TGV

Το TGV (, ελλ. Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας) είναι μία γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα Alstom) και την SNCF, τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή Παρίσι - Λυών το 1981, το δίκτυο του TGV που έχει ως κέντρο το Παρίσι, επεκτάθηκε συνδέοντας πόλεις της Γαλλίας και των γειτονικών χωρών. Διατηρεί το ρεκόρ ως ταχύτερο τρένο με τροχούς έχοντας πετύχει ταχύτητα 574χλμ/ώρα τον Απρίλιο του 2007, και επίσης το ρεκόρ της μεγαλύτερης μέσης ωριαίας ταχύτητας για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Το TGV είναι σήμα κατατεθέν της SNCF.

Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία η Ισπανία και η Γερμανία δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την Ελβετία, μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την Ολλανδία μέσω του δικτύου Thalys, ενώ το δίκτυο Eurostar ενώνει τη Γαλλία και το Βέλγιο με το Ηνωμένο Βασίλειο. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV.

Στις 10 Ιουνίου του 2007 συνδέθηκε το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού ICE. Το TGV εξυπηρετεί τη γραμμή Στουτγκάρδη - Παρίσι, ενώ το ICE τη γραμμή Φρανκφούρτη - Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού. Το 2013 ακολούθησε η σύνδεση του δικτύου του TGV με το ισπανικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων της AVE και πλέον ισπανικά και γαλλικά τρένα υψηλών ταχυτήτων εξυπηρετούν δρομολόγια μεταξύ ισπανικών πόλεων όπως η Μαδρίτη και η Βαρκελώνη με γαλλικές πόλεις όπως το Παρίσι, η Λυόν, η Μασσαλία και η Τουλούζη.

Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ./ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τρένων (Maglev), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τρένο κινείται με μεγάλες ταχύτητες)

Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η Bombardier. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού, Λυών και Προβένς, το TGV είναι κυρίως επιβατικός συρμός. Αντίστοιχα τρένα που προέρχονται από σχέδια του TGV λειτουργούν στη Νότια Κορέα και την Ισπανία.

Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειωμένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 180 km/h.

Από το 2016 η μέγιστη ταχύτητα τρένου παγκόσμια είναι 603 km/h!

 Ιστορικό 
Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η Ιαπωνία άρχισε την κατασκευή του Σινκασέν (τρένου υψηλής ταχύτητας) το 1959. Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών (hovercraft) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές.

Αρχικά σχεδιαζόταν ότι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης - βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου το 1973, λόγω της τότε πετρελαϊκής κρίσης, οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ενέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγώταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας.

Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο, καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε ότι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ./ώρα, που παραμένει ακόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τρένο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν τη βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της "μύτης" στις μηχανές του TGV.

Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το 1974. Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόνων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά τη διάρκεια των δοκιμών.

Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1).

Αφού οι 2 πρώτοι συρμοί προ-παραγωγής (που ονομάστηκαν χαϊδευτικά Patrick & Sophie) δοκιμάστηκαν και βελτιώθηκαν, η πρώτη έκδοση παραγωγής παραδόθηκε στις 25 Απριλίου 1980. Η γραμμή του TGV άνοιξε για το κοινό στις 27 Σεπτεμβρίου 1981. Ο αρχικός στόχος ήταν επιβάτες που θα ταξίδευαν για εταιρικούς σκοπούς μεταξύ των δύο πόλεων. Το TGV ήταν αρκετά ταχύτερο από τα κοινά τρένα, τα αυτοκίνητα ή τα αεροπλάνα. Τα τρένα αυτά έγιναν δημοφιλή και για το ευρύ κοινό, το οποίο τα δέχτηκε με χαρά, επειδή ήταν γρήγορα και πρακτικά για το ταξίδι μεταξύ των πόλεων.


Από τότε αρκετές νέες ταχείες γραμμές εγκαινιάστηκαν στη Γαλλία, συμπεριλαμβανομένης της LGV Atlantique (LN2) προς το Τουρ/Λε Μαν (η κατασκευή άρχισε το 1985 και η έναρξη δρομολογίων το 1989), της LGV Nord-Europe (LN3) προς Καλέ και τα Βελγικά σύνορα (η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1993), της the LGV Rhône-Alpes (LN4), που επέκτεινε τη γραμμή LGV Sud-Est προς Βαλένς ( η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1992) και την LGV Méditerranée (LN5) προς τη Μασσαλία (η κατασκευή άρχισε το 1996 και η έναρξη δρομολογίων το 2001). Η γραμμή LGV Est από το Παρίσι προς το Στρασβούργο εγκαινιάστηκε στις 15 Μαρτίου 2007 και λειτουργεί από το καλοκαίρι του ίδιου έτους. Ταχείες γραμμές που βασίστηκαν στην τεχνολογία LGV και συνδέονται με το Γαλλικό δίκτυο κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Η υπηρεσία Eurostar άρχισε τη λειτουργία της το 1994 και συνέδεσε την Ευρώπη με το Λονδίνο μέσω της σήραγγας της Μάγχης με μία έκδοση TGV ειδικά σχεδιασμένη για τη σήραγγα και το Ηνωμένο Βασίλειο. Χρησιμοποιήθηκε η γραμμή LGV Nord-Europe στη Γαλλία από την αρχή της υπηρεσίας. Η πρώτη φάση της ταχείας γραμμής (Channel Tunnel Rail Link) ολοκληρώθηκε το 2003, και η δεύτερη φάση ολοκληρώνεται και άνοιξε για το επιβατικό κοινό στις 14 Νοεμβρίου του 2007. Τα γρηγορότερα τρένα θα κάνουν 2 ώρες και 15 λεπτά από Λονδίνο προς Παρίσι και 1 ώρα και 51 λεπτά για τη διαδρομή Λονδίνο - Βρυξέλλες.

Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το Τόκιο με την Οζάκα τον Οκτώβριο του 1964. Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ./ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στη Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ./ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκόρ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom.

Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από τον σταθμό της Λυών Lyon-St-Exupéry προς τον αντίστοιχο του Αιξ αν Προβάνς (Aix-en-Provence) ήταν 263.3 χλμ./ώρα

Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο στις Μαϊου του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας "Κώδικας Ντα Βίντσι" από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ώρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στη Μασσαλία (1076,2 χλμ.) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου 2001.

Στις 28 Νοεμβρίου του 2003 το TGV μετέφερε τον δισεκατομμυριοστό επιβάτη του, ενώ το Shinkansen είχε μεταφέρει τον πέμτο δισεκατομμυριοστό επιβάτη το 2000. Τα δύο δισεκατομμύρια επιβάτες αναμένεται να επιτευχθούν το 2010.

 Σιδηροδρομικές γραμμές 

Οι νεότερες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων επιτρέπουν ταχύτητες συρμών μέχρι και 400 χλμ./ώρα υπό κανονική λειτουργία. Αρχικά οι γραμμές αυτές (LGV) είχαν οριστεί για να επιτρέπουν ταχύτητες μεγαλύτερες των 200χλμ/ώρα. Αυτή η οδηγία τροποποιήθηκε στη συνέχεια στα 250χλμ/ώρα. Τα TGV χρησιμοποιούν επίσης συμβατικές γραμμές μέχρι τις μέγιστες ασφαλείς ταχύτητες για αυτές τις γραμμές, μέχρι και 220χλμ/ώρα. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα που έχει σε σχέση με τα μαγνητικά τρένα καθώς τα TGV μπορούν να εξυπηρετήσουν και άλλους προορισμούς και να χρησιμοποιήσουν σταθμούς εντός πόλεων (όπως το Παρίσι και η Λυών). Σήμερα εξυπηρετούν περίπου 200 προορισμούς στη Γαλλία και άλλες χώρες.

 Σχεδίαση γραμμών 

Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ. για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών.

Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει τη χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%.

Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο ταξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών.

Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτό περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV.

 Περιορισμοί γραμμών 
Οι γραμμές LGV δεσμεύονται κυρίως για χρήση από τα TGV. Ένας λόγος αυτού του περιορισμού είναι ότι η μεταφορική ικανότητα μειώνεται δραματικά, όταν γίνεται χρήση από τρένα διαφορετικών ταχυτήτων. Επίσης, η παράλληλη συνάντηση εμπορευματικών συρμών με επιβατικούς ενέχει κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς το φορτίο στους εμπορευματικούς συρμούς μπορεί να αποσταθεροποιηθεί από τις δίνες του αέρα που δημιουργούν τα TGV.

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Επίσημη σελίδα 
 «TGV Το εξπρές του ιλίγγου», άρθρο στον επίσημο ιστότοπο της εφημερίδας «Τα Νέα», 16 Απριλίου 2011.

Κατηγορία:Διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στη Γαλλία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελβετία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ιταλία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στη Γερμανία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές μεταφορές στο Βέλγιο