كارثة مطار تينيريفى

كارثة مطار تينيريفى  حصلت فى 27 مارس 1977، لما اتصدمت طيارتين ركاب. بوينج 747 على الممرين فى مطار لوس روديو  (مطار تينيريفى الشمالية-سيوداد دى لا لاجونا دلوقتى) فى جزيرة تينيريفى الإسبانية . ال وقعت الحادثة فى الساعة 5:06 الساعة 11:00 مساء بتوقيت شرق امريكا ( UTC +0 ) وسط ضباب كثيف،  لما ابتدت رحلة KLM رقم 4805 رحلتها للإقلاع ، و اصطدمت بالجنب اليمين من رحلة Pan Am رقم 1736 اللى كانت لسه على الممرين. الصدام والحرائق اللى حصلت بعده وصلت لموت كل الـ 248 شخص اللى كانو على  الطيارة. KLM و335 من أصل 396 شخص كانو على  طائرة Pan Am ، مع نجاة 61 شخص بس فى القسم القدام من الطائرة الأخيرة. مع إجمالى 583 حالة وفاة،   الكارثة دى الحادث الاكتر دموية فى تاريخ الطيران .    كانت الطائرتان قد هبطتا فى لوس روديو فى وقت سابق من كده الأحد، وكانتا من عدد من الطيارات اللى تم تحويل مسارها للوس روديو بسبب انفجار قنبلة فى وجهتها المقصودة بمطار جران كناريا .  بقا مطار لوس روديو مزدحم بالطيارات المتوقفة اللى سدت الممر الوحيد للطيارات ،و ده أجبر الطيارات المغادرة على السير على الممرين. بقع من الضباب الكثيف كانت تنتشر عبر المطار،و ده اتسبب فى انخفاض الرؤية بشكل كبير بالنسبة للطيارين وبرج المراقبة .

التحقيق اللى عملته السلطات الإسبانية وصل إن السبب الرئيسى فى الحادث كان قرار كابتن طيارة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية إنه يقلع، و هو فاكر غلط إن برج المراقبة إدّاه الإذن بالإقلاع.

المحققين النيديرلانديين ركزو أكتر على سوء الفهم اللى حصل فى التواصل اللاسلكى بين طاقم طيارة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية وبرج المراقبة.

وفى الآخر، اعترفت الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية إن الطاقم بتاعها كان مسؤول عن الحادث، ووافقت الشركة تدفع تعويض مالى لأهالى كل الضحايا. كان للحادث تأثير دائم على الصناعة، حيث ركز بشكل خاص على الأهمية الحيوية لاستخدام العبارات القياسية فى الاتصالات اللاسلكية. تمت مراجعة إجراءات قمرة القيادة  كمان ،و ده ساهم فى إنشاء إدارة موارد الطاقم كجزء أساسى من تدريب طيارى الخطوط الجوية. لم يعد يُعتبر القبطان معصوم من الخطأ، ويتم تشجيع مشاركة أفراد الطاقم مع بعض وقت عمليات الطيارات.

 تاريخ الرحلة 
كانت تينيريفى يعتبر محطة توقف غير مجدولة لكلا الرحلتين. كانت وجهتهم مطار جران كناريا (المعروف كمان باسم مطار لاس بالماس أو مطار جاندو)،  اللى يخدم لاس بالماس فى جزيرة جران كناريا القريبة.

 رحلة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية رقم 4805 

رحلة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية رقم 4805  كانت رحلة مستأجرة لمجموعة السفر الدولية النيديرلانية و وصلت من مطار سخيبول فى أمستردام ، نيديرلانا .  يتألف طاقم قمرة القيادة من الكابتن جاكوب فيلدهويزن فان زانتن (50  سنه )،  , section 5.2, p. 38 (PDF p. 41 of 63)" الضابط الاولانى كلاس ميورس (42  سنه )، ومهندس الطيران ويليم شرودر (48  سنه ). فى وقت وقوع الحادث، كان فيلدهوزن فان زانتن هو المدرب الرئيسى للطيران فى شركة KLM، ولديه 11700 ساعة طيران، منها 1545 ساعة على  طائرة 747. كان عند مورز 9200 ساعة طيران، منها 95 ساعة على  طائرة 747. كان عند شرودر 17031 ساعة طيران، منها 543 ساعة على  طائرة 747. كانت الطائرة من طراز بوينج 747-206B، مسجلة برقم PH-BUF، واسمها راين ( راين ) . و كانت طائرة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية تحمل على متنها 14 من أفراد الطاقم و235 راكبا، بينهم 52 طفلا. كان معظم ركاب طائرة الخطوط الجوية الملكية النيديرلانية من النيديرلانيين؛ و كان على  الطائرة كمان  4  ألمان، واثنين من النمسا، واثنين من الامريكان. بعد هبوط الطائرة فى تينيريفي، تم نقل الركاب لمحطة المطار . اختارت  واحده من الركاب القادمين، روبينا فان لانشوت، اللى كانت تعيش فى الجزيرة مع صديقها، عدم الصعود تانى لطائرة 747،و ده اتسبب فى ترك 234 راكب على متنها.

 رحلة بان آم رقم 1736 

رحلة بان آم رقم 1736 كمان كانت رحلة مستأجرة تبع شركة الشحن اليونانية رويال كروز لاين . انطلقت الرحلة من مطار لوس انجليس الدولى ، مع توقف وسيط فى مطار جون إف كينيدى الدولى (JFK) فى نيو يورك . كانت الطائرة من طراز بوينج 747-121، مسجلة برقم N736PA، واسمها كليبر فيكتور . من 380 راكب (معظمهم فى سن التقاعد لكن من بينهم طفلان)، صعد 14 منهم على  الطائرة فى نيو يورك،  تم تغيير الطاقم  كمان . كان كل الركاب على  الطائرة امريكان، باستثناء خمسة منهم، أما الركاب غير الامريكان فكانوا كلهم مواطنين كنديين. كانو فى طريقهم للصعود على  سفينة الرحلات البحرية  لرحلة مدتها 14 يوم عبر البحر المتوسط.  الطقم الجديد بيتكون من الكابتن فيكتور جروبس (56  سنه )، ومساعد الطيار روبرت براغ (39  سنه )، ومهندس الطيران جورج وارنز (46  سنه )، و13 مضيف طيران. فى وقت وقوع الحادث، كان عند جرابس 21043 ساعة طيران، منها 564 ساعة على  طائرة 747. كان عند براج 10,800 ساعة طيران، منها 2,796 ساعة على  طائرة 747. كان عند وارنز 15210 ساعة طيران، منها 559 ساعة على  طائرة 747.

الطيارة كليبر فيكتور كانت طيارة ليها أهمية تاريخية، عشان كانت أول طيارة بوينج 747 تقوم برحلة تجارية  لما طارت من مطار جون إف كينيدى لمطار لندن هيثرو فى 21 يناير 1970. <ref name=":1"  فى 2 اغسطس 1970، فى عامها 1 الخدمة، بقت كمان أول طائرة 747 يتم اختطافها : فى طريقها بين مطار جون كينيدى ومطار لويس مونوز مارين الدولى فى سان خوان، بورتوريكو ، تم تحويلها لمطار خوسيه مارتى الدولى فى هافانا ، كوبا .

 حادثة 

 تحويل الطيارات للوس روديو 
تصغير|راين (فى المقدمة) وكليبر فيكتور (فى الوسط) فى لوس روديو فى يوم الحادث

كانت الرحلتان روتينيتين لحد اقتربتا من الجزر. فى الساعة 13:15، انفجرت قنبلة زرعتها حركة استقلال جزر الكنارى الانفصالية فى محطة مطار جران كناريا،و ده اتسبب فى إصابة ثمانية أشخاص. وبسبب التهديد بانفجار قنبلة ثانية، قفلت سلطات الطيران المدنى المطار مؤقت بعد الانفجار الأولي، وتم تحويل كل الرحلات القادمة المتجهة لجران كناريا للوس روديو، بما فيها الطائرتان المتورطتان فى الكارثة. أشار طاقم بان أم لأنهم يفضلون التحليق فى نمط انتظار لحد يتم منحهم تصريح الهبوط (كان عندهم ما يكفى من الوقود للبقاء فى الهواء بأمان لمدة ساعتين إضافيتين)، لكن صدرت لهم أوامر بالتحويل لتينيريفى.

مطار لوس روديوس كان مطار إقليمى ومش قادر يستوعب بسهولة كل حركة المرور اللى اتحوّلت من جران كناريا، واللى كانت بتشمل 5 طيارات ركاب كبيرة. المطار كان فيه ممرين واحد وممر رئيسى للطيارات بجنبه، وفيه أربع ممرات قصيرة بتوصل بينهم. لما مطار جران كناريا كان مقفول ومستنيين يفتح، الطيارات اللى اتحولت هناك خدت مساحة كبيرة لدرجة إنها اضطرت توقف على الممر الطويل، وده خلى الممر مش متاح عشان الطيارات تمشى عليه. بدل كده، الطيارات اللى عايزة تقلع بتسير على طول الممرين علشان تجهز نفسها للإقلاع، وده الإجراء اللى بنسميه "العودة للوراء" أو "المسار الخلفي".

السلطات أرجعت فتح مطار جران كناريا بعد احتواء التهديد بوجود قنبلة. كانت طائرة بان أم جاهزة للمغادرة من تينيريفي، لكن الوصول لالممرين كان مسدودًا بطائرة كيه إل إم ومركبة التزود بالوقود؛ وقرر قائد كيه إل إم التزود بالوقود بالكامل فى لوس روديو بدل لاس بالماس، على ما يبدو لتوفير الوقت. ماقدرتش طائرة بان آم من المناورة حول طائرة كيه إل إم المخصصة للتزود بالوقود علشان الوصول لالممرين للإقلاع، بسبب عدم وجود مسافة آمنة بين الطائرتين، اللى كانت  . استغرقت عملية التزود بالوقود حوالى 35 دقيقة، وبعدها تم إعادة الركاب لالطائرة. أدى البحث عن عيلة نيديرلاندية مفقودة مكونة من  4  أفراد، اللى لم يعودوا لطائرة KLM المنتظرة، لتأخير الرحلة لفترة أطول. و ذلك، اختارت روبينا فان لانشوت،  هيا مرشدة سياحية، عدم الصعود تانى على  الرحلة المتجهة للاس بالماس، لأنها كانت تعيش فى تينيريفى واعتقدت أنه من غير العملى السفر لجران كناريا بس للعودة لتينيريفى فى اليوم اللى بعده. و علشان كده ما كانتش على  طائرة KLM  لما وقع الحادث، و كانت الناجية الوحيدة من دول اللى  سافروا من أمستردام لتينيريفى على  الرحلة 4805.

 الاستعدادات للسير على الممرين والإقلاع 
البرج أصدر تعليماته لطائرة KLM بالسير على طول الممرين بالكامل بعدين الدوران بزاوية 180 درجة للوصول لوضع الإقلاع. , p. 2 (PDF p. 5 of 63) فى الوقت نفسه كانت طائرة KLM تتجه لالخلف على الممرين، طلب المراقب الجوى من طاقم الطائرة الإبلاغ  لما يكون جاهز لنسخ تصريح مراقبة الحركة الجوية . علشان  طاقم الطائرة كان يقوم بتنفيذ قائمة التحقق، فقد تم تأجيل نسخ الموافقة لحد وصلت الطائرة لوضع الإقلاع. , pp. 3–4 (PDF pp. 6–7 of 63)
بعد شوية، طيارة بان آم استلمت تعليمات تمشى ورا طيارة كيه إل إم على نفس الممرين، وتطلع منه عن طريق المخرج التالت على الشمال وبعدين تستخدم ممر الطيران اللى بجنبه. فى الأول، طاقم الطيارة ماكنش واضح لهم إذا المراقب الجوى كان عايزهم يستخدموا المخرج الاولانى ولا التالت. الطاقم طلبوا توضيح، والمراقب الجوى رد عليهم بحزم: "التالت يا فندم؛ واحد، اتنين، تلاتة؛ تالت، تالت". الطاقم ابتدا يتحرك، وابتدوا يحددوا ممرات الطيران اللى مش واضحة باستخدام مخطط المطار لما وصلو لها. , p. 3 (PDF p. 6 of 63) الطقم قدر يحدد  الممرين الأولين للطيارات (C1 وC2)، لكن مناقشاتهم فى قمرة القيادة أشارت لأنهم لم يرصدوا الممر التالت للطيارات (C3)،  اللى تم توجيههم لاستخدامه. , pp. 56–57 (PDF pp. 59–60 of 63) ومكانش فيه أى علامات أو إشارات بتحدد مخارج الممرين، وكمان كانت ظروف الرؤية ضعيفة. باين إن طاقم طيارة بان آم فضل مش متأكد من مكانه على الممرين لحد ما حصل الاصطدام، واللى حصل قريب من تقاطع مع الممر الرابع للطيارات (C4).

زاوية الممر التالت كانت تتطلب من الطائرة أن تدور بزاوية 148 درجة، و هو ما كان من شأنه أن يوصل لساحة الطيران الرئيسية المزدحمة. فى نهاية المسار C3، كان يتعين على طائرة بان آم أن تدور تانى بمقدار 148 درجة لمواصلة السير نحو بداية الممرين، على  مثال الحرف Z المنعكس. و كان المسار C4 يتطلب دورانين بزاوية 35 درجة. توصلت دراسة عملتها جمعية طيارى الخطوط الجوية (ALPA) بعد الحادث لأن إجراء الدوران التانى بزاوية 148 درجة فى نهاية الممر C3 كان ليكون "مستحيل عملى". , p. 19 (PDF p. 23 of 97) و أوضح التقرير الرسمى الصادر عن السلطات الإسبانية أن المراقب أصدر تعليماته لطيارات بان آم باستخدام الممر التالت لأن ده كان المخرج الأقدم اللى يمكنهم اتخاذه للوصول لالقسم غير المعوق من الممر الموازى. , p. 46 (PDF p. 49 of 63) وتشير دى التعليمات اللى أصدرها مراقبو المطار لعدم إلمامهم بصعوبة التعامل مع الطيارات الكبيرة زى 747. فى مقابلة اتعملت  بعد سنين ، قال الضابط الاولانى براغ إنه يعتقد أن مراقبى المطار رأوا الطائرة تمر عبر الممر الاولانى و أن تعليماتهم بتشغيل الممر التالت كانت تعنى الممر التالت اللى رأوه بعد الممر الأول،  اللى كان ليكون الممر C4.

 الأحوال الجوية فى لوس روديو 
يقع مطار لوس روديو على  فوق مستوى سطح البحر ،و ده يوصل لظروف جوية تختلف عن تلك الموجودة فى الكتير من المطارات التانيه. السحب عند  فوق مستوى سطح الأرض على الساحل القريب عند مستوى سطح الأرض فى لوس روديو. تتسبب السحب المنجرفة ذات الكثافات المختلفة فى اختلاف كبير فى الرؤية، من عدم وجود عوائق فى لحظة ما لأقل من الحد الأدنى القانونى فى اللحظة اللى بعد كده . وقع الصدام فى سحابة عالية الكثافة. , p. 8 (PDF p. 12 of 97) طاقم طيارة بان آم لاقو نفسهم فى حالة رؤية وحشة ومتدهورة بسرعة لما دخلوا الممرين. حسب تقرير ALPA، لما كانت طيارة بان آم بتتجه للممرين، كانت الرؤية حوالى 500 متر (1600 قدم). و بعد شوية من دخولهم الممرين، الرؤية قلت لأقل من 100 متر (330 قدم). , p. 11 (PDF p. 15 of 97)

فى الوقت ده، طيارة KLM كانت لسه شايفة كويس، بس كان فيه سحب بتتحرك على الممرين ناحية الطيارة. الطيارة كملت لفّة 180 درجة فى جو كان صافى نسبى، ووقفت على الممرين رقم 30. السحابة اللى بعدها كانت على ارتفاع 900 متر (3000 قدم) تحت الممرين وبتتحرك ناحية الطيارة بسرعة حوالى 12 عقدة (14 ميل فى الساعة؛ 22 كم فى الساعة). , p. 12 (PDF p. 16 of 97)

 سوء الفهم فى التواصل 

بعد ما اصطفوا على طول، الكابتن بتاع الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية دوس على دواسة البنزين وابتدت الطيارة تتحرك لقدّام.

مورز قال له إن لسه ماخدوش إذن من برج المراقبة، فردّ عليه فيلدهوزن فان زانتن وقال له: "آه، أنا عارف. يلا، اسألهم."

مورز بعدها كلم برج المراقبة فى الراديو وقال لهم إنهم "جاهزين للإقلاع" و"مستنيين إذن المراقبة الجوية".

المراقبين فى البرج ردّوا برسالة لاسلكية لطائرة الخطوط الملكية النيديرلاندية (بس استخدموا نداء غلط، مع إن الطيارة فكرته موجه ليهم)، وقالوا فيها تعليمات عن الطريق اللى يمشوا فيه بعد الإقلاع، بس ماقالوش إن عندهم إذن يقلعوا.

وليزودوا اللخبطة، المراقب استخدم كلمة "إقلاع" فى الرسالة، وده ممكن يكون خلى فان زانتن يفتكر إن الإذن بالإقلاع اتقال خلاص.

مورز قرا تصريح الرحلة تانى للمراقب، وكمل كلامه بجملة "إحنا دلوقتى فى مرحلة الإقلاع"، مع إن لحد دلوقتى مش معروف إذا كان قال "إحنا فى مرحلة الإقلاع" ولا "إحنا بنقلع". فيلدهوزن فان زانتن قاطع الضابط الاولانى و هو بيقرا الرسالة وقال له: "إحنا ماشيين." 

مكالمة راديو جات فى نفس الوقت من طاقم بان آم عملت تداخل على تردد الراديو، واللى اتسمع جوه كابينة قيادة طيارة KLM كصوت حاد لمدة حوالى 3 ثوانى (أو اللى بيتقال عليه "هيتيروداين").

وده خلى طاقم الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية ما يسمعوش الجزء الأخير والمهم من رد برج المراقبة.

الرسالة اللى كانت جاية من طاقم بان آم كانت: "إحنا لسه ماشيين على الممر، كليبر 1736!"، لكن هيا كمان اتغطت بالتشويش، وطاقم KLM ما سمعوهاش.

أى واحدة من الرسالتين دول، لو كانت اتسمعت فى كابينة قيادة KLM، كانت هتنبه الطاقم بالموقف، وتديهم فرصة يلغو محاولة الإقلاع.

بسبب الضباب، ماحدش من الطقمين كان قادر يشوف الطيارة التانية اللى على الممر قدامهم. وكمان، برج المراقبة ماكانش شايف أى واحدة من الطيارتين، علشان المطار ماكانش فيه رادار أرضى. .

بعد ما طيارة KLM ابتدت تقلع، برج المراقبة إدّى تعليمات لطاقم بان آم إنهم يبلغوا لما الممر يكون فاضى.

طاقم بان آم ردّ: "تمام، هنبلغكم أول ما نكون خرجنا."

لما مهندس الطيران فى KLM سمع الكلام ده، اتوتر وسأل الطيارين جوه الكابينة: "هو بان امريكان مش خرج من الممر؟"

فيلدهوزن فان زانتن ردّ عليه بثقة: "آه، أكيد"، وكمل الإقلاع.

 تصادم 
تصغير|400x400بك| رسوم متحركة بتبيين الصدام بين طائرة بان آم على اليسار وطائرة كيه إل إم على اليمين
وبحسب تسجيل الصوت فى كابينة القيادة (CVR)، قال قائد طيارة بان آم: "ها هو!" لما شاف أضواء هبوط طيارة KLM وسط الضباب و هو طيارته قربت من المخرج C4.

لما اتضح إن طيارة KLM بتقلع بسرعة، الكابتن جرابس صرخ: "يا رب، الوغد ده جاي!"، والضابط الاولانى روبرت براغ صاح: "انزلوا! انزلوا! انزلوا!"

جرابس ضغط على الخانق كله وعمل لفّة حادة على الشمال ناحية العشب، محاول يتجنب التصادم اللى كان قرب يحصل.

لما طيارين الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية شافو طيارة بان آم، كانو خلاص اتعدو السرعة القصوى المسموح بيها، و كانو ماشيين بسرعة كبيرة ما تسمحش لهم يوقفوا.

فى حالة يأس، لفّوا مقدمة الطيارة لفوق بدرى عن الوقت، وحاولوا يطيروا فوق طيارة بان آم عشان يتجنبوا التصادم، بس ده تسبب فى إن ذيل طيارتهم يخبط فى بان آم على مسافة حوالى 22 متر (72 قدم).

طيارة KLM 747 كانت على بعد حوالى 100 متر (330 قدم) من طيارة بان آم، و كانت ماشية بسرعة حوالى 140 عقدة (260 كم/س؛ 160 ميل/س؛ 72 م/ث) لما طلعت عن الأرض.

عجلات الهبوط القدامية قدرت تعدّى طيارة بان آم، لكن محركاتها الشمال والجزء السفلى من جسم الطيارة وكمان عجلات الهبوط الرئيسية ضربوا فى الجانب الأيمن فوق من جسم طيارة بان آم،  ده  سبب تمزيق نص طيارة بان آم النفاثة فوق الجناح بالظبط.  محركات الطيارة اليمنى اتحطمت فى الدور العلوى ورا الكابينة على طول، و ده سبب موت كل الركاب اللى قاعدين هناك فى ساعتها .

طيارة KLM فضلت فى الجو لفترة قصيرة، لكن الصدام خللا المحرك رقم 1 (الخارجى الشمال) ينفصل، وكمان المحرك رقم 2 (الداخلى الشمال) ابتلع كمية كبيرة من الحطام واتضرر الأجنحة.

الطيارة وقفت فجأة، ولّفت بسرعة، واصطدمت بالأرض على بعد حوالى 150 متر (500 قدم) بعد الاصطدام، وبعدها انزلقت على الممر لمسافة حوالى 300 متر (1000 قدم) تانية.

لما الطيارة اصطدمت بالممر، اشتعلت كمية الوقود اللى كانت فيها على طول، وده عمل كرة نار كبيرة ماقدروش يطفيها لساعات.

واحد من الـ61 ناجى فى رحلة بان آم قال إن القعدة فى مقدمة الطيارة ممكن أنقذته: "كنا كلنا مسترخيين، و فى اللحظة اللى بعدها حصل انفجار ووقع تمزق فى الجانب الشمال كله من الطيارة."

فيلدهوزن فان زانتن كان رئيس تدريب الطيران فى شركة KLM وو احد من كبار الطيارين فيها. حوالى شهرين قبل الحادث، عمل فحص تأهيل لطائرة بوينج 747 للضابط الاولانى فى الرحلة 4805. صورته اتستخدمت فى مواد دعائية زى إعلانات المجلات، منها مجلة الرحلة على  الطيارة PH-BUF.

شركة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية فى البداية اقترحت إن فيلدهوزن فان زانتن يساعد فى التحقيق، من غير ما يعرفو إنه هو الكابتن اللى مات فى الحادث.

 الضحايا 
تصغير| حطام المثبت العمودى للطائرة KLM

الطيارتين اتحطمت فى الاصطدام. كل الركاب و أفراد الطاقم الـ248 اللى كانو على طيارة KLM ماتو، و كمان 335 راكب و أفراد طقم (أغلبهم مضيفين ومساعد الطيار) كانو على طيارة بان آم.

وده حصل أساس  بسبب الحريق والانفجارات اللى حصلت من الوقود المسكوب والمولع فى الحادث.

نجا 61 راكب وطاقم من طيارة بان آم. فى البداية كان فى 70 ناجي، بس بعدين مات 9 ركاب بسبب إصاباتهم. , section 1.2.2, p. 5 (PDF p. 9 of 63)" و كان من الناجين قائد الطائرة، ومساعد الطيار، ومهندس الطيران، و 4  مضيفات طيران. تمكن معظم الناجين من طائرة بان آم من الخروج لالجناح الأيسر السليم، الجانب البعيد عن الاصطدام، بثقوب فى هيكل جسم الطائرة.

ظلت محركات طائرة بان آم تعمل لعدة دقائق بعد الحادث  رغم نية الضابط الاولانى براج إيقاف تشغيلها. و دُمر سقف قمرة القيادة، حيث توجد مفاتيح المحرك، فى الاصطدام، كما انقطعت كل خطوط التحكم، الأمر اللى لم يترك أى وسيلة لطاقم الطائرة للتحكم فى أنظمة الطائرة، بما فيها أجهزة إطفاء حريق المحرك. كان الناجون ينتظرون الإنقاذ، لكنه لم يأتِ على الفور، حيث ماكانش رجال الإطفاء على دراية فى البداية بأن هناك طائرتين متورطتين و كانو يركزون على حطام طائرة KLM على بعد مئات الأمتار فى الضباب الكثيف والدخان. فى النهاية، سقط معظم الناجين على الجناح على الأرض تحته.

شملت الوفيات الناجمة عن رحلات شركة بان آم 53 مسافر من مقاطعة أورانج، كاليفورنيا ، معظمهم من المعتزلين فى رحلات سياحية شاملة.

 الوفيات البارزة 

 جاكوب فيلدهويزن فان زانتن ، كبير مدربى الطيران فى الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية وقائد رحلة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية.
 كانت إيف ماير ، عارضة الأزياء والممثلة السينمائية والمنتجة والمرات التانيه للمخرج السينمائى روس ماير ، على  رحلة بان أم.
 كان أيه بى هامان ، المدير السابق لمدينة سان خوسيه، كاليفورنيا ، على  رحلة بان آم.

 العواقب 
وفى اليوم اللى بعده، أنكرت حركة استقلال جزر الكناري، المسؤولة عن التفجير فى جران كناريا اللى ابتدا سلسلة الأحداث اللى وصلت لالكارثة، مسؤوليتها عن الحادث.

اتقفل مطار لوس روديو قدام كل الطيارات ذات الأجنحة الثابتة لمدة يومين. وصل أول محققى الحوادث لتينيريفى فى اليوم اللى بعد كده   للحادث عبر رحلة بالقارب استغرقت 3 ساعات من لاس بالماس. كانت أول طائرة قادرة على الهبوط هيا طائرة نقل من طراز C-130 تبع لقوات الجوية الامريكانيه ، اللى هبطت على الممر الرئيسى للمطار فى الساعة 12:50 يوم 29 مارس. تم ترتيب طائرة C-130 من قبل المقدم الدكتور جيمس ك. سلاتون، اللى وصل قبل محققى الحادث وبدأ فى فرز الركاب الناجين. تم إرسال سلاتون من قاعدة توريخون الجوية   بره مدريد، اسبانيا . عمل سلاتون، و هو جراح طيران تبع لسرب 613 للمقاتلات التكتيكية ، مع الطاقم الطبى المحلى و فضل فى مكان الحادث لحد تم نقل الناجى الأخير جواً لالمرافق الطبية المنتظرة. نقلت طائرة C-130 كل الركاب الناجين والمصابين من مطار تينيريفى للاس بالماس؛ وتم نقل الكتير من المصابين من هناك لقواعد جوية تانيه فى امريكا لمزيد من العلاج.

تم تكليف جنود الجيش الإسبانى بإزالة حطام الطيارات من الممرات وممرات الطيارات. بحلول 30 مارس، تمت الموافقة على خدمة نقل الطيارات الصغيرة، لكن الطيارات الكبيرة لسه غير قادرة على الهبوط. أعيد افتتاح مطار لوس روديو بالكامل فى 3 ابريل، بعد إزالة الحطام من الممر و تعديله من قبل المهندسين.

 تحقيق 
تصغير| حطام طائرة بوينج 747 التابعة لشركة بان آم
تم التحقيق فى الحادث من قبل لجنة التحقيق فى الحوادث والوقائع للطيران المدنى فى اسبانيا (CIAIAC). شارك فى التحقيق حوالى 70 فرد، بما فيها ممثلين من امريكا ونيديرلاندا  وشركتى الطيران. و أظهرت الوقائع أنه كان فيه تفسيرات غلطة وافتراضات غلطة قبل وقوع الحادث. و أظهر تحليل نصوص مسجلات الصوت فى قمرة القيادة أن قائد طائرة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية كان يعتقد أنه اخد تصريح للإقلاع، فى حين اعتقد برج المراقبة فى تينيريفى أن طائرة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية 747 كانت ثابتة فى نهاية الممر، فى انتظار الحصول على تصريح للإقلاع.

 السبب المحتمل 
وخلص التحقيق لأن السبب الأساسى للحادث هو أن فيلدهوزن فان زانتن حاول الإقلاع دون الحصول على تصريح. و أشار المحققون لأن السبب  بعد كده كان الرغبة فى المغادرة فى أقرب وقت ممكن علشان الامتثال لقواعد وقت العمل الخاصة بشركة KLM (اللى  اتحطها فى وقت سابق من السنه دى) و قبل ما يتدهور الطقس بشكل اكبر.

ومن العوامل الرئيسية التانيه اللى ساهمت فى وقوع الحادث:

 الضباب الكثيف والمفاجئ  اتسبب فى الحد بشكل كبير من الرؤية ولم يتمكن برج المراقبة وطاقم الطائرتين من رؤية بعضهم البعض.
  التداخل الناجم عن عمليات الإرسال الراديوى المتزامنة اتسبب فى صعوبة سماع الرسايل.

تم اعتبار عوامل مساهمة لكن مش حاسمة:

 استخدام عبارات غامضة غير قياسية من قبل ظابط الصف الاولانى فى الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية (KLM) ("نحن على وشك الإقلاع") وبرج المراقبة فى تينيريفى ("حسن").
 ولم تغادر طائرة بان آم الممر عند المخرج التالت زى ما هو موضح.
 اضطر المطار لاستيعاب عدد كبير من الطيارات الكبيرة اللى تم تغيير مسارها بسبب الحادث الإرهابي،و ده اتسبب فى تعطيل الاستخدام الطبيعى للممرات.

 الاستجابة النيديرلاندية 
تصغير|الأعلام فى نصف السارية فى مقر شركة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية فى أمستلفين، بعد الكارثة (1977)
السلطات النيديرلاندية كانت مترددة إنها تقبل التقرير الإسبانى اللى حط اللوم على قائد طيارة شركة KLM فى الحادث. إدارة الطيران المدنى فى نيديرلاند نشرت رد، وقالت إن قائد طيارة KLM أقلع "قبل الوقت"، لكنهم أكدوا إن ماينفعش يتحمل اللوم لوحده على "سوء الفهم المتبادل" اللى حصل بين المراقب الجوى وطاقم KLM، و كان لازم يبقى فيه اهتمام أكتر بالقيود على استخدام الراديو كوسيلة اتصال.

على وجه الخصوص، الاستجابة النيديرلاندية  أشارت:

 المطار اللى كان مزدحم كان عامل ضغط إضافى على كل الأطراف، بما فيهم طاقم قيادة طيارة KLM، وطاقم قيادة طيارة Pan Am، وكمان مراقب الحركة الجوية؛
 الأصوات اللى تسجلت على جهاز تسجيل بيانات الرحلة أظهرت إنه وقت الحادث، طاقم برج المراقبة فى اسبانيا كان بيستمع لماتش  كرة قدم على الراديو و ممكن  كانو مشتتين؛ 
 الإرسال من البرج اللى سلم المراقب الجوى لشركة KLM تصريحه لمراقبة الحركة الجوية كان غامض، و كان ممكن يتفسر إنه بيعطى كمان تصريح الإقلاع. لدعم النقطة دى فى ردهم، المحققين النيديرلانديين أشاروا إن رسالتى بان آم "لا! هاه؟" و"لسه ماشيين على الممر، طيارة كليبر 1736!" بيّنوا إن جرابس وبراغ فهموا الغموض (والرسالة دى ماكنتش مسموعة لبرج المراقبة أو طاقم KLM بسبب تزامن الاتصال).
 طيارة بان آم كانت فاتت المخرج التالت. لو كانت الطيارة انحرفت عند المخرج التالت زى ما موضح، ماكنش حصل التصادم.

مع إن السلطات النيديرلاندية كانت مترددة فى البداية تلوم فيلدهوزن فان زانتن وطقمه،  شركة الطيران قبلت فى النهاية المسؤولية عن الحادث. دفعت شركة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية لأسر الضحايا تعويضات بين 58 ألف دولار و600 ألف دولار (أو ما  دولار و  مليون دولار اليوم، بعد تعديلها حسب  للتضخم). مجموع تسويات الممتلكات والأضرار 110 مليون دولار (أو  مليون دولار اليوم)،  بمتوسط 189 ألف دولار (أو  دولار اليوم) لكل ضحية، وذلك بسبب القيود المفروضة حسب  اتفاقيات التعويض الاوروبية السارية فى الوقت ده.

 التكهنات 
كان ده  واحد من التحقيقات الأولى فى الحوادث اللى تضمنت دراسة حول مساهمة "العوامل البشرية". , p. 2 (PDF p. 6 of 97). "The study group notes with approval that the official report of the spanish government has, itself, included a section on human factors involved in this accident. We feel that this is an excellent beginning toward a better understanding of the causal factors of aviation accidents, an idea whose time has finally come." وشملت هذه:

 ماكانش فيلدهوزن فان زانتن، و هو كابتن تدريب ومدرب فى شركة KLM لاكتر من عشر سنين يعمل على أجهزة المحاكاة بانتظام، يطير على مسارات منتظمة لمدة اثنى عشر أسبوع قبل الحادث.
 كان طاقم طائرة الخطوط الجوية الملكية النيديرلاندية، بما فيها فيلدهوزن فان زانتن، قلق بخصوص تجاوز الحد الأقصى لساعات العمل المسموح بيها قانون لده اليوم،  اللى تم تشديده مؤخر حسب  القانون النيديرلاندى. و أثر ده على قرار فيلدهوزن فان زانتن بالتزود بالوقود فى تينيريفى للرحلة لأمستردام بعد توقف قصير قدر الإمكان فى لاس بالماس.
 التردد الواضح من جانب مهندس الطيران والضابط الاولانى فى تحدى فيلدهوزن فان زانتن بشكل اكبر. أشارت التحقيقات الرسمية لأن ده ممكن  كان بسبب أقدمية القبطان فى الرتبة، كمان كونه  واحد من اكتر الطيارين احترام العاملين فى شركة الطيران. , section 5.2, p. 38 (PDF p. 41 of 63): "... these circumstances could have induced the co-pilot not to ask any questions, assuming that his captain was always right" و كان الضابط الاولانى قد تدخل  لما قام فيلدهوزن فان زانتن بفتح الخانق لأول مرة، لكنه فشل فى القيام بكده فى المرة الثانية. ورغم أن مهندس الطيران كان قد سأل الكابتن بالفعل عما إذا كانت طائرة بان آم خالية من الممر أم لا، إلا أنه بدا مطمئن لإجابة الكابتن. كان مساعدو الطيار قد تحدوا قرارات الكابتن بوضوح، لكنهم لم يصروا بما يكفى لإقناعه بإلغاء محاولة الإقلاع.
 كان مهندس الطيران هو العضو الوحيد فى طاقم طيران KLM اللى استجاب لتعليمات برج المراقبة "بإبلاغ الممر بأنه خالى"؛ ممكن  كان ده بسبب إكماله لفحوصات قبل الرحلة، فى حين كان زملاؤه يواجهون زيادة فى عبء العمل، تمام كما تدهورت الرؤية. , p. 22 (PDF p. 26 of 97). "Both pilots were contending with heavy demands on their attention as the visibility rapidly worsened. The flight engineer, to the contrary, had completed the heaviest part of his workload and was now reverting to an instrument monitoring mode."
 وخلصت مجموعة دراسة ALPA لأن طاقم KLM لم يدرك أن الإرسال "بابا ألفا واحد سبعة 3 ستة، أبلغ عن الممر واضح " كان موجه لطائرة بان آم، لأن دى كانت المرة الأولى والوحيدة اللى تمت الإشارة فيها لطائرة بان آم بده الاسم. فى السابق، كانت طائرة بان آم تسمى "كليبر وان سيفين ثرى سيكس"، باستخدام إشارة النداء الصحيحة لها. , p. 22 (PDF p. 26 of 97). "It is our opinion that the flight engineer, like the pilots, did not perceive the message from the controller to the Pan Am asking them to report when runway clear. (Because of the use of the address "Papa Alpha)."

الوقود الإضافى اللى استهلكته شركة KLM أضاف عوامل:

 تأخر الإقلاع 35 دقيقة إضافية،و ده أتاح الوقت للضباب لكى يستقر؛
 تم إضافة اكتر من 45 طن من الوزن الإضافى للطائرة، و ده اتسبب فى زيادة مسافة الإقلاع وجعل صعب تجاوز مطار بان أم عند الإقلاع؛
 و أدى تزايد شدة الحريق الناجم عن الوقود الإضافى فى النهاية لوفاة كانو على  الطائرة.

 إرث 
نتيجة للحادث، حصلت تغييرات كبيرة فى قواعد الطيران الدولية والطيارات. سلطات الطيران فى كل اماكن العالم فرضت متطلبات للعبارات القياسية، وركزت أكتر على الإنجليزى كلغة عمل مشتركة.

ماينفعش نعترف بتعليمات الحركة الجوية بس بكلمات عامية زى "حسن" أو لحد "روجَر" (واللى معناها ببساطة إن آخر رسالة وصلت).CAP 413 Radio Telephony Manual (Edition 15), chapter 2 page 6 لكن لازم كمان يعيدوا قراية  الأجزاء المهمة من التعليمات علشان يوضحوا التفاهم المتبادل. دلوقتي، كلمة "إقلاع" ما بتتنطقش إلا لما يتعطى تصريح الإقلاع الرسمي، أو لما يتلغى التصريح (زى زى "مصرح له بالإقلاع" أو "إلغاء تصريح الإقلاع"). قبل كده، لازم طاقم الطيارة ومراقبى الحركة الجوية يستخدموا كلمة "المغادرة" بدلها (زى "جاهز للمغادرة"). وكمان، تصريح مراقبة الحركة الجوية لطائرة واقفة على الممر لازم يسبقه أمر "الاحتفاظ بالموضع".

تم تغيير إجراءات قمرة القيادة بعد الحادث. تم التقليل من أهمية العلاقات الهرمية بين أفراد الطاقم، وتم التركيز بشكل اكبر على اتخاذ القرارات الجماعية بالاتفاق المتبادل. تم تشجيع أفراد طاقم الطيران الأقل خبرة على تحدى قادة طياراتهم  لما يعتقدون أن هناك  غلط ما، وتم توجيه القادة للاستماع لطاقمهم وتقييم كل القرارات فى ضوء مخاوف الطاقم. و تم توسيع ده المسار من العمل بعد كده  لللى يتعرف اليوم بإدارة موارد الطاقم (CRM)، اللى تنص على أنه يُسمح لجميع الطيارين، بغض النظر عن مدى خبرتهم، بالتناقض مع بعضهم البعض.  بقا تدريب إدارة علاقات العملاء إلزامى لجميع طيارى الخطوط الجوية من سنة 2006.

اتفتح مطار ثانى فى جزيرة تينيريفى  سنة  1978، ، و هو مطار تينيريفى الجنوبى الجديد (TFS)،  اللى يخدم دلوقتى  غالبية الرحلات السياحية الدولية. كان مطار لوس روديو، اللى أعيدت تسميته لمطار شمال تينيريفى (TFN)، يستخدم بس للرحلات الداخلية وبين الجزر لحد سنة 2002،  لما اتفتح محطة جديدة وبدأ مطار شمال تينيريفى فى حمل حركة المرور الدولية مرة تانيه.

الحكومة الإسبانية ركبت  نظام رادار أرضى فى مطار تينيريفى الشمالى بعد الحادث.

 النصب التذكارية 

نصب تذكارى وطنى نيديرلاندى ومكان استراحة أخير لضحايا طائرة KLM فى أمستردام ، فى مقبرة ويستجاردى. هناك كمان نصب تذكارى فى منتزه وستمنستر التذكارى ومشرحة وستمنستر، كاليفورنيا ، امريكا.  سنة  1977، تم تكريس صليب فى رانشو برناردو ، سان دييغو، كاليفورنيا لذكرى 19 من سكان المنطقة اللى  ماتو فى الكارثة.

الذكرى السنوية الثلاثين سنة 2007،  شافت المرة الأولى اللى انضم فيها أقرباء الضحايا ومساعدو الإغاثة النيديرلانديون والامريكان من تينيريفى لحفل إحياء ذكرى دولي،اتعمل فى قاعة أوديتوريو دى تينيريفى فى سانتا كروز. اتفتح النصب التذكارى الدولى لتينيريفى 27 مارس 1977 فى ميسا موتا فى 27 مارس 2007. اتصمم النصب التذكارى من قبل النحات النيديرلاندى رودى فان دى وينت (1942-2006).

 الأفلام الوثائقية 
الكارثة دى ظهرت فى كتير من البرامج التلفزيونية والبودكاست والأفلام الوثائقية. ومن ضمنهم:

 الحلقة الأولى من برنامج البقاء فى السماء ، "إلقاء اللوم على الطيار" (1996).
 الحلقة 12 من ثوانى قبل الكارثة ، "تصادم على الممر" (2004).
 الحلقة 625 من مسلسل NOVA على قناة PBS، "حادث تحطم طائرة الاكتر دموية" (2006).
 البرنامج الخاص اللى عرضته قناة PBS بعنوان "النجاة من الكارثة: كيف يعمل الدماغ تحت الضغط الشديد" (2011)،  اللى استند لكتاب أماندا ريبلى "الأمر اللى  مش ممكن تصوره: من ينجو  لما تضرب الكارثة - وليه" .
 حلقة من مسلسل Destroyed in Seconds .
 الحلقة 133 (S16E03) من المسلسل التلفزيونى الكندى Mayday (المعروف بأسماء مختلفة فى بلاد مختلفة)، "الكارثة فى تينيريفي" (2016)، و الحلقة الخاصة السابقة المتعمقة لمدة 90 دقيقة "حادث القرن" (2005).
 تظهر لقطات الحطام فى الفيلم الوثائقى عن الكارثة Days of Fury (1979)،  من إخراج فريد وارشوفسكى .
 الحلقة 5 من سلسلة Nebula Under Exposure (2023) من إنتاج Neo.
 الموسم الخامس، الحلقات 1 و2 من بودكاست Cautionary Tales (2025) من إنتاج Pushkin Industries، ويقدمه تيم هارفورد .

 شوف كمان 

 حادث تصادم على ممر مطار سوخومى دراندا سنة 1982 - ظروف مشابهة
  الحوادث والوقائع اللى تتعلق بالطيارات التجارية
 تصادم ممر مطار مدريد سنة 1983
 تصادم ممر مطار مقاطعة واين سنة 1990
 تصادم ممر مطار ليناتى سنة 2001
 حوادث طيران

 ملحوظات 

 مصادر 

 الصدام فى تينيريفي: كيف وليه وقعت أسوأ كارثة طيران فى العالم بقلم جون زيوميك (بوست هيل برس، 2018).

 لينكات برانيه 

 التقارير الرسمية للحوادث الإسبانية والنيديرلانية
 الترجمة الإنجليزية للتقرير الإسبانى والاستجابة النيديرلانية
 " A-102/1977 وA-103/1977 وقعا حادث فى 27 مارس 1977 لطيارات Boeing 747 وطائرة PH-BUF من KLM وطائرة Boeing 747 وطائرة N736PA من PANAM فى مطار روديوس، تينيريفى (الجزر) جزر الكنارى) .." - استضافته لجنة التحقيق فى حوادث الطيران المدنى 
 تقرير العوامل البشرية فى حادث تينيريفي – رابطة طيارى الخطوط الجوية الامريكانيه ( الأرشيف )

تصنيف:مقالات تحتوى نصا بالنيديرلاندية
تصنيف:مقالات تحتوى نصا بالإسبانية
تصنيف:Coordinates on Wikidata
تصنيف:تينيريفى