Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι

Η Deutsche Reichsbahn, γνωστή με τη συντομογραφία DR (Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι, κυριολεκτικά Γερμανικοί Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι), ήταν ο οργανισμός σιδηροδρόμων του Γερμανικού Ράιχ και, αργότερα, της Λαϊκής Δημοκρατίας της Γερμανίας (Ανατολική Γερμανία).

μικρογραφία|δεξιά|300px|Σχολή Σιδηροδρομικών των DR (Kirchmöser / Mark Brandenburg), 1930. Φωτ. Γερμανικό Ομοσπονδιακό Αρχείο

 Ιστορία 
 1920-1924 
Η κατάσταση που επικρατούσε στους γερμανικούς σιδηροδρόμους μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο είχε γίνει χαοτική. Η κοινωνική αναστάτωση που ακολούθησε τη στρατιωτική ήττα και η πτώση της μοναρχίας των Χοεντσόλλερν (Hohenzollern) είχαν άμεσο οικονομικό αντίκτυπο, που επηρέασε τη λειτουργία πολλών υπηρεσιών. Έτσι, οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι αντιμετώπιζαν τα προβλήματα της ανεπάρκειας ειδικευμένου εργατικού δυναμικού και της πολύ κακής συντήρησης, που αφορούσε τους σταθμούς, τις γέφυρες και τις σιδηροτροχιές και ήταν συνέπεια της απουσίας προγραμματισμού. Το βασικό πρόβλημα ήταν αυτό της συντήρησης των σιδηροτροχιών, που δεν επέτρεπαν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων και έθεταν, έτσι, σε κίνδυνο την ασφάλεια τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων. Πριν τον Πόλεμο, οι επτά κρατιδιακές εταιρείες διατηρούσαν το σιδηροδρομικό τους δίκτυο σε άριστη κατάσταση. Κατά τη διάρκεια του Πολέμου, όμως, η υψηλή προτεραιότητα στην παραγωγή χάλυβα δόθηκε στις βιομηχανίες κατασκευής όπλων, ενώ το ειδικευμένο προσωπικό κλήθηκε να υπηρετήσει στον Στρατό και αντικαταστάθηκε από λιγότερο ειδικευμένο. Έτσι, ενώ την τετραετία 1910 - 1914 οι εταιρείες συντήρησαν 4.162 χλμ. δικτύου, το 1919 συντηρήθηκαν μόνο 968 χλμ. Ανάλογη ήταν η έλλειψη συντήρησης και ανανέωσης του τροχαίου υλικού.Alfred C. Mierzejewski, The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway, University of North Carolina Press, τόμος Ι 1999, τόμος ΙΙ 2000 ISBN 0807824968.
Εντοπίζοντας τα προβλήματα αυτά, το καθεστώς της Δημοκρατίας της Βαϊμάρης αποφάσισε την ενοποίηση των επτά κρατιδιακών σιδηροδρομικών φορέων (Länderbahnen)Συγχωνεύτηκαν οι κρατιδιακοί σιδηρόδρομοι της Πρωσίας, περιλαμβανομένων και του Δουκάτου της Έσσης, της Βαυαρίας, περιλαμβανομένου και του Παλατινάτου, της Σαξωνίας, της Βυρτεμβέργης, του Δουκάτου της Βάδης, του Δουκάτου του Όλντενμπουργκ και του Δουκάτου του Μέκλενμπουργκ ιδρύοντας, την 1 Απριλίου 1920, τον κρατικό φορέα "Deutsche Reichseisenbahnen" (Γερμανικοί Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι). Με τον τρόπο αυτό, η ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας των Γερμανικών Σιδηροδρόμων περιήλθε στην κεντρική Κυβέρνηση.

 1924 - 1937 
Στο πλαίσιο του Σχεδίου Ντάουζ (Dawes Plan), το οποίο προέβλεπε τη χρήση των Γερμανικών σιδηροδρόμων ως μέσου για την πληρωμή των πολεμικών αποζημιώσεων της Γερμανίας προς τους Συμμάχους, όπως αναφερόταν στη Συνθήκη των Βερσαλλιών, η Γερμανική Κυβέρνηση ανακοίνωσε, στις 12 Φεβρουαρίου 1924 τη δημιουργία της κρατικής εταιρείας "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft" (DRG, «Εταιρεία Σιδηροδρόμων Γερμανικού Κράτους»). Η εταιρεία θα βρισκόταν κάτω από τον αποκλειστικό έλεγχο του Υπουργείου Μεταφορών (Reichsverkehrsministerium), ώστε τα προσποριζόμενα κέρδη να συμβάλουν στις πληρωμές των αποζημιώσεων. Το σχέδιο Ντάουζ αντικαταστάθηκε, το 1930, από το Σχέδιο Γιάνγκ (Young Plan), όταν κρίθηκε αναποτελεσματικό.

Σύμφωνα με το σχέδιο, η εταιρεία προχώρησε σε ανανέωση του τροχαίου υλικού της, με την προμήθεια και κατασκευή νέου τύπου ατμομηχανών έλξης και βαγονιών, για την αντικατάσταση του (απαρχαιωμένου) υλικού που είχαν «κληροδοτήσει» στην εταιρεία οι παλαιότεροι φορείς. Κατά τη δεκαετία του 1930 κατασκευάστηκαν νέοι τύποι ατμαμαξών, όπως η DRG κλάσης BR (Baureihe) 05, η οποία έφθανε την ταχύτητα των 200 περίπου km/h και κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας το 1935.

 1937 - 1939 
Το 1937 η Ναζιστική Κυβέρνηση, στα πλαίσια του απόλυτου ελέγχου των κρατικών υπηρεσιών, αποφάσισε να θέσει και πάλι τους Γερμανικούς σιδηροδρόμους υπό τον απόλυτο κρατικό έλεγχο. Στις 10 Φεβρουαρίου θέσπισε Νόμο για την αναδιοργάνωση τόσο των σιδηροδρόμων όσο και της Γερμανικής Κεντρικής Τραπέζης (Reichsbank). Ανάμεσα σε άλλες αλλαγές, προστέθηκε η Σβάστικα στον Γερμανικό αετό και το διακριτικό στο τροχαίο υλικό άλλαξε και πάλι σε "DR" (Deutsches Reich). Στόχος του Ναζιστικού καθεστώτος ήταν ο απόλυτος έλεγχος των σιδηροδρόμων, προκειμένου να τους χρησιμοποιήσει ως μέσο υποστήριξης των μεταφορών στρατευμάτων - και του ανεφοδιασμού τους - στις πολεμικές δραστηριότητες που ετοίμαζε.

Το 1938 η Αυστρία προσαρτάται στο Γ΄ Ράιχ. Ως επακόλουθο, οι Ομοσπονδιακοί Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι (Bundesbahn Österreich, BBÖ) ενσωματώνονται με τη σειρά τους στους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους. Η ανεξαρτητοποίησή τους θα επέλθει μόνον το καλοκαίρι του 1945, μετά τη λήξη του Πολέμου, οπότε και μετονομάζονται σε Αυστριακούς Ομοσπονδιακούς Σιδηροδρόμους (Österreichische Bundesbahnen, ÖBB).

 1939 - 1945 
Το 1939 πραγματοποιείται η εισβολή της Γερμανίας στην Πολωνία, που σηματοδοτεί την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι αποτελούν τη σπονδυλική στήλη των μεταφορών της Βέρμαχτ και διαδραματίζουν σημαντικότατο ρόλο στις μεταφορές στρατευμάτων, πολεμικού υλικού, πολεμοφοδίων και του εν γένει ανεφοδιασμού των μαχόμενων. Στηρίζονται στην πυκνότητα του Γερμανικού δικτύου και στο εκσυγχρονισμένο και σχετικά άφθονο τροχαίο υλικόMarcus Wendel, Axis History Factbook: Στατιστικά των Γερμανικών Σιδηροδρόμων. Χρησιμοποιούνται τόσο για στρατιωτικές όσο και για πολιτικές μεταφορές. Ο ίδιος ο Χίτλερ μετακινείται με την ιδιωτική του αμαξοστοιχία, η οποία είναι θωρακισμένη και εφοδιασμένη με αντιαεροπορικά πυροβόλα.Ραιημόν Καρτιέ, Ιστορία του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, Πάπυρος, Αθήνα, 1964 Οι διαδρομές διπλής γραμμής εξασφαλίζουν την ημερήσια διέλευση των στρατιωτικών συρμών σε πυκνότητα 30 συρμών ημερησίως ανά κατεύθυνση, ενώ οι μονής γραμμής πυκνότητα 10 συρμών ημερησίως. Η πυκνότητα αυτή μειώνεται σημαντικά κατά τη διάρκεια του πολέμου, λόγω των καταστροφών που επιφέρουν οι αεροπορικές επιδρομές, ωστόσο ποτέ δεν σταματούν ολοκληρωτικά.


Οι συρμοί που χρησιμοποιούνται χαρακτηρίζονται ανάλογα με το τι μεταφέρουν και έχουν, σε γενικές γραμμές, σταθερή σύνθεση τροχαίου υλικούHandbook on German military forces, U.S. War Department, 15 Μαρτίου 1945:
 Συρμοί τύπου Κ (Kraftfahrzüge): Απαρτίζονται, κατά μέσον όρο, από 51 βαγόνια και προορίζονται για τη μεταφορά οχημάτων. Μεταφέρουν 250 στρατιώτες, 20 βαρέα οχήματα και 20 ελαφρά συν τον εξοπλισμό τους. Αν μεταφέρουν λιγότερα οχήματα, αυξάνεται ο αριθμός των μεταφερόμενων στρατιωτών.
 Συρμοί τύπου Ι (Infanteriezüge): Απαρτίζονται από 55 βαγόνια, με τα οποία μεταφέρονται 350 αξιωματικοί και στρατιώτες, 10 ελαφρά οχήματα, 10 βαρέα οχήματα και 70 άλογα, μαζί με τον αντίστοιχο εξοπλισμό. Αν ο μεταφερόμενος εξοπλισμός είναι ο ελάχιστος δυνατός, ο αριθμός των στρατιωτών ανέρχεται σε 800.
 Συρμοί τύπου Sp ((Sonderpanzerzüge): Απαρτίζονται από 33 βαγόνια, τα οποία μεταφέρουν 20 άρματα μάχης μέσου τύπου, μαζί με το προσωπικό χειρισμού τους και τον εξοπλισμό τους.
 Συρμοί τύπου S (Sonderzüge): Απαρτίζονται από 125 βαγόνια και αρχικά προορίζονταν για τη μεταφορά αυτοκινούμενων πυροβόλων και βαρέων αρμάτων μάχης. 
 Συρμοί τύπου P (Panzerzüge): Απαρτίζονται από θωρακισμένο τροχαίο υλικό. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως στο Ανατολικό μέτωπο, για την αντιμετώπιση των δολιοφθορών και άλλων ενεργειών των Ρώσων ανταρτών.


Από τα παραπάνω συνάγεται ότι μια Μεραρχία Πεζικού απαιτούσε 35 έως 40 συρμούς για τη μεταφορά της, ενώ μια μηχανοκίνητη περίπου τον διπλάσιο αριθμό συρμών. Η φόρτωση / εκφόρτωση ενός συρμού απαιτούσε από 2 έως 12 ώρες και, αν η φόρτωση / εκφόρτωση των συρμών γινόταν παράλληλα, ο χρόνος αυτός επαρκούσε για μια ολόκληρη μεραρχία. Κατά μέσον όρο, κάθε συρμός κάλυπτε περίπου 200 μίλια ημερησίως.

Οι Γερμανικοί σιδηρόδρομοι αντιμετώπισαν πολύ σοβαρά προβλήματα κατά την εκστρατεία στη Ρωσία. Αυτά προέρχονταν από δύο πηγές: Η πρώτη ήταν ότι το ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο, εκτός του ότι ήταν ισχνό, δεν είχε το διεθνές πλάτος σιδηροτροχιών (1435 mm), αλλά ήταν πλατύτερο. Το Γερμανικό τροχαίο υλικό ήταν, κατά συνέπεια, ακατάλληλο για χρήση στην ΕΣΣΔ και, ύστερα από το ραδιοφωνικό μήνυμα του Στάλιν «...ούτε μια ατμομηχανή, ούτε ένα βαγόνι, ούτε ένα λίτρο καύσιμα, ούτε ένα κιλό σιτάρι δεν πρέπει να εγκαταλειφθούν στα χέρια του εισβολέα...»Καρτιέ, ό.π. οι Σοβιετικοί κατέστρεφαν το τροχαίο υλικό πριν υποχωρήσουν. Ασφαλώς, αρκετοί σοβιετικοί συρμοί καταλήφθηκαν ανέπαφοι, ωστόσο δεν μπορούσαν να καλύψουν τις μεταφορικές ανάγκες της Βέρμαχτ. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος η Οργάνωση Τοτ, επανδρωμένη κυρίως με αιχμαλώτους πολέμου, τοποθέτησε τρίτη σιδηροτροχιά ανάμεσα στις ήδη υπάρχουσες, έργο τεράστιο, αν ληφθούν υπόψη οι καιρικές συνθήκες, η κακή έως ανύπαρκτη συντήρησή του (η κατασκευή χρονολογείται από την εποχή των Τσάρων), η δράση των Ρώσων ανταρτών και η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού. Παρά ταύτα, το έργο ολοκληρώθηκε το 1943 στους κύριους σοβιετικούς σιδηροδρομικούς άξονες. Το δεύτερο πρόβλημα λέγεται «ρωσικός χειμώνας»: Το 1941 / 1942 σημειώνεται ένας από τους ψυχρότερους χειμώνες στη Σοβιετική Ένωση. Οι γερμανικές ατμάμαξες, σαφώς τεχνολογικά ανώτερες των αντίστοιχων σοβιετικών, χρησιμοποιούν πολλά εξαρτήματα ακριβείας, τα οποία, κάτω από την επίδραση των χαμηλότατων θερμοκρασιών, δεν αντέχουν και καταστρέφονται. Για παράδειγμα, τον Φεβρουάριο του 1942 η Ομάδα Στρατιών του Βορρά χρειαζόταν, ως ελάχιστο όριο, περίπου 30 συρμούς ημερησίως για τον ανεφοδιασμό της σε πυρομαχικά και τρόφιμα. Ο μέγιστος αριθμός συρμός που επιτεύχθηκε ήταν μόνο 10 συρμοί ημερησίως. Το πρόβλημα επιλύθηκε μερικώς όταν οι Γερμανοί, βρίσκοντας τεχνικά εγχειρίδια για τις σοβιετικές ατμάμαξες, κατάργησαν τα εξαρτήματα αυτά, ώστε να μην αποτελούν πηγή προβλημάτων. Δημιούργησαν, επίσης, και πρόσθετους σταθμούς ελέγχου κυκλοφορίας, ώστε να επιλύσουν το πρόβλημα του "μποτιλιαρίσματος" που είχε ανακύψει όταν οι συρμοί επέστρεφαν άδειοι από τα μέτωπα. Μεγάλο πρόβλημα αποτελούσαν, επίσης, τα καύσιμα, καθώς ο σοβιετικός άνθρακας ήταν πολύ κατώτερης ποιότητας από τον αντίστοιχο γερμανικό, αν φυσικά ήταν δυνατό να βρεθεί. Σε πολλές περιπτώσεις, οι γερμανικές ατμάμαξες, ιδιαίτερα στον Βορρά, αναγκάζονταν να χρησιμοποιήσουν ξύλα ως καύσιμο Ωστόσο, το πρόβλημα των υποδομών παρέμενε, καθώς οι τεχνικές προδιαγραφές του σοβιετικού δικτύου ταίριαζαν περισσότερο σε πρόχειρα έργα παρά σε σοβαρές υποδομές και οι κατασκευές όπως οι γέφυρες και το υπόβαθρο των σιδηροτροχιών όχι μόνον επηρεάζονταν ακόμη και κατά τις περιόδους της λάσπης (Schlammperiod), οπότε οι ποταμοί πλημμύριζαν και τεράστιες εκτάσεις μεταβάλλονταν σε λασποτόπους, αλλά ήταν και ανασφαλείς και υπό κανονικές καιρικές συνθήκες για τη διέλευση βαρέων συρμών.

 Το Ολοκαύτωμα 
Παρά το γεγονός ότι όλοι οι υπεύθυνοι των Γερμανικών σιδηροδρόμων επέμειναν, μετά τον Πόλεμο, ότι ήσαν απλοί υπάλληλοι μιας τεχνικής κρατικής υπηρεσίας, με προεξάρχοντα τον Υπουργό Μεταφορών Γιούλιους Ντορπμύλλερ (Julius Dorpmüller), τα αρχεία που περιήλθαν στα χέρια των Συμμάχων καταδεικνύουν ότι οι περισσότεροι υψηλά ιστάμενοι απασχολούμενοι στους Σιδηροδρόμους γνώριζαν τι ακριβώς συνέβαινε. Το 1934 ο Ντορπμύλλερ διαπραγματεύτηκε με το Κόμμα, ζητώντας να αφήσει τους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους ανεπηρέαστους, ώστε να εκπληρώσουν το έργο τους, συνεπικουρώντας την πολιτική του καθεστώτος. Ούτως ή άλλως, στους Σιδηροδρόμους είχαν προσληφθεί ελάχιστοι Εβραίοι και το προσωπικό μπορούσε εύκολα να παραβλέψει τις απολύσεις τους και να συγκεντρωθούν στην εργασία τους, την απρόσκοπτη λειτουργία των τραίνων. Τη δεκαετία του 1930 πολλοί σιδηροδρομικοί γράφτηκαν ως μέλη στο Κόμμα, με στόχο να προωθήσουν τη σταδιοδρομία τους, ενώ οι Εβραίοι προμηθευτές υλικών αποκλείστηκαν. Η συμβολή των Γερμανικών σιδηροδρόμων στο Ολοκαύτωμα μπορεί να διακριθεί στους εξής επιμέρους τομείς:
 Παρείχαν τη μεταφορά των απαραίτητων υλικών για την κατασκευή και συντήρηση των στρατοπέδων εξόντωσης
 Ανέλαβαν το κύριο έργο της μεταφοράς των Εβραίων με την τροποποίηση των «ειδικών συρμών» που αναφέρονται παραπάνω. Σε αυτούς αντικατέστησαν τα ανοικτά βαγόνια τύπου πλατφόρμας με κλειστά.
 Εξοικονόμησαν πόρους του Ταμείου της SS, καθώς χρέωναν μόνο το μισό του κανονικού ναύλου για κάθε μεταφερόμενο Εβραίο

Οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι χρησιμοποίησαν περίπου 2.000 συρμούς για να μεταφέρουν περίπου 3.000.000 Εβραίων προς Ανατολάς είτε σε τόπους εκτέλεσης είτε σε στρατόπεδα εξόντωσης. Είναι, κατά συνέπεια, δύσκολο να ισχυριστεί κάποιος υψηλά ιστάμενος στους σιδηροδρόμους ότι δεν γνώριζε τι ακριβώς συνέβαινε κατά τις μεταγωγές.Οι συρμοί που προέρχονταν από την Ευρώπη εν γένει μετέφεραν περίπου 1.000 άτομα κατά μέσον όρο, ενώ αυτοί στο εσωτερικό της Πολωνίας 3.760 άτομα, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις ο αριθμός αυτός έφθασε τις 5.000 άτομα. Αντίθετα με ό,τι πιστεύεται, ο αριθμός των συρμών ήταν σχετικά μικρός (σε ημερήσια κίνηση περίπου 30.000 συρμών το 1941 και 1942 κινούνταν μόνο δύο συρμοί μεταγωγών).Alfred C. Mierzejewski, A Public Enterprise in the Service of Mass Murder στο David Cesarani, Sarah Kavanaugh, Critical Concepts in Historical Studies, Routledge, 2004 ISBN 0415275121 Οι «ειδικοί» αυτοί συρμοί είχαν τη χαμηλότερη προτεραιότητα κατά την κίνησή τους - την υψηλότερη είχαν, ασφαλώς, οι στρατιωτικοί συρμοί. Έτσι, το ταξίδι - μεταγωγή των Εβραίων μπορούσε να διαρκέσει το διπλάσιο ή τριπλάσιο του κανονικού χρόνου.

 1949 - 1994 
Το 1949 οι Σιδηρόδρομοι της - κατεχόμενης - Γερμανίας, ύστερα από τέσσερα χρόνια ελέγχου από τις Συμμαχικές Δυνάμεις, μεταβιβάστηκαν σε Γερμανικό έλεγχο. Στη ζώνη ελέγχου της Σοβιετικής Ένωσης (μετέπειτα Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας και του Δυτικού Βερολίνου παρέμειναν με το ίδιο όνομα, ενώ στις περιοχές της Δυτικής Γερμανίας μετονομάστηκαν σε Deutsche Bundesbahn (DB). 
Το 1994, λίγα χρόνια μετά την επανένωση των Γερμανιών, η Deutsche Bundesbahn και η Deutsche Reichsbahn συγχωνεύτηκαν και δημιουργήθηκε η Deutsche Bahn.
 Παραπομπές 

Κρατικοι Σιδηροδρμοι
Κρατικοι Σιδηροδρμοι