CELEX ID: 32017R2400

--- ENGLISH ---

Document:
29.12.2017
EN
Official Journal of the European Union
L 349/1
COMMISSION REGULATION (EU) 2017/2400
of 12 December 2017
implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC 
(
1
)
, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) 
(
2
)
, and in particular Article 39(7) thereof,
Whereas:
(1)
Regulation (EC) No 595/2009 is one of the separate regulatory acts under the type-approval procedure laid down by Directive 2007/46/EC. It empowers the Commission to adopt measures relating to CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy duty vehicles. The present Regulation aims at establishing measures for obtaining accurate information on CO
2
 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles placed on the Union market.
(2)
Directive 2007/46/EC sets out the necessary requirements for the purpose of a whole vehicle type-approval.
(3)
Commission Regulation (EU) No 582/2011 
(
3
)
 sets out requirements for the approval of heavy-duty vehicles with regard to emissions and access to vehicle repair and maintenance information. Measures for the determination of CO
2
 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles should be part of the type-approval system instituted by this Regulation. A licence to perform simulations to establish CO
2
 emissions and fuel consumption of a vehicle will be required to obtain the approvals mentioned above.
(4)
Emissions from lorries, buses and coaches, which are the most widely representative categories of heavy-duty vehicles, currently represent around 25 % of road transport CO
2
 emissions and are expected to increase even further in the future. In order to reach the target of a 60 % reduction of CO
2
 emissions from transport by 2050, effective measures to curb emissions from heavy-duty vehicles need to be introduced.
(5)
Until now, no common method has been laid down by Union legislation to measure CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, rendering it impossible to objectively compare performance of vehicles or to introduce measures, whether on the Union or national level, that would encourage the introduction of more energy-efficient vehicles. As a consequence, there has been no transparency in the market as regards the energy-efficiency of heavy-duty vehicles.
(6)
The heavy-duty vehicle sector is very diversified, with a significant number of different vehicle types and models as well as with a high degree of customisation. The Commission has conducted an in-depth analysis of the available options to measure CO
2
 emissions and fuel consumption of those vehicles and concluded that in order to obtain unique data for each produced vehicle at the lowest cost, CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles should be determined using simulation software.
(7)
In order to reflect the diversity of the sector, heavy-duty vehicles should be divided into groups of vehicles with a similar axle configuration, chassis configuration and technically permissible maximum laden mass. Those parameters define the purpose of a vehicle and should therefore determine the set of test cycles used for the purpose of the simulation.
(8)
Since there is no software available on the market to meet the requirements necessary for the purposes of the assessment of CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the Commission should develop dedicated software to be used for those purposes.
(9)
That software should be publically available, open-source, downloadable and executable. It should include a simulation tool for the calculation of CO
2
 emissions and fuel consumption of specific heavy-duty vehicles. The tool should be conceived to use, as input, the data reflecting the characteristics of the components, separate technical units and systems which have a significant impact on the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles – engine, gearbox and additional driveline components, axles, tyres, aerodynamics and auxiliaries. The software should also include pre-processing tools to be used for the verification and pre-processing of the simulation tool input data relating to the engine and vehicle air drag, as well as a hashing tool to be used for the encryption of the simulation tool input and output files.
(10)
In order to enable a realistic assessment, the simulation tool should be equipped with a number of functionalities allowing for a simulation of vehicles with different payloads and fuels over specific test cycles assigned to a vehicle depending on its application.
(11)
Recognizing the importance of the proper functioning of the software for the correct determination of vehicles' CO
2
 emissions and fuel consumption and of keeping up with technological progress, the Commission should maintain the software and update it whenever necessary.
(12)
The simulations should be performed by vehicle manufacturers before registration, sale or entry into service of a new vehicle in the Union. Provisions should also be put in place for the licence of the vehicle manufacturers' processes for calculation of the CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicles. The processes of handling and application of data by the vehicle manufacturers for the purposes of calculation of the CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicles using the simulation tool should be assessed and closely monitored by the approval authorities in order to ensure that the simulations are conducted in a correct manner. Provisions should therefore be put in place requiring vehicle manufacturers to acquire a licence for the operation of the simulation tool.
(13)
The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units and systems having a significant impact on the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles should be used as input for the simulation tool.
(14)
In order to reflect the specificities of the individual components, separate technical units and systems and to allow for a more precise determination of their CO
2
 emissions and fuel consumption related properties, provisions for the certification of such properties on the basis of testing should be set out.
(15)
For the purpose of limiting the costs of the certification, manufacturers should have the possibility to group into families components, separate technical units and systems with similar design and CO
2
 emission and fuel consumption characteristics. One component, separate technical unit or system per family with the least favourable characteristics as regards CO
2
 emissions and fuel consumption within that family should be tested and its results should apply to the entire family.
(16)
The costs related to testing may constitute a significant obstacle in particular to companies manufacturing components, separate technical units or systems in small numbers. In order to provide an economically viable alternative to certification, standard values should be set out for certain components, separate technical units and systems with the possibility of using those values instead of the certified values determined on the basis of testing. Standard values should, however, be set out in a way to encourage suppliers of components, separate technical units and systems to apply for certification.
(17)
In order to ensure that the results relating to CO
2
 emissions and fuel consumption declared by the suppliers of components, separate technical units and systems as well as vehicle manufacturers are correct, provisions for verifying and ensuring the conformity of the simulation tool operation as well as of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the relevant components, separate technical units and systems should be set out.
(18)
In order to ensure sufficient lead time for the national authorities and the industry, the obligation to determine and declare CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles should be implemented gradually for different vehicle groups starting with the vehicles which are the biggest contributors to CO
2
 emissions of the heavy-duty sector.
(19)
The provisions set out in this Regulation form part of the framework established by Directive 2007/46/EC and complement the provisions for type approval with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information laid down in Regulation (EU) No 582/2011. To establish a clear relationship between those provisions and this Regulation, Directive 2007/46/EC and Regulation (EU) No 582/2011 should be amended accordingly.
(20)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Technical Committee Motor Vehicles,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
CHAPTER 1
GENERAL PROVISIONS
Article 1
Subject matter
This Regulation complements the legal framework for the type-approval of motor vehicles and engines with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information established by Regulation (EU) No 582/2011 by laying down the rules for issuing licences to operate a simulation tool with a view to determining CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles to be sold, registered or put into service in the Union and for operating that simulation tool and declaring the CO
2
 emissions and fuel consumption values thus determined.
Article 2
Scope
1.   Subject to the second paragraph of Article 4, this Regulation shall apply to vehicles of category N2, as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC, with a technically permissible maximum laden mass exceeding 7 500 kg and to all vehicles of category N3, as defined in that Annex.
2.   In case of multi-stage type-approvals of vehicles referred to in paragraph 1, this Regulation shall apply only to base vehicles equipped at least with a chassis, engine, transmission, axles and tyres.
3.   This Regulation shall not apply to off-road vehicles, special purpose vehicles and off road special purpose vehicles as defined, respectively, in points 2.1., 2.2. and 2.3. of Part A of Annex II to Directive 2007/46/EC.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘CO
2
 emissions and fuel consumption related properties’ means specific properties derived for a component, separate technical unit and system which determine the impact of the part on the CO
2
 emissions and fuel consumption of a vehicle;
(2)
‘input data’ means information on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a component, separate technical unit or system which is used by the simulation tool for the purpose of determining CO
2
 emissions and fuel consumption of a vehicle;
(3)
‘input information’ means information relating to the characteristics of a vehicle which is used by the simulation tool for the purposes of determining their CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicle and which is not part of an input data;
(4)
‘manufacturer’ means the person or body who is responsible to the approval authority for all aspects of the certification process and for ensuring conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems. It is not essential that the person or body be directly involved in all stages of the construction of the component, separate technical unit or system which is the subject of the certification.
(5)
‘authorised entity’ means a national authority authorised by a Member State to request relevant information from the manufacturers and vehicle manufacturers on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a specific component, specific separate technical unit or specific system and CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles respectively.
(6)
‘transmission’ means a device consisting of at least of two shiftable gears, changing torque and speed with defined ratios;
(7)
‘torque converter’ means a hydrodynamic start-up component either as a separate component of the driveline or transmission with serial power flow that adapts speed between engine and wheel and provides torque multiplication;
(8)
‘other torque transferring component’ or ‘OTTC’ means a rotating component attached to the driveline which produces torque losses dependent on its own rotational speed;
(9)
‘additional driveline component’ or ‘ADC’ means a rotating component of the driveline which transfers or distributes power to other driveline components and produces torque losses dependant on its own rotational speed;
(10)
‘axle’ means a central shaft for a rotating wheel or gear as drive axle of a vehicle;
(11)
‘air drag’ means characteristic of a vehicle configuration regarding aerodynamic force acting on the vehicle opposite to the direction of air flow and determined as a product of the drag coefficient and the cross sectional area for zero crosswind conditions;
(12)
‘auxiliaries’ means vehicle components including an engine fan, steering system, electric system, pneumatic system and air conditioning (AC) system whose CO
2
 emissions and fuel consumption properties have been defined in Annex IX;
(13)
‘component family’, ‘separate technical unit family’ or ‘system family’ means a manufacturer's grouping of components, separate technical units or systems, respectively, which through their design have similar CO
2
 emissions and fuel consumption related properties;
(14)
‘parent component’, ‘parent separate technical unit’ or ‘parent system’ means a component, separate technical unit or system, respectively, selected from a component, separate technical unit or system family, respectively, in such a way that its CO
2
 emissions and fuel consumption related properties will be the worst case for that component family, separate technical unit family or system family;
Article 4
Vehicle groups
For the purpose of this Regulation, motor vehicles shall be classified in vehicle groups in accordance with Table 1 in Annex I.
Articles 5 to 22 do not apply to motor vehicles of vehicle groups 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 and 17.
Article 5
Electronic tools
1.   The Commission shall provide free of charge the following electronic tools in the form of downloadable and executable software:
(a)
a simulation tool;
(b)
pre-processing tools;
(c)
a hashing tool.
The Commission shall maintain the electronic tools and provide modifications and updates to those tools.
2.   The Commission shall make the electronic tools referred to in paragraph 1 available through a publicly available dedicated electronic distribution platform.
3.   The simulation tool shall be used for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles. It shall be designed to operate on the basis of input information as specified in Annex III, as well as input data referred to in Article 12(1).
4.   The pre-processing tools shall be used for the purpose of verification and compilation of the testing results and performing additional calculations relating to CO
2
 emission and fuel consumption related properties of certain components, separate technical units or systems and converting them in a format used by the simulation tool. The pre-processing tools shall be used by the manufacturer after performing the tests referred to in point 4 of Annex V for engines and in point 3 of Annex VIII for air-drag.
5.   The hashing tools shall be used for establishing an unequivocal association between the certified CO
2
 emission and fuel consumption related properties of a component, separate technical unit or system and its certification document, as well as for establishing an unequivocal association between a vehicle and its manufacturer's records file as referred to in point 1of Annex IV.
CHAPTER 2
LICENCE TO OPERATE THE SIMULATION TOOL FOR THE PURPOSES OF TYPE-APPROVAL WITH REGARD TO EMISSIONS AND VEHICLE REPAIR AND MAINTENANCE INFORMATION
Article 6
Application for a licence to operate the simulation tool with a view to determining CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles
1.   The vehicle manufacturer shall submit to the approval authority an application for a licence to operate the simulation tool referred to in Article 5(3) with a view to determining CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles belonging to one or more vehicle groups (‘licence’).
2.   The application for a licence shall take the form of an information document drawn up in accordance with the model set out in Appendix 1 to Annex II.
3.   The application for a licence shall be accompanied by an adequate description of the processes set up by the manufacturer for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption with respect to all the vehicle groups concerned, as set out in point 1 of Annex II.
It shall also be accompanied by the assessment report drafted by the approval authority after performing an assessment in accordance with point 2 of Annex II.
4.   The vehicle manufacturer shall submit the application for a licence drawn up in accordance with paragraphs 2 and 3 to the approval authority at the latest together with the application for an EC type-approval of a vehicle with an approved engine system with regard to emissions and access to vehicle repair and maintenance information pursuant to Article 7 of Regulation (EU) No 582/2011, or with the application for an EC type-approval of a vehicle with regard to emissions and access to vehicle repair and maintenance information pursuant to Article 9 of that Regulation. The application for a licence must concern the vehicle group which includes the type of vehicle concerned by the application for EC type-approval.
Article 7
Administrative provisions for the granting of the licence
1.   The approval authority shall grant the licence if the manufacturer submits an application in accordance with Article 6 and proves that the requirements laid down in Annex II are met with respect to the vehicle groups concerned.
Where the requirements laid down in Annex II are met only with respect to some of the vehicle groups specified in the application for a licence, the licence shall be granted only with respect to those vehicle groups.
2.   The licence shall be issued in accordance with the model set out in Appendix 2 to Annex II.
Article 8
Subsequent changes to the processes set up for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicles
1.   A licence shall be extended to vehicle groups other than those to which a licence has been granted, as referred to in Article 7(1), if the vehicle manufacturer proves that the processes set up by him for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicle groups covered by the licence fully meet the requirements of Annex II also in respect of the other vehicle groups.
2.   The vehicle manufacturer shall apply for an extension of the licence in accordance with Article 6 (1), (2) and (3).
3.   After obtaining the licence, the vehicle manufacturer shall notify the approval authority without delay of any changes to the processes set up by him for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption for the vehicle groups covered by the licence that may effect on the accuracy, reliability and stability of those processes.
4.   Upon receipt of the notification referred to in paragraph 3, the approval authority shall inform the vehicle manufacturer whether processes affected by the changes continue to be covered by the licence granted, whether the licence must be extended in accordance with paragraphs 1 and 2 or whether a new licence should be applied for in accordance with Article 6.
5.   Where the changes are not covered by the licence, the manufacturer shall, within one month of receipt of the information referred to in paragraph 4, apply for an extension of the licence or for a new licence. If the manufacturer does not apply for an extension of the licence or a new licence within that deadline, or if the application is rejected, the licence shall be withdrawn.
CHAPTER 3
OPERATION OF THE SIMULATION TOOL WITH A VIEW TO DETERMINING THE CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION FOR THE PURPOSES OF REGISTRATION, SALE AND ENTRY INTO SERVICE OF NEW VEHICLES
Article 9
Obligation to determine and declare CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles
1.   A vehicle manufacturer shall determine the CO
2
 emissions and fuel consumption of each new vehicle to be sold, registered or put into service in the Union using the latest available version of the simulation tool referred to in Articles 5(3).
A vehicle manufacturer may operate the simulation tool for the purposes of this Article only if in possession of a licence granted for the vehicle group concerned in accordance with Article 7 or extended to the vehicle group concerned in accordance with Article 8(1).
2.   The vehicle manufacturer shall record the results of the simulation performed in accordance with the first subparagraph of paragraph 1 in the manufacturer's records file drawn up in accordance with the model set out in Part I of Annex IV.
With the exception of the cases referred to in the second subparagraph of Article 21(3), and in Article 23(6), any subsequent changes to the manufacturer's records file shall be prohibited.
3.   The manufacturer shall create a cryptographic hash of the manufacturer's records file using the hashing tool referred to in Article 5(5).
4.   Each vehicle to be registered, sold or to enter into service shall be accompanied by the customer information file drawn up by the manufacturer in accordance with the model set out in Part II to Annex IV.
Each customer information file shall include an imprint of the cryptographic hash of the manufacturer's records file referred to in paragraph 3.
5.   Each vehicle to be registered, sold or to enter into service shall be accompanied by a certificate of conformity including an imprint of the cryptographic hash of the manufacturer's records file referred to in paragraph 3.
The first subparagraph shall not apply in the case of vehicles approved in accordance with Article 24 of Directive 2007/46/EC.
Article 10
Modifications, updates and malfunction of the electronic tools
1.   In the case of modifications or updates to the simulation tool, the vehicle manufacturer shall start using the modified or updated simulation tool no later than 3 months after the modifications and updates were made available on the dedicated electronic distribution platform.
2.   If the CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles cannot be determined in accordance with Article 9(1) due to a malfunction of the simulation tool, the vehicle manufacturer shall notify the Commission thereof without delay by means of the dedicated electronic distribution platform.
3.   If the CO
2
 emissions and fuel consumption of new vehicles cannot be determined in accordance with Article 9(1) due to a malfunction of the simulation tool, the vehicle manufacturer shall perform the simulation of those vehicles not later than 7 calendar days after the date referred to in point 1. Until then, the obligations resulting from Article 9 for the vehicles for which the determination of fuel consumption and CO
2
 emissions remains impossible shall be suspended.
Article 11
Accessibility of the simulation tool inputs and output information
1.   The manufacturer's records file together with certificates on CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, systems and separate technical units shall be stored by the vehicle manufacturer for at least 20 years after the production of the vehicle and shall be available to the approval authority and the Commission at their request.
2.   Upon request by an authorized entity of a Member State or by the Commission, the vehicle manufacturer shall provide, within 15 working days, the manufacturer's records file.
3.   Upon request by an authorised entity of a Member State or by the Commission, the approval authority which granted the licence in accordance with Article 7 or certified the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a component, separate technical unit or system in accordance with Article 17 shall provide, within 15 working days, the information document referred to in Article 6(2) or in Article 16(2), respectively.
CHAPTER 4
CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF COMPONENTS, SEPARATE TECHNICAL UNITS AND SYSTEMS
Article 12
Components, separate technical units and systems relevant for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption
1.   The simulation tool input data referred to in Article 5(3) shall include information relating to the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the following components, separate technical units and systems:
(a)
engines;
(b)
transmissions;
(c)
torque converters;
(d)
other torque transferring components;
(e)
additional driveline components;
(f)
axles;
(g)
body or trailer air drag;
(h)
auxiliaries;
(i)
tyres.
2.   The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units and systems referred to in points (b) to (g) and (i) of paragraph 1 shall be based either on the values determined, for each component family, separate technical unit family or system family, in accordance with Article 14 and certified in accordance with Article 17 (‘certified values’) or, in the absence of the certified values, on the standard values determined in accordance with Article 13.
3.   The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of engines shall be based on the values determined for each engine family in accordance with Article 14 and certified in accordance with Article 17.
4.   The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of auxiliaries shall be based on the standard values determined in accordance with Article 13.
5.   In the case of a base vehicle referred to in Article 2(2), the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems referred to in points (g) and (h) of paragraph 1 which cannot be determined for the base vehicle shall be based on the standard values. For components, separate technical units and systems referred to in point (h), the technology with highest power losses shall be selected by the vehicle manufacturer.
Article 13
Standard values
1.   The standard values for transmissions shall be determined in accordance with Appendix 8 of Annex VI.
2.   The standard values for torque converters shall be determined in accordance with Appendix 9 of Annex VI.
3.   The standard values for other torque-transferring components shall be determined in accordance with Appendix 10 of Annex VI.
4.   The standard values for additional driveline components shall be determined in accordance with Appendix 11 of Annex VI.
5.   The standard values for axles shall be determined in accordance with Appendix 3 of Annex VII.
6.   The standard values for a body or trailer air drag shall be determined in accordance with Appendix 7 of Annex VIII.
7.   The standard values for auxiliaries shall be determined in accordance with Annex IX.
8.   The standard value for tyres shall be the one for C3 tyres as set out in Table 2 of Part B of Annex II to Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
.
Article 14
Certified values
1.   The values determined in accordance with paragraphs 2 to 9 may be used by the vehicle manufacturer as the simulation tool input data if they are certified in accordance with Article 17.
2.   The certified values for engines shall be determined in accordance with point 4 of Annex V.
3.   The certified values for transmissions shall be determined in accordance with point 3 of Annex VI.
4.   The certified values for torque converters shall be determined in accordance with point 4 of Annex VI.
5.   The certified values for other torque-transferring component shall be determined in accordance with point 5 of Annex VI.
6.   The certified values for additional driveline components shall be determined in accordance with point 6 of Annex VI.
7.   The certified values for axles shall be determined in accordance with point 4 of Annex VII.
8.   The certified values for a body or trailer air drag shall be determined in accordance with point 3 of Annex VIII.
9.   The certified values for tyres shall be determined in accordance with Annex X.
Article 15
Family concept regarding components, separate technical units and systems using certified values
1.   Subject to paragraphs 3 to 6, the certified values determined for a parent component, parent separate technical unit or parent system shall be valid, without further testing, for all family members in accordance with the family definition as set out in:
—
Appendix 6 to Annex VI as regards the family concept of transmissions, torque converters, other torque transferring component and additional driveline components;
—
Appendix 4 to Annex VII as regards the family concept of axles;
—
Appendix 5 to Annex VIII as regards the family concept for the purposes of determining air drag.
2.   Notwithstanding paragraph 1, for engines, the certified values for all the members of an engine family created in accordance with the family definition as set out in Appendix 3 to Annex V, shall be derived in accordance with paragraph 4, 5 and 6 of Annex V.
For tyres, a family shall consist of one tyre type only.
3.   The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the parent component, parent separate technical unit or parent system shall not be better than the properties of any member of the same family.
4.   The manufacturer shall provide the approval authority with evidence that the parent component, separate technical units or system fully represents the component family, separate technical unit family or system family.
If, in the framework of testing for the purposes of the second subparagraph of Article 16(3), the approval authority determines that the selected parent component, parent separate technical unit or parent system does not fully represent the component family, separate technical unit family or system family, an alternative reference component, separate technical units or system may be selected by the approval authority, tested and shall become a parent component, parent separate technical unit or parent system.
5.   Upon request of the manufacturer, and subject to the agreement by the approval authority, the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a specific component, specific separate technical unit or specific system other than a parent component, parent separate technical unit or parent system, respectively, may be indicated in the certificate on CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family or system family.
The CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of that specific component, separate technical unit or system shall be determined in accordance with Article 14.
6.   Where the characteristics of the specific component, specific separate technical unit or specific system, in terms of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties as determined in accordance with paragraph 5, lead to higher CO
2
 emissions and fuel consumption values than those of the parent component, parent separate technical unit or parent system, respectively, the manufacturer shall exclude it from the existing family, assign it to a new family and define it as the new parent component, parent separate technical unit or parent system for that family or apply for an extension of the certification pursuant to Article 18.
Article 16
Application for a certification of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems
1.   The application for certification of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family or system family shall be submitted to the approval authority.
2.   The application for certification shall take the form of an information document drawn up in accordance with the model set out in:
—
Appendix 2 to Annex V as regards engines;
—
Appendix 2 to Annex VI as regards transmissions;
—
Appendix 3 to Annex VI as regards torque converters;
—
Appendix 4 to Annex VI as regards other torque transferring component;
—
Appendix 5 to Annex VI as regards additional driveline components;
—
Appendix 2 to Annex VII as regards axles;
—
Appendix 2 to Annex VIII as regards air drag;
—
Appendix 2 to Annex X as regards tyres.
3.   The application for certification shall be accompanied by an explanation of the elements of design of the component family, separate technical unit family or the system family concerned which have a non-negligible effect on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units or systems concerned.
The application shall also be accompanied by the relevant test reports issued by an approval authority, test results, and by a statement of compliance issued by an approval authority pursuant to point 1 of Annex X of Directive 2007/46/EC.
Article 17
Administrative provisions for the certification of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems
1.   If all the applicable requirements are met, the approval authority shall certify the values relating to the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family or system family concerned.
2.   In the case referred to in paragraph 1, the approval authority shall issue a certificate on CO
2
 emissions and fuel consumption related properties using the model set out in:
—
Appendix 1 to Annex V as regards engines;
—
Appendix 1 to Annex VI as regards transmissions, torque converters, other torque transferring component and additional driveline components;
—
Appendix 1 to Annex VII as regards axles;
—
Appendix 1 to Annex VIII as regards air drag;
—
Appendix 1 to Annex X as regards tyres.
3.   The approval authority shall grant a certification number in accordance with the numbering system set out in:
—
Appendix 6 to Annex V as regards engines;
—
Appendix 7 to Annex VI as regards transmissions, torque converters, other torque transferring component and additional driveline components;
—
Appendix 5 to Annex VII as regards axles;
—
Appendix 8 to Annex VIII as regards air drag;
—
Appendix 1 to Annex X as regards tyres.
The approval authority shall not assign the same number to another component family, separate technical unit family or system family. The certification number shall be used as the identifier of the test report.
4.   The approval authority shall create a cryptographic hash of the file with test results, comprising the certification number, by means of the hashing tool referred to in Article 5(5). This hashing shall be done immediately after the test results are produced. The approval authority shall imprint that hash along with the certification number on the certificate on CO
2
 emissions and fuel consumption related properties.
Article 18
Extension to include a new component, separate technical unit or system into a component family, separate technical unit family or system family
1.   At the request of the manufacturer and upon approval of the approval authority, a new component, separate technical unit or system may be included as a member of a certified component family, separate technical unit family or system family if they meet the criteria for family definition set out in:
—
Appendix 3 to Annex V as regards the family concept of engines;
—
Appendix 6 to Annex VI as regards the family concept of transmissions, torque converters, other torque transferring component and additional driveline components;
—
Appendix 4 to Annex VII as regards the family concept of axles;
—
Appendix 5 to Annex VIII as regards the family concept for the purposes of determining air drag.
In such cases, the approval authority shall issue a revised certificate denoted by an extension number.
The manufacturer shall modify the information document referred to in Article 16(2) and provide it to the approval authority.
2.   Where the characteristics of the specific component, specific separate technical unit or specific system, in terms of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties as determined in accordance with paragraph 1, lead to higher CO
2
 emissions and fuel consumption values than those of the parent component, parent separate technical unit or parent system, respectively, the new component, separate technical unit or system shall become the new parent component, separate technical unit or system.
Article 19
Subsequent changes relevant for the certification of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems
1.   The manufacturer shall notify the approval authority of any changes to the design or the manufacturing process of components, separate technical units or systems concerned which occur after the certification of the values relating to the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the relevant component family, separate technical unit family or system family pursuant to Article 17 and which may have a non-negligible effect on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of those components, separate technical units and systems.
2.   Upon receipt of the notification referred to in paragraph 1, the approval authority shall inform the manufacturer whether or not the components, separate technical units or systems affected by the changes continue to be covered by the certificate issued, or whether additional testing in accordance with Article 14 is necessary in order to verify the impact of the changes on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units or systems concerned.
3.   Where the components, separate technical units or systems affected by the changes are not covered by the certificate, the manufacturer shall, within one month of receipt of that information from the approval authority, apply for a new certification or an extension pursuant to Article 18. If the manufacturer does not apply for a new certification or an extension within that deadline, or if the application is rejected, the certificate shall be withdrawn.
CHAPTER 5
CONFORMITY OF SIMULATION TOOL OPERATION, INPUT INFORMATION AND INPUT DATA
Article 20
Responsibilities of the vehicle manufacturer and the approval authority with regard to the conformity of simulation tool operation
1.   The vehicle manufacturer shall take the necessary measures to ensure that the processes set up for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption for all the vehicle groups covered by the licence granted pursuant to Article 7 or the extension to the licence pursuant to Article 8(1) continue to be adequate for that purpose.
2.   The approval authority shall perform, four times per year, an assessment as referred to in point 2 of Annex II in order to verify if the processes set up by the manufacturer for the purposes of determining CO
2
 emissions and fuel consumption for all the vehicle groups covered by the licence continue to be adequate. The assessment shall also include verification of the selection of the input information and input data and repetition of the simulations performed by the manufacturer,
Article 21
Remedial measures for the conformity of simulation tool operation
1.   Where the approval authority finds, pursuant to Article 20(2), that the processes set up by the vehicle manufacturer for the purposes of determining the CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicle groups concerned are not in accordance with the licence or with this Regulation or may lead to an incorrect determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicles concerned, the approval authority shall request the manufacturer to submit a plan of remedial measures no later than 30 calendar days after receipt of the request from the approval authority.
Where the vehicle manufacturer demonstrates that further time is necessary for the submission of the plan of remedial measures, an extension of up to 30 calendar days may be granted by the approval authority.
2.   The plan of remedial measures shall apply to all vehicle groups which have been identified by the approval authority in its request.
3.   The approval authority shall approve or reject the plan of remedial measures within 30 calendar days of its receipt. The approval authority shall notify the manufacturer and all the other Member States of its decision to approve or reject the plan of remedial measures.
The approval authority may require the vehicle manufacturer to issue a new manufacturer's records file, customer information file and certificate of conformity on the basis of a new determination of CO
2
 emissions and fuel consumption reflecting the changes implemented in accordance with the approved plan of remedial measures.
4.   The manufacturer shall be responsible for the execution of the approved plan of remedial measures.
5.   Where the plan of the remedial measures has been rejected by the approval authority, or the approval authority establishes that the remedial measures are not being correctly applied, it shall take the necessary measures to ensure the conformity of simulation tool operation, or withdraw the licence.
Article 22
Responsibilities of the manufacturer and approval authority with regards to conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems
1.   The manufacturer shall take the necessary measures in accordance to Annex X to Directive 2007/46/EC to ensure that the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units and systems listed in Article 12(1) which have been the subject of certification in accordance with Article 17 do not deviate from the certified values.
Those measures shall also include the following:
—
the procedures laid down in Appendix 4 to Annex V as regards engines;
—
the procedures laid down in point 7 of Annex VI as regards transmissions;
—
the procedures laid down in point 5 and 6 of Annex VII as regards axles;
—
the procedures laid down in Appendix 6 to Annex VIII as regards body or trailer air drag;
—
the procedures laid down in point 4 of Annex X as regards tyres.
Where CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a member of a component family, separate technical unit family or system family have been certified in accordance with Article 15(5), the reference value for the verification of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be the one certified for this family member.
Where a deviation from the certified values is identified as a result of the measures referred to in the first and second subparagraphs, the manufacturer shall immediately inform the approval authority thereof.
2.   The manufacturer shall provide, on an annual basis, testing reports containing the results of the procedures referred to in the second subparagraph of paragraph 1 to the approval authority which certified the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family or system family concerned. The manufacturer shall make the test reports available to the Commission upon request.
3.   The manufacturer shall ensure that at least one in every 25 procedures referred to in the second subparagraph of paragraph 1, or, with an exception for tyres, at least one procedure per year, relating to a component family, separate technical unit family or system family is supervised by a different approval authority than the one which participated in the certification of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family or system family concerned pursuant to Article 16.
4.   Any approval authority may at any time perform verifications relating to the components, separate technical units and systems at any of the manufacturer's and vehicle manufacturer's facilities in order to verify whether the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of those components, separate technical units and systems do not deviate from the certified values.
The manufacturer and the vehicle manufacturer shall provide the approval authority within 15 working days of the approval authority's request with all the relevant documents, samples and other materials in his possession and necessary to perform the verifications relating to a component, separate technical unit or system.
Article 23
Remedial measures for the conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units and systems
1.   Where the approval authority finds, pursuant to Article 22, that the measures taken by the manufacturer to ensure that the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units and systems listed in Article 12(1) and which have been the subject of certification in accordance with Article 17 do not deviate from the certified values are not adequate, the approval authority shall request the manufacturer to submit a plan of remedial measures no later than 30 calendar days after receipt of the request from the approval authority.
Where the manufacturer demonstrates that further time is necessary for the submission of the plan of remedial measures, an extension of up to 30 calendar days may be granted by the approval authority.
2.   The plan of remedial measures shall apply to all the component families, separate technical unit families or system families which have been identified by the approval authority in its request.
3.   The approval authority shall approve or reject the plan of remedial measures within 30 calendar days of its receipt. The approval authority shall notify the manufacturer and all the other Member States of its decision to approve or reject the plan of remedial measures.
The approval authority may require the vehicle manufacturers who installed the components, separate technical units and systems concerned in their vehicles to issue a new manufacturer's records file, customers information file and certificate of conformity on the basis of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of those components, separate technical units and systems obtained by means of the measures referred to in Article 22(1).
4.   The manufacturer shall be responsible for the execution of the approved plan of remedial measures.
5.   The manufacturer shall keep a record of every component, separate technical unit or system recalled and repaired or modified and of the workshop which performed the repair. The approval authority shall have access to those records on request during the execution of the plan of the remedial measures and for a period of 5 years after the completion of its execution.
6.   Where the plan of remedial measures has been rejected by the approval authority, or the approval authority establishes that the remedial measures are not being correctly applied, it shall take the necessary measures to ensure the conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of the component family, separate technical unit family and system family concerned, or withdraw the certificate on CO
2
 emissions and fuel consumption related properties.
CHAPTER 6
FINAL PROVISIONS
Article 24
Transitional provisions
1.   Without prejudice to Article 10(3), where the obligations referred to in Article 9 have not been complied with, Member States shall prohibit the registration, sale or entry into service of:
(a)
vehicles in the groups 4, 5, 9 and 10, as defined in Table 1 of Annex I, as from 1 July 2019;
(b)
vehicles in the groups 1, 2, and 3, as defined in Table 1 of Annex I, as from 1 January 2020;
(c)
vehicles in the groups 11, 12 and 16, as defined in Table 1 of Annex I, as from 1 July 2020.
2.   Notwithstanding paragraph 1(a), the obligations referred to in Article 9 shall apply from 1 January 2019 with regard to all vehicles in the groups 4, 5, 9 and 10 with production date on or after 1 January 2019. The production date shall be the date of signature of the certificate of conformity or the date of issue of the individual approval certificate.
Article 25
Amendment to Directive 2007/46/EC
Annexes I, III, IV, IX and XV to Directive 2007/46/EC are amended in accordance with Annex XI to this Regulation.
Article 26
Amendment to Regulation (EU) No 582/2011
Regulation (EU) No 582/2011 is amended as follows:
(1)
In Article 3(1), the following subparagraph is added:
‘In order to receive an EC type-approval of a vehicle with an approved engine system with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information, or an EC type-approval of a vehicle with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information, the manufacturer shall also demonstrate that the requirements laid down in Article 6 and Annex II to Commission Regulation (EU) 2017/2400
 (
*1
)
 are met with respect to the vehicle group concerned. However, that requirement shall not apply where the manufacturer indicates that new vehicles of the type to be approved will not be registered, sold or put into service in the Union on or after the dates laid down in points (a), (b) and (c) of paragraph 1 of Article 24 of Regulation (EU) 2017/2400 for the respective vehicle group.
(
*1
)
  Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (
OJ L 349, 29.12.2017, p. 1
).’;"
(2)
Article 8 is amended as follows:
(a)
in paragraph 1a, point (d) is replaced by the following:
‘(d)
all other exceptions set out in points 3.1 of Annex VII to this Regulation, points 2.1 and 6.1 of Annex X to this Regulation, points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 and 10.1 of Annex XIII to this Regulation, and point 1.1 of Appendix 6 to Annex XIII to this Regulation apply;’;
(b)
in paragraph 1a, the following point is added:
‘(e)
the requirements laid down in Article 6 and Annex II to Regulation (EU) 2017/2400 are met with respect to the vehicle group concerned, except where the manufacturer indicates that new vehicles of the type to be approved will not be registered, sold or put into service in the Union on or after the dates laid down in points (a), (b) and (c) of paragraph 1 of Article 24 of that Regulation for the respective vehicle group.’;
(3)
Article 10 is amended as follows:
(a)
in paragraph 1a, point (d) is replaced by the following:
‘(d)
all other exceptions set out in points 3.1 of Annex VII to this Regulation, points 2.1 and 6.1 of Annex X to this Regulation, points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 and 10.1.1 of Annex XIII to this Regulation, and point 1.1 of Appendix 6 to Annex XIII to this Regulation apply;’;
(b)
in paragraph 1a, the following point is added:
‘(e)
the requirements laid down in Article 6 and Annex II to Regulation (EU) 2017/2400 are met with respect to the vehicle group concerned, except where the manufacturer indicates that new vehicles of the type to be approved will not be registered, sold or put into service in the Union on or after the dates laid down in points (a), (b) and (c) of paragraph 1 of Article 24 of that Regulation for the respective vehicle group.’.
Article 27
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 12 December 2017.
For the Commission
The President
Jean-Claude JUNCKER
(
1
)
  
            
OJ L 188, 18.7.2009, p. 1
.
(
2
)
  
            
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1
.
(
3
)
  Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (
OJ L 167, 25.6.2011, p. 1
).
(
4
)
  Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, components and separate technical units intended therefor (
OJ L 200, 31.7.2009, p. 1
).
ANNEX I
CLASSIFICATION OF VEHICLES IN VEHICLE GROUPS
1.   Classification of the vehicles for the purpose of this Regulation
1.1   Classification of vehicles of category N
Table 1
Vehicle groups for vehicles of category N
Description of elements relevant to the classification in vehicle groups
Vehicle group
Allocation of mission profile and vehicle configuration
Standard body allocation
Axle configuration
Chassis configuration
Technically permissible maximum laden mass (tons)
Long haul
Long haul (EMS)
Regional delivery
Regional delivery (EMS)
Urban delivery
Municipal utility
Construction
4 × 2
Rigid
> 3,5 – < 7,5
(0)
Rigid (or tractor)
 (
**
)
7,5 – 10
1
R
R
B1
Rigid (or tractor)
 (
**
)
> 10 – 12
2
R + T1
R
R
B2
Rigid (or tractor)
 (
**
)
> 12 – 16
3
R
R
B3
Rigid
> 16
4
R + T2
R
R
B4
Tractor
> 16
5
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
4 × 4
Rigid
7,5 – 16
(6)
Rigid
> 16
(7)
Tractor
> 16
(8)
6 × 2
Rigid
all weights
9
R + T2
R + D + ST
R
R + D + ST
R
B5
Tractor
all weights
10
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
6 × 4
Rigid
all weights
11
R + T2
R + D + ST
R
R + D + ST
R
R
B5
Tractor
all weights
12
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
R
6 × 6
Rigid
all weights
(13)
Tractor
all weights
(14)
8 × 2
Rigid
all weights
(15)
8 × 4
Rigid
all weights
16
R
(generic weight + CdxA)
8 × 6
8 × 8
Rigid
all weights
(17)
(*)
EMS - European Modular System
(
**
)
  in these vehicle classes tractors are treated as rigids but with specific curb weight of tractor
T
=
Tractor
R
=
Rigid & standard body
T1, T2
=
Standard trailers
ST
=
Standard semitrailer
D
=
Standard dolly
ANNEX II
REQUIREMENTS AND PROCEDURES RELATED TO THE OPERATION OF THE SIMULATION TOOL
1.   The processes to be set up by the vehicle manufacturer with a view to the operation of the simulation tool
1.1.
The manufacturer shall set up at least the following processes:
1.1.1
A data management system covering sourcing, storing, handling and retrieving of the input information and input data for the simulation tool as well as handling certificates on the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of a component families, separate technical unit families and system families. The data management system shall at least:
(a)
ensure application of correct input information and input data to specific vehicle configurations
(b)
ensure correct calculation and application of standard values;
(c)
verify by means of comparing cryptographic hashes that the input files of component families, separate technical unit families and system families which are used for the simulation corresponds to the input data of the component families, separate technical unit families and system families for which the certification has been granted;
(d)
include a protected database for storing the input data relating to the component families, separate technical unit families or system families and the corresponding certificates of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties;
(e)
ensure correct management of the changes of specification and updates of components, separate technical units and systems;
(f)
enable tracing of the components, separate technical units and systems after the vehicle is produced.
1.1.2
A data management system covering retrieving of the input information and input data and calculations by means of the simulation tool and storing of the output data. The data management system shall at least:
(a)
ensure a correct application of cryptographic hashes;
(b)
include a protected database for storing the output data;
1.1.3
Process for consulting the dedicated electronic distribution platform referred to in Article 5(2) and Article 10(1) and (2), as well as downloading and installing the latest versions of the simulation tool.
1.1.4
Appropriate training of staff working with the simulation tool.
2.   Assessment by the approval authority
2.1.
The approval authority shall verify whether the processes set out in point 1 related to the operation of the simulation tool have been set up.
The approval authority shall also verify the following:
(a)
the functioning of the processes set out in points 1.1.1, 1.1.2 and 1.1.3 and the application of the requirement set out in point 1.1.4;
(b)
that the processes used during the demonstration are applied in the same manner in all the production facilities manufacturing the vehicle group concerned;
(c)
the completeness of the description of the data and process flows of operations related to the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicles.
For the purpose of point (a) of the second paragraph, The verification shall include determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of at leaste one vehicle from each of the vehicle groups for which the licence has been applied for.
Appendix 1
MODEL OF AN INFORMATION DOCUMENT FOR THE PURPOSES OF OPERATING THE SIMULATION TOOL WITH A VIEW TO DETERMINING THE CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION OF NEW VEHICLES
SECTION I
1   Name and address of manufacturer:
2   Assembly plants for which the processes referred to in point 1 of Annex II of Regulation (EU) 2017/2400 have been set up with a view to the operation of the simulation tool:
3   Vehicle groups covered:
4   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
SECTION II
1.   Additional information
1.1.   Data and process flow handling description (e.g. flow chart)
1.2   Description of quality management process
1.3   Additional quality management certificates (if any)
1.4   Description of simulation tool data sourcing, handling and storage
1.5   Additional documents (if any)
2.   Date: …
3.   Signature: …
Appendix 2
MODEL OF A LICENCE TO OPERATE THE SIMULATION TOOL WITH A VIEW TO DETERMINING CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION OF NEW VEHICLES
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
LICENCE TO OPERATE THE SIMULATION TOOL WITH A VIEW TO DETERMINING CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION OF NEW VEHICLES
Communication concerning:
—
granting
 (
1
)
—
extension
 (
1
)
—
refusal
 (
1
)
—
withdrawal
 (
1
)
Administration stamp
of the licence to operate simulation tool with regard to Regulation (EC) No 595/2009 as implemented by Regulation (EU) 2017/2400.
Licence number:
Reason for extension: …
SECTION I
0.1   Name and address of manufacturer:
0.2   Assembly plants for which the processes referred to in point 1 of Annex II of Commission Regulation (EU) 2017/2400 have been set up with a view to the operation of the simulation tool
0.3   Vehicle groups covered:
SECTION II
1.   Additional information
1.1   Assessment report performed by an approval authority
1.2.   Data and process flow handling description (e.g. flow chart)
1.3.   Description of quality management process
1.4.   Additional quality management certificates (if any)
1.5.   Description of simulation tool data sourcing, handling and storage
1.6   Additional documents (if any)
2.   Approval authority responsible for carrying out the assessment
3.   Date of the assessment report
4.   Number of assessment report report
5.   Remarks (if any): see Addendum
6.   Place
7.   Date
8.   Signature
(
1
)
  Delete where not applicable (there are cases where nothing needs to be deleted when more than one entry is applicable)
ANNEX III
INPUT INFORMATION RELATING TO THE CHARACTERISTIC OF THE VEHICLE
1.   Introduction
This Annex describes the list of parameters to be provided by the vehicle manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
2.   Definitions
(1)
‘Parameter ID’: Unique identifier as used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’: Data type of the parameter
string …
sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
 with italic letters denoting 
fixed characters
 e.g. ‘2002-05-30
T
09:30:10
Z
’
integer …
value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ … physical unit of the parameter
(4)
‘corrected actual mass of the vehicle’ shall mean the mass as specified under the ‘actual mass of the vehicle’ in accordance with Commission Regulation (EC) No 1230/2012 
(
1
)
 with an exception for the tank(s) which shall be filled to at least 50 % of its or their capacity/ies, without superstructure and corrected by the additional weight of the non-installed standard equipment as specified in point 4.3 and the mass of a standard body, standard semi-trailer or standard trailer to simulate the complete vehicle or complete vehicle-(semi-)trailer combination.
All parts that are mounted on and above the main frame are regarded as superstructure parts if they are only installed for facilitating a superstructure, independent of the necessary parts for in running order conditions.
3.   Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘Vehicle/General’
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P235
token
[-]
ManufacturerAddress
P252
token
[-]
Model
P236
token
[-]
VIN
P238
token
[-]
Date
P239
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
LegislativeClass
P251
string
[-]
Allowed values: ‘N3’
VehicleCategory
P036
string
[-]
Allowed values: ‘Rigid Truck’, ‘Tractor’
AxleConfiguration
P037
string
[-]
Allowed values: ‘4×2’, ‘6×2’, ‘6×4’, ‘8×4’
CurbMassChassis
P038
int
[kg]
GrossVehicleMass
P041
int
[kg]
IdlingSpeed
P198
int
[1/min]
RetarderType
P052
string
[-]
Allowed values: ‘None’, ‘Losses included in Gearbox’, ‘Engine Retarder’, ‘Transmission Input Retarder’, ‘Transmission Output Retarder’
RetarderRatio
P053
double, 3
[-]
AngledriveType
P180
string
[-]
Allowed values: ‘None’, ‘Losses included in Gearbox’, ‘Separate Angledrive’
PTOShaftsGearWheels
P247
string
[-]
Allowed values: ‘none’, ‘only the drive shaft of the PTO’, ‘drive shaft and/or up to 2 gear wheels’, ‘drive shaft and/or more than 2 gear wheels’, ‘only one engaged gearwheel above oil level’
PTOOtherElements
P248
string
[-]
Allowed values: ‘none’, ‘shift claw, synchronizer, sliding gearwheel’, ‘multi-disc clutch’, ‘multi-disc clutch, oil pump’
CertificationNumberEngine
P261
token
[-]
CertificationNumberGearbox
P262
token
[-]
CertificationNumberTorqueconverter
P263
token
[-]
CertificationNumberAxlegear
P264
token
[-]
CertificationNumberAngledrive
P265
token
[-]
CertificationNumberRetarder
P266
token
[-]
CertificationNumberTyre
P267
token
[-]
CertificationNumberAirdrag
P268
token
[-]
Table 2
Input parameters ‘Vehicle/AxleConfiguration’ per wheel axle
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
TwinTyres
P045
boolean
[-]
AxleType
P154
string
[-]
Allowed values: ‘VehicleNonDriven’, ‘VehicleDriven’
Steered
P195
boolean
Table 3
Input parameters ‘Vehicle/Auxiliaries’
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Fan/Technology
P181
string
[-]
Allowed values: ‘Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch’, ‘Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch’, ‘Crankshaft mounted - Discrete step clutch’, ‘Crankshaft mounted - On/off clutch’, ‘Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch’, ‘Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch’, ‘Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch’, ‘Belt driven or driven via transm. - On/off clutch’, ‘Hydraulic driven - Variable displacement pump’, ‘Hydraulic driven - Constant displacement pump’, ‘Electrically driven - Electronically controlled’
SteeringPump/Technology
P182
string
[-]
Allowed values: ‘Fixed displacement’, ‘Fixed displacement with elec. control’, ‘Dual displacement’, ‘Variable displacement mech. controlled’, ‘Variable displacement elec. controlled’, ‘Electric’
Separate entry for each steered wheel axle required
ElectricSystem/Technology
P183
string
[-]
Allowed values: ‘Standard technology’, ‘Standard technology - LED headlights, all’
PneumaticSystem/Technology
P184
string
[-]
Allowed values: ‘Small’, ‘Small + ESS’, ‘Small + visco clutch’ , ‘Small + mech. clutch’, ‘Small + ESS + AMS’, ‘Small + visco clutch + AMS’, ‘Small + mech. clutch + AMS’, ‘Medium Supply 1-stage’, ‘Medium Supply 1-stage + ESS’, ‘Medium Supply 1-stage + visco clutch’ , ‘Medium Supply 1-stage + mech. clutch’, ‘Medium Supply 1-stage + ESS + AMS’, ‘Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS’, ‘Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS’, ‘Medium Supply 2-stage’, ‘Medium Supply 2-stage + ESS’, ‘Medium Supply 2-stage + visco clutch’ , ‘Medium Supply 2-stage + mech. clutch’, ‘Medium Supply 2-stage + ESS + AMS’, ‘Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS’, ‘Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS’, ‘Large Supply’, ‘Large Supply + ESS’, ‘Large Supply + visco clutch’ , ‘Large Supply + mech. clutch’, ‘Large Supply + ESS + AMS’, ‘Large Supply + visco clutch + AMS’, ‘Large Supply + mech. clutch + AMS’; ‘Vacuum pump’
HVAC/Technology
P185
string
[-]
Allowed values: ‘Default’
Table 4
Input parameters ‘Vehicle/EngineTorqueLimits’ per gear (optional)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Gear
P196
integer
[-]
only gear numbers need to be specified where vehicle related engine torque limits according to point 6 are applicable
MaxTorque
P197
integer
[Nm]
4.   Vehicle mass
4.1   The vehicle mass used as input for the simulation tool shall be the corrected actual mass of the vehicle.
This corrected actual mass shall be based on vehicles equipped in such a way that they are compliant to all regulatory acts of Annex IV and Annex XI to Directive 2007/46/EC applicable to the particular vehicle class.
4.2   If not all the standard equipment is installed, the manufacturer shall add the weight of the following construction elements to the corrected actual mass of the vehicle:
(a)
Front under-run protection in accordance with Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council 
(
2
)
(b)
Rear under-run protection in accordance with Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council
(c)
Lateral protection in accordance with Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council
(d)
Fifth wheel in accordance with Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council
4.3   The weight of the construction elements referred to in point 4.2 shall be the following:
For vehicles of groups 1, 2 and 3
(a)
Front under-ride protection
45 kg
(b)
Rear under-ride protection
40 kg
(c)
Lateral protection
8,5 kg/m × wheel base [m] – 2,5 kg
(d)
Fifth wheel
210 kg
For vehicles of groups 4, 5, 9 to 12 and 16
(a)
Front under-ride protection
50 kg
(b)
Rear under-ride protection
45 kg
(c)
Lateral protection
14 kg/m × wheel base [m] – 17 kg
(d)
Fifth wheel
210 kg
5.   Hydraulically and mechanically driven axles
In case of vehicles equipped with:
(a)
a hydraulically driven axles, the axle shall be treated as a non-drivable one and the manufacturer shall not take it into consideration for establishing an axle configuration of a vehicle;
(b)
a mechanically driven axles, the axle shall be treated as a drivable one and the manufacturer shall take it into consideration for establishing an axle configuration of a vehicle;
6.   Gear dependent engine torque limits set by vehicle control
For the highest 50 % of the gears (e.g. for gears 7 to 12 of a 12 gear transmission) the vehicle manufacturer may declare a gear dependent maximum engine torque limit which is not higher than 95 % of the maximum engine torque.
7.   Vehicle specific engine idling speed
7.1.   The engine idling speed has to be declared in VECTO for each individual vehicle. This declared vehicle engine idling shall be equal or higher than specified in the engine input data approval.
(
1
)
  Commission Regulation (EU) No 1230/2012 of 12 December 2012 implementing Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council with regard to type-approval requirements for masses and dimensions of motor vehicles and their trailers and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (
OJ L 353, 21.12.2012, p. 31
).
(
2
)
  Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, components and separate technical units intended therefor (
OJ L 200 31.7.2009, p. 1
)
ANNEX IV
MODEL OF THE MANUFACTURER'S RECORDS FILE AND OF THE CUSTOMER INFORMATION FILE
PART I
Vehicle CO
2
 emissions and fuel consumption – Manufacturer's records file
The manufacturer's records file will be produced by the simulation tool and shall at least contain the following information:
1.   Vehicle, component, separate technical unit and systems data
1.1.   Vehicle data
1.1.1.   Name and address of manufacturer
1.1.2.   Vehicle model
1.1.3.   Vehicle identification number (VIN) …
1.1.4.   Vehicle category (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …
1.1.5.   Axle configuration …
1.1.6.   Max. gross vehicle weight (t) …
1.1.7.   Vehicle group in accordance with Table 1 …
1.1.8.   Corrected actual curb mass (kg) …
1.2.   Main engine specifications
1.2.1.   Engine model
1.2.2.   Engine certification number …
1.2.3.   Engine rated power (kW) …
1.2.4.   Engine idling speed (1/min) …
1.2.5.   Engine rated speed (1/min) …
1.2.6.   Engine capacity (ltr) …
1.2.7.   Engine reference fuel type (diesel/LPG/CNG …) …
1.2.8.   Hash of the fuel map file/document …
1.3.   Main transmission specifications
1.3.1.   Transmission model
1.3.2.   Transmission certification number …
1.3.3.   Main option used for generation of loss maps (Option1/Option2/Option3/Stnadard values) …:
1.3.4.   Transmission type (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …
1.3.5.   Nr. of gears …
1.3.6.   Transmission ratio final gear …
1.3.7.   Retarder type …
1.3.8.   Power take off (yes/no) …
1.3.9.   Hash of the efficiency map file/document …
1.4.   Retarder specifications
1.4.1.   Retarder model
1.4.2.   Retarder certification number …
1.4.3.   Certification option used for generation of a loss map (standard values/measurement) …
1.4.4.   Hash of the efficiency map file/document …
1.5.   Torque converter specification
1.5.1.   Torque converter model
1.5.2.   Torque converter certification number …
1.5.3.   Certification option used for generation of a loss map (standard values/measurement) …
1.5.4.   Hash of the efficiency map file/document …
1.6.   Angle drive specifications
1.6.1.   Angle drive model
1.6.2.   Axle certification number …
1.6.3.   Certification option used for generation of a loss map (standard values/measurement) …
1.6.4.   Angle drive ratio …
1.6.5.   Hash of the efficiency map file/document …
1.7.   Axle specifications
1.7.1.   Axle model …
1.7.2.   Axle certification number …
1.7.3.   Certification option used for generation of a loss map (standard values/measurement) …
1.7.4.   Axle type (e.g. standard single driven axle) …
1.7.5.   Axle ratio …
1.7.6.   Hash of the efficiency map file/document …
1.8.   Aerodynamics
1.8.1.   Model
1.8.2.   Certification option used for generation of CdxA (standard values /measurement) …
1.8.3.   CdxA Certification number (if applicable) …
1.8.4.   CdxA value …
1.8.5.   Hash of the efficiency map file/document …
1.9.   Main tyre specifications
1.9.1.   Tyre dimension axle 1 …
1.9.2.   Tyre certification number …
1.9.3.   Specific RRC of all tyres on axle 1 …
1.9.4.   Tyre dimension axle 2 …
1.9.5.   Twin axle (yes/no) axle 2 …
1.9.6.   Tyre certification number …
1.9.7.   Specific RRC of all tyres on axle 2 …
1.9.8.   Tyre dimension axle 3 …
1.9.9.   Twin axle (yes/no) axle 3 …
1.9.10.   Tyre certification number …
1.9.11.   Specific RRC of all tyres on axle 3 …
1.9.12.   Tyre dimension axle 4 …
1.9.13.   Twin axle (yes/no) axle 4 …
1.9.14.   Tyre certification number …
1.9.15.   Specific RRC of all tyres on axle 4 …
1.10.   Main auxiliary specifications
1.10.1.   Engine cooling fan technology …
1.10.2.   Steering pump technology …
1.10.3.   Electric system technology …
1.10.4.   Pneumatic system technology …
1.11.   Engine torque limitations
1.11.1.   Engine torque limit at gear 1 (% of max engine torque) …
1.11.2.   Engine torque limit at gear 2 (% of max engine torque) …
1.11.3.   Engine torque limit at gear 3 (% of max engine torque) …
1.11.4.   Engine torque limit at gear … (% of max engine torque)
2.   Mission profile and loading dependent values
2.1.   Simulation parameters (for each profile/load/fuel combination)
2.1.1.   Mission profile (long haul/regional/urban/municipal/construction) …
2.1.2.   Load (as defined in the simulation tool) (kg) …
2.1.3.   Fuel (diesel/petrol/LPG/CNG/…) …
2.1.4.   Total vehicle mass in simulation (kg) …
2.2.   Vehicle driving performance and information for simulation quality check
2.2.1.   Average speed (km/h) …
2.2.2.   Minimum instantaneous speed (km/h) …
2.2.3.   Maximum instantaneous speed (km/h) …
2.2.4.   Maximum deceleration (m/s
2
) …
2.2.5.   Maximum acceleration (m/s
2
) …
2.2.6.   Full load percentage on driving time …
2.2.7.   Total number of gear shifts …
2.2.8.   Total driven distance (km) …
2.3.   Fuel and CO
2
 results
2.3.1.   Fuel consumption (g/km) …
2.3.2.   Fuel consumption (g/t-km) …
2.3.3.   Fuel consumption (g/p-km) …
2.3.4.   Fuel consumption (g/m
3
-km) …
2.3.5.   Fuel consumption (l/100km) …
2.3.6.   Fuel consumption (l/t-km) …
2.3.7.   Fuel consumption (l/p-km) …
2.3.8.   Fuel consumption (l/m
3
-km) …
2.3.9.   Fuel consumption (MJ/km) …
2.3.10.   Fuel consumption (MJ/t-km) …
2.3.11.   Fuel consumption (MJ/p-km) …
2.3.12.   Fuel consumption (MJ/m
3
-km) …
2.3.13.   CO
2
 (g/km) …
2.3.14.   CO
2
 (g/t-km) …
2.3.15.   CO
2
 (g/p-km) …
2.3.16.   CO
2
 (g/m
3
-km) …
3.   Software and user information
3.1.   Software and user information
3.1.1.   Simulation tool version (X.X.X) …
3.1.2.   Date and time of the simulation
3.1.3.   Hash of simulation tool input information and input data …
3.1.4.   Hash of simulation tool result …
PART II
Vehicle CO
2
 emissions and fuel consumption - Customer information file
1.   Vehicle, component, separate technical unit and systems data
1.1.   Vehicle data
1.1.1.   Vehicle identification number (VIN) …
1.1.2.   Vehicle category (N
1
 N
2
, N
3
, M
1
, M
2
, M
3
) …
1.1.3.   Axle configuration …
1.1.4.   Max. gross vehicle weight (t) …
1.1.5.   Vehicle's group …
1.1.6.   Name and address of manufacturer …
1.1.7.   Make (trade name of manufacturer) …
1.1.8.   Corrected actual curb mass (kg) …
1.2.   Component, separate technical unit and systems data
1.2.1.   Engine rated power (kW) …
1.2.2.   Engine capacity (ltr) …
1.2.3.   Engine reference fuel type (diesel/LPG/CNG…) …
1.2.4.   Transmission values (measured/standard) …
1.2.5.   Transmission type (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …
1.2.6.   Nr. of gears …
1.2.7.   Retarder (yes/no) …
1.2.8.   Axle ratio …
1.2.9.   Avarage rolling resistance coefficient (RRC) of all tyres:
PART III
CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicle (for each payload/fuel combination)
Payload low [kg]:
Average vehicle speed
CO
2
 emissions
Fuel consumption
Long haul
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Long haul (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional delivery
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional delivery (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Urban delivery
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Municipal utility
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Construction
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Payload representative [kg]:
Average vehicle speed
CO
2
 emissions
Fuel consumption
Long haul
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Long haul (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional delivery
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional delivery (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Urban delivery
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Municipal utility
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Construction
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Software and user information
Simulation tool version
[X.X.X]
Date and time of the simulation
[-]
Cryptographic hash of the output file:
ANNEX V
VERIFYING ENGINE DATA
1.   Introduction
The engine test procedure described in this Annex shall produce input data relating to engines for the simulation tool.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex the definitions according to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 and, in addition to these, the following definitions shall apply:
(1)
‘engine CO
2
-family’ means a manufacturer's grouping of engines, as defined in paragraph 1 of Appendix 3;
(2)
‘CO
2
-parent engine’ means an engine selected from an engine CO
2
-family as specified in Appendix 3;
(3)
‘NCV’ means net calorific value of a fuel as specified in paragraph 3.2;
(4)
‘specific mass emissions’ means the total mass emissions divided by the total engine work over a defined period expressed in g/kWh;
(5)
‘specific fuel consumption’ means the total fuel consumption divided by the total engine work over a defined period expressed in g/kWh;
(6)
‘FCMC’ means fuel consumption mapping cycle;
(7)
‘Full load’ means the delivered engine torque/power at a certain engine speed when the engine is operated at maximum operator demand.
The definitions in paragraphs 3.1.5 and 3.1.6. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 shall not apply.
3.   General requirements
The calibration laboratory facilities shall comply with the requirements of either ISO/TS 16949, ISO 9000 series or ISO/IEC 17025. All laboratory reference measurement equipment, used for calibration and/or verification, shall be traceable to national or international standards.
Engines shall be grouped into engine CO
2
-families defined in accordance with Appendix 3. Paragraph 4.1 explains which testruns shall be performed for the purpose of certification of one specific engine CO
2
-family.
3.1   Test conditions
All testruns performed for the purpose of certification of one specific engine CO
2-
family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex shall be conducted on the same physical engine and without any changes to the setup of the engine dynamometer and the engine system, apart from the exceptions defined in paragraph 4.2 and Appendix 3.
3.1.1   Laboratory test conditions
The tests shall be conducted under ambient conditions meeting the following conditions over the whole testrun:
(1)
The parameter f
a
 describing the laboratory test conditions, determined in accordance with paragraph 6.1 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, shall be within the following limits: 0,96 ≤ f
a
 ≤ 1,04.
(2)
The absolute temperature (T
a
) of the engine intake air expressed in Kelvin, determined in accordance with paragraph 6.1 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 shall be within the following limits: 283 K ≤ T
a
 ≤ 303 K.
(3)
The atmospheric pressure expressed in kPa, determined in accordance with paragraph 6.1 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 shall be within the following limits: 90 kPa ≤ p
s
 ≤ 102 kPa.
If tests are performed in test cells that are able to simulate barometric conditions other than those existing in the atmosphere at the specific test site, the applicable f
a
 value shall be determined with the simulated values of atmospheric pressure by the conditioning system. The same reference value for the simulated atmospheric pressure shall be used for the intake air and exhaust path and all other relevant engine systems. The actual value of the simulated atmospheric pressure for the intake air and exhaust path and all other relevant engine systems shall be within the limits specified in subpoint (3).
In cases where the ambient pressure in the atmosphere at the specific test site exceeds the upper limit of 102 kPa, tests in accordance with this Annex may still be performed. In this case tests shall be performed with the specific ambient air pressure in the atmosphere.
In cases where the test cell has the ability to control temperature, pressure and/or humidity of engine intake air independent of the atmospheric conditions the same settings for those parameters shall be used for all testruns performed for the purpose of certification of one specific engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex.
3.1.2   Engine installation
The test engine shall be installed in accordance with paragraphs 6.3 to 6.6 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
If auxiliaries/equipment necessary for operating the engine system are not installed as required in accordance with paragraph 6.3 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, all measured engine torque values shall be corrected for the power required for driving these components for the purpose of this Annex in accordance with paragraph 6.3 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The power consumption of the following engine components resulting in the engine torque required for driving these engine components shall be determined in accordance with Appendix 5 to this Annex:
(1)
fan
(2)
electrically powered auxiliaries/equipment necessary for operating the engine system
3.1.3   Crankcase emissions
In the case of a closed crankcase, the manufacturer shall ensure that the engine's ventilation system does not permit the emission of any crankcase gases into the atmosphere. If the crankcase is of an open type, the emissions shall be measured and added to the tailpipe emissions, following the provisions set out in paragraph 6.10. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
3.1.4   Engines with charge air-cooling
During all testruns the charge air cooling system used on the test bed shall be operated under conditions which are representative for in-vehicle application at reference ambient conditions. The reference ambient conditions are defined as 293 K for air temperature and 101,3 kPa for pressure.
The laboratory charge air cooling for tests according to this regulation should comply with the provisions specified in paragraph 6.2 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
3.1.5   Engine cooling system
(1)
During all testruns the engine cooling system used on the test bed shall be operated under conditions which are representative for in-vehicle application at reference ambient conditions. The reference ambient conditions are defined as 293 K for air temperature and 101,3 kPa for pressure.
(2)
The engine cooling system should be equipped with thermostats according to the manufacturer specification for vehicle installation. If either a non-operational thermostat is installed or no thermostat is used, subpoint (3) shall apply. The setting of the cooling system shall be performed in accordance with subpoint (4).
(3)
If no thermostat is used or a non-operational thermostat is installed, the test bed system shall reflect the behavior of the thermostat under all test conditions. The setting of the cooling system shall be performed in accordance with subpoint (4).
(4)
The engine coolant flow rate (or alternatively the pressure differential across the engine side of the heat exchanger) and the engine coolant temperature shall be set to a value representative for in-vehicle application at reference ambient conditions when the engine is operated at rated speed and full load with the engine thermostat in fully open position. This setting defines the coolant reference temperature. For all testruns performed for the purpose of certification of one specific engine within one engine CO
2
-family, the cooling system setting shall not be changed, neither on the engine side nor on the test bed side of the cooling system. The temperature of the test bed side cooling medium should be kept resonably constant by good engineering judgement. The cooling medium on the test bed side of the heat exchanger shall not exceed the nominal thermostat opening temperatur downstream of the heat exchanger.
(5)
For all testruns performed for the purpose of certification of one specific engine within one engine CO
2
-family the engine coolant temperature shall be maintained between the nominal value of the thermostat opening temperature declared by the manufacturer and the coolant reference temperature in accordance with subpoint (4) as soon as the engine coolant has reached the declared thermostat opening temperature after engine cold start.
(6)
For the WHTC coldstart test performed in accordance with paragraph 4.3.3, the specific initial conditions are specified in paragraphs 7.6.1. and 7.6.2 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. If simulation of the thermostat behaviour in accordance with subpoint (3) is applied, there shall be no coolant flow across the heat exchanger as long as the engine coolant has not reached the declared nominal thermostat opening temperature after cold start.
3.2   Fuels
The respective reference fuel for the engine systems under test shall be selected from the fuel types listed in Table 1. The fuel properties of the reference fuels listed in Table 1 shall be those specified in Annex IX to Commission Regulation (EU) No 582/2011.
To ensure that the same fuel is used for all testruns performed for the purpose of certification of one specific engine CO
2
-family no refill of the tank or switch to another tank supplying the engine system shall occur. Exceptionally a refill or switch may be allowed if it can be ensured that the replacement fuel has exactly the same properties as the fuel used before (same production batch).
The NCV for the fuel used shall be determined by two separate measurements in accordance with the respective standards for each fuel type defined in Table 1. The two separate measurements shall be performed by two different labs independent from the manufacturer applying for certification. The lab performing the measurements shall comply with the requirements of ISO/IEC 17025. The approval authority shall ensure that the fuel sample used for determination of the NCV is taken from the batch of fuel used for all testruns.
If the two separate values for the NCV are deviating by more than 440 Joule per gram fuel, the values determined shall be void and the measurement campaign shall be repeated.
The mean value of the two separate NCV that are not deviating by more than 440 Joule per gram fuel shall be documented in MJ/kg rounded to 3 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
For gas fuels the standards for determining the NCV according to Table 1 contain the calculation of the calorific value based on the fuel composition. The gas fuel composition for determining the NCV shall be taken from the analysis of the reference gas fuel batch used for the certification tests. For the determination of the gas fuel composition used for determining the NCV only one single analysis by a lab independent from the manufacturer applying for certification shall be performed. For gas fuels the NCV shall be determined based on this single analysis instead of a mean value of two separate measurements.
Table 1
Reference fuels for testing
Fuel type / engine type
Reference fuel type
Standard used for determination of NCV
Diesel / CI
B7
at least ASTM D240 or DIN 59100-1
(ASTM D4809 is recommended)
Ethanol / CI
ED95
at least ASTM D240 or DIN 59100-1
(ASTM D4809 is recommended)
Petrol / PI
E10
at least ASTM D240 or DIN 59100-1
(ASTM D4809 is recommended)
Ethanol / PI
E85
at least ASTM D240 or DIN 59100-1
(ASTM D4809 is recommended)
LPG / PI
LPG Fuel B
ASTM 3588 or DIN 51612
Natural Gas / PI
G
25
ISO 6976 or ASTM 3588
3.3   Lubricants
The lubricating oil for all testruns performed in accordance with this Annex shall be a commercially available oil with unrestricted manufacturer approval under normal in-service conditions as defined in paragraph 4.2 of Annex 8 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. Lubricants for which the usage is restricted to certain special operation conditions of the engine system or having an unusually short oil change interval shall not be used for the purpose of testruns in accordance with this Annex. The commercially available oil shall not be modified by any means and no additives shall be added.
All testruns performed for the purpose of certification of the CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of one specific engine CO
2-
family shall be performed with the same type of lubricating oil.
3.4   Fuel flow measurement system
All fuel flows consumed by the whole engine system shall be captured by the fuel flow measurement system. Additional fuel flows not directly supplied to the combustion process in the engine cylinders shall be included in the fuel flow signal for all testruns performed. Additional fuel injectors (e.g. cold start devices) not necessary for the operation of the engine system shall be disconnected from the fuel supply line during all testruns performed.
3.5   Measurement equipment specifications
The measurement equipment shall meet the requirements of paragraph 9 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
Notwithstanding the requirements defined in paragraph 9 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, the measurement systems listed in Table 2 shall meet the limits defined in Table 2.
Table 2
Requirements of measurement systems
Linearity
Measurement system
Intercept
| x
min
 × (a
1
 – 1) + a
0
 |
Slope
a
1
Standard error of estimate SEE
Coefficient of determination
r
2
Accuracy
 (
1
)
Rise time
 (
2
)
Engine speed
≤ 0,2 % max calibration
 (
3
)
0,999 - 1,001
≤ 0,1 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,9985
0,2 % of reading or 0,1 % of max. calibration
 (
3
)
 of speed whichever is larger
≤ 1 s
Engine torque
≤ 0,5 % max calibration
 (
3
)
0,995 - 1,005
≤ 0,5 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,995
0,6 % of reading or 0,3 % of max. calibration
 (
3
)
 of torque whichever is larger
≤ 1 s
Fuel mass flow for liquid fuels
≤ 0,5 % max calibration
 (
3
)
0,995 - 1,005
≤ 0,5 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,995
0,6 % of reading or 0,3 % of max. calibration
 (
3
)
 of flow whichever is larger
≤ 2 s
Fuel mass flow for gaseous fuels
≤ 1 % max calibration
 (
3
)
0,99 - 1,01
≤ 1 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,995
1 % of reading or 0,5 % of max. calibration
 (
3
)
 of flow whichever is larger
≤ 2 s
Electrical Power
≤ 1 % max calibration
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,990
n.a.
≤ 1 s
Current
≤ 1 % max calibration
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,990
n.a.
≤ 1 s
Voltage
≤ 1 % max calibration
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % max calibration
 (
3
)
≥ 0,990
n.a.
≤ 1 s
‘x
min
’, used for calculation of the intercept value in Table 2, shall be 0,9 times the minimum predicted value expected during all testruns for the respective measurement system.
The signal delivery rate of the measurement systems listed in Table 2, except for the fuel mass flow measurement system, shall be at least 5 Hz (≥ 10 Hz recommended). The signal delivery rate of the fuel mass flow measurement system shall be at least 2 Hz.
All measurement data shall be recorded with a sample rate of at least 5 Hz (≥ 10 Hz recommended).
3.5.1   Measurement equipment verification
A verification of the demanded requirements defined in Table 2 shall be performed for each measurement system. At least 10 reference values between x
min
 and the ‘max calibration’ value defined in accordance with paragraph 3.5 shall be introduced to the measurement system and the response of the measurement system shall be recorded as measured value.
For the linearity verification the measured values shall be compared to the reference values by using a least squares linear regression in accordance with paragraph A.3.2 of Appendix 3 to Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
4.   Testing procedure
All measurement data shall be determined in accordance with Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, unless stated otherwise in this Annex.
4.1   Overview of testruns to be performed
Table 3 gives an overview of all testruns to be performed for the purpose of certification of one specific engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3.
The fuel consumption mapping cycle in accordance with paragraph 4.3.5 and the recording of the engine motoring curve in accordance with paragraph 4.3.2 shall be omitted for all other engines except the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the fuel consumption mapping cycle in accordance with paragraph 4.3.5 and the recording of the engine motoring curve in accordance with paragraph 4.3.2 shall be performed additionally for that specific engine.
Table 3
Overview of testruns to be performed
Testrun
Reference to paragraph
Required to be run for CO
2
-parent engine
Required to be run for other engines within CO
2
-family
Engine full load curve
4.3.1
yes
yes
Engine motoring curve
4.3.2
yes
no
WHTC test
4.3.3
yes
yes
WHSC test
4.3.4
yes
yes
Fuel consumption mapping cycle
4.3.5
yes
no
4.2   Allowed changes to the engine system
Changing of the target value for the engine idle speed controller to a lower value in the electronic control unit of the engine shall be allowed for all testruns in which idle operation occurs, in order to prevent interference between the engine idle speed controller and the test bed speed controller.
4.3   Testruns
4.3.1   Engine full load curve
The engine full load curve shall be recorded in accordance with paragraphs 7.4.1. to 7.4.5. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
4.3.2   Engine motoring curve
The recording of the engine motoring curve in accordance with this paragraph shall be omitted for all other engines except the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3. In accordance with paragraph 6.1.3 the engine motoring curve recorded for the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family shall also be applicable to all engines within the same engine CO
2
-family.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the recording of the engine motoring curve shall be performed additionally for that specific engine.
The engine motoring curve shall be recorded in accordance with option (b) in paragraph 7.4.7. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. This test shall determine the negative torque required to motor the engine between maximum and minimum mapping speed with minimum operator demand.
The test shall be continued directly after the full load curve mapping according to paragraph 4.3.1. At the request of the manufacturer, the motoring curve may be recorded separately. In this case the engine oil temperature at the end of the full load curve testrun performed in accordance with paragraph 4.3.1 shall be recorded and the manufacturer shall prove to the satisfaction of the an approval authority, that the engine oil temperature at the starting point of the motoring curve meets the aforementioned temperature within ± 2 K.
At the start of the testrun for the engine motoring curve the engine shall be operated with minimum operator demand at maximum mapping speed defined in paragraph 7.4.3. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. As soon as the motoring torque value has stabilized within ± 5 % of its mean value for at least 10 seconds, the data recording shall start and the engine speed shall be decreased at an average rate of 8 ± 1 min
– 1
/s from maximum to minimum mapping speed, which are defined in paragraph 7.4.3. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
4.3.3   WHTC test
The WHTC test shall be performed in accordance with Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. The weighted emission test results shall meet the applicable limits defined in Regulation (EC) No 595/2009.
The engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used for the denormalization of the reference cycle and all calculations of reference values performed in accordance with paragraphs 7.4.6, 7.4.7 and 7.4.8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
4.3.3.1   Measurement signals and data recording
In addition to the provisions defined in Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 the actual fuel mass flow consumed by the engine in accordance with paragraph 3.4 shall be recorded.
4.3.4   WHSC test
The WHSC test shall be performed in accordance with Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. The emission test results shall meet the applicable limits defined in Regulation (EC) No 595/2009.
The engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used for the denormalization of the reference cycle and all calculations of reference values performed in accordance with paragraphs 7.4.6, 7.4.7 and 7.4.8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
4.3.4.1   Measurement signals and data recording
In addition to the provisions defined in Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 the actual fuel mass flow consumed by the engine in accordance with paragraph 3.4 shall be recorded.
4.3.5   Fuel consumption mapping cycle (FCMC)
The fuel consumption mapping cycle (FCMC) in accordance with this paragraph shall be omitted for all other engines except the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family. The fuel map data recorded for the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family shall also be applicable to all engines within the same engine CO
2
-family.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the fuel consumption mapping cycle shall be performed additionally for that specific engine.
The engine fuel map shall be measured in a series of steady state engine operation points, as defined according to paragraph 4.3.5.2. The metrics of this map are the fuel consumption in g/h depending on engine speed in min
-1
 and engine torque in Nm.
4.3.5.1   Handling of interruptions during the FCMC
If an after-treatment regeneration event occurs during the FCMC for engines equipped with exhaust after-treatment systems that are regenerated on a periodic basis defined in accordance with paragraph 6.6 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, all measurements at that engine speed mode shall be void. The regeneration event shall be completed and afterwards the procedure shall be continued as described in paragraph 4.3.5.1.1.
If an unexpected interruption, malfunction or error occurs during the FCMC, all measurements at that engine speed mode shall be void and one of the following options how to continue shall be chosen by the manufacturer:
(1)
the procedure shall be continued as described in paragraph 4.3.5.1.1
(2)
the whole FCMC shall be repeated in accordance with paragraphs 4.3.5.4 and 4.3.5.5
4.3.5.1.1   Provisions for continuing the FCMC
The engine shall be started and warmed up in accordance with paragraph 7.4.1. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. After warm-up, the engine shall be preconditioned by operating the engine for 20 minutes at mode 9, as defined in Table 1 of paragraph 7.2.2. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used for the denormalization of the reference values of mode 9 performed in accordance with paragraphs 7.4.6, 7.4.7 and 7.4.8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
Directly after completion of preconditioning, the target values for engine speed and torque shall be changed linearly within 20 to 46 seconds to the highest target torque setpoint at the next higher target engine speed setpoint than the particular target engine speed setpoint where the interruption of the FCMC occurred. If the target setpoint is reached within less than 46 seconds, the remaining time up to 46 seconds shall be used for stabilization.
For stabilization the engine operation shall continue from that point in accordance with the test sequence specified in paragraph 4.3.5.5 without recording of measurement values.
When the highest target torque setpoint at the particular target engine speed setpoint where the interruption occurred is reached, the recording of measurement values shall be continued from that point on in accordance with the test sequence specified in paragraph 4.3.5.5.
4.3.5.2   Grid of target setpoints
The grid of target setpoints is fixed in a normalized way and consists of 10 target engine speed setpoints and 11 target torque setpoints. Conversion of the normalized setpoint definition to the actual target values of engine speed and torque setpoints for the individual engine under test shall be based on the engine full load curve of the CO
2-
parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.1.
4.3.5.2.1   Definition of target engine speed setpoints
The 10 target engine speed setpoints are defined by 4 base target engine speed setpoints and 6 additional target engine speed setpoints.
The engine speeds n
idle
, n
lo
, n
pref
, n
95h
 and n
hi
 shall be determined from the engine full load curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.1 by applying the definitions of characteristic engine speeds in accordance with paragraph 7.4.6. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The engine speed n
57
 shall be determined by the following equation:
n
57
 = 0,565 × (0,45 × n
lo
 + 0,45 × n
pref
 + 0,1 × n
hi
 – n
idle
) × 2,0327 + n
idle
The 4 base target engine speed setpoints are defined as follows:
(1)
Base engine speed 1: n
idle
(2)
Base engine speed 2: n
A
 = n
57
 – 0,05 × (n
95h
 – n
idle
)
(3)
Base engine speed 3: n
B
 = n
57
 + 0,08 × (n
95h
 – n
idle
)
(4)
Base engine speed 4: n
95h
The potential distances between the speed setpoints shall be determined by the following equations:
(1)
dn
idleA_44
 = (n
A
 – n
idle
) / 4
(2)
dn
B95h_44
 = (n
95h
 – n
B
) / 4
(3)
dn
idleA_35
 = (n
A
 – n
idle
) / 3
(4)
dn
B95h_35
 = (n
95h
 – n
B
) / 5
(5)
dn
idleA_53
 = (n
A
 – n
idle
) / 5
(6)
dn
B95h_53
 = (n
95h
 – n
B
) / 3
The absolute values of potential deviations between the two sections shall be determined by the following equations:
(1)
dn
44
 = ABS(dn
idleA_44
 – dn
B95h_44
)
(2)
dn
35
 = ABS(dn
idleA_35
 – dn
B95h_35
)
(3)
dn
53
 = ABS(dn
idleA_53
 – dn
B95h_53
)
The 6 additional target engine speed setpoints shall be determined based on the smallest of the three values dn
44
, dn
35
 and dn
53
 in accordance with the following provisions:
(1)
If dn
44
 is the smallest of the three values, the 6 additional target engine speeds shall be determined by dividing each of the two ranges, one from n
idle
 to n
A
 and the other from n
B
 to n
95h
, into 4 equidistant sections.
(2)
If dn
35
 is the smallest of the three values, the 6 additional target engine speeds shall be determined by dividing the range from n
idle
 to n
A
 into 3 equidistant sections and the range from n
B
 to n
95h
, into 5 equidistant sections.
(3)
If dn
53
 is the smallest of the three values, the 6 additional target engine speeds shall be determined by dividing the range from n
idle
 to n
A
 into 5 equidistant sections and the range from n
B
 to n
95h
, into 3 equidistant sections.
Figure 1 exemplarily illustrates the definition of the target engine speed setpoints according to subpoint (1) above.
Figure 1
Definition of speed setpoints
4 equidistant sections
4 equidistant sections
Engine speed
Engine torque
n95h
nB
nA
nidle
Tmax_overall
4.3.5.2.2   Definition of target torque setpoints
The 11 target torque setpoints are defined by 2 base target torque setpoints and 9 additional target torque setpoints. The 2 base target torque setpoints are defined by zero engine torque and the maximum engine full load of the CO
2
-parent engine determined in accordance with paragraph 4.3.1. (overall maximum torque T
max_overall
). The 9 additional target torque setpoints are determined by dividing the range from zero torque to overall maximum torque, T
max_overall
, into 10 equidistant sections.
All target torque setpoints at a particular target engine speed setpoint that exceed the limit value defined by the full load torque value at this particular target engine speed setpoint minus 5 percent of T
max_overall
, shall be replaced with the full load torque value at this particular target engine speed setpoint. Figure 2 exemplarily illustrates the definition of the target torque setpoints.
Figure 2
Definition of torque setpoints
10 equidistant sections
Target torque points set to full load torque (within full load torque minus 5% of Tmax_overall)
Engine speed
Engine torque
Tmax_overall
4.3.5.3   Measurement signals and data recording
The following measurement data shall be recorded:
(1)
engine speed
(2)
engine torque corrected in accordance with paragraph 3.1.2
(3)
fuel mass flow consumed by the whole engine system in accordance with paragraph 3.4
(4)
Gaseous pollutants according to the definitions in UN/ECE Regulation 49 Rev.06. Particulate pollutants and ammonia emissions are not required to be monitored during the FCMC testrun.
The measurement of gaseous pollutants shall be carried out in accordance with paragraphs 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 and 7.8.5 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
For the purpose of paragraph 7.8.4 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, the term ‘test cycle’ in the paragraph referred to shall be the complete sequence from preconditioning in accordance with paragraph 4.3.5.4 to ending of the test sequence in accordance with paragraph 4.3.5.5.
4.3.5.4   Preconditioning of the engine system
The dilution system, if applicable, and the engine shall be started and warmed up in accordance with paragraph 7.4.1. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
After warm-up is completed, the engine and sampling system shall be preconditioned by operating the engine for 20 minutes at mode 9, as defined in Table 1 of paragraph 7.2.2. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, while simultaneously operating the dilution system.
The engine full load curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family and recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used for the denormalization of the reference values of mode 9 performed in accordance with paragraphs 7.4.6, 7.4.7 and 7.4.8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
Directly after completion of preconditioning, the target values for engine speed and torque shall be changed linearly within 20 to 46 seconds to match the first target setpoint of the test sequence according to paragraph 4.3.5.5. If the first target setpoint is reached within less than 46 seconds, the remaining time up to 46 seconds shall be used for stabilization.
4.3.5.5   Test sequence
The test sequence consists of steady state target setpoints with defined engine speed and torque at each target setpoint in accordance with paragraph 4.3.5.2 and defined ramps to move from one target setpoint to the next.
The highest target torque setpoint at each target engine speed shall be operated with maximum operator demand.
The first target setpoint is defined at the highest target engine speed setpoint and highest target torque setpoint.
The following steps shall be performed to cover all target setpoints:
(1)
The engine shall be operated for 95 ± 3 seconds at each target setpoint. The first 55 ± 1 seconds at each target setpoint are considered as a stabilization period,. During the following period of 30 ± 1 seconds the engine speed mean value shall be controlled as follows:
(a)
The engine speed mean value shall be held at the target engine speed setpoint within ± 1 percent of the highest target engine speed.
(b)
Except for the points at full load, the engine torque mean value shall be held at the target torque setpoint within a tolerance of ± 20 Nm or ± 2 percent of the overall maximum torque, T
max_overall
, whichever is greater.
The recorded values in accordance with paragraph 4.3.5.3 shall be stored as averaged value over the period of 30 ± 1 seconds. The remaining period of 10 ± 1 seconds may be used for data post-processing and storage if necessary. During this period the engine target setpoint shall be kept.
(2)
After the measurement at one target setpoint is completed, the target value for engine speed shall be kept constant within ± 20 min
– 1
 of the target engine speed setpoint and the target value for torque shall be decreased linearly within 20±1 seconds to match the next lower target torque setpoint. Then the measurement shall be performed according to subpoint (1).
(3)
After the zero torque setpoint has been measured in subpoint (1), the target engine speed shall be decreased linearly to the next lower target engine speed setpoint while at the same time the target torque shall be increased linearly to the highest target torque setpoint at the next lower target engine speed setpoint within 20 to 46 seconds. If the next target setpoint is reached within less than 46 seconds, the remaining time up to 46 seconds shall be used for stabilization. Then the measurement shall be performed by starting the the stabilization procedure according to subpoint (1) and afterwards the target torque setpoints at constant target engine speed shall be adjusted according to subpoint (2).
Figure 3 illustrates the three different steps to be performed at each measurement setpoint for the test according to subpoint (1) above.
Figure 3
Steps to be performed at each measurement setpoint
Transition period (ramp)
Transition period (ramp)
Post-processing period
55 ± 1 seconds
10 ± 1 s.
30 ± 1 seconds
Measurement period
(Data recording)
Stabilization period
Phase end
95 ± 3 seconds
Phase start
Figure 4 exemplarily illustrates the sequence of steady state measurement setpoints to be followed for the test.
Figure 4
Sequence of steady state measurement setpoints
Finish
Start
Engine torque
Engine speed
Tmax_overall
4.3.5.6   Data evaluation for emission monitoring
Gaseous pollutants in accordance with paragraph 4.3.5.3 shall be monitored during the FCMC. The definitions of characteristic engine speeds in accordance with paragraph 7.4.6. of Annex 4 to UN/ECE R.49.06 shall apply.
4.3.5.6.1   Definition of control area
The control area for emission monitoring during the FCMC shall be determined in accordance with paragraphs 4.3.5.6.1.1 and 4.3.5.6.1.2.
4.3.5.6.1.1   Engine speed range for the control area
(1)
The engine speed range for the control area shall be defined based on the engine full load curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.1.
(2)
The control area shall include all engine speeds greater than or equal to the 30
th
 percentile cumulative speed distribution, determined from all engine speeds including idle speed sorted in ascending order, over the hotstart WHTC test cycle performed in accordance with paragraph 4.3.3 (n
30
) for the engine full load curve referred to the subpoint (1).
(3)
The control area shall include all engine speeds lower than or equal to n
hi
 determined from the engine full load curve referred to in the subpoint (1)
4.3.5.6.1.2   Engine torque and power range for the control area
(1)
The lower boundary of the engine torque range for the control area shall be defined based on the engine full load curve of the engine with the lowest rating of all engines within the engine CO
2
-family and recorded in accordance with paragraph 4.3.1.
(2)
The control area shall include all engine load points with a torque value greater than or equal to 30 percent of the maximum torque value determined from the engine full load curve referred to in subpoint (1).
(3)
Notwithstanding the provisions of subpoint (2), speed and torque points below 30 percent of the maximum power value, determined from the engine full load curve referred to in subpoint (1), shall be excluded from the control area.
(4)
Notwithstanding the provisions of subpoints (2) and (3), the upper boundary of the control area shall be based on the engine full load curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.1. The torque value for each engine speed determined from the engine full load curve of the CO
2-
parent engine shall be increased by 5 percent of the overall maximum torque, T
max_overall
, defined in accordance with paragraph 4.3.5.2.2. The modified increased engine full load curve of the CO
2
-parent engine shall be used as upper boundary of the control area.
Figure 5 exemplarily illustrates the definition of the engine speed, torque and power range for the control area.
Figure 5
Definition of the engine speed, torque and power range for the control area exemplarily
Text of image
control area
n30
nhi
lower boundary (based on full load curve of lowest rating in CO2-family)
original full load curve of CO2-parent engine
upper boundary (defined by increased full load curve)
Engine speed
Engine torque
Tmax_overall
4.3.5.6.2   Definition of the grid cells
The control area defined in accordance with paragraph 4.3.5.6.1 shall be divided into a number of grid cells for emission monitoring during the FCMC.
The grid shall comprise of 9 cells for engines with a rated speed less than 3 000 min
– 1
 and 12 cells for engines with a rated speed greater than or equal to 3 000 min
– 1
. The grids shall be defined in accordance with the following provisions:
(1)
The outer boundaries of the grids are aligned to the control area defined according to paragraph 4.3.5.6.1.
(2)
2 vertical lines spaced at equal distance between engine speeds n
30
 and 1,1 times n
95h
 for 9 cell grids, or 3 vertical lines spaced at equal distance between engine speeds n
30
 and 1,1 times n
95h
 for 12 cell grids.
(3)
2 lines spaced at equal distance of engine torque (i.e. 1/3) at each vertical line of engine speed defined by subpoints (1) and (2)
All engine speed values in min
-1
 and all torque values in Newtonmeters defining the boundaries of the grid cells shall be rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
Figure 6 exemplarily illustrates the definition of the grid cells for the control area in the case of 9 cell grid.
Figure 6
Definition of the grid cells for the control area exemplarily for 9 cell grid
Text of image
lower boundary (based on full load curve of lowest rating in CO2-family)
original full load curve of CO2-parent engine
nhi
n30
Engine speed
upper boundary (defined by increased full load curve)
Engine torque
Tmax_overall
4.3.5.6.3   Calculation of specific mass emissions
The specific mass emissions of the gaseous pollutants shall be determined as average value for each grid cell defined in accordance with paragraph 4.3.5.6.2. The average value for each grid cell shall be determined as arithmetical mean value of the specific mass emissions over all engine speed and torque points measured during the FCMC located within the same grid cell.
The specific mass emissions of the single engine speed and torque measured during the FCMC shall be determined as averaged value over the 30 ± 1 seconds measurement period defined in accordance with subpoint (1) of paragraph 4.3.5.5.
If an engine speed and torque point is located directly on a line that separates different grid cells from each other, this engine speed and load point shall be taken into account for the average values of all adjacent grid cells.
The calculation of the total mass emissions of each gaseous pollutant for each engine speed and torque point measured during the FCMC, m
FCMC,i
 in grams, over the 30 ± 1 seconds measurement period in accordance with subpoint (1) of paragraph 4.3.5.5 shall be carried out in accordance with paragraph 8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The actual engine work for each engine speed and torque point measured during the FCMC, W
FCMC,i
 in kWh, over the 30 ± 1 seconds measurement period in accordance with subpoint (1) of paragraph 4.3.5.5 shall be determined from the engine speed and torque values recorded in accordance with paragraph 4.3.5.3.
The specific mass emissions of gaseous pollutants e
FCMC,i
 in g/kWh for each engine speed and torque point measured during the FCMC shall be determined by the following equation:
e
FCMC,i
 = m
FCMC,i
 / W
FCMC,i
4.3.5.7   Validity of data
4.3.5.7.1   Requirements for validation statistics of the FCMC
A linear regression analysis of the actual values of engine speed (n
act
), engine torque (M
act
) and engine power (P
act
) on the respective reference values (n
ref
, M
ref
, P
ref
) shall be performed for the FCMC. The actual values for n
act
, M
act
 and P
act
 shall be the determined from the values recorded in accordance with paragraph 4.3.5.3.
The ramps to move from one target setpoint to the next shall be excluded from this regression analysis.
To minimize the biasing effect of the time lag between the actual and reference cycle values, the entire engine speed and torque actual signal sequence may be advanced or delayed in time with respect to the reference speed and torque sequence. If the actual signals are shifted, both speed and torque shall be shifted by the same amount in the same direction.
The method of least squares shall be used for the regression analysis in accordance with paragraphs A.3.1 and A.3.2 of Appendix 3 to Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, with the best-fit equation having the form as defined in paragraph 7.8.7 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. It is recommended that this analysis be performed at 1 Hz.
For the purposes of this regression analysis only, omissions of points are permitted where noted in Table 4 (Permitted point omissions from regression analysis) of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 before doing the regression calculation. Additionally, all engine torque and power values at points with maximum operator demand shall be omitted for the purposes of this regression analysis only. However, points omitted for the purposes of regression analysis shall not be omitted for any other calculations in accordance with this Annex. Point omission may be applied to the whole or to any part of the cycle.
For the data to be considered valid, the criteria of Table 3 (Regression line tolerances for the WHSC) of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 shall be met.
4.3.5.7.2   Requirements for emission monitoring
The data obtained from the FCMC tests is valid if the specific mass emissions of the regulated gaseous pollutants determined for each grid cell in accordance with paragraph 4.3.5.6.3 meet the applicable limits for gaseous pollutants defined in paragraph 5.2.2 of Annex 10 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. In the case that the number of engine speed and torque points within the same grid cell is less than 3, this paragraph shall not apply for that specific grid cell.
5.   Post-processing of measurement data
All calculations defined in this paragraph shall be performed specifically for each engine within one engine CO
2
-family.
5.1   Calculation of engine work
Total engine work over a cycle or a defined period shall be determined from the recorded values of engine power determind in accordance with paragraph 3.1.2 and paragraphs 6.3.5. and 7.4.8. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The engine work over a complete testcycle or over each WHTC-sub-cycle shall be determined by integrating of recorded values of engine power in accordance with the following formula:
where:
W
act, i
=
total engine work over the time period from t
0
 to t
1
t
0
=
time at the start of the time period
t
1
=
time at the end of the time period
n
=
number of recorded values over the time period from t
0
 to t
1
P
k [0 … n]
=
recorded engine power values over the time period from t
0
 to t
1
 in chronological order, where k runs from 0 at t
0
 to n at t
1
h
=
interval width between two adjacent recorded values defined by
5.2   Calculation of integrated fuel consumption
Any recorded negative values for the fuel consumption shall be used directly and shall not be set equal to zero for the calculations of the integrated value.
The total fuel mass consumed by the engine over a complete testcycle or over each WHTC-sub-cycle shall be determined by integrating recorded values of fuel massflow in accordance with the following formula:
where:
Σ FC
meas, i
=
total fuel mass consumed by the engine over the time period from t
0
 to t
1
t
0
=
time at the start of the time period
t
1
=
time at the end of the time period
n
=
number of recorded values over the time period from t
0
 to t
1
mf
fuel
,
k [0 … n]
=
recorded fuel massflow values over the time period from t
0
 to t
1
 in chronological order, where k runs from 0 at t
0
 to n at t
1
h
=
interval width between two adjacent recorded values defined by
5.3   Calculation of specific fuel consumption figures
The correction and balancing factors, which have to be provided as input for the simulation tool, are calculated by the engine pre-processing tool based on the measured specific fuel consumption figures of the engine determined in accordance with paragraphs 5.3.1 and 5.3.2.
5.3.1   Specific fuel consumption figures for WHTC correction factor
The specific fuel consumption figures needed for the WHTC correction factor shall be calculated from the actual measured values for the hotstart WHTC recorded in accordance with paragraph 4.3.3 as follows:
SFC
meas, Urban
 = Σ FC
meas, WHTC-Urban
 / W
act, WHTC-Urban
SFC
meas, Rural
 = Σ FC
meas, WHTC- Rural
 / W
act, WHTC- Rural
SFC
meas, MW
 = Σ FC
meas, WHTC-MW
 / W
act, WHTC-M
)
where:
SFC
meas, i
=
Specific fuel consumption over the WHTC-sub-cycle i [g/kWh]
Σ FC
meas, i
=
Total fuel mass consumed by the engine over the WHTC-sub-cycle i [g] determined in accordance with paragraph 5.2
W
act, i
=
Total engine work over the WHTC sub-cycle i [kWh] determined in accordance with paragraph 5.1
The 3 different sub-cycles of the WHTC – urban, rural and motorway – shall be defined as follows:
(1)
urban: from cycle start to ≤ 900 seconds from cycle start
(2)
rural: from > 900 seconds to ≤ 1 380 seconds from cycle start
(3)
motorway (MW): from > 1 380 seconds from cycle start to cycle end
5.3.2   Specific fuel consumption figures for cold-hot emission balancing factor
The specific fuel consumption figures needed for the cold-hot emission balancing factor shall be calculated from the actual measured values for both, the hotstart and coldstart WHTC test recorded in accordance with paragraph 4.3.3. The calculations shall be performed for both, the hotstart and coldstart WHTC separately as follows:
SFC
meas, hot
 = Σ FC
meas, hot
 / W
act, hot
SFC
meas, cold
 = Σ FC
meas, cold
 / W
act, cold
where:
SFC
meas, j
=
Specific fuel consumption [g/kWh]
Σ FC
meas, j
=
Total fuel consumption over the WHTC [g] determined in accordance with paragraph 5.2 of this Annex
W
act, j
=
Total engine work over the WHTC [kWh] determined in accordance with paragraph 5.1 of this Annex
5.3.3   Specific fuel consumption figures over WHSC
The specific fuel consumption over the WHSC shall be calculated from the actual measured values for the WHSC recorded in accordance with paragraph 4.3.4 as follows:
SFC
WHSC
 = (Σ FC
WHSC
) / (W
WHSC
)
where:
SFC
WHSC
=
Specific fuel consumption over WHSC [g/kWh]
Σ FC
WHSC
=
Total fuel consumption over the WHSC [g] determined in accordance with paragraph 5.2 of this Annex
W
WHSC
=
Total engine work over the WHSC [kWh] determined in accordance with paragraph 5.1 of this Annex
5.3.3.1   Corrected specific fuel consumption figures over WHSC
The calculated specific fuel consumption over the WHSC, SFC
WHSC
, determined in accordance with paragraph 5.3.3 shall be adjusted to a corrected value, SFC
WHSC,corr
, in order to account for the difference between the NCV of the fuel used during testing and the standard NCV for the respective engine fuel technology in accordance with the following equation:
where:
SFC
WHSC,corr
=
Corrected specific fuel consumption over WHSC [g/kWh]
SFC
WHSC
=
Specific fuel consumption over WHSC [g/kWh]
NCV
meas
=
NCV of the fuel used during testing determined in accordance with paragraph 3.2 [MJ/kg]
NCV
std
=
Standard NCV in accordance with Table 4 [MJ/kg]
Table 4
Standard net calorific values of fuel types
Fuel type / engine type
Reference fuel type
Standard NCV [MJ/kg]
Diesel / CI
B7
42,7
Ethanol / CI
ED95
25,7
Petrol / PI
E10
41,5
Ethanol / PI
E85
29,1
LPG / PI
LPG Fuel B
46,0
Natural Gas / PI
G
25
45,1
5.3.3.2   Special provisions for B7 reference fuel
In the case that reference fuel of the type B7 (Diesel /CI) in accordance with paragraph 3.2 was used during testing, the standardization correction in accordance with paragraph 5.3.3.1 shall not be performed and the corrected value, SFC
WHSC,corr
, shall be set to the uncorrected value SFC
WHSC
.
5.4   Correction factor for engines equipped with exhaust after-treatment systems that are regenerated on a periodic basis
For engines equipped with exhaust after-treatment systems that are regenerated on a periodic basis defined in accordance with paragraph 6.6.1 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, fuel consumption shall be adjusted to account for regeneration events by a correction factor.
This correction factor, CF
RegPer
, shall be determined in accordance with paragraph 6.6.2 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
For engines equipped with exhaust after-treatment systems with continuous regeneration, defined in accordance with paragraph 6.6 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, no correction factor shall be determined and the value of the factor CF
RegPer
 shall be set to 1.
The engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used for the denormalization of the WHTC reference cycle and all calculations of reference values performed in accordance with paragraphs 7.4.6, 7.4.7 and 7.4.8 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
In addition to the provisions defined in Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06 the actual fuel mass flow consumed by the engine in accordance with paragraph 3.4 shall be recorded for each WHTC hot start test performed in accordance with paragraph 6.6.2 of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06.
The specific fuel consumption for each WHTC hot start test performed shall be calculated by the following equation:
SFC
meas, m
 = (Σ FC
meas, m
) / (W
act, m
)
where:
SFC
meas, m
=
Specific fuel consumption [g/kWh]
Σ FC
meas,m
=
Total fuel consumption over the WHTC [g] determined in accordance with paragraph 5.2 of this Annex
W
act, m
=
Total engine work over the WHTC [kWh] determined in accordance with paragraph 5.1 of this Annex
m
=
Index defining each individual WHTC hot start test
The specific fuel consumption values for the individual WHTC tests shall be weighted by the following equation:
where:
n
=
the number of WHTC hot start tests without regeneration
n
r
=
the number of WHTC hot start tests with regeneration (minimum number is one test)
SFC
avg
=
the average specific fuel consumption from all WHTC hot start tests without regeneration [g/kWh]
SFC
avg,r
=
the average specific fuel consumption from all WHTC hot start tests with regeneration [g/kWh]
The correction factor, CF
RegPer
, shall be calculated by the following equation:
6.   Application of engine pre-processing tool
The engine pre-processing tool shall be executed for each engine within one engine CO
2
-family using the input defined in paragraph 6.1.
The output data of the engine pre-processing tool shall be the final result of the engine test procedure and shall be documented.
6.1   Input data for the engine pre-processing tool
The following input data shall be generated by the test procedures specified in this Annex and shall be the input to the engine pre-processing tool.
6.1.1   Full load curve of the CO
2
-parent engine
The input data shall be the engine full load curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.1.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the engine full load curve of that specific engine recorded in accordance with paragraph 4.3.1 shall be used as input data.
The input data shall be provided in the file format of ‘comma separated values’ with the separator character being the Unicode Character ‘COMMA’ (U+002C) (‘,’). The first line of the file shall be used as a header and not contain any recorded data. The recorded data shall start from the second line of the file.
The first column of the file shall be the engine speed in min
– 1
 rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06. The second column shall be the torque in Nm rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.2   Full load curve
The input data shall be the engine full load curve of the engine recorded in accordance with paragraph 4.3.1.
The input data shall be provided in the file format of ‘comma separated values’ with the separator character being the Unicode Character ‘COMMA’ (U+002C) (‘,’). The first line of the file shall be used as a header and not contain any recorded data. The recorded data shall start from the second line of the file.
The first column of the file shall be the engine speed in min
– 1
 rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06. The second column shall be the torque in Nm rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.3   Motoring curve of the CO
2
-parent engine
The input data shall be the engine motoring curve of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.2.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the engine motoring curve of that specific engine recorded in accordance with paragraph 4.3.2 shall be used as input data.
The input data shall be provided in the file format of ‘comma separated values’ with the separator character being the Unicode Character ‘COMMA’ (U+002C) (‘,’). The first line of the file shall be used as a header and not contain any recorded data. The recorded data shall start from the second line of the file.
The first column of the file shall be the engine speed in min
– 1
 rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06. The second column shall be the torque in Nm rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.4   Fuel consumption map of the CO
2
-parent engine
The input data shall be the values of engine speed, engine torque and fuel massflow determined for the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex and recorded in accordance with paragraph 4.3.5.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the values of engine speed, engine torque and fuel massflow determined for that specific engine recorded in accordance with paragraph 4.3.5 shall be used as input data.
The input data shall only consist of the average measurement values of engine speed, engine torque and fuel massflow over the 30 ± 1 seconds measurement period determined in accordance with subpoint (1) of paragraph 4.3.5.5.
The input data shall be provided in the file format of ‘comma separated values’ with the separator character being the Unicode Character ‘COMMA’ (U+002C) (‘,’). The first line of the file shall be used as a header and not contain any recorded data. The recorded data shall start from the second line of the file.
The first column of the file shall be the engine speed in min
– 1
 rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06. The second column shall be the torque in Nm rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06. The third column shall be the fuel massflow in g/h rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.5   Specific fuel consumption figures for WHTC correction factor
The input data shall be the three values for specific fuel consumption over the different sub-cycles of the WHTC – urban, rural and motorway – in g/kWh determined in accordance with paragraph 5.3.1.
The values shall be rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.6   Specific fuel consumption figures for cold-hot emission balancing factor
The input data shall be the two values for specific fuel consumption over the hotstart and coldstart WHTC in g/kWh determined in accordance with paragraph 5.3.2.
The values shall be rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.7   Correction factor for engines equipped with exhaust after-treatment systems that are regenerated on a periodic basis
The input data shall be the correction factor CF
RegPer
 determined in accordance with paragraph 5.4.
For engines equipped with exhaust after-treatment systems with continuous regeneration, defined in accordance with paragraph 6.6.1 of Annex 4 to UN/ECERegulation 49 Rev.06, this factor shall be set to 1 in accordance with paragraph5.4.
The value shall be rounded to 2 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.8   NCV of test fuel
The input data shall be the NCV of the test fuel in MJ/kg determined in accordance with paragraph 3.2.
The value shall be rounded to 3 places to the right of the decimal point in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.9   Type of test fuel
The input data shall be the type of the test fuel selected in accordance with paragraph 3.2.
6.1.10   Engine idle speed of the CO
2
-parent engine
The input data shall be the engine idle speed, n
idle
, in min
– 1
 of the CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family defined in accordance with Appendix 3 to this Annex as declared by the manufacturer in the application for certification in the information document drawn up in accordance with the model set out in Appendix 2.
In the case that upon request of the manufacturer the provisions defined in Article 15(5) of this Regulation are applied, the engine idle speed of that specific engine shall be used as input data.
The value shall be rounded to the nearest whole number in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.11   Engine idle speed
The input data shall be the engine idle speed, n
idle
, in min
– 1
 of the engine as declared by the manufacturer in the application for certification in the information document drawn up in accordance with the model set out in Appendix 2 to this Annex.
The value shall be rounded to the nearest whole number in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.12   Engine displacement
The input data shall be the displacement in ccm of the engine as declared by the manufacturer at the application for certification in the information document drawn up in accordance with the model set out in Appendix 2 to this Annex.
The value shall be rounded to the nearest whole number in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.13   Engine rated speed
The input data shall be the rated speed in min
– 1
 of the engine as declared by the manufacturer at the application for certification in point 3.2.1.8. of the information document in accordance with Appendix 2 to this Annex.
The value shall be rounded to the nearest whole number in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.14   Engine rated power
The input data shall be the rated power in kW of the engine as declared by the manufacturer at the application for certification in point 3.2.1.8. of the information document in accordance with Appendix 2 to this Annex.
The value shall be rounded to the nearest whole number in accordance with ASTM E 29-06.
6.1.15   Manufacturer
The input data shall be the name of the engine manufacturer as a sequence of characters in ISO8859-1 encoding.
6.1.16   Model
The input data shall be the name of the engine model as a sequence of characters in ISO8859-1 encoding.
6.1.17   Technical Report ID
The input data shall be an unique identifier of the technical report compiled for the type approval of the specific engine. This identifier shall be provided as a sequence of characters in ISO8859-1 encoding.
(
1
)
  
            ‘Accuracy’ means the deviation of the analyzer reading from a reference value which is traceable to a national or international standard.
(
2
)
  
            ‘Rise time’ means the difference in time between the 10 percent and 90 percent response of the final analyzer reading (t
90
 – t
10
).
(
3
)
  The ‘max calibration’ values shall be 1,1 times the maximum predicted value expected during all testruns for the respective measurement system.
Appendix 1
MODEL OF A CERTIFICATE OF A COMPONENT, SEPARATE TECHNICAL UNIT OR SYSTEM
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATE ON CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF AN ENGINE FAMILY
Communication concerning:
—
granting (
1
)
—
extension (
1
)
—
refusal (
1
)
—
withdrawal (
1
)
Administration stamp
of a certificate on CO
2
 emission and fuel consumption related properties of an engine family in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/2400.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 as last amended by ….
Certification number:
Hash:
Reason for extension:
SECTION I
0.1.   Make (trade name of manufacturer):
0.2.   Type:
0.3.   Means of identification of type
0.3.1.   Location of the certification marking:
0.3.2   Method of affixing certification marking:
0.5.   Name and address of manufacturer:
0.6.   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.7.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
SECTION II
1.   Additional information (where applicable): see Addendum
2.   Approval authority responsible for carrying out the tests:
3.   Date of test report:
4.   Number of test report:
5.   Remarks (if any): see Addendum
6.   Place:
7.   Date:
8.   Signature:
Attachments:
Information package. Test report.
Appendix 2
Engine Information Document
Notes regarding filling in the tables:
Letters A, B, C, D, E corresponding to engine CO
2
-family members shall be replaced by the actual engine CO
2
-family members' names.
In case when for a certain engine characteristic same value/description applies for all engine CO
2
-family members the cells corresponding to A-E shall be merged.
In case the engine CO
2
-family consists of more than 5 members, new columns may be added.
The ‘Appendix to information document’ shall be copied and filled in for each engine within an CO
2
-family separately.
Explanatory footnotes can be found at the very end of this Appendix.
CO
2
-parent engine
Engine CO
2
-family members
A
B
C
D
E
0.
General
0.l.
Make (trade name of manufacturer)
0.2.
Type
0.2.1.
Commercial name(s) (if available)
0.5.
Name and address of manufacturer
0.8.
Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9.
Name and address of the manufacturer's representative (if any)
PART 1
Essential characteristics of the (parent) engine and the engine types within an engine family
Parent engine or engine type
Engine CO
2
-family members
A
B
C
D
E
3.2.
Internal combustion engine
3.2.1.
Specific engine information
3.2.1.1.
Working principle: positive ignition/compression ignition (
1
)
Cycle four stroke/two stroke/ rotary (
1
)
3.2.1.2.
Number and arrangement of cylinders
3.2.1.2.1.
Bore (
3
) mm
3.2.1.2.2.
Stroke (
3
) mm
3.2.1.2.3.
Firing order
3.2.1.3.
Engine capacity (
4
) cm
3
3.2.1.4.
Volumetric compression ratio (
5
)
3.2.1.5.
Drawings of combustion chamber, piston crown and, in the case of positive ignition engines, piston rings
3.2.1.6.
Normal engine idling speed (
5
) min
– 1
3.2.1.6.1.
High engine idling speed (
5
) min
– 1
3.2.1.7.
Carbon monoxide content by volume in the exhaust gas with the engine idling (
5
): % as stated by the manufacturer (positive ignition engines only)
3.2.1.8.
Maximum net power (
6
) … kW at … min
– 1
 (manufacturer's declared value)
3.2.1.9.
Maximum permitted engine speed as prescribed by the manufacturer (min
– 1
)
3.2.1.10.
Maximum net torque (
6
) (Nm) at (min
– 1
) (manufacturer's declared value)
3.2.1.11.
Manufacturer references of the documentation package required by paragraphs 3.1., 3.2. and 3.3. of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 enabling the Type Approval Authority to evaluate the emission control strategies and the systems on-board the engine to ensure the correct operation of NO
x
 control measures
3.2.2.
Fuel
3.2.2.2.
Heavy duty vehicles Diesel/Petrol/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/ Ethanol (E85) (
1
)
3.2.2.2.1.
Fuels compatible with use by the engine declared by the manufacturer in accordance with paragraph 4.6.2. of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 (as applicable)
3.2.4.
Fuel feed
3.2.4.2.
By fuel injection (compression ignition only): Yes/No (
1
)
3.2.4.2.1.
System description
3.2.4.2.2.
Working principle: direct injection/pre-chamber/swirl chamber (
1
)
3.2.4.2.3.
Injection pump
3.2.4.2.3.1.
Make(s)
3.2.4.2.3.2.
Type(s)
3.2.4.2.3.3.
Maximum fuel delivery (
1
) (
5
) … mm
3
 /stroke or cycle at an engine speed of … min
– 1
 or, alternatively, a characteristic diagram
(When boost control is supplied, state the characteristic fuel delivery and boost pressure versus engine speed)
3.2.4.2.3.4.
Static injection timing (
5
)
3.2.4.2.3.5.
Injection advance curve (
5
)
3.2.4.2.3.6.
Calibration procedure: test bench/engine (
1
)
3.2.4.2.4.
Governor
3.2.4.2.4.1.
Type
3.2.4.2.4.2.
Cut-off point
3.2.4.2.4.2.1.
Speed at which cut-off starts under load (min
– 1
)
3.2.4.2.4.2.2.
Maximum no-load speed (min
– 1
)
3.2.4.2.4.2.3.
Idling speed (min
– 1
)
3.2.4.2.5.
Injection piping
3.2.4.2.5.1.
Length (mm)
3.2.4.2.5.2.
Internal diameter (mm)
3.2.4.2.5.3.
Common rail, make and type
3.2.4.2.6.
Injector(s)
3.2.4.2.6.1.
Make(s)
3.2.4.2.6.2.
Type(s)
3.2.4.2.6.3.
Opening pressure (
5
):
kPa or characteristic diagram (
5
)
3.2.4.2.7.
Cold start system
3.2.4.2.7.1.
Make(s)
3.2.4.2.7.2.
Type(s)
3.2.4.2.7.3.
Description
3.2.4.2.8.
Auxiliary starting aid
3.2.4.2.8.1.
Make(s)
3.2.4.2.8.2.
Type(s)
3.2.4.2.8.3.
System description
3.2.4.2.9.
Electronic controlled injection: Yes/No (
1
)
3.2.4.2.9.1.
Make(s)
3.2.4.2.9.2.
Type(s)
3.2.4.2.9.3.
Description of the system (in the case of systems other than continuous injection give equivalent details)
3.2.4.2.9.3.1.
Make and type of the control unit (ECU)
3.2.4.2.9.3.2.
Make and type of the fuel regulator
3.2.4.2.9.3.3.
Make and type of the air-flow sensor
3.2.4.2.9.3.4.
Make and type of fuel distributor
3.2.4.2.9.3.5.
Make and type of the throttle housing
3.2.4.2.9.3.6.
Make and type of water temperature sensor
3.2.4.2.9.3.7.
Make and type of air temperature sensor
3.2.4.2.9.3.8.
Make and type of air pressure sensor
3.2.4.2.9.3.9.
Software calibration number(s)
3.2.4.3.
By fuel injection (positive ignition only): Yes/No (
1
)
3.2.4.3.1.
Working principle: intake manifold (single-/multi-point/direct injection (
1
)/other specify)
3.2.4.3.2.
Make(s)
3.2.4.3.3.
Type(s)
3.2.4.3.4.
System description (In the case of systems other than continuous injection give equivalent details)
3.2.4.3.4.1.
Make and type of the control unit (ECU)
3.2.4.3.4.2.
Make and type of fuel regulator
3.2.4.3.4.3.
Make and type of air-flow sensor
3.2.4.3.4.4.
Make and type of fuel distributor
3.2.4.3.4.5.
Make and type of pressure regulator
3.2.4.3.4.6.
Make and type of micro switch
3.2.4.3.4.7.
Make and type of idling adjustment screw
3.2.4.3.4.8.
Make and type of throttle housing
3.2.4.3.4.9.
Make and type of water temperature sensor
3.2.4.3.4.10.
Make and type of air temperature sensor
3.2.4.3.4.11.
Make and type of air pressure sensor
3.2.4.3.4.12.
Software calibration number(s)
3.2.4.3.5.
Injectors: opening pressure (
5
) (kPa) or characteristic diagram (
5
)
3.2.4.3.5.1.
Make
3.2.4.3.5.2.
Type
3.2.4.3.6.
Injection timing
3.2.4.3.7.
Cold start system
3.2.4.3.7.1.
Operating principle(s)
3.2.4.3.7.2.
Operating limits/settings (
1
) (
5
)
3.2.4.4.
Feed pump
3.2.4.4.1.
Pressure (
5
) (kPa) or characteristic diagram (
5
)
3.2.5.
Electrical system
3.2.5.1.
Rated voltage (V), positive/negative ground (
1
)
3.2.5.2.
Generator
3.2.5.2.1.
Type
3.2.5.2.2.
Nominal output (VA)
3.2.6.
Ignition system (spark ignition engines only)
3.2.6.1.
Make(s)
3.2.6.2.
Type(s)
3.2.6.3.
Working principle
3.2.6.4.
Ignition advance curve or map (
5
)
3.2.6.5.
Static ignition timing (
5
) (degrees before TDC)
3.2.6.6.
Spark plugs
3.2.6.6.1.
Make
3.2.6.6.2.
Type
3.2.6.6.3.
Gap setting (mm)
3.2.6.7.
Ignition coil(s)
3.2.6.7.1.
Make
3.2.6.7.2.
Type
3.2.7.
Cooling system: liquid/air (
1
)
3.2.7.2.
Liquid
3.2.7.2.1.
Nature of liquid
3.2.7.2.2.
Circulating pump(s): Yes/No (
1
)
3.2.7.2.3.
Characteristics
3.2.7.2.3.1.
Make(s)
3.2.7.2.3.2.
Type(s)
3.2.7.2.4.
Drive ratio(s)
3.2.7.3.
Air
3.2.7.3.1.
Fan: Yes/No (
1
)
3.2.7.3.2.
Characteristics
3.2.7.3.2.1.
Make(s)
3.2.7.3.2.2.
Type(s)
3.2.7.3.3.
Drive ratio(s)
3.2.8.
Intake system
3.2.8.1.
Pressure charger: Yes/No (
1
)
3.2.8.1.1.
Make(s)
3.2.8.1.2.
Type(s)
3.2.8.1.3.
Description of the system (e.g. maximum charge pressure … kPa, wastegate, if applicable)
3.2.8.2.
Intercooler: Yes/No (
1
)
3.2.8.2.1.
Type: air-air/air-water (
1
)
3.2.8.3.
Intake depression at rated engine speed and at 100 % load (compression ignition engines only)
3.2.8.3.1.
Minimum allowable (kPa)
3.2.8.3.2.
Maximum allowable (kPa)
3.2.8.4.
Description and drawings of inlet pipes and their accessories (plenum chamber, heating device, additional air intakes, etc.)
3.2.8.4.1.
Intake manifold description (include drawings and/or photos)
3.2.9.
Exhaust system
3.2.9.1.
Description and/or drawings of the exhaust manifold
3.2.9.2.
Description and/or drawing of the exhaust system
3.2.9.2.1.
Description and/or drawing of the elements of the exhaust system that are part of the engine system
3.2.9.3.
Maximum allowable exhaust back pressure at rated engine speed and at 100 % load (compression ignition engines only)(kPa) (
7
)
3.2.9.7.
Exhaust system volume (dm
3
)
3.2.9.7.1.
Acceptable Exhaust system volume: (dm
3
)
3.2.10.
Minimum cross-sectional areas of inlet and outlet ports and port geometry
3.2.11.
Valve timing or equivalent data
3.2.11.1.
Maximum lift of valves, angles of opening and closing, or timing details of alternative distribution systems, in relation to dead centers. For variable timing system, minimum and maximum timing
3.2.11.2.
Reference and/or setting range (
7
)
3.2.12.
Measures taken against air pollution
3.2.12.1.1.
Device for recycling crankcase gases: Yes/No (
1
)
If yes, description and drawings
If no, compliance with paragraph 6.10. of Annex 4 of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 required
3.2.12.2.
Additional pollution control devices (if any, and if not covered by another heading)
3.2.12.2.1.
Catalytic converter: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.1.1.
Number of catalytic converters and elements (provide this information below for each separate unit)
3.2.12.2.1.2.
Dimensions, shape and volume of the catalytic converter(s)
3.2.12.2.1.3.
Type of catalytic action
3.2.12.2.1.4.
Total charge of precious metals
3.2.12.2.1.5.
Relative concentration
3.2.12.2.1.6.
Substrate (structure and material)
3.2.12.2.1.7.
Cell density
3.2.12.2.1.8.
Type of casing for the catalytic converter(s)
3.2.12.2.1.9.
Location of the catalytic converter(s) (place and reference distance in the exhaust line)
3.2.12.2.1.10.
Heat shield: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.1.11.
Regeneration systems/method of exhaust after treatment systems, description
3.2.12.2.1.11.5.
Normal operating temperature range (K)
3.2.12.2.1.11.6.
Consumable reagents: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.1.11.7.
Type and concentration of reagent needed for catalytic action
3.2.12.2.1.11.8.
Normal operational temperature range of reagent K
3.2.12.2.1.11.9.
International standard
3.2.12.2.1.11.10.
Frequency of reagent refill: continuous/maintenance (
1
)
3.2.12.2.1.12.
Make of catalytic converter
3.2.12.2.1.13.
Identifying part number
3.2.12.2.2.
Oxygen sensor: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.2.1.
Make
3.2.12.2.2.2.
Location
3.2.12.2.2.3.
Control range
3.2.12.2.2.4.
Type
3.2.12.2.2.5.
Indentifying part number
3.2.12.2.3.
Air injection: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.3.1.
Type (pulse air, air pump, etc.)
3.2.12.2.4.
Exhaust gas recirculation (EGR): Yes/No (
1
)
3.2.12.2.4.1.
Characteristics (make, type, flow, etc)
3.2.12.2.6.
Particulate trap (PT): Yes/No (
1
)
3.2.12.2.6.1.
Dimensions, shape and capacity of the particulate trap
3.2.12.2.6.2.
Design of the particulate trap
3.2.12.2.6.3.
Location (reference distance in the exhaust line)
3.2.12.2.6.4.
Method or system of regeneration, description and/or drawing
3.2.12.2.6.5.
Make of particulate trap
3.2.12.2.6.6.
Indentifying part number
3.2.12.2.6.7.
Normal operating temperature (K) and pressure (kPa) ranges
3.2.12.2.6.8.
In the case of periodic regeneration
3.2.12.2.6.8.1.1.
Number of WHTC test cycles without regeneration (n)
3.2.12.2.6.8.2.1.
Number of WHTC test cycles with regeneration (n
R
)
3.2.12.2.6.9.
Other systems: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.6.9.1.
Description and operation
3.2.12.2.7.
On-board-diagnostic (OBD) system
3.2.12.2.7.0.1.
Number of OBD engine families within the engine family
3.2.12.2.7.0.2.
List of the OBD engine families (when applicable)
OBD engine family 1: …
OBD engine family 2: …
etc …
3.2.12.2.7.0.3.
Number of the OBD engine family the parent engine / the engine member belongs to
3.2.12.2.7.0.4.
Manufacturer references of the OBD-Documentation required by paragraph 3.1.4. (c) and paragraph 3.3.4. of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 and specified in Annex 9A of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 for the purpose of approving the OBD system
3.2.12.2.7.0.5.
When appropriate, manufacturer reference of the Documentation for installing in a vehicle an OBD equipped engine system
3.2.12.2.7.2.
List and purpose of all components monitored by the OBD system (
8
)
3.2.12.2.7.3.
Written description (general working principles) for
3.2.12.2.7.3.1.
Positive-ignition engines (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.1.
Catalyst monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.2.
Misfire detection (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.3.
Oxygen sensor monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.4.
Other components monitored by the OBD system
3.2.12.2.7.3.2.
Compression-ignition engines (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.1.
Catalyst monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.2.
Particulate trap monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.3.
Electronic fuelling system monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.4.
DeNO
x
 system monitoring (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.5.
Other components monitored by the OBD system (
8
)
3.2.12.2.7.4.
Criteria for MI activation (fixed number of driving cycles or statistical method) (
8
)
3.2.12.2.7.5.
List of all OBD output codes and formats used (with explanation of each) (
8
)
3.2.12.2.7.6.5.
OBD Communication protocol standard (
8
)
3.2.12.2.7.7.
Manufacturer reference of the OBD related information required by of paragraphs 3.1.4. (d) and 3.3.4. of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 for the purpose of complying with the provisions on access to vehicle OBD, or
3.2.12.2.7.7.1.
As an alternative to a manufacturer reference provided in paragraph 3.2.12.2.7.7. reference of the attachment to this annex that contains the following table, once completed according to the given example:
Component - Fault code - Monitoring strategy - Fault detection criteria - MI activation criteria - Secondary parameters – Preconditioning - Demonstration test
SCR Catalyst - P20EE - NO
x
 sensor 1 and 2 signals - Difference between sensor 1 and sensor 2 signals - 2nd cycle - Engine speed, engine load, catalyst temperature, reagent activity, exhaust mass flow - One OBD test cycle (WHTC, hot part) - OBD test cycle (WHTC, hot part)
3.2.12.2.8.
Other system (description and operation)
3.2.12.2.8.1.
Systems to ensure the correct operation of NO
x
 control measures
3.2.12.2.8.2.
Engine with permanent deactivation of the driver inducement, for use by the rescue services or in vehicles designed and constructed for use by the armed services, civil defence, fire services and forces responsible for maintaining public order: Yes/No (
1
)
3.2.12.2.8.3.
Number of OBD engine families within the engine family considered when ensuring the correct operation of NO
x
 control measures
3.2.12.2.8.4.
List of the OBD engine families (when applicable)
OBD engine family 1: …
OBD engine family 2: …
etc …
3.2.12.2.8.5.
Number of the OBD engine family the parent engine / the engine member belongs to
3.2.12.2.8.6.
Lowest concentration of the active ingredient present in the reagent that does not activate the warning system (CD
min
) (% vol)
3.2.12.2.8.7.
When appropriate, manufacturer reference of the Documentation for installing in a vehicle the systems to ensure the correct operation of NO
x
 control measures
3.2.17.
Specific information related to gas fuelled engines for heavy-duty vehicles (in the case of systems laid out in a different manner, supply equivalent information)
3.2.17.1.
Fuel: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (
1
)
3.2.17.2.
Pressure regulator(s) or vaporiser/pressure regulator(s) (
1
)
3.2.17.2.1.
Make(s)
3.2.17.2.2.
Type(s)
3.2.17.2.3.
Number of pressure reduction stages
3.2.17.2.4.
Pressure in final stage minimum (kPa) – maximum. (kPa)
3.2.17.2.5.
Number of main adjustment points
3.2.17.2.6.
Number of idle adjustment points
3.2.17.2.7.
Type approval number
3.2.17.3.
Fuelling system: mixing unit / gas injection / liquid injection / direct injection (
1
)
3.2.17.3.1.
Mixture strength regulation
3.2.17.3.2.
System description and/or diagram and drawings
3.2.17.3.3.
Type approval number
3.2.17.4.
Mixing unit
3.2.17.4.1.
Number
3.2.17.4.2.
Make(s)
3.2.17.4.3.
Type(s)
3.2.17.4.4.
Location
3.2.17.4.5.
Adjustment possibilities
3.2.17.4.6.
Type approval number
3.2.17.5.
Inlet manifold injection
3.2.17.5.1.
Injection: single point/multipoint (
1
)
3.2.17.5.2.
Injection: continuous/simultaneously timed/sequentially timed (
1
)
3.2.17.5.3.
Injection equipment
3.2.17.5.3.1.
Make(s)
3.2.17.5.3.2.
Type(s)
3.2.17.5.3.3.
Adjustment possibilities
3.2.17.5.3.4.
Type approval number
3.2.17.5.4.
Supply pump (if applicable)
3.2.17.5.4.1.
Make(s)
3.2.17.5.4.2.
Type(s)
3.2.17.5.4.3.
Type approval number
3.2.17.5.5.
Injector(s)
3.2.17.5.5.1.
Make(s)
3.2.17.5.5.2.
Type(s)
3.2.17.5.5.3.
Type approval number
3.2.17.6.
Direct injection
3.2.17.6.1.
Injection pump/pressure regulator (
1
)
3.2.17.6.1.1.
Make(s)
3.2.17.6.1.2.
Type(s)
3.2.17.6.1.3.
Injection timing
3.2.17.6.1.4.
Type approval number
3.2.17.6.2.
Injector(s)
3.2.17.6.2.1.
Make(s)
3.2.17.6.2.2.
Type(s)
3.2.17.6.2.3.
Opening pressure or characteristic diagram (
1
)
3.2.17.6.2.4.
Type approval number
3.2.17.7.
Electronic control unit (ECU)
3.2.17.7.1.
Make(s)
3.2.17.7.2.
Type(s)
3.2.17.7.3.
Adjustment possibilities
3.2.17.7.4.
Software calibration number(s)
3.2.17.8.
NG fuel-specific equipment
3.2.17.8.1.
Variant 1 (only in the case of approvals of engines for several specific fuel compositions)
3.2.17.8.1.0.1.
Self-adaptive feature? Yes/No (
1
)
3.2.17.8.1.0.2.
Calibration for a specific gas composition NG-H/NG-L/NG-HL1
Transformation for a specific gas composition NG-H
t
/NG-L
t
/NG-HL
t
 1
3.2.17.8.1.1.
methane (CH
4
) … basis (%mole)
ethane (C
2
H
6
) … basis (%mole)
propane (C
3
H
8
) … basis (%mole)
butane (C
4
H
10
) … basis (%mole)
C
5
/C
5+
: … basis (%mole)
oxygen (O
2
) … basis (%mole)
inert (N
2
, He etc) … basis (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
min (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
max (%mole)
3.5.5.
Specific fuel consumption and correction factors
3.5.5.1.
Specific fuel consumption over WHSC ‘SFC
WHSC
’ in accordance with paragraph 5.3.3 g/kWh
3.5.5.2.
Corrected specific fuel consumption over WHSC ‘SFC
WHSC
, corr’ in accordance with paragraph 5.3.3.1: … g/kWh
3.5.5.3.
Correction factor for WHTC urban part (from output of engine pre-processing tool)
3.5.5.4.
Correction factor for WHTC rural part (from output of engine pre-processing tool)
3.5.5.5.
Correction factor for WHTC motorway part (from output of engine pre-processing tool)
3.5.5.6.
Cold-hot emission balancing factor (from output of engine pre-processing tool)
3.5.5.7.
Correction factor for engines equipped with exhaust after-treatment systems that are regenerated on a periodic basis CF
RegPer
 (from output of engine pre-processing tool)
3.5.5.8.
Correction factor to standard NCV (from output of engine pre-processing tool)
3.6.
Temperatures permitted by the manufacturer
3.6.1.
Cooling system
3.6.1.1.
Liquid cooling Maximum temperature at outlet (K)
3.6.1.2.
Air cooling
3.6.1.2.1.
Reference point
3.6.1.2.2.
Maximum temperature at reference point (K)
3.6.2.
Maximum outlet temperature of the inlet intercooler (K)
3.6.3.
Maximum exhaust temperature at the point in the exhaust pipe(s) adjacent to the outer flange(s) of the exhaust manifold(s) or turbocharger(s) (K)
3.6.4.
Fuel temperature Minimum (K) – maximum (K)
For diesel engines at injection pump inlet, for gas fuelled engines at pressure regulator final stage
3.6.5.
Lubricant temperature
Minimum (K) – maximum (K)
3.8.
Lubrication system
3.8.1.
Description of the system
3.8.1.1.
Position of lubricant reservoir
3.8.1.2.
Feed system (by pump/injection into intake/mixing with fuel, etc.) (
1
)
3.8.2.
Lubricating pump
3.8.2.1.
Make(s)
3.8.2.2.
Type(s)
3.8.3.
Mixture with fuel
3.8.3.1.
Percentage
3.8.4.
Oil cooler: Yes/No (
1
)
3.8.4.1.
Drawing(s)
3.8.4.1.1.
Make(s)
3.8.4.1.2.
Type(s)
Notes:
(
1
)
Delete where not applicable (there are cases where nothing needs to be deleted when more than one entry is applicable).
(
3
)
This figure shall be rounded off to the nearest tenth of a millimetre.
(
4
)
This value shall be calculated and rounded off to the nearest cm
3
.
(
5
)
Specify the tolerance.
(
6
)
Determined in accordance with the requirements of Regulation No. 85.
(
7
)
Please fill in here the upper and lower values for each variant.
(
8
)
To be documented in case of a single OBD engine family and if not already documented in the documentation package(s) referred to in line 3.2.12.2.7.0.4. of Part 1 of this Appendix.
Appendix to information document
Information on test conditions
1.   Spark plugs
1.1.   Make
1.2.   Type
1.3.   Spark-gap setting
2.   Ignition coil
2.1.   Make
2.2.   Type
3.   Lubricant used
3.1.   Make
3.2.   Type (state percentage of oil in mixture if lubricant and fuel mixed)
3.3.   Specifications of lubricant
4.   Test fuel used
4.1.   Fuel type (in accordance with paragraph 6.1.9 of Annex V to Commission Regulation (EU) 2017/2400)
4.2.   Unique identification number (production batch number) of fuel used
4.3.   Net calorific value (NCV) (in accordance with paragraph 6.1.8 of Annex V to Commission Regulation (EU) 2017/2400)
5.   Engine-driven equipment
5.1.   The power absorbed by the auxiliaries/equipment needs only be determined,
(a)
If auxiliaries/equipment required are not fitted to the engine and/or
(b)
If auxiliaries/equipment not required are fitted to the engine.
Note:
Requirements for engine-driven equipment differ between emissions test and power test
5.2.   Enumeration and identifying details
5.3.   Power absorbed at engine speeds specific for emissions test
Table 1
Power absorbed at engine speeds specific for emissions test
Equipment
Idle
Low speed
High speed
Preferred speed (
2
)
n
95h
P
a
Auxiliaries/equipment required according to Annex 4, Appendix 6 of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06
P
b
Auxiliaries/equipment not required according to Annex 4, Appendix 6 of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06
5.4.   Fan constant determined in accordance with Appendix 5 to this Annex (if applicable)
5.4.1.   C
avg-fan
 (if applicable)
5.4.2.   C
ind-fan
 (if applicable)
Table 2
Value of fan constant C
ind-fan
 for different engine speeds
Value
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
Engine speed
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
engine speed [min
– 1
]
fan constant C
ind-fan,i
6.   Engine performance (declared by manufacturer)
6.1.   Engine test speeds for emissions test according to Annex 4 of UN/ECE Regulation 49 Rev. 06 
(
1
)
Low speed (nlo)
… min
– 1
High speed (nhi)
… min
– 1
Idle speed
… min
– 1
Preferred speed
… min
– 1
n
95h
… min
– 1
6.2.   Declared values for power test according to Regulation No. 85
6.2.1.
Idle speed
… min
– 1
6.2.2.
Speed at maximum power
… min
– 1
6.2.3.
Maximum power
… kW
6.2.4.
Speed at maximum torque
… min
– 1
6.2.5.
Maximum torque
… Nm
(
1
)
  Specify the tolerance; to be within ± 3 % of the values declared by the manufacturer.
Appendix 3
Engine CO
2
-Family
1.   Parameters defining the engine CO
2
-family
The engine CO
2
-family, as determined by the manufacturer, shall comply with the membership criteria defined in accordance with paragraph 5.2.3. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06. An engine CO
2
-family may consist of only one engine.
In addition to those membership criteria, the engine CO
2
-family, as determined by the manufacturer, shall comply with the membership criteria listed in paragraph 1.1 to 1.9 of this Appendix.
In addition to the parameters listed below, the manufacturer may introduce additional criteria allowing the definition of families of more restricted size. These parameters are not necessarily parameters that have an influence on the level of fuel consumption.
1.1.   Combustion relevant geometric data
1.1.1.   Displacement per cylinder
1.1.2.   Number of cylinders
1.1.3.   Bore and stroke data
1.1.4.   Combustion chamber geometry and compression ratio
1.1.5.   Valve diameters and port geometry
1.1.6.   Fuel injectors (design and position)
1.1.7.   Cylinder head design
1.1.8.   Piston and piston ring design
1.2.   Air management relevant components
1.2.1.   Pressure charging equipment type (waste gate, VTG, 2-stage, other) and thermodynamic characteristics
1.2.2.   Charge air cooling concept
1.2.3.   Valve timing concept (fixed, partly flexible, flexible)
1.2.4.   EGR concept (uncooled/cooled, high/low pressure, EGR-control)
1.3.   Injection system
1.4.   Auxiliary/equipment propulsion concept (mechanically, electrically, other)
1.5.   Waste heat recovery (yes/no; concept and system)
1.6.   Aftertreatment system
1.6.1.   Reagent dosing system characteristics (reagent and dosing concept)
1.6.2.   Catalyst and DPF (arrangement, material and coating)
1.6.3.   HC dosing system characteristics (design and dosing concept)
1.7.   Full load curve
1.7.1.   The torque values at each engine speed of the full load curve of the CO
2
-parent engine determined in accordance with paragraph 4.3.1. shall be equal or higher than for all other engine within the same CO
2
-family at the same engine speed over the whole engine speed range recorded.
1.7.2.   The torque values at each engine speed of the full load curve of the engine with the lowest power rating of all engines within the engine CO
2
-family determined in accordance with paragraph 4.3.1. shall be equal or lower than for all other engines within the same CO
2
-family at the same engine speed over the whole engine speed range recorded.
1.8.   Characteristic engine test speeds
1.8.1.   The engine idle speed, n
idle
, of the CO
2
-parent engine as declared by the manufacturer at the application for certification in the information document in accordance with Appendix 2 to this Annex shall be equal or lower than for all other engines within the same CO
2
-family.
1.8.2.   The engine speed n
95h
 of all other engines than the CO
2
-parent engine within the same CO
2
-family, determined from the engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 by applying the definitions of characteristic engine speeds in accordance with paragraph 7.4.6. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, shall not deviate from the engine speed n
95h
 of the CO
2
-parent engine by more than ± 3 percent.
1.8.3.   The engine speed n
57
 of all other engines than the CO
2
-parent engine within the same CO
2
-family, determined from the engine full load curve recorded in accordance with paragraph 4.3.1 by applying the definitions in accordance with paragraph 4.3.5.2.1, shall not deviate from the engine speed n
57
 of the CO
2
-parent engine by more than ± 3 percent.
1.9.   Minimum number of points in the fuel consumption map
1.9.1.   All engines within the same CO
2
-family shall have a minimum number of 54 mapping points of the fuel consumption map located below their respective engine full load curve determined in accordance with paragraph 4.3.1.
2.   Choice of the CO
2
-parent engine
The CO
2
-parent engine of the engine CO
2
-family shall be selected in accordance with the following criteria:
2.1.   Highest power rating of all engines within the engine CO
2
-family.
Appendix 4
Conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
1.   General provisions
1.1   Conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be checked on the basis of the description in the certificates set out in Appendix 1 to this Annex and on the basis of the description in the information document set out in Appendix 2 to this Annex.
1.2   If an engine certificate has had one or more extensions, the tests shall be carried out on the engines described in the information package relating to the relevant extension.
1.3   All engines subject to tests shall be taken from the series production meeting the selection criteria according to paragraph 3 of this Appendix.
1.4   The tests may be conducted with the applicable market fuels. However, at the manufacturer's request, the reference fuels specified in paragraph 3.2 may be used.
1.5   If tests for the purpose of conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties of gas engines (natural gas, LPG) are conducted with market fuels the engine manufacturer shall demonstrate to the approval authority the appropriate determination of the gas fuel composition for the determination of the NCV according to paragraph 4 of this Appendix by good engineering judgement.
2.   Number of engines and engine CO
2
-families to be tested
2.1   0,05 percent of all engines produced in the past production year within the scope of this regulation shall represent the basis to derive the number of engine CO
2
-families and number of engines within those CO
2
-families to be tested annually for verifying conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties. The resulting figure of 0,05 percent of relevant engines shall be rounded to the nearest whole number. This result shall be called n
COP,base
.
2.2   Notwithstanding the provisions in point 2.1, a minimum number of 30 shall be used for n
COP,base
.
2.3   The resulting figure for n
COP,base
 determined in accordance with points 2.1 and 2.2 of this Appendix shall be divided by 10 and the result rounded to the nearest whole number in order to determine the number of engine CO
2
-families to be tested annually, n
COP,fam
, for verifying conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties.
2.4   In the case that a manufacturer has less CO
2
-families than n
COP,fam
 determined in accordance with point 2.3, the number of CO
2
-families to be tested, n
COP,fam
, shall be defined by the total number of CO
2
-families of the manufacturer.
3.   Selection of engine CO
2
-families to be tested
From the number of engine CO
2
-families to be tested determined in accordance with paragraph 2 of this Appendix, the first two CO
2
-families shall be those with the highest production volumes.
The remaining number of engine CO
2
-families to be tested shall be randomly selected from all existing engine CO
2
-families and shall be agreed between the manufacturer and the approval authority.
4.   Testrun to be performed
The minimum number of engines to be tested for each engine CO
2
-family, n
COP,min
, shall be determined by dividing n
COP,base
 by n
COP,fam
, both values determined in accordance with point 2. If the resulting value for n
COP,min
 is smaller than 4 it shall be set to 4.
For each of the engine CO
2
-families determined in accordance with paragraph 3 of this Appendix a minimum number of n
COP,min
 engines within that family shall be tested in order to reach a pass decision in accordance with paragraph 9 of this Appendix.
The number of testruns to be performed within an engine CO
2
-family shall be randomly assigned to the different engines within that CO
2
-family and this assignment shall be agreed between the manufacturer and the approval authority.
Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be verified by testing the engines in the WHSC test in accordance with paragraph 4.3.4.
All boundary conditions as specified in this Annex for the certification testing shall apply, except for the following:
(1)
The laboratory test conditions in accordance with paragraph 3.1.1 of this Annex. The conditions in accordance with paragraph 3.1.1 are recommended and shall not be mandatory. Deviations may occur under certain ambient conditions at the testing site and should be minimized by the use of good engineering judgment.
(2)
In case reference fuel of the type B7 (Diesel / CI) in accordance with paragraph 3.2 of this Annex is used, the determination of the NCV in accordance with paragraph 3.2 of this Annex shall not be required.
(3)
In case market fuel or reference fuel other than B7 (Diesel / CI) is used, the NCV of the fuel shall be determined in accordance with the applicable standards defined in Table 1 of this Annex. With exemption of gas engines the NCV measurement shall be performed by only one lab independent from the engine manufacturer instead of two as required in accordance with paragraph 3.2 of this Annex. NCV for reference gas fuels (G
25
, LPG fuel B) shall be calculated according to the applicable standards in Table 1 of this Annex from the fuel analysis submitted by the reference gas fuel supplier.
(4)
The lubricating oil shall be the one filled during engine production and shall not be changed for the purpose of testing conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties.
5.   Run-in of newly manufactured engines
5.1   The tests shall be carried out on newly manufactured engines taken from the series production which have a maximum run-in time of 15 hours before the testrun for the verification of conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties in accordance with paragraph 4 of this Appendix is started.
5.2   At the request of the manufacturer, the tests may be carried out on engines which have been run-in up to a maximum of 125 hours. In this case, the running-in procedure shall be conducted by the manufacturer who shall not make any adjustments to those engines.
5.3   When the manufacturer requests to conduct a running-in procedure in accordance with point 5.2 of this Appendix it may be carried out on either of the following:
(a)
all the engines that are tested
(b)
newly produced engine, with the determination of an evolution coefficient as follows:
A.
The specific fuel consumption shall be measured over the WHSC test once on the newly manufactured engine with a maximum run-in time of 15 hours in accordance with point 5.1 of this Appendix and in the second test before the maximum of 125 hours set in point 5.2 of this Appendix on the first engine tested.
B.
The values for the specific fuel consumption of both tests shall be adjusted to a corrected value in accordance with paragraphs 7.2 and 7.3 of this Appendix for the respective fuel used during each of the two tests.
C.
The evolution coefficient of the fuel consumption shall be calculated by dividing the corrected specific fuel consumption of the second test by the corrected specific fuel consumption of the first test. The evolution coefficient may have a value less than one.
5.4   If the provisions defined in point 5.3 (b) of this Appendix are applied, the subsequent engines selected for testing of conformity of CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall not be subjected to the running-in procedure, but their specific fuel consumption over the WHSC determined on the newly manufactured engine with a maximum run-in time of 15 hours in accordance with point 5.1 of this Appendix shall be multiplied by the evolution coefficient.
5.5   In the case described in point 5.4 of this Appendix the values for the specific fuel consumption over the WHSC to be taken shall be the following:
(a)
for the engine used for determination of the evolution coefficient in accordance with point 5.3 (b) of this Appendix, the value from the second test
(b)
for the other engines, the values determined on the newly manufactured engine with a maximum run-in time of 15 hours in accordance with point 5.1 of this Appendix multiplied by the evolution coefficient determined in accordance with point 5.3 (b)(C) of this Appendix
5.6.   Instead of using a running-in procedure in accordance with points 5.2 to 5.5 of this Appendix, a generic evolution coefficient of 0,99 may be used at the request of the manufacturer. In this case the specific fuel consumption over the WHSC determined on the newly manufactured engine with a maximum run-in time of 15 hours in accordance with point 5.1 of this Appendix shall be multiplied by the generic evolution coefficient of 0,99.
5.7   If the evolution coefficient in accordance with point 5.3 (b) of this Appendix is determined using the parent engine of an engine family according to paragraphs 5.2.3. and 5.2.4. of Annex 4 to Regulation UN/ECE R.49.06, it may be carried across to all members of any CO
2
-family belonging to the same engine family according to paragraph 5.2.3. of Annex 4 to Regulation UN/ECE R.49.06.
6.   Target value for assessment of conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
The target value to assess the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be the corrected specific fuel consumption over the WHSC, SFC
WHSC,corr
, in g/kWh determined in accordance with paragraph 5.3.3 and documented in the information document as part of the certificates set out in Appendix 2 to this Annex for the specific engine tested.
7.   Actual value for assessment of conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
7.1   The specific fuel consumption over the WHSC, SFC
WHSC
, shall be determined in accordance with paragraph 5.3.3 of this Annex from the testruns performed in accordance with paragraph 4 of this Appendix. At the request of the manufacturer the specific fuel consumption value determined shall be modified by applying the provisions defined in points 5.3 to 5.6 of this Appendix.
7.2   If market fuel was used during testing in accordance with point 1.4 of this Appendix, the specific fuel consumption over the WHSC, SFC
WHSC
, determined in point 7.1 of this Appendix shall be adjusted to a corrected value, SFC
WHSC,corr
, in accordance with paragraph 5.3.3.1 of this Annex.
7.3   If reference fuel was used during testing in accordance with point 1.4 of this Appendix the special provisions defined in paragraph 5.3.3.2 of this Annex shall be applied to the value determined in point 7.1 of this Appendix.
7.4   The measured emission of gaseous pollutants over the WHSC performed in accordance with paragraph 4 shall be adjusted by application of the appropriate deterioration factors (DF's) for that engine as recorded in the Addendum to the EC type-approval certificate granted in accordance with Commission Regulation (EU) No 582/2011.
8.   Limit for conformity of one single test
For diesel engines, the limit values for the assessment of conformity of one single engine tested shall be the target value determined in accordance with point (6) + 3 percent.
For gas engines, the limit values for the assessment of conformity of one single engine tested shall be the target value determined in accordance with point (6) + 4 percent.
9.   Assessment of conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
9.1   The emission test results over the WHSC determined in accordance with point 7.4 of this Appendix shall meet the applicable limits values defined in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for all gaseous pollutants except ammonia, otherwise the test shall be considered void for the assessment of conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties.
9.2   A single test of one engine tested in accordance with paragraph 4 of this Appendix shall be considered as nonconforming if the actual value in accordance with paragraph 7 of this Appendix is higher than the limit values defined in accordance with paragraph 8 of this Appendix.
9.3   For the current sample size of engines tested within one CO
2
-family in accordance with paragraph 4 of this Appendix the test statistic quantifying the cumulative number of nonconforming tests in accordance with point 9.2 of this Appendix at the n
th
 test shall be determined.
(a)
If the cumulative number of nonconforming tests at the n
th
 test determined in accordance with point 9.3 of this Appendix is less than or equal to the pass decision number for the sample size given in Table 4 of Appendix 3 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, a pass decision is reached.
(b)
If the cumulative number of nonconforming tests at the n
th
 test determined in accordance with point 9.3 of this Appendix is greater than or equal to the fail decision number for the sample size given in Table 4 of Appendix 3 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06, a fail decision is reached.
(c)
Otherwise, an additional engine is tested in accordance with paragraph 4 of this Appendix and the calculation procedure in accordance with point 9.3 of this Appendix is applied to the sample increased by one more unit.
9.4   If neither a pass nor a fail decision is reached, the manufacturer may at any time decide to stop testing. In that case a fail decision is recorded.
Appendix 5
Determination of power consumption of engine components
1.   Fan
The engine torque shall be measured at engine motoring with and without fan engaged with the following procedure:
(i)
Install the fan according to product instruction before the test starts.
(ii)
Warm up phase: The engine shall be warmed up according to the recommendation of the manufacturer and by practicing good engineering judgement (eg operating the engine for 20 minutes at mode 9, as defined in Table 1 of paragraph 7.2.2. of Annex 4 to UN/ECE Regulation 49 Rev.06).
(iii)
Stabilization phase: After the warm-up or optional warmup step (v) is completed the engine shall be operated with minimum operator demand (motoring) at engine speed n
pref
 for 130 ± 2 seconds with the fan disengaged (n
fan_disengage
 < 0,25 * n
engine
 * r
fan
) The first 60 ± 1 seconds of this period are considered as a stabilization period, during which the actual engine speed shall be held within ±5 min
– 1
 of n
pref
.
(iv)
Measurement phase: During the following period of 60 ± 1 seconds the actual engine speed shall be held within ± 2 min
– 1
 of n
pref
 and the coolant temperature within ± 5 °C while the torque for motoring the engine with the fan disengaged, the fan speed and the engine speed shall be recorded as an average value over this period of 60 ± 1 seconds. The remaining period of 10 ± 1 seconds shall be used for data post-processing and storage if necessary.
(v)
Optional warmup phase: Upon manufacturer's request and according to good engineering judgement step (ii) can be repeated (e.g. if the temperature has dropped more than 5 °C)
(vi)
Stabilization phase: After the optional warm-up is completed the engine shall be operated with minimum operator demand (motoring) at engine speed n
pref
 for 130 ± 2 seconds with the fan engaged (n
fan_engage
 > 0,9 * n
engine
 * r
fan
) The first 60 ± 1 seconds of this period are considered as a stabilization period, during which the actual engine speed shall be held within ± 5 min
– 1
 of n
pref.
(vii)
Measurement phase: During the following period of 60 ± 1 seconds the actual engine speed shall be held within ± 2 min
– 1
 of n
pref
 and the coolant temperature within ± 5 °C while the torque for motoring the engine with the fan engaged, the fan speed and the engine speed shall be recorded as an average value over this period of 60 ± 1 seconds. The remaining period of 10±1 seconds shall be used for data post-processing and storage if necessary.
(viii)
Steps (iii) to (vii) shall be repeated at engine speeds n
95h
 and n
hi
 instead of n
pref
, with an optional warmup step (v) before each stabilization step if needed to maintain a stable coolant temperature (± 5 °C), according to good engineering judgement.
(ix)
If the standard deviation of all calculated C
i
 according to the equation below at the three speeds n
pref
, n
95h
 and n
hi
 is equal or higher than 3 percent, the measurement shall be performed for all engine speeds defining the grid for the fuel mapping procedure (FCMC) according to paragraph 4.3.5.2.1.
The actual fan constant shall be calculated from the measurement data according to the following equation:
where:
C
i
fan constant at certain engine speed
MD
fan_disengage
measured engine torque at motoring with fan disengaged (Nm)
MD
fan_engage
measured engine torque at motoring with fan engaged (Nm)
n
fan_engage
fan speed with fan engaged (min
– 1
)
n
fan_disengage
fan speed with fan disengaged min
– 1
)
r
fan
fan ratio
If the standard deviation of all calculated C
i
 at the three speeds n
pref
, n
95h
 and n
hi
 is less than 3 %, an average value C
avg-fan
 determined over the three speeds n
pref
, n
95h
 and n
hi
 shall be used for the fan constant.
If the standard deviation of all calculated C
i
 at the three speeds n
pref
, n
95h
 and n
hi
 is equal or higher than 3 %, individual values determined for all engine speeds according to point (ix) shall be used for the fan constant C
ind-fan,i
. The value of the fan constant for the actual engine speed C
fan,
 shall be determined by linear interpolation between the individual values C
ind-fan,i
 of the fan constant.
The engine torque for driving the fan shall be calculated according to the following equation:
M
fan
= 
C
fan
· 
n
fan
2
 · 10
– 6
where:
M
fan
engine torque for driving fan (Nm)
C
fan
fan constant C
avg-fan
 or C
ind-fan,i
 corresponding to n
engine
The mechanical power consumed by the fan shall be calculated from the engine torque for driving the fan and the actual engine speed. Mechanical power and engine torque shall be taken into account in accordance with paragraph 3.1.2.
2.   Electric components/equipment
The electric power supplied externally to electric engine components shall be measured. This measured value shall be corrected to mechanical power by dividing it by a generic efficiency value of 0,65. This mechanical power and the corresponding engine torque shall be taken into account in accordance with paragraph 3.1.2.
Appendix 6
1.   Markings
In the case of an engine being certified in accordance with this Annex, the engine shall bear:
1.1   The manufacturer's name and trade mark
1.2   The make and identifying type indication as recorded in the information referred to in point 0.1 and 0.2 of Appendix 2 to this Annex
1.3   The certification mark as a rectangle surrounding the lower-case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State which has granted the certificate:
1 for Germany;
2 for France;
3 for Italy;
4 for the Netherlands;
5 for Sweden;
6 for Belgium;
7 for Hungary;
8 for the Czech Republic;
9 for Spain;
11 for the United Kingdom;
12 for Austria;
13 for Luxembourg;
17 for Finland;
18 for Denmark;
19 for Romania;
20 for Poland;
21 for Portugal;
23 for Greece;
24 for Ireland;
25 for Croatia;
26 for Slovenia;
27 for Slovakia;
29 for Estonia;
32 for Latvia;
34 for Bulgaria;
36 for Lithuania;
49 for Cyprus;
50 for Malta
1.4   The certification mark shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base approval number’ as specified for Section 4 of the type-approval number set out in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation and by a character ‘E’ indicating that the approval has been granted for an engine.
For this Regulation, the sequence number shall be 00.
1.4.1   Example and dimensions of the certification mark (separate marking)
The above certification mark affixed to an engine shows that the type concerned has been certified in Poland (e20), pursuant to this Regulation. The first two digits (00) are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation. The following letter indicates that the certificate was granted for an engine (E). The last four digits (0004) are those allocated by the approval authority to the engine as the base approval number.
1.5   In the case that the certification in accordance with this Regulation is granted at the same time as the type approval in accordance with Regulation (EU) No 582/2011, the marking requirements laid down in point 1.4 may follow, separated by ‘/’, the marking requirements laid down in Appendix 8 to Annex I to Regulation (EU) No 582/2011
1.5.1   Example of the certification mark (joined marking)
The above certification mark affixed to an engine shows that the type concerned has been certified in Poland (e20), pursuant to Regulation (EU) 582/2011 (Regulation (EU) No 133/2014). The ‘D’ indicates Diesel followed by a ‘C’ for the emission stage. The following two digits (00) are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to the above mentioned regulation followed by four digits (0004) which are those allocated by the approval authority to the engine as the base approval number for Regulation (EU) 582/2011. After the slash the first two figures are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation, followed by a letter ‘E’ for engine, followed by four digits allocated by the approval authority for the purpose of certification in accordance with this Regulation (‘base approval number’ to this regulation).
1.6.   On request of the applicant for certification and after prior agreement with the approval authority other type sizes than indicated in point 1.4.1 and 1.5.1 may be used. Those other type sizes shall remain clearly legible.
1.7.   The markings, labels, plates or stickers must be durable for the useful life of the engine and must be clearly legible and indelible. The manufacturer shall ensure that the markings, labels, plates or sticker cannot be removed without destroying or defacing them.
2   Numbering
2.1   Certification number for engines shall comprise the following:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00
section 1
section 2
section 3
Additional letter to section 3
section 4
section 5
Indication of country issuing the certification
CO
2
 certification act (…/2017)
Latest amending act (zzz/zzzz)
E - engine
Base certification number
0000
Extension
00
Appendix 7
Input parameters for the simulation tool
Introduction
This Appendix describes the list of parameters to be provided by the component manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
The XML is automatically generated by the engine pre-processing tool.
Definitions
(1)
‘Parameter ID’:
Unique identifier as used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’:
 Data type of the parameter
string …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
 date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
 with italic letters denoting 
fixed characters
 e.g. ‘2002-05-30
T
09:30:10
Z
’
integer …
 value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
 fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ …
physical unit of the parameter
               
Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘Engine/General’
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P200
token
[-]
Model
P201
token
[-]
TechnicalReportId
P202
token
[-]
Date
P203
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P204
token
[-]
Version number of engine pre-processing tool
Displacement
P061
int
[cm
3
]
IdlingSpeed
P063
int
[1/min]
RatedSpeed
P249
int
[1/min]
RatedPower
P250
int
[W]
MaxEngineTorque
P259
int
[Nm]
WHTCUrban
P109
double, 4
[-]
WHTCRural
P110
double, 4
[-]
WHTCMotorway
P111
double, 4
[-]
BFColdHot
P159
double, 4
[-]
CFRegPer
P192
double, 4
[-]
CFNCV
P260
double, 4
[-]
FuelType
P193
string
[-]
Allowed values: ‘Diesel CI’, ‘Ethanol CI’, ‘Petrol PI’, ‘Ethanol PI’, ‘LPG’, ‘NG’
Table 2
Input parameters ‘Engine/FullloadCurve’ for each grid point in the full load curve
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
EngineSpeed
P068
double, 2
[1/min]
MaxTorque
P069
double, 2
[Nm]
DragTorque
P070
double, 2
[Nm]
Table 3
Input parameters ‘Engine/FuelMap’ for each grid point in the fuel map
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
EngineSpeed
P072
double, 2
[1/min]
Torque
P073
double, 2
[Nm]
FuelConsumption
P074
double, 2
[g/h]
Appendix 8
Important evaluation steps and equations of the engine pre-processing tool
This Appendix describes the most important evaluation steps and underlying basic equations that are performed by the engine pre-processing tool. The following steps are performed during evaluation of the input data in the order listed:
1.   Reading of input files and automatic check of input data
1.1   Check of requirements for input data according to the definitions in paragraph 6.1 of this Annex
1.2   Check of requirements for recorded FCMC data according to the definitions in paragraph 4.3.5.2 and subpoint (1) of paragraph 4.3.5.5 of this Annex
2.   Calculation of characteristic engine speeds from full load curves of parent engine and actual engine for certification according to the definitions in paragraph 4.3.5.2.1 of this Annex
3.   Processing of fuel consumption (FC) map
3.1   FC values at n
idle
 are copied to engine speed (n
idle
 – 100 min
– 1
) in the map
3.2   FC values at n
95h
 are copied to engine speed (n
95h
 + 500 min
– 1
) in the map
3.3   Extrapolation of FC values at all engine speed setpoints to a torque value of (1.1 times T
max_overall
) by using least squares linear regression based on the 3 measured FC points with the highest torque values at each engine speed setpoint in the map
3.4   Adding of FC = 0 for interpolated motoring torque values at all engine speed setpoints in the map
3.5   Adding of FC = 0 for minimum of interpolated motoring torque values from subpoint (3.4) minus 100 Nm at all engine speed setpoints in the map
4.   Simulation of FC and cycle work over WHTC and respective subparts for actual engine for certification
4.1.   WHTC reference points are denormalized using the full load curve input in originally recorded resolution
4.2.   FC is calculated for WHTC denormalized reference values for engine speed and torque from subpoint 4.1
4.3.   FC is calculated with engine inertia set to 0
4.4.   FC is calculated with standard PT1-function (as in main vehicle simulation) for engine torque response active
4.5.   FC for all motoring points is set to 0
4.6.   FC for all non-motoring engine operation points is calculated from FC map by Delaunay interpolation method (as in main vehicle simulation)
4.7.   Cycle work and FC are calculated according to equations defined in paragraphs 5.1 and 5.2 of this Annex
4.8.   Simulated specific FC values are calculated analogous to equations defined in paragraphs 5.3.1 and 5.3.2 of this Annex for measured values
5.   Calculation of WHTC correction factors
5.1.   Measured values from input to pre-processing tool and simulated values from point (4) are used in accordance with the equations in points (5.2) to (5.4)
5.2.   CF
Urban
 = SFCmeas,
Urban
/SFCsimu,
Urban
5.3.   CF
Rural
 = SFCmeas,
Rural
/SFCsimu,
Rural
5.4.   CF
MW
 = SFCmeas,
MW
/SFCsimu,
MW
5.5.   In case that the calculated value for a correction factor is lower than 1, the respective correction factor is set to 1
6.   Calculation of cold-hot emission balancing factor
6.1.   This factor is calculated in accordance with the equation in point (6.2)
6.2.   BF
cold-hot
 = 1 + 0,1 × (SFC
meas,cold
 – SFC
meas,hot
)/SFC
meas,hot
6.3.   In case that the calculated value for this factor is lower than 1, the factor is set to 1
7.   Correction of FC values in FC map to standard NCV
7.1.   This correction is performed in accordance with the equation in point (7.2)
7.2.   FC
corrected
 = FC
measured,map
 × NCV
meas
/NVC
std
7.3.   FC
measured,map
 shall be the FC value in the FC map input data processed in accordance with point (3)
7.4.   NCV
meas
 and NVC
std
 shall be defined in accordance with paragraph 5.3.3.1 of this Annex
7.5.   In the case that reference fuel of the type B7 (Diesel / CI) in accordance with paragraph 3.2 of this Annex was used during testing, the correction in accordance with points (7.1) to (7.4) is not performed.
8.   Converting of engine full load and motoring torque values of the actual engine for certification to a logging frequency of the engine speed of 8 min
– 1
8.1.   The conversion is performed by arithmetical averaging over intervals of ± 4 min
– 1
 of the given setpoint for the output data based on the full load curve input in originally recorded resolution
ANNEX VI
VERIFYING TRANSMISSION, TORQUE CONVERTER, OTHER TORQUE TRANSFERRING COMPONENT AND ADDITIONAL DRIVELINE COMPONENT DATA
1.   Introduction
This annex describes the certification provisions regarding the torque losses of transmissions, torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) and additional driveline components (ADC) for heavy duty vehicles. In addition it defines calculation procedures for the standard torque losses.
Torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) and additional driveline components (ADC) can be tested in combination with a transmission or as a separate unit. In the case that those components are tested separately the provisions of section 4, 5 and 6 apply. Torque losses resulting from the drive mechanism between the transmission and those components can be neglected.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex the following definitions shall apply:
(1)
‘Transfer case’ means a device that splits the engine power of a vehicle and directs it to the front and rear drive axles. It is mounted behind the transmission and both front and rear drive shafts connect to it. It comprises either a gearwheel set or a chain drive system in which the power is distributed from the transmission to the axles. The transfer case will typically have the ability to shift between standard drive mode (front or rear wheel drive), high range traction mode (front and rear wheel drive), low range traction mode and neutral;
(2)
‘Gear ratio’ means the forward gear ratio of the speed of the input shaft (towards prime mover) to the speed of the output shaft (towards driven wheels) without slip (
i = n
in
/n
out
);
(3)
‘Ratio coverage’ means the ratio of the largest to the smallest forward gear ratios in a transmission: 
φ
tot
 = i
max
/i
min
;
(4)
‘Compound transmission’ means a transmission, with a large number of forward gears and/or large ratio coverage, composed of sub-transmissions, which are combined to use most power-transferring parts in several forward gears;
(5)
‘Main section’ means the sub-transmission that has the largest number of forward gears in a compound transmission;
(6)
‘Range section’ means a sub-transmission normally in series connection with the main section in a compound transmission. A range section usually has two shiftable forward gears. The lower forward gears of the complete transmission are embodied using the low range gear. The higher gears are embodied using the high range gear;
(7)
‘Splitter’ means a design that splits the main section gears in two (usually) variants, low- and high split gears, whose gear ratios are close compared to the ratio coverage of the transmission. A splitter can be a separate sub-transmission, an add-on device, integrated with the main section or a combination thereof;
(8)
‘Tooth clutch’ means a clutch where torque is transferred mainly by normal forces between mating teeth. A tooth clutch can either be engaged or disengaged. It is operated in load-free conditions, only (e.g., at gear shifts in a manual transmission);
(9)
‘Angle drive’ means a device that transmits rotational power between non-parallel shafts, often used with transversely oriented engine and longitudinal input to driven axle;
(10)
‘Friction clutch’ means clutch for transfer of propulsive torque, where torque is sustainably transferred by friction forces. A friction clutch can transmit torque while slipping, it can thereby (but does not have to) be operated at start-offs and at powershifts (retained power transfer during a gear shift);
(11)
‘Synchroniser’ means a type of tooth clutch where a friction device is used to equalise the speeds of the rotating parts to be engaged;
(12)
‘Gear mesh efficiency’ means the ratio of output power to input power when transmitted in a forward gear mesh with relative motion;
(13)
‘Crawler gear’ means a low forward gear (with speed reduction ratio that is larger than for the non-crawler gears) that is designed to be used infrequently, e.g., at low-speed manoeuvres or occasional up-hill start-offs;
(14)
‘Power take-off (PTO)’ means a device on a transmission or an engine to which an auxiliary driven device, e.g., a hydraulic pump, can be connected;
(15)
‘Power take-off drive mechanism’ means a device in a transmission that allows the installation of a power take-off (PTO);
(16)
‘Lock-up clutch’ means a friction clutch in a hydrodynamic torque converter; it can connect the input and output sides, thereby eliminating the slip;
(17)
‘Start-off clutch’ means a clutch that adapts speed between engine and driven wheels when the vehicle starts off. The start-off clutch is usually located between engine and transmission;
(18)
‘Synchronised Manual Transmission (SMT)’ means a manually operated transmission with two or more selectable speed ratios that are obtained using synchronisers. Ratio changing is normally achieved during a temporary disconnection of the transmission from the engine using a clutch (usually the vehicle start-off clutch);
(19)
‘Automated Manual Transmission or Automatic Mechanically-engaged Transmission (AMT)’ means an automatically shifting transmission with two or more selectable speed ratios that are obtained using tooth clutches (un-/synchronised). Ratio changing is achieved during a temporary disconnection of the transmission from the engine. The ratio shifts are performed by an electronically controlled system managing the timing of the shift, the operation of the clutch between engine and gearbox and the speed and torque of the engine. The system selects and engages the most suitable forward gear automatically, but can be overridden by the driver using a manual mode;
(20)
‘Dual Clutch Transmission (DCT)’ means an automatically shifting transmission with two friction clutches and several selectable speed ratios that are obtained by the use of tooth clutches. The ratio shifts are performed by an electronically controlled system managing the timing of the shift, the operation of the clutches and the speed and torque of the engine. The system selects the most suitable gear automatically, but can be overridden by the driver using a manual mode;
(21)
‘Retarder’ means an auxiliary braking device in a vehicle powertrain; aimed for permanent braking;
(22)
‘Case S’ means the serial arrangement of a torque converter and the connected mechanical parts of the transmission;
(23)
‘Case P’ means the parallel arrangement of a torque converter and the connected mechanical parts of the transmission (e.g. in power split installations);
(24)
‘Automatic Powershifting Transmission (APT)’ means an automatically shifting transmission with more than two friction clutches and several selectable speed ratios that are obtained mainly by the use of those friction clutches. The ratio shifts are performed by an electronically controlled system managing the timing of the shift, the operation of the clutches and the speed and torque of the engine. The system selects the most suitable gear automatically, but can be overridden by the driver using a manual mode. Shifts are normally performed without traction interruption (friction clutch to friction clutch);
(25)
‘Oil conditioning system’ means an external system that conditions the oil of a transmission at testing. The system circulates oil to and from the transmission. The oil is thereby filtered and/or temperature conditioned;
(26)
‘Smart lubrication system’ means a system that will affect the load independent losses (also called spin losses or drag losses) of the transmission depending on the input torque and/or power flow through the transmission. Examples are controlled hydraulic pressure pumps for brakes and clutches in an APT, controlled variable oil level in the transmission, controlled variable oil flow/pressure for lubrication and cooling in the transmission. Smart lubrication can also include control of the oil temperature of the transmission, but smart lubrication systems that are designed only for controlling the temperature are not considered here, since the transmission testing procedure has fixed testing temperatures;
(27)
‘Transmission electric auxiliary’ means an electric auxiliary used for the function of the transmission during running steady state operation. A typical example is an electric cooling/lubrication pump (but not electric gear shift actuators and electronic control systems including electric solenoid valves, since they are low energy consumers, especially at steady state operation);
(28)
‘Oil type viscosity grade’ means a viscosity grade as defined by SAE J306;
(29)
‘Factory fill oil’ means the oil type viscosity grade that is used for the oil fill in the factory and which is intended to stay in the transmission, torque converter, other torque transferring component or in an additional driveline component for the first service interval;
(30)
‘Gearscheme’ means the arrangement of shafts, gearwheels and clutches in a transmission;
(31)
‘Powerflow’ means the transfer path of power from input to output in a transmission via shafts, gearwheels and clutches.
3.   Testing procedure for transmissions
For testing the losses of a transmission the torque loss map for each individual transmission type shall be measured. Transmissions may be grouped into families with similar or equal CO
2
-relevant data following the provisions of Appendix 6 to this Annex.
For the determination of the transmission torque losses, the applicant for a certificate shall apply one of the following methods for each single forward gear (crawler gears excluded).
(1)
Option 1: Measurement of the torque independent losses, calculation of the torque dependent losses.
(2)
Option 2: Measurement of the torque independent losses, measurement of the torque loss at maximum torque and interpolation of the torque dependent losses based on a linear model
(3)
Option 3: Measurement of the total torque loss.
3.1   Option 1: Measurement of the torque independent losses, calculation of the torque dependent losses.
The torque loss 
T
l
,
in
 on the input shaft of the transmission shall be calculated by
T
l,in
(
n
in
, 
T
in
, 
gear
) = 
T
l,in,
min_
loss
+ 
f
T
* 
T
in
+ 
f
loss_corr
* 
T
in
+ 
T
l,in,
min_
el
+ 
f
el_corr
* 
T
in
The correction factor for the torque dependent hydraulic torque losses shall be calculated by
The correction factor for the torque dependent electric torque losses shall be calculated by
The torque loss at the input shaft of the transmission caused by the power consumption of transmission electric auxiliary shall be calculated by
where:
T
l,in
=
Torque loss related to input shaft [Nm]
T
l,in,min_loss
=
Torque independent loss at minimum hydraulic loss level (minimum main pressure, cooling/lubrication flows etc.), measured with free rotating output shaft from testing without load [Nm]
T
l,in,max_loss
=
Torque independent loss at maximum hydraulic loss level (maximum main pressure, cooling/lubrication flows etc.), measured with free rotating output shaft from testing without load [Nm]
f
loss_corr
=
Loss correction for hydraulic loss level depending on input torque [-]
n
in
=
Speed at the transmission input shaft (downstream of torque converter, if applicable) [rpm]
f
T
=
Torque loss coefficient = 1 – η
T
T
in
=
Torque at the input shaft [Nm]
η
T
=
Torque dependent efficiency (to be calculated); for a direct gear f
T
 = 0,007 (η
T
 = 0,993) [-]
f
el_corr
=
Loss correction for electric power loss level depending on input torque [-]
T
l,in, el
=
Additional torque loss on input shaft by electric consumers [Nm]
T
l,in,min_el
=
Additional torque loss on input shaft by electric consumers corresponding to minimum electric power [Nm]
T
l,in,max_el
=
Additional torque loss on input shaft by electric consumers corresponding to maximum electric power [Nm]
P
el
=
Electric power consumption of electric consumers in transmission measured during transmission loss testing [W]
T
max,in
=
Maximum allowed input torque for any forward gear in the transmission [Nm]
3.1.1.   The torque dependent losses of a transmission system shall be determined as described in the following:
In case of multiple parallel and nominally equal power flows, e.g., twin countershafts or several planet gearwheels in a planetary gear set, that can be treated as one power flow in this section.
3.1.1.1.   For each indirect gear g of common transmissions with a non-split power flow and ordinary, non-planetary gear sets, the following steps shall be performed:
3.1.1.2.   For each active gear mesh, the torque dependent efficiency shall be set to constant values of ηm:
external – external gear meshes
:
η
m
= 0,986
external – internal gear meshes
:
η
m
= 0,993
angle drive gear meshes
:
η
m
= 0,97
(Angle drive losses may alternatively be determined by separate testing as described in paragraph 6. of this Annex)
3.1.1.3.   The product of these torque dependent efficiencies in active gear meshes shall be multiplied with a torque dependent bearing efficiency ηb = 99,5 %.
3.1.1.4.   The total torque dependent efficiency η
Tg
for the gear g shall be calculated by:
η
Tg
= η
b
* η
m
,1
 * η
m
,2
 * […] * η
m,n
3.1.1.5.   The torque dependent loss coefficient 
f
Tg
for the gear 
g
 shall be calculated by:
f
Tg
= 1 – η
Tg
3.1.1.6.   The torque dependent loss 
T
l,inTg
on the input shaft for gear 
g
 shall be calculated by:
T
l,inTg
= 
f
Tg
* 
T
in
3.1.1.7.   The torque dependent efficiency of the planetary range section in low range state for the special case of transmissions consisting of a countershaft-type main section in series with a planetary range section (with non-rotating ring gearwheel and the planet carrier connected to the output shaft) may, alternatively to the procedure described in 3.1.1.8., be calculated by:
where:
η
m,ring
=
Torque dependent efficiency of the ring-to-planet gear mesh = 99,3 % [-]
η
m,sun
=
Torque dependent efficiency of the planet-to-sun gear mesh = 98,6 % [-]
z
sun
=
Number of teeth of the sun gearwheel of the range section [-]
z
ring
=
Number of teeth of the ring gearwheel of the range section [-]
The planetary range section shall be regarded as an additional gear mesh within the countershaft main section, and its torque dependent efficiency 
η
lowrange
shall be included in the determination of the total torque dependent efficiencies 
η
Tg
for the low-range gears in the calculation in 3.1.1.4.
3.1.1.8.   For all other transmission types with more complex split power flows and/or planetary gear sets (e.g. a conventional automatic planetary transmission), the following simplified method shall be used to determine the torque dependent efficiency. The method covers transmission systems composed of ordinary, non-planetary gear sets and/or planetary gear sets of ring-planet-sun type. Alternatively the torque dependent efficiency may be calculated based on VDI Regulation No. 2157. Both calculations shall use the same constant gear mesh efficiency values defined in 3.1.1.2.
In this case, for each indirect gear 
g
, the following steps shall be performed:
3.1.1.9.   Assuming 1 rad/s of input speed and 1 Nm of input torque, a table of speed (
N
i
) and torque (
T
i
) values for all gearwheels with a fix rotational axis (sun gearwheels, ring gearwheels and ordinary gearwheels) and planet carriers shall be created. Speed and torque values shall follow the right-hand rule, with engine rotation as the positive direction.
3.1.1.10.   For each planetary gear set, the relative speeds sun-to-carrier and ring-to-carrier shall be calculated by:
N
sun–carrier
= 
N
sun
– 
N
carrier
N
ring–carrier
= 
N
ring
– 
N
carrier
where:
N
sun
=
Rotational speed of sun gearwheel [rad/s]
N
ring
=
Rotational speed of ring gearwheel [rad/s]
N
carrier
=
Rotational speed of carrier [rad/s]
3.1.1.11.   The loss-producing powers in the gear meshes shall be computed in the following way:
For each ordinary, non-planetary gear set, the power 
P
 shall be calculated by:
P
1
 = 
N
1
 · 
T
1
P
2
 = 
N
2
 · 
T
2
where:
P
=
Power of gear mesh [W]
N
=
Rotational speed of gearwheel [rad/s]
T
=
Torque of gearwheel [Nm]
For each planetary gear set, the virtual power of sun 
P
v,sun
and ring gearwheels 
P
v,ring
shall be calculated by:
P
v,sun
= 
T
sun
· (
N
sun
– 
N
carrier
) = 
T
sun
· 
N
sun/carrier
P
v,ring
= 
T
ring
· (
N
ring
– 
N
carrier
) = 
T
ring
· 
N
ring/carrier
where:
P
v,sun
=
Virtual power of sun gearwheel [W]
P
v,ring
=
Virtual power of ring gearwheel [W]
T
sun
=
Torque of sun gearwheel [Nm]
T
carrier
=
Torque of carrier [Nm]
T
ring
=
Torque of ring gearwheel [Nm]
Negative virtual power results shall indicate power leaving the gear set, positive virtual power results shall indicate power going into the gear set.
The loss-adjusted powers 
P
adj
of the gear meshes shall be computed in the following way:
For each ordinary, non-planetary gear set, the negative power shall be multiplied by the appropriate torque dependent efficiency 
η
m
:
P
i
> 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
P
i
< 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
· η
mi
where:
P
adj
=
Loss-adjusted powers of the gear meshes [W]
η
m
=
Torque dependent efficiency (appropriate to gear mesh; see 3.1.1.2.) [-]
For each planetary gear set, the negative virtual power shall be multiplied by the torque-dependent efficiencies of sun-to-planet 
η
msun
and ring-to-planet 
η
mring
:
P
v,i
≥ 0⇒
P
i,adj
= 
P
v,i
P
v,i
< 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
· 
η
msun
· 
η
mring
where:
η
msun
=
Torque dependent efficiency of sun-to-planet [-]
η
mring
=
Torque dependent efficiency of ring-to-planet [-]
3.1.1.12.   All loss-adjusted power values shall be added up to the torque dependent gear mesh power loss 
P
m,loss
of the transmission system referring to the input power:
P
m,loss
= Σ
P
i,adj
where:
i
=
All gearwheels with a fix rotational axis [-]
P
m,loss
=
Torque dependent gear mesh power loss of the transmission system [W]
3.1.1.13.   The torque dependent loss coefficient for bearings,
f
T,bear
= 1 – η
bear
= 1 – 0,995 = 0,005
and the torque dependent loss coefficient for the gear mesh
shall be added to receive the total torque dependent loss coefficient 
f
T
for the transmission system:
f
T
= 
f
T,gearmesh
+ 
f
T,bear
where:
f
T
=
Total torque dependent loss coefficient for the transmission system [-]
f
T,bear
=
Torque dependent loss coefficient for the bearings [-]
f
T,gearmesh
=
Torque dependent loss coefficient for the gear meshes [-]
P
in
=
Fixed input power of the transmission; P
in
 = (1 Nm * 1 rad/s) [W]
3.1.1.14.   The torque dependent losses on the input shaft for the specific gear shall be calculated by:
T
l,inT
= 
f
T
* 
T
in
where:
T
l,inT
=
Torque dependent loss related to input shaft [Nm]
T
in
=
Torque at the input shaft [Nm]
3.1.2.   The torque independent losses shall be measured in accordance with the procedure described in the following.
3.1.2.1.   General requirements
The transmission used for the measurements shall be in accordance with the drawing specifications for series production transmissions and shall be new.
Modifications to the transmission to meet the testing requirements of this Annex, e.g. for the inclusion of measurement sensors or adaption of an external oil conditioning system are permitted.
The tolerance limits in this paragraph refer to measurement values without sensor uncertainty.
Total tested time per transmission individual and gear shall not exceed 2,5 times the actual testing time per gear (allowing re-testing of transmission if needed due to measuring or rig error).
The same transmission individual may be used for a maximum of 10 different tests, e.g. for tests of transmission torque losses for variants with and without retarder (with different temperature requirements) or with different oils. If the same transmission individual is used for tests of different oils, the recommended factory fill oil shall be tested first.
It is not permitted to run a certain test multiple times to choose a test series with the lowest results.
Upon request of the approval authority the applicant for a certificate shall specify and prove the conformity with the requirements defined in this Annex.
3.1.2.2.   Differential measurements
To subtract influences caused by the test rig setup (e.g. bearings, clutches) from the measured torque losses, differential measurements are permitted to determine these parasitic torques. The measurements shall be performed at the same speed steps and same test rig bearing temperature(s) ± 3 K used for the testing. The torque sensor measurement uncertainty shall be below 0,3 Nm.
3.1.2.3.   Run-in
On request of the applicant a run-in procedure may be applied to the transmission. The following provisions shall apply for a run-in procedure.
3.1.2.3.1.   The procedure shall not exceed 30 hours per gear and 100 hours in total.
3.1.2.3.2.   The application of the input torque shall be limited to 100 % of maximum input torque.
3.1.2.3.3.   The maximum input speed shall be limited by the specified maximum speed for the transmission.
3.1.2.3.4.   The speed and torque profile for the run-in procedure shall be specified by the manufacturer.
3.1.2.3.5.   The run-in procedure shall be documented by the manufacturer with regard to run-time, speed, torque and oil temperature and reported to the Approval authority.
3.1.2.3.6.   The requirements for the ambient temperature (3.1.2.5.1.), measurement accuracy (3.1.4.), test set-up (3.1.8.) and installation angle (3.1.3.2) shall not apply for the run-in procedure.
3.1.2.4.   Pre-conditioning
3.1.2.4.1.   Pre-conditioning of the transmission and the test rig equipment to achieve correct and stable temperatures before the run-in and testing procedures is allowed.
3.1.2.4.2.   The pre-conditioning shall be performed on the direct drive gear without applied torque to the output shaft. If the transmission is not equipped with a direct drive gear, the gear with the ratio closest to 1:1 shall be used.
3.1.2.4.3.   The maximum input speed shall be limited by the specified maximum speed for the transmission.
3.1.2.4.4.   The maximum combined time for the pre-conditioning shall not exceed 50 hours in total for one transmission. Since the complete testing of a transmission may be divided into multiple test sequences (e.g. each gear tested with a separate sequence), the pre-conditioning may be split into several sequences. Each of the single pre-conditioning sequences shall not exceed 60 minutes.
3.1.2.4.5.   The pre-conditioning time shall not be accounted to the time span allocated for the run-in or test procedures.
3.1.2.5.   Test conditions
3.1.2.5.1.   Ambient temperature
The ambient temperature during the test shall be in a range of 25 °C ± 10 K.
The ambient temperature shall be measured 1 m laterally from the transmission.
The ambient temperature limit shall not apply for the run-in procedure.
3.1.2.5.2.   Oil temperature
Except for the oil, no external heating is allowed.
During measurement (except stabilization) the following temperature limits shall apply:
For SMT/AMT/DCT transmissions, the drain plug oil temperature shall not exceed 83 °C when measuring without retarder and 87 °C with retarder mounted to the transmission. If measurements of a transmission without retarder are to be combined with separate measurements of a retarder, the lower temperature limit shall apply to compensate for the retarder drive mechanism and step-up gear and for the clutch in case of a disengageable retarder.
For torque converter planetary transmissions and for transmissions having more than two friction clutches, the drain plug oil temperature shall not exceed 93 °C without retarder and 97 °C with retarder.
To apply the above defined increased temperature limits for testing with retarder, the retarder shall be integrated in the transmission or have an integrated cooling or oil system with the transmission.
During the run-in, the same oil temperature specifications as for regular testing shall apply.
Exceptional oil temperature peaks up to 110 °C are allowed for the following conditions:
(1)
during run-in procedure up to maximum of 10 % of the applied run-in time,
(2)
during stabilization time.
The oil temperature shall be measured at the drain plug or in the oil sump.
3.1.2.5.3.   Oil quality
New, recommended first fill oil for the European market shall be used in the test. The same oil fill may be used for run-in and torque measurement.
3.1.2.5.4.   Oil viscosity
If multiple oils are recommended for first fill, they are considered to be equal if the oils have a kinematic viscosity within 10 % of each other at the same temperature (within the specified tolerance band for KV100). Any oil with lower viscosity than the oil used in the test shall be considered to result in lower losses for the tests performed within this option. Any additional first fill oil must fall either in the 10 % tolerance band or have lower viscosity than the oil in the test to be covered by the same certificate.
3.1.2.5.5.   Oil level and conditioning
The oil level shall meet the nominal specifications for the transmission.
If an external oil conditioning system is used, the oil inside the transmission shall be kept to the specified volume that corresponds to the specified oil level.
To guarantee that the external oil conditioning system is not influencing the test, one test point shall be measured with the conditioning system both on and off. The deviation between the two measurements of the torque loss (= input torque) shall be less than 5 %. The test point is specified as follows:
(1)
gear = highest indirect gear,
(2)
input speed = 1 600 rpm,
(3)
temperatures as specified under 3.1.2.5.
For transmissions with hydraulic pressure control or a smart lubrication system, the measurement of torque independent losses shall be performed with two different settings: first with the transmission system pressure set to at least the minimum value for conditions with engaged gear and a second time with the maximum possible hydraulic pressure (see 3.1.6.3.1).
3.1.3.   Installation
3.1.3.1.   The electric machine and the torque sensor shall be mounted to the input side of the transmission. The output shaft shall rotate freely.
3.1.3.2.   The installation of the transmission shall be done with an angle of inclination as for installation in the vehicle according to the homologation drawing ± 1° or at 0° ± 1°.
3.1.3.3.   The internal oil pump shall be included in the transmission.
3.1.3.4.   If an oil cooler is either optional or required with the transmission, the oil cooler may be excluded in the test or any oil cooler may be used in the test.
3.1.3.5   Transmission testing can be done with or without power take-off drive mechanism and/or power take-off. For establishing the power losses of power take-offs and /or power take-off drive mechanism, the values in Annex VII to this regulation are applied. These values assume that the transmission is tested without power take-off drive mechanism and /or power take-off.
3.1.3.6.   Measuring the transmission may be performed with or without single dry clutch (with one or two plates) installed. Clutches of any other type shall be installed during the test.
3.1.3.7.   The individual influence of parasitic loads shall be calculated for each specific test rig setup and torque sensor as described in 3.1.8.
3.1.4.   Measurement equipment
The calibration laboratory facilities shall comply with the requirements of either ISO/TS 16949, ISO 9000 series or ISO/IEC 17025. All laboratory reference measurement equipment, used for calibration and/or verification, shall be traceable to national (international) standards.
3.1.4.1.   Torque
The torque sensor measurement uncertainty shall be below 0,3 Nm.
The use of torque sensors with higher measurement uncertainties is allowed if the part of the uncertainty exceeding 0,3 Nm can be calculated and is added to the measured torque loss as described in 3.1.8. Measurement uncertainty.
3.1.4.2.   Speed
The uncertainty of the speed sensors shall not exceed ± 1 rpm.
3.1.4.3.   Temperature
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the ambient temperature shall not exceed ± 1,5 K.
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the oil temperature shall not exceed ± 1,5 K.
3.1.4.4.   Pressure
The uncertainty of the pressure sensors shall not exceed 1 % of the maximum measured pressure.
3.1.4.5.   Voltage
The uncertainty of the voltmeter shall not exceed 1 % of the maximum measured voltage.
3.1.4.6.   Electric current
The uncertainty of the amperemeter shall not exceed 1 % of the maximum measured current.
3.1.5.   Measurement signals and data recording
At least the following signals shall be recorded during the measurement:
(1)
Input torques [Nm]
(2)
Input rotational speeds [rpm]
(3)
Ambient temperature [°C]
(4)
Oil temperature [°C]
If the transmission is equipped with a shift and/or clutch system that is controlled by hydraulic pressure or with a mechanically driven smart lubrication system, additionally to be recorded:
(5)
Oil pressure [kPa]
If the transmission is equipped with transmission electric auxiliary, additionally to be recorded:
(6)
Voltage of transmission electric auxiliary [V]
(7)
Current of transmission electric auxiliary [A]
For differential measurements for the compensation of influences caused by the test rig setup, additionally shall be recorded:
(8)
Test rig bearing temperature [°C]
The sampling and recording rate shall be 100 Hz or higher.
A low pass filter shall be applied to reduce measurement errors.
3.1.6.   Test procedure
3.1.6.1.   Zero torque signal compensation:
The zero-signal of the torque sensor(s) shall be measured. For the measurement the sensor(s) shall be installed in the test rig. The drivetrain of the test rig (input & output) shall be free of load. The measured signal deviation from zero shall be compensated.
3.1.6.2.   Speed range:
The torque loss shall be measured for the following speed steps (speed of the input shaft): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, […] rpm up to the maximum speed per gear according to the specifications of the transmission or the last speed step before the defined maximum speed.
The speed ramp (time for the change between two speed steps) shall not extend 20 seconds.
3.1.6.3.   Measurement sequence:
3.1.6.3.1.
If the transmission is equipped with smart lubrication systems and/or transmission electric auxiliaries, the measurement shall be conducted with two measurement settings of of these systems:
A first measurement sequence (3.1.6.3.2. to 3.1.6.3.4.) shall be performed with the lowest power consumption by hydraulical and electrical systems when operated in the vehicle (low loss level).
The second measurement sequence shall be performed with the systems set to work with the highest possible power consumption when operated in the vehicle (high loss level).
3.1.6.3.2.
The measurements shall be performed beginning with the lowest up to the highest speed.
3.1.6.3.3.
For each speed step a minimum of 5 seconds stabilization time within the temperature limits defined in 3.1.2.5 is required. If needed, the stabilization time may be extended by the manufacturer to maximum 60 seconds. Oil and ambient temperatures shall be recorded during the stabilization.
3.1.6.3.4.
After the stabilization time, the measurement signals listed in 3.1.5. shall be recorded for the test point for 05-15 seconds.
3.1.6.3.5.
Each measurement shall be performed two times per measurement setting.
3.1.7.   Measurement validation
3.1.7.1.   The arithmetic mean values of torque, speed, (if applicable) voltage and current for the 05-15 seconds measurement shall be calculated for each of the measurements.
3.1.7.2.   The averaged speed deviation shall be below ± 5 rpm of the speed set point for each measured point for the complete torque loss series.
3.1.7.3.   The mechanical torque losses and (if applicable) electrical power consumption shall be calculated for each of the measurements as followed:
T
loss
= 
T
in
P
el
= 
I
 * 
U
It is allowed to subtract influences caused by the test rig setup from the torque losses (3.1.2.2.).
3.1.7.4.   The mechanical torque losses and (if applicable) electrical power consumption from the two sets shall be averaged (arithmetic mean values).
3.1.7.5.   The deviation between the averaged torque losses of the two measurement points for each setting shall be below ± 5 % of the average or ± 1 Nm, whichever value is larger. Then, the arithmetic average of the two averaged power values shall be taken.
3.1.7.6.   If the deviation is higher, the largest averaged torque loss value shall be taken or the test shall be repeated for the gear.
3.1.7.7.   The deviation between the averaged electric power consumption (voltage * current) values of the two measurements for each measurement setting shall be below ± 10 % of the average or ± 5 W, whichever value is larger. Then, the arithmetic average of the two averaged power values shall be taken.
3.1.7.8.   If the deviation is higher, the set of averaged voltage and current values giving the largest averaged power consumption shall be taken, or the test shall be repeated for the gear.
3.1.8.   Measurement uncertainty
The part of the calculated total uncertainty 
U
T,loss
exceeding 0,3 Nm shall be added to 
T
loss
for the reported torque loss 
T
loss,rep
. If 
U
T,loss
is smaller than 0,3 Nm, then 
T
loss,rep
= 
T
loss
.
T
loss,rep
= 
T
loss
+ 
MAX
 (
0,
 (
U
T,loss
– 
0,3 Nm
))
The total uncertainty 
U
T,loss
of the torque loss shall be calculated based on the following parameters:
(1)
Temperature effect
(2)
Parasitic loads
(3)
Calibration error (incl. sensitivity tolerance, linearity, hysteresis and repeatability)
The total uncertainty of the torque loss (
U
T,loss
) is based on the uncertainties of the sensors at 95 % confidence level. The calculation shall be done as the square root of the sum of squares (‘Gaussian law of error propagation’).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
where:
T
loss
=
Measured torque loss (uncorrected) [Nm]
T
loss,rep
=
Reported torque loss (after uncertainty correction) [Nm]
U
T,loss
=
Total expanded uncertainty of torque loss measurement at 95 % confidence level [Nm]
U
T,in
=
Uncertainty of input torque loss measurement [Nm]
u
TKC
=
Uncertainty by temperature influence on current torque signal [Nm]
w
tkc
=
Temperature influence on current torque signal per K
ref
, declared by sensor manufacturer [%]
u
TK0
=
Uncertainty by temperature influence on zero torque signal (related to nominal torque) [Nm]
w
tk0
=
Temperature influence on zero torque signal per K
ref
 (related to nominal torque), declared by sensor manufacturer [%]
K
ref
=
Reference temperature span for u
TKC
 and u
TK0
, w
tk0
 and w
tkc
, declared by sensor manufacturer [K]
ΔK
=
Difference in sensor temperature between calibration and measurement [K]. If the sensor temperature cannot be measured, a default value of ΔK = 15 K shall be used.
T
c
=
Current/measured torque value at torque sensor [Nm]
T
n
=
Nominal torque value of torque sensor [Nm]
u
cal
=
Uncertainty by torque sensor calibration [Nm]
W
cal
=
Relative calibration uncertainty (related to nominal torque) [%]
k
cal
=
Calibration advancement factor (if declared by sensor manufacturer, otherwise = 1)
u
para
=
Uncertainty by parasitic loads [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relative influence of forces and bending torques caused by misalignment
sens
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor declared by sensor manufacturer [%]; if no specific value for parasitic loads is declared by the sensor manufacturer, the value shall be set to 1,0 %
i
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor depending on test setup (A/B/C, as defined below).
=
A)
 10 % in case of bearings isolating the parasitic forces in front of and behind the sensor and a flexible coupling (or cardan shaft) installed functionally next to the sensor (downstream or upstream); furthermore, these bearings can be integrated in a driving/braking machine (e.g. electric machine) and/or in the transmission as long as the forces in the machine and/or transmission are isolated from the sensor. See figure 1.
Figure 1
Test setup A for Option 1
Test setup A
INPUT
E: Electric machine
T: Torque sensor
F: Flexible coupling
B: Bearing
TM: Transmission
=
B)
 50 % in case of bearings isolating the parasitic forces in front of and behind the sensor and no flexible coupling installed functionally next to the sensor; furthermore, these bearings can be integrated in a driving/braking machine (e.g. electric machine) and/or in the transmission as long as the forces in the machine and/or transmission are isolated from the sensor. See figure 2.
Figure 2
Test setup B for Option 1
Test setup B
INPUT
E: Electric machine
T: Torque sensor
B: Bearing
TM: Transmission
=
C)
 100 % for other setups
3.2.   Option 2: Measurement of the torque independent losses, measurement of the torque loss at maximum torque and interpolation of the torque dependent losses based on a linear model
Option 2 describes the determination of the torque loss by a combination of measurements and linear interpolation. Measurements shall be performed for the torque independent losses of the transmission and for one load point of the torque dependent losses (maximum input torque). Based on the torque losses at no load and at maximum input torque, the torque losses for the input torques in between shall be calculated with the torque loss coefficient 
f
Tlimo
.
The torque loss 
T
l,in
on the input shaft of the transmission shall be calculated by
T
l,in
(
n
in
, 
T
in
, 
gear
) = 
T
l,in,min_loss
+ 
f
Tlimo
* 
T
in
+ 
T
l,in,
min_
el
+ 
f
el_corr
* 
T
in
The torque loss coefficient based on the linear model 
f
Tlimo
shall be calculated by
where:
T
l,in
=
Torque loss related to input shaft [Nm]
T
l,in,min_loss
=
Drag torque loss at transmission input, measured with free rotating output shaft from testing without load [Nm]
n
in
=
Speed at the input shaft [rpm]
f
Tlimo
=
Torque loss coefficient based on linear model [-]
T
in
=
Torque at the input shaft [Nm]
T
in,maxT
=
Maximum tested torque at the input shaft (normally 100 % input torque, refer to 3.2.5.2. and 3.4.4.) [Nm]
T
l,maxT
=
Torque loss related to input shaft with T
in
 = T
in,maxT
f
el_corr
=
Loss correction for electric power loss level depending on input torque [-]
T
l,in,el
=
Additional torque loss on input shaft by electric consumers [Nm]
T
l,in,min_el
=
Additional torque loss on input shaft by electric consumers corresponding to minimum electric power [Nm]
The correction factor for the torque dependent electric torque losses 
f
el_corr
and the torque loss at the input shaft of the transmission caused by the power consumption of transmission electric auxiliary 
T
l,in,el
shall be calculated as described in paragraph 3.1.
3.2.1.   The torque losses shall be measured in accordance with the procedure described in the following.
3.2.1.1.   General requirements:
As specified for Option 1 in 3.1.2.1.
3.2.1.2.   Differential measurements:
As specified for Option 1 in 3.1.2.2.
3.2.1.3.   Run-in
As specified for Option 1 in 3.1.2.3.
3.2.1.4.   Pre-conditioning
As specified for Option 3 in 3.3.2.1.
3.2.1.5.   Test conditions
3.2.1.5.1.   Ambient temperature
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.1.
3.2.1.5.2.   Oil temperature
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.2.
3.2.1.5.3.   Oil quality / Oil viscosity
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.3 and 3.1.2.5.4.
3.2.1.5.4.   Oil level and conditioning
As specified for Option 3 in 3.3.3.4.
3.2.2.   Installation
As specified for Option 1 in 3.1.3. for the measurement of the torque independent losses.
As specified for Option 3 in 3.3.4. for the measurement of the torque dependent losses.
3.2.3.   Measurement equipment
As specified for Option 1 in 3.1.4. for the measurement of the torque independent losses.
As specified for Option 3 in 3.3.5. for the measurement of the torque dependent losses.
3.2.4.   Measurement signals and data recording
As specified for Option 1 in 3.1.5 for the measurement of the torque independent losses.
As specified for Option 3 in 3.3.7 for the measurement of the torque dependent losses.
3.2.5.   Test procedure
The torque loss map to be applied to the simulation tool contains the torque loss values of a transmission depending on rotational input speed and input torque.
To determine the torque loss map for a transmission, the basic torque loss map data shall be measured and calculated as specified in this paragraph. The torque loss results shall be complemented in accordance with 3.4 and formatted in accordance with Appendix 12 for the further processing by the simulation tool.
3.2.5.1.   The torque independent losses shall be determined by the procedure described in 3.1.1. for the torque independent losses for Option 1 only for the low loss level setting of electric and hydraulic consumers.
3.2.5.2.   Determine the torque dependent losses for each of the gears using the procedure described for Option 3 in 3.3.6., diverging in the applicable torque range:
Torque range:
The torque losses for each gear shall be measured at 100 % of the maximum transmission input torque per gear.
In the case the output torque exceeds 10 kNm (for a theoretical loss free transmission) or the input power exceeds the specified maximum input power, point 3.4.4. shall apply.
3.2.6.   Measurement validation
As specified for Option 3 in 3.3.8.
3.2.7.   Measurement uncertainty
As specified for Option 1 in 3.1.8. for the measurement of the torque independent losses.
As specified for Option 3 in 3.3.9. for the measurement of the torque dependent loss.
3.3.   Option 3: Measurement of the total torque loss.
Option 3 describes the determination of the torque loss by full measurement of the torque dependent losses including the torque independent losses of the transmission.
3.3.1.   General requirements
As specified for Option 1 in 3.1.2.1.
3.3.1.1   Differential measurements:
As specified for Option 1 in 3.1.2.2.
3.3.2.   Run-in
As specified for Option 1 in 3.1.2.3.
3.3.2.1   Pre-conditioning
As specified for Option 1 in 3.1.2.4. with an exception for the following:
The pre-conditioning shall be performed on the direct drive gear without applied torque to the output shaft or target torque on the output shaft set to zero. If the transmission is not equipped with a direct drive gear, the gear with the ratio closest to 1:1 shall be used.
or
The requirements as specified in 3.1.2.4. shall apply, with an exception for the following:
The pre-conditioning shall be performed on the direct drive gear without applied torque to the output shaft or the torque on the output shaft being within +/- 50 Nm. If the transmission is not equipped with a direct drive gear, the gear with the ratio closest to 1:1 shall be used.
or, if the test rig includes a (master friction) clutch at the input shaft:
The requirements as specified in 3.1.2.4. shall apply, with an exception for the following:
The pre-conditioning shall be performed on the direct drive gear without applied torque to the output shaft or without applied torque to the input shaft. If the transmission is not equipped with a direct drive gear, the gear with the ratio closest to 1:1 shall be used.
The transmission would then be driven from the output side. Those proposals could also be combined.
3.3.3.   Test conditions
3.3.3.1.   Ambient temperature
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.1.
3.3.3.2.   Oil temperature
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.2.
3.3.3.3.   Oil quality / Oil viscosity
As specified for Option 1 in 3.1.2.5.3 and 3.1.2.5.4.
3.3.3.4.   Oil level and conditioning
The requirements as specified in 3.1.2.5.5. shall apply, diverging in the following:
The test point for the external oil conditioning system is specified as follows:
(1)
highest indirect gear,
(2)
input speed = 1 600 rpm,
(3)
input torque = maximum input torque for the highest indirect gear
3.3.4.   Installation
The test rig shall be driven by electric machines (input and output).
Torque sensors shall be installed at the input and output side of the transmission.
Other requirements as specified in 3.1.3. shall apply.
3.3.5.   Measurement equipment
For the measurement of the torque independent losses, the measurement equipment requirements as specified for Option 1 in 3.1.4. shall apply.
For the measurement of the torque dependent losses, the following requirements shall apply:
The torque sensor measurement uncertainty shall be below 5 % of the measured torque loss or 1 Nm (whichever value is larger).
The use of torque sensors with higher measurement uncertainties is allowed if the parts of the uncertainty exceeding 5 % or 1 Nm can be calculated and the smaller of those parts is added to the measured torque loss.
The torque measurement uncertainty shall be calculated and included as described under 3.3.9.
Other measurement equipment requirements as specified for Option 1 in 3.1.4. shall apply.
3.3.6.   Test procedure
3.3.6.1.   Zero torque signal compensation:
As specified in 3.1.6.1.
3.3.6.2.   Speed range
The torque loss shall be measured for the following speed steps (speed of the input shaft): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, […] rpm up to the maximum speed per gear according to the specifications of the transmission or the last speed step before the defined maximum speed.
The speed ramp (time for the change between two speed steps) shall not exceed 20 seconds.
3.3.6.3.   Torque range
For each speed step the torque loss shall be measured for the following input torques: 0 (free rotating output shaft), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm up to the maximum input torque per gear according to the specifications of the transmission or the last torque step before the defined maximum torque and/or the last torque step before the output torque of 10 kNm.
In the case the output torque exceeds 10 kNm (for a theoretical loss free transmission) or the input power exceeds the specified maximum input power, point 3.4.4. shall apply.
The torque ramp (time for the change between two torque steps) shall not exceed 15 seconds (180 seconds for option 2).
To cover the complete torque range of a transmission in the above defined map, different torque sensors with limited measurement ranges may be used on the input/output side. Therefore the measurement may be divided into sections using the same set of torque sensors. The overall torque loss map shall be composed of these measurement sections.
3.3.6.4.   Measurement sequence
3.3.6.4.1.   The measurements shall be performed beginning with the lowest up to the highest speed.
3.3.6.4.2.   The input torque shall be varied according to the above defined torque steps from the lowest to the highest torque which is covered by the current torque sensors for each speed step.
3.3.6.4.3.   For each speed and torque step a minimum of 5 seconds stabilization time within the temperature limits defined in 3.3.3. is required. If needed, the stabilization time may be extended by the manufacturer to maximum 60 seconds (maximum 180 seconds for option 2). Oil and ambient temperatures shall be recorded during the stabilization.
3.3.6.4.4.   The measurement set shall be performed two times in total. For that purpose, sequenced repetition of sections using the same set of torque sensors is allowed.
3.3.7.   Measurement signals and data recording
At least the following signals shall be recorded during the measurement:
(1)
Input and output torques [Nm]
(2)
Input and output rotational speeds [rpm]
(3)
Ambient temperature [°C]
(4)
Oil temperature [°C]
If the transmission is equipped with a shift and/or clutch system that is controlled by hydraulic pressure or with a mechanically driven smart lubrication system, additionally to be recorded:
(5)
Oil pressure [kPa]
If the transmission is equipped with transmission electric auxiliary, additionally to be recorded:
(6)
Voltage of transmission electric auxiliary [V]
(7)
Current of transmission electric auxiliary [A]
For differential measurements for compensation of influences by test rig setup, additionally to be recorded:
(8)
Test rig bearing temperature [°C]
The sampling and recording rate shall be 100 Hz or higher.
A low pass filter shall be applied to avoid measurement errors.
3.3.8.   Measurement validation
3.3.8.1.   The arithmetic mean values of torque, speed, if applicable voltage and current for the 05-15 seconds measurement shall be calculated for each of the two measurements.
3.3.8.2.   The measured and averaged speed at the input shaft shall be below ± 5 rpm of the speed set point for each measured operating point for the complete torque loss series. The measured and averaged torque at the input shaft shall be below ± 5 Nm or ± 5 % of the torque set point whichever value is larger for each measured operating point for the complete torque loss series.
3.3.8.3.   The mechanical torque losses and (if applicable) electrical power consumption shall be calculated for each of the measurements as followed:
P
el
= 
I
 * 
U
It is allowed to subtract influences caused by the test rig setup from the torque losses (3.3.2.2.).
3.3.8.4.   The mechanical torque losses and (if applicable) electrical power consumption from the two sets shall be averaged (arithmetic mean values).
3.3.8.5.   The deviation between the averaged torque losses of the two measurement sets shall be below ± 5 % of the average or ± 1 Nm (whichever value is larger). The arithmetic average of the two averaged torque loss values shall be taken. If the deviation is higher, the largest averaged torque loss value shall be taken or the test shall be repeated for the gear.
3.3.8.6.   The deviation between the averaged electric power consumption (voltage*current) values of the two measurement sets shall be below ± 10 % of the average or ± 5 W, whichever value is larger. Then, the arithmetic average of the two averaged power values shall be taken.
3.3.8.7.   If the deviation is higher, the set of averaged voltage and current values giving the largest averaged power consumption shall be taken, or the test shall be repeated for the gear.
3.3.9.   Measurement uncertainty
The part of the calculated total uncertainty 
U
T,loss
exceeding 5 % of 
T
loss
or 1 Nm (
ΔU
T,loss
), whichever value of 
ΔU
T,loss
is smaller, shall be added to 
T
loss
for the reported torque loss 
T
loss,rep
. If 
U
T,loss
is smaller than 5 % of 
T
loss
or 1 Nm, then 
T
loss,rep
= 
T
loss
.
T
loss,rep
= 
T
loss
+ 
MAX
 (
0, ΔU
T,loss
)
ΔU
T,loss
= 
MIN
 ((
U
T,loss
– 
5 %
 * 
T
loss
), (
U
T,loss
– 
1 Nm
))
For each measurement set, the total uncertainty 
U
T,loss
of the torque loss shall be calculated based on the following parameters:
(1)
Temperature effect
(2)
Parasitic loads
(3)
Calibration error (incl. sensitivity tolerance, linearity, hysteresis and repeatability)
The total uncertainty of the torque loss (
U
T,loss
) is based on the uncertainties of the sensors at 95 % confidence level. The calculation shall be done as the square root of the sum of squares (‘Gaussian law of error propagation’).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
where:
T
loss
=
Measured torque loss (uncorrected) [Nm]
T
loss,rep
=
Reported torque loss (after uncertainty correction) [Nm]
U
T,loss
=
Total expanded uncertainty of torque loss measurement at 95 % confidence level [Nm]
u
T,in/out
=
Uncertainty of input/output torque loss measurement separately for input and output torque sensor[Nm]
i
gear
=
Gear ratio [-]
u
TKC
=
Uncertainty by temperature influence on current torque signal [Nm]
w
tkc
=
Temperature influence on current torque signal per K
ref
, declared by sensor manufacturer [%]
u
TK0
=
Uncertainty by temperature influence on zero torque signal (related to nominal torque) [Nm]
w
tk0
=
Temperature influence on zero torque signal per K
ref
 (related to nominal torque), declared by sensor manufacturer [%]
K
ref
=
Reference temperature span for u
TKC
 and u
TK0
, w
tk0
 and w
tkc
, declared by sensor manufacturer [K]
ΔK
=
Difference in sensor temperature between calibration and measurement [K]. If the sensor temperature cannot be measured, a default value of ΔK = 15 K shall be used.
T
c
=
Current/measured torque value at torque sensor [Nm]
T
n
=
Nominal torque value of torque sensor [Nm]
u
cal
=
Uncertainty by torque sensor calibration [Nm]
W
cal
=
Relative calibration uncertainty (related to nominal torque) [%]
k
cal
=
calibration advancement factor (if declared by sensor manufacturer, otherwise = 1)
u
para
=
Uncertainty by parasitic loads [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relative influence of forces and bending torques caused by misalignment [%]
sens
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor declared by sensor manufacturer [%]; if no specific value for parasitic loads is declared by the sensor manufacturer, the value shall be set to 1,0 %
i
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor depending on test setup (A/B/C, as defined below).
=
A)
 10 % in case of bearings isolating the parasitic forces in front of and behind the sensor and a flexible coupling (or cardan shaft) installed functionally next to the sensor (downstream or upstream); furthermore, these bearings can be integrated in a driving/braking machine (e.g. electric machine) and/or in the transmission as long as the forces in the machine and/or transmission are isolated from the sensor. See figure 3.
Figure 3
Test setup A for Option 3
Test setup A
OUTPUT
INPUT
E: Electric machine
T: Torque sensor
F: Flexible coupling
B: Bearing
TM: Transmission
=
B)
 50 % in case of bearings isolating the parasitic forces in front of and behind the sensor and no flexible coupling installed functionally next to the sensor; furthermore, these bearings can be integrated in a driving/braking machine (e.g. electric machine) and/or in the transmission as long as the forces in the machine and/or transmission are isolated from the sensor. See figure 4.
Figure 4
Test setup B for Option 3
Test setup B
INPUT
OUTPUT
E: Electric machine
T: Torque sensor
B: Bearing
TM: Transmission
=
C)
 100 % for other setups
3.4.   Complement of input files for the simulation tool
For each gear a torque loss map covering the defined input speed and input torque steps shall be determined with one of the specified testing options or standard torque loss values. For the input file for the simulation tool, this basic torque loss map shall be complemented as described in the following:
3.4.1.   In the cases the highest tested input speed was the last speed step below the defined maximum permissible transmission speed, an extrapolation of the torque loss shall be applied up to the maximum speed with linear regression based on the two last measured speed steps.
3.4.2.   In the cases the highest tested input torque was the last torque step below the defined maximum permissible transmission torque, an extrapolation of the torque loss shall be applied up to the maximum torque with linear regression based on the two last measured torque steps for the corresponding speed step. In order to handle engine torque tolerances, etc., the simulation tool will, if required, perform an extrapolation of the torque loss for input torques up to 10 % above said defined maximum permissible transmission torque.
3.4.3.   In the case of extrapolation of the torque loss values for maximum input speed and maximum input torque at the same time, the torque loss for the combined point of highest speed and highest torque shall be calculated with two-dimensional linear extrapolation.
3.4.4.   If the maximum output torque exceeds 10 kNm (for a theoretical loss free transmission), and/or for all speed and torque points with input power higher than the specified maximum input power, the manufacturer may choose to take the torque loss values for all torques higher than 10 kNm, and/or for all speed and torque points with input power higher than the specified maximum input power, respectively, from one of:
(1)
Calculated fallback values (Appendix 8)
(2)
Option 1
(3)
Option 2 or 3 in combination with a torque sensor for higher output torques (if required)
For cases (i) and (ii) in Option 2, the torque losses at load shall be measured at the input torque that corresponds to output torque 10 kNm and/or the specified maximum input power.
3.4.5.   For speeds below the defined minimum speed and the additional input speed step of 0 rpm, the reported torque losses determined for the minimum speed step shall be copied.
3.4.6.   To cover the range of negative input torques during vehicle coasting conditions, the torque loss values for positive input torques shall be copied for the related negative input torques.
3.4.7.   Upon agreement of an approval authority, the torque losses for the input speeds below 1 000 rpm may be replaced by the torque losses at 1 000 rpm when the measurement is technically not possible.
3.4.8.   If the measurement of speed points is technically not possible (e.g. due to natural frequency), the manufacturer may, in agreement with the approval authority, calculate the torque losses by interpolation or extrapolation (limited to max. 1 speed step per gear).
3.4.9.   The torque loss map data shall be formatted and saved as specified in Appendix 12 to this Annex.
4.   Torque converter (TC)
The torque converter characteristics to be determined for the simulation tool input consist of 
T
pum
1000
 (the reference torque at 1 000 rpm input speed) and 
μ
 (the torque ratio of the torque converter). Both are depending on the speed ratio 
v
 (= output (turbine) speed / input (pump) speed for the torque converter) of the torque converter.
For determination of the characteristics of the TC, the applicant for a certificate shall apply the following method, irrespective of the chosen option for the assessment of the transmission torque losses.
To take the two possible arrangements of the TC and the mechanical transmission parts into account, the following differentiation between case S and P shall apply:
Case S
:
TC and mechanical transmission parts in serial arrangement
Case P
:
TC and mechanical transmission parts in parallel arrangement (power split installation)
For case S arrangements the TC characteristics may be evaluated either separate from the mechanical transmission or in combination with the mechanical transmission. For case P arrangements the evaluation of TC characteristic is only possible in combination with the mechanical transmission. However, in this case and for the hydromechanical gears subject to measurement the whole arrangement, torque converter and mechanical transmission, is considered as a TC with similar characteristic curves as a sole torque converter.
For the determination of the torque converter characteristics two measurement options may be applied:
(i)
Option A: measurement at constant input speed
(ii)
Option B: measurement at constant input torque according to SAE J643
The manufacturer may choose option A or B for case S and case P arrangements.
For the input to the simulation tool, the torque ratio μ and reference torque 
T
pum
of the torque converter shall be measured for a range of 
v
 ≤ 0,95 (= vehicle propulsion mode). The range of 
v
 ≥ 1,00 (= vehicle coasting mode) may either be measured or covered by using the standard values of Table 1.
In case of measurements together with a mechanical transmission the overrun point may be different from 
v
 = 1,00 and therefor the range of measured speed ratios shall be adjusted accordingly.
In case of use of standard values the data on torque converter characteristics provided to the simulation tool shall only cover the range of v ≤ 0,95 (or the adjusted speed ratio). The simulation tool automatically adds the standard values for overrun conditions.
Table 1
Default values for 
v
 ≥ 1,00
v
μ
T
pum
1000
1,000
1,0000
0,00
1,100
0,9999
– 40,34
1,222
0,9998
– 80,34
1,375
0,9997
– 136,11
1,571
0,9996
– 216,52
1,833
0,9995
– 335,19
2,200
0,9994
– 528,77
2,500
0,9993
– 721,00
3,000
0,9992
– 1 122,00
3,500
0,9991
– 1 648,00
4,000
0,9990
– 2 326,00
4,500
0,9989
– 3 182,00
5,000
0,9988
– 4 242,00
4.1.   Option A: Measured torque converter characteristics at constant speed
4.1.1.   General requirements
The torque converter used for the measurements shall be in accordance with the drawing specifications for series production torque converters.
Modifications to the TC to meet the testing requirements of this Annex, e.g. for the inclusion of measurement sensors are permitted.
Upon request of the approval authority the applicant for a certificate shall specify and prove the conformity with the requirements defined in this Annex.
4.1.2.   Oil temperature
The input oil temperature to the TC shall meet the following requirements:
The oil temperature for measurements of the TC separate from the transmission shall be 90 °C + 7/– 3 K.
The oil temperature for measurements of the TC together with the transmission (case S and case P) shall be 90 °C + 20/– 3 K.
The oil temperature shall be measured at the drain plug or in the oil sump.
In case the TC characteristics are measured separately form the transmission, the oil temperature shall be measured prior to entering the converter test drum/bench.
4.1.3.   Oil flow rate and pressure
The input TC oil flow rate and output oil pressure of the TC shall be kept within the specified operational limits for the torque converter, depending on the related transmission type and the tested maximum input speed.
4.1.4.   Oil quality/Oil viscosity
As specified for transmission testing in 3.1.2.5.3 and 3.1.2.5.4.
4.1.5.   Installation
The torque converter shall be installed on a testbed with a torque sensor, speed sensor and an electric machine installed at the input and output shaft of the TC.
4.1.6.   Measurement equipment
The calibration laboratory facilities shall comply with the requirements of either ISO/TS 16949, ISO 9000 series or ISO/IEC 17025. All laboratory reference measurement equipment, used for calibration and/or verification, shall be traceable to national (international) standards.
4.1.6.1.   Torque
The torque sensor measurement uncertainty shall be below 1 % of the measured torque value.
The use of torque sensors with higher measurement uncertainties is allowed if the part of the uncertainty exceeding 1 % of the measured torque can be calculated and is added to the measured torque loss as described in 4.1.7.
4.1.6.2.   Speed
The uncertainty of the speed sensors shall not exceed ± 1 rpm.
4.1.6.3.   Temperature
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the ambient temperature shall not exceed ± 1,5 K.
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the oil temperature shall not exceed ± 1,5 K.
4.1.7.   Test procedure
4.1.7.1.   Zero torque signal compensation
As specified in 3.1.6.1.
4.1.7.2.   Measurement sequence
4.1.7.2.1.   The input speed 
n
pum
of the TC shall be fixed to a constant speed within the range of:
1 000 rpm ≤ 
n
pum
≤ 2 000 rpm
4.1.7.2.2.   The speed ratio 
v
 shall be adjusted by increasing the output speed 
n
tur
from 0 rpm up to the set value of 
n
pum
.
4.1.7.2.3.   The step width shall be 0,1 for the speed ratio range of 0 to 0,6 and 0,05 for the range of 0,6 to 0,95.
4.1.7.2.4.   The upper limit of the speed ratio may be limited to a value below 0,95 by the manufacturer. In this case at least seven evenly distributed points between 
v
 = 0 and a value of 
v
 < 0,95 have to be covered by the measurement.
4.1.7.2.5.   For each step a minimum of 3 seconds stabilization time within the temperature limits defined in 4.1.2. is required. If needed, the stabilization time may be extended by the manufacturer to maximum 60 seconds. The oil temperature shall be recorded during the stabilization.
4.1.7.2.6.   For each step the signals specified in 4.1.8. shall be recorded for the test point for 3-15 seconds.
4.1.7.2.7.   The measurement sequence (4.1.7.2.1. to 4.1.7.2.6.) shall be performed two times in total.
4.1.8.   Measurement signals and data recording
At least the following signals shall be recorded during the measurement:
(1)
Input (pump) torque 
T
c,pum
[Nm]
(2)
Output (turbine) torque 
T
c,tur
[Nm]
(3)
Input rotational (pump) speed 
n
pum
[rpm]
(4)
Output rotational (turbine) speed 
n
tur
[rpm]
(5)
TC input oil temperature 
K
TCin
[°C]
The sampling and recording rate shall be 100 Hz or higher.
A low pass filter shall be applied to avoid measurement errors.
4.1.9.   Measurement validation
4.1.9.1.   The arithmetic mean values of torque and speed for the 03-15 seconds measurement shall be calculated for each of the two measurements.
4.1.9.2.   The measured torques and speeds from the two sets shall be averaged (arithmetic mean values).
4.1.9.3.   The deviation between the averaged torque of the two measurement sets shall be below ± 5 % of the average or ± 1 Nm (whichever value is larger). The arithmetic average of the two averaged torque values shall be taken. If the deviation is higher, the following value shall be taken for point 4.1.10. and 4.1.11. or the test shall be repeated for the TC.
—
for the calculation of ΔU
T,pum/tur
: smallest averaged torque value for T
c,pum/tur
—
for the calculation of torque ratio 
μ
: largest averaged torque value for T
c,pum
—
for the calculation of torque ratio 
μ
: smallest averaged torque value for 
Tc,tur
—
for the calculation of reference torque T
pum1000
: smallest averaged torque value for T
c,pum
4.1.9.4.   The measured and averaged speed and torque at the input shaft shall be below ± 5 rpm and ± 5 Nm of the speed and torque set point for each measured operating point for the complete speed ratio series.
4.1.10.   Measurement uncertainty
The part of the calculated measurement uncertainty 
U
T,pum/tur
exceeding 1 % of the measured torque 
T
c,pum/tur
shall be used to correct the characteristic value of the TC as defined below.
ΔU
T,pum/tur
 = MAX (0, (U
T,pum/tur
 – 0,01 * T
c,pum/tur
))
The uncertainty 
U
T,pum/tur
of the torque measurement shall be calculated based on the following parameter:
(i)
Calibration error (incl. sensitivity tolerance, linearity, hysteresis and repeatability)
The uncertainty 
U
T,pum/tur
of the torque measurement is based on the uncertainties of the sensors at 95 % confidence level.
U
T,pum/tur
= 2 * 
u
cal
where:
T
c,pum/tur
=
Current / measured torque value at input/output torque sensor (uncorrected) [Nm]
T
pum
=
Input (pump) torque (after uncertainty correction) [Nm]
U
T,pum/tur
=
Uncertainty of input / output torque measurement at 95 % confidence level separately for input and output torque sensor[Nm]
T
n
=
Nominal torque value of torque sensor [Nm]
u
cal
=
Uncertainty by torque sensor calibration [Nm]
W
cal
=
Relative calibration uncertainty (related to nominal torque) [%]
k
cal
=
Calibration advancement factor (if declared by sensor manufacturer, otherwise = 1)
4.1.11.   Calculation of TC characteristics
For each measurement point, the following calculations shall be applied to the measurement data:
The torque ratio of the TC shall be calculated by
The speed ratio of the TC shall be calculated by
The reference torque at 1 000 rpm shall be calculated by
where:
μ
=
Torque ratio of the TC [-]
v
=
Speed ratio of the TC [-]
T
c, pum
=
Input (pump) torque (corrected) [Nm]
n
pum
=
Input rotational (pump) speed [rpm]
n
tur
=
Output rotational (turbine) speed [rpm]
T
pum1000
=
Reference torque at 1 000 rpm [Nm]
4.2.   Option B: Measurement at constant input torque (in accordance with SAE J643)
4.2.1.   General requirements
As specified in 4.1.1.
4.2.2.   Oil temperature
As specified in 4.1.2.
4.2.3.   Oil flow rate and pressure
As specified in 4.1.3.
4.2.4.   Oil quality
As specified in 4.1.4.
4.2.5.   Installation
As specified in 4.1.5.
4.2.6.   Measurement equipment
As specified in 4.1.6.
4.2.7.   Test procedure
4.2.7.1.   Zero torque signal compensation
As specified in 3.1.6.1.
4.1.7.2.   Measurement sequence
4.2.7.2.1.   The input torque 
T
pum
shall be set to a positive level at 
n
pum
= 1 000 rpm with the output shaft of the TC held non-rotating (output speed 
n
tur
= 0 rpm).
4.2.7.2.2.   The speed ratio 
v
 shall be adjusted by increasing the output speed 
n
tur
from 0 rpm up to a value of 
n
tur
covering the usable range of 
v
 with at least seven evenly distributed speed points.
4.2.7.2.3.   The step width shall be 0.1 for the speed ratio range of 0 to 0,6 and 0,05 for the range of 0,6 to 0,95.
4.2.7.2.4.   The upper limit of the speed ratio may be limited to a value below 0,95 by the manufacturer.
4.2.7.2.5.   For each step a minimum of 5 seconds stabilization time within the temperature limits defined in 4.2.2. is required. If needed, the stabilization time may be extended by the manufacturer to maximum 60 seconds. The oil temperature shall be recorded during the stabilization.
4.2.7.2.6.   For each step the values specified in 4.2.8. shall be shall be recorded for the test point for 05-15 seconds.
4.2.7.2.7.   The measurement sequence (4.2.7.2.1. to 4.2.7.2.6.) shall be performed two times in total.
4.2.8.   Measurement signals and data recording
As specified in 4.1.8.
4.2.9.   Measurement validation
As specified in 4.1.9.
4.2.10.   Measurement uncertainty
As specified in 4.1.9.
4.2.11.   Calculation of TC characteristics
As specified in 4.1.11.
5.   Other torque transferring components (OTTC)
The scope of this section includes engine retarders, transmission retarders, driveline retarders, and components that are treated in the simulation tool as a retarder. These components include vehicle starting devices like a single wet transmission input clutch or hydro-dynamic clutch.
5.1.   Methods for establishing retarder drag losses
The retarder drag torque loss is a function of the retarder rotor speed. Since the retarder can be integrated in different parts of the vehicle driveline, the retarder rotor speed depends on the drive part (= speed reference) and step-up ratio between drive part and retarder rotor as shown in Table 2.
Table 2
Retarder rotor speeds
Configuration
Speed reference
Retarder rotor speed calculation
A.
Engine Retarder
Engine Speed
n
retarder
= 
n
engine
* 
i
step-up
B.
Transmission Input Retarder
Transmission Input Shaft Speed
n
retarder
= 
n
transm.input
* 
i
step-up
= 
n
transm.output
* 
i
transm
* 
i
step-up
C.
Transmission Output Retarder or Propshaft Retarder
Transmission Output Shaft Speed
n
retarder
= 
n
transm.output
* 
i
step-up
where:
i
step-up
=
step-up ratio = retarder rotor speed/drive part speed
i
transm
=
transmission ratio = transmission input speed/transmission output speed
Retarder configurations that are integrated in the engine and cannot be separated from the engine shall be tested in combination with the engine. This section does not cover these non-separable engine integrated retarders.
Retarders that can be disconnected from the driveline or the engine by any kind of clutch are considered to have zero rotor speed in disconnected condition and therefore have no power losses.
The retarder drag losses shall be measured with one of the following two methods:
(1)
Measurement on the retarder as a stand-alone unit
(2)
Measurement in combination with the transmission
5.1.1.   General requirements
In case the losses are measured on the retarder as stand-alone unit, the results are affected by the torque losses in the bearings of the test setup. It is permitted to measure these bearing losses and subtract them from the retarder drag loss measurements.
The manufacturer shall guarantee that the retarder used for the measurements is in accordance with the drawing specifications for series production retarders.
Modifications to the retarder to meet the testing requirements of this Annex, e.g. for the inclusion of measurement sensors or the adaption of an external oil conditioning systems are permitted.
Based on the family described in Appendix 6 to this Annex, measured drag losses for transmissions with retarder can be used for the same (equivalent) transmission without retarder.
The use of the same transmission unit for measuring the torque losses of variants with and without retarder is permitted.
Upon request of the approval authority the applicant for a certificate shall specify and prove the conformity with the requirements defined in this Annex.
5.1.2.   Run-in
On request of the applicant a run-in procedure may be applied to the retarder. The following provisions shall apply for a run-in procedure.
5.1.2.1   If the manufacturer applies a run-in procedure to the retarder, the run-in time for the retarder shall not exceed 100 hours at zero retarder apply torque. Optionally a share of a maximum of 6 hours with retarder apply torque may be included.
5.1.3.   Test conditions
5.1.3.1.   Ambient temperature
The ambient temperature during the test shall be in a range of 25 °C ± 10 K.
The ambient temperature shall be measured 1 m laterally from the retarder.
5.1.3.2.   Ambient pressure
For magnetic retarders the minimum ambient pressure shall be 899 hPa according to International Standard Atmosphere (ISA) ISO 2533.
5.1.3.3.   Oil or water temperature
For hydrodynamic retarders:
Except for the fluid, no external heating is allowed.
In case of testing as stand-alone unit, the retarder fluid temperature (oil or water) shall not exceed 87 °C.
In case of testing in combination with transmission, the oil temperature limits for transmission testing shall apply.
5.1.3.4.   Oil or water quality
New, recommended first fill oil for the European market shall be used in the test.
For water retarders the water quality shall meet the specifications set out by the manufacturer for the retarder. The water pressure shall be set to a fixed value close to vehicle condition (1 ± 0,2 bar relative pressure at retarder input hose).
5.1.3.5.   Oil viscosity
If several oils are recommended for first fill, they are considered to be equal if the oils have a kinematic viscosity within 50 % of each other at the same temperature (within the specified tolerance band for KV100).
5.1.3.6.   Oil or water level
The oil/water level shall meet the nominal specifications for the retarder.
5.1.4.   Installation
The electric machine, the torque sensor, and speed sensor shall be mounted at the input side of the retarder or transmission.
The installation of the retarder (and transmission) shall be done with an inclination angle as for installation in the vehicle according to the homologation drawing ± 1° or at 0° ± 1°.
5.1.5.   Measurement equipment
As specified for transmission testing in 3.1.4.
5.1.6.   Test procedure
5.1.6.1.   Zero torque signal compensation:
As specified for transmission testing in 3.1.6.1.
5.1.6.2.   Measurement sequence
The torque loss measurement sequence for the retarder testing shall follow the provisions for the transmission testing defined in 3.1.6.3.2. to 3.1.6.3.5.
5.1.6.2.1.   Measurement on the retarder as stand-alone unit
When the retarder is tested as stand-alone unit, torque loss measurements shall be conducted using the following speed points:
200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, 4 500, 5 000, continued up to the maximum retarder rotor speed.
5.1.6.2.2.   Measurement in combination with the transmission
5.1.6.2.2.1.   In case the retarder is tested in combination with a transmission, the selected transmission gear shall allow the retarder to operate at its maximum rotor speed.
5.1.6.2.2.   The torque loss shall be measured at the operating speeds as indicated for the related transmission testing.
5.1.6.2.2.3.   Measurement points may be added for transmission input speeds below 600 rpm if requested by the manufacturer.
5.1.6.2.2.4.   The manufacturer may separate the retarder losses from the total transmission losses by testing in the order as described below:
(1)
The load-independent torque loss for the complete transmission including retarder shall be measured as defined in point 3.1.2. for transmission testing in one of the higher transmission gears
= 
T
l,in,withret
(2)
The retarder and related parts shall be replaced with parts required for the equivalent transmission variant without retarder. The measurement of point (1) shall be repeated.
= 
T
l,in,withoutret
(3)
The load-independent torque loss for the retarder system shall be determined by calculating the differences between the two test data sets
= 
T
l,in,retsys
= 
T
l,in,withret
– 
T
l,in,withoutret
5.1.7.   Measurement signals and data recording
As specified for transmission testing in 3.1.5.
5.1.8.   Measurement validation
All recorded data shall be checked and processed as defined for transmission testing in 3.1.7.
5.2.   Complement of input files for the simulation tool
5.2.1   Retarder torque losses for speeds below the lowest measurement speed shall be set equal to the measured torque loss at this lowest measurement speed.
5.2.2   In case the retarder losses were separated out from the total losses by calculating the difference in data sets of testing with and without a retarder (see 5.1.6.2.2.4.), the actual retarder rotor speeds depend on the retarder location, and/or selected gear ratio and retarder step-up ratio and thereby may differ from the measured transmission input shaft speeds. The actual retarder rotor speeds relative to the measured drag loss data shall be calculated as described in 5.1. Table 2.
5.2.3   The torque loss map data shall be formatted and saved as specified in Appendix 12 to this Annex.
6.   Additional driveline components (ADC) / angle drive
6.1.   Methods for establishing angle drive losses
The angle drive losses shall be determined using one of the following cases:
6.1.1.   Case A: Measurement on a separate angle drive
For the torque loss measurement of a separate angle drive, the three options as defined for the determination of the transmission losses shall apply:
Option 1
:
Measured torque independent losses and calculated torque dependent losses (Transmission test option 1)
Option 2
:
Measured torque independent losses and measured torque dependent losses at full load (Transmission test option 2)
Option 3
:
Measurement under full load points (Transmission test option 3)
The measurement of the angle drive losses shall follow the procedure described for the related transmission test option in paragraph 3 diverging in the following requirements:
6.1.1.1   Applicable speed range:
From 200 rpm (at the shaft to which the angle drive is connected) up to the maximum speed according to specifications of the angle drive or the last speed step before the defined maximum speed.
6.1.1.2   Speed step size: 200 rpm
6.1.2.   Case B: Individual measurement of an angle drive connected to a transmission
In case the angle drive is tested in combination with a transmission, the testing shall follow one of the defined options for transmission testing:
Option 1
:
Measured torque independent losses and calculated torque dependent losses (Transmission test option 1)
Option 2
:
Measured torque independent losses and measured torque dependent losses at full load (Transmission test option 2)
Option 3
:
Measurement under full load points (Transmission test option 3)
6.1.2.1   The manufacturer may separate the angle drive losses from the total transmission losses by testing in the order as described below:
(1)
The torque loss for the complete transmission including angle drive shall be measured as defined for the applicable transmission testing option
= T
l,in,withad
(2)
The angle drive and related parts shall be replaced with parts required for the equivalent transmission variant without angle drive. The measurement of point (1) shall be repeated.
= T
l,in,withoutad
(3)
The torque loss for the angle drive system shall be determined by calculating the differences between the two test data sets
= T
l,in,adsys
 = T
l,in,withad
 – T
l,in,withoutad
6.2.   Complement of input files for the simulation tool
6.2.1.   Torque losses for speeds below the above defined minimum speed shall be set equal to the torque loss at the minimum speed.
6.2.2.   In the cases the highest tested angle drive input speed was the last speed step below the defined maximum permissible angle drive speed, an extrapolation of the torque loss shall be applied up to the maximum speed with linear regression based on the two last measured speed steps.
6.2.3.   To calculate the torque loss data for the input shaft of the transmission the angle drive is to be combined with, linear interpolation and extrapolation shall be used.
7.   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
7.1.   Every transmission, torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) and additional driveline components (ADC) shall be so manufactured as to conform to the approved type with regard to the description as given in the certificate and its annexes. The conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties procedures shall comply with those set out in Article 12 of Directive 2007/46/EC.
7.2   Torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) and additional driveline components (ADC) shall be excluded from the production conformity testing provisions of section 8 to this annex.
7.3   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be checked on the basis of the description in the certificates set out in Appendix 1 to this Annex.
7.4   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be assessed in accordance with the specific conditions laid down in this paragraph.
7.5   The manufacturer shall test annually at least the number of transmissions indicated in Table 3 based on the total annual production number of the transmissions produced by the manufacturer. For the purpose of establishing the production numbers, only transmissions which fall under the requirements of this Regulation shall be considered.
7.6   Each transmission which is tested by the manufacturer shall be representative for a specific family. Notwithstanding provisions of the point 7.10., only one transmission per family shall be tested.
7.7   For the total annual production volumes between 1 001 and 10 000 transmissions, the choice of the family for which the tests shall be performed shall be agreed between the manufacturer and the approval authority.
7.8   For the total annual production volumes above 10 000 transmissions, the transmission family with the highest production volume shall always be tested. The manufacturer shall justify (ex. by showing sales numbers) to the approval authority the number of tests which has been performed and the choice of the families. The remaining families for which the tests are to be performed shall be agreed between the manufacturer and the approval authority.
Table 3
Sample size conformity testing
Total annual production of transmissions
Number of tests
0 – 1 000
0
> 1 000 -10 000
1
> 10 000 -30 000
2
> 30 000
3
> 100 000
4
7.9.   For the purpose of the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing the approval authority shall identify together with the manufacturer the transmission type(s) to be tested. The approval authority shall ensure that the selected transmission type(s) is manufactured to the same standards as for serial production..
7.10   If the result of a test performed in accordance with point 8 is higher than the one specified in point 8.1.3., 3 additional transmissions from the same family shall be tested. If at least one of them fails, provisions of Article 23 shall apply.
8.   Production conformity testing
For conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing the following method shall apply upon prior agreement between an approval authority and the applicant for a certificate:
8.1   Conformity testing of transmissions
8.1.1   The transmission efficiency shall be determined following the simplified procedure described in this paragraph.
8.1.2.1   All boundary conditions as specified in this Annex for the certification testing shall apply.
If other boundary conditions for oil type, oil temperature and inclination angle are used, the manufacturer shall clearly show the influence of these conditions and those used for certification regarding efficiency.
8.1.2.2   For the measurement the same testing option shall be used as for the certification testing, limited to the operating points specified in this paragraph.
8.1.2.2.1.   In the case Option 1 was used for certification testing, the torque independent losses for the two speeds defined in point 3 of 8.1.2.2.2. shall be measured and used for the calculation of the torque losses at the three highest torque steps.
In the case Option 2 was used for certification testing, the torque independent losses for the two speeds defined in point 3 of 8.1.2.2.2. shall be measured. The torque dependent losses at maximum torque shall be measured at the same two speeds. The torque losses at the three highest torque steps shall be interpolated as described by the certification procedure.
In the case Option 3 was used for certification testing, the torque losses for the 18 operating points defined in 8.1.2.2.2. shall be measured.
8.1.2.2.2.   The efficiency of the transmission shall be determined for 18 operating points defined by the following requirements:
(1)
Gears to use:
The 3 highest gears of the transmission shall be used for testing.
(2)
Torque range:
The 3 highest torque steps as reported for certification shall be tested.
(3)
Speed range:
The two transmission input speeds of 1 200 rpm and 1 600 rpm shall be tested.
8.1.2.3   For each of the 18 operating points, the efficiency of the transmission shall be calculated with:
where:
η
i
=
Efficiency of each operation point 1 to 18
T
out
=
Output torque [Nm]
T
in
=
Input torque [Nm]
n
in
=
Input speed [rpm]
n
out
=
Output speed [rpm]
8.1.2.4   The total efficiency during conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing 
η
A,CoP
shall be calculated by the arithmetic mean value of the efficiency of all 18 operating points.
8.1.3   The conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test is passed when the following condition applies:
The efficiency of the tested transmission during conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test 
η
A,CoP
shall not be lower than 
X
 % of the type approved transmission efficiency 
η
A,TA
.
η
A,TA
– 
η
A,CoP
≤
X
X
shall be replaced by 1,5 % for MT/AMT/DCT transmissions and 3 % for AT transmissions or transmission with more than 2 friction shift clutches.
Appendix 1
MODEL OF A CERTIFICATE OF A COMPONENT, SEPARATE TECHNICAL UNIT OR SYSTEM
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATE ON CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF A TRANSMISSON / TORQUE CONVERTER / OTHER TORQUE TRANSFERRING COMPONENT/ ADDITIONAL DRIVELINE COMPONENT
(
1
)
FAMILY
Communication concerning:
—
granting (
1
)
—
extension (
1
)
—
refusal (
1
)
—
withdrawal (
1
)
Administration stamp
of a certificate with regard to Regulation (EC) No 595/2009 as implemented by Regulation (EU) 2017/2400.
Regulation (EC) No XXXXX and Regulation (EU) 2017/2400 as last amended by ….
certification number:
Hash:
Reason for extension:
SECTION I
0.1   Make (trade name of manufacturer):
0.2   Type:
0.3   Means of identification of type, if marked on the component
0.3.1   Location of the marking:
0.4   Name and address of manufacturer:
0.5   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC approval mark:
0.6   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.7   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
SECTION II
1.   Additional information (where applicable): see Addendum
1.1.   Option used for the determination of the torque losses
1.1.1   In case of transmission: specify for both output torque ranges 0-10 kNm and > 10 kNm separately for each transmission gear
2.   Approval authority responsible for carrying out the tests:
3.   Date of test report
4.   Number of test report
5.   Remarks (if any): see Addendum
6.   Place
7.   Date
8.   Signature
Attachments:
1.
Information document
2.
Test report
(
1
)
  Delete where not applicable (there are cases where nothing needs to be deleted when more than one entry is applicable)
Appendix 2
Transmission information document
Information document no.:
Issue:
Date of issue:
Date of Amendment:
pursuant to …
Transmission type:
…
0.   GENERAL
0.1.   Name and address of manufacturer
0.2.   Make (trade name of manufacturer):
0.3.   Transmission type:
0.4.   Transmission family:
0.5.   Transmission type as separate technical unit/Transmission family as separate technical unit
0.6.   Commercial name(s) (if available):
0.7.   Means of identification of model, if marked on the transmission:
0.8.   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC approval mark:
0.9.   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.10.   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) TRANSMISSION AND THE TRANSMISSION TYPES WITHIN A TRANSMISSION FAMILY
Parent transmission
Family members
or transmission type
#1
#2
#3
0.0   GENERAL
0.1   Make (trade name of manufacturer)
0.2   Type
0.3   Commercial name(s) (if available)
0.4   Means of identification of type
0.5   Location of that marking
0.6   Name and address of manufacturer
0.7   Location and method of affixing of the approval mark
0.8   Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
1.0   SPECIFIC TRANSMISSION/TRANSMISSION FAMILY INFORMATION
1.1   Gear ratio. Gearscheme and powerflow
1.2   Center distance for countershaft transmissions
1.3   Type of bearings at corresponding positions (if fitted)
1.4   Type of shift elements (tooth clutches, including synchronisers or friction clutches) at corresponding positions (where fitted)
1.5   Single gear width for Option 1 or Single gear width ± 1 mm for Option 2 or Option 3
1.6   Total number of forward gears
1.7   Number of tooth shift clutches
1.8   Number of synchronizers
1.9   Number of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates)
1.10   Outer diameter of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates)
1.11   Surface roughness of the teeth (incl. drawings)
1.12   Number of dynamic shaft seals
1.13   Oil flow for lubrication and cooling per transmission input shaft revolution
1.14   Oil viscosity at 100 °C (± 10 %)
1.15   System pressure for hydraulically controlled gearboxes
1.16   Specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level
1.17   Specified oil level (± 1 mm)
1.18   Gear ratios [-] and maximum input torque [Nm], maximum input power (kW) and maximum input speed [rpm]
1 gear
2 gear
3 gear
4 gear
5 gear
6 gear
7 gear
8 gear
9 gear
10 gear
11 gear
12 gear
n gear
LIST OF ATTACHMENTS
No.:
Description:
Date of issue:
1
Information on Transmission test conditions
…
2
…
Attachment 1 to Transmission information document
Information on test conditions (if applicable)
1.1
Measurement with retarder
yes/no
1.2
Measurement with angle drive
yes/no
1.3
Maximum tested input speed [rpm]
1.4
Maximum tested input torque [Nm]
Appendix 3
Hydrodynamic torque converter (TC) information document
Information document no.:
Issue:
Date of issue:
Date of Amendment:
pursuant to …
TC type:
…
0.   GENERAL
0.1   Name and address of manufacturer
0.2   Make (trade name of manufacturer):
0.3   TC type:
0.4   TC family:
0.5   TC type as separate technical unit / TC family as separate technical unit
0.6   Commercial name(s) (if available):
0.7   Means of identification of model, if marked on the TC:
0.8   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC approval mark:
0.9   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.10   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) TC AND THE TC TYPES WITHIN A TC FAMILY
Parent TC or
Family members
TC type
#1
#2
#3
0.0   GENERAL
0.1   Make (trade name of manufacturer)
0.2   Type
0.3   Commercial name(s) (if available)
0.4   Means of identification of type
0.5   Location of that marking
0.6   Name and address of manufacturer
0.7   Location and method of affixing of the approval mark
0.8.   Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
1.0   SPECIFIC TORQUE CONVERTER/TORQUE CONVERTER FAMILY INFORMATION
1.1   For hydrodynamic torque converter without mechanical transmission (serial arrangement).
1.1.1   Outer torus diameter
1.1.2   Inner torus diameter
1.1.3   Arrangement of pump (P), turbine (T) and stator (S) in flow direction
1.1.4   Torus width
1.1.5   Oil type according to test specification
1.1.6   Blade design
1.2   For hydrodynamic torque converter with mechanical transmission (parallel arrangement).
1.2.1   Outer torus diameter
1.2.2   Inner torus diameter
1.2.3   Arrangement of pump (P), turbine (T) and stator (S) in flow direction
1.2.4   Torus width
1.2.5   Oil type according to test specification
1.2.6   Blade design
1.2.7   Gear scheme and power flow in torque converter mode
1.2.8   Type of bearings at corresponding positions (if fitted)
1.2.9   Type of cooling/lubrication pump (referring to parts list)
1.2.10   Type of shift elements (tooth clutches (including synchronisers) OR friction clutches) at corresponding positions where fitted
1.2.11   Oil level according to drawing in reference to central axis
LIST OF ATTACHMENTS
No.:
Description:
Date of issue:
1
Information on Torque Converter test conditions
…
2
…
Attachment 1 to Torque Converter information document
Information on test conditions (if applicable)
1.   Method of measurement
1.1   TC with mechanical transmission
yes/no
1.2   TC as separate unit
yes/no
Appendix 4
Other torque transferring components (OTTC) information document
Information document no.:
Issue:
Date of issue:
Date of Amendment:
pursuant to …
OTTC type:
…
0.   GENERAL
0.1   Name and address of manufacturer
0.2   Make (trade name of manufacturer):
0.3   OTTC type:
0.4   OTTC family:
0.5   OTTC type as separate technical unit/OTTC family as separate technical unit
0.6   Commercial name(s) (if available):
0.7   Means of identification of model, if marked on the OTTC:
0.8   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC approval mark:
0.9   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.10   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) OTTC AND THE OTTC TYPES WITHIN AN OTTC FAMILY
Parent OTTC
Family member
#1
#2
#3
0.0   GENERAL
0.1   Make (trade name of manufacturer)
0.2   Type
0.3   Commercial name(s) (if available)
0.4   Means of identification of type
0.5   Location of that marking
0.6   Name and address of manufacturer
0.7   Location and method of affixing of the approval mark
0.8.   Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
1.0   SPECIFIC OTTC INFORMATION
1.1   For hydrodynamic torque transferring components (OTTC) / retarder
1.1.1   Outer torus diameter
1.1.2   Torus width
1.1.3   Blade design
1.1.4   Operating fluid
1.1.5   Outer torus diameter - inner torus diameter (OD-ID)
1.1.6   Number of blades
1.1.7   Operating fluid viscosity
1.2   For magnetic torque transferring components (OTTC) / Retarder
1.2.1   Drum design (electro magnetic retarder or permanent magnetic retarder)
1.2.2   Outer rotor diameter
1.2.3   Cooling blade design
1.2.4   Blade design
1.2.5   Operating fluid
1.2.6   Outer rotor diameter - inner rotor diameter (OD-ID)
1.2.7   Number of rotors
1.2.8   Number of cooling blades/blades
1.2.9   Operating fluid viscosity
1.2.10   Number of arms
1.3   For torque transferring components (OTTC)/hydrodynamic clutch
1.3.1   Outer torus diameter
1.3.2   Torus width
1.3.3   Blade design.
1.3.4   Operating fluid viscosity
1.3.5   Outer torus diameter - inner torus diameter (OD-ID)
1.3.6   Number of blades
LIST OF ATTACHMENTS
No.:
Description:
Date of issue:
1
Information on OTTC test conditions
…
2
…
Attachment 1 to OTTC information document
Information on test conditions (if applicable)
1.   Method of measurement
with transmission
yes/no
with engine
yes/no
drive mechanism
yes/no
direct
yes/no
2.   Maximum test speed of OTTC main torque absorber e.g. retarder rotor [rpm]
Appendix 5
Additional driveline components (ADC) information document
Information document no.:
Issue:
Date of issue:
Date of Amendment:
pursuant to …
ADC type:
…
0.   GENERAL
0.1   Name and address of manufacturer
0.2   Make (trade name of manufacturer):
0.3   ADC type:
0.4   ADC family:
0.5   ADC type as separate technical unit/ADC family as separate technical unit
0.6   Commercial name(s) (if available):
0.7   Means of identification of model, if marked on the ADC:
0.8   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC approval mark:
0.9   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.10   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) ADC AND THE ADC TYPES WITHIN AN ADC FAMILY
Parent-ADC
Family member
#1
#2
#3
0.0   GENERAL
0.1   Make (trade name of manufacturer)
0.2   Type
0.3   Commercial name(s) (if available)
0.4   Means of identification of type
0.5   Location of that marking
0.6   Name and address of manufacturer
0.7   Location and method of affixing of the approval mark
0.8.   Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
1.0   SPECIFIC ADC/ANGLE DRIVE INFORMATION
1.1   Gear ratio and gearscheme
1.2   Angle between input/output shaft
1.3   Type of bearings at corresponding positions
1.4   Number of teeth per gearwheel
1.5   Single gear width
1.6   Number of dynamic shaft seals
1.7   Oil viscosity (± 10 %)
1.8   Surface roughness of the teeth
1.9   Specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level
1.10   Oil level within (± 1mm).
LIST OF ATTACHMENTS
No.:
Description:
Date of issue:
1
Information on ADC test conditions
…
2
…
Attachment 1 to ADC information document
Information on test conditions (if applicable)
1.   Method of measurement
with transmission
yes/no
drive mechanism
yes/no
direct
yes/no
2.   Maximum test speed at ADC input [rpm]
Appendix 6
Family Concept
1.   General
A transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components family is characterized by design and performance parameters. These shall be common to all members within the family. The manufacturer may decide which transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components belong to a family, as long as the membership criteria listed in this Appendix are respected. The related family shall be approved by the Approval Authority. The manufacturer shall provide to the Approval Authority the appropriate information relating to the members of the family.
1.1   Special cases
In some cases there may be interaction between parameters. This shall be taken into consideration to ensure that only transmissions, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components with similar characteristics are included within the same family. These cases shall be identified by the manufacturer and notified to the Approval Authority. It shall then be taken into account as a criterion for creating a new transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components family.
In case of devices or features, which are not listed in paragraph 9. and which have a strong influence on the level of performance, this equipment shall be identified by the manufacturer on the basis of good engineering practice, and shall be notified to the Approval Authority. It shall then be taken into account as a criterion for creating a new transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components family.
1.2   The family concept defines criteria and parameters enabling the manufacturer to group transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components into families and types with similar or equal CO
2
-relevant data.
2.   The Approval Authority may conclude that the highest torque loss of the transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components family can best be characterized by additional testing. In this case, the manufacturer shall submit the appropriate information to determine the transmission, torque converter, other torque transferring components or additional driveline components within the family likely to have the highest torque loss level.
If members within a family incorporate other features which may be considered to affect the torque losses, these features shall also be identified and taken into account in the selection of the parent.
3.   Parameters defining the transmission family
3.1   The following criteria shall be the same to all members within a transmission family.
(a)
Gear ratio, gearscheme and powerflow (for forward gears only, crawler gears excluded);
(b)
Center distance for countershaft transmissions;
(c)
Type of bearings at corresponding positions (if fitted);
(d)
Type of shift elements (tooth clutches, including synchronisers or friction clutches) at corresponding positions (where fitted).
3.2   The following criteria shall be common to all members within a transmission family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority
(a)
Single gear width ± 1 mm;
(b)
Total number of forward gears;
(c)
Number of tooth shift clutches;
(d)
Number of synchronizers;
(e)
Number of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates);
(f)
Outer diameter of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates);
(g)
Surface roughness of the teeth;
(h)
Number of dynamic shaft seals;
(i)
Oil flow for lubrication and cooling per input shaft revolution;
(j)
Oil viscosity (± 10 %);
(k)
System pressure for hydraulically controlled gearboxes;
(l)
Specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level;
(m)
Specified oil level (± 1mm).
4.   Choice of the parent transmission
The parent transmission shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest single gear width for Option 1 or highest Single gear width ± 1 mm for Option 2 or Option 3;
(b)
Highest total number of gears;
(c)
Highest number of tooth shift clutches;
(d)
Highest number of synchronizers;
(e)
Highest number of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates);
(f)
Highest value of the outer diameter of friction clutch plates (except for single dry clutch with 1 or 2 plates);
(g)
Highest value for the surface roughness of the teeth;
(h)
Highest number of dynamic shaft seals;
(i)
Highest oil flow for lubrication and cooling per input shaft revolution;
(j)
Highest oil viscosity;
(k)
Highest system pressure for hydraulically controlled gearboxes;
(l)
Highest specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level;
(m)
Highest specified oil level (± 1 mm).
5.   Parameters defining the torque converter family
5.1   The following criteria shall be the same to all members within a torque converter (TC) family.
5.1.1   For hydrodynamic torque converter without mechanical transmission (serial arrangement).
(a)
Outer torus diameter;
(b)
Inner torus diameter;
(c)
Arrangement of pump (P), turbine (T) and stator (S) in flow direction;
(d)
Torus width;
(e)
Oil type according to test specification;
(f)
Blade design;
5.1.2   For hydrodynamic torque converter with mechanical transmission (parallel arrangement).
(a)
Outer torus diameter;
(b)
Inner torus diameter;
(c)
Arrangement of pump (P), turbine (T) and stator (S) in flow direction;
(d)
Torus width;
(e)
Oil type according to test specification;
(f)
Blade design
(g)
Gear scheme and power flow in torque converter mode
(h)
Type of bearings at corresponding positions (if fitted)
(i)
Type of cooling/lubrication pump (referring to parts list)
(j)
Type of shift elements (tooth clutches (including synchronisers) or friction clutches) at corresponding positions where fitted
5.1.3   The following criteria shall be common to all members within a hydrodynamic torque converter with mechanical transmission (parallel arrangement) family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority
(a)
Oil level according to drawing in reference to central axis.
6.   Choice of the parent torque converter
6.1   For hydrodynamic torque converter without mechanical (serial arrangement) transmission.
As long as all criteria listed in 5.1.1 are identical every member of the torque converter without mechanical transmission family can be selected as parent.
6.2   For hydrodynamic torque converter with mechanical transmission.
The parent hydrodynamic torque converter with mechanical transmission (parallel arrangement) shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest oil level according to drawing in reference to central axis.
7.   Parameters defining the other torque transferring components (OTTC) family
7.1   The following criteria shall be the same to all members within a hydrodynamic torque transferring components / retarder family.
(a)
Outer torus diameter;
(b)
Torus width;
(c)
Blade design;
(d)
Operating fluid.
7.2   The following criteria shall be the same to all members within a magnetic torque transferring components/retarder family.
(a)
Drum design (electro magnetic retarder or permanent magnetic retarder);
(b)
Outer rotor diameter;
(c)
Cooling blade design;
(d)
Blade design.
7.3   The following criteria shall be the same to all members within a torque transferring components / hydrodynamic clutch family.
(a)
Outer torus diameter;
(b)
Torus width;
(c)
Blade design.
7.4   The following criteria shall be common to all members within a hydrodynamic torque transferring components/retarder family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority.
(a)
Outer torus diameter - inner torus diameter (OD-ID);
(b)
Number of blades;
(c)
Operating fluid viscosity (± 50 %).
7.5   The following criteria shall be common to all members within a magnetic torque transferring components / retarder family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority.
(a)
Outer rotor diameter - inner rotor diameter (OD-ID);
(b)
Number of rotors;
(c)
Number of cooling blades / blades;
(d)
Number of arms.
7.6   The following criteria shall be common to all members within a torque transferring components / hydrodynamic clutch family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority.
(a)
Operating fluid viscosity (± 10 %);
(b)
Outer torus diameter - inner torus diameter (OD-ID);
(c)
Number of blades.
8.   Choice of the parent torque transferring component
8.1   The parent hydrodynamic torque transferring component/retarder shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest value: outer torus diameter – inner torus diameter (OD-ID);
(b)
Highest number of blades;
(c)
Highest operating fluid viscosity.
8.2   The parent magnetic torque transferring component / retarder shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest outer rotor diameter – highest inner rotor diameter (OD-ID);
(b)
Highest number of rotors;
(c)
Highest number of cooling blades/blades;
(d)
Highest number of arms.
8.3   The parent torque transferring component/hydrodynamic clutch shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest operating fluid viscosity (± 10 %);
(b)
Highest outer torus diameter – highest inner torus diameter (OD-ID);
(c)
Highest number of blades.
9.   Parameters defining the additional driveline components family
9.1   The following criteria shall be the same to all members within an additional driveline components/angle drive family family.
(a)
Gear ratio and gearscheme;
(b)
Angle between input/output shaft;
(c)
Type of bearings at corresponding positions
9.2   The following criteria shall be common to all members within an additional driveline components/angle family. The application of a specific range to the parameters listed below is permitted after approval of the Approval Authority.
(a)
Single gear width;
(b)
Number of dynamic shaft seals;
(c)
Oil viscosity (± 10 %);
(d)
Surface roughness of the teeth;
(e)
Specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level.
10.   Choice of the parent additional driveline component
10.1   The parent additional driveline component / angle drive shall be selected using the following criteria listed below.
(a)
Highest single gear width;
(a)
Highest number of dynamic shaft seals;
(c)
Highest oil viscosity (± 10 %);
(d)
Highest surface roughness of the teeth;
(e)
Highest specified oil level in reference to central axis and in accordance with the drawing specification (based on average value between lower and upper tolerance) in static or running condition. The oil level is considered as equal if all rotating transmission parts (except for the oil pump and the drive thereof) are located above the specified oil level.
Appendix 7
Markings and numbering
1.   Markings
In the case of a component being certified in accordance with this Annex, the component shall bear:
1.1   The manufacturer's name and trade mark
1.2   The make and identifying type indication as recorded in the information referred to in paragraph 0.2 and 0.3 of Part 1 of Appendices 2 - 5 to this Annex
1.3   The certification mark (if applicable) as a rectangle surrounding the lower-case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State which has granted the certificate:
1 for Germany;
2 for France;
3 for Italy;
4 for the Netherlands;
5 for Sweden;
6 for Belgium;
7 for Hungary;
8 for the Czech Republic;
9 for Spain;
11 for the United Kingdom;
12 for Austria;
13 for Luxembourg;
17 for Finland;
18 for Denmark;
19 for Romania;
20 for Poland;
21 for Portugal;
23 for Greece;
24 for Ireland;
25 for Croatia;
26 for Slovenia;
27 for Slovakia;
29 for Estonia;
32 for Latvia;
34 for Bulgaria;
36 for Lithuania;
49 for Cyprus;
50 for Malta
1.4   The certification mark shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base approval number’ as specified for Section 4 of the type-approval number set out in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation and by an alphabetical character indicating the part for which the certificate has been granted.
For this Regulation, the sequence number shall be 00.
For this Regulation, the alphabetical character shall be the one laid down in Table 1.
Table 1
T
Transmission
C
Torque Converter (TC)
O
Other torque transferring component (OTTC)
D
Additional driveline component (ADC)
1.5   Example of the certification mark
The above certification mark affixed to a transmission, torque converter (TC), other torque transferring component (OTTC) or additional driveline component (ADC) shows that the type concerned has been certified in Poland (e20), pursuant to this Regulation. The first two digits (00) are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation. The following digit indicates that the certification was granted for a transmission (T). The last four digits (0004) are those allocated by the type-approval authority to the transmission, as the base approval number.
1.6   On request of the applicant for certificate and after prior agreement with the approval authority other type sizes than indicated in 1.5 may be used. Those other type sizes shall remain clearly legible.
1.7   The markings, labels, plates or stickers must be durable for the useful life of the transmission, torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) or additional driveline components (ADC) and must be clearly legible and indelible. The manufacturer shall ensure that the markings, labels, plates or sticker cannot be removed without destroying or defacing them.
1.8   In the case separate certifications are granted by the same approval authority for a transmission, a torque converter, other torque transferring components or additional driveline components and those parts are installed in combination, the indication of one certification mark referred to in point 1.3 is sufficient. This certification mark shall be followed by the applicable markings specified in point 1.4 for the respective transmission, torque converter, other torque transferring component or additional driveline component separated by ‘/’.
1.9.   The certification mark shall be visible when the transmission, torque converter, other torque transferring component or additional driveline component is installed on the vehicle and shall be affixed to a part necessary for normal operation and not normally requiring replacement during component life.
1.10   In the case that torque converter or other torque transferring components are constructed in such a way that they are not accessible and / or visible after being assembled with a transmission the certification mark of the torque converter or other torque transferring component shall be placed on the transmission.
In the case described in first paragraph, if a torque converter or other torque transferring component have not been certified, ‘–’ instead of the certification number shall be indicated on the transmission next to the alphabetical character specified in point 1.4.
2.   Numbering
2.1.   Certification number for transmissions, torque converter, other torque transferring component and additional driveline component shall comprise the following:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*X*0000*00
section 1
section 2
section 3
Additional letter to section 3
section 4
section 5
Indication of country issuing the certificate
CO
2
 certification act (…/2017)
Latest amending act (zzz/zzzz)
See Table 1 of this appendix
Base certification number 0000
Extension 00
Appendix 8
Standard torque loss values - Transmission
Calculated fallback values based on the maximum rated torque of the transmission:
The torque loss 
T
l,in
related to the input shaft of the transmission shall be calculated by
where:
T
l,in
=
Torque loss related to the input shaft [Nm]
T
dx
=
Drag torque at x rpm [Nm]
T
addx
=
Additional angle drive gear drag torque at x rpm [Nm]
(if applicable)
n
in
=
Speed at the input shaft [rpm]
f
T
=
1-η
η
=
efficiency
f
T
=
0,01 for direct gear, 0,04 for indirect gears
f
T_add
=
0,04 for angle drive gear (if applicable)
T
in
=
Torque at the input shaft [Nm]
For transmissions with tooth shift clutches (Synchronised Manual Transmissions (SMT), Automated Manual Transmissions or Automatic Mechanically engaged Transmissions (AMT) and Dual Clutch Transmissions (DCT)) the drag torque 
T
dx
is calculated by
where:
T
max,in
=
Maximum allowed input torque in any forward gear of transmission [Nm]
=
max(T
max,in,gear
)
T
max,in,gear
=
Maximum allowed input torque in gear, where gear = 1, 2, 3,… top gear). For transmissions with hydrodynamic torque converter this input torque shall be the torque at transmission input before torque converter.
For transmissions with friction shift clutches (> 2 friction clutches) the drag torque 
T
dx
is calculated by
Here, ‘friction clutch’ is used in the context of a clutch or brake that operates with friction, and is required for sustained torque transfer in at least one gear.
For transmissions including an angle drive (e.g. bevel gear), the additional angle drive drag torque 
T
addx
shall be included in the calculation of 
T
dx
:
(only if applicable)
Appendix 9
Generic model – torque converter
Generic torque converter model based on standard technology:
For the determination of the torque converter characteristics a generic torque converter model depending on specific engine characteristics may be applied.
The generic TC model is based on the following characteristic engine data:
n
rated
=
Maximum engine speed at maximum power (determined from the engine full-load curve as calculated by the engine pre-processing tool) [rpm]
T
max
=
Maximum engine torque (determined from the engine full-load curve as calculated by the engine pre-processing tool) [Nm]
Thereby the generic TC characteristics are valid only for a combination of the TC with an engine sharing the same specific characteristic engine data.
Description of the four-point model for the torque capacity of the TC:
Generic torque capacity and generic torque ratio:
Figure 1
Generic torque capacity
Text of image
Overrun point
Coupling point
Intermediate point
Stall point
Figure 2
Generic torque ratio
Text of image
Coupling point
Overrun point
Stall point
where:
T
P1000
=
Pump reference torque;
[Nm]
v
=
Speed ratio;
[-]
μ
=
Torque ratio;
[-]
v
s
=
Speed ratio at overrun point;
[-]
For TC with rotating housing (Trilock-Type) v
s
 typically is 1. For other TC concepts, especially power split concepts, v
s
 may have values different from 1.
v
c
=
Speed ratio at coupling point;
[-]
v
0
=
Stall point; 
v
0
 = 0 [rpm]
v
m
=
Intermediate speed ratio;
[-]
The model requires the following definitions for the calculation of the generic torque capacity:
Stall point:
—
Stall point at 70 % nominal engine speed.
—
Engine torque in stall point at 80 % maximum engine torque.
—
Engine/Pump reference torque in stall point:
Intermediate point:
—
Intermediate speed ratio 
v
m
= 0,6 * 
v
s
—
Engine/pump reference torque in intermediate point at 80 % of reference torque in stall point:
Coupling point:
—
Coupling point at 90 % overrun conditions: 
v
c
= 0,90 * 
v
s
—
Engine/pump reference torque in clutch point at 50 % of reference torque in stall point:
Overrun point:
—
Reference torque at overrun conditions = 
v
s
:
The model requires the following definitions for the calculation of the generic torque ratio:
Stall point:
—
Torque ratio at stall point 
v
0
= 
v
s
= 0:
Intermediate point:
—
Linear interpolation between stall point and coupling point
Coupling point:
—
Torque ratio at coupling point 
v
c
= 0,9 * 
v
s
:
Overrun point:
—
Torque ratio at overrun conditions = 
v
s
:
Efficiency:
n
 = 
μ
 * 
v
Linear interpolation between the calculated specific points shall be used.
Appendix 10
Standard torque loss values – other torque transferring components
Calculated standard torque loss values for other torque transferring components:
For hydrodynamic retarders (oil or water), the retarder drag torque shall be calculated by
For magnetic retarders (permanent or electro-magnetic), the retarder drag torque shall be calculated by:
where:
T
retarder
=
Retarder drag loss [Nm]
n
retarder
=
Retarder rotor speed [rpm] (see paragraph 5.1 of this Annex)
i
step-up
=
Step-up ratio = retarder rotor speed/drive component speed (see paragraph 5.1 of this Annex)
Appendix 11
Standard torque loss values – geared angle drive
Consistent with the standard torque loss values for the combination of a transmission with a geared angle drive in Appendix 8, the standard torque losses of a geared angle drive without transmission shall be calculated from:
where:
T
l,in
=
Torque loss related to the input shaft of transmission [Nm]
T
addx
=
Additional angle drive gear drag torque at x rpm [Nm]
(if applicable)
n
in
=
Speed at the input shaft of transmission [rpm]
f
T
=
1-η;
η
= efficiency
f
T_add
= 0,04 for angle drive gear
T
in
=
Torque at the input shaft of transmission [Nm]
T
max,in
=
Maximum allowed input torque in any forward gear of transmission [Nm]
=
max(T
max,in,gear
)
T
max,in,gear
=
Maximum allowed input torque in gear, where gear = 1, 2, 3,… top gear)
The standard torque losses obtained by the calculations above may be added to the torque losses of a transmission obtained by Options 1-3 in order to obtain the torque losses for the combination of the specific transmission with an angle drive.
Appendix 12
Input parameters for the simulation tool
Introduction
This Appendix describes the list of parameters to be provided by the transmission, torque converter (TC), other torque transferring components (OTTC) and additional driveline components (ADC) manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
Definitions
(1)
‘Parameter ID’:
Unique identifier as used in ‘Simulation tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’:
 Data type of the parameter
string …
sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
 with italic letters denoting 
fixed characters
 e.g. ‘2002-05-30
T
09:30:10
Z
’
integer …
value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ …
physical unit of the parameter
               
Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘Transmission/General’
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P205
token
[-]
Model
P206
token
[-]
TechnicalReportId
P207
token
[-]
Date
P208
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P209
token
[-]
TransmissionType
P076
string
[-]
Allowed values: ‘SMT’, ‘AMT’, ‘APT-S’, ‘APT-P’
MainCertificationMethod
P254
string
[-]
Allowed values: ‘Option 1’, ‘Option 2’, ‘Option 3’, ‘Standard values’
Table 2
Input parameters ‘Transmission/Gears’ per gear
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
GearNumber
P199
integer
[-]
Ratio
P078
double, 3
[-]
MaxTorque
P157
integer
[Nm]
optional
MaxSpeed
P194
integer
[1/min]
optional
Table 3
Input parameters ‘Transmission/LossMap’ per gear and for each grid point in the loss map
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
InputSpeed
P096
double, 2
[1/min]
InputTorque
P097
double, 2
[Nm]
TorqueLoss
P098
double, 2
[Nm]
Table 4
Input parameters ‘TorqueConverter/General’
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P210
token
[-]
Model
P211
token
[-]
TechnicalReportId
P212
token
[-]
Date
P213
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P214
string
[-]
CertificationMethod
P257
string
[-]
Allowed values: ‘Measured’, ‘Standard values’
Table 5
Input parameters ‘TorqueConverter/Characteristics’ for each grid point in the characteristic curve
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
SpeedRatio
P099
double, 4
[-]
TorqueRatio
P100
double, 4
[-]
InputTorqueRef
P101
double, 2
[Nm]
Table 6
Input parameters ‘Angledrive/General’ (only required if component applicable)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P220
token
[-]
Model
P221
token
[-]
TechnicalReportId
P222
token
[-]
Date
P223
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P224
string
[-]
Ratio
P176
double, 3
[-]
CertificationMethod
P258
string
[-]
Allowed values: ‘Option 1’, ‘Option 2’, ‘Option 3’, ‘Standard values’
Table 7
Input parameters ‘Angledrive/LossMap’ for each grid point in the loss map (only required if component applicable)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
InputSpeed
P173
double, 2
[1/min]
InputTorque
P174
double, 2
[Nm]
TorqueLoss
P175
double, 2
[Nm]
Table 8
Input parameters ‘Retarder/General’ (only required if component applicable)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P225
token
[-]
Model
P226
token
[-]
TechnicalReportId
P227
token
[-]
Date
P228
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P229
string
[-]
CertificationMethod
P255
string
[-]
Allowed values: ‘Measured’, ‘Standard values’
Table 9
Input parameters ‘Retarder/LossMap’ for each grid point in the characteristic curve (only required if component applicable)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
RetarderSpeed
P057
double, 2
[1/min]
TorqueLoss
P058
double, 2
[Nm]
ANNEX VII
VERIFYING AXLE DATA
1.   Introduction
This Annex describes the certification provisions regarding the torque losses of propulsion axles for heavy duty vehicles. Alternatively to the certification of axles the calculation procedure for the standard torque loss as defined in Appendix 3 to this Annex can be applied for the purpose of the determination of vehicle specific CO
2
 emissions.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex the following definitions shall apply:
(1)
‘Single reduction axle (SR)’ means a driven axle with only one gear reduction, typically a bevel gear set with or without hypoid offset.
(2)
‘Single portal axle (SP)’ means an axle, that has typically a vertical offset between the rotating axis of the crown gear and the rotating axis of the wheel due to the demand of a higher ground clearance or a lowered floor to allow a low floor concept for inner city buses. Typically, the first reduction is a bevel gear set, the second one a spur gear set with vertical offset close to the wheels.
(3)
‘Hub reduction axle (HR)’ means a driven axle with two gear reductions. The first is typically a bevel gear set with or without hypoid offset. The other is a planetary gear set, what is typically placed in the area of the wheel hubs.
(4)
‘Single reduction tandem axle (SRT)’ means a driven axle that is basically similar to a single driven axle, but has also the purpose to transfer torque from the input flange over an output flange to a further axle. The torque can be transferred with a spur gear set close at the input flange to generate a vertical offset for the output flange. Another possibility is to use a second pinion at the bevel gear set, what takes off torque at the crown wheel.
(5)
‘Hub reduction tandem axle (HRT)’ means a hub reduction axle, what has the possibility to transfer torque to the rear as described under single reduction tandem axle (SRT).
(6)
‘Axle housing’ means the housing parts that are needed for structural capability as well as for carrying the driveline parts, bearings and sealings of the axle.
(7)
‘Pinion’ means a part of a bevel gear set which usually consists of two gears. The pinion is the driving gear which is connected with the input flange. In case of a SRT / HRT, a second pinion can be installed to take off torque from the crown wheel.
(8)
‘Crown wheel’ means a part of a bevel gear set which usually consists of two gears. The crown wheel is the driven gear and is connected with the differential cage.
(9)
‘Hub reduction’ means the planetary gear set that is installed commonly outside the planetary bearing at hub reduction axles. The gear set consists of three different gears. The sun, the planetary gears and the ring gear. The sun is in the centre, the planetary gears are rotating around the sun and are mounted to the planetary carrier that is fixed to the hub. Typically, the number of planetary gears is between three and five. The ring gear is not rotating and fixed to the axle beam.
(10)
‘Planetary gear wheels’ means the gears that rotate around the sun within the ring gear of a planetary gear set. They are assembled with bearings on a planetary carrier, what is joined to a hub.
(11)
‘Oil type viscosity grade’ means a viscosity grade as defined by SAE J306.
(12)
‘Factory fill oil’ means the oil type viscosity grade that is used for the oil fill in the factory and which is intended to stay in the axle for the first service interval.
(13)
‘Axle line’ means a group of axles that share the same basic axle-function as defined in the family concept.
(14)
‘Axle family’ means a manufacturer's grouping of axles which through their design, as defined in Appendix 4 of this Annex, have similar design characteristics and CO
2
 and fuel consumption properties.
(15)
‘Drag torque’ means the required torque to overcome the inner friction of an axle when the wheel ends are rotating freely with 0 Nm output torque.
(16)
‘Mirror inverted axle casing’ means the axle casing is mirrored regarding to the vertical plane.
(17)
‘Axle input’ means the side of the axle on which the torque is delivered to the axle.
(18)
‘Axle output’ means the side(s) of the axle where the torque is delivered to the wheels.
3.   General requirements
The axle gears and all bearings, except wheel end bearings used for the measurements, shall not be used.
On request of the applicant different gear ratios can be tested in one axle housing using the same wheel ends.
Different axle ratios of hub reduction axles and single portal axles (HR, HRT, SP) may be measured by exchanging the hub reduction only. The provisions as specified in Appendix 4 to this Annex shall apply.
The total run-time for the optional run-in and the measurement of an individual axle (except for the axle housing and wheel-ends) shall not exceed 120 hours.
For testing the losses of an axle the torque loss map for each ratio of an individual axle shall be measured, however axles can be grouped in axle families following the provisions of Appendix 4 to this Annex.
3.1   Run-in
On request of the applicant a run-in procedure may be applied to the axle. The following provisions shall apply for a run-in procedure.
3.1.1   Only factory fill oil shall be used for the run-in procedure. The oil used for the run-in shall not be used for the testing described in paragraph 4.
3.1.2   The speed and torque profile for the run-in procedure shall be specified by the manufacturer.
3.1.3   The run-in procedure shall be documented by the manufacturer with regard to run-time, speed, torque and oil temperature and reported to the approval authority.
3.1.4   The requirements for the oil temperature (4.3.1), measurement accuracy (4.4.7) and test set-up (4.2) do not apply for the run-in procedure.
4.   Testing procedure for axles
4.1   Test conditions
4.1.1   Ambient temperature
The temperature in the test cell shall be maintained to 25 °C ± 10 °C. The ambient temperature shall be measured within a distance of 1 m to the axle housing. Forced heating of the axle may only be applied by an external oil conditioning system as described in 4.1.5.
4.1.2   Oil temperature
The oil temperature shall be measured at the centre of the oil sump or at any other suitable point in accordance with good engineering practice. In case of external oil conditioning, alternatively the oil temperature can be measured in the outlet line from the axle housing to the conditioning system within 5 cm downstream the outlet. In both cases the oil temperature shall not exceed 70 °C.
4.1.3   Oil quality
Only recommended factory fill oils as specified by the axle manufacturer shall be used for the measurement. In the case of testing different gear ratio variants with one axle housing, new oil shall be filled in for each single measurement.
4.1.4   Oil viscosity
If different oils with multiple viscosity grades are specified for the factory fill, the manufacturer shall choose the oil with the highest viscosity grade for performing the measurements on the parent axle.
If more than one oil within the same viscosity grade is specified within one axle family as factory fill oil, the applicant may choose one oil of these for the measurement related to certification.
4.1.5   Oil level and conditioning
The oil level or filling volume shall be set to the maximum level as defined in the manufacturer's maintenance specifications.
An external oil conditioning and filtering system is permitted. The axle housing may be modified for the inclusion of the oil conditioning system.
The oil conditioning system shall not be installed in a way which would enable changing oil levels of the axle in order to raise efficiency or to generate propulsion torques in accordance with good engineering practice.
4.2   Test set-up
For the purpose of the torque loss measurement different test set-ups are permitted as described in paragraph 4.2.3 and 4.2.4.
4.2.1   Axle installation
In case of a tandem axle, each axle shall be measured separately. The first axle with longitudinal differential shall be locked. The output shaft of drive-through axles shall be installed freely rotatable.
4.2.2   Installation of torque meters
4.2.2.1   For a test setup with two electric machines, the torque meters shall be installed on the input flange and on one wheel end while the other one is locked.
4.2.2.2   For a test setup with three electric machines, the torque meters shall be installed on the input flange and on each wheel end.
4.2.2.3   Half shafts of different lengths are permitted in a two machine set-up in order to lock the differential and to ensure that both wheel ends are turning.
4.2.3   Test set-up ‘Type A’
A test set-up considered ‘Type A’ consists of a dynamometer on the axle input side and at least one dynamometer on the axle output side(s). Torque measuring devices shall be installed on the axle input- and output- side(s). For type A set-ups with only one dynamometer on the output side, the free rotating end of the axle shall be locked.
To avoid parasitic losses, the torque measuring devices shall be positioned as close as possible to the axle input- and output- side(s) being supported by appropriate bearings.
Additionally mechanical isolation of the torque sensors from parasitic loads of the shafts, for example by installation of additional bearings and a flexible coupling or lightweight cardan shaft between the sensors and one of these bearings can be applied. Figure 1 shows an example for a test test-up of Type A in a two dynamometer lay-out.
For Type A test set-up configurations the manufacturer shall provide an analysis of the parasitic loads. Based on this analysis the approval authority shall decide about the maximum influence of parasitic loads. However the value 
i
para
cannot be lower than 10 %.
Figure 1
Example of Test set-up ‘Type A’
Text of image
E: Electric machine (with opt. transmission)
T: Torque sensor
F: Flexible coupling/lightweight cardan shaft
B: Bearing
A: Axle
OUTPUT
INPUT
Example of Test setup A
4.2.4   Test set-up ‘Type B’
Any other test set-up configuration is called test set-up Type B. The maximum influence of parasitic loads 
i
para
for those configurations shall be set to 100 %.
Lower values for 
i
para
may be used in agreement with the approval authority.
4.3   Test procedure
To determine the torque loss map for an axle, the basic torque loss map data shall be measured and calculated as specified in paragraph 4.4. The torque loss results shall be complemented in accordance with 4.4.8 and formatted in accordance with Appendix 6 for the further processing by Vehicle Energy Consumption calculation Tool.
4.3.1   Measurement equipment
The calibration laboratory facilities shall comply with the requirements of either ISO/TS 16949, ISO 9000 series or ISO/IEC 17025. All laboratory reference measurement equipment, used for calibration and/or verification, shall be traceable to national (international) standards.
4.3.1.1   Torque measurement
The torque measurement uncertainty shall be calculated and included as described in paragraph 4.4.7.
The sample rate of the torque sensors shall be in accordance with 4.3.2.1.
4.3.1.2   Rotational speed
The uncertainty of the rotational speed sensors for the measurement of input and output speed shall not exceed ± 2 rpm.
4.3.1.3   Temperatures
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the ambient temperature shall not exceed ± 1 °C.
The uncertainty of the temperature sensors for the measurement of the oil temperature shall not exceed ± 0,5 °C.
4.3.2   Measurement signals and data recording
The following signals shall be recorded for the purpose of the calculation of the torque losses:
(i)
Input and output torques [Nm]
(ii)
Input and/or output rotational speeds [rpm]
(iii)
Ambient temperature [°C]
(iv)
Oil temperature [°C]
(v)
Temperature at the torque sensor
4.3.2.1   The following minimum sampling frequencies of the sensors shall be applied:
Torque: 1 kHz
Rotational speed: 200 Hz
Temperatures: 10 Hz
4.3.2.2   The recording rate of the data used to determine the arithmetic mean values of each grid point shall be 10 Hz or higher. The raw data do not need to be reported.
Signal filtering may be applied in agreement with the approval authority. Any aliasing effect shall be avoided.
4.3.3   Torque range:
The extent of the torque loss map to be measured is limited to:
—
either an output torque of 10 kNm
—
or an input torque of 5 kNm
—
or the maximum engine power tolerated by the manufacturer for a specific axle or in case of multiple driven axles according to the nominal power distribution.
4.3.3.1   The manufacturer may extend the measurement up to 20 kNm output torque by means of linear extrapolation of torque losses or by performing measurements up to 20 kNm output torque with steps of 2 000 Nm. For this additional torque range another torque sensor at the output side with a maximum torque of 20 kNm (2-machine layout) or two 10 kNm sensors (3-machine layout) shall be used.
If the radius of the smallest tire is reduced (e.g. product development) after completing the measurement of an axle or when the physic boundaries of the test stand are reached (e.g. by product development changes), the missing points may be extrapolated by the manufacturer out of the existing map. The extrapolated points shall not exceed more than 10 % of all points in the map and the penalty for these points is 5 % torque loss to be added on the extrapolated points.
4.3.3.2   Output torque steps to be measured:
250 Nm < 
T
out
< 1 000 Nm
:
250 Nm steps
1 000 Nm ≤ 
T
out
≤ 2 000 Nm
:
500 Nm steps
2 000 Nm ≤ 
T
out
≤ 10 000 Nm
:
1 000 Nm steps
T
out
> 10 000 Nm
:
2 000 Nm steps
If the maximum input torque is limited by the manufacturer, the last torque step to be measured is the one below this maximum without consideration of any losses. In that case an extrapolation of the torque loss shall be applied up to the torque corresponding to the manufacturer's limitation with the linear regression based on the torque steps of the corresponding speed step.
4.3.4   Speed range
The range of test speeds shall comprise from 50 rpm wheel speed to the maximum speed. The maximum test speed to be measured is defined by either the maximum axle input speed or the maximum wheel speed, whichever of the following conditions is reached first:
4.3.4.1
The maximum applicable axle input speed may be limited to design specification of the axle.
4.3.4.2
The maximum wheel speed is measured under consideration of the smallest applicable tire diameter at a vehicle speed of 90 km/h for trucks and 110 km/h for coaches. If the smallest applicable tire diameter is not defined, paragraph 4.3.4.1 shall apply.
4.3.5   Wheel speed steps to be measured
The wheel speed step width for testing shall be 50 rpm.
4.4   Measurement of torque loss maps for axles
4.4.1   Testing sequence of the torque loss map
For each speed step the torque loss shall be measured for each output torque step starting from 250 Nm upward to the maximum and downward to the minimum. The speed steps can be run in any order.
Interruptions of the sequence for cooling or heating purposes are permitted.
4.4.2   Measurement duration
The measurement duration for each single grid point shall be 5-15 seconds.
4.4.3   Averaging of grid points
The recorded values for each grid point within the 5-15 seconds interval according to point 4.4.2. shall be averaged to an arithmetic mean.
All four averaged intervals of corresponding speed and torque grid points from both sequences measured each upward and downward shall be averaged to an arithmetic mean and result into one torque loss value.
4.4.4   The torque loss (at input side) of the axle shall be calculated by
where:
T
loss
=
Torque loss of the axle at the input side [Nm]
T
in
=
Input torque [Nm]
i
gear
=
Axle gear ratio [-]
T
out
=
Output torque [Nm]
4.4.5   Measurement validation
4.4.5.1   The averaged speed values per grid point (20 s interval) shall not deviate from the setting values by more than ± 5 rpm for the output speed.
4.4.5.2   The averaged output torque values as described under 4.4.3 for each grid point shall not deviate more than ± 20 Nm or ± 1 % from the torque set point for the according grid point, whichever is the higher value.
4.4.5.3   If the above specified criteria are not met the measurement is void. In this case, the measurement for the entire affected speed step shall be repeated. After passing the repeated measurement, the data shall be consolidated.
4.4.6   Uncertainty calculation
The total uncertainty 
U
T,loss
of the torque loss shall be calculated based on the following parameters:
i.
Temperature effect
ii.
Parasitic loads
iii.
Uncertainty (incl. sensitivity tolerance, linearity, hysteresis and repeatability)
The total uncertainty of the torque loss (
U
T,loss
)
 is based on the uncertainties of the sensors at 95 % confidence level. The calculation shall be done for each applied sensor (e.g. three machine lay out: U
T,in
, U
T,out,1
, U
Tout,2
) as the square root of the sum of squares (‘Gaussian law of error propagation’).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
where:
U
T,in/out
=
Uncertainty of input/output torque loss measurement separately for input and output torque; [Nm]
i
gear
=
Axle gear ratio [-]
U
TKC
=
Uncertainty by temperature influence on current torque signal; [Nm]
w
tkc
=
Temperature influence on current torque signal per K
ref
, declared by sensor manufacturer; [%]
U
TK0
=
Uncertainty by temperature influence on zero torque signal (related to nominal torque) [Nm]
w
tk0
=
Temperature influence on zero torque signal per K
ref
 (related to nominal torque), declared by sensor manufacturer; [%]
K
ref
=
Reference temperature span for tkc and tk0, declared by sensor manufacturer; [°C]
ΔK
=
Absolute difference in sensor temperature measured at torque sensor between calibration and measurement; If the sensor temperature cannot be measured, a default value of ΔK = 15 K shall be used [°C]
T
c
=
Current/measured torque value at torque sensor; [Nm]
T
n
=
Nominal torque value of torque sensor; [Nm]
U
cal
=
Uncertainty by torque sensor calibration; [Nm]
w
cal
=
Relative calibration uncertainty (related to nominal torque); [%]
k
cal
=
calibration advancement factor (if declared by sensor manufacturer, otherwise = 1)
U
para
=
Uncertainty by parasitic loads; [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relative influence of forces and bending torques caused by misalignment
sens
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor declared by sensor manufacturer [%]; if no specific value for parasitic loads is declared by the sensor manufacturer, the value shall be set to 1,0 %
i
para
=
Maximum influence of parasitic loads for specific torque sensor depending on test set-up as indicated in section 4.2.3 and 4.2.4 of this annex.
4.4.7   Assessment of total uncertainty of the torque loss
In the case the calculated uncertainties 
U
T,in/out
are below the following limits, the reported torque loss 
T
loss,rep
shall be regarded as equal to the measured torque loss 
T
loss
.
U
T
,
in
: 7,5 Nm or 0,25 % of the measured torque, whichever allowed uncertainty value is higher
U
T
,
out
: 15 Nm or 0,25 % of the measured torque, whichever allowed uncertainty value is higher
In the case of higher calculated uncertainties, the part of the calculated uncertainty exceeding the above specified limits shall be added to 
T
loss
for the reported torque loss 
T
loss,rep
as follows:
If the limits of 
U
T,in
are exceeded:
T
loss,rep
 = T
loss
 + ΔUT
in
ΔU
T,in
 = MIN((U
T,in
 – 0,25 % * T
c
) or (U
T,in
 – 7,5 Nm))
If limits of 
U
T,out
out are exceeded:
T
loss,rep
 = T
loss
 + ΔU
T,out
/i
gear
ΔU
T,out
 = MIN((U
T,out
 – 0,25 % * T
c
) or (U
T,out
 – 15Nm))
where:
U
T,in/out
=
Uncertainty of input/output torque loss measurement separately for input and output torque; [Nm]
i
gear
=
Axle gear ratio [-]
ΔU
T
=
The part of the calculated uncertainty exceeding the specified limits
4.4.8   Complement of torque loss map data
4.4.8.1   If the torque values exceed the upper range limit linear extrapolation shall be applied. For the extrapolation the slope of linear regression based on all measured torque points for the corresponding speed step shall be applied.
4.4.8.2   For the output torque range values below 250 Nm the torque loss values of the 250 Nm point shall be applied.
4.4.8.3   For 0 rpm wheel speed rpm the torque loss values of the 50 rpm speed step shall be applied.
4.4.8.4   For negative input torques (e.g. overrun, free rolling), the torque loss value measured for the related positive input torque shall be applied.
4.4.8.5   In case of a tandem axle, the combined torque loss map for both axles shall be calculated out of the test results for the single axles.
T
loss,rep,tdm
= 
T
loss,rep,
1
 + 
T
loss,rep,
2
5.   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
5.1.   Every axle type approved in accordance with this Annex shall be so manufactured as to conform, with regard to the description as given in the certification form and its annexes, to the approved type. The conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties procedures shall comply with those set out in Article 12 of Directive 2007/46/EC.
5.2.   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be checked on the basis of the description in the certificate set out in Appendix 1 to this Annex and the specific conditions laid down in this paragraph.
5.3.   The manufacturer shall test annually at least the number of axles indicated in Table 1 based on the annual production numbers. For the purpose of establishing the production numbers, only axles which fall under the requirements of this Regulation shall be considered.
5.4.   Each axle which is tested by the manufacturer shall be representative for a specific family.
5.5.   The number of families of single reduction (SR) axles and other axles for which the tests shall be conducted is shown in Table 1.
Table 1
Sample size for conformity testing
Production number
Number of test for SR axles
Number of tests for other axles than SR axles
0 – 40 000
2
1
40 001  – 50 000
2
2
50 001  – 60 000
3
2
60 001  – 70 000
4
2
70 001  – 80 000
5
2
80 001  and more
5
3
5.6.   The two axle families with the highest production volumes shall always be tested. The manufacturer shall justify (e.g. by showing sales numbers) to the approval authority the number of tests which has been performed and the choice of the families. The remaining families for which the tests are to be performed shall be agreed between the manufacturer and the approval authority.
5.7.   For the purpose of the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing the approval authority shall identify together with the manufacturer the axle type(s) to be tested. The approval authority shall ensure that the selected axle type(s) are manufactured according to the same standards as for serial production.
5.8.   If the result of a test performed in accordance with point 6 is higher than the one specified in point 6.4, three additional axles from the same family shall be tested. If at least one of them fails, provisions of Article 23 shall apply.
6.   Production conformity testing
6.1   For conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing, one of the following methods shall apply upon prior agreement between the approval authority and the applicant for a certificate:
(a)
Torque loss measurement according to this Annex by following the full procedure limited to the grid points described in 6.2.
(b)
Torque loss measurement according to this Annex by following the full procedure limited to the grid points described in 6.2, with exception of the run-in procedure. In order to consider the run-in characteristic of an axle, a corrective factor may be applied. This factor shall be determined according to good engineering judgement and with agreement of the approval authority.
(c)
Measurement of drag torque according to paragraph 6.3. The manufacturer may choose a run-in procedure according to good engineering judgement up to 100 h.
6.2   If the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties assessment is performed according to 6.1. a) or b) the grid points for this measurement are limited to 4 grid points from the approved torque loss map.
6.2.1   For that purpose the full torque loss map of the axle to be tested for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be segmented into three equidistant speed ranges and three torque ranges in order to define nine control areas as shown in figure 2.
Figure 2
Speed and torque range for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing
high speed
mid speed
low speed
high speed
mid speed
low speed
1 = low speed / high torque
2 = low speed / mid torque
3 = low speed / low torque
4 = mid speed / high torque
5 = mid speed / mid torque
6 = mid speed / low torque
7 = high speed / high torque
8 = high speed / mid torque
9 = high speed / low torque
6.2.2   For four control areas one point shall be selected, measured and evaluated according to the full procedure as described in section 4.4. Each control point shall be selected in the following manner:
(i)
The control areas shall be selected depending on the axle line:
—
SR axles including tandem combinations: Control areas 5, 6, 8 and 9
—
HR axles including tandem combinations: Control areas 2, 3, 4 and 5
(ii)
The selected point shall be located in the centre of the area referring to the speed range and the applicable torque range for the according speed.
(iii)
In order to have a corresponding point for comparison with the loss map measured for certification, the selected point shall be moved to the closest measured point from the approved map.
6.2.3   For each measured point of the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test and its corresponding point of the type approved map, the efficiency shall be calculated with:
where:
η
i
=
Efficiency of the grid point from each single control area 1 to 9
T
out
=
Output torque [Nm]
T
in
=
Input torque [Nm]
i
axle
=
axle ratio [-]
6.2.4   The average efficiency of the control area shall be calculated as follows:
For SR axles:
For HR axles:
where:
η
avr,low speed
=
average efficiency for low speed
η
avr,mid speed
=
average efficiency for mid speed
η
avr,high speed
=
average efficiency for high speed
η
avr,total
=
simplified averaged efficiency for axle
6.2.5   If the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties assessment is performed in accordance with 6.1. c), the drag torque of the parent axle of the family to which the tested axle belongs shall be determined during the certification. This can be done prior to the run-in procedure or after the run-in procedure according to paragraph 3.1 or by linear extrapolation of all the torque map values for each speed step downwards to 0 Nm.
6.3   Determination of drag torque
6.3.1   For determination of the drag torque of an axle a simplified test set-up with one electric machine and one torque sensor on the input side is required.
6.3.2   The test conditions according to paragraph 4.1 shall apply. The uncertainty calculation regarding torque may be omitted.
6.3.3   The drag torque shall be measured in the speed range of the approved type according to paragraph 4.3.4 under consideration of the speed steps according to 4.3.5.
6.4.   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test assessment
6.4.1   A conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test is passed when one of the following conditions apply:
(a)
If a torque loss measurement according to 6.1(a) or (b) is conducted, the average efficiency of the tested axle during conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties procedure shall not deviate more than 1,5 % for SR axles and 2,0 % for all other axles lines from corresponding average efficiency the type approved axle.
(b)
If a measurement of drag torque according to 6.1(c) is conducted, the deviation of the drag torque of the tested axle during conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties procedure shall not be higher than indicated in table 2
Table 2
Axleline
Tolerances for axles measured in CoP after run-in
Comparison to Td0
Tolerances for axles measured in CoP without run in
Comparison to Td0
for i
tolerance Td0_input [Nm]
for i
tolerance Td0_input [Nm]
for i
tolerance Td0_input Nm]
for i
tolerance Td0_input [Nm]
SR
≤ 3
15
> 3
12
≤ 3
25
> 3
20
SRT
≤ 3
16
> 3
13
≤ 3
27
> 3
21
SP
≤ 6
11
> 6
10
≤ 6
18
> 6
16
HR
≤ 7
10
> 7
9
≤ 7
16
> 7
15
HRT
≤ 7
11
> 7
10
≤ 7
18
> 7
16
i
=
gear ratio.
Appendix 1
MODEL OF A CERTIFICATE OF A COMPONENT, SEPARATE TECHNICAL UNIT OR SYSTEM
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATE ON CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF AN AXLE FAMILY
Communication concerning:
—
granting
 (
1
)
—
extension
 (
1
)
—
refusal
 (
1
)
—
withdrawal
 (
1
)
Administration stamp
of a certificate on CO
2
 emission and fuel consumption related properties of an axle family in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/2400.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 as last amended by …
Certification number:
Hash:
Reason for extension:
SECTION I
0.1   Make (trade name of manufacturer):
0.2   Type:
0.3   Means of identification of type, if marked on the axle
0.3.1   Location of the marking:
0.4   Name and address of manufacturer:
0.5   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC certification mark:
0.6   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.7   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
SECTION II
1.   Additional information (where applicable): see Addendum
2.   Approval authority responsible for carrying out the tests:
3.   Date of test report
4.   Number of test report
5.   Remarks (if any): see Addendum
6.   Place
7.   Date
8.   Signature
Attachments:
1.
Information document
2.
Test report
(
1
)
  Delete where not applicable (there are cases where nothing needs to be deleted when more than one entry is applicable)
Appendix 2
Axle information document
Information document no.:
Issue:
Date of issue:
Date of Amendment:
pursuant to …
Axle type:
…
0.   GENERAL
0.1   Name and address of manufacturer
0.2   Make (trade name of manufacturer):
0.3   Axle type:
0.4   Axle family (if applicable):
0.5   Axle type as separate technical unit / Axle family as separate technical unit
0.6   Commercial name(s) (if available):
0.7   Means of identification of type, if marked on the axle:
0.8   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the certification mark:
0.9   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.10   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) AXLE AND THE AXLE TYPES WITHIN AN AXLE FAMILY
Parent axle
Family member
or axle type
#1
#2
#3
0.0   GENERAL
0.1   Make (trade name of manufacturer)
0.2   Type
0.3   Commercial name(s) (if available)
0.4   Means of identification of type
0.5   Location of that marking
0.6   Name and address of manufacturer
0.7   Location and method of affixing of the certification mark
0.8.   Name(s) and address (es) of assembly plant(s)
0.9.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
1.0   SPECIFIC AXLE INFORMATION
1.1
Axle line (SR, HR, SP, SRT, HRT)
…
…
…
…
1.2
Axle gear ratio
…
…
…
…
1.3
Axle housing (number/ID/drawing)
…
…
…
…
1.4
Gear specifications
…
…
…
1.4.1
Crown wheel diameter; [mm]
…
…
1.4.2
Vertical offset pinion/crown wheel; [mm]
…
1.4.3   Pinion angle with respect to horizontal plane; [°]
1.4.4   For portal axles only:
Angle between pinion axle and crown wheel axle; [°]
1.4.5   Teeth number of pinion
1.4.6   Teeth number of crown gear
1.4.7   Horizontal offset of pinion; [mm]
1.4.8   Horizontal offset of crown wheel; [mm]
1.5   Oil volume; [cm
3
]
1.6   Oil level; [mm]
1.7   Oil specification
1.8   Bearing type (number/ID/drawing)
1.9   Seal type (main diameter, lip number); [mm]
1.10.   Wheel ends (number/ID/drawing)
1.10.1   Bearing type (number/ID/drawing)
1.10.2   Seal type (main diameter, lip number); [mm]
1.10.3   Grease type
1.11.   Number of planetary/spur gears
1.12   Smallest width of planetary/spur gears; [mm]
1.13   Gear ratio of hub reduction
LIST OF ATTACHMENTS
No.:
Description:
Date of issue:
1
…
…
2
…
Appendix 3
Calculation of the standard torque loss
The standard torque losses for axles are shown in Table 1. The standard table values consist of the sum of a generic constant efficiency value covering the load dependent losses and a generic basic drag torque loss to cover the drag losses at low loads.
Tandem axles shall be calculated using a combined efficiency for an axle including drive-thru (SRT, HRT) plus the matching single axle (SR, HR).
Table 1
Generic efficiency and drag loss
Basic function
Generic efficiency
η
Drag torque
(wheel side)
T
d0
 = T
0
 + T
1
 * i
gear
Single reduction axle (SR)
0,98
T
0
= 70 Nm
T
1
= 20 Nm
Single reduction tandem axle (SRT) /
single portal axle (SP)
0,96
T
0
= 80 Nm
T
1
= 20 Nm
Hub reduction axle (HR)
0,97
T
0
= 70 Nm
T
1
= 20 Nm
Hub reduction tandem axle (HRT)
0,95
T
0
= 90 Nm
T
1
= 20 Nm
The basic drag torque (wheel side) 
T
d0
is calculated by
T
d0
 = T
0
 + T
1
 * i
gear
using the values from Table 1.
The standard torque loss 
T
loss,std
on the wheel side of the axle is calculated by
where:
T
loss,std
=
Standard torque loss at the wheel side [Nm]
T
d0
=
Basis drag torque over the complete speed range [Nm]
i
gear
=
Axle gear ratio [-]
η
=
Generic efficiency for load dependent losses [-]
T
out
=
Output torque [Nm]
Appendix 4
Family Concept
1.   The applicant for a certificate shall submit to the approval authority an application for a certificate for an axle family based on the family criteria as indicated in paragraph 3.
An axle family is characterized by design and performance parameters. These shall be common to all axles within the family. The axle manufacturer may decide which axle belongs to an axle family, as long as the family criteria of paragraph 4 are respected. In addition to the parameters listed in paragraph 4, the axle manufacturer may introduce additional criteria allowing the definition of families of more restricted size. These parameters are not necessarily parameters that have an influence on the level of performance. The axle family shall be approved by the approval authority. The manufacturer shall provide to the approval authority the appropriate information relating to the performance of the members of the axle family.
2.   Special cases
In some cases there may be interaction between parameters. This shall be taken into consideration to ensure that only axles with similar characteristics are included within the same axle family. These cases shall be identified by the manufacturer and notified to the approval authority. It shall then be taken into account as a criterion for creating a new axle family.
In case of parameters, which are not listed in paragraph 3 and which have a strong influence on the level of performance, this parameters shall be identified by the manufacturer on the basis of good engineering practice, and shall be notified to the approval authority.
3.   Parameters defining an axle family:
3.1   Axle category
(a)
Single reduction axle (SR)
(b)
Hub reduction axle (HR)
(c)
Single portal axle (SP)
(d)
Single reduction tandem axle (SRT)
(e)
Hub reduction tandem axle (HRT)
(f)
Same inner axle housing geometry between differential bearings and horizontal plane of centre of pinion shaft according to drawing specification (Exception for single portal axles (SP)). Geometry changes due to an optional integration of a differential lock are permitted within the same axle family. In case of mirror inverted axle casings of axles, the mirror inverted axles can be combined in the same axle family as the origin axles, under the premise, that the bevel gear sets are adapted to the other running direction (change of spiral direction).
(g)
Crown wheel diameter (+ 1,5/– 8 % ref. to the largest drawing diameter)
(h)
Vertical hypoid offset pinion/crown wheel within ± 2 mm
(i)
In case of single portal axles (SP): Pinion angle with respect to horizontal plane within ± 5°
(j)
In case of single portal axles (SP): Angle between pinion axle and crown wheel axle within ± 3,5°
(k)
In case of hub reduction and single portal axles (HR, HRT, FHR, SP): Same number of planetary gear and spur wheels
(l)
Gear ratio of every gear step within an axle in a range of 1, as long as only one gear set is changed
(m)
Oil level within ± 10 mm or oil volume ± 0,5 litre referring to drawing specification and the installation position in the vehicle
(n)
Same oil type viscosity grade (recommended factory fill)
(o)
For all bearings: same bearing rolling/sliding circle diameter (inner/outer) and width within ± 2 mm ref. to drawing
(p)
Same seal type (main diameters, oil lip number) within ± 0,5 mm ref. to drawing
4.   Choice of the parent axle:
4.1   The parent axle within an axle family is determined as the axle with the highest axle ratio. In case of more than two axles having the same axle ratio, the manufacturer shall provide an analysis in order to determine the worst-case axle as parent axle.
4.2.   The approval authority may conclude that the worst-case torque loss of the family can best be characterized by testing additional axles. In this case, the axle manufacturer shall submit the appropriate information to determine the axle within the family likely to have the highest torque loss level.
4.3.   If axles within the family incorporate other features which may be considered to affect the torque losses, these features shall also be identified and taken into account in the selection of the parent axle.
Appendix 5
Markings and numbering
1.   Markings
In the case of an axle being type approved accordant to this Annex, the axle shall bear:
1.1
The manufacturer's name and trade mark
1.2
The make and identifying type indication as recorded in the information referred to in paragraph 0.2 and 0.3 of Appendix 2 to this Annex
1.3
The certification mark as a rectangle surrounding the lower-case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State which has granted the certificate:
1 for Germany;
2 for France;
3 for Italy;
4 for the Netherlands;
5 for Sweden;
6 for Belgium;
7 for Hungary;
8 for the Czech Republic;
9 for Spain;
11 for the United Kingdom;
12 for Austria;
13 for Luxembourg;
17 for Finland;
18 for Denmark;
19 for Romania;
20 for Poland;
21 for Portugal;
23 for Greece;
24 for Ireland;
25 for Croatia;
26 for Slovenia;
27 for Slovakia;
29 for Estonia;
32 for Latvia;
34 for Bulgaria;
36 for Lithuania;
49 for Cyprus;
50 for Malta
1.4   The certification mark shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base certification number’ as specified for Section 4 of the type-approval number set out in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation and by a character ‘L’ indicating that the certificate has been granted for an axle.
For this Regulation, the sequence number shall be 00.
1.4.1   Example and dimensions of the certification mark
The above certification mark affixed to an axle shows that the type concerned has been approved in Poland (e20), pursuant to this Regulation. The first two digits (00) are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation. The following letter indicates that the certificate was granted for an axle (L). The last four digits (0004) are those allocated by the type-approval authority to the axle as the base certification number.
1.5   Upon request of the applicant for a certificate and after prior agreement with the type-approval authority other type sizes than indicated in 1.4.1 may be used. Those other type sizes shall remain clearly legible.
1.6   The markings, labels, plates or stickers must be durable for the useful life of the axle and must be clearly legible and indelible. The manufacturer shall ensure that the markings, labels, plates or sticker cannot be removed without destroying or defacing them.
1.7   The certification number shall be visible when the axle is installed on the vehicle and shall be affixed to a part necessary for normal operation and not normally requiring replacement during component life.
2.   Numbering:
2.1.   Certification number for axles shall comprise the following:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*L*0000*00
Section 1
Section 2
Section 3
Additional letter to section 3
Section 4
Section 5
Indication of country issuing the certificate
CO
2
 certification act (…/2017)
Latest amending act (zzz/zzzz)
L = Axle
Base certification number
0000
Extension
00
Appendix 6
Input parameters for the simulation tool
Introduction
This Appendix describes the list of parameters to be provided by the component manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
Definitions
(1)
‘Parameter ID’:
Unique identifier as used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’:
 Data type of the parameter
string …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
 date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
with italic letters denoting fixed characters e.g. ‘2002-05-30T09:30:10Z’
integer …
 value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
 fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ …
physical unit of the parameter
               
Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘Axlegear/General’
Parameter name
Param ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P215
token
[-]
Model
P216
token
[-]
TechnicalReportId
P217
token
[-]
Date
P218
dateTime
[-]
Date and time when the component-hash is created
AppVersion
P219
token
[-]
LineType
P253
string
[-]
Allowed values: ‘Single reduction axle’, ‘Single portal axle’, ‘Hub reduction axle’, ‘Single reduction tandem axle’, ‘Hub reduction tandem axle’
Ratio
P150
double, 3
[-]
CertificationMethod
P256
string
[-]
Allowed values: ‘Measured’, ‘Standard values’
Table 2
Input parameters ‘Axlegear/LossMap’ for each grid point in the loss map
Parameter name
Param ID
Type
Unit
Description/Reference
InputSpeed
P151
double, 2
[1/min]
InputTorque
P152
double, 2
[Nm]
TorqueLoss
P153
double, 2
[Nm]
ANNEX VIII
VERIFYING AIR DRAG DATA
1.   Introduction
This Annex sets out the test procedure for verifying air drag data.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex the following definitions shall apply:
(1)
‘Active aero device’ means measures which are activated by a control unit to reduce the air drag of the total vehicle.
(2)
‘Aero accessories’ mean optional devices which have the purpose to influence the air flow around the total vehicle.
(3)
‘A-pillar’ means the connection by a supporting structure between the cabin roof and the front bulkhead.
(4)
‘Body in white geometry’ means the supporting structure incl. the windshield of the cabin.
(5)
‘B-pillar’ means the connection by a supporting structure between the cabin floor and the cabin roof in the middle of the cabin.
(6)
‘Cab bottom’ means the supporting structure of the cabin floor.
(7)
‘Cabin over frame’ means distance from frame to cabin reference point in vertical Z. Distance is measured from top of horizontal frame to cabin reference point in vertical Z.
(8)
‘Cabin reference point’ means the reference point (X/Y/Z = 0/0/0) from the CAD coordinate system of the cabin or a clearly defined point of the cabin package e.g. heel point.
(9)
‘Cabin width’ means the horizontal distance of the left and right B-pillar of the cabin.
(10)
‘Constant speed test’ means measurement procedure to be carried out on a test track in order to determine the air drag.
(11)
‘Dataset’ means the data recorded during a single passing of a measurement section.
(12)
‘EMS’ means the European Modular System (EMS) in accordance with Council Directive 96/53/EC.
(13)
‘Frame height’ means distance of wheel center to top of horizontal frame in Z.
(14)
‘Heel point’ means the point which is representing the heel of shoe location on the depressed floor covering, when the bottom of shoe is in contact with the undepressed accelerator pedal and the ankle angle is at 87°. (ISO 20176:2011)
(15)
‘Measurement area(s)’ means designated part(s) of the test track consisting of at least one measurement section and a preceded stabilisation section.
(16)
‘Measurement section’ means a designated part of the test track which is relevant for data recording and data evaluation.
(17)
‘Roof height’ means distance in vertical Z from cabin reference point to highest point of roof w/o sunroof
3.   Determination of air drag
The constant speed test procedure shall be applied to determine the air drag characteristics. During the constant speed test the main measurement signals driving torque, vehicle speed, air flow velocity and yaw angle shall be measured at two different constant vehicle speeds (low and high speed) under defined conditions on a test track. The measurement data recorded during the constant speed test shall be entered into the air drag pre-processing tool which determines product of drag coefficient by cross sectional area for zero crosswind conditions 
C
d
 · A
cr
 (0)
 as input for the simulation tool. The applicant for a certificate shall declare a value 
C
d
 · A
declared
in a range from equal up to a maximum of + 0,2 m
2
 higher than 
C
d
 · A
cr
 (0)
. The value 
C
d
 · A
declared
shall be the input for the simulation tool CO
2
 simulation tool and the reference value for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing.
Vehicles which are not measured by the constant speed test shall use the standard values for 
C
d
 · A
declared
as described in Appendix 7 to this Annex. In this case no input data on air drag shall be provided. The allocation of standard values is done automatically by the simulation tool.
3.1.   Test track requirements
3.1.1.   The geometry of test track shall be either a:
i.
Circuit track (drivable in one direction (*)):
with two measurement areas, one on each straight part, with maximum deviation of less than 20 degrees);
(*)
At least for the misalignment correction of the mobile anemometer (see 3.6) the test track has to be driven in both directions
or
ii.
Circuit or straight line track (drivable in both directions):
with one measurement area (or two with the above named maximum deviation); two options: alternating driving direction after each test section; or after a selectable set of test sections e.g. ten times driving direction 1 followed by ten times driving direction 2.
3.1.2.   Measurement sections
On the test track measurement section(s) of a length of 250 m with a tolerance of ± 3 m shall be defined.
3.1.3.   Measurement areas
A measurement area shall consist of at least one measurement section and a stabilisation section. The first measurement section of a measurement area shall be preceded by a stabilisation section to stabilise the speed and torque. The stabilisation section shall have a length of minimum 25 m. The test track layout shall enable that the vehicle enters the stabilisation section already with the intended maximum vehicle speed during the test.
Latitude and longitude of start and end point of each measurement section shall be determined with an accuracy of better or equal 0,15 m 95 % Circular Error Probable (DGPS accuracy).
3.1.4.   Shape of the measurement sections
The measurement section and the stabilization section have to be a straight line.
3.1.5.   Longitudinal slope of the measurement sections
The average longitudinal slope of each measurement and the stabilisation section shall not exceed ± 1 per cent. Slope variations on the measurement section shall not lead to velocity and torque variations above the thresholds specified in 3.10.1.1 items vii. and viii. of this Annex.
3.1.6.   Track surface
The test track shall consist of asphalt or concrete. The measurement sections shall have one surface. Different measurement sections are allowed to have different surfaces.
3.1.7.   Standstill area
There shall be a standstill area on the test track where the vehicle can be stopped to perform the zeroing and the drift check of the torque measurement system.
3.1.8.   Distance to roadside obstacles and vertical clearance
There shall be no obstacles within 5 m distance to both sides of the vehicle. Safety barriers up to a height of 1 m with more than 2,5 m distance to the vehicle are permitted. Any bridges or similar constructions over the measurement sections are not allowed. The test track shall have enough vertical clearance to allow the anemometer installation on the vehicle as specified in 3.4.7 of this Annex.
3.1.9.   Altitude profile
The manufacturer shall define whether the altitude correction shall be applied in the test evaluation. In case an altitude correction is applied, for each measurement section the altitude profile shall be made available. The data shall meet the following requirements:
i.
The altitude profile shall be measured at a grid distance of lower or equal than 50 m in driving direction.
ii.
For each grid point the longitude, the latitude and the altitude shall be measured at least at one point (‘altitude measurement point’) on each side of the centre line of the lane and then be processed to an average value for the grid point.
iii.
The grid points as provided to the air drag pre-processing tool shall have a distance to the centre line of the measurement section of less than 1 m.
iv
The positioning of the altitude measurement points to the centre line of the lane (perpendicular distance, number of points) shall be chosen in a way that the resulting altitude profile is representative for the gradient driven by the test vehicle.
v.
The altitude profile shall have an accuracy of ± 1cm or better.
vi.
The measurement data shall not be older than 10 years. A renewal of the surface in the measurement area requires a new altitude profile measurement.
3.2.   Requirements for ambient conditions
3.2.1.   The ambient conditions shall be measured with the equipment specified in 3.4.
3.2.2.   The ambient temperature shall be in the range of 0 °C to 25 °C. This criterion is checked by the air drag pre-processing tool based on the signal for ambient temperature measured on the vehicle. This criterion only applies to the datasets recorded in the low speed - high speed – low speed sequence and not to the misalignment test and the warm-up phases.
3.2.3.   The ground temperature shall not exceed 40 °C. This criterion is checked by the air drag pre-processing tool based on the signal for ground temperature measured on the vehicle by an IR Sensor. This criterion only applies to the datasets recorded in the low speed - high speed – low speed sequence and not to the misalignment test and the warm-up phases.
3.2.4.   The road surface shall be dry during the low speed – high speed - low speed sequence to provide comparable rolling resistance coefficients.
3.2.5.   The wind conditions shall be within the following range:
i.
Average wind speed: ≤ 5 m/s
ii.
Gust wind speed (1s central moving average): ≤ 8 m/s
Items i. and ii. are applicable for the datasets recorded in the high speed test and the misalignment calibration test but not for the low speed tests.
iii.
Average yaw angle (β):
≤ 3 degrees for datasets recorded in the high speed test
≤ 5 degrees for datasets recorded during misalignment calibration test
The validity of wind conditions is checked by the air drag pre-processing based on the signals recorded at the vehicle after application of the boundary layer correction. Measurement data collected under conditions exceeding the above named limits are automatically excluded from the calculation.
3.3.   Installation of the vehicle
3.3.1.   The vehicle chassis shall fit to the dimensions of the standard body or semi-trailer as defined in Appendix 5 of this Annex.
3.3.2.   The vehicle height determined according to 3.5.3.1 item vii. shall be within the limits as specified in Appendix 4 to this Annex.
3.3.3.   The minimal distance between cabin and the box or semi-trailer shall be in accordance with manufacturer requirements and body builder instructions of the manufacturer.
3.3.4.   The cabin and the aero accessories (e.g. spoilers) shall be adapted to best fit to the defined standard body or semi-trailer.
3.3.5.   The vehicle shall fulfil the legal requirements for a whole vehicle type approval. Equipment which is necessary to execute the constant speed test (e.g. overall vehicle height including anemometer is excluded from this provision).
3.3.6.   The setup of the semi-trailer shall be as defined in Appendix 4 to this Annex.
3.3.7.   The vehicle shall be equipped with tyres meeting the following demands:
i.
Best or second best label for rolling resistance which is available at the moment the test is performed
ii.
Maximum tread depth of 10 mm on the complete vehicle including trailer
iii.
Tyres inflated to the highest allowable pressure of the tire manufacturer
3.3.8.   The axle alignment shall be within the manufacturer specifications.
3.3.9.   No active tyre pressure control systems are allowed to be used during the measurements of the low speed - high speed - low speed tests.
3.3.10.   If the vehicle is equipped with an active aero device it has to be demonstrated to the approval authority that
i.
The device is always activated and effective to reduce the air drag at vehicle speed over 60 km/h
ii.
The device is installed and effective in a similar manner on all vehicles of the family.
If i. and ii. are not applicable the active aero device has to be fully deactivated during the constant speed test.
3.3.11.   The vehicle shall not have any provisional features, modifications or devices that are aimed only to reduce the air drag value, e.g. sealed gaps. Modifications which aim to align the aerodynamic characteristics of the tested vehicle to the defined conditions for the parent vehicle (e.g. sealing of mounting-holes for sun-roofs) are allowed.
3.3.12.   All different removable add on parts like sun visors, horns, additional head lights, signal lights or bull bars are not considered in the air drag for the CO
2
 regulation. Any such removable add on parts shall be removed from the vehicle before the air drag measurement
3.3.13.   The vehicle shall be measured without payload.
3.4.   Measurement equipment
The calibration laboratory shall comply with the requirements of either ISO/TS 16949, ISO 9000 series or ISO/IEC 17025. All laboratory reference measurement equipment, used for calibration and/or verification, shall be traceable to national (international) standards.
3.4.1.   Torque
3.4.1.1.   The direct torque at all driven axles shall be measured with one of the following measurement systems:
a.
Hub torque meter
b.
Rim torque meter
c.
Half shaft torque meter
3.4.1.2.   The following system requirements shall be met by a single torque meter by calibration:
i.
Non linearity: < ± 6 Nm
ii.
Repeatability: < ± 6 Nm
iii.
Crosstalk: < ± 1 % FSO (only applicable for rim torque meters)
iv.
Measurement rate: ≥ 20 Hz
where:
‘Non linearity’ means the maximum deviation between ideal and actual output signal characteristics in relation to the measurand in a specific measuring range.
‘Repeatability’ means closeness of the agreement between the results of successive measurements of the same measurand carried out under the same conditions of measurement.
‘Crosstalk’ means signal at the main output of a sensor (M
y
), produced by a measurand (F
z
) acting on the sensor, which is different from the measurand assigned to this output. Coordinate system assignment is defined according to ISO 4130.
‘FSO’ means full scale output of calibrated range.
The recorded torque data shall be corrected for the instrument error determined by the supplier.
3.4.2.   Vehicle speed
The vehicle speed is determined by the air drag pre-processing tool based on the CAN-bus front axle signal which is calibrated based on either:
Option (a)
:
a reference speed calculated by a delta-time from two fixed opto-electronic barriers (see 3.4.4 of this Annex) and the known length(s) of the measurement section(s) or
Option (b)
:
a delta-time determined speed signal from the position signal of a DGPS and the known length(s) of the measurement section(s), derived by the DGPS coordinates
For the vehicle speed calibration the data recorded during the high speed test are used.
3.4.3.   Reference signal for calculation of rotational speed of the wheels at the driven axle
For the calculation of rotational speed of the wheels at the driven axle the CAN engine speed signal together with the transmission ratios (gears for low speed test and high speed test, axle ratio) shall be made available. For the CAN engine speed signal it shall be demonstrated that the signal provided to the air drag pre-processing tool is identical to the signal to be used for in-service testing as set out in Annex I of Regulation (EU) No 582/2011.
For vehicles with torque converter which are not able to drive the low speed test with closed lockup clutch additionally the cardan shaft speed signal and the axle ratio or the average wheel speed signal for the driven axle shall be provided to the air drag pre-processing tool. It shall be demonstrated that the engine speed calculated from this additional signal is within 1 % range compared to the CAN engine speed. This shall be demonstrated for the average value over a measurement section driven at the lowest possible vehicle speed in the torque converter locked mode and at the applicable vehicle speed for the high speed test.
3.4.4.   Opto-electronic barriers
The signal of the barriers shall be made available to the air drag pre-processing tool for triggering begin and end of the measurement section and the calibration of the vehicle speed signal. The measurement rate of the trigger signal shall be greater or equal to 100 Hz. Alternatively a DGPS system can be used.
3.4.5.   (D)GPS system
Option a) for position measurement only: GPS
Required accuracy:
i.
Position
:
< 3 m 95 % Circular Error Probable
ii.
Update rate
:
≥ 4 Hz
Option b) for vehicle speed calibration and position measurement: Differential GPS system (DGPS)
Required accuracy:
i.
Position
:
0,15 m 95 % Circular Error Probable
ii.
Update rate
:
≥ 100 Hz
3.4.6.   Stationary weather station
Ambient pressure and humidity of the ambient air are determined from a stationary weather station. This meteorological instrumentation shall be positioned in a distance less than 2 000 m to one of the measurement areas, and shall be positioned at an altitude exceeding or equal that of the measurement areas.
Required accuracy:
i.
Temperature
:
± 1 °C
ii.
Humidity
:
± 5 % RH
iii.
Pressure
:
± 1 mbar
iv.
Update rate
:
≤ 6 minutes
3.4.7.   Mobile anemometer
A mobile anemometer shall be used to measure air flow conditions, i.e. air flow velocity and yaw angle (
β
) between total air flow and vehicle longitudinal axis.
3.4.7.1.   Accuracy requirements
The anemometer shall be calibrated in facility according to ISO 16622. The accuracy requirements according to Table 1 have to be fulfilled:
Table 1
Anemometer accuracy requirements
Air speed range
[m/s]
Accuracy air speed
[m/s]
Accuracy yaw angle in yaw angle range of 180 ± 7 degrees
[degrees]
20 ± 1
± 0,7
± 1,0
27 ± 1
± 0,9
± 1,0
35 ± 1
± 1,2
± 1,0
3.4.7.2.   Installation position
The mobile anemometer shall be installed on the vehicle in the prescribed position:
(i)
X position:
truck: front face ± 0,3 m of the semi-trailer or box-body
(ii)
Y position: plane of symmetry within a tolerance ± 0,1 m
(iii)
Z position:
The installation height above the vehicle shall be one third of total vehicle height with in a tolerance of 0,0 m to + 0,2 m.
The instrumentation shall be done as exact as possible using geometrical/optical aids. Any remaining misalignment is subject to the misalignment calibration to be performed in accordance with 3.6 of this Annex.
3.4.7.3.   The update rate of the anemometer shall be 4 Hz or higher.
3.4.8.   Temperature transducer for ambient temperature on vehicle
The ambient air temperature shall be measured on the pole of the mobile anemometer. The installation height shall be maximum 600 mm below the mobile anemometer. The sensor shall be shielded to the sun.
Required accuracy: ± 1 °C
Update rate: ≥ 1 Hz
3.4.9.   Proving ground temperature
The temperature of the proving ground shall be recorded on vehicle by means of a contactless IR sensor by wideband (8 to 14 μm). For tarmac and concrete an emissivity factor of 0,90 shall be used. The IR sensor shall be calibrated according to ASTM E2847.
Required accuracy at calibration: Temperature: ± 2,5 °C
Update rate: ≥ 1 Hz
3.5.   Constant speed test procedure
On each applicable combination of measurement section and driving direction the constant speed test procedure consisting of the low speed, high speed and low speed test sequence as specified below shall be performed in the same direction.
3.5.1.   The average speed within a measurement section in the low speed test shall be a in the range of 10 to 15 km/h.
3.5.2.   The average speed within a measurement section in the high speed test shall be in the following range:
maximum speed: 95 km/h;
minimum speed: 85 km/h or 3 km/h less than the maximum vehicle speed the vehicle can be operated at the test track, whichever value is lower.
3.5.3.   The testing shall be performed strictly according to the sequence as specified in 3.5.3.1 to 3.5.3.9 of this Annex.
3.5.3.1.   Preparation of vehicle and measurement systems
(i)
Installation of torque meters on the driven axles of the test vehicle and check of installation and signal data according to the manufacturer specification.
(ii)
Documentation of relevant general vehicle data for the official testing template in accordance with 3.7 of this Annex.
(iii)
For the calculation of the acceleration correction by the air drag pre-processing tool the actual vehicle weight shall be determined before the test within a range of ± 500 kg.
(iv)
Check of tyres for the maximum allowable inflation pressure and documentation of tyre pressure values.
(v)
Preparation of opto-electronic barriers at the measurement section(s) or check of proper function of the DGPS system.
(vi)
Installation of mobile anemometer on the vehicle and/or control of the installation, position and orientation. A misalignment calibration test has to be performed every time the anemometer has been mounted newly on the vehicle.
(vii)
Check of vehicle setup regarding the maximum height and geometry, with running engine. The maximum height of the vehicle shall be determined by measuring at the four corners of the box/semi-trailer.
(viii)
Adjustment the height of the semi-trailer to the target value and redo determination of maximum vehicle height if necessary.
(ix)
Mirrors or optical systems, roof fairing or other aerodynamic devices shall be in their regular driving condition.
3.5.3.2.   Warm-up phase
Drive the vehicle minimum 90 minutes at the target speed of the high speed test to warm-up the system. A repeated warm up (e.g. after a configuration change, an invalid test etc.) shall be at least as long as the standstill time. The warm-up phase can be used to perform the misalignment calibration test as specified in 3.6 of this Annex.
3.5.3.3.   Zeroing of torque meters
The zeroing of the torque meters shall be performed as follows:
i.
Bring the vehicle to a standstill
ii.
Lift the instrumented wheels off the ground
iii.
Perform the zeroing of the amplifier reading of the torque meters
The standstill phase shall not exceed 10 minutes.
3.5.3.4.   Drive another warm-up phase of minimum 10 minutes at the target speed of the high speed test.
3.5.3.5.   First low speed test
Perform the first measurement at low speed. It shall be ensured that:
i.
the vehicle is driven through the measurement section along a straight line as straight as possible
ii.
the average driving speed is in accordance with 3.5.1 of this Annex for the measurement section and the preceding stabilisation section
iii.
the stability of the driving speed inside the measurement sections and the stabilisation sections is in accordance with 3.10.1.1 item vii. of this Annex
iv.
the stability of the measured torque inside the measurement sections and the stabilisation sections is in accordance with 3.10.1.1 item viii. of this Annex
v.
the beginning and the end of the measurement sections are clearly recognizable in the measurement data via a recorded trigger signal (opto-electronic barriers plus recorded GPS data) or via use of a DGPS system
vi.
driving at the parts of the test track outside the measurement sections and the preceding stabilisation sections shall be performed without any delay. Any unnecessary manoeuvres shall be avoided during these phases (e.g. driving in sinuous lines)
vii.
the maximum time for the low speed test shall not exceed 20 minutes in order to prevent cool down of the tires.
3.5.3.6.   Drive another warm-up phase of minimum 5 minutes at the target speed of the high speed test.
3.5.3.7.   High speed test
Perform the measurement at the high speed. It shall be ensured that:
i.
the vehicle is driven through the measurement section along a straight line as straight as possible
ii.
the average driving speed is in accordance with 3.5.2 of this Annex for the measurement section and the preceding stabilisation section
iii.
the stability of the driving speed inside the measurement sections and the stabilisation sections is in accordance with 3.10.1.1 item vii. of this Annex
iv.
the stability of the measured torque inside the measurement sections and the stabilisation sections is in accordance with 3.10.1.1 item viii. of this Annex
v.
the beginning and the end of the measurement sections are clearly recognizable in the measurement data via a recorded trigger signal (opto-electronic barriers plus recorded GPS data) or via use of a DGPS system
vi.
in the driving phases outside the measurement sections and the preceding stabilization sections any unnecessary manoeuvres shall be avoided (e.g. driving in sinuous lines, unnecessary accelerations or decelerations)
vii.
the distance between the measured vehicle to another driven vehicle on the test track shall be at least 500 m.
viii.
at least 10 valid passings per heading are recorded
The high speed test can be used to determine the misalignment of the anemometer if the provisions stated in 3.6 are fulfilled.
3.5.3.8.   Second low speed test
Perform the second measurement at the low speed directly after the high speed test. Similar provisions as for the first low speed test shall be fulfilled.
3.5.3.9.   Drift check of torque meters
Directly after the finalisation of the second low speed test the drift check of the torque meters shall be performed in accordance to the following procedure:
1.
Bring the vehicle to standstill
2.
Lift the instrumented wheels off the ground
3.
The drift of each torque meter calculated from the average of the minimum sequence of 10 seconds shall be less than 25 Nm.
Exceeding this limit leads to an invalid test.
3.6.   Misalignment calibration test
The misalignment of the anemometer shall be determined by a misalignment calibration test on the test track.
3.6.1.   At least 5 valid passings of a 250 ± 3 m straight section driven in each direction at high vehicle speed shall be performed.
3.6.2.   The validity criteria for wind conditions as specified in section 3.2.5 of this Annex and the test track criteria as specified in section 3.1 of this Annex are applicable.
3.6.3.   The data recorded during the misalignment calibration test shall be used by the air drag pre-processing tool to calculate the misalignment error and perform the according correction. The signals for wheel torques and engine speed are not used in the evaluation.
3.6.4.   The misalignment calibration test can be performed independently from the constant speed test procedure. If the misalignment calibration test is performed separately it shall be executed as follows:
i.
Prepare the opto-electronic barriers at the 250 m ± 3 m section, or check the proper function of the DGPS System.
ii.
Check the vehicle setup regarding the height and geometry in accordance with 3.5.3.1 of this Annex. Adjust the height of the semi-trailer to the requirements as specified in appendix 4 to this Annex if necessary
iii.
No prescriptions for warm-up are applicable
iv
Perform the misalignment calibration test by at least 5 valid passings as described above.
3.6.5.   A new misalignment test shall be performed in the following cases:
a.
the anemometer has been dismounted from the vehicle
b.
the anemometer has been moved
c.
a different tractor or truck is used
d.
the cab family has been changed
3.7.   Testing Template
In addition to the recording of the modal measurement data, the testing shall be documented in a template which contains at least the following data:
i.
General vehicle description (specifications see Appendix 2 - Information Document)
ii.
Actual maximum vehicle height as determined according to 3.5.3.1 item vii.
iii.
Start time and date of the test
iv.
Vehicle mass within a range of ± 500 kg
v.
Tyre pressures
vi.
Filenames of measurement data
vii.
Documentation of extraordinary events (with time and number of measurement sections), e.g.
—
close passing of another vehicle
—
manoeuvres to avoid accidents, driving errors
—
technical errors
—
measurement errors
3.8.   Data processing
3.8.1.   The recorded data shall be synchronised and aligned to 100 Hz temporal resolution, either by arithmetical average, nearest neighbour or linear interpolation.
3.8.2.   All recorded data shall be checked for any errors. Measurement data shall be excluded from further consideration in the following cases:
—
Datasets became invalid due to events during the measurement (see 3.7 item vii)
—
Instrument saturation during the measurement sections (e.g. high wind gusts which might have led to anemometer signal saturation)
—
Measurements in which the permitted limits for the torque meter drift were exceeded
3.8.3.   For the evaluation of the constant speed tests the application of the latest available version of the air drag pre-processing tool shall be obligatory. Besides the above mentioned data processing, all evaluation steps including validity checks (with exception of the list as specified above) are performed by the air drag pre-processing tool.
3.9.   Input data for Vehicle Energy Consumption calculation Tool Air Drag tool
The following tables show the requirements for the measurement data recording and the preparatory data processing for the input into the air drag pre-processing tool:
Table 2 for the vehicle data file
Table 3 for the ambient conditions file
Table 4 for the measurement section configuration file
Table 5 for the measurement data file
Table 6 for the altitude profile files (optional input data)
A detailed description of the requested data formats, the input files and the evaluation principles can be found in the technical documentation of the Vehicle Energy Consumption calculation Tool Air Drag tool. The data processing shall be applied as specified in section 3.8 of this Annex.
Table 2
Input data for the air drag pre-processing tool – vehicle data file
Input data
Unit
Remarks
Vehicle group code
[-]
1 - 17 for trucks
Vehicle configuration with trailer
[-]
if the vehicle was measured without trailer (input ‘No’) or with trailer i.e. as a truck/trailer or tractor semitrailer combination (input ‘Yes’)
Vehicle test mass
[kg]
actual mass during measurements
Gross vehicle mass
[kg]
gross vehicle mass of the rigid or tractor (w/o trailer or semitrailer)
Axle ratio
[-]
axle transmission ratio
 (
1
)
(
2
)
Gear ratio high speed
[-]
transmission ratio of gear engaged during high speed test
 (
1
)
Gear ratio low speed
[-]
transmission ratio of gear engaged during low speed test
 (
1
)
Anemometer height
[m]
height above ground of the measurement point of installed anemometer
Vehicle height
[m]
maximum vehicle height according to 3.5.3.1 item vii.
Gear box type
[-]
manual or automated transmission: ‘MT_AMT’
automatic transmission with torque converter: ‘AT’
Vehicle maximum speed
[km/h]
maximum speed the vehicle can be practically operated at the test track
 (
3
)
Table 3
Input data for the air drag pre-processing tool – ambient conditions file
Signal
Column identifier in input file
Unit
Measurement rate
Remarks
Time
<t>
[s] since day start (first day)
—
—
Ambient temperature
<t_amb_stat>
[°C]
At least 1 averaged value per 6 minutes
Stationary weather station
Ambient pressure
<p_amb_stat>
[mbar]
Stationary weather station
Relative air humidity
<rh_stat>
[%]
Stationary weather station
Table 4
Input data for Vehicle Energy Consumption calculation Tool Air Drag – measurement section configuration file
Input data
Unit
Remarks
Trigger signal used
[-]
1 = trigger signal used; 0 = no trigger signal used
Measurement section ID
[-]
user defined ID number
Driving direction ID
[-]
user defined ID number
Heading
[°]
heading of the measurement section
Length of the measurement section
[m]
—
Latitude start point of section
decimal degrees or decimal minutes
standard GPS, unit decimal degrees:
minimum 5 digits after decimal separator
Longitude start point of section
standard GPS, unit decimal minutes:
minimum 3 digits after decimal separator
Latitude end point of section
DGPS, unit decimal degrees:
minimum 7 digits after decimal separator
Longitude end point of section
DGPS, unit decimal minutes:
minimum 5 digits after decimal separator
Path and/or filename of altitude file
[-]
only required for the constant speed tests (not the misalignment test) and if the altitude correction is enabled.
Table 5
Input data for the air drag pre-processing tool – measurement data file
Signal
Column identifier in input file
Unit
Measurement rate
Remarks
Time
<t>
[s] since day start (of first day)
100 Hz
rate fixed to 100 Hz; time signal used for correlation with weather data and for check of frequency
(D)GPS latitude
<lat>
decimal degrees or decimal minutes
GPS: ≥ 4 Hz
DGPS: ≥ 100 Hz
standard GPS, unit decimal degrees:
minimum 5 digits after decimal separator
(D)GPS longitude
<long>
standard GPS, unit decimal minutes:
minimum 3 digits after decimal separator
DGPS, unit decimal degrees:
minimum 7 digits after decimal separator
DGPS, unit decimal minutes:
minimum 5 digits after decimal separator
(D)GPS heading
<hdg>
[°]
≥ 4Hz
DGPS velocity
<v_veh_GPS>
[km/h]
≥ 20 Hz
Vehicle velocity
<v_veh_CAN>
[km/h]
≥ 20 Hz
raw CAN bus front axle signal
Air speed
<v_air>
[m/s]
≥ 4 Hz
raw data (instrument reading)
Inflow angle (beta)
<beta>
[°]
≥ 4 Hz
raw data (instrument reading); ‘180°’ refers to air flow from front
Engine speed or cardan speed
<n_eng> or <n_card>
[rpm]
≥ 20 Hz
cardan speed for vehicles with torque converter not locked during low speed test
Torque meter (left wheel)
<tq_l>
[Nm]
≥ 20 Hz
—
Torque meter (right wheel)
<tq_r>
[Nm]
≥ 20 Hz
Ambient temperature on vehicle
<t_amb_veh>
[°C]
≥ 1 Hz
Trigger signal
<trigger>
[-]
100 Hz
optional signal; required if measurement sections are identified by opto electronic barriers (option ‘trigger_used=1’)
Proving ground temperature
<t_ground>
[°C]
≥ 1 Hz
Validity
<valid>
[-]
—
optional signal (1=valid; 0=invalid);
Table 6
Input data for the air drag pre-processing tool – altitude profile file
Input data
Unit
Remarks
Latitude
decimal degrees or decimal minutes
unit decimal degrees:
minimum 7 digits after decimal separator
Longitude
unit decimal minutes:
minimum 5 digits after decimal separator
Altitude
[m]
minimum 2 digits after decimal separator
3.10.   Validity criteria
This sections sets out the criteria to obtain valid results in the air drag pre-processing tool.
3.10.1.   Validity criteria for the constant speed test
3.10.1.1.   The air drag pre-processing tool accepts datasets as recorded during the constant speed test in case the following validity criteria are met:
i.
the average vehicle speed is inside the criteria as defined in 3.5.2
ii.
the ambient temperature is inside the range as described in 3.2.2. This criterion is checked by the air drag pre-processing tool based on the ambient temperature measured on the vehicle.
iii.
the proving ground temperature is in the range as described in 3.2.3
iv.
valid average wind speed conditions according to point 3.2.5 item i
v.
valid gust wind speed conditions according to point 3.2.5 item ii
vi.
valid average yaw angle conditions according to point 3.2.5 item iii
vii.
stability criteria for vehicle speed met:
Low speed test:
where:
v
lms,avrg
=
average of vehicle speed per measurement section [km/h]
v
lm,avrg
=
central moving average of vehicle speed with 
X
ms
seconds time base [km/h]
X
ms
=
time needed to drive 25 m distance at actual vehicle speed [s]
High speed test:
where:
v
hms,avrg
=
average of vehicle speed per measurement section [km/h]
v
hm,avrg
=
1 s central moving average of vehicle speed [km/h]
viii.
stability criteria for vehicle torque met:
Low speed test:
where:
T
lms,avrg
=
average of 
T
sum
per measurement section
T
grd
=
average torque from gradient force
F
grd,avrg
=
average gradient force over measurement section
r
dyn,avrg
=
average effective rolling radius over measurement section (formula see item ix.) [m]
T
sum
=
T
L
+T
R
; sum of corrected torque values left and right wheel [Nm]
T
lm,avrg
=
central moving average of 
T
sum
with 
X
ms
seconds time base
X
ms
=
time needed to drive 25 m distance at actual vehicle speed [s]
High speed test
where:
T
hms,avrg
=
average of 
T
sum
per measurement section [Nm]
T
grd
=
average torque from gradient force (see Low speed test) [Nm]
T
sum
=
T
L
+T
R
; sum of corrected torque values left and right wheel [Nm]
T
hm,avrg
=
1 s central moving average of 
T
sum
[Nm]
ix.
valid heading of the vehicle passing a measurement section (< 10° deviation from target heading applicable for low speed test, high speed test and misalignment test)
x.
driven distance inside measurement section calculated from the calibrated vehicle speed does not differ from target distance by more than 3 meters (applicable for low speed test and high speed test)
xi.
plausibility check for engine speed or cardan speed whichever is applicable passed:
Engine speed check for high speed test:
where:
i
gear
=
transmission ratio of the gear selected in high speed test [-]
i
axle
=
axle transmission ratio [-]
v
hms,avrg
=
average vehicle speed (high speed measurement section) [km/h]
n
eng,1s
=
1 s central moving average of engine speed (high speed measurement section) [rpm]
r
dyn,avrg
=
average effective rolling radius for a single high speed measurement section [m]
r
dyn,ref,HS
=
reference effective rolling radius calculated from all valid high speed measurement sections (number = n) [m]
Engine speed check for low speed test:
where:
i
gear
=
transmission ratio of the gear selected in low speed test [-]
i
axle
=
axle transmission ratio [-]
v
lms,avrg
=
average vehicle speed (low speed measurement section) [km/h]
n
eng,float
=
central moving average of engine speed with 
X
ms
seconds time base (low speed measurement section) [rpm]
X
ms
=
time needed to drive 25 meter distance at low speed [s]
r
dyn,avrg
=
average effective rolling radius for a single low speed measurement section [m]
r
dyn,ref,LS1/LS2
=
reference effective rolling radius calculated from all valid measurement sections for low speed test 1 or low speed test 2 (number = n) [m]
The plausibility check for cardan speed is performed in an analogue way with 
n
eng,1s
replaced by 
n
card,1s
(1 s central moving average of cardan speed in the high speed measurement section) and 
n
eng,float
replaced by 
n
card,float
(moving average of cardan speed with 
X
ms
seconds time base in the low speed measurement section) and 
i
gear
set to a value of 1.
xii.
the particular part of the measurement data was not marked as ‘invalid’ in the air drag pre-processing tool input file.
3.10.1.2.   The air drag pre-processing tool excludes single datasets from the evaluation in the case of unequal number of datasets for a particular combination of measurement section and driving direction for the first and the second low speed test. In this case the first datasets from the low speed run with the higher number of datasets are excluded.
3.10.1.3.   The air drag pre-processing tool excludes single combinations of measurement sections and driving directions from the evaluation if:
i.
no valid dataset is available from low speed test 1 or/and low speed test 2
ii.
less than two valid datasets from the high speed test are available
3.10.1.4.   The air drag pre-processing tool considers the complete constant speed test invalid in the following cases:
i.
test track requirements as described in 3.1.1 not met
ii.
less than 10 datasets per heading available (high speed test)
iii.
less than 5 valid datasets per heading available (misalignment calibration test)
iv.
the rolling resistance coefficients (RRC) for the first and the second low speed test differ more than 0,40 kg/t. This criterion is checked for each combination of measurement section and driving direction separately.
3.10.2.   Validity criteria for the misalignment test
3.10.2.1.   The air drag pre-processing tool accepts datasets as recorded during the misalignment test in case the following validity criteria are met:
i.
the average vehicle speed is inside the criteria as defined in 3.5.2 for the high speed test
ii.
valid average wind speed conditions according to point 3.2.5 item i
iii.
valid gust wind speed conditions according to point 3.2.5 item ii
iv.
valid average yaw angle conditions according to point 3.2.5 item iii
v.
stability criteria for vehicle speed met:
where:
v
hms,avrg
=
average of vehicle speed per measurement section [km/h]
v
hm,avrg
=
1 s central moving average of vehicle speed [km/h]
3.10.2.2.   The air drag pre-processing tool considers the data from a single measurement section invalid in the following cases:
i.
the average vehicle speeds from all valid datasets from each driving directions differ by more than 2 km/h.
ii.
less than 5 datasets per heading available
3.10.2.3.   The air drag pre-processing tool considers the complete misalignment test invalid in case no valid result for a single measurement section is available.
3.11.   Declaration of air drag value
Base value for the declaration of the air drag value is the final result for 
C
d
 · A
cr
 (0)
 as calculated by the air drag pre-processing tool. The applicant for a certificate shall declare a value 
C
d
 · A
declared
in a range from equal up to a maximum of + 0,2 m
2
 higher than 
C
d
 · A
cr
 (0)
. This tolerance shall take into account uncertainties in the selection of the parent vehicles as the worst case for all testable members of the family. The value 
C
d
 · A
declared
shall be the input for the simulation tool and the reference value for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing.
More families with different declared values 
C
d
 · A
declared
can be created based on a single measured 
C
d
 · A
cr
 (0)
 as long as the family provisions according to point 4 of Appendix 5 are fulfilled.
(
1
)
  Specification of transmission ratios with at least 3 digits after decimal separator
(
2
)
  If the wheel speed signal is provided to the air drag pre-processing tool (option for vehicles with torque converters, see section 3.4.3 the axle ratio shall be set to ‘1.000’.
(
3
)
  Input only required if value is lower than 88 km/h.
Appendix 1
MODEL OF A CERTIFICATE OF A COMPONENT, SEPARATE TECHNICAL UNIT OR SYSTEM
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATE ON CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF AN AIR DRAG FAMILY
Communication concerning:
—
granting (
1
)
—
extension (
1
)
—
refusal (
1
)
—
withdrawal (
1
)
Administration stamp
of a certificate on CO
2
 emission and fuel consumption related properties of an air drag family in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/2400.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 as last amended by …
Certification number:
Hash:
Reason for extension:
SECTION I
0.1.   Make (trade name of manufacturer):
0.2.   Vehicle body and air drag type/family (if applicable):
0.3.   Vehicle body and air drag family member (in case of family)
0.3.1.   Vehicle body and air drag parent
0.3.2.   Vehicle body and air drag types within the family
0.4.   Means of identification of type, if marked
0.4.1.   Location of the marking:
0.5.   Name and address of manufacturer:
0.6.   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC certification mark:
0.7.   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.9.   Name and address of the manufacturer's representative (if any)
SECTION II
1.   Additional information (where applicable): see Addendum
2.   Approval authority responsible for carrying out the tests:
3.   Date of test report:
4.   Number of test report:
5.   Remarks (if any): see Addendum
6.   Place:
7.   Date:
8.   Signature:
Attachments:
Information package. Test report.
Appendix 2
Vehicle body and air drag information document
Description sheet no.:
Issue:
from:
Amendment:
pursuant to …
Vehicle Body and Air Drag type or family (if applicable):
General remark: For Vehicle Energy Consumption calculation Tool input data an electronic file format need to be defined which can be used for data import to the Vehicle Energy Consumption calculation Tool. The Vehicle Energy Consumption calculation Tool input data may differ from the data requested in the information document and vice versa (to be defined). A data file is especially necessary wherever large data such as efficiency maps need to be handled (no manual transfer / input necessary).
…
0.0.   GENERAL
0.1.   Name and address of manufacturer
0.2.   Make (trade name of manufacturer):
0.3.   Vehicle body and air drag type (family if applicable):
0.4.   Commercial name(s) (if available):
0.5.   Means of identification of type, if marked on the vehicle:
0.6.   In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the certification mark:
0.7.   Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.8.   Name and address of the manufacturer's representative:
PART 1
ESSENTIAL CHARACTERISTICS OF THE (PARENT) VEHICLE MODY AND AIR DRAG
Types within a vehicle body and air drag family
Parent vehicle configuration
1.0.
SPECIFIC AIR DRAG INFORMATION
1.1.0
VEHICLE
1.1.1
HDV group according to HDV CO
2
 scheme
1.2.0.
Vehicle Model
1.2.1.
Axle configuration
1.2.2.
Max. gross vehicle weight
1.2.3.
Cabin line
1.2.4.
Cabin width (max. value in Y direction)
1.2.5.
Cabin length (max. value in X direction)
1.2.6.
Roof height
1.2.7.
Wheel base
1.2.8.
Height cabin over frame
1.2.9.
Frame height
1.2.10.
Aerodynamic accessories or add-ons (e.g. roof spoiler, side extender, side skirts, corner vanes)
1.2.11.
Tire dimensions front axle
1.2.12.
Tire dimensions driven axles(s)
1.3.
Body specifications (according to standard body definition)
1.4.
(Semi-) Trailer specifications (according to (semi-) trailer specification by standard body)
1.5.
Parameter defining the family in accordance with the description of the applicant (parent criteria and deviated family criteria)
LIST OF ATTACHMENTS
No.
Description
Date of issue
1
Information on test conditions
Attachment 1 to Information Document
Information on test conditions (if applicable)
Test track on which tests have been conducted:
Total vehicle mass during measurement [kg]:
Maximum vehicle height during measurement [m]:
Average ambient conditions during first low speed test [°C]:
Average vehicle speed during high speed tests [km/h]:
Product of drag coefficient (
C
d
) by cross sectional area (
A
c
r
) for zero crosswind conditions 
C
d
A
cr
(0)
 [m
2
]:
Product of drag coefficient (
C
d
) by cross sectional area (
A
cr
) for average crosswind conditions during constant speed test 
C
d
A
cr
(β)
 [m
2
]:
Average yaw angle during constant speed test 
β
 [°]:
Declared air drag value 
C
d
·
A
declared
[m
2
]:
Appendix 3
Vehicle height requirements
1.
Vehicles measured in the constant speed test according to section 3 of this Annex have to meet the vehicle height requirements as shown in Table 7.
2.
The vehicle height has to be determined as described in 3.5.3.1 item vii
3.
Vehicles of vehicles groups not shown in Table 7 are not subject to constant speed testing.
Table 7
Vehicle Height Requirements
Vehicle group
Minimum vehicle height [m]
Maximum vehicle height [m]
1
3,40
3,60
2
3,50
3,75
3
3,70
3,90
4
3,85
4,00
5
3,90
4,00
9
similar values as for rigid with same maximum gross vehicle weight
(group 1, 2, 3 or 4)
10
3,90
4,00
Appendix 4
Standard body and semitrailer configurations
1.
Vehicles measured in the constant speed test according to section 3 of this Annex have to fulfill the requirements on standard bodies and standard semitrailer as described in this Appendix.
2.
The applicable standard body or semitrailer shall be determined from Table 8.
Table 8
Allocation of standard bodies and semitrailer for constant speed testing
Vehicle group
Standard body or trailer
1
B1
2
B2
3
B3
4
B4
5
ST1
9
depending on maximum gross vehicle weight:
7,5 – 10t: B1
> 10 – 12t: B2
> 12 – 16t: B3
> 16t: B5
10
ST1
3.
The standard bodies B1, B2, B3, B4 and B5 shall be constructed as a hard shell body in dry-out box design. They shall be equipped with two rear doors and without any side doors. The standard bodies shall not be equipped with tail lifts, front spoilers or side fairings for reduction of aerodynamic drag. The specifications of the standard bodies are given in:
Table 9 for standard body ‘B1’
Table 10 for standard body ‘B2’
Table 11 for standard body ‘B3’
Table 12 for standard body ‘B4’
Table 13 for standard body ‘B5’
Mass indications as given in Table 9 to Table 13 are not subject to inspection for air drag testing.
4.
The type and chassis requirements for the standard semitrailer ST1 are listed in Table 14. The specifications are given in Table 15.
5.
All dimensions and masses without tolerances mentioned explicitly shall be in line with Regulation (EC) No 1230/2012, Annex 1, Appendix 2 (i.e. in the range of ± 3 % of the target value).
Table 9
Specifications of standard body ‘B1’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Length
[mm]
6 200
Width
[mm]
2 550  (– 10)
Height
[mm]
2 680  (± 10)
box: external height: 2 560
longitudinal beam: 120
Corner radius side & roof with front panel
[mm]
50 - 80
Corner radius side with roof panel
[mm]
50 - 80
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Mass
[kg]
1 600
has not be verified during air drag testing
Table 10
Specifications of standard body ‘B2’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Length
[mm]
7 400
Width
[mm]
2 550  (– 10)
Height
[mm]
2 760  (± 10)
box: external height: 2 640
longitudinal beam: 120
Corner radius side & roof with front panel
[mm]
50 - 80
Corner radius side with roof panel
[mm]
50 - 80
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Mass
[kg]
1 900
has not be verified during air drag testing
Table 11
Specifications of standard body ‘B3’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Length
[mm]
7 450
Width
[mm]
2 550  (– 10)
legal limit (96/53/EC),
internal ≥ 2 480
Height
[mm]
2 880  (± 10)
box: external height: 2 760
longitudinal beam: 120
Corner radius side & roof with front panel
[mm]
50 - 80
Corner radius side with roof panel
[mm]
50 - 80
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Mass
[kg]
2 000
has not be verified during air drag testing
Table 12
Specifications of standard body ‘B4’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Length
[mm]
7 450
Width
[mm]
2 550  (– 10)
Height
[mm]
2 980  (± 10)
box: external height: 2 860
longitudinal beam: 120
Corner radius side & roof with front panel
[mm]
50 - 80
Corner radius side with roof panel
[mm]
50 - 80
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Mass
[kg]
2 100
has not be verified during air drag testing
Table 13
Specifications of standard body ‘B5’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Length
[mm]
7 820
internal ≥ 7 650
Width
[mm]
2 550  (– 10)
legal limit (96/53/EC),
internal ≥ 2 460
Height
[mm]
2 980  (± 10)
box: external height: 2 860
longitudinal beam: 120
Corner radius side & roof with front panel
[mm]
50 - 80
Corner radius side with roof panel
[mm]
50 - 80
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Mass
[kg]
2 200
has not be verified during air drag testing
Table 14
Type and chassis configuration of standard semitrailer ‘ST1’
Type of trailer
3-axle semi-trailer w/o steering axle(s)
Chassis configuration
—
End to end ladder frame
—
Frame w/o underfloor cover
—
2 stripes at each side as underride protection
—
Rear underride protection (UPS)
—
Rear lamp holder plate
—
w/o pallet box
—
Two spare wheels after the 3rd axle
—
One toolbox at the end of the body before UPS (left or right side)
—
Mud flaps before and behind axle assembly
—
Air suspension
—
Disc brakes
—
Tyre size: 385/65 R 22,5
—
2 back doors
—
w/o side door(s)
—
w/o tail lift
—
w/o front spoiler
—
w/o side fairings for aero
Table 15
Specifications standard trailer ‘ST1’
Specification
Unit
External dimension
(tolerance)
Remarks
Total length
[mm]
13 685
Total width (Body width)
[mm]
2 550  (– 10)
Body height
[mm]
2 850  (± 10)
max. full height: 4 000  (96/53/EC)
Full height, unloaded
[mm]
4 000  (– 10)
height over the complete length specification for semi-trailer, not relevant for checking of vehicle height during constant speed test
Trailer coupling height, unloaded
[mm]
1 150
specification for semitrailer, not subject to inspection during constant speed test
Wheelbase
[mm]
7 700
Axle distance
[mm]
1 310
3-axle assembly, 24t (96/53/EC)
Front overhang
[mm]
1 685
radius: 2 040  (legal limit, 96/53/EC)
Front wall
flat wall with attachments for compressed air and electricity
Corner front/side panel
[mm]
broken with a strip and edge radii ≤ 5
secant of a circle with the kingpin as centre and a radius of 2 040  (legal limit, 96/53/EC)
Remaining corners
[mm]
broken with radius ≤ 10
Toolbox dimension vehicle x-axis
[mm]
655
Tolerance: ± 10 % of target value
Toolbox dimension vehicle y-axis
[mm]
445
Tolerance: ± 5 % of target value
Toolbox dimension vehicle z-axis
[mm]
495
Tolerance: ± 5 % of target value
Side underride protection length
[mm]
3 045
2 stripes at each side, acc. ECE- R 73, Amendment 01 (2010), +/– 100 depending on wheelbase
Stripe profile
[mm
2
]
100 × 30
ECE- R 73, Amendment 01 (2010)
Technical gross vehicle weight
[kg]
39 000
legal GVWR: 24 000  (96/53/EC)
Vehicle curb weight
[kg]
7 500
has not be verified during air drag testing
Allowable axle load
[kg]
24 000
legal limit (96/53/EC)
Technical axle load
[kg]
27 000
3 × 9 000
Appendix 5
Air drag family for trucks
1.   General
An air drag family is characterized by design and performance parameters. These shall be common to all vehicles within the family. The manufacturer may decide which vehicles belong to an air drag family as long as the membership criteria listed in paragraph 4 are respected. The air drag family shall be approved by the approval authority. The manufacturer shall provide to the approval authority the appropriate information relating to the air drag of the members of the air drag family.
2.   Special cases
In some cases there may be interaction between parameters. This shall be taken into consideration to ensure that only vehicles with similar characteristics are included within the same air drag family. These cases shall be identified by the manufacturer and notified to the approval authority. It shall then be taken into account as a criterion for creating a new air drag family.
In addition to the parameters listed in paragraph 4, the manufacturer may introduce additional criteria allowing the definition of families of more restricted size.
3.   All vehicles within a family get the same air drag value than the corresponding ‘parent vehicle’ of the family. This air drag value has to be measured on the parent vehicle according to the constant speed test procedure as described in section 3 of the main part of this Annex.
4.   Parameter defining the air drag family:
4.1.   Vehicles are allowed to be grouped within a family if the following criteria are fulfilled:
(a)
Same cabin width and body in white geometry up to B-pillar and above the heel point excluding the cab bottom (e.g. engine tunnel). All members of the family stay within a range of ± 10 mm to the parent vehicle.
(b)
Same roof height in vertical Z. All members of the family stay within a range of ± 10 mm to the parent vehicle.
(c)
Same height of cabin over frame. This criterion is fulfilled if the height difference of the cabins over frame stays within Z < 175mm.
The fulfillment of the family concept requirements shall be demonstrated by CAD (computer-aided design) data.
Figure 1
Family definition
Length free
Height fixed
Width fixed
Hood area with restrictions
Body in white fixed
Roof contour free
different chassis configurations
·
Roof height
·
Cab geometry up to B-pillar
·
Cab over frame defines cab family
4.2.   An air drag family consist of testable members and vehicle configurations which can not be tested in accordance with this regulation.
4.3.   Testable members of a family are vehicle configurations, which fulfil the installation requirements as defined in 3.3 in the main part of this Annex.
5.   Choice of the air drag parent vehicle
5.1.   The parent vehicle of each family shall be selected according to the following criteria:
5.2.   The vehicle chassis shall fit to the dimensions of the standard body or semi-trailer as defined in Appendix 4 of this Annex.
5.3.   All testable members of the family shall have an equal or lower air drag value than the value C
d
 · A
declared
 declared for the parent vehicle.
5.4.   The applicant for a certificate shall be able to demonstrate that the selection of the parent vehicle meets the provisions as stated in 5.3 based on scientific methods e.g. CFD, wind tunnel results or good engineering practice. This provision applies for all vehicle variants which can be tested by the constant speed procedure as described in this Annex. Other vehicle configurations (e.g. vehicle heights not in accordance with the provisions in Appendix 4, wheel bases not compatible with the standard body dimensions of Appendix 5) shall get the same air drag value as the testable parent within the family without any further demonstration. As tires are considered as part of the measurement equipment, their influence shall be excluded in proving the worst case scenario.
5.5.   Air drag values can be used for creation of families in other vehicle classes if the family criteria in accordance with point 5 of this Appendix are met based on the provisions given in Table 16.
Table 16
Provisions for transfer of air drag values to other vehicle classes
Vehicle group
Transfer formula
Remarks
1
Vehicle group 2 – 0,2 m
2
Only allowed if value for related family in group 2 was measured
2
Vehicle group 3 – 0,2 m
2
Only allowed if value for related family in group 3 was measured
3
Vehicle group 4 – 0,2 m
2
4
No transfer allowed
5
No transfer allowed
9
Vehicle group 1,2,3,4 + 0,1 m
2
Applicable group for transfer has to match with gross vehicle weight. Transfer of already transferred values allowed.
10
Vehicle group 1,2,3,5 + 0,1 m
2
11
Vehicle group 9
Transfer of already transferred values allowed
12
Vehicle group 10
Transfer of already transferred values allowed
16
No transfer allowed
Only table value applicable
Appendix 6
Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
1.
The conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties shall be verified by constant speed tests as laid down in section 3 of the main part of this Annex. For conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties the following additional provisions apply:
i.
The ambient temperature of the constant speed test shall be within a range of ± 5 °C to the value from the certification measurement. This criterion is verified based on the average temperature from the first low speed tests as calculated by the air drag pre-processing tool.
ii.
The high speed test shall be performed in a vehicle speed range within ± 2 km/h to the value from the certification measurement.
All conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties tests shall be supervised by the approval authority.
2.
A vehicle fails the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties test if the measured 
C
d
 A
cr
 (0)
 value is higher than the 
C
d
 · A
declared
value declared for the parent vehicle plus 7,5 % tolerance margin. If a first test fails, up to two additional tests at different days with the same vehicle may be performed. Where the average measured 
C
d
 A
cr
 (0)
 value of all performed tests is higher than the 
C
d
 · A
declared
value declared for the parent vehicle plus 7,5 % tolerance margin, Article 23 of this Regulation shall apply.
3.
The number of vehicles to be tested for conformity with the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties per year of production shall be determined based on Table 17.
Table 17
Number of vehicles to be tested for conformity with the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties per year of production
Number of CoP tested vehicles
Number of CoP relevant vehicles produced the year before
2
≤ 25 000
3
≤ 50 000
4
≤ 75 000
5
≤ 100 000
6
100 001  and more
For the purpose of establishing the production numbers, only air drag data which fall under the requirements of this Regulation and which did not get standard air drag values according to Appendix 8 of this Annex shall be considered.
4.
For the selection of vehicles for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing the following provisions apply:
4.1.
Only vehicles from the production line shall be tested.
4.2.
Only vehicles which fulfil the provisions for constant speed testing as laid down in section 3.3 of the main part of this Annex shall be selected.
4.3.
Tires are considered part of the measurement equipment and can be selected by the manufacturer.
4.4.
Vehicles in families where the air drag value has been determined via transfer from other vehicles according to Appendix 5 point 5 are not subject to conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing.
4.5.
Vehicles which use standard values for air drag according to Appendix 8 are not subject to conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties testing.
4.6.
The first two vehicles per manufacturer to be tested for conformity with the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties tested shall be selected from the two biggest families in terms of vehicle production. Additional vehicles shall be selected by the approval authority.
5.
After a vehicle was selected for conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties the manufacturer has to verify the conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties within a time period of 12 month. The manufacturer may request the approval authority for an extension of that period for up to 6 months if he can prove that the verification was not possible within the required period due to weather conditions.
Appendix 7
Standard values
1.
Standard values for the declared air drag value 
C
d
 · A
declared
are defined according to Table 18. In case standard values shall be applied, no input data on air drag shall be provided to the simulation tool. In this case the standard values are allocated automatically by the simulation tool.
Table 18
Standard values for 
C
d
· 
A
declared
Vehicle group
Standard value
C
d
· 
A
declared
[m
2
]
1
7,1
2
7,2
3
7,4
4
8,4
5
8,7
9
8,5
10
8,8
11
8,5
12
8,8
16
9,0
2.
For vehicle configurations ‘rigid + trailer’ the overall air drag value is calculated by the simulation tool by adding standard delta values for trailer influence as specified in Table 19 to the 
C
d
 · A
declared
value for the rigid.
Table 19
Standard delta air drag values for trailer influence
Trailer
Standard delta air drag values for trailer influence [m
2
]
T1
1,3
T2
1,5
3.
For EMS vehicle configurations the air drag value of the overall vehicle configuration is calculated by the simulation tool by adding the standard delta values for EMS influence as specified in Table 20 to the air drag value for the baseline vehicle configuration.
Table 20
Standard delta 
C
d
 A
cr
 (0)
 values for EMS influence
EMS configuration
Standard delta air drag values for EMS influence [m
2
]
(Class 5 tractor + ST1) + T2
1,5
(Class 9/11 truck) + dolly + ST 1
2,1
(Class 10/12 tractor + ST1) + T2
1,5
Appendix 8
Markings
In the case of a vehicle being type approved accordant to this Annex, the cabin shall bear:
1.1
The manufacturer's name and trade mark
1.2
The make and identifying type indication as recorded in the information referred to in paragraph 0.2 and 0.3 of Appendix 2 to this Annex
1.3
The certification mark as a rectangle surrounding the lower-case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State which has granted the certificate:
1 for Germany;
2 for France;
3 for Italy;
4 for the Netherlands;
5 for Sweden;
6 for Belgium;
7 for Hungary;
8 for the Czech Republic;
9 for Spain;
11 for the United Kingdom;
12 for Austria;
13 for Luxembourg;
17 for Finland;
18 for Denmark;
19 for Romania;
20 for Poland;
21 for Portugal;
23 for Greece;
24 for Ireland;
25 for Croatia;
26 for Slovenia;
27 for Slovakia;
29 for Estonia;
32 for Latvia;
34 for Bulgaria;
36 for Lithuania;
49 for Cyprus;
50 for Malta
1.4
The certification mark shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base certification number’ as specified for Section 4 of the type-approval number set out in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation and by a character ‘P’ indicating that the approval has been granted for an air drag.
For this Regulation, the sequence number shall be 00.
1.4.1   Example and dimensions of the certification mark
The above certification mark affixed to a cabin shows that the type concerned has been approved in Poland (e20), pursuant to this Regulation. The first two digits (00) are indicating the sequence number assigned to the latest technical amendment to this Regulation. The following letter indicates that the certificate was granted for an air drag (P). The last four digits (0004) are those allocated by the type-approval authority to the engine as the base certification number.
1.5
The certification mark shall be affixed to the cabin in such a way as to be indelible and clearly legible. It shall be visible when the cabin is installed on the vehicle and shall be affixed to a part necessary for normal cabin operation and not normally requiring replacement during cabin life. The markings, labels, plates or stickers must be durable for the useful life of the air drag and must be clearly legible and indelible. The manufacturer shall ensure that the markings, labels, plates or sticker cannot be removed without destroying or defacing them.
2   Numbering
2.1   Certification number for air drag shall comprise the following:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*P*0000*00
Section 1
Section 2
Section 3
Additional letter to section 3
Section 4
Section 5
Indication of country issuing the certificate
CO
2
 certification act (…/2017)
Latest amending act (zzz/zzzz)
P = Air drag
Base certification number
0000
Extension
00
Appendix 9
Input parameters for the vehicle energy consumption calculation tool
Introduction
This Appendix describes the list of parameters to be provided by the vehicle manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
The XML is automatically generated by the ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ Air Drag Tool.
Definitions
(1)
‘Parameter ID’:
Unique identifier as used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’:
 Data type of the parameter
string …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
 date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
with italic letters denoting fixed characters e.g. ‘2002-05-30T09:30:10Z’
integer …
 value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
 fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ …
physical unit of the parameter.
               
Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘AirDrag’
Parameter name
Param ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P240
token
Model
P241
token
TechnicalReportId
P242
token
Identifier of the component as used in the certification process
Date
P243
date
Date and time when the component hash is created.
AppVersion
P244
token
Number identifying the version of the air drag pre-processing tool
CdxA_0
P245
double, 2
[m
2
]
Final result of the air drag pre-processing tool.
TransferredCdxA
P246
double, 2
[m
2
]
CdxA_0 transferred to related families in other vehicle groups according to Table 18 of Appendix 5. In case no transfer rule was applied CdxA_0 shall be provided.
DeclaredCdxA
P146
double, 2
[m
2
]
Declared value for air drag family
In case standard values according to Appendix 7 shall be used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’, no input data for air drag component shall be provided. The standard values are allocated automatically according to the vehicle group scheme.
ANNEX IX
VERIFYING TRUCK AUXILIARY DATA
1.   Introduction
This Annex describes the provisions regarding the power consumption of auxiliaries for heavy duty vehicles for the purpose of the determination of vehicle specific CO
2
 emissions.
The power consumption of the following auxiliaries shall be considered within the Vehicle Energy Consumption calculation tool by using technology specific average standard power values:
(a)
Fan
(b)
Steering system
(c)
Electric system
(d)
Pneumatic system
(e)
Air Conditioning (AC) system
(f)
Transmission Power Take Off (PTO)
The standard values are integrated in the Vehicle Energy Consumption calculation Tool and automatically used by choosing the corresponding technology.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex the following definitions shall apply:
(1)
‘Crankshaft mounted fan’ means a fan installation where the fan is driven in the prolongation of the crankshaft, often by a flange;
(2)
‘Belt or transmission driven fan’ means a fan that is installed in a position where additional belt, tension system or transmission is needed;
(3)
‘Hydraulic driven fan’ means a fan propelled by hydraulic oil, often installed away from the engine. A hydraulic system with oil system, pump and valves are influencing losses and efficiencies in the system;
(4)
‘Electrically driven fan’ means a fan propelled by an electric motor. The efficiency for complete energy conversion, included in/out from battery, is considered;
(5)
‘Electronically controlled visco clutch’ means a clutch in which a number of sensor inputs together with SW logic are used to electronically actuate the fluid flow in the visco clutch;
(6)
‘Bimetallic controlled visco clutch’ means a clutch in which a bimetallic connection is used to convert a temperature change into mechanical displacement. The mechanical displacement is then working as an actuator for the visco clutch;
(7)
‘Discrete step clutch’ means a mechanical device where the grade of actuation can be made in distinct steps only (not continuous variable).
(8)
‘On/off clutch’ means a mechanical clutch which is either fully engaged or fully disengaged;
(9)
‘Variable displacement pump’ means a device that converts mechanical energy to hydraulic fluid energy. The amount of fluid pumped per revolution of the pump can be varied while the pump is running;
(10)
‘Constant displacement pump’ means a device that converts mechanical energy to hydraulic fluid energy. The amount of fluid pumped per revolution of the pump cannot be varied while the pump is running;
(11)
‘Electric motor control’ means the use of an electric motor to propel the fan. The electrical machine converts electrical energy into mechanical energy. Power and speed are controlled by conventional technology for electric motors;
(12)
‘Fixed displacement pump (default technology)’ means a pump having an internal limitation of the flow rate;
(13)
‘Fixed displacement pump with electronic control’ means a pump using an electronic control of the flow rate;
(14)
‘Dual displacement pump’ means a pump with two chambers (with the same or different displacement) which can be combined or only one of these is used. It is characterised by an internal limitation of flow rate;
(15)
‘Variable displacement pump mech. controlled’ means a pump where the displacement is mechanically controlled internally (internal pressure scales);
(16)
‘Variable displacement pump elec. controlled’ means a pump where the displacement is mechanically controlled internally (internal pressure scales). Additionally, the flow rate is elec. controlled by a valve;
(17)
‘Electric steering pump’ means a pump using an electric system without fluid;
(18)
‘Baseline air compressor’ means a conventional air compressor without any fuel saving technology;
(19)
‘Air compressor with Energy Saving System (ESS)’ means a compressor reducing the power consumption during blow off, e.g. by closing intake side, ESS is controlled by system air pressure;
(20)
‘Compressor clutch (visco)’ means a disengageable compressor where the clutch is controlled by the system air pressure (no smart strategy), minor losses during disengaged state caused by visco clutch;
(21)
‘Compressor clutch (mechanically)’ means a disengageable compressor where the clutch is controlled by the system air pressure (no smart strategy);
(22)
‘Air Management System with optimal regeneration (AMS)’ means an electronic air processing unit that combines an electronically controlled air dryer for optimized air regeneration and an air delivery preferred during overrun conditions (requires a clutch or ESS).
(23)
‘Light Emitting Diodes (LED)’ mean semiconductor devices that emit visible light when an electrical current passes through them.
(24)
‘Air conditioning system’ means a system consisting of a refrigerant circuit with compressor and heat exchangers to cool down the interior of a truck cab or bus body.
(25)
‘Power take-off (PTO)’ means a device on a transmission or an engine to which an auxiliary driven device, e.g., a hydraulic pump, can be connected; a power take-off is usually optional;
(26)
‘Power take-off drive mechanism’ means a device in a transmission that allows the installation of a power take-off (PTO);
(27)
‘Tooth clutch’ means a (manoeuvrable) clutch where torque is transferred mainly by normal forces between mating teeth. A tooth clutch can either be engaged or disengaged. It is operated in load-free conditions only (e.g. at gear shifts in a manual transmission);
(28)
‘Synchroniser’ means a type of tooth clutch where a friction device is used to equalise the speeds of the rotating parts to be engaged;
(29)
‘Multi-disc clutch’ means a clutch where several friction linings are arranged in parallel whereby all friction pairs get the same pressing force. Multi-disc clutches are compact and can be engaged and disengaged under load. They may be designed as dry or wet clutches;
(30)
‘Sliding wheel’ means a gearwheel used as shift element where the shifting is realized by moving the gearwheel on its shaft into or out of the gear mesh of the mating gear.
3.   Determination of technology specific average standard power values
3.1   Fan
For the fan power the standard values shown in Table 1 shall be used depending on mission profile and technology:
Table 1
Mechanical power demand of the fan
Fan drive cluster
Fan control
Fan power consumption [W]
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
Crankshaft mounted
Electronically controlled visco clutch
618
671
516
566
1 037
Bimetallic controlled visco clutch
818
871
676
766
1 277
Discrete step clutch
668
721
616
616
1 157
On/off cluch
718
771
666
666
1 237
Belt driven or driven via transmission
Electronic controlled visco clutch
989
1 044
833
933
1 478
Bimetallic controlled visco clutch
1 189
1 244
993
1 133
1 718
Discrete step clutch
1 039
1 094
983
983
1 598
On/off cluch
1 089
1 144
1 033
1 033
1 678
Hydraulically driven
Variable displacement pump
938
1 155
832
917
1 872
Constant displacement pump
1 200
1 400
1 000
1 100
2 300
Electrically driven
Electronically
700
800
600
600
1 400
If a new technology within a fan drive cluster (e.g. crankshaft mounted) cannot be found in the list the highest power values within that cluster shall be taken. If a new technology cannot be found in any cluster the values of the worst technology at all shall be taken (hydraulic driven constant displacement pump)
3.2   Steering System
For the steering pump power the standard values [W] shown in Table 2 shall be used depending on the application in combination with correction factors:
Table 2
Mechanical power demand of steering pump
Identification of vehicle configuration
Steering power consumption P [W]
Number of axles
Axle configuration
Chassis configuration
Technically permissible maximum laden mass (tons)
Vehicle class
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
2
4 × 2
Rigid + (Tractor)
7,5 t - 10 t
1
240
20
20
220
20
30
Rigid + (Tractor)
> 10 t - 12 t
2
340
30
0
290
30
20
260
20
30
Rigid + (Tractor)
> 12 t - 16 t
3
310
30
30
280
30
40
Rigid
> 16 t
4
510
100
0
490
40
40
430
30
50
Tractor
> 16 t
5
600
120
0
540
90
40
480
80
60
4 × 4
Rigid
7,5 - 16 t
6
—
Rigid
> 16 t
7
—
Tractor
> 16 t
8
—
3
6 × 2/2-4
Rigid
all
9
600
120
0
490
60
40
430
30
50
Tractor
all
10
450
120
0
440
90
40
6 × 4
Rigid
all
11
600
120
0
490
60
40
430
30
50
640
50
80
Tractor
all
12
450
120
0
440
90
40
640
50
80
6 × 6
Rigid
all
13
—
Tractor
all
14
4
8 × 2
Rigid
all
15
—
8 × 4
Rigid
all
16
640
50
80
8 × 6/8 × 8
Rigid
all
17
—
where:
U
=
Unloaded – pumping oil without steering pressure demand
F
=
Friction – friction in the pump
B
=
Banking – steer correction due to banking of the road or side wind
S
=
Steering – steer pump power demand due to cornering and manoeuvring
To consider the effect of different technologies, technology depending scaling factors as shown in Table 3 and Table 4 shall be applied.
Table 3
Scaling factors depending on technology
Factor c1 depending on technology
Technology
c
1,U + F
c
1,B
c
1,S
Fixed displacement
1
1
1
Fixed displacement with electronical control
0,95
1
1
Dual displacement
0,85
0,85
0,85
Variable displacement, mech. controlled
0,75
0,75
0,75
Variable displacement, elec. controlled
0,6
0,6
0,6
Electric
0
1,5/η
alt
1/η
alt
with η
alt
 = alternator efficiency = const. = 0,7
If a new technology is not listed, the technology ‘fixed displacement’ shall be considered in the Vehicle Energy Consumption calculation Tool.
Table 4
Scaling factor depending on number of steered axles
Factor c2 depending on number of steered axles
Number of steered axles
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
3
1
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
4
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
The final power demand is calculated by:
If different technologies are used for multi-steered axles, the mean values of the corresponding factors c1 shall be used.
The final power demand is calculated by:
P
tot
 = Σ
i
(P
U + F
 * mean(c
1,U +F
 ) * (c
2i,U + F
)) + Σ
i
(P
B
 * mean(c
1,B
) * (c
2i,B
)) + Σ
i
(P
S
 * mean(c
1,S
) * (c
2i,S
))
where:
P
tot
=
Total power demand [W]
P
=
Power demand [W]
c
1
=
Correction factor depending on technology
c
2
=
Correction factor depending on number of steered axles
U+F
=
Unloaded + friction [-]
B
=
Banking [-]
S
=
Steering [-]
i
=
Number of steered axles [-]
3.3   Electric system
For the electric system power the standard values [W] as shown in Table 5 shall be used depending on the application and technology in combination with the alternator efficiencies:
Table 5
Electrical power demand of electric system
Technologies influencing electric power consumption
Electric power consumption [W]
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
Standard technology electric power [W]
1 200
1 000
1 000
1 000
1 000
LED main front headlights
– 50
– 50
– 50
– 50
– 50
To derive the mechanical power, an alternator technology dependent efficiency factor as shown in Table 6 shall be applied.
Table 6
Alternator efficiency factor
Alternator (power conversion) technologies
Generic efficiency values for specific technologies
Efficiency η
alt
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
Standard alternator
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
If the technology used in the vehicle is not listed, the technology ‘standard alternator’ shall be considered in the Vehicle Energy Consumption calculation Tool.
The final power demand is calculated by:
where:
P
tot
=
Total power demand [W]
P
el
=
Electrical power demand [W]
η
alt
=
Alternator efficiency [-]
3.4   Pneumatic system
For pneumatic systems working with over pressure the standard power values [W] as shown in Table 7 shall be used depending on application and technology.
Table 7
Mechanical power demand of pneumatic systems (over pressure)
Size of air supply
Technology
Long Haul
Regional Delivery
Urban Delivery
Municipal Utility
Construction
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
[W]
[W]
[W]
[W]
[W]
small
displ. ≤ 250 cm
3
1 cyl./2 cyl.
Baseline
1 400
1 300
1 200
1 200
1 300
+ ESS
– 500
– 500
– 400
– 400
– 500
+ visco clutch
– 600
– 600
– 500
– 500
– 600
+ mech. clutch
– 800
– 700
– 550
– 550
– 700
+ AMS
– 400
– 400
– 300
– 300
– 400
medium
250 cm
3
 < displ. ≤ 500 cm
3
1 cyl./2 cyl. 1-stage
Baseline
1 600
1 400
1 350
1 350
1 500
+ ESS
– 600
– 500
– 450
– 450
– 600
+ visco clutch
– 750
– 600
– 550
– 550
– 750
+ mech. clutch
– 1 000
– 850
– 800
– 800
– 900
+ AMS
– 400
– 200
– 200
– 200
– 400
medium
250 cm
3
 < displ. ≤ 500 cm
3
1 cyl./2 cyl. 2-stage
Baseline
2 100
1 750
1 700
1 700
2 100
+ ESS
– 1 000
– 700
– 700
– 700
– 1 100
+ visco clutch
– 1 100
– 900
– 900
– 900
– 1 200
+ mech. clutch
– 1 400
– 1 100
– 1 100
– 1 100
– 1 300
+ AMS
– 400
– 200
– 200
– 200
– 500
large
displ. > 500 cm
3
1 cyl./2 cyl.
1-stage/2-stage
Baseline
4 300
3 600
3 500
3 500
4 100
+ ESS
– 2 700
– 2 300
– 2 300
– 2 300
– 2 600
+ visco clutch
– 3 000
– 2 500
– 2 500
– 2 500
– 2 900
+ mech. clutch
– 3 500
– 2 800
– 2 800
– 2 800
– 3 200
+ AMS
– 500
– 300
– 200
– 200
– 500
For pneumatic systems working with vacuum (negative pressure) the standard power values [W] as shown in Table 8 shall be used.
Table 8
Mechanical power demand of pneumatic systems (vacuum pressure)
Long Haul
Regional Delivery
Urban Delivery
Municipal Utility
Construction
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
[W]
[W]
[W]
[W]
[W]
Vacuum pump
190
160
130
130
130
Fuel saving technologies can be considered by subtracting the corresponding power demand from the power demand of the baseline compressor.
The following combinations of technologies are not considered:
(a)
ESS and clutches
(b)
Visco clutch and mechanical clutch
In case of a two-stage compressor, the displacement of the first stage shall be used to describe the size of the air compressor system
3.5   Air Conditioning system
For vehicles having an air conditioning system, the standard values [W] as shown in Table 9 shall be used depending on the application.
Table 9
Mechanical power demand of AC system
Identification of vehicle configuration
AC power consumption [W]
Number of axles
Axle configuration
Chassis configuration
Technically permissible maximum laden mass (tons)
Vehicle class
Long haul
Regional delivery
Urban delivery
Municipal utility
Construction
2
4×2
Rigid + (Tractor)
7,5 t - 10 t
1
150
150
Rigid + (Tractor)
> 10 t - 12 t
2
200
200
150
Rigid + (Tractor)
> 12 t - 16 t
3
200
150
Rigid
> 16 t
4
350
200
300
Tractor
> 16 t
5
350
200
4×4
Rigid
7,5 - 16 t
6
—
Rigid
> 16 t
7
—
Tractor
> 16 t
8
—
3
6×2/2-4
Rigid
all
9
350
200
300
Tractor
all
10
350
200
6×4
Rigid
all
11
350
200
300
200
Tractor
all
12
350
200
200
6×6
Rigid
all
13
—
Tractor
all
14
4
8×2
Rigid
all
15
—
8×4
Rigid
all
16
200
8×6/8×8
Rigid
all
17
—
3.6   Transmission Power Take-Off (PTO)
For vehicles with PTO and/or PTO drive mechanism installed on the transmission, the power consumption shall be considered by determined standard values. The corresponding standard values represent these power losses in usual drive mode when the PTO is switched off/disengaged. Application related power consumptions at engaged PTO are added by the Vehicle Energy Consumption calculation Tool and are not described in the following.
Table 10
Mechanical power demand of switched off/disengaged power take-off
Design variants regarding power losses (in comparison to a transmission without PTO and / or PTO drive mechanism)
Additional drag loss relevant parts
PTO incl. drive mechanism
only PTO drive mechanism
Shafts / gear wheels
Other elements
Power loss [W]
Power loss [W]
only one engaged gearwheel positioned above the specified oil level (no additional gearmesh)
—
—
0
only the drive shaft of the PTO
tooth clutch (incl. synchroniser) or sliding gearwheel
50
50
only the drive shaft of the PTO
multi-disc clutch
1 000
1 000
only the drive shaft of the PTO
multi-disc clutch and oil pump
2 000
2 000
drive shaft and/or up to 2 engaged gearwheels
tooth clutch (incl. synchroniser) or sliding gearwheel
300
300
drive shaft and/or up to 2 engaged gearwheels
multi-disc clutch
1 500
1 500
drive shaft and/or up to 2 engaged gearwheels
multi-disc clutch and oil pump
3 000
3 000
drive shaft and/or more than 2 engaged gearwheels
tooth clutch (incl. synchroniser) or sliding gearwheel
600
600
drive shaft and/or more than 2 engaged gearwheels
multi-disc clutch
2 000
2 000
drive shaft and/or more than 2 engaged gearwheels
multi-disc clutch and oil pump
4 000
4 000
ANNEX X
CERTIFICATION PROCEDURE FOR PNEUMATIC TYRES
1.   Introduction
This Annex describes the certification provisions for tyre with regard to its rolling resistance coefficient. For the calculation of the vehicle rolling resistance to be used as the simulation tool input, the applicable tyre rolling resistance coefficient C
r
 for each tyre supplied to the original equipment manufacturers and the related tyre test load F
ZTYRE
 shall be declared by the applicant for pneumatic tyre approval.
2.   Definitions
For the purposes of this Annex, in addition to the definitions contained in UN/ECE Regulation No. 54 and in UN/ECE Regulation No.117, the following definitions shall apply:
(1)
‘Rolling resistance coefficient C
r
’ means a ratio of the rolling resistance to the load on the tyre
(2)
‘The load on the tyre F
ZTYRE
’ means a load applied to the tyre during the rolling resistance test.
(3)
‘Type of tyre’ means a range of tyres which do not differ in such characteristics as:
(a)
Manufacturer's name;
(b)
Brand name or trade mark
(c)
Tyre class (in accordance with Regulation (EC) No 661/2009)
(d)
Tyre-size designation;
(e)
Tyre structure (diagonal (bias-ply), radial);
(f)
Category of use (normal tyre, snow tyre, special use tyre) as defined in UN/ECE Regulation No.117;
(g)
Speed category (categories);
(h)
Load-capacity index (indices);
(i)
Trade description/commercial name;
(j)
Declared tyre rolling resistance coefficient
3.   General requirements
3.1.   The tyre manufacturer plant shall be certified to ISO/TS 16949.
3.2.   Tyre rolling resistance coefficient
The tyre rolling resistance coefficient shall be the value measured and aligned in accordance with Regulation (EC) No 1222/2009, Annex I part A, expressed in N/kN and rounded to the first decimal place, according to ISO 80000-1 Appendix B, section B.3, rule B (example 1).
3.3.   Measurement provisions
The tyre manufacturer shall test either in a laboratory of Technical Services as defined in Article 41 of Directive 2007/46/EC which carry out in its own facility the test referred to in paragraph 3.2, or in its own facilities in the case:
(i)
of the presence and responsibility of a representative of a Technical Service designated by an approval authority, or
(ii)
the tyre manufacturer is designated as a technical service of Category A in accordance with Directive 2007/46/EC Art.41.
3.4.   Marking and traceability
3.4.1.   The tyre shall be clearly identifiable in respect to the certificate covering it for the corresponding rolling resistance coefficient by means of regular tyre markings affixed to the side wall of the tyre as described in Appendix 1 to this Annex.
3.4.2.   In the case a unique identification of the rolling resistance coefficient is not possible with the markings referred to in point 3.4.1, the tyre manufacturer shall affix an additional identifier to the tyre. The additional identification shall ensure a unique link of the tyre and its rolling resistance coefficient. It may take a form of:
—
quick response (QR) code,
—
barcode,
—
radio-frequency identification (RFID),
—
an additional marking, or
—
other tool fulfilling the requirements of 3.4.1.
3.4.3.   If an additional identifier is used it shall remain readable until the moment of sales of the vehicle.
3.4.4.   In line with Article 19(2) of Directive 2007/46/EC, no type-approval mark is required for tyre certified in accordance with this Regulation.
4.   Conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties
4.1.   Any tyre certified under this Regulation shall be in conformity to the declared rolling resistance value as per paragraph 3.2 of this Annex.
4.2.   In order to verify conformity of the certified CO
2
 emissions and fuel consumption related properties, production samples shall be taken randomly from series production and tested in accordance with the provisions set out in paragraph 3.2.
4.3.   Frequency of the tests
4.3.1   The tyre rolling resistance of at least one tyre of a specific type intended for the sales to the original equipment manufacturers shall be tested every 20 000 units of this type per year (e.g. 2 conformity verifications per year of the type whose annual sales volume to the original equipment manufacturers is between 20 001 and 40 000 units).
4.3.2   In case the deliveries of a specific tyre type intended for the sales to the original equipment manufacturers is between 500 and 20 000 units per year, at least one conformity verification of the type shall be carried out per year.
4.3.3   In case the deliveries of a specific tyre type intended for the sales to the original equipment manufacturers is below 500 units, at least one conformity verification as described in paragraph 4.4 shall be applied every second year.
4.3.4   If the volume of tyres delivered to the original equipment manufacturers indicated in 4.3.1 is met within 31 calendar days the maximum number of conformity verifications as described in paragraph 4.3 is limited to one per 31 calendar days.
4.3.5   The manufacturer shall justify (ex. by showing sales numbers) to the approval authority the number of tests which has been performed
4.4   Verification procedure
4.4.1   A single tyre shall be tested in accordance with paragraph 3.2. By default, the machine alignment equation shall be the one valid at the date of verification testing. Tyre manufacturer may request the application of the alignment equation that was used during the certification testing and reported in the information document.
4.4.2   In the case the value measured is lower or equal to the declared value plus 0,3 N/kN, the tyre is considered compliant.
4.4.3.   In the case, the value measured exceeds the declared value by more than 0,3 N/kN, three additional tyres shall be tested. If the value of the rolling resistance of at least one of the three tyres exceeds the declared value by more than 0,4 N/kN, provisions of Article 23 shall apply.
Appendix 1
MODEL OF A CERTIFICATE OF A COMPONENT, SEPARATE TECHNICAL UNIT OR SYSTEM
Maximum format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATE ON CO
2
 EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION RELATED PROPERTIES OF A TYRE FAMILY
Communication concerning:
—
granting
 (
1
)
—
extension
 (
1
)
—
refusal
 (
1
)
—
withdrawal
 (
1
)
Administration stamp
of a certificate on CO
2
 emission and fuel consumption related properties of an tyre family in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/2400.
Certification number: …
Reason for extension: ….
1.
Manufacturer's name and address: …
2.
If applicable, name and address of manufacturer's representative: ….
3.
Brand name/trade mark: …
4.
Tyre type description: …
(a)
Manufacturer's name …
(b)
Brand name or trade mark
(c)
Tyre class (in accordance with Regulation (EC) 661/2009) …
(d)
Tyre-size designation …
(e)
Tyre structure (diagonal (bias-ply); radial) …
(f)
Category of use (normal tyre, snow tyre, special use tyre) …
(g)
Speed category (categories) …
(h)
Load-capacity index (indices) …
(i)
Trade description/commercial name …
(j)
Declared tyre rolling resistance coefficient …
5.
Tyre identification code(s) and technology(ies) used to provide identification code(s), if applicable:
Technology:
Code:
…
…
6.
Technical Service and, where appropriate, test laboratory approved for purposes of approval or of verification of conformity tests: ….
7.
Declared values:
7.1
declared rolling resistance level of the tyre (in N/kN rounded to the first decimal place, according to ISO 80000-1 Appendix B, section B.3, rule B (example 1))
Cr
, … [N/kN]
7.2
tyre test load according to Regulation (EC) No 1222/2009 Annex I part A (85 % of single load, or 85 % of maximum load capacity for single application specified in applicable tyre standards manuals if not marked on tyre.)
F
ZTYRE
… [N]
7.3
Alignment equation: ….
8.
Any remarks: ….
9.
Place: …
10.
Date: …
11.
Signature: ….
12.
Annexed to this communication are: ….
(
1
)
  
            ‘delete as appropriate’
Appendix 2
Tyre rolling resistance coefficient information document
SECTION I
0.1.   Name and address of manufacturer
0.2   Make (trade name of manufacturer)
0.3   Name and address of applicant:
0.4   Brand name/ trade description:
0.5   Tyre class (in accordance with Regulation (EC) No 661/2009)
0.6   Tyre-size designation;
0.7   Tyre structure (diagonal (bias-ply); radial);
0.8   Category of use (normal tyre, snow tyre, special use tyre);
0.9   Speed category (categories);
0.10   Load-capacity index (indices);
0.11   Trade description/commercial name;
0.12   Declared rolling resistance coefficient;
0.13   Tool(s) to provide additional rolling resistance coefficient identification code (if any);
0.14.   Rolling resistance level of the tyre (in N/kN rounded to the first decimal place, according to ISO80000-1 Appendix B, section B.3, rule B (example 1)) Cr, … [N/kN]
0.15   Load F
ZTYRE
: … [N]
0.16   Alignment equation: ….
SECTION II
1.   Approval Authority or Technical Service [or Accredited Lab]:
2.   Test report No.:
3.   Comments (if any):
4.   Date of test:
5.   Test machine identification and drum diameter/surface:
6.   Test tyre details:
6.1.
Tyre size designation and service description:
6.2.
Tyre brand/ trade description:
6.3.
Reference inflation pressure: kPa
7.   Test data:
7.1.
Measurement method:
7.2.
Test speed: km/h
7.3.
Load 
F
ZTYRE
: N
7.4.
Test inflation pressure, initial: kPa
7.5.
Distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady state conditions, r
L
: m
7.6.
Test rim width and material:
7.7.
Ambient temperature: °C
7.8.
Skim test load (except deceleration method): N
8.   Rolling resistance coefficient:
8.1
Initial value (or average in the case of more than 1): N/kN
8.2.
Temperature corrected: … N/kN
8.3.
Temperature and drum diameter corrected: N/kN
8.4.
Temperature and drum diameter corrected and aligned to EU network of laboratories, 
Cr 
E
: N/kN
9.   Date of test:
Appendix 3
Input parameters for the vehicle energy consumption calculation tool
Introduction
This Appendix describes the list of parameters to be provided by the component manufacturer as input to the simulation tool. The applicable XML schema as well as example data are available at the dedicated electronic distribution platform.
Definitions
(1)
‘Parameter ID’:
Unique identifier as used in ‘Vehicle Energy Consumption calculation Tool’ for a specific input parameter or set of input data
(2)
‘Type’:
 Data type of the parameter
string …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding
token …
 sequence of characters in ISO8859-1 encoding, no leading/trailing whitespace
date …
 date and time in UTC time in the format: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
with italic letters denoting fixed characters e.g. ‘2002-05-30T09:30:10Z’
integer …
 value with an integral data type, no leading zeros, e.g. ‘1800’
double, X …
 fractional number with exactly X digits after the decimal sign (‘.’) and no leading zeros e.g. for ‘double, 2’: ‘2345.67’; for ‘double, 4’: ‘45.6780’
(3)
‘Unit’ …
physical unit of the parameter
               
Set of input parameters
Table 1
Input parameters ‘Tyre’
Parameter name
Param ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P230
token
Model
P231
token
Trade name of manufacturer
TechnicalReportId
P232
token
Date
P233
date
Date and time when the component hash is created.
AppVersion
P234
token
Version number identifying the evaluation tool
RRCDeclared
P046
double, 4
[N/N]
FzISO
P047
integer
[N]
Dimension
P108
string
[-]
Allowed values: ‘9.00 R20’, ‘9 R22.5’, ‘9.5 R17.5’, ‘10 R17.5’, ‘10 R22.5’, ‘10.00 R20’, ‘11 R22.5’, ‘11.00 R20’, ‘11.00 R22.5’, ‘12 R22.5’, ‘12.00 R20’, ‘12.00 R24’, ‘12.5 R20’, ‘13 R22.5’, ‘14.00 R20’, ‘14.5 R20’, ‘16.00 R20’, ‘205/75 R17.5’, ‘215/75 R17.5’, ‘225/70 R17.5’, ‘225/75 R17.5’, ‘235/75 R17.5’, ‘245/70 R17.5’, ‘245/70 R19.5’, ‘255/70 R22.5’, ‘265/70 R17.5’, ‘265/70 R19.5’, ‘275/70 R22.5’, ‘275/80 R22.5’, ‘285/60 R22.5’, ‘285/70 R19.5’, ‘295/55 R22.5’, ‘295/60 R22.5’, ‘295/80 R22.5’, ‘305/60 R22.5’, ‘305/70 R19.5’, ‘305/70 R22.5’, ‘305/75 R24.5’, ‘315/45 R22.5’, ‘315/60 R22.5’, ‘315/70 R22.5’, ‘315/80 R22.5’, ‘325/95 R24’, ‘335/80 R20’, ‘355/50 R22.5’, ‘365/70 R22.5’, ‘365/80 R20’, ‘365/85 R20’, ‘375/45 R22.5’, ‘375/50 R22.5’, ‘375/90 R22.5’, ‘385/55 R22.5’, ‘385/65 R22.5’, ‘395/85 R20’, ‘425/65 R22.5’, ‘495/45 R22.5’, ‘525/65 R20.5’
Appendix 4
Numbering
1.   Numbering:
2.1.   Certification number for tyres shall comprise the following:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*T*0000*00
Section 1
Section 2
Section 3
Additional letter to section 3
Section 4
Section 5
Indication of country issuing the certificate
CO
2
 certification act (…/2017)
Latest amending act (zzz/zzzz)
T = Tyre
Base certification number
0000
Extension
00
ANNEX XI
AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC
(1)
In Annex I the following point 3.5.7 is inserted:
3.5.7   CO
2
 emissions and fuel consumption certification (for heavy-duty vehicles, as specified in Article 6 of Commission Regulation (EU) 2017/2400)
3.5.7.1   Simulation tool license number:’
(2)
In Annex III, in Part I, A (Categories M and N), the following points 3.5.7. and 3.5.7.1. are inserted:
3.5.7   CO
2
 emissions and fuel consumption certification (for heavy-duty vehicles, as specified in Article 6 of Commission Regulation (EU) 2017/2400)
3.5.7.1   Simulation tool licence number:’
(3)
In Annex IV, Part I, is amended as follows:
(a)
the row 41A is replaced by the following:
‘41A
Emissions (Euro VI) heavy duty vehicles/access to information
Regulation (EC) No 595/2009
Regulation (EU) No 582/2011
X (
9
)
X (
9
)
X
X (
9
)
X (
9
)
X’
(b)
the following row 41B is inserted:
‘41B
CO
2
 simulation tool licence (heavy-duty vehicles)
Regulation (EC) 595/2009
Regulation (EU) 2017/2400
X (
16
)
X’
(c)
the following explanatory note 16 is added:
‘(
16
)
For vehicles with a technically permissible maximum laden mass from 7 500 kg’
(4)
Annex IX is amended as follows:
(a)
in Part I, Model B, SIDE 2, VEHICLE CATEGORY N
2
, the following point 49 is inserted:
‘49.
Cryptographic hash of the manufacturer's record file …’
(b)
in Part I, Model B, SIDE 2, VEHICLE CATEGORY N
3,
 the following point 49 is inserted:
‘49.
Cryptographic hash of the manufacturer's record file …’
(5)
in Annex XV, in point 2, the following row is inserted:
‘46B
Rolling resistance determination
Regulation (EU) 2017/2400, Annex X’

Summary:
CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2017/2400 implementing Regulation (EC) 
No 595/2009
 – determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
It establishes the rules for issuing licences to operate a 
simulation tool
1
 with a view to determining CO
2
 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (lorries, buses and coaches) to be sold, registered or put into service in the 
European Union
 (EU). It also establishes rules for operating that simulation tool and declaring the CO
2
 emissions and fuel consumption values thus determined.
It does so by setting out the responsibilities of motor vehicle manufacturers and national authorities. They must certify the CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicle components such as the engine, gearbox, axles and tyres, which are used as input data for a simulation tool to determine the CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicle.
The information is designed to encourage the development of more energy-efficient vehicles.
The regulation implements Regulation (EC) 
No 
595/2009
 on type-approval with regard to 
emissions from heavy-duty vehicles (Euro VI)
.
Amending Regulation (EU) 
2022/1379
 extends the determination of CO
2
 emissions and fuel consumption to other heavy-duty vehicles, namely medium lorries and heavy buses.
KEY POINTS
The regulation applies:
to medium lorries, heavy lorries and heavy buses;
to base lorries in the case of multi-stage type-approvals or individual approvals of medium and heavy lorries; and
in the case of heavy buses, to primary vehicles (heavy buses in a virtual assembly condition determined for simulation purposes), interim vehicles and complete and completed vehicles.
It does not apply to off-road or special purpose vehicles.
Simulation tool
The 
European Commission
 provides for free, and updates, a downloadable software programme for the simulation tool to determine the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Vehicle manufacturers must:
apply for a licence to operate the simulation tool;
inform the national authority issuing the licence of any changes they make to the processes for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption of the vehicle;
use the most up-to-date version of the simulation tool (at the latest within 3 months of its availability) to determine the CO
2
 emissions and fuel consumption of every new vehicle sold, registered or put into service in the EU;
ensure the results of the simulation tool respect the processes laid down, and include these in the vehicle’s customer information file;
ensure the manufacturer’s records file, the vehicle information file and the certificates on CO
2 
emissions and fuel consumption-related properties of the components, systems and separate technical units are stored for at least 20 years after the production of the vehicle and are made available, upon request, to the approval authority and to the Commission.
make records available to national authorities or the Commission within 15 days of a request.
The annexes to the regulation set out the 
technical procedures
 for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption of components to be input into the simulation tool.
National authorities:
certify the CO
2
 emissions and fuel consumption values of components submitted by the component manufacturer if they are satisfied that all the requirements have been complied with;
grant a licence to the vehicle manufacturer to operate the simulation tool;
assess four times a year whether the manufacturer’s processes for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption continue to respect the legislation;
instruct manufacturers to correct, within 30 days, any defects in their processes for determining the CO
2
 emissions and fuel consumption.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
Overall, it has applied since 
18 January 2018
.
The CO
2
 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles have had to be determined since 
1 January 2019
.
Amending Regulation (EU) 2022/1379 has applied since 
1 July 2022
.
However, this regulation applies from 
1 January 2024
 for the determination of CO
2
 emissions and fuel consumption of vehicles in groups 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 and 16 defined in Annex I, Table 1, other than ZE-HDVs, He-HDVs, dual-fuel vehicles and vehicles, the engine of which has been certified with a waste heat recovery system.
BACKGROUND
Emissions from lorries and buses, the most common types of heavy-duty vehicles, account for 25% of road transport CO
2
 emissions. They are expected to increase even further.
Effective measures are needed to reach the EU target of a 60% cut in CO
2
 transport emissions by 2050.
Previously, no common EU-wide method existed to determine the vehicles’ CO
2
 emissions and fuel consumption, making objective comparisons of their performance impossible and preventing efforts to introduce national or EU measures to encourage more energy-efficient vehicles.
For further information, see: 
Reducing CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles
 (European Commission).
KEY TERMS
Simulation tool.
 An electronic tool for the calculation of CO
2
 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles, based on certified input data for the CO
2
 emissions and fuel consumption of their components.
MAIN DOCUMENTS
Commission Regulation (EU) 
2017/2400
 of 
12 December 2017
 implementing Regulation (EC) 
No 595/2009
 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) 
No 582/2011
 (OJ L 349, 
29.12.2017
, 
pp. 1–247
).
Successive amendments to Commission Regulation (EU) 2017/2400 have been incorporated into the original document. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Commission Regulation (EU) 
2019/318
 of 
19 February 2019
 amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles (OJ L 58, 
26.2.2019
, 
pp. 1–56
).
Regulation (EU) 
2018/858
 of the European Parliament and of the Council of 
30 May 2018
 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) 
No 715/2007
 and (EC) 
No 595/2009
 and repealing Directive 2007/46/EC (OJ L 151, 
14.6.2018
, 
pp. 1–218
).
See 
consolidated version
.
Regulation (EC) 
No 
595/2009
 of the European Parliament and of the Council of 
18 June 2009
 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Regulation (EC) 
No 715/2007
 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC (OJ L 188, 
18.7.2009
, 
pp. 1–13
).
See 
consolidated version
.
Directive 
2007/46/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
5 September 2007
 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 
9.10.2007
, 
pp. 1–160
).
See 
consolidated version
.
last update 
5.10.2022

--- DANISH ---

Document:
29.12.2017
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 349/1
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400
af 12. december 2017
om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF 
(
1
)
, særlig artikel 4, stk. 3, og artikel 5, stk. 4, litra e),
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer 
(
2
)
 (rammedirektivet), særlig artikel 39, stk. 7, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Forordning (EF) nr. 595/2009 er en af de særlige retsakter inden for rammerne af den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF. Den giver Kommissionen beføjelse til at vedtage foranstaltninger vedrørende CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer. Nærværende forordning har til formål at fastsætte foranstaltninger for at opnå præcise oplysninger om CO
2
-emissioner og brændstofforbrug fra nye tunge køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.
(2)
Direktiv 2007/46/EF fastsætter de nødvendige krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøj.
(3)
Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 
(
3
)
 fastsætter krav for godkendelse af tunge køretøjer med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer. Foranstaltninger til bestemmelse af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug bør være en del af det typegodkendelsessystem, som indføres ved denne forordning. En licens til at udføre simuleringer med henblik på at bestemme et køretøjs CO
2
-emissioner og brændstofforbrug vil være en forudsætning for at kunne indhente ovennævnte godkendelser.
(4)
Emissioner fra lastvogne og busser, som er de mest repræsentative kategorier af tunge køretøjer, tegner sig på nuværende tidspunkt for ca. 25 % af CO
2
-emissionerne fra vejtransport og forventes i fremtiden at stige endnu mere. Med henblik på at nå målet om en reduktion på 60 % af transportsektorens CO
2
-emissioner inden 2050, bør der indføres effektive foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra tunge køretøjer.
(5)
Indtil nu er der ikke fastsat nogen fælles metode i Unionens lovgivning til måling af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer, hvilket gør det umuligt objektivt at sammenligne resultaterne for køretøjer eller indføre foranstaltninger, enten på EU-plan eller nationalt plan, der vil fremme indførelsen af mere energieffektive køretøjer. Som følge heraf er der ingen gennemsigtighed på markedet for så vidt angår energieffektiviteten af tunge køretøjer.
(6)
Sektoren for tunge køretøjer, der er meget diversificeret, omfatter et stort antal forskellige køretøjstyper og -modeller og er desuden kendetegnet ved en høj grad af specialfremstilling. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af de foreliggende valgmuligheder med hensyn til måling af disse køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug og har konkluderet, at tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug bør bestemmes ved hjælp af simuleringssoftware med henblik på at opnå unikke data for hvert fremstillet køretøj med de lavest mulige omkostninger.
(7)
For at afspejle sektorens forskelligartethed bør tunge køretøjer opdeles i grupper af køretøjer med fælles træk med hensyn til akselkonfiguration, chassiskonfiguration og teknisk tilladt totalmasse. Disse parametre, som definerer et køretøjs formål, bør derfor bestemme de prøvningscyklusser, der anvendes i simuleringen.
(8)
Da der ikke er tilgængelig software på markedet, der kan opfylde de krav, der er nødvendige i forbindelse med vurderingen tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, bør Kommissionen udvikle særlig software til disse formål.
(9)
Denne software bør være en offentligt tilgængelig open source-software, som kan downloades og er eksekverbar. Den bør omfatte et simuleringsværktøj til beregning af tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug. Værktøjet bør være udformet til som input at bruge de data, der afspejler kendetegnene ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug — motor og gearkasse samt supplerende kraftoverførselskomponenter, aksler, dæk, aerodynamik og hjælpeudstyr. Softwaren bør også omfatte forbehandlingsværktøjer til kontrol og forbehandling af simuleringsværktøjets inputdata vedrørende motoren og køretøjets luftmodstand samt et hashingværktøj til kryptering af simuleringsværktøjets input- og outputfiler.
(10)
Med henblik på at muliggøre en realistisk vurdering bør simuleringsværktøjet være udstyret med et antal funktioner, der muliggør simulering af et køretøj med forskellige belastninger og brændstoffer over særlige prøvningscyklusser afhængigt af dets anvendelse.
(11)
I erkendelse af vigtigheden af en velfungerende software til korrekt bestemmelse af køretøjernes CO
2
-emissioner og brændstofforbrug og for at holde trit med den tekniske udvikling, bør Kommissionen vedligeholde softwaren og opdatere den, når som helst det er nødvendigt.
(12)
Simuleringerne bør udføres af køretøjsfabrikanterne før registrering, salg eller ibrugtagning af et nyt køretøj i Unionen. Der bør også fastsættes bestemmelser for køretøjsfabrikanternes licens for så vidt angår deres metoder til beregning af køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug. Køretøjsfabrikanternes procedurer for håndtering og anvendelse af data med henblik på beregning af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug ved hjælp af simuleringsværktøjet bør vurderes og overvåges nøje af de godkendende myndigheder for at sikre, at simuleringerne foretages på korrekt vis. Der bør derfor indføres bestemmelser, der kræver, at bilfabrikanterne erhverver licens til anvendelse af simuleringsværktøjet.
(13)
CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, bør bruges som input til simuleringsværktøjet.
(14)
For at tage hensyn til det særegne ved de enkelte komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og for at muliggøre en mere nøjagtig bestemmelse af deres CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, bør der fastsættes bestemmelser om certificering af sådanne egenskaber på grundlag af prøvning.
(15)
For at begrænse udgifterne til certificeringen bør fabrikanterne have mulighed for at opdele komponenter, separate tekniske enheder og systemer med fælles træk med hensyn til konstruktion, CO
2
-emission og brændstofforbrugsegenskaber, i familier. En komponent, en separat teknisk enhed eller et system pr. familie, med mindst gunstige egenskaber for så vidt angår CO
2
-emissioner og brændstofforbrug i den pågældende familie, bør prøves, og resultaterne bør gælde for hele familien.
(16)
Udgifterne til prøvning kan udgøre en betydelig hindring for især virksomheder, der fremstiller komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i mindre mængder. For at sikre et økonomisk bæredygtigt alternativ til certificering, bør der fastsættes faste værdier for visse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og det bør være muligt at anvende disse værdier i stedet for de certificerede værdier, der er bestemt på grundlag af prøvning. Faste værdier bør dog fastsættes på en sådan måde, at leverandører af komponenter, separate tekniske enheder og systemer tilskyndes til at ansøge om certificering.
(17)
For at sikre, at resultaterne vedrørende CO
2
-emissioner og brændstofforbrug som oplyst af leverandørerne af komponenter, separate tekniske enheder og systemer samt af køretøjsfabrikanterne, er korrekte, bør der fastsættes bestemmelser om kontrol og sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse samt af de relevante komponenters, separate tekniske enheders og systemers CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
(18)
For at sikre de nationale myndigheder og industrien tilstrækkelig tid bør forpligtelsen til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug gennemføres gradvist for forskellige køretøjsgrupper, begyndende med de køretøjer, som er de største bidragydere til CO
2
-emissionen.
(19)
Bestemmelserne i denne forordning indgår i de rammer, der er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF og supplerer de bestemmelser for typegodkendelse med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i forordning (EU) nr. 582/2011. For at der kan etableres en klar forbindelse mellem disse bestemmelser og nærværende forordning, bør direktiv 2007/46/EF og forordning (EU) nr. 582/2011 ændres.
(20)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL 1
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand
Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som er oprettet ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og deklarering af de således bestemte værdier for CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Med forbehold af artikel 4, andet afsnit, finder denne forordning anvendelse på køretøjer i klasse N
2
 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 500 kg og på alle køretøjer i klasse N
3
 som defineret i bilaget.
2.   I tilfælde af etapevis typegodkendelse af de køretøjer, der er nævnt i stk. 1, gælder denne forordning kun for basiskøretøjer udstyret med mindst et chassis, en motor, en transmission, aksler og dæk.
3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse og terrængående (off road) køretøjer til særlig anvendelse, som defineret i henholdsvis punkt 2.1, 2.2 og 2.3 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)   
»CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber«
: specifikke egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, som er bestemmende for komponentens, enhedens eller systemets indvirkning på køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
2)   
»inputdata«
: oplysninger om CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der benyttes af simuleringsværktøjet til bestemmelse af et køretøjs CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
3)   
»inputinformation«
: oplysninger om egenskaberne for et køretøj, som anvendes af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme dets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, og som ikke er en del af inputdata
4)   
»fabrikant«
: den person eller det organ, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle forhold i forbindelse med certificeringsprocessen og for sikring af overensstemmelsen af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer. Det kræves ikke, at personen eller organet er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af den komponent, den separate tekniske enhed eller det system, som skal certificeres.
5)   
»bemyndiget enhed«
: en national myndighed, der af en medlemsstat er godkendt til at anmode om relevante oplysninger fra producenter og køretøjsfabrikanter om de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system respektive CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer.
6)   
»transmission«
: en anordning, som består af mindst to skiftbare gear, som ændrer drejningsmoment og hastighed med veldefinerede udvekslingsforhold
7)   
»drejningsmomentomformer«
: en hydrodynamisk opstartskomponent, som er en særskilt komponent i enten kraftoverførslen eller transmissionen og har et serielt kraftforløb, der tilpasser hastigheden mellem motor og hjul og multiplicerer drejningsmomentet
8)   
»andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)«
: en roterende komponent på kraftoverførslen, som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed
9)   
»supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)«
: en roterende komponent i kraftoverførslen, som overfører eller fordeler kraft til andre kraftoverførselskomponenter, og som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed
10)   
»aksel«
: et centralt skaft for et roterende hjul eller gear som drivaksel for et køretøj
11)   
»luftmodstand«
: en egenskab ved en køretøjskonfiguration, hvorved aerodynamisk kraft påvirker køretøjet i modsat retning af luftstrømmen, og som bestemmes som produktet af luftmodstandskoefficienten og tværsnitsarealet ved nulsidevindsbetingelser
12)   
»tilbehør«
: køretøjskomponenter, herunder ventilatorer, styresystemer, elektriske systemer, pneumatiske systemer og luftkonditioneringsanlæg (AC), hvis CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er defineret i bilag IX
13)   
»komponentfamilie«, »familie af separate tekniske enheder« eller »systemfamilie«
: fabrikantens gruppering af henholdsvis komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som gennem deres konstruktion har fælles træk, når det gælder CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
14)   
»stamkomponent«, »stamenhed for separat teknisk enhed« eller »stamsystem«
: henholdsvis en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der er udvalgt af en familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer på en sådan måde, at dens CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vil udgøre det værste tilfælde (»worst case«) for denne familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.
Artikel 4
Køretøjsgrupper
I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper i overensstemmelse med tabel 1 i bilag I.
Artiklerne 5 til 22 gælder ikke for motorkøretøjer i køretøjsgruppe 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 og 17.
Artikel 5
Elektroniske værktøjer
1.   Kommissionen stiller gratis følgende elektroniske værktøjer til rådighed i form af software, som kan downloades og er eksekverbar:
a)
et simuleringsværktøj
b)
forbehandlingsværktøjer
c)
et hashingværktøj.
Kommissionen skal vedligeholde de elektroniske værktøjer og stille ændringer og opdateringer af disse til rådighed.
2.   Kommissionen stiller de elektroniske værktøjer, der er omhandlet i stk. 1, til rådighed via en offentligt tilgængelig dedikeret elektronisk distributionsplatform.
3.   Simuleringsværktøjet skal anvendes med henblik på at bestemme nye køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug. Det skal være konstrueret, så det fungerer på grundlag af inputinformation som specificeret i bilag III og inputdata som omhandlet i artikel 12, stk. 1.
4.   Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes til kontrol og kompilering af prøvningsresultaterne og gennemførelse af yderligere beregninger vedrørende de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved visse komponenter, separate tekniske enheder eller systemer og konvertering af disse til et format, der anvendes af simuleringsværktøjet. Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes af fabrikanten efter udførelsen af de prøvninger, der er nævnt i punkt 4 i bilag V for motorer og punkt 3 i bilag VIII for luftmodstand.
5.   Hashingværktøjerne skal anvendes til at etablere en klar forbindelse mellem de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system og dets certificeringsdokument, og til at skabe en entydig forbindelse mellem et køretøj og filen med fabrikantens registreringer som omhandlet i punkt 1 i bilag IV.
KAPITEL 2
LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER OG REPARATIONS- OG VEDLIGEHOLDELSESINFORMATIONER
Artikel 6
Ansøgning om licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO
2
-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer
1.   Køretøjsfabrikanten skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om licens til at anvende det simuleringsværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, med henblik på at bestemme CO
2
-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer tilhørende en eller flere køretøjsgrupper (»licens«).
2.   Ansøgningen om licens skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag II.
3.   Ansøgningen om licens skal ledsages af en fyldestgørende beskrivelse af de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for alle de berørte køretøjsgrupper, jf. punkt 1 i bilag II.
Den skal også være ledsaget af vurderingsrapporten udarbejdet af den godkendende myndighed efter en vurdering i overensstemmelse med punkt 2 i bilag II.
4.   Køretøjsfabrikanten indgiver sin ansøgning om licens, udfærdiget i overensstemmelse med stk. 2 og 3, til den godkendende myndighed senest sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 7 i forordning (EU) nr. 582/2011, eller sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 9 i nævnte forordning. Ansøgningen om licens skal omhandle den køretøjsgruppe, der omfatter den køretøjstype, der er genstand for ansøgningen om EF-typegodkendelse.
Artikel 7
Administrative bestemmelser for meddelelse af licens
1.   Den godkendende myndighed meddeler licens, hvis fabrikanten indgiver en ansøgning i overensstemmelse med artikel 6 og dokumenterer, at kravene i bilag II er opfyldt for så vidt angår de pågældende køretøjsgrupper.
Hvis de krav, der er fastsat i bilag II, kun er opfyldt for nogle af de køretøjsgrupper, der er anført i ansøgningen om licens, meddeleles der kun licens med hensyn til disse køretøjsgrupper.
2.   Licensen udstedes i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til bilag II.
Artikel 8
Efterfølgende ændringer af de procedurer, der er fastlagt med henblik på at bestemme køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
1.   En licens skal udvides til andre køretøjsgrupper end dem, som er meddelt licens som omhandlet i artikel 7, stk. 1, hvis køretøjsfabrikanten godtgør, at de procedurer, der er oprettet af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der er omfattet af licensen, fuldt ud opfylder kravene i bilag II, også for de andre køretøjsgruppers vedkommende.
2.   Køretøjsfabrikanten skal ansøge om en forlængelse af licensen i henhold til artikel 6, stk. 1, 2 og 3.
3.   Efter at have indhentet licens, skal køretøjsfabrikanten straks underrette den godkendende myndighed om enhver ændring af de procedurer, der er etableret af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, som kan have indvirkning på nøjagtigheden, pålideligheden og stabiliteten af de pågældende processer.
4.   Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 3, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt de procedurer, der er berørt af ændringerne, fortsat er omfattet af den udstedte licens, om licensen skal udvides i overensstemmelse med stk. 1 og 2, eller om der bør ansøges om en ny licens i overensstemmelse med artikel 6.
5.   Hvis ændringerne ikke er omfattet af licensen, skal fabrikanten senest en måned efter modtagelsen de oplysninger, der er omhandlet i stk. 4, ansøge om forlængelse af licensen eller om en ny licens. Hvis fabrikanten ikke ansøger om forlængelse af licensen eller om en ny licens inden for denne frist, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages licensen.
KAPITEL 3
ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ BESTEMMELSE AF CO
2
-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG MED HENBLIK PÅ REGISTRERING, SALG OG IBRUGTAGNING AF NYE KØRETØJER
Artikel 9
Forpligtelse til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
1.   En køretøjsfabrikant fastsætter CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for alle nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen under anvendelse af de nyeste tilgængelige versioner af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3.
En køretøjsfabrikant kan kun anvende simuleringsværktøjet i henhold til denne artikel, hvis vedkommende er i besiddelse af en licens, der er meddelt for den berørte køretøjsgruppe i overensstemmelse med artikel 7 eller udvidet i henhold til artikel 8, stk. 1.
2.   Køretøjsfabrikanten skal registrere resultaterne af simuleringen udført i overensstemmelse med stk. 1, første afsnit, i filen med sine opgørelser udarbejdet i overensstemmelse med den model, der er fastsat i bilag IV, del I.
Med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i artikel 21, stk. 3, og i artikel 23, stk. 6, er det ikke tilladt at indføre ændringer i filen med fabrikantens opgørelser.
3.   Fabrikanten skal oprette en kryptografisk hash af filen med fabrikantens opgørelser ved hjælp af hashingværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 5.
4.   Hvert køretøj, der registreres, sælges eller ibrugtages, skal være ledsaget af de oplysninger, som fabrikanten har fremlagt i overensstemmelse med den model, der er fastsat i del II i bilag IV.
Hver kundeoplysningsfil skal indeholde et aftryk af det kryptografiske hash af filen med fabrikantens opgørelser, der er nævnt i stk. 3.
5.   Hvert køretøj, der registreres, sælges eller ibrugtages, skal være ledsaget af en typeattest, herunder et aftryk af den kryptografiske hash af filen med fabrikantens registreringer, der er nævnt i stk. 3.
Første afsnit finder ikke anvendelse i tilfælde af køretøjer, der er godkendt i overensstemmelse med artikel 24 i direktiv 2007/46/EF.
Artikel 10
Ændringer, opdateringer og fejl i de elektroniske værktøjer
1.   I tilfælde af ændringer eller opdateringer af simuleringsværktøjet skal køretøjsfabrikanten begynde at anvende det ændrede eller opdaterede simuleringsværktøj senest 3 måneder efter tilrådighedsstillelsen af ændringerne og opdateringen på den dertil indrettede elektroniske distributionsplatform.
2.   Hvis CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten straks underrette Kommissionen herom ved hjælp af den særlige elektroniske distributionsplatform.
3.   Hvis CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten gennemføre simuleringen for disse køretøjer senest 7 kalenderdage efter den i stk. 1 omhandlede dato. Indtil da suspenderes forpligtelserne i medfør af artikel 9 for de køretøjer, for hvilke bestemmelsen af brændstofforbrug og CO
2
-emissioner stadig ikke er mulig.
Artikel 11
Tilgængelighed af simuleringsværktøjets input og output
1.   Filen med fabrikantens registreringer og certifikater for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder skal opbevares af køretøjets fabrikant i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal være til rådighed for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning.
2.   På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal køretøjets fabrikant inden for 15 arbejdsdage stille filen med fabrikantens registreringer til rådighed.
3.   På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal den godkendende myndighed, der har meddelt licensen i henhold til artikel 7 eller har certificeret de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i henhold til artikel 17, senest inden for 15 arbejdsdage tilvejebringe oplysningsskemaet som omhandlet i henholdsvis artikel 6, stk. 2, eller artikel 16, stk. 2.
KAPITEL 4
CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER
Artikel 12
Komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
1.   Simuleringsværktøjets inputdata som omhandlet i artikel 5, stk. 3, skal omfatte oplysninger om de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved følgende komponenter, separate tekniske enheder og systemer:
a)
motorer
b)
transmissioner
c)
drejningsmomentomformere
d)
andre drejningsmomentoverførselskomponenter
e)
supplerende kraftoverførselskomponenter
f)
aksler
g)
luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn
h)
hjælpeudstyr
i)
dæk.
2.   De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i stk. 1, litra b) til g), og i litra i), skal enten baseres på værdier, som er bestemt for hver komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i overensstemmelse med artikel 17 (»godkendte værdier«) eller i mangel på godkendte værdier de faste værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med artikel 13.
3.   De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved motorer skal være baseret på de værdier, der er bestemt for hver motorfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i henhold til artikel 17.
4.   De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælpeudstyr skal være baseret på de faste værdier, der er bestemt i henhold til artikel 13.
5.   I tilfælde af et basiskøretøj, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, skal de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i litra g) og h) i stk. 1, som ikke kan fastlægges for basiskøretøjet, være baseret på de faste værdier. For komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som er omhandlet i litra h), udvælges den teknologi, der er forbundet med det højeste effekttab, af køretøjets fabrikant.
Artikel 13
Faste værdier
1.   De faste værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med tillæg 8 til bilag VI.
2.   De faste værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med tillæg 9 til bilag VI.
3.   De faste værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 10 til bilag VI.
4.   De faste værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 11 til bilag VI.
5.   De faste værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med tillæg 3 til bilag VII.
6.   De faste værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med tillæg 7 til bilag VIII.
7.   De faste værdier for hjælpeudstyr fastlægges i overensstemmelse med bilag IX.
8.   Standardværdien for dæk skal være værdien for C3-dæk som angivet i tabel 2 i del B i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 
(
4
)
.
Artikel 14
Godkendte værdier
1.   De værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med stk. 2 til 9, kan anvendes af køretøjsfabrikanten som simuleringsværktøjets inputdata, hvis de er certificeret i overensstemmelse med artikel 17.
2.   De certificerede værdier for motorer fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag V.
3.   De certificerede værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VI.
4.   De certificerede værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VI.
5.   De certificerede værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 5 i bilag VI.
6.   De certificerede værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 6 i bilag VI.
7.   De certificerede værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VII.
8.   De certificerede værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VIII.
9.   De certificerede værdier for dæk fastlægges i overensstemmelse med bilag X.
Artikel 15
Familiebegrebet for så vidt angår komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der bruger certificerede værdier
1.   Medmindre andet følger af stk. 3 til 6, skal de certificerede værdier, der er fastsat for en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, være gyldigt uden yderligere prøvning for alle familiemedlemmer i overensstemmelse med definitionen af familie i:
—
Tillæg 6 til bilag VI om familiebegrebet for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og supplerende kraftoverførselskomponenter
—
Tillæg 4 til bilag VII om familiebegrebet for så vidt angår aksler
—
Tillæg 5 til bilag VIII om familiebegrebet for så vidt angår bestemmelse af luftmodstand.
2.   Uanset stk. 1 skal for motorers vedkommende de certificerede værdier for alle medlemmer af en motorfamilie oprettet i overensstemmelse med definitionen af familie som fastsat i tillæg 3 til bilag V, beregnes i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag V.
I forbindelse med dæk består en familie kun af én dæktype.
3.   De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet må ikke være bedre end egenskaberne ved et hvilket som helst andet medlem af den samme familie.
4.   Fabrikanten skal for den godkendende myndighed forelægge dokumentation for, at stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.
Hvis den godkendende myndighed inden for rammerne af prøvning med henblik på artikel 16, stk. 3, andet afsnit, finder, at den valgte stamkomponent, stamenhed for separat teknisk enhed eller stamsystem ikke fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien, kan alternative referencekomponenter, referenceenheder for separate tekniske enheder eller referencesystemer udvælges af den godkendende myndighed og prøves for derefter at blive stamkomponenter, stamenheder for separate teknisk enheder eller stamsystemer.
5.   Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med den godkendende myndighed, kan de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system ud over henholdsvis en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, anføres på certifikatet for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.
De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved denne specifikke komponent, denne separate tekniske enhed eller dette system skal være bestemt i henhold til artikel 14.
6.   Når den specifikke komponents, den separate teknisk enheds eller det specifikke systems CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 5, fører til højere CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal fabrikanten udelukke den/det fra den eksisterende familie, knytte den/det til en ny familie og definere den/det som den nye stamkomponent, stamenhed for en separat teknisk enhed eller stamsystem for denne familie eller ansøge om en forlængelse af certificeringen i henhold til artikel 18.
Artikel 16
Ansøgning om certificering af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
1.   Ansøgningen om certificering af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate teknisk enheder eller systemfamilien indgives til den godkendende myndighed.
2.   Ansøgningen om certificering skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i:
—
Tillæg 2 til bilag V for så vidt angår motorer
—
Tillæg 2 til bilag VI for så vidt angår transmissioner
—
Tillæg 3 til bilag VI for så vidt angår drejningsmomentomformere
—
Tillæg 4 til bilag VI for så vidt angår andre drejningsmomentoverførselskomponenter
—
Tillæg 5 til bilag VI for så vidt angår supplerende kraftoverførselskomponenter
—
Tillæg 2 til bilag VII for så vidt angår aksler
—
Tillæg 2 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand
—
Tillæg 2 til bilag X for så vidt angår dæk.
3.   Ansøgningen om certificering skal ledsages af en redegørelse for de elementer af designet for den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie, der har en ikke ubetydelig indvirkning på de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.
Ansøgningen skal desuden være ledsaget af de relevante prøvningsrapporter udstedt af en godkendende myndighed, af prøvningsresultater og af en overensstemmelseserklæring udstedt af en godkendende myndighed i henhold til punkt 1 i bilag X til direktiv 2007/46/EF.
Artikel 17
Administrative bestemmelser for certificering af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
1.   Hvis alle gældende bestemmelser er opfyldt, godkender den godkendende myndighed værdierne for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, separate tekniske enhed eller systemfamilie.
2.   I det i stk. 1 omhandlede tilfælde skal den godkendende myndighed udstede et certifikat for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælp af modellen i:
—
Tillæg 1 til bilag V for så vidt angår motorer
—
Tillæg 1 til bilag VI for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og yderligere kraftoverførselskomponenter
—
Tillæg 1 til bilag VII for så vidt angår aksler
—
Tillæg 1 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand
—
Tillæg 1 til bilag X for så vidt angår dæk.
3.   Den godkendende myndighed udsteder et certificeringsnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i:
—
Tillæg 6 til bilag V for så vidt angår motorer
—
Tillæg 7 til bilag VI for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og yderligere kraftoverførselskomponenter
—
Tillæg 5 til bilag VII for så vidt angår aksler
—
Tillæg 8 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand
—
Tillæg 1 til bilag X for så vidt angår dæk.
Den godkendende myndighed må ikke tildele samme nummer til en anden komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Certificeringsnummeret skal bruges som identifikation i prøvningsrapporten.
4.   Den godkendende myndighed skal skabe et kryptografisk hash af filen med prøvningsresultater, herunder certificeringsnummer, ved hjælp af det hashingværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5. Denne hash skal udarbejdes umiddelbart efter, at prøvningsresultaterne foreligger. Den godkendende myndighed skal aftrykke denne hash sammen med certificeringsnummeret på certifikatet vedrørende de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
Artikel 18
Udvidelse med henblik på optagelse af en ny komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie
1.   På fabrikantens anmodning og efter certificering fra den godkendende myndighed kan en ny komponent, en ny separat teknisk enhed eller et nyt system optages som medlem af henholdsvis en certificeret komponentfamilie, en certificeret familie af separate tekniske enheder eller en certificeret systemfamilie, hvis de opfylder kriterierne for definitionen af familie, der er fastsat i:
—
Tillæg 3 til bilag V om familiebegrebet for så vidt angår motorer
—
Tillæg 6 til bilag VI om familiebegrebet for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og supplerende kraftoverførselskomponenter
—
Tillæg 4 til bilag VII om familiebegrebet for så vidt angår aksler
—
Tillæg 5 til bilag VIII om familiebegrebet for så vidt angår bestemmelse af luftmodstand.
I sådanne tilfælde udsteder den godkendende myndighed et revideret certifikat forsynet med et udvidelsesnummer.
Fabrikanten skal ændre oplysningsskemaet, der er omhandlet i artikel 16, stk. 2, og stille det til rådighed for den godkendende myndighed.
2.   Når den specifikke komponents, den specifikke separate teknisk enheds eller det specifikke system med hensyn til CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 1, fører til højere CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal den nye komponent, den nye separate tekniske enhed eller det nye system blive til henholdsvis den nye stamkomponent, den nye stamenhed for den separate tekniske enhed eller det nye stamsystem.
Artikel 19
Administrative bestemmelser for certificering af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
1.   Fabrikanten skal underrette den godkendende myndighed om eventuelle ændringer i designet eller fremstillingen af de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der finder sted efter certificeringen af værdierne for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den relevante komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 17, og som kan have en ikke ubetydelig indvirkning på de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer.
2.   Ved modtagelsen af den i stk. 1 omhandlede underretning, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, fortsat er omfattet af det udstedte certifikat, eller om yderligere prøvning i henhold til artikel 14 er nødvendig med henblik på at kontrollere virkningen af ændringerne på de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.
3.   Hvis de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, ikke er omfattet af certifikatet, skal fabrikanten, inden for én måned efter modtagelsen af underretningen fra den godkendende myndighed, ansøge om et nyt certifikat eller om forlængelse i henhold til artikel 18. Hvis fabrikanten ikke inden for denne frist ansøger om et nyt certifikat eller om forlængelse, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages certifikatet.
KAPITEL 5
OVERENSSTEMMELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE, INPUTINFORMATION OG INPUTDATA
Artikel 20
Køretøjsfabrikantens og den godkendende myndigheds ansvar med hensyn til overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse
1.   Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7 eller forlængelse af licensen i henhold til artikel 8, stk. 1, fortsat er egnede til dette formål.
2.   Den godkendende myndighed skal fire gange om året gennemføre en vurdering som omhandlet i punkt 2 i bilag II for at kontrollere, om de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, fortsat er tilstrækkelige. Vurderingen skal også omfatte kontrol af udvælgelsen af inputinformation og inputdata og hyppigheden af simulationer, der udføres af fabrikanten.
Artikel 21
Afhjælpende foranstaltninger med hensyn til anvendelsen af simuleringsværktøjet
1.   Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 20, stk. 2, finder, at de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjsgrupper ikke er i overensstemmelse med licensen eller med denne forordning eller kan føre til en fejlagtig bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjer, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af den godkendende myndigheds anmodning at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger.
Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.
2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle køretøjsgrupper, udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.
3.   Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.
Den godkendende myndighed kan anmode køretøjets fabrikant om at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, forbrugeroplysningsfiler og typeattester på grundlag af en ny bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.
4.   Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.
5.   Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er blevet afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse, eller trækker licensen tilbage.
Artikel 22
Forpligtelser, der påhviler fabrikanten og den godkendende myndighed med hensyn til de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
1.   Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med bilag X til direktiv 2007/46/EF for at sikre, at de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, som har været genstand for certificering i overensstemmelse med artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier.
Disse foranstaltninger omfatter følgende:
—
de procedurer, der er fastsat i tillæg 4 til bilag V, for så vidt angår motorer
—
de procedurer, der er fastsat i punkt 7 i bilag VI, for så vidt angår transmissioner
—
de procedurer, der er fastsat i punkt 5 og 6 i bilag VII, for så vidt angår aksler
—
de procedurer, der er fastsat i tillæg 6 til bilag VIII, for så vidt angår luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn
—
de procedurer, der er fastsat i punkt 4 i bilag X, for så vidt angår dæk.
Hvis de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved et medlem af en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie er certificeret i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, er referenceværdien for kontrollen af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber den værdi, der er certificeret for dette familiemedlem.
Hvis en afvigelse fra de certificerede værdier er identificeret som følge af de foranstaltninger, der henvises til i første og andet afsnit, skal fabrikanten straks underrette den godkendende myndighed herom.
2.   Fabrikanten skal på årsbasis levere prøvningsrapporter med resultaterne af de procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, til den godkendende myndighed, som har godkendt de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Fabrikanten skal efter anmodning stille prøvningsrapporterne til rådighed for Kommissionen.
3.   Fabrikanten skal sikre, at mindst én ud af hver 25 procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, eller, med undtagelse af dæk, mindst én procedure pr. år for en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie, er under tilsyn af en anden typegodkendende myndighed end den, der har deltaget i certificeringen af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien i henhold til artikel 16.
4.   En godkendende myndighed kan til enhver tid foretage kontrol vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer på en hvilket som helst af fabrikantens og køretøjsfabrikantens faciliteter for at kontrollere, at de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer ikke afviger fra de certificerede værdier.
Fabrikanten og køretøjets fabrikant skal senest 15 arbejdsdage efter den godkendende myndigheds anmodning forsyne den godkendende myndighed med de relevante dokumenter, prøver og andre materialer i vedkommendes besiddelse, som er nødvendige for at kunne foretage kontrollen vedrørende en komponent, en separat teknisk enhed eller et system.
Artikel 23
Afhjælpende foranstaltninger vedrørende overensstemmelsen af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
1.   Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 22 finder, at de foranstaltninger, der er truffet af fabrikanten for at sikre, at de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, og som har været genstand for certificering i henhold til artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier og ikke er tilstrækkelige, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen fra den godkendende myndighed.
Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.
2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier, der er udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.
3.   Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.
Den godkendende myndighed kan pålægge de køretøjsfabrikanter, der har installeret de pågældende komponenter, separate tekniske enheder og systemer i deres køretøjer, at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, kundeoplysningsfiler og typeattester på grundlag af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opnået ved hjælp af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 22, stk. 1.
4.   Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.
5.   Fabrikanten fører register over hver komponent, separat teknisk enhed eller system, der er tilbagekaldt og udbedret eller ændret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den godkendende myndighed skal have adgang til disse registre efter anmodning herom i løbet af gennemførelsen af planen for de afhjælpende foranstaltninger og for en periode på 5 år efter dens gennemførelse.
6.   Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af de CO
2
- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder og systemfamilien eller inddrager certifikatet for de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
KAPITEL 6
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Overgangsbestemmelser
1.   Uden at det berører artikel 10, stk. 3, hvor de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, ikke er opfyldt, skal medlemsstaterne forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af:
a)
køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2019
b)
køretøjer i gruppe 1, 2 og 3 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. januar 2020
c)
køretøjer i gruppe 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2020.
2.   Uanset stk. 1, litra a), anvendes de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, fra den 1. januar 2019 for alle køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10 med fremstillingsdato den 1. januar 2019 eller derefter. Produktionsdatoen skal være datoen for underskrivelse af typeattesten eller datoen for udstedelsen af den individuelle godkendelsesattest.
Artikel 25
Ændring af direktiv 2007/46/EF
Bilag I, III, IV, IX og XV til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.
Artikel 26
Ændring af forordning (EU) nr. 582/2011
I forordning (EU) nr. 582/2011 foretages følgende ændringer:
1)
I artikel 3, stk. 1, indsættes følgende afsnit:
»For at opnå EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer eller EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten også dokumentere, at kravene i artikel 6 og bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400
 (
*1
)
 er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe. Dette krav finder imidlertid ikke anvendelse, hvis fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i forordning (EU) 2017/2400 for den pågældende køretøjsgruppe.
(
*1
)
  Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (
EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1
).«
                                    "
2)
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
a)
stk. 1a, litra d), affattes således:
»d)
Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1 i bilag XIII til nærværende forordning samt punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning, finder anvendelse.«
b)
i stk. 1a tilføjes følgende litra:
»e)
De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«
3)
I artikel 10 foretages følgende ændringer:
a)
stk. 1a, litra d), affattes således:
»d)
Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1.1 i bilag XIII til nærværende forordning og punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning finder anvendelse.«
b)
i stk. 1a tilføjes følgende litra:
»e)
De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«
Artikel 27
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 12. december 2017.
På Kommissionens vegne
Jean-Claude JUNCKER
Formand
(
1
)
  
            
EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1
.
(
2
)
  
            
EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1
.
(
3
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 af 25. maj 2011 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om ændring af bilag I og III til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (
EUT L 167 af 25.6.2011, s. 1
).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (
EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1
).
BILAG 1
KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER
1.   Klassificering af køretøjer i denne forordning
1.1   Klassificering af køretøjer i klasse N
Skema 1
Køretøjsgrupper for køretøjer i klasse N
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper
Køretøjsgruppe
Køretøjets tildelte anvendelsesprofil og køretøjskonfiguration
Tildelt standardkarosseri
Akselkonfiguration
Chassiskonfiguration
Teknisk tilladt totalmasse (ton)
Langtur
Langtur (EMS)
Regional transport
Regional transport (EMS)
Bytransport
Kommunal forsyning
Bygge- og anlægssektoren
4 × 2
Stift
>3,5 – <7,5
(0)
Stift (eller traktor)
 (
**
)
7,5 – 10
1
R
R
B1
Stift (eller traktor)
 (
**
)
>10 – 12
2
R + T1
R
R
B2
Stift (eller traktor)
 (
**
)
>12 – 16
3
R
R
B3
Stift
>16
4
R + T2
R
R
B4
Traktor
>16
5
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
4 × 4
Stift
7,5 – 16
(6)
Stift
>16
(7)
Traktor
>16
(8)
6 × 2
Stift
alle vægte
9
R + T2
R + D + ST
R
R + D + ST
R
B5
Traktor
alle vægte
10
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
6 × 4
Stift
alle vægte
11
R + T2
R + D + ST
R
R + D + ST
R
R
B5
Traktor
alle vægte
12
T + ST
T + ST + T2
T + ST
T + ST + T2
R
6 × 6
Stift
alle vægte
(13)
Traktor
alle vægte
(14)
8 × 2
Stift
alle vægte
(15)
8 × 4
Stift
alle vægte
16
R
(generisk vægt + CdxA)
8 × 6
8 × 8
Stift
alle vægte
(17)
(*)
EMS - det europæiske modulsystem (European Modular System)
(
**
)
  i disse køretøjsklasser behandles traktorer som køretøjer med »stift« chassis, men med traktorens specifikke vægt i køreklar stand
T
=
Traktor
R
=
Stift karosseri & standardkarosseri
T1 + T2
=
Almindelig påhængsvogn
ST
=
Fast sættevogn
D
=
Almindelig dolly
BILAG II
KRAV OG PROCEDURER VEDRØRENDE ANVENDELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJET
1.   Procedurer, der etableres af køretøjets fabrikant med henblik på anvendelsen af simuleringsværktøjet
1.1.
Fabrikanten skal etablere mindst følgende procedurer:
1.1.1.
Et datastyringssystem, der omfatter anskaffelse, opbevaring, håndtering og indhentning af inputinformation og inputdata til simuleringsværktøjet, og som kan håndtere certifikater vedrørende de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder og systemfamilier. Datastyringssystemet skal som minimum:
a)
sikre, at der anvendes korrekt inputinformation og inputdata til specifikke køretøjskonfigurationer
b)
sikre en korrekt beregning og anvendelse af standardværdier
c)
kontrollere ved sammenligning af kryptografiske hasher, at inputfiler for komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder og systemfamilier, der anvendes til simulering, svarer til inputdata for de komponentfamilier, de familier af separate tekniske enheder og de systemfamilier, for hvilke der er meddelt certificering
d)
omfatte en beskyttet database til lagring af inputdata vedrørende komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier og de hertil hørende certifikater vedrørende de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
e)
sikre korrekt forvaltning af ændringer af specifikationer og opdateringer af komponenter, separate tekniske enheder og systemer
f)
muliggøre sporing af komponenter, systemer og separate tekniske enheder, efter at køretøjet er produceret.
1.1.2.
Et datastyringssystem til genfinding af inputinformation og inputdata og beregninger ved hjælp af simuleringsværktøjet samt lagring af outputdata. Datastyringssystemet skal som minimum:
a)
sikre en korrekt anvendelse af de kryptografiske hasher
b)
omfatte en beskyttet database til lagring af outputdata
1.1.3.
Proceduren for konsultering af den særlige elektroniske distributionsplatform, der er omhandlet i artikel 5, stk. 2, og artikel 10, stk. 1 og 2, samt download og installation af de seneste versioner af simuleringsværktøjet.
1.1.4.
Passende uddannelse af det personale, der arbejder med simuleringsværktøjet.
2.   Vurdering ved den godkendende myndighed
2.1.
Den godkendende myndighed skal kontrollere, om de procedurer, der er anført i punkt 1 vedrørende anvendelsen af simuleringsværktøjet, er blevet etableret.
Den godkendende myndighed skal også kontrollere følgende:
a)
funktionen af de procedurer, der er anført i punkt 1.1.1, 1.1.2 og 1.1.3, og anvendelsen af det krav, der er fastsat i punkt 1.1.4
b)
at de processer, der anvendtes under demonstrationen, anvendes på samme måde i alle de produktionsanlæg, der fremstiller den pågældende køretøjsgruppe
c)
fuldstændigheden af beskrivelsen af data- og procesflow for operationer, der er forbundet med bestemmelsen af køretøjernes CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
For så vidt angår litra a), andet afsnit, skal verificeringen omfatte bestemmelse af CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for mindst ét køretøj fra hver af de køretøjsgrupper, for hvilke licensen er blevet anvendt.
Tillæg 1
MODEL FOR OPLYSNINGSSKEMA VEDRØRENDE ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO
2
-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FRA NYE KØRETØJER
DEL I
1   Fabrikantens navn og adresse:
2   Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet:
3   Omfattede køretøjsgrupper:
4   Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald)
DEL II
1.   Yderligere oplysninger
1.1.   Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)
1.2   Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen
1.3   Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)
1.4   Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj
1.5   Yderligere dokumenter (i givet fald)
2.   Dato: …
3.   Underskrift: …
Tillæg 2
MODEL FOR LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO
2
-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER
Største format: A4 (210 × 297 mm)
LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO
2
-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER
Meddelelse vedrørende:
—
meddelelse
 (
1
)
—
udvidelse
 (
1
)
—
nægtelse
 (
1
)
—
inddragelse
 (
1
)
Myndighedens stempel
af licens til anvendelse af simuleringsværktøjet i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.
Licensnummer:
Begrundelse for udvidelse: …
DEL I
0.1   Fabrikantens navn og adresse:
0.2   Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet
0.3   Omfattede køretøjsgrupper:
DEL II
1.   Yderligere oplysninger
1.1   Vurderingsrapport udført af en godkendende myndighed
1.2.   Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)
1.3.   Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen
1.4.   Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)
1.5.   Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj
1.6   Yderligere dokumenter (i givet fald)
2.   Godkendende myndighed, som skal foretage vurderingen
3.   Vurderingsrapportens dato
4.   Vurderingsrapportens nummer
5.   Eventuelle bemærkninger: Se addendum
6.   Sted
7.   Dato
8.   Underskrift
(
1
)
  Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)
BILAG III
INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER
1.   Indledning
I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.
2.   Definitioner
1)
»Parameter ID«: unik identifier, som bruges i værktøjet til beregning af køretøjets energiforbrug som specifik inputparameter eller sæt af inputdata
2)
»Type«: parameterens datatype
string …
karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning
token …
karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning, uden indledende/efterfølgende blanktegn
dato …
dato og klokkeslæt i koordineret universaltid (UTC) i formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ med faste karakterer angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«
integer …
værdi af datatypen integer (heltal), uden indledende nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
brøktal med præcis X decimaler efter decimaltegnet (»,«) og uden indledende nuller, f.eks. for »dobbelt, 2«»2345.67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«
3)
»Unit« … fysisk enhed for parameteren
4)
»køretøjets korrigerede reelle masse«: massen som angivet under »køretøjets reelle masse« i Kommissionens forordning (EF) nr. 1230/2012 
(
1
)
 med undtagelse af brændstofbeholderen(-erne), som skal være fyldt op til mindst 50 % af kapaciteten, uden overbygning og korrigeret for den ekstra vægt, der skyldes ikke-installeret fast udstyr som anført i punkt 4.3, og massen for et standardkarosseri, en standardsættevogn eller en standardpåhængsvogn, med henblik på at simulere et komplet køretøj eller en komplet køretøjs- og sættevogns- eller påhængsvogntog.
Alle dele, som er monteret på og over hovedchassiset anses for at være dele af overbygningen, hvis de er installeret med henblik på en overbygning, uafhængigt af de dele, der er nødvendige i driftsklar stand.
3.   Sæt af inputparametre
Skema 1
Inputparametrene »Vehicle/General«
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Description/Reference
Manufacturer
P235
token
[-]
ManufacturerAddress
P252
token
[-]
Model
P236
token
[-]
VIN
P238
token
[-]
Dato
P239
dateTime
[-]
Dato og klokkeslæt, hvor komponent-hash er oprettet
LegislativeClass
P251
string
[-]
Tilladte værdier: »N3«
VehicleCategory
P036
string
[-]
Tilladte værdier: »Rigid Truck«, »Tractor«
AxleConfiguration
P037
string
[-]
Tilladte værdier: »4×2« og »6×2« og »6×4« og »8×4«
CurbMassChassis
P038
int
[kg]
GrossVehicleMass
P041
int
[kg]
IdlingSpeed
P198
int
[1/min]
RetarderType
P052
string
[-]
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Engine Retarder«, »Transmission Input Retarder«, »Transmission Output Retarder«
RetarderRatio
P053
dobbelt, 3
[-]
AngledriveType
P180
string
[-]
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Separate Angledrive«
PTOShaftsGearWheels
P247
string
[-]
Tilladte værdier: »none«, »only the drive shaft of the PTO«, »drive shaft and/or up to 2 gear wheels«, »drive shaft and/or more than 2 gear wheels«, »only one engaged gearwheel above oil level«
PTOOtherElements
P248
string
[-]
Tilladte værdier: »none«, »shift claw, synchronizer, sliding gearwheel«, »multi-disc clutch«, »multi-disc clutch, oil pump«
CertificationNumberEngine
P261
token
[-]
CertificationNumberGearbox
P262
token
[-]
CertificationNumberTorqueconverter
P263
token
[-]
CertificationNumberAxlegear
P264
token
[-]
CertificationNumberAngledrive
P265
token
[-]
CertificationNumberRetarder
P266
token
[-]
CertificationNumberTyre
P267
token
[-]
CertificationNumberAirdrag
P268
token
[-]
Skema 2
Inputparametrene »Vehicle/AxleConfiguration« for hver hjulaksel
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Beskrivelse/reference
TwinTyres
P045
boolean
[-]
AxleType
P154
string
[-]
Tilladte værdier: »VehicleNonDriven«, »VehicleDriven«
Steered
P195
boolean
Skema 3
Inputparametrene »Vehicle/Auxiliaries«
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Beskrivelse/reference
Fan/Technology
P181
string
[-]
Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch«, »Belt driven or driven via transm. - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled«
SteeringPump/Technology
P182
string
[-]
Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric«
Særskilt angivelse krævet for hver styrende aksel
ElectricSystem/Technology
P183
string
[-]
Tilladte værdier: »Standard technology«, »Standard technology - LED headlights, all«
PneumaticSystem/Technology
P184
string
[-]
Tilladte værdier: »Small«, »Small + ESS«, »Small + visco clutch« , »Small + mech. clutch«, »Small + ESS + AMS«, »Small + visco clutch + AMS«, »Small + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 1-stage + ESS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch« , »Medium Supply 1-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 1-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage«, »Medium Supply 2-stage + ESS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch« , »Medium Supply 2-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 2-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS«, »Large Supply«, »Large Supply + ESS«, »Large Supply + visco clutch« , »Large Supply + mech. clutch«, »Large Supply + ESS + AMS«, »Large Supply + visco clutch + AMS«, »Large Supply + mech. clutch + AMS«»Vacuum pump«
HVAC/Technology
P185
string
[-]
Tilladte værdier: »Default«
Skema 4
Inputparametrene »Vehicle/EngineTorqueLimits« pr. gear (valgfrit)
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Beskrivelse/reference
Gear
P196
integer
[-]
der anføres kun gearnumre, hvor der gør sig begrænsninger gældende med hensyn til køretøjsrelaterede motordrejningsmomentbegrænsninger i henhold til punkt 6
MaxTorque
P197
integer
[Nm]
4.   Køretøjets masse
4.1   Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse.
Denne korrigerede reelle masse skal være baseret på køretøjer, der er udstyret på en sådan måde, at de er i overensstemmelse med alle retsakter i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, der finder anvendelse på den pågældende køretøjskategori.
4.2   Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge vægten af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse:
a)
Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 
(
2
)
b)
Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009
c)
Beskyttelse ved sidepåkørsel i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009
d)
Sættevognsskammelen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009
4.3   Vægten af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende:
For køretøjer i gruppe 1, 2 og 3
a)
Beskyttelse fortil mod underkøring
45 kg
b)
Beskyttelse bagtil mod underkøring
40 kg
c)
Beskyttelse mod sidepåkørsel
8,5 kg/m × akselafstand [m] – 2,5 kg
d)
Sættevognsskammel
210 kg
For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 to 12 og 16
a)
Beskyttelse fortil mod underkøring
50 kg
b)
Beskyttelse bagtil mod underkøring
45 kg
c)
Beskyttelse mod sidepåkørsel
14 kg/m × akselafstand [m] – 17 kg
d)
Sættevognsskammel
210 kg
5.   Hydraulisk og mekanisk drevne aksler
I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:
a)
en hydraulisk dreven aksel, behandles denne som en ikke-dreven aksel, og fabrikanten skal ikke tage denne i betragtning ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration
b)
en mekanisk dreven aksel, behandles denne som en dreven aksel, og fabrikanten skal tage hensyn til denne ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration.
6.   Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment styret fra køretøjet
For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins gearkasse) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.
7.   Køretøjsspecifik tomgangshastighed
7.1.   Motorens tomgangshastighed skal for hvert enkelt køretøj angives i VECTO. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse.
(
1
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (
EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31
).
(
2
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (
EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1
).
BILAG IV
MODEL FOR FABRIKANTREGISTRERINGSFIL OG KUNDEINFORMATIONSFIL
DEL I
Køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil
Fabrikantens registreringsfil produceres af simuleringsværktøjet og skal mindst indeholde følgende oplysninger:
1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data.
1.1.   Køretøjers data
1.1.1.   Fabrikantens navn og adresse:
1.1.2.   Køretøjsmodel
1.1.3.   Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …
1.1.4.   Køretøjets klasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …
1.1.5.   Akselkonfiguration …
1.1.6.   Maks. tilladt totalvægt (t) …
1.1.7.   Køretøjsgruppe i overensstemmelse med skema 1…
1.1.8.   Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …
1.2.   Specifikationer for hovedmotor
1.2.1.   Motormodel
1.2.2.   Motorens certificeringsnummer …
1.2.3.   Motorens nominelle effekt (kW) …
1.2.4.   Motorens tomgangshastighed (1/min) …
1.2.5.   Nominel motorhastighed (1/min) …
1.2.6.   Motorens slagvolumen(l): …
1.2.7.   Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG…) …
1.2.8.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende brændstof …
1.3.   Specifikationer for hovedtransmission
1.3.1.   Transmissionsmodel
1.3.2.   Transmissionens certificeringsnummer …
1.3.3.   Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsmapninger (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier) …:
1.3.4.   Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …
1.3.5.   Antal gear …
1.3.6.   Endeligt gearudvekslingsforhold for gear …
1.3.7.   Retardertype …
1.3.8.   Kraftudtag (ja/nej) …
1.3.9.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.4.   Retarderspecifikationer
1.4.1.   Retardermodel
1.4.2.   Retarderens certificeringsnummer …
1.4.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …
1.4.4.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.5.   Specifikationer for drejningsmomentomformer
1.5.1.   Drejningsmomentomformermodel
1.5.2.   Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer …
1.5.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …
1.5.4.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.6.   Specifikationer for vinkeldrev
1.6.1.   Vinkeldrevmodel
1.6.2.   Akslens certificeringsnummer …
1.6.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …
1.6.4.   Vinkeldrevets udvekslingsforhold …
1.6.5.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.7.   Akselspecifikationer
1.7.1.   Akselmodel …
1.7.2.   Akslens certificeringsnummer …
1.7.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …
1.7.4.   Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel) …
1.7.5.   Akseludvekslingsforhold …
1.7.6.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.8.   Aerodynamik
1.8.1.   Model
1.8.2.   Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling) …
1.8.3.   CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant) …
1.8.4.   CdxA-værdi …
1.8.5.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …
1.9.   Primære dækspecifikationer
1.9.1.   Dækdimension, aksel 1…
1.9.2.   Dækkets certificeringsnummer …
1.9.3.   Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1 …
1.9.4.   Dækdimension, aksel 2 …
1.9.5.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2 …
1.9.6.   Dækkets certificeringsnummer …
1.9.7.   Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2 …
1.9.8.   Dækdimension, aksel 3 …
1.9.9.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3 …
1.9.10.   Dækkets certificeringsnummer …
1.9.11.   Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3 …
1.9.12.   Dækdimension, aksel 4 …
1.9.13.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4 …
1.9.14.   Dækkets certificeringsnummer …
1.9.15.   Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4 …
1.10.   Primære specifikationer for hjælpeudstyr
1.10.1.   Motorventilatorteknologi …
1.10.2.   Ratpumpeteknologi …
1.10.3.   Elsystemteknologi …
1.10.4.   Pneumatiksystemteknologi …
1.11.   Begrænsninger for motorens drejningsmoment [Nm]
1.11.1.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment) …
1.11.2.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment) …
1.11.3.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment) …
1.11.4.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear … (% af maks. drejningsmoment)
2.   Anvendelsesprofil og afhængige belastningsværdier
2.1.   Simuleringsparametre (for hver profil/belastning/brændstofblanding)
2.1.1.   Anvendelsesprofil (Langtur/regional transport/bytransport/kommunal forsyning/bygge- og anlægssektoren) …
2.1.2.   Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg) …
2.1.3.   Brændstof (diesel/benzin/LPG/CNG/…) …
2.1.4.   Køretøjets samlede masse ved simulering (kg) …
2.2.   Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering kvalitetskontrol
2.2.1.   Gennemsnitshastighed (km/h) …
2.2.2.   Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …
2.2.3.   Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …
2.2.4.   Maksimal deceleration (m/s
2
) …
2.2.5.   Maksimal acceleration (m/s
2
) …
2.2.6.   Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel …
2.2.7.   Samlet antal gearskift …
2.2.8.   Den samlede kørte distance (km) …
2.3.   Resultater vedrørende brændstofforbrug og CO
2
-emissioner
2.3.1.   Brændstofforbrug (g/km) …
2.3.2.   Brændstofforbrug (g/t-km) …
2.3.3.   Brændstofforbrug (g/p-km) …
2.3.4.   Brændstofforbrug (g/m
3
-km) …
2.3.5.   Brændstofforbrug (l/100 km) …
2.3.6.   Brændstofforbrug (l/t-km) …
2.3.7.   Brændstofforbrug (l/p-km) …
2.3.8.   Brændstofforbrug (l/m
3
-km) …
2.3.9.   Brændstofforbrug (MJ/km) …
2.3.10.   Brændstofforbrug (MJ/t-km) …
2.3.11.   Brændstofforbrug (MJ/p-km) …
2.3.12.   Brændstofforbrug (MJ/m
3
-km) …
2.3.13.   CO
2
 (g/km) …
2.3.14.   CO
2
 (g/t-km) …
2.3.15.   CO
2
 (g/p-km) …
2.3.16.   CO
2
 (g/m
3
-km) …
3.   Software- og brugeroplysninger
3.1.   Software- og brugeroplysninger
3.1.1.   Simuleringsværktøjet version (X.X.X) …
3.1.2.   Dato og klokkeslæt for simulering
3.1.3.   Hash af inputinformation og inputdata for simuleringsværktøj …
3.1.4.   Hash af simuleringsværktøjets resultat …
DEL II
Køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug - Kundeinformationsfil
1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data
1.1.   Køretøjers data
1.1.1.   Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …
1.1.2.   Køretøjets klasse (N
1
, N
2
, N
3
, M
1
, M
2
, M
3
) …
1.1.3.   Akselkonfiguration …
1.1.4.   Maks. tilladt totalvægt (t) …
1.1.5.   Køretøjsgruppe …
1.1.6.   Fabrikantens navn og adresse …
1.1.7.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse) …
1.1.8.   Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …
1.2.   Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data
1.2.1.   Motorens nominelle effekt (kW) …
1.2.2.   Motorens slagvolumen (l) …
1.2.3.   Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG…) …
1.2.4.   Transmissionsværdier (målt/standard) …
1.2.5.   Transmissionstype (SMT, AMT, AT-S) …
1.2.6.   Antal gear …
1.2.7.   Retarder (ja/nej) …
1.2.8.   Akseludvekslingsforhold …
1.2.9.   Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient for alle dæk:
DEL III
Køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (for hver kombination nyttelast/brændstof)
Nyttelast (lav) [kg]:
Køretøjets gennemsnitshastighed
CO
2
-emissioner
Brændstofforbrug
Langtur
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Langtur (EMS)
… km/h
… v g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional transport
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional transport (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Bytransport
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Kommunal forsyning
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Bygge- og anlægssektoren
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Nyttelast (repræsentativ) [kg]:
Køretøjets gennemsnitshastighed
CO
2
-emissioner
Brændstofforbrug
Langtur
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Langtur (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional transport
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Regional transport (EMS)
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Bytransport
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Kommunal forsyning
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Bygge- og anlægssektoren
… km/h
… g/km
… g/t-km
… g/m
3
-km
… l/100 km
… l/t-km
… l/m
3
-km
Software- og brugeroplysninger
Simuleringsværktøjets version
[X.X.X]
Dato og klokkeslæt for simulering
[-]
Kryptografisk hash af outputfil:
BILAG V
KONTROL AF MOTORENS DATA
1.   Indledning
Ved den motorprøvningsprocedure, der er beskrevet i dette bilag, fremlægges inputdata vedrørende motorer til simuleringsværktøjet.
2.   Definitioner
Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, anvendelse, og derudover forstås ved:
1)   
»CO
2
-motorfamilie«
: en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som defineret i punkt 1 i tillæg 3
2)   
»CO
2
-stammotor«
: en motor, der er udvalgt fra en motors CO
2
-familie som specificeret i tillæg 3
3)   
»NCV (net calorific value)«
: et brændstofs nedre brændværdi, som specificeret i punkt 3.2
4)   
»specifikke masseemissioner«
: de samlede masseemissioner, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh
5)   
»specifikt brændstofforbrug«
: det samlede brændstofforbrug, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh
6)   
»FCMC - Fuel Consumption Mapping Cycle«
: brændstofforbrugsmapningscyklus
7)   
»fuld belastning«
: motorens præsterede drejningsmoment/effekt ved en bestemt motorhastighed, hvor motoren køres med maksimalt førerkrav.
Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder ikke anvendelse.
3.   Generelle krav
Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verificering, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.
Motorer skal være inddelt i CO
2
-familier defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I punkt 4.1 beskrives det, hvilke prøvekørsler der skal udføres med henblik på godkendelse af en bestemt CO
2
-familie.
3.1   Prøvningsbetingelser
Alle prøvekørsler, der udføres med henblik på certificering af en bestemt CO
2
-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, skal gennemføres med samme fysiske motor og uden ændringer i opsætningen af motordynamometeret og motorsystemet, bortset fra undtagelserne i punkt 4.2 og tillæg 3.
3.1.1.   Laboratorieprøvningsbetingelser
Prøverne foretages under omgivende forhold, der opfylder følgende betingelser under hele prøvekørslen:
1)
Parameteren f
a
, der beskriver laboratorieprøvningsbetingelserne, og som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 0,96 ≤ f
a
 ≤ 1,04.
2)
Den absolutte temperatur (T
a
) for motorens indsugningsluft, udtrykt i Kelvin, som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 283 K ≤ T
a
 ≤ 303 K.
3)
Det atmosfæriske tryk, udtrykt i kPa, som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 90 kPa ≤ p
s
 ≤ 102 kPa.
Hvis prøvningerne udføres i testceller, der er i stand til at simulere andre barometriske betingelser end dem, der findes i atmosfæren på det specifikke prøvningssted, bestemmes den anvendte f
a
 med simulerede værdier af det atmosfæriske tryk ved konditioneringssystemet. Den samme referenceværdi for det simulerede atmosfæriske tryk anvendes for indsugningsluften og udstødningskanalen samt for alle andre relevante systemer i motoren. Den faktiske værdi af det simulerede atmosfærisk tryk for indsugningsluft og udstødningskanal og for alle andre relevante systemer i motoren skal ligge inden for de grænser, der er fastsat i nr. 3).
I tilfælde, hvor det omgivende tryk i atmosfæren på prøvningsstedet overstiger den øvre grænse på 102 kPa, kan der stadig udføres prøvninger i henhold til dette bilag. I dette tilfælde udføres prøvningerne med det specifikke omgivende lufttryk i atmosfæren.
Hvis testcellen kan regulere temperatur, tryk og/eller fugtighed for motorens indsugningsluft uafhængigt af de atmosfæriske betingelser anvendes de samme indstillinger for disse parametre for alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO
2
-familie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.
3.1.2.   Montering af motor
Prøvningsmotoren skal være monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 til 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Hvis hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målte drejningsmomentværdier korrigeres for den energi, der kræves for at drive disse komponenter med henblik på dette bilag i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Det effektforbrug for følgende motorkomponenter, der resulterer i det motordrejningsmoment, som der kræves for at drive disse komponenter, skal bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag:
1)
ventilator
2)
elektrisk hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorsystemet.
3.1.3.   Emissioner fra krumtaphus
Hvis der er tale om et lukket krumtaphus, skal fabrikanten sikre, at motorens ventilationssystem ikke tillader emission af krumtaphusgasser i atmosfæren. Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
3.1.4.   Motorer med køling af ladeluft
Under alle prøvekørsler skal det ladeluftkølesystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.
Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
3.1.5.   Motorkølingssystem
1)
Under alle prøvekørsler skal det motorkølingssystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.
2)
Motorens kølesystem skal være udstyret med termostater i henhold til producentens specifikationer for montering i køretøjet. Hvis der anvendes en ikkefungerende termostat eller ingen termostat, finder nr. 3) anvendelse. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).
3)
Hvis der ikke anvendes termostat, eller der er monteret en ikkefungerende termostat, skal prøvestanden afspejle termostatens adfærd under alle prøvningsbetingelser. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).
4)
Motorkølervæskens strømningshastighed (eller alternativt trykforskellen over varmevekslerens motorside) og kølevæsketemperaturen skal fastlægges til en værdi, der er repræsentativ for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser, når motoren køres ved nominel hastighed og fuld belastning med motorens termostat i helt åben stilling. Denne indstilling definerer kølervæskens referencetemperatur. Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO
2
-familie, må indstillingen af kølesystemet ikke ændres, hverken på motorsiden eller på prøvebænksiden af kølesystemet. Temperaturen for kølemidlet på prøvebænksiden bør på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn holdes rimeligt konstant. Temperaturen for kølemidlet på prøvestandsiden af varmeveksleren må ikke overstige den nominelle åbningstemperatur for termostaten nedstrøms for varmeveksleren.
5)
Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO
2
-familie skal kølervæsketemperaturen opretholdes mellem den nominelle værdi af termostatens åbningstemperatur som angivet af fabrikanten og kølevæskens referencetemperatur i overensstemmelse med nr. 4), så snart motorens kølervæske har nået den angivne termostatåbningstemperatur efter koldstart.
6)
For WHTC-koldstartprøvning gennemført i overensstemmelse med punkt 4.3.3, er de specifikke indledende betingelser angivet i punkt 7.6.1 og 7.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Hvis der udføres simulering af termostatens adfærd i overensstemmelse med nr. 3), må der ikke være nogen strøm af kølervæske gennem varmeveksleren, så motorens kølervæske ikke har nået den erklærede nominelle termostatåbningstemperatur efter koldstart.
3.2   Brændstoffer
De respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, skal udvælges blandt de typer brændstof, der er nævnt i skema 1. Brændstofegenskaberne for referencebrændstofferne anført i skema 1 skal være de i bilag IX til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 anførte.
For at sikre, at samme brændstof anvendes til alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO
2
familie, må der ikke finde genpåfyldning af beholderen eller skifte til en anden beholder, der leverer til motorsystemet, sted. Genpåfyldning eller beholderskifte kan undtagelsesvis tillades, hvis det kan sikres, at erstatningsbrændstoffet har nøjagtigt de samme egenskaber som det tidligere anvendte brændstof (er fra samme vareparti).
NCV for det anvendte brændstof bestemmes ved to særskilte målinger i overensstemmelse med de respektive standarder for hver brændstoftype defineret i skema 1. De to separate målinger skal udføres af to forskellige laboratorier, der er uafhængige af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. Det laboratorium, der udfører målingerne, skal opfylde kravene i ISO/IEC 17025. Den godkendende myndighed skal sikre, at den brændstofprøve, der anvendes til bestemmelse af NCV, er taget fra det parti brændstof, der er anvendt til alle prøvekørsler.
Hvis de to separate værdier for NCV afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, er de målte værdier ugyldige, og målingen skal gentages.
Gennemsnittet af de to separate NCV'er, der ikke afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, skal dokumenteres i MJ/kg, afrundet til 3 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
For gasformige brændstoffer omfatter standarderne for bestemmelse af NCV i henhold til skema 1 beregningen af brændværdi baseret på brændstoffets sammensætning. Gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV bestemmes ud fra analysen af referencegasbrændstofpartiet anvendt ved certificeringsprøvningerne. Til bestemmelse af sammensætningen af det gasbrændstof, der anvendes til bestemmelse af NCV, udføres kun én enkelt analyse foretaget af et laboratorium, som er uafhængigt af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. For gasformige brændstoffer bestemmes NCV på grundlag af denne enkelte analyse i stedet for gennemsnittet af to separate målinger.
Skema 1
Referencebrændstoffer til prøvning
Brændstoftype/motortype
Type referencebrændstof
Standard anvendt til bestemmelse af NCV
Diesel/CI
B7
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1
(ASTM D4809 anbefales)
Ethanol/CI
ED95
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1
(ASTM D4809 anbefales)
Benzin/PI
E10
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1
(ASTM D4809 anbefales)
Ethanol/PI
E85
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1
(ASTM D4809 anbefales)
LPG/PI
LPG brændstof B
ASTM 3588 eller DIN 51612
Naturgas/PI
G
25
ISO 6976 eller ASTM 3588
3.3   Smøremidler
Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i punkt 4.2 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Smøremidler til, hvis anvendelse er begrænset til særlige driftsbetingelser for motorsystemet, eller som er forbundet med usædvanligt korte olieskiftintervaller, må ikke anvendes i forbindelse med prøvekørsler i henhold til dette bilag. Den kommercielt tilgængelige olie må ikke på nogen måde ændres eller tilsættes nogen form for tilsætningsstoffer.
Alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber forbundet med en bestemt CO
2
--motorfamilie skal udføres med samme type smøreolie.
3.4   Systemet til måling af brændstofstrømme
Alle strømme, som forbruges af hele motoren skal være omfattet af systemet til måling af brændstofstrømme. Yderligere brændstofstrømme, som ikke leveres direkte til forbrændingsprocessen i motorens cylindre, skal medtages i brændstofstrømsignalet for alle udførte prøvekørsler. Yderligere brændstofinjektorer (f.eks. koldstartanordninger), som ikke er nødvendige for motorsystemets drift, skal være adskilt fra brændstoftilførselsledningen under alle udførte prøvekørsler.
3.5   Specifikationerne for måleudstyret
Måleudstyret skal opfylde kravene i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Uanset forskrifterne i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.
Skema 2
Forskrifter for målesystemer
Linearitet
Målesystem
Skæring
| x
min
 × (a
1
 – 1) + a
0
 |
Hældning
a
1
Residual standardafvigelse SEE
Determinationskoefficient
r
2
Nøjagtighed
 (
1
)
Stigningstid
 (
2
)
Motorhastighed
≤ 0,2 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,999 - 1,001
≤ 0,1 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,9985
0,2 % af den aflæste værdi eller 0,1 % af den maksimale hastighedskalibrering
 (
3
)
, alt efter hvad der er størst
≤ 1 s
Motorens drejningsmoment
≤ 0,5 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,995 - 1,005
≤ 0,5 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,995
0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering
 (
3
)
 af drejningsmoment, alt efter hvad der er størst
≤ 1 s
Brændstoffets massestrøm (flydende brændstoffer)
≤ 0,5 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,995 - 1,005
≤ 0,5 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,995
0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering
 (
3
)
 af strømmen, alt efter hvad der er størst
≤ 2 s
Brændstoffets massestrøm (gasformige brændstoffer)
≤ 1 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,99 - 1,01
≤ 1 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,995
1 % af den aflæste værdi eller 0,5 % af den maksimale kalibrering
 (
3
)
 af strømmen, alt efter hvad der er størst
≤ 2 s
Elektrisk effekt
≤ 1 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,990
i.r.
≤ 1 s
Strøm
≤ 1 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,990
i.r.
≤ 1 s
Spænding
≤ 1 % maks. kalibrering
 (
3
)
0,98 - 1,02
≤ 2 % maks. kalibrering
 (
3
)
≥ 0,990
i.r.
≤ 1 s
»x
min
«, som anvendes til beregning af skæringsværdien i skema 2, skal være 0,9 gange den minimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.
Signalleveringsraten for de målesystemer, der er anført i skema 2, skal — undtagen for brændstofmassestrømsmålesystemet — skal være mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales). Signalleveringsraten for brændstofmassestrømsmålesystemet skal være mindst 2 Hz.
Alle måleresultater skal registreres med en målefrekvens på mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales).
3.5.1.   Kontrol af verificeringsudstyret
En verificering ud fra de krav, der er fastlagt i skema 2, udføres for hvert målesystem. Mindst 10 referenceværdier mellem x
min
 og den »maksimale kalibreringsværdi«, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 3.5, skal indsættes i målesystemet, og målesystemets respons skal registreres som målt værdi.
Ved linearitetskontrol skal de målte værdier sammenholdes med referenceværdierne ved lineær regression efter mindste kvadraters metode i overensstemmelse med punkt A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
4.   Prøvningsprocedure
Alle måleresultater skal bestemmes i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, medmindre andet er angivet i dette bilag.
4.1   Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres
Skema 3 giver en oversigt over alle de prøvekørsler, der skal udføres med henblik på certificering af en bestemt CO
2
-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3.
Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 udelades for alle andre motorer end CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, anvendes, skal brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 desuden foretages for den pågældende motor.
Skema 3
Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres
Prøvekørsel
Reference til punkt
Skal køres for CO
2
-stammotoren
Skal køres for andre motorer inden for CO
2
-familien
Kurve for fuld belastning af motoren
4.3.1.
ja
ja
Motordatakurve
4.3.2.
ja
nej
WHTC-prøvning
4.3.3.
ja
ja
WHSC-prøvning
4.3.4.
ja
ja
Brændstofforbrugsmapningscyklus
4.3.5.
ja
nej
4.2   Tilladte ændringer af motorsystemet
Ændring af målværdien for motorens tomgangshastighedsregulator til en lavere værdi i motorens elektroniske styreenhed skal være tilladt ved alle prøvekørsler, hvori der forekommer tomgang, for at undgå interferens mellem motorens tomgangshastighedsregulator og prøvestandens hastighedsregulator.
4.3   Prøvekørsler
4.3.1.   Kurve for fuld belastning af motoren
Kurven for fuld belastning af motoren skal være registreret i overensstemmelse med punkt 7.4.1-7.4.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
4.3.2.   Motordatakurve
Registrering af motordatakurven i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I overensstemmelse med punkt 6.1.3 finder motordatakurven registreret for CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien også anvendelse på alle andre motorer i samme CO
2
-familie.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af motordatakurven desuden foretages for den pågældende motor.
Motordatakurven skal registreres i overensstemmelse med valgmulighed b) i punkt 7.4.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Ved denne prøvning bestemmes det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren mellem højeste og laveste mapningshastighed med minimalt førerkrav.
Prøvningen fortsættes direkte efter mapning af kurven for fuld belastning i henhold til punkt 4.3.1. På fabrikantens anmodning kan motordatakurven registreres separat. I dette tilfælde skal motoroliens temperatur ved slutningen af prøvekørslen for kurven for fuld belastning foretaget i henhold til punkt 4.3.1 registreres, og fabrikanten skal over for den godkendende myndighed godtgøre, at motorolietemperaturen ved begyndelsen af motordatakurven opfylder ovennævnte temperatur inden for ± 2K.
Ved starten af prøvekørslen med henblik på motordatakurven skal motoren drives med minimalt førerkrav ved den laveste mapningshastighed defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Så snart motorens drejningsmoment er stabiliseret inden for ± 5 % af dets gennemsnitsværdi i mindst 10 sekunder, påbegyndes dataregistreringen, og motorhastigheden sænkes med gennemsnitligt 8 ± 1 min
– 1
/s fra maksimal til minimal mapningshastighed som defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
4.3.3.   WHTC-prøvning
WHTC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. De vægtede emissionsprøvningsresultater skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
4.3.3.1   Målingssignaler og dataregistrering
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.
4.3.4.   WHSC-prøvning
WHSC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Emissionsprøvningsresultaterne skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
4.3.4.1   Målingssignaler og dataregistrering
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.
4.3.5.   Brændstofforbrugsmapningscyklus (FCMC)
Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien. De brændstofmapningsdata, der er registreret for CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien, finder også anvendelse på alle andre motorer i samme CO
2
-familie.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af brændstofforbrugsmapningscyklussen desuden foretages for den pågældende motor.
Motorbrændstofmapningen måles i en række steady state-motordriftparametre som defineret i henhold til stk. 4.3.5.2. Parametrene i denne mapning er brændstofforbruget i g/h, afhængigt af motorhastigheden i min
– 1
 og motorens drejningsmoment i Nm.
4.3.5.1   Håndtering af afbrydelser i FCMC
Hvis en regenereringsbegivenhed finder sted i løbet af FCMC for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer til periodisk regenerering som defineret i punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde, være ugyldige. Regenereringsbegivenheden skal være afsluttet, og proceduren skal bagefter fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1.
Hvis en uventet afbrydelse, et svigt eller en fejl optræder under FCMC, er alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde ugyldige, og en af følgende muligheder for at fortsætte skal vælges af fabrikanten:
1)
proceduren skal fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1
2)
hele FCMC skal gentages i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 og 4.3.5.5
4.3.5.1.1   Bestemmelser for fortsættelse af FCMC
Motoren skal startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Efter opvarmningen forkonditioneres motoren ved at lade den køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20 til 46 sekunder til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt på næste højere målmotorhastighedsreferencepunkt end det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvorved afbrydelsen af FCMC fandt sted. Hvis målreferencepunktet er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.
Med henblik på stabilisering skal motorens drift fortsættes fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5, uden registrering af måleværdier.
Når det største måldrejningsmomentreferencepunkt ved det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvor afbrydelsen fandt sted, er nået, skal registreringen af måleværdier videreføres fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5.
4.3.5.2   Gitteret af målreferencepunkter
Gitteret af målreferencepunkter fastsættes på en normaliseret måde og består af 10 målmotorhastighedsreferencepunkter og 11 drejningsmomentreferencepunkter. Konvertering af den normaliserede referencepunktdefinition til de faktiske målværdier for motorhastigheds- og drejningsmomentreferencepunkter for den enkelte motor, der prøves, skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO
2
-familiens CO
2
- -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
4.3.5.2.1   Definition af målmotorhastighedsreferencepunkter
De 10 målmotorhastighedsreferencepunkter er defineret ved 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter og 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter.
Motorhastighederne n
idle
, n
lo
, n
pref
, n
95h
 og n
hi
 bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning for CO
2
-familiens CO
2
-stammotor som defineret i henhold til tillæg 3 til dette bilag og registreret i henhold til punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6. i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev.06.
Motorhastigheden n
57
 bestemmes ved følgende ligning:
n
57
 = 0,565 × (0,45 x n
lo
 + 0,45 × n
pref
 + 0,1 × n
hi
 – n
idle
) × 2,0327 + n
idle
De 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter er fastsat som følger:
1)
Basismotorhastighed 1: n
idle
2)
Basismotorhastighed 2: n
A
 = n
57
 – 0,05 × (n
95h
 – n
idle
)
3)
Basismotorhastighed 3: n
B
 = n
57
 + 0,08 × (n
95h
 – n
idle
)
4)
Basismotorhastighed 4: n
95h
De potentielle afstande mellem hastighedsreferencepunkter bestemmes ved følgende ligninger:
1)
dn
idleA_44
 = (n
A
 – n
idle
) / 4
2)
dn
B95h_44
 = (n
95h
 – n
B
) / 4
3)
dn
idleA_35
 = (n
A
 – n
idle
) / 3
4)
dn
B95h_35
 = (n
95h
 – n
B
) / 5
5)
dn
idleA_53
 = (n
A
 – n
idle
) / 5
6)
dn
B95h_53
 = (n
95h
 – n
B
) / 3
De absolutte værdier for potentielle afvigelser mellem de to sektioner bestemmes ved følgende ligninger:
1)
dn
44
 = ABS(dn
idleA_44
 – dn
B95h_44
)
2)
dn
35
 = ABS(dn
idleA_35
 – dn
B95h_35
)
3)
dn
53
 = ABS(dn
idleA_53
 – dn
B95h_53
)
De 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter skal bestemmes på grundlag af den mindste af de tre værdier dn
44
, dn
35
 og dn
53
 i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
1)
Hvis dn
44
 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele hver af de to intervaller, det ene fra n
idle
 til n
A
 og det andet fra n
B
 til n
95h
, i 4 lige store sektioner.
2)
Hvis dn
35
 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra n
idle
 til n
A
 i 3 ækvidistante sektioner, og intervallet fra n
B
 til n
95h
 i 5 ækvidistante sektioner.
3)
Hvis dn
53
 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra n
idle
 til n
A
 i 5 ækvidistante sektioner og intervallet fra n
B
 til n
95h
 i 3 ækvidistante sektioner.
Figur 1 illustrerer definitionen af målmotorhastighedsreferencepunkterne i henhold til nr. 1) ovenfor.
Figur 1
Definition af hastighedsreferencepunkter
4 lige store afsnit
4 lige store afsnit
Motorhastighed
Motorens drejningsmoment
n95h
nB
nA
nidle
Tmax_overall
4.3.5.2.2   Definition af måldrejningsmomentreferencepunkter
De 11 måldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter og 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter. De 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved et drejningsmoment på nul og den maksimale motorkurve for fuld belastning af CO
2
-stammotoren bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1 (samlet maksimalt drejningsmoment, T
max_overall
). De 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter bestemmes ved at opdele intervallet fra et drejningsmoment på nul til det samlede maksimale drejningsmoment, T
max_overall
, i 10 ækvidistante sektioner.
Alle måldrejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 procent af T
max_overall
, skal erstattes af drejningsmomentværdien ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt. Figur 2 illustrerer definitionen af måldrejningsmomentreferencepunkterne.
Figur 2
Definition af drejningsmomentreferencepunkter
10 lige store afsnit
Målmoment-punkter sat til fuldt moment (med fuldt moment minus 5% Tmax_overall)
Motorhastighed
Motorens drejningsmoment
Tmax_overall
4.3.5.3   Målingssignaler og dataregistrering
Følgende måledata registreres:
1)
motorhastighed
2)
motorens drejningsmoment korrigeret i overensstemmelse med punkt 3.1.2
3)
massestrømmen af brændstof, der forbruges af hele motorsystemet i overensstemmelse med punkt 3.4
4)
Forurenende luftarter i henhold til definitionerne i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Forurenende partikler og ammoniakemissioner behøver ikke at blive overvåget under FCMC-prøvekørslen.
Målingen af forurenende luftarter skal udføres i overensstemmelse med punkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 og 7.8.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Med henblik på punkt 7.8.4 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ 49, rev. 06, betegner udtrykket »prøvningscyklus« i det punkt, der refereres til, den fuldstændige sekvens fra forkonditionering i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 til afslutning af prøvningssekvensen i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5.
4.3.5.4   Forkonditionering af motorsystemet
Det eventuelle fortyndingssystem og motoren startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Efter opvarmningen forkonditioneres motoren og prøvetagningssystemet ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, samtidig med at fortyndingssystemet betjenes.
Motorkurven for fuld belastning for CO
2
-stammotoren i CO
2
-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20-46 sekunder, således at de svarer til det første målreferencepunkt for prøvningssekvensen i henhold til stk. 4.3.5.5. Hvis det første målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.
4.3.5.5   Prøvningssekvens
Prøvningssekvensen består af steady state-målreferencepunkter med defineret motorhastighed og drejningsmoment ved hver enkelt referencepunkt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2 og definerede ramper med henblik på bevægelse fra et referencepunkt til et andet.
Det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved hver målmotorhastighed skal fungere med maksimalt førerkrav.
Det første målreferencepunkt er fastlagt på det højeste målmotorhastighedsreferencepunkt og det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt.
Følgende skridt følges for at dække alle målreferencepunkter:
1)
Motoren køres i 95 ± 3 sekunder ved hvert målreferencepunkt. De første 55 ± 1 sekunder ved hvert målreferencepunkt betragtes som en stabiliseringsperiode. I den efterfølgende periode på 30 ± 1 sekunder kontrolleres motorhastighedens gennemsnitsværdi således:
a)
Gennemsnitsværdien af motorhastigheden holdes på målmotorhastighedens referencepunkt inden for ± 1 procent af den højeste målmotorhastighed.
b)
Undtagen for punkterne ved fuld belastning skal gennemsnitsværdien af motorens drejningsmoment holdes på drejningsmomentets referencepunkt inden for en tolerance på ± 20 Nm eller ± 2 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, T
max_overall
, alt efter hvad der er størst.
De registrerede værdier i henhold til punkt 4.3.5.3 lagres som gennemsnitsværdier over en periode på 30 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder kan anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt. I løbet af denne periode skal motorens målreferencepunkt fastholdes.
2)
Efter at målingen på et målreferencepunkt er afsluttet, skal målværdien for motorhastigheden holdes konstant inden for ± 20 min
– 1
 fra målmotorhastighedens referencepunkt og målværdien for momentet nedsættes lineært inden for 20 ± 1 sekunder til match af næste lavere måldrejningsmomentreferencepunkt. Derefter udføres målingen i henhold til nr. 1).
3)
Efter at referencepunktet for drejningsmomentet på nul er målt i nr. 1), skal målmotorhastigheden nedsættes lineært til det næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt, samtidig med at måldrejningsmomentet øges lineært til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt inden for 20-46 sekunder. Hvis det næste målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering. Derefter udføres målingen ved at starte en stabiliseringsprocedure i henhold til nr. 1), og derefter skal måldrejningsmomentreferencepunkterne ved konstant målmotorhastighed justeres i henhold til nr. 2).
Figur 3 illustrerer de tre forskellige trin, der skal udføres ved hvert målingsreferencepunkt for prøvning i henhold til nr. 1) ovenfor.
Figur 3
Hvilke skridt der skal tages ved hvert målingsreferencepunkt
Efter-behand Lingsperio-de
Overgangsperiode (ramp)
Overgangspe-riode (ramp)
55 ± 1 sekunder
10 ± 1 s.
30 ± 1 sekunder
Måleperiode
(Dataregistrering)
Stabiliseringsperiode
Fase slut
95 ± 3 sekunder
Fasestart
Figur 4 illustrerer sekvensen af steady state-målingsreferencepunkter, der skal følges ved prøvning.
Figur 4
Sekvens af steady state-målingsreferencepunkter
Slut
Start
Motorens drejningsmoment
Motorhastighed
Tmax_overall
4.3.5.6   Evaluering af data til overvågning af emissioner
Forurenende luftarter i henhold til punkt 4.3.5.3 overvåges under FCMC. Definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i henhold til punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder anvendelse.
4.3.5.6.1   Definition af kontrolområde
Kontrolområdet til overvågning af emissioner under FCMC fastlægges i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1.1 og 4.3.5.6.1.2.
4.3.5.6.1.1   Motorens hastighedsområde i kontrolområdet
1)
Definitionen af motorens hastighedsområde i kontrolområdet skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO
2
-familiens CO
2
 -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
2)
Kontrolområdet skal omfatte alle motorhastigheder, der er større end eller lig med det 30. percentil af den kumulative hastighedsfordeling, opgjort ved alle motorhastigheder, herunder tomgangshastighed, i stigende rækkefølge, i løbet af WHTC-prøvningscyklussen med varmstart udført i overensstemmelse med punkt 4.3.3 (n
30
) baseret på motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).
3)
Det kontrolområde, der omfatter alle motorhastigheder, der er lavere end eller lig med n
hi
, bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1)
4.3.5.6.1.2   Motorens drejningsmoment- og effektområde i kontrolområdet
1)
Den nedre grænse for motorens drejningsmomentområde i kontrolområdet skal defineres på grundlag af motorkurven for fuld belastning for den laveste motorkategori i den pågældende CO
2
-familie og registreres i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
2)
Kontrolområdet skal omfatte alle motorbelastningspunkter med en drejningsmomentværdi, der er større end eller lig med 30 % af den maksimale drejningsmomentværdi bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).
3)
Uanset bestemmelserne i nr. 2) skal hastigheds- og drejningsmomentpunkter, der er under 30 % af den maksimale effektværdi, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1), undtages fra kontrolområdet.
4)
Uanset bestemmelserne i nr. 2) og 3) skal den øvre grænse for kontrolområdet baseres på motorkurven for fuld belastning for CO
2
-familiens CO
2
-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1. Drejningsmomentværdien for hver motorhastighed, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning for CO
2
-stammotoren, øges med 5 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, T
max_overall
, som fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2.2. Den ændrede øgede motorkurve for fuld belastning for CO
2
-stammotoren skal anvendes som øvre grænse for kontrolområdet.
Figur 5 illustrerer definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet.
Figur 5
Definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet
Tekst af billedet
Original kurve ved fuld belastning for CO2-stammotor
Kontrol- område
n30
nhi
Nedtre grænse (baseret på kurven ved fuld belastning for den laveste vurdering i CO2-familien)
Øvre grænse (defineret ved kurven ved øget fuld belastning)
Motorhastighed
Motorens drejningsmoment
Tmax_overall
4.3.5.6.2   Definition af gittercellerne
Det kontrolområde, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1, opdeles i et antal gitterceller for overvågning af emissioner under FCMC.
Gitteret skal omfatte 9 celler for motorer med en nominel hastighed på mindre end 3 000 min
– 1
 og 12 celler for motorer med en nominel hastighed, der er større end eller lig med 3 000 min
– 1
. Gitrene skal være defineret i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
1)
De ydre grænser for gitrene er tilpasset det kontrolområde, der er defineret i henhold til punkt 4.3.5.6.1.
2)
2 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n
30
 1,1 gange n
95h
, hvis der er tale om et gitter med 9 celler, og 3 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n
30
 og 1,1 gange n
95h
, hvis der er tale om et gitter med 12 celler.
3)
2 linjer, der er ækvidistante fra motorens drejningsmoment (dvs. 1/3) afsat på hver lodret linje for motorhastigheden som defineret i nr. 1) og 2)
Alle motorhastighedsværdier i min
– 1
 og alle drejningsmomentværdier i Nm, der definerer grænserne for gittercellerne, afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
Figur 6 illustrerer definitionen af gitterceller for kontrolområdet i tilfælde af et gitter med 9 celler.
Figur 6
Definition af gitterceller for kontrolområdet, her eksemplificeret med et gitter med 9 celler
Tekst af billedet
original kurve ved fuld belastning for CO2-stammotor
nedre grænse (baseret på kurven ved fuld belastning for den laveste vurderin i CO2-familien)
nhi
n30
Motorhastighed
upper boundary (defined by increased full load curve)
Motorens drejningsmoment
Tmax_overall
4.3.5.6.3   Beregning af specifikke masseemissioner
De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter skal bestemmes som gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.2. Gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlægges som det aritmetiske gennemsnit af de specifikke masseemissioner over hele motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter målt under FCMC beliggende inden for samme gittercelle.
De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. (1) i punkt 4.3.5.5.
Hvis et motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt er placeret direkte på en linje, der adskiller forskellige gitterceller fra hinanden, skal denne motorhastighed og -belastning tages i betragtning i forbindelse med gennemsnitsværdien for alle tilstødende gitterceller.
Beregningen af de samlede masseemissioner af hver forurenende luftart for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt, målt under FCMC, m
FCMC
 i g, i 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, foretages i overensstemmelse med punkt 8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Motorens faktiske arbejde for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC, W
FCMC,i
 i kWh, over en 30 ± 1 sekunders måleperiode i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, bestemmes ud fra motorhastigheds- og drejningsmomentværdierne registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.
De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter e
FCMC,i
 i g/kWh for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC bestemmes ved følgende ligning:
e
FCMC,i
 = m
FCMC,i
 / W
FCMC,i
4.3.5.7   Validering af data
4.3.5.7.1   Krav til valideringsstatistikker for FCMC
En lineær regressionsanalyse af de faktiske værdier for motorhastighed (n
act
), motorens drejningsmoment (M
act
) og motoreffekt (P
act
) over for de respektive referenceværdier (n
ref
, M
ref
, P
ref
) gennemføres for FCMC. De faktiske værdier for n
act
, M
act
 og P
act
 bestemmes ud fra de værdier, der er registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.
Ramperne til bevægelse fra det ene målreferencepunkt til den andet skal udelukkes fra denne regressionsanalyse.
For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem de faktiske værdier og værdierne for referencecyklussen, kan hele sekvensen af signaler for faktiske værdier af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis de faktiske signaler forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.
De mindste kvadraters metode anvendes til regressionsanalyse i overensstemmelse med punkt A.3.1 og A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, med den mest passende ligning med formen som defineret i punkt 7.8.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hz.
Med henblik på denne regressionsanalyse, er udeladelse af punkter kun tilladt, hvor dette er nævnt i skema 4 (Tilladt at udelade fra regressionsanalysen) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, før regressionsberegningen foretages. Endvidere skal alle motorens drejningsmoment- og effektværdier på steder med maksimalt førerkrav udelades med henblik på kun denne regressionsanalyse. Dog må punkter, der udelades fra regressionsanalysen, ikke udelades fra andre beregninger i overensstemmelse med dette bilag. Udeladelse af punkter kan anvendes på hele cyklussen eller enhver del af denne.
For at data kan anses for gyldige, skal kriterierne i skema 3 (Tolerancer for regressionslinjer for WHSC) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, være opfyldt.
4.3.5.7.2   Krav til emissionsovervågning
De data, der er indhentet ved FCMC-prøvninger, er gyldige, hvis de specifikke masseemissioner af regulerede forurenende stoffer, som er bestemt for hver gittercelle i henhold til punkt 4.3.5.6.3, opfylder de relevante grænseværdier for forurenende luftarter, der er defineret i punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. I tilfælde af at antallet af motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter inden for samme gittercelle er mindre end 3, finder dette stykke ikke anvendelse på den specifikke gittercelle.
5.   Efterbehandling af måledata
Alle beregninger i henhold til nærværende punkt skal være foretaget for hver enkelt motor inden for en CO
2
-familie.
5.1   Beregning af motorens arbejde
Motorens samlede arbejde i en cyklus eller i en bestemt periode skal bestemmes ud fra de registrerede værdier for motoreffekt bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.2 og punkt 6.3.5 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Motorens arbejde i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus bestemmes ved integration af de registrerede værdier for motoreffekt i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
W
act, i
=
motorens samlede arbejde i tidsperioden fra t
0
 til t
1
t
0
=
begyndelsestidspunkt for tidsperiode
t
1
=
sluttidspunkt for tidsperiode
n
=
antal registrerede værdier i tidsperioden fra t
0
 til t
1
P
k [0 … n]
=
registrerede motoreffektværdier i tidsperioden fra t
0
 til t
1
 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t
0
 til n ved t
1
h
=
intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved
5.2   Beregning af integreret brændstofforbrug
Enhver registreret negativ værdi for brændstofforbrug skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.
Den samlede brændstofmasse, der er forbrugt af motoren i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af brændstofmassestrømmen i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
Σ FC
meas, i
=
den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren tidsperioden fra t
0
 til t
1
t
0
=
begyndelsestidspunkt for tidsperioden
t
1
=
sluttidspunkt for tidsperioden
n
=
antal registrerede værdier i tidsperioden fra t
0
 til t
1
mf
fuel
,
k [0 … n]
=
registrerede værdier for brændstofmassestrøm i tidsperioden fra t
0
 til t
1
 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t
0
 til n ved t
1
h
=
intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved
5.3   Beregning af specifikke brændstofforbrugsværdier
De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på det målte specifikke brændstofforbrug for motoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.1 og 5.3.2.
5.3.1.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren
De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:
SFC
meas, Urban
 = Σ FC
meas, WHTC-Urban
 / W
act, WHTC-Urban
SFC
meas, Rural
 = Σ FC
meas, WHTC- Rural
 / W
act, WHTC- Rural
SFC
meas, MW
 = Σ FC
meas, WHTC-MW
 / W
act, WHTC-M
)
hvor:
SFC
meas, i
=
Specifikt brændstofforbrug i WHTC-undercyklussen i [g/kWh]
Σ FC
meas, i
=
Den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren i WHTC-undercyklus i [g], bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2.
W
act, i
=
Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen i [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1
De 3 forskellige undercyklusser i WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — defineres som følger:
1)
bykørsel: fra begyndelsen af cyklus til ≤ 900 sekunder fra begyndelsen af cyklus
2)
landevejskørsel: fra > 900 sekunder til ≤ 1 380 fra begyndelsen af cyklus
3)
motorvejskørsel (MW): fra > 1 380 sekunder fra begyndelsen af cyklus til slutningen af cyklus.
5.3.2.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor
De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:
SFC
meas, hot
 = Σ FC
meas, hot
 / W
act, hot
SFC
meas, cold
 = Σ FC
meas, cold
 / W
act, cold
hvor:
SFC
meas, j
=
Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]
Σ FC
meas, j
=
Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag
W
act, j
=
Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag
5.3.3.   Specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC
De specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for WHSC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.4 som følger:
SFC
WHSC
 = (Σ FC
WHSC
) / (W
WHSC
)
hvor:
SFC
WHSC
=
Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]
Σ FC
WHSC
=
Samlet brændstofforbrug i WHSC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag
W
WHSC
=
Motorens samlede arbejde i WHSC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag
5.3.3.1   Korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC
Det beregnede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFC
WHSC
, beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3, skal justeres til en korrigeret værdi, SFC
WHSC,corr
, for at tage højde for forskellen mellem NCV for det brændstof, der er anvendt under prøvningen, og standard NCV for den respektive motorbrændstofteknologi i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
SFC
WHSC,corr
=
Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]
SFC
WHSC
=
Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]
NCV
meas
=
NCV for det brændstof, der er anvendt ved prøvningen, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 [MJ/kg]
NCV
std
=
Standard NCV i overensstemmelse med skema 4 [MJ/kg]
Skema 4
Fast nedre brændværdi for brændstoftyper
Brændstoftype/motortype
Type referencebrændstof
Standard NCV [MJ/kg]
Diesel/CI
B7
42,7
Ethanol/CI
ED95
25,7
Benzin/PI
E10
41,5
Ethanol/PI
E85
29,1
LPG/PI
LPG brændstof B
46,0
Naturgas/PI
G
25
45,1
5.3.3.2   Særlige bestemmelser for B7-referencebrændstof
I tilfælde af at referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i overensstemmelse med stk. 3.2 blev anvendt ved prøvningen, må standardkorrektionen i overensstemmelse med stk. 5.3.3.1 ikke udføres, og den korrigerede værdi, SFC
WHSC,corr
, skal indstilles til den ukorrigerede værdi SFC
WHSC
.
5.4   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering i henhold til punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal brændstofforbruget justeres for at tage højde for regenereringsbegivenheder ved hjælp af en korrektionsfaktor.
Denne korrektionsfaktor, CF
RegPer
, bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering i henhold til punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal der ikke bestemmes en korrektionsfaktor, og værdien af faktoren CF
RegPer
 skal sættes til 1.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af WHTC-referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren i henhold til punkt 3.4, registreres for hver enkelt WHTC-varmstartprøvning udført i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
Det specifikke brændstofforbrug for hver enkelt gennemført WHTC-varmstartprøvning beregnes ved hjælp af følgende ligning:
SFC
meas, m
 = (Σ FC
meas, m
) / (W
act, m
)
hvor:
SFC
meas, m
=
Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]
Σ FC
meas,m
=
Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag
W
act, m
=
Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag
m
=
Indeks, der definerer hver enkelt WHTC-varmstartprøvning
De specifikke brændstofforbrugsværdier for hver enkelt gennemført WHTC-prøvning vægtes ved hjælp af følgende ligning:
hvor:
n
=
antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering
n
r
=
antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering (mindste antal er én prøvning)
SFC
avg
=
det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger uden regenerering [g/kWh]
SFC
avg,r
=
det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger med regenerering [g/kWh]
Korrektionsfaktoren, CF
RegPer
, beregnes ved hjælp af følgende ligning:
6.   Anvendelse af motorforbehandlingsværktøj
Motorforbehandlingsværktøjet skal anvendes for hver motor inden for en CO
2
-motorfamilie ved brug af inputtet defineret i punkt 6.1.
Outputdataene fra motorforbehandlingsværktøjet skal være det endelige resultat af motorprøvningsproceduren og skal dokumenteres.
6.1   Inputdata til motorforbehandlingsværktøj
Følgende inputdata, der genereres af de prøvningsprocedurer, der er specificeret i dette bilag, skal være input til motorforbehandlingsværktøjet.
6.1.1.   Motorkurven for fuld belastning for CO
2
-stammotoren
Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning for CO
2
-familiens CO
2
-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for fuld belastning for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1, benyttes som inputdata.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min
– 1
 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.2.   Motorkurven for fuld belastning
Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning som registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min
– 1
 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.3.   Motorkurven for CO
2
-stammotoren
Inputdata skal være motorkurven for CO
2
-motorfamiliens CO
2
-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2, benyttes som inputdata.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min
– 1
 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.4.   Brændstofforbrugsmapning for CO
2
-stammotoren
Inputdata skal være værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm bestemt for CO
2
-motorfamiliens CO
2
-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm, som er bestemt for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5, benyttes som inputdata.
Inputdata skal kun bestå af de gennemsnitlige målte værdier for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm i måleperioden på 30 ± 1 sekunder, der er fastlagt i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min
– 1
 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den tredje kolonne skal indeholde massebrændstofstrømmen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.5.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren
Inputdataene skal være de tre værdier for specifikt brændstofforbrug i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i g/kWh, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 5.3.1.
Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.6.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varmemissionsafbalanceringsfaktor
Inputdataene skal være de to værdier for specifikt brændstofforbrug i varmstart- og koldstart-WHTC i g/kWh, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.2.
Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.7.   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
Inputdataene skal være korrektionsfaktoren CF
RegPer
, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering som defineret i overensstemmelse med punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal denne faktor sættes til 1 i overensstemmelse med punkt 5.4.
Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.8.   NCV for prøvningsbrændstof
Inputdataene skal være NCV for prøvningsbrændstoffet i MJ/kg, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.
Værdien skal afrundes til 3 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.9.   Prøvningsbrændstoftype
Inputdataene skal være prøvningsbrændstoftypen valgt i overensstemmelse med punkt 3.2.
6.1.10   Tomgangshastighed for CO
2
-stammotoren
Inputdataene skal være tomgangshastigheden n
idle
 i min
– 1
 for CO
2
-stammotoren i CO
2
-motorfamilien som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2.
I tilfælde af at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal tomgangshastigheden for denne specifikke motor benyttes som inputdata.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.11   Motorens tomgangshastighed
Inputdataene skal være tomgangshastigheden n
idle
 i min
– 1
 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.12   Motorens slagvolumen
Inputdataene skal være motorens slagvolumen i cm
3
 som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.13   Motorens nominelle hastighed
Inputdataene skal være den nominelle motorhastighed i min
– 1
 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.14   Motorens nominelle effekt
Inputdataene skal være motorens nominelle effekt i kW som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.15   Fabrikant
Inputdataene skal være navnet på motorfabrikanten som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
6.1.16   Model
Inputdataene skal være navnet på motormodellen som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
6.1.17   Teknisk rapport, identifikator
Inputdata skal være en unik identifikator for den tekniske rapport udarbejdet med henblik på typegodkendelse af motoren. Denne identifikator skal angives som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
(
1
)
  
            »Nøjagtighed« betegner analysatorens afvigelse fra en referenceværdi, der kan henføres til en national eller international standard.
(
2
)
  
            »Stigningstid« betegner den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige analysatoraflæsning (t
90
 – t
10
).
(
3
)
  Den »maksimale kalibreringsværdi« må højst være 1,1 gange den maksimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.
Tillæg 1
MODEL FOR CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT FOR DE CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED EN MOTORFAMILIE
Meddelelse om:
—
meddelelse (
1
)
—
udvidelse (
1
)
—
nægtelse (
1
)
—
inddragelse (
1
)
Myndighedens stempel
af certifikat om de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en motorfamilie i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …
Certificeringsnummer:
Hash:
Begrundelse for udvidelse:
DEL I
0.1.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.2.   Type:
0.3.   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet
0.3.1.   Placering af certificeringsmærkningen:
0.3.2.   Metode til fastgørelse af certificeringsmærkningen:
0.5.   Fabrikantens navn og adresse:
0.6.   Navn og adresse på samlefabrik(ker):
0.7.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald)
DEL II
1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): se addendum
2.   Godkendende myndighed med ansvar for prøvningen
3.   Prøvningsrapportens dato:
4.   Prøvningsrapportens nummer:
5.   Eventuelle bemærkninger: se addendum
6.   Sted:
7.   Dato:
8.   Underskrift:
Bilag:
Informationspakke. Prøvningsrapport.
Tillæg 2
Oplysningsskema for motor
Forklarende noter om udfyldelse af skemaet
Bogstaverne A, B, C, D og E, svarende til motorer, der er medlemmer af CO
2
-motorfamilien, erstattes med de faktiske navne på medlemmerne af CO
2
-motorfamilien.
Hvis den samme værdi/beskrivelse for en bestemt motoregenskab gælder for alle medlemmer af en CO
2
-motorfamilie, slås de tilsvarende celler A-E sammen.
Hvis CO
2
-motorfamilien består af mere end 5 medlemmer, kan der tilføjes nye kolonner.
»Tillæg til oplysningsskemaet« kopieres og udfyldes særskilt for hver motor i en CO
2
-familie.
Forklarende fodnoter findes i slutningen af dette tillæg.
CO
2
-stammotor
Medlemmerne af CO
2
-motorfamilien
A
B
C
D
E
0.
Generelt
0.l.
Fabriksmærke (firmabetegnelse)
0.2.
Type
0.2.1.
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r)
0.5.
Fabrikantens navn og adresse
0.8.
Navn og adresse på samlefabrik(ker):
0.9.
Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald)
DEL 1
Hovedspecifikationer for (stam)motoren og motortyperne i en motorfamilie
Stammotor eller motortype
Medlemmer af CO
2
-motorfamilien
A
B
C
D
E
3.2.
Forbrændingsmotor
3.2.1.
Specifikke motoroplysninger
3.2.1.1
Funktionsprincip: styret tænding / kompressionstænding (
1
)
firtakts/totakts/rotation (
1
)
3.2.1.2
Antal og arrangement af cylindre
3.2.1.2.1.
Boring (
3
): mm
3.2.1.2.2.
Slaglængde (
3
): mm
3.2.1.2.3.
Tændingsrækkefølge
3.2.1.3
Slagvolumen (
4
): cm
3
3.2.1.4
Volumenkompressionsforhold (
5
)
3.2.1.5
Tegninger af forbrændingskammer, stempelkrone og, for motorer med styret tænding, stempelringe:
3.2.1.6
Normal tomgangshastighed (
5
) min
- 1
3.2.1.6.1.
Høj tomgangshastighed (
5
) min
- 1
3.2.1.7
Carbonmonoxidindhold efter volumen i udstødningsgas ved tomgang (
5
): % som oplyst af fabrikanten (kun motorer med styret tænding)
3.2.1.8
Største nettoeffekt (
6
): … kW ved … min
- 1
 (opgivet af fabrikanten)
3.2.1.9
Højeste tilladte motorhastighed som foreskrevet af fabrikanten (min
- 1
)
3.2.1.10
Største nettodrejningsmoment (
6
) (Nm) ved (min
– 1
) (opgivet af fabrikanten)
3.2.1.11
Fabrikantens henvisninger i den dokumentationspakke, som kræves i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, og som gør det muligt for den godkendende myndighed at evaluere emissionsbegrænsningsstrategier og systemer indbygget i motoren, for at sikre korrekt drift af NO
x
-begrænsende foranstaltninger
3.2.2.
Brændstof
3.2.2.2
Tunge køretøjer: diesel/benzin/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/ethanol (ED95)/ethanol (E85) (
1
)
3.2.2.2.1.
Brændstoffer, som kan anvendes af motoren som oplyst af fabrikanten i henhold til punkt 4.6.2 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 (i givet fald)
3.2.4.
Brændstoftilførsel
3.2.4.2
Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): Ja/Nej (
1
)
3.2.4.2.1.
Beskrivelse af systemet
3.2.4.2.2.
Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (
1
)
3.2.4.2.3.
Indsprøjtningspumpe
3.2.4.2.3.1.
Fabrikat(er):
3.2.4.2.3.2.
Type(r)
3.2.4.2.3.3.
Største brændstoftilførsel (
1
) (
5
) … mm
3
/takt eller omdrejning ved en motorhastighed på … min
- 1
 eller alternativt et karakteristikdiagram
(Hvis der findes ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstoftilførsel og ladetryk sammenstillet med motorhastighed)
3.2.4.2.3.4.
Statisk indsprøjtningsindstilling (
5
)
3.2.4.2.3.5.
Indsprøjtningsforstillingskurve (
5
)
3.2.4.2.3.6.
Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (
1
)
3.2.4.2.4.
Regulator
3.2.4.2.4.1.
Type
3.2.4.2.4.2.
Afskæringspunkt
3.2.4.2.4.2.1.
Afskæringspunkt ved last (min
- 1
)
3.2.4.2.4.2.2.
Maksimalt omdrejningstal ubelastet (min
- 1
)
3.2.4.2.4.2.3.
Tomgangshastighed (min
- 1
)
3.2.4.2.5.
Indsprøjtningsledninger
3.2.4.2.5.1.
Længde (mm)
3.2.4.2.5.2.
Indvendig diameter (mm)
3.2.4.2.5.3.
Common rail, fabrikat og type
3.2.4.2.6.
Injektor(er)
3.2.4.2.6.1.
Fabrikat(er):
3.2.4.2.6.2.
Type(r)
3.2.4.2.6.3.
Åbningstryk (
5
):
kPa eller karakteristikdiagram (
5
)
3.2.4.2.7.
Koldstartsystem
3.2.4.2.7.1.
Fabrikat(er):
3.2.4.2.7.2.
Type(r)
3.2.4.2.7.3.
Beskrivelse
3.2.4.2.8.
Hjælpestartanordning
3.2.4.2.8.1.
Fabrikat(er):
3.2.4.2.8.2.
Type(r)
3.2.4.2.8.3.
Beskrivelse af systemet
3.2.4.2.9.
Elektronisk styret indsprøjtning: Ja/Nej (
1
)
3.2.4.2.9.1.
Fabrikat(er):
3.2.4.2.9.2.
Type(r)
3.2.4.2.9.3.
Beskrivelse af systemet (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer)
3.2.4.2.9.3.1.
Styreenhedens (ECU) fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.2.
Brændstofregulatorens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.3.
Luftflowsensorens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.4.
Brændstoffordelerens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.5.
Gasspjældhusets fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.6.
Vandtemperatursensorens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.7.
Lufttemperatursensorens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.8.
Lufttryksensorens fabrikat og type:
3.2.4.2.9.3.9.
Softwarekalibreringsnummer(-numre)
3.2.4.3
Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): Ja/Nej (
1
)
3.2.4.3.1.
Funktionsprincip: indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts/direkte indsprøjtning (
1
) /andet angives)
3.2.4.3.2.
Fabrikat(er):
3.2.4.3.3.
Type(r)
3.2.4.3.4.
Systembeskrivelse (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer)
3.2.4.3.4.1.
Styreenhedens (ECU) fabrikat og type:
3.2.4.3.4.2.
Brændstofregulatorens fabrikat og type
3.2.4.3.4.3.
Luftflowsensorens fabrikat og type
3.2.4.3.4.4.
Brændstoffordelerens fabrikat og type
3.2.4.3.4.5.
Trykregulatorens fabrikat og type
3.2.4.3.4.6.
Mikroomskifterens fabrikat og type
3.2.4.3.4.7.
Tomgangsskruens fabrikat og type
3.2.4.3.4.8.
Gasspjældhusets fabrikat og type
3.2.4.3.4.9.
Vandtemperatursensorens fabrikat og type
3.2.4.3.4.10.
Lufttemperatursensorens fabrikat og type
3.2.4.3.4.11.
Lufttryksensorens fabrikat og type:
3.2.4.3.4.12.
Softwarekalibreringsnummer(-numre)
3.2.4.3.5.
Injektorer: åbningstryk (
5
) (kPa) eller karakteristikdiagram (
5
)
3.2.4.3.5.1.
Fabrikat
3.2.4.3.5.2.
Type
3.2.4.3.6.
Indsprøjtningsindstilling
3.2.4.3.7.
Koldstartsystem
3.2.4.3.7.1.
Funktionsprincip(per)
3.2.4.3.7.2.
Funktionsgrænser/indstillinger (
1
) (
5
)
3.2.4.4
Fødepumpe
3.2.4.4.1.
Tryk (
5
) (kPa) eller karakteristikdiagram (
5
)
3.2.5.
Elektrisk system
3.2.5.1
Nominel spænding (V), positiv/negativ tilslutning til stel (
1
)
3.2.5.2
Generator
3.2.5.2.1.
Type
3.2.5.2.2.
Nominel effekt (VA)
3.2.6.
Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)
3.2.6.1
Fabrikat(er)
3.2.6.2
Type(r)
3.2.6.3
Arbejdsprincip
3.2.6.4
Fortændingskurve eller -diagram (
5
)
3.2.6.5
Statisk fortænding (
5
) (grader før stemplets topstilling)
3.2.6.6
Tændrør
3.2.6.6.1.
Fabrikat
3.2.6.6.2.
Type
3.2.6.6.3.
Gnistgab (mm)
3.2.6.7
Tændspole(r)
3.2.6.7.1.
Fabrikat
3.2.6.7.2.
Type
3.2.7.
Kølesystem: væske/luft (
1
)
3.2.7.2
Væske
3.2.7.2.1.
Væskens art
3.2.7.2.2.
Cirkulationspumpe(r): Ja/Nej (
1
)
3.2.7.2.3.
Karakteristika
3.2.7.2.3.1.
Fabrikat(er)
3.2.7.2.3.2.
Type(r)
3.2.7.2.4.
Udvekslingsforhold
3.2.7.3
Luft
3.2.7.3.1.
Ventilator: Ja/Nej (
1
)
3.2.7.3.2.
Karakteristika
3.2.7.3.2.1.
Fabrikat(er)
3.2.7.3.2.2.
Type(r)
3.2.7.3.3.
Udvekslingsforhold
3.2.8.
Indsugningssystem
3.2.8.1
Tryklader: Ja/Nej (
1
)
3.2.8.1.1.
Fabrikat(er)
3.2.8.1.2.
Type(r)
3.2.8.1.3.
Systembeskrivelse (f.eks. maksimalt ladetryk …kPa, eventuelt overtryksventil)
3.2.8.2
Ladeluftkøling: Ja/Nej (
1
)
3.2.8.2.1.
Type: luft-luft/luft-vand (
1
)
3.2.8.3
Indsugningsundertryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding)
3.2.8.3.1.
Mindst tilladte (kPa)
3.2.8.3.2.
Højst tilladte (kPa)
3.2.8.4
Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.)
3.2.8.4.1.
Beskrivelse af indsugningsmanifold (inklusive tegninger og/eller fotografier)
3.2.9.
Udstødningssystem
3.2.9.1
Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningsmanifold
3.2.9.2
Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem
3.2.9.2.1.
Beskrivelse og/eller tegninger af de elementer i udstødningssystemet, som er en del af motorsystemet
3.2.9.3
Største tilladte udstødningsmodtryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding)(kPa) (
7
)
3.2.9.7
Udstødningssystemets volumen (dm
3
)
3.2.9.7.1.
Accepteret volumen for udstødningssystemet: (dm
3
)
3.2.10.
Mindste tværsnitsareal for tilgangs- og afgangsåbninger samt portgeometri
3.2.11.
Ventilindstilling eller tilsvarende data
3.2.11.1
Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer i forhold til dødpunkter. For systemer med variable ventiltider, minimal og maksimal tid
3.2.11.2
Reference- og/eller indstillingsområde (
7
)
3.2.12.
Forureningsbegrænsende foranstaltninger
3.2.12.1.1.
Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser: Ja/Nej (
1
)
I givet fald, beskrivelse og tegninger:
I modsat fald kræves overensstemmelse med punkt 6.10 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06
3.2.12.2
Yderligere forureningskontrolanordninger (om nogen og hvis ikke omfattet af en anden overskrift)
3.2.12.2.1.
Katalysator: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.1.1.
Antal katalysatorer og katalysatorelementer (anfør oplysninger for hver separat enhed)
3.2.12.2.1.2.
Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen:
3.2.12.2.1.3.
Type katalytisk virkning
3.2.12.2.1.4.
Samlet mængde ædelmetaller
3.2.12.2.1.5.
Relativ koncentration
3.2.12.2.1.6.
Substrat (struktur og materiale)
3.2.12.2.1.7.
Celletæthed
3.2.12.2.1.8.
Type katalysatorindkapsling
3.2.12.2.1.9.
Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet)
3.2.12.2.1.10.
Varmeskærm: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.1.11.
Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen
3.2.12.2.1.11.5.
Normalt driftstemperaturområde (K)
3.2.12.2.1.11.6.
Selvnedbrydende reagenser: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.1.11.7.
Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig for den katalytiske virkning
3.2.12.2.1.11.8.
Reagensens normale driftstemperaturområde (K)
3.2.12.2.1.11.9.
International standard
3.2.12.2.1.11.10.
Hyppigheden af reagenspåfyldning: løbende/ved service (
1
)
3.2.12.2.1.12.
Katalysatorens fabrikat
3.2.12.2.1.13.
Reservedelens identifikationsnummer
3.2.12.2.2.
Lambda-sonde: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.2.1.
Fabrikat
3.2.12.2.2.2.
Sted
3.2.12.2.2.3.
Arbejdsområde
3.2.12.2.2.4.
Type
3.2.12.2.2.5.
Reservedelens identifikationsnummer
3.2.12.2.3.
Lufttilførsel: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.3.1.
Type (pulserende luft, luftpumpe, og lign.)
3.2.12.2.4.
Udstødningsrecirkulation (EGR) Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.4.1.
Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, mv.)
3.2.12.2.6.
Partikelfilter: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.6.1.
Partikelfilterets dimensioner, form og volumen
3.2.12.2.6.2.
Partikelfilterets konstruktion:
3.2.12.2.6.3.
Placering (referenceafstand i udstødningssystemet)
3.2.12.2.6.4.
Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning
3.2.12.2.6.5.
Partikelfilterfabrikat
3.2.12.2.6.6.
Reservedelens identifikationsnummer
3.2.12.2.6.7.
Normalt driftstemperaturområde (K) og -tryk (kPa)
3.2.12.2.6.8.
I tilfælde af periodisk regenerering
3.2.12.2.6.8.1.1.
Antal WHTC-prøvningscyklusser uden regenerering (n)
3.2.12.2.6.8.2.1.
Antal WHTC-prøvningscyklusser med regenerering (n
R
)
3.2.12.2.6.9.
Andre systemer: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.6.9.1.
Beskrivelse og funktionsmåde
3.2.12.2.7.
Egendiagnosesystem (OBD)
3.2.12.2.7.0.1.
Antal OBD-motorfamilier inden for motorfamilien
3.2.12.2.7.0.2.
Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant)
OBD-motorfamilie 1: …
OBD-motorfamilie 2: …
osv. …
3.2.12.2.7.0.3.
Nummer på den OBD-motorfamilie, som stammotoren/motormedlemmet hører under
3.2.12.2.7.0.4.
Fabrikantens referencer til den OBD-dokumentation, der er foreskrevet i punkt 3.1.4, litra c), og punkt 3.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, og som er specificeret i bilag 9A til nævnte regulativ med henblik på godkendelse af OBD-systemet
3.2.12.2.7.0.5.
Eventuelt fabrikantens henvisning i dokumentationen vedrørende montering af et OBD-udstyret motorsystem i et køretøj
3.2.12.2.7.2.
Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af OBD-systemet, og disses formål (
8
)
3.2.12.2.7.3.
Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) af
3.2.12.2.7.3.1.
Motorer med styret tænding (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.1.
Overvågning af katalysator (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.2.
Detektion af fejltænding (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.3.
Overvågning af lambdasonde (
8
)
3.2.12.2.7.3.1.4.
Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (OBD)
3.2.12.2.7.3.2.
Motorer med kompressionstænding (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.1.
Overvågning af katalysator (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.2.
Overvågning af partikelfilter (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.3.
Overvågning af elektronisk brændstofsystem (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.4.
Overvågning af DeNO
x
-system (
8
)
3.2.12.2.7.3.2.5.
Andre komponenter, der overvåges af OBD-systemet (
8
)
3.2.12.2.7.4.
Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode) (
8
)
3.2.12.2.7.5.
Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af OBD-meddelelser (med forklaring af hver) (
8
)
3.2.12.2.7.6.5.
Protokolstandard for OBD-kommunikationen (
8
)
3.2.12.2.7.7.
Fabrikantens referencer til den OBD-relaterede dokumentation, der er foreskrevet i punkt 3.1.4, litra d), og 3.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, med henblik på overholdelse af bestemmelserne om adgang til køretøjets OBD eller
3.2.12.2.7.7.1.
Som alternativ til en fabrikantreference, jf. punkt 3.2.12.2.7.7, henvisning til addendummet til dette bilag, som indeholder følgende skema, når dette er fuldstændiggjort i overensstemmelse med eksemplet:
Komponent - Fejlkode - Overvågningsstrategi – Kriterier for fejldetektion – Kriterier for aktivering af fejlindikatoren – Sekundære parametre – Forbehandling – Demonstrationsprøvning
SCR-katalysator - P20EE - NO
x
-sensor 1- og sensor 2-signaler - Forskel mellem signaler fra sensor 1 og sensor 2, anden cyklus – Motorhastighed, motorbelastning, katalysatortemperatur, reagensaktivitet, udstødningsmassestrøm - En OBD-prøvningscyklus (WHTC, varm del) - OBD-prøvningscyklus (WHTC, varme del)
3.2.12.2.8.
Andre systemer (beskrivelse og funktionsmåde)
3.2.12.2.8.1.
Systemer til sikring af NO
x
-begrænsningsforanstaltningernes korrekte drift
3.2.12.2.8.2.
Motor med permanent deaktivering af føreransporingssystemet, til anvendelse af redningstjenester eller køretøjer, der er konstrueret eller fremstillet til anvendelse i forsvaret, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten: Ja/Nej (
1
)
3.2.12.2.8.3.
Nummer på OBD-motorfamilier i den pågældende motorfamilie ved sikring af, at NO
x
-begrænsningsforanstaltningerne fungerer korrekt
3.2.12.2.8.4.
Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant)
OBD-motorfamilie 1: …
OBD-motorfamilie 2: …
osv…
3.2.12.2.8.5.
Nummer på den OBD-motorfamilie, som stammotoren/motormedlemmet hører under
3.2.12.2.8.6.
Laveste koncentration af den aktive ingrediens, som forekommer i reagensen, som ikke udløser advarselssystemet (CD
min
) (% vol.)
3.2.12.2.8.7.
Eventuel fabrikanthenvisning i dokumentationen vedrørende montering af systemerne for at sikre korrekt drift af NO
x
-begrænsningsforanstaltninger i et køretøj
3.2.17.
Specifikke oplysninger vedrørende gasdrevne motorer (tunge køretøjer) (for systemer med anden indretning gives tilsvarende oplysninger.)
3.2.17.1
Brændstof: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (
1
)
3.2.17.2.
Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) (
1
)
3.2.17.2.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.2.2.
Type(r)
3.2.17.2.3.
Antal trykreduktionstrin
3.2.17.2.4.
Tryk i sluttrinnet, minimum (kPa) - maksimum. (kPa)
3.2.17.2.5.
Antal hovedjusterpunkter
3.2.17.2.6.
Antal tomgangsjusterpunkter
3.2.17.2.7.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.3.
Brændstofsystem: blandeenhed/gasindsprøjtning/væskeindsprøjtning/direkte indsprøjtning (
1
)
3.2.17.3.1.
Regulering af blandingsstyrke
3.2.17.3.2.
Systembeskrivelse og/eller diagram og tegninger
3.2.17.3.3.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.4.
Blandeenhed
3.2.17.4.1.
Nummer
3.2.17.4.2.
Fabrikat(er)
3.2.17.4.3.
Type(r)
3.2.17.4.4.
Sted
3.2.17.4.5.
Justeringsmuligheder
3.2.17.4.6.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.5.
Indsprøjtning i indsugningsmanifold
3.2.17.5.1.
Indsprøjtning: single point/multipoint (
1
)
3.2.17.5.2.
Indsprøjtning: kontinuert/tidsstyret simultan/tidsstyret sekventiel (
1
)
3.2.17.5.3.
Indsprøjtningsudstyr
3.2.17.5.3.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.5.3.2.
Type(r)
3.2.17.5.3.3.
Justeringsmuligheder
3.2.17.5.3.4.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.5.4.
Eventuel fødepumpe
3.2.17.5.4.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.5.4.2.
Type(r)
3.2.17.5.4.3.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.5.5.
Injektor(er)
3.2.17.5.5.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.5.5.2.
Type(r)
3.2.17.5.5.3.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.6.
Direkte indsprøjtning
3.2.17.6.1.
Indsprøjtningspumpe/trykregulator (
1
)
3.2.17.6.1.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.6.1.2.
Type(r)
3.2.17.6.1.3.
Indsprøjtningsindstilling
3.2.17.6.1.4.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.6.2.
Injektor(er)
3.2.17.6.2.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.6.2.2.
Type(r)
3.2.17.6.2.3.
Åbningstryk eller karakteristikdiagram (
1
)
3.2.17.6.2.4.
Typegodkendelsesnummer
3.2.17.7.
Elektronisk styreenhed (ECU):
3.2.17.7.1.
Fabrikat(er)
3.2.17.7.2.
Type(r)
3.2.17.7.3.
Justeringsmuligheder
3.2.17.7.4.
Softwarekalibreringsnummer(-numre)
3.2.17.8.
NG-brændstofspecifikt udstyr
3.2.17.8.1.
Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)
3.2.17.8.1.0.1.
Selvtilpassende funktion? Ja/Nej (
1
)
3.2.17.8.1.0.2.
Kalibrering for en specifik gassammensætning NG-H/NG-L/NG-HL1
Transformation for en specifik gassammensætning NG-H
t
/NG-L
t
/NG-HL
t
 1
3.2.17.8.1.1.
metan (CH
4
) … basis (mol. %)
ethan (C
2
H
6
) … basis (mol. %)
propan (C
3
H
8
) … basis (mol. %)
butan (C
4
H
10
) … basis (mol. %)
C
5
/C
5+:
 … basis (mol. %)
oxygen (O
2
) … basis (mol. %)
inaktive (N
2
, He osv.) … basis (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
min. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
maks. (mol. %)
3.5.5.
Specifikt brændstofforbrug og korrektionsfaktorer
3.5.5.1.
Specifikt brændstofforbrug i WHSC »SFC
WHSC
« i overensstemmelse med punkt 5.3.3, g/kWh
3.5.5.2.
Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC »SFC
WHSC
, corr« i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1: g/kWh
3.5.5.3.
Korrektionsfaktoren for WHTC (bykørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.5.5.4.
Korrektionsfaktoren for WHTC (landevejskørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.5.5.5.
Korrektionsfaktoren for WHTC (motorvejskørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.5.5.6.
For kold-varm-afbalanceringsfaktor (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.5.5.7.
Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering, CF
RegPer
 (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.5.5.8.
Korrektionsfaktoren for standard NCV (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)
3.6.
De af fabrikanten tilladte temperaturer
3.6.1.
Kølesystem
3.6.1.1.
Væskekøling, højeste temperatur ved fraløb (K)
3.6.1.2.
Luftkøling
3.6.1.2.1.
Referencepunkt
3.6.1.2.2.
Maksimal temperatur ved referencepunkt (K)
3.6.2.
Maksimal afgangstemperatur i ladeluft fra ladeluftkøler (K)
3.6.3.
Maksimal udstødningstemperatur i det punkt af udstødningsrøret (-rørene), der støder op de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er) eller turbolader(e) (K)
3.6.4.
Brændstoftemperatur min. (K) - maks.(K)
For dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin
3.6.5.
Smøremidlets temperatur
min. (K) - maks.(K)
3.8.
Smøresystem
3.8.1.
Beskrivelse af systemet
3.8.1.1.
Smøremiddelbeholderens placering
3.8.1.2.
Fødesystem (ved pumpe/indsprøjtning i indsugning/blanding med brændstof osv.) (
1
)
3.8.2.
Smørepumpe
3.8.2.1.
Fabrikat(er)
3.8.2.2.
Type(r)
3.8.3.
Blanding med brændstof
3.8.3.1.
Procent
3.8.4.
Oliekøler: Ja/Nej (
1
)
3.8.4.1.
Tegning(er)
3.8.4.1.1.
Fabrikat(er)
3.8.4.1.2.
Type(r)
Bemærkninger:
(
1
)
Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger).
(
3
)
Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.
(
4
)
Denne værdi skal udregnes og afrundes til nærmeste cm
3
.
(
5
)
Tolerance angives.
(
6
)
Bestemt i henhold til forskrifterne i regulativ nr. 85.
(
7
)
Angiv højeste og laveste værdier for hver variant.
(
8
)
Dokumenteres, hvis der er tale om en enkelt OBD-motorfamilie, og hvis dette ikke allerede er sket i dokumentationspakken(-kerne) i punkt 3.2.12.2.7.0.4 i del 1 i nærværende tillæg.
Tillæg til oplysningsskemaet
Oplysninger om prøvningsbetingelser
1.   Tændrør
1.1.   Fabrikat
1.2.   Type
1.3.   Gnistgabindstilling
2.   Tændspole
2.1.   Fabrikat
2.2.   Type
3.   Anvendt smøremiddel
3.1.   Fabrikat
3.2.   Type (angiv olieprocent i blandingen, hvis smøremidlet iblandes brændstoffet)
3.3.   Specifikationer for smøremiddel
4.   Anvendt prøvningsbrændstof
4.1.   Brændstoftype (i overensstemmelse med punkt 6.1.9 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)
4.2.   Unikt identifikationsnummer (batchnummer) på anvendt brændstof
4.3.   Nedre brændværdi (NCV) (i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)
5.   Motordrevet udstyr
5.1.   Den af hjælpeudstyret/udstyret optagne effekt behøver kun bestemmes
a)
hvis det påkrævede hjælpeudstyr/udstyr ikke er monteret på motoren, og/eller
b)
hvis ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr er monteret på motoren.
Bemærkning:
Kravene til motordrevet udstyr er forskellige for emissionsprøvning og effektprøvning
5.2.   Liste og angivelse af detaljer til identifikation
5.3.   Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning
Skema 1
Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning
Udstyr
Tomgang
Lav hastighed
Høj hastighed
Foretrukken hastighed (
2
)
n
95h
P
a
Påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06
P
b
Ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06
5.4.   Ventilatorkonstant bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag (hvis relevant)
5.4.1.   C
avg-fan
 (hvis relevant)
5.4.2.   C
avg-fan
 (hvis relevant)
Skema 2
Værdien af ventilatorkonstanten C
ind-fan
 for forskellige motorhastigheder
Værdi
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
Motorhastighed
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
motorhastighed [min
- 1
]
ventilatorkonstant C
ind-fan, i
6.   Motorydelse (angivet af fabrikanten)
6.1.   Motorens prøvningshastigheder ved emissionsprøvning, jf. bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 
(
1
)
Lav hastighed (nlo)
… min
– 1
Høj hastighed (nhi)
… min
– 1
Tomgangshastighed
… min
– 1
Foretrukken hastighed
… min
– 1
n
95h
… min
– 1
6.2.   Erklærede værdier til effektprøvning, jf. regulativ nr. 85
6.2.1.
Tomgangshastighed
… min
– 1
6.2.2.
Hastighed ved maks. effekt
… min
– 1
6.2.3.
Maksimal effekt
… kW
6.2.4.
Hastighed ved maks. drejningsmoment
… min
– 1
6.2.5.
Maksimalt drejningsmoment
… Nm
(
1
)
  Angiv tolerancen, som skal være inden for ±3 % af de af fabrikanten angivne værdier.
Tillæg 3
CO
2
-motorfamilien
1.   Parametre, der er bestemmende for CO
2
-motorfamilien
Den af fabrikanten bestemte CO
2
-motorfamilie skal overholde kriterierne for medlemsskab opstillet henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. En CO
2
-motorfamilie kan bestå af kun én motor.
Ud over disse kriterier for medlemskab, skal CO
2
-motorfamilien som fastlagt af fabrikanten opfylde de kriterier, der er anført i punkt 1.1 til 1.9. i nærværende tillæg.
Ud over de parametre, der er anført nedenfor, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en motorfamilie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på brændstofforbruget.
1.1.   Forbrændingsrelevante geometriske data
1.1.1.   Slagvolumen pr. cylinder
1.1.2.   Antal cylindre
1.1.3.   Data vedrørende boring og slaglængde
1.1.4.   Forbrændingskammerets geometri og kompressionsforhold
1.1.5.   Ventildiameter og portgeometri
1.1.6.   Brændstofinjektorer (udformning og placering)
1.1.7.   Topstykkets udformning
1.1.8.   Udformning af stempel og stempelring
1.2.   Bestanddele, der er relevante for luftbehandling
1.2.1.   Type trykladeudstyr (ladetrykventil, VTG, 2-trins, andet) og termodynamiske egenskaber
1.2.2.   Ladeluftkølingskoncept
1.2.3.   Ventilindstillingskoncept (fast, delvist fleksibelt, fleksibelt)
1.2.4.   EGR-koncept (ukølet/kølet, højt/lavt tryk, EGR-kontrol)
1.3.   Indsprøjtningssystem
1.4.   Fremdriftskoncept for hjælpeudstyr/udstyr (mekanisk, elektrisk, andet)
1.5.   Varmegenvinding (ja/nej; koncept og system)
1.6.   Efterbehandling af udstødning
1.6.1.   Reagensdoseringssystemets egenskaber (reagens- og doseringskoncept)
1.6.2.   Katalysator og DPF (arrangement, materiale og belægning)
1.6.3.   HC-doseringssystemets egenskaber (design og doseringskoncept)
1.7.   Motorkurven for fuld belastning
1.7.1.   Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for CO
2
-stammotoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO
2
-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde.
1.7.2.   Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for motoren med den laveste nominelle effekt i CO
2
-motorfamilien, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO
2
-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde.
1.8.   Karakteristiske motorprøvningshastigheder
1.8.1.   Motorens tomgangshastighed, n
idle
, for CO
2
-stammotoren, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i oplysningsskemaet i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag, skal være lig med eller lavere end for alle andre motorer i samme CO
2
-familie.
1.8.2.   Motorhastigheden n
95h
 for alle andre motorer end CO
2
-stammotoren inden for samme CO
2
-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne for karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, må ikke afvige fra motorhastigheden n
95h
 for CO
2
-stammotoren med mere end ± 3 %.
1.8.3.   Motorhastigheden n
57
 for alle andre motorer end CO
2
-stammotoren inden for samme CO
2
-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne i overensstemmelse med punkt 4.3.5.1.2, må ikke afvige fra motorhastigheden n
57
 for CO
2
-stammotoren med mere end ± 3 %.
1.9.   Minimalt antal point i brændstofforbrugsmapningen
1.9.1.   Alle motorer i samme CO
2
-familie skal have et mindste antal mapningspunkter på 54 i brændstofforbrugsmapningen placeret under deres respektive motorkurve ved fuld belastning i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
2.   Valg af CO
2
-stammotor
CO
2
-stammotoren for CO
2
-motorfamilien udvælges i overensstemmelse med følgende kriterier:
2.1.   Den højeste nominelle effekt for alle motorer inden for CO
2
-motorfamilien.
Tillæg 4
De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse
1.   Generelle bestemmelser
1.1   De CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse kontrolleres på basis af beskrivelsen i de certifikater, der er fastsat i tillæg 1 til dette bilag, og på basis af beskrivelsen i oplysningsskemaet i tillæg 2 til dette bilag.
1.2   Hvis en motors certifikat har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de motorer, som er beskrevet i informationspakken vedrørende den pågældende udvidelse.
1.3   Alle motorer, som skal prøves, udtages fra den serieproduktion, som opfylder udvælgelseskriterierne i henhold til punkt 3 i dette tillæg.
1.4   Prøvningerne kan foretages med de gældende kommercielle brændstoffer. På anmodning af fabrikanten kan de i punkt 3.2 anførte referencebrændstoffer dog anvendes.
1.5   Hvis prøver med henblik på overensstemmelsesvurdering af CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved gasmotorer (naturgas, LPG) udføres med kommercielle brændstoffer, skal motorfabrikanten over for den godkendende myndighed påvise korrekt bestemmelse af gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV i henhold til punkt 4 i dette tillæg ved god teknisk skik.
2.   Antallet af motorer og CO
2
-motorfamilier, der skal prøves
2.1   0,05 procent af alle de motorer, der er produceret i det tidligere produktionsår, der er omfattet af denne forordning, skal udgøre grundlaget for beregningen af antallet af CO
2
-motorfamilier og antallet af motorer i disse CO
2
-familier, der skal prøves på årsbasis med henblik på kontrol for overensstemmelsen med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber. Det deraf følgende tal for 0,05 procent af de pågældende motorer afrundes til det nærmeste hele tal. Dette resultat kaldes n
COP,base
.
2.2   Uanset bestemmelserne i punkt 2.1 anvendes et minimum på 30 som grundlag for n
COP,base
.
2.3   Det heraf følgende tal for n
COP,base
, bestemt i overensstemmelse med punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, skal divideres med 10 og resultatet afrundes til nærmeste hele tal for at bestemme antallet af CO
2
-motorfamilier, der skal prøves på årsbasis, og n
COP,fam
 med henblik på at kontrollere overensstemmelsen med de certificerede CO
2
-emissioner og de emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
2.4   Hvis fabrikanten har færre CO
2
-familier end n
COP,fam
 bestemt i overensstemmelse med punkt 2.3, skal antallet af CO
2
-familier, der skal prøves, n
COP,fam
, være afgrænset ved fabrikantens samlede antal CO
2
-familier.
3.   Antallet af CO
2
-motorfamilier, der skal prøves
Ud af det antal CO
2
-motorfamilier, der skal prøves som bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg, skal de første to CO
2
-familier være dem med den højeste produktionsmængde.
Det resterende antal CO
2
-motorfamilier, som skal prøves, udtages tilfældigt fra alle eksisterende CO
2
-motorfamilier og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
4.   Prøvekørsler, der skal udføres
Det mindste antal motorer, der skal prøves for hver CO
2
-motorfamilie, n
COP,min
, bestemmes ved at dividere n
COP,base
 med n
COP,fam
(begge værdier er beregnet i overensstemmelse med punkt 2). Hvis den beregnede værdi for n
COP,min
 er mindre end 4, sættes den til 4.
For hver af de CO
2
-motorfamilier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg, skal et minimumantal n
COP,min
 motorer i denne familie prøves med henblik på opnåelse af godkendelsesgrænsen i overensstemmelse med punkt 9 i dette tillæg.
Antallet af prøvekørsler, der skal udføres inden for en CO
2
-motorfamilie, bestemmes tilfældigt for de respektive motorer i denne CO
2
-familie og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
Overensstemmelsen med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal verificeres ved prøvning af motorerne i WHSC-prøvning i henhold til punkt 4.3.4.
Alle grænsebetingelser, som er fastsat i dette bilag til certificeringsprøvningen, anvendes, med undtagelse af følgende:
1)
Laboratorieprøvningsbetingelserne i overensstemmelse med punkt 3.1.1 i dette bilag. Betingelserne i henhold til punkt 3.1.1 anbefales og må ikke være obligatoriske. Afvigelser kan forekomme under visse omgivelsesforhold på prøvningsstedet, og de bør minimeres ved anvendelse af god teknisk praksis.
2)
Hvis der anvendes referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i henhold til punkt 3.2 i dette bilag, kræves der ikke bestemmelse af NCV i overensstemmelse med punkt 3.2 i dette bilag.
3)
Hvis der anvendes andet kommercielt brændstof eller referencebrændstof end B7 (diesel/CI), bestemmes NCV for brændstoffet i overensstemmelse med de gældende standarder, der er defineret i skema 1 i dette bilag. Når der ses bort fra gasmotorer, foretages målingen af NCV af kun ét laboratorium, der er uafhængigt af motorfabrikanten, i stedet for to som påkrævet i henhold til punkt 3.2 i dette bilag. NCV for referencegasbrændstoffer (G
25
, LPG B) beregnes i overensstemmelse med gældende standarder i skema 1 i dette bilag ud fra den brændstofanalyse, der forelægges af referencegasbrændstofleverandøren.
4)
Smøreolien skal være den olie, der er påfyldt ved produktion af motoren, og må ikke ændres med henblik på prøvning af overensstemmelsen af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
5.   Tilkørsel af nyfremstillede motorer
5.1   Prøvningerne udføres på nyfremstillede motorer fra serieproduktionen, som er tilkørt højst 15 timer, inden prøvekørslen med henblik på at verificere overensstemmelsen med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg er påbegyndt.
5.2   På fabrikantens anmodning kan prøvningerne udføres på køretøjer, som er kørt til i maksimalt 125 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som ikke må foretage nogen justering af disse motorer.
5.3   Når fabrikanten anmoder om, at der foretages tilkørsel i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette tillæg, kan denne udføres på en af følgende:
a.
alle de motorer, som prøves
b.
den nyfremstillede motor, idet der bestemmes en udviklingskoefficient på følgende måde:
A.
Det specifikke brændstofforbrug skal måles én gang ved WHSC-prøvning på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg og i en anden prøvning før den maksimale tilkøringsperiode på maksimalt 125 timer, jf. punkt 5.2 i dette tillæg, på den først prøvede motor.
B.
Værdierne for specifikt brændstofforbrug for begge prøvninger skal være justeret til en korrigeret værdi i overensstemmelse med punkt 7.2 og 7.3 i dette tillæg for de respektive brændstoffer, der anvendes under hver af de to prøvninger.
C.
Udviklingskoefficienten for brændstofforbruget beregnes ved at dividere det korrigerede specifikke brændstofforbrug i den anden prøvning med det korrigerede specifikke brændstofforbrug fra den første prøvning. Udviklingskoefficienten kan have en værdi på under én.
5.4   Hvis bestemmelserne i punkt 5.3 b) i dette tillæg finder anvendelse, må de efterfølgende motorer, der er udvalgt til prøvning af de CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, ikke underkastes tilkørselsproceduren, men deres specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, skal ganges med udviklingskoefficienten.
5.5   I det tilfælde, der er beskrevet i punkt 5.4 i dette tillæg, benyttes følgende værdier for specifikt brændstofforbrug i WHSC:
a.
for den motor, der bruges til bestemmelse af udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3 b) i dette tillæg, værdien fra den anden prøvning
b.
for de øvrige motorer, de værdier, der er bestemt for den nyfremstillede motor, der er tilkørt i højst 15 timer i henhold til punkt 5.1 i dette tillæg, ganget med udviklingskoefficienten, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), C), i dette tillæg.
5.6.   I stedet for at anvende en tilkørselsprocedure i overensstemmelse med punkt 5.2 til 5.5 i dette tillæg kan der på fabrikantens anmodning anvendes en generisk udviklingskoefficient på 0,99. I dette tilfælde skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, ganges med den generiske udviklingskoefficient på 0,99.
5.7   Hvis udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), i dette tillæg bestemmes ved hjælp af stammotoren for en motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 og 5.2.4 i bilag 4 til regulativ FN/ECE nr. 49, rev. 06, kan den overføres til alle medlemmer af enhver CO
2
-familie, der tilhører samme motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.
6.   Målværdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
Målværdien for vurderingen af overensstemmelsen med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være det korrigerede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFC
WHSC,corr
, i g/kWh beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3 og dokumenteret i oplysningsskemaet som en del af de certifikater, der er fastlagt i tillæg 2 til dette bilag for den specifikke prøvede motor.
7.   Faktisk værdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
7.1   Det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFC
WHSC
, bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.3.3 i dette bilag ud fra prøvekørsler udført i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg. På begæring af fabrikanten skal den fastlagte værdi for det specifikke brændstofforbrug ændres ved anvendelse af de bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3 til 5.6 i dette tillæg.
7.2   Hvis det kommercielle brændstof blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFC
WHSC
, bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg, justeres til en korrigeret værdi, SFC
WHSC,corr
 i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag.
7.3   Hvis referencebrændstoffet blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, anvendes de særlige bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3.3.2 i dette bilag, på værdien bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg.
7.4   Den målte emission af forurenende luftarter i WHSC, udført i overensstemmelse med punkt 4, skal justeres ved anvendelse af de relevante forringelsesfaktorer (DF) for den pågældende motor, som registreret i tillægget til EF-typegodkendelsesattesten, som er udstedt i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011.
8.   Frist for overensstemmelse for en enkelt prøvning
For dieselmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 3 procent.
For gasmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 4 procent.
9.   Vurdering af overensstemmelse med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
9.1   Resultatet af emissionsprøvningen i WHSC, bestemt i overensstemmelse med punkt 7.4 i dette tillæg, skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009 for alle forurenende luftarter undtagen ammoniak, ellers skal prøven anses for ugyldig ved overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
9.2   En enkelt prøve af en motor, som er prøvet i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg anses for at være uoverensstemmende, hvis den faktiske værdi i overensstemmelse med punkt 7 i dette tillæg er højere end de grænseværdier, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 8 i dette tillæg.
9.3   For den aktuelle stikprøvestørrelse for motorer, der prøves i én CO
2
-familie i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg, skal den prøvningsstatistik, der kvantificerer det kumulative antal uoverensstemmende prøvninger i henhold til punkt 9.2 i dette tillæg ved den n'te prøvning, bestemmes.
a.
Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en godkendelsesbeslutning.
b.
Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en beslutning om forkastelse.
c.
Ellers prøves yderligere én motor i henhold til punkt 4 i dette tillæg, og beregningsmetoden i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg anvendes for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.
9.4   Hvis hverken beslutning om godkendelse eller forkastelse er opnået, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse prøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om forkastelse.
Tillæg 5
Bestemmelse af motorkomponenters strømforbrug
1.   Ventilator
Motorens drejningsmoment måles ved motorens kørsel med og uden ventilator efter følgende procedure:
i.
Ventilatoren monteres efter produktvejledningen, inden prøvningen begynder.
ii.
Opvarmningsfase: Motoren opvarmes efter fabrikantens anbefalinger og god teknisk praksis (f.eks. ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06).
iii.
Stabiliseringsfase: Efter at opvarmningstrinnet eller det valgfrie opvarmningstrin (v) er fuldført, drives motoren med minimalt førerkrav (kørsel) ved motorhastigheden n
pref
 i 130 ± 2 sekunder med frakoblet ventilator (n
fan_disengage
 < 0,25*n
engine
*r
fan
). De første 60 ± 1 sekunder af denne periode betragtes som en stabiliseringsperiode, hvor den faktiske motorhastighed skal holdes inden for ± 5 min
– 1
 af n
pref.
iv.
Målingsfase: I den følgende periode på 60 ± 1 sekunder skal den faktiske motorhastighed holdes inden for ± 2 min
– 1
 af n
pref
, og kølervæskens temperatur holdes inden for ± 5°C, mens drejningsmomentet for drift af motoren med ventilatoren frakoblet, ventilatorhastigheden og motorhastigheden registreres som en gennemsnitsværdi over denne periode på 60 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt.
v.
Valgfrit opvarmningstrin: På fabrikantens anmodning og i henhold til god teknisk skik kan trin ii) gentages (f.eks. hvis temperaturen er faldet med mere end 5°C)
vi.
Stabiliseringsfase: Efter at det valgfrie opvarmningstrin er fuldført, drives motoren med minimalt førerkrav (kørsel) ved motorhastigheden n
pref
 i 130 ± 2 sekunder med tilkoblet ventilator (n
fan_engage
 > 0,9*n
engine
*r
fan
). De første 60 ± 1 sekunder af denne periode betragtes som en stabiliseringsperiode, hvor den faktiske motorhastighed skal holdes inden for ± 5 min
– 1
 af n
pref.
vii.
Målingsfase: I den følgende periode på 60 ± 1 sekunder skal den faktiske motorhastighed holdes inden for ± 2 min
– 1
 af n
pref
, og kølervæskens temperatur holdes inden for ± 5°C, mens drejningsmomentet for drift af motoren med ventilatoren tilkoblet, ventilatorhastigheden og motorhastigheden registreres som en gennemsnitsværdi over denne periode på 60 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt.
viii.
Trin iii) til vii) gentages ved motorhastighederne n
95h
 og n
hi
 i stedet for n
pref
, med et valgfrit opvarmningstrin (v) før hvert stabiliseringstrin, hvis det er nødvendigt for at opretholde en stabil kølervæsketemperatur (± 5°C) i overensstemmelse med god teknisk skik.
ix.
Hvis standardafvigelsen for alle beregnede C
i
 i henhold til nedenstående ligning ved de tre hastigheder n
pref
, n
95h
 og n
hi
 er lig med eller højere end 3 procent, udføres målingen ved alle motorhastigheder, der fastlægger gitteret for brændstofmapningsproceduren (FCMC) i henhold til punkt 4.3.5.2.1.
Den faktiske ventilatorkonstant beregnes ud fra måledata ved anvendelse af følgende ligning:
hvor:
C
i
ventilatorkonstant ved en bestemt motorhastighed
MD
fan_disengage
målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren frakoblet (Nm)
MD
fan_engage
målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren tilkoblet (Nm)
n
fan_engage
ventilatorhastighed med ventilatoren tilkoblet (min
– 1
)
n
fan_disengage
ventilatorhastighed med ventilatoren frakoblet (min
– 1
)
r
fan
ventilatorudvekslingsforhold
Hvis standardafvigelsen for alle beregnede C
i
 ved de tre hastigheder n
pref
, n
95h
 og n
hi
 er mindre end 3 %, bestemmes en gennemsnitsværdi C
avg-fan
 for de tre hastigheder n
pref
, n
95h
 og n
hi
, som anvendes for ventilatorkonstanten.
Hvis standardafvigelsen for alle beregnede C
i
 ved de tre hastigheder n
pref
, n
95h
 og n
hi
 er lig med eller højere end 3 %, anvendes individuelle værdier, der er bestemt for alle motorhastigheder i henhold til punkt ix) for ventilatorkonstanten C
ind-fan,i
. Værdien af ventilatorkonstanten for den faktiske motorhastighed C
fan,
 bestemmes ved linear interpolation mellem de individuelle værdier C
ind-fan,i
 for ventilatorkonstanten.
Motorens drejningsmoment for drift af ventilatoren beregnes efter følgende ligning:
M
fan
= 
C
fan
· 
n
fan
2
 · 10
– 6
hvor:
M
fan
motorens drejningsmoment for drift af ventilator (Nm)
C
fan
ventilatorkonstanten C
avg-fan
 eller C
ind-fan,i
 svarende til n
engine
Den mekaniske energi, der forbruges af ventilatoren, beregnes ud fra motorens drejningsmoment til drift af ventilatoren og den faktiske motorhastighed. Den mekaniske energi og drejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.
2.   Elektriske komponenter/udstyr
Den elektriske strøm, som leveres eksternt til elektriske motorkomponenter, måles. Denne målte værdi skal korrigeres til mekanisk energi ved at dividere med en generisk effektivitetsværdi på 0,65. Denne mekaniske energi og det hertil svarende motordrejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.
Tillæg 6
1.   Mærkning
Hvis der er tale om en motor, der certificeres i overensstemmelse med dette bilag, skal motoren være forsynet med:
1.1   Fabrikantens navn og varemærke
1.2   Fabrikat- og typeangivelse som anført i de oplysninger, der er omhandlet i punkt 0.1 og 0.2 i tillæg 2 til dette bilag
1.3   Certificeringsmærket består af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af det tal, der kendetegner den medlemsstat, som har meddelt certifikatet:
1 for Tyskland,
2 for Frankrig,
3 for Italien,
4 for Nederlandene,
5 for Sverige,
6 for Belgien,
7 for Ungarn,
8 for Tjekkiet,
9 for Spanien,
11 for Det Forenede Kongerige,
12 for Østrig,
13 for Luxembourg,
17 for Finland,
18 for Danmark,
19 for Rumænien,
20 for Polen,
21 for Portugal,
23 for Grækenland,
24 for Irland,
25 for Kroatien,
26 for Slovenien,
27 for Slovakiet,
29 for Estland,
32 for Letland,
34 for Bulgarien,
36 for Litauen,
49 for Cypern,
50 for Malta.
1.4   Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af denne forordning, og bogstavet »E«, som angiver, at der er meddelt godkendelse af en motor.
For denne forordning skal løbenummeret være 00.
1.4.1.   Eksempel på og dimensioner for certificeringsmærket (særskilt mærkning)
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver løbenummeret på den seneste tekniske ændring af denne forordning. Det følgende bogstav viser, at certifikatet er meddelt for en motor (E). De sidste fire cifre (0004) er tildelt motoren af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer.
1.5   Hvis en certificering i henhold til denne forordning meddeles samtidig med typegodkendelse i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011, kan den krævede mærkning i punkt 1.4 være efterstillet den krævede mærkning, der er fastsat i tillæg 8 til bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011, adskilt af »/«.
1.5.1.   Eksempel på certificeringsmærke (særskilt mærkning)
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011 (forordning (EU) nr. 133/2014). »D« angiver diesel, efterfulgt af et »C« for trinnet for emissionsgrænseværdier. Følgende to cifre (00) angiver løbenummeret på den seneste tekniske ændring af ovennævnte forordning, efterfulgt af fire cifre (0004), som er tildelt motoren af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer for forordning (EU) nr. 582/2011. Efter tankestregen angiver de første to cifre løbenummeret på den seneste tekniske ændring af denne forordning, efterfulgt af bogstavet »E« (for »engine«), efterfulgt af fire cifre, der er tildelt af den godkendende myndighed med henblik på certificering i henhold til denne forordning (»basisgodkendelsens nummer« i denne forordning).
1.6.   Efter anmodning fra certificeringsansøgeren og efter forudgående aftale med den godkendende myndighed kan andre skriftstørrelser end angivet i punkt 1.4.1 og 1.5.1 anvendes. Disse andre skriftstørrelser skal være let læselige.
1.7.   Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i hele motorens levetid og skal være let læselige og uudslettelige. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, plader eller mærkater ikke kan fjernes uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.
2   Nummerering
2.1   Certificeringsnummeret for motorer skal omfatte følgende:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00
Afsnit 1
Afsnit 2
Afsnit 3
Ekstra bogstav til afsnit 3
Afsnit 4
Afsnit 5
Kode for land, der har udstedt godkendelsen
CO
2
-certificeringsakt (.../2017)
Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)
E - motor
Basiscertifikationsnummer
0000
Udvidelse
00
Tillæg 7
Inputparametre for simuleringsværktøjet
Indledning
I dette tillæg beskrives listen over de parametre, der af komponentfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.
XML genereres automatisk af motorforbehandlingsværktøjet.
Definitioner
1)
»Parameter ID«:
unik identifier, som bruges i værktøj til beregning af køretøjets energiforbrug som specifik inputparameter eller sæt af inputdata
2)
»Type«:
 Parameterens datatype
string …
 karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning
token …
 karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning, uden indledende/efterfølgende blanktegn
dato …
 dato og klokkeslæt i koordineret universaltid (UTC) i formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ med faste karakterer angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«
integer …
 værdi af datatypen integer (heltal), uden indledende nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
 brøktal med præcis X decimaler efter decimaltegnet (».«) og uden indledende nuller, f.eks. for »dobbelt. 2«: »2345.67« for »dobbelt. 4«: »45.6780«
3)
»Enhed« …
fysisk enhed for parameteren
               
Sæt af inputparametre
Skema 1
Inputparametrene »Engine/General«
Parameter name
Parameter ID
Type
Enhed
Beskrivelse/reference
Fabrikant
P200
token
[-]
Model
P201
token
[-]
TechnicalReportId
P202
token
[-]
Dato
P203
dateTime
[-]
Dato og klokkeslæt, hvor komponent-hash er oprettet
AppVersion
P204
token
[-]
Versionsnummer for motorforbehandlingsværktøj
Slagvolumen
P061
int
[cm
3
]
IdlingSpeed
P063
int
[1/min]
RatedSpeed
P249
int
[1/min]
RatedPower
P250
int
[W]
MaxEngineTorque
P259
int
[Nm]
WHTCUrban
P109
dobbelt, 4
[-]
WHTCRural
P110
dobbelt, 4
[-]
WHTCMotorway
P111
dobbelt, 4
[-]
BFColdHot
P159
dobbelt, 4
[-]
CFRegPer
P192
dobbelt, 4
[-]
CFNCV
P260
dobbelt, 4
[-]
Fueltype
P193
string
[-]
Tilladte værdier: »Diesel CI«, »Ethanol CI«, »Petrol PI«, »Ethanol PI«, »LPG«, »NG«
Skema 2
Inputparametrene »motor/FullloadCurve« for hvert gitterpunkt under fuld belastning
Parameter name
Parameter ID
Type
Enhed
Beskrivelse/reference
EngineSpeed
P068
dobbelt, 2
[1/min]
MaxTorque
P069
dobbelt, 2
[Nm]
DragTorque
P070
dobbelt, 2
[Nm]
Skema 3
Inputparametre »Engine/FuelMap« for hvert gitterpunkt i brændstofmapningen
Parameter name
Parameter ID
Type
Enhed
Beskrivelse/reference
EngineSpeed
P072
dobbelt, 2
[1/min]
Drejningsmoment
P073
dobbelt, 2
[Nm]
FuelConsumption
P074
dobbelt, 2
[g/h]
Tillæg 8
Vigtige etaper i evalueringen og ligninger for motorforbehandlingsværktøjet
I dette tillæg beskrives de vigtigste etaper i evalueringen og de underliggende grundlæggende ligninger, som løses af motorforbehandlingsværktøjet. Følgende trin gennemføres som led i evalueringen af inputdata i nævnte rækkefølge:
1.   Indlæsning af inputfiler og automatisk kontrol af inputdata
1.1   Kontrol af kravene til inputdata i overensstemmelse med definitionerne i punkt 6.1 i dette bilag
1.2   Kontrol af kravene til registrerede FCMC i overensstemmelse med definitionerne i punkt 4.3.5.2 og underpunkt 1) til punkt 4.3.5.5 i dette bilag
2.   Beregning af karakteristiske motorhastigheder ved kurverne for fuld belastning af stammotoren og den faktiske motor med henblik på certificering i henhold til definitionerne i punkt 4.3.5.2.1 i dette bilag
3.   Behandling af brændstofforbrugsmapning (FC)
3.1   FC-værdierne ved n
idle
 kopieres til motorhastigheden (n
idle
 – 100 min
– 1
) i mapningen
3.2   FC-værdierne ved n
95h
 kopieres til motorhastigheden (n
95h
 + 500 min
– 1
) i mapningen
3.3   Ekstrapolering af FC ved alle motorhastighedsreferencepunkter til en drejningsmomentværdi på (1,61 gange T
max_overall
) ved hjælp af lineær regression efter de mindste kvadraters metode på grundlag af 3 målte FC-punkter med højeste drejningsmomentværdi ved hvert motorhastighedsreferencepunkt i mapningen
3.4   Tilføjelse af vedligeholdelse FC = 0 for interpolerede værdier af drejningsmomentet ved alle motorhastighedsreferencepunkter til mapningen
3.5   Tilføjelse af FC = 0 for mindst interpolerede motordrejningsmomentværdier fra litra 3.4) minus 100 Nm ved alle motorhastighedsreferencepunkter i mapningen
4.   Simulering af FC og cyklusarbejde i WHTC og respektive underdele af den faktiske motor med henblik på certificering
4.1.   WHTC-referencepunkterne denormaliseres med input fra motorkurven ved fuld belastning i oprindeligt registreret opløsning
4.2.   FC beregnes for denormaliserede referenceværdier i WHTC for motorhastighed og drejningsmoment fra nr. 4.1.
4.3.   FC beregnes med motorens inerti sat til 0
4.4.   FC beregnes med fast PT1-function (som i den generelle køretøjssimulation) med motorens drejningsmomentrespons aktiv
4.5.   FC for alle kørselspunkterne sættes til 0
4.6.   FC for alle ikke-kørselsmotordriftspunkter beregnes ud fra FC-mapningen ved Delaunay-interpolationsmetoden (som i forbindelse med de vigtigste køretøjssimulationer)
4.7.   Cyklusarbejde og FC beregnes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag
4.8.   Simulerede specifikke FC-værdier beregnes analogt med de ligninger, der er defineret i punkt 5.3.1 og 5.3.2 i dette bilag, for målte værdier
5.   Beregning af WHTC-korrektionsfaktorer
5.1.   Målte værdier fra input til forbehandlingsværktøjet og simulerede værdier fra punkt 4 anvendes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.2 til 5.4
5.2.   CF
Urban
 = SFCmeas,
Urban
 / SFCsimu,
Urban
5.3.   CF
Rural
 = SFCmeas,
Rural
 / SFCsimu,
Rural
5.4.   CF
MW
 = SFCmeas,
MW
 / SFCsimu,
MW
5.5.   I tilfælde af, at den beregnede værdi for en korrektionsfaktor er lavere end 1, sættes de respektive korrektionsfaktorer til 1
6.   Beregning af kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor
6.1.   Denne faktor beregnes i overensstemmelse med formlen i punkt 6.2
6.2.   BF
cold-hot
 = 1 + 0,1 × (SFC
meas,cold
 – SFC
meas,hot
) / SFC
meas,hot
6.3.   I tilfælde af, at den beregnede værdi for denne faktor er lavere end 1, sættes faktoren til 1
7.   Korrektion af FC-værdier i FC-mapningen til standard NCV
7.1.   Denne korrektion beregnes i overensstemmelse med ligningen i punkt 7.2
7.2.   FC
corrected
 = FC
measured,map
 × NCV
meas
 / NVC
std
7.3.   FC
measured,map
 skal være FC-værdien i FC-mapningen inputdata bearbejdet i overensstemmelse med punkt 3
7.4.   NCV
meas
 og NVC
std
 skal defineres i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag
7.5.   Hvis der er anvendt referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i henhold til punkt 3.2 i dette bilag, udføres korrektionen i overensstemmelse med punkt 7.1 til 7.4 ikke.
8.   Konvertering af motoren ved fuld belastning og drejningsmomentværdier for den faktiske motor til certificering ved en logginfrekvens af motorhastigheden på 8 min
– 1
8.1.   Omregningen foretages ved hjælp af aritmetiske gennemsnitsberegninger over intervaller på ± 4 min
– 1
 i det pågældende referencepunkt for outputdata baseret på motorkurven for fuld belastning som input i oprindeligt registreret opløsning
BILAG VI
KONTROL AF DATA OM TRANSMISSION, DREJNINGSMOMENTOMFORMER, ANDEN DREJNINGSMOMENTOVERFØRSELSKOMPONENT OG SUPPLERENDE KRAFTOVERFØRSELSKOMPONENT
1.   Indledning
I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for så vidt angår tab af drejningsmoment i transmissioner, drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) for tunge køretøjer. Desuden defineres beregningsmetoderne for standardtab af drejningsmoment.
Drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) kan afprøves sammen men en transmission eller som en separat enhed. Afprøves disse komponenter hver for sig, finder bestemmelserne i afdeling 4, 5 og 6 anvendelse. Der kan ses bort fra drejningsmomenttab, som skyldes drivmekanismen mellem transmissionen og disse komponenter.
2.   Definitioner
I dette bilag forstås ved:
1)   
»fordelergearkasse«
: en anordning, som opdeler et køretøjs motorkraft og overfører den til køretøjets forreste og bageste drivaksler. Den er monteret bag transmissionen, og både forreste og bageste kardanaksler er forbundet hermed. Den omfatter enten et tandhjulssæt eller et kædetræksystem, hvor kraften fordeles fra transmissionen til akslerne. Fordelergearkassen vil typisk kunne skifte mellem standard funktionsmåde (for- eller baghjulstræk), funktionsmåde med højt træk (for- og baghjulstræk), funktionsmåde med lavt træk og frigear
2)   
»udvekslingsforhold«
: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem indgangsakslens hastighed (mod hoveddrivmidlet) og udgangsakslens hastighed (mod drivhjul) uden »slip« (
i = n
in
/n
out
)
3)   
»udvekslingsområde«
: forholdet mellem det største og det mindste fremadgående udvekslingsforhold i en transmission: 
φ
tot
 = i
max
/i
min
4)   
»sammensat transmission«
: en transmission med et stort antal fremadgående gear og/eller store udvekslingsområder, der består af deltransmissioner, som er kombineret til at anvende de fleste kraftoverførselsdele i flere fremadgående gear
5)   
»hovedgearkasse«
: de deltransmissioner, der har det største antal fremadgående gear i en sammensat transmission
6)   
»høj/lav-gearkasse«
: en sub-transmission normalt i serieforbindelse med hovedgearkassen i en sammensat transmission. En høj/lav-gearkasse har som regel to omskiftelige fremadgående gear. De lavere fremadgående gear i en komplet transmission er indlejrede ved hjælp af gear i det lave område. De højere gear er indlejret ved hjælp af gear i det høje område
7)   
»splitgearkasse«
: en konstruktion, som opdeler hovedgearkassen i (normalt) to varianter, lavt og højt splitgear, hvis udvekslingsforhold er tæt i forhold til transmissionens udvekslingsområde. En splitgearkasse kan være en separat sub-transmission, en tilføjet anordning, der er integreret med hovedgearkassen, eller en kombination heraf
8)   
»tandkobling«
: en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission)
9)   
»vinkeldrev«
: en anordning, der overfører roterende kraft mellem ikke-parallelle aksler, og som ofte anvendes med tværliggende motor og længdegående input til drivakslen
10)   
»friktionskobling«
: en kobling til overførsel af drivdrejningsmoment, når drejningsmomentet på vedvarende vis overføres ved friktionskraft. En friktionskobling kan overføre drejningsmoment, mens den glider, og den kan derved (men behøver ikke) være i drift ved igangsætning og ved effektskift (overførsel af tilbageholdt effekt under gearskift)
11)   
»synkronisator«
: en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastighederne af de roterende dele, der skal indkobles
12)   
»gearvirkningsgrad«
: forholdet mellem udgangseffekt og indgangseffekt ved transmission i et fremadgående gear med relativ bevægelse
13)   
»krybegear«
: et lavt fremadgående gear (med et større hastighedsreduktionsforhold end for ikke-krybegear), som er beregnet til at blive anvendt uregelmæssigt, f.eks. ved lavhastighedsmanøvrer eller lejlighedsvis igangsætning op ad bakke
14)   
»kraftudtag (PTO)«
: en anordning på en transmission eller en motor, hvortil om en ekstra enhed, f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes
15)   
»kraftudtagsmekanisme«
: en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO)
16)   
»låsekobling«
: en friktionskobling i en hydrodynamisk drejningsmomentomformer, som kan forbinde indgangs- og udgangssiderne, hvorved »slip« elimineres
17)   
»igangsætningskobling«
: en kobling, der tilpasser hastigheden mellem motor og drivhjul ved igangsætning af køretøjet. Igangsætningskoblingen er som regel placeret mellem motor og transmission
18)   
»synkroniset manuel transmission (SMT)«
: en manuelt betjent transmission med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af synkronisator. Der foretages som regel ændring i forholdet under en midlertidig frakobling af transmissionen fra motoren ved hjælp af en kobling (som regel køretøjets igangsætningskobling)
19)   
»automatiseret manuel transmission eller automatisk mekanisk aktiveret transmission (AMT)«
: en transmission med automatisk skift med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af tandkoblinger (synkroniserede/ikke-synkroniserede). Der foretages ændring i forholdet under en midlertidig afbrydelse af transmissionen fra motoren. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingen mellem motor og gearkasse samt motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger og tilkobler det mest hensigtsmæssige fremadgående gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening
20)   
»dobbeltkoblingstransmission (DCT)«
: en transmission med automatisk skift med to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved hjælp af tandkoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingerne og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening
21)   
»retarder«
: en bremsehjælpeanordning i et køretøjs drivaggregat, der er beregnet til permanent bremsning
22)   
»S-opstilling«
: seriel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele
23)   
»P-opstilling«
: parallel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele (f.eks. i anlæg med belastningsdeling (power split))
24)   
»automatisk belastningsskiftetransmission (APT)«
: en transmission med automatisk skift med mere end to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der hovedsagelig opnås ved hjælp af disse friktionskoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, koblingernes drift og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening. Skift gennemføres normalt uden afbrydelse i trækkraft (friktionskobling til friktionskobling)
25)   
»oliekonditioneringssystem«
: et eksternt system, der konditionerer olien i en transmission ved prøvning. Systemet cirkulerer olien til og fra transmissionen, hvorved olien filtreres og/eller konditioneres
26)   
»intelligent smøresystem«
: et system, der vil påvirke transmissionens belastningsuafhængige tab (også kaldet »rotationstab« (spin losses) eller »slæbetab« (drag losses)) afhængig af indgangsdrejningsmoment og/eller kraftens vej gennem transmission. Som eksempler kan nævnes kontrollerede hydrauliske trykpumper til bremser og koblinger i en automatisk belastningsskiftetransmission (APT), kontrolleret variabelt olieniveau i transmissionen, kontrolleret variabelt oliecirkulation/tryk for smøring og køling i transmissionen. Intelligent smøring kan også omfatte kontrol af transmissionens olietemperatur, men intelligente smøresystemer, der kun er beregnet til kontrol af temperaturen, er ikke taget i betragtning her, da prøvningsproceduren for transmissioner har faste prøvningstemperaturer
27)   
»elektrisk tilbehør i transmissionen«
: elektrisk hjælpeudstyr, der anvendes til transmission under tomgang (running steady state). Et typisk eksempel er en elektrisk køle-/smøringspumpe (men ikke elektriske gearskiftsaktuatorer og elektroniske styresystemer, herunder elektriske solenoidventiler, da de små energiforbrugere, navnlig under stationær tilstand);
28)   
»olietypeviskositetsklasse«
: en viskositetsklasse som defineret i SAE J306
29)   
»fabrikspåfyldt olie«
: den olietypeviskositetsklasse, som anvendes ved oliepåfyldning på fabrikken, om som er beregnet til at blive i transmissionen, drejningsmomentomformeren, en anden drejningsmomentoverførselskomponent eller en supplerende kraftoverførselskomponent for første serviceinterval
30)   
»transmissionsplan«
: placeringen af aksler, gearhjul og koblinger i en transmission
31)   
»kraftens vej«
: den vej kraften overføres fra indgang til udgang i en transmission via aksler, tandhjul og koblinger.
3.   Prøvningsprocedure for transmissioner
Til prøvning af transmissionstab skal diagrammet over drejningsmomenttab for hver enkelt transmissionstype måles. Transmissioner kan grupperes i familier med lignende eller tilsvarende CO
2
-relevante data i henhold til bestemmelserne i tillæg 6 til dette bilag.
Til bestemmelse af drejningsmomenttab skal ansøgeren til et certifikat anvende en af følgende metoder for hvert enkelt fremadgående gear (undtagen krybegear).
1)
Valgmulighed 1: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, beregning af drejningsmomentafhængige tab.
2)
Valgmulighed 2: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, måling af drejningsmomenttab ved maks. drejningsmoment og interpolation af drejningsmomentafhængige tab baseret på en lineær model
3)
Valgmulighed 3: Måling af det samlede drejningsmomenttab.
3.1   Valgmulighed 1: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, beregning af drejningsmomentafhængige tab.
Drejningsmomenttabet 
T
l
,
in
 på transmissionens indgangsaksel beregnes ved
T
l,in
(
n
in
, 
T
in
, 
gear
) = 
T
l,in,
min_
loss
+ 
f
T
* 
T
in
+ 
f
loss_corr
* 
T
in
+ 
T
l,in,
min_
el
+ 
f
el_corr
* 
T
in
Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige hydrauliske drejningsmomenttab beregnes ved
Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab beregnes ved
Drejningsmomenttabet ved transmissionens indgangsaksel, som er forårsaget af det elektriske transmissionsspecifikke tilbehør, beregnes ved
hvor:
T
l,in
=
Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]
T
l,in,min_loss
=
Drejningsmomentuafhængige tab ved mindste hydrauliske tabsniveau (mindste hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]
T
l,in,max_loss
=
Drejningsmomentuafhængige tab ved største hydrauliske tabsniveau (største hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]
f
loss_corr
=
Tabskorrektion for hydraulisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-]
n
in
=
Hastighed på transmissionens indgangsaksel (nedstrøms for drejningsmomentomformer, hvis relevant) [o/m]
f
T
=
Koefficient for drejningsmomenttab = 1-η
T
T
in
=
Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]
η
T
=
Drejningsmomentafhængig effekt (skal beregnes); for et direkte gear f
T
 = 0,007 (η
T
=0,993) [-]
f
el_corr
=
Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-]
T
l,in, el
=
Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm]
T
l,in,min_el
=
Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm]
T
l,in,min_el
=
Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til største elektriske energi [Nm]
P
el
=
Elektriske forbrugsenheders elektriske energiforbrug i transmissionen målt under prøvning af transmissionstab [W]
T
max,in
=
Maksimalt tilladte indgangsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm].
3.1.1.   De drejningsmomentafhængige tab i et transmissionssystem bestemmes som herefter beskrevet:
I tilfælde af flere parallelle og nominelt lige kraftstrømme, f.eks. tvilling-mellemaksler eller flere planethjul i et planetgearsæt, som kan behandles som en enkelt kraftstrøm i dette afsnit.
3.1.1.1.   For hvert indirekte gear g for fælles transmissioner med en ikke-delt kraftstrøm og ordinære gearsæt, som ikke er planetgearsæt, skal følgende trin foretages:
3.1.1.2.   For hvert aktivt gearindgreb skal den drejningsmomentafhængige effekt sættes til konstante værdier af ηm:
eksternt — eksterne gearindgreb
:
η
m
= 0,986
eksternt — interne gearindgreb
:
η
m
= 0,993
vinkelgearindgreb
:
η
m
= 0,97
(Alternativt kan vinkelgearstab bestemmes ved separat prøvning som beskrevet i afsnit 6 i dette bilag)
3.1.1.3.   Resultatet af disse drejningsmomentafhængige effekter i aktive gearindgreb skal ganges med en drejningsmomentafhængig effekt ηb = 99,5 %.
3.1.1.4.   Den samlede drejningsmomentafhængige effekt 
η
Tg
for gear 
g
 skal beregnes ved:
η
Tg
= η
b
* η
m
,1
 * η
m
,2
 * […] * η
m,n
3.1.1.5.   Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient 
f
Tg
for gear 
g
 skal beregnes ved:
f
Tg
= 1 – η
Tg
3.1.1.6.   Det drejningsmomentafhængige tab 
T
l,inTg
ved indgangsakslen for gear 
g
 skal beregnes ved:
T
l,inTg
= 
f
Tg
* 
T
in
3.1.1.7.   Den drejningsmomentafhængige effekt af planetgearområdet i lav hastighedstilstand i det særlige tilfælde med transmissioner, der består af en hovedgearkasse af mellemakselstypen i serie med et planetgearområde (med ikke-roterende ringhjul og planethjulsbasen tilsluttet udgangsakslen) kan alternativt til den fremgangsmåde, der er beskrevet i punkt 3.1.1.8, beregnes ved:
hvor:
η
m,ring
=
Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet gearindgreb = 99,3 % [-]
η
m,sun
=
Drejningsmomentafhængig effekt af planet-til-solhjul gearindgreb = 98,6 % [-]
z
sun
=
Antal tænder i solhjulet i området [-]
z
ring
=
Antal tænder i ringhjulet i området [-]
Planetgearområdet skal betragtes som et supplerende gearindgreb uden hovedgearkassens mellemaksel, og dets drejningsmomentafhængige effekt 
η
lowrange
skal indgå i bestemmelsen af de samlede drejningsmomentafhængige effekter 
η
Tg
for gearene i det lave område i beregningen i punkt 3.1.1.4.
3.1.1.8.   For alle andre transmissionstyper med mere komplekse delte kraftstrømme og/eller planetgearsæt (f.eks. en konventionel automatisk planettransmission) skal følgende forenklede metode anvendes til at bestemme den drejningsmomentafhængige effekt. Metoden omfatter transmissionssystemer bestående af ordinære, ikke-planetgearsæt og/eller planetgearsæt af ring-planet-sol typen. Alternativt kan den drejningsmomentafhængige effekt beregnes på grundlag af VDI regulativ nr. 2157. Der skal ved begge beregninger anvende samme konstante værdier for gearindgrebseffekt som defineret i punkt 3.1.1.2.
I dette tilfælde skal følgende trin foretages for hvert indirekte gear 
g
:
3.1.1.9.   Der skal med udgangspunkt i en indgangshastighed på 1 rad/s og et indgangsdrejningsmoment på 1 Nm fastsættes en tabel for hastighedsværdier (
N
i
) og drejningsmomentværdier (
T
i
) for alle tandhjul med en fast rotationsaksel (solhjul, ringhjul og ordinære tandhjul) og planethjulbaser. Hastigheds- og drejningsmomentværdier skal følge højrehåndsreglen med motorens rotation som den positive retning.
3.1.1.10.   De relative hastigheder for sol-til-base og ring-til-base skal for hvert planetgearsæt beregnes ved:
N
sun–carrie
r
 = 
N
sun
– 
N
carrier
N
ring–carrier
= 
N
ring
– 
N
carrier
hvor:
N
sun
=
Solhjulets rotationshastighed [rad/s]
N
ring
=
Ringhjulets rotationshastighed [rad/s]
N
carrier
=
Basens rotationshastighed [rad/s]
3.1.1.11.   Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter skal beregnes på følgende måde:
Til hvert ordinært, ikke-planetgearsæt skal kraften 
P
 beregnes ved:
P
1
 = 
N
1
 · 
T
1
P
2
 = 
N
2
 · 
T
2
hvor:
P
=
Kraft af gearindgreb [W]
N
=
Tandhjulets rotationshastighed [rad/s]
T
=
Tandhjulets drejningsmoment [Nm]
For hvert planetgearsæt skal den virtuelle kraft af sol- 
P
v,sun
og ringhjul 
P
v,ring
beregnes ved:
P
v,sun
= 
T
sun
· (
N
sun
– 
N
carrier
) = 
T
sun
· 
N
sun/carrier
P
v,ring
= 
T
ring
· (
N
ring
– 
N
carrier
) = 
T
ring
· 
N
ring/carrier
hvor:
P
v,sun
=
Solhjulets virtuelle kraft [W]
P
v,ring
=
Ringhjulets virtuelle kraft [W]
T
sun
=
Solhjulets drejningsmoment [Nm]
T
carrier
=
Basens drejningsmoment [Nm]
T
ring
=
Ringhjulets drejningsmoment [Nm]
Et negativt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der forlader gearsættet, et positivt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der går ind i gearsættet.
Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter 
P
adj
skal beregnes på følgende måde:
For hvert ikke-planetgearsæt skal den negative kraft ganges med den passende drejningsmomentafhængige effekt 
η
m
:
P
i
> 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
P
i
< 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
· η
mi
hvor:
P
adj
=
Gearindgrebenes tabsjusterede kræfter [W]
η
m
=
Drejningsmomentafhængig effekt (passende til gearindgreb, se punkt 3.1.1.2.) [-]
For hvert planetgearsæt skal den negative virtuelle kraft ganges med de drejningsmomentafhængige effekter af sol-til-planet 
η
msun
og ring-til-planet 
η
mring
:
P
v,i
≥ 0⇒
P
i,adj
= 
P
v,i
P
v,i
< 0⇒
P
i,adj
= 
P
i
· 
η
msun
· 
η
mring
hvor:
η
msun
=
Drejningsmomentafhængig effekt af sol-til-planet [-]
η
mring
=
Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet [-]
3.1.1.12.   Alle tabsjusterede kraftværdier skal lægges sammen med det drejningsmomentafhængige gearindgrebs krafttab 
P
m,loss
for transmissionssystemet svarende til indgangskraften:
P
m,loss
= Σ
P
i,adj
hvor:
i
=
Alle tandhjul med en fast rotationsaksel [-]
P
m,loss
=
Transmissionssystemets drejningsmomentafhængige gearindgrebskrafttab [W]
3.1.1.13.   Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for lejer,
f
T,bear
= 1 – 
η
bear
= 1 – 0,995 = 0,005
og den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for gearindgreb
lægges sammen for at opnå den samlede drejningsmomentafhængige tabskoefficient 
f
T
for transmissionssystemet:
f
T
= 
f
T,gearmesh
+ 
f
T,bear
hvor:
f
T
=
Samlet drejningsmomentafhængig tabskoefficient for transmissionssystemet [-]
f
T,bear
=
Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for lejer [-]
f
T,gearmesh
=
Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for gearindgreb [-]
P
in
=
Transmissionens faste indgangskraft; P
in
 = (1 Nm * 1 rad/s) [W]
3.1.1.14.   De drejningsmomentafhængige tab ved indgangsakslen for det specifikke gear skal beregnes ved:
T
l,inT
= 
f
T
* 
T
in
hvor:
T
l,inT
=
Drejningsmomentafhængig tab i relation til indgangsakslen [Nm]
T
in
=
Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]
3.1.2.   De drejningsmomentuafhængige tab skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure.
3.1.2.1.   Generelle krav
Transmissionen, der anvendes til målinger, skal være i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne for serieproduktionen af transmissioner og skal fremtræde i ny stand.
Det er tilladt at foretage ændringer af transmissionen med henblik på at opfylde kravene i dette bilag, f.eks. tilføjelse af målesensorer eller tilpasning af et eksternt oliebehandlingssystem.
Toleranceværdierne i dette punkt henviser til måleværdier uden sensorusikkerhed.
Den samlede prøvningstid af transmission og gear pr. individuel køretøjsdel må ikke overstige 2,5 gange den faktiske prøvningstid pr. gear (mulighed for fornyet prøvning af transmission, hvis det er nødvendigt som følge af måle- eller opstillingsfejl).
Transmissonen i den individuelle køretøjsdel kan anvendes til højst 10 forskellige prøvninger, f.eks. prøvning af drejningsmomenttab i transmissionen for varianter med og uden retarder (med forskellige temperaturkrav) eller med forskellige olier. Hvis transmissionen i den samme individuelle køretøjsdel anvendes til prøvning af forskellige olier, skal den anbefalede fabriksolie prøves først.
Det er ikke tilladt at foretage en bestemt prøvning flere gange for at vælge en prøverække med de laveste resultater.
Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.
3.1.2.2.   Differensmålinger
For at fratrække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen (f.eks. lejer, koblinger) fra de målte drejningsmomenttab er det tilladt at foretage differensmålinger for at bestemme disse parasitære drejningsmomenter. Målingerne skal udføres ved samme hastighedstrin og samme temperatur(er) for prøveopstillingens lejer ± 3 K, som blev brugt til prøvning. Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm.
3.1.2.3.   Tilkørsel
Transmissionen kan på ansøgerens anmodning underkastes en tilkørselsprocedure. Følgende bestemmelser finder anvendelse på en tilkørselsprocedure.
3.1.2.3.1.   Proceduren må ikke overstige 30 timer pr. gear og 100 timer i alt.
3.1.2.3.2.   Anvendelsen af indgangsdrejningsmoment skal begrænses til 100 % af det maksimale indgangsdrejningsmoment.
3.1.2.3.3.   Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen.
3.1.2.3.4.   Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal specificeres af fabrikanten.
3.1.2.3.5.   Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af fabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed.
3.1.2.3.6.   Kravene til omgivelsestemperatur (punkt 3.1.2.5.1), målenøjagtighed (punkt 3.1.4), prøveopstilling (punkt 3.1.8) og monteringsvinkel (punkt 3.1.3.2) gælder ikke for tilkørselsproceduren.
3.1.2.4.   Prækonditionering
3.1.2.4.1.   Det er tilladt at foretage prækonditionering af transmissionen og prøveopstillingsudstyret for at opnå korrekte og stabile temperaturer før tilkørsel og prøvningsprocedurer.
3.1.2.4.2.   Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.
3.1.2.4.3.   Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen.
3.1.2.4.4.   Den kombinerede maksimale tid for prækonditionering må ikke overstige 50 timer i alt for én transmission. Da den samlede transmissionsprøvning kan opdeles i flere prøvningssekvenser (f.eks. hvor hvert gear prøves med en særskilt sekvens), kan prækonditioneringen opdeles i flere sekvenser. Hver enkelt prækonditioneringssekvenser må ikke overstige 60 minutter.
3.1.2.4.5.   Prækonditioneringstiden må ikke medregnes til den tidsramme, der er afsat til tilkørsels- eller prøvningsprocedurer.
3.1.2.5.   Prøvningsbetingelser
3.1.2.5.1.   Omgivelsestemperatur
Omgivelsestemperaturen under prøvningen skal være inden for et interval på 25 °C ± 10 K.
Omgivelsestemperaturen skal måles 1 m i sideretningen fra transmissionen.
Omgivelsestemperaturgrænsen finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren.
3.1.2.5.2.   Olietemperatur
Ingen ekstern opvarmning er tilladt, bortset fra olien.
Under måling (bortset fra stabilisering) finder følgende temperaturgrænser anvendelse:
For SMT/AMT/DCT transmissioner må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 83 °C ved måling uden retarder og 87 °C med retarder monteret på transmissionen. Hvis målingerne af en transmission uden retarder skal kombineres med særskilte målinger af en retarder, skal den nedre temperaturgrænse anvendes til at kompensere for retarderdrivmekanismen og reduktionsgear (step-up) og for kobling i tilfælde af en retarder, der kan frakobles.
For planettransmissioner med drejningsmomentomformer og for transmissioner med mere end to friktionskoblinger må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 93 °C uden retarder og 97 °C med retarder.
For at anvende de ovenfor definerede forhøjede temperaturgrænser ved prøvning med retarder skal retarderen være integreret i transmissionen eller have et indbygget køle- eller oliesystem med transmissionen.
Under tilkørsel anvendes samme olietemperaturspecifikationer som for almindelig prøvning.
Ekstraordinære spidsværdier for olietemperatur på op til 110 °C er tilladt til følgende betingelser:
(1)
under tilkørselsproceduren op til maksimalt 10 % af den anvendte tilkørselstid,
(2)
under stabiliseringstiden.
Olietemperaturen skal måles ved drænproppen eller i oliesumpen.
3.1.2.5.3.   Oliekvalitet
Der skal ved prøvning anvendes ny og anbefalet førstepåfyldningsolie til det europæiske marked. Samme oliefyldning kan anvendes til måling af drejningsmoment og tilkørsel.
3.1.2.5.4.   Olieviskositet
Når flere olier anbefales som første påfyldning, anses de for at være ligeværdige, hvis olierne har en kinematisk viskositet inden for 10 % af hinanden ved samme temperatur (inden for det foreskrevne toleranceområde for KV100). Enhver olie med lavere viskositet end den olie, der anvendes ved prøvning, anses for at resultere i lavere tab for de prøvninger, der udføres inden for denne valgmulighed. Enhver yderligere første påfyldningsolie skal enten være inden for tolerancen på 10 % eller have lavere viskositet end olien i den prøvning, der er omfattet af det samme certifikat.
3.1.2.5.5.   Olieniveau og konditionering
Olieniveauet skal opfylde transmissionens nominelle specifikationer.
Hvis der anvendes et eksternt oliekonditioneringssystem, skal olien inden i transmissionen holdes på den foreskrevne volumen, der svarer til det specificerede olieniveau.
For at sikre, at det eksterne oliekonditioneringssystem ikke påvirker prøvningen, skal et af prøvningspunkterne måles med både tændt og slukket konditioneringssystem. Afvigelsen mellem de to målinger af drejningsmomenttab (=indgangsdrejningsmoment) skal være under 5 %. Prøvningspunktet er specificeret som følger:
1)
gear = højeste indirekte gear,
2)
indgangshastighed = 1 600 o/m,
3)
temperaturer som foreskrevet i punkt 3.1.2.5.
For transmissioner med hydraulisk trykkontrol eller et intelligent smøresystem skal målingen af drejningsmomentuafhængige tab foretages med to forskellige indstillinger: Først med et tryk i transmissionssystemet sat til mindst minimumsværdien for betingelserne med tilkoblet gear og en gang mere med det højest mulige hydrauliske tryk (se punkt 3.1.6.3.1).
3.1.3.   Montering
3.1.3.1.   Den elektriske maskine og drejningsmomentføleren skal være monteret på transmissionens indgangsside. Udgangsakslen skal rotere frit.
3.1.3.2.   Montering af transmissionen foretages med en hældningsvinkel som til montering på køretøjet efter typegodkendelsestegningen ± 1° eller på 0° ± 1°
3.1.3.3.   Den indre oliepumpe skal indgå i transmissionen.
3.1.3.4.   Hvis en oliekøler enten er valgfri eller påbudt med transmissionen, kan prøvningen foretages uden oliekøler eller med enhver oliekøler.
3.1.3.5.   Transmissionsprøvning kan foretages med eller uden drivmekanisme til kraftudtag og/eller kraftudtag. For at fastsætte krafttabet ved kraftudtag og/eller drivmekanismer til kraftudtag anvendes værdierne i bilag VII til denne forordning. Disse værdier forudsætter, at transmissionen prøves uden drivmekaniske til kraftudtag og/eller kraftudtag.
3.1.3.6.   Måling af transmissionen kan udføres med eller uden tør enkeltpladekobling (med en eller to plader). Andre typer koblinger skal være installeret under prøvningen.
3.1.3.7.   Den individuelle påvirkning af parasitbelastninger beregnes for hver specifik prøvningsopstilling og drejningsmomentsensor som beskrevet i punkt 3.1.8.
3.1.4.   Måleudstyr
Kalibreringslaboratoriefaciliteterne skal opfylde kravene i serie ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferencemåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller kontrol, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.
3.1.4.1.   Drejningsmoment
Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm.
Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis den del af usikkerheden, der overstiger 0,3 Nm, kan beregnes og lægges til det målte drejningsmomenttab som beskrevet i punkt 3.1.8. Måleusikkerhed.
3.1.4.2.   Hastighed
Hastighedssensorens usikkerhed må ikke overstige ± 1 o/m.
3.1.4.3.   Temperatur
Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af omgivelsestemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.
Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af olietemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.
3.1.4.4.   Tryk
Tryksensorernes usikkerhed må ikke overstige 1 % af det største målte tryk.
3.1.4.5.   Elektrisk spænding
Voltmeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte elektriske spænding.
3.1.4.6.   Strømstyrke
Amperemeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte strøm.
3.1.5.   Målesignaler og dataregistrering
Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:
1)
Indgangsdrejningsmoment [Nm]
2)
Indgangsrotationshastigheder [o/m]
3)
Omgivelsestemperatur [°C]
4)
Olietemperatur [°C]
Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres:
5)
Olietryk [kPa]
Hvis transmissionen er udstyret med transmissionsspecifikt elektrisk tilbehør, skal følgende desuden registreres:
6)
Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V]
7)
Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A]
Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen skal følgende desuden registreres:
8)
Prøvestandstemperatur [°C]
Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.
Der skal anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl.
3.1.6.   Prøvningsprocedure
3.1.6.1.   Kompensation for drejningsmoment nulsignal:
Drejningsmomentsensorens(-ernes) nulsignal skal måles. Ved måling skal føleren(-erne) være monteret i prøveopstillingen. Prøveopstillingens drivsystem (indgang og udgang) skal være uden belastning. Der skal kompenseres for det målte signals afvigelse fra nul.
3.1.6.2.   Hastighedsområde:
Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (hastighed af indgangsaksel): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed.
Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder.
3.1.6.3.   Målesekvens:
3.1.6.3.1.
Hvis transmissionen er udstyret med intelligente smøresystemer og/eller elektrisk tilbehør i transmissionen, skal målingen foretages med to måleindstillinger af disse systemer:
En første målesekvens (punkt 3.1.6.3.2 til 3.1.6.3.4) skal udføres med det laveste kraftforbrug for hydrauliske eller elektriske systemer, der er monteret på køretøjet (lavt tabsniveau).
Anden målesekvens skal udføres med systemerne i drift med det størst mulige kraftforbrug, når de anvendes i køretøjet (højt tabsniveau).
3.1.6.3.2.
Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed.
3.1.6.3.3.
For hvert hastighedstrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.1.2.5. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering.
3.1.6.3.4.
Efter stabiliseringstid skal de i punkt 3.1.5 anførte målesignaler registreres i prøvepunktet i 05-15 sekunder.
3.1.6.3.5.
Hver måling skal udføres to gange pr. måleindstilling.
3.1.7.   Validering af måling
3.1.7.1.   De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af målingerne.
3.1.7.2.   Den gennemsnitlige hastighedsafvigelse skal være under ± 5 o/m fra hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab.
3.1.7.3.   Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug beregnes for hver måling som følger:
T
loss
= 
T
in
P
el
= 
I
 * 
U
Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabet (punkt 3.1.2.2.).
3.1.7.4.   Der beregnes et gennemsnit for det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).
3.1.7.5.   Afvigelsen mellem det gennemsnitlige drejningsmomenttab ved de to målepunkter for hver indstilling skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm, alt efter hvilken værdi der er den største. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier.
3.1.7.6.   Hvis afvigelsen er større, tages det største gennemsnitlige drejningsmomenttab, eller prøvningen gentages for gearet.
3.1.7.7.   Afvigelsen mellem de gennemsnitlige værdier for elektrisk forbrug (spænding*strøm) for de to målinger ved hvert målepunkt skal være under ± 10 % af gennemsnittet eller ± 5 W, alt efter hvilken værdi der er størst. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier.
3.1.7.8.   Hvis afvigelsen er større, tages sættet af gennemsnitlige spænding- og strømværdier, der giver det største gennemsnitlige effektforbrug, eller prøvningen gentages for gearet.
3.1.8.   Måleusikkerhed
Den del af den beregnede samlede usikkerhed 
U
T,loss
, der overstiger 0,3 Nm, skal lægges til 
T
loss
for det rapporterede drejningsmomenttab 
T
loss,rep
. Hvis 
U
T,loss
er mindre end 0,3 Nm, tages 
T
loss,rep
= 
T
loss
.
T
loss,rep
 = T
loss
 + MAX (0, (U
T,loss
 – 0,3 Nm))
Den samlede usikkerhed 
U
T,loss
for drejningsmomenttab skal beregnes på basis af følgende parametre:
1)
Temperaturpåvirkning
2)
Parasitbelastninger
3)
Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed)
Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (
U
T,loss
) er baseret på følernes usikkerheder på et konfidensniveau på 95 %. Beregningen skal foretages som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlforplantning«).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
hvor:
T
loss
=
Målt drejningsmomenttab (ukorrigeret) [Nm]
T
loss,rep
=
Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]
U
T,loss
=
Samlet ekspanderet usikkerhed for måling af drejningsmomenttab ved et konfidensniveau på 95 % [Nm]
U
T,in
=
Usikkerhed ved måling af indgangsdrejningsmomenttab [Nm]
u
TKC
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment [Nm]
w
tkc
=
Temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment pr. K
ref
, som oplyst af sensorfabrikanten [%]
u
TK0
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment [Nm]
w
tk0
=
Temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment pr. K
ref
 (i forhold til nominelt drejningsmoment) som oplyst af sensorfabrikanten [%]
K
ref
=
Referencetemperaturområdet for u
TKC
 og u
TK0
, w
tk0
 samt w
tkc
, oplyst af sensorfabrikanten [K]
ΔK
=
Forskel i sensortemperatur mellem kalibrering og måling [K]. Hvis sensortemperatur ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15 K.
T
c
=
Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved drejningsmomentsensor [Nm]
T
n
=
Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm]
u
cal
=
Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm]
W
cal
=
Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%]
k
cal
=
Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)
u
para
=
Usikkerhed som følge af parasitbelasninger [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relativ påvirkning af kræfter og bøjende drejningsmomenter forårsaget af manglende alignering
sens
para
=
Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor oplyst af sensorfabrikanten [%]. Hvis fabrikanten ikke har oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, fastsættes værdien til 1,0 %
i
para
=
Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor afhængig af prøvningsopstilling (A/B/C som defineret nedenfor).
=
A)
 10 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og en fleksibel kobling (eller kardanaksel), der er funktionelt monteret tæt ved sensoren (før eller efter). Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. jf. figur 1.
Figur 1
Prøveopstilling A for valgmulighed 1
Prøveopstilling A
INDGANG
E: Elektrisk maskine
T: Drejningsmomentsensor
F: Fleksibel kobling
B: Leje
TM: Transmission
=
B)
 50 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og ingen fleksibel kobling er funktionelt monteret tæt ved sensoren. Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 2.
Figur 2
Prøveopstilling B for valgmulighed 1
Prøveopstilling B
INDGANG
E: Elektrist maskine
T: Drejningsmomentsensor
B: Leje
TM: Transmission
=
C)
 100 % for andre prøveopstillinger
3.2.   Valgmulighed 2: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, måling af drejningsmomenttab ved maksimalt drejningsmoment og interpolation af de drejningsmomentafhængige tab baseret på en lineær model
Valgmulighed 2 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttabet ved en kombination af målinger og lineær interpolation. Målingerne skal udføres for transmissionens drejningsmomentuafhængige tab og for et belastningspunkt af de drejningsmomentafhængige tab (maksimalt indgangsdrejningsmoment). På grundlag af drejningsmomenttab uden belastning og ved maksimal indgangsdrejningsmoment skal drejningsmomenttab for indgangsdrejningsmomenter ind imellem beregnes med koefficienten for drejningsmomenttab 
f
Tlimo
.
Drejningsmomenttabet 
T
l,in
ved transmissionens indgangsaksel skal beregnes ved
T
l,in
(
n
in
, 
T
in
, 
gear
) = 
T
l,in,min_loss
+ 
f
Tlimo
* 
T
in
+ 
T
l,in,
min_
el
+ 
f
el_corr
* 
T
in
Koefficienten for drejningsmomenttab baseret på den lineære model 
f
Tlimo
skal beregnes ved
hvor:
T
l,in
=
Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]
T
l,in,min_loss
=
Slæbetab af drejningsmoment ved transmissionsindgangen, målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]
n
in
=
Hastighed ved indgangsaksel [o/m]
f
Tlimo
=
Koefficient for drejningsmomenttab baseret på lineær model [-]
T
in
=
Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]
T
in,maxT
=
Maksimal prøvet drejningsmoment ved indgangsakslen (normalt 100 % indgangsdrejningsmoment, jf. punkt 3.2.5.2 og 3.4.4) [Nm]
T
l,maxT
=
Drejningsmomenttab i forhold til indgangsakslen med T
in
 = T
in,maxT
f
el_corr
=
Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsdrejningsmoment [-]
T
l,in,el
=
Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm]
T
l,in,min_el
=
Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm]
Korrektionsfaktoren for de drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab 
f
el_corr
og drejningsmomenttab ved transmissionens indgangsaksel forårsaget af effektforbruget i transmissionens elektriske tilbehør 
T
l,in,el,
beregnes som beskrevet i punkt 3.1.
3.2.1.   Drejningsmomenttabene skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure.
3.2.1.1.   Generelle krav:
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1.
3.2.1.2.   Differensmålinger:
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2.
3.2.1.3.   Tilkørsel
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3.
3.2.1.4.   Prækonditionering
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.2.1.
3.2.1.5.   Prøvningsbetingelser
3.2.1.5.1.   Omgivelsestemperatur
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1.
3.2.1.5.2.   Olietemperatur
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2.
3.2.1.5.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.
3.2.1.5.4.   Olieniveau og konditionering
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.3.4.
3.2.2.   Montering
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.3 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
3.2.3.   Måleudstyr
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
3.2.4.   Målesignaler og dataregistrering
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.7 til måling af de drejningsmomentafhængige tab.
3.2.5.   Prøvningsprocedure
Det diagram over drejningsmomenttab, der anvendes til simuleringsværktøjet, indeholder værdierne for drejningsmomenttab for en transmission afhængig af roterende indgangshastighed og indgangsdrejningsmoment.
For at bestemme diagrammet over en transmissions drejningsmomenttab skal de grundlæggende diagramdata for drejningsmomenttab måles og beregnes som specificeret i dette punkt. Resultaterne for drejningsmomenttab skal suppleres i overensstemmelse med punkt 3.4 og formateres i overensstemmelse med tillæg 12 for den videre behandling med simuleringsværktøjet.
3.2.5.1.   De drejningsmomentuafhængige tab skal med metoden beskrevet i punkt 3.1.1 for de drejningsmomentuafhængige tab for valgmulighed 1 kun bestemmes for de lave indstillinger med tab i de elektriske og hydrauliske forbrugsenheder.
3.2.5.2.   De drejningsmomentafhængige tab bestemmes for hvert gear ved proceduren beskrevet for valgmulighed 3 i punkt 3.3.6, som varierer i det gældende drejningsmomentområde:
Drejningsmomentområde:
Drejningsmomenttabene for hvert gear skal måles ved 100 % af det maksimale transmissionsindgangsmomentet pr. gear.
Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse.
3.2.6.   Validering af måling
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.8.
3.2.7.   Måleusikkerhed
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.8 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.9 til måling af de drejningsmomentafhængige tab.
3.3.   Valgmulighed 3: Måling af det samlede drejningsmomenttab.
Valgmulighed 3 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttab ved fuld måling af de drejningsmomentafhængige tab, herunder transmissionens drejningsmomentuafhængige tab.
3.3.1.   Generelle krav
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1.
3.3.1.1.   Differensmålinger:
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2.
3.3.2.   Tilkørsel
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3.
3.3.2.1.   Prækonditionering
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.4, med undtagelse af følgende:
Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller med måldrejningsmomentet på udgangsakslen sat til nul. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.
eller
Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende:
Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment, eller med et drejningsmomentet på udgangsakslen inden for +/- 50 Nm. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.
eller, hvis prøveopstillingen omfatter en (master friktions)kobling ved indgangsakslen:
Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende:
Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller uden at indgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.
Transmissionen vil i så fald blive drevet fra udgangssiden. Disse valgmuligheder kan også kombineres.
3.3.3.   Prøvningsbetingelser
3.3.3.1.   Omgivelsestemperatur
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1.
3.3.3.2.   Olietemperatur
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2.
3.3.3.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet
Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.
3.3.3.4.   Olieniveau og konditionering
Kravene i punkt 3.1.2.5.5. finder anvendelse, dog med følgende forskelle:
Prøvepunktet for det eksterne oliekonditioneringssystem er specificeret som følger:
1)
højeste indirekte gear,
2)
Indgangshastighed = 1 600 o/m,
3)
indgangsdrejningsmoment = maksimalt indgangsdrejningsmoment for det højeste indirekte gear
3.3.4.   Montering
Prøveopstillingen skal være drevet af elektriske maskiner (indgang og udgang).
Drejningsmomentsensorer skal være monteret på transmissionens indgangs- og udgangsside.
Andre krav som specificeret i punkt 3.1.3 finder anvendelse.
3.3.5.   Måleudstyr
Måleudstyret som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 anvendes til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.
Følgende krav gælder for måling af de drejningsmomentafhængige tab:
Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal ligge under 5 % af det målte drejningsmomenttab eller 1 Nm (alt efter hvilken værdi er størst).
Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis de dele af usikkerheden, der overstiger 5 % eller 1 Nm, kan beregnes og den mindste af disse dele lægges til det målte drejningsmomenttab.
Drejningsmomentets måleusikkerhed skal beregnes og medtages som beskrevet i punkt 3.3.9.
Andre krav til måleudstyr som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 finder anvendelse.
3.3.6.   Prøvningsprocedure
3.3.6.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal:
Som specificeret i punkt 3.1.6.1.
3.3.6.2.   Hastighedsområde
Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (indgangsakslens hastighed): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed.
Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder.
3.3.6.3.   Drejningsmomentområde
For hvert hastighedstrin måles drejningsmomenttabet for følgende indgangsdrejningsmomenter: 0 (frit roterende udgangsaksel), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000 […] Nm op til det maksimale indgangsdrejningsmoment pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste drejningsmomenttrin før det fastsatte maksimale drejningsmoment og/eller det sidste drejningsmomenttrin før udgangsdrejningsmomentet på 10 kNm.
Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse.
Drejningsmomentspringet (skiftetid mellem to drejningsmomenttrin) ikke må overstige 15 sekunder (180 sekunder for valgmulighed 2).
For at dække hele drejningsmomentområdet for en transmission i det ovenfor definerede diagram kan der anvendes forskellige drejningsmomentsensorer med begrænset måleområde på indgangs-/udgangssiden. Målingen kan derfor inddeles i sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer. Det samlede diagram over drejningsmomenttab skal bestå af disse målesektioner.
3.3.6.4.   Målesekvens
3.3.6.4.1.   Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed.
3.3.6.4.2.   Indgangsdrejningsmomentet differentieres efter de ovenfor definerede drejningsmomenttrin fra det laveste til det højeste drejningsmoment, der er omfattet af de spændingssensorer for drejningsmoment for hvert hastighedstrin.
3.3.6.4.3.   For hvert hastigheds- og drejningsmomenttrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.3.3. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder (maksimalt 180 sekunder for valgmulighed 2). Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering.
3.3.6.4.4.   Måleopstillingen gennemføres to gange i alt. Til dette formål tillades sekvenseret gentagelse af sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer.
3.3.7.   Målesignaler og dataregistrering
Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:
1)
Indgangs- og udgangsdrejningsmomenter [Nm]
2)
Indgangs- og udgangsrotationshastigheder [o/m]
3)
Omgivelsestemperatur [°C]
4)
Olietemperatur [°C]
Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres:
5)
Olietryk [kPa]
Hvis transmissionen er udstyret med elektrisk tilbehør til transmissionen, skal følgende desuden registreres:
6)
Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V]
7)
Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A]
Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøveopstillingen skal følgende desuden registreres:
8)
Prøveopstillingstemperatur [°C]
Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.
Der anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl.
3.3.8.   Validering af måling
3.3.8.1.   De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af de to målinger.
3.3.8.2.   Den målte og gennemsnitlige hastighed ved indgangsakslen skal være under ± 5 o/m af hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab. Det målte og gennemsnitlige drejningsmoment ved indgangsakslen skal være under ± 5 Nm eller ± 5 % af drejningsmomentindstillingsværdien, alt efter hvilken værdi der er størst, for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab.
3.3.8.3.   Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug skal beregnes for hver måling som følger:
P
el
= 
I
 * 
U
Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabene (punkt 3.3.2.2).
3.3.8.4.   Der beregnes et gennemsnit for de mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).
3.3.8.5.   Afvigelsen mellem de gennemsnitlige drejningsmomenttab for de to måleopstillinger skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige værdier for drejningsmomenttab. Hvis afvigelsen er større, tages det største gennemsnitlige drejningsmomenttab, eller prøvningen gentages for gearet.
3.3.8.6.   Afvigelsen mellem de gennemsnitlige værdier for elektrisk effektforbrug (spænding*strøm) for de to måleopstillinger skal være under ± 10 % af gennemsnittet eller ± 5 W (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier.
3.3.8.7.   Hvis afvigelsen er større, tages sættet af gennemsnitlige spænding- og strømværdier, der giver det største gennemsnitlige effektforbrug, eller prøvningen gentages for gearet.
3.3.9.   Måleusikkerhed
Den del af den beregnede samlede usikkerhed 
U
T,loss
, der overstiger 5 % af 
T
loss
eller 1 Nm (
ΔU
T,loss
), alt efter hvilken værdi af 
ΔU
T,loss
, der er mindst, skal føjes til 
T
loss
for det rapporterede drejningsmomenttab 
T
loss,rep
. Hvis 
U
T,loss
er mindre end 5 % af 
T
loss
eller 1 Nm, så 
T
loss,rep
= 
T
loss
.
T
loss,rep
 = T
loss
 +MAX (0, ΔU
T,loss
)
ΔU
T,loss
 = MIN ((U
T,loss
 – 5 % * T
loss
), (U
T,loss
 – 1 Nm))
For hvert målesæt skal den samlede usikkerhed 
U
T,loss
af drejningsmomenttabet beregnes på basis af følgende parametre:
1)
Temperaturpåvirkning
2)
Parasitbelastninger
3)
Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed)
Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (
U
T,loss
) er baseret på sensorusikkerheder på et konfidensniveau på 95 %. Beregningen skal foretages som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlforplantning«).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
hvor:
T
loss
=
Målt drejningsmomenttab (ukorrigeret) [Nm]
T
loss,rep
=
Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]
U
T,loss
=
Samlet ekspanderet usikkerhed for måling af drejningsmomenttab ved et konfidensniveau på 95 % [Nm]
u
T,in/out
=
Usikkerhed for måling af indgangs-/udgangsdrejningsmomenttab for sensor for indgangs- og udgangsdrejningsmomenttab [Nm]
i
gear
=
Udvekslingsforhold [-]
u
TKC
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment [Nm]
w
tkc
=
Temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment pr. K
ref
, som oplyst af sensorfabrikanten [%]
u
TK0
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment [Nm]
w
tk0
=
Temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment pr. K
ref
 (i forhold til nominelt drejningsmoment), som oplyst af sensorfabrikanten [%]
K
ref
=
Referencetemperaturområdet for u
TKC
 og u
TK0
, w
tk0
 samt w
tkc
, oplyst af sensorfabrikanten [K]
ΔK
=
Forskel i sensortemperatur mellem kalibrering og måling [K]. Hvis sensortemperaturen ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15 K.
T
c
=
Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved drejningsmomentsensor [Nm]
T
n
=
Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm]
u
cal
=
Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm]
W
cal
=
Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%]
k
cal
=
Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)
u
para
=
Usikkerhed som følge af parasitbelastninger [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relativ påvirkning af kræfter og bøjende drejningsmomenter forårsaget af manglende misjustering [%]
sens
para
=
Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor som oplyst af sensorfabrikanten [%]; hvis fabrikanten ikke har oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, fastsættes værdien til 1,0 %
i
para
=
Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor afhængig af prøveopstilling (A/B/C som defineret nedenfor).
=
A)
 10 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og en fleksibel kobling (eller kardanaksel), der er funktionelt monteret ved sensoren (opstrøms eller nedstrøms); disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 3.
Figur 3
Prøveopstilling A for valgmulighed 3
Prøveopstilling A
UDGANG
INDGANG
E: Elektrisk maskine
T: Drejningsmomentsensor
F: Fleksibel kobling
B: Leje
TM: Transmission
=
B)
 50 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og ingen fleksibel kobling er funktionelt monteret tæt ved sensoren; disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 4.
Figur 4
Prøveopstilling B for valgmulighed 3
Prøveopstilling B
INDGANG
UDGANG
E: Elektrisk maskine
T: Drejningsmomentsensor
B: Leje
TM: Transmission
=
C)
 100 % for andre prøveopstillinger
3.4.   Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet
Der skal for hvert gear fastsættes et diagram over drejningsmomenttab omfattende den definerede indgangshastighed og det definerede indgangsdrejningsmomenttrin med en af de specificerede prøvemuligheder eller standardværdier for drejningsmomenttab. For inputfilen til simuleringsværktøjet skal dette grundlæggende diagram over drejningsmomenttab suppleres som beskrevet i det følgende:
3.4.1.   Når den højeste prøvede indgangshastighed var det sidste hastighedstrin under den definerede maksimalt tilladte transmissionshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedstrin.
3.4.2.   Når det højeste prøvede indgangsdrejningsmoment var det sidste drejningsmomenttrin under det definerede maksimalt tilladte transmissionsdrejningsmoment, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til det maksimale drejningsmoment med lineær regression baseret på de to sidst målte drejningsmomenttrin for de tilsvarende hastighedstrin. For at håndtere motorens drejningsmomenttolerancer osv. vil simuleringsværktøjet om nødvendigt foretage en ekstrapolering af drejningsmomenttabet for indgangsdrejningsmomenter op til 10 % over det nævnte definerede maksimal tilladte transmissionsdrejningsmoment.
3.4.3.   Når der foretages ekstrapolering af værdierne for drejningsmomenttab for maksimal indgangshastighed og maksimalt indgangsdrejningsmoment på samme tid, skal drejningsmomenttabet for det kombinerede punkt for højeste hastighed og højeste drejningsmoment beregnes med todimensional lineær ekstrapolering.
3.4.4.   Hvis det maksimale udgangsdrejningsmoment overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission), og/eller for alle hastigheds- og drejningsmomentpunkter med en indgangseffekt, der er højere end den specificerede maksimale indgangseffekt, kan fabrikanten vælge at tage værdierne for drejningsmomenttab for alle drejningsmomenter over 10 kNm, og/eller for alle hastigheds- og drejningsmomentpunkter med en større indgangseffekt end den specificerede maksimale indgangseffekt fra henholdsvis en af:
1)
Beregnede fallback-værdier (tillæg 8)
2)
Valgmulighed 1
3)
Valgmulighed 2 eller 3 i kombination med en drejningsmomentsensor for højere udgangsdrejningsmomenter (om nødvendigt)
I tilfælde (i) og (ii) i valgmulighed 2 skal drejningsmomenttabene ved belastning måles ved det indgangsdrejningsmoment, som svarer til et udgangsdrejningsmoment på 10 kNm og/eller den specificerede maksimale indgangseffekt.
3.4.5.   For hastigheder under den definerede minimumshastighed og det supplerende indgangshastighedstrin på 0 o/m skal de rapporterede drejningsmomenttab, som er fastsat for minimumshastighedstrinnet, kopieres.
3.4.6.   For at dække området af negative indgangsdrejningsmomenter under køretøjets friløbsbetingelser skal værdierne for drejningsmomenttab for positive drejningsmomenter kopieres for de relevante negative udgangsdrejningsmomenter.
3.4.7.   Efter aftale med den godkendende myndighed kan drejningsmomenttabene ved indgangshastigheder under 1 000 o/m erstattes af drejningsmomenttab ved 1 000 o/m, når målingen ikke er teknisk mulig.
3.4.8.   Hvis målingen af hastighedspunkter ikke er teknisk mulig (f.eks. som følge af naturlig frekvens), kan fabrikanten efter aftale med den godkendende myndighed beregne drejningsmomenttabet ved interpolation eller ekstrapolation (begrænset til højst 1 hastighedstrin pr. gear).
3.4.9.   Dataene i diagrammet over drejningsmomenttab skal formateres og gemmes som specificeret i tillæg 12 til dette bilag.
4.   Drejningsmomentomformer (TC)
De karakteristika for drejningsmomentomformer, der skal fastsættes for input til simuleringsværktøjet, består af 
T
pum
1 000 (referencedrejningsmoment ved indgangshastighed på 1 000 o/m) og 
μ
 (drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold). Begge er afhængige af drejningsmomentomformerens hastighedsforhold 
v
 (= udgangs(turbine)hastighed / indgangs(pumpe)hastighed for drejningsmomentomformer).
Til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika kan en certifikatansøger anvende følgende metode, uanset den valgte metode til vurdering af transmissionens drejningsmomenttab.
For at tage højde for de to mulige opstillinger for drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele finder følgende differentiering mellem S- og P-opstilling anvendelse:
S-opstilling
:
Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i seriel opstilling
P-opstilling
:
Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i parallel opstilling (effektopdelingsopstilling)
For S-opstillinger kan drejningsmomentomformerens karakteristika evalueres enten separat fra den mekaniske transmission eller i kombination med den mekaniske transmission. For P-opstillinger er evalueringen af drejningsmomentomformerens karakteristika kun mulig i kombination med den mekaniske transmission. I så fald og for de hydromekaniske gear, der er genstand for måling, betragtes hele arrangementet, drejningsmomentomformer og mekanisk transmission, imidlertid som en drejningsmomentomformer med karakteristikkurver svarende til en enkelt drejningsmomentomformer.
Der kan til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika anvendes to målemuligheder:
i)
Valgmulighed A: måling ved konstant indgangshastighed
ii)
Valgmulighed B: Måling ved konstant indgangsdrejningsmoment i henhold til SAE J643
Fabrikanten kan vælge valgmulighed A eller B for S- og P-opstillinger.
For input til simuleringsværktøjet skal drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold μ og referencedrejningsmoment 
T
pum
måles for et område på 
v
 ≤ 0,95 (= køretøj i fremdrift). Området på 
v
 ≥ 1,00 (= køretøj i friløb) kan enten måles eller fastsættes ved at anvende standardværdierne i tabel 1.
I tilfælde af målinger sammen med en mekanisk transmission kan overløbspunktet (overrun) være forskelligt fra 
v
 = 1,00, og området for målte hastighedsforhold skal justeres i overensstemmelse hermed.
Ved anvendelse af standardværdier skal dataene om drejningsmomentomformerens karakteristika, der leveres til simuleringsværktøjet, kun omfatte området på v ≤ 0,95 (eller det korrigerede hastighedsforhold). Simuleringsværktøjet tilføjer automatisk standardværdierne for overløbsbetingelser.
Tabel 1
Standardværdier for 
v
 ≥ 1,00
v
μ
T
pum
1000
1,000
1,0000
0,00
1,100
0,9999
- 40,34
1,222
0,9998
- 80,34
1,375
0,9997
- 136,11
1,571
0,9996
- 216,52
1,833
0,9995
- 335,19
2,200
0,9994
- 528,77
2,500
0,9993
- 721,00
3,000
0,9992
- 1 122,00
3,500
0,9991
- 1 648,00
4,000
0,9990
- 2 326,00
4,500
0,9989
- 3 182,00
5,000
0,9988
- 4 242,00
4.1.   Valgmulighed A: Målte karakteristika for drejningsmomentomformer ved konstant hastighed
4.1.1.   Generelle krav
Drejningsmomentomformeren, der anvendes til målingerne, skal være i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne for serieproduktionen af drejningsmomentomformere.
Ændringer af drejningsmomentomformeren med henblik på at opfylde kravene i dette bilag, f.eks. med henblik på tilføjelse af målesensorer, er tilladt.
Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.
4.1.2.   Olietemperatur
Indgangsolietemperaturen til drejningsmomentomformeren skal opfylde følgende krav:
Olietemperaturen til måling af drejningsmomentomformeren separat fra transmissionen skal være 90 °C + 7/– 3 K.
Olietemperaturen til måling af drejningsmomentomformeren sammen med transmissionen (S- pg P-opstilling) skal være 90 °C + +20/– 3 K.
Olietemperaturen skal måles ved drænproppen eller i oliesumpen.
Hvis drejningsmomentomformerens karakteristika måles separat fra transmissionen, skal olietemperaturen måles før ankomst til konverterens prøverullen/bænk.
4.1.3.   Oliestrømningshastighed og tryk
Indgangsoliegennemstrømningshastigheden til drejningsmomentomformeren og dens olietryk skal holdes inden for de specificerede operationelle begrænsninger for drejningsmomentomformeren, afhængigt af den tilhørende transmissionstype og den prøvede maksimale indgangshastighed.
4.1.4.   Oliekvalitet/Olieviskositet
Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.
4.1.5.   Montering
Drejningsmomentomformeren skal være monteret på en prøvesten med en drejningsmomentsensor, hastighedssensor og en elektrisk maskine monteret på drejningsmomentomformerens indgangs- og udgangsaksel.
4.1.6.   Måleudstyr
Kalibreringslaboratoriefaciliteterne skal opfylde kravene enten i serie ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferencemåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller kontrol, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.
4.1.6.1.   Drejningsmoment
Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal ligge under 1 % af den målte drejningsmomentværdi.
Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis den del af usikkerheden, der overstiger 1 % af det målte drejningsmoment, kan beregnes og lægges til det målte drejningsmomenttab som beskrevet i punkt 4.1.7.
4.1.6.2.   Hastighed
Hastighedssensorens usikkerhed må ikke overstige ± 1 o/m.
4.1.6.3.   Temperatur
Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af omgivelsestemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.
Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af olietemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.
4.1.7.   Prøvningsprocedure
4.1.7.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal
Som specificeret i punkt 3.1.6.1.
4.1.7.2.   Målesekvens
4.1.7.2.1.   Drejningsmomentomformerens indgangshastighed 
n
pum
skal fastsættes til konstant hastighed inden for følgende område:
1 000 o/m ≤ 
n
pum
≤ 2 000 o/m
4.1.7.2.2.   Hastighedsforholdet 
v
 skal justeres ved at øge udgangshastigheden 
n
tur
fra 0 o/m op til den fastsatte værdi på 
n
pum
.
4.1.7.2.3.   Trinbredden skal være 0,1 for hastighedsforholdsområdet fra 0 til 0,6 og 0,05 for området fra 0,6 til 0,95.
4.1.7.2.4.   Den øvre grænse for hastighedsforholdet kan af fabrikanten begrænses til en værdi under 0,95. I dette tilfælde skal mindst syv jævnt fordelte punkter mellem 
v
 = 0, og en værdi på 
v
 < 0,95 være omfattet af målingen.
4.1.7.2.5.   Der kræves for hvert trin mindst 3 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.1.2. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olietemperaturen skal registreres under stabilisering.
4.1.7.2.6.   For hvert trin skal de i punkt 4.1.8 specificerede signaler registreres for prøvepunktet i 3-15 sekunder.
4.1.7.2.7.   Målesekvensen (punkt 4.1.7.2.1 til 4.1.7.2.6) skal gennemføres to gange i alt.
4.1.8.   Målesignaler og dataregistrering
Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:
1)
Indgangs(pumpe)drejningsmoment 
T
c,pum
[Nm]
2)
Udgangs(turbine)drejningsmoment 
T
c,tur
[Nm]
3)
Roterende indgangs(pumpe)hastighed 
n
pum
[o/m]
4)
Roterende udgangs(turbine)hastighed 
n
tur
[o/m]
5)
Indgangsolietemperatur i drejningsmomentomformer 
K
TCin
[°C]
Prøvetagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.
Der anvendes et lavpasfilter til at undgå målefejl.
4.1.9.   Validering af måling
4.1.9.1.   De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment og hastighed for 03-15 sekundmåling skal beregnes for hver af de to målinger.
4.1.9.2.   Der beregnes et gennemsnit for de målte drejningsmomenter og hastigheder fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).
4.1.9.3.   Afvigelsen mellem det gennemsnitlige drejningsmoment for de to måleopstillinger skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige værdier for drejningsmomentværdier. Hvis afvigelsen er højere, som skal følgende værdi ligge til grund for punkt 4.1.10 og 4.1.11 eller prøvningen gentages for drejningsmomentomformeren.
—
til beregning af ΔU
T,pum/tur
: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for T
c,pum/tur
—
til beregning af drejningsmomentforholdet 
μ
: største gennemsnitlige drejningsmomentværdi for T
c,pum
—
til beregning af drejningsmomentforholdet 
μ
: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for 
Tc,tur
—
til beregning af referencedrejningsmomentet T
pum1000
: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for T
c,pum
4.1.9.4.   Den målte og gennemsnitlige hastighed og det målte og gennemsnitlige drejningsmoment ved indgangsakslen skal være under ± 5 o/m og ± 5 Nm af hastigheds- og drejningsmomentindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenter.
4.1.10.   Måleusikkerhed
Den del af den beregnede måleusikkerhed 
U
T,pum/tur
, der overstiger 1 % af det målte drejningsmoment 
T
c,pum/tur
, skal anvendes til at korrigere drejningsmomentomformerens karakteristikværdier som defineret nedenfor.
ΔU
T,pum/tur
 = MAX ( 0, (U
T,pum/tur
 – 0.01 * T
c,pum/tur
))
Usikkerheden 
U
T,pum/tur
af drejningsmomentmålingen skal beregnes på basis af følgende parameter:
i)
Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed)
Usikkerheden 
U
T,pum/tur
af drejningsmomentmålingen er baseret på sensorernes usikkerheder ved et konfidensniveau på 95 %.
U
T,pum/tur
= 2 * 
u
cal
hvor:
T
c,pum/tur
=
Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved indgangs-/udgangsdrejningsmomentsensor (ukorrigeret) [Nm]
T
pum
=
Indgangs(pumpe)drejningsmoment (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]
U
T,pum/tur
=
Usikkerhed af indgangs-/udgangsdrejningsmomentmåling ved et konfidensniveau på 95 % separat for indgangs- og udgangsdrejningsmomentsensor [Nm]
T
n
=
Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm]
u
cal
=
Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm]
W
cal
=
Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%]
k
cal
=
Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)
4.1.11.   Beregning af drejningsmomentomformerens karakteristika
For hvert målepunkt skal følgende beregninger anvendes til de målte data:
Drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold skal beregnes ved
Drejningsmomentomformerens hastighedsforhold skal beregnes ved
Referencedrejningsmomentet ved 1 000 o/m skal beregnes ved
hvor:
μ
=
Drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold [-]
v
=
Drejningsmomentomformerens hastighedsforhold [-]
T
c
, 
pum
=
Indgangs(pumpe)drejningsmoment (korrigeret) [Nm]
n
pum
=
Roterende indgangs(pumpe)hastighed [o/m]
n
tur
=
Roterende udgangs(turbine)hastighed [o/m]
T
pum1000
=
Referencedrejningsmoment ved 1 000 o/m [Nm]
4.2.   Valgmulighed B: Måling ved konstant indgangsdrejningsmoment (i henhold til SAE J643)
4.2.1.   Generelle krav
Som specificeret i punkt 4.1.1.
4.2.2.   Olietemperatur
Som specificeret i punkt 4.1.2.
4.2.3.   Oliestrømningshastighed og tryk
Som specificeret i punkt 4.1.3.
4.2.4.   Oliekvalitet
Som specificeret i punkt 4.1.4.
4.2.5.   Montering
Som specificeret i punkt 4.1.5.
4.2.6.   Måleudstyr
Som specificeret i punkt 4.1.6.
4.2.7.   Prøvningsprocedure
4.2.7.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal
Som specificeret i punkt 3.1.6.1.
4.1.7.2.   Målesekvens
4.2.7.2.1.   Indgangsdrejningsmomentet 
T
pum
skal sættes til et positivt niveau på 
n
pum
= 1 000 o/m med drejningsmomentomformerens udgangsaksel i ikke-rotation (udgangshastighed 
n
tur
= 0 o/m).
4.2.7.2.2.   Hastighedsforholdet 
v
 skal justeres ved at øge udgangshastigheden 
n
tur
fra 0 o/m op til en værdi på 
n
tur
, der dækket det anvendelige område på 
v
 med mindst syv jævnt fordelte hastighedspunkter.
4.2.7.2.3.   Trinbredden skal være 0,1 for hastighedsforholdsområdet fra 0 til 0,6 og 0,05 for området fra 0,6 til 0,95.
4.2.7.2.4.   Den øvre grænse for hastighedsforholdet kan af fabrikanten begrænses til en værdi under 0,95.
4.2.7.2.5.   Der kræves for hvert trin mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.2.2. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olietemperaturen skal registreres under stabilisering.
4.2.7.2.6.   For hvert trin skal de i punkt 4.2.8 specificerede signaler registreres for prøvepunktet i 05-15 sekunder.
4.2.7.2.7.   Målesekvensen (punkt 4.1.7.2.1 til 4.1.7.2.6) skal gennemføres to gange i alt.
4.2.8.   Målesignaler og dataregistrering
Som specificeret i punkt 4.1.8.
4.2.9.   Validering af måling
Som specificeret i punkt 4.1.9.
4.2.10.   Måleusikkerhed
Som specificeret i punkt 4.1.9.
4.2.11.   Beregning af drejningsmomentomformerens karakteristika
Som specificeret i punkt 4.1.11.
5.   Andre drejningsmomentoverføringskomponenter (OTTC)
Dette afsnit omfatter motorretardere, transmissionsretardere, kraftoverførselsretardere og komponenter, der behandles i simuleringsværktøjet som retardere. Disse komponenter omfatter køretøjets startanordninger som f.eks. en enkelt våd transmissionsindgangskobling eller hydrodynamisk kobling.
5.1.   Metoder til fastlæggelse af retarderens slæbetab
Retarderens slæbetab af drejningsmoment står i forhold til retarderens rotorhastighed. Da retarderen kan integreres i forskellige dele af køretøjets kraftoverførsel, afhænger retarderens rotorhastighed af drivdelen (= hastighedsreference) og reduktionsforholdet (step-up ratio) mellem drivdelen og retarderrotor som vist i tabel 2.
Tabel 2
Retarderens rotorhastigheder
Konfiguration
Referencehastighed
Beregning af retarderens rotorhastighed
A.
Motorretarder
Motorhastighed
n
retarder
= 
n
engine
* 
i
step-up
B.
Transmissionsindgangsretarder
Transmission Indgangsakselhastighed
n
retarder
= 
n
transm.input
* 
i
step-up
= 
n
transm.output
* 
i
transm
* 
i
step-up
C.
Retarder eller propelakselretarder ved transmissionens udgang
Transmission Udgangsakselhastighed
n
retarder
= 
n
transm.output
* 
i
step-up
hvor:
i
step-up
=
reduktionsforhold (step-up) = retarderrotorhastighed / drivdelshastighed
i
transm
=
transmissionsforhold = transmissionsindgangshastighed/transmissionsudgangshastighed
Retarderkonfigurationer, der er integreret i motoren og ikke kan adskilles fra motoren, skal prøves sammen med motoren. Dette afsnit omfatter ikke disse ikke-adskillelige motorintegrerede retardere.
Retardere, som kan frakobles kraftoverførslen eller motoren ved enhver form for kobling, anses for at have nul rotorhastighed i frakoblet tilstand og derfor ikke at have noget effekttab.
Retarderens slæbetab skal måles efter en af følgende to metoder:
1)
Måling på retarderen som en selvstændig enhed
2)
Måling i kombination med transmissionen
5.1.1.   Generelle krav
Når tabene måles på retarderen som selvstændig enhed, påvirkes resultaterne af drejningsmomenttabene i prøveopstillingens lejer. Det er tilladt at måle disse lejertab og fratrække dem målingen af retarderens slæbetab.
Fabrikanten skal garantere, at den retarder, der anvendes til målingerne, er i overensstemmelse med tegningspecifikationerne for de serieproducerede retardere.
Det er tilladt at foretage ændringer af retarderen med henblik på at opfylde prøvekravene i dette bilag, f.eks. tilføjelse af målesensorer eller tilpasning af et eksternt oliebehandlingssystem.
På grundlag af den familie, der er beskrevet i tillæg 6 til dette bilag, kan målte slæbetab for transmissioner med retarder anvendes til den samme (tilsvarende) transmission uden retarder.
Anvendelsen af den samme transmissionsenhed til måling af drejningsmomenttab af varianter med og uden retarder er tilladt.
Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.
5.1.2.   Tilkørsel
Retarderen kan på ansøgerens anmodning underkastes en tilkørselsprocedure. Følgende bestemmelser finder anvendelse på en tilkørselsprocedure.
5.1.2.1   Hvis fabrikanten foretager tilkørsel af retarderen, må tilkørselstiden for retarderen ikke overstige 100 timer ved påføring af et drejningsmoment på nul til retarderen. Som en valgmulighed kan der medtages en andel på maksimalt 6 timer med påføring af drejningsmoment til retarderen.
5.1.3.   Prøvningsbetingelser
5.1.3.1.   Omgivelsestemperatur
Omgivelsestemperaturen under prøvningen skal være inden for et interval på 25 °C ± 10 K.
Omgivelsestemperaturen skal måles 1 m i sideretningen fra retarderen.
5.1.3.2.   Omgivelsestryk
For magnetiske retardere skal det mindste omgivelsestryk være på 899 hPa ifølge International Standard Atmosphere (ISA) ISO 2533.
5.1.3.3.   Olie- eller vandtemperatur
For hydrodynamiske retardere:
Ingen ekstern opvarmning er tilladt, bortset fra olien.
Ved prøvning som selvstændig enhed skal retardervæsketemperaturen (olie eller vand) ikke overstige 87 °C.
Ved prøvning i kombination med transmission gælder transmissionsprøvningens grænseværdier olietemperatur.
5.1.3.4.   Olie- eller vandkvalitet
Der skal ved prøvning anvendes ny og anbefalet førstepåfyldningsolie til det europæiske marked.
For vandretardere skal vandkvaliteten opfylde de specifikationer, der er fastsat af retarderfabrikanten. Vandtrykket skal fastsættes til en fast værdi tæt på køretøjets tilstand (1 ± 0,2 bar relativt tryk ved retarderindgangsslange).
5.1.3.5.   Olieviskositet
Når flere olier anbefales som første påfyldning, anses de for at være ligeværdige, hvis olierne har en kinematisk viskositet inden for 50 % af hinanden ved samme temperatur (inden for det foreskrevne toleranceområde for KV100).
5.1.3.6.   Olie- eller vandniveau
Olie-/vandniveauet skal opfylde retarderens nominelle specifikationer.
5.1.4.   Montering
Den elektriske maskine, drejningsmomentsensoren og hastighedssensoren skal være monteret på retarderens eller transmissionens indgangsside.
Montering af retarderen (og transmissionen) foretages med en hældningsvinkel som for montering på køretøjet efter typegodkendelsestegningen ± 1° eller på 0° ± 1°.
5.1.5.   Måleudstyr
Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.4.
5.1.6.   Prøvningsprocedure
5.1.6.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal:
Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.6.1.
5.1.6.2.   Målesekvens
Målesekvensen for drejningsmomenttab ved retarderprøvning skal følge de bestemmelser for transmissionsprøvning, der er defineret i punkt 3.1.6.3.2 til 3.1.6.3.5.
5.1.6.2.1.   Måling på retarderen som en selvstændig enhed
Når retarderen kontrolleres som selvstændig enhed, skal målingerne af drejningsmomenttab udføres ved følgende hastighedspunkter:
200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, 4 500, 5 000 og er fortsat op til den maksimale retarderrotorhastighed.
5.1.6.2.2.   Måling i kombination med transmissionen
5.1.6.2.2.1.   Når retarderen prøves i kombination med en transmission, skal det valgte transmissionsgear gøre det muligt for retarderen at fungere ved sin maksimale rotorhastighed.
5.1.6.2.2.   Drejningsmomenttabet skal måles ved driftshastigheder som angivet for den relevante transmissionsprøvning.
5.1.6.2.2.3.   Målepunkter kan tilføjes til transmissionindgangshastigheder under 600 o/m, hvis fabrikanten anmoder herom.
5.1.6.2.2.4.   Fabrikanten kan adskille retardertabene fra de samlede transmissionstab ved at foretage prøvning i den nedenfor beskrevne rækkefølge:
1)
Det belastningsuafhængige drejningsmomenttab for den fuldstændige transmission inklusive retarder skal måles som defineret i punkt 3.1.2 for transmissionsprøvning i et af de højere transmissionsgear
= T
l,in,withret
2)
Retarderen og dertil hørende dele skal udskiftes med dele, som er nødvendige for den tilsvarende transmissionsvariant uden retarder. Måling af punkt (1) gentages.
= T
l,in,withoutret
3)
Det belastningsuafhængige drejningsmomenttab for retardersystemet skal bestemmes ved at beregne forskellene mellem de to datasæt
= T
l,in,retsys
 = T
l,in,withret
 – T
l,in,withoutret
5.1.7.   Målesignaler og dataregistrering
Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.5.
5.1.8.   Validering af måling
Alle registrerede data skal kontrolleres og behandles som defineret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.7.
5.2.   Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet
5.2.1.   Retarderdrejningsmomenttab ved hastigheder under den laveste målehastighed skal sættes til at være lig med det målte drejningsmomenttab ved denne laveste målehastighed.
5.2.2   Hvis retardertabene blev udskilt fra de samlede tab ved at beregne forskellen i datasæt fra prøvning med og uden en retarder (se punkt 5.1.6.2.2.4), afhænger de faktiske retarderrotorhastigheder af retarderens placering, og/eller det valgte udvekslingsforhold og retarder-step-up-forhold, og kan dermed afvige fra de målte transmissionsindgangsakselhastigheder. Retarderens faktiske rotorhastigheder i forhold til de målte slæbetabsdata skal beregnes som beskrevet i punkt 5.1. Tabel 2.
5.2.3   Data i diagrammet over drejningsmomenttab skal formateres og gemmes som specificeret i tillæg 12 til dette bilag.
6.   Supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) / vinkeldrev
6.1.   Metoder til fastlæggelse af vinkeldrevtab
Vinkeldrevtab skal bestemmes ved hjælp af en af følgende opstillinger:
6.1.1.   Opstilling A: Måling på et separat vinkeldrev
Til drejningsmomenttab af et separat vinkeldrev finder de tre valgmuligheder som defineret med henblik på bestemmelse af transmissionstab anvendelse:
Valgmulighed 1
:
Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)
Valgmulighed 2
:
Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)
Valgmulighed 3
:
Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)
Målingen af vinkeldrevtab skal følge den procedure, der er beskrevet for den tilknyttede transmissionsprøvningsopstilling i punkt 3, der varierer for følgende krav:
6.1.1.1   Gældende hastighedsområde:
Fra 200 o/m (ved akslen, hvortil vinkeldrevet er tilsluttet) op til den maksimale hastighed i overensstemmelse med vinkeldrevets specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den definerede maksimumhastighed.
6.1.1.2   Hastighedstrinstørrelse: 200 o/m
6.1.2.   Opstilling B: Individuel måling af et vinkeldrev, der er forbundet med en transmission
Når vinkeldrevet prøves i kombination med en transmission, skal prøvningen følge en af de definerede valgmuligheder for transmissionsprøvning:
Valgmulighed 1
:
Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)
Valgmulighed 2
:
Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)
Valgmulighed 3
:
Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)
6.1.2.1   Fabrikanten kan adskille vinkeldrevtabene fra de samlede transmissionstab ved at foretage prøvning i den nedenfor beskrevne rækkefølge:
1)
Drejningsmomenttabet for den komplette transmission inklusive vinkeldrev skal måles som defineret af den gældende transmissionsprøvningsmulighed
= T
l,in,withad
2)
Vinkeldrevet og dertil hørende dele skal udskiftes med dele, som er nødvendige for den tilsvarende transmissionsvariant uden vinkeldrev. Målingen af punkt (1) gentages.
= T
l,in,withoutad
3)
Drejningsmomenttabet for vinkeldrevsystemet skal bestemmes ved at beregne forskellene mellem de to prøvningsdatasæt
= T
l,in,adsys
 = T
l,in,withad
 – T
l,in,withoutad
6.2.   Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet
6.2.1.   Drejningsmomenttab ved hastigheder under den ovenfor definerede minimumshastighed skal sættes til at være lig med det målte drejningsmomenttab ved minimumshastigheden.
6.2.2.   Når den højeste prøvede vinkeldrevindgangshastighed var det sidste hastighedstrin under den definerede maksimalt tilladte vinkeldrevshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedstrin.
6.2.3.   Der skal til beregning af data for drejningsmomenttab ved indgangsakslen af den transmission, som vinkeldrevet skal kombineres med, anvendes lineær interpolation og ekstrapolation.
7.   Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
7.1.   Hver transmission, drejningsmomentomformer (»torque converter«, TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (»other torque transferring components«, OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (»additional driveline components«, ADC) skal være således fremstillet, at de svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Overensstemmelsesprocedurerne for de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med dem, der er fastsat i artikel 12 direktiv 2007/46/EF.
7.2.   Drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) holdes uden for prøvning af produktionens overensstemmelse i punkt 8 i dette bilag.
7.3.   Overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i certifikaterne som fastsat i tillæg 1 til dette bilag.
7.4.   Overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes i henhold til de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt.
7.5.   Fabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal transmissioner, der er angivet i tabel 3 baseret på det samlede årlige produktionstal for transmissioner, fremstillet af fabrikanten. Produktionstallene fastsættes udelukkende på grundlag af de transmissioner, som er omfattet af kravene i denne forordning.
7.6.   Hver transmission, som prøves af fabrikanten, skal være repræsentativ for en specifik familie. Der skal uanset bestemmelserne i punkt 7.10 kun foretages prøvning af en transmission pr. familie.
7.7.   For de samlede årlige produktionsmængder mellem 1 001 og 10 000 transmissioner skal valget af den familie, for hvilken der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
7.8.   For de samlede årlige produktionsmængder på over 10 000 transmissioner foretages der altid prøvning af transmissionsfamilien med den højeste produktionsmængde. Fabrikanten skal (f.eks. ved at fremvise salgstallene) over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøver, som er blevet gennemført, og valget af familier. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, skal aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
Tabel 3
Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning
Samlet årlig produktion af transmissioner
Antal prøvninger
0 – 1 000
0
>1 000  - 10 000
1
>10 000  – 30 000
2
>30 000
3
>100 000
4
7.9.   Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med fabrikanten identificere de(n) transmissionstype(r), der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte transmissionstype(r) er fremstillet efter samme standarder som serieproduktion.
7.10.   Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 8, er højere end den, der er specificeret i punkt 8.1.3, skal der foretages prøvning af 3 yderligere transmissioner fra samme familie. Hvis mindst én af dem ikke består, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.
8.   Overensstemmelsesprøvning af produktionen
For overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber anvendes følgende metode efter forudgående aftale mellem en godkendende myndighed og ansøgeren til et certifikat:
8.1   Overensstemmelsesprøvning af transmissioner
8.1.1   Transmissionsydeevnen bestemmes efter den forenklede procedure, der er beskrevet i dette punkt.
8.1.2.1.   Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse.
Hvis andre grænsebetingelser for olietype, olietemperatur og hældningsvinkel benyttes, skal fabrikanten klart vise påvirkningen fra disse forhold, og dem, der anvendes til certificering for så vidt angår ydeevne.
8.1.2.2.   For målingen anvendes samme prøvningsmulighed som for certificeringsprøvning, begrænset til de i dette punkt specificerede arbejdspunkter.
8.1.2.2.1.   Hvis valgmulighed 1 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2 måles og anvendes til beregning af drejningsmomenttab ved de tre højeste drejningsmomenttrin.
Hvis valgmulighed 2 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2 måles. De drejningsmomenafhængige tab ved maksimalt drejningsmoment skal måles ved de samme to hastigheder. Drejningsmomenttabene ved de tre højeste drejningsmomenttrin skal beregnes ved interpolation som beskrevet i certificeringsproceduren.
Hvis valgmulighed 3 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal drejningsmomenttabene for de i punkt 8.1.2.2.2 specificerede arbejdspunkter måles.
8.1.2.2.2.   Transmissionens ydeevne skal bestemmes for 18 arbejdspunkter som defineret på grundlag af følgende krav:
1)
Anvendte gear:
Ved prøvningen anvendes transmissionens 3 højeste gear.
2)
Drejningsmomentområde:
De 3 højeste drejningsmomenttrin som angivet ved certificeringen skal prøves.
3)
Hastighedsinterval:
De to transmissionsindgangshastigheder på 1 200 rpm og 1 600 rpm skal prøves.
8.1.2.3.   For hver af de 18 arbejdspunkter skal transmissionens ydeevne beregnes med:
hvor:
η
i
=
Ydeevne af hver enkelt operation punkt 1 til 18
T
out
=
Udgangsdrejningsmoment [Nm]
T
in
=
Indgangsdrejningsmoment [Nm]
n
in
=
Indgangshastighed [o/m]
n
out
=
Udgangshastighed [o/m]
8.1.2.4.   Den samlede ydeevne ved overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber 
η
A,CoP
skal beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af ydeevnen ved alle 18 arbejdspunkter.
8.1.3   Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis følgende betingelser finder anvendelse:
Ydeevnen af den prøvede transmission under overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber 
η
A,CoP
må ikke være lavere end 
X
% af den typegodkendte transmissionsydeevne 
η
A,TA
.
η
A,TA
– 
η
A,CoP
≤
X
X
skal erstattes med 1,5 % for MT/AMT/DCT-transmissioner og 3 % for AT-transmissioner eller transmission med mere end 2 friktionskoblinger.
Tillæg 1
MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT FOR CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER FOR EN TRANSMISSON / DREJNINGSMOMENTOMFORMER / ANDEN DREJNINGSMOMENTOVERFØRSELSKOMPONENT / SUPPLERENDE KRAFTOVERFØRSELSKOMPONENT
(
1
)
FAMILIE
Meddelelse vedrørende:
—
udstedelse (
1
)
—
udvidelse (
1
)
—
nægtelse (
1
)
—
tilbagetrækning (
1
)
Myndighedsstempel
af et certifikat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.
Forordning (EF) nr. XXXXX og forordning (EU) 2017/2400, senest ændret ved …
Certificeringsnummer:
Hash-kode:
Begrundelse for udvidelse:
AFDELING I
0.1.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.2.   Type:
0.3.   Midler til typeidentifikation, hvis markeret på komponenten:
0.3.1.   Placering af denne mærkning:
0.4.   Fabrikantens navn og adresse:
0.5.   I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.6.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.7.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt)
AFDELING II
1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum
1.1.   Valgmulighed, der er benyttet til at bestemme drejningsmomenttab
1.1.1.   I tilfælde af transmission: Specificeres for begge udgangsdrejningsmomentområder 0-10 kNm og > 10 kNm særskilt for hvert transmissionsgear
2.   Den godkendende myndighed, som er ansvarlig for prøvningernes gennemførelse:
3.   Prøvningsrapportens dato
4.   Prøvningsrapportens nummer:
5.   Bemærkninger (eventuelt): Se addendum
6.   Sted
7.   Dato
8.   Underskrift
Bilag:
1.
Oplysningsskema
2.
Prøvningsrapport
(
1
)
  Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)
Tillæg 2
Oplysningsskema om transmission
Oplysningsskema nr.:
Emne:
Dato for udstedelse:
Dato for ændring:
i henhold til …
Transmissionstype:
…
0.   GENERELT
0.1.   Fabrikantens navn og adresse:
0.2.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3.   Transmissionstype:
0.4.   Transmissionsfamilie:
0.5.   Transmissionstype som separat teknisk enhed/transmissionsfamilie som separat teknisk enhed
0.6.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):
0.7.   Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på transmissionen:
0.8.   I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.9.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.10.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
VÆSENTLIGSTE SPECIFIKATIONER FOR (STAMMODEL FOR) TRANSMISSION OG TRANSMISSION TYPER INDEN FOR EN TRANSMISSIONSFAMILIE
Stammodel for transmission
Familiemedlemmer
eller transmissionstype
#1
#2
#3
0.0.   GENERELT
0.1.   Fabriksmærke (fabrikantens handelsbetegnelse)
0.2.   Type
0.3.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt)
0.4.   Midler til typeidentifikation
0.5.   Mærkets anbringelsessted
0.6.   Fabrikantens navn og adresse
0.7.   Godkendelsesmærkets placering og fastgørelsesmåde:
0.8.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt):
1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM TRANSMISSION/TRANSMISSIONSFAMILIE
1.1.   Udvekslingsforhold. Gearsystem og effektoverførsel
1.2.   Akseafstand for transmissioner med mellemaksel
1.3.   Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
1.4.   Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisator eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
1.5.   Enkeltgearbredde for valgmulighed 1 eller enkeltgearbredde ± 1 mm for valgmulighed 2 eller valgmulighed 3
1.6.   Antal fremadgående gear
1.7.   Antal tandskiftskoblinger
1.8.   Antal synkronisatorer
1.9.   Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
1.10.   Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
1.11.   Tændernes overfladeruhed (inkl. tegninger)
1.12.   Antal dynamiske akselpakninger
1.13.   Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af transmissionens indgangsaksel
1.14.   Olieviskositet ved 100 °C (± 10 %)
1.15.   Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser
1.16.   Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau
1.17.   Specificeret olieniveau (± 1 mm)
1.18.   Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangsdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m]
1 gear
2 gear
3 gear
4 gear
5 gear
6 gear
7 gear
8 gear
9 gear
10 gear
11 gear
12 gear
n gear
LISTE OVER TILLÆG
Nr.:
Beskrivelse:
Dato for udstedelse:
1
Oplysninger om transmissionsprøvningsbetingelser
…
2
…
Tillæg 1 til oplysningsskema om transmission
Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)
1.1.
Måling med retarder
ja/ nej
1.2.
Måling på vinkeldrev
ja/ nej
1.3.
Maksimal prøvet indgangshastighed [o/m]
1.4.
Maksimal prøvet indgangshastighed [o/m]
Tillæg 3
Oplysningsskema om hydrodynamisk drejningsmomentomformer (TC)
Oplysningsskema nr.:
Emne:
Dato for udstedelse:
Dato for ændring:
i henhold til …
TC-type:
…
0.   GENERELT
0.1.   Fabrikantens navn og adresse
0.2.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3.   TC-type:
0.4.   TC-familie:
0.5.   TC-type som separat teknisk enhed / TC-familie som separat teknisk enhed
0.6.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):
0.7.   Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på drejningsmomentomformeren (TC):
0.8.   I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.9.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.10.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) DREJNINGSMOMENTOMFORMER (TC) OG TC-TYPER INDEN FOR EN TC-FAMILIE
Stam-TC eller
Familiemedlemmer
TC-type
#1
#2
#3
0,0   GENERELT
0.1.   Fabriksmærke (fabrikantens handelsbetegnelse)
0.2.   Type
0.3.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt)
0.4.   Midler til typeidentifikation
0.5.   Mærkets anbringelsessted
0.6.   Fabrikantens navn og adresse
0.7.   Godkendelsesmærkets placering og fastgørelsesmåde:
0.8.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker)
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt)
1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM DREJNINGSMOMENTOMFORMER/DREJNINGSMOMENTOMFORMERFAMILIE
1.1.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling).
1.1.1.   Udvendig torusdiameter
1.1.2.   Indvendig torusdiameter
1.1.3.   Placering af pumpe (P) (T) og stator (S) i strømningsretningen
1.1.4.   Torusbredde
1.1.5.   Olietype ifølge prøvningsspecifikation
1.1.6.   Bladkonstruktion
1.2.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling).
1.2.1.   Udvendig torusdiameter
1.2.2.   Indvendig torusdiameter
1.2.3.   Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen
1.2.4.   Torusbredde
1.2.5.   Olietype ifølge prøvningsspecifikation
1.2.6.   Bladkonstruktion
1.2.7.   Transmissionsplan og kraftens vej i drejningsmomentomformertilstand
1.2.8.   Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
1.2.9.   Type køle-/smørepumpe (med henvisning til liste over dele)
1.2.10.   Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer, ELLER friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
1.2.11.   Olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse
LISTE OVER TILLÆG
Nr.:
Beskrivelse:
Dato for udstedelse:
1
Oplysninger om prøvningsbetingelser for drejningsmomentomformer
…
2
…
Tillæg 1 til oplysningsskema om drejningsmomentomformer
Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)
1.   Målemetode
1.1.   Drejningsmomentomformer med mekanisk transmission
ja/nej
1.2.   Drejningsmomentomformer som separat enhed
ja/ nej
Tillæg 4
Oplysningsskema om andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)
Oplysningsskema nr.:
Emne:
Dato for udstedelse:
Dato for ændring:
i henhold til ...
OTTC-type:
...
0.   GENERELT
0.1.   Fabrikantens navn og adresse
0.2.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3.   OTTC-type:
0.4.   OTTC-familie:
0.5.   OTTC-type som separat teknisk enhed / OTTC-familie som separat teknisk enhed
0.6.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):
0.7.   Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på OTTC:
0.8.   I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.9.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.10.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) OTTC OG OTTC-TYPERNE INDEN FOR EN OTTC-FAMILIE
Stam-OTTC
Familiemedlem
#1
#2
#3
0.0.   GENERELT
0.1.   Fabriksmærke (fabrikantens handelsbetegnelse)
0.2.   Type
0.3.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt)
0.4.   Midler til typeidentifikation
0.5.   Mærkets anbringelsessted
0.6.   Fabrikantens navn og adresse
0.7.   Godkendelsesmærkets placering og fastgørelsesmåde:
0.8.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt)
1.0.   SPECIFIKKE OTTC-OPLYSNINGER
1.1.   For hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / retarder
1.1.1.   Udvendig torusdiameter
1.1.2.   Torusbredde
1.1.3.   Bladkonstruktion
1.1.4.   Driftsvæske
1.1.5.   Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID)
1.1.6.   Antal blade:
1.1.7.   Driftsvæskeviskositet
1.2.   For magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / retarder
1.2.1.   Tromlekonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanent magnetisk retarder)
1.2.2.   Udvendig torusdiameter
1.2.3.   Kølebladenes konstruktion
1.2.4.   Bladkonstruktion
1.2.5.   Driftsvæske
1.2.6.   Udvendig rotordiameter - indvendig rotordiameter (OD-ID)
1.2.7.   Antal rotorer
1.2.8.   Antal køleblade / blade
1.2.9.   Driftsvæskeviskositet
1.2.10.   Antal arme
1.3.   For drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / hydrodynamisk kobling
1.3.1.   Udvendig torusdiameter
1.3.2.   Torusbredde
1.3.3.   Bladkonstruktion
1.3.4.   Driftsvæskeviskositet
1.3.5.   Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID)
1.3.6.   Antal blade:
LISTE OVER TILLÆG
Nr.:
Beskrivelse:
Dato for udstedelse:
1
Oplysninger om OTTC-prøvningsbetingelser
…
2
…
Tillæg 1 til oplysningsskema om OTTC
Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)
1.   Målemetode
med transmission
ja/ nej
med motor
ja/ nej
drivmekanisme
ja/ nej
direkte
ja/ nej
2.   Maksimal prøvningshastighed af OTTC's hoveddrejningsmomentabsorber, f.eks. retarderrotor [o/m]
Tillæg 5
Oplysningsskema om supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC)
Oplysningsskema nr.:
Emne:
Dato for udstedelse:
Dato for ændring:
i henhold til …
ADC-type:
…
0.   GENERELT
0.1.   Fabrikantens navn og adresse
0.2.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3.   ADC-type:
0.4.   ADC-familie:
0.5.   ADC-type som separat teknisk enhed / ADC-familie som separat teknisk enhed
0.6.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):
0.7.   Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på ADC:
0.8.   I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.9.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.10.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) ADC OG ADC-TYPERNE INDEN FOR EN ADC-FAMILIE
Stam-ADC
Familiemedlem
#1
#2
#3
0.0.   GENERELT
0.1.   Fabriksmærke (fabrikantens handelsbetegnelse)
0.2.   Type
0.3.   Handelsbetegnelse(r) (eventuelt)
0.4.   Midler til typeidentifikation
0.5.   Mærkets anbringelsessted
0.6.   Fabrikantens navn og adresse
0.7.   Godkendelsesmærkets placering og fastgørelsesmåde:
0,8.   Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt)
1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM ADC/VINKELDREV
1.1.   Udvekslingsforhold og transmissionsplan
1.2.   Vinklen mellem indgangs-/udgangsaksel
1.3.   Type lejer ved tilsvarende positioner
1.4.   Antal tænder pr. gearhjul
1.5.   Enkeltgearbredde
1.6.   Antal dynamiske akselpakninger
1.7.   Olieviskositet (± 10 %)
1.8.   Tændernes overfladeruhed
1.9.   Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau
1.10.   Olieniveau inden for (± 1mm).
LISTE OVER TILLÆG
Nr.:
Beskrivelse:
Dato for udstedelse:
1
Oplysninger om ADC-prøvningsbetingelser
…
2
…
Tillæg 1 til oplysningsskema om ADC
Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)
1.   Målemetode
med transmission
ja/ nej
drivmekanisme
ja/ nej
direkte
ja/ nej
2.   Maksimal prøvningshastighed ved ADC-indgang [o/m]
Tillæg 6
Familiebegrebet
1.   Generelt
En familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter er karakteriseret ved konstruktion og ydeevneparametre. Disse skal være de samme for alle medlemmer i familien. Fabrikanten kan beslutte, hvilke transmission, drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter der tilhører en familie, når blot de kriterier for familietilhørshold, der er anført i dette tillæg, er overholdt. Familien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om familiens medlemmer.
1.1.   Særlige tilfælde
Der kan i visse tilfælde være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter med lignende egenskaber omfattes af samme familie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår herefter som et kriterium for oprettelse af en ny familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter.
I tilfælde af anordninger eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 9, og som har stor indflydelse på virkningsgraden, skal dette udstyr identificeres af fabrikanten på basis af god teknisk praksis og meddeles den typegodkendende myndighed. Dette indgår herefter som et kriterium for oprettelse af en ny familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter.
1.2.   Med familiebegrebet defineres en række kriterier og parametre, som giver fabrikanten mulighed for at samle transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter i familier og typer med lignende eller samme ual CO
2
-relevante data.
2.   Den typegodkendende myndighed kan konkludere, at det højeste drejningsmomenttab i en transmission, en drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter bedst kan karakteriseres ved yderligere prøvning. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilken transmission, drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter i familien, der med sandsynlighed har det højeste drejningsmomenttab.
Hvis medlemmer af en familie har andre egenskaber, der kan tænkes at påvirke drejningsmomenttabene, skal disse egenskaber ligeledes identificeres og tages i betragtning ved valg af stammodel.
3.   Parametre til definition af transmissionsfamilien
3.1.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en transmissionsfamilie.
a)
Udvekslingsforhold, transmissionsplan og kraftens vej (kun fremadgående gear, ikke krybegear)
b)
Akselafstand for transmissioner med mellemaksel
c)
Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
d)
Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret).
3.2.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en transmissionsfamilie. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept
a)
Enkeltgearbredde ± 1mm
b)
Samlet antal fremadgående gear
c)
Antal tandskiftskoblinger
d)
Antal synkronisatorer
e)
Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
f)
Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
g)
Tændernes overfladeruhed
h)
Antal dynamiske akselpakninger
i)
Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af indgangsakslen
j)
Olieviskositet (± 10 %)
k)
Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser
l)
Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau
m)
Specificeret olieniveau (± 1 mm).
4.   Valg af stammodel for transmission
Stammodellen for transmission skal udvælges efter de nedenfor oplistede kriterier.
a)
Højeste enkeltgearbredde for valgmulighed 1 eller højeste enkeltgearbredde ± 1 mm for valgmulighed 2 eller valgmulighed 3
b)
Højeste samlede antal gear
c)
Højeste antal tandskiftskoblinger
d)
Højeste antal synkronisatorer
e)
Højeste antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
f)
Højeste værdi af udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)
g)
Højeste værdi for tændernes overfladeruhed
h)
Højeste antal dynamiske akselpakninger
i)
Højeste oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af indgangsakslen
j)
Højeste olieviskositet
k)
Højeste systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser
l)
Højeste specificerede olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau
m)
Højeste specificerede olieniveau (± 1 mm).
5.   Parametre til definition af drejningsmomentfamilien
5.1.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en drejningsmomentfamilie (TC).
5.1.1.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling).
a)
Udvendig torusdiameter
b)
Indvendig torusdiameter
c)
Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen
d)
Torusbredde
e)
Olietype ifølge prøvningsspecifikation
f)
Bladkonstruktion
5.1.2.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling).
a)
Udvendig torusdiameter
b)
Indvendig torusdiameter
c)
Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen
d)
Torusbredde
e)
Olietype ifølge prøvningsspecifikation
f)
Bladkonstruktion
g)
Transmissionsplan og kraftens vej i drejningsmomentomformertilstand
h)
Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret)
i)
Type køle-/smørepumpe (med henvisning til liste over dele)
j)
Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret).
5.1.3.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallel opstilling). Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept
a)
Olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse
6.   Valg af stammodel for drejningsmomentomformer
6.1.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling).
Så længe alle kriterierne i punkt 5.1.1 er identiske kan hvert medlem af familien af drejningsmomentomformere uden mekanisk transmission vælges som stammodel.
6.2.   For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission.
Stammodellen for hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling) skal vælges efter de nedenfor anførte kriterier.
a)
Højeste olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse.
7.   Parametre til definition af familien af andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)
7.1.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere.
a)
Udvendig torusdiameter
b)
Torusbredde
c)
Bladkonstruktion
d)
Driftsvæske.
7.2.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere.
a)
Tromlekonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanent magnetisk retarder)
b)
Udvendig rotordiameter
c)
Kølebladenes konstruktion
d)
Bladkonstruktion.
7.3.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af drejningsmomentoverførselskomponenter / hydrodynamisk kobling.
a)
Udvendig torusdiameter
b)
Torusbredde
c)
Bladkonstruktion.
7.4.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept.
a)
Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID)
b)
Antal blade
c)
Driftsvæskeviskositet (± 50 %).
7.5.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept.
a)
Udvendig rotordiameter - indvendig rotordiameter (OD-ID)
b)
Antal rotorer
c)
Antal køleblade / blade
d)
Antal arme
7.6.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af drejningsmomentoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept.
a)
Driftsvæskeviskositet (± 10 %)
b)
Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID)
c)
Antal blade
8.   Valg af stammodel for drejningsmomentoverførselskomponenter
8.1.   Stammodellen for hydrodynamiske drejningsoverførselskomponenter / retardere skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier.
a)
Højeste værdi: udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID)
b)
Højeste antal blade
c)
Højeste driftsvæskeviskositet.
8.2.   Stammodellen for hydrodynamiske drejningsoverførselskomponenter / retardere skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier.
a)
Højeste udvendig rotordiameter - højeste indvendig rotordiameter (OD-ID)
b)
Højeste antal rotorer
c)
Højeste antal køleblade / blade
d)
Højeste antal arme.
8.3.   Stammodellen for drejningsoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier.
a)
Højeste driftsvæskeviskositet (± 10 %)
b)
Højeste udvendig rotordiameter - højeste indvendig rotordiameter (OD-ID)
c)
Højeste antal blade.
9.   Parametre, der definerer familien af supplerende kraftoverførselskomponenter
9.1.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af supplerende kraftoverførselskomponenter / vinkeldrev.
a)
Udvekslingsforhold og transmissionsplan
b)
Vinklen mellem indgangs-/udgangsaksel
c)
Type lejer ved tilsvarende positioner
9.2.   Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af supplerende kraftoverførselskomponenter / vinkeldrev. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept.
a)
Enkeltgearbredde
b)
Antal dynamiske akselpakninger
c)
Olieviskositet (± 10 %)
d)
Tændernes overfladeruhed
e)
Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau
10.   Valg af stammodel for drejningsmomentoverførselskomponenter
10.1.   Stammodellen for drejningsoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier.
a)
Enkeltgearbredde
b)
Højeste antal dynamiske akselpakninger
c)
Højeste olieviskositet (± 10 %)
d)
Højeste tandoverfladeruhed
e)
Højeste specificerede olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau.
Tillæg 7
Mærkning og nummerering
1.   Mærkning
En komponent, der certificeres i henhold til dette bilag, skal den være forsynet med:
1.1.   Fabrikantens navn og varemærke
1.2.   Fabrikat og typeangivelse som anført i de oplysninger, der henvises til i punkt 0.2 og 0.3 i del 1 i tillæg 2-5 til dette bilag
1.3.   certificeringsmærket (eventuelt) i form af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af et tal, der angiver den medlemsstat, som har udstedt certifikatet:
1 for Tyskland
2 for Frankrig
3 for Italien
4 for Nederlandene
5 for Sverige
6 for Belgien
7 for Ungarn
8 for Tjekkiet
9 for Spanien
11 for Det Forenede Kongerige
12 for Østrig
13 for Luxembourg
17 for Finland
18 for Danmark
19 for Rumænien
20 for Polen
21 for Portugal
23 for Grækenland
24 for Irland
25 for Kroatien
26 for Slovenien
27 for Slovakiet
29 for Estland
32 for Letland
34 for Bulgarien
36 for Litauen
49 for Cypern
50 for Malta.
1.4.   Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat.
For denne forordning er dette løbenummer 00.
For denne forordning er dette bogstav det, der er fastsat i tabel 1.
Tabel 1
T
Transmission
C
Drejningsmomentomformer (TC)
O
Anden drejningsmomentoverføringskomponent (OTTC)
D
Supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)
1.5.   Eksempel på certificeringsmærke
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en transmission, en drejningsmomentomformer (TC), anden drejningsmomentoverførselskomponent (OTTC) eller supplerende kraftoverførselskomponent (ADC), viser, at den pågældende type er blevet certificeret i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende ciffer viser, at certifikatet blev udstedt for en transmission (T). De sidste fire cifre (0004) er det basisgodkendelsesnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt transmissionen.
1.6.   Efter anmodning fra certifikatansøgeren og efter forudgående godkendelse fra den godkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i punkt 1.5. Disse andre typestørrelser skal være let læselige.
1.7.   Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i den levetid, der forventes for transmissionen, drejningsmomentomformeren (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) elle supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC), og skal være let læselige og uudslettelige. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, plader eller mærkater ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.
1.8.   Hvis den samme godkendende myndighed udsteder separate certifikater for en transmission, en drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter, og disse dele er installeret i kombination med hinanden, er det tilstrækkeligt med ét certificeringsmærke som omhandlet i punkt 1.3. Dette certificeringsmærke skal være efterfulgt af den gældende mærkning som specificeret i punkt 1.4 for den pågældende transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent eller supplerende kraftoverførselskomponent adskilt af »/«.
1.9.   Certificeringsmærket skal være synligt, når transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent eller supplerende kraftoverførselskomponentakslen er monteret på køretøjet, og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for komponentens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele dens livscyklus.
1.10.   Hvis drejningsmomentomformer eller andre drejningsmomentoverførselskomponenter er konstrueret på en sådan måde, at de ikke er tilgængelige og/eller synlige efter montering sammen med en transmission, skal certificeringsmærket for drejningsmomentomformer eller anden drejningsmomentoverførselskomponent anbringes på transmissionen.
I det i første afsnit beskrevne tilfælde, hvis en drejningsmomentomformer eller anden drejningsmomentoverførselskomponent ikke er blevet certificeret, skal der i stedet for certificeringsnummeret anføres »–« på transmissionen ved siden af det i punkt 1.4 specificerede bogstav.
2.   Nummerering
2.1.   Certificeringsnummeret til transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent og supplerende kraftoverførselskomponent skal omfatte følgende:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*X*0000*00
del 1
del 2
del 3
Supplerende bogstav til del 3
del 4
del 5
Angivelse af det land, der har udstedt certifikatet
Retsakt vedrørende CO
2
-certificering (…/2017)
Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)
Se tabel 1 i dette tillæg
Basiscertificeringsnummer 0000
Udvidelse 00
Tillæg 8
Standardværdier for drejningsmomenttab - Transmission
Beregnede fallback-værdier baseret på transmissionens maksimale nominelle drejningsmoment:
Drejningsmomenttabet 
T
l,in
ved transmissionens indgangsaksel skal beregnes ved
hvor:
T
l,in
=
Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]
T
dx
=
Slæbedrejningsmoment ved x o/m [Nm]
T
addx
=
Supplerende slæbedrejningsmoment af vinkelgear ved x o/m [Nm]
(hvis relevant)
n
in
=
Hastighed ved indgangsaksel [o/m]
f
T
=
1-η
η
=
virkningsgrad
f
T
=
0,01 for direkte gear, 0,04 for indirekte gear
f
T_add
=
0,04 for vinkelgear (hvis relevant)
T
in
=
Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]
For transmissioner med kobling med tandhjulsskift (synkroniserede manuelle transmissioner (SMT), automatiske manuelle transmissioner eller automatisk mekanisk tilkoblede transmissioner (ATM) og transmissioner med dobbeltkobling (DCT) beregnes slæbedrejningsmomentet 
T
dx
ved
hvor:
T
max,in
=
Maksimalt tilladte indgangsdrejningsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm]
=
max(T
max,in,gear
)
T
max,in,gear
=
Maksimalt tilladte indgangsdrejningsmoment i gear, hvor gear = 1, 2, 3, … øverste gear). For transmissioner med hydrodynamisk drejningsmomentomformer skal dette indgangsdrejningsmomentet være drejningsmomentet ved transmissionsindgangen før drejningsmomentomformeren.
For transmissioner med friktionskoblinger (> 2 friktionskoblinger) beregnes slæbedrejningsmomentet 
T
dx
ved
I denne forbindelse menes der med begrebet »friktionskobling« en kobling eller bremse, der fungerer ved friktion, og som kræves for vedvarende drejningsmomentsoverførsel i mindst ét gear.
For transmissioner med vinkeldrev (f.eks. konisk tandhjul) skal det supplerende slæbedrejningsmoment for vinkeldrevet 
T
addx
taget med i beregningen af 
T
dx
:
(kun hvis relevant)
Tillæg 9
Generisk model — drejningsmomentomformer
Generisk model af drejningsmomentomformer baseret på standardteknologi:
Til bestemmelse drejningsmomentomformerens karakteristika kan der anvendes en generisk model af drejningsmomentomformer i henhold til specifikke motorkarakteristika.
Den generiske TC-model er baseret på følgende karakteristiske motordata:
n
rated
=
Maksimal motorhastighed ved maksimal effekt (bestemt ud fra motorens kurve ved fuld belastning som beregnet af motorens forbehandlingsværktøj) [o/m]
T
max
=
Maksimalt motoromdrejningsmoment (bestemt ud fra motorens kurve ved fuld belastning som beregnet af motorens forbehandlingsværktøj) [Nm]
Dermed er karakteristikaene for den generiske TC-model kun gyldige for en kombination af TC med en motor, der har samme specifikke motordata.
Beskrivelse af fire-punktsmodel for drejningsmomentomformerens kapacitet:
Generisk drejningsmomentkapacitet og generisk drejningsmomentforhold:
Figur 1
Generisk drejningsmomentkapacitet
Tekst af billedet
Overløbs- punkt
Koblings- punkt
Mellempunkt
Stallepunkt
Figur 2
Generisk drejningsmomentforhold
Tekst af billedet
Koblingspunkt
Overløbspunkt
Stallepunkt
hvor:
T
P1000
=
Pumpens referencedrejningsmoment
[Nm]
v
=
Hastighedsforhold
[-]
μ
=
Drejningsmomentforhold
[-]
v
s
=
Hastighedsforhold ved overløbspunkt
[-]
For drejningsmomentomformer med roterende hus (Trilock-type) er v
s
 typisk 1. For andre udformninger af drejningsmomentomformer, særlig med belastningsdeling, kan v
s
 have andre værdier end 1.
v
c
=
Hastighedsforhold ved koblingspunkt
[-]
v
0
=
Stallepunkt 
v
0
 = 0 [o/m]
v
m
=
Mellemliggende hastighedsforhold
[-]
Modellen kræver følgende definitioner til beregning af generisk drejningsmomentkapacitet:
Stallepunkt:
—
Stallepunkt ved 70 % af den nominelle motorhastighed.
—
Motorens drejningsmoment i stallepunkt ved 80 % af motorens maksimale drejningsmoment.
—
Motorens/pumpens referencedrejningsmoment i stallepunkt:
Mellemliggende punkt:
—
Mellemliggende hastighedsforhold 
v
m
= 0,6 * 
v
s
—
Motorens/pumpens referencedrejningsmoment i mellemliggende punkt ved 80 % af referencedrejningsmoment i stallepunkt:
Koblingspunkt:
—
Koblingspunktet ved 90 % overløbsbetingelser: 
v
c
= 0,90 * 
v
s
—
Motorens/pumpens referencedrejningsmoment i koblingspunkt ved 50 % af referencedrejningsmoment i stallepunkt:
Overløbspunkt:
—
Referencedrejningsmoment ved overløbsbetingelser = 
v
s
:
Modellen kræver følgende definitioner til beregning af generisk drejningsmomentforhold:
Stallepunkt:
—
Drejningsmomentforhold ved stallepunkt 
v
0
= 
v
s
= 0
:
Mellemliggende punkt:
—
Lineær interpolation mellem stallepunkt og koblingspunkt
Koblingspunkt:
—
Drejningsmomentforhold ved koblingspunkt 
v
c
= 0,9 * 
v
s
:
Overløbspunkt:
—
Drejningsmomentforhold ved overløbspunkt = 
v
s
:
Virkningsgrad:
n
 = 
μ
 * 
v
Der skal foretages lineær interpolation mellem de beregnede specifikke punkter.
Tillæg 10
Standardværdier for drejningsmomenttab - andre drejningsmomentoverførselskomponenter
Beregnede standardværdier for drejningsmomenttab for andre drejningsmomentoverførselskomponenter:
For hydrodynamiske retardere (olie eller vand) beregnes retarderens slæbedrejningsmoment ved
For magnetiske retardere (permanente eller elektromagnetiske) beregnes retarderens slæbedrejningsmoment ved
hvor:
T
retarder
=
Retarderens slæbetab [Nm]
n
retarder
=
Retarderens rotorhastighed [o/m] (se punkt 5.1 i dette bilag)
i
step-up
=
reduktionsforhold (step-up) = retarderrotorhastighed / drivdelshastighed (jf. punkt 5.1 i dette bilag)
Tillæg 11
Standardværdier for drejningsmomenttab - gearet vinkeldrev
Standardværdierne for drejningsmomenttab af et gearet vinkeldrev uden transmission skal i overensstemmelse med standardværdierne for drejningsmomenttab for en kombination af transmission og gearet vinkeldrev i tillæg 8 beregnes ved:
hvor:
T
l,in
=
Drejningsmomenttab i relation til transmissionens indgangsaksel [Nm]
T
addx
=
Supplerende slæbedrejningsmoment af vinkelgear ved x o/m [Nm]
(hvis relevant)
n
in
=
Hastighed ved transmissionens indgangsaksel [o/m]
f
T
=
1-η
η
= virkningsgrad
f
T_add
= 0,04 for vinkeldrevgear
T
in
=
Drejningsmoment ved transmissionens indgangsaksel [Nm]
T
max,in
=
Maksimalt tilladte indgangsdrejningsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm]
=
max(T
max,in,gear
)
T
max,in,gear
=
Maksimalt tilladt indgangsdrejningsmoment i gear, hvor gear = 1, 2, 3, … øverste gear).
Standardværdierne for drejningsmomenttab, der opnås ved ovennævnte beregninger, kan føjes til tabene af en transmission, der opnås ved valgmulighed 1-3, for at opnå drejningsmomenttabene for kombinationen af den specifikke transmission og et vinkeldrev.
Tillæg 12
Inputparametre til simuleringsværktøjet
Indledning
I dette tillæg beskrives listen over parametre, der skal leveres af fabrikanten af transmission, drejningsmomentomformer (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
Definitioner
1)
»Parameter-ID«:
Entydig identifikation som anvendt i »simuleringsværktøjet« for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata
2)
»Type«:
 Parameterets datatype
streng …
Tegnsekvens i ISO8859-1-kodning
token …
tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum
dato …
dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
 hvor bogstaver i kursiv beskriver 
faste tegn
 f.eks. »2002-05-30
T
09:30:10
Z
«
helt tal …
værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (».«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345.67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«
3)
»Enhed« …
parameterets fysiske enhed
               
Sæt inputparametre
Tabel 1
Inputparametre »Transmission/Generelt«
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
Manufacturer
P205
token
[-]
Model
P206
token
[-]
TechnicalReportId
P207
token
[-]
Date
P208
DatoTid
[-]
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P209
token
[-]
TransmissionType
P076
streng
[-]
Tilladte værdier: »SMT«, »AMT«, »APT-S«, »APT-P«
MainCertificationMethod
P254
streng
[-]
Tilladte værdier: »valgmulighed 1«, »valgmulighed 2«, »valgmulighed 3«, »Standard værdier«
Tabel 2
Inputparametre »Transmission/Gear« pr. gear
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
GearNumber
P199
HeltTal
[-]
Ratio
P078
dobbelt, 3
[-]
MaxTorque
P157
HeltTal
[Nm]
fakultativt
MaxSpeed
P194
HeltTal
[1/min]
fakultativt
Tabel 3
Inputparametre »Transmission/TabDiagram« pr. gear og pr. kvadratnetpunkt i diagrammet over tab
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
InputSpeed
P096
dobbelt, 2
[1/min]
InputTorque
P097
dobbelt, 2
[Nm]
TorqueLoss
P098
dobbelt, 2
[Nm]
Tabel 4
Inputparametre »Drejningsmomentomformer/Generelt«
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
Manufacturer
P210
token
[-]
Model
P211
token
[-]
TechnicalReportId
P212
token
[-]
Date
P213
DatoTid
[-]
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P214
streng
[-]
CertificationMethod
P257
streng
[-]
Tilladte værdier: »Målte«, »Standardværdier«
Tabel 5
Inputparametre »DrejningsmomentOmformer/Karakteristika« for hvert kvadratnetpunkt på karakteristikkurven
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
SpeedRatio
P099
dobbelt, 4
[-]
TorqueRatio
P100
dobbelt, 4
[-]
InputTorqueRef
P101
dobbelt, 2
[Nm]
Tabel 6
Inputparametre »Vinkeldrev/Generelt« (kun påkrævet, hvis komponent anvendes)
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
Manufacturer
P220
token
[-]
Model
P221
token
[-]
TechnicalReportId
P222
token
[-]
Date
P223
DatoTid
[-]
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P224
streng
[-]
Ratio
P176
dobbelt, 3
[-]
CertificationMethod
P258
streng
[-]
Tilladte værdier: »valgmulighed 1«, »valgmulighed 2«, »valgmulighed 3«, »Standard værdier«
Tabel 7
Inputparametre »Vinkeldrev/TabDiagram« for hvert kvadratnetpunkt i diagrammet over tab (kun påkrævet, hvis komponenten anvendes)
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
InputSpeed
P173
dobbelt, 2
[1/min]
InputTorque
P174
dobbelt, 2
[Nm]
TorqueLoss
P175
dobbelt, 2
[Nm]
Tabel 8
Inputparametre »Retarder/Generelt« (kun påkrævet, hvis komponent anvendes)
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
Manufacturer
P225
token
[-]
Model
P226
token
[-]
TechnicalReportId
P227
token
[-]
Date
P228
DatoTid
[-]
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P229
streng
[-]
CertificationMethod
P255
streng
[-]
Tilladte værdier: »Målte«, »Standardværdier«
Tabel 9
Inputparametre »Retarder/TabDiagram« for hvert kvadratnetpunkt på karakteristikkurven (kun påkrævet, hvis komponenten anvendes)
Parameternavn
Parameter-ID
Type
Enhed
Beskrivelse/Reference
RetarderSpeed
P057
dobbelt, 2
[1/min]
TorqueLoss
P058
dobbelt, 2
[Nm]
BILAG VII
KONTROL AF AKSELDATA
1.   Indledning
I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for så vidt angår tab af drejningsmoment for tunge køretøjers drivaksler. Som alternativ til certificering af aksler kan beregningsmåden for det standardtab af drejningsmoment som defineret i tillæg 3 til dette bilag anvendes med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO
2
-emissioner.
2.   Definitioner
I dette bilag forstås ved:
1)   
»aksel med enkeltreduktion (SR)«
: en drivaksel med kun ét reduktionsgear, typisk et konisk tandhjulssæt med eller uden hypoid forskydning
2)   
»enkeltportalaksel (SP)«
: en aksel, der typisk har en lodret forskydning mellem krongearets roterende akse og hjulets roterende akse som følge af behovet for en højere frihøjde eller et sænket gulv, som gør det muligt at designe bybusser med lave gulve. Den første reduktion er typisk et konisk tandhjulssæt, den anden en cylindrisk tandhjulssæt med lodret forskydning tæt på hjulene
3)   
»reduktionsnavaksel (HR)«
: en drivaksel med to reduktionsgear. Det første er typisk et konisk tandhjulssæt med eller uden hypoid forskydning. Det andet er et planetgearssæt, som typisk er placeret i området ved hulnavene
4)   
»tandemaksel med enkeltreduktion (SRT)«
: en drivaksel, som stort set svarer til en enkelt drivaksel, men har også til formål at overføre drejningsmoment fra indgangsflangen til en yderligere aksel via en udgangsflange. Drejningsmomentet kan overføres med et cylindrisk tandhjulssæt tæt på indgangsflangen for at generere en lodret forskydning for udgangsflangen. En anden mulighed er at anvende endnu et spidshjul ved det koniske tandhjulssæt, som mindsker drejningsmomentet ved kronhjulet
5)   
»tandemaksel til navreduktion (HRT)«
: en navreduktionsaksel, som kan overføre drejningsmoment bagtil, som beskrevet i afsnittet om tandemakslen med enkeltreduktion (SRT)
6)   
»akselhus«
: de dele af huset, som er nødvendige for funktionen samt til at bære akslens drivlinjedele, lejer og forseglinger
7)   
»spidshjul«
: en del af et konisk tandhjulssæt, som normalt består af to tandhjul. Spidshjulet er det drivende tandhjul, som er forbundet med indgangsflangen. I tilfælde af en SRT/HRT kan der installeres et andet spidshjul for at mindske drejningsmomentet for kronhjulet
8)   
»kronhjul«
: en del af et konisk tandhjulssæt, som normalt består af to tandhjul. Kronhjulet er det drevne tandhjul og er forbundet med differentialehuset
9)   
»navreduktion«
: det planetgearsæt, der normalt er monteret uden for planetlejet på navreduktionsaksler. Gearsættet består af tre forskellige tandhjul: Solhjul, planetgear og ringhjul. Solen er i midten, planetgearene roterer rundt om solen og er monteret på planetholderen, som er fastgjort til navet. Typisk er antallet af planetgear mellem tre og fem. Ringhjulet roterer ikke og er fastgjort til akselstangen
10)   
»planetgearhjul«
: de gearhjul, der roterer rund om solen inden for ringhjulet i et planetgearsæt. De er samlet med lejer på en planetholder, som er fastgjort til et nav
11)   
»olietypens viskositetsklasse«
: en viskositetsklasse som defineret i SAE J306
12)   
»fabrikspåfyldt olie«
: den viskositetsklasse for olietypen, som anvendes ved oliepåfyldning på fabrikken, om som skal blive i akslen indtil første service
13)   
»aksellinje«
: en gruppe af aksler, som har samme grundlæggende akselfunktion som defineret for akselfamilien
14)   
»akselfamilie«
: fabrikantens gruppering af aksler, som gennem deres konstruktion som defineret i tillæg 4 til dette bilag har samme konstruktionsmæssige egenskaber og CO2- og brændstofforbrugsmæssige egenskaber
15)   
»drejningsmomentmodstand«
: det nødvendige drejningsmoment til at overvinde den indre friktion i en aksel, når hjulenderne roterer frit med et udgangsmoment på 0 Nm
16)   
»spejlvendt akselhus«
: akselhuset er spejlvendt med hensyn til det lodrette plan
17)   
»akselindgang«
: den side af akslen, hvor der leveres drejningsmoment til akslen
18)   
»akseludgang«
: de(n) side(r) af akslen, hvor der leveres drejningsmoment til hjulene.
3.   Generelle krav
Akselgear og samtlige lejer, bortset fra hjulendelejer, der anvendes til målingerne, skal være ubrugte.
På ansøgerens anmodning kan der prøves forskellige udvekslingsforhold i et akselhus, hvor samme hjulender anvendes.
Forskellige akseludvekslinger for navreduktionsaksler og enkeltportalaksler (HR, HRT, SP) må kun måles ved udskiftning af navreduktionen. Bestemmelserne som fastsat i tillæg 4 til dette bilag finder anvendelse.
Den samlede driftstid for den valgfrie tilkørsel og målingen af en enkelt aksel (undtagen akselhuset og hjulenderne) må ikke overstige 120 timer.
Til prøvning af tab i en aksel måles tab af drejningsmoment for hvert udvekslingsforhold for en enkelt aksel. Dog kan aksler grupperes i akselfamilier efter bestemmelserne i tillæg 4 til dette bilag.
3.1   Tilkørsel
På ansøgerens anmodning skal der anvendes en tilkørselsprocedure på akslen. Følgende bestemmelser finder anvendelse på tilkørselsproceduren.
3.1.1   Der må kun anvendes fabrikspåfyldt olie under tilkørselsproceduren. Den olie, der anvendes til tilkørsel, må ikke anvendes ved den prøvning, der er beskrevet i punkt 4.
3.1.2   Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal være som angivet af fabrikanten.
3.1.3   Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af fabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed.
3.1.4   Kravene til olietemperatur (4.3.1), målenøjagtighed (4.4.7) prøveopstilling (4.2) finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren.
4.   Prøvningsprocedure for aksler
4.1   Prøvningsbetingelser
4.1.1   Omgivende temperatur
Temperaturen i prøvningscellen holdes på 25°C ± 10°C. Omgivelsestemperaturen måles inden for en afstand af 1 m fra akselhuset. Tvungen opvarmning af akslen må kun anvendes af et eksternt oliekonditioneringssystem som beskrevet i 4.1.5.
4.1.2   Olietemperatur
Olietemperaturen skal måles i midten af bundkarret eller ved et andet passende punkt i overensstemmelse med god teknisk skik. I tilfælde af ekstern oliekonditionering kan olietemperaturen som alternativ måles i udgangslinjen fra akselhuset til konditioneringssystemet inden for 5 cm nedstrøms for udgangen. I begge tilfælde må temperaturen ikke overstige 70°C.
4.1.3   Oliekvalitet
Til prøvningen må der kun anvendes fabrikspåfyldt olie som angivet af akselfabrikanten. Hvis der prøves forskellige varianter af udvekslingsforhold med ét akselhus, påfyldes ny olie for hver enkelt måling.
4.1.4   Olieviskositet
Hvis der for fabrikspåfyldningen er specificeret forskellige olier med forskellige viskositetsklasser, vælger fabrikanten den olie, der har den højeste viskositetsklasse til målingerne på stamakslen.
Hvis der som fabrikspåfyldt olie er specificeret mere end én olie inden for samme viskositetsklasse for den samme akselfamilie, kan ansøgeren vælge en af disse olier til certificeringsmålingen.
4.1.5   Oliestand og -konditionering
Oliepåfyldningsniveau og -mængde sættes til det maksimale niveau som defineret i fabrikantens vedligeholdelsesspecifikationer.
Det er tilladt at anvende et eksternt oliekonditionerings- og filtersystem. Akselhuset kan ændres med henblik på at indbygge oliekonditioneringssystemet.
Oliekonditioneringssystemet må ikke være monteret på en måde, der muliggør ændrede olieniveauer for akslen for at øge effektiviteten eller generere fremdriftsmoment i overensstemmelse med god teknisk skik.
4.2   Prøveopstilling
Med henblik på måling af tab af drejningsmoment tillades forskellige prøvningsopstillinger som beskrevet i punkt 4.2.3 og 4.2.4.
4.2.1   Akselmontering
Hvis der er tale om en tandemaksel, skal hver aksel måles separat. Den første aksel med langsgående differentiale skal være låst. Udgangsakslen på drive-through-aksler skal være monteret, så den kan rotere frit.
4.2.2   Montering af momentmålere
4.2.2.1   Ved en prøveopstilling med to elektriske maskiner skal momentmålerne monteres på indgangsflangen og på den ene hjulende, mens den anden låses.
4.2.2.2   Ved en prøveopstilling med tre elektriske maskiner skal momentmålerne monteres på indgangsflangen og på hver hjulende.
4.2.2.3   Der tillades halvaksler af forskellig længde i en opstilling med to maskiner for at låse differentialet og sikre, at begge hjulender drejer rundt.
4.2.3   Prøveopstilling »type A«
En prøveopstilling, der betragtes som »type A«, består af et dynamometer på akselindgangssiden og mindst et dynamometer på akseludgangssiden. Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på akslens indgangs- og udgangsside(r). For konstruktioner af type A med kun et dynamometer på udgangssiden, skal den frit roterende akselende låses.
For at undgå parasittab skal udstyret til måling af drejningsmomentet placeres så tæt som muligt på akselindgang og -udgangssiderne og understøttes af passende lejer.
Desuden kan drejningsmomentsensorerne isoleres mekanisk mod parasitbelastninger af akslerne, f.eks. ved montering af supplerende lejer og en fleksibel kobling eller en letvægtskardanaksel mellem sensorerne og et af disse lejer. Figur 1 viser et eksempel med en type A-prøveopstilling med to dynamometere.
For prøveopstillinger bestående af type A-konfigurationer skal fabrikanten levere en analyse af parasitbelastningerne. På grundlag af denne analyse skal den godkendende myndighed træffe afgørelse om parasitbelastningernes maksimale indvirkning. Værdien 
i
para
kan imidlertid ikke være lavere end 10 %.
Figur 1
Eksempel på »type A«-prøveopstilling
Tekst af billedet
E: Elektrisk maskine (med valgfri transmission)
T: Momentsensor
F: Fleksibel kobling/ letvægtskardanaksel
B: Leje
A: Aksel
OUTPUT
INPUT
Eksempel på prøveopstilling A
4.2.4   Prøveopstilling »type B«
Enhver anden prøveopstilling kaldes type B. Parasitbelastningens maksimale indvirkning i sådanne konfigurationer sættes til 100 %.
Der kan efter aftale med den godkendende myndighed anvendes lavere værdier for 
i
para
.
4.3   Prøvningsprocedure
For at kortlægge tab af drejningsmoment for en aksel skal dataene for generelt tab af drejningsmoment måles og beregnes som angivet i punkt 4.4. Resultaterne for tab af drejningsmoment suppleres i overensstemmelse med punkt 4.4.8 og formateres i overensstemmelse med tillæg 6 med henblik på videre behandling med værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug (VECTO).
4.3.1   Måleudstyr
Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt det af laboratoriets referencemåleudstyr, som anvendes, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.
4.3.1.1   Måling af drejningsmoment
Usikkerheden ved måling af drejningsmomentet beregnes og medtages som beskrevet i punkt 4.4.7.
Drejningsmomentsensorernes sampling-frekvens skal være i overensstemmelse med punkt 4.3.2.1.
4.3.1.2   Rotationshastighed
Usikkerheden i rotationshastighedssensorerne til måling af indgangs- og udgangshastighed må højst være ± 2 rpm.
4.3.1.3   Temperaturer
Usikkerheden i temperatursensorerne til måling af omgivelsestemperaturen må højst være ± 1°C.
Usikkerheden i temperaturfølerne til måling af oliens temperatur må højst være ± 0,5°C.
4.3.2   Målesignaler og dataregistrering
Følgende signaler skal registreres med henblik på at beregne tab af drejningsmoment:
i)
indgangs- og udgangsmoment [Nm]
ii)
indgangs- og/eller udgangsrotationshastighed [rpm]
iii)
omgivende temperatur [°C]
iv)
olietemperatur [°C]
v)
temperatur ved drejningsmomentsensoren.
4.3.2.1   Der anvendes følgende minimale sampling-frekvenser for sensorerne:
Drejningsmoment: 1 kHz
Omdrejningshastighed: 200 Hz
Temperaturer 10 Hz
4.3.2.2   Registreringshastigheden af de data, der anvendes til at bestemme de aritmetiske middelværdier af hvert enkelt kvadratnetpunkt, skal være 10 Hz eller derover. Rådata skal ikke rapporteres.
Signalfiltrering kan anvendes efter aftale med den godkendende myndighed. Enhver aliaseringseffekt skal undgås.
4.3.3   Drejningsmomentområde:
Omfanget af det tab af drejningsmoment, der skal måles, er begrænset til:
—
enten et udgangsmoment på 10 kNm
—
eller et indgangsmoment på 5 kNm
—
eller den maksimale motoreffekt, som fabrikanten accepterer for en bestemt aksel eller, hvis der er tale om flere drivaksler, i overensstemmelse med den nominelle effektfordeling.
4.3.3.1   Fabrikanten kan vælge at udvide målingen op til et udgangsmoment på 20 kNm ved hjælp af lineær ekstrapolering af drejningsmomenttabet eller ved at udføre målinger op til et udgangsmoment på 20 kNm med trin på 2 000 Nm. For dette yderligere drejningsmomentområde anvendes en anden drejningsmomentsensor på udgangssiden med et maksimalt drejningsmoment på 20 kNm (opstilling med to maskiner) eller to 10 kNm-sensorer (opstilling med tre maskiner).
Hvis radius for det mindste dæk reduceres (f.eks. grundet produktudvikling), kan fabrikanten, når han har gennemført målingen af en aksel, eller når prøvestandens fysiske grænser er nået (f.eks. ændret produktudvikling), ekstrapolere de manglende punkter ud fra det eksisterende diagram. De ekstrapolerede punkter må ikke udgøre mere end 10 % af alle punkter i diagrammet, og der tilføjes 5 % drejningsmomenttab for de ekstrapolerede punkter.
4.3.3.2   Der foretages følgende trinmåling af udgangsmoment:
250 Nm < 
T
out
< 1 000 Nm
:
250 Nm trin
1 000 Nm ≤ 
T
out
≤ 2 000 Nm
:
500 Nm trin
2 000 Nm ≤ 
T
out
≤ 10 000 Nm
:
1 000 Nm trin
T
out
> 10 000 Nm
:
2 000 Nm trin
Hvis det maksimale indgangsmoment er begrænset af fabrikanten, er det sidste drejningsmomenttrin, der skal måles, det, som ligger under dette maksimum uden hensyntagen til eventuelle tab. I så fald foretages ekstrapolering af drejningsmomenttabet op et moment svarende til fabrikantens begrænsning, idet der anvendes lineær regression baseret på momenttrinene i det respektive hastighedstrin.
4.3.4   Hastighedsinterval
Prøvningshastigheden skal omfatte en hjulhastighed fra 50 rpm til maksimal hastighed. Den maksimale prøvningshastighed, der skal måles, defineres enten af den maksimale akselindgangshastighed eller den maksimale hjulhastighed, afhængigt af, hvad der indtræder først:
4.3.4.1
den maksimale akselindgangshastighed kan begrænses til akslens designspecifikation
4.3.4.2
den maksimale hjulhastighed måles for den mindste anvendelige dækdiameter ved en køretøjshastighed på 90 km/h for lastbiler og 110 km/h for busser. Den mindste anvendelige dækdiameter ikke er angivet, finder punkt 4.3.4.1 anvendelse.
4.3.5   Der måles følgende hjulhastighedstrin
Springet for hjulhastighedstrinene ved prøvningen skal være 50 rpm.
4.4   Måling af tab af drejningsmoment i aksler
4.4.1   Prøvningssekvens for kortlægning af drejningsmomenttab
For hvert hastighedstrin måles momenttabet for hvert udgangsmoment startende med 250 Nm op til maksimum og ned til minimum. Hastighedstrinene kan køres i vilkårlig rækkefølge.
Det er tilladt at afbryde sekvensen af hensyn til afkøling eller opvarmning.
4.4.2   Målingens varighed
Den målte varighed for hvert enkelt kvadratnetpunkt skal være 5-15 sekunder.
4.4.3   Beregning af gennemsnitlige kvadratnetpunkter
De registrerede værdier for hvert kvadratnetpunkt inden for intervallet på 5-15 sekunder, jf. punkt 4.4.2, beregnes som et aritmetisk gennemsnit.
Alle fire gennemsnitsintervaller for de tilsvarende kvadratnetpunkter for hastighed og moment fra begge de målte sekvenser gennemsnitsberegnes til et aritmetisk gennemsnit, hvorved der fås en enkelt værdi for tab af drejningsmoment.
4.4.4   Tab af drejningsmoment i akslen (på indgangssiden) beregnes således:
hvor:
T
loss,
=
momenttab i akslen på indgangssiden [Nm]
T
in
=
indgangsmoment [Nm]
i
gear
=
akslens udvekslingsforhold [-]
T
out
=
udgangsmoment [Nm].
4.4.5   Validering af målingen
4.4.5.1   Gennemsnitshastigheden pr. kvadratnetpunkt (20 s interval) må for udgangshastigheden ikke afvige mere end ± 5 rpm.
4.4.5.2   De gennemsnitlige udgangsmomentværdier som beskrevet i punkt 4.4.3 for hvert kvadratnetpunkt må ikke afvige mere end ± 20 Nm eller ± 1 % fra momentindstillingspunktet for det tilsvarende kvadratnetpunkt, alt efter hvad der er størst.
4.4.5.3   Hvis ovennævnte kriterier ikke er opfyldt, er målingen ugyldig. I så fald gentages målingen af hele det relevante hastighedstrin. Når den gentagne måling er gyldig, konsolideres dataene.
4.4.6   Beregning af usikkerhed
Den samlede usikkerhed 
U
T,loss
af drejningsmomenttabet beregnes på grundlag af følgende parametre:
i.
temperaturvirkning
ii.
parasitbelastninger
iii.
usikkerhed (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed).
Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (
U
T,loss
) er baseret på sensorernes usikkerhed ved et konfidensniveau på 95 %. Beregningen foretages for hver anvendt sensor (f.eks. opstilling med tre maskiner: U
T,in
, U
T,out,1
, U
Tout,2
) som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlspredning«).
w
para
= 
sens
para
* 
i
para
hvor:
U
T,in/out
=
Usikkerhed ved måling af tab af indgangs-/udgangsmoment separat for indgangs- og udgangsmoment [Nm]
i
gear
=
akslens udvekslingsforhold [-]
U
TKC
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af det aktuelle momentsignal [Nm]
w
tkc
=
Temperaturpåvirkning af det aktuelle momentsignal pr. K
ref
 som oplyst af producenten af sensoren [%]
U
TK0
=
Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulmomentsignal (i forhold til nominelt moment) [Nm]
w
tk0
=
Temperaturpåvirkning af nulmomentsignal pr. K
ref
 (i forhold til nominel drejningsmoment) som oplyst af producenten af sensoren [%]
K
ref
=
Referencetemperaturspænd for tkc og tk0 som oplyst af producenten af sensoren [°C]
ΔK
=
Absolut forskel i sensortemperatur målt ved drejningsmomentsensoren mellem kalibrering og måling. Hvis sensortemperaturen ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15K [°C]
T
c
=
Aktuel/målt momentværdi ved momentsensoren [Nm]
T
n
=
Nominel momentværdi for momentsensoren [Nm]
U
cal
=
Usikkerhed ved kalibrering af momentsensor [Nm]
w
cal
=
Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominelt moment) [%]
k
cal
=
Faktor for kalibreringsudvikling (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)
U
para
=
Usikkerhed ved parasitbelastninger [Nm]
w
para
=
sens
para
 * i
para
Relativ indflydelse fra kraft og bøjemoment som følge af uoverensstemmelse
sens
para
=
Maksimal påvirkning fra parasitbelastninger for specifik momentsensor som oplyst af sensorfabrikanten [%]. Har sensorproducenten ikke oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, sættes værdien til 1,0 %
i
para
=
Maksimal påvirkning fra parasitbelastninger for specifik momentsensor afhængigt af prøveopstillingen i punkt 4.2.3 og 4.2.4 i dette bilag.
4.4.7   Vurdering af den samlede usikkerhed ved tab af drejningsmoment
Såfremt den beregnede usikkerhed 
U
T,in/out
ligger under de følgende grænser, anses det rapporterede tab af drejningsmoment 
T
loss,rep
for at være lig med det målte tab af drejningsmoment 
T
loss
.
U
T
,
in
: 7,5 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst
U
T
,
out
: 15 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst
Hvis der er tale om højere beregnede usikkerheder, lægges den del af den beregnede usikkerhed, der overstiger de grænser, der er angivet ovenfor, til 
T
loss
for det rapporterede drejningsmomenttab 
T
loss,rep
som følger:
Hvis grænserne for 
U
T,in
overskrides:
T
loss,rep
 = T
loss
 + ΔUT
in
ΔU
T,in
 = MIN((U
T,in
 – 0,25 % * T
c
) eller (U
T,in
 – 7,5 Nm))
Hvis grænserne for 
U
T,out
overskrides:
T
loss,rep
 = T
loss
 + ΔU
T,out
 /i
gear
ΔU
T,out
 = MIN((U
T,out
 – 0,25 % * T
c
) eller (U
T,out
 – 15Nm))
hvor:
U
T,in/out
=
Usikkerhed ved måling af tab af indgangs-/udgangsmoment separat for indgangs- og udgangsmoment [Nm]
i
gear
=
akslens udvekslingsforhold [-]
ΔU
T
=
Den del af den beregnede usikkerhed, som overskrider de angivne grænser
4.4.8   Supplering af data for diagram over tab af drejningsmoment
4.4.8.1   Hvis drejningsmomentværdierne overskrider den øvre intervalgrænse, anvendes lineær ekstrapolering. Til ekstrapolering anvendes den lineære regressions hældning baseret på alle målte momentpunkter for det tilsvarende hastighedstrin.
4.4.8.2   I forbindelse med området med udgangsmomentværdier under 250 Nm anvendes værdierne for momenttab for 250 Nm-punktet.
4.4.8.3   For en hjulhastighed på 0 rpm anvendes værdierne for momenttab for hastighedstrinet 50 rpm.
4.4.8.4   For negative indgangsmomenter (f.eks. friløb, rulning) anvendes momenttabsværdien for det relaterede indgangsmoment.
4.4.8.5   I tilfælde af tandemaksler beregnes det sammenlagte momenttab for begge aksler ud fra prøvningsresultaterne for de enkelte aksler.
T
loss,rep,tdm
= 
T
loss,rep,1
+ 
T
loss,rep,2
5.   Overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
5.1.   Hver aksel, der er typegodkendt i henhold til dette bilag, skal være fremstillet således, at den er i overensstemmelse med beskrivelsen i godkendelsesformularen og bilaget hertil vedrørende den godkendte type. Procedurerne for overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være som fastsat i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.
5.2.   Overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal kontrolleres på basis af beskrivelsen i certifikatet i tillæg 1 til dette bilag og de særlige betingelser, der er fastsat i dette stykke.
5.3.   Fabrikanten tester årligt mindst det antal aksler, der er angivet i tabel 1 på grundlag af årlige produktionstal. Ved fastsættelsen af produktionstallene tages kun aksler, som er omfattet af kravene i denne forordning, i betragtning.
5.4.   Hver aksel, som er prøvet af fabrikanten, skal være repræsentativ for en specifik familie.
5.5.   Antallet af familier med enkeltreduktionsaksler (SR) og andre aksler, for hvilke der skal foretages prøvning, vises i tabel 1.
Tabel 1
Stikprøvestørrelse til overensstemmelsesprøvning
Produktionsnummer
Antal prøvninger for SR-aksler
Antal prøvninger for andre aksler end SR-aksler
0 – 40 000
2
1
40 001  – 50 000
2.
2.
50 001  – 60 000
3
2
60 001  – 70 000
4.
2
70 001  – 80 000
5
2
80 001  og derover
5
3
5.6.   De to akselfamilier med den højeste produktionsmængde skal altid prøves. Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed begrunde (f.eks. via salgstal) antallet af prøvninger, som skal udføres, samt valget af familier. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.
5.7.   Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med fabrikanten identificere de typer aksler, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte akseltype(r) er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen.
5.8.   Hvis resultatet af en prøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt 6, er højere end specificeret i punkt 6.4, prøves yderligere tre aksler i samme familie. Hvis én eller flere af dem svigter, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.
6.   Prøvning af produktionens overensstemmelse
6.1   For prøvning af overensstemmelse med de certificerede CO
2
-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, finder en af følgende metoder anvendelse efter forudgående aftale mellem den godkendende myndighed og ansøgeren om certificering.
a)
Metode til måling af momenttab efter dette bilag ved at følge den fulde procedure for de kvadratnetpunkter, der er beskrevet i 6.2.
b)
Metode til måling af momenttab efter dette bilag ved at følge den fulde procedure for de kvadratnetpunkter, der er beskrevet i 6.2 med undtagelse af tilkørselsproceduren. For at tage højde for tilkørselsbehovet for en aksel kan der anvendes en korrektionsfaktor. Denne faktor beregnes ud fra et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed.
c)
Måling af drejningsmomentmodstand i henhold til punkt 6.3. Fabrikanten kan vælge en tilkørselsprocedure i henhold til et velbegrundet teknisk skøn på op til 100 timer.
6.2   Hvis vurderingen af overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber foretages efter stk. 6.1, litra a) eller b), begrænses kvadratnetpunkterne for denne måling til 4 kvadratnetpunkter fra det godkendte diagram over momenttab.
6.2.1   Med henblik herpå skal det fulde momenttab for den aksel, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, opdeles i tre lige store hastighedsområder og tre drejningsmomentområder for at definere ni kontrolområder som vist i figur 2.
Figur 2
Hastigheds- og drejningsmomentområde for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
høj hast
mel. hast.
lav hast.
høj hast
mel. Hast.
lav hast
1 = lav hast. / højt moment
2 = lav hast. / mel. moment
3 = lav hast. / lavt moment
4 = mel. hast. / højt moment
5 = mel. hast. / mel. moment
6 = mel. hast. / lavt moment
7 = høj hast. / højt moment
8 = høj hast. / mel. moment
9 = høj hast. / lavt moment
6.2.2   For fire kontrolområder vælges ét punkt, som måles og evalueres i overensstemmelse med den fulde procedure som angivet i punkt 4.4. Hvert kontrolpunkt udvælges på følgende måde:
i)
Kontrolområderne udvælges afhængigt af aksellinjen:
—
SR-aksler, herunder tandemkombinationer: Kontrolområde 5, 6, 8 og 9
—
reduktionsnavaksler, herunder tandemkombinationer: Kontrolområde 2, 3, 4 og 5
ii)
Det valgte punkt skal være placeret i midten af det område, som defineres af hastighedsområdet og det relevante momentområde for den pågældende hastighed.
iii)
For at få et tilsvarende punkt til sammenligning med det diagram over tab, som blev målt ved certificering, flyttes det valgte punkt til nærmeste målte punkt fra det godkendte diagram.
6.2.3   For hver målt punkt i forbindelse med overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber og det tilsvarende punkt i typegodkendelsesdiagrammet, beregnes effektiviteten ved hjælp af:
hvor:
η
i
=
Kvadratnetpunktets effektivitet fra hver enkelt kontrolområde 1 til 9
T
out
=
udgangsmoment [Nm].
T
in
=
indgangsmoment [Nm]
i
axle
=
akslens udvekslingsforhold [-]
6.2.4   Den gennemsnitlige effektivitet for kontrolområdet beregnes som følger:
For SR-aksler:
For reduktionsnavaksler:
hvor:
η
avr,low speed
=
gennemsnitlig effektivitet for lav hastighed
η
avr,mid speed
=
gennemsnitlig effektivitet for mellemhastighed
η
avr,high speed
=
gennemsnitlig effektivitet for høj hastighed
η
avr,total
=
forenklet gennemsnitlig effektivitet for akslen.
6.2.5   Hvis overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber foretages som angivet i punkt 6.1, c), bestemmes drejningsmomentmodstanden i stamakslen for den familie, som den prøvede aksel tilhører, under certificeringen. Dette kan gøres forud for tilkørselsproceduren efter punkt 3.1 eller ved lineær ekstrapolering af alle momentværdier for hvert hastighedstrin ned til 0 Nm.
6.3   Bestemmelse af drejningsmomentmodstand
6.3.1   Til bestemmelse af drejningsmomentmodstand for en aksel kræves en forenklet prøveopstilling med én elektrisk maskine og én momentsensor på indgangssiden.
6.3.2   Prøvningsbetingelserne i punkt 4.1 finder anvendelse. Usikkerhedsberegningen vedrørende moment kan udelades.
6.3.3   Drejningsmomentmodstanden måles i hastighedsområdet for den godkendte type som angivet i stk. 4.3.4, idet der tages hensyn til hastighedstrinene i 4.3.5.
6.4.   Vurdering af overensstemmelsesprøvningen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
6.4.1   En overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber er bestået, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
Hvis der foretages en måling af momenttab efter 6.1 a) eller b), må den gennemsnitlige effektivitet af den prøvede aksel under overensstemmelsesproceduren for overensstemmelse med de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ikke afvige mere end 1,5 % SR-akslers vedkommende og 2,0 % for alle andre akslers vedkommende fra den tilsvarende gennemsnitlige effektivitet af den typegodkendte aksel.
b)
Hvis der foretages måling af drejningsmomentmodstand som angivet i 6.1 c), må drejningsmomentmodstanden i den prøvede aksel under overensstemmelsesproceduren for overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ikke være højere end angivet i tabel 2.
Tabel 2
Aksel
Tolerancer for aksler målt i CoP efter tilkørsel
Sammenligning med Td0
Tolerancer for aksler målt i CoP uden tilkørsel
Samenligning med Td0
for i
tolerance Td0_input [Nm]
for i
tolerance Td0_input [Nm]
for i
tolerance Td0_input [Nm]
for i
tolerance Td0_input [Nm]
SR
≤ 3
15
> 3
12
≤ 3
25
> 3
20
SRT
≤ 3
16
> 3
13
≤ 3
27
> 3
21
SP
≤ 6
11
> 6
10
≤ 6
18
> 6
16
HR
≤ 7
10
> 7
9
≤ 7
16
> 7
15
HRT
≤ 7
11
> 7
10
≤ 7
18
> 7
16
i
=
udvekslingsforhold
Tillæg 1
MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN AKSELFAMILIES CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER
Meddelelse vedrørende:
—
meddelelse
 (
1
)
—
udvidelse
 (
1
)
—
nægtelse
 (
1
)
—
inddragelse
 (
1
)
Myndighedens stempel
af et certifikat vedrørende CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en akselfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, senest ændre ved …
Certificeringsnummer:
Hash:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT I
0.1   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.2   Type:
0.3   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet:
0.3.1   Placeringen af denne mærkning:
0.4   Fabrikantens navn og adresse:
0.5   For komponenter og separate tekniske enheder, EF-certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.6   Navne og adresser på samlefabrikker:
0.7   Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (i givet fald)
AFSNIT II
1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum
2.   Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:
3.   Prøvningsrapportens dato
4.   Prøvningsrapportens nummer
5.   Eventuelle bemærkninger: Se addendum
6.   Sted
7.   Dato
8.   Underskrift
Bilag:
1.
Oplysningsskema
2.
Prøvningsrapport
(
1
)
  Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger).
Tillæg 2
Oplysningsskema vedrørende akslen
Oplysningsskema nr.
Emne:
Udstedelsesdato:
Dato for ændringen:
i henhold til …
Akseltype:
…
0.   GENERELT
0.1   Fabrikantens navn og adresse
0.2   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3   Akseltype:
0.4   Akselfamilie (hvis relevant):
0.5   Akseltype som separat teknisk enhed/akselfamilie som separat teknisk enhed
0.6   Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):
0.7   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet:
0.8   For komponenter og separate tekniske enheder, certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.9   Navne og adresser på samlefabrikker:
0.10   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
HOVEDSPECIFIKATIONER FOR (STAM)AKSLEN OG AKSLEN TYPER INDEN FOR EN AKSELFAMILIE
Stamaksel
familiemedlem
eller akseltype
#1
#2
#3
0.0   GENERELT
0.1   Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2   Type
0.3   Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):
0.4   Typeidentifikationsmærker
0.5   Mærkets anbringelsessted
0.6   Fabrikantens navn og adresse
0.7   Certificeringsmærkets placering og fastgørelsesmåde
0.8.   Navn og adresse på samlefabrik(ker):
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant
1.0   SPECIFIKKE AKSELOPLYSNINGER
1.1
Axle (SR, HR, SP, SRT, HRT)
…
…
…
…
1.2
akslens udvekslingsforhold
…
…
…
…
1.3
Akselhus (nummer/ID/tegning)
…
…
…
…
1.4
Udvekslingsforhold
…
…
…
1.4.1
Kronhjulets diameter [mm]
…
…
1.4.2
Lodret forskydning af spidshjul/kronhjul [mm]
…
1.4.3   Spidshjulets vinkel i forhold til vandret plan [°]
1.4.4   Udelukkende for portalaksler:
Vinkel mellem spidshjulets og kronhjulets aksel [°]
1.4.5   Antal tænder på spidshjul
1.4.6   Antal tænder på krongear
1.4.7   Vandret forskydning af spidshjul [mm]
1.4.8   Vandret forskydning af kronhjul [mm]
1.5   Oliemængde [cm
3
]
1.6   Olieniveau [mm]
1.7   Oliespecifikation
1.8   Lejetype (nummer/ID/tegning)
1.9   Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm]
1.10.   Hjulender (nummer/ID/tegning)
1.10.1   Lejetype (nummer/ID/tegning)
1.10.2   Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm]
1.10.3   Fedttype
1.11.   Antal planetgear/cylindriske tandhjul
1.12   Mindste bredde af planetgear/cylindriske tandhjul [mm]
1.13   Udvekslingsforhold for navreduktion.
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.:
Beskrivelse:
Udstedelsesdato:
1
…
…
2
…
Tillæg 3
Beregning af standardtab af drejningsmoment
Standardtabene af drejningsmoment i akslerne er vist i tabel 1. Standardværdierne i tabellen udgør summen af en generisk konstant effektivitetsværdi, der dækker de belastningsafhængige tab, og en generisk grundlæggende drejningsmomentmodstand, der dækker drejningsmomentmodstand ved lave belastninger.
Tandemaksler beregnes ved hjælp af en samlet effektivitet for en aksel (herunder »drive-thru« SRT, HRT) plus den matchende enkeltaksel (SR, HR).
Tabel 1
Generisk effektivitet og drejningsmomentmodstand
Grundlæggende funktion
Generisk effektivitet
η
Drejningsmomentmodstand
(hjulstørrelse)
T
d0
 = T
0
 + T
1
 * i
gear
Aksel med enkeltreduktion (SR)
0,98
T
0
= 70 Nm
T
1
= 20 Nm
Tandemaksel med enkeltreduktion (SRT) /
Enkeltportalaksel (SP)
0,96
T
0
= 80 Nm
T
1
= 20 Nm
Reduktionsnavaksel (HR)
0,97
T
0
= 70 Nm
T
1
= 20 Nm
Tandemaksel til navreduktion (HRT) /
0,95
T
0
= 90 Nm
T
1
= 20 Nm
Den grundlæggende drejningsmomentmodstand (hjulside) 
T
d0
beregnes ved
T
d0
 = T
0
 + T
1
 * i
gear
på grundlag af værdierne i tabel 1.
Standardtabet af drejningsmoment, 
T
loss,std
, på hjulsiden af akslen beregnes ved
hvor:
T
loss,std
=
Standardtab af drejningsmoment på hjulsiden [Nm]
T
d0
=
Grundlæggende drejningsmomentmodstand i hele hastighedsområdet [Nm]
i
gear
=
akslens udvekslingsforhold [-]
η
=
Generisk effektivitet for belastningsafhængige tab [-]
T
out
=
udgangsmoment [Nm].
Tillæg 4
Begrebet »familie«
1.   Ansøgeren om et certifikat skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om certifikat for en akselfamilie baseret på familiekriterierne som anført i punkt 3.
En akselfamilie er kendetegnet ved en række konstruktions- og ydelsesparametre. Disse skal være fælles for alle aksler i familien. Akselfabrikanten kan beslutte, hvilken aksel der tilhører en akselfamilie, forudsat at familiekriterierne i punkt 4 er overholdt. Ud over de parametre, der er anført i punkt 4, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en familie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på ydelsesniveauet. Akselfamilien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om ydelsen for medlemmer af akselfamilien.
2.   Særlige tilfælde
I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun aksler med lignende egenskaber indgår i samme akselfamilie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny akselfamilie.
I tilfælde af parametre eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 3, men som har stor indflydelse på ydelsesniveauet, skal sådanne parametre identificeres af fabrikanten ud fra god teknisk skik og meddeles den typegodkendende myndighed.
3.   Parametre, der definerer en familie:
3.1   Akselkategori
a)
Aksel med enkeltreduktion (SR)
b)
Reduktionsnavaksel (HR)
c)
Enkeltportalaksel (SP)
d)
Tandemaksel med enkeltreduktion (SRT)
e)
Tandemaksel til navreduktion (HRT) /
f)
Samme indre geometri for akselhuset mellem differentialelejer og det horisontale plan for spidshjulsakslens centrum som specificeret på tegningen (Undtagelse for enkeltportalaksler (SP)). Geometriske ændringer som følge af valgfri integrering af en differentialespærring tillades inden for samme akselfamilie. Hvis der er tale om spejlvendte akselhuse, kan disse kombineres inden for samme akselfamilie i lighed med de oprindelige aksler, under forudsætning af, at de konisk tandhjulssæt tilpasses til den anden kørselsretning (ændret spiralretning).
g)
Kronhjuldiameter (+ 1,5/– 8 % i forhold til den største diameter som anført på tegningen)
h)
Den lodrette hypoide forskydning af spidshjul/kronhjul skal være inden for ± 2 mm
i)
I tilfælde af enkeltportalaksler (SP): Spidshjulets vinkel i forhold til vandret plan skal være inden for ± 5°
j)
I tilfælde af enkeltportalaksler (SP): Vinkel mellem spidshjulets og kronhjulets aksel skal være inden for ± 3,5°
k)
I tilfælde af navreduktion og enkeltportalaksler (HR, HRT, FHR, SP): Samme antal planetgear og cylindriske tandhjul
l)
Udvekslingsforholdet for hvert geartrin skal for en aksel være i området 1, når der kun skiftes ét tandhjulssæt
m)
Olieniveauet skal være inden for ±10 mm eller oliemængden inden for ± 0,5 liter som anført på tegningen og monteringsstedet i køretøjet
n)
Samme viskositetsklasse for olietypen (anbefalet fabrikspåfyldning)
o)
For alle lejer: Cirkeldiameteren (indre/ydre) for rulle-/glideleje og bredden skal være inden for ± 2 mm som anført på tegningen
p)
Samme type forsegling (hoveddiameter, antal olielæber) skal være inden for ± 0,5 mm som anført på tegningen.
4.   Valg af stamaksel:
4.1   Som stamakslen inden for en familie regnes den aksel, som har det højeste udvekslingsforhold. I tilfælde af, at flere end to aksler har samme udvekslingsforhold, skal fabrikanten fremlægge en analyse for at udpege den dårligst præsterende aksel som stamaksel.
4.2.   Den godkendende myndighed kan afgøre, at den dårligst præsterende aksel i akselfamilien med hensyn til tab af drejningsmoment bedst kan bestemmes ved prøvning af yderligere aksler. Hvis dette er tilfældet, skal akselfabrikanten fremsende de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilken aksel i familien der med sandsynlighed har det højeste tab af drejningsmoment.
4.3.   Såfremt nogle aksler i akselfamilien har egenskaber, der kan tænkes at påvirke tab af drejningsmoment, skal disse egenskaber ligeledes fastlægges og tages i betragtning ved valg af stamaksel.
Tillæg 5
Mærkning og nummerering
1.   Mærkning
Såfremt en aksel typegodkendes efter dette bilag, skal den være forsynet med:
1.1
fabrikantens navn og varemærke
1.2
fabrikat og typeangivelse som anført i de oplysninger, der henvises til i punkt 0.2 og 0.3 i tillæg 2 til dette bilag
1.3
certificeringsmærket i form af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af et tal, der angiver den medlemsstat, som har udstedt certifikatet:
1 for Tyskland
2 for Frankrig
3 for Italien
4 for Nederlandene
5 for Sverige
6 for Belgien
7 for Ungarn
8 for Tjekkiet
9 for Spanien
11 for Det Forenede Kongerige
12 for Østrig
13 for Luxembourg
17 for Finland
18 for Danmark
19 for Rumænien
20 for Polen
21 for Portugal
23 for Grækenland
24 for Irland
25 for Kroatien
26 for Slovenien
27 for Slovakiet
29 for Estland
32 for Letland
34 for Bulgarien
36 for Litauen
49 for Cypern
50 for Malta.
1.4   Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et »L«, der viser, at certifikatet er blevet udstedt for en aksel.
I denne forordning er dette løbenummer 00.
1.4.1   Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en aksel, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en aksel (L). De sidste fire cifre (0004) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt akslen.
1.5   Efter anmodning fra ansøgeren om et certifikat og efter forudgående aftale med den typegodkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i 1.4.1. Disse andre typestørrelser skal være let læselige.
1.6   De anvendte mærker, etiketter, mærkater eller plader, skal være holdbare i hele akslens livscyklus og skal være let læselige og må ikke kunne slettes. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, mærkater eller plader ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.
1.7   Certificeringsnummeret skal være synligt, når akslen er monteret på køretøjet og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for akslens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele komponentens livscyklus.
2.   Nummerering:
2.1.   Et certificeringsnummer for aksler skal omfatte følgende:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*L*0000*00
del 1
del 2
del 3
yderligere bogstav til del 3
del 4
del 5
Angivelse af den stat, der udsteder certifikatet.
CO
2
-certificeringsretsakt (.../2017)
Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)
L = Aksel
Basiscertificeringsnummer
0000
Udvidelse
00
Tillæg 6
Inputparametre til simuleringsværktøjet
Indledning
I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
Definitioner
(1)
»Parameter-ID«:
Entydigt identifikationsnummer som anvendt i værktøjet til beregning af køretøjets energiforbrug for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata
(2)
»Type«:
 Parametrets datatype
streng …
 tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning
token …
 tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum
dato …
 dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
, hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«
helt tal …
 værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
 brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345,67« for »dobbelt, 4«: »45,6780«
(3)
»Enhed« …
parametrets fysiske enhed
               
Sæt inputparametre
Tabel 1
Inputparametre »Akselgear/Generelt«
Parameternavn
Param ID
Type
Enhed
Beskrivelse/henvisning
Fabrikant
P215
token
[-]
Model
P216
token
[-]
TechnicalReportId
P217
token
[-]
Dato
P218
dateTime
[-]
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P219
token
[-]
LineType
P253
streng
[-]
Tilladte værdier: »Aksel med enkeltreduktion«, »Enkeltportalaksel«, »Reduktionsnavaksel«, »Tandemaksel med enkeltreduktion«, »tandemaksel til navreduktion«
Ratio
P150
dobbelt, 3
[-]
CertificationMethod
P256
streng
[-]
Tilladte værdier: »Målte«, »Standardværdier«
Tabel 2
Inputparametre »Axlegear/LossMap« for hvert kvadratnetpunkt i diagrammet over tab
Parameternavn
Param ID
Type
Enhed
Beskrivelse/henvisning
InputSpeed
P151
dobbelt, 2
[1/min]
InputTorque
P152
dobbelt, 2
[Nm]
TorqueLoss
P153
dobbelt, 2
[Nm]
BILAG VIII
VERIFIKATION AF LUFTMODSTANDSDATA
1.   Indledning
I dette bilag beskrives prøvningsproceduren for verifikation af luftmodstandsdata.
2.   Definitioner
I dette bilag forstås ved:
1)
»Aktiv aero-anordning«: målinger, der aktiveres ved en kontrolenhed for at mindske luftmodstanden for hele køretøjet
2)
»aero-tilbehør«: valgfrie anordninger, som har til formål at påvirke luftstrømmen omkring hele køretøjet
3)
»A-stolpe«: forbindelsen i form af en bærende konstruktion mellem førerhusets tag og den forreste skilleplade
4)
»karosseri i hvid geometri«: førerhusets bærende konstruktion, inklusive forruden
5)
»B-stolpe«: forbindelsen i form af en bærende konstruktion mellem førerhusets gulv og førerhusets loft i midten af førerhuset.
6)
»førerhusets bund«: den bærende konstruktion i form af førerhusets bund
7)
»førerhus over ramme« afstand fra rammen til førerhusets referencepunkt i det lodrette Z. Afstanden måles fra toppen af den vandrette ramme til førerhusets referencepunkt i det lodrette Z
8)
»førerhusets referencepunkt«: referencepunktet (X/Y/Z = 0/0/0) fra førerhusets CAD-koordinatsystem eller et klart defineret punkt for førerhuset, f.eks. hælpunkt.
9)
»førerhusets bredde«: den vandrette afstand mellem førerhusets venstre og højre B-stolpe
10)
»prøvning ved konstant hastighed«: måleprocedure, der udføres på en prøvebane med henblik på at bestemme luftmodstanden
11)
»datasæt«: data, der registreres under en enkelt passage af et måleafsnit
12)
»EMS«: det europæiske modulsystem (EMS) i overensstemmelse med Rådets direktiv 96/53/EF
13)
»rammehøjde«: afstanden fra hjulcentrum til toppen af den vandrette ramme i Z
14)
»hælpunkt«: det punkt, som repræsenterer placeringen af skoens hæl på den sammenpressede gulvbelægning, når skoens bund er i kontakt med den ikke nedtrådte speederpedal, og anklens vinkel er på 87° (ISO 20176: 2011)
15)
»måleområde(r)«: markerede område(r) af prøvebanen bestående af mindst et måleafsnit og et forudgående stabiliseringsafsnit
16)
»måleafsnit«: et markeret område af prøvebanen, som er relevant for dataregistrering og dataevaluering
17)
»loftshøjde« afstanden i det lodrette Z fra førerhusets referencepunkt til loftets højeste punkt med/uden soltag.
3.   Bestemmelse af luftmodstand
Prøvningsproceduren for konstant hastighed anvendes for at bestemme luftmodstandsegenskaberne. Under prøvningen ved konstant hastighed måles hovedsignalerne for drejningsmoment, køretøjshastighed, luftstrømshastighed og drejningsvinkel ved to forskellige konstante køretøjshastigheder (lav og høj hastighed) under definerede betingelser på en prøvebane De måledata, der registreres under prøvningen ved konstant hastighed, indføres i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, som bestemmer produktet af luftmodstandskoefficienten via tværsnitsområdet for betingelser med nulsidevind 
C
d
 A
cr
 (0)
som input til simuleringsværktøjet. Ansøgeren om et certifikat skal oplyse en værdi 
C
d
 · A
declared
i et område fra lige op til maksimum + 0,2 m
2
 højere end 
C
d
 · A
cr
 (0)
. Værdien 
C
d
 · A
declared
udgør input til CO
2
-simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
For køretøjer, som ikke måles ved prøvning ved konstant hastighed, anvendes standardværdierne 
C
d
 · A
declared
som beskrevet i tillæg 7 til dette bilag. I dette tilfælde skal der ikke leveres inputdata om luftmodstand. Tildelingen af standardværdier foretages automatisk af simuleringsværktøjet.
3.1.   Krav vedrørende prøvebane
3.1.1.   Den geometriske udformning af prøvebanen skal enten være:
i.
en kredsbane (der kan køres i én retning (
*
)):
med to måleområder lige, én på hver lige del med en maksimal afvigelse på mindre end 20 grader)
(*)
i det mindste med henblik på uoverensstemmelseskorrektion for den mobile vindstyrkemåler (jf. punkt 3.6) skal prøvebanen køres i begge retninger
eller
ii.
kredsbane eller bane bestående af lige strækninger (der kan køres i begge retninger),
med ét måleområde (eller to med ovennævnte maksimale afvigelse); to muligheder skiftende kørselsretning efter hvert prøveafsnit, eller efter et sæt af prøveafsnit, der kan vælges, f.eks. ti gange køreretning 1 efterfulgt af ti gange kørselsretning 2.
3.1.2.   Måleafsnit
På prøvebanens måleafsnit defineres en strækning på 250 m med en tolerance på ± 3 m.
3.1.3.   Måleområder
Et måleområde skal bestå af mindst ét måleafsnit og et stabiliseringsafsnit. Forud for måleområdets første måleafsnit skal der være et stabiliseringsafsnit for at stabilisere hastighed og drejningsmoment. Stabiliseringsafsnittet skal have en længde på mindst 25 m. Prøvebanen skal være således udformet, at køretøjet allerede i stabiliseringsafsnittet kan nå den relevante tophastighed for prøvningen.
Breddegrad og længdegrad for hvert måleafsnits start- og slutpunkt bestemmes med en nøjagtighed bedre eller lig med 0,15 m med 95 % DGPS-nøjagtighed (Circular Error Probable).
3.1.4.   Måleafsnittenes form
Måleafsnittet og stabiliseringsafsnittet skal være en lige strækning.
3.1.5.   Måleafsnittenes langsgående hældning
Den gennemsnitlige langsgående hældning af hvert måleafsnit og stabiliseringsafsnittet må ikke overstige ± 1 procent. Variationer i måleafsnittets hældningsvariation må ikke medføre variationer i hastighed og drejningsmoment over de tærskler, der er angivet i 3.10.1.1, punkt vii og viii, i dette bilag.
3.1.6.   Banens overflade
Prøvebanen skal bestå af asfalt eller beton. Måleafsnittene skal have én overfladetype. Forskellige måleafsnit kan have forskellige overflader.
3.1.7.   Område for stilstand
Der skal være et område på prøvebanen til stilstand, hvor køretøjet kan standses for at udføre nulstilling og forskydningskontrol af systemet til måling af drejningsmoment.
3.1.8.   Afstand til fysiske hindringer ved vejsiden og lodret frigang
Der må ikke være hindringer inden for en afstand af 5 m på begge sider af køretøjet. Der tillades sikkerhedsbarrierer på op til en højde på 1 m med mere end 2,5 m afstand til køretøjet. Der må ikke være broer eller lignende konstruktioner over måleafsnittene. Prøvebanen skal have tilstrækkelig lodret frihøjde til at muliggøre montering af vindstyrkemåler på køretøjet som angivet i punkt 3.4.7 i dette bilag.
3.1.9.   Højdeprofil
Fabrikanten afgør, hvorvidt der skal foretages højdekorrektion ved prøveevalueringen. I givet fald gøres højdeprofilen for hvert prøveafsnit tilgængelig. Dataene skal opfylde følgende forskrifter:
i.
Højdeprofilen måles i en afstand af mindre end eller lig med 50 m i kørselsretningen.
ii.
For hvert kvadratnetpunkt måles længdegrad og breddegrad i mindst ét punkt (»højdemålepunkt«) på hver side af banens centerlinje, og heraf udledes en gennemsnitlig værdi for kvadratnetpunktet.
iii.
Kvadratnetpunkterne, som anvendes som input til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, skal have en afstand til måleafsnittets centerlinje på mindre end 1 m.
iv.
Placeringen af højdemålingspunkterne i forhold til banens centerlinje (vinkelret afstand, antal punkter) vælges således, at den resulterende højdeprofil er repræsentativ for den hældning, som prøvekøretøjet kører på.
v.
Højdeprofilen skal have en nøjagtighed på ± 1 cm eller derover.
vi.
Måledataene må ikke være ældre end 10 år. En fornyelse af overfladen i måleområdet kræver en ny højdeprofilmåling.
3.2.   Krav til omgivelsesforhold
3.2.1.   Omgivelsesforholdene måles med det udstyr, der er specificeret i punkt 3.4.
3.2.2.   Den omgivende temperatur skal ligge i området 0 °C til 25 °C. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af signalet for den omgivende temperatur målt på køretøjet. Dette kriterium gælder kun for de datasæt, der er registreret i sekvensen lav hastighed-høj hastighed og ikke i faserne for uoverensstemmelsesprøvning og opvarmning.
3.2.3.   Temperaturen ved jorden må ikke overstige 40 °C. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af signalet for den temperaturen ved jorden målt på køretøjet med en IR-sensor. Dette kriterium gælder kun for de datasæt, der er registreret i sekvensen lav hastighed-høj hastighed og ikke i faserne for uoverensstemmelsesprøvning og opvarmning.
3.2.4.   Vejens overflade skal være tør under sekvensen lav hastighed-høj hastighed for at sikre sammenlignelige rullemodstandskoefficienter.
3.2.5.   Vindforholdene skal ligge inden for følgende område:
i.
Gennemsnitlig vindhastighed: ≤ 5 m/s
ii.
Vindstødshastighed (1 s glidende gennemsnit for centrum): ≤ 8 m/s
Nummer i. og ii. finder anvendelse for datasæt, der registreres under prøvning ved høj hastighed og prøvning ved uoverensstemmelseskalibrering, men ikke for prøvning ved lav hastighed.
iii.
Gennemsnitlig drejningsvinkel (β):
≤ 3 grader for datasæt registreret under prøvning ved høj hastighed
≤ 5 grader for datasæt registreret under prøvning ved uoverensstemmelseskalibrering.
Vindforholdenes gyldighed kontrolleres ved forbehandling på grundlag af de signaler, der er registreret ved køretøjet efter anvendelse af korrektion for grænselag. Måledata, som er indsamlet under de forhold, der overskrider grænserne ovenfor, udelukkes automatisk fra beregningen.
3.3.   Køretøjets montering
3.3.1.   Køretøjets chassis skal passe på målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 5 til dette bilag.
3.3.2.   Køretøjets højde, der fastlægges i henhold til punkt 3.5.3.1, nummer vii, skal overholde de grænser, der er specificeret i tillæg 4 til dette bilag.
3.3.3.   Den mindste afstand mellem førerhuset og kassen eller sættevognen skal være i overensstemmelse med fabrikantens krav og anvisninger for karosseribygning.
3.3.4.   Førerhuset og luftmodstandstilbehør (f.eks. spoilere) tilpasses bedst muligt til det definerede standardkarosseri eller sættevogn.
3.3.5.   Køretøjet skal opfylde kravene til typegodkendelse køretøj. Udstyr, som er nødvendigt for at udføre prøvningen ved konstant hastighed (f.eks. køretøjets totale højde inklusive vindstyrkemåler er udelukket fra denne bestemmelse).
3.3.6.   Indretningen af sættevognen skal være som defineret i tillæg 4 til dette bilag.
3.3.7.   Køretøjet skal være udstyret med dæk, der opfylder følgende krav:
i.
bedste eller næstbedste mærkning af rullemodstand, der er til rådighed på det tidspunkt, hvor prøven udføres
ii.
maksimal slidbanedybde på 10 mm på det komplette køretøj med påhængskøretøj
iii.
dækkene oppumpet til det højeste tilladte tryk som angivet af fabrikanten.
3.3.8.   Akselsporingen skal overholde fabrikantens specifikationer.
3.3.9.   Aktive dæktrykkontrolsystemer må ikke anvendes under målingerne ved prøvning af lav hastighed-høj hastighed.
3.3.10.   Hvis køretøjet er udstyret med en aktiv luftmodstandsanordning, skal det over for den godkendende myndighed godtgøres, at
i.
anordningen altid er aktiv og effektivt mindsker luftmodstanden ved køretøjshastigheder over 60 km/h
ii.
anordningen er monteret og er lige effektiv på alle køretøjer i familien.
Hvis i. og ii. ikke finder anvendelse, skal luftmodstandsanordningen frakobles fuldstændigt under prøvning ved konstant hastighed.
3.3.11.   Køretøjet må ikke have nogen midlertidige funktioner, modificeringer eller anordninger, som udelukkende har til formål at mindske luftmodstandsværdien, f.eks. forseglede åbninger. Modifikationer, der sigter mod at tilpasse det prøvede køretøjs aerodynamiske egenskaber til de definerede betingelser for stamkøretøjet (f.eks. forsegling af monteringshuller til soltag) tillades.
3.3.12.   Eventuelle aftagelige dele såsom solskærme, horn, supplerende forlygter, signallys eller safarigitre skal ikke indgå i luftmodstanden for så vidt angår bestemmelserne om CO
2
. Sådanne aftagelige dele fjernes fra køretøjet inden måling af luftmodstanden.
3.3.13.   Køretøjet skal være uden last.
3.4.   Måleudstyr
Kalibreringslaboratoriet skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt det af laboratoriets referencemåleudstyr, som anvendes, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.
3.4.1.   Drejningsmoment
3.4.1.1.   Det direkte drejningsmoment ved alle drivaksler måles med et af følgende målesystemer:
a.
drejningsmomentmåler, nav
b.
drejningsmomentmåler, fælg
c.
drejningsmomentmåler, halvaksel.
3.4.1.2.   Følgende krav skal opfyldes ved en enkelt momentmåler ved kalibrering:
i.
ikke linearitet: < ± 6 Nm
ii.
Repeterbarhed: < ± 6 Nm
iii.
Krydstale: < ± 1 % FSO (gælder kun for drejningsmomentmålere til fælge)
iv.
Måleområde: ≥ 20 Hz
hvor:
»ikke linearitet« betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til målestørrelsen i et specifikt måleområde.
»repeterbarhed« betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målestørrelse udført under samme målebetingelser.
»Crosstalk« betyder signalet ved en sensors hovedudgang (M
y
), frembragt af en målestørrelse (F
z
), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang. Udformning af koordinatsystem er defineret i henhold til ISO 4130.
»FSO« betyder fuldt skalaudslag i det kalibrerede område.
De registrerede drejningsmomentdata korrigeres for instrumentfejl som fastsat af leverandøren.
3.4.2.   Køretøjshastighed
Køretøjshastigheden bestemmes af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af forakslens CAN-bussignal, som kalibreres efter enten:
mulighed a)
:
en referencehastighed beregnet ud fra deltatiden fra to faste opto-elektroniske barrierer (jf. punkt 3.4.4 i dette bilag) og de kendte længder af måleafsnittene eller
mulighed b)
:
et via deltatid bestemt hastighedssignal baseret på et DGPS-positionssignal og de(n) kendt(e) længder af måleafsnittene, udledt af DGPS-koordinaterne.
Til kalibrering af køretøjshastigheden anvendes de data, som er registreret under prøvningen ved høj hastighed.
3.4.3.   Referencesignal til beregning af hjulenes rotationshastighed ved drivakslen
Til beregning af hjulenes rotationshastighed ved drivakslen stilles CAN-signalet for motorhastigheden samt udvekslingsforhold (gear anvendt ved prøvning ved lav og høj hastighed, akseludvekslingsforhold) til rådighed. For CAN-signalet for motorhastighed skal det påvises, at signalet, som leveres til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, er identisk med det signal, der skal anvendes til prøvning efter ibrugtagning, jf. bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011.
For køretøjer med drejningsmomentomformer, som ikke er i stand til at gennemføre prøvningen ved lav hastighed med lukket blokeret kobling, leveres yderligere oplysninger om signalet for kardanakslens hastighed og akseludvekslingsforholdet eller det gennemsnitlige hjulhastighedssignal for drivakslen til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Det skal påvises, at motorhastigheden beregnet ud fra dette supplerende signal er inden for 1 % i forhold til CAN-motorhastigheden. Dette skal påvises for den gennemsnitlige værdi over et måleafsnit, der køres ved den lavest mulige køretøjshastighed med drejningsmomentomformeren i låst tilstand og den relevante køretøjshastighed for prøvning ved høj hastighed.
3.4.4.   Opto-elektroniske barrierer
Barrieresignalet stilles til rådighed for forbehandlingsværktøjet for luftmodstand med henblik på at udløse måleafsnittets start og slut samt kalibrering af køretøjshastigheden. Målehastigheden for udløsersignalet skal være større end eller lig med 100 Hz. Alternativt kan der anvendes et DGPS system.
3.4.5.   (D)GPS-system
Mulighed a) udelukkende til positionsmåling: GPS
Krævet nøjagtighed:
i.
position
:
< 3 m 95 % Circular Error Probable
ii.
opdateringsfrekvens
:
≥ 4 Hz
Mulighed b) for kalibrering af køretøjshastighed og positionsmåling: Differentielt GPS-system (DGPS)
Krævet nøjagtighed:
i.
position
:
< 0,15 m 95 % Circular Error Probable
ii.
opdateringsfrekvens
:
≥ 100 Hz
3.4.6.   Stationær vejrstation
Omgivende tryk og fugtighed i den omgivende luft bestemmes fra en stationær vejrstation. Disse meteorologiske måleinstrumenter skal være placeret i en afstand mindre end 2 000 m fra et af måleområderne og placeres i en højde større end eller lig med måleområdets.
Krævet nøjagtighed:
i.
temperatur
:
± 1 °C
ii.
luftfugtighed
:
± 5 %RH
iii.
tryk
:
± 1 mbar
iv.
opdateringsfrekvens
:
≤ 6 minutter
3.4.7.   Mobil vindstyrkemåler
En mobil vindstyrkemåler anvendes til at måle luftstrømsforhold, dvs. luftstrømshastighed og drejevinkel (
β
) mellem den samlede luftmængde og køretøjets længdeakse.
3.4.7.1.   Nøjagtighedskrav
Vindstyrkemåleren kalibreres i et anlæg i henhold til ISO 16622. Nøjagtighedskravene i tabel 1 skal overholdes:
Tabel 1
Nøjagtighedskrav til vindstyrkemåler
lufthastighedsområde
[m/s]
lufthastighedens nøjagtighed
[m/s]
drejningsvinklens nøjagtighed i drejevinkelområdet 180 ± 7 grader
[grader]
20 ± 1
± 0,7
± 1,0
27 ± 1
± 0,9
± 1,0
35 ± 1
± 1,2
± 1,0
3.4.7.2.   Monteringssted
Den mobile vindstyrkemåler monteres på køretøjet med den foreskrevne placering:
i.
X placering:
lastbil: forside ± 0,3 m for sættevognens eller kassens karosseri
ii.
Y placering: symmetriplan inden for et toleranceområde på ± 0,1 m
iii.
Z placering:
Monteringshøjden over køretøjet skal være en tredjedel af vognens samlede højde med en tolerance på 0,0 m + 0,2 m.
Instrumenteringen skal foretages så præcist som muligt ved hjælp af geometriske/optiske hjælpemidler. Eventuel resterende uoverensstemmelse skal underkastes uoverensstemmelseskalibrering, som foretages som angivet i punkt 3.6 i dette bilag.
3.4.7.3.   Vindstyrkemålerens opdateringsfrekvens skal være 4 Hz eller derover.
3.4.8.   Temperaturtransducer for omgivende temperatur på køretøjet
Den omgivende lufttemperatur måles på den mobile vindstyrkemålers pol. Monteringshøjden skal være højst 600 mm under mobile vindstyrkemåler. Sensoren skal være afskærmet for solen.
Krævet nøjagtighed: ± 1 °C
opdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz
3.4.9.   Temperatur ved prøvebanens overflade
Prøvebanens overfladetemperatur registreres på køretøjet ved hjælp af en kontaktløs IR-sensor via bredbånd (8-14 μm). For asfalt og beton anvendes emissivitetsfaktor på 0,90. IR-sensoren kalibreres i henhold til ASTM E2847.
Påkrævet nøjagtighed ved kalibrering: temperatur: ± 2,5°C
opdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz
3.5.   Prøvningsprocedure for konstant hastighed
I hver relevant måleafsnits- og kørselsretningskombination foretages prøvningsproceduren for konstant hastighed bestående af lav hastighed, høj hastighed og en sekvens af lave hastigheder som angivet nedenfor i samme retning.
3.5.1.   Den gennemsnitlige hastighed i måleafsnittet for prøvning ved lav hastighed skal være mellem 10 og 15 km/h.
3.5.2.   Den gennemsnitlige hastighed i måleafsnittet for prøvning ved høj hastighed skal ligge inden for følgende område:
maksimal hastighed: 95 km/h
minimumshastighed: 85 km/h eller 3 km/h mindre end den maksimale køretøjshastighed, hvorved køretøjet kan betjenes på prøvebanen, alt efter hvilken værdi er den laveste.
3.5.3.   Prøvningen foretages nøjagtigt i overensstemmelse med sekvensen i 3.5.3.1-3.5.3.9 i dette bilag.
3.5.3.1.   Forberedelse af køretøj og målesystemer
i.
Montering af drejningsmomentmålere på prøvekøretøjets drivaksler og kontrol af monteringen og signaldata i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.
ii.
Dokumentation af relevante generelle køretøjsdata til den officielle prøvningsskabelon i overensstemmelse med punkt 3.7 i dette bilag.
iii.
Til beregning accelerationskorrektion ved hjælp af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand bestemmes den faktiske køretøjsvægt før prøvningen inden for området på ± 500 kg.
iv.
Kontrol af dæk til det maksimalt tilladte dæktryk og dokumentation for dæktryksværdier.
v.
Forberedelse af opto-elektroniske barrierer i måleafsnittene eller kontrol af korrekt funktion af DGPS-system.
vi.
Montering af mobil vindstyrkemåler på køretøjet og/eller kontrol af monteringen, placeringen og retning. Der skal foretages en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse, hver gang vindstyrkemåleren er blevet monteret på køretøjet.
vii.
Kontrol af køretøjets opstilling, hvad angår den maksimale højde og geometri med motoren i drift. Den maksimale højde på køretøjet bestemmes ved måling af kassens/sættevognens fire hjørner.
viii.
Justering af højden på sættevognen til målværdien og ny bestemmelse af køretøjets største tilladte højde, hvis dette er nødvendigt.
ix.
Spejle eller optiske systemer, tagbeklædning eller andre aerodynamiske anordninger skal være som ved almindelig kørsel.
3.5.3.2.   Opvarmningsfase
Køretøjet køres mindst 90 minutter ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed for at opvarme systemet. Gentagelse af opvarmningen (f.eks. efter konfiguration af ændring, ugyldig prøvning osv.) skal være mindst lige så lang som stilstandstiden. Opvarmningsfasen kan anvendes til at foretage kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse som angivet i punkt 3.6 i dette bilag.
3.5.3.3.   Nulstilling af drejningsmomentmålere
Nulstilling af drejningsmomentmålerne foretages på følgende måde:
i.
køretøjet bringes til standsning
ii.
hjul med instrumenter monteret hæves over jorden
iii.
nulstil forstærkerens aflæsning af drejningsmomentmålerne.
Stilstandsfasen må ikke overstige 10 minutter.
3.5.3.4.   Der køres endnu en opvarmningsfase på mindst 10 minutter ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed.
3.5.3.5.   Første prøvning ved lav hastighed
Udfør første måling ved lav hastighed. Det skal sikres, at:
i.
køretøjet køres gennem måleafsnittet langs en linje som lige som muligt
ii.
den gennemsnitlige kørselshastighed er i overensstemmelse med punkt 3.5.1 i dette bilag for måleafsnittet og det forudgående stabiliseringsafsnit
iii.
stabiliteten af køretøjshastigheden i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer vii. i dette bilag
iv.
stabiliteten af det målte drejningsmoment i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer viii. i dette bilag
v.
start og slut på måleafsnittene klart kan genkendes i måledataene ved hjælp af et registreret udløsersignal (opto-elektroniske barrierer samt registrerede GPS-signaler) eller via anvendelse af et DGPS-system
vi.
kørsel på dele af prøvebanen uden for måleafsnittene og de forudgående stabiliseringsafsnit foretages uden forsinkelse. Alle unødvendige manøvrer skal undgås i disse faser (f.eks. ved kørsel i kurver)
vii.
den maksimale tid til prøvning ved lav hastighed ikke overstiger 20 minutter for at forhindre nedkøling af dæk.
3.5.3.6.   Der køres endnu en opvarmningsfase på mindst 5 minutter ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed.
3.5.3.7.   Prøvning ved høj hastighed
Målingen foretages ved høj hastighed. Det skal sikres, at:
i.
køretøjet køres gennem måleafsnittet langs en linje som lige som muligt
ii.
den gennemsnitlige kørselshastighed er i overensstemmelse med punkt 3.5.2 i dette bilag for måleafsnittet og det forudgående stabiliseringsafsnit
iii.
stabiliteten af køretøjshastigheden i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer vii. i dette bilag
iv.
stabiliteten af det målte drejningsmoment i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer viii. i dette bilag
v.
start og slut på måleafsnittene klart kan genkendes i måledataene ved hjælp af et registreret udløsersignal (opto-elektroniske barrierer samt registrerede GPS-signaler) eller via anvendelse af et DGPS-system
vi.
unødvendige manøvrer i kørselsfaserne uden for måleafsnittene og de forudgående stabiliseringsafsnit undgås (f.eks. ved kørsel i kurver, unødvendig acceleration eller deceleration)
vii.
afstanden mellem det målte køretøjet og et andet motorkøretøj på prøvebanen er mindst 500 m
viii.
der registreres mindst 10 gyldige passager pr. retning
Prøvningen ved høj hastighed kan bruges til at bestemme uoverensstemmelsen for vindstyrkemåleren, hvis bestemmelserne i punkt 3.6 er opfyldt.
3.5.3.8.   Anden prøvning ved lav hastighed
Den anden måling ved lav hastighed foretages umiddelbart efter prøvning ved høj hastighed. Lignende bestemmelser som for den første prøvning ved lav hastighed skal være opfyldt.
3.5.3.9.   Kontrol af forskydning i drejningsmomentmålere
Umiddelbart efter afslutningen af den anden prøvning ved lav hastighed kontrolleres forskydningen i drejningsmomentmålerne efter følgende procedure::
1.
køretøjet bringes til standsning
2.
hjul med instrumenter monteret hæves over jorden
3.
forskydningen af hver drejningsmomentmåler beregnet ud fra gennemsnittet af minimumssekvensen på 10 sekunder skal være mindre end 25 Nm.
Overskridelse af denne grænse betyder, at prøvningen er ugyldig.
3.6.   Kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse
Uoverensstemmelsen i vindstyrkemåleren bestemmes ved en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse på prøvebanen.
3.6.1.   Der foretages mindst 5 gyldige passager af et 250 m ± 3 m lige afsnit i hver retning ved høj køretøjshastighed.
3.6.2.   Gyldighedskriterierne for vindforhold som angivet i punkt 3.2.5 i dette bilag og kriterierne for prøvebanen som angivet i punkt 3.1 i dette bilag finder anvendelse.
3.6.3.   De data, der registreres under kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse, anvendes til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand til at beregne uoverensstemmelsesfejlen og foretage den nødvendige korrektion. Signalerne for hjuldrejningsmoment og motorhastighed skal ikke indgå i evalueringen.
3.6.4.   Kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse kan foretages uafhængigt af prøvningsproceduren for konstant hastighed. Hvis kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse udføres separat, foretages den som følger:
i.
forbered opto-elektroniske barrierer i afsnittet 250 m ± 3 m eller kontroller DGPS-systemet fungerer korrekt
ii.
kontroller køretøjets opsætning for så vidt angår højde og geometri i overensstemmelse med punkt 3.5.3.1 dette bilag. Juster højden på sættevognen efter de krav, der er anført i tillæg 4 til dette bilag, hvis det er nødvendigt
iii.
der gælder ingen forskrifter for opvarmning
iv.
foretag kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse med mindst 5 gyldige passager som beskrevet ovenfor.
3.6.5.   Der foretages en ny prøvning for uoverensstemmelse, såfremt:
a.
vindstyrkemåleren har været fjernet fra køretøjet
b.
vindstyrkemåleren er blevet flyttet på køretøjet
c.
der anvendes en anden traktor eller lastbil
d.
førerhusfamilien er blevet ændret.
3.7.   Prøveskabelon
Ud over registrering af modalmåledata, skal prøvningen dokumenteres i en skabelon, der mindst indeholder følgende data:
i.
generel beskrivelse af køretøjet (specifikationer, se tillæg 2 - Oplysningsskema)
ii.
faktisk maksimal køretøjshøjde bestemt i overensstemmelse med punkt 3.5.3.1, nummer vii
iii.
starttidspunkt og -dato for prøvningen
iv.
køretøjets masse inden for et område af ± 500 kg
v.
dæktryk
vi.
filnavne på måledata
vii.
dokumentation af ekstraordinære hændelser (med tid og antal måleafsnit), f.eks.
—
tæt forbikørsel af andet køretøj
—
manøvrer for at undgå uheld, kørefejl
—
tekniske fejl
—
målefejl.
3.8.   Databehandling
3.8.1.   De registrerede oplysninger skal synkroniseres og bringes i overensstemmelse med en tidsopløsning på 100 Hz enten gennem det aritmetiske gennemsnit, nærmeste »nabo« eller lineær interpolation.
3.8.2.   Alle registrerede data kontrolleres for eventuelle fejl. Måledata udelukkes fra videre behandling i følgende tilfælde:
—
datasæt ugyldige på grund af hændelser under målingen (jf. punkt 3.7, nummer vii)
—
instrumentmætning under måleafsnittene (f.eks. kraftige vindstød, som kunne have forårsaget mætning af vindstyrkemålersignalet)
—
målinger, hvor de tilladte grænser for forskydning af drejningsmomentmåleren blev overskredet.
3.8.3.   Til vurdering af prøvninger ved konstant hastighed er det obligatorisk at anvende den senest tilgængelige version af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Ud over ovennævnte databehandling foretages alle trin i vurderingen, herunder gyldighedskontrol (med undtagelse af listen som beskrevet ovenfor), med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.
3.9.   Inputdata til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og luftmodstand
Tabellerne nedenfor viser kravene til registrering af måledata og forberedende databehandling for input til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand:
Tabel 2 for filen med køretøjsdata
Tabel 3 for filen med omgivende forhold
Tabel 4 for filen med konfiguration af måleafsnittet
Table 5 for filen med måledata
Tabel 6 for filerne med højdeprofiler (valgfrie inputdata)
En detaljeret beskrivelse af de ønskede dataformater, inputfiler og vurderingsprincipper findes i den tekniske dokumentation for værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og luftmodstand. Databehandlingen foretages som angivet i punkt 3.8 i dette bilag.
Tabel 2
Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – køretøjsdatafil
Inputdata
Enhed
Bemærkninger
Kode for køretøjsgruppe
[-]
1 - 17 for lastbiler
Køretøjskonfiguration med påhængsvogn
[-]
om køretøjet blev målt uden påhængsvogn (input »nej«) eller med påhængsvogn, dvs. som lastvogn/påhængsvogn eller kombination af trækkende køretøj (input »ja«)
Køretøjets prøvningsmasse
[kg]
faktisk masse under målingerne
Køretøjets totalmasse
[kg]
køretøjets totalmasse for den stive eller trækkende del (med/uden tilkoblet påhængsvogn eller sættevogn)
akslens udvekslingsforhold
[-]
akseludvekslingsforhold
 (
1
)
(
2
)
Udvekslingsforhold - høj hastighed
[-]
udvekslingsforhold for gear i indgreb under prøvning ved høj hastighed
 (
1
)
Udvekslingsforhold - lav hastighed
[-]
udvekslingsforhold for gear i indgreb under prøvning ved lav hastighed
 (
1
)
Vindstyrkemålerens højde
[m]
højde over jorden for målepunktet på den monterede vindstyrkemåler
Køretøjets højde
[m]
maksimal køretøjshøjde i overensstemmelse med punkt 3.5.3.1, nummer vii
Gearkassetype
[-]
manuel eller automatiseret transmission: »MT_AMT«
automatisk transmission med drejningsmomentomformer »AT«
Køretøjets tophastighed
[km/h]
den maksimale hastighed, som køretøjet praktisk set kan føres med på prøvebanen
 (
3
)
Tabel 3
Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – fil med omgivende forhold
Signal
Kolonneidentifikator i inputfilen
Enhed
Målehastighed
Bemærkninger
Tid
<t>
[s] siden begyndelsesdatoen (første dag)
—
—
Omgivende temperatur
<t_amb_stat>
[°C]
Mindst 1 gennemsnitsværdi pr. 6 minutter
Stationær vejrstation
Omgivende tryk
<p_amb_stat>
[mbar]
Stationær vejrstation
Relativ luftfugtighed
<rh_stat>
[%]
Stationær vejrstation
Tabel 4
Inputdata til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og luftmodstand - konfigurationsfil for måleafsnit
Inputdata
Enhed
Bemærkninger
Anvendt udløsersignal
[-]
1 = udløsersignal anvendt; 0 = intet udløsersignal
Id for måleafsnit
[-]
brugerdefineret id-nummer
Id for kørselsretning
[-]
brugerdefineret id-nummer
Retning
[°]
måleafsnittets retning
måleafsnittets længde
[m]
—
Afsnittets breddegradsstartpunkt
decimalgrader eller decimalminutter
standard GPS, enhed decimalgrader:
mindst 5 cifre efter decimaltegn
Afsnittets længdegradsstartpunkt
standard GPS, enhed decimalminutter:
mindst 3 cifre efter decimaltegn
Afsnittets breddegradsslutpunkt
DGPS, enhed decimalgrader:
mindst 7 cifre efter decimaltegn
Afsnittets længdegradsslutpunkt
DGPS, enhed decimalgrader:
mindst 5 cifre efter decimaltegn
Højdefilens placering og/eller filnavn
[-]
kun påkrævet for prøvning ved konstant hastighed (ikke uoverensstemmelsesprøvning), og hvis højdekorrektion er aktiveret
Tabel 5
Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – måledatafil
Signal
Kolonneidentifikator i inputfilen
Enhed
Målehastighed
Bemærkninger
Tid
<t>
[s] siden begyndelsesdatoen (første dag)
100 Hz
hastighed fastsat til 100 Hz; tidssignal anvendt for sammenhæng med vejrdata og for kontrol af frekvens
(D)GPS-breddegrad
<lat>
decimalgrader eller decimalminutter
GPS: ≥ 4 Hz
DGPS: ≥ 100 Hz
standard GPS, enhed decimalgrader:
mindst 5 cifre efter decimaltegn
(D)GPS-længdegrad
<long>
standard GPS, enhed decimalminutter:
mindst 3 cifre efter decimaltegn
DGPS, enhed decimalgrader:
mindst 7 cifre efter decimaltegn
DGPS, enhed decimalgrader:
mindst 5 cifre efter decimaltegn
(D)GPS-retning
<hdg>
[°]
≥ 4 Hz
DGPS-hastighed
<v_veh_GPS>
[km/h]
≥ 20 Hz
Køretøjshastighed
<v_veh_CAN>
[km/h]
≥ 20 Hz
råt CAN-bus-foraksel-signal
Lufthastighed
<v_air>
[m/s]
≥ 4 Hz
rådata (instrumentaflæsning)
Indstrømningsvinkel (beta)
<beta>
[°]
≥ 4 Hz
rådata (instrumentaflæsning); »180°« henviser til luftstrømmen forfra
Motorhastighed eller kardanhastighed
<n_eng> eller<n_card>
[rpm]
≥ 20 Hz
kardanhastighed for køretøjer med drejningsmomentomformer, som ikke er låst under prøvning ved lav hastighed
Drejningsmomentmåler (venstre hjul)
<tq_l>
[Nm]
≥ 20 Hz
—
Drejningsmomentmåler (højre hjul)
<tq_r>
[Nm]
≥ 20 Hz
Omgivende temperatur ved køretøjet
<t_amb_veh>
[°C]
≥ 1 Hz
Udløsersignal
<trigger>
[-]
100 Hz
valgfrit signal; påkrævet, hvis måleafsnittene er identificeret ved opto-elektroniske barrierer (valgmulighed »trigger_used=1«)
Temperatur ved prøvebanens overflade
<t_ground>
[°C]
≥ 1 Hz
Gyldighed
<valid>
[-]
—
valgfrit signal (1 = gyldig; 0 = ugyldigt)
Tabel 6
Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – fil med højdeprofil
Inputdata
Enhed
Bemærkninger
Breddegrad
decimalgrader eller decimalminutter
enhed decimalgrader:
mindst 7 cifre efter decimaltegn
Længdegrad
enhed decimalminutter:
mindst 5 cifre efter decimaltegn
Breddegrad
[m]
mindst 2 cifre efter decimaltegn
3.10.   Gyldighedskriterier
Disse afsnit indeholder kriterierne for opnåelse af gyldige resultater i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.
3.10.1.   Gyldighedskriterier for prøvning ved konstant hastighed
3.10.1.1.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand accepterer datasæt, som er registreret under prøvning ved konstant hastighed, såfremt følgende gyldighedskriterier er opfyldt:
i.
den gennemsnitlige køretøjshastighed ligger inden for kriterierne i punkt 3.5.2
ii.
den omgivende temperatur ligger inden for området som angivet i punkt 3.2.2. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af den omgivende temperatur målt på køretøjet
iii.
temperaturen ved prøvebanens overflade ligger inden for området beskrevet i punkt 3.2.3.
iv.
de gennemsnitlige vindforhold er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer i
v.
forholdene for vindstødshastighed er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer ii
vi.
forholdet vedrørende den gennemsnitlige drejningsvinkel er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer iii
vii.
stabilitetskriterierne for køretøjets hastighed er opfyldt:
Prøvning ved lav hastighed
hvor:
v
lms,avrg
=
gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h]
v
lm,avrg
=
centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden med 
X
ms
sekunders tidsreference
X
ms
=
tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved faktisk køretøjshastighed [s]
Prøvning ved høj hastighed:
hvor:
v
hms,avrg
=
gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h]
v
hm,avrg
=
1 s centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden [km/h]
viii.
stabilitetskriterierne for køretøjets drejningsmoment er opfyldt:
Prøvning ved lav hastighed
hvor:
T
lms,avrg
=
gennemsnit af 
T
sum
pr. måleafsnit
T
grd
=
gennemsnitligt drejningsmoment fra hældningskraft
F
grd,avrg
=
gennemsnitlig hældningskraft i hele måleafsnittet
r
dyn,avrg
=
gennemsnitlig effektiv rulleradius i måleafsnittet (formel, se nummer ix. [m]
T
sum
=
T
L
+T
R
; sum af korrigerede drejningsmomentværdier for højre og venstre hjul [Nm]
T
lm,avrg
=
centralt glidende gennemsnit af 
T
sum
, med tidsreferencen 
X
ms
sekunder
X
ms
=
tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved faktisk køretøjshastighed [s]
Prøvning ved høj hastighed
hvor:
T
hms,avrg
=
gennemsnit af 
T
sum
pr. måleafsnit [Nm]
T
grd
=
gennemsnitligt drejningsmoment fra hældningskraft (jf. prøvning ved lav hastighed) [Nm]
T
sum
=
T
L
+T
R
; sum af korrigerede drejningsmomentværdier for højre og venstre hjul [Nm]
T
hm,avrg
=
1 s centralt glidende gennemsnit for 
T
sum
[Nm]
ix.
gyldig retning for køretøjet, der passerer et måleafsnit (< 10° afvigelse fra den målretning, der gælder for prøvning ved lav hastighed, høj hastighed og uoverensstemmelsesprøvning)
x.
kørt afstand inden for måleafsnittet, beregnet ud fra den kalibrerede køretøjshastighed afviger ikke fra målafstanden med mere end 3 m (gældende for prøvning ved lav og høj hastighed)
xi.
sandsynlighedskontrol for motorhastighed eller kardanhastighed, alt efter hvad der er relevant:
Kontrol af motorhastighed i forbindelse med prøvning ved høj hastighed:
hvor:
i
gear
=
udvekslingsforhold for det valgte gearunder prøvning ved høj hastighed [-]
i
axle
=
akslens udvekslingsforhold [-]
v
hms,avrg
=
gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med høj hastighed) [km/h]
n
eng,1s
=
1 s centralt glidende gennemsnit for motorhastigheden (måleafsnit for høj hastighed) [rpm]
r
dyn,avrg
=
gennemsnitlig effektiv rulleradius for et enkelt måleafsnit for høj hastighed [m]
r
dyn,ref,HS
=
effektiv referencerulleradius beregnet ud fra alle gyldige måleafsnit for høj hastighed (antal = n) [m]
Kontrol af motorhastighed i forbindelse med prøvning ved lav hastighed:
hvor:
i
gear
=
udvekslingsforhold for det valgte gearunder prøvning ved lav hastighed [-]
i
axle
=
akslens udvekslingsforhold [-]
v
lms,avrg
=
gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med lav hastighed) [km/h]
n
eng,float
=
centralt glidende gennemsnit for motorhastigheden med 
X
ms
sekunder tidsreference (måleafsnit for lav hastighed) [rpm]
X
ms
=
tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved lav hastighed [s]
r
dyn,avrg
=
gennemsnitlig effektiv rulleradius for et enkelt måleafsnit for lav hastighed [m]
r
dyn,ref,LS1/LS2
=
effektiv referencerulleradius beregnet ud fra alle gyldige måleafsnit til prøvning 1 eller prøvning 2 ved lav hastighed (antal = n) [m]
Sandsynlighedskontrol af kardanhastigheden foretages analogt, hvor 
n
eng,1s
erstattes af 
n
card,1s
(1 s centralt glidende gennemsnit for kardanhastighed i måleafsnittet for høj hastighed) og 
n
eng,float
erstattes af 
n
card,float
(glidende gennemsnit for kardanhastighed, hvor tidsreferencen er 
X
ms
sekunder i måleafsnittet for lav hastighed) og 
i
gear
sættes til værdien 1.
xii.
den særlige del af måledataene blev ikke markeret som »ugyldig« i file til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.
3.10.1.2.   forbehandlingsværktøjet for luftmodstand udelukker enkeldatasæt fra vurderingen, såfremt der er et ulige antal datasæt for en særlig kombination af måleafsnittet og kørselsretningen for den første og anden prøvning ved lav hastighed. I dette tilfælde udelukkes de første datasæt fra den kørsel ved lav hastighed, der har det laveste antal datasæt.
3.10.1.3.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand udelukker enkelte kombinationer af måleafsnit og måleretninger fra vurderingen, hvis:
i.
der ikke foreligger noget gyldigt datasæt fra prøvning 1 og/eller 2 ved lav hastighed
ii.
der foreligger mindre end to gyldige datasæt fra prøvningen ved høj hastighed.
3.10.1.4.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter hele prøvningen ved konstant hastighed som ugyldig i følgende tilfælde:
i.
kravene til prøvebanen som beskrevet i punkt 3.1.1 er ikke opfyldt
ii.
der er under 10 tilgængelige datasæt pr. retning (prøvning ved høj hastighed)
iii.
der fireligger under 5 gyldige datasæt pr. retning (kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse)
iv.
rullemodstandskoefficienterne (RRC) for første og anden prøvning ved lav hastighed afviger mere end 0,40 kg/t. Dette kriterium kontrolleres separat for hver kombination af måleafsnit og kørselsretning.
3.10.2.   Gyldighedskriterier for uoverensstemmelsesprøvning
3.10.2.1.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand accepterer datasæt, som er registreret under uoverensstemmelsesprøvning, såfremt følgende gyldighedskriterier er opfyldt:
i.
den gennemsnitlige køretøjshastighed ligger inden for kriterierne for prøvning ved høj hastighed som defineret i punkt 3.5.2
ii.
de gennemsnitlige vindforhold er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer i
iii.
forholdene for vindstødshastighed er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer ii
iv.
forholdet vedrørende den gennemsnitlige drejningsvinkel er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer iii
v.
stabilitetskriterierne for køretøjets hastighed er opfyldt:
hvor:
v
hms,avrg
=
gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h]
v
hm,avrg
=
1 s centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden [km/h]
3.10.2.2.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter data fra et enkelt måleafsnit som ugyldige, såfremt:
i.
de gennemsnitlige køretøjshastigheder fra alle gyldige datasæt for hver retning afviger med mere end 2 km/h
ii.
der foreligger mindre end 5 datasæt pr. retning
3.10.2.3.   Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter hele uoverensstemmelsesprøvningen som ugyldig, hvis der ikke foreligger noget gyldigt resultat for et enkelt måleafsnit.
3.11.   Angivelse af luftmodstandsværdien
Basisværdien for angivelse af luftmodstandsværdi er det endelige resultat for 
C
d
 · A
cr
 (0)
 som beregnet af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Ansøgeren om et certifikat skal oplyse en værdi 
C
d
 · A
declared
i et område fra lige op til maksimum + 0,2 m
2
 højere end 
C
d
 · A
cr
 (0)
. Denne tolerance skal tage højde for usikkerhed i valget af stamkøretøjer, dvs. anvendelse af worst case-scenariet for alle medlemmer af familien, der kan prøves. Værdien 
C
d
 · A
declared
udgør input til simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
Der kan skabes flere familier med forskellige angivne værdier 
C
d
 · A
declared
på grundlag af et enkelt målt 
C
d
 · A
cr
 (0)
, forudsat at bestemmelserne for familie i punkt 4 i tillæg 5 er opfyldt.
(
1
)
  Specifikation af udvekslingsforhold med mindst 3 cifre efter decimaltegnet.
(
2
)
  Hvis der leveres hjulhastighedssignal til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand (mulighed for køretøjer med drejningsmomentomformere, jf. punkt 3.4.3), sættes akseludvekslingsforholdet til »1,000«.
(
3
)
  Input kun påkrævet, hvis værdien er mindre en 88 km/h.
Tillæg 1
MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN LUFTMODSTANDSFAMILIES CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER
Meddelelse vedrørende:
—
meddelelse (
1
)
—
udvidelse (
1
)
—
nægtelse (
1
)
—
inddragelse (
1
)
Myndighedens stempel
af et certifikat vedrørende CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en luftmodstandsfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 senest ændret ved …
Certificeringsnummer:
Hash:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT I
0.1.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.2.   Køretøjskarrosseri og luftmodstandstype/-familie (hvis relevant):
0.3.   Køretøjskarrosseri og luftmodstandsfamiliemedlem (såfremt der er tale om familie)
0.3.1.   Køretøjskarrosseri og luftmodstandsstamkøretøj
0.3.2.   Køretøjskarrosseri og luftmodstandstyper inden for familien
0.4.   Typeidentifikationsmærke, hvis angivet på køretøjet:
0.4.1.   Placeringen af denne mærkning:
0.5.   Fabrikantens navn og adresse:
0.6.   For komponenter og separate tekniske enheder, EF-certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.7.   Navne og adresser på samlefabrikker:
0.9.   Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (i givet fald)
AFSNIT II
1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum
2.   Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:
3.   Prøvningsrapportens dato:
4.   Prøvningsrapportens nummer:
5.   Eventuelle bemærkninger: Se addendum
6.   Sted:
7.   Dato:
8.   Underskrift:
Bilag:
Informationspakke. Prøvningsrapport.
Tillæg 2
Oplysningsskema for køretøjskarrosseri og luftmodstand
Oplysningsskema nr.:
Emne:
fra:
Ændring:
i henhold til …
Køretøjskarrosseri og luftmodstandstype eller -familie (hvis relevant):
Generel bemærkning: Som inputdata til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug skal der defineres et elektronisk filformat, som kan anvendes til dataimport i dette værktøj. Inputdata til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug kan afvige fra de data, der anmodes om i oplysningsskemaet og omvendt (fastsættes senere). En datafil er især nødvendig ved behandling af store data, som f.eks. effektivitetsdiagrammer (manuel overførsel/input ikke nødvendigt).
…
0.0.   GENERELT
0.1.   Fabrikantens navn og adresse
0.2.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):
0.3.   Køretøjskarrosseri og luftmodstandstype (familie hvis relevant):
0.4.   Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):
0.5.   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet:
0.6.   For komponenter og separate tekniske enheder, certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:
0.7.   Navne og adresser på samlefabrikker:
0.8.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:
DEL 1
VÆSENTLIGE SPECIFIKATIONER FOR (STAM)KØRETØJSKAROSSERI OG LUFTMODSTAND
Typer inden for en køretøjskarosseri- og luftmodstandsfamilie
Stammodel køretøjskonfiguration
1.0.
SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM LUFTMODSTAND
1.1.0
KØRETØJ
1.1.1
HDV-gruppe, jf. HDV CO
2
-diagram
1.2.0.
Køretøjsmodel
1.2.1.
Akselkonfiguration
1.2.2.
Køretøjets maks. totalmasse
1.2.3.
Førerhuslinje
1.2.4.
Førerhusbredde (maksimal værdi i Y-retningen)
1.2.5.
Førerhuslængde (maksimal værdi i X-retningen)
1.2.6.
Taghøjde
1.2.7.
Akselafstand
1.2.8.
Højde af førerhus over ramme
1.2.9.
Rammehøjde
1.2.10.
Aerodynamisk tilbehør, herunder påmonteret udstyr (f.eks. tagspoiler, sideforlænger, sideskørter, hjørneblade)
1.2.11.
Dækdimensioner for foraksel
1.2.12.
Dækdimensioner for drivaksel
1.3.
Karosserispecifikationer (jf. standarddefinition på karosseri)
1.4.
Specifikationer for påhængs- og sættevogne (jf. specifikationer for disse efter standardkarosseri)
1.5.
Parametre, der definerer familien i overensstemmelse med ansøgerens beskrivelse (kriterier for stammodel og afvegne familiekriterier)
BILAGSFORTEGNELSE
Nr.
Beskrivelse
Udstedelsesdato
1
Oplysninger om prøvningsbetingelser
Tillæg 1 til oplysningsskemaet
Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)
Prøvebane, som prøvningerne gennemføres på.
Køretøjets totalmasse under målingen [kg]:
Køretøjets maksimale højde under måling [m]:
Gennemsnitlige omgivende forhold under første prøvning ved lav hastighed [°C]:
Gennemsnitlig køretøjshastighed under prøvninger ved høj hastighed [km/h]:
Produkt af luftmodstandskoefficienten (
C
d
) via tværsnitsområdet (
A
c
r
) for betingelser med nulsidevind 
C
d
A
cr
(0)
 [m
2
]:
Produkt af luftmodstandskoefficienten (
C
d
) via tværsnitsområdet (
A
crr
) gennemsnitlige sidevindsbetingelser under prøvningen ved konstant hastighed
C
d
A
cr
(β)
 [m
2
]:
Gennemsnitlig drejningsvinkel under prøvning ved konstant hastighed 
β
 [°]:
Oplyst luftmodstandsværdi 
C
d
 · A
declared
[m
2
]
:
Tillæg 3
Krav vedrørende køretøjets højde
1.
Køretøjer målt under prøvningen ved konstant hastighed efter punkt 3 i dette bilag skal overholde kravene til køretøjshøjden i tabel 7.
2.
Køretøjhøjden bestemmes som beskrevet i punkt 3.5.3.1, nummer vii.
3.
Køretøjer i grupper, som ikke vises i tabel 7 skal ikke prøves ved konstant hastighed.
Tabel 7
Krav vedrørende køretøjets højde
Køretøjsgruppe
mindste køretøjshøjde [m]
største køretøjshøjde [m]
1
3,40
3,60
2
3,50
3,75
3
3,70
3,90
4
3,85
4,00
5
3,90
4,00
9
lignende værdier for stive dele med samme maksimale totalmasse for køretøjer
(gruppe 1, 2, 3 eller 4)
10
3,90
4,00
Tillæg 4
Standardkonfigurationer af standardkarosseri og sættevogn
1.
Køretøjer målt under prøvningen ved konstant hastighed efter punkt 3 i dette bilag skal overholde kravene vedrørende standardkarosserier og standardsættevogne som beskrevet i dette tillæg.
2.
Det/den relevante standardkarosseri eller sættevogn bestemmes ud fra tabel 8.
Tabel 8
Anvendelse af standardkarosserier og -sættevogne til prøvning ved konstant hastighed
Køretøjsgruppe
Standardkarosseri eller -påhængsvogn
1
B1
2
B2
3
B3
4
B4
5
ST1
9
afhængigt af køretøjets maksimale totalmasse:
7,5 – 10t: B1
>10 – 12t: B2
>12 – 16 t: B3
>16t: B5
10
ST1
3.
Standardkarosserierne B1, B2, B3, B4 og B5 skal være konstrueret med karosseri af hård skal være kasseformet. De skal være udstyret med to bagdøre og uden sidedøre. Standardkarosserier må ikke være udstyret med bagsmækløfter, frontspoilere eller sidebeklædning til reduktion af luftmodstand. Specifikationerne for standardkarosserierne findes i:
Tabel 9 for standardkarosseri »B1«
Tabel 10 for standardkarosseri »B2«
Tabel 11 for standardkarosseri »B3«
Tabel 12 for standardkarosseri »B4«
Tabel 13 for standardkarosseri »B5«
Masseangivelserne i tabel 9-13 er ikke underlagt kontrol af luftmodstandsprøvningen.
4.
Kravene til type og karosseri for standard sættevogne ST1 er angivet i tabel 14. Specifikationerne er angivet i tabel 15.
5.
Alle dimensioner og masser uden udtrykkeligt angivne tolerancer skal være i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1230/2012, bilag 1, tillæg 2, (dvs. inden for et område af ± 3 % af målværdien).
Tabel 9
Specifikationer for standardkarosseri »B1«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Længde
[mm]
6 200
Bredde
[mm]
2 550  (- 10)
Højde
[mm]
2 680  (± 10)
kasse: udvendig højde: 2 560
langsgående bjælke: 120
Hjørneradius for side & tag med frontpanel
[mm]
50 - 80
Hjørneradius for side med frontpanel
[mm]
50 - 80
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤10
Masse
[kg]
1 600
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tabel 10
Specifikationer for standardkarosseri »B2«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Længde
[mm]
7 400
Bredde
[mm]
2 550  (- 10)
Højde
[mm]
2 760  (± 10)
kasse: udvendig højde: 2 640
langsgående bjælke: 120
Hjørneradius for side & tag med frontpanel
[mm]
50 - 80
Hjørneradius for side med frontpanel
[mm]
50 - 80
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤10
Masse
[kg]
1 900
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tabel 11
Specifikationer for standardkarosseri »B3«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Længde
[mm]
7 450
Bredde
[mm]
2 550  (- 10)
tilladt grænse (96/53/EF)
intern ≥ 2 480
Højde
[mm]
2 880  (± 10)
kasse: udvendig højde: 2 760
langsgående bjælke: 120
Hjørneradius for side & tag med frontpanel
[mm]
50 - 80
Hjørneradius for side med frontpanel
[mm]
50 - 80
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤ 10
Masse
[kg]
2 000
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tabel 12
Specifikationer for standardkarosseri »B4«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Længde
[mm]
7 450
Bredde
[mm]
2 550  (- 10)
Højde
[mm]
2 980  (± 10)
kasse: udvendig højde: 2 860
langsgående bjælke: 120
Hjørneradius for side & tag med frontpanel
[mm]
50 - 80
Hjørneradius for side med frontpanel
[mm]
50 - 80
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤ 10
Masse
[kg]
2 100
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tabel 13
Specifikationer for standardkarosseri »B5«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Længde
[mm]
7 820
intern ≥ 7 650
Bredde
[mm]
2 550  (- 10)
tilladt grænse (96/53/EF)
intern ≥ 2 460
Højde
[mm]
2 980  (± 10)
kasse: udvendig højde: 2 860
langsgående bjælke: 120
Hjørneradius for side & tag med frontpanel
[mm]
50 - 80
Hjørneradius for side med frontpanel
[mm]
50 - 80
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤ 10
Masse
[kg]
2 200
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tabel 14
Type og chassiskonfiguration af standardsættevogn »ST1«
Type påhængsvogn
3-akslet sættevogn med/uden styrende aksel/aksler
Chassiskonfiguration
—
Ende-til-ende chassisramme
—
Ramme med/uden undergulvsbeklædning
—
2 striber på hver side som beskyttelse mod underkøring
—
Afskærmning bagtil mod underkøring (UPS)
—
Bageste lygtebom
—
med/uden palleboks
—
To reservehjul efter 3. aksel
—
En værktøjskasse ved karosseriets ende før UPS (venstre eller højre side)
—
Stænklapper foran og bag akselenheden
—
Luftaffjedring
—
Skivebremser
—
Dækstørrelse: 385/65 R 22.5
—
2 bagdøre
—
med/uden bagdør(e)
—
med/uden baksmækløfter
—
med/uden frontspoiler
—
med/uden aero-sidebeklædning
Tabel 15
Specifikationer for standardpåhængsvogn »ST1«
Specifikation
Enhed
Eksterne dimensioner
(tolerance)
Bemærkninger
Totallængde
[mm]
13 685
Totalbredde (karosseribredde)
[mm]
2 550  (– 10)
Karosserihøjde
[mm]
2 850  (± 10)
maksimal samlet højde: 4 000  (96/53/EF)
Fuld højde, ulastete
[mm]
4 000  (– 10)
højde over den fulde længde specifikation for sættevogn, ikke relevant for kontrol af køretøjets højde under prøvning ved konstant hastighed
Påhængsvognens tilkoblingshøjde, ulastet
[mm]
1 150
specifikation for sættevogn, ikke underlagt inspektion under prøvning ved konstant hastighed
Akselafstand
[mm]
7 700
Aksel mellem akslerne
[mm]
1 310
3-akslet enhed, 24t (96/53/EF)
Overhæng fortil
[mm]
1 685
radius: 2 040  (tilladt grænse, 96/53/EF)
Forreste væg
flad væg med fastgørelse til komprimeret luft og el
Hjørne, front-/sidepanel
[mm]
brudt bue med en stribe og kant med radier ≤ 5
sekant af cirkel med hovedbolt som centrum og en radius på 2 040  (tilladt grænse, 96/53/EF)
Resterende hjørner
[mm]
afbrudt bue med radius på ≤ 10
Værktøjskassens dimension, køretøjets x-akse
[mm]
655
Tolerance: ± 10 % af målværdien
Værktøjskassens dimension, køretøjets y-akse
[mm]
445
Tolerance: ± 5 % af målværdien
Værktøjskassens dimension, køretøjets z-akse
[mm]
495
Tolerance: ± 5 % af målværdien
Beskyttelse mod underkøring ved siden, længde
[mm]
3 045
2 striber på begge sider, jf. ECE- R 73, Amendment 01 (2010), ± 100, afhængigt af akselafstand
Stribeprofil
[mm
2
]
100 × 30
ECE- R 73, Amendment 01 (2010)
Køretøjets tekniske totalmasse
[kg]
39 000
grænse, GVWR: 24 000  (96/53/EF)
Køretøjets vægt i driftsklar stand
[kg]
7 500
er ikke kontrolleret under luftmodstandsprøvning
Tilladt akselbelastning
[kg]
24 000
tilladt grænse (96/53/EF)
Teknisk akselbelastning
[kg]
27 000
3 × 9 000
Tillæg 5
Luftmodstandsfamilie for lastbiler
1.   Generelt
En luftmodstandsfamilie er kendetegnet ved en række konstruktions- og ydelsesparametre. Disse skal være de samme for alle køretøjer i familien. Fabrikanten kan beslutte, hvilke køretøjer der tilhører en luftmodstandsfamilie, forudsat at medlemskabskriterierne i punkt 4 er overholdt. Luftmodstandsfamilien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om luftmodstanden for de forskellige motorer i luftmodstandsfamilien.
2.   Særlige tilfælde
I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med lignende egenskaber indgår i samme luftmodstandsfamilie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny luftmodstandsfamilie.
Ud over de parametre, der er anført i punkt 4, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en familie af mere begrænset omfang.
3.   Alle køretøjer inden for en familie får samme luftmodstandsværdi som det tilsvarende »stamkøretøj« i familien. Denne luftmodstandsværdi værdi skal måles på stamkøretøjet i overensstemmelse med prøvningsproceduren for konstant hastighed som angivet i punkt 3 i dette bilags hovedafsnit.
4.   Parameter, der definerer luftmodstandsfamilien:
4.1.   Køretøjer kan samles i en familie, hvis følgende kriterier er opfyldt:
a)
Samme førerhusbredde og karosseri i hvid geometri op til B-stolpe og over hælpunktet, bortset fra førerhusets bund (f.eks. motortunnel). Alle medlemmer af familien holder sig inden for et interval på ± 10 mm i forhold til stamkøretøjet.
b)
Samme loftshøjde i det lodrette Z. Alle medlemmer af familien holder sig inden for et interval på ± 10 mm i forhold til stamkøretøjet.
c)
Samme højde af førerhus over stel. Dette kriterium er opfyldt, hvis højdeforskellen af førerhusene over stel ligger inden for Z < 175 mm.
Opfyldelsen af familiebegrebskrav skal påvises ved CAD-data (computer-aided design).
Figur 1
Definition af familie
Tagets konturer fri
Motorhjelmsområde med restriktioner
Længde fri
Højde, fast
Bredde, fast
Karosseri i hvid
fast
forskellige karosserikonfigurationer
·
Taghøjde
·
Førerhusgeometri op til B-stolpe
·
Førerhus over ramme definerer fører-husfamilien
4.2.   En luftmodstandsfamilie består af medlemmer, der kan prøves, og køretøjskonfigurationer, der ikke kan prøves i overensstemmelse med denne forordning.
4.3.   Medlemmer af en familie, der kan prøves, er konfigurationer, der opfylder monteringskravene i punkt 3.3 i dette bilags hovedafsnit.
5.   Valg af luftmodstandsstamkøretøjet
5.1.   Stamkøretøjet i hver familie udvælges efter følgende kriterier:
5.2.   Køretøjets chassis skal passe på målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 4 til dette bilag.
5.3.   Alle medlemmer af familien, der kan prøves, skal have en luftmodstandsværdi, der er lig med eller mindre end værdien C
d
 · A
declared
, som er oplyst for stamkøretøjet.
5.4.   Ansøgeren om et certifikat skal kunne påvise, at udvælgelsen af stamkøretøjet opfylder bestemmelserne i punkt 5.3 baseret på videnskabelige metoder, f.eks. CFD, vindtunnelresultater eller god teknisk praksis. Denne bestemmelse gælder for alle varianter af køretøjet, der kan prøves ved proceduren for konstant hastighed som beskrevet i dette bilag. Andre køretøjskonfigurationer (f.eks. køretøjshøjder, der ikke er i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, akselafstande, der ikke er forenelige med målene for standardkarosserier i tillæg 5) skal have den samme luftmodstandsværdi som det stamkøretøj i familien, der kan prøves, uden yderligere påvisning. Da dæk betragtes som en del af måleudstyret, skal påvirkning derfra udelukkes ved prøvning af worst case-scenariet.
5.5.   Luftmodstandsværdier kan anvendes til oprettelse af familier i andre kategorier af køretøjer, hvis familiekriterierne i punkt 5 i dette tillæg er opfyldt baseret på bestemmelserne i tabel 16.
Tabel 16
Bestemmelser for overførsel af luftmodstandsværdier til andre kategorier af køretøjer
Køretøjsgruppe
Formel for overførsel
Bemærkninger
1
Køretøjsgruppe 2 — 0,2 m
2
Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 2 blev målt.
2
Køretøjsgruppe 3 — 0,2 m
2
Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 3 blev målt.
3
Køretøjsgruppe 4 — 0,2 m
2
4
Overførsel ikke tilladt.
5
Overførsel ikke tilladt.
9
Køretøjsgruppe 1,2,3,4 + 0,1 m
2
Den relevant gruppe for overførsel skal passe med køretøjets totalvægt. Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.
10
Køretøjsgruppe 1,2,3,5 + 0,1 m
2
11
Køretøjsgruppe 9
Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.
12
Køretøjsgruppe 10
Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.
16
Overførsel ikke tilladt.
Kun tabelværdi gælder.
Tillæg 6
Overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
1.
Overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber verificeres ved prøvninger ved konstant hastighed som angivet i punkt 3 i dette bilags hovedafsnit. Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber anvendes følgende yderligere bestemmelser:
i.
Den omgivende temperatur ved prøvningen ved konstant hastighed skal ligge inden for området ± 5°C i forhold til den certificerede værdi. Kriteriet verificeres på baggrund af gennemsnitstemperaturen fra de første prøvninger ved lav hastighed som beregnet af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.
ii.
Prøvning ved høj hastighed foretages i et køretøjshastighedsinterval inden for ± 2 km/h i forhold til værdien fra certificeringsmålingen.
Al overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber skal ske under den godkendende myndigheds tilsyn.
2.
Et køretøj dumper overensstemmelsesprøvningen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, hvis den målte værdi 
C
d
 A
cr
 (0)
 er højere end værdien 
C
d
 · A
declared
, som er oplyst for stamkøretøjet plus en tolerancemargen på 7,5 %. Hvis den første prøvning dumpes, kan der udføres op til to yderligere prøvninger på forskellige dage med samme køretøj. Hvis den gennemsnitlige målte værdi 
C
d
 A
cr
 (0)
 for alle gennemførte prøvninger er højere end værdien 
C
d
 · A
declared
, som er angivet for stamkøretøjet, plus en tolerancemargen på 7,5 %, finder artikel 23 i denne forordning anvendelse.
3.
Antallet af køretøjer, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber pr. produktionsår, bestemmes ud fra tabel 17.
Tabel 17
Antallet af køretøjer, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber pr. produktionsår
Antal CoP-prøvede køretøjer
Antal CoP--relevante køretøjer, der er produceret det foregående år
2
≤ 25 000
3
≤ 50 000
4
≤ 75 000
5
≤ 100 000
6.
100 001  og derover
Ved fastsættelsen af produktionstal medtages kun luftmodstandsdata, som er omfattet af kravene i denne forordning, og som ikke opnåede standardluftmodstandsværdier som angivet i 8 til dette bilag.
4.
Ved udvælgelse af køretøjer til overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber gælder følgende bestemmelser:
4.1.
Der prøves køretøjer fra produktionslinjen,
4.2.
Kun køretøjer, der opfylder bestemmelserne for prøvning ved konstant hastighed som fastsat i afsnit 3.3 i dette bilags hovedafsnit, udvælges.
4.3.
Dæk betragtes som en del af måleudstyret og kan vælges af fabrikanten.
4.4.
Køretøjer i familier, hvor luftmodstandsværdien er blevet fastsat ved overførsel fra andre køretøjer, jf. tillæg 5, punkt 5, er ikke underlagt overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
4.5.
Køretøjer, der anvender standardværdier for luftmodstand, jf. tillæg 8, er ikke underlagt overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO
2
-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.
4.6.
De første to køretøjer pr. fabrikant, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, vælges fra de to største familier målt efter køretøjsproduktion. Yderligere køretøjer udvælges af den godkendende myndighed.
5.
Når et køretøj er blevet valgt for prøvning af overensstemmelse med certificerede CO
2
-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, skal fabrikanten verificere de certificerede CO
2
-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber inden for en periode på 12 måneder. Fabrikanten kan anmode den godkendende myndighed om en forlængelse af denne periode i op til 6 måneder, hvis han kan bevise, at det ikke var muligt at foretage verificeringen inden for den fastsatte frist på grund af vejrforholdene.
Tillæg 7
Standardværdier
1.
Standardværdier for den oplyste luftmodstandsværdi 
C
d
 · A
declared
er fastsat i tabel 18. Hvis der anvendes standardværdier, leveres der ingen data om luftmodstand som input til simuleringsværktøjet. I så tilfælde tildeles standardværdierne automatisk af simuleringsværktøjet.
Tabel 18
Standardværdier for 
C
d
· 
A
declared
Køretøjsgruppe
Standardværdi
C
d
· 
A
declared
[m
2
]
1
7,1
2
7,2
3
7,4
4
8,4
5
8,7
9
8,5
10
8,8
11
8,5
12
8,8
16
9,0
2.
For køretøjskonfigurationer »stiv + påhængsvogn« beregnes den samlede luftmodstandsværdi af simuleringsværktøjet ved at lægge standarddeltaværdier for påhængsvognspåvirkning som angivet i tabel 19 til værdien 
C
d
 · A
declared
for den stive del.
Tabel 19
Standarddeltaluftmodstandsværdier for påhængsvognspåvirkning
Påhængsvogn
Standarddeltaluftmodstandsværdier for påhængsvognspåvirkning
T1
1.3
T2
1.5
3.
For EMS-køretøjskonfigurationer beregnes luftmodstandsværdien for den samlede køretøjskonfiguration af simuleringsværktøjet ved at lægge standarddeltaværdierne for EMS-påvirkning som angivet i tabel 20 til luftmodstandsværdien for basiskøretøjskonfigurationen.
Tabel 20
Standarddeltaværdier 
C
d
A
cr
(0)
 for EMS-påvirkning
EMS-konfiguration
Standarddeltaluftmodstandsværdier for EMS-påvirkning
(Traktor i klasse 5 + ST1) + T2
1.5
(Lastbil i klasse 9/11) + dolly + ST 1
2.1
(Traktor i klasse 10/12 + ST1) + T2
1.5
Tillæg 8
Mærkning
Såfremt et køretøj typegodkendes efter dette bilag, skal førerhuset være forsynet med:
1.1
fabrikantens navn og varemærke
1.2
fabrikat og typeangivelse som anført i de oplysninger, der henvises til i punkt 0.2 og 0.3 i tillæg 2 til dette bilag
1.3
certificeringsmærket i form af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af et tal, der angiver den medlemsstat, som har udstedt certifikatet:
1 for Tyskland
2 for Frankrig
3 for Italien
4 for Nederlandene
5 for Sverige
6 for Belgien
7 for Ungarn
8 for Tjekkiet
9 for Spanien
11 for Det Forenede Kongerige
12 for Østrig
13 for Luxembourg
17 for Finland
18 for Danmark
19 for Rumænien
20 for Polen
21 for Portugal
23 for Grækenland
24 for Irland
25 for Kroatien
26 for Slovenien
27 for Slovakiet
29 for Estland
32 for Letland
34 for Bulgarien
36 for Litauen
49 for Cypern
50 for Malta.
1.4
Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF — med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et »P«, der viser, at godkendelsen er blevet udstedt for en luftmodstand.
I denne forordning er dette løbenummer 00.
1.4.1   Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner
Ovenstående certificeringsmærke, som er påført et førerhus, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en luftmodstand (P). De sidste fire cifre (0004) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt motoren.
1.5
Certificeringsmærket skal påføres førerhuset på en sådan måde, at det er let læseligt og ikke kan slettes. Det skal være synligt, når førerhuset er monteret på køretøjet og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for førerhusets normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele førerhusets livscyklus. De anvendte mærker, etiketter, mærkater eller plader skal være holdbare i hele luftmodstandens livscyklus og skal være let læselige og må ikke kunne slettes. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, mærkater eller plader ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.
2   Nummerering
2.1   Et certificeringsnummer for luftmodstand skal omfatte følgende:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*P*0000*00
del 1
del 2
del 3
yderligere bogstav til del 3
del 4
del 5
Angivelse af den stat, der udsteder certifikatet.
CO
2
-certificeringsretsakt (.../2017)
Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)
P =Luftmodstand
Basiscertificeringsnummer
0000
Udvidelse
00
Tillæg 9
Inputparametre til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug
Indledning
I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af køretøjsfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
XML-skemaet genereres automatisk af værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og luftmodstand.
Definitioner
(1)
»Parameter-ID«:
Entydigt identifikationsnummer som anvendt i værktøjet til beregning af køretøjets energiforbrug for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata
(2)
»Type«:
 Parametrets datatype
streng …
 tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning
token …
 tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum
dato …
 dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
, hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«
helt tal …
 værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
 brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345,67« for »dobbelt, 4«: »45 6780«
(3)
»Enhed« …
parametrets fysiske enhed
               
Sæt inputparametre
Tabel 1
Inputparametre »AirDrag«
Parameternavn
Param ID
Type
Enhed
Beskrivelse/henvisning
Fabrikant
P240
token
Model
P241
token
TechnicalReportId
P242
token
Identifikator for den komponent, som anvendes i certificeringsprocessen
Dato
P243
dato
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P244
token
Nummer, der identificerer versionen af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand
CdxA_0
P245
dobbelt, 2
[m
2
]
Det endelige resultat af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand
TransferredCdxA
P246
dobbelt, 2
[m
2
]
CdxA_0, der er overført til relaterede familier i andre køretøjsgrupper i henhold til tabel 18 i tillæg 5. Hvis der ikke blev anvendt en overførselsregel, oplyses CdxA_0.
DeclaredCdxA
P146
dobbelt, 2
[m
2
]
Oplyst værdi for luftmodstandsfamilie
Hvis der skal anvendes standardværdier fra tillæg 7 i værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug, oplyses ingen inputdata for luftmodstandskomponent. Standardværdierne tildeles automatisk i henhold til køretøjsgruppeordningen.
BILAG IX
KONTROL AF DATA OM HJÆLPEUDSTYR TIL LASTBILER
1.   Indledning
I dette bilag beskrives bestemmelserne om effektforbruget for hjælpeudstyr til tunge køretøjer med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO
2
-emissioner.
Der skal tages hensyn til effektforbruget for følgende hjælpeudstyr ved anvendelsen af værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug gennem brug af teknologispecifikke gennemsnitlige standardværdier for effektforbrug:
a)
Ventilator
b)
Styresystem
c)
Elektrisk system
d)
Pneumatisk system
e)
Luftkonditioneringsanlæg (AC)
f)
Transmissionskraftudtag (PTO)
Standardværdierne er integreret i værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og anvendes automatisk ved at vælge den pågældende teknologi.
2.   Definitioner
I dette bilag forstås ved:
1)   
»Ventilator monteret på krumtapakslen«
: en ventilatoranordning, som kører i forlængelse af krumtapakslen, ofte ved en flange
2)   
»Ventilator drevet ved hjælp af remtræk eller transmission«
: en ventilator, som er monteret i en position, hvor der er behov for en supplerende rem, efterspændingsanordning eller transmission
3)   
»Hydraulisk drevet ventilator«
: en ventilator, der drives af hydraulisk olie og ofte er installeret væk fra motoren. Et hydraulisk system med olie, pumpe og ventiler, påvirker systemets tab og effektivitet
4)   
»Elektrisk drevet ventilator«
: en ventilator, der drives af en elektrisk motor. Virkningsgraden for fuldstændig energiomdannelse, i/ud fra batteriet, tages i betragtning
5)   
»Elektronisk styret viskokobling«
: en kobling, hvori en række sensorinput sammen med SW-logik anvendes til elektronisk at aktivere væskestrømningen i viskokoblingen
6)   
»bimetaltstyret viskokobling«
: en kobling, hvori en bimetalforbindelse anvendes til at konvertere temperaturændringer til mekanisk bevægelse. Den mekaniske bevægelse fungerer så som aktuator for viskokoblingen
7)   
»Kobling med trin«
: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på forskellige trin (ikke kontinuerligt variabel).
8)   
»Til/fra-kobling«
: en mekanisk kobling med enten fuldstændig tilkobling eller fuldstændig frakobling
9)   
»Variabel fortrængningspumpe«
: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ændres, mens den er i drift
10)   
»Konstant fortrængningspumpe«
: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ikke ændres, mens den er i drift
11)   
»Elektrisk motorstyring«
: anvendelse af en elektrisk motor til at drive ventilatoren. Den elektriske maskine omdanner elektrisk energi til mekanisk energi. Effekt og hastighed styres med konventionel teknologi til elektriske motorer
12)   
»Fast fortrængningspumpe (standardteknologi)«
: en pumpe med en intern begrænsning af strømningshastigheden
13)   
»Fast fortrængningspumpe med elektronisk styring«
: en pumpe med elektronisk styring af strømningshastigheden
14)   
»Dobbelt fortrængningspumpe«
: en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning), som kan være kombineret eller anvendes separat. Den kendetegnes ved en intern begrænsning af strømningshastigheden
15)   
»Variabel fortrængningspumpe med mekanisk styring«
: en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk)
16)   
»Variabel fortrængningspumpe med elektronisk styring«
: en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk). Strømningshastigheden styres desuden elektronisk ved hjælp af en ventil
17)   
»Pumpe med elektrisk styring«
: en pumpe, der anvender et elektrisk system uden væske
18)   
»Basisluftkompressor«
: en konventionel luftkompressor uden brændstofbesparende teknologi
19)   
»Luftkompressor med energibesparelsessystem (Energy Saving System (ESS))«
: en kompressor, der nedbringer effektforbruget under udblæsningen, f.eks. ved at lukke indtaget; ESS styres af systemets lufttryk
20)   
»Kompressorkobling (visko)«
: en kompressor, der kan frakobobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen intelligent strategi), mindre tab i frakoblet tilstand forårsaget af viskokoblingen
21)   
»Kompressorkobling (mekanisk)«
: en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen intelligent strategi)
22)   
»Luftstyringssystem med optimal regenerering (Air Management System (AMS))«
: en elektronisk luftbehandlingsenhed, der kombinerer en elektronisk styret lufttørrer for optimeret luftregenerering og en lufttilførsel, som foretrækkes i forbindelse med overløb (kræver en kobling eller ESS.
23)   
»Lysdioder (Light Emitting Diodes (LED))«
: halvledere, der udsender synligt lys, når en elektrisk strøm passerer gennem dem.
24)   
»Klimaanlæg«
: et system bestående af et kølemiddelkredsløb med kompressor og varmevekslere til afkøling af førerhuset i en lastbil eller et buskarosseri.
25)   
»Kraftudtag (power take-off (PTO))«
: en anordning på en transmission eller en motor, hvortil en ekstra enhed drevet af hjælpeudstyr, f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes et kraftudtag er normalt valgfrit
26)   
»Kraftudtagsmekanisme«
: en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO)
27)   
»Tandkobling«
: en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission)
28)   
»Synkronisator«
: en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastigheder af de roterende dele, der skal indkobles
29)   
»Flerpladet kobling«
: en kobling med flere parallelle belægninger, som bevirker, at alle friktionspar får samme pressekraft. Flerpladede koblinger er kompakte og kan tilkobles og frakobles under belastning. De kan være udformet som tørre eller våde koblinger
30)   
»Stjernevippehjul«
: et gearhjul, som anvendes som skifteelement, når skiftet gennemføres ved at flytte gearhjulet på sin aksel ind i eller ud af modhjulet.
3.   Bestemmelse af teknologispecifikke gennemsnitlige standardværdier for effektforbrug
3.1   Ventilator
For ventilatorens effekt anvendes standardværdierne i tabel 1 alt afhængigt af missionsprofil og -teknologi:
Tabel 1
Ventilatorens mekaniske effektforbrug
Ventilatordrevklynge
Ventilatorstyring
Ventilatorens effektforbrug (W)
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
Monteret på krumtapakslen
Elektronisk styret viskokobling
618
671
516
566
1 037
Bimetalstyret viskokobling
818
871
676
766
1 277
Kobling med trin
668
721
616
616
1 157
Til/fra-kobling
718
771
666
666
1 237
Drevet ved hjælp af remtræk eller via transmissionen
Elektronisk styret viskokobling
989
1 044
833
933
1 478
Bimetalstyret viskokobling
1 189
1 244
993
1 133
1 718
Kobling med trin
1 039
1 094
983
983
1 598
Til/fra-kobling
1 089
1 144
1 033
1 033
1 678
Hydraulisk drevet
Variabel fortrængningspumpe
938
1 155
832
917
1 872
Konstant fortrængningspumpe
1 200
1 400
1 000
1 100
2 300
Elektrisk drevet
Elektronisk
700
800
600
600
1 400
Hvis en ny teknologi i ventilatordrevklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal de højeste værdier for motoreffekten inden for klyngen anvendes. Hvis en ny teknologi ikke kan findes i en klynge, skal værdierne for den ringeste teknologi anvendes (hydraulisk drevet konstant fortrængningspumpe)
3.2   Styresystem
For ratpumpeeffekten anvendes standardværdierne [w] i tabel 2 alt afhængigt af anvendelsen i forbindelse med korrektionsfaktorer:
Tabel 2
Ratpumpens mekaniske effektforbrug
Identifikation af køretøjskonfiguration
Styringens effektforbrug P (W)
Antal aksler
Akselkonfiguration
Chassiskonfiguration
Teknisk tilladt totalmasse (ton)
Køretøjsklasse
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
U+F
B
S
2
4×2
Stiv + (Traktor)
7,5 t - 10 t
1
240
20
20
220
20
30
Stiv + (Traktor)
>10 t - 12 t
2
340
30
0
290
30
20
260
20
30
Stiv + (Traktor)
>12 t - 16 t
3
310
30
30
280
30
40
Stiv
>16 t
4
510
100
0
490
40
40
430
30
50
Traktor
>16 t
5
600
120
0
540
90
40
480
80
60
4×4
Stiv
7,5 t - 16 t
6
—
Stiv
>16 t
7
—
Traktor
>16 t
8
—
3
6×2/2-4
Stiv
alle
9
600
120
0
490
60
40
430
30
50
Traktor
alle
10
450
120
0
440
90
40
6×4
Stiv
alle
11
600
120
0
490
60
40
430
30
50
640
50
80
Traktor
alle
12
450
120
0
440
90
40
640
50
80
6×6
Stiv
alle
13
—
Traktor
alle
14
4
8×2
Stiv
alle
15
—
8×4
Stiv
alle
16
640
50
80
8×6/8×8
Stiv
alle
17
—
hvor:
U
=
Ubelastet – pumpning af olie uden styretryk
F
=
Friktion – friktion i pumpen
B
=
Krængning (EN = Banking) - styringskorrektion på grund af vejens krængning eller sidevind
S
=
Styring – styrepumpens effektforbrug som følge af drejning eller manøvrering
For at tage hensyn til virkningen af forskellige teknologier skal der anvendes teknologiafhængige skaleringsfaktorer som vist i tabel 3 og 4 nedenfor.
Tabel 3
Skaleringsfaktorer afhængigt af teknologi
Faktor c1 afhængigt af teknologi
Teknologi
c
1,U + F
c
1,B
c
1,S
Fast forskydning
1
1
1
Fast forskydning med elektronisk styring
0,95
1
1
Dobbelt forskydning
0,85
0,85
0,85
Variabel forskydning, mek. styret
0,75
0,75
0,75
Variabel forskydning, elek. styret
0,6
0,6
0,6
Elektrisk
0
1,5/η
alt
1/η
alt
med η
alt
 = generatorens virkningsgrad = konst. = 0,7
Hvis en ny teknologi ikke er opført, skal teknologien »fast fortrængning« anvendes i værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug.
Tabel 4:
Skaleringsfaktor afhængigt af antal styrede aksler
Faktor c2 afhængigt af antal styrede aksler
Antal styrede aksler
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
c
2,U+F
c
2,B
c
2,S
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
0,7.
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
1,0
0,7
0,7
3
1
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
4
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:
Hvis der anvendes forskellige teknologier til flere styrede aksler, skal middelværdierne for de relevante faktorer c1 anvendes.
Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:
P
tot
 = Σ
i
(P
U+F
 * betyder(c
1,U+F
) * (c
2i,U+F
)) + Σ
i
(P
B
 * betyder(c
1,B
) * (c
2i,B
)) + Σ
i
(P
S
 * betyder(c
1,S
) * (c
2i,S
))
hvor:
P
tot
=
Samlet effektforbrug [W]
P
=
Effektforbrug [W]
c
1
=
Korrektionsfaktor afhængigt af teknologi
c
2
=
Skaleringsfaktor afhængigt af antal styrede aksler
U+F
=
Ubelastet + friktion [-]
B
=
Krængning [-]
S
=
Styring [-]
i
=
Antal styrede aksler [-]
3.3   Elektrisk system
For det elektriske system anvendes standardværdierne [W] i tabel 5 alt afhængigt af anvendelsen og teknologien i kombination med generatorens virkningsgrader:
Tabel 5:
Det elektriske systems strømforbrug
Teknologier, der påvirker strømforbruget
Strømforbrug [W]
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
Standardteknologi for strømforbrug [W]
1 200
1 000
1 000
1 000
1 000
LED-hovedforlygter
– 50
– 50
– 50
– 50
– 50
Til beregning af den mekaniske kraft skal en generatorteknologiafhængig efficiens-faktor som vist i tabel 6 anvendes.
Tabel 6:
Generatorens efficiens-faktor
Generatorteknologier (energiomdannelse)
Generiske virkningsgrader for specifikke teknologier
Effektivitet η
alt
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
Standardgenerator
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
Hvis den teknologi, der anvendes i køretøjet, ikke er opført, skal teknologien »standardgenerator« anvendes i værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug.
Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:
hvor:
P
tot
=
Samlet effektforbrug [W]
P
el
=
Strømforbrug [W]
η
alt
=
Generatorens virkningsgrad [-]
3.4   Pneumatisk system
For pneumatiske systemer med overtryk skal standardværdierne for effektforbrug [W] i tabel 7 anvendes afhængigt af anvendelsen og teknologien.
Tabel 7:
Pneumatiske systemers mekaniske effektforbrug (overtryk)
Lufttilførslens størrelse
Teknologi
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
[W]
[W]
[W]
[W]
[W]
lille
fortræng. ≤ 250 cm
3
1 cyl. / 2 cyl.
Referenceværdi
1 400
1 300
1 200
1 200
1 300
+ ESS
– 500
– 500
– 400
– 400
– 500
+ viskokobling
– 600
– 600
– 500
– 500
– 600
+ mek. kobling
– 800
– 700
– 550
– 550
– 700
+ AMS
– 400
– 400
– 300
– 300
– 400
medium
250cm
3
 < fortræng. ≤ 500 cm
3
1 cyl. / 2 cyl. 1 etape
Referenceværdi
1 600
1 400
1 350
1 350
1 500
+ ESS
– 600
– 500
– 450
– 450
– 600
+ viskokobling
– 750
– 600
– 550
– 550
– 750
+ mek. kobling
– 1 000
– 850
– 800
– 800
– 900
+ AMS
– 400
– 200
– 200
– 200
– 400
medium
250cm
3
 < fortræng. ≤ 500 cm
3
1 cyl. / 2 cyl. 2 etape
Referenceværdi
2 100
1 750
1 700
1 700
2 100
+ ESS
– 1 000
– 700
– 700
– 700
– 1 100
+ viskokobling
– 1 100
– 900
– 900
– 900
– 1 200
+ mek. kobling
– 1 400
– 1 100
– 1 100
– 1 100
– 1 300
+ AMS
– 400
– 200
– 200
– 200
– 500
stor
fortræng. > 500 cm
3
1 cyl. / 2 cyl.
1 etaper/2 etaper
Referenceværdi
4 300
3 600
3 500
3 500
4 100
+ ESS
– 2 700
– 2 300
– 2 300
– 2 300
– 2 600
+ viskokobling
– 3 000
– 2 500
– 2 500
– 2 500
– 2 900
+ mek. kobling
– 3 500
– 2 800
– 2 800
– 2 800
– 3 200
+ AMS
– 500
– 300
– 200
– 200
– 500
For pneumatiske systemer, der anvender vakuum, skal standardværdierne for effektforbrug [W] i tabel 8 anvendes.
Tabel 8:
Pneumatiske systemers mekaniske effektforbrug (vakuumtryk)
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution på regionalt plan
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
Pmean
[W]
[W]
[W]
[W]
[W]
Vakuumpumpe
190
160
130
130
130
Brændstofbesparende teknologier kan tages i betragtning ved at fratrække det relevante effektforbrug fra basiskompressorens effektforbrug.
Følgende kombinationer af teknologier tages ikke i betragtning:
a)
ESS og koblinger
b)
Viskokobling og mekanisk kobling
I tilfælde af en totrins-kompressor skal fortrængningen i første fase anvendes til at beskrive omfanget af luftkompressorsystemet
3.5   Klimaanlæg
For køretøjer med et klimaanlæg skal standardværdierne [W] i tabel 9 anvendes afhængigt af anvendelsen.
Tabel 9:
Klimaanlæggets mekaniske effektforbrug
Identifikation af køretøjskonfiguration
Klimaanlæggets effektforbrug (W)
Antal aksler
Akselkonfiguration
Chassiskonfiguration
Teknisk tilladt totalmasse (ton)
Køretøjsklasse
Fjerntrafik
Distribution på regionalt plan
Distribution i byområder
Kommunale nyttekøretøjer
Bygge- og anlægsbranchen
2
42
Stiv + (Traktor)
7,5 t - 10 t
1
150
150
Stiv + (Traktor)
>10 t - 12 t
2
200
200
150
Stiv + (Traktor)
>12 t - 16 t
3
200
150
Stiv
>16 t
4
350
200
300
Traktor
>16 t
5
350
200
4×4
Stiv
7,5 t - 16 t
6
—
Stiv
>16 t
7
—
Traktor
>16 t
8
—
3
6×2/2-4
Stiv
alle
9
350
200
300
Traktor
alle
10
350
200
6×4
Stiv
alle
11
350
200
300
200
Traktor
alle
12
350
200
200
6×6
Stiv
alle
13
—
Traktor
alle
14
4
8×2
Stiv
alle
15
—
8×4
Stiv
alle
16
200
8×6/8×8
Stiv
alle
17
—
3.6   Transmissionskraftudtag (PTO)
For køretøjer med PTO og/eller en PTO-drevet mekanisme monteret på transmissionen skal effektforbruget tages i betragtning ved hjælp af på forhånd fastsatte faste værdier. De relevante faste værdier repræsenterer disse krafttab i almindelig funktionsmåde, når PTO er slukket/frakoblet. Effektforbrug ved anvendelse med PTO tilkoblet indsættes af værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug og er ikke beskrevet i det følgende.
Tabel 10:
Mekanisk effektforbrug for slukket/frakoblet kraftudtag
Udformningsvarianter i forbindelse med krafttab (set i forhold til en transmission uden PTO og/eller PTO-drevet mekanisme)
Dele, som er relevante for yderligere slæbetab
PTO inkl. drivmekanisme
kun PTO drivmekanisme
Aksler/gearhjul
Andre elementer
Krafttab [W]
Krafttab [W]
kun ét gearhjul, der er tilkoblet og anbragt over det specificerede olieniveau (ingen yderligere gearindgreb)
—
—
0
kun PTO's drivaksel
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)
50
50
kun PTO's drivaksel
flerpladet kobling
1 000
1 000
kun PTO's drivaksel
flerpladet kobling og oliepumpe
2 000
2 000
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)
300
300
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul
flerpladet kobling
1 500
1 500
drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul
flerpladet kobling og oliepumpe
3 000
3 000
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul
tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)
600
600
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul
flerpladet kobling
2 000
2 000
drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul
flerpladet kobling og oliepumpe
4 000
4 000
BILAG X
CERTIFICERINGSPROCEDURE FOR DÆK
1.   Indledning
I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for dæk med hensyn til rullemodstandskoefficient. Til beregningen af køretøjets rullemodstandskoefficient, som skal anvendes som input til simuleringsværktøjet, skal fabrikanten oplyse dækkets anvendelige rullemodstandskoefficient 
r
 for hvert dæk, som leveres til producenterme af originaludstyr, og den relaterede dæktestbelastning F
ZTYRE
 med henblik på dækgodkendelse.
2.   Definitioner
Med henblik på dette bilag gælder, ud over definitionerne i FN/ECE-regulativ nr. 54 og i FN/ECE-regulativ nr. 117, følgende definitioner:
1)   
»Rullemodstandskoefficient C
r
«
: forholdet mellem rullemodstand og dækkets belastning
2)   
»Dækkets belastning F
ZTYRE
«
: den belastning, dækket udsættes for ved rullemodstandsprøvningen
3)   
»Dæktype«
: en dækgruppe, som ikke udviser forskelle på sådanne punkter som:
a)
fabrikantens navn
b)
fabriks- eller firmamærke
c)
dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009)
d)
dækdimensionsbetegnelse
e)
dækstruktur (diagonal (krydslagsdæk), radial)
f)
anvendelseskategori (normaldæk, vinterdæk, specialdæk), som defineret i FN/ECE-regulativ nr. 117
g)
hastighedskategori (-kategorier)
h)
belastningstal
i)
handelsbetegnelse/handelsnavn
j)
Oplyst dækrullemodstandskoefficient
3.   Generelle krav
3.1.   Dækfabrikantens anlæg skal være certificeret i overensstemmelse med ISO/TS 16949.
3.2.   Dækrullemodstandskoefficient
Dækrullemodstandskoefficienten er værdi, der er målt og justeret i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1222/2009, bilag I, del A, udtrykt i N/kN og afrundet til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1).
3.3.   Bestemmelser om måling
Dækfabrikanten skal, enten på et laboratorium hos en teknisk tjeneste, jf. artikel 41 i direktiv 2007/46/EF, som på sit eget anlæg foretager den punkt 3.2 omhandlede prøvning, eller på sit eget anlæg i tilfælde af:
i)
en repræsentant for en teknisk tjeneste, der er udpeget af en godkendende myndighed, er til stede og ansvarlig, eller
ii)
dækfabrikanten er udpeget som teknisk tjeneste i kategori A i overensstemmelse med artikel 41 i direktiv 2007/46/EF.
3.4.   Mærkning og sporbarhed
3.4.1.   Dækket skal tydeligt kunne identificeres med hensyn til det certifikat, som dækker det for den tilsvarende rullemodstandskoefficient, ved hjælp af almindelige dækmærkninger, som er fastsat på dæksiden, jf. tillæg 1 til dette bilag.
3.4.2.   Hvis en entydig identifikation af rullemodstandskoefficienten er ikke muligt med den mærkning, der er omhandlet i punkt 3.4.1, skal fabrikanten påføre dækket en yderligere identifikation. Den yderligere identifikation skal sikre en unik forbindelse mellem dækket og dets rullemodstandskoefficient. Det kan ske i form af:
—
en quick response (QR)-kode
—
en stregkode
—
radiofrekvensidentifikation (RFID)
—
en supplerende mærkning, eller
—
andre værktøjer, som opfylder kravene i punkt 3.4.1.
3.4.3.   Hvis der anvendes en yderligere identifikation, skal den være læselig indtil køretøjets salgstidspunkt.
3.4.4.   I overensstemmelse med artikel 19, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF er typegodkendelsesmærke ikke påkrævet for dæk, der er certificeret i overensstemmelse med denne forordning.
4.   Overensstemmelse af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
4.1.   Dæk, der er certificeret som beskrevet i denne forordning, skal være i overensstemmelse med den oplyste rullemodstandsværdi, jf. punkt 3.2 i dette bilag.
4.2.   Med henblik på at verificere overensstemmelsen af de certificerede CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber tages der tilfældigt udvalgte produktionsstikprøver fra serieproduktion, og de testes i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.2.
4.3.   Prøvningshyppighed
4.3.1   Dækrullemodstanden for mindst ét dæk af en specifik type, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, skal prøves for hver 20 000. enhed af denne type årligt (eksempelvis 2 overensstemmelsesverificeringer om året for en type, hvis årlige salg til producenterne af originaludstyr er på mellem 20 001 og 40 000 enheder).
4.3.2   Hvis leverancerne af en specifik dæktype, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, er på mellem 500 og 20 000 enheder om året, skal der foretages mindst én overensstemmelsesverificering af typen om året.
4.3.3   Hvis leverancerne af en specifik dæktype, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, er under 500 enheder om året, skal der foretages mindst én overensstemmelsesverificering som beskrevet i punkt 4.4 hvert andet år.
4.3.4   Hvis den i punkt 4.3.1 omhandlede mængde af dæk leveret til producenterne af originaludstyr er nået inden for 31 kalenderdage, er det maksimale antal overensstemmelsesverificeringer som beskrevet i punkt 4.3 begrænset til én pr. 31 kalenderdage.
4.3.5   Fabrikanten skal (f.eks. ved at fremvise salgstallene) over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøvninger, som er blevet gennemført.
4.4   Verificeringsprocedure
4.4.1   Et enkelt dæk prøves i overensstemmelse med punkt 3.2. Som skal maskinens tilpasningsligning være den, der gælder ved datoen for verificeringsprøvningen. Dækfabrikanten kan anmode om, at den tilpasningsligning, som blev anvendt under certificeringsprøvningen og indberettet i oplysningsskemaet, anvendes.
4.4.2   Hvis den målte værdi er mindre end eller lig med den oplyste værdi plus 0,3 N/kN, betragtes dækket som værende i overensstemmelse.
4.4.3.   Hvis den målte værdi overstiger den oplyste værdi med mere end 0,3 N/kN, prøves yderligere tre dæk. Hvis værdien af rullemodstanden for mindst et af de tre dæk overstiger den oplyste værdi med mere end 0,4 N/kN, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.
Tillæg 1
MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN DÆKFAMILIES CO
2
-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER
Meddelelse vedrørende:
—
meddelelse
 (
1
)
—
udvidelse
 (
1
)
—
nægtelse
 (
1
)
—
inddragelse
 (
1
)
Myndighedens stempel
et certifikat vedrørende CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en luftmodstandsfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Certificeringsnummer: …
Begrundelse for udvidelse: …
1.
Fabrikantens navn og adresse: …
2.
Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: …
3.
Fabriks- eller firmamærke: …
4.
Betegnelse af dæktype: …
a)
fabrikantens navn …
b)
fabriks- eller firmamærke
c)
dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009) …
d)
dækdimensionsbetegnelse …
e)
dækstruktur (diagonal (krydslagsdæk), radial) …
f)
anvendelseskategori: normaldæk, vinterdæk og specialdæk …
g)
hastighedskategori (-kategorier) …
h)
belastningstal …
i)
handelsbetegnelse/handelsnavn …
j)
Oplyst dækrullemodstandskoefficient …
5.
Dækidentifikationskode(r) og teknologi(er), der anvendes til at generere identifikationskode(r), hvis dette er relevant:
Teknologi:
Kode:
...
...
6.
Teknisk tjeneste og eventuelt prøvningslaboratorium, der er godkendt til at foretage godkendelsesprøvning eller kontrol af overensstemmelse:
7.
Oplyste værdier:
7.1
dækkets oplyste rullemodstandsniveau (i N/kN afrundet til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1))
Cr
, … [N/kN]
7.2
dækprøvningsbelastning i overensstemmelse med EU 1222/2009, bilag I, del A (85 % af enkeltbelastning eller 85 % af den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse, der er specificeret i de relevante dækstandardmanualer, hvis denne ikke er angivet på dækket)
F
ZTYRE
… [N]
7.3
Tilpasningsligning: …
8.
Bemærkninger:
9.
Sted: …
10.
Dato: …
11.
Underskrift: …
12.
Bilag til denne meddelelse: …
(
1
)
  Det ikke relevante overstreges.
Tillæg 2
Dækrullemodstandskoefficient - oplysningsskema
AFSNIT I
0.1.   Fabrikantens navn og adresse
0.2   Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.3   Ansøgers navn og adresse:
0.4   Fabriks- eller firmamærke:
0.5   Dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009)
0.6   Dækdimensionsbetegnelse:
0.7   Dækstruktur (diagonal (krydslagsdæk), radial):
0.8   Anvendelseskategori: normaldæk, vinterdæk og specialdæk:
0.9   Hastighedskategori (-kategorier):
0.10   Belastningstal:
0.11   Handelsbetegnelse/handelsnavn:
0.12   Oplyst dækrullemodstandskoefficient:
0.13   Værktøj(er) til at generere yderligere rullemodstandskoefficientsidentifikationskode (hvis relevant):
0.14.   Dækkets oplyste rullemodstandsniveau (i N/kN afrundet til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1)) Cr,… [N/kN]
0.15   Belastning F
ZTYRE
: … [N]
0.16   Tilpasningsligning: …
AFSNIT II
1.   Godkendende myndighed eller teknisk tjeneste [eller akkrediteret laboratorium]:
2.   Prøvningsrapport nr.:
3.   Eventuelle bemærkninger:
4.   Prøvningsdato:
5.   Identifikation af prøvningsmaskine og rullens diameter/overflade:
6.   Oplysninger om prøvedæk:
6.1.
Dækdimensionsbetegnelse og anvendelsesbeskrivelse:
6.2.
Dækmærke/handelsbetegnelse:
6.3.
Referencedæktryk: kPa
7.   Prøvningsdata:
7.1.
Målemetode:
7.2.
Prøvningshastighed: km/h
7.3.
Belastning 
F
ZTYRE
: N
7.4.
Prøvningsdæktryk, oprindeligt: kPa
7.5.
Afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand, r
L
: m
7.6.
Prøvefælgens bredde og materiale:
7.7.
Omgivende temperatur: °C
7.8.
Skimtest-belastning (bortset fra ved decelerationsmetoden) N
8.   Rullemodstandskoefficient:
8.1
Oprindelig værdi (eller gennemsnit hvis mere end 1): N/kN
8.2.
Korrigeret temperatur: … N/kN
8.3.
Korrigeret temperatur og rullediameter: N/kN
8.4.
Temperatur og rullediameter, korrigeret og tilpasset til EU's netværk af laboratorier, 
Cr 
E
: N/kN
9.   Prøvningsdato:
Tillæg 3
Inputparametre til værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug
Indledning
I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
Definitioner
(1)
»Parameter-ID«:
Entydigt identifikationsnummer som anvendt i værktøjet til beregning af køretøjets energiforbrug for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata
(2)
»Type«:
 Parametrets datatype
streng …
 tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning
token …
 tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum
dato …
 dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
, hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«
helt tal …
 værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800«
dobbelt, X …
 brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345,67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«
(3)
»Enhed« …
parametrets fysiske enhed
               
Sæt inputparametre
Tabel 1
Inputparametre »Tyre«
Parameternavn
Param ID
Type
Enhed
Beskrivelse/henvisning
Fabrikant
P230
token
Model
P231
token
Fabrikantens varemærke:
TechnicalReportId
P232
token
Dato
P233
dato
Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash
AppVersion
P234
token
Versionsnummer, der identificerer evalueringsværktøjet
RRCDeclared
P046
dobbelt, 4
[N/N]
FzISO
P047
helt tal
[N]
Dimension
P108
streng
[-]
Tilladte værdier: »9.00 R20«, »9 R22.5«, »9.5 R17.5«, »10 R17.5«, »10 R22.5«, »10.00 R20«, »11 R22.5«, »11.00 R20«, »11.00 R22.5«, »12 R22.5«, »12.00 R20«, »12.00 R24«, »12.5 R20«, »13 R22.5«, »14.00 R20«, »14.5 R20«, »16.00 R20«, »205/75 R17.5«, »215/75 R17.5«, »225/70 R17.5«, »225/75 R17.5«, »235/75 R17.5«, »245/70 R17.5«, »245/70 R19.5«, »255/70 R22.5«, »265/70 R17.5«, »265/70 R19.5«, »275/70 R22.5«, »275/80 R22.5«, »285/60 R22.5«, »285/70 R19.5«, »295/55 R22.5«, »295/60 R22.5«, »295/80 R22.5«, »305/60 R22.5«, »305/70 R19.5«, »305/70 R22.5«, »305/75 R24.5«, »315/45 R22.5«, »315/60 R22.5«, »315/70 R22.5«, »315/80 R22.5«, »325/95 R24«, »335/80 R20«, »355/50 R22.5«, »365/70 R22.5«, »365/80 R20«, »365/85 R20«, »375/45 R22.5«, »375/50 R22.5«, »375/90 R22.5«, »385/55 R22.5«, »385/65 R22.5«, »395/85 R20«, »425/65 R22.5«, »495/45 R22.5«, »525/65 R20.5«
Tillæg 4
Nummerering
1.   Nummerering:
2.1.   Et certificeringsnummer for dæk skal omfatte følgende:
eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*T*0000*00
del 1
del 2
del 3
yderligere bogstav til del 3
del 4
del 5
Angivelse af den stat, der udsteder certifikatet.
CO
2
-certificeringsretsakt (…/2017)
Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)
T = Dæk
Basiscertificeringsnummer
0000
Udvidelse
00
BILAG XI
ÆNDRINGER AF DIREKTIV 2007/46/EF
1)
I bilag I indsættes følgende punkt 3.5.7.:
3.5.7.   CO
2
-emissions- og brændstofforbrugscertificering (for tunge køretøjer som fastsat i artikel 6 i Kommissionens forordning (EU) 2017/2400
3.5.7.1   Licensnummer for simuleringsværktøj:«
2)
I bilag III, del I, A (kategori M og N), indsættes følgende punkt 3.5.7. og 3.5.7.1.:
3.5.7.   CO
2
-emissions- og brændstofforbrugscertificering (for tunge køretøjer som fastsat i artikel 6 i Kommissionens forordning (EU) 2017/2400
3.5.7.1.   Licensnummer for simuleringsværktøj:«
3)
I bilag IV, del I, foretages følgende ændringer:
a)
Række 41A affattes således:
»41A
Emissioner (Euro VI) tunge køretøjer/adgang til informationer
Forordning (EF) nr. 595/2009
Forordning (EU) nr. 582/2011
X (
9
)
X (
9
)
X
X (
9
)
X (
9
)
X«
b)
Følgende række 41B indsættes:
»41 B
License for CO
2
-simuleringsværktøj (tunge køretøjer)
Forordning (EF) nr. 595/2009
Forordning (EU) 2017/2400
X (
16
)
X«
c)
Følgende forklarende bemærkning 16 tilføjes:
»(
16
)
For køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse fra 7 500 kg«
4)
I bilag IX foretages følgende ændringer:
a)
I del I, model B, SIDE 2, KØRETØJSKLASSE N
2
, indsættes følgende punkt 49:
»49.
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringer …«
b)
I del I, model B, SIDE 2, KØRETØJSKLASSE N
3
, indsættes følgende punkt 49:
»49.
Kryptografisk hash af fabrikantens registreringer …«
5)
I bilag XV, punkt 2, indsættes følgende række:
»46B
Rullemodstandsbestemmelse
Forordning (EU) 2017/2400, bilag X«

Summary:
CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2017/2400 om gennemførelse af forordning (EF) 
nr. 595/2009
 — bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Den fastsætter reglerne for udstedelse af licenser til anvendelse af et 
simuleringsværktøj
1
 med henblik på at bestemme CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for nye tunge køretøjer (lastvogne og busser), der sælges, registreres eller ibrugtages i 
Den Europæiske Union
 (EU). Forordningen fastsætter også regler for anvendelsen af dette simuleringsværktøj og angiver de således bestemte værdier for CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
Det gør den ved at fastsætte køretøjsfabrikanternes og de nationale myndigheders ansvar. De skal godkende CO
2
-emissionerne og brændstofforbruget for køretøjskomponenter som motor, gearkasse, aksler og dæk, der bruges som inputdata i et simuleringsværktøj for at bestemme køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
Disse oplysninger skal tilskynde til udvikling af mere energieffektive køretøjer.
Forordningen gennemfører forordning (EF) 
nr. 
595/2009
 om typegodkendelse med hensyn til 
emissioner fra tunge køretøjer (Euro VI)
.
Ændringsforordning (EU) 
2022/1379
 udvider bestemmelsen af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug til andre tunge køretøjer, dvs. mellemstore lastbiler og tunge busser.
HOVEDPUNKTER
Forordningen gælder:
mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser
basislastbiler vedrørende typegodkendelse i flere faser eller individuelle godkendelser af mellemstore og tunge lastbiler og
for så vidt angår tunge busser, primærkøretøjer (tunge busser i virtuelt samlet tilstand bestemt med henblik på simulering), midlertidige køretøjer og komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer.
Forordningen finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer eller køretøjer til særlig anvendelse.
Simuleringsværktøj
Europa-Kommissionen
 leverer gratis, og opdateringer til, softwareprogrammer til simuleringsværktøjet til bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer.
Køretøjsfabrikanter skal:
ansøge om licens til anvendelse af simuleringsværktøjet
informere den nationale myndighed, der udsteder licensen, om eventuelle ændringer de måtte foretage til de procedurer, der bestemmer køretøjets CO
2
-emissioner og brændstofforbrug
bruge den nyeste version af simuleringsværktøjet (senest tre måneder efter tilrådighedsstillelsen) til at bestemme CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for hvert nye køretøj, der sælges, registreres eller tages i brug i EU
sikre, at resultaterne af simuleringsværktøjet overholder de fastlagte procedurer og inkluderer disse i køretøjets kundeoplysningsfil
sikre, at fabrikantens registreringsfil, køretøjsoplysningsfil og certifikater for CO
2
-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder opbevares i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal gøres tilgængelige for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning
stille fortegnelser til rådighed for nationale myndigheder eller Kommissionen inden for 15 dage efter en anmodning herom.
Bilagene til forordningen fastlægger de 
tekniske procedurer
 til bestemmelse af komponenternes CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, der skal lægges ind i simuleringsværktøjet.
De nationale myndigheder:
godkender de værdier for de CO
2
-emissioner og det brændstofforbrug, der er gældende for komponenter, som indsendes af komponentfabrikanten, hvis de finder det godtgjort, at alle krav er overholdt
udsteder en tilladelse til køretøjsfabrikanten til at betjene simuleringsværktøjet
vurderer fire gange årligt, om fabrikantens procedurer til bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug fortsat overholder lovgivningen
anmoder fabrikanterne om inden for 30 dage at rette eventuelle fejl i deres procedurer til bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte overordnet set i kraft den 
18. januar 2018
.
CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for nye tunge køretøjer skulle bestemmes fra den 
1. januar 2019
.
Ændringsforordning (EU) 2022/1379 trådte i kraft den 
1. juli 2022
.
Denne forordning finder dog anvendelse fra den 
1. januar 2024
 til bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, bortset fra ZE-HDV’er, He-HDV’er, dual-brændstofkøretøjer og køretøjer, hvis motor er blevet certificeret med et varmegenvindingssystem.
BAGGRUND
Emissioner fra lastbiler og busser, de mest almindelige typer tunge køretøjer, udgør 
25 %
 af CO
2
-emissionerne fra vejtransport. De ventes at stige yderligere.
Der er brug for effektive foranstaltninger til at nå EU’s mål om en 
60 %
 reduktion i CO
2
-emissionerne fra transport i 2050.
Tidligere fandtes der ikke en fælles metode på EU-plan til at bestemme køretøjernes CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, hvilket gør det umuligt at foretage en objektiv sammenligning af ydeevne og forhindrer bestræbelser på at indføre nationale foranstaltninger eller EU-foranstaltninger med henblik på at tilskynde til mere energieffektive køretøjer.
For yderligere oplysninger henvises til:
Nedbringelse af CO
2
-emissioner fra tunge erhvervskøretøjer
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Simuleringsværktøj.
 Et elektronisk værktøj til beregning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug på basis af godkendte inputdata for komponenternes CO
2
-emissioner og brændstofforbrug.
HOVEDDOKUMENTER
Kommissionens forordning (EU) 
2017/2400
 af 
12. december 2017
 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 595/2009
 for så vidt angår bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) 
nr. 582/2011
 (EUT L 349 af 
29.12.2017
, 
s. 1-247
).
Efterfølgende ændringer af Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 er indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Kommissionens forordning (EU) 
2019/318
 af 
19. februar 2019
 om ændring af forordning (EU) 2017/2400 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 58 af 
26.2.2019
, 
s. 1-56
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2018/858
 af 
30. maj 2018
 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) 
nr. 715/2007
 og (EF) 
nr. 595/2009
 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 
14.6.2018
, 
s. 1-218
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 
595/2009
 af 
18. juni 2009
 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om ændring af forordning (EF) 
nr. 715/2007
 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF (EUT L 188 af 
18.7.2009
, 
s. 1-13
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2007/46/EF
 af 
5. september 2007
 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT L 263 af 
9.10.2007
, 
s. 1-160
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
5.10.2022