Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

Vien de Historia de Fórmula 1 y ye la segunda de trés partes:
 Antecedentes de Fórmula 1
 Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999
 Historia de Fórmula 1 de 2000 a la fecha

 Campeonatu Mundial de Pilotos 
En 1947, como respuesta al Campeonatu Mundial de Motociclismu empecipiáu en 1949, la Federación Internacional d'Automovilismu (FIA) entamó'l primer Campeonatu Mundial de Pilotos oficial usando les regles de la F1 diseñaes tres la guerra. Estes regulaciones esixíen l'usu de motores atmosféricos de 4.5 llitros o supercargados de 1.5 llitros. La organización del campeonatu, qu'incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios d'Europa, foi una mera formalización de lo que yá se corría n'años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati apoderaron los primeros años, anque fabricantes d'otres nacionalidaes tamién participaron, como'l francés Talbot o l'intentu británicu BRM; incluyendo dellos autos privaos que participaron en carreres locales.

Alfa Romeo apoderó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premiu de Gran Bretaña de 1950, primer eventu del campeonatu, aportando a el primer Campeón Mundial de Pilotos col so Alfetta 158 de 1.5 llitros supercargado. El dominiu d'Alfa siguió en 1951, cuando'l gran Juan Manuel Fangio llogró'l primeru de los sos cinco campeonatos. Sicasí, Alfa atopó fuerte oposición nos Ferrari de normal aspiraos de 4.5 llitros escontra'l final de 1951 y decidieron retirase.

Considerando l'aumentu de costos y l'ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que les siguientes dos temporaes del campeonatu compitiérense usando los autos con motor de 2 llitros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la midida afitó'l dominiu italianu colos revolucionarios 550s del equipu d'Enzo Ferrari, apurriendo a la lleenda italiana Alberto Ascari los sos dos campeonatos en 1952 y 1953.

En 1954 el campeonatu torno a la reglamentación de F1. Nueves regulaciones dexaron motores atmosféricos de 2.5 llitros. Con esti cambéu remató'l dominiu italianu, pero en llugar d'amontar la competencia puramente dexó la torna trunfante de les Fleches Platiaes de Mercedes al deporte qu'apoderaren nos 1930s. Anovando con válvules desmodrómicas, inyeición de combustible, aleaciones exótiques, carrocería aerodinámica y otres carauterístiques avanzaes, los autos Mercedes nes manes de Fangio afararon les siguientes dos temporaes, ganando toes sacante dos carreres. Sicasí, a la fin de 1955 Mercedes sumió tan rápido como llegó, retirándose de les competencies automotrices los siguientes trenta años por cuenta de un desastrosu accidente nes 24 hores de Le Mans. Trés Grandes Premios fueron cancelaos y dos países prohibieron les carreres d'autos.

Lancia dio tola so información y teunoloxía a Ferrari y Fangio fixo bon usu del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó'l so quintu campeonatu, marca que duró 46 años.

 Campeonatu Mundial de Constructores y motor traseru 
Pero a finales de 1958 los colores nel podiu camudaren. Fangio retirárase tres el Gran Premiu de Francia y anque nuevamente yera un pilotu de Ferrari'l que llograba'l títulu, esta vegada foi'l inglés Mike Hawthorn quien lo llogró, el primer inglés en faelo. Mentanto, los Vanwalls británicos conducíos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonatu Mundial de Constructores. Anque más rápidos que los sos contrapartes italianos, los Vanwalls de cutiu engarrábense los puntos ente ellos, dexando a Hawthorn ganar por un namái puntu.

1958 marcó la diferencia n'otra forma crucial pa la F1. Stirling Moss ganó'l Gran Premiu d'Arxentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscritu pol equipu priváu de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 llitros y 4 cilindros en llinia. Esta foi la primer victoria en F1 d'un auto con motor traseru (en realidá motor entemediu). El siguiente Gran Premiu foi ganáu tamién pol mesmu auto Cooper conducíu Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 llitros, los Cooper tuvieron poques posibilidaes de ganar nel restu de 1958; pero asina'l nuevu motor Coventry Climax de 2.5 llitros tuvo disponible, los Coopers empecipiaron el so dominiu de trés años na F1. Mientres los sos colegues británicos de Lotus y BRM tamién camudaben a máquines con motor traseru, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitú de los caballos jalan al carru, nun lo emburrien.

L'australianu Jack Brabham consiguió los sos primeros dos títulos nos pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos delidiaos cola fórmula de 2.5 llitros.

En 1961, nun intentu por frenar les velocidaes, la F1 acutó los motores a 1.5 llitros non supercargados, una fórmula vixente por 5 años. Ferrari pudo utilizar los sos esperimentaos autos con motor entemediu de la Fórmula 2 pero prefirió dir un pasu más allá diseñando un sofisticáu auto impulsáu por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominiu de Ferrari na temporada 1961 que foi ganáu pol estauxunidense Phil Hill, que nun festexó del tou por cuenta de la muerte del so compañeru, Wolfgang von Trips, mientres los equipos británicos esforciar por consiguir un motor fayadizu. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente retiróse por cuenta de los altos costos.

 Xasis monocasco 
En 1962 l'equipu Lotus compitió col modelu Lotus 25 propulsado pol nuevu motor Coventry-Climax FWMV V8. En vegada del xasis tubular l'auto tenía un xasis construyíu de llámina d'aluminiu y llamáu monocasco, que probó ser la mayor meyora teunolóxica dende la introducción del motor traseru.

Asina auto y motor fueron confiables empecipió la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y nos demás namái los habituales problemes de dentición de Lotus dexaron que'l norteamericanu Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaren títulos pa Ferrari, BRM y Ferrari, respeutivamente. Ferrari fixo un considerable esfuerciu téunicu y financieru pa ganar el títulu en 1964 y Surtess utilizó non menos de 3 motores distintos na temporada, un V6, un V8 y unu de 12 cilindros en llinia. El títulu de Surtees foi especialmente notable porque foi l'únicu Campeón Mundial tantu n'autos como en motocicletes.

1966 vio'l regresu de la potencia a la F1 al dexar motores de 3.0 llitros atmosféricos o 1.5 llitros con turbocompresor. Foi un añu de transición pa munchos equipos. Mientres Ferrari y BRM sufríen colos sos motores nuevos y Lotus sufría tan solo p'atopar una propulsor confiable, el gran ganador foi Jack Brabham que col so nuevu equipu, llamáu como él mesmu, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 foi l'añu de Jack, ente que 1967 dir del so compañeru, el neozelandés Denny Hulme, mientres Jack probaba partes nueves nel so auto.

En 1967 Lotus presentó'l so auto Lotus 49, un auto impulsáu pol motor Ford-Cosworth DFV, qu'apoderaría la década siguiente na F1. L'auto yera'l más rápidu na pista, pero'l naciellu motor DFV carecía frecuentes fallos que dexaron a Hulme ganar con consistencia'l títulu mundial de pilotos.

 Patrociniu y alerones 
Anque fallaron en ganar el títulu en 1967, a la fin de la temporada'l Lotus 49 y el Cosworth DFV yeren lo suficientemente maduros pa faer al equipu Lotus otra vegada la fuercia dominante. Como s'esperaba, el Gran Premiu de Sudáfrica, primer prueba de 1968, confirmar, colos Lotus terminando en 1 y 2.

Nos siguientes meses trés revoluciones camudaron drásticamente la F1. La primera foi n'abril cuando l'equipu Lotus de Fórmula 2 apaeció na carrera de Barcelona colos colores coloráu, doráu y blancu; los colores d'Imperial Tobacco. Como asocedía n'Estaos Xuníos, el patrociniu llegara a les competencies europees. La segunda asocedió'l fin de selmana siguiente cuando Jim Clark morrió nun eventu ensin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Les carreres perdieron a unu de los sos más dotaos pilotos. La tercera apaeció nel Gran Premiu de Mónacu, a finales de mayu: los alerones, vistos enantes n'automóviles Gran turismu (automóvil), apaecieron nel Lotus 49B de Graham Hill creáu pol brillante Colin Chapman, per primer vegada nun auto de la F1.

A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó dambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuercia apaecer n'escena na forma del equipu de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construyíos pola empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó'l títulu en 1969 nun Matra MS80.

 Ala integral 
En 1970 Matra aportunó n'usar el so propiu V12 en llugar del de Cosworth; como l'equipu Tyrrell yera patrocináu por Ford y el motor Matra V12 nun yera seguru, Ken mercó'l xasis March 701 mientres desenvolvía los sos propios autos. El nuevu Lotus 72, con perfil en forma de cuña qu'escontra del auto mesmu un alerón, tenía problemes derivaos de la falta de maduración del mesmu, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando la exa del frenu rompióse. Entá con eso, consiguió'l títulu póstumu pa Lotus en 1970. Usando les sos propies máquines, Tyrrell y Stewart repitieron l'ésitu en 1971. Tres la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultaes esperimentando con un auto propulsado con turbines. Al enfocase otra vegada nel 72, Lotus y el brasilanu Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonatu en 1972 mientres Stewart sufría una úlcera por causa de una axenda apertada en dambos llaos del océanu Atlánticu. En 1973, los compañeros d'equipu en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson pertenecíen ente ellos mientres Stewart yera sofitáu por François Cevert en Tyrrell. Mientres Lotus ganaba'l títulu de constructores, Stewart ganó'l campeonatu de pilotos y un accidente atayó la vida de Cévert.

Sicasí, a la fin de la temporada de 1973 el meyor auto na pista yera'l nuevu McLaren M23, un auto con forma de cuña construyíu col mesmu conceutu que'l Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con meyor aerodinámica. Ensin sorpresa Fittipaldi tomu la decisión de dexar Lotus pa dise a McLaren, que-y ufiertó estatus de primer pilotu.

La temporada de 1974 foi pa McLaren y Fittipaldi, anque la victoria del favoritu nun foi fácil. Ferrari tornó col so 312 B3 conducíu pola nuevu maravía austriaca Niki Lauda y l'esperimentáu suizu-italianu Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevu Lotus, Peterson iguar pa ganar carreres col vieyu modelu 72. Brabham tamién lo fixo col nuevu BT44; y el talentosu nuevu sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de les carreres nos puntos y ganó una gran premiu col Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte paecíu col McLaren M23.Hasta la última carrera de la temporada foi que se decidió'l títulu ente Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.

Nesta dómina, l'aspeutu esternu de los coches de Fórmula 1 nun recordaba enforma a aquellos de 1966. La carrocería foi esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pioneru nesto), los alerones de munches formes distintes salíen del morru y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos teníen xigantesques caxes d'aire enriba de les sos cabeces. Hasta'l númberu de ruedes yera variable, yá que Tyrrell introdució en 1976 el P34 que tenía seis ruedes. A nivel internu, la revolución taba en marcha tamién. La integración del motor como parte estructural del xasis, empecipiada por Lotus en 1967, yera agora la norma. Pero'l cambéu mecánicu más grande vinu en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T apaecieron. Esti postreru tenía una caxa de cambeos tresversal que dexaba una meyor repartu de pesos na exa trasera. Esos coches coloraos, con Niki Lauda al volante, ganaron el títulu de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo colos McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respeutivamente.

 Motores turbocargados y efeutu suelo 
1977 vio l'entamu d'una de les dómines más problemátiques na historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veteranu Lotus y el recién llegáu Renault.

Renault foi'l primeru n'amosar la so revolucionaria idea cuando la so RS01 foi presentáu propulsado por un motor 1.5 llitros con turbocompresor. Anque en décades anteriores motores supercargados fueren esitosos y los motores turbocargados teníen once años d'esistencia, nengún equipu de F1 intentara construyir un motor pa tomar ventaya de la so potencia cimera, sintiendo que la medría nel consumu de combustible y retardo na entrega de potencia del turbo xunto col súbitu emburrión xeneráu compensaríen cualquier ventaya en potencia. Sicasí, Renault tomó'l so motor turbocargado de prototipos deportivos pa competir en Grandes Premios, y a pesar de que los frecuentes frayatos ganáron-y el llamátigu de "Pequeña Tetera Mariella", persistieron col motor hasta que finalmente vieron bones resultaos en 1979.

Mentanto, Lotus fuera muncho más esitosu colos sos Lotus 78 y 79 que llevaron el "efeutu suelo" per vegada primera a la F1. Dando una medría radical de fuercia negativo con arrastre radicalmente menor, l'auto Lotus foi rápidu pero pocu confiable en 1977. Sicasí, pa los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson foi clara la evidencia de que funcionaría y pa 1978 dellos equipos tamién esperimentaben col efeutu suelo. A final de cuentes l'añu adicional d'esperiencia en Lotus pagaba ganancies cuando'l Lotus 79 daba a Andretti el so campeonatu, convirtiéndolo nel primer pilotu en ganar el campeonatu americanu IndyCar y el títulu de F1.

El trabayu de Renault y Lotus empecipió una de les más grandes y amargoses batalles na historia de la F1. Los motores turbo yeren máquines costoses y complexes, difíciles de desenvolver y construyir; polo que mayormente yeren los equipos sofitaos por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podíen usalos. En contraste, l'efeutu suelo yá s'afaía bien al delgáu y económicu motor Ford-Cosworth, entá usáu por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representaos por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.

La batalla ente FISA y FOCA asombró les primeres carreres de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari l'últimu títulu que l'equipu ganaría en 21 años, pero l'atención enfocar nel mozu canadiense Gilles Villeneuve. L'australianu Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg llograron finalmente para Frank Williams el títulu en 1980 y 1982, mientres el mozu brasilanu Nelson Piquet consolidar de la mano del equipu Brabham propiedá de Ecclestone en 1981 y 1983.

El títulu de 1983, ganáu pol adalid de los equipos privaos, foi'l primeru d'un motor turbocargado. Aquel día, la disputa ente FISA y FOCA habíase resueltu y anque la FOCA salió más fortalecida los equipos yá vieren la direición a tomar. Pa 1984 namái Tyrrell sufría colos vieyos motores DFV.

Finalmente cuestiones de seguridá ayudaron a resolver la disputa. Dempués de 50 años, la potencia alcanzada polos autos turbocargados igualó los 640 hp producíos pol Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Pa 1986 dellos motores producíen más de 1000 hp por curtios y esplosivos momentos, lo cual nunca algamar a esceición del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreres CanAm. Con cuenta de llograr el máximu efeutu, los pilotos a cencielles nin podíen frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y traxo una inaceptablemente alta tasa de decesos y mancadures series —mayormente tarrecibles frayatos de piernes por cuenta de la posición del asientu, que moviérase escontra alantre p'allugar el tanque de combustible ente'l pilotu y el motor. Patrick Depailler morrió en 1980, probablemente por cuenta de que la alta aceleración llateral causó-y un esmorecimientu na rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la mancadura que lisió al so compañeru d'equipu Didier Pironi namái unes selmanes dempués— ayudó a poner esta crisis nos reflectores y a que dambos llaos resolvieren la disputa en bien del deporte.

Irónicamente, a pesar de toa'l discutiniu alredor de los equipos privaos, esti periodu vio dalgunes de les más coloridas y competitives parrilles enxamás vistes nel deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a munchos equipos privaos a mercar o construyir los sos propios autos para cuerren na dómina con distintos graos d'ésitu. Mientres nomes como Ensign, Penske y Theodore diben y veníen ensin impresionar a naide, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows esfrutaron un mayor ésitu y n'ocasiones llegaron a vencer a los xigantes consolidaos de la categoría.

 McLaren y Williams apoderen 
Tres el discutiniu, los equipos de F1 espolletaron no que quedó de la década de 1980 y na de 1990. A pesar del aplastante dominiu de dos equipos —McLaren y Williams— esti periodu ye consideráu (quiciabes irónicamente) como unu de los más brillosos momentos de la F1 nos sos primeros 50 años d'historia.

En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiru por una considerable suma en 1982, ganó al so prometedor nuevu compañeru d'equipu Alain Prost el títulu de 1984 por tan solo mediu puntu, la diferencia más zarrada na historia de la F1. El mediu puntu en sí mesmu foi revesosu por cuenta de que diose nun Gran Premiu de Mónacu atayáu por agua, polo que concedió namái media puntuación. Prost ganó la carrera, pero'l novatu Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundu nel so Toleman, averándose rápido a Prost. Mientres el mozu alemán Stefan Bellof nel inferior Tyrrell de normal aspiráu corrió dende los últimos llugares hasta rematar terceru (y pudo ganar). Foi l'entamu de la rivalidá ente Prost y Senna que siguió por casi una década. Pero nos primeros años tomó la ventaya, conduciendo pal equipu McLaren col motor TAG-turbo construyíu por Porsche axudicóse tres títulos mundiales en llinia.

1986 dio otru reñíu final. Los Williams impulsaos por Honda de Ricardo Patrese, Nelson Piquet y Nigel Mansell paecíen inalcanzables, pero demasiáu frecuentemente quitábense puntos ente ellos, dexando al McLaren de Prost caltenelos en mirar. Anque Williams ganó fácilmente'l campeonatu de constructores, el títulu de pilotos decidir hasta'l final de la temporada nel Gran Premiu d'Australia, con Prost llogrando un desaxeradamente afortunáu segundu títulu cuando dambos pilotos de Williams sufrieron problemes colos neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente pa llograr el so tercer títulu per delantre de Mansell.

 Prohibición de turbocargados y regresu d'atmosféricos 
1987 tamién vio'l regresu de los motores atmosféricos a la F1, dempués de qu'en 1986 namái hubo motores turbocargados. Pa llindar la potencia d'alteriar, llindóse-yos la presión de sopláu (boost) y la capacidá del tanque de combustible, ente que s'amontó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 llitros. Amás d'anunciase una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sicasí, mientres los motores turbo permanecieron, apoderaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren tornó en forma en 1988 col super equipu integráu por Prost y Senna ganando 15 de les 16 carreres, un récor entá non igualada. Senna foi quien se llevó la victoria, reclamando'l primeru de los sos trés títulos mundiales.

Pa 1989 alteriar sumieren, pero McLaren siguió apoderando los siguientes trés años. Prost ganó'l títulu en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sicasí, los campeonatos fueron estropiaos pola fiera rivalidá ente los dos pilotos que remató nun par de choques nos Grandes Premios de Xapón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando'l so compañeru intentó degolalo, mientres Senna deliberadamente topetó a Prost en 1990. Sicasí, Senna taba más esmolecíu pol amenazante resurdimientu de Williams, agora impulsáu por Renault y qu'apoderaría la F1 los siguientes siete años.

== Xasis monocascos de fibra de carbonu Tolos equipos empezaron a usar diseños de xasis monocasco de fibra de carbonu. Muncho más resistentes que los d'aceru, creaben una cápsula de sobrevivencia a prueba de choques y fueu alredor del pilotu y yeren muncho más llixeros; asina que los autos volviéronse más rápidos. A principios de 1990 empezó a ser común poner cámares de televisión ultralligeres nos autos. Mientres esto amontaba l'audiencia, tamién faía al deporte más curioso pa los patrocinadores, más allá de les yá tradicionales compañíes tabaqueres. Les meyores en seguridá tamién provocaron que dalgunos de los grandes fabricantes sintiérense más atraíos a arreyase colos equipos en roles de mayor importancia.

Foi daqué más que los motores Renault lo que dexó a Williams y depués al equipu anglu-italianu Benetton apoderar la F1 de 1992 a 1997. Reintroducióse la posibilidá de recargar combustible nes paraes de pits, lo que convirtió cada carrera nuna serie de carreres curties y como resultáu la estratexa de carrera volvióse tan importante como l'habilidá del pilotu. La teunoloxía, siempres crucial nel desempeñu d'esti deporte, desapegó de manera esponencial. Caxa de cambéu semiautomática (empecipiáu por Ferrari en 1989), suspensión activa (empecipiáu por Lotus en 1987) y control de tracción (empecipiáu por Williams) fueron meyores que dexaron a los autos de los equipos dispuestos a invertir nel so desenvolvimientu algamar más altes velocidaes. La FIA engarraba, mayormente en devanéu, por regular l'usu de les ayudes electróniques. Pero esti discutiniu nun menguó'l gustu que sintieron los aficionaos británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó'l títulu tres una década d'intentalo; nin el de los aficionaos franceses cuando en 1993 Alain Prost llogró'l so cuartu campeonatu, dambos conduciendo autos Williams.

1994 llucía llistu pa una temporada sensacional. Ayrton Senna pasárase a Williams pa reemplazar al retiráu Prost. El mozu alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando'l so Benetton. McLaren tenía altes mires nel so nuevu motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de los trés recién temporaes con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada foi atanante, pero por bien distintes razones.

 Seguridá, regles y regulaciones 
La última muerte qu'asocediera na F1 fuera la d'Elio de Angelis (nunos entrenamientos privaos nel circuitu de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Hubiera dellos horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger n'Imola o'l de Martin Donnelly n'España, pero ensin muertes. La velocidá de los autos amontárase de cutio a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, l'amenorgamientu del anchu de los neumáticos y l'eventual eliminación de les ayudes al pilotu. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos yeren inherentemente seguros y nunca más morreríen pilotos n'accidentes.

Nel Gran Premiu de San Marín de 1994 esta creencia foi dafechu destruyida poles series mancadures sufiertes por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger n'entrenamientos y en carrera la muerte d'Ayrton Senna. Por si fora poco, nel Gran Premiu de Mónacu dos selmanes dempués Karl Wendlinger quedó en coma al topetar a la salida del túnel.

La conmoción poles repentines mancadures y muertes foi contundente. Non yá morrieren dos pilotos, sinón qu'unu d'ellos yera un triple campeón mundial consideráu por munchos como'l más talentosu pilotu que llegara a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambeos a implementase darréu. Y foi'l principiu de la presión de la FIA p'amontar la seguridá.

Anque non podíen introducise cambeos importantes nos autos d'esi añu, la FIA solicitó que les tomes d'aire de tolos autos furar con un furacu p'amenorgar l'efeutu de "ariete d'aire" y amenorgar la potencia. Amás el xasis tenía de llevar debaxo una placa de madera por que la so gastadura dexara comprobar que calteníen l'altor mínimu. Si la placa de foliaba más de 10mm l'auto podía ser declaráu illegal. El combustible de carrera, qu'enantes consistía n'exóticos amiestos de bencenos y toluenos más paecíu a combustible de cohetes, foi prohibíu. Solo sería llegal el combustible de carauterístiques estándar, disponible en cualquier gasolinera.

La FIA resolvió cambeos adicionales pa intentar acuartar la medría de velocidaes mientres los años progresaren colos años, lo que riquió que dende 1995 los diseños fueren dibuxaos dende una plantía de referencia, con estrictes restricciones p'amenorgar les tolerancies nel tamañu de l'abertura de la cabina (que s'amontó), del tamañu de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se llindaron y amenorgaron) y del anchu del xasis (que s'estrechó) ya introducieron refeches verificaciones de midíes y rixidez p'asegurar que los autos cumplíen cola norma. Tamién s'amenorgó'l desplazamientu máximu del motor de 3500cc a 3000cc ya implementóse l'usu de neumáticos ranurados.

Pero non solo introduciéronse midíes p'ameyorar la seguridá de los pilotos, tamién pa intentar ameyorar l'espectáculu. Una d'elles foi la regla del 107%, que obligaba a les escuderíes pequeñes na clasificación de cada gran premiu, a llograr tiempos per debaxo del 107% del tiempu del primer clasificáu, col fin d'evitar les amplies diferencies ente les escuderíes grandes y les más modestes.

La rápida introducción de toes estes nueves regles y regulaciones —particularmente aquelles introducíes en 1994— volvió a l'atmósfera de la F1 entá más caótica. Michael Schumacher tuvo qu'engarrar desesperadamente pol so primer campeonatu yá que'l so equipu Benetton atopóse de cutiu violando les regulaciones de la FIA, resultando suspendíu en delles carreres. Inclusive la carrera de resolución del campeonatu n'Australia foi revesosa por cuenta del so enfrentamientu con Damon Hill, fíu de Graham, quien quería pa él el títulu.

Sicasí pa 1995 les coses asitiárense un pocu y Schumacher ganó'l so segundu títulu y Benetton el so primeru de constructores con relativa facilidá, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault qu'impulsaba a dambos equipos foi virtualmente invencible y namái Ferrari pudo arrampuña-y una sola carrera ganando en Canadá cola única victoria na carrera de Jean Alesi. Alesi y el so compañeru Berger fueron otra vegada noticia cuando fueron axustaos con Benetton por Schumacher. Tamién se movió dende Jordan el prometedor pilotu irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó'l so plan maestru pa recuperar los títulos perdíos casi dos décades antes.

En 1996 la FIA estableció un tamañu enforma mayor a lo menos pa l'área de la cabina, xunto con proteición pa la cabeza del pilotu, p'asegurar que la cabeza del pilotu tuviera menos espuesta (irónicamente eso amenorgó la visibilidá y contribuyó a aumentar los accidentes).

Mientres Renault tuvo nel xuegu, namái ganó. En 1996 Damon Hill fixo una fuerte temporada que-y dexó finalmente llograr la corona dempués de trés años de "yá méritu". En 1997, otru fíu d'una lleenda de la F1 llogró otru títulu pa Williams, cuando Jacques Villeneuve convertir nel cuartu pilotu en ganar tanto'l campeonatu de F1 como'l de CART (los anteriores fueren Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada foi muncho más apostada que la de 1996 y Villeneuve namái aseguró'l campeonatu hasta la carrera final cuando Schumacher non yá esanicióse a sigo mesmu de la competencia sinón que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. L'incidente costó-y a Schumacher la vergüenza de que-y quitaren tolos sos puntos de la temporada (non asina les sos victories).

La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció la so retirada de la F1 a la fin de 1997. Sicasí nun foi Ferrari sinón McLaren-Mercedes el qu'aprovechó esti vacíu y llogró'l títulu de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 foi estraña pa la F1 por cuenta de que munchos nomes conocíos sumieron de los eventos y otros camudaron d'equipu. Häkkinen ganó con facilidá'l so primer títulu mientres Schumacher y Villeneuve nun pudieron faer enforma. Sicasí en 1999 hubo dura engarradiella pol títulu, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine engarrando hasta la última carrera de la temporada pol títulu. Villeneuve tuvo fuera de la xugada nun equipu novatu BAR mientres Schumacher quedó fora de la engarradiella al rompese les piernes a media temporada. Sicasí, anque finalmente Irvine nun llogró'l campeonatu de pilotos, los sos puntos acumulaos colos de Schumacher y el so reemplazu Mika Salo consiguieron pa Ferrari'l so primer campeonatu de constructores dende 1983.

 Desapaición d'equipos 
Tres unes cuantes carreres hubo señales de que s'averaben problemes. Nomes largamente acomuñaos a la categoría y altamente respetaos como Brabham y Lotus sumieron de les parrilles. L'equipu Ligier atopóse n'apuros desesperaos y foi vendíu a Alain Prost. L'equipu Tyrrell llogró cada vez peores resultaos y finalmente tamién sumió. La pintoresca yera de pequeños equipos privaos terminó. Nomes como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti nun se vieron más y namái Jordan, Sauber, Arrows y de xacíu Minardi llograron sobrevivir. El florecimientu de Jordan en 1998 y 1999 sol lideralgu de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermanu menor de Michael) resultó ser l'últimu ésitu d'un equipu priváu hasta l'apaición efímera y ganadora de Brawn GP. L'una vegada poderosu Benetton, campeón namái unos años antes, a dures penes sobrevivía. Jackie Stewart púnxose al mandu del so propiu equipu Stewart de 1996 a 2000 col respaldu de Ford, pero terminó vendiendo y l'equipu de tresformó en Jaguar.

 El primer títulu de Constructores pa Ferrari en 16 años 
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, foi pa reconstruyir l'equipu. Tres dellos años, na temporada de 1999 tou empezó a funcionar. Schumacher lideraba'l campeonatu cuando se rompió les piernes en Silverstone; sicasí'l so compañeru Irvine trabayó duru, perdiendo finalmente'l títulu por namái dos puntos ante Mika Häkkinen. L'allegría pa los apasionaos aficionaos del equipu (tifosi) foi que Ferrari ganó'l campeonatu de constructores.

 Ver tamién 
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 Historia de la Fórmula 1

 Referencies 



 Enllaces esternos 
 Cróniques de la F1 - Tola historia de la F1 dende 1950 hasta l'actualidá
 La Fórmula 1, añu a añu 
 Historia de los GP's al traviés del tiempu


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