جسر مضيق سوندا

جسر مضيق سوندا ( كان مشروع JSS (Jembatan Selsun)، الذي يشار إليه أحيانًا في التقارير باللغة الإنجليزية باسم SSB، مشروعًا ضخمًا للطرق والسكك الحديدية بين جزيرتي سومطرة وجاوة الإندونيسيتين الكبيرتين.

يُقال إن اقتراح إنشاء جسر قد طُرح لأول مرة عام 1960 من قِبل البروفيسور سيدياتمو من معهد باندونغ للتكنولوجيا، كجزء من خطط أوسع تُعرف باسم "تري نوسا بيماساكتي"، لربط جزر سومطرة وجاوة وبالي (عبر جسر مضيق بالي).Dimas Novita S. and Zufrizal, 'Sunda Strait Bridge: Towards ground breaking in 2014', Indonesian Infrastructure Initiative website, 19 April 2013.  في أكتوبر 2007، وبعد سنوات من النقاش والتخطيط، أعطت الحكومة الإندونيسية الضوء الأخضر المبدئي لمشروع يتضمن العديد من أطول الجسور المعلقة في العالم، عبر  جزيرة.مضيق سوندا ومع ذلك، عندما انتُخب جوكو ويدودو، أعلنت حكومته الجديدة في نوفمبر 2014 عن تأجيل خطط بناء الجسر.Satria Sambijantoro, 'No more Sunda Strait Bridge plan', The Jakarta Post, 3 November 2014. See also 'New Government Will Not Prioritize Sunda Strait Bridge Project',  Global Indonesian Voices, 2 November 2014. 

 ملخص المشروع 
يُعدّ بناء الجسر مشروعاً طموحاً، إذ يفوق تكلفته أي استثمار آخر في البنية التحتية نُفّذ في إندونيسيا حتى الآن. وإذا ما سار المشروع وفق الخطة الموضوعة، فسينضم إلى قائمة أغلى مشاريع البنية التحتية للنقل في العالم.

يهدف المشروع، الذي تبلغ تكلفته التقديرية الأولية 10 مليارات دولار أمريكي على الأقل، وربما أكثر من ذلك بكثير، إلى إنشاء سلسلة من الجسور تحمل طريقًا سريعًا بستة مسارات وخط سكة حديد مزدوجًا يعبر جزر براجوريت وسانجيانغ وأولار الثلاث في المضيق. يبلغ طول الهيكل العلوي سيكون ارتفاعه مماثلاً لجسر مضيق ميسينا في إيطاليا، بينما يبلغ طول الهيكل السفلي سيكون هذا الجسر مشابهًا لجسر أكاشي كايكيو في اليابان. كان المسؤولون في التحالف الذي يخطط لبناء الجسر يأملون في البداية أن يبدأ البناء في عام 2012، ولكن حتى خطة إعداد دراسة الجدوى تأجلت لما بعد عام 2012. وكانت هناك آمال في البداية أن يعبر أول المسافرين الجسر في وقت مبكر من عام 2020، على الرغم من أن تاريخ الانتهاء المحتمل يميل إلى التأجيل بسبب التأخيرات في المناقشات حول خطط المشروع.

تتباين الآراء حول التصميم الأمثل لتفاصيل الجسر، بل وحتى حول ما إذا كان بناء جسر هو الحل الأمثل لتخفيف الاختناقات المرورية الحادة الحالية بين جاوة وسومطرة. ومن البدائل التي يفضلها بعض المراقبين بناء نفق، أو ببساطة، تحسين خدمات العبّارات الحالية التي تشهد استخدامًا مكثفًا.

أحد التصاميم المحتملة العديدة التي ذكرت يتضمن مشروعًا يبلغ حجمه حوالي 27 يبلغ طولها كيلومترات مع الأقسام التالية التي تتناوب بين اليابسة والماء:

 أجزاء محتملة من جسر مضيق سوندا (مثال توضيحي) 
قسمالطول (كم)بناءموقعالقسم الأول4.9طريقمن جاوة إلى جزيرة أولارالقسم الثاني6.5جسر معلقجزيرة أولار إلى جزيرة سانجيانجالقسم الثالث6.5طريقعبر جزيرة سانجيانغالقسم الرابع4.0جسر معلقجزيرة سانجيانج إلى جزيرة براجوريتالقسم الخامس5.4طريقمن جزيرة براجوريت إلى سومطرةالمجموع27.3
من بين التحديات التقنية الصعبة التي يجب مراعاتها أن المضيق يقع بالقرب من خندق سوندا، في واحدة من أخطر مناطق العالم من حيث الزلازل، ويتعرض باستمرار لهزات أرضية قوية. كما توجد في المنطقة العديد من البراكين النشطة، بما في ذلك بركان كراكاتوا الذي يبعد 40 كيلومترًا فقط. على بعد كيلومتر واحد. وقد بلغ ثوران بركان كراكاتوا الأكثر شهرة في عام 1883 ذروته في سلسلة من الانفجارات الهائلة التي أودت بحياة عشرات الآلاف من الناس.

سيُقلل الجسر بشكل كبير من وقت السفر عبر مضيق سوندا، والذي يستغرق عدة ساعات بالعبّارة. عبر حوالي 20 مليون شخص المضيق عام 2006، ومن المتوقع أن يتضاعف هذا الرقم بحلول عام 2020. سيربط الجسر جاوة، التي يبلغ عدد سكانها (عام 2011) حوالي 140 مليون نسمة، بسومطرة (التي يبلغ عدد سكانها حوالي 52 مليون نسمة). قد يُشجع الجسر بعض سكان منطقة جابوديتابك على الانتقال إلى مقاطعة لامبونغ في جنوب سومطرة من بنتن في غرب جاوة. تقع العاصمة جاكرتا على بُعد حوالي 100 متر من مضيق سوندا. كم (65 تقع جزيرة جاوة (التي يبلغ طولها ميلاً واحداً) شرق المضيق. وتُعد جاوة الجزيرة الأكثر اكتظاظاً بالسكان في العالم، بينما تحتل سومطرة المرتبة الخامسة.

أشار تقرير إخباري لهيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي) في يونيو 2010 إلى أن التكلفة المقدرة تبلغ 20 مليار دولار، واقترح أن يبدأ البناء في وقت مبكر من عام 2011.

 الجدول الزمني 

 قبل عام 2012 

 قبل عام 2000 

 وردت إشارات عديدة منذ ستينيات القرن الماضي إلى إمكانية بناء جسر عبر مضيق سوندا. وقد أشار كبار الشخصيات السياسية والأكاديميين وغيرهم بين الحين والآخر إلى أهمية دراسة هذا المشروع.

 2007 

 إعلن مبكراً عن خطط بناء الجسر، و ذكرت تكاليف مبدئية قدرها 10 مليارات دولار.
 مايو: أعلنت حكومتا مقاطعتي لامبونغ وبانتين دعمهما لخطط بناء جسر مضيق سوندا. وكانت الخطط السابقة لبناء نفق قد وُصفت بأنها محفوفة بالمخاطر ومكلفة للغاية.

 2009 

 أغسطس: قدمت دراسة جدوى أولية حول بناء الجسر، أجرتها شركة PT Bangungraha Sejahtera Mulia، إلى الحكومة الإندونيسية.
 ديسمبر: أنشأ الرئيس سوسيلو بامبانغ يودهويونو لجنة وزارية رفيعة المستوى برئاسة وزير التنسيق الاقتصادي للإشراف على الاستعدادات لبناء الجسر.

 2010 

 وقد رفعت بعض التقارير التكلفة المحتملة للجسر إلى 20 مليار دولار.

 2011 

 يناير: أشارت حكومتا مقاطعتي لامبونغ وبنتن إلى استعدادهما لتشكيل تحالف للمشاركة في بناء الجسر فور إصدار الرئيس سوسيلو بامبانغ يودويونو مرسومًا رئاسيًا يحدد تفاصيل إنشاء منطقة مشاريع البنية التحتية الاستراتيجية المقترحة لدعم خطط بناء الجسر. وصرح وزير التنسيق حتا راجاسا بأن المرسوم سيكون جاهزًا في غضون أسبوع.
 أبريل: أُدرج الجسر كمشروع ضخم ضمن مشروع الممر الاقتصادي المقترح في سومطرة، وذلك في الخطة الاقتصادية الرئيسية للحكومة الإندونيسية (انظر التفاصيل أدناه).
 أبريل: أكدت شركة جي إس للهندسة والإنشاءات من كوريا الجنوبية اهتمامها بالمشاركة في بناء الجسر. وسيمتد الجسر لمسافة 31 كيلومتراً من أنير، بنتن إلى باكاوهيني، لامبونغ مروراً بجزر سانغيانغ، براجوريت، وأولار.
 مايو: قال وزير الاقتصاد المنسق حتا راجاسا إن كوريا الجنوبية أعربت عن اهتمامها بالمساعدة في بناء الجسر
 سبتمبر: قال الرئيس سوسيلو بامبانج يودويونو أن البناء سيبدأ بحلول عام 2014.
 ديسمبر: وقّع الرئيس سوسيلو بامبانغ يودويونو مرسومًا رئاسيًا لتسهيل التخطيط لبناء الجسر. وقد أنشأ هذا المرسوم، من بين أمور أخرى، منطقة البنية التحتية والاستراتيجية لمضيق سوندا (KSISS). وكان من المتوقع بدء أعمال البناء في عام 2014.

 2012 

 يناير: صرّح وزير الأشغال العامة، جوكو كيرمانتو، بأن دراسة جدوى الجسر ستبدأ في عام 2012 وتستغرق عامين لإتمامها. وأضاف أن إحدى شركات الإنشاءات الحكومية ستشارك في المشروع، دون تحديد الشركة. وقدّر أن تكلفة بناء الجسر ستبلغ حوالي 125 تريليون روبية (حوالي 13.9 مليار دولار أمريكي وفقًا لأسعار الصرف السائدة)، وأنه جرى مناقشات مع خبراء من اليابان وكوريا الجنوبية حول تفاصيل البناء.
 في فبراير، أشار الرئيس التنفيذي لشركة PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS)، وهي الشركة المُشكّلة لإعداد خطط تطوير الجسر، إلى أن الترتيبات تسير ببطء بسبب "نقص" التزام الحكومة. وقال إن مفتاح التقدم "يقع في يد الحكومة". ويتألف التحالف من شركات مملوكة لحكومتي مقاطعتي بانتين ولامبونغ، بالإضافة إلى شركة PT Bangungraha Sejahtera Mulia، وهي شركة تابعة لشبكة Artha Graha المملوكة لرجل الأعمال الإندونيسي تومي ويناتا.
 مارس: خلال زيارة الرئيس سوسيلو بامبانغ يودويونو إلى بكين، تم توقيع اتفاقية لتسهيل استثمار مشترك في خطة تطوير البنية التحتية والاستراتيجية لمضيق سوندا بين شركة بانغون سيهاتيرا موليا وشركة السكك الحديدية الصينية. وأعرب تومي ويناتا عن أمله في أن تمول مجموعات الأعمال الصينية مشروع مضيق سوندا بالكامل، والذي تقدر تكلفته بنحو 12 مليار دولار.
 أبريل: أفاد مكتب الوزير المنسق بأن وزارة المالية لا تزال تُعدّ التفاصيل المتعلقة بتفاصيل المناقصة الخاصة بالجسر. وقد دعت الحاجة إلى وضع لائحة خاصة لمنح بعض الأفضليات للجهة المنفذة للمشروع، وهي شركة PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS)، ولضمان إجراءات المناقصة السليمة.
 يونيو: أشارت وزارة المالية إلى عدم تأييدها منح امتيازات لمبادري المشاريع، لما قد يترتب على ذلك من تأثير على ترتيبات المناقصة. واقترحت الوزارة تعديل اللائحة الرئاسية السابقة (ديسمبر 2011) لإزالة الشروط التي كانت تمنح امتيازات للشركات التي تُعدّ دراسات جدوى للجسر. وبموجب الترتيبات المعدلة، ستتولى الحكومة تمويل دراسة الجدوى، ما يُلغي الحاجة إلى تقديم أي اعتبارات خاصة لمبادر المشروع. وأشارت افتتاحية في صحيفة جاكرتا بوست إلى أن «توصية وزير المالية بتعديل المرسوم الرئاسي... قد تُنقذ المشروع من أن يصبح قنبلة موقوتة سياسية ومالية ضخمة».
 يوليو: أفادت التقارير أن بنك التصدير والاستيراد الأمريكي (إكسيم بنك) قد أبدى اهتماماً بتقديم تمويل طويل الأجل.Hans David Tampubolon, 'US Bank Eyes Sunda Strait Bridge Project', The Jakarta Post, 5 July 2012. 
 يوليو: أعرب محافظا مقاطعتي لامبونغ وبنتن عن اعتراضهما على الاقتراح الذي يقضي بأن تتولى الحكومة المركزية تمويل خطة الجدوى من التحالف الذي كان المحافظان يدعمانه.
 يوليو: أثارت الخلافات بين وزير المالية ووزراء آخرين، بمن فيهم وزير الاقتصاد المنسق حتا راجاسا، جدلاً واسعاً في الصحافة الوطنية. وأُفيد بأن الخلافات الرئيسية تمحورت حول ترتيبات دراسة جدوى الجسر، بالإضافة إلى التنازلات المصاحبة لها والمقرر تقديمها في عملية المناقصة.
 نوفمبر: أُعلن عن دراسة تصنيف الجسر كمشروعٍ مُقترح، وذلك لتوضيح الأساس القانوني للمشروع. في حالة المشاريع المُقترحة، تقع مبادرة تطوير المشروع على عاتق الحكومة الإندونيسية. في المقابل، تُطلق جهاتٌ من القطاع الخاص المشاريع غير المُقترحة. ولتوضيح هذه المسألة، يلزم تعديل التوجيه الرئاسي رقم 86/2011 بشأن منطقة البنية التحتية الاستراتيجية لمضيق سوندا.

 2013 

 يناير: نُقل عن وزير الأشغال العامة، دجوكو كيرمانتو، قوله إنه ربما، بالنظر إلى التأخيرات المستمرة داخل الحكومة خلال المناقشات حول خطط الجسر، قد لا يكون بدء العمل ممكناً في عام 2014 كما كان مخططاً له سابقاً.
 مارس: خلال زيارة لألمانيا، صرّح الرئيس سيوداد بيهار يودهويونو بأن الجسر استثمار استراتيجي من شأنه تسريع التنمية في سومطرة وجاوة. وأضاف أنه على الرغم من وجود بعض الجدل حاليًا حول خطط بناء الجسر، إلا أنه يجب المضي قدمًا في عملية الإنشاء. وأوضح أنه نظرًا لأن الجسر نفسه لن يُدرّ عائدًا كافيًا لتغطية التكاليف، فإنه من الضروري تطوير المناطق المحيطة به من كلا الطرفين لتوليد إيرادات تجارية.

 2014 

 في فبراير، صرّح وزير التنسيق الاقتصادي، حتا راجاسا، بأن الحكومة قررت ترك مهمة بناء الجسر للإدارة القادمة (المقرر توليها مهامها في أكتوبر 2014)، وأنه لن تنفق أي أموال حكومية على هذا المشروع الضخم. ومع ذلك، أشار إلى أنه من المرجح أن يُطلب من الشركات المملوكة للدولة دعم المشروع. في الوقت نفسه، قال وزير الأشغال العامة، جوكو كيرمانتو، إن الحكومة ستُعيّن قريبًا هيئة تنفيذية للإشراف على بناء الجسر.
 مارس: صرّح وزير التنسيق الاقتصادي، حتا راجاسا، بأن الحكومة ستقدم حوافز معينة للمستثمرين الراغبين في المشاركة في بناء الجسر. إلا أنه امتنع عن تقديم تفاصيل حول ماهية هذه الحوافز، قائلاً إن الأمر يحتاج إلى مزيد من النقاش بين الحكومة والمستثمرين المحتملين.
 مايو: صرّح وزير التنسيق الاقتصادي المُعيّن حديثًا ، تشايرول تانجونج، بأنّ الاهتمام بالجسر سيحظى بالأولوية خلال الأشهر الخمسة المقبلة (حتى تولي الرئيس الجديد منصبه في إندونيسيا). وأضاف أنّ تمويل الجسر سيتطلب استخدام موارد غير حكومية.
 نوفمبر: أُعلن أن حكومة جوكو ويدودو الجديدة ستُعلّق خطط بناء الجسر. وصرح وزير التخطيط الوطني للتنمية الجديد، أندرينوف تشانيغو، بأن الرئيس جوكو ويدودو قرر أن بناء الجسر "لا يتماشى مع رؤيته التنموية القائمة على الملاحة البحرية". وأضاف أندرينوف أن الحكومة تعتقد بوجود بدائل أقل تكلفة لتحسين الربط بين جاوة وسومطرة، بما في ذلك شراء سفن جديدة وتحسين الخدمات في الموانئ. وقال الوزير أندرينوف: "أنا مقتنع بأن بناء جسر مضيق سوندا ليس خيارًا متاحًا لنا، على الأقل ليس في السنوات العشر أو الخمس عشرة القادمة".

 الخطة الاقتصادية الرئيسية لعام 2011 
يُعدّ الجسر، المُدرج ضمن مشروع الممر الاقتصادي لسومطرة في الخطة الرئيسية للحكومة الإندونيسية للفترة 2011-2015 الصادرة في مايو 2011، أكبر مشروع منفرد في الخطة (بتكلفة 150 تريليون روبية، أو ما يُعادل 15 مليار دولار أمريكي تقريبًا). تُشير التفاصيل الواردة في الخطة الرئيسية إلى أن الجسر مُخطط له أن يكون جزءًا من منطقة مضيق سوندا الاستراتيجية الوطنية، وجزءًا من الخطة الشاملة لتحسين الربط في جميع أنحاء إندونيسيا. وتُقدّم الخطة الرئيسية التفاصيل الإضافية التالية كملخص للمشروع.

من المتوقع أن يوفر الجسر ما يلي:

 وسيلة نقل فعّالة بين سومطرة وجاوة، خالية نسبياً من مشاكل الطقس والأمواج. من المتوقع أن تنخفض مدة الرحلة إلى حوالي 30 دقيقة مقارنةً بالوقت اللازم لخدمات العبّارات الحالية (ساعتين إلى ثلاث ساعات). إضافةً إلى ذلك، من المتوقع أن يوفر الجسر خط سكة حديد لنقل الركاب والبضائع.
 البنية التحتية لتركيب الأنابيب الخاصة بالسوائل والغاز، والكابلات وشبكات الألياف الضوئية، فضلاً عن كونها مركزاً لتوليد الكهرباء من طاقة المد والجزر.

تشير الخطة الرئيسية إلى أن الجسر سيقع على ممر مائي إندونيسي رئيسي. ولذلك، ينبغي أن تسمح الخصائص التقنية للجسر بمرور سفن الحاويات وسفن الركاب، بالإضافة إلى سفن مثل حاملات الطائرات من فئة نيميتز وسفن أخرى بحجم حاملة الطائرات . كما تجدر الإشارة إلى أن تصميم الجسر، بالإضافة إلى السماح بإدراج خط سكة حديد، يجب أن يأخذ في الاعتبار الجوانب الفنية مثل الموقع الدقيق (الموقع) للهيكل، والجيولوجيا، والصدوع، وخطوط قاع البحر، والنشاط الزلزالي، وعلم البراكين، وخطر حدوث تسونامي.

تتمثل فوائد الجسر المذكورة في الخطة الرئيسية فيما يلي:

 تسهيل التحول في تطوير الأنشطة الصناعية، التي تتركز حاليًا في جاوة، نحو سومطرة.
 تعزيز تنمية القطاع الزراعي في سومطرة كمورد للمنتجات إلى جاوة.
 تسهيل تطوير الأنشطة الاقتصادية بالقرب من الجسر (مثل المنتجع السياحي في تانجونج ليسونج (1500 هكتار)، والمنطقة المحيطة بمحطة حاويات بوجونيجارا (500 هكتار) في بنتن والمنطقة الصناعية في سيليغون، وكلاهما في جاوة، ومواقع صناعية وتخزينية أخرى في مقاطعة لامبونغ على جانب سومطرة من المضيق).
 يساهم هذا المشروع في دعم التنمية الشاملة للقطاعات الصناعية والسياحية والنقل، بما في ذلك في دول الآسيان وأستراليا. ومن المتوقع أن تتغير خريطة السياحة الجيواقتصادية التي تركز على 12 وجهة سياحية وطنية بمجرد اكتمال الجسر.

تشير الخطة الرئيسية إلى أن الاستعدادات للتطوير المتسارع للجسر يجب أن تشمل ما يلي:

 تسريع إعداد لائحة رئاسية تسمح بتنظيم الجسر، وربما تتضمن ترتيبات لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص (والتي قد تشمل حكومة المقاطعة، والشركات المملوكة للدولة على المستويين الوطني والمحلي، وشركاء استراتيجيين آخرين).
 إعداد الإجراءات اللازمة لوكالة أو فريق لإجراء دراسة جدوى، بما في ذلك القضايا المتعلقة بالأسعار والتنازلات المتفاوض عليها.
 تطوير البنية التحتية المرتبطة بالجسر (مثل طريق بانيمبانغ – سيرانغ، ومطار جنوب بانتن، وميناء حاويات بوجونيجورو، وسيليغون – بوجونيجورو 14) (كيلومترات على الطريق السريع ذي الرسوم).
 التخطيط للأثر المكاني للجسر على جاوة وسومطرة.

 التمويل 
لم يتضح بعد كيفية تمويل هذه البنية التحتية الباهظة. وقد صرّحت الحكومة الإندونيسية بأن جزءًا كبيرًا من التكلفة سيُغطى من خلال القطاع الخاص. ويعكس هذا الاهتمام الحالي في إندونيسيا باستخدام الشراكات بين القطاعين العام والخاص للاستثمار في البنية التحتية. أحد الاحتمالات هو تمويل الجسر من خلال اتفاقية "مشروع تسليم المفتاح". وتشمل الخيارات الأخرى طرح أسهم في المشروع من خلال طرح عام أولي، أو إدراجه بطريقة غير مباشرة من خلال شركة مدرجة بالفعل في البورصة. كما نوقشت أيضًا التسهيلات الضريبية المختلفة التي قد تقدمها الحكومة الإندونيسية (مثل الإعفاءات من ضرائب الاستيراد وضريبة القيمة المضافة) لتسهيل المشروع.

وردت تقارير عديدة عن دعم مالي محتمل من دول مختلفة، على الرغم من عدم الإعلان عن أي ترتيبات رسمية. وتشمل هذه الدول الولايات المتحدة واليابان والصين وكوريا.

 نقاش حول المشروع 
لا يخلو المشروع من الانتقادات. فقد رأى بعض المعلقين أن الأموال كان من الأجدر استخدامها في مشاريع بنية تحتية أخرى أكثر إلحاحًا. بينما رأى آخرون أن السياسات العامة المتعلقة بالنقل بين الجزر أهم من بناء الجسر. وتركزت المخاوف التي أُثيرت حول المشروع على الجوانب التقنية والاقتصادية والمالية على حد سواء. وقد أجرت شركة الاستشارات "إندبندنت ريسيرش آند أدفايزوري إندونيسيا" (IRAI) في جاكرتا تقييمًا مبكرًا للمشروع، وخلصت إلى أنه "بمفرده، لا يُعد المشروع مجديًا من الناحية المالية أو الاقتصادية".

لم تُصدر الحكومة الإندونيسية حتى الآن سوى القليل من التفاصيل العامة حول هذه المسائل، ولم يتوفر بعد تحليل شامل للتكاليف والفوائد، مما حال دون إجراء نقاش عام مستنير. وقد رعت وكالة تقييم وتطبيق التكنولوجيا (BPPT) التابعة للحكومة الإندونيسية عددًا من المناقشات التمهيدية حول جوانب تكنولوجيا الجسور المحتملة في السنوات الأخيرة. ويبدو أن بعض القضايا التقنية والمالية والاقتصادية المعقدة المتعلقة بإنشاء نفق المانش بين المملكة المتحدة وفرنسا ذات صلة بالتخطيط لأفضل ترتيبات الربط النقل عبر مضيق سوندا. فعلى سبيل المثال، تبين أن توقعات الطلب على استخدام نفق المانش كانت متفائلة للغاية، مما أدى إلى نقص في الفوائد المرجوة. ونتيجة لذلك، كانت الإيرادات المحققة من تشغيل النفق أقل بكثير من المتوقع خلال السنوات الأولى من التشغيل.

 مشاكل تقنية 
غالباً ما يثير الوصول إلى الأراضي واستخدامها لأغراض البنية التحتية خلافات في إندونيسيا. وقد أُثيرت بالفعل بعض المخاوف بشأن قضايا الأراضي المرتبطة بالمشروع.

ثمة مجموعة ثانية من المسائل التقنية تتعلق بالمخاطر الجيولوجية المصاحبة لإقامة مشروع بهذا الحجم بالقرب من مواقع النشاط البركاني المحتمل. فعلى سبيل المثال، تقع مجموعة جزر كراكاتوا على مقربة.

أما المجموعة الثالثة من المخاوف فتتعلق بما إذا كان من الأفضل بناء جسر على الإطلاق، أو ما إذا كانت الأساليب البديلة (مثل تحسين خدمات العبارات) قد تكون طريقة أفضل للاستجابة للطلب المتزايد بسرعة على خدمات النقل المحسنة عبر المضيق.

 القضايا الاقتصادية والمالية 
أعرب بعض المعلقين عن مخاوفهم بشأن التكلفة المرتفعة (وغير المؤكدة) للمشروع. وتتعلق قضايا أخرى غير مؤكدة بالتمويل، وسياسات التسعير والإيرادات المحتملة (اتفاقيات الرسوم)، والطلب المتوقع على (استخدام) المرفق، وتكلفة التعويض عن الأراضي المكتسبة أثناء عملية الإنشاء. كما أن عمليات المناقصات غالباً ما تكون مصدراً للجدل في إندونيسيا، ولذا فقد أثيرت تساؤلات حول طبيعة طرح مناقصات تنافسية للجسر.

 اعتبارات أخرى 
يشير مؤيدو الجسر إلى اعتبارات متعددة تدعم المشروع. ويؤكد محافظا بنتن ولامبونغ، إلى جانب ممثلي قطاع الأعمال والمجتمع المحلي، أن الجسر سيحقق فوائد تنموية إقليمية هامة. ويشير مراقبون آخرون إلى الحافز الذي قد يوفره بناء الجسر لتطوير المهارات الهندسية التقنية في إندونيسيا.

يشير بعض مؤيدي بناء الجسر إلى اعتبارات السلامة وحركة الملاحة المائية المرتبطة بها، مؤكدين على ضرورة وجود جسر. يُعد مضيق سوندا ممرًا مائيًا شديد الازدحام، وتتعقد إدارة حركة الملاحة المائية فيه بسبب الحاجة إلى استيعاب اتجاهين رئيسيين لحركة المرور، أحدهما شرقي غربي والآخر شمالي جنوبي. يتألف الاتجاه الشرقي الغربي بشكل رئيسي من العديد من العبّارات الإندونيسية المحلية التي تنقل الركاب والبضائع، بينما يتكون الاتجاه الشمالي الجنوبي عادةً من سفن الشحن الدولية، بما في ذلك العديد من سفن الشحن الكبيرة المتجهة إلى شمال شرق آسيا. تقع الحوادث من حين لآخر، وقد تُسفر أحيانًا عن خسائر في الأرواح. ففي سبتمبر/أيلول 2012، على سبيل المثال، لقي ثمانية أشخاص حتفهم عندما اصطدمت عبّارة إندونيسية محلية، هي "كيه إم بي باهوغا جايا"، وعلى متنها أكثر من 200 شخص، بناقلة نفط أكبر حجمًا، هي "نورغاس كاثينكا"، أثناء عبورها المضيق. وقد سلط هذا الحادث، والقضية التي نتجت عنه، الضوء على العديد من المشكلات المعقدة التي تؤثر على الترتيبات التنظيمية غير المُطبقة بشكل جيد والتي تُنظم استخدام الممرات البحرية في مضيق سوندا.

تتمثل مشكلة أخرى في حدوث ازدحام مروري خانق في كثير من الأحيان، حيث تصطف طوابير طويلة من الشاحنات للوصول إلى خدمات العبّارات من ميناء ميراك التي تعبر المضيق. وليس من النادر أن تُعلق مئات الشاحنات الكبيرة في طوابير تمتد من الميناء لمدة تصل إلى 10 أيام. قد تصل المسافة إلى كيلومترات أو أكثر، وقد يضطر السائقون إلى الانتظار لمدة يومين أو ثلاثة أيام للصعود على متن إحدى العبّارات. وتزداد احتمالية حدوث ازدحام مروري بشكل خاص عندما يؤدي سوء الأحوال الجوية وارتفاع الأمواج إلى تقليص خدمات العبّارات.

 الترتيبات القانونية والتنظيمية 
أصدرت الحكومة أربعة صكوك قانونية رئيسية لها تأثير كبير على خطط بناء الجسر:

 2008: اللائحة الحكومية (Peraturan Pemerintah، أو PP) رقم 26/2008 بشأن التخطيط المكاني الوطني.
 2009: المرسوم الرئاسي (Keputusan Presiden أو Keppres) رقم 36/2009 بشأن الفريق الوطني لإعدادات تطوير جسر مضيق سوندا.
 2011 : اللائحة الرئاسية (Peraturan Presiden أو Perpres) رقم 32/2011 بشأن الخطة الرئيسية لتسريع وتوسيع التنمية الاقتصادية في إندونيسيا 2011-2025 (المعروفة باسم MP3EI ).
 2011 : اللائحة الرئاسية (Peraturan Presiden أو Perpres) رقم 86/2011 بشأن تطوير البنية التحتية لمضيق سوندا والتنمية الإقليمية (KSISS).

 انظر أيضاً 

 جسر مضيق ملقا، وهو مشروع طموح آخر يربط بين إندونيسيا وماليزيا

 المراجع 

تصنيف:النقل في جافا
تصنيف:النقل في سومطرة
تصنيف:مبان ومنشآت في لامبونغ
تصنيف:مضيق الصند
تصنيف:مبان ومنشآت في بنتن
تصنيف:جسور عبر البحر في آسيا