Ikarus 260

Ikarus 260 () — аўтобус вытворчасці венгерскай кампаніі Ikarus.

Выпускаўся ў 1971—2004 гадах для гарадскіх і прыгарадных маршрутаў. Агульная колькасць вырабленых машын склала 72 547 асобнікаўAz Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853 .

 Мадыфікацыі 
Аўтобусы Ікарус 260 выпускаліся ў розных мадыфікацыях і выкананнях, якія адрозніваліся колькасцю пасадачных месцаў, колькасцю і тыпам дзвярэй, вокнаў.

 Мадэль (гады выпуску) Краіна паставак Апісанне Выява Ikarus 260.00 Ikarus 260.01  СССР Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
 Дзверы: 4-4-4; Ikarus 260.02  ГДР Адсутнічаюць форткі ў вокнах, кабіна кіроўцы не аддзеленая ад астатняга салона. 150px Ikarus 260.03 ВНР  Чэхаславакія Ikarus 260.04 ПНР Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U, 193 к.с.;
 Каробка перадач: Csepel ASH-75, механічная, 5-ступеньчатая; 150px Ikarus 260.18  СССР Пасталяўліся ў СССР у 1980—1984 гады. Камплектаваліся савецкімі аўтаматычнымі планетарнымі каробкамі перадач «Львов-3». Ikarus 260.27  СССР Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй, дзверы двухстворчатыя, паваротныя. 40 месцаў для пасажыраў. Пастаўляўся ў СССР у 1981—1988 гг. З 1988 года яго замяніла мадэрнізаваная мадэль Ikarus 260.51. Ikarus 260.30M  Рухавік: Raba D10, 160 кВт (Еўра-2);
 Каробка перадач: Voith D851.2, аўтаматычная, 3-ступеньчатая;
 Дзверы: 2-2-2; 150px Ikarus 260.32 Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй. 150px Ikarus 260.37  СССР Мадыфікацыя, якая з’явілася на замену Ikarus 260.01 у 1984 годзе. Форткі сталі займаць палову кожнага акна, салон атрымаў новыя сядзенні, светла-шэрую абшыўку і чорныя поручні. Пастаўляліся да 1989 года. 150px Ikarus 260.43 Прыгарадны варыянт без задніх дзвярэй. 150px Ikarus 260.45  Рухавік: Raba D10, 150 кВт (Еўра-0) або 155 кВт (Еўра-1);
 Каробка перадач: ZF 4HP 500, аўтаматычная, 4-ступеньчатая;
 Дзверы: 2-2-2; 150px Ikarus 260.46  Рухавік: Raba D10, 150 кВт (Еўра-0) або 155 кВт (Еўра-1);
 Каробка перадач: Voith D851.2, аўтаматычная, 3-ступеньчатая;
 Дзверы: 2-2-2; 150px Ikarus 260.48A (1992)  Мадыфікацыя для пастаўкі ў Тайвань. Выраблена 560 асобнікаў. Ikarus 260.50  СССР /  СНД Мадэрнізаваны Ikarus 260.37.
 Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
 Каробка перадач: ZF S6-90U-003.1, механічная, 6-ступеньчатая;
 Месцаў для сядзення: 22;
 Стаячых месцаў: 80; 150px Ikarus 260.51  СССР /  СНД Прыгарадны варыянт без сярэдніх дзвярэй.
 Рухавік: Raba-MAN D2156HM6U;
 Каробка перадач: ZF S6-90U-001.1, механічная, 6-ступеньчатая;
 Месцаў для сядзення: 38;
 Стаячых месцаў: 28; 150px Ikarus 260.52  СССР Гарадскі аўтобус для горных раёнаў. Абсталёўваўся рухавіком RABA-MAN D2156HM6UT з турбанаддзіманнем магутнасцю 220 к.с.
 Рухавік: RABA-MAN D2156HM6UT;
 Каробка перадач: ZF S6-90U-734.5, механічная, 6-ступеньчатая;
 Месцаў для сядзення: 22;
 Стаячых месцаў: 80; Ikarus 260.54A  Сярэднія дзверы ссунутыя наперад на адну аконную секцыю. Выраблены ў адным асобніку.
 Рухавік: DAF LT160M;
 Каробка перадач: Voith D851, аўтаматычная, 3-ступеньчатая; Ikarus 260.71 (1992)  Мадыфікацыя для пастаўкі ў Іран. Выраблена 4 асобнікі.
 Рухавік: MAN D2866;
 Каробка перадач: Csepel-ZF S6-90U-050, механічная, 6-ступеньчатая;; Ikarus 260.73A  Адрозніваўся рухавіком, які адпавядаў стандарту Еўра-2, і іншым размяшчэннем месцаў у салоне.
 Рухавік: Raba D10UTS-155; 150px Ikarus 260.73B  Рухавік: Raba D2156HM6UT;
 Каробка перадач: Csepel-ZF S6-90-734.5, механічная, 6-ступеньчатая; Ikarus 260.92  ГДР Аўтобус для перавозкі інвалідаў. На задняй пляцоўцы меў усталяваны пад’ёмнік для калыскі.

 Ikarus 261 
Ikarus 261 — версія мадэлі 260 для краін з левабаковым рухам і канструктыўна з’яўлялася яе «люстраной копіяй», але з-за асаблівасцяў размяшчэння рухавіка ў канструкцыі было немагчыма ўсталяваць сярэднія дзверы, таму мадэль выпускалася толькі ў двухдзверным варыянце 2-0-2.

 Ikarus 260T 
Ikarus 260T — тралейбус пабудаваны на аснове аўтобуса Ikarus 260. Выраблены два асобнікі.

Першы (Ikarus 260T1) з’явіўся ў 1974 годзе. Тралейбус быў аснашчаны рухавіком і электрычным абсталяваннем савецкага тралейбуса ЗіУ-5. Электрарухавік ДК-207 выдаваў магутнасць 110—120 кВт.
Унутраная плошча салона для стаяння — 10,63 кв. м. Агульная колькасць месцаў складала 97, у тым ліку 22 для сядзення.
Хуткасць руху не перавышала абмежавання па горадзе — 60 км/г.

Другі (Ikarus 260T2) пабудаваны ў 1986 годзе. Адрозніваўся электраабсталяваннем венгерскай фірмы Ganz.
Магутнасць электраматора Ganz TK 110K складала 120—196 кВт.

 Чхаліма-951 
На базе аўтобуса Ikarus 260 пабудаваны паўночнакарэйскі тралейбус «Чхаліма-951», калі падчас эканамічнага крызісу 1990-х у КНДР з-за катастрафічнага недахопу паліва эксплуатуемыя ў Пхеньяне аўтобусы Ikarus 260 было вырашана перарабіць у тралейбусы.

 Girón XIII 
У лістападзе 1978 года паміж кубінскім Transimport і венгерскім Mogürt было заключана пагадненне аб супрацоўніцтве, якое сярод іншага прадугледжвала пастаўку камплектуючых для зборкі аўтобусаў Ikarus 260.
Аўтобусы атрымалі пазначэнне Girón XIII. Частка дэталяў — сядзенні, поручні і іншыя элементы ўнутранага аздаблення — пастаўлялі кубінскія прадпрыемствы, на месцы збіралі і гідрамеханічныя каробкі перадач, імпартуемыя з Чэхаславакіі.

 Ikarus C60 
У 1998 годзе пачаўся выпуск мадэрнізаваных версій аўтобусаў «200-га сямейства». Змяніўся ў асноўным дызайн кузава: з новымі панэлямі пярэдняй і задняй частак кузава, дзверы.
Мадэлі «256», «263» і «280» пасля абнаўлення атрымалі пазначэнні «С56», «С63» і «С80» адпаведна.

Мадэрнізаваны «260» — Ikarus C60 — быў пабудаваны ў адным асобніку.

 Канструкцыя 

 Кузаў 
Аўтобус мае апорны суцэльнаметалічны кузаў вагоннага тыпу. Дзверы — двое або трое, двух- або чатырохстворчатыя. Насупраць задніх дзвярэй — назапашвальная пляцоўка.

Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса. У падлозе салона меліся спецыяльныя люкі, якія адкрывалі доступ да рамантавання механізмаў.

Планіроўка сядзенняў — трохрадная. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (22, з іх 9 адзінарных злева і 13 справа) дазволіла павялічыць пасажыраўмяшчальнасць — у салоне маглі змясціцца больш за сто пасажыраў (ад 100 да 107 у залежнасці ад мадыфікацыі). Плошча падлогі для стаячых пасажыраў — 10,62 м².

 Рухавік 
На аўтобусе ўсталяваны шасціцыліндравы дызельны рухавік Rabа-MAN D2156HM6U з гарызантальным радным размяшчэннем цыліндраў, размешчаны ў межах колавай базы пад падлогай. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была вялікая вышыня падлогі.

 Рухавік Raba-MAN D2156 HM6U Raba-MAN D2156 HM6UТ Тып дызельны, радны дызельны, радны, з турбанаддзіманнем Колькасць цыліндраў 6 Аб’ём 10,35 л Дыяметр цыліндра 120 мм Ход поршня 150 мм Магутнасць 192 к.с. (142 кВт)  пры 2100 аб/хв 220 к.с. (163 кВт)  пры 2200 аб/хв Макс. круцільны момант 697 Н·м  пры 1300 аб/хв 815 Н·м  пры 1300 аб/хв Ступень сціску 17

У 1993 годзе быў заменены на больш дасканалы рухавік мадэлі D10, адпаведны нормам Еўра-1 і Еўра-2.

 Трансмісія і хадавая частка 
Першапачаткова аўтобусы абсталёўваліся механічнай каробкай перадач ASH-75. Гідрамеханічная аўтаматычная трансмісія Praga 2M70 была даступная па жаданні заказчыка таксама з самага пачатку і заставалася ў вытворчасці да 1990 года. З 1975 года па жаданні заказчыка, на машыны магла ўсталёўвацца каробка перадач WG Renk Doromat. Аўтобусы, якія пастаўляліся ў СССР, таксама маглі абсталёўвацца трансмісіяй ГМП-3-80A. З 1985 года ўсталёўваліся аўтаматычныя каробкі перадач ZF-Ecomat і Voith Diwa.

Вядучы мост — задні. Падвеска колаў залежная, пярэдняя — на двух пнеўмабалонах з двума падоўжнымі рэактыўнымі штангамі і двума амартызатарамі, задняя — на чатырох пнеўмабалонах з двума падоўжнымі, двума А-падобнымі рэактыўнымі штангамі і чатырма амартызатарамі. Тармазы — барабанныя, рабочая тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам.

 Роднасныя мадэлі 
Галоўнай навіной 200-й серыі стала модульная канструкцыя. Аўтобусы, пабудаваныя па гэтым прынцыпе, дазвалялі камбінаваць колькасць дзвярэй, змяняць даўжыню, вар’іраваць рухавікі і каробкі перадач. Гэта дазволіла стварыць шырокі шэраг мадэляў і іх мадыфікацый.

 Ikarus 263 

Ikarus 263 прадстаўляе сабой падоўжаны на 1 метр Ikarus 260. Вонкава ён адрозніваўся двума невялікімі дадатковымі акенцамі за пярэднімі і заднімі дзвярыма.

Павелічэнне даўжыні аўтобуса дазволіла змяніць кампаноўку салона. Была павялічана задняя назапашвальная пляцоўка, а таксама з’явілася назапашвальная пляцоўка насупраць сярэдніх дзвярэй. У выніку, хаця колькасць сядзенняў у параўнанні з Ikarus 260 зменшылася з 22 да 20, сумарная ўмяшчальнасць аўтобуса павялічылася з 107 да 127 пасажыраў.

На аўтобусе выкарыстоўваўся дызель D2156HM6UT з турбанаддзіманнем магутнасцю 220 к.с.

 Ikarus 266 
Ikarus 266 адрозніваўся ад мадэлі 260 заднематорнай кампаноўкай і наяўнасцю двух дзвярэй. Выпускаўся ў двух варыянтах: прыгарадны і гарадскі (колькасць месцаў 45 і 30 адпаведна).

 Ikarus 280 

Ikarus 280 — гарадскі сучленены аўтобус.

Акрамя 16,5-метровай версіі існаваў падоўжаны да 18 метраў варыянт Ikarus 283.

Пры працяглай эксплуатацыі ў прычэпа нярэдка згнівала ферма, аднаўленне якой было працаёмкім і затратным, таму пры рамонце аўтобусы нярэдка перабудоўвалі ў машыны ідэнтычныя Ikarus 260. У зыходнага «280-га» здымалі зношаны прычэп, заднюю навісь секцыі мянялі на кармавую частку прычэпа альбо выраблялі новую, дадаваліся задняя пляцоўка і трэція дзверы. Аўтобусы, зробленыя такім чынам, маглі практычна цалкам паўтараць арыгінальны Ikarus 260.

У некаторых выпадках Ikarus 280 скарачалі, але заднюю пляцоўку не мантавалі — замест гэтага ўсталёўвалася простая задняя маска са спецыяльнымі дзвярыма. Такія аўтобусы выкарыстоўваліся ў якасці машын тэхдапамогі. У салоне прыбіралі пасажырскія крэслы і ўнутры размяшчалася неабходнае абсталяванне і інструмент. Таксама машыны абсталёўвалі счэпнымі прыладамі і буксірам.

 Jelcz M11, Jelcz L11 

 (і прыгарадны варыянт L11) быў распрацаваны ў межах дамовы паміж Венгрыяй і Польшчай і спалучаў шасі Ікаруса 260 (пазначэнне шасі — Csepel 260.88) і кузаў . Першы прататып быў пабудаваны ў 1983 годзе, вытворчасць пачалася ў 1985 і працягавлася да 1990 года. У агульнай колькасці выраблена каля 2600 адзінак.

 У Беларусі 
Першыя «Ікарусы 260» з’явіліся ў Мінску ў 1973 годзе. Крыху пазней яны з’явіліся і ў іншых населеных пунктах рэспублікі.

Апошні новы «Ікарус» з Венгрыі быў пастаўлены ў Мінск у 1991 годзе. У дзевяностыя гады ў аўтобусныя паркі краіны сталі прыходзіць купленыя ў Польшчы, Германіі і Чэхіі былыя ў эксплуатацыі аўтобусы, якія прайшлі капітальны рамонт. Неўзабаве гэтыя пастаўкі спыніліся ў сувязі з засваеннем Мінскім Аўтамабільным Заводам вытворчасці аўтобусаў МАЗ-103 і МАЗ-104.

Апошнія «Ікарусы» перасталі працаваць у Мінску восенню 2007 года, а ў рэгіянальных аўтапарках заставаліся на гарадскіх і прыгарадных маршрутах яшчэ некалькі гадоў.

 Крыніцы 

 Літаратура 





 Спасылкі 





260