بورتلاند ستريتكار

ترام بورتلاند هو نظام ترام في مدينة بورتلاند بولاية أوريغون، افتُتح عام 2001 ويخدم المناطق المحيطة بوسط مدينة بورتلاند. يمتد خط NS، الذي يبلغ طوله 6.3 كيلومترات (3.9 ميل)، من شمال غرب بورتلاند إلى الواجهة البحرية الجنوبية مرورًا بوسط المدينة وحي بيرل. أما خدمة لوب، التي افتُتحت في سبتمبر 2012 باسم خط سنترال لوب (CL)، فتمتد من وسط المدينة إلى متحف أوريغون للعلوم والصناعة مرورًا بحي بيرل، وجسر برودواي فوق نهر ويلاميت، وحي لويد، والمنطقة الصناعية في الجانب الشرقي المركزي، وقد أضافت 5.3 كيلومترات (3.3 ميل) إلى مسارها. في سبتمبر 2015، أُعيد تسمية الخط إلى خدمة لوب، حيث يسير خط A لوب باتجاه عقارب الساعة، بينما يسير خط B لوب عكس اتجاه عقارب الساعة. يخدم هذا النظام ذو المسارين حوالي 20,000 راكب يوميًا.

كما هو الحال مع شبكة قطارات ماكس الخفيفة ذات الخدمة المكثفة التي تخدم منطقة بورتلاند الكبرى، تتولى شركة تراي ميت تشغيل وصيانة ترام بورتلاند. ولكن على عكس MAX، فإن نظام الترام مملوك لمدينة بورتلاند وتديره شركة بورتلاند ستريت كار، وهي شركة غير ربحية ذات منفعة عامة، ويرفع مجلس إدارتها تقاريره إلى مكتب النقل بالمدينة.

وكما هو الحال مع بعض خطوط الترام الأصلية في بورتلاند، فقد كان االتطور هدفًا رئيسيًا للمشروع. ويُعد ترام بورتلاند أول نظام ترام جديد في الولايات المتحدة منذ الحرب العالمية الثانية.

 المسارات 
تصغير|يمين|تشمل المرافق في كل محطة من محطات الترام مظلة صغيرة (مع شاشة عرض معلومات داخلية)، وآلة بيع تذاكر، وسلة مهملات.
منذ سبتمبر 2012، أصبح لدى نظام الترام في بورتلاند ثلاث خدمات، تشترك في قسم على طول الجادة العاشرة والحادية عشرة في وسط المدينة، مروراً بالطرف الغربي.

 الاسم بدأت اخر توسيع المحطات الطول الموقف خط أي  2015 55  — خط بي خط الشمال والجنوب  2007 17  شمال غرب شارع 23 ومارشال جنوب غرب لويل وبوند

اعتبارًا من منتصف عام 2015، بلغ طول نظام الترام ذي الخطين 11.6 كيلومترًا (7.2 ميلًا)، محسوبًا في اتجاه واحد فقط - وليس ذهابًا وإيابًا - ويُحتسب فقط الجزء الذي يخدمه كلا الخطين. يبلغ طول الخط الأصلي، المعروف الآن باسم "خط NS"، من البداية إلى النهاية 6.3 كيلومترًا (3.9 ميلًا) منذ عام 2007، وأضاف "خط CL" الذي افتُتح عام 2012 مسافة 5.3 كيلومترًا (3.3 ميلًا). يبلغ الطول الإجمالي لخط CL في اتجاه واحد 7.1 كيلومترًا (4.4 ميلًا)، لأنه يتشارك مع خط NS مسافة 1.8 كيلومترًا (1.1 ميلًا) على طول الجادتين العاشرة والحادية عشرة في وسط المدينة.

من إجمالي طول مسار خط NS البالغ 12.6 كم (7.8 ميل) ذهابًا وإيابًا، يمتد 8.5 كم (5.3 ميل) في اتجاه واحد على طول شوارع ذات اتجاه واحد في الغالب، حيث تسير عربات الترام في شوارع متوازية في اتجاهين متعاكسين. أما المسافة المتبقية البالغة 4 كم (2.5 ميل) من مسار الرحلة ذهابًا وإيابًا، فهي عبارة عن أقسام يستخدم فيها خط ترام NS شارعًا واحدًا (أو مسارًا خاصًا) لكلا اتجاهي السير. وبالمثل، يسير خط CL في شوارع منفصلة في اتجاهين متعاكسين على امتداد معظم مساره. الاستثناءات الوحيدة هي مسافة حوالي 300 متر (1000 قدم) بالقرب من محطة OMSI (معظمها على جسر مخصص للترام فقط فوق الخط الرئيسي لسكك حديد يونيون باسيفيك) وأجزاء المسار الأقرب إلى جسر برودواي وعبره. مع افتتاح الخط الثاني، أصبح لدى النظام الآن 76 محطة.

يبلغ أقصى انحدار في النظام 8.75٪ في كتلة شارع إس دبليو هاريسون بين الجادة الأولى والثانية، والذي كان منذ عام 2015 جزءًا من المسار الذي يستخدمه كلا الطريقين.

 الخدمات 

تصغير|يسار|شاشة عرض LED في محطة الترام، تعرض معلومات الجدول الزمني في الوقت الفعلي

من المقرر أن تصل عربات الترام على فترات زمنية مدتها 15 دقيقة في معظم الأوقات، وبتردد 20 دقيقة في المساء وأيام الأحد. تم تجهيز كل محطة بلوحة قارئ إلكترونية تعرض معلومات الوصول في الوقت الفعلي للركاب المنتظرين، باستخدام نظام تتبع المركبات الحافلة القادمة. تم تشغيل هذا النظام لأول مرة في 25 مارس 2002.

كما هو الحال في خط ماكس التابع لشركة تراي ميت، يعتمد نظام أجرة الترام على إثبات الدفع (أو "الدفع بالثقة")، مع عمليات تفتيش عشوائية لأجرة الركاب، مما يقلل أوقات الانتظار في المحطات من خلال السماح بالصعود في وقت واحد من جميع أبواب الترام. لا يقوم مشغلو الترام بتحصيل الأجرة أو مراقبتها. على الرغم من أن الخط ليس جزءًا من نظام تراي ميت، إلا أن المدينة تعترف بأجرة تراي ميت للترام، وذلك لتبسيط عملية نقل الركاب وتسهيلها. Alt URL  تتوفر أجرة خاصة بالترام فقط، ولكنها غير صالحة على تراي ميت، إلا باستخدام بطاقة هوب، والتي ستفرض فرق الأجرة عند الانتقال.

كان جزء من مسار الترام الواقع داخل وسط المدينة ومنطقة بيرل يقع ضمن ساحة ترايمت المجانية، والتي عُرفت لاحقًا باسم منطقة السكك الحديدية المجانية. وكانت الرحلات داخل هذه المنطقة مجانية في جميع الأوقات. وقد أنهت ترايمت العمل بمنطقة السكك الحديدية المجانية في الأول من سبتمبر عام 2012.

يُطلب من الركاب الذين لا يحملون تذكرة صالحة عند الصعود استخدام بطاقاتهم الائتمانية/الخصم على أجهزة قراءة البطاقات الموجودة على متن كل عربة ترام. كانت عربات ترام بورتلاند مزودة بآلات بيع التذاكر، ولكن تم استبدالها بآلات خارجية. كما تحتوي كل عربة على جهاز للتحقق من صحة التذاكر، لختم تذاكر تراي ميت"غير المُفعّلة" التي تم شراؤها مسبقًا. وقد اتفقت تراي ميت وترام بورتلاند على قبول أسعار كل منهما، مما يعني قبول بطاقات تراي ميت وتذاكرها وإيصالات تحويل الحافلات على متن الترام، وأن التذاكر التي تم شراؤها أو تفعيلها على متن الترام صالحة للسفر على خدمات تراي ميت (الحافلات، أو قطار ماكس، أو قطار وييس للركاب). ولتسهيل ذلك، تبيع آلات بيع التذاكر الموجودة على متن عربات الترام وفي محطات الترام تذاكر تراي ميت - التي تغطي أجرة الترام وأي رحلات تراي ميت يقوم بها المشتري خلال فترة صلاحية التذكرة (ساعتان ونصف أو طوال اليوم)- بالإضافة إلى تذاكر خاصة بالترام فقط. وللسبب نفسه، قبل سبتمبر 2012، كانت آلات بيع تذاكر الترام تُتيح تذاكر لجميع المناطق (ثلاث مناطق) وتذاكر لمنطقتين فقط، على الرغم من أن نظام الترام كان يقع بالكامل ضمن المنطقة الأولى التابعة لشركة تراي ميت. وكانت تذاكر تراي ميت وعمليات التحويل صالحة طوال اليوم في الترام قبل ذلك التغيير، الذي تزامن أيضًا مع إلغاء تراي ميت لمنطقة السكك الحديدية المجانية (ساحة بدون أجرة). ومنذ 1 سبتمبر 2012، أصبحت تذاكر تراي ميت وترام بورتلاند صالحة لمدة ساعتين ونصف (باستثناء التذاكر اليومية).

تبدأ عربات الترام التابعة لخط NS الخدمة على المسارات المتجهة غربًا (عند تقاطع شارع نورثروب الشمالي الغربي وشارع 16). تبدأ الخدمة عند تقاطع شارع مارشال مع الجادة 23 الشمالية الغربية. تتوقف القطارات المتجهة إلى ساحة التخزين في محطتها الأخيرة عند تقاطع شارع 18 الشمالي الغربي مع شارع لوفجوي قبل دخول ساحة التخزين عبر شارع لوفجوي.

تبدأ عربات الترام التابعة لخدمة لوب الخدمة على المسارات المتجهة شرقًا (عند تقاطع شارعي لوفجوي و15 شمال غرب). تبدأ الخدمة عند تقاطع شارع 9 شمال غرب مع لوفجوي. تتوقف القطارات المتجهة إلى ساحة التخزين في محطتها الأخيرة عند تقاطع شارع 14 شمال غرب مع نورثروب (وهي محطة تابعة لخط NS) قبل دخول ساحة التخزين عبر نورثروب.

أطلقت شركة بورتلاند ستريتكار برنامجًا جديدًا في عام 2022 يُسمى "سفراء الركاب". وهم عبارة عن مجموعات من موظفي الترام الذين يساعدون الركاب على الصعود، ويقدمون لهم التوجيهات، ويربطونهم بالموارد المتاحة، ويساهمون في الحفاظ على سلامتهم. ويركبون القطارات طوال اليوم، ويمكن تمييزهم من خلال ستراتهم الأرجوانية.

 عربات السكك الحديدية 

 حسب بيانات سنة 2024, كان أسطول النظام يضم 19 عربة.

 الشركة المصنعة الموديل العدد  سنة الصنع  أرقام العربة. الأسطول الحالي سكودا للنقل  سكودا T10  7  2001–02  001–007  ترام إينيكون  Trio12  3  2006  008–010  ترام الشارع المتحد  100  6  2012–14  021–026
(024 خارج الخدمة بسبب أضرار جسيمة ناجمة عن حادث تصادم) معدات بروكفيل    3  2023  031-033 Total  19   الأسطول السابق شركة جوماكو للترام  "شعار المجلس" شركة جيه جي بريل نسخة طبق الأصل 2  1991  513–514ترام الشارع المتحد10T3 (النموذج الأولي)12009015

 الأسطول الحالي 
تصغير|يمين|عربة ترام في إحدى المحطات التي تخدم جامعة بورتلاند الحكومية
تصغير|يمين|السيارة رقم 031 في جنوب شرق بورتلاند
عربات الترام هذه مصممة على الطراز التشيكي، وقد صُنعت العربات العشر الأولى - وهي جميع العربات التي تم شراؤها قبل عام 2009 - في جمهورية التشيك وشُحنت كاملةً إلى الولايات المتحدة. أما العربات التي أُضيفت إلى الأسطول بعد العربات العشر الأولى، فقد صُنعت في الولايات المتحدة بواسطة شركة يونايتد ستريت كار، وفقًا للتصميم نفسه تقريبًا. تتميز جميعها بقسم مركزي منخفض الأرضية بين عربة محورية، وبوجود جسر قصير عند أحد الأبواب على كل جانب - يشبه جسر عربات ماكس- وهو عبارة عن منحدر قصير يمتد من مدخل العربة - لتسهيل وصول مستخدمي الكراسي المتحركة. وبالمقارنة مع عربات ماكس، فهي أقصر وأضيق، نتيجةً لضرورة سيرها في حركة مرور مختلطة في شوارع الأحياء، إلى جانب السيارات المتوقفة. كما أن هذه العربات أخف وزنًا من عربات ماكس، مما يسمح بإنشاء مسارات بتكلفة أقل وجهد أقل. علاوة على ذلك، فإن وصلات الربط في عربات الترام مخفية خلف واقيات الصدمات، ولا تُستخدم إلا لإعادة العربات المخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة إلى ساحة التخزين.Portland Streetcar - Yards & Misc  from ktransit.com (updated December 27, 2009. 

من ربيع عام 2007 وحتى خريف عام 2012، ضمّ الأسطول العامل عشر عربات ترام. وتم تسليم عربة إضافية في عام 2009، لكنها لم تدخل الخدمة حتى سبتمبر 2012 (انظر القسم التالي). وقد تم توريد العربات الإحدى عشرة على أربع دفعات بين عامي 2001 و 2009، من إنتاج ثلاث شركات مصنعة مختلفة. ومع ذلك، فهي متطابقة تقريبًا في الأبعاد ومتشابهة في جميع الجوانب، نظرًا لأن التصميم المستخدم في جميع العربات الإحدى عشرة قد طُوّر من قبل شركتي سكودا وركس وترام إينيكون.

السيارات من 001 إلى 005 تعمل منذ عام 2001، بينما تمت إضافة السيارتين 006 و007 في عام 2002. تم بناء هذه السيارات السبع بواسطة مشروع مشترك تم حله الآن بين سكودا وإينيكون، وهي طراز سكودا 10T، والذي كان يُطلق عليه في الأصل أيضًا اسم أسترا 10T. قامت إينيكون بمعظم أعمال التصميم، بينما نفذت سكودا عملية البناء في بلزن.

تم طلب ثلاث عربات إضافية، مرقمة من 008 إلى 010، لتوسيع الخدمة إلى منطقة الواجهة البحرية الجنوبية. في ذلك الوقت، انتهت الشراكة بين شركتي إينيكون وسكودا بانفصال غير ودي، لذا تم تصنيع هذه العربات في أوسترافا، جمهورية التشيك، من خلال شراكة بين إينيكون وهيئة النقل في مدينة أوسترافا، دوبرافني بودنيك أوسترافا. كانت هذه الشراكة تُعرف في البداية باسم DPO-Inekon، ولكنها سرعان ما اعتمدت الاسم الإنجليزي "Inekon Trams". عربات بورتلاند من 008 إلى 010 هي من طراز 12-Trio (وهو إصدار خاص من سلسلة Trio لتصاميم عربات الترام من إينيكون) وتتمتع بدرجة عالية من توافق قطع الغيار مع الأسطول الحالي. وصلت هذه العربات إلى بورتلاند في يناير 2007، وبعد فترة من الاختبارات الميدانية، دخلت الخدمة في أواخر مايو 2007.

 عربات الترام المصنعة في الولايات المتحدة 

كانت عملية التسليم التالية، في 15 مايو 2009 عبارة عن سيارة سكودا 10T أخرى، ولكن تم تصنيعها في الولايات المتحدة بموجب ترخيص، بدلاً من أن تقوم شركة سكودا نفسها بتصنيعها. ودخلت الخدمة في سبتمبر 2012.

بموجب قانون النقل الفيدرالي لعام 2005، تم تخصيص 4 ملايين دولار لبناء عربة ترام مصنعة في الولايات المتحدة. وأشار عضو الكونجرس بيتر ديفازيو إلى أن العقد سيُمنح لمصنع أوريغون للحديد ووركس في كلاكاماس، أوريغون، وأنه سيُسمح لمدينة بورتلاند بالاحتفاظ بالنموذج الأولي للعربة بشكل دائم.

كان الهدف من هذه المنحة الفيدرالية الخاصة هو تشجيع إنشاء صناعة محلية لتصنيع عربات الترام الحديثة، والتي لم تكن موجودة آنذاك. وقد أجبر هذا النقص أنظمة الترام على اللجوء إلى شركات التصنيع الخارجية باعتبارها المصدر الوحيد لنوع عربات السكك الحديدية المطلوبة. لم يستخدم مشروع ترام بورتلاند الأول أي تمويل فيدرالي. ومع ذلك، بالنسبة لأي مشاريع ترام مستقبلية ترغب في الحصول على تمويل فيدرالي مماثل، بما في ذلك التوسع المستقبلي المخطط له في بورتلاند، سيتعين على المركبات الامتثال لأحكام الحد الأدنى من المحتوى الأمريكي بنسبة 60% المنصوص عليها في قانون "قانون مساعدة النقل البري" (49 U.S.C. § 5323j).

في فبراير 2006، أبرمت شركة سكودا للنقل اتفاقية نقل تكنولوجيا حصرية مع شركة أوريغون للحديد (OIW) لبناء عربات ترام تتوافق مع معايير "اشترِ أمريكيًا". وقد أعدّت الشركتان معًا عرضًا تفصيليًا لشركة OIW عندما أصدرت مدينة بورتلاند (المالكة لنظام ترام بورتلاند) طلبًا لتقديم عروض في منتصف عام 2006 لبناء عربة ترام جديدة. وفي يناير 2007، فازت OIW بعقد من بورتلاند لبناء نموذج أولي لعربة الترام، وفقًا لتصميم سكودا، وأعلنت عن تأسيس شركة تابعة جديدة، هي شركة ترام الشارع المتحد، لتنفيذ هذا العمل.

تصغير|نموذج أولي حديث لعربة الترام تم بناؤه في ولاية أوريغون عام 2009 بواسطة شركة يونايتد ستريت كار، وهي عربة الترام رقم 015 في بورتلاند.

تم تسليم النموذج الأولي لعربة الترام المتحدة، رقم 015 في أسطول ترام بورتلاند، في 15 مايو 2009، لكنها لم تدخل الخدمة حتى عام 2012. العربة من طراز 10T، وهو نفس طراز العربات المصنعة من قبل شركة سكودا من 001 إلى 007، ولكنها تتميز بتصميم طرفي معدل قليلاً. على الرغم من أن الاختلافات طفيفة نسبيًا، تُعتبر العربة 015 من طراز 10T3، بينما كانت العربات من 001 إلى 005 من طراز 10T0 والعربات من 006 إلى 007 من طراز 10T2."United Streetcar ... US manufacturer established for new trams". (April 2007). Tramways & Urban Transit, p. 146. Ian Allan Publishing/Light Rail Transit Association (UK) تم تقديم العربة 015، التي تحمل طلاءً أحمر وأبيض وأزرق وكتابة كبيرة "صُنع في الولايات المتحدة الأمريكية" على جانبيها، للجمهور في حفل أقيم في 1 يوليو 2009، وكان وزير النقل راي لحود المتحدث الرئيسي فيه.[

تأخر دخول العربة رقم 015 الخدمة لأكثر من ثلاث سنوات، ولم تدخل الخدمة فعليًا إلا في سبتمبر 2012. وكان السبب الرئيسي لهذا التأخير هو قرار عام 2010 باستبدال نظام التحكم في الدفع - وهو الجهاز الإلكتروني الذي يتحكم في تشغيل محركات العربة ومكونات التشغيل الرئيسية الأخرى وينسقها - بمعدات من صنع شركة روكويل أوتوميشن، من ميلواكي، ويسكونسن. وعلى الرغم من أن العربة كانت جاهزة للتشغيل في منتصف عام 2009، إلا أنها لم تخضع بعد لاختبارات القبول الشاملة اللازمة للتأكد من سلامتها لنقل الركاب وكفاءتها في العمل. وقد صنعت شركة سكودا نظام التحكم في الدفع للعربة رقم 015، بينما كانت جميع عربات الترام العشر السابقة في بورتلاند - حتى العربات السبع التي صنعتها سكودا - مزودة بأنظمة تحكم من شركة إيلين إي بي جي النمساوية (والتي قامت سكودا فقط بتركيبها). بدأت اختبارات القبول في أواخر صيف عام 2009، لكنها كشفت عن مشاكل غير محددة، ولم تتمكن شركتا سكودا وبورتلاند ستريتكار من التوصل إلى اتفاق لحلها. أدت هذه المشكلة، إلى جانب رغبة بورتلاند ستريتكار وشركة يونايتد ستريتكار وغيرهما في زيادة نسبة المكونات الأمريكية في عربات الترام التي تصنعها شركة يونايتد ستريتكار، إلى مناقشات بين شركة روكويل أوتوميشن والجهات المعنية المختلفة في بورتلاند حول إمكانية وجدوى تصميم روكويل لنظام تحكم خاص بتصميم يونايتد ستريتكار. في أبريل 2010، وافقت إدارة النقل الفيدرالية (FTA) على منحة قدرها 2.4 مليون دولار، تُقابلها 600 ألف دولار من التمويل المحلي، لتمويل استبدال معدات التحكم في العربة رقم 015 بمعدات جديدة من تصميم شركة روكويل أوتوميشن. بموجب قواعد إدارة النقل الفيدرالية، مُنحت المنحة لشركة تراي ميت (وكالة النقل الرئيسية في المنطقة)، لكن دور تراي ميت اقتصر على الوساطة في هذه الحالة، حيث قامت بتحويل الأموال إلى مالك نظام ترام بورتلاند، مدينة بورتلاند، التي أدارت العقد مع شركة Rockwell والعقد المُعدّل لاحقًا مع شركة أوريغون للحديد. كان من المتوقع أن يُؤدي هذا التغيير إلى زيادة نسبة المكونات الأمريكية في العربة من حوالي 70% إلى حوالي 90%، وقد ساهم ذلك في كسب دعم المسؤولين الفيدراليين للموافقة على مبلغ 2.4 مليون دولار أمريكي كـ"تمويل للأبحاث" اللازم لاستمرار المشروع. نُقلت عربة الترام النموذجية رقم 015 إلى مصنع OIW في الضواحي الجنوبية الشرقية لبورتلاند في مايو 2010، وعادت في 30 أبريل 2012، مُجهزةً بنظام الدفع التجريبي من Rockwell.[42] بدأ اختبار القبول على مسارات ترام بورتلاند في يونيوTramways & Urban Transit, July 2012, p. 276. وتم اعتماده للخدمة في 21 سبتمبر 2012. ودخل خدمة الركاب في اليوم التالي، 22 سبتمبر 2012، وهو يوم افتتاح خط الجانب الشرقي الجديد (خط CL).

تصغير|السيارة رقم 021، وهي أول مركبة من سلسلة الإنتاج لشركة يونايتد ستريتكار، تعبر جسر برودواي (بورتلاند، أوريغون)|جسر برودواي على خط سي إل (ترام بورتلاند)

في غضون ذلك، اشترت المدينة خمس عربات ترام إضافية لتوسيع خط الترام في الجانب الشرقي. وقد أُبرم عقدٌ مع شركة يونايتد ستريت كار في أغسطس 2009، وكان العقد في الأصل لست عربات. إلا أنه في ضوء عدم رضا مدينة بورتلاند عن نظام التحكم في الدفع من سكودا، قررت المدينة في عام 2010 تعديل عقد شركة OIW/يونايتد ستريت كار لهذه العربات، واستبدال معدات سكودا المُخطط لها أصلاً بمعدات من شركة إيلين. لم يكن تصنيع عربات الترام قد بدأ بعد وقت اتخاذ هذا القرار، ولكن كان التغيير جوهرياً لدرجة أنه أدى إلى تأخير التسليم، ومن المتوقع الآن ألا يتم تسليم العربات الأولى حتى ديسمبر 2012. لم تُجهز هذه العربات الخمس بمعدات روكويل، لأن نظام روكويل كان لا يزال قيد التصميم وقت بدء إنتاج العربات الإضافية. أشار مسؤولو المدينة إلى أنه لو انتظرت المدينة اكتمال تركيب واختبار النظام في العربة رقم 015 قبل تركيبه في العربات الإضافية، لكان ذلك سيؤدي إلى تأخير كبير في إنجاز تلك العربات. هذه العربات الأولى من "سلسلة الإنتاج" هي من طراز "100" التابع لشركة يونايتد ستريت كار، بدلاً من طراز 10T3.2010"United Streetcar gears up for series production". Tramways & Urban Transit magazine, November 2010, p. 406. في عام 2011، أدت مشاكل الإنتاج إلى ارتفاع تكلفة تصنيع هذه العربات، ونتيجة لذلك، وافقت المدينة على تخفيض عدد العربات المطلوبة من ست إلى خمس. وقد تم تخصيص الأرقام من 021 إلى 025 لهذه العربات في أسطول بورتلاند ستريت كار. تم تسليم العربة الأولى (021) في يناير 2013 ودخلت الخدمة في 11 يونيو 2013.[48] ومع استعداد بورتلاند ستريت كار لإغلاق خط CL مع اكتمال جسر تيليكوم كروسينج، تم شراء عربة سابعة (026) من شركة يونايتد ستريت كار وتم تسليمها في 21 نوفمبر 2014.

في 21 مارس 2018، أعلنت شركة بورتلاند ستريتكار عن موافقة مجلس المدينة على شراء عربتين جديدتين من طراز ليبرتي ستريتكار من معدات بروكفيل. أُضيفت عربة ثالثة إلى الطلبية في ديسمبر 2018. وبسبب جائحة فيروس كورونا وعوامل أخرى، تأخر إنتاج العربات، وبحلول ربيع 2021، لم يكن من المتوقع وصولها حتى أواخر عام 2022 أو أوائل عام 2023. كما يوجد خيار لشراء عربتين إضافيتين.[51] بدأ تسليم طلبية بروكفيل في أواخر مارس 2023، بوصول العربة الأولى إلى بورتلاند؛ ووصلت العربة الثالثة والأخيرة في ديسمبر 2023.

أصبحت السيارة النموذجية رقم 015، المزودة بنظام الدفع التجريبي من روكويل، غير موثوقة في غضون سنوات قليلة من دخولها الخدمة عام 2012، وبحلول عام 2019، تعرضت لعطل في النظام عجزت المدينة عن إصلاحه. استُخدمت السيارة آخر مرة في الخدمة عام 2019، وعُرضت للبيع في مزاد عام 2024.

 خدمة الترام القديمة 

تصغير|يمين|A عربة ترام قديمة كانت تعمل على خط ترام بورتلاند عام 2001، تمر بجوار مكتبة باول. توقف تشغيل هذه العربات على خط ترام بورتلاند عام 2005.

حتى أواخر عام 2005، ضمّ الأسطول عربتين من طراز "بورتلاند فينتج ترولي"، وهما نسختان طبق الأصل من عربات الترام التي صنعتها شركة جيه جي بريل عام 1904 والمملوكة لشركة "ترايمت". نُقلت هاتان العربتان (من أصل أربع عربات مماثلة تملكها "ترايمت") إلى مدينة بورتلاند عام 2001 لاستخدامهما على خط ترام بورتلاند في عطلات نهاية الأسبوع. كانتا تُستخدمان يومي السبت والأحد، بعربة واحدة فقط في الخدمة كل يوم. مع ذلك، لم تكن العربتان مُجهّزتين لذوي الاحتياجات الخاصة على خط الترام، كما كانتا تفتقران إلى معدات الكشف عبر الأقمار الصناعية اللازمة لرصدهما بواسطة نظام الوصول الفوري (نيكست باص) الذي يُعلم الركاب المنتظرين في المحطات. عندما مُدّد الخط إلى ريفر بليس، استمرت خدمة "فينتج ترولي" في التوقف عند جامعة ولاية بورتلاند، بسبب مخاوف من أن يؤدي الانحدار الحاد في الجزء الجديد إلى تلف محركات العربات. أدت هذه المشكلات وغيرها إلى تعليق خدمة "فينتج ترولي" في أواخر نوفمبر 2005.لم يتم استئنافها أبدًا، وتمت إعادة العربتين ذواتي الطراز القديم إلى تراي ميت ونقلهما مرة أخرى إلى مرآب عربات ترام عتيقة التابع لتلك الوكالة بجوار محطة روز كوارتر ماكس في يناير 2007. (استمرت عربة ترام عتيقة أخرى في تقديم الخدمة على جزء من نظام ماكس حتى عام 2014.)

 التوافق مع ماكس 

يبلغ طول كل عربة ترام في بورتلاند 66 قدمًا (20.12 مترًا)، بينما يتراوح طول عربات قطارات ماكس في بورتلاند بين 88 و95 قدمًا (26.82-28.96 مترًا)، وتُشغَّل عربات الترام في الخدمة التجارية كعربات منفردة دائمًا، ولا تُربط أبدًا بالقطارات. ومع ذلك، يمكن ربط جميع طرازات الأسطول ببعضها البعض لقطرها في حالات الطوارئ. يُسهم قصر طول العربة في خفض تكلفة إنشاء المحطة مقارنةً بمحطة قطار خفيف، لكن العربات الأصغر لا توفر نفس سعة النقل التي يوفرها القطار الخفيف؛ إذ يبلغ طول عربة الترام المفصلية الواحدة في بورتلاند حوالي ثلث طول قطار ماكس المكون من عربتين.

تتشابه مسارات الترام في بورتلاند مع مسارات قطارات ماكس من حيث العرض، ولكنها أخف وزنًا وأقل عمقًا (يبلغ قاعدة السكة 30.5 سنتيمترًا فقط)، ويشترك النظامان في نفس جهد الخطوط العلوية، 750 فولت تيار مستمر. ولهذا السبب، من الممكن تقنيًا أن يسير ترام بورتلاند من طراز 10T أو 12-Trio على مسارات ماكس، بل كان من المخطط أصلاً أن يحدث ذلك إذا احتاج الترام إلى نوع معين من أعمال الصيانة يتجاوز قدرات مستودع ترام بورتلاند. ويرتبط النظامان في نقطتين: الأولى هي منحنى واحد على السكة عند تقاطع شارع SW 10th وشارع موريسون، ويتصل بخطي الاحمر والأزرق المتجهين غربًا. كما توجد مجموعة إضافية من الوصلات عند طرفي جسر معبر تيليكوم، حيث تتشارك ترام الحلقة المركزية المسارات مع خط ماكس البرتقالي لعبور الجسر.

تضم ورش صيانة قطارات تراي ميت الخفيفة معدات إضافية، نظرًا لأن أسطول عربات تراي ميت أكبر بكثير، لذا تم تشغيل عربات الترام على طول مسارات ماكس إلى ورش صيانة القطارات الخفيفة في روبي جانكشن (بالقرب من محطة روبي جانكشن/شارع 197 الشرقي على الخط الأزرق) لإجراء أعمال صيانة على عرباتها عدة مرات. ومع ذلك، نظرًا لأن السرعة القصوى لعربة الترام محدودة بحوالي 64 كم/ساعة (40 ميلًا في الساعة)  (مقارنة بـ 89 كم/ساعة أو 55 ميلًا في الساعة لقطارات ماكس)، ونظرًا لاختلاف أنظمة الإشارات، كان لا بد من نقل عربات الترام إلى منشأة روبي جانكشن في وقت متأخر جدًا من الليل، وهو الوقت الذي تُجري فيه تراي ميت أعمال الصيانة على خط ماكس. لذلك، قرر مديرو ترام بورتلاند، منذ البداية، ببساطة إزالة مكونات عربات الترام التي تحتاج إلى إصلاح من منشأة تراي ميت ونقلها إلى هناك برًا، متجنبين بذلك الحاجة إلى جدولة وقت على خط ماكس لنقل عربة الترام. تمتلك شركة بورتلاند ستريتكار الآن آلة ضبط استقامة، تم تركيبها في الركن الأيسر من الساحة الشمالية.

في حين أن عربات الترام يمكن أن تعمل على مسارات السكك الحديدية الخفيفة ماكس، فإن عربة ماكس ستكون ثقيلة جدًا بحيث لا يمكن تشغيلها على مسارات الترام، وعريضة جدًا بالنسبة لأجزاء من حقها في المرور، وغير قادرة على المرور عبر المنحنيات الأكثر ضيقًاTrackway Infrastructure Guidelines for Light Rail Circulator Systems (April 2007) ; retrieved September 10, 2012 from APTA's Streetcar Subcommittee website في نظام الترام في بورتلاند.

 ساحة الصيانة 

يتم تخزين عربات الترام في ساحة السكك الحديدية بالقرب من مقر شركة بورتلاند ستريت كار (1516 شارع نورثروب الشمالي الغربي). تشغل مسارات ومرافق التخزين ثلاثة مربعات سكنية أسفل جزء مرتفع من الطريق السريع 405، بين شارعي أوفرتون الشمالي الغربي ولافجوي الشمالي الغربي (من الشمال إلى الجنوب) وشارعي 16 الشمالي الغربي و15 الشمالي الغربي (من الغرب إلى الشرق).Portland Streetcar Yards (Under I-405 at 16th Street)  from NYCSubway.org. Retrieved September 11, 2014.

 تاريخيا 
تصغير|يمين| العربة رقم 002، وهي إحدى السيارات الخمس التي افتتحت في عام 2001، تقع في شارع نورثروب الشمالي الغربي عند الجادة التاسعة عشرة، والتي تقع على قسم الطريق الذي تم افتتاحه في عام 2001.

بدأ مخططو مدينة بورتلاند دراسة إنشاء نظام ترام في عام 1990، استجابةً لتوصيات وردت في خطة وسط المدينة التي اعتمدها المجلس في عام 1988. كانت الشبكة المقترحة تُعرف في البداية باسم "ترام وسط المدينة"[64]، وكان من المُخطط لها استخدام عربات ترام ذات كلاسيكي مُقلّد، على غرار عربات خدمة "بورتلاند فينتج ترولي". إلا أنه تم تغيير الاسم لاحقًا إلى "ترام وسط المدينة"، نظرًا لمخاوف مؤيدي المشروع من أن كلمة "ترام" قد تحمل دلالة أن الخدمة مجرد معلم سياحي وليست وسيلة نقل. وفي عام 1993، قررت المدينة استخدام عربات حديثة منخفضة الأرضية بدلًا من العربات الكلاسيكية. وفي عام 1995، قدّرت المدينة تكلفة إنشاء خط من شمال غرب بورتلاند إلى جامعة ولاية بورتلاند بمبلغ 30 مليون دولار.

بدأ خط ترام بورتلاند بحلقة أحادية المسار بطول 7.7 كيلومتر (4.8 ميل) تدور عكس اتجاه عقارب الساعة، وبدأ تشغيله في 20 يوليو 2001، ممتدًا من حرم جامعة بورتلاند الحكومية (PSU)، شمالًا عبر حي بيرل، غربًا إلى شارع NW 23rd، ثم يعود إلى جامعة ولاية بورتلاند عبر الشوارع المجاورة. معظم مبلغ 57 مليون دولار الذي استُخدم في بنائه جاء من مصادر محلية، بينما لم تتجاوز مساهمة الحكومة الفيدرالية 5 ملايين دولار. كانت المحطة الجنوبية الأصلية للخط في شارع جنوب غرب مونتغمري، مع وجود جزء قصير من مسار أحادي الاتجاه في نهاية ذلك الشارع بين الجادتين الرابعة والخامسة، حيث كانت عربات الترام ثنائية الاتجاه تعكس اتجاهها في نهاية كل رحلة متجهة جنوبًا؛ وكانت المحطة الأخيرة في شارع مونتغمري عند الجادتين الخامسة.

بدأت خدمة بورتلاند فينتج ترولي العمل على الخط الجديد في 28 يوليو 2001، حيث تعمل في عطلات نهاية الأسبوع فقط بعربة واحدة، على طول الخط بالكامل.Thompson, Richard M. (2006). Portland's Streetcars, pp. 125–126. Arcadia Publishing. .

في 11 مارس 2005، تم تشغيل امتداد بطول 1 كيلومتر (0.6 ميل) عند الطرف الجنوبي للخط، من جامعة ولاية بورتلاند إلى ريفر بليس. كانت هذه المرحلة الأولى من خطة لخدمة منطقة إعادة تطوير الواجهة البحرية الجنوبية لمدينة بورتلاند، بما في ذلك فرع جديد لجامعة أوريغون للصحة والعلوم. بدأ الامتداد من حيث انتهى المسار سابقًا، عند شارع مونتغمري عند الجادة الرابعة. وقد امتد الجزء القصير من المسار الأحادي ثنائي الاتجاه في شارع مونتغمري إلى الجادة الرابعة وعلى طولها تقريبًا حتى شارع هاريسون، ليصبح طول المسار الأحادي ثنائي الاتجاه حوالي 140 مترًا (450 قدمًا)، ولكن الامتداد بأكمله كان مزدوج المسار. (تمت مضاعفة قسم الجادة الرابعة في عام 2014، ولكن لا يزال جزء قصير جدًا من المسار الأحادي ثنائي الاتجاه قيد الاستخدام في شارع مونتغمري.) تضمن إشارات الترام فقط استخدام اتجاه واحد فقط في كل مرة. بلغت تكلفة التوسعة 18.1 مليون دولار، بما في ذلك شراء عربتي ترام إضافيتين، بهدف تشغيل الترام كل 10 دقائق. في عام 2005، حصل مشروع ترام بورتلاند على الميدالية الذهبية لجائزة رودي برونر للتميز الحضري. لم تغطِ خدمة الترام القديمة، التي تعمل في عطلات نهاية الأسبوع فقط، القسم الجديد المؤدي إلى ريفر بليس، واستمرت في التوقف عند شارع مونتغمري - إلى أن تم تعليقها في نوفمبر 2005، ثم توقفت نهائيًا دون استئناف التشغيل.

تصغير|يسار|ترام بورتلاند يمر بجوار المحطة السفلية لتلفريك بورتلاند

تم افتتاح امتداد آخر بطول 0.42 ميل (0.68 كيلومتر) جنوبًا إلى المحطة النهائية لخط الترام الجوي في بورتلاند عند شارع إس دبليو جيبس، في منطقة الواجهة البحرية الجنوبية، في 20 أكتوبر 2006. وخلال السنوات الخمس التالية، اختلف هذا الجزء من الخط عن بقية المسار، حيث كان مسار الترام يسير بالكامل في مساره الخاص (الذي كان يستخدمه سابقًا ترام ويلاميت شور). وكان أيضًا مسارًا أحادي الاتجاه. وكان من المخطط دائمًا أن يكون هذا التكوين مؤقتًا،Tramways & Urban Transit magazine, January 2012, p. 32. في انتظار إعادة بناء شارع مودي، وفي نوفمبر 2011 بدأ خط الترام باستخدام مسار مزدوج جديد على جزء مُعاد تصميمه من شارع مودي. ونتيجةً لهذا التغيير، أصبح الجزء القصير من المسار الأحادي ثنائي الاتجاه حول تقاطع الشارعين الرابع ومونتغمري هو الجزء الوحيد من نوعه الذي يعمل على نظام النقل العام الحالي. في محطة شارع جيبس التابعة للترام، تم افتتاح جسر جديد للمشاة في صيف عام 2012، يربط المحطة بحي لاير هيل الذي كان معزولاً عن العالم بسبب الطريق السريع 5.

في 17 أغسطس/آب 2007، تم تمديد مسار الحافلة جنوب شارع جيبس، وصولاً إلى تقاطع شارعي لويل وبوند الجنوبي الغربيين، لتخدم بذلك جزءًا أكبر من منطقة الواجهة البحرية الجنوبية. يمتد هذا المسار الدائري لمسافة 0.46 ميل (0.74 كيلومتر)، ويتكون من عشرة مربعات سكنية، بدءًا من تقاطع شارعي مودي وجيبس الجنوبي الغربيين، مرورًا بشارع مودي جنوبًا، ثم شارع لويل شرقًا، وصولًا إلى شارع بوند شمالًا، وانتهاءً بساحة جامعة أوريغون للصحة والعلوم (OHSU) عند تقاطع شارع جيبس، حيث تقع المحطة بجوار مدخل التلفريك مباشرةً. تقع محطة لويل وبوند على بُعد مربع سكني واحد من المحطة الشمالية لخط ترام ويلاميت شور، بجوار مبنى إدارة الهجرة والجمارك الأمريكية في شارع بانكروفت الجنوبي الغربي.

بحلول عام 2008، قدرت بورتلاند أن الترام قد حفز بناء أكثر من 10000 وحدة سكنية جديدة و 5400000 قدم مربع (500000 متر مربع) من المؤسسات والمكاتب والتجزئة والبناء في نطاق كتلتين.

خلال عام 2010، بلغ متوسط عدد ركاب ترام بورتلاند في أيام الأسبوع 11900 راكبًا. وفي أغسطس 2012، ذكر أحد المصادر أن العدد "حوالي 10000"، ولكن عدد الركاب يختلف باختلاف الموسم - على سبيل المثال، يكون أعلى عندما تكون جامعة ولاية بورتلاند في فترة دراسية - وبلغ متوسط عدد الركاب اليومي على مدار 12 شهرًا حتى صيف 2012، وهي آخر فترة 12 شهرًا قبل افتتاح الخط الثاني، 11200.

تصغير|يمين|بدأ نظام الترام في بورتلاند باستخدام جسر تيليكوم كروسينج الجديد التابع لشركة ترايمت في سبتمبر 2015.

في الأول من سبتمبر عام 2012، أوقفت شركة تراي ميت خدمة منطقة السكك الحديدية المجانية (المعروفة سابقًا باسمها قبل عام 2010، ساحة بلا أجرة)، والتي كانت تتيح سابقًا خدمة الترام مجانًا داخل وسط المدينة ومنطقة بيرل. وتم في ذلك الوقت فرض أجرة جديدة للترام فقط بقيمة دولار واحد.

في 22 سبتمبر 2012، تم افتتاح خط إيست سايد، الذي أعيد تسميته إلى خط سنترال لوب (أو خط CL باختصار)، للخدمة.

في عام 2014، تم تحويل حوالي نصف القسم الوحيد من المسار الأحادي ثنائي الاتجاه المستخدم في الخدمة، على طول شارع إس دبليو الرابع وشارع مونتغمري، إلى مسار مزدوج، مع تركيب مسار ثانٍ على طول شارع الرابع وحول المنعطف المؤدي إلى شارع مونتغمري. دخل هذا المسار الجديد حيز الاستخدام في 23 سبتمبر 2014، مما قلل الطول المتبقي للمسار الأحادي ثنائي الاتجاه إلى أقل من 30 مترًا (من الناحية التشغيلية؛ أقل من 3 أمتار من المسار المشترك الفعلي)، في شارع مونتغمري بين الجادتين الرابعة والخامسة.

في 30 أغسطس 2015، تم تغيير اسم خط الحلقة المركزية إلى خدمة الحلقة، حيث تسير الحلقة A في اتجاه عقارب الساعة وتسير الحلقة B عكس اتجاه عقارب الساعة.

 التمويل 

يُستمد تمويل تشغيل الترام بشكل أساسي من شركة تراي ميت، وأجرة الركوب، وعائدات مواقف السيارات في المدينة، و"منطقة التحسين المحلية" (ضريبة عقارية خاصة تُفرض على العقارات القريبة من خط الترام). كما يُعدّ رعاية المركبات والمحطات مصدرًا آخر للتمويل، حيث لا تقل مدة هذه الرعاية في معظم الحالات عن عام واحد، على عكس الإعلانات قصيرة الأجل الموجودة على حافلات تراي ميت وقطارات ماكس. ويمكن للجهات الراعية وضع اسمها على جانب المركبة، أو مظلة المحطة، أو في إعلان المحطة، بالإضافة إلى وضع إعلان صغير داخل المركبة أو المظلة. كما يُمكن رعاية الكتيبات ومبيعات التذاكر.

بالنسبة لخط الجانب الشرقي، ساهمت الحكومة الفيدرالية بمبلغ 75 مليون دولار في عام 2009، منها 20 مليون دولار من سندات مدعومة من يانصيب ولاية أوريغون؛ وتم دفع باقي التكلفة من قبل المدينة، من خلال لجنة تطوير بورتلاند وضريبة منطقة التحسين المحلية على مالكي العقارات بالقرب من الخط.

 خط إيست سايد 

بدأت أعمال نقل المرافق المتعلقة بتوسيع نظام الترام بطول 5.3 كيلومترات (3.3 ميل) إلى الجانب الشرقي الداخلي للمدينة في منتصف أغسطس 2009. وبدأت أعمال مدّ مسارات الترام في أوائل عام 2010، وكان من المقرر أن تبدأ الخدمة في 22 سبتمبر 2012، وهو تأخير عن الموعد الأصلي المحدد في أبريل 2012. وتضمن المشروع أعمالاً على جسر برودواي تطلبت الحفاظ على وزن الجسر ثابتاً طوال فترة الإنشاء، وتعليق العمل على الجزء المتحرك منه بإشعار مسبق مدته 72 ساعة كلما دعت الحاجة إلى مرور سفينة.

في يونيو 2003، اعتمد مكتب النقل دراسة مسار الترام الشرقي، وهي دراسة تهدف إلى تمديد خط الترام إلى منطقتي لويد والمنطقة الصناعية الشرقية المركزية. وقد نشأت الرغبة في إنشاء ترام شرقي جزئيًا من تقرير يوليو 2001، "استراتيجية تطوير منطقة لويد". ويرى المؤيدون أنه عنصر أساسي في مركز نقل محتمل في منطقة لويد، يجمع بين الترام وقطار ماكس وخدمة الحافلات. بالإضافة إلى ذلك، سيوفر خط الترام الجديد وصلة نقل بين منطقتي لويد والمنطقة الصناعية الشرقية المركزية، وهو ما يعتقد المؤيدون أنه أكثر جاذبية واستدامة من خدمة الحافلات الحالية (خط تراي ميت رقم 6)، ومن المرجح أن يحفز التنمية في تلك المناطق. كما أعربت الشركات القائمة على طول المسار عن دعمها القوي للمشروع، معتقدةً أنه سيجلب عملاء جددًا كانوا سيفضلون التسوق في وسط المدينة القريب لولا ذلك.

تمت الموافقة على الخطط من قبل مجلس مترو (الحكومة الإقليمية) في يوليو 2006، ومن قبل مجلس مدينة بورتلاند في سبتمبر 2007، حيث التزم المجلس بتخصيص 27 مليون دولار من أموال المدينة.Mayer, James (September 7, 2007). "Streetcar extension gets green light". The Oregonian, p. D1 تبلغ التكلفة الإجمالية المقدرة للمشروع 147 مليون دولار، سيتم تمويل ما يزيد قليلاً عن نصفها من الأموال الفيدرالية. في 30 أبريل 2009، أعلن وزير النقل الأمريكي راي لحود عن الموافقة على تمويل فيدرالي بقيمة 75 مليون دولار لمشروع ترام إيست سايد، وهو المبلغ الكامل الذي طلبته بورتلاند. كان هذا التخصيص، الذي تم تأمينه إلى حد كبير بفضل جهود ممثلي ولاية أوريغون إيرل بلوميناور وبيتر ديفازيو، هو المكون الأكبر والأخير من خطة التمويل، وبالتالي فإن هذا الإعلان يعني إمكانية بدء أعمال البناء في المشروع بمجرد موافقة مجلس المدينة على عقود البناء. يكتمل مخطط التمويل بعشرين مليون دولار من أموال الدولة، و15.5 مليون دولار من منطقة تحسين محلية ومجموعة من مصادر محلية أو إقليمية أخرى متنوعة. بدأ البناء في أغسطس 2009.

تم الانتهاء من تحديد مسار خط إيست سايد في عام 2007 تقريبًا، ويبلغ طوله حوالي 5.3 كيلومترات في كل اتجاه (أطول قليلًا باتجاه الجنوب). ينطلق الخط من الخط الأصلي عند تقاطع الشارعين العاشر ولافجوي، ويتجه شرقًا عبر نهر ويلاميت عبر جسر برودواي إلى حي لويد، ثم ينعطف جنوبًا مارًا بمركز مؤتمرات أوريغون، ويتبع مسار شارع غراند أفينيو وشارع مارتن لوثر كينغ جونيور بوليفارد وصولًا إلى متحف أوريغون للعلوم والصناعة (OMSI)، وهي المحطة النهائية الأولى. داخل حي لويد، يتبع المسار المتجه جنوبًا شارع 7th أفينيو (من شارع وايدلر إلى شارع أوريغون)، ليقترب من مركز لويد والعديد من أبراج المكاتب في الحي، ولكن جنوب مركز المؤتمرات، يمتد المسار جنوبًا على طول شارع مارتن لوثر كينغ جونيور بوليفارد وشمالًا على طول شارع غراند أفينيو وصولًا إلى متحف أوريغون للعلوم والصناعة تقريبًا. تقع محطة OMSI للخط على بعد مبنى واحد فقط من مركز أوريغون للسكك الحديدية الجديد.
في ذلك الموقع، يتصل الخط الجديد بخط ماكس البرتقالي الذي يربط وسط المدينة بمدينة ميلواكي. ثم تتشارك عربات الترام المسارات مع الخط البرتقالي لعبور نهر ويلاميت مرة أخرى عند معبر تيليكوم للوصول إلى منطقة الواجهة البحرية الجنوبية، حيث تتصل بخط الترام الحالي الممتد من الشمال إلى الجنوب، مما يُنشئ حلقة كبيرة في شبكة الترام. لهذا السبب، كان يُشار إلى توسعة الجانب الشرقي غالبًا باسم "حلقة الجانب الشرقي" أو "حلقة ترام بورتلاند"، وفي ربيع عام 2012، أُطلق عليها رسميًا اسم "خط الحلقة المركزية"، ولكن لم يكتمل بناء الحلقة إلا بعد ثلاث سنوات على الأقل من افتتاح خط الجانب الشرقي. كان الخط البرتقالي مشروعًا لشركة تراي ميت، في حين أن الترام كان جهدًا من مدينة بورتلاند، لكن تراي ميت و مترو اتفقتا على السماح للترام وقطارات ماكس بمشاركة مسارات الجسر، وكذلك السماح للحافلات والدراجات والمشاة - ولكن ليس حركة المرور الخاصة بالسيارات.

تصغير|يسار|عربة ترام على منحدر شارع لوفجوي المؤدي إلى جسر برودواي في سبتمبر 2012

تضمنت ميزانية مشروع ترام إيست سايد، التي بلغت 148.3 مليون دولار اعتبارًا من أغسطس 2012، تكلفة شراء مركبات إضافية، وفي أغسطس 2009 قدمت المدينة طلبًا إلى شركة يونايتد ستريت كار لست عربات من نفس النوع العام لتلك التي يتم تشغيلها حاليًا، ولكن تم تخفيض الكمية لاحقًا إلى خمس.

افتُتح الخط الجديد في 22 سبتمبر 2012، باسم خط الحلقة المركزية"Portland Opens New Line" (November 2012). Tramways & Urban Transit magazine, p. 409. ويبلغ الفاصل الزمني المُجدول بين القطارات 18 دقيقة في أيام الأسبوع، و17 دقيقة يوم السبت، و20 دقيقة يوم الأحد. وتزامن افتتاحه مع تخفيض طفيف في الخدمة على الأجزاء الخارجية من الخط الحالي، والذي يُسمى الآن خط الشمال-الجنوب (أو خط NS)، إلى فواصل زمنية مدتها 14 دقيقة في أيام الأسبوع (بدلاً من 12-13 دقيقة سابقًا)، ولكنه زاد متوسط التردد إلى حوالي كل 7 دقائق على الجادة العاشرة والحادية عشرة، حيث يتداخل الخطان.

 التوسعات المقترحة 
يُقترح توسيع نظام الترام على امتداد محاور أخرى، على المدى البعيد. بعد سلسلة من الاجتماعات العامة لاستطلاع الآراء حول مسودة الخطة، اعتمد مجلس المدينة "خطة مفاهيمية لنظام الترام" في سبتمبر 2009. حددت الخطة طويلة المدى محاور محتملة لخطوط الترام المستقبلية بناءً على دراسات حول عدد الركاب، واستخدام الأراضي، وأنماط النقل، وفرص التنمية.

 مونتغمري بارك إلى منطقة هوليوود 

في يناير 2018، بدأت شركة بورتلاند ستريتكار بدراسة إضافة خدمة إلى منتزه مونتغمري في المنطقة الصناعية الشمالية الغربية. وقد اقتُرح مساران محتملان، أحدهما يمر عبر شارعي رالي وثورمان الشماليين الغربيين، والآخر عبر شارعي ويلسون ويورك الشماليين الغربيين. ويرتبط كلا المسارين بخط سكة حديد نورفولك الجنوبية الحالي عبر شارعي 18 و19 الشماليين الغربيين. لم تُحدد تكلفة المسار الجديد بعد، وقد طُلب مبلغ 370,000 دولار من الأموال العامة للمدينة. وفي 18 ديسمبر 2018، منحت إدارة النقل الفيدرالية منحة قدرها 1,076,000 دولار أمريكي لتمديد الخط كجزء من برنامج تجريبي. وسيُخصص هذا المبلغ لدراسة مسارات ويلسون/يورك و18/19 المزدوجة، بالإضافة إلى إنشاء مسار انعطاف جديد في مركز مؤتمرات أوريغون. ستضيف هذه الخطط 2.3 ميل (3.7 كم) من السكك الحديدية وتضاعف سعة خدمة روز كوارتر ولويد سنتر، كما شملت الدراسة إمكانية التوسع إلى حي هوليوود شرقاً.

 بحيرة أوسويغو 

تم النظر في اقتراح إضافة امتداد جنوبي بطول 6 أميال (10 كم) للترام إلى بحيرة أوسويغو بدءًا من عام 2004، ولكن تم تأجيله في عام 2012 بسبب عدم وجود دعم بين مسؤولي مدينة بحيرة أوسويغو.

في عام 1988، اشترى اتحاد من عدة حكومات محلية من شركة سكك حديد ساوثرن باسيفيك خط سكة حديد جيفرسون برانش للشحن الذي يبلغ طوله 6.2 ميل (10.0 كم)، والذي توقفت شركة ساوثرن باسيفيك عن استخدامه في عام 1983، بهدف الحفاظ على حق المرور لاستخدامه في النقل بالسكك الحديدية للركاب في المستقبل.Oliver, Gordon (October 27, 1988). "Purchase of Jefferson rail line approved". The Oregonian منذ عام 1990،Furey, John (June 30, 1990). "Vintage trolley links Portland, Lake Oswego". The Oregonian, p. E1 تم الحفاظ على ممر السكة الحديد قيد الاستخدام من قبل خدمة الترام التراثية ويلاميت شور ترولي، وهي خدمة موسمية في الغالب من نوع الرحلات، لكن مسؤولي النقل المحليين ظلوا مهتمين باستخدام الممر للنقل الجماعي على المدى الطويل، وازدادت المناقشات الرسمية مع اقتراب افتتاح أول خط لترام بورتلاند في عام 2001.Stewart, Bill (June 17, 2001). "Tri-Met has trolley line on to-do list: The agency keeps $500,000 to study Willamette Shore as a possible commuter line". The Sunday Oregonian, p. B1 أظهرت دراسة أجرتها شركة تراي ميت عام 2004 أن تمديد نظام ترام بورتلاند عبر هذا المسار قد يكون مجديًا اقتصاديًا، وسيكون خيارًا أفضل في هذا الممر من إنشاء خط قطار ماكس (السكك الحديدية الخفيفة) الأكثر تكلفة.Leeson, Fred (January 30, 2004). "Lake Oswego-Portland line possible". The Oregonian في ديسمبر 2007، وافق مجلس مترو على إجراء دراسات تقييم الأثر البيئي للتحسينات المقترحة، ومقارنة إدخال خدمة النقل بالترام مع بديل "خدمة الحافلات المحسّنة".Zheng, Yuxing (December 14, 2007). "Study OK'd for Lake Oswego rail link". The Oregonian تأخر العمل بسبب نقص التمويل، لكنه انطلق في ربيع 2009 بعد أن توصلت السلطات المحلية المعنية إلى اتفاق بشأن تمويل الدراسة، وإعداد مسودة بيان تقييم الأثر البيئي.

بحسب المقترح، كان من المفترض أن يتبع الخط مسار ترام ويلاميت شور (WST)، ممتدًا من المحطة الحالية في شارع إس دبليو لويل، نزولًا إلى شارع إس دبليو مودي، ثم على طول مسار ترام ويلاميت شور إلى بحيرة أوسويغو، مع محطة نهائية بالقرب من مركز تجاري عند تقاطع شارع إن ستيت وشارع نورث شور. كان يُعتقد أن مسار ترام ويلاميت شور سيخفف الازدحام المروري على طريق أوريغون 43، الموازي له، والذي يتميز في بعض أجزائه بانحدارات شديدة تجعل توسيع الطريق السريع مكلفًا للغاية. كان من المقرر أن يضم الخط 10 أو 11 محطة على طول مساره، وأن يكون في معظمه مزدوج المسار، مع وجود جزأين أو ثلاثة أجزاء أحادية المسار حيث يكون المسار ضيقًا جدًا بحيث لا يمكن توسيعه. ستكون محطات التوقف في هاميلتون كورت، وباوندري ستريت، وبيندلتون ستريت، وكارولينا ستريت، ونيفادا ستريت، وجسر سيلوود، وريفرود رود، وبرياروود رود، وشارع "ب"، والمحطة النهائية. وكان من المقرر توفير ما يصل إلى 400 موقف سيارات بالقرب من المحطة النهائية.

في يناير 2012، وبعد مواجهة معارضة محلية من بعض السكان الذين يعيشون بجوار حق المرور، وبعد فقدان الدعم بين مسؤولي مدينة ليك أوسويغو بسبب التكلفة والمخاوف بشأن تغييرات نمط الحياة التي تسببها الترام، تم تعليق المشروع رسميًا.

 مقارنة بالقطار الخفيف 

على عكس أنظمة النقل بالسكك الحديدية الخفيفة، نادرًا ما تُفصل المركبات في أنظمة الترام الحديثة، مثل ترام بورتلاند، عن حركة المرور الأخرى، ولا تُمنح أولوية إشارات المرور عليها، إلا في حالات قليلة للسماح لعربات الترام - التي لا تستطيع الانعطاف بحدة معظم المركبات الأخرى - بالقيام ببعض المنعطفات. في بورتلاند، أدى استخدام نظام "حركة المرور المختلطة" هذا إلى خفض تكلفة إنشاء كل جزء، كما أنه - من خلال عدم إغلاق مسارات المرور بشكل دائم أمام حركة المرور الأخرى، كما هو معتاد في السكك الحديدية الخفيفة - قلل من تعطيل حركة المرور، وسمح بالإبقاء على مواقف السيارات على جانب الطريق،Wilkins, Van. "Trams return to Portland, Oregon". Urban Transport International magazine, July–August 2001, p. 14. ISSN 1268-2241 ولكنه يعني أيضًا سرعات تشغيل أبطأ مقارنة بالسكك الحديدية الخفيفة. من العوامل الإضافية التي تجعل خط ترام بورتلاند أقل تكلفةً من حيث التكلفة لكل ميل مقارنةً بالسكك الحديدية الخفيفة، استخدام شوارع المدينة الذي ألغى إلى حد كبير الحاجة إلى الاستحواذ على أراضٍ خاصة لأجزاء من مسار السكة، كما كان ضروريًا لخطوط السكك الحديدية الخفيفة (ماكس) في المنطقة، وأن صغر حجم المركبات وبالتالي وزنها الأخف قد مكّن من استخدام "طبقة سطحية أقل عمقًا". وهذا يعني أن بناء مسار السكة استلزم الحفر إلى عمق 12.2 بوصة فقط (310 مم) بدلاً من العمق التقليدي (للسكك الحديدية الخفيفة) الذي يبلغ حوالي 18.3 بوصة (460 مم)، مما قلل بشكل كبير من مدى الحاجة إلى نقل المرافق الموجودة تحت الأرض لاستيعاب مسار السكة.

 التكرار بواسطة أنظمة النقل الأخرى 

في عام 2005، زار مسؤولون من هيئة النقل في تورنتو مدينة بورتلاند لتقييم عربات الترام من طراز سكودا، تمهيداً لاستخدامها المحتمل في شبكة الترام في تورنتو، نظراً لملاءمة حجمها الصغير لعمليات النقل المختلطة التي تشهدها المدينة على الطرقات. ورغم أن هيئة النقل في تورنتو رأت في عربة سكودا بديلاً مناسباً لأسطولها القديم من عربات CLRV وALRV، إلا أن سكودا لم تتقدم بعرض، وفي نهاية المطاف طلبت الهيئة عربات الترام من طراز فليكسيتي اوتلوك من شركة بومباردييه للنقل.

وقد تم الاستشهاد بمدينة بورتلاند باعتبارها أول جيل جديد من أنظمة الترام الحديثة التي أصبحت شائعة في مدن أمريكا الشمالية منذ منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

 مراجع 

تصنيف:النقل في بورتلاند (أوريغون)
تصنيف:تأسيسات سنة 2001 في أوريغون