Λουί Μπλεριό

Ο Λουί Σαρλ Ζοζέφ Μπλεριό (, 1 Ιουλίου 1872 – 1 Αυγούστου 1936) ήταν Γάλλος πρωτοπόρος της αεροπορίας, εφευρέτης και μηχανικός. Εφεύρε τον πρώτο πρακτικό προβολέα αυτοκινήτου, ενώ υπήρξε ο πρώτος που χρησιμοποίησε συνδυασμό χειριστηρίου τύπου «τζόιστικ» και έλεγχο πηδαλίων με το πόδι, που εξακολουθεί να βρίσκει χρήση και σε σημερινά αεροπλάνα με τον βασικό τύπο αεροδυναμικών συστημάτων ελέγχου πτήσεως.. Υπήρξε επίσης ο πρώτος που κατασκεύασε ένα λειτουργικό κυβερνήσιμο μονοπλάνο με κινητήρα.Gibbs-Smith 1953, σελ. 239 Ωστόσο, πιο διάσημος είναι επειδή το 1909 έγινε ο πρώτος άνθρωπος στην ιστορία που διέσχισε με αεροπλάνο τη Μάγχη. Υπήρξε επίσης ο ιδρυτής επιτυχημένης εταιρείας κατασκευής αεροσκαφών.

Οικογένεια και σπουδές
Γεννημένος στο Καμπραί, ο Λουί ήταν το πρωτότοκο από τα 5 τέκνα που απέκτησε το ζεύγος Σαρλ και Κλεμάνς Μπλεριό. Το 1882, σε ηλικία δέκα ετών, ο Λουί στάλθηκε ως εσωτερικός στο σχολείο «Νοτρ Νταμ» του Καμπραί, όπου κέρδιζε συχνά επαίνους και βραβεία, το ένα για σχέδιο μηχανικού. Σε ηλικία 15 ετών εγγράφηκε στο λύκειο της Αμιένης, όπου ζούσε με μια θεία του. Μεταλυκειακά, απεφάσισε να δώσει εξετάσεις για να μπει στην υψηλού κύρους École Centrale στο Παρίσι. Για προετοιμασία στις εισαγωγικές του εξετάσεις, πέρασε ένα έτος στο Κολέγιο Sainte-Barbe στο Παρίσι. Πέρασε τις εξετάσεις ερχόμενος 74ος μεταξύ των 243 επιτυχόντων, με ιδιαίτερη επιτυχία στο γραμμικό σχέδιο. Μετά από τρία χρόνια απαιτητικών σπουδών στην École Centrale, απεφοίτησε και υπηρέτησε την (υποχρεωτική τότε) στρατιωτική του θητεία, περνώντας ένα έτος στο 24ο Σύνταγμα Πυροβολικού στην Ταρμπ.

Στη συνέχεια έπιασε δουλειά στην «Baguès», μια ηλεκτρική-μηχανική εταιρεία στο Παρίσι.Sanger 2008, σελ. 5. Την άφησε όταν ανέπτυξε τον πρώτο παγκοσμίως πρακτικό προβολέα αυτοκινήτου, ο οποίος ενσωμάτωνε μία μικρή γεννήτρια ακετυλενίου. Το 1897 ο Μπλεριό άνοιξε μια έκθεση για τους προβολείς του στην οδό de Richlieu 41, στο Παρίσι. Η επιχείρηση γνώρισε επιτυχία και σύντομα προμήθευε με τους προβολείς του δύο από τους κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων της εποχής του (Renault και Panhard-Levassor).Elliot 2000, σσ. 16–18.

Τον Οκτώβριο του 1900 ο Μπλεριό έτρωγε στο συνηθισμένο του εστιατόριο κοντά στην έκθεσή του, όταν την προσοχή του τράβηξε μια κοπέλα που γευμάτιζε με τους γονείς της. Επρόκειτο για την Αλίς Βεντερέ, κόρη απόστρατου αξιωματικού του στρατού. Ο Μπλεριό άρχισε να τη φλερτάρει με την ίδια αποφασιστικότητα που αργότερα θα επεδείκνυε στα αεροπορικά του πειράματα και στις 21 Φεβρουαρίου 1901 οι δυο τους παντρεύτηκαν.Elliott 2000, σελ. 22.

Πρώτα αεροπορικά πειράματα
Ο Μπλεριό είχε ενδιαφερθεί για τα αεροπλάνα από τις σπουδές τους στην Ecole Centrale, αλλά οι σοβαροί πειραματισμοί του σχετικώς ήρθαν μάλλον αφότου είδε το «Avion III» του Κλεμάν Αντέρ στην Παγκόσμια Έκθεση του 1900. Εκείνη την εποχή η επιχείρηση προβολέων του είχε αρκετά πλέον κέρδη, ώστε ο Μπλεριό να μπορεί να διαθέσει χρόνο και χρήμα σε πειραματισμούς. Τα πρώτα του πειράματα ήταν με μία σειρά ορνιθόπτερων και ήσαν αποτυχημένα. Τον Απρίλιο του 1905 ο Μπλεριό συνάντησε τον Γκαμπριέλ Βουαζέν, τότε εργαζόμενο για λογαριασμό του Ερνέστ Αρ(σ)ντεακόν σε πειραματικά ανεμόπτερα.

Ο Μπλεριό παρακολούθησε τις πρώτες δοκιμές από τον Βουαζέν ενός υδροπλάνου ανεμοπτέρου στις 8 Ιουνίου 1905. Η κινηματογράφηση ήταν ένα από τα χόμπι του Μπλεριό, που κινηματογράφησε τις δοκιμές. Η επιτυχία τους τον προέτρεψε να παραγγείλει ένα παρόμοιο σκάφος από τον Βουαζέν, το «Blériot II». Στις 18 Ιουλίου μία απόπειρα να το πετάξουν κατέληξε στη συντριβή του, κατά την οποία ο Βουαζέν κόντεψε να πνιγεί, αλλά αυτό δεν απεθάρρυνε τον Μπλεριό, που μάλιστα πρότεινε στον Βουαζέν να σταματήσει να εργάζεται για τον Αρσντεακόν και να συνεταιρισθεί μαζί του. Ο Βουαζέν δέχθηκε και οι δυο τους ίδρυσαν τα Ateliers d' Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Αυτή η εταιρεία κατασκεύασε δύο αποτυχημένα αεροσκάφη με κινητήρα, τα «Blériot III» και «Blériot IV», σε μεγάλο βαθμό αναπαραγωγές του προκατόχου τους.Sanger 2008, σσ. 5-6. Αμφότερα έφεραν ελαφρούς κινητήρες «Antoinette» 24 ίππων του Λεόν Λεβαβασέρ.Elliott 2000, σελ. 49.

Το «Blériot IV» έπαθε ζημιές σε ατύχημα κατά την τροχοδρόμηση στο Μπαγκατέλ, στις 12 Νοεμβρίου 1906. Η απογοήτευση του Μπλεριό ενισχύθηκε από την επιτυχία του Βραζιλιάνου Αλμπέρτου Σάντους-Ντουμό αργότερα την ίδια εκείνη μέρα, όταν διένυσε με το «14-bis» απόσταση 220 μέτρων, κερδίζοντας έτσι το βραβείο της Αερολέσχης της Γαλλίας για την πρώτη πτήση αεροπλάνου σε απόσταση άνω των 100 μέτρων στην ιστορία. Αυτή η πτήση έγινε επίσης στο Μπαγκατέλ και παρακολουθήθηκε από τον Μπλεριό. Ο συνεταιρισμός του με τον Βουαζέν έληξε και ο Μπλεριό ίδρυσε τη δική του εταιρεία, την «Αεροναυτικές Έρευνες Λουί Μπλεριό», όπου άρχισε να σχεδιάζει το δικό του αεροπλάνο, πειραματιζόμενος με διάφορες διατάξειςSanger 2008, σσ. 92–93., και τελικώς δημιουργώντας το πρώτο επιτυχημένο μονοπλάνο με κινητήρα στην ιστορία της ανθρωπότητας.

Το «Βlériot V», που το ονόμασε «Πάπια», δοκιμάσθηκεElliott 2000, σελ. 53. στις 21 Μαρτίου 1907, συρόμενο απλώς στο έδαφος, αλλά στην τέταρτη δοκιμή του, στις 5 Απριλίου, πέταξε περί τα 6 μέτρα, ωστόσο υπέστη φθορές στο κάτω μέρος κατά την προσγείωση. Στην τελευταία δοκιμή. στις 19 Απριλίου, έφθασε ταχύτητα περί τα 50 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά ο Μπλεριό υπεραντέδρασε όταν η μύτη του αεροσκάφους υψώθηκε αρκετά, με αποτέλεσμα να το κατεβάσει στο έδαφος με τη μύτη και να το αναποδογυρίσει. Το σκάφος σχεδόν καταστράφηκε, αλλά ο Μπλεριό για μεγάλη του τύχη δεν τραυματίσθηκε καν: ο κινητήρας της «Πάπιας» βρισκόταν ακριβώς πίσω από το κάθισμά του και θα μπορούσε κάλλιστα να τον είχε συντρίψει.

Την «Πάπια» ακολούθησε το νέο «Blériot VI», πάλι μονοπλάνο, αλλά με πτέρυγες εμπρός και πίσω. Χαρακτηριστική για την πίστη του Μπλεριό στη σοφία της φύσεως είναι η απάντηση που έδωσε τότε σε φίλο του όταν εκείνος του είπε ότι το μονοπλάνο δεν θα πετάξει ποτέ: «Δείξε μου ένα πουλί με δυο ζευγάρια φτερά και θα φτιάξω ένα διπλάνο.»Bertino, Serge: Εξερευνητές του ουρανού και διαστήματος, σειρά «Η εποποιία των εξερευνήσεων», εκδ. «Ελληνική παιδεία», Αθήνα 1975, σσ. 81-88. O «Αριθμός 6» δοκιμάσθηκε για πρώτη φορά στις 7 Ιουλίου και απέτυχε να απογειωθεί. Αλλά ο Μπλεριό μεγάλωσε τότε λίγο τις πτέρυγες στο σχέδιό του και στις 11 Ιουλίου μια μικρή επιτυχημένη πτήση 25 έως 30 μέτρων έφθασε σε ύψος περί τα 2 μέτρα. Αυτή ήταν η πρώτη πραγματικά επιτυχημένη πτήση του Μπλεριό. Οι επιτυχείς πτήσεις συνεχίσθηκαν και στις 25 Ιουλίου έφθασε τα 150 μ. σε απόσταση, ενώ στις 6 Αυγούστου κατόρθωσε να φθάσει σε ύψος τα 12 μ., αλλά μία από τις λεπίδες του έλικα χαλάρωσε με αποτέλεσμα μια «βαρειά» προσγείωση, που προκάλεσε ζημιές στο σκάφος. Τότε του έβαλε κινητήρα «Antoinette» των 50 ίππων (37 kW) και η δοκιμή στις 17 Σεπτεμβρίου έδειξε εκπληκτική βελτίωση στην απόδοση: το αεροπλάνο έφθασε γρήγορα σε ύψος 25 μ., όταν ο κινητήρας σταμάτησε ξαφνικά και το «Blériot VI» άρχισε να πέφτει με τη μύτη. Απεγνωσμένος, ο Μπλεριό σκαρφάλωσε έξω από η θέση του και έριξε τον εαυτό του προς την ουρά. Τότε το αεροσκάφος σήκωσε αρκετά τη μύτη του και προσγειώθηκε σε σχεδόν οριζόντια θέση. Τα μοναδικά τραύματα του Μπλεριό ήταν αμυχές στο πρόσωπο που προκλήθηκαν από τα σπασμένα του αεροπορικά γυαλιά. Μετά από αυτό το ατύχημα, ο αεροπόρος εγκατέλειψε το μοντέλο αυτό, αρχίζοντας να εργάζεται πάνω στο επόμενο.

Αυτό ήταν το «Blériot VII», μονοπλάνο με ουρά παρόμοια με τις ουρές των σημερινών αεροπλάνων. Αυτό αναγνωρίζεται ως το πρώτο επιτυχημένο μονοπλάνο με κινητήρα στην ιστορίαSanger 2008, σσ. 6-8. και πέταξε στις 16 Νοεμβρίου 1907. Στις 6 Δεκεμβρίου ο Μπλεριό κατόρθωσε δύο πτήσεις άνω των 500 μέτρων, με μία επιτυχημένη στροφή 180 μοιρών. Αυτό ήταν το πλέον εντυπωσιακό επίτευγμα μέχρι τότε από Γάλλο πρωτοπόρο των αεροπλάνων. Δύο ακόμα επιτυχημένες πτήσεις έγιναν στις 18 του μηνός, αλλά το κάτω μέρος της ατράκτου κατέρρευσε μετά τη δεύτερη, οπότε το αεροσκάφος αναποδογύρισε και καταστράφηκε.

Το επόμενο μοντέλο, το «Blériot VIII», επιδείχθηκε στον τύπο τον Φεβρουάριο του 1908. Αν και ήταν το πρώτο που είχε συνδυασμό χειριστηρίου τύπου «τζόιστικ» και ελέγχου πηδαλίων με το πόδι, στην αρχική του μορφή ήταν μια αποτυχία. Μετά από τροποποιήσεις αποδείχθηκε επιτυχημένο και στις 31 Οκτωβρίου 1908 έκανε μια πτήση από μία τοποθεσία σε μία άλλη, μεταβαίνοντας με επιστροφή από το Τουρύ στο Αρτενέ, μια συνολική απόσταση 14 + 14 χιλιομέτρων, και κέρδισε το «Βραβείο του πρώτου εναέριου ταξιδιού». Ωστόσο, 4 ημέρες αργότερα, καταστράφηκε σε ατύχημα στην τροχοδρόμηση.

Ακαταπόνητος ο Μπλεριό, είχε τρία αεροσκάφη του στην πρώτη έκθεση «Paris Aero Salon» στα τέλη Δεκεμβρίου: το μονοπλάνο «Blériot IX», το τριθέσιο διπλάνο «Blériot X» και το «Blériot XI», που θα αναδεικνυόταν και το πλέον επιτυχημένο μοντέλο. Τα πρώτα δύο εξάλλου δεν πέταξαν ποτέ. Το «XI» ήταν αρχικώς εφοδιασμένο με κινητήρα REP, με τον οποίο πέταξεSanger 2008, σελ. 125. στις 18 Ιανουαρίου 1909, αλλά μετά από πολύ λίγη ώρα στον αέρα ο κινητήρας άρχισε να υπερθερμαίνεται. Τότε ο Μπλεριό επεδίωξε και ήρθε σε επαφή με τον Ιταλό Αλεσσάντρο Αντσάνι (Alessandro Anzani, 1877-1956), ο οποίος είχε αναπτύξει επιτυχημένο κινητήρα μοτοσικλέτας και είχε κατόπιν στραφεί προς τους κινητήρες αεροσκαφών. Σημαντικό ήταν ότι ο Αντσάνι ήταν συνεργάτης του Λυσιέν Σωβιέρ (Lucien Chauvière), που είχε σχεδιάσει εξελιγμένο έλικα από ξύλο φουντουκιάς. Ο συνδυασμός ενός αξιόπιστου κινητήρα και ενός αποτελεσματικού έλικα θα συνεισέφερε πολύ στην επιτυχία του «XI».

Παράλληλα, αναπτύχθηκε και το «Blériot XII», ένα διθέσιο μονοπλάνο που πρωτοπέταξε στις 21 Μαΐου, με το οποίο ο Μπλεριό πέταξε με επιβάτη στις 2 Ιουλίου και στις 12 Ιουλίου πέτυχε την πρώτη πτήση στην ιστορία με δύο επιβάτες (τρείς άνθρωποι συνολικά στο σκάφος), ο ένας εκ των οποίων ήταν ο Σάντους-Ντουμό.«Three Men in an Aeroplane», Flight, 19 Ιουνίου 1909 Στις 25 Ιουνίου, με το «XI», πραγματοποίησε πτήση 15,5 λεπτών, τη μακρότερη σε διάρκεια μέχρι τότε, και την επόμενη ημέρα αύξησε αυτή την επίδοση σε πάνω από 36 λεπτά. Στις 3 Ιουλίου πέταξε για περισσότερα από 47 λεπτά με το «XII» και την επόμενη ημέρα πέταξε το «XI» για 50 λεπτά και 8 δευτερόλεπτα στο Ζυβισύ-συρ-Ορζ. Τέλος, στις 13 Ιουλίου 1909, κέρδισε το έπαθλο της πρώτης πτήσεως από μία πόλη σε μία άλλη, διανύοντας 41 χιλιόμετρα από την Ετάμπ στην Ορλεάνη μέσα σε 44 λεπτά και κάτι. Το πείσμα του Μπλεριό εμφαίνεται από το ότι σε πτήση στο Ντουαί στις 2 Ιουλίου μέρος της μονώσεως από αμίαντο αποσπάσθηκε από τον σωλήνα της εξατμίσεως μετά από 15 λεπτά στον αέρα. Στη μισή ώρα ένα από τα παπούτσια του είχε καεί και ο ίδιος πονούσε αρκετά, παρά το γεγονός αυτό όμως συνέχισε την πτήση μέχρι που παρουσίασε πρόβλημα και ο κινητήρας, οπότε προσγειώθηκε. Υπέστη εγκαύματα τρίτου βαθμού στα πόδια και χρειάσθηκε περισσότερο από δύο μήνες για να αποθεραπευθεί, και όμως συνέχισε να πετά, όπως γράφεται παραπάνω.Elliott 2000, σελ. 96

Στις 16 Ιουνίου 1909 οι Μπλεριό και Βουαζέν τιμήθηκαν από κοινού με το «Βραβείο Όσιρις»"Prix Osiris awarded to Aviation", Flight International, 19 Ιουνίου 1909, που απονεμόταν από το Institut de France μία φορά κάθε τρία έτη στον Γάλλο που είχε τη μεγαλύτερη συνεισφορά στην επιστήμη.

Η πρώτη διάσχιση της Μάγχης
Η εφημερίδα του Λονδίνου Daily Mail είχε από τον Οκτώβριο του 1908 αθλοθετήσει έπαθλο 500 λιρών για την πρώτη πτήση με αεροπλάνο μεταξύ Γαλλίας και Αγγλίας μέχρι το τέλος του έτους. Μετά την πάροδο της προθεσμίας, η εφημερίδα διπλασίασε το έπαθλο σε χίλιες λίρες στερλίνες, ένα τεράστιο ποσό για την εποχή (άνω των 100.000 ευρώ σε σημερινές τιμές) για διάσχιση της Μάγχης με αεροπλάνο μέχρι το τέλος του 1909. Αλλά όπως και κάποια άλλα βραβεία της εφημερίδας θεωρήθηκε από τους περισσότερους ως απλώς ένας τρόπος για φθηνή δημοσιότητα: η εφημερίδα Le Matin των Παρισίων σχολίασε ότι δεν υπήρχε η παραμικρή πιθανότητα να κερδίσει κάποιος το έπαθλο.

Το Στενό της Μάγχης είχε διασχίσει ένα μη επανδρωμένο αερόστατο υδρογόνου το 1784Gibbs-Smith 1953, σσ. 96-97. και ένα επανδρωμένο αερόστατο με τους Ζαν-Πιερ Μπλανσάρ και Τζον Τζέφρις το 1785, και τίποτα πέραν αυτού."Balloon Intelligence", Daily Universal Register, τεύχ. 8, Ιανουάριος 1785, σελ. 2.

Ο Μπλεριό ωστόσο πίστεψε ότι μπορούσε να τα καταφέρει με το μοντέλο «XI», με βάση τις επιδόσεις του ως τότε (41 km, διάρκεια 50 λεπτά). Κατέφθασε λοιπόν στο
Καλαί την Τετάρτη 21 Ιουλίου συνοδευόμενος από δύο μηχανικούς (ο ένας ήταν ο δημιουργός του κινητήρα, Αλεσσάντρο Αντσάνι) και τον φίλο του αερόπόρο Αλφρέντ Λεμπλάν. Έστησαν τη βάση τους σε ένα αγρόκτημα κοντά στην ακτή, στο Les Baraques, μεταξύ του Καλαί και του Σανγκάτ. Στο μεταξύ είχαν εμφανισθεί και άλλοι διεκδικητές, κυρίως ο Υμπέρ Λατάμ με μονοπλάνο «Antoinette IV» και ο Ρώσος αριστοκράτης γαλλικής καταγωγής Κάρολος ντε Λαμπέρ. Δημιουργήθηκε έτσι δημοσιότητα και περίπου 10.000 επισκέπτες συνέρρευσαν στο Καλαί, ενώ άλλοι τόσοι πήγαν στην απέναντι ακτή, στο Ντόβερ. Ανέμεναν όλοι να πέσει ο άνεμος. Ο Λατάμ προσπάθησε πρώτος στις 19 Ιουλίου, αλλά δέκα χιλιόμετρα πριν φθάσει στην Αγγλία υποχρεώθηκε στην πρώτη αναγκαστική προσθαλάσσωση στην ιστορία, εξαιτίας προβλήματος στον κινητήρα. Διασώθηκε από γαλλικό πολεμικό πλοίο.

Στις 24 Ιουλίου ο Λεμπλάν πήγε στο κρεβάτι τα μεσάνυχτα, αλλά η υπερένταση τον σήκωσε στις 2 π.μ., οπότε κρίνοντας ότι ο καιρός ήταν ιδανικός, ξύπνησε τον Μπλεριό. Αυτός ήταν ασυνήθιστα απαισιόδοξος, δεν κοιμόταν επίσης καλά επειδή τον πονούσαν τα καμένα πόδια του, και χρειάσθηκε να τον πείσει και ο Αντσάνι, απειλώντας ότι αν ο Μπλεριό δεν ξεκινούσε αμέσως, αυτός θα έπαιρνε τον κινητήρα του και θα έφευγε! Πράγματι, στις 4:15 π.μ. ο Γάλλος ανέβηκε στο «Blériot XI» και πραγματοποίησε σύντομη δοκιμαστική πτήση, ενώ ήδη από τις 3:30 η σύζυγός του είχε επιβιβασθεί στο αντιτορπιλικό «Σκοπός» (Escopette), που θα ακολουθούσε όσο μπορούσε το αεροπλάνο του Μπλεριό και θα τον διέσωζε σε περίπτωση ανάγκης.

Μετά, με το σήμα ότι ο Ήλιος είχε ανατείλει (οι όροι του επάθλου απαιτούσαν μια πτήση ανάμεσα στην ανατολή και στη δύση του Ηλίου), απογειώθηκε στις 4:41 με προορισμό την Αγγλία.Elliott 2000, σελ. 113 Πετούσε με περίπου 72 χιλιόμετρα την ώρα και σε ύψος περίπου 76 μ., ενώ δεν είχε πυξίδα, οπότε αρχικώς πήρε κατεύθυνση παρατηρώντας το Escopette, που κατευθυνόταν ακριβώς προς το Ντόβερ, αλλά σύντομα το προσπέρασε από τα αριστερά και το άφησε πολύ πίσω. Η ορατότητα μειώθηκε και αργότερα ο Μπλεριό είχε δηλώσει: «για περισσότερα από 10 λεπτά ήμουν απομονωμένος, χαμένος στο μέσο της απέραντης θάλασσας, και δεν έβλεπα τίποτε στον ορίζοντα, ούτε καν ένα πλοίο».Clark, Nicola. "100 Years Later, Celebrating a Historic Flight in Europe." The New York Times, 24 Ιουλίου 2009. Ανακτήθηκε: 25 Ιουλίου 2009. «Φαντασθείτε τώρα πόσο αλήθεια ήμουν ευτυχισμένος, όταν είδα μια γκρίζα γραμμή να ξεχωρίζει από τη θάλασσα. `Ηταν η αγγλική ακτή»

Φθάνοντας κοντά στην ακτή ώστε να ξεχωρίζει λεπτομέρειες, ο Μπλεριό ένιωσε πάλι κάποια αγωνία: έπρεπε να προσγειωθεί κοντά στο Κάστρο του Ντόβερ, όπου η ακτή παρουσίαζε μια απλωσιά. Αλλά ο άνεμος είχε δυναμώσει, και τον είχε φυσήξει κάπου 6 χιλιόμετρα ανατολικά από εκεί, στο Σαιντ Μάργκαρετ, όπου η ακτή είναι ψηλή και απόκρημνη. Ακολούθησε την ακτή προς τα δεξιά και διέκρινε ένα άνοιγμα. Κατεβαίνοντας είδε μια πράσινη έκταση: ήταν το γήπεδο του γκολφ απέναντι από το κάστρο που ζητούσε. Κάποιος άνδρας εκεί τού κουνούσε μια πελώρια γαλλική σημαία: ήταν ο Φονταίν, ο ανταποκριτής της Le Matin στο Λονδίνο, που είχε επιλέξει σημείο προσγειώσεως για λογαριασμό του, το Νόρθφωλ Μέντοου κοντά στο Κάστρο του Ντόβερ. Ο Μπλεριό έκανε δυο κύκλους για να χάσει ύψος και έσβησε τη μηχανή του σε ύψος περί τα 20 μέτρα, σπάζοντας και πάλι τον έλικα και το σύστημα προσγειώσεως με την απότομη προσγείωση, εξαιτίας των ριπαίων ανέμων. Ωστόσο ο Μπλεριό βγήκε άθικτος. Η συνολική διάρκεια της πτήσεως ήταν 36 λεπτά και 30 δευτερόλεπτα.

Τα νέα της απογειώσεώς του είχαν σταλεί με τον ασύρματο του Μαρκόνι στο Ντόβερ, αλλά γενικώς πιστευόταν ότι θα επιχειρούσε προσγείωση στην παραλία στα δυτικά του Ντόβερ. Ο δημοσιογράφος της Daily Mail συνειδητοποίησε ότι είχε προσγειωθεί κοντά στο Κάστρο, οπότε έσπευσε με γρήγορο αυτοκίνητο, τον παρέλαβε και τον πήγε στο λιμάνι για να συναντήσει τη σύζυγό του. Τριγυρισμένοι από πλήθος που ζητωκραύγαζε και φωτογράφους, οδηγήθηκαν στο ξενοδοχείο «Lord Warden». Ο Μπλεριό είχε γίνει διεθνής διασημότητα.

Το αεροπλάνο με το οποίο πραγματοποίησε τον άθλο του εκτίθεται σήμερα στο Μουσείο Τεχνών και Επιτηδευμάτων, στο Παρίσι.

Μεταγενέστερη ζωή
Μέχρι την εποχή της διασχίσεως της Μάγχης, ο Μπλεριό είχε δαπανήσει τουλάχιστον 780.000 γαλλικά φράγκα για τα αεροπορικά του πειράματα.Elliott 2000, σελ. 140 Τώρα αυτή η τεράστια επένδυση άρχισε να αποδίδει: παραγγελίες για αεροπλάνα του μοντέλου «Blériot XI» άρχισαν να έρχονται σχεδόν αμέσως και ως το τέλος του έτους είχαν παραγγελθεί περισσότερα από εκατό αεροσκάφη, με το καθένα να πωλείται για 10.000 φράγκα.

Ο Μπλεριό ξαναπέταξε στα τέλη Αυγούστου, στη «Μεγάλη Εβδομάδα Αεροπορίας» στην πόλη Ρενς, όπου ηττήθηκε οριακά από τον Γκλεν Κέρτις στο πρώτο έπαθλο ταχύτητας «Γκόρντον Μπένετ». Ωστόσο κέρδισε το έπαθλο για τον ταχύτερο γύρο στη διαδρομή, καταρρίπτοντας το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με αεροπλάνο.

Μέχρι το τέλος του έτους, ο Μπλεριό εμφανίσθηκε σε αρκετές χώρες σε αεροπορικές συναντήσεις, στην Μπρέσια, τη Βουδαπέστη και το Βουκουρέστι (πραγματοποιώντας τις πρώτες αεροπορικές πτήσεις που έγιναν ποτέ στην Ουγγαρία, όσο και στη Ρουμανία). Η εκπληκτική τύχη του σε ατυχήματα τον άφησε για λίγο τον Δεκέμβριο του 1910 στην Κωνσταντινούπολη. Πετώντας εκεί με πολύ άνεμο για να ικανοποιήσει ένα ανυπόμονο πλήθος, συνετρίβη στη στέγη ενός σπιτιού, σπάζοντας αρκετά παΐδια και υφιστάμενος εσωτερικούς τραυματισμούς, που του στοίχισαν τρεις εβδομάδες στο νοσοκομείο.Elliott 2000, σελ. 165

Από το 1909 έως την έναρξη του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου το 1914, η εταιρεία του Μπλεριό παρήγαγε περίπου 900 αεροσκάφη, τα περισσότερα παραλλαγές του μοντέλου «XI».Elliott 2000, σελ. 173 Τα μονοπλάνα του Μπλεριό και τα διπλάνα τύπου Βουαζέν-Φαρμάν κυριαρχούσαν στην αεροπορική αγορά πριν τον πόλεμο αυτόν.Gibbs-Smith 1953, σελ. 255 Υπήρχαν ανησυχίες για την ασφάλεια των μονοπλάνων γενικότερα, τόσο στη Γαλλία, όσο και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η Γαλλία απαγόρευσε τις πτήσεις στα στρατιωτικά της μονοπλάνα από τον Φεβρουάριο του 1912 μετά από ατυχήματα τεσσάρων «Μπλεριό», αλλά τις επέτρεψε και πάλι μετά από δοκιμές τον Μάιο που υπεστήριξαν την ανάλυση του Μπλεριό για το πρόβλημα, το οποίο επιδιορθώθηκε με ευθυγράμμιση των ενισχυτικών συρμάτων της ατράκτου. Η παρόμοια σύντομη βρετανική απαγόρευση των μονοπλάνων προκλήθηκε από ατυχήματα σε αεροσκάφη άλλων κατασκευαστών, και όχι του Μπλεριό.

Από κοινού με άλλους 5 Ευρωπαίους κατασκευαστές, ο Μπλεριό αναμίχθηκε από το 1910 σε έναν πενταετή δικαστικό αγώνα με τους Αδελφών Ράιτ σχετικά με τις πατέντες συνεστραμμένων πτερύγων των τελευταίων. Οι ισχυρισμοί των Ράιτ απορρίφθηκαν από τα γαλλικά και τα γερμανικά δικαστήρια.Mackersey 2003, σελ. 440

Η μετονομασθείσα σε «Blériot Aéronautique» εταιρεία, με έδρα το Συρέν, συνέχισε να σχεδιάζει και να παράγει αεροσκάφη μέχρι την εθνικοποίηση του μεγαλύτερου μέρους της γαλλικής αεροπορικής βιομηχανίας το 1937, οπότε απορροφήθηκε από τη SNCASO.Jane's All the World's Aircraft 1938Taylor 1989, σελ. 161

Το 1927 ο Μπλεριό, που δεν πετούσε πια ο ίδιος, ήταν παρών για να καλωσορίσει τον Τσαρλς Λίντμπεργκ, όταν προσγειώθηκε στο Λε Μπουρζέ μετά την επίτευξη της πρώτης υπερατλαντικής πτήσεως στην ιστορία, επίσης με μονοπλάνο.

Θάνατος και κληρονομιά
Ο Μπλεριό παρέμεινε ενεργός στην αεροπορική βιομηχανία μέχρι τον θάνατό του σε ηλικία 64 ετών στο Παρίσι από καρδιακή προσβολή. Μετά από μία κηδεία με πλήρεις στρατιωτικές τιμές στο Μέγαρο των Απομάχων, τάφηκε στο Κοιμητήριο «des Gonards» στις Βερσαλλίες.Elliott 2000, σελ. 238

Προς τιμή του η Διεθνής Αεροναυτική Ομοσπονδία καθιέρωσε το «Μετάλλιο Λουί Μπλεριό» το 1936, για να απονέμεται έως τρεις φορές το έτος σε αεροπόρους που πέτυχαν ρεκόρ στην ταχύτητα, στο υψόμετρο και στην απόσταση με ελαφρά αεροσκάφη."Louis Blériot medal winner listing."  FAI.

Παραπομπές

Πηγές

 Elliot, B.A.: Blériot: Herald of an Age, εκδ. Tempus, 2000
 Gibbs-Smith, C.H.: A History of Flying, Batsford, Λονδίνο 1953
 Grey, C.G.: Jane's All the World's Aircraft 1938, David & Charles, Λονδίνο 1972
 Jane, F.T.: Jane's All the World's Aircraft 1913, 1969.
 Mackersey, Ian: The Wright Brothers: The Remarkable Story of the Aviation Pioneers who Changed the World, Little, Brown, Λονδίνο 2003, ISBN 0-316-86144-8
 Sanger, R.: Blériot in Britain, Tonbridge, Kent 2008, ISBN 978-0-85130-399-4
 Taylor, M.J.: Jane's Encyclopedia of Aviation, Portland House, Νέα Υόρκη 1989
 Walsh, Barbara: Forgotten Aviator, Hubert Latham: A High-flying Gentleman, The History Press, Stroud, UK 2007, ISBN 978-0-7524-4318-8

Εξωτερικοί σύνδεσμοι
 US Εκατονταετηρίδα της Flight Commission των ΗΠΑ: Louis Blériot
 Blériot: πληροφορίες και φωτογραφίες αεροπλάνων του
 «Μια τολμηρή πτήση» - Ιστοσελίδα από το επεισόδιο της Nova των ΗΠΑ
 Πτήση του «Blériot XI» στο YouTube 
 O Louis Blériot και η σύζυγός του στη Βουλή των Κοινοτήτων μετά τη διάσχιση της Μάγχης (φωτογραφία του John Benjamin Stone)
 Κινηματογράφηση της πτήσεως του Μπλεριό το 1909
 «Seadromes! Says Blériot», Popular Mechanics, Οκτώβριος 1935, μία από τις τελευταίες συνεντεύξεις του Μπλεριό πριν από τον θάνατό του
 Ο Μπλεριό (κέντρο) σε φωτογραφία του 1927 με τον Τσαρλς Λίντμπεργκ και τον τότε πρέσβη των ΗΠΑ στη Γαλλία Μάυρον Τ. Χέρικ

Κατηγορία:Πρωτοπόροι της αεροπορίας
Κατηγορία:Γάλλοι αεροπόροι
Κατηγορία:Γάλλοι εφευρέτες