Σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Μπαντ Άιμπλινγκ

Στις 9 Φεβρουαρίου 2016, δύο επιβατικά τρένα με το σήμα "Meridian" ενεπλάκησαν σε μετωπική σύγκρουση στο Μπαντ Άιμπλινγκ στη νοτιοανατολική Γερμανία. Από τους περίπου 150 επιβαίνοντες στα δύο τρένα, 12 άτομα έχασαν τη ζωή τους και άλλα 85 τραυματίστηκαν, εκ των οποίων τα 24 σοβαρά.

Δύο μήνες μετά το ατύχημα, οι ανακριτές ανακοίνωσαν ότι προκλήθηκε από τον αρμόδιο ρυθμιστή κυκλοφορίας τρένων των Γερμανικών Σιδηροδρόμων, ο οποίος έδωσε λανθασμένες εντολές στα δύο τρένα ενώ αποσπάστηκε από ένα παιχνίδι που έπαιζε στο κινητό του.  Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας επιδείνωσε περαιτέρω το σφάλμα του όταν, μόλις το αντιλήφθηκε, προσπάθησε να στείλει κωδικούς έκτακτης ανάγκης στα τρένα, αλλά εισήγαγε λάθος συνδυασμό στον υπολογιστή του.

 Το δυστύχημα 
Η σύγκρουση σημειώθηκε στις 06:46:56 CET (05:46:56 UTC )  στη μονή γραμμή "Mangfall" σε μια καμπύλη μεταξύ των σταθμών Κόλμπερμοορ και Μπαντ Άιμπλινγκ - Κούρπαρκ κοντά στα έργα αποχέτευσης του Μπαντ Άιμπλινγκ στη Βαυαρία .   , συνολικά 11 άνθρωποι είχαν χάσει τη ζωή τους, μεταξύ των οποίων και αρκετοί υπάλληλοι των σιδηροδρόμων. Συνολικά 85 άτομα τραυματίστηκαν. 24 τραυματίστηκαν σοβαρά και 61 τραυματίστηκαν πιο ελαφρά.            Ένα δωδέκατο θύμα πέθανε από τα τραύματά του δύο μήνες μετά το ατύχημα. 

Τα δύο τρένα ήταν Stadler  3 πολλαπλών μονάδων, τα οποία λειτουργούσαν με την επωνυμία "Meridian" από την Bayerische Oberlandbahn (BOB), θυγατρική της "Transdev" Γερμανίας .   Το τρένο με κατεύθυνση ανατολικά ήταν μια μονάδα έξι βαγονιών με 333 θέσεις (ET 325), που είχε προγραμματιστεί να εκτελεί δρομολόγια από το Μόναχο στο Ρόζενχαϊμ, ενώ το τρένο με κατεύθυνση δυτικά ήταν μονάδα τριών βαγονιών με 158 θέσεις (ET 355), προγραμματισμένη να εκτελεί δρομολόγια από το Ρόζενχαϊμ στο Χόλτσκίρχεν.   Υπήρχαν περισσότεροι από 150 επιβάτες στα δύο τρένα,  σημαντικά λιγότεροι από το συνηθισμένο λόγω των διακοπών των Απόκρεω.  Τα τρένα ήταν εξοπλισμένα με συνολικά τρία καταγραφικά συμβάντων τρένων .  Η γραμμή και τα δύο τρένα ήταν εξοπλισμένα με ΡΖΒ, ένα σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας που σχεδιάστηκε για να ενισχύει τη σηματοδότηση από την πλευρά της γραμμής και να εμποδίζει τους οδηγούς να περνούν κατά λάθος σήματα σε κίνδυνο . 

Τα τρένα με κατεύθυνση ανατολικά και δυτικά ήταν προγραμματισμένα να περάσουν το ένα το άλλο στο σιδηροδρομικό σταθμό Κόλμπερμοορ , με το τρένο με κατεύθυνση δυτικά (Μ 79506 ) προς την κατεύθυνση του Μονάχου με χρονοδιάγραμμα για να περιμένει πέντε λεπτά για το τρένο με κατεύθυνση ανατολικά από το Μόναχο (Μ 79505) για να φθάσει.  Το τρένο με προορισμό δυτικά αναχώρησε από το Κόλμπερμοορ σύμφωνα με το πρόγραμμα, αλλά το τρένο με προορισμό ανατολικά ήταν τέσσερα λεπτά πίσω από το χρονοδιάγραμμα.Το ένα τρένο ταξίδευε με 52 χ.α.ώ. και το άλλο με 87χ.α.ώ .  

 Επιχείρηση διάσωσης 
μικρογραφία| Ένα από τα λιγότερο κατεστραμμένα βαγόνια
μικρογραφία| Τρένο μηχανικής έκτακτης ανάγκης έτοιμο για λειτουργία στο Κόλμπερμοορ 
Στην επιχείρηση διάσωσης συμμετείχαν συνολικά περίπου 700 εργαζόμενοι της υπηρεσίας έκτακτης ανάγκης,  μεταξύ των οποίων 180 πυροσβέστες, 215 αστυνομικοί της πολιτείας της Βαυαρίας, 50 αστυνομικοί της ομοσπονδιακής αστυνομίας, 30 υπάλληλοι ομοσπονδιακής πολιτικής προστασίας της "Τεχνικής Βοήθειας" και 200 διασώστες από τον Βαυαρικό Ερυθρό Σταυρό, μεταξύ των οποίων Μονάδες υδατικής διάσωσης και ορεινής διάσωσης.  Συνολικά 11 ελικόπτερα συμμετείχαν στις προσπάθειες διάσωσης. Αεροπορικά ασθενοφόρα τόσο από τη Γερμανία όσο και από την Αυστρία χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά των τραυματιών στα νοσοκομεία. 

Ο τόπος του δυστυχήματος ήταν δύσκολο να προσεγγιστεί επειδή βρίσκεται ανάμεσα στο δάσος Στούκενχολτς και ο σε κανάλι ποταμός Μάνγκφαλ Αυτό έκανε το έργο διάσωσης πολύ πιο δύσκολο, επειδή οι διασώστες έπρεπε να μεταφερθούν με βάρκα και η διακομιδή τραυματιών έπρεπε να υποστηριχθεί από αέρος.  Οι τραυματίες ανασύρθηκαν με βάρκα στην απέναντι όχθη του ποταμού. 

 Λειτουργία ανάκτησης 
Στις 9 Φεβρουαρίου 2016, δύο γερανοί που ανήκουν στο τεχνικό τμήμα έκτακτης ανάγκης της DB Νέτζε εστάλησαν από τη Φούλντα και τη Λειψία για να βοηθήσουν στην ανάκτηση και την απομάκρυνση των δύο κατεστραμμένων τρένων.  Ο γερανός από τη Φούλντα ήταν ικανός να ανυψώσει 160 τόνους και ο δεύτερος γερανός από τη Λειψία ήταν ικανός να ανυψώσει 75 τόνους. 

 Αντίδραση 
Ο Γερμανός υπουργός Μεταφορών Αλεξάντερ Ντόμπριντ επισκέφθηκε τον τόπο του δυστυχήματος. Είπε ότι ήταν ένα «τρομακτικό θέαμα». Ο υπουργός Εσωτερικών της Βαυαρίας Γιοάχιμ Χέρμανν είπε ότι ήταν «δύσκολο να κατανοήσει κανείς» πώς συνέβη το ατύχημα.  Η καγκελάριος Άνγκελα Μέρκελ δήλωσε ότι είναι «απογοητευμένη και λυπημένη» από τη συντριβή.  Ο Γερμανός υπουργός Εξωτερικών Φρανκ-Βάλτερ Σταϊνμάγερ δήλωσε: «Τα θερμά μου συλλυπητήρια πηγαίνουν στις οικογένειές τους».  Ο υπουργός-Πρόεδρος της Βαυαρίας Χορστ Ζεεχόφερ είπε ότι «ολόκληρη η Βαυαρία έχει κλονιστεί». 

Ως αποτέλεσμα του δυστυχήματος, οι εορτασμοί των Απόκρεω την Καθαρά Τρίτη στο Ρόζενχαϊμ, στοΜπαντ Άιμπλινγκ και στη γύρω περιοχή ακυρώθηκαν.  Οι παραδοσιακές πολιτικές συζητήσεις την Τετάρτη της Τέφρας στην Κάτω Βαυαρία ματαιώθηκαν. 

 Οι έρευνες 
μικρογραφία| Γραφείο ρύθμισης κυκλοφορίας του σιδηροδρομικού σταθμού Μπαντ Άιμπλινγκ, το οποίο λειτουργεί επίσης ως κέντρο σηματοδότησης για τους σιδηροδρομικούς σταθμούς σε Κόλμπερμοοορ, Χόιφελντ και Μπαντ Άιμπλινγκ - Κουρπαρκ
Η Γερμανική Υπηρεσία Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων ξεκίνησε έρευνα με αριθμό 04/2016 για το δυστύχημα.  Η γερμανική αστυνομία ξεκίνησε ξεχωριστή έρευνα.  Η αστυνομία επιβεβαίωσε ότι οι εννέα από τους έντεκα θανάτους ταυτοποιήθηκαν ως ντόπιοι από τις περιφέρειες Ρόζενχαϊμ και Τρόινσταϊν ηλικίας 24–59 ετών.  Η αιτία αυτού του δυστυχήματος ήταν ασαφής.  Μέχρι το απόγευμα της 9ης Φεβρουαρίου 2016, ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών Αλεξάντερ Ντόμπριντ ανέφερε ότι είχαν ανακτηθεί δύο από τα τρία καταγραφικά συμβάντων τρένων των τρένων. Το τρίτο βρισκόταν ακόμα σε ένα από τα σφηνωμένα βαγόνια του τρένου.  Στις 12 Φεβρουαρίου ανακοινώθηκε ότι και το τρίτο καταγραφικό συμβάντων είχε ανακτηθεί. Η αστυνομία είπε ότι ο καταγραφέας ήταν κατεστραμμένος, αλλά θα γίνονταν προσπάθειες για την εξαγωγή των δεδομένων. Τα δεδομένα από τα άλλα δύο καταγραφικά δεν είχαν δώσει μέχρι στιγμής ένδειξη ανθρώπινου λάθους από την πλευρά του πληρώματος του τρένου. 

Σε συνέντευξη Τύπου στις 16 Φεβρουαρίου 2016, ο τοπικός εισαγγελέας εντόπισε το «ανθρώπινο λάθος» ως την αιτία της συντριβής. Ένας ρυθμιστής κυκλοφορίας κυκλοφορίας τρένων στο κέντρο σηματοδότησης στο Μπαντ Άιμπλινγκ είχε δώσει λάθος οδηγία.  Οι Γερμανοί ερευνητές είπαν ότι δεν βρήκαν στοιχεία μηχανικής βλάβης ή τεχνικών ελαττωμάτων που θα προκαλούσαν τη συντριβή.  Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας κατηγορήθηκε επίσης για επικίνδυνη παρέμβαση στους σιδηρόδρομους,  που τιμωρείται με φυλάκιση έως και δέκα ετών. 
αριστερά|μικρογραφία|105x105εσ| Zs 1 δευτερεύον σήμα
Πολλά κύρια σήματα των γερμανικών σιδηροδρόμων είναι εξοπλισμένα με ένα πρόσθετο δευτερεύον σήμα που ονομάζεται "Zs 1" (εμφανίζεται ως τρεις λευκές κουκκίδες σε σχήμα τριγώνου). Αυτό το δευτερεύον σήμα αντικαθιστά γραπτή εντολή που εξουσιοδοτεί τον μηχανοδηγό να περάσει το σήμα ενώ εμφανίζει στάση. Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του τρένου μπορεί να το ενεργοποιήσει από το κιβώτιο σημάτων. Δεν υπάρχουν χειριστήρια ασφαλείας στο κουτί σήματος, εκτός από ειδικούς κανόνες λειτουργίας, ώστε ο αποστολέας να ενεργοποιεί ένα σήμα Zs 1. Όταν εμφανίζεται ένα δευτερεύον σήμα Zs 1 στον μηχανοδηγό, πρέπει να πατήσει και να κρατήσει πατημένο το κουμπί του ΡΖΒ "Befehl" ("διαταγή") στην καμπίνα ενώ μετακινεί την αμαξοστοιχία πάνω από έναν ενεργό επαγωγέα έκτακτης ανάγκης 2000 Hz που βρίσκεται στο κύριο σήμα . Ακούγεται ένας προειδοποιητικός ήχος στην καμπίνα για να αναγνωρίσει στον οδηγό ότι πατάει το κουμπί Γραπτή διαταγή. Αν σε σταθμό το Ζ 1 σήμα είναι το τελευταίο, αφού ολόκληρο το τρένο έχει περάσει το σήμα στάσης και τυχόν επόμενα σημεία (με ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 40 χ.α.ώ. ), ο μηχανοδηγός μπορεί να συνεχίσει με κανονική ταχύτητα.  Το δευτερεύον σήμα Zs 1 υποτίθεται ότι χρησιμοποιείται μόνο σε περιπτώσεις όπου δεν μπορεί να καθοριστεί μια διαδρομή για μια αμαξοστοιχία. Υπάρχουν ενότητες στο εγχειρίδιο κανόνων για το πώς και πότε μπορεί να ενεργοποιηθεί με ασφάλεια, αλλά σύμφωνα με τον τοπικό εισαγγελέα, αυτοί οι κανόνες δεν τηρήθηκαν.  

Τον Απρίλιο του 2016 αποκαλύφθηκε ότι ο ρυθμιστής κυκλοφορίας έπαιζε ένα παιχνίδι στο κινητό του εκείνη την εποχή. Αφού συνειδητοποίησε ότι είχε κάνει λάθος, επιτρέποντας και στα δύο τρένα να προχωρήσουν, πληκτρολόγησε λανθασμένο αριθμό όταν προσπάθησε να πραγματοποιήσει κλήση έκτακτης ανάγκης. Δεν υπήρχε τεχνική βλάβη ούτε στα τρένα ούτε στο σύστημα σηματοδότησης.  Με αυτά τα νέα ευρήματα, οι εισαγγελείς αντέστρεψαν την αρχική τους υπόθεση για τη διάσπαση προσοχής μετατρέποντάς το σε κατηγορία παράβασης καθήκοντος, η οποία επισύρει βαρύτερη ποινή – ως αποτέλεσμα εκδόθηκε ένταλμα σύλληψης και ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του τρένου προφυλακίστηκε από τις 12 Απριλίου 2016.   Οι εισαγγελείς άσκησαν τις κατηγορίες στο δικαστήριο στο Τρόινσταϊν στα μέσα Ιουλίου 2016 με δώδεκα κατηγορίες ακούσιας ανθρωποκτονίας, δηλ. φόνους από αμέλεια και 89 κατηγορίες ακούσιων τραυματισμών από αμέλεια.  Η κύρια δίκη ορίστηκε για επτά ημέρες μεταξύ 10 Νοεμβρίου και 5 Δεκεμβρίου 2016.  Την πρώτη μέρα της δίκης, ο κατηγορούμενος ομολόγησε τις κατηγορίες που του απάγγειλαν οι εισαγγελείς, αλλά ο συνήγορός του ήθελε να εκτιμηθεί ο βαθμός ενοχής στη διαδικασία που ακολούθησε. Παρόλο που έδειξε κάποιο βαθμό συμπόνιας για τα θύματα, ο κατηγορούμενος αρνήθηκε να απαντήσει σε ερωτήσεις σχετικά με την ένταση της ενασχόλησής του με το παιχνίδι στο κινητό.   

Ο πραγματογνώμονας από το συμβούλιο έρευνας της EUB είχε αποδείξει στο δικαστήριο ότι η τεκμηρίωση για το τμήμα αλληλασφάλισης ήταν παλαιό, ελαφρώς λανθασμένο και δεν περιείχε οδηγίες για το ραδιόφωνο έκτακτης ανάγκης. Παρ' όλα αυτά, η πραγματική ρύθμιση αλληλασφάλισης ήταν λογική και πλήρως λειτουργική με τρόπο που ένας έμπειρος ρυθμιστής κυκλοφορίας κυκλοφορίας τρένων μπορούσε να χειριστεί σωστά. Ο κατηγορούμενος, ωστόσο, δεν είχε ακολουθήσει γενικές οδηγίες για την αντιμετώπιση προβλημάτων: εάν είχε ελέγξει ξανά τις υπάρχουσες διαδρομές στον πίνακα του κιβωτίου σήματος, τότε θα έπρεπε να είχε εντοπίσει εύκολα τη διαδρομή που ορίστηκε για το τρένο από το Κόλμπερμοορ που εμπόδιζε αυτόματα το σήμα εξόδου για το Μπαντ Άιμπλινγκ. Ούτε έδωσε από τον ασύρματο στον μηχανοδηγό οδηγίες για να προχωρήσει αργά κάτω από τις ασυνήθιστες συνθήκες.  Το αρχικό λάθος είχε συμβεί λίγο νωρίτερα, ωστόσο: με ένα από τα τρένα να καθυστερεί, επέλεξε να μετακινήσει τη διέλευση του τρένου από το Κόλμπερμοορ στο Μπαντ Άιμπλινγκ  κάνοντας ταχυδακτυλουργικά σεω μερικά από τα σήματα. Με καθυστέρηση μόλις τεσσάρων λεπτών, ωστόσο, αυτή η ενέργεια δεν ήταν δικαιολογημένη. 

Το δικαστήριο έκρινε στις 5 Δεκεμβρίου ότι ήταν ένοχος για όλες τις κατηγορίες και καταδικάστηκε σε τριάμισι χρόνια φυλάκιση.   Η ετυμηγορία είναι οριστική καθώς οι δικηγόροι του Μίχαελ Π. (40 ετών) παραιτήθηκαν από κάθε έφεση μια εβδομάδα αργότερα.  Τον Ιούλιο του 2018 αφέθηκε ελεύθερος με αναστολή αφού είχε εκτίσει τα δύο τρίτα της ποινής φυλάκισης.  Αυτό αναμενόταν ήδη λίγο μετά την καταδίκη, καθώς είναι σύμφωνο με το γερμανικό δίκαιο. 

Μια προκαταρκτική έκθεση δημοσιεύθηκε από τη γερμανική υπηρεσία έρευνας στις 7 Μαρτίου 2017. Η αναφορά ανέφερε ότι η υποδομή ήταν πλήρως λειτουργική, αλλά ότι κάποια τεκμηρίωση ήταν ελαφρώς ξεπερασμένη (για παράδειγμα, αναφέρθηκε ένας αχρησιμοποίητος σταθμός πλήρωσης ραδιοφώνου GSM-R). Το ανακατασκευασμένο χρονοδιάγραμμα έδειξε ότι μια κλήση έκτακτης ανάγκης ξεκίνησε για πρώτη φορά 35 δευτερόλεπτα πριν από τη συντριβή, αλλά σε λάθος ομάδα κλήσης έκτακτης ανάγκης. Η τελική έκθεση της έρευνας δημοσιεύθηκε στις 29 Οκτωβρίου 2018. 

 Χρονοδιάγραμμα 
μικρογραφία| Το σήμα εξόδου στο Μπαντ Άιμπλινγκ - Κούρπαρκ.Την ημέρα του ατυχήματος τρεις λευκές κουκκίδες κάτω από την κόκκινη ένδειξη επέτρεψαν στο τρένο να το περάσει
Το ανακατασκευασμένο χρονοδιάγραμμα δείχνει ότι το τρένο 79506 με κατεύθυνση δυτικά εισήλθε στο τμήμα προς Κόλμπερμοορ στις 6:37. Η πρώτη ενέργεια στην ακόλουθη σειρά γεγονότων έγινε στις 6:38 όταν ο διεκπεραιωτής του τρένου έθεσε τα σήματα για το τρένο επιτρέποντας τόσο την είσοδο στο σταθμό Κόλμπερμοορ όσο και την έξοδο προς το Μπαντ Άιμπλινγκ. Το τρένο με κατεύθυνση δυτικά έφτασε στο σταθμό στις 6:40. Το τρένο έπρεπε να περιμένει μέχρι τις 6:45 στην πλατφόρμα για να φτάσει το τρένο με προορισμό τα ανατολικά.

Το τρένο 79505 με κατεύθυνση ανατολικά φτάνει στο σταθμό Μπαντ Άιμπλινγκ στις 6:42. Εφόσον το σήμα εξόδου στο Κόλμπερμοορ είχε ρυθμιστεί να περάσει, το κιβώτιο σημάτων απέκλεισε το τμήμα μονής γραμμής προς το Μπαντ Άιμπλινγκ για αυτό το τρένο. Ωστόσο, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του τρένου προσπάθησε να βάλει το σήμα εξόδου για το τρένο με κατεύθυνση ανατολικά από το Μπαντ Άιμπλινγκ προς το Κόλμπερμοορ. Έλυσε την κατάσταση υποθέτοντας ένα τεχνικό σφάλμα χρησιμοποιώντας το σήμα αντικατάστασης "διαταγή" στις 6:43 για το σήμα εξόδου στο σταθμό και ένα άλλο σήμα αντικατάστασης στον ακόλουθο σταθμό Μπαντ Άιμπλινγκ - Κούρπαρκ στις 6:45. Τώρα και τα δύο τρένα ήταν ελεύθερα να εισέλθουν στο τμήμα μονής τροχιάς προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Το τρένο με κατεύθυνση ανατολικά φεύγει από τον σταθμό Μπαντ Άιμπλινγκ στις 6:43:38. Ο χρόνος λήφθηκε από το καταγραφικό της αμαξοστοιχίας καθώς το τρένο περνά πάνω από έναν ενεργό επαγωγέα PZB στο σήμα σε κίνδυνο. Το τρένο με κατεύθυνση δυτικά 79506 στο Κόλμπερμοορ  περιμένει την κανονική ώρα αναχώρησης αφήνοντας το σταθμό στις 06:45:02. Το καταγραφικό τρένου του τρένου 79505 με προορισμό τα ανατολικά έδειξε μια στάση στις 06:45:14 στο Μπαντ Άιμπλινγκ Κούρπαρκ συνεχίζοντας γρήγορα στο τμήμα μονής τροχιάς. Το σήμα σε κίνδυνο στο Μπαντ Άιμπλινγκ Κούρπαρκ καταγράφηκε στις 06:45:46 (βλ. εικόνα).

Λίγο αργότερα ο ρυθμιστής κυκλοφορίας αναγνώρισε την κατάσταση με τα δύο τρένα να εμφανίζονται στην ίδια γραμμή, ενώ οι μηχανοδηγοί δεν μπορούν να δουν ο ένας τον άλλον λόγω μιας καμπύλης κοντά στα έργα αποχέτευσης του Μπαντ Άιμπλινγκ. Στις 06:46:20 εκδόθηκε σήμα έκτακτης ανάγκης από τον ρυθμιστή κυκλοφορίας του τρένου που ελήφθη από άλλους εργαζόμενους αλλά όχι από τους μηχανοδηγούς. Και τα δύο καταγραφικά τρένων δείχνουν πέδηση έκτακτης ανάγκης στις 06:46:55, μόλις ένα δευτερόλεπτο πριν από τη σύγκρουση. Πριν την  πέδηση έκτακτης ανάγκης τα τρένα ταξίδευαν με 56 km/h και 92 km/h αντίστοιχα. Οι τελευταίες καταχωρήσεις στα καταγραφικά τρένων στις 06:46:56 δείχνουν τις υπόλοιπες ταχύτητες 52 km/h και 87 km/h. Η παροχή ενέργειας για το εναέριο δίκτυο διακόπηκε αυτόματα στις 6:47:02 υποθετικά λόγω βραχυκυκλώματος.

 Συστάσεις 
Η έκθεση έρευνας που εκδόθηκε το 2017 συνιστούσε να τροποποιηθούν οι επιλογές μενού στα τερματικά GSM-R, έτσι ώστε μετά το πάτημα του κουμπιού έκτακτης ανάγκης, να είναι διαθέσιμη μόνο μία επιλογή μενού. Αυτό το μοναδικό στοιχείο μενού θα συνδύαζε τις λειτουργίες έκτακτης ανάγκης συντήρησης τροχιάς (κωδικός 569) και έκτακτης ανάγκης τρένου (κωδικός 299).  Η ύπαρξη δύο λειτουργιών έκτακτης ανάγκης προέρχεται από το γενικό πρότυπο GSM-R για τον καθορισμό μόνο ενός κωδικού έκτακτης ανάγκης για τρένα. Προκειμένου να επιτραπεί στους εργαζόμενους της γραμμής να συνεχίσουν να προειδοποιούν έναν αποστολέα τρένου (για ένα εμπόδιο που βρήκαν), οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι δεν προσπάθησαν να αλλάξουν το εναρμονισμένο πρότυπο σε επίπεδο ΕΕ, αλλά ζήτησε ένα δεύτερο κανάλι από την εθνική ρυθμιστική αρχή ( Eisenbahnbundesamt ) που εγκρίθηκε.  Με αυτόν τον τρόπο τα προηγούμενα μη ψηφιακά τηλέφωνα χειρός θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από νέα βήμα προς βήμα. Ως αποτέλεσμα, οι εργαζόμενοι στην σιδηροδρομική γραμμή και οι μηχανοδηγοί έχουν μόνο ένα κανάλι έκτακτης ανάγκης, μόνον ο ρυθμιστής κυκλοφορίας του τρένου έχει δύο.

Η τελική έκθεση έρευνας που εκδόθηκε το 2018 πρόσθεσε μερικές ακόμη συστάσεις. Οι ερευνητές είχαν ζητήσει από το Πολυτεχνείο του Μπράουνσβαϊγκ να αξιολογήσει το ψυχολογικό περιβάλλον. Η επιστημονική έκθεση έχει επισυναφθεί στην τελική έκθεση. Οι ερευνητές σημείωσαν ότι το επίσημο βιβλίο κανόνων δεν περιέχει ενότητα για το πώς να γίνει μια αρχική ανάλυση σε περίπτωση λειτουργικών διακοπών (σε αντίθεση με την Ελβετία που είχε αναδιοργανώσει το βιβλίο κανόνων στη δεκαετία του 1990 προσθέτοντας ένα κεφάλαιο για το «Kernprozess Störungen»), ενώ τα απαιτούμενα βήματα είναι κατανεμημένα σε διάφορα τμήματα που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές λειτουργίες. Η εκπαίδευση για τους αποστολείς τρένων θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνει συμβουλές για σωστή συμπεριφορά σε περιόδους ψυχικής υποφόρτισης. 

 Παραπομπές 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Βίντεο με ταξί με τυφλή καμπύλη μεταξύ Bad Aibling-Kurpark-Kolbermoor στο YouTube
 Χρονοδιάγραμμα του σιδηροδρόμου Mangfall Valley (13 Δεκεμβρίου 2015 – 10 Δεκεμβρίου 2016)

Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα