গ্যাসোলিনের ইতিহাস

গ্যাসোলিনের ইতিহাস শুরু হয় অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন আবিষ্কারের মধ্য দিয়ে। পরিবহন কাজেে ব্যবহৃত যানবাহনে ইনটারন্যাল কম্বাশন ইঞ্জিন অর্থাৎ অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়। ১৯ শতকের শেষের দিকে জার্মানিতে অটো ইঞ্জিন তৈরি হয়। এই প্রাথমিক ইঞ্জিনগুলিতে জ্বালানি হিসাবে কোল গ্যাস ব্যবহার করা হতো। কয়লার অন্তর্ধূম পতন প্রক্রিয়া থেকে কোল গ্যাস পাওয়া যায়। এতে তুলনামূলকভাবে উদ্বায়ী হাইড্রোকার্বন থাকে। এই উদ্বায়ী হাইড্রোকার্বনের স্ফুটনাঙ্ক ছিল -এর কাছাকাছি। যেখানে নর্মাল অক্টেন (n- অক্টেন) এর স্ফুটনাঙ্ক হলো ।)। এটি প্রাথমিক কার্বুরেটর এর জন্য উপযুক্ত ছিল। কার্বুরেটরের প্রধান কাজ হলো অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে জ্বালানি (পেট্রোল) ও বায়ুর সঠিক অনুপাত মিশ্রিত করা এবং এই মিশ্রণটিকে দহন প্রকোষ্ঠে (কম্বাশন চেম্বার) পাঠানো। "স্প্রে নজল"-এর বিভিন্ন উন্নতি ও বিকাশের ফলে বর্তমান কার্বুরেটরগুলি কম উদ্বায়ী জ্বালানি ব্যবহার করতে সক্ষম। এছাড়া উচ্চ সংকোচন অনুপাত-এর মাধ্যমে ইঞ্জিনের দক্ষতার আরও উন্নতির চেষ্টা করা হয়, কিন্তু প্রাথমিক প্রচেষ্টার সময় জ্বালানির বিস্ফোরণ ও অস্বাভাবিক ইঞ্জিন নকিং এর জন্য উন্নতির প্রচেষ্টা বারবার বাধাপ্রাপ্ত হয়। ইঞ্জিন নকিং হলো একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সিলিন্ডারের ভেতরে সৃষ্ট ধাতব ঠক্ঠক্ শব্দ। বায়ু-জ্বালানির মিশ্রণ স্পার্ক প্লাগের মাধ্যমে অনিয়ন্ত্রিতভাবে জ্বলে ওঠার ফলে এই ধাতব ঠক্ঠক্ শব্দের সৃষ্টি হয়।

১৮৯১ সালে শুখভ ক্র্যাকিং প্রক্রিয়া চালু হয়। এটি বিশ্বের প্রথম বাণিজ্যিক পদ্ধতি যে পদ্ধতিতে অপরিশোধিত তেলের ভারী হাইড্রোকার্বন ভেঙে হালকা হাইড্রোকার্বন তৈরি করে তার শতাংশ বৃদ্ধি করা হয়। সহজ পাতন প্রক্রিয়ার সাহায্যে হালকা হাইড্রোকার্বন তৈরি করা বেশ কঠিন।

ব্যুৎপত্তি
আমেরিকান ইংরেজি শব্দ "গ্যাসোলিন" বলতে অটোমোবাইলের জ্বালানি বোঝায়। সাধারণত সংক্ষেপে "গ্যাস" বলা হয়, অথবা কখনো কখনো "মোটর গ্যাস" এবং "মোগ্যাস" শব্দ ব্যবহৃত হয়ে থাকে। এটি অ্যাভিয়েশন গ্যাস বা সংক্ষেপে "অ্যাভগ্যাস" থেকে আলাদা। অ্যাভিয়েশন গ্যাস একটি বিমান পরিবহনের গ্যাসোলিন, যা বিমানের জ্বালানি হিসেবে ব্যবহৃত হয়। অক্সফোর্ড ইংরেজি অভিধান-এ হিসাবে "গ্যাসোলিন" শব্দটি গ্যাস এবং রাসায়নিক প্রত্যয় -অল / -ওলে এবং - ইন / -আইন থেকে এসেছে।gasoline". Oxford English Dictionary. Oxford University Press, 2024. তবে, বিলুপ্ত ওয়েবসাইট "অক্সফোর্ড ডিকশিনারিজ"- এর একটি ব্লগ পোস্টে বিকল্পভাবে প্রস্তাব করা হয়েছে যে শব্দটি সম্ভবত ব্রিটিশ ব্যবসায়ী জন ক্যাসেলের উপাধি থেকে এসেছে। ধারণা করা হয় যে তিনি প্রথম পদার্থটি বাজারজাত করেছিলেন।

"গ্যাসোলিন" শব্দটির পরিবর্তে বেশিরভাগ কমনওয়েলথ দেশ (কানাডা বাদে) "পেট্রোল" শব্দটি ব্যবহার করে এবং উত্তর মার্কিনীরা প্রায়শই সাধারণ ভাষায় "গ্যাস" শব্দটি ব্যবহার করেন। তাই মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এই গ্যাস স্টেশনের ব্যবহার ব্যাপক।See:

 38th Congress. Sessions I. Chapter 173: An Act to provide Internal Revenue to support the Government, to pay Interest on the Public Debt, and for other Purposes, 1864, p. 265. "And provided, also, That naphtha of specific gravity exceeding eighty degrees, according to Baume's hydrometer, and of the kind usually known as gasoline, shall be subject to a tax of five per centum ad valorem." See Library of Congress (US) 
 Stevens, Levi, "Improved apparatus for vaporizing and aerating volatile hydrocarbon",  U.S. Patent no. 45,568 (issued: 20 December 1864). From p. 2 of the text: "One of the products obtained from the distillation of petroleum is a colorless liquid having an ethereal odor and being the lightest in specific gravity of all known liquids. This material is known now in commerce by the term 'gasoline'."

মধ্যযুগীয় ল্যাটিন ভাষা থেকে উদ্ভূত, পেট্রোলিয়াম শব্দটি (এল. পেট্রা, পেট্রা + ওলিয়াম, অয়েল অর্থাৎ তেল) প্রাথমিকভাবে শিলা এবং পাথর থেকে প্রাপ্ত নানা প্রকারের খনিজ তেলেগুলিকে বোঝাত।Medieval Latin: literally, rock oil = Latin petr(a) rock (< Greek pétra) + oleum oil.  ১৮৬৩ সালে "গ্যাসোলিন" শব্দটি প্রথম  ব্রিটেনে একটি ট্রেডমার্ক হিসাবে চালু হয়। তবে এর ইংরেজি বানানটি ছিল "Gasolene", দৃশ্যত এটি ইংরেজি বানান "Gasoline" এর একটি রূপ বলে মনে হয়। পেট্রোল ছিল ব্রিটেনের একটি পরিশোধিত খনিজ তেল পণ্য যা ১৮৭০-এর দশক থেকে ব্রিটিশ পাইকারি বিক্রেতা কারলেস রিফাইনিং অ্যান্ড মার্কেটিং লিমিটেড এই পণ্যটিকে দ্রাবক হিসেবে বাজারজাত করে। মোটর জ্বালানি হিসেবে যখন পেট্রোলের ব্যবহার শুরু হয়, সেইসময় ব্রিটিশ যান্ত্রিক প্রকৌশলী ও ব্যবসায়ী ফ্রেডেরিক রিচার্ড সিমস, কারলেস কোম্পানির মালিক জন লিওনার্ডকে "পেট্রোল" শব্দটি বাণিজ্যিক মার্কা করার জন্য পরামর্শ দেন। ফ্রেডেরিক রিচার্ড সিমস ছিলেন জার্মান প্রকৌশলী ও শিল্পপতি গটলিব ডেমলারের সহযোগী। "পেট্রোল" শব্দটি বাণিজ্যিক মার্কা করার আবেদনটিকে প্রত্যাখ্যান করা হয় কারণ পেট্রোল ইতিমধ্যেই মোটর জ্বালানির জন্য একটি প্রতিষ্ঠিত সাধারণ শব্দ হিসাবে ব্যবহৃত হয়ে আসছে। পেট্রোকেমিক্যাল পণ্যের নাম হিসেবে "পেট্রোল" এর বড়ো হাতের অক্ষরে লেখা বানানের আইনি অধিকার কারলেস কোম্পানি ধরে রেখেছে।

ব্রিটিশ পেট্রোলিয়াম পরিশোধকরা মূলত পরিবহন ক্ষেত্রে ব্যবহৃত জ্বালানির জন্য "মোটর স্পিরিট" এবং বিমান পরিবহনের জন্য "এভিয়েশন স্পিরিট" নামটি ব্যবহার করতেন। ১৯৩০-এর দশকে যখন কারলেস কোম্পানিকে "পেট্রোল"-এর বাণিজ্যিক মার্কা থেকে বঞ্চিত করা হয়, তখন তার প্রতিযোগী অন্য পেট্রোলিয়াম পরিশোধকরা "পেট্রোল" নামটিকে আরও জনপ্রিয় করে তোলে। তবে "মোটর স্পিরিট" ইতিমধ্যেই আইন ও বিধিমালায় স্থান করে নিয়েছে, তাই "মোটর স্পিরিট" শব্দটি "পেট্রোল" নামের জায়গাতেও আনুষ্ঠানিক নাম হিসেবে ব্যবহৃত হয়। এই শব্দটি নাইজেরিয়ায় সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয়, যেখানে বৃহত্তম পেট্রোলিয়াম কোম্পানিগুলি তাদের পেট্রোল পণ্যটিকে "প্রিমিয়াম মোটর স্পিরিট" বলে থাকে।  যদিও "পেট্রোল" শব্দটি নাইজেরিয়ান ইংরেজিতে প্রবেশ করেছে, তবুও "প্রিমিয়াম মোটর স্পিরিট" বৈজ্ঞানিক প্রকাশনা, সরকারি প্রতিবেদন এবং সংবাদপত্রগুলিতে ব্যবহৃত আনুষ্ঠানিক নাম হিসাবে রয়ে গেছে।

অন্যান্য কিছু ভাষায় গ্যাসোলিন শব্দটির বানান বিভিন্ন রূপে ব্যবহার করা হয়। স্প্যানিশ এবং পর্তুগিজ ভাষায় গ্যাসোলিনা শব্দটি ব্যবহার করা হয়। আবার জাপানি ভাষায় গ্যাসোরিন শব্দটি ব্যবহার হয়। অন্যান্য ভাষায়, পণ্যটির নাম হাইড্রোকার্বন যৌগ বেনজিন থেকে উদ্ভূত হয়। আরও স্পষ্টভাবে বললে বলতে হয় এটি  পেট্রোলিয়াম বেনজাইন নামক পণ্যের শ্রেণী থেকে উদ্ভূত হয়। পেট্রোলিয়াম বেনজাইন বলতে সাধারণভাবে একটি হাইড্রোকার্বন দ্রাবক মিশ্রণ বোঝায় যার একটি নির্দিষ্ট রাসায়নিক গঠনের পরিবর্তে এর ভৌত বৈশিষ্ট্য (যেমন স্ফুটনাঙ্ক, বাষ্প চাপ) দ্বারা শ্রেণীবদ্ধ করা হয়। জার্মান ভাষায় বেনজিন বা ইতালীয় ভাষায় বেনজিনা নামের প্রচলন আছে। আবার আর্জেন্টিনা, উরুগুয়ে এবং প্যারাগুয়েতে এর কথ্য নাম হলো ন্যাফটা যা রাসায়নিক ন্যাফথা শব্দ থেকে উদ্ভূত হয়।

ফরাসি, ইতালীয় প্রভৃতি কিছু ভাষায় ডিজেল জ্বালানি বোঝাতে গ্যাসোলিনের জন্য সংশ্লিষ্ট শব্দ ব্যবহার করা হয়।

সংক্ষিপ্ত প্রযুক্তিগত সময়রেখা
নিকোলাস অটো, গটলিব ডেমলার, কার্ল বেঞ্জ এবং অন্যান্য যন্ত্রপ্রকৌশলীরা পেট্রোলিয়াম ক্ষেত্রে অনেক উদ্ভাবন করেন। উদ্ভাবনের সাথে সাথে পেট্রোলের উৎপাদন এবং ব্যবহারের বৃদ্ধির হয়। প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনের সময়রেখাটি সংক্ষেপে বলা যেতে পারে। প্রথম ৫০ বছর অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন এবং শোধনাগার পরিচালনার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হয়। ১৯৭০ সালের পরে, নিরাপত্তা এবং অটোমোবাইল নির্গমনের উপর জোর দেওয়া হয়েছে।

 ১৯০০-১৯১০ সাল: স্প্রে কার্বিউরেটরের আবিষ্কারের ফলে যানবাহনে "স্ট্রেট-রান গ্যাসোলিন" ব্যবহারের অনুমতি দেওয়া হয়। এটি পাতন প্রক্রিয়ায় সরাসরি অপরিশোধিত তেল থেকে উৎপাদিত এক ধরণের পেট্রোল, যা কোনো 'ক্র্যাকিং' বা 'রিফর্মিং' ছাড়াই পাওয়া যায়।
 ১৯১০-১৯২০ সাল: কম্প্রেশন অনুপাতের উন্নতি হওয়ার ফলে অটোমোবাইলগুলি আরও বেশি শক্তি দিতে শুরু করে।
 ১৯২০-১৯৩০ সাল: ইঞ্জিন নকিং এর সমস্যাটি প্রেট্রোলের মধ্যে টেট্রাইথাইললেড নামক জৈব ধাতুযৌগ যোগ করে সমাধান করা হয়।
 ১৯৩০-১৯৫০ সাল: ফরাসি যান্ত্রিক প্রকৌশলী ইউজিন হাউড্রি এবং অন্যান্য প্রযুক্তিবিদরা মিলে অনুঘটক ক্র্যাকিং প্রযুক্তি চালু করেন এবং এই প্রযুক্তির ক্রমাগত উন্নতি সাধন করেন, যার ফলে পেট্রোলিয়ামের একটি বৃহত্তর অংশ জ্বালানির হিসাবে ব্যবহার করা সম্ভব হয়েছিল।
 ১৯৪০-১৯৯০ সাল: পেট্রোলিয়াম ক্র্যাকিং, ডিসালফারাইজেশন এবং রিফর্মিং প্রক্রিয়ায় জিওলাইট, মলিবডেনাম এবং প্লাটিনামের উপর ভিত্তি করে  উন্নতমানের অনুঘটক প্রবর্তন করা হয়। এই প্রযুক্তিগুলি উচ্চ অক্টেনযুক্ত জ্বালানির সুবিধা প্রদান করে।
 ১৯৭০-১৯৯০সাল: জৈব ধাতুযৌগ টেট্রাইথাইললেড এর বিষক্রিয়া থাকায় অন্য অক্টেন বর্ধক যৌগ দ্বারা এর প্রতিস্থাপন শুরু হয় এবং ক্যাটালিটিক কনভার্টার অর্থাৎ অনুঘটক রূপান্তরকারী চালু করা হয়।

গ্যাসোলিনের উপর বিশ্বযুদ্ধের প্রভাব

১৯০৩ থেকে ১৯১৪ সাল
শিল্পোন্নত বিশ্বে জ্বালানির প্রধান উৎস হিসেবে তেলের বিবর্তনের পর গ্যাসোলিনের বিবর্তন ঘটে। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের আগে ব্রিটেন ছিল বিশ্বের বৃহত্তম শিল্প শক্তিধর দেশ। ব্রিটেনের উপনিবেশগুলি থেকে কাঁচামাল পরিবহনের জন্য তার নৌবাহিনীর উপর বেশি নির্ভরশীল ছিল। জার্মানিতেও এই সময়কালে শিল্পক্ষেত্রে নানা উন্নতি হয়। ব্রিটেনের মতো তাদেরও প্রাকৃতিক সম্পদের অনেক অভাব ছিল যা নিজ দেশে পাঠানো হতো। ১৮৯০-এর দশকের মধ্যে জার্মানি বিশ্বব্যাপী তাদের বৈশিষ্টতা নীতি অনুসরণ করতে শুরু করে। ব্রিটেনের সাথে প্রতিযোগিতা করার জন্য তারা একটি নৌবাহিনী তৈরি করতে শুরু করে। সেইসময় নৌবাহিনীর শক্তি প্রদানকারী প্রধান জ্বালানি ছিল কয়লা। ব্রিটেন এবং জার্মানি উভয় দেশেরই প্রাকৃতিক কয়লার ভাণ্ডার মজুদ থাকলেও, জাহাজের জ্বালানি হিসেবে তেলের নতুন উন্নয়ন এই পরিস্থিতি বদলে দেয়। কয়লাচালিত জাহাজগুলির একটি কৌশলগত দুর্বলতা ছিল কারণ কয়লা ভর্তি করার প্রক্রিয়াটি ছিল বেশ ধীর এবং চারপাশ খুব নোংরা হতো। এই পরিস্থিতিতে জাহাজ আক্রমণের বিষয়টি সম্পূর্ণরূপে ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠত। এমনকি আন্তর্জাতিক বন্দরগুলিতে কয়লার অবিশ্বস্ত সরবরাহ দীর্ঘ দূরত্বের ভ্রমণকে অবাস্তব করে তোলে। পেট্রোলিয়াম খনিজ তেলের সুবিধাগুলি শীঘ্রই বিশ্বের নৌবাহিনীগুলিকে কয়লা থেকে তেলে রূপান্তরিত করে তোলে। তবে ব্রিটেন এবং জার্মানির কাছে খুব কম দেশীয় তেলের মজুদ ছিল।Daniel Yergen, The Prize, The Epic Quest for Oil, Money & Power, Simon & Schuster, 1992, pp. 150–63.  ব্রিটেন অবশেষে রয়্যাল ডাচ শেল এবং অ্যাংলো-পার্সিয়ান তেল কোম্পানির কাছ থেকে তেল সংগ্রহ করে নৌবাহিনীগুলির উপর তেল নির্ভরতা দূর করে। এটাও স্পষ্ট হয় যে তাদের গ্যাসোলিনের উৎস কোথা থেকে হবে এবং তার মান কেমন থাকবে।

গ্যাসোলিন ইঞ্জিন বিকাশের প্রাথমিক পর্যায়ে বিমানের জ্বালানি হিসাবে মোটরযানের জন্য যে গ্যাসোলিন ব্যবহার করা হতো সেই গ্যাসোলিনই বিমানে ব্যবহারের জন্য বাধ্য করা হতো কারণ বিমানের জন্য সুনির্দিষ্ট এভিয়েশন গ্যাসোলিন (অ্যাভগাস) তখনও বিদ্যমান ছিল না। তাই প্রাথমিক জ্বালানিগুলিকে "স্ট্রেট-রান গ্যাসোলিন" বলা হতো। এগুলি অপরিশোধিত খনিজ তেলের পাতন থেকে সরাসরি পাওয়া যেত। এর থেকে উপজাত হিসাবে পাওয়া যেত কেরোসিন, যা কেরোসিন ল্যাম্প বা বাতিতে  ব্যবহারের জন্য প্রধান জ্বালানি ছিল। ১৯১৬ সাল পর্যন্ত কেরোসিনের উৎপাদনকে গ্যাসোলিনের উৎপাদন ছাড়িয়ে যেতে পারেনি। প্রাচীনতম স্ট্রেট-রান গ্যাসোলিনগুলি পূর্ব এশিয়া অঞ্চল থেকে প্রাপ্ত অপরিশোধিত খনিজ তেলের পাতন পদ্ধতিতে তৈরি করা হয়। বিভিন্ন অপরিশোধিত খনিজ তেল থেকে পাতন পদ্ধতিতে পাওয়া পাতিত বিশুদ্ধ পেট্রলগুলিকে আলাদা আলাদাই রাখা হতো, মিশ্রিত করা হতো না। এই প্রাথমিক জ্বালানিগুলির উপাদান ছিল অজানা  এবং এর গুণমানে ব্যাপক তারতম্য ছিল। নিম্নমানের জ্বালানির কারণে ইঞ্জিনে অস্বাভাবিক দহন হতো, যার ফলে ইঞ্জিন নকিং এবং প্রি-ইগনিশন দ্বারা কিছু সমস্যা তৈরি হয়। সেইসব ইঞ্জিনে কী ধরনের প্রভাব পড়ত সেটি এখনও চিহ্নিত করা যায়নি। ফলস্বরূপ, অস্বাভাবিক দহনের প্রতিরোধের দিক থেকে গ্যাসোলিনের কোনও মানদণ্ড ছিল না। প্রথম দিকে গ্যাসোলিনের সাধারণ মান অর্থাৎ মানদণ্ড ঠিক করা হতো পদার্থটির আপেক্ষিক গুরুত্ব দিয়ে। এই আপেক্ষিক গুরুত্বের পরিমাপ করা হতো একজোড়া হাইড্রোমিটার স্কেল দিয়ে। একে বলা হয় বাউমে স্কেল। পরবর্তীকালে জ্বালানিটির উদ্বায়ীতা (বাষ্পীভূত হওয়ার প্রবণতা) ধর্মই উৎপাদনকারীদের কাছে প্রাথমিক প্রয়োজনীয়তা হয়ে ওঠে। প্রাচ্যের অপরিশোধিত তেলের পেট্রোলগুলির বাউমে স্কেল পরীক্ষার ফলাফল তুলনামূলকভাবে ৬৫ থেকে ৮০ ডিগ্রি বাউমে, অর্থাৎ ঘনত্ব বেশ বেশি ছিল যেখানে জল ০ ডিগ্রি বাউমে। এই জ্বালানিগুলিকে "পেনসিলভানিয়া হাই-টেস্ট" বা কেবল "হাই-টেস্ট" গ্যাসোলিন বলা হতো। এগুলি প্রায়শই বিমানের ইঞ্জিনে ব্যবহৃত হতো।

১৯১০ সাল নাগাদ অটোমোবাইল শিল্পে উৎপাদন বাড়ে এবং এর ফলে গ্যাসোলিনের ব্যবহারও বৃদ্ধি পায়। তাই গ্যাসোলিনের চাহিদাও বৃদ্ধি পায়। এছাড়া বৈদ্যুতিক  আলোর ক্রমবর্ধমান চাইিদা ও বিদ্যুতায়নের ফলে কেরোসিনের চাহিদা হ্রাস পায়, তাই সরবরাহে সমস্যা তৈরি হয়। দেখা যায় উদীয়মান তেল শিল্পগুলি অতিরিক্ত কেরোসিন উৎপাদন করেছে এবং পেট্রোলের উৎপাদন কম হয়েছে। অথচ সহজ পাতন পদ্ধতিতে কোনও নির্দিষ্ট অপরিশোধিত তেল থেকে এই দুটি পণ্যের অনুপাতে পরিবর্তন করা যায় না। ১৯১১ সালে বার্টন প্রক্রিয়া আবিষ্কারের পর এই সমস্যার সমাধান করা হয়। এই প্রক্রিয়ার অপরিশোধিত তেলের তাপীয় ক্র্যাকিং করে ভারী হাইড্রোকার্বন থেকে বেশি পরিমাণে গ্যাসোলিন বা পেট্রোলের উৎপাদন করা যায়। এতে কেরোসিনের তুলনায় পেট্রোলের উৎপাদনের শতাংশ বৃদ্ধি পায়। এই সময় উদ্বৃত্ত কেরোসিন রপ্তানির জন্য বিদেশের বাজারে চাহিদা বাড়ে। দেশীয় বাজারগুলির উপর নির্ভরতা কমে বলে বিশ্বের বাজারে কেরোসিনের চাহিদা বাড়ে। এই নতুন তাপীয় ক্র্যাকিং প্রক্রিয়ায় গ্যাসোলিনের উপর কোনও ক্ষতিকারক প্রভাব পড়ে না বলে বিশ্বাস করা হয়। তাই এই প্রক্রিয়ার থেকে উৎপাদিত পেট্রোল সরাসরি "স্ট্রেট-রান গ্যাসোলিন" থেকে উৎপাদিত পেট্রোলে যোগ করা হতো। তাছাড়া কাঙ্ক্ষিত বাউমে স্কেল-এর মান অর্থাৎ উপযুক্ত আপেক্ষিক গুরুত্ব অর্জনের জন্য ভারী এবং হালকা দুধরনের পাতিত তেল মিশ্রিত করার প্রথাও ছিল। সম্মিলিতভাবে এগুলিকে "ব্লেন্ডেড" অর্থাৎ মিশ্রিত পেট্রোল বলা হতো।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, pp. 1–4.

পেট্রোলিয়াম শিল্পে ধীরে ধীরে বাউমে পরীক্ষার উপর নির্ভরতা কমতে থাকে। মান নির্ণয়ের জন্য উদ্বায়ীতা (বাষ্পীভূত হওয়ার প্রবণতা) ধর্ম জনপ্রিয়তা লাভ করে। যদিও গ্যাসোলিনের মানদণ্ড নির্দিষ্ট করার জন্য উভয়ই ব্যবহার করার রীতি অব্যাহত ছিল। ১৯১৭ সালের জুনের শেষের দিকে স্ট্যান্ডার্ড অয়েল কোম্পানি (তৎকালীন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অপরিশোধিত তেলের বৃহত্তম পরিশোধক) বলেছিল যে, পেট্রোলের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য হল এর উদ্বায়ীতা। অনুমান করা হয় যে এই "স্ট্রেট-রান গ্যাসোলিন" জ্বালানিগুলির রেটিং সমতুল্য ৪০ থেকে ৬০ অক্টেনের মধ্যে পরিবর্তিত হয় এবং "উচ্চ-পরীক্ষা", যাকে কখনও কখনও "ফাইটিং গ্রেড" বলা হয়, সম্ভবত তার অক্টেন সংখ্যা গড়ে ৫০ থেকে ৬৫ ছিল।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 10.

প্রথম বিশ্বযুদ্ধ
প্রথম বিশ্বযুদ্ধে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রবেশের আগে ইউরোপীয় মিত্রপক্ষরা বোর্নিও, জাভা এবং সুমাত্রার অপরিশোধিত তেল থেকে উৎপন্ন জ্বালানি তাদের সামরিক বিমানগুলিতে ব্যবহার করত। বিমানগুলির কর্মক্ষমতাও ছিল সন্তোষজনক। ১৯১৭ সালের এপ্রিলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যুদ্ধে প্রবেশ করলে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রই মিত্রশক্তির বিমান জ্বালানির প্রধান সরবরাহকারী দেশ হয়ে ওঠে। তবে সেইসময় যুদ্ধবিমানগুলির ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতার হ্রাস লক্ষ্য করা যায়। শীঘ্রই এটি উপলব্ধি করা হয় যে, মোটর গাড়ির জন্য ব্যবহৃত জ্বালানি বিমান চলাচলের জন্য ব্যবহার করলে ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা সন্তোষজনক হয় না। বেশ কয়েকটি যুদ্ধ বিমানের ক্ষতির পর, ব্যবহৃত পেট্রোলের মানের দিকে মনোযোগ দেওয়ার দরকার পড়ে। পরবর্তীতে ১৯৩৭ সালে পরিচালিত উড্ডয়ন পরীক্ষায় দেখা যায় যে ১৩ পয়েন্ট অক্টেন সংখ্যা হ্রাস পেলে (যেমন অক্টেন সংখ্যা ১০০ থেকে অক্টেন সংখ্যা ৮৭) হলে ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা ২০ শতাংশ হ্রাস হয় এবং বিমানের টেক-অফ ডিসটেন্স ৪৫ শতাংশ বৃদ্ধি পায়।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 252 যদি ইঞ্জিনে অস্বাভাবিক দহন হয়, তাহলে ইঞ্জিনটি যথেষ্ট শক্তি হারাতে পারে যার ফলে আকাশে ওঠা অসম্ভব হয়ে পড়ে এবং বিমান ও পাইলটের জন্য হুমকির কারণ হয়ে ওঠে।

১৯১৭ সালের ২ আগস্ট, মার্কিন ব্যুরো অফ মাইনস মার্কিন সেনাবাহিনীর সিগন্যাল কর্পসের বিমান চলাচল বিভাগের সহযোগিতায় বিমানের জ্বালানি অধ্যয়নের জন্য ব্যবস্থা করে। তারা একটি সাধারণ জরিপে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, সেইসময় বিমানের সঠিক জ্বালানির জন্য কোনও নির্ভরযোগ্য তথ্য বিদ্যমান নেই। ফলস্বরূপ, বিভিন্ন পরিস্থিতিতে পেট্রোল কীভাবে কাজ করে তা নির্ধারণের জন্য ল্যাংলি, ম্যাককুক এবং রাইট প্রভৃতি মার্কিন সামরিক বিমান গবেষণাক্ষেত্রগুলিতে ফ্লাইট পরীক্ষা শুরু হয়। এই পরীক্ষাগুলির থেকে দেখা গেছে যে, নির্দিষ্ট কিছু বিমানে মোটর গাড়িতে ব্যবহৃত পেট্রোলগুলি "উচ্চ-পরীক্ষা" এর পাশাপাশি ভাল পারফর্ম করে তবে অন্যান্য ধরণের গ্যাসোলিনের ক্ষেত্রে ইঞ্জিনগুলি অস্বাভাবিক গরম হয়ে ওঠে। এও দেখা গেছে যে ক্যালিফোর্নিয়া, দক্ষিণ টেক্সাস এবং ভেনেজুয়েলার অ্যারোমেটিক এবং ন্যাপথেনিক  অপরিশোধিত তেল থেকে তৈরি পেট্রোলগুলি ব্যবহার করলে ইঞ্জিন মসৃণভাবে চলে। অ্যারোমেটিক এবং ন্যাপথেনিক  অপরিশোধিত তেল হলো খনিজ তেলের দুটি ভিন্ন রাসায়নিক গঠন, যা তাদের কার্বন অণুর বিন্যাসের ওপর ভিত্তি করে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়। এই পরীক্ষার ফলে ১৯১৭ সালের শেষের দিকে মোটর পেট্রোলের জন্য প্রথম সরকারি মানদণ্ড (বিমানে ব্যবহৃত পেট্রোলগুলি মোটর পেট্রোলের মতো একই মানদণ্ড ব্যবহার করত) তৈরি হয়।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 3.

 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ১৯১৮–১৯২৯ 
ইঞ্জিন ডিজাইনাররা জানতেন যে, অটো সাইকেল বা অটো চক্র অনুসারে, কম্প্রেশন অনুপাতের সাথে শক্তি এবং দক্ষতা বৃদ্ধি পায়। কিন্তু প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় প্রাথমিক পেট্রোলের অভিজ্ঞতা থেকে দেখা গেছে যে, উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত অস্বাভাবিক দহনের ঝুঁকি বাড়ায়। যার ফলে কম শক্তি, কম দক্ষতা, ইঞ্জিন গরম হওয়া প্রভৃতি কারণে ইঞ্জিনের ক্ষতি হয়। এই দুর্বলতা কাটিয়ে ওঠার জন্য প্রাথমিক ইঞ্জিনগুলি কম কম্প্রেশন অনুপাত ব্যবহার করত, যার জন্য সীমিত শক্তি এবং দক্ষতা অনুসারে তুলনামূলকভাবে বড় এবং ভারী ইঞ্জিনের প্রয়োজন হতো। রাইট ভ্রাতৃদ্বয় যে প্রথম পেট্রোল ইঞ্জিনটি ব্যবহার করেন তার কম্প্রেশন অনুপাত ছিল যথেষ্ট কম। এর মান ছিল প্রায় ৪.৭-থেকে-১ এর মতো। ইঞ্জিনের সমস্ত সিলিন্ডারের ভেতরে পিস্টন দ্বারা স্থানচ্যুত মোট বায়ু বা মিশ্রণের আয়তন ছিল ৩,২৯০ ঘন সেন্টিমিটার (২০১ ঘন ইঞ্চি)। এর থেকে মাত্র ৮.৯ কিলোওয়াট (১২ অশ্বশক্তি) শক্তি তৈরি হতো। ইঞ্জিনের ওজন ছিল ৮২ কিলোগ্রাম (১৮০ পাউন্ড) যা তুলনামূলকভাবে বেশ ভারী ছিল। এটি বিমান ডিজাইনারদের জন্য একটি প্রধান উদ্বেগের বিষয় ছিল এবং বিমান শিল্পের চাহিদা উচ্চ-কম্প্রেশন ইঞ্জিনগুলিতে ব্যবহার করা যেতে পারে এমন জ্বালানির অনুসন্ধান করা উচিত বলে অনেকেই মনে করতেন।

১৯১৭ থেকে ১৯১৯ সালের মধ্যে প্রাকৃতিক পেট্রোলের ব্যবহার ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পায়। তাছাড়া তাপীয় ক্রাকিং প্রক্রিয়া বাবহারের ফলে গ্যাসোলিনের ব্যবহার প্রায় দ্বিগুণ হয়ে যায়। তাপীয় ক্র্যাকিং হলো এমন একটি প্রক্রিয়া যেখানে উচ্চ তাপমাত্রা এবং চাপের মাধ্যমে ভারী হাইড্রোকার্বন অণুগুলোকে ভেঙে ছোট ও হালকা অণুতে (যেমন- পেট্রোল, ডিজেল, অ্যালকিন) পরিণত করা হয়। এটি কোনো অনুঘটক ছাড়াই সম্পন্ন হয়। এই সময়কালে, অনেক মার্কিন রাজ্য মোটর পেট্রোলের জন্য মানদণ্ড স্থির করে। যদিও এর মধ্যে কেউই একমত হননি। কোনো না কোনো দৃষ্টিকোণ থেকে তারা অসন্তুষ্ট ছিল। বৃহৎ তেল পরিশোধকরা অসম্পৃক্ত পদার্থের শতাংশ মানদণ্ড নির্দিষ্ট করতে শুরু করে। এর একটি কারণ হলো, তাপীয় ক্রাকিং প্রক্রিয়া প্রাপ্ত জ্বালানি ব্যবহার এবং সংরক্ষণের সময় উভয় ক্ষেত্রেই আঠা জাতীয় পদার্থের সৃষ্টি হয়। তাছাড়া অসম্পৃক্ত হাইড্রোকার্বন বেশি থাকলে জ্বালানি তেল খুব বিক্রিয়াশীল হয়। এমনকি অশুদ্ধির সাথে একত্রিত হয়ে আঠা জাতীয় পদার্থের সৃষ্টি করে। ১৯২২ সালে মার্কিন সরকার বিমানের পেট্রোলের জন্য প্রথম মাননির্দেশন প্রকাশ করে। স্ফুটনাঙ্ক, রঙ, সালফারের পরিমাণ এবং আঠা গঠন পরীক্ষা জ্বালানি তেলের মাননির্দেশনের জন্য আবশ্যক বলে জানানো হয়েছিল। অটোমোবাইলের জন্য একটি "মোটর" গ্রেডও প্রকাশ করা হয়। আঠা গঠন পরীক্ষা মূলত বিমানের জন্য ব্যবহারযোগ্য জ্বালানি তেলের ক্ষেত্রে ব্যবহার করা হতো। এই পরিস্থিতি ১৯২৯ সাল পর্যন্ত অব্যাহত ছিল।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, pp. 6–9.

তাপীয় ক্রাকিং প্রক্রিয়া থেকে প্রাপ্ত পেট্রোলের পরিমাণ বৃদ্ধি পাওয়ায় অটোমোবাইল শিল্প তাদের উদ্বেগের প্রতিক্রিয়া জানায়। তাপীয় ক্র্যাকিংয়ের ফলে প্রচুর পরিমাণে মনোঅলিফিন এবং ডাইঅলিফিন (অসম্পৃক্ত হাইড্রোকার্বন) উৎপন্ন হয়, যা আঠা জাতীয় পদার্থ সৃষ্টির ঝুঁকি বাড়ায়।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 74. এছাড়াও, উদ্বায়ীতা (বাষ্পীভূত হওয়ার প্রবণতা) এতটাই হ্রাস পাচ্ছিল যে জ্বালানি বাষ্পীভূত হচ্ছিল না এবং স্পার্ক প্লাগের গায়ে লেগে থেকে সেগুলিকে অকেজো করছিল। যার ফলে শীতকালের শুরুতে শক্ত হয়ে সিলিন্ডারের দেয়ালে লেগে থাকছিল। পিস্টন এবং রিংগুলিকে এড়িয়ে ক্র্যাঙ্ককেসের ভিতর তেল জমে যেতে দেখা যায়। একটি গবেষণা নিবন্ধে বলা হয়েছে, একটি উচ্চমূল্যের গাড়ি ২০০ মাইল (৩২০ কিলোমিটার) পথ অতিক্রম করলে গাড়ির মাল্টি-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের ক্র্যাঙ্ককেসের তেল ৪০ শতাংশ পর্যন্ত পাতলা করা সম্ভব।

সামগ্রিকভাবে পেট্রোলের মানের হ্রাস শুরু হওয়ার ফলে অটোমোবাইল নির্মাতাদের মধ্যে অসন্তোষ দেখা দেয়। তারা তেল সরবরাহকারীদের কাছে জ্বালানি তেলের একটি নির্দিষ্ট মানদণ্ড আরোপের পরামর্শ দেয়। তেল শিল্প পরিবর্তে অটোমোবাইল নির্মাতাদের বিরুদ্ধে যানবাহনের অর্থনীতির উন্নতির জন্য যথেষ্ট কাজ না করার অভিযোগ করে। সেইসময় দুটি শিল্পের মধ্যে এই বিরোধ "জ্বালানি সমস্যা" নামে পরিচিতি পায়। প্রতিটি শিল্প একে অপরকে সমস্যা সমাধানের জন্য কিছু না করার অভিযোগ করে। তাদের মধ্যে শত্রুতা বৃদ্ধি পায় এবং সম্পর্কের অবনতি ঘটে। এই পরিস্থিতি সমাধান শুরু হয় যখন আমেরিকান পেট্রোলিয়াম ইনস্টিটিউট (এপিআই) জ্বালানি সমস্যা মোকাবেলার জন্য একটি সম্মেলন শুরু করে। ১৯২০ সালে এই সমস্যা মোকাবিলায় যৌথ তদন্তমূলক কর্মসূচি গঠিত হয় এবং সমাধান তত্ত্বাবধানের জন্য একটি সমবায় জ্বালানি গবেষণা (সিএফআর) কমিটি প্রতিষ্ঠিত হয়। অটোমোবাইল নির্মাতা ও তেল উৎপাদনকারী প্রতিনিধিদের পাশাপাশি, সোসাইটি অফ অটোমোটিভ ইঞ্জিনিয়ার্স (এসএই)ও একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। অন্যদিকে মার্কিন স্ট্যান্ডার্ড ব্যুরোকে গবেষণা পরিচালনার জন্য একটি নিরপেক্ষ গবেষণা সংস্থা হিসাবে বেছে নেওয়া হয়। প্রাথমিকভাবে সমস্ত কার্যক্রমেরই লক্ষ্য ছিল জ্বালানি তেলের উদ্বায়ীতা এবং জ্বালানি খরচ কমানো। এছাড়া সহজে যাতে তেল জ্বালানো যায়, ক্র্যাঙ্ককেসে তেল পাতলা থাকে এবং ইঞ্জিনে উপযুক্ত ত্বরণের সৃষ্টি হয়।

সীসাযুক্ত পেট্রোল বিতর্ক, ১৯২৪–১৯২৫
তাপীয় ক্রাকিং প্রক্রিয়া থেকে প্রাপ্ত পেট্রোলের ব্যবহার বৃদ্ধির সাথে সাথে অস্বাভাবিক দহনের প্রভাব সম্পর্কে উদ্বেগ বৃদ্ধি পায়। এর ফলে অস্বাভাবিক ইঞ্জিন নকিং কমানো জন্য অ্যান্টিনক অ্যাডিটিভ নিয়ে গবেষণা শুরু হয়। ১৯১০-এর দশকের শেষের দিকে, এএইচ গিবসন, হ্যারি রিকার্ডো, থমাস মিডগলি জুনিয়র এবং থমাস বয়েডের মতো গবেষকরা অস্বাভাবিক দহন নিয়ে গবেষণা শুরু করেন। ১৯১৬ সালের শুরুতে, জেনারেল মোটরসের চার্লস এফ. কেটারিং দুটি পদ্ধতির উপর ভিত্তি করে অ্যাডিটিভ (সংযোজী) নিয়ে গবেষণা শুরু করেন। একটি পদ্ধতিতে "উচ্চ শতাংশ" দ্রবণ নেওয়া হয় যেখানে প্রচুর পরিমাণে ইথানল যোগ করা হয়েছিল। দ্বিতীয় পদ্ধতিতে "নিম্ন শতাংশ" দ্রবণ নেওয়া হয়, যেখানে মাত্র ০.৫৩–১.১ গ্রাম/লিটার বা ০.০৭১–০.১৪৭ আউন্স/মার্কিন গ্যালন মাত্রায় অ্যাডিটিভ যোগ করা হয়। অবশেষে ১৯২১ সালের ডিসেম্বরে "নিম্ন শতাংশ" দ্রবণে টেট্রাইথাইললেড (টিইএল) নামে একটি সংযোজী যৌগ আবিষ্কারের পর ইঞ্জিন নকিং সমস্যার সমাধান হয়। থমাস মিডগলি জুনিয়র এবং থমাস বয়েড আবিষ্কার করেন যে, টেট্রাইথাইললেড যৌগটি পেট্রোলে মেশালে ইঞ্জিন নকিং কম হয়। এই টেট্রাইথাইললেড যৌগটি সীসাযুক্ত পেট্রোলের সংজ্ঞায়িত উপাদান, যা মিডগলি এবং বয়েডের গবেষণার একটি পণ্য। এই উদ্ভাবনের ফলে জ্বালানি দক্ষতার উন্নতি ঘটে। এইসময় তেল শোধনাগারগুলিতে প্রযুক্তির নানা বিকাশও হয়। যদিও ইথানলের ব্যবহার পেটেন্ট করা যায়নি, তবে সংযোজী যৌগ হিসাবে টেট্রাইথাইললেড যৌগটি চার্লস ফ্র্যাঙ্কলিন কেটারিং এবং থমাস মিডগলি জুনিয়র পেটেন্ট পান। তারা অন্যান্য বিকল্পের পরিবর্তে সংযোজী যৌগ হিসাবে টেট্রাইথাইললেড যৌগের ব্যবহার নিয়ে প্রচারও করেন। 

এরপর পেট্রলে সীসাযুক্ত যৌগের ব্যবহার থেকে বিপদগুলি সামনে আসে। এমআইটির রবার্ট উইলসন, হার্ভার্ডের রিড হান্ট, ইয়েলের ইয়্যান্ডেল হেন্ডারসন এবং জার্মানির পটসডাম বিশ্ববিদ্যালয়ের এরিক ক্রাউস চার্লস ফ্র্যাঙ্কলিন কেটারিংকে পেট্রলে সীসাযুক্ত যৌগের ব্যবহার সম্পর্কে সরাসরি সতর্ক করেন। ক্রাউস বহু বছর ধরে টেট্রাইথাইললেড নিয়ে কাজ করেন। তিনি এই যৌগটিকে "একটি লতানো এবং দূষিত বিষ" বলে অভিহিত করেন। তার গবেষণা কমিটির একজন সদস্যকে মৃত্যুর জন্য এই যৌগটিকে দায়ী করা হয়। ১৯২৪ সালের ২৭ অক্টোবর সারা দেশের সংবাদপত্রের নিবন্ধগুলিতে নিউ জার্সির এলিজাবেথের কাছে স্ট্যান্ডার্ড অয়েল রিফাইনারিতে টেট্রাইথাইললেড উৎপাদনকারী এবং সীসার বিষক্রিয়ায় ভুগছিলেন এমন শ্রমিকদের কথা বলা হয়েছিল। ৩০ অক্টোবরের মধ্যে মৃতের সংখ্যা পাঁচে পৌঁছেছিল। নভেম্বরে, নিউ জার্সি লেবার কমিশন বেওয়ে রিফাইনারি বন্ধ করে দেয়। একটি গ্র্যান্ড জুরি তদন্ত শুরু হয় যার ফলে ১৯২৫ সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত কোনও অভিযোগ আনা হয়নি। নিউ ইয়র্ক সিটি, ফিলাডেলফিয়া এবং নিউ জার্সিতে সীসাযুক্ত পেট্রোল বিক্রি নিষিদ্ধ করা হয়। জেনারেল মোটর্স, ডুপন্ট এবং স্ট্যান্ডার্ড অয়েল, যারা টেট্রাইথাইললেড উৎপাদনের জন্য তৈরি ইথাইল কর্পোরেশনের অংশীদার ছিল, তারা যুক্তি দিতে শুরু করে যে জ্বালানি দক্ষতা বজায় রাখতে এবং ইঞ্জিন নকিং রোধ করতে সীসাযুক্ত পেট্রোলের কোনও বিকল্প নেই। বেশ কয়েকটি শিল্প-অর্থায়নকৃত ত্রুটিপূর্ণ গবেষণায় রিপোর্ট করা হয়েছে যে, টেট্রাইথাইললেড-প্রক্রিয়াজাত পেট্রোল জনস্বাস্থ্যের সমস্যা নয়, বিতর্কটি আস্তে আস্তে প্রশমিত হয়।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ১৯৩০–১৯৪১
১৯২৪ থেকে ১৯২৯ সালের মধ্যে জ্বালানির অস্বাভাবিক দহন প্রতিরোধ নির্ধারণের জন্য বিভিন্ন সময়ে নানান পদ্ধতি নিয়ে অনেক পরীক্ষা-নিরীক্ষা করা হয়। সেইসময় মনে করা হয় ইঞ্জিনের নকিং ব্যাপারটি ইঞ্জিনের কম্প্রেশন, জ্বলন সময়, সিলিন্ডারের তাপমাত্রা, এয়ার-কুলড বা ওয়াটার-কুলড ইঞ্জিন, চেম্বারের আকার, বায়ু ও জ্বালানির তাপমাত্রা, লঘু বা ঘন জ্বালানি মিশ্রণ প্রভৃতি বিভিন্ন বিষয়ের পরিমাপের উপর নির্ভরশীল ছিল। এর ফলে বিভিন্ন ধরণের পরীক্ষামূলক ইঞ্জিন তৈরি হয়। তবে ইঞ্জিনগুলির ফলাফল ছিল পরস্পরবিরোধী এবং কোনও নির্দিষ্ট মানদণ্ড বিদ্যমান ছিল না। ১৯২৯ সালের মধ্যে বেশিরভাগ বিমান জ্বালানি প্রস্তুকারক এবং ব্যবহারকারীরা মনে করতেন যে,সরকারি স্পেসিফিকেশনে এক ধরণের অ্যান্টিনক রেটিং অন্তর্ভুক্ত করা উচিত। ১৯২৯ সালে অক্টেন রেটিং স্কেল গৃহীত হয় এবং ১৯৩০ সালে বিমান জ্বালানির জন্য প্রথম অক্টেন স্পেসিফিকেশন প্রতিষ্ঠিত হয়। একই বছরে মার্কিন সেনাবাহিনীর বিমান বাহিনী তাদের পরিচালিত গবেষণার ফলে তাদের বিমানের জন্য ৮৭ অক্টেন রেটিংযুক্ত জ্বালানি নির্দিষ্ট করে।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 22.

এই সময়কালের গবেষণায় দেখা গেছে যে, জ্বালানির অ্যান্টি-নকিং বৈশিষ্ট্যের জন্য হাইড্রোকার্বনের গঠন বিশেষ গুরুত্বপূর্ণ। পেট্রোলের স্ফুটন পরিসীমায় রৈখিক বিন্যাসযুক্ত প্যারাফিনগুলির অ্যান্টি-নকিং গুণাবলী কম থাকে। অন্যদিকে অ্যারোমেটিক হাইড্রোকার্বন (উদাহরণস্বরূপ বেনজিন ) এর মতো রিং-আকৃতির অণুগুলিতে নকিং প্রতিরোধ করার ক্ষমতা বেশি পাওয়া যায়।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 20. এই উন্নয়নের ফলে এমন প্রক্রিয়াগুলির সন্ধান শুরু হয়েছিল যেগুলি সোজাসুজি পাতন বা তাপীয় ক্র্যাকিং পদ্ধতির তুলনায় অপরিশোধিত তেল থেকে সরাসরি এই যৌগগুলি বেশি তৈরি করবে। প্রধান পরিশোধনাগারগুলির গবেষণার ফলে সস্তা এবং প্রচুর পরিমাণে উপলব্ধ বিউটেনকে সমাণুকরণ প্রক্রিয়ার মাধ্যমে সরাসরি প্রথমে আইসোবিউটেনে রূপান্তর করা হয়। পরে অ্যালকাইলেশন প্রক্রিয়ায় আইসোবিউটেন এবং বিউটিলিনকে আইসোঅক্টেন এর মতো অক্টেনের সমাণু তৈরি করা হয়। এই আইসোঅক্টেন বিমান জ্বালানি মিশ্রণের একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান হয়ে ওঠে। ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির সাথে সাথে বিমানের উচ্চতা ওঠার ক্ষমতাও বৃদ্ধি পায়, যার ফলে জ্বালানি জমাট বাঁধার বিষয়ে উদ্বেগ দেখা দেয়। বিমানের উচ্চতা প্রতি ৩০০ মিটার (১,০০০ ফুট) বৃদ্ধিতে গড় তাপমাত্রা ২.০ ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড (৩.৬ ডিগ্রি ফারেনহাইট) হ্রাস প্রায় এবং ১২,০০০ মিটার (৪০,০০০ ফুট) উচ্চতায় তাপমাত্রা -৫৭ ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড (−৭০ ডিগ্রি ফারেনহাইট) এর কাছাকাছি পৌঁছাতে পারে। ৬ ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড (৪২ ডিগ্রি ফারেনহাইট) হিমাঙ্ক বিশিষ্ট বেনজিনের মতো সংযোজী যৌগগুলি গ্যাসোলিনের মধ্যে এবং জ্বালানি লাইনে জমাট বাঁধার মতো সমস্যার সৃষ্টি করতো। পরবর্তীকালে সীমিত বেনজিনের সাথে টলুইন, জাইলিন এবং কিউমিনের মতো অ্যারোমেটিক যৌগ একত্রিত করে এই সমস্যার সমাধান করা হয়।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, p. 34.

১৯৩৫ সালের মধ্যে অক্টেন রেটিং-এর উপর ভিত্তি করে সাতটি গ্রেডের বিমান জ্বালানি, দুটি আর্মি গ্রেড, চারটি নেভি গ্রেড এবং তিনটি বাণিজ্যিক গ্রেডের জ্বালানি বাজারে আসে, যার মধ্যে ১০০-অক্টেন রেটিংযুক্ত বিমানের গ্যাসোলিনও ছিল। ১৯৩৭ সালের মধ্যে সেনাবাহিনী যুদ্ধ বিমানের জন্য ১০০-অক্টেন রেটিংযুক্ত গ্যাসোলিন আদর্শ জ্বালানি হিসেবে মান্যতা পায়। পরবর্তীকালে বিভ্রান্তি আরও বাড়িয়ে সরকার বিদেশী দেশে ১১টি গ্রেডের পাশাপাশি ১৪টি স্বতন্ত্র গ্রেডকে স্বীকৃতি দেয়। কিছু কোম্পানিকে ১৪টি গ্রেডের বিমান জ্বালানি মজুদ করতে হয়, যার কোনওটিই বিনিময় করা সম্ভব হয় না, ফলে তেল শোধনাগার কোম্পানিগুলির উপর নেতিবাচক এর প্রভাব পড়ে। তেল শোধনাগার শিল্প এতগুলি গ্রেডের জন্য প্রয়োজনীয় রূপান্তর প্রক্রিয়ায় মনোনিবেশ করতে পারেনি। তাই এর একটি সমাধান প্রয়োজন বলে মনে করা হয়। ১৯৪১ সালের মধ্যে মূলত সমবায় জ্বালানি গবেষণা কমিটি-র প্রচেষ্টার মাধ্যমে বিমান জ্বালানির গ্রেডের সংখ্যা তিনটিতে নামিয়ে আনা হয়। অক্টেন রেটিং হলো ৭৩, ৯১ এবং ১০০ অক্টেন।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, pp. 12–19.

১০০-অক্টেন রেটিংযুক্ত বিমান পরিবহন গ্যাসোলিনের বাণিজ্যিক বিকাশের পেছনে মার্কিন সামরিক জেনারেল জেমস হ্যারল্ড ডুলিটলের অবদান ছিল সবচেয়ে বেশি, যিনি শেল অয়েল কোম্পানির এভিয়েশন ম্যানেজার হয়েছিলেন। তিনি  শেল অয়েল কোম্পানিকে ১০০-অক্টেন রেটিংযুক্ত বিমান জ্বালানি উৎপাদনের জন্য বিনিয়োগ করতে রাজি করান। যদিও এর প্রয়োজন ছিল না কারণ সেইসময় কোনও বিমান ছিল না যার এই রকম জ্বালানির প্রয়োজন ছিল যা কেউ তৈরি করে না। কিছু সহকর্মী কর্মচারী তার প্রচেষ্টাকে "ডুলিটলের মিলিয়ন ডলারের ভুল" বলে মনে করলেও পরবর্তীকালে সময় ডুলিটলকে সঠিক প্রমাণ করে। এর আগে, সেনাবাহিনী খাঁটি অক্টেন ব্যবহার করে ১০০-অক্টেন পরীক্ষা করার কথা বিবেচনা করে। কিন্তু সেইসময় প্রতি লিটার ৬.৬ ডলার(২৫ ডলার/মার্কিন গ্যালন) মূল্যের কারণে এই উদ্যোগ বাধা পায়। ১৯২৯ সালে ক্যালিফোর্নিয়া, ইন্ডিয়ানা এবং নিউ জার্সির স্ট্যান্ডার্ড অয়েল কোম্পানিগুলি বিমান জ্বালানি এবং তেলের মান উন্নত করার জন্য স্ট্যানাভো স্পেসিফিকেশন বোর্ড ইনকর্পোরেটেডকে সংগঠিত করে। ১৯৩৫ সালের মধ্যে বাজারে স্ট্যানাভো ইথাইল গ্যাসোলিন ১০০ নামে তাদের প্রথম ১০০ অক্টেন জ্বালানি বাজারে আসে। এটি সেনাবাহিনী, ইঞ্জিন নির্মাতারা এবং বিমান সংস্থাগুলি পরীক্ষার জন্য এবং রেকর্ড ফ্লাইটের জন্য ব্যবহার করত। ১৯৩৬ সালের মধ্যে উইলবার রাইট ফিল্ড সামরিক স্থাপনা এবং বিমানঘাঁটিতে বিশুদ্ধ অক্টেনের নতুন, সস্তা বিকল্প ব্যবহারের পরীক্ষাগুলি ১০০ অক্টেন জ্বালানির গ্রহণযোগ্যতা প্রমাণ করে। শেল এবং স্ট্যান্ডার্ড অয়েল কোম্পানি উভয়ই সেনাবাহিনীর পরীক্ষামূলক কাজের জন্য সরবরাহ করার চুক্তি পায়। ১৯৩৮ সালের মধ্যে এর দাম প্রতি লিটারে ০.০৪৬ ডলার(০.১৭৫ ডলার/মার্কিন গ্যালন)-এ নেমে আসে, যা ৮৭ অক্টেন জ্বালানির চেয়ে মাত্র ০.০০৬৬ ডলার (০.০২৫ ডলার) বেশি। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষে এর নাগাদ দাম প্রতি লিটারে ০.০৪২ ডলার (০.১৬ ডলার/মার্কিন গ্যালন) এ নেমে আসে।

১৯৩৭ সালে ইউজিন হাউড্রি নামে একজন মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার অনুঘটক ক্র্যাকিং প্রয়োগ করে একটি প্রক্রিয়া আবিষ্কার করেন, যা হাউড্রি প্রক্রিয়া নামে বেশি পরিচিত। এই প্রক্রিয়ায় তিনি উচ্চ-অক্টেন যুক্ত গ্যাসোলিন বেস স্টক তৈরি করেন, যা তাপীয় ক্র্যাকিং থেকে উৎপন্ন পণ্যের চেয়ে উন্নত ছিল। কারণ এতে অসম্পৃক্ত হাইড্রোকার্বন অ্যালকিন-এর উচ্চ ঘনত্ব ছিল না। ১৯৪০ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মাত্র ১৪টি হাউড্রি ইউনিট চালু ছিল। ১৯৪৩ সালের মধ্যে এই সংখ্যা বেড়ে হয় ৭৭টি। এগুলি ছিল হয় হাউড্রি প্রক্রিয়ার, অথবা থার্মোফোর ক্যাটালিটিক বা ফ্লুইড ক্যাটালিস্ট ধরণের।Matthew Van Winkle, Aviation Gasoline Manufacture, McGraw-Hill, 1944, pp. 94–95.

অক্টেন রেটিং ১০০ এর উপরে জ্বালানির জন্য কার্যকর শক্তি উৎপাদন তুলনা করে স্কেলটি সম্প্রসারিত করা হয়। একটি জ্বালানির নির্ধারিত গ্রেড ১৩০ হলে এটি ইঞ্জিনে ১৩০ শতাংশ শক্তি উৎপন্ন করবে যেমন বিশুদ্ধ আইসো-অক্টেনেযুক্ত জ্বালানি হলে এটি হতো। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় ১০০ অক্টেন রেটিং এর উপরে জ্বালানিগুলিকে দুটি রেটিং দেওয়া হয়েছিল। একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণ যাতে জ্বালানি তেলের ভাগ বেশি, বাতাসের ভাগ কম। আর অন্যটি হলো পাতলা মিশ্রণ, যাতে জ্বালানি তেলের ভাগ কম, বাতাসের ভাগ বেশি। এগুলিকে 'পারফরম্যান্স নম্বর' (পিএন) বলা হতো। বিমান চালনার জন্য ১০০ অক্টেন রেটিংযুক্ত পেট্রোলকে ১৩০/১০০ গ্রেড হিসাবে উল্লেখ করা হতো।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ
জার্মানি
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জার্মানিতে যুদ্ধ পরিচালনার ক্ষেত্রে জ্বালানি তেল এবং এর উপজাত, বিশেষ করে উচ্চ-অক্টেনযুক্ত গ্যাসোলিন বিমান চলাচলের জন্য চালিকাশক্তি হিসেবে প্রমাণিত হয়। প্রথম বিশ্বযুদ্ধ থেকে শিক্ষা নিয়ে, জার্মানি তার ব্লিটজক্রিগ আক্রমণের জন্য জ্বালানি তেল এবং গ্যাসোলিন মজুদ করে। অস্ট্রিয়াকে সংযুক্ত করে, তেল উৎপাদন প্রতিদিন ১৮,০০০ ব্যারেল (২,৯০০ ঘন মিটার; ১০০,০০ ঘনফুট) যোগ হয়। যদিও ইউরোপের পরিকল্পিত বিজয় বজায় রাখার জন্য এটি যথেষ্ট ছিল না। যেহেতু অভিযানের জন্য দখলকৃত সরবরাহ এবং তেলক্ষেত্রগুলির প্রয়োজন হবে, তাই জার্মান হাইকমান্ড তাদের দেশীয় তেলক্ষেত্রগুলি থেকে বিশেষজ্ঞদের নিয়ে একটি বিশেষ দল তৈরি করে। তেলক্ষেত্রের আগুন নেভানোর জন্য এবং যত তাড়াতাড়ি সম্ভব উৎপাদন পুনরায় শুরু করার জন্য তাদের পাঠানো হয়। কিন্তু যুদ্ধের পরিপ্রেক্ষিতে তেলক্ষেত্রগুলির দখল নেওয়া প্রধান বাধা হয়ে দাঁড়ায়। পোল্যান্ড আক্রমণের সময় গ্যাসোলিনের ব্যবহার ঠিক কত হতে পারে তাই নিয়ে জার্মানদের অনুমান অত্যন্ত কম ছিল বলে প্রমাণিত হয়। জার্মান জেনারেল হাইঞ্জ উইলহেলম গুদেরিয়ান এবং তার প্যানজার ডিভিশন ভিয়েনা যাওয়ার পথে প্রতি কিলোমিটারে প্রায় ২.৪ লিটার (১ মার্কিন গ্যালন/মাইল) গ্যাসোলিন ব্যবহার করতেন। যখন তারা সমতল ভূমিতে যুদ্ধ করতেন তখন গ্যাসোলিনের ব্যবহার প্রায় দ্বিগুণ হয়ে যায়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের দ্বিতীয় দিনে ঊনবিংশ কর্পস সামরিক বাহিনীর একটি ইউনিট গ্যাসোলিন ফুরিয়ে যাওয়ার কারণে থামতে বাধ্য হয়।Robert W. Czeschin, The Last Wave; Oil, War, and Financial Upheaval in the 1990s, Agora Inc., 1988, pp. 13–14. পোলিশ আক্রমণের অন্যতম প্রধান লক্ষ্য ছিল তেলক্ষেত্র কিন্তু জার্মানরা সেখানে পৌঁছানোর আগেই সোভিয়েতরা আক্রমণ করে এপোলিশ উৎপাদনের ৭০ শতাংশ তেলক্ষেত্রের দখল নেয়। ১৯৪০ সালের জার্মান-সোভিয়েত বাণিজ্যিক চুক্তির মাধ্যমে, স্ট্যালিন জার্মানিকে কয়লা এবং ইস্পাত পাইপের বিনিময়ে ড্রোহোবিচ এবং বোরিস্লাভে সোভিয়েত-অধিকৃত পোলিশ তেলক্ষেত্র থেকে উৎপাদিত তেলের সমপরিমাণ অতিরিক্ত তেল সরবরাহ করতে সম্মত হন।

নাৎসিরা ইউরোপের বিশাল অঞ্চল জয় করার পরও এই ব্যবস্থা গ্যাসোলিনের ঘাটতি মেটাতে সাহায্য করেনি। যুদ্ধের আগে এই অঞ্চলটি কখনও তেল উৎপাদনে স্বয়ংসম্পূর্ণ ছিল না। ১৯৩৮ সালে যে অঞ্চলটি নাৎসিরা অধিকার করে সেখান থেকে প্রতিদিন ৫৭৫,০০০ ব্যারেল (৯১,৪০০ ঘনমিটার; ৩,২৩০,০০০ ঘনফুট) তেল উৎপাদন হতো। ১৯৪০ সালে জার্মানির নিয়ন্ত্রণে মোট উৎপাদনের পরিমাণ ছিল মাত্র ২৩৪,৫৫০ ব্যারেল (৩৭,২৯০ ঘনমিটার; ১,৩১৬,৯০০ ঘনফুট)।Robert W. Czeschin, The Last Wave; Oil, War, and Financial Upheaval in the 1990s, Agora Inc., 1988, p. 17. ১৯৪১ সালের প্রথম দিকে জার্মানির গ্যাসোলিনের মজুদ হ্রাস পায়। অ্যাডলফ হিটলারের পোলিশ তেলক্ষেত্র এবং ককেশাসে রাশিয়ার তেল দখলের জন্য রাশিয়ার আক্রমণকে জার্মানির গ্যাসোলিনের ঘাটতির সমাধান হিসেবে দেখা হয়। ১৯৪১ সালের ২২ জুন অপারেশন বারবারোসা শুরু হওয়ার পর জুলাইয়ের প্রথম দিকে বিমানের গ্যাসোলিনের ঘাটতির কারণে কিছু লুফটওয়াফ স্কোয়াড্রন স্থলে জার্মানি সহায়তা মিশন কমাতে বাধ্য হয়। ৯ অক্টোবর জার্মান কোয়ার্টারমাস্টার জেনারেল অনুমান করেন যে, সেনাবাহিনীর যানবাহনগুলিতে পেট্রোলের চাহিদা পূরণের জন্য ২৪,০০০ ব্যারেল (৩,৮০০ ঘনমিটার; ১৩০,০০০ ঘনফুট) ঘাটতি রয়েছে।Robert W. Czeschin, The Last Wave; Oil, War, and Financial Upheaval in the 1990s, Agora Inc., 1988, p. 19.

জার্মানির প্রায় সমস্ত বিমানের গ্যাসোলিনই আসত কৃত্রিম জ্বালানি তৈরির তেল কারখানা থেকে যা কয়লা এবং কয়লাজাত আলকাতরাকে হাইড্রোজেনেশেন বিক্রিয়ার মাধ্যমে পাওয়া যেত। বিকল্প জ্বালানি হিসেবে এই প্রক্রিয়াগুলি ১৯৩০-এর দশকে বিকশিত হয়। জার্মানিতে বিমান চালনার জন্য দুটি গ্রেডের গ্যাসোলিন উৎপাদন করা হত, বি-৪ বা নীল গ্রেড এবং সি-৩ বা সবুজ গ্রেড, যা মোট উৎপাদনের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ ছিল। বি-৪ বা নীল গ্রেডটি ছিল ৮৯-অক্টেনের সমতুল্য এবং সি-৩ বা সবুজ গ্রেড ছিল প্রায় মার্কিন ১০০-অক্টেনের সমান। যদিও এর লিন অর্থাৎ লঘু মিশ্রণটি প্রায় ৯৫-অক্টেন রেটিং পায়। মার্কিন সংস্করণের তুলনায় এটি কম ছিল। ১৯৪৩ সালে মিত্রশক্তিরা কৃত্রিম জ্বালানি তৈরির কারখানাগুলিকে লক্ষ্যবস্তু করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার একদিন আগে সর্বোচ্চ উৎপাদন ৫২,২০০ ব্যারেল (৮,৩০০ ঘনমিটার; ২৯৩,০০০ ঘনফুট) এ পৌঁছেছিল। বন্দী শত্রু বিমানগুলির মধ্যে পাওয়া গ্যাসোলিনের বিশ্লেষণের মাধ্যমে, মিত্রশক্তি এবং অক্ষশক্তি উভয়ই বিমানের গ্যাসোলিনের উৎপাদিত গুণমান সম্পর্কে সচেতন ছিল। এর ফলে বিমানের কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির জন্য অক্টেন রেটিং প্রতিযোগিতা শুরু হয়। যুদ্ধের পরে সি-৩ বা সবুজ  গ্রেডকে উন্নত করা হয় যেখানে এটি মার্কিন ১৫০ গ্রেড (সমৃদ্ধ মিশ্রণ রেটিং) এর সমতুল্য ছিল।

জাপান
জার্মানির মতো জাপানেরও অভ্যন্তরীণ জ্বালানি তেল সরবরাহ প্রায় ছিল না। ১৯৩০-এর দশকের শেষের দিকে, জাপান নিজস্ব জ্বালানি তেলের চাহিদার মাত্র সাত শতাংশ উৎপাদন করত এবং বাকি আমদানি করত। এর মধ্যে ৮০ শতাংশই আমদানি হতো আমেরিকা থেকে। চীনে জাপানি আগ্রাসন বৃদ্ধি পাওয়ার সাথে সাথে (ইউএসএস পানে ঘটনা) বেসামরিক কেন্দ্রগুলিতে জাপান বোমা হামলা করে। বিশেষ করে চুংকিং-এ বোমা হামলার খবর মার্কিন জনগণের কাছে পৌঁছানোর সাথে সাথে জনমত মার্কিন নিষেধাজ্ঞাকে সমর্থন করতে শুরু করে। ১৯৩৯ সালের জুনে একটি সমীক্ষায় দেখা গিয়েছিল যে, ৭২ শতাংশ মার্কিন জনগণ জাপানে যুদ্ধ সামগ্রীর উপর নিষেধাজ্ঞাকে সমর্থন করে। এর ফলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং জাপানের মধ্যে উত্তেজনা বৃদ্ধি পায়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র রপ্তানিতে বিধিনিষেধ আরোপ করে। ১৯৪০ সালের জুলাই মাসে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র জাপানে ৮৭ অক্টেন বা তার বেশি বিমান পরিবহনের জন্য জ্বালানি তেলের রপ্তানি নিষিদ্ধ করার কথা ঘোষণা করে। এই নিষেধাজ্ঞা জাপানিদের বাধার কারণ হয়নি কারণ তাদের বিমান ৮৭ অক্টেনের নিচে জ্বালানি দিয়ে চলতে পারত। শুধু তাই নয় প্রয়োজনে তারা অক্টেন বাড়ানোর জন্য টেট্রাইথাইললেড নামক জৈব ধাতুযৌগ যোগ করতে পারত। দেখা গেল, ১৯৪০ সালের জুলাই মাসে উচ্চতর অক্টেন বিক্রির উপর নিষেধাজ্ঞা জারির পর পাঁচ মাসের মধ্যে জাপান ৫৫০ শতাংশেরও বেশি নিম্ন ৮৭-অক্টেন গ্রেডের বিমান পরিবহনের পেট্রোল জ্বালানি তেল কিনেছে।Daniel Yergin, The Prize, Simon & Schuster, 1992, pp. 310–312 আমেরিকা থেকে পেট্রোলের সম্পূর্ণ নিষেধাজ্ঞা জাপানি সরকারের মধ্যে দ্বন্দ্ব তৈরি করে। নেদারল্যান্ডসের যুদ্ধের পর নির্বাসিত ডাচ সরকারের কাছ থেকে আরও বেশি তেল রপ্তানির দাবি জানানো হয়। এই পদক্ষেপের ফলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ইন্দোচীনে থাকা ব্রিটিশ সংকল্পকে দৃঢ় করতে দক্ষিণ ক্যালিফোর্নিয়া থেকে পার্ল হারবারে প্রশান্ত মহাসাগরীয় নৌবহর স্থানান্তরিত করে। ১৯৪০ সালের সেপ্টেম্বরে ফরাসি ইন্দোচীনে জাপানি আক্রমণের সাথে সাথে, তাদের তেল সুরক্ষিত করার জন্য ডাচ ইন্ডিজে জাপানিদের সম্ভাব্য আক্রমণ নিয়ে উদ্বেগ দেখা দেয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ইস্পাত এবং লোহার স্ক্র্যাপের সমস্ত রপ্তানি নিষিদ্ধ করার পরের দিন, জাপান ত্রিপাক্ষিক চুক্তি স্বাক্ষর করে। এর ফলে ওয়াশিংটনের আশঙ্কা ছিল যে, সম্পূর্ণ মার্কিন তেল নিষেধাজ্ঞা জাপানিদের ডাচ ইস্ট ইন্ডিজ (বর্তমান ইন্দোনেশিয়া) আক্রমণ করতে প্ররোচিত করবে। ১৯৪১ সালের ১৬ জুন হ্যারল্ড লেক্লেয়ার আইকস, মিত্রশক্তির কাছে রপ্তানি বৃদ্ধির কারণে ফিলাডেলফিয়া থেকে জাপানে তেল পাঠানো বন্ধ করে দেন। হ্যারল্ড আইকস ছিলেন মার্কিন প্রশাসক, রাজনীতিবিদ এবং আইনজীবী। তাকে জাতীয় প্রতিরক্ষার জন্য পেট্রোলিয়াম সমন্বয়কারী নিযুক্ত করা হয়। তিনি পূর্ব উপকূলের সমস্ত তেল সরবরাহকারীদের টেলিগ্রাম করে বলেন যে, তার অনুমতি ছাড়া জাপানে কোনও জ্বালানি তেল যেন না পাঠানো হয়। রাষ্ট্রপতি রুজভেল্ট আইকসের আদেশ বাতিল করে বলেন যে "আমার কাছে ঘুরে দেখার জন্য পর্যাপ্ত নৌবাহিনী নেই এবং প্রশান্ত মহাসাগরে প্রতিটি ছোট ছোট ঘটনা মানে আটলান্টিকে কম জাহাজের অবস্থান"।Daniel Yergin, The Prize, Simon & Schuster, 1992, pp. 316–317 ১৯৪১ সালের ২৫ জুলাই, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র জাপানের সমস্ত আর্থিক সম্পদ জব্দ করে। বিমানের গ্যাসোলিন উৎপাদন করতে পারে এমন তেল ক্রয় সহ তহবিলের প্রতিটি ব্যবহারের জন্য লাইসেন্সের প্রয়োজনের কথা বলা হয়। ১৯৪১ সালের ২৮ জুলাই, জাপান দক্ষিণ ইন্দোচীন আক্রমণ করে।

জাপান সরকারের অভ্যন্তরে তেল ও পেট্রোলের পরিস্থিতি নিয়ে বিতর্ক ডাচ ইস্ট ইন্ডিজ (বর্তমান ইন্দোনেশিয়া) আক্রমণের দিকে পরিচালিত করছিল। অর্থাৎ এর অর্থ হলো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সাথে যুদ্ধ, যাদের প্রশান্ত মহাসাগরীয় নৌবহর তাদের জন্য এটি হুমকি ছিল। এই পরিস্থিতিতে ডাচ ইস্ট ইন্ডিজে আক্রমণ শুরু করার আগে পার্ল হারবারে মার্কিন নৌবহরে আক্রমণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। ১৯৪১ সালের ৭ ডিসেম্বর জাপান পার্ল হারবার আক্রমণ করে। পরের দিন নেদারল্যান্ডস জাপানের বিরুদ্ধে যুদ্ধ ঘোষণা করে, যার ফলে ডাচ ইস্ট ইন্ডিজ অভিযান শুরু হয়। কিন্তু জাপানিরা পার্ল হারবারে একটি সুবর্ণ সুযোগ হাতছাড়া করে। "পার্ল হারবারের সময় নৌবহরের সমস্ত তেল ভূপৃষ্ঠের ট্যাঙ্কে ছিল"। প্রশান্ত মহাসাগরীয় নৌবহরের কমান্ডার ইন চিফ অ্যাডমিরাল চেস্টার নিমিৎজ পরে বলেছিলেন যে, "আমাদের প্রায় সাড়ে চার মিলিয়ন ব্যারেল  [০.৭২ × ১০৬ ঘনমিটার; ২৫ × ১০৬ ঘনফুট] তেল মজুদ ছিল এবং এর সবই মাত্র .৫০ ক্যালিবার বুলেটেই শেষ হয়ে যেত। জাপানিরা যদি তেল ধ্বংস করত, তাহলে যুদ্ধ আরও দুই বছর দীর্ঘায়িত হতো।"।Daniel Yergen, The Prize, The Epic Quest for Oil, Money & Power, Simon & Schuster, 1992, p. 327

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র
১৯৪৪ সালের গোড়ার দিকে, আমেরিকান পেট্রোলিয়াম ইনস্টিটিউটের সভাপতি এবং পেট্রোলিয়াম শিল্প যুদ্ধ পরিষদের চেয়ারম্যান উইলিয়াম বয়েড বলেছিলেন: "প্রথম বিশ্বযুদ্ধে মিত্রশক্তি তেলের ঢেউয়ে জয়লাভ করতে পারে, কিন্তু এই অসীম বৃহত্তর দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে, আমরা পেট্রোলিয়ামের ডানায় জয়লাভের দিকে উড়ছি"। ১৯৪১ সালের ডিসেম্বরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ৩৮৫,০০০ তেলকূপ ছিল। এই তেলকূপগুলি বছরে ১.৬ বিলিয়ন ব্যারেল (০.২৫ × ১০৯ ঘনমিটার; ৯.০ × ১০৯ ঘনফুট) তেল উৎপাদন করত এবং ১০০-অক্টেন বিমান পরিবহন জ্বালানির ধারণক্ষমতা ছিল প্রতিদিন ৪০,০০০ ব্যারেল (৬,৪০০ ঘনমিটার; ২২০,০০০ ঘনফুট)। ১৯৪৪ সালের মধ্যে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বছরে ১.৫ বিলিয়ন ব্যারেল (০.২৪ × ১০৯ ঘনমিটার; ৮.৪ × ১০৯ ঘনফুট) জ্বালানি তেল উৎপাদন করে, যা ছিল বিশ্বের মোট উৎপাদনের ৬৭ শতাংশ। পেট্রোলিয়াম শিল্প ১০০-অক্টেন বিমান পরিবহন জ্বালানির উৎপাদনের জন্য ১২২টি নতুন তেল শোধনাগার তৈরি করে। এই তেল শোধনাগারগুলির ধারণক্ষমতা ছিল প্রতিদিন ৪০০,০০০ ব্যারেল (৬৪,০০০ ঘনমিটার; ২২,০০,০০০ ঘনফুট) যা উৎপাদনের নিরিখে দশগুণেরও বেশি বৃদ্ধি। অনুমান করা হয় যে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র বছরে প্রতিদিন শত্রুপক্ষের উপর ১৬,০০০ মেট্রিক টন বোমা ফেলার জন্য পর্যাপ্ত পরিমাণে ১০০-অক্টেন বিমান পরিবহন জ্বালানি উৎপাদন করছিল। ১৯৪৩ সালের জুনের আগে সেনাবাহিনীর গ্যাসোলিনের ব্যবহারের রেকর্ড সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না কারণ সেনাবাহিনীর প্রতিটি সরবরাহ পরিষেবার জন্য আলাদা ভাবে পেট্রোলিয়াম পণ্য কেনা হতো। কোনও কেন্দ্রীয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বা রেকর্ড বিদ্যমান ছিল না। ১৯৪৩ সালের ১ জুন, সেনাবাহিনীতে জ্বালানি ও লুব্রিকেন্ট বিভাগ তৈরি করা হয়। তাদের দেওয়া তথ্য থেকে জানা যায় যে, বিমানের জ্বালানি ও লুব্রিকেন্ট বাদে ১ জুন ১৯৪৩ থেকে ১৯৪৫ সালের আগস্টের মধ্যে সেনাবাহিনী বিদেশী পরিষেবায় সরবরাহের জন্য ৯.১ বিলিয়ন লিটার (২.৪ × ১০৯  মার্কিন গ্যালন) গ্যাসোলিন কিনেছে। এই পরিসংখ্যানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অভ্যন্তরে সেনাবাহিনীর ব্যবহৃত পেট্রোল অন্তর্ভুক্ত ছিল না।Erna Risch and Chester L. Kieffer, United States Army in World War II, The Technical Services, The Quartermaster Corps: Organization, Supply, and Services, Office of the CHief of Military History, Department of the Army, Washington, D.C., 1955, pp. 128–129১৯৪১ সালে মোটর জ্বালানি উৎপাদন ৭০১ মিলিয়ন ব্যারেল (১১১.৫ × ১০৬ ঘনমিটার; ৩,৯৪০ × ১০৬ ঘনফুট) থেকে কমে ১৯৪৩ সালে ২০৮ মিলিয়ন ব্যারেল (৩৩.১ × ১০৬ ঘনমিটার ১,১৭০ × ১০৬ ঘনফুট) হয়।Robert E. Allen, Director of Information, American Petroleum Institute, The American Year Book – 1946, Thomas Nelson & Sons, 1947, p. 499 দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় মার্কিন ইতিহাসে প্রথমবারের মতো গ্যাসোলিনে রেশনিং করা হয়েছিল এবং মুদ্রাস্ফীতি রোধ করার জন্য এর ওপর সরকার মূল্য নিয়ন্ত্রণ আরোপ করে। ১৯৪১ সালে প্রতি অটোমোবাইলে গ্যাসোলিনের ব্যবহার বছরে ২,৮৬০ লিটার (৭৫৫ মার্কিন গ্যালন) থেকে কমে ১৯৪৩ সালে ২০০০ লিটার (৫৪০ মার্কিন গ্যালন) এ নেমে আসে। এর কারণ হলো জাপানিরা ডাচ ইস্ট ইন্ডিজ থেকে আসা ৯০ শতাংশেরও বেশি রাবার সরবরাহ বন্ধ করে দেয়। মার্কিন কৃত্রিম রাবার শিল্প তখন একেবারে প্রারম্ভিক স্তরে ছিল। ১৯৪০ সালে গ্যাসোলিনের গড় দাম সর্বনিম্ন রেকর্ড করা হয়। দাম ছিল প্রতি লিটারে ০.০৩৩৭ ডলার (০.১২৭৫ ডলার/মার্কিন গ্যালন) (০.০৪৮৬ ডলার (০.১৮৪১ ডলার) কর সহ)। এই মূল্য ১৯৪৫ সালে প্রতি লিটারে ০.০৩৮৩ ডলার (০.১৪৪৮ ডলার/মার্কিন গ্যালন) (০.০৫৪২ ডলার (০.২০৫০ ডলার) কর সহ)- এ নেমে আসে।Robert E. Allen, Director of Information, American Petroleum Institute, The American Year Book – 1946, Thomas Nelson & Sons, 1947, pp. 512–518

বিশ্বের বৃহত্তম বিমান পরিবহন জ্বালানির উৎপাদনের পরেও, মার্কিন সেনাবাহিনী বুঝতে পেরেছিল যে আরও বেশি পরিমাণে গ্যাসোলিনের উৎপাদন প্রয়োজন। যুদ্ধের সময়কালে বিমান পরিবহন গ্যাসোলিনের সরবরাহ প্রয়োজনের তুলনায় কম ছিল। এর ফলে সেনাবাহিনীর প্রশিক্ষণ এবং অপারেশনগুলিতেও এর প্রভাব পড়ে। এই ঘাটতির কারণ যুদ্ধ শুরু হওয়ার আগেই সামনে আসে। মুক্ত বাজার বিপুল পরিমাণে ১০০-অক্টেন নম্বর বিমান জ্বালানি উৎপাদনের ব্যয়কে সমর্থন করেনি, বিশেষ করে মহামন্দার সময়। প্রাথমিক উন্নয়ন পর্যায়ে আইসো-অক্টেনের দাম ছিল প্রতি লিটারে ৭.৯ ডলার (৩৮ ডলার/মার্কিন গ্যালন)। এমনকি ১৯৩৪ সাল নাগাদ সেনাবাহিনী যখন তার যুদ্ধ বিমানের জন্য ১০০-অক্টেন জ্বালানি তেল পরীক্ষা করার সিদ্ধান্ত নেয় তখন গ্যাসোলিনের দাম ছিল প্রতি লিটারে ০.৫৩ ডলার (২ ডলার/মার্কিন গ্যালন)। অন্যদিকে তুলনামূলক ভাবে মোটর পেট্রোলের দাম প্রতি লিটারে ০.০৪৮ ডলার (০.১৮ ডলার) ছিল। যদিও ১৯৩৫ সালে মার্কিন যুদ্ধবিমানগুলির কম কম্প্রেশন অনুপাতের কারণে মাত্র তিন শতাংশই উচ্চতর অক্টেনের পূর্ণ সুবিধা নিতে পেরেছিল। সেনাবাহিনী বুঝতে পেরেছিল যে, কর্মক্ষমতা বৃদ্ধির প্রয়োজনীয়তা ব্যয়কে সমর্থন করে তাই তারা ১০০,০০০ গ্যালন গ্যাসোলিন ক্রয় করে। ১৯৩৭ সালের মধ্যে, সেনাবাহিনী যুদ্ধ বিমানের জন্য ১০০-অক্টেনকে আদর্শ জ্বালানি হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করে। 

১৯৩৯ সালের মধ্যে উৎপাদন ছিল প্রতিদিন মাত্র ২০,০০০ ব্যারেল (৩,২০০ ঘনমিটার; ১১০,০০০ ঘনফুট)। বাস্তবে, মার্কিন সামরিক বাহিনীই ছিল ১০০-অক্টেন বিমান পরিবহন জ্বালানির একমাত্র বাজার। ইউরোপে যুদ্ধ শুরু হওয়ার সাথে সাথে গ্যাসোলিনের সরবরাহের সমস্যা তৈরি হয় যা পুরো সময়কাল ধরে সেটি অব্যাহত ছিল।Robert E. Allen, Director of Information, American Petroleum Institute, The American Year Book – 1944, Thomas Nelson & Sons, 1945, p. 509

১৯৩৯ সালে ইউরোপে যুদ্ধ বাস্তবে রূপ নিলে, ১০০-অক্টেন ব্যবহারের সব ভবিষ্যদ্বাণী সম্ভাব্য উৎপাদনের মাত্রাকে ছাড়িয়ে যায়। সেনাবাহিনী বা নৌবাহিনী কেউই ছয় মাসের বেশি আগে জ্বালানির চুক্তি করতে পারেনি। এমনকি কারখানা সম্প্রসারণের জন্য তহবিলও সরবরাহ করতে পারেনি। দীর্ঘমেয়াদী নিশ্চিত বাজার ছাড়া পেট্রোলিয়াম শিল্প তার উৎপাদন সম্প্রসারণের জন্য তার মূলধনের ঝুঁকি যে নেবে না, এটাই স্বাভাবিক। বিশেষ করে যে পণ্য কেবল সরকারই কিনবে। ১৯৪০ সালের ১৯ সেপ্টেম্বর প্রতিরক্ষা সরবরাহ কর্পোরেশন গ্যাসোলিনের সংরক্ষণ, পরিবহন, অর্থায়ন এবং উৎপাদন সম্প্রসারণের উপর একটি সমাধান সূত্র বের করে। ঠিক হয় প্রতিরক্ষা সরবরাহ কর্পোরেশন মূল্য এবং বহন ফি দিয়ে, সেনাবাহিনী এবং নৌবাহিনীর জন্য সমস্ত বিমান পরিবহন জ্বালানি কিনবে, পরিবহন করবে এবং সংরক্ষণ করবে।

ডি-ডে বলতে মূলত ৬ জুন, ১৯৪৪ তারিখটিকে বোঝায়, যেদিন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় মিত্রবাহিনী নাৎসি-দখলকৃত ফ্রান্সে নরমান্ডি উপকূলে বিশাল সামরিক আক্রমণ (অপারেশন ওভারলর্ড) শুরু করেছিল। ডি-ডে-এর পর মিত্রবাহিনী যখন তাদের সেনাবাহিনীকে জ্বালানি সরবরাহ লাইন বিপজ্জনক পর্যায়ে পৌঁছে দিতে দেখে, তখন অস্থায়ী সমাধান ছিল রেড বল এক্সপ্রেস। এই রেড বল এক্সপ্রেস ছিল দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় (১৯৪৪ সালের আগস্ট-নভেম্বর) মিত্রবাহিনীর একটি বিশাল এবং জরুরি লজিস্টিক বা সরবরাহ ব্যবস্থা। নরম্যান্ডি আক্রমণের পর দ্রুত অগ্রসরমান মার্কিন সেনাদের জ্বালানি, গোলাবারুদ ও খাদ্য সরবরাহ নিশ্চিত করতে প্রায় ৬,০০০ ট্রাকের একটি কনভয় দিনরাত ফ্রান্সের রাস্তা ব্যবহার করত। কিন্তু শীঘ্রই এটিও অপর্যাপ্ত ছিল। সেনাবাহিনী এগিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে কনভয়গুলিতে থাকা ট্রাকগুলিকে দীর্ঘ দূরত্ব অতিক্রম করতে হয়। কিন্তু মুশকিল হলো তারা যে পেট্রোল সরবরাহ করার চেষ্টা করছিল তার একটি বৃহত্তর শতাংশ তারা ব্যবহারও করে। ১৯৪৪ সালে জেনারেল জর্জ প্যাটনের তৃতীয় সেনাবাহিনীকে জার্মান সীমান্তের ঠিক কাছেই গ্যাসোলিন ফুরিয়ে যাওয়ার পর থেমে যেতে হয়। গ্যাসোলিনের পরিবর্তে রেশনের ট্রাক আসায় জেনারেল এতটাই বিরক্ত হয়েছিলেন যে তিনি চিৎকার করে বলেছিলেন: "নরক, তারা আমাদের খাবার পাঠায়, যখন তারা জানে যে আমরা খাবার ছাড়া লড়াই করতে পারি কিন্তু তেল ছাড়া নয়।"Robert E. Allen, Director of Information, American Petroleum Institute, The American Year Book – 1946, Thomas Nelson & Sons, 1947, p. 498 পরে এই সমস্যার সমাধানের জন্য রেললাইন এবং সেতুগুলিতে মেরামতের কাজ করতে হয় যাতে আরও দক্ষ ট্রেন পরিবহনের কাজে ব্যবহার করা যায় যাতে, পেট্রোল ব্যবহারকারী ট্রাক কনভয়গুলিকে প্রতিস্থাপন করতে পারে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ১৯৪৬–বর্তমান
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জেট ইঞ্জিনে কেরোসিন-ভিত্তিক জ্বালানি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের তুলনায় উন্নততর কর্মক্ষমতাসম্পন্ন প্রপালশন সিস্টেম ব্যবস্থা তৈরি করে। মার্কিন সামরিক বাহিনী ধীরে ধীরে তাদের যুদ্ধ বিমানগুলিকে জেট চালিত বিমান দিয়ে প্রতিস্থাপন করে। এই উন্নয়ন মূলত ক্রমবর্ধমান অক্টেন জ্বালানির সামরিক চাহিদা দূর করবে এবং পরিশোধন শিল্পের জন্য সরকারি সহায়তা বন্ধ করবে বলে আশা করা হয়। বাণিজ্যিক বিমান চলাচল জেট প্রপালশনের সাথে খাপ খাইয়ে নিতে সময় নিয়েছিল। ১৯৫৮ সালে যখন বোয়িং ৭০৭ প্রথম বাণিজ্যিক পরিষেবায় প্রবেশ করে, তখনও পিস্টন চালিত বিমানগুলি বিমান পরিবহন জ্বালানি পেট্রোলের উপর নির্ভর করত। কিন্তু বাণিজ্যিক বিমান চলাচলের ক্ষেত্রে সামরিক বাহিনীর চেয়ে বেশি অর্থনৈতিক উদ্বেগ ছিল। অক্টেনের সংখ্যা বৃদ্ধির সাথে সাথে পেট্রোলের দামও বৃদ্ধি পায়। কিন্তু কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধির সাথে সাথে দক্ষতার ক্রমবর্ধমান বৃদ্ধি কমতে থাকে। এই বাস্তবতা পেট্রোলের দামের তুলনায় উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত কতটা বৃদ্ধি পেতে পারে তার একটি বাস্তব সীমা নির্ধারণ করে। ১৯৫৫ সালে সর্বশেষ উৎপাদিত প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি আর-৪৩৬০ ওয়াস্প মেজর নামের বৃহত্তম ২৮-সিলিন্ডারের, চার-সারি রেডিয়াল পিস্টন এয়ারক্রাফ্ট ইঞ্জিন ১১৫/১৪৫-এ বিমান পরিবহন গ্যাসোলিন ব্যবহার করত। এটি জেট ইঞ্জিনের যুগের ঠিক আগের ইঞ্জিন। এই ইঞ্জিনের ৬.৭ কম্প্রেশন অনুপাতে প্রতি ঘন সেন্টিমিটারে ০.০৪৬ কিলোওয়াট (১ অশ্বশক্তি/কিউ ইঞ্চি) শক্তি উৎপাদন করত। ০.৮২ কিলোওয়াট (১.১ অশ্বশক্তি) শক্তি উৎপাদন করতে ইঞ্জিনের ওজন হতো ০.৪৫ কিলোগ্রাম (১ পাউন্ড)। এটি রাইট ব্রাদার্স ইঞ্জিনের সাথে তুলনাযোগ্য যেখানে ০.৭৫ কিলোওয়াট (১ এইচপি) উৎপাদন করতে প্রায় ৭.৭ কিলোগ্রাম (১৭ পাউন্ড) ইঞ্জিন ওজনের প্রয়োজন হতো।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর মার্কিন অটোমোবাইল শিল্প তখনকার উচ্চ অক্টেন জ্বালানির সুবিধা নিতে পারেনি। ১৯৩১ সালে অটোমোবাইল কম্প্রেশন অনুপাত ছিল গড়ে ৫.৩-থেকে-১ সেটি ১৯৪৬ সালে বেড়ে ৬.৭-থেকে-১ এ হয়। একই সময়ে নিয়মিত-গ্রেড মোটর গ্যাসোলিনের গড় অক্টেন সংখ্যা ৫৮ থেকে বেড়ে ৭০ হয়েছে। সামরিক বিমানগুলি ব্যয়বহুল টার্বো-সুপারচার্জড ইঞ্জিন ব্যবহার করত যার দাম অটোমোবাইল ইঞ্জিনের তুলনায় প্রতি হর্সপাওয়ারের কমপক্ষে ১০ গুণ বেশি ছিল এবং প্রতি ৭০০ থেকে ১,০০০ ঘন্টা অন্তর এগুলির কার্যক্ষমতা ফিরিয়ে আনতে পুরোপুরি মেরামতের প্রয়োজন হতো। তাই অটোমোবাইল বাজারে এত ব্যয়বহুল ইঞ্জিনগুলি সমর্থন পায়নি। ১৯৫৭ সালের আগে মার্কিন অটোমোবাইল প্রস্তুতকারক কোম্পানি এমন একটি ইঞ্জিন ব্যাপকভাবে উৎপাদন করতে পারেনি যা প্রতি ঘন ইঞ্চিতে এক অশ্বশক্তি উৎপাদন করতে পারে। ১৯৫৭ সালে শেভ্রোলেট কর্ভেটের প্রবর্তিত ২৮৩ ঘন ইঞ্চি (৪.৬ লিটার) ভি-৮ ইঞ্জিন ছিল একটি যুগান্তকারী স্মল-ব্লক ইঞ্জিন, যা মেকানিক্যাল ফুয়েল ইনজেকশন ব্যবহার করে ঠিক ২৮৩ অশ্বশক্তি তৈরি করেছিল। তবে ৪৮৫ ডলার দাম খরচ করে এটি একটি ব্যয়বহুল বিকল্প ছিল যা খুব কম ভোক্তাই বহন করতে পারত। যারা কেবলমাত্র ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা চাইতেন এবং প্রিমিয়াম জ্বালানির জন্য অর্থ প্রদান করতে ইচ্ছুক সেই সব ভোক্তাই এই ইঞ্জিনের আবেদন করতেন। এটি একটি ঐতিহাসিক মাইলফলক ছিল। এই ইঞ্জিনটির বিজ্ঞাপিত কম্প্রেশন অনুপাত ছিল ১০.৫-থেকে-১ এবং ১৯৫৮ সালের অটোমোবাইল ম্যানুফ্যাকচারার্স অ্যাসোসিয়েশন (এএমএ) বিনির্দেশে বলা হয়েছিল যে, এর অক্টেনের প্রয়োজনীয়তা ৯৬-১০০ রিসার্চ অক্টেন নম্বর (আরওএন)। এই রিসার্চ অক্টেন নম্বর (আরওএন) হলো পেট্রোলের কার্যক্ষমতা ও নকিং প্রতিরোধ ক্ষমতা পরিমাপের একটি সূচক। ০.৭৫ কিলোওয়াট (১ অশ্বশক্তি) শক্তি তৈরি করতে ০.৮৬ কিলোগ্রাম (১.৯ পাউন্ড) ইঞ্জিন ওজন লেগেছিল যেখানে ইঞ্জিনের ওজন ছিল ২৪৩ কিলোগ্রাম (৫৩৫ পাউন্ড)।

১৯৫০-এর দশকে তেল শোধনাগারগুলি উচ্চ অক্টেন জ্বালানির উপর জোর দেওয়া শুরু করে। পরবর্তী সময়ে ইঞ্জিন কার্বুরেটরগুলিতে জেট পরিষ্কার করার জন্য গ্যাসোলিনের সাথে ডিটারজেন্ট যোগ করা হতো। ১৯৭০-এর দশকে গ্যাসোলিনের দহনের পরিবেশগত দিক নিয়ে আরও বেশি মনোযোগ দেওয়া হয়। এই বিবেচনার ফলে টেট্রাইথাইললেড নামক জৈব ধাতুযৌগটি পর্যায়ক্রমে বন্ধ করে অন্যান্য অ্যান্টি-নক যৌগ দ্বারা প্রতিস্থাপন করা হয়। পরবর্তীকালে আধুনিক নিষ্কাশন ব্যবস্থায় অনুঘটক সংরক্ষণের জন্য কম গন্ধকযুক্ত গ্যাসোলিন চালু করা হয়।

 ব্যাখ্যামূলক টীকা 

তথ্যসূত্র

বিষয়শ্রেণী:তরল জ্বালানি
বিষয়শ্রেণী:পেট্রোলিয়াম পণ্য
বিষয়শ্রেণী:বিজ্ঞানের ইতিহাস