ЧМЭ3

Цеплавоз ЧМЭ3 (чытаць: чмэ-тры) — чэхаславацкі манеўровы цеплавоз з электрычнай перадачай з восевай формулай 30−30. На яго базе быў створаны цеплавоз еўрапейскай каляіны для чыгунак самой Чэхаславакіі (CSD) серыі T669, які адрозніваўся ў асноўным шырынёй каляіны і тыпам счэпкі, а таксама шэраг аналагічных цеплавозаў для іншых краін.

 Гісторыя 

 Стварэнне і выпуск 
злева|міні|250x250пкс|Цеплавоз ЧМЭ3 (справа) і яго папярэднік ЧМЭ2
злева|міні|250x250пкс|Першы цеплавоз серыі — ЧМЭ3-001 ў музеі Варшаўскага вакзала ў Санкт-Пецярбургу
злева|міні|250x250пкс|Цеплавоз ЧМЭ3-790 на станцыі Разань-2
Недастатковая магутнасць і счэпная вага ЧМЭ2 для манеўровай працы з грузавымі цягнікамі прывялі да неабходнасці праектавання і пабудовы на заводах «ЧКД-Прага» больш магутных цеплавозаў. Было прынята рашэнне аб пабудове для чыгунак Савецкага Саюза шасцівосевых манеўровых цеплавозаў з электрычнай перадачай. У канцы 1963 года былі пабудаваны тры доследныя лакаматывы, якія атрымалі абазначэнне ЧМЭ3.

Быў дапрацаваны дызель: магутнасць павялічана з 750 к.с. на ЧМЭ2 (мадэль 6S310-DR) да 1350 к.с. (мадэль K6S310DR).

У Савецкім Саюзе доследныя цеплавозы ЧМЭ3 былі накіраваны на манеўровую працу на станцыю Любліно Маскоўскай чыгункі. З 1965 года заводы ЧКД-Прага пачалі серыйную вытворчасць ЧМЭ3 для пастаўкі ў СССР.

У далейшым у канструкцыю цеплавоза ўносіліся асобныя змены, напрыклад, была ўведзена прылада для кіравання адным чалавекам. З нумара 3776 змянілі вышыню даху кабіны — яна стала на ўзроўні капотаў.

У 1971 годзе ў стогадовы юбілей прадпрыемстваў ЧКД-Прага быў выраблены тысячны цеплавоз ЧМЭ3, а ў кастрычніку 1975 года пражскі завод паставіў двухтысячны ЧМЭ3. Цеплавоз ЧМЭ3-2000 быў таксама накіраваны ў лакаматыўнае дэпо Любліно Маскоўскай чыгункі, дзе з 1965 года працаваў ЧМЭ3-001. У ліпені 1979 года завод вырабіў трохтысячны цеплавоз (паступіў у лакаматыўнае дэпо Масква-Сартавальная), у верасні 1982 года — чатырохтысячны (дэпо Любліно), нарэшце, у лістападзе 1985 года ў дэпо імя Ільіча (Масква) урачыста быў прыняты пяцітысячны цеплавоз.

Цеплавозы ЧМЭ3 выпускаліся па 1987 год уключна. Затым пачаўся выпуск іх мадыфікацый ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Усяго было пабудавана для СССР 7454 цеплавозы ЧМЭ3 з улікам іх мадыфікацый — ЧМЭ3Э (з электроннымі блокамі ў ланцугах кіравання, будаваліся з 1987 па 1989 год) і ЧМЭ3Т (з электрадынамічным тормазам, будаваліся з 1984 па 1991 год).

У 1991 годзе першы асобнік серыі ЧМЭ3 — № 001 — быў перададзены ў чыгуначны музей на Варшаўскім вакзале Санкт-Пецярбурга.

Апошні цеплавоз ЧМЭ3Т−7454 для МШЗ СССР перасёк мяжу 31 снежня 1991 года. Пасля развалу СССР і СЭУ завод «ЧКД Прага» не атрымаў ні грошай за апошнюю партыю ЧМЭ3Т, ні новага заказу з Расіі.

Партыя з нумарамі 7455-7459 на заводзе мела пазначэнне ЧМЭ3Ту (дызель К6S310DR/МА магутнасцю 1200 к.с., магутнасць ЭДТ — 1350 к.с., палепшанае абсталяванне кабіны, іншыя АБСА і некаторае іншае абсталяванне) і была зробленая ў маі 1994 года. Машыны 7455, 7456 купіла Украінская чыгунка (паступілі ў дэпо Дарніца, ПЗЧ), 7457 у ліпені 1997 года набыў Яраслаўскі НПЗ (з 2012 года гэтая машына належыць марскому порту Мікалаева), а тыя, што засталіся (7458, 7459), у пачатку 2000 года набыла Эстонія.

Акрамя СССР, куды пад пазначэннем серыі ЧМЭ3 пастаўлялася пераважная большасць такіх цеплавозаў, разлічаных на каляіну 1520 мм, цеплавозы гэтай мадэлі для еўрапейскай каляіны 1435 мм паступалі на чыгункі Чэхіі і экспартаваліся ў шэраг іншых краін Еўропы і Блізкага Усходу, у кожнай з якіх атрымалі ўласнае абазначэнне серыі і нумарацыю. На чыгунках Чэхіі і Славакіі яны атрымалі найменне серыі як клас 770 (мадэль T669.0)770 (T669.0) — список подвижного состава і клас 771 (мадэль T669.1)771 (T669.1) — список подвижного состава, у Албаніі — T669 (захаваўшы завадское пазначэнне), у Польшчы — S200, у Іраку — DES3100, у Сірыі — LDE1500.

 Эксплуатацыя 
Цеплавозы серыі ЧМЭ3 і мадыфікацый каляіны 1520 мм паступілі на чыгункі краін былога СССР, дзе сталі адной з найбольш распаўсюджаных серый манеўровых лакаматываў. Большая частка з іх паступіла ва ўласнасць асноўных чыгуначных перавозчыкаў гэтых краін, іншая частка — ва ўласнасць розных прамысловых прадпрыемстваў. Цеплавозы T669 каляіны 1435 мм паступілі на чыгункі краін Усходняй Еўропы (Чэхія, Славакія, Албанія, Сербія, Польшча) і Блізкага Усходу (Сірыя і Ірак).

З той прычыны, што лакаматыў выкананы ў еўрапейскім габарыце, многія цеплавозы ЧМЭ3, выпушчаныя для СССР, выкарыстоўваліся і выкарыстоўваюцца на каляіне 1435 мм на памежных станцыях былога СССР, куды заходзіць еўрапейскі рухомы склад, напрыклад, на станцыях Чоп, Вадул-Сірэт, Гродна (ЧМЭ3-4165), Брэст, Свіслач і інш.

Станам на 2016 год большасць цеплавозаў ЧМЭ3 і мадыфікацый працягвае эксплуатавацца, працуючы на манеўровых і вывазных працах. Акрамя асноўных функцый, у шэрагу краін (асабліва ў такіх краінах, як Расія і Украіна) цеплавозы ЧМЭ3 часцяком выкарыстоўваюцца як лакаматывы прыгарадных цягнікоў на кароткіх маладзейных участкахМаневровые тепловозы ЧМЭ3 и их модификации на сайте проекта Харьков транспортный, у будучыні плануецца замена падобных цягнікоў рэйкавымі аўтобусаміАвтобусу нужен один хозяин / СМИ о нас / Пресс-центр .

 Тэхнічныя характарыстыкі 
 Восевая формула — 30−30
 Магутнасць дызеля — 1350 к. с.
 Магутнасць ТЭД — 6×134 кВт
 Максімальная хуткасць — 95 км/г.
 Канструктыўная вага з 2/3 запасу паліва, вады і пяску — 123 г
 Нагрузка ад восі на рэйкі — 20,5 т
 Дыяметр колаў — 1050 мм
 Перадатачны каэфіцыент — 5.06
 Найменшы радыус крывых — 80 м
 Габарыт — 02-Т
 Даўжыня па восях аўтасчэпак — 17 220 мм
 Шырыня — 3 120 мм
 Вышыня — 4 637 мм
 Поўная колавая база — 12 660 мм
 Адлегласць паміж шкворнямі — 8 660 мм
 Колавая база калясак — 4 000 мм
 Цяга працяглага рэжыму — 23 мс
 Хуткасць працяглага рэжыму — 11.4 км/ч
 Датычная магутнасць — 970 к. с.
 Запас паліва — 6000 л
 Запас масла — 650 л
 Запас пяску — 1500 кг
 Запас вады — 1100 л

 Канструкцыя 

 Механічная і пнеўматычная частка 
справа|міні|300x300пкс|Кабіна машыніста
Цеплавоз мае дзве трохвосевыя каляскі. Галоўная рама падвешаная да кожнай з калясак за чатыры люлечныя балты з амартызуючымі гумовымі шайбамі, люлечная падвеска за кошт вагі цеплавоза забяспечвае яго ўтрыманне над каляскамі і вяртанне пры адносе, але з-за таго, што вага машыны ўспрымаецца разьбой балтоў, падвешванне ў працэсе эксплуатацыі становіцца неразборным; для выкаткі каляскі даводзіцца перарэзаць балты. Кожная букса знаходзіцца ўнутры балансіра (рычага), адным канцом балансір злучаны праз сайлентблок з кранштэйнам рамы каляскі, на іншы рама каляскі абапіраецца праз спружыны з гідраўлічным гасільнікам. Цягавыя рухавікі — з апорна-восевай падвескай. Дзякуючы сайлентблокам і гідрагасільнікам у цеплавоза мяккі ход, але пры несвоечасовым абслугоўванні амартызатары губляюць масла, пачынаецца моцнае гайданне машыны пры руху. Таксама здараюцца парывы вырабленых з параўнальна тонкай сталі кажухоў зубчастых перадач, пры гэтым ад працы без змазкі і перагрэву закліноўваюць падшыпнікі цягавых рухавікоў (маторна-якарныя падшыпнікі, МЯП).

Дызель радны шасціцыліндравы рабочым аб’ёмам 163 л, з турбанаддувам і прамежкавым астуджэннем наддувачнага паветра. Магутнасць пры намінальных абаротах 750 мін−1 — 1350 к.с., частата кручэння на халастым ходзе — 350 мін−1. Поршань выкананы з камерай згарання, яго дыяметр — 310 мм, ход — 360 мм, маса — 42 кг. На кожны цыліндр прыпадаюць чатыры клапаны верхняга размяшчэння і адна фарсунка, прывад клапанаў — праз ролікавыя штурхачы. На дызелі ўстаноўлены тры помпы, шасцяронная масляная і дзве вадзяныя, першая працуе ў асноўным контуры астуджэння, вада якога абмывае блок цыліндраў, а другія ў дапаможным контуры, вада якога астуджае водамасляны цеплаабменнік, у якім астуджаецца масла дызеля, і ахаладжальнік наддувачнага паветра.Найбольш магутныя дапаможныя агрэгаты цеплавоза, галоўны вентылятар халадзільніка дызеля і паветраны кампрэсар, маюць прывад ад дызеля праз асобныя гідрамуфты. Уключаюцца гідрамуфты пры запаўненні маслам з сістэмы дызеля, пры гэтым на халастых абаротах дызеля з-за нізкіх ціску масла і абаротаў разгон кампрэсара зацягваецца, для яго паскарэння часам даводзіцца павышаць абароты дызеля. Двухмашынны агрэгат (які аб’ядноўвае ў сабе дапаможны генератар, які выпрацоўвае напружанне 110 У для ланцугоў кіравання і асвятлення, і ўзбуджальнік) і два вентылятары ахаладжэння цягавых рухавікоў прыводзяцца праз клінараменныя перадачы, дадатковы вентылятар халадзільніка дызеля прыводзіцца электрарухавіком, які сілкуецца ад дапаможнага генератара.
справа|міні|300x300пкс|Буксавы вузел першай восі
Тормаз цеплавоза — калодачны пнеўматычны. Тармазныя цыліндры напаўняюцца наўпрост ад кранаў дапаможнага тормазу № 254, усталяваных ля асноўнага і дапаможнага пультаў кіравання, краны падлучаныя праз пераключальны клапан — які кран дае большы ціск, той і падключаецца да тармазных цыліндраў. Дадаткова першы кран выкарыстоўваецца як паўторнік (рэле ціску), які напаўняе тармазныя цыліндры пры спрацоўванні паветраразмеркавальніка № 483 аўтаматычнага тормаза, другі кран выкарыстоўваецца як паўторнік для дыстанцыйнага кіравання. Кіраваныя з пераносных пультаў тармазны і адпускны вентылі ствараюць у спецыяльным рэзервуары-кампенсатары ціск, роўны якому ствараецца кранам № 254 ў тармазных цыліндрах.

 Электрычная частка 
Галоўны (цягавы) генератар пастаяннага току TD-802 усталяваны на раме дызеля і прыводзіцца непасрэдна ад яго каленчатага вала. Генератар мае дзесяць галоўных палюсоў, магутнасць 993 кВт і самавентыляцыю, што тыпова для генератараў цеплавозаў невялікай магутнасці — ТЭ2, ТЭМ2. Пры пуску дызеля генератар сілкуецца ад акумулятарнай батарэі, працуючы як рухавік паслядоўнага ўзбуджэння, у рэжыме цягі — як генератар незалежнага ўзбуджэння. Выпрацаваны генератарам ток падаецца на тры групы цягавых электрарухавікоў, у кожнай з якіх па два паслядоўна злучаныя рухавікі, паслядоўнае злучэнне зроблена для ўзгаднення параметраў генератара і рухавікоў — без перавышэння току генератара ток цягавых рухавікоў (а значыць, і сіла цягі) захоўваецца на дастатковым узроўні, а за кошт большага падзення напружання на паслядоўна злучаных рухавіках цеплавоз хутчэй выходзіць на намінальную магутнасць (P = I * U), што важна пры манеўровай працы. Кожная група падключаецца да генератара сваім цягніковым пнеўматычным кантактарам і можа быць выключана пры няспраўнасці.

Узбуджальнік у складзе двухмашыннага агрэгата выкарыстоўваецца для рэгулявання магутнасці электраперадачы. Выпрацоўваемае ім напружанне залежыць ад некалькіх уваходных велічыняў, інакш кажучы, узбуджальнік служыць вярчальным электрамашынным узмацняльнікам (амплідынам,  — «ўзмацняльнік» і dynamic — які рухаецца) уваходных сігналаў. На палюсах (статары) узбуджальніка накручаны тры асобныя абмоткі ўзбуджэння, магнітныя патокі якіх складваюцца і ствараюць агульны (выніковы) паток, ад выніковага патоку і частаты кручэння ўзбуджальніка залежыць выпрацоўваемае ім напружанне. Гэта напружанне падаецца на абмоткі ўзбуджэння галоўнага генератара. Першая (незалежная, 1F) абмотка сілкуецца напругай 110 ад дапаможнага генератара праз рэзістар, супраціўленне якога памяншаецца па меры перакладу кантролера на вышэйшыя пазіцыі. Гэтая абмотка задае гранічную магутнасць, якая здымаецца з дызеля, у залежнасці ад пазіцыі (абаротаў).

Другая абмотка (паралельная, D) сілкуецца ад самога ўзбуджальніка, таксама праз рэзістар, але яго супраціўленне пры наборы пазіцый павялічваецца. Гэтая абмотка забяспечвае плаўнасць рэгулявання нагрузкі, а таксама, адлучыўшыся з дапамогай рэле баксавання пры баксаванні цеплавоза, дае зніжэнне магутнасці для выхаду з баксавання. Рэзістар у яе ланцугу ліквідуе залежнасць напружання ўзбуджальніка ад частаты кручэння. Трэцяя абмотка (супрацькампаўндная, 2F) падключана паралельна дадатковым палюсам галоўнага генератара, і таму яе ток прама залежыць ад току галоўнага генератара і цягавых рухавікоў, а кірунак току ў абмотцы такі, што яна дзейнічае супраць дзвюх іншых, памяншаючы выніковы магнітны струмень. Пры павелічэнні току цягавых рухавікоў (напрыклад, пры падзенні хуткасці з-за руху на ўздым з цяжкім саставам) выніковы магнітны струмень узбуджальніка падае, з ім падаюць напружанне ўзбуджальніка, ток узбуджэння галоўнага генератара і ў выніку ток цягавых рухавікоў. Гэтым не дапускаецца перагрузка цягавага генератара і дызеля. Пры падзенні цягавага току па меры разгону адбываецца зваротны працэс — падтрымліваецца аптымальная загрузка дызеля.

 Мадыфікацыі 

 ЧМЭ3М 
З мэтай павышэння эканамічнасці цеплавоза ЧМЭ3 канструктары завода Лакаматыўка-Сакалоўка крыху перапраектавалі яго. Паводле новага праекта ў 1977 годзе былі пабудаваныя два доследныя цеплавозы ЧМЭ3М. Пасля выпрабаванняў яны паступілі ў доследную эксплуатацыю ў дэпо Любліно.

Магутнасць дызеля ўзрасла да 1500 конскіх сіл пры 775 абаротах (павялічаны наддуў з 1,6 атм. да 1,7 атм.), унесена мноства змен у электрыку, змененыя некаторыя параметры канструкцыі (даўжыня рамы, шырыня колавай базы калясак). Службовая маса цеплавоза павялічылася са 123 да 126 т, запас паліва ўзрос з 5000 да 6000 кг, Максімальная хуткасць павышана з 85 да 100 км/г.

Было зроблена ўсяго два ЧМЭ3М, але ўжытыя на іх электроннае абсталяванне і новыя канструктыўныя рашэнні шэрагу вузлоў і дэталяў у далейшым выкарыстоўваліся заводамі пры стварэнні цеплавозаў ЧМЭ3Т і ЧМЭ5.

 ЧМЭ3Т 
У 1984 годзе завод «Лакаматыўка-Сакалова» пабудаваў два доследныя цеплавозы ЧМЭ3Т з рэастатным (электрадынамічным) тармажэннем (№ 4385 і 4596) і электронным абсталяваннем для рэалізацыі максімальнай магутнасці дызеля на нізкай частаце кручэння вала. У астатнім канструкцыя практычна ідэнтычная ЧМЭ3. Некаторыя звычайныя цеплавозы ЧМЭ3 дапрацоўваліся па падобнай схеме ўжо ў СССР.

Маса цеплавоза ЧМЭ3Т (123 т), намінальная магутнасць (1350 к.с.) і максімальная хуткасць такія ж, як у цеплавоза ЧМЭ3. Станоўчыя вынікі выпрабаванняў першых асобнікаў сталі падставай для выпуску ў 1985 годзе доследнай партыі з 20 цеплавозаў ЧМЭ3Т, а затым і пачатку іх серыйнай вытворчасці. Усяго на чыгунках былога СССР працуе 1167 лакаматываў серыі ЧМЭ3Т.

Вонкава ад стандартнага ЧМЭ3 не адрозніваецца, за выключэннем абсталявання рэастатнага тормаза на даху (у № 5070-5089) або невялікага квадратнага ўзвышэння на заднім капоце (выхлап тармазнога рэастата) і заборнай жалюзі з левага боку капота (паветразабор тармазнога рэастата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а таксама адсекамі з перанесенай з задняга капота акумулятарнай батарэяй па баках паліўнага бака. Крыху адрозніваецца завадская афарбоўка лакаматыва (гл. фота).

 ЧМЭ3Э 
З 1987 года пачаўся выпуск цеплавозаў ЧМЭ3Э. На цеплавозах ЧМЭ3Э гэтак жа, як і на ЧМЭ3Т, усталяванае электроннае абсталяванне, якое забяспечвае рэалізацыю максімальнай магутнасці дызеля на нізкай частаце кручэння вала, якога не было на цеплавозах ЧМЭ3, але не ўстаноўлены рэастатны тормаз.

У 1987—1989 гадах ажыццяўлялася пастаўка цеплавозаў серыі ЧМЭ3Э. У 1987 г. доследны ЧМЭ3Э № 5932 паступіў у СССР. У 1988 годзе была пастаўлена ўжо доследная партыя з 25 лакаматываў (№ 6220 — 6244). У 1989 г. было пастаўлена 220 шт. (№ 6665 — 6884).

Вонкава цеплавоз ніякіх асаблівых адрозненняў ад ЧМЭ3 не мае. Крыху адрозніваецца завадская афарбоўка лакаматыва (гл. фота).

 Мадэрнізацыі 

 Мадэрнізаваныя цеплавозы ЧМЭ3 з захаваным кузавам 
справа|міні|250x250пкс|ЧМЭ3К-1092 з вагонамі на станцыі Аксаматава
У 1995—1996 гг. спецыялісты ААТ «Пензадызельмаш» сумесна з супрацоўнікамі Уральскага аддзялення «ВНИИЖТ» і ВНИТИ распрацавалі дакументацыю на мадэрнізацыю, а Мічурынскі ЛРЗ усталяваў новы дызель-генератар 1-ПД4В на цеплавоз ЧМЭ3-5188, які атрымаў пазначэнне ЧМЭ3П (у дадзеным выпадку «П» — значыць з пензенскім дызелем). У 2010 годзе цеплавоз усталяваны на тэрыторыі СамГУПСа ў якасці музейнага экспаната, а ў сакавіку 2013 года і зусім спісаны з балансу РЖД.

Спецыялістамі Каломенскага заводу быў распрацаваны праект мадэрнізацыі ЧМЭ3 з устаноўкай дызель-генератара сямейства Д49 і рэастатнага тормаза. Першым цеплавозам, мадэрнізаваным такім чынам, быў ЧМЭ3-1026 Паўночнай чыгункі. Ён атрымаў серыю ЧМЭ3К-1026.

У 2008 годзе Яраслаўскім электравозарамонтным заводам была праведзена мадэрнізацыя цеплавоза ЧМЭ3-4342, у ходзе якой старая дызель-генератарная ўстаноўка была заменена на дзве сучасныя вытворчасці Яраслаўскага маторнага завода. У сувязі з гэтым быў падвергнуты мадэрнізацыі капот кузава, кабіна машыніста і дададзеныя святлодыёдныя буферныя ліхтары. На дадзены момант цеплавоз прыпісаны да дэпо Ліхаборы Маскоўскай чыгункі і абслугоўвае Малое Кальцо Маскоўскай Чыгункі. Такой жа мадэрнізацыі падвергліся ЧМЭ3-2781, 2365, 2134, 4423, 1246 і 6184.

Чэшская фірма ZOS Nymburk  стварыла свой канцэпт мадэрнізацыі. Фактычна замяняецца дызель, цягавы генератар, асучасніваецца электроніка; капот, каляскі і кабіна застаюцца ранейшымі. У прыватнасці, па такому праекту ў 2010 годзе былі мадэрнізаваны шэсць ЧМЭ3, якія належаць Азербайджанскай чыгунцы (усе прыпіскі ТЧ-2 Баладжары), і яшчэ чатыры мадэрнізаваны ў 2011 годзе.

 Мадэрнізаваныя цеплавозы ЧМЭ3 з новым кузавам 

Чэшская фірма CZ LOKO a.s. распрацавала праект мадэрнізацыі цеплавозаў серыі ЧМЭ3. Фактычна ад старой машыны застаецца рама і каляскі, замяняецца кузаў і кабіна, ставіцца дызель «Caterpillar» з цягавым генератарам «Siemens»; замененыя таксама ўсе сілавыя і дапаможныя агрэгаты і механізмы. На Украіне такі мадэрнізаваны цеплавоз атрымаў серыю ЧМЭ3П (у дадзеным выпадку «П» значыць: праходзіў мадэрнізацыю на ПТРЗ) прыпіскі ТЧ-6 Папасная; у Літве серыю ЧМЭ3МЕ (ТЧ-2 Радзвілішкіс), у Латвіі серыю ЧМЭ3М.

CZ LOKO a.s. для БЧ дала тэхналогію вырабу, а дэпо Ліда ўзялося за праект мадэрнізацыі цеплавозаў ЧМЭ3 з прысваеннем новай серыі ТМЭ1 і ТМЭ2.

 Акумулятарныя электравозы ЛАМ 
міні|250x250пкс|Акумулятарны электравоз ЛАМ-01, перароблены з ЧМЭ3

 Рамонтныя заводы 
 Даўгаўпілскі лакаматыварамонтны завод
 Мічурынскі лакаматыварамонтны завод
 Арэнбургскі лакаматыварамонтны завод

 Фатаграфіі 

 Спасылкі 
 Апісанне цеплавозаў серыі ЧМЭ3  з кніг В. А. Ракава
 Фатаграфіі і прыпіска ЧМЭ3 (T669.0, T669.1) на сайце «TrainPix»
 Фатаграфіі і прыпіска ЧМЭ3  на сайце «TrainPhoto.org.ua»
 Фатаграфіі ЧМЭ3 на сайце «Паравоз ІС»
 Фатаграфіі ЧМЭ3  на сайце «Photo RZD»
 Фатаграфіі ЧМЭ3 на сайце «Train Photo»
 Відэаагляд BR | Манеўровы цеплавоз ЧМЭ3 і яго мадыфікацыі

Катэгорыя:Цеплавозы Расіі
Катэгорыя:Цеплавозы СССР
Катэгорыя:Цеплавозы з электраперадачай