Concorde

L'Aérospatiale-BAC Concorde foi un avión supersónicu utilizáu pal tresporte de pasaxeros. Foi construyíu a partir de los trabayos conxuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británicu) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó'l so primer vuelu, entró en serviciu en 1976 y voló mientres 27 años, hasta la so salida de circulación en 2003. Los sos principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estaos Xuníos. Podía llegar a los destinos na metá de tiempu qu'un avión comercial convencional por cuenta de la so velocidá supersónica.

L'avión ye consideráu como un iconu de l'aviación y una maravía de la inxeniería. Construyéronse un total de 20 aviones en Francia y Reinu Xuníu, seis d'ellos yeren prototipos y aviones de prueba. Siete fueron apurríos a Air France y otros siete a British Airways.
El so nome «Concorde», provién de la unión y collaboración de Francia y el Reinu Xuníu nel desenvolvimientu y fabricación del aparatu. El so desenvolvimientu y fabricación fueron una gran inversión económica pa les empreses BAC y Aérospatiale. Amás, los gobiernos francés y británico dieren arrogantes subvenciones a British Airways y Air France pal desenvolvimientu y alquisición del aparatu.

El grave accidente d'unu de los Concorde el 25 de xunetu de 2000, l'únicu en 27 años de serviciu, y otros factores como la escasa rentabilidá, bastiaron el so retiru definitivu. El so últimu vuelu foi'l 26 de payares de 2003. Foi'l primer avión a reacción supersónicu en ser usáu de manera comercial, puestu en serviciu'l 21 de xineru de 1976, antes del tamién supersónicu Tupolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, qu'entró en serviciu de pasaxeros el 1 de payares de 1977.

 Desarrollu 
250px|miniaturadeimagen|Primer vuelu, 1969

Na década de 1950, el Reinu Xuníu, Francia, Estaos Xuníos y la Xunión Soviética empezaron a considerar el desenvolvimientu d'un avión comercial supersónicu pal desplazamientu de pasaxeros a grandes velocidaes, anque dellos ministros de la OACI nun taben del tou d'alcuerdu.
La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation taben trabayando en dos diseños, pero mientres los británicos desenvolvíen el llamáu Tipu 223, los franceses trabayaben nun avión bautizáu como Super-Caravelle. Dambos proyeutos yeren financiaos en gran parte polos gobiernos de los sos respeutivos países. Los británicos trabayaben nel desenvolvimientu d'un avión de llargu algame con una capacidá d'unes 100 persones, ente que los franceses teníen la intención de construyir un avión de mediu algame.


Los diseños tuvieron llistos a principios de 1960, pero'l costu de construcción yera tan grande que'l gobiernu británicu esixó a BAC que buscara ayuda pa la construcción y financiamientu del proyeutu y solo Francia amosó un interés real. El proyeutu axustar ente Francia y Gran Bretaña como si tratar d'un tratáu internacional —en llugar d'un alcuerdu comercial—, incluyendo inclusive clauses que penalizaben severamente l'abandonu de dalguna de les partes implicaes. Un "proyeutu" de tratáu roblóse'l 28 de payares de 1962. Nesi momentu les empreses Aérospatiale y BAC xunir pa empecipiar la construcción conxunta del Concorde. Sicasí, los veceros potenciales nun amosaron interés dalgunu na alquisición de la versión de curtiu algame, que abandonóse. Pa la versión de llarga distancia, el consorciu dio órdenes pa la producción de 100 unidaes y Pan Am, BOAC y Air France fueron los veceros de llanzamientu con seis pidíos cada unu. Les aereollinies Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA tamién espresaron interés na alquisición del aparatu.

 Denominación 
El nome que se-y dio al avión, Concorde, ye'l reflexu del tratáu robláu ente los gobiernos británicu y francés y les empreses francés y británico, respeutivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La pallabra significa "concordia": en francés escríbese «Concorde» y n'inglés, «Concord», con significaos y usos similares en dambos idiomes. Nel Reinu Xuníu antes del so nomamientu definitivu creóse un gran discutiniu poles distintes opiniones sobre cómo tenía de nomase l'aeronave. Finalmente foi d'usu común en Reinu Xuníu nomar al avión como Concord, pero ensin poner nengún artículu delantre.

250px|thumb|derecha|Concorde G-BOAC de British Airways

 Pruebes y primer vuelu 
En febreru de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construyíu por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 fixo'l so primer vuelu de prueba'l 2 de marzu de 1969, en Toulouse, pilotáu por André Turcat. El 1 d'ochobre d'esi mesmu añu, el Concorde superó per primer vegada la velocidá del soníu.
En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó'l so primer vuelu'l 9 d'abril de 1969, pilotáu por Brian Trubshaw.
Dambos prototipos presentar ente'l 7 y el 8 de xunu de 1969 nel París Air Show. Ente 1970 y 1971, mientres el desenvolvimientu avanzaba, empezar a faer demostraciones colos dos prototipos pa captar posibles compradores. El 4 de setiembre de 1971, el Concorde 001, realizó'l so primer vuelu tresatlánticu, fazaña repitida'l 2 de xunu de 1972, pol Concorde 002. En 1973, el Concorde —concretamente'l prototipu 002— fixo la so primer visita a Estaos Xuníos, y aterrizó nel nuevu aeropuertu Dallas-Fort Worth de Dallas pa conmemorar la so apertura.

Toes estes demostraciones y espectáculos ufiertaos llevaron a qu'en 1972 los pidíos devasaren les 70 unidaes, pero una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, les dificultaes financieres de les compañíes, los problemes medioambientales —como'l ruíu al desapegar o los sos altos niveles de polución— o l'accidente d'un Tupolev Tu-144 nel Salón Aeronáuticu de Le Bourget (París) que punxera seriamente en dulda la viabilidá comercial de los aviones supersónicos.

En 1976, namái cuatro países calteníense como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña ya Irán. Finalmente namái Air France y British Airways fixeron pidíos: dambos recibieron grandes subvenciones de los sos gobiernos por qu'adquirieren más unidaes.

Estaos Xuníos atayó'l desenvolvimientu del Boeing 2707 en 1971, colo que'l so programa de tresporte supersónicu civil quedó suspendíu. Dellos observadores franceses ya ingleses que participaron nel proyeutu del Concorde, suxeren que la fuerte oposición estauxunidense al proyeutu del Concorde alegando problemes de contaminación acústica y ambiental yeren en realidá una manera de presión pa evitar el desenvolvimientu d'un avión supersónicu comercial européu al nun tener ellos un proyeutu vidable. Tamién otros países como India o Malasia suspendieron programes similares alegando escesu de ruíu.

El 7 de payares de 1974, el prototipu 001 realizó'l vuelu civil más rápidu realizáu na hestoria cruciando'l Atlánticu Norte.
Los dos primeros aviones completaron 5335 hores de pruebes de vuelu de les que 2000 realizar a velocidaes supersóniques.
Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costos de desenvolvimientu fueron seis veces mayores de la cantidá proyeutada.

 Diseñu 
El Concorde foi pioneru nel usu de nueves teunoloxíes aeronáutiques: les sos ales delta y los sos cuatro motores Olympus fueron desenvueltos nun primer momentu pal bombarderu estratéxicu Avro Vulcan. El Concorde foi pioneru nel usu del sistema de vuelu "fly-by-wire", amás el so aviónica yera única, pos yera'l primer avión comercial n'usar circuitos híbridos. El xefe de proyeutu y diseñador principal foi Pierre Satre teniendo a sir Archibald Russell como'l so adxuntu.

 Movimientu del centru de presión 
Cuando un avión supera'l Mach, el centru de presión del aparatu muévese escontra tras. P'amenorgar esti cambéu, los inxenieros diseñaron les ales d'una manera distinta a la convencional, sicasí, inda esistía un cambéu d'unos dos metros. Esto podría correxise pero fuera perxudicial pa la seguridá a bordu del avión cuando esti atopárase volando a altes velocidaes. La solución foi distribuyir el combustible a lo llargo del centru del avión pa mover el centru de masa conducentemente.

 Motores 

Por que el Concorde fuera económicamente vidable precisaría percorrer llargues distancies, pero esto tamién riquiría una alta eficiencia en cuanto al consumu de combustible. Pa un vuelu supersónicu óptimo pensar nun primer momentu n'utilizar motores turbofan, pero estos fueron refugaos pola so escesiva resistencia aerodinámica. A la fin los turborreactores fueron los motores escoyíos.Birtles, Philip. Concorde, páxs. 62-63 ISBN 1-882663-44-6 El motor foi desenvueltu por Rolls-Royce, llamáu Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Esti motor fuera desenvueltu pal bombarderu Avro vulcan. Pal Concorde foi desenvueltu una variante con postcombustión.

El diseñu de les canales d'entrada d'aire de los motores del Concorde foi una fase crítica. Tolos motores reactivos convencionales pueden tomar aire ensin perturbación dalguna hasta la velocidá de Mach 0.5, por eso la velocidá del aire tien de ser menguada dende'l Mach 2.0 —velocidá cruceru del concorde— qu'entra a les canales del motor. En particular, estes canales precisen controlar les ondes de choque supersóniques que se xeneren de resultes d'esti amenorgamientu de velocidá pa evitar daños nos motores —si les ondes entren nos motores, estos cimblen y pueden quebrase—. Esto llogróse por aciu la adición de ramples a la entrada de les canales y una abertura d'estracción del fluxu, que muévense de posición mientres el vuelu pa desacelerar l'aire —esto resulta complicáu pa los non profesionales, ta basáu na llei de caltenimientu de la masa y el estrangulamiento del fluxu a la entrada de les canales que suministren l'aire al Motor d'aviación motor per mediu de cuñas qu'aumenta o mengüen el diámetru de la seición d'entrada—. Les ramples tán allugaes enriba de les canales d'entrada d'aire al motor y muévense escontra baxo y l'abertura muévese escontra riba y escontra baxo faciendo que l'aire ente o sala. La efeutividá del sistema d'entrada ye tal que mientres el vuelu supersónicu'l 63 % del emburrie de los motores atribuyir a les canales d'entrada anque les toberas xeneren el 29 % y los motores solo'l 8 % del emburrie.

Los fallos del motor causen munchos problemes nos aviones convencionales subsónicos, yá que non solo l'avión pierde emburrie nel llugar onde s'atopa'l motor, sinón qu'aumenta la resistencia inducida pol mesmu motor, causando que l'avión banquee na direición del motor estropiáu. Si esto pasára-y al Concorde a velocidaes supersóniques, causaría en teoría un fallu catastróficu de la estructura. Sicasí, mientres el fallu d'un motor la necesidá de la canal d'entrada ye de cero polo que los efeutos inmediatos del fallu d'un motor son compensaos al abrir l'abertura y la estensión completa de les ramples que deflectan l'aire escontra debaxo de la canal, ganando sustentación y faciendo aerodinámicu'l compartimientu del motor, menguando los efeutos de la resistencia nel motor estropiáu. A pesar de que les simulaciones por ordenador predixeron dificultaes considerables, na práctica'l Concorde foi capaz d'apagar 2 de los sos motores volando a Mach 2.0 ensin l'apaición de los problemes de control esperaos. Los pilotos de Concorde son entrenaos rutinariamente en simuladores pa poder enfrentar meyor fallos de dos motores coles mesmes.

 Estructura 

Por cuenta de l'alta velocidá a la qu'operaba'l Concorde, de cutiu la estructura sufría l'acción de fuercies esternes que podíen estropiala.Owen 2001, páxina 78. Consultáu'l 30 d'avientu de 2011 Cuando l'avión atópase en pruebes había muncha esmolición por caltener un control precisu del aparatu a velocidaes supersóniques. Toos estos problemes fueron resueltos polos cambeos nos alerones llaterales. Cuando un avión devasa la velocidá del soníu, el centru de presiones altériase, pa combatir esti fenómenu los inxenieros desenvolvieron nuevos alerones "flexibles" y unes nueves ales p'amenorgar esti desplazamientu en solu dos metros. Tamién se redistribuyó el combustible a lo llargo de la nave col fin de nun afectar al centru de masa mientres l'aceleración y desaceleración a manera de control d'axuste auxiliar.


 Presurización de la cabina 
La cabina del avión caltener polo xeneral, tocantes a presión, al equivalente d'una altitú de 1800-2400 metros. Los aviones subsónicos suelen volar a una altitú media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pos percima de 50 000 pies les condiciones atmosfériques pueden poner en riesgu la integridá física de los pasaxeros; tamién son peligrosos los cambeos violentos d'altor y el so correspondiente presión atmosférica por cuenta del amenorgamientu de la densidá del aire. En casu de que se produza una violación de la integridá estructural de la cabina, les mázcares d'osíxenu y otros elementos d'emerxencia pierden la so utilidá, sufriendo los pasaxeros de hipoxia. El diseñu y presurización especial de la cabina del Concorde dexába-y volar hasta un altor máximu de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros d'altor. L'aeronave tamién taba fornida con sistemes de reserva d'aire p'aumentar en casos d'emerxencia la presión na cabina. Les sos ventanes yeren más pequeñes de lo normal pa ralentizar cambeos sópitos na presión atmosférica de la cabina en rellación al esterior.Nunn 1993, páxina 341. Consultáu'l 30 d'avientu de 2011.

 Carauterístiques de vuelu 

Ente que los aviones comerciales subsónicos tarden alredor de 8 hores en completar un viaxe ente París y Nueva York, el Concorde solo precisaba alredor de 3 hores y 30 minutos.Schrader 1989, páxina 64. Consultáu'l 2 de xineru de 2012 L'altitú máxima qu'algamaba yera de 18 300 metros y el so velocidá de cruceru yera de Mach 2,02 —2140 km/h— más del doble de la velocidá media de los aviones convencionales.Schrader 1989, páxina 64. Consultáu'l 2 de xineru de 2012.

Nengún otru aparatu operaba a un altor tan alzáu como lo faía'l Concorde, polo que pa la seguridá del aparatu establecíen patrones del clima pa, según la so posición y les variaciones de los vientos del Atlánticu Norte —océanu más transitáu pol avión—, determinar el tiempu de xubida y baxada nel momentu d'aterrizar y desapegar. La velocidá media d'aterrizaxe yera de 274 km/h;Orlebar 2002, páxina 92. Consultáu'l 2 de xineru de 2012 debíu al diseñu especial del Concorde coles sos ales en forma de delta, foi forníu con un acelerador automáticu p'amenorgar la carga de trabayu del pilotu.Orlebar 2002, páxina 44. Consultáu'l 2 de xineru de 2012 El diseñu de la so ala provocaba la formación de vórtices y baxes presiones sobre la superficie d'esta, polo que taba obligáu a desapegar a una velocidá menor que los aviones convencionales y con mayor ángulu.Schrader 1989, páxina 84. Consultáu'l 2 de xineru de 2012Orlebar 2002, páxina 110. Consultáu'l 2 de xineru de 2012

 Frenos y tren d'aterrizaxe 

Por cuenta de la forma n'ala ojival de l'aeronave, el tren d'aterrizaxe tuvo que ser diseñáu extraordinariamente fuerte. Na rotación, el Concorde alzábase unos 18 graos. Esto trai una serie d'aumentos nes tensiones ente la parte trasera del tren d'aterrizaxe y les ales. Mientres el desenvolvimientu esti inconveniente inesperáu riquió d'un rediseño importante. Debíu al altu nivel de rotación añader al tren un pequeñu xuegu de ruedes. Na parte trasera y por cuenta del gran altor del avión ye necesariu que'l tren se retraiga telescópicamente antes de xirar.Brooklands Museum. Consultáu'l 2 de xineru de 2012

Por cuenta de l'alta velocidá nel aterrizaxe —400 km/h—, foi necesariu fornir unos frenos ameyoraos y más fuertes de lo normal. Los frenos yeren antideslizantes, forníen un sistema qu'evitaba que mientres la puesta en marcha los neumáticos perdieren tracción y nun hubiera una perda de control del aparatu. Fueron desenvueltos por Dunlop siendo los primeres en diseñase teniendo'l carbonu como'l so principal elementu. Los frenos yeren capaces de detener al Concorde con un pesu de 188 tonelaes a una velocidá de 310 km/h en 1600 metros; nesti tipu de maniobres los frenos algamaben temperatures d'ente 300 y 500 °C, precisándose delles hores pa la refrigeración.

 Operadores 

 Aereollinies  Fecha d'entrada en serviciu del Concorde  Air France  27 d'ochobre de 1976  British Airways  27 de febreru de 1975  Braniff International Airways  Arrendó dellos Concorde cola so tripulación mientres unos meses  Singapore Airlines  Operó un Concorde arrendáu mientres un curtiu periodu

 Historia operacional 

 Vuelos regulares 


Los vuelos regulares del Concorde empezaron el 21 de xineru de 1976 coles rutes Londres-Baḥréin y París-Rio de Janeiro. La ruta París-Caraques —al traviés de les Azores— empezó'l 10 d'abril d'esi mesmu añu. El Congresu d'Estaos Xuníos prohibiera los vuelos del Concorde a aeropuertos estauxunidenses, debíu principalmente a les numberoses protestes ciudadanes pol escesu de ruíu y el control que'l Concorde exercería sobre les rutes tresoceániques.

Sicasí, el secretariu de tresporte estauxunidense, William Coleman, dio permisu a Air France y British Airways pa operar el Concorde nel Aeropuertu Internacional de Dulles de Washington, polo que les rutes del Concorde con EE. XX. empezaron el 24 de mayu de 1976.

Nueva York tamién prohibió a nivel llocal les operaciones del Concorde nel aeropuertu JFK. La prohibición llegó al so fin el 17 d'ochobre de 1977 cuando la Corte Suprema d'Estaos Xuníos tornó los esfuercios empobinaos por Carol Berman— pa siguir cola prohibición. La Corte Suprema argumentó na so decisión de nun prohibir los vuelos del Concorde qu'aviones como'l Air Force One —que nesi momentu yera un Boeing VC-137— teníen un impautu ambiental y sónico enforma mayor que'l Concorde a velocidaes subsóniques y mientres el despegue y l'aterrizaxe. Los vuelos regulares ente Londres y París con Nueva York, empezaron el 22 de payares de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines roblaron un alcuerdu pa compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baḥréin—. L'aeronave —el G-BOAD— pintar colos colores de Singapore Airlines per una parte, ente que la otra pintar colos colores de British Airways. La ruta foi suspendida tres namái tres vuelos poles quexes de la vecina Malasia alegando escesu de ruíu. Nun foi hasta 1979 cuando se volver# a entamar la ruta, que se volvió a atayar pocu dempués pol vetu indiu a que'l Concorde algamara velocidaes supersóniques nel so espaciu aereu. La ruta foi atayada definitivamente en 1980.

Mientres el puxanza petrolera de Méxicu, Air France estableció una ruta ente Washington —n'ocasiones tamién dende Nueva York— y Ciudá de Méxicu, con dos vuelos selmanales. La ruta caltener ente setiembre de 1978 y payares de 1982, momentu nel que por cuenta de una crisis económica y una gran falta de rentabilidá —nos últimos vuelos l'avión diba cuasi vacíu— clausuróse. Mientres el tiempu qu'esta ruta caltúvose vixente, les compañíes qu'operaben el Concorde tuvieron problemes col estáu de Florida polos altos índices de contaminación acústica y por una llei que prohibía los vuelos supersónicos nel espaciu aereu d'esi estáu. Mientres el vuelu, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, pa cruciar Florida, pa depués acelerar hasta'l so destín —Ciudá de Méxicu—.

Ente 1978 y 1980, Braniff International Airways arrendó diez Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. Estos fueron utilizaos en vuelos subsónicos ente Dallas y l'Aeropuertu Dulles, volando coles tripulaciones de Braniff. Les aeronaves rexistráronse tantu nos sos países europeos d'orixe como n'Estaos Xuníos. La falta de rentabilidá de los vuelos —acutáronse menos del 50 % de les places— obligó a Braniff a poner fin a los sos vuelos col Concorde en mayu de 1980.

 BA y les sos compres de Concorde 

En 1981, el futuru del Concorde nel Reinu Xuníu asombrábase. El gobiernu británicu nun fixera más que perder dineru tres la entrada en serviciu del Concorde, plantegándose atayar el so serviciu por completu. La cancelación de delles pruebes y otros retayos amenorgaron considerablemente los costos. A pesar d'ello, el gobiernu nun taba dispuestu a siguir perdiendo dineru. A finales de 1983, el direutor de BA, Sir John King, convenció al gobiernu por que vendiera l'aeronave y asina evitar más perdes.

Sir John King diose cuenta de que'l so productu taba bien devaluáu en comparanza colo que pensaben munchos de los posibles compradores. Dempués de llevar a cabu un estudiu de mercáu, British Airways afayó que los sos posibles veceros pensaben que'l Concorde yera muncho más caru de lo qu'en realidá taba valoráu. British Airways consiguía unos beneficios y rentablilidad enforma mayores que los del so homólogu francés, pos British llegó a afirmar que nos años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de llibres, con un ingresu total de 1750 millones de llibres (los costos de desenvolvimientu fueren de 1000 millones).

Ente 1984 y 1991, British Airways voló col Concorde namái tres veces a la selmana ente Londres y Miami, con parada en Washington, nel Aeropuertu Internacional Dulles.
Hasta l'añu 2003, Air France y British Airways siguieron volando diariamente a Nueva York. El Concorde tamién volaba a Barbados mientres les vacaciones d'iviernu.
Hasta l'añu 2000, añu del fatal accidente del Concorde F-BTSC, Air France tamién fletó servicios col Concorde con operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.

 Accidente del vuelu 4590 de Air France 

El 25 de xunetu de 2000, el vuelu 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, estrellar en Gonesse (Francia) y morrieron los 100 pasaxeros de l'aeronave, los sos nueve tripulantes y cuatro persones en tierra. Foi'l primer gran accidente nel que se vía implicáu directamente'l Concorde.

Curiosamente, esti avión fuera utilizáu na película "Aeropuertu 79 - El Concorde", onde s'estrella, pero ensin perda de vides.

Según la investigación oficial de la Oficina francesa d'investigación d'accidentes aéreos (BEA), l'accidente foi causáu por una cinta metálica (fabricada cola aleación TA6V compuesta de titaniu, aluminiu, vanadiu y fierro) que s'esprendiera d'un Continental Airlines DC-10 qu'había despegáu minutos antes. Esti fragmentu de metal furó unu de los neumáticos del Concorde cuando esti atopar a una velocidá de 300 km/h. El neumáticu esplotó y unu de los cachos de goma desprendíos cutió unu de los tanques de combustible. El depósitu nun se vio afeutáu, pero provocó una onda de choque que fizo españar una de les válvules de combustible asitiada na ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible nel depósitu principal que, xuníu a les chispes provocaes pol cableaxe que s'había vistu afeutáu pol impautu inicial, provocó una quema nel Motor d'aviación motor 2. En respuesta, la tripulación bloquió'l motor afeutáu. L'avión, que llograra desapegar, sufrió una perda de fuercia nos motores 1 y 2, lo que-y fixo perder altor y velocidá; nesi momentu l'avión sufrió un violentu descensu hasta topetar contra l'hotel les Relais Bleus en Gonesse.Endres 2001, páxs. 110-113. El 6 d'avientu de 2010, Continental Airlines y John Taylor, unu de los sos mecánicos, fueron declaraos culpables por homicidiu involuntariu.

Antes de producise l'accidente, el Concorde taba consideráu como'l avión de pasaxeros más seguru del mundu, pos nunca rexistrara nengún muertu. A raigañu del accidente, al aparatu aplicáronse-y meyores de seguridá como un meyor control nel sistema electrónicu, unos rediseñados tanques de combustible, muncho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos pa torgar futuros problemes.

El primer vuelu dempués de los cambeos partió del Aeropuertu de Londres Heathrow el 17 de xunetu de 2001, pilotáu pol comandante Mike Bannister. Mientres les 3 hores y 20 minutos que duró'l vuelu sobre l'Atlánticu en direición a Islandia, Bannister algamó la velocidá Mach 2,02 a 18 000 m d'altor, pa depués tornar a Reinu Xuníu. El vuelu de prueba foi consideráu un ésitu, amás de ser llargamente siguíu pelos medios de comunicación y la población. British Airways realizó otru vuelu de prueba ente Londres y Nueva York —los pasaxeros yeren puramente trabayadores de la mesma compañía— el 11 de setiembre de 2001, aterrizando nel aeropuertu minutos primero que se llevaren a cabu los atentaos contra'l World Trade Center.

Los vuelos regulares volver# a entamar el 7 de payares de 2001, volviéndose a volver a entamar les rutes que xuníen París y Londres col JFK de Nueva York, onde los pasaxeros del Concorde fueron recibíos pol alcalde Rudy Giuliani.

 Retiru 

El 10 d'abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron coles mesmes que retiraríen el Concorde a finales d'añu. Les razones daes pa retiralo fueron los siguientes: el baxu númberu de pasaxeros tres l'accidente del 25 de xunetu de 2000, l'aumentu de los costos de caltenimientu y la cayida de los viaxes n'avión tres los atentaos del 11 de setiembre de 2001.

A pesar de que nel momentu de la so entrada en serviciu, na década de 1970, el Concorde foi una revolución teunolóxica, nel momentu de la so retirada la falta de competencia de la que gociara llevára-y a nun actualizar les aeronaves nin faer nueves variantes como fixeron otros aviones de la dómina como'l Boeing 747, lo que bastió la so retirada.

Poco primero de la retirada del Concorde, Richard Branson ufiertó a British Airways la posibilidá de que la so compañía, Virgin Atlantic Airways, mercara la so flota de Concorde pol simbólicu preciu d'una llibra cada aeronave, cuando'l so preciu de compra real yera de 26 000 000 de £. Branson argumentó que la razón d'esti preciu simbólicu yera por cuenta de que British Airways tamién pagara esti preciu simbólicu al adquirir los aparatos, pos el Gobiernu británicu subvencionara la mayor parte de los gastos. BA refugó esa ufierta. Branson afirmó en The Economist que llegó a ufiertar más de 5 millones de llibres, que tamién fueron refugaes. Cualquier esperanza de que'l Concorde siguiera funcionando viose frustada cuando Airbus refugó encargase del caltenimientu de los Concorde.

 Air France 

Air France realizó'l so últimu vuelu comercial con un Concorde el 30 de mayu de 2003, con un últimu vuelu ente París y Nueva York. Mientres la selmana siguiente, el Concorde F-DEAR fixo una serie de vuelos conmemorativos con viaxes ente París y Nueva York, teniendo a bordu emplegaos de la compañía y otres personalidaes. L'últimu vuelu d'un Concorde de Air France tuvo llugar el 27 de xunu de 2003, cuando'l F-BVFC voló hasta Toulouse.

El 15 de payares de 2003, celebrar en París una puya de pieces y otres alcordances del Concorde al cargu de la casa de puyes Christie's, asistiendo cientos de persones.

 British Airways 
British Airways realizó una xira de despidida por América del Norte n'ochobre de 2003. El Concorde G-BOAC visitó l'Aeropuertu Internacional de Toronto el 1 d'ochobre de 2003, dempués de lo que voló al JFK de Nueva York. El G-BOAC tamién visitó Boston, el 8 d'ochobre de 2003 y el 14 d'ochobre de 2003 el Dulles de Washington D. C.

Los Concorde de British Airways tamién fixeron una xira al traviés de Reinu Xuníu visitando Birmingham el 20 d'ochobre, Belfast el 21, Manchester el 22, Cardiff el 23 y Edimburgu el 24 d'ochobre de 2003. Acaldía'l Concorde faía un viaxe d'ida y vuelta dende l'aeropuertu Heathrow de Londres hasta la ciudá itinerante volando a baxu altor.

British Airways retiró la so flota de Concorde el 24 d'ochobre de 2003, con vuelos conmemorativos con personalidaes del mundu de l'aviación y ex-pilotos del Concorde. Los Concorde G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los postreros de British Airways en volar: realizaron vuelos en círculos sobre Londres a baxu altor —en recibiendo un permisu especial— y aterrizaron nel Heatrow.

 Concordes fabricaos 

 Aviones de Air France 






 Númberu NomeVuelos Llocalización actual  País 001  F-WTSS (Prototipu)  812  Muséu del Aire y del Espaciu nel aeropuertu de Le Bourget  Francia 101(02)  F-WTSA (prototipu) 656  Aeropuertu París-Orly Francia 201  F-WTSB  909  See (antigua) d'Aérospatiale en Toulouse Francia 203  F-BTSC (F-WTSC) 11 989  Avión víctima del accidente del 25 de xunetu del 2000, dempués de desapegar del aeropuertu francés Charles de Gaulle  205  F-BVFA  17 824  National Air and Space Museum nel Aeropuertu Dulles, en Washington D.C.  Estaos Xuníos 207  F-BVFB  14 771  Auto und Technikmuseum Sinsheim Alemaña 209  F-BVFC  14 332  Sede d'Airbus en Toulouse Francia 211  F-BVFD  5821  Fora de serviciu a partir de 1994 y estremáu en pieces  213  F-WTSD (F-WJAM)  12 974  Muséu del Aire y del Espaciu nel aeropuertu de Le Bourget Francia 215  F-BVFF (F-WJAN)  12 420 Aeropuertu Charles de Gaulle, París Francia

 Aviones de British Airways 
 Númberu  Nome  Vuelos  Llocalización actual  País 002 G-BSST (prototipu)  836  Royal Naval Air Station, Yeovilton  Inglaterra 101(01)  G-AXDN (prototipu) 575  Imperial War Museum, Duxford Inglaterra 202  G-BBDG  1282  Brooklands Museum  Inglaterra 204  G-BOAC  22 260  Aeropuertu de Mánchester  Inglaterra 206 G-BOAA  22 786  Museum of Flight, Edimburgu  Escocia 208  G-BOAB 22 297Aeropuertu de Londres-Heathrow  Inglaterra 210  G-BOAD  23 397 Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nueva York  Estaos Xuníos 212  G-BOAE  23 376  Aeropuertu Internacional Grantley Adams, Bridgetown  Barbados 214  G-BOAG (G-BFKW)  16 239  Museum of Flight, Seattle  Estaos Xuníos 216  G-BOAF (G-BFKX)  18 257  British Aerospace Headquarters, Filton Inglaterra

Otros dos aereollinies operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero nel casu de dambes, l'avión yera propiedá de les compañíes Air France y British Airways, respeutivamente.

 Otres esposiciones del Concorde 
En Ciudad Juárez, Méxicu, tuvo alcontrada del añu 2004 al 2013 una esposición dedicada al Concorde (Muséu del Concorde), que cuntaba con componentes importantes nel serviciu y caltenimientu d'esta aeronave.

En 2003, Air France donó unu de los sos Concorde tres la retirada del serviciu al Muséu de la Automoción y la Teunoloxía de Sinsheim n'Alemaña. Agregu al so contrapartida soviética, el Túpolev Tu-144, que llevaba n'esposición dende 2001, esti llugar ye l'únicu del mundu onde dambos aparatos tán espuestos simultáneamente.


 Especificaciones 
 Parámetros Dato Tipo  Avión comercial supersónicu Llargor  61,66 m Valumbu  25,60 m Área de l'ala  358,25 m² Carga nes ales Mínimu (ensin carga): 220 kg/m²
 Máximu (pesu máximu al despegue): 522 kg/m² Altor  12,20 m Pesu vacíu  78 900 kg Pesu máximu al despegue  186 880 kg Pesu máximu al aterrizaxe  111 130 kg Capacidá de combustible  119 500 l (95 680 kg) Consumu de combustible  25 680 l/h Velocidá máxima  Mach 2.23 o 2.405 km/h (a 18 000 m d'altitú) Velocidá de cruceru  Mach 2.02 o 2.179 km/h Techu de vuelu  18 300 m Velocidá d'ascensu  25,41 m/s Algame  Con pesu estándar 7.250 km
 Con pesu máximu al despegue 6.667 km Númberu d'asientos  100 (British Airways)
 92 (Air France) Motor a reacción Motores  Cuatro turborreactores Rolls-Royce Olympus con cámara de postcombustión ya inversor d'emburrie 
 Emburrie en secu: 4 x 31 350 llibres (14 217 kgf / 139,4 kN ) = 557.6 kN
 Emburrie con postquemador: 4 x 38 050 llibres (17 256 kp / 169,2 kN) = 676.8 kN Rellación emburrie-pesu  Máxima (vacíu): 0.88
 Mínima (pesu máximu al despegue): 0.373 Llargor de pista riquida al despegue  3.600 m Llargor de pista riquida al aterrizar  2.200 m Xasis  Tren d'aterrizaxe Messier-Hispanu con ruedes ximielgues Dunlop forníes con frenos de discu SNECMA SPAD y sistema antibloqueo

 Bibliografía 















 Ver tamién 
 BAC 221
 LAPCAT
 Mike Bannister

 Referencies 
[7.2] "Tu-144 Specs." globalsecurity.org. Consultáu'l 25 de xineru de 2011.

 Enllaces esternos 

 Site des amoureux de l'avion Concorde "Concorde Lovers" (en francés)
 Site de l'association MEQN maintenance Concorde du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget
 'Concorde, l'avión supersónicu': les cróniques de La Vanguardia
 Blogue de AirFrance sobre l'avión Concorde en Méxicu
 Semeyes esclusives de los ensayos en vuelu de los Concorde 002 y 202 nel INTA, B.A. de Torrejón, España

Categoría:Aviones comerciales de los años 1960
Categoría:Aeronaves de Aérospatiale
Categoría:Toulouse
Categoría:British Airways
Categoría:Aeronaves de BAC
Categoría:Wikipedia:Páxines con enllaces interllingüísticos