ميكويان-جوريفيتش آي-250

كانت طائرة ميكويان-جوريفيتش آي-250  (سماليوت إي)، المعروفة أيضًا باسم ميج-13، طائرة مقاتلة سوفيتية طُورت ضمن برنامج عاجل عام 1944 لتطوير طائرة مقاتلة عالية الأداء لمواجهة الطائرات الألمانية النفاثة مثل ميسرشميت مي 262. قرر مكتب تصميم ميكويان-جوريفيتش التركيز على تصميم يستخدم تقنية أكثر تطورًا من المحرك النفاث، الذي كان لا يزال في مرحلة تجريبية في الاتحاد السوفيتي، فاختار حلًا مختلط الطاقة باستخدام محرك VRDK (محرك نفاث ضاغط تفاعلي هوائي) يعمل بمحرك كليموف VK-107 V12. ورغم النجاح الملحوظ للمحرك، حيث بلغت سرعة الطائرة القصوى  في الساعة أثناء التجارب. تسببت مشاكل الإنتاج في المحرك في تأخير البرنامج تأخيرًا كبيرًا، فألغي البرنامج في عام 1948.

 التصميم والتطوير 
بحلول يناير 1944، كان السوفيت على دراية بنجاح مشاريع الطائرات النفاثة البريطانية والأمريكية، وأن الألمان على وشك نشر طائراتهم النفاثة والصاروخية. وفي 18 فبراير، أمرت لجنة الدفاع الحكومية المفوضية الشعبية لصناعة الطيران بتركيز أبحاث الطائرات النفاثة تحت إشرافها، وأن تقدم المفوضية مقترحات لتخفيف حدة الوضع في غضون شهر. ونتيجة لهذا الاجتماع، أمرت المفوضية مكاتب تصميم لافوتشكين وسوخوي وياكوفليف وميكويان-جوريفيتش بتطوير وبناء طائرات نفاثة بأسرع وقت ممكن. وإدراكًا منها للمشاكل السابقة التي واجهتها أنظمة الدفع الجديدة الأخرى، مثل المحركات النفاثة الضاغطة، اختارت كل من سوخوي وميكويان-جوريفيتش استخدام محرك VRDK المعزز الذي كان قيد التطوير منذ عام 1942.Gordon and Komissarov, pp. 36–37

كان محرك VRDK محركًا نفاثًا، وهو نوع بدائي من المحركات النفاثة حيث يقوم مصدر طاقة خارجي بتشغيل ضاغط المحرك. كان يدفع الهواء إلى غرفة الاحتراق المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ حيث يرش الوقود من سبع فوهات ويشتعل ليخرج عبر الفوهة الخلفية المتغيرة. في طراز آي-250. استُخدم محرك كليموف VK-107R ذو الاثني عشر أسطوانة (بقوة 1650 حصان) كمحرك رئيسي. بعد الإقلاع، كان بالإمكان تشغيل قابض في نهاية عمود المرفق، والذي بدوره كان يُشغل علبة تروس بنسبة 13:21 إلى عمود تمديد يُشغل ضاغط نظام VRDK. كان الهواء اللازم للضاغط مغذى عبر قناة طويلة تمتد من المدخل أسفل غطاء المروحة، ثم أسفل المحرك وعبر جسم الطائرة. كما كانت هذه القناة تغذي مبرد الزيت القريب من المحرك بالهواء، ولكن وُضع مشعع الماء خلف الضاغط لزيادة تدفق الهواء فوقه. امتدت قناة ثانوية من القناة الرئيسية إلى الشاحن التوربيني لمحرك VK-107؛ وعند تشغيل نظام VRDK، كانت القناة الثانوية تُحول جزءًا من هذا الهواء الإضافي إلى الشاحن التوربيني، مما رفع قوة المحرك إلى  عند . ساعد تدفق الهواء المتزايد فوق مشعاع المحرك على التخلص من الحرارة الزائدة للمحرك في تيار العادم. ومع ذلك، كان نظام VRDK محدودًا بعشر دقائق فقط من وقت التشغيل لكل طلعة جوية، مما يعني أنه كان وزنًا غير مفيد خلال بقية الرحلة.
تصغير|250x250بك|رسم تخطيطي لتركيب محرك آي-250
كانت الطائرة آي-250 طائرة ذات جناح منخفض، مصنوعة بالكامل من المعدن، بهيكل أحادي. وباستثناء محرك VRDK، كانت الطائرة تقليدية إلى حد كبير في تصميمها، ثبتت قمرة القيادة في الجزء الخلفي من الهيكل، تقريبًا عند قاعدة الذيل العمودي. وكانت الأجنحة ذات العارضتين بسماكة 10% للحفاظ على التحكم في الجنيحات وتجنب التوقف عند الأطراف. وقد زُودت بجنيحات فريز ورفارف مشقوقة. حفظ وقود الطائرة في الوقود في خزان بالهيكل بسعة  وخزان وقود سعة  في كل جناح. كانت العجلات الرئيسية لعجلات الهبوط التقليدية مزودة بنظام تعليق ذي رافعة، وكانت قابلة للسحب إلى الداخل. أما عجلة الذيل فتُسحب للخلف داخل الزعنفة البطنية الصغيرة جدًا.Gunston, p. 183 في البداية، كان محرك VK-107A يُشغل محركًا  VISh-105SV (قدم).

 المراجع 

 قائمة الكتب 





تصنيف:معدات هبوط تقليدية قابلة للسحب
تصنيف:طائرات حلقت لأول مرة عام 1945
تصنيف:طائرات ذات أجنحة سفلية
تصنيف:مشاريع متروكة لطائرات عسكرية تابعة للاتحاد السوفيتي
تصنيف:طائرات مقاتلة سوفيتية 1940–1949
تصنيف:طائرات ذات دفع مختلط
تصنيف:طائرات ميكويان