Мінскі аўтобус

Мінскі аўтобус — адзін з відаў мясцовага транспарту ў Мінску. З’яўляецца найбольш масавым і найбольш запатрабаваным відам транспарту ў горадзе. На сёняшні дзень горад мае развітую аўтобусную сістэму, якую ўтвараюць 1420 адзінак аўтобусаў, каля 150 маршрутаў, 5 аўтапаркаў і два аўтавакзала (Усходні, Цэнтральны). Як і іншыя віды грамадскага транспарту ў Мінску, аўтобусны рух кіруецца прадпрыемствам Мінсктранс.

 Гісторыя 

 Пачатак і станаўленне аўтобуснага руху (1920—1940 гг.) 
Аўтобусны рух у Мінску быў распачаты 23 кастрычніка 1924 года. З мая 1925 года пачаліся міжгарадскія пасажырскія перавозкі. Аўтобусы сярэдзіны 1920-х па зразумелых прычынах былі выключна імпартнымі — савецкіх тады яшчэ проста ня існавала. Па вуліцах Мінска хадзілі брытанскія «Лейланды», амерыканскія аўтобусы «Форд», італьянскія «ФІАТ», нямецкія «МАН», французскія «Рэно», австрыйскія «Штаеры» — усё гэта былі невялікія машыны, якія былі разлічаны на 20-40 пасажыраў. Штодзень кожны такі аўтобус рабіў 10-12 рэйсаў і перавозіў прыкладна 700 чалавек.

Пад канец 1920-х у Мінск пачалі паступаць першыя савецкія аўтобусы — 12-мясцовыя маскоўскія АМО-Ф15, а ў 1931-м — больш ёмістыя (ад 27 да 35 месцаў, былі варыянты) яраслаўскія Я-6. З 1935 года ў горадзе працавалі ў асноўным маскоўскія ЗІС-6, а з сакавіка 1940-га — элегантныя ЗІС-16, чый кузаў адпавядаў апошняй аўтамабільнай модзе. Усе яны абслугоўваліся кандуктарамі, пасадка ў аўтобус ажыццяўлялася толькі праз заднія дзверы. Ідучы па лініі, аўтобусы прыпыняліся па патрабаванні дзе заўгодна, як сучасныя маршруткі.

У пачатку (1927—1929 гг.) у Мінску дзейнічала тры маршруты, а ледзь пазней — шэсць. Рух пачынаўся а 7 гадзіны раніцы, скончваўся а 23. Асноўным месцам адпраўлення была плошча Свабоды—- адтуль аўтобусы ехалі на Ляхаўку, Кальварыю, Козырава і Дразды. Яшчэ два маршруты звязвалі вакзал з Камароўкай і Серабранку з Пярэспай (Старажоўскай).

Катанне на аўтобусе было даволі-такі дарагім. Напрыклад, за праезд участка плошча Свабоды — электрастанцыя «Элвад» трэба было заплаціць 10 капеек, а каб патрапіць з вакзала да Камароўкі — 25 капеек. Хуткасць руху аўтобусаў не пераўзыходзіла 25 км/г, часта яны ламаліся, а ўзімку рух практычна заміраў з-за адсутнасці якаснай гумы. Бензін каштаваў дорага, запчастак да імпартных машын не хапала. Пагэтаму аўтобусы не маглі канкураваць з конкай: калі на працягу 1926-27 гг. аўтобусы перавезлі 774 тысячы пасажыраў, то мінская конка — больш за 1 млн. 700 тыс. чалавек. Трамвай, які з’явіўся ў 1929-м годзе, (кошт квітка на любую адлегласць — 10 капеек) нанес мінскаму аўтобусу яшчэ больш мацнейшы ўдар. На дзесяць год у горадзе застаўся адзіны маршрут — «Плошча Свабоды — Козырава», да якога ў сакавіку 1940-га дадалася лінія «Таварная станцыя — Парк культуры і адпачынку». Падчас Другой сусветнай вайны амаль што ўвесь рухомы склад Мінскага аўтобуснага парку быў знішчаны.

 Аднаўленне руху пасля Другой сусветнай вайны (1940—1950) 
У 1946 годзе ў горадзе налічваўся ўсяго 21 аўтобус (17 трафейных і чатыры чудам ацалелых ЗІС-16), у лютым 1947 г. — 35 машын. Пачынаючы з 1948-га з Масквы пачалі пастаўляцца новыя аўтобусы ЗІС-154, чый дызайн быў скапіяваны з амерыканскага аўтобусу JMC. Аднак гэта мадэль была прызнана не цалкам удалай, і з 1950-га яе замяніў ЗІС-155. Гэты аўтобус, які быў выраблены ў колькасці 21741 адзінак, стаў такім жа сімвалам савецкіх 50-х, як тралейбус МТБ-82Д і трамвай МТВ-82.

Сімпатычныя лабастыя жоўта-чырвоныя ЗІСы хутка сталі звыклымі на вуліцах Мінска і пратрымаліся на іх прыкладна да пачатку 1960-х, такіх аўтобусаў у горадзе было каля трохсот.

На менш загружаных маршрутах працавалі аўтобусы на шасі грузавіка ГАЗ-51 — спачатку ПАЗ-651, а з канца 50-х — КАвЗ-651. Яны адрозніваліся паміж сабой толькі тым, што вырабляліся рознымі заводамі — Паўлаўскім і Курганскім. Новыя аўтобусы, ПАЗ-652, ужо мелі вагонную кампаноўку, і выйшлі на гарадскія маршруты пад канец 50-х.

Першыя пасляваенныя аўтобусныя лініі ў Мінску былі такімі: таварная станцыя — Дом друку, аэрапорт — Дом друку, Старажоўка — Магілёўская шаша, вакзал — Лошыца, вакзал — Магілёўская шаша, вакзал — пратэзны завод, Дом друку — Уручча, тэатр оперы і балета — трактарны завод.

Колькасць маршрутаў хутка расла. У 1956 г. іх налічвалася ўжо 13: аэрапорт — абсерваторыя, вакзал — аўтазавод, вакзал — Алібегава, вакзал — цагляны завод № 2, вакзал — цагляны завод № 10, вакзал — Лошыца, Свярдлова — Прывакзальная плошча, Заходні мост — Сельгаспасёлак, Камароўка — Цнянская, Таварная станцыя — Даўгінаўскі тракт, Парк Чалюскінцаў — Калодзішчы, Парк Чалюскінцаў — Сцяпянка і Таварная станцыя — цагляны завод № 1. У Мінску тады налічвалася каля 450 аўтобусаў. 

 Мінскі аўтобус у савецкі час (1950—1991 гг.) 
У студзені 1958 была адменена старая сістэма платы за праезд у залежнасці колькасці прыпынкаў. На аўтобус і тралейбус быў уведзены адзіны квіток, які каштаваў сорак капеек. З лютага 1961 г., пасля грашовай рэформы, аўтобусны квіток стаў каштаваць пяць капеек, аднак у 1976-м яго цана ў Мінску знізілася да чатырох капеек, зноў, як і ў 1958-м, зраўнаваўся з коштам тралейбуснага квітка. Гэта быў самы танны аўтобусны квіток у СССР — у астатніх буйных гарадах ён працягваў каштаваць пяць капеек. Пераход на кампосцеры адбыўся ў 1972-м. А кошт квітка заставаўся няззменным да 15 сакавіка 1991 г., калі ён узрос да 15 капеек.

У 1959 годзе ў Мінск пачалі паступаць новыя гарадскія аўтобусы ЗІЛ-158, якія змянілі ЗІС-155. Але масавымі для Мінска яны не сталі, хоць іх вытворчасць (ужо на Лікінскім заводзе, пад маркай ЛіАЗ-158В) працягваўся больш за дзесяць год. Так здарылася таму, што Мінскі аўтобусны парк аддаў перавагу іншай машыне — ЛАЗ-695 розных мадыфікацый. Гэтыя аўтобусы мелі шэраг пераваг — узімку ў іх было цёпла (асабліва калі сесці на задняе сядзенне), а матор, магутнасць якога складала 150 к.с., забяспечваў нармальную крэйсерскую хуткасць.


ЛАЗ-695Б (1958-64) і ЛАЗ-695Е (1961-69, яны адрозніваліся толькі рухавікамі) змяніла больш сучасная версія, ЛАЗ-695М (1969-76), якая адрознівалася ад папярэднікаў ужо знешне — адсутнасцю паветразаборніка і дымістых «пахілаў» на даху. У 1976-м яе змяніў ЛАЗ-695Н (які адрозневаўся больш сучасным дызайнам «фасаду»). Львоўскія аўтобусы фарбаваліся ў белы колер з чырвонымі ці сінімі паяскамі па кузаву, а зрэдку мелі падвойную афарбоўку па прынцыпе «белы верх-чырвоны ніз».

Львоўскія аўтобусы трывала замацаваліся на мінскіх вуліцах, і 60-я годы могуць з поўнай падставай быць названыя іх дзесяцігоддзем. ЛАЗы працавалі на большасці гарадскіх маршрутаў, якіх ў 1967 годзе налічвалася ўжо 43. Асноўнымі кропкамі адпраўлення з’яўляліся Прывакзальная плошча (3,4,5,6,8,10,11,12,13,25,34,36,38,41,42,43 маршруты), аўтазавод (2,9,17,21,22,33), плошча В. Харужай (15,19,20,32,39) і плошча 8 Сакавіка (7,14,16,24).

Прыкладна з канца 60-х, калі пачалі з’яўляцца першыя «Ікарусы» і ЛіАЗы новага пакалення, ЛАЗы пачалі сыходзіць з цэнтральных маршутаў на ўскраінныя, дзе ім прыходзілася крыху лягчэй.

Першыя пяць мінскіх «Ікарусаў» былі ў «люксавым» выкананні. Усе яны пайшлі па маршруце 13 (Вакзал — Ленінскі пр. — Валгаградская вул. — вул. Я. Коласа — Зялёны Луг). Нуступная партыя была ў звычайным выкананні. Аўтобусы былі перададзены ва ўсе калоны 1-га аўтобуснага парка і працавалі на 1,2,3,13 і 16 маршрутах.

Прыкладна ў 1971-72 гадах у Мінску з’явіліся і адзінарныя варыянты «Ікарусаў», трохдзверныя «Ікарус-556». Аднак час бел-чырвона-белых «Ікарусаў» у сталіцы рэспублікі апынуўся кароткім — ужо к 1977-му іх практычна не засталося на гарадскіх маршрутах. У Маскве і Ленінградзе апошнія такія машыны былі спісаны ледзь пазней, у 1980-м.


Прычынаў гэтаму было дзве. Па-першае, Мінск пачаў закупкі новых машын (з 1971 па 1975 год было набыта 734 аўтобуса), а па-другое, венгерская кампанія «Ікарус» не стаяла на месцы і распрацавала новую мадэль, якая па многіх параметрах пераўзыходзіла сваю папярэдніцу.

У 1969 г., практычна адначасова з першымі «Ікарусамі», у 4-ы аўтобусны парк Мінска паступіла партыя новых аўтобусаў — ЛіАЗ-677 (1968-80). У параўнанні з ЛАЗамі ў ЛіАЗаў былі свае плюсы — большая ўмяшчальнасць (80 чалавек, хоць звычайна перавозілася значна большая колькасць пасажыраў), дзве шырокія дзверы з накапляльнымі пляцоўкамі. Але мінчукам ЛіАЗы запомніліся галоўным чынам наступнымі недахопамі: дзвярыма, якія дрэнна зачыняліся, «выбарчай» сістэмай ацяплення, малай колькасцю сядзячых месцаў (усяго 25) і агульнай «задумлівасцю», асабліва ў перагружаным стане. А кіроўцы не любілі ЛіАЗы за частыя паломкі рухавіка і каробкі перадач. З 1980 г. у горад паступіла палепшаная версія ЛіАЗ-677М. Знешне яго можна было пазнаць па таму, што ўсе габарытныя вагні ў яго былі квадратныя, а не круглыя, як раней. Афарбоўваліся гэтыя машыны ў розныя колеры: у 70-х у асноўным у белы з каляровымі (чырвонымі, зялёнымі, сінімі) паяскамі па кузаву, пазней — у пясочны ці цёмна-чырвоны, дзверы пры гэтым былі белымі.

Новыя венгерскія аўтобусы мадэляў 260 (адзінарны) і 280 («гармоніка») з’явіліся ў Мінску ў 1973 г. і трымаліся на мінскіх вуліцах амаль што 30 год (апошні новы «Ікарус» з Венгрыі прыбыў у Мінск у 1991-м).

З пачаткам перабудовы для мінскага аўтобуса прыйшлі цяжкія часы. Па гарадскіх вуліцах працягвалі хадзіць ЛАЗы, ЛіАЗы і «Ікарусы», якія вычарпалі свой рэсурс. Пад канец 1980-х на маршрутах з’явіліся новыя ЛіАЗы — умяшчальная трохдзверная мадэль 5256. Але трэцяе пакаленне «лікінцаў» апынуліся ненадзейнымі ў экспуатацыі. Тым не меней у пачатку 2000-х гадоў у Мінску яшчэ хапала такіх ЛіАЗаў, якія ўжо пасплі знасіцца за дваццаць год; сустракаліся і варыяцыі на яго тэму — адзін расійскі аўтобус МаРЗ-52661 і некалькі беларускіх «Нёман-52012», якія былі выраблены ў Лідзе (знешне яны злёгку адрозніваюцца дызайнам і тым, што маюць двое дзвярэй).

 Мінскі аўтобус у незалежнай Беларусі (1991 — цяперашні час) 
З пачаткам 1990-х пачаліся адчайныя спробы выратаваць становішча за кошт закупак былых ва ўжыванні імпартных машын. У першую чаргу гэта былі падтрыманыя «Ікарусы-280». У пачатку XXI стагоддзя па Мінску ездзілі ў асноўным набытыя на працягу 1992—2000 гадоў у Маскве і ў былых сацкраінах — Польшчы, ГДР, Чэхаславаччыны — «Ікарусы», якія прайшлі капітальны рамонт. Іх лёгка было пазнаць па разнастайнай афарбоўцы (белай, бел-чырвона-белай, бел-сіне-белай, бел-зялена-белай і т.п.), а таксама па іншаземных надпісах на бартах і папераджальных надпісах ўнутры салона, якія былі зроблены на нямецкай ці чэшскай мовах. У 1996 годзе былі набыты адна чэхаславацкая «Кароса-В741» (яна працавала на маршрутах 25,29,44, 542 і 589), нямецкі «Мэрсэдэс-Бэнц КМ5372» (працаваў на 40 маршруце) і па адным новым «Ікарусе» — адзінарны 415 і сучленены 435 (яны працавалі на 24 і 87 маршрутах). Былі ў Мінску і двухпавярховыя аўтобусы. Чатыры нямецкіх аўтобуса «МАН», якія былі набыты ў 1994 г., некаторы час рабілі камерцыйныя рэйсы ў раён рынку «Ждановічы».

Аднак выйсцем для горада стала рашэнне кіраўніцтва Мінскага аўтамабільнага завода пачаць вытворчасць уласных аўтобусаў. Улетку 1992 г. былі сабраны першыя пяць машын з камплектуючых нямецкага завода «Неаплан». Але ў тыя гады яны апынуліся вельмі дарагімі ў вытворчасці (кожны аўтобус каштаваў каля 200 тысяч даляраў). А пачынаючы з 1996 г. новыя МАЗ-103 пачалі выходзіць на вуліцы сталіцы.

Пачынаючы з ліпеня 2007 года, усе старыя аўтобусы пачалі спісваць і замяняць на новыя, беларускай вытворчасці.

 Рухомы склад 
На гарадскіх маршрутах працуюць аўтобусы беларускай вытворчасці РУП «МАЗ», «АЗ „Нёман“ ААТ МЗКЦ», ААТ «Гомельскі АРЗ», такія як: МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-152, МАЗ-203, МАЗ-206, МАЗ-215, МАЗ-226, МАЗ-251, Нёман-52012, Радзіміч-А092 адпаведна. Таксама ў горадзе працуюць Mercedes-Benz Sprinter вытворчасці кампаніі Mercedes-Benz. У падпарадкаванні пяці мінскіх аўтобусных паркаў знаходзіцца 1420 адзінак аўтобусаў (з іх 111 — мікрааўтобусы). У аўтобусным парку № 2 налічваецца 375 адзінак аўтобусаў, у аўтобусным парку № 4 — 242 аўтобуса, аўтобусным парку № 5 — 422 аўтобуса, аўтобусным парку № 6 — 357 аўтобусаў, аўтобусным парку № 7 — 342 аўтобуса. Таксама тралейбусны парк № 4 утрымлівае 39 мікрааўтобусаў. Усе маршрутныя аўтобусы абсталяваны аўтаматычнай сістэмай кантролю аплаты праезду.

 Аўтобусныя паркі горада Мінска 
Усяго ў Мінску дзейнічае 5 аўтобусных паркаў.http://www.minsktrans.by/ru/structure/ground-transport 

 Дзеючыя 

 Аўтобусны парк № 2 
 Адрас: вул. Маякоўскага, 115а
 Віды перавозак: гарадскія, міжгароднія і міжнародныя

 Аўтобусны парк № 4 
 Адрас: вул. Казлова, 22
 Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

 Аўтобусны парк № 5 
 Адрас: вул. Гурскага, 15/6
 Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

 Аўтобусны парк № 6 
 Адрас: вул. Машынабудаўнікоў, 15
 Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

 Аўтобусны парк № 7 

 Адрас: 4-ы завулак Кальцова, 2
 Віды перавозак: гарадскія і прыгарадныя

 Ліквідаваныя 

 Аўтобусны парк № 1 
 Адрас: вул. Маякоўскага, 95
 Віды перавозак: гарадскія
 Дата ліквідацыі: 2009

 Аўтобусны парк № 3 
 Адрас: вул. Кальварыйская, 42
 Віды перавозак: прыгарадныя
 Дата ліквідацыі: 2007

 Галерэя 

 Гл. таксама 
 Мінскі электробус

 Заўвагі 

 Гл. таксама 

 Аўтобус
 Аўтобусны парк
 Транспарт у Мінску

Катэгорыя:Аўтобусныя сістэмы Беларусі
Катэгорыя:З’явіліся ў 1924 годзе
Катэгорыя:1924 год у Мінску
Аўтобус