Citroën Xantia

Το Citroën Xantia ήταν ένα μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο της κατηγορίας D, που παρήχθη στη Γαλλία από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Φεβρουάριο του 1993 έως τον Οκτώβριο του 2001, αν και η έκδοση Break (station wagon) διατηρήθηκε στην παραγωγή έως τον Οκτώβριο του 2002 σε μικρό αριθμό αντιτύπων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.216.734 αντίτυπα σειράς Xantia κατά τη διάρκεια των σχεδόν 10 ετών παραγωγής του μοντέλου. Αντικατέστησε το Citroën BX και αντικαταστάθηκε τον Μάρτιο του 2001 από την πρώτη γενιά του Citroën C5.

Από τον Οκτώβριο του 2000 έως τον Σεπτέμβριο του 2010, το Xantia παρήχθη και στο Ιράν, από την κοινοπραξία SAIPA Corporation (SAIPA: Société Anonyme Iranienne de Production Automobile), από μισο-έτοιμα αμαξώματα γαλλικής εισαγωγής, με λιγότερο πλήρη εξοπλισμό από τα μοντέλα γαλλικής παραγωγής.

Το όνομα «Xantia» προήλθε από την ελληνική λέξη «ξανθός» και προφέρεται «Ξαντιά» στα γαλλικά (καθώς όλες οι λέξεις στα γαλλικά είναι οξύτονες, δηλαδή τονίζονται πάντα στη λήγουσα συλλαβή), αν και στην Ελλάδα και αρκετές ακόμα χώρες διαφημίστηκε επίσημα ως «Ξάντια», με αποτέλεσμα να επικρατήσει ευρύτερα αυτός ο τονισμός. Ειδικότερα όμως στις αγγλοφωνες χώρες επικράτησε η προφορά «Ζάντια».

 Εξέλιξη και παρουσίαση 

Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε το 1987, υπό τον επίσημο κωδικό «πρότζεκτ Χ1». Ειδικά μετά την εισαγωγή στην αγορά του ακόμα μεγαλύτερου Citroën XM τον Μάιο του 1989, το πρόγραμμα διαμόρφωσης της αισθητικής του Χ1 επικεντρώθηκε στη δημιουργία ενός μοντέλου που θα είχε μια παρόμοια φιλοσοφία, με σκοπό να είναι πιο κοντά στο XM και να γίνει έτσι πιο ελκυστικό στους υποψήφιους αγοραστές που δεν θα μπορούσαν να προσεγγίσουν την υψηλή εμπορική τιμή του XM. Στα πλαίσια αυτής της απόφασης, επελέγησαν τότε οι σχεδιαστικές προτάσεις του οίκου Μπερτόνε, που είχε σχεδιάσει και το XM. Ωστόσο, καθοριστικό ρόλο στην τελική αισθητική του Χ1 έπαιξε και η σχετικά παρόμοια σχεδιαστική πρόταση που υπέβαλε επίσης μέσα στο 1989 ο Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος είχε σχεδιάσει λίγο προηγουμένως και τα φουτουριστικά πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2, τα οποία παρουσιάστηκαν το 1988 και το 1990 αντίστοιχα.

Σε ολόκληρο το χρονικό διάστημα της εξέλιξης, δεν είχε αποφασιστεί το εμπορικό όνομα του νέου μοντέλου, με αποτέλεσμα να κυκλοφορήσουν δύο διαφορετικές θεωρίες. Πολλοί θεώρησαν ότι το Χ1 θα ήταν και η τελική επίσημη ονομασία ή πιθανώς με έναν διαφορετικό λήγοντα αριθμό, εγκαινιάζοντας έτσι μια νέα σειρά ονομάτων στην εταιρεία, με το Χ ως το αρχικό γράμμα. Άλλοι πάντως υποστήριξαν ότι η Citroën θα διατηρούσε το τότε σύστημα ονοματολογίας των μοντέλων της (γράμμα της αλφαβήτου + X) και εκτίμησαν ότι πιθανώς θα το ονόμαζε DX.

Η πρώτη επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου στον Τύπο, έγινε τον Δεκέμβριο του 1992, ενώ τότε ακριβώς έλαβε και το επίσημο όνομα: Xantia, μια ονομασία ελληνικής προέλευσης, όπως προαναφέρθηκε στην εισαγωγή. Ως αποτέλεσμα, έμελλε να είναι και το πρώτο Citroën της δεκαετίας του 1990 με λεκτικό όνομα, αντικαθιστώντας οριστικά το προηγούμενο σύστημα, που είχε ξεκινήσει το 1974 με την παρουσίαση και την εισαγωγή στην αγορά του Citroën CX. Παράλληλα όμως, το Xantia διατήρησε το γράμμα X μέσα στην ονομασία του και μάλιστα με ιδιαίτερη έμφαση στο αρχικό X στο λογότυπο που αναγραφόταν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

 Βασικά στοιχεία 

Αν και τα πρώτα πιλοτικά μοντέλα προ-παραγωγής είχαν αρχίσει να κατασκευάζονται ήδη από τον Νοέμβριο του 1992, η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1993. Τελικώς, το Xantia κυκλοφόρησε στην αγορά την 1 Μαρτίου 1993, ως ο αντικαταστάτης του Citroën BX, και διατήρησε την υψηλή δημοτικότητα του προκατόχου του. Αν και δεν ήταν τόσο έντονα φουτουριστικό όσο έδειχνε το ΒΧ εν έτει 1982 που είχε εισαχθεί επίσημα, ενώ και ο πίνακας οργάνων του Xantia ήταν σύγχρονος αλλά μάλλον συντηρητικός, με αναλογικά κυκλικά όργανα (αντίθετα με τα δύο περιστρεφόμενα «κίτρινα μάτια» αντί για ταχύμετρο και στροφόμετρο των αρχικών ΒΧ έως το 1986), ωστόσο είχε μια ελκυστική εμφάνιση, η οποία παρέπεμπε άμεσα στο μεγαλύτερο Citroën XM. Επίσης, είχε πολύ καλύτερη ποιότητα κατασκευής στο σαλόνι από τα παλαιότερα μοντέλα της εταιρείας. Μάλιστα όπως είχε συμβεί και στο ΧΜ ήδη από την εισαγωγή του, το 1989, το ταμπλό του Citroën Xantia ήταν πλέον μονοκόμματο, ώστε να μην παρατηρούνται τριγμοί.

Το αμάξωμά του, όπως και του ΧΜ, ήταν επίσης σχεδιασμένο από τον Μπερτόνε, με μεγάλη έμφαση (όπως είχε συμβεί λίγα χρόνια προηγουμένως και στο XM) να έχει δοθεί και στην αεροδυναμική, έχοντας έτσι πολύ καλό αεροδυναμικό συντελεστή Cd στο 0,30 και γενικότερα το όλο αυτοκίνητο είχε μελετηθεί προσεκτικά στις λεπτομέρειές του. Μοναδική εξαίρεση ήταν το κάπως επίπεδο για τα στάνταρ της δεκαετίας του 1990 σχήμα των εξωτερικών καθρεφτών του Xantia (αν και με καμπυλωτό περίγραμμα και άκρες), που είχε ως αποτέλεσμα θορυβώδεις στροβιλισμούς αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο. Η ηχομόνωση του αυτοκινήτου, πάντως, ήταν εξαιρετικά προσεγμένη.

Τα πρώτα 2,5 έτη, το μοντέλο προσφερόταν μόνο ως 5-πορτο hatchback, εκδοχή γνωστή ως Berline (όπως ονομαζόταν η στάνταρ εκδοχής αμαξώματος σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας για πολλές δεκαετίες), αν και ειδικά το Xantia, και σε αντίθεση με το 2 όγκων XM, ήταν για την ακρίβεια notchback, δηλαδή 2,5 όγκων. Από τον Σεπτέμβριο του 1995, το Xantia κυκλοφόρησε στην αγορά, επίσης, και ως 5-πορτο Break, δηλαδή station wagon. Η έκδοση Break είχε διαμορφωθεί από τον βελτιωτικό οίκο Heuliez και είχε χώρο αποσκευών όγκου 512 λίτρων, έναντι 480 λίτρων της notchback εκδοχής αμαξώματος.

Στα πλαίσια της πολιτικής του τότε Ομίλου PSA, το πλαίσιο και οι κινητήρες του Xantia χρησιμοποιήθηκαν και στο Peugeot 406, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά τον Οκτώβριο του 1995, αν και δεν έφερε την υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, ενώ και η εξωτερική αισθητική του ήταν εντελώς διαφορετική, σε βαθμό που ο εξωτερικός παρατηρητής να μην μπορεί να αντιληφθεί τη συγγένεια.

 Hydractive 2 και SC-MAC 

Όλες οι εκδόσεις του Xantia ήταν εξοπλισμένες με την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, γνωστή ως Hydractive, με την οποία το ύψος του αυτοκινήτου μπορούσε να ρυθμιστεί σε 4 διαφορετικά επίπεδα. Στις εκδόσεις VSX των κινητήρων 2.0 λίτρων, τόσο του 8-βάλβιδου όσο και του 16-βάλβιδου, ο υποψήφιος αγοραστής μπορούσε να επιλέξει, με έξτρα χρέωση, την ακόμα πιο εξελιγμένη ανάρτηση Hydractive 2, η οποία ήταν μια πιο προηγμένη μορφή της Hydractive και είχε τη δυνατότητα αυτορύθμισης της σκληρότητας, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης.

Από τις 14 Δεκεμβρίου 1993, τοποθετήθηκε ως στάνταρ το σύστημα SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante / Σύστημα της Citroën για Μόνιμη Διατήρηση Ύψους) που είναι ένας μηχανισμός για την εξάλειψη του φαινομένου των καθιζήσεων* των αυτοκινήτων με υδροπνευματική ανάρτηση.

(*): Συγκεκριμένα, όταν η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι άλλοι οδηγοί να ειδοποιούν τους οδηγούς των Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα ελαστικά, καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος.

 Xantia Activa 

Επίσης, τον Σεπτέμβριο του 1994 παρουσιάστηκε μια έκδοση με ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, η Xantia Activa, που ήταν εξοπλισμένη με νέα anti-roll SC-CAR, ανεβάζοντας έτσι σε 10 τον αριθμό των σφαιρών της ανάρτησης, ώστε να «παίρνει την κάθε στροφή απόλυτα επίπεδη». Μάλιστα έφερε και ειδικά ελαστικά από την Michelin, που είχαν σχεδιαστεί για ακόμα καλύτερη οδική συμπεριφορά.

Κυκλοφόρησε τον Δεκέμβριο του 1994, ως προαιρετική επιλογή σε συνδυασμό με τον βενζινοκινητήρα 2.0 λίτρων 16-βάλβιδο, και απεδείχθη εμπειρικά ότι όντως εκμηδένιζε τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές. Από τον Ιανουάριο του 1997, όταν εισήχθη ο κορυφαίος κινητήρας 3.0 λίτρων V6 και αποκλειστικά 24-βάλβιδος, βενζίνης, μπορούσε να παραγγελθεί και σε συνδυασμό με αυτόν. Σημειωτέον ότι η έκδοση αυτή πήρε το όνομά της από τα πρωτότυπα μοντέλα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και του 1990 αντίστοιχα. Η ανάρτηση της Xantia Activa είχε τις εξής προδιαγραφές:

 Μπροστινή ανάρτηση: Hydractive 2 με σύστημα ενεργητικού ελέγχου της κλίσης SC-CAR (Γόνατα με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό σύστημα με τρεις σφαίρες λαδιού - αζώτου)
 Πίσω ανάρτηση: Hydractive 2 με σύστημα ενεργητικού ελέγχου της κλίσης SC-CAR (Υστερούντες βραχίονες με αντιστρεπτική ράβδο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό σύστημα με τρεις σφαίρες λαδιού - αζώτου)


Η έκδοση Activa υπήρξε και παραμένει ακόμα και σήμερα ιδιαίτερα δημοφιλής στους φανατικούς οπαδούς της Citroën, σε βαθμό που εξελίχθηκε σε ένα κυριολεκτικά «όνειρο ζωής» για αρκετούς από αυτούς, ενώ αναμένεται να γίνει άκρως συλλεκτική στο μέλλον. Κατασκευάστηκε έως το φθινόπωρο του 2001 σε λίγο περισσότερα από 18.000 αντίτυπα.

Γενικότερα, όλες οι εκδόσεις της υδροπνευματικής ανάρτησης απεδείχθησαν ανθεκτικές σε βάθος χρόνου, καθώς για πάνω από 200.000 χιλιόμετρα δεν χρειαζόταν αλλαγή αμορτισέρ, αλλά ήταν αναγκαίος ο τακτικός έλεγχος των σφαιρών, καθώς δεν είχε ακόμα εξαλειφθεί εντελώς από την εταιρεία το πρόβλημα της διαρροής υγρού. Αυτό το ζήτημα τελικώς επιλύθηκε οριστικά την άνοιξη του 2001 με την εισαγωγή στην αγορά του Citroën C5 πρώτης γενιάς, καθώς στην υδροπνευματική του ανάρτηση, σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας τον Οκτώβριο του 2000, όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το μοντέλο, δεν χρειαζόταν κανενός είδους συντήρηση για 200.000 χιλιόμετρα.Les échos, Citroën C5. 20/10/2000.

Το Xantia ήταν το τελευταίο μοντέλο της Citroën που χρησιμοποίησε για την υδροπνευματική ανάρτηση το πράσινο υγρό, το LHM (Liquide Hydraulique Minéral), ένα ορυκτέλαιο. Τα μεταγενέστερα αυτοκίνητα, δηλαδή το Citroën C5 και το Citroën C6, χρησιμοποίησαν πλέον το υγρό LDS.

Το Xantia ήταν επίσης το τελευταίο όχημα της Citroën που χρησιμοποίησε ένα κοινό υδραυλικό κύκλωμα για ανάρτηση, φρένα και σύστημα διεύθυνσης. Αντιθέτως, με την εισαγωγή του διαδόχου Citroën C5 πρώτης γενιάς το 2001, διακόπτοντας τη μακροχρόνια παράδοση της Citroën από την εισαγωγή του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος») το 1955, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έπαψαν πλέον να τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση. Εικάζεται ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή του συστήματος της Ηλεκτρονικής Κατανομής Δύναμης Πέδησης (Εlectronic Βrake-force Distribution / ΕΒD). Πιθανώς να κρίθηκε υψηλό το κόστος ανάπτυξης της ΕΒD για το υδραυλικό αυτό σύστημα, όταν μάλιστα ο τότε Όμιλος PSA είχε ήδη έτοιμη μια εφαρμογή ΕΒD για τα συμβατικά φρένα. Ένας άλλος παράγοντας, μπορεί να ήταν η μεγάλη ευαισθησία της φύσης των φρένων του Citroen C5, με τα οποία ορισμένοι έχουν βρει δύσκολο το να προσαρμοστούν σε άλλα αυτοκίνητα χωρίς υδροπνευματικές αναρτήσεις.

 Τεστ του ταράνδου 

Το Citroën Xantia V6 Activa εξακολουθεί να κατέχει την ταχύτητα - ρεκόρ 85 km/h (53 mph) στο γνωστό ως «τεστ του ταράνδου», δηλαδή τη δοκιμή ελιγμού αποφυγής άλκης, λόγω των ενεργών αντιστρεπτικών ράβδων στη μπροστινή και πίσω ανάρτηση. Αυτή η δοκιμή διεξάγεται από το σουηδικό περιοδικό αυτοκινήτου Teknikens Värld (Κόσμος Τεχνολογίας), ως δοκιμή αποφυγής άλκης στο δρόμο. Το αυτοκίνητο που κατέχει σήμερα τη δεύτερη θέση, ένα Nissan Qashqai DIG-T 160 Acenta, ήταν σε θέση να διαχειριστεί 84 km/h (52 mph).

 Εξοπλισμός 

Το επίπεδο εξοπλισμού του Xantia ήταν υψηλό για μεσαίο μοντέλο με τα δεδομένα της δεκαετίας του 1990. Ήδη από την εισαγωγή το 1993, η βασική έκδοση X (συνδυαζόταν με τους βενζινοκινητήρες 1.6 και 1.8 λίτρων) διέθετε στάνταρ:

 Την «απλή» υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive,
 Υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης μεταβλητής υποβοήθησης, ανάλογα με την ταχύτητα,
 Κλιματισμό,
 Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων, και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών,
 Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός,
 Ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με τηλεχειριστήριο,
 Κεντρικό κλείδωμα,
 Επιλογή ανάμεσα σε τρία ηχοσυστήματα, που είχαν σχεδιαστεί από την Clarion και την Blaupunkt αποκλειστικά για το Xantia,
 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα.
 Μπροστινά και πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος,
 Διαγνωστικό Έλεγχο Εκπομπών Καυσαερίων.

Η ενδιάμεση έκδοση SX (συνδυαζόταν με τους βενζινοκινητήρες 1.6 και 1.8 λίτρων) διέθετε επιπλέον στάνταρ:

 Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου),
 Προβολείς ομίχλης,
 Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες,
 Χειριστήρια στο τιμόνι για το ηχοσύστημα και τα αλάρμ.

Η κορυφαία έκδοση VSX (συνδυαζόταν με τους βενζινοκινητήρες 2.0 λίτρων, 8-βάλβιδο και 16-βάλβιδο) διέθετε επιπλέον στάνταρ:

 Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) (στα X και SX ήταν αρχικά έξτρα, αλλά έγινε στάνταρ στα περισσότερα κράτη της Ευρώπης από την σεζόν του 1995 και σε όλα διεθνώς από την σεζόν του 1997),
 Cruise control,
 Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπροστινά καθίσματα σπορ σχεδίασης,
 Ηλεκτρικά παράθυρα πίσω,
 Δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε άνετη και σπορ οδήγηση, με ένα σχετικό κουμπί επιλογής. Αυτό δεν σήμαινε ότι η ανάρτηση παρέμενε μόνιμα μαλακή ή σκληρή, αλλά ότι άλλαζαν τα κριτήρια μετάβασης από την μία κατάσταση στην άλλη. Για παράδειγμα, στη θέση «σπορ» τα κριτήρια για να σκληρύνει η ανάρτηση ήταν τέτοια, που η ανάρτηση είναι την περισσότερη ώρα σκληρή.

Η VSX επίσης, προσέφερε ως έξτρα την ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive II, έχοντας έτσι τη δυνατότητα και αυτόματης ρύθμισης της σκληρότητας, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης. Επίσης, προσέφερε και δερμάτινο σαλόνι, με το οποίο και κυκλοφόρησαν πολλά αντίτυπα, όπως συνέβη μετά και με τις εκδόσεις Activa και Exclusive. Σύντομα, επίσης, όλες οι εκδόσεις απέκτησαν πλήρες σετ αερόσακων (δείτε την επόμενη ενότητα).

Τον Ιανουάριο του 1997, ταυτόχρονα με την εισαγωγή του κορυφαίου κινητήρα 3.0 λίτρων V6, εισήχθη η ακόμα πληρέστερη έκδοση Exclusive και έγινε η κορυφαία έκδοση. Από τότε, το όνομα Exclusive καθιερώθηκε ως η ονομασία της κορυφαίας έκδοσης των περισσότερων μοντέλων της Citroën, με εξαίρεση τα πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης, τα οποία συνήθως λαμβάνουν διαφορετικές ονομασίες στις κορυφαίες εκδόσεις τους.

Ο κινητήρας 3.0 λίτρων V6 του Citroën Xantia ήταν 24-βάλβιδος βενζινοκινητήρας, κυβισμού 2.946 cm³ (η επίσημη στρογγυλοποίηση πάντως, ήταν κάπως ανακριβής) και ισχύος 190 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό, ενώ συνδυαζόταν αποκλειστικά με τις εκδόσεις Activa και Exclusive.

Η στάνταρ μετάδοση σε όλες τις εκδόσεις, ήταν ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ από τον Απρίλιο του 1993 οι εκδόσεις 2.0 SX και 2.0 VSX προσέφεραν έξτρα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, το οποίο με την εισαγωγή των εκδόσεων 3.0 λίτρων V6 επεκτάθηκε και σε αυτές.

 Ενεργητική και παθητική ασφάλεια 

Για τη σχεδίαση του αμαξώματος του Xantia, είχε γίνει εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Το μοντέλο έφερε:

 Ένα ειδικό υποπλαίσιο, που εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών.
 Ένα πλήθος εγκάρσιων δοκών, που εξασφάλιζε την αντοχή του αμαξώματος.
 Ράβδους ενίσχυσης στις πόρτες για καλύτερη προστασία στις πλευρικές συγκρούσεις.
 Δομή του εμπρόσθιου μέρους τέτοια, ώστε στις πλαγιομετωπικές συγκρούσεις, η ενέργεια της πρόσκρουσης να κατανέμεται και στην πλευρά του μπροστινού μέρους που δεν συμμετέχει στη σύγκρουση.
 Ζώνες απορρόφησης της ενέργειας σύγκρουσης, τόσο μπροστά όσο και πίσω.
 Ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού, σχεδιασμένη να καταρρέει σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι.
 Πυροτεχνικούς προεντατήρες στις μπροστινές ζώνες ασφαλείας.
 4 δισκόφρενα, με τα μπροστινά να είναι αεριζόμενα.
 Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) τεσσάρων δρόμων Teves της Citroën, για καλύτερο έλεγχο υπό δύσκολες συνθήκες, όπως αυτές της διπλανής φωτογραφίας. Αρχικά ήταν έξτρα στα X και SX, αλλά έγινε στάνταρ στα περισσότερα κράτη της Ευρώπης από την σεζόν του 1995 και σε όλα διεθνώς από την σεζόν του 1997.
 Από τις 18 Απριλίου 1994, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλα τα μοντέλα, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, μολονότι τον πρώτο χρόνο ήταν έξτρα σε κάποιες δευτερεύουσες αγορές, αλλά σταδιακά έως την άνοιξη του 1995 έγινε στάνταρ παγκοσμίως.
 Από τις 3 Σεπτεμβρίου 1996, καθιερώθηκε σε όλα τα Xantia στάνταρ τρίτο πίσω φως φρένων, ενώ λίγους μήνες νωρίτερα, μέσα στο ίδιο έτος, είχε αρχίσει να προσφέρεται και έξτρα αερόσακος συνοδηγού.
 Με την εισαγωγή της Σειράς 2 τον Δεκέμβριο του 1997, ο αερόσακος συνοδηγού έγινε στάνταρ σε όλα τα Xantia και εμφανίστηκαν πλευρικοί αερόσακοι στα μπροστινά καθίσματα, που σύντομα έγιναν στάνταρ (δείτε: Σειρά 2).

Στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) το 1997, ωστόσο, το Xantia έλαβε μόλις 2 από τα 5 αστέρια και μάλιστα το ένα από τα δύο «σημαδεύτηκε», διότι διαπιστώθηκε κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού του οδηγού.Αποτελέσματα του Euro NCAP το 1997 για το Citroën Xantia. Εδώ όμως πρέπει να τονιστεί ότι η εξέλιξη του Xantia έλαβε χώρα μεταξύ του 1987 και του 1992, πολλά χρόνια πριν την εισαγωγή των δοκιμών πρόσκρουσης του Euro NCAP, που έγινε το 1997. Ως εκ τούτου, η δομική κατασκευή του δεν ήταν σχεδιασμένη για αυτές τις συνθήκες δοκιμών. 

Επίσης, το μοντέλο της δοκιμής ήταν της σεζόν (model year, έτος μοντέλου) του 1997, μόλις λίγο πριν καθιερωθούν οι πλευρικοί αερόσακοι και γίνουν κάποιες επιπλέον ενισχύσεις στο αμάξωμα, ενώ έφερε μόνο τον αερόσακο οδηγού, λόγω του ότι αυτός του συνοδηγού ήταν ακόμα έξτρα. Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας ήταν ότι το συγκεκριμένο όχημα της δοκιμής ήταν δεξιοτίμονο, καθώς την τότε εποχή οι αυτοκινητοβιομηχανίες στα αριστεροτίμονα κράτη σχεδόν πάντα μελετούσαν και σχεδίαζαν τη δομή ασφαλείας στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος μόνο για τις «στάνταρ» αριστεροτίμονες εκδοχές, ενώ οι δεξιοτίμονες είχαν παραμεληθεί. Σημειωτέον ότι πολλές εταιρείες δεν είχαν εξασφαλίσει εξίσου υψηλά επίπεδα ασφαλείας και για για τις δύο εκδοχές ακόμα και έως τη δεκαετία του 2000. Για τους ίδιους λόγους μάλιστα, αντίστοιχα πολύ χαμηλά σκορ είχαν τότε αποσπάσει και άλλα μεσαία μοντέλα της ίδιας γενιάς με την Xantia, ακόμα και μοντέλα από premium αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η BMW Σειρά 3 E36 και το Mercedes C-Class W202.

Ο διάδοχος του Xantia πάντως, το Citroën C5 πρώτης γενιάς, απέσπασε εν έτει 2001 όταν εισήχθη, 4 από τα 5 αστέρια (χάνοντας οριακά το πέμπτο) και από την πρώτη ανανέωση, το 2004, και όλα τα μεταγενέστερα C5, τα 5 στα 5 αστέρια και μάλιστα με υψηλά συνολικά ποσοστά.

 Σειρά 2 

Τον Δεκέμβριο του 1997, το μοντέλο υπέστη μια ελαφρά ανανέωση στην εξωτερική εμφάνιση, με επανασχεδιασμό στους προφυλακτήρες, στη γρίλια μεταξύ των μπροστινών προβολέων και στην πίσω αεροτομή, όπως και στο σαλόνι, με σημαντικές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος συνοδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και εμφανίστηκαν και πλευρικοί αερόσακοι στα μπροστινά καθίσματα, ενώ τότε ακριβώς η Citroën προέβη και σε επιπλέον ενισχύσεις στο αμάξωμα, με επανασχεδιασμό της δομής στο μπροστινό μέρος του σασί και βελτιώσεις στην ασφάλεια στις πόρτες, ως άμεση απάντηση στα επικριτικά σχόλια που πυροδότησαν οι δοκιμές πρόσκρουσης που είχαν μόλις προηγηθεί. Όλα τα μετέπειτα μοντέλα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1.

Από την 1η Οκτωβρίου 1998, όλες πλέον οι εκδόσεις έφεραν στάνταρ πλευρικούς αερόσακους προστασίας πλευρών και κεφαλής (τύπου combo). Ωστόσο, δεν έτυχε να γίνει ποτέ νέα δοκιμή πρόσκρουσης από τον Euro NCAP μετά τις βελτιώσεις αυτές. Η γαλλική παραγωγή του μοντέλου έληξε τον Οκτώβριο του 2001, αν και στις περισσότερες αγορές είχε σταματήσει να εξάγεται από τις αρχές του ίδιου έτους. Ενδεικτικώς, στη Γερμανία η επίσημη εξαγωγή του ως καινούριο διακόπηκε στις 19 Φεβρουαρίου 2001.

 Κινητήρες 

Το Citroën Xantia προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων.http://carspector.com/ Citroën Xantia series.

 Μοντέλο Έτη Κύλινδροι Κυβισμός Ισχύς 1.6 i 1993–1997  I4 8V  1.580 cm³  87 hp / 6.000 rpm  1.8 i 1993–1995  I4 8V  1.762 cm³  102 hp / 6.000 rpm  1.8 i 1995–1999  I4 8V  1.762 cm³  89 hp / 5.000 rpm  1.8 i 16V 1995–2001  I4 16V  1.762 cm³  109 hp / 5.500 rpm  2.0 i 1993–1999  I4 8V  1.998 cm³  119 hp / 5.750 rpm  2.0 i 16V 1993–1995  I4 16V  1.998 cm³  148 hp / 6.500 rpm  2.0 i 16V 1995–2001  I4 16V  1.998 cm³  130 hp / 5.500 rpm  2.0 i Turbo CT 1995–2001  I4 8V  1.998 cm³  148 hp / 5.300 rpm  3.0 i V6 1997–2001  V6 24V  2.946 cm³  190 hp / 5.500 rpm  1.9 D 1993–1995  I4 8V  1.905 cm³  70 hp / 4.600 rpm  1.9 SD 1995–2001  I4 8V  1.905 cm³  75 hp / 4.600 rpm  1.9 Turbo D 1993–2001  I4 8V  1.905 cm³  90 hp / 4.000 rpm  2.0 HDi 1998–2001  I4 8V  1.997 cm³  91 hp / 4.000 rpm  2.0 HDi 1998–2001  I4 8V  1.997 cm³  107 hp / 4.000 rpm  2.1 Turbo D12 1995–1999  I4 12V  2.088 cm³  107 hp / 4.300 rpm 

Όλοι οι κινητήρες απεδείχθησαν αξιόπιστοι, όπως και συνολικά ολόκληρο το αυτοκίνητο. Μάλιστα τον Φεβρουάριο του 1998 μια ανεξάρτητη υπηρεσία στη Γαλλία κατέταξε το Xantia στην κορυφή του καταλόγου της με τα πλέον αξιόπιστα αυτοκίνητα της τότε εποχής.

 Το Xantia στην Ελλάδα 

Το Citroën Xantia γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα, όπου και αγαπήθηκε έντονα (όπως είχε αγαπηθεί και ο προκάτοχός του, το Citroën BX), σε βαθμό που το αγόρασαν ακόμα και πολλοί υποψήφιοι αγοραστές που δεν είχαν ποτέ προηγουμένως σκεφτεί να αγοράσουν Citroën, φαινόμενο που συνέβη τότε και γενικότερα σε όλη την Ευρώπη. Την μεγαλύτερη απήχηση στη χώρα μας, αρχικά, τη γνώρισε στις εκδόσεις 1.6 (κατά τη διάρκεια της Σειράς 2 σταδιακά καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από έναν κινητήρα 1.8 λίτρων με ισχύ 89 hp) και 1.8 λίτρων βενζίνης, ενώ τα πρώτα χρόνια κάπως πιο μέτρια στις εκδόσεις 2.0 λίτρων βενζίνης. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 πάντως, όταν έγιναν δύο διαδοχικές μειώσεις στην φορολογία εισαγωγής επί της εργοστασιακής αξίας, κυκλοφόρησαν και αρκετά δίλιτρα βενζίνης ως καινούρια, καθώς και στα επόμενα χρόνια ως μεταχειρισμένα. Αντιθέτως, οι εκδόσεις ντίζελ και η 3.0 λίτρων V6 βενζίνης δεν εισήχθησαν ποτέ επισήμως στη χώρα, παρά μόνο κατόπιν παραγγελίας, καθώς και από μεταγενέστερες εξαιρετικά σπάνιες παράλληλες εισαγωγές.

Γενικότερα πάντως, η έκδοση 3.0 λίτρων V6 σε ολόκληρη την Ευρώπη κυκλοφόρησε σε ελάχιστα αντίτυπα, καθώς όσοι υποψήφιοι αγοραστές της Citroën μπορούσαν να διαθέσουν τα χρήματα για τόσο μεγάλο κυβισμό, σχεδόν πάντα αγόραζαν την 3-λιτρη V6 έκδοση του μεγαλύτερου σε διαστάσεις Citroën XM.

Όλες οι εισαγόμενες εκδόσεις του Xantia αποδείχθηκαν ιδιαίτερα αξιόπιστες, γεγονός που αποδεικνύεται από το ότι ακόμα και σήμερα αρκετά αντίτυπα εξακολουθούν να κυκλοφορούν στους δρόμους. Επίσης, υπήρξε στο παρελθόν ιδιαίτερα δημοφιλές και στην Ελληνική Αστυνομία, ιδιαίτερα στην Τροχαία Εθνικών Οδών και στην Άμεση Δράση, που χρησιμοποίησαν αρκετά αντίτυπα του 1998 και του 1999, όπως και στις Αστυνομίες αρκετών επιπλέον κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 Παραγωγή στο Ιράν 

Από τον Οκτώβριο του 2000 έως τον Σεπτέμβριο του 2010, το Xantia παρήχθη και στο Ιράν, από την κοινοπραξία SAIPA Corporation (SAIPA: Société Anonyme Iranienne de Production Automobile), από μισο-έτοιμα αμαξώματα γαλλικής εισαγωγής, με λιγότερο πλήρη εξοπλισμό από τα μοντέλα γαλλικής παραγωγής. Όλα τα αντίτυπα στο Ιράν κατασκευάστηκαν ως 5-πορτα hatchback και αποκλειστικά με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Το Xantia ήταν το πρώτο Citroën που παρήγαγε η SAIPA μετά το Citroën Dyane Jian (1967 - 1980).

Η σύμβαση της 18ης Φεβρουαρίου 2000, που ανανέωσε τη σχέση, προέβλεπε ότι η SAIPA θα χρησίμευε ως κέντρο εξαγωγής Xantia στη Μέση Ανατολή, την Κεντρική Ασία, τη Ρωσία και την Ουκρανία. Το 2001, τα 9.500 από τα συνολικά 12.000 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στο Ιράν, αναμενόταν να σταλούν στο εξωτερικό για πώληση. Τουλάχιστον το 40% των εξαρτημάτων θα κατασκευάζονται στο Ιράν.

Σύμφωνα με τη SAIPA, το Xantia ήταν ένα από τα καλύτερα προϊόντα που παρήχθησαν στην ιστορία της κατασκευής αυτοκινήτων στο Ιράν.

Η παραγωγή του Xantia στη χώρα σταμάτησε το 2010 λόγω έλλειψης ανταλλακτικών από τη Γαλλία και τη Citroën και ο ακριβής αριθμός των ιρανικών αντιτύπων για όλα τα έτη παραγωγής δεν είναι επίσημα γνωστός.

 Παραγωγή στην Κίνα 

Το Citroën Xantia, μαζί με το ακόμα μεγαλύτερο Citroën XM, κατασκευάστηκαν επίσης και στο Huizhou, της επαρχίας Γκουανγκντόνγκ, στην Κίνα, από την τοπική κοινοπραξία Fengshen-Citroën. Η παραγωγή κράτησε μόνο 2 έτη, το 1996 και το 1997, και τα παραχθέντα αντίτυπα ήταν τελικώς πολύ λίγα, πιθανότατα μερικές εκατοντάδες και τα δύο μοντέλα αθροιστικά, ενώ ο ακριβής αριθμός των αντιτύπων δεν έγινε ποτέ γνωστός με βεβαιότητα. Για την ακρίβεια μάλιστα, δεν υπήρξε πλήρης συναρμολόγηση, αλλά τα μοντέλα εισάγονταν στην Κίνα ως μισο-έτοιμα αμαξώματα και το τοπικό εργοστάσιο προσέθετε μόνο ελάχιστα δομικά στοιχεία και ανταλλακτικά (συναρμολόγηση από αντίτυπα CKD), προκειμένου να αποφύγει τους υψηλούς φόρους εισαγωγής της τότε εποχής στην Κίνα. Παραδόξως όμως, ενώ η τοπική αυτή κοινοπραξία πήρε την άδεια από τις τοπικές αρχές για να χρησιμοποιήσει την ονομασία «XM», για άγνωστους λόγους δεν κατάφερε να λάβει αντίστοιχη άδεια και για χρήση του ονόματος «Xantia» και, ως αποτέλεσμα, προκειμένου να παραχθούν αμφότερα τα αυτοκίνητα στη χώρα, και τα δύο αυτά μοντέλα, Xantia και XM, παρήχθησαν και κυκλοφόρησαν ως «XM» και ακριβέστερα ως Fengshen Xietuolong XM.

 Αναφορές 

 Βιβλιογραφία 
 Steve Rendle, Andy Legg, Bob Jex: «Citroën Xantia: Haynes Service and Repair Manual». Haynes Publishing, Somerset 2003, ISBN 1-85960-550-8. 
 «Reparaturanleitung: Citroën Xantia ab Baujahr 1993». Bucheli Verlag, Zug/Schweiz, ISBN 3-7168-1907-7.
 Automobil Revue. Katalog 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 & 2001.

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën Xantia (στα αγγλικά)
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën Xantia από το Citroënët (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën Xantia (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.fr/ Citroën Xantia (στα γαλλικά)
 Πρώτη παρουσίαση των Citroën Xantia 1.8 λίτρων, 2.0 λίτρων και 2.0 16V από το περιοδικό 4Τροχοί (Μάρτιος 1993)
 Δοκιμή στη Γαλλία του Citroën Xantia Activa από το περιοδικό 4Τροχοί (Οκτώβριος 1994)
 www.autoagora.gr/ Citroën Xantia: Το μαγικό χαλί του 1993
 Saipa Xantia, the Iranian Xantia.

Xantia
Κατηγορία:Μεσαία αυτοκίνητα
Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα