Πλοίο

Τα πλοία διέπονται από τη νομοθεσία αφενός του Ναυτικού Δικαίου, το οποίο και διακρίνεται στο Δημόσιο Ναυτικό Δίκαιο και στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, που απαρτίζουν και τα δύο σχετικούς Κώδικες (σύνολα ομοειδούς νομοθεσίας), τον Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου Κ.Δ.Ν.Δ. και τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κ.Ι.Ν.Δ. και αφετέρου από το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο.

 Ορισμός 
Σύμφωνα με τις παραπάνω υφιστάμενες νομοθεσίες:

Κατά τον Κ.Ι.Ν.Δ. άρ.1 παρ.1 Πλοίο είναι κάθε σκάφος καθαρής χωρητικότητας τουλάχιστον 10 κόρων, προορισμένο να κινείται αυτοδύναμα στη Θάλασσα". Σύμφωνα με τον παραπάνω ορισμό απαραίτητες προϋποθέσεις είναι 1ον να είναι σκάφος, 2ον να έχει καθαρή χωρητικότητα από 10 κόρους και άνω, και 3ον να έχει αυτοδύναμη κίνηση.

β). Κατά τον Κ.Δ.Ν.Δ. άρ.3 παρ.1 Πλοίο είναι κάθε σκάφος προορισμένο να μετακινείται στο νερό για μεταφορά προσώπων, ή πραγμάτων, ρυμούλκηση, επιθαλάσσια αρωγή, αλιεία, αναψυχή, επιστημονικές έρευνες ή άλλο σκοπό. 

Σύμφωνα με τον παραπάνω ορισμό μοναδική βασική προϋπόθεση είναι: να είναι σκάφος προορισμένο να μετακινείται στο νερό, ανεξάρτητα χωρητικότητας ή αυτοδύναμης κίνησης.

Τέλος τα ναυπηγήματα, δηλαδή τα κάτω των 10 κόρων χαρακτηρίζονται Πλοιάρια και είναι κυρίως σκάφη αγώνων (racing boats), αλιευτικά (fishing boats), βοηθητικών υπηρεσιών (service boats) κ.ά.

Επίσης κατά το άρθρο 4 παραγρ. 1 του Κ.Δ.Ν.Δ. προβλέπεται και μια ακόμη κατηγορία το "βοηθητικό ναυπήγημα" που θεωρείται κάθε πλωτό ναυπήγημα ανεξαρτήτως χωρητικότητας που προορίζεται να χρησιμοποιείται σε σταθερή παραμονή για βοηθητικούς σκοπούς εντός λιμένων και αλλού.

 Αρμοδιότητες 
Η κατασκευή "Ναυπήγηση" των πλοίων αποτελεί το κύριο αντικείμενο της Ναυπηγικής (Shipbuilding).
Η ασφαλής πλεύση του πλοίου είναι αντικείμενο της Ναυτιλίας - Ναυσιπλοΐας (Navigation).
Η οικονομική εκμετάλλευση των πλοίων είναι αντικείμενο της Οικονομικής Ναυτιλίας.
Η ασφαλής επάνδρωση των υπό ελληνική σημαία πλοίων είναι αντικείμενο της Ναυτολογίας.
Ο τακτικός (περιοδικός) και έκτακτος έλεγχος - επιθεώρηση των πλοίων είναι αντικείμενο της υπό τον τίτλο "Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων" (Ε.Ε.Π.), ειδική υπηρεσία του ΥΕΝ, και των Νηογνωμόνων (Registers).
Στους ελληνικούς λιμένες και στα ελληνικά χωρικά ύδατα την αρμοδιότητα παρακολούθησης εφαρμογής της υφιστάμενης νομοθεσίας, επί παντός συμβάντος στα πάσης φύσεως πλοία, καθώς και επί διαφορών ασκεί το Λιμενικό Σώμα.

 Ταυτότητα πλοίου 
Κάθε πλοίο έχει δική του νομική ταυτότητα, στοιχεία της οποίας είναι:
 Το όνομα (που ορίζεται ελεύθερα από τον πλοιοκτήτη ή την υπηρεσία αν είναι κρατικό π.χ. πολεμικό, ακταιωρός κλπ) που αναγράφεται στη πρύμνη και στις παρειές του σκάφους, ενώ τα κρατικά φέρουν κωδικό αριθμό.
 Η χωρητικότητα πλοίου που υπολογίζεται σε κόρους (από ειδικούς φορείς-Νηογνώμονες) και διακρίνεται σε ολική (κ.ο.χ.) και καθαρή (κ.κ.χ.) (πολύ σημαντικό στοιχείο για τα φορτηγά πλοία).
 Ο λιμένας νηολόγησης (που είναι ελεύθερης επιλογής του πλοιοκτήτου) και ο αριθμός νηολογίου. Το πρώτο προσδιορίζει και την εθνικότητα - σημαία του πλοίου και σημειώνεται στη πρύμνη κάτω από το όνομα. (Δεν σημειώνεται στα κρατικά, αρκεί η επίδειξη της σημαίας)
 Το διεθνές διακριτικό σήμα Δ.Δ.Σ. (που αποτελείται από συνδυασμό τεσσάρων γραμμάτων του λατινικού αλφαβήτου) δίνεται σε πλοία άνω των 30 κόρων καθαρής χωρητικότητας (κ.κ.χ.). Στην Ελλάδα έχουν παραχωρηθεί από SVAA μέχρι SZZZ, αρμόδιος φορέας διαχείρισης είναι η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΕΕΠ) του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ).

 Νομική ιδιομορφία 
Στη νομική επιστήμη γενικά το πλοίο θεωρείται ότι έχει ζωή. Γεννιέται με την κατασκευή - ναυπήγηση και μάλιστα από την ημέρα που τοποθετείται η τρόπιδα πάνω στις σχάρες του ναυπηγείου. Ζει δε όσο αυτό βρίσκεται σε υπηρεσία, εκτελεί πλόες ή ακόμα και σε κατάσταση παροπλισμού, "πεθαίνει" δε μόνο λόγω απώλειας, διάλυσής του ή οριστικής εγκατάλειψης.

Στην έννοια του Δικαίου το πλοίο φέρεται ως αντικείμενο και όχι ως "υποκείμενο" του Δικαίου, η δε νομική του υπόσταση αυτή καθ΄ αυτή είναι ιδιόμορφη (sui generis). Συγκεκριμένα, ενώ το πλοίο είναι "κινητό" εφαρμόζονται σε αυτό θεσμοί που προσδίδονται σε ακίνητα, όπως είναι ο θεσμός της υποθήκης και, όπως είναι βασικά για τα πλοία ο θεσμός της προτιμώμενης υποθήκης

Η τελετή καθέλκυσης προσομοιάζει με εκείνη της βάπτισης όπου δημοσιοποιείται το όνομα του πλοίου.

 Τεχνολογία πλοίου 

Το κύριο σώμα του πλοίου σκάφος (hull) διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό καλούμενο πλώρη (fore), το μεσαίο και μεγαλύτερο καλούμενο μέσο (amid) και το πίσω μέρος καλούμενο πρύμνη (aft).

Η γραμμή περιφερειακά του πλοίου όπου ακριβώς και η επιφάνεια της θάλασσας, όταν αυτό πλέει ασφαλώς, καλείται ίσαλος γραμμή ή ίσαλος (water line). Όλα τα ορατά μέρη του πλοίου δηλ. από την ίσαλο και πάνω λέγονται έξαλα (freeboard) σε αντίθεση με τα υπό την ίσαλο μέρη του πλοίου καλούμενα ύφαλα (bottom). Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων προς τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα), καλείται παρειά ή μάσκα (bow) ενώ η αντίστοιχη στη πρύμη λέγεται ισχίο ή γοφός (quarter).

"Διαμήκης γραμμή" (central line) λέγεται η νοητή εκείνη που χωρίζει το πλοίο σε δύο ίσα μέρη από πλώρη μέχρι πρύμη, το δεξιό (starboard) και το αριστερό (port) και έτσι νοείται και ο όρος "διαμήκης άξονας". Ναυπηγικά τά δύο αυτά μέρη - πλευρές ενώνονται στο κάτω μέρος την τρόπιδα ή καρένα (keel) η οποία στη μεν πλώρη καταλήγει στη "στείρα" ή "κοράκι" εις δε τη πρύμη στο "ποδόστημα" (stern). Ευκολονόητο ότι η "διαμήκης" ενώνει τα άνω ακραία σημεία της στείρας και του ποδοστήματος. Επ΄ αυτής της διαμήκους οριζόμενη επιφάνεια καλείται κατάστρωμα ή κουβέρτα (deck) διακρινόμενο σε κατώτατο (lower deck), μέσο (middle deck), κύριο (main deck), και ανώτατο (upper deck) (όχι απαραίτητα όλα σε ένα πλοίο). Όλες οι κατασκευές από το ανώτατο ή κύριο κατάστρωμα καλούνται "υπερκατασκευές" ή υπερκατασκευάσματα (superstructures).
Η υπερκατασκευή στη πλώρη ονομάζεται πρόστεγο ή καμπούνι (forecastle).
Η υπερκατασκευή στο μέσον ονομάζεται μεσόστεγο ή γέφυρα (bridge) και εκείνη της πρύμης επίστεγο ή πούπι (poop). (Σημ.: Σήμερα τα μεγάλα Δ/Ξ φέρουν μια υπερκατασκευή στη πρύμη, τα αεροπλανοφόρα στο μέσον όπου επιπρόσθετα και ο πύργος ελέγχου).

Το εσωτερικό του πλοίου, ανάλογα με το τύπο του, χωρίζεται σε κύτη ή αμπάρια (holds) ή σε δεξαμενές (tanks) για φορτίο, σε δεξαμενές για εφόδια (π.χ. καύσιμα, νερό, έρμα κλπ), στο μηχανοστάσιο (engine room), στο λεβητοστάσιο (stokehold), στο αντλιοστάσιο (pumps room) μόνο για δεξαμενόπλοια και στα διαμερίσματα του πληρώματος (crew quarters). Επίσης για λόγους ασφαλείας υπάρχουν οι δεξαμενές "ζυγοστάθμισης" πλώρης (fore-peak tank) και πρύμης (after-peak tank). Το κατώτατο μέρος του πλοίου εσωτερικά ονομάζεται πυθμήν (πυθμένας) ή γάστρα (bottom) και για λόγους επίσης ασφαλείας τα περισσότερα πλοία είναι "διπύθμενα" (double bottoms) δηλ. με δύο πυθμένες. Στην υπερκατασκευή της "γέφυρας" φέρονται σχεδόν το σύνολο των Ναυτιλιακών οργάνων, το διαμέρισμα του Πλοιάρχου και των Αξιωματικών του πλοίου, οι τραπεζαρίες και η κουζίνα του πλοίου.

Τέλος τα πλοία φέρουν διάφορους "μηχανισμούς" όπως πηδαλιουχίας (steering gear), φορτοεκφορτώσεων (cargo winches), αγκυροβολίας (capstan), σωστικούς, ιστιοφορικούς, πτερύγια κ.ά.

 Τεχνική θεώρηση 
Τα κύρια χαρακτηριστικά που διέπουν ένα πλοίο είναι:
 Η ικανότητά του να πλέει ασφαλώς όταν βρίσκεται σε κατάσταση που πληροί τις προδιαγραφές.
 Η ικανότητα ασφαλούς μεταφοράς φορτίου και επιβατών παράλληλα με την ικανότητά του να πλέει.
 Η ικανότητα ασφαλούς κίνησης επάνω στο νερό παράλληλα με την ικανοποίηση των παραπάνω προδιαγραφών.

Στην έννοια "τεχνική θεώρηση" του πλοίου περιλαμβάνεται το σύνολο των ερευνών βελτίωσης όλων εκείνων των συναφών προς αυτό είτε τεχνικών μερών, είτε εξοπλισμού, είτε ακόμη και συμπεριφοράς του (συμμόρφωση) με άλλους κανονισμούς ή εξελίξεις. Έτσι αυτή διακρίνεται:

Α Στη Ναυπηγική, (κατασκευή, αντοχή, ευστάθεια και ταχύτητα του πλοίου).

1). Στη Ναυπηγική Τεχνική έχουν γίνει πολλές διαφοροποιήσεις και ήδη χρησιμοποιείται η ηλεκτροσυγκόλληση αντί τις παλαιότερες καρφώσεις ενώ για λόγους οικονομίας εφαρμόζεται η τυποποίηση του πλοίου, συνολικά και κατά τμήματα με τελική συναρμολόγηση.

2). Επιστήμονες και τεχνικοί με τη χρησιμοποίηση ηλεκρονικών διερευνητικών προγραμμάτων (computers) εργάζονται για τη σχεδίαση και κατασκευή πλοίων με μεγαλύτερη αντοχή, ευστάθεια, φορτοεκφορτωτικά μέσα, συνθήκες μεταφοράς φορτίου με στόχο την ελαχιστοποίηση του ημερήσιου κόστους του πλοίου.

3). Ως προς τη ταχύτητα στα φορτηγά κυμαίνεται μεταξύ 14-18 και maximum 20 κόμβων στα επιβατηγά (liners) 25-30 (στα κοινά επιβατηγά 14-20) και στα ταχύπλοα επιβατηγά 60-70 κόμβοι.

Διαστάσεις και μεγέθη των πλοίων

Στο μέγεθος που εκφράζεται άλλοτε με το εκτόπισμα και άλλοτε με τη χωρητικότητα του πλοίου που είναι συνάρτηση οικονομικότερης κατασκευής, ευνοϊκότερης εκμετάλλευσης αλλά και ειδικών συνθηκών της ζήτησης χωρητικότητας κατά κατηγορία. Τελευταία έχουν γίνει σπουδαία άλματα στο μέγεθος των πλοίων, τα Δ/Ξ άγγιξαν τους 500.000 τον., τα Ο.Β.Ο. τους 150.000 τον., και τα "χύδην φορτίου" bulk carriers τους 170-180.000 τον. Το μεγάλο μέγεθος εμφανίζει πλεονεκτήματα τόσο στο κόστος κατασκευής και εκμετάλλευσης (αντί 3-4 πλοίων) αλλά έχει και ουσιώδη μειονεκτήματα. Αναζητείται λοιπόν το άριστο εκείνο μέγεθος (optimum size) για κάθε κατηγορία και τύπο πλοίου που βεβαίως και ποικίλλει. (Βλ. σχετ. Κατηγορίες πλοίων).

Γ Στον αυτοματισμό. Σήμερα σε ευρεία πλέον χρήση είναι ο αυτοματισμός στη τηλεκίνηση της προωστηρίου εγκατάστασης, των μηχανημάτων χειρισμού των φορτίων, στους μηχανισμούς σήμανσης και αντιμετώπισης κινδύνων, στα συστήματα ελέγχου μηχανών - χώρων - θυρών ασφαλείας - πυροπροστασίας κ.ά.

Δ Στα συστήματα πρόωσης των πλοίων. Από τα κουπιά και τα ιστία (πανιά) περάσαμε στην ατμομηχανή, το πετρέλαιο αντικατέστησε το κάρβουνο, η έλικα το τροχήλατο, εισήχθη η μηχανή εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ), ντηζελομηχανή, χρησιμοποιήθηκαν οι στρόβιλοι (τουρμπίνες), ντηζελοηλεκτρικά (diesel electric) και στροβιλοηλεκτρικά (turbo-electric) συστήματα και φθάσαμε (σε μικρή έκταση) στη πυρηνοκίνηση.

Ε Στην Επιθεώρηση. Στη τακτική παρακολούθηση του πλοίου από τους Νηογνώμονες. Από τους ελέγχους αυτούς και της έρευνας ζημιών, ατυχημάτων κ.ά τα όρια ασφαλείας σήμερα είναι πολύ υψηλά τόσο στο ίδιο το πλοίο όσο και στον εξαρτισμό του και στα παρελκόμενα που φθάνει μέχρι και στα χρώματα.

Στ Τέλος στη συμμόρφωση του πλοίου στους ισχύοντες διεθνείς κανονισμούς για την ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας όπως οι κανόνες Διεθνών Συμβάσεων για την ανθρώπινη ζωή στη θάλασσα SOLAS 1960-66, γραμμών φόρτωσης, διεθνή σήματα κλπ.

Παραδείγματα της τεχνικής θεώρησης είναι ότι ένα πλοίο έχει υδροδυναμικό σχήμα (ατρακτοειδές), το οποίο του δίνει την δυνατότητα να μειώνει και να υπερνικά την αντίσταση του νερού και να κινείται ευκολότερα μέσα σε αυτό. Εκτός από το κλασσικό ατρακτοειδές σχήμα, συχνή πλέον στα σύγχρονα πλοία είναι η χρήση βολβού, μιας προεξοχής στην πλώρη η οποία δίνει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ευκολίας πλεύσης στο σκάφος και βεβαίως μεγαλύτερη ταχύτητα.

 Κατηγορίες πλοίων 
Α. Με κριτήριο το γενικότερο προορισμό διακρίνονται σε Κρατικά (κυρίως Πολεμικά)  και σε Εμπορικά.

Β. Με κριτήριο τον τομέα δραστηριότητας τα Εμπορικά διακρίνονται σε α) Πλοία μεταφοράς προσώπων ή εμπορευμάτων (βλ. σχετ. παρακάτω παρ.Δ), β) Αλιευτικά, γ) Πλοία εξωοικονομικών σκοπών (ερευνητικά, επιστημονικά, εκπαιδευτικά), δ) Πλοία ειδικών υπηρεσιών, ε) Πλοία βοηθητικής ναυτιλίας και στ) Πλοία Αναψυχής.

Γ. Με κριτήριο το τύπο των υδάτων που κινούνται τα Πλοία διακρίνονται σε Πλοία θαλάσσης (sea vessels), Ποταμόπλοια (river ships ή vessels) και σε Λιμνόπλοια (lakers ή lake ships).

Δ. Με κριτήριο το αντικείμενο μεταφοράς, τα πλοία διακρίνονται σε πλοία μεταφοράς προσώπων καλούμενα Επιβατηγά (passenger ships) και μεταφοράς φορτίων καλούμενα Φορτηγά (cargo ships).

α)Τα Επιβατηγά πλοία με κριτήριο της παραγράφου Η καλούνται Ακτοπλοϊκά μικρής, μέσης και μεγάλης ακτοπλοΐας, σε Επιβατηγά κλειστών θαλασσών και σε Υπερωκεάνια (transocean ships). Εκ του χρόνου των πλόων τα Ακτοπλοϊκά διακρίνονται σε "ημερόπλοια" (αναχωρούν και επιστρέφουν εντος της ημέρας) και σε "νυκτόπλοια" (με περισσότερο εξολισμό - καμπίνες κλπ) που εκτελούν πλόες όλο το 24ωρο. Με κριτήριο τα εκτελούμενα δρομολόγια διακρίνονται σε συγκοινωνιακών γραμμών εσωτερικού ή εξωτερικού (passenger liners) και σε περιηγητικών πλόων καλούμενα Τουριστικά ή Κρουαζιερόπλοια (cruise ships). Και τέλος με κριτήριο τον εκσυχρονισμό τους τα Επιβατηγά διακρίνονται σε Επιβατηγά κλασσικού τύπου ή όπως λέγονται Παραδοσιακά (σχεδόν έχουν εξαλειφθεί) σε Επιβατηγά - Οχηματαγωγά (passenger/car ferries) μεγάλα, μέσα και μικρά Πορθμεία (ferry boats) και σύγχρονα ταχύπλοα όπως τα Αερόστρωμνα (hovercrafts), τα Υδροπτέρυγα (hydrofoils) και τα δικάρινα τελευταία Καταμαράν ή Cats.

β)Τα Φορτηγά πλοία ανάλογα με το είδος του φορτίου που μεταφέρουν διακρίνονται σε 1) φορτηγά ξηρού φορτίου 2) υγρού φορτίου 3) μικτού φορτίου (ξηρού - υγρού φορτίου) ή πολλαπλής χρήσης και 4) φορτηγά ειδικού φορτίου.

1) Τα φορτηγά ξηρού φορτίου διακρίνονται σε ελέυθερα φορτηγά (tramps) που εκτελούν πλόες ελεύθερους (απρογραμμάτιστους) και σε φορτηγά τακτικών γραμμών (liners). Ανάλογα όμως με τη φύση του φορτίου τους διακρίνονται σε γενικού φορτίου (general cargo) και σε ομοειδούς φορτίου χύμα (in bulk).

Οι πιο διαδεδομένοι σύγχρονοι τύποι ελεύθερων φορτηγών πλοίων γενικού φορτίου που λέγονται και Αντιλίμπερτυ είναι ο αγγλικός S.D.14 , ο ιαπωνικός freedom , ο γερμανικός MK II , ο ισπανικός Santa Fe κ.ά.

Οι πιο διαδεδομένοι σύγχρονοι τύποι ελεύθερων φορτηγών πλοίων ομοειδούς φορτίου είναι τα bulk carriers, με επι μέρους τύπους τα μεταφοράς δημητριακών grain carriers, μεταλλευμάτων ore carriers κ.ά.

Στα φορτηγά τακτικών γραμμών (liners) εκτός του κλασσικού τύπου χρησιμοποιούνται και πλοία ειδικού εξοπλισμού Εμπορευματικιβωτιοφόρα γνωστά ως containerships, τα Roll on/Roll off γνωστά ως Ρο/Ρο, τα Φορτηγιδοφόρα γνωστά ως LASH, τα φρουτάδικα ψυγεία γνωστά ως SEABEE και τα μικρά γνωστά ως mini-carriers.

2) Τα φορτηγά υγρού φορτίου ονομάζονται γενικά Δεξαμενόπλοια (tankers) και ανάλογα με το είδος του φορτίου τους διακρίνονται σε Πετρελαιοφόρα (oil tankers), Υγραεριοφόρα (liquefied gas carriers) ελαιοφόρα (vegetable oils), οινοφόρα (wine tankers) κλπ

3) Οι πιο διαδεδομένοι τύποι φορτηγών πλοίων διπλής ή τριπλής (πολλαπλής) χρήσης είναι τα πλοία μεταφοράς πετρελαίου - μεταλλεύματος (oil/ore carriers) και τριπλής χρήσης τα μεταφοράς των παραπάνω και φορτίων χύμα (χύδην) γνωστά ως oil/bulk/ore carriers ή O.B.Ο (προφέρονται όμπο)

4) Τα ειδικού φορτίου φορτηγά πλοία είναι ή ελεύθερα φορτηγά ή ανήκουν σε βιομηχανίες για ειδικές μεταφορές και αυτά διακρίνονται σε ξυλάδικα (timber carriers), τσιμεντοφόρα (cement carriers), ψυγεία (meat carriers), χημικών προϊόντων (chemical carriers), αυτοκινητοφόρα ή αυτοκινητάδικα (car carriers) κλπ.

Ε. Με κριτήριο τη γενικότερη μορφή κατασκευής. Σ΄ αυτή τη κατηγορία ακολουθούνται οι αγγλικοί όροι ναυπήγησης διεθνώς. Έτσι τα πλοία διακρίνονται σε α)Full scandling vessels (ισχυρής κατασκευής και υλικών με κύριο κατάστρωμα το ανώτατο), β)Complete superstructure vessels (με συνεχόμενη υπερκατασκευή ίση με το μήκος του πλοίου), γ)Shelterdeck ships (πλοία με προστατευτικό κατάστρωμα) επιμέρους διακρινόμενα σε closed shelterdeck και open shelterdeck, δ)Longbridge ship (με κακρυά γέφυρα - μεσόστεγο) και ε) Three-island ships (με υπερκατασκευές στη πλώρη μεσόστεγο και πρύμη. Ονομάστηκε έτσι επειδή στον ορίζοντα φαίνεται σαν τρεις νησίδες).

Στ. Με κριτήριο το υλικό κατασκευής διακρίνονται σε Ξύλινα, Μεταλλικά (εκ σιδήρου, ή σφυρήλατου χάλυβα ή υψηλής τάσης εφελκισμού χάλυβα), Πλαστικά και εξ Αλουμινίου.

Ζ. Με κριτήριο τα μέσα πρόωσης (κίνησης) διακρίνονται σήμερα σε Ιστιοφόρα και Μηχανοκίνητα υποδιαιρούμενα αυτά σε Ατμόπλοια (άλλοτε τροχήλατα και ελικοφόρα) Ντηζελόπλοια, Ηλεκτροκίνητα (στροβιλο-ηλεκροκίνητα και ντηζελο- ηλεκροκίνητα) και Πυρηνοκίνητα.

Η. Με κριτήριο το τύπο του πλού που εκτελούν διακρίνονται σε Ακτοπλοϊκά, Κλειστών θαλασσών ή Εσωτερικού και Ποντοπόρα.

Θ. Με κριτήριο την ηλικία του πλοίου διακρίνονται σε Νεότευκτα, Μικρής ηλικίας και Παρήλικα ή Υπερήλικα. (Το όριο του υπερήλικου ποικίλει από χώρα σε χώρα από 15-40 ετών.)

Ι. Με κριτήριο τον αριθμό των ελίκων που φέρει το πλοίο, διακρίνονται σε μονέλικα, διπλέλικα, τριπλέλικα και μέχρι τετραπλέλικα.

 Συντμήσεις Τύπων 
Οι συντμήσεις των τύπων (Types) των εμπορικών πλοίων που έχουν καθιερωθεί ως περισσότερο λιτές και εύχρηστες δίδονται παρακάτω με την ακόλουθη σειρά: σύντμηση ελληνική - προσδιοριζόμενος τύπος - αντίστοιχη σύντμηση στην αγγλική.

 A/K - Αλιευτικό - F/S

 Α/Π - Ατμόπλοιο - S/S

 Α/Σ - Αερόστρωμνο - H/C

 Β/Θ - Βυθοκόρος - D/S

 Δ/Ξ ή Δ/Π - Δεξαμενόπλοιο Tanker*

 E/Γ - Επιβατηγό - P/S

 Ε/Φ - Κοντέινερ - C/S

 Η/Π - Ημερόπλοιο - D/S Ι/Φ - Ιστιοφόρο - S/B

 Κ/Ζ - Κρουαζιερόπλοιο - Cr/S

 Ο/Γ - Οχηματαγωγό - C/F

 Π/Γ - Πλωτ.Γερανός  F/C

 Π/Δ - Πλωτή δεξαμενή FDD

 Π/Θ - Πορθμείο -  F/B

 Π/Ν - Πυρηνοκίνητο - Ν/S

 Π/Π - Ακτοφυλακίδα - CGS

 Π/Φ - Πετρελαιοφόρο O/C Ρ/Κ - Ρυμουλκό - T/B

 Τ/Φ - Τσιμεντοφόρο C/S

 Υ/Κ - Υπερωκεάνιο - T/O

 Υ/Π - Υδροπτέρυγο - H/F

 Υ/Φ - Υδροφόρο(α) - W/T

 Φ/Γ - Φορτηγό  -  C/S**

 Φ/Φ  Φορτηγιδοφόρο LASH

 Φ/Π - Φαρόπλοιο - L/S
Σημ: Οι παραπάνω συντμήσεις είναι ενδεικτικές και όχι επίσημα διεθνώς καθιερωμένες. Στην Αγγλική πολλές φορές οι συνμήσεις αντί για (/) φέρουν (.) π.χ. το Ατμόπλοιο συμβολίζεται και ως S.S (=Steam Ship).

 Σύγχρονα πλοία 
Τα σύγχρονα και κοινώς χρησιμοποιούμενα πλοία κατατάσσονται στις εξής κατηγορίες:

 Αναψυχής
 Εμπορικά
 Πολεμικά
 Ειδικά σκάφη

 Πλοία Αναψυχής 

Τα σκάφη αναψυχής είναι κυρίως μικρά πλοία, ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα (γιώτ) τα οποία χρησιμοποιούνται για μικρές αποστάσεις με μικρό και όχι ιδιαίτερα εξειδικευμένο πλήρωμα. Τα σκάφη αυτά κατασκευάζονται συνήθως από πλαστικό (φαϊμπεργκλας) και σπανιότερα ξύλο - κυρίως για μεγαλύτερα σκάφη. Πολύ παραδοσιακός και διαδεδομένος τρόπος κίνησης είναι η χρήση πανιών στα λεγόμενα ιστιοφόρα. Αυτά μπορεί να έχουν μήκος από 10 μέτρα εώς και 30-40 μέτρα και 1 εώς και 3 ιστία. Το σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής τους και η ευκολία χρήσης τους τα καθιστά ιδανικά για ιδιωτική χρήση.

 Εμπορικά Πλοία 

Τα εμπορικά πλοία είναι η ραχοκοκκαλιά του σημερινού συστήματος εμπορίου. Με μήκος από 50 ως και 350 μέτρα και Εκτόπισμα από 15.000 έως και 550.000 μετρικούς τόνους, τα πλοία αυτά μεταφέρουν ασφαλέστατα τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων σε όλον τον κόσμο. Διακρίνονται σε πλοία χύδην (χύμα) φορτίου (bulk carriers), μεταφορείς κοντεϊνερς (container ships), πλοία ειδικού φορτίου (πλωτά ψυγεία, τσιμεντοφόρα κλπ.), μικρά τάνκερ, μεγάλα τάνκερ (VLCC - Very Large Crude oil Carrier) και σουπερτάνκερ (ULCC - Ultra Large Crude oil Carrier).

Τα πλοία χύδην φορτίου γενικά είναι τα μικρότερα μαζί με τα πλοία ειδικού φορτίου, και το εκτόπισμά τους κυμαίνεται από 15.000 τόνους έως και περίπου 40.000 τόνους. Διαθέτουν ένα ή περισσότερα κύτη ή αμπάρια τα οποία δέχονται το φορτίο από γερανούς είτε σταθερούς ή κινητούς του λιμένα, είτε φερόμενους στο σκάφους, και των οποίων τα ανοίγματα κλείνουν σήμερα ερμητικά με ειδικές πτυσσόμενες ή αναδιπλούμενες θύρες (θύρες McGreggor). Με ταχύτητα πλεύσης γύρω στους 15 κόμβους, τα πλοία αυτά είναι οι κύριοι μεταφορείς φορτίων όπως οπωροκηπευτικά είδη και άλλα γενικά φορτία, τα οποία απλώς αποθηκεύονται "χύμα" μέσα στα αμπάρια. Τα πολύ χύμα φορτία π.χ. δημητριακά (σιτάρι, καλαμπόκι κ.ά.), τσιμέντο κλπ φορτώνονται από ειδικές εγκαταστάσεις - πύργους καλούμενοι "Σιλό". Η δε εκφόρτωσή τους γίνεται με αναρροφητικούς μηχανισμούς ή με κοχλιωτούς ατέρμονες σωλήνες.

Οι μεταφορείς κοντεϊνερς είναι μια κατηγορία πλοίων στην οποία όχι μόνο τα αμπάρια τους αλλά και το άνω κατάστρωμα είναι ειδικά σχεδιασμένα να δέχονται μεταλλικά κουτιά συγκεκριμένων και διεθνώς τυποποιημένων διαστάσεων, τα κοντεϊνερς. Σε αντίθεση με τα πλοία χύδην φορτίου, όπου το φορτίο δεν διαθέτει κάποια συγκεκριμένη κατανομή, τα container ships επιτρέπουν την μεταφορά πιο ευαίσθητων φορτίων (ηλεκτρονικές συσκευές κλπ.) αφού η "στοιβασία" τους γίνεται δια των κοντεϊνερς. Τα πλοία αυτά έχουν το πλεονέκτημα της τυποποιημένης χωρητικότητας, ευκολίας κατά τη φορτοεκφόρτωση και της εύκολης διαχείρισής των, με την ελάχιστη δυνατή ζημιά και, βεβαίως, της μείωσης του χρόνου παραμονής του πλοίου στο λιμάνι.

Τα μικρά τάνκερς είναι συνήθως πλοία λίγο μεγαλύτερα από ένα πλοίο χύδην φορτίου (εκτόπισμα γύρω στους 60.000 τόνους) και χρησιμοποιούνται για τοπικές μεταφορές αργού πετρελαίου. Διαθέτουν ορισμένο αριθμό δεξαμενών στο κύτος τους, που τους επιτρέπει να αποθηκεύουν με ασφάλεια το πετρέλαιο.
Τα μεγάλα τάνκερ χρησιμοποιούνται ευρέως για την μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου. Χρησιμοποιούν την ίδια τεχνολογία με τα μικρά τάνκερ αλλά σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα. Έχουν συνήθως μήκος έως και 250 μέτρα και εκτόπισμα μέχρι 200.000 τόνων.

Τα μαμούθ-τάνκερς είναι η μεγαλύτερη σε μέγεθος κατηγορία πλοίων και αφορά πετρελαιοφόρα σκάφη που υπερβαίνουν τα 250 μέτρα σε μήκος και τους 200.000 τόνους σε εκτόπισμα (VLCC και ULCC). Το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο ανήκει σε αυτήν την κατηγορία και το εκτόπισμά του αγγίζει τους 550.000 τόνους. Τα πλοία αυτά απαιτούν έμπειρο προσωπικό για την ναυπήγηση και πλοήγησή τους, ενώ είναι ο κύριος τρόπος μεταφοράς πετρελαίου σήμερα στον κόσμο.

 Πολεμικά πλοία 
Βλ. σχετ. Πολεμικό Πλοίο

 Βοηθητικά πλοία 
Ως Βοηθητικά πλοία στη Ναυτιλία ή ειδικών αποστολών είναι εκείνα που αν και δεν προβαίνουν πάντα σε εμπορία θεωρούνται όμως εμπορικά που λόγω της ιδιάζουσας αποστολής των αποτελούν χωριστή κατηγορία. Είναι δε ιδιωτικά ή κρατικά. Τέτοια πλοία είναι:
Βυθοκόροι (Dredgers)

Ναυαγοσωστικά (Salvage Vessels)

Παγοθραυστικά (Ice Braker Ships)

Πλοηγίδες (Pilot Boats or Pilot Vessels)

Πλωτοί Γερανοί (Float Cranes) Αυτοκινούμενοι ή ρυμουλκούμενοι.

Πλωτές Δεξαμενές (Floating Docks)

Πλωτά Νοσοκομεία (Hospital Ships)

Πλωτά Ξενοδοχεία (Hotel Ships)

Πόντισης καλωδίων (Cable Landing Ships)

Πυροσβεστικά (Fire Fighting ships)

Ρυμουλκά (Tug Boats): Διακρινόμενα σε ανοικτής θαλάσσης (Ocean Tugs), λιμένος (Harbour Tugs) και ναυπηγείων (Dock Tugs).

Ταχυδρομικά (Mail Boats)

Υδρογραφικά (Surveying Vessels), με εξοπλισμό για υδρογραφικές και μετεορολογικές παρατηρήσεις.

Φαρόπλοια ή Πλωτοί Φάροι (Light Home Tenders ή Lightvessels)

Φορτηγίδες (Barges)

Ωκεανογραφικά (Ocean Surveying Vessels), με πολύ περισσότερο εξοπλισμό των Υδρογραφικών, δυνάμενα να φέρουν βαθυσκάφος και ελικόπτερο.

 Ιστορία 
Τα πρώτα αξιόπλοα σκάφη που κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου από ανθρώπους τοποθετούνται από τους ιστορικούς γύρω στο 9000 π.Χ. και επρόκειτο για επιπλέοντες διαμορφωμένους κορμούς δέντρων και σχεδίες. Αυτές οι κατασκευές είχαν ως κύριο μέσο πρόωσης είτε τα ρεύματα των υδάτων είτε κουπιά. Τα πανιά θα εμφανιστούν πολύ αργότερα, το 4000 π.Χ. πιθανόν στην Μεσοποταμία.

Η εφεύρεση των πανιών για την χρήση της δύναμης του αέρα για κίνηση είχε ως αποτέλεσμα να κατασκευαστούν τα πρώτα πραγματικά μεγάλα πλοία τα οποία είχαν δυνατότητα μεταφοράς αγαθών. Είναι γνωστό πως μέχρι το 1200 π.Χ. η τεχνολογία των πλοίων είχε προχωρήσει αρκετά ώστε να είναι ασφαλής η επικοινωνία μεταξύ απομακρυσμένων περιοχών, όπως π.χ.. τα νησιά του Αιγαίου. Αυτό καταμαρτυρείται στα Ομηρικά έπη όπου αναφέρεται συχνότατα ο στόλος των Αχαιών. Αργότερα, τα πλοία μεγαλώνουν ακόμα περισσότερο. Η μυθική Αργώ της Αργοναυτικής Εκστρατείας ήταν ένα πενηντάκωπο (με 50 κουπιά) πλοίο, πράγμα που δείχνει την ανάγκη δύναμης για την κίνηση ενός πραγματικά μεγάλου σκάφους για τα ανθρώπινα δεδομένα. Το 700 π.Χ. έχουμε σίγουρα πλοία τα οποία μπορούν να διασχίσουν ασφαλώς τη Μεσόγειο. Έτσι καθίσταται δυνατή η επικοινωνία των Ελλήνων με άλλους λαούς και μέρη, τα οποία οδηγούν στις πρώτες αποικίες των Ελλήνων αλλά και στην επαφή των Ελλήνων με τους Φοίνικες που οδήγησε στην πρώτη μορφή του ελληνικού αλφάβητου.

Σε αυτήν την εποχή τοποθετείται επίσης και η δημιουργία των πρώτων πλοίων με σοβαρή ικανότητα να διεξάγουν ναυμαχίες. Καθώς οι πιο πολλές πόλεις ήταν χτισμένες κοντά στα παράλια, η ύπαρξη ισχυρού στόλου σήμαινε και ισχυρότερη άμυνα για την πόλη. Η τεχνολογία της αρχαίας ναυπηγικής φτάνει στο αποκορύφωμά της στον Ελληνικό χώρο γύρω στο 500 π.Χ. όταν οι Αθηναίοι και Κορίνθιοι βρίσκουν την χρυσή τομή μεταξύ μεγέθους, ευελιξίας, ταχύτητας και όγκου και δημιουργούν την πασίγνωστη τριήρη. Το σκάφος αυτό διαθέτει τρεις σειρές από κουπιά και τετράγωνο πανί για την κίνηση σε μεγάλες αποστάσεις, ενώ διαθέτει και εξοχή μεταλλικώς επενδεδυμένη (έμβολο) η οποία της επιτρέπει να εμβολίζει τα εχθρικά πλοία, προσφέροντας ένα πλοίο πολλαπλών ρόλων. Βεβαίως υπάρχουν και μεγαλύτερα πλοία όμως η τριήρης με πολύ καλά μελετημένα χαρακτηριστικά δεν βρίσκει αντίπαλο σε αυτά.

Κατά τη ρωμαϊκή περίοδο κατασκευάζονται από τους Ρωμαίους πλοία (γαλέρες) τα οποία αγγίζουν τους 1000 μετρικούς τόνους εκτόπισμα και χρησιμοποιούνται και για πολεμικούς και για εμπορικούς σκοπούς. Χρησιμοποιούνταν ευρέως για την άμεση πρόσβαση σε οποιαδήποτε άκρη της ρωμαϊκής επικράτειας και την αντιμετώπιση της πειρατείας, ενώ χρησιμοποιήθηκαν και ως επιθετικά όπλα για πολιορκίες, πράγμα που δείχνει την προνοητικότητα των Ρωμαίων. Ο τύπος αυτός πλοίου θα περάσει και στην Βυζαντινή Αυτοκρατορία ως δρόμων, το βασικό πλοίο μάχης του βυζαντινού ναυτικού. Διέθετε κωπηλατικό πλήρωμα 50 κωπηλατών και μεταφορική ικανότητα έως και 200 ατόμων. Είχε την ικανότητα μεταφοράς καταπελτών, βαλλιστρών κλπ. Αργότερα, κατά τον 7ο-8ο αιώνα μ.Χ., οι βυζαντινοί επιστήμονες επινοούν το "υγρόν πυρ" και οι βυζαντινοί ναυπηγοί το τοποθετούν ως κύριο όπλο στους δρόμωνες δημιουργώντας έτσι την πασίγνωστη και ιδιαίτερα τρομακτική για τους αντιπάλους κατηγορία των "πυρφόρων δρόμονων". Για πολλούς και διάφορους λόγους, η εξέλιξη της ναυπηγικής τεχνολογίας στο Βυζάντιο έμεινε πίσω σχετικά με τις άλλες ναυτικές δυνάμεις, κι έτσι κατά την διάρκεια της Τουρκοκρατίας η μόνη παρουσία ελληνικής ναυσιπλοΐας περιορίζεται στα μικρά εμπορικά σκάφη.

Αντίθετα, στις χώρες της δυτικής Ευρώπης οι ναυπηγοί μεγαλώνουν περισσότερο τα πλοία και επινοούν νέες μεθόδους που επιτρέπουν στα πλοία να αντέχουν την καταπόνηση από τα νέα πυροβόλα όπλα που μόλις εμφανίζονται. Πρωτοπόροι σε αυτόν τον τομέα εμφανίζονται οι Άγγλοι, οι Βενετοί και οι Ίβηρες. Τα πλοία είναι πλέον τόσο μεγάλα και βαριά που η χρήση κωπηλατών κρίνεται ασύμφορη, και την θέση τους παίρνουν πολλαπλά ιστία με πανιά. Η απομάκρυνση των κωπηλατών επιτρέπει και την μαζική χρήση κανονιών και άλλων πυροβόλων όπλων στα πλάγια του πλοίου. Έτσι δημιουργούνται πλοία όπως τα καρράκ (π.χ.. Mary Rose, Αγγλία και Santa Maria, Ισπανία), κορβέτες και man of wars για πολεμικούς σκοπούς και οι καραβέλες (π.χ.. Pinta και Nina, Ισπανία), για εμπορικούς. Ειδικά τα καρράκ ήταν ιδιαίτερα μεγάλα και ευσταθή στον ποντοπόρο πλου, πράγμα που επέτρεψε την διάσχιση του Ατλαντικού και άλλων ωκεανών και την εξερεύνηση της υφηλίου από τους Ισπανούς και Πορτογάλους κατά τον 15ο και 16ο αιώνα.

 Δείτε επίσης 

 Πλοίο υπό ναυπήγηση
 Το πρώτο διαδικτυακό Μουσείο για την ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας - Greek Shipping Miracle


__ΧΩΡΙΣΕΠΕΞΕΝΟΤ__