Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης

Η Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά – Θεσσαλονίκης είναι μια ελληνική σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας με την Θεσσαλονίκη και τις ενδιάμεσες πόλεις. Έχει μήκος 518,8 χιλιόμέτρα και κανονικό εύρος σιδηροτροχιών. Την γραμμή αυτήν χρησιμοποιούν κυρίως οι υπεραστικές αμαξοστοιχίες Αθηνών – Θεσσαλονίκης, ενώ μεγάλο τμήμα της διασχίζουν και οι μικρότερες υπεραστικές αμοξοστοιχίες (προς Καλαμπάκα, Βόλο, κλπ.). Αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη / Προμαχώνας) και του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Οι πρώτες προσπάθειες για την κατασκευή της γραμμής έγιναν το 1870, αλλά πρώτα χτίστηκε το τμήμα μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, ενώ το 1918 επεκτάθηκε μέχρι την Θεσσαλονίκη. Ονομαστές διεθνείς αμαξοστοιχίες, όπως το Οριάν Εξπρές, το Ελλάς Εξπρές και το Ακρόπολις Εξπρές την χρησιμοποίησαν. Οι πρώτες αμαξοστοιχίες InterCity ξεκίνησαν το 1989. Από το 1996 πολλά τμήματά της άρχισαν να παρακάμπτονται, για να μπορέσουν να κατασκευαστούν σύγχρονα τμήματα στα οποία να λειτουργήσουν αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων. Οι νέες γραμμές των κύριων αξόνων είναι διπλές και έχουν εναέρια ηλεκτροφόρα καλώδια για τους παντογράφους του ηλεκτροκίνητου τροχαίου υλικού. Η κατασκευή αυτών των γραμμών ολοκληρώθηκε το 2019 με το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός. Εκεί κατασκευάστηκε και η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα των Βαλκανίων, αυτή του Καλλιδρόμου μήκους 9,3 χλμ., όπως και η δεύτερη μεγαλύτερη της Ελλάδας, η δίδυμη σιδηροδρομική σήραγγα Όθρυος μήκους 7,02 χλμ. Λίγο αργότερα ξεκίνησαν τα πρώτα δρομολόγια με αυτοκινητάμαξες του τύπου ETR 470, οι οποίες προορίζονται για αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων μέχρι και 200 χιλιόμετρα ανά ώρα.

 Ιστορία 
Οι πρώτες ενέργειες για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής έγιναν το 1870, όπου η Ελλάδα ήρθε με συμφωνία με τον Γάλλο μηχανικό Ε. Πιάτ για την κατασκευή γραμμής που θα ξεκινούσε από τον Πειραιά και θα κατέληγε λίγο βορειότερα από την Λαμία, στα τότε σύνορα της Ελλάδας, ο οποίος όμως δεν κατάφερε να συγκεντρώσει τα απαιτούμενα κεφάλαια.«Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 5)». Ελευθεροτυπία. 1999 Δύο χρόνια αργότερα, η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται από τον Όμιλο Ελλήνων κεφαλαιούχων, αλλά τα έργα διακόπηκαν καθώς υπήρξε διαφωνία για την χωροθέτηση του σταθμού Πειραιά. Τελικά τον Ιούλιο του 1879, γίνεται μία νέα προσπάθεια, υποβάλλοντας προτάσεις κατασκευής τεσσάρων γραμμών στον κόμη Ντε Μουρτεσί. Μία από αυτές ήταν η Πειραιάς-Σύνορα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Χαλκίδα, Λιβαδειά και Στυλίδα. Ως αντάλλαγμα, το ελληνικό κράτος προσφέρει για 99 χρόνια τον απαραίτητο εδαφικό χώρο για την κατασκευή της γραμμής, τα κτήματα και τις λίμνες, καθώς και τα λατομεία και τα ορυχεία που απέχουν 10 χιλιόμετρα από την γραμμή.

 Από το 1882 έως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο 
Το 1882 πρωθυπουργός της Ελλάδας γίνεται ο Χαρίλαος Τρικούπης και ακυρώνει τη σύμβαση του 1879. Αντίθετα υπογράφει συμβάσεις για την κατασκευή 1.400 χλμ μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η μόνη γραμμή που έγινε με κανονικό εύρος ήταν η Πειραιάς-Σύνορα, καθώς θα ενώνονταν με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν αυτό το εύρος. Το έργο ανατέθηκε σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889, ο οποίος αποχώρησε το 1893 έχοντας εισπράξει 21 εκατομμύρια φράγκα,«Τα τρένα που φύγαν, τα τρένα που έρχονται (σελ. 4)». Ελευθεροτυπία. 1999. αφήνοντας το έργο ημιτελές. Το 1900 το κράτος αναθέτει την κατασκευή του έργου στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή και το 1909 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο.

Το 1912 προσαρτήθηκε η Μακεδονία στην Ελλάδα. Έτσι, κατασκευάστηκε η γραμμή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και τα νέα σύνορα. Το 1918 δρομολογείται ο πρώτος συρμός ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ δύο χρόνια αργότερα η υποδομή θα χρησιμοποιηθεί για δρομολόγια του Οριάν Εξπρές μεταξύ Αθήνας και Παρισιού.

Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η γραμμή ήταν η κύρια οδός ανεφοδιασμού των γερμανικών δυνάμεων κατά την Εκστρατεία στη Βόρεια Αφρική. Το 1942 στη Γέφυρα Γοργοποτάμου έλαβε χώρα η Μάχη του Γοργοποτάμου που είχε ως αποτέλεσμα την ανατίναξη της σιδηροδρομικής γέφυρας από τους ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ και την διακοπή του ανεφοδιασμού των γερμανικών στρατευμάτων.

 Από το 1950 μέχρι σήμερα 
Από το 1950 άρχισαν να δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες, ενώ από το 1963 ξεκινά τη λειτουργία της η "Ελλάς Εξπρές" και τέσσερα χρόνια αργότερα η "Ακρόπολις Εξπρές", αμαξοστοιχίες που είχαν ως προορισμό πόλεις της Γερμανίας με σκοπό την εξυπηρέτηση Ελλήνων μεταναστών. Το 1970 οι Σ.Ε.Κ. κρατικοποιούνται και αντικαθιστώνται από τον Ο.Σ.Ε., ο οποίος από το 1989 δρομολογεί αμαξοστοιχίες InterCity με τους καινούριους τότε συρμούς 520. Μάλιστα αυτοί οι συρμοί έχουν πετύχει ρεκόρ ταχύτητας, αγγίζοντας τα 165 χλμ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Δομοκός. Εν τω μεταξύ, ήδη από το 1987, σε διάφορα τμήματα προστέθηκε καινούργια ηλεκτρική σηματοδότηση, και οι παλαιοί σημαφόροι που ρύθμιζαν την κυκλοφορία πριν, αποσύρθηκαν. 

Το 1996 ξεκίνησαν τα έργα εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης στα τμήματα Αχαρναί - Τιθορέα και Δομοκός - Θεσσαλονίκη,Ηλεκτροκίνηση γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη  ergose.gr καθώς και η διάνοιξη της σήραγγας στα Τέμπη,Ευαγγελισμός - Λεπτοκαρυά  ergose.gr ενώ το 2005 ξεκίνησαν έργα για την αναβάθμιση της παλαιάς υποδομής, τα οποία ολοκληρώθηκαν πέντε χρόνια αργότερα. Αναβάθμιση τμημάτων Οινόη - Τιθορέα και Δομοκός - Θεσσαλονίκη  ergose.gr Η ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο τμήμα άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2007, ενώ στο πρώτο τμήμα το 2017, λόγω καταστροφών της υποδομής.Ανάταξη Ηλεκτροκίνησης Αχαρνές - Τιθορέα  ergose.gr

Παράλληλα, από το 1996 κατασκευάζεται μία νέα γραμμή, ηλεκτροκινούμενη, με σκοπό την αντικατάσταση της παλαιάς γραμμής του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός. Στο τμήμα αυτό έχουν κατασκευαστεί οι δύο μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγα της χώρας, του Καλλιδρόμου μήκους 9,3 χλμ. και του Όθρυ μήκους 7,02 χλμ. Και τα δύο τούνελ αποτελούνται από 2 δίδυμες σήραγγες. Τον Ιανουάριο του 2019 ολοκληρώθηκαν τα έργα της νέας γραμμής, εκτός από την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, η οποία παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2019.

 Υποδομή 
Σε όλο το δίκτυο από τον Πειραιά μέχρι και την Θεσσαλονίκη, όλη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, ενώ αναμένεται εντός του 2026 να λειτουργήσει και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών ETCS επιπέδου 1 στο τμήμα Τρεις Γέφυρες – Θεσσαλονίκη. Μελλοντικά, θα εγκατασταθεί και στο τμήμα Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες. Επίσης υπό κατασκευή βρίσκεται η νέα υποδομή στο τμήμα Δομοκός - Κραννώνας όπου καταστράφηκε ολοκληρωτικά από τις θεομηνίες του Σεπτεμβρίου 2023. Με την ολοκλήρωση των εργασιών εγκατάστασης ETCS και RMR σε όλο το μήκος της γραμμής, θα αποτελέσει την πρώτη γραμμή στην Ελλάδα που θα λειτουργεί καθολικά το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS.

 Διακλαδώσεις 

Κατά μήκος της κεντρικής σιδηροδρομικής γραμμής από Αθήνα πρός Θεσσαλονίκη, συναντιούνται διαδοχικά οι παρακάτω έξι γραμμές / διακλαδώσεις:
Αίγιο - Αεροδρόμιο, που χρησιμοποιείται από τις προαστιακές και περιφερειακές αμαξοστοιχίες των γραμμών Α1, Α2 και Α4 του Προαστιακού της Αθήνας, καθώς και από εμπορικές αμαξοστοιχίες.
Οινόη - Χαλκίδα, που χρησιμοποιείται από τις προαστιακές αμαξοστοιχίες της γραμμής Α3 του Προαστιακού της Αθήνας.
Τιθορέα - Μπράλος - Λειανοκλάδι (δευτερεύουσα γραμμή), που χρησιμοποιείται από τις περιφερειακές αμαξοστοιχίες Τιθορέας - Στυλίδας και Τιθορέας - Λειανοκλαδίου. Η γραμμή επαναλειτούργησε προσωρινά στις 15 Ιουλίου 2018 μέχρι να ανασταλεί ξανά από την Hellenic Train λόγω "έλλειψης" τροχαίου υλικού. Τα δρομολόγια διεξάγονται με λεωφορεία.
Λειανοκλάδι - Λαμία- Στυλίδα, που χρησιμοποιείται από τις υπεραστικές αμαξοστοιχίες Αθηνών - Στυλίδας και τις περιφερειακές αμαξοστοιχίες Τιθορέας - Στυλίδας (μέσω του ορεινού περάσματος) και Λειανοκλαδίου - Στυλίδας. Η Hellenic Train διεξάγει τα δρομολόγια με λεωφορεία λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού.
Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, που χρησιμοποιείται από τις υπεραστικές αμαξοστοιχίες Αθηνών - Καλαμπάκας και Θεσσαλονίκης - Καλαμπάκας, καθώς και από περιφερειακές αμαξοστοιχίες. Η γραμμή βρίσκεται υπό ανάταξη και όλα τα δρομολόγια πραγματοποιούνται με λεωφορεία.
Λάρισα – Βόλος, που χρησιμοποιείται από τις υπεραστικές αμαξοστοιχίες Θεσσαλονίκης - Βόλου και Αθηνών - Βόλου, καθώς και από περιφερειακές αμαξοστοιχίες. Η γραμμή βρίσκεται υπό ανάταξη και όλα τα δρομολόγια πραγματοποιούνται με λεωφορεία.

 Διαδρομή 

 Πειραιάς – Σ.Κ.Α. 
Ο νότιος τερματικός της γραμμής Πειραιά - Θεσσαλονίκης είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά, στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας. Η γραμμή κατευθύνεται προς τα βόρεια, παράλληλα με την οδό Κωνσταντινουπόλεως, φτάνοντας σε τετραπλό διάδρομο στις τρεις γέφυρες λίγο πριν τους Αγίους Αναργύρους. Έπειτα φτάνει στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ), όπου υπάρχει δυνατότητα ανταπόκρισης με τον Προαστιακό, στη γραμμή από τα Άνω Λιόσια προς τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, καθώς και με υπεραστικά δρομολόγια. 

 Σ.Κ.Α. – Τιθορέα 
Σε αυτό το τμήμα η γραμμή συνεχίζει βόρεια εξυπηρετώντας τους σταθμούς της βόρειας Αττικής και της νότιας Βοιωτίας. Συνεχίζει βόρεια, προς Οινόη, όπου στο ύψος της υπάρχει μια διακλάδωση μήκους 22 χλμ από τον σταθμό της Οινόης προς τη Χαλκίδα, η οποία χρησιμοποιείται από τον προαστιακό Αθηνών. Στο τμήμα Οινόη - Τιθορέα τα τρένα μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα έως 200 χλμ/ω.

 Τιθορέα – Δομοκός 
Η νέα γραμμή (πεδινή χάραξη) άνοιξε το 2019, είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη και έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα, σε μια διαδρομή που ξεκινά από τον εκσυγχρονισμένο σιδηροδρομικό σταθμό Τιθορέας, διασχίζει το όρος Καλλίδρομο μέσω της ομώνυμης σήραγγας μήκους 9,3 χιλιομέτρων και καταλήγει στον σιδηροδρομικό σταθμό Λειανοκλαδίου. Κατόπιν, διασχίζει το όρος Όθρυς με μια σήραγγα μήκους 7,02 χιλιομέτρων και ακολουθώντας μια πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας καταλήγει στον σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού. Στα δύο παραπάνω τμήματα έχει δύο σιδηροδρομικούς σταθμούς, Μώλου και Αγίου Στεφάνου, καθώς και δύο στάσεις στον Θαυμακό και στις Αγγείες, Στον σταθμό του Λειανοκλαδίου ξεκινάει μια διακλάδωση μονής γραμμής μήκους 23 χιλιομέτρων προς τη Στυλίδα, ενώ υπάρχει και η παλαιά ορεινή χάραξη, μια μονή και μη ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, μέσω του Μπράλου, η οποία χρησιμοποιείται μόνο για τοπικές ή/και τουριστικές αμαξοστοιχίες.

 Δομοκός – Θεσσαλονίκη 
Από τον Δομοκό έως τη Θεσσαλονίκη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, με μέγιστη ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Στον Παλαιοφάρσαλο ξεκινά η σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας μήκους 80 χιλιομέτρων. Επίσης υπήρχε μια διακλάδωση, μετρικού εύρους, που κατέληγε στο Βελεστίνο, η οποία από το 1999 βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Στη Λάρισα συναντάται η άλλη διακλάδωση, μήκους 61 χιλιομέτρων, η οποία κατευθύνεται στο Βόλο. Βόρεια της Λάρισας η γραμμή διασχίζει την κοιλάδα των Τεμπών, μέσω σήραγγας. Στη συνέχεια η γραμμή πηγαίνει παράλληλα σε μια άλλη καταργημένη από το 2004, αλλά ακόμα υπαρκτή γραμμή, από την ακτή του Πλαταμώνα μέχρι την Κατερίνη, καθώς προχωράει κατά μήκος των ανατολικών πλαγιών του Ολύμπου και καταλήγει και αυτή στην Κατερίνη. Μετά, η γραμμή, συνεχίζει κατά μήκος της ακτής του Θερμαϊκού κόλπου. Το τμήμα της γραμμής βορείως της Λάρισας χρησιμοποιείται και από την γραμμή 1 του προαστιακού Θεσσαλονίκης.

Δείτε επίσης
Σιδηροδρομική γραμμή Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας
Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα
Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας

 Λειτουργία 
Όλες οι επιβατικές αμαξοστοιχίες λειτουργούν από την Hellenic Train (Πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ)  

 Παραπομπές 

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
ΕΡΓΟΣΕ


Πειραιά
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Αττική
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στη Στερεά Ελλάδα
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στη Θεσσαλία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Κεντρική Μακεδονία