Μετρό Αθήνας

Το Μετρό της Αθήνας είναι ένα δίκτυο μητροπολιτικού σιδηρόδρομου στην Περιφέρεια Αττικής. Εξυπηρετεί τη Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας και τμήμα της Ανατολικής Αττικής ενώ παράλληλα συνδέεται με τον προαστιακό και υπεραστικό σιδηρόδρομο, καθώς και το δίκτυο του Τραμ, σχηματίζοντας έτσι ένα ενιαίο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Αττικής. Το μετρό της Αθήνας προσφέρει, εκτός άλλων, πρόσβαση στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών, καθώς και στον Σταθμό Επιβατικής Ακτοπλοΐας του Λιμένα Πειραιά.

Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 66 συνολικά σταθμούς, εκ των οποίων οι 5 («Σύνταγμα», «Ομόνοια», «Αττική», «Μοναστηράκι», «Πειραιάς») είναι σταθμοί ανταπόκρισης με άλλη γραμμή του μετρό. Με συνολικό μήκος στα 90,1 χιλιόμετρα, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο το μετρό της Αθήνας βρίσκεται στη 17η θέση στον τομέα του συνολικού μήκους και σε βαλκανικό επίπεδο στη 2η θέση, μετά από αυτό της Κωνσταντινούπολης.

Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 (όταν εγκαινιάστηκε το αρχικό της τμήμα, Θησείο - Πειραιάς) και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια — μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο και κάποιοι σταθμοί της στα βόρεια, όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και ο σταθμός Μαρούσι, είναι υπέργειοι, τύπου γέφυρας. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από τον Ιανουάριο του 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Ελληνικό Μετρό (πρώην Αττικό Μετρό).

 Ιστορικό 
 Η πρώτη γραμμή αστικού σιδηροδρόμου 

Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και ξεκίνησαν οι προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος άρχισε να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνέχισε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Αρχικά η γραμμή αυτή ήταν μονή, αλλά σύντομα έγινε διπλή.

Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, έγινε με σήραγγα, η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1895.

Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έναν από τους πρώτους σιδηρόδρομους Μετρό της Ευρώπης». Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς, λόγω της ηλεκτροδότησης, απέκτησε με το πέρας των χρόνων το καθημερινό προσωνύμιο «Ηλεκτρικός», σε αντιδιαστολή με το ατμοκίνητο «Θηρίο», όπως ονομαζόταν τότε από την κοινή γνώμη το τμήμα Πλατεία Αττικής – Κηφισιά, λόγω των θορύβων και των καπνών του.

Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει τελικώς η γραμμή του λεγόμενου «Ηλεκτρικού» ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας, προκειμένου να γίνει εφικτή η επέκταση της σήραγγας προς τα βόρεια. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα, που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο λεγόμενος «Ηλεκτρικός» συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία έως τώρα επέκταση της γραμμής.

Την 1η Ιανουαρίου 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς – Κηφισιά.

 Σχέδια για προσθήκη νέων γραμμών (1925–1974) 
Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925. Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας – Πειραιά, η οποία θα μετονομαζόταν στη γραμμή 1 του δικτύου.

Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου, όμως, ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το έτος 1950 είχε εκπονηθεί σχετική μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Τον Μάιο του 1953, ο Αμερικάνος τραπεζίτης της Chase Manhattan Bank (από το 2000 μετονομάστηκε σε JPMorgan Chase Bank, N.A.) Ντέιβιντ Ροκφέλλερ εξέφρασε στον Σπύρο Μαρκεζίνη, υπουργό Συντονισμού, την πρόθεση του να χρηματοδοτήσει την επέκταση των ΕΗΣ σε πρώτη φάση από Βικτώρια προς Κηφισιά και σε δεύτερη φάση προς Ραφήνα, Παγκράτι και Περιστέρι. Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ. Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση.Μπάτσος, ∆. Β.(1993), ‘’Τα συγκοινωνιακά έργα και οι αστικές ρυθµίσεις (το υπό κατασκευή Μετρό Αθηνών και η επιρροή του στο αστικό περιβάλλον)’’. Παρουσίαση στο Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος, Αθήνα Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών (Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και Ιερά Οδός-Κυανούς Σταυρός). Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.Balourdos D., Mouriki A., Sakellaropoulos K., Theodoropoulos E., & Tsakiris K. 2001. “Political sociology of the car system - Athens case study A: The Underground Extension Project”. In PROJECT SCENESUSTECH Scenarios for a sustainable society: car transport systems and the sociology of embedded technologies. Edited by Wickham J. & Battaglini E. Deliverable Number: 2.2, Status: Final, Delivery date: 12 October 2001.

Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το έτος 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.Πρόταση Κονοφάου Τεχνικά Χρονικά 1963 Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας.Galis, V. (2006) ―From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro‖. Ph.D. Thesis, Linköping University, Linköping studies in arts and science, No. 374, Sweden. Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές. Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας το 1967.

Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις, με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό. Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων από τη Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 3), η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς τον Άλιμο, η δημιουργία μιας γραμμής από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 2) και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη.Ministry of Public Works, General Directorate of Public Works, Traffic Division & Wilbur Smith and Associates. “Athens – Attica Region, Traffic and Transportation study”. Final Report, Volume II, 1974:http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:22794/FULLTEXT01.pdf From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro Vasilis Galis

 Σχεδιασμός Γραμμών 2 και 3 (1974–1990) 

Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση Καραμανλή υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου 5 νέων γραμμών μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία και την επέκταση του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από το Αιγάλεω, το Γηροκομείο, τον Σταυρό και μέχρι τον Γέρακα και το αεροδρόμιο ΣπάτωνBραδυνή 4.12.1979 σελ.421 μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο, ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση, η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργου στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια. Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στους ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση. Την ίδια χρονιά, επίσης, υπήρξε διερεύνηση για εναέριο μετρό μίας σιδηροδρομικής ράγας (monorail), αντί για δύο, σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω, ο Κορυδαλλός και το Πέραμα.Bραδυνή 7/2/1980 σελ.1. Το 1981 ολοκληρώθηκε η προμελέτη του μετρό και ξεκίνησαν δοκιμαστικές γεωτρήσεις και γεωλογικές έρευνες εδαφών.

Η αλλαγή κυβέρνησης τον Οκτώβριο του 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η κυβέρνηση Παπανδρέου επέλεξε το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα, προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων στην Αθήνα, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας έτσι να καταφέρει αναστροφή της αστυφιλίας, κάτι όμως που δεν επετεύχθη.Pagoulatos, G. 2002. “Greece, the European Union, and the 2003 Presidency”. In Research and European Issues, No. 21, December 2002. Available at: http://www.aueb.gr/users/pagoulatos/Notre%20Europe%20Greek%20Presidency-EN.pdf Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του.

Το 1985, η δεύτερη κυβέρνηση Παπανδρέου επανέφερε τα σχέδια για μετρό και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιλάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, τη γραμμή Α Πειραιάς – Αιγάλεω – Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι – Γλυφάδα. Οι ΗΣΑΠ παρέδωσαν μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1. Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) ανέθεσε τη διεύθυνση του έργου στην Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό. Το 1987, προκηρύχθηκε ο πρώτος σχετικός διαγωνισμός.

 Κατασκευή Γραμμών 2 και 3 (1990–2004) 

Τον Ιανουάριο του 1991, η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς. Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:

 Γραμμή 2: Σεπόλια – Δάφνη, με 12 σταθμούς
 Γραμμή 3: Κεραμεικός – Εθνική Άμυνα, με 9 σταθμούς

Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 1992.

Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά, καθώς σε κάποια τμήματα οι εργασίες καθυστέρησαν σημαντικά λόγω του πλήθους των αρχαιολογικών ανακαλύψεων και των διαμαρτυριών Ελλήνων και ξένων αρχαιολόγων ότι τα έργα του Μετρό θα έθεταν σε κίνδυνο τις αρχαιότητες, ιδίως στον Κεραμεικό. Τον Ιούνιο του 1996, αποφασίστηκε η εκτροπή της διαδρομής της σήραγγας του σταθμού Κεραμεικός κατά 45 μέτρα για την παράκαμψη και την προστασία του αρχαίου νεκροταφείου του Κεραμεικού και η ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των δύο γραμμών ορίστηκε για την άνοιξη του 1999. Μετά από κάποια ακόμα αρχαιολογικά ζητήματα, το 1997 ανακοινώθηκε ότι οι Γραμμές 2 και 3 θα δίνονταν σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1999. Τον Μάιο του 1999 ξεκίνησαν οι εντατικές δοκιμές των συρμών, ενώ νωρίτερα μέσα στην άνοιξη είχε ήδη ανακοινωθεί επίσημα από τον Υπουργό του ΥΠΕΧΩΔΕ Κώστα Λαλιώτη ότι και οι δύο γραμμές θα παραδίδονταν στις 31 Δεκεμβρίου του 1999, ώστε τα εγκαίνια να συμπέσουν με τους παγκόσμιους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας.Ρενιέρης Αντώνης, 15/05/1999. Στις 31 Δεκεμβρίου 1999 το Μετρό κόβει το πρώτο εισιτήριο. Αιφνιδίως όμως, στα μέσα Δεκεμβρίου, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για ένα μήνα μετά.Περιοδικό Autotriti, 28 Δεκεμβρίου 1999.

Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου 2000 εγκαινιάστηκαν και λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν κάθε τόσο τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα. Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, θυγατρική της Αττικό Μετρό (νυν Ελληνικό Μετρό).

Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα – Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου του ίδιου έτους. Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα – Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και έναν σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003. Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

 Εξελίξεις μετά το 2004 

Τον Μάιο του 2007, ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιλάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Ελαιώνας.

Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε ένα πλάνο για υπό μελέτη μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας (δείτε αναλυτικά εδώ), που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής μετά από σχετικές μελέτες και συνεντεύξεις στο ευρύ κοινό, το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι θα ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς οι 7 από τις 8 γραμμές (με εξαίρεση την ημικυκλική γραμμή 8) θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους, ιδίως στο Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν κομβικά 4 διαφορετικές γραμμές, και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» και οι 7 μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (καθώς και η σχεδιαζόμενη διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό Θησείο έως το ΚΠΙΣΝ), χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών και η προσθήκη τους σε μελλοντικά Ρυθμιστικά Σχέδια Αττικής.

Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος για να είναι δυνατή η εκ των υστέρων κατασκευή τους, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, καθώς λόγω παλαιότερων διαφωνιών του δημοτικού συμβουλίου για την χωροθέτησή του, αρχικά δεν υπήρχε προοπτική κατασκευής του. Ως αποτέλεσμα, από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 7 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες και συγκεκριμένα για να κατεδαφιστεί προσωρινά η σήραγγα στο επίμαχο σημείο σε μήκος 120 μέτρων προκειμένου να κατασκευαστεί εκ των υστέρων ο σταθμός. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα – Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.

Το 2011, στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, οι ΗΣΑΠ Α.Ε. συγχωνεύτηκαν με την Τραμ Α.Ε. και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) και αποτελεί θυγατρική του ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 του Μετρό προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ. και με 6 νέους σταθμούς.

Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών εμπλοκών του Ελληνικού Δημοσίου με τη Siemens, τον προμηθευτή των συστημάτων σήμανσης, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά, τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιλάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι. Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3, ενώ τον Ιούλιο του 2020 η γραμμή 3 επεκτάθηκε από την Αγία Μαρίνα έως τη Νίκαια με 3 νέους σταθμούς και τον Οκτώβριο του 2022 έφτασε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, με 3 ακόμα σταθμούς.

Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου του Μετρό. Οι πρώτες εργασίες κατασκευής της Γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022 και η ημερομηνία παράδοσης ορίστηκε στις 20 Ιουνίου 2029, ωστόσο αναμένεται να να παραδοθεί και λειτουργήσει με καθυστέρηση μετά το 2030.

 Γραμμές και σταθμοί 

Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές:

 Γραμμή  Διαδρομή  Αριθμός σταθμών Μήκος (χλμ.) Διάρκεια διαδρομής  Πρώτο τμήμα  Εγκαίνια πρώτου τμήματος Τελευταία επέκταση / σταθμός  Παράδοση τελευταίας  επέκτασης / σταθμού  Πειραιάς – Κηφισιά 2425,7 51 λεπτά Πειραιάς – Θησείο 1869 Νερατζιώτισσα 2004 Ανθούπολη – Ελληνικό 2018,7 32 λεπτά Σεπόλια – Σύνταγμα 2000 Άγιος Δημήτριος – Ελληνικό 2013 Δημοτικό Θέατρο – Αεροδρόμιο 2747,3 59 λεπτά Σύνταγμα – Εθνική Άμυνα Νίκαια – Δημοτικό Θέατρο 2022

 Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό 

 Έργα υπό κατασκευή 
 Γραμμή 4: Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας είναι υπό κατασκευή γραμμή του δικτύου, η οποία στην πρώτη φάση της θα περιλαμβάνει 15 σταθμούς και θα είναι μήκους 13 χιλιομέτρων. Η διαδρομή θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου και θα καταλήγει στο Γουδή. Στις 22 Ιουνίου του 2021 υπεγράφη η σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής, με διάρκεια εργασιών τα 8 έτη, ήτοι έως 20η Ιουνίου 2029.

 Έργα υπό δημοπράτηση 
 Γραμμή 2: Η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα είναι συνολικού μήκους 4,18 χλμ. και περιλαμβάνει τρεις νέους σταθμούς «Παλατιανή», «Ίλιον» και «Άγιος Νικόλαος». Ο σχετικός διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 2023. Η εκτιμώμενη έναρξη της κατασκευής είναι το 2026 και η έναρξη λειτουργίας του το 2031.

 Έργα υπό μελέτη 
Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες και έχουν διατυπωθεί προτάσεις για επέκταση του δικτύου με νέες γραμμές, αλλά και προσαρμογές στο υπάρχον δίκτυο, αν και κάποιες δεν έχουν προχωρήσει πιο μακριά από το στάδιο του σχεδιασμού.

 Γραμμή 1: Στη Γραμμή 1, έχουν γίνει γεωλογικές και γεωτεχνικές μελέτες για εξ ολοκλήρου υπόγεια διακλάδωση μήκους 3,5 χλμ. με 4 νέους σταθμούς (Χαμοστέρνας, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλάρετου/Τζιτζιφιές, ΚΠΙΣΝ) της υφιστάμενης γραμμής από τον υφιστάμενο σταθμό στο Θησείο της γραμμής 1 έως το ΚΠΙΣΝ και υπάρχουν εκτιμήσεις ότι το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το 2026.
 Γραμμή 2: Στη Γραμμή 2, μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής προς Ίλιον, σχεδιάζεται επέκταση έως τις Αχαρνές με τρεις νέες στάσεις του μετρό (Καματερό, Φυλή και Αχαρνές). Επιπλέον, σχεδιάζεται μια επέκταση από το Ελληνικό προς την Γλυφάδα μήκους 4,4 χιλιομέτρων με τρεις νέες στάσεις (Άνω Γλυφάδα, Λεωφ. Βουλιαγμένης/Γρ. Λαμπράκη και Γλυφάδα).
 Γραμμή 4: Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Ελληνικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου – Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Λυκόβρυση (τμήμα Ε).
 Γραμμή 5: Πρόκειται για την επέκταση - διακλάδωση της Γραμμής 4 (με την προοπτική να εξελιχθεί μελλοντικώς σε ξεχωριστή γραμμή) προς ΠΥΡΚΑΛ είναι μία νέα γραμμή υπό σχεδιασμό από την Ελληνικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από τον σταθμό μετρό Ευαγγελισμός και στη συνέχεια θα επεκταθεί προς τον Υμηττό/Πάρκο Ανδρέα Λεντάκη, με ενδιάμεσες στάσεις μια στο Παγκράτι και δύο στον Βύρωνα. Υπάρχει το ενδεχόμενο να επεκταθεί προς τα νοτιοδυτικά στη Δάφνη και να δημιουργηθεί κομβικός σταθμός με τον ήδη υπάρχοντα σταθμό μετρό στη Δάφνη της Γραμμής 2. Στόχος είναι η σύνδεση του νέου Κυβερνητικού Πάρκου στο πρώην εργοστάσιο της ΠΥΡΚΑΛ με το δίκτυο του Μετρό.

 Υποδομές 
 Σιδηροτροχιές 

Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3), που αποτελεί εξέλιξη της υποδομής της γραμμής 1, με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 V.

Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο επαφής 25 kV AC, 50 Hz, όπως και σε όλα τα ηλεκτροδοτούμενα τμήματα του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

 Τροχαίο υλικό 

 Κανονισμοί 

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται. Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).

Ωράριο λειτουργίας

Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του κάθε μέρα στις 05:00 από τους τερματικούς σταθμούς της γραμμής 1 (Κηφισιά & Πειραιά), στις 05:30 από τους τερματικούς σταθμούς των γραμμών 2 και 3 (Ανθούπολη, Ελληνικό, Δημοτικό Θέατρο, Δουκίσσης Πλακεντίας), καθώς και στις 06:10 από τον σταθμό του Αεροδρομίου. 

Οι τελευταίοι συρμοί από Κυριακή έως Πέμπτη αναχωρούν από τον σταθμό του Συντάγματος στις 00:23 τα μεσάνυχτα προς όλες τις κατευθύνσεις (Ανθούπολη, Ελληνικό, Δημοτικό Θέατρο, Δουκίσσης Πλακεντίας) και από τον σταθμό της Ομόνοιας στις 00:34 προς Κηφισιά και 00:47 προς Πειραιά. Το τελευταίο δρομολόγιο από το Αεροδρόμιο προς Δημοτικό Θέατρο αναχωρεί στις 23:34. Κάθε Παρασκευή υπάρχει επέκταση του ωραρίου λειτουργίας των γραμμών 2 και 3, με τους τελευταίους συρμούς να αναχωρούν στις 02:00 τα ξημερώματα από τον σταθμό του Συντάγματος προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ το βράδυ από Σάββατο προς Κυριακή τα δρομολόγια των γραμμών 2 και 3 δεν σταματούν καθόλου.

Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς

Στους συρμούς του συνολικού δικτύου των 3 γραμμών του μετρό επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες λειτουργίας. Η είσοδος των ποδηλάτων στον συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ (Άτομα με Αναπηρία) και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων για αυτά και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς.

 Φωτογραφίες 

 Χάρτες 
 Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιούνιος 2023)
 Σχέδιο Ανάπτυξης Μελλοντικών Γραμμών Μετρό Αθήνας (Ιανουάριος 2012)

 Παραπομπές 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Αττικό Μετρό
 Η σελίδα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για το μετρό της Αθήνας (πριν την ολοκλήρωση των Γραμμών 2 και 3, χρήσιμη για λόγους αρχείου.)
 UrbanRail.Net – Athens Metro
 Athens metro guide


Αθήνα
Κατηγορία:Μεταφορές στην Αθήνα