Brabham Racing Organisation

Brabham Racing Organisation, más conocíu cenciellamente como Brabham, foi un fabricante británicu de coches de carrera y equipu de Fórmula 1. Formalmente yera parte de la Motor Racing Developments Ltd. Fundáu en 1960 por dos australianos, el pilotu Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac, l'equipu ganó cuatro campeonatos mundiales de pilotos y dos de constructores nos sos trenta años d'historia na Fórmula 1. Hasta la fecha, el campeonatu de pilotos que llogró Jack Brabham en 1966 sigue siendo la única victoria pa un coche que lleva'l nome del so pilotu.

Motor Racing Developments Ltd. yera'l fabricante más grande del mundu de monoplaces a pidíu na década de 1960, y pa 1970 había construyíu más de 500 coches. Mientres esti periodu, equipos usando coches marca Brabham ganaron campeonatos en Fórmula 2 y Fórmula 3 y compitieron nes 500 milles d'Indianapolis. Nes décades de 1970 y 1980, Brabham introdució innovaciones como'l revesosu pero esitosu 'coche ventilador', el reabastecimiento de combustible mientres la carrera, frenos de carbonu y la suspensión hidroneumática. L'equipu ganó dos campeonatos Fórmula 1 de pilotos na década de 1980 col brasilanu Nelson Piquet, y convirtióse nel primeru en ganar un campeonatu de pilotos con un coche turboalimentado.

L'empresariu británicu Bernie Ecclestone foi propietariu de Brabham mientres la mayor parte de les décades de 1970 y 1980, y depués convirtióse nel responsable d'alministrar los aspeutos comerciales de la Fórmula 1. Ecclestone vendió l'equipu en 1988. El so últimu dueñu foi'l Middlebridge Group, una empresa de motores xaponesa. A mediaos de la temporada 1992, l'equipu colapsó financieramente al nun poder Middlebridge pagar los préstamos daos por Landhurst Leasing. El casu foi investigáu pola oficina de fraudes mayores del Reinu Xuníu.

 Oríxenes 
L'equipu Brabham foi fundáu por Jack Brabham y Ron Tauranac, quien se conocieron en 1951 cuando dambos dedicábense con ésitu a fabricar y correr autos de carrera nel so país natal Australia. Brabham tenía más ésitu como pilotu y partió al Reinu Xuníu en 1955 pa desenvolver la so carrera nes pistes. Ende empezó a remanar pal equipu oficial de la Cooper Car Company y pa 1958 progresaren xuntos hasta la Fórmula 1, la más alta categoría de monoplaces definida pola Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), l'ente mundial rector del automovilismu deportivu.'FIA ye usada a lo llargo d'esti artículu pa referise al ente mundial rector del automovilismu deportivu. Hasta 1978 el deporte motor yera rexíu pola Commission Sportive Internationale (CSI) y dende 1978 pola Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), dambes subsidiarias de la FIA. En 1992 la FIA absorbió a FISA y el so papel rector. En 1959 y 1960 Brabham ganó'l campeonatu de pilotos de Fórmula 1 al volante de los revolucionarios Coopers de motor central.

A pesar de ser los primeres en poner el motor detrás del pilotu, Coopers y el so xefe de diseñu Owen Maddock aguantar a siguir desenvolviendo los sos autos. Brabham primió por más meyores, y tuvo un papel significativu en desenvolver el bien esitosu Cooper 1960T53 ‘lowline', con input del so amigu Tauranac.Lawrence (1999) páxs. 18, 22 Brabham consultara a Tauranac per carta sobre asuntos téunicos desque llegó al Reinu Xuníu. Tauranac dio conseyos sobre la xeometría de la suspensión del Cooper T53 'lowline'. Brabham taba seguru de que podía llograr más que Cooper, y a finales de 1959 pidió a Tauranac que fuera al Reinu Xuníu y trabayara con él, primeramente produciendo equipos de meyoramientu p'autos de cai como'l Sunbeam Rapier y el Triumph Herald nel so taller, Jack Brabham Motors, pero col oxetivu al llargu plazu de diseñar autos de carrera.Lawrence (1999) p. 22-4 Jack yá tratara de mercar Cooper acomuñáu col tamién pilotu Roy Salvadori Brabham describió a Tauranac como "absolutamente l'únicu tipu col que m'acomuñara".

Con esi fin, Brabham y Tauranac apuntaron Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando l'usu de los sos nomes. La nueva compañía competiría con Cooper nel mercáu de fabricación d'autos de carrera sobre pidíu. Como Cooper yera inda'l emplegador de Brabham, Tauranac produció'l primer coche MRD, pa la categoría d'entrada Fórmula Junior, de callao. Presentáu nel branu de 1961, el 'MRD' foi puestu rebautizado. El periodista especializáu Gérard Crombac señaló que "[la] manera qu'un francés pronuncia eses iniciales escrites fonéticamente, 'em air day' — suena peligrosamente como la pallabra francesa... merde."Scarlett (mayu de 2006) p. 43. esta ye la hestoria como la recuerden Tauranac y el mecánicu de Brabham Michael Scarlett. El periodista británicu Alan Brinton tamién foi mentáu como'l que señaló esti desafortunáu fechu. Ver Drackett (1985) p. 21. Los coches fueron entós conocíos como Brabhams, con númberos de modelu qu'empezaben con BT for 'Brabham Tauranac'.Drackett (1985) páxs. 18, 21 El primer prototipu pa FJunior polo tanto convertir nel BT1 y la so versión de producción BT2.

Pa la temporada 1961 de Fórmula 1, los equipos Lotus y Ferrari desenvolvieren el conceutu del motor central más que Cooper, ente que Brabham tuvo una probe temporada, anotando namái cuatro puntos. Corriendo los sos propios Coopers n'eventos fuera de campeonatu mientres 1961, Brabham dexó la compañía en 1962 pa pilotar pol so propiu equipu: Brabham Racing Organisation, usando coches fabricaos por Motor Racing Developments.Lawrence (1999) p. 31Brabham, Nye (2004) páxs. 14, 145-9 Brabham y Tauranac (Lawrence 1999 p. 32) difieren alrodiu de si BRO foi formada pa competir en F1, o si yá taba n'esistencia.

 Historia deportiva - Fórmula 1 

 Jack Brabham y Ron Tauranac (1961–1970) 
Motor Racing Developments primeramente concentróse en ganar dineru construyendo coches pa vender a veceros nes carreres de categoríes baxes, asina que'l nuevu monoplaza pal equipu de Fórmula 1 nun tuvo llistu hasta empezada la temporada 1962 de Fórmula 1. La Brabham Racing Organisation (BRO) empezó l'añu usando xasis mercaos a Lotus, nos cualos Brabham llogró rematar dos veces nos puntos, primero que la turquesa Brabham BT3 fixera'l so debú nel Gran Premiu d'Alemaña de 1962. Retirar con un problema nel acelerador dempués de nueve vueltes, pero recuperar pa llograr un par de cuartos llugares escontra'l final de la temporada.Henry (1985) páxs. 21–22. Brabham mercó un xasis nuevu Lotus 24, pero tuvo qu'usar un antiguu Lotus 21 de 1961 nes primeres carreres dempués d'una quema nel taller. L'equipu Lotus acutó'l monocasco Lotus 25 pal so propiu usu esa temporada.

Dende la temporada 1963, Brabham tuvo como compañeru al pilotu norteamericanu Dan Gurney, dambos corriendo colos colores verde y oru d'Australia.Brabham, Nye (2004) p.147 Jack Brabham llogró la primer victoria del equipu nel Gran Premiu Solitude de 1963, prueba fuera del campeonatu de F1.Henry (1985) p.28 Gurney llogró los dos primeros trunfos de la marca nel campeonatu mundial en 1964 nos Grandes Premios de Francia y Méxicu. Coches de Brabham corriendo sol so propiu nome o vendíos a otros equipos llograron otros trés victories fuera de campeonatu mientres la temporada 1964.Henry (1985) páxs. 35–41 La temporada 1965 foi menos esitosa, ensin victories nel campeonatu. Brabham terminó terceru o cuartu nel campeonatu de constructores mientres trés años consecutivos, pero la poca consistencia malogró promisorias performances en munches ocasiones. Los autores Mike Lawrence y David Hodges dixeron qu'una escasez de recursos pudo costa-y resultaos al equipu, un puntu de vista compartíu por Ron Tauranac.Tauranac dixo (Lawrence (1999) p.48) que pensaba qu'un tercer mecánicu amenorgara los problemes de confiabilidad. Lawrence mesmu anota (Lawrence (1999) p.71) que 'Si tan solo Jack tuviera preparáu a gastar un pocu más de dineru, los resultaos podríen ser enforma meyores'. Hodges (1990) p.32 señala 'Economía yera una pallabra clave. (...) Quiciabes foi esta actitú la que-y costar a [Brabham] delles carreres'.

La FIA dobló la capacidá máxima del motor de Fórmula 1 a 3 llitros pa la temporada 1966 y los motores fayadizos yeren escasos. Brabham usó motores de la firma australiana Repco, que nunca fabricara un motor de Fórmula 1 antes, basaos nel bloque motor d'aluminiu V8 del desapaecíu Oldsmobile F85 americanu, y usando otres pieces mercaes.Lawrence (1999) páxs.51–52 El consultor y diseñador de motores Phil Irving foi l'inxenieru responsable del proyeutu que produció un motor estraordinariu en bien pocu tiempu. Sicasí, pocos esperaben que los Brabham-Repcos fueren competitivos,Unique p. 43 L'equipu foi l'únicu que nun foi contratáu por John Frankenheimer pa la filmación de la película Gran Premiu mientres les carreres de campeonatu d'esi añu. pero los llixeros y confiables coches tuvieron nos primeros llugares dende l'empiezu de la temporada. Nel Gran Premiu de Francia en Reims-Gueux, Jack Brabham convertir nel primer home en ganar una carrera del campeonatu mundial de Fórmula 1 nun coche que llevaba'l so propiu nome. Namái'l so anterior compañeru d'equipu, Bruce McLaren, igualó'l llogru dende entós. Foi la primera nuna seguidilla de cuatro victories pal veteranu australianu. Jack Brabham ganó'l so tercer títulu en 1966, convirtiéndose nel únicu pilotu (al 2012) en ganar el Campeonatu Mundial de Fórmula 1 nun coche que lleva'l so propiu nome. Ente los que nun llograron lo mesmo figuren John Surtees, Graham Hill y Fittipaldi Automotive. En 1967, el títulu foi pal compañeru d'equipu de Brabham, el neozelandés Denny Hulme. Hulme tuvo más consistencia mientres l'añu, posiblemente debíu al deséu de Jack Brabham de ser el primeru en probar los nuevos componentes.Lawrence (1999) p.92 Hulme, Tauranac y Frank Hallam, el principal responsable de los motores en Repco-Brabham, comparten esti puntu de vista. L'equipu Brabham ganó'l campeonatu de constructores dambes temporaes.Fearnley (May0 2006) páxs. 34–40

Para 1968 l'austriacu Jochen Rindt reemplazó a Hulme, quien se fuera a McLaren. Repco produció una versión más potente de les sos V8 pa caltenese competitivos contra'l nuevu Ford Cosworth DFV pero esti motor amosóse poco confiable. Les lentes comunicaciones ente'l Reinu Xuníu y Australia fixeren siempres qu'identificar y reparar problemes fuera bien difícil. El coche yera rápidu — Rindt llogró la pole position dos veces mientres la temporada — pero Brabham y Rindt terminaron namái tres carreres ente dambos, y remataron l'añu con namái diez puntos.Fearnley (May 2006) p. 41

Anque Brabham mercó motores Cosworth DFV pa la temporada 1969, Rindt dir a Lotus. El so reemplazu, Jacky Ickx, tuvo una bona segunda metá de temporada, n'Alemaña y Canadá, dempués que Jack Brabham quedó al marxe por un accidente mientres les pruebes.Henry p.85 Ickx terminó segundu nel campeonatu de pilotos con 37 puntos detrás de Jackie Stewart que sumó 63. Brabham mesmu llogró un par de pole positions y dos podios, pero nun terminó la metá de les carreres. L'equipu foi segundu nel campeonatu de constructores, ayudáu polos segundos llugares en Mónacu y Watkins Glen llograos por Piers Courage, remanando un Brabham pal equipu priváu Frank Williams Racing Cars.Henry (1985) páxs.79–80

Jack Brabham pensaba retirase al terminar la temporada 1969 y vendió la so participación nel equipu a Tauranac. Sicasí, la decisión tardía de Rindt de siguir en Lotus significó que Brabham corriera mientres otru añu.Lawrence (1999) p.109 & Brabham, Nye (2004) páxs.230–231 Polo tanto téunicamente foi un emplegáu del equipu esa última temporada. Llogró la so última victoria na carrera inicial de la temporada de 1970 y caltúvose competitivu a lo llargo del añu, anque problemes mecánicos malograron les sos posibilidaes pol títulu.Henry (1985) p.93 Ayudáu pol pilotu número dos Rolf Stommelen, l'equipu quedó cuartu nel campeonatu de constructores.

 Ron Tauranac (1971) 

Tauranac, un espertu en motores de vocación, empezó a sentir que'l so presupuestu pa Fórmula 1 d'unes £100,000 yera un apueste que nun podía encarar solu y empezó a buscar por un sociu de negocios con esperiencia.Lawrence (1999) p. 113 Vendió la compañía por £100,000 a fines de 1971 al empresariu británicu Bernie Ecclestone, ex axente de Jochen Rindt y antiguu propietariu del equipu Connaught Engineering. Tauranac permaneció pa diseñar coches y alministrar la fábrica.Lawrence (1999) p. 116

 Bernie Ecclestone (1972–1987) 

Tauranac dexó l'equipu tempranu na temporada 1972 dempués que Ecclestone camudó la organización de la compañía ensin consulta-y. Ecclestone dixo darréu: "Mirando tras, la rellación nunca diba funcionar", señalando que "[Tauranac y yo] teníamos la mesma actitú de 'Por favor, se razonable y fai lo que yo digo'".Lawrence. páxs.116–118 Los puntos destacaos d'un añu al debalu, mientres el cual l'equipu corrió con trés modelos distintos, fueron la pole position pal pilotu arxentín Carlos Reutemann na so carrera de dueñu de casa en Buenos Aires y una victoria fuera de campeonatu nel Gran Premiu de Interlagos. Pa la temporada de 1973, Ecclestone promovió al inxenieru Gordon Murray a xefe de diseñu. El mozu sudafricano produció'l BT42 col cual Reutemann llogró dos podios y terminó séptimu nel campeonatu de pilotos. Ecclestone tamién contrató a Herbie Blash pa remanar el programa de MRD na F2. Pa 1973 Blash convirtiérase en mánager del equipu Brabham F1, trabayando con Ecclestone y Murray mientres los siguientes 15 años, ralu mientres el cual la escudería anotóse 22 victories y Nelson Piquet ganó los campeonatos mundiales de pilotos de 1981 y 1983.

Na temporada 1974, Reutemann llogró les primeres trés victories de la so carrera en Fórmula 1, y les primeres de Brabham dende 1970. L'equipu terminó en quintu llugar del campeonatu de constructores, usando'l muncho más competitivu BT44. Dempués d'un bon final na temporada 1974, munchos observadores pensaron que l'equipu yera favoritu pa ganar el títulu de 1975. L'añu empezó bien, con una primer victoria pal pilotu brasilanu Carlos Pace n'Interlagos circuitu de la so nativa São Paulo. Sicasí, al avanzar la temporada, la gastadura de neumáticos frecuentemente perxudicaba a los coches.Gill (ed.) (1976) p. 103 Pace llogró otros dos podios y terminó sestu nel campeonatu; ente que Carlos Reutemann tuvo cinco podios, incluyendo una dominante victoria nel Gran Premiu d'Alemaña de 1975, y remató terceru nel campeonatu de pilotos. L'equipu igualmente terminó terceru na tabla del campeonatu de constructores d'esi añu.

Mientres equipos rivales como Lotus y McLaren confiaron nel motor Cosworth DFV dende finales de los 1960 hasta l'empecipió de los 1980, Ecclestone buscó una ventaya competitiva investigando otres opciones. A pesar del ésitu de los coches de Murray con motor Cosworth, Ecclestone robló un alcuerdu col fabricante italianu Alfa Romeo pa usar la so llongura y potente motor de 12 cilindros de la temporada 1976. Los motores yeren gratis, pero convirtieron a los nuevos BT45, qu'entós llucíen el color coloráu de Martini Racing, n'inconsistentes y pesaos.Henry (1985) páxs. 159–161 Les temporaes 1976 y 1977 vieron a Brabham cayer a la parte baxa de la categoría nuevamente. Reutemann axustó la rescisión del so contratu antes del final de la temporada 1976 y robló con Ferrari. L'irlandés John Watson reemplazar pa 1977. L'equipu perdió a Carlos Pace ceo na temporada 1977 cuando'l brasilanu morrió nun accidente d'avioneta.Henry (1985) páxs. 164, 167

Pa la temporada 1978, el BT46 de Murray amosaba numberoses teunoloxíes nueves pa superar les dificultaes de pesu y montaxe causaes polos motores Alfa. Ecclestone contrató al entós dos vegaes campeón mundial de Fórmula 1 Niki Lauda, que'l so salariu de US$1 millón foi arregláu con auspicio de la compañía de productos lácteos italiana Parmalat. L'añu 1978 foi apoderáu pol Lotus 79 ‘el coche aláu', qu'usaba l'aerodinámicu efeutu suelo pa pegase a la pista nes curves, pero Lauda ganó dos carreres nel BT46, unu de los revesosos 'B' o 'coche ventilador'.

La sociedá con Alfa Romeo terminó mientres la temporada 1979, la primera del equipu col nuevu pilotu brasilanu Nelson Piquet. Murray diseñó'l BT48 con efeutu suelo alredor d'un nuevu motor Alfa Romeo V12 ya incorporó un efeutivu sistema de frenos carbonu-carbonu —una teunoloxía na que Brabham fuera pioneru al usala en 1976. Sicasí, movimientos inesperaos del centru de presión de l'aerodinámica del auto fixo'l so manexu imprevisible y el nuevu motor yera pocu consistente. L'equipu cayó al octavu llugar na tabla de constructores a la fin de la temporada.Henry (1985) p.191 Alfa Romeo empezó a testear el so propiu coche de Fórmula 1 mientres la temporada, lo que fizo que Ecclestone volviera a los motores Cosworth, movida que Murray describió "como tener un día de fiesta".Henry (1985) páxs. 213, 215 El nuevu BT49, llixeru y con motor Cosworth foi presentáu primero que terminara l'añu nel Gran Premiu de Canadá de 1979; onde depués de les práutiques Lauda anunció'l so inmediatu retiru, esplicando entós que: "yá nun llograba nengún prestar en remanar dando vueltes y vueltes a un circuitu".Henry (1985) p. 216

250px|left|thumb|El Brabham BT49 compitió cuatro temporaes, ganando un campeonatu.

L'equipu usó'l BT49 mientres cuatro temporaes. Na temporada de 1980 Piquet anotóse tres victories y l'equipu llogró'l tercer llugar nel campeonatu de constructores. Esta temporada introducieron los colores azul y blancu que los coches llevaríen mientres numberosos cambeos de auspiciador, hasta la cancelación del equipu en 1992. Con una meyor comprensión del efeutu suelo, l'equipu desenvolvió más el BT49C pa la temporada 1981, incorporando un sistema de suspensión hidroneumática pa evitar llimitaciones nel altor de carrera de les monoplaces introducíes p'amenorgar la fuercia contra'l suelu (downforce). Piquet, que desenvolviera una cercana rellación de trabayu con Murray,Roebuck (1986) p.114 ganó'l títulu de pilotos con tres victories anque metanes acusaciones de faer trampa.

Renault introduxera motores turbo a la Fórmula 1 en 1977. Brabham había testeado un BMW con motor turboalimentado de 4 cilindros BMW M10 en 1981. Pa la temporada 1982 l'equipu diseñó un nuevu coche, el BT50, alredor del motor BMW el cual, como'l motor Repco 16 años antes, usaba'l bloque motor d'un carru de cai. Brabham siguió usando'l BT49D con motor Cosworth nes primeres etapes de la temporada mientres se solucionaben problemes de confiablidad y manexu coles unidaes con motor BMW. La rellación tuvo a puntu de terminar cuando'l fabricante alemán aportunó que Brabham usara'l so motor. El turbo consiguió la so primer victoria nel Gran Premiu de Canadá de 1982. Na temporada 1983, Piquet arrampuñó'l primer llugar del campeonatu a Alain Prost de Renault na última carrera del añu, el Gran Premiu de Sudáfrica pa convertise nel primer pilotu en ganar el campeonatu de pilotos con un coche turboalimentado. L'equipu nun ganó'l campeonatu de constructores nin en 1981 nin 1983, a pesar del ésitu de Piquet. Riccardo Patrese foi l'únicu otru pilotu que ganó una carrera pa Brabham nesti periodu. Los pilotos nel segundu coche contribuyeron apenes una fracción de los puntos del equipu en caúna d'estes temporaes de campeonatu.


Piquet llogró lo que sería la última victoria del equipu nel Gran Premiu de Francia de 1985 antes de dise a Williams a la fin de la temporada. Piquet deseyara quedase pero dempués de siete años y dos campeonatos mundiales, sentía que la ufierta de salariu que-y fixo Ecclestone pa 1986 nun taba acordies col so valor. La temporada 1986 foi un desastre. Murray presentó'l BT55, con un radical diseñu llargu y baxu y col motor BMW inclináu p'ameyorar l'aerodinámica, que namái llogró dos puntos; BMW y Brabham nun se punxeron d'alcuerdu si yera culpa del motor o del auto. El pilotu Elio de Angelis convertir na primer víctima mortal del equipu na Fórmula 1 finando nun accidente mientres práutiques nel circuitu Paul Ricard. N'agostu BMW, depués de considerar participar col so propiu equipu, anunció'l so retiru de la Fórmula 1 a la fin de la temporada. Murray, qu'asumiera en gran parte'l manexu del equipu mientres Ecclestone dedicábase más al so papel na Formula 1 Constructors Association, sintió que "la manera en que l'equipu operara mientres 15 años rompiérase". Dexó Brabham en payares pa xunise a McLaren.Lovell (2004) páxs.161–164

Ecclestone esixó a BMW que cumpliera col so contratu pa la temporada 1987, pero la compañía alemana namái apurriría un motor de prueba. Les unidaes auténtiques, alredor de les cualos Brabham diseñara'l so nuevu coche, fueron vendíes al equipu Arrows. Los principales directivos de Brabham, incluyendo a Murray, dixeron que pa esti momentu Ecclestone había perdíu interés en remanar l'equipu. La temporada 1987 foi malapenes un pocu más esitosa. Patrese y de Cesaris llograron 10 puntos ente dambos. Incapaz de consiguir un provisor de motores fayadizu, l'equipu nun cumplió col plazu final de la FIA pa inscribise nel campeonatu de 1988 y Ecclestone finalmente anunció'l retiru de Brabham de la Fórmula 1 nel Gran Premiu de Brasil n'abril de 1988. Vendió MRD a Alfa Romeo por £2 millones. 

L'equipu foi entós vendíu al financista suizu Joachim Luhti y Blash dir pa remanar la compañía de Ecclestone FOCA Television.

 Joachim Luhti (1989) 
L'equipu Brabham perdió la temporada 1988 mientres el cambéu de propiedá. El nuevu BT58, movíu por un motor de Judd (orixinalmente otra de les compañíes fundaes por Jack Brabham), foi armáu pa la temporada 1989 de Fórmula 1.Brabham, Nye (2004) p.254 Motor Developments, la compañía que fabricaba los motores Judd, fuera fundada por Jack Brabham en sociedá con John Judd dempués de retirase como pilotu en 1970. Judd trabayara primeramente pa Brabham nel proyeutu Repco. L'italianu Stefano Modena xunto al esperimentáu Martin Brundle fueron los pilotos. L'equipu terminó n'octavu llugar, y Modena llogró l'últimu podiu del equipu: un tercer llugar nel Gran Premiu de Mónacu.

 Middlebridge Racing (1989–1992) 
Dempués del arrestu de Luhti acusáu de fuximientu d'impuestos a mediaos de 1989, delles partes apostaron la propiedá del equipu. Middlebridge Group Limited, una firma xaponesa que tenía l'equipu de Fórmula 3000 Middlebridge Racing, ganó'l control de Brabham pa la temporada 1990 de Fórmula 1. Pagaron la compra usando £1 millón emprestáu pola compañía de finances Landhurst Leasing,Wright (1998) Case Studies - 'Landhurst duo took bribes for loans to Brabham' www.sfo.gov.uk  pero l'equipu siguió curtiu de fondos y namái llograría unos pocos finales nos puntos nos sos últimes trés temporaes. El fíu menor de Jack Brabham, David, corrió pol equipu mientres un curtiu ralu en 1990. Damon Hill, el fíu d'otru ex piloto de Brabham y campeón mundial, condució pol equipu en 1992. Hill xunir a un sufriente Brabham dempués que l'equipu despidió a Giovanna Amati, la última muyer qu'intentó correr en Fórmula 1, cuando los auspicios prometíos por ella nun se materializaron.

L'arxentín Sergio Rinland diseñó los últimos coches del equipu usando motores Judd, sacante en 1991 cuando Yamaha punxo los motores. Na temporada de 1992 los autos raramente clasificar pa les carreres. Hill consiguió la última carrera completada pal equipu nel Gran Premiu d'Hungría, onde crució meter cuatro vueltes detrás del ganador, Ayrton Senna. Antes del fin de la temporada l'equipu quedar ensin fondos y colapsó. Middlebridge Group Limited nun pudiera cumplir colos pagos del préstamu de £6 millones que-y llegó a apurrir Landhurst Leasing, la que cayó so alministración xudicial. La Oficina de Fraudes Graves del Reinu Xuníu investigó'l casu. Los direutores executivos de Landhurst fueron atopaos culpables de corrupción y encarcelaos por haber aceptáu sobornos p'autorizar más préstamos a Middlebridge. Foi unu de los cuatro equipos en dexar la Fórmula 1 esi añu con March, Fondmetal y Andrea Moda Formula). Anque hubo conversaciones p'alicar al equipu al añu siguiente los sos bienes pasaron a Landhurst Leasing y fueron puyaos polos acreedores en 1993.Baker (Oct 10, 1993)

 Innovaciones téuniques 

Brabham foi consideráu un equipu téunicamente conservador na década de 1960, principalmente por perseverar col tradicional xasis con bastidor (spaceframe) nos sos coches muncho depués que Lotus introduxera'l llixeru y más ríxidu xasis autoportante a la Fórmula 1 en 1962. Tauranac razonó que los autoportantes de la dómina nun yeren más ríxidos qu'un bien diseñáu xasis de bastidor y sicasí yeren más difíciles de reparar y menos apropiaos pa los veceros de MRD.Lawrence (1999) páxs.44–45 Estos coches pasaos de moda' diéron-y al equipu Brabham los campeonatos de 1966 y 1967 y caltuviéronse competitivos en Fórmula 1 hasta que los cambeos nel reglamentu obligaron el pasu a los autoportantes en 1970.Nye (1986) p. 60. El BT26As de Brabham y el coche esperimental de tracción nes 4 ruedes Matra MS84 de 1969 fueron los últimos coches con xasis de bastidor na F1. En 1970 la FIA dispunxo l'usu de 'tanques bolsa' pal combustible, los que teníen de ser llevaos dientro de les estructures. Esto obligó práuticamente al equipu a diseñar una estructura monocasco.

A pesar d'esti supuestu conservadorismu, en 1963 Brabham foi'l primer equipu de Fórmula 1 n'usar un túnel de vientu p'afinar los sos diseños y amenorgar la resistencia del vientu (drag) evitando que los autos alzárense por causa de la velocidá.Henry (1985) p. 39. Esta práutica namái se fixo normal na década de 1980 y ye posiblemente'l factor más importante a la de diseñar los autos modernos. Escontra finales de los años de 1960, los equipos empezaron a esplotar l'efeutu aerodinámicu de la fuercia escontra baxo (downforce) pa primir los neumáticos contra'l suelu com más fuercia y dexar a los coches dir más rápidu nes curves. Nel Gran Premiu de Bélxica de 1968, Brabham foi'l primeru, xunto con Ferrari, n'introducir alerones posteriores completos con esti fin.Lawrence (1999) p.100

El periodu más fértil d'innovación téunica pal equipu vieno nes décades de 1970 y 1980 cuando Gordon Murray convertir nel direutor téunicu. Mientres 1976, l'equipu introdució frenos de carbonu-carbonu a la Fórmula 1, los que prometíen amenorgar el pesu ensin suspender y un meyor trabayu nes frenaes debíu al mayor coeficiente d'esfregadura del carbonu. La teunoloxía nun yera confiable de primeres. En 1976 Carlos Pace estrellar a 290 km/h nel circuitu Österreichring dempués que'l calentamientu nos frenos fixo ferver el líquidu de frenos, dexándolo ensin manera de detener l'auto.Henry (1985) p. 163 En 1979 Brabham desenvolviera un efeutivu sistema de frenáu carbonu-carbonu, combinando discos de carbonu con zapates de carbonu.Howard (xunu de 2006) p.52 entrevista con Gordon Murray y John Barnard alrodiu de los primeros usos de la fibra de carbonu en Fórmula 1 pa los frenos y el xasis. Escontra fines de la década de 1980, práuticamente tolos competidores nes categoríes más altes del automovilismu usaben los frenos de carbonu.

Anque Brabham esperimentó con spoilers delanteros y faldones a mediaos de la década de 1970, l'equipu, según tol restu de los competidores, nun entendieron darréu'l desenvolvimientu de Lotus d'un coche con efeutu suelo en 1977. El Brabham BT46B 'auto ventilador' de 1978, xeneró enorme fuercia escontra baxo con un ventilador qu'estrayía l'aire de debaxo del coche, anque s'afirmaba que la so xera yera esfrecer el motor. El coche namái corrió una vegada nel campeonatu de Fórmula 1, ganando con Niki Lauda el Gran Premiu de Suecia de 1978, primero que fuera prohibíu pola FIA.Henry (1985) p.186–187 Dacuando afírmase que'l coche nunca foi prohibíu sinón que foi retiráu por Ecclestone, pero la FIA camudó les regles pa faer illegales los 'autos ventilador' polo xeneral, non el BT46B en particular, primero que ésti pudiera volver a correr.

Anque en 1979 Murray foi'l primeru n'usar paneles llixeros de fibra de carbonu pa dar rixidez a l'aleación d'aluminiu de los monocasco de Brabham, repitió al so predecesor Tauranac en ser el postreru en camudar a monocascos dafechu fechos con materiales compuestos. Murray yera ronciegu a construyir el xasis completu con materiales compuestos hasta qu'entendiera'l so comportamientu nun choque, una comprensión qu'algamó en parte al traviés de la prueba d'impautu d'un xasis BT49. L'equipu nun usó'l so propiu xasis dafechu fabricáu con material compuesto hasta'l BT55 de 1986,Hodges (1998) p.43 siendo l'últimu equipu en faelo. Esta teunoloxía ye agora usada en toles competencies de monoplaces d'altu nivel.

Na temporada 1981 la FIA introdució un altor mínimu de 6 cm pa los coches col enfotu de faelos andar más adulces nes curves llindando l'emburrie escontra baxo creáu pol efeutu suelo. Gordon Murray escurrió una suspensión hidroneumática pal BT49C, que dexaba al auto asitiase a un altor muncho más baxa a alta velocidá. Brabham foi acusáu de faer trampa por otros equipos, anque Murray cree que'l sistema cumplía la lletra de les regulaciones. L'equipu nun foi castigáu y otros llueu producieron sistemes con efeutos similares.Henry (1985) páxs.223–225

Nel Gran Premiu de Gran Bretaña de 1982, Brabham reintrodució la idea de reabastecer y camudar los neumáticos de les monoplaces mientres la carrera, daqué que nun se vía dende la temporada 1957 de Fórmula 1, pa dexar que los sos pilotos tomaren ventaya al entamu de les carreres aprovechando la so carga llixera de combustible y los neumáticos nidios. Dempués d'estudiar téuniques usaes nes 500 milles d'Indianapolis y en NASCAR nos Estaos Xuníos, l'equipu yera capaz de recargar y camudar los neumáticos del auto en 14 segundos n'ensayos antes de la carrera. En 1982 Murray sintió que la táctica apurría pocu y que más bien "daba noticia a los auspiciadores de que nun tenemos oportunidá de ganar", pero en 1983 l'equipu fixo bon usu de la táctica.Hamilton (ed.) (1983) páxs.63–72 Pitstops: A split-second spectacle artículu de Denis Jenkinson. El reabastecimiento foi prohibíu en 1984 y nun remaneció hasta la temporada 1994, pero los cambeos de neumáticos permanecieron como parte de la Fórmula 1 (sacante de volao mientres la temporada 2005 en que namái yeren dexaos por razones de seguridá), al puntu que Max Mosley, xefe de la FIA, afirmó a fines de los 1990 que los televidentes atopaben l'espectáculu de les paraes en pits más emocionante qu'un adelantamientu na pista.

 Resultaos del Campeonatu de Fórmula 1 

Resultaos del equipu Brabham. Negrina indica una victoria nel campeonatu.
 TemporadaRexistruCocheNeumáticos Motor Pilotos Campeonatu de constructores 1962 Brabham Racing Organisation Lotus 21Brabham BT3  Coventry Climax Jack Brabham 7º (9 puntos) 1963 Brabham Racing Organisation Brabham BT3Brabham BT7Lotus 25  Coventry Climax Jack BrabhamDan Gurney 3º (28 puntos) 1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7Brabham BT11  Coventry Climax Jack BrabhamDan Gurney 4º (33 puntos) 1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT7Brabham BT11  Coventry Climax Jack BrabhamDan GurneyDenny HulmeGiancarlo Baghetti 3º (27 pts) 1966 Brabham Racing Organisation Brabham BT19Brabham BT20Brabham BT22  Repco Jack BrabhamDenny Hulme Campeón (42 pts) 1967 Brabham Racing Organisation Brabham BT19Brabham BT20Brabham BT24  Repco Jack BrabhamDenny Hulme Campeón (37 pts) 1968 Brabham Racing Organisation Brabham BT24Brabham BT26  Repco Jack BrabhamJochen RindtDan Gurney 8º (10 pts) 1969 Motor Racing Developmentsalign="center"| Cosworth DFV Jack BrabhamJacky Ickx 2º (51 pts) 1970 Motor Racing Developments Brabham BT33  Cosworth DFV Jack BrabhamRolf Stommelen 4º (35 pts) 1971 Motor Racing Developments Brabham BT33Brabham BT34  Cosworth DFV Graham HillTim SchenkenDave Charlton 9º (5 pts) 1972 Motor Racing Developments Brabham BT33Brabham BT34Brabham BT37  Cosworth DFV Graham HillCarlos ReutemannWilson Fittipaldi 9º (7 pts) 1973 Motor Racing DevelopmentsCeramica Pagnossin Team MRD Brabham BT37Brabham BT42  Cosworth DFV Carlos ReutemannWilson FittipaldiAndrea de AdamichRolf StommelenJohn Watson 4º (49 pts) 1974 Motor Racing Developments Brabham BT42Brabham BT44  Cosworth DFV Carlos ReutemannCarlos PaceRikky von OpelRichard RobartsTeddy Pilette 5º (35 pts) 1975 Martini Racing Brabham BT44B  CosworthDFV Carlos ReutemannCarlos Pace 2º (54 pts) 1976 Martini Racing Brabham BT45  Alfa Romeo Carlos ReutemannCarlos PaceRolf StommelenLarry Perkins 9º (9 pts) 1977 Martini Racing Brabham BT45/B  Alfa Romeo Carlos PaceJohn WatsonHans-Joachim StuckGiorgio Francia 5º (27 pts) 1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45CBrabham BT46/B/C  Alfa Romeo Niki LaudaJohn WatsonNelson Piquet 3rd (53 pts) 1979 Parmalat Racing Team Brabham BT46Brabham BT48Brabham BT49  Alfa RomeoCosworth DFV Niki LaudaNelson PiquetRicardo Zunino 8º (6 pts) 1980 Parmalat Racing Team Brabham BT49/B  Cosworth DFV Nelson PiquetRicardo ZuninoHéctor Rebaque 3º (55 pts) 1981 Parmalat Racing Team Brabham BT49/B/C  Cosworth DFV Nelson PiquetHéctor RebaqueRicardo Zunino 2º (61 pts) 1982 Parmalat Racing Team Brabham BT49DBrabham BT50  Cosworth DFVBMW Nelson PiquetRiccardo Patrese 2º (76 pts) 1983 Fila Sport Brabham BT52/B  BMW Nelson PiquetRiccardo Patrese 3º (72 pts) 1984 MRD International Brabham BT53  BMW Nelson PiquetTeo FabiCorrado FabiManfred Winkelhock 4º (38 pts) 1985 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54  BMW Nelson PiquetMarc SurerFrançois Hesnault 5º (26 pts) 1986 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54Brabham BT55  BMW Elio de AngelisRiccardo PatreseDerek Warwick 9º (2 pts) 1987 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT56  BMW Riccardo PatreseAndrea de CesarisStefano Modena 8º(10 pts) 1989 Motor Racing Developments Brabham BT58  Judd Martin BrundleStefano Modena 9º (8 pts) 1990 Motor Racing Developments Brabham BT58Brabham BT59  Judd Stefano ModenaDavid BrabhamGregor Foitek 10º (2 pts) 1991 Motor Racing Developments Ltdalign="center"| Yamaha Martin BrundleMark Blundell 9º (3 pts) 1992 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT60B  Judd Eric van de PoeleGiovanna AmatiDamon Hill NC (0 pts)

 Referencies 

 Bibliografía 
Llibros














Diarios y revistes





Sitios web

  Tamién en llibru publicáu por HMSO xunetu de 1998. ISBN 0-10-551856-5

Toles resultaos fueron tomaos del sitiu web oficial de la Fórmula 1. 1962 Season review. www.formula1.com. Consultáu 27 d'abril de 2006

 Enllaces esternos 

 www.forix.com Biografía de Jack Brabham, con abondosa información sobre los primeros años del equipu Brabham.
 www.nvo.com Galería de semeyes de Brabhams históricos.
 www.motorracing-archive.com Historia de Brabham 1961–1972, incluyendo númberos de producción de tolos modelos. (Archived ).
 www.oldracingcars.com Historia completa de tolos Brabham F1 de 1966 a 1982.
 www.autocoursegpa.com Estadístiques completes del equipu Brabham nel campeonatu mundial de F1.

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