Σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας

Η Σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας αποτελεί μια ελληνική περιφερειακή σιδηροδρομική γραμμή, η οποία συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Φλώρινα και ενδιάμεσους σταθμούς.

Ο άξονας κατασκευάστηκε το 1894 στα πλαίσια της βελτίωσης της περιφερειακής διασύνδεσης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και έως το 1931 είχε ως τερματικό σταθμό το Μοναστήρι (Μπίτολα) της σημερινής Βόρειας Μακεδονίας, όπου και υλοποιήθηκε η διακλάδωση προς Φλώρινα. Ταυτόχρονα, το 1955 εγκαινιάστηκε σιδηροδρομική διακλάδωση στο Αμύνταιο με απόληξη την Κοζάνη, ενώ από τα τέλη του 1990, το τέως τμήμα της γραμμής από το Μεσονήσι έως και τον Νέο Καύκασο παραμένει εκτός λειτουργίας. Από το 2010, αποτελεί κλάδο του ευρύτερου Προαστιακού Περιφερειακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης.

Η γραμμή ανέστειλε την λειτουργία της τον Μάρτιο του 2023 λόγω του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη και επαναλειτούργησε τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς έως τον σταθμό της Έδεσσας, ενώ τον Φεβρουάριο του 2025 προβλεπόταν η επαναλειτουργία του τμήματος έως την Φλώρινα.

Ο άξονας αποτελείται από μονή γραμμή με εγκατεστημένη ηλεκτροκίνηση αποκλειστικά στο τμήμα Πλατύ - Θεσσαλονίκη (το οποίο αποτελεί τμήμα της γραμμής Αθηνών - Θεσσαλονίκης).

Ιστορικό

 19ος Αιώνας 

 Υπογραφή σύμβασης κατασκευής (1890) 
Κατά την διάρκεια του 19ου αιώνα, στα πλαίσια ανάπτυξης της επιχειρηματικής δραστηριότητας, ένας όμιλος κεφαλαιούχων που λειτουργούσε εξ' ονόματος της Γερμανικής Κρατικής Τράπεζας Deutsche Bank, σε συνεργασία με την κεντρική διοίκηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας προώθησε την ιδέα δημιουργίας ενός ενιαίου σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο θα συνέδεε τις περιφέρειες της Μακεδονίας μέσω ενός αξιόπιστου και ασφαλούς μέσου σταθερής τροχιάς. Στο πλαίσιο αυτό, τα πρώτα βήματα είχαν ήδη συντελεστεί από τη δεκαετία του 1850, και πιο συγκεκριμένα όταν τον Ιανουάριο 1859 υπογράφηκε μνημόνιο για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη και κατά επέκταση το λιμάνι της με τις περιοχές πλησίον του Μοναστηρίου, πόλη που διέθετε πολλά προξενεία χωρών και σημαντικές διοικητικές υπηρεσίες, εκείνη την εποχή. Ωστόσο, έως το 1890 δεν υπήρξαν ουσιώδεις εξελίξεις στο συγκεκριμένο ζήτημα, παρά μόνο όταν τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, η Οθωμανική Υψηλή Πύλη, παραχώρησε στην Deutsche Bank το δικαίωμα κατασκευής του άξονα ως διακλάδωση του Σιδηροδρόμου της Ανατολής, συνοδευόμενη με την δυνατότητα επέκτασης του έως ένα αλβανικό λιμάνι (που κοντινότερο της γραμμής ήταν αυτό του Δυρραχίου). Στο σημείο αυτό, η συμφωνία υπογράφτηκε από τον Ράιφ Πασά, τότε Υπουργό Εμπορίου και Δημοσίων Έργων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και από τον Alfred Kaulla, διευθυντή της Wurttembergische Vereinsbank της Στουτγκάρδης 

 Περίοδος κατασκευής (1890-1894) 
Η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1891, υπό μια ιδρυθείσα εταιρεία με διοικητή τον Kaulla και με κεφάλαια ύψους 20.000.000 χρυσών φράγκων και από μια γαλλική εργοληπτική εταιρία του μηχανικού P. Vitalli. Το συγκεκριμένο έργο θα συνοδευόταν από μια μετέπειτα ετήσια λειτουργική επιχορήγηση 14.300 χρυσών φράγκων ανά χιλιόμετρο ή 3.131.700 για το σύνολο της γραμμής, επιδότηση η οποία αναλογικά θα μειωνόταν αν αυξάνονταν τα έσοδα της εταιρείας διαχείρισης, στόχος ο οποίος δεν επιτεύχθηκε ποτέ. Ταυτόχρονα, για την ανάπτυξη των έργων συμμετείχαν και Ιταλοί εργάτες, ενώ αξίζει να αναφερθεί, πως παρά το γεγονός ότι εκείνη την περίοδο η πρακτική της υποχρεωτικής εργασίας ήταν ακόμη εν ισχύ, το εργατικό δυναμικό στις αγροτικές περιοχές της Μακεδονίας ήταν αρκετά φθηνό.

Στο πλαίσιο αυτό, ιδρύθηκε από την Compagnie d'Exploitation de Fer Orientaux (C.O.) θυγατρική εταιρεία με την επωνυμία Chemin de Fer Salonique à Monastère, η οποία ανέλαβε την διαχείριση της γραμμής και θα είχε προβεί στην από κοινού χρήση του σταθμού της πρώτης στην Θεσσαλονίκη. Η διαχειρίστρια εταιρεία δεν ήταν ανεξάρτητη και διατηρούσε αρκετά ισχυρούς δεσμούς με την C.O., η οποία παρακρατούσε και ποσοστό από τα μεικτά έσοδα της γραμμής.

Κατά την κατασκευή της, η γραμμή αντιμετώπισε ιδιαίτερες δυσκολίες καθώς ένα μεγάλο κομμάτι της διαπερνούσε αρκετά ορεινές περιοχές, οι οποίες δυσκολεύαν την επικοινωνία και την διασυνδεσιμότητα, ενώ η ύπαρξη ελών και λιμναζόντων υδάτων σε αρκετές περιοχές πλησίον της υπό κατασκευής χάραξης, προκάλεσε αρκετά προβλήματα υγείας στο εργατικό δυναμικό. Με σκοπό την επίσπευση κατασκευής της γραμμής, η επένδυση αναγνωρίστηκε ως έργο δημόσιας ωφέλειας και ολοκληρώθηκαν ταχύρρυθμα οι απαλλοτριώσεις στα περισσότερα τμήματα του υπό κατασκευή δικτύου.

 Πορεία Έργων 

 Τμήμα Θεσσαλονίκη-Σκύδρα (1891-1892) 
Οι πρώτες χωματουργικές εργασίες ξεκίνησαν με κατεύθυνση βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης και κινήθηκαν σε απόσταση 1-2χλμ. με επιχωματώσεις  κατά μήκος της αποξηρανθείσας λίμνης των Γιαννιτσών και της τότε αμαξιτής οδού Ν. Χαλκηδόνας - Αλεξάνδρειας - Βέροιας, όπου κατευθυνθήκαν βορειότερα. Ήδη από τον Απρίλιο του 1892 είχε ολοκληρωθεί η υποδομή της γραμμής μέχρι την Βέροια και τα έργα συνεχιζόντουσαν προς την Έδεσσα, ενώ σε μια απόσταση 21χλμ από την Θεσσαλονίκη είχαν ήδη εγκατασταθεί σιδηροτροχιές. Λίγο αργότερα, τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους, τα έργα ολοκληρώθηκαν στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Σκύδρα, το οποίο και τέθηκε σε εμπορική λειτουργία.

Το ολοκληρωμένο τμήμα προέβλεψε και την κατασκευή σταθμών στην Σίνδο, το Άδενδρο, την Αλεξάνδρεια, την Βέροια και την Νάουσα, καθώς και τριών σημαντικών γεφυρών στον ποταμό Γαλλικό (μήκους 158μ.), στον ποταμό Αξιό (342μ.) και στον ποταμό Λουδία (72μ.). Η γέφυρα του Αξιού αποτελούνταν από 12 τόξα με άνοιγμα 28 μέτρα το καθένα, η οποία ωστόσο καταστράφηκε κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

 Τμήμα Σκύδρα-Μοναστήρι (1892-1894) 
Το δεύτερο κομμάτι του δικτύου αφορούσε το τμήμα μεταξύ Σκύδρας και Μοναστηρίου, μήκος 123χλμ. το οποίο ολοκληρώθηκε το 1894. Τα απαιτούμενα έργα αφορούσαν την κατασκευή κτηριακών υποδομών και της γραμμής, η οποία υποστηρίχθηκε από ενδιάμεσους σταθμούς στην Έδεσσα, τον Άγρα, την Άρνισσα, το Αμύνταιο, το Ξινό Νερό, της Βεύη, του Μεσονήσι και την Κρεμενίτσα. Επιπλέον, στο τμήμα Σκύδρα - Άρνισσα, ανάμεσα σε Έδεσσα - Άγρα και Έδεσσα - Σκύδρα κατασκευάστηκαν τέσσερις μεταλλικές κοιλαδογέφυρες και δεκατρείς σήραγγες (η μεγαλύτερη είχε μήκος 683μ.), ενώ ένας μικρός αριθμός γεφυρών και γαλαριών δημιουργήθηκαν στο υπόλοιπο τμήμα πλησίον της λίμνης Βεγορίτιδας και της Βεύης.

 Ολοκλήρωση έργων (1894) 
Τα έργα ολοκληρώθηκαν στις 15 Ιουνίου του 1894, όπου και αμέσως μετά άρχισαν να δρομολογούνται οι πρώτοι συρμοί οι οποίοι προσέφεραν τόσο ταχύτητα αλλά και ασφάλεια για την εποχή. Η δημιουργία ενός δικτύου μεταφοράς σταθερής τροχιάς δημιούργησε νέα δεδομένα στο σύνολο των υποανάπτυκτων αυτών περιοχών και αργότερα διαδραμάτισε κομβικό ρόλο στην απελευθέρωση της περιοχής από τα ελληνικά στρατεύματα και στην εμπορική ανάπτυξη της περιφέρειας.

 Έναρξη λειτουργίας και πρώτα έτη (1894-1900) 
Τα πρώτα χρόνια, παρά την κομβική σημασία που διέτρεχε το συγκεκριμένο δίκτυο για την ευρύτερη περιοχή, οι επιβατικές μεταφορές υπήρξαν ικανοποιητικές, ωστόσο οι εμπορικές παρέμειναν στάσιμες λόγω του υψηλού κόστους και τέλους χρήσης της γραμμής. Το γεγονός αυτό ώθησε την εταιρεία διαχείρισης σύντομα να αλλάξει την τιμολόγηση μεταφοράς εμπορικών φορτίων, γεγονός το οποίο οδήγησε στην άνθιση της εμπορικής κίνησης. Την εποχή εκείνη η σύνδεση της Θεσσαλονίκης και του Μοναστηρίου, άνοιξε νέες ευκαιρίες στην εγχώρια αγορά των πόλεων αυτών, ενώ βιομηχανικές και γεωργικές πόλεις της εποχής όπως η Νάουσα και η Έδεσσα, μπόρεσαν να διοχετεύσουν τα προϊόντα των εργοστασίων τους χωρίς εμπόδια και καθυστερήσεις. Επιπλέον, η γραμμή χρησιμοποιήθηκε από τον οθωμανικό στρατό, ως μέσο μεταφοράς για αντεπίθεση κατά τον ατυχή ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, όπου στρατεύματα αποβιβάστηκαν στην Βέροια και το Αμύνταιο και κατευθύνθηκαν νότια προς τη Θεσσαλία με σκοπό να συνταχθούν ενιαία στο μέτωπο.

 20ος Αιώνας 

 Βαλκανικοί Πόλεμοι 
Οι ρευστές συνθήκες που επικράτησαν στην ευρύτερη περιοχή κατά την διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων, χωρίς αμφιβολία, καθορίστηκαν σε μεγάλο βαθμό από την σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Φλώρινας. Σε πρώτο στάδιο, το σύνολο των γραμμών από το Μοναστήρι έως και την Κωνσταντινούπολη, θα χρησιμεύσουν από τα νεοτουρκικά στρατεύματα του Μαχμούτ Σεφκέτ Πασά κατά του σουλτάνου Αβδούλ Χαμίτ, ενώ στην περιοχή πλησίον της Θεσσαλονίκης, ο ελληνικός στρατός θα χρησιμοποιήσει ως ορμητήριο τον άξονα από την Σκύδρα έως την Θεσσαλονίκη με σκοπό την απελευθέρωση των εδαφών της Ημαθίας, της Πέλλας και της Θεσσαλονίκης. Το άφθονο τροχαίο υλικό που κινούταν την εποχή εκείνη στην γραμμή σε συνδυασμό με την απελευθέρωση εδαφών έως και την Φλώρινα, προσέφερε σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα στον Ελληνικό Στρατό ώστε να εφοδιάζεται με ταχύτητα και ασφάλεια κατά τις τελευταίες μάχες, ενώ με την λήξη του πολέμου το μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής (202χλμ.) περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο.

 Δημιουργία σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης - Πειραιά (1916) 
Αμέσως μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους, το ελληνικό κράτος επεδίωξε την σύνδεση του δικτύου της Μακεδονίας με τους άξονες που δημιουργήθηκαν τον 19ο αιώνα, προωθώντας την ενωτική γραμμή από το Παπαπούλι προς το Πλατύ. Η σύνδεση η οποία ολοκληρώθηκε το 1916, έθεσε τις βάσεις για μια ενιαία γραμμή μεταξύ της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας μέσω ενδιάμεσων αστικών κέντρων και την δημιουργία ανταπόκρισης στο Πλατύ, το οποίο έως τότε αποτελούσε τοπικό σταθμό στην Ημαθία.

 Α' Παγκόσμιος Πόλεμος 
Κατά την διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, η σιδηροδρομική γραμμή από την Φλώρινα έως και την Θεσσαλονίκη διαδραμάτισε ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη συμμαχικών και ελληνικών δυνάμεων στην περιοχή, καθώς και σε συνδυασμό με τον άξονα Θεσσαλονίκης-Σκοπίων, υποστήριξε τον συνεχή εφοδιασμό των στρατευμάτων και ανέδειξε την Θεσσαλονίκη σε σημαντικό συγκοινωνιακό και εμπορικό κόμβο στην περιφέρεια. Κατά την αποβίβαση των συμμάχων το 1915 στην Θεσσαλονίκη, η πόλη μετατρέπεται σε ένα κέντρο ανεφοδιασμού μέσω του οποίου θα τροφοδοτούταν και το δυτικό μέτωπο μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας. Στο πλαίσιο αυτό, η κατάληψη του Μοναστηρίου από τις Βουλγαρικές δυνάμεις, προκάλεσε την μονομερή ανάληψη της διαχείρισης της γραμμής από τους συμμάχους, οι οποίοι προώθησαν βελτιωτικά έργα και υποδομές με σκοπό την αύξηση της υποστήριξης αξονικού φορτίου, ενώ την εποχή εκείνη δημιουργήθηκε και η ενωτική γραμμή του άξονα Θεσσαλονίκης-Σκοπίων με αυτόν της Θεσσαλονίκης-Φλώρινας στην περιοχή του Αξιού. Ταυτόχρονα, στην Φλώρινα και στην Σκύδρα δημιουργήθηκαν συμπληρωματικές σιδηροδρομικές διακλαδώσεις οι οποίες ήταν στενού εύρους (τύπου Decauville), με σκοπό τον ανεφοδιασμό του μετώπου. Οι πιο χαρακτηριστικές ήταν αυτή που είχε ως αφετηρία το Μεσονήσι και εκτεινόταν προς τα σημερινά σύνορα και αυτή που διέσχιζε την περιοχή της Αλμωπίας (Σιδηροδρομική γραμμή Σκύδρας-Αριδαίας-Προμάχων).

 Μεσοπόλεμος 
Μετά το πέρας του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, η γραμμή παραδόθηκε οριστικά μετά και την εξαγορά της εταιρείας διαχείρισης στο Ελληνικό Κράτος. Τα απελευθερωμένα εδάφη που εκτείνονταν πλέον έως και την Καστοριά και την Ήπειρο, λόγω των ιδιαίτερα υποανάπτυκτων συγκοινωνιών που τα χαρακτήριζαν, εναπόθεσαν τις ελπίδες άρσης της απομόνωσης στον σιδηρόδρομο και στην περίπτωση της Δυτικής Μακεδονίας, ο άξονας Θεσσαλονίκης-Φλώρινας θα γνώριζε μεγάλη ακμή, ιδιαίτερα μετά την ανάδειξη της Φλώρινας σε περιφερειακό εμπορικό κέντρο. Οι εξελίξεις αυτές προώθησαν την δημιουργία σιδηροδρομικής διακλάδωσης από το Μεσονήσι προς την πόλη της Φλώρινας, η οποία ξεκίνησε το 1928 μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής και ολοκληρώθηκε το 1931. Τα νέα αυτά δεδομένα κατέστησαν την γραμμή πέρα του Μεσονησίου έως και τα σύνορα ως τοπική γραμμή, ενώ η αύξηση της κίνησης οδήγησε στην δημιουργία αμαξοστασίων για την στέγαση αμαξοστοιχιών τόσο στο Μεσονήσι όσο και αργότερα στη Φλώρινα.

 Β' Παγκόσμιος Πόλεμος 
Κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η γραμμή διαδραμάτισε εξίσου σημαντικό ρόλο όπως και στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο στις στρατιωτικές και εμπορευματικές μεταφορές. Κατά την διάρκεια της κατοχής, οι κατακτητές είχαν αναλάβει την λειτουργία και την διαχείρισή της, ωστόσο μετά το τέλος του πολέμου, κατά την υποχώρησή τους προκάλεσαν ανεπανόρθωτες καταστροφές στην υποδομή της, σε βαθμό που προκαλούσε σκέψεις οριστικής εγκατάλειψή της. Μετά το πέρας του πολέμου, το τμήμα από την Φλώρινα έως και τον Άγρα τέθηκε το 1945 σε λειτουργία υπό προσωρινή μορφή μετά από την αποκατάσταση τμηματικών φθορών. Στο πλαίσιο αυτό, το υπόλοιπο τμήμα έως και την Θεσσαλονίκη χαρακτηριζόταν από την κατεστραμμένη γέφυρα του Αξιού, του Λουδία και της Κουλούρας, ενώ το τμήμα από την Σκύδρα έως και τον Άγρα είχε αποκοπεί εντελώς καθώς πέντε σήραγγες είχαν ανατιναχτεί, όπως και οι 3 κοιλαδογέφυρες πριν και μετά την Έδεσσα.

Η σιδηροδρομική γραμμή αποκαταστάθηκε πλήρως το 1950 έπειτα από πολλές καθυστερήσεις λόγω αποσταθεροποιητικών συγκυριών (Εμφύλιος Πόλεμος, οικονομική κρίση) με την υποστήριξη πόρων του Σχεδίου Μάρσαλ.

 Δημιουργία διακλάδωσης προς Κοζάνη (1955) 
Το 1951, μετά την επί σειρά δεκαετιών αποτυχία κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας, προωθήθηκε η δημιουργία διακλάδωσης από το Αμύνταιο με σκοπό να συνδεθεί σιδηροδρομικά η Κοζάνη και μελλοντικά να δημιουργηθεί άξονας που θα εκβάλει στην Θεσσαλία. Η δημιουργία της γραμμής τελέστηκε εξίσου με σκοπό να γίνει εκμετάλλευση των ιδιαίτερα μεγάλων κοιτασμάτων λιγνίτη στην περιοχή της Εορδαίας και της Κοζάνης, η οποία και ολοκληρώθηκε το 1955, κηρύσσοντας την έναρξη επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων.

 Μεταπολίτευση (1974-1999) 
Η γραμμή μετά την ολοκλήρωση και της διακλάδωσης προς Κοζάνη, δέχθηκε αρκετές βελτιωτικές αλλαγές, τόσο στην επιδομή όσο και στην υποδομή των σταθμών και των γραμμών, ενώ το τροχαίο υλικό που κινούταν επί αυτής βελτιωνόταν σταδιακά με την πάροδο των δεκαετιών. Η γραμμή για αρκετά χρόνια εξυπηρετήθηκε από τις αυτοκινητάμαξες Fiat 077B, οι οποίες αποτελούσαν πολεμική αποζημίωση της Ιταλίας από τον πόλεμο, ενώ προς την δεκαετία του 1990, οι συρμοί αυτοί αντικαταστάθηκαν από τις αυτοκινητάμαξες MAN 2 σε ό,τι αφορά τα περιφερειακά δρομολόγια (Θεσσαλονίκη), ενώ στα απευθείας δρομολογία προς Αθήνα τύπου IC, χρησιμοποιούνταν οι πεντάδημες αμαξοστοιχίες AEG DE-IC200N. Την εποχή εκείνη, εξαιτίας των πολέμων στη Γιουγκοσλαβία, την Διάλυση της Γιουγκοσλαβίας και την πλήρη ανεξαρτησία της Βόρειας Μακεδονίας το 1991 με δημοψήφισμα, διακόπηκε οριστικά η σύνδεση πέρα του Νέου Καυκάσου, με αποτέλεσμα την λήξη του υπερεθνικού εμπορικού έργου στην περιοχή αυτή.

Επιπλέον, στην δεκαετία του 1990, η γραμμή εξυπηρετούταν από τοπικές, περιφερειακές και υπεραστικές αμαξοστοιχίες, παρέχοντας απευθείας δρομολόγια από την Κοζάνη ή την Φλώρινα προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη, καθώς και τοπικά επιβατικά δρομολόγια στη Δυτική Μακεδονία.

 21ος Αιώνας 

 Αναβάθμιση Άξονα (2003-2006) 
Με την έλευση της νέας χιλιετίας, το σύνολο της γραμμής δέχτηκε βελτιωτικές αλλαγές, οι οποίες αφορούσαν την αντικατάσταση ξύλινων και μεταλλικών στρωτήρων με τσιμέντου, ώστε να αυξηθεί η δυνατότητα υποστήριξης μεγαλύτερου αξονικού φορτίου, αντικαταστάθηκαν παλαιές ΑΣΙΔ και συντηρήθηκαν αρκετές υποδομές σταθμών και βοηθητικών κτηρίων. Στο πλαίσιο αυτό, η συντήρηση του τμήματος από την Θεσσαλονίκη έως την Έδεσσα ολοκληρώθηκε σε μικρό χρονικό διάστημα (2004), ενώ το τμήμα πέρα της Έδεσσας έως τον Ν. Καύκασο και Κοζάνη επαναλειτούργησε μετά από λίγα χρόνια τον Οκτώβριο του 2006 και το σύνολο του άξονα άρχισε να εξυπηρετείται από 14 δρομολόγια ημερησίως έως την Έδεσσα και από 6 έως την Φλώρινα. Ταυτόχρονα, η διακλάδωση προς την Κοζάνη επαναλειτούργησε το 2007 με λιγότερα ζεύγη δρομολογίων, εκ των οποίων μεταγενέστερα κάποια από αυτά εκτελούνταν με έξοδα χορηγίας της ΔΕΗ. Την εποχή εκείνη, το σύνολο των δρομολογίων άρχισαν να εκτελούνται με την βελτιωμένη και εκσυγχρονισμένη έκδοση των MAN2, τα οποία πήραν την ονομασία MAN2000 (Σειρά 621 ΟΣΕ), ενώ έως και την ολοκλήρωση της σταδιακής τους παραλαβής, ορισμένα δρομολόγια εκτελούνταν εξίσου και με αυτοκινητάμαξες Stadler GTW (Σειρά 560 ΟΣΕ).

 Οικονομική Κρίση (2009-2018) 
Η οικονομική κρίση, η περικοπή των δαπανών και η χαμηλή επιβατική κίνηση οδήγησαν τον Ιούλιο του 2010 στην οριστική αναστολή επιβατικών δρομολογίων στην διακλάδωση της Κοζάνης, ενώ λίγους μήνες αργότερα τον Ιανουάριο του 2011 ανέστειλε την επιβατική του λειτουργία και το τμήμα Έδεσσα-Φλώρινα, το οποίο συνεχίστηκε να χρησιμοποιείται μόνο για αποσπασματικά εμπορικά δρομολόγια. Στη συνέχεια, ένα χρόνο αργότερα επανήλθαν τα επιβατικά δρομολόγια στον άξονα Θεσσαλονίκη-Φλώρινα τον Οκτώβριο του 2012, τα οποία εξυπηρετούνταν και πάλι τόσο από τοπικά όσο και από υπεραστικά (IC) δρομολόγια.

Λίγα χρόνια μετά, το 2014 αποκόπηκε οριστικά και η σιδηροδρομική σύνδεση προς την Κοζάνη καθώς η ΔΕΗ προέβη στην αποκοπή του τμήματος ΑΕΒΑΛ - Ποντοκώμη λόγω της επέκτασης των λιγνιτορυχείων, προκαλώντας την οριστική αναστολή τακτικού εμπορικού έργου στην γραμμή.

 Σημερινή Εποχή (2019 - σήμερα) 
Τα τελευταία χρόνια, η επιβατική κίνηση της γραμμής παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, ωστόσο με περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, τα οποία μετατράπηκαν σε περιφερειακά (REG) και εκτελούνται έως και σήμερα αποκλειστικά με τις αμαξοστοιχίες MAN2000 (Σειρά 621 Σιδηροδρόμων Ελλάδος). Ταυτόχρονα, έως και σήμερα, η γραμμή δεν επεκτάθηκε ούτε δημιουργήθηκαν παραλλαγές στην χάραξή της, ενώ συνεχίζει να δέχεται τις προγραμματισμένες συντηρήσεις επιδομής και υποδομής της.

Κατά την διάρκεια της πανδημίας COVID-19 και με τους περιορισμούς στις μετακινήσεις, η Hellenic Train, η οποία αποτελεί και τον πάροχο επιβατικών υπηρεσιών, μείωσε τα επιβατικά δρομολόγια που διεξήγαγε ημερησίως, μειώνοντας ακόμα περισσότερο την κίνηση συρμών επί του δικτύου, οι οποίες μεταφράστηκαν σε μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων ημερησίως. Παράλληλα, ένας μεγάλος αριθμός σταθμών ανέστειλε την λειτουργία τους στο σύνολο της γραμμής, περιορίζοντας ακόμα περισσότερο την χωρητικότητα συρμών στον συγκεκριμένο άξονα.

 Αναστολή λειτουργίας (2023) 
Τον Μάρτιο του 2023 και υπό τον απόηχο του σιδηροδρομικού ατυχήματος των Τεμπών ο ΟΣΕ ανέστειλε την κυκλοφορία όλων αμαξοστοιχιών στο σύνολο της γραμμής προκειμένου να διεξαχθεί έλεγχος στις υποδομές και στην επιδομή ο οποίος ολοκληρώθηκε επιτυχώς τον Νοέμβριο του 2023, όπου και δόθηκε σε λειτουργία το τμήμα από το Πλατύ έως και την Έδεσσα, ενώ το τμήμα πέραν αυτής παραμένει έως και σήμερα σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας λόγω της ανάγκης εκτέλεσης βελτιωτικών έργων και πιστοποίησης της γραμμής.

 Επαναλειτουργία γραμμής (2023 - 2025) 
 Τμήμα Θεσσαλονίκη - Έδεσσα (2023) 
Τον Δεκέμβριο του 2023, έπειτα από 9 μήνες αδράνειας, η Hellenic Train ανακοίνωσε την επανέναρξη των σιδηροδρομικών δρομολογίων στην γραμμή με τερματικό σταθμό την Έδεσσα, ενώ η μετάβαση σε σταθμούς δυτικότερα της Έδεσσας διεξάγονται προς το παρόν με μισθωμένα λεωφορεία από τον σιδηροδρομικό πάροχο υπηρεσιών.

 Τμήμα Έδεσσα - Φλώρινα (2025) 
Σύμφωνα με το αρμόδιο υπουργείο, έπειτα από την ολοκλήρωση των εργασιών ανάταξης της γραμμής και αποκατάστασης των ραδιοεπικοινωνιών τον Οκτώβριο του 2024 στο συγκεκριμένο τμήμα, προβλεπόταν η επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα έως το Φεβρουάριο του 2025. Στο πλαίσιο αυτό, προβλεπόταν η επανέναρξη σιδηροδρομικών δρομολογίων από την Έδεσσα έως την Φλώρινα, ενώ ανενεργή παραμείνει η διακλάδωση από το Μεσονήσι έως το Νέο Καύκασο.

 Εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης (Έδεσσα-Πλατύ) 
Μετά την ιδιαίτερα δυσχερή κατάσταση που έχει περιέλθει το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τις καταστροφές στο Θεσσαλικό κάμπο, το δυστύχημα στα Τέμπη και τις συνεχείς βλάβες σε συρμούς και στην υποδομή, η Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας, υπό την αναμονή συγκρότησης του νέου διαχειριστή (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος), ανέθεσε στη Μονάδα Στρατηγικών Συμβάσεων του Υπερταμείου (Project Preparation Facility – PPF) την ωρίμανση και δημοπράτηση έργων συνολικού προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ για την υλοποίηση μιας ολικής αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου που εκπόνησε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΥΜΕ). Μεταξύ αυτών, προβλέπεται με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2029, η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Πλατύ-Έδεσσα, με σκοπό την βελτίωση των ταχυτήτων και αργότερα την δημιουργία κατάλληλων συνθηκών, ώστε να εγκατασταθεί και σύστημα σηματοδότησης, με στόχο την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου. Έως και σήμερα, η επέκταση της ηλεκτροκίνησης πέρα της Έδεσσας δεν βρίσκεται σε κάποιο μακροπρόθεσμο πρόγραμμα σιδηροδρομικών επενδύσεων, ενώ το ορόσημο για το 2029 μοιάζει άπιαστο.

Δίκτυο γραμμής

 Εν ενεργεία δίκτυο 
Ο ανατολικός τερματικός της γραμμής Θεσσαλονίκης - Φλωρίνης είναι ο Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης. Αφήνοντας τη γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης στο Πλατύ, προχωράει κατά μήκος του ποταμού Αλιάκμονα, μέσα από την Αλεξάνδρεια Ημαθίας, και μετά διέρχεται από τη Βέροια, τη Νάουσα, τη Σκύδρα και ανεβαίνει προς την Έδεσσα, και κατά μήκος της βόρειας και δυτικής ακτής της λίμνης Βεγορίτιδας, φτάνοντας στο Αμύνταιο. Εκεί, η γραμμή Αμυνταίου - Κοζάνης αποτελούσε διακλάδωση της γραμμής, μέχρι το 2010, εξυπηρετώντας την Κοζάνη, την Πτολεμαΐδα και τους σταθμούς της Δημόσιας Επιχείρησης Ηλεκτρισμού. Σήμερα η κύρια γραμμή συνεχίζει στη Φλώρινα, όπου και τερματίζει.

Στο πλαίσιο αυτό, δικαιωματικά οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος διαχειρίζονται το τμήμα της γραμμής το οποίο τερματίζει επί ελληνικού εδάφους στον Νέο Καύκασο, στα σύνορα με την Βόρεια Μακεδονία, όπου παρελθοντικά στο Μεσονήσι, γινόταν ανταπόκριση με την γραμμή Μεσονησίου - Φλωρίνης, εξυπηρετώντας και την Φλώρινα. Η γραμμή, πρωτού διασπαστεί σε αυτή που τερματίζει στη Φλώρινα και αυτή που έχει ως αφετηρία το Μεσονήσι, συνέχιζε έκτος Ελλάδας, στην Βόρεια Μακεδονία, η οποία διέρχεται από το Μοναστήρι και άλλες πόλεις της χώρας, καταλήγοντας στα Βελεσά, όπου διασυνδέεται με την Σιδηροδρομική γραμμή Σκοπίων - Θεσσαλονίκης.

 Ανενεργές στάσεις επί ενεργού δικτύου 
Σήμερα το σύνολο των στάσεων επί της γραμμής εξυπηρετούνται από τα δρομολόγια του Προαστιακού-Περιφερειακού Σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης, ωστόσο ορισμένες στάσεις καταργήθηκαν λόγω έλλειψης κίνησης ή υψηλής εγγύτητας με άλλους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Η σειρά της κατανομής των σταθμών έχει ως κατεύθυνση από Θεσσαλονίκη έως Φλώρινα:

 Αξιός

Η σιδηροδρομική στάση του Αξιού αποτελούσε υποδομή που εξυπηρετούταν από τα δρομολόγια της γραμμής κατά τον 20ο αιώνα. Η στάση βρισκόταν πλησίον της διακλάδωσης της γραμμής με αυτή του άξονα Θεσσαλονίκη - Σκόπια, της οποίας η υποδομή δεν διασώζεται σήμερα.

 Λουδίας

Η σιδηροδρομική στάση του Λουδία αποτελούσε υποδομή της γραμμής κατά τον 20ο αιώνα, η οποία δεν διασώζεται σήμερα.

 Παλαιοχώρι

Η σιδηροδρομική στάση του Παλαιοχωρίου, αποτελούσε υποδομή της γραμμής κατά τον 20ο αιώνα και εξυπηρετούσε τον οικισμό του Παλαιοχωρίου Ημαθίας. Η στάση καταργήθηκε λόγω της υψηλής γειτνίασης με την στάση του Λιανοβεργίου. Η υποδομή της στάσης διασώζεται έως και σήμερα

 Λευκάδια

Η σιδηροδρομική στάση των Λευκαδιών Ημαθίας αποτελούσε υποδομή που εξυπηρετούνταν από τα δρομολόγια της γραμμής κατά τον 20ο αιώνα. Ωστόσο με την αποκλειστική καθιέρωση των δρομολογίων του Προαστιακού Σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης, η στάση καταργήθηκε και ο οικισμός δεν εξυπηρετείται πλέον από τις υπηρεσίες της Hellenic Train. Η υποδομή της στάσης διασώζεται έως και σήμερα.

 Γαρέφειον

Ο σιδηροδρομικός σταθμός και έπειτα η σιδηροδρομική στάση του Γαρεφείου βρισκόταν ανάμεσα στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Σκύδρας και τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Έδεσσας. Η τοποθεσία του σταθμού ήταν απόκρημνη καθώς δεν γειτνίαζε με κάποιο γειτονικό οικισμό, καθώς χρησιμοποιούταν για την μεταφορά αγροτών από και προς τις καλλιέργειές τους. Η στάση αποτελούταν από ένα κτίσμα που δεν συνοδευόταν από σιδηροδρομική αποβάθρα και σήμερα διασώζεται τμηματικά καθώς η χρόνια εγκατάλειψη κατέστησε την υποδομή μη λειτουργική. Η ονομασία της σιδηροδρομικής στάσης, πιθανόν να προήλθε από τους τότε αγρότες κατοίκους του ομώνυμου χωριού κατά τον 19ο και 20ο αιώνα, που χρησιμοποιούσαν την στάση, μεταφέροντας την πραμάτεια τους με άλογα για αρκετά χιλιόμετρα, που το χωριό τους ήταν αρκετά μακριά από την Σιδηροδρομική γραμμή.

 Τρίλοφο

Η σιδηροδρομική στάση του Τρίλοφου Ημαθίας αποτελούσε υποδομή που εξυπηρετούταν από τα δρομολόγια της γραμμής κατά τον 20ο αιώνα. Λίγο αργότερα, ο εκσυγχρονισμός της γραμμής και η αποκλειστική παροχή δρομολογίων του Προαστιακού Θεσσαλονίκης οδήγησαν στην κατάργηση της στάσης, η υποδομή της οποίας δεν διασώζεται σήμερα.

 Δροσιά

Η σιδηροδρομική στάση της Δροσιάς αποτελούσε υποδομή της γραμμής και εξυπηρετούσε τον ομώνυμο οικισμό κατά τον 20ο αιώνα. Η υποδομή της στάσης δεν διασώζεται σήμερα καθώς καταργήθηκε, ώστε να εξυπηρετείται αποκλειστικά από τον Σιδηροδρομικό σταθμό Άρνισσας.

 Βεγορίτις

Η σιδηροδρομική στάση της Βεγορίτιδος αποτελούσε υποδομή της γραμμής και εξυπηρετούσε την ευρύτερη γεωργική περιοχή κατά τον 20ο αιώνα. Η υποδομή της στάσης δεν διασώζεται σήμερα. Η τοποθεσία του σταθμού ήταν απόκρημνη καθώς δεν γειτνίαζε με κάποιο γειτονικό οικισμό, και χρησιμοποιούνταν προς τα τέλη του 20ο αιώνα για τους παραθεριστές στην Λίμνη Βεγορίτιδα.

 Κλειδί Φλωρίνης

Η σιδηροδρομική στάση του Κλειδιού Φλωρίνης αποτελούσε υποδομή της γραμμής και εξυπηρετούσε κατά τον 20ο αιώνα τον γειτονικό οικισμό του Κλειδιού. Η υποδομή της στάσης σώζεται έως σήμερα.

 Λιγνιτωρυχεία Βεύης

Η σιδηροδρομική στάση των Λιγνιτωρυχείων Βεύης αποτελούσε εμπορική στάση της γραμμής η οποία εξυπηρετούσε την μεταφορά λιγνίτη προς την Πτολεμαΐδα και την Κοζάνη. Η στάση δεν διασώζεται σήμερα.

 Ανενεργό Δίκτυο 

 Τμήμα Έδεσσα - Φλώρινα 
Το σιδηροδρομικό τμήμα από την Έδεσσα έως την Φλώρινα συμπεριλαμβανόμενο το σύνολο των ενδιάμεσων σταθμών, γεφυρών και τούνελ παραμένει από τον Μάρτιο του 2023 έως σήμερα σε αναστολή λειτουργίας κατόπιν συντήρησης και επιθεώρησης της ακεραιότητας της υποδομής. Στο πλαίσιο αυτό, εντοπίστηκαν ορισμένα προβληματικά τμήματα πλησίον του Ξινού Νερού καθώς και ορισμένων εκκρεμοτήτων επί της γραμμής σε εγγύτητα με τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αμυνταίου. Παράλληλα, ορισμένες βελτιώσεις στην ραδιοσήμανση και επικοινωνία επί της γραμμής έλαβαν χώρα και ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο του 2024. Σύμφωνα με το αρμόδιο υπουργείο, η ενεργοποίηση του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού άξονα αναμενόταν τον Φεβρουάριο του 2025, ενώ μέχρι και σήμερα δεν έχει υπάρξει κάποια εξέλιξη.

 Διακλάδωση Αμυνταίου - Κοζάνης 
Η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή αποτελεί κλάδο του κύριου άξονα (Φλώρινα - Θεσσαλονίκη) με τα αστικά κέντρα της Πτολεμαΐδας, της Κοζάνης αλλά και με τα τοπικά λιγνιτωρυχεία της ΔΕΗ. Η γραμμή κατασκευάστηκε το 1955 και εξυπηρετούσε τόσο επιβατικά όσο και εμπορικά δρομολόγια, ενώ την περίοδο 2003-2007 αναβαθμίστηκε μαζί με το σύνολο του κύριου άξονα.

Στα πλαίσια της εξυγίανσης της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το 2010 σταμάτησε τα επιβατικά δρομολόγια, ενώ το 2014 η γραμμή ξηλώθηκε οριστικά (επέκταση λιγνιτωρυχείων) στα τμήματα που γειτνιάζουν με τα ορυχεία της ΔΕΗ χωρίς να υπάρχει έως και σήμερα χρονοδιάγραμμα οριστικής αποκατάστασης και επαναλειτουργίας.

 Μελλοντικές Επεκτάσεις 

 Επέκταση προς Αλβανία 
Στα πλαίσια του σχεδίου της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, εξετάζεται η επέκταση της γραμμής ως το Πόγραδετς της Αλβανίας, μέσω Φλώρινας και Καστοριάς. Τον Ιανουάριο του 2022 υπογράφηκε η σύμβαση για την εξέταση τεχνο-οικονομικών λύσεων, όπου μέχρι στιγμής έχουν κατατεθεί τρεις προτάσεις:

 σύνδεση με Αλβανία: Πόγραδετς μέσω Κοζάνης, Καστοριάς, Σιάτιστας (νέοι σιδηροδρομικοί σταθμοί και σιδηροδρομικές σήραγγες, καθότι η περιοχή είναι ορεινή, πιθανόν σε Σίμο Ιωαννίδη, Βίγλα, Πισοδέρι, Κρυσταλλοπηγή, και επέκταση των Αλβανικών σιδηρόδρομων σε Κορυτσά, Μαλίκη και Πόγραδετς)
 μέσω Φλώρινας - Καστοριάς
 μέσω  Πτολεμαΐδας - Αμύνταιου https://fonikastorias.gr/σιδηροδρομική-εγνατία-τι-εξετάζει-ο-ο/ (αναστήλωση του Σιδηροδρομικού σταθμού της Πτολεμαΐδας, ανακατασκευή της πρώην σιδηροδρομικής γραμμής ΑΕΒΑΛ και νέοι σιδηροδρομικοί σταθμοί και σιδηροδρομικές σήραγγες, καθότι η περιοχή είναι ορεινή, πιθανόν σε Βαρικό, Κλεισούρα, Κορησό, Δισπηλιό και Καστοριά)

Το έργο ωστόσο είναι εξαιρετικά κοστοβόρο, και θα χρειαστεί Ευρωπαϊκά Κονδύλια πολλων εκατομμυρίων ευρώ, για να κατασκευαστούν αρκετές σήραγγες, λόγω του εξαιρετικά ορεινού αναγλύφου της περιοχής, λόγω του ότι τα σχέδια διασχίζουν βόρεια τμήματα της Πίνδου και αποπλίξεις των Δειναρικών Άλπεων, με σημαντικές οροσειρές όπως το Βέρνο, το Τρικλάριο και τον Γράμμο, ενώ παράλληλα επηρεάζει και εθνικούς δρυμούς (όπως των Πρεσπών), δάση με πανύψηλες οξιές και σημήδας και σπάιας χλωρίδας, την προστασία της άγριας πανίδας στον Αετό και το Νυμφαίο Φλώρινας, και υδάτινα σώματα όπως τις λίμνες Χειμαδίτιδα, Ζάζαρη, Καστοριάς, Μεγάλη Πρέσπα, Μικρή Πρέσπα και την Λίμνη Οχρίδα στην Αλβανία. Χαρακτηριστικό είναι επίσης, ότι στην σύνδεση με Αλβανία, ότι εγκαταλείπονται ή ερημώνουν ραγδαία πολλά χωριά στην Δυτική Μακεδονία ακόμα και στην ίδια την Αλβανία, με αποτέλεσμα το κόστος κατασκευής της να είναι μη βιώσιμο, και να παραμένει μόνο στα χαρτιά.

 Προαστιακή Σύνδεση μέσω Γιαννιτσών 
Από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, έχει προταθεί η σύνδεση της Έδεσσας με την Θεσσαλονίκη μέσω της κατασκευής νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα εξυπηρετεί τα αστικά κέντρα της Σκύδρας, τον Γιαννιτσών, των Κουφαλίων, της Χαλκηδόνας και ενδιάμεσους οικισμούς (Λιποχώρι, Καλύβια, Λιπαρό, Γαλατάδες, Κρύα Βρύση, Μελίσσι, Νέα Πέλλα, Μικρό Μοναστήρι και Άδενδρο). Έπειτα από πρωτοβουλίες τοπικών φορέων η μελέτη σκοπιμότητας επικαιροποιήθηκε το 2018 και έκτοτε το έργο βρέθηκε αρκετές φορές σε προτάσεις προς ένταξη σε χρηματοδοτικά εργαλεία. Έως και σήμερα δεν υπάρχει κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ή ενημέρωση που θα αφορά την έναρξη των πρόδρομων εργασιών του συγκεκριμένου έργου.

Φωτογραφίες

Παραπομπές

Επιπλέον ανάγνωση


Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Κεντρική Μακεδονία
Θεσσαλονίκη
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στη Δυτική Μακεδονία