Звяно 19

Звяно 19 () — звяно з пяці тарпеданосцаў-бамбардзіроўшчыкаў «Эвенджар», якія здзяйснялі 5 снежня 1945 года вучэбна-трэніровачны палёт, які завяршыўся стратай пры нявысветленых абставінах усіх пяці машын, а таксама адпраўленага на іх пошукі выратавальнага гідрасамалёта PBM-5 Марцін «Марынер». Гэта лётнае здарэнне лічыцца адным з самых дзіўных і незвычайных не толькі ў гісторыі авіяцыі флоту ЗША, але і ў гісторыі ўсёй сусветнай авіяцыі. Дадзены інцыдэнт часта згадваецца ў сувязі з феноменам Бермудскага трохвугольніка.

 Падрыхтоўка да палёту 

5 снежня 1945 года ў рамках вылету № 19 звяно з чатырох тарпеданосцаў «Эвенджар» пад кіраўніцтвам пілотаў корпуса марской пяхоты ЗША і авіяцыі флоту, якія праходзілі праграму перападрыхтоўкі на гэты тып самалёта, пад камандаваннем пятага тарпеданосца, які пілатаваў лётчык-інструктар корпуса марской пяхоты лейтэнант Тэйлар, павінна было выканаць звычайнае практыкаванне з курсу праграмы перападрыхтоўкі. Тыпавое «навігацыйнае практыкаванне № 1» меркавала палёт над акіянам па маршруце з двума паваротамі і навучальнае бамбакіданне.

 Палётнае заданне 

Звяно, вылецеўшы з базы марской авіяцыі Форт-Лодэрдэйл (, ), павінна было прытрымлівацца курса 91 (практычна строга на ўсход) на 56 міль, дзе ў раёне групы астраўкоў (рыфаў) Хен энд Чыкенс Шоўлз вырабіць практычнае бамбакіданне, пасля чаго прытрымлівацца тым жа курсам яшчэ 67 міль, затым легчы на курс 346 і перасекчы востраў Вялікая Багама, праляцеўшы гэтым курсам 73 мілі, легчы на зваротны курс 241 і вярнуцца на базу, якая знаходзіцца ў 120 мілях ад апошняга навігацыйнага пункту. Гэты маршрут быў зусім стандартным, тыпавым, усе яго пункты мелі характэрныя візуальныя навігацыйныя арыенціры, якія зводзілі да мінімуму імавернасць памылкі. Гэты і яму падобныя маршруты ў раёне Багамскіх астравоў сістэматычна выкарыстоўваліся для навучальных палётаў пілотаў марской авіяцыі на працягу ўсёй Другой сусветнай вайны. Разліковая працягласць палёту па маршруце складала 2 гадзіны, пры гэтым навігацыйны запас паліва на тарпеданосца быў стандартным — на 5½ гадзін палёту. Метэапрагноз па ўсім маршруце на ўвесь час палёту быў спрыяльным.

 Асаблівасці экіпажаў 

Вядучы звяна лейтэнант Тэйлар быў досыць дасведчаным пілотам, налятаюць на гэтым тыпе тарпеданосцаў каля 2500 гадзін, яго курсантаў таксама складана было назваць пачаткоўцамі — яны мелі агульны налёт ад 350 да 400 гадзін, з іх не менш як 55 гадзін на «Эвенджары» дадзенага тыпу. Двое з чатырох камандзіраў машын былі капітанамі корпуса марской пяхоты, прычым капітан Паўэрс быў адкамандзіраваны на перападрыхтоўку з галоўнага штаба корпуса. Да ліку магчымых недахопаў лейтэнанта Тэйлара як лідара гурта ўсе крыніцы аднагалосна адносяць толькі адносна невялікі досвед палётаў менавіта ў гэтым канкрэтным раёне (хоць пры гэтым звычайна замоўчваюць, што ён быў пераведзены ў Форт-Лодэрдэйл з авіябазы Маямі, гэта значыць у прынцыпе з таго ж рэгіёна). Адсутнасць такога досведу пры палёце над морам у адсутнасць візуальных арыенціраў мала ўплывае на выніковасць навігацыі. Аднак пры страце арыенціроўкі веданне раёна палётаў магло б дапамагчы вызначыць сваё становішча. Акрамя таго, штурманскі склад звяна быў слабым — тры штурманы-бамбардзірыПаводле кіраўніцтва па лётнай эксплуатацыі TBM-3 Avenger (гл. вытрымкі на сайце amazon.com), экіпаж машыны афіцыйна складаўся з пілота, бамбардзіра-аператара, які выконваў таксама функцыі аператара радара, і стрэлка-радыста, але некаторыя іншыя крыніцы (гл. напрыклад, шэраг даведнікаў ,   і публікацый ,   а таксама фільм з серыі Roaring Glory Warbird) называюць другога члена экіпажа штурманам або штурманам-бамбардзірам. У рэальных умовах «Эвенджар» часцяком выконвалі вылеты (асабліва на малую далёкасць) без штурмана, з-за чаго ў пярэдняй кабіне былі прадугледжаны дадатковыя прыстасаванні для зручнасці выканання пілотам навігацыйнай працы. Пра Эвенджар гл. таксама даведнік Смітсанаўскага нацыянальнага аэракасмічнага музея ,   былі кадэтамі і праходзілі першапачатковую падрыхтоўку, яшчэ адзін — сяржантам, які паводле дадзеных некаторых крыніц рыхтаваўся да здачы кваліфікацыйнага экзамену на штурмана марской авіяцыі. Адзін з стралкоў-радыстаў да вылету не з’явіўся, астатнія чацвёра былі дастаткова дасведчанымі спецыялістамі сваёй справы.

 Асаблівасці машын 

Тарпеданосцы мадыфікацыі TBM-3, на якіх выконваўся трэніравальны палёт, мелі досыць дасканалае па тых часах абсталяванне, якое дазваляла выконваць палёты ў любых умовах надвор'я і ноччу. У прыватнасці, машыны акрамя звычайных компасаў у дзвюх кабінах (у лётчыка і штурмана) былі абсталяваны гіракомпасамі і радыёпаўкомпасамі AN/ARR-2, а таксама мелі дастаткова магутныя радыёстанцыі з функцыяй радыёмаяка (AN/ART-13, прыёмнік AN/ARC-5, перадатчык УКХ AN/ARC-1), радыёальтыметр AN/APN-1 і нават навінку тых гадоў — радары AN/APS-4 для выяўлення надводных мэт. Акрамя таго, яны былі абсталяваны аўтапілотам тыпу G4 з высокай ступенню аўтаматызацыі кіравання (аўтапілот быў напрамую звязаны з прыборным абсталяваннем). Выратавальнае абсталяванне ўключала ў сябе, акрамя аўтаматычных выратавальных камізэлек экіпажа, таксама аўтаматычныя надзіманыя выратавальныя лодкі Mark 4 type D, укамплектаваныя запасам прадуктаў, сігнальнымі ракетамі, інвентаром для выжывання і аварыйнымі радыёстанцыямі, акрамя таго, на самалётах былі ўсталяваныя аўтаматычныя аварыйныя радыёмаякі. Усе машыны перад вылетам былі падрыхтаваныя згодна з рэгламентам, наземныя службы і экіпажы пацвердзілі працаздольнасць усіх сістэм. Аднак пасля здарэння адзін з механікаў заявіў, што на прыборных панэлях усіх самалётаў не было гадзіннікаLost Patrol.  Michael McDonell. Naval Aviation News June 1973, 8-16.

 Палёт «Эвенджераў» 

Самалёты вылецелі з базы ВМС ў Форт-Лодэрдэйл у 14:10. Звяно вёў адзін з пілотаў, якія праходзілі навучанне; лейтэнант Тэйлар заняў месца ззаду і назіраў за правільнасцю выканання навігацыйнага заданняBad navigation? (Критика версии Куше).

Для таго, каб высветліць, што адбывалася з самалётамі пасля гэтага, следчая камісія вывучыла часопісы радыёсувязі і апытала радыстаў, што чулі паведамленні з самалётаў звяна і перамовы пілотаў паміж сабой. Звесткі пра змест гэтых запісаў супярэчлівыя. Тут прыведзена храналогія паводле публікацыі Марскога гістарычнага цэнтра, напісанай, паводле сцвярджэнні аўтара, на аснове афіцыйных дакументаў, і кнізе І. А. Мурамава «100 вялікіх авіякатастроф»100 великих авиакатастроф  И. А. Муромов.

У крыніцах не прыводзіцца дадзеных аб якіх-небудзь дакладах Тэйлара аб ходзе палёту да ўзнікнення праблем або аб праходжанні навігацыйных пунктаў маршруту, але сцвярджаецца, што з перамоў паміж пілотамі можна зрабіць выснову, што бамбакіданне было выканана паспяхова.

У 15:40 (паводле іншых дадзеныхPartial transcript of the official Navy investigation, dated 7 Dec, 1945. (Список фактов, установленных следствием) — прыкладна ў 16:00) старшы інструктар лейтэнант Роберт Ф. Фокс, які выконваў палёт над Форт-Лодэрдэйлам, пачуў, як хтосьці выклікае па радыё «Паўэрса» (без пазыўных). Невядомы некалькі разоў спытаў Паўэрса пра сведчанні яго компасаў, праз некаторы час ён (паводле іншых дадзеных, Паўэрс) сказаў: «Я не ведаю, дзе мы. Павінна быць, мы заблукалі пасля апошняга павароту». Пасля таго, як Фокс усталяваў з імі сувязь, высветлілася, што Паўэрса выклікаў лейтэнант Тэйлар. Тэйлар паведаміў Фоксу, што ён знаходзіцца «над Кіс» («I am sure I'm in the Keys») і спрабуе знайсці Форт-Лодэрдэйл, але ў яго выйшлі з ладу абодва компасы. Сувязь вялася на частаце 4805 кГц і была няўстойлівай. Фокс, вырашыўшы, што Тэйлар мае на ўвазе Фларыда-Кіс, параіў разгарнуць самалёты так, каб сонца аказалася злева, і ляцець у гэтым кірунку.

У 16:10 аб узніклых праблемах стала вядома базе ў Форт-Лодэрдэйле і, прыкладна ў той жа час, базе ў Порт-Эверглейдс (падраздзяленне выратавальных аперацый).

У 16:25 з самалётамі звяна ўдалося выйсці на сувязь выратавальнаму падраздзяленню ў Порт-Эверглейдс. Тэйлар кажа, што яны толькі што праляцелі над невялікім востравам і не бачаць ніякай іншай сушы, затым паведамляе, што ён уключыў аварыйны радыёмаяк і пытаецца, ці не бачыць яго хто-небудзь на лакатары. Порт-Эверглейдс прапануе Тэйлару перадаць камандаванне пілоту самалёта са спраўнымі прыборамі.

У 16:31 Порт-Эверглейдс чуе паведамленне Тэйлара: «Адзін з пілотаў лічыць, што калі мы будзем ісці курсам 270, то дасягнём берага».

У 16:45 Тэйлар паведамляе базе: «Мы будзем трымаць курс 030 на працягу 45 хвілін, затым павернем на поўнач, каб пераканацца, што мы не над Мексіканскім залівам». Шырокавяшчальныя радыёстанцыі на Кубе ствараюць перашкоды для сувязі на частаце 4805 кГц, таму Тэйлара просяць перайсці на аварыйную частату 3000 кГц. Тэйлар адказвае, што не можа гэтага зрабіць, так як павінен падтрымліваць сувязь з астатнімі самалётамі ().

У 17:00 Тэйлар аддае каманду самалётам звяна павярнуць на курс 090 (на ўсход) на 10 хвілін. Прыкладна ў гэты час на беразе чуюць воклічы, як мяркуецца, двух лётчыкаў звяна: «Калі б мы паляцелі на захад, былі б ужо дома», «Чорт пабяры, курс на захад».

У 17:15 Тэйлар паведамляе ў Порт-Эверглейдс: «Чую вас вельмі слаба. Зараз ляцім курсам дзвесце семдзесят градусаў». Затым паведамляе, што яны маюць намер ляцець гэтым курсам «пакуль не скончыцца гаручае або пакуль не дасягнуты берагі». Сувязь з самалётамі няўстойлівае.

У 17:30 Тэйлар заўважыў нешта злева і спытаў пра гэта пілотаў. Іх адказ разабраць немагчыма.

У 17:50 з дапамогай радыёпеленгацыі вызначана прыкладнае палажэнне самалётаў — у радыусе 100 міль ад пункту з каардынатамі.

У 17:54 Тэйлара зноў просяць перайсці на частату 3000 кГц, ён адказвае, што не можа гэтага зрабіць, каб не губляць сувязі з астатнімі самалётамі звяна.

У 18:04 Тэйлар перадае: «курс 270 градусаў, мы недастаткова доўга ішлі на ўсход ()… можам, таксама, разгарнуцца і ляцець на ўсход».

У 18:20 Тэйлар камандуе: «Усім самалётам трымацца побач… калі не падасца бераг, нам прыйдзецца прывадніцца… Калі ў каго-небудзь застанецца менш 10 галонаў, усе разам зніжаецца».

У 19:04 на беразе ў цэнтры кіравання палётамі ў Маямі ў апошні раз чуюць, як адзін з пілотаў звяна выклікае лейтэнанта Тэйлара па яго пазыўному.

Каля 20:00 паліва канчаецца, самалёты вымушаныя прывадняцца, пасля чаго сувязь знікае і больш пра лёс пілотаў ніхто нічога не чуў.

 Палёт «Марынераў» 


Вылецелі выратавальныя самалёты мелі наступныя заданні: борт № 32 (камандзір малодшы лейтэнант Бэмерлін) павінен быў ляцець прама да цэнтра трохвугольніка памылак, а затым весці стандартны пошук па квадрат, борт № 49 (камандзір малодшы лейтэнант Джэферы) павінен быў праляцець уздоўж узбярэжжа да шыраты 29 N, затым на ўсход да цэнтра трохвугольніка памылак, дзе сустрэцца з бортам № 32, а потым таксама перайсці да пошуку па квадратам. Борт № 49 перадаў па радыё некалькі стандартных паведамленняў, з якіх вынікала, што ён набліжаецца да месца пеленгацыі «Эвенджараў», аднак пакуль яшчэ нічога не выявіў. Неўзабаве пасля таго, як ён далажыў аб тым, што лёг на курс 90 і заняў эшалон 1800, сувязь з ім перапынілася. У 21:20 у штаб берагавой аховы паступіла паведамленне з танкера «Gaines Mills», капітан якога Ш. Стэнлі далажыў, што ў 19:50 яны назіралі выбух у паветры ў пункце з каардынатамі 28 градусаў 59 хвілін N, 80 градусаў 25 хвілін W выбух выглядаў як слуп агню вышынёй 120 футаў, які трымаўся на працягу дзесяці хвілін, на вадзе засталося масляністая пляма, з танкера агледзелі месца выбуху, але нікога не знайшлі. Пазней капітан даў некалькі іншыя паказанні: каманда назірала самалёт, які загарэўся ў паветры, паваліўся ў акіян і выбухнуў, акрамя алейнай плямы было шмат абломкаў. У раён выбуху былі накіраваны борт № 32 (прыбыў да месца выбуху толькі ў 22:45 з-за складаных метэаўмоў) і караблі берагавой аховы з базы Нью-Смірна, але пошукі (у тым ліку з выкарыстаннем радараў) нічога не далі — ні плямы на вадзе, ні масы абломкаў яны не выявілі.

 Пошукава-выратавальная аперацыя 


Шматгадзінны палёт борта № 32, які працягнуў ноччу з 5 на 6 снежня пошук у адзіночку, вынікаў не даў. З надыходам светлага часу сутак была пачата адна з самых маштабных аперацый па пошуку зніклых самалётаў, у ёй было задзейнічана трыста самалётаў арміі і флоту і дваццаць адно судна. Сфармаваныя з частак нацыянальнай гвардыі і валанцёраў пошукавыя партыі на сушы сістэматычна крыжавана абшуквалі ўзбярэжжы Фларыды, астравоў Фларыда-Кіс і Багамскіх астравоў. Аперацыя была спыненая безвынікова праз некалькі тыдняў, але актыўная фаза пошукаў скончылася досыць хутка — 10 снежня 1945 года, пасля чаго было прынята рашэнне афіцыйна лічыць усё экіпажы зніклымі без вестак.

 Версіі здарэння 
 Афіцыйная — чалавечы фактар 

Следчае ўпраўленне ВМС ЗША правяло расследаванне. 7 снежня былі апублікаваны асноўныя факты, сабраныя да гэтага часу і зробленыя на іх падставе высновы, зводзіцца да наступнага:

 Лейтэнант Тэйлар памылкова вырашыў, што самалёты звяна знаходзяцца над Мексіканскім залівам; гэтая памылка была следствам яго ўпэўненасці, што астравы, над якімі яны праляталі, з’яўляліся архіпелагам Фларыда-Кіс, і палёт на паўночны ўсход павінен вывесці іх да паўвострава Фларыда. Кіраванне палічыла, што Тэйлар у разліковы час мінуў Багамы і, у рэчаіснасці, вёў звяно на паўночны ўсход, знаходзячыся над Атлантычным акіянам.
 Лейтэнант Тэйлар, хоць і з’яўляўся цудоўным баявым пілотам і не меў спагнанняў ад камандавання ВМС, быў схільны пілатаваць самалёт, належачы на інтуіцыю і некалькі разоў губляў арыентоўку. Двойчы з-за гэтага ён вымушаны быў саджаць самалёт на ваду.
 Адказнасць за страту самалётаў і экіпажаў была ўскладзена на лейтэнанта Тэйлара.
 Знікненне трэніровачнага самалёта № 49 (Марцін Марынер) тлумачылася яго выбухам у паветры.

На працягу года гэты даклад дапаўняўся, яго аб'ём дасягнуў 500 старонак. Пад ціскам маці Тэйлара, якая сцвярджала, што ваенна-марское ведамства абвінавачвае яе сына ў страты пяці самалётаў і гібелі 14 чалавек, не маючы дастатковых падстаў, выснова аб віне лейтэнанта Тэйлара была заменена фармулёўкай «прычына невядомая».

У наступныя гады прапаноўваліся розныя варыянты, заснаваныя на афіцыйнай версіі, для тлумачэння прычын і канкрэтных абставін страты арыентоўкі. Гэтыя версіі належаць розным аўтарам, у тым ліку і не звязаных з флотам. Агульныя для гэтых версій высновы заключаюцца ў наступным. Калі б звяно знаходзілася над Фларыда-Кіс, то, трымаючыся курсам на поўнач-захад, яно выйшла б да Фларыды на працягу 10-20 хвілін. Такім чынам, на самай справе, яно знаходзілася над Атлантыкай, прыкладна ў тым раёне, дзе і павінна было па плане палёту і Тэйлар пераблытаў з Фларыда-Кіс нейкія іншыя астравы.

Так, паводле адной версіі, пад уздзеяннем нейкіх невядомых фактараў звяно праз некаторы час пасля праходжання першага навігацыйнага пункту маршруту выканала разварот направа прыкладна на курс 90 градусаў, перасекла востраў Вялікі Абака, які Тэйлар прыняў за Вялікую Багаму (іх канфігурацыі ў гэтым месцы сапраўды падобныя), пасля чаго, здзейсніўшы памылку ў вызначэнні другога навігацыйнага пункту, звяно паляцела на поўнач, а не на захад, як планавалася, пры гэтым Тэйлар убачыў граду рыфаў на ўсход ад Вялікага Абакі, якія ён прыняў за астравы Фларыда-Кіс. Аднак гэтая версія мае свае слабыя месцы. Так, звяно павінна было выканаць паварот такім чынам, што сонца замест таго, каб свяціць ім у хвост, стала б свяціць ў правы борт, што не магло не прыцягнуць увагу хаця б аднаго з чатырнаццаці членаў экіпажаў. Далей, нават у адсутнасць сонца прыкметна, што перад Вялікім Абака знаходзіцца велізарная банка з вельмі характэрным колерам вады над ёй, а непасрэдна перад берагам вострава знаходзіцца цэлы лабірынт дробных багністых астраўкоў вельмі характэрнага выгляду. Нічога падобнага на падлёце да Вялікай Багамы з поўдня няма, бераг адкрываецца непасрэдна з боку акіяна.

Паводле іншай версіі, лейтэнант Тэйлар «проста запанікаваў», убачыўшы пад сабой паўночны ўскраек Вялікай Багамы і, памылкова прыняўшы яе і навакольныя астравы за астравы Фларыда-Кіс, зрабіў няслушныя высновы адносна няспраўнасці сваіх компасаў. Але пераблытаць менавіта дадзены ўчастак Вялікай Багамы з астравамі Фларыда-Кіс праблематычна з-за наяўнасці вельмі характэрных візуальных арыенціраў, самым значным з якіх з’яўляецца аэрадром марской авіяцыі, які эксплуатаваўся ў той час авіяцыяй флоту Вялікабрытаніі.

У цэлым шэрагу крыніц, уключаючы афіцыйныя, згадвалася аб тым, што ў ходзе ўдзелу ў баявых дзеяннях на Ціхім акіяне Тэйлар двойчы здзяйсняў вымушаныя пасадкі на ваду з-за поўнай выпрацоўкі паліва, што, магчыма, сведчыла пра яго «прафесійную непрыдатнасць». Аднак, як вядома з тых жа дакументаў, за дзесяць месяцаў удзелу ў кампаніі толькі на «Эвенджары» ён налётаў каля 2500 гадзін, гэта значыць прыкладна па 250 гадзін у месяц. Гэта вельмі вялікая лётная нагрузка, пры якой з аднаго боку ўсе дзеянні пілота адпрацоўваюцца да аўтаматызму, а з другога — непазбежныя памылкі ад стомы і проста фатальныя выпадковасці. У карысць цалкам дастатковай кваліфікацыі Тэйлара кажа той факт, што ў абодвух выпадках аварыйнага прываднення ўвесь экіпаж заставаўся жывы, а наступнае расследаванне не бачыла віны Тэйлара ў гібелі машыны і ён не адхіляўся ад лётнай працы. Улічваючы масавую дэмабілізацыю пілотаў пасля вайны і магчымасць кадравага падбору, наўрад ці на пасаду інструктара ў школу павышэння кваліфікацыі лётнага складу ўзялі б «прафесійна непрыдатнага» лётчыка марской авіяцыі, які нібыта сістэматычна губляў арыентоўку і тапіў з-за гэтага самалёты.

Незразумелая рэакцыя яго кіраваных: сцвярджаецца, што некаторыя з іх прапаноўвалі ляцець на захад і выказвалі незадаволенасць тым, што лейтэнант Тэйлар не прымае такога рашэння, але ніхто не паспрабаваў самастойна вярнуцца на базу. Звычайна гэта тлумачаць строгай дысцыплінай, да якой прывыклі ваенныя лётчыкі, і высокім аўтарытэтам Тэйлара, які меў значна больш досведу.

Калі машыны звяна спынілі манеўр на поўнач і ляглі на курс 270, яны мелі гаручага яшчэ прыкладна на 2½ гадзіны (гэта значыць, практычна, амаль на палову палётнага часу) і, пры самым неспрыяльным манеўраванні да гэтага, павінны былі дасягнуць берага. Ні адна з версій, якія прадугледжваюць страту арыентоўкі над Атлантыкай, не тлумачыць, чаму гэтага не здарылася. Паводле афіцыйных дадзеных, сувязь з самалётамі была страчана прыкладна ў гэты час і высветліць, што з імі адбывалася ў далейшым, следству не ўдалося.

 Паранармальныя — Бермудскі трохвугольнік 

Паводле шэрагу неафіцыйных версій, знікненне самалётаў звязана з анамальнымі з’явамі, якія адбываюцца ў Бермудскім трохвугольніку, дзейнасцю іншапланецян і г. д. У прыватнасці, згадваная ў справаздачы пра расследаванне бялёсая смуга, якая замінала пілотам вызначыць кірунак на сонца, трактуецца як адзін з вядомых уфалагічных феноменаў, звязаных з дэфармацыямі прасторы-часу. Нібыта ў такой смузе змяняюцца фізічныя адлегласці, а час можа мяняць свой тэмп.

У рамках гэтай жа версіі ў публікацыях з’явілася мноства свайго роду «апакрыфічных» тэкстаў радыёпаведамленняў, якія нібыта перадаваліся лейтэнантам Тэйларам і кімсьці прынятых, у якіх фігуруюць «прышэльцы з іншых светаў», «акіян выглядае не так, як звычайна» і г. д. Часта згадваецца нібыта апошняя фраза Тэйлара: «Здаецца, што мы накшталт… мы апускаемся ў белыя воды… мы цалкам заблукалі…».

Таксама згадваецца пра нейкі анамальныя атмасферныя з’явы, якія нібыта назіраліся экіпажам неназванага транспартнага самалёта ў раёне знікнення звяна тарпеданосцаў, якое ўяўляла сабой «агністы сноп» і г. д. Усе падобныя сведчанні ніяк не пацвярджаліся пры далейшай іх праверцы, альбо грунтаваліся асабліва на паказаннях зацікаўленых асоб — журналістаў, экстрасэнсаў, уфолагаў, «кантакцёраў» і т. п.

 Канспіралагічныя 

Існуе некалькі версій, згодна з якімі мэты палёту звяна прынцыпова адрозніваліся ад афіцыйна апублікаваных паводле вынікаў расследавання. Магчыма, палёт прадпрымае з мэтай выпрабаванні нейкага новага віду зброі (або назірання за такімі выпрабаваннямі), мяркуе выкарыстанне якіх-небудзь фізічных феноменаў і г. д. Гэта, у прыватнасці, можа растлумачыць наяўнасць у складзе звяна «курсантаў» двух капітанаў корпуса марской пяхоты , адзін з якіх да таго ж служыў у галоўным штабе корпуса. У гэтых жа мэтах магчыма быў схаваны рэальны маршрут палёту, што зрабіла пошукі заведама безвыніковымі.

Некаторыя крыніцы звязваюць дадзены выпадак з інцыдэнтамі, якія маюць дачыненне да так званага Філадэльфійскі эксперыменту.

Аўтары адной з версіі ўвязваюць разам знікненне 19-га звяна і зніклага ў той жа дзень у тым жа раёне бразільскага судна «Рамона». Судна «Рамона» ішло са Швецыі на Гаіці з грузам дынама-машын. Паводле версіі аўтараў тэорыі, на самай справе «Рамона» везла зброю гаіцянскім паўстанцам, а вылет «Эвенджараў» быў баявым. У сувязі з вялікай адлегласцю палёту звяно не магло вярнуцца на базу і зрабіла пасадку на ваду, дзе экіпажы былі падабраныя «зніклым» «Марынерам». Вядомыя ж усяму свету перамовы з згадваннем «белай вады» аўтары лічаць радыёгульнёй.

 Спіс экіпажаў 

 Экіпажы звяна 
+Бартавы нумарПілотБамбардзір-аператарСтралок-радыст FT. 28 (вядучы) Лейтэнант Чарлз Тэйлар (Charles C. Taylor) (рэзерв ВМС) (камандзір звяна) Пэці-афіцэр-бамбардзір 3-га класа Джордж Дэўлін (George F. Devlin) (рэзерв ВМС) Пэці-афіцэр-радыст 3-га класа Уолтар Парпарт (Walter R. Parpart) (рэзерв ВМС) FT. 36 Капітан Эдвард Паўэрс (Edward J. Powers) (штаб КМП) Стаф-сержант Хоуэл Томпсан (Howell O. Thompson) (рэзерв КМП) Сяржант Джордж Пэанеса (George R. Paonessa) (КМП) FT. 3 Энсін Джозеф Боси (Joseph T. Bossi) (рэзерв ВМС) Матрос 1-га класа Герман Тэландэр (Herman A. Thelander) (рэзерв ВМС) Матрос 1-га класа Барт Балюк-мал. (Burt E. Baluk, JR.) (рэзерв ВМС) FT. 117 Капітан Джордж Стыверс (George W. Stivers) (КМП) Радавы Роберт Грубель (Robert P. Gruebel) (рэзерв КМП) Сяржант Роберт Гэлівэн (Robert F. Gallivan) (КМП) FT. 81 2-гі лейтэнант Роберт Гербер (Robert J. Gerber) (рэзерв КМП) Радавы 1-га класа Уільям Лайтфут (William E. Lightfoot) (рэзерв КМП) Капрал Элан КоснарПлешаков Сергей Александрович. Тайны «бермудских треугольников» (к вылету не явился)+

 Экіпаж лятаючага чоўна «Марынер» 

Рэг. нумар 59-225

 Малодшы лейтэнант флоту Уолтар Джэферы (Walter G. Jeffery) (ВМС) (камандзір карабля)
 Малодшы лейтэнант флоту Гары Коўн (Harrie G. Cone) (ВМС)
 Энсін Роджар М. Ален (Roger M. Allen) (ВМС)
 Энсін Лойд Эліясан (Lloyd A. Eliason) (ВМС)
 Энсін Чарлз Арсена (Charles D. Arceneaux) (ВМС)
 Тэхнік-радыст 3-га класа Роберт Кэмеран (Robert C. Cameron) (ВМС)
 Матрос 1-га класа Уілі Каргіл-ст. (Wiley D. Cargill, Sr.) (ВМС)
 Старшына-радыст 3-го класа Джэймс Джордан (James F. Jordan) (ВМС)
 Старшына-бамбардзір 3-го класа Джон Менендэз (John T. Menendez) (ВМС)
 Матрос 1-га класа Філіп Німэн (Philip B. Neeman) (ВМС)
 Старшына-бамбардзір 3-га класа Джэймс Остэрхелд (James F. Osterheld) (ВМС)
 Старшына-механік 1-га класа Дональд Пітэрсан (Donald E. Peterson) (ВМС)
 Матрос 1-га класа Альфрэд Жывіцкі (Alfred J. Zywicki) (ВМС)

 Спасылкі 

 Афіцыйная версія 
 Partial transcript of the official Navy investigation, dated 7 Dec, 1945. Список фактов, установленных следствием
 Naval Historical Center. Lost patrol.  Статья, основанная на материалах официального расследования
 Naval Historical Center. The Loss Of Flight 19 
 И. А. Муромов «100 великих авиакатастроф». М., 2003 
 Flight 19 and Bermuda Triangle
 The loss of Flight 19 
 Elisabeth Goodridge. Crew of Flight 19 Honored 

 Бермудскі трохвугольнік 
 «The Deadly Bermuda Triangle». Vincent Gaddis. Argosy February 1964 p. 28-29, 116—118
 Вадим Черноборов. Бермудский треугольник: Время Становится Видимым 
 Вадим Чернобров. «Энциклопедия загадочных мест мира» 
 В. А. Чернобров. Время и земля
 Царев Игорь. Энциклопедия аномальных явлений 

 Іншыя версіі 
 Disappearences in the Bermuda Triangle and Flight 19

 Рознае 
 Flight 19 — ein Mysterium 
 Famous Missing/Flight 19
 Flight 19 — A new solution to the disappearance of five Avengers
 Список фильмов по теме на video.google
 В. Голицына. Про бессилие науки перед тайною Бермуд
 «Трагедия, которая принесла популярность бермудскому треугольнику, — 19-е звено» на сайте «Великие загадки и мифы Земли» 
 Bad navigation? (Критика версии Куше)

Катэгорыя:Атлантычны акіян