Byen - forum for fysisk aktivitet
Forfattere: Thomas Skovgaard, Jens Troelsen
Tidsskrift: forumforidraet (2004-08-17)

## Byen - forum for fysisk aktivitet

Af Thomas Skovgaard og Jens Troelsen

## Glædeligt er det, at …

Der  er  solid  dokumentation  for,  at  fysisk aktivitet kan forebygge en række sygdomme og fremme almen trivsel og sundhed. Fysisk aktivitet spiller blandt meget andet også en markant rolle i behandling af det, som  benævnes  metabolisk  syndrom  -  en samlebetegnelse  for  en  række  stofskifteforstyrrelser. 1

De sundhedsmæssige gevinster, der opnås via fysisk aktivitet har såvel fysiologiske, psykologiske som sociale effekter. De fysiologiske effekter er for eksempel mindre  risiko  for  udvikling  af  hjerte-karsygdomme, fedme og type 2 diabetes. 2 Blandt de psykologiske effekter er en mindre risiko for eller en bedre håndtering af negative tilstande som stress og depression. De sociale  aspekter  kommer  til  udtryk  ved  en positiv  sammenhæng  mellem  det  at  være fysisk  aktiv  og  udvikling  af  anvendelige sociale kompetencer og forankring i diverse typer af sociale netværk. Dertil kommer, at  der  er  en  vis  sammenhæng  mellem  at være fysisk aktiv og en i øvrigt sund adfærd  i  form  af  eksempelvis  indtagelse  af ernæringsrigtig kost, afståelse fra rygning og valg af fritidsbeskæftigelser. 3

Kort sagt er der altså belæg for, at fysisk aktivitet er godt for krop og sjæl. En række resultater  synes  ligeledes  at  kunne  dokumentere fysisk aktivitets fremmende effekt på  forhold  som  selvværdsfølelse,  socialt velbefindende og oplevelse af overskud. 4

## Problemet er, at…

Mange  ikke  bevæger  sig  nok  til  at  sikre helbredsmæssige  gevinster.  Tendensen  er særlig tydelig blandt den voksne del af befolkningen,  men  spores  ligeledes  blandt børn og unge. For voksne europæere viser en af de seneste opgørelser eksempelvis, at kun fire ud af ti dagligt tager en gåtur på mere  end  ti  minutter.  I  den  samme  skala markerer  to  ud  af  ti  modsat,  at  de  aldrig slentrer i blot ti minutter om dagen. 5

Holder vi os til Europa, fremgår det af andre  undersøgelser,  at  en  betragtelig  andel  af  den  voksne  europæiske  befolkning (over 15 år) ikke er fysisk aktiv 30 minutter om dagen, som den danske Sundhedsstyrelse og lignende nationale og internationale myndighedsinstitutioner finder anbefalelsesværdigt  for  at  sikre  et  godt  helbred. 6 Så vidt vides er der ikke offentliggjort  lignende  tværnationale  oplysninger om,  hvor  stor  en  andel  af  de  europæiske børn og unge, der når op på den anbefalede én  times  motion  om  dagen.  Data  fra  det såkaldte HBSC-projekt (Health Behaviour in  School-aged  Children)  antyder  dog,  at også blandt den yngste generation af europæere er fysisk inaktivitet et udbredt fænomen. På baggrund af en analyse af materiale fra Socialforskningsinstituttet slår sociolog Knud Larsen fast, at 11% af de danske børn og unge i alderen 7-15 år ikke er motionsaktive i fritiden. 7

## Så derfor …

Opfattes det fra mange sider som oplagt at fokusere på fysisk aktivitet i forsøget på at gøre os mindre syge samt afkorte vanskelige perioder præget af dårligdom. Ligeledes opfattes  fysisk  aktivitet  som  væsentligt  i mere bredspektrede  indsatser,  der  ikke  er rettet  mod  bestemte  sygdomme  eller  helbredsmæssige tilstande, men derimod sigter på at styrke individets almene muligheder for og evne til at håndtere de risici og belastninger, som tilværelsen rummer.

Bestræbelserne  på  systematisk  at  inddrage  fysisk  aktivitet  i  det  forebyggende og  sundhedsfremmende  arbejde  er  derfor inden for de seneste år taget til i intensitet og omfang - også i Danmark. I den nyligt fremlagte nationale handlingsplan  mod svær overvægt omhandler omkring halvdelen af de i alt 66 anbefalinger fysisk aktivitet. 8 I  november  2003  skitserede  regeringen en strategi for sundhedsfremme blandt børn og unge. Også her peges der på fysisk aktivitets afgørende betydning for forebyggelses- og trivselsinitiativer blandt befolkningens yngste grupper. 9 I det seneste nationale folkesundhedsprogram Sund hele Livet fra 2002 indgår fysisk aktivitet i forebyggelse af syv ud af otte prioriterede folkesygdomme. 10 I Sund hele Livet programmet lyder den overordnede målsætning angående fysisk aktivitet: »Antallet af fysisk aktive skal øges markant, og fysisk aktivitet  skal  være  en  naturlig  del  af  hverdagen«. 11 Denne ambition er for så vidt den samme  som  i Folkesundhedsprogrammet fra 1999, hvor ét af de i alt 17 prioriterede mål  består  i  at  øge  »antallet  af  danskere, som… er fysisk aktive…dels gennem klar information,  dels  gennem  lettilgængelige muligheder for sund levevis«. 12

## Artiklens ærinder

Med de nævnte politiske tiltag er de sundhedsmæssige mål og intentioner udstukket. Nye politiske skridt er således taget i bestræbelserne på at fremme fysisk aktivitet. Næste opgave er at realisere de formulerede visioner. Det er i den sammenhæng, at artiklen har sit ærinde.

Formålet er først at redegøre for faktorer, der har indflydelse på menneskets adfærd i forhold til fysisk aktivitet. I den forbindelse fokuseres der særligt på et emne, der de seneste år har fået markant øget bevågenhed  -  nemlig  hvordan  de  fysiske rammer  vi  færdes  i,  direkte  og  indirekte befordrer  og  begrænser  mulighederne  for fysisk  aktivitet.  Dernæst,  og  som  opfølgning på artiklens første del, præsenteres og diskuteres projektet »Odense - Danmarks Nationale  Cykelby«.  Projektet  er  et  konkret  eksempel  på,  hvordan  man  kan  indtænke de fysiske rammer i (sundheds)adfærden,  hvor  cykling  som  transportform spiller den centrale rolle.

## Determinanter for fysisk aktivitet

I forsøget på at systematisere diskussioner og undersøgelser af hvilken betydning faktorer  som  eksempelvis  biologisk  køn,  intelligens eller materielle levevilkår har for sundhedsadfærd,  skelnes  der  ofte  mellem såkaldte individuelle og miljømæssige adfærdsdeterminanter. Denne skelnen anvendes  også  i  litteraturen  vedrørende  forklaring og intervention i forhold til adfærd relateret til fysisk aktivitet og sundhed. 13

De individuelle determinanter er de individbundne faktorer, der motiverer folk til at være fysisk aktive. I forsøget på at identificere afgørende individuelle determinan- ter  for  fysisk  aktivitet  er  det  blandt  andet blevet forsøgt at udrede samspillet mellem viden,  holdning  og  adfærd.  På  baggrund heraf er der udviklet metoder til at understøtte individets tro på, at vaner og rutiner står til at ændre, og at disse ændringer kan fastholdes over tid.

De miljømæssige  determinanter drejer sig  såvel  om  de  fysiske  rammer  (situationsfaktorer) som sociale faktorer. En række større tværsnitsundersøgelser indikerer, at de fysiske og sociale rammer, der omgiver og former individets dagligdag, er med til at bestemme, hvorledes en sundhedsadfærd  som  fysisk  aktivitet  kommer  til  udtryk. 14

Indtil  for  få  år  siden  var  fokus  overvejende rettet mod at identificere mulige individuelle determinanter for fysisk aktivitet. Dette har bevirket en øget forståelse af, at nogle mennesker er fysisk aktive, mens andre  ingenlunde  føler  den  samme  trang eller i det mindste ikke vægter fysisk aktivitet særlig højt på deres personlige prioriteringsskala.  Samtidig  er  det  dog  blevet mere klart, at der er behov for at vurdere, hvorledes de ydre forhold, som mennesker lever under, indvirker på de faktiske og oplevede muligheder for fysisk aktivitet. Udover at en sådan »rammetænkning« bidrager til at undgå den totale individualisering af  ansvaret  for  livsstil  -  hvilket  i  negativ form kan føre til det meget omtalte »blaming  the  victim«  syndrom 15 -  så  synes denne tilgang også velegnet til at supplere de  individorienterede  interventionsstrategier på et punkt, hvor disse ofte kommer til kort - nemlig i bestræbelserne på at »få fat i«  og  udvikle  virkningsfulde  motionsstrategier for den inaktive eller mindre aktive del af befolkningen. Set i et forebyggelsesog sundhedsfremmeperspektiv er netop dette segment af befolkningen ekstra interessant. Det er nemlig dokumenteret, at de mindst aktive får relativt mest ud af mere fysisk  aktivitet.  En  række  undersøgelser godtgør, at den største sundhedsfremmende effekt af mere fysisk aktivitet kommer ved at få gang i dem, som har et stillesiddende arbejds- og fritidsliv. Der er dog også  god grund til generelt at højne befolkningens  fysiske  aktivitetsniveau,  da  hverdagen i stigende grad bliver fysisk inaktiv for stadig flere mennesker. 16

Langs to  centrale  indfaldsveje  til  Odense centrum er der opstillet hastighedsmålere på  cykelstierne,  der  anviser  rette  fart  for »grøn  bølge«  gennem  trafiklysregulerede vejkryds.

Den mindre aktive eller inaktive gruppe er dog svær at få engageret. Først skal der skabes  opmærksomhed  omkring  fordele ved fysisk aktivitet, herefter en selverkendelse af nødvendigheden af mere motion, efterfulgt  af  egentlig  ændring  og  sluttelig fastholdelse af den ønskede ændring.

Hvad vi har brug for i den forbindelse er ikke at se bort fra det, vi ved om sundhedsfremme  rettet  mod  enkeltindivider,  men derimod  at  kombinere  denne  viden  med forsøg på at tilrettelægge det, der ovenfor benævntes miljømæssige determinanter, således  at  de  personbundne  og  de  miljømæssige determinanter tilsammen stimulerer til fysisk aktivitet.

## Miljødeterminanter og byens fysiske rum

I  overensstemmelse  med  artiklens  ærinde vil fokus i det følgende være rettet mod en underkategori af de miljømæssige determinanter,  nærmere bestemt det fysiske rum. Det  vil  sige  de  fysiske  omgivelser,  hvori mennesker lever  deres  liv.  Der  kan  i  den forbindelse være tale om naturområder og parker, infrastrukturer som stier og veje eller arkitektur og landskaber, der tilsammen sætter et særligt præg på et bestemt område og dermed potentielt påvirker graden af fysisk aktivitet i positiv retning.

I de seneste år har der været en stigende interesse  for  at  vurdere  om  intervention  i de fysiske rammer og omgivelser, hvor vi færdes  i  forbindelse  med  arbejds-,  hjemme- og fritidsliv, kan hjælpe til med at gøre flere mere fysisk aktive.

Sådanne  bestræbelser  kendes  først  og fremmest  fra  større  byområder,  hvor  det med større eller mindre held (og entusiasme) er forsøgt at promovere specielt gang og cykling både som transport og ren fornøjelse. 17

Den fundamentale grund til, at byen er i centrum - også når det handler om fysisk aktivitet  som  sundhedsfremmer  -  er  den fortsatte  urbanisering.  Verdens  befolknin- ger  vandrer  mod  byerne.  Halvdelen  af menneskeheden  bor  allerede  i  større  bysamfund  og  forventningen  er,  at  dette  tal vil  stige  til  omkring  60%  i  løbet  af  de næste ca. 20 år. Fokuseres der som tidligere på Europa, er urbaniseringsgraden endog endnu højere. Dette bosættelsesmønster betyder ganske enkelt, at indsatser af sygdomsforebyggende eller sundhedsfremmende karakter har mulighed for at nå de største  dele  af  en  given  befolkning,  hvis indsatsen er rettet mod byboere.

Det kan søges at påvirke graden af fysisk  aktivitet direkte ved  at  etablere  og vedligeholde tilgængelige, bekvemme, sikre og indbydende motions- og idrætsfaciliteter. Det kan også mere indirekte forsøges at øge folks lyst til eller i det hele taget mulighed  for  at  bevæge  sig  rundt  på  måder, der kræver mere fysisk aktivitet end det at sætte sig ind i en bil eller op på andre motoriserede transportformer.

Indretningen  af  byens  beboelseskvarterer, placering og indretning af privat og offentligt byggeri, rekreative og grønne områders geografi og sammensætning samt den generelle  infrastrukturs  opbygning  er  eksempelvis med til at afgøre, om det overhovedet er muligt at integrere fysisk aktivitet i dagligdagen. Væsentligt i den henseende er også, hvor godt byens forskellige elementer hænger sammen. En sammenhængende by er den, hvor man frit, forholdsvis hurtigt og sikkert  kan  bevæge  sig  rundt  fra  det  ene punkt  til  det  andet  uden  at  skulle  forcere mange forhindringer (eksempelvis i form af tætpakkede trafikknudepunkter og indfaldsveje) og tage adskillige omveje (grundet mangel på farbare transportveje i »fugleflugtslinie« mellem afgangs- og ankomststed). Skal den sammenhængende by tillige være  den  bevægelsesvenlige  by  må  udgangspunktet  for  tilrettelæggelse  af  såvel bebyggelse som infrastruktur være mulig- heden  for  ikke-motoriserede  transportformer kombineret med kollektiv trafik.

## Cyklen og byen

Et lokalt eksempel på at gøre en by mere bevægelsesvenlig  er  det  ministerielle  og kommunale projekt »Odense - Danmarks Nationale Cykelby«. Projektet havde i perioden 1999-2002 som formål at forøge antallet af cykelture med 20% uden at gå på kompromis med trafiksikkerheden. Projektet  var  finansieret  af  Odense  Kommune, Vejdirektoratet og Trafikministeriet med i alt 20 mio. kr.

Der  er  flere  bevæggrunde  for  netop  at fremme cyklisme i byen. Over en tyveårig periode  er  den  distance,  som  danskerne gennemsnitlig transporterer sig, steget med 60%. Væksten er hovedsagelig sket ved en stigning  i  biltrafikken.  Bilen  stod  således for  80%  af  det  samlede  danske  persontransportarbejde i 2001. 18 Udviklingen i bilisme fører til en række fysiske, økonomiske, økologiske og trafikale problemstillinger, og på sigt vil den megen tid brugt på stillesiddende  transport  givet  have  konsekvenser for sundhedstilstanden på befolkningsniveau.

Cykling  har  den  egenskab,  at  den  kan løse flere af disse problemstillinger samtidig.  For  det  første  er  cyklen  et  transportmiddel,  de  fleste  danskere  har  stiftet  bekendtskab med. Cykling giver en større aktionsradius end det er tilfældet med gang, og forbedrer dermed markant trafikantens fremkommelighed  og  tilgængelighed  til ønskede destinationer. Cyklen er især anvendelig  i  større  byer,  hvor  afstandene mellem diverse  ærinder  ofte  er  overkommelige. Godt 40% af samtlige ture, der bliver foretaget i Danmark, er under fire kilometer, hvor næsten halvdelen af disse ture foregår i personbil og kun 27% på cykel. 19

Der er således et stort uudnyttet potentiale. I tæt bytrafik vil det samtidig være tidsbesparende at bruge cyklen - både med hensyn til  at  komme hurtigere frem og finde parkering. Cyklen opfylder således et moderne krav om hurtig og effektiv mobilitet. Dernæst er ressourceforbruget i forbindelse med cykling begrænset - dog tærer cyklisten på kaloriekontoen, men det gør i de fleste tilfælde ikke så meget. I et bredt økologisk perspektiv er der i forbindelse med fremstilling  af  cykler  og  de  efterfølgende reservedele  tale  om  en  belastning  af  miljøet,  der  er  markant  mindre  end  den,  der finder sted, når der produceres motoriserede køretøjer. Dette er et gode på såvel lokalt som globalt niveau. For særlig de nære omgivelser er det endvidere af betydning, at cyklen ikke forurener eller støjer synderligt.  Cykling  bidrager  på  den  måde  til  et mere rent og fredeligt bymiljø.

For det tredje kræver cyklen begrænset plads. Det mindsker udgifterne til både anlæggelse og vedligeholdelse af infrastruktur  og  forbedrer  samtidig  den  trafikale fremkommelighed, hvilket er et plus især for større byer, hvor trafikophobning grundet  flaskehalse  i  transportnetværket  er  et stigende problem. Set i forhold til anvendt areal  kan  cykler  transportere  næsten  dobbelt så mange personer som busser og syvdobbelt så mange som personbiler.

Og endelig kommer dertil den fysiske aktivitet  forbundet  med  transportformen. 30 minutters moderat fysisk motion hver dag, gerne  fordelt  i  flere  intervaller,  har  som nævnt gavnlig virkning på sundhedstilstanden og virker forebyggende i forhold til en lang række livsstilssygdomme. Alene brugen af  cyklen  kan  opfylde  disse  kriterier, hvis turen til og fra arbejde eksempelvis er omkring fire kilometer. Et follow-up studie af  6.954  danskere  understøtter  det  sundhedsgavnlige i at cykle. Personer, som ikke cyklede  til  arbejde,  havde  en  39%  højere dødelighed end cyklisterne. Justeret i forhold til andre risikofaktorer og anden fysisk aktivitet havde de, som cyklede til arbejde sammenlignet med dem, som ikke cyklede, en  mortalitetsrate  på  0,72. 20 Cykling  som transportform, der i undersøgelsen gennemsnitlig var af tre timers varighed om ugen, synes således at have en betydelig indvirkning på forbedringen af hyppigt anvendte mål for befolkningens sundhedstilstand.

Cykling som transportform slår således flere fluer med et smæk. Transportformen giver effektiv mobilitet i større byer, belaster ikke miljøet, skaber renere og fredeligere  byrum  med  god  fremkommelighed, begrænser udgiftsposten til anlæggelse og vedligeholdelse af veje og bidrager tilmed til en forbedring af i første omgang cyklistens helbred. De samfundsmæssige udfordringer  i  forhold  til  global  opvarmning, luftforurening,  trafik  og  stigende  udgifter til sundhedssektoren vil blive mindre, hvis cykling som transportform vandt frem på bekostning af de dominerende motoriserede transportformer.  Transportøkonomisk Institutt i Norge har eksempelvis beregnet, at for hver nordmand, der tager cyklen til arbejde, vil det norske samfund årligt spare næsten 30.000 kr. Beregningen er sket ud fra en antagelse om, at en udbygning af cykelstinettet vil få flere til at vælge cyklen. Dette mindsker udgifter forbundet med sygefravær og anvendelse af sundhedsvæsenet samt mindsker omkostninger til bilinfrastruktur  og  hertil  knyttede  miljøforanstaltninger.  Forfatteren  bag  de  norske  beregninger  hævder,  at  de  økonomiske  gevinster ved at etablere gang- og cykelstier mindst vil være fire-fem gange så stor som udgifterne til at anlægge stierne. 21

## De gode intentioner og den manglende virkning

De objektive goder af cykling - og specielt sundhedsaspektet - har medført, at der fra politisk side er kommet større bevågenhed på  at  fremme  cyklismen.  Kombinationen af  miljøhensyn,  fremkommelighed, fysisk aktivitet og sundhed har skabt en større trafikpolitisk  velvilje  det  seneste  årti  såvel  i Danmark som i Europa.

Indsatsen har især været fokuseret på at fremme cykling som transportform på bekostning af bilisme. I forsøget på at sende rette signal har ministre med eller uden cykelhjelm  derfor  velvilligt  sat  sig  i  sadlen og ladet sig fotografere på cykelturen til og fra Christiansborg. På et mere handlingsorienteret plan førte det i 1999/2000 under den  socialdemokratiske  regering  til  udarbejdelse  af  en  decideret  national  cykelhandlingsplan, der består af delene:

- På cykel i det 21. århundrede
- Fremme af sikker cykeltrafik - en strategi
- Idékatalog for cykeltrafik.

Daværende  trafikminister,  Jacob  Buksti, mente med handlingsplanens tre dele, »at vi  har  lagt  grunden  til  en  bred  debat  om, hvor vi vil hen med cykeltrafikken i Danmark og hvordan vi kommer dertil.« 22

På europæisk plan er de politiske vinde også skiftet til fordel for cyklisme. Projekterne  ADONIS  og  WalCyng,  og  specielt rapporten Cycling: the  way  ahead  for towns  and  cities udgivet  af  EU-Kommission i 1999 er udtryk for, at et holdningsskifte er ved at finde sted på transportområdet. 23 Det  skorter  således  ikke  på  gode intentioner, men til trods herfor har udviklingen  i  cyklisme  de  seneste  mange  år været for nedadgående.

På europæisk plan bliver kun 5% af det samlede antal ture foretaget på cykel. Dette er bemærkelsesværdigt, i og med at omkring halvdelen af de ture, som foretages i bil,  er  under  fem kilometer. 24 Det er altså ikke, fordi europæerne skal langt omkring, at cyklen får lov til at samle støv.

I  Danmark,  der  sammen  med  Holland klart er i førertrøjen med hensyn til cyklisme, 25 har cyklen de senere år også tabt terræn. På nationalt plan er der de sidste femten  år  sket  et  fald  på  33%  i  persontransportarbejdet foretaget på cykel. Tilsvarende er der i samme periode sket en forøgelse på 23% i persontransport foretaget i bil. 26 Cyklen  stilles  i  garagen,  og  typisk  indkøbes familiens anden bil. I den henseende bliver cyklen snarere anskuet ved dens begrænsninger frem for dens kvaliteter.

Der kan opregnes flere grunde til denne udvikling.  Udbygningen af vejnettet, herunder omfartsveje, amtsveje, motorveje og broer  er  væsentlige  grunde  til,  at  persontransportarbejdet med biler er steget. Udviklingen er gået i retning af, at danskerne transporterer  sig  længere  på  noget  nær samme  tid.  Gennemsnitshastigheden  for transportture  foretaget  i  1981  var  på  29 km/t.  Dette  tal  var  i  1999  steget  til  44 km/t. 27 De  infrastrukturelle forbedringer for  biler  har  derfor  haft  deres  virkninger. Eksempelvis  er  det  muligt  at  bosætte  sig stadig længere væk fra sin arbejdsplads.

Det  danske  Transportråd  angiver  dog mere grundlæggende årsager til den biltrafikale udvikling, hvor der skæves til de seneste årtiers totalt set gunstige økonomiske konjekturer.  Velstanden  er  steget.  Der  er sket en større specialisering på arbejdsmarkedet,  hvor  kvinderne  i  stadig  stigende grad også finder vej. Endelig er det således, at vi i fritiden har råd til at transportere os over større afstande. 28

## Odense cykler

De beskrevne udviklingstendenser på transportområdet  var  udgangspunktet  for Odense  Cykelbyprojekt.  Formålet  var  at bidrage med idéer og afprøve nye tiltag i forsøget på at overflytte motoriserede trafikanter  til  brug  af  cyklen.  Grunden  til  at Odense blev udnævnt som cykelby, skyldes  byens  i  forvejen  høje  niveau.  Siden 1976 har cykling været en væsentlig del af odenseansk byplanlægning. Ved projektets start i 1999 var der således anlagt 350 km cykelsti. 29 Nationalt og i særdeleshed internationalt var den lokale cykelinfrastruktur på  et  meget  højt  niveau.  For  cykelbyprojektet drejede det sig derfor ikke så meget om at anlægge flere cykelstier, men i højere grad om at øge fremkommeligheden for cyklister og generelt sætte fokus på kvaliteterne ved cykling som transportform. På den baggrund var Odense at regne som et laboratorium og demonstrationsprojekt, hvor  flere  samtidige  initiativer  skulle  afprøves i bestræbelserne på at fremme cyklisme  på  højeste  niveau  efter  et  frivillighedsprincip.

Til det formål blev der iværksat i alt 48 delprojekter rettet mod alle aldersgrupper. Delprojekterne omfattede bl.a. udlån af cykeltrailere  til  børnehaver,  som  skulle  demonstrere mulighederne for at transportere børn med cykel, skolevejskampagner, som satte  fokus  på  skolebørns  cykelvaner,  og cykler til blandt andet hjemmeplejen og politiet,  som  viste  cyklens  erhvervsmæssige kvaliteter. En bred vifte af kampagner blev således lanceret for at skabe et mere positivt syn på cyklen og dens muligheder. Rækken af fysiske forbedringer sigtede mere bredt på at forbedre fremkommeligheden for og anvendelsen af cyklen. Eksempler herpå er anlæggelse  af  højresvingsbaner,  så  cyklisten føres uden om lysregulerede kryds, ha- stighedsmålere langs cykelstier, der anviser rette fart for »grøn bølge« gennem lysregulerede  kryds,  forbedrede  cykelparkeringsanlæg til tyverisikring af cykler osv. Disse er  blot  enkelte  eksempler på delprojekter, som havde til formål at overflytte motoriserede trafikanter til cykelbrug (for flere eksempler se www.cykelby.dk).

De  mange  delprojekter  medvirkede  til, at  cykelbyprojektet  opfyldte  sin  målsætning om flere cykelture foretaget i Odense Kommune. Korrigeret  for  eksterne  faktorer skete der i den fireårige projektperiode en  fremgang  på  de  ønskede  20%.  Dette svarer til, at der i projektets forløb blev foretaget  35  mio.  nye  cykelture  eller  ca. 25.000  ekstra  cykelture  hver  dag.  Udviklingen i Odense går således imod de nationale  tendenser,  som  fortsat  viser  et  fald  i cykeltrafikken i Danmark. Til trods for den markante  stigning  skete  der  samtidig  et fald  på  20%  i  antallet  af  cyklistulykker. Dette vidner muligvis om, at et større antal cyklister  på  gader  og  stier  øger  opmærksomheden  blandt bilisterne  og  dermed mindsker sandsynligheden for, at cyklister bliver påkørt. Det kan endog være, at den øgede koncentration af cykler har fået selv cyklisterne til at se sig bedre for og dermed undgå uheld. 30

Det  er  således  muligt  ved  en  intensiv, massiv  indsats  at  overflytte  motoriserede trafikanter til cyklen. Godt halvdelen af de nye cykelture stammer fra bilister, der frivilligt har foretaget et skift. De seneste trafikmålinger viser, at odenseanerne i 2003 benytter cyklen på hver fjerde tur. 31

Odense Cykelbyprojekt var et forsøg på at  afvikle  en  række  samtidige  initiativer  med henblik  på  at  opnå  synergieffekt  mellem delprojekterne. Hvorvidt det lykkedes har ikke  været  muligt  at  spore  i  den  samlede evaluering, men faktum er, at tilfredsheden med Odense som cykelby, været tiltagende i projektet  fireårige  periode.  I  foråret  2003 kan 82% af borgerne således tilslutte sig opfattelsen, at Odense er en god by at være cyklist i. 32 Kampagnevirksomhed har bidraget  til  den  positive  udvikling,  men  de  fysiske forbedringer  anføres  i  den  sammenhæng som havende størst betydning. I evalueringen af projektet fremhæves den forbedrede fremkommelighed  med  grønne  bølger  og smutveje samt de bedre og mere tyverisikrede cykelparkeringsfaciliteter. Dette understreger, at kampagnevirksomhed har effekt i forhold til at skabe synlighed og kendskab til givne forhold, men hvis det skal føre til deciderede  adfærdsændringer,  stiller  det krav om fysiske rammer, der kan understøtte de individuelle valg.

Internationalt  scorer  Odense  højt.  I  en undersøgelse foretaget af BYPAD (BicYcle  Policy AuDit), der er et EU-finansieret benchmarking  program,  som  skal  sikre kvalitetsstyring af cykelpolitikken i Europa, er Odense den by, der blandt 21 byer får højeste karakter i 2004. Programmet består af  35  punkter  omhandlende  aspekter  som brugerbehov,  styring,  formuleret  politik, ressourcer,  infrastruktur,  kommunikation og uddannelse, målgrupper og partnerskab, supplerende aktiviteter samt evaluering og opfølgning. Målt på disse parametre opnår Odense 84% af den maksimale score, hvilket er nær det dobbelte sammenlignet med byer  som  Bruxelles,  Eindhoven  og  Hillerød.  Odense  er  således  på  en  lang  række punkter et godt eksempel til efterfølgelse i bestræbelserne på at fremme cyklisme på bekostning  af  bilismen  -  og  dette  vel  at mærke efter et frivillighedsprincip.

På såvel nationalt som internationalt niveau lader et højt profileret og velfinansieret projekt som »Odense - Danmarks Nationale Cykelby« sig dog ikke bare kopiere. Dels vil det kræve store ressourcer, der ofte  kun  med største  vanskelighed kan ind- skrives  i  kommunale  driftsbudgetter,  dels vil en massiv indsats kræve politisk opbakning. Endelig kræves en form for folkelig opbakning,  hvor  cyklen  faktisk  opfattes som et reelt, brugbart transportmiddel. Cykelbyprojektet kan dog virke som flagskib, hvor det er muligt at hente inspiration, og som et synligt bevis på, at sundhedsfremme for større befolkningsgrupper er realiserbart via det, som ovenfor kaldtes indirekte tilgange.

Ved en række vejkryds er der anlagt højresvingsbaner, der behændigt fører cyklisten uden om trafiklysregulering og øvrige afventende trafikanter.

## Cyklismens rolle

I et moderne samfund med krav om mobilitet  og  fleksibilitet  kan  cyklen  langt  fra indfri  alle  transportbehov.  Der  er  en  øvre grænse for, hvor langt og hvor meget man kan transportere sig på cykel. I en by som Odense synes grænsen dog endnu ikke at være nået. Inden for kommunegrænsen vil transportbehov til skole, indkøb, uddannelse og arbejde kun sjældent overstige, hvad der  for  de  fleste  synes  overkommeligt  på cykel.  Afstande  mellem  bopæl  og  øvrige ærinder er derfor først og fremmest at betragte  som  oplevede  størrelser,  der  synes uoverstigelige, hvis de negative cykeloplevelser har været flest. Da vil bilen være en mere  magelig,  men  ofte  ikke  hurtigere transportform.

I  Danmark,  hvor  tilgængeligheden  af trafiksikre  cykelstier  generelt  er  stor,  vil næste skridt derfor være at anlægge forbin- delseslinier, der i højere grad understøtter den  positive  cykeloplevelse.  Eksempelvis cykelruter adskilt fra biler og andre motoriserede transportmidler eller genveje gennem parker og grønne områder. En anden metode,  der  forsøgsvis  er  afprøvet,  er  at vende vigepligten ved vejkrydsende cykelstier, så det i stedet er biler, der skal holde tilbage for cyklister. Et mere radikalt træk ville være - som det er gjort i centrum af den hollandske by Groningen - at anlægge hele vejnettet med udgangspunkt i cyklisme. Her er biler forvist til såkaldte siveveje,  så  cyklister  og  fodgængere  frit  kan komme frem, mens taxaer og lastbiler ad bagveje må køre til deres destination.

For størstedelen af Europa kan sådanne innovative skridt slet ikke komme på tale. I Storbritannien og i Middelhavslandene drejer det sig først og fremmest om overhovedet at gøre cykling som transportform mulig. Under de nuværende omstændigheder er det med livet som indsats. Kun sjældent og udelukkende i yderste nødstilfælde overvejes det at sende børn ud i trafikken på  cykel.  Med  det  udgangspunkt  bliver cyklen aldrig et reelt transportmiddel, men forbeholdt  fanatikere  og  vovehalse.  For lande uden for den skandinaviske og nordeuropæiske region vil et første skridt derfor være at anlægge et sammenhængende, trafiksikkert cykelstinet.

Den italienske by Ferrara er et godt eksempel på, at by- og trafikplanlægning er afgørende  i  bestræbelserne  på  at  fremme cyklisme og dermed også graden af fysisk aktivitet blandt større befolkningsgrupper. I kontrast til de omkringliggende større italienske byer har Ferraras 134.000 indbyggere 110.000 cykler, og 31% af turene inden for bygrænsen foretages på cykel. Dette niveau er først og fremmest opnået ved at  forbedre  de  fysiske  rammer  for  cyklisme. Kampagnevirksomhed er kun i mindre skala taget i anvendelse. I Ferrara har det således været muligt at etablere en egentlig cykelkultur  i  et  land,  hvor  cykling  som transportform overvejende er forbundet med lav social status. 33

## Byens rum og fysisk aktivitet

Den fundamentale målsætning for projekter og initiativer nævnt i denne artikel er at anspore flere til at blive fysisk aktive ved at muliggøre et reelt valg mellem en række transportformer i byens rum. I almindelighed  betragtes  det  som  positivt  at  tilvejebringe valgmuligheder og fremme  bevægelsesformer opfattet som sunde og gode  for  helbredet.  Fronter  opstår  dog  så snart  eksempelvis  forskellige  transportbehov og -ønsker skal prioriteres indbyrdes. Det  er  således  en  fortløbende  diskussion, hvorledes  de  bløde  trafikanter  samt  den kollektive  trafik  får  mere  plads,  samtidig med at bilisterne sikres rimelig fri mobilitet. I forsøget på at opnå »fælles fodslag« understreges ikke sjældent fra kompromissøgende hold, at det at anvende byens rum som  ramme  for  forebyggende  og  sundhedsfremmende  indsatser  ikke  først  og fremmest handler om at »få bilen  ud  byen«, men om at styrke mulighederne for at indbefatte fysisk aktivitet som en naturlig del  af  dagligdagen.  Nogle  gange  lykkes den  slags  forsøg  på  konsensusdannelse faktisk - ikke mindst fordi der efterhånden er rimeligt belæg for samt voksende politisk  erkendelse  af,  at  der  er  behov  for  at sætte ind på såvel individuelle som strukturelle  niveauer  for  at  øge  befolkningens lyst til og muligheder for fysisk aktivitet.

Hermed understreges det på ny, at sundhed og motion i høj grad er et kollektivt anliggende, der kræver politisk handling og intervention.  Denne  politiske  handlekraft skal dog ikke isoleret udgå fra en bestemt gren  af  den  offentlige  forvaltning,  et  bestemt  ministerium  eller  en  særegen  kommission. Sundhed og motion er derimod et tema,  som  bør  gå  på  tværs  af  adskillige sektorer og inddrages i en bred vifte af politiske  beslutninger.  Afgørende  er  det,  at denne  type  af  inddragelses-  og  beslutningsprocesser  giver  plads  til  påvirkning fra aktører, der ikke direkte repræsenterer interesser  i  de  formelle  beslutningssystemer. Yderligere bør det være sådan, at rimeligheden og betydningen af tiltag  med fokus  på  fysisk  aktivitet  altid  vurderes  i forhold til initiativer, som er møntet på andre  vigtige  faktorer  for  sundhed  så  som rygning,  dårlig  ernæring,  alkohol,  social isolation, absolut og relativ fattigdom etc.

Der  er  langt  igen  før  en  idealsituation som den ovennævnte kan erklæres for realiseret. For så vidt angår ønsket om tværsektorielt samarbejde, har det været på den internationale sundhedspolitiske dagsorden i over tyve år, uden at det tilsyneladende har resulteret i mere varige løsningsmodeller. 34 En afgørende grund til denne langmodighed blev allerede  dokumenteret  for mere end 30 år siden i Jeffrey Pressmanns og Aaron  Wildawskys  nu  klassiske  værk Implementation ,  der bærer den rammende undertitel: How great expectations in Washington  are  dashed  in  Oakland:  or,  Why it' s amazing that federal programs work at all. For perspektivet i denne artikel er den afgørende  pointe  hos  Pressmann  og  Wildawsky, at i særdeleshed opgaver og initiativer, der fordrer arbejde på tværs af almindelige forvaltningsgrene (såsom miljø, teknik og sundhed) uundgåeligt indeholder en kæde af beslutnings- og forhandlingsknudepunkter, der alle indebærer samspil mellem  aktører  med  forskellige  interesser  og råderet over forskellige muligheder for at styre,  ændre,  bremse  eller  eventuelt  helt stoppe  gennemførelsen  af  en  formuleret politisk målsætning. Selv i simple og gunstige  situationer  med  ganske  få  beslutningspunkter samt endvidere med begrænset  konfliktpotentiale  er  det  derfor  ofte ganske svært at udvikle og forankre virkningsfulde  tværsektorielle  samarbejder  ikke mindst såfremt denne type af samarbejder 1) ikke synes strengt nødvendige for indfrielsen  af  formulerede  politiske  målsætninger samt 2) fremstår af marginal betydning for de involverede enheders samlede ressortområde.

Incitamentet og kapaciteten til tværsektorielt samarbejde - eller med et af tidens politiske plusord »partnerskabsbaseret samarbejde« - er derfor ofte af begrænset omfang. Denne situation gør sig ikke sjældent gældende i forbindelse med konkrete tiltag og større strategier på sundhedsfremmeområdet. 35

Hermed  rokkes  dog  ikke  ved,  at  det umiddelbart ser lyst ud, for så vidt angår den almindelige vilje til at gøre brug af fysisk  aktivitet  som  forebyggende  og  sundhedsfremmende middel.

Demonstrationsprojekter  som  »Odense -  Danmarks Nationale Cykelby« antyder, at der i det mindste er interesse for at sætte ind  overfor  en  varieret  række  af  determinanter for fysisk aktivitet. Tilsvarende sikrer de nye reformer på folke- og gymnasieskoleområdet fortsat idræt en synlig position i skolelivet. Argumentet er her, at fysisk aktivitet på skoleskemaet nu og her medvirker til børn og unges trivsel samt på sigt etablerer grundlaget for sunde motionsvaner i voksenlivet.

Der findes altså forskellige markeringer af, at interessen er til stede for at gøre brug af fysisk aktivitet som et trivsels- og sundhedsfremmende  middel.  Ud  fra  et  folkesundhedsperspektiv er det afgørende at anvende  denne  generelle  interesse  og  bevågenhed til først og fremmest at nå de de- le af befolkningen, der muligvis gerne vil være fysisk aktive, men som af den ene eller anden grund har svært herved.

I  bestræbelserne  på  at  indløse  denne målsætning, drejer det sig blandt andet om en  aktiv  intervention  i  de  samfunds-  og markedsgivne betingelser som mennesker lever under - herunder tiltag med fokus på miljødeterminanter for fysisk aktivitet. Den slags nyordninger stiller krav til sam-

## Noter

- 1 F. Dela, 2004.
- 2  M. Kjær m.fl., 2000.
- 3  M. Aarnio m.fl., (2002).
- 4  M. Bønløkke, 2000.
- 5  European Commission, 2003.
- 6  WHO-Euro, 2002, p. 79-80. B.K Pedersen &amp; B. Saltin (red.), 2003.
- 7  European Commission, 2000. B. Jensen, P. Due, 2001.  K.  Larsen,  2003.  For  så  vidt  angår  Knud Larsens artikel skal det for en god ordens skyld anføres, at samtidig med at det via denne reference kan godtgøres, at en betragtelig andel af børn og unge er inaktiv, dokumenterer artiklen ligeledes, at børn og unges deltagelsesgrad i organiseret idræt har været i vækst de sidste årtier.
- 8  Sundhedsstyrelsen, 2003.
- 9  Regeringen, 2003.
- 10 Regeringen, 2002.
- 11  Regeringen, 2002, p. 19.
- 12  Sundhedsministeriet 1999, sp. 47.
- 13  N. E. Sherwood &amp; R. W. Jeffery, 2000.
- 14  For en oversigt og diskussion af relevant litteratur vedrørende såkaldte miljødeterminanter for fysisk aktivitet henvises til Owen m.fl., 2000, Humpel, Owen &amp; Leslie, 2002, Craig m.fl. 2002, Dunn &amp; Blair 2002, Berrigan &amp; Troiano 2002, Giles-Corti &amp; Donovan 2003, Frank, Engelke &amp; Schmid 2003.
- 15  U. Christensen &amp; K. Albertsen, 2002, p. 209.
- 16  L. Iversen, 2004.
- 17  T. Pikora m.fl., 2003.
- 18  Vejdirektoratet, 2002a, 2002b. Persontransportarbejdet er udtryk for, hvor mange kilometer der tilbagelægges pr. person i Danmark.
- 19  Vejdirektoratet, 2001, tabel 5.10, s. 24
- 20  L.  B. Andersen  m.fl.,  2000,  s.  1621-1628.  Hyppigheden af cykling til arbejde blev undersøgt hos

fundsmæssige  forandringer  over  en  mangeårig  periode.  En  afgørende  opgave  for samtlige  parthavere  -  professionelle  som lægfolk - der opfatter sig som involverede, er  at  holde  beslutningstagere  fast  på  en langsigtet strategi, som sikrer alle medborgere lige muligheder og betingelser for at øve indflydelse på de faktorer, der betinger sundhed og trivsel - herunder fysisk aktivitet.

783  kvinder  og  6.171  mænd.  Blandt  disse  døde 2.291 under opfølgningen.

- 21  K. Sælensminde, 2002.
- 22  Trafikministeriet, 2000, forord.
- 23  European Commission, 1998. ADONIS er forkortelsen for projektet med titlen: Analysis and development of new insight into substitution of short car trips by cycling and walking - how to substitute short  car  trips  by  cycling  and  walking . WALCYNGer ligeledes et EU-projekt, der dækker over titlen: How to enhance WALking and CYycliNG instead of shorter car trips and make these modes safer, 1998.
- 24  WHO-EURO, Cycling  and  health  in  cities (København, 2002).
- 25  Med udgangspunkt i sammenlignelige registreringer foretaget i 1995 cykler hver dansker gennemsnitlig 958 km. pr. år. Tilsvarende cykler tyskeren 300 km., franskmanden 87 km., englænderen 81 km. I EU cykler spanieren færrest med 24 km. om året, hollænderen flest med 1019 km.
- 26  Vejdirektoratet, 2001.
- 27  Dansk Statistik, 2000.
- 28  Transportrådet, 1999, s. 28.
- 29  Til  sammenligning  er  der  300  km.  cykelsti  i Københavns Kommune, som tre gange så mange potentielle brugere skal deles om set i forhold til Odense.
- 30  Carsten Jørgensen, 2000.
- 31  J. Troelsen, S. Underlien Jensen &amp; T. Andersen, 2004.
- 32  Andelen, der vurderede Odense som en god by at være  cyklist  i,  var  i  2001  og  2002  henholdsvis 73% og 80%.
- 33  Gianni Stefanati, 1999.
- 34 A. Ritsatakis m.fl. Health impact assessment: An

approach to promote intersectoral policies to reduce  socioeconomic  inequalities  in  health I:  J. Mackenbach  &amp;  M.  Bakke  (Red.)  Reducing  in-

## Litteratur

- M. Aarnio, T. Winter, U. Kujala, J. Kaprio: »Associations  of  health  related  behaviour,  social  relationships,  and  health  status  with  persistent  physical activity  and  inactivity:  a  study  of  Finnish  adolescent  twins«..  Br  J  Sports  Med  (2002),  pp.  360364.
- L.  B. Andersen,  P.  Schnohr,  M.  Schroll,  H.O.Hein: »All-Cause  Mortality  Associated  With  Physical Activity  During  Leisure Time, Work,  Sports,  and Cycling to Work«. Archives of Internal Medicine (2000).
- D. Berrigan &amp; R. P. Troiano: »The association between  urban  form  and  physical  activity  in  U.S. adults«. American Journal of Preventive Medicine (2002), pp. 74-79.
- M. Bønløkke: »Skolernes motionsdag: En sundhedsfremmende indsats?« (Århus, 2000).
- C. L. Craig m.fl.: »Exploring the effect of the environment on physical activity«. American Journal of Preventive Medicine (2002), pp. 36-43.
6. Dansk Statistik: »Persontransport 1997 - 1999« (København, 2000).
- A. L. Dunn &amp; S. N. Blair: »Translating evidence-based physical activity interventions into practice«.  American Journal of Preventive Medicine (2002), p. 8-9.
- F. Dela: »Fysisk træning i behandlingen af det metaboliske syndrom«. Ugeskrift for Læger (2004).
9. European Commission: »ADONIS - Analysis and development of new insight into substitution of short car trips by cycling and walking - how to substitute short car trips by cycling and walking«. (1998).
10. European Commission: »Cycling: The way ahead for towns and cities«. (1999).
11. European Commission: »WALCYNG - How to enhance  walking  and  cycling  instead  of  shorter  car trips and make these modes safer« (1998).
12. European Commission: »Report on the state of young people's health in the European Union« (2000).
13. European  Commission:  »Special  Eurobarometer  Physical Activity« (2003).
- L. D. Frank, P. O. Engelke &amp; T. L. Schmid: »Health and Community Design - The impact of the built environment  on  physical  activity«  (Washington D.C., 2003).
- B. Giles-Corti &amp; R. J. Donovan: »Relative influence
16. equalities  in  health  -  a  European  perspective (London, 2002), pp. 87-88.

35  E. De Leeuw E &amp; T. Skovgaard, 2004.

- of  individual,  social  environmental  and  physical environmental  correlates  of  walking«.  American Journal of Public Health (2003), pp. 1583-1589.
- N.  Humpel,  N.  Owen  &amp;  E.  Leslie:  »Environmental factors associated with adults' participation in physical activity«. American Journal of Preventive Medicine (2002), pp. 188-199.
- L. Iversen: »Forebyggelse af folkesygdomme - strategiske udfordringer«. Ugeskrift for Læger (2004), pp. 1537-1539.
- B. Jensen B &amp; P. Due: »Børns motion, sundhed og trivsel«. I:  P .  S.  Jørgensen  m.fl.  (red.) Sundhed på vippen - en undersøgelse af de store skolebørns sundhed, trivsel og velfærd (København, 2001), pp. 106-118.
- C.  Jørgensen:  »Cyklister  i  flok  øger  sikkerheden«. Cyklister, Dansk Cyklist Forbund (2000), nr. 1, pp 3-5.
- M. Kjær. L. B.  Andersen, I.K. Hansen: »Fysisk aktivitet hvilket minimum er tilstrækkeligt i et sundhedsmæssigt perspektiv«. Ugeskrift for Læger (2000), nr. 15.
- K.  Larsen:  »Børns  Idrætsdeltagelse  1987-1998«.  I: Kulturministeriet, Børn og Unge i bevægelse - perspektiver og ideer (København, 2003).
- E. De Leeuw E &amp; T. Skovgaard: »Utility-driven evidence for Healthy Cities: problems with evidence generation and application«. Social Science &amp; Medicine (in peer-review).
- N. Owen m.fl.: »Environmental determinants of physical activity and sedentary behaviour««. Exercise and Sport Sciences Reviews (2000), pp. 153-158.
- B. K. Pedersen &amp; B. Saltin (red.): »Fysisk aktivitet: håndbog om forebyggelse og behandling«. Sundhedsstyrelsen, Center for forebyggelse (2003).
- T. Pikora m.fl: »Developing a framework for assessment of the environmental determinants of walking and cycling«. Social Science &amp; Medicine (2003), pp. 1693-1703.
- J.  Pressman  &amp;  A.  Wildawsky:  »Implementation« (Berkeley, University of California Press, 1973).
- Regeringen: »Sund hele livet - de nationale mål og strategier  for  folkesundheden  2002-10«..  (København, 2002).
- Regeringen:  »Bedre  sundhed  for  børn  og  unge«. (København, 2003).
- N.  E.  Sherwood  &amp;  R.W.  Jeffery:  »The  behavioural

- determinants of exercise: Implications for physical activity interventions«. Annual Review of Nutrition (2000), pp. 21-44.
- G. Stefanati: »Ferrara: a city for cyclists«. I: Case Studies: Transport, environment and health in Europe: evidence, initiatives and examples (WHO, 1999).
- Sundhedsministeriet:  »Regeringens  folkesundhedsprogram 1999-2008«. (København, 1999).
- Sundhedsstyrelsen:  »Oplæg  til  National  Handlingsplan mod Svær Overvægt. (København, 2203)
- K.  Sælensminde: »Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter  og  eksterne  kostnader  av  motorisert  vegtrafikk«. (Oslo, 2002).
- Trafikministeriet: »Fremme af sikker cykeltrafik - en strategi«. (København, 2000).
- Transportrådet:  »Dansk  Transportforskning  -  status og visioner«. (København, 1999).
- J. Troelsen, S.U. Jensen og T. Andersen: »Evaluering af Odense -Danmarks Nationale Cykelby«. (Odense, 2004).
- Vejdirektoratet: »Nøgletal for transport 2002«. (København, 2002a).
- Vejdirektoratet: »TU 1998-1999 - resultater fra transportvaneundersøgelsen«. (København, 2001).
- Vejdirektoratet:  »Årsbaserede  nøgletal  1980-2001«. (København, 2002b).
- WHO-Euro:  »The  European  Health  Report  2002«. (København, 2002).