Браты Райт

Браты́ Уі́лбур і О́рвіл Райт ( (1867—1912) і  (1871—1948)) — два амерыканцы, за якімі ў большасці краін свету прызнаецца прыярытэт Смитсонский институт, «Братья Райт и начало эры авиации» Johnson, Mary Ann. =On the Aviation Trail in the Wright Brothers' West Side Neighborhood in Dayton, Ohio  Wright State University, 2001. BBC News: Flying through the ages вынаходства і пабудовы першага ў свеце самалёта (спрэчка пра першасць з Альберта Сантас-Дзюмонам), здольнага да лёту, а таксама здзяйсненне першага кіраванага лёту чалавека на апараце цяжэй паветра з рухавіком 17 снежня 1903 года. Праз два гады браты змаглі развіць праект у першы практычна эксплуатаваны самалёт. Нягледзячы на тое, што браты Райт не былі першымі, хто пабудаваў і здзейсніў лёт на эксперыментальным самалёце, яны былі першымі, хто мог кіраваць такім лётам у паветры, што зрабіла магчымым далейшае развіццё самалётабудавання ў свеце.

Найбуйнейшым фундаментальным дасягненнем братоў Райт было адкрыццё імі , што дазволіла пілотам эфектыўна кіраваць самалётам і падтрымваць яго раўнавагу падчас лётуPadfield, Gareth D., Professor of Aerospace Engineering, and Lawrence, Ben, researcher. «The Birth of Flight Control: An Engineering Analysis of the Wright Brothers’ 1902 Glider.» (PDF format) The Aeronautical Journal, Department of Engineering, The University of Liverpool, UK, December 2003, p. 697..

Гэты метад стаў асноўным і такім застаецца да цяперашняга часу для ўсіх тыпаў самалётаўHoward 1988, p. 89.Jakab 1997, p. 183.. З пачатку сваіх даследаванняў тэорыі лёту браты Райт засяродзіліся на вывучэнні пытанняў кіравання лятаючым апаратам замест таго, каб знаходзіць магчымасць усталёўваць магутнейшыя рухавікі, як гэта рабілі іншыя эксперыментатары. Іх эксперыменты з  далі больш дадзеных, чым усе іншыя эксперыменты піянераў авіяцыі, даўшы ім магчымасць праектаваць і будаваць больш эфектыўныя крылы і прапелерыJakab 1997, p. 156.Crouch 2003, p. 228.. Атрыманы імі патэнт ЗША нумар 821393 выдадзены на вынаходства сістэмы аэрадынамічнага кіравання, што ажыццяўляецца з дапамогай паверхняў самалётаПатент на летающую машину.

Патрэбныя тэхнічныя веды браты Райт набылі, працуючы многія гады ў сваёй краме, дзе прадавалі друкаваныя прэсы, ровары, рухавікі, і іншыя механізмыCrouch 2003, p. 169..

Прыярытэт братоў Райт як вынаходнікаў самалёта аспрэчваецца рознымі людзьмі і арганізацыямі.

У іх гонар  гара Райт на Плутоне.

 Дзяцінства 
Браты Райт былі двума з сямі дзяцей, якія нарадзіліся ў Мілтана Райта (1828—1917) і С’юзан Кэтрын Кернер (1831—1889). Уілбур Райт нарадзіўся недалёка ад Мілвіла, Індыяна у 1867 годзе; Орвіл у Дэйтане, Агаё, у 1871. Браты ніколі не жаніліся. Іншых родных братоў і сясцёр Райт клікалі Рэйхлін (1861—1920), Лорын (1862—1939), Катрына (1874—1929), і двайняты Оціс і Іда (1870, памерлі ў маленстве). У пачатковай школе Орвіл здзейсніў правіну, за якую быў з яе выключаныWallechinsky and Wallace 2005, p. 12.. У 1878 годзе іх бацька, які быў біскупам евангелічнай царквы і шмат падарожнічаў, купіў цацку-«верталёт» сваім малодшым дзецям. Будова цацкі была заснавана на вынаходстве француза, піянера авіяцыі . Зроблены з паперы, бамбуку і корка з круглай гумкай, якая круціла матор, ён быў усяго каля фута (30 см) даўжынёй. Уілбур і Орвіл гулялі з ім, пакуль ён не зламаўся, а потым пабудавалі свой уласны. У пазнейшыя гады яны казалі, што іх гульні з гэтай цацкай запалілі іскру цікавасці да палётаўCrouch 2003, pp. 56-57.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.5.

 Пачатак кар’еры і раннія доследы 
Абодва брата наведвалі сярэднюю школу, але не атрымалі атэстаты пра сканчэнне. Нечаканы пераезд сям’і ў 1884 з  (дзе сям’я жыла ў 1870-я) ў Дэйтан перашкодзіў Уілбуру атрымаць атэстат па сканчэнні чатырох класаў сярэдняй школы.

Зімой 1885—1886 Уілбур атрымаў траўму твару падчас гульні ў хакей з сябрамі, што прывяло да страты яго пярэдніх зубоўЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.23. Да гэтага моманту ён быў энергічным і спартыўным юнаком, і хоць яго траўма не здавалася асабліва сур’ёзнай, ён стаў замкнёным, апроч таго, не стаў паступаць у Ельскі ўніверсітэт, як гэта планавалася раней. Калі б ён паступіў ва ўніверсітэт, яго кар’ера, магчыма, была зусім іншай, аднак лёс склаўся так, што ён стаў працаваць разам з Орвілам. Замест універсітэта ён правёў наступныя некалькі гадоў па большай частцы дома, клапоцячыся пра сваю маці, якая да гэтага часу была невылечна хворая сухотамі і чытаючы кнігі ў бібліятэцы бацькіЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.27. Ён дапамагаў свайму бацьку падчас унутранага канфлікту ў яго царквеJakab 1997, p. 164.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.77, але пры гэтым яму не былі ўласцівыя ўласныя амбіцыі
Crouch 2003, p. 130..

Орвіл пакінуў сярэднюю школу пасля сканчэння першага года навучання ў 1889, каб пачаць выдавецкі бізнес, распрацаваўшы і пабудаваўшы свой уласны друкаваны прэс з дапамогай Уілбура. Дэпрэсія Уілбура, выкліканая няшчасным выпадкам, прайшла, і ён стаў працаваць у гэтым бізнесе разам з братам, выконваючы працу рэдактара, тым часам як Орвіл быў выдаўцом штотыднёвай газеты «Навіны Вестсайда», якую выдавалі пасля штодзённай «Вечаровыя Падзеі». Скарыстаўшыся роварным бумам, браты адкрылі майстэрню па рамонце і краму ровараў у 1892 (ён насіў назву Wright Cycle Exchange, пазней — Wright Cycle Company), а потым і пачалі вытворчасць ровараў пад уласнай гандлёвай маркай у 1896. Браты скарысталі сродкі, заробленыя на сваім прадпрыемстве для фінансавання сваіх авіяцыйных доследаў. У пачатку ці ў сярэдзіне 1890-х братам трапілі ў рукі газетныя ці часопісныя артыкулы, і, напэўна, фатаграфіі планёраў Ота Ліліенталя. У 1896 годзе адбыліся тры важныя падзеі ў сусветнай авіяцыі. У маі сакратар Смітсанаўскага інстытута  здзейсніў паспяховы запуск лятучай мадэлі самалёта з паравым рухавіком. Улетку інжынер з Чыкага і вядомы авіятар  наняў некалькі маладых людзей, якія выпрабоўвалі розныя тыпы планёраў над пясчанымі выдмамі па беразе возера Мічыган. У жніўні Ота Ліліенталь загінуў пры крушэнні свайго планёраCrouch 2003. Chapter 10, «The Year of the Flying Machine» and Chapter 11, «Octave Chanute».. Гэтыя падзеі вырабілі вялікае ўражанне на братоў. У маі 1899 Уілбур напісаў ліст у Смітсанаўскі інстытут, у якім запытваў інфармацыю і публікацыі пра авіяцыю і атрымаў некалькі брашур і спіс рэкамендаванай літаратурыHoward 1988, p. 30.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.33. Захопленыя працамі , Актава Шанюта, Ота Ліліенталя, Леанарда да Вінчы і Сэмюэла Лэнглі яны пачалі свае першыя эксперыменты ўжо ў гэтым жа годзе.

Браты Райт заўсёды з’яўляліся для грамадства разам, супольна валодаючы правамі на свае вынаходствы. Тым не менш, біёграфы зважаюць, што Уілбур у 1899—1900 быў ініцыятарам авіяцыйных праектаў, пісаў пра «сваю» машыну і «свае» планы да таго, як Орвіл стаў прымаць сур’ёзны ўдзел у праектах брата; толькі пасля з’яўляюцца словы «мы» і «наш». Аўтар Джэймс Тобін сцвярджае, што «немагчыма ўявіць Орвіла ярчэйшым, чым ён быў, такім, што ўяўляў сабой тую рухальную сілу, якая пачала іх працу і падтрымвала яе ад далёкага пакоя майстэрні ў Агаё да сустрэч з алігархамі, прэзідэнтамі і каралямі. Уіл зрабіў гэта. Ён быў лідарам, ад пачатку да канца.»Tobin 2004, p. 92..

 Ідэя пра кіраванне 
Нягледзячы на трагічны лёс Ота Ліліенталя, браты Райт прынялі яго стратэгію: эксперыменты з , у якіх выпрабоўваліся сістэмы кіравання лётам, да ажыццяўлення першага лёту з рухавіком. Гібель брытанскага авіятара Персі Пілчэра пры крушэнні планёра ў 1899 толькі ўмацавала іх думку, што надзейны метад практычнага кіравання — ключ да паспяховага і бяспечнага лёту. У пачатку сваіх эксперыментаў яны вызначылі кіраванне як нявырашаную трэцюю частку «праблемы лёту». Яны меркавалі, што назапашаны ўжо дастатковыя веды і досвед для рашэння іншых дзвюх праблем — пад’ёмнай сілы і рухавікоўCrouch 2003, p. 166.. Пры гэтым, метад кіравання і балансавання шляхам перасоўвання вагі цела лётчыка, вядомы Райтам па доследах Шанюта, Ліліенталя і Пілчэра, іх зусім не задавальняў. Такім чынам, падыход братоў Райт рэзка адрозніваўся ад падыходу шэрага сучаснікаў, такіх як , Максім і Лэнглі, якія спрабавалі адразу ажыццявіць пілатаваны лёт на самалёце з рухавіком, не маючы апрабаваных сродкаў кіраванняTobin 2004, p.53..


Засноўваючыся на назіраннях, Уілбур склаў, што птушкі змяняюць вугал сканчэнняў сваіх крылаў, каб прымусіць сваё цела павярнуць направа ці налеваTobin 2004, p. 70.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.48. Браты вырашылі, што гэта таксама будзе добрым спосабам для лятучага апарата для паваротаў — стварыць «нахіл» убок павароту, дакладна гэтак жа як гэта робяць птушкі — і дакладна гэтак жа, як раварысты: з такім досведам браты былі добра знаёмыя. Апроч таго, вельмі важна, як яны вылічвалі, што гэты метад дазволіць аднавіць раўнавагу, калі бакавы вецер нахіліць лятальны апарат у адзін бок (бакавы баланс). Яны доўга ламалі галаву, як дасягнуць таго ж самага эфекту са штучнымі крыламі і ў канчатковым рахунку вынайшлі метад — перакошванне крылаTobin 2004, pp. 53-55..

Самі браты Райт меркавалі, што яны былі першымі, хто прапанавалі аэрадынамічнае кіраванне нахілам лятальнага апарата. Насамрэч многія вынаходнікі высоўвалі падобную ідэю і раней, у прыватнасці:  (Бразілія, 1709),  (Францыя, 1858), М. Болтан (Вялікабрытанія, 1868), Р. Харт (Вялікабрытанія, 1870), Ш. Рэнар (Францыя, 1871), О. Ліліенталь (Германія, 1895), А. Вольфмюлер (Германія, 1895),  (ЗША, 1898). Пры гэтым Рэнар і Галаўдэ рэалізавалі падобны метад кіравання на лятучых мадэлях, а Ле Бры, Ліліенталь і Вольфмюлер — на натурных планёрах. Аднак пасля менавіта браты Райт сталі першымі, каму ўдалося на практыцы прадэманстраваць працаздольную сістэму аэрадынамічнага кіравання па нахіле.

Многія іншыя піянеры авіяцыі лічылі, што лёт не адрозніваўся з пункту гледжання кіравання ад перасоўвання па паверхні зямлі, апроч таго факта, што транспартны сродак знаходзіўся над паверхняй зямлі. Яны ўяўлялі, што кіраванне лётам магчымае штурвалам накшталт карабельнага, быццам бы лятальны апарат увесь час знаходзіўся ў паветры на адной вышыні, як цягнік, аўтамабіль ці судна на воднай паверхні. Ідэя пра павольны нахіл ці кручэнне з аднаго боку ў іншы разглядалася як непажаданая ці не разглядалася зусімCrouch 2003, pp. 167—168.. Некаторыя з гэтых іншых эксперыментатараў, улучаючы Лэнглі і Шанюта, шукалі няўлоўны ідэал «неадымнай стабільнасці», мяркуючы, што пілот лятальнага апарата не будзе здольны рэагаваць досыць хутка на парывы ветру, каб фактычна ўжываць механічнае кіраванне лётам. Браты Райт жа хацелі, каб пілот меў абсалютны кантроль над сваім апаратамCrouch 2003, pp. 168—169.. Паводле гэтай прычыны ў іх ранніх праектах няма ніякіх імкненняў да стабільнасці самой канструкцыі (накшталт крыла з дадатным вуглом). Яны ўсвядомлена распрацавалі іх у 1903 годзе, ужыўшы спачатку крылы з адмоўным вуглом, якім уласцівая нестабільнасць, але меншая ўспрымальнасць да перакульвання бакавымі вятрамі.

 Лёты 

 Перад лётамі 
У ліпені 1899 года Уілбур выпрабоўвае перакошванні крыла, пабудаваўшы і падняўшы паўтарамятровы паветраны змей-біплан. У выніку перакошвання адзін бок крыла атрымвае вялікую пад’ёмную сілу і падымаецца, і апарат пачынае паварочвацца ў кірунку ніжэйшага канца. Перакошванне ажыццяўлялася чатырма тросамі, прымацаванымі да паветранага змея. Тросы прымацоўваліся да двух кійкоў, якія трымаў чалавек, які запускаў змяя, і які выцягваў іх у процілеглых кірунках, каб крылы паварочваліся, а змей адпаведна паварочваў направа ці налева.

У 1900 годзе браты прыехалі ў даліну , Паўночная Караліна, каб пачаць свае эксперыменты з кіраванымі планёрамі. Яны выбралі месца па радзе Актава Шанюта (у адказ на ліст Уілбура), які прапанаваў пясчанае ўзбярэжжа, дзе ёсць рэгулярныя вятры і мяккая паверхня для пасадкі. Яны выбралі Кіці Хоўк пасля стараннага даследавання метэаралагічных дадзеных з ліставання з Зенкевич М. А. Братья Райт. — 1933. — С. 52.. Гэта месца, хоць і аддаленае, было бліжэй да Дэйтана, чым іншыя прапанаваныя Шанютам месцы, у ліку якіх былі Каліфорнія і Фларыда. Аддаленасць месца таксама дала ім магчымасць унікнуць цікавасці рэпарцёраў, якія ў 1896 г. апісалі эксперыменты Шанюта на возеры Мічыган як нешта накшталт цыркавога прадстаўлення. Трэба было падарожнічаць цягніком з Дэйтана ў Цынцынаці; перасесці на начны цягнік у Олд пойнт Камфорт, Вірджынія (каля Ньюпарт-Ньюс); далей на пароме ў Норфалк; цягніком у Элізабэт Сіці, Паўночная Караліна; і марскім шляхам у Кіці Хоўк, размешчаным на так званых Вонкавых Берагах у Паўночнай Караліне.

 Планёры 

У аснове праекта першага поўнапамернага планёра братоў Райт ляжалі працы іх папярэднікаў: планёр біплан Шанюта-Херынга, які здзяйсняў паспяховыя лёты ў 1896 годзе каля Чыкага; дадзеныя пра пад’ёмную сілу, апублікаваныя Ліліенталем.

Крылы іх планёра былі злучаны сістэмай стоек і тросавых  — яны вырашылі развіваць канструкцыю, распрацаваную Шанютам для свайго планёра ўзору 1896 года на грунце ўжыванай у практыцы мостабудавання фермы Прата. Браты Райт усталявалі  перад крыламі, а не ззаду іх, гэта асаблівасць была зроблена для таго, каб пазбегнуць падзення і крушэння, аналагічных таму, што загубіла ЛіліенталяJakab 1997, p. 73.. (Пазней, калі Сантас-Дзюмон здзяйсняў лёты на сваім 14-біс у Парыжы ў 1906, французы далі мянушку такому размяшчэнню гарызантальнага апярэння «качка}» з-за падабенства з качкай у лёце.) Паводле некаторых біёграфаў братоў Райт, усе лёты да 1902, напэўна, здзяйсняў Уілбур. Магчыма, гэта злучана з яго харызмай і імкненнем абараніць малодшага брата ад рызыкіHoward 1988, p. 52Crouch, p. 198..

+ Характарыстыкі планёраў братоў РайтWright Brothers Aeroplane Company,  WBAC"  Размах крылаПлошча крыла Хорда  Крывізна  Аэрадынамічная якасцьДаўжыня Маса 1900 17 фт 6 д (5,25 м) 165 фт² (15 м²)  5 фт (1,5 м)1/20 3.5
 11 фт 6 д (3,45 м)52 фунтаў (23,6 кг)1901 22 фт (6,6 м) 290 фт² (27 м²) 7 фт (2,1 м)1/12,*1/193 14 фт (4,2 м)98 фунтаў (44,4 кг)1902 32 фт 1 д (9,6 м)305 фт² (28 м²)5 фт (1,5 м)1/20-1/246.5 17 фт (5,1 м) 112 фунтаў (50,7 кг)
* (Такое крыло стварыла праблемы з балансаваннем па тангажу; браты Райт змянілі крывізну на месцы.)

 Планёр 1900 года 
Браты здзяйснялі лёты на планёры толькі цягам некалькіх дзён у пачатку восені 1900 у Кіці Хоўк. На першых выпрабаваннях, імаверна 3 кастрычніка, пілотам быў Уілбур, у гэты час як планёр ляцеў як папяровы змей невысока над паверхняй зямлі, увесь час утрымоўваны тросаміCrouch 2003, pp. 188—189..

Большая частка выпрабаванняў планёра была без пілота, выкарыстоўваліся мяшкі з пяском, ланцугі і нават мясцовы хлопчык у якасці баласту. У пачатку браты Райт выпрабавалі сістэму перакошвання крыла, кіруючы планёрам з зямлі. Потым Уілбур (але не Орвіл) здзейсніў каля тузіна свабодных лётаў (усе яны былі здзейснены ў адзін дзень). Для гэтых выпрабаванняў браты пераехалі на 6 кіламетраў на поўдзень да  — групе пясчаных выдмаў вышынёй да 30 м (у гэтым месцы яны разбівалі лагер у наступныя тры гады). Хоць пад’ёмная сіла планёра аказалася меншай, чым чакалася (што было прычынай таго, што большая частка выпрабаванняў была беспілотнай), браты былі здаволены, бо руль вышыні працаваў добра, і не адбылося ніводнага падзення. Тым не менш невялікая колькасць лётаў не магла даць магчымасць па-сапраўднаму выпрабаваць перакошванне крыла.

Пілот павінен быў ляжаць на ніжнім крыле, што дазваляў змяншаць аэрадынамічны супраціў. Яны здзейснілі ўсе свае лёты ў такім палажэнні ў наступныя пяць гадоў.

 Планёр 1901 года 
Спадзеючыся павялічыць пад’ёмную сілу, яны пабудавалі планёр 1901 года з нашмат большай плошчай крыла і здзейснілі 50 — 100 палётаў у ліпені і жніўні на адлегласці ад 6 да 118 мWBAC 

Планёр некалькі разоў губляў скорасць, але эфект парашута ад размешчанага наперадзе гарызантальнага апярэння дазволіў Уілбуру здзяйсняць бяспечныя прызямленні замест падзення. Гэтыя інцыдэнты яшчэ больш умацавалі веру братоў Райт у схему «качка», якую яны выкарыстоўвалі аж да 1910 года. Планёр, тым не менш, пакінуў дзве вялікія нявырашаныя праблемы. Першае, ён змог забяспечыць толькі прыблізна адну траціну разліковай пад’ёмнай сілы, а другое не заўсёды мог належным чынам адрэагаваць на перакошванне крыла, паварочваючы ў процілеглым кірунку — гэта было выклікана анамальным перасоўваннем цэнтра ціску крыла моцна выгнутага профілю на малых вуглах атакі.

Слабая пад’ёмная сіла, што стваралася крыламі іх планёраў, прывяла братоў Райт да таго, каб паставіць над сумневы дакладнасць дадзеных Ліліенталя, а таксама «каэфіцыент » для ціску паветра, які выкарыстоўваўся на працягу больш за 100 гадоў і быў часткай прынятага ўраўнення для пад’ёмнай сілы.

+ Разлік пад’ёмнай сілыL = Пад’ёмная сіла ў фунтах
k = Каэфіцыент ціску паветра (каэфіцыент Смітана)
S = Агульная плошча паверхні ў квадратных футах
V = Скорасць (адносна паветра) у мілях у гадзіну
CL = Каэфіцыент пад’ёмнай сілы (змяняецца ў залежнасці ад формы крыла)

Формула для разліку, якой карысталіся браты Райт (а раней Ліліенталь) дазваляла вылічваць пад’ёмную сілу для крылаў рознай формы. На падставе дадзеных, атрыманых пры запусках паветраных змеяў і планёраў, Уілбур вызначыў (і гэта пацвердзілі наступныя выпрабаванні), што лік Смітана складае каля 0.0033, а не 0.0054, як было агульнапрынята і што прыводзіла да памылкі ў разліках.

Вярнуўшыся дахаты, браты ўсталявалі на ровар мініяцюрнае крыло Ліліенталя і супраціўную пласціну на трэцяе, гарызантальнае свабоднакрутнае кола ровара перад рулёмЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.61. Вынікі, заснаваныя на часе павароту трэцяга кола, пацвярджалі іх падазрэнні адносна разліку пад’ёмнай сілы, аднак былі недастаткова надзейныя і патрабавалі ўдасканалення прыбора. Браты Райт таксама зрабілі выснову пра тое, што эмпірычныя даследаванні з крыламі рознай формы на поўнапамерных планёрах занадта дарагія і адымалі шмат часу. Адклаўшы свой ровар з трэцім колам, яны стварылі аэрадынамічную трубу і сталі праводзіць сістэматычныя выпрабаванні на мініяцюрных крылах з кастрычніка па снежань 1901 года. Вынайдзеныя імі «шалі» для ўтрымлівання крылаў у тунэлі, былі зроблены з роварных спіц і металалому і выглядалі вельмі неэстэтычна, аднак былі гэтак жа важныя для канчатковага поспеху, як і і іх планёрыCrouch 2003, p. 225.. Прылада братоў Райт для вымярэння пад’ёмнай сілы дазволіла зрабіць разлік каэфіцыентаў для кожнага тыпу крылаWBAC, «Lift and Drift» . Таксама яны маглі назіраць працу крылаў праз шкло ў верхняй частцы аэрадынамічнай трубы.

 Планёр 1902 года 

Ліліенталь здзяйсняў выпрабаванні «крутнай рукі» толькі на крылах некалькіх формаў, і Райт хібна меркавалі, што яго разлікі былі дастасоўныя і да іх крылаў, якія мелі іншую форму. Браты Райт здзейснілі велізарны крок наперад і вырабілі асноўныя выпрабаванні ў аэрадынамічнай трубе на 200 крылах розных формаў і профіляў, якія суправаджаліся глыбокім тэставаннем 38 з іх. Выпрабаванні, згодна з іх біёграфам Говардам, «былі самымі важнымі і паспяховымі авіяцыйнымі эксперыментамі, якія калі-небудзь праводзіліся ў гэтак кароткі час з такой невялікай колькасцю матэрыялаў і з такім сціплым бюджэтам»Howard 1988, p. 72.. Ключавым адкрыццём была эфектыўнасць даўжэйшых і вузейшых крылаў: яны мелі лепшую аэрадынамічную якасць. Такія формы забяспечвалі нашмат лепшую аэрадынамічную якасць, чым шырэйшыя крылы, якія браты ўжывалі да таго.

Атрымаўшы новыя веды і вылічыўшы больш дакладнае значэнні ліку Смітана, Райт распрацавалі свой планёр 1902 года. Атрымаўшы дадзеныя выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе, яны зрабілі профіль больш плоскім, зменшыўшы выгін крыла. Крылы планёра 1901 года мелі значна большы выгін, гэта вельмі няўдалая асаблівасць апарата Райт была скапіявана непасрэдна з рысункаў Ліліенталя. Атрымаўшы новыя вынікі выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе, Райт адмовіліся ад выкарыстання дадзеных Ліліенталя, выкарыстоўваючы зараз толькі ўласныя разлікі ў сваіх праектах.


Як і раней, першыя лёты планёр братоў Райт 1902 года здзяйсняў як непілатаваны паветраны змей. Праца з аэрадынамічнай трубой аказалася вельмі карыснай: пад’ёмная сіла планёра адпавядала разліковай. Новы планёр таксама меў новую асаблівасць: цвёрды вертыкальны руль, які павінен быў ухіліць шэраг узнікалых раней праблем.

Да 1902 года браты зразумелі, што перакошванне крыла прыводзіў да рознага лобавага супраціўлення сканчэнняў крылаў. Вялікая пад’ёмная сіла на адным канцы крыла таксама прыводзіла да павелічэння лобавага супраціўлення, што не давала апарату павярнуць убок апушчанага канца крыла. Так паводзіў сябе бясхвосты планёр 1901 года.

Удасканаленая форма крыла дазволіла здзяйсняць далейшыя пералёты, а задні руль прадухіляў непажаданае адхіленне ад курса, прытым гэтак эфектыўнае, што гэта стварала новую праблему. Часам, калі пілот спрабаваў выраўнаць апарат пасля павароту, планёр не адказваў на карэктоўнае перакошванне крыла і працягваў паварот. Планёр слізгаў убок ніжэйшага сканчэння крыла, што прыводзіла да зніжэння з кручэннем вакол вертыкальнай восі. Райт назвалі гэта з’ява «выкопваннем калодзежа»; сучасныя авіятары завуць яго «рогіль».

Орвіл не мог не бачыць, што цвёрда зафіксаваны руль стварае супраціўленне эфекту карэктоўнага перакошванне крыла пры спробе выраўнаць планёр пасля павароту. Ён запісаў у сваім дзённіку ноччу 2 кастрычніка: «я вывучаў новы вертыкальны руль». Браты тады прынялі рашэнне зрабіць задні руль рухомым, каб вырашыць гэту праблемуAnderson 2004, p. 134.. Яны прымацавалі на петлях руль і злучылі яго з механізмам перакошвання крыла, у выніку чаго адным рухам пілот адначасна кіраваў і адхіленнем руля, і перакошваннем крыла. Выпрабаванні паказалі, што рухомы руль павінен адхіляцца ў зваротным кірунку ад таго крыла, якое мае большае лобавае супраціўленне (і пад’ёмную сілу) пры перакошванні крыла. Супраціўная сіла, што ствараецца павернутым крылом, дазволіла карэктуючаму перакошванню крыла надзейна аднаўляць становішча пасля павароту ці хвалявання ветру. Апроч таго, калі планёр разгортваўся з нахілам, ціск руля пераадольваў эфект розніцы ў лобавых супраціўленнях, і нос апарата выраўноўваўся ў кірунку павароту, ухіляючы неспрыяльнае адхіленне ад курса.

Такім чынам браты Райт адкрылі праўдзівае прызначэнне рухомага . Яго роля складалася не ў змене кірунку лёту, а хутчэй у выраўнанні апарата падчас паваротаў з нахілам і ў выраўнанні ў выпадку нахілу і парываў ветру. Фактычна паварот — змена кірунку — здзяйсняўся з дапамогай кантролю гарызантальнага кручэння перакошваннем крыла. Прынцыпы засталіся тымі ж самымі, калі перакошванне крыла замянілі элероны.


З дапамогай новага метаду кіравання Райт упершыню дасягнулі праўдзівага кантролю над сваім апаратам, гэта адбылося 8 кастрычніка 1902 і стала найважнейшым вынаходствам у гісторыі авіяцыі. У верасні і кастрычніку яны здзейснілі ад 700 да 1000 лётаў, самы працяглы з якіх працягваўся 26 секунд, а яго далёкасць склала 190 м. Сотні добра кіраваных лётаў пасля ўсталёўкі пераканалі братоў пачаць будаваць лятучы апарат цяжэй паветра з рухавіком.

Такім чынам, браты Райт змаглі кантраляваць планёр па тром восям: перакошваннем крыла — крэн (падоўжная вось), насавым рулём вышыні — тангаж (папярочная вось) і хваставым рулём кірунку — рысканне (вертыкальная вось). 23 сакавіка 1903 г. браты Райт падалі заяву на свой знакаміты патэнт для «лятучай машыны», заснаваную на лётах іх паспяховага планёра 1902 года. Некаторыя гісторыкі авіяцыі мяркуюць, што стварэнне сістэмы кіравання лётам па трох восях на планёры 1902 года было гэтак жа, а магчыма яшчэ больш істотнае, чым усталёўка рухавікоў на  1903 года. Петар Якаб са смітсанаўскага інстытута мяркуе, што ўдасканаленне планёра 1902 года з’яўляецца вынаходствам самалётаLangewiesche 1972 p. 163.Jakab 1997, pp. 183—184..

 З рухавіком 


У 1903 годзе браты Райт пабудавалі абсталяваны рухавіком «Флаер-1», матэрыялам якому паслужыў звычайны для апаратаў Райт канструкцыйны матэрыял — елка, моцнае і лёгкае дрэва. Яны таксама распрацавалі і вырабілі драўляныя прапелеры, а таксама бензінавы рухавік, выраблены ў іх краме ровараў. Яны меркавалі, што мадэль прапелера будзе простым пытаннем і планавалі выкарыстаць разлікі для карабельных шруб. Аднак іх бібліятэчныя даследаванні не прывялі да знаходжання якіх-небудзь базавых формул для марскіх ці паветраных шруб, і яны аказаліся без адпраўной кропкі ў гэтым пытанні. Яны абмяркоўвалі і доўга спрачаліся па гэтай нагодзе, пакуль не прыйшлі да высновы, што прапелер — тое ж крыло, што толькі круціцца ў вертыкальнай плоскасціCrouch 2003, pp. 242—243.

На гэтай падставе яны для праектавання прапелераў карысталіся дадзенымі вялікай колькасці выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе. У канчатковым варыянце дыяметр прапелера склаў 2,6 м, лопасці былі зроблены з трох злепленых кавалкаў елкі. Браты Райт выбралі падвойны «штурхаючы» прапелер (супрацькруцельны, каб тушыць круцільны момант), які павінен дзеяць на большы аб’ём паветра, чым адзінарны адносна павольны прапелер, і не будзе ўплываць на струмень паветра па пярэднім беражку крылаў.

Уілбур зрабіў у сакавіку 1903 года запіс у сваім нататніку пра тое, што прапелер доследнага ўзору меў ККД 66 %. Сучасныя выпрабаванні ў аэрадынамічнай трубе прапелераў узору 1903 года паказалі, што яны мелі ККД больш 75 % ва ўмовах першых лётаў, а фактычна мелі максімальны ККД 82 %. Гэта вельмі вялікае дасягненне, улічваючы, што сучасныя драўляныя прапелеры маюць максімальны ККД 85 % «100 Years of Flight: supplement, Prop-Wrights.»  Mechanical Engineering, декабрь 2003..

Браты Райт напісалі некалькім вытворцам рухавікоў, але ніводзін з іх не змог задаволіць іх вымогі да вагі авіяцыйнага рухавіка. Яны звярнуліся да механіка іх крамы, Чарлі Тэйлара, які пабудаваў рухавік праз шэсць тыдняў пры пастаянных кансультацыях з братамі. Каб вага рухавіка была досыць нізкай, яго асноўныя часткі былі зроблены з алюмінію, што было рэдкасцю ў той час. Рухавік Райт-Тэйлара быў прымітыўным варыянтам сучасных , ён не меў ні карбюратара, ні паліўнай помпы. Бензін сцякаў пад сваёй вагой у картар праз гумовую трубку з паліўнага бака, усталяванага на распорцы крыла.

Ланцуг ланцуговай перадачы напамінала аналагічную , аднак яна была выраблена прадпрыемствам, што вырабляла звышмоцныя ланцугі для аўтамабільных рухавікоўHoward 1988, pp. 108—109..

Кошт пабудовы «Флаера-1» склаў менш тысячы долараў, гэта значна менш, чым  долараў, атрыманых Сэмюэлам Лэнглі на будаванне яго . «Флаер-1» меў размах крыла 12 м, важыў 283 кг і быў абсталяваны рухавіком магутнасцю 9 КВт і вагой 77 кг.

Пасля тыдняў затрымак у Кіці Хоўк, выкліканых паломкай прапелера падчас выпрабаванняў рухавіка, Уілбур выйграў  права першым узляцець і здзейсніў спробу ўзлёту 14 снежня 1903 года, аднак самалёт зваліўся адразу пасля ўзлёту, «Флаер-1» пры гэтым нязначна пацярпеў. У лісце да сям’і Уілбур пісаў, што выпрабаванне прынесла «толькі частковы поспех», канстатуючы, што «магутнасці цалкам дастаткова, і калі б не дробязная памылка і не нястача досведу з гэтай машынай і гэтым метадам старту, машына несумнеўна паляцела б хораша»Kelly 2002, pp. 112—113.. Пасля рамонту браты Райт нарэшце падняліся ў паветра 17 снежня 1903 года, здзейсніўшы два лёты, кожны ад узроўня зямлі пры сустрэчным ветры хуткасцю 43 км/гадзіна. Першы лёт здзейсніў Орвіл, ён праляцеў 36.5 метраў за 12 секунд, гэты лёт быў зарэгістраваны на вядомай фатаграфіі. Наступныя два лёты былі даўжынёй каля 52 і 60 метраў, здзейсненыя Уілбурам і Орвілам адпаведна. Іх вышыня была каля 3 метраў над узроўнем зямлі «1903 — Кто совершил первый полёт?»  TheWrightBrothers.org. Запісь Орвіла Райта аб апошнім лёце ў гэты дзень:

Каля паўдня Уіл адправіўся ў чацвёрты, і апошні, лёт. Першыя сотні футаў машына рабіла скокі ўгару і ўніз, як перш, але да моманту, калі яна праляцела 300 футаў, Уіл адчуў, што яна кіруецца нашмат лепш. Наступныя 400 ці 500 футаў вышыня практычна не змянялася. Аднак, пройдучы прыкладна 800 футаў, машына зноў пачала рыскаць па тангажы і ў адзін з кідкоў уніз стукнулася з зямлёй. Пройдзеная адлегласць склала 852 футы; час у лёце — 59 секунд. Рама пярэдняга руля была моцна пашкоджана, але галоўная рама не пацярпеала зусім. Мы ацанілі, што машына можа быць ізноў прыведзена ў прыдатны для лётаў стан за дзень ці два.

Сведкамі лётаў былі пяць чалавек (Адам Этэрыдж, Джон Дэніэлс і Уіл Дуг з берагавой каманды ратаваннікаў; бізнессмен вобласці У. С. Брынклі і вясковы хлопчык Джоні Мур), што дазваляе лічыць гэтыя лёты першымі публічнымі лётамі. Аператар тэлеграфа, які перадаваў тэлеграму іх бацьку, стаў крыніцай збегу інфармацыі супраць жадання братоў, і вельмі недакладныя паведамленні з’явіліся ў некалькіх газетах на наступны дзеньCrouch 2003, pp. 266—272..

Пасля таго, як мужчыны адбуксіравалі «Флаер» назад пасля яго чацвёртага рэйса, магутны парыў ветру перакульваў яго некалькі разоў, нягледзячы на спробы запабегчы гэта. Моцна пашкоджаны, самалёт больш не падымаўся ў паветра. Браты адправілі яго дахаты, і праз гады Орвіл аднавіў яго, перадаючы яго для паказу ў ЗША, а потым і Брытанскаму музею, пакуль нарэшце ён не быў усталяваны ў Смітсанаўскім інстытуце ў Вашынгтоне, акруга Калумбія ў 1948.

 Наступныя самалёты братоў Райт 
У 1904 годзе браты Райт пабудавалі «» і ўладкавалі аэрадром у Прэрыі Хафмана, паша кароў у 13 км да паўночнага ўсходу ад Дэйтана, якое прэзідэнт банка Торанс Хафман падаў ім без арэнднай платыЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.107, 108. Яны запрасілі на першую спробу лёту 23 мая рэпарцёраў з умовай, што яны не будуць фатаграфаваць. Няспраўнасці рухавіка і слабыя вятры не далі магчымасці падняць самалёт у паветра, яны змаглі здзейсніць толькі вельмі кароткі пералёт некалькімі днямі пазней у наяўнасці значна меншага ліку рэпарцёраў. Некаторыя навукоўцы лічаць, што Райт адмыслова сабатавалі гэтыя лёты, каб у журналістаў знікла да іх цікавасцьHoward 1988, pp. 154—155.. Невядома, ці дакладна гэта цверджанне, аднак пасля іх няўдалых паказальных лётаў мясцовыя газеты ігнаравалі іх каля паўтара гадоў.
Браты Райт былі задаволены тым, што вызваліліся ад увагі рэпарцёраў. Адсутнасць журналістаў таксама змяншала шанцы іх канкурэнтаў для вывучэння іх метадаў. Пасля лётаў з рухавіком у Кіці Хоўк Райт прынялі рашэнне пачынаць згортваць роварны бізнес, каб яны маглі прысвяціць сябе стварэнню і пасоўванню на рынку прыдатнага да эксплуатацыі самалётаCrouch 2003, pp. 273—274.. Такое рашэнне нёс у сабе фінансавую рызыку, бо Райт не былі багатыя і не мелі дзяржаўнага фінансавання (у адрозненне ад іншых піянераў авіяцыі, такіх як Одар, Максім, Лэнглі і Сантас-Дзюмон). Мэтай іх працы не было атрыманне багацця; яна павінна была прынесці ім сродкі да існавання. Такім чынам іх эксперыменты працягвалі заставацца ў сакрэце, як і раіў ім іх павераны Гары Тулмен, яны не паказвалі нікому дэталяў сваёй машыны.

У Прэрыі Хафмана пры слабейшых вятрах і ніжэйшай шчыльнасці паветра, чым у Кіці Хоўк (з-за большай вышыні над узроўнем мора і больш высокіх тэмператур штата Агаё) ажыццяўленне ўзлёту было нашмат складаней, і браты Райт павінны былі выкарыстаць для ўзлёту нашмат даўжэйшую стартавую рэйку, у адрозненне ад 18-мятровай рэйкі ў Кіці Хоўк. Вясной і летам яны здзейснілі шмат цвёрдых пасадак, у ісце невялікіх катастроф, якія прыводзілі да пашкоджанняў Флаера, і суправаджаліся выцятымі месцамі і траўмамі пілотаў. 13 жніўня, здзяйсняючы ўзлёт без чужой дапамогі, Уілбур нарэшце перавысіў іх лепшую далёкасць лёту ў Кіці Хоўк, праляцеўшы 400 м. Тады яны вырашылі скарыстаць катапульту, каб рабіць узлёты прасцейшымі і ўпершыню апрабавалі яе 7 верасня. 20 верасня 1904 года Уілбур праляцеў першае поўнае кола ў гісторыі на апараце цяжэй паветра, праляцеўшы 1244 м прыблізна за паўтары хвіліны. Іх два лепшыя лёты адбыліся 9 лістапада (пілатаваў Уілбур) і 1 снежня (пілатаваў Орвіл), кожнае больш пяці хвілін і даўжынёй каля 5 км, амаль 4 кола кожны поле. Да канца года браты наляталі каля 50 хвілін у 105 лётах па 85-акравай пашы, якое да сённяшняга дня фактычна не змянілася і сёння з’яўляецца часткай Дэйтанскага нацыянальнага гістарычнага парка авіяцыйнай спадчыны, які знаходзіцца каля авіябазай Райт-Патэрсан.

Нягледзячы на значны прагрэс у 1904 годзе, Флаер усё яшчэ часта губляў кіраваннеCrouch 2003, p. 286.. Браты Райт разабралі часта які разбіваўся і рамантаваны самалёт, але захавалі рухавік, і ў 1905 пабудавалі новы «Флаер-III», у якім былі зроблены важныя ўдасканаленні. Браты ўсталёўвалі асобнае кіраванне для хваставога руля замест таго, каб звязаць руль з «зыбкай» перакошвання крыла, як гэта было раней. Кіраванне ўсімі трыма восямі — нахілам, рысканнем і тангажом — выраблялася незалежна адзін ад аднаго. Аднак абноўлены Флаер даў тыя ж вынікі, што і першыя два. Яго першы лёт 23 чэрвеня і некалькі наступных працягваліся не больш 10 секундWinchester 2005, p. 311.. Пасля таго, як Орвіл перанёс траўму косткі і магчымую авіякатастрофу 14 ліпеня, яны перарабілі Флаер, павялічыўшы і ўсталяваўшы далей ад крылаў пярэдні руль вышыні і руль кірунку.

Гэтыя ўдасканаленні значна палепшылі стабільнасць і кіраванне, падрыхтаваўшы базу для серыі з шасці «доўгіх лётаў» працягласцю ад 17 да 38 хвілін і далёкасцю ад 20 да 39 км па 1,4-км маршруту вакол Прэрыі Хафмана з 26 верасня па 5 кастрычніка. Уілбур здзейсніў апошні і самы доўгі лёт, далёкасцю 39,4 км за 38 хвілін і 3 секунды, які сканчаецца бяспечнай пасадкай пасля таго, як скончылася паліва. У гэтага лёту было мноства сведак, у тым ліку трохі іх сяброў, іх бацька Мілтан, а таксама навакольныя фермерыDayton Metro Library  Заўвага: Dayton Metro Library мае дакумент, у якім паказаны працягласць, далёкасць і спісы сведак лётаў у верасні — пачатку кастрычніка 1905.. Журналісты з’явіліся на наступны дзень (упершыню пасля мая папярэдняга года), але браты адмовіліся лётаць. Доўгія лёты пераканалі братоў Райт, што яны дасягнулі сваёй мэты стварэння лятучай машыны, прыдатнай да практычнай эксплуатацыі, якую браты маглі б прапанаваць да продажу.

Нешматлікія фатаграфіі лётаў 1904—1905 былі зроблены самімі братамі Райт. Некалькі фатаграфій было пашкоджана ў час вялікай Дэйтанскай паводцы 1913 года, але большая частка захавалася. У 1904 пчаляр са штата Агаё , энтузіяст новых тэхналогій, убачыў некалькі адносна кароткіх лётаў. Артыкулы, якія ён напісаў для свайго часопіса пчалярства, былі адзінымі выдадзенымі паведамленнямі сведкі лётаў у Прэрыі Хафмана, калі не лічыць няўдалы ранні лёт, які назіралі мясцовыя карэспандэнтыЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.112. Рут прапанаваў свой артыкул часопісу Scientific American, але рэдактар адмовіўся яе друкаваць. У выніку інфармацыя пра лёты братоў Райт не атрымала шырокую слыннасць па-за штатам Агаё, і часта ўспрымалася са скептыцызмам. Парыжскае выданне Herald Tribune азагаловіла артыкул 1906 года пра братоў Райт «FLYERS OR LIARS?» («ЛЁТЧЫКІ ЦІ ХЛУСЫ?»; у англійскай назве гульня слоў).

У наступныя гады газеты Дэйтана павінны былі б ушаноўваць жыхароў гарады братоў Райт як нацыянальных герояў, аднак мясцовыя журналісты выпусцілі гэтыя найважныя падзеі ў гісторыі горада, хоць яны адбываліся даслоўна ў некалькіх мілях ад іх. пазней , які выдаваў у той час Dayton Daily News (пазней губернатар Агаё і кандыдат у прэзідэнты ад Дэмакратычнай партыі ў 1920 годзе), апісваў дачыненне журналістаў і чытачоў у тыя дні: «Шчыра кажучы, ніхто з іх не верыў у гэта.»Tobin 2004, p. 211.. Некалькі газет надрукавалі артыкулы пра доўгія лёты, але ні аўтары артыкулаў, ні фатографы газет самі не былі пры лётах. Слабая ўвага прэсы была галоўнай прычынай скептычнага дачынення ў Вашынгтоне, Еўропе а таксама ў часопісах, падобных Scientific American, рэдактары якіх сумняваліся адносна «меркаваных эксперыментаў» і пыталі, чаму амерыканскія газеты не зважалі на гэтак важныя падзеі«To Fly is everything!».

Браты Райт, безумоўна, рабілі захады для таго, каб увага да іх лётаў была мінімальнай. Асцерагаючыся, што канкурэнты скарыстаюцца іх ідэямі, усё яшчэ не аформіўшы патэнт, яны лёталі толькі аднойчы пасля 5 кастрычніка. З гэтага часу яны адмовіліся здзяйсняць лёты да заключэння абавязковага кантракта на продаж самалёта. Яны пісалі ва ўрад ЗШАЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.119, а потым Вялікабрытаніі, Францыі і Германіі з прапановай прадаць лятучую машыну, але адмаўляліся ад паказальных лётаў, настойваючы на папярэднім падпісанні кантракта. Яны не хацелі нават паказваць фатаграфіі свайго Флаера. Узброеныя сілы ЗША, якія выдаткавалі  долараў на Аэрадром Лэнглі, перадавы лятальны апарат свайго часу, толькі для таго, каб двойчы ўбачыць яго падзенне ў Патомак, былі асабліва неўспрымальныя да просьбаў двух невядомых вытворцаў ровараў са штата АгаёSmithsonian National Air and Space Museum .. Такім чынам, непрызнаныя і гнаныя, браты Райт працягвалі сваю працу, застаючыся ў поўнай невядомасці, тым часам як іншыя піянеры авіяцыі, такія як бразілец Альберта Сантас-Дзюмон і амерыканец  знаходзіліся ў цэнтры ўвагі.

Браты Райт не здзяйснялі лётаў у 1906 і 1907, ажыццяўляючы ў гэты перыяд перамовы з амерыканскімі і еўрапейскімі ўрадамі. Пасля даканцовага падпісання кантрактаў з французскай кампаніяй і войскам ЗША, яны вярнуліся ў Кіці Хоўк у маі 1908 з «Флаерам» 1905 года, у якім былі перароблены месцы для пілота і пасажыра, і пачалі рыхтавацца да важных для іх кантрактаў паказальных лётаў. Па кантрактах самалёты павінны былі быць здольныя несці пасажыра. Услед за папярэднімі выпрабаваннямі, пры якіх на пасажырскім месцы месціліся мяшкі з пяском, Чарлі Фернас, памагаты з Дэйтана, стаў першым пасажырам самалёта, паўдзельнічаўшы ў некалькіх кароткіх лётах 14 мая. Дзеля бяспекі і ў сувязі з абяцаннем, дадзеным іх бацьку, Уілбур і Орвіл ніколі не лёталі разам. Пазней у гэты дзень пасля адзінкавага сяміхвіліннага лёту Уілбур перажыў сваё горшае крушэнне, калі, усё яшчэ не добра асвоіўшы працу з двума вертыкальнымі рычагамі кіраванні, ён, па ўсёй бачнасці, павярнуў адзін з іх няправільным чынам і выпусціў «Флаер» у пясок на скорасці ад 75 да 90 кіламетраў у гадзіну. Ён атрымаў лёгкія траўмы і зламаў нос, аднак гэты няшчасны выпадак спыніў лёты.

 Патэнт 
Заява на патэнт 1903 года, якую браты склалі ўласнаруч, была адхілена. У пачатку 1904 года яны нанялі вядомага ў Агаё юрыста, які спецыялізаваўся на патэнтах, Гары Тулміна, і 22 мая 1906 года атрымалі патэнт ЗША № 821393 на «Лятучую машыну».


Патэнт засноўваўся на лётах планёра 1902 года (без рухавіка). Важнасць патэнта складалася ў рэгістрацыі новага і вельмі карыснага метаду кіравання лятучай машынай, па-за залежнасцю ад наяўнасці рухавіка. У тэксце апісана тэхніка перакошвання крыла, але прытым асобна падкрэсліваецца магчымасць выкарыстання іншых метадаў рэгулявання вонкавых частак крылаў машыны да розных вуглоў з левага і з правага боку з мэтай кантролю нахілу. Канцэпцыя змены вуглоў заканцовак крыла любым прыдатным для гэтага спосабам з’яўляецца цэнтральнай ідэяй патэнта. Патэнт дазволіў братам Райт выйграць судовыя працэсы супраць Глена Кёрціса і іншых піянераў авіяцыі, якія для кіравання нахілам выкарысталі элероны — спосаб, які падобны на апісаны ў патэнце і дэманстраваўся братамі Райт у іх паказальных лётах у 1908 годзе. Амерыканскія суды вырашылі, што элероны таксама падпадаюць пад фармулёўкі патэнта, але еўрапейскія рашэнні суда былі менш катэгарычнымі (гл. ніжэй). Патэнт таксама апісвае кіраваны хваставы вертыкальны руль і яго інавацыйнае выкарыстанне ў камбінацыі з перакошваннем крыла, што дазваляе самалёту рабіць скаардынаваны паварот, тэхніку, якая перашкаджае неспрыяльнаму рысканню, якая абумовіла рызыку перавароту планёра 1901 года пры лётах Уілбура. Апроч таго, патэнт апісвае пярэдні руль вышыні, што выкарыстоўваецца для ўздыму і зніжэння.

 Паказальныя лёты 
Кантракты братоў з арміяй ЗША і французскай прыватнай кампаніяй залежалі ад паспяховых паказальных лётаў, якія з’яўляліся іх умовай. Браты Райт павінны былі падзяліць высілкі. Уілбур адплыў у Еўропу; Орвіл павінен быў праводзіць лёты недалёка ад Вашынгтона.

Сутыкнуўшыся з моцным скептыцызмам у французскай авіяцыйнай супольнасці і простым недаверам некаторых газет, якія назвалі братоў «bluffeur» (ашуканцамі), Уілбур пачаў афіцыйныя паказальныя лёты 8 жніўня 1908 на іпадроме каля горада Ле-Ман, Францыя. Яго першы лёт працягваўся толькі адну хвіліну 45 секунд, але яго здольнасць лёгка здзяйсняць павароты і лётаць па коле ўразілі і агаломшылі гледачоў, у тым ліку некалькіх лётчыкаў — французскіх піянераў авіяцыі, такіх як . У наступныя дні Уілбур зрабіў шэраг тэхнічна складаных лётаў, улучаючы лёт па траекторыі васьмёркі, дэманструючы свае навыкі пілота і патэнцыял машыны, што пераважае дасягненні астатніх піянераў авіяцыі таго часу.

Французская грамадскасць была ўсхвалявана вычынамі Уілбура, на яго лёты памкнуліся тысячы людзей. Наступнай раніцы браты Райт прачнуліся сусветна знакамітымі. Ранейшыя скептыкі прынеслі выбачэнні і павіншавалі Уілбура з паспяховымі лётамі. Рэдактар «L’Aerophile» Жорж Безансон пісаў, што лёты «…цалкам рассеялі ўсе сумневы. Ніхто з ранейшых абмоўцаў братоў Райт не смее сумнявацца сёння ў папярэдніх эксперыментах гэтых людзей, якія сапраўды ўпершыню ажыццявілі сапраўдны лёт…»«L’Aerophile», Crouch 2003, с. 368..

Вядомы французскі энтузіяст авіяцыі Эрнэст Аршдэкон пісаў: «Цягам працяглага часу браты Райт вінаваціліся ў Еўропе ў падмане… Сёння іх ушаноўваюць у Францыі, і я адчуваю велізарнае задавальненне… …аднаўляючы справядлівасць»«L’Auto», Crouch 2003, с. 368..


7 кастрычніка 1908 Эдзіт Берг, жонка еўрапейскага агента братоў, стала першай амерыканкай-пасажырам самалёта, здзейсніўшы лёт з Уілбурам — і адной са многіх пасажыраў, якія здзяйснялі з ім лёты той восеннюПершай жанчынай-пасажыркай самалёта стала Тэрэза Пельцье: 8 ліпеня 1908 яна здзейсніла лёт даўжынёй 20 м з Леонам Дэларанжам у Мілане, Італія.   Смітсанаўскі інстытут ..

Орвіл развіў поспех брата, прадэманстраваўшы другі амаль ідэнтычны «Флаер» прадстаўнікам Арміі ЗША ў Форт Мер, Віргінія, пачынаючы з 3 верасня 1908 года. 9 верасня ён зрабіў першы гадзінны лёт, прабыўшы ў паветры 62 хвіліны і 15 секунд.
250px|thumb|right|Крушэнне ў Форт Меры.

17 верасня старшы лейтэнант  стаў яго пасажырам, выконваючы ролю афіцыйнага назіральніка. Праз некалькі хвілін пасля ўзлёту на вышыні каля 30 м, прапелер раскалоўся, пазбавіўшы самалёт кіравання. Сэлфрыдж загінуў у катастрофе, стаўшы першым чалавекам, загінулым у авіякатастрофе апарата цяжэй паветра з рухавіком. Орвіл атрымаў сур’ёзныя траўмы, ён зламаў левую нагу і чатыры рэбры. Рэнтген, праведзены праз дванаццаць гадоў па прычыне боляў, якія ўзмацняліся, паказаў, што пры падзенні сцягно пілота было вывіхнута і зламана ў трох месцахKelly 1943, p. 230..

Сястра Уілбура і Орвіла, Кэтрын, школьны настаўнік, прыехала з Дэйтана ў Вашынгтон і заставалася з Орвілам многія тыдні, пакуль ён быў у шпіталі. Яна дапамагла дамовіцца пра аднагадовае падаўжэнне кантракта з вайскоўцамі.

Глыбока ўзрушаны няшчасным выпадкам, Уілбур вырашыў правесці яшчэ больш відовішчныя паказальныя лёты; у наступныя дні і тыдні ён усталяваў новыя рэкорды вышыні і працягласці. У студзені 1909 года Орвіл і Кэтрын далучыліся да яго ў Францыі, і нейкі час яны былі трыма самымі вядомымі людзьмі ў свеце, захапіўшы ўвагу шляхты і бізнесу, рэпарцёраў і публікі. Каралі Англіі, Іспаніі і Італіі былі на лётах Уілбура.
250px|thumb|left|«Флаер А», пілатаваны Уілбурам у 1908-09, і механізм запуску, Францыя, 1909

Браты Райт адправіліся ў горад По на поўдні Францыі, дзе Уілбур здзейсніў яшчэ нямала паказальных лётаў, пасажырамі ў якіх былі афіцэры, журналісты і дзяржаўныя дзеячы, а 15 лютага і яго сястра КэтрынЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с. 156.

Ён навучыў двух французскіх пілотаў, а потым перадаў самалёт французскай кампаніі. У красавіку Райт пераехалі ў Італію, дзе Уілбур сабраў яшчэ адзін «Флаер», праводзячы паказальныя лёты і навучаючы пілотаў. Упершыню на борт устаў кінааператар, які ажыццявіў кіназдымку з самалёта.

Пасля вяртання ў ЗША браты і Кэтрын былі запрошаны ў Белы дом, дзе прэзідэнт Тафт узнагародзіў іх. За гэтым былі двухдзённыя святы ў гонар вяртанні піянераў авіяцыі ў родны Дэйтан. У ліпені 1909 года Орвіл з дапамогай Уілбура завяршыў паказальныя лёты для арміі ЗША, выканаўшы вымогу зрабіць двухмесны самалёт, здольны ляцець з пасажырам цягам гадзіны з сярэдняй хуткасцю 40 міль у гадзіну (64 км/гадзіна) і здзяйсняць бяспечную пасадку. Яны прадалі самалёт вайскоўцам за  долараў (што ўлучала прэмію ў памеры 5000 долараў за перавышэнне запланаванай хуткасці). Пікам славы стаў лёт Уілбура напачатку кастрычніка, калі на святкаваннях у гонар трохсотгоддзя адкрыцця ракі Гудзон у Нью-Ёрку ён абляцеў вакол Статуі Свабоды і здзейсніў 33-хвілінны лёт угару і ўніз па рацэ ўздоўж Манхэтэна навідавоку каля аднаго мільёна жыхароў Нью-Ёрка. Гэтыя лёты прынеслі велізарную слыннасць братам Райт у Амерыцы.

 Сямейныя лёты 
25 мая 1910 года, вярнуўшыся ў Прэрыю Хафмана, Орвіл правёў два ўнікальныя лёты. У першы з іх ён узяў Уілбура ў якасці пасажыра; гэта быў адзіны лёт, ажыццёўлены братамі супольна. Для гэтага яны атрымалі дазвол ад бацькі, бо перш заўсёды абяцалі Мілтану Райту ўнікаць супольных лётаў, каб пазбегнуць падвойнай трагедыі. Потым і сам 82-гадовы бацька пабываў пасажырам, і гэты сяміхвілінны лёт стаў адзіным у яго жыцціCrouch 2003, p. 12.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.165.

 Патэнтавыя войны 
У 1908 браты адправілі папярэджанне Глену Кёрцісу пра парушэнне іх патэнтавых праў, бо той прадаваў свае самалёты, якія былі абсталяваны элеронамі. Кёрціс адмовіў у выплаце патэнтавых плат Райт і прадаў свой самалёт Нью-Ёркскаму Таварыству Аэранаўтыкі ў 1909 годзе. Райт пачалі судовы працэс, які працягваўся год. Таксама былі паданы пазовы да замежных авіятараў, якія здзяйснялі паказальныя лёты ў ЗША, улучаючы вядомага французскага авіятара . Еўрапейскія кампаніі, якія мелі ліцэнзіі братоў Райт, падалі пазовы да авіябудаўнікоў у сваіх краінах. Судовыя працэсы ў Еўропе прынеслі толькі частковы поспех. Нягледзячы на падтрымку ўрада Францыі, судовы разбор зацягнуўся, пакуль тэрмін патэнта не мінуў у 1917 годзе. Нямецкі суд прызнаў патэнт несапраўдным у сувязі з тым, што яго іста была раскрыта ў гаворках Уілбура Райта ў 1901 годзе і Актава Шанюта ў 1903 годзе. У ЗША браты Райт падпісалі пагадненне з Амерыканскім Аэраклубам пра ліцэнзаванне авіяшоу, якое праводзіў клуб, вызваліўшы пілотаў ад пагрозы судовага пераследу. Арганізатары шоу заплацілі братам Райт адчэпныяDayton History Books Online  Flying Machines: Construction and Operation, Chapter 23.. Браты Райт выйгралі сваю першую судовую справу супраць Кёрціса ў лютым 1912 года, аднак быў пададзены адзоў.

З 1910 да сваёй смерці ад тыфу ў 1912 годзе Уілбур гуляў вядучую ролю ў патэнтавых спорах, увесь час падарожнічаючы, каб кансультавацца з адвакатамі і сведчыць у суднах. Галоўным яго падахвочваннем было аднаўленне маральнай справядлівасці, асабліва ў дачыненні Кёрціса, які пачаў стварэнне буйнай кампаніі па вытворчасці самалётаў. Актыўная дзейнасць братоў па юрыдычнай абароне сваіх правоў перашкаджала іх працы па стварэнні новых мадэлей самалётаў, і ў выніку да 1911 года самалёты Райт лічыліся горшымі ў параўнанні з іншымі, вырабленымі ў Еўропе. У выніку развіццё авіяцыі ЗША было запаволена да такой ступені, што пры ўступе ЗША ў Першую сусветную вайну армія краіны з-за адсутнасці сучаснай амерыканскай мадэлі была змушана закупляць французскія машыны. Орвіл і Кэтрын Райт меркавалі, што Кёрціс быў ускосна адказны за заўчасную смерць Уілбура, якая з’явілася вынікам яго пастаянных пераездаў і судовых баталій.

У студзені 1914 года Акруговы апеляцыйны суд зацвердзіў рашэнне суда ў карысць Райт супраць Кёрціса, кампанія якога працягвала ўнікаць штрафаў у сувязі з абранай юрыдычнай тактыкай. З гэтага часу Орвіл прыняў рашэнне прадаць Wright company. У 1917 годзе, у час Першай сусветнай вайны, урад ЗША прыняў рашэнне пра стварэнне крос-ліцэнзійнай арганізацыі, якой кампаніі-ўдзельнікі павінны плаціць агульную плату за выкарыстанне авіяцыйных патэнтаў, у тым ліку першага і наступных патэнтаў Райт. Як Wright-Martin company (пераемнік Wright company), так і кампанія Кёрціса, якая была ўладальнікам шэрага ўласных патэнтаў, атрымалі па 2 мільёна долараў ЗША. «Патэнтавая вайна» завяршылася, хоць суды працягваліся да 1920-х гадоў. Па іроніі лёсу Wright Aeronautical Corporation (наступны пераемнік) і Curtiss Aeroplane company зліліся ў 1929 у карпарацыю, якая стала звацца Curtiss-Wright, гэта кампанія існуе і сёння, з’яўляючыся вытворцам высокатэхналагічных складнікаў для касмічнай прамысловасці.

Судовыя працэсы навялі цень на грамадскае ўспрыманне братоў Райт, якія лічыліся да таго нацыянальнымі героямі. Крытыкі лічылі, што браты былі прагнымі і несправядлівымі, і разглядалі іх дзеянні ў нявыгадным святле ў параўнанні з еўрапейскімі вынаходнікамі, якія адмовіліся абмяжоўваць патэнтамі свае дасягненні ў новай сферы. Прыхільнікі братоў Райт лічылі, што браты баранілі свае зацікаўленасці і справядліва чакалі належнай кампенсацыі за многія гады працы, што прывяла да іх вынаходстваў. Дзесяцігадовае сяброўства з Актавам Шанютам, ужо прыпсаванае спрэчкамі пра ступень яго заслуг у поспеху братоў, спынілася пасля таго, як ён выступіў з публічнай крытыкай іх дзеянняў.

 Wright Company 
Wright Company была зарэгістравана 22 лістапада 1909 года. Браты прадалі свае патэнты кампаніі за  долараў, а таксама атрымалі адну траціну акцый пры выпуску пакета акцый коштам у адзін мільён долараў і 10-адсоткавую патэнтавую плату за кожны прададзены самалётCrouch 2003, p. 410..

З Уілбурам у прэзідэнцкім крэсле і Орвілам у ролі віцэ-прэзідэнта, кампанія заклала авіязавод у Дэйтане і аэрадром для выпрабаванняў і навучання пілотаў у Прэрыі Хафмана; штаб-кватэра кампаніі знаходзілася ў Нью-Ёрку.

У сярэдзіне 1910 года браты Райт зрабілі змены ў мадэль свайго самалёта, перасунуўшы гарызантальнае апярэнне ў заднюю частку і паставіўшы колы.

Пакупнікоў самалётаў было няшмат, і вясной 1910 гады Райт нанялі і навучылі групу пілотаў для паказальных лётаў, на якіх яны маглі рэкламаваць свае машыны і прыносіць кампаніі грашовыя прызы за перамогі і рэкорды, нягледзячы на пагардлівае дачыненне Уілбура да таго, што ён назваў «блазанскім бізнесам». Каманда ўпершыню пачала паказальныя лёты на Індыянапаліскай шашы 13 чэрвеня. Да канца года ў катастрофах на авіяшоу загінулі пілоты Ральф Джонстаўн і Арч Хоксей, а ў лістападзе 1911 года браты расфармавалі пілатажную групу, у якой паспелі папрацаваць дзевяць чалавек (чатыры іншыя былыя ўдзельнікі групы загінулі ў аварыях пазней)Crouch 2003, Chapter 31, «The Mountebank Game»..

Першы вядомы камерцыйны рэйс Wright Company па перавозцы грузу адбыўся 7 лістапада 1910 года, пры гэтым два рулоны шоўку былі дастаўлены з Дэйтана ў Калумбус, Агаё (105 км), для буйнай крамы Мурэнхаўс-Мартэн, а аплата склала 5000 долараў. Пілотам гэтага рэйса, што ўяўляў сабой рэкламны лёт, стаў Філ Пармелі. Адлегласць была пакрыта за адну гадзіну і шэсць хвілін. Шоўк быў парэзаны на маленькія кавалачкі і прададзены на сувеніры.

Паміж 1910 і 1916 гадамі ў лётнай школе Wright Company у Прэрыі Хафмана ў Орвіла і яго памагатых прайшлі навучанне 115 пілотаў. Некалькі стажораў сталі знакамітымі, у тым ліку Генры «Хэп» Арнальд, будучы пяцізоркавы генерал, камандуючы ВПС ЗША ў Другой сусветнай вайне, які ўзначаліў ВПС ЗША пры іх стварэнні; Калбрэйт Пэры Роджэрс, які здзяйсніў першы лёт ад аднаго ўзбярэжжа да іншага ў 1911 годзе (з неаднаразовымі прыпынкамі і аварыямі) на самалёце Райт «Мадэль ЕХ», які зваўся «Vin Fiz» па назве фундатара — вытворцы напояў; і Эдзі Стынсан, заснавальнік Stinson Aircraft Company.

 Спрэчкі са Смітсанаўскім інстытутам 
Сэмюэл Пірпант Лэнглі, сакратар Смітсанаўскага інстытута з 1887 да сваёй смерці ў 1906 годзе, праводзіў эксперыменты з мадэлямі лятучых машын і здзейсніў паспяховыя лёты некіраванага самалёта з рухавіком у 1896 і 1903 гадах. Два выпрабаванні яго поўнапамернага абсталяванага рухавіком «Аэрадрома» ў кастрычніку і снежні 1903, аднак, скончыліся няўдала. Тым не менш, смітсанаўцы пазней ганарліва выставілі «Аэрадром» у сваім музеі як першы апарат цяжэй паветра, «прыдатны» для кіраванага лёту з рухавіком. Адсунуўшы дасягненне братоў Райт на другое месца, яны справакавалі варожасць з Орвілам Райтам, якая працягвалася дзесяцігоддзямі. Уілбур атрымваў дапамогу ад Смітсанаўскага інстытута ў пачатку працы над лятучымі машынамі.


Смітсанаўцы засноўвалі прыярытэт «Аэрадрома» на кароткім выпрабавальным лёце Глена Кёрціса, здзейсненым у 1914 годзе. Смітсанаўцы пайшлі на сумнеўны альянс з Кёрцісам, зрабіўшы ўдасканаленую мадэль «Аэрадрома» і папрасіўшы яго пілатаваць апарат«Twin Pushers»  — апісваюцца тэхнічныя дэталі мадыфікацыі..

Яны вылічвалі выратаваць рэпутацыю Лэнглі, давёўшы, што «Аэрадром» мог ляцець; Кёрціс хацеў давесці тое ж, каб здабыць верх у патэнтавых разборах з братамі. Выпрабаванні не мелі ніякага эфекту на рашэнне суда, але Смітсанаўскі інстытут цалкам выкарыстаў іх, дэманструючы Аэрадром у сваім музеі і славячы яго ў публікацыях. Інстытут змоўчаў пра значныя мадыфікацыі, праведзеных Кёрцісам, аднак Орвіл Райт пазнаў пра іх праз свайго брата Ларана і сябра Грыфіта Брувера, якія зрабілі фатаграфіі некаторых выпрабавальных лётаў.Howard 1988, Chapter 46: «The Aerodrome Affair».

Орвіл неаднаразова паказваў на тое, што «Аэрадром» быў зусім не такім, якім ён быў у Лэнглі, але смітсанаўцы былі непахісныя. Орвіл адказаў тым, што перадаў адноўлены «Флаер» 1903 года Лонданскаму навуковаму музею ў 1928, адмаўляючыся перадаваць яго ў экспазіцыю Смітсанаўскага інстытута, бо лічыў, што інстытут «перакруціў» гісторыю лятучых машынCrouch 2003, p. 491..

Чарлз Ліндберг спрабаваў стаць пасярэднікам у спрэчкцы, але не атрымаў поспеху. У 1942, пасля многіх гадоў спрэчкі, што псавала імідж установы, Інстытут нарэшце ўпершыню выдаў спіс удасканаленняў «Аэрадрома» і адмовіўся ад заяў, якія ўводзілі ў зман і былі зроблены пасля выпрабаванняў 1914 года. Орвіл у прыватным парадку звярнуўся да Брытанскага музея з просьбай вярнуць «Флаер», але самалёт заставаўся на захоўванні да канца Другой сусветнай вайны і прыбыў у ЗША ўжо пасля смерці Орвіла.

23 лістапада 1948 года распарадчыкі маёмасці Орвіла падпісалі дагавор са Смітсанаўскім інстытутам пра набыццё «Флаера» за адзін долар. Распарадчыкі настаялі на тым, каб у дагавор былі ўлучаны строгія ўмовы паказу аэраплана.

Пагадненне кажа пра тое, што «ні Смітсанаўскі інстытут ці яго пераемнікі, ні музей ці іншае агенцтва, бюро ці арганізацыі, што кіруюцца Смітсанаўскім інстытутам ці для ЗША Смітсанаўскім інстытутам ці яго пераемнікамі, не павінны выдаваць ці публічна дэманстраваць справаздачы ці таблічкі ў сувязі з ці адносна кожнай іншай мадэлі самалёта ці праекта, датаваных раней самалёта Райт 1903 года, сцвярджаючы, што такі апарат мог здзейсніць кіраваны пілатаваны лёт з дапамогай уласнага рухавіка»Фотакопія дагавора на сайце «glennhcurtiss.com». Фатаграфія знаходзіцца на старонцы сайта. Пагадненне даступнае па запыце Нацыянальнага музея авіяцыі і касманаўтыкі Смітсанаўскага інстытута.. Пры парушэнні ўмоў пагаднення «Флаер» павінен быў быць перададзены спадчыннікам братоў Райт. Некаторыя прыхільнікі авіяцыі, асабліва тыя, якія цікавяцца спадчынай , сёння вінавацяць Смітсанаўскі інстытут у адмове ад вывучэння заяў пра ранейшыя лётыO’Dwyer, William J. History by Contract. Leutershausen, Germany: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7.. Пасля цырымоніі ў Смітсанаўскім музеі «Флаер» заняў ганаровае месца ў экспазіцыі 17 снежня 1948, у 45-я ўгодкі свайго адзінага паспяховага лёту. Пляменнік братоў Райт Мілтан (сын Ларана), які бачыў планёры і «Флаер» падчас пабудовы ў роварнай краме, калі ён быў хлопчыкам, прамовіў кароткую гаворку і фармальна перадаў самалёт Смітсанаўскаму інстытуту, які з тых часоў дэманструецца з суправаджалым цэтлікам:
Першы самалёт братоў Райт
Першая ў свеце машына цяжэй паветра з рухавіком, на якой чалавек здзейсніў свабодны, кіраваны і паспяховы лёт
Вынайдзены і пабудаваны Уілбурам і Орвілам Райтамі
Здзейсніў лёты ў Кіці Хоўк, Паўночная Караліна 17 снежня 1903 года
У сваіх арыгінальных навуковых даследаваннях браты Райт адкрылі прынцыпы лёту чалавека
Як вынаходнікі, будаўнікі і пілоты яны далей дасканалілі свой самалёт, навучылі чалавека лётаць, і адкрылі эру авіяцыі

 Апошнія гады 

 Уілбур Райт 
Абодва браты засталіся халасцякамі. Уілбур аднойчы з’едліва заўважыў, што ў яго «няма часу і на жонку, і на самалёт»«On another occasion, when asked about the absence of a mate, he responded, „I don’t have time for a wife and an airplane!“». Ён захварэў падчас падарожжа ў Бостан у красавіку 1912 года. Пасля вяртання ў Дэйтан яму быў пастаўлены дыягназ — брушны тыф. Ён памёр ва ўзросце 45 гадоў у доме Райтаў 30 мая«Уілбур Райт памёр ад брушнага тыфу. Хвароба працягвалася больш трох тыдняў, ён сканаў у аўторак у 3:15 раніцы.» New York Times, 30 мая 1912..

Яго бацька Мілтан напісаў пра Уілбура ў сваім дзённіку: «кароткае жыццё, поўнае дасягненняў. Нязменны інтэлект, спакойны характар, што спалучае вялікую веру ў сябе з гэтак жа вялікай сціпласцю, выразна бачачы праўду і прытрымліваючыся яе, ён жыў і памёр»Crouch 2003, p. 449..

 Орвіл Райт 
Орвіл успадкаваў пост прэзідэнта Wright company пасля смерці Уілбура. Падзяляючы агіду Уілбура да бізнесу, але не яго дзелавую хватку, Орвіл прадаў кампанію ў 1915. Ён, Кэтрын і іх бацька Мілтан пераехалі ў асабняк у Хаўтарн Хіл, Оквуд, штат Агаё, які быў незадоўга да таго пабудаваны багатай сям’ёй. Мілтан памёр у сне ў 1917. Орвіл здзейсніў свой апошні лёт у якасці пілота ў 1918 годзе. Ён выйшаў з бізнесу і стаў авіяцыйным урадоўцам, уваходзячы ў розныя афіцыйныя кіраванні і камітэты, беручы ўдзел у тым ліку ў , папярэдніку НАСА. Кэтрын выйшла замуж за былога аднакласніка ў 1926, Орвіл да гэтага шлюбу ставіўся адмоўна. Ён адмовіўся ад запрашэння на вяселле і перастаў мець зносіны з ёю. Ён сустрэўся з ёй, напэўна, па настойлівай просьбе Ларана, непасрэдна перад яе смерцю ад пнеўманіі ў 1929 годзе.

19 красавіка 1944 года другі асобнік новага самалёта  «Constellation», пілатаваны  і прэзідэнтам авіякампаніі TWA Джэкам Фраем, праляцеў па маршруце з Бербанка ў Вашынгтон за 6 гадзін 57 хвілін. Па дарозе назад самалёт здзейсніў пасадку на аэрадроме Райт, пасля чаго Орвіл здзейсніў свой апошні лёт, больш за праз 40 гадоў пасля гістарычнага першага ўзлёту. Магчыма, яму нават дазволілі сесці за штурвал. Ён адзначыў, што размах крылаў «Constellation» быў большым, чым дыстанцыя яго першага лётуYenne 1987, pp. 44-46..

Орвіл памёр у 1948 годзе пасля інфаркту міякарда, пражыўшы жыццё ад світанку авіяцыі да пачатку звышгукавой эры. Абодва браты пахаваны на сямейнай пляцоўцы, на могілкі Дэйтана, штат Агаё«=Orville Wright, 76, is Dead in Dayton; Co-Inventor With His Brother, Wilbur, of the Airplane Was Pilot in First Flight.» The New York Times, 31 студзеня 1948..

 Спадчына 
«Флаер-1» сёння знаходзіцца ў , які падначальваецца Смітсанаўскаму інстытуту у Вашынгтоне.

«Флаер-III», адзіны самалёт, што ўваходзіць у спіс нацыянальных гістарычных помнікаў ЗША, быў разабраны пасля лётаў 1905 года. Ён быў наноў сабраны ў мадыфікацыі, якая дазваляла ляцець пілоту з пасажырам і з новай сістэмай кіравання, і здзяйсняў лёты ў Кіці Хоўк у маі 1908. Самалёт быў перароблены назад у версію 1905 года з адным пілотам у 1940-х гадах з дапамогай Орвіла. На сённяшні дзень ён знаходзіцца ў Дэйтане, Агаё, у Гістарычным парку Карылон. Месца для дэманстрацыі самалёта было прапанавана Орвілам Райтам.

Орвіл пакінуў тэстамент, паводле якога пасля яго смерці Інстытут Франкліна ў Філадэльфіі павінен атрымаць яго калекцыю крылаў і прыбораў. Інстытут Франкліна быў першай навуковай арганізацыяй, якая прызнала прыярытэт братоў Райт у здзяйсненні першага кіраванага лёту на апараце цяжэй паветра з рухавіком. Сёння Навуковы музей Інстытута Франкліна валодае найбольшым сходам экспанатаў з майстэрні братоў Райт.

 Прэтэнзіі на прыярытэт з боку іншых авіятараў 
Існуе мноства заяў пра першыя кіраваныя пілатаваныя лёты на апаратах цяжэй паветра з рухавіком (з рознымі варыяцыямі вызначэння) да лёту братоў Райт. Некалькі заяў фактычна былі зроблены «пасля» першых паспяховых лётаў Райт, а таксама былі спробы пераменшыць дасягненне па адной ці некалькім тэхнічным прычынам: выкарыстанне рэек для ўзлёту, адсутнасць колаў, экранны эфект, патрэба ў сустрэчным ветры, і, пачынаючы з 1904 года, выкарыстанне катапульты. Такая крытыка асноўваецца на факце, што «Флаер» братоў Райт не адпавядаў таму, што людзі, і тады, і сёння, чакалі ад самалёта.

«Флаер», вядома, не валодаў усімі элементамі і выгодамі сучаснага самалёта, у прыватнасці, коламі. Крытыкі, аднак, сканцэнтраваўшыся на тэзах, паказаных вышэй, у той жа час не зважаюць на дадатковы, але істотны факт: «Флаер», асабліва ў 1905 годзе, быў першым апаратам цяжэй паветра, пілатаваным, абсталяваным рухавіком і крыламі, што здзяйсняў паспяховыя лёты пры поўным кіраванні з выкарыстаннем аэрадынамічных прынцыпаў, у развіццё ведаў пра якія ўнеслі велізарны ўнёсак браты Райт і якія ўжываюцца з тых часоў на ўсіх эксплуатаваных самалётах. Менавіта гэта дасягненне вызначае братоў Райт ва ўяўленні многіх людзей як вынаходнікаў самалёта.

 прызнае лёт «Флаера» братоў Райт 17 снежня 1903 года «першым пілатаваным і кіраваным лётам апарата цяжэй паветра з рухавіком»«100 Years Ago, the Dream of Icarus Became Reality.»  FAI NEWS, 17 снежня 2003..

 Кінематограф 
Гісторыя братоў Райт некалькі разоў экранізавалася. Апроч таго, браты з’яўляюцца ў некаторых фільмах, як другарадныя персанажы, існуюць дакументальныя, анімацыйныя і адукацыйныя фільмы пра авіятараў, іх вынаходствы і лёты.

У дзвюх кінастужках ролі братоў Райт выконваюць таксама родныя браты. Так, у гістарычным фільме Wilbur and Orville: The First to Fly (1973) зняліся Стэйсі і Джэймс Кіч, а ў сямейнай камедыі  (2004) Оўэн і .

У тэлестужцы 1976 года The Winds of Kitty Hawk ролі братоў выконваюць  і Дэвід Хафмэн.

Як героі другога плана браты з’яўляюцца таксама ў фільмах Conquest of the Air (1936), Young Einstein (1988) і некаторых іншых.

 Крыніцы 

 Літаратура 
  (электронная версия)


 Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
 Ash, Russell. The Wright Brothers. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
 Combs, Harry, with Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
 Crouch, Tom D. The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
 Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
 Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
 Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
 Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
 Langewiesche, Woflgang. Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 and 1972. ISBN 0-07-036240-8.
 McFarland, Marvin W., ed. The Papers of Wilbur and Orville Wright: Including the Chanute-Wright Letters and the Papers of Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, originally published in 1953. ISBN 0-306-80671-1.
 Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
 Wallechinsky, David and Wallace, Amy. The New Book of Lists. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
 Wright, Orville. How We Invented the Airplane. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
 Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7.
 Winchester, Jim, ed. «Wright Flyer.» Biplanes, Triplanes and Seaplanes (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3.
 Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7.

 Спасылкі 
 Музей Уілбура Райта
 Сайт Wright Brothers Aeroplane Company
 Апісанне некаторых эксперыментаў Уілбура Райта ў часопісе Western Society of Engineers 18 сентября 1901
 http://www.fi.edu/wright/ 
 Першы палёт — сімулятор
 Фатаграфіі братоў Райт 1900—1911 — Library of Congress
 The Pioneer Aviation Group web site — на сайце шмат фатаграфій першых лятальных апаратаў
 Арыгінальны патэнт братоў Райт
 New Scientist Magazine  французскі артыкул 1907 года пра Флаера Райт
 Аб лётах Райт на сайце Смітсанаўскага інстытута


Катэгорыя:Авіяцыйная тэхніка
Катэгорыя:Авіяканструктары паводле алфавіта
Катэгорыя:Вынаходнікі паводле алфавіта
Катэгорыя:Вынаходнікі ЗША
Катэгорыя:Лётчыкі ЗША
Катэгорыя:Браты і сёстры
Катэгорыя:Піянеры авіяцыі
Катэгорыя:Машынабудаўнікі