Μετρό

Το Μετρό ή Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς των μεγαλουπόλεων. Σε αντίθεση με τα λεωφορεία ή τα τραμ, το Μετρό λειτουργεί σε μια αποκλειστική οδό, στην οποία δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση πεζοί ή άλλα οχήματα οποιουδήποτε είδους, και η οποία συνήθως χωρίζεται σε σήραγγες ή σε υπερυψωμένες σιδηροδρομικές γραμμές. Κατά μέσον όρο, το μετρό μπορεί να εκτείνεται σε ακτίνα 25 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης, αν και στον 21ο αιώνα συμβαίνει συχνά να κατασκευάζονται και επεκτάσεις γραμμών ή και εντελώς νέες γραμμές που εκτείνονται και εκτός του μητροπολιτικού συγκροτήματος και καλύπτουν μακρινά προάστεια ή ακόμα και δορυφορικές πόλεις.

Η λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό < γαλλικά métro < chemin de fer métropolitain < ελληνικά: μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) και χρησιμοποιήθηκε το 1900 στο Παρίσι για πρώτη φορά σε σχέση με σιδηρόδρομο, στο Μετρό του Παρισιού / Métro de Paris, που εγκαινιάστηκε το ίδιο έτος. Ο όρος χρησιμοποιείται εξίσου για το συνολικό σύστημα, τις διαδρομές και τις γραμμές του και, στην καθομιλουμένη, επίσης για τα μεμονωμένα οχήματα (βαγόνια μετρό, συρμοί μετρό).

Σήμερα, 202 πόλεις σε 62 χώρες έχουν σύστημα μετρό, ένα ή περισσότερα. Η χώρα με τα περισσότερα μετρό είναι η Κίνα, με 47 συστήματα μετρό, τα οποία έχουν συνολικό μήκος γραμμών πάνω από 4.500 χιλιόμετρα, και επίσης η χώρα αυτή σημείωσε τη μεγαλύτερη επέκταση δικτύων μετρό κατά τη δεκαετία του 2010.

Τα πρώτα επιβατικά οχήματα του Μετρό (όπως στο Μετρό του Λονδίνου, στο Μετρό της Νέας Υόρκης και γενικώς σε όλα τα Μετρό παλαιάς κατασκευής) προωθήθηκαν αποκλειστικά από ατμομηχανές. Η ηλεκτρική έλξη εμφανίστηκε για πρώτη φορά παγκοσμίως το 1890 στο Μετρό του Λονδίνου και καθιερώθηκε παντού σε όλα τα αστικά δίκτυα διεθνώς από τα πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα.

 Ονομασίες 

Το πιο κοινό όνομα σε όλο τον κόσμο για αυτό το μέσο μεταφοράς είναι «Μετρό», συντομογραφία του «Μητροπολιτικού» (από το λατινικό metropolitānus) από τη φράση «Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος» → «Μητροπολιτικός» → «Μετρό», όπως προαναφέρθηκε. Αυτή η συντομότερη λέξη, «Μετρό», εξαπλώθηκε και κατέληξε να είναι σε κοινή χρήση στη συντριπτική πλειοψηφία των χωρών της Ευρώπης, όπως στη Γαλλία, την Ιταλία, την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ελλάδα, την Πολωνία, την Ουγγαρία, τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και άλλες.

Στη Βόρεια Αμερική, ο όρος «Μετρό» είναι επίσης κοινός σε ορισμένα μέρη και πόλεις των Ηνωμένων Πολιτειών και του Καναδά. Στις χώρες της Λατινικής Αμερικής, ο πιο κοινός όρος είναι επίσης «Μετρό», αν και ειδικότερα στην Αργεντινή για το Μετρό του Μπουένος Άιρες χρησιμοποιείται τοπικά η λέξη «Subte», συντόμευση του «Subterráneo», δηλαδή «υπόγειος», που είναι υπαινιγμός για την επίσημη ονομασία «Subterráneo de Buenos Aires».

Ωστόσο, υπάρχουν άλλες χώρες ή και ειδικότερα πόλεις όπου άλλοι τρόποι ονομασίας αυτού του μέσου μεταφοράς είναι πιο συνηθισμένοι. Ενδεικτικώς:

 Στο Λονδίνο το επίσημο όνομα του δικτύου είναι «London Underground» και στη Γλασκώβη το επίσημο όνομα είναι «Glasgow Subway», και αμφότερα σημαίνουν «υπόγειος» και μάλιστα παρά το γεγονός ότι στο Μετρό του Λονδίνου μόνο το 45% από το μήκος του δικτύου είναι υπόγειο, παρά την ονομασία του. Ειδικότερα για το Μετρό του Λονδίνου χρησιμοποιείται στην καθημερινότητα και ο όρος «Tube», δηλαδή «Σωλήνας», που έχει διαδοθεί λόγω του σωληνοειδούς σχήματος των σηράγγων.
 Παρομοίως, το Μετρό της Νέας Υόρκης ονομάζεται επίσημα «New York City Subway», δηλαδή «Υπόγειος της Νέας Υόρκης».
 Επίσης, ένας κοινός εναλλακτικός όρος για τα συστήματα Μετρό στη Βόρεια Αμερική είναι «heavy rail», δηλαδή «βαρύς σιδηρόδρομος».
 Στη Γερμανία η πιο διαδεδομένη ονομασία είναι το «U-Bahn», συντομία του «Untergrundbahn», δηλαδή «Υπόγεια πορεία» (με την έννοια της υπόγειας οδού).
 Στις σκανδιναβικές χώρες είναι γνωστό ως T-Bana (Στοκχόλμη) ή T-Bane (Όσλο).
 Στη Μανίλα, τη Σιγκαπούρη και την Ταϊπέι το Μετρό ονομάζεται «MRT», από το ακρωνύμιο της ονομασίας «Metropolitan Rapid Transit», δηλαδή «Μητροπολιτική Ταχεία Διέλευση».

 Ιστορία 

Το πρώτο Μετρό που λειτούργησε, χρονολογικά, ήταν το Μετρό του Λονδίνου, που άρχισε να λειτουργεί στις 10 Ιανουαρίου 1863BBC News: Oyster card celebrates 150th Tube anniversary, 12 Dec. 2012 Ανακτήθηκε την 19-02-2013 (κατ' άλλες πηγές στις 9 Ιανουαρίου 1863). Υπήρξε, επίσης, το πρώτο ηλεκτροκίνητο Μετρό παγκοσμίως, από το 1890.Time Out London: Peter Watts, London Underground's history, 17-04-2007  Ανακτήθηκε στις 19-02-2013

Το πρώτο Μετρό στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν το Μετρό της Βουδαπέστης, που ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 2 Μαΐου 1896. Σύντομα προστέθηκε το Μετρό του Παρισιού, που η πρώτη γραμμή του εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουλίου 1900 και μάλιστα εξ αρχής με ηλεκτρική έλξη. Σταδιακά, τέθηκαν διαδοχικά σε λειτουργία Μετρό στις εξής ευρωπαϊκές πόλεις: Γλασκώβη (εγκαίνια στις 14 Δεκεμβρίου 1896), Βερολίνο (1902), Αμβούργο (1912), Μαδρίτη (1919) και Βαρκελώνη (1924).

Την 1η Σεπτεμβρίου 1897 εγκαινιάστηκε η πρώτη υπόγεια σιδηροδρομική σήραγγα στις Ηνωμένες Πολιτείες και ήταν στη Βοστώνη, ενώ τότε μάλιστα ήταν και η τέταρτη στον κόσμο, μετά από τις αστικές γραμμές στο Λονδίνο, τη Βουδαπέστη και τη Γλασκώβη. Ακολούθησε η Νέα Υόρκη, με το Μετρό της Νέας Υόρκης, που εγκαινιάστηκε στις 27 Οκτωβρίου 1904. Στη συνέχεια, η πρώτη αστική σιδηροδρομική γραμμή στη Φιλαδέλφεια άνοιξε στις 4 Μαρτίου 1907 από τον τερματικό σταθμό 69th Street έως την 15th Street (Δημαρχείο), ενώ το 1908 η Φιλαδέλφεια εγκαινίασε το πρώτο υπόγειο τμήμα του μετρό της, το τρίτο παλαιότερο στις Ηνωμένες Πολιτείες μετά τη Βοστώνη και τη Νέα Υόρκη.

Το 1913, το μετρό του Μπουένος Άιρες ήταν το πρώτο μετρό που τέθηκε σε λειτουργία στο νότιο ημισφαίριο. Παραμένει ακόμα και σήμερα το νοτιότερο Μετρό στον κόσμο.

Στις 30 Δεκεμβρίου 1927, εγκαινιάστηκε το πρώτο μετρό στην Ασία, το Μετρό του Τόκιο. Η αρχική γραμμή μήκους 2,2 χιλιομέτρων συνέδεσε την περιοχή Ueno με την περιοχή Asakusa8. Αυτό το πρώτο ασιατικό μετρό ακολουθήθηκε από το μετρό της Οσάκα το 1933.

Η Μόσχα ήταν η τελευταία πόλη που εγκαινίασε μετρό πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στις 27 Απριλίου 1935, εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή του Μετρό της Μόσχας, που συνέδεε το Sokolniki με το Kultury.

Συνολικά 16 πόλεις εξοπλίστηκαν με δίκτυο μετρό πριν την έναρξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Η πρώτη πόλη που εγκαινίασε μετρό μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν η Στοκχόλμη, το 1950.

Το Μετρό του Σάο Πάολο ήταν το δεύτερο που εγκαινιάστηκε στο νότιο ημισφαίριο, καθώς παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 1972.

Το βορειότερο Μετρό στον κόσμο είναι το Μετρό του Ελσίνκι, που εγκαινιάστηκε στις 2 Αυγούστου 1982, μετά από 27 χρόνια σχεδιασμού (τα Μετρό της Αγίας Πετρούπολης και του Όσλο είναι λίγο νοτιότερα).

Στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς μετατράπηκε σύμφωνα με τις επίσημες διεθνείς παραδοχές σε Μετρό το 1904, όταν έγινε η ηλεκτροδότηση της γραμμής και η διαμόρφωσή του σε διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης, χωρίς πλέον δυνατότητα διέλευσης άλλων μέσων ή πεζών από τις γραμμές. Η Αθήνα τον Ιανουάριο του 2000 απέκτησε, επίσης, το πληρέστερο δίκτυο υπόγειου Μετρό, όταν εγκαινιάστηκαν η Γραμμή 2 και Γραμμή 3 της τότε Αττικό Μετρό και νυν Ελληνικό Μετρό. Οι Γραμμές 2 και 3 από τότε έχουν επεκταθεί σημαντικά σε μήκος, ενώ νέες επεκτάσεις της Γραμμής 1 και της Γραμμής 2 είναι ήδη υπό σχεδιασμό. Υπό κατασκευή από το 2022 είναι και το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4, με προοπτική παράδοσης στην κυκλοφορία το 2030.

Στις 30 Νοεμβρίου 2024, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το δεύτερο δίκτυο μετρό στην Ελλάδα, το Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο μάλιστα είναι πλήρως αυτόματο, με συρμούς χωρίς οδηγό, καθώς και με αυτόματες πόρτες.

Η πρόοδος της τεχνολογίας έχει επιτρέψει την εισαγωγή νέων αυτόματων υπηρεσιών. Έχουν, επίσης, εξελιχθεί υβριδικές λύσεις, όπως το τραμ-τρένο και το προ-μετρό (δείτε αναλυτικά παρακάτω), οι οποίες ενσωματώνουν ορισμένα από τα χαρακτηριστικά των συστημάτων ταχείας διέλευσης. Συνυπολογίζοντας το κόστος, τις μηχανικές εκτιμήσεις και τις τοπολογικές / τοπογραφικές προκλήσεις, ορισμένες πόλεις επέλεξαν να κατασκευάσουν συστήματα τραμ, ιδιαίτερα στην Αυστραλία, όπου η πυκνότητα στις πόλεις ήταν στο παρελθόν χαμηλή και τα προάστια έτειναν να εξαπλώνονται. Από τη δεκαετία του 1970, η βιωσιμότητα των συστημάτων Μετρό στις πόλεις της Αυστραλίας, ιδιαίτερα στο Σίδνεϊ και στη Μελβούρνη, επανεξετάστηκε και προτάθηκε το Μετρό ως λύση για την πλεονάζουσα χωρητικότητα. Η πρώτη γραμμή του Μετρό του Σίδνεϊ, του πρώτου αστικού συστήματος ταχείας διέλευσης της Αυστραλίας, άνοιξε στις 26 Μαΐου 2019.

 Σημερινή εξάπλωση 

Από τη δεκαετία του 1960 και μετά, πολλά νέα συστήματα Μετρό έχουν εισαχθεί (και επεκταθεί) στην Ευρώπη, την Ασία και τη Λατινική Αμερική. Η προσπάθεια αυτή εντάθηκε από τη δεκαετία του 1970 και μετά, λόγω τόσο της ανάγκης αποσυμφόρησης των αστικών κέντρων από την κυκλοφορία όσο και της διαρκούς ανόδου της τιμής του πετρελαίου, γεγονός που έχει καταστήσει τις μεταφορές με αυτοκίνητο όλο και λιγότερο οικονομικά βιώσιμες.

Σήμερα, 202 πόλεις σε 62 χώρες έχουν σύστημα μετρό, ένα ή περισσότερα. Η χώρα με τα περισσότερα μετρό είναι η Κίνα, με 47 συστήματα μετρό.

Στην Ευρώπη, σχεδόν όλες οι χώρες έχουν τουλάχιστον μία γραμμή μετρό, με εξαίρεση την Ισλανδία, την Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο, τις τρεις χώρες της Βαλτικής, τη Σλοβακία, τη Μολδαβία, τις χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, την Αλβανία, την Κύπρο και τα έξι ευρωπαϊκά μικροκράτη (Ανδόρα, Λίχτενσταϊν, Μάλτα, Μονακό, Άγιος Μαρίνος και Βατικανό).

Οι χώρες της Βόρειας Αμερικής έχουν επίσης τουλάχιστον μία γραμμή μετρό, όπως και εκείνες της Νότιας Αμερικής, με εξαίρεση τη Γουιάνα, το Σουρινάμ, τη Βολιβία, την Παραγουάη και την Ουρουγουάη. Ειδικότερα όμως στις Ηνωμένες Πολιτείες, μόλις 12 πόλεις διαθέτουν συστήματα Μετρό, λόγω της μεγαλύτερης προτεραιότητας που είχε δοθεί στη χρήση του αυτοκινήτου στο παρελθόν στις ΗΠΑ.Peter White (2002). Public Transport: Its Planning, Management, and Operation. Taylor & Francis. ISBN 978-0-415-25772-5.

Στην Ωκεανία, μόνο η Αυστραλία έχει μετρό, και μάλιστα μόνο ένα, στο Σίδνεϊ, που εγκαινιάστηκε στις 26 Μαΐου 2019, όπως προαναφέρθηκε.

Επίσης, στο σύνολο της Αφρικής ακόμα και σήμερα μόλις 3 χώρες διαθέτουν Μετρό: η Αίγυπτος (στο Κάιρο, άνοιξε το 1987), η Αλγερία (στο Αλγέρι, άνοιξε το 2011) και η Νιγηρία (στο Λάγος, άνοιξε το 2023).

Αντιθέτως, η Ασία μπορεί να υπερηφανεύεται για εξαιρετικά εκτεταμένα δίκτυα μετρό. Στον 21ο αιώνα, οι περισσότερες νέες επεκτάσεις και συστήματα βρίσκονται στην Ασία, με την Κίνα να γίνεται η χώρα με την κορυφαία επέκταση του Μετρό στον κόσμο, λειτουργώντας μερικά από τα μεγαλύτερα και πιο πολυσύχναστα συστήματα, ενώ κατέχει σχεδόν 60 πόλεις που λειτουργούν, κατασκευάζουν ή σχεδιάζουν ένα αστικό σύστημα ταχείας μεταφοράς. Δεύτερη σε αριθμό πόλεων με μετρό, παγκοσμίως, έρχεται η Ινδία, με 20 δίκτυα σε ισάριθμες πόλεις. Εξαιρετικά μεγάλα δίκτυα υπάρχουν και σε άλλες ασιατικές μεγαλουπόλεις, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα το Μετρό της Σεούλ (331,5 χιλιόμετρα, καθώς και κάποιες γραμμές ελαφρού σιδηροδρόμου και αρκετές ακόμα προαστιακές γραμμές, συνολικά 1.302,2 χιλιόμετρα όλες οι γραμμές) και το Μετρό του Τόκιο (304,1 χιλιόμετρα).

 Σημερινός ορισμός 

Κάποιοι παλαιότεροι ορισμοί του Μετρό είχαν ως αποτέλεσμα να συγχέεται συχνά με άλλα μέσα μεταφοράς του είδους του, δηλαδή επίσης σιδηροδρομικά. Ως αποτέλεσμα, στη σύγχρονη ιστορία, με επίσημο ορισμό που διατύπωσε για πρώτη φορά το 1981 η Μητροπολιτική Επιτροπή της Διεθνούς Ένωσης Δημοσίων Μεταφορών (UITP) και στα νεότερα χρόνια του έχουν προστεθεί κάποιες ακόμα διευκρινήσεις, επίσης από την UITP, έχουν καθοριστεί διεθνώς 4 θεμελιώδεις προϋποθέσεις που το χαρακτηρίζουν για να θεωρείται επίσημα Μετρό:Διεθνής Ένωση Δημόσιας Συγκοινωνίας (UITP), ενότητα «Μετρό».

 Είναι υποχρεωτικό να είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο σύστημα αστικών μεταφορών.
 Η κυκλοφορία του να είναι ανεξάρτητη από την υπόλοιπη κυκλοφορία, δηλαδή να έχει διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης στη δική του τροχιά και ο οποίος δεν εμπλέκεται με οδό ή διάβαση ή άλλο μέσο μεταφοράς.
 Η συχνότητα διέλευσης των τρένων να είναι ιδιαίτερα πυκνή, δηλαδή να έχει συχνά δρομολόγια και μειωμένο χρόνο αναμονής για το επόμενο τρένο, της τάξεως των λίγων λεπτών, σε αντίθεση με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος έχει αραιή συχνότητα διέλευσης των τρένων (και μπορεί να εκτείνεται από 30 ως 100 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης).
 Επίσης, να έχει μεγάλη χωρητικότητα επιβατών, σε αντίθεση με το τραμ που έχει εμφανώς πολύ μικρότερη μεταφορική ικανότητα.

Ωστόσο, πολλά αστικά δίκτυα, ιδίως σε πόλεις με μεσαίο πληθυσμό, έχουν βαγόνια και σταθμούς ενδιάμεσης χωρητικότητας και τότε συνήθως χαρακτηρίζονται ως ελαφρύ μετρό / light metro ή τραμ-μετρό / tram-metro. Συχνά μάλιστα σε κάποια αστικά δίκτυα, τα όρια ανάμεσα στο ελαφρύ μετρό και στο τραμ είναι ασαφή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το μετρό του Πόρτο, το οποίο αυτο-ονομάζεται επίσημα μετρό (Metro do Porto), αλλά στην πράξη πρόκειται για τραμ και, εν μέρει, ελαφρύ ημι-μετρό, που χρησιμοποιεί οχήματα τραμ χαμηλού δαπέδου και το μεγαλύτερο μέρος από τα 70 χιλιόμετρα του δικτύου βρίσκεται στο επίπεδο του εδάφους και με κανονική διάταξη τραμ (χωρίς απομόνωση από την κυκλοφορία των πεζών ή / και των οχημάτων) ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο, και μόλις 8,3 χιλιόμετρα του δικτύου είναι υπόγεια (όλα στο κέντρο του Πόρτο).

Παράλληλα, σε κάποιες πόλεις αρκετών χωρών υπάρχει και το γνωστό ως προμετρό / premetro ή pre-metro, που είναι ένας τύπος ελαφρού σιδηροδρόμου που έχει σχεδιαστεί για ενδεχόμενη μελλοντική μετατροπή σε πλήρες Μετρό. Αυτά τα συστήματα περιλαμβάνουν συνήθως υποδομές όπως σήραγγες, κοιλαδογέφυρες και ειδικά δικαιώματα διέλευσης για τον διαχωρισμό τους από την υπόλοιπη κυκλοφορία, κατασκευασμένα σύμφωνα με τα πρότυπα του Μετρό με ευρύτερες καμπύλες και πιο ήπιες κλίσεις από τις συμβατικές γραμμές ελαφρού σιδηροδρόμου. Ωστόσο, συχνά περιλαμβάνουν τμήματα χωρίς πλήρη διαχωρισμό, περιορίζοντας την άμεση μετατροπή. Τα προμετρό λειτουργούν συνήθως με ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα ή με τραμ ώσπου να εφαρμοστεί μια αναβάθμιση.

Ο πιο πρόσφατος ορισμός του Μετρό από την UITP έχει ως εξής: «Τα μετρό είναι αστικά σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής χωρητικότητας, που λειτουργούν σε αποκλειστικό δικαίωμα διέλευσης (ειδική τοποθεσία). Οι γραμμές του μετρό λειτουργούν με συρμούς που αποτελούνται από τουλάχιστον δύο βαγόνια και συνολική χωρητικότητα τουλάχιστον 100 επιβατών ανά συρμό. Δεν περιλαμβάνονται οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι. Τα συστήματα που βασίζονται σε τεχνολογία ελαφρού σιδηροδρόμου, monorail ή μαγνητικής αιώρησης περιλαμβάνονται εάν πληρούν τα άλλα παραπάνω κριτήρια. Δεν περιλαμβάνονται εναέρια συστήματα».

Κατά συνέπεια, το Μετρό δεν είναι υποχρεωτικά μόνο ένα σύστημα με οχήματα με χαλύβδινους τροχούς που κινούνται σε χαλύβδινες ράγες, αλλά και με ελαστικά από καουτσούκ, καθώς και συστήματα που χρησιμοποιούν άλλες τεχνολογίες, όπως monorail (όταν η γραμμή αποτελείται από μία μόνο κεντρική ράγα ή δοκό) και μαγνητικά τρένα, δηλαδή τρένα με μαγνητική αιώρηση. Από την άλλη, ο παραπάνω ορισμός αποκλείει ρητά όλα τα αναρτημένα συστήματα, κοινώς όσα οχήματα «κρέμονται από οροφές». 

 Προδιαγραφές 

Η πλειονότητα των μητροπολιτικών τρένων είναι πολλαπλές μονάδες με ηλεκτρική έλξη. Η ισχύς παρέχεται συνήθως από μια τρίτη γραμμή (ηλεκτροφόρα) ή, σε συστήματα που χρησιμοποιούν ιδιαίτερα ευρείες σήραγγες, από μια εναέρια γραμμή (ηλεκτροφόρα). Τα περισσότερα λειτουργούν με συμβατικές χαλύβδινες ράγες, αν και υπάρχουν και μερικά (για παράδειγμα στο Παρίσι και στο Τορίνο) που έχουν ελαστικούς τροχούς.

Το τροχαίο υλικό (κοινώς, τα τρένα) μπορεί ως επί το πλείστον να χρησιμοποιηθεί μόνο για το δίκτυο για το οποίο σχεδιάστηκε. Αυτό οφείλεται σε πολλές παραμέτρους: προφίλ σήραγγας, παροχή ρεύματος (είτε εναέρια είτε για τρίτη σιδηροτροχιά), τεχνολογία (είτε με οδηγό είτε αυτόματα, δηλαδή χωρίς οδηγό) και μήκος των σταθμών, άρα και των συρμών.

Οι διαστάσεις και το βάρος του τροχαίου υλικού στα πλήρη συστήματα Μετρό, μπορεί κάποιες φορές να πλησιάσουν ή ακόμα και να φθάσουν τα υπεραστικά σιδηροδρομικά πρότυπα, αν και συνήθως είναι κατώτερα από αυτά. Η διάμετρος των σηράγγων στα υπόγεια Μετρό φτάνει τα 4 - 7 μέτρα, αναλόγως με το αν είναι διπλή ή ξεχωριστή για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας σήραγγα, αλλά σε πολλά συστήματα υπάρχουν στενότερες σήραγγες - για παράδειγμα στο Βερολίνο το πλάτος των σηράγγων στενού προφίλ είναι μόλις 2,3 μέτρα. Οι μέγιστες κλίσεις των σιδηροδρομικών γραμμών στα Μετρό είναι μεγαλύτερες από ό,τι στους σιδηροδρόμους γενικής χρήσης, συνήθως γύρω στο 4% το μέγιστο, αν και ενίοτε μπορεί να είναι και λίγο μεγαλύτερες. Ωστόσο, είναι πάντα λιγότερες από ό,τι στα τραμ. Οι ελάχιστες ακτίνες καμπυλότητας των στροφών στα Μετρό είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές των τραμ.

Σε παγκόσμια κλίμακα, ο αριθμός των βαγονιών ανά συρμό στα δίκτυα Μετρό κυμαίνεται από 2 έως 8 βαγόνια, και ο συνηθέστερος αριθμός είναι από 4 έως 6, αν και εξαιρετικά σπάνια σε πόλεις με τεράστιο πληθυσμό και μεταφορικές ανάγκες μπορεί να φτάσει το μέγιστο έως και τα 12 βαγόνια. Κατά κανόνα, τα βαριά τρένα ταχείας διέλευσης μπορεί να έχουν από 6 έως 10 βαγόνια, ενώ τα ελαφρύτερα συστήματα μπορεί να χρησιμοποιούν 4 ή λιγότερα.

Στον 21ο αιώνα, οι πλατφόρμες / αποβάθρες στους σταθμούς σύγχρονης κατασκευής έχουν μήκος από 100 έως 165 μέτρα, αλλά συνήθως από 100 έως 110 μέτρα, ενώ στους παλαιότερους ήταν σημαντικά μικρότερο. Ενδεικτικώς, στα πολύ παλαιότερα δίκτυα το συνηθέστερο μήκος ήταν μόλις στα 60 μέτρα. Στα νεότερα χρόνια, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων επιμήκυνση σε παλαιότερες πλατφόρμες μικρότερου μήκους (συνήθως από τα 60 στα 90 μέτρα), συχνά μαζί με ταυτόχρονο εκσυγχρονισμό των σταθμών, αν και δεν είναι υποχρεωτικό να συμπέσουν αυτά τα δύο. Το πλάτος που έχουν οι πλατφόρμες εξαρτάται από τη διάταξη του σταθμού και την παλαιότητα της κατασκευής του, όπως επίσης και από τη χωροταξική διαθεσιμότητα του ελεύθερου χώρου. Για παράδειγμα, ενδεχόμενη στενότητα του χώρου μεταξύ των κτιρίων στην επιφάνεια ή ένας μεγάλος αριθμός αρχαιοτήτων στο υπέδαφος μπορεί να περιορίσει δραματικά τον διαθέσιμο χώρο κατασκευής του σταθμού, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η επιφάνεια των απαιτούμενων εκσκαφών.

Στους σύγχρονους σταθμούς Μετρό, το πλάτος στις αποβάθρες κυμαίνεται από 4 έως 20 μέτρα, αναλόγως με τη χωροταξία, την αστική διαθεσιμότητα επιφανειακού χώρου στο σημείο κατασκευής του σταθμού και με το αν οι σταθμοί έχουν πλευρικές πλατφόρμες, δηλαδή δύο πλατφόρμες εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών, ή μία κεντρική πλατφόρμα - νησίδα, ή συνδυασμό και των δύο ταυτόχρονα. Η τελευταία διάταξη είναι διεθνώς γνωστή ως η «ισπανική λύση» και σημαίνει μία κεντρική πλατφόρμα - νησίδα για την επιβίβαση των επιβατών και δύο πλευρικές πλατφόρμες για την αποβίβαση των επιβατών. Δύο χαρακτηριστικά ελληνικά παραδείγματα στο Μετρό της Αθήνας είναι ο Σταθμός Ομόνοια της Γραμμής 1, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 21 Ιουλίου 1930 (σε βάθος 8 μέτρων), και ο Σταθμός Πειραιάς  της Γραμμής 1 στο γνωστό νεοκλασικό κτίριο που εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928.

Επίσημα, για να θεωρηθεί μητροπολιτική γραμμή, δηλαδή Μετρό, δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι υπόγεια, αφού οι γραμμές της μπορεί να είναι υπόγειες, επίγειες ή υπέργειες, δηλαδή υπερυψωμένες τύπου γέφυρας, ή ακόμα και μέσα σε ανοιχτό όρυγμα. Οι σύγχρονοι ειδικοί στις μεταφορές δεν θεωρούν ότι η μέθοδος τοποθέτησης της διαδρομής (υπόγεια, επίγεια ή υπέργεια) αποτελεί καθοριστικό χαρακτηριστικό. Αν και το πιο συνηθισμένο είδος γραμμών και σταθμών Μετρό διεθνώς είναι το υπόγειο, τα χαρακτηριστικά της κάθε γραμμής εξαρτώνται πολύ από την τοπογραφία της γης. Ως αποτέλεσμα, η τεχνική κατασκευής συχνά ποικίλλει, αναλόγως με τη γραμμή ή ακόμα και από σταθμό σε σταθμό στην ίδια γραμμή (δείτε την επόμενη ενότητα).

Το ελάχιστο χρονικό διάστημα μεταξύ της διέλευσης δύο διαδοχικών αμαξοστοιχιών είναι πολύ μικρότερο για τα Μετρό από ό,τι για τους προαστιακούς σιδηροδρόμους, λόγω της χρήσης συστημάτων ελέγχου των αμαξοστοιχιών βάσει επικοινωνιών: το ελάχιστο διάστημα μπορεί να φτάσει έως τα 90 δευτερόλεπτα, αλλά πολλά συστήματα, αν και έχουν τέτοια δυνατότητα, χρησιμοποιούν συνήθως χρονοαπόσταση στα 120 δευτερόλεπτα, για να επιτρέπουν την ανάκτηση ενδεχόμενων καθυστερήσεων, καθώς και για λόγους ασφαλείας στην κυκλοφορία των τρένων.

Κατά κανόνα, επιλέγεται η κατασκευή Μετρό αντί για Τραμ όταν ο πληθυσμός της πόλης υπερβαίνει το όριο των 500 χιλιάδων κατοίκων. Ο λόγος που ισχύει αυτό το πρακτικό όριο, είναι ότι αν ο πληθυσμός είναι λιγότερος από 500 χιλιάδες, τότε ένα ενδεχόμενο Μετρό θα ήταν, πιθανότατα, μη βιώσιμο οικονομικά, λόγω ανεπαρκούς πληθυσμού και αντίστοιχα μειωμένου επιβατικού κοινού και μετακινήσεων, άρα και μη επαρκών εσόδων. Σύμφωνα με μια συχνή διατύπωση που χρησιμοποιείται για το Μετρό όταν γίνεται αναφορά στο σενάριο ενδεχόμενης κατασκευής του σε τέτοιες πόλεις: «δεν το σηκώνει πληθυσμιακά και οικονομικά» ή «δεν το σηκώνει» σκέτο (δείτε επίσης και Μελέτη σκοπιμότητας). Ωστόσο, υπάρχουν τρεις αξιοσημείωτες εξαιρέσεις πόλεων που έχουν Μετρό αν και με πολύ λιγότερο πληθυσμό από αυτό το όριο: η Λωζάνη, η Μπρέσια και η Ρεν είναι οι μικρότερες πόλεις στον κόσμο που διαθέτουν Μετρό.

 Τρόποι κατασκευής Μετρό 

Όπως προαναφέρθηκε, οι συνήθεις πιθανές διατάξεις των γραμμών και των σταθμών Μετρό είναι τρεις: υπόγεια (με σήραγγες), υπέργεια (με γέφυρες) και επίγεια, δηλαδή επιφανειακά, αν και σπανιότερα μπορεί να είναι μέσα σε όρυγμα.

 Σήραγγες 

Οι υπόγειες σήραγγες απομακρύνουν την κυκλοφορία από το επίπεδο του δρόμου, αποφεύγοντας επίσης τη διχοτόμηση της πόλης αν η γραμμή ήταν επίγεια (ή σε όρυγμα), όπως επίσης και τις καθυστερήσεις που προκαλούνται από κυκλοφοριακή συμφόρηση αν κατασκευαζόταν τραμ, και καθιστώντας περισσότερη γη διαθέσιμη για κτίρια, οδούς και άλλες χρήσεις. Σε περιοχές με υψηλές τιμές γης και πυκνή χρήση γης, οι σήραγγες μπορεί να είναι η μοναδική οικονομική οδός για μαζική διαμετακόμιση. Από την άλλη, το μειονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ότι η κατασκευή ενός υπόγειου Μετρό είναι ιδιαίτερα ακριβό έργο και συνήθως η κατασκευή του λαμβάνει χώρα για αρκετά χρόνια.

Υπάρχουν συνήθως τρεις διαφορετικές μέθοδοι για την κατασκευή υπόγειων γραμμών Μετρό και μία εξαιρετικά σπάνια τέταρτη:

 Η παλαιότερη χρονολογικά, καθώς και η φθηνότερη και ταχύτερη σε χρονοδιάγραμμα κατασκευής, μέθοδος είναι γνωστή ως «εκσκαφή και επικάλυψη» ή διεθνώς «cut-and-cover». Οι δρόμοι της πόλης ανασκάπτονται και μια δομή σήραγγας αρκετά ισχυρή για να υποστηρίξει τον από πάνω δρόμο ενσωματώνεται στην τάφρο, η οποία στη συνέχεια επικαλύπτεται και ο δρόμος ξαναχτίζεται πάνω από τη σήραγγα. Από την άλλη, αυτή η μέθοδος περιλαμβάνει συχνά εκτεταμένη μετεγκατάσταση υπηρεσιών κοινής ωφέλειας που συνήθως θάβονται όχι πολύ κάτω από το επίπεδο του δρόμου, ιδίως ηλεκτρικές και τηλεφωνικές καλωδιώσεις, δίκτυα ύδρευσης και φυσικού αερίου και υπονόμους. Αυτή η μετεγκατάσταση πρέπει να γίνει προσεκτικά, καθώς σύμφωνα με ντοκιμαντέρ της οργάνωσης National Geographic Society, μία από τις αιτίες των εκρήξεων μέσα στον Απρίλιο του 1992 στον αστικό σιδηρόδρομο της Γουαδαλαχάρας του Μεξικού ήταν ένας λανθασμένα τοποθετημένος αγωγός νερού. Ένα ακόμα μειονέκτημα, ακόμα σοβαρότερο αν επιλεγεί αυτή η μέθοδος, είναι ότι συχνά απαιτείται ολική διακοπή της οδικής κυκλοφορίας επί της οδού για όσο κρατήσει η κατασκευή της γραμμής, με δραματικές συνέπειες για την οδική κυκλοφορία και, γενικότερα, σοβαρή διατάραξη στην περιοχή, εκτός αν πρόκειται για λεωφόρο ιδιαίτερα μεγάλου πλάτους και γίνει εφικτό να διατηρηθούν στο διάστημα αυτό έστω κάποιες λωρίδες στην κυκλοφορία. Οι κατασκευές αυτού του τύπου είναι συνήθως κατασκευασμένες από σκυρόδεμα, πιθανώς και με δομικές κολώνες από χάλυβα. Στα παλαιότερα συστήματα, χρησιμοποιήθηκαν τούβλα και χυτοσίδηρος.
 Ένας άλλος κοινός τύπος μεθόδου σήραγγας ονομάζεται «διάτρητη σήραγγα» ή διεθνώς «cover-and-cut», που σημαίνει «επικάλυψη και εκσκαφή», δηλαδή το αντίστροφο της προηγούμενης διαδικασίας (η μέθοδος «cover-and-cut» χρησιμοποιήθηκε εκτενώς στο Μετρό Θεσσαλονίκης και σπάνια στο Μετρό της Αθήνας). Εδώ, η κατασκευή ξεκινά με έναν κατακόρυφο άξονα που σκάβεται αρχικά στο έδαφος, από τον οποίο μετά σκάβονται οριζόντιες σήραγγες από κάτω, συχνά με ασπίδα (κέλυφος) της σήραγγας, αποφεύγοντας έτσι σχεδόν οποιαδήποτε διαταραχή στους υπάρχοντες δρόμους, κτίρια και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Από την άλλη όμως, ενδεχόμενα προβλήματα με υπόγεια ύδατα είναι πιο πιθανά και η εκσκαφή σηράγγων μέσω εγγενών πετρωμάτων μπορεί να απαιτήσει ανατίναξη.
 Η ακριβότερη μέθοδος είναι με μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ή TBM (αρκτικόλεξο από τα αγγλικά: Tunnel Boring Machine) ή γνωστό στην Ελλάδα και ως «μετροπόντικας». Η μέθοδος αυτή έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και, γενικότερα, κάθε διατάραξης στην πόλη (με εξαίρεση, φυσικά, τα σημεία όπου κατασκευάζονται οι σταθμοί του δικτύου, όπου το εργοτάξιο κατασκευής του κάθε σταθμού καταλαμβάνει μια σχετικά μεγάλη έκταση), καθώς και της ευκολότερης δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα TBM περισσότερα κατάλληλα για χρήση σε περιοχές με έντονα πυκνή αστική δόμηση, ιδίως αν είναι απαραίτητο η γραμμή να περνάει κάποιες φορές κάτω από κτίρια. Επίσης, όταν η πόλη έχει ιδιαίτερα ασταθές έδαφος ή / και υπέδαφος, η μέθοδος αυτή επιτρέπει την εκσκαφή σε μεγαλύτερα βάθη, χαμηλότερα στο βραχώδες υπόστρωμα. Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος, καθώς τα TBM είναι ιδιαίτερα ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν στα κατάλληλα σημεία, με αποτέλεσμα αρκετές φορές να μεταφέρονται τμηματικά και να συναρμολογούνται στο σημείο εκκίνησης της εκσκαφής, και μετά να αποσυναρμολογούνται στο σημείο λήξης της εκσκαφής και εξόδου τους στην επιφάνεια, μια εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία, και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Ένα επιπρόσθετο παλαιότερο μειονέκτημα ήταν ότι τα πρώτα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων δεν μπορούσαν να κάνουν τις σήραγγες αρκετά μεγάλες σε πλάτος για συμβατικό σιδηροδρομικό εξοπλισμό, απαιτώντας, κατά συνέπεια, ειδικά χαμηλά, στρογγυλά τρένα για κυκλοφορία στα Μετρό, όπως χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα σε κάποιες γραμμές Μετρό παλαιότερης κατασκευής, όπως για παράδειγμα σε μεγάλο μέρος του μετρό του Λονδίνου. Ως αποτέλεσμα, δεν μπορεί να εγκατασταθεί εκ των υστέρων κλιματισμός στις περισσότερα τρένα αυτών των γραμμών, επειδή ο κενός χώρος μεταξύ των τρένων και της οροφής (και γενικώς όλων των τοιχωμάτων) των σηράγγων είναι ελάχιστος. Αντιθέτως, άλλες γραμμές που έχουν κατασκευαστεί με TBM στα νεότερα χρόνια, εκ των υστέρων στον 21ο αιώνα έχουν εξοπλιστεί με κλιματιζόμενα τρένα.
 Μια εξαιρετικά σπάνια εναλλακτική μέθοδος είναι ο «σταθμός του σπηλαίου» («cavern station»), όταν ένας σταθμός του μετρό κατασκευάζεται ακριβώς μέσα σε ένα σπήλαιο, κάτι όμως που ελάχιστες φορές είναι εφικτό. Γνωστό παράδειγμα είναι το Μετρό της Στοκχόλμης, όπου πολλοί σταθμοί, ιδίως πιο συχνά στη μπλε γραμμή, χτίστηκαν μέσα σε τεχνητά σπήλαια. Αντί να περικλείονται σε σήραγγα, αυτοί οι σταθμοί είναι κατασκευασμένοι για να εκθέτουν το βραχώδες υπόστρωμα στο οποίο ανασκάφηκαν. Το μετρό της Στοκχόλμης, εκτός από τους ασυνήθιστους αυτούς σταθμούς, διαθέτει επίσης και ένα αμαξοστάσιο που είναι μέσα σε ένα σύστημα σπηλαίων.

 Υπέργειος σιδηρόδρομος 

Οι υπέργειοι ή υπερυψωμένοι σιδηρόδρομοι είναι ένας φθηνότερος και ευκολότερος τρόπος για να κατασκευαστεί ένας αποκλειστικά ελεύθερος τρόπος διέλευσης Μετρό χωρίς να σκάβονται ακριβές σήραγγες ή να δημιουργούνται εμπόδια στην επιφάνεια. Οι σχεδιαστές συχνά επιλέγουν υπέργειες γραμμές Μετρό όπου μειώνεται η αστική πυκνότητα, για να επεκτείνουν περαιτέρω το σύστημα με χαμηλότερο κόστος. Αντιθέτως, οι υπόγειοι αστικοί σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούνται συχνότερα σε αστικές περιοχές με πυκνή δόμηση και με μεγάλους πληθυσμούς.

Εκτός από τους σιδηροδρόμους στο επίπεδο του δρόμου (επίγειους), το υπέργειο Μετρό μπορεί επίσης να είναι η μοναδική άλλη εφικτή εναλλακτική λύση λόγω παραγόντων όπως ο έντονος υδροφόρος ορίζοντας κοντά στην επιφάνεια της πόλης που αυξάνει ραγδαία το κόστος ή ακόμη και εμποδίζει την κατασκευή υπόγειων σηράγγων. Γνωστό τέτοιο παράδειγμα είναι το μετρό στο Μαϊάμι, όπου η κατασκευή υπόγειου μετρό θα ήταν κατά κανόνα ανέφικτη και, ως αποτέλεσμα, προτιμήθηκε η κατασκευή δικτύου υπέργειου μετρό. Οι υπερυψωμένες γραμμές και σταθμοί ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στις αρχές του 20ού αιώνα, μεταγενέστερα έπεσαν σε δυσμένεια, αλλά τελικώς επανήλθαν στη μόδα από τη δεκαετία του 1970 και μετά.

Ωστόσο, δεν μπορούν όλες οι πόλεις του κόσμου να έχουν αυτό το είδος γραμμών και σταθμών. Για παράδειγμα, σε πόλεις με ασθενές έδαφος ή / και υπέδαφος (έλλειψη συνοχής του εδάφους) και ιδιαίτερα μάλιστα αν βρίσκονται σε σεισμικές ζώνες, το κόστος του θα αυξηθεί ακόμα και σχεδόν κατά 300% από αυτό που θα κόστιζε η κατασκευή αυτού του είδους Μετρό σε άλλη πόλη χωρίς τέτοια ζητήματα. Κάποιες φορές, επίσης, όπως ενδεικτικώς συνέβη στο Μετρό της Σεβίλλης, αν ο υδροφόρος ορίζοντας είναι εξαιρετικά υψηλός σε βαθμό που να έχει δημιουργήσει τον τύπο του ελώδους εδάφους, προκαλεί επίσης μια πρόσθετη τεχνική δυσκολία. Εντυπωσιακό τέτοιο παράδειγμα, είναι το Μετρό της Αγίας Πετρούπολης της Ρωσίας, που είναι, υπολογίζοντας το μέσο βάθος ολόκληρου του δικτύου, το βαθύτερο σύστημα Μετρό στον κόσμο, διότι στη ελώδη ζώνη της Αγίας Πετρούπολης το σταθερό υπέδαφος αρχίζει σε βάθος κάτω από 50 μέτρα (και μάλιστα ο βαθύτερος σταθμός σε όλο το δίκτυο φτάνει στα 86 μέτρα), με επιπρόσθετο αποτέλεσμα τη δυσκολία κατασκευής ακόμα και υπέργειων γραμμών. Ως αποτέλεσμα, μόλις 5 σταθμοί στο μετρό αυτής της πόλης είναι σε μικρότερο βάθος και μόλις άλλοι 3 σταθμοί είναι υπέργειοι. 

Επιπρόσθετα, σε πόλεις με κάκιστη ρυμοτομία, η κατασκευή γεφυρών μέσα στον αστικό χώρο είναι χωροταξικώς ανέφικτη, φαινόμενο που συμβαίνει συχνότερα κυρίως στις πόλεις της Ευρώπης επειδή είναι παλαιότερης κατασκευής, με εξαίρεση μόνο αν και όπου η πόλη διαθέτει και φαρδιές λεωφόρους, με μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα στα κτίρια, όπου θα ήταν εφικτό να χωρέσει κάτι τέτοιο.

 Επίγειος σιδηρόδρομος 

Αν και σύμφωνα με τον επίσημο διεθνή ορισμό, όπως προαναφέρθηκε, για να θεωρηθεί Μετρό δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι η γραμμή υπόγεια, και στην πράξη σε όλες σχεδόν τις πόλεις διεθνώς υπάρχουν και κάποιες γραμμές αστικών σιδηροδρόμων και σταθμών των οποίων η διαδρομή τρέχει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην επιφάνεια, στη σύγχρονη κοινή γνώμη κάποιων χωρών (όπως στη Ρωσία και στις άλλες χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης) η έννοια του «μετρό» συνδέεται νοητά πιο έντονα με την έννοια «υπόγειος σιδηρόδρομος» και λιγότερο με την έννοια «επίγειος σιδηρόδρομος».

Σε κάποια Μετρό, επίσης, εκτός από επιφανειακά τμήματα, υπάρχουν και γραμμές και σταθμοί σε ανοιχτά ορύγματα ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από την οδό. Ειδικότερα όμως η ιδέα του λίγο υψηλότερου επιπέδου, ήδη από το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα έχει σταματήσει εντελώς να εφαρμόζεται, διότι πρακτικώς καταστρέφει την εικόνα της πόλης, και συναντάται πλέον μόνο σε λίγους σταθμούς πολύ παλαιάς κατασκευής και σε λίγα Μετρό, όπως στο Μετρό της Νέας Υόρκης.

Σε σύγκριση με το υπέργειο Μετρό, όπου οι σχεδιαστές συχνά επιλέγουν υπέργειες γραμμές Μετρό όπου μειώνεται η αστική πυκνότητα, για να επεκτείνουν περαιτέρω το σύστημα με χαμηλότερο κόστος, το επίγειο Μετρό επιλέγεται μόνο σε άδειες περιοχές με αραιή δόμηση στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Εναλλακτικά, μια προϋπάρχουσα Προαστιακή σιδηροδρομική γραμμή κάποιες φορές αλλάζει χρήση και επαναχρησιμοποιείται ως γραμμή Μετρό, όπως συνέβη στο παρελθόν σε αρκετά τμήματα γραμμών στο Μετρό του Λονδίνου, με αποτέλεσμα να επεκταθεί ραγδαία σε αρκετά προάστια, με ελάχιστο κόστος προσαρμογής.

Το σοβαρό μειονέκτημα, ωστόσο, αυτής της μεθόδου, είναι ο κίνδυνος μια τέτοια γραμμή να «περικυκλωθεί» εκ των υστέρων από κτίρια, αν υπάρξει μελλοντική αστική επέκταση της πόλης στις περιοχές αυτές, ιδίως μάλιστα αν γίνει εντατική οικοδόμηση. Κάτι τέτοιο, οδηγεί τελικώς στη δημιουργία νέων συνοικιών με αστική διχοτόμηση, καθώς ο επίγειος σιδηρόδρομος καταλήγει τότε να διχοτομεί τον αστικό ιστό αυτών των συνοικιών. Γνωστό ελληνικό παράδειγμα είναι η επίγεια κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της σημερινής Γραμμής 1 του Μετρό της Αθήνας (με εξαίρεση το υπόγειο τμήμα μήκους 3,2 χιλιομέτρων στο κέντρο της Αθήνας) επειδή την εποχή που κατασκευάστηκε η γραμμή, η δόμηση στις περιοχές αυτές ήταν ελάχιστη, αλλά μετά «περικυκλώθηκε» εκ των υστέρων από την έντονη οικοδόμηση που ακολούθησε, με αποτέλεσμα σήμερα να διχοτομεί αρκετές διαδοχικές συνοικίες.

Στη σύγχρονη ιστορία, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων υπογειοποίηση επίγειων ή σε ανοιχτά ορύγματα σταθμών (χαρακτηριστικό ελληνικό παράδειγμα, η επικάλυψη του σταθμού Κάτω Πατήσια στο Μετρό της Αθήνας και η μετατροπή του σε υπόγειο το 2004, ενώ μέχρι τότε ήταν επίγειος χαμηλού επιπέδου, τύπου ανοικτού ορύγματος) ή και ολόκληρων τμημάτων αστικών γραμμών, για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι η υπεροχή στην τάξη αισθητικής και περιβαλλοντικής ποιότητας της υπόγειας διαδρομής, καθώς και η κατάργηση της διχοτόμησης της πόλης και η απόδοση του χώρου για δημιουργία ζωνών πρασίνου ή κάποιες φορές ακόμα και το υψηλό κόστος γης στις μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, για ορισμένα τμήματα επιφανειακών γραμμών Μετρό μπορεί να μην υπάρχει επιτακτική ανάγκη για κάτι τέτοιο, όπως για παράδειγμα όταν ένα τμήμα της γραμμής διασχίζει μια άδεια περιοχή στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα, είναι το επίγειο τμήμα της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο επίσης είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Όταν η γραμμή είναι επιφανειακή, οι διάδρομοι και οι ράγες απομονώνονται από εκατέρωθεν τείχη και περιφράξεις, ύψους αρκετών μέτρων, έτσι ώστε το Μετρό να μην παρεμβαίνει στην κυκλοφορία στους δρόμους και να παρεμποδίζεται η είσοδος οχημάτων ή πεζών σε αυτό, σε αντίθεση με το τραμ, όπου δεν υφίσταται καμία τέτοια παρεμπόδιση, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις σπάνιων υπόγειων τμημάτων. Ωστόσο, ο θόρυβος των επιφανειακών τρένων μπορεί να είναι ενοχλητικός για τους ντόπιους, και για τον λόγο αυτό σε ορισμένες πόλεις, όπως στο Σαντιάγο της Χιλής ή στο Μετρό του Παρισιού, όπου έχει επιφανειακές γραμμές Μετρό έχουν τοποθετηθεί σήμερα χαλύβδινες γραμμές νέου τύπου, οι οποίες προσφέρουν χαμηλά επίπεδα θορύβου, ευχάριστη σιωπή και ελάχιστο τράνταγμα για τους επιβάτες. Σε άλλες, όπως στο Μετρό της Πράγας, η διαδρομή στην επιφάνεια γίνεται μέσα σε υπερυψωμένους σωλήνες.

 Αυτόματα συστήματα Μετρό 
Στη σύγχρονη ιστορία, κάποιοι αστικοί σιδηρόδρομοι άρχισαν να αυτοματοποιούνται. Σε παγκόσμια κλίμακα, πολλές γραμμές λειτουργούν επί του παρόντος χωρίς οδηγό, με σκοπό τη μείωση του κόστους και την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Υπάρχουν διάφορα συστήματα αυτοματισμού αμαξοστοιχιών:

 Σε συστήματα τύπου ATO (Automatic Train Operation), όπως η γραμμή Βικτώρια (Victoria line) του Μετρό του Λονδίνου ή η γραμμή 1 του Μετρό της Σεβίλλης, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά υπάρχει πάντα ένας οδηγός στην καμπίνα, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και την επίβλεψη της ασφάλειας.
 Σε συστήματα χωρίς οδηγό, όπως το Ελαφρύ μετρό Ντόκλαντς (Docklands Light Railway) του Λονδίνου, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά ένας πράκτορας είναι πάντα παρών στο τρένο, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και τον συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, χωρίς όμως να βρίσκεται μέσα στο όχημα οδηγός.
 Σε ένα πλήρως αυτόματο σύστημα, όπως στο Μετρό της Κοπεγχάγης και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το τρένο λειτουργεί αυτόματα σε όλα τα σημεία, χωρίς την ανάγκη προσωπικού στο τρένο.

 Ασφάλεια στα τμήματα των σηράγγων 

Η εκκένωση αμαξοστοιχιών σε διαδρομές σηράγγων μπορεί να αποτελέσει περιοχή ιδιαίτερου κινδύνου λόγω του περιορισμένου προφίλ απόστασης, ιδίως σε τυχόν ταυτόχρονη ανάπτυξη καπνού ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς σε λειτουργικές εγκαταστάσεις. Αυτό ισχύει ιδίως για τις σήραγγες παλαιότερων δικτύων με τα συχνά πολύ στενά χαρακτηριστικά τους, για παράδειγμα για τις σήραγγες του μετρό των υπόγειων γραμμών στο Μετρό του Λονδίνου, όπου δεν είναι δυνατή η έξοδος από ένα τρένο μέσω των κανονικών θυρών επιβατών. Ωστόσο, η εκκένωση συχνά είναι εφικτή μέσω μεταβατικών θυρών (έκτακτης ανάγκης) μεταξύ των βαγονιών και των εμπρόσθιων θυρών στο εμπρόσθιο ή οπίσθιο μέρος των αμαξοστοιχιών.

Αντιθέτως, οι σύγχρονες σήραγγες έχουν τέτοιες διαστάσεις εκατέρωθεν των τρένων ώστε να διαθέτουν επαρκή χώρο για μια ασφαλή προσβάσιμη και εύχρηστη οδό διαφυγής και, επίσης, είναι εξοπλισμένες με πρόσθετες εξόδους κινδύνου.

Ταυτόχρονα, η είσοδος μέσα στις σήραγγες από άτομα εκτός της εταιρείας, θέτει σε κίνδυνο τη ζωή τους και την ασφάλεια λειτουργίας τους. Στο πλαίσιο αυτό, οι είσοδοι των σηράγγων, όπως π.χ. στα άκρα της κάθε αποβάθρας, είναι συχνά υπό βιντεοεπιτήρηση και/ή είναι εξοπλισμένες με φωτεινά φράγματα ή θύρες ασφαλισμένες με συναγερμό. Στις γραμμές με αυτόματες πόρτες πλατφόρμας, αυτό το ζήτημα εξαλείφεται, καθώς αυτές αποκλείουν επίσης και την πρόσβαση στη σήραγγα από την πλατφόρμα.

 Δείτε επίσης 
 Κατάλογος μετρό του κόσμου
 Προαστιακός σιδηρόδρομος
 Τραμ

 Αναφορές 

 Βιβλιογραφία - πηγές  


 Bobrick, Benson (1981). Labyrinths of Iron: a[n] History of the World's Subways. New York: Newsweek Books. .




 Ovenden, Mark: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0.






 W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
 Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
 Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0.
 Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
 UrbanRail

*