Φέρντιναντ Πόρσε

Ο Φέρντιναντ Πόρσε, (1875-1951) αποτέλεσε για το αυτοκίνητο και την εξέλιξη του στην Γερμανία από τους σημαντικότερους μηχανολόγους σχεδιαστές μηχανικούς, ισάξια μεγαλοφυΐα σε θέματα "τέχνης" Hans Lenk & Simon Moser, (εκδότες) Techne Technik Technologie, (Platons Begriff der Techne) σελίδες 44-52, UTB Verlag Pullach bei München 1973, ISBN 3794026225 και "τεχνολογίας",όπως προηγουμένως, σελίδες 152-172 δίπλα στους Καρλ Μπεντς, Γκότλιμπ Ντάιμλερ και Βίλχελμ Μάιμπαχ.Περιοδικό OLDTIMER MARKT 10/2020, Mainz 2020, σελίδες 16-55 Από τις πιό ουσιαστικές εργασίες του Ferdinand Porsche, είναι η συνδρομή του 

στη δημιουργία της Austro Daimler 6-17 / ADV, (1921-28)

στην σειρά Austro Daimler ADM I-III, (1923-28)

στην σειρά Mercedes Modell K, (1924–29)

στην σειρά Mercedes-Benz Typ S, (1926–33)

όπως και στις 3 σειρές οχημάτων επιδόσεων Grand-Prix, (1934-39) της Auto-Union

Το Σκαθάρι (αυτοκίνητο) της Volkswagen, είναι απαράμιλλο δείγμα της εργασίας του γραφείου μελετών Porsche GmbH που ίδρυσε ο ίδιος σαν ελεύθερος επαγγελματίας, και λίγο πριν τον θάνατο του, -με τον γιο του Ferry στο πλευρό του- στην εταιρεία κατασκευής των γνωστών επώνυμων αυτοκινήτων επιδόσεων, Porsche KG στην Στουτγκάρδη.Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing Verlag Bielefeld 2011, σελίδες 32-39, ISBN 9783768831475

Ιστορικά δεδομένα

 Τα πρώτα του 55 χρόνια 
Ο Φέρντιναντ Πόρσε, γεννήθηκε στην πόλη Maffersdorf ή Λίμπερετς της Βοημίας στις 03.09.1875, και απεβίωσε στις 30.01.1951 στη Στουτγάρδη. Ήταν μόνο μηχανικός -έτσι έλεγε το 1930 ο ίδιος, σαν ιδρυτής του περίφημου γραφείου μελετών "Porsche GmbH" στη Στουτγάρδη.

Ο Ferdinand Porsche, γιός σιδηρουργού, είχε την φήμη, ότι ήταν ένα "αγύριστο κεφάλι", επίμονος και διορατικός, λάτρης της "τέχνης και τεχνολογίας", κάτι που τον βοήθησε στο να γίνει μια μεγαλοφυΐα. 

Ένας άνθρωπος που σπάνια πήγαινε θέατρο, αλλα τον ενθουσίαζε υπέρμετρα ο κινηματογράφος.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 38, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Από τα νεανικά του χρόνια ο Ferdinand Porsche υπεραγαπούσε τις μοντέρνες διεργασίες βελτίωσης της ζωής του ανθρώπου, πράγμα που τον οδήγησε σε συχνές προστριβές με τον πατέρα του. 

Έτσι, 18χρονος πλέον φεύγει για την Βιέννη και ξεκινά την σταδιοδρομία του στην εταιρεία κατασκευής ηλεκτροκινητήρων Béla Egger & Co. Σε ηλικία 22 χρονών αναλαμβάνει το τμήμα μελετών, (Leiter der Versuchsabteilung) και συμμετέχει στην κατασκευή του ηλεκτρικού οχήματος της Egger-Lohner, (1897) δημιουργώντας ηλεκτροκινητήρες πλημνών, που είχαν άμεση κίνηση στον άξονα του τροχού.

Από το 1898 ασχολήθηκε με την ερευνά και εξέλιξη τους στην εταιρεία "Jakob Lohner & Co", όπου και δημιούργησε το πρώτο του αυτοκίνητο, το „Lohner-Porsche“, ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, -με τους 2 ηλεκτροκινητήρες μέσα στους εμπρόσθιους τροχούς, εντυπωσιάζοντας τους πάντες στην Παγκόσμια έκθεση του Παρισιού το 1900 (Exposition de Paris 1900)Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 16-24, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Σπούδασε στο TU Wien, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Βιέννης, και μετά την εργασία του στο εργοστάσιο της Bella Eger εκεί στη Βιέννη,"Sensations-Fund: Der erste Porche [....Elektroauto P1...]". auto motor und sport, Motor Presse Verlag Stuttgart, σελίδα 135, Τεύχος 04/2014. και την εταιρεία "Jakob Lohner & Co", συνέχισε από το 1906 την έρευνα των ηλεκτροκινητήρων στην Austro-Daimler / DMG, (Daimler-Motoren-Gesellschaft, Wiener Neustadt) όπου δημιούργησε λίγα χρόνια αργότερα το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο. (1914). 

Σαν διάδοχος του Paul Daimler, εργάστηκε επίμονα στην μετεξέλιξη οχημάτων, κινητήρων αεροσκαφών και αυτοκινήτων επιδόσεων.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 22-23, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Το 1910 ο τριανταπεντάχρονος Ferdinand Porsche κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», έναν αγώνα αξιοπιστίας 2200 km, με ένα Austro-Daimler που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος,Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 25-33, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Το 1917 ανέλαβε την θέση του γενικού διευθυντού (Generaldirektor) της DMG και του απονεμήθηκε το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, (Doctor honoris causa, Dr. h. c.) από το TU Wien, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Βιέννης.Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελίδες 75-77, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484 

Η επαγγελματική εξέλιξη του Ferdinand Porsche για το διάστημα που ακολουθεί, παρουσιάζει κάποιες ιδιαιτερότητες και διακυμάνσεις για τις οποίες ευθύνονται οι δομές της εργασίας του.

Για την καλύτερη κατανόηση αυτής της κατάστασης παρατίθενται σε λίγες γραμμές oi συνθήκες που την πλαισιώνουν.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 20-21, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Η αυστριακή Daimler-Motoren-Gesellschaft, (Wiener Neustadt) ιδρύθηκε το 1899 σαν θυγατρική της γερμανικής Daimler-Motoren-Gesellschaft, (Cannstatt/Untertürkheim) στην Στουτγάρδη.  Από το 1902 μέχρι 1907 την πρωτοκαθεδρία στις εγκαταστάσεις της Wiener Neustadt, είχε ο Paul Daimler, γιός του Γκότλιμπ Ντάιμλερ. Εκείνη την εποχή, η εταιρεία απασχολούσε περίπου 700 εργάτες και 80 υπάλλήλους, εκτός από κινητήρες αεροσκαφών κατασκεύαζε και αυτοκίνητα επιδόσεων.

Το 1909 σηματοδοτείτε ο διαχωρισμός γερμανικών και αυστριακών εργοστασίων της Daimler. Το 1910, ιδρύθηκε η Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft m.b.H. Στον αγώνα Prinz Heinrich, (1910) τις τρεις πρώτες θέσεις κατέλαβαν αυτοκίνητα της εταιρείας.

Κατά την παραμονή του Ferdinand Porsche στο προάστιο της Βιέννης Wiener Neustadt δημιουργούνται δύο σειρές άκρως επιτυχημένων οχημάτων της Austro Daimler, η  6-17 / ADV, (1921-28) και η ADM I-III. (1923-28) Στα πλαίσια της διεθνούς οικονομικής κρίσης, η Austro-Daimler συγχωνεύθηκε το 1928 με την Puch-Werke και την Österreichische Flugzeugfabrik AG για να σχηματίσουν την Austro-Daimler-Puchwerke AG.

Το 1934 συγχωνεύτηκε με την εταιρεία Steyr για να σχηματιστεί η Steyr Daimler Puch AG. Αποτέλεσμα της συγχώνευσης, είναι η μεταφορά της παραγωγής αυτοκινήτων στην Steyr, και λουκέτο στις εγκαταστάσεις της Austro-Daimler, στο προάστιο της Βιέννης Wiener Neustadt.Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελίδες 74-80, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484

Το 1923, μετά τη δημιουργία του αυτοκινήτου επιδόσεων Austro Daimler ADS R, Sascha, και 17 χρόνια εξαίσιας προσφοράς στην Wiener Neustadt, ο Ferdinand Porsche εγκαταλείπει την Βιέννη, καθότι το διοικητικό συμβούλιο ελάττωσε τα διαθέσιμα κεφάλαια για το τμήμα μελετών των αυτοκινήτων επιδόσεων.



Στην Daimler-Motoren-Gesellschaft στο προάστιο Untertürkheim της Στουτγάρδης αναλαμβάνει το τμήμα μελετών της Mercedes, (Leiter der Konstruktionsabteilung) και μια επίλεκτη θέση στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας. (Vorstandsmitglied)  https://de.wikipedia.org/wiki/Daimler-Motoren-Gesellschafthttps://en.wikipedia.org/wiki/Daimler_Motoren_Gesellschaft Εκείνη την εποχή η Mercedes κατασκεύαζε ποιοτικά αυτοκίνητα με DOHC https://de.wikipedia.org/wiki/DOHC-Ventilsteuerung τετρακύλινδρους, αλλά και OHC εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες, όπως στο 28/95 PS, (7.250 ccm, 95 PS, 1800 kg, 120 km/h) που προοριζόταν για πελάτες με ανάλογη οικονομική ευχέρεια.

Προκάτοχος του Ferdinand Porsche  στην Mercedes ήταν ο γιός του ιδρυτή της εταιρείας, Paul Daimler, ο οποίος μετά από σύγκρουση με το συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας, κατέφυγε στην αντίπαλη Horch https://de.wikipedia.org/wiki/Horchhttps://en.wikipedia.org/wiki/Horch (Zwickau) όπου και κατάφερε να υλοποίηση τα σχέδια του για την κατασκευή ενός ποιοτικού αυτοκινήτου (premium class) με οκτακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, του Horch 8. (1928-35) Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες  160-174 και  210-229, ISBN 978-3879435197‏

Το 1924 το TU Stuttgart, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Στουτγάρδης, του απένειμε στον Ferdinand Porsche το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, για την δημιουργία του διθέσιου Sascha, ενώ εργάσθηκε εντατικά για την τελειοποίηση της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) και Mercedes-Benz Typ S. (1927–33) Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελίδες 252-256, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484 Το 1921 χρησιμοποιήθηκε στην Mercedes για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο ένας υπερσυμπιεστής Roots.https://en.wikipedia.org/wiki/Roots_blowerhttps://de.wikipedia.org/wiki/Roots-Gebl%C3%A4se

Μια εξελιγμένη μορφή αυτής της δυνατότητας τοποθέτησε ο Ferdinand Porsche το 1924 στην Mercedes Modell K, αυξάνοντας την ισχύ της κατά 40 %, από 100 σε 140 PS. (6.240 ccm, 100/140 PS, 2300 kg, 120 km/h) Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες  214-215, ISBN 978-3879435197‏

Η σειρά Mercedes-Benz Typ S, (1927–33) ήταν ίσως η πιο αξιόλογη δημιουργία του Ferdinand Porsche στο διάστημα της παραμονής του στην Στουτγάρδη. Κατασκευάστηκε συνολικά σε 374 οχήματα, σε 7 διαφορετικές εκδόσεις κινητήρα, όλες με υπερσυμπιεστή Roots:
 Mercedes-Benz Typ S, 26/120/180 PS, (1926–27)

 Mercedes-Benz Typ S, 26/170/225 PS (1928–30)

 Mercedes-Benz Typ SS, 27/160/200 PS (1928–30)

 Mercedes-Benz Typ SS, 27/170/225 PS (1928–34)

 Mercedes-Benz Typ SSK, 27/170/225 PS (1928–32)

 Mercedes-Benz Typ SSK, 27/180/250 PS (1929–30)

 Mercedes-Benz Typ SSKL, 27/240/300 PS (1929–32)

Στην έκδοση Typ S (1926–27) είχε πρωτοφανείς επιδόσεις, (6.800 ccm, 120/180 PS, 1900 kg, 180 km/h) και σαν αυτοκίνητο επιδόσεων ανυπέρβλητες, (7.065 ccm, 240/300 PS, 1500 kg, 235 km/h) Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες  226-229, ISBN 978-3879435197

Με τη συγχώνευση όμως των δύο εταιριών (Mercedes & Benz) σε μία (Mercedes-Benz) το 1926, η θέση του στην ιεραρχία αλλάζει δυσμενώς, και έτσι φεύγει το 1930 από την Στουτγάρδη για ένα σύντομο διάστημα στην Steyr. Ο Ferdinand Porsche θα επιστρέψει πίσω στην Στουτγάρδη τη ίδια χρονιά.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 34-59, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

 Το γραφείο μελετών στην Kronenstrasse 24 
Ο Porsche λοιπόν έγινε ελεύθερος επαγγελματίας, και ανοίγει το γραφείο μελετών, (01.12.1930) με τίτλο «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH» και έδρα την Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη, σε προνομιακή θέση, περίπου 250 μέτρα απο τον κεντρικο σιδηροδρομικό σταθμό. (Hauptbahnhof Stuttgart).

Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας & οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger και το άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό του, είχε συνολικά από το 1931 δέκα επίλεκτους συνεργάτες. Εκτός από τον γιο του Ferry, η ομάδα περιλάμβανε τους Karl Rabe, σαν αρχιμηχανικό, (Oberingenieur) Josef Kales, μηχανικό ειδικευμένο στους κινητήρες, (Motorenspezialist) Karl Fröhlich, μηχανικό ειδικευμένο στα κιβώτια ταχυτήτων (Getriebefachmann) και Josef Zahradnik, μηχανικό ειδικευμένο σε αναρτήσεις και άξονες. (Spezialist für Achskonstruktionen)

Από το 1931, το γραφείο συμπληρώθηκε με τρεις ακόμη υπαλλήλους, τους Erwin Komenda, μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό αυτοκινήτων, (Automobilgestalter) Josef Mickl, μηχανικό ειδικευμένο στην αεροδυναμική (Aerodynamikspezialist) και Franz Xaver Reimspieß, μηχανολόγο μηχανικό. (Motoreningenieur) Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 58-63, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Λίγο πρίν το KdF-Wagen ο Ferdinand Porsche ασχολήθηκε στην μελέτη Porsche Typ 32, με το θέμα της ανάρτησης με ράβδους στρέψεως. (Drehstab Federung) Με τις έρευνες και τα πειράματα του γραφείου μελετών οι ράβδοι στρέψεως είχαν φτάσει σε ένα ικανοποιητικό σημείο εξέλιξης, ώστε να χρησιμοποιηθούν για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο. Ο Richard von Frankenberg αναφέρει σχετικά, "... και τίποτε άλλο να μην είχε προσφέρει ο Ferdinand Porsche, μόνο για την δημιουργία της ανάρτησης με ράβδους στρέψεως, είναι αρκετό να μπεί το ονομά του στο βιβλίο της Ιστορίας του αυτοκινήτου." Η επαρκή προστασία τους με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και πατέντες έφερε στο γραφείο μελετών σημαντικά οικονομικά οφέλη, που εξασφάλισαν την παραπέρα λειτουργία του. Ανάμεσα στις αυτοκινητοβιομηχανίες που χρησιμοποίησαν αναρτήσεις με ράβδους στρέψεως ήταν, η ALFA ROMEO, η CITROEN, η MORRIS, και η VOLVO.όπως προηγουμένως, σελίδα 72, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Η προοπτική κατασκευής ενός δικτύου δρόμων κίνησης αυτοκινήτων με υψηλές ταχύτητες, είναι μια ιδέα που ξεκίνησε από τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες Ηνωμένες Πολιτείες, και έφθασε στην Ευρώπη. Οι αυτοκινητόδρομοι, στην Γερμανία γνωστοί ως autobahn,  στην Ιταλία ως autostrada έφεραν το επιβατικό αυτοκίνητο της εποχής του μεσοπολέμου πιο κοντά στην ιδέα της αεροδυναμικής.

"Τα λεγόμενα αεροδυναμικά αυτοκίνητα", είχαν εμπρός ένα κάθετο ψυγείο, ενώ το πίσω μέρος του οχήματος, κατέβαινε -σαν ουρά ομαλά με ένα αισθητικά απαλό σβήσιμο. Αυτή τη σχεδιαστική λογική ακολούθησε, εν μέρει το γραφείο μελετών και στις τρεις πρώτες εργασίες που του ανατέθηκαν, το 1929-30, 
 με το Porsche Typ 7, για την Wanderer-Werke, (Chemnitz),

 το 1931 με το Porsche Typ 12, για την Zündapp, (Nürnberg & München) και

 το 1934 με το Porsche Typ 32, για την NSU, (Neckarsulm) το προ-KdF-Wagen.όπως προηγουμένως, σελίδα 63

Το Porsche Typ 7 δεν πέρασε το ίδιο στην παραγωγή, αλλά οι σχεδιασμένοι από τον Ferdinand Porsche κινητήρες του. Οι προηγμένοι εξακύλινδροι κινητήρες που τοποθετήθηκαν στα Wanderer W 17/W 21,  (1690 cm³, 35 PS, 95 km/h) και W 20/W 22, (1950 cm³, 40 PS, 95 km/h) είχαν στροφαλοφόρους με 7 έδρανα βάσεως.Περιοδικό OLDTIMER MARKT 12/2024, Mainz 2024, σελίδες 60-66 Συγκριτικά, το Σκαθάρι είχε κινητήρες, με στροφαλοφόρο που είχε 4 έδρανα βάσεως, όπως η Porsche 356, (1950-65) ενώ η εξακύλινδρη 911 έχει από το 1964 κινητήρες με 8 έδρανα βάσεως.Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 374-397, ISBN 3613041022 Τα έδρανα βάσεως του στροφαλοφόρου, μειώνουν φθορές διασφαλίζοντας ήρεμη και μακρόβια λειτουργία του κινητήρα.

Το "Porsche Typ 8", ήταν ένα οκτακύλινδρο πρωτότυπο για την Wanderer, που χρησιμοποιούσε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche για τις καθημερινές μετακινήσεις του.όπως προηγουμένως, σελίδες 62-63

 Αυτοκίνητα επιδόσεων 
Το 1910 ο Ferdinand Porsche κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», έναν αγώνα 2200 χιλιομέτρων, (Berlin-Kassel-Straßburg-Homburg v. d. H.) με ένα αυτοκίνητο επιδόσεων που κατασκεύασε και οδήγησε ο ίδιος.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 33, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
Ο νικητής, το Austro-Daimler Typ 22/80 HP είχε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα με εκκεντροφόρο επικεφαλής, (5715 ccm, 95 PS, περίπου 130 km/h) κάτι σπάνιο για τη εποχή, με την εκπληκτική τιμή απόδοσης, 15 PS ανά λίτρο.Bernhard Angerer, Autos mit Geschichte, technisches Museum Wien, Heel 2008, σελίδες 26-33, ISBN 9783868520620

Το 1921, ο Ferdinand Porsche δούλευε ακόμη στην Wiener Neustadt, όταν 46-χρονος πλέον, σχεδίασε ένα τετρακύλινδρο αυτοκίνητο επιδόσεων, το Austro Daimler ADS R Sascha, (1089 cm³, 45-50 PS, 598 kg, περίπου 140 km/h) το οποίο διέπρεψε λίγο αργότερα στο Targa Florio του 1922. Από τα τρία Sascha που συμμετείχαν, ένα κατέλαβε την πρώτη, ένα άλλο την τρίτη θέση. Παρόλη την επιτυχία, οι διαφορές του Ferdinand Porsche με τους προϊσταμένους του είναι ανυπέρβλητες. Η Austro Daimler κατασκευάζει εξακύλινδρα οχήματα, και θέλει να παραμείνει στην αγορά του μεγάλου και αντιπροσωπευτικού αυτοκινήτου υπερπολυτελείας, ανάλογο της οικονομικής κατάστασης των πελατών της.όπως προηγουμένως, σελίδες 46-49 & 54-57 Το ενδιαφέρον όμως του Ferdinand Porsche είναι το μικρό, ελαφρύ, τετρακύλινδρο όχημα επιδόσεων. Έτσι εγκαταλείπει το 1923 την Βιέννη για να αναλάβει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes, (Leiter der Konstruktionsabteilung) και μια θέση στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας. (Vorstandsmitglied) Το 1924 το TU Stuttgart, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Στουτγάρδης, του απένειμε το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, για τη δημιουργία του διθέσιου Sascha.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 38-42, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Στη Στουτγάρδη ο Ferdinand Porsche άρχισε από τον Απρίλιο του 1923 να εργάζεται για την τελειοποίηση της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) το όχημα πολυτελείας της Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, (Μercedes 24/100/140 HP) η οποία είχε έναν εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, (6240 cm³, 100-140 PS, 2000–2500 kg, 115–120 km/h) με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, (OHC) και επισυναπτόμενο υπερσυμπιεστή.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 52-57, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972 Από το 1928 ο ατμοσφαιρικός κινητήρας της Typ 630 απέδιδε 110 PS, και με τον υπερσυμπιεστή Roots 160 PS.  Η Mercedes-Benz Typ S (W 06) είναι ένα όχημα επιδόσεων με εξακύλινδρο κινητήρα και επισυναπτόμενο υπερσυμπιεστή, (6789 cm³, 120/180 PS, 2100 kg, 170–180 km/h) που σύντομα διατέθηκε και με ισχυρότερους κινητήρες στις εκδόσεις Typ SS, Typ SSK και Typ SSKL. (7065 cm³, 140-300 PS, 1750 kg, 180–235 km/h)  Günter Engelen, Mercedes-Benz enn-und Sportwagen seit 1894, Motorbuch Verlag Stuttgart 2011, σελίδες 118-140, ISBN 978-3613032064‏  Συνολικά, κατασκευάστηκαν λιγότερα από 400 οχήματα της σειράς W 06, απο τα οποία μόνον 33 του Typ SSK και Typ SSKL, με 240 / 300 PS.

Όταν το 1929-30 ο Ferdinand Porsche ξεκίνησε τη συνεργασία του με τη Wanderer, έγιναν κάποιες σκέψεις για ένα όχημα επιδόσεων με οκτακύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Το οκτακύλινδρο Wanderer θα είχε 3.500 κυβικά και υπερσυμπιεστή Roots. Παράλληλα σχεδιάσθηκε ένα μονοθέσιο με κινητήρα V 16 τοποθετημένο στο κέντρο. Εκτός από το μονοθέσιο έγιναν σκέψεις και για "ένα σπορ τριθέσιο", με τη θέση του οδηγού στο κέντρο, και τους επιβάτες αριστερά - δεξιά, ελαφρά πίσω του οδηγού, με τον ίδιο V 16 κινητήρα, τοποθετημένο στο κέντρο.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 82, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972 Μια ιδέα που δεν πέρασε στην πράξη από τον ίδιο τον Ferdinand Porsche, υλοποιήθηκε όμως χρόνια αργότερα (1993) με την McLaren F1, και έναν V 12 κινητήρα της BMW τοποθετημένο στο κέντρο.

Το 1932 η Audi και DKW, Horch και Wanderer δημιουργούν την εταιρεία Auto Union AG, με έδρα την πόλη Chemnitz της Σαξονίας. Η Auto Union ήταν η πρώτη γερμανική κρατική εταιρεία αυτοκινήτων, το λογότυπο της με τους πλεγμένους δακτυλίους συμβόλιζε την αρμονική συγχώνευση των 4 σημάτων των εταιριών, οι οποίες ωστόσο παρέμειναν ανεξάρτητες.Jan P. Norbye, Complete History Of The German Car: 1886 to the present Portland House, New York 1987, σελίδες 67-83, ISBN 0517641801 Μόνο οι 4 σειρές οχημάτων επιδόσεων, που σχεδίασε ο Ferdinand Porsche μεταξύ 1934 και 1939, έφεραν το όνομα "Auto Union".

Στην αεροδυναμική του αμαξώματος του Auto Union Typ B υπήρξε η καθοριστική συνδρομή βελτίωσης του ειδικού σε θέματα αεροδυναμικής βιεννέζου Paul Jaray. Το επόμενο μονοθέσιο, το Typ C, είχε έναν αεροδυναμικό συντελεστή Cw-Wert στα 0,237 Wolfgang Scheppe, Paul Jaray - Die Vernunft der Stromlinie, 1. Auflage, Kunsthaus Dahlem, Berlin 2023, σελίδες 14-15, ISBN 9783982468525

Στα τέλη του 1932 μέχρι τον Οκτώβριο του 1934, το γραφείο μελετών προετοιμάζει ένα αυτοκίνητο επιδόσεων σύμφωνα με τη φόρμουλα των 750 kg. Το βάρος του αυτοκινήτου χωρίς οδηγό, καύσιμα, λάδια, νερό και ελαστικά δεν έπρεπε να ξεπερνά τα 750 kg. Ο Ferdinand Porsche έπεσε με τα μούτρα στη δουλεία χωρίς να του έχει αυτή ανατεθεί επίσημα από τον κατασκευαστή, το γραφείο μελετών ίδρυσε για τον λόγο αυτό μία ανεξάρτητη εταιρεία, με σκοπό τον σχεδιασμό και την κατασκευή, μέχρι την επιχειρησιακή ετοιμότητα και τη συμμετοχή σε αγώνες. Ένα από τα βασικά σημεία για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου επιδόσεων σε Grand-Prix ήταν ο πανίσχυρος κινητήρας του, ένας δεκαεξακύλινδρος V 16 με 4.358 cm³ με υπερσυμπιεστή Roots.

Τον Μάρτιο του 1933 ο Karl Rabe και ο Josef Kales ανέλαβαν την διαδικασία υλοποίησης του κινητήρα, ενώ ο Rabe ήταν και υπεύθυνος για το σασί. Οι πρώτες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στο Nürburgring, στο AVUS του Βερολίνου και στο Autodromo Nazionale Monza, με 280 km/h.

 Αρχικά ο V 16 είχε 4.358 cm³ κε 295 PS, (Typ Α).

 Το 1935 ο κυβισμός έγινε 4956 cm³ με 373 PS, (Typ Β)

 το 1936 με 6010 cm³ και 485/520 PS. (Typ C).

Είχαν όλα σασμάν πέντε ταχυτήτων, πίσω από τον οδηγό βρισκόταν ένα ρεζερβουάρ 280 λίτρων, κατά τη διάρκεια των αγώνων, η οδική συμπεριφορά άλλαζε ελάχιστα λόγω του άδειου ρεζερβουάρ, καθώς πάντα το κέντρο βάρους ήταν στη μέση του αυτοκινήτου. Το Auto Union Typ C ήταν ίσως το πιο επιτυχημένο γερμανικό αυτοκίνητο Grand Prix για το 1936. Κέρδισε τρία από τα πέντε Grand Prix, τους μισούς αγώνες σιρκουΐ και όλες τις αναβάσεις.

 το 1938 με 2990 cm³ και 485 PS. (Typ D).

Με το τέλος της φόρμουλας των 750 kg, ο Robert Eberan von Eberhorst ανέλαβε το αγωνιστικό τμήμα της Auto Union, με τον δωδεκακύλινδρο κινητήρα του D-Typ για το 1938/39. 
Ο νέος κινητήρας των 2990 cm³ με 485 PS, κατασκευάστηκε τεχνολογικά όπως ο 16κύλινδρος κινητήρας, είχε όμως τρεις εκκεντροφόρους επικεφαλής, έναν υπερσυμπιεστή Roots, πίσω έναν άξονα De Dion, το βάρος του ήταν 850 kg, και η τελική 340 km/h.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 62-63 και 79-88, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Για τον Σεπτέμβριο του 1939 προαναγγέλθηκε ο αγώνας Berlin-Rom, κατά τα πρότυπα του Liège-Rome-Liège, ο οποίος τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Ο Ferdinand Porsche κατασκεύασε τρία οχήματα συμμετοχής, εγκαινιάζοντας έτσι τις εγκαταστάσεις στο Stuttgart-Zuffenhausen, λίγο μετά την περάτωση του χτισίματος τους. Τα 3 οχήματα επιδόσεων, τα οποία είχαν τον κωδικό VW Typ 60 K 10 / Porsche Typ 64, χρησιμοποίησαν το πλαίσιο του Käfer.όπως προηγουμένως, σελίδα 80 Είχαν ένα επικαθήμενο αμάξωμα από αλουμίνιο κατασκευασμένο με τους κανόνες της αεροδυναμικής, (985–1131 cm³, 35-40 PS, βάρος 525–535 kg, και τελική 145–160 km/h) και cw-Wert στα 0,385.Περιοδικό Motor Klassik, τεύχος 3/1987, σελίδα 38 και Motor Klassik, τεύχος 2/2012, σελίδες 156–161, Motor Presse Stuttgart Ένα από τα τρία είναι σήμερα εκτεθειμένο στο Αμβούργο. (Automuseum Prototyp)

Το 1943 το γραφείο μελετών είχε μεταφέρθηκε από την Στουτγάρδη στο Gmünd της Αυστρίας, (περίπου 150 km νότια του Berchtesgaden) και άρχισε να ασχολείται με τη σχεδίαση του Cisitalia 360, ένα αυτοκίνητο για Grand Prix, που τελικά δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ. Ο Ferdinand Porsche, ο Carlo Abarth, ο  Robert Eberan von Eberhorst και ο Rudolf Hruska, συμμετείχαν σε ένα περίπλοκό εγχείρημα, που παρουσιάσθηκε στο Salone dell'automobile di Torino το 1949. Οι περισσότεροι μηχανικοί είχαν συνεργασθεί πριν το 1940 στην Auto Union στην Γερμανία, και για αυτόν τον λόγο το μοντέλο 360 της ιταλικής Cisitalia, (Τορίνο) ήταν συγγενές με τα αυτοκίνητα επιδόσεων που δημιούργησαν τότε ο Karl Rabe με τον Ferdinand Porsche.Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 109, ISBN 3444102631

Το «Porsche-Cisitalia» ήταν με έναν επίπεδο δωδεκακύλινδρο κινητήρα στο κέντρο ασυναγώνιστο, (1493 cm³, 300 PS, 718 kg, 350 km/h) είχε 4 εκκεντροφόρους επικεφαλής, 2 υπερσυμπιεστές Roots και επισυναπτόμενη τετρακίνηση.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 117-132, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Στην δεκαετία του 1950, ο ιδρυτής της Cisitalia, Piero Dusio, (1899-1975) μετανάστευσε στην Αργεντινή, και πήρε το Porsche-Cisitalia, και εξαρτήματα για ένα δεύτερο μαζί του. Γνωστά σήμερα είναι δύο Cisitalia 360, το ένα στο Μουσείο της Porsche στην Στουτγάρδη, και το δεύτερο στην Donington Grand Prix Exhibition στην Αγγλία.

Το πρώτο αυτοκίνητο με το όνομα Porsche ήταν το πρωτότυπο 356/1, (1948) ένα roadster με σωληνωτό σασί, μεταξόνιο 210 cm, και κινητήρα στο κέντρο. (1131 cm³, 40 PS, 585 kg, 130 km/h) Το 356/1 δημιουργήθηκε από τον γιο του Ferry,  (1909-98) ενώ ο Ferdinand Porsche βρισκόταν ακόμη στην Dijon.

Με την επιστροφή του Ferdinand Porsche στο γραφείο μελετών, ο πατέρας τα "έψαλε" για τα καλά στον γιό του, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στην προκαταρτική σειρά παραγωγής.Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing verlag Bielefeld 2011, σελίδα 33, ISBN 9783768831475

Κατόπιν, τα πρώτα 50 οχήματα μπήκαν στη προκαταρτική σειρά παραγωγής, (vorserie) με κινητήρα πίσω, και αμάξωμα απο αλουμίνιο, φτιαγμένα στο χέρι στο Gmünd της Αυστρίας, όπου ο Ferdinand Porsche βρήκε καταφύγιο μετά το 1947.Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 286-289, ISBN 3444102631

Το 1950 άρχισε η συναρμολόγηση της Porsche 356, (1950-65) στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Stuttgart-Zuffenhausen, ενώ ήδη 500 αμαξώματα περίμεναν στο διπλανό κτήριο, στην εταιρεία κατασκευής αμαξωμάτων Reutter, από την προηγούμενη χρονιά μισοέτοιμα. Το Porsche 356 είναι ένα όχημα που στηρίζεται στην τεχνολογία του VW Käfer, (ανάρτηση-σασμάν-κινητήρας) έχει όμως ένα άλλο πλαίσιο με μεταξόνιο 210 cm, επικαθήμενο αμάξωμα από χάλυβα, και χαμηλή τιμή αεροδυναμικού συντελεστή. (cw-Wert 0,31-0,365)

Στην έκδοση 356 Carrera GTL Abarth, το αμάξωμα ήταν από αλουμίνιο, σχεδιασμένο από τον Franco Scaglione, και κατασκευασμένο από τον Zagato στο Μιλάνο, ο δε κινητήρας του πλησίαζε, τους 130 PS, για 200 km/h. (1963-65) Αναλυτικά δημιουργήθηκαν σε 3 τύπους αμαξώματος, (Coupé/Roadster/Speedster) για τις 3+1 σειρές μετεξέλιξης: από την αρχική σειρά Porsche 356, (1950-55) 7627, από την σειρά 356 Α, (1955-59) 21.045, από την σειρά 356 B, (1959-63) 30.063, και από την τελική σειρά 356 C (1963-65) 16.668 οχήματα.Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 375-379, ISBN 3613041022

 Το Σκαθάρι από το Wolfsburg  
δεξιά|260px|thumb|Το Austin 7 Swallow του 1931
δεξιά|260px|thumb|BMW 3/15 σε μεταπολεμική φωτογραφία
δεξιά|260px|thumb|Porsche Typ 60 (Versuchsserie V3)
δεξιά|260px|thumb|1937, Porsche Typ 60 (Vorserie W 30)
Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε κάν αυτοκίνητο, μόλις ο ένας στους 50 Γερμανούς ήταν ίδιοκτήτης αυτοκινήτου. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία του μεσοπόλεμο δεν έδωσε την προτεραιότητα που της άρμοζε στην ιδέα ενός δίθυρου, τετραθέσιου, μικρών διαστάσεων οχήματος, ευρείας παραγωγής, με μία μόνο εξέρεση. Η εταιρία DKW, (Zschopau) κατασκεύασε απο το 1931 μέχρι το 1942 μια σειρά δίχρονα, εμπροσθιοκίνητα αυτοκίνητα μικρών διαστάσεων, (584–692 cm³, 15-20 PS, 450–750 kg, 75–85 km/h) σε ένα σεβαστό αριθμό, αυτόν των περίπου 218.000 αντιτύπων.Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 94-103, ISBN 978-3879435197‏ Μια άλλη λύση ήταν αυτή της συναρμολόγησης, όπως 2αυτή με το Austin 7,Περιοδικό OLDTIMER MARKT 10/2022, Mainz 2020, σελίδες 22-31 και λίγο αργότερα την License κατασκευή του στο εργοστάσιο της DIXI στην πόλη Eisenach. (1927-29) Οι εγκαταστάσεις αυτές στη Θουριγγία, (Thüringen) πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το όχημα της DIXI διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15, (1929-39) έγινε δε η βάση όλων των μετέπειτα περίφημων οχημάτων της βαυαρικής εταιρίας μέχρι το 1955, ανάμεσά τους το BMW 326, (1936) και το ΕMW 327. (1954) Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 81, ISBN 3444102631

Στα μέσα του 1934 ο Ferdinand Porsche έλαβε την εντολή σχεδιασμού του KdF-Wagen / VW Käfer, ενός αυτοκινήτου με χαμηλό βάρος, τελική ταχύτητα κάπου στα 100 km/h, με χώρο γιά τον οδηγό και 3-4 επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ο προσχεδιασμένος χρόνος υλοποίησης, 12 μήνες, αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, μιά και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε εμπειρία σε ένα ανάλογο εγχείρημα. Ο Ferdinand Porsche, αν και κατασκευαστική διάνοια είχε πολύτιμες εμπειρίες σε εταιρείες ακριβών οχημάτων, οι οποίες τα έφτιαναν κατόπιν παραγγελίας, μεμονωμένα και στο χέρι. Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, προϋπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο, τού έλειπε. Ο André Citroën στο ξεκίνημα της καριέρας του, (1912) επισκέφτηκε τον Χένρυ Φορντ, (Henry Ford) και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της εταιρείας του. Το αποτέλεσμα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθε μετά από 12 χρόνια, με το Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή. Το ίδιο και ο Ferdinand Porsche, ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑ και στα μέσα του 1937 συναντήθηκε με τον Henry Ford στο Detroit για τον ίδιο λόγο.Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X

H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, και η τρίτη πιο εύρωστη στη Ευρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων για το 1935, (και σε παρένθεση για το 1985) Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελίδα 304, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484 όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.20, (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα, 
 D, 139.205 (1985: 4.166.700) επιβατικά οχήματα.

Οι συντάκτες του auto motor uns sport, δημοσίευσαν στην ετήσια έκδοση του περιοδικού, MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984, τις σημειώσεις και τα σκίτσα που οδήγησαν τον Ferdinand Porsche στην αρχική σειρά πρωτοτύπων του Porsche Typ 60.

 Τα αρχικά 3 πρωτότυπα, (Versuchsserie V3) φτιάχτηκαν το 1935-36 στο γκαράζ της βίλας του Ferdinand Porsche στην Στουτγκάρδη, συμπληρώνοντας 50.000 km δοκιμών.

 Τα επόμενα 30 πρωτότυπα, (Vorserie W 30) κατασκευάσθηκαν το 1936-37 στο Sindelfingen, (Ζίντελφινγκεν) από την εταιρεία Mercedes Benz.

Αυτά τα 30 πρωτότυπα συμπλήρωσαν συνολικά, 2.400.000 km δοκιμών, ενώ ο Ferdinand Porsche ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑ καί στα μέσα του 1937 συναντήθηκε με τον Henry Ford στο Detroit. Η αιτία των δύο αυτών ταξιδιών στις ΗΠΑ έχει άμεση σχέση με την προετοιμασία της εν σειρά παραγωγής του Porsche Typ 60, καθότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαλαρή εμπειρία με την πλήρως βιομηχανοποιημένη μεγάλης κλίμακας -εν σειρά παραγωγή.

 Η τρίτη σειρά πρωτοτύπων, (Vorserie W 38) κατασκευάσθηκε το 1937-38 στην εταιρία κατασκεής αμαξωμάτων Reutter, (Stuttgart-Zuffenhausen) και είχε εμφανή σημεία εξωτερικής διαφοροποίησης, πλησιάζοντας την τελική μορφή του οχήματος.MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984, σελίδες 80-85


Το Porsche Typ 60 μετά από τόσα χρόνια προεργασίας είναι -σαν δείγμα έτοιμο, αυτό που του μένει είναι η προετοιμασία της εν σειρά παραγωγής. Η εφαρμογή προδιαγραφών σε ένα προγραμματικό σχέδιο υλοποίησης, κάτω από περιοριστικές επιταγές υποθετικών υπολογισμών, έρχεται να συναντήσει την αντίσταση του Ferdinand Porsche σε απόψεις θεσμικών υπηρεσιών για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εξαρτήματα του KdF-Wagen https://de.wikipedia.org/wiki/KdF-Wagen επρόκειτο να κατασκευάζονται από περισσότερους υποκατασκευαστές και να συναρμολογούνται σε ένα και μόνο μέρος, σχέδιο το οποίο τελικά εγκαταλείφθηκε για οικονομικούς λόγους. Έτσι η πόλη του Wolfsburg ιδρύθηκε το 1937, σε μια ελάχιστα βιομηχανοποιημένη περιοχή, και μέσα σε ένα χρόνο "στήθηκε" ένα πλήρες εργοστάσιο παραγωγής. Ο Ferdinand Porsche, έκανε διευθυντή εργοστασίου στο Wolfsburg, τον γαμπρό, και δεξί του χέρι, Βιεννέζο δικηγόρο Anton Piëch. Αλλά δεν πρόλαβε το εργοστάσιο να ανέλθει σε ένα αξιόλογο αριθμό κατασκευής οχημάτων, (περίπου 500) γιατί άρχισε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, (1939-45) και το εργοστάσιο δέχθηκε συχνά βομβαρδισμούς. Το Σκαθάρι έμελλε να γίνει προσιτό στον κόσμο πολύ αργότερα.Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 250-251, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X

Το Typ 82, (Kübelwagen) είχε σαν βάση το πλαίσιο του KdF-Wagen, και πάνω σε αυτό ένα ελαφρύ, ανοικτό επικαθήμενο αμάξωμα.

Τέλη του 1939, παρουσιάσθηκαν τα πρωτότυπα δοκιμών, με εσωτερικό κωδικό Typ 62. Μετά τις απαραίτητες αλλαγές, και έμειναν οι παράγοντες με το Ferdinand Porscheο όχημα ικανοποιημένοι, εγκρίθηκε η παραγωγή του με τον εσωτερικό κωδικό Typ 82. Μετά την κατασκευή των πρωτοτύπων από την Porsche KG στην Στουτγάρδη η σειρά παραγωγής ξεκίνησε στο Wolfsburg στις 03.08.1940.

Τα τμήματα του αμαξώματος ερχότανε σιδηροδρομικώς από την εταιρεία Ambi-Budd, (Berlin-Johannisthal) στις εγκαταστάσεις του Volkswagenwerk για την διαδικασία βαφής και συναρμολόγησης. Το Kübelwagen έφευγε από εκεί για να διατεθεί στις στρατιωτικές μονάδες. Τα πλεονεκτήματα του Typ 82 ήταν το χαμηλό του βάρος, (715 kg) ακόμη και χωρίς τετρακίνηση, ήταν σε θέση να κινηθεί άνετα σε δύσκολο έδαφος με κινητήρα αρχικά των 23,5 PS, (985 cm³) και από το 1941 με 24,5 PS. (1131 cm³) Η τελική ταχύτητα του Typ 82 ήταν, όπως και στο KdF-Wagen, περίπου 80 km/h.Werner Oswald, Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, σελίδες 88-89, 162-167, ISBN 3879438501

    Από το Typ 82 κατασκευάσθηκαν στο Wolfsburg, 50.435 Kübelwagen, (1940-45)

    από τα Typ 128 & 166 συναρμολογήθηκαν ακόμη 14.313 αμφίβια Schwimmwagen, (1941-44)

    από το Typ 87 κατασκευάσθηκαν στο Wolfsburg, 564 τετρακίνητα Σκαθάρια, (1942-44)

    από τα Typ 82 Ε & 92 SS, φτιάχτηκαν 667 Σκαθάρια στην βάση του Typ 82. (1943-45)όπως προηγουμένως, σελίδα 93

Σαν στρατιωτικό όχημα το Schwimmwagen, χρησιμοποιήθηκε σε ειδικές περιπτώσεις. Σχεδιαστικά είχε όπως και το Kübelwagen, μια χρηστική δομή κατασκευής, υπήρχε δηλαδή μόνον ότι ήταν απολύτως απαραίτητο στη χρήση του. Θα έπρεπε να μπορεί να μεταφέρει τρεις στρατιώτες χωρίς να υπερβαίνει το συνολικό βάρος των 950 κιλών, (550 κιλά για το όχημα και 400 κιλά για τρεις άνδρες με εξοπλισμό) και να είναι κατάλληλο για χρήση εκτός δρόμου. Επιπλέον, να έχει τη δυνατότητα κατασκευής σε μεγάλο αριθμό με χαμηλό κόστος. Τον Νοέμβριο του 1938, παρουσιάσθηκε ένα πρωτότυπο, και σε λιγότερο από δύο χρόνια ξεκίνησε η σειρά παραγωγής του Typ 82. (Kübelwagen) Με βάση τις εμπειρίες στα μέσα του 1940 η αρμόδια Αρχή ζήτησε ένα αμφίβιο εκτός δρόμου αυτοκίνητο για τις μηχανοκίνητες μονάδες πεζικού, βασισμένη στο Kübelwagen. Το γραφείο μελετών Porsche GmbH στην Στουτγάρδη δημιούργησε στην βάση του τετρακίνητου Typ 87 ΄να αμφίβιο όχημα με κυβισμό 1131 cm³. Η προπέλα του επέτρεπε την απαιτούμενη ταχύτητα των 10 km/h στο νερό. Η εταιρεία Drauz, (Heilbronn) έφτιαξε ένα πρωτότυπο στις 21.09.1940 και το δοκίμασε άμεσα στη λίμνη Max Eyth κοντά στο Zuffenhausen.

Με την έναρξη της πρώτης σειράς παραγωγής του Typ 128, διαπιστώθηκαν μια σειρά από προβλήματα στην χρήση του, έτσι επιβλήθηκαν τον Απρίλιο του 1941 ορισμένες αναγκαίες βελτιώσεις που οδήγησαν στην δημιουργία της σειράς με εσωτερικό κωδικό "Typ 166". Η βασική διαφοροποίηση ήταν, ότι το μεταξόνιο μειώθηκε στα 200 cm, ενώ στο KdF / Typ 128 / Typ 82 ήταν 240 cm. Αποτέλεσμα αυτής της βελτίωσης ήταν η μεγαλύτερη σταθερότητα του αμαξώματος, και βελτίωση της κινητικότητας του οχήματος εκτός δρόμου.Werner Oswald, Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, σελίδες 162-167, ISBN 3879438501

 Τα τελευταία του χρόνια  
Το 1934, ο Ferdinand Porsche παραιτήθηκε από την τσεχοσλοβακική υπηκοότητα και αποδέχτηκε την γερμανική: έτσι μαζί με τους Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt ήταν ένας από τους επίλεκτους δημιουργούς τέχνης και τεχνολογίας, που τους απονεμήθηκε το Γερμανικό Εθνικό Βραβείο Τέχνης και Επιστημών το 1937, και τρία χρόνια αργότερα, διορίστηκε επίτιμος καθηγητής, (Honorarprofessor) στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Στουτγάρδης. (TU Stuttgart) Ακόμη το 1940 ανέλαβε επικεφαλής των στρατηγικών εργοστασίων εξοπλισμού, συμμετέχοντας στον σχεδιασμό της πολεμικής βιομηχανίας, και την δημιουργία του Typ 82 https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Typ_82https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_K%C3%BCbelwagen και των Typ 128 & 166.https://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Typ_166_Schwimmwagenhttps://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Schwimmwagen Από το 1941 έως το 1943 ήταν πρόεδρος της επιτροπής αρμάτων μάχης,(Vorsitzenden der Panzerkommission) σχεδιάζοντας, μεταξύ άλλων το Panzerkampfwagen VI Tiger και το VIII Maus.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 348-353, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972

Από το 1943 ο Ferdinand Porsche έμενε στην Αυστρία (Zell am See & Gmünd) όπου ήταν τα παιδιά του Louise και Ferry και το γραφείο σχεδιασμού. Τέλη του 1945, μετά από σύσταση του Γάλλου Υπουργού Δικαιοσύνης Pierre-Henri Teitgen, συνελήφθη μαζί με τους Ferry Porsche και Anton Piëch στο Baden-Baden. Η κατηγορία ήταν ότι απέστειλαν Γάλλους εργάτες και μηχανήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας Peugeot στο εργοστάσιο της Volkswagen. Ο Ferry Porsche αποφυλακίστηκε μετά από τρεις μήνες, ο Ferdinand Porsche και ο Anton Piëch παρέμειναν 22 μήνες στις φυλακές της Ντιζόν, (Dijon) τελικά αφέθηκαν ελεύθεροι τον Αύγουστο του 1947 αφού κατέβαλαν χρηματική εγγύηση. Με την βοήθεια μαρτύρων, ο  Ferdinand Porsche κατάφερε το 1948 να αθωωθεί από τις κατηγορίες που του επέρριπταν. Στις 30 Αυγούστου 1949 επέστρεψε από την Αυστρία στη Στουτγάρδη.Wolfram Pyta, Nils Havemann & Jutta Braun: Porsche, vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke, Siedler München 2017, σελίδα 310, ISBN 978-3-8275-0100-4

Τον Σεπτέμβριο του 1948, ο Ferry Porsche υπέγραψε νέα σύμβαση με την Volkswagen και τον νέο γενικό διευθυντή Heinrich Nordhoff. Η προηγούμενη για τη δημιουργία και ανάπτυξη της VW αντικαταστάθηκε, θεσπίστηκε ρήτρα για τη χρήση των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του Porsche, επιβλήθηκε τέλος 0,1% του τιμήματος καταλόγου, το οποίο το 1950, αντιστοιχούσε σε ποσό 5.00 DM, ανά όχημα. Για τη συνεργασία με τη VW συμφωνήθηκε μηνιαία αμοιβή 40.000 DM και αποκλειστική αντιπροσώπευση της Volkswagen στην Αυστρία. Πράγμα που αποτέλεσε μια πραγματικά καλή οικονομική βάση για τις εγκαταστάσεις της Στουτγάρδης, (Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG) και την αυστριακή εταιρεία εμπορίας αυτοκινήτων Porsche Holding.Grieger Mommsen, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, σελίδες 938-939, 1996

Ο οργανισμός του Ferdinand Porsche ήταν αισθητά κλονισμένος από τις περιπέτειες των τελευταίων χρόνων και στα τέλη του 1950 αντιμετώπισε μια σοβαρή καρδιακή προσβολή.Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 150, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972 Στις 30.01.1951 ο Ferdinand Porsche άφησε την τελευταία του πνοή, ενταφιάστηκε στο Zell am See,https://de.wikipedia.org/wiki/Zell_am_Seehttps://en.wikipedia.org/wiki/Zell_am_See η τεφροδόχος του βρίσκεται στο παρεκκλήσι Schüttgut, δίπλα σε αυτήν της γυναίκας του  Aloisia, περίπου 130 km βορειοδυτικά του Gmünd.https://de.wikipedia.org/wiki/Gm%C3%BCnd_in_K%C3%A4rntenhttps://en.wikipedia.org/wiki/Gm%C3%BCnd,_Carinthia

 Ετυμολογική υποσημείωση  
Συχνά αναφέρεται η ορολογία “τέχνη  και τεχνολογία „ η οποία έρχεται να διαλευκάνει σημαντικές κατασκευαστικές λεπτομέρειές, -γνωστές σε όσους ασχολούνται ακαδημαϊκά με σχετικά θέματα,Bruno Latour, Das Parlament der Dinge, Suhrkamp Verlag Frankfurt 2010, σελίδα 162, ISBN 3518295543 όπως τα της βαριάς βιομηχανίας / αυτοκινητοβιομηχανίας:

 Η “τέχνη„, αφορά την δημιουργία ενός δείγματος, και διαρκεί 1-3 χρόνια, 

 η “τεχνολογία„ αφορά την υλοποίηση του δείγματος, την μαζική παραγωγή του, και διαρκεί 3-5 χρόνια

 Βιβλιογραφία 

 Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 978-3879435197‏
 Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, ISBN 3613041022
 Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
 Bernhard Angerer, Autos mit Geschichte, technisches Museum Wien, Heel 2008, ISBN 9783868520620
 Hediger / von Fersen / Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, Hallwag Verlag, Bern & Stuttgart 1988, ISBN 3444103484
 Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing Verlag Bielefeld 2011, ISBN 9783768831475
 Industrial Design A-G.
 PEOPLE: FERDINAND PORSCHE.
 The Automotive Century: Most Influential People: Ferdinand Porsche.
 Aρθρο στο Βήμα. Κυριακή 28 Ιουνίου 1998

 Παραπομπές 

Κατηγορία:Αυστριακοί μηχανικοί
Κατηγορία:Γερμανοί μηχανικοί
Κατηγορία:Αυστριακοί εφευρέτες
Κατηγορία:Γερμανοί εφευρέτες
Κατηγορία:Αυστριακοί σχεδιαστές
Κατηγορία:Γερμανοί σχεδιαστές
Κατηγορία:Σχεδιαστές αυτοκινήτων
Κατηγορία:Γερμανοί επιχειρηματίες
Κατηγορία:Αυστριακοί επιχειρηματίες
Κατηγορία:Γερμανοί βιομηχανικοί σχεδιαστές
Κατηγορία:Αυστριακοί βιομηχανικοί σχεδιαστές