النقل في إندونيسيا

تشكل نظام النقل في إندونيسيا بمرور الوقت بناءً على قاعدة الموارد الاقتصادية لـ أرخبيل يضم آلاف الجزر، وتوزيع سكانها الذين يزيد عددهم عن 200 مليون نسمة والمتركزين بشكل أساسي في جزيرة واحدة، وهي جاوة.

تلعب جميع وسائل النقل دوراً في نظام النقل في البلاد وهي بشكل عام متكاملة وليست تنافسية. النقل البري هو السائد، حيث بلغ إجمالي طول النظام  في عام 2020. يمتلك نظام السكك الحديدية خمس شبكات غير متصلة في جاوة وسومطرة وسولاوسي مخصصة بشكل أساسي لنقل السلع السائبة وحركة الركاب لمسافات طويلة.

يعد النقل البحري مهماً للغاية لـ تكامل اقتصادي، وكذلك للتجارة المحلية والخارجية. وهو متطور بشكل جيد، حيث تمتلك كل جزيرة من الجزر الرئيسية مدينة ميناء واحدة مهمة على الأقل. ويعتبر دور الممرات المائية الداخلية ثانوياً نسبياً ويقتصر على مناطق معينة في شرق سومطرة وكليمنتان.

تعد وظيفة الطيران مهمة، لا سيما حيث يعاني النقل البري أو المائي من نقص أو يكون غير موجود. وهي تعتمد على شبكة طيران محلية واسعة يمكن من خلالها الوصول إلى جميع المدن الكبرى بواسطة طائرات الركاب.

 النقل المائي 

 سفن الأسطول التجاري 
تصغير |يمين |سفن بنيسي الخشبية التقليدية التي لا تزال مستخدمة في خدمة شحن البضائع بين الجزر الإندونيسية.
نظرًا لأن إندونيسيا تضم أرخبيلاً مترامي الأطراف، فإن الشحن البحري يوفر روابط أساسية بين أجزاء مختلفة من البلاد. تشمل القوارب شائعة الاستخدام سفن الحاويات الكبيرة، ومجموعة متنوعة من العبارات، وسفن الركاب، والسفن الشراعية، والمراكب الآلية الصغيرة. لا تزال سفينة الـ بنيسي الخشبية التقليدية تستخدم على نطاق واسع كخدمة شحن بين الجزر داخل الأرخبيل الإندونيسي. الموانئ التقليدية الرئيسية للسفن الشراعية هي سوندا كيلابا في جاكرتا وميناء باوتيري في ماكاسار.

تعبر خدمات العبارات المتكررة المضائق بين الجزر القريبة، خاصة في سلسلة الجزر الممتدة من سومطرة عبر جاوة إلى جزر سوندا الصغرى. وفي المعابر المزدحمة بين سومطرة وجاوة وبالي، تعمل العديد من عبارات السيارات بشكل متكرر على مدار أربع وعشرين ساعة يومياً. توجد أيضاً خدمات عبارات دولية عبر مضيق ملقا بين سومطرة وماليزيا، وبين سنغافورة والجزر الإندونيسية القريبة، مثل باتام. يتم تشغيل خدمات العبارات من قبل شركة أيه أس دي بي اندونيسيا فيري المملوكة للدولة والعديد من المشغلين من القطاع الخاص.

تصغير|400بك|طرق شحن شركة بيلني، 2006
توفر شبكة من سفن الركاب اتصالات أطول بالجزر الأكثر نأياً، خاصة في الجزء الشرقي من الأرخبيل. يوفر خط الشحن الوطني، بيلني، خدمة الركاب إلى الـ موانئ في جميع أنحاء البلاد وفق جدول زمني يتراوح بين أسبوعين إلى أربعة أسابيع. توفر هذه السفن عموماً الطريقة الأقل تكلفة لتغطية المسافات الطويلة بين الجزر. كما توفر القوارب الصغيرة التي يديرها القطاع الخاص الخدمة بين الجزر.

في بعض الجزر، توفر الأنهار الرئيسية وسيلة نقل رئيسية في ظل غياب الطرق الجيدة. وفي كليمنتان، تعد القوارب الطويلة التي تسير في الأنهار هي الوسيلة الوحيدة للوصول إلى العديد من المناطق الداخلية.

 الممرات المائية 
تمتلك إندونيسيا  من الممرات المائية الصالحة للملاحة ()، يقع حوالي نصفها في كليمنتان، وربعها في كل من سومطرة وبابوا. هناك حاجة ماسة إلى الممرات المائية لأن الأنهار في هذه الجزر ليست واسعة بما يكفي لاستيعاب السفن متوسطة الحجم. بالإضافة إلى ذلك، لا تعد الطرق والسكك الحديدية خيارات جيدة لأن كليمنتان وبابوا ليستا مثل جاوة، وهي جزيرة متطورة للغاية. ومع الطول الحالي للممرات المائية، احتلت إندونيسيا المرتبة السابعة بين الدول التي تمتلك أطول ممرات مائية.

 الموانئ والمرافئ 
تصغير|يمين|ميناء تانجونغ بريوك، الميناء الأكثر ازدحاماً في إندونيسيا
تشمل الموانئ والمرافئ الرئيسية بيتونغ، ومنطقة وصاية شيلاتشب، وسيربون، وجاكرتا، وكوبانغ، وفلمبان، وسمارانغ، وسورابايا، وماكاسار. وتدار الموانئ من قبل شركات بيليندو المختلفة، والتي يوجد منها أربع شركات، مرقمة من الأولى إلى الرابعة. لكل منها ولاية قضائية على مناطق مختلفة من البلاد، حيث تقع الأولى في الغرب والرابعة في الشرق. يعد ميناء تانجونغ بريوك في جاكرتا الميناء الأكثر ازدحاماً في إندونيسيا، حيث يتعامل مع أكثر من 5.20 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدما.

ويجري حالياً تنفيذ مشروع توسعة «تانجونغ بريوك الجديد» على مرحلتين، والذي سيضاعف السعة السنوية الحالية ثلاث مرات عندما يتم تشغيله بالكامل في عام 2023. وفي عام 2023، تم الانتهاء من وضع حجر الأساس لميناء كوالا تانجونغ الاستراتيجي في شمال سومطرة. ومن المتوقع أن يستوعب 500,000 وحدة مكافئة لعشرين قدماً سنوياً، متفوقاً على ميناء تانجونغ بيليباس في جوهر ويمكنه حتى منافسة ميناء سنغافورة.

 قائمة حوادث ووقائع السفن في إندونيسيا 
هذه القائمة هي قائمة بحوادث ووقائع السفن مرتبة حسب السنة.

 2025 
 5 مايو – غرقت الـ عبارة «KM Muchlisa» في مياه منطقة بيناجام باسر أوتارا، كالمنتان الشرقية. وتم إجلاء عدد من الركاب الغرقى. يقع موقع السفينة الغارقة على بعد 200 متر فقط من البر الرئيسي لمنطقة بيناجام باسر أوتارا وتغرق عبارة Muchlisa حالياً. ويشتبه في أن سبب غرق السفينة هو تسرب وتعطل المحرك أثناء الحادث.

 2023 
 27 أبريل – انقلب الزورق السريع «Evelyn Calisca» في حوالي الساعة 13:40 بتوقيت غرب إندونيسيا في مياه منطقة كاتي مان وجزيرة بورونغ. غادرت السفينة من ميناء بيليندو تيمبيلاهان، منطقة إندراجيري هيلير، رياو، متجهة إلى تانجونغ بينانغ، مقاطعة جزر رياو.
 19 أغسطس – أُفيد بغرق السفينة «KM Dewi Noor 1» التي كانت تحمل 15 راكباً في مياه جزر سيبو، يوم الجمعة (19/8/2023). غادرت السفينة المحملة بمواد البناء من شاطئ موتيارا إلى جزيرة سيبا.

 2021 

 29 يونيو – تعد سفينة الركاب الآلية «MV Yunicee» واحدة من الـ عبارات من نوع سفن الدحرجة المملوكة لشركة PT. Surya Timur Line التي تخدم خط عبور غيلامانوك-كيتابانغ والتي انقلبت ثم غرقت عندما كانت على وشك الرسو على مسافة 200-300 متر من ميناء غيلامانوك في 29 يونيو 2021، الساعة 19.20 بتوقيت وسط إندونيسيا. يبلغ طول هذه السفينة 56.6 متر وعرضها 8.6 متر.

 2018 
 3 يوليو – جنح القارب الآلي «KM Lestari Maju» الذي كان يحمل ركاباً من بولوكومبا إلى سيلايار، سولاوسي الجنوبية في مياه شاطئ بابيدي لانغ، مما أسفر عن مقتل 34 شخصاً على الأقل.عدد الركاب في KM Lestari Maju يختلف عن البيان
 29 يونيو – اصطدم زورق سريع يحمل عمالاً مهاجرين إندونيسيين غير شرعيين من تاواو بـ ماليزيا بزورق سريع آخر في مياه سيباتيك، كالمنتان الشمالية، مما أسفر عن مقتل 8 أشخاص على الأقل وفقدان اثنين آخرين.الشرطة تسمي 3 مشتبه بهم في حادث الزورق السريع في سيباتيك
 18 يونيو – فقد حوالي 164 شخصاً وتوفي 3 أشخاص بعد غرق السفينة «KM Sinar Bangun» في بحيرة توبا، سومطرة الشمالية.حقائق حول غرق KM Sinar Bangun في بحيرة توبا
 13 يونيو – توفي 16 شخصاً بعد انقلاب السفينة «KM Arista» وهي في طريقها من ميناء باوتيري إلى جزيرة بارانغلومبو، سولاوسي الجنوبية.نشر 100 شخص للبحث عن ضحيتين لغرق KM Arista في مياه ماكاسار
 2 مايو – انقلب زورق سريع يحمل 12 راكباً من منطقة تابونجي إلى مدينة ميراوكي في مياه وامال، منطقة توبانغ، منطقة ميراوكي، بابوا، مما أدى إلى فقدان 11 شخصاً.termasuk-bidan انقلاب زورق سريع في ميراوكي وفقدان راكبين من بينهما قابلة
 20 فبراير – انقلبت العبارة «Kayong Utara» التي كانت تحمل 31 راكباً وثماني شاحنات وسيارة خاصة ودراجتين ناريتين من مونتوك بـ بانغكا - بليتونغ عند دخولها مياه ميناء تانجونغ أبي أبي، بانيواسين، سومطرة الجنوبية.
 1 يناير – توفي 8 أشخاص بعد انقلاب القارب السريع «MV Anugrah Express» في مياه نهر تانجونغ أبي أبي، تانجونغ سيلور، كالمنتان الشمالية.مقتل ثمانية أشخاص في حادث قارب في تاراكان

 2017 
 19 مايو – توفي خمسة ركاب وفقد 24 آخرون في كارثة احتراق السفينة «KM Mutiara Sentosa I» في مياه ماساليمبو، سومينيب، مقاطعة جاوة الشرقية.
 1 يناير – توفي 23 راكباً في كارثة احتراق السفينة «KM Zahro Express» في مياه بولاو سيريبو، جاكرتا.

 2009 
 22 نوفمبر – كارثة سفينة «Dumai Express 10» في مياه تانجونغ بالاي كاريمون، جزر رياو بسبب سوء الأحوال الجوية. وأسفر الحادث عن وفاة 28 شخصاً وفقدان 12 ونقل 12 إلى المستشفى الإقليمي لتانجونغ بالاي كاريمون واثنين إلى مركز بالاي الصحي.
 28 أغسطس – كارثة سفينة «KM Sari Mulia» في البحث عن الضحايا في اليوم الثالث، عثر ضباط البحث والإنقاذ على جثتين إضافيتين. وبذلك وصل إجمالي عدد الضحايا الذين تم العثور عليهم إلى 21 راكباً.
 27 يوليو – غرقت السفينة «Cahaya Abadi Utama» في مضيق ماكاسار، وهي سفينة خشبية محملة بـ 50 طناً من الذرة و3000 حزمة من الموز أبحرت من منطقة بودون بودون، منطقة ماموجو، جنوب سولاوسي إلى ساماريندا صباح الاثنين (27/7). وقال مساعد مفوض الشرطة هاندوكو: «جميع أفراد الطاقم بخير ولم تقع إصابات».
 11 يناير – غرقت سفينة الركاب الآلية «KM Teratai Prima 0» في تانجونغ باتورورو، سيندانا، ماجيني؛ ومن بين حوالي 300 ضحية، لم ينقذ الصيادون سوى 36 شخصاً.

 2008 
 31 أغسطس – صدمت سفينة الركاب الآلية «MV Belanak» (KMP)، وهي من نوع العبارات المملوكة لشركة PT Angkutan Sungai Danau and The Crossing (ASDP)، زورقاً سريعاً مملوكاً لصياد باموجي (مشتري أسماك في وسط البحر) في مياه الساحل الغربي، وتحديداً على بعد 1.5 ميل من جزيرة بوتري إلى الغرب، صباح الأحد (31/8) في حوالي الساعة 05.30 بتوقيت غرب إندونيسيا.
 28 أغسطس – اشتعلت النيران في سفينة الدحرجة «Dharma Ferry 3» المغادرة من ماكاسار (جنوب سولاوسي) إلى باليكبابان (شرق كليمنتان)، عندما كانت على وشك الرسو في رصيف ميناء سمايانغ في حوالي الساعة 11.00.
 18 مايو – اشتعلت النيران في سفينة الدحرجة «Dharma Kencana» المتجهة من سمارانغ إلى سامبيت. في حوالي الساعة 12.00 بتوقيت غرب إندونيسيا اشتعلت النيران في السفينة المنكوبة. كان موقع السفينة المحترقة على بعد حوالي 20 ميلاً من ميناء سامبيت. وتم إجلاء الركاب بمساعدة طاقم السفينة.

 2007 
 18 أكتوبر – غرقت السفينة «KM Asita III» في الساعة 20.16 بتوقيت وسط إندونيسيا في مياه مضيق كاداتوا، على بعد حوالي 10 أميال من مدينة باوباو، جزيرة بوتون، سولاوسي الجنوبية الشرقية، نجا 125 شخصاً وتوفي 31 شخصاً على الأقل وفقد 35 آخرون.
 11 يوليو – غرقت السفينة «KM Sinar Madinah» في مياه البحر الجنوبي بقرية هوو، منطقة دومبو، مقاطعة نوسا تنقارا الغربية. غرقت السفينة بعد أن ضربتها أمواج بارتفاع خمسة أمتار. تشابك سبعة من أفراد الطاقم في الشبكة، لكن ستة تمكنوا من إنقاذ أنفسهم. وفقد أحد أفراد الطاقم مع الشبكة التي تشابك بها.
 11 يوليو – غرقت السفينة «KM Wahai Star» التي كانت تحمل حوالي 100 راكب وآلاف الأطنان من المنتجات الزراعية من ليكسولا باتجاه أمبون في المياه الواقعة بين جزيرة بورو وأمبون.
 22 فبراير – توفي 25 شخصاً على الأقل بعد أن اشتعلت النيران في السفينة «MV Levina 1» في طريقها من تانجونغ بريوك إلى بانغكال بالام، بانغكا، وعلى متنها 291 راكباً في مضيق الصند.Detik احتراق سفينة ليفينا 1 على بعد 80 كم من بريوك ومحاصرة 350 شخصاً وتوفي 4 منهم أثناء التحقيق في الحطام في 25 فبراير. توفوا عندما غرق الحطام.Yahoo News بحث ضخم عن 120 مفقوداً في حريق عبارة إندونيسية

 2006 
 30 ديسمبر – توفي صيادون عندما انقلب قاربهم بسبب الأمواج في مياه باسيران، منطقة لامونغان.
 28 ديسمبر – كارثة «KM Tristar I» التي غرقت في مضيق بانغكا. ولم يتم العثور إلا على 3 جثث طافية.Detik.com

 2005 
 8 يوليو – حادث «KM Digoel» في بحر آرافورا. وتشير التقديرات إلى العثور على 84 شخصاً ميتاً ولا يزال مصير 100 راكب مجهولاً.

 2004 
 15 يناير – صدم تسونامي آتشيه عام 2004 السفينة «KM Sutra Alam 02» في مياه بولاو وي. وبلغ عدد القتلى 176، وجُرت السفينة إلى الشاطئ تقريباً.

 2003 
 7 سبتمبر – تحطم سفينة الركاب الآلية «MV Wimala Dharma» في مياه مضيق لومبوك، على بعد حوالي 4.5 ميل بحري من غيلي تابيكونغ، غرب نوسا تنقارا، في وقت مبكر من صباح الأحد (7/9) في حوالي الساعة 03.30. توفي 5 ركاب.

 2002 
 20 نوفمبر – اصطدمت السفينة «KMP Adidas» بالسفينة KMP Sinar Akaba في مياه جزيرة هاري، منطقة كينداري، سولاوسي الجنوبية الشرقية، على بعد حوالي 25 ميلاً جنوب شرق ميناء كينداري. غرقت KMP Sinar Akaba، وتوفي راكب واحد وأصيب آخرون بجروح خطيرة.

 1981 
 27 يناير – كارثة «KMP Tampomas II». بدأ الحادث باصطدام السفينة بالشعاب المرجانية في 25، وكانت أكبر مأساة في ذلك الوقت حيث قُتل 1162 شخصاً.

 الطرق والطرق السريعة 
يتم استخدام مجموعة واسعة من المركبات للنقل على طرق إندونيسيا. تتوفر خدمات الـ حافلات في معظم المناطق المتصلة بشبكة الطرق. بين المدن الكبرى، لا سيما في سومطرة وجاوة وبالي، تكون الخدمات متكررة ومباشرة؛ تتوفر العديد من الخدمات السريعة دون توقف حتى الوجهة النهائية.

 الحافلات بين المدن 

تصغير|يمين|حافلة إندونيسية بين المدن، حافلة روزاليا إنداه من طراز سكانيا K360IB تسافر عبر جاوة، وتربط بين سورابايا وسوراكارتا وجاكرتا
أصبحت الـ الحافلة بين المدن المزود الرئيسي لخدمة النقل البري التي تربط المدن الإندونيسية، إما داخل جزيرة واحدة أو بين الجزر المتصلة من خلال معابر العبارات. تسمى شركات تشغيل الحافلات بين المدن P.O. (شركة أوتوبيس باللغة الإندونيسية) مع العديد من الشركات الكبرى التي تعمل بشكل أساسي في جاوة وسومطرة. أطول خدمة حافلات بين المدن في إندونيسيا هي المسار الذي تشغله شركة آنتار لينتاس سومطرة (ALS) التي تربط بين ميدان في شمال سومطرة وجمبر في جاوة الشرقية. تستغرق الرحلة أسبوعاً وتغطي مسافة 2920 كيلومتراً.

وحدثت الطفرة في السفر بالحافلات بين المدن في إندونيسيا بعد الانتهاء من قسم طريق عبر جاوة السريع الذي يربط بين جاكرتا وسورابايا في عام 2018. وخلال هذا الوقت، بدأت بعض خدمات الحافلات بين المدن في تشغيل أسطول من الـ حافلات ذات الطابقين.

 حافلة المدينة 
تصغير|نظام الـ باص سريع التردد ترانس جاكرتا

تمتلك بعض المدن الكبرى خدمة حافلة المدينة الحضرية، أو شكلاً أكثر تطوراً من الـ باص سريع التردد (BRT). وعادة ما توجد أيضاً خدمات حافلات من أنواع مختلفة مثل «كوباجا» في جاكرتا. ويعد نظام ترانس جاكرتا في جاكرتا هو أطول نظام حافلات سريعة التردد في العالم حيث يمتد لمسافة  في 13 ممرًا و10 مسارات عبر الممرات وحمل 430,000 راكب يومياً في عام 2016. كما تمتلك مدن أخرى مثل يوغياكارتا (ترانس جوجيا)، وسورابايا (حافلة سوروبويو وترانس سيمانجي سوروبويو)، وفلمبان، وباندونغ (ترانس مترو باسوندان)، وسوراكارتا (باتيك سولو ترانس)، ودنباسار، وبيكانبارو، وسمارانغ (ترانس سيمارانغ)، وماكاسار، وبوكور، وبادان، وباتام أنظمة باص سريع التردد دون مسارات منفصلة.

 حافلة المدينة في سورابايا 
تمتلك سورابايا عدداً من خدمات الـ مواصلات عمومية في شكل حافلات مدينة عادية من قبل العديد من شركات الحافلات، سواء كانت مملوكة للدولة أو من قبل القطاع الخاص، والتي تعمل وفقاً لتصريح المسار من وكالة النقل في مدينة سورابايا أو وكالة المرور والنقل البري في جاوة الشرقية (DLLAJ). وتعمل الخدمة منذ 20 يوليو 1975، لتحل محل وظيفة الـ ترام كوسيلة نقل عام رئيسية في ذلك الوقت.
وفي أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، استمر عدد حافلات المدينة العادية في الانخفاض إلى جانب عدد الوحدات التي لم تعد صالحة للسير وظهور خدمات النقل المختلفة عبر الإنترنت في هذه المدينة. كما تآكل وجود حافلات المدينة العادية بسبب بدء خدمات النقل الجماعي القائمة على الطرق (الباص السريع التردد) في المدينة منذ منتصف عام 2015، مثل ترانس جيربانج كيرتوسورا (المعروفة باسم ترانس سيدوارجو)، وحافلة سوروبويو، وترانس سيمانجي سوروبويو وترانس جاتيم. وحتى عام 2017، وصل عدد حافلات المدينة العادية بهياكل مختلفة إلى 274 وحدة موزعة على عشرين خطاً مختلفاً.
وفي أوائل سبتمبر 2022، أوقف المشغل المملوك للدولة «بيروم دامري» رسمياً جميع عمليات حافلات المدينة العادية التابعة له، بحيث لا يتم تشغيل جميع خدمات حافلات المدينة العادية المتبقية إلا من قبل العديد من شركات الحافلات الخاصة. ويوجد ما مجموعه 38 حافلة من عدة شركات حافلات مثل Estraa Mandiri وLadju وAkas NR وDua Putra وغيرها، والتي تقدم خدماتها على مسارين اقتصاديين ومسارين سريعين ومسار سريع مكيف. تربط هذه الطرق بين بورابايا أو محطة لارانغان في جنوب المدينة مع العديد من البنى التحتية للنقل العام في شمال المدينة مثل براتانغ، أو محطة جويوبويو أو جيمباتان ميراه بوتيه.

 التاريخ والتطور 
 حافلات تغذية الترام 

تصغير|مجموعة من حافلات تغذية الترام متوقفة أمام محطة ونوكورومو كوتا، 1936.
كانت خدمات حافلات المدينة موجودة في سورابايا كحافلات تغذية أو حافلات نقل لركاب الـ ترام التابع لشركة Oost-Java Stoomtram Maatschappij (OJS) منذ عام 1889. وتم وضع العديد من وحدات الحافلات في العديد من البنى التحتية لمحطات الترام مثل محطة ونوكورومو كوتا، وجيمباتان ميراه (ويلمبلين)، ومحطة كالماس (أوجونغ). ومع تلاشي العصر الذهبي للترام، بدأت حكومة مدينة سورابايا في وقف جميع عمليات الترام في عام 1969. ونتيجة لذلك، تغير وضع حافلات تغذية الترام لتصبح الوسيلة الرئيسية للنقل العام في المدينة.

 حافلة المدينة الرائدة لشركة بيروم دامري 
تصغير|طابور من حافلات المدينة العادية المملوكة لشركة بيروم دامري بهيكل تاتا LP1210 على مسار جويوبويو-جيمباتان ميراه في رصيف محطة جويوبويو، 1991.
بعد توقف عملية الترام، بدأت حكومة مدينة سورابايا مشروعاً لإنشاء وشراء خدمات حافلات مدينة عادية مرتبطة بمسارات ثابتة، بالتعاون مع المشغل الرائد بيروم دامري. تم إطلاق خدمة حافلات المدينة العادية من قبل بيروم دامري رسمياً في 20 يوليو 1975 بعشرين حافلة كبيرة من إنتاج شركة «روبور». ومع تزايد الاهتمام العام، بدأت شركة بيروم دامري في زيادة عدد الحافلات بخمسين وحدة في عام 1976 و92 وحدة في عام 1978. وحتى عام 1982، زادت مسارات حافلات المدينة إلى تسعة وكانت تخدمها 168 حافلة. وأحدث تسعة مسارات لحافلات المدينة هي:
 جويوبويو-جيمباتان ميراه عبر دارمـو
 جويوبويو-جيمباتان ميراه عبر ديبونيغورو
 جويوبويو-تانجونغ بيراك
 كوتيساري-طريق ديماك
 ألوها-جيمباتان ميراه
 كوتيساري-كارانغ مينجانغان
 طريق ديماك-كارانغ مينجانغان
 ألوها-نصب الأبطال التذكاري عبر دارمـو
 ألوها-نصب الأبطال التذكاري عبر ديبونيغورو

 الحافلات ذات الطابقين 
في عام 1981، بدأت شركة بيروم دامري في تشغيل خمسة مسارات لـ حافلات ذات طابقين باستخدام حافلات من إنتاج شركة ليلاند موتورز. وبعد عام واحد، أضافت شركة بيروم دامري مسارين جديدين، بالتزامن مع افتتاح خدمة حافلات المدينة من فئة باتاس (السريعة). وبحلول عام 1983، ارتفع عدد مسارات الحافلات ذات الطابقين إلى عشرة مسارات مختلفة. وبعد العمل لمدة ثماني سنوات، توقفت جميع عمليات الحافلات ذات الطابقين منذ عام 1989. وكان أحد العوامل المساهمة في ذلك هو أن البنية التحتية للطرق الشريانية لم تكن تدعم تشغيل ووصول الحافلات ذات الطابقين. وفي النهاية، تم استبدال جميع وحدات الحافلات ذات الطابقين بحافلات عادية.

 حافلات آر إم بي 
تصغير|300بك|وحدات حافلات مدينة آر إم بي عادية سابقة بهيكل هينو RKT وأجسام توغاساندا متوقفة في مرآب بيروم دامري، 2017.
كان أحد أشكال تحسين خدمات حافلات المدينة العادية من مشغل بيروم دامري في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين هو تشغيل حافلات المسار بطريقة جديدة (RMB). الاختلاف الأساسي بين حافلات آر إم بي والحافلات الأخرى هو وجود تحسينات متنوعة في جودة الخدمة مثل إضافة مرافق داخلية، وأنظمة أمان، وسعة ركاب، وجداول مغادرة، ومسافات بين المغادرات (التردد)، ونقاط توقف (محطات)، وطرق دفع، وكفاءة الطاقم، وأنظمة الرواتب. صُممت حافلة آر إم بي كـمشروع تجريبي لتحسين جودة المسارات الأخرى. وتعتبر هذه الحافلة هي بداية تطوير حافلات المدينة المزودة بمرافق تكييف الهواء، بحيث أصبحت هذه الوحدات تُعرف لاحقاً باسم حافلات المدينة باتاس المكيفة.

 حافلات باتاس المكيفة 
تصغير|صف من الهياكل المستخدمة لحافلات مدينة باتاس مكيفة عادية مع هيكل مرسيدس-بنز OH1521 وأجسام راهايو سينتوسا سيلسيوس متوقفة في مرآب بيروم دامري سورابايا، 2022.
اعتباراً من 5 يوليو 2007، بدأت شركة بيروم دامري في تجديد حافلات المدينة العادية من فئة باتاس تدريجياً باستخدام وحدات من فئة باتاس مزودة بمرافق تكييف الهواء وأبواب أوتوماتيكية. نُفذت المرحلة الأولية باستبدال عشرين حافلة مدينة عادية على المسار P1 بحافلات مدينة على المسار PAC1. وتلا ذلك في 3 أبريل 2012، استبدال عشر حافلات مدينة عادية على المسار P8 بحافلات مدينة على المسار PAC8.

 حافلات النساء 
تصغير|وحدة حافلة خاصة للنساء مع هيكل مرسيدس-بنز OF1113 وجسم تريساكتي ميني تيتان GX متوقفة في مرآب بيروم دامري سورابايا، 19 مارس 2015.
اعتباراً من 30 أبريل 2012، بدأت حكومة مدينة سورابايا بالتعاون مع شركة بيروم دامري في تشغيل خدمة حافلات مدينة عادية خاصة لـ النساء أو ما يسمى بحافلة النساء. تهدف الخدمة إلى تقليل حالات التحرش الجنسي والأعمال الإجرامية ضد النساء في وسائل النقل العام. بلغ عدد الوحدات التي قدمتها شركة بيروم دامري للخدمة ثلاث عشرة حافلة كبيرة. واعتباراً من 2 يوليو 2012، بدأت حافلة النساء في العمل باستخدام ست حافلات على مسار PAC1. أدى انخفاض إشغال الركاب إلى استمرار تقليص عدد الحافلات العاملة. وحتى 13 يوليو 2012، كانت تعمل أربع حافلات فقط مخصصة للنساء. أدت العمليات غير الفعالة وغياب التقييمات والخطط طويلة المدى من قبل حكومة مدينة سورابايا إلى توقف هذه الخدمة ببطء. وبدأت وحدات حافلات النساء في العمل مرة أخرى كحافلات مدينة عادية تنقل الركاب من مختلف الأجناس.

 باص سريع التردد ترانس سيدوارجو 
تصغير|وحدات حافلات ترانس سيدوارجو سابقة مع هيكل هينو RK8 R260 وأجسام لاكسانا ديسكفري متوقفة في مرآب بيروم دامري سورابايا، 2022.
افتتحت شركة بيروم دامري بالتعاون مع حكومة منطقة وصاية سيدوارجو خدمة ترانس سيدوارجو (كجزء من تطوير النقل في منطقة ترانس جيربانج كيرتوسوساسولا) بإجمالي ثلاثين حافلة كبيرة ذات تصميم مرتفع بـمساعدة من وزارة النقل بجمهورية إندونيسيا في 21 سبتمبر 2015. ترانس سيدوارجو هو نظام نقل يعتمد على باص سريع التردد (BRT) باستخدام حافلات سريعة ورخيصة ومكيفة في المنطقة المحيطة بسيدوارجو. يربط مسار ترانس سيدوارجو بين محطة بورابايا ومحطة بورونغ عبر الطريق السريع، ومحطة لارانغان وتانغولانغين. أدى انخفاض إشغال الركاب إلى تكبد شركة بيروم دامري خسائر، مما دفعها لتقليص عدد الحافلات العاملة تدريجياً إلى عشر وحدات. ومنذ قيود الأنشطة المجتمعية بسبب جائحة فيروس كورونا، توقفت خدمة ترانس سيدوارجو عن العمل. وفي عام 2020، تم تحويل جميع وحدات حافلات ترانس سيدوارجو إلى مسارات حافلات المدينة العادية PAC4 وPAC8.

 نهاية عمليات شركة بيروم دامري 
تصغير|لافتة إخطار بخصوص إنهاء عمليات حافلات المدينة العادية من قبل شركة بيروم دامري معروضة في منصة محطة بورابايا، 2022.

بناءً على نسخة من خطاب من مركز مراقبة النقل البري (BPTD)، اعتباراً من 1 سبتمبر 2022، أوقفت شركة بيروم دامري رسمياً جميع خدمات حافلات المدينة العادية في سورابايا على المسارات الثلاثة التي تمتلكها. جاءت لحظة التوقف التشغيلي هذه بعد اثني عشر يوماً من افتتاح ترانس جاتيم في 19 أغسطس 2022، وقبل يومين من زيادة أسعار الوقود في 3 سبتمبر 2022. في السابق، كانت شركة بيروم دامري هي المشغل الوحيد لمسارين من حافلات المدينة العادية من محطة بورابايا مثل المسارين P4/PAC4 وP8/PAC8. بالإضافة إلى ذلك، كانت شركة بيروم دامري واحدة من مشغلي حافلات المدينة العادية للمسار P3/PAC3 من محطة لارانغان، جنباً إلى جنب مع شركات PO Estraa Mandiri وPO Akas NR وPO Ladju.
ذكرت تقارير إخبارية عديدة أن شركة بيروم دامري ستعيد تفعيل خدمات حافلات المدينة العادية على المسار P4/PAC4 على مسار بورابايا-تانجونغ بيراك عبر الطريق السريع الذي لا يزال يتمتع بإشغال ركاب. ومن المخطط تمديد مسار هذا الخط إلى محطة بانغكالان. وكان الحديث عن تمديد المسار قد ظهر سابقاً في عام 2009، لكنه لم يتحقق. سيتم تنفيذ هذا المقترح في نهاية عام 2022، عندما تتسلم شركة بيروم دامري منحة على شكل 34 وحدة حافلة كهربائية من إنتاج شركة بي تي إنكا بعد انتهاء قمة مجموعة العشرين في بالي.

 الاختلافات مع حافلات المدينة الحديثة 
تصغير|مظهر وحدات حافلات المدينة العادية من عدة شركات حافلات مختلفة ووحدات حافلات المدينة الحديثة "حافلة سوروبويو" المملوكة لحكومة مدينة بورابايا المتوقفة في منصة محطة بورابايا، 2021.
قبل وجود الباص سريع التردد في إندونيسيا، كانت جميع خدمات حافلات المدينة تعتمد بشكل عام نظام إدارة تقليدياً (عادياً) وتشبه خدمات الحافلات بين المدن. وفي عام 2004، كان نظام ترانس جاكرتا في مدينة جاكرتا هو أول خدمة حافلات مدينة حديثة تعتمد على النقل الجماعي على الطرق وتطبق معايير الباص السريع التردد في شبكة ممرات متكاملة. ويمثل تطبيق هذه المعايير فرقاً بين «ترانس جاكرتا» كحافلة مدينة حديثة والخدمات الأخرى مثل «كوباجا» و«ميترو ميني» وغيرها كحافلات مدينة عادية أو غير تابعة للممرات. أصبح نجاح حكومة مقاطعة جاكرتا في تنظيم النقل العام عبر خدمة ترانس جاكرتا نموذجاً أولياً لعدة حكومات محلية في تنفيذ حافلات المدينة الحديثة في مدن كبرى أخرى مثل «ترانس جوجيا» (2008) و«ترانس سيمارانغ» (2009) و«باتيك سولو ترانس» (2010) وغيرها. بالمقارنة مع المدن الكبرى الأخرى في إندونيسيا، فإن تطور أنماط حافلات المناطق الحضرية في سورابايا يعتبر ثابتاً نسبياً وأبطأ. ومع ذلك، فإن سورابايا هي المدينة الوحيدة في جاوة الشرقية التي لا تزال تحافظ على خدمات حافلات المدينة العادية. في الفترة بين عامي 1975 و2015، كانت حافلات المدينة العادية لا تزال إحدى الوسائل الرئيسية للنقل العام داخل المدينة، حيث سيطرت على شبكة المسارات التي تربط النقاط الاستراتيجية مثل محطة بورابايا، ومحطة لارانغان، ومحطة جويوبويو وغيرها. ومع ذلك، بدأ عصر مجد حافلات المدينة العادية في التراجع منذ عام 2010 مع بدء تشغيل خدمات النقل عبر الإنترنت وعدة خدمات حافلات مدينة حديثة في هذه المدينة مثل ترانس سيدوارجو (2015)، و«حافلة سوروبويو» (2018)، و«ترانس جاتيم» (2022).

 خطوط المسار ومشغلو الخدمة 
 فئات الخدمة 
تصغير|يشير لون المصد في كل وحدة حافلة مدينة عادية في سورابايا إلى هوية فئة السفر على الحافلة. تُستخدم المصدات الزرقاء الداكنة في وحدات الحافلات الاقتصادية، بينما تُستخدم المصدات الحمراء البرتقالية في وحدات حافلات باتاس (السريعة).
تنقسم خدمات حافلات المدينة العادية في سورابايا إلى ثلاثة مستويات من فئة السفر بناءً على الاختلافات في جودة الإقامة. ترتيب فئات الخدمة من الأدنى هو الـ اقتصادية، والـ باتاس (السريعة)، والـ باتاس المكيفة. حافلات الدرجة الاقتصادية لها مسارات فقط على الطرق الشريانية في المدينة، وسعر تذكرتها أرخص من الفئة التي تليها، ويمكنها استيعاب الركاب الواقفين. أما حافلة باتاس (وهي اختصار لكلمتي سريعة ومحدودة) فلها مسار على الطرق الشريانية والطرق السريعة في المدينة، ووقت سفرها أسرع من الحافلات الاقتصادية، وتحمل عدداً محدوداً من الركاب وفقاً للسعة القصوى للمقاعد. بينما حافلة باتاس المكيفة هي حافلة باتاس مع مرافق إضافية على شكل تكييف الهواء. يتم استبدال وحدات حافلات باتاس التي لم تعد صالحة للسير والتي يزيد عمرها عن خمسة عشر عاماً بوحدات باتاس مكيفة تدريجياً.

 قائمة المسارات 
بدأت حكومة مدينة سورابايا إضافة وتعديل مسارات حافلات المدينة العادية في الفترة ما بين 1991 و1993. أُجريت تعديلات المسارات بعد تشغيل العديد من البنى التحتية العامة في المدينة، مثل محطة بورابايا، ومحطة تامباك أوسويلانغون، وطريق جالان رايا أحمد ياني السريع وطريق سورابايا-غريسيك السريع. وبناءً على بيانات وكالة النقل في مدينة سورابايا، كان هناك انخفاض في عدد تصاريح مسارات حافلات المدينة العادية في الفترة بين 2009 و2017. بلغ إجمالي عدد تصاريح مسارات الحافلات في عام 2009 ما يعادل 426 وحدة موزعة على 22 مساراً نشطاً، بينما انخفض إجمالي عدد التصاريح في عام 2017 بنسبة 36%، حيث وصل إلى 274 وحدة موزعة على عشرين مساراً نشطاً.

 المشغلون 
تصغير|300بك|منظر لعدة شعارات لشركات الحافلات التي تعمل كمشغلي حافلات المدينة العادية في سورابايا، 2021. عادة ما توضع ملصقات الشعارات على جانب جسم الحافلة.
حتى عام 2021، انقسم مقدمو خدمات حافلات المدينة العادية في سورابايا إلى نوعين من المشغلين، وهما مشغلو مؤسسات مملوكة للدولة ومشغلون خواص. يشير مشغلو المؤسسات المملوكة للدولة إلى وحدات نقل حافلات المدينة التابعة لفرع سورابايا لشركة بيروم دامري. بينما يشير المشغلون الخواص إلى وحدة التعاون العملياتي لعدة شركات حافلات خاصة في جاوة الشرقية، والتي تُستخدم وحداتها في قسم حافلات المدينة العادية. ومنذ عام 2015، بدأ جميع مشغلي حافلات المدينة العادية في تشكيل كيانات قانونية على شكل شركة ذات مسؤولية محدودة لتسهيل الترتيبات التشغيلية الميدانية. وفي أوائل سبتمبر 2022، أصبحت جميع خدمات حافلات المدينة العادية تُدار من قبل عشر شركات حافلات خاصة فقط. ويوجد ما مجموعه 39 حافلة من هذه الشركات، تقدم خدماتها على مسارين اقتصاديين ومسارين سريعين ومسار سريع مكيف.

تعد شركة بيروم دامري هي المشغل الوحيد لحافلات المدينة العادية الذي يطبق نظام رواتب ثابتاً لطواقم الحافلات، سواء لـ السائقين أو لـ المحصلين. وبالإضافة إلى شركة بيروم دامري، يطبق المشغلون الآخرون نظام إيداع وتقاسم أرباح لطواقم الحافلات، حيث يحصل الطاقم على دخلهم بناءً على مبلغ المال المتبقي بعد تسليم الوديعة للشركة.

 المسارات النشطة 
تصغير|خريطة شبكة النقل العام في منطقة سورابايا الكبرى بواسطة FDTS الإصدار 2.0.0 (دقيقة اعتباراً من 10 فبراير 2021).
اعتباراً من سبتمبر 2022، هناك أربعة مسارات سفر مختلفة على خمسة مسارات حافلات مدينة عادية نشطة في سورابايا. وتتكون المسارات السبعة من مسارين للحافلات الاقتصادية، ومسارين لحافلات باتاس (السريعة)، وثلاثة مسارات لحافلات باتاس المكيفة. تربط المسارات الخمسة الطرف الجنوبي للمدينة مثل محطة بورابايا أو محطة لارانغان بالبنية التحتية للنقل العام في شمال المدينة مثل محطة براتانغ وجيمباتان ميراه بلازا (JMP). تمتلك وحدة الحافلات جدولاً زمنياً فعالاً للتشغيل بين الساعة 05:00 و17:00 بتوقيت غرب إندونيسيا مع وقت انتظار لا يقل عن 25 دقيقة من كل محطة ونقطة توقف.
 بورابايا–براتانغ
 بورابايا–جيمباتان ميراه بلازا عبر ديبونيغورو
 سيدوارجو–جيمباتان ميراه بلازا عبر الطريق السريع
 بورابايا–جيمباتان ميراه بلازا عبر الطريق السريع

 المسارات غير النشطة 
تمتلك وحدات حافلات المدينة العادية في سورابايا منصات خاصة بها أو ممرات مغادرة في محطة بورابايا منذ تنشيط مبنى المحطة في مارس 2013. ويبلغ عدد المنصات المقدمة عشرة ممرات، تتناسب مع عدد ممرات حافلات المدينة العادية ذات إشغال الركاب العالي. كانت ممرات المسارات العشرة لا تزال تعمل بشكل روتيني في الفترة 2013-2020. ومع ذلك، توقفت جميع وحدات حافلات المدينة العادية في جميع المسارات عن العمل منذ أن طبقت حكومة مدينة سورابايا القيود الاجتماعية واسعة النطاق (PSBB) وإنفاذ القيود على الأنشطة المجتمعية (PPKM) بسبب جائحة كوفيد-19 في هذه المدينة. بدأت عدة مسارات في العمل مرة أخرى منذ أن بدأت حكومة المدينة في خفض مستوى القيود وبدأت محطة بورابايا في استقبال وحدات الحافلات بين المدن. ومع ذلك، هناك عدة مسارات تعاني من خلو وحدات الحافلات، بحيث لم تعد عدة مسارات من هذه المسارات تعمل (غير نشطة).
 بورابايا–نغاجيل–سيموت
 بورابايا–جويوبويو
 بورابايا–تانجونغ بيراك عبر دارمـو
 بورابايا–تانجونغ بيراك عبر الطريق السريع
 بورابايا–تلاك أوسويلانغون عبر ديبونيغورو
 بورابايا–أوسويلانغون عبر الطريق السريع

 مواصفات وحدات الحافلات 
تصغير|300بك|مظهر حافلة مدينة عادية مملوكة لشركة PO Rodta المسار D مع جسم مغطى بملصق إعلاني لمنتج أثاث، 25 مايو 2013.
بشكل عام، تمتلك جميع حافلات المدينة العادية في سورابايا تقريباً (باستثناء حافلات باتاس المكيفة) نمطاً موحداً مماثلاً (هوية بصرية) على جسم الحافلة. يستخدم الزي الموحد على جسم الحافلة اللون الأساسي الأبيض ومصدًا ملوناً خاصاً وفقاً لمستوى فئة الخدمة. وتضيف بعض الوحدات ملصقات كبيرة ولافتة للنظر لـ إعلانات المنتجات التجارية مثل الـ مشروبات الغازية، وأدوية الصداع، وأعلاف الطيور، والـ أحذية، والـ أثاث، والـ أسرة، وما إلى ذلك.
منذ عام 2009، بدأت بعض وحدات حافلات المدينة العادية المملوكة لشركة بيروم دامري غير الصالحة للسير في التجدد والاستبدال بحافلات باتاس مكيفة. منذ منتصف عام 2018، استبدلت شركة بيروم دامري بعض وحدات الحافلات في مساراتها بحافلات قدمتها وزارة النقل بجمهورية إندونيسيا للسنة المالية 2014. وتعد حافلات هيكل هينو للسيارات RK8 R260 وأجسام لاكسانا ديسكفري وحدات سابقة لـ ترانس سيدوارجو.
على عكس شركة بيروم دامري، تستخدم معظم وحدات حافلات المدينة العادية المملوكة للمشغلين الخواص حافلات مستعملة بمواصفات متنوعة. بشكل عام، يتم الحصول على وحدات الحافلات من خلال الاستفادة من الحافلات المستعملة أو المعاد بناؤها المملوكة للمشغلين، أو شراء حافلات مستعملة من شركات حافلات أخرى. وهذا يجعل الأساطيل المملوكة للمشغلين الخواص تتمتع بمستوى أعلى من تنوع أنواع الهياكل والأجسام مقارنة بوحدات حافلات المدينة العادية المملوكة لشركة بيروم دامري التي تميل إلى أن تكون موحدة.

 نظام دفع الخدمة 
تصغير|300بك|مظهر عدة نماذج لتذاكر حافلات المدينة المملوكة لشركة بيروم دامري كدليل على الدفع، 2018.
لا يزال نظام الدفع لخدمات حافلات المدينة في سورابايا يستخدم في الغالب نظاماً تقليدياً، أي الدفع بـ المال النقدي مباشرة لـ المحصل على الحافلة. كما طبقت شركة بيروم دامري نظام التذاكر، حيث يتم الدفع نقداً للمحصل ثم يتم استبداله بـ تذكرة كدليل على الدفع.
نوع تعريفة الخدمة المطبق هو تعريفة ثابتة، مما يعني أن التعريفة هي نفسها لكل من المسافات القصيرة والطويلة. تم تنظيم مقدار تعريفات خدمة حافلات المدينة في جميع المسارات بشكل أكبر في لائحة عمدة سورابايا رقم 76 لعام 2014. أدت القيود الناجمة عن عدة عوامل مثل ظهور النقل عبر الإنترنت، وارتفاع أسعار الوقود، وتناقص عدد الركاب اليوميين، وآثار تطبيق القيود الاجتماعية والنشاط المجتمعي إلى بدء جميع المشغلين في تعديل مقدار أسعار الخدمة عدة مرات.

 خدمات أخرى 
 الحافلة المتكاملة 
من أجل تنفيذ قرار وزير النقل رقم 35 لعام 2003، بدأت شركة بيروم دامري في افتتاح خدمات حافلات المدينة كحافلات متكاملة في سورابايا منذ عام 2004. تدعم أنماط الحافلات المتكاملة الاتصال متعدد الوسائط (النقل البري والمائي والجوي) بخصائص خدمة سلسة وفعالة ومستدامة. تقدم شركة بيروم دامري بالتعاون مع شركة أنجكاسا بيور خدمة حافلات لربط البنى التحتية للأنماط المتكاملة مطار-محطة حافلات من المحطة 1 المحلية (T1) والمحطة 2 الدولية (T2) في مطار جواندا الدولي باستخدام وحدة نقل خاصة بالمطار. في عام 2022، توجد ثلاثة مسارات سفر على ثلاثة مسارات حافلات متكاملة من مطار جواندا.
 جواندا (T1)–بورابايا عبر ألوها
 جواندا (T1)–محطة بوندير عبر الطريق السريع
 جواندا (T1)–محطة كيرتاجايا عبر الطريق السريع

 الحافلة بين المدن 
 تجمع جيربانج كيرتوسوساسولا 
تصغير|300بك|طابور من الحافلات بين المدن على مسار موجوكيرتو-جويوبويو في منطقة وقوف السيارات الشمالية لمبنى محطة جويوبويو متعددة الوسائط، 18 مايو 2021.
منذ بناء محطتي ركاب من النوع (أ) في منطقة حدود سورابايا مثل بونغوراسيه وتامباك أوسويلانغون في التسعينيات، بدأت جميع تصاريح مسارات الحافلات بين المدن في الانتقال إلى المحطتين. ومع ذلك، هناك العديد من خدمات الحافلات بين المدن في منطقة تجمع جيربانج كيرتوسوساسولا التي لديها تصاريح مسارات تغطي منطقة وسط المدينة. يؤدي هذا إلى تمكن وحدات الحافلات بين المدن من نقل وإنزال الركاب في نفس المحطات أو نقاط التوقف مثل مسارات حافلات المدينة العادية المتداخلة. وفيما يلي مسارات الحافلات بين المدن في سورابايا التي لها نقاط عبور في منطقة وسط المدينة.
+رقمالنمطرمز الرحلةمسار الرحلةقسم مسار المدينة1حافلة مدينة سيدوارجو–جيمباتان ميراه بلازا عبر الطريق السريعجيمباتان ميراه بلازا–سوق السلع المستعملة2حافلة AKDPمحطة كيرتاجايا–جويوبويوجويوبويو–مينانغغال3حافلة AKDPسورابايا–محطة باسيرانتامباك أوسويلانغون–روموكاليساري4ترانس سيدوارجوبورونغ–بورابايا عبر الطريق السريعبورابايا5ترانس شرق جاوةبورونغ–بورابايا–بونديربورابايا وروموكاليساري

 عبر جاوة–مادورا 
تصغير|300بك|وحدة حافلة بين المدن عبر جاوة-مادورا عبر سورامادو مملوكة لشركة PO Akas IV تنتظر جدول مغادرتها من أمام ميناء أوجونغ، 30 مايو 2021.
منذ أن بدأ تشغيل جسر سورامادو في عام 2010، بدأت العديد من مسارات الحافلات بين المدن داخل المقاطعة (AKDP) عبر جاوة–مادورا في تعديل مساراتها ومحطات توقف الركاب في المنطقة الشمالية لمدينة سورابايا. وفقاً لتعميم من وكالة النقل بمقاطعة جاوة الشرقية، يُسمح للحافلات بين المدن بعبور جسر سورامادو دون الحاجة لـعبور معبر أوجونغ-كامال. وبالإشارة لنتائج الاتفاق بين شركات الحافلات (PO) المتعلقة بمنظمة النقل البري المحلية، يُسمح للحافلات بين المدن بنقل الركاب بشكل محدود وخارج الجدول التشغيلي للنقل داخل المدينة (بيمو) وحافلات المدينة العادية. يمكن للحافلات بين المدن فقط نقل وإنزال الركاب من نقاط مثل موقف أوجونغ بارو، وحديقة بارونا واتي وكيديندينغ لور.

 حادثة 
سلسلة من حوادث المرور بسبب تعرض حافلة لخلل في المكابح وقعت في 14 سبتمبر 2022، عند إشارة المرور الحمراء في تامان مايانغكارا، ونوكورومو. شمل هذا الحادث وحدة حافلة مدينة عادية تابعة لشركة PO Indrapura 88 على المسار F في مسار بورابايا-جيمباتان ميراه بلازا عبر ديبونيغورو، والتي صدمت ست دراجات نارية وسيارة واحدة. أودى هذا الحادث بحياة أربعة رجال وامرأة حامل. وتم نقل جميع الضحايا وعلاجهم في المستشفى الإسلامي في جيمورساري. وبناءً على النتائج الميدانية، تبين أن فترة صلاحية اختبار صلاحية السير لوحدة الحافلة قد انتهت منذ أبريل 2022، على الرغم من أن الحافلة لا تزال تمتلك تصريح مسار نشطاً من وكالة النقل في سورابايا.

 معرض الصور 

 قائمة حوادث الحافلات في إندونيسيا 
فيما يلي قائمة بحوادث الحافلات التي وقعت في إندونيسيا وأسفرت عن وقوع ضحايا.

 في عام 1981، تعرضت حافلة شركة «فلوريس» القادمة من موجوكيرتو، بـ جاوة الشرقية، لحادث مميت في سوراكارتا، جاوة الوسطى أودى بحياة مجموعة من طلاب المدارس الإعدادية. وقعت المأساة الدامية عندما صدم قطار سريع حافلة شركة فلوريس.
 في عام 1994، وقعت مأساة «ميترو ميني» المميتة التي تسببت في عدد خيالي من الضحايا. ووفقاً لسجلات وسائل الإعلام الوطنية المختلفة في ذلك الوقت، تسببت مأساة «ميترو ميني» المميتة في عام 1994 في وفاة 33 راكباً. وتوفي الضحايا لأن حافلة ميترو ميني كانت متهورة وسقطت في نهر سونتر. وعلى الأرجح توفي الضحايا لأن أنفاسهم انقطعت وغرقوا في نهر سونتر، جاكرتا.
 في 8 أكتوبر 2003، اصطدمت حافلة سياحية مملوكة لشركة «إيه أو للنقل» كانت تحمل في الغالب طلاب مدارس بشاحنتين بالقرب من سيتوبوندو، جاوة الشرقية، مما أسفر عن مقتل 54 شخصاً. وسُمي الحادث أيضاً «حادث حافلة بايتون» أو مأساة بايتون بسبب موقعها بالقرب من محطة بايتون للطاقة الحرارية.
 في 7 فبراير 2011، وقع حادث حافلة شركة «تري ساكتي» وهو حادث مروري في تيمانغونغ. تعرضت حافلة تري ساكتي على مسار سمارانغ-يوغياكارتا لحادث لأنها فشلت في تجاوز السيارة التي أمامها واصطدمت بشاحنة، ثم سقطت الحافلة في منحدر. وتسبب الحادث الذي وقع في بينجيت، برينغسورات، منطقة وصاية تيمانغونغ في وفاة 11 شخصاً وإصابة 37 آخرين.
 في 10 فبراير 2018، وقع حادث حافلة «بريميوم باشون» وهو حادث مروري وقع في تانجاكان إمين، سوبانغ، جاوة الغربية. كانت الحافلة السياحية تحمل مجموعة سياحية من تعاونية بيرماتا للادخار والقروض، وأسفرت عن 26 حالة وفاة.
 في 17 يونيو 2014، كان حادث حافلة «ديسيانا» حادثاً مأساوياً أصاب حافلة ديسيانا السياحية التي كانت تحمل مجموعة من طلاب مدرسة الهدى الثانوية من سينغكارينغ، شرق جاكرتا. تعرضت الحافلة لخلل في المكابح وصدمت سيارة كيجانغ كابسول في تلة إمين، سوبانغ، جاوة الغربية. وأسفر هذا الحادث عن وفاة 8 أشخاص وترك صدمة عميقة لمجموعة الرحلة الدراسية.
 في 17 يونيو 2019، وقع حادث حافلة شركة «سفاري لوكس» على طريق سيكوبو-باليمانان السريع، ماجالينغكا، مقاطعة جاوة الغربية. كما شمل حادث الحافلة ثلاث مركبات أخرى. وأُعلن عن وفاة ما مجموعه 12 شخصاً في هذا الحادث. في البداية، اشتبهت الشرطة في أن الحادث نتج عن نعاس سائق الحافلة. ولاحقاً، أشارت إفادات عدة شهود إلى وقوع حادث داخل كابينة الحافلة كان سبباً في الحادث المميت.
 في 10 مارس 2021، وقع حادث لخدمة الحافلات السياحية التابعة لشركة «سري بادما كنشانا» في تانجاكان كاي، منطقة وادو، منطقة وصاية سوميدانغ، جاوة الغربية. سقطت حافلة سري بادما كنشانا السياحية التي كانت تحمل مجموعة من مدرسة تكنولوجيا المعلومات الإعدادية في سوبانغ في إفجيج وأسفرت عن وفاة 29 شخصاً.
 في 6 فبراير 2022، كان حادث حافلة شركة «غاندوس أبادي» حادثاً منفرداً وقع في بوكيت بيغو، إيموجيري، بانتول، يوغياكارتا. وأسفر هذا الحادث عن مقتل 13 راكباً وإصابة عدة أشخاص آخرين. وكان الاشتباه الأولي لسبب الحادث هو فشل المكابح، مما أدى إلى اصطدام الحافلة بمنحدر.
 في 11 مايو 2024، وقع حادث مرور مميت في منطقة وصاية سوبانغ، مقاطعة جاوة الغربية، إندونيسيا، عندما تعرضت حافلة شركة «بوترا فاجار» السياحية التي كانت تحمل مجموعة من الطلاب والمدرسين من مدرسة ثانوية مهنية لخلل في المكابح، مما أدى إلى اصطدام الحافلة بسيارة واحدة و3 دراجات نارية. وأسفر الحادث عن 11 حالة وفاة و53 إصابة، 13 منها إصابات خطيرة.
 في 6 مايو 2025، فقدت حافلة بين المدن تابعة لشركة «آنتار لينتاس سومطرة» كانت تحمل 34 راكباً من ميدان إلى بيكاسي السيطرة على طريق منحدر وانقلبت في مقاطعة سومطرة الغربية يوم الثلاثاء، مما أسفر عن مقتل 12 شخصاً على الأقل وإصابة آخرين، حسبما ذكرت الشرطة.

 سيارات الأجرة والتوتوك 
تصغير|يسار|سيارة أجرة تابعة لمجموعة بلو بيرد في جاكرتا
تمتلك العديد من المدن والبلدات شكلاً من أشكال النقل المتاح للاستئجار مثل سيارات الأجرة. كما تمتلك العديد من المدن أيضاً مركبات توك توك آلية (باجاج) من أنواع مختلفة. وتعد عربات الـ بيكاك، التي تسمى عربات الـ دراجة في إندونيسيا، مشهداً معتاداً على طرق المدينة وتوفر وسيلة نقل رخيصة الثمن. وقد أُلقي باللوم عليها في التسبب في تكدس مروري، وبالتالي حُظرت من معظم أجزاء جاكرتا في عام 1972. كما توجد عربات تجرها الـ خيل في بعض المدن والبلدات.

أصبحت شركات مشاركة الركوب منافساً خطيراً لكل من سيارات الأجرة وتاكسي الدراجات النارية (أوجيك)، مع وجود أربعة مقدمين للخدمة وهم جوجيك، وماكسيم، وأنتيرين، وجراب وغيرهم.

 الحافلات الصغيرة 
في المناطق الأكثر نأياً، وبين البلدات الصغيرة، يتم توفير معظم الخدمات بواسطة الـ حافلات الصغيرة أو الـ ميني فان (أنغكوت). وتعد الحافلات والشاحنات الصغيرة أيضاً الشكل الرئيسي للنقل داخل المدن. وغالباً ما يتم تشغيلها كـ سيارة أجرة مشتركة، وتسير في مسارات شبه ثابتة.

 السيارات الخاصة 
نظرًا للقوة الشرائية المتزايدة للإندونيسيين، أصبحت الـ السيارات الخاصة أكثر شيوعاً خاصة في المدن الكبرى. ومع ذلك، فإن نمو عدد السيارات يفوق بشكل متزايد بناء طرق جديدة، مما يؤدي إلى اختناقات مرورية خانقة في أجزاء كبيرة من المدن الكبرى خاصة في جاكرتا، والتي تحدث غالباً أيضاً على الطرق السريعة. كما تعاني جاكرتا من واحد من أسوأ الاختناقات المرورية في العالم.

تقوم إندونيسيا تدريجياً بإدخال نظام نقل ذكي (ITS) منذ عام 2012. وقد تم تشكيل نظام النقل الذكي في إندونيسيا في 26 أبريل 2011.

 وسائل نقل برية أخرى 

 بيكاك
 بينتور
 ديلمان

 المسارات الوطنية 
تمتلك إندونيسيا حوالي  من الطرق السريعة المعبدة و من الطرق غير المعبدة (تقديرات عام 2011). م تصنيف أربعة من الطرق السريعة الرئيسية في إندونيسيا كأجزاء من شبكة الطرق السريعة الآسيوية: قسم AH2 في جاوة وبالي، وAH25 وAH151 في سومطرة، وAH152 في جاوة وقسم AH150 في كليمنتان. تم ترقيم بعضها، حالياً فقط في جاوة وسومطرة (جزئياً).

تمر المسارات الوطنية في إندونيسيا عبر قلوب معظم المدن الرئيسية، وهي مصممة للربط بين مراكز المدن. وهي تعمل كمسار رئيسي بين المدن خارج الطرق السريعة. ويجب أن يكون المسار الوطني صالحاً لمرور شاحنات الخدمات اللوجستية، مع التعامل في الوقت نفسه مع حركة المرور العادية. يتم ترقيم المسارات الوطنية في جاوة، بينما لا يتم ترقيم تلك الموجودة خارج جاوة. في بعض المدن، حتى في المناطق المزدحمة، غالباً ما تشكل المسارات الوطنية طرقاً التفافية أو طرقاً دائرية حول المدينة لمنع حركة المرور بين المدن من دخول وسط المدينة.

تعد وزارة الأشغال العامة والإسكان الشعبي مسؤولة عن هذه الشبكات، باستثناء جزء جاكرتا من طريق جاكرتا الدائري الداخلي إلى طريق جاكرتا الدائري الخارجي. يمكن مراجعة المسار الوطني إذا كان غير قادر على التعامل مع حركة المرور، وعادة ما يتم التعامل مع ذلك من قبل حكومة المقاطعة أو الحكومة الإقليمية.

فيما يلي قوائم ببعض المسارات الوطنية في إندونيسيا:
 سومطرة: طريق عبر سومطرة السريع
 جاوة: طريق الساحل الشمالي، طريق الساحل الجنوبي
 كليمنتان: طريق عبر كليمنتان السريع (الطريق الشمالي، والمسار المركزي، والمسار الجنوبي)
 سولاوسي: طريق عبر سولاوسي السريع
 بابوا: طريق عبر بابوا السريع

 الطرق ذات الرسوم 
جميع الـ طرق سريعة في إندونيسيا هي طرق ذات رسوم، وتعرف محلياً باسم جالان طول (حرفياً: طريق الرسوم). أول طريق سريع في إندونيسيا هو طريق جاغوراوي ذو الرسوم، الذي افتتح في عام 1978. وتعمل طرق سريعة بطول 2,386 كيلومتراً اعتباراً من عام 2021. تم افتتاح أكثر من  من الطرق السريعة خلال الولاية الأولى للرئيس جوكو ويدودو، متجاوزاً الإدارات السابقة. ومنذ عام 2018، لا تقبل جميع الطرق السريعة أي رسوم نقدية؛ حيث يجب دفع جميع الرسوم ببطاقات مالية معينة لا تلامسية.

إن التكلفة العالية لبناء وصيانة نظام الطرق السريعة الوطنية تعني أن إندونيسيا تضطر إلى إسناد أعمال البناء والصيانة إلى شركات خاصة ومملوكة للدولة. تمتلك إندونيسيا نظاماً واسعاً من الطرق السريعة يتكون من:
تصغير|يسار|300بك|شبكات النقل في جاوة
تصغير|يسار|طريق سيبولارانغ ذو الرسوم، جزء من طريق عبر جاوة ذو الرسوم

 سولاوسي 
 طريق ماكاسار-مطار السلطان حسن الدين الدولي ذو الرسوم
 طريق مانادو-بيتونغ ذو الرسوم

 جزر سوندا الصغرى 
طريق بالي ماندارا ذو الرسوم: يبلغ طول الطريق ذو الرسوم بين تانيونغ بينوا إلى المطار ومن المطار إلى سيرانغان، وكلها في خط مباشر (وليس منحنياً)، 12.7 كيلومتراً وهو مجهز أيضاً بممرات للدراجات النارية. تم افتتاح الطريق ذو الرسوم رسمياً في 23 سبتمبر 2013، قبل حوالي أسبوع من افتتاح قمة منتدى التعاون الاقتصادي لدول آسيا والمحيط الهادئ في بالي.

 كليمنتان 
 طريق ساماريندا-باليكبابان ذو الرسوم

 السكك الحديدية 
تصغير|قطار بين المدن وقطار ضواحي في محطة غامبير للسكك الحديدية.
تصغير|قطار إندونيسي عالي السرعة بين المدن في باندونغ.
تُستخدم السكك الحديدية الرئيسية في إندونيسيا، التي تديرها شركة كيريتا أبي إندونيسيا والشركات التابعة لها، لنقل الركاب والبضائع على حد سواء.

تقع غالبية السكك الحديدية في جاوة. توجد أربع شبكات سكك حديدية منفصلة في سومطرة: واحدة في آتشيه، وواحدة في سومطرة الشمالية (من المقترح الانتهاء من ربط آتشيه في عقد 2020)، وأخرى في سومطرة الغربية، والأخيرة في سومطرة الجنوبية ولامبونغ. تمتلك سولاوسي الجنوبية شبكة سكك حديدية في منطقة بارو نتيجة لبناء سكة حديد عبر سولاوسي، وتشمل المرحلة الأولى مساراً بطول 146 كيلومتراً من ماكاسار إلى باري باري، والذي اكتمل في نوفمبر 2022 ويعمل منذ ذلك الحين. لا توجد سكك حديدية في أجزاء أخرى من إندونيسيا، على الرغم من تطوير شبكات جديدة في جزر مثل كليمنتان وبابوا.

تكتمل شبكة سكة ما بين المدن بخدمات قطار الضواحي المحلية، لا سيما في منطقة جاكرتا الكبرى وسورابايا. وفي جاكرتا، تنقل خدمة قطار الضواحي «KRL» أكثر من مليون راكب يومياً. كما توجد شبكات سكك حديدية حضرية في مدن قليلة. بدأ تشغيل القطار الخفيف في فلمبان في عام 2018، وهو الأول من نوعه. وبدأ تشغيل مترو جاكرتا والقطار الخفيف في جاكرتا في عام 2019، مع بناء نظام القطار الخفيف في منطقة جاكرتا العاصمة. وبدأ عملياته التجارية الرسمية في 28 أغسطس 2023، بعد 11 يوماً من إعلان استقلال إندونيسيا.

تم الإعلان عن خطة الحكومة لبناء سكة حديد فائقة السرعة في إندونيسيا في عام 2015، وهي الأولى في إندونيسيا وجنوب شرق آسيا. ومن المتوقع أن تربط العاصمة جاكرتا بـ باندونغ، وتغطي مسافة حوالي . كما ذُكرت خطط لاحتمال تمديدها إلى سورابايا، ثاني أكبر مدينة في البلاد. وفي عام 2023، تم الانتهاء جزئياً من بناء السكة الحديدية فائقة السرعة بين جاكرتا وباندونغ ومن المقرر أن تبدأ العمليات التجارية في أكتوبر 2023. بدأت السكة الحديدية فائقة السرعة بين جاكرتا وباندونغ التشغيل التجريبي بالركاب في 7 سبتمبر 2023 والعمليات التجارية في 2 أكتوبر 2023.

 خطوط الأنابيب 
اعتباراً من عام 2013، تمتلك إندونيسيا خطوط أنابيب للمكثفات بطول ، ومكثفات/غاز بطول ، وغاز بطول ، وغاز بترول مسال بطول ، ونفط بطول ، ونفط/غاز/ماء بطول ، ومنتجات مكررة بطول ، وماء بطول .

 النقل الجوي 
يمين |تصغير |طائرات تابعة لـ غارودا إندونيسيا وليون إير في مطار نغوراه راي الدولي بـ بالي في عام 2014
يعتبر النقل الجوي في إندونيسيا وسيلة حيوية لربط آلاف الجزر في جميع أنحاء الأرخبيل. تعد إندونيسيا أكبر دولة أرخبيلية في العالم، حيث تمتد لمسافة  من الشرق إلى الغرب و من الشمال إلى الجنوب، وتضم 13,466 جزيرة، منها 922 جزيرة مأهولة بشكل دائم. ومع عدد سكان يقدر بأكثر من 255 مليون نسمة - مما يجعلها رابع أكبر دولة في العالم من حيث عدد السكان - ونظراً لنمو الـ الطبقة الوسطى، وازدهار الـ شركات الطيران منخفضة التكلفة في العقد الأخير، والنمو الاقتصادي العام، تحول العديد من المسافرين المحليين من النقل البري والبحري إلى السفر الجوي الأسرع والأكثر راحة. وتعتبر إندونيسيا على نطاق واسع سوقاً ناشئة للسفر الجوي في المنطقة. وبين عامي 2009 و2014، ارتفع عدد ركاب الطائرات الإندونيسية من 27,421,235 إلى 94,504,086، أي بزيادة تزيد عن ثلاثة أضعاف.

ومع ذلك، لا تزال قضايا السلامة تمثل مشكلة مستمرة في الطيران الإندونيسي. أعطت العديد من الحوادث نظام النقل الجوي في إندونيسيا سمعة بأنه الأقل أماناً في العالم. ويواجه الطيران الإندونيسي العديد من التحديات، بما في ذلك البنية التحتية سيئة الصيانة والمتقادمة والمثقلة بالأعباء غالباً، وعامل الـ الخطأ البشري، وسوء الأحوال الجوية، ومشاكل الـ الضباب الناجم عن حرائق المزارع، والـ رماد البركاني الذي تقذفه العديد من الـ براكين والذي يعطل النقل الجوي.

تضم الـ القوات الجوية الإندونيسية 34,930 فرداً مجهزين بـ 224 طائرة، من بينها 110 طائرات قتالية. وتمتلك القوات الجوية الإندونيسية وتدير العديد من القواعد الجوية العسكرية ومهابط الطائرات العسكرية في جميع أنحاء الأرخبيل.

توقع اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) أن تصبح إندونيسيا سادس أكبر سوق للسفر الجوي في العالم بحلول عام 2034. ومن المتوقع أن يسافر حوالي 270 مليون مسافر من وإلى إندونيسيا بحلول عام 2034.

 المطارات 

تصغير|يسار|مطار سوكارنو هاتا الدولي، الأكثر ازدحاماً في إندونيسيا وجنوب شرق آسيا
اعتباراً من عام 2013، يوجد 673 مطاراً في إندونيسيا، 186 منها بها مدارج معبدة، و487 بها مدارج غير معبدة. واعتباراً من عام 2013، يوجد 76 مهبطاً للطائرات المروحية في إندونيسيا. يعمل مطار سوكارنو هاتا الدولي في جاكرتا كمركز رئيسي للنقل الجوي في البلاد فضلاً عن كونه الأكثر ازدحاماً في البلاد. ومنذ عام 2010، أصبح المطار الأكثر ازدحاماً في جنوب شرق آسيا، متجاوزاً مطاري سوفارنابومي وشانغي. وفي عام 2017، أصبح المطار السابع عشر الأكثر ازدحاماً في العالم بـ 62.1 مليون مسافر.

 شركات الطيران 

يوجد في إندونيسيا 22 شركة طيران تجارية منتظمة تحمل أكثر من 30 راكباً، و32 شركة طيران تجارية منتظمة تنقل 30 راكباً أو أقل، بالإضافة إلى شركات الطيران العارض. تشمل بعض شركات الطيران الإندونيسية البارزة، من بين أمور أخرى، شركة غارودا إندونيسيا، الـ «ناقل الوطني» المملوك للحكومة، وشركة ليون إير، وهي حالياً أكبر شركة طيران خاصة منخفضة التكلفة في إندونيسيا، وشركة خطوط سريويجايا الجوية، وهي حالياً أكبر شركة طيران إقليمية متوسطة الخدمة في إندونيسيا، وثالث أكبر شركة طيران في البلاد، وشركة طيران آسيا إندونيسيا، الفرع الإندونيسي لشركة طيران آسيا الماليزية.

 سفر العيد 
تصغير|يسار|آلاف العائلات من راكبي الدراجات النارية ينتظرون العبارة في ميناء ميراك أثناء سفر العيد
«سفر العيد» (موديك)، هو مصطلح إندونيسي لنشاط يعود فيه المهاجرون أو العمال المهاجرون إلى مسقط رأسهم أو قريتهم أثناء أو قبل العطلات الكبرى، وخاصة ليبران (عيد الفطر). على الرغم من أن السفر للعودة إلى الوطن قبل ليبران يحدث في معظم المراكز الحضرية الإندونيسية، إلا أن التركيز ينصب على أكبر تجمع حضري في البلاد؛ منطقة جاكرتا العاصمة، حيث يغادر الملايين من سكان جاكرتا المدينة بوسائل نقل مختلفة، مما يثقل كاهل محطات القطار والمطارات ويسد الطرق السريعة أيضاً، وخاصة طريق عبر جاوة ذو الرسوم وطريق الساحل الشمالي لجاوة.

وفي عام 2023، قُدر عدد الأشخاص الذين قاموا برحلة «سفر العيد» السنوية بـ 123 مليون نسمة.
عادة ما يرتفع الطلب على تذاكر القطارات والطائرات قبل شهر أو شهرين من ليبران، مما يؤدي إلى ارتفاع غير عادي في تكلفة التذاكر لأيام المغادرة المطلوبة بشدة. قد تضيف بعض شركات الطيران رحلات إضافية أو تشغل طائرات أكبر للتعامل مع الزيادة في الطلب.

وعادة ما يقدم مشغل القطارات الإندونيسي كيريتا أبي إندونيسيا رحلات قطار إضافية أو يقدم قطارات أطول مع عربات أكثر لتلبية الطلب. وعادة ما تفرض الشركات الخاصة للحافلات بين المدن والمقاطعات تكاليف تذاكر أعلى خلال هذه الفترة. التأثير هائل بالفعل حيث تزدحم الطرق والطرق السريعة بملايين الحافلات والسيارات والدراجات النارية، مما يتسبب في اختناقات مرورية لعدة كيلومترات كل عام.

 انظر أيضًا 
 النقل في جاكرتا

 المراجع 

 وصلات خارجية 
 الغوص في بالي


تصنيف:البنية التحتية في إندونيسيا