قسم الطيران فيلق الإشارة الأمريكي

كان قسم الطيران، فيلق الإشارة خدمة الحرب الجوية التابعة للولايات المتحدة بين عامي 1914 و1918، ويُعد السلف القانوني المباشر لـسلاح الجو الأمريكي. وقد حلّ محل قسم الطيران الجوي، فيلق الإشارة، وتولى إدارة جميع أنشطة الطيران العسكري للجيش الأمريكي إلى أن جرى تعليق صلاحياته القانونية بقرار من الرئيس وودرو ويلسون عام 1918.

نظّم قسم الطيران أول أسراب الطيران العسكري في الولايات المتحدة، ونفّذ أولى العمليات العسكرية الجوية الأمريكية خارج الأراضي الأمريكية.

أُنشئ قسم الطيران، فيلق الإشارة، بموجب قانون صادر عن الكونغرس الثالث والستين (القانون العام رقم 143) في 18 يوليو 1914، بعد فشل تشريعات سابقة هدفت إلى جعل خدمة الطيران مستقلة عن فيلق الإشارة. وخلال الفترة من 1914 إلى 1918، عُرفت الخدمة الجوية بعدة مسميات إدارية، منها: قسم الطيران الجوي، قسم الطيران العسكري، وقسم الملاحة الجوية.

ولأغراض تاريخية، يُشار إلى هذا السلاح غالبًا باسمه الرسمي قسم الطيران، فيلق الإشارة (Aviation Section, Signal Corps – ASSC)، وهو الاسم المعترف به من قبل سلاح الجو الأمريكي باعتباره السلف الرسمي له خلال تلك الفترة.

بدأ قسم الطيران عمله في أجواء مضطربة؛ إذ جاء أولًا كبديل عن إنشاء سلاح طيران مستقل عن فيلق الإشارة، ثم واجه خلافات داخلية بين الطيارين، الذين كانوا جميعًا صغار السن ومُلحقين مؤقتًا من فروع أخرى في الجيش، وبين قيادته التي تألفت من ضباط فيلق إشارة أكثر خبرة لكنهم غير طيارين.

وعلى الرغم من تعيين المقدم جورج أو. سكوير رئيسًا للقسم بهدف إرساء الاستقرار في الطيران العسكري، فإن فيلق الإشارة أثبت عجزه الكامل عن دعم الجيش في العمليات القتالية بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في 6 أبريل 1917. حاول القسم التوسع وتنظيم ذراع جوي كفؤ، إلا أن تلك الجهود اتسمت بالفوضى إلى حدٍّ كبير.

وفي ربيع عام 1918، جرى سحب الطيران العسكري أولًا من سلطة مكتب رئيس فيلق الإشارة، حيث كان خاضعًا له منذ تأسيسه، ثم أُخرج نهائيًا من فيلق الإشارة. ولم تُستأنف مهام القسم بعد الحرب العالمية الأولى، وأُلغي رسميًا بإنشاء خدمة الطيران عام 1920.

 التأسيس 
 1914 

أُنشئ قسم الطيران، فيلق الإشارة بموجب قانون 18 يوليو 1914، الفصل 186 (القانون العام رقم 143، الكونغرس الأمريكي الثالث والستون، 38 Stat. 514)، ليحل محل قسم الطيران الجوي، فيلق الإشارة، الذي كان كيانًا إداريًا تابعًا لمكتب رئيس فيلق الإشارة، وليصبح الجهة الرئيسية المسؤولة عن الطيران العسكري.

وكانت تشريعات سابقة تهدف إلى جعل خدمة الطيران مستقلة عن فيلق الإشارة قد فشلت في اللجان التشريعية، بعد أن أدلى جميع الضباط المرتبطين بالطيران – باستثناء النقيب بول دبليو. بيك – بشهاداتهم ضد هذا التوجه.Mooney and Layman (1944)، ص 19–20

وسمحت أحكام لاحقة من قانون الدفاع الوطني الصادر في 3 يونيو 1916 (39 Stat. 174)، وقانون الطيران الصادر في 24 يوليو 1917 (40 Stat. 243)، بنقل مهام دعم الطيران تدريجيًا من قسم الطيران الجوي إلى منظمات قسم الطيران المنشأة حديثًا.سجلات رئيس فيلق الإشارة العامة 1914–1918، الأرشيف الوطني الأمريكي

حدد القانون الجديد مهام القسم وأهدافه، وأجاز زيادة كبيرة في حجم الطيران العسكري الأمريكي ليصل إلى 60 ضابطًا و260 جنديًا، كما زاد قوام فيلق الإشارة بالعدد نفسه لتوفير الكوادر اللازمة، واشترط أن يكون الطيارون متطوعين من فروع الجيش القتالية، وأن يُلحقوا بالخدمة الجوية لمدة أربع سنوات.

وأصبح قسم الطيران الجوي بعد ذلك الذراع الإداري لقسم الطيران إلى أن أُلغي عام 1918. وبلغ أول اعتماد مالي لقسم الطيران 250,000 دولار للسنة المالية 1915.Heimdahl and Hurley (1997)، ص 28ما يعادل نحو 5.9 ملايين دولار بقيمة عام 2014.

كما نصّ القانون الجديد على قيود تقضي بأن يُلحق بالقسم فقط الملازمون غير المتزوجين من ضباط الصف القتالي، على ألا تتجاوز أعمارهم 30 عامًا. وقد أسهمت هذه القيود في ضعف الانضباط والنضج المهني بين الطيارين، مما أعاق نمو الخدمة الجوية، وعرقل الاحتفاظ بالطيارين، ومنع الضباط الطيارين من تولي قيادة الوحدات الجوية.

وكان الضباط العاملون في الطيران الذين يُرقَّون إلى رتبة نقيب دائم في فرعهم الأصلي يُعادون تلقائيًا إلى الخدمة القتالية.Hennessy (1958)، ص 130 وزاد من تفاقم الوضع أن الطيارين الأحد عشر المتبقين من أصل أربعة وعشرين كانوا قد حصلوا سابقًا على تصنيف طيار عسكري، جرى تخفيض تصنيفهم تلقائيًا إلى «طيار عسكري مبتدئ»، مما أدى إلى خفض بدل الطيران بنسبة 25٪، وذلك بعد تعديل المتطلبات لتشمل خبرة ثلاث سنوات كطيار مبتدئ قبل التأهل للتصنيف الأعلى.

وبهذا أُدرجوا في المستوى نفسه مع الطيارين المتخرجين حديثًا، ولم يستعد أيٌّ منهم تصنيفه السابق قبل عام 1917.Hennessy (1958)، ص 110أجاز قانون الطيران الصادر في 24 يوليو 1917 لحاملي تصنيف الطيار العسكري المبتدئ قبل الحرب الترقية إلى تصنيف طيار عسكري إما وفق قاعدة السنوات الثلاث أو نتيجة «خدمة متميزة».

عند تأسيسه، ضمّ قسم الطيران 19 ضابطًا و101 فردًا من المجندين. أما قسم الطيران الجوي، فيلق الإشارة، وهو مقر شبه مركزي (برئاسة المقدم صموئيل ريبر، واشنطن العاصمة)، فكان يضم ثلاثة ضباط و11 مجندًا، ويصدر الأوامر باسم رئيس فيلق الإشارة.Hennessy (1958)، ص 111

ونُظِّم باقي أفراد قسم الطيران في 5 أغسطس 1914، بموجب الأمر العام رقم 10 الصادر عن مدرسة طيران فيلق الإشارة، ضمن الوحدات التالية:
 مدرسة طيران فيلق الإشارة (النقيب آرثر إس. كوان، سان دييغو)،أربعة ضباط، و37 مجندًا، وسبعة مدنيين، إضافة إلى الطائرة رقم S.C. 22
 السرب الجوي الأول (النقيب بنجامين د. فولوا),قيادة تضم ضابطين ومجندًا واحدًا
 السرية الأولى، السرب الجوي الأول (النقيب هارولد سي. غايغر)خمسة ضباط، و26 مجندًا، وثلاث طائرات: S.C. 24 و25 و26
 السرية الثانية، السرب الجوي الأول (النقيب لويس إي. غوديير الابن)خمسة ضباط، و26 مجندًا، والطائرات S.C. 20 و28 و30

وبذلك بلغ إجمالي القوة 16 ضابطًا، و90 مجندًا، وسبعة مدنيين، وسبع طائرات.Hennessy (1958)، ص 120استمر تنظيم السرب الجوي إلى سريتين حتى أبريل 1915 فقط، ثم أُعيد تنظيمه إلى 12 قسمًا، من بينها قسم مخصص لكل واحدة من طائراته الثماني. وجُمعت سرايا السرب الجوي الأول في كيان واحد بتاريخ 17 أبريل.

كانت معظم وحدات الخدمة الجوية قد عادت لتوّها إلى سان دييغو من خدمة منفصلة في تكساس للمرة الثانية خلال عامين، وذلك لدعم القوات البرية للجيش في ظل احتمال اندلاع حرب مع المكسيك على خلفية حادثة تامبيكو. إلا أن الحرب المرتقبة جرى تفاديها بعد استقالة فيكتوريانو هويرتا في 15 يوليو.غادرت السرية «أ» من السرب الجوي الأول، بقيادة النقيب فولوا، سان دييغو في 24 أبريل ومعها خمسة طيارين، وضابط طبي، وثلاثون مجندًا، وثلاث طائرات، وذلك عبر القطار إلى غالفستون، حيث وصلت في 30 أبريل، أي بعد يوم واحد من إبحار آخر سفينة نقل إلى فيراكروز. ونتيجة لذلك، لم تُنفَّذ أي طلعات جوية لمدة أربعة أشهر، إذ لم تُفتح صناديق الطائرات قط. (بول، ص 438؛ وهينيسي، ص 120)

وبحلول ديسمبر 1914، كان قسم الطيران يتألف من 44 ضابطًا، و224 فردًا من المجندين، و23 طائرة.هينيسي (1958)، ص 124

 1915–1916 
أعلن رئيس فيلق الإشارة العميد جورج بي. سكريفن في 9 أبريل 1915 أنه، عقب إنشاء سرية جوية في سان أنطونيو، سيتم إرسال ثلاث سرايا إضافية إلى خارج البلاد، وهي: إلى إدارة الفلبين للتمركز في كورّيجيدور، وإلى فورت كاميهاميها ضمن إدارة هاواي، وإلى منطقة قناة بنما. وتم تفعيل السرية الأولى من السرب الجوي الثاني في 12 مايو 1915 في سان دييغو، لكنها لم تُجهَّز بالأفراد حتى ديسمبر من العام نفسه.هينيسي (1958)، ص 151–152

وفي أبريل 1915، عادت مفرزة صغيرة تضم الطائرة S.C. 31، وهي طائرة جرّ من طراز Martin T، من سان دييغو إلى تكساس للمرة الرابعة خلال خمس سنوات، بقيادة الملازم الأول توماس دي. ميلينغ والملازم الثاني بايرون كيو. جونز.فريدريكسون (2011)، ص 15في 15 يناير، سجّل جونز رقمًا قياسيًا في مدة الطيران برحلة منفردة استغرقت ثماني ساعات و53 دقيقة على متن الطائرة S.C. 31. (هينيسي، ص 135)

وجاء ذلك في وقت كان فيه الجيش يحشد قواته حول براونزفيل ردًا على الحرب الأهلية الدائرة بين قوات بانشو فيا وحكومة فينوستيانو كارانزا.هايمدال وهيرلي (1997)، ص 30 وفي 20 أبريل، أصبح ميلينغ وجونز أول طيّارين عسكريين أمريكيين يتعرضون لإطلاق نار من قوة معادية.

وباستخدام جزء من ميدان تدريب سلاح الفرسان في فورت براون كمدرج هبوط، أقلعت الطائرة S.C. 31 لمراقبة تحركات بانشو فيا، حيث تولى جونز القيادة، وكان ميلينغ المراقب. كانت الطلعة الصباحية روتينية، لكن أثناء طلعة بعد الظهر، وأثناء وجودهما داخل الأراضي الأمريكية، تعرضت الطائرة لإطلاق نار من رشاش. وبعد الهبوط في فورت براون، قاد جونز الطائرة إلى خندق مما ألحق بها أضرارًا جسيمة جعلتها غير قابلة للإصلاح. ورفض رئيس قسم الطيران استبدالها لمدة عشرة أيام إلى أن تعرض لضغط لإتمام ذلك. (هينيسي، ص 145)</ref>
ابتداءً من أغسطس 1915، أمضى السرب الجوي الأول أربعة أشهر في فورت سيل، أوكلاهوما، حيث تلقّى تدريبات في مدرسة المدفعية الميدانية للجيش الأمريكي مستخدمًا ثماني طائرات من طراز «كيرتس JN-2» التي تم تسليمها حديثًا. وبعد حادث تحطم مميت وقع في 12 أغسطس، اجتمع طيارو السرب مع قائدهم بنجامين فولويس، وأعلنوا أن طائرات JN-2 غير آمنة بسبب ضعف قدرتها، ورداءة تصنيعها، وانعدام الاستقرار فيها، وحساسية الدفات المفرطة. عارض فولويس وتوماس ميلينغ (الذي كان قد رُقّي إلى رتبة نقيب) هذا الرأي، واستمر تشغيل الطائرات حتى تحطم طائرة ثانية في 5 سبتمبر. عندها تم إيقاف الطيران إلى أن بدأت في 14 أكتوبر عملية تحويل طائرات JN-2 إلى الطراز الأحدث JN-3، وتسلّم السرب نسختين منه في أوائل سبتمبر.

تصغير|أفراد من السرب الجوي الأول وطائرة تدريب من طراز «بورغيس موديل H» في جزيرة نورث آيلاند (لاحقًا حقل روكويل)، سان دييغو، كاليفورنيا، عام 1915

بين 19 و26 نوفمبر 1915، نفّذت ست طائرات JN-3 تابعة للسرب الجوي الأول والمتمركزة في فورت سيل (بينما كانت طائرتان أخريان في مهمة منفصلة في براونزفيل) أول رحلة جماعية بعيدة المدى لسرب جوي، حيث قطعت مسافة  إلى مهبط جوي جديد أُنشئ قرب فورت سام هيوستن في ولاية تكساس.

أصبح مقر تكساس يُعرف بـ«أول محطة طيران دائمة» في 6 يناير 1916، وتمت تسميته «مركز سان أنطونيو الجوي».
غير أن هذه القاعدة «الدائمة» أُغلقت بعد عدة أشهر، وتم تحويل التمويل المتبقي منها لإنشاء مدرسة تدريب جديدة في لونغ آيلاند بولاية نيويورك.

افتُتحت «محطة طيران فيلق الإشارة» في ماينيولا (التي عُرفت لاحقًا باسم حقل روزفلت) في 22 يوليو 1916.

في 12 يناير 1916، بلغ قوام قسم الطيران 60 ضابطًا (23 طيارًا مصنفين كمبتدئين في الطيران العسكري – JMA، و27 طيارًا متدربًا) و243 فردًا مجندًا (ثمانية منهم طيارون)، وهو ما يمثل 100٪ و93٪ من الأعداد المصرح بها على التوالي. تم تنظيم القسم حينها في أربع وحدات فرعية:
 قسم الطيران (واشنطن العاصمة)
 مدرسة الطيران لفيلق الإشارة (سان دييغو)
 السرب الجوي الأول (مركز سان أنطونيو الجوي)
 الشركة الأولى، السرب الجوي الثاني (مانيلا)

كان لدى القسم 23 طائرة: أربع طائرات بحرية متمركزة في مانيلا، وطائرتان بحريتان وتسع طائرات تدريب في سان دييغو، وثماني طائرات JN-3 في تكساس. وقد تم تدمير أو شطب 32 طائرة أخرى منذ عام 1909، وكانت واحدة منها محفوظة في مؤسسة سميثسونيان، وثلاث طائرات تعرضت لأضرار بالغة جعلت من الصعب إصلاحها.

في 1 نوفمبر 1915، تم إنشاء أول وحدة طيران ضمن الحرس الوطني للولايات المتحدة، وسمّيّت «وحدة الطيران، الكتيبة الأولى لفيلق الإشارة، الحرس الوطني لنيويورك»، والتي عرفت لاحقًا باسم «الشركة الجوية الأولى». كانت تتألف من أربعة ضباط (بما في ذلك مؤسسها النقيب راينال بولينغ) و40 مجندًا، واستخدمت طائرتين مستأجرتين للتدريب حتى تم شراء خمس طائرات لتجهيزها في عام 1916.

 الحملة العقابية 
تصغير|أعضاء السرب الجوي الأول في المكسيك، 1916

بعد غارة بانشو فيلا على كولومبوس، نيو مكسيكو، في 9 مارس 1916، تم إلحاق السرب الجوي الأول بـالحملة العقابية التابعة للواء جون ج. بيرشينغ. تألف السرب من 11 طيارًا و84 فردًا مجندًا (بما في ذلك طبيبان)، وميكانيكي مدني، وكان مدعومًا بضابط هندسة و14 فردًا. تم تفكيك ثماني طائرات Curtiss JN-3الطائرات السابقة JN-2 S.C. Nos. 41–45 و48؛ والطائرات الأصلية JN-3 Nos. 52–53 في فورت سام هيوستن في 12 مارس وشُحنت بالسكك الحديدية في اليوم التالي إلى كولومبوس، إلى جانب نصف وسائل النقل الميكانيكية للسرب: عشرة شاحنات من نوع جيفري، سيارة واحدة، وست دراجات نارية. تم استلام شاحنتين أخريين في كولومبوس، وتم تخصيص جميع الشاحنات لربّان المستودعات. تم إعادة تجميع طائرات JN-3 عند إنزالها في 15 مارس، وهو اليوم الذي سار فيه العمود الأول إلى المكسيك. وتم تنفيذ أول مهمة استطلاع جوي للسرب، وأول رحلة استطلاع عسكرية أمريكية فوق أراضي أجنبية، في اليوم التالي واستمرت لمدة 51 دقيقة مع قيادة دود على المقود وفولويس كمراقب.

في 19 مارس، أرسل بيرشينغ برقية إلى فولويس وأمر بنقل السرب إلى قاعدته المتقدمة في كولونيا دوبلان، على بعد 230 ميلًا من كولومبوس، لمراقبة اللواء السابع واللواء العاشر. تحرك نصف أفراد الوحدة البرية إلى الأمام بالشاحنات، بينما بقي النصف الآخر وقسم الهندسة التابع للسرب في كولومبوس لمساعدة قسم المستودعات في تجميع الشاحنات الجديدة. بسبب صعوبات التنسيق، لم تتمكن الطائرات الثمانية JN-3 من الإقلاع إلا في الساعة 17:10. طائرة واحدةرقم 42، قادها الملازم الأول والتر ج. كيلنر واجهت مشاكل في المحرك على الفور وعادت إلى الوراء. أما الطائرات الأربع الأخرى، بقيادة النقيب تاونسند ف. دود وفولويس في الطائرة رقم 44، فقد طارت تقريبًا في تشكيل منخفض للتمكن من الملاحة بشكل أفضل. بينما طارت الثلاث الباقية على ارتفاع أعلى وفقدت الرؤية مع المجموعة الأخرى.

في مساء نفس اليوم، لم تتمكن أي من الطائرات الثماني من الوصول إلى دوبلان، جميعها اضطرّت للهبوط بسبب الظلام: بالإضافة إلى الطائرة التي عادت، تحطمت إحداها وتم تدميرها من قبل النهب بعد هبوط اضطراري قرب بيرسون، المكسيك (جنوب موقع الهبوط المقصود)، بينما هبطت الست الأخرى سليمة. الطائرات الأربع التي هبطت معًا في أسينسيون (حوالي منتصف الطريق إلى دوبلان) أقلعت في الصباح إلى القاعدة المتقدمة، حيث وصلت بعد ساعة من الطائرة التي اضطرت للعودة إلى كولومبوس بسبب مشاكل المحرك، وبعد طائرة أخرى انتظرت طوال الليل على طريق في جانوس.حسب ترتيب الوصول: الطائرات رقم 42 (كيلنر)، 43 (الملازم هربرت أ. دارغ)، 44 (دود وفولويس)، 45 (الملازم جوزيف إي. كار بيري)، 48 (الملازم توماس إس. بوين)، و53 (الملازم كارلتون ج. تشابمان). تحطمت طائرة بوين أثناء الهبوط في رياح جانبية، مما أدى إلى أضرار لا يمكن إصلاحها اقتصاديًا. الطائرة 52 (الملازم إدغار س. غوريل) حاولت الإقلاع في 22 مارس لكنها تضررت في محطة توقف مؤقتة للوقود، ووصلت أخيرًا إلى دوبلان في 26 مارس.

تصغير|يسار|الملازم كارلتون ج. تشابمان في السرب الجوي الأول، طائرة Curtiss JN-3 رقم 53 تحضّر للإقلاع في كاساس غراندي، المكسيك
تصغير|يسار|الملازم هربرت أ. "بيرت" دارغ أمام طائرة Signal Corps رقم 43 في مدينة شيواوا، المكسيككان دارغ والطائرة قد تعرضوا لرشق بالحجارة من قبل حشد عدائي عند التقاط الصورة، وقد أبقى دارغ على هدوئه وطلب من المصور تأجيل التقاط الصورة لتجنب مزيد من العنف، ولم يهاجم الحشد أثناء استخدام الكاميرا.

عاد السرب إلى كولومبوس في 22 أبريل للحصول على طائرات جديدة، حيث توسّع إلى قائمة طيارين تضم 16 طيارًا و122 مجندًا. ونفذ مهام اتصال لصالح قوات بيرشينغ باستخدام وحدات منفصلة في المكسيك حتى 15 أغسطس 1916. نفّذ السرب الجوي الأول ما مجموعه 540 مهمة اتصال واستطلاع جوي، قطع خلالها  مع وقت طيران إجمالي قدره 345 ساعة و43 دقيقة. لم تُلاحظ أي قوات معادية، لكن السرب قدّم خدمات قيمة للحفاظ على الاتصال بين مقر بيرشينغ والوحدات البرية داخل المكسيك. خلال هذه الحملة، أصبح النجم الأحمر الصلب على الدفة أول شعار وطني لطائرات الجيش الأمريكي.

لم تكن طائراتهم قوية بما يكفي لعبور جبال سييرا مادري الشرقية، ولم تؤدِ بشكل جيد في اضطراب ممراتها، وكان متوسط المسافة للمهام حوالي  من حقول الهبوط. كانت الطائرات شبه مستحيلة الصيانة بسبب نقص القطع وظروف البيئة (كان يجب إزالة الدفاّفات الخشبية المرقّقة بعد كل رحلة ووضعها في خزانات رطوبة للحفاظ على غراءها من التفكك)، وبعد 30 يومًا من الخدمة لم يتبقَ سوى طائرتين، وكلاهما لم يعد صالحًا للطيران وتم إدانتهما في 22 أبريل. صوت الكونغرس في مشروع قانون الطوارئ على تخصيص 500,000 دولار للطيران، ضعف ميزانيته السابقة، ورغم شحن أربع طائرات Curtiss N-8 جديدةالأرقام 60–63، والتي أصبحت لاحقًا JN-4 إلى كولومبوس، رفضها فولويس بعد ستة أيام من اختبارات الطيران. أوصى فولويس بإدانة الطائرات N-8، لكنها أُرسلت بدلاً من ذلك إلى سان دييغو، وتم تعديلها، واستخدمت في النهاية كطائرات تدريب.

تم إنشاء وكالة جديدة أيضًا ضمن قسم الطيران، وهي "مجلس الاستشارات والفحص الفني"، برئاسة الملازم ميلينغ، وعُين فيها طيارون أكملوا دورات في الهندسة الجوية في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، بالإضافة إلى مهندسين مدنيين، من بينهم دونالد دوجلاس. أوصى المجلس بتجهيز السرب بطائرات جديدة من طراز Curtiss R-2، والتي استخدمت محركات بقوة .Heimdahl and Hurley (1997), p. 31.

تم تسليم أول طائرتين في 1 مايو 1916، والباقي العشر بحلول 25 مايو، وحُددت أرقامها في فيلق الإشارة من 64 إلى 75. تم تجهيز طائرات R-2 برشاشات Lewis، وأجهزة لاسلكية، وبوصلات قياسية، إلا أن أدائها لم يكن أفضل كثيرًا من سابقاتها. وقد اقتُبِس عن الطيارين أسماؤهم في كل من صحيفة نيويورك تايمز ونيويورك هيرالد تريبيون وهم يدينون معداتهم، إلا أن بيرشينغ لم يتابع الموضوع، مشيرًا إلى أنهم "قد خاطروا بحياتهم كثيرًا بالفعل في آلات قديمة وغالبًا عديمة الفائدة قاموا بتصليحها والعمل عليها في محاولة لأداء واجبهم في هذه الحملة".Hennessy (1958), p. 173.

 محاكمة غودير 
 التهم والردود 
في أغسطس 1914، بعد فترة قصيرة من تمرير قانون إنشاء قسم الطيران، اندلعت الحرب العالمية الأولى. أبدت القوى الأوروبية اهتمامًا فوريًا بتطوير الطيران العسكري، لكن هيئة أركان الجيش الأمريكية بقيت غير مبالية بتطوير القدرات الجوية، كما كان قد أشار الكابتن بيك قبل عام. استمر رئيس فيلق الإشارة في فرض قيود على تطوير واقتناء الطائرات، وهو ما رآه الطيارون الشباب ضارًا بسلامة الطيران وقد يمنع قسم الطيران من تقديم الدعم الجوي للجيش بمستوى مماثل للقوى الأوروبية إذا دخلت الولايات المتحدة الحرب. الضباط الذين شهدوا ضد فصل الطيران عن فيلق الإشارة في أغسطس 1913 أصبحوا الآن مؤيدين لذلك، ما شكل بداية الحركة التي انتهت لاحقًا بإنشاء القوات الجوية الأمريكية بعد 33 عامًا. وظهرت احتكاكات كبيرة بين الطيارين الشباب من فرع الجيش وضباطهم غير الطيارين في فيلق الإشارة،Mooney and Layman (1944), p. 19 خصوصًا حول مخاوف السلامة التي شعر الطيارون أنها كانت مُتجاهلة لصالح الكفاءة. (انظر الاعتمادات، النمو و"التمرد المحتمل" ضمن Aeronautical Division, U.S. Signal Corps.)

أُصيب قائد كتيبة الشركة الثانية من السرب الجوي الأول في سان دييغو، الكابتن لويس إدوارد غودير جونيور، بجروح خطيرة في حادث أثناء عرض في 5 نوفمبر 1914. أثناء طيرانه مع Glenn L. Martin في طائرة جديدة كانت تخضع لاختبار بطء السرعة التنافسي المطلوب، توقفت الطائرة عن العمل (stall)، وعندما بالغ مارتن في تصحيح الوضع باستخدام قوة دفع كبيرة، دخلت الطائرة في ما وُصف بأنه أول "دوامة ذيلية" (tailspin).Hennessy (1958), p. 123.

تعرض غودير لقطع شبه كامل في أنفه، وكسر في ساقيه، وفتح كسر في جمجمته، وثقب شديد في ركبته بسبب عمود القيادة. وقع الحادث في سياق سلسلة من الحوادث التدريبية المميتة التي شملت جميعها طائرة Wright C pusher، وأسفرت عن ست وفيات بين يوليو 1913 وفبراير 1914، وانتهت برفض الطيارين للطيران بهذه الطائرات.Hennessy (1958), p. 103. بعد مراجعة سطحية للحوادث، رفض قائد المدرسة الكابتن Arthur S. Cowanتخرج كوان من أكاديمية الولايات المتحدة العسكرية في عام 1899 وتدرج سريعًا في الرتبة ليصبح ملازم أول خلال عامين وكابتن خلال ثمانية أعوام، وانتقل من سلاح المشاة إلى فيلق الإشارة في مارس 1909، ثم ترأس القسم الجوي في عام 1910 عن عمر 35 عامًا. إيقاف استخدام الطائرة، واصفًا الطيارين بأنهم "مجرد هواة".Cameron (1999), p. 68.

أثناء فترة تعافيه، ساعد غودير الكابتن Townsend F. Dodd والملازم الأول والتر تاليافيرو في محاولة لتقديم تهم ضد كوان بتهمة تحصيل أجور الطيران بشكل احتيالي رغم أنه لم يكن معتمدًا للطيران ولا في خدمة الطيران.Johnson (2001), p. 122بلغت خبرة كوان الكاملة في الطيران 24 دقيقة فقط من "قص العشب" — أي الطيران المقيد في قفزات قصيرة مستقيمة فوق الأرض.

تمت مساعدتهم من قبل والد غودير، العقيد لويس إدوارد غودير الأب، المستشار القانوني العام للـالمنطقة الغربية في سان فرانسيسكو، والذي قدم أيضًا تهمًا ضد قائد السرب السابق الكابتن William Lay Patterson بتهم مماثلة،قبل أن يصبح قائد السرب، كان باترسون قد شغل منصب المساعد العسكري للجنرال تشارلز ب. هول، قائد مدرسة الإشارة. بدأ مسيرته كضابط مشاة في 1901. متهمًا إياه بالحصول على تصنيف الطيار العسكري المبتدئ والحصول على أجور بناءً عليه دون أن يكون مؤهلاً للطيران أو في خدمة الطيران.Hennessy (1958), p. 144.

تمت إحالة التهم إلى رئيس فيلق الإشارة في وقت كان فيه رئيس قسم الطيران، الملازم الأول سامويل ريبرتخرج ريبر من أكاديمية الولايات المتحدة العسكرية في 1886، وكان عضوًا مبكرًا في نادي الطيران الأمريكي كملاّ بالونات. بخلاف سلفه كوان، كان ريبر أكبر سنًا (48 عامًا) عند تعيينه عام 1913 كرئيس للطيران. كان من بين زملائه في الأكاديمية اثنان أصبحا لاحقًا رئيسي خدمة الطيران Charles T. Menoher وMason M. Patrick. وكان صهر الفريق المتقاعد Nelson A. Miles.، وهو جزء لا يتجزأ من التهم الموجهة أيضًا وغير طيار، يتولى القيادة مؤقتًا. قام ريبر برفض التهم الموجهة ضد كوان وباترسون،Johnson (2001), pp. 118, 122. ثم قام هو وكوان بتوجيه تهم ضد غودير الأب تتعلق بـ"السلوك الذي يضر بالنظام والانضباط" لمساعدته في إعداد التهم ضد كوان، محددين أنه فعل ذلك بدافع الضغينة.

 محاكمة غودير 
أسفرت إجراءات المحكمة العسكرية الناتجة، والتي بدأت في 18 أكتوبر 1915، عن إدانة العقيد غودير وتوجيه عقوبة التوبيخ له.Johnson (2001), p. 129. حكم العميد E. H. Crowder، المستشار القانوني العام للجيش، (بعد تقديم التهم ضد العقيد غودير ولكن قبل محاكمته) بأن كلاً من كوان وباترسون لم يكونا مسؤولين جنائيًا عن الاحتيال بسبب تفاصيل قانونية.تم دفع زيادة بنسبة 35% فوق الراتب الأساسي لكل من كوان وباترسون وفقًا لقانون مخصصات الطيران لعام 2 مارس 1913 الذي سمح بما يصل إلى 30 ضابطًا معينين في قسم الطيران بالاستفادة من هذه الزيادة، رغم أن القسم لم يكن لديه 30 طيارًا. ولم يُطلب أي من كوان أو باترسون استكمال التدريب أو الطيران منفردًا، حيث لم تتطلب قوانين 1913 أي تصنيف للطيران للحصول على الأجر. وقد احتفظ كلاهما بأجر الطيران بعد إصدار القانون العام 143 في 18 يوليو 1914 الذي أنشأ قسم الطيران، إذ لم يكن هناك نص صريح بإلغاء قانون 1913. كان ريبر على علم بهذه الوقائع جميعها.
رغم صحة الحكم قانونيًا، إلا أنه وضع الجيش في موقف سيئ أمام الرأي العام لأنه لم يكتفِ بالموافقة على الخطأ الإداري بل فشل أيضًا في تصحيحه.Hennessy (1958), p. 144تم تعيين باترسون لاحقًا قائدًا للشركة الأولى من السرب الجوي الثاني الجديد، وتعلم الطيران منفردًا فيما بعد. تعلم كوان الطيران أيضًا لكنه لم يحصل على تصنيف الطيار العسكري المبتدئ. كما أظهرت الأدلة أن ريبر وكوان استغلا إصابات الكابتن غودير كذريعة لإبعاده عن قسم الطيران أثناء فترة تعافيه.
ومع ذلك، سمحت تهمة الضغينة لمحامي الدفاع بحرية كبيرة في تقديم الأدلة،Johnson (2001), p. 116. وأصبحت الوثائق، بما في ذلك المراسلات الرسمية التي تصف العديد من الحوادث والتي أكدت صحة التهم الأصلية التي قدمها الكابتن غودير ضد كوان، جزءًا من سجل المحكمة، بما في ذلك دعم رئيس فيلق الإشارة لنمط من الانتقام ضد الضباط على واجب الطيران الذين وقعوا في غير رضا كوان.Johnson (2001), p. 130.

أحضر السيناتور جوزيف تي. روبنسون الأمر على الفور أمام مجلس الشيوخ الأمريكي، مقدمًا قرار مجلس الشيوخ رقم 65 في يناير 1916، داعيًا إلى التحقيق في سوء الإدارة في قسم الطيران، بما في ذلك سوء الإدارة الخطير، تجاهل سلامة الطيران، المحاباة، الاحتيال، وإخفاء المخالفات في سلسلة قيادة القسم.Johnson (2001), p. 117.
أجرى روبنسون جلسات استماع وأفرج للجمهور عن جميع الوثائق التي تم تقديمها كأدلة في المحكمة العسكرية. تم تمرير قرار مجلس الشيوخ رقم 65 في 16 مارس 1916 دون معارضة. وتم تعيين رئيس مؤقت للقسم فورًا في انتظار نتائج التحقيق.Johnson (2001), p. 131

وكان ثاني هؤلاء الرؤساء المؤقتين هو المقدم ويليام "بيلي" ميتشل، ضابط أركان عام شهد أمام الكونغرس عام 1913 ضد نقل قسم الطيران من فيلق الإشارة. ونتيجة للانتقادات السلبية بشأن طائرات القسم في المكسيك، تعرض ميتشل وقسم الطيران لانتقادات شديدة خلال هذه الفترة. دافع ميتشل عن القسم، مؤكدًا أن الشركات الأمريكية لم تنتج طائرات أفضل، لكن الجدل أثمر عن نتائج طويلة المدى، بما في ذلك تدريب ميتشل على الأساليب السياسية، وهو ما أدى في نهاية المطاف إلى محاكمته العسكرية في نهاية مسيرته.

 تقرير لجنة جارلينغتون 
أثناء استمرار جلسات الاستماع في مجلس الشيوخ ومواجهة سرب الطيران الأول لصعوبات مع طائراته في المكسيك، أصدر الجنرال سكرين بيانًا يتهم فيه الطيارين الشباب بـ"تمرد عسكري وأفعال غير وفية" في محاولة لتشكيل قوة جوية منفصلة عن فيلق الإشارة. كما أوصى بإلغاء القيود المفروضة على العمر والحالة الاجتماعية للطيارين لتشجيع الضباط الأكبر سنًا والأكثر خبرة على التطوع لخدمة الطيران.Hennessy (1958), p. 153

تم تعيين اللواء إرنست ألبرت جارلينغتون، المفتش العام، من قبل رئيس هيئة أركان الجيش الجنرال هيو إل. سكوت لرئاسة لجنة تحقيق في قسم الطيران. وأكد تقرير لجنة جارلينغتون صحة ادعاءات غودير، كما انتقد سكرين وريبر لفشلهما في الإشراف الكافي على القسم، وحملهما مسؤولية الحصول على طائرات دون المستوى المطلوب.Raines (1996), pp. 165–166.

دفع تقرير لجنة جارلينغتون، إلى جانب قرار مجلس الشيوخ والانتقادات العامة للمعدات المستخدمة في المكسيك، وزير الحرب نيوتن بيكر لإصدار خطابات توبيخ لكل من سكرين وريبر وكوان. وتم إعفاء ريبر رسميًا من منصبه كرئيس قسم الطيران في 5 مايو،ريبر تمت معاقبته لفترة قصيرة، وتمت ترقيته إلى رتبة عقيد كامل خلال أقل من شهرين بعد إعفائه. ذهب إلى فرنسا مع القوة الأمريكية المرسلة في مارس 1918 كـقائد الشرطة العسكرية، وشارك في العمليات في آخر يوم من الحرب مع الفوج 109. تقاعد بطلبه في 1919 وانضم إلى Radio Corporation of America. وأُعفي كوان من مهامه في يوليو.Raines (1996), p. 165التاريخ الرسمي للقوات الجوية الأمريكية، المنشور في 1997، كان أكثر تعاطفًا مع كوان، مشيرًا إلى أن "تابعوه كان يتحركون لإزاحته، بزعم أنه كان يفضل بعض الأشخاص ويتجاهل السلامة. في الواقع، كان السبب الحقيقي لمغادرته الفرع الجوي هو سوء الفهم المتبادل بين الطيارين، المهتمين بالسلامة، ومدير غير طيار مصمم على الاستفادة القصوى من الطائرات القديمة الموكلة إليه." (Heimdahl and Hurley, p. 30). ومع ذلك، تجاهل التاريخ الرسمي تمامًا أي ذكر لمحاكمة غودير؛ والأدلة على انتقام كوان من الضباط الذين لم يحبهم، بما في ذلك محاولة إقصاء الكابتن غودير بعد تحطمه؛ وتوبيخ الوزير بيكر الرسمي لريبر وكوان كأسباب لمغادرته. الجيش تجاهل هذه الحلقة عمليًا ولم تؤثر على مسيرته. بعد ذلك، خدم كوان في عدة مناصب تدريبية بفيلق الإشارة، وتمت ترقيته إلى رائد في مايو 1917، ثم إلى عقيد خلال الحرب، وخدم كضابط أركان في مقر AEF في فرنسا، وكان قائدًا لقلعة مونماوث في نيوجيرسي خلال آخر عشر سنوات من حياته العملية، وتقاعد في أبريل 1939، ثم أعيد إلى الخدمة في نوفمبر 1940، حتى تقاعد نهائي في سبتمبر 1942، وتم تعديل تقاعده لاحقًا إلى "إعاقة مرتبطة بالخدمة" في نوفمبر 1943.

كلاهما تم تكليفه بمهام غير جوية في فيلق الإشارة بعد إجازات مطولة.Johnson (2001), p. 132. وتم استدعاء العقيد جورج أو. سكوير من عمله كـملحق عسكري في لندن وتعيينه رئيسًا لقسم الطيران في 20 مايو، مع أوامر بإصلاحه حرفيًا من الألف إلى الياء.
في 24 أبريل 1916، عيّنت هيئة الأركان لجنة برئاسة العقيد تشارلز دبليو. كينيدي لتقديم توصيات لإصلاح وإعادة تنظيم قسم الطيران. تم تعيين ميلينغ كممثل عن القسم، رغم اعتراض فولوا، الذي رأى أنه قريب جدًا من قيادة فيلق الإشارة السابقة. أخذت اللجنة إفادات جميع الضباط الـ23 الذين كانوا في الخدمة الجوية مع قسم الطيران، ووجدت أن 21 منهم يؤيدون فصل الطيران عن فيلق الإشارة.Johnson (2001), pp. 132–133. وكان ميلينغ والكابتن باترسون فقط معارضين للفصل، مع ملاحظة أن باترسون كان غير طيار وحصل على شهادة الطيران الخاصة به عبر إجراءات كوان الموبوءة باللوم.Johnson (2001), pp. 130, 133.

أوصت لجنة كينيدي في يوليو 1916 بتوسيع وتطوير الطيران، ونقله من فيلق الإشارة ووضعه تحت وكالة مركزية، مؤيدة بذلك لأول مرة فكرة إنشاء قوة جوية منفصلة. وقد هاجم مساعد رئيس هيئة أركان الجيش الجنرال تاسكر بليس هذه التوصية سريعًا، واصفًا الضباط المؤيدين للفصل بأن لديهم "روح تمرد" ويتصرفون بدافع "تضخيم الذات".خلال السنوات الـ23 التالية، أصبحت اتهامات التمرد والسعي للترقية تكتيكًا مفضّلًا من قبل كبار ضباط القوات البرية ضد الطيارين الذين يدعمون الحركة لتحقيق استقلالية أكبر. وقد رفضت الجهة التي أنشأت اللجنة نتائجها، إلا أن قضية إنشاء قوة جوية منفصلة قد ولدت آنذاك، ولم تمت حتى تحقق الفصل الفعلي في عام 1947.Johnson (2001), pp. 134–135.

 الاستجابة للحرب العالمية الأولى 
 تشريعات واعتمادات قسم الطيران 
تصغير|175px|الجنرال مايجر جورج أوين سكوير، رئيس قسم الطيران، الجيش الأمريكي 1916–1917؛ رئيس ضباط الإشارة 1917–1918

في 3 يونيو 1916، استعدادًا لاحتمال دخول الولايات المتحدة في الحرب في أوروبا، اعتمد الكونغرس قانون الدفاع الوطني لعام 1916 (39 Stat. 166, 174, 175)، الذي سمح بزيادة عدد ضباط قسم الطيران إلى 148 ضابطًا،تحديدًا، أذن القانون للقسم بأن يتألف من عقيد، ومقدم، وثمانية رقباء، و24 نقيبًا، و114 ملازم أول. لم يتم شغل منصب العقيد مطلقًا. (Mooney and Layman, p. 113) وأتاح للرئيس تحديد عدد الجنود المجندين، وأسس أول تشكيلات احتياطية للطيران، وهي فيلق ضباط الإشارة الاحتياطي (297 ضابطًا) وفيلق المجندين الاحتياطي للإشارة (2000 رجل). ومع ذلك، وبالتزامن مع انتخابات الرئاسة لعام 1916، رفضت إدارة ويلسون، التي كانت عادةً داعمة للطيران، تقديم طلب موازنة أكبر من العام السابق.McClendon (1996), p. 151 ووفقًا لتوصيات سكريفن، ألغى القانون القيود المتعلقة بأهلية الضباط لتفصيلهم كطيارين في قانون 1914، وأتاح للقباطنة الحاصلين على تصنيف الطيران الحصول أيضًا على الرتبة المؤقتة والراتب والبدلات للدرجة الأعلى التالية.Hennessy (1958), p. 155

في 29 أغسطس، تبع الكونغرس ذلك بتمرير مشروع موازنة خصص 13,000,000 دولارحوالي 285 مليون دولار حسب تقديرات 2015. US Inflation Calculator (أكثر من 17 ضعف التخصيص السابق مجتمعة) للطيران العسكري في كل من فيلق الإشارة والحرس الوطني. وبحلول 7 ديسمبر، كان القوة لا تزال تتألف من 503 فردًا فقط. كما أنشأ سكوير دورة لضباط الصف في الطيران في نورث آيلاند على غرار المدارس الخدمية في فورت ليفنوورث لتدريب ضباط الرتبة الميدانية على الإدارة الإدارية للطيران. ومن بين الأربعة ضباط المخصصين للدورة في نوفمبر 1916، أصبح اثنان فعليًا فيما بعد رئيسين للقسم أو خلفائه.الملازم أول جون ب. بينيت، الذي خلف سكوير، والعقيد ويليام كينلي، الذي ترأس Division of Military Aeronautics.
أظهر الأداء الضعيف للطائرات JN-3 التابعة لقسم الطيران في المكسيك أن الصناعة الأمريكية للطيران لم تكن قادرة على المنافسة على الإطلاق مع الشركات الأوروبية المصنعة للطائرات. لم يكن لأي طائرة أمريكية الصنع وظيفة حيوية، ولم تُجهز أي منها بالأسلحة، وكانت جميعها متخلفة بشكل واضح من حيث السرعة وخصائص الأداء الأخرى.Aviation & Aeronautical Engineering, 15 February 1917 بالإضافة إلى ذلك، كانت الشركات الأمريكية منشغلة بمعارك قانونية طويلة وخلافات حول التراخيص والحقوق المالية، بينما كانت الشركات الأوروبية مشحونة بدافع احتياجات ساحة المعركة.

دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في أبريل 1917. بالإضافة إلى تخصيص مبلغ 640,000,000 دولار لتوسيع القوة الجوية العسكرية،أكبر تخصيص لأغراض محددة على الإطلاق حتى ذلك الوقت، متجاوزًا تخصيص بناء Panama Canal تم إقرار قانون الطيران (40 Stat. 243) في 24 يوليو 1917، والذي نقل مهام دعم الطيران من الإدارة الجوية إلى المنظمات الجديدة التالية التي أنشئت ضمن مكتب رئيس ضباط الإشارة:
 قسم الهندسة، 6 أبريل 1917: مسؤول عن شراء وتوزيع مستلزمات الطيران؛ أعيد تسميته لاحقًا قسم التموين والهندسة؛ وأعيد تسميته مرة أخرى إلى قسم الهندسة في 2 أغسطس 1917.
 قسم الإنشاءات، 21 مايو 1917: مسؤول عن إنشاء وصيانة المطارات؛ وأعيد تسميته قسم التموين في 1 أكتوبر 1917، مع إضافة مسؤولية شراء وتوزيع مستلزمات الطيران التي نُقلت من قسم الهندسة، ومنحها لقسم المواد الفرعي، الذي نظم في 24 يناير 1918.
 قسم هندسة الطائرات، 24 مايو 1917: مسؤول عن البحث والتصميم؛ وأعيد تسميته قسم العلوم والبحث في 22 أكتوبر 1917.
 قسم الأخشاب، أغسطس 1917: مسؤول عن عقود خشب الطائرات؛ وتم توسيعه وأعيد تسميته Spruce Production Division في 15 نوفمبر 1917.عين لقيادة قسم الأخشاب المقدم برايس بي. ديسك في 15 سبتمبر 1917. كان ديسك ضابطًا سابقًا في الكتيبة المدرعة الثالثة وكان قد أُرسل في مهمة خاصة كمدني للتحقيق في اضطرابات العمل في شمال غرب المحيط الهادئ.

تمت إعادة تسمية الإدارة الجوية إلى قسم الطيران (ويعرف أيضًا باسم قسم الخدمة الجوية), مع اقتصار وظائفها على التشغيل والتدريب وإدارة الأفراد في 1 أكتوبر 1917. وأُلغيت إدارة الطيران بقرار من وزير الحرب في 24 أبريل 1918، وأُعيد تنظيم وظائف الطيران في مكتب ضباط الإشارة لإنشاء Division of Military Aeronautics، التي تولت الإشراف العام على الطيران العسكري؛ ومكتب إنتاج الطائرات، الذي تولى مسؤولية تصميم وإنتاج الطائرات والمعدات.

 إخفاقات التوسع 
تصغير|يمين|250px|مدرب Curtiss JN-4

في عامها الأخير كجزء من فيلق الإشارة، من إعلان الولايات المتحدة الحرب على ألمانيا في أبريل 1917 وحتى مايو 1918، تطورت فرقة الطيران إلى قوتين متوازيتين: قوة تدريب داخل الولايات المتحدة وقوة قتالية في أوروبا. بعد فبراير 1917، تألفت الفرقة من ثلاث إدارات ضمن مكتب رئيس ضباط الإشارة (OCSO): الإدارية والهندسية والجوية. عند بداية الحرب، كان قسم الطيران يتألف من 65 ضابطًا نظاميًا، و66 ضابطًا احتياطيًا، و1,087 جنديًا، و280 طائرة (جميعها طائرات تدريب)، مع المزيد من الطائرات على الطلب. كان للخدمة 36 طيارًا و51 طالب طيار. بالمقارنة، كان لخدمة الطيران التابعة لـالبحرية الأمريكية 48 ضابطًا، و230 جنديًا، و54 طائرة تعمل بالطاقة.Hennessy (1958), pp. 196–197.

في الولايات المتحدة، كاد قسم الطيران أن يغرق في مشاكل التوسع السريع لمواجهة حرب حديثة، بما في ذلك: تجنيد وتدريب الطيارين والفنيين، إنتاج الطائرات، تشكيل وتجهيز الوحدات القتالية، والحصول على قواعد جوية. أما في الخارج، فقد تشكلت قوة ثانية كجزء من القوات الأمريكية في الخارج، مستوعبة معظم القيادة المتمرسة في الطيران العسكري، وتولت جزءًا كبيرًا من مسؤوليات التوسع باستثناء إنتاج الطائرات. استخدمت هذه القوة الثانية، خدمة الطيران التابعة للقوات الأمريكية في الخارج، طائرات ومرافق تدريب أوروبية، وأدت إلى فصل الطيران عن فيلق الإشارة.

حدث جزء من هذا الفصل بسبب إخفاق قسم الطيران في تلبية الحاجة الأكثر إلحاحًا، وهي إنتاج طائرات جديدة. تحت ضغط من الفرنسيين، وضعت إدارة ويلسون خطة إنتاج لتطوير قوة مؤلفة من 6,000 طائرة مقاتلة؛ و3,000 طائرة استطلاع؛ و2,000 قاذفة، وفق النسبة التي وضعها الجنرال بيرشينغ، القائد العام للقوات الأمريكية في الخارج آنذاك. بالرغم من المقاومة الشديدة من هيئة الأركان العامة للجيش، خصص الكونغرس مبلغ 640,000,000 دولارما يعادل حوالي 14 مليار دولار أمريكي في 2015. US Inflation Calculator لتحقيق هذا الهدف، بعد أن ناشد سكوير، الذي أصبح الآن لواءً عامًا وتقدم إلى منصب رئيس ضباط الإشارة، مباشرة وزير الحرب.

تم إنشاء مجلس إنتاج الطائرات برئاسة صانع سيارات، هوارد إي. كوفين من Hudson Motor Car Company، إلا أن طائرة الحرب العالمية الأولى لم تكن مناسبة لأساليب الإنتاج الكمي المستخدمة في صناعة السيارات، وتجاهل كوفين أولوية الإنتاج الضخم لقطع الغيار. ورغم أن بعض القطاعات داخل الصناعة استجابت بشكل جيد، لا سيما في إنتاج المحركات، حيث تم تطوير محرك ليبرتي الذي تم إنتاج 13,500 نسخة منه، فإن الصناعة ككل فشلت في تحقيق الأهداف. كما باءت محاولات الإنتاج الكمي للطرازات الأوروبية تحت الترخيص في الولايات المتحدة بالفشل إلى حد كبير. بالنسبة للطائرات المقاتلة، لم يكن من الممكن تعديل SPAD S.VII لقبول محرك أمريكي، وأصبح برايتول F.2 خطيرًا للطيران عند استخدام محرك أمريكي.

بسبب هذا الإخفاق، قرر الرئيس ويلسون أن مكتب رئيس ضباط الإشارة (OCSO) مثقل بالمهام لدرجة تمنعه من الإشراف الفعال على قسم الطيران، فأنشأ في 24 أبريل 1918 منظمة تابعة جديدة هي قسم الطيران العسكري لتولي كافة الوظائف والمسؤوليات المتعلقة بالطيران. وتمت إزالة هذا القسم بالكامل من فيلق الإشارة بموجب أمر تنفيذي، استنادًا إلى الصلاحيات الحربية الممنوحة للرئيس بموجب قانون Overman الصادر حديثًا، بتاريخ 20 مايو 1918، حيث صار القسم يتبع مباشرة لوزير الحرب، مما علق فعليًا واجبات قسم الطيران القانونية. وبعد أربعة أيام، في 24 مايو، خضع كل من قسم الطيران العسكري ومكتب إنتاج الطائرات المدني لرعاية منظمة جديدة، خدمة الطيران، الجيش الأمريكي. وقد تم إنشاء قسم الطيران بموجب قانون أصدره الكونغرس، ولم يتم حله رسميًا إلا بعد صدور قانون الدفاع الوطني لعام 1920، الذي أنشأ رسميًا خدمة الطيران.

 الأسراب الجوية 

في يناير 1917، أبلغ رئيس ضباط الإشارة (CSO) لجنة الشؤون العسكرية في مجلس النواب أنه خلال عام 1917 سيزداد حجم قسم الطيران ليشمل 13 سربًا جويًا: أربعة أسراب للطائرات البرية متمركزة في الولايات المتحدة، وثلاثة أسراب للطائرات المائية متمركزة في الأراضي الأمريكية خارج الولايات المتحدة، وستة أسراب احتياطية للدفاع الساحلي. وبحلول وقت دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في أبريل، كانت ثلاثة أسراب (الأول والثالث في الولايات المتحدة، والثاني في الفلبين) قد بدأت الخدمة، وكان يتم تنظيم سربين آخرين (السادس لهاواي والسابع لمنطقة قناة بنما)، بينما لم يتلقَّ السربان الرابع والخامس، المقرر تمركزهما في الولايات المتحدة القارية، أفرادهما بعد. وفي مارس، ولأغراض التخطيط، اقترح رئيس أركان الجيش جداول تنظيمية جديدة ووافق على تشكيل ما مجموعه 20 سربًا، بما في ذلك سرب إضافي في الولايات المتحدة وستة إضافية للدفاع الساحلي، إلا أن الخطة لم تُنفذ بسبب الحرب، حيث تم تعيين 131 ضابطًا فقط من أصل 440 مطلوبًا.Hennessy (1958), pp. 188, 193 and 195–196.

خلال العام التالي، وحتى تعليق المسؤوليات القانونية لقسم الطيران لفترة الحرب وستة أشهر إضافية بموجب الأمر التنفيذي للرئيس ويلسون، قام قسم الطيران بتعبئة الأسراب الجوية بسرعة لتلبية احتياجات متعددة، بما في ذلك العمليات القتالية. وقد نتج عن ذلك ظهور تصنيفات متعددة بحسب الوظيفة، حيث كانت الأسراب الطائرة جزءًا فقط من الوحدات المطلوبة لقسم الطيران وخلفه، خدمة الطيران:

 **سرب الخدمة:** وحدات طيران مجهزة بالطائرات وأفراد الطيران. ويتكون أفراد الصفوف الدنيا المخصصين للسرب من ميكانيكيين ومشغلي راديو ومسلحي رشاشات ومركبين. وتم تصنيف أسراب الخدمة لاحقًا حسب الدور القتالي إلى "مطاردة"، "استطلاع" أو "قصف".

 **سرب المدرسة:** وحدات دعم تتألف أساسًا من ميكانيكيي الطائرات، يؤدون عملهم في الحظائر وورش التدريب الخاصة بالطيارين والمراقبين.

 **سرب البناء:** وحدات متخصصة في إنشاء المطارات الجديدة، بما في ذلك تسوية الأرض وتجهيزها لعمليات الهبوط والإقلاع للطائرات. كما أقامت الحظائر، الثكنات، الورش، وجميع البنية التحتية الأخرى اللازمة لإقامة مطار جديد (طرق، كهرباء، مياه، صرف صحي). في منطقة العمليات المتقدمة في فرنسا، تم إنشاء المطارات الجديدة بسرعة مع تغير خط الجبهة.

 **سرب المنتزه الجوي (أو "الحديقة الجوية"):** وحدات لوجستية كانت مهمتها توفير المعدات والإمدادات اللازمة لتشغيل باقي الأسراب.

 الأقسام الداعمة للأسراب الجوية في قوة الإرسال الأمريكية 

في خدمة الطيران التابعة لقوات الإرسال الأمريكية (AEF)، قدّر مؤرخ أحد الأسراب أنه مقابل كل سرب طيران ("سرب خدمة") كان هناك على الأقل خمسة أسراب دعم للحفاظ على الطائرات والمطارات والمحطات، بدءًا بأسراب المنتزه الجوي. وخلفها كانت:

 **أسراب المخازن:** لتوفير قاعدة إمداد ونقطة استقبال للطائرات الجديدة المرسلة إلى أسراب الطيران.
 **أسراب الإصلاح:** في مرافق الإصلاح الرئيسية، حيث يتم تجميع الطائرات الجديدة واستصلاح قطع الغيار من الطائرات القديمة.
 **أسراب الاستبدال:** لمعالجة وتوزيع الأفراد القادمين على أسراب الطيران."Historical Account of the Organization and Functioning of the 50th Aero Squadron", Series "E", Volume 3, p. 62, Gorrell's History of the American Expeditionary Forces Air Service, 1917–1919, National Archives, Washington, D.C.

 خدمة الطيران لقوات الإرسال الأمريكية 

انظر أيضًا: Organization of the Air Service of the American Expeditionary Force وقائمة مطارات التدريب لقسم الطيران

عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في 6 أبريل 1917، لم يكن قسم الطيران في فيلق الإشارة الأمريكي جاهزًا لنشر القوات الجوية إلى أوروبا، وكان من الضروري الاستعداد بعد إعلان الحرب من الرئيس Woodrow Wilson.Gorrell's History of the American Expeditionary Forces Air Service, 1917–1919, National Archives, Washington, D.C., via http://www.fold3.com

تصغير|معارك جوية – الجبهة الغربية في الحرب العالمية الأولى، خدمة الطيران، الجيش الأمريكي

كجزء من التعبئة، تم تشكيل وحدات الطيران في أسراب جوية أساسًا في Kelly Field، سان أنطونيو، تكساس، مع تشكيل وحدات إضافية في Rockwell Field، سان دييغو، كاليفورنيا.

قبل نشرها في أوروبا، تم استخدام Camp Taliaferro شمال Fort Worth, Texas، وعدة مطارات بالقرب من تورونتو, أونتاريو، كأماكن تدريب بواسطة Royal Flying Corps البريطاني لأداء تدريب الطيران للأسراب الجوية الجديدة. كما استخدم معسكر هانكوك قرب أوغوستا، جورجيا لتدريب أسراب الخدمة الخاصة بميكانيكيي الطائرات وكذلك لتدريب الطيران.Manning, Thomas A. (2005), History of Air Education and Training Command, 1942–2002. Office of History and Research, Headquarters, AETC, Randolph AFB, Texas 

عند صدور أوامر الانتشار إلى أوروبا، أبلغت معظم الوحدات إلى مركز تركيز الطيران في Garden City, New York، والذي كان الميناء الرئيسي للصعود على السفن. تم تحميل الوحدات على سفن النقل لعبور المحيط الأطلسي. كانت Liverpool في إنجلترا وBrest, France في فرنسا هي الموانئ الرئيسية للنزول، على الرغم من استخدام موانئ أخرى. بعض الأسراب الجوية التي وصلت إلى إنجلترا تلقت تدريبًا إضافيًا من Royal Flying Corps (لاحقًا Royal Air Force (RAF))، ثم تم إلحاقها بأسراب RAF ونشرت معها إلى فرنسا. أما الآخرون فتلقوا التدريب وتم إرسالهم إلى وينشستر في هامبشاير حيث انتظروا النقل عبر القناة إلى فرنسا، مستخدمين ميناء Southampton.

عند وصولهم إلى فرنسا، كان St. Maixent Replacement Barracks مركز الاستقبال الرئيسي للأسراب الجوية الجديدة المخصصة لقوات الطيران التابعة لقوات الإرسال الأمريكية. هناك، تم تصنيف الوحدات على أنها أسراب مطاردة، قصف، أو ملاحظة. إذا لزم الأمر، كانت الوحدات تُرسل إلى أحد مراكز التعليم الجوي (AIC) لتلقي تدريب قتالي إضافي على الطيران وإطلاق النار تقدمه القوات الفرنسية. بمجرد تجهيز الوحدات بالكامل للقتال، كانت تُرسل إلى المستودع الجوي الأول في مطار كولومبيه-ليه-بيل لتجهيزها. في البداية، كانت الوحدات مجهزة بطائرات بريطانية أو فرنسية، وفي وقت لاحق من عام 1918 بدأت الطائرات الأمريكية الصنع Dayton-Wright DH-4 المجهزة بمحركات Liberty الأمريكية بالوصول إلى فرنسا. بعد ذلك، كانت الوحدات تُنسب إلى إحدى مجموعات القتال في الجيش الأول أو الجيش الثاني ونقلها إلى المطار القتالي الأول لممارسة المهام القتالية.

من خلال العمل أساسًا من مطارات القوات الجوية الفرنسية ( (ALA))، شاركت الأسراب في العمليات القتالية ضد الطائرات المعادية على طول القطاع الأمريكي من الجبهة الغربية.

 قادة قسم الطيران 
المصدر:

 عقيد أول صموئيل ريبر (18 يوليو 1914 – 5 مايو 1916)

 عقيد أول جورج أ. سكوير (20 مايو 1916 – 19 فبراير 1917)

 عقيد أول جون ب. بينيت (20 فبراير 1917 – 30 يونيو 1917)جون برادبري بينيت، خريج ويست بوينت 1891، كان ضابط مشاة مهنياً ومن بين أربعة ضباط كبار عينوا في دورة ضباط الطيران في نوفمبر 1916. تولى قيادة القسم بعد ترقية سكوير إلى جنرال كبير وتعيينه رئيساً لضباط الإشارة بالجيش في فبراير 1917. بعد توليه قيادة الفوج 49 في 29 يوليو 1917، تمت ترقيته إلى عقيد، وأصبح قائد الفوج 11 في مارس 1918، وقاد هذا الفوج في القتال في فرنسا. في أكتوبر 1918 تمت ترقيته مؤقتًا إلى جنرال لواء، ثم عاد إلى رتبة عقيد أول الدائمة في يونيو 1919. بعد أن أصبح طالباً في كلية الحرب بالجيش، تمت ترقيته إلى عقيد دائم في أغسطس 1919. تقاعد بينيت في عام 1925 وتمت ترقيته إلى جنرال لواء على قائمة المتقاعدين في 21 يونيو 1930، قبل وفاته بفترة قصيرة.

 جنرال ميجر بنيامين د. فولويس (30 يونيو 1917 – 12 نوفمبر 1917)

 جنرال ميجر ألكسندر ل. داد (12 نوفمبر 1917 – 27 فبراير 1918)Cullum, Bvt-Brig-Gen George W. (Col. Wirt Robinson, editor) سجل السيرة الذاتية لضباط وخريجي الأكاديمية العسكرية الأمريكية في ويست بوينت، نيويورك, الملحق، المجلد VI-A 1910–1920, Seeman and Peters, Saginaw, Michigan, ص 1887ألكسندر لوسيان داد، خريج ويست بوينت 1887، كان عقيد أول في السابع من الفرسان عند حضوره دورة إدارة الطيران في مدرسة الطيران التابعة لسلاح الإشارة في سان دييغو شتاء 1916–1917. تمت ترقيته إلى عقيد وأصبح قائد المدرسة في 11 أبريل 1917 بعد تقاعد العقيد ويليام أ. غلاسفورد. تم ترقيته مؤقتًا إلى جنرال في سلاح الإشارة في 17 ديسمبر، وتم تعيينه لقيادة فرقة الطيران وبالترتيب الزمني قسم الطيران بعد أن ذهب فولويس إلى فرنسا لقيادة خدمة الطيران للقوات الأمريكية في أوروبا. تم إنهاء عمولة الجنرال داد في مايو 1918 عندما انتقل إلى إدارة المفتش العام، وتقاعد بسبب العجز أثناء الخدمة في 1920.

 عقيد لورانس سي. براون (28 فبراير 1918 – 24 أبريل 1918)خدم براون كجندي في فصيل F، الفرسان السابع بين 1894 و1897، ثم انتقل إلى المدفعية الرابعة. تم تعيينه ضابطاً في 1898 خلال الحرب الإسبانية الأمريكية، وبعد عامين أصبح نقيباً في التعيينات الدائمة. انتقل براون إلى فيلق مدفعية الساحل في 1914، حيث حصل على رتبة رئيس الفيلق. في 5 أغسطس 1917، تم إرساله ضمن عدد كبير من الضباط ذوي الخبرة المتوسطة لتوسيع قسم الطيران، حيث تمت ترقيته مؤقتاً إلى عقيد. عاد إلى فيلق مدفعية الساحل بعد الحرب العالمية الأولى، وحصل على رتبة العقيد الدائمة في 1 يوليو 1920.

 تسلسل القوات الجوية الأمريكية 

 قسم الطيران، سلاح الإشارة 1 أغسطس 1907 – 18 يوليو 1914
 قسم الطيران، سلاح الإشارة 18 يوليو 1914 – 20 مايو 1918
 قسم الطيران العسكري 20 مايو 1918 – 24 مايو 1918
 خدمة الطيران، الجيش الأمريكي 24 مايو 1918 – 2 يوليو 1926
 سلاح الجو للجيش الأمريكي 2 يوليو 1926 – 20 يونيو 1941
 قوات جو الجيش الأمريكي 20 يونيو 1941 – 18 سبتمبر 1947
 القوات الجوية الأمريكية 18 سبتمبر 1947 – حتى الآن

 انظر أيضًا 

 قسم الطيران، سلاح الإشارة
 قسم الطيران العسكري
 خدمة الطيران، الجيش الأمريكي
 قائمة الأسراب الأمريكية
 قائمة أسراب البالونات الأمريكية
 أبطال الطيران الأمريكيون في الحرب العالمية الأولى

 ملاحظات 

 الهوامش السفلية 

 استشهادات 

 المراجع 

 باومن، مارتن و.، "خلفية الحرب"، "دليل القوات الجوية الأمريكية 1939–1945"، دار نشر غير محددة، 
 كاميرون، ريبيكا هانكوك، "التدريب على الطيران: التدريب العسكري على الطيران 1907–1945"، برنامج تاريخ ومتاحف القوات الجوية، واشنطن العاصمة، 1999، 
 فريدركسن، جون س.، "القوات الجوية الأمريكية: جدول زمني"، مجموعة النشر جرينوود، 2011، [رابط الكتاب](https://books.google.com/books?id=Br3zsp8pvGYC&pg=PA15)، 
 جرير، توماس هـ.، "الدراسة التاريخية رقم 89 للقوات الجوية الأمريكية: تطوير عقيدة الطيران في سلاح الجيش 1917–1941"، مركز تاريخ القوات الجوية، قاعدة ماكسويل للقوات الجوية، 1985، [رابط الأرشيف](https://web.archive.org/web/20130313132536/http://www.afhra.af.mil/shared/media/document/AFD-090601-130.pdf)
 هيمدال، ويليام س.، وهيرلي، ألفريد ف.، "جذور الطيران العسكري الأمريكي"، "الدرع المجنح، السيف المجنح"، المجلد الأول، 1997، 
 هينيسي، جولييت أ.، "سلاح الطيران الأمريكي من أبريل 1861 إلى أبريل 1917"، الدراسة التاريخية رقم 98، قاعدة ماكسويل للقوات الجوية، ألاباما، 1958،  
 جونسون، هربرت آلان، "النسر بلا أجنحة: الطيران العسكري الأمريكي خلال الحرب العالمية الأولى"، جامعة نورث كارولينا، 2001، 
 مورير، مورير (محرر)، "خدمة الطيران الأمريكية في الحرب العالمية الأولى، المجلد الأول: التقرير النهائي والتاريخ التكتيكي"، 1978، [رابط الكتاب](https://books.google.com/books?id=XKLqV_IC1BoC)
 مككليندون، ر. إيرل، "استقلال سلاح الطيران"، جامعة القوات الجوية، قاعدة ماكسويل للقوات الجوية، 1996، [رابط الأرشيف](https://web.archive.org/web/20161123162419/http://www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-100923-006.pdf)، 
 موني، تشارلز س. وليم، ومارثا إي. لايمان، "تنظيم الطيران العسكري 1907–1935"، الدراسة التاريخية رقم 25، وكالة تاريخ القوات الجوية الأمريكية، 1944، [رابط الأرشيف](https://web.archive.org/web/20101227081644/http://www.afhra.af.mil/shared/media/document/AFD-090602-051.pdf)
 مورتنسون، دانيال ر.، "خدمة الطيران في الحرب الكبرى"، "الدرع المجنح، السيف المجنح"، المجلد الأول، 1997، 
 بول، ويليام س.، "الطيران العسكري في تكساس، 1913–1917"، الربع السنوي التاريخي الجنوبي الغربي، المجلد 59، عدد أبريل، الصفحات 429–454، 1956، [رابط المقال](http://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth101162/m1/455/)
 راينز، ريبيكا روبينز، "نقل الرسائل: تاريخ فرعي لسلاح الإشارة بالجيش الأمريكي"، 1996
 "الموسوعة السنوية للقوات الجوية الأمريكية 2011"، مجلة القوات الجوية والفضائية، المجلد 94، العدد 5، مايو 2011، [رابط الأرشيف](https://web.archive.org/web/20240529171212/https://www.airandspaceforces.com/app/uploads/2011/05/May2011.pdf)
 "ملخص إحصائي للقوات الجوية للجيش (الحرب العالمية الثانية)"، الجدول 3، "عدد موظفي القوات الجوية – النسبة المئوية من قوة الجيش الأمريكي"

 روابط خارجية 

 صور جانبية لطائرة Curtiss R-2 وJN-3، الفوج الجوي الأول في المكسيك
 تقرير عمليات الفوج الجوي الأول، سلاح الإشارة، مع الحملة العقابية في المكسيك، للفترة من 15 مارس إلى 15 أغسطس 1916، بواسطة المقدم بنيامين د. فولويس، سلاح الإشارة، الجيش الأمريكي
 نيويورك تايمز 20 فبراير 1916: "الجيش يجري تحقيقًا في الطيران"

قسم الطيران، سلاح الإشارة
تصنيف:انحلالات سنة 1918 في الولايات المتحدة
تصنيف:تاريخ القوات الجوية الأمريكية القرن 20
تصنيف:تأسيسات سنة 1914 في الولايات المتحدة
تصنيف:طيران القوات المسلحة الأمريكية
تصنيف:قوات جوية منحلة
تصنيف:وحدات وتشكيلات الولايات المتحدة العسكرية في الحرب العالمية الأولى
تصنيف:وحدات وتشكيلات عسكرية انحلت في 1918
تصنيف:وحدات وتشكيلات عسكرية أسست في 1914