Μετρό Μόσχας

Το Μετρό της Μόσχας () είναι σύστημα αστικών σιδηροδρόμων, που εξυπηρετεί τη Μόσχα και τις γειτονικές δορυφορικές πόλεις Κοτέλνικι, Κρασνογκόρσκ, Λιούμπερτσι και Ρέουτοφ. Λειτούργησε για πρώτη φορά το 1935 με μία γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων και 13 σταθμούς, ως το πρώτο σύστημα υπόγειου σιδηροδρόμου στη Σοβιετική Ένωση. Σήμερα, έχει συνολικά 304 σταθμούς (μαζί με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας) και συνολικό μήκος διαδρομών 539,8 χιλιόμετρα (μαζί με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας), μήκος που το καθιστά το όγδοο μακρύτερο στον κόσμο και το μεγαλύτερο σε μήκος μετρό εκτός Κίνας.

Το δίκτυό του είναι κυρίως υπόγειο, με το βαθύτερο σημείο (στον σταθμό Πάρκο Πομπέντυ) 84 μέτρα κάτω από την επιφάνεια, ένα από τα βαθύτερα για μετρό σε όλο τον κόσμο. Είναι το μετρό που εξυπηρετεί τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών στην Ευρώπη (7 εκατομμύρια ημερησίως κατά μέσον όρο), τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών από όλες τις χώρες εκτός Ασίας και, λόγω της εντυπωσιακής αρχιτεκτονικής αισθητικής των σταθμών του, αποτελεί τουριστικό αξιοθέατο το ίδιο. Είναι το μοναδικό δίκτυο μετρό παγκοσμίως που έχει 3 κυκλικές γραμμές μετρό που εξυπηρετούν διαφορετικά σημεία της πόλης.

 Λειτουργία 
Το Μετρό της Μόσχας είναι μία κρατική επιχείρηση.. Οι περισσότερες γραμμές ακολουθούν ακτινική πορεία από το κέντρο της Μόσχας προς τα προάστια. Η Γραμμή Κολτσεβάγια (νο. 5) ωστόσο σχηματίζει έναν βρόχο με περιφέρεια 20 χιλιομέτρων, που ενώνει αυτές τις ακτίνες, ενώ και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας (νο. 14) σχηματίζει έναν μεγαλύτερο κύκλο, περιφέρειας 54 χιλιομέτρων, που εξυπηρετεί τον ίδιο σκοπό. Οι περισσότερες γραμμές και σταθμοί είναι υπόγειοι, αλλά μερικές γραμμές έχουν ισόγεια (επίγεια) ή και υπερυψωμένα τμήματα. Οι γραμμές Φιλιόφσκαγια, Μπούτοφσκαγια και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας είναι οι τρεις γραμμές που βρίσκονται εξ ολοκλήρου ή κατά το μεγαλύτερο μήκος τους στην επιφάνεια του εδάφους.

Το Μετρό της Μόσχας χρησιμοποιεί το λεγόμενο ρωσικό εύρος γραμμής των 1.520 χιλιοστών του μέτρου, όπως και οι άλλοι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία. Οι συρμοί κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια που παρέχει μία τρίτη σιδηροτροχιά με τάση 825 V συνεχούς ρεύματος, εκτός από την γραμμή 14. Η μικρότερη απόσταση είναι μεταξύ των σταθμών Βύσταβοτσναγια και Μεζντουναρόντναγια (502 μέτρα), ενώ η μεγαλύτερη είναι μεταξύ των σταθμών Κρυλάτσκογιε και Στρογκινό (6,627 χιλιόμετρα). Οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών έχουν το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης μέσης ταχύτητας, που ανέρχεται στα 41,7 χιλιόμετρα την ώρα.

Οι σταθμοί του μετρό ανοίγουν στις 5:25 το πρωί και κλείνουν στις 1:00 τη νύχτα. Ο χρόνος αφίξεως του πρώτου συρμού διαφέρει από σταθμό σε σταθμό, αλλά όλοι οι σταθμοί κλείνουν ταυτοχρόνως τις εισόδους τους στις 01:00 για συντήρηση. Ο ελάχιστος χρόνος μεταξύ δύο συρμών είναι 90 δευτερόλεπτα (80 δευτερολέπτα στην κυκλική Γραμμή 5) κατά την πρωινή και μεσημβρινή ώρα αιχμής.

Το 2017 το δίκτυο είχε μέση ημερήσια κίνηση 6,99 εκατομμύρια επιβάτες. Στις 26 Δεκεμβρίου 2014, καταγράφηκε ο μεγαλύτερος ημερήσιος αριθμός επιβατών: 9,71 εκατομμύρια επιβάτες.

Από την 1η Δεκεμβρίου 2014 προσφέρεται δωρεάν Wi-Fi σε όλες τις γραμμές.

 Σταθμοί και γραμμές 
Με την εξαίρεση των σταθμών της Κεντρικής Κυκλικής Γραμμής της Μόσχας, από τους υπόλοιπους 273 σταθμούς οι 88 είναι υπόγειοι μεγάλου βάθους, οι 168 είναι υπόγειοι μικρού και μεσαίου βάθους, οι 12 είναι επιφανειακοί και οι 5 υπερυψωμένοι. Ο ένας από τους τελευταίους, ο Βορομπυόβυ Γκόρυ, βρίσκεται επάνω σε γέφυρα.
thumbtime=5:47|thumb|left|Κλιπ από τη θέση του οδηγού ενός συρμού του μετρό της Μόσχας. Περνά από σκοτεινή σήραγγα και από υπόγειους σταθμούς χωρίς στάση. Διάρκεια 5:47.

Οι σταθμοί που κατασκευάσθηκαν κατά την περίοδο του σταλινισμού, είναι στο στιλ του σοσιαλιστικού κλασικισμού, θεωρούμενοι ως υπόγεια «ανάκτορα του λαού». Σταθμοί όπως οι Κομσομόλσκαγια, Κίεφσκαγια, Μαγιακόφσκαγια και άλλοι που δημιουργήθηκαν μετά το 1935, κατά τη δεύτερη φάση εξελίξεως του δικτύου, αποτελούν τουριστικά αξιοθέατα, με τη φωτογενή αρχιτεκτονική τους, τους μεγάλους πολυελαίους τους και την πλούσια διακόσμησή τους, που είναι ασυνήθιστα στοιχεία για ένα σύστημα αστικής μεταφοράς.

Η κάθε γραμμή του Μετρό χαρακτηρίζεται από ένα όνομα, έναν αριθμό-δείκτη (ή και αλφαριθμητικό προσδιορισμό) και ένα χρώμα. Το χρώμα δείχνεται σε χάρτες και πινακίδες - σημάνσεις, ενώ το όνομα της κάθε γραμμής είναι ο κοινός τρόπος ταυτοποιήσεως της γραμμής. Το όνομα των γραμμών συνήθως προέρχεται από το όνομα της περιοχής για την οποία η γραμμή κατασκευάζεται (ο λόγος δημιουργίας της γραμμής) και σε περίπτωση σύνδεσης 2 ακτινικών γραμμών προς δημιουργία μίας κοινής το όνομα θα προέλθει από το ταίριασμα των ονομάτων των πρώην ακτινικών γραμμών. Για παράδειγμα, η γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια πήρε το όνομα της από την περιοχή Σοκόλνικι που εξυπηρετεί, ενώ η γραμμή Καλούζσκο-Ρίζσκαγια πήρε την ονομασία της από τις πρώην ακτινικές γραμμές Καλούζσκαγια και Ρίζσκαγια.

Κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής, ο επόμενος σταθμός ανακοινώνεται από ανδρική φωνή όταν ο συρμός κατευθύνεται προς το κέντρο της πόλης και από γυναικεία φωνή όταν κατευθύνεται από το κέντρο προς τα προάστια της πόλης. Ειδικότερα, στις γραμμές Κολτσεβάγια, Μπαλσάγια Κολτσεβάγια και την Κεντρική Κυκλική Γραμμή, η ανδρική φωνή αντιστοιχεί στη δεξιόστροφη πορεία και η γυναικεία φωνή στην αριστερόστροφη.

Το μετρό συνδέεται με το Μονορέιλ της Μόσχας, μία γραμμή μήκους 4,7 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς, που συνδέει από τον Ιανουάριο του 2008 (από το 2004 που άνοιξε ως «μέσο ψυχαγωγίας») τους σταθμούς Τιμιργιάζεφσκαγια και VDNKh. Μετά από απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών, η γραμμή 13 (Monorail) αποφασίστηκε να κλείσει οριστικά εξαιτίας της πολύ χαμηλής απόδοσης στις 28 Ιουνίου 2025. Καθ' όλη της χάραξης της γραμμής, θα κατασκευαστεί ένα νέο πάρκο και  αναμένεται σύντομα η γραμμή να αντικατασταθεί από επέκταση του δικτύου τραμ, η οποία θα περνάει από VDNKh και θα καταλήγει στον σταθμό Ostankino της D3 η οποία είναι σε αρχική μελέτη.

+<center>Γραμμές του Μετρό της Μόσχας εν λειτουργία<center> Αρ. &χρώμα Ονομασία Ονομασία(κυριλ. αλφάβητο) Έτος εγκαινίων Νεότερηεπέκταση Μήκος(km) Αρ. σταθμών Μέση απόστ.μεταξύ στ.(km) 1 (κόκκινη) Σακόλνιτσεσκαγια Сокольническая 1935 202447271,742 (πράσινη) Ζαμοσκβορέτσκαγια Замоскворецкая 1938.09 201842,8241,863 (μπλε) Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια Арбатско-Покровская 1938.03 201245,1222,154 (γαλάζια) Φιλιέφσκαγια Филёвская  200614,9131,245 (καφέ) Κολτσεβάγια (κυκλική) Кольцевая 1950 195419,3121,616 (πορτοκαλί) Καλούζσκο-Ρίζσκαγια Калужско-Рижская 1958 199037,8241,637 (μοβ) Ταγκάνσκο-Κρασνοπρέσνενσκαγια Таганско-Краснопресненская 1966 2015.0842,2231,928 (κίτρινη) ΚαλίνινσκαγιαΗ Γραμμή Καλίνινσκο-Σόλντσεφσκαγια λειτουργεί σήμερα ως δύο ξεχωριστά τμήματα, μεταξύ Νοβοκοσινό και Τρετυακόφσκαγια, και μεταξύ Αεραπόρτ Βνούκοβο και Ντελαβόι Τσέντρ. Калининская 1979 201216,382,368Α (κίτρινη) Σόλντσεφσκαγια Солнцевская 2014 2023.0130,9142,209 (γκρι) Σερπουχόφσκο-Τιμιριάζεφσκαγια Серпуховско-Тимирязевская 1983 200241,5251,7210 (αν. πράσινη) Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια Люблинско-Дмитровская 1995 202344,3261,7711 (γκρι-γαλάζια) Μπαλσάγια Κολτσεβάγια (μεγάλη κυκλική) Большая кольцевая 2018 202357,5291,9812 (αν. γκρι) Μπούτοφσκαγια Бутовская 2003 2014.0210,071,6715 (βυσσινί)ΝεκράσοφσκαγιαНекрасовская2019 202014,081,7516 (σκούρο πράσινο)ΤρόιτσκαιαТроицкая2024 202527,5112,70Σύνολο:486,1227314 (ροζ) Κεντρική Κυκλ. Γραμμή(MCC) Θεωρείται ξεχωριστό σύστημα αστικών μεταφορών, που ανήκει στην εταιρεία «Ρωσικοί_Σιδηρόδρομοι», αλλά έχει τα ίδια κόμιστρα, εισιτήρια και εύρος γραμμής με το σύστημα του μετρό, επιτρέποντας δωρεάν μετεπιβιβάσεις ανάμεσα σε αυτή και το κυρίως μετρό. Συμπεριλαμβάνεται στο δίκτυο και οι σταθμοί της γραμμής πολλές φορές προσμετρώνται στο σύνολο των σταθμών του δικτύου. Московское центральное кольцо 2016 201654,0311,74 Σύνολο (με την γραμμή 14):539,8304<center>Γραμμές που λειτουργούσαν στο παρελθόν<center>13 (μπλε) ΜονορέιλΠρώην αριθμημένη ως Γραμμή «M1», θεωρούνταν ξεχωριστή από το δίκτυο και το μήκος και οι σταθμοί της δεν συμπεριλαμβάνονταν στο σύνολο. Ωστόσο, είχε πάρει τον αριθμό Γραμμής «13» το έτος 2016.  Монорельс 2004 (έκλεισε 28 Ιουνίου 2025)4,760,94

lang=en|thumb|center|1025px|Χάρτης του Μετρό της Μόσχας (2025) με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή, το μονορέιλ και μελλοντικά σχέδια έως τον Δεκέμβρη του 2035.

 Γραμμές που μετονομάσθηκαν 
 Η Γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια ονομαζόταν Κίροφσκο-Φρουζένσκαγια.
 Η Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια ονομαζόταν Γκόρκοφσκο-Ζαμοσκβορέτσκαγια.
 Η Γραμμή Φιλιέφσκαγια ονομαζόταν Αρμπάτσκο-Φιλιέφσκαγια.

 Συρμοί 

Από την αρχή, οι αποβάθρες των σταθμών είχαν μήκος τουλάχιστον 155 μέτρα, ώστε να εξυπηρετούν συρμούς με οκτώ οχήματα (βαγόνια). Οι μοναδικές εξαιρέσεις βρίσκονται όλες στη Γραμμή Φιλιέφσκαγια και είναι οι σταθμοί Ντελεβόι Τσέντρ, Μοσκβά Σίτι, Στουντέντσεσκαγια, Κουτούζοφσκαγια, Φιλί, Μπαγκρατιόνοφσκαγια, Φιλιόφσκι Παρκ και Πιονέρσκαγια, οι οποίοι επιτρέπουν μόνο συρμούς με 6 οχήματα (περιλαμβάνονται όλοι οι επιφανειακοί σταθμοί της γραμμής, εκτός του Κούντσεφσκαγια, που δέχεται και συρμούς με 8 βαγόνια).

Οι συρμοί που δρομολογούνται στις γραμμές Ζαμοσκβορέτσκαγια, Καλούζσκο-Ρίζσκαγια, Ταγκάνσκο-Κρασνοπρέσνενσκαγια, Kαλίνινσκαγια, Σερπουχόφσκο-Τιμιριάζεφσκαγια και Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια έχουν οκτώ οχήματα, στη γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια έχουν επτά οχήματα και στις γραμμές Κολτσεβάγια και Καχόφσκαγια έξι. Οι γραμμές Φιλιέφσκαγια και Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια ως εξαιρέσεις εξυπηρετούνται από συρμούς 6 βαγονιών τύπου "Μοσκβά" και συρμούς 10 βαγονιών τύπου "Ρούσιτς" αντίστοιχα.  Η Γραμμή Μπούτοφσκαγια σχεδιάσθηκε με διαφορετικό πρότυπο και έχει αποβάθρες μικρότερου μήκους, μόνο 96 μέτρων. Δέχεται συρμούς τύπου 81-740/741 με τρία βαγόνια, αν και μπορεί να δεχθεί παραδοσιακούς συρμούς με 4 βαγόνια. Στην Κεντρική Κυκλική Γραμμή δρομολογούνται συρμοί «Λαστότσκα» με 5 βαγόνια.

 Τροχαίο υλικό του Μετρό Μόσχας Οχήματα  Παράδοση  Σε υπηρεσίαΓραμμή χρήσηςΣημειώσεις А (Άμ)  1934-1937  1935-1975 -Б  (Μπέ)1937-19391937-1975 - B-1,B-4 1926-1927  1946-1966 -B-21929-19301946-1965 -B-31929-19301946-1958 - 81-701 Г (Γκέ)  1939-1940, 1947-1955  1940-1983 - 81-702 Д (Ντέ) 1949-1963  1955-1995 - 81-703 E (Έ) 1959-1969  1963-2008 -81-508/509 Ем (Έμ)1970-19731970-2010 -81-707/708 Еж (Έζ)1970-19731970-2010 -Μικρές διαφορές μεταξύ των 2 γενεών κυρίως στα συστήματα ασφαλείας, το εσωτερικό του χώρου των επιβατών και της καμπίνας του οδηγού.81-710 Еж3 (Έζ3) 1973-19791973-2020 - 81-717/714 (Νομερνόι) 1976-1988  1978-2024 -Μεγάλες διαφορές μεταξύ των γενεών που εντοπίζονται κυρίως στα συστήματα ασφαλείας, το εσωτερικό του χώρου των επιβατών και της καμπίνας του οδηγού όπως και τις πολλές τροποποιημένες εκδόσεις του συρμού ως προς την εξωτερική εμφάνιση (διαφορετική τοποθέτηση φωτισμού, εορταστικοί συρμοί κτλ.).81-717.5/714.5 (Νομερνόι)1988-19961988 κ.ε.2,1081-717.5M/714.5Μ  (Νομερνόι)1993-201019931,2,1081-717.5Α/714.5Α (Νομερνόι)20102010181-717.6/714.6 (Νομερνόι)2009-20112009 κ.ε.10 И (81-715/716)  1974, 1980–1981, 1985  — -Κατασκευάστηκαν ως δοκιμαστικοί συρμοί (κυρίως για δοκιμή νέων τεχνολογιών) σε διαφορετικές εκδοχές, χωρίς να χρησιμοποιηθούν επίσημα στο δίκτυο. 81-720/721 (Γιάουζα) 1991-2002  1998-20196,10,11Οι πρώτοι συρμοί με σύστημα πυρόσβεσης και φίλτρων αέρα από επικίνδυνες ουσίες. Υπήρξαν πολύ προβληματικοί συρμοί (κυρίως στα ηλεκτρολογικά και έπειτα στην μηχανική ανταπόκριση). Οι πρώτοι συρμοί που κατασκευάστηκαν αποσύρθηκαν γρήγορα (αρχές του 2000-2001) ενώ οι τελευταίοι συρμοί που κατασκευάστηκαν (κυρίως τα 81-720.1/721.1) όντας αρκετά λιγότερο προβληματικοί, χρησιμοποιήθηκαν μέχρι τα μέσα του 2019 όπου και αποσύρθηκαν από τις γραμμές 10 και 11 που υπηρετούσαν. Όλοι οι συρμοί (πλην ενός) αγοράστηκαν από το μετρό της Αγίας Πετρούπολης και ανακατασκευάστηκαν (σημερινοί συρμοί 81-722).81-720.1/721.1 (Γιάουζα)20042005-20196,10 81-740/741 (Ρούσιτς) 2002-2004  2003 κ.ε.12Ήταν η γενιά που αντικατέστησε έναν μεγάλο στόλο παλαιών συρμών που μέχρι τις αρχές του 2000 υπηρετούσε το δίκτυο και αποτέλεσε γρήγορη λύση στην νέα γενιά των συρμών "Γιάουζα". Ήταν οι πρώτοι συρμοί στο δίκτυο με ηλεκτρονικό χάρτη εντός συρμού και κλιματισμό, και μέχρι σήμερα υπηρετούν ένα πολύ μεγάλο μέρος του δικτύου.81-740.1/741.1 (Ρούσιτς)2004-20092005 κ.ε.1,3,1281-740.4/741.4 (Ρούσιτς)2008-20132009 κ.ε.3,12 81-760/761 (Οκά) 2010-2016  2012 κ.ε.6,8,8Α,9Η πρώτη γενιά συρμών που ερχόταν να αντικαταστήσει συρμούς τύπου "Νομερνόι" που υπηρετούσαν γραμμές με υψηλή επιβατικότητα (γραμμές 6, 8 και 9). Είναι σημαντικά αναβαθμισμένοι ως προς τους προκατόχους σε θέματα εσωτερικής και εξωτερικής εμφάνισης, σε συστήματα ασφαλείας και διαθέτουν ελάχιστες νέες τεχνολογίες.81.760A/761A/763Α (Οκά)2014-201620158Α 81-765/766/767 (Μοσκβά) 2016 κ.ε.  2017 κ.ε.6,7Η πρώτη γενιά συρμών σε μαζική παραγγελία με στόχο την συνολική αναβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών του δικτύου. Γεμάτοι σε νέες τεχνολογίες (αεροδυναμικά φρένα και σχεδίαση, οθόνες παντού στο εσωτερικό του, αναβαθμισμένη άνεση επιβατών, αναβαθμισμένη ανταπόκριση στα συστήματα ασφαλείας και εξαιρετική ηχομόνωση σε σχέση με τους προκατόχους) αποτέλεσαν τον αντικαταστάτη των συρμών τύπου "Έζ" και "Νομερνόι" που εξυπηρετούσαν τις πιο βεβαρυμένες σε επιβατικότητα γραμμές του δικτύου (γραμμές 6 και 7). 81-765.2/766.2/777.2 (Μοσκβά)2018 κ.ε.2018 κ.ε.4,4Α81-765.3/766.3/767.3 (Μοσκβά)2018 κ.ε.2018 κ.ε.681.765.4/766.4/767.4 (Μοσκβά 2019)2019-202020191,6,15Αποτελούν μια αναβαθμισμένη εκδοχή των απλών συρμών "Μοσκβά" ως προς το εσωτερικό χώρο των επιβατών με αναβαθμισμένη ανταπόκριση των αεροδυναμικών φρένων.81-775/776/777 (Μοσκβά 2020)2020 κ.ε.2020 κ.ε.5,6,11Αποτελούν μια εξαιρετικά αναβαθμισμένη εκδοχή των συρμών τύπου "Μοσκβά" και "Μοσκβά 2019" ως προς την εσωτερική και εξωτερική εμφάνιση, τον εσωτερικό και εξωτερικό φωτισμό, την ανταπόκριση των αεροδυναμικών φρένων, την αεροδυναμική σχεδίαση, την επιτάχυνση όπως και την άνεση των επιβατών. Αντικατέστησαν συνολικά τον στόλο της γραμμή 5 και της γραμμής 11 και αποτελούν εξαιρετικά αγαπημένους συρμούς από το σύνολο των επιβατών.81-775.2/776.2/777.2 (Μοσκβά 2024)2024 κ.ε.2024 κ.ε.2,11,16Αποτελούν μια περαιτέρω αναβάθμιση των συρμών τύπου "Μοσκβά 2020" ως προς την εξωτερική και εσωτερική σχεδίαση του συρμού και την απόκριση των αεροδυναμικών φρένων. Θα αντικαταστήσουν συνολικά τον στόλο της γραμμής 2 που μέχρι σήμερα απαρτίζεται από συρμούς τύπου "Νομερνόι" και αποτελεί μια σημαντικά βεβαρυμένη γραμμή σε θέματα επιβατικότητας. Υπό σχεδιασμό και αρχική κατασκευή - δοκιμή (Μοσκβά 2026)2025 κ.ε.Ιανουάριος του 2026 κ.ε.2,10,17Αναμένεται να έχουν ελάχιστες διαφορές με τους συρμούς τύπου "Μοσκβά 2024" σε θέματα εξωτερικού φωτισμού και εσωτερικής εμφάνισης. Οι κύριες διαφορές αυτής της γενιάς συρμών αναμένεται να είναι η προσθήκη συστημάτων αυτόματης οδήγησης (τύπου ΑΤΟ) όπως και η προσθήκη ολογραφικών παραθύρων. Αναμένεται να υπηρετήσουν την γραμμή 2, να αντικαταστήσουν το σύνολο του στόλου της γραμμής 10 που απαρτίζεται από συρμούς τύπου "Νομερνόι" και να υπηρετήσουν την γραμμή 17 όταν ανοίξει το 2026. Μέχρι στιγμής οι συρμοί έχουν παραγγελθεί μαζικά (πάνω από 87 συρμούς 8 βαγονιών) και αναμένεται να υπηρετήσουν μελλοντικά και άλλες γραμμές του δικτύου. ? - (Μοσκβά 2028)2028 κ.ε. - -Αναφερθείσα μελλοντική γενιά συρμών.
Οι συρμοί τύπου Β προέρχονταν από τον υπόγειο του Βερολίνου (BVG, τάξη C) από το 1945 έως το 1969, μέχρι την πλήρη κατάργησή τους το 1970. Είχαν μεταφερθεί από το Βερολίνο κατά τη διάρκεια της σοβιετικής κατοχής της πόλεως. Οι συρμοί των τύπων A και Б («μπ») κατασκευάσθηκαν ειδικά για το μετρό της Μόσχας από την αρχή. Σήμερα το Μετρό της Μόσχας δρομολογεί μόνο συρμούς τύπου «81».

 Ιστορία 

Τα πρώτα σχέδια για ένα σύστημα μετρό στη Μόσχα χρονολογούνται από την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, αλλά αναβλήθηκαν εξαιτίας του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, της Οκτωβριανής Επανάστασης και του μετέπειτα Ρωσικού Εμφύλιου. Το 1923 το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας ίδρυσε το Γραφείο Σχεδιασμού Υπόγειου Σιδηροδρόμου στην Επιτροπή Αστικών Σιδηροδρόμων της Μόσχας, το οποίο διεξήγαγε προκαταρκτικές μελέτες και ως το 1928 είχε αναπτύξει ένα πρόγραμμα για την πρώτη γραμμή, από το Σοκόλνικι μέχρι το κέντρο της πόλεως. Ταυτοχρόνως έγινε μία προσφορά προς τη γερμανική εταιρεία Siemens Bauunion να υποβάλει το δικό της σχέδιο για την ίδια διαδρομή. Τον Ιούνιο του 1931 λήφθηκε η απόφαση για την έναρξη της κατασκευής τoυ Μετρό της Μόσχας από την Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Κόμματος της Σοβιετικής Ένωσης. Τον Ιανουάριο του 1932 εγκρίθηκε το σχέδιο για τις πρώτες γραμμές του και στις 21 Μαρτίου 1933 η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο δέκα γραμμών με συνολικό μήκος διαδρομών 80 χιλιόμετρα.

Οι πρώτες γραμμές κατασκευάσθηκαν με βάση το γενικό σχέδιο της Μόσχας που είχε καταρτίσει ο Λάζαρ Καγκανόβιτς μαζί με τους διαχειριστές του προγράμματος από τη δεκαετία του 1930 μέχρι τη δεκαετία του 1950 και το Μετρό έφερε το όνομά του μέχρι το 1955 (Metropoliten im. L.M. Kaganovicha).Αρχική διαταγή για την ονομασία του μετρό προς τιμή του Καγκανόβιτς: Ανακτήθηκε  19 Οκτωβρίου 2007 Οι μηχανικοί του συμβουλεύθηκαν τους συναδέλφους τους από τον Υπόγειο του Λονδίνου, το παλαιότερο δίκτυο μετρό του κόσμου. Εν μέρει εξαιτίας αυτής της σχέσεως, το σχέδιο του σταθμού Γκαντς Χιλ (Gants Hill) του μετρό του Λονδίνου, που ολοκληρώθηκε πολύ αργότερα, θυμίζει έντονα σταθμό του μετρό της Μόσχας.

Οι Σοβιετικοί εργαζόμενοι πραγματοποίησαν την κατασκευή και φιλοτέχνησαν τα έργα τέχνης, αλλά τα βασικά σχέδια μηχανικού, οι διαδρομές και τα σχέδια κατασκευής δουλεύτηκαν από ειδικούς του Μετρό του Λονδίνου. Οι Βρετανοί συνέστησαν κατευθείαν τη διάνοιξη σηράγγων αντί ορυγμάτων που καλύπτονταν μετά, τη χρήση κλιμακοστασίων αντί γιγάντιων ανελκυστήρων, τις διαδρομές και τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.Michael Robbins: «London Underground and Moscow Metro», Journal of Transport History, τόμος 18#1 (1997), σσ. 45-53. Η μυστική αστυνομία NKVD ωστόσο συνέλαβε αρκετούς Βρετανούς μηχανικούς (της Εταιρείας Metropolitan-Vickers) για κατασκοπία επειδή είχαν αποκτήσει μία σε βάθος γνώση της φυσικής τοπογραφίας της Μόσχας. Μετά τη δίκη τους απελάθηκαν το 1933, κάτι που σήμανε το τέλος της παρουσίας βρετανικών επιχειρήσεων στην ΕΣΣΔ.Gordon W. Morrell: «Redefining Intelligence and Intelligence-Gathering: The Industrial Intelligence Centre and the Metro-Vickers Affair, Moscow 1933», Intelligence and National Security, τόμος 9 (1994), νο. 3, σσ. 520-533.

 Τα πρώτα τέσσερα στάδια κατασκευής 

Η πρώτη γραμμή άνοιξε για το κοινό στις 15 Μαΐου 1935, στις 7 το πρωί.Sachak (date unknown). История создания Московского метро Είχε μήκος 11 χιλιόμετρα και περιελάμβανε 13 σταθμούς. Η ημέρα εορτάσθηκε με παρελάσεις, θεατρικά έργα και συναυλίες, ως μία τεχνολογική και ιδεολογική νίκη του σοσιαλισμού. Εκτιμάται ότι 285.000 άνθρωποι μετακινήθηκαν με το μετρό εκείνη την ημέρα. Το Θέατρο Μπολσόι παρουσίασαν μια χορωδιακή συναυλία με 2.200 εργάτες του Μετρό. Διανεμήθηκαν 55 χιλιάδες έγχρωμες αφίσες (που εξεθείαζαν το Μετρό της Μόσχας ως το ταχύτερο και με τους περισσότερους επιβάτες στον κόσμο) και 25 χιλιάδες αντίγραφα των «Τραγουδιών των Χαρούμενων Κατακτητών του Μετρό». Αυτό το μπαράζ δημοσιότητας από τη σοβιετική κυβέρνηση τόνιζε την ανωτερότητα του Μετρό της Μόσχας έναντι όλων των άλλων μετρό των καπιταλιστικών χωρών και τον ρόλο του ως προτύπου για το σοβιετικό μέλλον. Το Μετρό της Μόσχας είχε μέση ταχύτητα 47 χλμ./ώρα και μέγιστη 80 χλμ./ώρα.Moscow Metro / Moscow Metro / General Information / Key Performance Indicators . Engl.mosmetro.ru. Ανακτήθηκε στις 17 Αυγούστου 2013. Για σύγκριση, οι συρμοί του Μετρό Νέας Υόρκης είχαν μέση ταχύτητα 40 χλμ./ώρα (25 μίλια την ώρα) και μέγιστη 72 χλμ./ώρα (45 μίλια την ώρα).

Η αρχική γραμμή συνέδεε τους σταθμούς Σακόλνικι και Οχότνυ Ριαντ, ενώ διακλαδωνόταν προς το Παρκ Κουλτούρυ και τη Σμολένσκαγια.Χάρτης του πρώτου Μετρό. Ανακτ. από . Τον Μάρτιο του 1937 η διακλάδωση αυτή επεκτάθηκε προς τα δυτικά σε έναν νέο σταθμό, τον Κίεβσκαγια, οπότε για πρώτη φορά γραμμή του μετρό διέσχισε τον ποταμό Μόσλοβα, πάνω στη γέφυρα Σμολένσκυ.

Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε προπολεμικά: Τον Μάρτιο του 1938 μία διακλάδωση ξεκίνησε από τον σταθμό Αρμπάτσκαγια και έφθασε στον σταθμό Κούρσκαγια (σήμερα στην μπλε Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια. Τον Σεπτέμβριο του 1938 άνοιξε η Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια (με το αρχικό όνομα «Γκόρκοφσκαγια»). Στους σταθμούς της κυριάρχησε η δημοφιλής τότε διακόσμηση και αρχιτεκτονική Αρ Ντεκό, με σοσιαλιστικά θέματα. Τότε κατασκευάσθηκε και ο πρώτος μεγάλου βάθους σταθμός, ο Μαγιακόφσκαγια.

Τα έργα του τρίτου σταδίου καθυστέρησαν (αλλά δεν διακόπηκαν) κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Δύο διαδρομές προστέθηκαν τότε στο δίκτυο: το 1943 η Τεατράλναγια–Αφτοζαβόντσκαγια με τρεις σταθμούς, περνώντας με σήραγγα κάτω από τον ποταμό Μόσκοβα, και το 1944 η Κούρσκαγια–Παρτιζάνσκαγια με 4 σταθμούς. Πολεμικά μοτίβα αντικατέστησαν τα σοσιαλιστικά οράματα στη διακόσμηση αυτών των σταθμών. Κατά τη Μάχη της Μόσχας το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1941, οι σταθμοί του μετρό χρησίμευσαν ως καταφύγια. Ακόμα και το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ μετακόμισε τα γραφεία του στις αποβάθρες του σταθμού Μαγιακόφσκαγια, από όπου ο Στάλιν έκανε δημόσιες ομιλίες σε αρκετές περιστάσεις. Επίσης ο σταθμός Τσίστιγιε Προυντύ κτίσθηκε και μετακόμισε εκεί το αρχηγείο της Αεράμυνας.

Μετά το τέλος του πολέμου, το 1945, άρχισαν τα έργα του τέταρτου σταδίου του Μετρό, που περιελάμβαναν τη Γραμμή Κολτσεβάγια, ένα βαθύ τμήμα της Γραμμής Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια (από την Πλατεία της Επαναστάσεως έως τον σταθμό Κίεβσκαγια) και τέλος μία επιφανειακή επέκταση έως την Περβομάισκαγια. Η διακόσμηση και το ντιζάιν που χαρακτηρίζουν το Μετρό της Μόσχας θεωρείται ότι έφθασαν στο απόγειό τους σε αυτούς τους σταθμούς. Ο κύκλος της Γραμμής Κολτσεβάγια ολοκληρώθηκε το 1954.

 Η εποχή του Ψυχρού Πολέμου 

Η έναρξη του Ψυχρού Πολέμου οδήγησε στην κατασκευή ενός βαθέος τμήματος στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, οι σταθμοί του οποίου σχεδιάζονταν ως καταφύγια στην περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής το έτος 1953, οι επάνω γραμμές μεταξύ της Πλατείας της Επαναστάσεως και του σταθμού Κίεβσκαγια έκλεισαν και ξανάνοιξαν το 1958 ως μέρος της Γραμμής Φιλιέφσκαγια. Στη μετέπειτα ανάπτυξη του Μετρό δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον ο όρος «στάδια», αν και κάποτε οι σταθμοί που άνοιξαν το διάστημα 1957-1959 αναφέρονται ως το «πέμπτο στάδιο».

Και άλλοι σταθμοί εξοπλίσθηκαν με ισχυρές στεγανές πύλες και συστήματα διατηρήσεως της ζωής, ώστε να λειτουργήσουν ως πυρηνικά καταφύγια αν χρειαζόταν.

Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950 η αρχιτεκτονική μεγαλοπρέπεια των νέων σταθμών υπεχώρησε και η διακόσμηση μερικών σταθμών (π.χ. Αλεξέγιεφσκαγια) απλοποιήθηκε σε σχέση με τα αρχικά σχέδια. Αυτό έγινε με απόφαση του Νικίτα Χρουστσόφ, που προτιμούσε τη λιτή διακόσμηση. Μια κοινή εμφάνιση (κοινώς γνωστή ως Sorokonozhka, δηλαδή «σαρανταποδαρούσα», από αρχικά σχέδια με 40 τσιμεντένιες κολώνες σε δύο σειρές) υιοθετήθηκε για όλους τους νέους σταθμούς, που είχαν πλέον μεταξύ τους διαφορές μόνο στο χρώμα του μαρμάρου και των πλακιδίων. Οι περισσότεροι σταθμοί κατασκευάσθηκαν με απλούστερη τεχνολογία και στοίχισαν σαφώς φθηνότερα, αν και κάποτε «το φθηνό ήταν ακριβό», π.χ. φθηνά κεραμικά πλακάκια στους τοίχους ήταν ευαίσθητα στις δονήσεις από τη διέλευση των συρμών και μετά από μερικά χρόνια άρχισαν να πέφτουν. Καθώς δεν ήταν πάντα δυνατό να αντικατασταθούν με πλακίδια του ίδιου χρώματος, μερικοί τοίχοι παρουσιάζουν ετεροχρωμία. Μόλις μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1970 άρχισαν και πάλι να προτιμώνται πλουσιότερα σχέδια, όπως τα παλαιά. Ωστόσο η αρχιτεκτονική «σαρανταποδαρούσας» των σταθμών (με 26 κολώνες πλέον σε μεγαλύτερα διαστήματα) συνέχισε να κυριαρχεί.

 Τα σταλινικά ιδεώδη 
Το Μετρό της Μόσχας υπήρξε ένα από τα πλέον φιλόδοξα προγράμματα αρχιτεκτονικής στην ιστορία της Σοβιετικής Ενώσεως. Οι καλλιτέχνες και οι αρχιτέκτονές του εργάσθηκαν ώστε να σχεδιάσουν κάτι που ενσωμάτωνε την έννοια της λαμπρότητας και του «ακτινοβόλου μέλλοντος» (svetloe budushchee). Με τους ανακλαστικούς μαρμάρινους τοίχους, τις ψηλές οροφές και τους μεγαλόπρεπους πολυελαίους, πολλοί σταθμοί του Μετρό της Μόσχας έχουν παρομοιασθεί με «τεχνητούς υπόγειους ήλιους». Αυτό το ανακτορικό υπόγειο περιβάλλον υπενθύμιζε στους επιβάτες ότι το κράτος ξόδευε καλά το δημόσιο χρήμα.

Ο επικεφαλής μηχανικός για τον φωτισμό ήταν ο Αβραάμ Ντάμσκυ, σχεδιαστής του εργοστασίου «Ελεκτροσβέτ» το 1930 στη Μόσχα. Ο Ντάμσκυ αναγνώριζε τη σημασία της υψηλής αποδόσεως και των δυνατοτήτων του φωτός ως εκφραστικού μέσου. Η ομάδα του πειραματίσθηκε με διάφορα υλικά (συχνότερα τον ορείχαλκο, το αλουμίνιο, το ατσάλι και το θολό γυαλί) και μεθόδους βελτιστοποιήσεως της τεχνικής. Στο δοκίμιό του «Φωτιστικά και αρχιτεκτονική, 1930-1950» περιγράφει λεπτομερώς τους μεγαλειώδεις πολυελαίους που εγκαταστάθηκαν στους σταθμούς Καλούζσκαγια (σήμερα «Οκτιάμπρσκαγια») και Ταγκάνσκαγια:

Το φιλόδοξο πρώτο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν (1928-1932) διευκόλυνε την ταχεία εκβιομηχάνιση, με σκοπό τον αναπροσανατολισμό μιας αγροτικής κοινωνίας προς τη βιομηχανία. Ο φανατισμός, η ενεργητικότητα, ο σχεδιασμός μεγάλης κλίμακας και η έξυπνη κατανομή πόρων του Στάλιν κράτησαν τον γρήγορο ρυθμό της εκβιομηχάνισης. Το πενταετές είχε σημαντικό ρόλο στην ολοκλήρωση του Μετρό της Μόσχας: χωρίς την εκβιομηχάνιση, η Σοβιετική Ένωση δεν θα διέθετε τις πρώτες ύλες που απαιτούσε η κατασκευή του. Π.χ. ο χάλυβας ήταν σημαντικό υλικό πολλών σταθμών του Μετρό και η έλλειψή του θα είχε περιορίσει το μέγεθος του έργου.

Το πρόγραμμα κατασκευής του Μετρό της Μόσχας συμφωνούσε και με το δεύτερο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν. Αυτό εστίαζε στη συγκέντρωση του πληθυσμού στις πόλεις και στην ανάπτυξη των κοινωνικών υπηρεσιών. Το Μετρό της Μόσχας ήταν απαραίτητο για να εξυπηρετηθεί η εισροή αγροτικών πληθυσμών που μετανάστευσαν στην πόλη τη δεκαετία του 1930, καθώς ο πληθυσμός της Μόσχας αυξήθηκε από 2,16 εκατομμύρια το 1928 σε 3,6 εκατομμύρια το 1933. Το μετρό ενίσχυσε τις ασθενικές υποδομές της πόλης και τα τελείως ανεπαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς.

Το Κομμουνιστικό Κόμμα της Σοβιετικής Ένωσης είχε τη δύναμη να κινητοποιεί. Ως η μοναδική πηγή ελέγχου, μπορούσε να εστιάζει τους πόρους και να εμπνέει τον λαό. Μια τέτοια κινητοποίηση έγινε και για τη θέση σε λειτουργία του Μετρό της Μόσχας σε χρόνο ρεκόρ. Μεταξύ των βασικών κινήτρων ήταν η απόδειξη ότι ένα σοσιαλιστικό μετρό μπορούσε να ξεπεράσει τις καπιταλιστικές σχεδιάσεις υπόγειων σιδηροδρόμων. Κατά τη δεκαετία του 1930 ήταν ιδιαιτέρως σημαντικό για τη Σοβιετική Ένωση να επιτύχει ο σοσιαλισμός βιομηχανικά, τεχνολογικά και καλλιτεχνικά, καθώς τότε ο καπιταλισμός περνούσε κρίση με τη Μεγάλη Οικονομική Ύφεση.

Υπεύθυνος για την κινητοποίηση για το Μετρό ήταν ο Λάζαρ Καγκανόβιτς, εξέχον μέλος του Κόμματος, που ορίσθηκε ως επικεφαλής επόπτης του πρότζεκτ. Γνωστός και με το προσωνύμιο «Σιδηρούς Κομισάριος», ο Καγκανόβιτς μοιραζόταν με τον Στάλιν την ενεργητικότητα, τον φανατισμό, την ικανότητα δραματοποίησης με τον λόγο και κινητοποίησης των εργαζόμενων ώστε το έργο να προχωρεί γρήγορα. `Ηταν αποφασισμένος να φέρει σε πέρας την κατασκευή του μετρό, ανεξαρτήτως κόστους. Χωρίς τη διοικητική ικανότητά του το Μετρό της Μόσχας ίσως να είχε την ίδια μοίρα με το Ανάκτορο των Σοβιέτ: την αποτυχία.

Η κατασκευή του μετρό της Μόσχας απορρόφησε φυσικούς πόρους και εργάτες από ολόκληρη τη χώρα. Ο αρχαιολόγος Mike O'Mahoney περιγράφει το γεγονός ως εξής:

Οι μηχανικοί με τις απαραίτητες δεξιότητες ήταν σπάνιοι και οι ανειδίκευτοι εργαζόμενοι υπήρξαν οργανικό μέρος της κατασκευής του μετρό. Ο «Μετροστρόι», ο οργανισμός που ήταν υπεύθυνος για την κατασκευή του Μετρό, διεξήγαγε μεγάλες εκστρατείες για την πρόσληψη εργαζόμενων. Ο ίδιος ο Καγκανόβιτς αναμίχθηκε προσωπικά σε αυτές, απευθυνόμενος στην τότε γενιά της Κομσομόλ (κομμουνιστικής ενώσεως νεολαίας).

Μετά τα εγκαίνιά του το 1935, το Μετρό έγινε αμέσως η βάση του συστήματος μεταφορών της Μόσχας. Επιπλέον, έδινε στη σταλινική προπαγάνδα ένα μέσο ελέγχου του πληθυσμού με το δέος που δημιουργούσε στον λαό, μαζί και μία εκτίμηση για τη σοβιετική ρεαλιστική τέχνη. Κατέστη ένα πρότυπο για μελλοντικές σοβιετικές τεχνολογίες μεγάλης κλίμακας. Η τέχνη των 13 αρχικών σταθμών έγινε διάσημη σε όλη τη χώρα και διεθνώς. Π.χ. ο σταθμός της Πλατείας Σβερντλόφ διακοσμήθηκε με ανάγλυφες κεραμικές αναπαραστάσεις της καθημερινής ζωής των σοβιετικών λαών, ενώ τα ανάγλυφα στον σταθμό του αθλητικού συγκροτήματος του Σταδίου της Δυναμό δόξαζαν τον αθλητισμό και τη φυσική ρώμη του νέου «Σοβιετικού Ανθρώπου».Isabel Wünsche: «Homo Sovieticus: The Athletic Motif in the Design of the Dynamo Metro Station», Studies in the Decorative Arts (2000), τόμος 7, σσ. 65-90. Το μετρό προβλήθηκε ως το σύμβολο της νέας σοσιαλιστικής τάξεως: ένα είδος κομμουνιστικού καθεδρικού ναού της μηχανικής πρωτοπορίας.Andrew Jenks: «A Metro on the Mount», Technology & Culture, τόμος 41, νο. 4 (2000), σσ. 697-723.

 Επεκτάσεις 
Το Μετρό της Μόσχας βρίσκεται υπό διαρκή επέκταση από τις αρχές του 2000 με πολλές καινούργιες γραμμές να έχουν κάνει την εμφάνιση τους στην ζωή των επιβατών αλλά και των κατοίκων της πόλης. Το Μετρό μέχρι και σήμερα, έχει πολλές επεκτάσεις υπάρχουσων γραμμών, αλλά και καινούργιες γραμμές υπό κατασκευή:

+ΓραμμήΌνομα ΓραμμήςΣταθμοί Μήκος Γραμμής / Επέκτασης
(km)Τμήμα Επέκτασης / Τμήμα Νέας ΓραμμήςΚατάσταση Ολοκλήρωση ΚατασκευήςΣχόλια - Παρατηρήσεις<center>Υπό κατασκευή:<center>χωρίς-πλαίσιο|66x66εσΡουμπλιόβο-
Αρκχάνγκελσκαγιά3 νέοι σταθμοί (συνολικά 5)3.7 χιλιόμετρα νέας διαδρομής (6 συνολικά)Delevoy Tsentr -
Bulvar KarbyshevaΥπό κατασκευή2026Πιθανή ολοκλήρωση κατασκευής έως τα τέλη καλοκαιριού του 2026.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΑρμπάτσκο-
Ποκρόβσκαγια11.5Schyolkovksya - GolyanovoΥπό κατασκευή2028 -χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΡιουμπλιόβο-
Αρκχάνγκελσκαγια39Bulvar Karbysheva - Lipovaya RoschaΥπό κατασκευή2028Πιθανή ολοκλήρωση κατασκευής εντός του 2027.χωρίς-πλαίσιο|76x76εσΜπιριουλόβσκαγια46ZIL - KuryanovoΥπό κατασκευή2028 -χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΤρόιτσκαια612.5Novomoskovskaya - TroitskΥπό κατασκευή2029 Πιθανό άνοιγμα σε 2 φάσεις.χωρίς-πλαίσιο|67x67εσΚυκλική10DostoevskayaΥπό κατασκευή2030Πιθανή ολοκλήρωση κατασκευής εντός του 2029.χωρίς-πλαίσιο|67x67εσΡιουμπλιόβο-
Αρκχάνγκελσκαγια25Lipovaya Roscha - IlyinskayaΥπό κατασκευή2029+Πιθανή ολοκλήρωση κατασκευής εντός του 2028.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΜπιριουλόβσκαγια614Kuryanovo - BiryulyovoΥπό κατασκευή2029+Πιθανή καθυστέρηση ολοκλήρωσης κατασκευής έως το 2030.Συνολικά:2651,7Άλλες επεκτάσεις:χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΛιουμπλίνσκο-
Ντμίτροβσκαγια10Yuzhniy PortΣε αναμονή κατασκευής2030Σε προτεραιότητα.χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΣακόλνιτσεσκαγια28,8Bulvar Rokossovskogo - KholmogorskayaΥπό μελέτη2030Σε προτεραιότητα.χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΦιλιόβσκαγια5 11Kuntsevskaya - Mediticheskiy TsentrΥπό σχεδιασμό 2031Για την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής, αναμένεται επέκταση του μήκους όλων των αποβαθρών των σταθμών και ανακατασκευή ορισμένων εξ' αυτών. Στόχος είναι η χρήση συρμών 8 βαγονιών έναντι των σημερινών συρμών των 6 βαγονιών.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΤρόιτσκαια4 9Troitsk - KinoklasterΣε αναμονή μελέτης2032Υπό σχεδιασμό.χωρίς-πλαίσιο|72x72εσΡιουμπλιόβο-
Αρκχάνγκελσκαγια2 5Ilyinskaya - ChernevskayaΣε μελέτη2033Σε προτεραιότητα.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΣακόλνιτσεσκαγια3 8Potapovo - Ostafyevo Υπό σχεδιασμό2033Σε προτεραιότητα.χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΜπιριουλόβσκαγια512Biryulyovo - OstafyevoΣε αναμονή μελέτης2034Σε προτεραιότητα.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΜπιριουλόβσκαγια8 23Ostafyevo - EKSPO / Bolshoe PokrovskoeΥπό χάραξη2035Η επέκταση ενδέχεται να αποτελεί νέα γραμμή του δικτύου. Ο αριθμός και η τοποθεσία των νέων σταθμών είναι υπο εξέταση.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσχωρίς-πλαίσιο|68x68εσΚαλίνινσκο -
Σόλντσεφσκαγια2 / 3? / 5.1Τμήμα Σύνδεσης Γραμμών 8 και 8Α: Tretyakovskaya - Delevoy TsentrΥπό μελέτη 2036+Η επέκταση αυτή αποτελείται από 3 διαφορετικές χαράξεις υπό μελέτη. Αναμένεται να κατασκευαστεί μέχρι το 2036 .χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΣακόλνιτσεσκαγια2 -Salaryevo - MoskovskiyΑναφερθείσα -Το τμήμα Filatov Lug - Ostafyevo αναμένεται μελλοντικά να αποκοπεί από την Γραμμή 1 και να μεταβεί στην Γραμμή 19 / 20. Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|68x68εσΣακόλνιτσεσκαγια69Cherkizovskaya 1 - VostochnayaΑναφερθείσα -Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|67x67εσΚαλούζσκο-Ρίζσκαια2 7Medvedkovo - MytischiΑναφερθείσα -Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|69x69εσΤαγκάνσκο - Κρασνοπρέσνενσκαγια2 5Planernaya - KurkinoΑναφερθείσα -Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|67x67εσχωρίς-πλαίσιο|69x69εσΑρκχάνγκελσκο - Μπιριουλόβσκαγια4 -Τμήμα Σύνδεσης Γραμμών 17 και 18: ZIL - Delevoy TsentrΥπό σχεδιασμό -Αναμένεται να κατασκευαστεί μετά το 2035 . Αποτελεί μια πολύ σημαντική επέκταση λόγω της υψηλής προβλεπόμενης επιβατικότητας των Γραμμών 17 και 18. Η κοινή γραμμή αναμένεται να συμβολιστεί ως η Γραμμή 17.χωρίς-πλαίσιο|69x69εσΝεκράσοβσκαγια12Nekrasovka - ZeninoΑναφερθείσα -Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|68x68εσΤρόιτσκαια11 / 12 -ZIL - Vostochnaya / BalashikhaΑναφερθείσα - Υπό εξέταση -Αναμένεται να κατασκευαστεί μετά το 2035.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΡοκάντναια3 -Filatov Lug - MichurinetsΑναφερθείσα -Αναφερθείσα για κατασκευή μετά το 2035. -Γκολόβινσκαγια - -CSKA - Molzhanizhovo / Aeraport SheremetyevoΑναφερθείσα -Σε πρώτη δημόσια εμφάνιση.  -Φιλιόβσκο - Ιαροσλάβσκαγια - -Fili - KholmogorskayaΑναφερθείσα -Αναμένεται να συμπεριλαμβάνει ένα μέρος της γραμμής Φιλιόβσκαγια (Fili-Mediticheskiy Tsentr) και ένα μέρος της βόρειας επέκτασης της γραμμής Σακόλνιτσεσκαγια (Maligniskaya -Kholmogorskaya).
Σε δημόσια συζήτηση.χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΝεκράσοβσκο - Μοζαίσκαγια - -Nizhegorodskaya - Mozhayiskaya / SkolkovoΑναφερθείσα -Αναμένεται να επεκτείνει την Γραμμή 15 μέσα από τα όρια του κέντρου της πόλης σε 2 υπό εξέταση χαράξεις.
Σε πρώτη δημόσια συζήτηση.Συνολικά:33 (+53) 81.9Οι 53 επιπλέον σταθμοί αναφέρονται σε επεκτάσεις οι οποίες είναι αναφερθείσες και αποτελούν έναν ενδεικτικό και μη αποφασισμένο αριθμό σταθμών των επεκτάσεων αυτών.<center>Αναφερθείσες ακυρωμένες επεκτάσεις:<center>χωρίς-πλαίσιο|71x71εσΣόλντσεβσκαγια27,3Vnukovo Airport - EKSPO - -Ακυρωμένη.χωρίς-πλαίσιο|68x68εσΝεκράσοβσκαγια21 -Nizhegorodskaya - Sheremetyevo AirportΑναφερθείσα - Υπό εξέταση -Αναφερθείσα ως νέα γραμμή η οποία θα συνδεθεί με την Γραμμή 15 μελλοντικά είτε τμηματικά ως βόρεια επέκταση της Γραμμής 15.
Μη ενταγμένη σε υπάρχων σχέδιο.

 MCD (Κεντρικές Διάμετροι της Μόσχας) 
Η Μόσχα στις αρχές του 2010 έκρινε απαραίτητη την αναβάθμιση των υπηρεσιών που παρείχε ο προαστιακός σιδηρόδρομος της πόλης. Για αυτόν τον λόγο αποφασίστηκε η ανακατασκευή ενός μεγάλου μέρους του κεντρικού δικτύου (σταθμοί και υποδομές) των γραμμών του δικτύου που είχε. Η κάθε προαστιακή γραμμή πριν τις MCD είχε ως τερματικό σταθμό έναν από τους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της Μόσχα και ένα σημαντικό γεγονός που καθιστούσε δύσκολη την χρήση των γραμμών ήταν οι λιγοστές ανταποκρίσεις που προσφερόντουσαν. Έτσι, εκτός από την αναβάθμιση των υπηρεσιών προέκυψε η ιδέα του να γίνει και η σύνδεση των μεταξύ τους ακτινικών γραμμών προς την δημιουργία κοινών διαμετρικών γραμμών που θα εξυπηρετούσαν ταυτόχρονα το βόρειο και το νότιο μέρος της πόλης προσφέροντας πολλές καινούργιες ανταποκρίσεις μέσω της επαναχάραξης τους μέσα από το κέντρο της πόλης.

Με το ταυτόχρονο άνοιγμα της D1 και D2 το 2019 η επιβατικότητα αυξήθηκε σημαντικά μετά την ανακατασκευή των γραμμών με το έργο να αλλάζει σημαντικά τις διαδρομές από και προς τα προάστια της πόλης μειώνοντας αρκετά τις αποστάσεις και τούς χρόνους διαδρομών για τους επιβάτες. Το 2023, η D3 και η D4 άνοιξαν μετά από 5 χρόνια κατασκευής αυξάνοντας σημαντικά το ποσοστό των επιβατών στο σύνολο των συγκοινωνιών της Μόσχας. Έτσι, με την πόλη να έχει αυτήν την στιγμή 4 ενεργείς διαμέτρους ή 4 D (απο το Diameter (διάμετρος)) και άλλη 1 υπό πρώιμη κατασκευή προέκυψε το δίκτυο MCD με τις εξής γραμμές:
+ΓραμμήΌνομαΗμερομηνία λειτουργίας Μήκος (km)Σταθμοίχωρίς-πλαίσιο|66x66εσΜπελορούσκο - Σαβιόλοβσκι21 Νοεμβρίου 20195228χωρίς-πλαίσιο|66x66εσΚούρσκο - Ρίζσκι21 Νοεμβρίου 20198038χωρίς-πλαίσιο|69x69εσΛενινγκράτσκο - Καζάνσκι17 Αυγούστου 20238538χωρίς-πλαίσιο|69x69εσΚαλούζσκο - Νιζεγκορόντσκι9 Σεπτεμβρίου 20238636Υπό πρώιμη κατασκευή:χωρίς-πλαίσιο|70x70εσΙαροσλάβσκο - Παβελέτσκι(2028+)8939
Η D5 είναι η μοναδική από τις διαμέτρους για την οποία δεν έχει ακόμα ληφθεί κάποια επίσημη απόφαση για την επίσημη έναρξη της ανακατασκευής της. Αυτό οφείλεται στις αντικρουόμενες απόψεις ως προς το ποιο τμήμα της γραμμής θα πρέπει να ανακατασκευαστεί και ποιο να προστεθεί για την σύνδεση των 2 ακτινικών γραμμών από τις οποίες θα αποτελείται. Για ένα μέρος των σταθμών έχει ήδη αρχίσει η διαδικασία της αναβάθμισης ενώ αναμένεται από το 2026 η συνολική αναβάθμιση του τροχαίου υλικού της γραμμής. Σύμφωνα με τις αρχές, αναμένεται σύντομα η εκκίνηση των διαδικασιών αναβάθμισης και άλλων σταθμών όσο η χάραξη της γραμμής δεν έχει ακόμα αποφασιστεί.

 Συρμοί που χρησιμοποιούνται σήμερα στις υπάρχουσες γραμμές D 
Για την ανανέωση του συνόλου του τροχαίου υλικού των διαμέτρων κατασκευάστηκαν συρμοί αποκλειστικά για χρήση στις γραμμές D υπό την ονομασία Ivolga (μεταφ. Ίκτερος (είδος πουλιού)) και σήμερα συναντώνται συνολικά 5 γενιές συρμών Ivolga. Οι συρμοί που χρησιμοποιούνται έχουν κωδικοποίηση σύμφωνα με την γραμμή D την οποία εξυπηρετούνε πχ τα Ivolga 2.0 αποτελούν την 2η σειρά συρμών Ivolga και χρησιμοποιούνται στην D2 και τα Ivolga 3.0 αποτελούν την 3η σειρά των συρμών Ivolga και χρησιμοποιούνται στην D3. Εξαίρεση αποτελούν ορισμένοι συρμοί EP2D οι οποίοι χρησιμοποιούνται προσωρινά στην D4 για την ενίσχυση των δρομολογίων της γραμμής μέχρι την ολική ανανέωση του στόλου της γραμμής.

 Λογότυπο 
Από τα εγκαίνια της πρώτης γραμμής του, το 1935, το Μετρό της Μόσχας είχε ήδη το πρώτο του λογότυπο: το κεφαλαίο γράμμα M με τη λέξη «МЕТРО». Δεν είναι γνωστός ο δημιουργός αυτού του λογότυπου, πιθανώς όμως να ήταν κάποιος από τους αρχιτέκτονες των πρώτων σταθμών (Σαμουήλ Κράβετς, Ιβάν Ταρανόφ και Ναντέζντα Μπύκοβα. Το γράμμα M δεν είχε παντού το ίδιο σχήμα.

Σήμερα, με τουλάχιστον δέκα διαφορετικές παραλλαγές του λογότυπου, το Μετρό της Μόσχας δεν έχει ακόμα μία επίσημη μορφή του. Μία απόπειρα τον Οκτώβριο του 2013 να γίνει πανεθνικός διαγωνισμός, σταμάτησε λιγότερο από 24 ώρες μετά την ανακοίνωσή της. Παρόμοιος διαγωνισμός που έγινε αργότερα το ίδιο έτος από την πληθοποριστική εταιρεία ντιζάιν «DesignContest», απέδωσε καλύτερα αποτελέσματα, αλλά κανένα δεν έγινε επισήμως αποδεκτό από τους υπεύθυνους του Μετρό.

 Κόμιστρο 
Από το 1960 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, το εισιτήριο για μία διαδρομή ήταν πέντε καπίκια, δηλαδή το 1/20 του σοβιετικού ρουβλίου. Από το 1991 όμως ανεβαίνει συνεχώς εξαιτίας του πληθωρισμού. Από τον Φεβρουάριο του 2017 μία διαδρομή κοστίζει 55 ρούβλια ή περί τα 80 λεπτά του ευρώ. Με την αγορά εισιτηρίου πολλαπλών διαδρομών υπάρχει έκπτωση ανά διαδρομή έως και 33%, ενώ τα παιδιά κάτω των επτά ετών μπορούν να ταξιδεύουν δωρεάν συνοδευόμενα από γονιό τους.

Μηνιαίες και ετήσιες κάρτες είναι επίσης διαθέσιμες. Ωστόσο, οι μετεπιβιβάσεις σε άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ) δεν καλύπτονται από το εισιτήριο ή τις κάρτες του μετρό, μόνο στη μικρή διαδρομή του μόνορεϊλ, αρκεί να μην έχει περάσει το όριο των 90 λεπτών.

Πριν από το 1991 οι πύλες εισόδου άνοιγαν με κέρματα, σαν κερματοδέκτες, αλλά με τον πληθωρισμό άρχισαν να χρησιμοποιούνται πλαστικές μάρκες. Κάρτες με μαγνητική λωρίδα εισάχθηκαν το 1993 σε δοκιμαστική φάση και χρησίμευσαν ως μηνιαίες κάρτες απεριόριστων διαδρομών από το 1996 έως το 1998. Οι μάρκες σταμάτησαν το 1999.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1998 το Μετρό της Μόσχας έγινε το πρώτο σύστημα μετρό στην Ευρώπη που εφάρμοσε πλήρως την ανέπαφη έξυπνη κάρτα. Η κάρτα μπορεί να «φορτισθεί» για 30, 90 ή 365 ημέρες. Ο ενεργός χρόνος ζωής της εκτιμάται στα 3,5 έτη.

Τον Ιανουάριο του 2007, άρχισε η διάθεση ανέπαφων υπερελαφρών εισιτηρίων με ημιαγωγό για 1, 2, 5, 10, 20 και 60 διαδρομές (με ισχύ για 5 ή 90 ημέρες από την ημέρα της αγοράς) και ως μηνιαίο εισιτήριο των 70 διαδρομών. Η χρήση τους έγινε η μόνη αποδεκτή στα τέλη του 2008, καθιστώντας το Μετρό της Μόσχας το πρώτο μεγάλο σύστημα μαζικής μεταφοράς σε όλο τον κόσμο που έχει αποκλειστικά ανέπαφο αυτόματο σύστημα κομίστρου.

Τον Αύγουστο του 2004 η τοπική Κυβέρνηση της Μόσχας άρχισε το πρόγραμμα «Κοινωνικής Κάρτας των Μοσχοβιτών». Αυτή είναι ονομαστική έξυπνη κάρτα που δίνεται δωρεάν σε ηλικιωμένους και άλλους που είναι καταγεγραμμένοι ως μόνιμοι κάτοικοι της Μόσχας ή της Περιφέρειας Μόσχας. Προσφέρει εκπτώσεις σε φαρμακεία και άλλα καταστήματα, ενώ χρησιμεύει για απεριόριστη δωρεάν χρήση του μετρό και όλων των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς της Μόσχας.

Από το 2006 αρκετές ρωσικές τράπεζες έχουν εκδώσει πιστωτικές κάρτες που χρησιμεύουν και ως κάρτες για το μετρό. Το αντίτιμο των διαδρομών αφαιρείται από τον τραπεζικό λογαριασμό του χρήστη στο τέλος του κάθε μήνα.«Πίνακας κομίστρων»  (στη ρωσική)

Από τις 2 Απριλίου 2013 το Τμήμα Μεταφορών της Μόσχας εισήγαγε και ένα «ηλεκτρονικό πορτοφόλι μεταφορών» σε μορφή έξυπνης κάρτας με την ονομασία Τρόικα. Υπάρχουν τρεις ακόμα έξυπνες κάρτες: η Ediniy για όλες τις δημόσιες συγκοινωνίες, η κάρτα 90 λεπτά για όλες τις συγκοινωνίες και η κάρτα TAT για τα επιφανειακά μέσα μόνο (εταιρεία «Mosgortrans»).

 Το βαθύτερο «Μετρό 2» 
Φημολογείται ότι ένα δεύτερο, μυστικό και βαθύτερο «μετρό» με κωδικό όνομα D-6, σχεδιασμένο για εκκένωση έκτακτης ανάγκης προσώπων-κλειδιών από την πόλη στην περίπτωση πυρηνικής επιθέσεως κατά τον Ψυχρό Πόλεμο, υπάρχει υπό στρατιωτική διοίκηση. Πιστεύεται ότι αποτελείται από μία μόνο γραμμή, που συνδέει το Κρεμλίνο, το Γενικό Επιτελείο των ένοπλων δυνάμεων (Genshtab), το αρχηγείο της FSB (πρώην KGB), το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης και άλλες, μυστικές εγκαταστάσεις. Υποτίθεται ότι υπάρχουν είσοδοι σε αυτό το «Μετρό 2» από αρκετά δημόσια κτήρια, όπως τη Ρωσική Κρατική Βιβλιοθήκη, το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και δύο τουλάχιστον σταθμούς του κανονικού Μετρό. Εικάζεται ότι αυτές οι είσοδοι θα επέτρεπαν την εκκένωση μικρού αριθμού τυχαίως επιλεγόμενων πολιτών μαζί με το κορυφαίο διοικητικό προσωπικό. Μία τέτοια είσοδος υποτίθεται ότι υπάρχει πίσω από τον σταθμό Σπορτίβναγια της Γραμμής Σακόλνιτσεσκαγια. Το τελευταίο τμήμα αυτού του συστήματος λέγεται ότι ολοκληρώθηκε το 1997.

 Αριθμητικά και άλλα δεδομένα 
Στατιστικές επιβατώνΑριθμός επιβατών (2016)2.378.000.000Αριθμός επιβατών (2009)2.392.200.000Official Metro statistics — μαθητές και φοιτητές239.000.000Μέγιστος ημερήσιος αριθμός επιβατών8.952.000Έσοδα από εισιτήρια (2005)15,9974 δισεκατομμύρια ρούβλιαΜέση διαδρομή επιβάτη13 kmΔεδομένα γραμμώνΣυνολικό μήκος γραμμών531,3 kmΑριθμός γραμμών16Μακρύτερη γραμμήΜεγάλη Κυκλική Γραμμή (61,7 km)Βραχύτερη γραμμήΓραμμή Μπούτοβσκαια (10 km)Μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχ. σταθμώνΣτρογκινό–Κρυλάτσκογιε (6,7 km)Μικρότερη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχ. σταθμώνΝτελεβόι Τσεντρ – Μοσκβά Σίτι (502 μέτρα)Δεδομένα σταθμώνΑριθμός σταθμών300Επιφανειακοί ή υπερυψωμένοι σταθμοί52Βαθύτερος σταθμόςΠάρκο Πομπέντυ (84 m)Υπόγειος σταθμός με το μικρότερο βάθοςΠετσάτνικιΣταθμός με τη μακρύτερη αποβάθραΒορομπυέβι Γκόρυ (282 μέτρα)Δεδομένα υποδομώνΑριθμός αυτόματων πυλών εισόδου2.374Σταθμοί με κυλιόμενες κλίμακες125Κυλιόμενες κλίμακες631Μακρύτερη κυλιόμενη κλίμακα130 μέτρα (Mάρινα Ρόστσα - Γραμμή 11)Αριθμός φρεατίων εξαερισμού393Αριθμός τοπικών συστημάτων εξαερισμού σε χρήση4.965Αριθμός σημείων ιατρικής βοήθειας (2005)46Ολικό μήκος κυλιόμενων κλιμάκων65,4 kmΔεδομένα τροχαίου υλικούΑριθμός αμαξοστασίων συντηρήσεως συρμών22Ολικός αριθμός δρομολογίων συρμών ανά ημέρα9.915Μέση ταχύτητα εμπορικών συρμών41,71 km/hΟλικός αριθμός βαγονιών (μέσος σε μία ημέρα)4.428Βαγόνια σε υπηρεσία (μέσος αριθμός σε μία ημέρα)3.397Ετήσια απόσταση που διανύουν όλα τα βαγόνια722.100.000 kmΜέση ημερήσια απόσταση που διανύει ένα βαγόνι556,2 kmΜέσος αριθμός επιβατών ανά βαγόνι53Εκπλήρωση χρονοπίνακα99,96%Ελάχιστο διάστημα μεταξύ δύο συρμών80 δευτερόλεπτα για την γραμμή 5
90 δευτερόλεπτα για τις υπόλοιπες γραμμέςΔεδομένα προσωπικούΟλικός αριθμός εργαζομένων34.792— άνδρες18.291— γυναίκες16.448

 Αξιοσημείωτα συμβάντα 

 Βόμβα του 1977 
Στις 8 Ιανουαρίου 1977 μία βόμβα αναφέρεται ότι σκότωσε 7 και τραυμάτισε σοβαρά 33 επιβάτες. Εξερράγη σε γεμάτο συρμό μεταξύ των σταθμών Ισμαηλόφσκαγια και Περβομάισκαγια. Τρεις Αρμένιοι συνελήφθησαν αργότερα, δικάσθηκαν, καταδικάσθηκαν σε θάνατο και εκτελέσθηκαν ως δράστες.

 Πυρκαγιές του 1981 
Τον Ιούνιο του 1981 επτά πτώματα ανασύρθηκαν από τον σταθμό Οκτυάμπρσκαγια μετά από μια πυρκαγιά εκεί. Μια άλλη πυρκαγιά αναφέρθηκε τον ίδιο καιρό στον σταθμό Προσπέκτ Μίρα.

 Δυστύχημα με κυλιόμενη σκάλα το 1982 
Θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 17 Φεβρουαρίου 1982 εξαιτίας της καταρρεύσεως μιας κυλιόμενης σκάλας στον σταθμό Αβιαμοτόρναγια της γραμμής Καλίνινσκαγια. 8 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 30 τραυματίσθηκαν εξαιτίας συσσωρεύσεώς τους που προκλήθηκε από ένα ελαττωματικού φρένου έκτακτης ανάγκης.

 Βομβιστική επίθεση του 2000 
Στις 8 Αυγούστου 2000 μια ισχυρή έκρηξη σε υπόγεια διάβαση του Μετρό στον σταθμό Πούσκινσκαγια στοίχισε τις ζωές 12 ανθρώπων και τον τραυματισμό 150. Μια αυτοσχέδια βόμβα με ισχύ ισοδύναμη 800 γραμμαρίων TNT είχε εκραγεί αφημένη σε τσάντα κοντά σε ένα περίπτερο.

 Βομβιστικές επιθέσεις του 2004 
Στις 6 Φεβρουαρίου 2004 μια έκρηξη κατέστρεψε έναν συρμό μεταξύ των σταθμών Αφτοζαβόντσκαγια και Παβελέτσκαγια, στη Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια, σκοτώνοντας 41 επιβάτες και τραυματίζοντας πάνω από εκατό. Για την ενέργεια κατηγορήθηκαν Τσετσένοι τρομοκράτες. Μεταγενέστερες έρευνες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένας ισλαμιστής κάτοικος της Δημοκρατίας των Καρατσάι-Τσερκεσίων είχε διαπράξει μια επίθεση αυτοκτονίας. Η ίδια ομάδα οργάνωσε μία άλλη επίθεση στο Μετρό στις 31 Αυγούστου 2004, σκοτώνοντας άλλους 10 και τραυματίζοντας περισσότερους από 50.

 Διακοπή ρεύματος του 2005 
Στις 25 Μαΐου 2005 μια γενική διακοπή ρεύματος στη Μόσχα, κυρίως στο νότιο μέρος της, σταμάτησε τη λειτουργία σε μερικές γραμμές του Μετρό. Δέκα γραμμές ωστόσο συνέχισαν να λειτουργούν, σε όλο ή σε τμήμα του μήκους τους. Αργότερα επαναλήφθηκε η λειτουργία σε περιορισμένο βαθμό και οι επιβάτες που ήταν αποκλεισμένοι μέσα στις σήραγγες εκκενώθηκαν.

 Βομβιστικές επιθέσεις του 2010 
Στις 29 Μαρτίου 2010 δύο βόμβες εξερράγησαν στη Γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια, σκοτώνοντας 40 και τραυματίζοντας 102 επιβάτες. Η πρώτη εξερράγη στον σταθμό Λουμπυάνκα στις 7:56, κατά την πρωινή ώρα αιχμής, με τουλάχιστον 26 νεκρούς, από τους οποίους οι 14 βρίσκονταν μέσα στο βαγόνι με τη βόμβα. Η δεύτερη εξερράγη στον σταθμό Παρκ Κουλτούρι περίπου σαράντα λεπτά μετά την πρώτη. και σκότωσε 14 ανθρώπους. Την ευθύνη ανέλαβε αργότερα η οργάνωση «Εμιράτο του Καυκάσου».

 Εκτροχιασμός του 2014 
Στις 15 Ιουλίου 2014 ένας συρμός εκτροχιάσθηκε ανάμεσα στους σταθμούς Παρκ Πομπέντυ και Σλαβιάνσκυ Μπουλβάρ, στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, σκοτώνοντας τουλάχιστον 21 επιβάτες και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.

 Δείτε επίσης 
 Κατάλογος μετρό του κόσμου
 Metro 2033

 Παραπομπές 

 Πηγές 
 , εικονογραφημένη περιγραφή του αρχικού Μετρό της Μόσχας.

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 



Μετρο
Μοσχα