CELEX ID: 32019R1242

--- ENGLISH ---

Document:
25.7.2019
EN
Official Journal of the European Union
L 198/202
REGULATION (EU) 2019/1242 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 20 June 2019
setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
The Paris Agreement sets out, inter alia, a long-term goal in line with the objective to keep the global average temperature increase well below 2 °C above pre-industrial levels and to pursue efforts to keep it to 1,5 °C above pre-industrial levels. The latest scientific findings reported by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its special report on the impacts of global warming of 1,5 °C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways unequivocally confirm the negative impacts of climate change. That special report concludes that emissions reductions in all sectors are crucial to limit global warming.
(2)
In order to contribute to the objectives of the Paris Agreement, the transformation of the entire transport sector towards zero emissions needs to be accelerated, considering the Commission’s communication of 28 November 2018 entitled ‘A Clean Planet for all — a European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy’, which outlines a vision of the economic and societal transformations required, engaging all sectors of the economy and society, to achieve the transition to net-zero greenhouse gas emissions by 2050. Emissions of air pollutants from transport that significantly harm our health, and the environment, need also to be drastically reduced without delay.
(3)
The Commission adopted mobility packages on 31 May 2017 (‘Europe on the Move: An agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all’) and 8 November 2017 (‘Delivering on low-emission mobility — A European Union that protects the planet, empowers its consumers and defends its industry and workers’). Those packages set out a positive agenda which also aimed at ensuring a smooth transition towards clean, competitive and connected mobility for all.
(4)
This Regulation is part of the Commission’s third mobility package, of 17 May 2018, entitled ‘Europe on the Move — Sustainable Mobility for Europe: safe, connected and clean’, which is a follow-up to the Commission’s communication of 13 September 2017 entitled ‘Investing in a smart, innovative and sustainable Industry: A renewed EU Industrial Policy Strategy’. This Regulation is also designed to complete the process of enabling the Union to reap the full benefits of the modernisation and decarbonisation of mobility. The aim of that third mobility package is to make European mobility safer and more accessible, European industry more competitive, European jobs more secure, and the mobility system cleaner and better adapted to the imperative of tackling climate change. That will require the full commitment of the Union, Member States and stakeholders, not least in strengthening efforts to reduce carbon dioxide (CO
2
) emissions and air pollution.
(5)
This Regulation, together with Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
, provides a clear pathway for CO
2
 emissions reductions from the road transport sector and contributes to the binding target of at least a 40 % domestic reduction in economy-wide greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990, as was endorsed in the conclusions of the European Council of 23-24 October 2014, and approved by the Council on 6 March 2015 as the ‘Union Intended Nationally Determined Contribution under the Paris Agreement’.
(6)
The European Council conclusions of 23-24 October 2014 endorsed a greenhouse gas emissions reduction of 30 % by 2030 compared to 2005 for the sectors that are not part of the Union’s emissions trading system. Greenhouse gas emissions from the road transport sector constitute a major contribution to the emissions of those sectors. The road transport sector was responsible for around a quarter of the total Union’s emissions in 2016. Its emissions show an increasing trend and remain significantly above 1990 levels. If road transport emissions increase further, they will offset emissions reductions made by other sectors to combat climate change.
(7)
The European Council conclusions of 23-24 October 2014 highlighted the importance of reducing greenhouse gas emissions and risks related to fossil fuel dependency in the transport sector through a comprehensive and technology neutral approach for the promotion of emissions reductions and energy efficiency in transport, for electric transportation and for renewable energy sources in the transport sector also after 2020.
(8)
In order to give consumers in the Union secure, sustainable, competitive and affordable energy, the contribution of energy efficiency to moderation of demand is one of the five mutually-reinforcing and closely interrelated dimensions set out in the Commission’s communication of 25 February 2015 entitled ‘A Framework Strategy for a Resilient Energy Union with a Forward-Looking Climate Change Policy’. That communication states that, while all economic sectors must take steps to increase the efficiency of their energy consumption, the transport sector has huge energy efficiency potential.
(9)
CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles, including lorries, buses and coaches, represent around 6 % of total CO
2
 emissions in the Union and about 25 % of total road transport CO
2
 emissions. Without further action, the share of CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles is expected to grow by around 9 % between 2010 and 2030. Currently, Union law does not set any CO
2
 emissions reduction requirements for heavy-duty vehicles, and therefore specific measures for such vehicles are needed without delay.
(10)
CO
2
 emissions reduction targets for the Union-wide fleets of new heavy-duty vehicles should therefore be set for 2025 and for 2030, taking into account the vehicle fleet renewal time and the need for the road transport sector to contribute to the Union climate and energy targets for 2030 and beyond. Such a stepwise approach also provides a clear and early signal for the industry to accelerate the market introduction of energy efficient technologies and zero- and low-emission heavy-duty vehicles. The deployment of zero-emission heavy-duty vehicles should also contribute to addressing urban mobility problems. While it is essential to reduce CO
2
 emissions from road transport, the promotion of such heavy-duty vehicles by manufacturers is also important for the effective reduction of air pollutants and excessive noise levels in cities and urban areas.
(11)
In order to fully realise the energy efficiency potential and ensure that the road transport sector as a whole contributes to the greenhouse gas emission reductions agreed, it is appropriate to complement the already existing CO
2
 emission performance standards for new passenger cars and for light commercial vehicles by setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles. Those performance standards will be a driver for innovation in fuel-efficient technologies, contributing to the strengthening of the technological leadership of the Union’s manufacturers and suppliers, and securing high-skilled jobs in the long term.
(12)
Taking into account that climate change is a trans-boundary problem and the need to safeguard a well-functioning single market both for road transport services as well as for heavy-duty vehicles while avoiding market fragmentation, it is appropriate to set CO
2
 emission performance standards for heavy-duty vehicles at Union level. Those performance standards should be without prejudice to Union competition law.
(13)
In defining the CO
2
 emissions reduction levels that should be achieved by the Union fleet of heavy-duty vehicles, account should be taken of the effectiveness of those reduction levels in delivering a cost-effective contribution to reducing the CO
2
 emissions of the sectors covered by Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
 by 2030, of the resulting costs and savings for society, manufacturers, transport operators, consumers, as well as of their direct and indirect implications for employment, innovation and co-benefits generated in terms of reduced air pollution and improved energy security.
(14)
A socially acceptable and just transition towards zero-emission mobility should be ensured. It is therefore important to take into account the social effects of the transition throughout the whole automotive value chain and to address proactively the implications on employment. Targeted programmes at Union, national and regional levels are therefore to be considered for the re-skilling, up-skilling and redeployment of workers, as well as education and job-seeking initiatives in adversely affected communities and regions, in close dialogue with the social partners and competent authorities. As part of that transition, the employment of women as well as equal opportunities in that sector should be strengthened.
(15)
A successful transition to zero-emission mobility requires an integrated approach and the right enabling environment to stimulate innovation and maintain the Union’s technological leadership in the road transport sector. This includes public and private investments in research and innovation, the increasing supply of zero-and low-emission heavy-duty vehicles, the roll-out of recharging and refuelling infrastructure, integration into the energy systems, as well as the sustainable materials supply for, and sustainable production, re-use and recycling of, batteries in Europe. This requires coherent action at Union, national, regional and local levels, including through incentives to support the uptake of zero- and low-emission heavy-duty vehicles.
(16)
A new procedure for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption of individual heavy-duty vehicles has been introduced as part of the implementation of Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
. Commission Regulation (EU) 2017/2400 
(
6
)
 provides a methodology, based on the VECTO tool, through which the CO
2
 emissions and fuel consumption of whole heavy-duty vehicles can be simulated. That methodology allows the diversity of the heavy-duty vehicle sector and the high degree of customisation of individual heavy-duty vehicles to be taken into account. As a first step, from 1 July 2019, the CO
2
 emissions are determined for four groups of heavy-duty vehicles that account for around 65 % to 70 % of all CO
2
 emissions from the Union fleet of heavy-duty vehicles.
(17)
In light of innovation and to take into account the implementation of new technologies that improve the fuel efficiency of heavy-duty vehicles, the VECTO simulation tool as well as Regulation (EU) 2017/2400 will be continually updated in a timely manner.
(18)
The CO
2
 emissions data determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400 are to be monitored under Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
. Those data should form the basis for determining the CO
2
 emissions reduction targets to be achieved by the four groups of the most emitting heavy-duty vehicles in the Union, as well as for determining a manufacturer’s average specific CO
2
 emissions in a given reporting period.
(19)
A CO
2
 emissions reduction target should be set for 2025 as a relative reduction based on the average CO
2
 emissions of those heavy-duty vehicles that were newly registered in the period from 1 July 2019 to 30 June 2020, reflecting the deployment of readily available cost-effective technologies for conventional vehicles. For 2030 onwards, a CO
2
 emissions reduction target should also be set. That target should apply unless decided otherwise pursuant to the review to be carried out in 2022. The 2030 target should be assessed in accordance with the European Union commitments under the Paris Agreement.
(20)
To ensure the robustness of the reference CO
2
 emissions against increasing CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles by undue procedural means, which would not be representative for a situation where CO
2
 emissions are already regulated, it is appropriate to provide a methodology for correcting the reference CO
2
 emissions where necessary.
(21)
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles. The deployment of current and upcoming more innovative LNG-based technologies will contribute to meeting the CO
2
 emissions reduction targets in the short and medium term as the use of LNG technologies leads to lower CO
2
 emissions when compared to diesel vehicles. The CO
2
 emissions reduction potential of LNG vehicles is already fully reflected in VECTO. In addition, current LNG technologies ensure a low level of air pollutant emissions, such as NO
x
 and particulate matters. A sufficient minimum refuelling infrastructure is also in place and is being further deployed as part of national policy frameworks for alternative fuel infrastructure.
(22)
In calculating the reference CO
2
 emissions serving as the basis for determining the 2025 and 2030 specific CO
2
 emissions targets, the expected CO
2
 emissions reduction potential of the heavy-duty fleet should be taken into account. It is therefore appropriate to exclude vocational vehicles, such as vehicles used for garbage collection or construction works, from that calculation. Those vehicles have a comparatively low mileage, and due to their specific driving pattern, technical measures for reducing CO
2
 emissions and fuel consumption do not appear to be as cost effective in the same way as they are for heavy-duty vehicles used for the delivery of goods.
(23)
The CO
2
 emissions reduction requirements should be expressed in grams of CO
2
 per tonne kilometre to reflect the utility of the heavy-duty vehicles.
(24)
A fair distribution of the overall CO
2
 emissions reduction requirements among the manufacturers needs to be ensured, taking into account the diversity of heavy-duty vehicles in terms of their design and driving pattern, annual mileage, payload and trailer configuration. It is therefore appropriate to distinguish the heavy-duty vehicles according to different and separate vehicle sub-groups that reflect the vehicles’ typical usage pattern and specific technical characteristics. By setting annual manufacturer specific CO
2
 emissions targets as a weighted average of the targets defined for each such vehicle sub-group, manufacturers are also given the means to effectively balance a possible underperformance of vehicles in certain vehicle sub-groups with an overachievement in other vehicle sub-groups, taking into account the average lifetime CO
2
 emissions of vehicles in the different vehicle sub-groups.
(25)
A manufacturer’s compliance with its annual specific CO
2
 emissions targets should be assessed on the basis of its average CO
2
 emissions. In determining the average specific CO
2
 emissions, the specificities that are reflected in the different vehicle sub-groups should also be considered. As a consequence, the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer should be based on the average CO
2
 emissions determined for each vehicle sub-group, including a weighting based on its assumed average annual mileage and average payload, which reflects the total lifetime CO
2
 emissions. Due to the limited CO
2
 emissions reduction potential of vocational vehicles, those vehicles should not be taken into account for the calculation of the average specific CO
2
 emissions.
(26)
In order to ensure the smooth transition towards zero-emission mobility and to provide incentives for the development and deployment on the Union market of zero- and low-emission heavy-duty vehicles that would complement demand-side instruments, such as Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
, a dedicated mechanism in the form of super credits should be introduced for the reporting periods before 2025 and a benchmark for the share of zero- and low-emission heavy-duty vehicles in a manufacturer’s fleet should be set for the reporting periods as from 2025.
(27)
The incentive system should be designed so as to ensure investment certainty for charging infrastructure providers and manufacturers in order to promote the rapid deployment on the Union market of zero- and low-emission heavy-duty vehicles, while allowing certain flexibility for the manufacturers to decide on their investment timeline.
(28)
For the purpose of calculating the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer, in the reporting periods prior to 2025, all zero- and low-emission heavy-duty vehicles should be counted multiple times. For the reporting periods as from 2025, the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer should be calculated taking into account its performance against the benchmark of zero- and low-emission heavy-duty vehicles. The level of incentives should vary according to the actual CO
2
 emissions of the vehicle. In order to avoid a weakening of the environmental objectives, the resulting CO
2
 emissions reduction should be subject to a cap.
(29)
Low-emission heavy-duty vehicles should only be incentivised if their CO
2
 emissions are less than half of the reference CO
2
 emissions of all vehicles in the vehicle sub-group to which the heavy-duty vehicle belongs. That would incentivise innovation in this field.
(30)
In designing the incentive mechanism for the deployment of zero-emission heavy-duty vehicles, smaller lorries that are not subject to the CO
2
 emissions reduction targets under this Regulation should also be included. Those vehicles also have significant benefits in terms of helping to address air pollution problems in cities. In order to ensure that the incentives are well balanced between the different types of vehicles, the reduction in the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer resulting from zero-emission smaller lorries should therefore also be subject to a cap.
(31)
In order to promote a cost-effective implementation of the CO
2
 emissions reduction requirements, while taking into account fluctuations in the heavy-duty vehicles fleet composition and CO
2
 emissions over the years, manufacturers should have the possibility of balancing their overachievement in complying with their specific CO
2
 emissions target in one year with an underperformance in another year.
(32)
In order to incentivise early CO
2
 emissions reductions, a manufacturer whose average specific CO
2
 emissions are below the CO
2
 emissions reduction trajectory defined by the reference CO
2
 emissions and the 2025 CO
2
 emissions target, should be able to bank those emission credits for the purpose of compliance with the 2025 target. Similarly, a manufacturer whose average specific CO
2
 emissions are below the CO
2
 emissions reduction trajectory between the 2025 target and the target applicable from 2030 onwards, should be able to bank those emission credits for the purpose of compliance with the CO
2
 emissions targets from 1 July 2025 to 30 June 2030.
(33)
In the case of non-compliance with its specific CO
2
 emissions target in any of the 12-month reporting periods starting from 1 July 2025 to 30 June 2030, a manufacturer should also have the possibility to acquire a limited emission debt. However, manufacturers should clear any remaining emission debt in the reporting period of the year 2029 ending on 30 June 2030.
(34)
Emission credits and emission debts should be considered only for the purpose of determining a manufacturer’s compliance with its specific CO
2
 emissions target and not as assets that are transferrable or subject to fiscal measures.
(35)
The Commission should impose a financial penalty, in the form of an excess CO
2
 emissions premium, where a manufacturer is found to have excess CO
2
 emissions, taking into account the emission credits and emission debts. Information about excess CO
2
 emissions of manufacturers should be made publicly available. In order to provide manufacturers with sufficient incentive to take measures to reduce the specific CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles, it is important that the premium exceed the average marginal costs of the technologies needed to meet the CO
2
 emissions targets. The methodology for collecting the premiums should be determined by means of an implementing act, taking into account the methodology adopted pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
. The premium should be considered as revenue for the general budget of the European Union. As part of the evaluation to be performed pursuant to Regulation (EU) 2019/631, the Commission should evaluate the possibility of allocating those amounts to a specific fund or a relevant programme that aims to ensure a just transition towards zero-emission mobility and to support re-skilling, up-skilling and other skills training of workers in the automotive sector.
(36)
A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the CO
2
 emissions targets under this Regulation are met. The obligations on manufacturers to deliver accurate data pursuant to Regulation (EU) 2018/956 and the administrative fines that may be imposed in the case of non-compliance with that obligation contribute to ensuring the robustness of the data used for target compliance purposes under this Regulation.
(37)
In order to achieve the CO
2
 emissions reductions pursuant to this Regulation, the CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles in use should be in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures. It should therefore be possible for the Commission to take into account, in the calculation of the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer, any systematic non-conformity found by type-approval authorities with regard to the CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles in use.
(38)
In order to be in a position to take such measures, the Commission should have the powers to establish and implement a procedure for verifying the correspondence between the CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles in-service as determined in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures, and the CO
2
 emission values recorded in the certificates of conformity, individual approval certificates or customer information files. In developing that procedure, particular consideration should be given to identifying methods, including the use of data from on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices, for detecting strategies through which a vehicle’s CO
2
 performance is artificially improved in the certification procedure. Where deviations or strategies that artificially improve a vehicle’s CO
2
 performance are found in the course of such verifications, those findings are to be considered as sufficient reason to suspect that there is a serious risk of non-compliance with the requirements laid down in Regulation (EC) No 595/2009 and in Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
, and Member States should, on that basis, take the necessary measures pursuant to Chapter XI of Regulation (EU) 2018/858.
(39)
The effectiveness of the CO
2
 emissions targets set out in this Regulation is strongly dependent on the real-world representativeness of the methodology used for determining the CO
2
 emissions. In line with the 2016 Opinion of the Scientific Advice Mechanism (SAM) as regards light-duty vehicles, and the recommendation of the European Parliament following its inquiry into emission measurements in the automotive sector, it is appropriate also in the case of heavy-duty vehicles to put in place a mechanism to assess the real-world representativeness of the CO
2
 emission and energy consumption values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400. The most reliable way to ensure the real-world representativeness of those values is by using data from the on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices. The Commission should therefore have the powers to develop the procedures needed for collecting and processing fuel and energy consumption data required for making such assessments and to ensure the public availability of such data, whilst providing for the protection of any personal data.
(40)
The Commission should assess how fuel and energy consumption data may help to ensure that the vehicle CO
2
 emissions determined with the VECTO tool in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures remain representative of real-world CO
2
 emissions over time for all manufacturers, and, more precisely, how such data can be used to monitor the gap between the CO
2
 emission values determined by the VECTO tool and real-world CO
2
 emissions and, where necessary, to prevent this gap increasing.
(41)
In 2022, the Commission should assess the effectiveness of the CO
2
 emission performance standards laid down in this Regulation and in particular the level of the CO
2
 emissions reduction target to be achieved by 2030, the modalities that should be available for achieving that target and beyond, as well as the setting of CO
2
 emissions reduction targets for other types of heavy-duty vehicles, such as smaller lorries, vocational vehicles, buses, coaches and trailers. That assessment should also include, strictly for the purpose of this Regulation, considerations of heavy-duty vehicles and vehicle combinations, taking into account weights and dimensions applicable to national transport, for example modular and intermodal concepts, while also assessing possible transport safety and efficiency aspects, intermodal, environmental, infrastructural and rebound effects as well as the geographical situation of Member States.
(42)
It is important to assess the full life-cycle CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles at Union level. To that end, the Commission should evaluate not later than 2023 the possibility of developing a common Union methodology for the assessment and the consistent data reporting of the full life-cycle CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles that are placed on the Union market. The Commission should adopt follow-up measures, including, where appropriate, legislative proposals.
(43)
In order to ensure that the specific CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles remain representative and fully up-to-date, amendments to Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures that affect those specific CO
2
 emissions, need to be reflected in this Regulation. For that purpose, the Commission should have the powers to determine a methodology for defining a representative heavy-duty vehicle for each vehicle sub-group, on the basis of which changes of the specific CO
2
 emissions should be assessed.
(44)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers in relation to the publication of a list of certain data and manufacturer performance should be conferred on the Commission.
(45)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers in relation to identifying vehicles that are certified as vocational vehicles and applying corrections to the annual average specific CO
2
 emissions of a manufacturer, collecting excess CO
2
 emissions premiums, reporting deviations in CO
2
 emissions values and taking them into account in the calculation of the average specific CO
2
 emissions, assessing the application of the conditions under which the reference CO
2
 emissions have been determined and the criteria to determine whether those emissions have been unduly increased and, if so, how they are to be corrected, ensuring that certain parameters relating to real world CO
2
 emissions and energy consumption of heavy-duty vehicles are made available to the Commission, performing verifications that the CO
2
 emission and fuel consumption values in the customer information files correspond to the CO
2
 emission from and fuel consumption of heavy-duty vehicles in-service and on the presence of strategies to artificially improve the vehicle’s performance in the tests performed or in calculations made, and defining one or more representative vehicles of a vehicle sub-group on the basis of which a payload adjustment is to be determined, should be conferred on the Commission. In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 595/2009, implementing powers in relation to determining certain aspects of the environmental performance of vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
 should be conferred on the Commission. The implementing powers referred to in this recital should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
.
(46)
In order to amend or supplement non-essential elements of the provisions of this Regulation, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in respect of adjusting the reference CO
2
 emissions, in respect of setting out the guiding principles and criteria to define the procedures to verify CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles in-service and in respect of amending the Annexes to this Regulation as regards certain technical parameters, including the mission profile weights, the payload values, the annual mileage values and the payload adjustment factors. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making 
(
12
)
. In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council should receive all documents at the same time as Member States’ experts, and their experts should systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts.
(47)
Since the objective of this Regulation, namely the establishment of CO
2
 emissions performance standards for new heavy-duty vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States, but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(48)
Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 and Council Directive 96/53/EC 
(
13
)
 should therefore also be amended accordingly,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter and objective
In order to contribute to achieving the Union’s target of reducing its greenhouse gas emissions by 30 % below 2005 levels in 2030 in the sectors covered by Article 2 of Regulation (EU) 2018/842 and to achieving the objectives of the Paris Agreement, and to ensure the proper functioning of the internal market, this Regulation sets CO
2
 emission performance requirements for new heavy-duty vehicles whereby the specific CO
2
 emissions of the Union fleet of new heavy-duty vehicles shall be reduced compared to the reference CO
2
 emissions as follows:
(a)
for the reporting periods of the year 2025 onwards by 15 %;
(b)
for the reporting periods of the year 2030 onwards by 30 %, unless decided otherwise pursuant to the review referred to in Article 15.
The reference CO
2
 emissions shall be based on the monitoring data reported pursuant to Regulation (EU) 2018/956 for the period from 1 July 2019 to 30 June 2020 (‘the reference period’), excluding vocational vehicles, and shall be calculated in accordance with point 3 of Annex I to this Regulation.
Article 2
Scope
1.   This Regulation shall apply to new heavy-duty vehicles of categories N
2
 and N
3
 that meet the following characteristics:
(a)
rigid lorries with an axle configuration of 4×2 and a technically permissible maximum laden mass exceeding 16 tonnes;
(b)
rigid lorries with an axle configuration of 6×2;
(c)
tractors with an axle configuration of 4x2 and a technically permissible maximum laden mass exceeding 16 tonnes; and
(d)
tractors with an axle configuration of 6x2.
It shall also apply, for the purposes of Article 5 of, and point 2.3 of Annex I to, this Regulation, to new heavy-duty vehicles of category N that do not fall within the scope of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
14
)
 and do not meet the characteristics set out in points (a) to (d) of the first subparagraph.
The vehicle categories referred to in the first and second subparagraphs of this paragraph refer to the vehicle categories as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council 
(
15
)
.
2.   The vehicles referred to paragraph 1 shall, for the purposes of this Regulation, be considered as new heavy-duty vehicles in a given 12-month period starting from 1 July, if they are registered in the Union for the first time in that period and have not been previously registered outside the Union.
A previous registration outside the Union made less than three months before registration in the Union shall not be taken into account.
3.   The Commission shall, by means of implementing acts, adopt a specific procedure for identifying heavy-duty vehicles that are certified as vocational vehicles pursuant to Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures but are not registered as such, and shall apply corrections to the annual average specific CO
2
 emissions of a manufacturer to take those vehicles into account, starting from the reporting period of the year 2021 and for each subsequent reporting period. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2) of this Regulation.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions apply:
(1)
‘reference CO
2
 emissions’ means the average of the specific CO
2
 emissions in the reference period referred to in the second paragraph of Article 1 of all new heavy-duty vehicles in each of the vehicle sub-groups, excluding vocational vehicles, determined in accordance with point 3 of Annex I;
(2)
‘specific CO
2
 emissions’ means the CO
2
 emissions of an individual heavy-duty vehicle determined in accordance with point 2.1 of Annex I;
(3)
‘reporting period of the year Y’ means the period from 1 July of the year Y to 30 June of the year Y+1;
(4)
‘average specific CO
2
 emissions’ means the average of the specific CO
2
 emissions of a manufacturer’s new heavy-duty vehicles in a given reporting period determined in accordance with point 2.7 of Annex I;
(5)
‘specific CO
2
 emissions target’ means the CO
2
 emissions target of an individual manufacturer, expressed in g/tkm and determined annually for the preceding reporting period in accordance with point 4 of Annex I;
(6)
‘rigid lorry’ means a lorry that is not designed or constructed for the towing of a semi-trailer;
(7)
‘tractor’ means a tractor unit that is designed and constructed exclusively or principally to tow semi-trailers;
(8)
‘vehicle sub-group’ means a grouping of vehicles as defined in point 1 of Annex I, that are characterised by a common and distinctive set of technical criteria relevant for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption of those vehicles;
(9)
‘vocational vehicle’ means a heavy-duty vehicle for which the CO
2
 emissions and fuel consumption have been determined, in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures, only for mission profiles other than those defined in point 2.1 of Annex I to this Regulation;
(10)
‘manufacturer’ means the person or body responsible for submitting the data related to new heavy-duty vehicles pursuant to Article 5 of Regulation (EU) 2018/956 or, in the case of zero-emission heavy-duty vehicles, the person or body responsible to the approval authority for all aspects of the EC whole vehicle type-approval procedure or of the individual approval procedure in accordance with Directive 2007/46/EC and for ensuring conformity of production;
(11)
‘zero-emission heavy-duty vehicle’ means a heavy-duty vehicle without an internal combustion engine, or with an internal combustion engine that emits less than 1 g CO
2
/kWh as determined in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures, or which emits less than 1 g CO
2
/km as determined in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council 
(
16
)
 and its implementing measures;
(12)
‘low-emission heavy-duty vehicle’ means a heavy-duty vehicle, other than a zero-emission heavy-duty vehicle, with specific CO
2
 emissions of less than half of the reference CO
2
 emissions of all vehicles in the vehicle sub-group to which the heavy-duty vehicle belongs, as determined in accordance with point 2.3.3 of Annex I;
(13)
‘mission profile’ means a combination of a target speed cycle, a payload value, a body or trailer configuration and other parameters, if applicable, reflecting the specific use of a vehicle, on the basis of which official CO
2
 emissions and fuel consumption of a heavy-duty vehicle are determined;
(14)
‘target speed cycle’ means the description of the vehicle velocity, which the driver wants to reach or to which he is limited by traffic conditions, as a function of the distance covered in a trip;
(15)
‘payload’ means the weight of the goods that a vehicle is carrying under different conditions.
Article 4
Average specific CO
2
 emissions of a manufacturer
Starting from 1 July 2020, and in each subsequent reporting period, the Commission shall determine for each manufacturer the average specific CO
2
 emissions in g/tkm for the preceding reporting period, by taking the following into account:
(a)
the data reported pursuant to Regulation (EU) 2018/956 for the manufacturer’s new heavy-duty vehicles registered in the preceding reporting period, excluding vocational vehicles; and
(b)
the zero- and low-emission factor determined in accordance with Article 5.
The average specific CO
2
 emissions shall be determined in accordance with point 2.7 of Annex I.
Article 5
Zero- and low-emission heavy-duty vehicles
1.   Starting from 1 July 2020 and for each subsequent reporting period, the Commission shall determine for each manufacturer the zero- and low-emission factor for the preceding reporting period.
The zero- and low-emission factor shall take into account the number and the CO
2
 emissions of zero- and low-emission heavy-duty vehicles in the manufacturer’s fleet in a reporting period, including zero-emission heavy-duty vehicles referred to in the second subparagraph of Article 2(1), as well as zero- and low-emission vocational vehicles and shall be determined in accordance with point 2.3 of Annex I.
2.   For the reporting periods 2019 to 2024, the zero- and low-emission heavy-duty vehicles shall be counted as follows for the purposes of paragraph 1:
(a)
a zero-emission heavy-duty vehicle shall be counted as two vehicles; and
(b)
a low-emission heavy-duty vehicle shall be counted as up to two vehicles according to a function of its specific CO
2
 emissions and the low-emission threshold of the vehicle sub-group to which the vehicle belongs as defined in point 2.3.3 of Annex I.
The zero- and low-emission factor shall be determined in accordance with point 2.3.1 of Annex I.
3.   For the reporting periods from 2025, onwards the zero- and low-emission factor shall be determined on the basis of a 2 % benchmark in accordance with point 2.3.2 of Annex I.
4.   The zero- and low-emission factor shall reduce the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer by a maximum of 3 %. The contribution of the zero-emission heavy-duty vehicles referred to in the second subparagraph of Article 2(1) to that factor shall reduce the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer by a maximum of 1,5 %.
Article 6
Specific CO
2
 emissions targets of a manufacturer
Starting from 1 July 2026 and in each subsequent reporting period, the Commission shall determine for each manufacturer a specific CO
2
 emissions target for the preceding reporting period. That specific CO
2
 emissions target shall be the sum, over all vehicle sub-groups, of the products of the following values:
(a)
the CO
2
 emissions reduction target referred to in point (a) or (b) of the first paragraph of Article 1, as applicable;
(b)
the reference CO
2
 emissions;
(c)
the manufacturer’s share of vehicles in each vehicle sub-group;
(d)
the annual mileage and payload weighting factors applied to each vehicle sub-group.
The specific CO
2
 emissions target shall be determined in accordance with point 4 of Annex I.
Article 7
Emission credits and emission debts
1.   For the purpose of determining a manufacturer’s compliance with its specific CO
2
 emissions targets in the reporting periods of the years 2025 to 2029, account shall be taken of its emission credits or emission debts determined in accordance with point 5 of Annex I, which correspond to the number of new heavy-duty vehicles, excluding vocational vehicles, of the manufacturer in a reporting period, multiplied by:
(a)
the difference between the CO
2
 emissions reduction trajectory as referred to in paragraph 2 and the average specific CO
2
 emissions of that manufacturer, if that difference is positive (‘emission credits’); or
(b)
the difference between the average specific CO
2
 emissions and the specific CO
2
 emissions target of that manufacturer, if that difference is positive (‘emission debts’).
Emission credits shall be acquired in the reporting periods of the years 2019 to 2029. However, the emission credits acquired in the reporting periods of the years 2019 to 2024 shall be taken into account for the purpose of determining the manufacturer’s compliance with the specific CO
2
 emissions target of the reporting period of the year 2025 only.
Emission debts shall be acquired in the reporting periods of the years 2025 to 2029. However, the total emission debt of a manufacturer shall not exceed 5 % of the manufacturer’s specific CO
2
 emissions target in the reporting period of the year 2025 multiplied by the number of heavy-duty vehicles of the manufacturer in that period (‘emission debt limit’).
Emission credits and emission debts acquired in the reporting periods of the years 2025 to 2028 shall, where applicable, be carried-over from one reporting period to the next reporting period. Any remaining emission debts shall be cleared in the reporting period of the year 2029.
2.   The CO
2
 emissions reduction trajectory shall be set for each manufacturer in accordance with point 5.1 of Annex I, based on a linear trajectory between the reference CO
2
 emissions referred to in the second paragraph of Article 1 and the CO
2
 emissions target for the reporting period of the year 2025 as specified in point (a) of the first paragraph of that Article, and between the CO
2
 emissions target for the reporting period of the year 2025 and the CO
2
 emissions target for the reporting periods of the year 2030 onwards as specified in point (b) of the first paragraph of that Article.
Article 8
Compliance with the specific CO
2
 emissions targets
1.   Where a manufacturer is found, pursuant to paragraph 2, to have excess CO
2
 emissions in a given reporting period from 2025 onwards, the Commission shall impose an excess CO
2
 emissions premium, calculated in accordance with the following formula:
(a)
from 2025 to 2029,
(Excess CO
2
 emissions premium) = (Excess CO
2
 emissions × 4 250 EUR/gCO
2
/tkm)
(b)
from 2030 onwards,
(Excess CO
2
 emissions premium) = (Excess CO
2
 emissions × 6 800 EUR/gCO
2
/tkm).
2.   A manufacturer shall be deemed to have excess CO
2
 emissions in any of the following cases:
(a)
where, in any of the reporting periods of the years 2025 to 2028, the sum of the emission debts reduced by the sum of the emission credits exceeds the emission debt limit referred to in the third subparagraph of Article 7(1);
(b)
where, in the reporting period of the year 2029, the sum of the emission debts reduced by the sum of the emission credits is positive;
(c)
where, from the reporting period of the year 2030 onwards, the manufacturer’s average specific CO
2
 emissions exceed its specific CO
2
 emissions target.
The excess CO
2
 emissions in a given reporting period shall be calculated in accordance with point 6 of Annex I.
3.   The Commission shall, by means of implementing acts, determine the means for collecting excess CO
2
 emissions premiums under paragraph 1 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2).
4.   The excess CO
2
 emissions premiums shall be considered as revenue for the general budget of the European Union.
Article 9
Verification of the monitoring data
1.   Type-approval authorities shall, without delay, report to the Commission any deviations in the CO
2
 emission values of heavy-duty vehicles in service as compared to the values that are indicated in certificates of conformity or in the customer information file referred to in Article 9(4) of Regulation (EU) 2017/2400 as a result of verifications performed in accordance with the procedure referred to in Article 13 of this Regulation.
2.   The Commission shall take the deviations referred to in paragraph 1 into account for the purpose of calculating the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer.
3.   The Commission shall, by means of implementing acts, adopt detailed rules on the procedures for reporting such deviations and for taking them into account in the calculation of the average specific CO
2
 emissions. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2).
Article 10
Assessment of reference CO
2
 emissions
In order to ensure the robustness and representativeness of the reference CO
2
 emissions as a basis for determining the Union fleet-wide CO
2
 emissions targets, the Commission shall, by means of implementing acts, establish the methodology for assessing the application of the conditions under which the reference CO
2
 emissions have been determined and establish the criteria to determine whether those emissions have been unduly increased and, if so, how they are to be corrected.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2).
Article 11
Publication of data and manufacturer performance
1.   By 30 April each year, the Commission shall, by means of implementing acts, publish a list indicating:
(a)
from 1 July 2020, for each manufacturer, its average specific CO
2
 emissions in the preceding reporting period, as referred to in Article 4;
(b)
from 1 July 2020, for each manufacturer, its zero- and low-emission factor in the preceding reporting period, as referred to in Article 5(1);
(c)
from 1 July 2026, for each manufacturer, its specific CO
2
 emissions target for the preceding reporting period, as referred to in Article 6;
(d)
from 1 July 2020 until 30 June 2031, for each manufacturer, its CO
2
 emissions reduction trajectory, its emission credits and, from 1 July 2026 until 30 June 2031, its emission debts in the preceding reporting period, as referred to in Article 7;
(e)
from 1 July 2026, for each manufacturer, its excess CO
2
 emissions in the preceding reporting period, as referred to in Article 8(1);
(f)
from 1 July 2020, the average specific CO
2
 emissions of all new heavy-duty vehicles registered in the Union in the preceding reporting period.
The list to be published by 30 April 2021 shall include the reference CO
2
 emissions referred to in the second paragraph of Article 1.
2.   The Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 17 to adjust the reference CO
2
 emissions in accordance with the following:
(a)
where the mission profile weights or the payload values have been adjusted pursuant to point (b) or (c) of Article 14(1), by applying the procedure set out in point 1 of Annex II;
(b)
where adjustment factors have been determined pursuant to Article 14(2), by applying those adjustment factors to the reference CO
2
 emissions;
(c)
where an undue increase in the reference CO
2
 emissions has been determined in accordance with the methodology referred to in Article 10, by correcting the reference CO
2
 emissions by 30 April 2022.
The Commission shall publish the adjusted reference CO
2
 emissions values and shall apply those values for the calculation of the manufacturer specific CO
2
 emissions targets applicable in the reporting periods starting from the date of application of the delegated acts adjusting the values.
Article 12
Real-world CO
2
 emissions and energy consumption
1.   The Commission shall monitor and assess the real-world representativeness of the CO
2
 emissions and energy consumption values determined within the framework of Regulation (EC) No 595/2009.
Furthermore, the Commission shall regularly collect data on the real-world CO
2
 emissions and energy consumption of heavy-duty vehicles using on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices, starting with new heavy-duty vehicles registered from the date of application of the measures referred to in point (b) of Article 5c of Regulation (EC) No 595/2009.
The Commission shall ensure that the public is informed of how that representativeness evolves over time.
2.   For the purpose of paragraph 1 of this Article, the Commission shall ensure that the following parameters relating to real-world CO
2
 emissions and energy consumption of heavy-duty vehicles are made available to it at regular intervals, starting from the date of application of the measures referred to in point (b) of Article 5c of Regulation (EC) No 595/2009, by manufacturers, national authorities or through direct data transfer from vehicles, as the case may be:
(a)
vehicle identification number;
(b)
fuel and electric energy consumed;
(c)
total distance travelled;
(d)
payload;
(e)
for externally chargeable hybrid electric heavy-duty vehicles, the fuel and electric energy consumed, and the distance travelled distributed over the different driving modes;
(f)
other parameters necessary to ensure that the obligations set out in paragraph 1 of this Article can be met.
The Commission shall process the data received under the first subparagraph of this paragraph to create an anonymised and aggregated dataset, including per manufacturer, for the purposes of paragraph 1. The vehicle identification numbers shall be used only for the purpose of that data processing and shall not be retained longer than needed for that purpose.
3.   In order to prevent the real-world emissions gap from growing, the Commission shall, not later than two years and five months following the date of application of the measures referred to in point (b) of Article 5c of Regulation (EC) No 595/2009, assess how fuel and energy consumption data may be used to ensure that the vehicle CO
2
 emission and energy consumption values determined pursuant to that Regulation remain representative of real-world emissions over time for each manufacturer.
The Commission shall monitor and report annually on how the gap referred to in the first subparagraph evolves, and shall, with a view to preventing an increase in that gap, assess, in 2027, the feasibility of a mechanism to adjust the manufacturer’s average specific CO
2
 emissions as of 2030, and, if appropriate, submit a legislative proposal to put such a mechanism in place.
4.   The Commission shall adopt, by means of implementing acts, the detailed procedure for collecting and processing the data referred to in paragraph 2 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2).
Article 13
Verification of the CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles in-service
1.   Manufacturers shall ensure that the CO
2
 emission and fuel consumption values recorded in the customer information file referred to in Article 9(4) of Regulation (EU) 2017/2400 correspond to the CO
2
 emissions from and fuel consumption of heavy-duty vehicles in-service as determined in accordance with that Regulation.
2.   Following the entry into force of the procedures referred to in paragraph 4, type-approval authorities shall verify, for those manufacturers to which they have granted a licence to operate the simulation tool in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures, on the basis of appropriate and representative vehicle samples, that the CO
2
 emission and fuel consumption values recorded in the customer information files correspond to the CO
2
 emissions from and fuel consumption of heavy-duty vehicles in-service as determined in accordance with that Regulation and its implementing measures, while considering, inter alia, using available data from on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices.
Type-approval authorities shall also verify the presence of any strategies on board or relating to the sampled vehicles that artificially improve the vehicle’s performance in the tests performed or in the calculations made for the purpose of certifying the CO
2
 emissions and fuel consumption by, inter alia, using data from on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices.
3.   Where a lack of correspondence of CO
2
 emission and fuel consumption values which cannot be attributed to a malfunctioning of the simulation tool, or the presence of any strategies artificially improving a vehicle’s performance, is found as a result of the verifications performed pursuant to paragraph 2, the responsible type-approval authority shall, in addition to taking the necessary measures set out in Chapter XI of Regulation (EU) 2018/858, ensure that the customer information files, the certificates of conformity and the individual approval certificates are corrected, as the case may be.
4.   The Commission shall determine, by means of implementing acts, the procedures for performing the verifications referred to in paragraph 2 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(2).
The Commission is empowered, prior to adopting the implementing acts referred to in the first subparagraph, to adopt a delegated act in accordance with Article 17, in order to supplement this Regulation by setting out the guiding principles and criteria for defining the procedures referred to in the first subparagraph.
Article 14
Amendments to Annexes I and II
1.   In order to ensure that the technical parameters used for the calculation of the average specific CO
2
 emissions of a manufacturer pursuant to Article 4 and the calculation of the specific CO
2
 emissions targets pursuant to Article 6 take into account technical progress and the evolution of freight transport logistics, the Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 17 to amend the following provisions set out in Annexes I and II:
(a)
the entries for cab type and engine power set out in Table 1 of Annex I and the definitions of ‘sleeper cab’ and ‘day cab’ referred to in that Table;
(b)
the mission profile weights set out in Table 2 of Annex I;
(c)
the payload values set out in Table 3 of Annex I, and the payload adjustment factors set out in Table 1 of Annex II;
(d)
the annual mileage values set out in Table 4 of Annex I.
2.   Where the type-approval procedures laid down in Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures are modified by amendments other than those referred to in points (b) and (c) of paragraph 1 of this Article in such a way that the level of the CO
2
 emissions of the representative vehicles defined pursuant to this paragraph increase or decrease by more than 5 g CO
2
/km, the Commission shall, in accordance with point (b) of the first subparagraph of Article 11(2), apply an adjustment factor to the reference CO
2
 emissions that is to be calculated in accordance with the formula set out in point 2 of Annex II.
3.   The Commission shall, by means of implementing acts, establish a methodology for defining one or more representative vehicles of a vehicle sub-group, including their statistical weightings, on the basis of which the adjustment referred to in paragraph 2 of this Article shall be determined, taking into account the monitoring data reported pursuant to Regulation (EU) 2018/956 and the technical characteristics of the vehicles listed in Article 12(1) of Regulation (EU) 2017/2400. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure set out in Article 16(2) of this Regulation.
Article 15
Review and report
1.   By 31 December 2022, the Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council on the effectiveness of this Regulation, on the CO
2
 emissions reduction target and the level of the incentive mechanism for zero- and low-emission heavy-duty vehicles applicable from 2030, on setting CO
2
 emissions reduction targets for other types of heavy-duty vehicles, including trailers, buses and coaches, and vocational vehicles, and on the introduction of binding CO
2
 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles for 2035 and 2040 onwards. The 2030 target shall be assessed in accordance with the European Union commitments under the Paris Agreement.
2.   The report referred to in paragraph 1 of this Article shall also, in particular, include the following:
(a)
an assessment of the effectiveness of the system of emission credits and emission debts referred to in Article 7 and the appropriateness of extending its application to 2030 and beyond;
(b)
an assessment of the deployment of zero- and low-emission heavy-duty vehicles, taking into account the targets set out in Directive 2009/33/EC, as well as relevant parameters and conditions affecting the placing on the market of such heavy-duty vehicles;
(c)
an assessment of the effectiveness of the incentive mechanism for zero- and low-emission heavy-duty vehicles set out in Article 5 and the appropriateness of its different elements, with a view to adjusting it for the period after 2025 towards a possible differentiation by zero-emission driving range and vehicle sub-group, combined with mileage payload weighting factors, with a date of application that provides at least three years of lead time;
(d)
an assessment of the roll-out of the necessary recharging and refuelling infrastructure, of the possibility of introducing engine CO
2
 emission performance standards, in particular for vocational vehicles, and of the real-world representativeness of the CO
2
 emission and fuel consumption values determined in accordance with Regulation (EU) 2017/2400;
(e)
strictly for the purpose of this Regulation, considerations of heavy-duty vehicles and vehicle combinations taking into account weights and dimensions applicable to national transport, for example modular and intermodal concepts, while also assessing possible transport safety and efficiency aspects, intermodal, environmental, infrastructural and rebound effects as well as the geographical situation of Member States;
(f)
an assessment of the VECTO simulation tool to ensure that this tool is updated continually and in a timely manner;
(g)
an assessment of the possibility of developing a specific methodology to include the potential contribution to CO
2
 emissions reductions of the use of synthetic and advanced alternative liquid and gaseous renewable fuels, including e-fuels, produced with renewable energy and meeting the sustainability and greenhouse gas emissions saving criteria referred to in Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council 
(
17
)
;
(h)
an assessment of the feasibility of introducing an open, transparent and non-discriminatory pooling mechanism between manufacturers;
(i)
an assessment of the level of the excess CO
2
 emissions premium to ensure that it exceeds the average marginal costs of the technologies needed to meet the CO
2
 emissions targets.
3.   The report referred to in paragraph 1 shall, where appropriate, be accompanied by a legislative proposal to amend this Regulation.
4.   As part of the evaluation pursuant to Article 15(5) of Regulation (EU) 2019/631, the Commission shall evaluate the possibility to assign the revenues from the excess CO
2
 emissions premiums to a specific fund or a relevant programme, with the objective of ensuring a just transition towards a climate-neutral economy as referred to in Article 4.1 of the Paris Agreement, in particular to support re-skilling, up-skilling and other skills training and reallocation of workers in the automotive sector in all affected Member States, in particular in the regions and the communities most affected by the transition. The Commission shall, if appropriate, submit a legislative proposal to that effect by 2027 at the latest.
5.   The Commission shall, not later than 2023, evaluate the possibility of developing a common Union methodology for the assessment, and the consistent data reporting, of the full life-cycle CO
2
 emissions of new heavy-duty vehicles that are placed on the Union market. The Commission shall transmit that evaluation, including where appropriate proposals for follow-up measures, such as legislative proposals, to the European Parliament and to the Council.
Article 16
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Climate Change Committee referred to in point (a) of Article 44(1) of Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council 
(
18
)
. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 17
Exercise of the delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 11(2), the second subparagraph of Article 13(4) and Article 14(1) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 14 August 2019. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of power referred to in Article 11(2), the second subparagraph of Article 13(4) and Article 14(1) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated act already in force.
4.   Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making.
5.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
6.   A delegated act adopted pursuant to Article 11(2), the second subparagraph of Article 13(4) and Article 14(1) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and to the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 18
Amendments to Regulation (EC) No 595/2009
Regulation (EC) No 595/2009 is amended as follows:
(1)
in Article 2, first paragraph, the following sentence is added:
‘It shall also apply, for the purpose of Articles 5a, 5b, and 5c, to vehicles of categories O
3
 and O
4
.’;
(2)
the following Articles are inserted:
‘Article 5a
Specific requirements for manufacturers with regard to the environmental performance of vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
1.   Manufacturers shall ensure that new vehicles of categories O
3
 and O
4
 that are sold, registered or put into service meet the following requirements:
(a)
the influence of those vehicles on the CO
2
 emissions, fuel consumption, electric consumption and zero-emission driving range of motor vehicles is determined in accordance with the methodology referred to in point (a) of Article 5c;
(b)
they are fitted with on-board devices for the monitoring and recording of the payload in accordance with the requirements referred to in point (b) of Article 5c.
2.   Manufacturers shall ensure that new vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
 and N
3
 that are sold, registered or put into service are fitted with on-board devices for the monitoring and recording of fuel and/or energy consumption, payload and mileage in accordance with the requirements referred to in point (b) of Article 5c.
They shall also ensure that the zero-emission driving range and electricity consumption of those vehicles are determined in accordance with the methodology referred to in point (c) of Article 5c.
Article 5b
Specific requirements for Member States with regard to the environmental performance of vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
1.   National authorities shall, in accordance with the implementing measures referred to in Article 5c, refuse to grant EC type-approval or national type-approval in respect of new vehicle types of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
 which do not comply with the requirements set out in those implementing measures.
2.   National authorities shall, in accordance with the implementing measures referred to in Article 5c, prohibit the sale, registration or entry into service of new vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
 which do not comply with the requirements set out in those implementing measures.
Article 5c
Measures for determining certain aspects of the environmental performance of vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 and O
4
By 31 December 2021, the Commission shall, by means of implementing acts, adopt the following measures:
(a)
a methodology for assessing the performance of vehicles of categories O
3
 and O
4
 with regard to their influence on the CO
2
 emissions, fuel consumption, electricity consumption and zero-emission driving ranges of motor vehicles;
(b)
technical requirements for the fitting of on-board devices for the monitoring and recording of fuel and/or energy consumption and mileage of motor vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
 and N
3
, and for determining and recording the payloads or total weight of vehicles meeting the characteristics set out in point (a), (b), (c) or (d) of the first subparagraph of Article 2(1) of Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council
 (
*1
)
 and of their combinations with category O
3
 and O
4
 vehicles, including the transmission of data between vehicles within a combination, as necessary;
(c)
a methodology for determining the zero-emission driving range and electricity consumption of new vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
 and N
3
.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 13a.
(
*1
)
  Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 202
).’;"
(3)
the following Article is added:
‘Article 13a
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Technical Committee for Motor Vehicles established by Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council
 (
*2
)
. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   Where the Committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
(
*2
)
  Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 and repealing Directive 2007/46/EC (
OJ L 151, 14.6.2018, p. 1
).’."
Article 19
Amendments to Regulation (EU) 2018/956
Regulation (EU) 2018/956 is amended as follows:
(1)
Article 3 is replaced by the following:
‘Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the definitions set out in Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council
 (
*3
)
, in Regulation (EC) No 595/2009 and in Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council
 (
*4
)
 apply.
(
*3
)
  Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1
)."
(
*4
)
  Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 202
).’;"
(2)
in Article 4, paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   Starting from 1 January 2019, Member States shall monitor the data specified in Part A of Annex I relating to new heavy-duty vehicles registered for the first time in the Union.
By 30 September each year, starting in 2020, the competent authorities of the Member States shall report those data of the previous reporting period of 1 July to 30 June to the Commission in accordance with the reporting procedure set out in Annex II.
With regard to 2019, the data reported by 30 September 2020 shall include data monitored from 1 January 2019 to 30 June 2020.
Data relating to new heavy-duty vehicles that were registered previously outside the Union shall not be monitored and reported, unless that registration was made less than three months before registration in the Union.’;
(3)
in Article 5, paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   From the starting years set out in point 1 of Part B of Annex I, manufacturers of heavy-duty vehicles shall monitor the data specified in point 2 of Part B of Annex I, for each new heavy-duty vehicle.
By 30 September each year, from the starting years set out in point 1 of Part B of Annex I, manufacturers of heavy-duty vehicles shall report those data for each new heavy-duty vehicle with a date of simulation falling within the preceding reporting period of 1 July to 30 June to the Commission in accordance with the reporting procedure set out in Annex II.
With regard to 2019, manufacturers shall report the data for each new heavy-duty vehicle with a date of simulation falling within the period 1 January 2019 to 30 June 2020.
The date of simulation shall be the date reported in accordance with data entry 71 in point 2 of Part B of Annex I.’;
(4)
in Article 10, paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   By 30 April every year, the Commission shall publish an annual report with its analysis of the data transmitted by Member States and manufacturers for the preceding reporting period.’;
(5)
in Annex II, point 3.2 is replaced by the following:
‘3.2.
The data relating to heavy-duty vehicles registered in the preceding reporting period and recorded in the Register shall be made public by 30 April each year, starting from 2021, with the exception of the data entries specified in Article 6(1).’.
Article 20
Amendments to Directive 96/53/EC
Directive 96/53/EC is amended as follows:
(1)
in Article 2, the following definition is inserted after the definition of ‘alternatively fuelled vehicle’:
‘—
“zero-emission vehicle” shall mean a zero-emission heavy-duty vehicle as defined in point (11) of Article 3 of Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council
 (
*5
)
.
(
*5
)
  Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 202
).’;"
(2)
Article 10b is replaced by the following:
‘Article 10b
The maximum authorised weights of alternatively fuelled or zero-emission vehicles shall be those set out in points 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 and 2.4 of Annex I.
Alternatively fuelled or zero-emission vehicles shall also comply with the maximum authorised axle weight limits set out in point 3 of Annex I.
The additional weight required by alternatively fuelled or zero-emission vehicles shall be defined on the basis of the documentation provided by the manufacturer when the vehicle in question is approved. That additional weight shall be indicated in the official proof required in accordance with Article 6.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 10h to update, for the purposes of this Directive, the list of alternative fuels referred to in Article 2 that require additional weight. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States’ experts, before adopting those delegated acts.’;
(3)
Annex I is amended as follows:
(a)
the following subparagraph is added to the second column of points 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 and 2.2.4:
‘In the case of vehicle combinations including alternatively fuelled or zero-emission vehicles, the maximum authorised weights provided for in this section shall be increased by the additional weight of the alternative fuel or zero-emission technology with a maximum of 1 tonne and 2 tonnes respectively.’;
(b)
the following subparagraph is added to the second column of point 2.3.1:
‘Zero-emission vehicles: the maximum authorised weight of 18 tonnes is increased by the additional weight of the zero-emission technology with a maximum of 2 tonnes.’;
(c)
the following subparagraph is added to the third column of point 2.3.2:
‘Three-axle zero-emission vehicles: the maximum authorised weight of 25 tonnes, or 26 tonnes where the driving axle is fitted with twin tyres and air suspension or suspension recognised as being equivalent within the Union as defined in Annex II or where each driving axle is fitted with twin tyres and the maximum weight of each axle does not exceed 9,5 tonnes, is increased by the additional weight of the zero-emission technology with a maximum of 2 tonnes.’;
(d)
the following subparagraph is added to the third column of point 2.4:
‘Three-axle articulated buses that are zero-emission vehicles: the maximum authorised weight of 28 tonnes is increased by the additional weight of the zero-emission technology with a maximum of 2 tonnes.’.
Article 21
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 20 June 2019.
For the European Parliament
The President
A. TAJANI
For the Council
The President
G. CIAMBA
(
1
)
  
            
OJ C 62, 15.2.2019, p. 286
.
(
2
)
  Position of the European Parliament of 18 April 2019 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 13 June 2019.
(
3
)
  Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (
OJ L 111, 25.4.2019, p. 13
).
(
4
)
  Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on binding annual greenhouse gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 contributing to climate action to meet commitments under the Paris Agreement and amending Regulation (EU) No 525/2013 (
OJ L 156, 19.6.2018, p. 26
).
(
5
)
  Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy-duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC (
OJ L 188, 18.7.2009, p. 1
).
(
6
)
  Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (
OJ L 349, 29.12.2017, p. 1
).
(
7
)
  Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council of 28 June 2018 on the monitoring and reporting of CO
2
 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (
OJ L 173, 9.7.2018, p. 1
).
(
8
)
  Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles (
OJ L 120, 15.5.2009, p. 5
).
(
9
)
  Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO
2
 emissions from light-duty vehicles (
OJ L 140, 5.6.2009, p. 1
).
(
10
)
  Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 and repealing Directive 2007/46/EC (
OJ L 151, 14.6.2018, p. 1
).
(
11
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
12
)
  
            
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1
.
(
13
)
  Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic (
OJ L 235, 17.9.1996, p. 59
).
(
14
)
  Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2011 setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union’s integrated approach to reduce CO
2
 emissions from light-duty vehicles (
OJ L 145, 31.5.2011, p. 1
).
(
15
)
  Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1
).
(
16
)
  Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (
OJ L 171, 29.6.2007, p. 1
).
(
17
)
  Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the promotion of the use of energy from renewable sources (
OJ L 328, 21.12.2018, p. 82
).
(
18
)
  Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the Governance of the Energy Union and Climate Action, amending Regulations (EC) No 663/2009 and (EC) No 715/2009 of the European Parliament and of the Council, Directives 94/22/EC, 98/70/EC, 2009/31/EC, 2009/73/EC, 2010/31/EU, 2012/27/EU and 2013/30/EU of the European Parliament and of the Council, Council Directives 2009/119/EC and (EU) 2015/652 and repealing Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council (
OJ L 328, 21.12.2018, p. 1
).
ANNEX I
Average specific CO
2
 emissions, specific CO
2
 emissions targets and excess CO
2
 emissions
1.   VEHICLE SUB-GROUPS
Each new heavy-duty vehicle shall be attributed to one of the vehicle sub-groups defined in Table 1 in accordance with the conditions set out therein.
Table 1
Vehicle sub-groups (sg)
Heavy-duty vehicles
Cab type
Engine power
Vehicle sub-group (sg)
Rigid lorries with axle configuration 4 × 2 and technically permissible maximum laden mass > 16 tonnes
All
< 170 kW
4-UD
Day cab
≥ 170 kW
4-RD
Sleeper cab
≥ 170 kW and < 265 kW
Sleeper cab
≥ 265 kW
4-LH
Rigid lorries with axle configuration 6 × 2
Day cab
All
9-RD
Sleeper cab
9-LH
Tractors with axle configuration 4 × 2 and technically permissible maximum laden mass > 16 tonnes
Day cab
All
5-RD
Sleeper cab
< 265 kW
Sleeper cab
≥ 265 kW
5-LH
Tractors with axle configuration 6 × 2
Day cab
All
10-RD
Sleeper cab
10-LH
‘Sleeper cab’ means a type of cab that has a compartment behind the driver’s seat intended to be used for sleeping as reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956.
‘Day cab’ means a type of cab that is not a sleeper cab.
If a new heavy-duty vehicle cannot be attributed to a vehicle sub-group because information on the cab type or engine power is not available, it shall be attributed to the long-haul (LH) vehicle sub-group corresponding to its chassis type (rigid lorry or tractor) and axle configuration (4 × 2 or 6 × 2).
Where a new heavy-duty vehicle is attributed to vehicle sub-group 4-UD, but data on the CO
2
 emissions in g/km are not available for the UDL or UDR mission profiles as defined in Table 2 of point 2.1, the new heavy-duty vehicle shall be attributed to vehicle sub-group 4-RD.
2.   AVERAGE SPECIFIC CO
2
 EMISSIONS OF A MANUFACTURER
2.1.   Specific CO
2
 emissions of a new heavy-duty vehicle
The specific CO
2
 emissions in g/km of a new heavy-duty vehicle 
v
 (
CO2
v
), attributed to the vehicle sub-group 
sg
 shall be calculated as follows:
where:
mp
is the sum over all mission profiles 
mp
 listed in Table 2;
sg
is the vehicle sub-group to which the new heavy-duty vehicle 
v
 has been attributed according to point 1 of this Annex;
W
sg,mp
is the mission profile weight specified in Table 2;
CO2
v,mp
is the CO
2
 emissions in g/km of a new heavy-duty vehicle 
v
 determined for a mission profile 
mp
 and reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956.
The specific CO
2
 emissions of a zero-emission heavy-duty vehicle shall be set to 0 g CO
2
/km.
The specific CO
2
 emissions of a vocational vehicle shall be the average of the CO
2
 emissions in g/km reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956.
Table 2
Mission profile weights (W
sg,mp
)
Vehicle sub-group (sg)
Mission profile
 (
1
)
 (mp)
RDL
RDR
LHL
LHR
UDL
UDR
REL, RER, LEL, LER
4-UD
0
0
0
0
0,5
0,5
0
4-RD
0,45
0,45
0,05
0,05
0
0
0
4-LH
0,05
0,05
0,45
0,45
0
0
0
9-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
9-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
5-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
5-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
10-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
10-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
Mission profile definitions
RDL
Regional delivery payload low
RDR
Regional delivery payload representative
LHL
Long haul payload low
LHR
Long haul payload representative
UDL
Urban delivery payload low
UDR
Urban delivery payload representative
REL
Regional delivery (EMS) payload low
RER
Regional delivery (EMS) payload representative
LEL
Long haul (EMS) payload low
LER
Long haul (EMS) payload representative
2.2.   Average specific CO
2
 emissions of all new heavy-duty vehicles in a vehicle sub-group for a manufacturer
For each manufacturer and each reporting period, the average specific CO
2
 emissions in g/tkm of all new heavy-duty vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 (
avgCO2
sg
) shall be calculated as follows:
where:
v
is the sum over all new heavy-duty vehicles of the manufacturer in the vehicle sub-group 
sg
, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4;
CO2
v
is the specific CO
2
 emissions of a new heavy-duty vehicle 
v
 determined in accordance with point 2.1;
V
sg
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer in the vehicle sub-group 
sg
, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4;
PL
sg
is the average payload of vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 as determined in point 2.5.
2.3.   The zero- and low-emission factor referred to in Article 5
2.3.1.   Reporting periods 2019 to 2024
For each manufacturer and reporting period from 2019 to 2024, the zero- and low-emission factor (ZLEV) referred to in Article 5 shall be calculated as follows:
with a minimum of 0,97
where:
V
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer that meet the characteristics set out in the first subparagraph of Article 2(1), excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4;
Vconv
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer that meet the characteristics set out in the first subparagraph of Article 2(1), excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4 and excluding zero- and low-emission heavy-duty vehicles;
Vzlev
is the sum of Vin and Vout,
where:
Vin is
with
being the sum over all new zero- and low-emission heavy-duty vehicles that meet the characteristics set out in the first subparagraph of Article 2(1);
CO2
v
is the specific CO
2
 emissions in g/km of a zero- or low-emission heavy-duty vehicle 
v
 determined in accordance with point 2.1;
LET
sg
is the low-emission threshold of the vehicle sub-group 
sg
 to which the vehicle 
v
 belongs as defined in point 2.3.3;
Vout
is the total number of newly registered zero-emission heavy-duty vehicles referred to in the second subparagraph of Article 2(1), multiplied by 2, and with a maximum of 1,5 % of Vconv.
2.3.2.   Reporting periods from 2025 onwards
For each manufacturer and reporting period, the zero- and low-emission factor (ZLEV) referred to in Article 5 shall be calculated as follows:
unless this sum is larger than 1 or lower than 0,97 in which case the ZLEV factor shall be set to 1 or 0,97, as the case may be
where:
x
is 0,02
y
is the sum of Vin and Vout, divided by Vtotal, where:
Vin
is the total number of newly registered low- and zero-emission heavy-duty vehicles that meet the characteristics set out in the first subparagraph of Article 2(1), where each of them is counted as ZLEVspecific in accordance with the formula below:
where:
CO2
v
is the specific CO
2
 emissions in g/km of a zero- or low-emission heavy-duty vehicle 
v
 determined in accordance with point 2.1;
LET
sg
is the low-emission threshold of the vehicle sub-group 
sg
 to which the vehicle 
v
 belongs as defined in point 2.3.3;
Vout
is the total number of newly registered zero-emission heavy-duty vehicles referred to in the second subparagraph of Article 2(1), and with a maximum of 0,035 of Vtotal;
Vtotal
is the total number of newly registered heavy-duty vehicles of the manufacturer in that reporting period.
Where Vin/Vtotal is lower than 0,0075, the ZLEV factor shall be set to 1.
2.3.3.   Low-emission threshold
The low-emission threshold LET
sg
 of the vehicle sub-group 
sg
 is defined as follows:
where:
rCO2
sg
is the reference CO
2
 emissions of the vehicle sub-group 
sg
, as determined in point 3;
PL
sg
is the average payload of vehicles in the vehicle sub-group 
sg
, as determined in point 2.5.
2.4.   The manufacturer’s share of new heavy-duty vehicles in a vehicle sub-group
For each manufacturer and each reporting period, the share of new heavy-duty vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 (
share
sg
) shall be calculated as follows:
where:
V
sg
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer in the vehicle sub-group 
sg
, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4;
V
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4.
2.5.   Average payload values of all vehicles in a vehicle sub-group
The average payload value of a vehicle in the vehicle sub-group 
sg (PL
sg
) shall be calculated as follows:
where:
mp
is the sum over all mission profiles 
mp
;
W
sg,mp
is the mission profile weight specified in Table 2 under point 2.1;
PL
sg,mp
is the payload value attributed to the vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 for the mission profile 
mp
, as specified in Table 3.
Table 3
Payload values PL
sg,mp
 (in tonnes)
Vehicle sub-group sg
Mission profile
 (
2
)
 mp
RDL
RDR
LHL
LHR
UDL
UDR
REL
RER
LEL
LER
4-UD
0,9
4,4
1,9
14
0,9
4,4
3,5
17,5
3,5
26,5
4-RD
4-LH
5-RD
2,6
12,9
2,6
19,3
2,6
12,9
3,5
17,5
3,5
26,5
5-LH
9-RD
1,4
7,1
2,6
19,3
1,4
7,1
3,5
17,5
3,5
26,5
9-LH
10-RD
2,6
12,9
2,6
19,3
2,6
12,9
3,5
17,5
3,5
26,5
10-LH
2.6.   Mileage and payload weighting factor
The mileage and payload weighting factor (MPW
sg
) of the vehicle sub-group 
sg
 is defined as the product of the annual mileage specified in Table 4 and the payload value per vehicle sub-group specified in Table 3 of point 2.5, normalised to the respective value for vehicle sub-group 5-LH, and shall be calculated as follows:
where:
AM
sg
is the annual mileage specified in Table 4 for the vehicles in the respective vehicle sub-group;
AM
5-
LH
is the annual mileage specified for the vehicle sub-group 5-LH in Table 4;
PL
sg
is the average payload value as determined in point 2.5;
PL
5-
LH
is the average payload value for the vehicle sub-group 5-LH as determined in point 2.5.
Table 4
Annual mileages
Vehicle sub-group 
sg
Annual mileage AM
sg
 (in km)
4-UD
60 000
4-RD
78 000
4-LH
98 000
5-RD
78 000
5-LH
116 000
9-RD
73 000
9-LH
108 000
10-RD
68 000
10-LH
107 000
2.7.   Average specific CO
2
 emissions in g/tkm of a manufacturer referred to in Article 4
For each manufacturer and each 
reporting period
, the average specific CO
2
 emissions in g/tkm (
CO
2
) shall be calculated as follows:
where:
is the sum over all vehicle sub-groups;
ZLEV
is the zero- and low-emission factor as determined in point 2.3;
share,
sg
is the share of new heavy-duty vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 as determined in point 2.4;
MPW
sg
is the mileage and payload weighting factor as determined in point 2.6;
avgCO2
sg
is the average specific CO
2
 emissions in g/tkm as determined in point 2.2.
3.   THE REFERENCE CO
2
 EMISSIONS REFERRED TO IN THE SECOND PARAGRAPH OF ARTICLE 1
The reference CO
2
 emissions (
rCO2
sg
) shall be calculated for each vehicle sub-group 
sg
 on the basis of all new heavy-duty vehicles of all manufacturers of the reference period as follows:
where:
is the sum over all new heavy-duty vehicles registered in the reference period in the vehicle sub-group 
sg
, excluding vocational vehicles, in accordance with the second paragraph of Article 1;
CO2
v
are the specific CO
2
 emissions of the new heavy-duty vehicle 
v
 as determined in accordance with point 2.1, if applicable adjusted pursuant to Annex II;
rV
sg
is the number of all new heavy-duty vehicles registered in the reference period in the vehicle sub-group 
sg
, excluding vocational vehicles, in accordance with the second paragraph of Article 1;
PL
sg
is the average payload of vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 as determined in point 2.5.
4.   THE SPECIFIC CO
2
 EMISSIONS TARGET OF A MANUFACTURER REFERRED TO IN ARTICLE 6
For each manufacturer and each reporting period, from 1 July 2025 onwards, the specific CO
2
 emissions target 
T
 shall be calculated as follows:
where:
is the sum over all vehicle sub-groups;
share
sg
is the share of new heavy-duty vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 as determined in point 2.4;
MPW
sg
is the mileage and payload weighting factor as determined in point 2.6;
rf
is the CO
2
 emissions reduction target (in %) applicable in that specific reporting period;
rCO2
sg
is the reference CO
2
 emissions as determined in point 3.
5.   EMISSION CREDITS AND EMISSION DEBTS REFERRED TO IN ARTICLE 7
5.1.   CO
2
 emissions reduction trajectory for emission credits
For each manufacturer and each reporting period of the years Y from 2019 to 2030, a CO
2
 emissions reduction trajectory (ET
Y
) is defined as follows:
where:
is the sum over all vehicle sub-groups;
share
sg
is the share of new heavy-duty vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 as determined in point 2.4;
MPW
sg
is the mileage and payload weighting factor as determined in point 2.6;
rCO2
sg
is the reference CO
2
 emissions as determined in point 3;
R-ET
Y
is defined as follows:
for the reporting periods of the years Y from 2019 to 2025:
and, for the reporting periods of the years Y from 2026 to 2030:
rf
2025
and
 rf
2030
are the CO
2
 emissions reduction targets (in %) applicable for the reporting periods of the years 2025 and 2030, respectively.
5.2.   Emission credits and emission debts in each reporting period
For each manufacturer and each reporting period of the years Y from 2019 to 2029, the emission credits (
cCO2
Y
) and emission debts (
dCO2
Y
) (shall be calculated as follows:
If CO2
Y
 < ET
Y
:
dCO2
Y
 = 0
If CO2
Y
 > T
Y
 for the years 2025 to 2029:
dCO2
Y
 = 0
In all other cases dCO2
Y
 and cCO2
Y
 are set to 0.
where:
ET
Y
is the manufacturer’s CO
2
 emissions reduction trajectory in the reporting period of the year Y determined in accordance with point 5.1;
CO2
Y
is the average specific CO
2
 emissions of the manufacturer in the reporting period of the year Y determined in accordance with point 2.7;
T
Y
is the manufacturer specific CO
2
 emissions target in the reporting period of the year Y determined in accordance with point 4;
V
Y
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer in the reporting period of the year Y, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4.
5.3.   Emission debt limit
For each manufacturer the emission debt limit (limCO
2
) is defined as follows:
where:
T
2025
is the manufacturer specific CO
2
 emissions target in the reporting period of the year 2025 determined in accordance with point 4;
V
2025
is the number of new heavy-duty vehicles of the manufacturer in the reporting period of the year 2025, excluding vocational vehicles, in accordance with point (a) of the first paragraph of Article 4.
5.4.   Emission credits acquired before the year 2025
Emission debts acquired for the reporting period of the year 2025 shall be reduced by an amount (
redCO2
) corresponding to the emission credits acquired prior to that reporting period, which is determined for each manufacturer as follows:
where:
min
is the minimum of the two values mentioned between the brackets;
is the sum over the reporting periods of the years Y from 2019 to 2024;
dCO2
2025
is the emission debts for reporting period of the year 2025 as determined in accordance with point 5.2;
cCO2
Y
is the emission credits for the reporting period of the year Y as determined in accordance with point 5.2.
6.   A MANUFACTURER’S EXCESS CO
2
 EMISSIONS REFERRED TO IN ARTICLE 8(2)
For each manufacturer and each reporting period from the year 2025 onwards, the value of the excess CO
2
 emissions (
exeCO2
Y
) shall be calculated as follows, if the value is positive:
For the reporting period of the year 2025
For the reporting periods of the years Y from 2026 to 2028
For the reporting period of the year 2029
For the reporting periods of the years Y from 2030 onwards
where:
is the sum over the reporting periods of the years Y from 2019 to 2025;
is the sum over the reporting periods of the years I from 2025 to the year Y;
is the sum over the reporting periods of the years J from 2025 to the year (Y–1);
is the sum over the reporting periods of the years J from 2025 to 2028;
is the sum over the reporting periods of the years I from 2025 to 2029;
dCO2
Y
is the emission debts for the reporting period of the year Y as determined in accordance with point 5.2;
cCO2
Y
is the emission credits for the reporting period of the year Y as determined in accordance with point 5.2;
limCO2
is the emission debt limit as determined in accordance with point 5.3;
redCO2
is the reduction of emission debts of the reporting period of the year 2025 as determined in accordance with 5.4.
In all other cases the value of the excess CO
2
 emissions 
exeCO2
Y
shall be set to 0.
(
1
)
  See mission profile definitions under this Table.
(
2
)
  See mission profile definitions under Table 2 of point 2.1
ANNEX II
Adjustment procedures
1.   PAYLOAD ADJUSTMENT FACTORS REFERRED TO IN POINT (C) OF ARTICLE 14(1)
Subject to point (a) of Article 11(2), for the purposes of calculating the reference CO
2
 emissions referred to in the second paragraph of Article 1, the mission profile weights and payload values applicable in the reporting period when the changes referred to in point (c) of Article 14(1) take effect for all new heavy-duty vehicles shall be used and the CO
2
 emissions in g/km of a heavy-duty vehicle 
v
 determined for a mission profile 
mp
 referred to in Table 2 in point 2.1 of Annex I shall be adjusted as follows:
where:
sg
is the vehicle sub-group to which the vehicle 
v
 belongs;
CO
2
(RP)
v,mp
is the specific CO
2
 emissions of vehicle 
v
 in g/km, as determined on mission profile 
mp
 and based on the monitoring data for the reference period as reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956;
PL(RP)
sg, mp
is the payload value, which was attributed to vehicle 
v
 in the vehicle sub-group 
sg
 on the mission profile 
mp
 in the reference period, in accordance with Table 3 of point 2.5 of Annex I, for the purposes of establishing the monitoring data for the reference period as reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956;
PL
sg, mp
is the payload value attributed to vehicles in the vehicle sub-group 
sg
 on the mission profile 
mp
 in the reporting period when the changes referred to in point (c) of Article 14(1) take effect for all new heavy-duty vehicles, in accordance with Table 3 of point 2.5 of Annex I;
PLa
sg, mp
is the payload adjustment factor defined in Table 5.
Table 5
Payload adjustment factors 
PLa 
sg, mp
PLa
sg,mp
(in 1/tonnes)
Mission profiles mp
 (
1
)
RDL, RDR
REL, RER
LHL, LHR
LEL, LER
UDL, UDR
Vehicle sub-groups (sg)
4-UD
0,026
N.A.
0,015
N.A.
0,026
4-RD
4-LH
5-RD
0,022
0,022
0,017
0,017
0,022
5-LH
9-RD
0,026
0,025
0,015
0,015
0,026
9-LH
10-RD
0,022
0,021
0,016
0,016
0,022
10-LH
2.   ADJUSTMENT FACTORS REFERRED TO IN POINT (B) OF ARTICLE 11(2)
Subject to point (b) of Article 11(2), for the purposes of calculating the reference CO
2
 emissions referred to in the second paragraph of Article 1, the mission profile weights and payload values applicable in the reporting period when the changes referred to in point (c) of Article 14(1) take effect for all new heavy-duty vehicles shall be used and the CO
2
 emissions in g/km of a heavy-duty vehicle 
v
 determined for a mission profile 
mp
 referred to in point 2.1 of Annex I shall be adjusted as follows:
where:
is the sum over all representative vehicles 
r
 for the vehicle sub-group 
sg
;
sg
is the vehicle sub-group to which the vehicle 
v
 belongs;
s
r,sg
is the statistical weight of the representative vehicle 
r
 in the vehicle sub-group 
sg
;
CO
2
(RP)
v,mp
is the specific CO
2
 emissions of vehicle 
v
 in g/km, as determined on mission profile 
mp
 and based on the monitoring data of the reference period as reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956;
CO
2
(RP)
r,mp
is the specific CO
2
 emissions of the representative vehicle 
r
 in g/km, as determined on mission profile 
mp
 in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures in the reference period when CO
2
(RP)
v,mp
 was determined;
CO2
r,mp
is the specific CO
2
 emissions of the representative vehicle 
r
, as determined on mission profile 
mp
 in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 and its implementing measures in the reporting period when the changes referred to in Article 14(2) of this Regulation take effect for all new heavy-duty vehicles.
The representative vehicle r shall be defined in accordance with the methodology referred to in Article 14(3) of this Regulation.
(
1
)
  See mission profile definitions in point 2.1 of Annex I.

Summary:
CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2019/1242 — setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles
WHAT IS THE AIM OF THIS REGULATION?
It sets out the EU’s first CO
2
 emissions standards for heavy-duty vehicles.
It will operate alongside Regulation (EU) 
2019/631
 to set out 
emission reduction targets
 for the EU road transport sector.
It forms part of the EU’s strategy to achieve its 
greenhouse gas emissions targets for 2021-2030
 and contributes to the goals of the 
Paris Agreement
.
KEY POINTS
Emissions reduction targets
The regulation sets a binding CO
2
 reduction target for new heavy-duty vehicles of:
from 2025 onwards: 15% reduction
from 2030 onwards: 30% reduction
The reference period for these reductions shall be 
1 July 2019
 to 
30 June 2020
.
Incentives for zero-emission and low-emission vehicles
Introduces a dedicated mechanism in the form of 
super credits
 for the reporting periods 
from 2019 to 2024
 and a 
benchmark-based crediting system
 for the share of 
zero- and low-emission heavy-duty vehicles
 in a manufacturer’s fleet from 2025 onwards, with a benchmark set at 2%.
System is designed to ensure investment certainty for charging infrastructure providers and manufacturers to promote the rapid deployment of zero- and low-emission heavy-duty vehicles on the EU market, while allowing manufacturers certain flexibility in their investments.
The system excludes buses and coaches because they are covered by other incentive measures.
Reliability of data
The 
European Commission
 will ensure that the reference CO
2
 emissions are robust and representative as a basis for calculating the EU fleet-wide CO
2
 emission targets.
The Commission will 
monitor and assess
 the 
real-world representativeness
 of the CO
2
 emissions and energy consumption values of heavy-duty vehicles. It will use 
on-board fuel and/or energy consumption monitoring devices
, starting with new heavy-duty vehicles registered from the date of application of the measures.
It will introduce in-service conformity testing and mandate the reporting of deviations and the introduction of a correction measure.
Penalties
The Commission will impose a financial penalty, in the form of an excess 
CO
2
 emissions premium
, on manufacturers found to have excess CO
2
 emissions, taking into account emission credits and emission debts.
To encourage manufacturers to take measures to reduce the specific CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles, the premium must exceed the average marginal costs of the technologies needed to meet the CO
2
 emissions targets.
Review
By the end of 2022, the Commission must present a report on among other things:
the effectiveness of the regulation;
the CO
2
 emission reduction target and the level of the incentive mechanism for low- and zero-emission heavy-duty vehicles applicable from 2030;
the setting of CO
2
 emission reduction targets for other types of heavy-duty vehicles, including smaller trailers, buses, coaches and professional vehicles;
the introduction of binding CO
2
 emission reduction targets for heavy-duty vehicles for 2035 and 2040 onwards.
From when does it apply?
It has applied since 
14 August 2019
.
BACKGROUND
For more information, see:
Reducing CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles
 (
European Commission
).
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
2019/1242
 of the European Parliament and of the Council of 
20 June 2019
 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) 
No 595/2009
 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (OJ L 198, 
25.7.2019
, 
pp. 202-240
)
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2019/631
 of the European Parliament and of the Council of 
17 April 2019
 setting CO
2
 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) 
No 443/2009
 and (EU) 
No 510/2011
 (OJ L 111, 
25.4.2019
, 
pp. 13-53
)
Regulation (EU) 
2018/956
 of the European Parliament and of the Council of 
28 June 2018
 on the monitoring and reporting of CO
2
 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (OJ L 173, 
9.7.2018
, 
pp. 1-15
)
Successive amendments to Regulation (EU) 2018/956 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Regulation (EU) 
2018/842
 of the European Parliament and of the Council of 
30 May 2018
 on binding annual greenhouse gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 contributing to climate action to meet commitments under the Paris Agreement and amending Regulation (EU) 
No 525/2013
 (OJ L 156, 
19.6.2018
, 
pp. 26-42
)
Commission Regulation (EU) 
2017/2400
 of 
12 December 2017
 implementing Regulation (EC) 
No 595/2009
 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) 
No 582/2011
 (OJ L 349, 
29.12.2017
, 
pp. 1-247
)
See 
consolidated version
.
Council Decision (EU) 
2016/1841
 of 
5 October 2016
 on the conclusion, on behalf of the European Union, of the Paris Agreement adopted under the United Nations Framework Convention on Climate Change (OJ L 282, 
19.10.2016
, 
pp. 1-3
)
Paris Agreement
 (OJ L 282, 
19.10.2016
, 
pp. 4-18
)
Regulation (EC) 
No 
595/2009
 of the European Parliament and of the Council of 
18 June 2009
 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) 
No 715/2007
 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC (OJ L 188, 
18.7.2009
, 
pp. 1-13
)
See 
consolidated version
.
Directive 
2009/33/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 April 2009
 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles (OJ L 120, 
15.5.2009
, 
pp. 5-12
)
See 
consolidated version
.
Council Directive 
96/53/EC
 of 
25 July 1996
 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic (OJ L 235, 
17.9.1996
, 
pp. 59-75
)
See 
consolidated version
.
last update 
15.11.2019

--- DANISH ---

Document:
25.7.2019
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 198/202
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2019/1242
af 20. juni 2019
om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Parisaftalen fastsætter bl.a. et langsigtet mål i overensstemmelse med målsætningen om at holde stigningen i den globale gennemsnitstemperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) i dets særrapport om virkningerne af en global opvarmning på 1,5 °C over det førindustrielle niveau og dertil knyttede globale drivhusgasemissionsforløb bekræfter utvetydigt klimaændringernes negative virkninger. I denne særrapport konkluderes det, at emissionsreduktioner i alle sektorer er afgørende for at begrænse den globale opvarmning.
(2)
For at bidrage til målsætningerne i Parisaftalen er det nødvendigt at fremskynde omstillingen af hele transportsektoren til nulemissionsmålet i betragtning af, at der i Kommissionens meddelelse af 28. november 2018 med titlen »En ren planet for alle — en europæisk strategisk, langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi«, opstilles en vision for de nødvendige økonomiske og samfundsmæssige forandringer, som inddrager alle sektorer af økonomien og samfundet, med henblik på at tilendebringe omstillingen til nulemission af drivhusgasser senest i 2050. Emissionerne af luftforurenende stoffer fra transport, som i betydelig grad skader vores helbred og miljøet, skal ligeledes reduceres drastisk så hurtigt som muligt.
(3)
Kommissionen vedtog mobilitetspakker den 31. maj 2017 (»Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle«) og den 8. november 2017 (»Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne«). Disse to pakker opstiller en positiv dagsorden, der også sigter mod at sikre en problemfri omstilling til ren, konkurrencedygtig og netforbundet mobilitet for alle.
(4)
Denne forordning er en del af Kommissionens tredje mobilitetspakke af 17. maj 2018 med titlen »Et mobilt Europa — bæredygtig mobilitet i Europa: sikker, opkoblet og ren«, som er en opfølgning af Kommissionens meddelelse af 13. september 2017 med titlen »Investering i en intelligent, innovativ og bæredygtig industri — En ny strategi for Unionens industripolitik«. Denne forordning sigter også mod at færdiggøre processen til at sikre, at Unionen høster det fulde udbytte ved modernisering og dekarbonisering af mobilitetssektorerne. Målet med denne tredje mobilitetspakke er at skabe mere sikker og tilgængelig mobilitet i Europa, gøre den europæiske industri mere konkurrencedygtig, gøre europæiske jobs mere sikre og gøre mobilitetssystemet renere og bedre tilpasset til kravene om bekæmpelse af klimaforandringerne. Dette kræver et fuldt engagement fra både Unionen, medlemslandene og interessenterne, ikke mindst for at styrke indsatsen for at reducere emissionerne af kuldioxid (CO
2
) og luftforurening.
(5)
Denne forordning udgør sammen med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 
(
3
)
 en klar køreplan for CO
2
-emissionsreduktioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at opnå det bindende mål om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne fra EU's samlede økonomi med mindst 40 % i 2030 i forhold til 1990-niveauerne, som blev godkendt i Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 og godkendt af Rådet den 6. marts 2015 som »Unionens tilsigtede nationalt bestemte bidrag ved indgåelsen af Parisaftalen«.
(6)
I Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 blev en reduktion af drivhusgasemissionerne på 30 % frem til 2030 i forhold til 2005-niveauerne vedtaget for de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelssystem. Drivhusgasemissioner fra vejtransportsektoren udgør en stor andel af udledningen fra disse sektorer. Vejtransportsektoren tegnede sig for omkring en fjerdedel af Unionens samlede emissioner i 2016. Udledningen herfra viser en stigende tendens og ligger fortsat markant højere end 1990-niveauerne. Hvis udledningen fra vejtransport stiger yderligere, modvirker de effekten af de emissionsreduktioner, der er opnået som følge af andre sektorers klimaindsats.
(7)
I Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 fremhævedes vigtigheden af at reducere drivhusgasemissionerne og risiciene i forbindelse med afhængigheden af fossile brændstoffer i transportsektoren gennem en omfattende og teknologineutral tilgang til fremme af emissionsreduktioner og energieffektivitet inden for transport, til elektrisk transport og til vedvarende energikilder i transportsektoren også efter 2020.
(8)
Med henblik på at give Unionens forbrugere sikker, bæredygtig og konkurrencedygtig energi til overkommelige priser er energieffektivitet, der bidrager til en begrænsning af efterspørgslen, en af de fem gensidigt understøttende og tæt forbundne dimensioner, der er fastsat i Kommissionens meddelelse af 25. februar 2015 med titlen »En rammestrategi for en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende klimapolitik«. Denne meddelelse fastslår, at selv om alle økonomiske sektorer skal træffe foranstaltninger for at øge effektiviteten af deres energiforbrug, har transportsektoren stort energieffektivitetspotentiale.
(9)
CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer, herunder lastbiler, bybusser og turbusser, udgør omkring 6 % af de samlede CO
2
-emissioner i Unionen og omkring 25 % af de samlede CO
2
-emissioner fra vejtransport. Uden yderligere foranstaltninger forventes andelen af emissioner fra tunge køretøjer at stige med omkring 9 % i perioden 2010 til 2030. I øjeblikket fastsætter EU-retten ikke CO
2
-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, og det haster derfor med at træffe specifikke foranstaltninger for sådanne køretøjer.
(10)
Der bør derfor fastsættes CO
2
-reduktionsniveauer for alle nye tunge køretøjer i Unionen for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny bilparken, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af Unionens klima- og energimål for 2030 og fremefter. En sådan trinvis tilgang sender også industrien et klart og tidligt signal om at fremskynde indførelsen af energieffektive teknologier og tunge nul- og lavemissionskøretøjer på markedet. Indførelsen af tunge nulemissionskøretøjer bør også bidrage til at løse mobilitetsproblemer i byerne. En satsning på sådanne tunge køretøjer fra fabrikanternes side er ikke blot afgørende for at reducere CO
2
-emissionerne fra vejtransport, men det er også vigtigt for effektivt at kunne reducere luftforureningen og de høje støjniveauer i byer og byområder.
(11)
Med henblik på at udnytte mulighederne for energieffektiviseringer og sikre, at hele vejtransportsektoren bidrager til den aftalte nedbringelse af drivhusgasemissionerne, er det hensigtsmæssigt at supplere de eksisterende præstationsnormer for nye personbilers og for lette erhvervskøretøjers CO
2
-emissioner ved at fastsætte præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner. Disse præstationsnormer vil fremme innovation inden for brændstofeffektive teknologier og bidrage til at styrke den teknologiske førerposition, som Unionens fabrikanter og leverandører hertil har, og sikre højtkvalificerede job på lang sigt.
(12)
Det skal tages i betragtning, at klimaforandringerne er et grænseoverskridende problem, og at der er behov for at sikre et velfungerende indre marked både for vejtransporttjenester og for tunge køretøjer og undgå markedsfragmentering, og dermed er det hensigtsmæssigt at fastsætte præstationsnormerne for tunge køretøjers CO
2
-emissioner på EU-plan. Normerne bør ikke berøre EU-konkurrenceretten.
(13)
Ved fastsættelse af de CO
2
-emissionsreduktionsniveauer, som Unionens bilpark af tunge køretøjer skal nå, bør der tages højde for reduktionsniveauernes effekt med hensyn til at yde et omkostningseffektivt bidrag til at nedbringe CO
2
-emissionerne fra de sektorer, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 
(
4
)
, frem til 2030, for de afledte omkostninger og besparelser for samfundet, fabrikanterne, transportvirksomhederne, forbrugerne samt for direkte og afledte effekter på beskæftigelse, innovation og sidegevinster i form af mindre luftforurening og øget energisikkerhed.
(14)
Der bør sikres en socialt acceptabel og retfærdig overgang til nulemissionsmobilitet. Det er derfor vigtigt at tage hensyn til de sociale virkninger af en sådan overgang i hele bilindustriens værdikæde og forholde sig proaktivt til de beskæftigelsesmæssige konsekvenser. Målrettede programmer på EU-plan og på nationalt og regionalt plan skal derfor overvejes med henblik på omskoling, opkvalificering og omplacering af arbejdstagere samt uddannelses- og jobsøgningsinitiativer i negativt berørte lokalsamfund og regioner i tæt dialog med arbejdsmarkedets parter og de kompetente myndigheder. Som en del af denne overgang bør kvinders beskæftigelse og lige muligheder i denne sektor styrkes.
(15)
En vellykket overgang til nulemissionsmobilitet kræver en integreret tilgang og det rette gunstige miljø til at stimulere innovation og fastholde Unionens teknologiske førerposition i vejtransportsektoren. Dette omfatter offentlige og private investeringer i forskning og innovation, øget udbud af tunge nul- og lavemissionskøretøjer, udrulning af opladnings- og optankningsinfrastruktur, integration i energisystemerne samt bæredygtig materialeforsyning og bæredygtig produktion, genbrug og genanvendelse af batterier i Europa. Dette kræver en sammenhængende indsats på EU-plan samt nationalt, regionalt og lokalt plan, herunder ved hjælp af incitamenter til at støtte indførelsen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer.
(16)
En ny procedure for fastsættelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for hvert tungt køretøj er indført som led i gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 
(
5
)
. Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 
(
6
)
 beskriver en metode udviklet med VECTO-værktøjet til simulering af tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug. Metoden giver mulighed for at tage højde for diversiteten i sektoren for tunge køretøjer og den høje tilpasningsgrad for de enkelte tunge køretøjer. Som første trin fastsættes CO
2
-emissionerne fra den 1. juli 2019 for fire grupper af tunge køretøjer, der står for 65 % til 70 % af de samlede CO
2
-emissioner fra Unionens bilpark af tunge køretøjer.
(17)
VECTO-simuleringsværktøjet samt forordning (EU) 2017/2400 vil løbende og rettidigt blive opdateret på baggrund af innovation og for at tage højde for indførelsen af nye teknologier til forbedring af tunge køretøjers brændstofeffektivitet.
(18)
CO
2
-emissionsdata fastlagt i henhold til forordning (EU) 2017/2400 skal overvåges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 
(
7
)
. Disse data danner grundlag for fastsættelse af CO
2
-emissionsreduktionsmålene for de fire grupper af tunge køretøjer, der står for den største udledning i Unionen, og til at fastsætte fabrikanternes gennemsnitlige, specifikke CO
2
-emissioner i en given indberetningsperiode.
(19)
Der bør fastsættes et CO
2
-emissionsreduktionsmål for 2025 som en relativ reduktion baseret på de gennemsnitlige CO
2
-emissioner fra de tunge køretøjer, der blev nyindregistreret i perioden fra den 1. juli 2019 til den 30. juni 2020, med henblik på at afspejle udbredelsen af tilgængelige omkostningseffektive teknologier til konventionelle køretøjer. Der bør også fastsættes et CO
2
-emissionsreduktionsmål for 2030 og frem. Dette mål bør gælde, medmindre andet besluttes på baggrund af den revision, der gennemføres i 2022. 2030-målet bør vurderes i overensstemmelse med Den Europæiske Unions forpligtelser i henhold til Parisaftalen.
(20)
For at sikre CO
2
-referenceemissionernes robusthed over for stigninger i CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer, som skyldes proceduremæssige uregelmæssigheder, og som ikke vil være repræsentative for en situation, hvor CO
2
-emissionerne allerede reguleres, er det hensigtsmæssigt at fastsætte en metode til korrektion af CO
2
-referenceemissionerne, hvor det er nødvendigt.
(21)
Flydende naturgas (LNG) er et tilgængeligt brændstof som alternativ til diesel til tunge køretøjer. Udbredelsen af eksisterende og fremtidige, mere innovative teknologier baseret på LNG kan bidrage til at opfylde CO
2
-emissionsreduktionsmålene på kort og mellemlang sigt, da anvendelsen af naturgasteknologi har lavere CO
2
-emissioner sammenlignet med diesel. De mulige CO
2
-emissionsreduktioner ved anvendelse af LNG-køretøjer er indarbejdet i fuldt omfang i VECTO. Derudover sikrer de eksisterende LNG-teknologier et lavt niveau af luftforurenende emissioner såsom NOx og partikelemission. En tilstrækkelig minimumspåfyldningsinfrastruktur er etableret og bliver udbygget som en del af de nationale politiske rammer for alternativ brændstofinfrastruktur.
(22)
Ved beregning af de CO
2
-referenceemissioner, der danner udgangspunkt for fastsættelse af specifikke CO
2
-emissionsmålene for 2025 og 2030, bør det forventede CO
2
-emissionsreduktionspotentiale for bilparken af tunge køretøjer indregnes. Derfor er det samtidig passende ikke at medtage specialkøretøjer, f.eks. skraldevogne og lastbiler til byggeri, i beregningen. Disse køretøjer kører til sammenligning relativt få kilometer om året, og med de specifikke kørselsmønstre vil tekniske løsninger til reduktion af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug ikke være så omkostningseffektive, som de er for tunge køretøjer, der anvendes til godstransport.
(23)
CO
2
-emissionsreduktionskravene bør udtrykkes i gram CO
2
 pr. tonkilometer for at afspejle de tunge køretøjers nytteværdi.
(24)
Der skal sikres en retfærdig fordeling af de samlede CO
2
-emissionsreduktionskrav på fabrikanterne, hvor der tages højde for diversiteten af tunge køretøjer med hensyn til design og kørselsmønstre, årligt kilometertal, nyttelast og påhængskøretøjets udformning. Det er derfor hensigtsmæssigt at inddele tunge køretøjer i forskellige og adskilte undergrupper efter de typiske brugsmønstre og specifikke tekniske egenskaber. Ved at fastsætte årlige vægtede CO
2
-emissionsmål for fabrikanterne som et vægtet gennemsnit af de mål, der er defineret for hver af sådanne undergrupper af køretøjer, får fabrikanterne mulighed for effektivt at opveje en eventuel underopfyldelse af målene for en bestemt undergruppe af køretøjer med overopfyldelse i andre undergrupper af køretøjer, hvor de gennemsnitlige CO
2
-emissioner i hele køretøjets levetid indregnes for de forskellige undergrupper af køretøjer.
(25)
En fabrikants opfyldelse af de årlige specifikke CO
2
-emissionsmål bør vurderes på baggrund af fabrikantens gennemsnitlige CO
2
-emissioner. Ved fastsættelse af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissionsemissioner bør de særlige faktorer, der afspejles i de forskellige undergrupper af køretøjer, ligeledes inddrages. Følgelig bør de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant være baseret på de gennemsnitlige CO
2
-emissioner fastlagt for hver undergruppe af køretøjer og vægtet ud fra dets forventede gennemsnitlige årlige kilometertal og gennemsnitlige nyttelast, hvilket afspejler de samlede CO
2
-emissioner i køretøjets levetid. På grund af det begrænsede CO
2
-emissionsreduktionspotentiale bør specialkøretøjer ikke medtages ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner.
(26)
Med henblik på at sikre den problemfri omstilling til nulemissionsmobilitet og skabe incitamenter til at udvikle tunge nul- og lavemissionskøretøjer og bringe dem på markedet i Unionen som supplement til andre instrumenter på efterspørgselssiden såsom Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF 
(
8
)
, bør der indføres en specifik mekanisme i form af superkreditter for indberetningsperioderne før 2025 og et benchmark for andelen af tunge nul- og lavemissionskøretøjer i en fabrikants bilpark for indberetningsperioderne fra og med 2025.
(27)
Incitamentsordningen bør designes på en sådan måde, at udbydere og fabrikanter af ladeinfrastruktur får sikkerhed for deres investeringer, og at der kan opnås en hurtig udbredelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at fabrikanterne får et vist råderum, til at fastlægge tidsplanen for deres investeringer.
(28)
Ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant i indberetningsperioderne før 2025 bør samtlige tunge nul- og lavemissionskøretøjer medregnes flere gange. For indberetningsperioderne fra og med 2025 bør de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant beregnes under hensyntagen til fabrikantens præstationsniveau i forhold til benchmarket for tunge nul- og lavemissionskøretøjer. Omfanget af incitamenterne bør varieres i forhold til køretøjets faktiske CO
2
-emissioner. For at undgå at udvande miljømålsætningerne bør der fastsættes et loft for den afledte reduktion.
(29)
Der bør kun gennemføres incitamenter vedrørende tunge lavemissionskøretøjer, hvis deres CO
2
-emissioner er mindre end halvdelen af CO
2
-referenceemissionerne for alle køretøjerne i den undergruppe af køretøjer, som det tunge køretøj tilhører. Dette vil fremme innovation på området.
(30)
Ved udarbejdelse af incitamentsordningen til udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer bør mindre lastbiler, der ikke er omfattet af CO
2
-emissionsreduktionsmålene i henhold til denne forordning, også medtages. Disse køretøjer har også et stort forbedringspotentiale med hensyn til at begrænse luftforureningen i byerne. For at sikre, at incitamentsordningerne er afstemt på tværs af køretøjstyper, bør der derfor ligeledes fastsættes et loft for den reduktion af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant, der hidrører fra nulemissionskøretøjer i gruppen mindre lastbiler.
(31)
Med henblik på at fremme en omkostningseffektiv gennemførelse af CO
2
-emissionsreduktionskravene og samtidig tage højde for ændringer i flåden af tunge køretøjers sammensætning og CO
2
-emissioner over årene, bør fabrikanterne have mulighed for at udligne deres overopfyldelse af de specifikke CO
2
-emissionsmål i et givet år med en underopfyldelse i et andet år.
(32)
For at tilskynde til hurtige CO
2
-emissionsreduktioner bør en fabrikant, hvis gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner ligger under CO
2
-emissionsreduktionskurven, der udregnes på baggrund af CO
2
-referenceemissionerne og 2025-CO
2
-emissionsmålet, have mulighed for at overføre disse emissionskreditter og medregne dem i opfyldelsen af 2025-målet. På samme måde bør en fabrikant, hvis gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner ligger under CO
2
-emissionsreduktionskurven mellem 2025-målet og det mål, der gælder fra 2030 og frem, ligeledes have mulighed for at overføre disse emissionskreditter og medregne dem i opfyldelsen af CO
2
-emissionsmålene fra den 1. juli 2025 til den 30. juni 2030.
(33)
I tilfælde af overskridelse af de specifikke CO
2
-emissionsmål i en af tolvmånedersindberetningsperioderne fra den 1. juli 2025 til den 30. juni 2030 bør en fabrikant også have mulighed for at blive tildelt en begrænset emissionsoverskridelse. Fabrikanterne bør dog senest i indberetningsperioden i 2029, der slutter den 30. juni 2030, endeligt udligne eventuelle tilbageværende emissionsoverskridelser.
(34)
Emissionskreditter og -overskridelser bør benyttes udelukkende til beregning af fabrikantens opfyldelse af de specifikke CO
2
-emissionsmål og ikke som aktiver, der kan omsættes eller beskattes.
(35)
Hvis en fabrikant overskrider CO
2
-emissionsmålene, bør Kommissionen pålægge fabrikanten en økonomisk sanktion i form af en afgift for CO
2
-emissionsoverskridelse, hvor der tages højde for emissionskreditter og emissionsoverskridelser. Oplysninger om fabrikanters CO
2
-emissionsoverskridelser bør gøres offentligt tilgængelige. For at sikre et tilstrækkeligt incitament for fabrikanterne til at indføre foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers specifikke CO
2
-emissioner er det vigtigt, at afgiften er højere end de gennemsnitlige marginalomkostninger for de teknologier, der er nødvendige for at opfylde CO
2
-emissionsmålene. Metoden til opkrævning af afgifter fastsættes i en gennemførelsesretsakt, hvor der tages højde for den metode, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 
(
9
)
. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget. Kommissionen bør som led i den vurdering, der skal foretages i medfør af forordning (EU) 2019/631, vurdere muligheden for at afsætte disse beløb til en særlig fond eller et relevant program, der har til formål at sikre en retfærdig omstilling til nulemissionsmobilitet og støtte omskoling, opkvalificering og anden kompetenceudvikling af arbejdstagere i bilindustrien.
(36)
Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at CO
2
-emissionsmålene i denne forordning opfyldes. Fabrikanternes forpligtelse til at tilvejebringe nøjagtige data i henhold til forordning (EU) 2018/956 og de administrative bøder, de kan pålægges i tilfælde af manglende overholdelse af denne forpligtelse, bidrager til at sikre robustheden i data, der i henhold til denne forordning bruges til beregning af målopfyldelse.
(37)
For at opnå de CO
2
-emissionsreduktioner, der er omhandlet i denne forordning, bør CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer i brug være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 samt gennemførelsesforanstaltninger hertil. Det bør derfor være muligt for Kommissionen ved beregning af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant at tage højde for eventuel systematisk manglende overholdelse konstateret af typegodkendelsesmyndighederne vedrørende CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer i brug.
(38)
For at kunne træffe sådanne foranstaltninger bør Kommissionen have beføjelse til at fastsætte og iværksætte en procedure til verifikation af overensstemmelsen mellem CO
2
-emissionerne fra tunge køretøjer i brug som fastsat i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger og de CO
2
-emissionsværdier, der er registreret i overensstemmelsescertifikater, individuelle godkendelsesattester eller i kundeinformationsmateriale. Ved fastlæggelsen af denne procedure bør det overvejes at finde metoder, herunder brug af data fra indbyggede anordninger til overvågning af brændstof- og/eller energiforbrug, til at påvise strategier, gennem hvilke et køretøjs CO
2
-effektivitet kunstigt forbedres i forbindelse med certificeringsproceduren. Hvis der konstateres afvigelser eller strategier, som kunstigt forbedrer et køretøjs CO
2
-effektivitet, i forbindelse med sådanne verifikationer, skal disse resultater betragtes som tilstrækkelig grund til at mistænke, at der er alvorlig risiko for manglende overholdelse af de krav, der er fastlagt i forordning (EF) nr. 595/2009 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 
(
10
)
, og medlemsstaterne bør på den baggrund træffe de nødvendige foranstaltninger i henhold til kapitel XI i forordning (EU) 2018/858.
(39)
Effekten af de CO
2
-emissionsmål, der fastsættes i denne forordning afhænger i høj grad af, at metoden til beregning af CO
2
-emissioner er repræsentativ for de faktiske forhold. I overensstemmelse med 2016-udtalelsen fra Kommissionens videnskabelige rådgivningsmekanisme (SAM) vedrørende lette køretøjer samt Europa-Parlamentets henstilling som følge af dets undersøgelse af emissionsmålinger i bilindustrien vil det også være hensigtsmæssigt i forbindelse med tunge køretøjer at etablere en mekanisme til vurdering af, hvorvidt de værdier for CO
2
-emissioner og energiforbrug, der fastsættes i henhold til forordning (EU) 2017/2400, er repræsentative for de faktiske forhold. Den mest pålidelige metode til at sikre, at typegodkendelsesværdierne er repræsentative for de faktiske forhold, er at anvende data fra køretøjernes indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere. Kommissionen bør derfor have beføjelse til at udvikle de nødvendige procedurer for indsamling og behandling af de brændstof- eller energiforbrugsdata, der er nødvendige for sådanne vurderinger, og til at sikre, at sådanne data er offentligt tilgængelige, samtidig med at den påser, at alle personoplysninger beskyttes.
(40)
Kommissionen bør vurdere, hvordan brændstof- og energiforbrugsdata kan hjælpe med at sikre, at køretøjets CO
2
-emissioner som fastlagt med VECTO-værktøjet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger over tid bliver ved med at være repræsentative for de faktiske CO
2
-emissioner for alle fabrikanter, nærmere betegnet hvordan sådanne data kan anvendes til at overvåge forskellen mellem de CO
2
-emissioner, der bestemmes med VECTO-værktøjet, og de faktiske CO
2
-emissioner, og hvordan det i givet fald kan forhindres, at denne forskel øges.
(41)
I 2022 bør Kommissionen evaluere effekten af de præstationsnormer for CO
2
-emissionsnormer, der fastsættes i denne forordning, og navnligt niveauet for de CO
2
-emissionsreduktionsmål, der skal nås frem til 2030, de metoder, der skal være til rådighed for at nå målet og for perioden derefter, samt fastsætte CO
2
-emissionsreduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer såsom små lastbiler, specialkøretøjer, bybusser, turbusser og påhængskøretøjer. Vurderingen bør, udelukkende med henblik på denne forordning, også indeholde betragtninger vedrørende tunge køretøjer og vogntog under hensyntagen til de vægtklasser og dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede og intermodale koncepter, samtidig med at også de mulige transportsikkerheds- og effektivitetsmæssige aspekter, de intermodale virkninger, miljøvirkningerne, infrastrukturvirkningerne og reboundeffekterne samt medlemsstaternes geografiske situation vurderes.
(42)
Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen senest i 2023 vurdere muligheden for at udvikle en fælles EU-metode til brug for vurdering og pålidelig datarapportering af hele livscyklussen for CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer, der bringes i omsætning på Unionens marked. Kommissionen bør vedtage opfølgende foranstaltninger, herunder, hvor det er relevant, lovgivningsforslag.
(43)
For at sikre, at de specifikke CO
2
-emissioner for tunge køretøjer fortsat er repræsentative og fuldt opdaterede, skal ændringer af forordning (EF) nr. 595/2009 samt tilhørende gennemførelsesforanstaltninger, der påvirker disse specifikke CO
2
-emissioner, indarbejdes i denne forordning. Til det formål skal Kommissionen have beføjelse til at udpege en metode til udvælgelse af et tungt køretøj, der er repræsentativt for hver undergruppe af køretøjer, og som bruges som referencekøretøj til vurdering af ændringer i de specifikke CO
2
-emissioner.
(44)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår offentliggørelse af en liste med visse data og fabrikanters præstationsniveau.
(45)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår identifikation af køretøjer, der er certificeret som specialkøretøjer og foretager korrektioner af de årlige gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant, opkrævning af afgifter for CO
2
-emissionsoverskridelser, indberetning af afvigelser i CO
2
-emissionsværdierne og tage dem i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner, vurdering af anvendelsen af de betingelser, hvorunder CO
2
-referenceemissionerne er blevet bestemt, og kriterierne for at afgøre, om disse emissioner er blevet sat urimeligt højt, og at afgøre hvordan de i bekræftende fald skal korrigeres, sikring af, at visse parametre vedrørende tunge køretøjers CO
2
-emissioner og energiforbrug under faktiske forhold stilles til rådighed for Kommissionen, gennemførelse af verificering af, at de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsværdier, der er registreret i kundeinformationsfilerne, svarer til CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget hos tunge køretøjer i brug, og af tilstedeværelsen af strategier, som kunstigt forbedre køretøjernes præstationer i forbindelse med de prøvninger eller de beregninger, der foretages, og fastsættelse af et eller flere repræsentative køretøjer for en undergruppe af køretøjer, der danner udgangspunkt for fastsættelse af en tilpasning af nyttelast. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 595/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår fastsættelse af visse aspekter af miljøpræstationerne for køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
. De i denne betragtning omhandlede gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
11
)
.
(46)
Med henblik på at ændre eller supplere ikke centrale dele af bestemmelserne i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde for så vidt angår tilpasning af CO
2
-referenceemissionerne, for så vidt angår fastsættelse af de vejledende principper og kriterier for fastlæggelse af procedurerne for verifikation af CO
2
-emissionerne for tunge køretøjer i brug, for så vidt angår ændringer af bilagene til denne forordning vedrørende visse tekniske parametre, herunder vægtning af opgaveprofiler, nyttelastværdier, årlige kilometertalværdier og faktorer til tilpasning af nyttelast. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning 
(
12
)
. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(47)
Målet for denne forordning, nemlig fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(48)
Forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF 
(
13
)
 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand og mål
Med henblik på at bidrage til at opfylde Unionens mål om at reducere sine drivhusgasemissioner med 30 % i forhold til niveauet i 2005 i 2030 i de sektorer, der er omfattet af artikel 2 i forordning (EU) 2018/842, og til at opfylde målsætningerne i Parisaftalen, samt til at sikre et velfungerende indre marked, fastsætter denne forordning præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner, således at de specifikke CO
2
-emissioner fra Unionens bilpark af nye tunge køretøjer reduceres i forhold til CO
2
-referenceemissionerne på følgende måde:
a)
for indberetningsperioderne for år 2025 og frem med 15 %
b)
for indberetningsperioderne for år 2030 og frem med 30 %, medmindre andet besluttes på baggrund af den revision, der er omhandlet i artikel 15.
CO
2
-referenceemissionerne fastsættes på baggrund af overvågningsdata indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956 for perioden fra den 1. juli 2019 til den 30. juni 2020, (»referenceperioden«), undtaget specialkøretøjer, og beregnes i overensstemmelse med bilag I, punkt 3, til nærværende forordning.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Denne forordning finder anvendelse på nye tunge køretøjer i klasse N
2
 og N
3
 med følgende egenskaber:
a)
lastbiler med en 4×2 akselkonfiguration og en teknisk tilladt totalvægt på over 16 ton
b)
lastbiler med en 6×2 akselkonfiguration
c)
sættevognstrækkere med en 4×2 akselkonfiguration og en teknisk tilladt totalvægt på over 16 ton, og
d)
sættevognstrækkere med en 6×2 akselkonfiguration.
Forordningen finder med henblik på artikel 5 i og bilag I, punkt 2.3, til denne forordning også anvendelse på nye tunge køretøjer i klasse N, der ikke er omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 
(
14
)
, og som ikke har de egenskaber, der er fastsat i første afsnit, litra a)-d).
De køretøjsklasser, der er omhandlet i dette stykkes første og andet afsnit, henviser til de køretøjsklasser, der er defineret i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF 
(
15
)
.
2.   De i stk. 1 omhandlede køretøjer betragtes med henblik på denne forordning som nye tunge køretøjer i en given 12-månedersperiode, der starter fra den 1. juli, hvis de er indregistreret i Unionen første gang i den pågældende periode og ikke tidligere har været indregistreret uden for Unionen.
En tidligere indregistrering uden for Unionen foretaget mindre end tre måneder før indregistreringen i Unionen tages ikke i betragtning.
3.   Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter en specifik procedure for identifikation af tunge nye køretøjer, der er certificeret som specialkøretøjer i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, men som ikke er indregistreret som sådanne, og foretager korrektioner af de årlige gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant for at tage højde for disse køretøjer fra indberetningsperioden for år 2021 og for hver efterfølgende indberetningsperiode. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. nærværende forordnings artikel 16, stk. 2.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)
»CO
2
-referenceemissioner«: de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i den referenceperiode, der er omhandlet i artikel 1, stk. 2, for alle nye tunge køretøjer i hver undergruppe af køretøjer, undtaget specialkøretøjer, som bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 3
2)
»specifikke CO
2
-emissioner«: CO
2
-emissionerne fra et enkelt tungt køretøj som bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.1
3)
»indberetningsperiode for år Y«: perioden fra den 1. juli i år Y til den 30. juni i år Y+1
4)
»gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner«: gennemsnittet af de specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikants nye tunge køretøjer i en given indberetningsperiode som bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.7
5)
»specifikt CO
2
-emissionsmål«: det CO
2
-emissionsmål, der er fastsat for den enkelte fabrikant udtrykt i g/tkm og bestemt årligt for den foregående indberetningsperiode i overensstemmelse med bilag I, punkt 4
6)
»lastbil«: en lastbil, der ikke er konstrueret og fremstillet til at køre med sættevogn
7)
»trækker«: et trækkende køretøj, der er konstrueret og fremstillet til kun eller hovedsageligt at køre med sættevogn
8)
»undergruppe af køretøjer«: en gruppe af køretøjer som defineret i bilag I, punkt 1, der er kendetegnet ved en række fælles og specifikke tekniske kriterier, der er relevante med henblik på bestemmelse af disse køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
9)
»specialkøretøjer«: et tungt køretøj, hvis CO
2
-emissioner og brændstofforbrug i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil er bestemt udelukkende for andre opgaveprofiler end dem, der er defineret i bilag I, punkt 2.1, til denne forordning
10)
»fabrikant«: den person eller det organ, der er ansvarlig for at indsende data vedrørende nye tunge køretøjer, jf. artikel 5 i forordning (EU) 2018/956, eller, i tilfælde af tunge nulemissionskøretøjer, den person eller det organ, der over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle aspekter af EF-typegodkendelsesproceduren eller for den individuelle godkendelsesprocedure i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF samt for at sikre produktionens overensstemmelse
11)
»tungt nulemissionskøretøj«: et tungt køretøj uden forbrændingsmotor eller med en forbrændingsmotor, der udleder under 1 g CO
2
/kWh som fastsat i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, eller som udleder under 1 g CO
2
/km som bestemt i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 
(
16
)
 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil
12)
»tungt lavemissionskøretøj«: et andet tungt køretøj end et tungt nulemissionskøretøj, og hvis specifikke CO
2
-emissioner er mindre end halvdelen af CO
2
-referenceemissionerne for alle køretøjerne i den køretøjsundergruppe, som det tunge køretøj tilhører, som bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.3
13)
»opgaveprofil«: en kombination af en målhastighedscyklus, en nyttelastværdi, en køretøjs- eller sættevognskonfiguration og eventuelle andre parametre, der er udtryk for et køretøjs specifikke brug og på grundlag af hvilke de officielle CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for et tungt køretøj bestemmes
14)
»målhastighedscyklus«: beskrivelsen af den køretøjshastighed, som føreren ønsker at nå, eller som føreren er begrænset til på grund af trafikforholdene, som funktion af den afstand, der tilbagelægges ved en kørsel
15)
»nyttelast«: vægten af det gods, som et køretøj transporterer under forskellige forhold.
Artikel 4
Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant
Fra og med den 1. juli 2020 og i hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i g/tkm for den foregående indberetningsperiode under hensyntagen til følgende:
a)
data indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956 for fabrikantens nye tunge køretøjer indregistreret i den foregående indberetningsperiode, undtaget specialkøretøjer, og
b)
den nul- og lavemissionsfaktor, der bestemmes i overensstemmelse med artikel 5.
De gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner bestemmes i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.7.
Artikel 5
Tunge nul- og lavemissionskøretøjer
1.   Fra og med den 1. juli 2020 og for hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant nul- og lavemissionsfaktoren for den foregående indberetningsperiode.
Nul- og lavemissionsfaktoren skal tage højde for antallet af og CO
2
-emissionerne fra tunge nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens bilpark i en indberetningsperiode, herunder de tunge nulemissionskøretøjer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, samt nul- og lavemissionsspecialkøretøjer, og skal bestemmes i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.
2.   For indberetningsperioderne 2019-2024 og med henblik på stk. 1 optælles tunge nul- og lavemissionskøretøjer på følgende måde:
a)
et tungt nulemissionskøretøj tælles som to køretøjer, og
b)
et tungt lavemissionskøretøj tælles som op til to køretøjer som funktion af dets specifikke CO
2
-emissioner og lavemissionstærsklen for den undergruppe af køretøjer, som køretøjet tilhører, jf. definitionen i bilag I, punkt 2.3.3.
Nul- og lavemissionsfaktoren bestemmes i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.1.
3.   For indberetningsperioderne fra 2025 og frem bestemmes nul- og lavemissionsfaktoren på grundlag af et 2 %-benchmark i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.3.2.
4.   Nul- og lavemissionsfaktoren må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner med højst 3 %. Bidraget til denne faktor fra de tunge nulemissionskøretøjer, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, må nedbringe fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner med højst 1,5 %.
Artikel 6
Specifikke CO
2
-emissionsmål for en fabrikant
Fra og med den 1. juli 2026 og i hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant et specifikt CO
2
-emissionsmål for den foregående indberetningsperiode. Det pågældende specifikke CO
2
-emissionsmål er summen for alle køretøjsundergrupper af produkterne af følgende værdier:
a)
CO
2
-emissionsreduktionsmålet omhandlet i artikel 1, stk. 1, litra a) eller b), alt efter hvad der er relevant
b)
CO
2
-referenceemissionerne
c)
fabrikantens andel af køretøjer i hver undergruppe af køretøjer
d)
det årlige kilometertal og vægtningsfaktorer for nyttelast for hver undergruppe af køretøjer.
De specifikke CO
2
-emissionsmål bestemmes i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.
Artikel 7
Emissionskreditter og emissionsoverskridelser
1.   Ved bestemmelsen af om en fabrikant overholder de specifikke CO
2
-emissionsmål i indberetningsperioderne for år 2025-2029, tages der hensyn til fabrikantens emissionskreditter eller emissionsoverskridelser bestemt i overensstemmelse med punkt 5 i bilag I, som svarer til fabrikantens antal nye tunge køretøjer, undtaget specialkøretøjer, i en indberetningsperiode, ganget med:
a)
differencen mellem CO
2
-emissionsreduktionskurven omhandlet i stk. 2 og de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for denne fabrikant, hvis denne difference er positiv (»emissionskreditter«), eller
b)
differencen mellem de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner og de specifikke CO
2
-emissionsmål for denne fabrikant, hvis differencen er positiv (»emissionsoverskridelser«).
Emissionskreditter erhverves i indberetningsperioderne for år 2019-2029. Emissionskreditter erhvervet i indberetningsperioderne for år 2019-2024 tages dog kun i betragtning for at bestemme fabrikantens opfyldelse af det specifikke CO
2
-emissionsmål for indberetningsperioden for år 2025.
Emissionsoverskridelser erhverves i indberetningsperioderne for år 2025-2029. De samlede emissionsoverskridelser for en fabrikant må dog ikke overstige 5 % af fabrikantens specifikke CO
2
-emissionsmål i indberetningsperioden for år 2025 ganget med fabrikantens antal tunge køretøjer i den pågældende periode (»grænse for emissionsoverskridelser«).
Emissionskreditter og emissionsoverskridelser erhvervet i indberetningsperioderne for år 2025-2028 skal i givet fald overføres fra én indberetningsperiode til den efterfølgende indberetningsperiode. Eventuelle resterende emissionsoverskridelser skal udlignes i indberetningsperioden for år 2029.
2.   CO
2
-emissionsreduktionskurven fastsættes for den enkelte fabrikant i overensstemmelse med bilag I, punkt 5.1, som en lineær kurve mellem CO
2
-referenceemissionerne som omhandlet i artikel 1, stk. 2, og det CO
2
-emissionsmål for indberetningsperioden for år 2025 som angivet i nævnte artikels stk. 1, litra a), og mellem CO
2
-emissionsmålet for indberetningsperioden for år 2025 og CO
2
-emissionsmålet for indberetningsperioden for år 2030 og frem som angivet i nævnte artikels, stk. 1, litra b).
Artikel 8
Overholdelse af de specifikke CO
2
-emissionsmål
1.   Hvis det konstateres i henhold til stk. 2, at en fabrikant har CO
2
-emissionsoverskridelser i en given indberetningsperiode fra 2025 og frem, pålægger Kommissionen fabrikanten en afgift for CO
2
-emissionsoverskridelse, der beregnes i overensstemmelse med følgende formel:
a)
fra 2025 til 2029:
(afgift for CO
2
-emissionsoverskridelse) = (CO
2
-emissionsoverskridelse × 4 250 EUR/g CO
2
/tkm)
b)
fra 2030 og frem:
(afgift for CO
2
-emissionsoverskridelse) = (CO
2
-emissionsoverskridelse × (1)(16 800 EUR/g CO
2
/tkm).
2.   En fabrikant anses for at have CO
2
-emissionsoverskridelser i følgende tilfælde:
a)
i enhver af indberetningsperioderne for år 2025-2028 overskrider summen af emissionsoverskridelser fratrukket summen af emissionskreditter grænsen for emissionsoverskridelse som omhandlet i artikel 7, stk. 1, tredje afsnit
b)
i indberetningsperioden for år 2029 er summen af emissionsoverskridelser fratrukket summen af emissionskreditter positiv
c)
fra indberetningsperioden for år 2030 og frem overstiger fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fabrikantens specifikke CO
2
-emissionsmål.
CO
2
-emissionsoverskridelsen i en given indberetningsperiode beregnes i overensstemmelse med bilag I, punkt 6.
3.   Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter metoderne til opkrævning af afgifter for CO
2
-emissionsoverskridelser i henhold til denne artikels stk. 1. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
4.   Afgifterne for CO
2
-emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.
Artikel 9
Verifikation af overvågningsdata
1.   Typegodkendelsesmyndighederne skal straks foretage indberetning til Kommissionen af alle afvigelser i CO
2
-emissionsværdierne fra tunge køretøjer, der er i brug, i forhold til de værdier, der er angivet i overensstemmelsescertifikaterne eller i den kundeoplysningsfil, der er omhandlet i artikel 9, stk. 4, i forordning (EU) 2017/2400, som følge af verifikationer udført i overensstemmelse med den procedure, der er omhandlet i nærværende forordnings artikel 13.
2.   Kommissionen tager de i stk. 1 omhandlede afvigelser i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant.
3.   Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter nærmere regler om procedurerne for indberetning af sådanne afvigelser og for, hvordan de tages i betragtning ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
Artikel 10
Vurdering af CO
2
-referenceemissioner
For at sikre, at CO
2
-referenceemissionerne er et robust og repræsentativt grundlag for bestemmelse af CO
2
-emissionsmålene for hele Unionens bilpark, vedtager Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter en metode til vurdering af anvendelsen af de betingelser, hvorunder CO
2
-referenceemissionerne er blevet bestemt, og fastsætter kriterierne for at afgøre, om disse emissioner er blevet sat urimeligt højt, og hvordan de i bekræftende fald skal korrigeres.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
Artikel 11
Offentliggørelse af data og fabrikanters præstationsniveau
1.   Senest den 30. april hvert år offentliggør Kommissionen ved hjælp af en gennemførelsesretsakt en liste med angivelse af følgende:
a)
fra den 1. juli 2020 for hver fabrikant dennes gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i den foregående indberetningsperiode, jf. artikel 4
b)
fra den 1. juli 2020 for hver fabrikant dennes nul- og lavemissionsfaktor i den foregående indberetningsperiode, jf. artikel 5, stk. 1
c)
fra den 1. juli 2026 for hver fabrikant dennes specifikke CO
2
-emissionsmål for den foregående indberetningsperiode, jf. artikel 6
d)
fra den 1. juli 2020 til den 30. juni 2031 for hver fabrikant dennes CO
2
-emissionsreduktionskurve, dennes emissionskreditter og fra den 1. juli 2026 til den 30. juni 2031 dennes emissionsoverskridelser for den foregående indberetningsperiode, jf. artikel 7
e)
fra den 1. juli 2026 for hver fabrikant dennes CO
2
-emissionsoverskridelser i den foregående indberetningsperiode, jf. artikel 8, stk. 1
f)
fra den 1. juli 2020 de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for alle nye tunge køretøjer, der er indregistreret i Unionen i den foregående indberetningsperiode.
Listen, der skal offentliggøres senest den 30. april 2021, omfatter de CO
2
-referenceemissioner, der er omhandlet i artikel 1, stk. 2.
2.   Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 for at tilpasse CO
2
-referenceemissioner i overensstemmelse med følgende:
a)
når vægtningen af opgaveprofil eller nyttelastværdierne er blevet justeret i henhold til artikel 14, stk. 1, litra b) eller c), ved at anvende proceduren i bilag II, punkt 1
b)
når tilpasningsfaktorerne er bestemt i henhold til artikel 14, stk. 2, ved at anvende disse tilpasningsfaktorer på CO
2
-referenceemissionerne.
c)
når det i overensstemmelse med den i artikel 10 omhandlede metode er blevet bestemt, at CO
2
-referenceemissionerne er sat urimeligt højt, ved at korrigere CO
2
-referenceemissioner senest den 30. april 2022.
Kommissionen offentliggør de tilpassede CO
2
-referenceemissionsværdier og anvender disse værdier ved beregningen af de specifikke CO
2
-emissionsmål for en fabrikant, der finder anvendelse i indberetningsperioderne fra og med anvendelsesdatoen for de delegerede retsakter, der tilpasser værdierne.
Artikel 12
Faktiske CO
2
-emissioner og faktisk energiforbrug
1.   Kommissionen overvåger og vurderer, hvorvidt værdierne for CO
2
-emissioner og energiforbrug som bestemt inden for rammerne af forordning (EF) nr. 595/2009 er repræsentative for de faktiske forhold.
Kommissionen indsamler desuden regelmæssigt data om tunge køretøjers CO
2
-emissioner og energiforbrug under faktiske forhold under anvendelse af køretøjernes indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere, begyndende med nye tunge køretøjer indregistreret fra datoen for anvendelsen af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 5c, litra b), i forordning (EF) nr. 595/2009.
Kommissionen sikrer, at offentligheden informeres om, hvordan denne repræsentativitet udvikler sig over tid.
2.   Med henblik på denne artikels stk. 1 sikrer Kommissionen, at følgende parametre vedrørende tunge køretøjers CO
2
-emissioner og energiforbrug under faktiske forhold med regelmæssige mellemrum fra datoen for anvendelsen af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 5c, litra b), i forordning (EF) nr. 595/2009, stilles til rådighed for den af fabrikanterne eller de nationale myndigheder eller ved direkte dataoverførsel fra køretøjerne, alt efter omstændighederne:
a)
køretøjsidentifikationsnummer
b)
forbruget af brændstof og elektrisk energi
c)
samlet tilbagelagt distance
d)
nyttelast
e)
for så vidt angår hybride elektriske tunge køretøjer med ekstern opladning, brændstof- og el-energiforbrug samt tilbagelagt distance fordelt over de forskellige køremodusser
f)
andre parametre, der er nødvendige for at sikre, at de i denne artikels stk. 1 omhandlede forpligtelser kan opfyldes.
Kommissionen behandler de i henhold til dette stykkes første afsnit modtagne data med det formål at oprette anonymiserede og aggregerede datasæt, herunder pr. fabrikant, med henblik på stk. 1. Køretøjsidentifikationsnumrene må kun anvendes med henblik på denne databehandling og må ikke opbevares længere end nødvendigt til dette formål.
3.   Med henblik på at forhindre, at forskellen i forhold til de faktiske emissioner vokser vurderer Kommissionen senest to år og fem måneder efter datoen for anvendelsen af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 5c, litra b), i forordning (EF) nr. 595/2009, hvordan brændstof- og energiforbrugsdataene kan anvendes til at sikre, at de værdier for køretøjers CO
2
-emissioner og energiforbrug, der bestemmes i henhold til nævnte forordning, over tid bliver ved med at være repræsentative for de faktiske emissioner for hver fabrikant.
Kommissionen overvåger og aflægger årligt rapport om, hvordan den i første afsnit omhandlede forskel udvikler sig, og vurderer i 2027 — med henblik på at forhindre en forøgelse af denne forskel — muligheden for en mekanisme til at justere fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner fra og med 2030 og fremsætter, hvis det er relevant, et lovgivningsmæssigt forslag om indførelse af en sådan mekanisme.
4.   Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter nærmere procedurer for indsamlingen og behandlingen af de data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
Artikel 13
Verifikation af CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer i brug
1.   Fabrikanterne sikrer, at værdierne for CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, der er registreret i den kundeinformationsfil, der er omhandlet i artikel 9, stk. 4, i forordning (EU) 2017/2400, svarer til CO
2
-emissionerne fra og brændstofforbruget for tunge køretøjer i brug som fastsat i overensstemmelse med den nævnte forordning.
2.   Efter de i stk. 4 omhandlede procedurers ikrafttræden skal typegodkendelsesmyndighederne for de fabrikanter, som de har givet tilladelse til at anvende simuleringsværktøjet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, og på grundlag af relevante og repræsentative køretøjsprøver verificere, at de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsværdier, der er registreret i kundeinformationsfilerne, svarer til CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for tunge køretøjer i brug som fastlagt i overensstemmelse med nævnte forordning og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, idet de bl.a. tager hensyn til tilgængelige data fra køretøjernes indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere.
Typegodkendelsesmyndighederne skal også verificere, om der i eller for de prøveudtagne køretøjer findes eventuelle strategier, som kunstigt forbedrer køretøjernes præstationer i forbindelse med de prøvninger eller de beregninger, der foretages med henblik på certificering af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, bl.a. ved at anvende data fra køretøjernes indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere.
3.   Hvis der ved den verifikation, der udføres i henhold til stk. 2, konstateres en manglende overensstemmelse i værdierne for CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, som ikke kan tilskrives en fejlfunktion ved simuleringsværktøjet, eller tilstedeværelsen af eventuelle strategier, som kunstigt forbedrer et køretøjs præstationer, skal den ansvarlige typegodkendelsesmyndighed, ud over at træffe de nødvendige foranstaltninger, der er fastsat i kapitel XI i forordning (EU) 2018/858, sikre, at kundeinformationsfilerne, overensstemmelsescertifikaterne eller de individuelle godkendelsesattester i givet fald rettes.
4.   Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter procedurerne for gennemførelse af den verifikation, der er omhandlet i denne artikels stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de i første afsnit omhandlede gennemførelsesretsakter, i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte de vejledende principper og kriterier for fastlæggelse af de i første afsnit omhandlede procedurer.
Artikel 14
Ændring af bilag I og II
1.   For at sikre, at de tekniske parametre, der indgår i beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for en fabrikant, jf. artikel 4, og beregningen af de specifikke CO
2
-emissionsmål, jf. artikel 6, tager hensyn til de tekniske fremskridt og udviklingen inden for godstransport og -logistik, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at ændre følgende bestemmelser i bilag I og II:
a)
oplysninger om førerhus og motoreffekt fastsat i tabel 1 i bilag I samt definitionerne i denne tabel af »sovekabine« og »dagkabine«
b)
vægtning af opgaveprofil fastsat i tabel 2 i bilag I
c)
nyttelastværdier fastsat i tabel 3 i bilag I samt tilpasningsfaktorer for nyttelast fastsat i tabel 1 i bilag II
d)
værdier for årligt kilometertal fastsat i tabel 4 i bilag I.
2.   Når de typegodkendelsesprocedurer, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil, ændres ved andre ændringer end dem, der er omhandlet i denne artikels stk. 1, litra b) og c), på en sådan måde at CO
2
-emissionerne for de repræsentative køretøjer, der defineres i henhold til dette stykke, forhøjes eller nedsættes med over 5 g CO
2
/km, anvender Kommissionen i overensstemmelse med artikel 11, stk. 2, første afsnit, litra b), en tilpasningsfaktor til CO
2
-referenceemissionerne, der skal beregnes efter den formel, der er fastsat i bilag II, punkt 2.
3.   Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter en metode til at udpege et eller flere repræsentative køretøjer for en undergruppe, herunder den statistiske vægtning, der danner udgangspunkt for fastsættelse af den tilpasning, der er omhandlet i denne artikels stk. 2, idet der tages hensyn til overvågningsdata indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956 og køretøjernes tekniske egenskaber som opført i artikel 12, stk. 1, i forordning (EU) 2017/2400. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. nærværende forordnings artikel 16, stk. 2.
Artikel 15
Revision og rapport
1.   Senest den 31. december 2022 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om effekten af denne forordning, om CO
2
-emissionsreduktionsmålet og størrelsen af den incitamentsordning for tunge nul- og lavemissionskøretøjer, der skal gælde fra 2030, om fastsættelse af CO
2
-emissionsreduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer, herunder påhængskøretøjer, bybusser og turbusser og specialkøretøjer, samt om indførelsen af bindende CO
2
-emissionsreduktionsmål for tunge køretøjer for 2035 og 2040 og frem. 2030-målet skal vurderes i overensstemmelse med Den Europæiske Unions forpligtelser i henhold til Parisaftalen.
2.   Den i denne artikels stk. 1 omhandlede rapport skal ligeledes navnlig indeholde følgende:
a)
en vurdering af effekten af systemet med emissionskreditter og emissionsoverskridelser omhandlet i artikel 7 samt hensigtsmæssigheden af at forlænge dets anvendelse til 2030 og perioden derefter
b)
en vurdering af udbredelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer under hensyntagen til de mål, der er fastsat i direktiv 2009/33/EF, samt relevante parametre og forhold, der påvirker markedsføringen af sådanne tunge køretøjer
c)
en vurdering af effektiviteten af incitamentsordningen for tunge nul- og lavemissionskøretøjer, jf. artikel 5, og hensigtsmæssigheden af dens forskellige elementer med henblik på, for perioden efter 2025, at tilpasse den i retning af en mulig differentiering efter nulemissionsrækkevidde og køretøjsundergruppe kombineret med vægtningsfaktorer for kilometertal og nyttelast med en anvendelsesdato, der giver mindst tre års tilpasningstid
d)
en vurdering af indførelsen af den nødvendige infrastruktur til opladning og påfyldning, af muligheden for at indføre præstationsnormer for CO
2
-emissioner for motorer, navnlig for specialkøretøjer, og af hvorvidt de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsværdier, der er fastsat i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/2400, er repræsentative for de faktiske forhold
e)
udelukkende med henblik på denne forordning, også betragtninger vedrørende tunge køretøjer og vogntog under hensyntagen til de vægtklasser og dimensioner, der gælder for national transport, f.eks. modulopbyggede og intermodale koncepter, samtidig med at også de mulige transportsikkerheds- og effektivitetsmæssige aspekter, de intermodale virkninger, miljøvirkningerne, infrastrukturvirkningerne og reboundeffekterne samt medlemsstaternes geografiske situation vurderes
f)
en vurdering af VECTO-simuleringsværktøjet for at sikre, at dette værktøj opdateres løbende og rettidigt
g)
en vurdering af muligheden for at udvikle en specifik metode til at inddrage det potentielle bidrag til CO
2
-emissionsreduktioner fra anvendelsen af syntetiske og avancerede alternative flydende og gasformige brændstoffer, herunder e-brændstoffer, der er produceret ved hjælp af vedvarende energi og opfylder bæredygtigheds- og drivhusgasemissionsbesparelseskriterierne omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 
(
17
)
h)
en vurdering af mulighederne for at indføre en åben, gennemsigtig og ikkediskriminerende puljemekanisme mellem fabrikanter
i)
en vurdering af størrelsen af afgiften for CO
2
-emissionsoverskridelse med henblik på at sikre, at den overstiger de gennemsnitlige marginalomkostninger ved de teknologier, der er nødvendige for at opfylde CO
2
-emissionsmålene.
3.   Den i stk. 1 omhandlede rapport ledsages, hvis det er relevant, af et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af denne forordning.
4.   Som led i vurderingen i henhold til artikel 15, stk. 5, i forordning (EU) 2019/631, vurderer Kommissionen muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifterne for CO
2
-emissionsoverskridelser til en specifik fond eller et relevant program med det formål at sikre en retfærdig omstilling til en klimaneutral økonomi, jf. artikel 4, stk. 1, i Parisaftalen, navnlig for at støtte omskoling, opkvalificering og anden kompetenceudvikling og omplacering af arbejdstagere i bilindustrien i alle berørte medlemsstater, navnlig i de regioner og de samfund, der er mest berørt af omstillingen. Kommissionen fremsætter, hvis det er relevant, et lovgivningsmæssigt forslag herom senest i 2027.
5.   Kommissionen skal senest i 2023 vurdere muligheden for at udvikle en fælles EU-metode til brug for vurdering og pålidelig datarapportering af hele livscyklussen for CO
2
-emissioner fra nye tunge erhvervskøretøjer, der bringes i omsætning på Unionens marked. Kommissionen forelægger sin vurdering, eventuelt ledsaget af forslag til opfølgende foranstaltninger, såsom lovgivningsmæssige forslag, for Europa-Parlamentet og for Rådet.
Artikel 16
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer omhandlet i artikel 44, stk. 1, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 
(
18
)
. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
3.   Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 17
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 11, stk. 2, artikel 13, stk. 4, andet afsnit, og artikel 14, stk. 1, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 14. august 2019. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 11, stk. 2, artikel 13, stk. 4, andet afsnit, og artikel 14, stk. 1, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer tildeling af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning.
5.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11, stk. 2, artikel 13, stk. 4, andet afsnit, og artikel 14, stk. 1, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 18
Ændring af forordning (EF) nr. 595/2009
I forordning (EF) nr. 595/2009 foretages følgende ændringer:
1)
I artikel 2, stk. 1, tilføjes følgende sætning:
»Den finder også, med henblik på artikel 5a, 5b, og 5c, anvendelse på køretøjer i klasse O
3
 og O
4
.«
2)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 5a
Særlige krav til fabrikanter for så vidt angår miljøpræstationer for køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
1.   Fabrikanterne sikrer, at nye køretøjer i klasse O
3
 og O
4
, der sælges, registreres eller tages i brug, opfylder følgende krav:
a)
disse køretøjers indflydelse på motorkøretøjers CO
2
-emissioner, brændstofforbrug, elforbrug og nulemissionsrækkevidde bestemmes i overensstemmelse med metoden omhandlet i artikel 5c, litra a)
b)
de er udstyret med indbyggede anordninger til overvågning og registrering af nyttelasten i overensstemmelse med kravene i artikel 5c, litra b).
2.   Fabrikanterne sikrer, at nye køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
 og N
3
, der sælges, registreres eller tages i brug, er udstyret med indbyggede anordninger til overvågning og registrering af brændstof- og/eller energiforbrug, nyttelast og kilometertal i overensstemmelse med kravene omhandlet i artikel 5c, litra b).
De sikrer også, at de pågældende køretøjers nulemissionsrækkevidde og elforbrug bestemmes efter metoden omhandlet i artikel 5c, litra c).
Artikel 5b
Specifikke krav til medlemsstaterne med hensyn til miljøpræstationer for køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
1.   De nationale myndigheder afslår i overensstemmelse med de i artikel 5c omhandlede gennemførelsesforanstaltninger at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse til nye køretøjstyper i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
, som ikke opfylder kravene fastsat i disse gennemførelsesforanstaltninger.
2.   De nationale myndigheder forbyder i overensstemmelse med de i artikel 5c omhandlede gennemførelsesforanstaltninger salg, indregistrering eller ibrugtagning af nye køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
, som ikke opfylder kravene fastsat i disse gennemførelsesforanstaltninger.
Artikel 5c
Foranstaltninger til bestemmelse af visse aspekter af miljøpræstationerne for køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
, N
3
, O
3
 og O
4
Senest den 31. december 2021 vedtager Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter følgende foranstaltninger:
a)
en metode til vurdering af præstationsniveauet for køretøjer i klasse O
3
 og O
4
 for så vidt angår deres indflydelse på motorkøretøjers CO
2
-emissioner, brændstof- og elforbrug samt nulemissionsrækkevidde
b)
tekniske forskrifter for montering af indbyggede anordninger til overvågning og registrering af brændstof- og/eller energiforbrug og kilometertal for motorkøretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
 og N
3
 og for bestemmelse og registrering af nyttelast eller samlet vægt af køretøjer, som svarer til de karakteristika, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, første afsnit, litra a), b), c) eller d), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242
 (
*1
)
, og af kombinationer heraf med køretøjer i klasse O
3
 og O
4
, herunder også overførsel af data mellem køretøjer inden for en kombination, efter behov
c)
en metode til bestemmelse af nulemissionsrækkevidde og elforbrug for nye køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
 og N
3
.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 13a.
(
*1
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202
).«
                                                "
3)
Følgende artikel tilføjes:
»Artikel 13a
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858
 (
*2
)
. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
3.   Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
(
*2
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (
EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1
).«
                                       "
Artikel 19
Ændring af forordning (EU) 2018/956
I forordning (EU) 2018/956 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 3 affattes således:
»Artikel 3
Definitioner
I denne forordning anvendes definitionerne fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF
 (
*3
)
, i forordning (EF) nr. 595/2009 og i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242
 (
*4
)
 .
(
*3
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (
EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1
)."
(
*4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202
).«
                                    "
2)
Artikel 4, stk. 1, affattes således:
»1.   Fra den 1. januar 2019 overvåger medlemsstaterne de data, der er angivet i bilag I, del A, vedrørende nye tunge køretøjer, der registreres for første gang i Unionen.
Fra 2020 indberetter medlemsstaternes kompetente myndigheder senest den 30. september hvert år disse data for den foregående indberetningsperiode fra den 1. juli til den 30. juni til Kommissionen i overensstemmelse med den indberetningsprocedure, der er fastsat i bilag II.
For så vidt angår 2019 omfatter de data, der indberettes senest den 30. september 2020, data, der overvåges fra den 1. januar 2019 til den 30. juni 2020.
Data vedrørende nye tunge køretøjer, der tidligere har været registreret uden for Unionen, overvåges og indberettes ikke, medmindre den pågældende registrering blev foretaget mindre end tre måneder inden registreringen i Unionen.«
3)
Artikel 5, stk. 1, affattes således:
»1.   Fra de startår, der er fastsat i bilag I, del B, punkt 1, overvåger fabrikanter af tunge køretøjer de data, der er angivet i bilag I, del B, punkt 2, for hvert nyt tungt køretøj.
Senest den 30. september hvert år fra de startår, der er fastsat i bilag I, del B, punkt 1, indberetter fabrikanter af tunge køretøjer disse data for hvert nyt tungt køretøj med en simuleringsdato, der henhører under den foregående indberetningsperiode fra den 1. juli til den 30. juni, til Kommissionen i overensstemmelse med den indberetningsprocedure, der er fastsat i bilag II.
For så vidt angår 2019 indberetter fabrikanter dataene for hvert nyt tungt køretøj med en simuleringsdato, der henhører under perioden fra den 1. januar 2019 til den 30. juni 2020.
Simuleringsdatoen skal være den dato, der indberettes i overensstemmelse med datapost 71 i bilag I, del B, punkt 2.«
4)
Artikel 10, stk. 1, affattes således:
»1.   Senest den 30. april hvert år offentliggør Kommissionen en årlig rapport med sin analyse af de data, som medlemsstaterne og fabrikanterne har indberettet for den foregående indberetningsperiode.«
5)
I bilag II affattes punkt 3.2 således:
»3.2.
Data om tunge køretøjer, der er indregistreret i den foregående indberetningsperiode og registreret i registret, offentliggøres senest den 30. april hvert år fra 2021, bortset fra de dataposter, der er angivet i artikel 6, stk. 1.«
Artikel 20
Ændring af direktiv 96/53/EF
I direktiv 96/53/EF foretages følgende ændringer:
1)
I artikel 2 indsættes følgende definition efter definitionen af »køretøj, der bruger alternative brændstoffer«:
»—
»nulemissionskøretøj«: et tungt nulemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242
 (
*5
)
(
*5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202
).«
                                          "
2)
Artikel 10b affattes således:
»Artikel 10b
De største tilladte vægte for køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, eller for nulemissionskøretøjer er dem, der er fastsat i punkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 og 2.4 i bilag I.
Køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, eller nulemissionskøretøjer skal tillige overholde de i bilag I, punkt 3, anførte grænser for største tilladte akseltryk.
Den ekstra vægt, som køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, eller nulemissionskøretøjer kræver, fastsættes på grundlag af den dokumentation, som fabrikanten fremlægger, når det pågældende køretøj godkendes. Den ekstra vægt skal angives i det officielle bevis, der kræves i overensstemmelse med artikel 6.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10h for, med henblik på dette direktiv, at ajourføre listen over de i artikel 2 omhandlede alternative brændstoffer, der kræver ekstra vægt. Det er af særlig vigtighed, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder eksperter fra medlemsstaterne, før den vedtager disse delegerede retsakter.«
3)
Bilag I ændres således:
a)
følgende afsnit tilføjes i anden kolonne i punkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 og 2.2.4:
»Når der er tale om vogntog, som inkluderer køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, eller nulemissionskøretøjer, forhøjes den største tilladte vægt i dette afsnit med den ekstra vægt af den alternative brændstofs- eller nulemissionsteknologi, dog højst henholdsvis 1 t og 2 t.«
b)
i punkt 2.3.1, anden kolonne, tilføjes følgende afsnit:
»Nulemissionskøretøjer: den største tilladte vægt på 18 tons forhøjes med den ekstra vægt af nulemissionsteknologien, dog højst 2 t.«
c)
i punkt 2.3.2, tredje kolonne, tilføjes følgende afsnit:
»3-akslede nulemissionskøretøjer: den største tilladte vægt på 25 t, eller 26 t når drivakslen er forsynet med tvillinghjul og luftaffjedring eller en i Unionen anerkendt tilsvarende affjedring som nærmere fastlagt i bilag II, eller når hver drivaksel er forsynet med tvillinghjul, og den enkelte aksels tilladte tryk ikke overstiger 9,5 t, forhøjes med den ekstra vægt af nulemissionsteknologien, dog højst 2 t«.
d)
følgende afsnit indsættes i tredje kolonne i punkt 2.4:
»3-akslede ledbusser, som er nulemissionskøretøjer: den største tilladte vægt på 28 tons forhøjes med den ekstra vægt af nulemissionsteknologien, dog højst 2 t.«
Artikel 21
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. juni 2019.
På Europa-Parlamentets vegne
A. TAJANI
Formand
På Rådets vegne
G. CIAMBA
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 62 af 15.2.2019, s. 286
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets holdning af 18.4.2019 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 13.6.2019.
(
3
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO
2
-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (
EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13
).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissioner for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013 (
EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF (
EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1
).
(
6
)
  Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (
EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (
EUT L 173, 9.7.2018, s. 1
).
(
8
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (
EUT L 120 af 15.5.2009, s. 5
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO
2
-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (
EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
12
)
  
            
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1
.
(
13
)
  Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (
EUT L 235 af 17.9.1996, s. 59
).
(
14
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO
2
-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (
EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1
).
(
15
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (
EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1
).
(
16
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (
EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1
).
(
17
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (
EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82
).
(
18
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december 2018 om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og (EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 (
EUT L 328 af 21.12.2018, s. 1
).
BILAG I
Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner, det gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissionsmål og CO
2
-emissionsoverskridelser
1.   UNDERGRUPPER AF KØRETØJER
Hvert nyt tungt køretøj skal henføres til en af de undergrupperaf køretøjer, der er defineret i tabel 1, i henhold til de betingelser,der fastsættes heri.
Tabel 1
Undergrupper af køretøjer (sg)
Tunge køretøjer
Kabinetype
Motoreffekt
Undergruppe af køretøjer (sg)
Lastbiler med 4 × 2-akselkonfiguration ogen teknisk tilladt totalvægt > 16 ton
Alle
< 170 kW
4-UD
Dagkabine
≥ 170 kW
4-RD
Sovekabine
≥ 170 kW og < 265 kW
Sovekabine
≥ 265 kW
4-LH
Lastbiler med 6 × 2-akselkonfiguration
Dagkabine
Alle
9-RD
Sovekabine
9-LH
Sættevognstrækkere med 4 × 2-akselkonfigurationog en teknisk tilladt totalvægt > 16 ton
Dagkabine
Alle
5-RD
Sovekabine
< 265 kW
Sovekabine
≥ 265 kW
5-LH
Sættevognstrækkere med 6 × 2-akselkonfiguration
Dagkabine
Alle
10-RD
Sovekabine
10-LH
Ved »sovekabine« forstås en kabinetypemed et rum bag førersædet, der er beregnet som soverum som indberetteti henhold til forordning (EU) 2018/956.
Ved »dagkabine« forstås kabinetyper,der ikke er sovekabiner.
Hvis et nyt tungt køretøj ikke kan henføres til en undergruppeaf køretøjer på grund af manglende oplysninger om kabinetype ellermotoreffekt, henføres det i undergruppen af køretøjer langdistancekøretøjerefter dets chassistype (lastbil eller sættevognstrækker) og dens akselkonfiguration(4×2 eller 6×2).
Hvis et nyt tungt køretøj henføres til undergruppen af kørertøjer4-UD, og oplysninger om CO
2
-emissionerne i g/kmikke er tilgængelige for UDL- eller UDR-opgaveprofilen som definereti tabel 2 i punkt 2.1, henføres det nye tunge køretøj til undergruppenaf køretøjer 4-RD.
2.   GENNEMSNITLIGE SPECIFIKKE CO
2
-EMISSIONERFOR EN FABRIKANT
2.1.   Specifikke CO
2
-emissioner for et nyt tungtkøretøj
De specifikke CO
2
-emissioner i g/km for etnyt tungt køretøj 
v
 (
CO2
v
) henført til undergruppen af køretøjer 
sg
 beregnes som følger:
hvor
mp
er summen af alle opgaveprofiler 
mp
 opført i tabel 2
sg
er den undergruppe af køretøjer, som det nye tunge køretøj 
v
 er henført til i overensstemmelse med punkt 1i dette bilag
W
sg,mp
er vægtningen for opgaveprofilen angivet i tabel 2
CO2
v,mp
er CO
2
-emissionerne i g/km for etnyt tungt køretøj 
v
 bestemt for en opgaveprofil 
mp
 og indberettet i henhold til forordning (EU)2018/956.
De specifikke CO
2
-emissioner for et tungt nulemissionskøretøjfastsættes til 0 g CO
2
/km.
De specifikke CO
2
-emissioner for et specialkøretøjfastsættes til gennemsnittet af CO
2
-emissionernei g/km indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956.
Tabel 2
Vægtning efter opgaveprofil(W
sg,mp
)
Undergruppe af køretøjer (sg)
Opgaveprofil
 (
1
)
 (mp)
RDL
RDR
LHL
LHR
UDL
UDR
REL, RER, LEL, LER
4-UD
0
0
0
0
0,5
0,5
0
4-RD
0,45
0,45
0,05
0,05
0
0
0
4-LH
0,05
0,05
0,45
0,45
0
0
0
9-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
9-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
5-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
5-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
10-RD
0,27
0,63
0,03
0,07
0
0
0
10-LH
0,03
0,07
0,27
0,63
0
0
0
Definition af opgaveprofiler
RDL
Regional transport, lav nyttelast
RDR
Regional transport, repræsentativ nyttelast
LHL
Lange distancer, lav nyttelast
LHR
Lange distancer, repræsentativ nyttelast
UDL
Bytransport, lav nyttelast
UDR
Bytransport, repræsentativ nyttelast
REL
Regional transport (EMS), lav nyttelast
RER
Regional transport (EMS), repræsentativ nyttelast
LEL
Lange distancer (EMS), lav nyttelast
LER
Lange distancer (EMS), repræsentativ nyttelast
2.2.   Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissionerfor alle nye tunge køretøjer i en undergruppe af køretøjer og foren fabrikant
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode beregnes degennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i g/tkmfor alle nye tunge køretøjer i undergruppen af køretøjer 
sg
 (
avgCO
2sg
) på følgende måde:
hvor
v
er summen af alle nye tunge køretøjer for fabrikanteni undergruppen af kørertøjer 
sg
, undtaget specialkøretøjer,jf. artikel 4, stk. 1, litra a)
CO2
v
er de specifikke CO
2
-emissioner fraet specifikt tungt køretøj 
v
 som bestemt ioverensstemmelse med punkt 2.1
V
sg
er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten i undergruppenaf køretøjer 
sg
, undtaget specialkøretøjer,jf. artikel 4, stk. 1, litra a)
PL
sg
er den gennemsnitlige nyttelast for køretøjer i undergruppenaf køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.5.
2.3.   Nul- og lavemissionsfaktoren som omhandlet i artikel 5
2.3.1.   Indberetningsperiode 2019-2024
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode fra 2019 til2024 beregnes nul- og lavemissionsfaktoren (ZLEV) som omhandlet iartikel 5 på følgende måde:
med et minimum på 0,97
hvor:
V
er antallet af nye tunge køretøjer fra fabrikanten medde egenskaber, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, første afsnit,undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 4, stk. 1, litra a)
Vconv
er antallet af nye tunge køretøjer fra fabrikanten medde egenskaber, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, første afsnit,undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 4, stk. 1, litra a), og undtagettunge nul- og lavemissionskøretøjer
Vzlev
er summen af Vin og Vout
hvor
Vin er
idet
er summen af alle nye tunge nul- og lavemissionskøretøjermed de egenskaber, der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, første afsnit
CO2
v
er de specifikke CO
2
-emissioner ig/km fra tunge nul- eller lavemissionskøretøjer 
v
 bestemt i henhold til punkt 2.1
LET
sg
er lavemissionstærsklen for undergruppen af køretøjer 
sg
, som køretøjet 
v
 tilhører,jf. definitionen i punkt 2.3.3
Vout
er det samlede antal nyindregistrerede tunge nulemissionskøretøjer,der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, ganget med 2,og med et maksimum på 1,5 % af Vconv.
2.3.2.   Indberetningsperioder fra 2025 og frem
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode beregnes nul-og lavemissionsfaktoren (ZLEV) som omhandlet i artikel 5 på følgendemåde:
medmindre denne sum er større end 1 eller mindre end 0,97,i hvilket tilfælde ZLEV-faktoren fastsættes til 1 eller 0,97 alt efteromstændighederne
hvor:
x
er 0,02
y
er summen af Vin og Vout, divideret med Vtotal, hvor:
Vin
er det samlede antal nyindregistrerede tunge lav- ognulemissionskøretøjer med de egenskaber, der er omhandlet i artikel2, stk. 1, første afsnit, hvor de hver især tælles som ZLEVspecifici overensstemmelse med følgende formel:
hvor:
CO2
v
er de specifikke CO
2
-emissioner ig/km fra tunge nul- eller lavemissionskøretøjer 
v
 bestemt i henhold til punkt 2.1
LET
sg
er lavemissionstærsklen for undergruppen af køretøjer 
sg
, som køretøjet 
v
 tilhører,jf. definitionen i punkt 2.3.3
Vout
er det samlede antal nyindregistrerede tunge nulemissionskøretøjer,der er omhandlet i artikel 2, stk. 1, andet afsnit, ganget med 2,og med et maksimum på 0,035 af Vtotal
Vtotal
er det samlede antal nyindregistrerede tunge køretøjerfra fabrikanten i den pågældende indberetningsperiode.
hvis Vin/Vtotal er lavere end 0,0075, fastsættes ZLEV-faktorentil 1.
2.3.3.   Lavemissionstærsklen
Lavemissionstærsklen LET
sg
 af undergruppenaf køretøjer 
sg
 defineres som følger:
hvor:
rCO2
sg
er CO
2
-referenceemissionerne for undergruppenaf køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 3
PL
sg
er den gennemsnitlige nyttelast for køretøjer i undergruppenaf køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.5.
2.4.   Fabrikantens andel af nye tunge køretøjer i en undergruppe afkøretøjer
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode beregnes andelenaf nye tunge køretøjer i en undergruppe 
sg
 (
andel
sg
)
 på følgende måde:
hvor
V
sg
er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten i undergruppenaf køretøjer 
sg
, undtaget specialkøretøjer,jf. artikel 4, stk. 1, litra a)
V
er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten, undtagetspecialkøretøjer, jf. artikel 4, stk. 1, litra a).
2.5.   Gennemsnitlige nyttelastværdier for alle køretøjer i en undergruppeaf køretøjer
Den gennemsnitlige nyttelastværdi for et køretøj i undergruppenaf køretøjer 
sg
 (
PL
sg
)
 beregnes på følgende måde:
hvor
mp
er summen af alle opgaveprofiler 
mp
W
sg,mp
er vægtningen for opgaveprofilen angivet i tabel 2, punkt2.1
PL
sg,mp
er nyttelastværdien tildelt til køretøjer i undergruppenaf køretøjer 
sg
 for opgaveprofilen 
mp
, as som angivet i tabel 3.
Tabel 3
Nyttelastværdier PL
sg,mp
 (i ton)
Undergruppe af køretøjer sg
Opgaveprofil
 (
2
)
 mp
RDL
RDR
LHL
LHR
UDL
UDR
REL
RER
LEL
LER
4-UD
0,9
4,4
1,9
14
0,9
4,4
3,5
17,5
3,5
26,5
4-RD
4-LH
5-RD
2,6
12,9
2,6
19,3
2,6
12,9
3,5
17,5
3,5
26,5
5-LH
9-RD
1,4
7,1
2,6
19,3
1,4
7,1
3,5
17,5
3,5
26,5
9-LH
10-RD
2,6
12,9
2,6
19,3
2,6
12,9
3,5
17,5
3,5
26,5
10-LH
2.6.   Vægtningsfaktor for kilometertal og nyttelast
Vægtningsfaktor for kilometertal og nyttelast (MPW
sg
) for undergruppen af køretøjer 
sg
 defineressom produktet af det årlige kilometertal angivet i tabel 4 og nyttelastværdienpr. undergruppe af køretøjer angivet i tabel 3 i punkt 2.5, normalisereti forhold de respektive værdier for undergruppe af køretøjer 5-LH,og beregnes på følgende måde:
hvor
AM
sg
er det årlige kilometertal angivet i tabel 4 for køretøjeri den pågældende undergruppe af køretøjer
AM
5-
LH
er det årlige kilometertal angivet for undergruppen afkøretøjer 5-LH i tabel 4
PL
sg
er den gennemsnitlige nyttelastværdi som bestemt i punkt2.5
PL
5-
LH
er den gennemsnitlige nyttelast for undergruppen af køretøjer5-LH som bestemt i punkt 2.5.
Tabel 4
Årligt kilometertal
Køretøj Undergruppe 
sg
Årligt kilometertal AM
sg
(i km)
4-UD
60 000
4-RD
78 000
4-LH
98 000
5-RD
78 000
5-LH
116 000
9-RD
73 000
9-LH
108 000
10-RD
68 000
10-LH
107 000
2.7.   Gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioneri g/tkm for en fabrikant som omhandlet i artikel 4
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode beregnes degennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i g/tkm(
CO
2
) på følgende måde:
hvor
er summen for alle undergrupper af køretøjer
ZLEV
er nul- og lavemissionsfaktoren som bestemt i punkt 2.3
andel
sg
er andelen af nye tunge køretøjer i undergruppen af køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.4
MPW
sg
er vægtningsfaktoren for kilometertal og nyttelast sombestemt i punkt 2.6
avgCO2
sg
er de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner i g/tkm som bestemt i punkt 2.2
3.   CO
2
-REFERENCEEMISSIONER, JF. ARTIKEL1, STK. 2
CO
2
-referenceemissioner (
rCO2
sg
) beregnes for hver undergruppe afkøretøjer 
sg
 på basis af alle nye tunge køretøjerfor alle fabrikanter i referenceperioden på følgende måde:
hvor
er summen af alle nye tunge køretøjer indregistreret ireferenceperioden i undergruppen af køretøjer 
sg
, undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 1, stk. 2
CO2
v
er de specifikke CO
2
-emissioner fordet nye tunge køretøj 
v
 som bestemt i overensstemmelsemed punkt 2.1, og, hvis det er relevant, justeret i henhold til bilagII
rV
sg
er antallet af alle nye tunge køretøjer indregistrereti referenceperioden i undergruppen af køretøjer 
sg
, undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 1, stk. 1
PL
sg
er den gennemsnitlige nyttelast for køretøjer i undergruppenaf køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.5.
4.   DE SPECIFIKKE CO
2
-EMISSIONSMÅL FOREN FABRIKANT SOM OMHANDLET I ARTIKEL 6
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode fra 1. juli 2025 og fremefter beregnes de specifikkeCO
2
-emissionsmål 
T
 på følgendemåde:
hvor
er summen for alle undergrupper af køretøjer
andel
sg
er andelen af nye tunge køretøjer i undergruppen af køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.4
MPW
sg
er vægtningsfaktoren for kilometertal og nyttelast sombestemt i punkt 2.6
rf
er CO
2
-emissionsreduktionsmålet (i%), der er gældende i denne specifikke indberetningsperiode
rCO2
sg
er CO
2
-referenceemissionerne som bestemti punkt 3.
5.   EMISSIONSKREDITTER OG EMISSIONSOVERSKRIDELSER, JF. ARTIKEL7
5.1.   CO
2
-emissionsreduktionskurve for emissionskreditter
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode for årene Yfra 2019 til 2030 beregnes en CO
2
-emissionsreduktionskurve(ET
Y
) på følgende måde:
hvor
er summen for alle undergrupper af køretøjer
andel
sg
er andelen af nye tunge køretøjer i undergruppen af køretøjer 
sg
 som bestemt i punkt 2.4
MPW
sg
er vægtningsfaktoren for kilometertal og nyttelast sombestemt i punkt 2.6
rCO2
sg
er CO
2
-referenceemissionerne sombestemt i punkt 3.
R-ET
Y
defineres som følger:
for indberetningsperioderne for årene Y fra 2019 til 2025:
og for indberetningsperioderne for årene Y fra 2026til 2030:
rf
2025
 og rf
2030
er CO
2
-emissionsreduktionsmålene (i%), der er gældende for indberetningsperioderne for henholdsvis 2025og 2030.
5.2.   Emissionskreditter og emissionsoverskridelser i hver indberetningsperiode
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode for årene Yfra 2019 to 2029 beregnes emissionskreditter (
cCO2
Y
) og emissionsoverskridelser (
dCO2
Y
) på følgende måde:
Hvis CO2
Y
 < ET
Y
:
dCO2
Y
 = 0
Hvis CO2
Y
 > T
Y
 for årene2025 til 2029:
cCO2
Y
 = 0
I alle andre tilfælde fastsættes dCO2
Y
 og cCO2
Y
 til 0.
hvor
ET
Y
er fabrikantens CO
2
-emissionsreduktionskurvei indberetningsperioden for år Y bestemt i overensstemmelse med punkt5.1
CO2
Y
er de gennemsnitlige specifikke CO
2
-emissioner for fabrikanten i indberetningsperioden for år Y bestemti overensstemmelse med punkt 2.7
T
Y
er det specifikke CO
2
-emissionsmålfor fabrikanten i indberetningsperioden for år Y bestemt i overensstemmelsemed punkt 4
V
Y
er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten i indberetningsperiodenfor år Y, undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 4, stk. 1, litraa).
5.3.   Grænse for emissionsoverskridelser
For hver producent defineres grænsen for emissionsoverskridelser(limCO
2
) på følgende måde:
hvor
T
2025
er det specifikke CO
2
-emissionsmålfor fabrikanten i indberetningsperioden for år 2025 bestemt i overensstemmelsemed punkt 4
V
2025
er antallet af nye tunge køretøjer for fabrikanten i indberetningsperiodenfor år 2025, undtaget specialkøretøjer, jf. artikel 4, stk. 1, litraa)
5.4.   Emissionskreditter erhvervet før 2025
Emissionsoverskridelser erhvervet for indberetningsperioden forår 2025 fratrækkes et beløb (
redCO2
) svarendetil emissionskreditter erhvervet før denne indberetningsperiode, somfastsættes for hver fabrikant på følgende måde:
hvor
min.
er minimum for de to værdier anført i parentes
er summen for indberetningsperioderne for årene Y fra2019 til 2024;
dCO2
2025
er emissionsoverskridelser for indberetningsperioden forår 2025 som bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2
cCO2
Y
er emissionskreditter for indberetningsperioden for årY som bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2
6.   EN FABRIKANTS OVERSKYDENDE CO
2
-EMISSIONERSOM OMHANDLET I ARTIKEL 8, STK. 2
For hver fabrikant og for hver indberetningsperiode fra år 2025og frem beregnes værdien af overskydende CO
2
-emissioner(
exeCO2
Y
) på følgende måde,hvis værdien er positiv:
For indberetningsperioden for år 2025
For indberetningsperioderne for årene Y fra 2026 til 2028
For indberetningsperioden for år 2029
For indberetningsperioderne for årene Y fra 2030 og frem
hvor
er summen for indberetningsperioderne for årene Y fra2019 til 2025
er summen for indberetningsperioderne for årene I fra2025 til år Y
er summen for indberetningsperioderne for årene J fra2025 til år (Y-1)
er summen for indberetningsperioderne for årene J fra2025 til 2028
er summen for indberetningsperioderne for årene I fra2025 til 2029
dCO2
Y
er emissionsoverskridelser for indberetningsperioden forår Y som bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2
cCO2
Y
er emissionskreditter for indberetningsperioden for årY som bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2
limCO2
er grænsen for emissionsoverskridelser som bestemt i overensstemmelsemed punkt 5.3
redCO2
er reduktion af emissionsoverskridelser for indberetningsperiodenfor år 2025 som bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.
I alle andre tilfælde sættes værdien for overskydende CO
2
-emissioner 
exeCO2
Y
til 0.
(
1
)
  Se definition af opgaveprofiler under denne tabel.
(
2
)
  Se definitioner af opgaveprofiler i tabel 2 i punkt 2.1.
BILAG II
Tilpasningsprocedurer
1.   FAKTORER FOR TILPASNING AF NYTTELAST, JF. ARTIKEL 14, STK. 1, LITRA C)
I henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), og med henblik på beregning af CO
2
-referenceemissioner, jf. artikel 1, stk. 2, anvendes den vægtning efter opgaveprofil og de nyttelastværdier, der er gældende i den indberetningsperiode, hvor ændringerne i henhold til artikel 14, stk. 1, litra c), træder i kraft for alle nye tunge køretøjer, og CO
2
-emissionerne i g/km for et tungt køretøj 
v
 bestemt for en opgaveprofil 
mp
, jf. bilag I, punkt 2.1, tabel 2, tilpasses på følgende måde:
hvor
sg
er den undergruppe af køretøjer, som køretøjet 
v
 tilhører
CO
2
(RP)
v,mp
er de specifikke CO
2
-emissioner for køretøj 
v
 i g/km, som bestemt for opgaveprofil 
mp
 og baseret på overvågningsdata for referenceperioden indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956
PL(RP)
sg,mp
er nyttelastværdien tildelt til køretøj 
v
 i undergruppen af køretøjer 
sg
 for opgaveprofil 
mp
 i referenceperioden, i henhold til bilag I, punkt 2.5, tabel 3, med henblik på fastsættelse af overvågningsdata indberettet for referenceperioden i henhold til forordning (EU) 2018/956
PL
sg,mp
er nyttelastværdien tildelt til køretøjer i undergruppen af køretøjer 
sg
 for opgaveprofil 
mp
 i den indberetningsperiode, hvor ændringerne i henhold til artikel 14, stk. 1, litra c), træder i kraft for alle nye tunge køretøjer, jf. bilag I, punkt 2.5, tabel 3
PLa
sg,mp
er faktoren for tilpasning af nyttelast som fastsat i tabel 5.
Tabel 5
Faktorer for tilpasning af nyttelast 
PLa 
sg,mp
PLa
sg,mp
(i 1/ton)
Opgaveprofiler mp
 (
1
)
RDL, RDR
REL, RER
LHL, LHR
LEL, LER
UDL, UDR
Køretøj undergrupper sg
4-UD
0,026
N.A.
0,015
N.A.
0,026
4-RD
4-LH
5-RD
0,022
0,022
0,017
0,017
0,022
5-LH
9-RD
0,026
0,025
0,015
0,015
0,026
9-LH
10-RD
0,022
0,021
0,016
0,016
0,022
10-LH
2.   FAKTORER FOR TILPASNING AF NYTTELAST, JF. ARTIKEL 12, STK. 2, LITRA C)
I henhold til artikel 11, stk. 2, litra b), og med henblik på beregning af CO
2
-referenceemissioner, jf. artikel 1, stk. 2, anvendes den vægtning efter opgaveprofil og de nyttelastværdier, der er gældende i den indberetningsperiode, hvor ændringerne i henhold til artikel 14, stk. 1, litra c), træder i kraft for alle nye tunge køretøjer, og CO
2
-emissionerne i g/km for et tungt køretøj 
v
 bestemt for en opgaveprofil mp, jf. bilag I, punkt 2.1, tilpasses på følgende måde:
hvor
er summen af alle repræsentative køretøjer 
r
 for undergruppen af køretøjer 
sg
sg
er den undergruppe af køretøjer, som køretøjet 
v
 tilhører
s 
r,sg
er den statistiske vægtning for det repræsentative køretøj 
r
 i undergruppen af køretøjer 
sg
CO
2
(RP)
v,mp
er de specifikke CO
2
-emissioner for køretøj 
v
 i g/km, som bestemt for opgaveprofil 
mp
 og baseret på overvågningsdata for referenceperioden indberettet i henhold til forordning (EU) 2018/956;
CO
2
(RP)
r,mp
er de specifikke CO
2
-emissioner for det repræsentative køretøj 
r
 i g/km som bestemt for opgaveprofil 
mp
 i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger i den referenceperiode, hvor CO
2
(RP)
v,mp
 blev bestemt
CO2
r,mp
er de specifikke CO
2
-emissioner for det repræsentative køretøj 
r
 bestemt for opgaveprofil 
mp
 i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 og dens gennemførelsesforanstaltninger i den indberetningsperiode, hvor de ændringer, der er omhandlet i denne forordnings artikel 14, stk. 2, træder i kraft for alle nye tunge køretøjer.
Det repræsentative køretøj defineres i henhold til den metode, der er omhandlet i denne forordnings artikel 14, stk. 3.
(
1
)
  se definitioner af opgaveprofiler i bilag I, punkt 2.1.

Summary:
Præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2019/1242 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Den fastsætter EU’s første CO
2
-emissionsnormer for tunge køretøjer.
Sammen med forordning (EU) 
2019/631
 fastsætter den 
reduktionsmål for emissioner
 for vejtransportsektoren i EU.
Den udgør en del af EU’s strategi om at nå 
målene for reduktion af drivhusgasemissioner i perioden 2021-2030
 og bidrager til at opfylde målsætningerne i 
Parisaftalen
.
HOVEDPUNKTER
Reduktionsmål for emissioner
Forordningen fastsætter følgende bindende CO
2
-reduktionsmål for nye tunge køretøjer:
fra 2025 og frem: en reduktion på 
15 %
fra 2030 og frem: en reduktion på 
30 %
Referenceperioden for disse reduktioner er fra den 
1. juli 2019
 til den 
30. juni 2020
.
Incitamentsordning for nul- og lavemissionskøretøjer
Indfører en specifik mekanisme i form af 
superkreditter
 for indberetningsperioderne 
fra 2019 til 2024
 og et 
benchmarkbaseret kreditsystem
 for andelen af 
tunge nul- og lavemissionskøretøjer
 i en fabrikants bilpark fra 2025 og frem, hvor benchmark er fastsat til 
2 %
.
Systemet er designet således, at udbydere og fabrikanter af ladeinfrastruktur får sikkerhed for deres investeringer med henblik på at fremme en hurtig udbredelse af tunge nul- og lavemissionskøretøjer på EU-markedet, samtidig med at fabrikanterne får et vist råderum i forhold til deres investeringer.
Systemet gælder ikke bybusser og turbusser, da de er omfattet af andre incitamentsforanstaltninger.
Datapålidelighed
Europa-Kommissionen
 sikrer, at CO
2
-referenceemissionerne udgør et robust og repræsentativt grundlag for beregning af CO
2
-emissionsmålene for hele EU’s bilpark.
Kommissionen 
overvåger og vurderer
, hvorvidt værdierne for CO
2
-emissioner og energiforbrug for tunge køretøjer er 
repræsentative for de faktiske forhold
. Den anvender 
indbyggede brændstof- og/eller energiforbrugsmålere
, begyndende med nye tunge køretøjer indregistreret fra datoen for anvendelsen af foranstaltningerne.
Den indfører prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning og giver mandat til indberetning af afvigelser og indførelse af korrigerende foranstaltninger.
Sanktioner
Kommissionen kan pålægge fabrikanter, der overskrider CO
2
-emissionsmålene, en økonomisk sanktion i form af en afgift for 
CO
2
-emissionsoverskridelse
, idet der tages højde for emissionskreditter og emissionsoverskridelser.
For at tilskynde fabrikanterne til at indføre foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers specifikke CO
2
-emissioner er det vigtigt, at afgiften er højere end de gennemsnitlige marginalomkostninger for de teknologier, der er nødvendige for at opfylde CO
2
-emissionsmålene.
Revision
Senest ved udgangen af 2022 forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. omfatter en vurdering af:
hvor effektivt forordningen har virket
effektiviteten af CO
2
-emissionsreduktionsmålet og incitamentsordningen for tunge nul- og lavemissionskøretøjer, der træder i kraft fra 2030
fastsættelsen af CO
2
-emissionsreduktionsmål for andre typer af tunge køretøjer såsom små påhængskøretøjer, bybusser, turbusser og erhvervskøretøjer
indførelsen af bindende CO
2
-emissionsreduktionsmål for tunge køretøjer for 2035 og 2040 og frem.
Hvornår gælder forordningen fra?
Den trådte i kraft den 
14. august 2019
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Nedbringelse af CO
2
-emissioner fra tunge erhvervskøretøjer
 (
Europa-Kommissionen
).
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2019/1242
 af 
20. juni 2019
 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 595/2009
 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 
25.7.2019
, 
s. 202-240
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning 
2019/631
 af 
17. april 2019
 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO
2
-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) 
nr. 443/2009
 og (EU) 
nr. 510/2011
 (EUT L 111 af 
25.4.2019
, 
s. 13-53
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2018/956
 af 
28. juni 2018
 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 173 af 
9.7.2018
, 
s. 1-15
).
Efterfølgende ændringer af forordning (EU) 2018/956 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning 
2018/842
 af 
30. maj 2018
 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissioner for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning (EU) 
nr. 525/2013
 (EUT L 156 af 
19.6.2018
, 
s. 26-42
).
Kommissionens forordning (EU) 
2017/2400
 af 
12. december 2017
 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 595/2009
 for så vidt angår bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) 
nr. 582/2011
 (EUT L 349 af 
29.12.2017
, 
s. 1-247
).
Se den 
konsoliderede version
.
Rådets afgørelse (EU) 
2016/1841
 af 
5. oktober 2016
 om indgåelse på Den Europæiske Unions vegne af Parisaftalen, der er vedtaget inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (EUT L 282 af 
19.10.2016
, 
s. 1-3
).
Parisaftalen
 (EUT L 282 af 
19.10.2016
, 
s. 4-18
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 
595/2009
 af 
18. juni 2009
 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) 
nr. 715/2007
 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF (EUT L 188 af 
18.7.2009
, 
s. 1-13
).
Se den 
konsoliderede version
.
Europa-Parlamentets og Rådets 
direktiv 2009/33/EF
 af 
23. april 2009
 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (EUT L 120 af 
15.5.2009
, 
s. 5-12
).
Se den 
konsoliderede version
.
Rådets 
direktiv 96/53/EF
 af 
25. juli 1996
 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 
17.9.1996
, 
s. 59-75
).
Se den 
konsoliderede version
.
seneste ajourføring 
15.11.2019