Σιδηροδρομική Γραμμή Αμυνταίου - Κοζάνης

Η Σιδηροδρομική γραμμή Αμυνταίου - Κοζάνης αποτελεί έναν ελληνικό τοπικό σιδηροδρομικό άξονα, ο οποίος αποτελεί διακλάδωση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Φλώρινας και συνδέει το Αμύνταιο με την Κοζάνη και ενδιάμεσους σταθμούς. Η γραμμή κατασκευάστηκε το 1955, ήταν μονή κανονικού εύρους και σχεδιάστηκε για την κυκλοφορία επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων, συνδέοντας έτσι τα αστικά κέντρα της Δυτικής Μακεδονίας.

Η γραμμή διαθέτει μια πληθώρα βιομηχανικών παρακαμπτηρίων προς τις εγκαταστάσεις των ατμοηλεκτρικών σταθμών της ΔΕΗ, καθώς και με το βιομηχανικό συγκρότημα της ΑΕΒΑΛ.

Ο άξονας αναβαθμίστηκε την περίοδο 2003-2007 με σκοπό την ενίσχυση της υποδομής του αλλά και των εγκαταστάσεων των σταθμών που τον αποτελούν, ενώ διατήρησε την επιβατική του λειτουργία έως το 2010, καθώς και την εμπορική του λειτουργία μέχρι το 2014, όπου και συντελέστηκε η αποκοπή στο τμήμα ΑΕΒΑΛ - Ποντοκώμη λόγω της επέκτασης των λιγνιτορυχείων της ΔΕΗ.

Το 2029 προβλέπεται η αποκατάσταση του αποκομμένου τμήματος μέσω της κατασκευής παραλλαγής που θα παρακάμπτει τα λιγνιτορυχεία της Εορδαίας με αποκλειστική χρηματοδότηση της ΔΕΗ.

 Ιστορικό 
Μετά την αποκατάσταση των ζημιών και των καταστροφών που επέφερε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και κατ' επέκταση στην σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας, το ενδιαφέρον στράφηκε στις δυνατότητες αξιοποίησης των μεγάλων κοιτασμάτων λιγνίτη που βρισκόντουσαν στην ευρύτερη περιοχή της Εορδαίας και την ασφαλή και οικονομική διοχέτευσή του στην ηπειρωτική Ελλάδα.

 Κατασκευή σιδηροδρομικού τμήματος Αμυνταίου - Κομάνου (1951-1952) 
Στο πλαίσιο ανασυγκρότησης της ευρύτερης περιοχής της Δυτικής Μακεδονίας, η ελληνική κυβέρνηση ενέκρινε την εποχή εκείνη την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού άξονα υπό την μορφή διακλάδωσης (της γραμμής Θεσσαλονίκης - Φλώρινας), η οποία θα εξυπηρετούσε την πλήρη εκμετάλλευση των κοιτασμάτων λιγνίτη της Πτολεμαΐδας, η οποία πλέον βρισκόταν υπό συνεχή επιστημονική και τεχνική οργάνωση ώστε να ενισχυόταν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα η τοπική οικονομία, η οποία την εποχή εκείνη στηριζόταν αποκλειστικά στον πρωτογενή τομέα. Έτσι, τον Ιανουάριο του 1951 ξεκίνησε η κατασκευή της νέας γραμμής, δαπάνη της οποίας καλύφθηκε από πιστώσεις της Αμερικανικής Βοήθειας (Σχέδιο Μάρσαλ) και περιορίστηκε αρχικά στα 39χλμ., συνδέοντας έτσι το Αμύνταιο με τον Κόμανο.

 Επέκταση γραμμής προς την Κοζάνη (1953-1954) 
Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου τμήματος και εξαιτίας πιέσεων της τοπικής κοινωνίας, τον Νοέμβριο του 1953 εγκρίθηκε από το ελληνικό προϋπολογισμό η εκταμίευση ποσού το οποίο θα αφορούσε την επέκταση της γραμμής μέχρι την Κοζάνη. Η επέκταση της γραμμής ξεκίνησε στα τέλη του 1953 και ολοκληρώθηκε μετά από αρκετές διακοπές λόγω οικονομικών δυσκολιών τον Δεκέμβριο του 1954, όπου κατασκευάστηκαν νέες στάσεις και σταθμοί με τερματικό αυτόν της Κοζάνης.

Η γραμμή που κατασκευάστηκε ήταν πλέον μήκους 59χλμ, μονή και κανονικού εύρους, εξυπηρετώντας έτσι την δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών χωρίς ανταποκρίσεις σε άλλα τμήματα του δικτύου, ενώ στο σταθμό του Κομάνου και της Κοζάνης δημιουργήθηκε σιδηροδρομικό τρίγωνο με σκοπό την εύκολη παλινδρόμηση μηχανών έλξης, ενώ το σύνολο των σταθμών ενισχύθηκε χωροταξικά με αρκετά κτήρια αποθηκών και βοηθητικών χώρων για το προσωπικό.

 Εγκαίνια και έναρξη δρομολογίων (1955) 
Την 30η Ιανουαρίου του 1955 πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια της προεκτάσεως του τελευταίου τμήματος με το οποίο ολοκληρώθηκε η διακλάδωση και η σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτό, από τις 31 Ιανουαρίου της ίδιας χρονιάς άρχισε η καθημερινή κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με προορισμό την Θεσσαλονίκη και ενδιάμεσους σταθμούς, ενώ στο πλαίσιο αυτό, δεδομένης της χάραξης και της ανάγκης εξοικονόμησης πόρων, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στο ελληνικό δίκτυο το μοντέλο συρμών σε ζεύξη, οι οποίοι αποσυνδέονται σε συγκεκριμένο σταθμό (Αμύνταιο) και εκτελούν διαφορετικά δρομολόγια μετά την κοινή πορεία τους επί της γραμμής.

Για ορισμένα χρόνια, η γραμμή αυτή αποτελούσε πεδίο συζητήσεων ως προς την ανάδειξή της ως μια εναλλακτική χάραξη της αποξηλωμένης σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας, κατά την οποία ο αρχικός σχεδιασμός για την επέκταση προς Βέροια θα αντικαθιστούταν με αυτή και θα ολοκληρωνόταν με αυτό το τρόπο ο κεντρικός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θεσσαλίας και Δυτικής Μακεδονίας. Ωστόσο, λόγω έλλειψης πόρων και ανάγκη διοχέτευσης αυτών σε κεντρικότερες σιδηροδρομικές αρτηρίες, η ολοκλήρωση της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης για τρίτη συνεχόμενη φορά (μετά τις προσπάθειες του μεσοπολέμου και την μερική κατασκευή του άξονα) δεν πραγματοποιήθηκε, περιορίζοντας έτσι την νέα γραμμή στην τοπική εξυπηρέτηση μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών.

 Μετέπειτα λειτουργία και σιδηροδρομική σύνδεση των ΑΗΣ και της ΑΕΒΑΛ 
Με την ολοκλήρωση του άξονα και την έναρξη της εμπορικής του λειτουργίας, η αξιοποίηση των λιγνιτικών κοιτασμάτων κατέστη πιο εύκολη και οικονομική, οδηγώντας έτσι στην κατασκευή των πρώτων ατμοηλεκτρικών μονάδων στην περιοχή από την ΔΕΗ. Στο πλαίσιο αυτό, οι πρώτες εγκαταστάσεις που δημιουργήθηκαν ήταν αυτές του ΑΗΣ Πτολεμαΐδος, οι οποίες ολοκληρώθηκαν το 1959, ακολουθούμενες από την έτερη μονάδα του ΑΗΣ Καρδίας ο οποίος κατασκευάστηκε το 1972. Οι μονάδες αυτές συνδέθηκαν και σιδηροδρομικά με την γραμμή, διευκολύνοντας έτσι την μεταφορά και αξιοποίηση του λιγνίτη, ενώ η ίδια τακτική εφαρμόστηκε και με το εργοστάσιο της ΑΕΒΑΛ, το οποίο ξεκίνησε τις δραστηριότητές του το 1965. Τις επόμενες δεκαετίες νέες εγκαταστάσεις συνδέθηκαν απευθείας με τον άξονα, μεταξύ των οποίων ο ΑΗΣ Αγίου Δημητρίου το 1984 και ο ΑΗΣ Αμυνταίου το 1989, ενώ νέες διακλαδώσεις δημιουργούνταν ανά περιόδος ανάλογα με την επέκταση του πεδίου εξόρυξης λιγνίτη στην περιοχή. Επιπλέον, την εποχή εκείνη, οι επιβατικές μεταφορές συνεχίστηκαν χωρίς προβλήματα από την υψηλή εμπορική κίνηση του άξονα, με απευθείας δρομολόγια προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και με τοπικά προς τη Φλώρινα και την Έδεσσα, ενώ η γραμμή εξυπηρετούσε και την μεταφορά ζαχαρότευτλων προς το εργοστάσιο της ΕΒΖ στο Πλατύ.

 Αναβάθμιση και συντήρηση γραμμής (2007) 
Στις αρχές του 2000, μετά από σχεδόν 50 χρόνια λειτουργίας, ο ΟΣΕ αποφάσισε την αναστολή λειτουργίας της γραμμής με σκοπό την διεξαγωγή εκτεταμένων εργασιών συντήρησης αλλά και αναβάθμισης, με σκοπό την πύκνωση των δρομολογίων και την ελαχιστοποίηση του χρόνου διαδρομής των αμαξοστοιχίων. Οι πρώτες εργασίες ξεκίνησαν το 2003 και εκτελέστηκαν ταυτόχρονα με την αναβάθμιση και του κεντρικού άξονα από την Έδεσσα έως τη Φλώρινα, όπου αντικαταστάθηκαν οι στρωτήρες και οι σιδηροτροχιές, τοποθετήθηκαν νέα ψαλίδια στους κεντρικούς σταθμούς, ενώ εγκαταστάθηκαν νέες ΑΣΙΔ με σκοπό την πρόληψη ατυχημάτων.

Μετά από τρία χρόνια εργασιών, στις 19 Ιανουαρίου του 2007 εγκαινιάστηκε η αναβαθμισμένη γραμμή, ενώ μόλις μια μέρα αργότερα ξεκίνησε και η εμπορική της λειτουργία με τρία ζεύγη ημερησίως τα οποία ακολουθούσαν το σύστημα συρμών σε ζεύξη μέχρι το Αμύνταιο. Με τον τρόπο αυτό, η γραμμή υποδέχτηκε και πάλι επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια, τα οποία συνέδεσαν και πάλι την Δυτική Μακεδονία με τον κεντρικό άξονα.

 Διακοπή επιβατικού έργου (2010) 
Στα πρώτα χρόνια της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της ελληνικής κρίσης χρέους, τα ελλείμματα του ΟΣΕ και της θυγατρικής του ΤΡΑΙΝΟΣΕ, άρχισαν να εκφεύγουν της βιωσιμότητάς τους, με αποτέλεσμα την περικοπή δαπανών από την κεντρική ηγεσία, η οποία μεταφράστηκε με την μείωση δρομολογίων, ελλιπούς συντήρησης συρμών που οδηγούσαν σε καθυστερήσεις, καθώς και με την αναστολή λειτουργίας σταθμών, μειώνοντας έτσι την χωρητικότητα του δικτύου. Σε ό,τι αφορά την επιβατική λειτουργία της γραμμής Αμυνταίου - Κοζάνης, αυτή διεκόπη οριστικά το 2010, ενώ ήδη ορισμένα δρομολόγια εκτελούνταν με την επιχορήγηση της ΔΕΗ, ωστόσο η χαμηλή επιβατική κίνηση και μείωση των δρομολογίων κατέστησαν αναπόφευκτη την αναστολή λειτουργίας του άξονα.

 Αποκοπή τμήματος ΑΕΒΑΛ - Ποντοκώμης (2014) 
Για αρκετά έτη, μετά την αναστολή των επιβατικών δρομολογίων, η εμπορική λειτουργία της γραμμής εξακολουθούσε να υφίσταται έστω και υποτυπώδης, συνεχίζοντας να υποστηρίζει την μεταφορά πρώτων υλών και λιγνίτη από και προς τις εγκατάστασεις της ΔΕΗ. Παρ'ολ'αυτά, οι πιέσεις της ΔΕΗ για την επέκταση του πεδίου εξόρυξης λιγνίτη, οδήγησε το 2014 στην αποκοπή του άξονα στο τμήμα ΑΕΒΑΛ - Ποντοκώμη, γεγονός το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την ολοκληρωτική αποδόμηση της υποδομής και της επιδομής της γραμμής, καθώς και της κατεδάφισης των εγκαταστάσεων του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κομάνου. Την εποχή εκείνη, ο ΟΣΕ ήρθε σε συμφωνία με τη ΔΕΗ, για την ανάληψη του κόστους μελέτης και κατασκευής νέας παραλλαγής από την τελευταία, ώστε σύντομα η γραμμή να αποκαθιστόταν στο σύνολό της και να επανεκκινούσε σε πρώτο στάδιο τουλάχιστον το εμπορικό της έργο.

 Αποκατάσταση σιδηροδρομικής γραμμής (2028) 
Από το 2014 έως και σήμερα, οι κινήσεις και οι σχεδιασμοί για την αποκατάσταση του άξονα παρέμεναν στάσιμοι για γραφειοκρατικούς και οικονομικούς λόγους, ενώ με την πάροδο του χρόνου, το μεγαλύτερο κομμάτι των εγκαταστάσεων των σταθμών και των γραμμών περιήλθε σε παρακμή, ενώ παρατηρήθηκαν αρκετές ζημιές στο σύνολο των ακινήτων του ΟΣΕ. Στο πλαίσιο αυτό, τα τελευταία έτη, υπογράφτηκε σύμβαση για την δημιουργία τούνελ σε μεγάλο τμήμα της γραμμής που διαπερνάει τον αστικό ιστό της Κοζάνης, ώστε η βυθισμένη πλέον γραμμή να καταστεί τεχνητά υπόγεια και να δημιουργηθούν δημόσιοι χώροι πρασίνου στο τμήμα που θα βρίσκεται στο ύψος του εδάφους. Παράλληλα, το 2025 εκκίνησαν οι διαδικασίες κατάρτισης μελετών και κατασκευής της νέας παραλλαγής που θα αντικαταστήσει το τμήμα ΑΕΒΑΛ - Ποντοκώμη και θα αποκαταστήσει την σύνδεση της Κοζάνης με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

 Δίκτυο γραμμής 

 Υποδομή 

Το δίκτυο της γραμμής αποτελείται από έναν μονό σιδηροδρομικό άξονα 59,4χλμ. ο οποίος ενώνει το Αμύνταιο με την Κοζάνη και ενδιάμεσους σταθμούς. Αναλυτικότερα, ο άξονας με αφετηρία το Αμύνταιο συνδέει σε πρώτο στάδιο τον οικισμό της Λακκιάς, στην οποία κατασκευάστηκε αυτοτελής σιδηροδρομικός σταθμός, ο οποίος αποτελούταν τόσο από το μεταγενέστερο κτίσμα επιβατών, όσο και από το προγενέστερο κεντρικό κτήριο, ενώ στο συγκεκριμένο σημείο εκτείνεται παρακαμπτήριος γραμμή η οποία συνδέει τον ΑΗΣ Αμυνταίου με το δίκτυο.

Στη συνέχεια ο άξονας εκτείνεται μέχρι το σιδηροδρομικό συγκρότημα του Φιλώτα και συνεχίζει μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό Πεντάβρυσου, ο οποίος υποστηρίζεται σήμερα από την αντίστοιχη σιδηροδρομική στάση, η οποία αντικατέστησε το κατεδαφισμένο συγκρότημα του ομώνυμου σιδηροδρομικού σταθμού. Στο σημείο αυτό, η χάραξη της γραμμής εκτεινόταν κατά μήκος της Εορδαίας και συνέδεε την Πτολεμαϊδα, της οποίας το σιδηροδρομικό συγκρότημα διέθετε πλούσια γραμμολογία, ενώ εντός του πεδίου του είχε κατασκευαστεί ιδιωτική παρακαμπτήριος γραμμή σε μορφή τριγώνου.

Στο σημείο αυτό, η γραμμή συνέχιζε να εκτείνεται νότια, διαπερνώντας με ανισόπεδη σήραγγα τον κάθετο άξονα Α27 και πλέον εισέρχεται εντός του πεδίου εξόρυξης λιγνίτη της ΔΕΗ, συνδέοντας έτσι τον εμπορικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αζώτου με το υπόλοιπο δίκτυο, όπου και στον οποίος κατασκευάστηκε το 1965 παρακαμπτήριος γραμμή προς το εργοστάσιο λιπασμάτων της ΑΕΒΑΛ. Από το 2015, η γραμμή ανάμεσα στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αζώτου και τον αντίστοιχο της Ποντοκώμης παραμένει αποκομμένη λόγω της επέκτασης των λιγνιτικών εξορύξεων, οι οποίες οδήγησαν στην αποξήλωση αρκετών χιλιομέτρων σιδηροδρομικής γραμμής, μεταξύ των οποίων και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κομάνου, ο οποίος διέθετε μια αρκετά εκτεταμένη γραμμολογία, καθώς και ένα τρίγωνο εξυπηρετώντας έτσι την παλινδρόμηση μηχανών έλξης. Στο πλαίσιο αυτό, το σιδηροδρομικό συγκρότημα του Κομάνου διέθετε παρακαμπτήριο γραμμή η οποία εξυπηρετούσε την μεταφορά λιγνίτη από το ορυχείο της Μαυροπηγής, ενώ απέληγε στον ΑΗΣ Πτολεμαϊδος.

Η αποκοπή της σιδηροδρομικής γραμμής ολοκληρωνόταν μόλις λίγα μέτρα πριν τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Ποντοκώμης, μέσω του οποίου η σιδηροδρομική γραμμή εκτεινόταν μέχρι το Μαυροδένδρι, στο οποίο υφίσταται το ομώνυμο σιδηροδρομικό συγκρότημα. Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Μαυροδενδρίου διαθέτει δύο παρακαμπτήριες γραμμές, εκ των οποίων η μία συνδέει σιδηροδρομικά τον ΑΗΣ Αγίου Δημητρίου και η άλλη τον ΑΗΣ Καρδιάς. Ο άξονας στη συνέχεια συνέχιζε διαπερνώντας με ανισόπεδη γέφυρα την Εγνατία Οδό και συνέχιζε μέχρι το Σιδηροδρομικό Σταθμό Δρεπάνου, μέχρι να ολοκληρώσει την χάραξή του στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Κοζάνης, μέσω βυθισμένης διέλευσης από τον αστικό ιστό της Κοζάνης

 Σηματοδότηση 
Η σιδηροδρομική γραμμή Αμυνταίου - Κοζάνης είχε εγκατεστημένο το παραδοσιακό σύστημα μηχανικής σηματοδότησης μέσω σημαφόρων γερμανικής παραλλαγής, οι οποίοι βρισκόντουσαν τοποθετημένοι σε εύλογη απόσταση από την είσοδο στον σταθμό και ενημέρωναν τους οδηγούς των αμαξοστοιχιών για την ύπαρξη ή μη άλλου συρμού εντός του σταθμού. Το συγκεκριμένο σύστημα αποτελούταν από την ύπαρξη ενός προσήματος ορισμένα εκατοντάδες μέτρα από τα όρια του σταθμού, καθώς και από την ύπαρξη στύλων σημαφόρων, ενώ η έξοδος από τον σταθμό πραγματοποιούταν μέσω ανθρώπινης εντολής. Την σημερινή εποχή, το συγκεκριμένο σύστημα σηματοδότησης έχει τεθεί εκτός λειτουργίας για αρκετές δεκαετίες, ενώ μέχρι πρότινος η κυκλοφορία εκτελούταν μέσω προφορικής επικοινωνίας των μηχανοδηγών με τους σταθμάρχες των εν λειτουργία σταθμών επί του άξονα.

Φωτογραφίες

 Παραπομπές 

Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στη Δυτική Μακεδονία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές κανονικού εύρους στην Ελλάδα
Κατηγορία:Περιφερειακή ενότητα Φλώρινας
Κατηγορία:Περιφερειακή ενότητα Κοζάνης