Δυστύχημα στον αγώνα του Λε Μαν (1955)

Το δυστύχημα στον αγώνα των 24 ωρών του Λε Μαν συνέβη κατά τη διάρκεια του ομώνυμου αγώνα, στις 11 Ιουνίου 1955, όταν αγωνιζόμενο αυτοκίνητο ενεπλάκη σε σύγκρουση, ο οδηγός του έχασε τον έλεγχο και το όχημα κυριολεκτικά «απογειώθηκε» και επέπεσε σε εξέδρα των θεατών.<ref name=woi>[http://www.woiweb.com/index.php/1955_Le_Mans_disaster WOI web, Encyclopedia Italiana: LeMans disaster]</ref> Το δυστύχημα χαρακτηρίζεται ως το πλέον καταστροφικό στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού ως σήμερα.BBC On this day: 1955: Le Mans disaster claims 77 lives Το αυτοκίνητο ήταν μια Μερτσέντες 300SL, την οποία οδηγούσε ο Πιέρ Λεβέ (Pierre Levegh), το πραγματικό όνομα του οποίου ήταν Πιέρ Μπουιγιέν (Pierre Bouillin), ο οποίος σκοτώθηκε μαζί με 83 θεατές. Ύστερα από αυτό το ατύχημα, η Μερτσέντες αποσύρθηκε από όλους τους αγώνες αυτοκινήτου ως το 1989, ενώ ορισμένες χώρες προσωρινά απαγόρευσαν ολοσχερώς τους αγώνες αυτοκινήτου στο έδαφός τους, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, η Ισπανία, η Ελβετία (οριστικά) και η Σουηδία.

Ο αγώνας διεξαγόταν, όπως πάντα, στην πίστα του Σαρτ (Circuit de la Sarthe) στο Λε Μαν της Γαλλίας και είχε ξεκινήσει δύο ώρες πριν το συμβάν. Στην κορυφή της ως τότε κατάταξης βρισκόταν ένα από τα φαβορί του αγώνα, ο Βρετανός Μάικ Χόθορν (Mike Hawthorn), ο οποίος οδηγούσε μια Jaguar, ακολουθούμενος από τον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο (πρώτο οδηγό της Μερτσέντες, ενώ δεύτερος του ίδιου αυτοκινήτου ήταν ο Λεβέ), ο οποίος οδηγούσε Μερτσέντες και κατέρριπτε τα ρεκόρ ταχύτητας σε κάθε γύρο."Le Figaro": 24 Heures du Mans 1955 : l'accident le plus tragique de l'histoire du sport automobile Όπως ήταν αναμενόμενο, οι θεατές είχαν συγκεντρωθεί στην εξέδρα, όσο πιο κοντά στην πίστα γινόταν, για να μπορέσουν να θαυμάσουν αυτούς τους ταλαντούχους οδηγούς. Ο Χώθορν μόλις είχε προσπεράσει τον Λεβέ, ο οποίος τον «κυνηγούσε», ενώ προσπέρασε και το πολύ αργότερο Ώστιν - Χίλι (Austin-Healey) του επίσης Βρετανού Λανς Μακλίν (Lance Macklin), όταν δέχτηκε σήμα από τα πιτς του να μπει για ανεφοδιασμό. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αναγκαστεί να φρενάρει απότομα, αναγκάζοντας τον Μακλίν να κάνει έναν ελιγμό για να τον αποφύγει. Όμως, αυτός ο ελιγμός είχε σαν αποτέλεσμα το αυτοκίνητό του να βρεθεί στον δρόμο της Μερτσέντες του Λεβέ, ο οποίος, με ταχύτητα 150 μιλίων την ώρα / 240 χιλιομέτρων την ώρα ήταν αδύνατον να τον αποφύγει - πρόλαβε μόνον να σηκώσει το χέρι του για να ειδοποιήσει τον οδηγό που ερχόταν πίσω του. Η Μερτσέντες του Λεβέ χτύπησε το Ώστιν του Μακλίν, εκτράπηκε και έπεσε πάνω στην εξέδρα, κάνοντας διαδοχικές αναπηδήσεις. Ο Λεβέ σκοτώθηκε ακαριαία, ενώ το αυτοκίνητο του Μακλίν έκανε αρκετές φορές στροφή γύρω από τον εαυτό του (τετακέ), αλλά σταμάτησε σχεδόν στο κέντρο της πίστας, χωρίς όμως ο οδηγός του να τραυματιστεί. Το αυτοκίνητο του Λεβέ ήταν σαν να απογειώθηκε, σχεδόν διαλύθηκε χτυπώντας στην εξέδρα με το καπό του να εκτοξεύεται και κυριολεκτικά να αποκεφαλίζει τους πιο κοντινούς θεατές, σαν γκιλοτίνα. Ο κινητήρας και ο μπροστινός άξονας επέπεσαν σαν δρεπάνια στους θεατές, ενώ το σασί του αυτοκινήτου, στο οποίο είχε χρησιμοποιηθεί μαγνήσιο για να γίνει ελαφρύτερο, ανεφλέγη από το ντεπόζιτο καυσίμων (σαν δαυλός, αναφέρουν τα μέσα της εποχής), προκαλώντας περισσότερα θύματα λόγω της πυρκαγιάς. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα τα θύματα ανήλθαν σε 82 νεκρούς και 76 ακρωτηριασμένους. Η Μερτσέντες απέσυρε τα αυτοκίνητά της από τον αγώνα, τον οποίο κέρδισε η Τζάγκουαρ και ο Χώθορν, αν και οι οργανωτές δέχτηκαν ισχυρή κριτική γιατί άφησαν τον αγώνα να συνεχιστεί.

 Πριν τον αγώνα 
Στον αγώνα του Λε Μαν, αντίθετα από άλλους αγώνες, έχει μεγάλη σημασία η δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ταχυτήτων όχι μόνον στις ευθείες, αλλά και στις στροφές. Αυτός ο παράγοντας είναι, για τον συγκεκριμένο αγώνα, περισσότερο σημαντικός από τη μέγιστη ταχύτητα του αγωνιζόμενου οχήματος. Έτσι, δημιουργήθηκαν ειδικές σχεδιάσεις της "ουράς" των οχημάτων (τα λεγόμενα αυτοκίνητα "μακράς ουράς", long tail) από σχεδιαστές όπως ο Τσαρλς Ντόιτς (Charles Deutsch) και Ρομπέρ Σουλέ (Robert Choulet). Κρίσιμος παράγοντας είναι, επίσης, το φρενάρισμα στο τέλος μιας ευθείας πριν την είσοδο στη στροφή: Αυτό οδήγησε στην επινόηση και χρήση των δισκόφρενων από τη Τζάγκουαρ, ακριβώς σε αυτόν τον αγώνα το 1953. Η Μερτσέντες χρησιμοποιούσε ακόμη τα κλασικά τύμπανα, αλλά είχε επινοήσει ένα σύστημα που μιμούνταν τη χρήση αερόφρενων, όπως στα αεροσκάφη.

Ο συγκεκριμένος αγώνας είχε δημιουργήσει μεγάλες προσδοκίες στις ομάδες της Σκουντερία Φερράρι, της Τζάγκουαρ και της Μερτσέντες, που ήταν ανάμεσα στις ομάδες που είχαν ήδη κερδίσει τον αγώνα κατά το παρελθόν και είχαν όλες καταφθάσει με καινούργια, βελτιωμένα αυτοκίνητα. Οι Φερράρι ήταν ταχύτατες αλλά αρκετά "εύθραυστες", η Τζάγκουαρ είχε επικεντρώσει τις προσπάθειές της στον συγκεκριμένο αγώνα, γι' αυτό και είχε "επιστρατεύσει" τον οδηγό της Φόρμουλα 1 Μάικ Χώθορν.Spurring 2011, p.219

Από την άλλη πλευρά, η Μερτσέντες πρωτοπαρουσίαζε στους αγώνες της χρονιάς την νέα της 300SLR, η οποία είχε κάνει ρεκόρ ταχύτητας στο ράλι Mille Miglia της Ιταλίας, με οδηγό τον Στίρλινγκ Μος. Το σασί του οχήματος ήταν κατασκευασμένο από ένα νέο, υπερ-ελαφρύ κράμα μαγνησίου, το οποίο είχε την ονομασία Elektron. Ωστόσο, υστερούσε στον τομέα των φρένων, καθώς δεν διέθετε δισκόφρενα, όπως η αντίπαλη Τζάγκουαρ, αλλά χρησιμοποιούσε ένα είδος φρένου που χρησιμοποιούνταν στα αεροσκάφη: Πίσω από τον οδηγό υπήρχε ένα πτερύγιο, το οποίο αύξανε την οπισθέλκουσα και επιβράδυνε το αυτοκίνητο.Spurring 2011, p.221

Ο επικεφαλής της ομάδας Άλφρεντ Νοϊμπάουερ (Alfred Neubauer) είχε επιστρατεύσει για τον αγώνα τους δύο καλύτερους οδηγούς του, τους Στέρλινγκ Μος και Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, τον νικητή του αγώνα του 1952 Καρλ Κλινγκ και τον Γάλλο Αντρέ Σιμόν (από τη Φόρμουλα 1) και τον Αμερικανό Τζον Φιτς και τον Πιερ Λεβέ, ο οποίος είχε να επιδείξει εκπληκτική απόδοση στον αγώνα του 1952, τον οποίον έχασε μόνον την τελευταία ώρα, όταν το αυτοκίνητό του τον πρόδωσε, επιτρέποντας έτσι στη Μερτσέντες να τον κερδίσει.

Τα σημερινά μέτρα ασφαλείας στους αγώνες ήταν άγνωστα το 1955: Εκτός από δύο ελάσσονες μεταβολές στη σχεδίαση της πίστας, αυτή παρέμενε στο μεγαλύτερο μέρος της χωρίς καμία μεταβολή από το 1923, όταν έγινε εκεί ο πρώτος αγώνας, στον οποίο η ανώτατη ταχύτητα ήταν μόλις στα 100 km/h. Το 1955, όμως, η ανώτατη ταχύτητα είχε διαμορφωθεί στα 270 km/h, γεγονός που οδήγησε σε μικρή διαπλάτυνσή της και επίστρωση με νέα άσφαλτο, ενώ ανακατασκευάστηκαν τα πιτς και οι εξέδρες των θεατών. Παρά ταύτα, δεν υπήρχαν διαχωριστικά προστατευτικά μεταξύ των πιτς και της πίστας, ενώ οι θεατές «προστατεύονταν» με ένα ανάχωμα. Στα αυτοκίνητα δεν υπήρχαν ζώνες ασφαλείας, καθώς οι οδηγοί είχαν δηλώσει ότι ήταν προτιμότερο να εκτιναχθούν από το αυτοκίνητό τους από το να συνθλιβούν ανάμεσα στα συντρίμμια του ή να καούν ζωντανοί μέσα στο φλεγόμενο αυτοκίνητο.

Ο αγώνας ξεκίνησε στις 4 μ.μ το απόγευμα του Σαββάτου και, όπως προβλεπόταν, την πρώτη ώρα του αγώνα προηγούνταν οι Εουτζένιο Καστελλόττι με Φερράρι, ο Χώθορν με Τζάγκουαρ και ο Φάντζιο με τη Μερτσέντες. Τα άλλα αυτοκίνητα των ομάδων πήγαιναν πιο συντηρητικά, ώστε να διατηρούνται μεν στην πρώτη δεκάδα, αλλά να μην καταπονούνται πολύ. Με την έναρξη της δεύτερης ώρας, Καστελλόττι άρχισε να μένει λίγο πίσω, αλλά οι Χώθορν και Φάντζιο συνέχισαν τη μονομαχία τους, εναλλασσόμενοι στην πρώτη θέση και καταρρίπτοντας συνέχεια το ρεκόρ ταχύτερου γύρου.Spurring 2011, p.215Clarke 1997, p.122: Autosport Jun24 1955

Στις 6:26΄, με το τέλος του 35ου γύρου, τα αυτοκίνητα άρχισαν να μπαίνουν στα πιτς. Τότε σημειώθηκε το δυστύχημα.

 Το δυστύχημα 
 Άμεσα αίτια 
Κατά τη διάρκεια του 35ου γύρου, οι Χώθορν και Φάντζιο είχαν εμπλακεί σε σκληρό μεταξύ τους αγώνα. Ο Χώθορν δήλωσε ότι "προς στιγμήν είχα 'υπνωτιστεί' από τη φήμη της υπεροχής της Μερτσέντες. Ύστερα συνήλθα και σκέφτηκα: Γιατί, που να πάρει, ένα γερμανικό αυτοκίνητο να νικήσει ένα βρετανικό αυτοκίνητο;".Nixon 1991, p.115Cannell 2011, p.71 Ήδη από τον 34ο γύρο, η ομάδα των πιτς είχε κάνει σήμα στον Χώθορν να μπει στα πιτς στον επόμενο γύρο. Μόλις είχε προσπεράσει το Λεβέ (ο οποίος βρισκόταν στην 6η θέση) μετά τη στροφή Αρνάζ (Arnage) και ήταν αποφασισμένος να κρατήσει τον Φάντζιο πίσω του όσο περισσότερο μπορούσε.Clarke 1997, p.119: Autosport Jun24 1955 Βγαίνοντας από το τμήμα της πίστας που αποκαλείται Maison Blanche, έφθασε γρήγορα τον Λανς Μακλίν και το Ώστιν Χίλι 100S που οδηγούσε, ο οποίος τον είχε δει κι έκανε δεξιά, ώστε ο Χώθορν να τον προσπεράσει. Προσπερνώντας τον Μακλίν, ο Χώθορν σήκωσε το χέρι του, για να δείξει ότι μπαίνει στα πιτς και έκανε κι αυτός δεξιά, όπως κατέθεσε αργότερα.Laban 2001, p.116 Ο Χώθορν χρησιμοποίησε τα δισκόφρενά του, πραγματοποιώντας απότομο φρενάρισμα, ώστε να επιβραδύνει κατάλληλα για είσοδο στα πιτς τη Τζάγκουαρ. Αυτό όμως αιφνιδίασε τον Μακλίν.Foster 2013, p.1968Whitaker 2014, p.88Anderson 2000, p.14

 Η σύγκρουση 
Στη διάταξη της πίστας στο σημείο εκείνο, υπάρχουν δύο σημεία - κλειδιά: Πρώτον η πίστα δεν διαθέτει λωρίδα επιβράδυνσης για όσα αυτοκίνητα θέλουν να μπουν στα πιτς και δεύτερον ακριβώς πριν τη μεγάλη ευθεία της πίστας υπάρχει πολύ μικρός κόμβος προς τα δεξιά, ακριβώς στο σημείο που ο Χώθορν άρχισε να φρενάρει.

Ο Μακλίν, ο οποίος φρέναρε επίσης όσο μπορούσε (διέθετε δισκόφρενα), βγήκε από την πίστα στη δεξιά της πλευρά, σηκώνοντας σκόνη. Είτε προσπαθώντας να αποφύγει τον Χώθορν, είτε ήταν η αντίδρασή του στον αιφνιδιασμό, έχασε τον έλεγχο του Ώστιν, καθώς τα δισκόφρενά του επιβράδυναν ασύμμετρα, μια και η δεξιά πλευρά του πατούσε σε χώμα και η αριστερή στην άσφαλτο της πίστας, και το όχημά του γλίστρησε και βρέθηκε στο κέντρο της πίστας. Αυτή η θέση, όμως, βρισκόταν ακριβώς στο δρόμο της Μερτσέντες του Λεβέ, ο οποίος ερχόταν πίσω του με 240 χλμ./ώρα. Όπως ήταν φυσικό, ο Λεβέ δεν πρόλαβε να αντιδράσει καθόλου, αλλά πρόλαβε να σηκώσει το χέρι του και να ειδοποιήσει τον Φάντζιο, που ερχόταν ακριβώς από πίσω του, κίνηση που πιθανότατα έσωσε τη ζωή του Φάντζιο, ο οποίος κατάφερε να αποφύγει τα εμπλεκόμενα οχήματα, ξύνοντας τη Τζάγκουαρ του Χώθορν που είχε ήδη σταματήσει στα πιτς, και να συνεχίσει αλώβητος.Spurring 2011, p.217Laban 2001, p.118

Ο μπροστινός δεξιός τροχός του Λεβέ ανέβηκε στην πίσω αριστερή γωνία του οχήματος του Μακλίν. Αυτό λειτούργησε σαν ράμπα, με αποτέλεσμα η Μερτσέντες να εκτοξευθεί στον αέρα πάνω στους θεατές, κάνοντας συνεχείς αναπηδήσεις επί 80 μέτρα.Deadliest Crash:the Le Mans 1955 Disaster (Programme Website), BBC Four documentary, broadcast 16 May 2010. Ο Λεβέ εκτοξεύτηκε από το αυτοκίνητό του, αλλά έσπασε το κρανίο του όταν προσγειώθηκε στο έδαφος και σκοτώθηκε ακαριαία.Spurring 2011, p.217Laban 2001, p.116

Αυτός ο κρίσιμος κόμβος στην πίστα ήταν που έφερε το αυτοκίνητο σε άμεση τροχιά προς την εξέδρα των θεατών. Το όχημα του Λεβέ "προσγειώθηκε" στο χωμάτινο ανάχωμα μεταξύ θεατών και πίστας, αναπήδησε και βρέθηκε στις τσιμεντένιες σκάλες της εξέδρας, όπου διαλύθηκε. Η ορμή των βαρύτερων τμημάτων του αυτοκινήτου, δηλ. του κινητήρα, του ψυγείου και της πρόσθιας ανάρτησης είχε ως αποτέλεσμα αυτά να επιπέσουν απευθείας στο πλήθος των θεατών και συνέχισαν την "πορεία" τους επί σχεδόν 100 μέτρα, συνθλίβοντας όποιον συναντούσαν.Spurring 2011, p.217 Το καπό του αυτοκινήτου "θέρισε" κυριολεκτικά τους θεατές, "αποκεφαλίζοντάς τους όπως θα έκανε μια λαιμητόμος". Θεατές που είχαν σκαρφαλώσει σε σκάλες ή σκαλωσιές για να έχουν καλύτερη θέα της πίστας και αυτοί που συνωστίζονταν στο υπόγειο πέρασμα που οδηγούσε στα πιτς, βρέθηκαν απευθείας στην πορεία των θανάσιμων συντριμμίων.

Ο οδηγός της ομάδας της Τζάγκουαρ Ντάνκαν Χάμιλτον, που παρακολουθούσε τον αγώνα από τα πιτς, θυμάται: "Η σκηνή στην άλλη άκρη της πίστας ήταν ασύλληπτη. Παντού βρίσκονταν νεκροί ή ετοιμοθάνατοι, οι κραυγές πόνου, απελπισίας και αγωνίας μαρτυρούσαν την καταστροφή. Στεκόμουν εκεί σαν να ζούσα κάποιο όνειρο, τόσο τρομοκρατημένος ώστε δεν μπορούσα να σκεφθώ".Hamilton 1964, p.166Cannell 2011, p.73

Όταν το υπόλοιπο αυτοκίνητο προσγειώθηκε στο ανάχωμα, η δεξαμενή καυσίμων, που βρισκόταν στο πίσω μέρος του αμαξώματος, εξερράγη. Η πυρκαγιά των καυσίμων είχε ως αποτέλεσμα να ανυψωθεί η θερμοκρασία του κράματος Elektron πάνω από το σημείο ανάφλεξής του, που ήταν πολύ χαμηλότερο σε σχέση με άλλα κράματα, καθώς περιείχε μαγνήσιο. Έτσι, όλο το σασί του αυτοκινήτου τυλίχτηκε σε λευκόχρωμες φλόγες, ραντίζοντας τους θεατές με φλεγόμενα κομμάτια μαγνησίου. Την κατάσταση χειροτέρεψαν οι ομάδες διάσωσης, οι άνδρες των οποίων δεν είχαν καμία εξοικείωση με πυρκαγιές που οφείλονταν σε μαγνήσιο και έριξαν νερό στη φωτιά, γεγονός που αντί να τη σβήσει την ενδυνάμωσε.Spurring 2011, p.217Laban 2001, p.116 Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να συνεχίσει να καίγεται επί αρκετές ώρες.

Στο μεταξύ, το μισοκατεστραμμένο Ώστιν του Μακλίν είχε πέσει στη μπαριέρα της αριστερής πλευράς της πίστας, στη συνέχεια εκτράπηκε προς τα δεξιά και μπήκε στα πιτς, όπου η Μερτσέντες του Κλινγκ, η Μαζεράτι του Ρομπέρτο Μίερες και η Τζάγκουαρ του Ντον Μπώμαν ανεφοδιάζονταν, έχοντας μπει στα πιτς πριν το συμβάν. Το αυτοκίνητο κτύπησε στο απροστάτευτο τοίχωμα των πιτς, αλλά δεν μπήκε στα πιτς της Μερτσέντες, όπου βρισκόταν ο εξοπλισμός της Λόκχιντ και της Σελλ, παρασύροντας στην πορεία του έναν αστυνομικό, έναν φωτογράφο και δύο αξιωματούχους του αγώνα. Όλοι τους τραυματίστηκαν σοβαρά, ενώ το αυτοκίνητο συνέχισε την ανεξέλεγκτη πορεία του και ξαναμπήκε στην πίστα διασχίζοντάς τη σχεδόν κάθετα και κατέληξε για μια ακόμη φορά στην αριστερή μπαριέρα. Ο Μακλίν γλίτωσε με πολύ ελαφρά τραύματα, βγαίνοντας από το αυτοκίνητο και πηδώντας πάνω από το ανάχωμα.Spurring 2011, p.217Cannell 2011, p.73

 Μετά το δυστύχημα 
 Οι επόμενες ώρες 
Ο Χώθορν σταμάτησε έχοντας προσπεράσει τα πιτς του. Βγαίνοντας από το αυτοκίνητο πήρε εντολή από την ομάδα να συνεχίσει τον αγώνα και να κάνει έναν ακόμη γύρο, ώστε να αποφύγει τη σύγχυση που επικρατούσε και τους πιθανούς κινδύνους. Κάνοντας έναν ακόμη γύρο, ξαναμπήκε στα πιτς έχοντας καταρρεύσει, καθώς ήταν απόλυτα βέβαιος ότι αυτός είχε προκαλέσει την καταστροφή.

Όλοι περίμεναν ότι στον αγώνα θα έβγαινε η κόκκινη σημαία της διακοπής του. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη και οι υπεύθυνοι του αγώνα αποφάσισαν τη συνέχισή του, γιατί, όπως ανέφεραν, αν το τεράστιο πλήθος των θεατών προσπαθούσε να φύγει μαζικά, θα είχε μπλοκάρει όλους τους γύρω δρόμους, παρεμποδίζοντας τα ασθενοφόρα και τους διασώστες, που προσπαθούσαν να διασώσουν τους τραυματισμένους.Spurring 2011, p.215Laban 2001, p.116 Clausager 1982, p.94Yesterday (TV channel), Deadliest Crash: Disaster at Le Mans, 9 pm to 10.20 pm. Sunday 6 August 2017

Ο συνοδηγός του αυτοκινήτου του Λεβέ, Αμερικανός Τζον Φιτς, περίμενε στα πιτς να σταματήσει ο συνάδελφός του για να πάρει αυτός το τιμόνι. Μαζί του περίμενε και η σύζυγος του Λεβέ, Ντενίζ Μπουιγέν, η οποία παρακολούθησε όλη τη σκηνή του δυστυχήματος.Spurring 2011, p.217 Το άψυχο σώμα του Λεβέ, το οποίο είχε υποστεί και σημαντικά εγκαύματα, βρισκόταν σε πλήρη θέα πάνω στην εξέδρα, ώσπου ένας άνδρας της γαλλικής Χωροφυλακής έριξε πάνω του ένα κάλυμμα. Όπως ήταν φυσικό, η σύζυγος του Λεβέ ήταν απαρηγόρητη και ο Φιτς έμεινε μαζί της παρηγορώντας την.Spurring 2011, p.217 Μόνο μισή ώρα μετά το δυστύχημα συνειδητοποίησε ότι τα γεγονότα μεταδίδονταν ραδιοφωνικά και έπρεπε να επικοινωνήσει με την οικογένειά του, για να τους βεβαιώσει ότι δεν οδηγούσε αυτός το αυτοκίνητο.Spurring 2011, p.217Cannell 2011, p.73 Όταν πήγε στο κέντρο επικοινωνιών συνειδητοποίησε το μέγεθος της καταστροφής, καθώς άκουσε έναν δημοσιογράφο να αναφέρει ότι υπήρχαν ήδη 48 επιβεβαιωμένοι νεκροί.Spurring 2011, p.217

Επιστρέφοντας στα πιτς, ο Φιτς προέτρεψε την ομάδα της Μερτσέντες να αποσυρθεί από τον αγώνα: Προέβλεψε ότι η ομάδα, είτε κέρδιζε είτε έχανε τον συγκεκριμένο αγώνα, θα δεχόταν τεράστιο πλήγμα στις δημόσιες σχέσεις της.Cannell 2011, p.752009 Συνέντευξη του Τζον Φιτς επί τη ευκαιρία της 92η επετείου των γενεθλίων του Ο Άλφρεντ Νοϊμπάουερ είχε ήδη καταλήξει στο ίδιο συμπέρασμα αλλά, καίτοι επικεφαλής της ομάδας, δεν είχε δικαιοδοσία να λάβει παρόμοια απόφαση. Στη Στουτγκάρδη πραγματοποιήθηκε μια σύντομη συνάντηση των διευθυντών της Μερτσέντες και, ύστερα από ψηφοφορία, έλαβε τη σχετική απόφαση. Λίγο πριν τα μεσάνυχτα ο Νοϊμπάουερ έλαβε την τηλεφωνική έγκριση για να αποσύρει την ομάδα από τον αγώνα. Περίμενε ως τις 1:45΄, όταν οι περισσότεροι θεατές είχαν αποχωρήσει, μπήκε ήρεμα στην πίστα και κάλεσε τα αυτοκίνητα της ομάδας στα πιτς. Εκείνη τη στιγμή κατείχαν τις θέσεις 1 και 3.Spurring 2011, p.218 Ένα σύντομο ανακοινωθέν ενημέρωσε για την απόσυρση της Μερτσέντες, τα φορτηγά της οποίας μάζεψαν αυτοκίνητα και εξοπλισμό και αποχώρησαν τις πρώτες πρωινές ώρες. Ο αρχιμηχανικός της Μερτσέντες Ρούντολφ Ουλενχάουτ πήγε ως τα πιτς της Τζάγκουαρ και ρώτησε αν η ομάδα θα αποχωρούσε και αυτή, σε ένδειξη σεβασμού προς τα θύματα. Ο επικεφαλής της ομάδας, "Λόφτυ" Ίνγκλαντ, αρνήθηκε.Spurring 2011, p.218Cannell 2011, p.76

 Το τέλος του αγώνα 
Ο Χώθορν και η Τζάγκουαρ συνέχισαν τον αγώνα. Με την ομάδα της Μερτσέντες να έχει αποσυρθεί και όλες τις Φερράρι να έχουν εγκαταλείψει, η ομάδα δεν είχε συναγωνισμό. Ο Χώθορν και ο συνοδηγός του Μπούεμπ (Bueb) κέρδισαν τον αγώνα, προπορευόμενοι κατά πέντε γύρους της Άστον Μάρτιν. Όπως ήταν φυσικό, με τη λήξη του αγώνα δεν έγινε κάποια τελετή. Εν τούτοις, μια φωτογραφία (όχι από τον συγκεκριμένο αγώνα) του Χώθορν να χαμογελά στο βάθρο των νικητών κουνώντας μια φιάλη σαμπάνιας, με λεζάντα "A votre santé, Monsieur Hawthorn!" (= στην υγειά σας, κ. Χώθορν!) έκανε την εμφάνισή της στο γαλλικό περιοδικό L'Auto-Journal.

 Μετά τον αγώνα 
Οι νεκροί κατά το δυστύχημα ανήλθαν, κατά τις εκτιμήσεις, σε 80 ως 84 (συμπεριλαμβανομένου και του Λεβέ). Οι θάνατοι είχαν προκληθεί από τα συντρίμμια και την πυρκαγιά που ακολούθησε. Οι τραυματίες ανήλθαν σε 120 ή ως 174. Άλλοι παρατηρητές υπολόγισαν ότι ο αριθμός των θυμάτων ήταν πολύ μεγαλύτερος.Spurring 2011, p.218http://www.ewilkins.com/wilko/lemans.htmhttp://www.bbc.co.uk/programmes/b00sfptx Το δυστύχημα παραμένει το χειρότερο στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το επόμενο πρωί τελέστηκε θεία λειτουργία στον Καθεδρικό ναό του Λε Μαν με την ευκαιρία των πρώτων εξόδιων ακολουθιών των θυμάτων.

Ο μεγάλος αριθμός των θυμάτων οδήγησε στην (προσωρινή) απαγόρευση όλων των μηχανοκίνητων αγώνων σε Γαλλία, Ισπανία, Ελβετία, Γερμανία και άλλες χώρες, ώστε να αναδιαμορφωθούν οι προδιαγραφές ασφαλείας επί τα βελτίω. Στις ΗΠΑ, η American Automobile Association (AAA) διέλυσε το "Συμβούλιο Αγώνων", που ήταν, από το 1904, ο επίσημος φορέας διοργάνωσης όλων των αγώνων (μεταξύ των οποίων τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης) και σχηματίστηκε το United States Automobile Club για να αναλάβει επίσημα τη διοργάνωση αγώνων.http://www.sportscardigest.com/1956-sebring-12-hours-grand-prix-race-profile/

Οι περισσότερες χώρες ήραν την απαγόρευση το επόμενο έτος. Ωστόσο, ειδικότερα στην Ελβετία παρέμεινε, αναγκάζοντας τους Ελβετούς υποστηρικτές των ομάδων να οργανώνουν αγώνες σε άλλες χώρες, όπως η Ιταλία, η Γαλλία και η Γερμανία. Το 2003, στο ελβετικό Κοινοβούλιο ξεκίνησε μακρά συζήτηση σχετικά με την άρση απαγόρευσης των αγώνων. Η συζήτηση εστίασε κυρίως στην κυκλοφοριακή πολιτική και σε περιβαλλοντικά ζητήματα, παρά στα θέματα ασφαλείας στους αγώνες. Στις 10 Ιουνίου 2009, το ελβετικό Συμβούλιο του Κράτους (Ständerat) απέρριψε εκ νέου την πρόταση άρσης της απαγόρευσης.Amtliches Bulletin Minutes of the parliament sessionSVG Art. 52 Swiss Highway Code Το 2015 η απαγόρευση άρθηκε εν μέρει, επιτρέποντας αγώνες μόνο μεταξύ ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, όπως η Φόρμουλα Ε.SWITZERLAND READY TO RACE ELECTRIC  Corporate release from Julius Baer, March 16, 2015.

Ο επόμενος γύρος αγώνων του παγκόσμιου πρωταθλήματος αγωνιστικών αυτοκινήτων στο Νύρμπουργκρινγκ ακυρώθηκε, όπως και ο αγώνας (που δεν συμπεριλαμβανόταν στο πρωτάθλημα) Carrera Panamericana. Το πρωτάθλημα έληξε με τη διεξαγωγή των δύο υπολειπόμενων αγώνων, του βρετανικού RAC Tourist Trophy  και του ιταλικού Τάργκα Φλόριο, αν και αυτοί έγιναν Σεπτέμβριο και Οκτώβριο και όχι στις προκαθορισμένες ημερομηνίες. Η Μερτσέντες κέρδισε και στους δύο αυτούς αγώνες και εξασφάλισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών εκείνης της χρονιάς. Ύστερα από αυτό, η Μερτσέντες σε ένδειξη σεβασμού προς τα θύματα αποσύρθηκε από τους αγώνες έως το 1989. Το τρομακτικό αυτό συμβάν προκάλεσε την απόσυρση από τους αγώνες των Αμερικανών οδηγών Φιλ Γουόλτερς (στον οποίο η Φερράρι είχε προτείνει θέση οδηγού), Σέργουντ Τζόνστον και Τζον Φιτς.Spurring 2011, p.221 Ο Λανς Μακλίν αποφάσισε επίσης να αποσυρθεί ύστερα από ένα ακόμη συμβάν με θύματα στο Tourist Trophy στο Ντάντροντ (Dundrod). Ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο δεν αγωνίστηκε ποτέ ξανά στο Λε Μαν, στην πίστα του οποίου κατεδαφίστηκε η εξέδρα των θεατών πάνω από τα πιτς.

Πολλές κατηγορίες εκτοξεύτηκαν κατά του Χώθορν, στις οποίες αναφερόταν ότι "έκοψε" δεξιά ξαφνικά μπροστά στον Μακλίν και φρενάρισε απότομα μπροστά στην είσοδο των πιτς, αναγκάζοντας τον Μακλίν να καταφύγει σε απέλπιδες ενέργειες, που τον έφεραν στην τροχιά του αυτοκινήτου του Λεβέ. Αυτή η κατηγορία υιοθετήθηκε "ημι-επίσημα" από την ομάδα της Μερτσέντες στο ανακοινωθέν της και από τη δήλωση του Μακλίν.Laban 2001, p.118 Από την άλλη, η ομάδα της Τζάγκουαρ επικεντρώθηκε στην καταλληλότητα και στις ικανότητες των Μακλίν και Λεβέ ως οδηγών.Laban 2001, p.118 Οι πρώτες αναφορές στα μέσα μαζικής ενημέρωσης ήταν σχεδόν ολοσχερώς ανακριβείς, όπως φάνηκε από την ανάλυση των φωτογραφικών ντοκουμέντων που διεξήγαγε ο συντάκτης (και δεύτερος στον τερματισμό του αγώνα) του αυτοκινητιστικού περιοδικού Road & Track Πωλ Φρερ (Paul Frère) το 1975.Spurring 2011, p.218 Περισσότερες λεπτομέρειες αποκαλύφθηκαν όταν οι στατικές εικόνες του Φρερ μετατράπηκαν σε βίντεο.

Στα μέσα, επίσης, εκφράστηκαν εικασίες για την έντονη πυρκαγιά που εκδηλώθηκε κατά το δυστύχημα, η οποία δυνάμωσε όταν οι πυροσβέστες χρησιμοποίησαν νερό για την κατάσβεσή της. Αρχικά μάλιστα εκφράστηκε η εικασία ότι η ομάδα της Μερτσέντες είχε χρησιμοποιήσει ένα ειδικό πρόσθετο στα καύσιμά της, το οποίο είχε εκρηκτικές ιδιότητες. Η τόνωση της πυρκαγιάς, αντίθετα, οφειλόταν στην κατασκευή του σασί, στο οποίο είχε χρησιμοποιηθεί κράμα μαγνησίου. Ο Νοϊμπάουερ ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να διεξάγουν έλεγχο στα υπολείμματα καυσίμων του οχήματος, και, φυσικά, το αποτέλεσμα δικαίωσε τη Μερτσέντες.Spurring 2011, p.218

Ανάμεσα στους άλλους οδηγούς που συμμετείχαν στον αγώνα, οι απόψεις διέφεραν σημαντικά, ως προς το ποιος ήταν υπεύθυνος για το δυστύχημα και οι διαφορές αυτές παραμένουν ως σήμερα. Ο Μακλίν ισχυρίστηκε ότι η κίνηση του Χώθορν προς τα πιτς ήταν αιφνίδια, γεγονός που τον έφερε στην τροχιά του οχήματος του Λεβέ. Μερικά χρόνια αργότερα ο Φιτς ισχυρίστηκε, βασισμένος σε όσα θυμόταν και σε όσα είχε ακούσει από άλλους, ότι το δυστύχημα το προκάλεσε ο Χώθορν. Ο Νόρμα Ντιούις (Norman Dewis), αρχιμηχανικός και επικεφαλής δοκιμών της Τζάγκουαρ από το 1952 ως το 1985, είπε ότι η κίνηση του Μακλίν γύρω από τον Χώθορν ήταν απρόσεκτη, ενώ ο Λεβέ ήταν ανεπαρκής ως προς τις απαιτήσεις της ταχύτατης Μερτσέντες 300SLR. Τόσο η Μερτσέντες όσο και η Τζάγκουαρ εξέδωσαν επίσημα ανακοινωθέντα, κυρίως υπερασπίζοντας τις ομάδες και τους οδηγους τους. Ο Νοϊμπάουερ περιορίστηκε στο να συστήσει βελτιώσεις για τον χώρο των πιτς, ώστε αυτά να γίνουν ασφαλέστερα.Laban 2001, p.118

Ο Μακλίν, διαβάζοντας την αυτοβιογραφία του Χώθορν Challenge Me The Race το 1958, πικράθηκε διαβάζοντας ότι ο Χώθορν είχε αποποιηθεί κάθε ευθύνης για το δυστύχημα, χωρίς να κατονομάζει αυτόν που πράγματι το προκάλεσε. Με τον Λεβέ να έχει πεθάνει, ο Μακλίν συμπέρανε ότι ο Χώθορν στην πραγματικότητα θεωρούσε αυτόν υπεύθυνο, και ξεκίνησε δικαστική εκστρατεία του Χώθορν, η οποία βρισκόταν εν εξελίξει, όταν ο Χώθορν σκοτώθηκε σε ατύχημα στην παράκαμψη της πόλης Γκίλφορντ το 1959, κατά ειρωνεία της τύχης καθώς προσπερνούσε, οδηγώντας τη Τζάγκουάρ του, μια Μερτσέντες.

Κατά την επίσημη κυβερνητική έρευνα για το δυστύχημα, κλήθηκαν αξιωματούχοι του αγώνα, οδηγοί και προσωπικό των ομάδων, για να καταθέσουν τις μαρτυρίες τους. Τα συντρίμμια εξετάστηκαν, δοκιμάστηκαν και τελικά επιστράφηκαν στη Μερτσέντες 12 μήνες μετά το δυστύχημα.Spurring 2011, p.218 Το πόρισμα ανέφερε ότι δεν ήταν υπαίτιος κανείς οδηγός, αλλά επρόκειτο για ένα ατύχημα κατά τη διάρκεια αγώνα. Για τον θάνατο των θεατών υπαίτια ήταν τα ανεπαρκή μέτρα ασφαλείας κατά τη σχεδίαση της πίστας.Spurring 2011, p.218 Ο οδηγός Τόνι Ρολτ (Tony Rolt), καθώς και άλλοι οδηγοί, είχαν εκφράσει τις αντιρρήσεις τους σχετικά με την ευθεία των πιτς και την έλλειψη ασφάλειας ήδη από το 1953.

 Παραπομπές 

 Βιβλιογραφία 
 Spurring, Quentin (2011)    Le Mans 1949-59    Sherborne, Dorset: Evro Publishing  
 Anderson, Gary G. (2000)   Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Restoration Guide    MotorBooks International    
 Cannell, Michael (2011)    The Limit    London: Atlantic Books  
 Clarke, R.M. – editor (1997)    Le Mans 'The Jaguar Years 1949-1957'    Cobham, Surrey: Brooklands Books  
 Foster, Frank (2013)    F1: A History of Formula One Racing    BookCaps Study Guides  
 Hamilton, Duncan (1964)    Touch Wood    London: Motoraces Book Club  
 Hilton, Christopher (2004)  Le Mans '55: The crash that changed the face of motor racing   Derby: Breedon  
 Laban, Brian (2001)    Le Mans 24 Hours    London: Virgin Books   
 Nixon, Chris (1991)    Mon Ami Mate    Transport Bookman Publications   
 Whitaker, Sigur E. (2014)   Tony Hulman: The Man Who Saved the Indianapolis Motor Speedway    McFarland   
 Le Mans 1965 in Automobile Historique n°48 May 2005 (in French)
 24 heures du Mans 1973 in Automobile Historique'' n°49 June/July 2005 (στα γαλλικά)

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
 Le Mans 1955 from The Mike Hawthorn Tribute Site – Extensive 1955 Le Mans coverage – reports, analysis, photos/video of race & crash. Retrieved 10 December 2016
 The Deadliest Crash –  George Pollen's 2009 1hr documentary analysing the race and the accident, interviewing drivers and witnesses. Retrieved 10 December 2016
 Video of accident and aftermath. Retrieved 10 December 2016
  YouTube –  'British Pathé' colour film (no sound) of the race (8mins). Retrieved 10 December 2016
 Newsreel footage of the 1955 race and crash on YouTube, from Pathé News
  (γαλλικά)
  (γερμανικά)
 Pierre Levegh at motorsportmemorial.org
 Remember Le Mans 1955 (αγγλικά)
 Life Magazine report of the 1955 Le Mans Disaster
 1955 Le Mans Disaster depicted and analyzed in depth by a witness (currently available only in French)
 BBC: On This Day: 11 June 1955

Κατηγορία:Ανθρωπογενείς καταστροφές στη Γαλλία