Hughes H-4 Hercules

Die Hughes H-4 Hercules is 'n prototipe swaarvervoervliegtuig wat deur die Hughes Aircraft-maatskappy ontwerp en gebou is. Die vliegtuig het sy eerste en enigste vlug in 1947 onderneem. As gevolg van hulpbronbeperkings tydens die Tweede Wêreldoorlog, is die vliegtuig uit hout gebou; sy kritici het ook na hom as die "Spruce Goose" ("Spargans") verwys. Die Hercules is die grootste vliegboot wat ooit gebou is en het die grootste vlerkspan en hoogte van enige vliegtuig in die geskiedenis. Die vliegtuig het behoue gebly en word in goeie toestand in die Evergreen Lugvaartmuseum bewaar.Aircraft and Artifacts  by die webwerf van die Evergreen Lugvaarmuseum. Verkry op 8 September 2009.

duimnael|links|250px|Die neusgedeelte van die H-4.
Die H-4 is byna geheel en al uit gelamineerde berkehout gebou, met slegs klein hoeveelhede esdoring, populier, balsahout, en sparhout gebou; ten spyte daarvan dat die bynaam op sparhout dui.Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute , Hughes Flying Boat, H-4, HK-1 Spruce Goose . Besoek op 19 Augustus 2007 Die "Duramold"-proses,Winchester 2005, p. 113. Nota: Die Hughes Maatskappy het die Duramold-proses ontwikkel waarin laaghout en hars in 'n liggewig maar sterk boumateriaal gemaak is wat ook na wense gevorm kon word. 'n vorm van samestellingstegnologie, is gebruik in die lamelhoutkonstruksie. Die vliegtuig is as 'n tegnologiese tour de force beskou: die projek het vliegbote ('n tegnologie wat binnekort uitgedien sou wees) byeengebring met 'n kolossale vliegraam wat werklik vindingryke ingenieursinnovasies geverg het. Op die ou einde was die projek egter 'n duur, vernederende mislukking en teen die einde van die oorlog is dit gekanselleer.

 Ontwerp en ontwikkeling 
duimnael|regs|250px|Vergelyking in grootte met ander reuse vliegtuie insluitend die Airbus A380, die Antonof An-225 en die Boeing 747-8 Intercontinental
duimnael|links|250px|Die linkervlerk met vier van die agt motore van die HK-1
duimnael|links|250px|Nabyskoot van die vier linker-vlerkgemonteerde motore van die HK-1

In 1942 moes die VSA se Oorlogsdepartement materiaal en personeel na die Verenigde Koninkryk vervoer. Geallieerde skeepvaart in die Atlantiese Oseaan het swaar verliese gelei aan Duitse duikbote wat 'n behoefte laat ontstaan het vir 'n vliegtuig wat die Atlantiese Oseaan met 'n groot vrag kon oorsteek.

Die vliegtuig was die geesteskind van Henry J. Kaiser wat die Liberty ships-program gelei het. Hy het met vliegtuigontwerper  Howard Hughes saamgewerk om wat die grootste vliegtuig wat tot op daardie stadium gebou is, of selfs bedink is, te skep. Toe dit voltooi is, kon dit 750 ten volle uitgeruste troepe of twee M4 Shermantenks vervoer. Die oorspronklike "HK-1" benaming het op die Hughes en Kaiser samewerking gedui.Odekirk 1982, p. II.

Die HK-1 kontrak, wat in 1942 as 'n ontwikkelingskontrak uitgevaardig is, het aanvanklik 'n versoek gerig vir drie vliegtuie wat binne twee jaar voltooi moes word om 'n bydra te maak tot die oorlog.Odekirk 1982, p. 1V. Sewe verskillende konfigurasies is oorweeg insluitend dubbelromp- en enkelrompontwerpe met kombinasies van vier, ses en agt vlerkgemonteerde motore. Die finale ontwerp wat gekies is, was 'n reus wat alle vragvliegtuie wat tot op daardie stadium oorskadu het.McDonald 1981. "Kaiser announces the most monumental program in the history of aviation." Om metaal te bespaar sou dit meestal uit hout gebou word (hoogte- en rigtingroers is met materiaal bedek Winchester 2005, p. 113.); wat gelei het tot die "Spruce Goose" bynaam wat deur die media daaraan gegee is. Dit is ook die Flying Lumberyard genoem deur kritici wat geglo het dat dit nie fisies moontlik was vir so 'n groot vliegtuig om te vlieg nie. Hughes self het die bynaam "Spruce Goose" verpes. Die vliegboot is aangedryf deur agt 3 000 perdekrag Pratt & Witney R-4360-4A motore. Dit het 'n geskatte topsnelheid van 235 myl per uur gehad, 'n diensplafon van 21 000 voet en 'n vliegafstand van 1 575 myl.Harold A. Skaarup, Oregon Warbird Survivors 2003: A Handbook on Where to Find Them

Hoewel Kaiser met die idee van 'n "vlieënde vragskip" vorendag gekom het, het hy nie oor die nodige lugvaartkundige agtergrond beskik nie en moes hy die ontwikkeling aan Hughes en sy ontwerper Glenn E. Odekirk oorlaat. Ontwikkeling het lank gedraai wat Kaiser frustreer het en die vertragings blameer het op beperkings aangaande die verkryging van strategiese materiale soos aluminium. Hy het egter ook blaam op Hughes geplaas vir sy aandrang op "perfeksie.". Hoewel ontwerp van die eerste HK-1 16 maande na die ontvangs van die ontwikkelingskontrak voltooi is, het Kaiser uit die projek onttrek.
regs|duimnael|250px|Vergelyking in grootte tussen die H-4 en 'n DC-3.
Hughes het die program op sy eie voortgesit onder die naam "H-4 Hercules" (aanvanklik is die afkorting HFB-1 gebruik vir Hughes Flying Boat First DesignWinchester 2005, p. 113.) en het 'n nuwe kontrak onderteken wat produksie tot slegs een voorbeeld beperk het. Bouwerk het stadig gevorder wat daartoe gelei het dat die H-4 eers na die einde van die oorlog voltooi is. Daar was baie redes hiervoor wat Hughes se siels-ineenstorting tydens ontwikkeling ingesluit het. Kritici het Howard Hughes daarvan beskuldig het dat hy regeringsfondse misbruik het om die vliegtuig te bou. In 1947 is Howard Hughes voor die Senate War Investigating Committee gedaag oor die gebruik van regeringsfondse, aangesien die Kongres oorlogsera uitgawes wou beëindig om federale befondsing aan te wend vir binnelandse projekte. Hoewel hy skeptisisme en vyandigheid van die komitee moes verduur het Hughes ongeërg gebly.

 Nooiensvlug 
duimnael|links|250px|Die stertgedeelte van die HK-1 by die Evergreen Lugvaartmuseum
duimnael|regs|250px|Aansig na agter van die H-4 se romp.
Tydens 'n tussenpose in die Senaatverhore het Hughes na Kalifornië teruggekeer, oënskynlik om taxi toetse op die H-4 uit te voer. Op 2 November 1947, na 'n reeks taxi toetse met Hughes aan die stuur, 'n bemanning van 18, en nege uitgenooide gaste,Winchester 2005, p. 113. het die Hercules uit die water opgestyg langs Long Beach en het dit 70 voet (21 m) bo die water teen 'n snelheid van 135 mph (217 km/h of 117 knope) vir net minder as 'n myl (1,6 km) gevlieg.Francillon 1990, p. 102. Teen die hoogte het die vliegtuig steeds grondeffekte ondervind en sommige kritici glo dat dit die nodige krag om verder te klim ontbreek het.

Hughes het hiermee sy kritici stil gemaak, maar die regverdiging vir verdere finansiële uitgawes was verby. Die Kongres het die Herculesprojek beëindig en die vliegtuig het nooit weer gevlieg nie. Dit is sorgvuldig in vluggereedheidstoestand onderhou tot met Hughes se dood in 1976.

Hughes het sy hele reputasie op die spel geplaas met die ontwikkeling van die H-4 en daar word beweer dat as die Hercules nie sou vlieg nie hy Amerika permanent sou verlaat het. In 'n transkripsie van 'n Senaatverhoor het Hughes gesê:

 Aankoop en bewaring deur die Evergreen Lugvaartmuseum 
Nadat dit vliegtuig vir 33 jaar lank teen 'n koste van byna 'n miljoen dollar per jaar geberg is, het Hughes se beheermaatskappy, Summa Corporation, in 1976 na sy dood planne beraam vir die uitmekaarhaal van die vliegboot in nege stukke vir verskeie museums; as 'n nie-winsbejag organisasie nie die vliegtuig sou oorneem nie. Later het Summa reëlings getref om die vliegtuig aan die Aero Club van Suid-Kalifornië te skenk. Dié het dit weer aan die Wrather Corporation, gelei deur die entrepreneur Jack Wrather en sy vrou, Bonita Granville Wrather, verhuur. Wrather Corporation het die vliegtuig in 'n tydelike doelgemaakte koepel tentoongestel. Op 29 Oktober 1980 is die vliegboot vir die eerste keer in baie jare in die openbaar vertoon. Die grootste hyskraan ter wêreld, "Herman the German" is gebruik om die vliegtuig op die dok van die tydelik stoorarea te plaas. Na sestien maande is die nuwe koepel voltooi en die H-4 is per vragskuit daarna vervoer waar dit langs die RMS Queen Mary vertoon is. Die vliegboottentoonstelling is in 1983 vir die publiek oopgestel. Na Jack en Bonita Wrather se afsterwe in die laat 1980's het die Disney Maatskappy Wrather Corporation se eiendom oorgneem.

In Maart 1990 het Disney die Aero Club van Suid-Kalifornië ingelig dat hulle die vliegboottentoonstelling sou staak. Die Aero Club het 'n versoek vir  bewaringsvoorstelle uitgereik  met die vereiste dat die gekose organisasie grond moes hê waarop die vliegtuig geberg kon word, en fondse om die vliegtuig te skuif en daarna om te sien. Evergreen International Aviation, wat deur Kaptein Michael King Smith gestig is, se plan om die vliegtuig die hoofaantreklikheid van 'n lugvaartmuseum te maak is eenparig as die wenner aangewys.
Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute , Aircraft and Artifacts Featured Exhibits – Spruce Goose , besoek op 19 Augustus 2007

Die vliegtuig is uitmekaar gehaal en per vragskuit langs die weskus van Amerika en die Columbia- en Willametteriviere na Portland, Oregon vervoer. Dit het vir verskeie maande in Portland vertoef terwyl gewag is dat die Willametterivier se watervlak genoeg gesak het dat die groot strukture met veiligheid onderdeur die talle brûe kan vaar. In Februarie 1993 is die vliegtuigonderdele per pad die laaste 7,5 myl na McMinnville vervoer waar dit in 'n tydelike vliegtuigloods gestoor is. Vrywilligers het daar help restoureer aan die vliegtuig se buitekant. In 2001 is montering van die  reuse vliegboot voltooi en sedertdien word dit in die nuwe museumtuiste tentoongestel. Die montering is oor twee dae voltooi as deel van Pearl Harbor-dagvieringe op Vrydag 7 Desember 2001. Die rigtingroer, hoogteroers en stertkeël is tussen 5 en 7 Desember aan die res van die vliegtuig gemonteer. Die stert is agt verdiepings hoog.Evergreen Aviation Museum and The Captain Michael King Smith Educational Institute , Famed Spruce Goose Gets ‘Tail Feathers’ During Final Assembly December 7 , besoek op 19 Augustus 2007

 Verwysings 

Kategorie:Vliegtuie