النظريات البديلة لرحلة الخطوط الجوية الكورية 007

تتعلق النظريات البديلة لرحلة الخطوط الجوية الكورية 007 بالعديد من النظريات المطروحة التي تتعلق بإسقاط رحلة الخطوط الجوية الكورية 007. كانت الطائرة في طريقها من مدينة نيويورك عبر أنكوراج إلى سول في 1 سبتمبر من عام 1983، عندما انحرفت إلى المجال الجوي السوفيتي المحظور وأسقطتها مقاتلة سوفيتية.

كانت الرحلة 007 موضع جدل مستمر ونتج عنها العديد من نظريات المؤامرة.Knight, p. 381 تستند العديد من هذه النظريات على إخفاء الأدلة مثل مسجلات بيانات الرحلة، وتفاصيل غير مفسرة مثل دور طائرة الاستطلاع التابعة للقوات الجوية الأمريكية بوينغ آر سي-135،Schultz, p. 367Johnson, p. 175 والتضليل والدعاية للحرب الباردة بكل بساطة.Pry, p. 31Pearson, p.17Young, p. 137 شعر بعض المعلقين أن تقرير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAU) حول الحادث، فشل في معالجة النقاط الرئيسية بشكل كاف، مثل سبب انحراف الطائرة. تحدى كشف الاتحاد السوفيتي عن أدلة مسجل بيانات الرحلة في عام 1993 -أي بعد عشر سنوات من الحدث- العديد من هذه النظريات بشكل خطير. تركز بعض التفسيرات البديلة على الأسئلة الاستدلالية البعيدة إلى حد كبير عن الاعتبارات السياسية.Daniloff, p. 304Johnson, pp. 230–237 تناولت إحدى النظريات الأولى مراقبة مكوك الفضاء تشالنجر والقمر الصناعي لتقدم الطائرة فوق الأراضي السوفيتية. قاضت الخطوط الجوية الكورية ملحق الدفاع الذي نشر هذا الادعاء وأُجبر على دفع تعويضات ونشر اعتذار.Time, December 3, 1984

 معرفة طاقم الطائرة بانحرافها 
تتراوح الأسباب المطروحة لانحراف الطائرة بين نقص وعي الطيارين بالأوضاع (منظمة الطيران المدني الدولي)، إلى الانحراف المخطط والمتعمد (بيرسون)،Hersh pp. 199–213, the "Harold Ewing (H/E) scenario," which ICAO studied in great detail إلى خطأ في برمجة نظام الملاحة بالقصور الذاتي (آي إن إس) بمقدار 10 درجات من خط الطول خلال إدخال المدرج في حالة الانطلاق من قبل الطاقم.Pearson, pp. 38–39Hersh, pp. 199–213

تمتلك النظرية القائلة إن نظام منظمة الطيران المدني الدولي قد عُين بشكل خاطئ مصداقية كبيرة إذا أخذنا بعين الاعتبار ما يلي:

 على الرغم من وجود ثلاث منصات ذاتية القصور مستقلة، عندما تكون في وضع المدرج، يعمل المشغل على إدخال موضع مبدئي واحد فقط من أجل «إنشاء» المنصة.
 كان يمكن إنجاز ذلك من خلال مهندس الطيران وحده، قبل وصول أفراد الطاقم الآخرين.
 من أجل إنشاء ذلك بطريقة صحيحة (أي الدخول إلى وضع البوصلة الجيروسكوبية)، تعتمد كل منصة على خط العرض الصحيح، وليس على خط الطول.
 لذلك، إذا ما عُين خط الطول بشكل غير صحيح، فستبدو جميع المنصات الثلاثة منتصبة بشكل طبيعي، ولكن في وضع خاطئ بنحو 10 درجات.

بمجرد نقل هذا الوضع جوًا، فإن موقع الطائرات غير الصحيح (عند خطوط العرض الأعلى بكمية قليلة) سيوجه على الفور جميع عروض الملاحة الجوية لتسيير الطائرة إلى ما تعتقد أنه المسار الصحيح إلى نقطة الطريق الأولى. بمجرد الوصول إلى المسار الخاطئ سيبدو كل شيء طبيعيًا، بما في ذلك مؤشر الوضع الأفقي (إتش إس آي). سيكون هذا صحيحًا إذا كانت هناك عروض ملاحية مصورة، على غرار الطائرات الحديثة.

مؤشر الوضع الأفقي (إتش إس آي): يؤكد بيرسون أن إبرة مؤشر الوضع الأفقي يمكن أن تكون قد حذرت الطيارين من انحراف مسارهم. ويفترض أن إبرة كل طيار، قادرة على إظهار انحراف يصل إلى 8 أميال بحرية (15 كم)، يجب أن تكون «مثبتة» على طول الطريق إلى الجانب. بالتالي، كان بإمكان الطيارين من الناحية النظرية أن يعرفوا أنهم على بعد 8 أميال بحرية عن المسار.

 المراجع 

تصنيف:حادث الرحلة 007 (الخطوط الجوية الكورية)
تصنيف:نظريات مؤامرة تشمل حوادث طيران