Citroën 2CV

Το Citroën 2CV, (1948-1990) στα γαλλικά deux chevaux, δύο ίπποι: δηλαδή το όχημα αυτό, λόγο του χαμηλού κυβισμού του κινητήρα του, ανήκει στην Γαλλία στη συγκεκριμένη οικονομική κατηγορία των δύο φορολογήσιμων ίππων. Στην Ελλάδα γνωστό σε όλους μας σαν "ντε σεβό", ακριβώς για τον λόγο αυτό. Το 2 cv θα παραμείνει για χρόνια, μέχρι την εμφάνιση του Renault 4, (1962) το μοναδικό εμπροσθιοκίνητο γαλλικό όχημα χαμηλού κυβισμού σε ευρεία παραγωγή.Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 111, ISBN 3444102631

Σύμφωνα με τον έγκυρο Δημοσιογράφο Patrick Lesueur, κατασκευάσθηκαν συνολικά 5.114.961 οχήματα του 2CV, με εσωτερικό κωδικό σειράς της εταιρίας Citroën, AU, AZ, AZLP, A, 4x4. Από αυτά κύλησαν από τις γραμμές παραγωγής της Citroën, 3.867.932 τετράθυρες berlines, 694 bimotor 4x4, και 1.246.335 αντίτυπα ενός utility vehicle, της τρίθυρης εκδοχής fourgonnette.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 78, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 2851207385

Το 2 cv είναι ένα όχημα για όσους κατανόησαν, το τι σημαίνει "αυτοκίνηση".Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A à Z, Editions E/P/A 2007, Σελίδες 52-61, ISBN 978-2-85120-675-6 Από το 1948 μέχρι σήμερα, το Citroën 2 cv αποτελεί για τους λάτρεις της σχολής του Μπαουχάους, (bauhaus) σημείο αναφοράς, ταυτόχρονα ζηλευτό υπόδειγμα της δουλείας του ιταλικής καταγωγής Designer, Γλύπτη και Αρχιτέκτονα, Flaminio Bertoni.Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδες 210-211, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334 Από το 1932 μέχρι τον θάνατο του εργάσθηκε μαζί με τον ταλαντούχο μηχανολόγο μηχανικό Αντρέ Λεφέμπρ, (André Lefèbvre) και τον ειδικευμένο στις αναρτήσεις, αυτοδίδακτο μηχανικό Πώλ Μεγκές,https://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Mag%C3%A8s (Paul Magès) για λογαριασμό της εταιρίας Citroën, σχεδιάζοντας 5 πραγματικά αριστουργήματα μεταξύ τους το 2 cv. Για τον λόγο αυτό, μαζί με τους δύο προαναφερόμενους, όπως και τον σχεδιαστικό του διάδοχο Robert Opron, έρχεται το 2021 στο επίκεντρο της εποχιακής έκθεσης της MoMA (Museum of Modern Art, New York) με τίτλο "Automania". (Jul 4, 2021–Jan 3, 2022) https://www.moma.org/collection/works/273506?artist_id=74006&page=1&sov_referrer=artist

Ιστορικά δεδομένα

 Η ιδέα 
Η ιδέα ενός "basic concept car" Hartmut Seeger, Vom Königsschiff zum Basic Car, Tübingen 2007, ISBN 9783803032089, ενός βασικού, μοντέρνου οχήματος μικρών διαστάσεων, καί ελάχιστου βάρους θα απασχολήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1919, (Citroën Typ A) και ειδικότερα μετά το 1921. (Peugeot Typ 161) Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, που είναι η βασική προϋπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο, έλειπε από την Ευρώπη.

Για τον λόγο αυτό, ο Αντρέ Σιτροέν (1878–1935) στο ξεκίνημα της καριέρας του, επισκέφτηκε το 1912 τον Χένρυ Φορντ, και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της πρωτοπόρου εταιρείας Ford Motor Company στο Ντιτρόιτ. (Detroit) Το αποτέλεσμα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθε μετά από κάποια χρόνια με το Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή.Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X

Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η δραματική μείωση αποδοχών των εργαζομένων σε πόλη και ύπαιθρο, επανέφερε το θέμα κατασκευής οχημάτων δύο/τριών θέσεων, και μικρού βάρους στο προσκήνιο, όπως αυτά της σειράς Citroën Type C. (856 cm³, 11 PS, 543 kg, 60 km/h) Το Citroën C3, (1924-26) έχει ένα μεγαλύτερο μεταξόνιο (+ 10 cm) από το Citroën C2, (1922-26) που του επιτρέπει να χρησιμοποιηθεί σαν τριθέσιο όχημα. Η χρήση του σαν τετραθέσιο, με ένα μεταξόνιο 235 cm, είναι εφικτή, όχι όμως χωρις σχεδιαστική επανεξέταση, που συχνά έχει σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός νέου μοντέλου.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 21, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 2851207385

Η σχεδιαστική μελέτη στην αυτοκινητοβιομηχανία, όταν αφορά την δημιουργία ενός ριζικά νέου μοντέλου, όπως το tpv / 2 cv είναι μακροχρόνια, δείγμα πολυπλοκότητας του θέματος. Το Citroën C3 (1924-26) έχει κινητήρα εμπρός-κίνηση πίσω, το 2 cv είναι εμπροσθιοκίνητο, με ένα μεταξόνιο 240 cm.

Το πρώτο έχει άκαμπτους άξονες μπροστά-πίσω, με ημιελλειπτικά ελατήρια, μία καθιερωμένη επιλογή της εποχής. Το δεύτερο έχει ανεξάρτητη ανάρτηση στους 4 τροχούς και χρησιμοποιεί ένα εξαιρετικά ελαφρύ αμάξωμα. Για τον λόγο αυτό, ένα μοντέρνο όχημα σαν το Ντεσεβό απασχόλησε σχεδιαστικά περισσότερο από 10 χρόνια τους μηχανικούς στην Citroën, στην προσπάθεια τους να παρουσιάσουν κάτι ιδιόρρυθμα-καλύτερο του άλλοτε C3, και τα κατάφεραν.

Συντονιστής των διεργασιών υλοποίησης του νέου οχήματος ήταν ο Pierre Boulanger, (1885-1950) ο άνθρωπος της Michelin, -της νέας ιδιοκτήτριας της Citroën, και απο το 1934 στο πήδαλιο της εταιρίας. Τα οικονομικά αποθέματα της εταιρίας είχαν εξαντληθεί στην εξέλιξη της Traction Avant, (1934-57) και κατι έπρεπε να συμβεί για να ξαναγεμίσουν. Martin Breuninger & E Utz Orlopp, Alles über den Citroen 2 CV, Motorbuch Verlag Stuttgart 1984, σελίδες 20-40, ISBN 3613010291 Η ιδέα για ένα "πολύ μικρό αυτοκίνητο" (tpv) ήρθε από τον Μπουλανζέ την κατάλληλη στιγμή, με στόχο της όλους όσους δεν είχαν την οικονομική ευχέρια να αγοράσουν τα ακριβότερα μοντέλα (7 cv, 11 cv, 15 cv) της Traction Avant.Dominique Pagneux, CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδες 54-55, ISBN 3-89880-304-3

Το 2 cv ανήκει σε έναν μικρό κατάλογο διαχρονικών οχημάτων που εμφανιστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες<ref>Peter Roberts / Jean Panhard, Le Monde Fascinant des Autos, Σελίδες 96-97, Gründ Paris 1978, ISBN 2-7000-0246-6</ref</ref>, όπως το Σκαθάρι (αυτοκίνητο) της Volkswagen, το Mini του Άλεκ Ισηγόνη, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover.


 "Τέχνη καί Τεχνολογία" 


Ευκολοσυντήρητο και οικονομικό, με έναν μικροσκοπικό κινητήρα 2 κυλίνδρων, στα 500 κιλά βάρος, μπροστινή κίνηση, με απλά λόγια το 2 cv μέσα στις επόμενες δεκαετίες θα καταξιωθεί σαν ένα έξυπνα κατασκευασμένο κουλτουριάρικο αυτοκίνητο. Μια μελετημένη αλλά εξωφρενικά απλοποιημένη έκδοση της φανταστικής Citroën Traction Avant, που μηχανολογικά σχεδίασε ο Αντρέ Λεφέμπρ, (1894-1964) -αυτός ο ίδιος πριν μερικά χρόνια.

Για την αισθητική του Citroën 2 cv, όπως και όλων των CITROEN αυτής της εποχής αναφέρεται σαν υπεύθυνος ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι, (1903-64) για την πρωτοποριακή του ανάρτηση ο αυτοδίδακτος μηχανικός Πώλ Μεγκές. (1908–99) Όπως μάλιστα μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του Citroën 2 cv στο Παρίσι έμειναν όλοι άναυδοι, απλοί επισκέπτες και επίσημοι.Dominique Pagneux CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδα 60, ISBN 3898802043
Όπως και να το κάνουμε, δεν ήταν και χάρμα οφθαλμών, ούτε και οδηγοκεντρική καταξίωση,  ... ένα ΑΝΤΙ αυτοκίνητο σαν το Citroën 2 cv  για να γίνει εξώφυλλο στο auto motor und sport, (Τεύχος 21/1971, 05/1976, 21/1978), θα περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια. Για τον έγκυρο ιστορικό, και αναγνωρισμένη αυθεντία της εξέλιξης του Αυτοκινήτου στον 20ο Αιώνα, Roger Gloor η φιλοσοφία του 2 cv είναι υπόδειγμα αυταπάρνησης στην υπερβολή Τέχνης και Τεχνολογίας, χωρίς όμως να μας στερεί από μια σειρά ζηλευτούς "σοφιστικέ" νεωτερισμούς. Ένας από αυτούς αφορά τα αναδιπλούμενα μπροστινά παράθυρα, όπου το κάτω μέρος τους με μία απλή προς τα έξω ώθηση, ανοίγει και "κουμπώνει" προς τα πάνω.

Σχετικά με το θέμα τέχνη και τεχνολογία στο Citroën 2 cv, αξίζει να αναφερθεί μία σημαντική λεπτομέρεια. Στην δεκαετία του 1930, η λογική κατασκευής αυτοκινήτων ήταν ακόμη „αρχέγονη", δηλαδή την αποτελούσαν –όπως στα φορτηγά αυτοκίνητα μέχρις σήμερα- τρία πράγματα, α) το πλαίσιο, β) το επικαθούμενο αμάξωμα, γ) τα μηχανικά μέρη, κινητήρας / σασμάν, άξονες / ανάρτηση.Pierre Dumonτ, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 1ος, Σελίδες 299-304, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334

Κάποια στιγμή, α) και β) συμπτύχτηκαν για οικονομικούς κυρίως λόγους, σε ένα „αυτοφερόμενο αμάξωμα", η Citroën είναι μία απο τις πρώτες ευρωπαικές αυτοκινητοβιομηχανίες που το εισήγαγε με την Traction Avant, (1934-57) και ταυτόχρονα αυτή που κράτησε το „αρχέγονο" με το 2 cv μέχρι τέλους. (1948-90) Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 16-17, και 24 ISBN 3444102631 Η λογική κατασκευής του 2 cv αποτελεί ίσως την πιό αξιόλογη βάση για τα επόμενα χρόνια, παραμένει στο πρόγραμμα παραγωγής της Citroën, προσφέροντας με CKD,https://en.wikipedia.org/wiki/Knock-down_kit (Completely Knocked Down) την δυνατότητα κατασκευής οχημάτων σε χώρες όπως το Βιετνάμ και την Ινδονησία, την Περσία και την Χιλή, την Ακτή Ελεφαντοστού και Γουινέα-Μπισάου, ή την Ελλάδα.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 46-47 και 78-83, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8

Το κατασκευαστικό υπόβαθρο του Ντεσεβό, είναι ένας φαινομενικά απλός μηχανολογικός σχεδιασμός που θεληματικά έρχεται να συναντήσει εμβληματικές αρχιτεκτονικές Ιδέες του Μεσοπολέμου. Σε αρκετές μάλιστα λεπτομέρειες θυμίζει την πρώιμη (1936) πρόταση του Λε Κορμπυζιέ, (Le Corbusier) Voiture Minimum.Amado Antonio, VOITURE MINIMUM, Le Corbusier and the Automobile, Cambridge, Massachusetts - London, England 2011, 351 Σελίδες, ISBN 9780262015363

Σχεδιαστικά βέβαια το Citroën 2 cv ήταν λόγο της εμφάνισης του αμφιλεγόμενο, είχε φίλους, αλλά και „εχθρούς", με αποτέλεσμα κάποιες προσπάθειες εξωραϊσμού του. Από αυτές ίσως η πιο ενδιαφέρουσα είναι αυτή του Citroën Bijou, (1959-64) το οποίο συναρμολογήθηκε στο Slough από την Citroën UK, με το τιμόνι και κόκπιτ της Citroën ID / DS, και εξωτερικά πάνελ από Fiberglass. Το Bijou κατασκευάσθηκε σε μόλις 211 αντίτυπα.Malcolm Bobbitt, Citroën Cars 1945-1964, Nostalgia Road, Manchester 2011, Σελίδα 52, ISBN 1908347007

Παράλληλα με το 2 cv δημιουργήθηκαν από την ίδια την Citroën τέσσερα συμπληρωματικά Μοντέλα και υποψήφιοι αντικαταστατές του, με συνολική παραγωγή που δεν ξεπέρασε όμως ποτέ αυτήν του ιδίου  Αυτά τα ομοιογενή, -ας τα πούμε συγγενικά- οχήματα είχαν μέν άλλο αμάξωμα, αλλά πλαίσιο και μηχανικά μέρη από κοινού με το 2 cv, χωρίς όμως ποτέ να καταφέρουν να εκτοπίσουν αυτό το ίδιο από τις λίστες παραγωγής του εργοστασίου. Σύμφωνα με τον Patrick Lesueur,Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, 254 Σελίδες, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8 τα 4 συγγενικά προς το 2 cv οχήματα της εταιρείας είναι:

το Citroën Ami, από το 1960 μέχρι το 1978, (Ami 6 = 1.035.366 & Ami 8 = 773.244 οχήματα)

το Citroën Dyane, από το 1967 μέχρι το 1980, (1.443.583 οχήματα)

το Citroën Acadiane, από το 1978 μέχρι το 1991, (253.393 οχήματα)  και

το Citroën Méhari, από το 1968 μέχρι το 1987. (2x4 = 143.740 & 4x4 = 1.213 οχήματα)

Από όλα τα οχήματα της Citroën με βάση το 2 cv, δύο ξεχωρίζουν, το  Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, (1958-67) δηλαδή με δύο κινητήρες, έναν εμπρός, τον άλλον πίσω, και το Citroën Mehari, με εξωτερικά πάνελ που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό υλικό.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 112-113, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8όπως προηγουμένως 136-141 Μετά το 1969, και με βάση το δεύτερο, δημιουργήθηκαν 3 σειρές οχημάτων από Λαμαρίνα, με μία απλοποιημένη λογική συναρμολόγησης πού απέβλεπε σε μία πολιτική όσο και στρατιωτική χρήση σε αναπτυσσόμενες ή τριτοκοσμικές χώρες της Ασίας και Αφρικής όπως: το DALAT, (1969-85) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Auto_Dalat.jpg  το BABY BROUSE, (1970-87) Pierre Domont Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδa 149, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Citro%C3%ABn_Yag%C3%A1n_(Chile)?uselang=de#/media/File:Citroen_Yagan_1974_(14514310994).jpg και το FAF. (1977-81) https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Citro%C3%ABn_2CV#/media/File:Citro%C3%ABn_Special_(1976_2CV_or_Dyane_chassis).jpg Στο δεύτερο μάλιστα, το BABY BROUSE, μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αναγνωρίσει εύκολα και χωρίς πολλές υπεκφυγές, την ουσιαστικά δεδομένη κατασκευαστική ταυτότητα του γνωστού μας από την εταιρεία Namco στην Ελλάδα Pony! Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, 128 Σελίδες, ISBN 978-2-910434-39-7https://de.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Pony#/media/Datei:Citroen-pony.jpg

Επιστρέφοντας στο 1950, το Τεστ του auto motor und sport (Τεύχος 24/1950) αναφέρει ότι το Citroën 2 cv εντυπωσίασε τους πάντες με την αναπαυτική του ανάρτηση, που σε κομφόρ έρχεται να πλησιάσει τις αμερικάνικες λιμουζίνες της εποχής, αλλά και με το πραγματικά ευρύχωρο σαλόνι για τέσσερεις επιβάτες και τις αποσκευές τους, χάρη στο μεταξόνιο των 240 cm. Αντί για σταθερή οροφή, έχει μια από καραβόπανο.

Το μεγαλύτερο τμήμα της παραγωγής του 2cv (1948-90) προήλθε από το εργοστάσιο Javel στο Παρίσι, και στην συνέχεια από το Levallois-Perret. Εκεί που ήταν κάποτε οι εγκαταστάσεις παραγωγής της Citroën στο Javel, βρίσκεται σήμερα το Πάρκο Αντρέ Σιτροέν. (Parc André Citroën) https://en.wikipedia.org/wiki/Parc_Andr%C3%A9-Citro%C3%ABn Στις αρχές του 1988, η παραγωγή του 2 cv στην Γαλλία σταματά, για να συνεχιστεί μέχρι τα μέσα του 1990 στο Mangualde της Πορτογαλίας.Patrick Leseur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 78-81, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8

Στην δεκαετία του 1970, διοργανώνονται μόνον για ιδιοκτήτες 2 cv  -και με την υποστήριξη της Citroën- μια σειρά από Rallye μεγάλων αποστάσεων, αποδεικνύοντας έμπρακτα την αξιοπιστία του εύρωστου, αερόψυκτου κινητήρα του Ντεσεβό, όχι σπάνια για περισσότερα απο 300.000 χιλιόμετρα. Τα τρία γνωστότερα είναι, το Paris-Kaboul-Paris, (1970)  το Paris-Persepolis-Paris (1971) και το Paris-Niamey-Paris. (1975) Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδες 254-255, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334 Τεχνολογικά το Ντεσεβό, είχε αρχικά έναν υπερβολικά ήρεμο κινητήρα, (375 cm³, 9 PS, 495 kg, 65 km/h) ο οποίος με την πάροδο του χρόνου εκσυγχρονίζεται, και γίνεται όλο και πιο ζωντανός. (602 cm³, 29 PS, 560 kg, 115 km/h) Το 2 cv είναι ίσως το πρώτο ευρωπαϊκό όχημα που το 1948 "φόρεσε" ελαστικά Radial, (X-Technologie) σε διάσταση 125 x 400 ή 12 R 15, πάνω σε δεκαπεντάρα ζάντα, και απο τότε με κάποια προτίμηση συγκεκριμένου τύπου και μάρκας. (Michelin X) Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 78-83, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8όπως προηγουμένως 204-205

Με λιτό εξοπλισμό αρχικά, τέσσερα ταμπούρα, και τις πόρτες να στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Β". Για λόγους ασφαλείας, μετά το 1964, το Citroën 2 cv αποκτά μεγαλύτερα πίσω φώτα, οι πόρτες στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Α", και έχουν άλλη φορά στο άνοιγμα. (το „κολονάκι Α" είναι η διεθνής ορολογία, για το πλαϊνό πέρασμα από το παρμπρίζ στην μπροστινή πόρτα του αυτοκινήτου) Ο μεγαλύτερος πίνακας οργάνων, αλλά και το τρίτο πλαϊνό τζάμι, ενσωματωμένο στο „κολονάκι C", που επέτρεπε τώρα μεγαλύτερη περιμετρική ορατότητα. Σημαντική ακόμη η ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, σε περίπτωση ατυχήματος, σε συνδυασμό βέβαια με τις αυτόματες ζώνες ασφαλείας, (1978) πού συνέβαλαν στην μεγαλύτερη ασφάλεια οδηγού και επιβατών.
Οι ενισχύσεις στα προφίλ του πλαισίου, η μεγαλύτερη τελική και η ευνοϊκότερη τιμή επιτάχυνσης, ίσως ακόμη και τα μπροστινά δισκόφρενα (1981), ενισχύουν ουσιαστικά την ενεργητική και παθητική ασφάλεια του Citroën 2 cv.Roger Gloor, ALLE AUTOS DER 80er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, Σελίδες, 146-152, ISBN 978-3-613-03144-9

 Η εξέλιξη του Citroën 2 cv ανά τις δεκαετίες 
Το 2 cv οφείλει ουσιαστικά την ύπαρξη του στο Projet Citroën TPV, (Toute Petite Voiture) το οποίο απασχόλησε τους μηχανολόγους σχεδιαστές μηχανικούς, (Designer) και μηχανολόγους μηχανικούς στην Citroën από το 1936 μέχρι το 1939. Στον δρόμο για τη υλοποίηση, άρχισαν να κατασκευάζονται 250 πρωτότυπα, σαν αυτοκίνητα δοκιμών και παραστατικά υποδείγματα, για την επιλογή της τελικής μορφής του εκκολαπτόμενου οχήματος.Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 1ος, Σελίδες 361-362 & Τόμος 2ος, Σελίδες 437-439, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334 Από αυτά τα 150 είχαν –μερικά έναν υδρόψυκτο, άλλα έναν αερόψυκτο- δικύλινδρο κινητήρα με 375 cm³, 8 PS, τα υπόλοιπα 100 έμειναν ημιτελή, καθότι την 01.09.1939 ακολούθησε επιστράτευση και ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Μερικά πρωτότυπα κρύφτηκαν, άλλα καταστράφηκαν, μέχρι το 2005 ήταν γνωστά μόνο 5 διασωθέντα TPV. Στις 19.08.1944 ο στρατηγός Σαρλ ντε Γκωλ επιστρέφει στο απελευθερωμένο Παρίσι. Άμεσα το TPV ξαναδουλεύεται, η ανάρτηση και το αμάξωμα εκσυγχρονίζονται, η απόφαση για έναν αερόψυκτο κινητήρα είναι τελική. Το μυστικό του "πολύ μικρού οχήματος" διαρρέει προς τα έξω με ένα νέο όνομα: Citroën 2 cv.Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 111, ISBN 3444102631

Όταν το auto motor und sport είχε μόνον 44 Σελίδες και άκουγε στο όνομα DAS AUTO δημοσίευσε την παρουσίαση του αδιαμφισβήτητου αστέρα της τεράστιας (7.000 τμ.) έκθεσης στο Γκραν Παλαί (Παρίσι). Στις 06.10.1948 λοιπών, χιλιάδες περίεργοι παριζιάνοι θεατές αναμένουν εναγωνίως την επίσημη πρεμιέρα του νέου Citroën 2 cv. Η τιμή του, 185.000 γαλλικά φράνκα, αγγίζει αυτή μίας μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού, χωρίς όμως να την υπερβαίνει. Εντύπωση έκανε ακόμη η επιλογή του δικύλινδρου, τετράχρονου, αερόψυκτου κινητήρα με την κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. (DAS AUTO, Τεύχος 11/1948)

Το αμάξωμα του 2 cv επανασχεδιάσθηκε από τον ίδιο τον Flaminio Bertoni, χωρίς βέβαια να αλλάξει τίποτε ουσιαστικό: έχει τέσσερεις πόρτες για τους τέσσερεις επιβάτες, όπως και το TPV, η οροφή του όπως πάντα από καραβόπανο, για όργανα ένα αμπερόμετρο, και ένα κοντέρ, αυτό ενός μοτοποδηλάτου.Michael Sedgwick / Danielle Blanc, LES VOITURES DE 1950 A 1970, Σελίδα 120, Gmünd Paris 1991, ISBN 2-7000-2019-7

Υπήρχαν και κάποιοι απαισιόδοξοι, που αναρωτιόντουσαν, εάν ένα αυτοκίνητο με αυτά τα δεδομένα, είχε πιθανότητες στην αγορά. Η πραγματικότητα βέβαια τους αποστόμωσε, γιατί η Citroën απέδειξε ότι είναι σε θέση να κατασκευάσει με ελάχιστο κόστος, ένα ιδεώδες όχημα ευρείας παραγωγής για τις μάζες. Σε αντίθεση με τα άλλα οχήματα την αξία του 2 cv την προσδιορίζει όχι βέβαια "αυτό που είναι", (γρήγορο-πολυτελές-όμορφο) αλλά "αυτό που δεν είναι". (ακριβό-περίπλοκο-ασύμφορο σε κατανάλωση βενζίνης) Αυτή η κριτική θα συνεχιστεί μέχρι το 1962, όταν εμφανίσθηκε στον ορίζοντα του Boulogne-Billancourt https://en.wikipedia.org/wiki/Boulogne-Billancourthttps://en.wikipedia.org/wiki/%C3%8Ele_Seguin το Renault 4 σαν εναλλακτική λύση. Για τον λόγο αυτό, το 2 cv θέλει με την ανάλογη αύξηση κυβισμού, ιπποδύναμης, τελικής ταχύτητας, αλλά και κάποια σταθερά βήματα αισθητικού εξωραϊσμού, να είναι πανέτοιμο για τη επερχόμενη αναμέτρηση.Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 111-112, ISBN 3444102631

Το 1951 παρουσιάζεται το Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) η τρίθυρη εκδοχή, με διπλή πόρτα πίσω καί τεράστιο χώρο φόρτωσης, αφενός για υπηρεσίες (γαλλικό ταχυδρομείο) αλλά και επαγγελματίες, που έχουν μέχρι 400 kg ωφέλιμο φορτίο. Η „κρυφή", κάθετη τοποθέτηση της ρεζέρβας αριστερά και του ρεζερβουάρ καυσίμου δεξιά, είναι δύο από μια σειρά ζηλευτούς νεωτερισμούς, πού είχε μόνο αυτό το όχημα.Patrick Leseur, CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 90-95, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Citro%C3%ABn_2CV#/media/File:Citro%C3%ABn_2CV_AK350_(1967)_-_51343965924.jpg

Το Ντεσεβό διεθνοποιείται: στα εργοστάσια συναρμολόγησης του 2cv στο Forest και Liège του Βελγίου, όπως και στο Slough της Αγγλίας, ήδη από το 1953, το καπό του πορτμπαγκάζ είναι από λαμαρίνα, και όχι από καραβόπανο. Μία σωστή ιδέα που από το 1957 εφαρμόστηκε και στην Γαλλία. Το Ντεσεβό συναρμολογήθηκε –ή κατασκευάσθηκε αποκλείστηκα για την τοπική αγορά- στις εγκαταστάσεις της Citroën στην πόλη Βίγο (Vigo) στην Ισπανία, Αρίκα (Arica) στην Χιλή, Μοντεβιδέο (Montevideo) στην Ουρουγουάη, Μπουένος Άιρες (Buenos Aires) και Χέππενερ (Jeppener) στην Αργεντινή, όπως και Κόπερ (Koper) στην Γιουγκοσλαβία.Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδα 148, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334

Το 1958 κάνει τη εμφάνιση του το Citroën 2 cv Sahara 4x4 bimoteur, ένα απίθανο αυτοκίνητο, που χάρη σε έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος,https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Citro%C3%ABn_2CV_4x4?uselang=de#/media/File:Poysdorf-Oldtimermuseum_5703.JPGhttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/98/Citro%C3%ABn_Sahara_Rear.jpg και 2 x 14 PS αγγίζει τα 100 km/h. Το βάρος του, 735 kg, με δύο Ρεζερβουάρ βενζίνης, (2 x 15 λίτρα) κάτω από τις θέσεις οδηγού και συνοδηγού. Βέβαια η  μοναδική Ρεζέρβα, για λόγους εξοικονόμησης χώρου στο Sahara, τοποθετήθηκε εμπρός, πάνω στο καπό.όπως προηγουμένως, Σελίδα 113

Το 1961, με την παρουσίαση του Citroën Ami 6, η εταιρία εξοπλίζεται για την σκληρή αναμέτρηση με το αντίπαλο μοντέλο που προωθεί η Renault. Για τον λόγο αυτό, την αισθητική του νέου μοντέλου ανέλαβε ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του εύκολα διέκρινες την προσπάθεια γεφύρωσης του απλοϊκού Ντεσεβό με την ανυπέρβλητη Citroën ID / Citroën DS. (1955-75) Dominique Pagneux, CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδα 88-97, ISBN 3-89880-304-3 Για το auto motor und sport (Τεύχος 10/1961) το Ami 6 εντυπωσίασε με το αρνητικά επικλινές στις 60° πίσω τζάμι, το προσεγμένο εσωτερικό, και την οδική συμπεριφορά. Απογοήτευσε με την υψηλή τιμή αγοράς, και χαμηλή ιπποδύναμη.

Το Citroën 2 cv αποκτά ένα καινούργιο καπό, και η ιπποδύναμη του αυξάνεται σταδιακά, ο πίνακας οργάνων προσαρμόζεται στα νέα δεδομένα. Το 1967 το Citroën Dyane, (1967-80) και ένα χρόνο αργότερα το Citroën Méhari δίνουν έναν άλλο αέρα στην αγορά του 2 cv. Το Μοντέλο Dyane έχει μάλιστα, -όπως το Renault 4, γιά πρώτη φορά σε ένα Citroën μία πέμπτη πόρτα, για ευκολότερη φορτοεκφόρτωση. (435 cm³, 26 PS, 590 kg, 105 km/h) Το Méhari, (1968-87) σχεδιασμένο απο τον Jean-Louis Barrault,Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 137, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8 (* 1938) ακολουθεί την λογική ενός beach buggy. (602 cm³, 29 PS, 570 kg, 120 km/h) Με το Citroën Ami 8 (1969) απορρίπτεται από τον Robert Opron -μερικώς- η αισθητική προσέγγιση του Ami 6.Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, ά σε Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 107-112, ISBN 3444103077Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 150-151, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
Κάποια στιγμή το auto motor und sport (Τεύχος 12/1969) θα δοκιμάσει καί το Citroën Ami 8, αλλά η υψηλή τιμή αγοράς και η χαμηλή ιπποδύναμη παραμένουν αντικείμενο κριτικής.

Το 1964 ο κινητήρας Βάνκελ, (Wankel) τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε όχημα, το NSU Wankel Spider.https://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Spider (1964-67) Τον ίδιο κινητήρα απέκτησε το Μ35 το 1969, ένα φινετσάτο δίθυρο Ami 8 με την ανυπέρβλητη υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën DS. (497,5 cm³, 49 PS, 815 kg, 140 km/h) Ένα πειραματικό όχημα, -το οποίο διατέθηκε σε 350 άτομα μόνον- με την πρόθεση η Citroën να δοκιμάσει τον μελλοντικό της προσανατολισμό.Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδες 46-47, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334

Το Citroën GS (1971-83) είναι ένα μοντέρνο αερόψυκτο αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση και υδροπνευματική ανάρτηση, όπως όλα τα μεγαλύτερου κυβισμού οχήματα της εταιρείας. Ο Robert Opron, (1932-2021) που διαδεχθηκε το 1964 τον Φλαμίνιο Μπερτόνι στο τμήμα σχεδιασμού της Citroën, είναι ο δημιουργός της αισθητικής εικόνας του GS: βάζοντας τα δυνατά του προσπαθεί να συνεχίσει τον δρόμο που έντεχνα χάραξε ο δάσκαλος του. Το GS παρουσιάσθηκε σαν αντικαταστάτης της σειράς Ami, έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα, 880 kg βάρος, μεταφέρει άνετα πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους με 150 km/h. Υπόμνηση εδώ, ότι ο τετρακύλινδρος κινητήρας του θεωρείται τεχνολογικά η μετεξέλιξη του δικύλινδρου 2 cv.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 152-157, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8Roger Gloor, ALLE AUTOS DER 70er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2005, Σελίδα 102, ISBN 3-613-02440-3

Με την ενεργειακή κρίση του 1973 δημιουργείται μία απέχθεια, -κατά κάποιον τρόπο- για αυτοκίνητα πολλών κυβικών με μεγάλη κατανάλωση καυσίμων, όπως τα περισσότερα εξακύλινδρα, αλλά και αρκετά τετρακύλινδρα. Ευνόητο ότι το δικύλινδρο Ντεσεβό, (5,4-7,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 km) να βρεθεί τελικά στο κέντρο του ενδιαφέροντος ενός μεγάλου τμήματος αγοραστών. Το 2 cv 6 του 1973 με τον κινητήρα των 28 PS του Ami 6, ξεπερνά άνετα, αλλά με το σταγονόμετρο τα 110 km/h, και έχοντας αρχικά ένα "υποδειγματικό" ρεζερβουάρ 20 λίτρων. Στα πλαίσια της δεύτερης ενεργειακής κρίσης, (1977) εμφανίζεται το Citroën LN, με τον κινητήρα του  2 cv 6, αλλά με 32 PS, και ένα δίθυρο αμάξωμα που έχει την προέλευση του από το Peugeot 104.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 186-187, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8

Η κατασκευή της τρίθυρης εκδοχής του Ντεσεβό, Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) λόγω πληρότητας των εγκαταστάσεων της Citroën στα εργοστάσια Javel και Levallois-Perret, μεταφέρθηκε το 1955 στους χώρους της εταιρίας Panhard, (l'usine de l'avenue d'Ivry) και το 1969 από εκεί στο Vigo της Ισπανίας. Το 1978, μετά από 27 χρόνια παραγωγής, και 1.246.335 αντίτυπα, αντικαθίσταται από την Citroën Acadiane. (1978-91) Η Acadiane είναι το μοναδικό από τα ομοιογενή οχήματα του 2 cv, που είχε πλαίσιο με μεγαλύτερο κατα 13 εκατοστά μεταξόνιο, (253 cm) χάριν της επιμήκυνσης αυτής, παρείχε επιλεκτικά την δυνατότητα μεταφοράς 2 επιπλέον επιβατών, ή περισσότερα εμπορεύματα. (602 cm³, και 29 PS, 685 kg, 100 km/h) όπως προηγουμένως, Σελίδες 90-95όπως προηγουμένως Σελίδες 192-197

Για περιηγητές και φυσιολάτρες υπάρχει (1979-83) το Citroën Méhari 4x4, (602 cm³, και 29 PS, 715 kg, 100 km/h) σε αντικατάσταση του Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, χωρίς βέβαια δεύτερο κινητήρα, απλά με επισυναπτόμενη πίσω κίνηση, και την Ρεζέρβα πάνω στο καπό.Roger Gloor, ALLE AUTOS DER 70er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2005, Σελίδα 106, ISBN 3-613-02440-3Patrick Leseur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 192-193, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8

Το 1981 κάνει τη εμφάνιση του το 2 cv Charleston, ένα όμορφο και σε διχρωμία βαμμένο "deuche", (ντώς) -όπως αποκαλούν οι Γάλλοι το Ντεσεβό στην καθομιλουμένη, για αρχικά 8.000 πολύ νοσταλγικούς πελάτες μόνο.Dominique Pagneux, CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδες 168, ISBN 3-89880-304-3 Το 1987, με την εμφάνιση του Citroën AX, (design από τον Carl Olsen) προμηνύεται τέλος εποχής για το Ντεσεβό, (1948-90) το όχημα που άλλαξε επιτακτικά την αυτοκίνηση στην μεταπολεμική Ευρώπη.Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 204-205, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8όπως προηγουμένως Σελίδες 224-225

 Ετοιμολογική υποσημείωση 
Συχνά αναφέρεται η ορολογία "τέχνη Hans Lenk & Simon Moser, (εκδότες) Techne Technik Technologie, (Platons Begriff der Techne) σελίδες 44-52, UTB Verlag Pullach bei München 1973, ISBN 3794026225 και τεχνολογία όπως προηγουμένως, σελίδες 152-172„ η οποία έρχεται να διαλευκάνει σημαντικές κατασκευαστικές λεπτομέρειές, -γνωστές σε όσους ασχολούνται ακαδημαϊκά με σχετικά θέματα, Bruno Latour, Das Parlament der Dinge, Suhrkamp Verlag Frankfurt 2010, σελίδα 162, ISBN 3518295543 όπως τα της βαριάς βιομηχανίας / αυτοκινητοβιομηχανίας:

 Η "τέχνη„, αφορά την δημιουργία ενός δείγματος, και διαρκεί 1-3 χρόνια,

 η "τεχνολογία„ αφορά την υλοποίηση του δείγματος, την μαζική παραγωγή του, και διαρκεί 3-5 χρόνια

Παραπομπές

 Βιβλιογραφία 
 Dominique Pagneux, CITROEN: Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, ISBN 3898802043
 Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A à Z, Editions E/P/A 2007, ISBN 978-2-85120-675-6
 Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
 Pierre Domont, Citroën- Quai de Javel, Quai André Citroën, Τome 1 & 2 editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334
 Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, ISBN 978-2-910434-39-7
 L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3.
 Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine.
 Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
 John Reynolds. «Citroen 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7.
 Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1.
 Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2.
 Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1.
 Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8.
 Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5.
 Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9.
 Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013.
 Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2.
 Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5.
 Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
 Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich" – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3.
 Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.
 Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0.
 Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.
 Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2.
 Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8.
 Citroën 2CV, G. Catarsi, Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-450-9.
 Flaminio Bertoni - La vita, il genio e le opere, L. Bertoni, ISBN 88-8340-114-X.
 Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, AA.VV. Editoriale Domus.