Škoda Favorit

Το Škoda Favorit (επίσημος κωδικός εργοστασίου Type 781, εμπορικές ονομασίες Favorit 135 και Favorit 136) ήταν ένα μικρομεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο της κατηγορίας C, που παρήχθη από την τσεχική αυτοκινητοβιομηχανία Škoda Auto, από τον Αύγουστο του 1987 έως τον Ιούλιο του 1995, σε εργοστάσια της Τσεχίας (πριν τις 1 Ιανουαρίου 1993 τμήμα της πρώην ενιαίας Τσεχοσλοβακίας). Με το ίδιο όνομα, μεταξύ του 1936 και του 1941, υπήρξε και ένα άλλο μοντέλο της Škoda και συγκεκριμένα μια μεγάλη και επιβλητική πολυτελής λιμουζίνα υπό τον κωδικό Type 923.

Το πιο πρόσφατο Favorit σηματοδότησε την χαρακτηριστική τεχνολογική καμπή στην πρόσφατη ιστορία της Škoda, καθώς αντικατέστησε με επιτυχία τα εμφανώς γηρασμένα πλέον Škoda 105 / 120 / 130, έχοντας μεγάλες τεχνολογικές βελτιώσεις και ριζικά πιο σύγχρονη αισθητική από αυτά, ενώ εισήγαγε και τη διάταξη «κινητήρας μπροστά / εμπρόσθια κίνηση», κοινώς «όλα εμπρός», τερματίζοντας οριστικά το «όλα πίσω». Θεωρείται ως το πρώτο μεταπολεμικό μοντέλο της Škoda που μπόρεσε να σταθεί επάξια απέναντι στον Δυτικό ανταγωνισμό.

Συνολικά παρήχθησαν 783.167 αντίτυπα σειράς Favorit και 219.254 αντίτυπα σειράς Forman, που ήταν η station wagon εκδοχή του Favorit, φτάνοντας και τα δύο μαζί στα 1.002.421 αντίτυπα. Όλες οι εκδοχές του, αντικαταστάθηκαν τον Οκτώβριο του 1994 από το Škoda Felicia.

 Εξέλιξη 
Ωστόσο, το Škoda Favorit χρειάστηκε πολύ χρόνο για να καταφέρει να φτάσει στην αγορά, καθώς οι πρώτες σχετικές μελέτες είχαν ξεκινήσει ήδη από τη δεκαετία του 1970, όταν φάνηκε ότι το τεχνολογικό υπόβαθρο των Škoda Auto είχε πλέον μείνει πίσω ως προς τον Δυτικό ανταγωνισμό. Το ζήτημα έγινε ακόμα πιο επιτακτικό τα έτη 1979 και 1980, όταν σημειώθηκε μια ανησυχητική πτώση στο επίπεδο των εξαγωγών, δημιουργώντας έτσι μια ισχυρή ανισορροπία στο εμπορικό ισοζύγιο της τότε Τσεχοσλοβακίας.

Ως αποτέλεσμα, το 1981 ο τότε ιδιοκτήτης της Škoda, δηλαδή η κομμουνιστική κυβέρνηση της Τσεχοσλοβακίας, ξεκίνησε επίσημα το πρότζεκτ για τη δημιουργία ενός ριζικά πιο σύγχρονου αυτοκινήτου, με μπροστινή κίνηση πλέον, που θα πετύχαινε και πάλι μεγάλο αριθμό εξαγωγών. Το σχέδιο μπήκε στην τελική ευθεία τον Μάρτιο του 1983, όταν η Škoda απευθύνθηκε σε ιταλικούς κυρίως σχεδιαστικούς οίκους, που είχαν τότε συγκεντρωθεί στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, για τον σχεδιασμό του αμαξώματος του νέου αυτοκινήτου.

Ο εκπρόσωπoς του οίκου του Τζορτζέτο Τζουτζιάρο, ωστόσο, αντέδρασε ψυχρά και αλαζονικά, λόγω του ότι τα προηγούμενα πρότζεκτ των Škoda 720 και Škoda 760, στα οποία είχε λάβει μέρος, δεν είχαν φτάσει στην παραγωγή και επειδή δεσμευόταν τότε από κάποιες συμβάσεις με Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ο οίκος Πινινφαρίνα ειδικά στην Ευρώπη είχε τότε αποκλειστικό συμβόλαιο με την Peugeot, ενώ ο οίκος Chausson απαιτούσε έναν σχετικά υψηλό προϋπολογισμό. Τελικώς, η εταιρεία Stile Italia Nuccio Bertone (Νούτσιο Μπερτόνε) υπέβαλε την καλύτερη συμφωνία: 28 εκατομμύρια κορόνες για μια ολοκληρωμένη πρόταση για 5 εκδόσεις αμαξώματος (hatchback, coupé, sedan, station wagon και pick-up) και η σύμβαση υπογράφηκε την 1 Ιουνίου 1983. Μάλιστα όταν ο Νούτσιο Μπερτόνε έφτασε για να υπογράψει την σύμβαση, είχε ήδη φέρει μαζί του μερικές δεκάδες τελειωμένα σκίτσα και άρχισε τις διαπραγματεύσεις με τη διοίκηση της μάρκας σχετικά με τις τεχνικές λύσεις του νέου μοντέλου. Το γεγονός αυτό έχει μερικές φορές παρερμηνευθεί σε βαθμό που να δημιουργήσει στο ευρύ κοινό την εντύπωση ότι δήθεν ο Μπερτόνε δημιούργησε εξ ολοκλήρου το Škoda Favorit. Στην πραγματικότητα, το τεχνολογικό υπόβαθρο αναπτύχθηκε από την ίδια την Škoda, ενώ ο Μπερτόνε ήταν ο δημιουργός του εξωτερικού και εσωτερικού ντιζάιν.TUČEK, Jan. Nejen Favorit. Automobil, 2007, čís. 11, s. 69, 70.Vývoj [online]. Favorit Klub, [cit. 2011-06-17]. Dostupné online.DUFEK, Jiří. Do hry vstupuje Bertone. Svět Motorů, 2003, čís. 48.DUFEK, Jiří. Omezené možnosti. Svět Motorů, 2003, čís. 50, s. 30.DUFEK, Jiří. Podepsáno. Svět Motorů, 2003, čís. 49, s. 27.

Κατά την εξέλιξη, πάντως, υπήρξαν κάποιες σφοδρές διαφωνίες μεταξύ των αντιπροσώπων της κυβέρνησης και του σχεδιαστικού οίκου Νούτσιο Μπερτόνε. Ως αποτέλεσμα, η τελική αισθητική του αυτοκινήτου διαμορφώθηκε μόλις στα μέσα του 1985 και η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε μόλις το καλοκαίρι του 1987. Η πιο θλιβερή συνέπεια αυτής της διένεξης, ήταν ότι εκτός του 5-πορτου hatchback Škoda 781 (τελική εμπορική ονομασία Favorit), του 5-πορτου station wagon Škoda 785 (τελική εμπορική ονομασία Forman), του 5-πορτου κλειστού panel van Škoda 786 (τελική εμπορική ονομασία Forman Praktik), του 2-θέσιου οχήματος πολλαπλών χρήσεων με ανοιχτό χώρο φόρτωσης Škoda 787 (αργότερα συγχωνεύθηκε με το pick-up) και του ασθενοφόρου με μακρύτερο μεταξόνιο Škoda 788, σχεδιάστηκαν πλήρως και άλλες 3 εκδοχές, αλλά ποτέ δεν έλαβαν το πράσινο φως για παραγωγή.

Οι εκδόσεις που ακυρώθηκαν ήταν μια 4-πορτη εκδοχή σεντάν 3 όγκων, με μήκος 4,16 μέτρα (κατά σύμπτωση, όσο ακριβώς και των Škoda 105 / 120 του 1976 - 1983) και επιπλέον βάρος 200 κιλά, υπό τον κωδικό Škoda 782 (υποψήφιο όνομα Felicia, το οποίο τελικώς χρησιμοποιήθηκε στον αντικαταστάτη του Favorit, το Škoda Felicia του 1994 - 2001), ένα 3-πορτο coupé, υπό τον κωδικό Škoda 783 (υποψήφιο όνομα Favorit Coupé) και ένα 3-πορτο 5-θέσιο επαγγελματικό με υψηλότερη οροφή στο πίσω μέρος, υπό τον κωδικό Škoda 784 (υποψήφιο όνομα Savanna).DUFEK, Jiří. Neuvěřitelné temo. Svět Motorů, 2004, čís. 2, s. 19.


 Παρουσίαση και απήχηση 

Τελικώς, το Škoda Favorit έκανε πρεμιέρα τον Ιούλιο του 1987, στην Έκθεση του Μπρνο και η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε τον Αύγουστο. Η εξωτερική εμφάνιση και η εσωτερική αισθητική του Favorit ήταν σχεδιασμένες από τον ιταλικό οίκο Bertone (Μπερτόνε), ενώ κάποιες τεχνολογικές ιδέες για τη διάταξη της μετάδοσης κίνησης του οχήματος ήταν δανεισμένες από δυτικοευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Στα πλαίσια αυτής της εναρμόνισης με τα δυτικά πρότυπα, εισήγαγε την διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» (κοινώς «όλα εμπρός»), τερματίζοντας οριστικά το «όλα πίσω». Το μοναδικό κοινό στοιχείο με το παρελθόν ήταν ο κινητήρας του μοντέλου, που είχε προέλθει από το Škoda 130, ο γνώριμος 4-κύλινδρος σε σειρά βενζινοκινητήρας, κυβισμού 1.289 cm³, αλλά με σημαντικές τεχνολογικές βελτιώσεις από τον προκάτοχό του, ενώ από τον Οκτώβριο του 1990 κυκλοφόρησε και σε καταλυτική έκδοση. Στην πράξη πάντως, ήδη από το 1988 ο κινητήρας του μπορούσε να δεχτεί και αμόλυβδη βενζίνη.

Οι μηχανικοί της Škoda για πρώτη φορά κατάφεραν τότε πραγματικά να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που μπορούσε επάξια να σταθεί απέναντι στον Δυτικό ανταγωνισμό. Τα Favorit είχαν εξαιρετική εμπορική πορεία, τόσο στην Τσεχοσλοβακία (από τις 1 Ιανουαρίου 1993, Τσεχία και Σλοβακία), όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπως επίσης και σε αρκετές χώρες της Λατινικής Αμερικής, και μεταξύ αυτών στην Αργεντινή, τη Χιλή, την Κολομβία, τον Ισημερινό, το Περού και άλλες, καθώς και σε χώρες όπως η Κίνα, το Ισραήλ, η Τουρκία και η Ρωσία. Γενικότερα, σε όλα τα κράτη όπου διατέθηκαν, θεωρούνταν αξιόπιστα, γερά και ταυτοχρόνως φθηνά σε σχέση με τα πλεονεκτήματά τους, αυτοκίνητα - κοινώς, είχαν άριστο «value for money». Μάλιστα γνώρισαν απήχηση ακόμα και σε δεξιοτίμονα κράτη, όπως στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου διατέθηκε τα έτη 1989 έως 1995 και οι συνολικές πωλήσεις όλων των εκδοχών του στη χώρα αυτή έφτασαν γύρω στα 50.000 αντίτυπα.

Το επίπεδο συναρμογής των Favorit συνέχισε να βελτιώνεται σημαντικά και στα επόμενα χρόνια, με την πρώτη αισθητική βελτίωση να λαμβάνει χώρα το 1991, αμέσως μετά την εξαγορά της φίρμας από τον όμιλο Volkswagen. Γενικότερα, το Škoda Favorit ήταν το αυτοκίνητο που άρχισε να αποκαθιστά το κύρος της Škoda και έβαλε οριστικό τέλος στα ανέκδοτα που είχαν κυκλοφορήσει εις βάρος της μάρκας την εποχή των μοντέλων 105 / 120 / 130.

 Κινητήρας και εκδόσεις 

Κυκλοφόρησε στα εξής επίπεδα εξοπλισμού:

 136 L / αρχικά μη καταλυτικό, από τον Ιανουάριο του 1993 απέκτησε υποχρεωτικά πλέον καταλύτη. Οι άλλες εκδόσεις (εκτός της εισαγωγικής 135) απέκτησαν ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλύτη από τον Οκτώβριο του 1990, αν και στην πράξη ήδη από το 1988 μπορούσαν να δεχτούν και αμόλυβδη βενζίνη.
 135 / μη καταλυτικό, εισήχθη στην παραγωγή τον Ιανουάριο του 1989. Ήταν η βασική έκδοση εξοπλισμού και το μοναδικό που δεν είχε στάνταρ στροφόμετρο. Διατέθηκε μόνο σε ορισμένες περιφεριακές αγορές, ενώ στην Ελλάδα και γενικώς στη Δυτική Ευρώπη δεν κυκλοφόρησε ποτέ, ούτε καν από παράλληλες εισαγωγές.
 135 L / καταλυτικό
 135 LS / καταλυτικό
 135 LX / καταλυτικό
 135 GLX / καταλυτικό

Όλα έφεραν τον ίδιο βενζινοκινητήρα 1.289 cm³, με διαφορές μόνο στην ρύθμιση. Το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων, ήταν ένα 5-τάχυτο μηχανικό.

 Εκδοχές αμαξώματος 

Το στάνταρ Škoda Favorit (Type 781) είχε 5-πορτο αμάξωμα hatchback 2 όγκων, με αυτοφερόμενο σασί (ενιαίο δομικό σύνολο) που κατασκευαζόταν από χάλυβα. Το σαλόνι ήταν επίσημα και πρακτικά 5-θέσιο.

Το 1990, προστέθηκε και κυκλοφόρησε μια 5-πορτη εκδοχή station wagon, το Škoda Forman (Type 785), γνωστό ως Favorit Estate στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου και κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 1991, δύο έτη μετά την εμφάνιση της δεξιοτίμονης εκδοχής του Favorit hatchback.

Μέσα στο 1991, ακολούθησε μια 2-πορτη, 2-θέσια επαγγελματική έκδοση pick-up, το Škoda Pick-up (Type 787). Μπορούσε να παραγγελθεί με πάνινο, μεταλλικό ή ακόμα και πολυστρωματικό κάλυμμα της πίσω καρότσας φόρτωσης και γνώρισε, επίσης, μεγάλη εμπορική απήχηση.

Υπήρξε και μια 5-πορτη έκδοση κλειστού panel van, το Škoda Forman Praktik (Type 786), βασισμένη στο Škoda Forman (station wagon), αλλά σε ελάχιστα αντίτυπα και μόνο για την εγχώρια αγορά.

 Αγωνιστικές επιτυχίες 

Το Škoda Favorit γνώρισε, παράλληλα, μεγάλη απήχηση και ως αγωνιστικό αυτοκίνητο και κατάφερε πολλές σημαντικές διακρίσεις σε αρκετά ράλλυ, κερδίζοντας ενίοτε ακόμα και πρώτες θέσεις, παρά το γεγονός ότι έφερε κινητήρα με χωρητικότητα μόλις 1.3 λίτρα. Φυσικά, όσα Favorit έλαβαν μέρος σε αυτά, είχαν υποστεί ενισχύσεις στον κινητήρα και ποικίλες προσαρμογές για τους διάφορους τύπους των αγώνων στις πίστες και στα ράλλυ.

 Βελτιώσεις από την Volkswagen 

Ήδη η ειρηνική Βελούδινη επανάσταση είχε φέρει μεγάλες αλλαγές τόσο στην πολιτική όσο και στην οικονομία της Τσεχοσλοβακίας και το κράτος προχώρησε στην ιδιωτικοποίηση των περισσότερων βιομηχανιών. Ειδικότερα για την Škoda Auto, η κυβέρνηση αποφάσισε να φέρει έναν ισχυρό συνεργάτη στην εταιρεία, ο οποίος βρέθηκε το 1990 και ήταν ο Όμιλος Volkswagen, που τότε αποτελείτο μόνο από τις μάρκες Volkswagen, Audi και SEAT. Έτσι, στις 16 Απριλίου 1991, η Škoda Auto έγινε η τέταρτη αυτοκινητοβιομηχανία – θυγατρική του Ομίλου. Η μετέπειτα μέτρια πορεία άλλων βιομηχανιών του πρώην Ανατολικού Μπλοκ, όπως της Lada / AvtoVAZ, της Zastava και της Škoda Works, κάποτε μητρικής εταιρείας της Škoda Auto, αποδεικνύουν πως η επιλογή της τσεχικής κυβέρνησης ήταν απόλυτα επιτυχημένη - άλλωστε η ιδιωτικοποίηση και η πώληση σε μία μεγάλη γερμανική εταιρεία, ήταν τότε ένα εξαιρετικά αμφιλεγόμενο εγχείρημα.

Υποστηριζόμενη από την τεχνογνωσία της Volkswagen και τις επενδύσεις στο σχεδιασμό (τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά), η εταιρεία κατάφερε να βελτιωθεί εξαιρετικά. Τα πρώτα σημάδια φάνηκαν αμέσως στο Favorit, με βαθμιαία βελτίωση των υλικών κατασκευής, και περαιτέρω ενίσχυση των επιπέδων αξιοπιστίας και της παθητικής ασφάλειας του μοντέλου, με τοποθέτηση επιπλέον δοκών ασφαλείας στις πόρτες και ενισχύσεων στο εμπρόσθιο μέρος. Επίσης, τοποθετήθηκαν και νέα καθίσματα, από την Volkswagen, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.

Ένα ακόμα έντονο λίφτινγκ, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις σε πολλά σημεία, έγινε τον Ιανουάριο του 1993 και συνοδεύτηκε από μία πασίγνωστη τηλεοπτική διαφήμιση σε πολλά κράτη, μεταξύ αυτών και στην Ελλάδα, για 548 βελτιώσεις, όπου ο αντιπρόσωπος τοποθετούσε μικρoσκοπικές σημαίες στο αυτοκίνητο, στα σημεία όπου κάτι είχε βελτιωθεί. Για την ακρίβεια, το μοντέλο υπέστη μηχανικές και ηλεκτρολογικές αναβαθμίσεις στον κινητήρα και μία μικρή αισθητική ανανέωση, με εμφανέστερη τους μεγαλύτερους προφυλακτήρες, ενώ τότε επίσης το σήμα της Škoda στο μπροστινό μέρος μετακόμισε στο κέντρο της διαμέτρου της γρίλιας ανάμεσα στα φώτα.

Ακολούθησαν πολλές ειδικές εκδόσεις με πληρέστερο εξοπλισμό, κατά τα έτη 1993 και 1994, όπως η Black Line, η Silver Line και η Solitaire, που κατάφεραν να ανυψώσουν ακόμα περισσότερο το κύρος της εταιρείας.

 Αντικατάσταση του Favorit 

Το Favorit αντικαταστάθηκε από το Škoda Felicia, που κυκλοφόρησε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1994 και ήταν μεν βασισμένο στο δάπεδο του Favorit, αλλά η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής του το έκανε εξαιρετικά δημοφιλές στην Τσεχία και πολλά ακόμα κράτη της Ευρώπης, καθώς μάλιστα διατήρησε το σχετικά χαμηλά κόστος κτήσης και συντήρησης του Favorit. Επιπλέον, το Felicia ήταν και το πρώτο μοντέλο της Škoda που εισήγαγε Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) και αερόσακους, αρχικά οδηγού, από το 1995 συνοδηγού και από το 1998 και πλευρικούς.

Η παραγωγή των Favorit και Forman έληξε, ταυτόχρονα, τον Ιούλιο του 1995.

 Αναφορές 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 «Škoda Favorit». Škoda-Auto.com. http://new.skoda-auto.com/COM/model/olders/models/Pages/Favorit.aspx. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουλίου 2009.
 «Škoda Forman». Škoda-Auto.com. http://new.skoda-auto.com/com/model/olders/models/pages/forman.aspx. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουλίου 2009.
 «Škoda Pick-up». Škoda-Auto.com. http://new.skoda-auto.com/com/model/olders/models/pages/favoritpick-up.aspx. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουλίου 2009.
 Δοκιμή του Škoda Favorit 135 GLX από το περιοδικό 4Τροχοί (Απρίλιος 1993)
 «Škoda Favorit and Forman» (στα τσέχικα). minosurkala.webpark.cz. https://web.archive.org/web/20110718191909/http://minosurkala.webpark.cz/Skoda/favorit.htm. Ανακτήθηκε στις 22 Ιουλίου 2009.
 UK Škoda Owners Club

Favorit
Κατηγορία:Μικρομεσαία αυτοκίνητα
Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ
Κατηγορία:Τσεχικά αυτοκίνητα