CELEX ID: 32016L0802

--- ENGLISH ---

Document:
21.5.2016
EN
Official Journal of the European Union
L 132/58
DIRECTIVE (EU) 2016/802 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 11 May 2016
relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels
(codification)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
Council Directive 1999/32/EC 
(
3
)
 has been substantially amended several times 
(
4
)
. In the interests of clarity and rationality, that Directive should be codified.
(2)
The environmental policy of the Union, as set out in the action programmes on the environment, and in particular in the Sixth Environment Action Programme adopted by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
, and in the Seventh Environment Action Programme adopted by Decision No 1386/2013/EU of the European Parliament and of the Council, 
(
6
)
 has as one of its objectives to achieve levels of air quality that do not give rise to significant negative impacts on, and risks to, human health and the environment.
(3)
Article 191(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) provides that Union policy on the environment is to aim at a high level of protection, taking into account the diversity of situations in the various regions of the Union.
(4)
This Directive lays down the maximum permitted sulphur content of heavy fuel oil, gas oil, marine gas oil and marine diesel oil used in the Union.
(5)
Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter, which harm human health and the environment and contribute to acid deposition. Without the measures set out in this Directive, emissions from shipping would soon have been higher than emissions from all land-based sources.
(6)
Acidification and atmospheric sulphur dioxide damage sensitive ecosystems, reduce biodiversity and amenity value and detrimentally affect crop production and the growth of forests. Acid rain falling in cities may cause significant damage to buildings and the architectural heritage. Sulphur dioxide pollution may also have a significant effect upon human health, particularly among those sectors of the population suffering from respiratory diseases.
(7)
Acidification is a transboundary phenomenon requiring Union as well as national or local solutions.
(8)
Emissions of sulphur dioxide contribute to the formation of particulate matter in the atmosphere.
(9)
Air pollution caused by ships at berth is a major concern for many harbour cities when it comes to their efforts to meet the Union's air quality limit values.
(10)
Member States should encourage the use of shore-side electricity, as the electricity for present-day ships is usually provided by auxiliary engines.
(11)
The Union and the individual Member States are Contracting Parties to the UN-ECE Convention of 13 November 1979 on Long-Range Transboundary Air Pollution. The second UN-ECE Protocol on transboundary pollution by sulphur dioxide stipulates that the Contracting Parties should reduce sulphur dioxide emissions in line with or beyond the 30 % reduction specified in the first Protocol, and the second UN-ECE Protocol is based on the premise that critical loads and levels will continue to be exceeded in some sensitive areas. Further measures to reduce sulphur dioxide emissions will still be required. The Contracting Parties should therefore make further significant reductions in emissions of sulphur dioxide.
(12)
Sulphur, which is naturally present in small quantities in oil and coal, has for decades been recognised as the dominant source of sulphur dioxide emissions, which are one of the main causes of ‘acid rain’ and one of the major causes of the air pollution experienced in many urban and industrial areas.
(13)
Studies have shown that the benefits from reducing sulphur emissions by reductions in the sulphur content of fuels will often be considerably greater than the estimated costs to industry in this Directive. The technology exists and is well established for reducing the sulphur level of liquid fuels.
(14)
In accordance with Article 193 TFEU, this Directive should not prevent any Member State from maintaining or introducing more stringent protective measures in order to encourage early implementation with respect to the maximum sulphur content of marine fuels, for instance using emission abatement methods outside SO
x
 Emission Control Areas. Such measures are required to be compatible with the Treaties and are to be notified to the Commission.
(15)
A Member State, before introducing new, more stringent protective measures, should notify the draft measures to the Commission in accordance with Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
.
(16)
The TFEU requires consideration to be given to the special characteristics of the outermost regions of the Union, namely the French overseas departments, the Azores, Madeira and the Canary Islands.
(17)
With regard to the limit on the sulphur content of heavy fuel oil, it is appropriate to provide for derogations in Member States and regions where the environmental conditions so allow.
(18)
With regard to the limit on the sulphur content of heavy fuel oil, it is also appropriate to provide for derogations for their use in combustion plants which comply with the emission limit values laid down in Directive 2001/80/EC of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
, or in Annex V to Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
.
(19)
For refinery combustion plants excluded from the scope of point (d) of Article 3(2) or point (c) of Article 3(3) of this Directive the emissions of sulphur dioxide averaged over such plants should not exceed the limits set out in Directive 2001/80/EC, or Annex V to Directive 2010/75/EU, or any future revision of those Directives. In the application of this Directive, Member States should bear in mind that substitution by fuels other than those referred to in Article 2 should not produce an increase in emissions of acidifying pollutants.
(20)
In 2008, the International Maritime Organisation (IMO) adopted a resolution to amend Annex VI to the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL), containing regulations for the prevention of air pollution from ships. The revised Annex VI to MARPOL entered into force on 1 July 2010.
(21)
The revised Annex VI to MARPOL introduces, inter alia, stricter sulphur limits for marine fuel in SO
x
 Emission Control Areas (1,00 % as of 1 July 2010 and 0,10 % as of 1 January 2015) as well as in sea areas outside SO
x
 Emission Control Areas (3,50 % as of 1 January 2012 and, in principle, 0,50 % as of 1 January 2020). Most Member States are obliged, in accordance with their international commitments, to require ships to use fuel with a maximum sulphur content of 1,00 % in SO
x
 Emission Control Areas as of 1 July 2010. In order to ensure coherence with international law as well as to secure proper enforcement of new globally established sulphur standards in the Union, this Directive should be in line with the revised Annex VI to MARPOL. In order to ensure a minimum quality of fuel used by ships either for fuel-based or technology-based compliance, marine fuel the sulphur content of which exceeds the general standard of 3,50 % by mass should not be allowed for use in the Union, except for fuels supplied to ships using emission abatement methods operating in closed mode.
(22)
Amendments to Annex VI to MARPOL regarding SO
x
 Emission Control Areas are possible under IMO procedures. In the event that further changes, including exemptions, are introduced with regard to the application of limits for SO
x
 Emission Control Areas in Annex VI to MARPOL, the Commission should consider any such changes and, where appropriate, without delay make the necessary proposal in accordance with the TFEU to fully align this Directive with the IMO rules regarding SO
x
 Emission Control Areas.
(23)
The introduction of any new emission control areas should be subject to the IMO process under Annex VI to MARPOL and should be underpinned by a well-founded case based on environmental and economic grounds and supported by scientific data.
(24)
In accordance with Regulation 18 of the revised Annex VI to MARPOL, Member States should endeavour to ensure the availability of marine fuels which comply with this Directive.
(25)
In view of the global dimension of environmental politics and shipping emissions, ambitious emission standards should be set at a global level.
(26)
The Union will continue to advocate more effective protection of areas sensitive to SO
x
 emissions and a reduction in the normal limit value for bunker fuel oil at the IMO.
(27)
Passenger ships operate mostly in ports or close to coastal areas and their impacts on human health and the environment are significant. In order to improve air quality around ports and coasts, those ships are required to use marine fuel with a maximum sulphur content of 1,50 % until stricter sulphur standards apply to all ships in territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones of Member States.
(28)
In order to facilitate the transition to new engine technologies with the potential for significant further emission reductions in the maritime sector, the Commission should further explore opportunities to enable and encourage the uptake of gas-powered engines in ships.
(29)
Proper enforcement of the obligations with regard to the sulphur content of marine fuels is necessary in order to achieve the aims of this Directive. The experience from the implementation of Directive 1999/32/EC has shown that there is a need for a stronger monitoring and enforcement regime in order to ensure the proper implementation of this Directive. To that end, it is necessary that Member States ensure sufficiently frequent and accurate sampling of marine fuel placed on the market or used on board ship as well as regular verification of ships' logbooks and bunker delivery notes. It is also necessary for Member States to establish a system of effective, proportionate and dissuasive penalties for non-compliance with the provisions of this Directive. In order to ensure more transparent information, it is also appropriate to provide that the register of local suppliers of marine fuel be made publicly available.
(30)
Complying with the low sulphur limits for marine fuels, particularly in SO
x
 Emission Control Areas, can result in a significant increase in the price of such fuels, at least in the short term, and can have a negative effect on the competitiveness of short sea shipping in comparison with other transport modes, as well as on the competitiveness of the industries in the countries bordering SO
x
 Emission Control Areas. Suitable solutions are necessary in order to reduce compliance costs for the affected industries, such as allowing for alternative, more cost-effective methods of compliance than fuel-based compliance and providing support, where necessary. The Commission should, based, inter alia, on reports from Member States, closely monitor the impacts of the shipping sector's compliance with the new fuel quality standards, particularly with regard to possible modal shift from sea to land-based transport and should, if appropriate, propose proper measures to counteract such a trend.
(31)
Limiting modal shift from sea to land-based transport is important given that an increasing share of goods being transported by road would in many cases run counter to the Union's climate change objectives and increase congestion.
(32)
The costs of the new requirements to reduce sulphur dioxide emissions could result in modal shift from sea to land-based transport and could have negative effects on the competitiveness of the industries. The Commission should make full use of instruments such as Marco Polo and the trans-European transport network to provide targeted assistance so as to minimise the risk of modal shift. Member States may consider it necessary to provide support to operators affected by this Directive in accordance with the applicable State aid rules.
(33)
In accordance with existing guidelines on State aid for environmental protection, and without prejudice to future changes thereto, Member States may provide State aid in favour of operators affected by this Directive, including aid for retrofitting operations of existing vessels, if such aid measures are deemed to be compatible with the internal market in accordance with Articles 107 and 108 TFEU, in particular in light of the applicable guidelines on State aid for environmental protection. In this context, the Commission may take into account that the use of some emission abatement methods go beyond the requirements of this Directive by reducing not only the sulphur dioxide emissions but also other emissions.
(34)
Access to emission abatement methods should be facilitated. Those methods can provide emission reductions at least equivalent to, or even greater than, those achievable using low sulphur fuel, provided that they have no significant negative impacts on the environment, such as marine ecosystems, and that they are developed subject to appropriate approval and control mechanisms. The already known alternative methods, such as the use of on-board exhaust gas cleaning systems, the mixture of fuel and liquefied natural gas or the use of biofuels should be recognised in the Union. It is important to promote the testing and development of new emission abatement methods in order, among other reasons, to limit modal shift from sea to land-based transport.
(35)
Emission abatement methods hold the potential for significant emission reductions. The Commission should therefore promote the testing and development of such technologies, inter alia, by considering the establishment of a co-financed joint programme with industry, based on principles from similar programmes, such as the Clean Sky Programme.
(36)
The Commission, in cooperation with Member States and stakeholders, should further develop measures identified in the Commission's Staff Working Paper of 16 September 2011 entitled ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’.
(37)
In the case of a disruption in the supply of crude oil, petroleum products or other hydrocarbons, the Commission may authorise the application of a higher limit within a Member State's territory.
(38)
Member States should establish the appropriate mechanisms for monitoring compliance with the provisions of this Directive. Reports on the sulphur content of liquid fuels should be submitted to the Commission.
(39)
This Directive should contain detailed indications as regards the content and the format of the report to ensure harmonised reporting.
(40)
The power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the amendment of the equivalent emission values for, and the criteria for the use of, emission abatement methods laid down in Annexes I and II to this Directive, in order to adapt them to scientific and technical progress in such a way as to ensure strict consistency with the relevant instruments of the IMO, and in respect of the amendment of points (a) to (e) and (p) of Article 2, point (b)(i) of Article 13(2) and Article 13(3) of this Directive in order to adapt those provisions to scientific and technical progress. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(41)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
.
(42)
It is appropriate for the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
 to assist the Commission in the approval of the emission abatement methods which are not covered by Council Directive 96/98/EC 
(
12
)
.
(43)
Effective, proportionate and dissuasive penalties are important for the implementation of this Directive. Member States should include in those penalties fines calculated in such a way as to ensure that the fines at least deprive those responsible of the economic benefits derived from their infringement and that those fines gradually increase for repeated infringements. Member States should notify the provisions on penalties to the Commission.
(44)
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time limits for the transposition into national law of the Directives set out in Annex III, Part B,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Purpose and scope
1.   The purpose of this Directive is to reduce the emissions of sulphur dioxide resulting from the combustion of certain types of liquid fuels and thereby to reduce the harmful effects of such emissions on man and the environment.
2.   Reductions in emissions of sulphur dioxide resulting from the combustion of certain petroleum-derived liquid fuels shall be achieved by imposing limits on the sulphur content of such fuels as a condition for their use within Member States' territory, territorial seas and exclusive economic zones or pollution control zones.
The limitations on the sulphur content of certain petroleum-derived liquid fuels as laid down in this Directive shall not, however, apply to:
(a)
fuels intended for the purposes of research and testing;
(b)
fuels intended for processing prior to final combustion;
(c)
fuels to be processed in the refining industry;
(d)
fuels used and placed on the market in the outermost regions of the Union, provided that the relevant Member States ensure that, in those regions:
(i)
air quality standards are respected;
(ii)
heavy fuel oils are not used if their sulphur content exceeds 3 % by mass;
(e)
fuels used by warships and other vessels on military service. However, each Member State shall endeavour to ensure, by the adoption of appropriate measures not impairing the operations or operational capability of such ships, that the ships act in a manner consistent, so far as is reasonable and practical, with this Directive;
(f)
any use of fuels in a vessel necessary for the specific purpose of securing the safety of a ship or saving life at sea;
(g)
any use of fuels in a ship necessitated by damage sustained by it or its equipment, provided that all reasonable measures are taken after the occurrence of the damage to prevent or minimise excess emissions and that measures are taken as soon as possible to repair the damage. This shall not apply if the owner or master acted either with intent to cause damage, or recklessly;
(h)
without prejudice to Article 5, fuels used on board vessels employing emission abatement methods in accordance with Articles 8 and 10.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Directive the following definitions shall apply:
(a)
‘heavy fuel oil’ means:
(i)
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, falling within CN codes 2710 19 51 to 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35 or 2710 20 39; or
(ii)
any petroleum-derived liquid fuel, other than gas oil as defined in point (b) and other than marine fuels as defined in points (c), (d) and (e), which, by reason of its distillation limits, falls within the category of heavy oils intended for use as fuel and of which less than 65 % by volume (including losses) distils at 250 °C by the ASTM D86 method. If the distillation cannot be determined by the ASTM D86 method, the petroleum product is likewise categorised as a heavy fuel oil;
(b)
‘gas oil’ means:
(i)
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, falling within CN codes 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 or 2710 20 19; or
(ii)
any petroleum-derived liquid fuel, excluding marine fuel, of which less than 65 % by volume (including losses) distils at 250 °C and of which at least 85 % by volume (including losses) distils at 350 °C by the ASTM D86 method.
Diesel fuels as defined in point 2 of Article 2 of Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council 
(
13
)
 are excluded from this definition. Fuels used in non-road mobile machinery and agricultural tractors are also excluded from this definition;
(c)
‘marine fuel’ means any petroleum-derived liquid fuel intended for use or in use on board a vessel, including those fuels defined in ISO 8217. It includes any petroleum-derived liquid fuel in use on board inland waterway vessels or recreational craft, as defined respectively in Article 2 of Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council 
(
14
)
 and Article 1(3) of Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council 
(
15
)
, when such vessels are at sea;
(d)
‘marine diesel oil’ means any marine fuel as defined for DMB grade in Table I of ISO 8217 with the exception of the reference to the sulphur content;
(e)
‘marine gas oil’ means any marine fuel as defined for DMX, DMA and DMZ grades in Table I of ISO 8217 with the exception of the reference to the sulphur content;
(f)
‘MARPOL’ means the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto;
(g)
‘Annex VI to MARPOL’ means the annex, entitled ‘Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships’, which the Protocol of 1997 added to MARPOL;
(h)
‘SO
x
 Emission Control Areas’ means sea areas defined as such by the International Maritime Organisation (IMO) under Annex VI to MARPOL;
(i)
‘passenger ships’ means ships that carry more than 12 passengers, where a passenger is every person other than:
(i)
the master and the members of the crew or other person employed or engaged in any capacity on board a ship on the business of that ship; and
(ii)
a child under 1 year of age;
(j)
‘regular services’ means a series of passenger ship crossings operated so as to serve traffic between the same two or more ports, or a series of voyages from and to the same port without intermediate calls, either:
(i)
according to a published timetable; or
(ii)
with crossings so regular or frequent that they constitute a recognisable schedule;
(k)
‘warship’ means a ship belonging to the armed forces of a State, bearing the external marks distinguishing such ships of its nationality, under the command of an officer duly commissioned by the government of the State and whose name appears in the appropriate service list or its equivalent, and manned by a crew which is under regular armed forces discipline;
(l)
‘ships at berth’ means ships which are securely moored or anchored in a Union port while they are loading, unloading or hotelling, including the time spent when not engaged in cargo operations;
(m)
‘placing on the market’ means supplying or making available to third persons, against payment or free of charge, anywhere within Member States' jurisdictions, marine fuels for on-board combustion. It excludes supplying or making available marine fuels for export in ships' cargo tanks;
(n)
‘outermost regions’ means the French overseas departments, the Azores, Madeira and the Canary Islands, as set out in Article 349 TFEU;
(o)
‘emission abatement method’ means any fitting, material, appliance or apparatus to be fitted in a ship or other procedure, alternative fuel, or compliance method, used as an alternative to low sulphur marine fuel meeting the requirements set out in this Directive, that is verifiable, quantifiable and enforceable;
(p)
‘ASTM method’ means the methods laid down by the American Society for Testing and Materials in the 1976 edition of standard definitions and specifications for petroleum and lubricating products;
(q)
‘combustion plant’ means any technical apparatus in which fuels are oxidised in order to use the heat generated.
Article 3
Maximum sulphur content of heavy fuel oil
1.   Member States shall ensure that heavy fuel oils are not used within their territory if their sulphur content exceeds 1,00 % by mass.
2.   Until 31 December 2015, subject to appropriate monitoring of emissions by competent authorities, paragraph 1 shall not apply to heavy fuel oils used:
(a)
in combustion plants which fall within the scope of Directive 2001/80/EC, which are subject to Article 4(1) or (2) or point (a) of Article 4(3) of that Directive and which comply with the emission limits for sulphur dioxide for such plants as set out in that Directive;
(b)
in combustion plants which fall within the scope of Directive 2001/80/EC, which are subject to point (b) of Article 4(3) and Article 4(6) of that Directive and the monthly average sulphur dioxide emissions of which do not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis;
(c)
in combustion plants which do not fall under points (a) or (b), and the monthly average sulphur dioxide emissions of which do not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis;
(d)
for combustion in refineries, where the monthly average of emissions of sulphur dioxide averaged over all combustion plants in the refinery, irrespective of the type of fuel or fuel combination used, but excluding plants which fall under points (a) and (b), gas turbines and gas engines, does not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis.
3.   As from 1 January 2016, subject to appropriate monitoring of emissions by competent authorities, paragraph 1 shall not apply to heavy fuel oils used:
(a)
in combustion plants which fall within the scope of Chapter III of Directive 2010/75/EU, and which comply with the emission limits for sulphur dioxide for such plants as set out in Annex V to that Directive or, where those emission limit values are not applicable in accordance with that Directive, for which the monthly average sulphur dioxide emissions does not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis;
(b)
in combustion plants which do not fall under point (a), and the monthly average sulphur dioxide emissions of which does not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis;
(c)
for combustion in refineries, where the monthly average of emissions of sulphur dioxide averaged over all combustion plants in the refinery, irrespective of the type of fuel or fuel combination used, but excluding plants falling under point (a), gas turbines and gas engines, does not exceed 1 700 mg/Nm
3
 at an oxygen content in the flue gas of 3 % by volume on a dry basis.
Member States shall take the necessary measures to ensure that no combustion plant using heavy fuel oil with a sulphur concentration greater than that referred to in paragraph 1 is operated without a permit issued by a competent authority, which specifies the emission limits.
Article 4
Maximum sulphur content in gas oil
Member States shall ensure that gas oils are not used within their territory if their sulphur content exceeds 0,10 % by mass.
Article 5
Maximum sulphur content in marine fuel
Member States shall ensure that marine fuels are not used within their territory if their sulphur content exceeds 3,50 % by mass, except for fuels supplied to ships using emission abatement methods subject to Article 8 operating in closed mode.
Article 6
Maximum sulphur content of marine fuels used in territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones of Member States, including SO
x
 Emission Control Areas, and by passenger ships operating on regular services to or from Union ports
1.   Member States shall take all necessary measures to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones if the sulphur content of those fuels by mass exceeds:
(a)
3,50 % as from 18 June 2014;
(b)
0,50 % as from 1 January 2020.
This paragraph shall apply to all vessels of all flags, including vessels whose journey began outside of the Union, without prejudice to paragraphs 2 and 5 of this Article and Article 7.
2.   Member States shall take all necessary measures to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones falling within SO
x
 Emission Control Areas if the sulphur content of those fuels by mass exceeds:
(a)
1,00 % until 31 December 2014;
(b)
0,10 % as from 1 January 2015.
This paragraph shall apply to all vessels of all flags, including vessels whose journey began outside the Union.
The Commission shall have due regard to any future changes to the requirements pursuant to Annex VI to MARPOL applicable within SO
x
 Emission Control Areas, and, where appropriate, without undue delay make any relevant proposals with a view to amending this Directive accordingly.
3.   The application date for paragraph 2 for any new sea areas, including ports, designated by the IMO as SO
x
 Emission Control Areas in accordance with Regulation 14(3)(b) of Annex VI to MARPOL shall be 12 months after the date of entry into force of the designation.
4.   Member States shall be responsible for the enforcement of paragraph 2 at least in respect of:
—
vessels flying their flag, and
—
in the case of Member States bordering SO
x
 Emission Control Areas, vessels of all flags while in their ports.
Member States may also take additional enforcement action in respect of other vessels in accordance with international maritime law.
5.   Member States shall take all necessary measures to ensure that marine fuels are not used in their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones falling outside SO
x
 Emission Control Areas by passenger ships operating on regular services to or from any Union port if the sulphur content of those fuels exceeds 1,50 % by mass until 1 January 2020.
Member States shall be responsible for the enforcement of this requirement at least in respect of vessels flying their flag and vessels of all flags while in their ports.
6.   Member States shall require the correct completion of ships' logbooks, including fuel-changeover operations.
7.   Member States shall endeavour to ensure the availability of marine fuels which comply with this Directive and inform the Commission of the availability of such marine fuels in its ports and terminals.
8.   If a ship is found by a Member State not to be in compliance with the standards for marine fuels which comply with this Directive, the competent authority of the Member State is entitled to require the ship to:
(a)
present a record of the actions taken to attempt to achieve compliance; and
(b)
provide evidence that it attempted to purchase marine fuel which complies with this Directive in accordance with its voyage plan and, if it was not made available where planned, that attempts were made to locate alternative sources for such marine fuel and that, despite best efforts to obtain marine fuel which complies with this Directive, no such marine fuel was made available for purchase.
The ship shall not be required to deviate from its intended voyage or to delay unduly the voyage in order to achieve compliance.
If a ship provides the information referred to in the first subparagraph, the Member State concerned shall take into account all relevant circumstances and the evidence presented to determine the appropriate action to take, including not taking control measures.
A ship shall notify its flag State and the competent authority of the relevant port of destination when it cannot purchase marine fuel which complies with this Directive.
A port State shall notify the Commission when a ship has presented evidence of the non-availability of marine fuels which comply with this Directive.
9.   Member States shall, in accordance with Regulation 18 of Annex VI to MARPOL:
(a)
maintain a publicly available register of local suppliers of marine fuel;
(b)
ensure that the sulphur content of all marine fuels sold in their territory is documented by the supplier on a bunker delivery note, accompanied by a sealed sample signed by the representative of the receiving ship;
(c)
take action against marine fuel suppliers that have been found to deliver fuel that does not comply with the specification stated on the bunker delivery note;
(d)
ensure that remedial action is taken to bring any non-compliant marine fuel discovered into compliance.
10.   Member States shall ensure that marine diesel oils are not placed on the market in their territory if the sulphur content of those marine diesel oils exceeds 1,50 % by mass.
Article 7
Maximum sulphur content of marine fuels used by ships at berth in Union ports
1.   Member States shall take all necessary measures to ensure that ships at berth in Union ports do not use marine fuels with a sulphur content exceeding 0,10 % by mass, allowing sufficient time for the crew to complete any necessary fuel-changeover operation as soon as possible after arrival at berth and as late as possible before departure.
Member States shall require the time of any fuel-changeover operation to be recorded in ships' logbooks.
2.   Paragraph 1 shall not apply:
(a)
whenever, according to published timetables, ships are due to be at berth for less than two hours;
(b)
to ships which switch off all engines and use shore-side electricity while at berth in ports.
3.   Member States shall ensure that marine gas oils are not placed on the market in their territory if the sulphur content of those marine gas oils exceeds 0,10 % by mass.
Article 8
Emission abatement methods
1.   Member States shall allow the use of emission abatement methods by ships of all flags in their ports, territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones, as an alternative to using marine fuels that meet the requirements of Articles 6 and 7, subject to paragraphs 2 and 4 of this Article.
2.   Ships using the emission abatement methods referred to in paragraph 1 shall continuously achieve reductions of sulphur dioxide emissions that are at least equivalent to the reductions that would be achieved by using marine fuels that meet the requirements of Articles 6 and 7. Equivalent emission values shall be determined in accordance with Annex I.
3.   Member States shall, as an alternative solution for reducing emissions, encourage the use of onshore power supply systems by docked vessels.
4.   The emission abatement methods referred to in paragraph 1 shall comply with the criteria specified in the instruments referred to in Annex II.
5.   Where justified in the light of scientific and technical progress regarding alternative emission abatement methods and in such a way as to ensure strict consistency with the relevant instruments and standards adopted by the IMO, the Commission shall:
(a)
be empowered to adopt delegated acts, in accordance with Article 16, amending Annexes I and II;
(b)
adopt implementing acts laying down the detailed requirements for monitoring of emissions, where appropriate. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 17(2).
Article 9
Approval of emission abatement methods for use on board ships flying the flag of a Member State
1.   Emission abatement methods falling within the scope of Directive 96/98/EC shall be approved in accordance with that Directive.
2.   Emission abatement methods not covered by paragraph 1 of this Article shall be approved in accordance with the procedure referred to in Article 3(2) of Regulation (EC) No 2099/2002, taking into account:
(a)
guidelines developed by the IMO;
(b)
the results of any trials conducted under Article 10;
(c)
effects on the environment, including achievable emission reductions, and impacts on ecosystems in enclosed ports, harbours and estuaries; and
(d)
the feasibility of monitoring and verification.
Article 10
Trials of new emission abatement methods
Member States may, in cooperation with other Member States, as appropriate, approve trials of ship emission abatement methods on vessels flying their flag, or in sea areas within their jurisdiction. During those trials, the use of marine fuels meeting the requirements of Articles 6 and 7 shall not be mandatory, provided that all of the following conditions are fulfilled:
(a)
the Commission and any port State concerned are notified in writing at least 6 months before trials begin;
(b)
permits for trials do not exceed 18 months in duration;
(c)
all ships involved install tamper-proof equipment for the continuous monitoring of funnel gas emissions and use it throughout the trial period;
(d)
all ships involved achieve emission reductions which are at least equivalent to those which would be achieved through the sulphur limits for fuels specified in this Directive;
(e)
there are proper waste management systems in place for any waste generated by the emission abatement methods throughout the trial period;
(f)
there is an assessment of impacts on the marine environment, particularly ecosystems in enclosed ports, harbours and estuaries throughout the trial period; and
(g)
full results are provided to the Commission and are made publicly available within 6 months of the end of the trials.
Article 11
Financial measures
Member States may adopt financial measures in favour of operators affected by this Directive where such financial measures are in accordance with State aid rules applicable and to be adopted in this area.
Article 12
Change in the supply of fuels
If, as a result of a sudden change in the supply of crude oil, petroleum products or other hydrocarbons, it becomes difficult for a Member State to apply the limits on the maximum sulphur content referred to in Articles 3 and 4, that Member State shall inform the Commission thereof. The Commission may authorise a higher limit to be applicable within the territory of that Member State for a period not exceeding 6 months. It shall notify the Council and the Member States of its decision. Any Member State may refer that decision to the Council within 1 month. The Council, acting by a qualified majority, may adopt a different decision within 2 months.
Article 13
Sampling and analysis
1.   Member States shall take all necessary measures to check by sampling that the sulphur content of fuels used complies with Articles 3 to 7. The sampling shall commence on the date on which the relevant limit for maximum sulphur content in the fuel comes into force. It shall be carried out periodically with sufficient frequency and quantities such that the samples are representative of the fuel examined, and in the case of marine fuel, of the fuel being used by vessels while in relevant sea areas and ports. The samples shall be analysed without undue delay.
2.   The following means of sampling, analysis and inspection of marine fuel shall be used:
(a)
inspection of ships' logbooks and bunker delivery notes; and
(b)
as appropriate, the following means of sampling and analysis:
(i)
sampling of the marine fuel for on-board combustion while being delivered to ships, in accordance with the Guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with the revised Annex VI to MARPOL, adopted on 17 July 2009 by Resolution 182(59) of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of the IMO, and analysis of its sulphur content; or
(ii)
sampling and analysis of the sulphur content of marine fuel for on-board combustion contained in tanks, where technically and economically feasible, and in sealed bunker samples on board ships.
3.   The reference method adopted for determining the sulphur content shall be ISO method 8754 (2003) or EN ISO 14596:2007.
In order to determine whether marine fuel delivered to, and used on board, ships is compliant with the sulphur limits required by Articles 4 to 7, the fuel verification procedure set out in Appendix VI to Annex VI to MARPOL shall be used.
4.   The Commission shall be empowered to adopt implementing acts concerning:
(a)
the frequency of sampling;
(b)
the sampling methods;
(c)
the definition of a sample representative of the fuel examined.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 17(2).
Article 14
Reporting and review
1.   Each year by 30 June, Member States shall, on the basis of the results of the sampling, analysis and inspections carried out in accordance with Article 13, submit a report to the Commission on the compliance with the sulphur standards set out in this Directive for the preceding year.
On the basis of the reports received in accordance with the first subparagraph of this paragraph and the notifications regarding the non-availability of marine fuel which complies with this Directive submitted by Member States in accordance with the fifth subparagraph of Article 6(8), the Commission shall, within 12 months of the date referred to in the first subparagraph of this paragraph, draw up and publish a report on the implementation of this Directive. The Commission shall evaluate the need for further strengthening of the relevant provisions of this Directive and make any appropriate legislative proposals to that effect.
2.   By 31 December 2013, the Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council which shall be accompanied, if appropriate, by legislative proposals. The Commission shall consider in its report the potential for reducing air pollution taking into account, inter alia: annual reports submitted in accordance with paragraphs 1 and 3; observed air quality and acidification; fuel costs; potential economic impact and observed modal shift; and progress in reducing emissions from ships.
3.   The Commission may adopt implementing acts concerning the information to be included in the report and the format of the report referred to in paragraph 1. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 17(2).
Article 15
Adaptation to scientific and technical progress
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 16 concerning the adaptations of points (a) to (e) and (p) of Article 2, point (b)(i) of Article 13(2) and Article 13(3) to scientific and technical progress. Such adaptations shall not result in any direct changes to the scope of this Directive or to sulphur limits for fuels specified in this Directive.
Article 16
Exercise of the delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 8(5) and Article 15 shall be conferred on the Commission for a period of 5 years from 17 December 2012. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than 9 months before the end of the 5-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than 3 months before the end of each period.
3.   The delegation of power referred to in Article 8(5) and Article 15 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the powers specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5.   A delegated act adopted pursuant to Article 8(5) and Article 15 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of 3 months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by 3 months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 17
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 18
Penalties
Member States shall determine the penalties applicable to breaches of the national provisions adopted pursuant to this Directive.
The penalties determined shall be effective, proportionate and dissuasive and may include fines calculated in such a way as to ensure that the fines at least deprive those responsible of the economic benefits derived from the infringement of the national provisions as referred to in the first paragraph and that those fines gradually increase for repeated infringements.
Article 19
Repeal
Directive 1999/32/EC, as amended by the acts listed in Annex III, Part A, is repealed, without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time limits for the transposition into national law of the Directives set out in Annex III, Part B.
References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table in Annex IV.
Article 20
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 21
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 11 May 2016.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
J.A. HENNIS-PLASSCHAERT
(
1
)
  
            
OJ C 12, 15.1.2015, p. 117
.
(
2
)
  Position of the European Parliament of 9 March 2016 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 11 April 2016.
(
3
)
  Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC (
OJ L 121, 11.5.1999, p. 13
).
(
4
)
  See Annex III, Part A.
(
5
)
  Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Programme (
OJ L 242, 10.9.2002, p. 1
).
(
6
)
  Decision No 1386/2013/EU of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013 on a General Union Environment Action Programme to 2020 ‘Living well, within the limits of our planet’ (
OJ L 354, 28.12.2013, p. 171
).
(
7
)
  Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and of the Council of 9 September 2015 laying down a procedure for the provision of information in the field of technical regulations and of rules on Information Society services (
OJ L 241, 17.9.2015, p. 1
).
(
8
)
  Directive 2001/80/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on the limitation of emissions of certain pollutants into the air from large combustion plants (
OJ L 309, 27.11.2001, p. 1
).
(
9
)
  Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 on industrial emissions (integrated pollution prevention and control) (
OJ L 334, 17.12.2010, p. 17
).
(
10
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
11
)
  Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships (
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1
).
(
12
)
  Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment (
OJ L 46, 17.2.1997, p. 25
).
(
13
)
  Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC (
OJ L 350, 28.12.1998, p. 58
).
(
14
)
  Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery (
OJ L 59, 27.2.1998, p. 1
).
(
15
)
  Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council of 16 June 1994 on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to recreational craft (
OJ L 164, 30.6.1994, p. 15
).
ANNEX I
EQUIVALENT EMISSION VALUES FOR EMISSION ABATEMENT METHODS AS REFERRED TO IN ARTICLE 8(2)
Marine fuel sulphur limits referred to in Articles 6 and 7 of this Directive and Regulations 14.1 and 14.4 of Annex VI to MARPOL and corresponding emission values referred to in Article 8(2):
Marine fuel Sulphur Content (% m/m)
Ratio Emission SO
2
 (ppm)/CO
2
 (% v/v)
3,50
151,7
1,50
65,0
1,00
43,3
0,50
21,7
0,10
4,3
Note:
—
the use of the Ratio Emissions limits is only applicable when using petroleum-based distillate or residual fuel oils,
—
in justified cases where the CO
2
 concentration is reduced by the exhaust gas cleaning (EGC) unit, the CO
2
 concentration may be measured at the EGC unit inlet, provided that the correctness of such a methodology can be clearly demonstrated.
ANNEX II
CRITERIA FOR THE USE OF EMISSION ABATEMENT METHODS AS REFERRED TO IN ARTICLE 8(4)
The emission abatement methods referred to in Article 8 shall comply at least with the criteria specified in the following instruments, as applicable:
Emission abatement method
Criteria for use
Mixture of marine fuel and boil-off gas
Commission Decision 2010/769/EU
 (
1
)
.
Exhaust gas cleaning systems
Resolution MEPC.184(59) adopted on 17 July 2009
‘Washwater resulting from exhaust gas cleaning systems which make use of chemicals, additives, preparations and relevant chemicals created 
in situ
’, referred to in point 10.1.6.1 of Resolution MEPC.184(59), shall not be discharged into the sea, including enclosed ports, harbours and estuaries, unless it is demonstrated by the ship operator that such washwater discharge has no significant negative impacts on and does not pose risks to human health and the environment. If the chemical used is caustic soda it is sufficient that the washwater meets the criteria set out in Resolution MEPC.184(59) and its pH does not exceed 8,0.
Biofuels
Use of biofuels as defined in Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council
 (
2
)
 that comply with the relevant CEN and ISO standards.
The mixtures of biofuels and marine fuels shall comply with the sulphur standards set out in Article 5, Article 6(1), (2) and (5) and Article 7 of this Directive.
(
1
)
  Commission Decision 2010/769/EU of 13 December 2010 on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels (
OJ L 328, 14.12.2010, p. 15
).
(
2
)
  Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC (
OJ L 140, 5.6.2009, p. 16
).
ANNEX III
PART A
Repealed Directive with list of the successive amendments thereto
(referred to in Article 19)
Council Directive 1999/32/EC
(
OJ L 121, 11.5.1999, p. 13
)
Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 284, 31.10.2003, p. 1
)
Point 19 of Annex I only
Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 191, 22.7.2005, p. 59
)
Regulation (EC) No 219/2009 of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 87, 31.3.2009, p. 109
)
Point 3.4 of the Annex only
Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 140, 5.6.2009, p. 88
)
Article 2 only
Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 327, 27.11.2012, p. 1
)
PART B
Time limits for transposition into national law
(referred to in Article 19)
Directive
Time limit for transposition
1999/32/EC
1 July 2000
2005/33/EC
11 August 2006
2009/30/EC
31 December 2010
2012/33/EU
18 June 2014
ANNEX IV
CORRELATION TABLE
Directive 1999/32/EC
This Directive
Article 1(1)
Article 1(1)
Article 1(2), subparagraph 2, introductory wording
Article 1(2), subparagraph 2, introductory wording
Article 1(2), subparagraph 2, (a), (b) and (c)
Article 1(2), subparagraph 2, (a), (b) and (c)
Article 1(2), subparagraph 2, (d), introductory wording
Article 1(2), subparagraph 2, (d), introductory wording
Article 1(2), subparagraph 2, (d), first indent
Article 1(2), subparagraph 2, (d)(i)
Article 1(2), subparagraph 2, (d), second indent
Article 1(2), subparagraph 2, (d)(ii)
Article 1(2), subparagraph 2, (e) to (h)
Article 1(2), subparagraph 2, (e) to (h)
Article 2, introductory wording
Article 2, introductory wording
Article 2, point 1
Article 2(a)
Article 2, point 1, first indent
Article 2(a)(i)
Article 2, point 1, second indent
Article 2(a)(ii)
Article 2, point 2
Article 2(b)
Article 2, point 2, first indent
Article 2(b)(i)
Article 2, point 2, second indent
Article 2(b)(ii)
Article 2, point 2, final wording
Article 2(b), final wording
Article 2, point 3
Article 2(c)
Article 2, point 3a
Article 2(d)
Article 2, point 3b
Article 2(e)
Article 2, point 3c
Article 2(f)
Article 2, point 3d
Article 2(g)
Article 2, point 3e
Article 2(h)
Article 2, point 3f
Article 2(i)
Article 2, point 3g
Article 2(j)
Article 2, point 3h
Article 2(k)
Article 2, point 3i
Article 2(l)
Article 2, point 3k
Article 2(m)
Article 2, point 3l
Article 2(n)
Article 2, point 3m
Article 2(o)
Article 2, point 4
Article 2(p)
Article 2, point 5
Article 2(q)
Article 3
Article 3
Article 3a
Article 5
Article 4
Article 4
Article 4a(1)
Article 6(2)
Article 4a(1a)
Article 6(1)
Article 4a(2)
Article 6(3)
Article 4a(3)
Article 6(4)
Article 4a(4)
Article 6(5)
Article 4a(5)
Article 6(6)
Article 4a(5a)
Article 6(7)
Article 4a(5b)
Article 6(8)
Article 4a(6)
Article 6(9)
Article 4a(7)
Article 6(10)
Article 4b
Article 7
Article 4c(1) and (2)
Article 8(1) and (2)
Article 4c(2a)
Article 8(3)
Article 4c(3)
Article 8(4)
Article 4c(4)
Article 8(5)
Article 4d
Article 9
Article 4e
Article 10
Article 4f
Article 11
Article 5
Article 12
Article 6(1)
Article 13(1)
Article 6(1a)
Article 13(2)
Article 6(2)
Article 13(3)
Article 6(1b)
Article 13(4)
Article 7(1) and (2)
Article 14(1) and (2)
Article 7(1a)
Article 14(3)
Article 7(3)
—
Article 7(4)
Article 15
Article 9
Article 17
Article 9a
Article 16
Article 10
—
Article 11(1)
Article 18, first paragraph
Article 11(2)
Article 18, second paragraph
—
Article 19
Article 12
Article 20
Article 13
Article 21
Annexes I and II
Annexes I and II
—
Annex III
—
Annex IV

Summary:
Fuels — reducing sulphur content
SUMMARY OF:
Directive (EU) 2016/802 — reducing the sulphur content of certain liquid fuels
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It 
codifies
 and repeals Council Directive 
1999/32/EC
 — the existing European Union (EU) legislation — which had been substantially amended several times.
It aims to reduce emissions of sulphur dioxide that result from burning certain types of liquid fuels.
It should therefore reduce the harmful effects of these emissions on health and the environment, which could exceed those from all land-based sources in the EU by 2020.
KEY POINTS
The directive lays down the maximum permitted sulphur content of:
heavy fuel oil,
gas oil,
marine gas oil; and
marine diesel oil.
Heavy fuel oil and gas oil
EU countries have to prohibit the use, in their territories, of:
heavy fuel oils
 if their sulphur content exceeds 1% by mass;
gas oils
 if their sulphur content exceeds 0.1% by mass.
Marine fuels
The directive incorporates the main changes in 
international law
 on preventing air pollution from ships. It incorporates into EU law the revised Annex VI to International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (known as 
MARPOL
) as modified by the Protocol of 1978 relating to it, which entered into force on 1 July 2010.
Annex VI to MARPOL introduces stricter sulphur limits for 
marine fuel
 in 
sulphur oxide emission control areas
 (SOx-ECAS) which, in the EU, are found in the Baltic and North Seas and the English Channel. These limits are fixed at 1% as of 1 July 2010 and 0.1% as of 1 January 2015. Higher sulphur contents are still possible, but only if 
sustainable exhaust cleaning systems
 are installed on board.
Since 1 January 2012, in sea areas outside SOx-ECAs, the sulphur limits are 3.5 % and will fall to 0.5 % as of 1 January 2020. The same requirement, also called the 
global sulphur cap
, will also enter into force at international level as decided in October 2016 by the 
International Maritime Organisation
. This landmark decision will significantly reduce the impact of ship emissions on human health and ensure a global level playing field for ship operators.
EU countries may permit the use of 
emission abatement methods
*
 that can provide emission reductions at least equivalent to, or even greater than, reduction achievable using low-sulphur fuel, provided that:
they have 
no significant negative impacts
 on the environment, such as marine ecosystems; and
they are developed subject to 
appropriate approval
 and 
control mechanisms
.
Implementation
To ensure the directive is correctly implemented, EU countries must:
ensure 
frequent and accurate sampling
 of marine fuel placed on the market or used on board ship, as well as regular verification of ships’ logbooks and bunker delivery notes
*
;
introduce 
penalties
 that are effective, proportionate and dissuasive to deal with non-compliance.
In 2013, technical work started under the 
European Sustainable Shipping Forum
 to discuss coordinated strategies to ensure the cost-effective implementation of 
Directive 2012/33/EU
 (which amended Directive 1992/32/EC and sought to substantially reduce emissions from shipping due to the combustion of marine fuels). The forum involved the EU countries, the maritime industry and technical assistance from the 
European Maritime Safety Agency (EMSA)
.
On the basis of that work, 
Commission Implementing Decision (EU) 2015/253
 was adopted. It introduced more inspections in ports of documents and fuel sampling, as well as streamlining the related reporting requirements for the EU countries. It also launched the EU’s information system (
Thetis-EU
), developed by EMSA for use on a voluntary basis, which allows authorities to share the daily outcomes of sulphur-in-fuel inspections on individual ships.
Scientific and technical progress
To keep up with scientific and technical progress, having consulted a committee of EU countries’ representatives, the 
European Commission
 has the right to adopt delegated acts to amend the equivalent emission values for, and the criteria for the use of, emission abatement methods.
FROM WHEN DOES THE DIRECTIVE APPLY?
Directive (EU) 2016/802 is the codified version of Council Directive 1999/32/EC and its subsequent amendments. It has applied since 10 June 2016.
BACKGROUND
Emissions of air pollutants like sulphur dioxide can travel long distances and, in recent years, emissions from maritime transport have increasingly affected air quality in the EU.
Sulphur dioxide emissions cause acid rain and generate fine dust. This dust is dangerous for human health, causing respiratory and cardiovascular diseases and reducing life expectancy in the EU by up to 2 years.
* KEY TERMS
Emission abatement method:
 an alternative to using low-sulphur marine fuel, including any fitting, material, appliance or apparatus to be fitted in a ship; or other procedure, alternative fuel, or compliance method. The emission abatement method needs to meet the requirements of this directive by demonstrating that it is verifiable, quantifiable and enforceable.
Bunker delivery notes:
 documents that a supplier issues to customers as proof that fuel has been delivered.
MAIN DOCUMENT
Directive (EU) 
2016/802
 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels (codification) (OJ L 132, 21.5.2016, pp. 58–78)
last update 27.02.2017

--- DANISH ---

Document:
21.5.2016
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 132/58
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/802
af 11. maj 2016
om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer
(kodifikation)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 1999/32/EF 
(
3
)
 er blevet ændret væsentligt flere gange 
(
4
)
. Nævnte direktiv bør af klarheds- og rationaliseringshensyn kodificeres.
(2)
Unionens miljøpolitik som opstillet i handlingsprogrammerne på miljøområdet, navnlig i sjette miljøhandlingsprogram, som blev vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF 
(
5
)
, og i syvende miljøhandlingsprogram, som blev vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1386/2013/EU 
(
6
)
, har som et af sine formål at opnå et luftkvalitetsniveau, der ikke medfører væsentlige negative følger og risici for menneskers sundhed og miljøet.
(3)
Artikel 191, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) fastsætter, at Unionens politik på miljøområdet skal tage sigte på et højt beskyttelsesniveau under hensyntagen til de forskelligartede forhold, der gør sig gældende i de forskellige områder i Unionen.
(4)
Dette direktiv fastsætter det maksimale svovlindhold i svær fuelolie, gasolie, marin gasolie og marin dieselolie, der anvendes i Unionen.
(5)
Emissioner fra skibsfart, som skyldes forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed og for miljøet, og som bidrager til dannelsen af sur nedbør. Uden foranstaltningerne i dette direktiv ville emissionerne fra skibsfart inden længe være højere end emissionerne fra alle landbaserede kilder.
(6)
Forsuring og svovldioxid i atmosfæren beskadiger følsomme økosystemer, forringer biodiversiteten og den rekreative værdi og indvirker negativt på afgrødeproduktionen og skovenes vækst. Sur nedbør i byerne kan forårsage betydelige skader på bygninger og den arkitektoniske kulturarv. Forurening med svovldioxid kan endvidere have betydelig indvirkning på sundheden, navnlig for de befolkningsgrupper, der lider af luftvejssygdomme.
(7)
Forsuring er et grænseoverskridende fænomen, der kræver løsninger på EU-plan såvel som på nationalt eller lokalt plan.
(8)
Emissionen af svovldioxid medvirker til dannelse af partikler i atmosfæren.
(9)
Luftforurening forårsaget af skibe, som ligger ved kaj, er et stort problem for mange havnebyer i forhold til deres bestræbelser på at overholde Unionens grænseværdier for luftkvalitet.
(10)
Medlemsstaterne bør tilskynde til anvendelse af elektricitet fra land, idet elektriciteten til skibe i dag almindeligvis leveres af hjælpemotorer.
(11)
Unionen og de enkelte medlemsstater er kontraherende parter i FN/ECE-konventionen af 13. november 1979 om grænseoverskridende luftforurening over store afstande. Anden FN/ECE-protokol om grænseoverskridende forurening med svovldioxid fastsætter, at de kontraherende parter bør nedsætte deres emissioner af svovldioxid i overensstemmelse med eller ud over den nedsættelse på 30 %, som er fastsat i første protokol, og anden FN/ECE-protokol bygger på den forudsætning, at de kritiske belastninger og niveauer fortsat vil blive oversteget på nogle følsomme områder. Det vil stadig være nødvendigt med yderligere foranstaltninger til at mindske emissionerne af svovldioxid. De kontraherende parter bør derfor mindske emissionen af svovldioxid yderligere i betydelig grad.
(12)
Svovl, som i små mængder er naturligt forekommende i olie og kul, har i årtier været erkendt som den største kilde til emission af svovldioxid, der er en af hovedårsagerne til »sur nedbør« og en af de vigtigste årsager til luftforureningen i mange by- og industriområder.
(13)
Undersøgelser har vist, at fordelene ved at mindske emissionerne af svovldioxid ved at nedsætte svovlindholdet i brændstofferne ofte vil være betydeligt større end omkostningerne for industrien under dette direktiv. Teknologien til at nedbringe svovlniveauet i flydende brændstoffer findes og er veletableret.
(14)
I overensstemmelse med artikel 193 i TEUF bør dette direktiv ikke være til hinder for, at de enkelte medlemsstater opretholder eller indfører strengere beskyttelsesforanstaltninger med henblik på at fremme tidlig gennemførelse med hensyn til det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer, f.eks. ved at anvende emissionsreduktionsmetoder uden for SO
x
-kontrolområderne. Disse foranstaltninger skal være forenelige med traktaterne og skal meddeles Kommissionen.
(15)
Inden en medlemsstat indfører nye, strengere beskyttelsesforanstaltninger, bør den meddele udkastet til foranstaltningerne til Kommissionen efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 
(
7
)
.
(16)
I henhold til TEUF skal der tages hensyn til de særlige karakteristika, der gør sig gældende i regionerne i Unionens yderste periferi, dvs. de franske oversøiske departementer samt Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer.
(17)
Med hensyn til grænsen for svovlindholdet i svær fuelolie bør der åbnes mulighed for undtagelser i medlemsstater og regioner, hvor miljøvilkårene tillader det.
(18)
Med hensyn til grænsen for svovlindholdet i svær fuelolie bør der endvidere åbnes mulighed for undtagelser for anvendelse af svær fuelolie i fyringsanlæg, som opfylder emissionsgrænseværdierne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/80/EF 
(
8
)
 eller i bilag V til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU 
(
9
)
.
(19)
De gennemsnitlige svovldioxidemissioner fra forbrændingsanlæg på raffinaderier, der ikke er omfattet af artikel 3, stk. 2, litra d), eller artikel 3, stk. 3, litra c), i nærværende direktiv bør ikke overskride de grænser, der er fastsat i direktiv 2001/80/EF eller bilag V til direktiv 2010/75/EU eller en eventuelt fremtidig revision af disse direktiver. Ved anvendelsen af nærværende direktiv bør medlemsstaterne være opmærksomme på, at erstatning med andre brændstoffer end dem, der er omhandlet i artikel 2, ikke bør medføre forøgede emissioner af forsurende forureningsemner.
(20)
I 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) en beslutning om at ændre bilag VI til protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978 (Marpolkonventionen), der indeholder regler for forebyggelse af luftforurening fra skibe. Det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen trådte i kraft den 1. juli 2010.
(21)
Det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SO
x
-kontrolområder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SO
x
-kontrolområder (3,50 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater skal i henhold til deres internationale forpligtelser kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SO
x
-kontrolområder pr. 1. juli 2010. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i Unionen bør dette direktiv tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,50 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse i Unionen, undtagen for brændstoffer, der leveres til skibe, som anvender emissionsreduktionsmetoder, der fungerer i et lukket system.
(22)
Der kan foretages ændringer af bilag VI til Marpolkonventionen vedrørende SO
x
-kontrolområder i henhold til IMO-procedurerne. I tilfælde af, at der indføres yderligere ændringer, herunder undtagelser, vedrørende anvendelsen af grænseværdierne for SO
x
-kontrolområder i bilag VI til Marpolkonventionen, bør Kommissionen behandle enhver sådan ændring og i givet fald straks fremsætte det nødvendige forslag i henhold til TEUF med henblik på fuldt ud at bringe dette direktiv i overensstemmelse med IMO-reglerne vedrørende SO
x
-kontrolområder.
(23)
Indførelsen af eventuelle nye emissionskontrolområder bør ske gennem IMO-proceduren i henhold til bilag VI til Marpolkonventionen og bør underbygges af velbegrundede argumenter, der er baseret på miljømæssige og økonomiske hensyn og understøttet af videnskabelige data.
(24)
Medlemsstaterne bør, i henhold til regel 18 i det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen, bestræbe sig på at sikre tilgængeligheden af skibsbrændstof, som er i overensstemmelse med kravene i dette direktiv.
(25)
I betragtning af det globale aspekt af miljøpolitik og skibsemissioner bør der opstilles ambitiøse emissionsstandarder på globalt plan.
(26)
Unionen vil fortsat arbejde på en mere effektiv beskyttelse af de områder, der er følsomme over for SO
x
-udledninger, samt på sænkning af den generelt anvendte grænseværdi for bunkerolie.
(27)
Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder, og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. For at forbedre luftkvaliteten omkring havne og ved kysterne kræves det, at sådanne skibe anvender skibsbrændstoffer med et maksimalt svovlindhold på 1,50 %, indtil strengere svovlstandarder finder anvendelse på alle skibe i medlemsstaternes territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner.
(28)
Med henblik på at lette overgangen til nye motorteknologier med potentiale for væsentligt større emissionsreduktioner inden for søfartssektoren bør Kommissionen undersøge mulighederne for at muliggøre og fremme anvendelsen af gasdrevne motorer i skibe nærmere.
(29)
For at opfylde målene med dette direktiv er det nødvendigt på behørig vis at håndhæve forpligtelserne med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Erfaringen fra gennemførelsen af direktiv 1999/32/EF har vist, at der er et behov for en stærkere overvågnings- og håndhævelsesordning for at sikre behørig gennemførelse af nævnte direktiv. Til det formål er det nødvendigt, at medlemsstaterne sikrer tilstrækkelig hyppig og nøjagtig prøvetagning af skibsbrændstoffer, der markedsføres eller anvendes om bord på skibe, samt regelmæssig kontrol af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester. Det er også nødvendigt, at medlemsstaterne etablerer et system med sanktioner for manglende overholdelse af dette direktiv, der er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsen og har en afskrækkende virkning. For at sikre en mere gennemsigtig information er det også hensigtsmæssigt at fastsætte bestemmelse om, at registeret over lokale leverandører af skibsbrændstoffer skal gøres offentligt tilgængeligt.
(30)
Opfyldelse af de lave svovlgrænser for skibsbrændstof, navnlig i SO
x
-kontrolområder, kan resultere i en væsentlig forøgelse af prisen for sådanne brændstoffer, i hvert fald på kort sigt, og kan have en negativ virkning på nærskibsfartens konkurrenceevne sammenlignet med andre transportformer samt på industriernes konkurrenceevne i de lande, der grænser op til SO
x
-kontrolområder. Der er behov for egnede løsninger for at reducere omkostningerne til overholdelse af kravene for de berørte industrier, såsom at muliggøre alternative, mere omkostningseffektive metoder til overholdelse af kravene end brændstofbaseret overholdelse af kravene, og at yde støtte, hvor det er nødvendigt. Kommissionen bør bl.a. på basis af rapporter fra medlemsstaterne nøje overvåge skibsfartssektorens efterlevelse af de nye brændstofkvalitetsstandarder, navnlig hvad angår muligheden for et modalskift fra søtransport til landbaseret transport, og bør om fornødent træffe de nødvendige foranstaltninger til at modvirke en sådan tendens.
(31)
Det er vigtigt at begrænse modalskiftet fra søtransport til landbaseret transport, eftersom en voksende andel varer transporteret ad landevej i mange tilfælde ville være i modstrid med Unionens målsætninger vedrørende klimaforandringer og ville øge de trafikale trængselsproblemer.
(32)
Omkostningerne ved nye krav til reduktion af svovldioxidemissioner kan medføre et modalskift fra søtransport til landbaseret transport og kan have negative konsekvenser for erhvervslivets konkurrenceevne. Kommissionen bør i fuld udstrækning gøre brug af instrumenter som Marco Polo og de transeuropæiske transportnet for at yde målrettet bistand med henblik på at minimere risikoen for et modalskift. Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv i overensstemmelse med de gældende regler for statsstøtte.
(33)
I overensstemmelse med de eksisterende retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse, og med forbehold for fremtidige ændringer af disse, kan medlemsstaterne yde statsstøtte til operatører, der berøres af dette direktiv, herunder støtte til ombygning af eksisterende fartøjer, hvis sådanne støtteforanstaltninger anses for forenelige med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107 og 108 i TEUF, navnlig i lyset af de gældende retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Kommissionen kan i denne forbindelse tage hensyn til, at brugen af visse emissionsreduktionsmetoder går videre end kravene i dette direktiv ved at reducere ikke blot emissioner af svovldioxid, men også andre emissioner.
(34)
Adgang til emissionsreduktionsmetoder bør fremmes. De pågældende metoder kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, forudsat at de ikke har nogen væsentlige negative virkninger på miljøet, såsom marine økosystemer, og at de udvikles i henhold til passende godkendelses- og kontrolmekanismer. De allerede kendte alternative metoder, såsom anvendelse af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser, blanding af brændstof og flydende naturgas (LNG) eller anvendelse af biobrændstoffer, bør anerkendes i Unionen. Det er vigtigt at fremme afprøvningen og udviklingen af nye emissionsreduktionsmetoder for bl.a. at begrænse modalskift fra søtransport til landbaseret transport.
(35)
Emissionsreduktionsmetoder har potentiale for betydelige emissionsreduktioner. Kommissionen bør derfor fremme afprøvningen og udviklingen af sådanne teknologier ved bl.a. at overveje at etablere et samfinansieret fælles program med erhvervslivet baseret på principper fra lignende programmer, såsom Clean Sky-programmet.
(36)
Kommissionen bør i samarbejde med medlemsstaterne og de interesserede parter yderligere udvikle de foranstaltninger, der blev udpeget i arbejdsdokumentet af 16. september 2011 fra Kommissionens tjenestegrene om reduktion af emissioner af forurenende stoffer fra søtransport og værktøjskassen til bæredygtig vandtransport.
(37)
Hvis forsyningerne af råolie, olieprodukter eller andre kulbrinter afbrydes, kan Kommissionen tillade, at der anvendes en højere grænseværdi inden for en medlemsstats område.
(38)
Medlemsstaterne bør indføre passende ordninger til overvågning af overholdelsen af dette direktivs bestemmelser. De bør tilsende Kommissionen rapporter om svovlindholdet i flydende brændstoffer.
(39)
Dette direktiv bør indeholde detaljerede angivelser med hensyn til rapportens indhold og format for at sikre en mere harmoniseret rapportering.
(40)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF, for så vidt angår ændring af de ækvivalente emissionsværdier og kriterierne for anvendelse af emissionsreduktionsmetoder i bilag I og II til dette direktiv med henblik på at tilpasse dem til den videnskabelige og tekniske udvikling, således at der sikres streng overensstemmelse med de relevante IMO-instrumenter, og for så vidt angår ændring af artikel 2, litra a) til e) og p), artikel 13, stk. 2, litra b), nr. i), og artikel 13, stk. 3, i dette direktiv med henblik på at tilpasse disse bestemmelser til den videnskabelige og tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(41)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
10
)
.
(42)
Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 
(
11
)
 bør bistå Kommissionen med godkendelse af de emissionsreduktionsmetoder, der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF 
(
12
)
.
(43)
Det er vigtigt for gennemførelsen af dette direktiv, at der findes sanktioner, som er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning. Medlemsstaterne bør lade sådanne sanktioner omfatte bøder, der er udregnet på en sådan måde, at det sikres, at bøderne som minimum fratager de ansvarlige de økonomiske fordele ved overtrædelsen, og at bøderne gradvist forhøjes ved gentagne overtrædelser. Medlemsstaterne bør meddele Kommissionen bestemmelserne om sådanne sanktioner.
(44)
Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag III, del B, angivne frister for gennemførelse af direktiverne i national ret —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål og anvendelsesområde
1.   Formålet med dette direktiv er at mindske emissionen af svovldioxid fra forbrænding af visse typer flydende brændstof og derved reducere de skadelige virkninger af denne emission for mennesker og miljø.
2.   Reduktion af emissionen af svovldioxid fra forbrænding af visse mineraloliebaserede flydende brændstoffer skal opnås ved fastsættelse af grænser for svovlindholdet i sådanne brændstoffer som betingelse for, at de kan anvendes inden for medlemsstaternes område, territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner.
Grænserne for svovlindholdet i visse mineraloliebaserede flydende brændstoffer som fastsat i dette direktiv gælder imidlertid ikke for:
a)
brændstoffer, der er bestemt til forskning og testning
b)
brændstoffer, der er bestemt til forarbejdning inden endelig forbrænding
c)
brændstoffer, der skal forarbejdes i raffinaderiindustrien
d)
brændstoffer, der anvendes og markedsføres i områderne i Unionens yderste periferi under forudsætning af, at den pågældende medlemsstat i disse områder kan sikre:
i)
at luftkvalitetsnormerne overholdes
ii)
at der ikke anvendes svær fuelolie, hvis svovlindhold overstiger 3 vægtprocent
e)
brændstoffer, der anvendes af krigsskibe og andre fartøjer i militær tjeneste. Den enkelte medlemsstat skal imidlertid bestræbe sig på ved hjælp af passende foranstaltninger, der ikke hindrer driften eller manøvredygtigheden af sådanne skibe, at sikre, at skibene handler på en måde, der er i overensstemmelse med dette direktiv, for så vidt det er rimeligt og praktisk muligt
f)
enhver brændstofanvendelse på et fartøj, der er nødvendig med det specifikke formål at sikre et skibs sikkerhed eller for at redde menneskeliv på havet
g)
enhver brændstofanvendelse, der er nødvendig på et skib som følge af skade på skibet eller dets udstyr under forudsætning af, at der efter skadens indtræden er blevet truffet alle rimelige forholdsregler med henblik på at forebygge eller minimere overskridende emissioner og at der snarest muligt er truffet forholdsregler for at reparere skaden. Dette gælder ikke, hvis rederiet eller føreren har voldt skade forsætligt eller skødesløst
h)
brændstoffer, der benyttes om bord på skibe, der anvender emissionsreduktionsmetoderne i overensstemmelse med artikel 8 og 10 uden at dette berører artikel 5.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
a)   
»svær fuelolie«
:
i)
ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof som henhører under KN-kode 2710 19 51 til 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35 eller 2710 20 39, undtagen skibsbrændstof, eller
ii)
ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der (bortset fra gasolie som defineret i litra b) og skibsbrændstoffer som defineret i litra c), d) og e)) ud fra sine destillationsgrænser henhører under de svære olier, som er bestemt til anvendelse som brændstof, og hvoraf mindre end 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250 °C efter ASTM D 86-metoden. Kan destillationen ikke bestemmes efter ASTM D 86-metoden, klassificeres olieproduktet også som svær fuelolie
b)   
»gasolie«
:
i)
ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 eller 2710 20 19, undtagen skibsbrændstof, eller
ii)
ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, hvoraf mindre end 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250 °C, og hvoraf mindst 85 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 350 °C efter ASTM D86-metoden undtagen skibsbrændstof.
Dieselolie som defineret i artikel 2, nr. 2), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF 
(
13
)
 er ikke omfattet af denne definition. Brændstoffer til mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugstraktorer er heller ikke omfattet af denne definition.
c)   
»skibsbrændstof«
: ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der er bestemt til eller anvendes om bord på et fartøj, herunder brændstoffer som defineret i ISO 8217. Det omfatter ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der anvendes om bord på fartøjer til sejlads på indre vandveje eller fritidsfartøjer som defineret i henholdsvis artikel 2 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF 
(
14
)
 og i artikel 1, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF 
(
15
)
, når sådanne fartøjer er til søs
d)   
»marin dieselolie«
: ethvert skibsbrændstof som defineret for DMB-kvalitet i tabel I i ISO 8217 med undtagelse af henvisningen til svovlindholdet
e)   
»marin gasolie«
: ethvert skibsbrændstof som defineret for DMX-, DMA- og DMZ-kvaliteter i tabel I i ISO 8217 med undtagelse af henvisningen til svovlindholdet
f)   
»Marpolkonventionen«
: den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978
g)   
»Marpolkonventionens bilag VI«
: bilaget med regler for forebyggelse af luftforurening fra skibe, som protokollen fra 1997 føjede til Marpolkonventionen
h)   
»SO
x
-kontrolområder«
: havområder som defineret af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i henhold til Marpolkonventionens bilag VI
i)   
»passagerskibe«
: skibe, som befordrer mere end 12 passagerer, idet der ved »passager« forstås enhver person, bortset fra:
i)
skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og
ii)
børn under et år
j)   
»rutefart«
: en række passagerskibsoverfarter, der besejler afstanden mellem de samme to eller flere havne, eller en række rejser fra og til den samme havn, uden at der lægges til andre steder, enten:
i)
i henhold til en offentliggjort fartplan eller
ii)
med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en fartplan
k)   
»krigsskib«
: et skib, som tilhører en stats væbnede styrker, som er forsynet med de ydre kendetegn for sådanne skibe af dens nationalitet, som er under kommando af en af statens regering behørigt udnævnt officer, hvis navn fremgår af den officielle fortegnelse over flådens officerer eller et tilsvarende dokument, og som har en besætning, der er underkastet almindelig militær disciplin
l)   
»skibe ved kaj«
: skibe, som er sikkert fortøjet eller ankret op i en havn i Unionen i forbindelse med lastning, losning eller ophold (hotelling), inklusive det tidsrum, hvor de ikke foretager ladningsvirksomhed
m)   
»markedsføring«
: forsyning eller tilrådighedsstillelse for tredjemand, mod eller uden betaling, hvor som helst inden for medlemsstaternes jurisdiktion, af skibsbrændstoffer til forbrænding om bord. Det omfatter ikke forsyning eller tilrådighedsstillelse af disse skibsbrændstoffer til eksport i skibes fragttanke
n)   
»områderne i den yderste periferi«
: de franske oversøiske departementer, Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer, jf. artikel 349 i TEUF
o)   
»emissionsreduktionsmetode«
: ethvert tilbehør, ethvert materiale, enhver anordning eller ethvert apparat til anbringelse i et skib eller anden procedure, alternativ fuelolie eller metode til overholdelse af kravene, der anvendes som et alternativ til skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, som opfylder de krav, der er fastsat i dette direktiv, som kan kontrolleres, kvantificeres og håndhæves
p)   
»ASTM-metode«
: de prøvemetoder, der er fastlagt af American Society for Testing and Materials i 1976-udgaven af standarddefinitioner og specifikationer for mineralolieprodukter og smøremidler
q)   
»fyringsanlæg«
: ethvert teknisk apparatur, hvori brændstoffer forbrændes med henblik på anvendelse af den producerede varme.
Artikel 3
Maksimalt svovlindhold i svær fuelolie
1.   Medlemsstaterne sikrer, at svære fuelolier ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 1,00 vægtprocent.
2.   Med forbehold af tilstrækkelig overvågning af emissioner fra kompetente myndigheders side finder stk. 1 ikke anvendelse indtil den 31. december 2015 for svære fuelolier, der anvendes:
a)
i fyringsanlæg, som er omfattet af direktiv 2001/80/EF, som er underlagt direktivets artikel 4, stk. 1 eller 2, eller artikel 4, stk. 3, litra a), og som overholder de emissionsgrænser for svovldioxid for sådanne anlæg som fastlagt i direktivet
b)
i fyringsanlæg, som er omfattet af direktiv 2001/80/EF, som er underlagt direktivets artikel 4, stk. 3, litra b), og artikel 4, stk. 6, og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 volumenprocent på tør basis
c)
i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a) eller b), og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 volumenprocent på tør basis
d)
til forbrænding i raffinaderier, hvis de gennemsnitlige månedlige emissioner af svovldioxid for alle raffinaderiets fyringsanlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen fyringsanlæg, der er omfattet af litra a) og b), gasturbiner og gasmotorer, ikke overstiger 1 700 mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis.
3.   Med forbehold af tilstrækkelig overvågning af emissioner fra kompetente myndigheders side finder stk. 1 ikke anvendelse fra den 1. januar 2016 på svære fuelolier, der anvendes:
a)
i fyringsanlæg, som er omfattet af kapitel III i direktiv 2010/75/EU, og som overholder emissionsgrænserne for svovldioxid for sådanne anlæg, der er anført i bilag V til nævnte direktiv, eller, hvis disse emissionsgrænseværdier ikke finder anvendelse i medfør af nævnte direktiv, for hvilke de månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis
b)
i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a), og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis
c)
til forbrænding i raffinaderier, hvis de gennemsnitlige månedlige emissioner af svovldioxid for alle raffinaderiets fyringsanlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen fyringsanlæg, der er omfattet af litra a), gasturbiner og gasmotorer, ikke overstiger 1 700 mg/Nm
3
 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis.
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at ingen fyringsanlæg, som anvender svære fuelolie med en svovlkoncentration over den i stk. 1 fastsatte, kan drives, medmindre en kompetent myndighed udsteder en tilladelse hertil, hvori emissionsgrænserne er fastsat.
Artikel 4
Maksimalt svovlindhold i gasolie
Medlemsstaterne sikrer, at gasolier ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 0,10 vægtprocent.
Artikel 5
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer
Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 3,50 vægtprocent, bortset fra brændstoffer beregnet til skibe, som anvender de i artikel 8 omtalte emissionsreduktionsmetoder, der fungerer i lukkede systemer.
Artikel 6
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i medlemsstaternes territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolområder, herunder SO
x
-kontrolområder, og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Unionen
1.   Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i områderne i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:
a)
3,50 % fra den 18. juni 2014
b)
0,50 % fra den 1. januar 2020.
Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Unionen, jf. dog denne artikels stk. 2 og 5 samt artikel 7.
2.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, der omfattes af SO
x
-kontrolområder, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:
a)
1,00 % indtil den 31. december 2014
b)
0,10 % fra den 1. januar 2015.
Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Unionen.
Kommissionen tager passende hensyn til eventuelle fremtidige ændringer af kravene i henhold til Marpolkonventionens bilag VI, som gælder inden for SO
x
-kontrolområderne, og fremlægger, hvor dette er hensigtsmæssigt, uden unødig forsinkelse eventuelle relevante forslag med henblik på ændring af dette direktiv.
3.   Stk. 2. finder anvendelse på samtlige nye farvande, herunder havne, som IMO udpeger som SO
x
-emissionskontrolområder i henhold til regel 14, stk. 3, litra b), i Marpolkonventionens bilag VI fra datoen 12 måneder efter ikrafttrædelsen af den pågældende udpegelse.
4.   Medlemsstaterne er ansvarlige for at håndhæve stk. 2, i det mindste over for
—
fartøjer, der fører deres flag, og
—
for så vidt angår medlemsstater, der grænser op til SO
x
-kontrolområder, fartøjer uanset flag, når de befinder sig i den pågældende medlemsstats havne.
Medlemsstaterne kan også træffe yderligere håndhævelsesforanstaltninger over for andre fartøjer i overensstemmelse med international havret.
5.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner uden for SO
x
-kontrolområder af passagerskibe, der sejler i fast rutefart til eller fra en havn i Unionen, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,50 vægtprocent frem til den 1. januar 2020.
Medlemsstaterne er ansvarlige for at håndhæve dette krav som minimum over for fartøjer, der fører deres flag, og fartøjer uanset flag, når de befinder sig i deres havne.
6.   Medlemsstaterne kræver korrekt logbogsføring, herunder over brændstofskift.
7.   Medlemsstaterne bestræber sig på at sikre tilgængeligheden af skibsbrændstof, som er i overensstemmelse med kravene i dette direktiv, og informerer Kommissionen om tilgængeligheden af sådant skibsbrændstof i deres havne og terminaler.
8.   Fastslår en medlemsstat, at et skib ikke overholder de krav til skibsbrændstof, som er fastsat i dette direktiv, er medlemsstatens kompetente myndighed berettiget til at kræve, at skibet:
a)
fremlægger en oversigt over de foranstaltninger, der er truffet for at forsøge at efterkomme kravene, og
b)
forelægger dokumentation for, at det har forsøgt at købe skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv, i overensstemmelse med skibets rejseplan, og — i tilfælde af, at det ikke var tilgængeligt som planlagt — at der blev gjort forsøg på at finde alternative kilder for sådant skibsbrændstof, og at der på trods af en stor indsats for at finde frem til skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv, ikke var mulighed for at købe sådant brændstof.
Det kan ikke kræves af skibet, at det afviger fra sin planlagte rejse eller forsinker rejsen urimeligt for at efterkomme kravene.
Hvis et skib afgiver de i første afsnit omtalte oplysninger, skal den pågældende medlemsstat tage højde for alle relevante omstændigheder og den dokumentation, der forelægges, når der træffes afgørelse om de relevante foranstaltninger, der skal gennemføres, herunder afgørelse om at undlade at træffe kontrolforanstaltninger.
Skibet underretter sin flagstat og den kompetente myndighed i den pågældende destinationshavn, når det ikke kan købe skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv.
En havnestat underretter Kommissionen, når et skib har forelagt dokumentation for, at der ikke fandtes tilgængeligt skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv.
9.   Medlemsstaterne skal i overensstemmelse med regel 18 i Marpolkonventionens bilag VI:
a)
føre en offentligt tilgængelig fortegnelse over lokale leverandører af skibsbrændstoffer
b)
sikre, at svovlindholdet i alle skibsbrændstoffer, der sælges på deres område, er dokumenteret af leverandøren på en bunkerleveringsattest, der ledsages af en forseglet prøve og er underskrevet af repræsentanter for det modtagende skib
c)
træffe de nødvendige foranstaltninger over for leverandører af skibsbrændstoffer, hvis det konstateres, at de har leveret brændstof, hvis sammensætning ikke svarer til det, der er anført på leveringsattesten
d)
sikre, at der tages de nødvendige skridt til at bringe enhver form for ikke-forskriftsmæssigt skibsbrændstof i overensstemmelse med de gældende bestemmelser.
10.   Medlemsstaterne sikrer, at marine dieselolier ikke markedsføres på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende marine dieselolier overstiger 1,50 vægtprocent.
Artikel 7
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe, som ligger ved kaj i Unionens havne
1.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibe, som ligger ved kaj i Unionens havne, ikke anvender skibsbrændstoffer med et svovlindhold, der overstiger 0,10 vægtprocent, idet besætningen dog gives tilstrækkelig tid til at foretage alle nødvendige brændstofskift snarest muligt efter ankomsten til kaj og senest muligt inden afrejsen.
Medlemsstaterne kræver, at tidspunktet for alle brændstofskift anføres i skibenes logbøger.
2.   Stk. 1 gælder ikke:
a)
når skibe ifølge offentliggjorte fartplaner skal ligge ved kaj i under to timer
b)
for skibe, der standser alle motorer og anvender strøm fra land, mens de ligger ved kaj i havne.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at marine gasolier ikke markedsføres på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende marine gasolier overstiger 0,10 vægtprocent.
Artikel 8
Emissionsreduktionsmetoder
1.   Medlemsstaterne tillader anvendelse af emissionsreduktionsmetoder for skibe uanset flag i deres havne, territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner som et alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer, som opfylder kravene i artikel 6 og 7, jf. dog nærværende artikels stk. 2 og 4.
2.   Skibe, der anvender de i stk. 1 omhandlede emissionsreduktionsmetoder, skal til stadighed opnå reduktioner i emissioner af svovldioxid, der mindst svarer til de reduktioner, der ville være opnået ved anvendelse af skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel 6 og 7. Ækvivalente emissionsværdier bestemmes i overensstemmelse med bilag I.
3.   Medlemsstaterne tilskynder som en alternativ løsning til emissionsreduktion til, at skibe, der ligger ved kaj, gør brug af landbaserede strømforsyningssystemer.
4.   De i stk. 1 omhandlede emissionsreduktionsmetoder skal opfylde de kriterier, der er anført i de i bilag II omhandlede instrumenter.
5.   Hvor dette er begrundet i lyset af videnskabelige og tekniske fremskridt i forhold til alternative emissionsreduktionsmetoder og gjort på en måde, der sikrer streng overensstemmelse med de relevante instrumenter og standarder vedtaget af IMO, tillægges Kommissionen beføjelser til:
a)
at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 16 om ændring af bilag I og II
b)
at vedtage gennemførelsesretsakter, der fastsætter detaljerede krav for overvågning af emissioner, hvor dette er hensigtsmæssigt. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 17, stk. 2.
Artikel 9
Godkendelse af emissionsreduktionsmetoder til anvendelse om bord på skibe, der sejler under en medlemsstats flag
1.   Emissionsreduktionsmetoder i henhold til direktiv 96/98/EF godkendes i overensstemmelse med nævnte direktiv.
2.   Emissionsreduktionsmetoder, der ikke er dækket af denne artikels stk. 1, godkendes efter proceduren i artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2099/2002 under hensyn til:
a)
de retningslinjer, der udarbejdes af IMO
b)
resultaterne af forsøg, der gennemføres i medfør af artikel 10
c)
virkningerne på miljøet, herunder de emissionsreduktioner, der kan opnås, og virkninger på økosystemer i beskyttede trafikhavne og anløbssteder og flodmundinger, og
d)
gennemførligheden af overvågning og kontrol.
Artikel 10
Forsøg med nye emissionsreduktionsmetoder
Medlemsstaterne kan i samarbejde med andre medlemsstater, når dette er hensigtsmæssigt, godkende forsøg med emissionsreduktionsmetoder på skibe, der sejler under medlemsstaternes flag, eller i farvande inden for deres jurisdiktion. Under disse forsøg er anvendelse af skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel 6 og 7, ikke påkrævet, forudsat at følgende betingelser alle er opfyldt:
a)
Kommissionen og samtlige berørte havnestater får skriftlig meddelelse herom senest seks måneder, inden forsøgene påbegyndes
b)
tilladelserne til forsøg dækker højst 18 måneder
c)
alle medvirkende skibe installerer manipulationssikret udstyr til kontinuerlig overvågning af røggasemissionerne og anvender dette udstyr i hele forsøgsperioden
d)
alle medvirkende skibe opnår emissionsreduktioner, der mindst svarer til dem, der ville være opnået ved hjælp af svovlgrænserne for brændstoffer, der er fastlagt i dette direktiv
e)
der forefindes i hele forsøgsperioden passende systemer til håndtering af affald fra emissionsreduktionsmetoderne
f)
der foretages i hele forsøgsperioden en vurdering af virkningerne på havmiljøet, navnlig på økosystemer i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, og
g)
Kommissionen får forelagt de fuldstændige forsøgsresultater, og de gøres tilgængelige for offentligheden senest seks måneder efter forsøgenes afslutning.
Artikel 11
Finansielle foranstaltninger
Medlemsstaterne kan vedtage finansielle foranstaltninger til fordel for operatører, der berøres af dette direktiv, hvis sådanne finansielle foranstaltninger er i overensstemmelse med de gældende og kommende regler for statsstøtte på dette område.
Artikel 12
Ændringer i brændstofforsyningerne
Hvis en medlemsstat som følge af en pludselig ændring i forsyningerne med råolie, olieprodukter eller andre carbonhydrider har vanskeligheder med at overholde grænserne for maksimalt svovlindhold i artikel 3 og 4, underretter den Kommissionen herom. Kommissionen kan tillade, at der anvendes en højere grænse på den pågældende medlemsstats område i en periode på højst seks måneder. Den underretter Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse. Enhver medlemsstat kan inden en måned indbringe Kommissionens afgørelse for Rådet. Rådet, der træffer afgørelse med kvalificeret flertal, kan inden for to måneder træffe anden afgørelse.
Artikel 13
Prøvetagning og analyser
1.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til ved prøvetagning at kontrollere, at svovlindholdet i de anvendte brændstoffer er i overensstemmelse med artikel 3 til 7. Prøvetagning påbegyndes på den dato, hvor den pågældende grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende brændstof træder i kraft. Prøvetagning foretages periodisk, med tilstrækkelig hyppighed, i tilstrækkelige mængder og således, at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte brændstof og, i tilfælde af skibsbrændstoffer, for det brændstof, der anvendes af skibe, når de befinder sig inden for relevante havområder og havne. Prøverne analyseres uden unødig forsinkelse.
2.   Følgende metoder til prøvetagning, analyse og inspektion af skibsbrændstoffer skal anvendes:
a)
inspektion af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester, og
b)
i fornødent omfang følgende metoder til prøvetagning og analyse:
i)
prøvetagning af skibsbrændstoffer til forbrænding om bord, når dette er under levering til skibe, i overensstemmelse med retningslinjer for prøvetagning af fuelolie til påvisning af overensstemmelse med det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen vedtaget den 17. juli 2009 ved resolution 182(59) fra IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet (MEPC), og analyse af dets svovlindhold, eller
ii)
prøvetagning og analyse af svovlindholdet i skibsbrændstoffer til forbrænding om bord, der er indeholdt i brændstoftanke, hvor dette er teknisk og økonomisk muligt, og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe.
3.   Som referencemetode til bestemmelse af svovlindholdet benyttes ISO-metode 8754 (2003) eller EN ISO 14596:2007.
For at bestemme, om skibsbrændstoffer, der leveres til og anvendes om bord på skibe, overholder de svovlgrænser, der kræves i artikel 4 til 7, anvendes verifikationsproceduren for brændselsolieprøver i henhold til Marpolkonventionens bilag VI, tillæg VI.
4.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende:
a)
hyppigheden af prøvetagningen
b)
prøvetagningsmetoderne
c)
definition af en prøve, der er repræsentativ for det undersøgte brændstof.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 17, stk. 2.
Artikel 14
Rapportering og gennemgang
1.   Hvert år inden den 30. juni forelægger medlemsstaterne på grundlag af resultaterne af det prøvetagnings-, analyse- og inspektionsarbejde, der udføres i overensstemmelse med artikel 13, Kommissionen en rapport om overholdelsen af de svovlstandarder, der er fastsat i dette direktiv for det foregående år.
På grundlag af de rapporter, der modtages i henhold til dette stykkes første afsnit og meddelelserne vedrørende manglende tilgængelighed af skibsbrændstof, som overholder bestemmelserne i dette direktiv, indsendt af medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 6, stk. 8, femte afsnit, udarbejder og offentliggør Kommissionen inden for 12 måneder fra den dato, der er omhandlet i dette stykkes første afsnit, en rapport om gennemførelsen af dette direktiv. Kommissionen evaluerer behovet for yderligere at styrke de relevante bestemmelser i dette direktiv og forelægger i givet fald passende forslag til retsakter.
2.   Kommissionen forelægger senest den 31. december 2013 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, som i givet fald ledsages af forslag til retsakter. Kommissionen undersøger i sin rapport potentialet for nedbringelse af luftforureningen under hensyntagen til bl.a.: årlige rapporter, der er fremsendt i overensstemmelse med stk. 1 og 3, iagttaget luftkvalitet og forsuring, brændstofpriser, eventuel økonomisk indvirkning og iagttaget modalskift samt fremskridt i nedbringelsen af emissioner fra skibe.
3.   Kommissionen kan vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende de oplysninger, der skal medtages i den i stk. 1 omhandlede rapport og rapportens format. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 17, stk. 2.
Artikel 15
Tilpasning til videnskabelige og tekniske fremskridt
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 16 vedrørende tilpasningerne af artikel 2, litra a) til e) og p), artikel 13, stk. 2, litra b), nr. i), og artikel 13, stk. 3, til videnskabelige og tekniske fremskridt. Sådanne tilpasninger må ikke resultere i nogen direkte ændringer af dette direktivs anvendelsesområde eller af svovlgrænser for brændstoffer, der er fastlagt i dette direktiv.
Artikel 16
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 5, og artikel 15, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 17. december 2012. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelserne forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 8, stk. 5, og artikel 15, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 5, og artikel 15, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på tre måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med tre måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 17
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 18
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv.
De vedtagne sanktioner skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning, ligesom de kan omfatte bøder, der fastsættes på en sådan måde, at det sikres, at bøderne som minimum fratager de ansvarlige de økonomiske fordele ved overtrædelsen af de nationale bestemmelser, der er omhandlet i stk. 1, og at bøderne gradvist forhøjes ved gentagne overtrædelser.
Artikel 19
Ophævelse
Direktiv 1999/32/EF som ændret ved de retsakter, der er nævnt i bilag III, del A, ophæves, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag III, del B, angivne frister for gennemførelse af direktiverne i national ret.
Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag IV.
Artikel 20
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 21
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. maj 2016.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
J.A. HENIS-PLASSCHAERT
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 12 af 15.1.2015, s. 117
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets holdning af 9.3.2016 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 11.4.2016.
(
3
)
  Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer og om ændring af direktiv 93/12/EØF (
EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13
).
(
4
)
  Se bilag III, del A.
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram (
EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1
).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1386/2013/EU af 20. november 2013 om et generelt EU-miljøhandlingsprogram frem til 2020 »Et godt liv i en ressourcebegrænset verden« (
EUT L 354 af 28.12.2013, s. 171
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september 2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (
EUT L 241 af 17.9.2015, s. 1
).
(
8
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/80/EF af 23. oktober 2001 om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra store fyringsanlæg (
EFT L 309 af 27.11.2001, s. 1
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening) (
EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om forebyggelse af forurening fra skibe (
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1
).
(
12
)
  Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe (
EFT L 46 af 17.2.1997, s. 25
).
(
13
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF (
EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58
).
(
14
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF af 16. december 1997 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner (
EFT L 59 af 27.2.1998, s. 1
).
(
15
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF af 16. juni 1994 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om fritidsfartøjer (
EFT L 164 af 30.6.1994, s. 15
).
BILAG I
ÆKVIVALENTE EMISSIONSVÆRDIER FOR EMISSIONSREDUKTIONSMETODER SOM OMHANDLET I ARTIKEL 8, STK. 2
Svovlgrænser for skibsbrændstof som omhandlet i artikel 6 og 7 i nærværende direktiv og i regel 14.1 og 14.4 i Marpolkonventionens bilag VI og ækvivalente emissionsværdier som omhandlet i artikel 8, stk. 2:
Svovlindhold i skibsbrændstof (% m/m)
Forholdet mellem emission af SO
2
 (ppm) og CO
2
 (% v/v)
3,50
151,7
1,50
65,0
1,00
43,3
0,50
21,7
0,10
4,3
Bemærk:
—
Anvendelse af emissionsgrænser i forholdet mellem CO
2
 og SO
2
 gælder kun, når der anvendes oliebaseret destillat eller residuale fuelolier.
—
I begrundede tilfælde, hvor CO
2
-koncentrationer reduceres af enheden til rensning af udstødningsgas (EGC-enheden), kan CO
2
-koncentrationen måles ved EGC-enhedens indtag under forudsætning af, at korrektheden af en sådan metodologi kan demonstreres klart.
BILAG II
KRITERIER FOR ANVENDELSE AF EMISSIONSREDUKTIONSMETODER SOM OMHANDLET I ARTIKEL 8, STK. 4
De emissionsreduktionsmetoder, der er omhandlet i artikel 8, skal mindst opfylde de kriterier, der er anført i følgende instrumenter alt efter, hvilket instrument der er relevant:
Emissionsreduktionsmetode
Anvendelseskriterier
Blanding af skibsbrændstof og fordampet gas
Kommissionens afgørelse 2010/769/EU
 (
1
)
.
Rensningssystemer til udstødningsgas
Resolution MEPC.184(59) vedtaget den 17. juli 2009
»Vaskevand fra anvendelse af rensningssystemer til udstødningsgas, hvor der anvendes kemiske stoffer, tilsætningsstoffer, blandinger og relevante kemikalier, der dannes på stedet«, jf. punkt 10.1.6.1. i resolution MEPC.184(59), må ikke udledes i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, medmindre skibsoperatøren har påvist, at udledning af sådant vaskevand ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør nogen risiko for menneskers sundhed og miljøet. Hvis det kemikalie, der anvendes, er kaustisk soda, er det tilstrækkeligt, at vaskevandet lever op til kravene i resolution MEPC.184(59), og at dets pH-værdi ikke overskrider 8,0.
Biobrændstof
Anvendelse af biobrændstof som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF
 (
2
)
, der overholder relevante CEN- og ISO-standarder.
Blandinger af biobrændstof og skibsbrændstof skal overholde de i dette direktivs artikel 5, artikel 6, stk. 1, 2 og 5 og artikel 7, fastsatte svovlstandarder.
(
1
)
  Kommissionens afgørelse 2010/769/EU af 13. december 2010 om fastlæggelse af kriterier for LNG-tankskibes anvendelse af teknologiske metoder som alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, der opfylder kravene i artikel 4b i Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer (
EUT L 328 af 14.12.2010, s. 15
).
(
2
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF (
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 16
).
BILAG III
DEL A
Ophævet direktiv med oversigt over ændringer
(jf. artikel 19)
Rådets direktiv 1999/32/EF
(
EFT L 121 af 11.5.1999, s. 13
)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003
(
EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1
)
Kun punkt 19 i bilag I
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF
(
EUT L 191 af 22.7.2005, s. 59
)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 219/2009
(
EUT L 87 af 31.3.2009, s. 109
)
Kun punkt 3.4 i bilaget
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF
(
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 88
)
Kun artikel 2
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EU
(
EUT L 327 af 27.11.2012, s. 1
)
DEL B
Frister for gennemførelse i national ret
(jf. artikel 19)
Direktiv
Gennemførelsesfrist
1999/32/EF
1. juli 2000
2005/33/EF
11. august 2006
2009/30/EF
31. december 2010
2012/33/EU
18. juni 2014
BILAG IV
SAMMENLIGNINGSTABEL
Direktiv 1999/32/EF
Nærværende direktiv
Artikel 1, stk. 1
Artikel 1, stk. 1
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, indledning
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, indledning
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra a), b) og c)
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra a), b) og c)
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), indledning
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), indledning
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), første led
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), nr. i)
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), andet led
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra d), nr. ii)
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra e)-h)
Artikel 1, stk. 2, afsnit 2, litra e)-h)
Artikel 2, indledning
Artikel 2, indledning
Artikel 2, nr. 1
Artikel 2, litra a)
Artikel 2, nr. 1), første led
Artikel 2, litra a), nr. i)
Artikel 2, nr. 1), andet led
Artikel 2, litra a), nr. ii)
Artikel 2, nr. 2)
Artikel 2, litra b)
Artikel 2, nr. 2), første led
Artikel 2, litra b), nr. i)
Artikel 2, nr. 2), andet led
Artikel 2, litra b), nr. ii)
Artikel 2, nr. 2), afslutning
Artikel 2, litra b), afslutning
Artikel 2, nr. 3)
Artikel 2, litra c)
Artikel 2, nr. 3a)
Artikel 2, litra d)
Artikel 2, nr. 3b)
Artikel 2, litra e)
Artikel 2, nr. 3c)
Artikel 2, litra f)
Artikel 2, nr. 3d)
Artikel 2, litra g)
Artikel 2, nr. 3e)
Artikel 2, litra h)
Artikel 2, nr. 3f)
Artikel 2, litra i)
Artikel 2, nr. 3g)
Artikel 2, litra j)
Artikel 2, nr. 3h)
Artikel 2, litra k)
Artikel 2, nr. 3i)
Artikel 2, litra l)
Artikel 2, nr. 3k)
Artikel 2, litra m)
Artikel 2, nr. 3l)
Artikel 2, litra n)
Artikel 2, nr. 3m)
Artikel 2, litra o)
Artikel 2, nr. 4)
Artikel 2, litra p)
Artikel 2, nr. 5)
Artikel 2, litra q)
Artikel 3
Artikel 3
Artikel 3a
Artikel 5
Artikel 4
Artikel 4
Artikel 4a, stk. 1
Artikel 6, stk. 2
Artikel 4a, stk. 1a
Artikel 6, stk. 1
Artikel 4a, stk. 2
Artikel 6, stk. 3
Artikel 4a, stk. 3
Artikel 6, stk. 4
Artikel 4a, stk. 4
Artikel 6, stk. 5
Artikel 4a, stk. 5
Artikel 6, stk. 6
Artikel 4a, stk. 5a
Artikel 6, stk. 7
Artikel 4a, stk. 5b
Artikel 6, stk. 8
Artikel 4a, stk. 6
Artikel 6, stk. 9
Artikel 4a, stk. 7
Artikel 6, stk. 10
Artikel 4b
Artikel 7
Artikel 4c, stk. 1 og 2
Artikel 8, stk. 1 og 2
Artikel 4c, stk. 2a
Artikel 8, stk. 3
Artikel 4c, stk. 3
Artikel 8, stk. 4
Artikel 4c, stk. 4
Artikel 8, stk. 5
Artikel 4d
Artikel 9
Artikel 4e
Artikel 10
Artikel 4f
Artikel 11
Artikel 5
Artikel 12
Artikel 6, stk. 1
Artikel 13, stk. 1
Artikel 6, stk. 1a
Artikel 13, stk. 2
Artikel 6, stk. 2
Artikel 13, stk. 3
Artikel 6, stk. 1b
Artikel 13, stk. 4
Artikel 7, stk. 1 og 2
Artikel 14, stk. 1 og 2
Artikel 7, stk. 1a
Artikel 14, stk. 3
Artikel 7, stk. 3
—
Artikel 7, stk. 4
Artikel 15
Artikel 9
Artikel 17
Artikel 9a
Artikel 16
Artikel 10
—
Artikel 11, stk. 1
Artikel 18, stk. 1
Artikel 11, stk. 2
Artikel 18, stk. 2
—
Artikel 19
Artikel 12
Artikel 20
Artikel 13
Artikel 21
Bilag I og II
Bilag I og II
—
Bilag III
—
Bilag IV

Summary:
Brændstoffer — begrænsning af svovlindholdet
RESUMÉ AF:
Direktiv (EU) 2016/802 — om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Det 
kodificerer
 og ophæver Rådets direktiv 
1999/32/EF
 — Den Europæiske Unions (EU) eksisterende lovgivning — som er blevet ændret væsentligt flere gange.
Det har til formål at nedsætte emissioner af svovldioxid, som stammer fra afbrænding af visse typer flydende brændstoffer.
Det skulle derfor begrænse disse emissioners skadelige effekt på sundhed og miljø, som kunne overgå effekten fra alle landbaserede kilder i EU inden 2020.
HOVEDPUNKTER
Direktivet fastsætter det maksimale svovlindhold i:
svær fuelolie
gasolie
marin gasolie og
marin dieselolie.
Svær fuelolie og gasolie
EU-landene skal på deres område forbyde brugen af:
svære fuelolier
, hvis deres svovlindhold overstiger 1 vægtprocent
gasolier
, hvis deres svovlindhold overstiger 0,1 vægtprocent.
Skibsbrændstoffer
Direktivet indarbejder de vigtigste ændringer i 
international lovgivning
 om forebyggelse af luftforurening fra skibe. Det indarbejder det reviderede bilag VI til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe fra 1973 (kendt som 
MARPOL
), senest ændret ved protokollen af 1978 til den, der trådte i kraft den 1. juli 2010 i EU-lovgivningen.
Bilag VI til MARPOL indfører strengere svovlgrænser for 
skibsbrændstoffer
 i 
emissionsbekæmpelsesområderne for svovloxider
 (SOx-ECA), som i EU er beliggende i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal. Disse grænser er fastsat til 1 % fra den 1. juli 2010 og 0,1 % fra den 1. januar 2015. Højere svovlindhold er stadig muligt, men kun hvis 
bæredygtige rensningssystemer til udstødningsgas
 er installeret om bord.
Siden 1. januar 2012 er svovlgrænserne på 3,5 % i havområder uden for SOx-ECA og vil blive reduceret til 0,5 % fra 1. januar 2020. De samme krav til nedsættelse af svovlindhold vil også træde i kraft på internationalt plan, som vedtaget i oktober 2016 af 
Den Internationale Søfartsorganisation
. Denne skelsættende afgørelse vil nedsætte virkningerne af emissioner fra skibe på folkesundheden betydeligt og sikre lige vilkår på globalt plan for rederierne.
EU-landene kan tillade brugen af 
emissionsreduktionsmetoder
*
, der kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, forudsat at:
de 
ikke har nogen væsentlige negative virkninger
 på miljøet, såsom marine økosystemer, og
at de udvikles i henhold til 
passende godkendelses-
 og 
kontrolmekanismer
.
Gennemførelse
For at sikre, at direktivet bliver gennemført korrekt, skal EU-landene:
sikre 
hyppig og nøjagtig prøvetagning
 af skibsbrændstoffer, der markedsføres eller anvendes om bord på skibe, samt regelmæssig kontrol af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester
*
indføre 
sanktioner
, der er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsen og har en afskrækkende virkning.
I 2013 påbegyndtes teknisk arbejde under 
Europæisk Forum for Bæredygtig Skibsfart
 for at diskutere samordnede strategier, der skal sikre omkostningseffektiv gennemførelse af 
direktiv 2012/33/EU
 (som ændrede direktiv 1992/32/EF med det formål betydeligt at begrænse emissioner fra skibsfart, der skyldes forbrænding af skibsbrændstoffer). I forummet deltog EU-landene og den maritime industri med teknisk bistand fra 
Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA)
.
På grundlag af dette arbejde blev 
Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/253
 vedtaget. Den indførte flere inspektioner i havne af dokumenter og prøvetagning af brændstof samt ensretning af de tilhørende indberetningskrav for EU-landene. Den iværksatte også EU’s informationssystem (
Thetis-EU
), der er udviklet af EMSA til brug på frivillig basis, og som gør det muligt for myndigheder at udveksle daglige resultater af inspektioner for svovlindhold i brændstof på de enkelte skibe.
Videnskabelige og tekniske fremskridt
For at holde trit med de videnskabelige og tekniske fremskridt har 
Europa-Kommissionen
, efter høring af et udvalg bestående af repræsentanter fra EU-landene, ret til at vedtage delegerede retsakter, der ændrer de tilsvarende emissionsværdier for og kriterierne for brugen af emissionsreduktionsmetoder.
HVORNÅR GÆLDER DIREKTIVET FRA?
Direktiv (EU) 2016/802 er den kodificerede udgave af Rådets direktiv 1999/32/EF og dets efterfølgende ændringer. Det trådte i kraft den 10. juni 2016.
BAGGRUND
Emissioner af luftforurenende stoffer som svovldioxid kan transporteres over lange afstande, og i de senere år har emissioner fra søtransport i stigende grad påvirket luftkvaliteten i EU.
Emissioner af svovldioxid kan forårsage syreregn og generere fint støv. Dette støv er skadeligt for folkesundheden, da det forårsager sygdomme i luftvejene og hjerte-kar-sygdomme og reducerer den forventede levetid i EU med op til to år.
* VIGTIGE BEGREBER
Emissionsreduktionsmetode:
 et alternativ til skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, herunder ethvert tilbehør, materiale, anordning eller apparat til anbringelse på et skib, eller anden procedure, alternativ fuelolie eller metode til overholdelse af kravene. Emissionsreduktionsmetoden skal opfylde de krav, der er fastsat i dette direktiv, ved at demonstrere, at den kan kontrolleres, kvantificeres og håndhæves.
Bunkerleveringsattester:
 dokumenter, som en leverandør udsteder til kunden som bevis på, at brændstoffet er leveret.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/802
 af 11. maj 2016 vedrørende begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer (kodificering) (EUT L 132 af 21.5.2016, s. 58-78)
seneste ajourføring 27.02.2017