النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا

النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا- تتركز غالبية خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا في جزيرة جاوة، وتُستخدم لنقل الركاب والبضائع. يوجد في سومطرة أربع شبكات سكك حديدية غير متصلة ( آتشيه، سومطرة الشمالية، سومطرة الغربية،  سومطرة الجنوية، ولامبونغ )، وخط سكة حديد واحد قيد التشغيل في سولاوسي الجنوبية.

ومؤخرًا أنهت الدولة خطتها الخاصة بإنشاء شبكة سكك حديدية وطنية، والتي بموجبها سيتم إضافة 3200 كم إضافية من خطوط السكك الحديدية عبر جزر: سومطرة، وجاوة، وكاليمانتان وسولاوسي. ويُعد هذا المشروع أضخم مشروع سكك حديدية في إندونيسيا منذ استقلالها عن هولندا في عام 1945م. وتعتزم إندونيسيا توسيع شبكة السكك الحديدية الوطنية لتصل إلى 10,524 كيلومترًا وذلك بحلول عام 2030م. وفي سبتمبر 2022م، بلغ طول الشبكة 7,032 كم.

وتوجد خطوط السكك الحديدية الحضرية في جميع محافظات ومناطق جاوة الحضرية، وخاصة في جاكرتا، بالإضافة إلى ميدان في سومطرة الشمالية، وذلك على هيئة قطارات ركاب. ويجري حاليًا إدخال أنظمة نقل جماعي سريع وقطارات خفيفة جديدة في جاكرتا وباليمبانغ في سومطرة الجنوبية.

وعلى الرغم من أن الطرق في إندونيسيا تأخذ جهة اليسار، إلا أن معظم خطوط السكك الحديدية تسير ناحية اليمين؛ وذلك بسبب الإرث الهولندي.

ويبلغ عرض خط السكة الحديدية في إندونيسيا ، على الرغم من وجود خطوط سابقة بعرض 1435 ملم (4 أقدام و8.5 بوصة)، و750 ملم (قدمان و5.5 بوصة)، و600 ملم (قدم و11.85 بوصة). وتستخدم الإنشاءات الحديثة في سومطرة، بما في ذلك آتشيه وكاليمانتان وسولاوسي وبابوا، بالإضافة إلى قطار جابوديبك الخفيف، وقطار جاكرتا الخفيف، وقطار جاكرتا-باندونغ فائق السرعة، عرض 1435 ملم. وتُزود معظم منطقة جاكرتا الكبرى بالكهرباء بتيار مستمر 1500 فولت.

وتُشغّل خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا بشكل رئيس من قبل شركة السكك الحديدية الإندونيسية (كيريتا أبي إندونيسيا) المملوكة للدولة، وشركتها التابعة للنقل الداخلي KAI Commuter، وشركتها التابعة لربط المطارات بالسكك الحديدية KAI Bandara. وتملك المديرية العامة للسكك الحديدية التابعة لوزارة النقل غالبية البنية التحتية الخاصة بالسكك الحديدية، وتدفع شركات السكك الحديدية رسومًا مقابل استخدام هذه السكك.

وتعمل العديد من خطوط الترام الصناعية الضيقة في جاوة وسومطرة، وتخدم صناعات قصب السكر وزيت النخيل.
تصغير|قاطرة قصب سكر مملوكة لشركة بي جي تيرسانا بارو وقطار منتظم تشغله شركة بيرومكا، تم التقاطها في إطار واحد

 تاريخ 

تصغير|قاطرة وقطار شركة السكك الحديدية الهولندية ( Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij )، جافا، ج. القرن العشرين.
افتُتح أول خط سكة حديد في إندونيسيا عام 1986م، وكان في البداية مُصمماً وفقاً للمقياس النموذجي. وتم توسيع شبكة السكك الحديدية بشكل تدريجي من قبل كل من الدولة، والشركات الخاصة.

 ما قبل الاستقلال 
تصغير|محطة سامارانج أول محطة سكة حديد في إندونيسيا.
فكرة إنشاء خط سكة حديد في إندونيسيا بدأت منذ أربعينيات القرن التاسع عشر.  وكان إنشاء هذا الخط في البداية بناءً على طلب من الملك فيليم الأول ملك هولندا. وكان الهدف من إنشاء هذا الخط  هو خدمة عسكرية في مدينة سيمارانج، وكذلك نقل المنتجات الزراعية إلى مستودعاتها. ولم تتحقق هذه الفكرة إلا بتأسيس شركة سكك حديدية تُدعى "شركة السكك الحديدية الهولندية الهندية" (NIS)، والتي تم التصديق عليها  بوصفها كيان قانوني في 27 أغسطس 1863م. وكان الهدف من إنشاء خطوط السكك الحديدية في جزر الهند الشرقية الهولندية ( إندونيسيا قبل الاستقلال) هو تسهيل نقل المنتجات الزراعية. وبدأ إنشاء أول خط سكة حديد في جزر الهند الشرقية الهولندية بوضع حجر الأساس لخط السكة الحديد على الجزء الأول من خط سكة حديد سامارانج-فورستنلاندن (يوجياكارتا)، في 17 يونيو 1864م، في كيميجين، شرق سامارانج، التي أصبحت محطة سامارانج. وتم الاحتفال بالافتتاح من خلال حفل ترأسه الحاكم العام لجزر الهند الشرقية الهولندية، السيد لاجوف سلوت فان دي بيلي. وفي 10 أغسطس 1867م، اكتمل إنشاء هذا الخط.   

وبالإضافة إلى ذلك، جرى العمل على الامتيازات الأولية المتبقية لهذا الخط الحديدي، وهي خط تانغونغ-غونديه- سولو - يوجيا، بالإضافة إلى إنشاء خط فرعي من محطة كيدونغجاتي إلى أمباراوا. وقد تم افتتاح خط سامارانغ-فورستنلاندن رسميًا في 10 يونيو 1872م، واكتمل الخط الأول بالكامل (سامارانغ-فورستنلاندن وكيدونغجاتي-ويليم الأول) في 21 مايو 1873م.  

وقد ازداد الاهتمام بتشغيل وسائل النقل بالسكك الحديدية مع تشغيل ترام الخيول الذي كانت تديره شركة باتافياشه ترامفيغ ماتشابيج، والذي بدأ تشغيله عام 1869م، والذي أصبح نواة ترام باتافيا.  كما تم تشغيل ترام الخيول الأخرى على خط بوروساري-بويولالي، والذي كانت تديره شركة سولوشيه ترامفيغ ماتشابيج، والذي بدأ تشغيله عام 1892م. 
تصغير|القاطرة DD51
تم نشر امتياز خط باتافيا-بويتنزورغ في الجريدة الرسمية الصادرة عن الحكومة بتاريخ 27 مارس 1864م، العدد 1.  وذكر جوزيف أوسدار من صحيفة كومباس اليومية أن الترخيص نُفِّذ في عام 1869م، أي بعد خمس سنوات من منحه، وقال: "ستقوم شركة السكك الحديدية الهولندية  ببناء خط سكة حديد بعرض 1435 ملم، بينما ترغب الحكومة الاستعمارية الهولندية في أن يكون عرض الخط 1067 ملم". ويعود السبب في ذلك إلى أن شركة السكك الحديدية الهولندية كانت تنوي احتكار نقل البضائع في المزارع، ورغبت في دمج الخط مع خط سامارانج-فورستنلاندن.  وفي 31 يناير 1873م، بدأ تشغيل الخط بعرض 1067 ملم. 

ويختلف هذا الأمر عما هو موجود في شركة السكك الحديدية الحكومية (SS)، التي أنشأتها الحكومة الاستعمارية عام 1875م بهدف التغلب على المشاكل المالية التي واجهتها شركة السكك الحديدية الوطنية (NIS). وفي خضم هذه المشاكل، برز اهتمام القطاع الخاص بتنفيذ امتياز خط السكة الحديد. ومع ذلك، اختاروا انشاء الترام لأن تكاليف انشائه منخفضة مقارنة بتكاليف خط السكك الحديدية.  تأسست شركة السكك الحديدية الحكومية (SS) لتنفيذ امتياز خط سكة حديد جاوة، وكان أول خطوطها سورابايا-باسوروان وبانجيل-مالانج.  أرادت هذه الشركة أن تستخدم القطارات على الخطوط المملوكة للدولة 1067 ملم. كما أرادت شركة السكك الحديدية الحكومية (SS) استكمال خطة باتافيا-بويتينزورغ بخط SS، بوغور-باندونغ-بانجار-يوجياكارتا، وصولاً إلى جاوة الشرقية. 

في سومطرة، كانت خطوط السكك الحديدية منفصلة، حيث كانت شركة ديلي سبورويغ ماتشابي تعمل في سومطرة الشمالية، وترام أتشيه في آتشيه، وخط سكة حديد سومطرة الغربية يعمل في سومطرة الغربية، وخط سكة حديد سومطرة الجنوبية يعمل في سومطرة الجنوبية. وكان قسم سكة حديد سولاوسي الجنوبية يعمل لخدمة خط سكة حديد سولاوسي الجنوبية.  وقد فشلت إحدى بوادر قسم جديد لسكك حديد سولاوسي الجنوبية، وهو خط سكة حديد تابانويلي.  وحتى نهاية عشرينيات القرن العشرين، كانت تُجرى دراسة جدوى لخطوط سكك حديد كاليمانتان العابرة، وسولاوسي الشمالية، ولومبوك، وبالي. 

خلال ذروة ازدهار النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا، بلغ إجمالي طول خطوط السكك الحديدية والترام في جزر الهند الشرقية الهولندية (سومطرة، جاوة، وسولاويزي) 7293 كم، منها 5473 كم في جزيرتي جاوة ومادورا، وذلك وفقًا لما تم تسجيله حتى 31 ديسمبر 1928م موزعة كالتالي: 2802 كم من السكك الحديدية بعرض 1067 ملم؛ 205 كم بعرض 1435 ملم؛ 120 كم بعرض 600 ملم؛ و2258 كم من خطوط الترام بعرض 1067 ملم (باستثناء ترام مدينة جاكرتا). كما أنشأت دائرة الغابات والمزارع (صناعة السكر) ما يقارب 7000 كم من خطوط السكك الحديدية المخصصة للمزارع (الشاحنات)، منها 6500 كم من خطوط مزارع صناعة السكر.. 

 الاحتلال الياباني وما بعد الاستقلال 
أدى الاحتلال الياباني، وفترة النضال الإندونيسي من أجل الاستقلال إلى تدهور حالة السكك الحديدية في إندونيسيا. وفي عام 1950م، تم طلب دفعة من 100 قاطرة بخارية، وفي عام 1953م بدأ تحويلها إلى قاطرات تعمل بالديزل. وبحلول ثمانينيات القرن العشرين، تم تحويل معظم خطوط السكك الحديدية الرئيسة إلى الديزل. وفي سبعينيات القرن العشرين، تم استيراد وحدات كهربائية متعددة من اليابان، لتحل محل القاطرات الكهربائية التي كان عمرها 60 عامًا.

ومنذ عهد الاستقلال، تُدار جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسة في إندونيسيا من قبل الدولة. وفي البداية تم تعويض مالكي خطوط السكك الحديدية الخاصة، ولكن بعد ذلك تم تأميم النظام بالكامل في عام 1971م.

عملية إنشاء خطوط سكك حديدية جديدة كانت محدودة، وتركزت معظم الإنشاءات الجديدة على مضاعفة أو زيادة عدد مسارات خطوط السكك الحديدية القائمة. وقد أُغلقت معظم خطوط الترام السابقة، مما قلل طولها من حوالي 7000 كيلومتر  إلى 3000كم فقط.

 الجهة التنظيمية والمشغلون 

 منظم 
الهيئة التنظيمية الوحيدة لنظام النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا تتمثل في المديرية العامة للسكك الحديدية التابعة لوزارة النقل. وقد تأسست هذه المديرية في 5 أغسطس عام 2005م خلال فترة رئاسة سوسيلو بامبانغ يودهويونو ووزير النقل حتا راجاسا، وكان الهدف منها تنظيم سياسات النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا.  وكان أول مدير عام لها هو سومينو إيكو سابوترو، الذي شغل منصب الرئيس التنفيذي لشركة بيرومكا، الشركة السابقة لشركة كيريتا أبي إندونيسيا. خلال فترة توليه منصب المدير العام، وقد تورط سابوترو في قضية فساد تتعلق بشراء قطارات كهربائية متعددة الوحدات من اليابان، مما تسبب في خسارة الدولة 200 مليار روبية إندونيسية. 

 المشغلون 

 ما قبل الاستقلال 
كان القطاع الخاص هو أول مشغل للسكك الحديدية في جزر الهند الشرقية الهولندية تحت اسم Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij، ومن بعده Bataviasche Tramweg Maatschappij. وكان مشغل السكك الحديدية الثالث هو شركة Staatsspoorwegen المملوكة للحكومة، والتي تأسست في عام 1875م. وبعد ذلك، ظهر العديد من مشغلي القطاع الخاص الاستثماري، ومن بينهم:   

 ترام أتشيه
 Poerwodadie – Goendih Stoomtram Maatschappij
 سامارانج-جوانا ستومترام ماتشابيج
 سيمارانج-شيريبون ستومترام ماتشابيج
 جافاش سبورويج ماتشابيج
 Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij
 بابات دجومبانج ستومترام ماتشابيج
 شركة كيديري ستومترام
 شركة مالانج ستومترام
 مودجوكيرتو ستومترام ماتشابيج
 أوست-جافا ستومترام ماتشابيج
 Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
 بروبولينجو ستومترام ماتشابيج
 مادويرا ستومترام ماتشابيج
 شركة سولوشيه ترامفيج
 شركة ديلي سبورويغ
 باتافياشي فيركيرز ماتشابيج
 باتافياش أوسترسبورفيج ماتشابيج
 Bataviasche Elektrische ترام Maatschappij

 الاحتلال الياباني 
بعد الخضوع الهولندي لليابان، تم دمج جميع مشغلي السكك الحديدية الهولنديين في جاوة ضمن منظمة يابانية تُسمى "ريكويو سوكيوكو". وإلى جانب تشغيل السكك الحديدية، كُلفت هذه المنظمة أيضًا بتشغيل جميع أنواع النقل البري غير العسكري. أما مشغل السكك الحديدية في سومطرة فكان مختلفًا عن نظيره في جاوة، حيث كان يُدار مباشرةً من قِبل الفرقة 21 التابعة للبحرية اليابانية، والتي كانت تُسيطر على شبه جزيرة ملايو، وسومطرة، ومقرها في سنغافورة.

 ما بعد الاستقلال 
إندونيسيا بها  عدد من كبير من شركات السكك الحديدية لنقل الركاب والبضائع، والتي تتمثل في:

 بي تي كيريتا آبي إندونيسيا (KAI) — تدير قطارات محلية وإقليمية وقطارات بين المدن وأنظمة Palembang و Jabodebek LRT
 شركة PT Railink ( KAI Bandara ) - تُشغّل خدمات ربط المطار بالسكك الحديدية، وهي مشروع مشترك مع شركة Angkasa Pura II
 شركة PT Kereta Commuter Indonesia ( KAI Commuter ) - تُشغّل خدمات قطارات الركاب
 PT Kereta Api Logistik ( KAI Logistik ) — تدير خدمات البريد السريع بالسكك الحديدية
 شركة PT MRT Jakarta – تدير مترو جاكرتا، وهي شركة مملوكة لمحافظة جاكرتا العاصمة الخاصة
 شركة PT LRT Jakarta – تدير قطار جاكرتا الخفيف وهي شركة تابعة لشركة Jakpro، وهي شركة مملوكة لمقاطعة جاكرتا العاصمة الخاصة.
 PT Angkasa Pura II – تشغل القطار المعلق في مطار سوكارنو هاتا
 تدير شركة PT Kereta Cepat Indonesia – China – السكك الحديدية عالية السرعة بين جاكرتا – باندونغ، وهي مشروع مشترك بين PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia وشركة Beijing Yawan HSR Co. Ltd.

ومن جانب آخر تقوم بعض الشركات الزراعية بتشغيل خطوط السكك الحديدية الصناعية، وتتمثل هذه الشركات في:

 بيروم بيرهوتاني — تدير سكة حديد غابة سيبو
 بيركيبونان نوسانتارا (مملوكة للدولة)
 شركة بي تي بيركيبونان نوسانتارا 2 – تشغل قطارات شحن زيت النخيل
 شركة بي تي بيركيبونان نوسانتارا الرابعة – تشغل قطارات شحن زيت النخيل
 PT Perkebunan Nusantara IX — تدير خطوط قصب السكر والقطار السياحي
 شركة بي تي باكري سومطرة بلانتيشنز (جزء من مجموعة باكري ) - تشغل قطارات شحن المطاط وزيت النخيل
 شركة PT Tanjung Enim Lestari – تشغل قطارات شحن لب الورق

 عربات السكك الحديدية 
 قاطرات بخارية محفوظة 
تصغير|سكة حديد غابة سيبو – قاطرة دو كرو وبراونز
تصغير|قطار بخاري في متحف سكة حديد أمباراوا
كانت إندونيسيا تمتلك مجموعة متنوعة من القاطرات، وهي مخلفات لشركات عديدة كانت تعمل في إندونيسيا. والمثير للدهشة أن خمس قاطرات بخارية فقط من بين هذه المجموعة لا تزال صالحة للتشغيل، اثنتان منها في متحف سكة حديد أمباراوا، واثنتان في سوراكارتا تُشغّلان قطار جالادارا السياحي، وواحدة في متحف سكة حديد ساواهلونتو . في المقابل، توجد معروضات ثابتة لقاطرات بخارية في متحف النقل (التابع لوزارة النقل) في حديقة تامان ميني إندونيسيا إنداه (إندونيسيا الجميلة في مجسمات مصغرة) في جاكرتا، ومتحف سكة حديد أمباراوا (الذي تديره شركة بي تي كيريتا أبي) في جاوة الوسطى. كما يمكن العثور على قاطرات معروضة على قواعد في معظم المدن والبلدات. ومن المثير للدهشة أيضًا قلة عربات السكك الحديدية غير القاطرات التي تم الحفاظ عليها.
تصغير|قاطرة مهجورة من طراز B52 03 في مستودع قاطرات تيغال في 9 يوليو 2002
تصغير|القاطرة D14 المستخدمة في سيبور كلوثوك جالادارا في سوراكارتا
مع الأزمة الاقتصادية الآسيوية عام 1997م، تحولت هياكل قاطرات البخار المتبقية التي كانت تقف في المستودعات السابقة إلى أشياء ذات قيمة كبيرة بوصفها خردة، وبحلول عام 2000م، تم تفكيك معظم القاطرات التي لم يتم عرضها أو إرسالها إلى المتاحف، على الأرجح بطريقة غير قانونية.

في سكة حديد غابة سيبو توجد أربع قاطرات بخارية صناعية عاملة، وهناك أيضًا اثنتين محفوظتين. ويمثل هذا حاليًا أكبر تجمع للقاطرات البخارية المحفوظة العاملة في إندونيسيا.
تصغير|E 10 60 قابلة للتشغيل لمتحف سكة حديد ساواهلونتو
تم بناء عدة قاطرات بخارية لإندونيسيا. القاطرة E10 60، وهي قاطرة بخارية ذات تروس تم بناؤها عام 1966م ( إسلينجن 5316)، قابلة للتشغيل في متحف سكة حديد ساواهلونتو. أما القاطرة BB84، وهي آخر قاطرة تم بناؤها لخط سكة حديد غير سياحي، فقد بنتها شركة نيبون شارو كيزو كايشا عام 1962م (رقم المصنع 2007). وُضعت هذه القاطرة على قاعدة في باندا آتشيه ونجت من تسونامي ديسمبر 2004م. القاطرة في حالة سيئة نوعًا ما، حيث فقدت آلية الصمامات ومكابس الأسطوانات (حتى مارس 2006م).

قاطرة بخارية من فئة SS 1600 رقم 1622 "سري غونونغ" (ملكة الجبل)، طولها  من النوع ماليت، تم بناؤها عام 1928م، وهي محفوظة في متحف السكك الحديدية الهولندي.

تم بناء قاطرة ترانجكيل رقم 4 من قبل شركة هانسليت للمحركات 3902 عام 1971م، وكانت آخر قاطرة بخارية تُصنع في مصانع جاك لين التابعة لشركة هانسليت في ليدز، إنجلترا. استُخدمت القاطرة في مزرعة ترانجكيل لإنتاج السكر في جاوة. وقد أُعيدت إلى المملكة المتحدة عام 2004م.
تصغير|القاطرة سراجي رقم 1 في سكة حديد ستاتفولد بارن
بُنيت قاطرة سراغي رقم 1 ( كراوس ) عام 1899م، وأُعيد تشغيلها عام 2008م. كانت هذه القاطرة في السابق تنقل قصب السكر في بيكالونجان، جاوة الوسطى. وهناك قاطرتان أخريان هما باكيس بارو رقم 1 (بُنيت عام 1900م على يد أورنشتاين وكوبل ) وباكيس بارو رقم 5 (بُنيت عام 1905م على يد أورنشتاين وكوبل )، وكانتا تابعتين لمصنع سكر باكيس بارو في باتي، جاوة الوسطى. جميع هذه القاطرات محفوظة الآن في سكة حديد ستاتفولد بارن، إنجلترا.

 قاطرات الديزل 
اعتبارًا من عام 2016م، تقوم شركة السكك الحديدية البرتغالية (PT Kereta Api) بتشغيل حوالي 350 قاطرة ديزل موزعة على فئات مختلفة في جاوة وسومطرة وتُستخدم لنقل كل من الركاب والبضائع. وكانت أول قاطرة ديزل تملكها الشركة من فئة CC200، والتي صنعتها شركة جنرال إلكتريك عام 1953م.

 القطارات الكهربائية 
اعتبارًا من أغسطس 2017م، تُشغّل شركة "كيريتا كوميوتر إندونيسيا"، التابعة لشركة "بي تي كيريتا أبي" والمتخصصة في قطارات الضواحي، 758 وحدة من القطارات الكهربائية المتعددة (EMU) في منطقة جاكرتا الكبرى. معظم هذه القطارات المستخدمة في جاكرتا هي قطارات مستعملة تم شراؤها من شركات تشغيل السكك الحديدية الحضرية الرئيسية في منطقة طوكيو الكبرى باليابان، مثل شركة شرق اليابان للسكك الحديدية، وشركة توكيو، ومترو طوكيو.

 المدربون 
العربة هي مركبة سكك حديدية تجرها قاطرة، وتُستخدم لنقل البضائع. وهي لا تمتلك محركًا خاصًا بها، على عكس القطار الذي قد يمتلك محركًا خاصًا به. في مجال السكك الحديدية، يُشار إلى "العربة" غالبًا باسم "عربة نقل". لا تُشغَّل العربات وفقًا لنوع البضائع المراد نقلها، ولكن عادةً ما تشترك جميع العربات في شركة واحدة في نفس المعايير لكل مكون، على سبيل المثال، أجهزة الربط وغيرها من الملحقات، مثل خراطيم فرامل الهواء، مما يسمح بتجميع أنواع مختلفة من العربات في قطارات. ولأغراض التعريف، عادةً ما تحمل العربات علامات تعريفية مثل الرموز وعلامات التقارير والأرقام التسلسلية.

هناك العديد من العربات المتنوعة، التي كانت ولا تزال تستخدم في إندونيسيا.
+ الفئة الصورة النوع عدد المباني الشركة المصنعة أقصى سرعة سنة البناء ملاحظةلاإطار قامت شركة قطارات جزر الهند الشرقية الهولندية (NIS) بتجهيز عربة خاصة لنقل نعش باكوبوانا العاشر

 الاستخدام 

 خدمات الركاب 
بديل=|يمين|تصغير|آرغو ويليس، قطار ركاب لمسافات طويلة يخدم طريق باندونغ إلى سورابايا
شركة السكك الحديدية كيريتا أبي إندونيسيا تقدم خدمات نقل ركاب شاملة. وتتوفر لديها فئات متنوعة من عربات الركاب، بدءًا من الدرجة الفاخرة ذات المقاعد القابلة للإمالة والمرافق الشبيهة بمقاعد الطائرات، مرورًا بالدرجة الإدارية أو التنفيذية المكيفة ذات المقاعد القابلة للإمالة والتي تُضاهي أفضل الدرجات في سكك حديد الدول الأخرى، وعربات رجال الأعمال التي جُهّزت مؤخرًا بمكيفات هواء ومقاعد قابلة للإمالة تُشبه إلى حد كبير الدرجة السابقة، وصولًا إلى عربات الدرجة الاقتصادية والتي على الرغم من أنها ذات مقاعد ثابتة، ال أنها مكيف الهاءة، والمخصصة للقطارات الأقل تكلفة. في العقد الثاني من الألفية، واستجابةً لمخاوف الركاب بشأن نقص وسائل التكييف، سعت شركة KAI، بالتعاون مع شركة INKA Limited، إلى تحويل عربات الدرجة الاقتصادية ورجال الأعمال غير المكيفة في قطاراتها إلى عربات مكيفة. وقد اكتملت عملية التحويل بالكامل في أوائل عام 2013م مع تركيب أنظمة التكييف في قطارات الركاب السريعة والمحلية المتبقية غير المكيفة. في إندونيسيا جميع قطارات الركاب السريعة والمحلية تعمل بمولدات كهربائية، والعديد منها مُجهز أيضًا بعربات للأمتعة وعربات طعام.

منذ عام 2024م، ومع إطلاق قطار جافا بريوريتي، تقوم شركة KAI أيضًا بتشغيل قطارات سريعة مخصصة للسياح فقط مصممة خصيصًا لموسم السياحة مع فئات مماثلة لتلك الموجودة في القطارات العادية وجميع عربات القطار مكيفة: الفئة الإمبراطورية، المشابهة لعربات الفخامة والإداريين في القطارات العادية، وفئة بريوريتي، مع مرافق مماثلة لعربات رجال الأعمال والاقتصاد.

قطارات النوم كانت موجودة في إندونيسيا في وقت سابق. وكان آخر قطار مخصص للنوم بالكامل هو قطار بيما السريع، الذي عمل من عام 1967م إلى عام 1984م، حين تم تحويله إلى قطار ركاب في معظمه، مع ترك عربة أو عربتين للنوم فقط. وقد استمر تشغيله بهذه الكيفية حتى عام 1995م، عندما تم سحب عربات النوم وتحويلها إلى قطار ركاب عادي. ومنذ عام 2018م، أعيد تشغيل قطارات النوم لخطوط أرجو برومو أنغريك (جاكرتا إلى سورابايا)، وتاكساكا (جاكرتا إلى يوجياكارتا)، وأرجو لاو وأرجو دويبانغا (جاكرتا إلى سولو)، وغاجايانا (جاكرتا إلى مالانغ).
تصغير|مدرب Sawunggalih الاقتصادي المميز في عام 2017
في جاوة، تربط معظم القطارات جاكرتا بالمناطق الداخلية، بينما لم تتطور خدمات القطارات الإقليمية (أو "العابرة للبلاد") بشكل كامل. وتُقدم خدمات قطارات مكثفة كل ساعة بين مدن رئيسة مثل: جاكرتا وباندونغ.

غالبية قطارات الركاب في إندونيسيا، باستثناء قطارات النقل المحلي، تحمل أسماءً. وتتنوع هذه الأسماء من أسماء وصفية بسيطة مثل ديبوك إكسبريس (خدمة سريعة سابقة بين جاكرتا وديبوك )، مروراً بلوغاوا (اسم نهر بالقرب من بوروكيرتو، يخدمه القطار)، وأرغو لاو (جبل لاو، بركان خامد بالقرب من سولو، يخدمه القطار السريع المذكور)، وصولاً إلى أسماء رومانسية وإن كانت غير ذات معنى إلى حد ما، مثل بانغونكارتا (اختصار لأسماء المدن التي يخدمها: جوم<b id="mwAlA">بانغ</b>، مادي أون، جا كارتا ) وماتارماجا (ما لانغ، بلي تار، ماديون -جا كارتا).
تصغير|مدرب أعمال في جومارانج عام 2009
وشهدت خدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية في إندونيسيا انتعاشاً ملحوظاً خلال الفترة من 1995م إلى 1999م، مع إطلاق العديد من خدمات القطارات السريعة الجديدة. ومع ظهور تذاكر الطيران الرخيصة، شهدت شركة السكك الحديدية كيريتا أبي إندونيسيا (KAI) انخفاضاً في عدد الركاب المنقولين، إلا أن العدد استقر لاحقاً، ولا تزال معظم القطارات تحافظ على نسبة إشغال تتجاوز 50%.

 شبكة أرجو 
800x800بك

انطلقت شبكة قطارات أرجو في عام 1995م ضمن الاحتفال باليوبيل الذهبي لاستقلال إندونيسيا وكذلك اليوبيل الذهبي لتأسيسها آنذاك، كخدمة قطارات سريعة مخصصة للركاب الإداريين (التنفيذيين) فقط أو قطارات فاخرة تجمع بين الفخامة والإدارية، لمسافات طويلة أو متوسطة. وتتألف جميع قطاراتها اليوم من عربات فاخرة وقطارات إدارية من إنتاج شركة إنكا المحدودة، ومجهزة بتكييف الهواء. وحيث أنها تعتبر من أحدث قطارات المسافات الطويلة التي تعمل بالديزل وتشغلها شركة كيه إيه آي، تُعد شبكة أرجو من أفضل خدمات القطارات السريعة في البلاد، وتُشغل باستخدام أفضل قاطرات الديزل التابعة لشركة كيه إيه آي.

شركة السكك الحديدية الهندية تشغل حاليًا 9 قطارات ركاب سريعة تعمل بالديزل، وهي من طراز أرجو Argo في جميع أنحاء جاوة، والتي تعد أيضًا أسرع القطارات التي تعمل بالديزل في البلاد.

 عربات مخصصة للنساء فقط 
بناءً على العديد  من التقارير التي ترصد ظاهرة التحرش الجنسي في الأماكن العامة، بما في ذلك قطارات الركاب والحافلات، فقد أطلقت شركة السكك الحديدية الإندونيسية (KAI) عربات مخصصة للنساء فقط في بعض قطارات الركاب التابعة لشركة KRL Jabodetabek في منطقة جاكرتا الكبرى، وذلك في أغسطس 2010م. وفي 13 مايو 2013م، استبدلت الشركة القطارات المخصصة للنساء بقطارات عادية تحتوي على عربة أمامية وخلفية مخصصة للنساء فقط. ويُطبق هذا النظام في قطارات KRL Jabodetabek.

 مقعد ذو أولوية 
تُخصّص هيئة النقل في إندونيسيا مقاعد خاصة "ذات أولوية" لكبار السن، والنساء الحوامل، وكذلك لذوي الاحتياجات الخاصة، والأمهات مع أطفالهن الرضع، وذلك لضمان تمتعهم بنفس مستوى الراحة وسهولة الوصول الذي يتمتع به غيرهم من الركاب. ولا تقتصر هذه المقاعد على مقدمة القطار ومؤخرته كما هو الحال في عربات النساء فقط، بل أنها تشمل ثمانية مقاعد في كل عربة. وينطبق هذا النظام على خط قطارات كارناتاكا للركاب (KRL).

 الدرجة السياحية المميزة (قطار النوم) 
أعادت شركة السكك الحديدية الإندونيسية KAI إطلاق خدمة قطار النوم الفاخر في 11 يونيو 2018م. ويتميز هذا القطار بتجهيزات ممتازة تضاهي مقصورة الدرجة الأولى في الطائرات. يبدأ تشغيل القطار من غامبير، جاكرتا، إلى سورابايا. تتولى شركة KAI Wisata، وهي شركة تابعة لـ KAI، إدارة قطار النوم الفاخر، بينما صُنعت عرباته من قبل شركة INKA.

وفي عام 2024م، أضيفت تحسينات أخري لتصميم عام 2018م مع إدخال عربة النوم ذات الأجنحة المقصورة المصنوعة من قبل شركة INKA، حيث حلت الغرف الفردية محل نوع عربة النوم المفتوحة.

 خدمات الشحن 
تصغير|قاطرة من طراز CC 201-47 تجر رافعة جوتوالد في عام 2005
يُعدّ نظام السكك الحديدية في جاوة نظامًا مُوجّهًا بشكل أساسي لنقل الركاب، مع وجود عدد قليل من خدمات الشحن نظرًا لسعة الخطوط المحدودة. ومن أبرز خدمات الشحن في جاوة قطار كاليمس للحاويات وقطار الطرود ما بين جاكرتا وسورابايا، وهناك أيضًا قطارات نقل النفط بين المصافي أو محطات أنابيب النفط ومستودعات النفط، وكذلك قطارات رمال الكوارتز في جاوة الوسطى. وبالإضافة إلى تشغيله لصالح شركة كراكاتاو للصلب، يستخدم القطار أيضًا لنقل الصلب من سيليغون إلى مناطق أخرى.

وفي السنوات الأخيرة، بُذلت جهودٌ حثيثة من أجل زيادة حركة الشحن في جاوة، وذلك من خلال إدخال قاطرات GE CC206، بالإضافة إلى إنشاء خطوط سكك حديدية مزدوجة تربط جاكرتا وسورابايا على خط الساحل الشمالي لزيادة عدد قطارات الحاويات بين المدينتين. كما تم إنشاء العديد من موانئ الحاويات في المدن والبلدات الواقعة بينهما. وقد اجتذبت مثل هذه الجهود لزيادة حركة الشحن بعض العملاء الذين اعتادوا شحن بضائعهم عبر الطرق البرية.
تصغير|قاطرة من طراز GE CC206 تغادر مع قطار فحم فارغ في الصورة أعلاه لعام 2015
نظام السكك الحديدية في جنوب سومطرة مُوجَّه بشكل أساسي نحو نقل البضائع. إذ تُعطى الأولوية لقطارات نقل الفحم، التي تنقل الفحم لمحطات توليد الكهرباء، وذلك على حساب قطارات النقل الخاصة بالركاب، وكذلك لقطارات نقل لب الورق إلى مصانع الورق. أما في غرب سومطرة، فيخدم خط السكة الحديدية المتبقي مصنع الإسمنت في إندارونغ، بالقرب من بادانغ، وفي شمال سومطرة، تخدم قطارات الشحن العديد من مزارع نخيل الزيت والمطاط.

في بابوا، تستخدم شركة فريبورت إندونيسيا قطارات الأنفاق من أجل نقل الخام من المنجم إلى المصنع.

 البنية التحتية للسكك الحديدية حسب المنطقة 

 جافا 
تصغير|خريطة لشبكة النقل في جاوة، بما في ذلك خطوط السكك الحديدية العاملة اعتبارًا من عام 2010
تم بناء أول خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا في جزيرة جاوة، باستخدام سكك حديدية بعرض 1435 ملم (4 أقدام و8.5 بوصة). وخلال الاحتلال الياباني، تم تحويلها إلى عرض 1067 ملم (3 أقدام و6 بوصات). في أقصى امتداد لها، بلغ طول شبكة السكك الحديدية بين جاوة ومادورا 4807 كيلومترات (2987 ميلًا)، رابطةً معظم أجزاء الجزيرة.[1] تنقسم شبكة السكك الحديدية الجاوية (في جزيرة جاوة) إلى تسعة أقسام تشغيلية.

 سومطرة 
تصغير|خريطة شبكة السكك الحديدية في سومطرة. الخطوط السميكة ذات الألوان الأحمر، والأحمر الداكن، والبني، والأخضر، والأزرق فقط هي التي لا تزال فعّالة.
يسار|تصغير|محطة سكة حديد ميدان التي تخدم القطارات بين المدن بالإضافة إلى خدمة قطارات المطار (Raillink) إلى مطار كوالانامو الدولي
اعتبارًا من عام 2013م، يوجد حوالي 1869 كيلومترًا من المسارات في سومطرة، منها 1348كيلو مترًا قيد التشغيل تم بناء العديد من شبكات السكك الحديدية غير المتصلة في زمن جزر الهند الشرقية الهولندية:

 باندا آتشيه – لوكسيوماوي – بيسيتانج – ميدان – تيبنجتينجي – بيماتانج سيانتار –أُغلق خط رانتاو برابات في شمال سومطرة (قسم باندا آتشيه - بيسيتانغ، الذي كان يستخدم سكة بعرض 750 مم (قدمان ونصف)) عام 1971، ولكنه يُعاد بناؤه حاليًا. وبحلول عام 2011، أصبح يستخدم سكة بعرض 1435 مم (4 أقدام و8 ونصف). افتُتح الخط عام 2016، ويخدم حاليًا خمس محطات قطار في مقاطعتي شمال آتشيه وبيريوين. وهو خدمة القطارات الوحيدة العاملة في آتشيه مع قطار كوت موتيا (Cut Meutia).[1] 
 بادانغ - سولوك - بوكيتينغي في غرب سومطرة. 
 بندر لامبونغ - باليمبانغ - لاهات - لوبوك لينغاو في جنوب سومطرة.

وتشمل خطة سكة حديد ترانس سومطرة خططًا لربط وإصلاح هذه الخطوط غير المتصلة. وتنقسم خدمات السكك الحديدية في سومطرة، بحسب التشغيل، إلى أربعة أقسام إقليمية، وهي:
القسم الإقليمي 1 ( شمال سومطرة وآتشيه ) القسم الإقليمي 2 ( غرب سومطرة ) القسم الإقليمي 3 ( جنوب سومطرة ) القسم الإقليمي 4 ( لامبونغ وجنوب سومطرة ) ميدان – تيبينغ تينغي
 أراسكابو – كوالانامو
 تيبينغ تينغي – كيساران
 كيساران - كوتابينانغ
 كيساران - تانجونغبالاي
 تيبينغ تينغي – سيانتار
 ميدان - بيلاوان
 ميدان – بيسيتانج
 كوتابلانغ - كروينغ جيوكويه تيلوك باير - ساواهلونتو
 موارا كالابان - بادانج سيبوسوك
 بوكيت بوتوس – إندارونج
 لوبوك ألونج - باريامان
 باريامان - سونغاي ليمو
 بادانج بانجانج - باياكومبوه
 باياكومبوه – ليمبانانغ
 بادانج سيبوسوك - موارو سيجونجونج
 بادانج - بولاو آير
 دوكو - مطار مينانجكاباو الدولي كيرتاباتي - برابوموليه
 سيمبانغ – إندرايا
 برابوموليه - لوبوك لينغاو تاراهان - برابوموليه
بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية الرسمية، يوجد أيضًا ما يُسمى بخط سكة حديد "موتور لوري إكسبريس" أو "موليك" في ليبونغ تاندي، بنغكولو. وتربط هذه الخدمة- التي تتألف من عربات آلية يُشغلها السكان المحليون-قرية ليبونغ تاندي المعزولة بقرية آير تينانغ، وكلاهما في مقاطعة نابال بوتيه الفرعية، شمال بنغكولو. يمتد الطريق لمسافة 35 كيلومترًا (22 ميلًا) عبر غابات سومطرة، وهو عبارة عن خط سكة حديد سابق لتعدين الذهب بعرض 600 ملم (قدم واحدة و11 و5/8 بوصة) بناه المستعمرون الهولنديون في أوائل القرن العشرين.

 كاليمانتان 
افتُتحت أول شبكة سكك حديدية في جزيرة كاليمانتان عام 1908م، لخدمة مصفاة النفط وميناء باليكبابان. وأُغلقت في عام 1950م. في عام 2010م، أُعلن عن خطط لإنشاء خط سكة حديد قياسي بطول 122 كيلومترًا وعرض 1435 ملم (4 أقدام و8 بوصات ونصف) في كاليمانتان لنقل الفحم بين منجم موارا واهاو وميناء بنغالون. وفي يناير 2016، أفادت شركة السكك الحديدية الروسية أن بناء خط السكة الحديد في كاليمانتان سينتهي في عام 2019م؛ إلا أنها انسحبت في عام 2022م من خطة الاستثمار الأولية، ما أدى إلى إلغاء مشروع بناء خط السكة الحديد.

 سولاوسي 
تصغير|دعوة لحضور افتتاح خط سكة حديد ماكاسار-تاكالار في 30 يونيو 1922
تصغير|محطة سكة حديد تانيتي ريلاو، مقاطعة بارو على قطاع خط سكة حديد ماكاسار - باريباري

افتُتحت أول شبكة سكك حديدية في سولاوسي عام 1922م، وهي تربط بين ماكاسار وتاكالار، لكنها أُغلقت عام 1930م بسبب ضعف الإيرادات. وبدأ إنشاء خط سكة حديد ترانس سولاويزي الجديد في عام 2022م. وسيُبنى بعرض 1435 ملم (4 أقدام و8.5 بوصة) وفقًا للمعيار القياسي، وهو أعرض من عرض خط كيب المستخدم في جاوة ومعظم سومطرة، وذلك لاستيعاب وزن وسرعة أكبر. وقد أُقيم حفل وضع حجر الأساس لخط ماكاسار-باريباري في 18 أغسطس 2014م، في قرية سياوونغ، مقاطعة بارو، منطقة بارو. وفي أوائل نوفمبر 2022م، تم افتتاح وتشغيل 66 كيلومترًا (41 ميلًا) من خط السكة الحديد الممتد من بارو إلى بانكيب. وحتى عام 2022م، كان هذا الجزء هو الوحيد العامل من خط السكة الحديد.

 بابوا 
يُخطط لإنشاء خط سكة حديد بطول 440 كيلومتر  يربط بين مانوكواري وسورونغ في مقاطعة بابوا الغربية. كما يوجد في بابوا خط سكة حديد مخصص لنقل منتجات التعدين، ويقع في منجم جراسبرغ، في مقاطعة ميميكا، بالقرب من بونتشاك جايا، وتديره شركة فريبورت إندونيسيا منذ عام 2019م. بالإضافة إلى ذلك، يوجد خط قطار مخصص لطلاب معهد نيمانغكاوي للتعدين.

 السكك الحديدية الحضرية 

 النقل السريع 
مدينة اسم خدمة تم الافتتاح آخر تم توسيع  خطوط طول النظام عدد الركاب السنوي (بالملايين) صور جاكرتا مترو جاكرتا 2019 – 13 1  33 (2023)تصغير|مجموعة مترو جاكرتا 6 قطار جاكرتا الخفيف 2019 – 6 1  0.94 (2023)تصغير|قطار جاكرتا الخفيف في محطة فيلودروم للقطار الخفيف قطار جابوديبك الخفيف 2023 – 18 2  7.25 (2023)تصغير|جابوديبك إل آر في بالمبانج قطار باليمبانج الخفيف 2018 – 13 1  3.0 (2023)تصغير| LRT باليمبانج مع جسر أمبيرا

 قطار الركاب 

يسار|تصغير|قطار كهربائي تابع لشركة KRL Commuterline يتوقف في محطة Tugu Yogyakarta يوجياكارتا، ديسمبر 2020. هذا القطار هو JR-205-9 والذي عاد الآن إلى جاكرتا، ويعمل على خط بوغور فقط.
قطار الركاب الإندونيسي هي شركة تابعة لسكك حديد إندونيسيا، وتتولى تشغيل قطارات الركاب وقطارات المطارات والقطارات المحلية. وخلال عام 2023م، استطاعت الشركة أنتنقل بنجاح 331,895 مليون مسافر في جميع مناطق عملياتها.

بدأت الشركة تاريخها على هيئة قسم للنقل الحضري في جابوتابيك التابع للسكك الحديدية الإندونيسية، والذي كُلِّف بتشغيل قطارات KRL في جابودابيتيك، بينما استمرت منطقة عمليات جاكرتا (Daop) 1 في تشغيل قطارات المسافات الطويلة والقطارات المحلية في جابودابيتيك. وفي سبتمبر 2008م، تم فصل هذاالقسم رسميًا ليصبح شركة مستقلة باسم PT KAI Commuter Jabodetabek . وفي مارس 2009م، استوردت الشركة 8 وحدات من قطارات Tokyu 8500 من سلسلة KRL، ثم شغّلتها تحت اسم جاليتا (جالان-جالان لينتاس جاكرتا). وفي مايو 2009م، افتتح وزير الشركات المملوكة للدولة، سفيان جليل، ووزير النقل، جوسمان شافعي جمال، الشركة رسميًا. وفي أغسطس 2010م، افتتح وزير النقل فريدي نومبيري ووزيرة الدولة لشؤون تمكين المرأة والطفل ليندا أماليا ساري عربات مخصصة للنساء فقط في بداية ونهاية كل قطار تابع لشركة KRL.

وفي يونيو 2020م، افتتح وزير الشركات المملوكة للدولة إريك توهير، ووزير النقل بودي كاريا سومادي، وحاكم جاكرتا أنيس باسويدان، محطات Tanah Abang Sudirman Juanda Pasar Senen بوصفها محطات تكامل. وفي أكتوبر 2020م، نقلت السكك الحديدية الإندونيسية إدارة قطار Merak المحلي في Daop I Jakarta و Prambanan Ekspres في Daop VI Yogyakarta إلى هذه الشركة. وفي عام 2021م، بدأت الشركة في تشغيل خط Commuter Line لطريق Yogyakarta – Solo Balapan pp و Prambanan Ekspres لطريق Yogyakarta – Kutoarjo pp. وفي مارس 2021م، افتتح الرئيس جوكو ويدودو تشغيل خط الركاب لطريق يوجياكارتا-سولو بالابان.
منطقة اسم النظام طول النظام سطر (أسطر) المحطات كهربائي يعمل بالطاقة عدد الركاب السنوي (بالملايين) جاكرتا الكبرى ليباك كاراوانغ وبوروكارتا خط قطارات KRL للركاب 418.0 كم 5 80 نعم 336.270 وصلة السكك الحديدية لمطار سوكارنو هاتا 54.3 كم 1 5 نعم 2000 خط ميراك للركاب 68.5 كم 1 13 لا جاتيلوهور إكسبريس 41.0 كم 1 8 لا والاهار 60.0 كم 1 10 لا باندونغ الكبرى وجاوة الغربية<i id="mwBIg">خط قطارات الركاب في باندونغ الكبرى</i> 42.0 كم 1 22 لا 14.700 قطار التغذية KCJB 14.9 كم 1 3 لا خط غاروت للركاب 100.0 كم 1 29 لا يوجياكارتا الكبرى وسوراكارتا خط قطارات يوجياكارتا 65.4 كم 1 13 نعم 7.400 قطار برامبانان السريع 64.0 كم 1 5 لا 4000 سورابايا الكبرى وجاوة الشرقية قطارات الركاب والقطارات المحلية في سورابايا وجاوة الشرقية 7 لا 13.400

 نظام الترام 
تصغير|الترام في جاكرتا بالقرب من جاتينجارا
تصغير|قاطرة الترام B12 49 في محطة كيبونرودجو، سورابايا جاوة الشرقية أغسطس 1972
تصغير|ترام المدينة على ألوين ألوين في مالانج
تصغير|خريطة صدرت عام ١٩٣٧ تُظهر محطة بانجيل وخط السكة الحديد المؤدي إلى مصنع سكر سومبيريدجو التابع لشركة ستاتسبورويجن (SS) (السهم الأصفر)، وخط السكة الحديد المؤدي إلى بانداان (بانداكان) التابع لشركة مودجوكيرتو للترام البخاري (السهم الأحمر). كما تُظهر الخريطة خط SS المؤدي إلى مالانج (والذي يُشير إلى منطقة تُسمى أورومبو-ويتان) وإلى بروبولينجو.

ظهر الترام في إندونيسيا لأول مرة خلال حقبة جزر الهند الشرقية الهولندية، حيث كان الترام الذي يجره الخول يعمل في باتافيا (جاكرتا) في عام 1869م. وفي عام 1880م، ونتيجة للقيود التشغيلية التي واجهتها شركة BTM في تشغيل الترام الذي يجره الخيل، تولت شركة Firma Dummler and Co. تشغيل BTM مؤقتًا. وبعد ذلك بعامين، أو على وجه الدقة في 19 سبتمبر 1881م، غيرت شركة Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM) اسمها رسميًا إلى Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij (NITM) وتولت خدمة الترام في باتافيا التي كانت تديرها سابقًا شركة Firma Dummler and Co.

وفي وقت لاحق، ظهرت نوعية الترام البخارية والكهربائية، التي والتي بدأ تشغيلها في باتافيا عام ١٨٩٩م. وقد كان الترام وسيلة نقل عام شائعة في العديد من مدن إندونيسيا، لكنه لم يعد يعمل. حيث تم إيقاف تشغيل الترام في إندونيسيا، بما في ذلك جاكرتا وسورابايا، تدريجيًا لأسباب مختلفة، منها عدم كفاءتها مع تطور وسائل النقل الحديثة وتحسن حالة الطرق. وفي جاكرتا، تم إيقاف تشغيل الترام الكهربائي في ستينيات القرن العشرين.

 المشغل 
 جاكرتا الكبرى 

 باتافياشي ترامويغ-ماتشابيج
 باتافياشي فيركيرز ماتشابيج
 بينجانجكوتان بينومبانج جاكرتا
 Bataviasche Elektrische ترام Maatschappij
 Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij

 سورابايا الكبرى 

 أوست-جافا ستومترام ماتشابيج

 سيمارانج 

 سامارانج-جوانا ستومترام ماتشابيج
 سامارانج-شيريبون ستومترام ماتشابيج

 مدينة أخرى 

 آتشيه: أتجيه ترام أتجيه ستاتسسبورويجن
 تابانولي: Staatstramwegen في تابانولي
 جنوب سومطرة: Staatstramwegen op Zuid-Sumatra
 تيجال: جافاش سبورويج ماتشابيج
 بانيوماس: سيراجويدال ستومترام ماتشابيج
 بورودادي: Poerwodadie-Goendih Stoomtram Maatschappij
 منفرد: Solosche Tramweg Maatschappij
 مادورا: مادويرا ستومترام ماتشابيج
 مالانج: مالانج ستومترام ماتشابيج
 موجوكرتو: مودجوكرتو ستومترام ماتشابيج
 جومبانج: بابات دجومبانج ستومترام ماتشابيج
 باسوروان: Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
 ماكاسار: Staatstramwegen op Celebes

 عربات السكك الحديدية 
القائمة أدناه لا تتضمن سوى عربات الترام البخارية في باتافيا حتى عام 1924م. وتم ترتيب القائمة حسب السنة.
النوعالشركة المصنعةسنةكميةرقم NITMسعة المقاعدالقدرة الاستيعابية للوقوفصورةملاحظاتجَرَّاربونفوند1869مجهولمجهول40 مجهولعربة تجرها الخيول (3-4 خيول)،  مقياس 1188 ممقاطرة بدون نارهوهنزولرن1882–1883211-21غير قابل للتطبيقغير قابل للتطبيقمقياس 1188 ممقاطرة بدون نارهوهنزولرن1884–19071322–34غير قابل للتطبيقغير قابل للتطبيقمقياس 1188 ممقاطرة بخاريةهوهنزولرن19211751-67غير قابل للتطبيقغير قابل للتطبيقمقياس 1067 ممنوع المقطورة أبينيس1882141-141616أصبحت BVM A1-A14نوع المقطورة ببينيس18821451-642616أصبحت الطائرتان 52 و55 من النوع A 80 و81 في عام 1925. أما الطائرات الـ23 المتبقية فقد أصبحت من طراز BVM B101-B123نوع المقطورة أبينيس1882–1889991–992416نوع المقطورة ببينيس1882–18897101–1073416أصبحت BVM AB201-AB207نوع المقطورة ببينيس18832151، 1524016أصبحت BVM AB208، AB209مقطورة من النوع ABبينيس18842202، 2024016نوع المقطورة جبينيس1887–189714251–2644028أصبحت BVM AB208، AB209مقطورة من النوع ABبينيس18972211، 2124016مقطورة من النوع ABNITM19046221–2264020أصبحت BVM AB253، AB254، AB256، C505، C506، C508عربة بيكولانويركسبور1904–1924281-28غير قابل للتطبيقغير قابل للتطبيق23 ناجياً أصبحوا P1-P23نوع المقطورة جNITM1908-18107271–2774028أصبحت الأرقام 274 و275 و277 من النوع AB 231-233 في عام 1928. ثم أصبحت لاحقًا الأرقام 501 و507 و508.مقطورة من النوع ABويركسبور1922–192321301–3213628أصبحت BVM AB301-AB318، C422-C424نوع المقطورة جويركسبور1922–192321401–4214253أصبحت BVM C401-C421

 قطار فائق السرعة 

بديل=|تصغير|KCIC 400 في محطة تيجالوار باندونج
في السنوات الأخيرة، عانت البنية التحتية للنقل في جاوة، والتي منها الطرق الساحلية الشمالية، ونظام السكك الحديدية الذي يخدم ممر جاكرتا-سورابايا  معاناةً شديدةً من ازدحام الشحن والركاب على حد سواء. وقد طُرحت فكرة إنشاء نظام سكك حديدية فائقة السرعة في جاوة لسنوات عديدة، إلا أن هذه الفكرة لم تُدرس بجدية إلا في عام 2008م. إلى أن جاء اقتراح وكالة اليابان للتعاون الدولي الذي أطلق فكرة إنشاء خط سكة حديدية فائقة السرعة لجزيرة جاوة الإندونيسية، من أجل ربط الممر المكتظ بالسكان من العاصمة جاكرتا إلى مدينة سورابايا (الذي يمتد على مسافة 730 كيلومترًا). في شرق جاوة. وتتطلع اليابان إلى تصدير تقنية قطارات شينكانسن فائقة السرعة إلى الخارج. فبعد الدراسة الأولية التي أجرتها وكالة جايكا عام 2012م، أُنجزت دراسة الجدوى التفصيلية عام 2014م. وفي السنوات الأخيرة، شهدت إندونيسيا انتعاشًا في توسيع وتطوير شبكة السكك الحديدية. وعلى الرغم من فكرة إنشاء ممرات السكك الحديدية فائقة السرعة، لكنها إلا أنها لم تُنفذ بعد، نظرًا لتكلفتها الباهظة.

وفي أبريل 2015م، دخلت الصين المنافسة بعرض مقابل لبناء خط سكة حديد جاكرتا-باندونغ فائق السرعة في إندونيسيا. وقد أثار هذا العرض قلق اليابان التي كانت تتبنى الفكرة لعدة سنوات.

وفي يوليو عام 2015م، أعلنت الحكومة الإندونيسية عن خطتها لإنشاء نظام سكك حديدية فائقة السرعة يربط بين جاكرتا وباندونغ، ونظمت مسابقة بين شركات تصنيع القطارات اليابانية والصينية كمتنافسين محتملين. وقد أبدت اليابان والصين اهتمامهما بالمشروع، حيث أجرت كلتا الدولتين دراسات شاملة بشأنه.

وفي أواخر سبتمبر 2015م، منحت إندونيسيا مشروع السكك الحديدية المخطط إنشاؤه، والذي تبلغ قيمته مليارات الدولارات، للصين بدلاً من اليابان.

وتكمن مهمة خط السكك الحديدية فائق السرعة المقترح في القيام بربط العاصمة جاكرتا بمدينة باندونغ في مقاطعة جاوة الغربية المجاورة، ويغطي مسافة 150 كيلومترًا، ومن المتوقع أيضًا أن يتوسع أكثر، ليربط الخط بثاني أكبر مدينة في إندونيسيا، سورابايا في جاوة الشرقية.

وقد تأخر المشروع عدة مرات، تارة بسبب أعمال البناء غير المسؤولة التي أثرت على الطرق المجاورة، وتارة أخرى بسبب قيود جائحة فيروس كورونا.[ مطلوب مصدر ]

في ديسمبر 2015م، بدأ وزير التنسيق الإندونيسي للشؤون البحرية والموارد مناقشات عدة حول مشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي يربط بين جاكرتا وسورابايا. ودُعي أكاديميون من جامعتين رئيسيتين في إندونيسيا، وموظفون من الوكالة اليابانية للتعاون الدولي، لحضور هذه المناقشات.

وفي مايو 2020م، أعلن وزير الاقتصاد المنسق، إيرلانغا هارتارتو، أن الحكومة قررت تمديد مشروع خط سكة حديد جاكرتا-باندونغ فائق السرعة، المدعوم من الصين، إلى سورابايا. وسيمتد الخط على طول مسار جنوبي ليربط مشروع جاكرتا-باندونغ بسورابايا عبر كيرتاجاتي، حيث أنشأت الحكومة مؤخرًا مطارًا جديدًا، وكذلك عبر سورابايا ويوجياكارتا. في الوقت نفسه، تعمل اليابان على مشروع تطوير خط جاوة الشمالي، الذي سيربط جاكرتا وسورابايا عبر مسار على طول الساحل الشمالي لجاوة مرورًا بسيريبون في جاوة الغربية وسيمارانغ في جاوة الوسطى. إن سرعة السفر المقترحة البالغة 150 كم في الساعة لخط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 720 كم ستسمح باستخدام المسارات الحالية، مما يؤدي بالتالي إلى انخفاض تكلفة التطوير بحوالي 5 مليارات دولار.[1].

وبدأ التشغيل التجريبي لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين جاكرتا وباندونغ لنقل الركاب في 7 سبتمبر 2023م، وبدأ التشغيل التجاري في 2 أكتوبر 2023م. ناقشت السلطات الإندونيسية والصينية خططاً إضافية لتمديد خط السكة الحديدية عبر جزيرة جاوة، من جاكرتا إلى سورابايا مع تقديرات تشير إلى أن مدة الرحلة من جاكرتا إلى سورابايا تبلغ 3.5 ساعات.

 قطار سياحي 
تصغير|قطار إيروموفيل في محطة تامان نوسا

 خط الترام 

 يستخدم خط ترام غامبلونغ في مقاطعة سليمان، المنطقة الخاصة في يوجياكارتا  
 خط الترام في مركز إيبيسينتروم التجاري بوسط جاكرتا.

 قطار مصغر 
يوجد في إندونيسيا العديد من مناطق الجذب السياحي التي تقدم خدمات القطارات الصغيرة، كما هو الحال في منطقة Punden Mbah Retjo Sidoarjo، معلم Lokamerta السياحي في كلاتن، قطار مطار Syamsudin Noor الصغير، وقطار الغابة في حديقة Kembang Langit، منطقة Batang جاوة الوسطى .

في ديسمبر 2024م، تم إطلاق قطار خط الغابة السياحي في معلم سياحي جديد يسمى بيرناه دي فالي، ويقع في مقاطعة موجوكيرتو، شرق جاوة.

 المونوريل 
يوجد في إندونيسيا عدة قطارات أحادية مخصصة للأغراض السياحية فقط، وهي قطار تامان ريماجا في سورابايا، وقطار ونديريا بارك في سيمارانج. وكلا القطارين يعمل بالكهرباء. ومع ذلك، لم يُعرف بعدُ الشركة المصنعة لهما.

 السكك الحديدية الصناعية والتعدينية 

 قصب السكر 
تصغير|قطار قصب السكر تجره قاطرة بخارية في بي جي سيندانغلوت، مقاطعة سيريبون يونيو 2003
تصغير|قطار قصب السكر تجره قاطرة ديزل في بي جي ريجوساري، مقاطعة ماديون يونيو 2003
يعود استخدام القطارات بوصفها وسيلة نقل من المزارع إلى القرن التاسع عشر. ففي الماضي، كانت شركات مصانع السكر تستخدم قطارات ضيقة لنقل قصب السكر من المزارع إلى المصانع. وفي سبعينيات القرن العشرين، بدأ نقل قصب السكر من المزارع إلى المصانع باستخدام الشاحنات. ومنذ أوائل التسعينيات، أصبح نقل قصب السكر من المزارع في إندونيسيا يتم بالكامل تقريبًا عن طريق استخدام الشاحنات؛ نظرًا لانخفاض تكاليف التشغيل، وكفاءة الوقت، وتناقص مساحة الأراضي المزروعة بقصب السكر حول منطقة مصانع السكر.

نظرًا للتطور السريع والمتزايد لقطاع النقل، وتحسن البنية التحتية للطرق، وقدم الشاحنات وبطء حركتها، فقد توقف استخدام قطارات نقل الشاحنات تدريجيًا، على الرغم من أن بعض مصانع السكر لا تزال تُسيّر قطارات إلى مزارع قصب السكر. كما تُستخدم بعض خطوط السكك الحديدية لأغراض السياحة، بعضها يعمل بقاطرات بخارية، والبعض الآخر بقاطرات ديزل. وتقوم شركة PT. Perkebunan Nusantara IX بتشغيل معظم خطوط سكك حديد قصب السكر

 مقياس المسار 600 مم (1 قدم 11+5/8 بوصة)، يستخدم في PG Djatiwangi Majalengka، وPG Djatibarang Brebes، وPG Pangka Tegal، وPG Cepiring Kendal، وPG Soedhono Ngawi، وPG Tulangan Sidoarjo، وPG Gendhing Probolinggo، وPG Pandji Situbondo. 
 مقياس الجنزير 670 ملم (حوالي 2 قدم 2 بوصة)، يُستخدم فقط في PG Kadhipaten Majalengka. 
 مقياس المسار 700 مم (2 قدم 3+9⁄16 بوصة)، يستخدم في PG Gempol Cirebon، PG Tersana Baru Cirebon، PG Ketanggungan Barat Brebes، PG Soemberhardjo Pemalang، PG Rendeng Kudus، PG Kalibagor Banyumas، PG Gondang Winangoen Klaten، PG Kartasoera Surakarta، PG Rejosarie Magetan، PG Poerwodadie Magetan، PG Arasoe Bone Sulawesi، PG Sragie Pekalongan، وغيرهم (جميع مصانع السكر في جاوة تقريبًا تستخدم مقياس المسار هذا). 
 مقياس الجنزير 720 مم (حوالي 2 قدم 4+1⁄2 بوصة)، يُستخدم فقط في PG Sindanglaut Cirebon. 
 مقياس المسار 750 مم (2 قدم 5+1⁄2 بوصة)، يُستخدم في PG Bandjaratma Brebes، وPG Pakis Baru Pati، وPG Trangkil Pati، وPG Ceper Baru Klaten، وPG Tjolomadoe Solo، وPG Tasikmadu Karanganyar.

 زيت النخيل 
تصغير|مزارع ساويت سيبيرانغ في شمال سومطرة
في إندونيسيا  توجد عدة شركات لزيت النخيل، والتي تقوم بتشغيل قطارات لنقل ثمار النخيل، إما من مزارع النخيل إلى المصانع أو كوسيلة نقل عابرة. وتُعرف عربة نقل ثمار النخيل باسم "لوري مونتيك". تنتشر مصانع زيت النخيل في كل من سومطرة وكاليمانتان. يبلغ عرض السكة الحديدية المستخدمة 700 مم (2 قدم 3+9⁄16 بوصة). تستخدم العديد من شركات زيت النخيل الكبيرة هذا القطار، بما في ذلك PT. Socfindo وPT. BSP وPTPN II وPTPN IV في سومطرة وسكة حديد مصنع ساويت سيبرانغ والعديد من مصانع زيت النخيل الأخرى.

 أماكن أخرى 

 سومطرة الشمالية: سوكفيندو (كيبون نيجيري لاما)، PTPN IV Ajamu، وأماكن أخرى.
 جامبي: PKS باه جامبي، وأماكن أخرى
 كاليمانتان الشرقية: PKS PT. بيرسادا كاريا ساويت، بي تي. وارو كالتيم، بي تي. ساويت كالتيم ليستاري ومجموعة PKS 4 DSN وأماكن أخرى.
 كاليمانتان الوسطى: PT. HPIP-LDF، حزب العمال. أنتانج ساويت بيركاسا، PKS PT. SCP، وأماكن أخرى.
 كاليمانتان الجنوبية: مزرعة نخيل الزيت PT. Hasnur، وأماكن أخرى.

 مزارع المطاط 
في سومطرة الشمالية  يوجد مصنع للمطاط لا يزال يُشغّل قطارات لنقل مادة اللاتكس المطاطية إليه، ومنها قطار شركة PT Bakrie Sumatra Plantations في كيساران. وكان القطار يُجرّ بواسطة قاطرة ديزل صغيرة من صنع هوكوريكو وشوما، بالإضافة إلى عدة قاطرات صغيرة أخرى. ويبلغ عرض السكة الحديدية المستخدمة .

 الورق واللب 
تصغير|تم سحب قطار اللب بواسطة القاطرة CC203 33R التي تحمل الخشب، والتي كانت تنتظر عبور الموقع في محطة تاراهان.
وتوجد في إندونيسيا أيضًا قطارات شحن تقوم بنقل الورق واللب، وتقوم بتشغيلها شركة PT Kereta Api Indonesia بالتعاون مع شركات ورق  تستخدم خدمات قطارات الشحن. وقد تعاونت شركة PT KAI (والشركات السابقة لها) مع شركة PT Kertas Leces في مقاطعة بروبولينغو، وشركة PT Tanjung Enim Lestari (TEL) للورق واللب. حاليًا، الخطوط الوحيدة التي تعمل كقطار لنقل الورق هي خط قطار PT TEL للب في سومطرة الجنوبية، والذي يحمل اسم KA Nilahan .

 التعدين ونقل النفط 
تصغير|قاطرات بخارية وبنزينية تعمل في منطقة المصنع التابعة لشركة بي بي إم للنفط أو شركة باتافشه بتروليوم ماتشابي وهي شركة تابعة لشركة آر دي إس (رويال داتش شل) في باليكبابان بورنيو
قبل أن تقوم شركة فريبورت بافتتاح خط سكة حديد للتعدين، تبيّن أن ثمة خطوط سكك حديدية أخرى كانت موجودة في الجزء الإندونيسي من بابوا لعقود. يقع هذا الخط في موقع مختلف عن خط سكة حديد التعدين التابع لشركة فريبورت. فبينما يقع خط سكة حديد التعدين التابع لشركة فريبورت في منجم غراسبرغ في ميميكا، وسط بابوا، يقع هذا الخط القديم في كومبي، ماليند، ميروكي، جنوب بابوا. وبالرجوع إلى صفحة "إندستري سبور"، وجد أن الهولنديين قاموا ببناء خط سكة حديد بعرض 700 ملم، وزرعوا الأرز آليًا على مساحة 12000 هكتار من الأراضي على طول نهر كومبي في خمسينيات القرن الماضي، بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية. في ذلك الوقت، لم تكن بابوا جزءًا من إندونيسيا، وكانت لا تزال تُسمى غينيا الجديدة الهولندية للعقد التالي. وعند مصب نهر كومبي تقع قرية كومبي، وأقرب مدينة كبيرة إليها هي ميروكي.

تشغل شركة التعدين  PT Freeport Indonesia، قطارات تعدين تحت الأرض لتسهيل نقل خامات النحاس والذهب والفضة إلى موقع مصنع المعالجة في كل من الميل 74، تيمباغابورا، ميميكا، بابوا. القاطرة المستخدمة هي قاطرة الديزل MMT-M-270-BDE المصنعة من قبل شركة Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik الألمانية.
تصغير|النقل بالسكك الحديدية في منجم أومبيلين للفحم
تصغير|مناجم القصدير السابقة للقاطرات البخارية في بيلينيو، بانجكا بيليتونج
كانت سيكوتوك، في مقاطعة بانتين، مشهورة في وقت سابق بأنها إحدى مناطق تعدين الذهب في إندونيسيا، وهي تدار من قبل شركة بي تي أنتام. ولتسهيل نقل الذهب الخام، تم تشغيل خط سكة حديد. وكان القطار المستخدم صغيرًا، بعرض سكة يبلغ حوالي 700 ملم. إلا أنه نظرًا لنفاد مخزون الذهب، أُغلق المنجم في عام 2016م، ولم يتبق منه سوى الأطلال، بالإضافة إلى نصب منجم سيروتان التذكاري الذي كان يضم قاطرة ديزل اصطناعية من طراز دويتز-فار معروضة في الموقع. وإلى جانب سيكوتوك، تُشغل شركة بي تي أنتام أيضًا خطوط سكك حديدية للتعدين في مناطق أخرى، يقع إحداها في بوغور، غرب جاوة

في سيبيليمبينجان، بولاو لاوت،  بورنيو الجنوبية، يوجد منجم فحم هولندي قديم. وحينذاك، تم إنشاء خط سكة حديد من موقع المنجم لنقل الفحم إلى الميناء، ومن ثم إلى هولندا. أما الآن، فقد تحولت المناجم وخطوط السكك الحديدية إلى أطلال. بالإضافة إلى ذلك، تم إنشاء خطوط سكك حديدية للتعدين في عدة مناطق أخرى في كليمنتان الجنوبية، مثل أمونتاي، ومارتابورا وغيرها. وفي منطقة بينجارون هولو سونغاي، كليمنتان الجنوبية، يوجد أيضًا خط قطار للشاحنات يُستخدم لنقل الفحم.

تقع جزيرة تاراكان في أقصى شمال الساحل الشرقي لجزيرة بورنيو الهولندية. وتم اكتشاف النفط تحتها عام 1905م. حيث ساهمت تاراكان كويتاي بنسبة كبيرة من إنتاج النفط في الأرخبيل، فقد ارتفعت هذه النسبة إلى ما يقارب 55% عام 1914م، ثم إلى أكثر من 70% عام 1925م. إلا أن هذه النسبة تراجعت منذ عام 1928م نتيجة النمو القوي لإنتاج النفط في سومطرة. وقد كانت عمليات إنتاج وتكرير النفط في بورنيو تحت إدارة شركة باتافيا بتروليوم ماتشابي (BPM)، وهي شركة تابعة لشراكة رويال/شل. في عام 1929م، بلغ عدد العمال في جزيرة تاراكان 4000 عامل، معظمهم من الجاويين، بينما بلغ عدد الموظفين الأوروبيين 170 موظفًا. كما توجد عدة خطوط سكك حديدية تُستخدم لنقل النفط إلى أحواض بناء السفن. وحتى الخمسينيات من القرن العشرين، كانت مصفاة النفط التي تملكها شركة بيرتامينا حاليًا في باليكبابان لا تزال تُشغّل قطارات صغيرة ذات مسارات ضيقة لنقل النفط من المصفاة إلى الميناء. والآن لا يوجد أي أثر متبقٍ منها.

 قائمة خطوط السكك الحديدية البارزة للنفط والتعدين 

 سكة حديد تعدين المنغنيز في كليريبان، يوجياكارتا
 السكك الحديدية لاستخراج الفحم في باياه في بانتن
 سكة حديد ساواهلونتو لتعدين الفحم في غرب سومطرة
 خط سكة حديد سيكوتوك لتعدين الذهب (المملوك لشركة أنتام ) في بانتين

 قطع الأشجار 
تصغير|القاطرة C25 02 في سكة حديد سيبو للغابات

البنية التحتية للسكك الحديدية المستخدمة في إندونيسيا هي إرث من الحقبة الاستعمارية. وقد بدأ الهولنديون أنفسهم بفتح غابات خشب الساج بوصفها غابات صناعية في سبعينيات القرن التاسع عشر. وبمساحة 33,000 هكتار، وبات خشب الساج في سيبو سلعة قيّمة. وبغرض تسريع عملية نقل الأخشاب، بدأ إنشاء خط السكة الحديدية عام 1915م. وطوال القرن العشرين، كان هذا الخط يُستخدم لنقل الأخشاب من غوبوغ بايونغ إلى باتوكان. ومن أجل تشجيع السياحة في سيبو، بدأت شركة بيروتاني بتطوير خط السكة الحديدية هذا ليصبح خطًا سياحيًا عام 1990م. شهد هذا الخط انقطاعات متكررة في مساره، وعمل بشكل متقطع عام 2002م، بسبب قدم البنية التحتية. وأخيرًا، عاد قطار سيبو السياحي للعمل بانتظام في 17 يناير 2018م، باستخدام قاطرة ديزل. حاليًا، يُخدَم خط قطار سيبو السياحي بقاطرة ديزل، وتبلغ أجرة الرحلة 15,000 روبية إندونيسية للشخص الواحد في اتجاه واحد. بالإضافة إلى الخدمات المنتظمة، توفر شركة بيروتاني أيضاً باقات تأجير قطارات تعمل بالبخار والديزل.

 نقل الغالون 
تصغير|وصول قطار الشحن المائي إلى رصيف الإرساء رقم 2 في محطة سيكوروغ
قطار نقل أكوا جالون هو قطار شحن المخصص  لنقل جالونات مياه أكوا المعدنية، المملوكة لشركة PT Aqua Golden Mississippi Tbk وذلك في إطار تعاون بين PT Aqua Golden Mississippi Tbk وشركة PT Kereta Api Indonesia. وبدأ هذا التعاون في 18 يونيو 2014م. وقد تم إطلاق هذا القطار لتخفيف الازدحام المروري على طريق بوكور- سوكابومي السريع، والذي تفاقم بسبب حركة الشاحنات الكبيرة التي تنقل جالونات أكوا ذهابًا وإيابًا. ويُعد هذا القطار واحدًا من قطارات شحن عدة تعمل في إندونيسيا.

 نقل الأسمنت 
تصغير|ينطلق قطار إندوسمنت المتجه إلى كاليماس من محطة ماديون، ويمر بالمنعطف الشرقي لمحطة ماديون.
قطار إندوسمنت هو قطار شحن مخصص لنقل أسمنت تيغا رودا المُنتَج من قِبَل شركة إندوسمنت تونغال براكارسا المساهمة العامة ("إندوسمنت")، وذلك في إطار تعاون بين إندوسمنت وشركة قطارات إندونيسيا عبر شركة كاي لوجيستيك. يُعد هذا القطار واحدًا من عدة قطارات لنقل الأسمنت في إندونيسيا. تمتلك إندوسمنت مصانع في باليمانان وسيتيروب، وتستخدم القطارات نظرًا لقرب مصانعها من محطتي أرجاوينانغون ونامبو. بدأ قطار إندوسمنت تشغيله عام 2012م على خط أرجاوينانغون - بوروكيرتو ثم في 4 ديسمبر 2013م، تم تشغيل خط نامبو - كاليمس . ومنذ ذلك الحين، استمر خط القطار في التوسع. ولتجنب التداخل مع حركة قطارات الركاب، يسير هذا القطار عادةً ليلًا.

 نقل لفائف الصلب 
يُعدّ قطار نقل لفائف الصلب وسيلة نقل شحن، وهي نتاج تعاون بين شركة PT Kereta Api Indonesia (Persero) وشركة PT Krakatau Bandar Samudera، لنقل منتجات شركة PT  Krakatau Steel (Persero) Tbk على شكل صفائح فولاذية ملفوفة وذلك من مصنعها في تشيليغون إلى كاليمس، سورابايا. ويُعتبر نقل لفائف الصلب بالقطار عملية مربحة للغاية للشركة نظرًا لسرعته. ففي الوقت الذي تستغرق فيه الرحلة بالشاحنات ما يصل إلى 7 أيام، لا تتجاوز مدة السفر بالقطار 3 أيام للوصول إلى وجهة العميل. وبذلك، تستطيع شركة PT Krakatau Bandar Samudera توزيع منتجاتها بكميات أكبر بكثير من ذي قبل. زعن طريق استخدام 20 عربة مسطحة بسعة 42 طنًا، تستطيع شركة كاركاتاو ستيل Krakatau Steel نقل 600 طن من الصلب، أي ما يعادل 15 مقطورة حاويات سعة 40 طنًا.

 خطوط السكك الحديدية الأخرى 
تصغير|حافلة موليك موتور لوري إكسبريس، الوسيلة الوحيدة للوصول إلى قرية ليبونغ تانداي في مقاطعة بنغكولو الشمالية بمحافظة بنغكولو . هذه الحافلة مُعدّلة من شاحنة هولندية قديمة مُحطمة يعود تاريخها إلى قرن من الزمان. تقع هذه الحافلة في موقع منجم ذهب قديم يُدعى "مين ماتشابي سيماو" والذي استمر تشغيله لأكثر من 40 عامًا قبل استقلال إندونيسيا.
توجد في إندونيسيا عدة خطوط سكك حديدية مخصصة حصريًا لمشاريع تطوير البنية التحتية، مثل محطات توليد الطاقة. ومن بينها:

 محطة لاماجان للطاقة الكهرومائية في باندونج
 خطوط السكك الحديدية لسد جاتيلوهور
 محطة كيتنجر للطاقة الكهرومائية في بانيوماس

 سكة حديد القرية 

 محرك لوري إكسبريس (موليك) في مقاطعة بنجكولو
 تتمتع عربة موليك بتاريخ عريق، إذ بُنيت سككها الحديدية خلال الحقبة الهولندية. تُعدّ موليك إرثًا تاريخيًا هامًا في مجال النقل الهولندي. يعود تاريخ بناء هذه السكك الحديدية، التي استخدمها السكان المحليون لنقل الركاب والبضائع من قرية آير تينانغ إلى ليبونغ تاندي، إلى عام 1904. في الماضي، استخدم الهولنديون هذه السكك لنقل الذهب من منطقة ليبونغ تاندي، التي يُقال إنها كانت منطقة غنية بمناجم الذهب. بعد استقلال إندونيسيا، توقفت السكك الحديدية عن العمل مؤقتًا، إلا أن السكان أعادوا تشغيلها عام 1948، وما زالت تُستخدم حتى اليوم. تُستخدم موليك حاليًا لنقل البضائع بين القرى. تتميز موليك بشكلها الفريد، إذ يبلغ طولها حوالي 3 أمتار وعرضها 1.5 متر فقط. بالإضافة إلى نقل البضائع، تُستخدم موليك أيضًا لنقل الركاب. وتكمن أهميتها في كونها تسير على سكك حديدية. في غضون ذلك، لا تزال الطرق في المنطقة غير ملائمة للغاية، مما يحول دون استخدام المركبات كالسيارات والدراجات النارية لنقل البضائع والركاب. يستخدم موليك قضبانًا حديدية كمنصة للمشي، لذا فهي متينة للغاية ولا تتآكل مع مرور الزمن. سار موليك عبر الغابة الكثيفة إلى الجسر الذي كان مُعرّضًا للانهيار.

 قائمة بجميع القاطرات في إندونيسيا 
القاطرات هي الوسيلة الرئيسة للنقل في قطارات الركاب أو عربات الشحن. ويوجد العديد من القاطرات في إندونيسيا، والتي يزيد وزنها عن 50 طنًا، وهي قادرة دون شك على جرّ القطارات الطويلة جدًا.

بصفتها المشغل الرئيسي للقطارات في إندونيسيا، تمتلك شركة PT Kereta Api Indonesia (Persero) أو KAI مئات القاطرات الثقيلة المنتشرة في كل من: جاوة وسومطرة. مع ملاحظة أن هناك عدد من القاطرات التي لا تعمل في جاوة بسبب ثقلها الشديد.

 قائمة أسطول صيانة السكك الحديدية 
تتولى وزارة النقل تشغيلها:
تصغير|سيارة المسار (TMC) من إنتاج Industri Kereta Api

 سيارة ذات محرك مسار
 بلاسر وثيورر
 شركة تاتا موتورز (سيارة طريق تم تحويلها إلى سكة تفتيش)
 مرسيدس بنز يونيموج

 الخطط المستقبلية 

 السكك الحديدية 

 مشروع المونوريل (تم استبداله بنظام النقل السريع الخفيف (في جاكرتا)) 
يسار|تصغير|200x200بك|أعمدة الدعم لمشروع القطار الأحادي المتعثر في أكتوبر 2008

 جاكرتا: مشروع قطار جاكرتا الأحادي، الذي مُنح في البداية عام 2003 لشركة MTrans الماليزية، المالكة للتكنولوجيا والمنفذة لقطار كوالالمبور الأحادي . بدأ البناء في يونيو 2004، لكنه توقف بعد أسابيع قليلة فقط بسبب توقف تمويل المشروع. ثم أُلغيت مذكرة التفاهم مع MTrans لعدم استجابتها بشكل كافٍ، وعدم تطور المذكرة إلى اتفاقية رسمية. في مارس 2008، تخلت شركة PT Jakarta Monorail المطورة للمشروع رسميًا. ثم في أبريل، هُدمت العديد من الأعمدة الداعمة للمسار المستقبلي بشكل غير قانوني، على الأرجح من قبل لصوص المعادن . في سبتمبر 2011، ألغت إدارة جاكرتا مشروع القطار الأحادي بميزانية قصوى قدرها 204 روبية إندونيسية. مليار دولار (23.3 مليار دولار) مليون) تعويض لشركة PT Jakarta Monorail.
 سورابايا: من المخطط أن يربط خط المونوريل في سورابايا مدينة كيجاوان بليداه كولون، على امتداد 23 كيلومتراً. وسيضم هذا الخط 24 محطة.

 كبسولة المترو 
قام معهد باندونغ للتكنولوجيا  بالتعاون مع كل من الشركات الآتية: PT PP Infrastruktur وPT Trekka وPT KKM وPT Indoserako Sejahtera وPT Metro Putra Perkasa بعملية تطوير كبسولة المترو، وهي وسيلة نقل عام تعمل بالكهرباء. يبلغ طول الكبسولة حوالي 9 أمتار، وعرضها مترين، وارتفاعها 4 أمتار. تتسع كل عربة من عربات الكبسولة  لـ 50 راكبًا، ومن المخطط أن يتكون كل خط إنتاج من 11 عربة.

 مشروع الترام 
تصغير|ترام إنكا الذي يعمل بالبطارية
ستجري شركة إندوستري كيريتا أبي، بالتعاون مع معهد باندونغ للتكنولوجيا (ITB)، تجربةً لترام ذاتي القيادة يعمل بالبطارية في خطوط سوركارتا، جاوة الوسطى. وقد صُمم هذا الترام للعمل تلقائيًا في بيئة مرورية مختلطة. وقد زُوّد بمجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار، مثل الكاميرات والرادارات، لرصد الأجسام المحيطة. ويعمل الترام بمحرك كهربائي مدعوم ببطارية سعتها 200 كيلوواط/ساعة، مما يُمكّنه من قطع مسافة تصل إلى 90 كيلومترًا في الساعة بشحنة واحدة. ولدى مدينة بوكور خطة مشروع لإنشاء نظام ترام. سيُقام مشروع الترام حول المدينة بأربعة مسارات. يبلغ طول أحد هذه المسارات حوالي 9 كيلومترات، ويتطلب ميزانية تُقدّر بنحو 1.8 تريليون روبية. وقد خصصت حكومة المدينة مسارًا خاصًا للترام على جسر أوتيستا.

 مشروع القطار الخفيف 

 باندونغ: مشروع قطار باندونغ رايا الخفيف هو مشروع لإنشاء طريق سريع متكامل يربط منطقة باندونغ رايا بمحطة قطار جاكرتا-باندونغ فائق السرعة (ووش) في تيغالوار. يهدف هذا المشروع إلى التخفيف من الازدحام المروري في باندونغ.
 سورابايا: أعلنت حكومة مدينة سورابايا عن خطة طموحة لتنفيذ مشروع خط النقل السريع المتكامل (LRT) الذي سيربط سورابايا بأربع مدن مجاورة، هي سيدوارجو، وجريسيك، وموجوكيرتو، ولامونجان. وسيُنفذ هذا المشروع بالكامل من قِبل الحكومة المركزية عبر ميزانية الدولة، بهدف تسريع تطوير البنية التحتية المتكاملة للنقل الجماعي في منطقة جاوة الشرقية.
 بالي: مشروع قطار بالي الخفيف (LRT Bali) أو مترو بالي الحضري هو مشروع تطوير نظام النقل بالسكك الحديدية الخفيفة (LRT) في بالي . سيربط هذا المشروع مطار إي غوستي نغوراه راي بالمناطق السياحية في بالي.
 مراحل البناء:
 ستربط المرحلة 1أ مطار غوستي نغوراه راي بشارع الغروب
 ستربط المرحلة الثانية مطار I Gusti Ngurah Rai مع جيمباران وأونود ونوسا دوا
 ستربط المرحلة الثالثة كوتا سنترال باركير مع سيسيتان ورينون وسانور
 ستربط المرحلة الرابعة رينون بسوكاواتي وأوبود

 مشروع مترو الأنفاق 

 بالي الكبرى: دخلت خطة إنشاء نظام النقل السريع الجماعي ( مترو بالي )، وهو نظام نقل رئيسي في بالي، مرحلة جديدة. وقد عيّنت شركة سارانا بالي دويبا جايا (SDBJ) شركة بومي إنداه بريما (BIP) كمستثمر رئيسي للمشروع، والذي يُعرف باسم شركة بالي للسكك الحديدية الحضرية والتطوير المرتبط بها، أو ما سيُعرف لاحقًا باسم مترو بالي. وسيتم وضع حجر الأساس لمشروع مترو بالي في سبتمبر 2024. ويُزعم أن مشروع المترو يُمثل حلاً لمشكلة الازدحام المروري في جزيرة الآلهة.

 القوانين واللوائح 

قبل أن تدشن إندونيسيا قواعد وقوانين خاصة بها، ورثت قوانين ولوائح النقل بالسكك الحديدية من قوانين جزر الهند الشرقية الهولندية، بما في ذلك:

 Algemeene Regelen betreffende den Aanleg en de Exploitatie van Spoor en Tramwegen, bestemd voor Algemeen Verkeer in Nederlandsch-Indië (تشييد وتشغيل السكك الحديدية والترام في جزر الهند الشرقية الهولندية لقانون المرور العام)
 Algemeene Bepalingen betreffendide Spoor en Tramwegen (قانون السكك الحديدية والترام)
 Bepalingen betreffende den Aanleg en het Bedrijf der Spoorwegen (لائحة بناء وتشغيل السكك الحديدية)
 Bepalingen voor de stadstramwegen (لائحة خطوط الترام الحضرية)
 Bepalingen Landelijke Tramwegen (لائحة خطوط الترام الريفية)
 Bepalingen betreffende het Vervoer over Spoorwegen (لائحة النقل بالسكك الحديدية)
 Industriebaan Ordonnantie (قانون السكك الحديدية الصناعية)

في عام ١٩٩٢م، أصدر الرئيس الإندونيسي سوهارتو قانون السكك الحديدية الإندونيسية رقم ١٣، ليحل محل جميع اللوائح والقوانين السابقة. وفي نهاية مارس ٢٠٠٧م، أقرّ مجلس نواب الشعب القانون الحالي الذي حلّ محل قانون ١٩٩٢م، وهو قانون السكك الحديدية الإندونيسية لعام ٢٠٠٧م. وبموجب هذا القانون، أُتيحت الفرصة للمستثمرين من القطاع الخاص والإقليمي لإدارة النقل بالسكك الحديدية، وبذلك أُلغيت هيمنة واحتكار شركة السكك الحديدية الإندونيسية (KAI).

 إشارات وعلامات السكك الحديدية الإندونيسية ( سيمبويان ) 

تصغير|إشارات السيمفور على أعمدة إشارات السكك الحديدية تُظهر الإشارتين 5 و7
الإشارات وإشارات السكك الحديدية في إندونيسيا تُعرَّف بأنها رسائل أو علامات على شكل إشارات يدوية أو صوتية أو أشكال أو ألوان أو أضواء، يتم وضعها في مكان محدد بهدف تنظيم ومراقبة حركة القطارات. ويمكن أن تكون إشارات السكك الحديدية على شكل أوامر أو محظورات يُنفذها ضباط مختصون، أو عبارة عن أدوات على شكل أشكال أو ألوان أو أصوات، بما في ذلك الإشارات والعلامات؛ أو إشعارات عبر علامات تُشير إلى حالة المسار، والتمييز بين المسارات، والحدود، والتعليمات المحددة.

يبدو أن أنظمة الإشارات في السكك الحديدية بإندونيسيا تأثرت إلى حد كبير بالنظام الهولندي، وهي تلتزم باتفاقية أوتريخت فيما يتعلق بإشارات السكك الحديدية، لا سيما أنظمة سيمنز وهالسكي، وأنظمة ألكمار، ونظام "كريان" تيبينغ، التي شكلت أساس أنظمة الإشارات الميكانيكية الحديثة في إندونيسيا. وقد بدأ استخدام الإشارات الكهربائية في جاوة في سبعينيات القرن الماضي، عندما قامت هيئة السكك الحديدية الوطنية الإندونيسية (PNKA/PJKA) وسيمنز موبيليتي بتركيب أنظمة الإشارات في محطتي باندونغ وسولو بالابان. وفي ثمانينيات القرن الماضي، ومع استمرار هذا التطور بوتيرة متسارعة حتى الآن، تحولت العديد من أنظمة الإشارات الميكانيكية إلى أنظمة كهربائية لأسباب عديدة، منها تحسين كفاءة التشغيل وزيادة حركة القطارات نتيجة إنشاء خطوط السكك الحديدية المزدوجة.

يوضح النظام رقم (3) الخاص بالإشارات (الذي وُضع خلال فترة نظام السكك الحديدية الحكومية، وطورته هيئة السكك الحديدية) تأثير نظام الإشارات الهولندي على السكك الحديدية الإندونيسية، والذي عُدّل لاحقًا في 2010م ليصبح النظام رقم (3) للإشارات. حيث كان النظام القديم يُفسّر الألوان بشكل مختلف، فكان اللون الأبيض مثلاً يُشير إلى "الأمان"، والأخضر إلى "السرعة المحدودة"، والأحمر إلى "الخطر". أما النظام رقم (3)، فيُحدّد اللون الأخضر كعلامة "الأمان"، والأصفر كعلامة "السرعة المحدودة". وقد أثّر هذا النظام أيضًا على وزارة النقل في صياغة المرسوم الوزاري رقم 10 لعام 2011م بشأن المتطلبات الفنية لمعدات إشارات السكك الحديدية.

 حوادث ووقائع بارزة 

 ٢٥ ديسمبر ١٩٤٤م - خرج قطار ركاب عن مساره وسقط في وادي ليمبا أناي، بادانغ بانجانغ، غرب سومطرة. أسفر الحادث عن مقتل ٢٠٠ شخص وإصابة ٢٥٠ آخرين بجروح خطيرة. يُعدّ هذا الحادث في ليمبا أناي أسوأ حادث قطار في إندونيسيا، وسابع أسوأ حادث قطار في العالم.[١]
 ٢٣ مارس ١٩٤٥م - اصطدم قطار آخر عند جسر ليمبا أناي، غرب سومطرة، ربما بسبب عطل في المكابح. وقُدّر عدد الضحايا بالمئات.[٢]
 ٢٨ مايو ١٩٥٩م - في تمام الساعة ٧:٣٠ صباحًا، اصطدم قطار تجيبات ٣١، المتجه إلى بانجار-باندونغ، وانقلب عند الكيلومتر ٢٤٢+٥/٦ من خط سكة حديد ترويك (سيراهيو حاليًا) - سيبيونديوي. هناك روايتان تُشيران إلى سبب هذا الحادث: الأولى، بسبب دفع القطار بعد انطلاقه، والثانية، فصل أحدهم القطار فجأةً، مما أدى إلى انقلابه. أسفر هذا الحادث عن 185 قتيلاً و200 جريح.[3]
 20 سبتمبر 1968م - في حوالي الساعة 7:30 صباحًا، وقع تصادم بين القطار رقم 406 والقطار رقم 309 في منطقة راتو جايا، سيبايونغ، ديبوك. أسفر هذا الحادث عن مقتل 116 شخصًا وإصابة 84 آخرين. يُعرف هذا الحادث باسم حادث تصادم قطارات راتو جايا 1968.[4]
 21 يناير 1981م - في الساعة 3:32 صباحًا، اصطدم قطار سينجا الرابع المغادر من محطة بوروكيرتو بقطار ماجا المغادر من محطة كرويا في منطقة غونونغ بايونغ، بالقرب من جسر نهر سيرايو. بعد التصادم، تم تفكيك قاطرتي CC 201 عام 1986 لعدم إمكانية إصلاحهما.[5]
 19 أكتوبر 1987م - حوالي الساعة 6:45 صباحًا، اصطدم قطار رانجكاس المحلي رقم 225 بقطار سيبات ميراك رقم 220 القادم (تصادم وجهاً لوجه) في منطقة بوندوك بيتونغ، بينتارو، بيسانغراهان، جنوب جاكرتا. وقع الحادث نتيجة خطأ من مدير محطة كيبايوران الذي أرسل القطار رقم 220 دون إبلاغ مدير محطة سوديمارا بأن القطارين يتقاطعان في محطة سوديمارا. أسفر الحادث عن مقتل 156 شخصًا وإصابة أكثر من 300 آخرين. يُعرف هذا الحادث بمأساة بينتارو الأولى.[6][7]
 ٢ نوفمبر ١٩٩٣م - في تمام الساعة ١١:٣٠ صباحًا، وقع تصادم بين قطارين كهربائيين في منطقة راتو جايا بمدينة ديبوك، فيما عُرف بحادث قطار راتو جايا ١٩٩٣. [بحاجة لمصدر]
 ٢٤ أكتوبر ١٩٩٥م - في تمام الساعة ٠٠:١٠، اصطدم قطاران من خطي كاهوريبان وغالوه في كاديباتين، تاسيكمالايا، تحديدًا في منطقة ترويك (الآن حول محطة سيراهايو). تسبب هذا الحادث في دخول القطار إلى وادٍ، وتعرضت قاطرتان، CC 201 05 وCC 201 75R، لأضرار بالغة استدعت إصلاحات كبيرة. وأفادت التقارير أن ضحايا الحادث، من بينهم قتلى وجرحى، كانوا على متن القطار الذي دخل الوادي.[٨]
 25 ديسمبر 2001م - في حوالي الساعة 4:33 صباحًا، اصطدم قطار إمبو جايا رقم 146 بقطار جايا بارو مالام سيلاتان رقم 153، الذي كان ينتظر عبور السكة الحديدية عند الرصيف رقم 3 في محطة كيتانغونغان بارات، بريبس، جاوة الوسطى. وقع الاصطدام نتيجة تجاوز القطار رقم 146 الإشارة الحمراء (إشارة التوقف). أسفر هذا الحادث عن مقتل 31 شخصًا وإصابة 53 آخرين بجروح خطيرة، من بينهم سائق القطار رقم 146.[9]
 2 أكتوبر 2010م - اصطدام قطارات في محطة بيتاروكان - في الساعة 2:45 صباحًا، وقع اصطدام بين القطار رقم 4 أرجو برومو أنغريك والقطار رقم 116 سينجا أوتاما سيمارانج، اللذين كانا ينتظران عبور السكة الحديدية عند محطة بيتاروكان، بيمالانغ، جاوة الوسطى. دخل القطار رقم 116 (سينجا أوتاما سيمارانج) المسار رقم 3 لعبور القطار رقم 101 (سينجا كيديري)، وتبعه القطار رقم 4 (أرجو برومو أنجريك). وبينما كان القطار 116 ينتظر المرور، اصطدم به القطار 4 فجأة من الخلف، متجاوزًا إشارة الدخول. وبلغ عدد القتلى 36 شخصًا، بالإضافة إلى العشرات. وقد تبين لاحقًا أن طاقم القطار 4 كان يعاني من نعاس قصير أثناء تجاوز الإشارة.[10]
 في 9 ديسمبر 2013م، اصطدم قطار ركاب من طراز TM 7021F بشاحنة صهريج تابعة لشركة بيرتامينا تحمل 24000 لتر من الوقود الممتاز عند معبر بينتارو للسكك الحديدية في جنوب جاكرتا. ويُزعم أن سبب الحادث هو عطل في حاجز الباب. وكان قطار الركاب رقم 1131 التابع لخط سكة حديد جاكرتا الإقليمي، والمتجه إلى محطة سيربونج-تاناه أبانج، قد غادر سيربونج حوالي الساعة 11:01 صباحًا، ولكنه تأخر قليلًا بسبب أعمال صيانة مكيف الهواء. بعد ذلك، انطلق القطار إلى بوندوك رانجي، وهناك بدأت المشكلة. عبرت شاحنة الصهريج التقاطع، وعلى مقربة منها وصل قطار KRL. رفع الضابط العلم الأحمر على الفور. لم يتمكن قطار KRL من التوقف فجأة، وفي النهاية وقع التصادم في تمام الساعة 11:25. وفي حوالي الساعة 11:30، وقعت ثلاثة انفجارات. تُعرف هذه الحادثة بحادثة قطار بينتارو 2013.[11]
 5 يناير 2024م: اصطدم قطار تورانغا (KA PLB 65A) على خط سورابايا غوبينغ-باندونغ بقطار خط باندونغ رايا (KA 350) على خط بادالارانغ-تشيكالينكا عند الكيلومتر 181+700، قسم تشيكالينكا-هاوربوغور، تشيكالينكا، باندونغ، جاوة الغربية؛ أسفر الحادث عن 4 وفيات، وهم سائق ومساعد سائق قطار خط باندونغ رايا، ومضيف قطار تورانغا، ووحدة أمن محطة سيميكار. أُصيب ما بين 20 و31 شخصًا. ونتيجةً للحادث، تعطلت حركة القطارات عبر جنوب جاوة في ممر باندونغ-كوتوارجو.

 المعرض 

 انظر أيضاً 

 قطار جاكرتا الأحادي
 بولسوكا
 النقل في إندونيسيا
 قائمة قطارات الركاب المسماة في إندونيسيا
 قائمة محطات السكك الحديدية في إندونيسيا
 قائمة شركات السكك الحديدية في جزر الهند الشرقية الهولندية
 قائمة خطوط السكك الحديدية المتوقفة عن العمل في إندونيسيا
 قائمة خطوط السكك الحديدية العاملة في إندونيسيا
 قائمة فئات الأسهم الدارجة Kereta Api Indonesia
 قائمة القاطرات في إندونيسيا
 الترام في سورابايا
 مترو بالي

 مراجع 

تصنيف:السكك الحديدية في إندونيسيا
تصنيف:البنية التحتية في إندونيسيا