Wartburg 353

Το Wartburg 353 (ελληνικά: Βάρτμπουργκ 353) ήταν ένα μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο που παρήχθη στο Άιζεναχ (γερμανικά: Eisenach) της τότε Ανατολικής Γερμανίας και σήμερα τμήμα της ενιαίας Γερμανίας, από την αυτοκινητοβιομηχανία Wartburg, από τον Ιούνιο του 1966 έως το 1988. Υπήρξε το μακροβιότερο μοντέλο της εταιρείας και κατά τη διάρκεια των 22 ετών της μαζικής παραγωγής του υπέστη αρκετές τεχνολογικές βελτιώσεις και δύο αισθητικές ανανεώσεις. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.224.662 αντίτυπα σειράς 353.

Αντικατέστησε το Wartburg 311 και αντικαταστάθηκε από το Wartburg 1.3 που έφερε τετράχρονο κινητήρα, σε αντίθεση με τους δίχρονους όλων των προκατόχων του. Το 353 διατέθηκε επίσημα και εκτός Ανατολικού Μπλοκ, σε πολλά επιπλέον κράτη, τόσο της Ευρώπης, όσο και άλλων ηπείρων, ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο και σε μερικές ακόμα εξαγωγικές αγορές κυκλοφόρησε υπό την ονομασία Wartburg Knight («Ιππότης»).

 Εξέλιξη και παρουσίαση 

Όπως είχε συμβεί και με τον προκάτοχό του, το Wartburg 311, το Wartburg 353 εξελίχθηκε από το προσωπικό όσων εργοστασίων της BMW είχαν καταληφθεί από τις Σοβιετικές δυνάμεις το 1945. Μάλιστα τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, πριν εμφανιστεί το Wartburg 311, η εταιρεία που διαχωρίστηκε από την BMW λόγω των πολεμικών γεγονότων, είχε μετονομαστεί σε EMW (Eisenacher Motoren Werke / Βιομηχανία Κινητήρων του Άιζεναχ, αντί Bayerische Motoren Werke / Βαυαρική Βιομηχανία Κινητήρων). Με την παρουσίαση του 311, το το έτος 1956, η EMW άλλαξε πάλι όνομα και έλαβε την ονομασία Wartburg, από τον Πύργο του Βάρτμπουργκ στο Άιζεναχ, την έδρα της νέας εταιρείας.

Το 311 είχε βασιστεί σε ένα σασί και έναν κινητήρα της γερμανικής DKW του 1938, δίχρονο και με μόλις 7 κινούμενα μέρη (τρία έμβολα, τρεις μπιέλες και έναν στροφαλοφόρο), όσα και του κινητήρα του 353, αν και η εταιρεία είχε αρχίσει ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 να πειραματίζεται με τετράχρονους κινητήρες. Και τα δύο μοντέλα σχεδιάστηκαν από τον Χανς Φλάισερ (Hans Fleischer), αν και ειδικά για το 353 υπάρχουν έντονες αμφιβολίες σχετικά με το αν ο σχεδιαστής Χανς Φλάισερ είχε την καθοριστικότερη συμβολή στη διαμόρφωση της αισθητικής του (δείτε την ενότητα Αμάξωμα και ασφάλεια).

Ο κυβισμός του κινητήρα του 311 αυξήθηκε από 900 cm³ σε 992 cm³ το 1962, ενώ την 1 Σεπτεμβρίου 1965 εισήχθη επίσημα το μεταβατικό μοντέλο 312, που έφερε το τεχνολογικό υπόβαθρο του 353, αλλά ακόμα με το αμάξωμα του 311. Στις 1 Ιουνίου 1966, τοποθετήθηκε ένα εντελώς νέο αμάξωμα πάνω στο σασί τύπου σκάλας (κοινώς «χτιστό») και το νέο μοντέλο κυκλοφόρησε ως Wartburg 353.

Μόλις έναν μήνα μετά, την 1 Ιουλίου του ίδιου έτους, το τετρατάχυτο μηχανικό κιβώτιο απέκτησε συγχρονισμό σε όλες τις σχέσεις, καθώς τα 311 και 312 είχαν την 1η ταχύτητα ασυγχρόνιστη. Ταυτόχρονα, το κιβώτιο ταχυτήτων απέκτησε και έναν ελεύθερο τροχό για την αποδοτικότητα των καυσίμων και το μέτρο προστασίας του κινητήρα, πράγμα που σήμαινε ότι το αυτοκίνητο δεν είχε επωφεληθεί από το φρένο του κινητήρα. Επειδή ο κινητήρας ήταν μια δίχρονη μονάδα, στηρίχθηκε στον ανεφοδιασμό ενός μίγματος με λάδι δίχρονων κινητήρων και βενζίνης, σε αναλογία 1:50 για να λιπαίνει τον κινητήρα. Με τον ελεύθερο τροχό, η συσκευή τίθεται εκτός λειτουργίας, ο κινητήρας μπορεί να «πεινάσει» από λιπαντικό και να τρέχει για αρκετή ώρα στις μεγάλες κατηφόρες, εκτός αν το γκάζι ανοίξει για λίγο από καιρό σε καιρό. Παρόλα αυτά, η απεμπλοκή της συσκευής του ελεύθερου τροχού, συνιστάται για να δώσει το φρένο του κινητήρα σε χιονισμένες ή παγωμένες συνθήκες.

Η αρχική πλήρης ονομασία του νέου αυτοκινήτου ήταν Wartburg 1000 Typ 353, λόγω του κυβισμού του κινητήρα, αλλά σύντομα, από το 1967, έγινε Wartburg 353 σκέτο.

 Αμάξωμα και ασφάλεια 

Το νέο αμάξωμα, που βασιζόταν σε πλαίσιο τύπου σκάλας (κοινώς «χτιστό»), ήταν αρκετά σύμφωνο με τα τότε διεθνή πρότυπα, καθώς ήταν συμμετρικό και κυβοειδές, κατά την τυπική αισθητική φιλοσοφία των σεντάν που είχε εμφανιστεί στα μέσα της δεκαετίας του 1960, αν και με ασυνήθιστα στρογγυλευμένες γωνίες για την τότε εποχή, προσδίδοντάς του μία σχετικά καλή αεροδυναμική για τα τότε στάνταρ. Επιπλέον, η αισθητική του ήταν αναμφίβολα πιο σύγχρονη, όχι μόνο από τα πρότυπα της παραγωγής αυτοκινήτων της τότε Ανατολικής Γερμανάς, αλλά γενικότερα από τα στιλιστικά θέματα που ίσχυαν σε διεθνές επίπεδο εκείνα τα χρόνια, καθώς προέβλεπε κάποια χαρακτηριστικά του ευρωπαϊκού σχεδιασμού αυτοκινήτων που εμφανίστηκαν ή διαδόθηκαν 5 με 6 χρόνια αργότερα. Για παράδειγμα, ήταν ένα από τα πρώτα μοντέλα παγκοσμίως με ορθογώνιους προβολείς «σαν οθόνη τηλεόρασης», αντί για κυκλικούς. Αυτό ήταν τότε σπάνιο και αντισυμβατικό, καθώς σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1960 έφεραν κυκλικούς προβολείς και πολλά, επίσης, τους διατήρησαν ακόμα και κατά τη δεκαετία του 1970. Το πίσω μέρος του, χαρακτηριζόταν από εξαιρετικά ασυνήθιστους λεπτούς, οριζόντια αναπτυγμένους προβολείς, σε μια εποχή που ακόμα κυριαρχούσαν τα πίσω κάθετα φώτα, ενώ και το καπό του χώρου αποσκευών είχε σχεδιαστεί με παρόμοιο ντιζάιν με το μπροστινό καπό. Τόσο μπροστά όσο και πίσω, οι δύο χαλύβδινοι προφυλακτήρες ήταν εφοδιασμένοι με μπουλόνια.

Επίσημα, ο δημιουργός του 353 ήταν ο σχεδιαστής Χανς Φλάισερ (Hans Fleischer), ο οποίος είχε σχεδιάσει και τον προκάτοχο Wartburg 311.Hans Fleischer Entwerfer und Gestalter im VEB Automobilwerk Eisenach. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 3/1968, S. 90. Ωστόσο, ειδικά το 353 ο Hans Fleischer το σχεδίασε σε συνεργασία και με τους Clauss Dietel και Lutz Rudolph, και μάλιστα στα νεότερα χρόνια ανακαλύφθηκε ότι οι μελέτες για τον διάδοχο του 311 είχαν ξεκινήσει το 1962 από κάποια σχέδια του τότε νεαρού σχεδιαστή Clauss Dietel.Το Wartburg 353 στις αναμνήσεις του Clauss Dietel, στο mdr.de. Ως αποτέλεσμα, εξακολουθούν να υπάρχουν έντονες συζητήσεις μεταξύ των ιστορικών σχετικά με το ζήτημα της μέγιστης συμβολής στην αισθητική του αυτοκινήτου και, συγκεκριμένα, στο αν η καθοριστικότερη συμβολή ανήκει στον Fleischer ή στον Dietel.

Κοινός όμως στόχος όλων των δημιουργών του, ήταν το νέο μοντέλο να προσφέρει νέο περιεχόμενο σε τεχνικό επίπεδο και κυρίως όσον αφορά τις πτυχές της ασφάλειας και της άνεσης. Κατά τη σχεδίαση του αυτοκινήτου, είχε γίνει σχετική μελέτη και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, κάτι ιδιαίτερα ασυνήθιστο για τα δεδομένα της τότε εποχής. Συγκεκριμένα, το αμάξωμα του 353 έφερε ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω, ενώ και το ταμπλό του είχε επενδυθεί με αφρό πολυουρεθάνης, όπως επίσης και η ταπετσαρία των καθισμάτων στο σαλόνι, η οποία ήταν και πιο φινιρισμένη στην έκδοση De Luxe. Επίσης, το μοντέλο διέθετε καλή οδική συμπεριφορά, λόγω της διάταξης «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» και της ανεξάρτητης ανάρτησης και στους 4 τροχούς, άριστη πανοραμική ορατότητα και μεγάλο για την κατηγορία του πορτ-μπαγκάζ, με χώρο αποσκευών 525 λίτρα, σημαντικά μεγαλύτερο από τα 420 λίτρα του προκατόχου Wartburg 311. Τα μπροστινά καθίσματα είχαν ρυθμιζόμενες πλάτες: μία από τις πτυχές που δείχνουν πώς η πρόθεση ήταν να δοθεί προτεραιότητα στην άνεση για τους επιβάτες κατά τη φάση σχεδιασμού. Η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων ήταν 44 λίτρα και οι ζάντες του ήταν 13 ιντσών. Η ανάρτηση προέβλεπε αισθητά διαφορετικό χειρισμό και άνεση όταν το αυτοκίνητο ήταν άδειο όταν μετέφερε επιβάτες και αποσκευές. Οι εκτιμήσεις των ιδιοκτητών είναι ότι όσο περισσότερο φορτωνόταν το αυτοκίνητο τόσο ο έλεγχος όσο και η ομαλότητα πήγαιναν καλύτερα.

Σε σύγκριση με το Wartburg 312, το ηλεκτρικό σύστημα του οχήματος εκσυγχρονίστηκε επίσης, συμπεριλαμβανομένης της μετατροπής από 6 σε 12 βολτ.Elektrik-Einzelheiten vom neuen Wartburg. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 8/1966, S. 316. Από τον Ιούλιο του 1966 και μετά, όλα τα οχήματα εφοδιάστηκαν με ένα νέο, πλήρως συγχρονισμένο κιβώτιο ταχυτήτων με αυξημένη διάρκεια ζωής.Das neue Getriebe des Wartburg 353. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 9/1967, S. 261–263. Ο συμπλέκτης είχε επίσης βελτιωθεί.Die Kupplung des Personenkraftwagen Wartburg 353. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 1/1968, S. 11–12.

Από το 1967 και μετά, μια εργοστασιακή έκδοση με το τιμόνι δεξιά παρήχθη για τις χώρες εξαγωγής με την κυκλοφορία στα αριστερά, η οποία διέφερε τεχνικά κυρίως στον μοχλό ταχυτήτων,Der neue Wartburg 1000 als Sonderausführung Rechtslenkung. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 5/1967, S. 131. μια διαμόρφωση στον μοχλό που μεταγενέστερα ήταν επίσης εν μέρει διαθέσιμη και για την εγχώρια αγορά.

Κατόπιν ειδικής παραγγελίας, μια ηλιοροφή ήταν διαθέσιμη από τα τέλη του 1967. Ήδη από το 1968, υπήρξαν διάφορες βελτιώσεις λεπτομερειών και μια νέα παλέτα εξωτερικών χρωμάτων του αμαξώματος.Neues vom Wartburg 353. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik) 3/1968, S. 84; 87.


Στις 18 Ιουνίου 1969, τοποθετήθηκε νέος πίνακας οργάνων, με κυκλικά όργανα, καταργώντας τα παλαιομοδίτικα πλέον ευθύγραμμα όργανα, και το 1972 καθιερώθηκαν ακτινωτά («ραντιάλ») ελαστικά 165 SR 13, μπροστινά φώτα ομίχλης αλογόνου, πίσω φώτα ομίχλης και καθίσματα τύπου «μπάκετ», αντικαθιστώντας τα αρχικά, που ήταν τύπου πολυθρόνας.Stünkel, Udo (2000), Bewegte Zeiten: Typenkunde DDR Fahrzeuge, Personen- und Lieferwagen [Moving times: model identifier for East German vehicles, passenger and delivery vehicles] (in German), Bremen, Germany: Verlag Peter Kurze, p. 38, ISBN 3-9806977-9-7.

Από τις 3 Μαρτίου 1975, το μοντέλο μετονομάστηκε σε 353W (W = Weiterentwicklung, περαιτέρω εξέλιξη) και ευθυγραμμίστηκε με τη διεθνή τεχνολογία στην ενεργητική ασφάλεια, καθώς απέκτησε στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα, ισχυρότερους προβολείς ιωδίου H4 και ένα πρώιμο σύστημα ABS στους πίσω τροχούς, με διπλό κύκλωμα και βαλβίδα αδρανείας, για να αποφεύγεται το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών κατά τη διάρκεια τυχόν αιφνίδιου φρεναρίσματος. Ταυτόχρονα, επίσης, στο σαλόνι όλων των 353 τοποθετήθηκαν νέας σχεδίασης καθίσματα και μια λωρίδα με καφέ επιχρωματισμό κατά μήκος ολόκληρου του ταμπλό. Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, προστέθηκαν περαιτέρω ενισχύσεις στο αμάξωμα και αναθεωρήθηκαν, μεταξύ άλλων, το σύστημα διεύθυνσης (με κολώνα τιμονιού ασφαλείας που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση, συμβατή με τις προδιαγραφές ECE), οι κλειδαριές στις πόρτες, οι ζώνες ασφαλείας και ο πίνακας οργάνων.Kraftfahrzeuge auf der Leipziger Herbstmesse 1974. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 10/1974, S. 318–321.

Το 1977, τοποθετήθηκε και ένα νέο τιμόνι, που ήταν ασφαλέστερο και πιο εύκολο σε χειρισμό, καθώς το προηγούμενο είχε πολύ λεπτή στεφάνη και ακτίνες, δυσκολεύοντας την στροφή του από τον οδηγό. Το 1981, προστέθηκαν στάνταρ προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα.

Ήδη από τον Οκτώβριο του 1967 είχε προστεθεί στην παλέτα και η εκδοχή station wagon Wartburg 353 Tourist, που έγινε αμέσως πολύ δημοφιλής στο κοινό, καθώς μάλιστα ο χώρος αποσκευών της έφτανε τα εντυπωσιακά 1.800 λίτρα.Der neue Wartburg Tourist. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 10/1967, S. 300–304.KFT beurteilt Wartburg-Tourist. In: KFT (Kraftfahrzeugtechnik). 1/1968, S. 18–19. Το φθινόπωρο του 1982 κυκλοφόρησε και μια εκδοχή pick-up, γνωστή ως Wartburg 353 Trans, που διατέθηκε σχεδόν αποκλειστικά στις εξαγωγικές αγορές, και ταυτόχρονα μια έκδοση ασθενοφόρου που βασίστηκε στο station wagon, η οποία παρασχέθηκε σε μικρούς αριθμούς σε ιατρικά ιδρύματα στην Ανατολική Γερμανία. Έφερε ένα περιστρεφόμενο κάθισμα συνοδηγού προκειμένου να επιτρέπει στον γιατρό να χειριστεί έναν αναπνευστήρα που είχε τοποθετηθεί στην πίσω πόρτα.

Αρχικά είχαν σχεδιαστεί από τον Χανς Φλάισερ και άλλες εκδοχές αμαξώματος και μάλιστα σε συνδυασμό και με αισθητικές αναβαθμίσεις: 2-πορτη coupé, 3-πορτη coupé και 2-πορτη καμπριολέ, κατ' αντιστοιχία με τις επιπλέον εκδόσεις του 311. Σε αντίθεση, ωστόσο, με την πληθώρα εκδόσεων του 311, οι οποίες έφτασαν στην παραγωγή, οι αντίστοιχες προσπάθειες για το 353 παρεμποδίστηκαν από την τότε κυβερνητική ηγεσία της Ανατολικής Γερμανίας (δείτε: Επιπλέον πρότζεκτ για τους λόγους).

 Κινητήρας 

Ο 2-χρονος, 3-κύλινδρος σε σειρά (I3) υδρόψυκτος βενζινοκινητήρας του 353 απέδιδε αρχικά 45 hp στις 4.200 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 130 km/h και επιτάχυνση 0–100 km/h σε 20 δευτερόλεπτα. Από το 1968, απέδιδε 50 hp στις 4.250 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα 140 km/h. Ταυτόχρονα με την αισθητική ανανέωση του 1985, η ισχύς του αυξήθηκε σε 57 hp στις 4.800 στροφές το λεπτό, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 150 km/h (όσο ήταν και η μέγιστη ένδειξη στο ταχύμετρο του 353) και την επιτάχυνση 0–100 km/h σε 15 δευτερόλεπτα. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο στην έκδοση De Luxe και όσα παραγγέλθηκαν με αυτό φτάνουν τα 155 km/h, ενώ τα τελευταία χρόνια κάποιες βελτιωμένες εκδοχές, με aftermarket ρυθμίσεις tuning στον κινητήρα, ξεπερνούν ακόμα και τα 200 km/h.

Υπήρξαν και επίσημες αγωνιστικές εκδόσεις ράλλυ, με ειδικό κλωβό ασφαλείας, αρχικά με τον στάνταρ κινητήρα των 993 cm³, αλλά με ρύθμιση για μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Μεταγενέστερα, έλαβαν μια αύξηση του κυβισμού στα 1.147 cm³ και της ισχύος στους 110 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό, συν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, υιοθετώντας τότε την επίσημη ονομασία Wartburg 353 WR. Ως αποτέλεσμα, η τελική τους ταχύτητα έφτανε τα 172 km/h, αν και ο κινητήρας συνέχιζε να είναι δίχρονος και τρικύλινδρος σε σειρά, και λόγω της υψηλότερης κατανάλωσης είχαν και μεγαλύτερο ντεπόζιτο καυσίμων, όγκου 62 λίτρων. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν και αστυνομικές εκδόσεις, με σημαντικές αναβαθμίσεις της ισχύος, η οποία κυμάνθηκε μεταξύ 65 και 90 hp, ενισχύσεις στο σασί, στάνταρ ραδιόφωνο και ντεπόζιτο καυσίμων όγκου 60 λίτρων, ενώ ορισμένα έφεραν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.

Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν εξοπλισμένο με ελεύθερο τροχό, αποφεύγοντας την ανάγκη χρήσης του συμπλέκτη μεταξύ των γραναζιών. Σχεδιασμένη ως μέτρο εξοικονόμησης καυσίμου και ως μέσο προστασίας του κινητήρα από την πείνα από πετρέλαιο λόγω της φύσης των δίχρονων κτυπημάτων, η συσκευή είχε την ικανότητα να απενεργοποιεί την πέδηση του κινητήρα.

Με εξαίρεση τις μεταγενέστερες εκδόσεις ράλλυ, ο κυβισμός του κινητήρα του 353 ήταν πάντα 993 cm³ και οι βελτιώσεις στην ιπποδύναμη προήλθαν από την προσαρμογή πιο εξελιγμένων καρμπυρατέρ. Καθώς ήταν 2-χρονος, απέδιδε μεγαλύτερη ισχύ από τους 4-χρονους με ίδιο κυβισμό. Για την ακρίβεια, ενώ ήταν μόλις στο 1.0 λίτρο, απέδιδε ισχύ και επιδόσεις αντίστοιχες των 4-χρονων της τότε εποχής με κυβισμούς της τάξης των 1.3 - 1.4 λίτρων. Επιπλέον, είχε μόλις 7 κινούμενα μέρη και απαιτούσε ελάχιστα σέρβις. Όπως όλοι οι δίχρονοι, ωστόσο, είχε σχετικά υψηλή κατανάλωση ως προς τον κυβισμό του, στα 8 - 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, και ανυπόφορα υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση, που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο».

Τελικώς τον Οκτώβριο του 1988, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, ο 2-χρονος βενζινοκινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν 4-χρονο βενζινοκινητήρα, 4-κύλινδρο και 1.3 λίτρων, του Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, ταυτόχρονα με την εισαγωγή του νέου Wartburg 1.3 που αντικατέστησε τότε το 353. Ωστόσο, η αντικατάσταση αυτή ήρθε πολύ αργά για να διασώσει την εταιρεία Wartburg, η οποία τελικώς διακόπηκε οριστικά το 1991.

 Εκδόσεις 

Το Wartburg 353 κυκλοφόρησε σε 3 εκδοχές αμαξώματος:

 Limousine (sedan)
 Tourist (station wagon)
 Trans (pick-up)

με δύο επίπεδα εξοπλισμού:

 353W (standard)
 353S (De Luxe)

Η έκδοση De Luxe έφερε στάνταρ εμπρός και πίσω φώτα ομίχλης, ηλιοροφή, θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ, κόρνα με δύο ηχητικούς τόνους και πίσω ζώνες ασφαλείας (οι μπροστινές ήταν στάνταρ σε όλα τα 353). Από τις 30 Ιουνίου 1985, η De Luxe προσέφερε και ηλεκτρονική ανάφλεξη με οπτικούς αισθητήρες, σύστημα συναγερμού, κεντρικό κλείδωμα και ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, που είχε μάλιστα τον λεβιέ ταχυτήτων στο πάτωμα, αντί στην κολώνα του τιμονιού.

Στα μέσα του 1983, επίσης, όλα τα Wartburg 353 απέκτησαν στάνταρ ηλεκτρονικούς δείκτες για την στάθμη καυσίμων, τη θερμοκρασία του κινητήρα και την στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, μέσω της μέτρησης της ροής καυσίμου στο καρμπυρατέρ. Και τα τρία αυτά όργανα είχαν τοποθετηθεί σε ενιαίο κυκλικό καντράν, στον πίνακα οργάνων και δίπλα στο αναλογικό ταχύμετρο, και είχαν χρωματικές διαβαθμίσεις σε πράσινο, πορτοκαλί και κόκκινο.

 Αισθητικές ανανεώσεις 

Από τον Σεπτέμβριο του 1978 ένα θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ έγινε διαθέσιμο προαιρετικά και από τον Σεπτέμβριο του 1980 βελτιώθηκαν τα μπροστινά καθίσματα και απέκτησαν στάνταρ προσκέφαλα. Από το 1982 και μετά, χρησιμοποιήθηκε ένα καρμπυρατέρ της Jikov, δύο σταδίων, για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.

Οι χειρολαβές έγιναν μαύρες πλαστικές από το 1982, ενώ η γρίλια μεταξύ των προβολέων, τα πλαίσια γύρω από τους προβολείς και οι προφυλακτήρες έγιναν μαύροι πλαστικοί από τις 2 Ιανουαρίου 1984 και μετά. Προηγουμένως, όλα τα παραπάνω σχεδιαστικά στοιχεία ήταν μεταλλικά και συγκεκριμένα από χρώμιο, αν και είχαν κατασκευαστεί ορισμένα αντίτυπα με μαύρη βαφή στη γρίλια, όπως αυτό της διπλανής φωτογραφίας.

Από τις 30 Ιουνίου 1985, για τη σεζόν (model year, έτος μοντέλου) του 1986, το ψυγείο τοποθετήθηκε μπροστά από τον κινητήρα, αντί για πίσω, και η γρίλια μεταξύ των προβολέων καταργήθηκε, ως μη απαραίτητη πλέον. Ταυτόχρονα, οι αρχικοί ορθογώνιοι προβολείς «σαν οθόνη τηλεόρασης» αντικαταστάθηκαν από νέους, τετράγωνους προβολείς, με την λωρίδα ανάμεσά τους να βάφεται στο χρώμα του αμαξώματος. Την 1η Οκτωβρίου 1986, το εργοστάσιο του Άιζεναχ γιόρτασε την παραγωγή του εκατομμυριοστού 353.

 Wartburg 353-400 

Το 1970, η εταιρεία προσέθεσε και μία στρατιωτική εκδοχή του μοντέλου, το Wartburg 353-400, γνωστό στο κοινό ως Wartburg 353 Kübel ή απλώς Wartburg 400. Βασίστηκε στο Wartburg 353 πολιτικής έκδοσης, με το ίδιο τεχνολογικό υπόβαθρο και λίγο διαφορετική εξωτερική αισθητική στο μπροστινό και στο πίσω μέρος. Η σημαντικότερη διαφορά, ωστόσο, ήταν ότι η έκδοση Kübel είχε στάνταρ μόνιμη 4-κίνηση, σε αντίθεση με την μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς όλων των άλλων 353.

Είναι εντυπωσιακό ότι αν και ήταν ανοιχτό κάμπριο, έφερε 4 πόρτες και μάλιστα, όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες, οι μπροστινές πόρτες άνοιγαν κατά την αντίθετη φορά - οι λεγόμενες «suicide doors» («πόρτες αυτοκτονίας»). Η οροφή του ήταν υφασμάτινη αναδιπλούμενη και ρυθμιζόταν χειροκίνητα. Τα καθίσματά του ήταν πιο λιτά και δεν είχε τον καφέ επιχρωματισμό κατά μήκος του ταμπλό που έφεραν οι πολιτικές εκδόσεις από το 1975 και μετά. Ο κυβισμός του δίχρονου 3-κύλινδρου σε σειρά κινητήρα είχε αυξηθεί σε 1.200 cm³, με την ισχύ να ανέρχεται στους 55 hp και την τελική ταχύτητα στα 110 km/h.

Η στρατιωτική αυτή εκδοχή χρησιμοποιήθηκε κυρίως από τον Στρατό και την συνοριακή Αστυνομία της τότε Ανατολικής Γερμανίας. Υπήρξε πάντως και μία πολιτική έκδοση του 353 Kübel, η οποία είχε εξαχθεί κυρίως στην Ελλάδα, όπου και γνώρισε τότε κάποια δημοτικότητα ως όχημα για παραλίες.

Ελάχιστα Wartburg 353-400 έχουν επιβιώσει σήμερα και όλα τους θεωρούνται ως άκρως συλλεκτικά.

 Εξαγωγές 

Εκτός από την εγχώρια αγορά (όπου το 1976 το 19% των επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην Ανατολική Γερμανία ήταν Wartburg 353,Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S.132  (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). και γενικώς ήταν διαχρονικά το δεύτερο σε απήχηση μοντέλο μετά το Trabant 601) και τις άλλες χώρες του Ανατολικού Μπλοκ, το Wartburg 353 κυκλοφόρησε επίσημα και σε πολλά ακόμα κράτη και άλλων ηπείρων, ακόμα και σε δεξιοτίμονα, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο (όπου διατέθηκε ως Wartburg Knight, «Ιππότης»), στην Ιρλανδία, στην Κύπρο, στη Μάλτα και στη Νότια Αφρική. Ειδικότερα στο Ηνωμένο Βασίλειο, 19.472 δεξιοτίμονα αντίτυπα πωλήθηκαν επίσημα από το 1964 έως το 1974, όταν σταμάτησαν να εισάγονται απευθείας δεξιοτίμονα Wartburg, και μαζί με τις παράλληλες εισαγωγές ξεπέρασαν τα 20.000 αντίτυπα. Μεταγενέστερα, συνέχισαν να εισάγονται για λίγα χρόνια ακόμα ως αριστεροτίμονα, από κάποιες παράλληλες εισαγωγές, και ορισμένα από αυτά μετατράπηκαν εκ των υστέρων σε δεξιοτίμονα.

Από τα άλλα κράτη της Δυτικής Ευρώπης, η κυριότερη εξαγωγική αγορά ήταν το Βέλγιο, όπου ταξινομήθηκαν και κυκλοφόρησαν επίσημα 19.080 Wartburg μεταξύ του 1955 και του 1991, από τα οποία σχεδόν τα 15.000 ήταν Wartburg 353, ενώ και στην Ολλανδία επίσης κατάφερε μεγάλη απήχηση. Επιπρόσθετα, στις χώρες της Μπενελούξ γενικότερα, πολλά Wartburg χρησιμοποιήθηκαν ως ταξί και κατάφεραν να διανύσουν πάνω από 250.000 χιλιόμετρα απροβλημάτιστα.«So sollten DDR-Autos Weltniveau erreichen» welt.de Die Welt. 2011-11-07. Ιδιαίτερα μεγάλη δημοτικότητα σημείωσε το Wartburg 353 και στη Φινλανδία. Επίσης και στην Ελλάδα, τις δεκαετίες του 1960 και του 1970 γνώρισε μια σχετική απήχηση, ενώ στη δεκαετία του 1970 προσφέρθηκε και η ανοιχτή έκδοση 353 Kübel, όπως προαναφέρθηκε. Την μεγαλύτερη πάντως διάδοση το 353, όπως ήταν φυσικό, την πέτυχε στην Ανατολική Ευρώπη, όπου οι κύριοι εξαγωγικοί πελάτες ήταν η Ουγγαρία, η Πολωνία, η Τσεχοσλοβακία, η Γιουγκοσλαβία και η Βουλγαρία. Μόνο η Σοβιετική Ένωση δεν εισήγαγε ποτέ αυτοκίνητα από την Ανατολική Γερμανία, πιθανώς για να διατηρήσει αλώβητες τις πωλήσεις στους εθνικούς κατασκευαστές της, AvtoVAZ (Lada), AZLK (Moskvitch) και ZAZ.

Αντιθέτως, στη Δυτική Γερμανία (Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας), το Wartburg 353 εξ αρχής σημείωσε ελάχιστες πωλήσεις, παρά τις σχετικά χαμηλές τιμές του, για παράδειγμα 5.500 γερμανικά μάρκα για το σεντάν το 1967.Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 2. Auflage 2000, ISBN 3-613-01913-2. Ο λόγος ήταν το αρνητικό ίματζ του, διότι καθώς ήταν αυτοκίνητο με δίχρονο κινητήρα και μάλιστα ειδικά από την Ανατολική Γερμανία, είχε κακή εικόνα στην κοινή γνώμη της χώρας. Ενδεικτικώς, το 1967 μόλις 334 Wartburg και μόλις 151 Trabant πωλήθηκαν στη Δυτική Γερμανία και, ως αποτέλεσμα, η Ανατολική Γερμανία σταμάτησε επίσημα να προμηθεύει Δυτικογερμανούς αντιπροσώπους το 1969. Μία δεύτερη και ακόμα εντυπωσιακότερη εξαίρεση σημειώθηκε στη Γαλλία, όπου μόλις 4 αντίτυπα του 353 είχαν καταγραφεί επισήμως ως καινούρια, μολονότι υπήρξαν και κάποιες ανεπίσημες παράλληλες εισαγωγές. 

Η γενικότερη δημοτικότητα του 353 στις περισσότερες χώρες, οφειλόταν στο ότι ήταν εμφανώς καλύτερο από τα τότε ρωσικά αυτοκίνητα σε κάθε τομέα: ασφάλεια, αεροδυναμική, επιτάχυνση, τελική ταχύτητα, οδική συμπεριφορά (λόγω της διάταξης «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση»), ευκολία συντήρησης, αξιοπιστία, χώρο αποσκευών, εσωτερικούς χώρους και εργονομία - και όλα αυτά με την ίδια σχεδόν τιμή πώλησης. Ειδικότερα η παροιμιώδης ευκολία συντήρησης, τόσο του 2-χρονου κινητήρα, όσο και γενικότερα του μοντέλου, είχαν διαφημιστεί για πολλά χρόνια με το επίσημο σλόγκαν «συντηρείς μοτοσικλέτα, οδηγείς αυτοκίνητο». Το εντυπωσιακό είναι ότι ήδη από την εισαγωγή του, το 1966, απαιτούσε επίσημο τακτικό σέρβις κάθε 50.000 χιλιόμετρα (30.000 μίλια), όταν πολλά αυτοκίνητα την τότε εποχή απαιτούσαν να γίνεται επίσημο σέρβις μόλις κάθε 5.000 χιλιόμετρα (3.000 μίλια).

Είναι επιπλέον αξιοσημείωτο ότι πέτυχε πολλές νίκες σε αρκετά ράλλυ, ιδίως κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ τα μεγαλύτερου κυβισμού ρωσικά AvtoVAZ / Lada και Moskvich σπάνια πετύχαιναν κάποια διάκριση (με αξιοσημείωτη εξαίρεση το διακριθέν με αρκετές νίκες Lada Niva, το οποίο όμως ανήκει σε εντελώς διαφορετική κατηγορία, αυτή των εκτός δρόμου SUV). Η πρώτη νίκη για το Wartburg 353 ήρθε το 1972, όταν κέρδισε το Tour του Βελγίου στην κατηγορία των 1.000 cm³. Το αποκορύφωμα ήρθε τη σεζόν του 1975 - 1976, κατά τη διάρκεια της οποίας το 353 κατάφερε συνολικά 27 νίκες, σε πολλά διεθνή ράλλυ.

Από την άλλη, το αδύνατα σημεία του μοντέλου ήταν η σχετικά υψηλή κατανάλωση ως προς τον κυβισμό του, οι εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων και ο τραχύς μεταλλικός ήχος / κροτάλισμα του 2-χρονου κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές στροφές (θύμιζε έντονα ηλεκτρικό πριόνι). Αυτά τα χαρακτηριστικά, είχαν πυροδοτήσει τα παρατσούκλια «θορυβώδης στις αφοδεύσεις Χανς» και «έμπιστος Χανς», λόγω της αντοχής του και της αξιοπιστίας του, και παράλληλα των άφθονων εκπομπών καυσαερίων, που γίνονταν ακόμα πιο αφόρητες όταν ήταν κρύο ή / και υπερφορτωμένο. Ο έντονος αυτός θόρυβος του κινητήρα είχε ως αποτέλεσμα πολύ λίγα Wartburg να παραγγελθούν με ραδιόφωνο, επειδή δεν ακουγόταν, στην ένταση που επιλέγουν οι περισσότεροι οδηγοί και επιβάτες, πάνω από το θόρυβο του κινητήρα.

Το 1974 μάλιστα απαγορεύτηκε η εισαγωγή του στο Ηνωμένο Βασίλειο, λόγω του ότι ο δίχρονος κινητήρας του δεν πληρούσε τις νέες προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων της χώρας αυτής. Η εξαγωγή του εκτός Ανατολικού Μπλοκ, ωστόσο, συνεχίστηκε σε αρκετά κράτη της Δυτικής και της Νότιας Ευρώπης και συγκεκριμένα στη Φινλανδία, στη Δανία, στο Βέλγιο, στη Μάλτα, στην Ισπανία, στην Πορτογαλία και στην Ελλάδα. Επίσης, συνέχισε να εξάγεται επίσημα και σε αρκετές ακόμα χώρες και άλλων ηπείρων, μεταξύ των οποίων στην Αργεντινή και στη Νότια Αφρική. Κατά τη δεκαετία του 1980 όμως, οι πωλήσεις σε όλα τα προαναφερθέντα κράτη άρχισαν πλέον να καταρρέουν ή σε κάποια από αυτά ακόμα και να διακόπτονται, καθώς άρχισε να επικρατεί στην κοινή γνώμη η αίσθηση ότι «ο χρόνος έχει πια εντελώς ξεπεράσει το μοντέλο» και, παρά τις επιμέρους βελτιώσεις, η Wartburg δεν μπορούσε πια να ανταποκριθεί στα νεότερα στάνταρ. Ειδικότερα στην Ελλάδα, τις περισσότερες πωλήσεις κατά την τότε δεκαετία τις πέτυχε το 1985, με συνολικά 350 αντίτυπα και μερίδιο αγοράς 0,4% το ίδιο έτος, αλλά από το 1986 και μετά οι πωλήσεις του κατέρρευσαν ολοκληρωτικά, σε εντελώς μηδαμινά επίπεδα, μόλις λίγων δεκάδων αυτοκινήτων ετησίως.

 Επιπλέον πρότζεκτ 

Πρέπει να τονιστεί ότι η μη αντικατάσταση του 353 επί 2 δεκαετίες δεν οφειλόταν σε αδιαφορία της εταιρείας. Απεναντίας, κατά την μακρά αυτή χρονική περίοδο, οι Ανατολικογερμανοί μηχανικοί της Wartburg εξέλιξαν πολλά πρωτότυπα, με σκοπό την αντικατάσταση του 353 και τα ανώτατα στελέχη της μάρκας έκαναν πολλές προσπάθειες να εισάγουν νέα μοντέλα. Κάποια από αυτά μάλιστα, όπως το Wartburg 360Φωτογραφία του  Wartburg 360 του 1974 και το Wartburg 610 M του 1977, είχαν εμφανισιακές ομοιότητες με τα Audi 80 και Audi 100 της τότε εποχής,Ιστορία της Wartburg και επιπλέον πρωτότυπα μοντέλα της (στα γερμανικά) αν και δεν υπήρχε καμία μηχανική συγγένεια με αυτά.

Παρομοίως, υπήρξαν και σχέδια για τη δημιουργία και άλλων εκδοχών αμαξώματος του 353, σε συνδυασμό και με αισθητικές αναβαθμίσεις, όπως το 3-πορτο coupé Wartburg 355, που κατασκευάστηκε σε 4 ή κατά άλλες εκτιμήσεις 5 έως 8 αντίτυπα τα έτη 1968 έως 1973, και μάλιστα τα μεταγενέστερα έφεραν έναν 4-χρονο βενζινοκινητήρα 1.397 cm³, ισχύος 54 kW (73 hp), της Renault.DDR Fahrzeuge. Garant. 2018. p. 86. ISBN 978-3-7359-1304-3. Ένας μεγάλος αριθμός από όλα αυτά τα πρωτότυπα, καθώς και από τους πιο εξελιγμένους 4-χρονους κινητήρες που είχε εξελίξει η εταιρεία, διατηρείται σήμερα σε αρκετά μουσεία, όπως στο Μουσείο Μεταφορών της Δρέσδης, στο Μουσείο Αυτοκινήτου του Άιζεναχ και στο Μουσείο του Κλάφενμπαχ (Klaffenbach) της Σαξονίας.

Ωστόσο, κάθε προσπάθεια για νέο μοντέλο παρεμποδιζόταν συνέχεια από την κυβέρνηση της τότε Ανατολικής Γερμανίας. Συγκεκριμένα, κάθε φορά που η εταιρεία είχε εξελίξει και προετοιμάσει ένα νέο μοντέλο για διάδοχο, η ηγεσία της χώρας αρνιόταν διαρκώς να χρηματοδοτήσει το εκάστοτε πρότζεκτ, εν μέρει φοβούμενη κάθε φορά το οικονομικό κόστος των απαιτούμενων υλικών για πιο προηγμένα ντιζάιν, αλλά κυρίως για ιδεολογικούς λόγους, για τους οποίους ήταν ενάντια στην απόκτηση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων από τις λαϊκές μάζες - μάλιστα υποστήριζε ότι οι πιο σύγχρονες τεχνολογίες θα ωθούσαν τον λαό στην αποδοχή καπιταλιστικών ανέσεων. Καθοριστικά αρνητικό ρόλο σε αυτή την στάση της κυβέρνησης, έπαιξε η νοοτροπία του τότε ηγέτη της χώρας, Έριχ Χόνεκερ, που έμεινε γνωστός για την προσήλωσή του στις αρχές του κομμουνισμού και την συνεχή αντίστασή του σε υποχωρήσεις, υποστηρίζοντας έντονα σταλινικές θεωρίες. Επίσης, την ίδια εποχή υπήρχε και ένα πολιτικά κάκιστο κλίμα στις σχέσεις μεταξύ της ηγεσίας της χώρας και της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, που επιδείνωσε περαιτέρω την κατάσταση.Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft: die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 1. Auflage. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5. Ως αποτέλεσμα, το Wartburg 353 παρέμεινε στην παραγωγή επί 22 χρόνια και μάλιστα με τον ίδιο αναχρονιστικό δίχρονο κινητήρα.

Σημειωτέον ότι από το 1968 έως το 1984 οι μηχανικοί της Wartburg είχαν κατασκευάσει, επίσης, και μια ολόκληρη σειρά 4-χρονων κινητήρων βενζίνης, με κυβισμούς από 1.2 έως 1.6 λίτρα, για να αντικαταστήσουν τον 2-χρονο, αλλά όλοι απορρίφθηκαν επίσης από την κυβέρνηση, για τους ίδιους λόγους. Μάλιστα στις αρχές της δεκαετίας του 1980 η ομάδα των μηχανικών της Wartburg, γνωρίζοντας καλά ότι ήταν δύσκολο πλέον για την εταιρεία να συνεχίσει να καταφέρνει εξαγωγικές πωλήσεις αυτοκινήτων με δίχρονο κινητήρα, εξέλιξε και μια 4-χρονη εκδοχή του ήδη υπάρχοντος γνωστού 2-χρονου 3-κύλινδρου κινητήρα των 993 cm³ του Wartburg 353 και στις σχετικές δοκιμές που έγιναν σημείωσε καλές επιδόσεις, πλην όμως και αυτή η εκδοχή είχε το ίδιο άδοξο τέλος.

Εδώ πρέπει να αναφερθεί ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και με το άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η ίδια χώρα, το Trabant 601 και, παρομοίως, είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνει και αυτό στην παραγωγή επί 27 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο.

 Αναφορές 

 Βιβλιογραφία 
 Lars Leonhardt, Michael Schubert: Sportlich, schnell, schön. 50 Jahre Wartburg Sportwagen. Verlag Kraftakt, Reichenbach u. a. 2007, ISBN 978-3-938426-05-0, (Gebundene und bebilderte Ausgabe).
 Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Wartburg. Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2007, ISBN 978-3-937496-20-7.
 Horst Ihling: DDR-Legende Wartburg. Schneider Text, Giel-Courteilles, France 2010, ISBN 978-3-7688-5796-3.
 Bernard Vermeylen, Voitures des pays de l'Est, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2008, p. 239, ISBN 9782726888087 (OCLC 470767381).

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Technical specifications of 1967 Wartburg 353 W. by carfolio.com
 History of Wartburg

Κατηγορία:Μεσαία αυτοκίνητα
Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ
Κατηγορία:Γερμανικά αυτοκίνητα
Κατηγορία:Μοντέλα Wartburg

de:Wartburg (Pkw)#Geschichte des Wartburg 353 (1965–1988)