Rockwell B-1 Lancer

Rockwell B-1 Lancer — амерыканскі звышгукавы стратэгічны бамбардзіроўшчык з крылом змянянай стрэлападобнасці, распрацаваны ў 1970-1980-х гадах кампаніяй Rockwell International.

Знаходзіцца на ўзбраенні Ваенна-паветраных сіл ЗША з 27 ліпеня 1985 года. 

Ствараўся ў якасці носьбіта ядзернай зброі для замены састараваючых бамбардзіроўшчыкаў B-52, аднак у пачатку 1990-х пачалося пераабсталяванне самалётаў B-1 для аснашчэння іх звычайнымі ўзбраеннямі.

Пасля 2025 планавалася пачаць вывад з эксплуатацыі B-1B, і іх замену бамбардзіроўшчыкамі B-21.

 Гісторыя 

 Праблема вышыннага перахопу 
Напрыканцы 1950-х гадоў зенітныя ракеты класа «зямля-паветра» сталі прадстаўляць пагрозу для вышынных самалётаў. Самы вядомы прыклад - збіццё ў 1960 годзе самалёта U-2 Гары Паўэрса. Стратэгічнае камандаванне ВПС ЗША ведаючы што вялікая вышыня ўжо не можа лічыцца надзейным сродкам пачало спробы пераводзіць свае бамбардзіроўшчыкі ў бок прарываў на малых вышынях. Такая тактыка значна скарачае далёкасць выяўлення радарам за кошт выкарыстання маскіроўкі рэльефам мясцовасці. Выкарыстоўваючы асаблівасці рэльефу, такія як пагоркі і даліны, можна разарваць лінію бачнасці ад радара да бамбардзіроўшчыка, зрабіўшы радар няздольнымі яго ўбачыць. Акрамя таго, радары той эпохі былі схільныя "перашкодам" ад выпадковых адлюстраванняў радыёсігналу ад зямлі і іншых аб'ектаў, што азначала існаванне мінімальнага кута над гарызонтам, пры якім радары маглі выявіць самалёт. Бамбардзіроўшчыкі, якія ляцяць на малых вышынях, маглі заставацца пад гэтымі "кутамі", проста захоўваючы дыстанцыю ад радыёлакацыйных станцый. Такая тактыка палёту рабіла зенітныя ракетныя комплексы той эпохі неэфектыўнымі супраць самалётаў лятучых на нізкіх вышынях. З іншага боку самалёты якія ляцяць на нізкай вышыні было цяжка выявіць з высокалятаючых перахопнікаў, паколькі іх радыёлакацыйныя сістэмы не маглі лёгка ідэнтыфікаваць самалёты на фоне "перашкод" і "адлюстраванняў" радыёлакацыйных сігналаў ад зямлі. 
злева|міні|275x275пкс|Высотны бамбардзіроўшчык XB-70 з-за зменаў у дактрыне прымянення бамбардзіроўшчыкаў так і не паступіў на ўзбраенне

 Ідэя 
Аднак самалёты распрацаваныя для вышынных палётаў не заўсёды могуць паказваць тую ж манеўранасць на малавышынных профілях палёту. Перспектыўным для прыняцця на ўзбраенне тады быў шасцірухавіковы высотны бамбардзіроўшчык XB-70 Valkyrie, канструкцыя якога была настроена менавіта на вышынныя характарыстыкі. Больш высокае аэрадынамічны супраціўленне на малой вышыні абмежавала хуткасць XB-70 да дагукавой, пры гэтым рэзка паменшыўшы далёкасць палёту. У выніку атрымаўся самалёт з некалькі большай хуткасцю чым у стаячага на ўзбраенні B-52, але з меншай далёкасцю палёту. Праз гэта, а таксама праз пашырэнне ролі міжкантынентальных балістычных ракет, праграма бамбардзіроўшчыка XB-70 была скасаваная ў 1961 годзе (а два прататыпы XB-70 былі выкарыстаны ў праграме звышгукавых даследаванняў). 

B-52 быў больш універсальнай машынай чым XB-70, а вопыт вайны ва В'етнаме нават паказаў яго эфектыўнасць у "няядзернай вайне", у тым ліку як бамбардзіроўшчык які нясе шмат бомбаў, і можа абмежавана "працаваць" на нізкіх вышынях (цяжкі тактычны самалёт). Аднак патрабавалася больш эфектыўнае рашэнне.

Гэта прывяло да з'яўлення шэрагу самалётаў празваных "пранікальныя", якія былі спецыяльна спраектаваны для дальніх палётаў на малых вышынях (напрыклад тактычны знішчальнік-бамбардзіроўшчык F-111 з крылом змянянай стрэлападобнасці). З'явілася ідэя зрабіць падобны бамбардзіроўшчык для больш стратэгічнага выкарыстання.

 Канцэпт і карэктыроўка задання 
Першае даследаванне па праблеме стварэння дагукавога нізкавышыннага бамбардзіроўшчыка, было завершана ў 1961 годзе. Самай аптымальнай апынулася канструкцыя, больш характэрная для пасажырскіх самалётаў чым для бамбардзіроўшчык, з крылом вялікай стрэлападобнасці, Т-вобразным хваставым апярэннем і вялікімі рухавікамі з высокім каэфіцыентам двухконтурнасці. Далейшыя даследванні па праграмме ERSA (Extended Range Strike Aircraft - Ударны самалёт падвышанай далёкасці палёту) паказалі, што нізкавышынны ўдарны бамбардзіроўшчык прарыву павялічанай далёкасці павінен мець крыло са змянянай стрэлападобнасцю. ERSA прадугледжваў стварэнне адносна невялікага самалёта з карыснай нагрузкай 4500 кг і далёкасцю палёту 16 210 км, уключаючы 4 700 км на малых вышынях.
міні|275x275пкс|Канцэпт будучага бамбардзіроўшчыка
Аднак у сярэдзіне 1964 года ВПС ЗША перагледзелі свае патрабаванні да праекта ERSA, новы праект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - Удасканалены пілатуемы стратэгічны самалёт), які таксама патрабаваў ад бамбардзіроўшчыка хуткасных вышынных характарыстык, аналагічных самалёту F -111, 2 Маха. Улічваючы працяглую серыю праектных даследаванняў, інжынеры Rockwell жартавалі, што новая назва на самай справе азначае "Самы вывучаны самалёт Амерыкі" (America's Most Studied Aircraft).

 Спрэчкі аб неабходнасці новага бамбардзіроўшчыка 
Па меры зацягвання праграмы распрацоўкі, аргументы якія прывялі да адмены XB-70, прымусілі некаторых усумніцца ў неабходнасці стварэння новага стратэгічнага бамбардзіроўшчыка. ВПС ЗША былі непахісныя ў тым, каб захаваць бамбардзіроўшчыкі як частку канцэпцыі ядзернай трыяды, якая ўключала бамбардзіроўшчыкі, МБР і балістычныя ракеты падводнага базавання ў спалучэнні, аднак гэта ўскладняла любую патэнцыйную абарону. Яны сцвярджалі, што бамбардзіроўшчыкі былі неабходны для нанясення ўдараў па ўмацаваных ваенных аб'ектах і забеспячэння бяспечнага процідзеяння, паколькі бамбардзіроўшчыкі можна было хутка перакідваць у бяспечныя раёны базавання, дзе яны не маглі быць атакаваныя. Аднак з'яўленне БРПЛ зрабіла спрэчным пытанне аб мабільнасці і жывучасці, і новае пакаленне МБР, такіх як Minuteman III, валодала дакладнасцю і хуткасцю, неабходнымі для паразы кропкавых цэляў. На працягу гэтага часу МБР разглядаліся як менш затратны варыянт, заснаваны на іх больш нізкай удзельнай кошту, але выдаткі на распрацоўку былі нашмат вышэй. Міністр абароны Роберт Мак-Намар аддаваў перавагу МБР для ваенна-паветраных сіл стрымлівання і лічыў, што новы дарагі бамбардзіроўшчык не патрэбны. Пачынаючы з 1964 года, Мак-Намар абмежаваў праграму AMSA у даследаваннях і распрацоўцы кампанентаў.

Даследаванні па праграме AMSA працягваліся хоць і больш павольна. У 1968 годзе з IBM і Autonetics заключылі кантракты на распрацоўку ўдасканаленай авіёнікі. Аднак Мак-Намар па-ранейшаму выступаў супраць праграмы (у 1968 годзе ён зноў наклаў вета на фінансаванне распрацоўкі самалёта), выступаючы за мадэрнізацыю існуючага парку B-52 і даданне амаль 300 F-111.

 Аднаўленне праграмы 
міні|275x275пкс|Выпрабаванне мадэлі B-1B у аэрадынамічнай трубе (1973 год) 
Час ішоў, і спачатку Мак-Намар пакінуў пасаду міністра абароны ЗША, а потымі  прэзідэнтам ЗША быў абраны Рычард Ніксан. Ніксан аднавіў праграму AMSA пасля ўступлення на пасаду, прытрымліваючыся гнуткай стратэгіі рэагавання сваёй адміністрацыі, якая патрабавала шырокага спектру варыянтаў, і нельга было выключаюць варыянт з усеагульнай ядзернай вайной. Новы міністр абароны пры Мелвін Лэйрд прааналізаваў праграмы і вырашыў скараціць колькасць F-111 (паколькі ў іх не было жаданай далёкасці палёту), і рэкамендаваў паскорыць праектныя даследаванні праграмы AMSA. У красавіку 1969 года праграма афіцыйна атрымала назву B-1A. Гэта было першае абазначэнне ў новай серыі бамбардзіроўшчыкаў, створанай у 1962 годзе. Ваенна-паветраныя сілы апублікавалі запыт прапаноў у лістападзе 1969 года.

Прапановы былі прадстаўлены фірмам Boeing, General Dynamics і North American Rockwell у студзені 1970 года. І ў чэрвені 1970 года North American Rockwell атрымала кантракт на распрацоўку і стварэнне двух выпрабавальных карпусоў, пяці лятальных апаратаў і 40 рухавікоў. 

Аднак у 1971 годзе праграма была скарочана да аднаго наземнага і трох лётных выпрабавальных самалётаў. У 1973 годзе кампанія змяніла назву на Rockwell International і назвала сваё авіяцыйнае падраздзяленне North American Aircraft Operations. Чацвёрты прататып, пабудаваны ў адпаведнасці з вытворчымі стандартамі, быў замоўлены ў рамках бюджэту на 1976 фінансавы год. Планы прадугледжвалі пабудову 240 самалётаў B-1a, а першапачатковая гатоўнасць да эксплуатацыі была намечана на 1979 год.

 B-1A 
міні|275x275пкс|B-1A

Канструкцыя Роквелл мела агульныя рысы з F-111 і XB-70. У ёй выкарыстоўвалася капсула для выратавання экіпажа (катапультавалася як адзінае цэлае), каб павысіць выжывальнасць экіпажа, калі яму даводзілася пакідаць самалёт на высокай хуткасці. Акрамя таго, канструкцыя мела вялікія крылы са змянянай стрэлападобнасцю, каб забяспечыць як вялікую пад'ёмную сілу пры ўзлёце і пасадцы, так і меншае супраціўленне падчас высакахуткаснага рыўка. Пры максімальным пашырэнні крылаў самалёт меў значна лепшыя аэрадромныя характарыстыкі, чым B-52, што дазваляла яму дзейнічаць з больш шырокага кола баз. Планавалася, што прарыў ПВО краіны-суперніка адбудзецца на звышгукавой хуткасці, перасякаючы яе як мага хутчэй, пасля чаго ўвайшоўшы ў менш абароненую ўнутраную частку краіны хуткасць магла быць зноў зніжана.

Для дасягнення запатрабаванай хуткасці (2 маха) на вялікіх вышынях сопла выхлапных газаў і паветразаборныя рампы былі рэгуляванымі. Першапачаткова меркавалася, што хуткасць 1,2 маха можа быць дасягнута на малых вышынях, што запатрабавала выкарыстання тытана ў крытычных зонах фюзеляжа і канструкцыі крыла. Патрабаванне да хуткасці на малых вышынях пазней было зніжана да 0,85 маха, што паменшыла колькасць тытана і, такім чынам, кошт. Пара невялікіх лапатак, усталяваных каля насавой часткі, з'яўляецца часткай актыўнай сістэмы гашэння вібрацый, якая згладжвае няроўнасці палёту на малых вышынях. Першыя тры B-1А былі абсталяваны выратавальнай капсулай, якая катапультавала кабіну з усімі чатырма членамі экіпажа ўнутры. Чацвёрты B-1A быў абсталяваны звычайным катапультным крэслам для кожнага члена экіпажа.міні|275x275пкс|B-1B праходзіць выпрабаванне не стойкасць да электрамагнітных імпульсаў (устаноўка "Атлас-І")Праверка макета B-1A адбылася ў канцы кастрычніка 1971 года; у выніку было атрымана 297 запытаў на змяненне канструкцыі з-за неадпаведнасці тэхнічным патрабаванням і жаданых паляпшэнняў для спрашчэння абслугоўвання і эксплуатацыі. Першы прататып B-1A (серыйны нумар ВПС 74-0158) здзейсніў свой першы палёт 23 снежня 1974 года. Памеры працягу праграмы кошт адзінкі працягваў расці, часткова з-за высокай інфляцыі ў гэты перыяд. У 1970 годзе ацэначны кошт адзінкі складаў 40 мільёнаў долараў, а да 1975 годзе гэтая лічба вырасла да 70 мільёнаў долараў. 

 Праблема выяўлення і спроба адмены праекта 

У 1976 годзе савецкі пілот Віктар Бяленка (530-ы знішчальны авіяцыйны полк) перабег у Японію на самалёце МіГ-25. Падчас допыту ён акрамя ўсяго іншага апісаў новы знішчальнік (напэўна маючы на ўвазе МіГ-31, які толькі як год здзейсніў першы палёт), які меў радар з функцыяй выяўлення/збіцця цэляў «знізу» для перахопу крылатых ракет (цікавы факт, але Бяленка праляцеў савецка-японскую мяжу на мінімальнай вышыні, што лішні раз паказвае, што і ў СССР пра гэтую «асаблівасць» ведалі, і навучалі яе выкарыстоўваць). Гэта таксама зрабіла б любы самалёт, які ляціць на малой вышыні «бачным» і лёгкім для нападу. Улічваючы, што B-1 ці B-52, на радары будзе больш заметным, чым крылатая ракета, то ідэя застацца незаўважанымі ў савецкай паветранай прасторы ўсё часцей падвяргалася сумневу. У прыватнасці, сенатар Уільям Проксмайр пастаянна публічна высмейваў B-1, сцвярджаючы, што гэта неверагодна дарагі дыназаўр. Падчас Федэральнай выбарчай кампаніі 1976 года Джымі Картэр зрабіў гэта адным з пунктаў праграмы Дэмакратычнай партыі, заявіўшы што «Бамбрдзіроўшчык B-1 — гэта прыклад прапанаванай сістэмы, якую не варта фінансаваць і якая будзе марнатраўная ў адносінах да грошай падаткаплацельшчыкаў». 
міні|275x275пкс|B-1A у палёце (1977 год)
Калі ў наступным годзе прэзідэнтам ЗША быў абраны Картэр, ён распарадзіўся правесці перагляд у тым ліку і праграмы AMSA. Да гэтага моманту інфляцыя павысіла прагназуемы кошт праграмы больш чым да 100 мільёнаў долараў за самалёт (хоць гэта былі выдаткі за ўвесь тэрмін службы на працягу 20 гадоў). У выніку калі Картэру паведамілі аб працах па стварэнні самалётаў-невідзімак (якія пачаліся ў 1975 годзе) ён вырашыў, што гэта лепшы варыянт чым B-1. Прадстаўнікі Пентагона таксама заявілі, што крылатая ракета паветранага базавання AGM-86, якая запускаецца з існуючага флоту B-52, дасць ВПС ЗША роўныя магчымасці па пранікненні ў савецкую паветраную прастору. Маючы далёкасць 2 400 км, AGM-86 магла запускацца далёка за межамі дасяжнасці любой савецкай абароны і пранікаць на малых вышынях, як бамбардзіроўшчык (з значна меншай радыёлакацыйнай прыкметнасцю з-за меншых памераў), і ў значна большай колькасці пры меншых выдатках. Невялікая колькасць B-52 можа запусціць сотні AGM-86, да таго ж праграма па ўдасканаленні B-52 і распрацоўцы/разгортванні AGM-86 абыдзецца як мінімум на 20% танней, чым запланаваныя 244 B-1A. 

30 чэрвеня 1977 года Картэр абвясціў аб адмене праекта B-1A, на карысць МБР, БРПЛ і мадэрнізацыі B-52. Картэр назваў гэта «адным з самых цяжкіх рашэнняў, якія я прыняў за час свайго знаходжання на пасадзе». Паралельна быў дан штуршок тэхналогіі «стэлс» (на той момант сакрэтнай), а таксама праекту Advanced Technology Bomber, які ў канчатковым выніку прывёў да стварэння B-2 Spirit. 

Унутры краіны рэакцыя на адмену замовы была рознай. Міністэрства абароны было здзіўлена гэтай заявай, там чакалі што колькасць замоўленых B-1 будзе скарочана прыкладна да 150. Кангрэсмен Роберт Дорнан заявіў: «у Маскве дастаюць гарэлку і ікру». Заходнія ваенныя лідэры ў цэлым былі задаволены рашэннем. Камандуючы NATO Аляксандр Хейг назваў крылатую ракету «прывабнай альтэрнатывай» B-1. Былы камандуючы ВПС сіл самаабароны Японіі, Масатаке Окумія, сказаў: «Гэтае пытанне набыло вялікае псіхалагічнае значэнне, у выніку чаго савецкія войскі могуць успрыняць гэта як прыкмету слабасці». Японцы асцерагаліся, што гэтае рашэнне, у спалучэнні з вывадам амерыканскіх войскаў з Паўднёвай Карэі, можа прывесці да правакацый з боку Савецкага Саюза. Міністр абароны ЗША Гаральд Браўн таксама выступаў за працяг стварэння B-1, т.я. пілатуемы бамбардзіроўшчык заўсёды «ўскладняе праблемы суперника».
міні|275x275пкс|B-1A пад час рулення
Паралельна праходзілі лётныя выпрабаванні чатырох прататыпаў B-1A (яны былі распісаны да красавіка 1981 года). Праграма ўключала 70 палётаў агульнай працягласцю 378 гадзін. Другі B-1A дасягнуў максімальнай хуткасці 2,22 Маха. Працягваліся выпрабаванні рухавікоў, а рухавікі YF101 напрацавалі амаль 7600 гадзін.

Напрыканцы 1970-х, некаторых вайсковых экспертаў ЗША пачалі адзначаць, што СССР пачаў праяўляць сябе на некалькіх новых тэатрах ваенных дзеянняў, ад кубінскіх "інструктараў" падчас грамадзянскай вайны ў Анголе (пачалася ў 1975 годзе) і да савецкага ўварвання ў Афганістан (1979 год). Стратэгія ЗША да гэтага моманту была сканцэнтравана на стрымліванні камунізму і падрыхтоўцы да магчымай вайны ў Еўропе. Але новыя дзеянні Савецкага Саюза паказалі, што ў арміі проста не хапае магчымасцяў для вырашэння задач іншага плана.

Міністэрства абароны ЗША адрэагавала, і паскорыла рэалізацыю канцэпцыі сіл хуткага разгортвання, але сутыкнулася з сур'ёзнымі праблемамі ў плане магчымасцяў паветраных аперацый. Для запаволення ўварвання праціўніка ў іншыя краіны авіяцыя мела вырашальнае значэнне, аднак ключавая (на той момант) ірана-афганская мяжа знаходзілася па-за дасяжнасцю палубнай ударнай авіяцыі ВМС ЗША, таму гэтая роля была ўскладзена на ВПС ЗША, магчымасці якіх былі спецыялізаваны крыху на іншых задачах.

У ходзе прэзідэнцкай кампаніі 1980 года Рональд Рэйган актыўна выкарыстаў платформу, якая сцвярджала, што Картэр слабы ў абароне, прыводзячы ў якасці прыкладу адмену праграмы B-1, — тэму, якую ён працягваў выкарыстоўваць і ў 1980-х гадах.

 Паміж B-52 і ATB 

Заступіўшы на пасаду прэзідэнта, Рэйган сутыкнуўся з той жа праблемай, што і Картэр да яго: працягваць праграму B-1 у кароткатэрміновай перспектыве або дачакацца распрацоўкі бамбардзіроўшчыка па праграме ATB (значна больш дасведчанага самалёта). Даследаванні паказалі, што існуючы флот B-52 з крылатымі ракетамі застанецца сур'ёзнай пагрозай да 1985 года. Меркавалася, што 75% самалётаў B-52 захаваюцца для нанясення ўдараў па цэлях. Пасля 1985 распаўсюджанне ў СПА комплексаў С-300, перахопнікаў Міг-31 і першых эфектыўных савецкіх сістэм ранняга радыёвыяўлення і навядзення будзе рабіць B-52 усё больш лёгкай мішэнню. У 1981 годзе былі выдзелены сродкі на новае даследаванне бамбардзіроўшчыка для 1990-х гадоў, што прывяло да распрацоўкі праекта LRCA (Long-Range Combat Aircraft - Баявы самалёт вялікай далёкасці дзеяння). У рамках LRCA разглядаліся B-1, F-111 і ATB у якасці магчымых рашэнняў; асноўны ўпор быў зроблены на шматмэтавыя магчымасці, а не на чыста стратэгічныя аперацыі.

У 1981 годзе лічылася, што B-1 можа быць уведзены ў эксплуатацыю раней ATB, ахопліваючы пераходны перыяд паміж нарастаючай уразлівасцю B-52 і ўвядзеннем бамбардзіроўшчыка ATB. Рэйган вырашыў, што лепшым рашэннем будзе мець як B-1, так і ATB. 2 кастрычніка 1981 г. ён абвясціў аб замове 100 B-1 для выканання ролі LRCA.

 B-1B 
У студзені 1982 года ВПС ЗША заключылі з кампаніяй Rockwell два кантракты на агульную суму 2,2 мільярда долараў на распрацоўку і вытворчасць 100 новых бамбардзіроўшчыкаў B-1. 

У канструкцыю былі ўнесены шматлікія змены, каб зрабіць яе больш прыдатнай для чаканых задач, у выніку чаго з'явіўся B-1B. Гэтыя змены ўключалі зніжэнне максімальнай хуткасці, што дазволіла замяніць паветразаборнікі на больш простыя, з фіксаванай геаметрыяй. Гэта паменшыла радыёлакацыйную прыкметнасць B-1B, што разглядалася як добры кампраміс за зніжэнне хуткасці. Высокія дагукавыя хуткасці на малых вышынях сталі прыярытэтнай задачай, і хуткасці на малых вышынях былі павялічаны прыкладна з 0,85 Маха да 0,92 Маха. Максімальная хуткасць B - 1B на вялікіх вышынях склала 1,25 Маха. 

Максімальная ўзлётная маса B-1B была павялічана да 216 000 кг (з 179 000 кг). Павелічэнне масы было неабходна для ўзлёту з поўнай унутранай запраўкай палівам і для размяшчэння вонкавага ўзбраення. Было прадугледжана 6 кропак падвесу ўзбраення, а з 3-х бомбадсекаў засталося толькі 2. Інжынеры Rockwell змаглі ўзмацніць крытычна важныя ўчасткі і палегчыць некрытычныя ўчасткі планёра, таму павелічэнне пустой масы было мінімальным. Планавалася ўсталяваць новыя рухавікі (F101). Для процідзеяння МіГ-31, абсталяванага новай радыёлакацыйнай сістэмай «Заслон», і іншых самалётаў з магчымасцю агляду ўніз, комплекс радыёэлектроннай барацьбы B-1B быў значна мадэрнізаваны. 
міні|275x275пкс|Першы серыйны B-1B каля ангара, Палмдэйл (Каліфорнія)
У Кангрэсе шмат хто быў супраць такога. Крытыкі адзначалі, што многія з першапачатковых праблем захоўваліся як у плане прадукцыйнасці, так і ў плане кошту. Гэта і амаль аднолькавая электроніка з B-52, і мінімальная перавага ў хуткасці, і тое што «прамежкавы» перыяд выкарыстання B-1B складзе менш за дзесяць гадоў, і ён састарэе неўзабаве пасля з'яўлення значна больш дасканалай канструкцыі ATB. Галоўнымі аргументамі на карысць B-1 была яго вялікая карысная нагрузка звычайнага ўзбраення, а таксама тое, што яго ўзлётныя характарыстыкі дазвалялі яму працаваць з дастатковай бомбавай нагрузкай з значна большай колькасці аэрадромаў.

Паралельна гэтаму самалёт B-1A № 1 быў разабраны і выкарыстаны для радыёлакацыйных выпрабаванняў у рымскім цэнтры распрацоўкі авіяцыйнай тэхнікі на былой авіябазе Грыфіс (штат Нью-Ёрк). Затым самалёты B-1A № 2 і № 4 былі мадыфікаваны для выпрабавання сістэм B-1B. Першы экзэмпляр B-1B быў завершаны і пачаў лётныя выпрабаванні ў сакавіку 1983 года. Першы серыйны B-1B быў вывезены 4 верасня 1984 года і здзейсніў свой першы палёт 18 кастрычніка 1984 года. Соты (і апошні) B-1B быў пастаўлены 2 мая 1988 года, але яшчэ да пастаўкі апошняга B-1B ВПС ЗША заключылі, што самалёт стаў уразлівы для савецкай СПА. 

У 1996 годзе кампанія Rockwell International прадала большую частку сваіх касмічных і абаронных аперацый кампаніі Boeing, якая працягвае заставацца асноўным падрадчыкам B-1 па стане на 2024 год.

 Канструкцыя і дызайн 
міні|321x321пкс
B-1 - самалёт з інтэграваным крылом і фюзеляжам (або па іншаму - «змешаная канфігурацыя крыла і фюзеляжа») са змянянай стрэлападобнасцю крыла, чатырма турбавентылятарнымі рухавікамі, трыкутнымі кіруючымі кілямі і крыжападобным хваставым апярэннем. 

Фюзеляж B-1B мае даўжыню 44,81 метра і складаецца пераважна з алюмініевых і тытанавых сплаваў, а таксама кампазітных матэрыялаў на аснове шкловалакна. На закрылках фюзеляжа, абцякальніках каранёвай часткі крыла і паветразаборніках рухавікоў выкарыстаны радыёлакацыйна-паглынальны матэрыял (матэрыял паглынае ўваходныя радыёлакацыйныя прамяні, а не адлюстроўвае іх).

 Крылы і стабілізатары 
Перад кабінай пілота, у насавой частцы фюзеляжа, размешчаны невялікія дапаможныя кіруючыя гарызантальныя паверхні ў выглядзе пярэдніх гарызантальных трыкутных стабілізатараў (канард), якія таксама выкарыстоўваюцца для аўтаматычнай сістэмы падаўлення парываў ветру (кампенсуюць парывы ветру падчас палёту на малой вышыні, што забяспечвае больш плаўны палёт і зніжае нагрузку на канструкцыю). Таксама яны вырашаюць так званую праблему "выгібу самалёта" з-за турбулентнасці паветра пры палётах на малой вышыні.

Крылы са змянянай стрэлападобнасцю маюць сямісекцыйныя перадкрылкі і шасцісекцыйныя закрылкі, якія таксама выконваюць функцыю элеронаў. Плошча крыла складае 181,2 м2. міні|275x275пкс|B-1B у палёце. Руль вышыні, і руль напрамку ўстаноўлены над асноўным фюзеляжам. Таксама добра бачны 4 працуючых рухавікаКрылы могуць змяняць стрэлападобнасць ад 15 да 67,5 градусаў. Змяняная стрэлападобнасць крыла і суадносіны цягі да вагі забяспечваюць B-1 палепшаныя ўзлётныя характарыстыкі, дазваляючы выкарыстоўваць больш кароткія ўзлётна-пасадачныя паласы, чым папярэднія бамбардзіроўшчыкі.
Мінімальны размах крылаў - 23,84 метра, дасягаецца пры максімальным куце стрэлападобнасці ў 67,5°. Гэтае становішча стрэлападобнасці выкарыстоўваецца падчас высакахуткаснага і нізкавышыннага палёту для памяншэння супраціўлення і парываў ветру. Мінімальны кут стрэлападобнасці 15° адпавядае размаху 41,67 метра і выкарыстоўваецца пры ўзлёце, пасадцы і "эканамічным" палёце. Закрылкі на крылах могуць быць выпушчаныя толькі пры кутах стрэлападобнасцю менш за 20°. Іншыя магчымыя "фіксаваныя" значэнні стрэлавіднасці - 25°, 45° і 55°. Змена кута стрэлападобнасці крылаў таксама змяняе становішча цэнтра пад'ёмнай сілы, і каб прадухіліць яго занадта моцнае зрушэнне ад цэнтра цяжару самалёта, трымер аўтаматычна рэгулюецца шляхам перапампоўкі паліва паміж бакамі. 

Вертыкальны стабілізатар мае вышыню 10,36 метра, а гарызантальны стабілізатар мае шырыню прыблізна 13 метраў, і выкананы ў выглядзе маятнікавага руля напрамку. І руль вышыні, і руль напрамку ўстаноўлены над асноўным фюзеляжам.

 Шасі 
міні|275x275пкс|Заднія стойкі шасі
Шасі складаецца з двухколавай канструкцыі ў насавой часткі і двух стоек (асноўных) шасі ў задняй часткі. Стойка насавога шасі цалкам прыбіраецца наперад. Стойкі асноўных шасі прыбіраецца назад і ў цэнтр у два адсека паміж гандоламі рухавікоў. На кожнай стойцы асноўнага шасі - чатыры кола (2 кола ў 2 рады).

 Рухавікі і ДСУ 
Чатыры турбавентылятарныя рухавікі General Electric F101-GE-102 усталяваны ў двух гандолах на вонкавым боку фюзеляжа. Кожны з іх развівае цягу 64,94 кН у «сухім» рэжыме і 136,92 кН на фарсажы. З уключанай фарсажнай камерай B-1B дасягае хуткасці 1,2 Маха (1328 км/г) на вялікіх вышынях або 0,95 Маха (1120 км/г) на малых вышынях. Максімальная ўзлётная маса складае 216 тон. Для памяншэння радыёлакацыйнай прыкметнасці бамбардзіроўшчыка паветразаборнікі рухавікоў спраектаваны такім чынам, каб варожыя радары не маглі напрамую ўздзейнічаць на лапаткі кампрэсара рухавіка, што значна зніжае рэха-сігнал і абцяжарвае ідэнтыфікацыю.міні|367x367пкс|B-1B на стаянцы (добра бачна пярэдняя стойка шасі).

Рухавікі выпрацоўваюць электраэнергію з дапамогай трох генератараў магутнасцю 115 кВА кожны, забяспечваючы электрасілкаванне бартавога электраабсталявання. Дзве дапаможныя сілавыя ўстаноўкі (ДСУ) дазваляюць B-1 эксплуатавацца з баз з абмежаванай інфраструктурай. Гэтыя ДСУ могуць быць актываваныя з дапамогай перамыкача на насавой стойцы шасі ў выпадку аварыйнага ўзлёту, забяспечваючы іх працаздольнасць да моманту, калі экіпаж зойме свае месцы.

 Радыёпаглынанне 
Павышэнню жывучасці B-1 спрыяе яго адносна нізкая эфектыўная плошча рассейвання радыёхваль. Хоць тэхнічна гэта не самалёт-невідзімка, дзякуючы канструкцыі самалёта, змеепадобным паветразаборнікам і выкарыстанні радыёлакацыйна-паглынальнага матэрыялу яго ЭПР складае прыкладна 2,4 м2, што супастаўна з ЭПР невялікага знішчальніка, і прыкладна ў 50 разоў менш за аналагічны паказчык бамбардзіроўшчыка B-52.

 Сістэмы самаабароны 

 сістэмамі актыўнага радыёэлектроннага падаўлення AN/ALQ-161. Спецыяльна адаптаваная для B1 версія мае масу 2,5 тоны і складаецца з больш чым 120 модуляў. Яна з'яўляецца адной з самых магутных сістэм самаабароны ў сваім родзе і прызначана для падаўлення нават магутных радыёлакацыйных сістэм (чаму спрыяе малая радыёлакацыйная прыкметнасць самалёта). Модулі сістэмы "ахопліваюць" паверхню самалёта, і калі спецыяльны камп'ютар (першапачаткова - IBM AP-101F) рэгіструе "выпраменьванне радара", сістэма спрабуе замаскіраваць самалёт пад выпадковы радыёшум. Асобныя кампаненты сістэмы рэгулярна мадэрнізуюцца, але поўная мадэрнізацыя не праводзілася з-за бюджэтных абмежаванняў;
 AN/ALE-50. Сістэма буксіруемых ложных цэляў усталяваная ў задняй частцы самалёта. У выпадку пагрозы з боку ракет з радарным навядзеннем, на тросе за самалётам разгортваецца ілжывая цэль. Радыёлакацыйная сігнатура такой цэлі, выглядае больш буйной і прывабнай на фоне B-1B, тым самым эфектыўна адцягваючы надыходзячыя ракеты;
 8 касет па 12 цеплавых пастак MJU-23-A/B у кожнай для адводу ракет з цеплавым навядзеннем; 
 Доплераўскі радар AN/ALQ-153 які скануе зону за самалётам на прадмет самалётаў/ ракет;
 4 пасіўныя радыялакацыйныя датчыкі AN/ALR-56M якія пастаянна адсочваюць наяўнасць знешняга радыёлакацыйнага (радарнага) выпраменьвання дыяпазона 6-20 ГГц.

 Мадыфікацыі 
міні|260x260пкс|Стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі ЗША B-52, B-1B і B-2 пад час групавога палёту|злева

 B-1A. Версія, пабудаваная па першапачатковым тэхнічным заданні B-1, з рэгуляванымі паветразаборнікамі і максімальнай хуткасцю ў 2,2 маха. У якасці сістэмы выратавання экіпажа ўсталёўвалася адна катапультаваная капсула, у якой самалёт пакідалі ўсе чатыры члены экіпажа разам (на 4-й машыне замест яе выкарыстоўваюцца звычайныя катапультныя крэслы). Выраблена 4 машыны.
 B-1B  Самалёт нізкавысотнага прарыву СПА. Выраблена 100 машын.
 B-1C Праект які прадугледжваў пашыраннае выкарыстанне тэхналогій Stealth. Па разліковым характарыстыкам ён павінен быў пераўзыйсці ATB. Аднак пасля поспеху фірмы Northrop з бамбардзіроўшчыкам B-2, працы спынілі.
 B-1R. На пачатку 2000-х у СМІ з'яўлялася інфармацыя пра магчымасць распрацоўкі мадэлі B-1R.  Аднымі з прапаноў было ўсталяванне 4-х рухавікоў Pratt & Whitney F119 (такіх як на знішчальніку F/A-22 Raptor) і абнаўлённай РЛС.

 Баявое прымяненне 

 Аперацыя «Пустынны ліс» (1998) 

Першы баявы вылет B-1B адбыўся ў 1998 годзе пад час аперацыі «Пустынны ліс» супраць цэляў у Іраке. Было здзейснена 6 вылетаў.
міні|275x275пкс|Падчас бамбардзіроўкі

 Аперацыя «Саюзная сіла» (1999) 

В 1999 годзе 6 бамбардзіроўшчыкаў здзейснілі больш за 100 вылетаў з авіябазы Фэрфорд пад час вайны ў Косава.

 Вайна ў Афганістане (2001—2021) 

8 бамбардзіроўшчыкаў B-1B здзяйснялі баявыя вылеты над Афганістанам з базы Дыёга-Гарсія, скінуў 40% ад агульнай колькасці бомб за першыя 6 месяцаў, уключаючы 3900 JDAM (2/3 ад агульнай колькасці боепрыпасаў гэтага тыпу).  

Па тэхнічных прычынах 1 самалёт быў страчаны.

 Уварванне ў Ірак (2003) 
У 2003 годзе, падчас ваеннай аперацыі ЗША ў Іраку, на B-1 B прыйшлося каля 43% скінутых карэктуючыхся бомбаў JDAM. Выкарыстоўвалася 11 самалётаў, якія здзейснілі 2% ад усіх вылетаў баявой авіяцыі.

 Ливія 2011 («Адысея. Рассвет») 
У сакавіку 2011 года бамбардзіроўшчыкі B-1 з авіябазы Элсуорту атакавалі мэты ў Лівіі ў рамках аперацыі «Адысея Рассвет» для забеспячэння выканання беспалётнай зоны, усталяванай рэзалюцыяй 1973 Савета Бяспекі ААН.

 Далейшае выкарыстанне 
У верасні 2021 года 17 B-1B былі спісаны, 13 з іх адправіліся на самалётныя могілкі Дэвіс-Мантан (для паступовага разбору), 1 адправіўся ў Луізіяну ў якасці музейнага экспаната. У страі засталося 45 самалётаў, якія будуць мадэрнізавацца. Канчатковы вывад B-1B з эксплуатацыі чакаецца да 2033 года, і будзе залежыць ад паспяховасці ўвядзення B-21.

 Аварыі 
Фонд бяспекі палётаў (The Flight Safety Foundation) мае сведчанні пра 15 аварый з 1984 па 2024 год, у выніку якіх было страчана 11 самалётаў B-1 і загінула ў агульнай складанасці 12 членаў экіпажа. Яшчэ адзін самалёт быў пашкоджаны пажарам падчас тэхнічнага абслугоўвання ў красавіку 2022 года. 

 20 красавіка 2022 года на B-1B (85-0089) 7-га бамбардзіровачнага крыла, якое базуецца на авіябазе Дайес (Тэхас), падчас правядзення тэхнічнага абслугоўвання на галоўнай стаянцы адбыўся пажар. У выніку пажару былі пашкоджаныя рухавік № 1, левая гандола і крыло самалёта. Падаючымі абломкамі быў паранены лётчык. Шкода была ацэнена ў 14,944 мільёна долараў; 

 4 студзеня 2024 года бамбардзіроўшчык B-1B (85-0085), прыпісаны да авіябазы Элсуорт (Паўднёвая Дакота), пацярпеў крушэнне пры спробе пасадкі на аэрадром базы падчас трэніровачнага палёту. У момант крушэння бачнасць была дрэннай, а тэмпература - ніжэй нуля. Чатыры члены экіпажа катапультаваліся. Агульная шкода ад крушэння ацэнена ў 456,2 долараў ЗША.

 Цікавыя факты 

 3 лютага 2021 гда бамбардзіроўшчык B-1B правёў дэманстрацыйны пралёт над 13-й выставай Aero India у Бангалоры, а затым нейкі час выстаўляўся экспанатам на гэтай выставе. Гэта стала першым выпадкам дэманстрацыіі бамбардзіроўшчыка ЗША на выставе ў Індыі з 1945 года.

Катэгорыя:Бамбардзіроўшчыкі
Катэгорыя:Старонкі з недагледжанымі перакладамі