Bağdad dəmir yolu

Bağdad dəmir yolu — XIX əsrdə geniş şəkildə planlaşdırılan və qismən tikilmiş Berlin - Vyana - İstanbul - Bağdad - Bəsrə - Küveyt dəmir yolunun əsas hissəsi. Bağdad dəmir yolu XX əsrin əvvəllərində beynəlxalq siyasətdə mühüm amilə çevrildi. Uzunluğu təxminən 2400 km-dir, Bosforu Fars körfəzi ilə birləşdirir. Müasir Türkiyə, Suriya və İraqdan keçməklə 1600 kilometr (1000 mil) uzunluğa malikdir.

Layihənin tamamlanması bir neçə onilliklər çəkdi və Birinci Dünya müharibəsi başlayanda dəmir yolunun nəzərdə tutulan 960 km-nin (600 mil) böyük hissəsi çəkilməmişdi. Bağdada gedən sonuncu yol 1930-cu illərin sonlarında tikilib və İstanbuldan Bağdada gedən ilk qatar 1940-cı ildə yola düşüb.

Maliyyə, mühəndislik və tikinti əsasən Alman imperiyası, Deutsche Bank və 1890-cı illərdə İstanbul, Ankara və Konyanı birləşdirən Anadolu Dəmiryolunu (Anatolische Eisenbahn) inşa etmiş Philipp Holzmann şirkəti vasitəsilə təmin edilirdi. Osmanlı imperiyası Ərəbistan yarımadasındakı nəzarətini saxlamaq və Qırmızı dəniz üzərindən təsirini Əhməd Arabi Paşanın başçılığı ilə baş tutan 1882-ci il üsyanından sonra nominal Osmanlı (1914-cü ilə qədər), əslində isə İngiltərənin hərbi nəzarəti altında olan Misir xidivliyinə qədər genişləndirmək istəyirdi. Dəmir yolunun tikintisi tamamlansaydı, almanlar Mesopotamiyadakı perspektivli neft yataqlarını mənimsəyə və Fars körfəzindəki Bəsrə limanı ilə əlaqə əldə edə bilərdilər. Bununla Almaniya özünün şərqdə olan müstəmləkələrinə sərbəst çıxış təmin edərdi. Bu addım isə İngiltərə ilə Fransanın nəzarətində olan Süveyş kanalının əhəmiyyətini azaldardı. 

Birinci Dünya müharibəsindən əvvəlki illərdə dəmir yolu beynəlxalq mübahisələrin mənbəyinə çevrilmişdi. Müharibə başlamazdan əvvəl 1914-cü ildə həll edildiyi iddia edilsə də, dəmir yolunun Birinci Dünya müharibəsinin başlamasının əsas səbəbi olan imperiyalar arası rəqabətinin təzahürü olduğu da irəli sürülür. Tavr dağlarıında texniki çətinliklər və diplomatik ləngimələr o demək idi ki, 1915-ci ilə qədər dəmir yolunun tamamlanmasına hələ 480 kilometrdən çox məsafə (300 mil) qalmışdı. Bu, Bağdadın ingilislər tərəfindən ələ keçirildiyi müharibə zamanı onun istifadəsini ciddi şəkildə məhdudlaşdırdı. Cənubda isə Hicaz dəmir yolu Tomas Edvard Lourensin başçılıq etdiyi ərəb üsyançılarının hücumuna məruz qaldı. Tikinti 1930-cu illərdə yenidən başladı və 1940-cı ildə tamamlandı.

Birinci Dünya müharibəsi kontekstində bu dəmiryolunun tarixi Almaniyanın Britaniya imperiyasına qarşı, Osmanlı dövlətinin isə rus rəqiblərinə qarşı durmaqda maraqlı olduğunu təsvir edir. Yaxın Şərq üzrə amerikalı tədqiqatçı Morris Jastrounun o dövrdə yazırdı: "İngiltərədə belə hesab olunurdu ki, əgər Napoleon, Antverpenin ingilislərin əlində olmasını, böyük bir qitə dövlətinə qarşı arxadan istiqamətlənən tapança kimi görmüşdüsə, ingilislər Bağdad və Fars körfəzində Almaniyanın (yaxud başqa bir gücün) iştirakını əlində Hindistanı hədəf alan 42 santimetrlik bir tüfəng kimi görürdülər. 
 Tikinti planı və inşaası 
300 px|thumb|right|Bağdad Dəmiryolunun marşrut xəritəsi (qırmızı), Anadolu Dəmir Yolu ilə Hicaz Dəmiryolunun birləşdirici marşrutları daha tünd rəngdə verilib.
259px|thumb|right|31 dekabr 1903-cü ildə buraxılmış Bağdad dəmir yolunun istiqrazı
Aralıq dənizini Fars körfəzi ilə birləşdirən dəmir yolunun tikintisi ideyası ilk dəfə 1829-1831-ci illərdə Britaniya imperiyası polkovniki Frensis Rodan Çesni tərəfindən irəli sürülmüşdür.

Bənzər və eyni zamanda reallaşdırılmamış layihənin (Aralıq dənizi - Bağdad) müəllifi 1872-ci ildə Rumeli dəmiryollarının direktoru vəzifəsində çalışan alman mühəndisi Vilhelm fon Pressel tərəfindən hazırlanmışdır. Türkiyə üçün Bağdad dəmir yolu mühüm hərbi-strateji rol oynayırdı, çünki o, yolsuz Kiçik Asiyanın ən mühüm mərkəzlərini (xüsusən də şərq vilayətlərini) paytaxt İstanbulla birləşdirməli idi. Lakin nüfuzlu Midhat Paşanın fəal lobbiçiliyinə baxmayaraq, layihə Sultan tərəfindən rədd edildi.

Ümumiyyətlə, Osmanlı imperiyasının Asiya hissəsində dəmir yollarının inkişafı çox ləng gedirdi. 1877-ci ildə tikilən Heydər Paşa (İstanbul) - İzmit yolunu Ankaraya qədər (Əskişəhər vasitəsilə) davam etdirmək şərti ilə və Bağdad dəmir yolu üçün güzəşt almaq hüququyla Deutsche Banka satıldı. 1899-cu ildə II Vilhelmin Osmanlı imperiyasına səfərindən sonra Deutsche Bankın rəhbəri Georg von Siemens Bağdad dəmir yolunun Konyadan Bağdaddan Fars körfəzinə qədər magistral xəttinin tikintisi və istismarı üçün ilkin konsessiya müqaviləsi imzaladı. Bunun üçün Berlin və Vürttemberg bankları fransızca "Société de Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie" adı altında alman şirkəti yaratdılar. 1899-cu il mayın 6-da Fransa-Almaniya razılaşması nəticəsində Fransa kapitalının Bağdad dəmir yolunun tikintisində iştirakına icazə verildi. 1903-cü ildə alman şirkətinə istismara verilən yolun hər kilometri üçün yüksək ödəniş (sözdə kilometr zəmanəti) ilə təmin edilən güzəşt başa çatdı. 1906-cı ilə qədər almanlar İzmit - Əskişəhər - Konya - Ərikli (təxminən 900 km.) xəttini Əskişəhər - Ankara (263 km.) qolu ilə inşa etdilər.

Plana görə, Bağdad dəmir yolu Əriklidən Adana şəhərinə, oradan şərqə Nüseybin və Mosula, oradan da Dəclənin sağ sahili ilə cənuba Bağdada, Bəsrə və Küveytə getməli idi. Hələbə gedən bir qolun artıq mövcud olan Suriya dəmir yolu ilə Beyrut və Dəməşqə bağlanması planlaşdırılırdı. Həmçinin burdan xəttin Hicaza və Məkkəyə qədər uzadılması planlaşdırılırdı.
Digər böyük qol isə Bağdaddan İranla sərhəddə yerləşən Хаnаkinə qədər uzanmalı idi. Alman mətbuatında dəmir yolu “Üç B” yolu adlanırdı (bu ad ya Berlin - Boğaziçi - Bağdad, sonra Berlin - Bizans - Bağdad kimi də deşifrə olunurdu.
 Xətt 
Dəmir yolu qərbdən şərqə doğru aşağıdakı şəhər və yerlərdən keçirdi:
 Konya
 Anadolu xam torpaqları
 Qaraman 
 Ərikli (Konya)
 Tavr dağları
 Kilikiya qapıları
 Çukurova
 Yenice
 Adana
 Nur dağları
 Rajo (Suriya)
 Hələb
 Təl-Əbyəz
 Nüseybin
 Mosul
 Bağdad
 Bəsrə
Mersin-Yenice-Adana xətti Bağdad dəmir yolunun tikintisindən əvvəl mövcud idi. Buna görə sonuncu olaraq Yenice-Adana hissəsində istifadə edilmişdir.

 Beynəlxalq vəziyyət 
250px|thumb|right|Bağdad dəmir yolu
Ticarət və iqtisadi baxımdan, İran və Ədən körfəzləri limanlarından başlayan yolun Kiçik Asiya hissələrində bitməsi Süveyş kanalı və Aralıq dənizindən keçən Britaniyanın nəzarət etdiyi ticarət dəniz yollarının dolayısı ilə əhəmiyyətini azaldırdı. Almaniyaya Böyük Britaniyadan (dəniz ticarəti) və Rusiyadan (Transsib, Qara dəniz və Baltik dənizi limanları) yan keçməklə, Afrikadakı alman müstəmləkələri və bütün Asiya-Sakit okean regionu ilə ticarət-iqtisadi əməkdaşlığı sərbəst şəkildə intensivləşdirmək imkanı verirdi. Bu baxımdan, yolun daha da inkişafı və onun boyu yük daşımalarının tam gücü ilə işə salınması təkcə alman mallarının daşınmasından pul daxilolmalarını deyil, ticarət əlaqələrinə və həm də almanlara nəzarəti itirən İngilis və Rusiya elitasının maraqlarına uyğun gəlmirdi. Beləliklə, həm Britaniya, həm də Rusiya tərəfi layihənin gələcək inkişafına qarşı çıxırdı. Akademik A.İ.Fursovun fikrincə, Berlin-İstanbul-Bağdad xəttinin inkişafı dolayısı ilə Avropada Birinci Dünya müharibəsindən əvvəl olan hərbi gərginliyin artmasına səbəb oldu.

Yolun tikintisi Rusiyada narahatlıq doğururdu, çünki yol, xüsusən də şimal marşrutu vəziyyətində Osmanlı imperiyasına qoşunları Rusiyanın Qafqaz sərhəddinə sürətlə gətirməyə imkan verəcəkdi. Buna görə də Rusiya 1900-cü ildə Osmanlı imperiyası ilə şimal istiqamətində Ankara-Sivas-Diyarbəkir-Van xəttinin tikintisinin xarici şirkətlərə verilməməsi barədə razılığa gəldi. Müqaviləyə əsasən Osmanlı bu yolu ya özü tikə bilər, ya da inşaanı Rusiya şirkətlərinə verə bilərdi. Bununla da Almaniyanın Qafqaz sərhəddinə gəlməsinin qarşısı alındı.
250px|thumb|left|Adana mərkəzi vağzalı, 1913-cü il
1900-cü ildə görkəmli alman geopolitiki Paul Rorbax Mesopotamiya və Şərqi Anadoluya səfər etdi. O, belə qənaətə gəldi ki, Şimali və Şərqi Anadoluda homogen türk əhalisi yaratmaq üçün Bağdad dəmir yolunun çəkildiyi ərazilərə ermənilərin kütləvi şəkildə köçürülməsini həyata keçirmək lazımdır ki, bu da eyni vaxtda iki mühüm vəzifənin həllinə kömək edəcək:
 yolun tikintisi lazımi işçi qüvvəsi ilə təmin olunacaq
 Şərqi Anadoluda Rusiyanın təsiri zəifləyəcək.
1911-ci ildə Rusiya ilə Almaniya arasında Potsdam müqaviləsi bağlandı. Müqaviləyə görə Almaniyanın Rusiyanın İrandakı maraqlarını tanıması müqabilində o, Berlin-Bağdad dəmir yolunun tikintisinə qarışmayacağını öhdəsinə götürdü.

İngiltərəyə gəlincə, o, Bağdaddan Fars körfəzinə gedən yolu davam etdirmək fikrindən xüsusilə narahat idi. 1913-cü ildə Fars körfəzi və Küveytin statusu məsələsinin kəskinləşməsi ilə əlaqədar İngiltərə, Almaniya və Fransa arasında Bağdad dəmir yolu ilə bağlı danışıqlar bərpa olundu. 29 iyul 1913-cü ildə imzalanan İngilis-Osmanlı konvensiyaya görə İngiltərə alman dəmir yolunun Fars körfəzinə qədər uzanmaması şərti ilə Bəsrəyə qədər uzadılmasına razılaşdı. — Дипломатический словарь. — М.: Государственное издательство политической литературы. А. Я. Вышинский, С. А. Лозовский. 1948.

Kompromis tapmaq üçün Almaniya 1914-cü ilin iyununda Bağdadın cənubundakı dəmir yolu xəttinin tikintisini İngiltərəyə təhvil verdi. Bir sıra politoloqlar Almaniyanın Fars körfəzi regionuna nüfuz etməsi ilə bağlı ingilis-alman münaqişəsini Birinci Dünya müharibəsinin səbəblərindən biri hesab edirlər.

 Tikinti işlərinin başa çatdırılması 
300px|thumb|right|Bağdad mərkəzi stansiyası 
Birinci Dünya müharibəsinin əvvəlində Bağdad dəmir yolu yalnız qismən tikilmişdi. Şimalda relslər Rəsulayna (müharibə zamanı Nusaybinə), cənubda - Bağdaddan Samərraya qədər çəkildi. 1916-1917-ci illərdə Almaniyanın 6 saylı Xüsusi Dəmiryolu Şirkəti Bağdad dəmir yolu üçün lokomotiv depolarının və anbarlarının tikintisi ilə məşğul olurdu. Üçlər ittifaqının məğlubiyyətindən və Osmanlı imperiyasının dağılmasından sonra tikinti dayandı. Uzun müddət tikinti davam etmədi. Birinci Dünya müharibəsindən sonra Bağdad dəmir yolu üç hissəyə bölündü:
 Konyadan Bozantı stansiyasına qədər olan hissə birbaşa Türkiyəyə ixtiyarına keçdi;
 Bozantıdan Rəsulayna qədər olan hissə - Fransa şirkətinin konsessiyasına təhvil verildi;
 Bağdaddan Samərraya qədər olan hissə - İngilislər tərəfindən idarə olunan İraq Dəmir Yollarına daxil oldu.

Yalnız 1940-cı ilin yayında türk podratçılar tərəfindən yolun ayrı-ayrı hissələrinin tikintisi tam başa çatdırıldı. 1940-cı ilin iyulunda ilk birbaşa qatar İstanbuldan Bağdada yola düşdü.

 Yolun hazırkı vəziyyəti 
250px|thumb|right|Dəmir yolu müxtəlif mənzərəli yerlərdən keçir: Türkiyə/Suriya sərhəd stansiyası Meydan Ekbez və Mouslemiye qovşağı arasında körpü
1964-cü ildə və 1968-ci ildə yük daşımaları üçün Bağdad və Bəsrə arasında yeni standart dəmir yolu açıldı. Bu xəttdən ən azı 1970-ci illərdə sərnişin daşınması üçün də istifadə edilmişdir. Bu xətt 1920-ci ildə tikilmiş xətti əvəz etdi və ilk dəfə olaraq Bosfor ilə Fars körfəzi arasında fasiləsiz əlaqə yaratdı. Türkiyə, Suriya və İraq arasındakı gərgin münasibətlər səbəbindən davamlı olarq dəmiryolu nəqliyyatı nadir hallarda istifadə edilirdi. Siyasi vəziyyət tezliklə onun digər nəqliyyat vasitələri ilə müqayisədə strateji və iqtisadi aktuallığını azaltdı.

Hazırda Bağdad dəmir yolunun böyük hissəsi işlək vəziyyətdədir. Dəmiryol vağzallarının çoxu da qorunub saxlanılıb.Neil Robinson World Rail Atlas and Historical Summary: Vol. 8 The Middle East and Caucasus Publisher: «World Rail Atlas» 2006 ISBN 954-12-0128-8 Robinson's World Rail Atlas (2006) onu bütöv olaraq göstərir.

Stansiyaların əksəriyyəti hələ də orijinal vəziyyətdə qorunub saxlanılıb. Filiz daşınması böyük həcmdə olduğundan, Torpaq-Qaladan Narlıya qədər olan yükdaşımalar elektrikləşdirilib. Dəmir yolunun işlək hissəsi Suriya ilə Türkiyə arasında 350 km-dən çox sərhəd üzrə keçir. Bu sərhəd yolu Qərbdə Çobanbəy (Suriya) stansiyasından şərqdə Nüseybinə qədər uzanır. Türkiyə tərəfindəki dəmir yolu xətti və Türkiyə ilə Suriyada nəzarət zolağı minalanmış sahələr arasında yerləşir.

2010-cu il fevralın 16-da İraqın Mosul şəhəri ilə Türkiyənin Qaziantep şəhəri arasındakı dəmir yolu xətti yenidən işə düşmüşdür.  İlk qatar Mosuldan Qaziantepə 18 saatda çatıb. Fevralın 18-də isə qatar Qaziantepdən Mosula geri dönmək üçün yola düşüb. Lakin bu xətt sonradan yenidən bağlanıb. Yeni qatarlar gətirilənə qədər Bağdad və Bəsrə arasında qatar xidmətləri məhdudlaşdırılıb.

 İstinadlar 

 Ədəbiyyat 

















 :ru:Багдадская железная дорога // :ru:Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва :ru:И. Д. Сытина, 1911—1915.
 Карл Радек Багдадская железная дорога. — БСЭ, 1-е изд., т.4, 1930.
 Theodor Stiebel Der deutsche Lokomotivführer im Weltkriege. — Berlin, Georg Koenig-Verlag, 1919.
 Бондаревский Г. Л. Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток. — Ташкент, 1955.
 Ерусалимский А. С. Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX в., 2 изд.. -М., 1951.
 Wolf J. В. The diplomatic history of the Bagdad railroad. — Columbia, 1938.

 Xarici keçidlər 
 Baghdad railway
 Robert Newman – History of Oil
 David Fraser 1909 The Short Cut to India
 :en:20th Century Press Archives of the ZBW

Kateqoriya:Osmanlı imperiyası
Kateqoriya:Türkiyədə dəmiryol nəqliyyatı