أسبقية الطيران

نُسب الفضل في تحقيق أول رحلة طيران ناجحة بطائرة تعمل بالطاقة لعدد من الطيارين والمخترعين الأوائل، وهو موضوع يثير جدلاً واسعًا حتى اليوم. الرأي السائد حاليًا في الولايات المتحدة والعديد من دول العالم يمنح الأخوان رايت الأسبقية بتحقيقهما أول رحلة طيران مأهولة مُستدامة ومُتحكم بها لمركبة أثقل من الهواء تعمل بالطاقة عام 1903. في المقابل، تعتبر البرازيل مواطنها ألبرتو سانتوس دومون مخترع الطائرة وصاحب أولى الرحلات الجوية الناجحة.
 الجدل 
عند الحكم على الادعاءات المتعلقة بأول من قام بتحليق طائرة مجنحة، فإن المتطلبات المقبولة عمومًا هي تحقيق طيران مُستدام ومدعوم بالطاقة ومُتحكم فيه. يُطعن أحيانًا في ادعاء الأخوين رايت لأن رحلتهما في 17 ديسمبر 1903 لم تُشهد رسميًا، ولأن طائرتهما، رايت فلاير، استخدمت قضيبًا للإقلاع. ذكر مقال افتتاحي في نسخة عام 2013 من جينز لجميع طائرات العالم أن غوستاف وايتهيد قام بأول رحلة طيران في عام 1901، وهو ادعاء تم اعتماده كقانون من قبل ولاية كونيتيكت. كما قُدِّم ادعاء بالرحلة الأولى لكليمان آدر في فرنسا.Wragg, D.; Flight Before Fying, Osprey, 1974. في عام 1890، قام آدر بـ«قفزة» قصيرة غير مُتحكم بها وغير مُستدامة في طائرته آدر إيول، ولكن مثل هذه القفزة لا تُعتبر طيرانًا حقيقيًا. أما ادعاؤه اللاحق برحلة أطول فقد دُحض عام 1910 عندما نُشر التقرير الرسمي عن عمله أخيرًا.

تُعتبر القدرة على الإقلاع دون مساعدة أحيانًا ضرورية أيضًا، بينما تُعد المسافة الدنيا اللازمة للتأهل موضع خلاف. قال مؤرخ الطيران تشارلز غيبس-سميث إن «معايير الطيران المدعوم بالطاقة يجب أن تظل إلى حد ما مسألة رأي».Gibbs-Smith (1959)

 الادعاءات 
طرح العديد من الطيارين أو مؤيديهم ادعاءات بتحقيق أول رحلة طيران مأهولة بطائرة تعمل بالطاقة. تشمل الادعاءات التي حظيت باهتمام كبير ما يلي:
 كليمان آدر في طائرته آدر أفيون 3 (1897)
 غوستاف وايتهيد في طائرتيه رقم 21 و22 (1901–1903)
 صموئيل بييربونت لانغلي في طائرته إيرودروم إيه (1903)
 الأخوان رايت في طائرتهما رايت فلاير (1903)
 ألبرتو سانتوس دومون في طائرته 14 مكرر (1906)

تشمل الادعاءات البارزة الأخرى:
 كارل ياتو في ألمانيا بطائرته ثنائية السطح (1903)
 ريتشارد بيرس في نيوزيلندا بطائرته أحادية السطح (1903–1904)
 ترايان فويا في فرنسا (1906)
 ياكوب إيلهامر في الدنمارك (1906)

 التاريخ 

 المقدمات 
يسار|تصغير|طائرة دو تيمبل أحادية السطح.
تم إجراء بعض القفزات القصيرة المدعومة بالطاقة قبل أن يتم حل مشكلة الطيران المدعوم بالطاقة نهائيًا.

في عام 1874، بنى فيليكس دو تيمبل طائرة تعمل بالبخار أقلعت من منحدر وعلى متنها بحار وظلت محمولة جواً لمسافة قصيرة. يُزعم أحيانًا أن هذه كانت أول رحلة تعمل بالطاقة في التاريخ، ولكن هذا الادعاء مرفوض بشكل عام لأن الإقلاع كان بمساعدة الجاذبية ولم تكن الرحلة مستدامة. ومع ذلك، يُنسب إليها الفضل كأول إقلاع مدعوم بالطاقة في التاريخ.Angelucci & Marticardi (1977), Pages 16, 21.

بعد عشر سنوات، في عام 1884، حقق الروسي ألكسندر موخايسكي نجاحًا مماثلاً، حيث أطلق مركبته من منحدر وظل محمولًا جوًا لمسافة . لم يؤخذ الادعاء بأن هذه كانت رحلة مستدامة على محمل الجد خارج روسيا.

كانت طائرة Drachenflieger لعام 1901 من تصميم فيلهلم كريس طائرة عائمة ذات ثلاثة أجنحة ترادفية. استلهمت من تجارب صموئيل بييربونت لانغلي، ومثل تصاميمه اللاحقة، كانت تعمل بـمحرك احتراق داخلي. أظهرت تحكمًا جيدًا أثناء السير على الماء، لكنها كانت تفتقر إلى القوة الكافية وفشلت في الإقلاع.

 فترة الرحلات المزعومة 
يسار|تصغير|نسخة طبق الأصل من سفينة حزقيال الجوية، التي يُزعم أنها طارت في بيتسبورغ (تكساس) عام 1902، على الرغم من عدم وجود دليل مادي يدعم مثل هذا الادعاء.

لم تُقبل سوى قلة من ادعاءات الطيران المدعوم بالطاقة على نطاق واسع، أو حتى لم يتم تقديمها، في وقت وقوع الأحداث. عانى الأخوان رايت في سنواتهم الأولى من نقص الاعتراف العام، بينما لم يقدم آدر ولا لانغلي أي ادعاء في السنوات التي تلت عملهما مباشرة. في الواقع، توفي لانغلي عام 1906 دون أن يدعي النجاح أبدًا.

قام الرائد أوكتاف تشانوت بالترويج لعمل الأخوين رايت، الذي شهد بعضه، في الولايات المتحدة وأوروبا. بدأ الأخوان في اكتساب الاعتراف في بريطانيا، حيث كان العقيد جون إدوارد كابر يتولى مسؤولية الأعمال الجوية للجيش. خلال زيارة للولايات المتحدة عام 1904، صادق كابر الأخوين رايت وساعد لاحقًا في تعزيز الاعتراف المبكر بهما. كما زار لانغلي، الذي ناقش فشله بصراحة مع كابر.Walker (1974)

في عام 1906، رفض الجيش الأمريكي اقتراحًا من الأخوين رايت على أساس أن قدرة آلتهما على الطيران لم يتم إثباتها. وبالتالي، عندما قام ألبرتو سانتوس دومون برحلة قصيرة في ذلك العام بطائرته 14 مكرر، لم يكن هناك سابقة معترف بها وتم الإشادة به في فرنسا وأماكن أخرى كأول من طار. رد آدر على ذلك بالادعاء بأنه طار بطائرته أفيون 3 في عام 1897.

 الادعاءات والاعتراف 
لم يتم التشكيك بجدية في ادعاء سانتوس دومون بالطيران عام 1906، على الرغم من قلة السلطات التي تنسب إليه الفضل كأول من طار، بينما شكك البعض في فعالية أدوات التحكم في طائرته.

في عام 1908، شرع الأخوان رايت في سلسلة من الرحلات الجوية العامة بنسخ محسنة كثيرًا من طائرتهما فلاير. قام أورفيل برحلات استعراضية للجيش الأمريكي، وقدم ويلبر عروضًا في فرنسا وإيطاليا.

في الولايات المتحدة، رفضت مؤسسة سميثسونيان تحت إشراف أمينها تشارلز دوليتل والكوت منح الفضل للأخوين رايت في أول رحلة طيران مدعومة بالطاقة ومُتحكم بها لطائرة. بدلاً من ذلك، كرموا الأمين السابق لمؤسسة سميثسونيان صموئيل بييربونت لانغلي، الذي لم تكن اختباراته لعام 1903 لطائرته لانغلي إيرودروم على نهر بوتماك ناجحة. في عام 1914، كان غلين كيرتس قد استنفد مؤخرًا عملية الاستئناف في معركة قانونية بشأن انتهاك براءة اختراع مع الأخوين رايت. سعى كيرتس لإثبات أن آلة لانغلي، التي فشلت في الاختبارات المأهولة قبل تسعة أيام من رحلة الأخوين رايت الناجحة عام 1903، كانت قادرة على الطيران.

تمت إزالة طائرة إيرودروم من المعرض في سميثسونيان وإعدادها للطيران في بحيرة كيوكا، نيويورك. وصف كيرتس الاستعدادات بأنها «ترميم»، مدعيًا أن الإضافة الوحيدة للتصميم كانت عوامات لدعم الاختبار على البحيرة، لكن النقاد، بمن فيهم محامي براءات الاختراع غريفيث بروير، وصفوها بأنها تعديلات على التصميم الأصلي. حلق كيرتس بطائرة إيرودروم المعدلة، قافزًا بضعة أقدام فوق سطح البحيرة لمدة 5 ثوانٍ في كل مرة.

استخدمت سميثسونيان هذا كأساس للادعاء بأن إيرودروم كانت أول طائرة «قادرة على الطيران». بدأ أورفيل، الأخ الناجي من الأخوين رايت، معركة علاقات عامة طويلة ومريرة لفرض الاعتراف بادعائهما. بعد فشله، أرسل في عام 1928 طائرة فلاير التاريخية للعرض في متحف العلوم البريطاني في لندن. انتصر في عام 1942، عندما اعترفت سميثسونيان تحت إشراف أمينها الجديد، تشارلز غريلي أبوت، بتعديلات كيرتس وسحبت ادعاءها بشأن إيرودروم.Crouch, T.; The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright, Norton 2003.

في هذه الأثناء، مع نشر مقال مشترك وكتاب للصحفية ستيلا راندولف، بدأ غوستاف وايتهيد أيضًا في كسب مؤيدين صريحين. في عام 1945، أصدر أورفيل رايت نقدًا لأدلة وايتهيد.Weissenborn (1988)

توفي أورفيل رايت في 30 يناير 1948. كجزء من الاتفاق النهائي لمؤسسة سميثسونيان مع منفذي وصيته، أُعيدت طائرة فلاير إلى الولايات المتحدة وعُرضت هناك. تطلب بند في العقد من سميثسونيان الادعاء بالأسبقية للأخوين رايت، تحت طائلة فقدان المعروض الثمين.

خاض مؤيدو وايتهيد معركة مريرة مماثلة مع سميثسونيان في محاولة للحصول على الاعتراف، حيث تعرض عقد سميثسونيان مع ورثة رايت لانتقادات شديدة. على الرغم من أن مؤيدي وايتهيد اكتسبوا بعض الأتباع، إلا أنهم ما زالوا أقلية صغيرة.

اعتبارًا من القرن الحادي والعشرين، من المقبول عمومًا أن الأخوين رايت كانا أول من قاما برحلات جوية مستدامة ومُتحكم بها وأثقل من الهواء تعمل بالطاقة. يعتبر الكثيرون في البرازيل أن سانتوس دومون هو أول طيار ناجح لأن مركبته لم تستخدم نظام إطلاق خارجي.

 آدر 
يسار|تصغير|طائرة آدر أفيون 3
بعد القفزة التي حققها بطائرته آدر إيول، حصل كليمان آدر على تمويل من وزارة الحرب الفرنسية. قام ببناء آلتين أخريين: أفيون 2 وفي عام 1897 طائرة آدر أفيون 3 المشابهة ولكن الأكبر حجمًا. لم تتمكن أي منهما من مغادرة الأرض على الإطلاق.

بعد عدة سنوات، في عام 1906، وعقب أولى رحلات بليريو الناجحة، ادعى آدر علنًا أن طائرته إيول قد طارت لمسافة  في عام 1891، وأن طائرة أفيون 3 قد طارت لمسافة 1,000 قدم في اليوم الثاني من تجاربها.

دُحض ادعاء آدر المتعلق بطائرة أفيون 3 بعد أربع سنوات في عام 1910، عندما نشرت وزارة الحرب الفرنسية أخيرًا تقريرها عن عمله. كما انهار ادعاؤه المتعلق بطائرة إيول بسبب انعدام المصداقية.

 وايتهيد 
يسار|تصغير|الرسم التوضيحي الذي رافق الادعاء في صحيفة Bridgeport Herald
عندما هاجر غوستاف فايسكوبف إلى الولايات المتحدة، غير اسمه إلى غوستاف وايتهيد. بدأ سلسلة واسعة من التجارب مع الطائرات الشراعية، ومحركات الطائرات، وآلات الطيران المزودة بمحركات، والتي زعم الكثيرون أنها كانت رحلات طيران ناجحة بطائرة تعمل بالطاقة.

قال لويس دارفاريتش، وهو صديق لوايتهيد، إنهما حلقا معًا في آلة تعمل بالبخار عام 1899 واصطدما بجانب مبنى في مسارهما.Weissenborn, G.K.; "Did Whitehead fly?", Air Enthusiast 35, Pilot Press (1988), Pages 19-21 and 74-75. ذكرت صحيفة Bridgeport Herald أن وايتهيد، في 14 أغسطس 1901، حلق بطائرته أحادية السطح رقم 21 إلى ارتفاع  وتمكن من توجيهها قليلاً عن طريق تحريك وزنه إلى اليسار أو اليمين. كتب وايتهيد رسائل إلى إحدى المجلات، قائلاً إنه في عام 1902 قام برحلتين في آلته رقم 22، بما في ذلك الدوران في دائرة، والتوجيه بمزيج من الدفة والسرعات المتغيرة للمروحتين.

 الجدل بعد عام 1903 

كان ستانلي بيتش صديقًا لوايتهيد، وتشاركا في طلب براءة اختراع عام 1905. كان والد بيتش محررًا لمجلة ساينتفك أمريكان، التي كانت متعاطفة في البداية مع وايتهيد وتضمنت عددًا من التقارير عن رحلات قصيرة لوايتهيد.Scientific American, September 19, 1903, p. 204Sci. American, January 27, 1906"Santos Dumont's Latest Flight", Scientific American, November 24, 1906, p. 378"The Second Annual Exhibition of the Aero Club of America", Scientific American, December 15, 1906, p. 448-449Scientific American, January 25, 1908 اختلف بيتش ووايتهيد، ثم نفى بيتش، الذي أصبح محررًا لـ ساينتفك أمريكان، أن وايتهيد قد طار على الإطلاق.

لم تؤخذ ادعاءات وايتهيد على محمل الجد حتى كتبت الصحفيتان ستيلا راندولف وهارفي فيليبس مقالاً في عدد عام 1935 من مجلة Popular Aviation. رد أستاذ الاقتصاد بجامعة هارفارد جون بي كرين بدحض، نُشر في مجلة National Aeronautic Magazine في ديسمبر 1936. في العام التالي، وسعت راندولف المقال، إلى جانب أبحاث إضافية، ليصبح كتابًا بعنوان الرحلات المفقودة لغوستاف وايتهيد. غير كرين رأيه في عام 1938 واقترح أن يقوم تحقيق في الكونغرس بالنظر في الادعاءات. بحلول عام 1945، كان أورفيل رايت قلقًا بما يكفي بشأن ادعاءات وايتهيد لدرجة أنه أصدر دحضه الخاص في US Air Services. ثم في عام 1949، نشر كرين مقالاً جديدًا في مجلة Air Affairs يدعم وايتهيد.

 ادعاءات أودواير وراندولف 
بعد اكتشاف بالصدفة في عام 1963، طُلب من الرائد الاحتياطي في القوات الجوية الأمريكية ويليام أودواير البحث في ادعاءات وايتهيد. أصبح مقتنعًا بأن وايتهيد قد طار بالفعل وساهم بمواد بحثية في كتاب ثانٍ لستيلا راندولف بعنوان قصة غوستاف وايتهيد، قبل أن يطير الأخوان رايت، نُشر عام 1966.

شارك أودواير وراندولف في تأليف كتاب آخر بعنوان تاريخ بالعقد، نُشر عام 1978. انتقد الكتاب مؤسسة سميثسونيان لالتزامها التعاقدي بنسب الفضل فقط لطائرة رايت فلاير لعام 1903 في أول رحلة طيران مدعومة بالطاقة ومُتحكم بها، مدعيًا أن ذلك خلق تضاربًا في المصالح وتم إبقاؤه سرًا. دافعت سميثسونيان عن نفسها بقوة.

 جينز تجدد الجدل 
في 8 مارس 2013، نشرت الدورية السنوية للطيران جينز لجميع طائرات العالم مقالاً افتتاحيًا بقلم بول جاكسون يؤيد ادعاء وايتهيد. اعتمد مقال جاكسون بشكل كبير على المعلومات التي قدمها باحث الطيران جون براون، الذي أثنى عليه لعمله. كان براون قد بدأ البحث في طائرات وايتهيد أثناء عمله كمقاول لمؤسسة سميثسونيان. لاحقًا، نأت الشركة المالكة لـجينز بنفسها عن المقال الافتتاحي، مشيرة إلى أنه يحتوي على آراء المحرر، وليس الناشر.

قام براون بتحليل صورة قديمة لمعرض طيران داخلي مبكر، مدعيًا أن صورة أقدم مرئية على الحائط تظهر طائرة وايتهيد رقم 21 في رحلة مدعومة بالطاقة. لم يشر مقال جاكسون الافتتاحي إلى هذا الادعاء، وبعد أسبوعين من نشره صرح للصحافة بأن الصورة ليست ذات أهمية لادعاء رحلة وايتهيد، قائلاً: «وهذه حجة «أين الصورة؟» زائفة تمامًا». لاحقًا، حدد مؤرخ الطيران كارول غراي الصورة المرئية على الحائط «بما لا يدع مجالاً للشك» على أنها طائرة شراعية بناها وعرضها في كاليفورنيا رائد الطيران جون جوزيف مونتغومري.Carroll F. Gray (Ed.); "Update # 5: The Photographs - Whitehead Aloft They Are Not" Flying Machines (flyingmachines.org) 

ردًا على الجدل المتجدد، اعترف توم كراوتش، أمين أول في المتحف الوطني للطيران والفضاء التابع لمؤسسة سميثسونيان، رسميًا بعقد رايت، قائلاً إنه لم يكن سرًا أبدًا.Crouch, T.; The Wright-Smithsonian Contract  , Smithsonian Institution, 2013. كما صرح:

نشرت ساينتفك أمريكان دحضًا لادعاءات وايتهيد كتبه كبير محرري النسخ دانيال سي شلينوف، الذي أكد بخصوص تقرير Bridgeport Herald أن «الإجماع على المقال هو أنه كان عملاً خياليًا مثيرًا للاهتمام».Schlenoff, Daniel C., Scientific American, June 13, 2013, "Connecticut Proclaims Gustave Whitehead Flew before the Wright Brothers" Retrieved June 27, 2013. 

ردت الجمعية الملكية للطيران على الجدل المتجدد بـ«بيان بخصوص ادعاءات غوستاف وايتهيد للطيران»، رافضة الأدلة التي تدعم الادعاءات، ومعلقة بأن «جميع الأدلة المتاحة تفشل في دعم الادعاء بأن غوستاف وايتهيد قام برحلات مستدامة ومدعومة بالطاقة ومُتحكم بها تسبق رحلات الأخوين رايت» ومؤكدة أنه «عندما يتعلق الأمر بقضية غوستاف وايتهيد، يجب أن يبقى القرار: غير مثبت».

 الأخوان رايت 

يسار|تصغير|في الجو يوم 17 ديسمبر 1903
في 17 ديسمبر 1903، على بعد بضعة أميال جنوب كيتي هوك، كارولاينا الشمالية، أطلق الأخوان رايت طائرتهما من عربة تسير على قضيب قصير، وُضِع على أرض مستوية. بالتناوب، قام أورفيل وويلبر بأربع رحلات قصيرة على ارتفاع حوالي عشرة أقدام في كل مرة. كانت مسارات الطيران جميعها مستقيمة بشكل أساسي؛ لم تتم محاولة أي انعطافات. انتهت كل رحلة بـ«هبوط» وعر وغير مقصود على زلاجات أو قضبان الهيكل السفلي، حيث لم تكن المركبة تحتوي على عجلات. الرحلة الأخيرة، التي قام بها ويلبر، قطعت مسافة  في 59 ثانية، وهي أطول بكثير من كل من الرحلات الثلاث السابقة التي بلغت مسافاتها 120، 175، و 200 قدم. تحركت طائرة فلاير إلى الأمام بقوة محركها الخاص ولم تساعدها أي منجنيق، وهو جهاز استخدمه الأخوان خلال اختبارات الطيران في العامين التاليين وفي العروض العامة في الولايات المتحدة وأوروبا في 1908-1909. أعطت رياح معاكسة يبلغ متوسط سرعتها حوالي 20 ميلاً في الساعة الآلة سرعة جوية كافية لتصبح محمولة جواً؛ كانت سرعتها فوق الأرض أقل من 10 أميال في الساعة. التُقطت صور فوتوغرافية للآلة أثناء الطيران.

احتفظ الأخوان رايت بسجلات ويوميات مفصلة عن عملهم.Dayton Metro Library توفر مراسلاتهم مع أوكتاف تشانوت تاريخًا افتراضيًا لجهودهما لاختراع آلة طيران. كما وثقوا عملهم بالصور الفوتوغرافية، على الرغم من أنهم لم ينشروا أي صور لرحلاتهم المدعومة بالطاقة حتى عام 1908. لم تكن سجلاتهم المكتوبة متاحة للجمهور في ذلك الوقت أيضًا، على الرغم من نشرها في عام 1953 بعد أن تبرعت بها تركة الأخوين رايت إلى مكتبة الكونغرس الأمريكية.

حظي ادعاء الأخوين رايت بأول رحلة تاريخية بقبول واسع النطاق إلى حد كبير من قبل الصحف الأمريكية ولكنه نُقل بشكل غير دقيق في البداية. في يناير 1904، أصدروا بيانًا للصحف يصف الرحلات بدقة. بعد عرض عام مُعلن عنه في مايو 1904 في دايتون، لم يبذل الأخوان رايت أي جهد إضافي للإعلان عن عملهم، ونصحهم محامي براءات الاختراع بإبقاء تفاصيل آلتهم سرية. في عام 1905، شهد بضع عشرات من الأشخاص رحلات لطائرة رايت فلاير 3. كان الرواد مثل أوكتاف تشانوت وضابط الجيش البريطاني المقدم جون كابر من بين أولئك الذين صدقوا تصريحات الأخوين رايت العامة والخاصة حول رحلاتهم.

في عام 1906، أي بعد حوالي ثلاث سنوات من الرحلات الأولى، رفض الجيش الأمريكي عرضًا من الأخوين رايت على أساس أن قدرة الآلة المقترحة على الطيران لم يتم إثباتها.

بحلول عام 1907، كانت ادعاءات الأخوين رايت مقبولة على نطاق واسع بما يكفي للدخول في مفاوضات مع بريطانيا وفرنسا وألمانيا وكذلك حكومتهم، وفي أوائل عام 1908 أبرموا عقودًا مع كل من وزارة الحرب الأمريكية واتحاد فرنسي. في مايو، أبحر ويلبر إلى أوروبا من أجل إجراء تجارب القبول للعقد الفرنسي. في 4 يوليو 1908، قدم غلين كيرتس أول عرض عام للطيران يحظى بتغطية إعلامية واسعة في الولايات المتحدة. نتيجة لذلك، تراجعت مكانة الأخوين رايت. استمرت الرحلات اللاحقة لكلا الأخوين في ذلك العام في إبهار العالم واكتسبت ادعاءاتهما المبكرة اعترافًا عامًا شبه عالمي بأنها شرعية.

شملت الانتقادات اللاحقة للأخوين رايت: اتهامات بالسرية قبل القدوم إلى أوروبا عام 1908، واستخدام الإطلاق بمساعدة المنجنيق، وافتقار الطائرة للاستقرار الديناميكي الهوائي لدرجة جعلها شبه غير قابلة للطيران.

 الخلاف مع سميثسونيان 

بعد تجارب كيرتس مع طائرة لانغلي إيرودروم عام 1914، بدأ الأخ الناجي أورفيل رايت حملة طويلة ومريرة ضد مؤسسة سميثسونيان للحصول على الاعتراف. وصلت درجة استيائه إلى ذروتها عام 1928 لدرجة أنه أرسل طائرة فلاير التاريخية للعرض في متحف العلوم البريطاني في لندن. لم تتراجع مؤسسة سميثسونيان أخيرًا إلا في عام 1942، حيث سحبت ادعاءاتها بشأن لانغلي واعترفت بمكانة الأخوين رايت في التاريخ.

توفي أورفيل في 30 يناير 1948. أُعيدت طائرة فلاير – التي تأخرت بسبب الحرب وترتيبات لعمل نسخة منها – إلى موطنها أمريكا وعُرضت في سميثسونيان. تطلب بند في العقد من سميثسونيان الادعاء بالأسبقية للأخوين رايت، تحت طائلة فقدان معروضها الثمين المكتسب حديثًا. احترمت سميثسونيان عقدها منذ ذلك الحين وتواصل دعم ادعاء الأخوين رايت.

 سانتوس دومون 
يسار|تصغير|طائرة 14 مكرر تُرى من الأمام، قبل تزويدها بالجنيحات.
كان ألبرتو سانتوس دومون رائد طيران برازيليًا من أصل فرنسي. بعد هجرته إلى فرنسا للدراسة، صنع اسمه في مجال الطيران هناك من خلال السفن الهوائية قبل أن يتحول إلى الطيران الأثقل من الهواء. في 23 أكتوبر 1906، حلق بطائرته ثنائية السطح 14 مكرر لمسافة  على ارتفاع حوالي خمسة أمتار أو أقل (15 قدمًا). تمت مراقبة الرحلة والتحقق منها رسميًا من قبل نادي الطيران الفرنسي (Aéro-Club de France). فاز سانتوس دومون بفضل هذه الرحلة بجائزة دويتش-أرشديكون لأول رحلة مرصودة رسميًا تزيد مسافتها عن 25 مترًا. يعترف مؤرخو الطيران عمومًا بهذه الرحلة كأول رحلة طيران مدعومة بالطاقة في أوروبا. ثم في 12 نوفمبر، قطعت رحلة استغرقت 22.2 ثانية بطائرة 14 مكرر مسافة  تقريبًا، مما أكسبه جائزة نادي الطيران الفرنسي البالغة 1,500 فرنك لأول رحلة تزيد مسافتها عن 100 متر.Angelucci & Marticardi (1977) تمت مراقبة هذه الرحلة أيضًا من قبل الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية (FAI) المُشكَّل حديثًا، وأصبحت أول رقم قياسي يُسجل في سجلاتهم.

كان نظام التحكم الجانبي يتألف من جنيحات مثبتة بين الأجنحة ومتصلة بحزام يرتديه الطيار، الذي كان من المفترض أن يصحح أي حركة انعطاف (roll) عن طريق الميل في الاتجاه المعاكس. انتهت كلتا الرحلتين عندما بدأت المركبة في الانعطاف وهبط سانتوس دومون لأنه لم يتمكن من تصحيحها. دفع هذا بعض النقاد إلى التشكيك في قدرة التحكم الجانبي لطائرة 14 مكرر، ومع ذلك، لم يمنع ذلك من الاعتراف بالرحلة.Who Was First?, wright-brothers.org (retrieved 6 October 2014): "Brazilian Alberto Santos-Dumont flew his 14-Bis near Paris, France in the fall of 1906. In October, his best flight covered ; in November, he stretched that to . Both flights ended when his aircraft entered a roll that Santos-Dumont could not stop and he decided to land, so there is some controversy whether or not these were completely controlled flights. Nonetheless, they are counted as the first "official" flights in Europe."  في ذلك الوقت، لم يكن ادعاء الأخوين رايت قد قُبل بعد في أوروبا وكان موضع تساؤل في أمريكا من قبل مجلة ساينتفك أمريكان الموثوقة. وبالتالي، نسب الكثيرون الفضل لسانتوس دومون في تحقيق أول رحلة طيران مدعومة بالطاقة.

 ادعاءات أخرى 
يسار|تصغير|نصب تذكاري لريتشارد ويليام بيرس
في عام 1894، اختبر هيرام مكسيم آلة طيران تعمل على مسار وتم تثبيتها بقضبان أمان لافتقارها إلى التحكم الكافي في الطيران. ارتفعت الآلة عن المسار واصطدمت بقضبان الأمان، ويُزعم أحيانًا أن هذا كان بمثابة رحلة طيران. لم يقم مكسيم نفسه بمثل هذا الادعاء مطلقًا.

نُسب الفضل لجون هول، من سبرينغفيلد، ماساتشوستس، إلى جانب وايتهيد، في القيام برحلات جوية قبل الأخوين رايت، وذلك في مقال كرين بمجلة Air Affairs عام 1947.

كان بريستون إيه واتسون موضوع ادعاء قدمه شقيقه جيه واي واتسون عام 1953، بأنه طار قبل الأخوين رايت في عام 1903. اعترف جيه واي واتسون لاحقًا بأن ذلك كان في طائرة شراعية غير مزودة بالطاقة.

 بيرس 
يُنسب الفضل لـريتشارد بيرس من نيوزيلندا من قبل البعض في بلاده في القيام بأول رحلة طيران بطائرة تعمل بالطاقة في 31 مارس 1903."Richard Pearse First Flyer"   NZEdge.com. Retrieved Oct. 13, 2014 لم يدّعِ هو نفسه هذا الإنجاز وقدم معلومات غامضة حول التسلسل الزمني لعمله."Fact Sheet Richard Pearse" Museum of Transport and Technology (MOTAT). Retrieved Oct. 13, 2014 كتب كاتب السيرة جيفري رودليف: «لم يدّعِ أي باحث مسؤول أنه حقق رحلة طيران مُتحكم بها بالكامل قبل الأخوين رايت، أو في أي وقت آخر»."Research"  Avstop.com. Retrieved Oct. 13, 2014

 ياتو 
يُنسب الفضل عمومًا لـكارل ياتو من ألمانيا في القيام بقفزات جوية مدعومة بالطاقة في هانوفر بين أغسطس ونوفمبر 1903. ادعى أنه قام بقفزة لمسافة  بارتفاع حوالي  في 18 أغسطس 1903، وعدة قفزات أو رحلات قصيرة أخرى بحلول نوفمبر 1903 لمسافات تصل إلى  بارتفاع . أقلعت طائرته من أرض مستوية. في ألمانيا، ينسب إليه بعض المتحمسين الفضل في القيام بأول رحلة طيران. تختلف المصادر حول ما إذا كانت طائرته قابلة للتحكم.

 فويا 
يُنسب الفضل لـترايان فويا في تحقيق قفزة مدعومة بالطاقة لمسافة  في 18 مارس 1906، وادعى إقلاعات إضافية مدعومة بالطاقة في أغسطس. يُعترف بتصميمه — طائرة أحادية السطح بمروحة جرارة — كأول تصميم يُظهر أن آلة أثقل من الهواء يمكن أن تقلع على عجلات. تمنحه المصادر الرومانية الفضل كأول من أقلع وحلق باستخدام «طاقته الذاتية الخاصة» ودون «دعم خارجي» — في إشارة إلى عدم استخدام قضيب أو منجنيق، كما فعل الأخوان رايت. كان ألبرتو سانتوس دومون جزءًا من الجمهور في حدث مارس 1906.

 إيلهامر 
قام ياكوب إيلهامر بقفزة مدعومة بالطاقة وهو مربوط بحبل لمسافة  تقريبًا في 12 سبتمبر 1906. يُزعم أن هذه كانت رحلة طيران. لم تُرصد محاولة إيلهامر رسميًا، بينما رُصدت محاولة سانتوس دومون، بعد بضعة أسابيع فقط، ومُنحت الأسبقية.

 انظر أيضًا 
 آلات طيران مبكرة
 تاريخ الطيران
 عباس بن فرناس

 المراجع 

*
تصنيف:تاريخ التقانة
تصنيف:تاريخ الصناعة
تصنيف:صناعة النقل الجوي
تصنيف:فروع تاريخ العلوم
تصنيف:الطيران في القرن 19