Σύγκρουση συρμών στο Βέστερπαρκ, Άμστερνταμ

Στις 21 Απριλίου 2012 στις 18:30 τοπική ώρα (16:30 UTC), δύο τρένα ενεπλάκησαν σε μετωπική σύγκρουση στο Βέστερπαρκ, κοντά στο Σλότερνταϊκ, στα δυτικά του Άμστερνταμ, στην Ολλανδία. Περίπου 117 άτομα τραυματίστηκαν, ένα εκ των οποίων πέθανε αργότερα στο νοσοκομείο. Η σύγκρουση πιστεύεται ότι προκλήθηκε από τον οδηγό ενός από τα τρένα που παραβίασε κόκκινο σήμα.

 Το δυστύχημα 
Νωρίς το βράδυ, ένα τοπικό τρένο (ένα ελαφρύ τρένο NS Sprinter) μόλις είχε αναχωρήσει από τον Κεντρικό σταθμό του Άμστερνταμ  και συγκρούστηκε με ένα διώροφο τρένο NS VIRM Ιντερσίτι που ταξίδευε προς την αντίθετη κατεύθυνση στην ίδια γραμμή. Οι αρχικές αναφορές κατέγραφαν μεταξύ 33 και 136 τραυματισμένων επιβατών, με έως και 20 από αυτούς να είναι σοβαρά, αν και ένα μέλος της πυροσβεστικής υπηρεσίας διόρθωσε αργότερα τον αριθμό αυτό σε 56. Οι πραγματικοί αριθμοί αναφέρθηκαν σε 117 τραυματισμούς (13 κρίσιμοι, 43 ή 44 σοβαροί, λιγότεροι από 60 μικροτραυματισμοί).      Στις 22 Απριλίου 2012, μια 68χρονη γυναίκα πέθανε από τα τραύματά της.  Υπήρχαν δεκαέξι άνθρωποι ακόμα στο νοσοκομείο.   Στις 23 Μαΐου 2012, το τελευταίο θύμα τρένου στο νοσοκομείο εξήλθε από αυτό. 

Τα τρένα που εμπλέκονταν ήταν μια ηλεκτρική πολλαπλή μονάδα NS Class 2600, αριθμός 2658,  και μια διπλή ηλεκτρική πολλαπλή μονάδα NS VIRM, αριθμός 8711.   Κανένα από τα δύο τρένα δεν εκτροχιάστηκε. Οι επιβάτες αναφέρθηκαν ότι πετάχτηκαν σε τοίχους, καθίσματα, παράθυρα και άλλους επιβάτες.   Λίγο πριν από τη σύγκρουση, αυτόπτες μάρτυρες είπαν ότι ένα από τα τρένα ήχησε μια μεγάλη κόρνα.  Οι φωτογραφίες δείχνουν ότι η μονάδα VIRM υπέστη μέτρια ζημιά, με παραμόρφωση στο πίσω μέρος του πρώτου και στο μπροστινό μέρος του δεύτερου βαγονιού.

Το ατύχημα σημειώθηκε μεταξύ Κεντρικού Σταθμού του Άμστερνταμ και του Άμστερνταμ Σλότερνταϊκ κοντά στο Βέστερπαρκ, αναστέλλοντας τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Άμστερνταμ και Χάγης καθώς και προς το αεροδρόμιο Σχίπχολ σε μια από τις πιο πολυσύχναστες σιδηροδρομικές διαδρομές στην Ολλανδία. Το τοπικό τρένο ταξίδευε μεταξύ Άμστερνταμ και Αουτχέιστ, ενώ το τρένο ιντερσίτι ταξίδευε μεταξύ Ντεν Χέλντερ και Ναϊμέχεν.  Μέχρι το απόγευμα της Κυριακής, η κυκλοφορία αποκαταστάθηκε μερικώς με την πλήρη εξυπηρέτηση να αναμένεται το ίδιο απόγευμα. Το τμήμα της γραμμής όπου συνέβη το ατύχημα είναι σημείο στο οποίο τα τρένα δεν κινούνται με πλήρη ταχύτητα.  Υπολογίζεται ότι τη στιγμή της σύγκρουσης το υπεραστικό εκινείτο με 25 - 30 χ.α.ώ. και το τοπικό τρένο με περίπου 20 χ.α.ώ.  Οι υπηρεσίες λεωφορείων ανέλαβαν να μεταφέρουν τους επιβάτες στους προορισμούς τους κατά τη διάρκεια της αναστολής λειτουργίας. 

Ένας ρεπόρτερ από την εφημερίδα de Volkskrant ταξίδευε στο τρένο SLT, ακριβώς πίσω από την καμπίνα οδήγησης. Ανέφερε ότι ο οδηγός αυτού του τρένου δήλωσε ότι φοβόταν ότι μόλις είχε παραβιάσει ένα κόκκινο σήμα . 

 Υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης 
μικρογραφία| Τοποθεσία του Βέστερπαρκ στο Άμστερνταμ
μικρογραφία| Ζημιά στην καμπίνα της μηχανής κλάσης 8700 μετά την απομάκρυνση του άλλου τρένου
Στο σημείο έσπευσαν άμεσα οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Πολλοί άνθρωποι διασώθηκαν από τα συντρίμμια του τρένου είτε με τη χρήση γερανών είτε με την τοποθέτηση σε προστατευτικό περιτύλιγμα, ενώ κάποιοι μεταφέρθηκαν σε φορεία. Ένα ελικόπτερο τραυματισμού χρησιμοποιήθηκε για να μεταφέρει μερικούς από τους ανθρώπους σε ένα κοντινό νοσοκομείο. Πολλοί από τους τραυματίες έλαβαν τις πρώτες βοήθειες σε μια κοντινή  γέφυρα. Όσοι είχαν μόνο ελαφρά τραύματα μεταφέρθηκαν σε ξενοδοχείο του Άμστερνταμ. Αναφέρθηκαν ότι άτομα υπέστησαν θραύση οστών, μώλωπες και τραύματα στον αυχένα.   

 Οι έρευνες 
Διενεργήθηκαν δύο ξεχωριστές έρευνες για το εάν η σύγκρουση του τρένου οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος ή σε τεχνική βλάβη σε ένα από τα τρένα. Μέχρι τις 22 Απριλίου, τα κατεστραμμένα τρένα είχαν ρυμουλκηθεί από άλλες μηχανές επιτρέποντας στους τεχνικούς να επιθεωρήσουν τη γραμμή για ζημιές. Ο διευθυντής των Ολλανδικών Σιδηροδρόμων (Nederlandse Spoorwegen) , Μπερτ Μέιρσταντ, δήλωσε ότι ήταν ακόμη πολύ νωρίς για να μαντέψει κανείς την πραγματική αιτία του συμβάντος και ότι ήταν απαραίτητο να περιμένουμε τα συμπεράσματα της έρευνας.  Το Ολλανδικό Συμβούλιο Ασφάλειας (DSB, στα ολλανδικά: Onderzoeksraad Voor Veiligheid, OVV) διεξήγαγε μία από τις έρευνες,  ενώ η άλλη διεξήχθηι από την Επιθεώρηση Ανθρώπινου Περιβάλλοντος και Μεταφορών ( Inspectie Leefomgeving en Transport, ILT).  Οι καταγραφείς δεδομένων ανακτήθηκαν και από τα δύο τρένα. 

 Έρευνα ατυχημάτων της ILT 
Η πιθανότητα ο οδηγός να έχει υπερβεί ένα σήμα στάσης λήφθηκε υπόψη κατά τη διάρκεια της έρευνας της ILT για την(τις) αιτία(ες) της σύγκρουσης. Ωστόσο, η υπουργός Μεταφορών Μέλανι Σουλτς φαν Χέγκεν φέρεται να είπε ότι απαιτείται περαιτέρω έρευνα για να διαπιστωθεί εάν τα αρχικά ευρήματα θα επιβεβαιωθούν.  Η εφημερίδα De Telegraaf ανέφερε ότι η μηχανοδηγός ενδέχεται να μην αντιμετωπίσει δίωξη, ωστόσο, καθώς μια αναφορά που υποβλήθηκε από την ProRail, τον διαχειριστή της γραμμής, στο ILT, έδειξε ότι το εν λόγω σήμα ήταν μέρος ενός παλαιότερου συστήματος και εικάζεται ότι αν ήταν ένα από όσο πιο σύγχρονα σήματα, εξοπλισμένα με αναβαθμισμένο εξοπλισμό ασφαλείας, το τρένο θα είχε σταματήσει εγκαίρως. 

 Έρευνα του DSB 
Η έρευνα του Ολλανδικού Συμβουλίου Ασφάλειας εξέτασε μια σειρά από ερωτήματα. Συγκεκριμένα, διερεύνησαν γιατί συγκρούστηκαν τα τρένα και γιατί το ατύχημα προκάλεσε πάνω από 100 τραυματισμούς και έναν θάνατο, λαμβάνοντας υπόψη την οριακή ταχύτητα στο σημείο της συντριβής. Η πρόληψη των ατυχημάτων ξεκινά με ένα ακριβές χρονοδιάγραμμα. Η παρουσία των σημάνσεων κινδύνου σε κανονικές συνθήκες είχε μικρή προτεραιότητα στο παρελθόν. Ο μηχανοδηγός καθώς και ο σηματωρός θα μπορούσαν να έχουν παρέμβει, αλλά το DSB αμφισβήτησε γιατί δεν το έκαναν ή γιατί δεν ενεργοποιήθηκε το σύστημα ασφαλείας. Τέλος, συνέχισε να εστιάζει επίσης στην ορατότητα του πραγματικού σήματος. 

Τον Δεκέμβριο του 2012 το DSB δημοσίευσε την τελική του έκθεση. Ανέφερε ότι η υπαιτιότητα της μηχανοδηγού της τοπικής αμαξοστοιχίας που παραβίασε ένα σήμα σε κίνδυνο θα μπορούσε να μειωθεί. Η μηχανοδηγός περίμενε αρκετά ένα σήμα στάσης, αλλά θα μπορούσε να είχε αποσπαστεί από μια εμπορευματική αμαξοστοιχία που περνούσε εκεί κοντά. Το συγκεκριμένο τρένο έφερε μόνο ένα πίσω φως, γεγονός το οποίο ήθελε να αναφέρει.

Λίγο μετά το πέρασμα του σήματος σε κίνδυνο, το σύστημα ασφαλείας επέτρεψε στο τοπικό τρένο να επιταχύνει στα 60 χ.α.ώ. Αυτό ήταν το όριο ταχύτητας που μεταδόθηκε στο ιντερσίτι. Σε κανονικές συνθήκες, η δεύτερη αμαξοστοιχία που εισέρχεται σε ένα τμήμα της γραμμής θα πρέπει να βραχυκυκλώνει το κύκλωμα της γραμμής, προειδοποιώντας και τις δύο αμαξοστοιχίες, αλλά λόγω ενός συνόλου διακλαδώσεων στη γραμμή, αυτό δεν συνέβη έως ότου το τοπικό τρένο πέρασε τις διακλαδώσεις. Όταν οι αντίστοιχοι μηχανοδηγοί υποψιάστηκαν τον επικείμενο κίνδυνο, το τρένο ιντερσίτι εκινείτο με 53 χ.α.ώ. και το τοπικό τρένο με 43 χ.α.ώ . Χρησιμοποιώντας το φρένο έκτακτης ανάγκης, τα τρένα κατάφεραν να επιβραδύνουν στα 25 - 30 χ.α.ώ. και 20 χ.α.ώ. αντίστοιχα.

Υπήρχαν αρκετοί παράγοντες που συνέβαλαν στην αιτία και τη σοβαρότητα της σύγκρουσης. Λόγω της προγραμματισμένης συντήρησης, μόνο μία γραμμή ήταν διαθέσιμη ανάμεσα στις πλατφόρμες χαμηλότερου επιπέδου του σταθμού Άμστερνταμ Σλότερνταϊκ και Κεντρικού σταθμού. Το τροποποιημένο χρονοδιάγραμμα του ιντερσίτι και του τοπικού τρένου υποτίθεται ότι χρησιμοποιούν αυτό το σύντομο τμήμα μονής γραμμής μόλις τρία λεπτά το ένα μετά το άλλο, το τοπικό τρένο υποτίθεται ότι περίμενε ένα λεπτό στο σήμα πριν περάσει. Τρία λεπτά είναι το ελάχιστο χρονικό διάστημα για περάσματα σε τμήματα μονής γραμμής που επιτρέπεται από τον κανονισμό. Εξαιτίας μιας καθυστερημένης εμπορευματικής αμαξοστοιχίας, το ιντερσίτι καθυστέρησε δύο λεπτά, με αποτέλεσμα τα τρένα να φτάσουν στο τμήμα της μονής γραμμής ταυτόχρονα.

Το σιδηροδρομικό σταθμό στο οποίο προσέγγισε η σύγκρουση προστατεύεται με χρήση της πρώτης γενεάς ATB, η οποία προειδοποιεί μόνο για σήματα σε κίνδυνο και επιβάλλει χαμηλή ταχύτητα προσέγγισης. Υπάρχει μια βελτίωση, το ATB-Vv (Verbeterde versie ή βελτιωμένη έκδοση) και θα μπορούσε να είχε σταματήσει το τοπικό τρένο πριν περάσει το σήμα. Αν και αυτό το σύστημα είχε εγκατασταθεί στο τρένο και το εν λόγω σήμα είχε προγραμματιστεί να υποστηρίζει ATB-Vv, δεν είχε εγκατασταθεί ακόμη εκεί. Το DSB αμφισβήτησε τον αργό ρυθμό με τον οποίο εφαρμόζεται το ATB-Vv στις Κάτω Χώρες.

Παρά το γεγονός ότι και τα δύο τρένα συγκρούστηκαν με χαμηλή ταχύτητα, ο αριθμός και η σοβαρότητα των τραυματισμών ήταν σημαντικός. Μετά τη σύγκρουση άνθρωποι εκτοξεύτηκαν μέσα από το τρένο και χτύπησαν αντικείμενα όπως πάνελ, καθίσματα και τραπέζια, προκαλώντας σοβαρούς τραυματισμούς και ένα μόνο θάνατο. Το DSB υποστήριξε ότι αυτά τα αντικείμενα δεν έχουν σχεδιαστεί επαρκώς για πιθανές συγκρούσεις. Συνέστησε στους κατασκευαστές αμαξοστοιχιών να εξετάσουν το ενδεχόμενο ενός βελτιωμένου σχεδιασμού προστασίας από συγκρούσεις στα επιβατηγά βαγόνια.

 Συνέπειες 
Η Prorail και η NS κατέβαλαν αποζημιώσεις στα θύματα. Δεκάδες επιβάτες προσπάθησαν να υποβάλουν δόλιες αξιώσεις: ένα άτομο προσπάθησε να διεκδικήσει ένα βιολί Στραντιβάριους, ενώ άλλος ισχυρίστηκε ότι έχασε έναν σημαντικό διαγωνισμό μόντελινγκ λόγω του ατυχήματος. Η πιο συχνά δηλωμένη απώλεια ήταν ένα iPad . 

 Δείτε επίσης 
 Automatische treinbeïnvloeding (ATB) ένα ολλανδικό σύστημα προστασίας τρένων
 Σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας (TPS)

Παραπομπές

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
 Ολλανδικό Συμβούλιο Ασφαλείας
 "  Σύγκρουση μεταξύ Intrcity και Sprinter Amsterdam 21 Απριλίου 2012]." - Περιλαμβάνει σύνδεσμο προς την τελική έκθεση
 (in Dutch) "  Treinbotsing tussen Intercity en Sprinter Amsterdam Westerpark 21 Απριλίου 2012]." - Περιλαμβάνει σύνδεσμο προς την τελική έκθεση

Κατηγορία:Σελίδες με μη επιθεωρημένες μεταφράσεις
Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα