تاريخ البحرية الهندية

امتلكت القوى البحرية في شبه القارة الهندية أساطيل بحرية منذ قرون عديدة. وقد استخدمت سلالات هندية مثل إمبراطورية التشولا القوة البحرية لتوسيع نفوذها وراء البحار، ولا سيما إلى جنوب شرق آسيا. كما خاضت بحرية المراكّار تحت الزمورين في القرن الخامس عشر، والبحرية المراثية التابعة لـ الكونفدرالية الماراثية خلال القرنين الثامن عشر والتاسع عشر، صراعاتٍ مع قوى هندية منافسة وقوى أوروبية. ونظّمت شركة الهند الشرقية بحريةً خاصة بها عُرفت لاحقًا باسم قوة ملاحة بومباي. ومع قيام الراج البريطاني بعد تمرد الهند سنة 1857، تحولت تلك البحرية الصغيرة إلى بحرية جلالته الهندية او بحرية جلالتها الهندية ثم البحرية الملكية الهندية.

نقلت البحرية الملكية الهندية أعدادًا كبيرة من الجنود الهنود عبر البحار خلال الحرب العالمية الأولى، ثم شاركت — بوصفها البحرية الملكية الهندية — في القتال البحري ومهام الدورية أثناء الحرب العالمية الثانية. وعندما أصبحت الهند مستقلة عام 1947 خُصِّص جزءٌ من البحرية الملكية الهندية لباكستان؛ بينما حملت القوات المتبقية اسم البحرية الهندية عام 1950. وشاركت البحرية الهندية في عملية فيجاي عام 1961، وفي الحروب مع باكستان في 1965 و1971، وفي عمليات أحدث ذات نطاق أصغر.

 التاريخ المبكر 
للهند تاريخ بحري غني يعود إلى 5,000 سنة.Interesting facts about India Maritimbi/asst001/fall97/2chd.htm Economics of the Indus valley civilization  وربما شُيِّد أولIndian seabed hides ancient remains  حوضٍ مديٍّ في العالم عند قرابة 2300 ق.م. في زمن حضارة وادي السند، على ساحل غوجارات. وتنسب ريجفيدا المُؤلَّفة في الألفية الثانية قبل الميلاد الى فاورنا معرفةَ طرق المحيط، وتصف بعثات بحرية.Robert Hume, Mundaka Upanishad, Thirteen Principal Upanishads, Oxford University Press, pp. 374375 كما عُثر في بغرب البنغال على نموذجٍ برونزيٍّ مصغّر لسفينة بسطحٍ مفتوح يعود تاريخه تقريبًا إلى 1500–500 ق.م.

يذكر تشانكيا (نحو القرن الرابع ق.م.) في مؤلفاته حماية شحن الإمبراطورية وتدمير من يهددها. ورغم أن البحرية لا تُفصَّل بوصفها أحد الأذرع الرئيسية للجيش الهندي في «الأرثاشاسترا». ويذكر ميغاستينس قيادة عسكرية مكوّنة من ستة مجالس، في كلٍّ منها خمسة أعضاء: (i) البحرية (ii) النقل العسكري (iii) المشاة (iv) الفرسان (v) فرق العربات و(vi) فيلة الحرب. وخلال الإمبراطورية الماورية أقام الهنود روابط تجارية في جنوب شرق آسيا، من تايلند وشبه جزيرة الملايو إلى كمبوديا وجنوب فيتنام. وقد اكتُشفت أختامٌ ونقوش من الحقبة الماورية في مدنٍ مينائية قديمة بتايلند وجنوب فيتنام. وكانت الطرق البحرية بين الهند وجيرانها الشكل المعتاد للتجارة لقرون عديدة، وهي من أسباب التأثير الواسع للثقافة الهندية على مجتمعات أخرى، ولا سيما في منطقة المحيط الهندي. وشملت القوى البحرية البارزةHistory of the Indian Navy  وتميّزت دولة التشولا في التجارة الخارجية والنشاط البحري، وبسطت نفوذها إلى جنوب شرق آسيا والصين.

 العصور الوسطى 

 حملات التشولا 
تصغير|خريطة إمبراطورية التشولا عام 1030 في عهد راجندرا تشولا الأول.
بدأت إمبراطورية التشولا فتوحاتها البحرية الكبرى في عهد راجاراجا تشولا الأوّل (985–1014) وابنه راجندرا تشولا الأوّل (1012–1044). ومع راجندرا بلغت القوة البحرية ذروةً مكّنت التشولا من شنّ عمليات واسعة على شبكة سريفيجايا وموانئها في الملايو وسومطرة؛ ويذكر نقش تانجافور أسر ملك كدارام وإرسال سفن كثيرة عبر المحيط سنة 1025، وهو ما تفهمه دراسات حديثة بوصفه إعادة ترتيبٍ لقوة التجارة والملاحة في طريق الهند–الصين أكثر من كونه احتلالًا برّيًا دائمًا. كما تذكر بعض الدراسات وصول بعثات تشولية إلى البلاط الصيني (1015، 1033، 1077) ضمن سياق العلاقات التجارية والدبلوماسية.

 كوزيكود 
مركز|تصغير|800x800بك|

 كاليكوت وبناء القوة البحرية في مواجهة البرتغاليين 
بدأت مملكة كوزيكود (المعروفة أوروبيًا باسم كاليكوت) في مطلع القرن السادس عشر سياسةً بحريةً أكثر صلابة، في سياقٍ تنافسيٍّ حادٍّ على تجارة الفلفل والتوابل على ساحل مالابار، وبعد أن حاولت البرتغاليون فرض امتيازاتٍ وقيودٍ على الملاحة والتجارة في الموانئ المحلية. وفي هذا السياق يُنسَب إلى الحاكم المعروف في المصادر باسم «الزامورين» (Samoothiri / Zamorin) — ويَرِد في بعض الروايات المحلية باسم «مانافيكرامان» — أنه شرع سنة 1503 في تقوية جانب البحر: تنظيم الرسوم والمرافئ، وإدامة الإمداد البحري، وتطوير قوةٍ قادرةٍ على المناوشة وقطع الطريق البحري على سفن الخصم حيث أمكن.

 تعيين كونجالي ماراكّار 
من أبرز أدوات كوزيكود في هذا الطور الاعتماد على قادةٍ بحريين عُرفوا تاريخيًا بلقب «كونجالي ماراكّار» (Kunjali Marakkar)، وهو لقبٌ ارتبط بوظيفة «أمير البحر/أميرال الأسطول» لدى الزمورين. وقد برز هؤلاء القادة بوصفهم رأس الحربة في «الحرب غير النظامية» ضد الوجود البرتغالي: اعتراض السفن، وشنّ الغارات الساحلية، وملاحقة القوافل التجارية، وإسناد الحصار من البحر حين تحاصر قوات كوزيكود مواقع برتغالية من البرّ.

وخلال القرن السادس عشر تعاقبت أجيالٌ متعددة من «الكونجالي» في خدمة كوزيكود، وتحوّل الساحل إلى مسرح صراعٍ طويلٍ تتداخل فيه المصالح التجارية مع الشرعية السياسية؛ إذ لم يكن النزاع «بحريًا» فحسب، بل كان صراعًا على من يملك حقّ تنظيم التجارة والمرور البحري والرسوم، وعلى من يحتكر «لغة السيادة» في الميناء: الملك المحلي أم القوة الأوروبية الصاعدة.

 التصدّع الداخلي 
على الرغم من أن «الكونجالي» كانوا أداة كوزيكود البحرية الأساسية، فإن العلاقة بينهم وبين البلاط لم تكن مستقرة على الدوام. ومع اتساع نفوذ القادة البحريين — بحكم المال والسفن والرجال — ظهرت توتراتٌ تتصل بحدود الطاعة، وتوزيع الغنائم، ووزن القرار العسكري والمالي في الدولة الساحلية. وفي أواخر القرن السادس عشر تصاعدت الخلافات بين «محمد علي» (المنسوب إليه لقب «ماراكّار الرابع») وبين سلطته العليا في كوزيكود، حتى انتهى الأمر — وفق كثير من الروايات — إلى ادعاء استقلالٍ رمزيٍّ وسياسي بلغ حدَّ تقديم نفسه بوصفه «سيد بحار الهند».

وفي سنة 1600 تكاتفت مصالح كوزيكود والبرتغاليين في لحظةٍ مفصلية لإنهاء هذا التمرّد البحري. وتذكر مصادر متعددة أن «ماراكّار الرابع» سلّم نفسه على وعدٍ بالأمان/العفو، ثم سُلِّم إلى البرتغاليين، فكانت نهايته بالتصفية والإعدام، وبذلك انكسر رأسٌ مهم من رؤوس المقاومة البحرية المحلية — ولو مؤقتًا — ومال ميزان السيطرة البحرية مرةً أخرى لصالح البرتغاليين على أجزاء من ساحل مالابار.

 ما بعد 1600: 
لم تتوقف سياسة كوزيكود الخارجية عند خصومةٍ ثابتة؛ بل كانت تُعيد ترتيب تحالفاتها بحسب تغيّر موازين القوى على الساحل. وفي العقود التالية تعاظم حضور شركة الهند الشرقية الهولندية (VOC) في المحيط الهندي، وبدأت اتصالاتٌ ومعاهداتٌ مع قوى محلية على ساحل مالابار، ومن بينها كوزيكود. وتذكر أدبيات «الهولنديين في مالابار» أن ممثلي الشركة عقدوا في أوائل القرن السابع عشر اتفاقاتٍ تسمح لهم بالتجارة وبناء موطئ قدم، مقابل دعمٍ موجّه ضد البرتغاليين (مع اختلاف تفاصيل التنفيذ ودرجة الالتزام بحسب المرحلة).

وتُفهم هذه التحالفات في سياقٍ أوسع هو انتقال منافسة أوروبا في المحيط الهندي من «برتغالية أحادية» إلى «تعدد منافسين» (هولنديون وإنجليز وغيرهم)، بحيث صار الحاكم المحلي يوازن بين القوى الوافدة ويستثمر خصوماتها لتخفيف الضغط على موانئه وتجارته، بينما تستثمر الشركات الأوروبية الحلفاء المحليين لفتح الطرق والمخازن والمرافئ في حربٍ تُدار بالأسطول والاتفاق التجاري معًا.

 العصر الحديث المبكر 

 بحرية المغول 
تصغير|250x250بك|سفينة ، إحدى أكبر سفن التجارة في القرن السابع عشر.
حافظت إمبراطورية المغول على أسطولٍ بحريٍّ معتبر، رغم أنه كان أضعف فروع المؤسسة العسكرية. وكانت البحرية تُسيّر الدوريات أساسًا في السواحل. وشاركت في الحرب الإنجليزية–المغولية. ومن أفضل الحملات البحرية توثيقًا لدى المغول ما ورد في الصراع ضد مملكة أراكان؛ ففي ديسمبر 1665 أرسل أورنجزيب حاكم البنغال لقيادة 288 سفينة وأكثر من 20,000 رجل لإخماد أنشطة القرصنة داخل أراضي أراكان.

وخلال إمبراطورية المغول كانت مقاطعة البنغال تمتلك صناعة كبيرة في بناء السفن. ويقدّر المؤرخ الاقتصادي إندراجيت راي إنتاج بناء السفن في البنغال خلال القرنين السادس عشر والسابع عشر بنحو 223,250 طنًا سنويًا.

ويكشف سجل Ahkam 'Alamgiri كيف عانت الإمبراطورية المغولية في بناء بحرية قوية، متأثرةً بالعجز عن منع خسائر سفنٍ إسلامية قبالة سواحل جزر المالديف. وقيل إن أورنجزيب امتلك أربع سفن ضخمة في سورات وميناء جنوبي غوجارات. ويلوم وزيره جعفر خان ضعف القدرة المغولية على إنشاء بحرية فعالة لا إلى نقص الموارد والمال، بل إلى نقص الرجال القادرين على إدارة السفن. وخلص سيد حسن عسكري إلى أن تضارب أولويات أورنجزيب بسبب صراعاته ضد الماراثا أعاق مشروعه البحري. يرى المؤرخ العسكري سيّد حسن عسكري أن الدولة المغولية، على الرغم من سعتها البرّية وقوة جهازها الإداري والمالي، لم تُطوِّر قدرةً بحريةً مستقلة ومستدامة تمكّنها من السيطرة الفعّالة على الساحل الغربي للهند وضبط تصاعد القرصنة والتوغلات البحرية الأوروبية، ولا سيما البرتغالية، خلال القرنين السادس عشر والسابع عشر؛ إذ ظلّ البحر مجالًا ثانويًا نسبيًا في التفكير الاستراتيجي المغولي مقارنةً بالجبهة البرّية. ووفق هذا التفسير، لجأت السلطة المغولية في بعض المراحل إلى حلول توازنية بالتحالف، فاعتمدت على قوى بحرية إقليمية حليفة—وفي مقدمتها القوى العربية/العُمانية المنطلقة من مسقط—لخلق ردعٍ بحري في بحر العرب، مستفيدةً من خبرتها في القتال البحري والمضايق والجزر، وقدرتها على تهديد خطوط البرتغاليين وقواعدهم. ويضع باحثون هذا الخيار في سياقٍ أوسع من «فجوة مؤسسية» بين الموارد البرّية والقدرة العملياتية البحرية لدى المغول، حيث كانت حماية التجارة والحجّ وخطوط الملاحة تتطلب حضورًا بحريًا يوميًا ومرنًا لم يتوافر لهم بالقدر الكافي، في حين برزت عُمان—التي انتهى بها الأمر إلى طرد البرتغاليين من مسقط سنة 1650—كقوة بحرية صاعدة قادرة على موازنة النفوذ البرتغالي وتشتيته. ولا يعني ذلك غياب السياسات البحرية المغولية أو انعدام نشاطهم في البحر، بقدر ما يعكس اعتمادًا مرحليًا على موازنة القوى والتحالفات الإقليمية في مسرح المحيط الهندي بدل بناء سيادة بحرية مكتملة الأدوات.

ومع ذلك، شدّد سيّد حسن عسكري على أن الإمبراطور أورنجزيب لم يُهمل المسألة البحرية إهمالًا تامًا؛ إذ لجأ في مرحلةٍ لاحقة إلى الاستفادة من الخبرة البريطانية في العمليات الساحلية للاستيلاء على حصن جزيرة جانجيرا، وهو ما أفضى إلى إقامة تعاونٍ بحري مع قوةٍ شبه مستقلة من مجتمع السِّدِّي التابع لـ دولة جانجيرا، وهي قوةٌ عُرفت بقدرتها القتالية في البحر وبمقاومتها المتواصلة للنفوذ الماراثي على الساحل الغربي للهند. وتجلّت كفاءة بحريتها في حصار بومباي، حيث حاصر يعقوب وأساطيله من المابيلا المسلمين الحصن وأجبروا القوات البريطانية على الاستسلام.

وحافظت الإمبراطورة جودا باي—زوجة الإمبراطور المغولي جلال الدين أكبر—على أساطيل كبيرة من سفن التجارة العابرة للمحيط الهندي، وكان من أبرزها سفينتا رحيمي و، اللتان خُصِّصتا للتجارة البعيدة ونقل الحجاج إلى مكة عبر البحر الأحمر. وتشير دراسات تاريخية إلى أن «رحيمي» كانت من أضخم السفن الهندية التي أبحرت في البحر الأحمر في أواخر القرن السادس عشر، حتى باتت معروفةً لدى البحارة من مسافات بعيدة بسبب حجمها وتسليحها، وأطلق عليها الأوروبيون لقب «سفينة الحج الكبرى» (the great pilgrimage ship).

وقد كانت هذه السفن جزءًا من منظومة اقتصادية–دينية أوسع، تمزج بين التجارة العالمية والحجّ، وتؤكد الدور المباشر الذي لعبته النخب النسوية في البلاط المغولي في تمويل الملاحة وتنظيمها. وبعد أن تعرّضت «رحيمي» للنهب على يد قراصنة في البحر الأحمر—في حادثةٍ أثارت توترًا دبلوماسيًا بين المغول والقوى الأوروبية—أُمر ببناء سفينة أكبر وأكثر تسليحًا لتحلّ محلها، هي Ganj-i-Sawai، التي وُصفت في مصادر معاصرة بأنها «أرهب سفن عصرها» من حيث الحجم وعدد المدافع والرجال.

غير أن هذه السفينة نفسها لقيت مصيرًا مأساويًا عندما استولى عليها القرصان الإنجليزي هنري إيفري سنة 1695 في واحدة من أشهر عمليات القرصنة في تاريخ المحيط الهندي، وهو ما أدى إلى أزمة سياسية وتجارية كبرى بين الإمبراطورية المغولية وشركة الهند الشرقية الإنجليزية، وأسهم في تشديد الملاحقات الدولية ضد القرصنة الأوروبية في أواخر القرن السابع عشر.

 بحرية الماراثا 
مركز|تصغير|800x800بك|
تأسست مملكة الماراثا على يد شيفاجي عام 1674، ومنذ مراحلها الأولى عمل الماراثا على إنشاء قوةٍ بحرية منظَّمة شملت سفنًا مزوّدة بالمدافع. وبدأت الهيمنة البحرية للماراثا تتبلور مع تعيين كانهوجي أنغري في منصب «داريا-سارانغا» (أميرال الأسطول) لدى زعيم ساتارا الماراثي، حيث أسهمت قيادته في تعزيز قدرات الأسطول وبسط النفوذ الماراثي على أجزاء واسعة من الساحل الغربي للهند.http://historion.net/j.biddulph-pirates-malabar-englishwoman-india/page-27.html

واستعملت بحريةُ الماراثا سفنًا حربيّةً مُسلَّحةً بالمدافع، قائمةً على سطحٍ واحد، تُشبه في هيئتها سفنَ «السنو» الشراعيّة، وكانت تُعرَف في اصطلاحهم باسم «غراب» (Grab)Gazetteer (1894). pp. 523-4. وكذلك ضمَّ أسطولُهم سفنًا حربيّةً تُعرَف باسم «بال» (Pal)، وزوارقَ خفيفةً صِغارًا ذات أشرعةٍ مُثلَّثةٍ مائلة—على مثال الشِّراع اللاتيني—تُسمّى «غاليفات» (Gallivat)، جُهِّزت بمدافع خفيفة من عيار ستّة أرطال، أو بمدافع دوّارة سريعة الالتفاف، لتكون عونًا لسفن «غراب» في الكرِّ والفَرِّ، والإسناد القريب، ومطاردة الخصم في المياه الضحلة حيث تعجز السفن الكبار.United Service Magazine, Vol. 140, (1876), p.307.

 بحرية ميسور 
طوَّر حيدر علي وابنه السلطان تيبو بحريةً إقليميةً تُعَدّ من أقوى القوى البحرية في الهند قبيل الحقبة الاستعمارية، إدراكًا منهما أن السلطان البرّي لا يَثبُت ولا يَستقيم ما لم يُسنده ذراعٌ بحريٌّ يحمي السواحل، ويؤمِّن طرق التجارة، ويُنازل القوى الأوروبية في ميدان البحر كما يُنازلها في البرّ. وقد أُنشئت هذه البحرية في سياق مشروعٍ إصلاحيٍّ أوسع لِدولة ميسور، شمل تحديث الجيش، وتنظيم الموارد، وبناء ترساناتٍ ومرافئ على ساحل مالابار، ولا سيما في مانغالور وهونافار.

وقد سعى حيدر علي إلى تأسيس أسطولٍ قادرٍ على موازنة النفوذ البحري البريطاني، فاستقدم خبراتٍ أجنبية، وأنشأ وحداتٍ بحرية لحراسة السواحل ومرافقة السفن التجارية، وربط القوة البحرية بالأهداف السياسية للدولة. ثم جاء تيبو سلطان فوسَّع هذا التوجّه، وجعل البحر جزءًا لا ينفصل عن استراتيجيته العامة في مقاومة شركة الهند الشرقية البريطانية، فعمل على زيادة عدد السفن وتسليحها، وتنظيم قيادتها، وربط عملياتها بالدفاع عن الموانئ وخطوط الإمداد.

وفي سبيل صدّ التغلغل البريطاني، لم تكتفِ دولة ميسور بقوتها الذاتية، بل عمدت إلى نسج تحالفاتٍ خارج إطار جنوب آسيا، فتوثّقت صلاتها بفرنسا في سياق الصراع الأوروبي–الاستعماري، وسعى تيبو سلطان إلى مراسلة قوى إسلامية كبرى في العالم الإسلامي كالإمبراطورية العثمانية، أملاً في إنشاء جبهةٍ بحرية–سياسية تُربك الهيمنة البريطانية وتحدّ من تفوّقها في المحيط الهندي. وتُظهِر هذه التحركات أن بحرية ميسور لم تكن أداةً عسكرية فحسب، بل كانت وسيلةً دبلوماسيةً واستراتيجية، تُستَخدم في بناء التحالفات وموازنة القوى في زمنٍ كانت فيه السيادة البحرية شرطًا من شروط البقاء السياسي.

وتذهب دراسات حديثة إلى أن إخفاق مشروع ميسور البحري لم يكن مردّه ضعف الرؤية أو انعدام القدرة، بل إلى التفوّق البحري البريطاني طويل الأمد، وتكامل القوة البحرية مع الموارد المالية والصناعية للإمبراطورية البريطانية، الأمر الذي حال دون تحوّل بحرية ميسور إلى قوةٍ محيطية مكتملة، رغم ما بلغته من تطوّرٍ ملحوظ قياسًا بسائر القوى الإقليمية المعاصرة لها في الهند.

 البحرية الاستعمارية في الهند 

 تأسيس بحرية بومباي 
تأسست شركة الهند الشرقية الإنجليزية سنة 1600 بوصفها ذراعًا تجاريًا خاصًا، غير أن انخراطها المبكر في بيئة المحيط الهندي، بما تحمله من تنافسٍ أوروبي حادّ، وقرصنةٍ بحرية، وقوى محلية ذات حضورٍ مسلّح في البحر، سرعان ما فرض عليها التحوّل من كيانٍ تجاري محض إلى فاعلٍ بحري ذي طابعٍ عسكري. وفي هذا السياق وقعت سنة 1612 معركة سُوالِّي (Battle of Swally)، حيث اشتبك الكابتن الإنجليزي توماس بست مع الأسطول البرتغالي قرب سواحل غوجارات، وانتهت المواجهة بهزيمة البرتغاليين، في حدثٍ عدّه المؤرخون نقطة تحوّل في ميزان القوة البحرية الأوروبية على السواحل الهندية.

وقد دفعت هذه المواجهة، إلى جانب تصاعد أعمال القرصنة في خليج كامباي وعلى طرق التجارة المؤدية إلى سورات، الشركةَ إلى اتخاذ قرارٍ استراتيجي بإنشاء ميناءٍ محصَّن وقوةٍ بحرية صغيرة في قرية سُوالِي الساحلية، تكون مهمتها حماية السفن التجارية وتأمين خطوط الملاحة. وهكذا وُلدت أول نواةٍ بحرية للشركة تحت اسم بحرية شركة الهند الشرقية الموقّرة (Honourable East India Company's Marine)، ووصلت أول سفنها القتالية إلى المنطقة في 5 سبتمبر 1612.

اضطلعت هذه القوة البحرية الناشئة بحماية السفن التجارية التابعة للشركة قبالة خليج كامباي، وعلى مجاري الأنهار الحيوية مثل نهر تابتي ونهر نارمادا، حيث كانت التجارة النهرية تشكّل امتدادًا طبيعيًا للملاحة البحرية. ولم تقتصر مهام هذه السفن على الحماية العسكرية، بل أسهمت كذلك في رسم خرائط سواحل الهند وفارس والجزيرة العربية، فكانت أداةً للمعرفة الملاحية بقدر ما كانت أداةَ سيطرةٍ بحرية.

وفي سنة 1686، ومع انتقال الثقل التجاري والعسكري الإنجليزي تدريجيًا إلى بومباي، أُعيد تنظيم هذه القوة البحرية وأُطلق عليها اسم بحرية بومباي (Bombay Marine)، لتغدو الذراع البحرية الرئيسة للنفوذ البريطاني على الساحل الغربي للهند. وشاركت بحرية بومباي في صراعاتٍ بحرية متكرّرة ضد الماراثا وضد قوى السِّدِّي (Sidis) ذات الأصول الإفريقية، كما اضطلعت بأدوارٍ عسكرية في الحملات البريطانية خارج الهند، ولا سيما في الحروب الإنجليزية البورمية (Anglo-Burmese Wars).

واعتمدت بحرية بومباي اعتمادًا واسعًا على البحّارة الهنود المعروفين باسم لاسكار، الذين شكّلوا العمود الفقري للأطقم البحرية من حيث العدد والخبرة الملاحية، غير أن البنية الاستعمارية للقيادة حالت دون ترقية أيّ ضابطٍ هندي إلى رتبةٍ رسمية حتى عام 1928، وهو ما يعكس التراتبية العرقية والمؤسسية التي حكمت التشكيلات البحرية البريطانية في الهند، وجعلت من هذه القوة أداةَ سيطرةٍ استعمارية أكثر منها بحريةً وطنية جامعة.
يمين|تصغير|300x300بك|سفن في ميناء بومباي حوالي 1731 لصالح شركة الهند الشرقية، تمثّل نمط السفن التجارية والحربية المبكرة في فترة Bombay Marine

 الحرب العالمية الأولى وما قبلها 
يسار|تصغير|300x300بك|سفينة مسح بحرية (RIMS Investigator II) ضمن خدمة «البحرية الهندية الملكية»، وتُستعمل لبيان جانب «المسح الهيدروغرافي» الذي لازم الخدمة في أواخر القرن التاسع عشر وبدايات القرن العشرين.
يسار|تصغير|300x300بك|مخططٌ تنظيميٌّ للبحرية الهندية الملكية سنة 1914 (قبيل الحرب العالمية الأولى)، يوضّح صفتها بوصفها خدمةً حكومية متعددة المهام لا مجرد أسطول قتال.
في الحقبة الفيكتورية اتّسعت وظائف القوة البحرية التابعة للحكم البريطاني في الهند من حراسة التجارة إلى أعمال «الدولة البحرية» كاملةً: نقل الجنود والعتاد بين المرافئ، وتأمين خطوط الاتصال، وإجراء المسوح الهيدروغرافية للسواحل، وأعمال الشرطة البحرية على طرق الملاحة. وبعد تحوّلات الحكم في أعقاب اضطرابات سنة 1857 انتهت الصفة القتالية للبحرية القديمة سنة 1863، وأُنيطت بالخدمة (في طورها المعروف آنذاك باسم Bombay Marine) مهماتٌ عمليةٌ صِرفة، من أهمها «نقل الجنود» ومدّ الكابلات التلغرافية تحت البحر، بما في ذلك خط بومباي–السويس، ثم خط كراتشي–البصرة. ثم أُعيد تنظيم الخدمة سنة 1877 تحت اسم Her Majesty's Indian Marine، وقُسِّمت إلى شعبةٍ شرقيةٍ مركزها كلكتا وشعبةٍ غربيةٍ مركزها بومباي، وتولّت ـ فضلًا عن النقل والإمداد ـ صيانة السفن الحكومية وبناءها وإصلاحها، وتسيير «سفن المحطة» وزوارق المدافع لحماية السواحل والأنهار القابلة للملاحة، وإنجاز المسوح البحرية الرسمية وما يتبعها من إضاءة السواحل وإرشاد السفن. وشاركت هذه الخدمة ـ بحكم كونها ذراعًا بحريةً للإدارة الإمبراطورية ـ في حملاتٍ متفرّقةٍ داخل نطاق المصالح البريطانية، مثل الحملة الحبشية، والحملة المصرية (1882) وحرب المهدية في السودان (1885)، والحرب البورمية الثالثة (1885)، وحملة تشين-هشّاي (1889). وفي سنة 1892 أذنت الملكة فيكتوريا بإضافة اللقب «الملكي» فأصبحت Royal Indian Marine، وظلّت قبيل الحرب العالمية الأولى تؤدي أدوارًا تتراوح بين المسح والنقل والحراسة البحرية؛ ومن أبرز صور ذلك دوريات الخليج العربي أو الفارسي وما اتصل بها من مكافحة تهريب السلاح في السنوات 1909–1914، وهو ما يظهر كذلك في نقاشات البرلمان البريطاني حول تسليح سفنها ومواءمة تجهيزها لمهام «الشرطة والدوريات».
تصغير|250x250بك|بحّارة البحرية الهندية يخترقون بوابة دلهي أثناء تمرد الهند سنة 1857.
 الحرب العالمية الأولى 
أسهمت البحرية الهندية الملكية (Royal Indian Marine) إسهامًا لوجستيًّا حاسمًا في المجهود الحربي للإمبراطورية البريطانية خلال الحرب العالمية الأولى؛ إذ اضطلعت—إلى حدٍّ كبير—بنقل قوات الهند الاستكشافية التابعة للجيش الهندي إلى ميادين القتال في فرنسا وشرق أفريقيا وبلاد الرافدين، ضمن منظومة القوافل البحرية التي قامت عليها الحرب البحرية الحديثة. وقد أبحرت القافلة التي حملت الفرقة الأولى من سلاح الفرسان الهندي إلى فرنسا في 25 أغسطس/آب 1914، أي بعد نحو ثلاثة أسابيع فقط من إعلان الحرب، في دلالة واضحة على سرعة التعبئة وكفاءة التنظيم الإداري واتساع القدرة التشغيلية لأسطول النقل البحري الهندي آنذاك. كما تكفّلت البحرية الهندية الملكية بتأمين الممرات البحرية الحيوية، وتنظيم القوافل، وحماية الموانئ الإمبراطورية في المحيط الهندي والبحر الأحمر، ولا سيما موانئ بومباي وعدن، بما ضمن استمرارية تدفّق القوات والإمدادات إلى الجبهات البعيدة.

أُبقيت موانئ بومباي وعدن سالكةً عبر جهودٍ مكثفة في كنس الألغام وفتح المسالك الملاحية، وهو عملٌ شاقٌّ تتداخل فيه الخبرة الفنية بالجرأة الميدانية. وفي المقابل أدّت السفن الأصغر—المهيّأة للعمل في المياه الداخلية—دورياتٍ في دجلة والفرات وشط العرب لضمان بقاء خطوط الإمداد مفتوحةً أمام القوات البريطانية والهندية في بلاد الرافدين، وهو مسرحٌ كانت فيه «الممرات» أعظم شأنًا من «المعارك» نفسها في كثير من الأحيان.

 تحدّيات النقل النهري والإخلاء الطبي في الرافدين 
يسار|تصغير|250x250بك|خريطة توضّح مسرح العمليات في حملة الرافدين (ومنها مجرى دجلة والفرات)، وتُعين على فهم «عقدة النقل النهري» التي اصطدمت بها الحملة في سنواتها الأولى.
يمين|تصغير|250x250بك|الطابع النهري للحملة واعتمادها على قاطراتٍ ومراكب ضحلة الغاطس.
لم يكن العملُ النهريّ في الرافدين طريقًا مفروشًا لآلةٍ بحريةٍ تعوّدت السواحل؛ بل كان ميدانًا تتكاثف فيه عوائقُ الطبيعة والإدارة معًا: ضحالاتٌ ورواسبُ رملٍ تُبدّل المجرى وتُضيّق القنوات، وتقلّباتٌ موسميةٌ بين فيضانٍ وجَزْر، وقيودُ غاطسٍ تُعاقِب السفنَ الكبيرة بالعُسر أو التوقّف، مع فقرٍ في الأرصفة والمواضع الصالحة للرسوّ والتحميل خارج البصرة، الأمر الذي جعل «تقدير قابلية النهر» بالمقاييس البحرية تقديرًا مضلِّلًا في بعض البدايات؛ فاشتدّت الحاجة إلى قاطراتٍ وبواخر نهريةٍ ضحلة الغاطس، وإلى صنادلَ (بوارج) تُجرّ وتُدار في سلاسل منتظمة، وإلى جهازٍ أدقّ لضبط المرور، والمسافات، ومخازن الوقود والتموين على طول الخطّ النهري.

وزاد هذا التعقيدَ ضغطٌ صحيٌّ وتموينيٌّ على القوات العاملة على ضفاف الأنهار: فحرارةُ الصيف، وطولُ خطوط الإمداد، وكثافةُ الأوبئة والأمراض المعوية والملارية في بعض الفصول، جعلت الإخلاءَ الطبيّ جزءًا من «حساب النقل» لا ملحقًا به؛ إذ كان ينبغي أن تُدار حركةُ الجرحى والمرضى مع حركة الذخيرة والمؤن على المجرى نفسه وبالوسائط نفسها أو بما يلائمها، فبرزت قيمةُ سفن المستشفيات والوحدات الطبية العائمة، كما ظهرت هشاشةُ التقديرات المتعجّلة حين لا تُبنى على خصائص النهر الفعلية ومحدودياته التشغيلية، لا على صورةٍ ذهنيةٍ تُقاس بمقاييس البحر المفتوح.

ومع ذلك، فبحلول ختام الحرب سنة 1918 كانت حصيلة عمل «الرويال إنديان مارين» حصيلةً عظيمةَ المقدار، بعيدةَ الأثر؛ إذ نقلت أو رافقت—ضمن منظومة القوافل وما يلابسها من تنظيم المرافئ وجدولة الإبحار وضبط الحمولات—ما مجموعه 1,302,394 رجلًا من الجنود والأفراد، و172,815 رأسًا من الدوابّ والأنعام اللازمة للجرّ والنقل والخدمة العسكرية، فضلًا عن 3,691,836 طنًّا من مخزونات الحرب وما يتصل بها من ذخائر ومؤون وعتادٍ وموادّ هندسية. شاهدٌ على اتساع «الاقتصاد البحري للحرب»؛ إذ تدلّ على إدارةٍ ملاحيةٍ محكمة، وأسطولٍ متشعّب المهام بين ناقلةٍ ومرافقة، وبين سفينةِ إمدادٍ وسفينةِ قَطْر، وبين زورقِ خدمةٍ ومركبِ دورية، وعلى جهازٍ مينائيٍّ ينهض بالتفريغ والتحميل والتموين وإصلاح الأعطال في زمنٍ تُستنزَف فيه الموارد وتتراكم فيه الطلبات.

وقد دفعت هذه الخدمة ثمنَ حضورها في خطوط الخطر؛ فتكبّدت 330 إصابة، ونال 80 من أفرادها أوسمةً.
تصغير|سفينة للبحرية الملكية الهندية قبالة سواحل سيدني
تصغير|أفراد البحرية الملكية الهندية على متن زورق إنزال خلال عمليات مشتركة قبالة سواحل بورما، يناير 1945.
تصغير|سفينة هندية تغادر هونغ كونغ إلى اليابان ضمن قوات الحلفاء.

 البحرية الهندية الملكية في الحرب العالمية الثانية 
يمين|تصغير|مسرح بورما ضمن نطاق عمليات المحيط الهندي؛ حيث تداخلت مهام المرافقة والإسناد الساحلي والنقل مع مقتضيات الحرب البرمائية.

 التحوّل النظامي والاسم والرمز (1934) 
غُيِّر اسم «رويال إنديان مارين» إلى «رويال إنديان نيفي» في سياق إعادة تنظيمٍ تشريعيّ وإداريّ تُوِّج بصدور قانون الانضباط البحري للهند سنة 1934، ثم جرى تدشين الاسم الجديد رسميًّا في بومباي في 2 أكتوبر/تشرين الأول 1934؛ وصارت سفن الخدمة تحمل السابقة HMIS اختصارًا لـ His Majesty’s Indian Ship، وهي علامةُ ملكيةٍ وإداريةٍ تُقرأ—في اصطلاح الأساطيل—إعلانًا بالانتماء المؤسسي.

 من قوةٍ ساحلية إلى مؤسسة كاملة 
عند اندلاع الحرب العالمية الثانية كانت البحرية الهندية الملكية محدودةَ الموارد قياسًا باتساع المسرح البحري الممتد من مداخل البحر الأحمر إلى خليج البنغال؛ غير أن الحرب—بمنطق القوافل والحمولات—دفعتها إلى تمددٍ سريعٍ في السفن والأفراد والمهام. فغدت خدمة المرافقة (Escort) وفتح الممرات الآمنة وحماية النقل العسكري قلبَ عملها اليومي؛ وفي هذا التحول يظهر وجهُ الحرب الحديثة: ليست المعركةُ وحدها ما يصنع التاريخ، بل «السلاسل» التي تُغذِّي الجبهات وتمنع انقطاعها.

تجلّى اتساع الخدمة في عمرانها العسكري: أرصفةُ إصلاحٍ وتسليحٍ، وورشُ تجهيزٍ، ومدارسُ إشارةٍ واتصالٍ وتدريب. ومن معالم ذلك تحويل مباني «كولابا» إلى مدرسة إشارات (Signal School) وتوسيع مرافق الإقامة والتموين في بومباي؛ إذ إن السفينةَ في البحر لا تقوم إلا بساحلٍ يُقيمها: مخازن ووقود وذخائر وسجلات وأوامر ومراسلات. وفي هذا الباب دخلت النساء للمرة الأولى في خدمة بحرية منظَّمة عبر تشكيلاتٍ مساندة عملت في الاتصالات والكتابة والإدارة والتمريض والأعمال الفنية.

لم يكن اتساع المهام توسعًا عدديًّا فحسب، بل كان توسعًا في التقنية: مدافعُ مضادةٌ للطائرات (من نمط المدافع العالية الزاوية)، وتجهيزاتُ كنس الألغام لحراسة الموانئ والمداخل، وأساليبُ مكافحة الغواصات بقذائف الأعماق وأجهزة الرصد الصوتي (ASDIC/sonar) حيثما توافرت.

 مياه المملكة المتحدة: 
تجلّت بعض أدوار السفن الهندية في مياه بعيدة عن الهند نفسها؛ ففي أثناء غارات 1941 على منطقة «كلايد» شاركت سفنٌ من طراز السلوب في واجب الدفاع الجوي ضمن مجموعات الحراسة، وهو نمطٌ من القتال لا يطلب انتصارًا بقدر ما يطلب عدمَ انهيار المرافئ والمعامل والسكك. وفي واقعة مطاردة الغواصة بسمارك تحرّكت زوارق سَتْلَج في سياق واجبات المرافقة وفق ما تذكره السرديات الرسمية للخدمة.

 البحر المتوسط والمحيط الهندي: 
امتدّت مهام المرافقة إلى البحر المتوسط أيضًا؛ فاشتركت سفنٌ سَتْلَج في سياقات عمليات الحلفاء (ومنها عملية غزو صقلية) بتوفير مظلة دفاعٍ جوي ومكافحة غواصات لقوات الإنزال والقوافل. وفي المحيط الهندي ظلّ العبء الأكبر هو إبقاء طرق التجارة والإمداد مفتوحة بين الهند وعدن وشرق أفريقيا والخليج، مع ما يقتضيه ذلك من دورياتٍ ومرافقةٍ وواجباتِ ميناءٍ لا تقل خطرًا عن واجبات المعركة، لأن الميناء هدفٌ ثابتٌ، والتهديد فيه متنوع: لغمٌ، غواصةٌ، غارةٌ، أو تخريبٌ.

 بورما و«دراكولا»: 
في حملة بورما تعاظم شأن الإسناد الساحلي والنقل البحري المحلي—حيث تتقاطع الأنهار بالمستنقعات ويثقل الطقس—فغدت السفن الصغيرة والإنزاليات وقطع المرافقة «خيطًا رابطًا» بين وحدات البر وموارد البحر. وبلغ هذا النمط ذروته في عملية «دراكولا» (إنزال رانغون/يانغون) حين احتاجت القوات إلى حماية طرق الاقتراب، وإسناد ناريٍّ ساحلي، وفتح ممراتٍ ضد الألغام والتهديدات الجوية.

لم تخلُ الخدمة من كلفٍ سلبيةٍ وأخطاءٍ جارحةٍ هي من طبائع الحرب البحرية: فقد غُرقت HMIS Prabhavati في ديسمبر/كانون الأول 1941 بنيران صديقة من الطراد البريطاني بعد التباسٍ في التعرف الليلي. كما ذُكرت خسائر أخرى مثل غرق سفنٍ في مسارح شرق أفريقيا وبورما، ومنها السفينة سند التي أُغرقت بغارةٍ جوية يابانية في أبريل/نيسان 1942. وفي مقابل ذلك سُجلت نجاحات ذات دلالةٍ عملياتية؛ منها اشتباك السفينة بنغال مع ناقلة أونيدنا ضد المغيرين اليابانيين المسلحين في نوفمبر/تشرين الثاني 1942 بما انتهى إلى غرق السفينة الحربية اليابانية هوكو-مارو.

 تمرد 1946 
يمين|تصغير|250x250بك|نُصُب تذكاري مرتبط بتمرد بحّارة البحرية الملكية الهندية سنة 1946 في مومباي.
اندلع تمرد البحرية الملكية الهندية في فبراير/شباط 1946 على متن عدد كبير من السفن وفي منشآتٍ ساحلية، في سياقٍ أعقب الحرب العالمية الثانية حيث تراكمت مشكلاتُ التسريح البطيء، وتفاوتُ المعاملة والفرص داخل السلك البحري، وشكاوى المعيشة والخدمة والانضباط. وقد اتخذت الحركةُ في أيامها الأولى طابعًا احتجاجيًّا منظمًا، سرعان ما اتسع نطاقه بفعل شبكة الاتصالات البحرية والمنشآت الشاطئية، وتحوّل من مطالب خدمية إلى احتجاجٍ أوسع على أنماط التمييز والهرمية الاستعمارية داخل المؤسسة. ويُذكر في بعض الدراسات أن التمرد اتسع خلال أيام قليلة ليشمل ما يزيد على خمسين سفينة، ثم اتسعت دائرته لتبلغ عشرات السفن ومنشآت الشاطئ، مع تعاطفٍ شعبي متفاوت واتصالٍ ببعض القوى المدنية والنقابية في المدن الساحلية.

وتُقدَّر المشاركةُ—في أكثر الصيغ شيوعًا—بنحو 78 سفينة وقرابة 20 منشأة شاطئية وحوالي 20,000 بحّار، قبل أن تُسوى الحركةُ بالتدرّج عبر مزيجٍ من الإجراءات الإدارية والانضباطية والوعود الإصلاحية وعودة السيطرة على المرافق.

 التقسيم والاستقلال 
يمين|تصغير|250x250بك|سفينة من سفن البحرية الملكية الهندية خلال الحرب العالمية الثانية (مثال تمثيلي للسياق المؤسسي الذي سبق التقسيم).
في 1947 جرى تقسيم الهند إلى دومينيون الهند ودومينيون باكستان، ونالت الكيانان الاستقلال عن المملكة المتحدة ضمن ترتيباتٍ سياسية وإدارية شملت القوات المسلحة. وفي هذا الإطار قُسّمت البحرية الملكية الهندية بين الدولتين، واستمر عددٌ من كبار الضباط البريطانيين في الخدمة لدى البحريتين خلال المرحلة الانتقالية، كما أُعيد توزيع السفن والمنشآت وفق حصصٍ واحتياجاتٍ تشغيلية وإجرائية، قبل أن تتبلور الهياكل الوطنية لكلٍّ من البحريتين لاحقًا.

وعندما أصبحت الهند جمهورية في 26 يناير/كانون الثاني 1950 تغيّر الاسم إلى البحرية الهندية.

 عمليات البحرية الهندية 

 ضم غوا (1961) 
كانت أول مشاركةٍ بحرية كبيرة بعد الاستقلال ضمن ضمّ الهند لغوا سنة 1961، عبر نجاح عملية فيجاي ضد الوجود البرتغالي.

 الحرب الهندية–الباكستانية (1965) 
لم تقع مواجهات بحرية واسعة النطاق خلال حرب 1965، غير أن حادثة عملية دواركا (7 سبتمبر/أيلول 1965) اكتسبت وزنًا رمزيًّا في سرديات الطرفين: إذ نفذت مجموعة من البحرية الباكستانية قصفًا محدودًا لبلدة دواركا الساحلية ومحطة رادارها. وتذكر بعض الدراسات أن العملية لم تُحقق الهدف التشغيلي الرئيس (تعطيل الرادار)، كما أن الرد الهندي لم يكن واسعًا حينئذٍ بسبب انشغال نسبة معتبرة من القطع بأعمال الصيانة وإعادة التجهيز، مع تحريك بعض الوحدات للدورية والردع لاحقًا.

 الحرب الهندية–الباكستانية (1971) 
يمين|تصغير|250x250بك|وكان لدورها في جبهة الشرق أثرٌ حاسم في حرب 1971.
أخذت حرب 1971 طابعًا بحريًّا أوضح من حرب 1965، ولا سيما على جبهة بحر العرب وخليج البنغال. ففي الغرب نفذت البحرية الهندية عمليات هجومية بارزة، أبرزها عملية ترايدنت (4 ديسمبر/كانون الأول) وعملية بايثون (8 ديسمبر/كانون الأول)، وشملت ضرباتٍ ضد أهدافٍ بحرية ولوجستية مرتبطة بميناء كراتشي. وفي هذه الفترة وقعت أيضًا حوادث شديدة الحساسية في السرد البحري، من بينها واقعة نيران صديقة أفضت إلى إصابة سفينة باكستانية أثناء حالة إنذارٍ كاذب، وكذلك غرق الفرقاطة الهندية بواسطة غواصةٍ باكستانية (ضمن اشتباكات بحر العرب).

أما على جبهة الشرق، فقد أسهم نشاط الحاملة وطيرانها البحري في تعطيل خطوط النقل البحري لشرق باكستان (بنغلادش حاليًا) وتقييد المناورة البحرية، مع تكامل ذلك مع الجهد البري والجوي. ويُذكر كذلك غرق الغواصة الباكستانية الغازي قرب فيساكاباتنام ضمن سياق عمليات البحث والتأمين البحري على الساحل الشرقي.

 عمليات بعد 1971 
واصلت البحرية الهندية بعد 1971 توسيع حضورها الإقليمي عبر عملياتٍ محدودة النطاق مقارنة بحروب الدولة: فخلال عملية كاكتس سنة 1988 أُحبطت محاولة انقلابٍ في جزر المالديف، وشاركت قطع بحرية في تعقب سفينةٍ مختطفة وإنقاذ رهائن واعتقال عناصر مسلحة قرب السواحل الإقليمية. وخلال حرب لبنان 2006 نفذت البحرية عملية إجلاء مدنيين عُرفت باسم سوكون، ووصفتها تقارير معاصرة بأنها من أكبر عمليات الإجلاء الخارجية للهند في ذلك الوقت.

ومنذ نوفمبر/تشرين الثاني 2008 شاركت قطعٌ هندية في مهام مكافحة القرصنة قبالة خليج عدن ضمن أنماط الدوريات بعيدة المدى التي ارتبطت بتأمين خطوط الملاحة في المحيط الهندي.

 المراجع 

تصنيف:تاريخ الهند البحري
تصنيف:تاريخ منظمات مقرها في الهند
تصنيف:البحرية الهندية
تصنيف:تاريخ الهند العسكري البحري