Citroën CX

Το Citroën CX ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Αύγουστο του 1974 έως την 1η Ιουλίου του 1991. Αντικατέστησε το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος») και αντικαταστάθηκε τον Μάιο του 1989 από το Citroën XM, αν και η έκδοση station wagon του CX διατηρήθηκε στην παραγωγή για 2 ακόμα έτη μετά την εισαγωγή του XM, έως και την εισαγωγή της έκδοσης ΧΜ Break τον Σεπτέμβριο του 1991 που την αντικατέστησε. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.169.695 αντίτυπα σειράς CX κατά τη διάρκεια των 17 ετών παραγωγής του. Στο χρονικό αυτό διάστημα ήταν το μεγαλύτερο και ακριβότερο μοντέλο στην παλέτα της Citroën και, επίσης, κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1975.

Το CX θεωρείται συχνά από αρκετούς οπαδούς της εταιρείας ως το τελευταίο γνήσιο Citroën, καθώς ήταν το τελευταίο μοντέλο της που εξελίχθηκε και κυκλοφόρησε πριν την εξαγορά της μάρκας από την Peugeot τον Μάιο του 1976.International integration, market structure, and prices Af Yves Bourdet, page 108.

 Εξέλιξη και επιπτώσεις στη Citroën 

Το CX ήταν το αποτέλεσμα μιας μακράς εσωτερικής μελέτης και επανεξέτασης της εταιρείας σε πλήθος διαφορετικών παραμέτρων. Ειδικότερα για το CX, το σχετικό «πρότζεκτ L» ξεκίνησε στις αρχές του 1968 για να αντικαταστήσει το θρυλικό Citroën DS.Το «πρότζεκτ L» (στα αγγλικά) Το ζήτημα ήταν κρίσιμο για τη Citroën, που είχε αρχίσει τότε να ταλανίζεται από ολοένα και διογκούμενα οικονομικά προβλήματα (λόγω της εγκατάλειψης ενός σχεδίου οικογενειακών αυτοκινήτων μεσαίας κατηγορίας, γνωστού ως το «πρότζεκτ F», το 1967, μετά από μεγάλες επενδύσεις), και είχε αντιληφθεί ότι έπρεπε να επαναλάβει το εκπληκτικό «τεχνολογικό πραξικόπημα» που είχε καταφέρει το DS κατά την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955, για να σπάσει το αδιέξοδο και να βγει από το τέλμα.

Η εταιρεία, ως εκ τούτου, αποφάσισε να προσφέρει στους πελάτες της μια εντελώς νέα καινοτομία που θα διατηρούσε και μελλοντικά το ίματζ του καινοτόμου κατασκευαστή: τον περιστροφικό κινητήρα Βάνκελ (Wankel), ο οποίος ήταν τότε για τη Citroën ένα μεγάλο στοίχημα. Στις 3 Μαΐου 1967, σε συνεργασία με τη γερμανική NSU, ίδρυσε την κοινοπραξία Comotor. Η θυγατρική αυτή εταιρεία συγκροτήθηκε τότε στο Λουξεμβούργο, με σκοπό να κατασκευάσει μια οικογένεια περιστροφικών κινητήρων για διάφορα μοντέλα και των δύο εταιρειών.

Ειδικότερα, το μοντέλο που εξελίχθηκε στο CX παραγωγής σχεδιάστηκε για να δεχθεί έναν τεράστιο για τα τότε δεδομένα των κινητήρων Βάνκελ trirotor κινητήρα (με τρεις ρότορες), κυβισμού 1.493 cm³, με ισχύ ισοδύναμη ενός συμβατικού 3.000 cm³ της τότε εποχής, καθώς θα απέδιδε 170 άλογα και θα έφτανε τελική ταχύτητα 215 km/h,Citroën CX: Freude an der Extravaganz. Bericht bei Spiegel Online vom 6. Dezember 2001.Dieter Korp: Protokoll einer Erfindung – Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, S. 189. προσφέροντας επίσης έναν μοναδικό ήχο, αντίστοιχο ενός 10-κύλινδρου V10 συμβατικού κινητήρα, και συντρίβοντας έτσι τον τότε γερμανικό ανταγωνισμό (Mercedes-Benz S-Class W116 280 και BMW 2500 / 2800 / 3.0). Παράλληλα, εξελίχθηκε και μια μικρότερη και πιο προσιτή εκδοχή birotor (με δύο ρότορες), κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, η οποία έμελλε να ήταν η ίδια με εκείνη που τελικώς εμφανίστηκε το 1973 στο περίφημο Citroën GS birotor. Φυσικά η Citroën προετοίμασε το CX προβλέποντας επίσης να τοποθετηθούν και οι ήδη γνωστοί 4-κύλινδροι κινητήρες βενζίνης από τον προκάτοχο DS, καθώς και για καινούριους κινητήρες ντίζελ και μάλιστα το CX ήταν και το πρώτο μεγάλου κυβισμού πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο στην ιστορία της μάρκας. Μολονότι ήταν τόσο υψηλής ισχύος, ο κορυφαίος κινητήρας Βάνκελ των 1.5 λίτρων ήταν πιο μικρός σε όγκο (κυβισμό) από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους κινητήρες και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας διαμόρφωσαν τότε το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων, πλην όμως όχι μεγαλύτερες διαστάσεις - μια απόφαση που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ιστορία του μοντέλου και όλης της εταιρείας...

Ακριβώς την πιο «λάθος» χρονική στιγμή που μπορούσε να τύχει, όταν είχε σχεδόν ολοκληρωθεί η εξέλιξη του CX, χτύπησε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση τον Οκτώβριο του 1973, καταφέρνοντας ένα μοιραίο πλήγμα στα σχέδια της Citroën και φτάνοντάς την στο χείλος του γκρεμού. Ο κινητήρας Βάνκελ, του οποίου το κυριότερο μειονέκτημα είναι παραδοσιακά η πολύ υψηλή κατανάλωσή του, βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου. Πρακτικώς εξέπεσε εν ριπή οφθαλμού σε έναν άκρως αναχρονιστικό κινητήρα, αν συνυπολογιστεί ότι η τιμή της βενζίνης αυξήθηκε πάνω από 30% μέσα σε έναν χρόνο και ότι όλα τα όρια ταχύτητας διεθνώς μειώθηκαν επειγόντως, για λόγους οικονομίας καυσίμων. Μάλιστα ακόμα και το μικρότερου κυβισμού Citroën GS birotor του 1973, απεδείχθη μια εμπορική καταστροφή και τελικώς διακόπηκε, με μόλις 847 πωλήσεις στους 18 μήνες που κυκλοφόρησε στην αγορά. Επιπλέον, τα σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας του NSU Ro 80, που έφερε τον ίδιο διπλό ρότορα με το μελλοντικό CX, προκάλεσαν δημόσια δυσπιστία για τους Βάνκελ. Τελικώς, η Citroën έβαλε στο συρτάρι τον κινητήρα Βάνκελ μόλις λίγους μόλις μήνες πριν από την παρουσίαση του CX, που είχε πλέον προγραμματιστεί για το καλοκαίρι του 1974.

Μια άλλη ολέθρια συνέπεια αυτού του γεγονότος, ήταν ότι επειδή το απρόβλεπτο χτύπησε τη Citroën μόλις λίγο πριν την ολοκλήρωση του πρότζεκτ εξέλιξης, ήταν κατασκευαστικώς δύσκολο πλέον να καταφέρει να ενσωματώσει στο αυτοκίνητο τον V6 βενζινοκινητήρα 2.7 λίτρων του ακόμα πολυτελέστερου Citroën SM, ισχύος 170 ίππων, στη θέση του ασύμφορου πλέον κινητήρα Βάνκελ 1.5 λίτρων, που κατά σύμπτωση απέδιδε επίσης ιπποδύναμη 170 hp. Αυτό συνέβη διότι οι κινητήρες Βάνκελ είναι πολύ μικρότερου κυβισμού από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους αντίστοιχης ισχύος και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας είχαν ήδη διαμορφώσει το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει μόνο τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων. Παρά τις σχετικές δοκιμές που έγιναν τότε, σύντομα διαπιστώθηκε ότι ήταν δύσκολο πλέον να αλλάξει η δομή στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος. Τυπικά βέβαια, η δομική προσαρμογή στο μπροστινό μέρος του σασί για να γίνει εφικτή η ενσωμάτωση του V6 της SM στο CX ήταν τεχνικά δυνατή, αλλά η δραματική οικονομική κατάσταση της εταιρείας δεν επέτρεπε τότε μια τέτοια επένδυση. Ως αποτέλεσμα, αναγκάστηκε να τοποθετήσει μόνο 4-κύλινδρους κινητήρες και δεν κατάφερε πότε μελλοντικώς να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX - μια παράμετρος που, μεταγενέστερα, της στοίχισε πολύ ακριβά απέναντι στον γερμανικό ανταγωνισμό και στο κύρος της ως η «εναλλακτική αντι-Mercedes». Σύντομα μάλιστα, το καλοκαίρι του 1974, ενώ μια σειρά κινητήρων ανακατασκευαζόταν βιαστικά γύρω από τον 4-κύλινδρο κινητήρα μόνο, ο πέλεκυς έπεσε: αναίμακτη μετά τις βαριές οικονομικές απώλειες, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, η Citroën αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση και μόλις 2 έτη μετά, τον Μάιο του 1976, εξαγοράστηκε από την Peugeot, μετά από αίτημα της γαλλικής κυβέρνησης που φοβήθηκε απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας στο αποκορύφωμα της κρίσης.

 Παρουσίαση και διακρίσεις 

Τελικώς, το Citroën CX παρουσιάστηκε επίσημα στις 28 Αυγούστου 1974, ως ο αντικαταστάτης του θρυλικού Citroën DS, και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, καθώς είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,36 - νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό για την εποχή του. Αυτό μάλιστα του προσέδωσε και το όνομά του, καθώς το ακρωνύμιο CX που υιοθετήθηκε για το μοντέλο, ήταν σκόπιμη αναφορά στον κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή του αυτοκινήτου, διότι με τα γράμματα Cx συμβολίζεται στα γαλλικά ο γνωστός ως συντελεστής Cd στα αγγλικά. Το αμάξωμα του CX ήταν και πάλι σφηνοειδές καμπυλωτό με ομαλές κλίσεις, στο πρότυπο του DS και του μικρότερου Citroën GS, ενώ στα πλαίσια της βελτίωσης της αεροδυναμικής έφερε έναν μεγάλο μπροστινό υαλοκαθαριστήρα, αντί για τους τυπικούς δύο. Για την ιστορία, η ιδέα του ενός μπροστινού υαλοκαθαριστήρα υιοθετήθηκε και στα μεταγενέστερα Citroën Visa, Citroën BX, Citroën Axel, Citroën AX και Citroën ZX. Αντιθέτως, ο διάδοχος του CX, το Citroën XM, είχε δύο υαλοκαθαριστήρες.

Μολονότι θεωρήθηκε ως λιγότερο εντυπωσιακό σε σύγκριση με το πώς έδειχνε ο προκάτοχος Citroën DS όταν είχε παρουσιαστεί και κυκλοφορήσει το 1955, ωστόσο απέσπασε και πάλι εγκωμιαστικά σχόλια για την αντισυμβατική του εξωτερική και εσωτερική αισθητική, καθώς και για το καινοτόμο τεχνολογικό του υπόβαθρο. Το εξωτερικό ντιζάιν του CX είχε διαμορφωθεί από τον Γάλλο Robert Opron, που είχε αντικαταστήσει τον σχεδιαστή του DS, Flaminio Bertoni, μετά τον ξαφνικό θάνατο του Ιταλού Bertoni στις 7 Φεβρουαρίου 1964, στα 61 του χρόνια, από εγκεφαλικό επεισόδιο,Caspers, Markus (26 September 2016). Designing Motion: Automotive Designers 1890 to 1990. Birkhäuser. p. 149. ISBN 978-3035609820. ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën. Το σαλόνι και το εντυπωσιακό ταμπλό του CX είχαν σχεδιαστεί από τον συνεργάτη του Opron, τον Michel Harmand, και ειδικά το ταμπλό και ο πίνακας οργάνων θύμιζαν διαστημόπλοιο από ταινίες επιστημονικής φαντασίας της τότε δεκαετίας.

Τον Ιανουάριο του 1975, το CX κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1975.Car of the year 1975 - Citroën CX.Auto van het jaar – Citroën CX 1975. In: Onschatbare Klassieker. Heft 4/April 2009, Haakman BV, Huizen, S. 67–70. Τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους, επίσης, κέρδισε το βραβείο Prix de la sécurité (Βραβείο ασφαλείας), ως το τότε κορυφαίο σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο, και τον Μάρτιο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το βραβείο Style Auto Award, για την εντυπωσιακή του σχεδίαση. Εκτός από αυτά, ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς και σε αρκετά επιμέρους κράτη. Μέσα στο 1975, εμφανίστηκε και εργοστασιακή δεξιοτίμονη εκδοχή του για τις χώρες με την κυκλοφορία στα αριστερά.«World-wide comment: No Citroën CX at earls Court». Autocar. 12 October 1974. p. 18.

Σε αντίθεση με τους κύριους ανταγωνιστές του, το CX δεν είχε παγκόσμια διανομή και διαθεσιμότητα - το κόστος ανάπτυξης και οι βελτιώσεις έπρεπε να γίνουν από μια γεωγραφικά μικρή βάση πωλήσεων. Ακόμα και έτσι πάντως, ήδη από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, το CX σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία και ήδη το 1975, το πρώτο πλήρες έτος του στην αγορά, οι πωλήσεις του ξεπέρασαν τα 100.000 αντίτυπα ετησίως, ένα ψυχολογικό όριο που ξεπέρασε μόνο 2 φορές η παραγωγή της προκατόχου DS στην εικοσαετή καριέρα της, το 1967 και το 1970. Το αποκορύφωμα για το CX σημειώθηκε το έτος 1978, που η παραγωγή του ξεπέρασε τα 132.000 αντίτυπα. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, η τότε οικονομική καταστροφή της εταιρείας λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, ήταν τέτοια που οι υψηλές πωλήσεις του CX, όπως και των άλλων εξαιρετικά δημοφιλών μοντέλων της φίρμας την τότε εποχή, δηλαδή των 2CV, Dyane, Ami και GS, δεν κατάφεραν να βγάλουν τη Citroën από το παθητικό και τελικώς τον Μάιο του 1976 η εταιρεία πωλήθηκε στην Peugeot.

 Ενεργητική και παθητική ασφάλεια 

Σε όλες τις εκδόσεις του CX ήταν στάνταρ η κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Το στοιχείο της σταθερής απόστασης από το έδαφος αυτής της ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε, αφού ελήφθη σχετική νόμιμη άδεια, από την Rolls-Royce στο Silver Shadow και από την Bentley στη σειρά Bentley T. Το CX μπορούσε να κινηθεί ακόμα και μόνο με τρεις τροχούς, λόγω της υδροπνευματικής του ανάρτησης, κάτι που ισχύει και για τον προκάτοχό του, το Citroën DS, καθώς και για όλα τα άλλα μοντέλα της εταιρείας με την ίδια ανάρτηση.

Στο Citroën CX η κεντρική μονάδα της υδροπνευματικής ανάρτησης αποτελούνταν από 6 πράσινες σφαίρες. Μέσα σε κάθε σφαίρα υπήρχαν δύο θάλαμοι (με συμπιεσμένο άζωτο στο άνω μέρος του θαλάμου και υδραυλικό υγρό LHM στο κάτω μέρος του θαλάμου), χωρισμένοι από μια ελαστική μεμβράνη και έναν κύλινδρο, επίσης γεμάτο με υγρό, με ένα έμβολο να ολισθαίνει μέσα του.

Μια άλλη καινοτομία ήταν το γεγονός ότι το μπροστινό μέρος του σασί βασιζόταν σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο γύρω από τον μπροστινό άξονα, το οποίο συνδεόταν με το πλαίσιο μέσω 16 ελαστικών συνδέσμων, μια διάταξη που μείωνε τους κραδασμούς υψηλής συχνότητας και αύξανε την οδηγική άνεση. Για να διατηρηθεί η χωρική ακαμψία του ίδιου του πλαισίου, τα μπροστινά φτερά συγκολλούνταν στα πτερύγια. Το ίδιο αυτό ειδικό υποπλαίσιο,www.autotitre.com/forum/ Citroën CX εμπόδιζε την είσοδο του συγκροτήματος του κινητήρα στο διαμέρισμα των επιβατών σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, μια μοναδική τότε καινοτομία σε παγκόσμια κλίμακα.

Παράλληλα, σε αντίθεση με τη διαμήκη τοποθέτηση των κινητήρων στους προκατόχους Traction Avant και DS, οι κινητήρες του CX είχαν εγκάρσια τοποθέτηση (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα) για την καλύτερη ασφάλεια των κάτω άκρων στους μπροστινούς επιβάτες, καθώς σε μετωπική πρόσκρουση ένας κινητήρας με διαμήκη τοποθέτηση δημιουργεί σοβαρότερο κίνδυνο με τη βίαιη μετακίνησή του προς τα πίσω. Ταυτόχρονα, η εγκάρσια τοποθέτηση των κινητήρων είχε ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση χώρου στο μπροστινό μέρος και έτσι η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος του CX ήταν 20 εκατοστά κοντύτερη από το DS. Επίσης, με την τοποθέτηση αυτή, το CX είχε πολύ χαμηλότερα επίπεδα θορύβου κινητήρα μέσα στο σαλόνι από τους προκατόχους του (οι κινητήρες των Traction Avant και DS βρίσκονται εν μέρει στις καμπίνες αυτών των αυτοκινήτων) και ευκολότερη πρόσβαση σε πολλά εξαρτήματα του κινητήρα κατά τη διάρκεια των τεχνικών ελέγχων.

Μαζί με αυτά, το CX είχε και μια ιδιαίτερα ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος - δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας των επιβατών. Σημαντικό ήταν και το γεγονός ότι εξ αρχής έφερε στάνταρ ζώνες ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα, πριν ακόμα γίνουν διεθνώς υποχρεωτικές, ενώ σύντομα τις καθιέρωσε και στα πίσω καθίσματα σε όλες τις χώρες - ενδεικτικώς, στη Γαλλία αυτό συνέβη τον Ιούλιο του 1978. Επιπρόσθετα, από την εισαγωγή του είχε στάνταρ προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και έξτρα στα πίσω καθίσματα, με τα πίσω σύντομα να γίνονται στάνταρ σε όλα τα κράτη.

Όλα τα CX επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε μετωπική πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Τα στοιχεία αυτά είχαν εισαχθεί για πρώτη φορά στον προκάτοχο DS, ήδη από την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955.

Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του CX ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του. Τα μπροστινά δισκόφρενα ήταν αεριζόμενα, ενώ στις εκδόσεις στέισον βάγκον ήταν και τα 4 αεριζόμενα. Ένα ακόμα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό των CX ήταν το κοίλο πίσω παράθυρο, που είχε σχεδιαστεί έτσι για να καθαρίζει απευθείας τα νερά της βροχής από το πίσω παρμπρίζ χωρίς την ανάγκη ύπαρξης υαλοκαθαριστήρα πίσω παραθύρου.

Το σαλόνι του, που είχε διαμορφωθεί από τον σχεδιαστή της Citroën Michel Harmand,Entretien. In: Automobilia. Octobre/Novembre 2006, Histoire & Collections, Paris, p. 51. επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε ένα ταμπλό αντισυμβατικής σχεδίασης και έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με τα λεγόμενα «κίτρινα μάτια», αντί για το κλασικό ταχύμετρο και στροφόμετρο (ειδικά το στροφόμετρο τα πρώτα χρόνια παραγωγής του CX ήταν προαιρετικό στις βασικές εκδόσεις, και όσα αντίτυπα δεν το είχαν, έφεραν ένα αναλογικό ρολόι στη θέση του), ενώ και τα άλλα όργανα είχαν μία σχετικά παρόμοια αισθητική. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από εσωτερικούς κυλίνδρους που ανέγραφαν όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρέφονταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Για την ακρίβεια, η διάταξη αυτή (η οποία, πρακτικώς, μπορούσε να θεωρηθεί ότι είχε «ψηφιακά» όργανα, όχι όμως ταυτόχρονα και ηλεκτρονικά, και μάλιστα θύμιζε κάποιες ταινίες επιστημονικής φαντασίας της δεκαετίας του 1970) είχε πρωτοεμφανιστεί στο Citroën GS που είχε εισαχθεί το 1970, αλλά μόνο στο ταχύμετρο, ενώ στο CX είχε επεκταθεί και σε άλλα όργανα. Επίσης, ο σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού ήταν τέτοιος, ώστε όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί είχαν συγκεντρωθεί σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι, μια διάταξη γνωστή ως «δορυφορικός έλεγχος» (επίσημα ονομαζόταν PRN από τη Citroën, από το γαλλικό «Pluie, Route, Nuit»). Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι.

Ο λεβιές ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα (κατά το πρότυπο των Citroën GS και Citroën SM, που αμφότερα είχαν εισαχθεί το 1970, και γενικώς κατά τα νεότερα ευρωπαϊκά πρότυπα που είχαν επικρατήσει έως τότε), σε αντίθεση με τον λεβιέ ταχυτήτων των DS και ID, ο οποίος ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού. Προαιρετικά, προσφερόταν μια μπάλα πάνω από την κεντρική κονσόλα, που έμοιαζε με μήλο ή ακόμα ακριβέστερα με κράνος αστροναύτη, και ήταν ένα τασάκι. Το ντουλαπάκι συνοδηγού διαθέτει κύλινδρο κλειδώματος με κλειδαριά. Ο χώρος αποσκευών είχε όγκο 507 λίτρα, αν και το μεγάλο βάθος του πορτ-μπαγκάζ καθιστά δύσκολη την πρόσβαση στο πίσω μέρος του, ειδικά όταν η ανάρτηση βρίσκεται στη χαμηλή θέση. Τον Οκτώβριο του 1975, μόλις 1 χρόνο μετά την εισαγωγή του CX στην αγορά, εμφανίστηκε και έξτρα κλιματισμός σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, κάτι ιδιαίτερα ασυνήθιστο για τα τότε ευρωπαϊκά στάνταρ.

Από την άλλη όμως, το CX, εκτός του πρωτοποριακού DS, αντικατέστησε ταυτόχρονα και το Citroën ID, που ήταν η φθηνότερη εκδοχή του DS και η οποία είχε ως έξτρα (ξεκινώντας από τη σεζόν του 1963) το υδραυλικό τιμόνι, αντί για στάνταρ που ήταν σε όλα τα DS. Ως αποτέλεσμα, οι βασικές εκδόσεις εξοπλισμού των αρχικών Citroën CX στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 είχαν το υδραυλικό τιμόνι ως προαιρετική επιλογή. Αυτό συνεπάγεται ιδιαίτερη προσοχή σε ενδεχόμενη συλλεκτική αναζήτηση μεταξύ των πρώτων CX, καθώς ορισμένα αντίτυπα από τις βασικές του εκδόσεις είχαν κυκλοφορήσει χωρίς αυτό, και λόγω του μεγάλου βάρους του CX, ιδίως αν συνυπολογιστεί το γεγονός ότι το 70% του βάρους του μοντέλου ήταν στο μπροστινό μέρος, η οδήγησή τους είναι εξαιρετικά δύσκολη, ιδίως στους ελιγμούς στάθμευσης.

Κατά τα έτη παραγωγής του, επίσης, το υψηλό του τεχνολογικό υπόβαθρο είχε ως αποτέλεσμα και την απροθυμία πολλών μηχανικών να αναλάβουν το αυτοκίνητο σε τυχόν εμφάνιση προβλημάτων. Ιδίως το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας, επειδή ήταν εμφανώς σύνθετο, συχνά ήταν πηγή προβλημάτων. Ωστόσο, το σέρβις και η συντήρηση δεν ήταν πιο δύσκολα από ό,τι σε άλλα αυτοκίνητα της τότε εποχής, εκτός από την εξαιρετικά δύσκολη αντικατάσταση του συμπλέκτη (με εξαίρεση φυσικά τα αντίτυπα με αυτόματο κιβώτιο, καθώς αυτά δεν έχουν συμπλέκτη, αλλά μετατροπέα ροπής).

 Βελτιώσεις 

Παρά τα άκρως εγκωμιαστικά σχόλια του Τύπου για την άνεση της ανάρτησής του, εισέπραξε τους πρώτους μήνες αρνητικά σχόλια για ανεπαρκείς πίσω χώρους σε σύγκριση με τον τότε ανταγωνισμό στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων. Τον Ιούλιο του 1975 όμως, η Citroën εισήγαγε και κυκλοφόρησε στην αγορά και μια έκδοση με 25 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, γνωστή ως CX Prestige, που βασιζόταν στο ίδιο μεταξόνιο με τα CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon), τα οποία προστέθηκαν στην παλέτα τον Ιανουάριο του 1976,CX, une lignée prestigieuse, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I. ενώ τον Ιούλιο του 1977 αυξήθηκε και το ύψος της οροφής της Prestige. Ως αποτέλεσμα, το CX Prestige προσέφερε τότε τον μεγαλύτερο χώρο για τους πίσω επιβάτες από κάθε άλλο αυτοκίνητο πολυτελείας, εργοστασιακής εκδοχής αμαξώματος. Η έκδοση αυτή, το 1979, εισήγαγε για πρώτη φορά και κεντρικό κλείδωμα, που από το 1982 έγινε στάνταρ σε όλα τα CX.

Κάποια αρνητικά σχόλια πυροδότησε, επίσης, και το γεγονός ότι αρχικά δεν είχε τοποθετηθεί στο CX ο βενζινοκινητήρας της κορυφαίας έκδοσης του προκατόχου DS (2.347 cm³ της DS23), καθώς κατά την εισαγωγή του το CX προσφερόταν μόνο με δύο κινητήρες βενζίνης, κυβισμού 2.0 και 2.2 λίτρων, με καρμπυρατέρ, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973. Αυτό όμως δεν κράτησε για πολύ, καθώς τον Ιανουάριο του 1976 προστέθηκε η έκδοση CX 2200 Diesel, τον Ιούλιο του 1976 η CX 2400 με καρμπυρατέρ, και τελικώς τον Μάιο του 1977 έφτασε και η πολυαναμενόμενη έκδοση CX 2400 GTi, με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection, σε αυτό ειδικά ήταν σύστημα injection L-jetronic), ισχύος 128 hp (95 kW).

Αρχικά, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 4-τάχυτο μηχανικό. Σε αντίθεση με το DS, το CX αρχικά δεν επωφελήθηκε από τον υδραυλικό έλεγχο του κιβωτίου ταχυτήτων που επέτρεπε χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων χωρίς πεντάλ συμπλέκτη. Ωστόσο, από τον Ιανουάριο του 1976 το CX προσέφερε και προαιρετικό ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων C-matic με μετατροπέα (παρόμοιο με αυτό του Citroën GS), δηλαδή με χειροκίνητο έλεγχο, πλην όμως χωρίς συμπλέκτη (εν αναμονή ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων). Μέσα στο 1977 εμφανίστηκαν και 5-τάχυτα μηχανικά κιβώτια σε πολλές εκδόσεις, τα οποία σταδιακά αντικατέστησαν τα 4-τάχυτα σε όλες τις εκδόσεις στα αμέσως επόμενα χρόνια. Το Σεπτέμβριο του 1980, το 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο C-Matic με μετατροπέα, το οποίο δεν ήταν πολύ δημοφιλές στους πελάτες, αντικαταστάθηκε από ένα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο της εταιρείας ZF.

Τα παλαιότερα CX είχαν δεχθεί κακές κριτικές, λόγω της τάσης να εμφανίζουν σκουριά σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, όπως συνέβαινε και γενικότερα σε πολλά αυτοκίνητα της τότε εποχής (ένα φαινόμενο που εντάθηκε στην παγκόσμια αυτοκίνηση λόγω των επιπτώσεων της πρώτης παγκόσμιας πετρελαϊκής κρίσης, που ξέσπασε τον Οκτώβριο του 1973). Κατά τη διάρκεια του έτους 1980, έγιναν ριζικές βελτιώσεις στις μεθόδους πρόληψης της σκουριάς, καθώς και στην ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Τον Ιούλιο του 1981, εμφανίστηκε ως προαιρετική επιλογή cruise control (σταθεροποιητής ταχύτητας) στο CX Pallas (τόσο με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όσο και με το 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο), στο CX Prestige (σε συνδυασμό μόνο με το 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο) και στο CX GTi.

Τον Ιούλιο του 1982, όλα τα Citroën CX δέχτηκαν μια μικρή αισθητική ανανέωση, με ελαφρώς νέα γρίλια και προφυλακτήρες, φαρδύτερα ελαστικά για καλύτερο έλεγχο από τον οδηγό, λίγο διαφορετικά μπροστινά φτερά προκειμένου να χωρέσουν τα φαρδύτερα ελαστικά, καθώς και με βελτιωμένα γραφικά στον πίνακα οργάνων, με πορτοκαλί αριθμούς πάνω σε μαύρο φόντο. Ταυτόχρονα, εισήχθη μια νέα ονοματολογία, με ονομασίες όπως CX 20, 20 TRE, CX 20 TAR και CX 25 D. Επίσης, το σύστημα υδραυλικής, μεταβαλλόμενης ανάλογα με την ταχύτητα, υποβοήθησης στο τιμόνι, γνωστό ως DIRAVI, όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα και ο εξωτερικός καθρέφτης συνοδηγού, έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα CX. Παράλληλα, όλες οι εκδόσεις πλέον είχαν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκτός από τη βασική CX 20 base που είχε 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά και αυτό καταργήθηκε οριστικά το 1985, με την εισαγωγή της Σειράς 2. Όλες αυτές οι βελτιώσεις στον εξοπλισμό, οι στάνταρ μπροστινές και πίσω ζώνες ασφαλείας, ο έξτρα κλιματισμός, τα νέα κιβώτια ταχυτήτων και η αφθονία εκδόσεων, ιδιαίτερα η CX Prestige με το μακρύτερο κατά 25 εκατοστά μεταξόνιο, βοήθησαν τη Citroën να διατηρήσει το κύρος της «εναλλακτικής αντι-Mercedes».

Όμως η κατάσταση είχε αρχίσει πλέον να δυσκολεύει. Λόγω της εκδίωξής της από την αγορά των ΗΠΑ στα τέλη του 1973 (δείτε: Το CX στις ΗΠΑ) η Citroën είχε χάσει την πλέον υποσχόμενη αγορά αυτοκινήτων μεγάλου μεγέθους και κυβισμού, σε αντίθεση με τις αντίπαλες γερμανικές εταιρείες που απεκόμιζαν τεράστια οικονομικά κέρδη από τις πωλήσεις τους στη Βόρεια Αμερική. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, οι γερμανικές εταιρείες διαρκώς συσσώρευαν όλο και περισσότερα κονδύλια, τα οποία τους επέτρεπαν να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, για τις οποίες η Citroën δεν διέθετε τότε επαρκή κονδύλια για να τις εισάγει στη μαζική παραγωγή.

Επιπλέον, η Peugeot την ίδια εποχή δεν επέτρεπε στη Citroën να παρουσιάσει καινούριο μοντέλο στη θέση του CX (δείτε: Αντικατάσταση του CX). Ο λόγος ήταν ότι η Peugeot, επειδή ήταν τότε μια βαθύτατα συντηρητική εταιρεία, με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από τη Citroën, αρχικά είχε δείξει απροθυμία να την εξαγοράσει και τελικώς η εξαγορά έγινε κυρίως διότι η γαλλική κυβέρνηση έδωσε μεγάλα οικονομικά ανταλλάγματα ώστε να επιτευχθεί η συμφωνία. Ωστόσο, κατά την αποδοχή της συνένωσης με τη Citroën, της είχε ξεκαθαρίσει ότι το CX θα ήταν το τελευταίο «εκκεντρικό» και «ιδιόρρυθμο» μοντέλο της και ήδη από την δεκαετία του 1970 προσπαθούσε (και τελικώς το πέτυχε) να εκμηδενίσει το ανήσυχο πνεύμα της Citroën στον τομέα της καινοτομίας και του στυλ, σε μια προσπάθεια να την επαναπροσδιορίσει στην αγορά ως μια οικονομική εταιρεία, με μοντέλα που θα ήταν εισαγωγικές εκδόσεις των αντίστοιχου κυβισμού μοντέλων της Peugeot. Την ίδια εποχή μάλιστα είχε εισάγει τον πρώτο της, μετά από 40 χρόνια, πολυτελές μοντέλο, το Peugeot 604, το οποίο παρήχθη από το 1975 έως το 1985, και λόγω του προσδοκιών που είχε επενδύσει σε αυτό, είχε αδιαφορήσει εντελώς για το CX.

Επιπρόσθετα, η εξαγορά της Chrysler Ευρώπης από την PSA την 1 Ιανουαρίου 1979, την οποία και μετονόμασε τότε σε Talbot, είχε ως αποτέλεσμα μια περίοδο μεγάλων οικονομικών προβλημάτων για ολόκληρο τον Όμιλο PSA, με συνεχείς ζημιές από το 1980 μέχρι το 1985. Ο τότε Όμιλος PSA, επίσης, τον Απρίλιο του 1981 κυκλοφόρησε έναν ακόμα απευθείας ανταγωνιστή του CX, το Talbot Tagora, που όμως αποσύρθηκε από την παραγωγή μόλις το 1983, λόγω εξαιρετικά χαμηλών πωλήσεων. Συνολικά και τα δύο αυτά μοντέλα, 604 και Tagora, υπήρξαν μια εμπορική καταστροφή, με τις πωλήσεις τους να φτάνουν αντίστοιχα μόλις το 10% και το 1% των αντίστοιχων του CX. Αν και, κατά συνέπεια, δεν προκάλεσαν αισθητή ζημιά στις πωλήσεις του CX, αυτή η συνύπαρξη των προβληματικών 604 και Tagora, συνετέλεσε περαιτέρω στο ότι ο όμιλος PSA δεν διέθετε πλέον σημαντικά κονδύλια για το Citroën CX. Ως αποτέλεσμα, παρά τις βελτιώσεις στον εξοπλισμό και στους κινητήρες, το CX ενώ είχε αρχικά κερδίσει το βραβείο του τότε κορυφαίου σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλου, πλέον σημείωνε πολύ βραδεία εξέλιξη στην ενεργητική ασφάλεια και καμία απολύτως στην παθητική ασφάλεια.

Μια εμφανής συνέπεια όλων των παραπάνω παραγόντων, ήταν ότι οι Γερμανοί είχαν πλέον περάσει μπροστά στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια: Το ABS είχε εισαχθεί το 1979 από την Mercedes-Benz και την BMW, ενώ ο αερόσακος οδηγού τον Ιούλιο του 1981 στη Mercedes-Benz S-Class W126 ως έξτρα, αρχικά μόνο στην τότε Δυτική Γερμανία και από το 1983 και σε άλλα κράτη. Το 1982 ο αερόσακος εισήχθη και στη Mercedes-Benz E-Class W123 (αν και στην πράξη ελάχιστες W123 κυκλοφόρησαν με αυτόν), ενώ μέσα στο 1985 έγινε στάνταρ στις κορυφαίες εκδόσεις 560SEL και 560SEC της S-Class W126. Επίσης, τον Απρίλιο του 1985 εμφανίστηκε προαιρετικός αερόσακος οδηγού και στη BMW Σειρά 7 Ε23 και μέσα στο καλοκαίρι και στη BMW Σειρά 5 Ε28, ενώ τον Δεκέμβριο του 1987 έξτρα αερόσακος συνοδηγού στη Mercedes-Benz S-Class W126. Αντιθέτως, η Citroën μολονότι είχε αρχίσει να πειραματίζεται με αερόσακους οδηγού και συνοδηγού ήδη από το 1972 στο Citroën SM, τελικώς μπόρεσε για πρώτη φορά να εισάγει επίσημα αερόσακους μόλις στα XM και Xantia στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Αν και τον Μάρτιο του 1985, η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο στην ιστορία γαλλικό αυτοκίνητο που προσέφερε ABS στους 4 τροχούς και λίγους μήνες μετά επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ σε πολλές έγινε στάνταρ, και το 1986 επίσης εμφανίστηκε και στο Citroën BX, κάτι πρωτοποριακό για μεσαίο μοντέλο την τότε εποχή, ωστόσο είχε επικρατήσει πλέον στο ευρύ κοινό η αίσθηση ότι η άλλοτε πρωτοπόρος στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια, είχε καταντήσει «να παίζει δεύτερο κλαρίνο στους Γερμανούς, μετά το γνωστό γερμανικό δίδυμο».

Τον Μάρτιο του 1984, παρουσιάστηκε και ένας νέος ισχυρός αντίπαλος εγχώριας προέλευσης, το Renault 25, το οποίο προσέφερε επιπλέον και 6-κύλινδρους βενζινοκινητήρες, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο την εμπορική πορεία του CX. Προσπαθώντας τότε να απαντήσει η Citroën, κυκλοφόρησε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1984 την κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo, βενζίνης, με ιπποδύναμη 168 hp και μέγιστη ταχύτητα 220 χλμ./ώρα,L'Auto-Journal, 1er octobre 1984. δίνοντας τελικώς στο CX έναν κινητήρα που κατάφερε να αξιοποιήσει στο έπακρο τις δυνατότητες του αμαξώματος. Παρά την ισχύ της, ωστόσο, η έκδοση αυτή δεν συνδυάστηκε ποτέ με αυτόματο κιβώτιο και ήταν επίσης 4-κύλινδρη, καθώς, όπως αναφέρθηκε στην πρώτη ενότητα, οι μικρές διαστάσεις στο διαμέρισμα του κινητήρα δεν επέτρεπαν στη Citroën να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX. Επίσης, παρά τις υψηλές της επιδόσεις, ακόμα υστερούσε απέναντι στην κορυφαία έκδοση του Renault 25, την 2.5 Τurbo V6, που απέδιδε 182 hp, πετυχαίνοντας μέγιστη ταχύτητα 227 χιλιόμετρα την ώρα και λίγο καλύτερη επιτάχυνση. Όπως προαναφέρθηκε όμως, τον Μάρτιο του 1985 η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο στην ιστορία γαλλικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) και στους 4 τροχούς.

 Σειρά 2 

Τον Ιούλιο του 1985, το Citroën CX υπέστη μερικές βελτιωτικές επεμβάσεις, οι οποίες περιελάμβαναν καινούριους προφυλακτήρες, με βελτιωμένη αεροδυναμική και πλέον από πλαστικό και στο χρώμα του αμαξώματος (προηγουμένως ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει πλέον να δείχνουν παλαιομοδίτικοι), νέους και πιο αεροδυναμικής σχεδίασης καθρέφτες και επίσης στο χρώμα του αμαξώματος, ένα νέο και πιο σύγχρονο ταμπλό με πιο ομαλή σχεδίαση (που διατήρησε όμως τον σχεδιασμό από την πλευρά του οδηγού με τους διακόπτες και τους μοχλούς σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι, ώστε ο οδηγός να μην απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι) και έναν καινούριο, πιο συμβατικό πίνακα οργάνων με αναλογικά όργανα, που αντικατέστησαν τα «κίτρινα μάτια» των προηγούμενων CX. Ο επανασχεδιασμός αυτός έγινε από τον Carl Olsen, υπό την ηγεσία του Geoff Matthews, τους σχεδιαστές της Citroën που διαμόρφωσαν και την Σειρά 2 του Citroën BX, η οποία κυκλοφόρησε το 1986, καθώς και την Σειρά 2 του Citroën AX, η οποία κυκλοφόρησε το 1991.

Επίσης, στον εξοπλισμό του CX προστέθηκαν τα εξής στοιχεία:Citroën Press Release: The new 1986 Citroën CX / Sunday 29th September 1985.

 Ακινητοποιητής αυτοκινήτου (immobilizer / στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα), κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για την εποχή του.
 Υπολογιστής ταξιδιού (στάνταρ στο CX 25 GTi Turbo, έξτρα στα άλλα μοντέλα).
 Οθόνη που ενημέρωνε για ανοιχτή πόρτα ή καπό και για τυχόν δυσλειτουργία στο ABS (στάνταρ).
 Οθόνη με ένδειξη ώρας και εξωτερικής θερμοκρασίας, η οποία αναβόσβηνε κάτω από τους 4 °C ως προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη παγετού στο οδόστρωμα (στάνταρ).
 Ισχυρότερος και πιο εξελιγμένος κλιματισμός, με ακριβέστερη επιλογή της εσωτερικής θερμοκρασίας (στάνταρ).
 Φίλτρο κατακράτησης σκόνης και καυσαερίων και μη εισόδου τους στο θάλαμο επιβατών (στάνταρ),
 Ακόμα πιο προηγμένες μέθοδοι πρόληψης της σκουριάς.
 Εμφανής βελτίωση στο φινίρισμα.
 Το ABS επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ στα CX 25 GTi Turbo και CX 25 Prestige έγινε στάνταρ, και μέσα στο 1986 έγινε στάνταρ και σε όλα τα Turbodiesel.
 Από το 1986 εισήγαγε και έξτρα κινητό τηλέφωνο, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για τα τότε διεθνή στάνταρ.

Όλα τα μετέπειτα μοντέλα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Για ένα σύντομο χρονικό διάστημα, η Citroën πούλησε και μερικά αντίτυπα «Σειράς 1» που της είχαν μείνει σε απόθεμα, με την ονομασία CX Leader, μέχρι τις αρχές του 1986. Επίσης, τον Σεπτέμβριο του 1986, τα βενζινοκίνητα CX 25 GTI Turbo 2 και CX 25 Prestige Turbo 2 έλαβαν τελικά έναν εναλλάκτη θερμότητας αέρα-αέρα. Η προκύπτουσα μείωση της θερμοκρασίας του αέρα εισαγωγής επιτρέπει την αύξηση της σχέσης συμπίεσης στο 8,5 και την αλλαγή των ρυθμίσεων έγχυσης. Χωρίς εναλλάκτη θερμότητας, ήταν απαραίτητο να εγχυθεί μεγάλη περίσσεια βενζίνης για να περιοριστεί η θερμοκρασία στις βαλβίδες εξαγωγής με πλήρες φορτίο. Τα καυσαέρια ψύχονταν από την εξάτμιση της περίσσειας καυσίμου και ο κινητήρας ήταν έτσι, κυριολεκτικά, βενζινοκίνητος. Με τον εναλλάκτη θερμότητας, η κατανάλωση καυσίμου επανήλθε σε ένα λογικό επίπεδο και η απόδοση βελτιώθηκε ελαφρώς: η τελική ταχύτητα (που απαθανατίστηκε από μια διάσημη διαφημιστική καμπάνια με την ηθοποιό Γκρέις Τζόουνς, Grace Jones) έφτασε από τα 220 στα 223 km/h, η επιτάχυνση στα 400 μέτρα από τα 15,9 στα 15,7 δευτερόλεπτα και στα 1.000 μέτρα από τα 29,4 στα 29 δευτερόλεπτα.

Αν και οι βελτιώσεις αυτές απέσπασαν εμφανώς θετικά σχόλια από τον Τύπο και το κοινό, και έδωσαν την αναμενόμενη ώθηση στις εγχώριες πωλήσεις, ωστόσο δεν μπόρεσαν να φέρουν ανάκαμψη στις φθίνουσες πλέον πωλήσεις εκτός Γαλλίας. Ως αποτέλεσμα, τόσο το 1986, όσο και το 1987, η παραγωγή περιορίστηκε στις μόλις 35.000 μονάδες ετησίως, λόγω μεγάλης πτώσης της ζήτησης. To εκατομμυριοστό CX βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο Ωλναί-σου-Μπουά, Παρίσι, στις 30 Οκτωβρίου 1987.

«Μπορείτε ακόμα να αγοράσετε ένα CX?» ρώτησε σε σχετικό τίτλο το γνωστό γαλλικό περιοδικό L'Auto-Journal τον Δεκέμβριο του 1988,L'Auto-Journal, 15 Δεκεμβρίου 1988. όταν ήταν πλέον γνωστό ότι ο αντικαταστάτης του, το Citroën XM, διαφαινόταν ήδη (και τελικώς το αντικατέστησε τον Μάιο του 1989). Ενώ οι πιο ισχυρές βενζινοκίνητες εκδόσεις της Citroën έδιναν μάχη για να ανταγωνιστούν τα ξένα αντίπαλα μοντέλα, η συγκριτική δοκιμή που διοργανώθηκε από το περιοδικό απέδειξε ότι το CX 20 RE συνέχιζε να παραμένει η καλύτερη επιλογή για αγορά εισαγωγικής έκδοσης.

 Αντικατάσταση του CX 

Οι κυρίαρχοι στην αντίστοιχη πολυτελή κατηγορία, Mercedes-Benz, BMW και Audi, είχαν ήδη καθιερώσει έναν 7-ετή κύκλο ζωής των μοντέλων τους, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, με λίγες μόνο αποκλίσεις κατά καιρούς. Αντιθέτως, παρά την συνεχή παράδοση της Citroën στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, που οι ρίζες της έφταναν πίσω στο καινοτόμο Traction Avant που είχε κυκλοφορήσει για πρώτη φορά το 1934, δεν φαινόταν να υπάρχει εν έτει 1981 καμία νέα μεγάλη Citroën ούτε καν στον ορίζοντα. Οι πωλήσεις της εταιρείας στην πολυτελή κατηγορία άρχισαν πλέον να πέφτουν και ποτέ δεν ξαναέφτασαν στα παλαιότερα επίπεδα.

Η Citroën προσπάθησε τότε να αντιδράσει και σχεδίασε έναν διάδοχο που βασιζόταν στο ίδιο σασί με το CX, αλλά με ριζικά διαφορετικό ντιζάιν, πρώτα το 1980,http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-e/projet-e.html και μεταγενέστερα έναν άλλο διάδοχο στις αρχές του 1986.http://www.citroenet.org.uk/prototypes/eole/eole.html Και τις δύο φορές, μόλις έγινε αντιληπτό ότι το εκάστοτε πρωτότυπο προοριζόταν για παραγωγή, η «μαμά» Peugeot σκότωσε το πρότζεκτ και απέλυσε τους σχεδιαστές της Citroën που έλαβαν μέρος.

Μετά από αυτό, φάνηκε ξεκάθαρα ότι η Citroën, αν ήθελε να βγάλει αντικαταστάτη, θα έπρεπε να τον βασίσει στο ίδιο πλαίσιο με το κοινό πρότζεκτ που θα δημιουργούσε ταυτόχρονα και το νέο μεγάλο Peugeot που είχε αρχίσει τότε να ετοιμάζεται, και να περιμένει ως την ολοκλήρωση του σχετικού πρότζεκτ. Το μόνο που της επετράπη, ήταν ο σχεδιασμός ενός νέου 4-κύλινδρου κινητήρα βενζίνης 2.5 λίτρων, με ιπποδύναμη 168 hp, που εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1984 στη νέα τότε κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo. Ωστόσο, η αγορά απαιτούσε πλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες για την πολυτελή κατηγορία.

Ενώ τα διάδοχα μοντέλα κληρονόμησαν την υδροπνευματική ανάρτηση (μερικές φορές υποβοηθούμενη από μια ηλεκτρονική διαχείριση που ονομάζεται Hydractive) και το εξαρτώμενο από την ταχύτητα σύστημα διεύθυνσης επιστροφής, ούτε το πλαίσιο, ούτε τα κιβώτια ταχυτήτων, ούτε οι κινητήρες (που είχαν φτάσει, πλέον, στο έσχατα όρια της ανάπτυξης) διατηρήθηκαν στον διάδοχο, καθώς η PSA είχε εξορθολογίσει την παραγωγή της με βάση πιο σύγχρονα και πιο αποτελεσματικά κοινά εξαρτήματα. εκτός από το σασί, που συνέχιζε να θεωρείται πρότυπο τελειότητας. Μια μικρή σειρά πειραματικών CX που ονομάζεται «REGAMO» («REGulation de l'AMOrtissement») χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή της «Hydractive» ανάρτησης που στη συνέχεια υιοθετήθηκε ως στάνταρ στο Citroën XM και στη συνέχεια και σε άλλα μοντέλα. Αυτά τα αυτοκίνητα πωλήθηκαν στη συνέχεια σε λίγους πιστούς πελάτες της εταιρείας.Ένα άρθρο για το CX REGAMO μπορεί να διαβαστεί στο περιοδικό Citroscopie, τεύχος 3, που δημοσιεύτηκε τον Φεβρουάριο / Μάρτιο του 2004.

Τελικώς, το CX αντικαταστάθηκε από το Citroën XM τον Μάιο του 1989, αν και οι εκδόσεις CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon) συνέχισαν να παράγονται από τον γαλλικό οίκο Heuliez έως τις 1 Ιουλίου 1991, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1991 παρουσιάστηκε η έκδοση ΧΜ Break που τις αντικατέστησε. Το ΧΜ βασιζόταν σε ένα εντελώς νέο σασί και μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, που όντως εισήχθη μέσα στο ίδιο έτος, με αμφότερα να προσφέρουν και κινητήρες V6. Μολονότι το ΧΜ απέσπασε εξ αρχής εγκωμιαστικά σχόλια για την εντυπωσιακή του σφηνοειδή εξωτερική εμφάνιση και την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, μια πιο προηγμένη μορφή της παλαιότερης υδροπνευματικής, ωστόσο το εσωτερικό του ήταν, αν και πολυτελές και ελκυστικό, κάπως πιο συντηρητικό, και γενικότερα το ΧΜ κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πώς έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους. Ακόμα και έτσι πάντως, κέρδισε επίσης, όπως και ο προκάτοχός του, τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990, και μέσα στο ίδιο έτος άλλα 14 βραβεία, εθνικά και διεθνή, ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, αλλά γύρω στο 1994 - 1995 σημειώθηκε μια ολική κατάρρευση της ζήτησης και τελικώς η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000.

Κατά τη γνώμη, μάλιστα, αρκετών οπαδών της εταιρείας, ο απευθείας ιδεολογικός απόγονος του CX και η πρακτική «εγγονή» του θεωρείται το Citroën C6 πρώτης γενιάς του 2005 - 2012, καθώς η εμφάνισή του και η γενικότερη σχεδιαστική του φιλοσοφία μοιάζουν να παραπέμπουν άμεσα σε αυτό, καθώς και στο εικονικό Citroën DS. Το Citroën C5 δεύτερης γενιάς ήταν επίσης εμπνευσμένο από αυτό σε αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία. Επιπλέον, το 2016 η Citroën παρουσίασε το πρωτότυπο μοντέλο Citroën CXperience, εμπνευσμένο επίσης από το CX στην αισθητική του.

 Κινητήρες 

To Citroën CX προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων, όλοι 4-κύλινδροι σε σειρά (I4):

 2.0 L (1.965 cm³)
 2.0 L (1.995 cm³) Douvrin
 2.2 L (2.165 cm³) Douvrin
 2.2 L (2.175 cm³)
 2.3 L (2.347 cm³) με καρμπυρατέρ
 2.3 L (2.347 cm³) με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection)
 2.5 L (2.499 cm³) injection
 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo
 2.5 L (2.499 cm³) injection, με Turbo και intercooler
 2.2 L (2.175 cm³) Diesel
 2.5 L (2.499 cm³) Diesel (75 hp)
 2.5 L (2.499 cm³) Turbodiesel (95 hp)
 2.5 L (2.499 cm³) Turbodiesel με intercooler (120 hp)

 Εκδοχές αμαξώματος 

Κατασκευαζόταν σε 4 εργοστασιακές μορφές:

 CX Limousine: η απλή 5-πορτη fastback έκδοση. Το fastback αμάξωμα σημαίνει ότι, σε αντίθεση με τα hatchback (όπου η πίσω 5-η πόρτα ανοίγει έως την οροφή), το πίσω παρμπρίζ δεν ανέβαινε και υπήρχε ένα μικρό καπό ανοίγματος του πορτ-μπαγκάζ από κάτω.
 CX Prestige: η 5-πορτη fastback έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο. Έφερε πιο άνετα πίσω καθίσματα, 4 ηχεία, από ένα σε κάθε πόρτα, καθώς και τασάκι στο υποβραχιόνιο των πίσω επιβατών και στάνταρ ηλεκτρικά παράθυρα σε όλα τα αντίτυπα.
 CX Break: το 5-θέσιο station wagon, με άφθονο χώρο αποσκευών, αν και ειδικά στα station wagon η πίσω ανάρτηση ήταν ελαφρώς πιο άκαμπτη από τις άλλες εκδόσεις του CX.
 CX Familiale: το 7-θέσιο station wagon (μεταγενέστερα ακόμα και 8-θέσιο), με τρίτη πτυσσόμενη σειρά καθισμάτων πάνω από τον πίσω άξονα και σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τις άλλες 2 σειρές καθισμάτων.

Κατά τη δεκαετία του 1980, το Citroën CX και το Peugeot 505 Break ήταν τα μόνα μοντέλα station wagon στην ευρωπαϊκή αγορά που είχαν τρίτη σειρά καθισμάτων που «έβλεπαν» προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Αν και υπήρχε επίσης μια τρίτη σειρά καθισμάτων για τα στέισον βάγκον της Mercedes-Benz W124 (η τότε γενιά της E-Class), του Audi 100/Audi 200 Avant και του Volvo 240 station wagon, οι επιβάτες στα μοντέλα αυτά κάθονταν με την πλάτη τους προς την κατεύθυνση του ταξιδιού και δεν υπήρχε σχεδόν κανένας χώρος για αποσκευές σε αυτά τα οχήματα – σε αντίθεση με το Citroën CX Break/Familiale.

Συνολικά παρήχθησαν 1.041.560 αντίτυπα fastback (σχεδόν τόσα κατά μέσο όρο ετησίως όσα και του DS, που είχε παραχθεί σε 1,3 εκατομμύρια αντίτυπα σε 20 χρόνια) και 128.185 στέισον βάγκον.

Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier και σπανιότερα κάποιοι άλλοι οίκοι παρήγαγαν, όπως είχαν κάνει και με το DS, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, όπως CX καμπριολέ, CX ασθενοφόρα, CX βαν (εξαιρετικά δημοφιλή στις εταιρείες για την ταχεία παράδοση εφημερίδων), και CX με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, τύπου λιμουζίνας, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Τα CX με δύο πίσω άξονες ήταν γνωστά ως Citroën CX Loadrunner και κατασκευάστηκαν με βάση το αμάξωμα του CX Break. Σπανιότερα, υπήρξαν ακόμα και σεντάν ή καμπριολέ με τέσσερις μπροστινούς τροχούς. Σε όλες τις εκδόσεις με 3 άξονες, ο τρίτος άξονας έφερε επίσης υδροπνευματική ανάρτηση και το πλαίσιο επεκτάθηκε μαζί με ένα πρόσθετο υδραυλικό φρένο έκτακτης ανάγκης.

Αν και μεγάλος αριθμός υποψήφιων αγοραστών είχαν ζητήσει τότε και 5-πορτη hatchback εκδοχή αμαξώματος (αντί fastback), δηλαδή με 5-η πίσω πόρτα που να ανοίγει ολόκληρη, έως την οροφή, τελικώς λόγω της τότε δύσκολης οικονομικής κατάστασης του Ομίλου PSA δεν έγινε εφικτή μια τέτοια προσθήκη στην εργοστασιακή παλέτα. Ωστόσο, κάποια CX μετατράπηκαν εκ των υστέρων σε εκδοχή hatchback από την εταιρεία Caruna στην Ελβετία.

Παράλληλα, υπήρξαν και άλλες ειδικές μετατροπές, με έξι ή και περισσότερους τροχούς, όπως το γερμανικό Loadrunner7. Μεταξύ των χρήσεων αυτής της έκδοσης, υπήρξαν αυτοκίνητα με τεράστιους χώρους αποσκευών, ασθενοφόρα με δύο πίσω άξονες, αυτοκινούμενα τροχόσπιτα, μίνι λεωφορεία, λιμουζίνες, αεροπλανοφόρα ελικοπτέρων, ελαφρά φορτηγά παραλαβής και διανομής, φορτηγά pick-up, οχήματα για κινηματογραφικές λήψεις, σεντάν, καμπριολέ με τους ίδιους 4 τροχούς (όπως προαναφέρθηκε) ή ακόμα και κάμπριο με τέσσερις μπροστινούς τροχούς, δηλαδή με δύο μπροστινούς άξονες.

 Το CX στην Ελλάδα 

Το Citroën CX αρχικά γνώρισε κάποια απήχηση στα 5 πρώτα έτη κυκλοφορίας του στην Ελλάδα, καθώς είχε κληρονομήσει από τον προκάτοχο Citroën DS μια ιδιαίτερα φανατική πελατειακή βάση. Μετά τον Ιούλιο του 1979 όμως, όταν η τότε κυβέρνηση επέβαλε, με ξαφνικό νόμο που εισήχθη στη Βουλή και ψηφίστηκε μέσα σε μια νύχτα και χωρίς καμία προειδοποίηση, εξοντωτικά υψηλή φορολογία εισαγωγής επί της εργοστασιακής αξίας στα μεγάλου, αλλά ακόμα και στα μικρού κυβισμού αυτοκίνητα, με αφορμή την τότε δεύτερη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση που ξέσπασε λόγω της Ιρανικής Επανάστασης, το CX τέθηκε εκτός ελληνικής πραγματικότητας. Αν και τυπικώς συνέχισε να εισάγεται επίσημα στη χώρα, ωστόσο στα μετέπειτα 10 έτη της εισαγωγής του δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές ούτε ακόμα και στις εισοδηματικά ανώτερες τάξεις, λόγω του ότι οι εξαιρετικά υψηλοί δασμοί έφερναν την εμπορική τιμή του πολύ κοντά σε αυτή μοντέλων όπως τις 2-λιτρες βασικές εκδόσεις των W123 και W124 (κοινώς Mercedes 200) της Mercedes-Benz, που είχαν τότε πολύ μεγαλύτερη απήχηση στην ελληνική κοινωνία ως σύμβολα κοινωνικής καταξίωσης.

 Το CX στις ΗΠΑ 

Αντίθετα με τον προκάτοχο Citroën DS και το ακόμα πιο πολυτελές Citroën SM, το CX δεν διατέθηκε ποτέ επισήμως για πώληση στις Ηνωμένες Πολιτείες από την ίδια την εταιρεία. Ο λόγος ήταν ότι στα τέλη του 1973 η Citroën αποσύρθηκε αιφνίδια από την αγορά των ΗΠΑ, λόγω μιας ξαφνικής απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) από την αμερικανική νομοθεσία, που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.

Η τραγική ειρωνεία είναι ότι ο συγκεκριμένος νόμος θεσπίστηκε από την αρμόδια στις ΗΠΑ για την ενεργητική και παθητική ασφάλεια Εθνική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων / National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), αλλά δεν είχε καμία σχέση με τον τομέα της προστασίας της ανθρώπινης ζωής και αρτιμέλειας, και είχε ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό δύο μοντέλων που οι δημοσιογράφοι της δεκαετίας του 1970 είχαν συμφωνήσει ότι ήταν από τα κορυφαία σε ασφάλεια αυτοκίνητα της τότε εποχής, τα Citroën SM και Citroën CX. Για την ακρίβεια, ο νόμος αυτός θεσπίστηκε (πιθανότατα λόγω πιέσεων από τις ασφαλιστικές εταιρείες) με σκοπό να διευκολύνει την επιδιόρθωση των αυτοκινήτων σε ατυχήματα εξαιρετικά χαμηλής ταχύτητας, ιδίως σε ελιγμούς στάθμευσης, και ο τρόπος που γράφτηκε προδίδει ότι επινοήθηκε απρόσεκτα και στερείτο κάθε λογικής. Συγκεκριμένα, υποχρέωνε όσα μοντέλα κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ να διατηρούν πάντα σταθερό το ύψος των προφυλακτήρων από το έδαφος, προκειμένου να υφίστανται μόνο αυτοί την φθορά της πρόσκρουσης, χωρίς να παθαίνουν ζημιά και το σασί και τα μπροστινά φώτα σε προσκρούσεις έως και με 5 μίλια την ώρα, δηλαδή 8,0 χιλιόμετρα την ώρα, και τα πίσω φώτα έως και με 2,5 μίλια / 4,0 χιλιόμετρα την ώρα - προφανώς οι εμπνευστές του, ξέχασαν ότι στην πράξη, σύμφωνα με τους νόμους της Φυσικής, όταν ο οδηγός φρενάρει, το αυτοκίνητο γέρνει μπροστά (επειδή το βάρος του οχήματος μετατοπίζεται από τις πίσω προς τις μπροστινές ρόδες, λόγω της αδράνειας), άρα πρακτικώς ο στόχος ήταν ανέφικτος!

Το αποτέλεσμα ήταν ότι η υδροπνευματική ανάρτηση έγινε ξαφνικά de facto ασύμβατη και παράνομη, λόγω του μεταβλητού ύψους της και, κυρίως, λόγω της προσωρινής καθίζησης της ανάρτησης των παλαιότερων μοντέλων της Citroën όταν σταματούσαν, όπως σε φανάρια. Μάλιστα η Citroën έκανε τότε αίτηση να εξαιρεθεί από τον κανονισμό για 1 χρόνο, προκειμένου να εξελίξει εκδοχές των εξαγόμενων στις Ηνωμένες Πολιτείες μοντέλων της χωρίς αυτήν σε λειτουργία, με την ανάρτηση «σφηνωμένη» μόνιμα σε μία μόνο θέση ύψους, η οποία όμως δεν έγινε δεκτή και πρακτικώς αποβλήθηκε από την αμερικανική αγορά, ενώ της απαγορεύτηκε ακόμα και να πωλήσει όσα μοντέλα για τη σεζόν του 1974 είχε ήδη κατασκευάσει για τις Ηνωμένες Πολιτείες.Motor Trend, February 1974. Κατά μια περαιτέρω ειρωνεία, όσα οχήματα κατατάσσονταν στην κατηγορία «truck», δηλαδή τα ελαφρά φορτηγά, τα pick-up και τα μεγάλα SUV, εξαιρούνταν πάντα από αυτό τον νόμο, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από τις 1 Ιανουαρίου 1974 και εξανάγκασε τότε όλες τις άλλες εταιρείες, εγχώριες και μη, να τοποθετήσουν εξαιρετικά ογκώδεις προφυλακτήρες στα μοντέλα για την αγορά των ΗΠΑ, συχνά εντελώς αντιαισθητικούς, με εσωτερικά ελατήρια που υποχωρούσαν προς τα πίσω σε προσκρούσεις, οι οποίοι άφηναν ανέπαφο το σασί του αυτοκινήτου σε ταχύτητες πρόσκρουσης έως και 5 μίλια την ώρα. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι σε κάποια μοντέλα, ιδίως συχνότερα σε σπορ αυτοκίνητα, αρκετοί ιδιοκτήτες στις Ηνωμένες Πολιτείες, μετά την αγορά, αφαιρούσαν κατευθείαν τους προφυλακτήρες.

Ο κανονισμός αυτός καταργήθηκε το 1981 από την νέα τότε κυβέρνηση του Ρόναλντ Ρήγκαν και τότε ένας μικρός αριθμός από φανατικούς οπαδούς και ενθουσιώδεις δημοσιογράφους άρχισε να εισάγει κάποια CX στην αγορά των ΗΠΑ, είτε ως προσωπική εισαγωγή, είτε μέσω πολλών μικρών εταιρειών που έδρασαν ανεξάρτητα από τη Citroën. Η κυριότερη ήταν η CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που πώλησε αρκετές εκατοντάδες CX25 GTi, CX Prestige και CX Estate Wagon, επίσης ανεξάρτητα από τη Citroën και μάλιστα για λόγους νομικών ζητημάτων με τη Citroën τα είχε διαθέσει ως CX σκέτο, χωρίς να αναγράφεται πουθενά επίσημα το όνομα της Citroën. Συνολικά, γύρω στα 1.000 αυτοκίνητα CX πωλήθηκαν τότε στις ΗΠΑ.

Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με τον διάδοχο Citroën XM, το οποίο εξελίχθηκε στη δεκαετία του 1980 με σκοπό να πληροί, εκτός των άλλων, και όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ.History of the Citroën XM Τα σχέδια της εταιρείας προέβλεπαν κοινή διάθεση του XM από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων για δίκτυο πωλήσεων στη χώρα, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991 τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.

Σήμερα η κυβέρνηση των ΗΠΑ επιτρέπει την ελεύθερη εισαγωγή όλων των μοντέλων μετά τη συμπλήρωση ηλικίας 25 ετών, άρα όλα τα Citroën CX και όλα τα Citroën XM μπορούν να εισαχθούν ελεύθερα. Το αντίστοιχο όριο που έχει θεσπίσει ο Καναδάς για ελεύθερη εισαγωγή είναι τα 15 μόλις έτη. Ωστόσο, λόγω της σπανιότητας όλων των μοντέλων της Citroën στη Βόρεια Αμερική, τα ανταλλακτικά τους πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη.

 Αγωνιστικές επιτυχίες 

Παρά τις οικονομικές δυσκολίες της Citroën κατά την εποχή της εισαγωγής του μοντέλου, το CX γνώρισε εξ αρχής μεγάλη επιτυχία και σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο και μάλιστα κατάφερε 6 συνολικά νίκες μεταξύ του 1977 και του 1981 σε ιδιαίτερα απαιτητικά ράλλυ, μεταξύ των οποίων ήταν ο Γύρος της Σενεγάλης και το Ράλλυ Παρίσι - Ντακάρ.www.citroenet.org.uk/cx-sport

 Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο 

Όπως είχε συμβεί και με τα παλαιότερα Citroën Traction Avant, Citroën DS και Citroën SM, το Citroën CX συνέχισε μία μακροχρόνια παράδοση επιλογής μεγάλων μοντέλων της εταιρείας για επίσημα οχήματα του Προέδρου της Δημοκρατίας και άλλων μελών της κυβέρνησης της Γαλλίας. Ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών, για την άνεση και την ευρυχωρία του, ιδίως στην έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο CX Prestige.

Αρχικά υπήρξε το επίσημο αυτοκίνητο του Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν, από το 1975 και μετά, και μάλιστα το CX Prestige που του προσφέρθηκε είχε σχεδιαστεί για να ανταποκριθεί στο αίτημα της κυβέρνησης για μακρύτερο μεταξόνιο. Ήταν και το πρώτο CX Prestige που κατασκευάστηκε επίσημα, λίγους μήνες προτού η έκδοση αυτή διατεθεί και στο ευρύ κοινό.

Μεταγενέστερα ακολούθησε ο Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος αν και στη δεκαετία του 1980 προτιμούσε περισσότερο το Renault 25 (το πρώτο στην ιστορία προεδρικό μοντέλο της Renault), ωστόσο χρησιμοποίησε παράλληλα και ένα Citroën CX, ενώ επιπρόσθετα, στη δεκαετία του 1990 στράφηκε και προς το Citroën XM.

Επίσης, ο πρόεδρος Ζακ Σιράκ είχε ένα μοντέλο CX Prestige Turbo Σειράς 2, στο οποίο έδειχνε έντονη προτίμηση και το διατηρούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την λήξη της παραγωγής του CX. Με αυτό το αυτοκίνητο διέσχισε τους δρόμους του Παρισιού για να εκφωνήσει την επινίκεια ομιλία του, το βράδυ της εκλογής του ως Πρόεδρος της Δημοκρατίας το 1995. Αυτό το αυτοκίνητο υπάρχει ακόμα, έχει αποκατασταθεί πλήρως και είναι μέρος της συλλογής του μουσείου του Σιράκ στο Sarran en Corrèze. Ο ίδιος κατά τη διάρκεια της προεδρίας του, τα έτη 1995 ως 2007, χρησιμοποίησε και διάφορα αντίτυπα του Citroën XM, όπως και το Citroën C6 πρώτης γενιάς μεταξύ του 2005 και του 2007, oπότε και παρέδωσε την σκυτάλη της προεδρίας στον Νικολά Σαρκοζί.

Το CX χρησιμοποιήθηκε τότε ως προεδρικό αυτοκίνητο και σε άλλα κράτη: για παράδειγμα, ήταν το επίσημο αυτοκίνητο του Έριχ Χόνεκερ (Erich Honecker), προέδρου μεταξύ του 1971 και του 1989 της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας (Ανατολικής Γερμανίας), ο οποίος χρησιμοποίησε αρκετά αντίτυπα του CX που κατασκευάστηκαν με δική του παραγγελία, όλα από τον σουηδικό βελτιωτικό οίκο Nilsson και με βάση την έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο CX Prestige. Οι λιμουζίνες του CX (που μάλιστα τέτοια έκδοση ούτε οι Γάλλοι πρόεδροι δεν είχαν) που κατασκεύασε ο Nilsson πρόσφεραν χώρο για μια τρίτη σειρά καθισμάτων, τα οποία ήταν διατεταγμένα ώστε να αναδιπλώνονται απέναντι από τα πίσω καθίσματαΒίντεο στο Youtube με την παρουσίαση των εν λόγω αυτοκινήτων. (ο Χόνεκερ χρησιμοποίησε, επίσης, ειδικά κατασκευασμένα μοντέλα Volvo, συμπεριλαμβανομένου του Volvo 264TE). Μετά την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το 1989, πραγματοποιήθηκαν αρκετές δημοπρασίες στην εκ νέου ενιαία Γερμανία όπου πωλήθηκαν λιμουζίνες Citroën CX του Χόνεκερ.1989 Citroën CX " Honecker " rallongée par Nilsson

Επίσης, χρησιμοποιήθηκε από τον πρωθυπουργό της Πορτογαλίας Μάριο Σοάρες και από την κυβέρνηση της Νορβηγίας στη δεκαετία του 1980, καθώς και από τον δικτάτορα, μεταξύ του 1983 και του 1989, του Παναμά Manuel Noriega. Παράλληλα και ο Πρίγκιπας Ρενιέ Γ΄ του Μονακό και η σύζυγός του και πρώην ηγετική σταρ του Χόλυγουντ, Γκρέις Κέλι, απέκτησαν ένα CX 2400 Pallas του 1980 και ένα CX Reflex D Break του 1981,«A Ride Fit For Royalty: We Drive The Prince Of Monaco's Citroën CX». 1981 Citroen CX Pallas adjusts to life in the New World. Headshot of Jay Ramey, by JAY RAMEY. Published: June 16, 2016. αν και ειδικά η Γκρέις Κέλι δεν τα έζησε για αρκετό καιρό, καθώς απεβίωσε στις 14 Σεπτεμβρίου 1982 λόγω ενός τροχαίου που είχε την προηγούμενη ημέρα από ξαφνικό εγκεφαλικό επεισόδιο που υπέστη τη στιγμή που οδηγούσε (ένα άλλο αυτοκίνητο, μοντέλο Rover P6 3500 V8 του 1971),References:
 Establishing the age and marque of the car: 
 Establishing the model: 
 Establishing the platform:  με αποτέλεσμα να χάσει τις αισθήσεις της και να το ρίξει από βουνοπλαγιά ύψους 37 μέτρων, με θανατηφόρα κατάληξη.

 Σημειώσεις 

 Αναφορές 

 Βιβλιογραφία 
 Δοκιμή από το γερμανικό περιοδικό «Auto, Motor und Sport»: Citroën CX 2400 GTi / Heft 12 1977: Σελίδες 82–89 (8 Ιουνίου 1977).
 Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1981).
 Δοκιμή από το βρετανικό περιοδικό «Car» (Μάρτιος 1986).
 Δοκιμή από το αμερικανικό περιοδικό «Car & Driver» (Μάρτιος 1987).
 CX, une lignée prestigieuse, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I.
 Dieter Korp: Doppelband 94/95: «Citroe͏̈n CX: Benzin- und Diesel-Motoren, alle Modelle bis 4/87». Motorbuch Verlag, Stuttgart 1991, ISBN 3-87943-730-0.
 L'Auto-Journal: «50 ans d'histoire Automobile». Tome 2, 1977 – 2000, Éditions Michel Lafon, 1. Aufl., Paris 2003.
 Ulrich Knaack: «Citroe͏̈n SM und CX: 1970 - 1991. Eine Dokumentation». Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3. (Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119)
 Hans-Christian Herrmann: «Staatsdiener. Der CX in der DDR». In: Knaack/Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006). FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3, S. 81–85.
 Broustail, Joël (2020). «Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation» [Citroën and Citroenism: Essay on the History of Automobile and Innovation]. Paris: Au Pont 9. ISBN 9791096310609.

 Πηγές 
 Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën CX (στα αγγλικά)
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën CX από το Citroënët (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën CX (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.fr/ Citroën CX (στα γαλλικά)
 http://generationCX: Le club des amateurs de Citroën CX (στα γαλλικά)
 Drive.gr/ 40 χρόνια Citroën CX
 Citroën CX - Classic Car review

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 el-Citroën-CX.org (στα ισπανικά)
 Citroën CX Buyers Guide 
 Citroën CX Pallas IE Automatic - test drive
 Citroën CX in movies

Κατηγορία:Μοντέλα Citroën
Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας
Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα
Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ