ترام جزيرة روزفلت

يُعد ترام جزيرة روزفلت  نظام تلفريك يقطع النهر الشرقي في مدينة نيويورك؛ حيث يربط بين جزيرة روزفلت وحي "أبِر إيست سايد" في مانهاتن. ويُصنف هذا الترام بوصفه أول تلفريك مخصص لنقل الركاب والعمال في الولايات المتحدة؛ إذ افتُتح في 17 مايو 1976 لخدمة المجمعات السكنية النامية في الجزيرة. وتتولى شركة "لايتنر-بوما" تشغيل الترام نيابة عن مؤسسة تشغيل جزيرة روزفلت التابعة لولاية نيويورك.

كان الوصول إلى جزيرة روزفلت قبل افتتاح الترام متاحًا عبر جسر جزيرة روزفلت من كوينز، والذي افتتح عام 1955. ومع بداية أواخر الستينيات، شُرع في بناء خط مترو شارع 63 لربط المجمعات السكنية الجديدة في الجزيرة بمنطقة مانهاتن. ونظرًا للتأخيرات التي واجهت بناء المترو، طُرح مقترح لإنشاء الترام عام 1971 ووُوفق عليه في 1973، بوصفه وسيلة نقل مؤقتة في بادئ الأمر. نقل الترام 1.25 مليون راكب في عامه الأول، وظل محتفظًا بشعبيته بعد ذلك رغم فترات الإغلاق المتقطعة. انخفض عدد الركاب بحدة بعد افتتاح المترو عام 1989، ومع ذلك استمر الترام في العمل. وإثر عطلين جسيمين في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أُعيد بناء الترام في الفترة من مارس إلى نوفمبر 2010، كما خضعت المحطات لعمليات تجديد في أواخر العقد الثاني من القرن الحالي.

في الأصل، كان الترام يستخدم مقطورتين تتسع كل منهما لـ 125 شخصًا وتُسحبان بالكابل ذاته، ولكن بعد تجديد عام 2010، استُبدلت بهما مركبات تتسع لـ 110 أشخاص يمكنها العمل بشكل مستقل. تنتقل المقطورات  بين محطة أرضية في جزيرة روزفلت ومحطة علوية في جزيرة مانهاتن. يعمل الخط على مدار الساعة باستثناء أوقات متأخرة من الليل، بفاصل زمني يتراوح بين 7.5 إلى 15 دقيقة. يتبع الترام ذات هيكلية التعريفة المطبقة في حافلات المدينة وأنظمة المترو، وتُدفع الأجرة إما عبر بطاقة «ميترو كارد» أو نظام «أومني». وعلى مر السنين، كان ترام جزيرة روزفلت مادة خصبة للتعليقات والتحليلات، وأُشيد به كأحد معالم مدينة نيويورك، وظفر بظهور لافت في أعمال إعلامية وفنية متعددة.

 التاريخ 

 خلفية 
كانت جزيرة روزفلت تُعرف حتى منتصف القرن العشرين باسم جزيرة بلاكويل أو جزيرة ويلفير؛ وكانت المستشفيات والمصحات تشغل معظم مساحتها. وفي عام 1909، افتُتح جسر كوينزبورو الذي ربط الجزيرة بمنطقتي كوينز ومانهاتن. وعند افتتاحه، كان هناك خط ترام (عربة سكة حديد خفيفة) يمر عبر الجسر، ويتوقف في منتصفه عند مصعد ينقل الركاب لأسفل الجزيرة. استمر هذا الترام في الخدمة حتى 7 أبريل 1957، ليكون آخر خط ترام في ولاية نيويورك؛  وذلك بعد عامين من اكتمال بناء جسر يربطها بكوينز.

وبعد أن استأجرت حكومة الولاية جزيرة «ويلفير» من المدينة عام 1969،  بُنيت هناك مجمعات سكنية ضخمة في أوائل السبعينيات، مما استلزم إنشاء وسيلة نقل عام. في عام 1973، أُعيد تسمية جزيرة «ويلفير» لتصبح جزيرة روزفلت،  وبدأ السكان بالانتقال إليها في منتصف عام 1975. كانت محطة مترو جزيرة روزفلت على خط شارع 63 قيد التطوير لخدمة المجتمع الجديد،  إلا أن الخط بأكمله واجه تأخيرات كبيرة بحلول منتصف السبعينيات. وكان على أوائل سكان الجزيرة العبور عبر كوينز لمغادرتها،  مما جعل التنقل من وإلى مانهاتن عبر السيارات أمرًا شاقاً. 

 التطوير 

 التخطيط 
اضطر المسؤولون لابتكار وسيلة نقل بديلة بين مانهاتن وجزيرة روزفلت بسبب التأخيرات في بناء خط المترو.  وفي اجتماع لمجلس مانهاتن المجتمعي الثامن في سبتمبر 1971، اقترحت مؤسسة تطوير جزيرة «ويلفير» إنشاء ترام جوي،  وهو المقترح الذي وافق عليه المجلس بصعوبة في الشهر التالي. كان من المقرر أن يمتد مسار الترام بين مرآب مجمّع موتورغيت في جزيرة «ويلفير» وشارع 72 في الجانب الشرقي العلوي لمانهاتن، مع استخدام مقطورتين تتسع كل منهما لـ 120 راكبًا ترتفعان  فوق النهر الشرقي. وذكرت صحيفة كريستشن ساينس مونيتور أن الترام «سيكون وسيلة النقل الأكثر رقيّاً في مدينة نيويورك». ورغم اختيار موقع شارع 72 لبعده عن المترو، إلا أن سكان مانهاتن الأثرياء اعترضوا على وضع محطة الترام النهائية في تلك المنطقة.

وبحلول عام 1972، كانت مؤسسة التطوير العمراني، وهي وكالة تابعة لولاية نيويورك، قد درست جدوى تشغيل عبّارات، وحافلات، وترام جوي. دُرست مسارات العبّارات إلى شوارع 34 و63 و71، ولكن استُبعدت الفكرة بسبب ارتفاع تكاليف التشغيل، وغياب الربط مع وسائل النقل العام الأخرى، وعدم الحصول على دعم نقابي. وشملت البدائل الأخرى المقترحة إنشاء مصعد يمتد مباشرة من جسر كوينزبورو. اقترح المهندس المعماري في مؤسسة التطوير العمراني، ويليام تشيفي، فكرة الترام الجوي،  وهو المقترح الذي وقع عليه الاختيار في النهاية لكونه وسيلة اقتصادية ومباشرة وتتناغم مع طابع الهدوء الذي يميز جزيرة روزفلت.  وبحلول أوائل عام 1973، كانت المؤسسة تضع اللمسات الأخيرة على خطط الترام،  الذي كان سيصبح أول ترام جوي مخصص للمتنقلين يوميًا في الولايات المتحدة. كان الهدف أن يكون الترام هو الوسيلة الرئيسية للتنقل بين جزيرة روزفلت ومانهاتن،  وكان يُقصد به أن يكون وسيلة نقل مؤقتة حتى اكتمال المترو. نصت المخططات على توفير مقطورتين تتسع كل منهما لـ 125 شخصًا تعبران  عبر القناة الغربية للنهر الشرقي، جنوب جسر كوينزبورو مباشرة. وقد أمّل المسؤولون أن يسهم الترام في دعم الحملات الترويجية لبيع العقارات في الجزيرة.

عارض سكان ساتون بليس، وهو شارع يطل على النهر الشرقي في مانهاتن، مخطط العربات المعلقة (التراموي)؛ خشية أن يتسبب المشروع في تدهور حضري بالمنطقة. كما تطلب المشروع موافقة خفر السواحل الأمريكي لكونه يعبر مجرى مائيًا ملاحيًا. وفي سبتمبر 1973، نُقل المسار إلى الجانب الشمالي من جسر كوينزبورو إثر احتجاجات ملاك العقارات؛ وعلق إد لوغ، رئيس شركة تطوير الدولة ، حينها بأن "الشخصيات المرموقة لا تعيش" قرب الجانب الشمالي للجسر. وفي الشهر التالي، وافق مجلس التقدير في مدينة نيويورك على إنشاء الترام الجوي. وفي ديسمبر 1973، مُنحت حكومة الولاية حق الامتياز لإنشاء الترام، مما سمح ببدء أعمال البناء.

 البناء 

اختيرت شركة فون رول السويسرية لتوريد وتركيب الترام ومعداته،  ويعود ذلك جزئيًا لما ذكرته صحيفة نيويورك ديلي نيوز من أن الشركة تُعد بمثابة "كاديلاك العربات المعلقة" لجودتها. وتولت شركة في إس إل، التابعة لفون رول،  تركيب المعدات. وفي يناير 1974، استطلع فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي آراء الجمهور حول مخطط الترام. وفي يوليو من العام ذاته، أُغلق ممر المشاة على جسر كوينزبورو تمهيدًا لافتتاح الترام،  كما أُزيل زوج من أعمدة الإنارة عند طرف الجسر بجهة مانهاتن لإفساح المجال للمسار. أما في جهة جزيرة روزفلت، فقد تأخرت الأعمال لضرورة نقل مبنى المغاسل البلدية التابع للجزيرة.

بدأت أعمال المسار في الأسبوع الأول من أكتوبر 1974. وتأخر البناء، الذي كان من المقرر انتهاؤه قرابة سبتمبر 1975،  بسبب المشكلات المالية التي واجهتها شركة تطوير الدولة. وفي مارس 1975، شُغلت حافلة ركاب مؤقتة إلى مانهاتن عبر كوينز؛ حيث كانت تستغرق رحلتها ساعة كاملة للوصول، بينما كان من المتوقع أن تقطع العربات المعلقة المسافة في خمس دقائق فقط. وتوقع مهندس المشروع، ديفيد أوزيركيس، في الشهر التالي أن يكتمل البناء خلال عام،  وبحلول أبريل، كان قد أُنجز برجان من أصل ثلاثة.

نُصبت أبراج مسار الترام بحلول يوليو 1975، وتوقع المسؤولون حينها اكتمال المشروع في ديسمبر. ورُكبت أولى الكابلات في الشهر التالي. غير أن أعمال البناء شهدت تأجيلات متكررة،  نتجت جزئيًا عن الإضرابات وسوء الأحوال الجوية. وأدت هذه التأخيرات إلى انتشار شائعات لا أساس لها حول المسار، ومنها تخمينات بأن المقصورات تعرضت للاصطدام أو أنها تُشغل سرًا في الليل. وخلال تجربة أولية للمسار في فبراير 1976، اصطدمت إحدى المقصورات بعمود إنارة، مما استدعى إزالته. وبحلول مارس من ذلك العام، اكتمل المسار ولم يتبقَ سوى الاختبارات الإضافية وموافقة حكومة الولاية قبل افتتاحه للجمهور. بلغت تكلفة بناء الترام 6.25 أو 6.8 ملايين دولار (ما يعادل – مليون دولار في )، ومُوِّل المشروع عبر سندات أُصدرت لتطوير جزيرة روزفلت. وبلغت تكلفة المعدات والمركبات ما لا يقل عن مليوني دولار (ما يعادل  مليون دولار في )، بينما بلغت تكلفة أبراج الدعم والمحطات 4.25 ملايين دولار أخرى (ما يعادل  مليون دولار في ).

 الافتتاح والعمليات المبكرة 

 السبعينيات 

افتُتح مسار الترام في 17 مايو 1976. وعند إنشائه، زُوِّدت محطة مانهاتن بمصعد واحد، بينما كانت محطة جزيرة روزفلت عند مستوى الأرض. وكان من بين طاقم العمل الأول رجل إطفاء عاطل عن العمل، صرح لصحيفة نيويورك تايمز بأن إلمامه بـ إجراءات الإنقاذ كان السبب وراء حصوله على الوظيفة. وفرض امتياز المدينة الممنوح لشركة تطوير الدولة أن تكون تعرفة الترام أغلى من تعرفة مترو الأنفاق بـ 25 سنتًا على الأقل، لضمان عدم صرف الركاب عن استخدام المترو. كان الركوب مجانيًا في يوم الافتتاح، ثم أصبحت الأجرة 50 سنتًا () بعد ذلك. واستجابة لشكاوى سكان جزيرة روزفلت، توقفت الشركة عن بيع التذاكر في مانهاتن، ومنحت سكان الجزيرة "تصاريح أولوية"، كما حددت سعة كل مقصورة وحظرت بعض الأنشطة على متنها. وسُمح باصطحاب الدراجات داخل المقصورات، مع إعطاء الأولوية للركاب.

كتب باول غلدبيرغر من صحيفة "نيويورك تايمز" أن شعبية جزيرة روزفلت ارتفعت ارتفاعًا ملحوظًا بعد افتتاح الترام الجوي،  في حين ذكر أحد كتاب خدمة "غانيت" الإخبارية أن الترام صار مزارًا سياحيًا في حد ذاته ورمزًا أيقونيًا للجزيرة. وبعد أن أقالت مؤسسة التنمية الحضرية المشغل الأصلي، شركة إي تي تي ، استأجرت شركة في إس إل الدولية لإدارة الترام في يناير 1977؛ وقد مُنحت الشركة العقد دون إجراء أي عملية مناقصة. وكان طاقم العمل في الشركة يتألف من 20 مشغلًا (كانوا يعملون أيضًا مأموري محطات)، وستة ميكانيكيين، وأربعة مشغلي لوحات تحكم، موزعين على ثلاث نوبات عمل مدة كل منها ثماني ساعات. كما حصلت مؤسسة التنمية الحضرية على إعانة سنوية قدرها مليونا دولار من حكومة الولاية (ما يعادل  مليون دولار في عام ) لتمويل الترام ومشاريع أخرى في جزيرة روزفلت.

وفي عام 1977 -وهو أول عام تشغيلي كامل للترام- سجل المشروع عجزًا قدره 800,000 دولار (). بلغت تكلفة بوليصة التأمين ضد المسؤولية 900,000 دولار سنويًا ()، وهو مبلغ يعادل تقريبًا إيرادات التذاكر؛ وقد فرضت هذه التكلفة التأمينية الباهظة نظرًا لعدم وجود ترام جوي آخر لنقل الركاب في الولايات المتحدة حينها. وبالإضافة إلى ذلك، بلغت مصاريف التشغيل مليون دولار سنويًا (ما يعادل  مليون دولار في عام )،  وكانت حكومة الولاية تدفع فعليًا إعانة قدرها 95 سنتًا عن كل راكب. ورغم عدم وقوع أي حوادث كبرى، استمرت تكاليف التأمين المرتفعة في عام 1978. دفع هذا الأمر الحاكم هيو كاري إلى توجيه مساعديه لدراسة مدى إمكانية تولي هيئة النقل المتروبوليتية  إدارة الخط. وتوقف الترام عن العمل في منتصف نوفمبر 1978 لاستبدال كابل السحب،  الذي انتهى عمره الافتراضي. بلغت تكلفة مشروع استبدال الكابل 75,000 دولار واستغرق أسبوعين،  ليدخل الترام بعدها في دورة صيانة دورية توقف بموجبها كل عامين لاستبدال الكابل.

 الثمانينيات 
أُنشئت ساحة حول محطة الترام في مانهاتن عام 1980. وبعد إغلاق الترام في نوفمبر 1980 لاستبدال كابل السحب، سقط الكابل الجديد مرتين في شهر واحد،  مما استدعى إجراء تحقيقات من قبل حكومة الولاية. وتسبب الإغلاق الذي استمر عدة أشهر في ازدحام شديد في خطوط حافلات كوينز،  ولم ينتهِ إلا في مارس 1981.;  كما دفع هذا الإغلاق المطول إلى ظهور مقترحات لتشغيل عبّارة مائية مخصصة لجزيرة روزفلت طوال العام، ;  غير أن الاهتمام بالفكرة تلاشى فور إعادة افتتاح الترام. وتكررت عمليات استبدال كابل السحب في نوفمبر 1983;  وأغسطس 1985. ومع أن كلتا العربتين كانتا باللون الأحمر أصلاً، فقد أُعيد طلاء إحداهما باللون الأزرق عام 1984، مما أثار استياء بعض السكان. وحذر مسؤولو الولاية في أواخر عام 1985 من أن ركاب الترام قد يضطرون للانتظار لمدة تصل إلى 45 دقيقة إذا لم يُستكمل خط المترو المؤدي إلى جزيرة روزفلت في غضون ثلاث سنوات. وقد تولت شركة تشغيل جزيرة روزفلت ، وهي وكالة حكومية أُنشئت عام 1984 لإدارة الجزيرة،  مسؤولية خدمة الترام فور تأسيسها.

بلغت تكلفة تأمين الترام 677,000 دولار سنويًا () بحلول موعد انتهاء بوليصة التأمين ضد المسؤولية في أوائل عام 1986؛ وفي ذلك الوقت، كان الترام يخدم 150,000 شخص شهرياً. وبعد انتهاء صلاحية التأمين، أخفق مجلس شيوخ ولاية نيويورك في تمرير مشروع قانون يسمح للولاية بالتأمين الذاتي على الترام، في حين كانت جمعية ولاية نيويورك (المجلس التشريعي الآخر للولاية) قد وافقت عليه بالفعل. ويرجع ذلك جزئيًا إلى اعتراضات سياسيين من شمال الولاية رغبوا في الحصول على تأمين ضد المسؤولية لمجتمعاتهم أيضاً. وتوقفت الرحلات في فبراير 1986.;  وبعد أن رفض مجلس شيوخ الولاية مشروع قانون التأمين الذاتي مجددًا في البداية، ;  وافق في النهاية على أن تدفع حكومة الولاية 8 ملايين دولار سنويًا للتأمين (ما يعادل  مليون دولار في عام )،  ليُعاد افتتاح الخط بعد أسبوعين.; ;  ومع ذلك، فشل مجلس الشيوخ في تمرير قانون منفصل يقنن مشاركة حكومة الولاية في دفع فواتير التأمين. وبحلول منتصف عام 1986، عاد الترام للعمل بكامل طاقته،  قبل أن يغلق لمدة أسبوع في أغسطس 1986 بسبب مشكلة كهربائية، وأُعيد حينها طلاء العربة الزرقاء باللون الأحمر مرة أخرى.

في منتصف عام 1989، أشار العمدة إد كوخ إلى إمكانية إغلاق الترام فور افتتاح خطوط مترو الأنفاق. وصرح أحد السكان المحليين حينها قائلاً: "قد يكون هذا اليوم يومًا مشؤومًا بالنسبة لمعظم سكان الجزيرة؛ فبمجيء المترو، قد يرحل ترامنا العزيز". وفي يوليو من العام ذاته، أُغلِق الخط مؤقتًا مرة أخرى، إثر إصابة تسعة ركاب جراء اصطدام إحدى العربات بمحطة مانهاتن.; ;  وبموجب اتفاقية مع حكومة المدينة، رُفعت أسعار تذاكر الترام بمقدار 25 سنتًا عقب افتتاح مترو شارع 63 في أكتوبر 1989. وقدّرت شركة تشغيل جزيرة روزفلت  أن الترام سيتكبد خسائر تصل إلى مليون دولار سنويًا (ما يعادل $ مليون دولار في ) بسبب المنافسة مع المترو. ومع افتتاح المترو، سعت الشركة إلى خفض التكاليف عبر تسريح عدد من موظفيها وتركيب آلات بيع التذاكر المعدنية (التوكين). وذكرت مجلة نيويورك أن بعض السكان عارضوا إغلاق الترام كونه يوفر وسيلة تنقل مهيأة للكراسي المتحركة تتيح الوصول إلى خطوط حافلات في مانهاتن أكثر مما يوفره المترو. ووقع ألفا شخص على عريضة تطالب بالإبقاء على الترام،  فيما أكدت شركة التشغيل عدم وجود خطط لإغلاقه.

 استقرار الخدمة في التسعينيات 
في أعقاب تراجع أعداد الركاب في ساعات الذروة بنسبة وصلت إلى 45%، رعى عضو مجلس مدينة نيويورك روبرت درايفوس تشريعًا في أبريل 1990 يتيح للمدينة والولاية مواصلة تشغيل الترام. وطالب مشروع قانون "درايفوس" بإعفاء الترام من رسوم الامتياز السنوية البالغة 136,000 دولار ()، وإلغاء الشرط الذي يفرض أن تكون تسعيرة الترام أعلى من تسعيرة المترو، بالإضافة إلى السماح للطلاب بركوبه مجاناً. ووافق "مجلس التقدير" على توفير أسعار مخفضة لكبار السن وتذاكر مجانية للطلاب؛ وبينما وافق مكتب الإدارة والميزانية على تمويل تخفيضات كبار السن، رفضت دائرة التعليم دفع تكاليف تذاكر الطلاب. كما طالبت شركة التشغيل حكومة المدينة بالعمل على جذب السياح لاستخدام الترام. وفي أواخر عام 1990، حصلت شركة ناينكس على تصريح لبناء محطة تليفونات فرعية ومنصة مراقبة مباشرة تحت مسار الترام، بجوار أحد أبراج الدعم. وفي نهاية المطاف، استمر الترام كوصلة نقل دائمة. تعطلت الخدمة في أكتوبر 1993 بسبب مشاكل كهربائية قبل أن تُجرى له إصلاحات استغرقت ثلاثة أشهر. ثم عاود العمل في فبراير 1994 ليتوقف مرة أخرى في يوليو من العام ذاته لإجراء عمليات تجديد بلغت تكلفتها 2.1 مليون دولار (ما يعادل $ مليون دولار في ).

خلال التسعينيات، روجت شركة تشغيل جزيرة روزفلت لبرامج وفعاليات متنوعة لزيادة إيراداتها ورفع أعداد الركاب. وللترويج للمتاحف في لونغ آيلاند سيتي وأستوريا بفرع كوينز، بدأت الشركة في بيع بطاقات ترام آرت-لينك في عام 1994، والتي شملت تذاكر الترام، وخدمة الحافلات المتصلة، ورسوم دخول المتاحف. وبحلول عام 1995، أجبرت الصعوبات المالية المتفاقمة الشركة على اقتراح تقليص ساعات الخدمة بمقدار أربع ساعات في أيام الأسبوع وخمس ساعات في عطلات نهاية الأسبوع. وانتهت اتفاقية الشركة مع حكومة المدينة في عام 1995. وأعلن الحاكم جورج باتاكي في مطلع عام 1996 عن رغبته في إلغاء كافة أشكال الدعم للشركة، بما في ذلك دعم الترام؛  حيث كان الترام في ذلك الوقت يعمل بخسارة سنوية قدرها مليون دولار (ما يعادل $ مليون دولار في ). ورغم احتجاجات السكان،  توقفت الولاية عن دعم الترام في العام ذاته. ومع إلغاء الدعم الحكومي، أبدى سكان جزيرة روزفلت تخوفهم من تعذر إصلاح الترام في حالات الطوارئ، نظرًا لأن العديد من قطع غياره تُصنع في سويسرا وتُستورد بتكاليف باهظة،  كما أعرب السكان عن قلقهم إزاء تدهور وتراجع مستوى الخدمة.

أُغلق الترام مرة أخرى مؤقتًا في يناير 1998 إثر اصطدام رافعة بإحدى الكبائن، مما أسفر عن إصابة 11 راكباً؛;  وبعد إصلاح الكبينة المتضررة، استأنف الترام عمله بعد أسبوع واحد.;  ومع ذلك، ظل الترام يتكبد خسائر تصل إلى 700 ألف دولار سنويًا ()، وكان عدد مستخدمي محطة مترو جزيرة روزفلت يضاهي ضعف مستخدمي الترام. وقد سعى جيروم بلو، مدير العمليات في شركة تشغيل جزيرة روزفلت، إلى تقليص ساعات التشغيل لخفض النفقات، إلا أن مساعيه جوبهت باعتراضات قوية من سكان الجزيرة،  ولا سيما كبار السن وذوي الاحتياجات الخاصة الذين كانوا يفضلون الترام على المترو؛  نظرًا للأعطال المتكررة في مصاعد محطة المترو، واقتصار مسار حافلات الجزيرة المجهزة للكراسي المتحركة على الوصول إلى كوينز فقط. كما حاول "بلو" إلغاء الإعفاء من الأجرة للطلاب وتقليص ساعات العمل، غير أن هذه المحاولات باءت بالفشل. وبحلول أواخر التسعينيات، طالب ركاب الترام بإتاحة التحويل المجاني إلى شبكات الحافلات والمترو، إذ كان يتعين عليهم حينها دفع أجرة إضافية عند التبديل بين وسائل النقل.

 القرن الحادي والعشرين 

 عقد 2000: تزايد وتيرة الأعطال 
بحلول عام 2001، وُضعت خطط لإيقاف الخدمة كليًا من الساعة العاشرة مساءً وحتى الثانية صباحًا بسبب انخفاض عدد الركاب؛ حيث كانت شركة تشغيل جزيرة روزفلت تدعم كل رحلة ليلية بمبلغ 6.45 دولارًا (ما يعادل  في )، وهو ما يتجاوز ضعف الدعم المقدم للرحلات النهارية، فيما بلغت الخسائر السنوية للخط 1.7 مليون دولار (ما يعادل  مليون في ). وقد أُغلق الترام مؤقتًا لاستبدال الكابلات في نوفمبر 2001،  ورغم أن الإغلاق كان مقررًا لشهر واحد فقط، إلا أنه لم يفتتح حتى مارس 2002 بسبب قصر طول الكابل البديل الأصلي . وشهدت فترة الإغلاق أيضًا إجراء أعمال ترميم للكبائن. وفي منتصف عام 2002، اقترح روبرت رايان، مدير العمليات بالشركة، وضع إعلانات على كبائن الترام لتقليص عجز التشغيل، ورغم تصريح رئيس مجلس مدينة نيويورك غيفورد ميلر بعدم قانونية هذه الإعلانات،  إلا أن الشركة مضت قدمًا في تنفيذها دون الحصول على إذن من المدينة.

توقف المترو عن قبول الرموز المعدنية كوسيلة للدفع في مايو 2003، وتبعه نظام حافلات المدينة في ديسمبر من العام نفسه،  لكن ترام جزيرة روزفلت استمر في استخدامها حصرياً. ولاحقاً، اشترت شركة تشغيل الجزيرة 7,000 رمز معدني من هيئة النقل المتروبوليتية  لضمان استمرارية دفع الركاب للأجرة،  قبل أن تعلن في يناير 2004 أن بوابات الترام ستبدأ بقبول بطاقات ميترو كارد. وبدأ العمل فعليًا بهذا النظام في الأول من مارس 2004، مما أتاح للركاب ميزة التحويل المجاني إلى المترو أو الحافلات.

وفي الثاني من سبتمبر 2005، احتُجز أكثر من 80 شخصًا في الترام لمدة زادت عن 90 دقيقة،  واضطرت السلطات لنقل مهندس بمروحية من منزله في الضواحي لتشغيل مولد احتياطي. وإثر هذا الحادث، سجل مفتشو الولاية مخالفتين ضد الترام،  وأمروا الشركة بتركيب نظام ديزل احتياطي أو نظام محرك ومولد. وفي 18 أبريل 2006، عند حوالي الساعة 5:22 مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة، تعطلت كبينتا الترام فوق إيست ريفر، مما أدى إلى احتجاز 69 شخصًا لمدة وصلت إلى إحدى عشرة ساعة؛  وقد جرت عمليات الإنقاذ باستخدام رافعة وقفص متنقل لنقل الركاب من الكبينة العالقة إلى المحطة. تبين حينها أن نظامي الطاقة الأساسي والثانوي كانا خارج الخدمة،  كما كان النظام الاحتياطي في كاليفورنيا لإجراء إصلاحات. أُغلق الترام لأجل غير مسمى، وتعطلت الكبائن مرتين إضافيتين في الشهر نفسه أثناء محاولات الفحص لتحديد سبب الخلل. وخلال تلك الفترة، أنفقت الشركة 500 ألف دولار لتطوير أنظمة الطاقة. وبحلول مايو 2006، استُبدل النظام الكهربائي الرئيسي،  وسط تطلعات رسمية لإعادة الافتتاح في غضون ثلاثة أشهر،  كما جُددت الأنظمة الكهربائية الاحتياطية وزُودت كل كبينة بإمدادات للطوارئ.; 

استأنف الترام عملياته في الأول من سبتمبر عام 2006. وفي أعقاب العطل الذي أصابه، أعلن المسؤولون عن عزمهم تخصيص 15 مليون دولار (ما يعادل $ مليون دولار في ) لإجراء عملية ترميم شاملة للترام خلال عامين أو ثلاثة أعوام. كما خضعت ساحة محطة مانهاتن للتجديد في عام 2007. وبحلول منتصف عام 2008، ارتفعت ميزانية التجديد لتصل إلى 25 مليون دولار (ما يعادل $ مليون دولار في )، وكان من المقرر البدء في العمل خلال العام التالي. وقد أبدى السكان المحليون قلقًا بشأن الإغلاق؛ نظرًا لأن الترام يعد واحدًا من ثلاث وسائل فقط لمغادرة الجزيرة، إلى جانب مترو الأنفاق وجسر جزيرة روزفلت.

 منذ عام 2010 حتى الوقت الحاضر 
أُغلق الترام في الأول من مارس عام 2010 لإجراء عملية تجديد كان من المفترض أن تستغرق ستة أشهر. وقد أُسند المشروع إلى شركة بوما الفرنسية،  وتضمن استبدال كافة المكونات باستثناء قواعد الأبراج الثلاثة. وشملت التحسينات نظام "سحب مزدوج" جديدًا يسمح للمقصورات بالتحرك بشكل مستقل عن بعضها البعض، بعد أن كان تشغيلها في السابق يتم معًا في آنٍ واحد. وكان من المقرر الحفاظ على المقصورات القديمة في جزيرة روزفلت، أو في متحف، أو الاثنين معاً. إلا أن العمل واجه تأخيرًا بسبب صعوبات في نقل رافعة ضخمة إلى الجزيرة. رُبطت المقصورات بالأسلاك في أكتوبر 2010،  وبدأت الرحلات التجريبية في منتصف نوفمبر. وفي النهاية، أُعيد افتتاح الترام في 30 نوفمبر عام 2010، متأخرًا بشهرين عن الموعد المخطط له سلفاً. وعُزي هذا التأخير أيضًا إلى بعض الصعوبات في استصدار تصاريح البناء، فضلًا عن سوء الأحوال الجوية.

وفي مطلع العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، وُضعت خطط لإنشاء مجمع كورنيل تيك التعليمي في جزيرة روزفلت، وبرزت مخاوف من عدم قدرة الترام ومترو الأنفاق على استيعاب الأعداد الإضافية المتجهة إلى هناك. وفي عام 2016، كُلفت شركة جي سي إنج آند أسوشيتس الهندسيّة بتجديد محطة مانهاتن. وبدأت أعمال إصلاح أرصفة المحطتين في يوليو 2017، مما أدى إلى خروج إحدى المقصورات عن الخدمة بشكل دائم طوال تلك الفترة، ; ;  وزيادة فترات التقاطر إلى 15 دقيقة،  مما تسبب في ازدحام شديد خلال ساعات الذروة. كما أُعيد بناء أحد صناديق التروس الخاصة بالمقصورات في عام 2018. واكتمل مشروع إعادة بناء الأرصفة في فبراير 2019، وفي تلك الأثناء كانت شركة جزيرة روزفلت التشغيلية تعمل على تركيب مصعدين في محطة مانهاتن ليحلا محل المصعد الأصلي.

ومع تفشي جائحة كوفيد-19 في مدينة نيويورك في عام 2020، انخفضت أعداد الركاب انخفاضًا ملحوظاً، وحُدّدت سعة كل مقصورة بنسبة 24% من طاقتها الطبيعية. واكتمل تركيب المصاعد في محطة مانهاتن في أبريل 2022 بتكلفة بلغت 7 ملايين دولار،  وتضمنت هذه الأعمال توسعة رصيف المحطة وتجديد الساحة الواقعة أسفلها. وبحلول منتصف عام 2023، بدأ العمل على تركيب أجهزة قراءة الدفع أومني في ترام جزيرة روزفلت. وفي 24 أغسطس 2023، بدأ الترام رسميًا في قبول الدفع عبر هذا النظام، وهو ما تزامن مع إغلاق جزئي طويل الأمد لخط شارع 63،  ما أدى إلى تزايد الازدحام أواخر عام 2023. وبحلول عام 2024، تعالت الأصوات المطالبة بمنح أولوية الصعود لسكان الجزيرة وموظفيها لمواجهة الازدحام المتزايد، إلا أن شركة "ريوك" رفضت تطبيق نظام أولوية الصعود، معللةً ذلك بأنه يخالف قانون الولاية الذي يمنع منح "تفضيل غير مبرر أو غير معقول" لأي فئة من الركاب.

 الوصف 
، تتولى شركة لايتنر-بوما تشغيل الترام بموجب عقد مع شركة جزيرة روزفلت التشغيلية. وقد صمم الترام المهندس ديفيد آي أوزركس، الذي كان يشغل منصب كبير مهندسي جزيرة روزفلت في سبعينيات القرن العشرين. وقد صنعت شركة فون رول الترام ومعداته، فيما تولت شركتها التابعة في إس إل تركيب تلك المعدات. وعلاوة على ذلك، كان "ليف زيتلين" من شركة "ليف زيتلين آند أسوشيتس" هو المهندس المسؤول عن المشروع،  بينما تولى مكتبا "برنتيس وتشان" و"أولهاوزن" تصميم محطتي الترام.

 المسار والمحطات 
يمتد ترام جزيرة روزفلت بمحاذاة الجهة الشمالية لجسر كوينزبورو وبشكل موازٍ له. وقد اعتُمد هذا المسار تدبيرًا احترازيًا لمنع اصطدام الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة بالترام، نظرًا لضخامة حجم الجسر مقارنة بالترام.  ورغم أن شركة تشغيل جزيرة روزفلت تُقدر الطول الإجمالي للترام بنحو ،  إلا أن مطبوعات أخرى أوردت أطوالًا متفاوتة قليلاً؛ إذ ذكرت مجلة بوبيلار ميكانكس في مقال نُشر عام 1976 أن طول الترام يبلغ .  ويقطع الترام مسافة  فوق القناة الغربية لنهر إيست . كما يبلغ طول المسار فوق جزيرة روزفلت قرابة ، بينما يتجاوز طول المسار فوق مانهاتن . 
 محطة مانهاتن 
يتم الوصول إلى محطة مانهاتن عبر ساحة الترام، الواقعة في الجانب الغربي من الجادة الثانية بين الشارعين التاسع والخمسين والستين. وتتوقف بالقرب من المحطة حافلات هيئة النقل المتروبوليتي عبر الخطوط الحافلات: M15، وM15 SBS، وM31، وM57، وQ32، وQ60 وحافلة Q101، في حين تقع محطة شارع ليكسينغتون/الشارع التاسع والخمسين التابعة لمترو مدينة نيويورك، والتي يخدمها الخط ليكسينغتون-الشارع التاسع والخمسون، على بُعد مبنى سكني واحد إلى الغرب.

تتكون المحطة من ستة طوابق،  وقد صُممت مرتفعة عن سطح الأرض لتجنب عرقلة حركة المرور؛  حيث يرتفع الرصيف بمقدار .  وتضم المحطة مصعدين  بالإضافة إلى درج. ويعلو المحطة سطح خرساني صُمم ليتحمل بناء مبنى مكون من 32  أو 35 طابقًا فوقه،  على الرغم من أن هذا المبنى لم يشيّد قط.  ويرتكز هذا السطح على أربعة أعمدة من الصلب والخرسانة بسمك يبلغ   وارتفاع يصل إلى . كما أن الجانب الشرقي للمحطة معلق فوق رصيف الجادة الثانية لتوفير مساحة لمشروع توسعة الجادة الذي لم يُنفذ، وكذلك الجانب الغربي معلق لتوفير مساحة لموقف حافلات لم يُبْنَ هو الآخر. 

 محطة جزيرة روزفلت 
تقع محطة جزيرة روزفلت في العقار رقم 300 بشارع "مين ستريت" ، وهي تلاصق منطقة "ساوث تاون" بالجزيرة.;  وتتيح المحطة لركابها الانتقال إلى خط الحافلة الحمراء، الذي يوفر خدمة النقل في أرجاء الجزيرة مجاناً. كما تقع بالقرب منها محطة حافلات "Q102" ومحطة مترو جزيرة روزفلت (التي يخدمها خط الشارع الثالث والستون (IND)).

بُنيت محطة جزيرة روزفلت على مستوى سطح الأرض،  وهي مكسوة بالمعدن ومدعومة بهيكل علوي من الصلب. وقد زُودت جوانب المحطة بنوافذ تتيح للناظرين رؤية الآلات والمحركات في الداخل. وتضم المحطة جدار قص بمقاس  يخفي خلفه نقاط تثبيت كابلات الترام.

 المقصورات 

 المقصورات الأصلية (1976–2010) 
كانت أبعاد مقصورات الترام الأصلية تبلغ ،  ويصل وزن المقصورات القديمة وهي فارغة إلى .  وبمقدور هذه المقصورات الانطلاق بسرعة ، وتتسع لـ 125 شخصًا (بمن فيهم عامل التشغيل)،  وهو ما يمنح الترام طاقة استيعابية إجمالية تبلغ 1,800 شخص في الساعة.  كانت المساحة الداخلية للمقصورات الأصلية مخصصة للوقوف في الغالب، باستثناء بعض المقاعد الجانبية. كما كانت المقصورات مزودة بأحزمة جلدية علوية للتمسك بها، جُددت في التسعينيات ثم أزيلت عام 2010؛  وقد كانت آنذاك وسيلة النقل الوحيدة في نظام عبور مدينة نيويورك التي ما تزال تستخدم هذه الأحزمة. وتألف الجزء السفلي من الهيكل الخارجي من ألواح معدنية حمراء ضخمة، بينما اشتمل الجزء العلوي على نوافذ منزلقة  تحيط بالمقصورة من جميع جهاتها.  وزُود سقف كل مقصورة بفتحة خروج للطوارئ، ومنفذ للتهوية، وذراع على شكل حرف A (غير متماثل) يتحرك على طول مجموعة من حبال الرفع. 

زُودت كل مقصورة بهواتف تتيح للمشغلين التواصل مع الموظفين في أي من المحطتين. كما ضمت كل مقصورة ثلاثة أنظمة كبح منفصلة،  بالإضافة إلى لوحات تحكم صغيرة تتيح للمرافقين توجيه المقصورات بشكل شبه آلي. وعلى أرضية كل مقصورة، توجد فتحات إنقاذ يمكن استخدامها لإخلاء الركاب في حال تعطل العربة فوق اليابسة. وبعد أعمال التجديد التي تمت عام 2010، خُزنت المقصورات القديمة في مرآب سيارات موتورغيت.

 المقصورات الحالية (2010–الآن) 
تزن كل مقصورة من المقصورات الجديدة  وهي فارغة. وتتحرك هذه المركبات بسرعة تصل إلى  تقريباً،  وتسع 110 أشخاص (بمن فيهم مرافق واحد). صُممت المقصورات لركوب الركاب وقوفًا فقط، باستثناء مقعدين جانبيين،  كما تحتوي على قضبان إمساك معدنية. وتتميز التصاميم الخارجية لكل مركبة بنوافذ أكبر مما كانت عليه في المقصورات الأصلية. أما سقف كل مقصورة، فيتوفر على ذراعين معلقتين من زوج من الكابلات؛ مما يمنح العربات ثباتًا في الأجواء العاصفة. كما تعمل المقصورات بمحركات كهربائية خاصة بها،  وتعمل أبوابها آلياً، وتوجد في داخلها شاشات رقمية. كذلك، زُودت المقصورات بأنظمة اتصالات لاسلكية. وكإجراء وقائي للسلامة، فإنه حين تفقد المقصورة الاتصال بمحطات المسار، توقفها أنظمة الكبح فجأة، مما يؤدي أحيانًا إلى تأرجحها في الهواء.

 أقفاص الإنقاذ 
في حال تعطل المقصورات فوق الماء، يمكن إجلاء الركاب إلى بر الأمان عبر قفص إنقاذ. ويتوفر قفصا إنقاذ يتسع الواحد منهما لـ 14 راكباً. تمتلك هذه الأقفاص أنظمة دفع خاصة بها،  ويمكن تشغيلها أيضًا باستخدام لوحة تحكم تعمل بالبطارية. وأثناء حالة العطل، تُثبت الأقفاص بمجموعة من حبال الإنقاذ الموجودة على المسار؛ حيث تُرفع الأقفاص لتصل إلى الركاب الذين يُجْلَوْنَ عبر نوافذ المقصورات.

 الهياكل والكابلات 
في الأصل، كانت المقصورات معلقة من زوج خاص بها من حبال المسار المتقاربة، وتتحرك باستخدام كابل سحب واحد. ذكرت المصادر أن سُمك كابل السحب يبلغ ،  بينما بلغ سُمك كابلات المسار . وقد مُدَّ كابل السحب في حلقة متصلة، مما يُحرك المقصورتين في اتجاهين متعاكسين في وقت واحد. وبناءً على ذلك، كان لزامًا على كلتا المقصورتين المغادرة والوصول إلى المحطة في الوقت ذاته؛ كما كانت المقصورات تعمل في ساعات غير الذروة حتى في حال انعدام الطلب، وكان المسار بأكمله يخرج من الخدمة في حال تعطل مقصورة واحدة. وثُبتت حبال المسار بمراسٍ في محطة "جزيرة روزفلت" وأثقال شد في محطة مانهاتن. وكانت المراس في محطة "جزيرة روزفلت" عبارة عن أوزان مقابلة تنحدر بعمق  تحت الأرض.

في أعقاب تجديد عام 2010، أُعيد بناء عربات "جزيرة روزفلت" لتعمل بنظام سحب مزدوج،  مما سمح بتشغيل المقصورات بشكل مستقل عن بعضها البعض. وتُعلق كل مقصورة من مجموعتها الخاصة من الكابلات التي يبلغ قياس عرضها . كما يمكن لهذه الكابلات تحمل أحمال تصل إلى ، أي أكثر من ثلاثة أضعاف وزن  للمقصورة وهي محملة بالكامل. ويُستخدم كابل سحب ثالث لجر كل مقصورة من المقصورات.

توجد ثلاثة أبراج دعم تحمل الكابلات. كانت الخطط الأصلية تقضي بدعم الكابلات على برجين على طول الجانب الجنوبي من جسر كوينزبورو. ولكن نُقلت الأبراج إلى الجانب الشمالي من الجسر قبل بدء أعمال الإنشاء، وأُضيف برج ثالث. وكما هي قائمة الآن، يقع البرج في أقصى الغرب بين الشارعين "الأول" و"الثاني" في مانهاتن، والبرج الأوسط عند شارع "يورك" في مانهاتن، بينما يقع البرج في أقصى الشرق في جزيرة روزفلت. تتكون الأبراج من أعمدة فولاذية ملحومة معاً،  وتمتد قواعدها بعمق . ويصل ارتفاع أطول هذه الأبراج (عند شارع يورك) إلى  فوق سطح الأرض. أما أرضيات المقصورات، فترتفع بمقدار  فوق النهر الشرقي عند أدنى نقطة لها. وعند بناء النظام، ثُبتت مجموعة من القضبان تسمى "أدلة مدخل المقصورة" لمنع المقصورات من الاصطدام بالمحطات.

 نظام الدفع 
زُوِّد الترام عند افتتاحه بوحدات دفع رئيسية، وأخرى احتياطية، ووحدات دفع للإنقاذ. وكانت بكرات الدفع الضخمة في محطة جزيرة روزفلت  هي المسؤولة عن تحريك كابل السحب،  حيث كانت تُشغلها وحدة الدفع الرئيسية في الموقع ذاته. وقد اعتمدت وحدة الدفع الرئيسية على محرك وُصف بأنه إما محرك  أو . كما صُممت دائرة حماية من الأحمال الزائدة لإيقاف وحدة الدفع الرئيسية في حالات الطوارئ. وضمت محطة جزيرة روزفلت أيضًا وحدة دفع للإنقاذ، قادرة على سحب كابل ثانٍ في حالات الطوارئ ويمكن تفعيلها خلال خمس دقائق من حدوث أي عطل. وتوجد في محطة جزيرة روزفلت وحدة تحكم رئيسية تنبه المشغلين لأي مشكلات وتسمح لهم بتجاوز وحدات التحكم الموجودة في كل مقصورة. أما وحدة الدفع الاحتياطية فكانت عبارة عن نظام دفع هيدروستاتيكي يعمل بالديزل.

شملت أعمال تجديد الترام استبدال وحدة الدفع الرئيسية بنظام عاكس يعمل بالتيار المتناوب. كما ثُبتت أربعة مولدات احتياطية في كل محطة خلف مناطق انتظار الركاب.

 العمليات 
يبدأ الترام عمله في تمام السادسة صباحًا بتوقيت المنطقة الزمنية الشرقية يومياً، وتنطلق آخر رحلة في الساعة الثانية صباحًا خلال أيام الأسبوع، وفي الثالثة والنصف فجرًا في عطلات نهاية الأسبوع. وتَسير الرحلات بمعدل رحلة كل 7.5 دقيقة خلال ساعات الذروة وصباح عطلات نهاية الأسبوع، وكل 15 دقيقة في الأوقات الأخرى. ويمكن للمقصورات نقل ما يصل إلى 1,200 شخص في الساعة خلال أوقات الذروة. وبشكل عام، يُجري الترام نحو 115 رحلة يومياً،  وتستغرق الرحلة الواحدة عادةً ما بين ثلاث إلى أربع دقائق. وجُهز الترام ليكون مهيأً لاستخدام الكراسي المتحركة، كما يُسمح باصطحاب الدراجات الهوائية داخل المقصورات. في الأصل، كان بإمكان الترام العمل في معظم الظروف الجوية، لكنه كان يتوقف إذا تجاوزت سرعة الرياح العرضية  أو . كما كانت العواصف الرعدية والبرق تتسبب في إيقاف الخدمة. أما الترام الحديث فيتوقف عن العمل إذا تجاوزت الرياح العرضية سرعة  أو في حالة حدوث برق.

ظل ترام جزيرة روزفلت الوسيلة الجوية الوحيدة لنقل الركاب في الولايات المتحدة حتى عام 2006، حين افتُتح ترام بورتلاند الجوي. ووصفت مقالة في صحيفة نيويورك تايمز عام 2005 الترام بأنه واحد من أقل من عشرين ترامًا جويًا في البلاد، حيث كانت معظم تلك الوسائل في الولايات المتحدة تخدم منتجعات التزلج. ويُعد ترام جزيرة روزفلت وترام بورتلاند الجوي هما الخطان الوحيدان المتبقيان ضمن فئة عربات الجندول الحضرية على مستوى البلاد .

 الأسعار 
في البداية، كانت حكومة المدينة تحصل على 7% من إجمالي إيرادات الترام. وخلال منتصف الثمانينيات، فُرض أن تكون الأجرة مساوية لأجرة مترو الأنفاق والحافلات، واستُخدمت حصيلة التذاكر لتمويل تكاليف التشغيل. وقد نصت اتفاقية الامتياز المبرمة بين مؤسسة تشغيل جزيرة روزفلت والمدينة على أنه بعد افتتاح مترو شارع 63 في عام 1989، يجب أن تكون أجرة الترام أعلى بـ 25 سنتًا من أجرة المترو. وانتهت صلاحية هذه الاتفاقية في عام 1995.

كان يُسمح للأطفال في سن الخامسة فما دون بالركوب مجانًا حتى إغلاق عام 2010، حينها توقفت المؤسسة عن فرض الرسوم بناءً على العمر. ومنذ إعادة افتتاح الترام، سُمح للأطفال دون طول  بالركوب مجانًا بغض النظر عن عمرهم، شريطة أن يرافقهم شخص بالغ دفع الأجرة.

اعتاد ترام جزيرة روزفلت سابقًا إصدار عملات معدنية خاصة كأجرة، تحمل صورًا لجسر كوينزبورو ومقصورة الترام على وجهيها. واستُخدمت القطع المعدنية القياسية لوسائل النقل في نيويورك حتى عام 2004، وهو العام الذي بدأ فيه تطبيق نظام بطاقات مترو كارد. وبدأ قبول نظام أومني في الترام منذ أغسطس 2023. وتبلغ الأجرة باستخدام "أومني" أو بطاقة "مترو كارد" مدفوعة القيمة نفس الأجرة المطبقة في الحافلات ومترو الأنفاق، وهي 2.90 دولارًا للرحلة الواحدة . كما يقبل الترام بطاقات "مترو كارد" للرحلات غير المحدودة،  وبحد أقصى للأجرة المدفوعة عبر نظام "أومني" يبلغ 34 دولارًا كل سبعة أيام. ويمكن للركاب الانتقال من الترام إلى محطات الحافلات والمترو في كلا الطرفين مجاناً، أو العكس،  كما يمكن لركاب الترام الانتقال إلى الحافلات السريعة مقابل رسوم إضافية.

 أعداد الركاب 
سجل الترام فور افتتاحه عام 1976 صعود 5,000 راكب في أول يوم أحد من تشغيله،  واستقطب 10,000 راكب يوميًا خلال أسابيعه الأولى. وفي مارس 1977، احتفل الترام بنقل الراكب رقم مليون،  ليتجاوز عدد ركابه 1.25 مليون بنهاية عامه الأول، وكان معظمهم من المتنزهين في عطلات نهاية الأسبوع. وبحلول عام 1989، وقبل وقت قصير من بدء خط مترو شارع 63 في خدمة الجزيرة، كان الترام ينقل ما متوسطه 5,500 راكب يومياً. ومع افتتاح المترو، انخفض عدد الركاب الأسبوعي للترام من 35,000 إلى 20,000 راكب في غضون شهر واحد،  وتراجع الإقبال اليومي ليصل إلى 3,000 راكب بحلول عام 1993. استمر الترام في نقل العدد نفسه تقريبًا من الركاب يوميًا حتى عام 1998، وهو الوقت الذي كانت فيه محطة مترو جزيرة روزفلت تستقبل ضعف هذا العدد من الركاب تقريباً.

وخلال إضراب قطاع النقل في مدينة نيويورك عام 2005، كان الترام أحد وسائل النقل العام القليلة التي استمرت في العمل،  حيث نقل ثلاثة أضعاف عدد ركابه المعتاد،  وبلغ متوسط عدد الركاب اليومي في تلك الفترة ما بين 3,500 و4,000 راكب. وقبيل بدء أعمال التجديد في عام 2010، كان الترام يخدم مليوني راكب سنوياً. وبعد اكتمال التجديدات، ارتفع عدد الركاب اليومي بشكل طفيف ليصل إلى 6,000 راكب،  بمعدل سنوي يقارب 2.2 مليون راكب. وبحلول عام 2016، استوعب الترام 2.5 مليون راكب سنوياً،  بينما قدرت شركة تشغيل جزيرة روزفلت أن ما بين 2.6 و2.7 مليون شخص يستقلون الترام كل عام. كما قدرت شركة بوما أن سكان الجزيرة يشكلون 70% من الركاب اليوميين، بينما يمثل السياح النسبة المتبقية. وقد سجل الخط 2,302,511 راكبًا في السنة المالية المنتهية في 31 مارس 2020؛ إلا أن هذه الأعداد شهدت انخفاضًا خلال العامين التاليين جراء جائحة فيروس كورونا. ، سجل الترام 2,146,128 راكباً، مستعيدًا بذلك معظم حيويته التي كان عليها قبل الجائحة.

 الإرث والتأثير 

 الاستقبال النقدي 
تصغير|منظر لإحدى عربات الترام من جسر كوينزبورو
قبل عام من افتتاح الترام، وصفه مايكل فينكلمان في مجلة "نيويورك" بأنه "وسيلة سفر مستقبلية" لبلدة "مبتكرة" وسط النهر الشرقي، في وقت كانت فيه المدينة تشارف على الإفلاس. وعند افتتاحه، ذكرت صحيفة نيويورك تايمز أن معظم سكان جزيرة روزفلت استقبلوا الترام بإيجابية، واصفة إياه بأنه "جسر عبَرَ خندقهم المائي الذي يعتزون به، دون أن يخدش ملامح العزلة والأمان" التي تميز الجزيرة،  واعتبرته الصحيفة "باعثًا على الارتياح، إن لم يكن مرادفًا للابتهاج" لأهل الجزيرة. أما صحيفة الغارديان فقد نعتت الترام بأنه "لمسة جبال الألب في مانهاتن"، لكنها رأت فيه وفي الجزيرة عمومًا ثمرة "لإسراف في إنفاق الأموال العامة لتحسين حياة أفراد يتمتعون بوضع ميسور نسبياً". وكتب الناقد المعماري باول غلدبيرغر في كتابه "رؤية المدينة" أن الرحلة تشبه إحدى ألعاب ديزني لاند، مستدركًا أن "المتعة الكبرى تكمن في إدراك الواقع: فهذه ليست ديزني لاند على الإطلاق، بل هي نيويورك".

كما حظيت الرحلة والمحطات بنصيب من النقد والوصف؛ حيث كتب مراسل صحيفة نيوزداي في عام 1976 أن "ثمة شعورًا غريبًا ومبهرًا ينتابك وأنت تنزلق في صمت فوق الاختناقات المرورية في الجادة الثانية". وفي العام ذاته، وصف كاتب في مجلة "تايم" العربة بأنها "تبدأ صعودها المهيب بلا ضجيج، وبحركة تكاد لا تُحس"، لتصل إلى وجهتها في غضون ثلاث دقائق ونصف. ووصف روبرت إيه إم ستيرن محطة الترام في مانهاتن بأنها "دراسة في التضاد المبالغ فيه".

بحلول منتصف الثمانينيات، أصبحت أهمية الترام بالغة لسكان الجزيرة، لدرجة أن صحيفة "نيويورك ديلي نيوز" كتبت أن "مستقبل هذه الجزيرة المخطط لها اجتماعيًا مرتبط بمصير الترام". وأشار مقال في "نيويورك تايمز" إلى أن بعض عشاق الترام باتوا يعدونه رمزًا من رموز مدينة نيويورك لا يقل شأنًا عن عبارة جزيرة ستاتن وجسر بروكلين. وفي عام 1989، كتب كاتب في "نيوزداي": "يبدو الأمر كما لو أن كل من على متن العربة قد دفع تذكرة مترو مقابل عطلة قصيرة في ملاذ جزيرة رائع". وعلّق غلدبيرغر عام 1990 قائلاً: "نأمل أن تستمر عربات الترام في رحلاتها إلى الأبد، فخوض هذه التجربة فوق النهر الشرقي يعد من أروع التجارب في نيويورك". وبحلول عام 2003، كتب مراسل صحيفة فاينانشال تايمز أن الترام صار مَعْلَمًا سياحيًا قائمًا بذاته، حيث "يحظى السياح بفرصة مثالية لالتقاط الصور، بينما يختلس المتلصصون نظرات خاطفة داخل الشقق الفاخرة والمكاتب الفارهة".

كتبت صحيفة "نيويورك تايمز" عام 2006 أن الترام الجوي ليس مجرد وسيلة نقل حيوية لسكان جزيرة روزفلت، ولا سيما الطلاب وكبار السن، بل إنه أيضًا "يمنح فرصة نادرة ليعيش المرء اللحظة بكل جوارحه في نيويورك، وهو إنجاز ليس بالهين". وعزت الصحيفة شعبية الترام إلى ما يوفره من أمان وراحة نسبيين، وخلوّه من الازدحام، فضلًا عن الإطلالات الخلابة التي تتيحها مقصوراته. وعلى مر السنين، استقل الترام ركاب بارزون من بينهم الممثل هاريسون فورد، ولاعب التنس أندريه أغاسي، والممثل والمخرج سيلفستر ستالون. وعقب تجديد الترام، ذكر أحد كتاب صحيفة ذا واشنطن بوست أن الخط يمنح راكبيه إطلالة "مذهلة حقاً" على أفق المدينة. كما أشار كاتب في موقع "كيربد" عام 2017 إلى أنه رغم محدودية فائدة الترام لكونه لا ينتقل إلا بين مانهاتن وجزيرة روزفلت، إلا أن هذا الأمر يعوضه "روعة تصميمه الخالصة" وحقيقة أنه أقل ازدحامًا من مترو الأنفاق.

 التأثير والإعلام 
ألهم بناء ترام جزيرة روزفلت الجوي خططًا لإنشاء عدة خطوط ترام مماثلة في مدينة نيويورك؛ شمل ذلك مقترحًا قدمته شركة هندسة معمارية عام 2013 لتمديد المسار من كلا الطرفين،  بالإضافة إلى مقترح عام 2014 لإنشاء مجموعة من خطوط الجندول المتوازية عبر النهر الشرقي تربط بين بروكلين ومانهاتن. كما تضمنت مواجهة كونغ، وهي إحدى جولات المحاكاة في يونيفرسال ستوديوز فلوريدا التي استمرت من عام 1990 إلى 2002،  نموذجًا لـ كينغ كونغ وهو يهاجم نموذجًا لترام جزيرة روزفلت.; 

استُخدم الترام أيضًا موقعًا لتصوير الأفلام؛ حيث دارت أحداث فيلم "صقور الليل" الصادر عام 1981 جزئيًا في الترام،  وقد اعترض العديد من السكان حينها على إغلاق الترام لعدة أيام من أجل تصوير أحد المشاهد.; ;  ومن الأفلام الأخرى التي اتخذت من الترام مسرحًا لأحداثها فيلم ليون: المحترف (1994)،  وفيلم الرجل العنكبوت (2002) للمخرج سام رايمي،  وفيلم مياه مظلمة (2005) من إخراج والتر سالس، حيث صُور الأخير في المسار الفعلي للترام. علاوة على ذلك، ظهر الترام في شارات البداية للمسلسلين التلفزيونيين "هيد أوف ذا كلاس"  و"آرتشي بانكرز بليس"،  بالإضافة إلى حلقة من برنامج عامل الخوف عُرضت عام 2004.; 

 انظر أيضًا 
 النقل في مدينة نيويورك

 المراجع 

 ملاحظات 

 الاقتباسات 

 المصادر 





 وصلات خارجية 

تصنيف:تأسيسات سنة 1976 في مدينة نيويورك