Boeing 747

El Boeing 747, comúnmente moteyáu «Jumbo», ye un avión comercial transcontinental de fuselaxe anchu fabricáu por Boeing. Ye conocíu pol so gran tamañu (foi'l mayor avión de pasaxeros mientres más de tres décades hasta que la compañía Airbus creó l'A380), y ta ente los aviones más famosos del mundu. Realizó'l so primer vuelu comercial en 1970 y foi'l primer avión con fuselaxe anchu. 

Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricaos por Pratt & Whitney. El motor JT-9D foi estrenáu con esi avión y foi usáu darréu por otros aviones de fuselaxe anchu, como'l Douglas DC-10. La so cabina de dos pisos diolu enforma reconocencia nel sector del tresporte aereu. Con una distribución típica de tres clases de pasaxeros tresporta a 416 persones,http://www.boeing.com/history/products/747.page ente que una disposición de dos clases puede allugar un máximu de 524 pasaxeros. El 747-8, la versión más recién en serviciu, vuela a velocidaes subsóniques de Mach 0,85 (unos 913 km/h), y ufierta un algame de vuelu intercontinental de 8 000 milles náutiques (15 000 quilómetros)."Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Consultáu: 29 d'abril de 2006.

Agoróse que'l 747 quedaríase obsoleto cuando se vendieren les primeres 400 unidaes,Haenggi 2003, páxs. 14-15. pero'l modelu superó toles mires y, pasaes eses crítiques, la producción algamó les 1 000 unidaes en 1993.Sutter 2006, p. 259. N'avientu de 2017 habíense construyíu 1542 aviones, con otres 12 unidaes de la variante 747-8F n'espera de ser apurríes."747 Model Orders and Deliveries data."  The Boeing Company, xineru de 2015. Consultáu: 6 de febreru de 2015. La versión más recién d'esti modelu, el 747-8, entró en serviciu con Cargolux (versión de carga) el 12 d'ochobre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasaxeros) el 1 de xunu de 2012.

El 747 ye unu de los aviones más reconocibles pol públicu. A l'aeronave llamóse-y la Reina de los Cielos» (Queen of the Skies). Foi usada por millones de persones pa realizar vuelos internacionales. Amás, foi'l primer avión civil de fuselaxe anchu, el más grande, el más pesáu y el pioneru nel usu de motores turbofán d'alta rellación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

 Desarrollu 

 Antecedentes 
En 1963, la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos empezó a estudiar una serie de proyeutos pa una gran aeronave "estratéxica" de tresporte. Como'l Lockheed C-141 Starlifter atopar en desarrollu, los militares pensaron que faía falta una aeronave muncho más grande y de mayor capacidá, capaz de llevar una carga cimera que la que podíen tresportar otros aviones esistentes. Estos estudios derivaron nel encargu del diseñu del "CX-X" (avión de carga esperimental, ensin númberu) con una capacidá de carga de 81 600 kg, una velocidá de Mach 0.75 (805 km/h), un algame ensin repostaxe de 5000 milles náutiques (9260 km) y una carga útil de 52 200 kg. La unidá de carga tenía de tener 5,18 m d'anchu y 4,11 m d'altu, con 30,5 m de llargu, con accesos qu'incluyeren portones na parte frontera y la trasera del fuselaxe.Norton 2003, páxs. 5–12. 

Dalgunos de los primeros diseños incluyíen seis motores. Sicasí, nengún superaba al C-141 n'abondos aspeutos como por que valiera la pena desenvolvelos. Ellaboróse una nueva llista de requisitos pa un Sistema de Loxística Pesada (Heavy Logistics System o CX-HLS) y convocóse un concursu oficial el 27 d'abril de 1964. Esta nueva llista de requisitos contemplaba solu cuatro motores. El diseñu tamién riquía del diseñu de nuevos motores, una medría de potencia significativu y menor gastu de combustible. El 18 de mayu de 1964 recibiéronse propuestes d'aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, ente que les propuestes de motores proveníen de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tres una seleición, a Boeing, Douglas y Lockheed axudicáronse-yos contratos por que realizaren estudios sobre'l cuerpu del avión y a General Electric y Pratt & Whitney axudicóse-yos la motorización.

Los trés propuestes de los fabricantes d'aviones compartíen un gran númberu de carauterístiques, pero una en particular fíxose icónica nel 747. Como'l CX-HLS precisaba ser cargáu dende'l frente, una puerta tenía d'asitiase onde usualmente atopábase la cabina. Toles compañíes resolvieron esti problema poniendo la cabina sobre l'área de carga. Douglas diseñó un pequeñu habitáculo xustu delantre que s'atopaba percima del llargueru de les ales, Lockheed diseñó una especie de columna vertebral que percorría toa'l llargor del avión y que yera travesada pol llargueru de les ales, ente que Boeing combinó dambes soluciones, creando un espaciu allargáu qu'empezaba nel morru del avión y que remataba a en llugar del encastre de les ales. En 1965 el diseñu de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron escoyíos pal nuevu Lockheed C-5 Galaxy. La puerta del morru y la cabina elevada aplicar al diseñu del 747.Jenkins, Dennis R. Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, Vol. 6). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-026-4 páxs. 12–13.

 Propuesta como tresporte de pasaxeros 
El 747 foi concebíu nos años 60, cuando los viaxes diben n'aumentu.Norris and Wagner 1997, p. 13. Esta década considérase la edá dorada de l'aviación. Esta nueva era del tresporte comercial en jet foi posible gracies a la enorme popularidá del Boeing 707 y del Douglas DC-8, que revolucionaron el viaxe de llargues distancies. En perdiendo'l contratu del CX-HLS, Boeing foi primida por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de les sos aereollinies veceres más importantes, por que construyera un avión de pasaxeros que doblara la capacidá del Boeing 707. Mientres esti periodu, la conxestión aeroportuaria, empeorada pol ascendente númberu de pasaxeros que teníen de ser tresportaos n'aviones relativamente pequeños, convertir nun problema que Trippe pensaba que podría resolver con un avión muncho más grande.

En 1965, Joe Sutter foi tresferíu del equipu de desarrollu del Boeing 737 a los estudios del nuevu avión de pasaxeros, que'l so númberu yá se asignó: 747.Sutter 2006, páxs. 80-84. Sutter empezó un estudiu de diseñu con Pan Am y otres aereollinies pa entender meyor los requerimientos de los veceros. Por esi entós pensábase que de poder realizase'l tresporte de pasaxeros supersónicu, un avión como'l 747 sería fácilmente superáu o se convertiría nuna pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando'l 747 de tala forma que pudiera afaese fácilmente pa sirvir como avión de carga nel casu de que menguara'l so usu como avión de pasaxeros. Como cargueru, la necesidá clara yera la de poder tresportar contenedores qu'usaren les metodoloxíes del embarque marítimu, que fueron introducíos una década tras y que se convertíen claramente na nueva solución al tresporte de carga. Los contenedores estándar yeren de 2,4 x 2,4 m per delantre (un pocu más altos si considérense los puntos de suxeción) y de un llargor que variaba ente 6 y 12 m. Esto implicaba la posibilidá d'introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o trés d'ellos escontra'l fondu si tener en cuenta los requerimientos del proyeutu del primer CX-HLS.

N'abril de 1966, Pan Am encargó venticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares d'Estaos Xuníos. Mientres la llacuada de ceremonia de celebración del contratu del 747 en Seattle, nel 50º Aniversariu de Boeing, Juan Trippe predixo que'l 747 diba ser «una gran arma pa la paz, con un papel que va competir col de los misiles intercontinentales nel destín de la humanidá», acordies con Malcolm T. Stamper, unu de los direutores en xefe del programa del 747 de la dómina. Como veceru de llanzamientu, y por cuenta de la so influyencia antes de sentar la orde formal, Pan Am tenía facultaes pa influyir el diseñu y el desarrollu del 747 más allá que cualquier aereollinia d'antes o agora.Irving 1994, p. 359.

 Progresos de diseñu 
miniatura|derecha|200px|Cabina d'unu de los primeres 747 producíos, alcontrada nel nivel cimeru del fuselaxe.
A la fin, el diseñu d'ala alta del CX-HLS nun s'usó pal Boeing 747, una y bones esti diseñu sería suplantáu poles nuevu teunoloxíes de la compañía. El diseñu orixinal incluyía un fuselaxe de dos pisos del mesmu tamañu, con files d'ocho asiento y dos pasiellos na cabina de baxo, y files de 7 asientos y dos pasiellos na cabina de riba. Sicasí, esmolecíos por trazar rutes d'evacuación efeutives y nun llindar les capacidaes de carga, abandonaron esta idea a empiezos de 1966 en favor d'un fuselaxe más anchu. La cabina de mandu taba, poro, asitiada nun apartaz del pasiellu cimeru de manera que una compuerta frontera de carga que s'instalara pudiera incluyir el conu de la ñariz; esta carauterística de diseñu produció esta "gorrumba" distintiva del 747. Nos primeros modelos nun taba claru qué faer col pequeñu espaciu de tras de la cabina, yá que al suprimir el pasiellu cimeru esta "gorrumba" subsistió como parte del fuselaxe aerodinámicu ensin contener asientos.

Una de les teunoloxíes principales establecíes en pal gran 747 fueron los motores turbofán d'altu fluxu. La teunoloxía de los motores facer pa doblar la potencia de los primeres turbojets consumiendo un terciu menos de combustible. General Electric yera pionera nel conceutu pero taba comisionada pa producir les plantes motrices del C-5 Galaxy y entró nel mercáu tiempu dempués. Pratt & Whitney, sicasí, trabayaba nel mesmu conceutu y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney alcordaron el desarrollu d'un nuevu motor, denomináu JT-9D pal 747.

El proyeutu foi diseñáu con una nueva metodoloxía denominada analís del árbol de fallos, que dexaba calcular los efeutos d'un fallu nuna parte senciella y determinar el so impautu n'otros sistemes. Pa dirixir enfoques de seguridá y fiabilidá, el diseñu del 747 incluyó redundancia estructural, sistemes hidráulicos de respaldu, cuadruplicar el tren d'aterrizaxe principal y doblar los controles de superficies. Adicionalmente, dalgunos de los más avanzaos dispositivos d'alta elevación fueron añadíos nel nuevu diseñu por que pudiera operar nos aeropuertos esistentes. Estos incluyíen slats nel cantu d'ataque de les ales que la percorríen dafechu, y un complexu sistema de flaps de trés capes nel cantu anterior de les mesmes. Esti montaxe so l'ala dexa a los flaps prindar más fluxu d'aire so ellos, polo cual amonta l'efeutu suelo” (este asocede cuando'l volume d'aire sol avión a baxes altitúes déxa-y llexar» con mayor facilidá, y cuasi siempres ye proporcional al área de les ales d'un avión).

Boeing alcordó apurrir el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha d'entrega dexaba solamente 28 meses, dos terceres partes del tiempu normal. L'horariu taba tan apertáu que les persones que trabayaben pal proyeutu fueron moteyaes "The Incredibles" (The Incredibles). Desenvolver l'avión foi un retu téunicu y financieru tan trabayosu, que na alministración del mesmu dixeron que tuvieron que «apostar la compañía cuando la empecipiaron.


 Planta de producción 
Por cuenta de que Boeing nun tenía una planta lo suficientemente grande pa ensamblar esti avión, tuvo que construyir una. La compañía consideró posibles allugamientos en más de 50 ciudaes, y finalmente inclinóse por faer una nueva planta a unos 48 km al norte de la ciudá de Seattle nun sitiu axuntu a la base militar Paine Field cerca d'Everett (Washington). Mercaron una área de 780 acres (316 hectárees) en xunu de 1966.

El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, daquella a la cabeza de la división de turbines de la compañía, por qu'inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la construcción del 747. Pa nivelar el suelu, tuviéronse que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra. Disponer de tan pocu tiempu que'l modelu de comprobaciones a escala real del 747 foi construyíu primero que'l techu de la fábrica que diba sobre él. La planta ye l'edificiu col mayor volume interno enxamás construyíu hasta agora.

 Desarrollu y etapa de prueba 
Primero que el primer 747 fuera ensamblado, empezaron les pruebes de munchos componentes y sistemes. Una prueba importante tenía que ver cola evacuación de 560 voluntarios dientro del fuselaxe del modelu de pruebes usando les escotilles d'escape d'emerxencia del avión. La primer evacuación a escala real tomó dos minutos y mediu, entepasando los 90 segundos que determinaba l'Alministración Federal d'Aviación (Federal Aviation Administration, FAA), y munchos voluntarios resultaron mancaos. Evacuaciones de prueba posteriores llograron el tiempu envaloráu de los 90 segundos pero causaben munchos perxudicaos. La parte más complicada yera la evacuación de la división cimera; los pasaxeros voluntarios, en cuenta de usar la resbaladera convencional, escapaben usando arneses agabitaos a una cuerda.

Boeing construyó un dispositivu d'entrenamientu inusual conocíu como Waddell's Wagon (en referencia a un pilotu de pruebes de 747, Jack Waddell) o «Mantis Relixosa» que consistía nun modelu de cabina montáu nel techu d'un camión qu'allugaba andamios y otres estructures. Mientres el primer 747 siguía construyéndose, el dispositivu dexaba a los pilotos la práutica de maniobres de rodaxe dende l'altor real a la que diría montada la cabina del avión, que daquella (y entá anguaño) yera bastante inusual.

El 30 de setiembre de 1968, el primer 747 salió del edificiu d'ensamblaxe na planta de Everett, precediendo les ruedes de prensa y les auxiliares de tripulación uniformadas que representaben a caúna de les 26 aereollinies qu'encargaron l'avión.

Mientres los meses siguientes, realizáronse los preparativos pal primer vuelu, que tuvo llugar el 9 de febreru de 1969, colos pilotos de pruebes Jack Waddel y Brien Wygle nos controles y con Jess Wallick como inxenieru de vuelu. A pesar de dellos pormenores con unu de los flaps, el vuelu comprobó que'l 747 maniobrábase bárbaro. L'avión resultó ser por demás inmune al “valumbu del holandés” (Dutch roll), un fenómenu nel qu'asoceden dos movimientos alternativos simultáneamente (por casu al mover el morru a un llau coles mesmes que l'avión alabea en direición opuesta), y al cual yeren bien vulnerables los primeres jets d'ales grandes.

Depués de delles etapes del programa de vuelos de prueba, les pruebes de vibración de superficies (flutter testing) amosaron que les ales bazcuyaben so ciertes condiciones. L'inconveniente resolvióse parcialmente amenorgando la rixidez de dellos componentes de l'ala. Sicasí, una vibración severa d'alta velocidá foi resuelta usando contrapesos d'uraniu aprobetáu (DU) como llastre nel esterior de les barquillas de los motores nos primeres 747. Anque esta midida yera relativamente común, causaba esmoliciones cuando unu d'estos aviones estrellábase, como nel casu del vuelu 358 de China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelu 1862 d'El Al n'Ámsterdam en 1992.

El programa de vuelos de prueba tuvo atrabancáu por problemes colos motores Pratt & Whitney JT9D del avión. Les dificultaes incluyíen perdes nos motores causaes por movimientos rápidos nes palanques de control y distorsión de les cubiertes de les turbines dempués d'un curtiu periodu de serviciu. Los problemes retrasaron la entrega de los 747 per dellos meses y dexaron varaos a cerca de 20 aviones na planta d'Everett mientres esperaben la so instalación. El programa sufrió un grave retrasu cuando unu de los cinco aviones de prueba sufrió serios daños mientres un intentu d'aterrizaxe nel aeropuertu de Renton Municipal, llugar onde s'atopa la planta de Boeing de Renton. L'avión de prueba atopar mientres la so prueba de vuelu con equipu anováu y cabina recién instalada cuando'l pilotu Ralph C. Cokely salir de la curtia pista y rompió el tren d'aterrizaxe. Sicasí estes dificultaes nun detuvieron a Boeing pa llevar unu de los sos aviones de prueba al 28º Espectáculu Aereu de París a mediaos de 1969, onde foi amosáu per primer vegada al públicu xeneral. El 747 llogró'l so certificáu de aeronavegabilidad de la FAA n'avientu de 1969, quedando llistu pa la so entrada en serviciu.

L'altu costu de desarrollu del 747 y de la planta de Everett llevaron a que Boeing empeñar con un consorciu bancariu. Mientres los meses previos a la entrega del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales pa completar el proyeutu. De ser refugaos, la empresa nun sobreviviría. Finalmente, la inversión tuvo ésitu y Boeing púnxose al mandu de un monopoliu de producción de grandes aviones de pasaxeros mientres munchos años.

 Entrada en serviciu 

El 15 de xineru de 1970, la Primer Dama de los Estaos Xuníos Pat Nixon bautizó'l primera 747 de Pan Am nel Aeropuertu Internacional Dulles (depués renomáu Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En cuenta de xampán, l'avión foi alboráu con agua colorao, azul y blanca. El 747 entró en serviciu'l 22 de xineru de 1970, nuna ruta de Pan Am dende Nueva York hasta Londres. El vuelu foi entamáu pa la nueche del 21 de xineru, pero un recalentamientu de los motores fizo que l'avión destináu pa esti llabor nun pudiera usase. Atoparon un sustitutu que fizo l'históricu vuelu con más de seis hores de retrasu a otru día.

El 747 tuvo una entrada en serviciu bastante cómoda, en contraposición a les esmoliciones de quien cuntaben que munchos aeropuertos nun diben poder afaer un avión tan grande. Presentáronse dellos problemes téunicos, pero yeren relativamente pequeños y pudieron resolvese fácilmente. Dempués de la introducción del avión con Pan Am, otres aereollinies que mercaren el 747 empezaron a usalo col fin de caltenese competitives ante'l veceru inaugural. Boeing envaloró que la metá de les primeres ventes de 747 fueron a aereollinies que riquíen el llargu algame del avión en cuenta de la so mayor carga útil. Como'l 747 tenía como potencial el menor costu operativu por asientu solamente si yera enllenáu na so totalidá, los costos por asientu amontábense rápido si la ocupación baxaba. Esto debía a que'l consumu de combustible d'un 747 moderadamente cargáu, que tuviera'l 70 per cientu de los sos asientos ocupaos, usaba más del 95 per cientu del combustible riquíu por un 747 dafechu fletáu.

Los problemes económicos nos Estaos Xuníos y otros países dempués de la crisis del petroleu de 1973 fixeron que'l tráficu de pasaxeros menguara considerablemente, y munches aereollinies atoparon que nun teníen pasaxeros suficientes pa emplegar el 747 de forma económica, y reemplazar colos más pequeños y apocayá introducíos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que tamién son aviones de fuselaxe anchu (y depués el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató d'atraer más veceros quitando dellos asientos pa poner una barra con pianu, y finalmente apostraron los sos 747 al serviciu de carga hasta qu'en 1983 camudaron les sos 747 con Pan Am polos DC-10; Delta Air Lines tamién sustituyó los sos 747 depués de dellos años de serviciu.

Los vuelos internacionales qu'evitaben los aeropuertos tradicionales y aterrizaben en ciudaes más pequeñes volviéronse más comunes mientres los años ochenta, dando más cuota de mercáu al 747 como avión de pasaxeros. Sicasí, munches aereollinies de carga siguieron usando'l 747 en rutes sobre'l Pacíficu. En Xapón, configuráronse rutes nacionales de 747 pa mover a la máxima cantidá de pasaxeros.

El 747 rápido algamó un estatus d'iconu, apaeciendo en delles películes como Aeropuertu, Air Force One y Decisión Crítica.

 Desenvolvimientos posteriores 

Depués del modelu inicial 747-100, Boeing desenvolvió la variante -100B con mayor pesu máximu al despegue y la versión -100SR (Short Range o de Curtiu Algame) con mayor capacidá de pasaxeros. Amontar el pesu máximu de despegue dexó al avión poder llevar más combustible y tener mayor algame. El modelu -200 que lo siguió entró en serviciu en 1971. Ésti incorporaba motores más potentes y mayor pesu de despegue. Produciéronse versiones de pasaxeros, carga y usu combináu. A mediaos de los años setenta apaeció'l 747SP (Special Performance) una versión d'algame máximu allargáu que se caracterizaba pol so fuselaxe curtiu.

La llinia del 747 tuvo un desarrollu más notable cola apaición del 747-300 en 1980. El -300 surdió d'estudios de Boeing p'amontar la capacidá de pasaxeros pal 747. Soluciones como tanques de punta d'ala y un segundu pisu que s'estendiera a lo llargo de tol fuselaxe fueron refugaes. La primer designación pa la versión -300 foi 747SUD (stretched upper deck o compartimientu superior allargáu) y depués 747-200 SUD, siguida por 747EUD, primero que la designación 747-300 fuera usada. El modelu -300 producir por primer vegada en 1983. Incluyía un allargamientu de la parte cimera del fuselaxe (SUD), una velocidá de cruceru mayor y más acomodación pa pasaxeros. Produciéronse les versiones de pasaxeros, Short Range (algame curtiu) y delles combinaciones de pasaxeros-carga.

En 1985 empezó'l desarrollu del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedosu tableru de vidriu (glass cockpit) que dexaba qu'a la tripulación de la cabina fora de dos persones en cuenta de trés. Los costos de desarrollu alzáronse, y los retrasos na entrega de la producción dábense na midida na que les aereollinies ordenaben les nueves teunoloxíes. Una mano d'obra d'insuficiente esperiencia y pocu confiable mientres esti tiempu contribuyó a los primeros problemes na producción del 747-400, que finalmente entró en serviciu en 1989.


Dende la llegada del 747-400, propunxéronse dellos tipos d'allargamientu pal 747. Boeing anunció los diseños de les versiones allargaes 747-500X y -600X en 1996. Sicasí'l desarrollu d'estes nueves variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y nun hubo demasiáu interés en llanzar el programa. Boeing ufiertó tamién el más modestu 747X y 747X Stretched que llegaríen l'añu 2000 pa compensar la competencia del Airbus A3XX. Sicasí, la familia 747X tampoco atraxo enforma interés en ser desenvuelta. Boeing pasó del 747X a realizar estudios que dexaren desenvolver el Sonic Cruiser en (un tresporte de pasaxeros supersónicu) y depués de ponelo n'espera, llanzó'l 787. Nel 747-400ER delles idees del estudiu de desarrollu del 747X. Tres l'abandonu de delles variantes propuestes, munchos analistes de la industria volviéronse escépticos colos nuevos desarrollos de Boeing. Sicasí, a empiezos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de faer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo entamao col 747X, el 747 Advanced usaría teunoloxía del 787 pa modernizar el diseñu y los sos sistemes.

El 747 caltúvose como l'avión de pasaxeros más grande hasta la entrada en serviciu del Airbus A380 qu'empezó a operar en 2007. En 1991, batióse la marca de 1.087 pasaxeros que fueron tresportaos en 747 como parte de la Operación Solomón. El 747F (Freighter) foi l'avión de carga de serviciu regular más pesáu antes de la puesta en serviciu del Antonov An-124 soviéticu en 1984. El 747-400ER retomó esti títulu nel añu 2000. L'avión cargueru Antonov An-225 Myria (basáu nel An-124 y con dos motores más qu'ésti) caltiénse entá como l'avión más grande del mundu por dellos factores (incluyendo les más altes midíes de pesu máximu de despegue y llargu total). El Hughes H-4 Hércules sigue siendo l'avión de mayor valumbu, pero voló solamente una vegada. Solo produciéronse dos Antonov An-225 y solo unu d'ellos siguió volando hasta 2007, ente que el 747 y el Airbus A380 facer pa una producción masiva.

Dellos aviones 747 afixéronse a usos especiales. Un 747-100 de propiedá de General Electric ye usáu como modelu de pruebes pa los sos motores como'l General Electric GEnx. Un prototipu d'aeronave de bomberos foi construyida por Evergreen International. Finalmente'l 747 foi reemplazáu pol nuevu diseñu de la “Y3” (la última etapa del proyeutu al llargu plazu Yellowstone de renovación teunolóxica que preve'l reemplazu d'aviones actuales de la familia Boeing).

 Diseñu 

El Boeing 747 ye un gran jet de pasaxeros, de fuselaxe anchu (tien dos pasiellos) con cuatro motores montaos nes ales. Les ales tienen un gran ángulu d'ales en flecha de 37.5 graos pa un cruceru rápido y eficiente, que va de Mach 0.84 a 0.88 dependiendo de la variante (polo cual ye'l Boeing de pasaxeros y carga más rápidu). Esti ángulu tamién-y dexó al 747 caber nos hangares esistentes. La capacidá de pasaxeros va dende los 366 pasaxeros, afechos en files de trés nuna banda, cuatro nel centru y tres asiento na otra banda en clase económica, y una configuración 2-3-2 en primer clase nel compartimientu principal. El compartimientu cimeru tien una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primer clase.

Asitiada sobre'l compartimientu principal, la cabina sobresalía y creaba una gorrumba que fizo distintivu al 747. La cabina fíxose asina pa dexar l'apertura de la ñariz nes variantes de carga. L'espaciu detrás de la cabina pudo utilizase como salón o como espaciu pa más asientos. La versión SUD tuvo disponible opcionalmente na variante 747-100B y foi estándar a partir del 747-300.


El pesu máximu de despegue del 747 diba dende los 333 400 kg pa la versión -100, hasta los 440 000 kg) pa la versión -8. El so algame amontóse de 5200 milles náutiques (9800 km) nel -100, a 8000 milles náutiques (14 815 km) nel –8I.


Los 747 tienen munchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemes hidráulicos y un tren d'aterrizaxe principal de cuatro brazos con 16 ruedes, qu'aproven un aterrizaxe nidiu y seguridá en casu d'españíos nes ruedes. Esti tren de ruedes redundante déxa-y aterrizar con dos brazos de ruedes ensin necesidá d'usar los otros dos si atópense funcionando mal. Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control estremaes y sofisticaos flaps de trés capes qu'embriven la velocidá de los aterrizaxes y déxen-y al avión aterrizar en pistes comunes. Pa tener motores de repuestu, los primeres 747 podíen afaer un quintu motor apagáu so l'ala del avión ente'l primer motor funcional y el fuselaxe.

 Variantes 
El 747-100 foi la variante orixinal, llanzada en 1966, siguíu del 747-200 en 1968. El 747-300 foi llanzáu en 1980 y el 747-400 en 1985. Más apocayá, el 747-8 foi anunciáu en 2005. Fueron producíes delles versiones de cada variante, y munches de les primeres variantes fueron producíes simultáneamente. La Organización d'Aviación Civil Internacional (ICAO) clasifica les variantes utilizando un códigu embrivíu formáu pola combinación del númberu de modelu y el designador la variante (por casu "B741" pa tolos modelos -100).http://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx

 747-100 
La primer versión del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaxe de Everett pal so primer vuelu'l 9 de febreru de 1969, siendo certificáu n'avientu del mesmu añu. El 747-100 entra en serviciu en xineru de 1970, pol so primer veceru, Pan Am. 

Los aviones de la clase 100 pueden percorrer más de 9000 km ensin recargar. Los primeres 747-100 construyir con seis ventanes de la cubierta cimera (trés pel llau) p'afaer árees del salón de riba. Más tarde, como les aereollinies empezaron a utilizar la cubierta cimera p'asientos de pasaxeros premium en llugar d'espaciu de salón, Boeing ufiertó una cubierta cimera de diez ventanes como una opción. El -100 taba forníu con motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Anque nun se desenvolvió nenguna versión de carga d'esti modelu, munchos 747-100 atoparon una secundària vida convertíos en cargueros. Un total de 167 747-100s fueron construyíos

 747-100SR 
La variante 747-100SR (Short Range – Radio Curtiu) ye creada pa vuelos bien curtios. Con una capacidá de 570 pasaxeros nuna única clase, foi creáu pal mercáu de Xapón, onde los sos vuelos tán sobresaturados. 

Respondiendo a les solicitúes de les aereollinies xaponeses d'un avión de gran capacidá pa sirvir les rutes nacionales ente les principales ciudaes, Boeing desenvolvió'l 747SR (Short Range - Radio Curtiu) como una versión de curtiu algame del 747-100, con menor capacidá de combustible y mayor capacidá de carga útil. El 747SR tenía una vida útil de 52 000 vuelos mientres 20 años d'operación, comparáu colos 24 600 vuelos en 20 años pa la norma 747. El modelu inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura reforzada y un tren d'aterrizaxe pa soportar el estrés adicional atropáu d'un mayor númberu de despegues y aterrizaxes. El sofitu estructural adicional foi construyíu nes ales, el fuselaxe y el tren d'aterrizaxe, xunto con un amenorgamientu del 20 per cientu en capacidá de combustible.

 747SP 
El desarrollu del 747SP provieno d'una solicitú conxunta ente Pan American World Airways y Iran Air, que buscaba un avión de gran capacidá con abondu algame pa cubrir les rutes Nueva York-Oriente Mediu de Pan Am y la ruta Tehran-Nueva York prevista por Iran Air . La ruta Teḥrán-Nueva York, cuando se llanzó, foi'l vuelu comercial más llargu ensin escales del mundu. El 747SP ye 14.73 m más curtiu que'l 747-100. Seiciones de fuselaxe fueron esaniciaes a proa y popa de l'ala, y la seición central del fuselaxe foi rediseñada. Los flaps del SP usaben una configuración simplificada d'una sola ranura. El 747SP, en comparanza coles variantes anteriores, tenía un estrechamientu del fuselaxe cimeru en popa, un timón de doble gonciu y estabilizadores verticales y horizontales más llargos. La potencia foi apurrida polos motores Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) o Rolls-Royce RB211-524.

El 747SP recibió'l certificáu'l 4 de febreru de 1976 y entró en serviciu colos veceros de llanzamientu Pan Am y Iran Air esi mesmu añu. L'avión foi escoyíu peles llinia aérees que deseyaben sirvir los aeropuertos importantes con pistes curties. En 1987, Boeing reabrió la llinia de producción 747SP dempués de cinco años pa construyir un postreru 747SP pa una orde del gobiernu de los Emiratos Árabes Xuníos . Amás del usu comercial, modificóse un 747SP pal esperimentu SOFIA de la NASA / Centro Aeroespacial Alemán. Iran Air yera l'últimu operador civil del tipu; El so postreru 747-SP (EP-IAC) foi retiráu en xunu de 2016.

 747-200 
Ente que el 747-100 propulsado polos motores Pratt & Whitney JT9D-3A ufiertaba abonda carga útil y rangu pa les operaciones doméstiques n'Estaos Xuníos, yera marxinal nes rutes internacionales llargues. La demanda d'aviones de mayor algame con mayor carga útil rápido condució a la meyora de -200, qu'ufiertó motores más potentes, MTOW aumentáu, y mayor algame que'l -100. Dellos principios de los 200 caltuvieron la configuración de tres ventanes del -100 na cubierta cimera, pero la mayoría construyir con una configuración de diez ventanes en cada llau. El modelu 747-200 foi producíu en versiones de pasaxeros (-200B), cargueros (-200F), convertibles (-200C) y combi (-200M). [142]

El 747-200B foi la versión básica de pasaxeros, con mayor capacidá de combustible y motores más potentes; Entró en serviciu en febreru de 1971. Nos sos primeros trés años de producción, el -200 foi forníu con motores Pratt & Whitney JT9D-7 (primeramente l'únicu motor disponible). L'algame con una carga de pasaxeros completa empezó en más de 5.000 nmi (9.300 km) y aumentó a 6.000 nmi (11.000 km) con motores posteriores. La mayoría -200B tenía una cubierta cimera internamente espurrida, dexando hasta 16 asientos del pasaxeru. El modelu de carga, el 747-200F, podía fornise con o ensin una puerta de carga llateral, y tenía una capacidá de 95.3 tonelaes y un MTOW d'hasta 378.000 kilogramos. Entró en serviciu en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, podía ser convertida ente un pasaxeru y un cargueru o usada en configuraciones entemecíes, y ufiertó asientos desprendibles y una puerta de carga na ñariz. El -200C tamién podría ser forníu con una puerta de carga llateral opcional na cubierta principal.

El modelu combi, el 747-200M, podía tresportar carga na seición trasera de la cubierta principal al traviés d'una puerta llateral de carga. Una partición móvil na cubierta principal dixebró l'área de carga na parte posterior de los pasaxeros na parte delantera. El -200M podía tresportar hasta 238 pasaxeros nuna configuración de tres clases con carga tresportada na cubierta principal. El modelu tamién se conocía como'l Combi 747-200. Un total de 12 convertíos 747-200s fueron construyíos.

Dempués de llanzar el -200 colos motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 d'agostu de 1972 Boeing anunció que llegara a un alcuerdu con General Electric pa certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 p'aumentar el potencial mercáu de l'aeronave. Rolls-Royce empezó'l diseñu del motor RB211-524B con una orde de llanzamientu de British Airways pa cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B foi anunciada'l 17 de xunu de 1975. El -200 foi'l primer 747 p'apurrir una opción de motor de los trés principales fabricantes de motores.

Un total de 393 de les versiones 747-200 fueren construyíos cuando la producción terminó en 1991. D'éstos, 225 yeren -200B, 73 yeren -200F, 13 yeren -200C, 78 yeren -200M, y 4 yeren militares. Munchos 747-200 siguen en funcionamientu, anque la mayoría de los grandes operadores retirar de les sos flotes y vender a operadores más pequeños. Los grandes tresportistes aceleraron la retirada de la flota dempués de los ataques del 11 de setiembre y el consiguiente amenorgamientu de la demanda de viaxes aéreos, desguazando dalgunos y convirtiendo
a otros en cargueros.

 747 Supertanker 

Una variante de 747-200 ye'l Supertanker. Esti modelu foi modificáu pola empresa estauxunidense Evergreen International Aviation como avión contraincendios capaz d'operar con 94 850 llitros de retardante.

 747-300 
El 747-300 tien una cubierta cimera 7,11 m más llarga que la de -200. La cubierta cimera espurrida tien dos puertes de salida d'emerxencia y ye la diferencia más visible ente'l modelu -300 y los modelos anteriores. Antes de ser fechu estándar nel 747-300, la cubierta cimera espurrida foi ufiertada primeramente como retrofit, y apaeció en dos aviones xaponeses 747-100SR. El 747-300 introdució una nueva escalera recta a la cubierta cimera, en cuenta de la escalera de cascoxu de les variantes anteriores, que crea espaciu pa más asientos. Los cambeos aerodinámicos menores dexaron que la velocidá de cruceru del -300 algamara Mach 0.85 comparáu con Mach 0.84 nos modelos -200 y -100, ente que caltién el mesmu pesu del despegue. El -300 podría ser forníu colos mesmos Pratt & Whitney y Rolls-Royce como nel -200, según actualizáu General Electric CF6-80C2B1 motores.

Swissair asitió la primer orde pal 747-300 el 11 de xunu de 1980. La variante alicó la designación 747-300, que fuera utilizada primeramente nun estudiu de diseñu que nun algamar la producción. El 747-300 voló per primer vegada'l 5 d'ochobre de 1982, y la primer entrega del foi'l 23 de marzu de 1983. Amás del modelu de pasaxeros, produciéronse otros dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidá de carga na parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero cola cubierta cimera espurrida puede tresportar más pasaxeros. El 747-300SR, un modelu domésticu de gran capacidá y curtiu algame, foi producíu pa los mercaos xaponeses con una capacidá máxima de 584 asientos. Nun se construyó nenguna versión de carga de producción del 747-300, pero Boeing empezó los cambeos de modelos de pasaxeros -300 en cargueros nel añu 2000. 

Apurriéronse un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 pa usu de pasaxeros, 21 -300M y 4 -300SR. En 1985, apenes dos años dempués de la entrada en serviciu del -300, el tipu foi reemplazáu pol anunciu del más avanzáu 747-400. El postreru 747-300 foi apurríu en setiembre de 1990 a Sabena. Ente que unos 300 veceros siguieron operando'l tipu, delles compañíes grandes reemplazaron les sos 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron dalgunos de los postreros grandes operadores pa operar el 747-300. El 29 d'avientu de 2008, Qantas voló'l so últimu serviciu programáu 747-300 de Melbourne a Los Angeles vía Auckland. En xunetu de 2015, Pakistan International Airlines retiró'l so postreru 747-300 dempués de 30 años de serviciu.

 747-400 
El 747-400 ye un modelu ameyoráu con un algame mayor. Tien estensiones d'ala de 1,8 m y winglets de 1,8 m, lo qu'ameyora la eficiencia de combustible del tipu nun cuatro per cientu en comparanza coles versiones anteriores 747. El 747-400 introdució una nueva cabina de cristal diseñada pa una tripulación de vuelu de dos en cuenta de trés, con un amenorgamientu nel númberu de diales, calibres y períes de 971 a 365 al traviés del usu de la electrónica. El tipu tamién cunta con tanques de combustible de cola, motores ameyoraos, y un nuevu interior. El mayor algame foi utilizáu por delles compañíes aérees pa evitar les paraes tradicionales de combustible, como Anchorage. Les plantada motrices inclúin el Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524.

El -400 ufiertar en pasaxeros (-400), cargueru (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), pasaxeru de rangu estendíu (-400ER), y el rangu estendíu cargueru (-400ERF) versiones. Les versiones de pasaxeros caltienen la mesma cubierta cimera que la de -300, ente que la versión de cargueru nun tien una cubierta cimera estendida. El 747-400D foi construyíu pa operaciones de curtiu algame con una capacidá máxima de 624 asientos.

La versión pasaxeru entró en serviciu per primer vegada en febreru de 1989 col veceru de llanzamientu Northwest Airlines na ruta de Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en serviciu en setiembre de 1989 con KLM, ente que la versión cargueru entró en serviciu en payares de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en serviciu con Air France n'ochobre de 2002, ente que el 747-400ER entró en serviciu con Qantas, el so únicu veceru, en payares de 2002. 

En marzu de 2007, Boeing anunció que nun tenía planes de producir otres versiones de pasaxeros del -400. La última versión de pasaxeros del 747-400 foi apurrida n'abril de 2005 a China Airlines. Dalgunos de los postreros 747-400 construyíos fueron apurríos cola llibrea de Dreamliner xunto col interior modernu de la firma del Boeing 777. Un total de 694 de los aviones de la serie 747-400 fueron apurríos.

 747LCF 
El 747-400LCF o Dreamlifter ye un cambéu diseñáu por Boeing de los 747-400 esistentes a una configuración más grande pa tresportar subconxuntos del 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán foi contratáu pa completar los cambeos de 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. L'avión voló per primer vegada'l 9 de setiembre de 2006 nun vuelu de prueba. El cambéu de cuatro aeronaves completar en febreru de 2010. Los Dreamlifters fueron puestos en serviciu tresportando subconxuntos pal programa 787 a la planta Boeing en Everett, Washington, pal so montaxe final. L'aeronave ta certificada pa tresportar namái tripulantes esenciales y non pasaxeros.

 747-8 
Boeing anunció una nueva variante del 747 pa competir col Airbus A380 el 14 de payares de 2005. El 747-8 utiliza la mesma teunoloxía del motor y de la cabina que'l 787. La variante ta diseñada pa ser más silenciosa, más económica y más respetuosa col mediu ambiente. El fuselaxe del 747-8 allargar dende los 70,8 hasta los 76,4 m. La enerxía ye suministrada polos motores General Electric GEnx-2B67.

El cargueru 747-8, o 747-8F, derivar del 747-400ERF. La variante tien un 16 per cientu más de capacidá de carga útil que la so predecesora, lo que-y dexa tresportar otros siete contenedores de carga aérea estándar, con una capacidá máxima de carga útil de 140 tonelaes de carga. Al igual qu'en versiones anteriores, el 747-8F cunta con una puerta na ñariz y una puerta llateral na cubierta principal, amás d'una puerta llateral na cubierta inferior ( "banduyu") p'ayudar a la carga y descarga. El 747-8F fixo'l so vuelu inaugural el 8 de febreru de 2010. La variante recibió conxuntamente el certificáu de tipu modificáu de la FAA y l'Axencia Europea de Seguridá Aérea (AESA) el 19 d'agostu de 2011. El -8F foi apurríu primero a Cargolux el 12 d'ochobre de 2011.

La versión pa pasaxeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, ta diseñada pa tresportar hasta 467 pasaxeros nuna configuración de 3 clases y volar más de 8.000 nmi (15.000 km) a Mach 0.855. Como un deriváu del yá común 747-400, el 747-8 tien el beneficiu económicu d'una formación similar y partes intercambiables. El primer vuelu de prueba del tipu asocedió'l 20 de marzu de 2011. El 747-8 superó al Airbus A340-600 como l'avión de pasaxeros más llargu del mundu. El primer -8I foi apurríu en mayu de 2012 a Lufthansa. El 747-8 recibió 138 pidíos totales, incluyendo 88 pal -8F y 50 pal -8I a partir d'ochobre de 2016.

 Accidentes ya incidentes 

Hasta l'añu 2015, el Boeing 747 tuvo arreyáu en 122 incidentes,Incidentes d'aviones Boeing 747, nel sitiu web Aviation Safety Network, 17 d'ochobre de 2008. incluyendo la perda de 48 aviones,Perdes de Boeing 747, Aviation Safety Network, 17 d'ochobre de 2008. lo que resulta nuna cifra combinada de 2.850 finaos. Hubo 35 secuestros d'aviones 747, que causaron un total de 882 muertes.

Unos pocos accidentes fueron atribuyíos a errores de diseñu del propiu 747. El desastre de Tenerife deber a un error del pilotu y a un fallu nes comunicaciones, ente que los accidentes de los vuelu 123 de Japan Airlines y vuelu 611 de China Airlines deber a arreglos desavenientes. Pela so parte, el Vuelu 811 d'United Airlines, que sufrió una descompresión esplosiva a bordu el 24 de febreru de 1989 llevó a la NTSB (National Transportation Safety Board) a emitir l'encamientu de que les puertes de carga de los 747-200 similares a les del avión del incidente sían rediseñaes.

El vuelu 1862 d'El Al foi una catástrofe aérea que tuvo llugar el 4 d'ochobre de 1992 n'Ámsterdam, Países Baxos. L'avión de carga, procedente de Nueva York, EEXX realizó una escala nel aeropuertu internacional de Schiphol pa cargar combustible nos sos depósitos y realizar diverses operaciones en tierra. Tres esta parada téunica, programóse'l so vuelu pa siguir el so viaxe hasta Tel Aviv, pero unos minutos dempués de desapegar, perdió los dos motores de l'ala derecha, esperimentó perda de control y estrellóse nun vecinderu d'Ámsterdam llamáu Bijlmermeer. Tres la investigación afayó un defectu de diseñu qu'afectaba a tolos 747.

En 1983, el vuelu 007 de Korean Air foi baltáu polos aviones de combate soviéticos depués d'ingresar nel territoriu de la URSS. Una de les consecuencies d'esi valtamientu foi que l'entós presidente d'Estaos Xuníos Ronald Reagan decidió dexar na aviación civil los hasta entós puramente militares GPS (Global Positioning System, Sistema d'Allugamientu Global) pa evitar errores de navegación similares.

miniaturadeimagen|171x171px|Restos del vuelu 800 de TWA

Dempués de que'l 747-100 del vuelu 800 de TWA esplotara nel aire'l 17 de xunetu de 1996, la FAA (Alministración Federal d'Aviación de los EE. UU.) propunxo la instalación d'un nuevu sistema de inertizado nel tanque central de combustible de los grandes aviones, p'amenorgar la concentración del osíxenu del aire y amenorgar la posibilidá d'una esplosión de los vapores de combustible cuando'l tanque atópase cuasi vacíu. En xunetu de 2008, dempués de dellos años d'investigaciones creóse una reglamentación al respeutu. Espérase que'l nuevu sistema, que solo pesa unos 90 kg, cueste ente 100 000 y 450 000 dólares por aeronave.«Airlines ordered to cut fuel-tank explosion risk.» («Les aereollinies recibieron la orde de menguar el riesgu de la esplosión de tanque de combustible.») Wall Street Journal, 17 de xunetu de 2008, páx. B5. Nota: Los aviones cargueros y los pequeños jets rexonales de pasaxeros nun van tar suxetos a esta nueva disposición.

El penúltimu incidente grave que se presentó foi nel añu 2013, exactamente'l día 29 del mes d'abril: un B747-400F (cargueru) operáu por National Airlines; dempués del despegue l'avión entró en perda y estrellóse. Morrieron los sos 7 tripulantes. Créese que l'accidente foi provocáu pol movimientu d'una carga mal afecha que modificó'l centru de gravedá del avión y amás estropió los controles de vuelu de la parte trasera.

El 16 de xineru de 2017 producióse'l últimu accidente aereu mortal na ciudá de Biskek, capital de Kirguistán, protagonizáu por un 747 de la compañía Turkish Airlines Cargo.

 Especificaciones 
 Midíes  747-100  747-200B  747-300  747-400747-400ER  747-8I Tripulación na cabina (del pilotu)  Trés  Dos Capacidad de pasaxeros típica 550 (máximu)452 (2 clases)366 (3 clases) 660 (máximu)524 (2 clases)416 (3 clases)  467 (3 clases) Llargor  70,66 m  76,4 m Valumbu  59,64 m  64,4 m  68,5 m Altor  19,3 m  19,4 m  19,4 m Pesu vacíu  162.400 kg  174.000 kg  178.100 kg  178.750 kgER: 184.600 kg  186.000 kg Pesu máximu de despegue  333.400 kg  378.000 kg  397.000 kgER: 413.000 kg  440.000 kg Velocidá cruceru(a una altitú de 35.000 pies, unos 10.500 m)  Mach 0,84893 km/h, 481 nuedos)  Mach 0,85(913 km/h, 493 nuedos)ER: Mach 0,855(916 km/h, 495 nuedos) Mach 0,855(916 km/h, 495 nuedos) Velocidá máxima  0,89 Mach(945 km/h, 510 nuedos)  Mach 0,92(978 km/h, 528 nuedos)  Carrera de despegue con pesu máximu*  3.190 m  3.320 m  3.018 mER: 3.090 m  3.090 m Autonomía con pesu máximu al despegue  5.300 nmi(9.800 km)  6.850 nmi(12.700 km)  6.700 nmi(12.400 km)  7.260 nmi(13.450 km)ER: 7.670 nmi(14.205 km)  8.000 nmi(14.815 km) Máxima capacidá de combustible  183.380 s  199.160 llitros  216.840 llitrosER: 241.140 llitros  243.120 llitros Motorización (x 4)  Pratt & Whitney JT9D-7ARolls-Royce RB211-524B2  PW JT9D-7R4G2GUE CF6-50Y2RR RB211-524D4  PW JT9D-7R4G2GUE CF6-80C2B1RR RB211-524D4  P&W PW 4062GUE CF6-80C2B5FRR RB211-524G/HER: GUE CF6-80C2B5F  GUE GEnx-2B67 Emburrie unitariu  PW 207 kNRR 223 kN  PW 244 kNGUE 234 kNRR 236 kN  PW 244 kNGUE 247 kN)RR 236 kN  PW 282 kNGUE 276 kNRR 265/270 kNER: GUE 276 kN  296 kN
Fuentes: 
 Especificaciones oficiales de Boeing pa la familia B-747, The Boeing Company.
 747 airplane characteristics for airport planning ("Carauterístiques del avión 747 pal planiamientu aeroportuario"), Boeing.

 Órdenes y entregues 
 Añu  Total 2017 2016  2015  2014  2013  2012  2011  2010  2009  2008  2007  2006 Pidíos 1554  -2 17  2 0  12  1  -1  -1  2  3  21  72 Entregues 1542 14 9  18  19  24  31  9  0  8  14  16  14

 Añu  2005  2004  2003  2002  2001  2000  1999  1998  1997  1996  1995  1994  1993  1992  1991  1990  1989  1988  1987  1986  Pidíos 43  10  4  17  16  26  35  15  36  56  32  16  2  23  31  122  56  49  66  84  Entregues 13  15  19  27  31  25  47  53  39  26  25  40  56  61  64  70  45  24  23  35 

 Añu  1985  1984  1983  1982  1981  1980  1979  1978  1977  1976  1975  1974  1973  1972  1971  1970  1969  1968  1967  1966 Pidíos 42  23  24  14  23  49  72  76  42  14  20  29  29  18  7  20  30  22  43  83 Entregues 24  16  22  26  53  73  67  32  20  27  21  22  30  30  69  92  4  –  –  –
 Información de Boeing al 31 d'avientu de 2017."Recent Orders". The Boeing Company, abril de 2014. Consultáu: 26 de mayu de 2014."Orders and Deliveries search page". The Boeing Company, abril de 2014. Consultáu: 26 de mayu de 2014.

 Resume del modelu 747 

+  Serie del modeluPidíosEntreguesPendientes747-100167167747-100B99747-100SR2929747-200B225225747-200C1313747-200F7373747-200M7878747-3005656747-300M2121747-300SR44747-400442442747-400D 1919747-400ER66747-400ERF4040747-400F126126747-400M6161747-84747747-8F89771233 747-Y4B 11747SP4545747 Total 1554154212
 Información de Boeing al 31 d'avientu de 2017.747 Model Summary . Active.boeing.com.

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!Códigu ICAO"ICAO Document 8643." International Civil Aviation Organization. Consultáu: 6 de febreru de 2011.
!Serie del modelu
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|747-100747-100B
|-
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|747-300747-300M
|-
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|-
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|747-400D
|-
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|747SP
|-
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|747-100SR747-100BSR747-100BSR SUD
|-
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|747-400LCF Dreamlifter
|-
|style="text-align:center"|BSCA
|747 Shuttle Carrier Aircraft
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|style="text-align:center"|B748
|747-8F747-8I
|-

 Ver tamién 
 Boeing E-4
 Boeing 747SP
 Shuttle Carrier Aircraft
 Boeing VC-25
 Boeing 747-400
 Boeing 747-8
 Boeing YAL-1
 Boeing 747 LCF
  Airbus A380
  Airbus A340-600
  Antonov An-124
  Boeing 777
  C-5 Galaxy
 Aviones comerciales a reacción de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

 Referencies 

 Enllaces esternos 

 Boeing 747 d'Aereollinies Arxentines

747
Categoría:Aeronaves d'ala baxa
Categoría:Aeronaves
Categoría:aviones d'Estaos Xuníos