نفق بروكلين-باتري

يُعد نفق هيو كاري ، المعروف باسم نفق بروكلين-باتيري أو نفق باتيري أو نفق باتيري بارك، نفقاً مأجورًا في مدينة نيويورك يربط بين حي "ريد هوك" في بروكلين ومنطقة "باتيري" في مانهاتن. يتألف النفق من أنبوبين توأمين، يضم كل منهما حارتين مروريتين تمران أسفل مصب النهر الشرقي. ورغم مروره بمحاذاة سواحل جزيرة غفرنرز، إلا أنه لا يوفر مدخلًا للمركبات إليها. ويمتد النفق بطول ، مما يجعله أطول نفق مائي مستمر للمركبات في أمريكا الشمالية.

تعود خطط إنشاء نفق بروكلين-باتيري إلى عشرينيات القرن الماضي؛ حيث قُدمت الخطط الرسمية لبنائه في عام 1930، لكنها لم تدخل حيز التنفيذ حينها. وفي عام 1936، كُلفت هيئة أنفاق مدينة نيويورك بمهام تشييده. وبعد محاولات غير ناجحة للحصول على تمويل فيدرالي، اقترح مفوض المتنزهات في مدينة نيويورك روبرت موزس إنشاء "جسر بروكلين-باتيري" بدلًا من النفق، غير أن هذا المقترح واجه معارضة شعبية واسعة، كما رفضه فيلق القوات البرية الأمريكي الهندسي عدة مرات؛ تخوفًا من أن يعيق الجسرُ وصول السفن إلى ترسانة بروكلين البحرية. دفع هذا الرفض مسؤولي المدينة إلى العودة لخطط النفق مجدداً، لتبدأ أعمال البناء في 28 أكتوبر 1940، غير أن نقص المواد الناجم عن تداعيات الحرب العالمية الثانية أدى إلى تأخر إتمامه، حتى افتُتح رسميًا في 25 مايو 1950.

يُشكل النفق جزءًا من نظام الطرق السريعة بين الولايات، حيث يحمل المسار غير المسمى طريق رقم 478 بين الولايات (I-478) منذ عام 1971. وكان النفق في الأصل يحمل طريق ولاية نيويورك "27A" حتى عام 1970. وفي عام 2012، قُرر تغيير اسمه رسميًا تيمنًا بحاكم نيويورك السابق هيو كاري. وتتولى مؤسسة "إم تي إيه للجسور والأنفاق" إدارة النفق، كونه واحدًا من المعابر التسعة المأجورة التابعة لهيئة النقل المتروبوليتية.
 الوصف 
يتكون نفق بروكلين-باتيري من أنبوبين، يضم كل منهما حارتين مروريتين في كل اتجاه. يمر هذان الأنبوبان تحت النهر الشرقي ليربطا منطقة "باتيري" في الطرف الجنوبي من مانهاتن بحي "ريد هوك" في بروكلين. ومع أن الأنابيب لا تمر مباشرة تحت جزيرة غفرنرز، إلا أن الجزيرة تضم مبنى تهوية خاصًا بالنفق. ويُحظر مرور المركبات التي يتجاوز ارتفاعها  أو عرضها  عبر هذه الأنابيب. تمتد الأنابيب بطول  من المدخل إلى المخرج،  ما يجعلها أطول أنفاق مائية مستمرة للمركبات في أمريكا الشمالية. وعند افتتاحه، كان نفق بروكلين-باتيري أطول نفق مائي للمركبات في الولايات المتحدة والثاني عالميًا بعد نفق كوينزواي الممتد أسفل نهر ميرزي في المملكة المتحدة. وتضم مداخل كل أنبوب أبوابًا لمنع الفيضانات يزن الواحد منها  وبسمك يبلغ ، وعرض ، وارتفاع يصل إلى .

خضع النفق في البداية لإشراف هيئة أنفاق مدينة نيويورك، حيث وضع كبير مهندسيها أول سيجنستاد التصاميم الأصلية. وفي منتصف مسيرة البناء، دُمجت هيئة الأنفاق مع هيئة جسر وأنفاق تريبورو، ليتولى كبير مهندسيها رالف سميلي  استكمال عملية التصميم. وتعود كلمة "باتيري" (البطارية) في اسم النفق إلى بطارية مدفعية كانت متمركزة في ذلك الموقع خلال الأيام الأولى لتأسيس مدينة نيويورك. وقد أُعيدت تسمية النفق رسميًا ليحمل اسم الحاكم السابق هيو كاري في عام 2012  لكونه كان يسكن في بروكلين.

تمتلك النفق وتديره مؤسسة "إم تي إيه للجسور والأنفاق"، وهي الخلف القانوني لهيئة تريبورو والتابعة لهيئة النقل المتروبوليتية. وحتى عام 2017، كانت المؤسسة تحصل الرسوم عبر أكشاك تحصيل في جهة بروكلين، ثم هُدمت هذه الأكشاك واستُبدلت ببوابات تحصيل إلكترونية في جهة مانهايتن. ، يستخدم النفق نحو 54,076 مركبة في المتوسط يوميًا خلال أيام الأسبوع.

 المنشآت المرتبطة 
يضم نفق بروكلين-باتري أربعة مبانٍ للتهوية: اثنان في مانهاتن، وواحد في بروكلين، وآخر في جزيرة غفرنرز. وقد كُسي أحد مباني تهوية مانهاتن بالجرانيت وصُمم على هيئة صرح تذكاري، استجابةً للاعتراضات التي طالت تصميم المبنى خلال عملية التشييد. وقد ظهر مبنى التهوية في مانهاتن كقاعدة رئيسية لمنظمة "الرجال يرتدون السواد" في سلسلة أفلام .

أما مبنى التهوية في جزيرة غفرنرز، الذي صممه مكتب "مكيم وميد ووايت"،  فهو بناء ثماني الأضلاع يقع فوق منتصف مسار النفق، وتحديدًا عند أخفض نقطة فيه. ووفقًا لهيئة النقل المتروبوليتية، تستطيع مبانٍ التهوية تجديد هواء النفق بالكامل كل 90 ثانية. وخلال مرحلة التشييد، تباهى مهندسو النفق بكفاءة نظام التهوية، مؤكدين قدرة الأبراج على ضخ  من الهواء النقي داخل النفق كل ساعة. ويتألف النظام من 53 مروحة، يبلغ قطر كل منها .

وعند طرف النفق بمانهاتن، يقع مرآب للسيارات يتسع لـ 2,126 سيارة فوق مدخل نفق بروكلين-باتري من جهة طريق "ويست سايد" السريع. وحين افتتح المرآب عام 1950، كان يضم 1,050 موقفًا موزعة على سبعة طوابق، بلغت تكلفة إنشائها آنذاك 3.5 مليون دولار (ما يعادل  في ). ثم وُسع هذا المرفق بين عامي 1965 و1968 نظرًا للإقبال الشديد من السائقين. ويُذكر أن هذا المرآب كان أول ساحة انتظار مملوكة للقطاع العام في المدينة.thumb|مبنى التهوية الصرحي المكسو بالجرانيت في جانب مانهاتن

 النقل 
يمر عبر النفق 28 خطًا من حافلات النقل السريع التي تربط بين Manhattan وBrooklyn أو Staten Island. وتشغل شركة إم تي إيه باص الخطوط BM1، وBM2، وBM3، وBM4 بين مانهاتن وبروكلين. في حين تشغل هيئة النقل في مدينة نيويورك  الخطوط SIM1، وSIM1C، وSIM2، وSIM3، وSIM3C، وSIM4، وSIM4C، وSIM4X، وSIM5، وSIM6، وSIM7، وSIM9، وSIM10، وSIM15، وSIM31، وSIM32، وSIM33، وSIM33C، وSIM34، وSIM35 بين مانهاتن وجزيرة ستاتن، إضافة إلى الخطوط X27، وX28، وX37، وX38 بين مانهاتن وبروكلين.

 التاريخ 

 التخطيط 
اقترح مجلس التجارة والنقل في نيويورك عام 1925 إنشاء نفق للمركبات تحت East River يربط مانهاتن ببروكلين، ردًا على تفاقم أزمة الشاحنات في Lower Manhattan. وكان من المفترض أن يقع النفق بين Manhattan Bridge وBrooklyn Bridge. وفي عام 1926، طرح "جيمس بيرن"، رئيس حي بروكلين، أول مقترح لنفق يربط تحديدًا منطقة "باتري" في مانهاتن بمنطقة "ريد هوك" في بروكلين، مرورًا تحت النهر الشرقي وGovernors Island جنوب جسري مانهاتن وبروكلين، إلا أن هذه الخطة لم تلقَ ترحيبًا في بدايتها. ثم أعاد "ألبرت غولدمان"، مفوض المنشآت والمنشآت في مدينة نيويورك، إحياء الفكرة مجددًا في يناير 1929. وبحلول فبراير 1930، أعلنت المدينة رسميًا عن خططها لإنشاء نفق للمركبات بستة مسارات يمتد من شارع "ويست" في مانهاتن إلى شارع "هاميلتون" في بروكلين. وفي ذلك الوقت، كانت خدمات العبّارات عبر هذا المسار بطيئة وغير موثوقة. وتوقع خبراء العقارات أن ترتفع أسعار الأراضي على طول شارع هاميلتون نتيجة لبناء النفق، مع إمكانية توصيل شحنات البضائع إلى مانهاتن بسرعة أكبر. كما تضمن مقترح النفق توسعة شارع هاميلتون إلى  وبناء جسر كبير فوق قناة غوانوس، جنوب مدخل النفق المقترح.

تقدمت شركة تقاطع تيرمينال  في مايو 1930 والتماسًا إلى مجلس التقدير في مدينة نيويورك للحصول على تصريح لإنشاء ونفق تحت النهر الشرقي وتشغيله. وفي نوفمبر من العام ذاته، أحال مجلس التقدير مخطط نفق "بروكلين-مانهاتن" إلى مجلس النقل بمدينة نيويورك ، الذي كُلِّف بمسح موقع النفق. وكانت تكلفة النفق آنذاك تُقدر بنحو 75 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في )، شاملةً تكاليف الاستحواذ على الأراضي في حال إنشاء نفقين يضم كل منهما ثلاث حارات مرورية. أما تكلفة الأنفاق وحدها فكانت ستبلغ 58 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ) إذا احتوت على ثلاث حارات، أو 50 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ) إذا اقتصرت على حارتين. وفي العام التالي، أعلن مجلس النقل أن تكلفة إنشاء النفق المقترح تُقدر بنحو 60 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في )، بافتراض أن قطر الأنفاق يبلغ  مع طرق بعرض  وفسحة ارتفاع قدرها . وبحلول أكتوبر 1933، وافق مجلس التقدير على تمويل النفق ضمن ميزانية النفقات الرأسمالية للمدينة لعام 1934. وبعد شهرين، اعتمد المجلس نفق "بروكلين-مانهاتن" بالتزامن مع مشروع نفق "ستاتن آيلاند-بروكلين" أسفل مضيق ناروز. وبينما كانت المدينة تعتزم طلب تمويل فيدرالي بقيمة 50 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في )،  إلا أن هذا الطلب استُبعد من التصويت النهائي.

أنشأ العمدة فيوريلو لا غوارديا هيئة للأشغال العامة في فبراير 1935 لتمكين المدينة من التقدم بطلب للحصول على قروض من إدارة الأشغال العامة الفيدرالية . وخُصص لهذه الهيئة مبلغ 60 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ) لتمويل نفق "بروكلين-مانهاتن". وفي الشهر ذاته، استأجر مسؤولو المدينة عمالًا مؤقتين لمسح مواقع النفق المقترح لإعداد تقرير خاص بطلب التمويل المقدم للإدارة. كما طالبت مجموعات مدنية وسياسيون من بروكلين بالبدء الفوري في أعمال الإنشاء لتخفيف الازدحام المروري. ومع ذلك، اشترط الرئيس فرانكلين روزفلت منح تمويل إدارة الأشغال العامة للمشاريع التي يمكن إنهاؤها في غضون عام واحد من تاريخ منح الهبة. ولما كان مشروع نفق "بروكلين-مانهاتن" يتطلب وقتًا أطول، فقد استُبعد هو ومشاريع طرق سريعة أخرى في نيويورك من الحصول على هذا التمويل.

أشأ هيئة تشريع ولاية نيويورك في يناير 1936 هيئة نفق مدينة نيويورك للإشراف على بناء نفق يربط بين وسط مانهاتن وكوينز. ومنح القانون الهيئةَ أيضًا سلطة بناء نفق "بروكلين-مانهاتن" في حال توفرت الأموال اللازمة. وبحلول ذلك الوقت، قُدرت تكلفة إنشاء نفق "بروكلين-مانهاتن" بنحو 58 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ). نُشرت المخططات التفصيلية للنفق في مايو 1936، وأصبح المشروع يتكون من نفق مزدوج بتكلفة 60.3 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ) يمتد من "ريد هوك" ببروكلين إلى "باتيري" بمانهاتن، بالإضافة إلى جسر فوق قناة غوانوس بتكلفة 2.3 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ). وقد وافقت المدينة على هذه المخططات في يناير 1936. وطلبت إحدى المجموعات المدنية إجراء المزيد من الدراسات حول مشروع النفق لمراعاة أحجام المرور المستقبلية. وفي يوليو 1936، أُطلق على النفق رسميًا اسم "نفق بروكلين-باتيري". وفي نوفمبر من العام نفسه، كشف رئيس حي بروكلين رايموند إينغيرسول ومفوض المتنزهات في مدينة نيويورك روبرت موزس عن خطة لربط نفق "بروكلين-باتيري" بنظام الطرق المشجرة في لونغ آيلند عبر طريق غوانوس باركواي وطريق سيركومفرينشيال باركواي الجديدين. كما كان النفق المخطط له جزءًا من نظام الطرق المشجرة المقترح من قبل "جمعية المخطط الإقليمي" حول مدينة نيويورك. وفي الشهر التالي، أعلنت هيئة نفق مدينة نيويورك عن طرح مناقصات لإجراء عمليات حفر تجريبية للنفق.

قُدمت نسخ من خطط إنشاء نفق بروكلين-باتري  إلى إدارة بلدية لا غوارديا  في فبراير 1937؛ وتضمنت الخطط إنشاء نفقين، بواقع نفق لكل اتجاه، يربطان طريق وست سايد السريع  وطريق إف دي آر  في جانب مانهاتن بشارع هاميلتون في جانب بروكلين. وقضت الخطط المستقبلية بتمديد طريق وست سايد العلوي السريع من جهة الشمال ليتصل بالنفق الجديد. كما تقرر إنشاء برج تهوية في منتصف المسافة عند جزيرة غفرنرز  نظرًا للمسافة الطويلة التي يمتدها النفق  بين مدخليه،  حيث ساد اعتقاد بأن أبراج التهوية عند الطرفين قد لا تكون كافية لسحب قدر كافٍ من الهواء. صُمم النفقان لاستيعاب بحد أقصى 15 مليون مركبة سنوياً، غير أن التقديرات توقعت مرور تسعة ملايين مركبة فقط خلال السنة الأولى من التشغيل، وأن الأنفاق لن تصل إلى طاقتها الاستيعابية الكاملة إلا بعد مرور 16 عامًا أخرى.

ارتفعت تكلفة المشروع إلى 70 مليون دولار (ما يعادل  دولار في )، وسعى لا غوارديا للحصول على منحة فدرالية بقيمة 30 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ) لضمان سرعة الانطلاق في أعمال البناء. وتقرر فرض رسوم عبور قدرها 0.25 دولار لكل سائق، تُحصّل عند طرف بروكلين، للمساهمة في تمويل الجزء المتبقي من النفق وجعله مشروعًا مربحاً. ومن شأن هذا النفق أيضًا أن يختصر وقت السفر بين جنوب بروكلين وأسفل مانهاتن إلى النصف، إذ لم يكن هناك طريق مباشر لحركة المرور بين المنطقتين في ذلك الوقت. وكان من المتوقع أن يؤدي هذا بدوره إلى تسريع عمليات تسليم البضائع بين هاتين المنطقتين، مما يساهم في إحياء قطاع الشحن المتراجع في بروكلين. وقد اختير المسار الممتد بين شارع هاميلتون وطريق وست سايد السريع بوصفه المسار الأقل تكلفة للتنفيذ.

ورغم أن أعمال الحفر الاستكشافية الأولية كان من المقرر أن تبدأ في فبراير 1937، إلا أن ضباط سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي في جزيرة غفرنرز عارضوا وضع نفق تهوية هناك. ولاحقاً، أرست هيئة النفق عقود أعمال الحفر في أبريل 1938. كما منح الجيش الأمريكي موافقته على خطة النفق في سبتمبر 1938، بعد عقد جلسة استماع لمعرفة الآراء العامة حول المقترح.

اقترحت هيئة النفق إمكانية استخدام التمويل الفدرالي لتغطية تكاليف المشروع، مع إمكانية الاستعانة بالتمويل الخاص عند الحاجة. وفي يونيو 1938، طلبت المدينة منحة من إدارة الأشغال العامة  بقيمة 70.9 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ) لإنشاء نفق بروكلين-باتري. وفي الشهر التالي، التقى لا غوارديا مع رئيس إدارة الأشغال العامة، هارولد إيكس، ورئيس مؤسسة تمويل إعادة الإعمار ، جيسي هولمان جونز، لإقناعهم بالمساهمة في تمويل النفق بدعوى إمكانية إنجاز المشروع في غضون عام واحد. ثم نشرت حكومة المدينة خطة مالية جديدة في سبتمبر 1938، ارتفعت فيها تكلفة النفق إلى 77.3 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ). وبموجب الخطة، خفضت المدينة قيمة الطلب المقدم لإدارة الأشغال العامة بمقدار 19.82 مليون دولار (ما يعادل  دولار في )، على أن يُجمع هذا المبلغ من خلال بيع السندات، مع التقدم بطلب للحصول على 45 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ) من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار.

عارض ستانلي إسحاق ، رئيس حي مانهاتن، خطة النفق لاقتناعه بأن المقترح لن يتمكن من استيعاب حركة المرور بشكل كافٍ في جانب مانهاتن. وردًا على ذلك، طالب مفوض المتنزهات، روبرت موزس، من إسحاق تقديم فكرة أفضل للتعامل مع الزحام المروري. ولاحقاً، رفض إيكس طلب المدينة للحصول على أموال من إدارة الأشغال العامة، معللًا ذلك بوجود "عقبات مالية وعملية جسيمة" تحول دون أي مشاركة إضافية للإدارة، ومن ضمن تلك العوائق نقص السيولة المالية؛ إذ استُنفدت المخصصات التي منحتها الإدارة للمدينة لصالح مشروع بيلت باركواي . وبناءً على رفض إدارة الأشغال العامة منح القرض، توقف مشروع نفق باتري مؤقتاً.

 مقترح الجسر 
في يناير 1939، وبعد الفشل في تخصيص تمويل فيدرالي للأنفاق، اقترح روبرت موزس  (الذي كان حينها يشغل منصب رئيس هيئة جسر تريبورو) إنشاء جسر بروكلين-باتيري. وذكر أن بناء جسر سيكون أرخص وأسرع وأكثر كفاءة من بناء نفق. وكان الجسر المقترح يتكون من ستة مسارات موزعة على امتداد جسرين معلقين مترادفين، وكان من الممكن إنجازه خلال 27 شهرًا، مقارنة بـ 46 شهرًا يحتاجها النفق. ومن المزايا الأخرى في رأي موزس، أن الجسر الذي تبلغ تكلفته 41 مليون دولار (ما يعادل  دولارًا في ) لن يتطلب أي أموال فيدرالية. ومع ذلك، صرّح ستانلي إيزاكس  بأن الجسر سيسبب ازدحامًا مماثلًا لما يسببه النفق، ولذلك لم يؤيد خطة الجسر. كما عارضت هيئة الأنفاق مشروع جسر بروكلين-باتيري بحجة أن الجسر سيؤدي إلى خفض قيم العقارات. وردًا على ذلك، توقع موزس أن نفق كوينز-ميدتاون التابع لهيئة الأنفاق لن يكون مربحًا، وأنه يجب على الهيئة تنظيم شؤونها الحالية قبل أن تقرر بناء نفق جديد.

استطاع موزس حشد الدعم للجسر من سياسيين مؤثرين في المدينة والولاية، بمن فيهم أربعة من رؤساء البلديات الخمس، والعمدة فيوريلو لا غوارديا ، والسيناتور الأمريكي روبرت فاغنر. وفي أوائل مارس 1939، أيدت لجنة تخطيط مدينة نيويورك خطط جسر باتيري،  وأُحيل مشروع قانون الجسر للتصويت في الهيئة التشريعية للولاية. كما طُرح مشروع القانون للتصويت في مجلس المدينة، لكنه عُرقِل بسبب مخاوف من أن اتصال الجسر بطريق "إيست ريفر درايف" لن يستوعب أحجام حركة المرور المستقبلية. وطالب المعهد الأمريكي للمهندسين المعماريين المدينة بإعادة النظر في الجسر، لأنه سيحجب المنظر البانورامي لأفق مانهاتن، ويقلص حجم منطقة "باتيري" إلى أبعاد ضئيلة، ويدمر "أكواريوم نيويورك الكبير" في بالت قلعة كلينتون. واجه المشروع معارضة شعبية كبيرة، مما جعل لجنة مجلس المدينة المعنية بتشريعات الولاية ترفض الخطة. وردًا على ذلك، عدّل موزس خطط جسر بروكلين-باتيري لتشمل أعمال تجميل وتنسيق حدائق في منطقة باتيري. اعتقد لا غوارديا أنه في حال إقرار هذه الخطة المعدلة، فإن وزير الداخلية هارولد إيكس سيخصص أخيرًا منحة من إدارة الأشغال العامة لمشروع الجسر. وفي 28 مارس، صوت مجلس المدينة بالموافقة على مشروع الجسر، حيث أيد القرار 19 عضوًا وعارضه ستة. وبعد يومين، أقرت غرفتا الهيئة التشريعية لولاية نيويورك مشاريع قوانين تسمح ببناء جسر بروكلين-باتيري،  ووقع الحاكم هيربرت ليمان على القوانين خلال أسبوع.

سعى موزس سريعًا للحصول على موافقة وزارة الحرب الأمريكية، التي كان لزامًا عليها اعتماد الخطة. كما بدأ في البحث عن تمويل من إدارة الأشغال العامة ومؤسسة تمويل إعادة الإعمار حتى يتسنى الانتهاء من الجسر بحلول يوليو 1941. وكجزء من عملية الموافقة، عقد الجيش الأمريكي جلسة استماع عامة لاستطلاع الآراء حول خطة الجسر. ولتعزيز معارضتها لخطط الجسر، شكلت 17 مجموعة مدنية لجنة موحدة،  وانتقدت جمعية الفنون البلدية الجسر المقترح واصفة إياه بأنه عمل من أعمال "التخريب" تجاه المتنزهات العامة في المدينة. وادعى المعارضون أن الجسر سيعيق حركة الملاحة البحرية، وهو ما نفاه لا غوارديا وموزس.

رفضت وزارة الحرب في نهاية المطاف دعم جسر بروكلين-باتيري. وفي مايو 1939، عرقَل روبرت وودرينغ، وزير الحرب الأمريكي، بناء الجسر بسبب مخاوف من احتمال أن يصبح حطام الجسر عائقًا ملاحيًا في حالة حدوث حرب، نظرًا لوقوع ترسانة بروكلين البحرية في جهة الشاطئ من الجسر المقترح. وردًا على ذلك، قدم موزس خطة معدلة للجسر وطلب من وزارة الحرب إعادة النظر. وأعلن موزس وسياسيو بروكلين أنهم لن يقبلوا بأقل من الموافقة على الخطة الثانية. ومع ذلك، رفضت وزارة الحرب في يوليو الخطة الثانية أيضاً، لنفس الأسباب المتعلقة بمخاطر زمن الحرب. وصف المدافعون عن الجسر هذا الرفض بأنه "تراجع للأعمال". كما اعتبروا القرار منافقاً، إذ إن العديد من الجسور الأخرى (بما في ذلك جسرا مانهاتن وبروكلين اللذان يقعان بين الجسر المقترح وترسانة البحرية) ستشكل أيضًا مخاطر في زمن الحرب وفقًا لمنطق الجيش.

واصل "موزس" تأييده لمشروع الجسر، مشيدًا بكونه أقل تأثيرًا على المظهر العام وأرخص كلفة من النفق، وذلك رغم المعارضة الشعبية العارمة لبنائه. وفي أكتوبر، وفي محاولة أخيرة لكسب القبول الرسمي لمخطط "جسر باتري"، ناشد "موزس" و"لا غوارديا" الرئيس روزفلت مباشرةً لتشكيل لجنة مستقلة تدرس المقترح. عاد "موزس" ونقّح المخطط مجددًا بإضافة منحدر يؤدي إلى "جزيرة غفرنرز"، لتمكين قوات الجيش من استخدام الجسر، على غرار الربط الموجود في جسر سان فرانسيسكو-أوكلاند خليج بالقاعدة العسكرية في جزيرة "يربا بوينا" بولاية كالفورنيا. ومع ذلك، أيد "روزفلت" قرار وزارة الحرب ورفض تشكيل تلك اللجنة.

 الانتهاء من خطط النفق 
في يوليو 1939، وبعد إلغاء مخطط الجسر، عُرض مقترح "نفق بروكلين-باتري" للدراسة مرة أخرى. وفي ذلك الوقت، كانت إدارة "روزفلت" تدرس تخفيف اشتراطات هيئة الأشغال العامة  وخفض أسعار الفائدة لتمكين مشروع النفق من التأهل للحصول على تلك التمويلات. وبحلول نوفمبر، شرع "لا غوارديا" في ترتيبات تمويل النفق، حتى وإن استلزم الأمر اللجوء إلى مصادر خاصة. وبعد اجتماع مع "لا غوارديا"، أعلن "جونز" -رئيس مؤسسة تمويل إعادة الإعمار - عدم وجود عوائق تمنع منح قرض بقيمة 70 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ) لصالح مشروع النفق، وكانت المدينة تتوقع بدء أعمال الإنشاء فور تسلم القرض. وفي غضون ذلك الشهر، اكتملت مخططات النفق وأُرسلت إلى الوكالات الفيدرالية لاعتمادها.

أعلنت هيئة نفق مدينة نيويورك في مارس 1940 عزمها البدء في أعمال الإنشاء خلال 40 يوماً، وكانت الأعمال التمهيدية وعمليات الاستحواذ على الأراضي لمداخل بروكلين قد بدأت بالفعل. ورغم موافقة الجيش المسبقة على النفق، إلا أن تغييرًا طفيفًا في المخطط استدعى عقد جلسة استماع أخرى، وكان من المتوقع أن يثبت الجيش تصريح البناء. وفي مايو، وقع "لا غوارديا" عقدًا أوليًا لبدء الإنشاءات. وصرح "موزس" برغبته في إنجاز النفق بأسرع وقت ممكن، لكونه يمثل حلقة وصل حيوية في نظام الطرق المتصلة (سيركمفرينشيال باركواي). ولاحقًا في ذلك الشهر، منحت مؤسسة تمويل إعادة الإعمار المدينة مبلغ 57 مليون دولار (ما يعادل  دولار في ) لمشروع النفق. كُلِّف "أولي سينجستاد"، كبير مهندسي هيئة نفق مدينة نيويورك، بتصميم النفق. وكإجراء لخفض التكاليف، درست هيئة النفق لفترة وجيزة بناء النفق عن طريق حفر خندق تحت "نهر إيست" ثم تغطيته.

وفي منتصف عام 1940، أُجليَ 400 من سكان بروكلين القاطنين في مسار النفق. أما في جهة مانهاتن، فقد هُدم جزء كبير من حي سوريا الصغيرة، وهو حي تقطنه أغلبية مسيحية من السوريين واللبنانيين يتركز حول شارع واشنطن، وذلك لإنشاء منحدرات مدخل النفق. وانتقل العديد من سكان حي سوريا الصغيرة ومتاجره لاحقًا إلى شارع "أتلانتيك" في بروكلين. وفي نهاية المطاف، أنفقت المدينة 4 ملايين دولار (ما يعادل  دولار في ) على الاستحواذ على الأراضي.

 بدء الإنشاءات 

كان من المقرر إقامة حفل وضع حجر الأساس لنفق بروكلين-باتري في 8 أكتوبر 1940 بحضور الرئيس "روزفلت". في ذلك الوقت، كان الرئيس في الأسابيع الأخيرة من حملته لإعادة انتخابه في الانتخابات الرئاسية الأمريكية لعام 1940، وكان من المتوقع أن يقوم بجولات انتخابية في عدة أماكن بمدينة نيويورك. أُرجئ الحفل في النهاية إلى 28 أكتوبر؛ وخلاله أثنى "روزفلت" على مزايا النفق مقارنةً بالجسر، بينما دعا العمدة "لا غوارديا" الرئيس للعودة لحضور حفل الافتتاح بعد أربع سنوات. وبعد ثلاثة أيام، وافقت المدينة على مقترح لتوسيع شارع "هاميلتون" من  لإفساح المجال لمدخل نفق بروكلين، كما أرست عقد تبطين النفق على شركة بيت لحم للصلب .

تأخر البدء الفعلي في حفر الأنفاق بسبب نزاع نشب بين نقابة عمال الشحن والتفريغ، التي كُلفت بحفر النفق، ونقابة ساند هوجز؛ إذ ادعت الأخيرة أحقية أعضائها بالعمل في المشروع لتخصصهم في بناء الأنفاق. وتطور هذا الخلاف إلى احتجاج عنيف وإضراب استمر أيامًا عدة في فبراير 1941. وفي العام التالي، مُنع بعض عمال نقابة "ساند هوجز" من العمل في مشروع نفق بيتري إثر خلاف مع النقابة الأم.

بَرَزت مشكلة أخرى حين انكشف أن أكواريوم نيويورك العظيم القائم في كاسل كلينتون بمنطقة "بيتري" في مانهاتن، يجب هدمه لإفساح المجال للنفق. ودرست إدارة الأكواريوم فكرة الانتقال إلى جزيرة كوني على الشاطئ الجنوبي لبروكلين. وتسريعًا لوتيرة بناء النفق، أغلقت المدينة "أكواريوم نيويورك العظيم" ونقلت أسماكه إلى أحواض أخرى في سبتمبر 1941. ورغم تأييد روبرت موسى  لهدم "كاسل كلينتون"،  فإن دعاة الحفاظ على التراث المعارضين لتوجهه طلبوا من قاضٍ فيدرالي إصدار أمر قضائي بمنع الهدم. ورغم نجاح موسى في البداية بإسقاط ذلك الأمر،  إلا أن الحكومة الفيدرالية صنفت القلعة لاحقًا مَعلمًا تاريخيًا وطنيًا، مما منعه نهائيًا من هدمها. كما تطلب مشروع النفق هدم  من منطقة "بيتري" لبناء حاجز بحري،  ونتيجة لتقليص مساحة المنطقة، عُيّن مهندس معماري لدراسة إعادة تصميم المتنزه،  وهو ما أدى بدوره إلى إطلاق مسابقة عامة لتصاميم المتنزه المحتملة.

وفي أغسطس 1940، قدمت المدينة خططًا لإنشاء جسرين متحركين فوق قناة غوانوس كجزء من مشروع مداخل نفق بروكلين-بيتري. ووافق الجيش الأمريكي رسميًا على خطط جسر قناة غوانوس في أكتوبر، قبيل البدء الفعلي في بناء النفق. أُرسِيَ عقد بناء جسر غوانوس في ديسمبر 1940،  وفي الشهر التالي أُرسِيَ عقد طريق غوانوس باركواي المؤدي إلى النفق والجسر. ومع حلول منتصف عام 1941، أدرك المصممون ضرورة توسعة "شارع هيكس" في جانب بروكلين، لتمكين التدفقة المرورية القادمة من الشمال من دخول النفق الذي واجهت بوابته ببروكلين جهة الجنوب الشرقي. وبحلول مايو 1942، اكتمل طريق "غوانوس باركواي" بين شارع هيكس وطريق "بيلت باركواي"؛ شمل الطريق السريع جسرًا فوق قناة غوانوس بفتحة ثابتة ترتفع  فوق المجرى المائي قبل أن ينحدر ليصل إلى شارع هيكس. أما أعمال التوسعة للطريق السريع على طول شارع هيكس، فلم تبدأ إلا في عام 1946.

نُشرت خطة جديدة لمداخل مانهاتن في منتصف عام 1941، وكان الهدف منها تقليل الازدحام المروري عبر تمديد طريق "وِست سايد" المرتفع  جنوبًا باتجاه "بيتري"، مع تزويده بمنحدر من الطريق المتجه جنوبًا يؤدي مباشرة إلى النفق. كما تقرر بناء ممر "بيتري بارك" السفلي  بين طريق "وِست سايد" وطريق "إف دي آر درايف". وبذلك، لن تحتاج مداخل النفق إلا للاتصال بالجانب الغربي من "بيتري"، ولن تتقاطع الحركة المرورية المتجهة إلى أرصفة "نهر نورث" في الجانب الغربي مع حركة المرور الخاصة بالنفق. ومع ذلك، لم ينطبق هذا التيسير على الحركة القادمة من بروكلين، إذ كان يتعين عليها المرور عبر إشارة ضوئية قبل الوصول إلى المنحدر المؤدي للطريق السريع المرتفع.

اعتمد مشروع حفر الأنفاق على حفر نفقين منفصلين من كل طرف. وطُرحت مناقصات حفر آبار النفق من جانب بروكلين وأُرسيت في الشهر نفسه. وفي مايو 1941، فُتحت عروض عقود حفر الأنفاق من جانب مانهاتن،  وأُرسِيَ عقد مانهاتن على شركة ميسون هانجار في أكتوبر من العام ذاته. كما أُقيمت مسابقة لتصميم مبنى التهوية في جزيرة غفرنرز، ومُنح العقد في النهاية لشركة الهندسة المعمارية مكيم وميد ووايت. أما آخر مشاريع الحفر، وهو عقد الحفر في كلا الاتجاهين من "جزيرة غفرنرز" حتى تلتقي الأنابيب ببعضها، فقد طُرح في ديسمبر 1941.

 توقف الإنشاءات واستئنافها 
كان من المتوقع في الأصل إتمام العمل في النفق بحلول عام 1944. وكان "لا غوارديا" قد وعد بأن يُمنح نفق بروكلين-باتيري أولوية قصوى على مشاريع الإنشاءات الأخرى خلال الحرب العالمية الثانية، وذلك نظرًا لأهميته الكبرى في اقتصاد "بروكلين". ومع ذلك، لم يُصنف مشروع نفق "باتيري" كجهة ذات أهمية عالية للحصول على الفولاذ؛ مما أدى إلى إلغاء وضع الأولوية الممنوح له في فبراير 1942. ورغم استمرار أعمال الحفر، تعذر إنهاء النفق إلا بعد انقضاء الحرب. وفي أكتوبر 1942، أوصى "موسى" بوقف العمل في النفق تمامًا للحفاظ على الفولاذ والمعادن الأخرى اللازمة للمجهود الحربي. وفي ذلك الوقت، أصدر مجلس الإنتاج الحربي  الفيدرالي أمرًا بوقف العمل في جانب "بروكلين"، في حين سُمح باستمرار الحفر من جانب "مانهاتن" لكونه يقتصر فقط على الحفر عبر الصخور الصلبة. وبنهاية الشهر، أمر المجلس بوقف كافة أعمال الإنشاءات في جانب "مانهاتن" أيضاً. وبسبب المعارضة التي أثارها احتمال تسريح "عمال النفاشات" (عمال الحفر تحت الضغط العالي)، سُمح لهم بمواصلة العمل حتى إجراء مراجعة نهائية لقرار المجلس. وفي تلك المرحلة، كانت عمليات الحفر من جهتي "مانهاتن" و"بروكلين" في مراحل تفاوتت درجة اكتمالها.

وبحلول سبتمبر 1944، بدأت الحرب تضع أوزارها، مما دفع العمدة "لا غوارديا" لتقديم التماس إلى الحكومة الأمريكية للسماح بتصنيع الحلقات المعدنية والصواميل والبراغي اللازمة لمواصلة بناء نفق "بروكلين-باتيري". ومنحت الحكومة الفيدرالية موافقتها في الشهر التالي. وخلال سنوات الحرب، غمرت المياه آبار النفق، فتعين نزحها أولًا قبل استئناف الإنشاءات. وفي منتصف عام 1945، وبعد انتهاء الحرب، دُمجت هيئة جسر "تريبورو" مع هيئة الأنفاق، مما أتاح لهيئة جسر وأنفاق تريبورو  (TBTA) الجديدة تولي زمام المشروع. وسرعان ما أقال "موسى" -رئيس الهيئة- "سينجستاد" واستبدله بكبير مهندسي الهيئة رالف سميلي ، الذي تولى تصميم الجزء المتبقي من النفق. ووافق مجلس الإنتاج الحربي على استئناف العمل في النفق في سبتمبر من ذلك العام. وطرحت الهيئة مناقصات لبناء ساحة تحصيل الرسوم في "بروكلين" في مايو 1946. ونظرًا للاعتراضات التي طالت التصميم المقترح لمبنى التهوية في "مانهاتن"، عدلت الهيئة المخططات ليظهر البرج كنصب تذكاري من الجرانيت بدلًا من كونه مجرد برج تهوية بسيط.

وجه "موسى" بإكمال النفق باستخدام طريقة مختلفة لإنهاء الجدران، وهو ما أدى إلى حدوث تسربات. وبحسب ما ذكره روبرت كارو ، مؤلف سيرة "موسى" الذاتية، فإن الهيئة أصلحت تلك التسربات باستخدام تصميم يكاد يطابق تصميم "سينجستاد" الأصلي. وزعم "سينجستاد" لاحقًا أن "سميلي" تسبب في تسرب "مفرط" لعدم استخدامه تصميمه التجريبي للسد الإحكامي المنوط بمنع التسريبات. إلا أن "سميلي" نفى أن يكون التسرب مفرطاً، وأكد أن طريقة سد "سينجستاد" استُبدلت لأنها كانت بحد ذاتها السبب وراء حدوث التسرب.

واصل العمال من كلا الجانبين العمل في النفق، وشقوا الكهوف الصخرية حتى التقت الأنابيب من كل جانب بالآخر. وفي يوليو 1947، نجح العمال في اختراق المجرى الشرقي المخصص لحركة المرور المتجهة شمالًا مستقبلاً، حيث تبادل العمال من الجانبين المصافحة تزامنًا مع تمرير أنبوب صغير من جهة إلى أخرى. ثم أُزيل الأنبوب وغُطيت الفتحات لتجنب أي تغيرات حادة في الضغط عند طرفي المجرى. وقد التقت الأنفاق القادمة من "مانهاتن" و"بروكلين" في نقطة تحت "جزيرة غافيرنرز"، بهامش خطأ ضئيل ، واستمر العمل حتى تم التأكد تمامًا من تساوي قراءات الضغط في الأنفاق.

وبعد الربط بين طرفي النفق، أرست الهيئة عقود بناء مبنى التهوية في "جزيرة غافيرنرز". وبدأ تشييد هذا المبنى في يناير 1949. كما شملت مخططات نفق "بروكلين-باتيري" إنشاء مرآب للسيارات مكون من سبعة طوابق بجوار مدخل "مانهاتن"، والذي بدأ العمل فيه في أغسطس 1948. وكان من المقرر أن يكون هذا المرآب أول مجمع مواقف مملوك للقطاع العام في المدينة، ولذا اقترحت حكومة المدينة تقديم أسعار مواقف منخفضة مقارنة بالمرائب المملوكة للقطاع الخاص.

كان من المقرر ربط نفق بروكلين-باتري  بعدة طرق متنزهات وسريعة على كلا الجانبين، والتي بُنيت بالتزامن مع شق النفق. فمن جهة بروكلين، كان طريق بروكلين-كوينز السريع  قيد الإنشاء ليكون وصلة تربط النفق من الشمال، ومع أنه اكتمل إلى حد كبير بحلول ديسمبر 1948، إلا أنه تعذر افتتاحه حتى يكتمل النفق كلياً. أما من جهة مانهاتن، فقد افتتح في نوفمبر 1948 الجزء الجنوبي من طريق وست سايد العلوي السريع ، الذي يتصل بمنطقة باتري والنفق المستقبلي. وفي عام 1949، تمت الموافقة على تمديد طريق إيست ريفر درايف (الذي أعيد تسميته آنذاك بطريق إف دي آر درايف ) ليصل إلى ممر باتري بارك السفلي  ونفق بروكلين-باتري. وفي نهاية المطاف، وُضعت خطة لربط نفق بروكلين-باتري بجسر فيرازانو-ناروز الواصل إلى جزيرة ستاتن. ومع ذلك، لم يكن من المتوقع اكتمال ممر باتري بارك السفلي قبل عام 1952، بينما كان تمديد طريق إف دي آر درايف يستغرق وقتًا أطول. وعلاوة على ذلك، ورغم التخطيط لإنشاء منحدر مباشر من النفق المتجه إلى بروكلين نحو طريق بروكلين-كوينز السريع المتجه شمالاً، فقد تأخر البناء بسبب صعوبة إخلاء السكان الواقعين في مسار المنحدر. أضف إلى ذلك تعذر تمويل جسر فيرازانو-ناروز -ناهيك عن البدء فيه- حتى يكتمل نفق بروكلين-باتري.

ونتيجة للتكاليف الإضافية الناجمة عن التأخيرات وإضرابات عمال الأنفاق ساند هوجز، طلبت السلطة من مؤسسة التمويل السكني (RFC) تمويلًا بقيمة 14 مليون دولار (ما يعادل  دولار في عام ) في أغسطس 1947،  ثم طلبت مليوني دولار إضافيين (ما يعادل  دولار في عام ) في ديسمبر من العام نفسه. وفي فبراير 1948، وافقت المؤسسة على تقديم 28 مليون دولار إضافية (ما يعادل  دولار في عام ) لاستكمال النفق. وبحلول منتصف عام 1948، كانت نسبة إنجاز النفق قد بلغت 70% رغم نقص المواد وتجاوز التكاليف، وكان من المتوقع افتتاحه أمام حركة المرور في أوائل عام 1950. استمر العمل في النفق حتى بلغت نسبة اكتماله 94% بحلول أواخر عام 1949. وقد قام مراسل لصحيفة بروكلين إيغل بجولة غير مصرح بها بالسيارة بين طرفي النفق، مشيرًا إلى أن أعمال البلاط والإضاءة ورصف الطريق لم تكن قد بدأت بعد، رغم اكتمال الحفر في المسارات نفسها. تضمنت الأنابيب أربع تركيبات إضاءة فلورسنت بإجمالي 5,776 مصباحاً، وكانت تعد في ذلك الوقت أضخم منظومة إضاءة فلورسنت مستمرة في العالم، وأول معبر في المدينة يستخدم هذا النوع من الإضاءة. كما روّجت الإعلانات لشرائح بلاط الطين في أسقف الأنابيب بوصفها أطول استخدام مستمر لهذا النوع من البلاط في الولايات المتحدة.

 الافتتاح 
افتُتح نفق بروكلين-باتري أمام حركة المرور في 25 مايو 1950، في حفل ترأسه العمدة ويليام أودواير. وفي اليوم نفسه، افتُتح جزء من طريق بروكلين-كوينز السريع الممتد على طول شارع هيكس من نفق باتري شمالًا إلى شارع أتلانتيك. وحينها، وصفت صحيفة "بروكلين إيغل" نفق باتري بأنه "أكبر نفق مائي للمركبات في البلاد وأكثرها حداثة"، إذ تستغرق الرحلة عبره من الطرف إلى الآخر ثلاث دقائق فقط، كما قدرت الصحيفة تكلفة بناء النفق بنحو  دولار (ما يعادل  دولار في عام ). وبتكلفة بلغت 80 مليون دولار (ما يعادل  دولار في عام )، لُقب نفق بروكلين-باتري بأغلى نفق في الولايات المتحدة آنذاك. بلغت التكاليف حدًا أجبر هيئة ترايبورو بريدج أند تانل على البحث في جميع أنحاء العالم عن شركة تأمين يمكنها غطاء بوليصة تأمين النفق البالغة 33.5 مليون دولار (ما يعادل  دولار في عام ). ومع ذلك، كان من المتوقع موازنة هذه التكاليف جزئيًا من خلال رسوم العبور البالغة 0.35 دولار والوقت الذي سيوفره النفق؛ إذ توقع أصحاب الشاحنات في "بوش تيرمينال" جنوب مدخل النفق، أنهم سيوفرون 35 دقيقة يوميًا ومليون دولار سنويًا (ما يعادل  دولار في عام ) من خلال القيادة عبر النفق.

دفع 10,563 سائقًا رسوم عبور النفق خلال الساعات الخمس والنصف الأولى من افتتاحه،  وبلغ عدد مستخدمي النفق في يومه الأول 40,000 سائق. وبناءً على هذا المعدل، أشارت التقديرات إلى أن النفق قد يستقبل 14 مليون مركبة سنويًا، وهو ما يزيد بنسبة 40% على التقديرات الأولية؛ وذلك رغم تقييد سرعات المرور عند ، مما أدى إلى خفض القدرة الاستيعابية. وبعد ما يزيد قليلًا على شهر من افتتاحه، افتُتح مرآب يتسع لـ 1,050 مركبة فوق البوابة الشمالية للنفق. وخلال العام التشغيلي الأول لنفق باتيري، حقق النفق إيرادات إجمالية من الرسوم بلغت نحو 5.5 مليون دولار (ما يعادل $ في )، ووفقًا لكارو، فقد تجاوز النفق قدرته الاستيعابية البالغة 15 مليون مركبة سنويًا. وفي تحليل آخر أجرته صحيفة بروكلين إيغل، وُجد أن 13.86 مليون مركبة استخدمت النفق في عامه الأول؛ ورغم أن هذا الرقم كان أقل من تقديرات "كارو"، فإنه ظل أعلى من التقدير الأولي لهيئة الجسور والأنفاق في مانهاتن لـ (TBTA) البالغ 10 ملايين مركبة، وكذلك أعلى من توقعات الخبراء البالغة ثمانية ملايين مركبة سنويًا.

أُنجزت بعض مشاريع البنية التحتية للطرق عند طرفي النفق بعد افتتاحه بفترة وجيزة؛ فكان ممر "باتيري بارك" السفلي  في جانب مانهاتن أول المشاريع المرتبطة المكتملة، حيث افتُتح في أبريل 1950. وبعد شهرين، افتتح المسؤولون منحدرًا في جانب بروكلين، يمتد من حارات النفق المتجهة جنوبًا إلى طريق "بروكلين-كوينز" السريع المتجه شمالًا. وفي مايو 1954، رُبط ممر "باتيري بارك" السفلي بجسر "إف دي آر درايف" العلوي، ومن ثم بطريق "إف دي آر درايف". كما تضمن مشروع نفق بروكلين-باتيري ترميم حديقة "باتيري بارك"، التي أُعيد افتتاحها في عام 1952 بعد إغلاق دام 12 عامًا.

 السنوات اللاحقة 
صُممت أنابيب النفق لتضم حارتين في كل اتجاه، إلا أن هذا النظام تغير في عام 1956؛ حيث حُوّل الأنبوب الغربي المتجه إلى بروكلين ليعمل بنظام حركة المرور ثنائية الاتجاه خلال ساعات الذروة الصباحية، وذلك بسبب الازدحام المروري الشديد. ولاحقًا، أُضيف ممر للمركبات مرتفعة الإشغال (HOV) متجه شمالًا خلال ساعات الذروة الصباحية، يمتد من "ستاتن آيلاند" إلى مانهاتن عبر جسر "فيرزانو-ناروز"، وطريق "غوانوس" السريع ونفق باتيري. ونظرًا لاستخدام عدد كبير من سائقي النفق للمرآب الموجود في جانب مانهاتن، وُضعت خطط لتوسعته في عام 1965. وبحلول عام 1968، اكتملت أعمال التوسعة ليصل استيعاب المرآب إلى 2,126 موقفًا. كما أنشأت المدينة مرآبًا جديدًا قريبًا يتسع لـ 278 مركبة مخصصًا للانتظار لفترات قصيرة.

وفي عام 1957، لاحظ عمال الصيانة تسربًا في السقف المبلط بنفق بروكلين-باتيري، وتبيّن أن الصدأ قد نال من نحو  من إجمالي مساحة السقف البالغة . وبدأت هيئة الجسور والأنفاق (TBTA) بترميم أسقف الأنابيب في عام 1959 بتكلفة بلغت 250 ألف دولار (ما يعادل $ في ).

وفي عام 1971، صُنّف نفق بروكلين-باتيري ليكون جزءًا من الطريق السريع "إنترستيت 478" تمهيدًا لمشروع ويست واي، الذي كان يهدف إلى إعادة بناء طريق الجانب الغربي السريع وفقًا لمعايير الطرق السريعة بين الولايات. ورغم إلغاء المشروع في عام 1985،  لا يزال تصنيف I-478 قائمًا ومنطبقًا على كامل مساحة نفق بروكلين-باتيري، ومع ذلك، لا يظهر هذا الرمز على أي لوحات إرشادية عامة. وبموجب اتفاقية مع شركة فيرايزون ويريليس، زُوّد النفق بالتغطية الخلوية في عام 1995.

أُغلق نفق بروكلين-باتيري تمامًا عقب هجمات الحادي عشر من سبتمبر نظرًا لقرب مدخل مانهاتن من موقع مركز التجارة العالمي. ورغم إغلاق العديد من المعابر الرئيسية في المدينة عقب الهجمات، إلا أنها أُعيد افتتاحها بسرعة نسبيًا، وإن كان ذلك مع قيود على ممرات المركبات المزدحمة خلال ساعات الذروة. وكان الأنبوب الغربي لنفق بروكلين-باتيري أول جزء يُعاد افتتاحه في أكتوبر 2001، مخصصًا لحركة المرور المتجهة جنوبًا فقط. ومع ذلك، ظل طريق الجانب الغربي السريع مغلقًا أمام حركة المرور جنوب شارع "كانال"، أي على بُعد نحو 30 مربعًا سكنيًا شمال مدخل النفق، كما دُمّر جزء من الطريق السريع خلال الهجمات. وبناءً على ذلك، خشي المسؤولون من تكدس مروري قد يمتد لـ 40 مربعًا سكنيًا على الأقل في حال إعادة فتح الطريق السريع،  مما دفعهم للبدء في إنشاء طريق مؤقت يصل الطريق السريع بالنفق. وفي مارس 2002، أُعيد افتتاح الأنبوب المتجه شمالًا، ليكون آخر معبر مؤدٍ إلى مانهاتن يُعاد فتحه.

صوّت المشرعون في ولاية نيويورك عام 2010 على إعادة تسمية "نفق بروكلين-باتري" تيمنًا بالحاكم الأسبق هيو كاري . وفي الثاني والعشرين من أكتوبر عام 2012، أُطلِق على النفق رسميًا اسم "نفق هيو ل. كاري". وبعد مرور أقل من أسبوع على هذه التسمية، أُغلق النفق استعدادًا لوصول إعصار ساندي ، وهو أول إغلاق للنفق متعلق بالظروف الجوية في تاريخه. وقد غمرته المياه لاحقًا إثر عرام عاصفي شديد. وأعيد افتتاح نفق هيو ل. كاري في الثالث عشر من نوفمبر  بعد عملية تنظيف شملت تصريف ما يقدر بنحو  من المياه،  ليكون بذلك آخر معبر نهري يعاد افتتاحه في مدينة نيويورك.

وقد كشفت الفيضانات الناجمة عن إعصار ساندي مدى عرضة النفق للغرق، إذ ارتفع منسوب سطح البحر حول النفق بمقدار  منذ افتتاحه عام 1951، كما تقع مداخل النفق على أرض قريبة جدًا من مستوى سطح البحر. وبناءً على ذلك، بدأت هيئة النقل المتروبوليتية  باختبار سدود قابلة للنفخ عند مداخل النفق. وفي أكتوبر 2017، ثُبِّت زوج من بوابات الفيضان  عند فتحات النفق من جهة مانهاتن، وكان من المقرر أن يرافقها زوج آخر في جهة بروكلين،  بالإضافة إلى بناء حائط بحري. وقد وصلت نسبة الإنجاز في هذا المشروع المشترك إلى 63% . وخلال عامي 2017 و2018، استُبدِلت الجدران المكسوة بالبلاط في نفقي "كوينز-ميدتاون" و"بروكلين-باتري" بسبب الأضرار التي خلفها إعصار ساندي؛ حيث زُيِّنت الجدران الجديدة ذات البلاط الأبيض بخطوط ذهبية وزرقاء تمثل الألوان الرسمية لولاية نيويورك. وقد أثير جدل حول تكلفة إعادة تبليط النفقين التي بلغت إجمالًا 30 مليون دولار (ما يعادل  دولار في )، وذلك بسبب أزمة النقل التي كانت تعاني منها المدينة آنذاك.

وفي الثامن والعشرين من سبتمبر 2023، دخلت شاحنة ضخمة ذات 18 عجلة إلى النفق المتجه نحو بروكلين، وسلكت الطريق الخطأ نحو مانهاتن، مما أدى إلى انحشارها بالداخل وتعطيل حركة المرور لعدة ساعات.

 رسوم المرور 
، يدفع السائقون رسومًا عبر البريد (أو لمستخدمي بطاقات التدفع الإلكتروني غير التابعة لمركز خدمة عملاء نيويورك) تبلغ 12.03 دولارًا للسيارة الواحدة و5.06 دولارات للدراجة النارية. أما مستخدمو بطاقة إي زد بلس الصادرة عن مركز خدمة عملاء نيويورك فيدفعون 7.46 دولارات للسيارة و3.25 دولارات للدراجة النارية، بينما يدفع مستخدمو الفئة المتوسطة من البطاقة نفسها 9.79 دولارات للسيارة و4.18 دولارات للدراجة النارية. ويتعين على جميع مستخدمي البطاقات غير الصادرة عن مركز خدمة عملاء نيويورك دفع أسعار "الرسوم عبر البريد".

بُدِئ بالعمل بنظام الدفع الإلكتروني "إي زد بلس" في نفق بروكلين-باتري منذ ديسمبر 1996. وفي الرابع من يناير 2017، بدأ تطبيق نظام تحصيل الرسوم إلكترونيًا دون توقف (الطريق المفتوح)،  حيث أُزيلت أكشاك التحصيل، ولم يعد مسموحًا للسائقين بالدفع نقدًا في النفق. وعوضًا عن ذلك، ثُبِّتت كاميرات وأجهزة قراءة للبطاقات على جسور علوية جديدة من تصنيع شركة ترانس كور  تقع في جهة مانهاتن. أما المركبات التي لا تحمل بطاقة الدفع الإلكتروني، فتُلتقط صورة للوحة ترخيصها وتُرسل فاتورة الرسوم إلى مالكها بالبريد،  بينما تستشعر أجهزة الاستشعار بطاقات مستخدمي نظام "إي زد بلس" لاسلكياً.

 رسوم المرور التاريخية 
+ رسوم مرور المركبات التاريخية لنفق بروكلين-باتيري  السنوات  رسوم المرور  ما يعادل الرسوم في عام نقداًنظام إي-زد باس نقداًنظام إي-زد باس  1950–1972 $0.35 rowspan="10"  $– rowspan="10"  1972–1975 $0.70 $– 1975–1980 $0.75 $– 1980–1982 $1.00 $– 1982–1984 $1.25 $– 1984–1986 $1.50 $– 1986–1987 $1.75 $– 1987–1989 $2.00 $– 1989–1993 $2.50 $– 1993–1996 $3.00 $– 1996–2003 $3.50 $3.50 $– $– 2003–2005 $4.00 $4.00 $– $– 2005–2008 $4.50 $4.00 $ $ 2008–2010 $5.00 $4.15 $ $ 2010–2015 $6.50 $4.80 $ $  2015–2017 $8.00 $5.54 $ $  2017–2019 $8.50 $5.76 $ $  2019–2021 $9.50 $6.12 $ $  2021–2023 $10.17 $6.55 $ $  2023–2026 $11.19 $6.94 $ $  2026–الآن $12.03 $7.46 $12.03 $7.46 

 رسوم الازدحام 
دُشّن نظام تسعير الازدحام في مدينة نيويورك  في يناير 2025.;  ويدفع السائقون الذين يدخلون مانهاتن عبر النفق رسومًا إضافية في حال خرجوا منه إلى شارع ترينيتي بليس. تُحصّل رسوم الازدحام عبر نظامي إي-زي باس و"الرسوم عبر البريد". وتتفاوت هذه الرسوم بناءً على الوقت وفئة المركبة، غير أن رسم الازدحام لا يُفرض إلا مرة واحدة يومياً. ويحصل السائقون الذين يستخدمون نفق بروكلين-باتيري لدخول منطقة الازدحام على رصيد ائتماني يُخصم من رسم الازدحام خلال النهار، بينما يدفعون رسومًا مخفضة في الليل. أما السائقون الذين يستخدمون النفق ويظلون في طريق إف دي آر درايف أو "طريق الجانب الغربي" السريع جنوب شارع 60، فيُعفون تمامًا من رسوم الازدحام.

 طريق إنترستيت 478 
يعد إنترستيت 478 المسمى الرسمي لنفق بروكلين-باتيري والمداخل المؤدية إليه، رغم عدم وجود لوحات إرشادية تشير إليه بهذا المسمى. يقع الطرف الجنوبي لهذا الطريق عند نهاية النفق الجنوبية، وتحديدًا عند طريق "إنترستيت 278" في بروكلين، ثم يمتد الطريق  حتى الطرف الشمالي للنفق عند طريق "نيويورك 9 إيه" (شارع ويست) في مانهاتن السفلى.* ويتطابق مسار "إنترستيت 478" بالكامل مع مسار النفق. وقبل اعتماد مسمى "إنترستيت 478"، كان النفق جزءًا من طريق "نيويورك 27 إيه" منذ خمسينيات القرن الماضي وحتى عام 1970. ولا يزال طريق "نيويورك 27 إيه" قائمًا حتى الآن، لكن مساره يقتصر منذ عام 1970 على الأجزاء الشرقية من لونغ آيلند.

كان الرقم (I-478) مخصصًا في الأصل لمسارات أخرى؛ ففي عام 1958، قُدّم مقترح لاستخدام هذا الرقم لتسمية فرع طريق مانهاتن السفلى السريع الذي يمتد عبر جسر مانهاتن. وكان من المفترض أن يربط هذا الطريق بين الطريق الدولي رقم 78 (I-78) -الذي كان سينفصل إلى فرع آخر يستخدم جسر ويليامزبرغ- والطريق الدولي رقم 278 (I-278). وبعد إلغاء مشروع طريق مانهاتن السفلى السريع في مارس 1971،  طُرح مسمى (I-478) لفترة وجيزة لمقترح تطوير طريق "غراند سنترال باركواي" السريع في المنطقة الواقعة بين طريقي (I-278) و(I-678)، وذلك ضمن خطة لتطوير طريق "بيلت باركواي" وإضافة حارات مخصصة لشاحنات النقل، إلا أن هذا المقترح أُلغي هو الآخر في مايو 1971.

وفي أوائل عام 1971، قُدّم مقترح مشروع ويست واي  بهدف استبدال طريق الجانب الغربي العلوي السريع ، الذي كان حينها هيكلًا ضيقًا ومتهالكًا يمثل خطورة في الجانب الغربي لمنطقة مانهاتن. وبحلول منتصف عام 1971، نُقل مسمى (I-478) ليُطلق على مشروع "ويست واي". وبحسب المخطط الأصلي، كان من المقرر أن يمتد الطريق (I-478) شمالًا ليتصل بالطريق (I-78) عند نفق هولاند ، وبالطريق (I-495) عند نفق لينكولن عبر مشروع "ويست واي". كما دُرست في البداية إمكانية مده ليصل إلى الطريق (I-95) عند جسر جورج واشنطن عبر طريق "هنري هدسون باركواي" السريع،  لكن هذه الفكرة استُبعدت من المخطط النهائي نظرًا لوجود قانون في الولاية يمنع تحويل طريق "هنري هدسون باركواي" إلى طريق دولي سريع. وفي نهاية المطاف، نال المشروع موافقة الحكومة الأمريكية في عام 1977.

ولو اكتمل هذا المشروع، لامتد الطريق (I-478) على طول نفق بروكلين-باتري  وطريق الجانب الغربي السريع، ليتم بذلك الجزء المتبقي من نظام الطرق الدولية السريعة داخل مدينة نيويورك. غير أن مشروع "ويست واي" أُلغي رسميًا في عام 1985 إثر سلسلة من الدعاوى القضائية التي رفعها مدافعون عن البيئة. ومع سحب مسمى (I-478) رسميًا من جميع اللوحات الإرشادية والمخططات العامة،  إلا أن هذا الرقم لا يزال تقنيًا يُطلق على نفق بروكلين-باتري، وإن ظل طريقًا غير مدرج ولا تظهر تسميته على اللوحات المرورية.

 ملاحظات 

 المراجع 

تصنيف:عمارة عقد 1950
تصنيف:عمارة عقد 1950 في الولايات المتحدة
تصنيف:مبان ومنشآت للنقل في بروكلين
تصنيف:النقل في مانهاتن
تصنيف:أنفاق في الولايات المتحدة