Citroën GS

To Citroën GS του 1970 - 1980, και η μεταγενέστερη βελτιωμένη εκδοχή Citroën GSA του 1979 - 1986, ήταν μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα της κατηγορίας C, που παρήχθησαν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Τo GS ήταν και το πρώτο, χρονολογικά, μοντέλο της εταιρείας στη μικρομεσαία κατηγορία. Συνολικά κατασκευάστηκαν 2.473.499 αντίτυπα σειράς GS (Grande Série) και GSΑ (Grande Série athlète) κατά τη διάρκεια των 16 ετών παραγωγής τους και από αυτά τα 1.896.742 ήταν σειράς GS και τα 576.757 ήταν σειράς GSA.

 GS 
 Εξέλιξη και εμπορική τοποθέτηση 

Κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, η Citroën είχε μόλις δύο (αν δεν προσμετρηθούν τα επαγγελματικά μοντέλα της) μοντέλα στην παλέτα της, τα οποία μάλιστα ήταν στα δύο άκρα των τάξεων μεγέθους και τιμής: το μικρό και οικονομικό Citroën 2CV και το μεγάλο και πολυτελές Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος»). Το DS19 του 1955 ήταν 65% ακριβότερο από το αυτοκίνητο που αντικατέστησε, δηλαδή το Citroën Traction Avant, αφήνοντας ένα μεγάλο κενό στη μεσαία παλέτα της αγοράς, καθώς είχε φτάσει σε επίπεδα απρόσιτα για τους περισσότερους υποψήφιους αγοραστές αυτοκινήτων στη Γαλλία. Αφήνοντας αυτό το κενό της αγοράς ανοιχτό για δεκαπέντε χρόνια, επέτρεψε σε άλλους κατασκευαστές να εισέλθουν στο πιο κερδοφόρο τμήμα της αγοράς μεγάλου όγκου στη Γαλλία. Παρά την εισαγωγή μιας φθηνότερης και πιο προσιτής εκδοχής του DS, το 1956, που διατέθηκε ως Citroën ID, το πρόβλημα δεν φάνηκε να αμβλύνεται ιδιαίτερα.

Από το 1955 έως τους πρώτους 8 μήνες του 1970, η Citroën δεν είχε μοντέλο στο τμήμα της αγοράς των μεσαίων αυτοκινήτων και αναγκάστηκε να αξιοποιήσει στο έπακρο το ικανό σασί του Citroën 2CV, στο οποίο και βασίστηκαν τα όσα ενδιάμεσα μοντέλα παρουσίασε, δηλαδή τα Citroën Dyane και Citroën Ami. Και τα δύο, έφεραν εντελώς διαφορετικό εξωτερικό ντιζάιν, πιο σύγχρονο σαλόνι και πολλές μηχανολογικές αναβαθμίσεις.

Τα δύο αυτά μοντέλα τοποθετήθηκαν στην τότε ιδιαίτερα κερδοφόρα κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης, καθώς ένα σημαντικό μέρος του αγοραστικού κοινού επιζητούσε πλέον κάπως μεγαλύτερα σε χώρους και λιγότερο «σπαρτιατικά» μοντέλα από το Citroën 2CV, και όλα σημείωσαν τεράστια εμπορική επιτυχία. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, παρέμεινε ένα μεγάλο κενό στην παλέτα των μοντέλων της Citroën, τόσο στις διαστάσεις, όσο και στους κυβισμούς: 425 cm³, 435 cm³ και τελικώς 602 cm³ στο Dyane και 602 cm³ στα Ami 6 και 8 - επομένως, μέχρι την 2-λιτρη βασική έκδοση των Citroën DS και ID υπήρχε άβυσσος.

Μια ακόμα προσωρινή λύση βρέθηκε στη δεκαετία του 1960, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας. Συγκεκριμένα, για ένα χρονικό διάστημα, η 4-πορτη έκδοση του Autobianchi Primula (supermini με κίνηση στους εμπρός τροχούς, παραγωγή: 1964 - 1970) ειδικότερα πωλήθηκε επίσης και από τη Citroën και σε αντάλλαγμα η Citroën απέφυγε να παράγει τον δικό της τύπο αυτής της κατηγορίας,Primula von Citroën. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1969, S. 379. αλλά και πάλι έγινε σύντομα εμφανές ότι ήταν απαραίτητο και η ίδια η εταιρεία να εισάγει ένα γνήσια δικό της μοντέλο.

Για την ακρίβεια, στις δεκαετίες του 1950 και του 1960 η Citroën μελέτησε και κατασκεύασε κάποια πρωτότυπα, με σκοπό την οριστική επίλυση του ζητήματος, προκειμένου να γεφυρώσει αυτό το χάσμα, αλλά δεν τόλμησε να τα ρίξει στην παραγωγή, λόγω της επίδρασης του Citroën DS. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε προκαλέσει τέτοια αίσθηση στον Τύπο και το κοινό, που είχε προσδώσει στην εταιρεία το κύρος ενός κατασκευαστή με καινοτόμα, φουτουριστικά μοντέλα. Ως αποτέλεσμα, η Citroën φοβόταν πως ό,τι άλλο και να παρουσίαζε δεν θα ανταποκρινόταν στις υψηλές προσδοκίες των οπαδών της εταιρείας και στο ίματζ της. Για πολλά χρόνια, η Citroën δεν τολμούσε να εξελίξει περαιτέρω και να παρουσιάσει όσα σχετικά πρωτότυπα εξετάστηκαν, καθώς πίστευε ότι είτε θα είχαν αντιεμπορικό κόστος παραγωγής, όπως συνέβη με το πρωτότυπο Citroën C-10 του 1956 που απορρίφθηκε για τον λόγο αυτό, είτε θα εθεωρούντο «μία από τα ίδια» από τους υποψήφιους αγοραστές της μικρομεσαίας κατηγορίας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της δεύτερης φοβίας ήταν το «Project F» («σχέδιο F»), που οδήγησε το 1963 στην κατασκευή των πρώτων δοκιμαστικών πρωτότυπων αυτοκινήτων και ενώ είχε φτάσει σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης για την τελική παραγωγή, η Citroën διαπίστωσε ότι το αυτοκίνητο ήταν υπερβολικά παρόμοιο με το Renault 16 που αποκαλύφθηκε επίσημα στις αρχές του 1965. Ως αποτέλεσμα αυτής της διαπίστωσης, η εταιρεία αποφάσισε τελικώς να μην το εισάγει και στις 14 Απριλίου 1967 το «πρότζεκτ F» ακυρώθηκε, παρά τα εκατομμύρια γαλλικά φράγκα που είχαν επενδυθεί στις μελέτες, προκαλώντας ακόμα μεγαλύτερη ζημιά στα οικονομικά της εταιρείας. Ωστόσο, αρκετά από τα μηχανικά εξαρτήματα και το συνολικό του τεχνολογικό υπόβαθρο μεταφέρθηκαν στο εντελώς διαφορετικής αισθητικής «πρότζεκτ G», που ξεκίνησε κατευθείαν τον Απρίλιο του 1967 και σύντομα, σε 3 μόλις χρόνια, κατέληξε στην εισαγωγή του GS παραγωγής.

Τελικώς, μετά από πολλές μελέτες και αναθεωρήσεις, το 1970 η εταιρεία παρουσίασε επίσημα και κυκλοφόρησε το μικρομεσαίο Citroën GS, το οποίο γνώρισε αμέσως τεράστια επιτυχία στα περισσότερα ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Για αρκετά χρόνια, μάλιστα, ήταν το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της Citroën. Μάλιστα το 1978 το GS ήταν το γαλλικό αυτοκίνητο με τη μεγαλύτερη ετήσια παραγωγή στην κατηγορία του, με 259.787 αντίτυπα το έτος αυτό.Revue française Gazoline numéro 194, novembre 2012, page 101, article Étude : la Citroën GS à travers les documents, 4e partie. Το 1973, το 1975 και το 1978, ήταν το τρίτο καλύτερο σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Γαλλία.

Ειδικότερα όμως στις Ηνωμένες Πολιτείες, και σε αντίθεση με τα 2CV, Ami, DS και SM που είχαν πωληθεί επίσημα μέσω των δικτύων της εταιρείας, το GS δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα στη χώρα αυτή, αν και κυκλοφόρησαν κάποια αντίτυπα από παράλληλες εισαγωγές, με τον συνολικό αριθμό όσων εισήχθησαν τότε να εκτιμάται στα 400 αυτοκίνητα στη χώρα αυτή. Αρχικά, είχε προετοιμαστεί και μια επίσημη εκδοχή αμερικανικών προδιαγραφών και το 1971 είχαν εξαχθεί λίγες δεκάδες αντίτυπα για δοκιμαστικούς σκοπούς (όχι για πώληση), όλα με διπλούς κυκλικούς μπροστινούς προβολείς (καθώς ήταν υποχρεωτικοί από την τότε αμερικανική νομοθεσία) και μάλιστα αρκετά από αυτά έφεραν ακόμα και κλιματισμό, αλλά τελικώς το σχέδιο ακυρώθηκε και τα αντίτυπα αυτά πωλήθηκαν κυρίως στο προσωπικό του δικτύου των αντιπροσωπειών των ΗΠΑ. Ωστόσο, οι διπλοί αυτοί κυκλικοί προβολείς τοποθετήθηκαν κατά καιρούς και σε λίγα ακόμα αντίτυπα, τόσο του GS, όσο και του μεταγενέστερου GSA. Αντιθέτως, μερικά GS πωλήθηκαν επίσημα στον Καναδά.

 Παρουσίαση και διακρίσεις 

Το Citroën GS πρωτοπαρουσιάστηκε επίσημα στις 24 Αυγούστου 1970, αρχικά μόνο ως 4-πορτο «berline» με 3 πλαϊνά κρύσταλλα, και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, με τον εντυπωσιακό για την τότε εποχή αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,318. Γενικώς, ήταν τότε το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο στην αγορά και δεν έμοιαζε με κανένα άλλο μοντέλο αυτοκινήτου με την αντισυμβατική εμφάνισή του. Το συνολικό σχήμα του αμαξώματος, αν και θυμίζει έντονα «hatchback» 2 όγκων, στην πραγματικότητα είναι «fastback», όπως και το μεγαλύτερο Citroën CX του 1974, καθώς η γραμμή της οροφής κατεβαίνει ομαλά προς το πίσω μέρος, χωρίς αισθητή γωνία. Μάλιστα τόσο το GS όσο και το CX είχαν σχεδιαστεί από τον Robert Opron. Η έμπνευση για τη συνολική αισθητική του GS, προήλθε κυρίως από το Ami 8 (παρά τους ισχυρισμούς για έμπνευση από ένα πρωτότυπο του οίκου Pininfarina), αν και φυσικά σε πιο «τεντωμένη» εκδοχή.

Το GS κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1971 και γενικότερα θεωρήθηκε από τον Τύπο και το κοινό ως το τότε κορυφαίο σε άνεση, αεροδυναμική, καθώς και ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο της κατηγορίας του.Car of the year 1971 - Citroën GS Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, σημείωσε μεγάλη εμπορική απήχηση στις αγορές της Ευρώπης. Ενδεικτικώς, η παραγωγή του έφτασε τα 526.443 αντίτυπα το 1971 και τα 601.918 αντίτυπα το 1972, σε βαθμό που τότε η Citroën ξεπέρασε την Peugeot σε συνολικό όγκο παραγωγής αυτοκινήτων, ανεβαίνοντας προσωρινά στη δεύτερη θέση μεταξύ των γαλλικών αυτοκινητοβιομηχανιών, πίσω μόνο από την Renault.

 Εκδοχές 

Προσφερόταν σε δύο εκδόσεις, τη βασική GS Club και την πληρέστερη GS Pallas. Η έκδοση Pallas συνδυάστηκε μόνο με την 4-πορτη εκδοχή Berline και μάλιστα ξεχώριζε και αισθητικώς, καθώς διέθετε καλύμματα στους τροχούς και μάλιστα γυαλιστερά, πλευρικές πλαστικές λωρίδες στο αμάξωμα, γυαλί με εντονότερη χρωματική απόχρωση και εσωτερικές επενδύσεις καλύτερης ποιότητας στο σαλόνι. Από τον Ιούλιο του 1971 (ειδικότερα στο Ηνωμένο Βασίλειο από τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους«News». Autocar 135 nbr 3938: Page 21. (16 Σεπτεμβρίου 1971)) επίσης, το GS προσφερόταν και ως Break (station wagon) και ως 3-πορτο επαγγελματικό βαν, που βασιζόταν στο Break.

 Καινοτομίες και ασφάλεια 

Διέθετε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Ιστορικά, ήταν η πρώτη φορά που η Citroën την χρησιμοποίησε σε μεσαίο αυτοκίνητο. Η απόσταση από το έδαφος μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό σε τρία στάδια έως 250 χιλιοστά. Το λεγόμενο κεντρικό σύστημα διεύθυνσης του Citroën DS, στο οποίο το σημείο περιστροφής των μπροστινών τροχών βρίσκεται κεντρικά πάνω από το κέντρο του ελαστικού, εφαρμόστηκε επίσης στο GS. Το σύστημα πέδησης συνδέθηκε με τα υδροπνευματικά συστήματα για ασφάλεια. Τα φρένα του πίσω άξονα λειτουργούσαν ανάλογα με το φορτίο και έτσι απέφυγαν το πρόωρο μπλοκάρισμα των πίσω τροχών.

Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του GS ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του, πόσο μάλλον για ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο.

Το σαλόνι του GS επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με ένα στροφόμετρο σε σχήμα μπούμερανγκ, συν το λεγόμενο «κίτρινο μάτι», αντί για ταχύμετρο. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από έναν εσωτερικό κύλινδρο που ανέγραφε όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρεφόταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Το ίδιο σύστημα εξελίχθηκε περαιτέρω στο μεγαλύτερο Citroën CX του 1974, με περισσότερα «κίτρινα μάτια», που αντικατέστησαν τόσο το ταχύμετρο, όσο και το στροφόμετρο, καθώς και τα άλλα όργανα του κοντέρ. Ειδικότερα στο GS, το αρχικό «κίτρινο μάτι» διατηρήθηκε έως το 1976 και από το 1977 αντικαταστάθηκε από ένα συμβατικό ταχύμετρο, αλλά όλα τα GSΑ (1979 - 1986) επανεξοπλίστηκαν με μία εκδοχή του πίνακα οργάνων με τα «κίτρινα μάτια» του CX.

Όλα τα GS επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Παράλληλα, προσφέρονταν και έξτρα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν πολλά αντίτυπα.

Είναι αξιοσημείωτο ότι τόσο η υδροπνευματική ανάρτηση, όσο και τα δισκόφρενα, καθώς και το κεντρικό υδραυλικό σύστημα που τα τροφοδοτούσε όλα αυτά, όπως επίσης και η προαναφερθείσα δομή ασφαλείας στο τιμόνι, είχαν μεταφερθεί αυτούσια από το θρυλικό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».

Ιδιαίτερα μεγάλο ήταν το μπροστινό ρύγχος, κυρίως διότι έφερε και τη ρεζέρβα μέσα στο θάλαμο του κινητήρα με σκοπό την ακόμα καλύτερη απορρόφηση της ενέργειας σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, όπως συνέβαινε τότε και με το μεγαλύτερο Citroën DS.

 Κινητήρες 

Ωστόσο, το μοναδικό μελανό σημείο του GS ήταν οι κινητήρες του, οι οποίοι ήταν μικρού κυβισμού, λόγω βαριάς φορολογίας. Η αιτία ήταν το γαλλικό σύστημα φορολόγησης, με τους φορολογήσιμους ίππους, οι οποίοι βασίζονταν στον κυβισμό του κινητήρα. Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε οι κινητήρες μεγάλου, αλλά ακόμα και μεσαίου κυβισμού, υφίσταντο μεγάλη τιμολογιακή επιβάρυνση, ενώ οι πολύ μεγάλου κυβισμού ήταν ουσιαστικά εκτός πραγματικότητας.

Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στους κινητήρες του μοντέλου και τα GS είχαν εισπράξει από τον Τύπο αρνητικές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Συγκεκριμένα, έφεραν μια σειρά επίπεδων 4-κύλινδρων (H4) αερόψυκτων κινητήρων βενζίνης, με τους εξής κυβισμούς:

 Το αρχικό μηχανικό σύνολο ήταν μόλις 1.015 cm³, προκειμένου να παραμείνει μέσα στα όρια των 6 φορολογήσιμων ίππων, με ισχύ μόλις 55 hp και τελική ταχύτητα 147 km/h (92 mph).
 Τον Σεπτέμβριο του 1972, προστέθηκε και ένας νέος κινητήρας 1.222 cm³, με ισχύ 60 hp στις 6.250 στροφές το λεπτό και τελική ταχύτητα 151 km/h (95 mph).«News: Bigger engine for Citroen GS». Autocar: Page 19. (21 Σεπτεμβρίου 1972)
 Για τη σεζόν του 1978, ο αρχικός κινητήρας των 1.015 cm³ αντικαταστάθηκε από έναν 1.129 cm³, ισχύος 56 hp.
 Για τη σεζόν του 1979, προστέθηκε ο ισχυρότερος 1.299 cm³, με την ισχύ να φτάνει στους 65 hp και την τελική ταχύτητα στα 158 km/h (98 mph).

Όλοι συνδυάζονταν με ένα στάνταρ 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή προαιρετικά, εκτός από τον 1.015 cm³, με 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic, το οποίο ήταν στάνταρ στο GS Birotor.

Από την άλλη, ευτυχώς, η κορυφαία για τα δεδομένα της εποχής αεροδυναμική του μοντέλου, επέτρεπε σχετικά ανεκτές επιδόσεις στις εκδόσεις με τους μεγαλύτερους κινητήρες. Ειδικότερα πάντως, ο βασικός κινητήρας του GS, κυβισμού 1.015 cm³ (νούμερο πολύ ασυνήθιστο για μοντέλο της μικρομεσαίας κατηγορίας) και ισχύος 55 hp, κρίθηκε ως πολύ ασθενής για το βάρος του αυτοκινήτου. Μετά την παρουσίαση του κινητήρα 1.222 cm³ ισχύος 60 hp, σε σύντομο χρονικό διάστημα, η Citroën βρέθηκε με τις αποθήκες της γεμάτες από πλεόνασμα κινητήρων 1.0 λίτρου λόγω χαμηλής ζήτησης και γι' αυτό αποφάσισε να τους τοποθετήσει στο Ami 8. Αυτό κατέληξε στην παρουσίαση, τον Ιανουάριο του 1973, του ισχυρότερου Ami Super, μιας έκδοσης που έφερε αυτόν τον κινητήρα και μια βελτιωμένη πλατφόρμα που επέτρεπε την προσαρμογή του ισχυρότερου κινητήρα και την επίτευξη ακόμα καλύτερων επιδόσεων.

 GS Birotor 

Τον Μάρτιο του 1973, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, παρουσιάστηκε μια έκδοση του GS με κινητήρα Wankel birotor (με δύο ρότορες), συνολικού κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων. Το μοντέλο εξελίχθηκε με σκοπό τη δοκιμή του περιστροφικού κινητήρα Βάνκελ σε πραγματικές συνθήκες, ενώ ο ίδιος κινητήρας επρόκειτο να εμφανιστεί και στο Citroën CX του 1974. Η έκδοση αυτή παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 1973, υπό την επίσημη ονομασία Citroën GS Birotor, αν και συχνά αναφερόταν και ως Citroën GZ.

Μοιραζόταν την πλειονότητα των μηχανικών μερών του GS, πλην του κινητήρα, και φυσικά ήταν εξοπλισμένο και με την κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, ενώ έφερε και ντεπόζιτο καυσίμου με όγκο 56 λίτρα, αντί για 43 λίτρα στις άλλες εκδόσεις. Ο κινητήρας του παραγόταν από την κοινοπραξία κατασκευής κινητήρων Comotor, που είχε ιδρυθεί το 1967 από τις NSU και Citroën, και ήταν σχεδόν ίδιος με τον αντίστοιχο του NSU Ro80. Οι οπτικές διαφορές του GS Birotor με τα στάνταρ GS, ήταν οι εξής:

 Πιο αστραφτεροί προφυλακτήρες,
 Διαφορετικοί τροχοί, με 5 μπουλόνια αντί για 3,
 Διευρυμένα φτερά για να χωρέσουν ελαστικά 165x14, αντί για 145x15,
 Πολυτελέστερο σαλόνι,
 Μπροστινά καθίσματα με στάνταρ ενσωματωμένα τα προσκέφαλα,
 Στάνταρ 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic και
 Σε κάποια αντίτυπα υπήρξε ακόμα και διχρωμία εξωτερικής βαφής.

Επίσης, η έκδοση αυτή είχε και έναν εντελώς διαφορετικό μπροστινό άξονα που προεικονίζει αυτόν του CX, με τον εγκάρσιο κινητήρα και τα δισκόφρενα να μεταφέρονται πίσω από τους μπροστινούς τροχούς. Σημαντική πρακτική διαφορά ήταν και το ότι επειδή στους κινητήρες Βάνκελ είναι εύκολη η επίτευξη υψηλών στροφών χωρίς να γίνει αντιληπτό, στο GS Birotor υπήρχε και μια ηχητική ένδειξη για να προειδοποιεί τον οδηγό όταν οι στροφές του κινητήρα φτάνουν επικίνδυνα υψηλά.

Μολονότι στις διαστάσεις ήταν ένα τυπικό μικρομεσαίο αυτοκίνητο, η τιμή πώλησης του GS Βirotor ήταν έως και 70% υψηλότερη από τα στάνταρ GS. Μάλιστα ήταν υψηλότερη ακόμα και από την τιμή του Citroën DS, το οποίο ήταν μεγαλύτερο, ταχύτερο, οικονομικότερο και λιγότερο σύνθετο. Ως αποτέλεσμα, η αγορά αντέδρασε με φρίκη απέναντι στο GS Βirotor και οι πωλήσεις ήταν εξ αρχής σχεδόν μηδενικές.

Επιπλέον, λίγους μόλις μήνες μετά την κυκλοφορία του, ξέσπασε ξαφνικά και απρόβλεπτα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Βάνκελ, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Ακόμα και το σχετικά μικρού κυβισμού GS Βirotor απεδείχθη μια πλήρης εμπορική καταστροφή, καθώς η κατανάλωσή του κυμαινόταν από 12 έως 20 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και τελικώς η έκδοση αυτή διακόπηκε το 1975, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά. Σημειωτέον ότι στο μεγαλύτερο Citroën CX, που πρωτοπαρουσιάστηκε τον Αύγουστο του 1974, οι κινητήρες Βάνκελ που είχαν εξελιχθεί για το μοντέλο ακυρώθηκαν μόλις λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίασή του.

Σύντομα μάλιστα, εμφανίστηκαν και κάποια προβλήματα αναξιοπιστίας στο GS Βirotor και συγκεκριμένα ταχεία φθορά των δακτυλίων στεγανοποίησης του ρότορα. Αντιμέτωπη η Citroën με το ζήτημα αυτό, καθώς και με την εξαιρετικά υψηλή κατανάλωση καυσίμων αυτής της έκδοσης, τελικώς το 1975 αγόρασε πίσω τα περισσότερα από αυτά, προσφέροντας στους ιδιοκτήτες τους ένα Citroën CX ως αντικατάσταση, και τα αποσυναρμολόγησε για ανταλλακτικά ή ενίοτε τους αντικατέστησε τους κινητήρες τους με συμβατικούς της σειράς GS, προκειμένου να ξεχαστεί το ζήτημα, αλλά και για να μην χρειαστεί να διατηρήσει την προμήθεια ανταλλακτικών. Ελάχιστα αντίτυπα διέφυγαν της ανάκλησης, και μάλιστα για ένα χρονικό διάστημα είχαν μείνει χωρίς επίσημη τεχνική υποστήριξη, καθώς για κάποια χρόνια ο Όμιλος PSA αρνιόταν να τα αναγνωρίσει, και μπορούσαν μόνο να επισκευαστούν στο χέρι. Σήμερα υπολογίζεται ότι μόλις γύρω στα 50 αντίτυπα έχουν απομείνει στην Ευρώπη, όλα σε χέρια συλλεκτών και φανατικών οπαδών της αυτοκίνησης, και όλα είναι άκρως συλλεκτικά σήμερα.

 GSΑ 

Το GS παρήχθη από τον Σεπτέμβριο του 1970 έως τον Ιούλιο του 1980. Το 1979, ως απάντηση στην εισαγωγή νεότερων αντίπαλων μοντέλων από αρκετές άλλες εταιρείες, το αρχικό GS υπέστη κάποιες αισθητικές βελτιώσεις, ταυτόχρονα με υιοθέτηση πλαστικού για τους προφυλακτήρες, τους εξωτερικούς καθρέφτες και τις χειρολαβές. Το τιμόνι - σήμα κατατεθέν της Citroën με την μία ακτίνα, διατηρήθηκε και εκσυγχρονίστηκε σε αισθητική. Η νέα βελτιωμένη εκδοχή μετονομάστηκε σε GSA και μπήκε στην παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 1979, φτάνοντας έως τον Ιούλιο του 1986. Ως αποτέλεσμα, τα GS και GSA συνυπήρξαν στην παραγωγή για 1 χρόνο.

Το GSA είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,318 - νούμερο εντυπωσιακό για την εποχή του. Επίσης, με την εισαγωγή του GSΑ εμφανίστηκε ένα νέο 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο σε αρκετές εκδόσεις, προσφέροντας τελικές ταχύτητες έως και 164 km/h (102 mph), συν πιο άνετη οδήγηση και καλύτερη οικονομία καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο.Revue Technique Automobile, n° 464, Feb. 1986, Ed Etai, France, 

Επιπλέον, υιοθετήθηκε ένας ανάλογης φιλοσοφίας με το μεγαλύτερο Citroën CX σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού, έτσι ώστε και στο GSΑ πλέον, όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί ήταν συγκεντρωμένοι σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι, μια διάταξη γνωστή ως «δορυφορική». Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι, όπως ακριβώς και στο CX. Το GSΑ μάλιστα έφερε στάνταρ μια εκδοχή του πίνακα οργάνων με τα «κίτρινα μάτια» του CX, σε συνδυασμό και με πρωτοποριακή οθόνη μέσα στο κοντέρ, με απεικόνιση του αυτοκινήτου και ενδείξεις γύρω της, για κάθε ενδεχόμενη βλάβη. Από το 1980, τα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα έγιναν πλέον στάνταρ.

Αντίθετα με την 2 όγκων, αλλά 4-πορτη διάταξη του GS, το GSA διατήρησε μεν το ίδιο συνολικό σχήμα και προφίλ αμαξώματος, πλην όμως έγινε κλασικό 5-πορτο 2 όγκων. Ο όγκος του χώρου αποσκευών του GSA ήταν 435 λίτρα, έναντι 465 λίτρων στο GS.

 Αντικατάσταση των GS / GSA 

Ο αρχικός διάδοχος των GS / GSA πρωτοπαρουσιάστηκε και εισήχθη τον Οκτώβριο του 1982 και ήταν το Citroën BX. Ακόμα και τότε όμως, η δημοτικότητα του GSA ήταν τόσο μεγάλη ώστε η παραγωγή του συνεχίστηκε για 4 έτη ακόμα, αν και σε μικρότερους ρυθμούς παραγωγής, και τελικώς έληξε τον Ιούνιο του 1985 για την έκδοση Berline και τον Ιούλιο του 1986 για την έκδοση station wagon. Συνολικώς παρήχθησαν 1.896.742 αντίτυπα σειράς GS και 576.757 αντίτυπα σειράς GSA.

Στην πραγματικότητα, ωστόσο, το ΒΧ είχε μετακινηθεί σε ελαφρώς ανώτερη κατηγορία και πρακτικώς κυμαινόταν μεταξύ της μικρομεσαίας C και της μεσαίας D. Μάλιστα οι μελλοντικοί αντικαταστάτες του ΒΧ, κέρδισαν διαδοχικά ακόμα περισσότερο σε διαστάσεις, καθώς το Citroën Xantia του 1993 τοποθετήθηκε πλέον στην μεσαία κατηγορία D, ενώ στους διαδόχους του Xantia, στα Citroën C5 πρώτης και δεύτερης γενιάς, οι διαστάσεις και τα επίπεδα εξοπλισμού έφτασαν σε διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελέστερης κατηγορίας.

Πρακτικώς μόλις τον Μάρτιο του 1991, με την άφιξη του Citroën ZX, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος των μικρομεσαίων GS και GSA.

 Σημειώσεις 

 Αναφορές 

 Βιβλιογραφία 
 Dominique Pagneux, «La Citroën GS de mon père», éditions E.T.A.I. 2000. ISBN 2-7268-8533-0.
 Cole, Lance (2017). «Chapter 13: Citroën GS». The Classic Car Adventure: Driving Through History on the Road to Nostalgia. Barnsley, England: Pen & Sword. ISBN 9781473896413.

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Citroën GS and GSA website
 La page de la GS (στα γαλλικά)
 www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën GS (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.fr/ Citroën GS (στα γαλλικά)
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën GS από το Citroënët (στα αγγλικά)
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën GSA από το Citroënët (στα αγγλικά)

GS
Κατηγορία:Μικρομεσαία αυτοκίνητα
Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα
Κατηγορία:Αυτοκίνητα με κινητήρα Βάνκελ