مطار فلويد بينيت

يُعد فلويد بنيت فيلد  مهبطاً جوياً يقع في حي "مارين بارك" جنوب شرقي بروكلين في مدينة نيويورك، ويمتد على طول شاطئ خليج جامايكا. استضاف المطار في بداياته حركة الطيران التجاري والطيران العام قبل أن يُستخدم محطةً جوية بحرية. ويشكل فلويد بنيت فيلد جزءاً من وحدة خليج جامايكا التابعة لمنطقة "غيتواي" الوطنية للاستجمام، وتديره إدارة المتنزهات الوطنية. وعلى الرغم من توقفه عن العمل مهبطاً للطيران التجاري أو العسكري أو العام، لا يزال قسم منه يُستخدم قاعدةً للمروحيات التابعة لشرطة مدينة نيويورك (NYPD)، كما خُصص أحد مدارجه لهواة الطائرات التي تعمل بالتحكم عن بعد.

أُنشئ فلويد بنيت فيلد عبر ربط "جزيرة بارين" وعدة جزر صغيرة أخرى ببقية بروكلين، وذلك بردم القنوات المائية الفاصلة بينها برمال سُحبت من قاع خليج جامايكا. سُمّي المطار تيمناً بفلويد بنيت، وهو طيار بارز قاد أول طائرة تُحلق فوق القطب الشمالي، وكان قد تخيل بناء مطار في جزيرة بارين قبل وفاته عام 1928؛ وهو العام ذاته الذي بدأت فيه أعمال الإنشاء. افتُتح المطار في 26 يونيو 1930، وبدأ رسمياً في استقبال الرحلات التجارية في 23 مايو 1931. ورغم الجودة الاستثنائية لمرافقه، لم يحظَ فلويد بنيت فيلد بحركة طيران تجاري كثيفة، واستُخدم بدلاً من ذلك للطيران العام. وخلال فترة ما بين الحربين العالميتين، سُجلت عشرات الأرقام القياسية في عالم الطيران لرحلات انطلقت من هذا المطار أو هبطت فيه.

ومع بداية ثلاثينيات القرن العشرين، شغل حرس السواحل والبحرية الأمريكية جزءاً من المطار. ومع اندلاع الحرب العالمية الثانية، أصبح فلويد بنيت فيلد جزءاً من محطة نيويورك الجوية البحرية في 2 يونيو 1941، وغدا مركزاً للأنشطة البحرية طوال سنوات الحرب. وبعد انتهائها، استمر المهبط بالعمل محطةً جوية بحرية ومنشأةً لاحتياطي القوات الجوية البحرية. وفي عام 1970، كفت البحرية عن استخدام المحطة، وإن ظل هناك مركز احتياط بحري (غير مخصص للطيران) حتى عام 1983. كما واصل حرس السواحل تشغيل محطته الجوية في بروكلين لعمليات المروحيات حتى عام 1998، حين أُخرجت هي الأخرى من الخدمة. وعقب رحيل القوات البحرية، طُرحت عدة خطط لاستغلال الموقع، إلا أن مقترح تحويله إلى مطار مدني للطائرات ذات الأجنحة الثابتة اعتُبر غير عملي؛ نظراً للقرب المكاني من مطار جون إف كينيدي الدولي الكثيف بالرحلات التجارية. وفي عام 1972، اتُخذ القرار النهائي بدمج المطار ضمن منطقة "غيتواي" الوطنية للاستجمام، ليُعاد افتتاح فلويد بنيت فيلد منتزهاً عاماً في عام 1974.

تُدرج العديد من المنشآت الأصلية الباقية ضمن منطقة تاريخية مسجلة في السجل الوطني للأماكن التاريخية، كونها تمثل واحدة من أكبر وأفضل مجموعات العمارة الخاصة بـ الطيران التجاري في تلك الحقبة، وتقديراً للإسهامات الكبيرة التي قدمها الموقع في مجالي الطيران العام والطيران العسكري خلال فترة ما بين الحربين. كما يضم فلويد بنيت فيلد مرافق متنوعة تشمل منطقة طبيعية، ومخيماً، ومساحات عشبية واسعة.

 التاريخ 
تصغير|طائرة من طراز بيل إتش-13 سيوكس تقلع بجوار نموذج أولي لطائرة غرومان إتش يو-16 الباتروس في مطار فلويد بنيت (1948)

 التخطيط 
 الحاجة لمطار 
كان مطار فلويد بنيت أول مطار تابع لبلدية مدينة نيويورك، وقد شُيِّد استجابةً لنمو قطاع الطيران التجاري عقب الحرب العالمية الأولى. وخلال عشرينيات القرن الماضي، كان السفر الجوي في أوروبا أكثر رواجًا منه في الولايات المتحدة؛ فبينما امتلكت أوروبا فائضًا من الطائرات، كانت الولايات المتحدة تمتلك بالفعل شبكة سكك حديدية وطنية قللت من الحاجة للطائرات التجارية. وفي الوقت الذي امتلكت فيه مدن أخرى (مثل أتلانتيك سيتي بنيوجيرسي، وكليفلاند بأوهايو) مطارات تابعة للبلدية، كانت مدينة نيويورك تضم عددًا كبيرًا من المدارج الخاصة، ومن ثم لم تشعر بالحاجة لمطار بلدي حتى أواخر العشرينيات.

تقدم مجلس التقدير بمدينة نيويورك بتوصية لإنشاء مطار بلدي للمدينة عام 1925، غير أنها رُفضت. وبعد عامين، أعلنت هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي عن توصية مماثلة قوبلت بتجاهل شديد. وبحلول ذلك الوقت، أصبحت المدينة في حاجة ماسة إلى مطار، وهو ما أكده بناء مطار نيوآرك ميتوبوليتان عام 1928، فضلًا عن انطلاق عدة رحلات جوية عبر المحيط الأطلسي من منطقة نيويورك بقيادة شخصيات بارزة مثل تشارلز لندبرغ، وكلارنس د. شامبرلن، وتشارلز أ. ليفين. كانت معظم الحركة الجوية في البلاد آنذاك تتركز حول عمليات البريد الجوي، لذا خصصت الخدمة البريدية للولايات المتحدة مطار نيوآرك ليكون محطة للبريد الجوي لمنطقة مدينة نيويورك، نظرًا لكونه المطار الأفضل تجهيزًا في المنطقة للتعامل مع هذه الحركة. ومن هنا رأى المسؤولون في نيويورك ضرورة إنشاء مطار داخل المدينة نفسها؛ إذ اعتبروا جعل نيوآرك محطة للبريد الجوي فرصة ضائعة لوضع مدينة نيويورك على خريطة الطيران.

وفي منتصف عام 1927، وافق هربرت هوفر، وزير التجارة الأمريكي آنذاك، على تشكيل "لجنة لتقصي الحقائق حول مرافق المطارات المناسبة لمنطقة نيويورك الكبرى". وحددت لجنة هوفر، التي ضمت ممثلين عن نيويورك ونيوجيرسي، ستة مواقع عامة في المنطقة الحضرية صالحة لبناء مطار. ورشحت اللجنة منطقة "ميدل فيليج" في وسط كوينز لتكون الموقع الأول للمطار، بينما جاء خيارها الثاني مهبط طائرات قائمًا بالفعل في "بارين آيلاند" جنوب شرقي بروكلين. كما أوصت بموقع آخر في الجزء الشرقي من الخليج، بالقرب من موقع مطار جون إف كينيدي الحالي. وأشار التقرير في ذلك الوقت إلى وجود ثلاثة "حقول اتحادية أو حكومية"، وثلاثة "حقول تجارية"، وسبعة عشر "حقلًا وسيطاً" في منطقة نيويورك الكبرى. وقدُ عُيّن "شامبرلن" مهندسًا للطيران في المدينة لاتخاذ القرار النهائي بشأن موقع المطار.

ثارت نقاشات حادة حول الموقع الأمثل للمطار؛ إذ دعا فيوريلو لا غوارديا، عضو الكونجرس وعمدة نيويورك المستقبلي الذي كان طيارًا عسكريًا سابقاً، إلى إنشاء مطار تجاري في "جزيرة غفرنرز"، لقربها من مانهاتن ووقوعها في منتصف ميناء نيويورك. وترك الباب مفتوحًا لبقية الأحياء لبناء مطاراتها المحلية الخاصة. كما قدم لا غوارديا، بالتعاون مع النائب ويليام دبليو كوهن، مقترحًا في الكونجرس السبعين للولايات المتحدة لتأسيس المطار في جزيرة غفرنرز، لكن المقترح رُفض بالتصويت.

 اختيار الموقع 
وقع اختيار شامبرلن على "بارين آيلاند" لتكون موقعًا للمطار البلدي الجديد. وكانت الجزيرة قد شهدت تطور مستوطنة منعزلة في أواخر القرن التاسع عشر، وقطنها في ذروة ازدهارها "عدة آلاف" من السكان. كما ضمت الجزيرة آنذاك محرقة للنفايات ومصنعًا للغراء. وبحلول عشرينيات القرن الماضي، تراجع النشاط الصناعي في الجزيرة ولم يتبقَّ بها سوى نسبة ضئيلة من السكان. وفي عام 1927، افتتح طيار يُدعى بول ريزو مطار بارين آيلاند، وهو مهبط طائرات خاص، فوق أرض الجزيرة.

وقد فضل شامبرلن موقع بارين آيلاند على ميدل فيليج لعدة أسباب؛ أولها أن مسؤولي المدينة كانوا قد أنفقوا بالفعل 100 مليون دولار بين عامي 1900 و1927 لإنشاء ميناء بحري في خليج جامايكا، وشمل ذلك تجريف الأراضي لصالح القنوات الملاحية المقترحة. كما حبذ شامبرلن هذا الموقع لخلوه من العوائق القريبة، فضلًا عن وجود خليج جامايكا الذي يسمح للـ طائرات المائية باستخدام المطار أيضاً. وأخيراً، كانت الأرض مملوكة للمدينة، على عكس الأراضي في ميدل فيليج. واعتقد مسؤولو المدينة أن إنشاء مطار في بارين آيلاند من شأنه تحفيز التنمية في خليج جامايكا، رغم التخلي عن مقترح الميناء البحري. ومع ذلك، أبدت شركات الطيران تخوفها من انخفاض مستوى الرؤية في مطار بارين آيلاند خلال الأيام الضبابية،  وهو ادعاء فنده شامبرلن مؤكدًا أن تاريخ المنطقة لا يشير إلى وجود ضباب كثيف.

 البناء 
وافق مجلس التقدير بالإجماع في فبراير 1928 على مقترح تشامبرلين القاضي بإنشاء المطار في "بارين آيلاند"، وخصص قطعة أرض مساحتها  في الجزيرة لهذا الغرض. كما حظي المشروع باعتماد مالي قدره 500,000 دولار سُددت من الضرائب. وقد عارض أحد أعضاء "لجنة تقصي الحقائق" التابعة لهوفر المشروع نظرًا لوقوع منطقة "ميدل فيليدج" على ارتفاع أعلى يقل فيه الضباب، بينما كانت "بارين آيلاند" تشهد ضبابًا كثيفًا خلال فصلي الربيع والخريف. ومع ذلك، رجحت كفة "بارين آيلاند" لكون أرضها مسطحة بالفعل، مما يعني سرعة إنجاز المطار فيها مقارنة بالبناء على تلال "ميدل فيليدج". وعقب الموافقة على الخطة، أعلنت شركتان لنقل البريد الجوي عدم نقل عمليتهما من نيوجيرسي إلى "بارين آيلاند"، نظرًا لأن مرافق البريد الجوي في مطار نيوارك الدولي كانت أقرب إلى مانهاتن من موقع مطار "بارين آيلاند" المقترح.

بدأ طلب التصاميم للمطار المقترح في عام 1927، حتى قبل حصول الموقع على الموافقة الرسمية من المدينة. وبحلول يناير 1928، شكلت إدارة الموانئ في مدينة نيويورك فريقًا خاصًا لوضع مخططات المطار. صُمم المطار المستقبلي لاستيعاب الطائرات التقليدية والمائية على حد سواء، حيث خُصصت "قناة خليج جامايكا" في الجانب الشرقي لتوفير أرصفة شحن وحظائر للطائرات المائية، بينما احتلت حظائر الطائرات العادية ومبنى الإدارة الركن الشمالي الغربي، مع إنشاء أربعة مدارج عبر بقية الحقل العشبي. وبحلول خريف 1928، نشرت إدارة الموانئ خطة أكثر تفصيلًا تهدف نظريًا لنيل تصنيف "A1A"، وهو أعلى تصنيف للمطارات تمنحه وزارة التجارة الأمريكية. وتطلبت هذه الخطة الجديدة إنشاء مدرجين من الخرسانة المتعامدة على شكل حرف "T"، يبلغ طول أحدهما  والآخر . كما تضمنت بناء مبنى للإدارة وأربع عشرة حظيرة ومرافق صيانة أخرى على الجانب الغربي للمطار بموازاة شارع "فلاتبوش"، بينما تظل بقية مساحة المطار حقلًا عشبيًا.

تولت إدارة الموانئ مسؤولية بناء مطار "بارين آيلاند"، وأُرسِيَ أول عقد بناء في مايو 1928 بقيمة 583,000 دولار، وشمل ردم أو تسوية  من التربة عبر مساحة بلغت . واستُخدمت رمال خليج جامايكا لربط الجزر ورفع مستوى الموقع إلى  فوق علامة المد العالي، واكتمل هذا العقد بحلول مايو 1929. ثم أُبرِم عقد لاحق بقيمة 75,000 دولار لردم مساحة إضافية قدرها  من الأرض، أُنجِز بنهاية عام 1929. وضمانًا للحصول على تصنيف "A1A"، أنشأ المخططون مدارج بعرض ، وهو ضعف الحد الأدنى للعرض الذي تفرضه وزارة التجارة، وخُصصت هذه المدارج لإقلاع الطائرات. كما صمموا حقولًا عشبية بطبقات متعددة من التربة لتسهيل هبوط الطائرات بسلاسة. وأجرى المخططون دراسات على البنية التحتية الأخرى، بما في ذلك أنظمة الكهرباء والصرف الصحي والمياه، لتحديد المواد المناسبة التي تضمن حصول المطار على تصنيف "AAA"، وهو المرادف لتصنيف "A1A".

في أكتوبر 1928، أُعيدت تسمية مطار "بارين آيلاند" ليصبح مطار "فلويد بنيت" تيمنًا بالطيار الشهير فلويد بنيت. وتذكرت "كورا" زوجة فلويد، أنهما تجولا ذات مرة في "بارين آيلاند" حين قال لها: "يومًا ما يا كورا، سيكون هنا مطار". وقد زعم بنيت وريتشارد بيرد أنهما أول من وصل إلى القطب الشمالي بالطائرة في مايو 1926، ونالا إثر ذلك وسام الشرف. وبينما كانا يستعدان للطيران إلى القطب الجنوبي في عام 1927، أجل بنيت هذه الخطط لإنقاذ طاقم الطائرة بريمن. غير أن بنيت تُوفي بمرض ذات الرئة في أبريل 1928 أثناء مهمة الإنقاذ تلك، ودُفن بمراسم عسكرية مهيبة في مقبرة أرلينغتون الوطنية. وقد خُلد اسم بنيت في العديد من المعالم، بما في ذلك الطائرة التي استقلها بيرد وثلاثة آخرون في رحلتهم إلى القطب الجنوبي عام 1929، ومطار "بارين آيلاند".

تصغير|يسار|مدرج خرساني في حقل فلويد بينيت

بني المدرجان الخرسانيان بعد الانتهاء من ردم الموقع وتسويته بالكامل؛ حيث حمل المدرج القصير الرقمين 15–33، بينما حمل المدرج الأطول الرقمين 6–24، والذي كان يُعد حينذاك أطول مدرج خرساني في الولايات المتحدة. وقد ساهمت طبقة الخرسانة المسلحة التي بلغ سمكها ، والمزودة بمسارات تصريف من الحصى، بالإضافة إلى العرض الإضافي البالغ ، في حصول المطار على تصنيف "AAA". وبفضل مدارجه الحديثة -التي أُنشئت في وقت كانت فيه معظم "المطارات" تعتمد على المدارج الترابية وتفتقر لإمكانية الهبوط الليلي- أصبح المطار من بين الأكثر تطورًا في عصره، وزاد من تميزه وجود مرافق مبنى ركاب مريحة مجهزة بالعديد من سبل الراحة.

وبالتزامن مع استمرار العمل في المدارج، خضعت خطط مبنى الإدارة وحظائر الطائرات للمراجعة؛ حيث قُلِص عدد الحظائر من أربعة عشر إلى ثمانٍ بسبب نقص التمويل، وكان من المفترض بناء الحظائر الست المتبقية لاحقاً، لكن ذلك لم يتحقق أبداً. وبعد اعتماد المخططات النهائية في أواخر عام 1929، بدأ البناء في مبنى الإدارة والحظائر الثماني. ونُقِلت مواد البناء عبر السفن إلى رصيف مؤقت غرب شارع فلاتبوش. وفي عام 1930، انطلق العمل في مبنى الإدارة. أقيم مبنى الإدارة على الجانب الغربي من الحقل بالقرب من شارع فلاتبوش، وبُنيت أربع حظائر على جِانبيه الشمالي والجنوبي بالتساوي. ورغم غياب التوثيق الرسمي لهوية المعماري الذي صمم الحظائر ومبنى الإدارة، إلا أن مستشار الحفاظ التاريخي توني ب. رين يرجح أن إدوارد سي ريمسون هو من صمم هذه المنشآت. وفي عام 1929، منح المنفذون عقودًا لعمليات الردم الهيدروليكي، وسياج محيطي خشبي، ووضع التربة والبذر، وتوسيع المدارج. وقد اكتملت هذه العقود بشكل أساسي بحلول عام 1930.

 الافتتاح 
أقيم حفل تدشين المطار في 26 يونيو 1930، بحضور حشد غفير بلغ 25,000 شخص شاهدوا عرضًا جويًا بقيادة تشارلز لندبرغ وجيمس دوليتل. وحلق سرب من 600 طائرة تابع لسلاح الجو بالجيش الأمريكي فوق الحقل ضمن فعاليات الافتتاح. وشهد الحدث حضور الأدميرال ريتشارد إيفلين بيرد، والعمدة جيمي ووكر وزوجته، وكورا بينيت. ومع ذلك، لم يكن المطار قد اكتمل تمامًا في ذلك الوقت؛ إذ كان مبنى الإدارة ومناطق مواقف السيارات لا يزالان قيد الإنجاز. وبينما كانت تكاليف المطار المقترح في ازدياد، استمر التأخر في موعد تسليمه. وبعد أيام قليلة من التدشين، ذكرت صحيفة بروكلين ديلي إيغل أن المطار لن يكتمل قبل عام 1932 وستبلغ تكلفته 4.5 مليون دولار.

أُعيد تدشين حقل فلويد بينيت رسميًا مرة أخرى في 23 مايو 1931 فور اكتماله تماماً. وحينها كان مبنى الإدارة على وشك الانتهاء، وكان من المقرر أن تشغل البحرية الأمريكية جزءًا من المطار. حضر الاحتفال 25,000 شخص، كان من بينهم تشامبرلين، وبيرد، والكابتن جون هـ. تاورز الذي قاد أول رحلة عبر الأطلسي، وإف. تروبي دافيسون مساعد وزير الحرب الأمريكي للطيران، والعقيد تشارلز لندبرغ الذي قاد أول رحلة فردية عبر الأطلسي. كما جاء الكثير من الحاضرين لمشاهدة أكبر عرض للطائرات في تاريخ الولايات المتحدة حتى ذلك الوقت؛ حيث حلقت 597 طائرة فوق المدينة. وأشارت صحيفة نيويورك تايمز إلى أنه لولا إمكانية رؤية العرض الجوي من أنحاء المدينة، لربما جذب تدشين حقل فلويد بينيت عددًا أكبر من المتفرجين.

 الاستخدام التجاري 
تصغير|1.1|طائرة "سيغول" (SOC-4) تابعة لخفر السواحل الأمريكي في حقل بينيت
سجل المطار منذ 23 مايو 1931 وحتى نهاية العام هبوط 1,153 طائرة تجارية و605 طائرات عسكرية، بإجمالي عمليات هبوط بلغ 25,000 عملية. ووفقًا للتقرير السنوي لعام 1932 الصادر عن إدارة الموانئ، أصبح حقل فلويد بينيت "أكثر المطارات الأمريكية تفضيلًا كنقطة انطلاق للرحلات العابرة للمحيطات"؛ حيث شهد أربع رحلات عبر الأطلسي على الأقل في ذلك العام، مع جدولة أربع رحلات أخرى لعام 1933. وبحلول عام 1933، استوعب حقل فلويد بينيت رحلات أكثر من مطار نيوارك؛ حيث سجل 51,828 رحلة وصول ومغادرة مقابل 19,232 رحلة في نيوارك خلال العام نفسه. ومن حيث عدد الرحلات، جاء حقل فلويد بينيت في المرتبة الثانية بين أكثر المطارات ازدحامًا في الولايات المتحدة ذلك العام، ولم يسبقه سوى مطار أوكلاند الدولي في كاليفورنيا.

لم يحقق مطار فلويد بينيت فيلد نجاحًا تجاريًا قط؛ وذلك بسبب بعده عن بقية أنحاء مدينة نيويورك. وظل المطار حتى عام 1934 يفتقر إلى شركات الطيران التجاري التي تسير رحلات منتظمة، سواءً في الوصول أو المغادرة.  ويعود ذلك جزئيًا إلى فشل المطار في تأمين تدفق مربح لحركة البريد الجوي، والتي استحوذ عليها مطار نيوارك بدلًا منه.  ووفقًا للتقرير السنوي لعام 1933، نقل مطار نيوارك 120,000 مسافر، و من البريد العادي، و من البريد السريع، مقابل 52 مسافرًا فقط و98 حقيبة بريد و من البريد السريع في فلويد بينيت فيلد. وبحسب "توني ورين"، فإن معظم طائرات الركاب والبريد التي هبطت في فلويد بينيت فيلد لم تفعل ذلك، على الأرجح، إلا لتعذر هبوطها في مطار نيوارك.  وفي عام 1937، أصبحت الخطوط الجوية الأمريكية شركة الطيران التجاري الوحيدة التي تعمل بانتظام في المطار،  وذلك لتسيير رحلة محددة هي: مكوك جوي يربط نيويورك ببوسطن.  كما أُنشئت مسارات لتاكسي الطائرات المائية تنطلق من المطار إلى أرصفة نهر إيست عند "وول ستريت" والشارع الحادي والثلاثين، لكنها فشلت في جذب شركات الطيران. 

وبوصفه مطارًا للطيران العام، استقطب فلويد بينيت فيلد الطيارين الباحثين عن كسر الأرقام القياسية في الفترة ما بين الحربين العالميتين؛ نظرًا لمرافقه الحديثة والمتطورة، وخلو محيطه من العوائق، وموقعه الاستراتيجي القريب من المحيط الأطلسي.  واستضاف المطار في أوج عطائه العشرات من الإنجازات والأرقام القياسية الزمينة الأولى من نوعها، بالإضافة إلى عدد من السباقات الجوية، مثل كأس بيندكس.  كما سُمح للمدنيين بتلقي دروس في الطيران داخل المطار.

أُجريت تحسينات متنوعة على المطار طوال فترة وجوده التجاري: بدأت بإنشاء حظيرة للطائرات المائية، ثم من خلال إدارة مشروعات الأشغال (WPA)، وأخيرًا بواسطة بحرية الولايات المتحدة.  ومع ذلك، فإن افتقار المطار للمستأجرين التجاريين نتيجة عزلته، دفع المدينة للبدء في تطوير مطار لاغوارديا فيلد في شمال كوينز، والذي كان أقرب بكثير إلى مانهاتن.  وتوقفت أنشطة الطيران التجاري في فلويد بينيت فيلد عام 1939 عند افتتاح مطار لاغوارديا.  أما القوات البحرية فقد آلت إليها ملكية المطار عام 1941 بعد أن كانت تستأجر مساحات فيه لعدة سنوات.

 سهولة الوصول 
تصغير|يسار|upright=1.0|alt=جسر مارين باركواي التذكاري لغيل هودجز|يقع جسر مارين باركواي، الذي افتتح عام 1937، جنوب مطار فلويد بينيت فيلد
وُسِّع طريق "فلاتبوش أفينيو" عُدِّل مساره لإنشاء طريق مباشر نحو مانهاتن.  وفي عام 1937، مُدَّ الطريق جنوبًا ليصل إلى جسر "مارين باركواي" التذكاري لجيل هودجز، والذي ربطه بدوره بمنطقة "روكاوايز".  ومع ذلك، كان هذا الإجراء مرتبطًا بتوسعة متنزهي "مارين بارك" و"جاكوب ريس" أكثر من ارتباطه بالمطار.  وفي العام نفسه، أُنشئ خط حافلات (Q35) يصل إلى محطة مترو "فلاتبوش أفينيو-كلية بروكلين" لتوفير اتصال أسرع بمانهاتن،  إلا أن هذا الخط لم يبدأ في التوقف عند المطار إلا عام 1940.

أدت رداءة موقع فلويد بينيت فيلد في أطراف بروكلين إلى الحد من فاعليته؛  فلم تكن هناك طرق سريعة تربط مانهاتن بالمطار، وكان الطريق المباشر الوحيد هو "فلاتبوش أفينيو"، وهو شارع مزدحم بحركة المرور المحلية على طول امتداده.  وتفاقم هذا الوضع بسبب تأخر ربط الحافلات بالمترو حتى عام 1940. وعلى الرغم من أن طريق "بيلت باركواي" السريع، الذي شُيِّد بين عامي 1934 و1940، وفر اتصالًا سريعًا بمانهاتن للسيارات، إلا أن حركة النقل التجاري ظلت محصورة في "فلاتبوش أفينيو" نظرًا لمنع المركبات التجارية من استخدام الطرق المتنزهية (Parkways) في نيويورك. 

 مقترحات مبنى البريد الجوي 
خلال ثلاثينيات القرن العشرين، كانت حركة الطيران التجاري في المطارات على مستوى البلاد منخفضة لعدم قدرة الكثيرين على تحمل تكاليف تذاكر الطيران، فكان البريد الجوي يشكل الحصة الأكبر من حركة الملاحة الجوية في الولايات المتحدة. ورأى المسؤولون حينها ضرورة حصر "كافة أنشطة الطيران في منطقة نيويورك" داخل مطار فلويد بينيت فيلد. وضغط "لاغوارديا" لجعل "فلويد بينيت فيلد" بديلًا عن مطار نيوآرك في مدينة نيوآرك بولاية نيوجيرسي ليكون المطار الرئيسي الفعلي للمدينة، وشمل ذلك تصاميم وخططًا لنقل المسافات من مانهاتن وإليها عبر طائرات مائية. ومع ذلك، تبين أن مطار نيوآرك مجهزٌ بما يكفي للتعامل مع الحركة التجارية. وفي بواكير عهد الطيران التجاري، كانت الشحنات -لا الركاب- هي المصدر الأساسي للأرباح؛ وبما أن البريد الجوي كان يمثل جزءًا كبيرًا من الشحن الجوي آنذاك، فقد أصبحت المطارات التي تبرم عقودًا مع إدارة البريد الأمريكية جاذبة لشركات الطيران التجاري، وكانت إدارة البريد قد اعتمدت مطار نيوآرك بالفعل محطةً رئيسية للبريد الجوي في مدينة نيويورك. وفي محاولة للمنافسة، خُطط لتوسيع نظام أنابيب البريد الهوائية بالمدينة ليصل بين "فلويد بينيت فيلد" ومكتب البريد الرئيسي في بروكلين، مع امتداد فرعي للنظام إلى جنوب مانهاتن.

وفي واقعة نالت نصيبًا وافرًا من التغطية الإعلامية في نوفمبر 1933، قبيل تولي "لاغوارديا" منصب رئيس بلدية نيويورك، رفض الأخير النزول من الطائرة في مطار نيوآرك بحجة أن تذكرته تنص على أن وجهة الرحلة هي "نيويورك"، وأصر رئيس البلدية المنتخب على أن تتوجه الطائرة إلى "فلويد بينيت فيلد". وفي عام 1934، طلب المسؤولون من إدارة البريد مراجعة المزايا النسبية لكل من مطار نيوآرك و"فلويد بينيت فيلد"، لاعتقادهم بأن الأخير مجهزٌ بشكل أفضل. وفي رسائل وُجهت إلى مدير عام البريد جيمس فارلي، أثنى نواب بروكلين في الكونجرس على التجهيزات الحديثة في "فلويد بينيت فيلد" وقارنوها بالمرافق غير الكافية في مطار نيوآرك. إلا أن هؤلاء النواب أغفلوا الإشارة إلى أن مصلحة البريد اختارت مطار نيوآرك لسبق إنشائه ليس إلا.

وبحلول عام 1935، نجح "لاغوارديا" في إقناع إدارة البريد بمراجعة مزايا وعيوب "فلويد بينيت فيلد"، غير أن مراجعة الإدارة ركزت بشكل أساسي على السلبيات؛ فلم يكن هناك طريق سريع مباشر أو خط سكة حديد يربط المطار بمانهاتن، في حين توفرت مثل هذه الروابط بين نيوآرك ومانهاتن. واقترح "لاغوارديا" حل هذه المشكلة بمد خطوط مترو أنفاق مدينة نيويورك لتصل إلى المطار. وفي أغسطس 1935، قررت الإدارة الإبقاء على مطار نيوآرك محطةً لخطوط الطيران في المنطقة المتروبوليتانية. ورغم ذلك، استمر "لاغوارديا" في حشده لصالح "فلويد بينيت فيلد"؛ حيث كلف شرطة نيويورك بحساب الزمن اللازم للانتقال في الطقس الصحو من محطة بين إلى كلا المطارين والعودة منها. وخلصت نتائج الشرطة إلى أن الطريق من نيوآرك وإليها يستغرق 24 دقيقة فقط، بينما تستغرق الرحلة نفسها إلى "فلويد بينيت فيلد" 38 دقيقة. كما أكدت صحيفة نيويورك تايمز أن الوصول من وسط مانهاتن إلى "فلويد بينيت فيلد" يتطلب وقتًا إضافيًا يتراوح بين خمس إلى عشر دقائق مقارنة بنيوآرك. وبعد اطلاعه على هذه الأدلة، قدم "لاغوارديا" التماسًا لجعل "فلويد بينيت فيلد" بدلًا مناسبًا لمركز بريد نيوآرك الجوي. واستشهد دعمًا لحجته بعدة رحلات جرى تحويل مسارها بنجاح إلى "فلويد بينيت فيلد".

وفي ديسمبر 1935، عُقد اجتماع في مقر إدارة البريد في واشنطن العاصمة لبحث مدى ملاءمة مطار "فلويد بينيت فيلد" محطةً للبريد الجوي. وجادل "غروفر والين"، رئيس لجنة "لاغوارديا" لتطوير المطارات، بأن للمدينة "حقًا أصيلاً" في الظهور على خرائط المجال الجوي للولايات المتحدة، وأن المطار جاهز تمامًا ليكون محطة بديلة للبريد الجوي. وفي مارس 1936، أعلن "فارلي" رفض العرض المقدم لنقل عمليات البريد الجوي إلى "فلويد بينيت فيلد"؛ لأن جميع الأدلة أثبتت أن اتخاذ مثل هذه الخطوة سيؤدي إلى تراجع في حركة الملاحة والأرباح.

في نهاية المطاف، لم يفلح لا غوارديا في إقناع مصلحة البريد بنقل عملياتها في مدينة نيويورك من نيوارك إلى مطار فلويد بينيت فيلد. وبما أن حركة البريد الجوي لم تنتقل إلى المطار، فقد نهجت معظم الخطوط التجارية النهج ذاته، باستثناء رحلات شركة أمريكان أيرلاينز المتجهة إلى بوسطن. وعوضًا عن ذلك، قرر لا غوارديا السماح للمدينة بإنشاء مطار لاغوارديا في كوينز. تميز المطار الجديد بقربه الشديد من مانهاتن، واستفاد من نفق "كوينز-ميدتاون" الذي كان حديث الإنشاء حينها. علاوة على ذلك، أبرمت الحكومة الفيدرالية عقدًا جديدًا للبريد الجوي قسمت بموجبه الحركة البريدية بين مطاري نيوارك ولاغوارديا فور اكتمال الأخير؛ مما أكد أن حرمان مطار فلويد بينيت فيلد من عقد البريد الجوي لم يكن بسبب موقعه داخل مدينة نيويورك، بل لبعده الشديد عن مانهاتن.

 النشاط العسكري والشرطي 
تصغير|upright=1.1|أحد الحظائر الأصلية
عقب إغلاق محطة "روكاواي" الجوية التابعة للبحرية عام 1930 الواقعة عبر ممر روكاواي المائي، خُصصت حظيرة طائرات في فلويد بينيت فيلد لتكون قاعدة احتياطي القوات الجوية البحرية بنيويورك ضمن المنشأة المدنية الكبرى. بدأت وحدة طيران احتياطي البحرية استخدام المطار في أبريل 1931، بعد انتقالها من مدرج كيرتس  في لونغ آيلاند إلى الحظيرة رقم (1) في فلويد بينيت فيلد، بموجب عقد إيجار بقيمة دولار واحد سنوياً. وسمحت إدارة الموانئ للبحرية باستخدام مرافق المطار الأخرى عند الحاجة، مع ترك مسؤولية تحمل أي نفقات إضافية على عاتق البحرية نفسها. ولم تلبث الوحدة أن انتقلت إلى الحظيرة رقم (5) لحاجتها إلى مساحة أكبر.

وبدءًا من عام 1934،  شغلت إدارة شرطة نيويورك  حظيرة طائرات لتأسيس أول وحدة طيران شرطية في العالم، حيث اتخذت وحدة طيران الشرطة من الحظيرة رقم (4) مقرًا لها.

وفي عام 1935، وجّه حرس السواحل الأمريكي خطابًا إلى المدينة يطلب فيه تخصيص جزء من مطار فلويد بينيت فيلد لاستخداماته. وفي عام 1936، خُصصت قطعة أرض مربعة بمساحة  تطل على خليج جامايكا، وتغطي مساحة تقارب ، حيث أُجّرت لحرس السواحل لإنشاء محطة بروكلين الجوية التابعة لحرس السواحل (CGAS Brooklyn). وفي فبراير 1937، جرى التعاقد مع مؤسسة "غريفز-كوين" لإنشاء حظيرة طائرات، ومبانٍ للثكنات، ومرائب، و"مرافق دعم أخرى" للمحطة الجديدة. افتُتحت المنشأة التي بلغت تكلفتها مليون دولار في يونيو 1938. وفي ذلك الوقت، كان حرس السواحل يدفع دولارًا واحدًا فقط كإيجار سنوي، وهو مبلغ لم يكن كافيًا بالنظر إلى المشكلات التجارية التي واجهها مطار فلويد بينيت فيلد.

وسعت البحرية عملياتها في عام 1937 ومرة أخرى في عام 1939. ورغبت البحرية في تعزيز وجودها في المطار بشكل أكبر؛ لذا شرعت الحكومة في يونيو 1940 في توسعة ثالثة للمرافق البحرية هناك بتكلفة مليون دولار. وشملت التوسعة بناء ثكنات لـ 125 طالبًا من احتياطي البحرية، وتوسيع الحظيرة رقم (2)،  والاستحواذ على الحظيرتين رقم (3) و(4). ووافقت البحرية على استئجار المجمع المُوسع مقابل 8,000 دولار سنوياً، بدءًا من الأول من أكتوبر. ومع ذلك، وبحلول أغسطس 1940، كانت البحرية تدرس شراء المطار بالكامل. قدرت المدينة قيمة مطار فلويد بينيت فيلد بـ 15 مليون دولار، لكنها ترددت في البداية بشأن البيع. فقد أرادت المدينة الاحتفاظ بالسيطرة على المطار لوجود قاعدة طيران الشرطة فيه، كما ساور لا غوارديا القلق من أن تشتري الحكومة الفيدرالية المطار بسعر أقل من القيمة المقدرة نظرًا لتحملها تكاليف التحسينات السابقة.

خلال هذه الفترة، كانت حدة الصراع في المسرح الأوروبي للحرب العالمية الثانية تتصاعد. وفي ديسمبر 1940، وبينما كانت المفاوضات جارية بين البحرية والمدينة بشأن البيع المقترح، لقى الطيار البحري إدي أوقست شنايدر حتفه في حادث تدريب على المدرج، ومعه طيار آخر كان يتولى تدريبه.

أجرى خبراء أمنيون في ربيع عام 1941 دراسة مسحية لتقييم مزايا مطار "فلويد بينيت فيلد" وعيوبه؛ وخلصت الدراسة إلى أن الميزة الكبرى تكمن في وجود قاعدة بحرية هناك بالفعل، إلا أن العيب الأساسي تمثَّل في صعوبة إدارة حركة المرور العسكرية والمدنية في آنٍ واحد داخل المطار ذاته. وجاء الحل متمثلًا في إغلاق المطار أمام كافة الاستخدامات المدنية. وعقب الانتهاء من المسح بوقت قصير، اقترحت المدينة على البحرية استئجار المطار لمدة ثماني سنوات، مع استمرار خفر السواحل في استئجار الحظيرة الخاصة به.

 التحسينات 
تصغير|العمل على لوحة جدارية، 

استمرت أعمال التحسين في "فلويد بينيت فيلد" حتى بعد افتتاحه الثاني. وتُشير دراسة صادرة عن جامعة ولاية نيويورك إلى أربع مراحل إنشائية استمرت حتى عام 1941، تضمنت ثلاث مراحل منها بعد افتتاح المطار. غطت المرحلة الإضافية الأولى (بين عامي 1932 و1933) استكمال مرافق الطائرات المائية، بينما شملت المرحلة الثانية (من 1934 إلى 1938) تحسينات إدارة مشاريع العمل، وتضمنت المرحلة الثالثة إضافات نفذتها البحرية الأمريكية بين عامي 1939 و1941.

اكتمل إنشاء منطقة لانتظار السيارات في مايو 1931، وافتُتح مبنى الإدارة في أكتوبر من العام نفسه. كما انتهى العمل من إنشاء ممرات تدريج جديدة وسياج سلكي مؤقت عام 1932، وهو العام الذي شهد أيضًا ترسية عقود لإصلاح أسطح حظائر الطائرات وتسوية الأرض. وبما أن المطار لم يكن قد حصل بعد على تصنيف "A1A"، فقد منحت المدينة عقدًا لشركة جنرال إلكتريك لتركيب إضاءة على طول المدرجات، ولوحات إرشادية مضيئة على أسطح ثلاث حظائر، وأجهزة لتسجيل سرعة الرياح. كما تم التعاقد مع شركة سبيري جيروسكوب المحلية لتركيب برجي كشافات ضوئية بارتفاع  حول الميدان. وأُنشئت شبكة أسلاك كهربائية حول المطار، ومبنيان ملحقان يضمان محولًا كهربائياً ومضخة للصرف الصحي. ولم تُضف مرافق الصيانة الأخرى إلا في وقت لاحق. كما اكتمل في عام 1932 إنشاء منطقة انتظار مرصوفة بالحصى ولها مدخلان، وسياج فاصل بين منطقة الانتظار والمدرجات. كما أُنشئت ثلاث ممرات تدريج بعرض  لكل منها لتقليل الازدحام الناتج عن اصطفاف الطائرات للإقلاع.

كما شملت المرحلة الإضافية الأولى بناء قاعدة للطائرات المائية، والتي كانت ضمن المخططات الأصلية للمطار، إلا أنه لم يكن قد شُيد منها سوى حاجز فولاذي. وخلال مرحلة الإنشاء الأولية، بُنيت منزلقات للطائرات المائية في الجانب الشرقي من المطار. ورسا عقد بناء قاعدة الطائرات المائية -التي تضم أربع حظائر- في عام 1930، واكتمل بناؤها في أكتوبر 1931. وبحلول أغسطس 1931، كانت المدينة قد أتمت بناء منزلق للطائرات المائية بطول  وعرض ، يرافقه رصيف بحري بطول  وعرض ، بالإضافة إلى ثلاث عوامات للرسو. كما أُنشئت ثلاثة مدرجات للطائرات المائية وحوض للدوران.

وبدافع من نمو حركة السفر الجوي في جميع أنحاء الولايات المتحدة، بدأت إدارة المرافئ التخطيط لعمليات تطوير شاملة لمطار "فلويد بينيت فيلد" في عام 1934. وتزامنت هذه الخطط مع تفويض إدارة مشاريع العمل التي وفرت العمالة اللازمة لتنفيذ هذه التحديثات. وفي عام 1935، خصصت الإدارة 1.5 مليون دولار لاستكمال المطار. وساهمت الحكومة الفيدرالية في نهاية المطاف بمبلغ 4.7 مليون دولار في توسعة المطار، بينما لم تتجاوز نفقات المدينة 339 ألف دولار بقليل. وأنشأت إدارة مشاريع العمل مدرجين إضافيين، ووسعت الحظائر وساحات المطار، وشيدت مباني صيانة إضافية، وأضافت نفقًا للمشاة أسفل مبنى الإدارة، كما وضعت أسلاك المرافق والأنابيب تحت الأرض. كما قامت الإدارة بتنسيق المساحات الخضراء أمام مبنى الإدارة. وتضمنت الأعمال هدم مدخنة من الطوب في الطرف الجنوبي من "جزيرة بارين"، حيث كانت تعترض مسار أحد المدرجات الجديدة.

كانت هناك خطط لإضافة أربع حظائر طائرات أخرى ومنصتي ركوب إضافيتين إلى قاعدة الطائرات المائية القائمة، إلا أنها لم تدخل حيز التنفيذ نظرًا لانخفاض حركة المسافرين. كما أن مشروع توسعة قاعدة الطائرات المائية كان يعترض مسار المدرج 12–30، الذي أُضيف ضمن تجديدات إدارة مشروعات الأشغال . ولما تقرر صرف النظر عن توسعة القاعدة، شرع خفر السواحل في استخدام قاعدة الطائرات المائية غير المكتملة لأغراضهم الخاصة. وأضاف خفر السواحل حظيرة طائرات جديدة، وممر تدريج، وثلاثة أبراج لاسلكية.

كشفت البحرية، التي كانت تشغل بالفعل جزءًا من مطار فلويد بينيت، عن خطط لتوسيع مرافقها هناك في عام 1938. وفي العام التالي، قُدّم الجدول الزمني لهذا المخطط بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية في أوروبا. وفي عام 1939، شرعت البحرية في إنشاء قاعدة تتسع لـ 24 طائرة مائية في مطار فلويد بينيت، تمهيدًا لتوسيع أنشطة "دوريات الحياد" إبان الحرب العالمية الثانية. وبعد توسعة عام 1939، احتلت البحرية الحظيرتين 1 و2، والمبنى (أ) الجديد الواقع بينهما، بالإضافة إلى نصف ورشة الطلاء الخاصة بالمطار. وفي يناير 1940، وافق الكونغرس على طلب البحرية بالاستحواذ على ملكية  في مطار فلويد بينيت لإنشاء قاعدة جديدة. وكما هو الحال مع خفر السواحل، استأجرت البحرية الأرض مقابل دولار واحد سنوياً، على أن تعود ملكية القاعدة إلى حكومة مدينة نيويورك في حال توقفت البحرية عن استخدام مرافقها في المطار.

 محطة نيويورك الجوية البحرية 
تصغير|يسار|upright=1.1|محطة خفر السواحل كما بدت 

 الاستملاك 
أُعلن عن تعديلات في خطة توسعة البحرية في 25 مايو 1941. وبموجب هذه الخطة، صُدرت أوامر لجميع شركات الطيران الخاصة بمغادرة الموقع، كما تقرر إجلاء جميع السكان المتبقين في جزيرة بارن لإخلاء المساحة اللازمة للمرفق الأكبر. وفي 26 مايو 1941، أُغلق المطار أمام جميع استخدامات الطيران التجاري والعام. وبعد أسبوع واحد، وتحديدًا في 2 يونيو، افتتحت البحرية محطة نيويورك الجوية البحرية بعرض جوي استقطب ما بين 30,000 و50,000 متفرج. وكان من بين الحضور وكيل وزارة البحرية جيمس فورستال، والأدميرال هارولد ر. ستارك، والأدميرال كلارك إتش وودورد قائد حوض بروكلين لبناء السفن، والأدميرال تشيستر نيمتز، والأدميرال جون هـ. تاورز، وعمدة مدينة نيويورك لا غوارديا، ورئيس بلدية بروكلين جون كاشمور.

بحلول خريف عام 1941، خلصت البحرية إلى أن مطار فلويد بينيت هو الموقع الأمثل لإقامة محطتها الجوية في نيويورك. وعقب الهجوم على بيرل هاربر في 7 ديسمبر 1941، سعت البحرية إلى حيازة العقار والأراضي المحيطة به في أسرع وقت ممكن. وبعث أرتيموس غيتس، مساعد وزير البحرية لشؤون الطيران، برسالة إلى لا غوارديا يوضح فيها استعداد البحرية لتولي السيطرة على مطار فلويد بينيت مقابل 9.75 مليون دولار. كان هذا العرض أقل بكثير من السعر الذي طلبه لا غوارديا وهو 15 مليون دولار، وقد استند التقييم إلى التحسينات التي أجرتها إدارة مشروعات الأشغال والمرافق العسكرية القائمة. وفي 9 فبراير 1942، قدمت البحرية "إعلان استحواذ" يتيح لها تملك معظم الأراضي المطلوبة مقابل 9.25 مليون دولار. وبعد تسعة أيام، في 18 فبراير، أصبح ما تبقى من مطار فلويد بينيت جزءًا من محطة نيويورك الجوية البحرية. أُنهيت معظم عقود الإيجار السابقة، لكن سُمح لخفر السواحل بالبقاء شريطة ألا تتعارض عملياتهم مع مهام البحرية. وأدى ذلك إلى إجبار وحدة الطيران التابعة لشرطة نيويورك في المطار على الانتقال طيلة فترة الحرب.

بلغ إجمالي مساحة القاعدة البحرية الموسعة أكثر من ؛ شملت  من المطار الحالي، و مجتمعة كانت مملوكة لخفر السواحل والبحرية، بالإضافة إلى  من الأراضي التابعة لمن تبقى من سكان جزيرة بارن. كما رغبت البحرية في شراء  على الجانب الغربي من شارع فلاتبوش، وهي مساحة كانت مخصصة لتوسعة مارين بارك مستقبلاً. غير أن مفوض دائرة المتنزهات في مدينة نيويورك روبرت موزس حال دون إتمام عملية الشراء تلك. وقد خُصص جزء من عائدات هذه الصفقة لتحسين متنزه مارين بارك.

 الحرب العالمية الثانية 
تصغير|upright=1.3|منظر جوي لمحطة نيويورك الجوية البحرية في منتصف الأربعينيات، ويظهر فيه المطار الأصلي (الأرض داكنة اللون) والإضافات الجديدة (الأرض فاتحة اللون).
منحت البحرية أول عقد لتطوير مطار فلويد بينيت في 17 ديسمبر 1941. وتولى قسم التصميم التابع للبحرية وضع معظم خطط التوسعة بدلًا من إسنادها لشركات خارجية. وسوّت البحرية الأراضي غير المستغلة لترتفع بمقدار 16 قدمًا وتتساوى مع بقية أجزاء المطار. كما بدأت عمليات هدم موقع الثكنات المستقبلية في الجانب الغربي من الميدان في ربيع عام 1941.

ونظرًا لأن الطائرات الأحدث تطلبت مدارج أطول،  أُنشئ مدرج جديد يحمل الرقم (6–24) في الجانب الشمالي، ووسعت ثلاثة مدارج موجودة بالفعل؛ لتصبح المدارج الأربعة جميعها بطول  وعرض . كما شيّدت البحرية حظيرة للطائرات المائية ومدرجين لها، بالإضافة إلى تمديد ممرات التدريج والطرق. وبنت أيضًا مرافق للضباط في الجانب الشرقي من المطار شملت ثكنات، وغرف تدريب، وقاعات طعام، وقاعات للمحاضرات. وردمت البحرية القسم الشمالي الشرقي من جزيرة بارين السابقة، وأنشأت مدخلًا جديدًا خاصًا بها عند الطرف الجنوبي للمطار، وأضافت ملحقًا من طابق واحد في الجانب الشمالي من مبنى الإدارة. كما زود الميدان بمحطة لهبوط المناطيد ومنشأتين لمحاكاة الخطوط الأمامية. وبُذل جهد كبير في تطوير جزء القاعدة المواجه لخليج جامايكا، حيث أقيمت منطقة ترفيهية، وبذلك زالت كل الآثار المتبقية من تجمعات جزيرة بارين السابقة ومعالمها الطبيعية تماماً.

أتاحت هذه التحديثات لـ 6,500 شخص استخدام القاعدة البحرية،  وقد صُممت معظم الهياكل الجديدة لتكون قابلة للتفكيك؛ تحسبًا لاحتمال عودة مطار فلويد بينيت مطارًا مدنيًا مرة أخرى بعد الحرب. وتماشيًا مع الأساليب العسكرية المتبعة، رُقمَت جميع المباني في المطار.

استضافت محطة نيويورك الجوية البحرية خلال الحرب عدة وحدات من الطيران البحري التابعة لأسطول المحيط الأطلسي الأمريكي، بما في ذلك ثلاثة أسراب دورية لمكافحة الغواصات تتمركز في البر، ووحدة خدمة استطلاع ومراقبة، وسربان من خدمة النقل الجوي البحري (NATS)؛ وهما السربان اللذان توليا تجهيز غالبية الطائرات المتجهة إلى مسرح عمليات المحيط الهادئ. عملت المحطة مركزًا للتدريب وقاعدةً لشحن الإمدادات ونقل الضباط في سفن البحرية، كما نفذت طائرات المحطة دوريات على ساحل المحيط الأطلسي واشتبكت مع غواصات يو-بوت الألمانية. بالإضافة إلى ذلك، تولت النساء المنخرطات في الخدمة الطارئة التطوعية (WAVES) مناصب عدة، شملت مراقبة الحركة الجوية، وتجهيز المظلات، ومساعد ميكانيكي طيران. وافتتحت خدمة النقل الجوي العسكري محطة نهائية للساحل الشرقي في مطار فلويد بينيت في ديسمبر 1943. وقد سُلِّمت أكثر من 20,000 طائرة جديدة إلى المحطة خلال الحرب، وسُجلت أكثر من 46,000 حركة طيران من ديسمبر 1943 إلى نوفمبر 1945.

عملت محطة خفر السواحل في بروكلين بالتنسيق مع محطة نيويورك الجوية البحرية؛ حيث جابت دورياتها ميناء نيويورك، فضلًا عن اختبار المعدات وتدريب الجنود وإيصال الإمدادات. وابتداءً من عام 1944، بدأت المحطة باختبار قطع البحرية وتدريب طياريها.

 حروب كوريا وفيتنام 
في عام 1946، وعقب انتهاء الحرب العالمية الثانية، أُخرجت العديد من المحطات البحرية من الخدمة أو خُفضت رتبتها الإدارية. وضمن هذه التخفيضات، تحول مطار فلويد بينيت إلى محطة للاحتياط الجوي البحري، وكانت حينها أكبر قاعدة لاحتياط الطيران البحري في الولايات المتحدة. وهدمت البحرية العديد من الهياكل المؤقتة، بما في ذلك الثكنات وكشافات "سبيري" التي عفا عليها الزمن، كما رممت الملعب الترفيهي في الجانب الجنوبي من المطار، واستأنفت وحدة الطيران التابعة لشرطة نيويورك عملياتها من قاعدة الاحتياط الجوي البحري.

بحلول عام 1947، ظهرت مقترحات لإعادة استخدام مطار فلويد بينيت فيلد لأغراض تجارية؛ إذ كان من المقرر أن يستوعب المطار حركة الطيران الزائدة من مطار لاغوارديا أثناء خضوع الأخير للإصلاحات وبالتزامن مع بناء مطار إيدلويلد (المعروف حاليًا بمطار جون إف كينيدي الدولي). وفي أبريل 1947، أبرمت المدينة وهيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي اتفاقًا أوليًا يقضي بتولي الهيئة إدارة كافة مطارات مدينة نيويورك بحلول شهر يونيو. وكانت الهيئة تأمل في إنفاق 1.5 مليون دولار لتحسين المرافق المخصصة لشركات الطيران ذات التسجيلات الأجنبية. ومع ذلك، تعثر التحويل الجزئي لمطار فلويد بينيت فيلد للاستخدام التجاري بسبب مخاوف بشأن التكاليف؛ إذ قدرت البحرية تكلفة نقل مرافقها بنحو 1.2 مليون دولار، في حين رفضت هيئة الميناء دفع أكثر من 750 ألف دولار مقابل ذلك. وخلال تلك الفترة، تركزت عمليات البحرية في الأجزاء الجنوبية والشرقية من المطار. وبحلول سبتمبر 1947، وصلت المفاوضات بين هيئة الميناء والبحرية إلى طريق مسدود، ولم يتمكن الطرفان من التوصل إلى اتفاق. وفي نهاية المطاف، لم تتحقق حركة الطيران التجاري في فلويد بينيت فيلد، بعدما حُلّت مشكلة ازدحام الأجواء بالقرب من مطار لاغوارديا.

سمحت البحرية لكل من الحرس الوطني الجوي لنيويورك واحتياط القوات الجوية لجيش الولايات المتحدة باستخدام حظائر الطائرات، شريطة ألا تتعارض أنشطتهما مع مهام البحرية. كما استعاد خفر السواحل السيطرة على محطة بروكلين الجوية التابعة له، وبدأ أيضًا باستئجار ما يقرب من  من قاعدة البحرية المتاخمة لحدودها الجنوبية. وبحلول عام 1950، كانت التحضيرات للحرب الباردة والكورية قد بدأت بالفعل،  فاستعادت البحرية احتياجها لاستخدام مرافق المطار. ومع ذلك، كان نشاط المطار خلال الحرب الكورية أقل مما كان عليه خلال الحرب العالمية الثانية. وقد استدعيت خمسة أسراب احتياطية كانت تتمركز في المطار للخدمة الفعلية خلال الحرب. وأُجريت بعض التعديلات الطفيفة خلال تلك الفترة؛ إذ عملت البحرية على إطالة ثلاث مدرجات، وإعادة بناء الطرق وممرات التدريج، وإنشاء برج منارة ومساكن للمحاربين القدامى، فضلًا عن إضافة صهاريج لتخزين الوقود. كما أُنُشئ مدخل جنوبي جديد نتيجة تداخل أحد تمديدات المدرج مع المدخل القديم. وهجرت البحرية العديد من المباني الأصلية في الجانب الغربي للمطار، وانتقلت بدلًا من ذلك إلى الجانب الشرقي. أما خفر السواحل فقد أجرى تعديلات طفيفة تمثلت في توسعة ساحة وقوف الطائرات وبناء حظيرة صغيرة، واستبدال منحدر الطائرات المائية الخشبي بآخر خرساني.

وطوال المتبقي من فترة ما بعد الحرب وحتى أوائل السبعينيات، عملت قاعدة فلويد بينيت فيلد البحرية الجوية بشكل أساسي كقاعدة دعم لوحدات احتياط القوات البحرية واحتياط مشاة البحرية. كما استُخدم المطار كمرفق تدريب لأسراب الاحتياط؛ فبحلول عام 1970، كان أكثر من 3000 جندي من احتياطيي البحرية والمشاة يتدربون هناك كل أسبوع، مع صيانة 34 سربًا من الطائرات بانتظام في المطار. وقد بلغت ذروة نشاط المطار خلال عطلات نهاية الأسبوع، حيث كان يشهد ما يصل إلى 300 رحلة مغادرة يومياً. كما خدم المركز كقاعدة لوحدات الحرس الوطني الجوي لنيويورك من عام 1947 إلى عام 1970، قبل أن ينتقل الحرس الوطني الجوي إلى قاعدة فرانسيس إس جابريسكي في لونغ آيلاند. وبحلول الستينات، أُجريت تحسينات طفيفة على المطار لاستيعاب الطائرات النفاثة، كما أنشأت البحرية موقفًا للمقطورات ومبنىً مدرسيًا في منطقة الثكنات الرئيسية.

 إخراج من الخدمة 
عندما بلغت حرب فيتنام ذروتها في أواخر الستينيات، تعرضت الميزانيات العسكرية لضغوط شديدة نتيجة العمليات القتالية في جنوب شرق آسيا من جهة، وقيود التمويل الناجمة عن برامج المجتمع العظيم التي أطلقها الرئيس ليندون جونسون بالتزامن مع الحرب من جهة أخرى. فرضت هذه الظروف على كافة القطاعات العسكرية، ولا سيما البحرية والقوات الجوية الأمريكية، تقليص البنية التحتية للمنشآت داخل الولايات المتحدة. وبحلول عام 1970، بدأت البحرية في التخلي عن عقاراتها، بما في ذلك قاعدة فلويد بينيت فيلد، لتغطية نفقات الحرب.

أعلنت الحكومة الفيدرالية في الخامس من مارس عام 1970 أن البحرية ستبدأ بإخلاء القسم العسكري من المطار وإغلاق المدرج العملياتي. وعقب الإعلان عن إخراج محطة نيويورك الجوية البحرية (فلويد بينيت فيلد) من الخدمة، طلب العمدة جون ليندسي من الحكومة الفيدرالية الإذن لتحويل الحقل إلى مطار تجاري. وبالتزامن مع ذلك، اقترح الحاكم نيلسون روكفلر مشروعًا تطويريًا بقيمة 1.4 مليار دولار في الموقع؛ وكان من المفترض أن يضم هذا المشروع حال تنفيذه مركزًا تجارياً، ومجمعًا صناعياً، إضافة إلى 46,100 وحدة سكنية تستوعب قرابة 180,000 نسمة. وكان مقترح الحاكم قيد التخطيط منذ نوفمبر عام 1969.

وفي الرابع من أبريل عام 1970، أجرت البحرية آخر تفتيش يومي رسمي لها، وهي الخطوة التي دشنت عملية إخراج محطة فلويد بينيت فيلد من الخدمة؛ حيث نُقلت الأسراب والوحدات والأفراد المستأجرون في المحطة إلى محطات جوية بحرية أخرى.  وبقيت مفرزة تابعة لاحتياط الطيران البحري لدعم الوحدات غير الطائرة، وعُرفت باسم مركز احتياط نيويورك البحري. واستمرت ملكية البحرية للأرض لعامين إضافيين،  فيما شغلت مفرزة الاحتياط الحظيرة (A) حتى عام 1983. 

في هذه الأثناء، استمر النزاع حول الاستخدامات المستقبلية المحتملة للمطار؛ ففي مايو 1970، كشفت حكومة الولاية عن مزيد من تفاصيل مقترحها بإعادة التطوير دون استشارة المدينة. وفي الشهر التالي، خاطبت إدارة ليندسي الحكومة الفيدرالية دفاعًا عن تحويل المطار للاستخدام التجاري. إلا أن الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون دعم مقترحًا ثالثًا يقضي بتحويل "فلويد بينيت فيلد" بكامله إلى منتزه وطني،  وهو ما كانت قد اقترحته جمعية التخطيط الإقليمي في العام السابق، مع فارق أن الجمعية طالبت بجعله شاطئًا وطنياً. وبدأ الرئيس في مايو إجراءات الحصول على موافقة الكونجرس لهذا الانتقال،  لكن حكومة الولاية اعترضت بحجة أن "مارين بارك" المجاور لم يكن مستغلاً. وخلال تلك الفترة، اقتصر استخدام مطار فلويد بينيت فيلد على مروحيات خفر السواحل وشرطة نيويورك بشكل محدود.

 إدارة المتنزهات الوطنية 
 التأسيس والسنوات الأولى 
تصغير|upright=1.1|لوحة مدخل إدارة المتنزهات الوطنية
وافق مجلس النواب الأمريكي على إنشاء منطقة "جيتواي" الوطنية للترفيه في سبتمبر 1972، ونُقلت ملكية معظم الأراضي إلى إدارة المتنزهات الوطنية لإدراجها ضمن المنطقة الترفيهية. وفي التصويت ذاته، رفض مجلس النواب البند الخاص بالولاية لإنشاء مشروع سكني في المطار. أُنشئت المنطقة الترفيهية رسميًا في 27 أكتوبر 1972،   واستحوذت إدارة المتنزهات الوطنية على معظم الجزء المملوك للبحرية، بالإضافة إلى بعض الأراضي المملوكة للمدينة من الجهتين الغربية والشمالية. وأصبح فلويد بينيت فيلد مقرًا لوحدة (جاميكا باي) التابعة لمنطقة جيتواي. وتمكن خفر السواحل من الحصول على ملكية محطة "بروكلين" الجوية التابعة له وشرع في توسيعها؛ ونحو عام 1973، شُيدت ثكنات خرسانية جديدة في موقع الثكنات السابقة التي تعود لحقبة الحرب العالمية الثانية.  وتوزعت ملكية الأجزاء المتبقية من المطار بين مفرزة احتياط الطيران البحري، ووزارة الداخلية الأمريكية (الجهة الأم لإدارة المتنزهات)، ووزارة النقل الأمريكية (الجهة الأم لخفر السواحل).  كما واصلت وحدة الطيران التابعة لشرطة نيويورك استئجار المساحة في الحظيرة رقم (3)، وبدأت لاحقًا باستئجار الحظيرة رقم (4). 

افتُتح المنتزه في عام 1974،  وانصبت معظم إجراءات إدارة المتنزهات الوطنية المبكرة على تعزيز الأنشطة الترفيهية. وبسبب نقص التمويل، تركت الإدارة جزءًا كبيرًا من أرض المطار لتعود إلى طبيعتها الأصلية.  كما أضافت الإدارة خيامًا في منطقتين خصصتهما كأماكن للتخييم، وزرعت أشجار الصنوبر قرب الحدود الجنوبية للمطار عام 1974 لتكوين ما عُرف بقرية البيئة.  وبحلول عام 1979، وضعت إدارة المتنزهات الوطنية "خطة إدارة عامة" لمنطقة جيتواي بكاملها، قسمت المطار بموجبها إلى ثلاث مناطق إدارية: "المنطقة الطبيعية"، و"المنطقة المطورة"، و"المنطقة الإدارية". كما استحدثت مركز "ويليام فيتس رايان" للزوار داخل مبنى الإدارة السابق.  وفي عام 1980، أُدرجت العديد من منشآت المطار ضمن السجل الوطني للأماكن التاريخية.

شهد مطار فلويد بينيت في سنواته الأولى بعد تحويله إلى متنزه إقبالًا جماهيريًا ضئيلًا؛ إذ تشير تقديرات عام 1991 إلى أن متوسط عدد زواره لم يتجاوز 30 شخصًا يوميًا. وقد عزا كبير حراس المتنزه آنذاك هذا العزوف إلى عدة عوامل، منها "السياج السلكي الممتد على طول شارع فلاتبوش، ووجود محطة خفر السواحل وغرفة الحراسة"، حتى إن المتنزه كان مجهولًا نسبيًا لسكان المناطق المجاورة.

 التسعينيات 
بدأت إدارة المتنزهات الوطنية في عام 1988 بالبحث عن خطط لتطوير استثمارات خاصة في مطار فلويد بينيت، غير أنها استبعدت الكثير من هذه المقترحات، ومنها إنشاء مجمعات سكنية ومدينة ملاهٍ. ومع حلول التسعينيات، شرعت الإدارة في البحث عن مستأجرين تجاريين لشغل الحظائر التي بدأت حالتها تتردى. وفي عام 1996 تقريبًا، حصل المطار على مخصصات مالية استُخدمت في تحسين مداخل مواقف السيارات أمام مركز رايان. 

وفي عام 1997، انتقلت كتيبة الاتصالات السادسة التابعة لاحتياطي مشاة البحرية الأمريكية إلى الجانب الجنوبي من المطار. وفي العام التالي، أُخرجت محطة "بروكلين" التابعة لخفر السواحل من الخدمة عقب دمجها مع محطة "كيب مي" في نيوجيرسي، وانتقالها إلى محطة الجو الجديدة التابعة لخفر السواحل في "أتلانتيك سيتي". وبناءً على ذلك، نُقلت ملكية معظم أراضي خفر السواحل السابقة إلى إدارة المتنزهات الوطنية. بينما ظل جزء صغير في حوزة وزارة النقل الأمريكية (الجهة الأم لخفر السواحل آنذاك)، لتتمكن إدارة الطيران الفيدرالية من استخدامه.  وبعد فترة وجيزة، نقلت شرطة نيويورك عملياتها الجوية من إحدى الحظائر إلى مرافق محطة خفر السواحل الجوية السابقة، بموجب اتفاق مع إدارة المتنزهات الوطنية.  كما انتقلت دائرة الصرف الصحي في مدينة نيويورك إلى المطار أواخر التسعينيات، حيث استخدمت المدارج كموقع لتدريب سائقي الشاحنات. 

وفي عام 1999، نُصب برج رادار دوبلر بارتفاع  لرصد قص الرياح لصالح مطار جي إف كيه المجاور. وقد أثار هذا البرج الذي بلغت تكلفته 6 ملايين دولار جدلًا واسعًا، حيث احتج السكان على مظهره الذي يفتقر للجمالية. وفي سبتمبر 1999، منحت وزارة الداخلية إذنًا لإدارة الطيران الفيدرالية بتشييد الرادار بشرط إزالته بعد 20 عامًا، أو قبل ذلك في حال تطوير رادار أقل تشويهًا للمشهد. ورغم استياء وزارة الداخلية من وضع الرادار داخل المطار، إلا أنها سمحت ببنائه ضمن نطاق مهبط مروحيات شرطة نيويورك، كونه موقعًا "يفتقر للقيمة الترفيهية". وكان مطار "جي إف كيه" آنذاك آخر مطار رئيسي في الولايات المتحدة يُزود برادار لرصد قص الرياح. وتعود محاولات بناء الرادار إلى عام 1993،  لكنها تأجلت بسبب معارضة سكان "لونغ آيلاند" والسيناتور الأمريكي آل داماتو.

 القرن الحادي والعشرين 
طرحت إدارة المتنزهات الوطنية طلب تقديم عروض لاستثمار الحظائر في عام 2001، وتلقت عرضين يتضمن كلاهما إنشاء حلبة للتزلج على الجليد، وفازت شركة أفياتور بالعقد. وفي عام 2006، أُهلت الحظائر من 1 إلى 4 وصدر بشأنها عقد امتياز تجاري لصالح "مركز أفياتور للرياضة والفعاليات"، وهو مجمع رياضي وترفيهي مجتمعي. كما أُعيد تطوير موقع الحظيرتين 9 و10 كجزء من المجمع ذاته.  ومنذ افتتاح مجمع أفياتور الرياضي، توالت خطط أخرى لتطوير المطار، تراوحت بين مشاريع طموحة مثل بناء مسبح أولمبي أو سينما سيارات، وأعمال صيانة دورية مثل تحسين اللوحات الإرشادية ووسائل النقل عبر المطار. ومع مطلع الألفية الثانية، بدأت أعمال إعادة تأهيل "مركز رايان" لإعادته إلى حالته الأصلية،  وانطلقت عمليات ترميم المبنى فعليًا في عام 2010،  لتكتمل المحصلة النهائية للترميم في مايو 2012.

شهد مطار فلويد بينيت فيلد خلال القرن الحادي والعشرين استخدامات متعددة للتعامل مع تداعيات الكوارث؛ ففي أعقاب تحطم رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 587 فوق منطقة "بيل هاربور" في شبه جزيرة "روكاواي" المجاورة في 12 نوفمبر 2001، استُخدم أحد حظائر المطار بمثابة مشرحة مؤقتة لضحايا الحادث. وعقب إعصار ساندي مباشرة في أكتوبر ونوفمبر 2012، خصصت الوكالة الفيدرالية لإدارة الطوارئ جزءًا من أحد المدارج ليكون منطقة تجمع لعمال الإغاثة الذين تولوا عمليات الإنقاذ والإجلاء في "روكاوايز".

وفي يوليو 2011، قدم عضو مجلس النواب الأمريكي مايكل غريم مشروع قانون "تعزيز إمدادات الغاز الطبيعي في مدينة نيويورك" (H.R. 2606)، والذي يهدف إلى تحويل إحدى حظائر المطار إلى محطة لقياس الغاز ضمن مشروع خط أنابيب مقترح عبر مدينة نيويورك،  على أن تتولى شركة "ويليامز" ترميم تلك الحظيرة لهذا الغرض. وفي عام 2015، أعلن السيناتوران تشاك شومر وكيرستن جيليبراند إقرار الكونجرس لمشروع قانون يتضمن تحديث مجمع احتياطي مشاة البحرية بولاية نيويورك في بروكلين بتكلفة 2.4 مليون دولار. وفي العام التالي، نجحت جيليبراند في تأمين تمويل بقيمة 15.1 مليون دولار لترميم منشأتين تابعتين لاحتياطي مشاة البحرية، بما في ذلك كتيبة الاتصالات السادسة، التي خصص لها 1.9 مليون دولار لاستبدال قنوات الكابلات الكهربائية.

وعلى صعيد آخر، قدمت منظمة "حماية متنزهات جامايكا باي وروكاواي" غير الربحية خططًا إلى مجلس المجتمع المحلي رقم 18 في بروكلين في أبريل 2023 لترميم ثلاثة هياكل في المطار. وفي العام نفسه، أعلنت إحدى المدارس المستقلة في بروكلين عن خطط لإنشاء مدرسة ترتكز على مفهوم الاستدامة في المطار بتكلفة 60 مليون دولار. وفي أغسطس 2023، توصل مسؤولون في الولاية والحكومة الفيدرالية إلى اتفاق لإنشاء مأوى ضخم للمهاجرين في "فلويد بينيت فيلد"، وذلك في ظل أزمة سكن المهاجرين التي اجتاحت المدينة بسبب الزيادة الحادة في أعداد طالبي اللجوء الوافدين إليها. وقد افتُتح المأوى في نوفمبر من ذلك العام، إلا أن موقعه النائي تسبب في عزوف العديد من المهاجرين عنه،  مما دفع مسؤولي المدينة للإعلان في ديسمبر 2024 عن خطط لإغلاقه.

 الوصف 
تصغير|upright=1.75|خريطة لمطار فلويد بينيت فيلد من دائرة المتنزهات الوطنية عام 1998
يقع "فلويد بينيت فيلد" على قطعة أرض تزيد مساحتها عن   جنوب شرق بروكلين، عند الطرف الغربي من لونغ آيلند، ويبعد حوالي  عن وسط مانهاتن. 
يقع المطار نفسه في الجانب الشرقي من شارع "فلاتبوش" على طول الساحل الشمالي لمدخل "روكاواي"، ومع ذلك، تشرف دائرة المتنزهات الوطنية على الأراضي الواقعة على جانبي الشارع.

يتكون القسم الواقع شرقًا، من ثماني حظائر طائرات ومبنى إداري وخمسة مدارج.  وقد حوفظ على هذه الهياكل في حاديد هورس معظم المطارات البلدية التي خضعت للتطوير.  ويحيط مدرجان وطريقان لسيارات الطائرات بمساحة واسعة تتقاطع معها المدارج الثلاثة الأخرى. كما تقع منطقة "نورث فورتي" الطبيعية بين الميدان جنوبًا وطريق "بيلت باركواي" شمالاً،  ويجاور الساحل الشرقي مدخل "ميل بيسن" من الشمال وخليج "جامايكا" من الشرق. تقسم خطة تطوير "غيتواي" لعام 1979 المطار إلى ثلاث مناطق؛ خُصصت "المنطقة الطبيعية" في الجانب الشمالي للحفاظ البيئي، بينما استهدفت "المنطقة المطورة" -التي تضم الحظائر والمباني الإدارية في الجانب الغربي- الحفاظ على الهياكل المعمارية وإعادة استخدامها، وأخيرًا "المنطقة الإدارية" التي ضمت المنشآت الواقعة في الجانب الجنوبي والتي لا تزال قيد الاستخدام من قبل خفر السواحل، ووزارتي الداخلية والنقل، وشرطة نيويورك. 

يضم جزء الوافلويد بينيت من الحديقة الوطنية ملعبًا لممارسة رياضة الجولف ومرسى للسفن. ويحد هذا الجزء من جهة الغرب خليج "ديد هورس".

كما يوفر مطار "فلويد بينيت" مرافق عامة للتخييم، حيث يضم 46 موقعًا للتخييم تقع في الجانب الشرقي من الميدان. وتوجد في منتصف الميدان "منطقة لإدارة الأراضي العشبية" بالقرب من تقاطع ثلاثة مدارج، وهي مغلقة أمام الجمهور. بينما يقع في الطرف الجنوبي للميدان "قرية بيئية" مخصصة لطلاب المدارس الإعدادية. وإلى الجنوب من الميدان، يوجد أيضًا ميدان للرماية بالسهام، وملعب سوفت بول وملعب بيسبول مخصصان لكلية تاندون للهندسة؛ بالإضافة إلى مضمار لسيارات التحكم عن بعد. كما تمتلك كل من شرطة نيويورك، وإدارة النظافة في مدينة نيويورك، وشرطة المتنزهات الأمريكية قطع أراضٍ خاصة بها في الجانب الشرقي من مطار فلويد بينيت.

كان رمز المطار الدولي ورمز تعريف المهبط لدى إدارة الطيران الفيدرالية هو NOP عندما كان المطار محطة طيران بحرية عاملة، ثم محطة طيران لخفر السواحل لاحقاً،  ولكنه يستخدم الآن معرف الموقع التابع لإدارة الطيران الفيدرالية NY22 لمهبط المروحيات الذي تديره شرطة نيويورك هناك.

 مبنى الإدارة (مركز رايان) 
تصغير|يسار|upright=1.3|مبنى الإدارة السابق، والذي يُستخدم حاليًا مركزًا للزوار (مركز رايان).

يُعد مبنى الإدارة (الذي يُعرف حاليًا بمركز "ويليام فيتس رايان" للزوار، أو اختصارًا "مركز رايان" ) بناءً مكونًا من طابقين مصممًا على طراز النهضة الجورجية، ويقع في منطقة متراجعة عن شارع "فلاتبوش"، ويعلوه برج مراقبة مكون من أربعة طوابق.  يمثل مركز رايان -الذي سُمي تيمنًا بعضو الكونغرس الأمريكي ويليام فيتس رايان- مدخلًا لمطار فلويد بينيت،  وكان يُستخدم في السابق مبنىً لإدارة المطار ومحطة لركاب الرحلات الجوية.  ويتاح جزء من المركز للجمهور، بما في ذلك جولات سياحية منظمة إلى برج المراقبة السابق.

بُني مركز رايان على شكل مستطيل تبلغ أبعاده ، ويمتد جانبه الأطول بموازاة شارع "فلاتبوش".  وتتكون واجهة المبنى من الطوبين الأحمر والأسود.  كما يحيط بالمبنى ستارة جدارية من الطوب تبرز فوق إفريزه العلوي. ويضم المبنى أحجارًا زاوية، وأساساً، وحزامًا مائيًا (بروزًا جدارياً) مصنوعًا من الحجر الأبيض.  وقد أُضيفت التفاصيل المستوحاة من العمارة الكلاسيكية الحديثة -والتي كانت شائعة في محطات القطارات ومكاتب البريد المشيدة في أوائل القرن العشرين- عمدًا لمنح المسافرين شعورًا بالألفة والطمأنينة؛ إذ كان الطيران في ذلكإدارة مشروعات العملختبرة كفاية، ولم يسبق إلا لقلة من الناس خوضها. 

تتكون الواجهات الشرقية والغربية من ثلاثة أجزاء، تبرز الأجزاء المركزية منها في كلا الواجهتين نحو الخارج. وفي الجانب الغربي المطل على شارع "فلاتبوش"، يتألف الجزء المركزي من مدخل يضم ثلاث فتحات معمارية غائرة؛ حيث تحيط فتحتان صغيرتان على الجانبين بفتحة وسطى أوسع وأكثر ارتفاعاً. وتُشكل هذه الفتحات رواقاً متناظرًا تدعمه أعمدة أيونية. وعند بنائه، وُضع مجسم ملوّن لكرة أرضية مجنحة (وهو جزء من التصميم الأصلي) عند زاوية الرواق، كما عُلقت ساعة تابعة لمحطة الطيران البحرية فوق كل باب من الأبواب الثلاثة.  وتضمن الجانب الغربي لمبنى الإدارة أيضًا منحدرات لدخول الركاب، كانت تؤدي إلى منحدرات الأمتعة في الجانب الشرقي للمبنى. وأثناء عمليات التجديد التي قامت بها "إدارة مشروعات العمل"، استُبدلت منحدرات الأمتعة بأربعة أنفاق تسمح للركاب بعبور المدارج من الأسفل. 

أما الواجهة الشرقية، فيتخذ جزؤها المركزي شكلًا ثماني الأضلاع جزئياً، ويضم هذا القسم برج المراقبة المكون من أربعة طوابق؛ حيث بنيت الطوابق الثلاثة السفلية بنفس واجهة الطوب المستخدمة في بقية المبنى، بينما يتكون برج المراقبة السابق في الطابق العلوي من هيكل فولاذي.  وقد أُضيف برج المراقبة بعد اكتمال بناء مجمع الإدارة بأكمله. وعلى الجانبين الأيمن والأيسر من الجزء المركزي للواجهة الشرقية، توجد شرفات في الطابق الأول ذات درابزينات حجرية.  كما تزدان الواجهة الشرقية فوق الإفريز العلوي بحروف برونزية تشكل كلمتي "محطة الطيران البحرية" و"مطار فلويد بينيت".  وقبل إضافة الأنفاق خلال تجديدات إدارة مشروعات العمل، كان الركاب الخارجون من الجانب الشرقي للمبنى ينزلون إلى ساحة المطار لاستقلال الطائرات من مستوى الأرض.  وفي عام 1941، أُضيف ملحق مكون من طابق واحد في الجانب الشمالي للمبنى. 

صُمم التصميم الداخلي وفقًا لأسلوب الآرت ديكو . وكان مبنى الإدارة يضم في الأصل مطعماً، ومقصفاً، ومكتب بريد، ومهاجع للنوم، وردهة للزوار؛ كما خُصصت غرف لخدمة الطقس الوطنية ووزارة التجارة الأمريكية . ويتميز المبنى بزخارف بسيطة تتخللها ألواح رخامية موزعة في أرجائه .

وفي عام 1932، أُضيفت منطقة لمواقف السيارات في الجانب الغربي من مبنى الإدارة، وكانت عبارة عن ساحة مغطاة بالحصى يمكن الوصول إليها عبر ممرين يمتدان قطريًا من شارع "فلاتبوش" . كما أُنشئت حديقة منسقة أمام مبنى الإدارة بين عامي 1935 و1936، حيث وُزعت الشجيرات وأحواض الزهور أمام المبنى، وشُقَّ ممر للمشاة يمتد من شارع "فلاتبوش" إلى المدخل الرئيسي للمبنى، يتوسطه قسم دائري بُني وسط الحديقة الأمامية، ووضع ساري علم ولوحة مدخل تشبه علامات المتنزهات داخل ذلك القسم الدائري . وبما أن الحديقة الأمامية كانت تضم سابقًا أكشاكًا للمرطبات، فقد شُيد مبنى للمرطبات مكون من طابق واحد شمال مبنى الإدارة، كما أُنشئ مرفقان آخران لمواقف السيارات شمال المبنى، بالقرب من مجموعة الحظائر الواقعة في جهة الشمال . وخلال الحرب العالمية الثانية، أُحيطت الممرات ومواقف السيارات بالأسوار، وتحول الزوار جميعهم لاستخدام المدخل الجنوبي للمطار الواقع في شارع "أفييشن" .

وتوجد جنوب مركز "ريان" حديقة مجتمعية ، تُعد الأكبر من نوعها في مدينة نيويورك بضمها نحو 480 قطعة أرض ، وتتولى جمعية حديقة "فلويد بينيت" مسؤولية إدارتها .

 حظائر الطائرات 
تصغير|upright=1.3|الحظيرتان 7 و8

 على امتداد صف الحظائر 
تقع الحظائر الأصلية المرقمة في الجانب الجنوبي من المطار بالقرب من شارع "فلاتبوش" فيما يعرف باسم "صف الحظائر" . وقد بُنيت الحظائر من 1 إلى 4 في الجإدارة مشاريع العملما بُنيت الحظائر من 5 إلى 8 في الجانب الجنوبي . ووزعت كل مجموعة مكونة من أربع حظائر وفق مخطط (2×2)، بحيث تتقابل كل حظيرتين في كل مجموعة، وتتطابق جميعها تقريبًا في التصميم . وتتكون هياكل الحظائر من واجهات من الطوب المصقول باللونين الأصفر البني والبني، مع إطارات فولاذية وأسقف ذات جملونات فولاذية، وكانت مزودة في الأصل بأبواب من الألومنيوم . ويوجد خارج كل حظيرة جناح خدمة مكون من طابقين بمساحة ، يتميز بواجهات من الطوب الأصفر ونوافذ وأبواب ذات إطارات فولاذية . وكانت الحروف المثبتة على الحواجز أعلى كل حظيرة تشكل عبارتي "مدينة نيويورك" و"مطار فلويد بينيت" .

ترتبط كل حظيرتين بهيكل من الطوب الأصفر كان يضم مكاتب ومرافق وورش عمل. شُيدت الحظائر بين عامي 1929 و1931، في حين بُنيت الهياكل الرابطة بين كل زوج منها خلال عمليات تجديد "إدارة مشاريع العمل" بين عامي 1936 و1938 . وبُنيت أزواج الحظائر الأربعة بترتيب رقمي تصاعدي من الشمال إلى الجنوب؛ فالحظيرتان الواقعتان في أقصى الشمال تحملان الرقمين 1 و2، بينما تحمل الحظيرتان في أقصى الجنوب الرقمين 7 و8 . وتحمل الحظائر وهياكلها الرابطة وأجنحة الخدمة مستويات متفاوتة من زخارف "الآرت ديكو" على واجهاتها الخارجية . كما بلغت المساحة الداخلية لكل حظيرة من الحظائر الثماني الأصلية  ، ووصل ارتفاع أبوابها إلى  . وقد استُخدم في بناء كل حظيرة 80 ألف طوبة و250 طنًا من الفولاذ ، ودُعمت بـ 250 قاعدة خرسانية جاهزة عميقة، يصل عمق كل منها إلى  بقواعد مربعة يبلغ ضلعها  .

وبحلول عامي 1942 و1943، كانت البحرية قد أنشأت أيضًا الحظيرتين 9 و10، وهما هيكلان بفرامات خشبية يقعان شمال الحظيرتين 1 و2 . وكانت الحظيرة رقم 9 أولى الحظيرتين بناءً، تلتها الحظيرة رقم 10 بعد عام؛ وكلاهما تميز بأسقف قبو برميلية وامتدادات من الطوب مكونة من طابقين جهة الشرق .

دُمجت الحظائر من 5 إلى 8 في عام 2006 لتُشكل مركز أفياتور للرياضات والفعاليات ، وهو مجمع ترفيهي بلغت تكلفته 38 مليون دولار. ويضم مجمع أفياتور حلبات للتزحلق على الجليد حلبة تزحلق داخل حظيرتين منها، بينما تضم الحظيرتان الأخريان صالة ألعاب رياضية، ومجمعًا للجمباز والرقص، ومركزًا للياقة البدنية بمساحة إجمالية تتجاوز . كما يشتمل المجمع على عدة مطاعم ومتاجر، بالإضافة إلى ملعبين لكرة القدم من العشب الاصطناعي في الخارج. وقد أُنشئ هذان الملعبان في موقعي الحظيرتين 9 و10.

 على طول الساحل 
تصغير|upright=1.1|حظيرة خفر السواحل الواقعة على طول ساحل خليج جامايكا
بنى خفر السواحل في عام 1937 حظيرة طائرات على ساحل خليج جامايكا، بالقرب من الطرف الجنوبي الشرقي للمدرج 30. شُيدت الحظيرة على طراز "مودرن" المعماري بجدران من الخرسانة والجص الأبيض، وأبواب منزلقة زجاجية، وسقف على شكل قبو برميلي، مع نقش بارز لشعار خفر السواحل فوق الأبواب. تبلغ قياسات الحظيرة من الداخل ، وتوجد ساحة خرسانية خارجها. كما يضم الجانب الشمالي للحظيرة جناحًا للمكاتب مكونًا من طابقين، بالإضافة إلى ملحقات من طابق واحد في الجهتين الشرقية والغربية. كما وُجدت ثلاث أبراج اتصالات لاسلكية بارتفاع  شمال الحظيرة. واستخدم خفر السواحل هذه الحظيرة حتى عام 1998 تقريبًا.

وفي عام 1939، شرعت البحرية في بناء أولى الحظيرتين المخطط لهما على طول ساحل خليج جامايكا. ضمت الحظيرة (أ) ذات الهيكل الفولاذي، والتي بلغت تكلفتها 600 ألف دولار وشُيدت لإيواء الطائرات المائية التابعة للبحرية، هيكلًا فولاذيًا وأبوابًا منزلقة زجاجية من الشمال والجنوب. وتبلغ أبعادها ، مما يجعل مساحتها خمسة أضعاف مساحة الحظائر من 1 إلى 8، وثلاثة أضعاف مساحة حظيرة خفر السواحل. وتوجد ملحقات من طابق واحد في جهتي الشرق والغرب. كانت الواجهة بسيطة وخالية من أي زخارف معمارية، كما أُنشئ منحدر للطائرات المائية ورصيف خشبي وطريق للوصول بالتزامن مع بناء الحظيرة الجديدة.

بدأ العمل في عام 1942 على بناء الحظيرة الثانية المخطط لها، والتي سُميت بالحظيرة ب. وكانت هذه الحظيرة نسخة مطابقة تمامًا للحظيرة (أ)، وتقع إلى الشمال منها. وبالتزامن مع هذه الإضافة الجديدة، أنشأت البحرية أيضًا منحدر الطائرات المائية (ب). وقد عُدلت كلتا الحظيرتين لاستيعاب الطائرات النفاثة خلال الحرب الباردة في الخمسينيات.

هُدمت الحظيرة (أ) في عام 1998 عندما بدأت إدارة الصرف الصحي في مدينة نيويورك تشغيل جزء من موقع البحرية السابق. وحالياً، يتولى متطوعون من مشروع ترميم الطائرات التاريخية صيانة مجموعة من الطائرات في الحظيرة (ب)، وهي طائرات تشبه تلك التي كانت تُستخدم تاريخيًا في هذا المطار.

 مبانٍ إضافية 
في الأصل، كانت جميع مهام الصيانة تُدار داخل مبنى الإدارة، لكنها نُقلت لاحقًا إلى مبانٍ مستقلة. أُضيف العديد من هذه المباني بين عامي 1934 و1938 كجزء من أعمال التجديد التي قامت بها إدارة المشروعات والأعمال. وتتشابه تصاميم مباني الصيانة مع الحظائر الثماني الأصلية. كان هناك مبنى خدمات مبني من الطوب ومبنى للمولدات يواجهان الحظيرتين 1 و2، بينما بُنيت محطة ضخ ومبنى مولدات بالقرب من الحظيرتين 5 و6. كما شُيد مرآب وورشة صيانة من طابق واحد عند الركن الجنوبي الغربي للمطار على طول شارع فلاتبوش، جنوب الحظائر. وإلى الشرق من المرآب، وُجد هيكلان صغيران من طابق واحد استُخدما كغرفة كهرباء ومحطة ضخ. بالإضافة إلى ذلك، بُني مبنى للمحولات من طابق واحد شمال الحظائر، ويقع مبنيان من طابق واحد لمضخات الحريق والبنزين غرب مركز رايان.

بنت البحرية أيضًا عدة هياكل ذات أطر خشبية خلال الحرب العالمية الثانية في المنطقة الواقعة جنوب الحظائر؛ كانت واجهاتها مغطاة بألواح خشبية بيضاء، ولها أسقف جمالونية أو هرمية بنوافذ ضيقة. كما أُنشئ مجمع لتخزين الذخيرة عند الطرف الشمالي للميدان في الوقت نفسه تقريباً. ورغم أن معظم الهياكل الأصلية لا تزال قائمة، إلا أن البحرية هدمت مبنى المرآب وصالة الألعاب الرياضية في عامي 1941 و1964 على التوالي. وقد توقفت البحرية عن استخدام العديد من هذه المرافق بعد الحرب العالمية الثانية.قاعة تايلوناس

شيدت البحرية خلال الحرب العالمية الثانية منطقتين للسكن العسكري في الجانب الجنوبي الغربي من المطار؛ ضمت المنطقة الغربية ثكنتين، بينما كانت منطقة الثكنات الرئيسية أكبر حجماً. وتكونت الثكنات الرئيسية هي الأخرى من مبنيين: أحدهما على شكل حرف (H) للمجندين من الضباط، والآخر على شكل حرف (T) للضباط العزاب. فضلًا عن ذلك، اشتمل الموقع على قاعة طعام، ومبنى ترفيهي، وساحة مركزية. وإلى الجنوب من هذه الثكنات، أُقيمت محطة لمعالجة مياه الصرف الصحي. هُدمت الثكنات الرئيسية عقب الحرب العالمية الثانية، وحلت محلها مناطق سكنية أكثر استدامة خُصصت لزوار المطار من المحاربين القدامى. وفي الستينات، أنشأت البحرية ثلاثة منازل ريفية على طول الساحل، كانت مخصصة لمركز احتياطي القوات المسلحة المزمع إنشاؤه. ثم هدمت البحرية ثكنات المحاربين القدامى واستبدلت بها موقفًا للعربات المقطورة يضم 24 ساحة للمنازل المتنقلة. كما شُيد مبنى مدرسي من ثلاثة طوابق في هذه المنطقة عام 1967. وفي عام 1970، أزالت البحرية الثكنات الواقعة جنوب الحظيرة (A) وأتمت بناء ثكنة جديدة أُطلق عليها اسم "قاعة تايلوناس" تكريمًا لقائد البحرية الراحل جون إف تايلوناس. وتستخدم دائرة الصرف الصحي في نيويورك قاعة تايلوناس في الوقت الحالي.

كما أنشأ خفر السواحل ثكنات خشبية في عام 1943 وأغلقها بحلول عام 1972، ثم اكتمل بناء ثكنات خرسانية جديدة عام 1979. وفي العام ذاته، أنشأ خفر السواحل مسبحًا في موقع ثكناته السابقة.

 المدرجات 
تصغير|upright=1.2|منظر جوي لمدرجات مطار فلويد بينيت كما تبدو أثناء الإقلاع من مطار جون إف كينيدي الدولي

يضم مطار فلويد بينيت خمسة مدرجات خرسانية. وُضع اثنان منها عام 1929،  بينما شُيّد اثنان آخران ضمن مشروع تجديد إدارة مشروعات العمل في الفترة ما بين 1937 و1938. أما المدرج الأخير فبُني عام 1942 بعد انتقال إدارة المطار إلى البحرية. وخلال أعمال تجديد إدارة مشروعات العمل، ثُبتت أربع منصات دوارة للسماح للطائرات بالالتفاف بسرعة. أُغلقت المدرجات أمام حركة الملاحة الجوية منذ زمن بعيد، ويستخدمها الزوار حاليًا لممارسة رياضة الطيران اللاسلكي، والإبحار البري، وركوب الدراجات. وتوجد في نهاية المدرج رقم 19 منطقة تتيح للزوار طيران نماذج الطائرات. ووفقًا لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي، رُقمت المدرجات بناءً على اتجاهاتها؛ حيث تعبر القيمة المكتوبة على طرفي المدرج عن انحرافه بعشرات الدرجات عن الشمال المغناطيسي في اتجاه عقارب الساعة مع تقريب الرقم لأقرب عدد صحيح. فعلى سبيل المثال، الطائرة التي تهبط على المدرج 19 تكون متجهة قليلًا نحو الجنوب الغربي المغناطيسي (بزاوية 190 درجة من الشمال المغناطيسي)، في حين أن الطائرة التي تهبط على أحد المدرجين اللذين يحملان الرقم 6 تكون متجهة نحو الشمال الشرقي المغناطيسي (بزاوية 60 درجة من الشمال المغناطيسي).

يبلغ عرض المدرجين الأصليين . أما المدرج 15–33 البالغ طوله ، فقد مُدّد ليصل إلى  في عام 1936. ويمتد هذا المدرج بموازاة حظائر الطائرات الأصلية على طول شارع فلاتبوش. وكان المدرج القديم 6–24 هو الأطول بين المدرجين بطول يصل إلى ، وكان يمتد بشكل عمودي على الحظائر الأصلية. وبعد تجديدات منتصف الثلاثينيات، زُودت نهايات المدرج 15–33 بأضواء خضراء، وخُصص ليكون "مدرج الهبوط الأعمى" في حالات الطقس السيئ أو الهبوط الليلي.

ويبلغ عرض المدرجين اللذين شُيدا بين عامي 1937 و1938 . وكان يبلغ طول المدرج 1–19 في الأصل ؛ حيث كان يمتد من محيط المدخل العام الرئيسي للمطار عند الطرف الجنوبي لشارع فلاتبوش، وصولًا إلى الركن الشمالي للمطار بالقرب من مدخل حوض ميل. أما المدرج 12–30 فكان طوله الأصلي ، ويمتد من حظيرة خفر السواحل السابقة إلى الركن الشمالي الغربي للمطار بالقرب من شارع فلاتبوش. وقد هُدمت مدخنة من الطوب كانت تقع قرب المدرج 12 لكونها تعترض مسار الطيران. ولسنوات طويلة، استخدم خفر السواحل الأمريكي قسمًا من المدرج 12–30 لعمليات المروحيات، وهو القسم ذاته الذي تستخدمه حاليًا وحدة الطيران التابعة لشرطة نيويورك.

شُيد مدرج جديد يحمل الرقم 6–24 في عام 1942، ويمتد بطول  وعرض . وقع هذا المدرج في الجانب الشمالي من الميدان، وكان يمتد بشكل عمودي على شارع فلاتبوش وموازيًا للمدرج القديم 6–24. وفي تلك الآونة، تحول المدرج القديم 6–24 إلى ممرِي التدريج "تي-1" (T-1) و"تي-2" (T-2). كما جرت توسعة المدرجين 1–19 و12–30 لتصل أبعادهما إلى  طولًا و عرضاً.

وقرابة عام 1952، وُسِّع المدرج 1–19 مجددًا ليصل طوله إلى ، كما وُسِّع المدرج 12–30 ليبلغ . وطالت أعمال التوسعة المدرج الجديد 6–24 ليصل طوله إلى . وفي عام 1965، وُسِّعت ساحة مرابض الطائرات، كما عُدِّل المدرج 15–33 ليصبح الـ ممر التدريجي "تي-10" (T-10) بأبعاد بلغت  في .

وعلى الساحل الشرقي، خُصصت ثلاثة مدارج للطائرات المائية، حملت الأرقام 12–30، و18–36، و7–25؛ حيث شُيِّد أول مدرجين بوصفهما جزءًا من القاعدة الأصلية للطائرات المائية في عام 1933، بينما أُضيف المدرج 7–25 لاحقاً. كما ضَم الموقع حوض دوران عند تقاطع المدرجين 18–36 و7–25. ويحتوي الساحل الشرقي أيضًا على ممر تدريج خاص بحرس السواحل يبلغ طوله  وعرضه ، وينتهي بمنحدر خشبي للطائرات المائية بطول  وعرض .
غولدين رودتاماراك
 الميدان 
يقع مخيما "غولدين رود" و"تاماراك" بالقرب من الحظيرة (ب)،  ويمثلان الموقع الوحيد المسموح فيه بالتخييم قانونًا في مدينة نيويورك. ومع ذلك، تُصنف مواقع التخييم البالغ عددها 46 موقعًا في مخيم فلويد بينيت فيلد بأنها بدائية؛ إذ لا تتوفر فيها سوى مراحيض متنقلة، وتفتقر تمامًا للإمدادات الكهربائية.

نصت خطة الإدارة العامة لعام 1979 على ضرورة الحفاظ على الأراضي العشبية المحيطة بالميدان. وكانت أراضي المنطقة العشبية، المعروفة باسم سهول هيمبستيد، قد انحسرت مساحتها التاريخية نتيجة الـ تمدد العمراني. وعليه، أُطْلِقَ مشروع استعادة الأراضي العشبية وإدارتها، وهو مشروع مشترك بين إدارة المتنزهات الوطنية وجمعية أودوبون، بهدف صون الأراضي العشبية وسط الميدان. وتغطي المنطقة التي يديرها المشروع نحو  من الأراضي عند تقاطع المدارج 6–24 (القديم)، و1–19، و12–30، <ref></قرية البيئةef name="DepInterior-Gateway-Transport-May2006"/> كما غُطِّيَ المدرجان 1-19 و12-30 بالغطاء النباتي، ووضعت حواجز تمنع مرور المركبات عبر بعض المدارج.

تقع "قرية البيئة"  ذات الشكل المثلثي عند الطرف الجنوبي للميدان، بين المدرجين 30 و33. وتضم القرية عدة مئات من أشجار الصنوبر التي زُرعت لأول مرة قرابة عام 1974. تهدف قرية البيئة، وهي برنامج للتعليم البيئي للطلاب والمعلمين المدربين بالتعاون مع إدارة التعليم بمدينة نيويورك، إلى إتاحة الفرصة لطلاب الصفوف من الرابع إلى الثامن للتخييم هناك لليلة واحدة. أما في فصل الصيف، فتُتاح المخيمات للمنظمات غير الربحية والقادة البالغين المعتمدين بموجب تصاريح خاصة. ريتيرن آ جيف

وفي الجانب الشمالي من المطار، إلى الجنوب من حزام باركواي، تقع منطقة "نورث فورتي" الطبيعية، والتي كانت تُستخدم سابقًا مستودعًا لذخيرة البحرية. تضم هذه المنطقة ممرات للمشي لمسافات طويلة، ومنطقة حرجية طبيعية، وأرضًا رملية تكسوها الشجيرات. كما تقع بحيرة "ريتيرن آ جيف" العذبة، التي تبلغ مساحتها  وشُيدت عام 1980 تقريباً، ضمن منطقة "نورث فورتي" بالقرب من منطقة الـ مسار الجوي الصافي للمدرج 12–30.

 الساحل 
تقع قاعدة حرس السواحل السابقة على طول الساحل الشرقي لميدان فلويد بينيت. ضمت القاعدة عند بنائها حظيرة طائرات، ومرأباً، ومنطقة لمحطة راديو، وثكنات، وممر تدريج، وساحة مرابض، ومدرجاً. كما توجد في الموقع نفسه قاعدة البحرية السابقة، والتي تشتمل على الحظيرتين "أ" و"ب"، وثكنات، ومنحدرين للطائرات المائية، ومبانٍ للصيانة.

وخلال الحرب العالمية الثانية، طورت البحرية حوضًا للقوارب ومنطقة ترفيهية على طول الساحل. وعقب انتهاء الحرب، جددت البحرية المنطقة؛ حيث هدمت ملعبي بيسبول واستبدلت بهما مضمارًا للجري.

 الاستخدام الحالي 
تصغير|لقطة جوية لفلويد بينيت فيلد من جهة الشمال، عام 2013تتوزع عدة أقسام تابعة لقسم شرطة مدينة نيويورك في موقع المطار السابق؛ إذ تضم القاعدة الجوية للقسم مقرًا في مساحة مستأجرة من إدارة المتنزهات الوطنية، كانت تُعرف سابقًا بقاعدة "سي جي أي إس بروكلين" ، كما تُستخدم حاليًا مركزًا لقيادة وحدة خدمات الطوارئ التابعة لشرطة نيويورك. وبالإضافة إلى ذلك، تقع "وحدة تدريب السائقين" في الموقع ذاته، حيث تستخدم جزءًا من المدرج السابق لتدريب الضباط على قيادة مختلف أنواع المركبات التي يستخدمها القسم.

ويضم مبنى "تيلوناس هول" (المبنى رقم 278 سابقاً) مركز التدريب التابع لإدارة النظافة بمدينة نيويورك، ويُستغل جزء من المدرج السابق لأغراض تدريب السائقين.

أما شرطة المتنزهات الأمريكية، فتمارس أعمالها من محطة المنطقة التاسعة الواقعة في المبنى رقم 275 سابقاً، وتتولى مسؤولية التغطية الشرطية لمناطق نيويورك التابعة لمنطقة "غيتواي" الوطنية للاستجمام. كما يقع المقر الرئيسي لوحدة "خليج جامايكا" التابعة لإدارة المتنزهات الوطنية في المبنى رقم 96.

وتجتمع بانتظام فرقة "فلويد بينيت" المركبة، التابعة لدورية الطيران المدني، في المطار السابق،  بينما يحتضن القسم الجنوبي من "فلويد بينيت فيلد" كتيبة الاتصالات السادسة التابعة لاحتياطي مشاة البحرية الأمريكية.

كما يُعد "فلويد بينيت فيلد" موطنًا لسلسلة سباقات سنوية للدراجات الهوائية.

وفي أغسطس 2023، افتتح ملجأ للمهاجرين وطالبي اللجوء في "فلويد بينيت فيلد"،  وذلك على الرغم من موقعه النائي نسبياً.

 رحلات جوية بارزة 
استضاف "فلويد بينيت فيلد" العديد من الطيارين المشاهير خلال السنوات الأخيرة من "العصر الذهبي للطيران" في الثلاثينيات؛ ويرجع ذلك إلى تضافر مجموعة من الظروف المثالية، شملت المناخ، والجغرافياكيب كود فضلًا عن انخفاض معدلات الاستخدام التجاري للمطار. ونتيجة لذلك، كان المطار نقطة انطلاق أو وصول للعديد من الرحلات التي حطمت أرقامًا قياسية، بما في ذلك 26 رحلة حول العالم أو عبر المحيطات، و10 رحلات عابرة للقارات.

وفي الفترة من 28 إلى 30 يوليو 1931، قاد "راسل نورتون بوردمان" و"جون لويس بولاندو" طائرة ذات جناح علوي من طراز بيلانكا سبيشال J-300 أُطلق عليها اسم "كيب كود"، في رحلة إلى مطار "يشيل كوي" في إسطنبول (المعروف حاليًا باسم مطار أتاتورك) استغرقت 49 ساعة و20 دقيقة، محققين بذلك رقمًا قياسيًا للمسافة بخط مستقيم بلغت . وبما أن طول المدرج في "فلويد بينيت فيلد" لم يتجاوز ، فقد اضطرا إلى إزالة سياج وإخلاء ساحة انتظار سيارات لإضافة ألف قدم أخرى لتلبية مسافة الإقلاع المطلوبة، بل إن شركات الهاتف والكهرباء قامت بإزالة الأعمدة الممتدة على طول شارع "فلاتبوش". وبعد سبع عشرة دقيقة من إقلاع "بوردمان" و"بولاندو"، انطلق "هيو هيرندون الابن" و"كلايد بانغبورن" بطائرة "بيلانكا حمراء" من طراز CH-400 سكاي روكيت سُميت "ميس فيدول"، إلى "مولغروف" في ويلز خلال 31 ساعة و42 دقيقة. وتوقف الطياران في اليابان ضمن رحلتهما حول العالم، ثم طارا مباشرة إلى وينتاتشي بواشنطن في 4 أكتوبر، ليحطا أخيرًا في "فلويد بينيت فيلد" في 17 أكتوبر 1931.

وقد شهد المطار ما لا يقل عن ثلاث عشرة رحلة عابرة للقارات بين عامي 1931 و1939، بدأت أو انتهت فيه:
 في 29 أغسطس 1932، قاد "جيمس هازليب" طائرة من طراز "ويديل-ويليامز موديل 44"، تعمل بمحرك برات آند ويتني واسب جونيور، من "فلويد بينيت فيلد" إلى لوس أنجلوس بكاليفورنيا في 10 ساعات و19 دقيقة، مسجلًا رقمًا قياسيًا عابرًا للقارات. وفي اليوم ذاته، طار العقيد "روسكو تورنر" بطائرة مماثلة إلى لوس أنجلوس في 10 ساعات و58 دقيقة و39 ثانية، ليحل ثانيًا بعد "هازليب".
 في 14 نوفمبر 1932، طار "تورنر" بطائرة "ويديل-ويليامز" إلى بربانك بكاليفورنيا في 12 ساعة و33 دقيقة، مسجلًا رقمًا قياسيًا جديدًا للرحلات من الشرق إلى الغرب.
 في 2 يونيو 1933، قاد المقدم "فرانك هاوكس" طائرة "نورثروب غاما" بمحرك "رايت وورلويند"، من لوس أنجلوس إلى "فلويد بينيت فيلد" في 13 ساعة و26 دقيقة و15 ثانية، مسجلًا رقمًا قياسيًا جديدًا لرحلة مباشرة من الغرب إلى الشرق دون توقف.
 في 1 يوليو 1933، طار العقيد "تورنر" بطائرة "ويديل-ويليامز" بمحرك "واسب جونيور" من "فلويد بينيت فيلد" إلى لوس أنجلوس في 11 ساعة و30 دقيقة، محطمًا الرقم القياسي للرحلات من الشرق إلى الغرب. وفي 25 سبتمبر 1933، قاد الطائرة نفسها من "بربانك" إلى "فلويد بينيت فيلد" في 10 ساعات و4 دقائق و55 ثانية، مسجلًا رقمًا قياسيًا من الغرب إلى الشرق. كما حطم رقمه الخاص في 1 سبتمبر 1934 بفارق دقيقتين تقريباً، مقلصًا زمن الرحلة إلى 10 ساعات ودقيقتين و57 ثانية.
 في 15 يناير 1935، قاد الرائد "جيمس دوليتل" طائرة "فولتي" طورتها الخطوط الجوية الأمريكية، وتعمل بمحرك رايت سيكلون، في رحلة مباشرة من لوس أنجلوس إلى "فلويد بينيت فيلد" استغرقت 11 ساعة و59 دقيقة، مسجلًا رقمًا قياسيًا لطائرات الركاب في رحلة عابرة للقارات دون توقف. وفي فبراير 1935، قام "ليلاند أندروز" بنفس الرحلة وبالطراز ذاته من الطائرات في 11 ساعة و34 دقيقة و16 ثانية، متجاوزًا رقم "دوليتل" بنحو نصف ساعة.
 في 11 يوليو 1935، قادت "لورا إنغلز" طائرة لوكهيد أوريون بمحرك "واسب" من "فلويد بينيت فيلد" إلى "بربانك" في 18 ساعة و23 دقيقة، مسجلة رقمًا قياسيًا للنساء في الرحلات من الشرق إلى الغرب. وفي 12 سبتمبر 1935، قامت "إنغلز" برحلة العودة في 13 ساعة و34 دقيقة و5 ثوانٍ، لتسجل رقمًا قياسيًا جديداً.
 في 4 سبتمبر 1936، طارت "لويز ثادن" و"بلانش نويز" بطائرة بيتشكرافت بمحرك "رايت وورلويند" من "فلويد بينيت فيلد" إلى لوس أنجلوس في 14 ساعة و55 دقيقة وثانية واحدة، محققتين رقمًا قياسيًا في سرعة الطيران العابر للقارات من الشرق إلى الغرب.
 في 3 ديسمبر 1938، قادت "جاكلين كوكران" طائرة "سيفيرسكي" بمحركين من طراز "واسب" من لوس أنجلوس إلى "فلويد بينيت فيلد" في 10 ساعات و27 دقيقة و55 ثانية، مسجلة الرقم القياسي النسائي لرحلات العبور من الغرب إلى الشرق. روسكو تيرنر

استخدم الطيار الشهير ويلي بوست هذا المطار مرتين في رحلاته التي حطم فيها الأرقام القياسية للطيران حول العالم؛ حيث طوّر هناك تقنيات وكيّفها لتساعده في مهمته، ومنها الطيار الآلي من طراز "سبيري" طيار آلي. كما شهد المطار تحطيم أرقام قياسية على يد أشهر طيارات ذلك العصر، أمثال جاكلين كوكران، ولورا إنغلز، وأميليا إيرهارت. وكان العقيد "روسكو تيرنر" من زوار المطار الدائمين، وغالبًا ما ارتبطت زياراته برحلاته التي حطمت الأرقام القياسية.

وفي الفترة من 10 إلى 14 يوليو 1938، اتخذ هاوارد هيوز وأربعة طيارين آخرين من مطار "فلويد بينيت فيلد" نقطة انطلاق ونهاية لرحلتهم التي سجلت رقمًا قياسيًا في الطيران حول العالم خلال إحدى وتسعين ساعة (وهي الرحلة التي جسدها فيلم الطيار عام 2004). حلق "هيوز" بطائرة من طراز لوكهيد 14 إن سوبر إليكترا حول العالم في غضون ثلاثة أيام و19 ساعة و8 دقائق و10 ثوانٍ، واستقبله عند عودته حشد غفير قُدر بنحو 25,000 شخص. ولعل أكثر الرحلات إثارة للجدل في تاريخ المطار هي رحلة دوغلاس كوريغان الملقب بدوغلاس الاتجاه الخاطئ. فعلى الرغم من رفض السلطات المتكرر منحه الإذن لمحاولة التحليق دون توقف إلى جمهورية أيرلندا، إلا أنه عبر المحيط الأطلسي "بالصدفة" على أي حال. استخدم "كوريغان" طائرة مستعملة من طراز "كيرتس روبن" مزودة بمحرك "رايت ويند جيه-6" بقوة ، وكانت رحلته مسجلة رسميًا للتوجه إلى ولاية كاليفورنيا. وفي يومي 17 و18 يوليو 1938، طار "كوريغان" بطائرته دون توقف من مطار "فلويد بينيت فيلد" إلى دبلن في غضون 28 ساعة و13 دقيقة. وادعى الطيار البالغ من العمر 31 عامًا حينها أنه واجه مشكلة في بوصلته، ولم يعترف بغير ذلك قط. من جانبها، قامت السلطات الأيرلندية بوضع طائرته على متن سفينة وأعادته مع طائرته إلى وطنه. وفي خضم أزمة الكساد الكبير، احتفى الأمريكيون بكوريغان و بحادثته، حتى إنهم أقاموا له موكب احتفال شعبي في مانهاتن عند عودته.

 أحداث بارزة أخرى في فلويد بينيت فيلد 
شهد مطار "فلويد بينيت فيلد" أحداثًا بارزة أخرى خلال العصر الذهبي للطيران، منها:
 3 يونيو 1932: حاول ستانيسلاوس هاروزنر القيام برحلة عبر المحيط الأطلسي من مطار فلويد بينيت فيلد إلى وارسو بولندا، على متن طائرة من طراز "بيلانكا سي إتش بيسميكر" سُميت "روز ماري"، ومزودة بمحرك "رايت جيه-6 ويرل ويند" بقوة ، لكنه اضطر للهبوط اضطراريًا في البحر، وأنقذته ناقلة بريطانية بعد 8 أيام.
 5-6 يوليو 1932: حلق جيمس ماترن وبنت غريفين بطائرة لوكهيد فيغا بمحركين من طراز "برات آند ويتني واسب"، من فلويد بينيت فيلد إلى هاربور غريس في نيوفاوندلاند، ثم واصلا الطيران دون توقف إلى برلين في 18:41 ساعة، وتابعا رحلتهما حتى حدود الاتحاد السوفيتي في هذه المحاولة الفاشلة للدوران حول العالم.
 23 (أو 25) أغسطس - 11 سبتمبر 1932: حلق المقدم جورج ر. هاتشينسون وعائلته بطائرة برمائية من طراز سيكورسكي، تعمل بمحركين من طراز "برات آند ويتني"، من فلويد بينيت فيلد، لكنهم اضطروا للهبوط اضطراريًا قبالة سواحل غرينلاند، وأنقذتهم سفينة صيد بريطانية بعد يومين. رافق العقيد في رحلته زوجته بلانش، وابنتاه كاثرين وجانيت لي، وطاقم مكون من خمسة أفراد.
 13 سبتمبر 1932: طار ويليام أولبريتش بطائرة "بيلانكا سكاي روكيت" من فلويد بينيت فيلد، بمحرك "برات آند ويتني واسب"، وبرفقته الدكتور ليون بيسولي وإدنا نيوكوبر، وقد فُقدوا جميعًا في عرض البحر.
 11-12 يونيو 1933: حلق الكابتن جيه إيرول بويد وروبرت غاي ليون وهارولد ديفيس بطائرة "بيلانكا" أحادية السطح، بمحرك "رايت ويرل ويند"، من فلويد بينيت فيلد إلى مدينة سان مارك في هايتي في نحو 24 ساعة.
 15 يونيو 1933: طار جيمس ماترن بطائرة "لوكهيد فيغا" بمحركين من طراز "برات آند ويتني واسب"، متجهًا شرقًا من فلويد بينيت فيلد، واضطر للهبوط في سيبيريا، ثم عاود الطيران لاحقًا في جزء من رحلة العودة.
 1 يوليو - 12 أغسطس 1933: قاد جنرال القوات الجوية الإيطالية إيتالو بالبو مجموعة مكونة من 25 طائرة مائية من طراز "سافويا-ماركيتي إس-55 إكس"، تعمل بمحركات مزدوجة من طراز Isotta-Fraschini Asso بقوة  لكل منها، من أوربيتيلو في إيطاليا إلى أمستردام، ثم آيسلندا، ولابرادور، ووصولًا إلى شيكاغو. وبعد تحطم طائرتين أثناء الرحلة، توقفت المجموعة المكونة من 23 طائرة في فلويد بينيت فيلد لمدة 6 أيام في طريق عودتها إلى روما. تزامنت هذه الرحلة مع الذكرى العاشرة لصعود بينيتو موسوليني إلى السلطة.
 15-17 يوليو 1933: طار الكابتن ستيبوناس داريوس وستاسيس غيريناس بطائرة بيلانكا سي إتش-300 سُميت "ليتوانيكا"، ومزودة بمحرك "رايت جيه-6 ويرل ويند" بقوة ، من مطار فلويد بينيت فيلد إلى زوليدن بألمانيا النازية (ميسليبورس في بولندا حاليًا)، حيث لقيا حتفهما إثر تحطم الطائرة. كان الطياران يحاولان الوصول إلى مدينة كاوناس في ليتوانيا. عُدت هذه الرحلة السابعة في تاريخ الطيران عبر المحيط الأطلسي، والثانية من حيث المسافة المقطوعة دون توقف.
 15-22 يوليو 1933: حلق وايلي بوست بطائرة "لوكهيد فيغا" سُميت "ويني ماي"، بمحرك برات آند ويتني واسب، حول العالم في 7 أيام و18 ساعة و49 دقيقة و30 ثانية؛ ليصبح بذلك أول طيار يدور حول العالم بمفرده. قطع بوست خلال هذه الرحلة مسافة  في 4 أيام و19 ساعة و36 دقيقة، محققًا رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا. وقد احتشد قرابة 50,000 شخص في مطار فلويد بينيت فيلد لاستقباله.
 5-7 أغسطس 1933: حلق الملازم موريس روسي وبول كودوس بطائرة بلايريو 110 تعمل بمحرك هيسبانو سويسا، من فلويد بينيت فيلد إلى مدينة رياق السورية في نحو 55 ساعة، وسجلا رقمًا قياسيًا في المسافة المقطوعة بلغ .
 2 سبتمبر 1933: لقي فرانشيسكو دي بينيدو حتفه إثر تحطم طائرته أثناء الإقلاع من مطار فلويد بينيت فيلد.
 28 فبراير - 25 أبريل 1934: حلقت لورا إنغلز بطائرة لوكهيد اير اكسبرس، بمحرك "برات آند ويتني"، من مطار غلين كورتيس في نيويورك إلى أمريكا الجنوبية. قطعت إنغلز مسافة تقارب  عبر القارة، وحلقت بمفردها فوق جبال الأنديز، قبل أن تعود إلى فلويد بينيت فيلد بعد انتهاء رحلتها.
 14-15 مايو 1934: حاول جورج بوند وسيزاري سابيلي الطيران دون توقف من فلويد بينيت فيلد إلى روما على متن طائرة "بيلانكا بيسميكر" سُميت "ليوناردو دا فينشي" وتعمل بمحرك "رايت جيه-6 ويرل ويند" بقوة ، لكنهما اضطرا للهبوط في لاهينش بأيرلندا بعد 32 ساعة بسبب مشكلة في نظام الوقود، ثم أكملا طريقهما إلى روما لاحقًا. عُدت هذه الرحلة الثامنة في تاريخ الطيران عبر المحيط الأطلسي.
 27-28 مايو 1934: بعد عودتهما من سوريا، طار الملازم موريس روسي وبول كودوس بطائرة "بلايريو 110" بمحرك "هيسبانو سويسا" من باريس إلى فلويد بينيت فيلد في 38:27 ساعة، وهي ثاني رحلة طيران دون توقف من أوروبا إلى أمريكا.
 30 أبريل 1935: حلق دي. دبليو. توملينسون بطائرة "دوغلاس دي سي-1" تابعة لشركة خطوط عبر العالم الجوية، تعمل بمحركين من طراز "رايت سيكلون"، دون توقف من مدينة بربانك بكاليفورنيا إلى فلويد بينيت فيلد في 11:05:45 ساعة (محطمًا رقم أندروز بنحو نصف ساعة).
 16-18 مايو 1935: في يومي 16 و17 مايو، قاد دي. دبليو. توملينسون وجيه. إس. بارتلز النموذج الأولي لشركة دوغلاس "دي سي-1" بمحركي "رايت سيكلون"، وسجلا 14 رقمًا قياسيًا للسرعة في مطار فلويد بينيت فيلد، مما أثبت الكفاءة المتزايدة لطائرات النقل والمحركات في التعامل مع الأحمال الثقيلة. وفي 18 مايو، سجلا 8 أرقام قياسية إضافية للسرعة بالطراز نفسه.
 18 يوليو - 16 أغسطس 1935: حلق ثور سولبرغ بطائرة برمائية من طراز "ليونينغ"، بمحرك "رايت سيكلون"، من فلويد بينيت فيلد إلى مدينة برغن بالنرويج، مرورًا بكندا وغرينلاند وآيسلندا.
 21-22 سبتمبر 1935: طار فيليكس وايتكوس بطائرة "لوكهيد فيغا" بمحرك "برات آند ويتني واسب" من فلويد بينيت فيلد إلى بالينروب في أيرلندا، وكان من المقرر أن تتجه الرحلة إلى ليتوانيا.
 21 أبريل 1936: حلق هوارد هيوز بطائرة نورثروب غاما تعمل بمحرك رايت سيكلون، من ميامي إلى فلويد بينيت فيلد في 4:21:32 ساعة؛ مسجلًا رقمًا قياسيًا في السرعة بين المدن.
 2-3 سبتمبر 1936: طار هاري ريجمان وريتشارد ميريل بطائرة "فولتي" سُميت "سيدة السلام"، تعمل بمحرك "رايت سيكلون"، من فلويد بينيت فيلد إلى لوينسيلني في ويلز، في رحلة استغرقت 18:38 ساعة ضمن محاولة للطيران ذهابًا وإيابًا إلى لندن بإنجلترا.
 6-7 أكتوبر 1936: حاول كورت بيوركوفال الطيران من مطار فلويد بينيت فيلد إلى ستوكهولم بالسويد على متن طائرة "بيلانكا بيسميكر" تعمل بمحرك برات آند ويتني واسب، إلا أن طائرته سقطت في البحر بالقرب من أيرلندا.
 28-30 أكتوبر 1936: حلق الكابتن جيمس موليسون بطائرة "بيلانكا فلاش" بمحرك "برات آند ويتني واسب" من فلويد بينيت فيلد إلى مطار كرويدن في لندن، ولم يكتفِ بتسجيل زمن قياسي انطلاقًا من نيوفاوندلاند فحسب، بل صار أول طيار يحلق دون توقف إلى لندن في رحلة استغرقت 13:17 ساعة.
 14 ديسمبر 1936: حلق الرائد ألكسندر دي سيفيرسكي بطائرة "سيفيرسكي SEV-3" بمحرك "رايت سيكلون"، من فلويد بينيت فيلد إلى ميامي بفلوريدا، مسجلًا رقمًا قياسيًا جديدًا للسرعة بلغ 5:46:30 ساعة.
 9-14 مايو 1937: في يومي 9 و10 مايو، قاد ريتشارد ميريل طائرة من طراز لوكهيد الكترا موديل 10 بمحركين "برات آند ويتني واسب"، من فلويد بينيت فيلد إلى مطار كرويدن بلندن، مع توقف في إسكس، في 20:59 ساعة. وفي يومي 13 و14 مايو، أعاد ميريل وجون لامبي الطائرة من لندن إلى فلويد بينيت فيلد عبر ماساتشوستس، حاملين صورًا لـتتويج الملك جورج السادس، في رحلة استغرقت 24:22:25 ساعة.
 10-14 أغسطس 1938: في 10 أغسطس، حلق ألفرد هينك ورودولف فون مورو، وبول ديربرج، ووالتر كوبر، بنموذج أولي لطائرة فوكه وولف من طراز فوكه-وولف أف دبليو 200 سُميت "براندنبورغ"، وتعمل بأربعة محرك "برات آند ويتني هورنيت" بقوة ، في رحلة دون توقف من برلين. ووصلوا إلى فلويد بينيت فيلد في 11 أغسطس بزمن قياسي قدره 24:50:12 ساعة. وفي 13 أغسطس، عاد الطيارون بالطائرة نفسها إلى برلين دون توقف، ووصلوا في 14 أغسطس محققين زمنًا قياسيًا قدره 19:55:01 ساعة، متجاوزين رقم وايلي بوست السابق بخمس ساعات و50 دقيقة.
 24 مايو 1939: رحلة من مدينة مكسيكو إلى فلويد بينيت فيلد؛ حيث حلق فرانسيسكو سارابيا بطائرة "جي بي ريسر" في 10:45 ساعة، محطمًا الرقم القياسي المسجل باسم أميليا إيرهارت البالغ 14:19 ساعة والمحقق في مايو 1935. وقد لقي سارابيا مصرعه في حادث تحطم في 7 يونيو 1939، بعد دقائق من إقلاعه من واشنطن العاصمة في رحلة العودة.
في 16 يوليو 1957، حقق جون جلين الابن -الذي كان يشغل آنذاك رتبة رائد في سلاح مشاة البحرية الأمريكي- رقمًا قياسيًا لسرعة الطيران عبر القارات. قطع جلين المسافة من محطة لوس ألاميتوس الجوية التابعة للبحرية بكاليفورنيا إلى محطة فلويد بينيت فيلد الجوية التابعة للبحرية بنيويورك على متن طائرة من طراز "إف 8 يو - 1 بي كروزيدر" (F8U-1P Crusader) في زمن قدره 3:23:08 ساعات. وفرت هذه المهمة، التي عُرفت باسم مشروع الرصاصة، أول رحلة جوية عبر القارات بمتوسط سرعة يفوق سرعة الصوت، كما قدمت أول صورة بانورامية مستمرة عبر القارات للولايات المتحدة. ونال جلين وسام صليب الطيران المتميز للمرة الخامسة تقديرًا لنجاح هذه المهمة.

أما آخر الرحلات الجوية التي حطمت أرقامًا قياسية في مطار فلويد بينيت فيلد، فقد وقعت في مايو 1969؛ حينما سجلت طائرات إف-4 كيه فانتوم التابعة للبحرية الملكية البريطانية ثلاثة أرقام قياسية متتالية لسرعة الطيران بين نيويورك ولندن، وكان أسرع زمن هو 4:46:58 ساعات. وقد حلقت الطائرات حينها باتجاه مطار ويسلي الجوي في إنجلترا أثناء مشاركتها في سباق صحيفة ديلي ميل الجوي عبر الأطلسي.

 النقل 
تصغير|حافلة Q35 بالقرب من فلويد بينيت فيلد
تخدم حافلة السير السريع حافلة Q35 مطار فلويد بينيت فيلد عبر شارع فلاتبوش. وتنتقل الحافلة بين روكواي بارك في كوينز وفلاتبوش في بروكلين عبر جسر مارين باركواي (جيل هودجز التذكاري)، وتتوقف في ثلاث محطات في كل اتجاه بالقرب من فلويد بينيت فيلد. تربط الحافلة Q35 بين محطتين لشبكة مترو أنفاق مدينة نيويورك؛ تقع إحداهما في الروكاوايز في شارع "روكواي بارك - بيتش 116"، وتخدمها خطوط روكاواي بارك. كما تتصل الحافلة بمحطة "فلاتبوش أفينيو - بروكلين كوليدج" في بروكلين، وتخدمها خطوط نوستراند. وعلى الرغم من وجود مقترح لتوسيع مترو أنفاق مدينة نيويورك عام 1935،  وخطة أخرى عام 1939 لمد خدمة المترو إلى مطار فلويد بينيت فيلد مباشرة، إلا أن أيًا منهما لم يدخل حيز التنفيذ.

أما الوصول إلى مطار فلويد بينيت فيلد عبر الطرق السريعة فيتم من خلال طريق بيلت باركواي الذي يمتد على طول الساحل الجنوبي لبروكلين وكوينز، ويرتبط المطار بهذا الطريق عبر مخرج شارع فلاتبوش في مارين بارك ببروكلين. ومن جهة الجنوب، يصل شارع فلاتبوش إلى منتزه جاكوب ريس، وهو جزء آخر من وحدة خليج جامايكا، عبر جسر مارين باركواي.

كما تتوفر مسارات لراكبي الدراجات والمشاة للوصول إلى المطار عبر طريق ممر خليج جامايكا الأخضر وممر واجهة بروكلين البحرية الأخضر.

 المراجع 
 ملاحظات 

 الاقتباسات 

 المراجع وقائمة المصادر 










 قراءات إضافية 

 وصلات خارجية 


تصنيف:تأسيسات سنة 1931 في مدينة نيويورك
تصنيف:مطارات أسست في سنة 1931
تصنيف:مطارات على لونغ آيلند
تصنيف:السجل التاريخي للهندسة الأمريكية في مدينة نيويورك
تصنيف:تاريخ مدينة نيويورك العسكري
تصنيف:متاحف في بروكلين
تصنيف:السجل الوطني للأماكن التاريخية في بروكلين
تصنيف:متنزهات في بروكلين
تصنيف:مبان ومنشآت للنقل في بروكلين
تصنيف:متاحف النقل في مدينة نيويورك
تصنيف:طيران خفر السواحل الأمريكي