CELEX ID: 22021A1105(01)

--- ENGLISH ---

Document:
5.11.2021
EN
Official Journal of the European Union
L 391/3
Agreement on air transport between the European Union and its Member States, of the one part, and the State of Qatar, of the other part
TABLE OF CONTENTS
ARTICLE 1:
Definitions
TITLE I:
ECONOMIC PROVISIONS
ARTICLE 2:
Grant of rights
ARTICLE 3:
Operating authorisation
ARTICLE 4:
Refusal, revocation, suspension and limitation of authorisation
ARTICLE 5:
Liberalisation of ownership and control
ARTICLE 6:
Compliance with laws and regulations
ARTICLE 7:
Fair competition
ARTICLE 8:
Commercial opportunities
ARTICLE 9:
Customs duties
ARTICLE 10:
User charges
ARTICLE 11:
Fares and rates
ARTICLE 12:
Statistics
TITLE II:
REGULATORY COOPERATION
ARTICLE 13:
Aviation safety
ARTICLE 14:
Aviation security
ARTICLE 15:
Air traffic management
ARTICLE 16:
Environment
ARTICLE 17:
Air carrier liability
ARTICLE 18:
Consumer protection
ARTICLE 19:
Computerised reservation systems
ARTICLE 20:
Social aspects
TITLE III:
INSTITUTIONAL AND FINAL PROVISIONS
ARTICLE 21:
Interpretation and implementation
ARTICLE 22:
Joint Committee
ARTICLE 23:
Dispute resolution and arbitration
ARTICLE 24:
Relationship to other agreements
ARTICLE 25:
Amendments
ARTICLE 26:
Accession by new Member States of the European Union
ARTICLE 27:
Termination
ARTICLE 28:
Registration of the Agreement
ARTICLE 29:
Entry into force, provisional application and depositary
ARTICLE 30:
Authentic texts
ANNEX 1:
Transitional provisions
ANNEX 2:
Geographic applicability for fifth freedom traffic rights for all-cargo services
THE KINGDOM OF BELGIUM,
THE REPUBLIC OF BULGARIA,
THE CZECH REPUBLIC,
THE KINGDOM OF DENMARK,
THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY,
THE REPUBLIC OF ESTONIA,
IRELAND,
THE HELLENIC REPUBLIC,
THE KINGDOM OF SPAIN,
THE FRENCH REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF CROATIA,
THE ITALIAN REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF CYPRUS,
THE REPUBLIC OF LATVIA,
THE REPUBLIC OF LITHUANIA,
THE GRAND DUCHY OF LUXEMBOURG,
HUNGARY,
THE REPUBLIC OF MALTA,
THE KINGDOM OF THE NETHERLANDS,
THE REPUBLIC OF AUSTRIA,
THE REPUBLIC OF POLAND,
THE PORTUGUESE REPUBLIC,
ROMANIA,
THE REPUBLIC OF SLOVENIA,
THE SLOVAK REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF FINLAND,
THE KINGDOM OF SWEDEN,
contracting parties to the Treaty on European Union and the Treaty on the Functioning of the European Union, hereinafter referred to collectively as "EU Member States" or individually as "EU Member State", and
the EUROPEAN UNION, hereinafter referred to as "Union",
of the one part, and
THE STATE OF QATAR, hereinafter referred to as "Qatar",
of the other part,
hereinafter jointly referred to as the "Parties",
the EU Member States and Qatar, being parties to the Convention on International Civil Aviation, opened for signature at Chicago on 7 December 1944, together with the Union,
DESIRING to promote their interests in respect of air transport as a means of contributing to closer political and economic relations between the Parties,
RECOGNISING the importance of efficient air transport connectivity in promoting trade, tourism, investment and economic and social development,
DESIRING to enhance air services and to promote an international aviation system based on non-discrimination and fair and equal opportunity for air carriers to compete,
DESIRING to ensure the highest degree of safety and security in air transport and affirming their grave concern with regard to acts or threats against the security of aircraft, which jeopardise the safety of persons or property, adversely affect the operation of aircraft and undermine the confidence of the travelling public in the safety of civil aviation,
NOTING the Convention on International Civil Aviation, opened for signature at Chicago on 7 December 1944,
DETERMINED to maximise the potential benefits of regulatory cooperation,
ACKNOWLEDGING the important potential benefits that may arise from competitive air services and viable air transport industries,
DESIRING to foster fair competition, recognising that certain subsidies may adversely affect competition and may jeopardise the basic objectives of this Agreement and recognising that, where there is no competitive level playing field for air carriers, potential benefits may not be realised,
INTENDING to build upon the framework of existing agreements and arrangements between them with the aim of opening access to markets and maximising benefits to passengers, shippers, air carriers and airports and their employees, communities and others benefiting indirectly,
AFFIRMING the importance of protecting the environment in developing and implementing international aviation policy,
AFFIRMING the need for urgent actions to address climate change and for continued cooperation to reduce greenhouse gas emissions in the aviation sector, in a manner consistent with their international obligations on this matter, including those set out in instruments of the International Civil Aviation Organization (ICAO),
AFFIRMING the importance of protecting the interests of consumers and of cooperating to achieve a high level of consumer protection,
RECOGNISING that increased commercial opportunities are not intended to undermine their labour or labour-related standards and reaffirming the importance of considering the effects of this Agreement on labour, employment and working conditions, and the benefits that arise when the significant economic gains from open and competitive markets are combined with high labour standards,
NOTING the desire to explore ways to facilitate better access to capital for the air transport industry in order to further develop air transport,
DESIRING to conclude an agreement on air transport, supplementary to the Convention on International Civil Aviation,
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Article 1
Definitions
For the purposes of this Agreement, unless otherwise stated, the following definitions apply:
(1)
"Agreement" means this Agreement, any annexes to it, and any amendments thereto;
(2)
"air transport" means the carriage by aircraft of passengers, baggage, cargo, and mail, separately or in combination, held out to the public for remuneration or hire, including scheduled and non-scheduled air services;
(3)
"citizenship determination" means a finding that an air carrier proposing to operate air services under this Agreement satisfies the requirements set out in Article 3 regarding its ownership, effective control, and principal place of business;
(4)
"competent authorities" means the government agencies or entities responsible for the administrative functions under this Agreement;
(5)
"computerised reservation system" or "CRS" means a computerised system containing information about, inter alia, schedules, availability and fares, of more than one air carrier, with or without facilities to make reservations or issue tickets, to the extent that some or all of these services are made available to subscribers. It shall be understood to include global distribution systems (GDSs), insofar as these contain air-transport products;
(6)
"Convention" means the Convention on International Civil Aviation, opened for signature at Chicago on 7 December 1944, and includes:
(a)
any amendment that has entered into force under Article 94(a) of the Convention and has been ratified by both Qatar and the EU Member State or EU Member States as is relevant to the issue in question; and
(b)
any annex or any amendment thereto adopted under Article 90 of the Convention, insofar as such Annex or amendment is at any given time effective for both Qatar and the EU Member State or EU Member States as is relevant to the issue in question;
(7)
"discrimination" means differentiation of any kind without objective justification;
(8)
"EU Treaties" means the Treaty on European Union and the Treaty on the Functioning of the European Union;
(9)
"fares" means the prices to be paid to air carriers or their agents or other ticket sellers for the carriage of passengers on air services (including any other mode of transport in connection therewith) and the conditions under which those prices apply, including remuneration and conditions offered to agency and other auxiliary services;
(10)
"fitness determination" means a finding that an air carrier proposing to operate air services under this Agreement has satisfactory financial capability and adequate managerial expertise to operate such services and is disposed to comply with the laws, regulations, and requirements that govern the operation of such services;
(11)
"full cost" means the cost of service provided plus a reasonable charge for administrative overhead;
(12)
"international air transport" means air transport that passes through the airspace over the territory of more than one State;
(13)
"principal place of business" means the head office or registered office of an air carrier in the territory of a Party within which the principal financial functions and operational control, including continued airworthiness management, of the air carrier are exercised;
(14)
"rates" means the prices to be paid for the carriage of cargo on air services (including any other mode of transport in connection therewith) and the conditions under which those prices apply, including remuneration and conditions offered to agency and other auxiliary services;
(15)
"self-handling" means a situation in which an airport user directly provides for himself one or more categories of ground handling services and concludes no contract of any description with a third party for the provision of such services. For the purposes of this definition, among themselves airport users shall not be deemed to be third parties where:
(a)
one holds the majority in the other, or
(b)
a single body has a majority holding in each;
(16)
"serious disturbance in the economy" means an exceptional, temporary (either short- or long-term) and significant crisis which affects the whole economy of an EU Member State or Qatar rather than a specific region or economic sector;
(17)
"stop for non-traffic purposes" means a landing for any purpose other than taking on board or discharging passengers, baggage, cargo and/or mail in air transport;
(18)
"subsidy" means any financial contribution granted by the government or any other public body at any level, including:
(a)
the direct transfer of funds and the potential direct transfer of funds or liabilities;
(b)
the foregoing or non-collection of revenue that is otherwise due;
(c)
the provision of goods or services other than general infrastructure, or the purchase of goods or services; or
(d)
the making of payments to a funding mechanism or entrustment or direction to a private body to carry out one or more of the functions referred to in points (a), (b) and (c) which would normally be vested in the government or other public body and the practice in no real sense differs from practices normally followed by governments,
which is limited, 
de jure
 or 
de facto
, to certain air carriers and confers a benefit to an air carrier or carriers. No benefit is deemed to be conferred by a financial intervention carried out by a government or other public body if a private market operator driven by commercial considerations would have carried out the same financial intervention;
(19)
"territory", for Qatar, has the meaning assigned to it in Article 2 of the Convention; for the Union and the EU Member States, it means the land territory, internal waters and territorial sea of the EU Member States to which the EU Treaties apply and under the conditions laid down therein, and the air space above them;
(20)
"user charge" means a charge imposed on air carriers for the provision of airport, airport environmental, air navigation, or aviation security facilities or services, including related services and facilities.
TITLE I
ECONOMIC PROVISIONS
Article 2
Grant of rights
1.   Each Party shall permit the air carriers of the other Party to operate on the routes specified hereunder:
(a)
for air carriers of Qatar:
any points in Qatar – any intermediate points – any points in the Union – any points beyond;
(b)
for air carriers of the Union:
any points in the Union – any intermediate points – any points in Qatar – any points beyond.
For the purpose of the application of the route schedule above:
—
"any points" means one or more points;
—
"any points in the Union" means one or more points within the same EU Member State or in different EU Member States, either separately or in combination, in any particular order.
2.   Each Party grants to the other Party the following rights for the conduct of international air transport activities by the air carriers of the other Party on a non-discriminatory basis:
(a)
the right to fly across its territory without landing;
(b)
the right to make stops in its territory for non-traffic purposes;
(c)
the right to perform scheduled and non-scheduled international air transport activities for passenger, combination and all-cargo services:
(i)
for air carriers of Qatar the right to provide international air transport services between any points in Qatar and any points in the Union with:
(A)
third and fourth freedom traffic rights without limitation on routes, capacity and/or frequencies; and
(B)
fifth freedom traffic rights for all-cargo services between the Union and beyond points listed in Annex 2, section 1, provided that the exercise of fifth freedom traffic rights does not exceed seven weekly frequencies per EU Member State;
(ii)
for air carriers of the Union the right to provide international air transport services between any points in the Union and any points in Qatar with:
(A)
third and fourth freedom traffic rights without limitation on routes, capacity and/or frequencies; and
(B)
fifth freedom traffic rights for all-cargo services between Qatar and beyond points listed in Annex 2, section 2, provided that the exercise of fifth freedom traffic rights does not exceed seven weekly frequencies per EU Member State.
The exercise of these traffic rights shall be subject to the transitional provisions contained in Annex 1 to this Agreement.
For the avoidance of doubt, for those EU Member States that, in their current bilateral air services agreements and arrangements with Qatar, have seven or fewer weekly frequencies with fifth freedom traffic rights for all-cargo services, the total number of weekly frequencies available to carriers of both Parties at the end of the transitional period will be seven.
(d)
the rights otherwise specified in this Agreement.
3.   Air carriers of each Party may on any or all flights and at their option on the routes specified in paragraph 1:
(a)
operate flights in either or both directions;
(b)
combine different flight numbers within one aircraft operation;
(c)
serve intermediate and beyond points, and points in the territories of the Parties in any combination and in any order in accordance with paragraph 2;
(d)
omit stops at any point or points;
(e)
transfer traffic from any of its aircraft to any of its other aircraft at any point (change of gauge);
(f)
make stopovers at any points whether within or outside the territory of either Party;
(g)
carry transit traffic through the territory of the other Party;
(h)
combine traffic on the same aircraft regardless of where such traffic originates; and
(i)
serve more than one point, within the same EU Member State, or within Qatar, on the same service (co-terminalisation).
The operational flexibility provided for in points (a) to (i) of this paragraph may be exercised without directional or geographic limitation and without loss of any right to carry traffic otherwise permissible under this Agreement, provided that:
—
the services of air carriers of Qatar serve a point in Qatar;
—
the services of air carriers of the Union serve a point in the Union.
4.   Each Party shall allow each air carrier of the other Party to determine the frequency and capacity of the international air transport it offers based on commercial considerations in the marketplace. Consistent with this right, neither Party shall unilaterally limit the volume of traffic, frequency or regularity of service, routing, origin or destination of traffic, or the aircraft type or types operated by the air carriers of the other Party, except for customs, technical, operational, air traffic management safety, environmental or health protection reasons or unless otherwise provided for in this Agreement.
5.   Nothing in this Agreement shall be deemed to confer on the air carriers of:
(a)
Qatar the right to take on board in any EU Member State passengers, baggage, cargo and/or mail carried for remuneration or hire and destined for another point in that same EU Member State;
(b)
the Union the right to take on board in Qatar passengers, baggage, cargo and/or mail carried for remuneration or hire and destined for another point in Qatar.
Article 3
Operating authorisation
1.   On receipt of an application for an operating authorisation from an air carrier of a Party, the competent authorities of the other Party shall grant the appropriate operating authorisations and technical permissions with minimum procedural delay, provided that:
(a)
for an air carrier of Qatar:
(i)
the air carrier has its principal place of business in Qatar, and holds a valid operating licence in accordance with the law of Qatar;
(ii)
effective regulatory control of the air carrier is exercised and maintained by Qatar; and
(iii)
the air carrier is owned, directly or through majority ownership, and it is effectively controlled by Qatar and/or its nationals;
(b)
for an air carrier of the Union:
(i)
the air carrier is established in the territory of the Union under the EU Treaties and holds a valid operating licence in accordance with Union law;
(ii)
effective regulatory control of the air carrier is exercised and maintained by the EU Member State responsible for issuing its air operator certificate and the competent authority is clearly identified; and
(iii)
the air carrier is owned, directly or through majority ownership, and it is effectively controlled by one or more EU Member States or Member States of the European Free Trade Association or by their nationals;
(c)
Articles 13 and 14 are complied with; and
(d)
the air carrier meets the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied to the operation of international air transport by the Party considering the application.
2.   When granting operating authorisations and technical permissions, each Party shall treat all carriers of the other Party in a non-discriminatory manner.
3.   On receipt of an application for an operating authorisation from an air carrier of a Party, the other Party shall recognise any fitness and/or citizenship determination made by the first Party with respect to that air carrier as if such determination had been made by its own competent authorities, and shall not enquire further into such matters, except as provided in Article 4(2). For the avoidance of doubt, this paragraph does not cover recognition of determinations in relation to safety certificates or licences, security arrangements, or insurance coverage.
Article 4
Refusal, revocation, suspension and limitation of authorisation
1.   Either Party may refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisations or technical permissions or otherwise refuse, suspend, impose conditions on or limit the operations of an air carrier of the other Party where:
(a)
for an air carrier of Qatar:
(i)
the air carrier does not have its principal place of business in Qatar or does not hold a valid operating licence in accordance with the law of Qatar;
(ii)
effective regulatory control of the air carrier is not exercised or not maintained by Qatar; or
(iii)
the air carrier is not owned, directly or through majority ownership, or it is not effectively controlled by Qatar, and/or nationals of Qatar;
(b)
for an air carrier of the Union:
(i)
the air carrier is not established in the territory of the Union under the EU Treaties or does not have a valid operating licence in accordance with Union law;
(ii)
effective regulatory control of the air carrier is not exercised or not maintained by the EU Member State responsible for issuing its air operator certificate or the competent authority is not clearly identified; or
(iii)
the air carrier is not owned, directly or through majority ownership, or it is not effectively controlled by one or more EU Member States or Member States of the European Free Trade Association or by its nationals;
(c)
the air carrier has failed to comply with the laws and regulations referred to in Article 6 and/or with the laws and regulations normally applied to the operation of international air transport by the Party considering the application.
2.   Where a Party has reasonable grounds to believe that an air carrier of the other Party is in any of the situations referred to in paragraph 1, that Party may request consultations with the other Party.
3.   Such consultations shall start as soon as possible, and not later than 30 days of receipt of such a request. Failure to reach a satisfactory agreement within 30 days or an agreed time period from the starting date of such consultations, or failure to take the agreed corrective action, shall constitute grounds for the Party that requested the consultations to take action to refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisation or technical permissions of an air carrier of the other Party to ensure compliance with this Article.
4.   Notwithstanding paragraph 3, with respect to point (c) of paragraph 1, a Party may take immediate or urgent action when required by an emergency, or to prevent further non-compliance. For the avoidance of doubt, further non-compliance requires that the question of non-compliance has already been raised between the competent authorities of the Parties.
Article 5
Liberalisation of ownership and control
The Parties recognise the potential benefits of the progressive liberalisation of ownership and control of their respective air carriers. The Parties agree to explore in the Joint Committee, at an opportune juncture, the reciprocal liberalisation of ownership and control of air carriers. As a result of this examination, the Joint Committee may recommend amendments to this Agreement in accordance with Article 25.
Article 6
Compliance with laws and regulations
1.   While entering, within, or leaving the territory of one Party, the laws and regulations of that Party relating to the admission to, operating within, or departure from its territory of aircraft engaged in international air transport shall be complied with by the air carriers of the other Party.
2.   While entering, within, or leaving the territory of one Party, the laws and regulations of that Party relating to the admission to, operating within, or departure from its territory of passengers, crew, baggage, cargo and/or mail on aircraft (including regulations relating to entry, clearance, immigration, passports, customs and quarantine, or, in the case of mail, postal regulations) shall be complied with by, or on behalf of, such passengers, crew, baggage, cargo and/or mail of the air carriers of the other Party.
3.   The Parties shall permit, in their respective territory, the air carriers of the other Party to take measures to ensure that only persons with the travel documents required for entry into or transit through the territory of the other Party are carried.
Article 7
Fair competition
1.   The Parties agree that their air carriers shall enjoy fair and equal opportunities to compete in the provision of air transport services.
2.   The Parties shall:
(a)
prohibit, and where they exist, eliminate, within their respective jurisdictions and using their respective internal procedures and processes, any forms of discrimination or unfair practices which would adversely affect the fair and equal opportunity of the air carriers of the other Party to compete in providing air transport services;
(b)
not grant or permit subsidies to any air carriers if such subsidies adversely affect the fair and equal opportunity of the air carriers of the other Party to compete in providing air transport services.
3.   Notwithstanding point (b) of paragraph 2, the following may be granted:
(a)
support to insolvent or ailing air carriers, provided that:
(i)
such support is conditional on a credible restructuring plan based on realistic assumptions with a view to ensuring the return of the insolvent or ailing air carrier to long-term viability within a reasonable time; and
(ii)
the air carrier concerned, its investors or shareholders significantly contribute to the costs of restructuring;
(b)
temporary liquidity support to an ailing air carrier in the form of loans or loan guarantees limited to the amount needed merely to keep the air carrier concerned in business for the time necessary to work out a restructuring or liquidation plan;
(c)
provided that they are limited to the minimum amounts needed to achieve their objective and that the effects on the provision of air transport services are kept to a minimum:
(i)
subsidies to make good the damage caused by natural disasters;
(ii)
in the case of Qatar, subsidies to remedy a serious disturbance in its economy; and, in the case of the EU and its Member States, subsidies to remedy a serious disturbance in the economy of one or more EU Member States;
(d)
subsidies to air carriers entrusted with the operation of clearly defined public service obligations necessary to meet essential transport needs of the population which cannot be satisfied by market forces alone, provided that these subsidies are limited to a reasonable remuneration for the provision of the air services concerned.
4.   The Parties shall ensure that each of its air carriers providing air transport services under this Agreement publicly issues, on at least an annual basis, a financial report and accompanying financial statement that is externally audited in compliance with internationally recognised accounting and corporate financial disclosure standards, such as the International Financial Reporting Standards; and that, in case a Party provides a subsidy, this subsidy is separately identified in the financial report.
5.   Each Party shall, at the request of the other Party, provide to the other Party within 30 days, unless otherwise agreed by the Parties, financial reports and any other information as may be reasonably available, including on the matters covered under paragraph 4, as may be reasonably requested by the other Party to verify that the provisions of this Article are being complied with. Such information, when commercially sensitive, shall be subject to confidential treatment by the requesting Party.
6.   Each Party, using their respective internal procedures and processes, shall implement and apply measures that effectively prohibit and prevent their air carriers from:
(a)
engaging in concerted practices, resulting from an express or implicit agreement or decision between competitors, which have as their objective or effect the prevention, lessening or distortion of competition. This prohibition may be declared inapplicable where such agreements, decisions or practices contribute to improving the production or distribution of services or to promoting technical or economic progress, while allowing consumers a fair share of the resulting benefit, and do not:
(i)
impose on the companies concerned, restrictions which are not indispensable to the attainment of these objectives; or
(ii)
afford such companies the possibility of eliminating competition in respect of a substantial part of the services in question,
(b)
abusing a dominant position in a way which may affect air transport services to/from that Party, and
(c)
concentrations between air carriers which significantly impede effective competition, in particular as a result of the creation or strengthening of a dominant position.
7.   If a Party considers that its carriers' fair and equal opportunities to compete are adversely affected by:
(a)
discrimination or unfair practices prohibited under point (a) of paragraph 2;
(b)
a subsidy prohibited under point (b) of paragraph 2, other than those listed in paragraph 3;
(c)
non-compliance with the transparency obligations laid down in paragraphs 4, and 5; or
(d)
failure of the other Party to comply with the obligations laid down in paragraph 6,
it ("the acting Party") may proceed in accordance with paragraphs 8 to 10.
8.   The acting Party shall submit a written request for consultations to the other Party, accompanied by a written report with its observations and material evidence. Consultations shall start within a period of 30 days of the receipt of the request, unless otherwise agreed by the Parties. Consultations may be requested through the Joint Committee.
9.   If the acting Party and the other Party fail to reach agreement on the matter within 60 days of the commencement of the consultations, or a different period agreed by the Parties or by the Joint Committee, the acting Party may take measures against the air carriers which have engaged in the contested conduct or which have benefited from the discrimination, unfair practices or subsidies in question. The acting Party shall notify the other Party, in writing, of the measures to be taken at least 15 days before the implementation of any such measure.
10.   Measures taken pursuant to paragraph 9 shall be appropriate, proportionate and restricted in their scope and duration to what is strictly necessary, with a view to mitigating the injury to the carriers of the acting Party and removing the undue advantage gained by the carriers against which they are directed.
11.   Any actions and measures taken pursuant to paragraph 9 shall be without prejudice to the right of either Party to refer to the dispute settlement mechanism laid down in Article 23.
12.   Where matters pertaining to this Article are referred to the dispute settlement mechanism laid down in Article 23, the timelines stated in Article 23(10), (11), and (12) shall be halved.
13.   Nothing in this Agreement shall affect, limit or jeopardise in any way the authority or powers of the competition authorities of the Parties or of the courts which review the decisions of those authorities. Any action taken pursuant to paragraph 9 by a Party shall be without prejudice to any possible actions and measures taken by the said authorities and courts, including those of the acting Party. The decisions of the courts which review the actions and measures of those competent authorities shall be excluded from the dispute settlement mechanism laid down in Article 23.
Article 8
Commercial opportunities
1.   The Parties agree that obstacles to doing business encountered by commercial operators would hamper the benefits to be achieved by this Agreement. The Parties shall therefore engage in an effective and reciprocal process of removal of obstacles to doing business of commercial operators of both Parties where such obstacles may hamper commercial operations, create distortions to competition or affect equal opportunities to compete.
2.   The Joint Committee referred to in Article 22 shall develop a process of cooperation in relation to doing business and commercial opportunities. In accordance with Article 22, a Party may request a meeting of the Joint Committee to discuss any question related to the application of this Article.
3.   The air carriers of each Party shall have the right to freely establish offices and facilities in the territory of the other Party required for the provision of air transport and for the promotion and sale of air transport and related activities, including the right to sell and to issue any ticket and/or air waybill, both of its own and of any other air carrier.
4.   The air carriers of each Party shall be entitled, in accordance with the laws and regulations of the other Party relating to entry, residence and employment, to bring in and maintain in the territory of the other Party managerial, sales, technical, operational and other specialist staff who are required to support the provision of air transport. Both Parties shall facilitate and expedite the granting of employment authorisations, where required, for personnel employed in the offices according to this paragraph, including those performing certain temporary duties not exceeding 90 days, subject to the relevant laws and regulations in force. The air carriers of each Party may freely choose to work with or without a general sales agent of their choice in the territory of the other Party.
5.   Each air carrier shall have in relation to ground handling in the territory of the other Party:
(a)
the right to perform its own ground handling (self-handling); or
(b)
the right to select among competing suppliers, including other air carriers, that provide ground handling services in whole or in part where such suppliers are allowed market access on the basis of the laws and regulations of each Party, and where such suppliers are present in the market.
The rights set out in points (a) and (b) of the first subparagraph shall be subject only to specific constraints of available space or capacity arising from the need to maintain safe operation of the airport. Where such constraints limit, prevent or preclude self-handling and where there is no effective competition between suppliers that provide ground handling services, the relevant Party shall ensure that all such services are available on both an equal and an adequate basis to all air carriers; prices of such services shall be determined according to relevant, objective, transparent and non-discriminatory criteria.
6.   Each Party shall ensure that its regulations, guidelines and procedures for allocation of slots at the airports in its territory are applied in a transparent, effective, non-discriminatory and timely manner.
7.   Notification of operational plans, programmes or schedules for air services operated under this Agreement may be required by a Party for information purposes only. If a Party requires such notification, it shall minimise the administrative burdens of notification requirements and procedures on air transport intermediaries and on air carriers of the other Party.
8.   Any air carrier of each Party may engage in the sale of air transport and related services in the territory of the other Party directly and/or, at the air carrier's discretion, through its sales agents, through other intermediaries appointed by the air carrier or through the internet or any other available channel. Each air carrier shall have the right to sell such transport and related services, and any person shall be free to purchase such transport and related services, in the currency of that territory or in freely convertible currencies.
9.   The air carriers of each Party shall be permitted to pay for local expenses, including, but not limited to, purchases of fuel, in the territory of the other Party in local currency. At their discretion, the air carriers of each Party may pay for such expenses in the territory of the other Party in freely convertible currencies at the market rate of exchange.
10.   Each air carrier shall have the right to convert, on demand, local revenues into freely convertible currencies and remit such revenues at any time, and in any way, from the territory of the other Party to the country of its choice. Conversion and remittance shall be permitted promptly without restrictions or taxation in respect thereof at the market rate of exchange applicable to current transactions and remittance on the date the carrier makes the initial application for remittance and shall not be subject to any charges except those normally made by banks for carrying out such conversion and remittance.
11.   In operating or holding out services under this Agreement, any air carrier of a Party may enter into cooperative marketing arrangements, such as blocked-space or code-sharing arrangements, with:
(a)
any air carrier or carriers of the Parties;
(b)
any air carrier or carriers of a third country; and/or
(c)
any surface (land or maritime) transport provider of any country,
provided that (i) the operating carrier holds the appropriate traffic rights; (ii) the marketing carriers hold the appropriate underlying route(s) in the route schedule; and (iii) the arrangements meet the regulatory requirements normally applied to such arrangements.
12.   In operating or holding out services under this Agreement, any air carrier of a Party may enter into cooperative marketing arrangements, such as blocked-space or code-sharing arrangements, with a carrier that is operating a domestic sector, provided that (i) this is part of an international journey and (ii) the arrangements meet the requirements normally applied to such arrangements. For the purposes of this paragraph, a "domestic sector" means, where the operating carrier is a carrier of the Union, a route within the territory of an EU Member State and, where the operating carrier is a carrier of Qatar, a route within the territory of Qatar.
13.   In respect of passenger transport sold involving cooperative marketing arrangements, the purchaser shall be informed at the point of sale, or in any case at check-in, or before boarding where no check-in is required for a connecting flight, which transport providers will operate each sector of the service.
14.   In relation to the transport of passengers, surface transport providers shall not be subject to laws and regulations governing air transport on the sole basis that such surface transport is held out by an air carrier under its own name.
15.   Notwithstanding any other provision of this Agreement, air carriers and indirect providers of cargo transport of the Parties shall be permitted, without restriction, to employ in connection with international air transport any surface transport for cargo to or from any point in the territories of the Parties, or in third countries, including transport to and from all airports with customs facilities, and including, where applicable, the right to transport cargo in bond under applicable laws and regulations. Such cargo, whether moving by surface or by air, shall have access to airport customs processing and facilities. Air carriers may elect to perform their own surface transport or to provide it through arrangements with other surface transport providers, including surface transport operated by other air carriers and indirect providers of cargo air transport. Such intermodal cargo services may be offered at a single, through-price for the air and surface transport combined, provided that shippers are not misled as to the facts concerning such transport.
16.   The air carriers of each Party shall be entitled to enter into franchising or branding arrangements with companies, including air carriers, of either Party or third countries, provided that the air carriers hold the appropriate authority and meet the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied by the Parties to such arrangements, in particular those requiring the disclosure of the identity of the air carrier operating the service.
17.   The Parties grant each other's air carriers the right to provide services under this Agreement by:
(a)
using aircraft leased without crew from any lessor;
(b)
using aircraft leased with crew from other air carriers of the same Party as the lessee's;
(c)
using aircraft leased with crew from air carriers of a country other than the lessee's Party, provided that the leasing is justified on the basis of exceptional needs, seasonal capacity needs or operational difficulties of the lessee and the leasing does not exceed the duration which is strictly necessary to fulfil those needs or overcome those difficulties.
The Parties concerned may require leasing arrangements to be approved by their competent authorities for the purpose of verifying compliance with the conditions set out in this paragraph and with the applicable safety and security requirements. However, where a Party requires such approval, it shall endeavour to expedite the approval procedures and minimise the administrative burden on the carriers concerned. For the avoidance of doubt, this paragraph is without prejudice to the laws and regulations of a Party as regards the leasing of aircraft by air carriers of that Party.
Article 9
Customs duties
1.   On arriving in the territory of one Party, aircraft operated in international air transport by the air carriers of the other Party, their regular equipment, fuel, lubricants, consumable technical supplies, ground equipment, spare parts (including engines), aircraft stores (including but not limited to such items as food, beverages, tobacco and other products destined for sale to or use by passengers in limited quantities during flight) and other items intended for or used solely in connection with the operation or servicing of aircraft engaged in international air transport shall, on the basis of reciprocity and provided that such equipment and supplies remain on board the aircraft, be exempt from all import restrictions, property taxes and capital levies, customs duties, excise taxes, inspections fees, value added tax (VAT) or other similar indirect taxes, and similar fees and charges that are:
(a)
imposed by the national or local authorities or the Union, and
(b)
not based on the cost of service provided.
2.   The following shall also be exempt, on the basis of reciprocity, from the taxes, levies, duties, fees and charges referred to in paragraph 1, with the exception of charges based on the cost of service provided:
(a)
aircraft stores introduced into or supplied in the territory of a Party and taken on board, within reasonable limits, for use on outbound aircraft of an air carrier of the other Party engaged in international air transport, even when such stores are to be used on a part of the journey performed over the said territory;
(b)
ground equipment and spare parts (including engines) introduced into the territory of a Party for the servicing, maintenance, or repair of aircraft of an air carrier of the other Party used in international air transport;
(c)
fuel, lubricants and consumable technical supplies introduced into or supplied in the territory of a Party for use in an aircraft of an air carrier of the other Party engaged in international air transport, even when such supplies are to be used on a part of the journey performed over the said territory;
(d)
printed matter, as provided for by the customs legislation of each Party, introduced into or supplied in the territory of one Party and taken on board for use on outbound aircraft of an air carrier of the other Party engaged in international air transport, even when such stores are to be used on a part of the journey performed over the said territory; and
(e)
safety and security equipment for use at airports or cargo terminals.
3.   Nothing in this Agreement shall prevent a Party from imposing taxes, levies, duties, fees, or charges on fuel supplied in its territory, on a non-discriminatory basis, for use in an aircraft of an air carrier that operates between two points in its territory.
4.   The regular airborne equipment, as well as the material, supplies and spare parts referred to in paragraphs 1 and 2 normally retained on board aircraft operated by an air carrier of one Party may be unloaded in the territory of the other Party only with the approval of the customs authorities of that Party and may be required to be kept under the supervision or control of the said authorities, up to such time as they are re-exported or otherwise disposed of in accordance with customs regulation.
5.   The exemptions provided for by this Article shall also be available where the air carriers of one Party have contracted with another air carrier, which similarly enjoys such exemptions from the other Party, for the loan or transfer in the territory of the other Party of the items specified in paragraphs 1 and 2.
6.   Nothing in this Agreement shall prevent either Party from imposing taxes, levies, duties, fees or charges on goods sold other than for consumption on board to passengers during a sector of an air service between two points within its territory at which embarkation or disembarkation is permitted.
7.   Baggage and cargo in direct transit across the territory of a Party shall be exempt from taxes, customs duties, fees and other similar charges that are not based on the cost of service provided.
8.   Equipment and supplies referred to in paragraphs 1 and 2 may be required to be kept under the supervision or control of the competent authorities.
9.   This Agreement is without prejudice to the provisions of the respective conventions in force between any EU Member State and Qatar for the avoidance of double taxation on income and on capital.
Article 10
User charges
1.   Each Party shall ensure that user charges that may be imposed by its competent charging authorities or bodies on the air carriers of the other Party for the use of air navigation and air traffic control shall be cost-related and non-discriminatory. In any event, any such user charges shall be assessed on the air carriers of the other Party on terms not less favourable than the most favourable terms available to any other air carrier.
2.   Each Party shall ensure that user charges that may be imposed by its competent charging authorities or bodies on the air carriers of the other Party for the use of airport, aviation security and related facilities and services, with the exception of charges levied with respect to the services described Article 8(5), are not unjustly discriminatory and are equitably apportioned among categories of users. Such user charges shall reflect, but shall not exceed, the full cost to the competent charging authorities or bodies of providing the appropriate airport and aviation security facilities and services at that airport or those airports at which a common charging system applies. Such user charges may include a reasonable return on assets, after depreciation. Facilities and services for which user charges are imposed shall be provided on an efficient and economic basis. In any event, such charges shall apply to the air carriers of the other Party on terms not less favourable than the most favourable terms available to any other air carrier at the time the charges are applied.
3.   Each Party shall require the competent charging authorities or bodies in its territory and the air carriers using the services and facilities to undertake consultations and to exchange such information as may be necessary to permit an accurate assessment of the reasonableness of the charges in accordance with the principles set out in paragraphs 1 and 2. The competent charging authorities or bodies shall provide users with reasonable notice of any proposal for changes in user charges to enable users to express their views and provide comments before any changes are made.
Article 11
Fares and rates
1.   The Parties shall permit fares and rates to be freely established by the air carriers of the Parties on the basis of free and fair competition.
2.   Either Party may require, on a non-discriminatory basis, notification to its competent authorities of fares and rates offered for services originating from its territory by air carriers of both Parties on a simplified basis and for information purposes only. Such notification by the air carriers may be required to be made no earlier than the initial offering of a fare or a rate.
Article 12
Statistics
1.   The Parties shall cooperate within the framework of the Joint Committee to facilitate the exchange of statistical information related to air transport under this Agreement.
2.   Upon request, each Party shall provide the other Party with non-confidential and non-commercially sensitive available statistics related to air transport under this Agreement, as required by the respective laws and regulations of the Parties, on a non-discriminatory basis, and as may reasonably be required.
TITLE II
REGULATORY COOPERATION
Article 13
Aviation safety
1.   The Parties reaffirm the importance of close cooperation in the field of aviation safety. In that context, the Parties shall, as appropriate, engage in further cooperation in relation to accident investigation, regulatory development, the exchange of safety information, the possible participation in each other's oversight activities or conducting joint oversight activities and the development of joint projects and initiatives.
2.   Certificates of airworthiness, certificates of competency and licences issued or rendered valid by one Party and still in force shall be recognised as valid by the other Party and its aeronautical authorities for the purpose of operating air services, provided that such certificates or licences were issued or rendered valid pursuant to, and in conformity with, as a minimum, the relevant international standards and recommended practices and procedures for air navigation services established under the Convention.
3.   Each Party may request consultations at any time concerning the safety standards and requirements maintained and administered by the other Party in areas relating to aeronautical facilities, flight crew, aircraft and the operation of aircraft. Such consultations shall take place within 30 days of the request.
4.   If, following such consultations, the requesting Party finds that the other Party does not effectively maintain and administer safety standards and requirements in the areas referred to in paragraph 3 that, unless otherwise decided, are at least equal to the minimum standards established pursuant to the Convention, the other Party shall be notified of such findings.
The other Party shall submit a corrective action plan within 30 days which will include a timeline for implementation. The corrective action plan and the corresponding timeline shall be agreed by the Parties before being implemented.
Failure by the other Party to take appropriate corrective action within a reasonable period of time shall constitute grounds for the requesting Party to refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisations or technical permissions or to otherwise refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operations of an air carrier which is under the safety oversight of the other Party.
5.   Each Party accepts that any aircraft operated by, or on behalf of, an air carrier of a Party may, while within the territory of the other Party, be the subject of a ramp inspection by the competent authorities of the other Party to verify the validity of the relevant aircraft documents and those of its crew members and the apparent condition of the aircraft and its equipment, provided that such examination does not cause an unreasonable delay in the operation of the aircraft.
6.   If a Party, after carrying out a ramp inspection, finds that an aircraft or the operation of an aircraft does not comply with the minimum standards and procedures for air navigation services established pursuant to the Convention, that Party shall notify the aircraft operator of such lack of compliance while requesting corrective action as deemed appropriate. Whenever appropriate, the competent authorities of the other Party that are responsible for the safety oversight of the air carrier operating the aircraft may be requested to give their acceptance of the corrective action taken by the aircraft operator. Notwithstanding this, each Party will allow access to the results of ramp inspections performed on aircraft operators which are under the safety oversight of the other Party.
7.   Each Party shall have the right to take immediate action including the right to revoke, suspend or limit the operating authorisations or technical permissions or to otherwise suspend or limit the operations of an air carrier of the other Party, if it concludes that it is necessary in view of an immediate threat to aviation safety. The Party taking such measures shall promptly inform the other Party, providing reasons for its action.
8.   Any action by a Party in accordance with paragraph 4, 6 or 7 shall be necessary and proportionate to address a safety finding and shall be discontinued once the basis for the taking of that action ceases to exist.
Article 14
Aviation security
1.   The Parties underline their commitment to achieve the highest levels of aviation security standards and may, as appropriate, engage in further dialogue and cooperation in this field.
2.   The Parties reaffirm their obligations to each other to provide for the security of civil aviation against acts of unlawful interference, and in particular their obligations under the Convention, the Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963, the Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, signed at The Hague on 16 December 1970, the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971, the Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, signed at Montreal on 24 February 1988 and the Convention on the marking of plastic explosives for purpose of detection signed at Montreal on 1 March 1991, insofar as the Parties are parties to these conventions, as well as all other conventions and protocols relating to civil aviation security to which the Parties are parties.
3.   The Parties shall provide upon request all necessary assistance to each other to address any threat to the security of civil aviation, including the prevention of acts of unlawful seizure of civil aircraft and other unlawful acts against the safety of such aircraft, of their passengers and crew, airports and air navigation facilities, and any other threat to the security of civil aviation.
4.   The Parties shall, in their mutual relations, act in conformity with the international aviation security standards and appropriate recommended practices established by the ICAO. They shall require that operators of aircraft of their registries, operators of aircraft who have their principal place of business or permanent residence in their territory, and the operators of airports in their territory, act, at least, in conformity with such aviation security provisions.
5.   Each Party shall ensure that effective measures are taken within its territory to protect civil aviation against acts of unlawful interference, including, but not limited to, screening of passengers and their cabin baggage, screening of hold baggage, screening and security controls for persons other than passengers, including crew, and their items carried, screening and security controls for cargo, mail, in-flight and airport supplies, and access control to airside and security restricted areas. Those measures shall be adjusted to meet increases in the threat to the security of civil aviation. Each Party agrees that the security provisions required by the other Party relating to the admission to, operating within, or departure from its territory of aircraft must be observed.
6.   With full regard and mutual respect for each other's sovereignty, a Party may adopt security measures for entry into its territory, as well as emergency measures, in order to meet a specific security threat, which should be communicated to the other Party without delay. Each Party shall give positive consideration to any request from the other Party for reasonable special security measures, and the first Party shall take into account the security measures already applied by the other Party and any views that the other Party may offer as well as the possible adverse effects on air transport between the Parties. Except where not reasonably possible in case of emergency, each Party will inform the other Party in advance of any special security measures it intends to introduce which could have a significant financial or operational impact on the air transport services provided under this Agreement. Either Party may request a meeting of the Joint Committee, on an urgent basis if appropriate, to discuss such security measures, as provided for in Article 22.
7.   Each Party recognises, however, that nothing in this Article limits the ability of a Party to refuse entry into its territory of any flight or flights that it deems to present a threat to its security.
8.   When an incident or threat of an incident of unlawful seizure of civil aircraft or other unlawful acts against the safety of aircraft, passengers, crew, airports or air navigation facilities occurs, the Parties shall assist each other by facilitating communications and other appropriate measures intended to terminate rapidly and safely such incident or threat.
9.   Each Party shall take all measures it finds practicable to ensure that an aircraft subjected to an act of unlawful seizure or other acts of unlawful interference which is on the ground in its territory is detained on the ground unless its departure is necessitated by the overriding duty to protect human life. Where practicable, such measures shall be taken on the basis of mutual consultations.
10.   When a Party has reasonable grounds to believe that the other Party has departed from the provisions of this Article, that Party may request immediate consultations with the other Party. Such consultations shall start within 30 days of the date of receipt of such a request or such longer period as may be agreed. Failure to reach a satisfactory agreement within 30 days of the starting date of such consultations, or a longer period as may be agreed, shall constitute grounds for the Party that requested the consultations to take action to refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisation and technical permissions of an air carrier of the other Party to ensure compliance with the provisions of this Article. When required by an emergency, or to prevent further non-compliance with the provisions of this Article, a Party may take immediate interim action.
11.   Any action taken in accordance with this Article shall be necessary and proportionate to address a security threat and shall be discontinued upon compliance by the other Party with the provisions of this Article or when such action is no longer necessary.
Article 15
Air traffic management
1.   The Parties shall cooperate on regulatory matters concerning air navigation services, including the oversight of such services. They shall address any policy issues relating to the performance of air traffic management, with a view to optimising overall flight efficiency, reducing costs, minimising environmental impact and enhancing the safety and capacity of the systems.
2.   The Parties shall encourage their competent authorities and air navigation service providers to cooperate on interoperability issues to further integrate both Parties' systems where possible, to reduce the environmental impact of aviation, and to share information where appropriate.
3.   The Parties shall promote cooperation between their air navigation service providers in order to exchange flight data and coordinate traffic flows to optimise flight efficiency, with a view to improving the use of resources and achieving predictability, punctuality and service continuity.
4.   The Parties agree to cooperate on modernisation programmes, including development, deployment and best practices for economic efficiency, air traffic management and relevant aerodrome aspects, and to encourage cross-participation in validation and demonstration activities.
Article 16
Environment
1.   The Parties support the need to protect the environment by promoting the sustainable development of aviation. The Parties intend to work together to identify issues related to the impacts of aviation on the environment.
2.   The Parties recognise the importance of working together, to consider and minimise the effects of aviation on the environment in a manner consistent with the objectives of this Agreement.
3.   The Parties recognise the importance of addressing climate change and therefore of limiting or reducing greenhouse gas (GHG) emissions associated with domestic and international air transport. They agree to cooperate on these matters, with a view to developing and implementing instruments, including implementing rules for the development of the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) and any other aspect of particular relevance to address GHG emissions in the aviation sector.
4.   The Parties undertake to exchange information and have regular dialogue among experts to enhance cooperation on addressing aviation environmental impacts including:
(a)
on research and development with regard to environmentally friendly aviation technology;
(b)
in air traffic management innovation with a view to reducing the environmental impacts of aviation;
(c)
on research and development of sustainable alternative fuels for aviation;
(d)
on issues dealing with the environmental effects of aviation and mitigation of climate-related emissions of aviation; and
(e)
in noise mitigation and monitoring, with a view to reducing the environmental impacts of aviation.
5.   The Parties shall also, in compliance with their multilateral environmental rights and obligations, enhance cooperation, including financial and technological, in relation to measures aimed at addressing greenhouse gas emissions from international aviation.
6.   The Parties recognise the need to take appropriate measures to prevent or otherwise address the environmental impacts of air transport provided that such measures are fully consistent with their rights and obligations under international law.
Article 17
Air carrier liability
The Parties reaffirm their obligations under the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on 28 May 1999 (the Montreal Convention).
Article 18
Consumer protection
The Parties shall cooperate to protect the interests of consumers in air transport. The objective of this cooperation shall be to achieve a high level of consumer protection. To this end, the Parties shall consult each other in the Joint Committee on matters of consumer interest, including their planned measures, with a view to achieving increased regulatory convergence and compatibility to the extent possible.
Article 19
Computerised reservation systems
1.   Computerised reservation system ("CRS") vendors operating in the territory of one Party shall be entitled to bring in, maintain and make freely available their CRSs to travel agencies or travel companies whose principal business is the distribution of travel-related products in the territory of the other Party provided that the CRS complies with any relevant regulatory requirements of the other Party.
2.   The Parties shall annul any existing requirement, which could restrict free access by one Party's CRSs to the other Party's market or otherwise limit competition. The Parties shall refrain from adopting such requirements in the future.
3.   Neither Party shall, in its territory, impose or permit to be imposed on the CRS vendors of the other Party requirements with respect to CRS displays different from those imposed on its own CRS vendors or any other CRS operating on its market. Neither Party shall prevent the conclusion of agreements between CRS vendors, their providers and their subscribers related to the exchange of travel services information which facilitate the display of comprehensive and unbiased information to consumers, or the fulfilment of regulatory requirements on neutral displays.
4.   Owners and operators of CRSs of one Party that comply with the relevant regulatory requirements of the other Party, if any, shall have the same opportunity to own CRSs within the territory of the other Party as do the owners and operators of any other CRS operating in the market of that Party.
Article 20
Social aspects
1.   The Parties recognise the importance of considering the effects of this Agreement on labour, employment and working conditions. The Parties agree to cooperate on labour matters within the scope of this Agreement, inter alia, in relation to impacts on employment, fundamental rights at work, working conditions, social protection and social dialogue.
2.   The Parties recognise the right of each Party to establish its own level of domestic labour protection as it deems appropriate, and to adopt or modify accordingly its relevant laws and policies, in a manner consistent with its international obligations. The Parties shall ensure that the rights and principles contained in their respective laws and regulations are not undermined but effectively enforced.
3.   Each Party shall continue to improve those laws and policies in a manner consistent with its international obligations, and shall strive towards providing and encouraging high levels of labour protection in the aviation sector. The Parties recognise that the violation of fundamental principles and rights at work cannot be invoked or otherwise used as a legitimate comparative advantage and that labour standards should not be used for protectionist purposes.
4.   The Parties reaffirm their commitment, in accordance with their obligations deriving from their membership of the International Labour Organization (ILO) and the ILO Declaration on Fundamental Principles and Rights at Work and its Follow-up, adopted by the International Labour Conference at its 86th Session in 1998, to respect, promote and effectively implement and apply the Fundamental Rights and Principles at Work.
5.   The Parties shall promote the objectives included in the ILO Decent Work Agenda and the ILO Declaration on Social Justice for a Fair Globalization of 2008 adopted by the International Labour Conference at its 97th Session.
6.   Each Party undertakes to make best endeavours towards ratifying, if it has not yet done so, the fundamental ILO conventions. The Parties will also consider the ratification of other ILO conventions and consequently the effective implementation of corresponding international standards in the labour and social domain of relevance for the civil aviation sector, taking into account domestic circumstances.
7.   Either Party may request a meeting of the Joint Committee to address labour issues that the requesting Party identifies as significant.
TITLE III
INSTITUTIONAL AND FINAL PROVISIONS
Article 21
Interpretation and implementation
1.   The rights laid down in this Agreement are granted by the Parties to one another. Any reference in this Agreement to rights granted to the air carriers of a Party shall be construed only as a reference to rights granted to that Party. Nothing in this Agreement shall be construed as intended to confer rights or to impose obligations which can be directly invoked by nationals of one Party before the courts or tribunals of the other Party.
2.   The Parties shall take all appropriate measures, whether general or particular, to ensure fulfilment of the obligations arising out of this Agreement.
3.   In exercising their rights under this Agreement, the Parties shall take measures which are appropriate and proportionate to the objectives of those measures.
4.   The Parties shall refrain from any measures which would jeopardise the attainment of the objectives of this Agreement.
5.   Each Party shall be responsible, in its own territory, for the proper enforcement of this Agreement.
6.   Where either Party has concerns about possible infringement of this Agreement, it may request information and assistance from the other Party. Upon receipt of such request, the other Party shall provide all necessary information and assistance, subject to its applicable laws and regulations.
7.   This Agreement shall not preclude consultations and discussions between competent authorities of the Parties outside the Joint Committee, including in the fields of air transport development, security, safety, environment, social policy, air traffic management, aviation infrastructure, competition matters and consumer protection. The Parties shall inform the Joint Committee of the outcome of such consultations and discussions which may have an impact on the interpretation or application of this Agreement.
8.   Where reference is made in this Agreement to cooperation between the Parties, including but not limited to the fields of commercial opportunities, security, safety, environment, air traffic management and consumer protection, the Parties shall endeavour to find common ground for joint action to further develop this Agreement and/or improve its functioning in the areas concerned, on the basis of mutual consent.
Article 22
Joint Committee
1.   A Joint Committee composed of representatives of the Parties shall be responsible for overseeing the administration of this Agreement and ensure its proper implementation.
2.   The Joint Committee shall adopt its rules of procedure.
3.   The Joint Committee shall meet as and when necessary and at least once a year. Any Party may at any time request the convening of a meeting of the Joint Committee. Such a meeting shall begin at the earliest possible date, and not later than two months from the date of receipt of the request, unless otherwise agreed by the Parties.
4.   For the purpose of the proper implementation of this Agreement, the Joint Committee shall:
(a)
exchange information, including on changes to laws, regulations and policies of the Parties which may affect air services and statistical information related to air transport;
(b)
make recommendations and take decisions where expressly provided for in this Agreement;
(c)
develop cooperation, including on regulatory matters;
(d)
hold consultations on any questions relating to the application or interpretation of this Agreement, as well as, where appropriate, on air transport issues dealt with in international organisations, in relations with third countries and in multilateral arrangements, including consideration of whether to adopt a joint approach;
(e)
consider potential areas for further development of this Agreement, including the recommendation of amendments to this Agreement for accession of third countries to this Agreement.
5.   Recommendations and decisions of the Joint Committee shall be adopted by consensus between the Parties. Decisions taken by the Joint Committee shall be binding on the Parties.
Article 23
Dispute resolution and arbitration
1.   Without prejudice to Article 4, any dispute relating to the application or interpretation of this Agreement may be referred by the Parties to the dispute settlement mechanism provided for in this Article.
2.   Without prejudice to any previous consultations between the Parties under this Agreement, where a Party wishes to have recourse to the dispute settlement mechanism provided for in this Article, it shall notify the other Party in writing of its intention and request a meeting of the Joint Committee for consultations.
3.   If the Joint Committee meeting is not held within two months of the receipt of the request referred to in paragraph 2 or by the date agreed by the Parties, or, if the dispute is not resolved by the Joint Committee within six months of the said request, the dispute may be referred to a person or body for decision by agreement of the Parties. If the Parties cannot reach mutual agreement to refer the dispute to a person or body for decision, the dispute shall, at the request of any of the Parties, be submitted to arbitration.
4.   Notwithstanding paragraph 2, if a Party has taken action to refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisation or technical permissions of an air carrier of the other Party, the dispute may be immediately referred to a person or body for decision, or submitted to arbitration.
5.   The request for arbitration shall be made in writing by a Party ("initiating party") to the other Party ("responding party"). In its request, the initiating party shall present the questions to be resolved, describe the measure at issue, and explain the reasons why it considers such measure to be inconsistent with the provisions of this Agreement.
6.   Unless the initiating party and the responding party otherwise agree, arbitration shall be by a tribunal of three arbitrators to be constituted as follows:
(a)
within 60 days after the receipt of a request for arbitration, the initiating party and the responding party shall each appoint one arbitrator. Within 30 days after these two arbitrators have been appointed, the initiating party and responding party shall by agreement appoint a third arbitrator, who shall act as President of the tribunal;
(b)
if the initiating party or the responding party fails to appoint an arbitrator, or if the third arbitrator is not appointed in accordance with point (a), either the initiating party or the responding party may request the President of the ICAO Council to appoint the necessary arbitrator or arbitrators within 30 days of receipt of that request. If the President of the ICAO Council is a national of either Qatar or an EU Member State, the most senior Vice President of the ICAO Council who is not a national of neither Qatar nor an EU Member State shall be requested to make the appointment.
7.   The date of establishment of the tribunal shall be the date on which the last of the three arbitrators accepts the appointment.
8.   The proceedings shall be conducted in accordance with the rules of procedure to be adopted by the Joint Committee at the earliest possible occasion subject to the provisions of this Article and in accordance with point (b) of Article 22(4) and Article 22(5). Until the Joint Committee has adopted the rules of procedure, the tribunal shall establish its own procedural rules.
9.   At the request of the initiating party, the tribunal may, pending its final ruling, authorise the initiating party to adopt interim relief measures or ask the responding party to adopt interim relief measures.
10.   The tribunal shall issue an interim report to the initiating party and the responding party setting out the findings of fact, the applicability of relevant provisions and the basic rationale behind any findings and recommendations that it makes, not later than 90 days after the date of its establishment. Where it considers that this deadline cannot be met, the President of the tribunal shall notify the initiating party and the responding party in writing, stating the reasons for the delay and the date on which the tribunal plans to issue its interim report. Under no circumstances shall the tribunal issue the interim report later than 120 days after the date of its establishment.
11.   The initiating party or the responding party may submit a written request to the tribunal to review specific aspects of the interim report within 14 days of its issuance. After considering any written comments by the initiating party and the responding party on the interim report, the tribunal may modify its report and make any further examination it considers appropriate. The findings of the tribunal's final ruling shall include a sufficient discussion of the arguments made at the interim review stage, and shall clearly answer the questions and observations of the initiating party and the responding party.
12.   The tribunal shall issue its final ruling to the initiating party and the responding party within 120 days of the date of its establishment. Where it considers that that deadline cannot be met, the President of the tribunal shall notify the initiating party and the responding party in writing, stating the reasons for the delay and the date on which the tribunal plans to issue its ruling. Under no circumstances shall the tribunal issue its ruling later than 150 days after the date of its establishment.
13.   If a Party has taken action to refuse, revoke, suspend, impose conditions on or limit the operating authorisation or technical permissions of an air carrier of the other Party, or, upon request by the initiating party or responding party, if the tribunal rules that the case is urgent, the respective timelines stated in paragraphs 10, 11 and 12 shall be halved.
14.   The initiating party and the responding party may submit requests for clarification of the tribunal's final ruling within 10 days of its issuance and any clarification given shall be issued within 15 days of such request.
15.   If the tribunal determines that there has been a violation of this Agreement and the responsible Party does not comply with the tribunal's final ruling, or does not reach agreement with the other Party on a mutually satisfactory resolution within 60 days after the issuance of the tribunal's final ruling, the other Party may suspend the application of comparable benefits arising under this Agreement until such time as the responsible Party complies with the tribunal's final ruling or the initiating party and responding party have reached agreement on a mutually satisfactory resolution.
16.   Each Party shall bear the costs of the arbitrator appointed by it. The other costs of the tribunal shall be shared equally between the Parties.
Article 24
Relationship to other agreements
1.   This Agreement shall suspend earlier agreements and arrangements on the same subject matter between the Parties subject to paragraphs 2 and 7 unless this Agreement is terminated.
2.   Provisions in an earlier air services agreement or arrangement between an EU Member State and Qatar concerning the issues covered under Articles 2, 3, 8, and 11 of this Agreement shall continue to apply as a matter of this Agreement where they are more favourable and/or flexible for the air carriers concerned. All rights and benefits enjoyed by the air carriers of the EU Member State concerned in accordance with those provisions shall accrue to all carriers of the Union.
3.   For the purposes of paragraph 2, any dispute between the Parties as to whether the provisions or treatments under earlier agreements or arrangements between the Parties are more favourable and/or flexible shall be settled in the framework of the dispute settlement mechanism provided in Article 23.
4.   Any additional traffic rights that might be granted to an EU Member State by Qatar, or vice versa, after the date of entry into force of this Agreement, shall be subject to this Agreement and shall not discriminate between air carriers of the Union. These arrangements shall be notified to the Joint Committee forthwith.
5.   The Joint Committee shall draw up and keep up to date an informative list of the provisions and arrangements on traffic rights referred to in paragraphs 2 and 4.
6.   If the Parties become parties to a multilateral agreement, or endorse a decision adopted by the ICAO in the field of air transport, that addresses matters covered by this Agreement, they shall consult in the Joint Committee to determine whether this Agreement should be revised to take into account such developments.
7.   Nothing in this Agreement shall affect the validity and application of existing and future agreements between the EU Member States and Qatar as regards territories under their respective sovereignty which are not encompassed within the definition of "territory" in Article 1 of this Agreement.
Article 25
Amendments
Any amendment to this Agreement may be agreed by the Parties pursuant to consultations held in accordance with Article 22. Amendments shall come into force in accordance with the terms set out in Article 29.
Article 26
Accession by new Member States of the Union
1.   This Agreement shall be open for accession by States which have become EU Member States after the date of signature of this Agreement.
2.   In such a case, the accession of that Member State of the Union to this Agreement shall be effected by the deposit of an instrument of accession with the Secretary-General of the Council of the European Union, who shall notify Qatar of the deposit of the instrument of accession and the date thereof. The accession of that Member State of the Union shall take effect as from the 30th day following the date of the deposit of the instrument of accession.
3.   Article 24(1), (2), (3) and (7) of this Agreement shall apply 
mutatis mutandis
 to existing agreements and arrangements which are in place at the time of accession of an EU Member State to the Agreement.
Article 27
Termination
Either Party may, at any time, give notice in writing, through diplomatic channels, to the other Party of its decision to terminate this Agreement. Such notice shall be sent simultaneously to the ICAO and to the United Nations Secretariat. This Agreement shall terminate at midnight GMT at the end of the International Air Transport Association (IATA) traffic season in effect one year following the date of written notice of termination, unless the notice is withdrawn by agreement of the Parties before the end of this period.
Article 28
Registration of the Agreement
This Agreement and any amendments thereto shall be registered with the ICAO, in accordance with Article 83 of the Convention, and with the United Nations Secretariat, in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.
Article 29
Entry into force, provisional application and depositary
1.   This Agreement shall enter into force on the first day of the second month following that in which the Parties have notified each other of the completion of their respective internal procedures necessary for the entry into force of this Agreement.
2.   For the purposes of paragraph 1, Qatar shall deliver its notification to the Secretary-General of the Council of the European Union, and the Secretary-General of the Council of the European Union shall deliver to Qatar the notification from the Union and the Members States, through diplomatic channels.
3.   Notwithstanding paragraph 1, the Parties shall provisionally apply this Agreement in accordance with their internal procedures and/or domestic legislation, as applicable, from the date of signature of this Agreement.
4.   The Secretary-General of the Council of the European Union shall act as the depositary of this Agreement.
Article 30
Authentic texts
This Agreement shall be drawn up in duplicate in the Bulgarian, Croatian, Czech, Danish, Dutch, English, Estonian, Finnish, French, German, Greek, Hungarian, Irish, Italian, Latvian, Lithuanian, Maltese, Polish, Portuguese, Romanian, Slovak, Slovenian, Spanish, Swedish and Arabic languages, each text being equally authentic.
In the event of any divergence between language versions, the Joint Committee shall decide on the language of the text to be used.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, duly authorised to this effect, have signed this Agreement.
Съставено в Люксембург на осемнадесети октомври две хиляди двадесет и първа година.
Hecho en Luxemburgo, el dieciocho de octubre de dos mil veintiuno.
V Lucemburku dne osmnáctého října dva tisíce dvacet jedna.
Udfærdiget i Luxembourg den attende oktober to tusind og enogtyve.
Geschehen zu Luxemburg am achtzehnten Oktober zweitausendeinundzwanzig.
Kahe tuhande kahekümne esimese aasta oktoobrikuu kaheksateistkümnendal päeval Luxembourgis.
Έγινε στo Λουξεμβούργο, στις δέκα οκτώ Οκτωβρίου δύο χιλιάδες είκοσι ένα.
Done at Luxembourg on the eighteenth day of October in the year two thousand and twenty one.
Fait à Luxembourg, le dix-huit octobre deux mille vingt et un.
Arna dhéanamh i Lucsamburg, an t-ochtú lá déag de Dheireadh Fómhair an bhliain dhá mhíle fiche agus haon.
Sastavljeno u Luxembourgu osamnaestog listopada godine dvije tisuće dvadeset prve.
Fatto a Lussemburgo, addì diciotto ottobre duemilaventuno.
Luksemburgā, divi tūkstoši divdesmit pirmā gada astoņpadsmitajā oktobrī.
Priimta du tūkstančiai dvidešimt pirmų metų spalio aštuonioliktą dieną Liuksemburge.
Kelt Luxembourgban, a kétezer-huszonegyedik év október havának tizennyolcadik napján.
Magħmul fil-Lussemburgu, fit-tmintax-il jum ta’ Ottubru fis-sena elfejn u wieħed u għoxrin.
Gedaan te Luxemburg, achttien oktober tweeduizend eenentwintig.
Sporządzono w Luksemburgu dnia osiemnastego października roku dwa tysiące dwudziestego pierwszego.
Feito em Luxemburgo, em dezoito de outubro de dois mil e vinte e um.
Întocmit la Luxemburg la optsprezece octombrie două mii douăzeci și unu.
V Luxemburgu osemnásteho októbra dvetisícdvadsaťjeden.
V Luxembourgu, dne osemnajstega oktobra leta dva tisoč enaindvajset.
Tehty Luxemburgissa kahdeksantenatoista päivänä lokakuuta vuonna kaksituhattakaksikymmentäyksi.
Som skedde i Luxemburg den artonde oktober år tjugohundratjugoett.
حُرّرت في لوكسمبورغ في اليوم الثامن عشر من أكتوبر من سنة ألفين وإحدى عشرين
ANNEX 1
TRANSITIONAL PROVISIONS
1.
Notwithstanding Article 2 (2) of this Agreement, the exercise of third and fourth freedom traffic rights for passenger, combination and all-cargo services and of fifth freedom traffic rights for all-cargo services on the specified routes shall be subject to the transitional provisions of this Annex.
2.
Third and fourth freedom traffic rights between points in Qatar and points in Belgium, Germany, France, Italy and the Netherlands shall be gradually liberalised in accordance with paragraphs 4 to 8.
3.
The fifth freedom traffic rights for all-cargo services shall be gradually increased in accordance with paragraph 9 to reach the agreed frequency entitlement of seven weekly frequencies at the end of the transitional period.
4.
For services to/from the EU Member States referred to in paragraph 2, air carriers of the Parties shall be entitled, from the date of signature of this Agreement, to exercise third and fourth freedom traffic rights according to the weekly frequency entitlements referred to as "Baseline" in the tables in paragraphs 7 and 8, and the routes pertaining to them.
5.
The frequency entitlements for services to/from the EU Member States referred to in paragraph 2 shall be subject to the steps provided for in the tables in paragraphs 7 and 8. Step 1 shall take effect on the first day of the IATA Winter Season 2020/2021 with subsequent steps (Steps 2 to 5) on the respective first day of the IATA Winter Seasons 2021/2022, 2022/2023, 2023/2024 and 2024/2025.
6.
From the first day of the IATA Winter Season 2024/2025 onwards (Step 5), the air carriers of each Party shall be entitled to exercise the third and fourth freedom traffic rights granted in point (c) of Article 2(2) of this Agreement without route, capacity and/or frequency limitations between points in Qatar and points in all EU Member States.
7.
For passenger and combination third and fourth freedom services, the air carriers of the Parties shall be entitled to operate the following number of weekly frequencies:
(a)
Between points in Qatar and points in Belgium and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
14
19
24
29
34
Unrestricted
(b)
Between points in Qatar and points in Germany and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points in Qatar and Frankfurt
14
18
21
24
28
Unrestricted
To/from all points in Qatar and Munich
14
18
21
24
28
Unrestricted
To/from each of all other points
7
11
14
17
21
Unrestricted
(c)
Between points in Qatar and points in France and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points in Qatar and Paris
21
24
27
30
33
Unrestricted
To/from all points in Qatar and Nice
7
10
14
17
21
Unrestricted
To/from all points in Qatar and Lyon
7
10
14
17
21
Unrestricted
To/from each of all other points
7
10
14
17
21
Unrestricted
(d)
Between points in Qatar and points in Italy and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
81
84
84
89
92
Unrestricted
(e)
Between points in Qatar and points in the Netherlands and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points in Qatar and Amsterdam
10
12
14
14
17
Unrestricted
To/from each of all other points
7
7
14
17
21
Unrestricted
8.
For all-cargo third and fourth freedom services, the air carriers of the Parties shall be entitled to operate the following number of weekly frequencies:
(a)
Between points in Qatar and points in Belgium and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
35
39
42
45
49
Unrestricted
(b)
Between points in Qatar and points in Germany and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
10
14
14
17
21
Unrestricted
(c)
Between points in Qatar and points in France and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
7
10
14
17
21
Unrestricted
(d)
Between points in Qatar and points in Italy and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
19
21
21
24
28
Unrestricted
(e)
Between points in Qatar and points in the Netherlands and vice versa
Routes
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
Step 5
To/from all points
10
14
14
17
21
Unrestricted
9.
For all-cargo fifth freedom services, the air carriers of the Parties shall be entitled, from the date of signature of this Agreement, to operate the rights specified in point (c) of Article 2(2) of this Agreement on three weekly frequencies ("Baseline") between each EU Member State and Qatar. This frequency entitlement shall be subject to the steps provided for in the table below, to reach a final frequency entitlement of seven weekly frequencies in total. Step 1 shall take effect on the first day of the IATA Winter Season 2020/2021 with subsequent steps (Steps 2 to 4) on the respective first day of the IATA Winter Seasons 2021/2022, 2022/2023 and 2023/2024.
Baseline
Step 1
Step 2
Step 3
Step 4
3
4
5
6
7
10.
In accordance with Article 24(2) of this Agreement, where fifth freedom traffic rights for all-cargo services granted prior to the signature of the Agreement have a different geographical coverage to that set out in point (c) of Article 2(2) of this Agreement, this geographical coverage can continue to be used instead of the geographical coverage provided for in point (c) of in Article 2(2) of this Agreement for those frequency entitlements granted prior to the signature of this Agreement.
ANNEX 2
GEOGRAPHIC APPLICABILITY FOR FIFTH FREEDOM TRAFFIC RIGHTS FOR ALL-CARGO SERVICES
Section 1
The geographical scope for the application of point (c)(i)(B) of Article 2(2) of this Agreement shall encompass all of the North and South American continents and the islands adjacent thereto, Bermuda, some of the islands of the Caribbean Sea, the Hawaiian Islands (including Midway and Palmyra). At the time of signature of this Agreement this includes:
North America
Canada, United States, Mexico
Caribbean Islands and Bermuda
Anguilla, Antigua and Barbuda, Bahamas, Barbados, Bermuda, Cayman Islands, Cuba, Dominica, Dominican Republic, Grenada, Haiti, Jamaica, Montserrat, St. Kitts-Nevis, Saint Lucia, St. Vincent and the Grenadines, Trinidad and Tobago, Turks and Caicos Islands, Virgin Islands (British)
Central America
Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama
South America
Argentina, Bolivia, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela
Section 2
The geographical scope for the application of point (c)(ii)(B) of Article 2(2) of this Agreement shall encompass all of Asia lying east of and including Iran, and the islands adjacent thereto, Australia, New Zealand and the islands adjacent thereto, and some of the islands of the Pacific Ocean. At the time of signature of this Agreement this includes:
South Asia
Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, India (including Andaman Islands), Maldives, Nepal, Pakistan, Sri Lanka
Central Asia
Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mongolia, Russia, Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan
East Asia
China, Hong Kong SAR, Japan, North Korea, South Korea, Macau SAR, Taiwan
South East Asia
Brunei Darussalam, Cambodia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar/Burma, Papua New Guinea, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam
Asia Pacific
American Samoa, Australia, Christmas Island, Cocos (Keeling) Islands, Cook Islands, Fiji, Guam, Kiribati, Marshall Islands, Micronesia, Nauru, New Zealand, Niue, Norfolk Island, Northern Mariana Islands, Palau, Samoa, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu, Vanuatu Islands

Summary:
EU–Qatar agreement on air transport
SUMMARY OF:
Agreement on air transport between the European Union (EU) and its Member States, of the one part, and the State of Qatar, of the other part
Decision (EU) 2021/1920 on the signing, on behalf of the EU, and provisional application of the Agreement on air transport between the EU and its Member States, of the one part, and the State of Qatar, of the other part
WHAT IS THE AIM OF THE AGREEMENT AND THE DECISION?
The agreement replaces all 
European Union
 (EU) 
Member States
’ bilateral aviation agreements with Qatar and provides a single, modern legal basis for air services between the EU and Qatar including:
a single set of rules;
a level playing field ensuring fair 
competition
; and
a basis for future cooperation on a wide range of aviation issues including safety, security and air traffic management.
It is the first EU aviation agreement with a partner from the Gulf region.
The decision approves the agreement on behalf of the EU.
KEY POINTS
Common rules
Almost all Member States had already granted full market access through bilateral air services agreements with Qatar prior to the signing of this agreement.
However, these bilateral agreements did not include adequate rules to prevent abuse of a liberalised market such as fair competition, transparency or social matters.
The agreement covers three main areas of cooperation.
Economic cooperation
The agreement sets out rules on governing the air transport market between the EU and Qatar, including:
traffic rights – providing for the unlimited right to fly passengers and cargo between the EU and Qatar, after a transitional phase-in period for services to Belgium, France, Germany, Italy and the Netherlands;
rules to ensure fair competition by prohibiting discrimination, unfair practices and subsidies which adversely affect the fair and equal opportunity to compete;
rules to ensure the highest standards of financial transparency, with an obligation to ensure that air carriers publicly issue financial information;
rules to facilitate business activities, including the right for air carriers to freely establish offices in the territory of the other party;
rules on user charges for airport and aviation facilities and services.
Regulatory cooperation
 (aviation safety, security and air traffic management)
Both parties commit to:
accepting certificates of airworthiness and competence, along with licences, issued by the other party;
achieving the highest levels of aviation security standards, including conforming to international aviation standards and recommended practices;
respecting and promoting the 
International Labour Organization’s fundamental principles and rights at work
, working towards ratifying all of that organisation’s fundamental conventions and cooperating on labour matters within the scope of the agreement;
promoting sustainable aviation and working together on minimising the effects of aviation on the environment – the agreement also includes rules to allow the taxing of aviation fuel within the EU;
cooperating in air traffic management;
cooperating to achieve a high level of consumer protection.
Institutional rules 
(administration and enforcement)
Each party is responsible for enforcing the rules of the agreement on its territory.
A joint committee comprising representatives of both parties, and meeting at least yearly, is responsible for administering the agreement and ensuring its proper implementation.
The agreement includes a dispute resolution mechanism.
FROM WHEN DOES THE AGREEMENT APPLY?
The agreement has applied provisionally since 
18 October 2021
.
BACKGROUND
This agreement is the first between the EU and a Gulf country, and is part of the process set out in the 
European Commission
 communication on 
developing the agenda for the Community’s external aviation policy
.
See also:
Aviation: EU and Qatar sign landmark aviation agreement
 – press release (European Commission)
Questions and answers: EU and Qatar sign a comprehensive air transport agreement
 (European Commission)
The EU’s external aviation policy – Addressing future challenges
 (European Commission)
An aviation strategy for Europe
 (European Commission)
External aviation policy
 (European Commission).
MAIN DOCUMENTS
Agreement
 on air transport between the European Union and its Member States, of the one part, and the State of Qatar, of the other part (OJ L 391, 
5.11.2021
, 
pp. 3–40
).
Council Decision (EU) 
2021/1920
 of 
28 June 2021
 on the signing, on behalf of the Union, and provisional application of the Agreement on air transport between the European Union and its Member States, of the one part, and the State of Qatar, of the other part (OJ L 391, 
5.11.2021
, 
pp. 1–2
).
RELATED DOCUMENTS
Communication from the Commission – Developing the agenda for the Community’s external aviation policy (
COM(2005) 79 final
, 
11.3.2005
).
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – The EU’s External Aviation Policy – Addressing Future Challenges (
COM(2012) 556 final
, 
27.9.2012
).
last update 
18.11.2022

--- DANISH ---

Document:
5.11.2021
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 391/3
Aftale om lufttransport mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Staten Qatar på den anden side
INDHOLDSFORTEGNELSE
ARTIKEL 1:
Definitioner
AFSNIT I:
ØKONOMISKE BESTEMMELSER
ARTIKEL 2:
Tilståelse af rettigheder
ARTIKEL 3:
Tilladelse til at operere
ARTIKEL 4:
Afvisning, tilbagekaldelse, suspension og begrænsning af tilladelse
ARTIKEL 5:
Liberalisering af ejerskab og kontrol
ARTIKEL 6:
Overholdelse af love og forskrifter
ARTIKEL 7:
Loyal konkurrence
ARTIKEL 8:
Kommercielle muligheder
ARTIKEL 9:
Told
ARTIKEL 10:
Brugerafgifter
ARTIKEL 11:
Billetpriser og fragtrater
ARTIKEL 12:
Statistik
AFSNIT II:
REGULERINGSMÆSSIGT SAMARBEJDE
ARTIKEL 13:
Flyvesikkerhed (safety)
ARTIKEL 14:
Luftfartssikkerhed (security)
ARTIKEL 15:
Lufttrafikstyring
ARTIKEL 16:
Miljø
ARTIKEL 17:
Luftfartsselskabers erstatningsansvar
ARTIKEL 18:
Forbrugerbeskyttelse
ARTIKEL 19:
EDB-reservationssystemer
ARTIKEL 20:
Sociale aspekter
AFSNIT III:
INSTITUTIONELLE OG AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
ARTIKEL 21:
Fortolkning og gennemførelse
ARTIKEL 22:
Fælles udvalg
ARTIKEL 23:
Tvistbilæggelse og voldgift
ARTIKEL 24:
Forhold til andre aftaler
ARTIKEL 25:
Ændringer
ARTIKEL 26:
Tiltrædelse af nye medlemsstater i Den Europæiske Union
ARTIKEL 27:
Opsigelse
ARTIKEL 28:
Registrering af aftalen
ARTIKEL 29:
Ikrafttræden, midlertidig anvendelse og depositar
ARTIKEL 30:
Autentiske tekster
BILAG 1:
Overgangsbestemmelser
BILAG 2:
Geografisk anvendelsesområde for femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester
KONGERIGET BELGIEN,
REPUBLIKKEN BULGARIEN,
DEN TJEKKISKE REPUBLIK,
KONGERIGET DANMARK,
FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND,
REPUBLIKKEN ESTLAND,
IRLAND,
DEN HELLENSKE REPUBLIK,
KONGERIGET SPANIEN,
DEN FRANSKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN KROATIEN,
DEN ITALIENSKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN CYPERN,
REPUBLIKKEN LETLAND,
REPUBLIKKEN LITAUEN,
STORHERTUGDØMMET LUXEMBOURG,
UNGARN,
REPUBLIKKEN MALTA,
KONGERIGET NEDERLANDENE,
REPUBLIKKEN ØSTRIG,
REPUBLIKKEN POLEN,
DEN PORTUGISISKE REPUBLIK,
RUMÆNIEN,
REPUBLIKKEN SLOVENIEN,
DEN SLOVAKISKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN FINLAND,
KONGERIGET SVERIGE,
der er kontraherende parter i traktaten om Den Europæiske Union og traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, i det følgende samlet benævnt »EU-medlemsstaterne« henholdsvis »EU-medlemsstaten« hver for sig, og
DEN EUROPÆISKE UNION, i det følgende benævnt »Unionen«,
på den ene side, og
STATEN QATAR, i det følgende benævnt »Qatar«,
på den anden side,
i det følgende under ét benævnt »parterne«,
EU-medlemsstaterne og Qatar, der er parter i konventionen om international civil luftfart, som blev åbnet for undertegnelse den 7. december 1944 i Chicago, sammen med Unionen,
SOM ØNSKER at fremme deres interesser vedrørende lufttransport for at bidrage til tættere politiske og økonomiske forbindelser mellem parterne,
SOM ANERKENDER betydningen af effektive lufttransportforbindelser for at fremme handel, turisme, investeringer samt den økonomiske og sociale udvikling,
SOM ØNSKER at styrke trafikflyvningen og fremme et internationalt luftfartssystem, der bygger på ikkeforskelsbehandling samt rimelige og lige muligheder for, at luftfartsselskaber kan konkurrere,
SOM ØNSKER at sikre den højeste grad af flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed i lufttransport og bekræfter deres alvorlige bekymring over handlinger og trusler imod luftfartøjers sikkerhed, som bringer personer og ejendom i fare, påvirker driften af luftfartøjer i ugunstig retning samt underminerer de rejsendes tillid til den civile luftfarts sikkerhed,
SOM NOTERER SIG konventionen om international civil luftfart, som blev åbnet for undertegnelse i Chicago den 7. december 1944,
SOM ER BESLUTTET PÅ at maksimere de potentielle fordele ved reguleringsmæssigt samarbejde,
SOM ANERKENDER de vigtige potentielle fordele, der kan opstå gennem konkurrencedygtig trafikflyvning og rentable lufttransportindustrier,
SOM ØNSKER at skabe grobund for loyal konkurrence, idet det anerkendes, at visse former for støtte kan hæmme konkurrencen og hindre opfyldelsen af denne aftales hovedmål, og at de potentielle fordele muligvis ikke vil kunne virkeliggøres uden lige konkurrencevilkår for luftfartsselskaber,
SOM AGTER at bygge videre på eksisterende aftaler og overenskomster mellem parterne med sigte på at åbne adgangen til markederne og skabe størst mulige fordele for passagerer, befragtere, luftfartsselskaber og lufthavne samt deres personale, befolkninger og andre, som indirekte nyder godt heraf,
SOM BEKRÆFTER, hvor vigtigt det er at beskytte miljøet i forbindelse med udvikling og gennemførelse af international luftfartspolitik,
SOM BEKRÆFTER behovet for at sætte hurtigt ind over for klimaændringer og videreføre samarbejdet om at nedbringe mængden af drivhusgasemissioner fra luftfartssektoren på en måde, der er forenelig med deres internationale forpligtelser på dette område, herunder de forpligtelser, der er fastlagt i instrumenter, som står til rådighed for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO),
SOM BEKRÆFTER vigtigheden af at beskytte forbrugernes interesser og samarbejde om at opnå et højt forbrugerbeskyttelsesniveau,
SOM ANERKENDER, at styrkede kommercielle muligheder ikke har til formål at undergrave deres arbejdsstandarder eller arbejdsrelaterede standarder, og bekræfter vigtigheden af at overveje virkningerne af denne aftale for arbejdsmarkeds- og beskæftigelsesforhold og arbejdsvilkår samt af de gavnlige virkninger, der opstår, når betydelige økonomiske gevinster fra åbne og konkurrenceprægede markeder kombineres med høje arbejdsstandarder,
SOM NOTERER SIG ønsket om at undersøge mulighederne for at forbedre adgangen til kapital for lufttransportindustrien med henblik på at videreudvikle lufttransportområdet,
SOM ØNSKER at indgå en aftale om lufttransport i tillæg til konventionen om international civil luftfart,
ER BLEVET ENIGE OM FØLGENDE:
Artikel 1
Definitioner
Medmindre andet er anført, forstås i denne aftale ved:
1)
»aftale«: denne aftale, bilagene dertil samt eventuelle ændringer hertil
2)
»lufttransport«: befordring af passagerer, bagage, fragt eller post, hver for sig eller sammen, med et luftfartøj, som tilbydes offentligheden mod betaling af vederlag eller leje, herunder både ruteflyvning og charterflyvning
3)
»konstatering af statsborgerskab«: en konstatering af, at et luftfartsselskab, som har til hensigt at udøve trafikflyvning i medfør af denne aftale, opfylder kravene i artikel 3 med hensyn til ejerskab, effektiv kontrol og hovedsæde
4)
»kompetente myndigheder«: de statsorganer eller statslige enheder, der er ansvarlige for de administrative funktioner i henhold til denne aftale
5)
»EDB-reservationssystem« eller »CRS«: et EDB-system, der indeholder oplysninger om bl.a. fartplaner, ledig kapacitet og billetpriser for mere end et enkelt luftfartsselskab, med eller uden mulighed for at reservere eller udstede billetter, for så vidt som nogle af eller alle de nævnte ydelser stilles til rådighed for abonnenter. Udtrykket forstås således, at det omfatter globale distributionssystemer (GDS'er), for så vidt som disse indeholder lufttransportprodukter
6)
»konventionen«: konventionen om international civil luftfart, som blev åbnet for undertegnelse den 7. december 1944 i Chicago, og som omfatter:
a)
enhver ændring, som er trådt i kraft efter konventionens artikel 94, litra a), og er ratificeret af både Qatar og den EU-medlemsstat eller de EU-medlemsstater, som berøres af det aktuelle spørgsmål, og
b)
alle bilag og ændringer hertil, der er vedtaget i henhold til konventionens artikel 90, for så vidt et sådant bilag eller en sådan ændring på et givet tidspunkt er gældende for både Qatar og den EU-medlemsstat eller de EU-medlemsstater, som berøres af det aktuelle spørgsmål
7)
»forskelsbehandling«: sondring i enhver form uden objektiv begrundelse
8)
»EU-traktaterne«: traktaten om Den Europæiske Union og traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
9)
»billetpriser«: priser, som betales til luftfartsselskaber eller deres agenter eller andre billetudstedere for at befordre passagerer med trafikflyvning (herunder med alle andre transportformer i tilknytning hertil), og de betingelser, hvorunder disse priser gælder, herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer og andre mellemled
10)
»konstatering af egnethed«: en konstatering af, hvorvidt et luftfartsselskab, som har til hensigt at udøve trafikflyvning i medfør af denne aftale, har tilstrækkelig økonomisk kapacitet og tilstrækkelig ledelsesmæssig ekspertise til at udøve disse tjenester, og om det er rede til at overholde de love, forskrifter og krav, som gælder for udøvelsen af sådanne tjenester
11)
»fulde omkostninger«: omkostninger ved at levere en ydelse plus et rimeligt tillæg til dækning af faste administrative omkostninger
12)
»international lufttransport«: lufttransport, som passerer gennem luftrummet over mere end én stats territorium
13)
»hovedsæde«: et luftfartsselskabs hovedkontor eller vedtægtsmæssige hjemsted på en parts territorium, hvori luftfartsselskabets vigtigste økonomiske funktioner og operationelle kontrol udøves, herunder styring af vedvarende luftdygtighed
14)
»fragtrater«: priser, som betales for at befordre fragt med trafikflyvning (herunder med alle andre transportformer i tilknytning hertil), og de betingelser, hvorunder disse priser gælder, herunder vederlag og betingelser, der tilbydes bureauer og andre mellemled
15)
»egen-handling«: det forhold, at en bruger selv udfører en eller flere former for groundhandlingydelser og ikke indgår nogen form for kontrakt med tredjemand om levering af sådanne tjenesteydelser. I forbindelse med denne definition anses lufthavnsbrugere indbyrdes ikke for tredjemænd, hvis:
a)
den ene besidder aktiemajoriteten i den anden, eller
b)
en fælles enhed besidder en majoritetsinteresse i dem begge
16)
»alvorlig forstyrrelse i økonomien«: en ekstraordinær, midlertidig (kort- eller langvarig) og betydelig krise, der påvirker hele en EU-medlemsstats eller Qatars økonomi snarere end en bestemt region eller økonomisk sektor
17)
»tekniske landinger«: landinger, som har andre formål end ombordtagning eller afsætning af passagerer, bagage, fragt og/eller post, som befordres ad luftvejen
18)
»støtte«: ethvert økonomisk bidrag ydet af staten eller ethvert andet offentligt organ uanset forvaltningsniveauet, herunder:
a)
direkte overførsel af midler og potentiel direkte overførsel af midler eller forpligtelser
b)
afkald på eller manglende inddrivelse af indtægter, der normalt skal betales
c)
levering af andre varer eller tjenesteydelser end generel infrastruktur eller indkøb af varer eller tjenesteydelser eller
d)
indbetaling af midler til en finansieringsmekanisme, eller hvis et privat organ får overdraget eller bliver pålagt at varetage en eller flere af de i litra a), b) og c) omhandlede funktioner, som normalt ville påhvile staten eller andre offentlige organer og i praksis ikke afviger reelt fra normal statspraksis
som retligt eller faktisk er begrænset til visse luftfartsselskaber og medfører en fordel for et eller flere luftfartsselskaber. Modtageren anses for ikke at have opnået en fordel ved en finansiel intervention, som gennemføres af staten eller et andet offentligt organ, hvis en privat markedsaktør, der lader sig lede af rentabilitetsudsigter, ville have gennemført samme finansielle intervention
19)
»territorium«: for Qatars vedkommende et territorium som defineret i konventionens artikel 2; for Unionens og dens medlemsstaters vedkommende landområder samt indre farvande og territorialfarvande tilhørende de EU-medlemsstater, på hvilke EU-traktaterne finder anvendelse, på de betingelser, der er fastsat deri, samt luftrummet over disse
20)
»brugerafgift«: en afgift, som pålægges luftfartsselskaber for tilrådighedsstillelse af faciliteter og tjenester i lufthavne og på lufthavnsområdet samt luftfarts- eller luftfartssikkerhedsfaciliteter og -tjenester, herunder relaterede tjenester og faciliteter.
AFSNIT I
ØKONOMISKE BESTEMMELSER
Artikel 2
Tilståelse af rettigheder
1.   Hver part tillader den anden parts luftfartsselskaber at operere på følgende fastlagte ruter:
a)
for så vidt angår qatarske luftfartsselskaber:
alle destinationer i Qatar – alle mellemliggende destinationer – alle destinationer i Unionen – alle efterfølgende destinationer
b)
for så vidt angår luftfartsselskaber fra Unionen:
alle destinationer i Unionen – alle mellemliggende destinationer – alle destinationer i Qatar – alle efterfølgende destinationer.
Med henblik på anvendelsen af ovennævnte ruteplan forstås ved:
—
»alle destinationer«: en eller flere destinationer
—
»alle destinationer i Unionen«: en eller flere destinationer i samme EU-medlemsstat eller i forskellige EU-medlemsstater, hver for sig eller sammen, i vilkårlig rækkefølge.
2.   Hver part tilstår uden forskelsbehandling den anden parts luftfartsselskaber følgende rettigheder med henblik på gennemførelse af internationale lufttransportaktiviteter:
a)
ret til at overflyve dens territorium uden at lande
b)
ret til at foretage teknisk landing på dens territorium
c)
ret til at udøve internationale lufttransportaktiviteter i form af rute- og charterflyvning for passagertjenester, kombinerede tjenester og rene fragttjenester:
i)
for så vidt angår qatarske luftfartsselskaber, ret til at udøve internationale lufttransporttjenester mellem alle destinationer i Qatar og alle destinationer i Unionen med
A)
tredje og fjerde frihedsrettigheder uden nogen begrænsning med hensyn til ruter, kapacitet og/eller antal flyvninger og
B)
femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester mellem Unionen og efterfølgende destinationer angivet i bilag 2, afsnit 1, forudsat at udøvelsen af femte frihedsrettigheder ikke overstiger syv ugentlige flyvninger pr. EU-medlemsstat
ii)
for så vidt angår luftfartsselskaber fra Unionen, ret til at udøve internationale lufttransporttjenester mellem alle destinationer i Unionen og alle destinationer i Qatar med
A)
tredje og fjerde frihedsrettigheder uden nogen begrænsning med hensyn til ruter, kapacitet og/eller antal flyvninger og
B)
femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester mellem Qatar og efterfølgende destinationer angivet i bilag 2, afsnit 2, forudsat at udøvelsen af femte frihedsrettigheder ikke overstiger syv ugentlige flyvninger pr. EU-medlemsstat.
Udøvelsen af disse trafikrettigheder er omfattet af overgangsbestemmelserne i denne aftales bilag 1.
For at der ikke skal opstå tvivl, gælder det for de EU-medlemsstater, der i deres nuværende bilaterale aftaler og overenskomster om trafikflyvning med Qatar har syv eller færre ugentlige flyvninger med femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester, at det samlede antal ugentlige flyvninger, der ved udgangen af overgangsperioden er til rådighed for begge parters luftfartsselskaber, er syv.
d)
andre rettigheder som fastsat i denne aftale.
3.   Hver parts luftfartsselskaber kan for nogle eller alle deres flyvninger på de ruter, som er angivet i stk. 1, frit vælge at:
a)
gennemføre flyvninger i én eller begge retninger
b)
kombinere forskellige rutenumre og gennemføre dem med samme luftfartøj
c)
betjene mellemliggende destinationer og efterfølgende destinationer samt destinationer på parternes territorium i enhver kombination og rækkefølge i overensstemmelse med stk. 2
d)
undlade landing på én eller flere destinationer
e)
overføre trafik fra ethvert af selskabets luftfartøjer til ethvert andet af selskabets luftfartøjer på enhver destination (omstigning)
f)
gøre ophold på enhver destination på eller uden for parternes territorier
g)
befordre transittrafik gennem den anden parts territorium
h)
kombinere trafik på samme luftfartøj uanset trafikkens oprindelse og
i)
betjene mere end én destination i samme EU-medlemsstat eller i Qatar på samme rute (co-terminalisation).
Den operationelle fleksibilitet, der er fastsat i litra a)-i), må udøves uden nogen retningsbegrænsning eller geografisk begrænsning og uden at miste nogen trafikrettighed, som ellers gælder i medfør af denne aftale, forudsat at:
—
de qatarske luftfartsselskabers tjenester betjener en destination i Qatar
—
Unionens luftfartsselskabers tjenester betjener en destination i Unionen.
4.   Hver part tillader hvert af den anden parts luftfartsselskaber at fastsætte trafikhyppigheden og kapaciteten for den internationale lufttransport, som det udbyder på grundlag af kommercielle overvejelser på markedet. I overensstemmelse med denne ret begrænser ingen af parterne ensidigt trafikmængden, -hyppigheden eller -regulariteten, rutevalget, trafikkens oprindelse eller bestemmelsessted eller den eller de luftfartøjstyper, hvormed den anden parts luftfartsselskaber opererer, undtagen af toldmæssige, tekniske eller operationelle hensyn, hensyn til lufttrafikstyringens sikkerhed samt hensyn til miljø- og sundhedsbeskyttelse, eller medmindre andet er fastsat i denne aftale.
5.   Intet i denne aftale tillægger luftfartsselskaber fra:
a)
Qatar retten til i en EU-medlemsstat at ombordtage passagerer, bagage, fragt og/eller post, der befordres mod vederlag eller lejeafgift og er bestemt for en anden destination i den samme EU-medlemsstat
b)
Unionen retten til i Qatar at ombordtage passagerer, bagage, fragt og/eller post, der befordres mod vederlag eller lejeafgift og er bestemt for en anden destination i Qatar.
Artikel 3
Tilladelse til at operere
1.   Ved modtagelsen af en ansøgning om tilladelse til at operere fra et luftfartsselskab fra en af parterne udsteder den anden parts kompetente myndigheder relevante tilladelser til at operere og tekniske tilladelser med det mindst mulige tidsforbrug til procedurer, forudsat:
a)
for så vidt angår et qatarsk luftfartsselskab:
i)
at luftfartsselskabet har sit hovedsæde i Qatar og er indehaver af en gyldig tilladelse til at operere i overensstemmelse med Qatars lovgivning
ii)
at Qatar udøver og opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, og
iii)
at luftfartsselskabet ejes, direkte eller i kraft af en ejermajoritet, og effektivt kontrolleres af Qatar og/eller dets statsborgere
b)
for så vidt angår et luftfartsselskab fra Unionen:
i)
at luftfartsselskabet er etableret på Unionens territorium i henhold til EU-traktaterne og er indehaver af en gyldig tilladelse til at operere i overensstemmelse med EU-retten
ii)
at den EU-medlemsstat, der har ansvaret for udstedelsen af luftfartsselskabets AOC, udøver og opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, og den kompetente myndighed er entydigt identificeret, og
iii)
at luftfartsselskabet ejes, direkte eller i kraft af en ejermajoritet, og effektivt kontrolleres af en eller flere EU-medlemsstater eller en eller flere medlemsstater i Den Europæiske Frihandelssammenslutning eller af deres statsborgere
c)
at artikel 13 og 14 overholdes, og
d)
at luftfartsselskabet opfylder de betingelser, som er fastsat i de love og forskrifter, som normalt anvendes på udøvelse af international lufttransport af den part, der behandler ansøgningen.
2.   Hver part udsteder tilladelser til at operere og tekniske tilladelser uden forskelsbehandling af den anden parts luftfartsselskaber.
3.   Ved modtagelsen af en ansøgning om tilladelse til at operere fra et luftfartsselskab fra en af parterne anerkender den anden part den første parts konstatering af dette luftfartsselskabs egnethed og/eller statsborgerskab, som om denne konstatering er foretaget af partens egne kompetente myndigheder, uden yderligere forespørgsler herom, jf. dog artikel 4, stk. 2. For at der ikke skal opstå tvivl, omfatter dette stykke ikke anerkendelse af konstateringer i relation til flyvesikkerhedscertifikater eller -licenser, luftfartssikkerhedsordninger eller forsikringsdækning.
Artikel 4
Afvisning, tilbagekaldelse, suspension og begrænsning af tilladelse
1.   Hver af parterne kan afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelserne til at operere eller de tekniske tilladelser eller på anden måde afvise, suspendere, stille betingelser for eller begrænse operationerne for et af den anden parts luftfartsselskaber i følgende tilfælde:
a)
for så vidt angår et qatarsk luftfartsselskab:
i)
hvis luftfartsselskabet ikke har sit hovedsæde i Qatar eller ikke er indehaver af en gyldig tilladelse til at operere i overensstemmelse med Qatars lovgivning
ii)
hvis Qatar ikke udøver eller opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, eller
iii)
hvis luftfartsselskabet ikke ejes, direkte eller i kraft af en ejermajoritet, eller ikke effektivt kontrolleres af Qatar og/eller dets statsborgere
b)
for så vidt angår et luftfartsselskab fra Unionen:
i)
hvis luftfartsselskabet ikke er etableret på Den Europæiske Unions territorium i henhold til EU-traktaterne eller ikke er indehaver af en gyldig tilladelse til at operere i overensstemmelse med EU-retten
ii)
hvis den EU-medlemsstat, der har ansvaret for udstedelsen af luftfartsselskabets AOC, ikke udøver og opretholder en effektiv myndighedskontrol med luftfartsselskabet, eller hvis den kompetente myndighed ikke er entydigt identificeret, eller
iii)
hvis luftfartsselskabet ikke ejes, direkte eller i kraft af en ejermajoritet, eller ikke effektivt kontrolleres af en eller flere EU-medlemsstater eller en eller flere medlemsstater i Den Europæiske Frihandelssammenslutning eller af deres statsborgere
c)
hvis luftfartsselskabet ikke opfylder de love og andre forskrifter, der henvises til i artikel 6, og/eller de love og forskrifter, som normalt anvendes på udøvelse af international lufttransport af den part, der behandler ansøgningen.
2.   Hvis den ene part har rimelig grund til at antage, at et af den anden parts luftfartsselskaber befinder sig i en af de situationer, der er omhandlet i stk. 1, kan denne part udbede sig samråd med den anden part.
3.   Et sådant samråd indledes hurtigst muligt og senest 30 dage efter modtagelsen af en sådan anmodning. Hvis der ikke indgås en tilfredsstillende aftale inden for 30 dage eller et aftalt tidsrum fra datoen for indledning af et sådant samråd, eller hvis der ikke træffes de aftalte korrigerende foranstaltninger, er dette tilstrækkelig begrundelse for, at den part, der anmodede om samrådet, kan træffe foranstaltninger til at afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelsen til at operere eller de tekniske tilladelser for et af den anden parts luftfartsselskaber med henblik på at sikre, at denne artikel overholdes.
4.   For så vidt angår stk. 1, litra c), kan en part uanset stk. 3 træffe umiddelbare eller hastende foranstaltninger, hvis det er påkrævet i nødstilfælde, eller for at forhindre yderligere manglende overholdelse. For at der ikke skal opstå tvivl, kræver yderligere manglende overholdelse, at der allerede er rejst spørgsmål om manglende overholdelse mellem parternes kompetente myndigheder.
Artikel 5
Liberalisering af ejerskab og kontrol
Parterne anerkender de potentielle fordele ved en gradvis liberalisering af ejerskab af og kontrol med deres respektive luftfartsselskaber. Parterne er enige om på et belejligt tidspunkt at undersøge mulighederne for gensidig liberalisering af ejerskab af og kontrol med luftfartsselskaber i det fælles udvalg. Som følge af denne undersøgelse kan det fælles udvalg anbefale ændringer af denne aftale i henhold til artikel 25.
Artikel 6
Overholdelse af love og forskrifter
1.   Når den ene parts luftfartsselskaber flyver ind i, befinder sig i eller forlader den anden parts territorium, skal sidstnævnte parts love og forskrifter, der gælder for luftfartøjers indflyvning i, operationer i eller udflyvning fra dette territorium som led i international lufttransport, overholdes.
2.   Når den ene parts luftfartsselskaber flyver ind i, befinder sig i eller forlader den anden parts territorium, skal sidstnævnte parts love og forskrifter, der gælder for indflyvning i, operationer i eller udflyvning fra dette territorium for passagerer, besætningsmedlemmer, bagage, fragt og/eller post om bord på luftfartøjer (herunder forskrifter om indrejse, klarering, indvandring, pas, told og karantæne eller, hvad post angår, postforskrifter), overholdes af/for ombordværende passagerer, besætningsmedlemmer, bagage, fragt og/eller post.
3.   Hver part giver på sit territorium den anden parts luftfartsselskaber ret til at træffe foranstaltninger med henblik på at sikre, at der alene befordres personer med de rejsedokumenter, der kræves for indrejse i eller transit gennem den anden parts territorium.
Artikel 7
Loyal konkurrence
1.   Parterne er enige om, at deres luftfartsselskaber skal have rimelige og lige muligheder for at konkurrere om leveringen af lufttransporttjenester.
2.   Parterne:
a)
skal forbyde og, hvor de findes, inden for deres respektive jurisdiktioner og ved hjælp af deres respektive interne procedurer og processer fjerne alle former for forskelsbehandling eller illoyal praksis, der undergraver den anden parts luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om leveringen af lufttransporttjenester
b)
må ikke yde eller tillade støtte til noget luftfartsselskab, hvis en sådan støtte undergraver den anden parts luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om leveringen af lufttransporttjenester.
3.   Uanset stk. 2, litra b), kan følgende ydes:
a)
støtte til insolvente eller kriseramte luftfartsselskaber, forudsat at:
i)
en sådan støtte er betinget af, at der udarbejdes en troværdig omstruktureringsplan baseret på realistiske antagelser med henblik på at sikre, at det insolvente eller kriseramte luftfartsselskab inden for et rimeligt tidsrum igen bliver levedygtigt på lang sigt, og
ii)
det pågældende luftfartsselskab, dets investorer eller dets aktionærer i væsentlig grad bidrager til omstruktureringsomkostningerne
b)
midlertidig likviditetsstøtte til et kriseramt luftfartsselskab i form af lån eller lånegarantier, der er begrænset til det beløb, der kræves for at holde det pågældende luftfartsselskab kørende i den tid, som det tager at udarbejde en omstrukturerings- eller likvidationsplan
c)
forudsat at støtten er begrænset til det minimumsbeløb, der kræves for at nå det ønskede mål, og at leveringen af lufttransporttjenester påvirkes mindst muligt:
i)
støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer
ii)
for så vidt angår Qatar, støtte til afhjælpning af en alvorlig forstyrrelse i Qatars økonomi, og for så vidt angår Den Europæiske Union og dens medlemsstater, støtte til afhjælpning af en alvorlig forstyrrelse i en eller flere EU-medlemsstaters økonomi
d)
støtte til luftfartsselskaber, der har fået overdraget at udføre klart definerede forpligtelser til offentlig tjeneste, som er nødvendige for at opfylde væsentlige transportbehov hos befolkningen, der ikke kan opfyldes af markedskræfterne alene, forudsat at denne støtte er begrænset til et rimeligt vederlag for leveringen af de pågældende lufttrafiktjenester.
4.   Parterne sikrer, at hvert af deres luftfartsselskaber, der leverer lufttransporttjenester i henhold til denne aftale, mindst én gang om året offentligt udsender en finansiel rapport og en ledsagende finansieringsoversigt, der er eksternt revideret i overensstemmelse med internationalt anerkendte regnskabsstandarder og standarder for virksomheders offentliggørelse af finansielle oplysninger som f.eks. IFRS (International Financial Reporting Standards), og at enhver støtte, som en part yder, identificeres særskilt i den finansielle rapport.
5.   Hver part skal efter anmodning fra den anden part inden for 30 dage, medmindre andet er aftalt mellem parterne, forelægge finansielle rapporter og alle andre oplysninger, der er rimeligt tilgængelige, herunder om de spørgsmål, der er omfattet af stk. 4, som den anden part med rimelighed kan anmode om for at kontrollere, at bestemmelserne i denne artikel overholdes. Sådanne oplysninger, såfremt de er forretningsmæssigt følsomme, er betinget af, at den anmodende part behandler dem fortroligt.
6.   Ved hjælp af deres respektive interne procedurer og processer gennemfører og anvender hver part foranstaltninger, der effektivt forbyder og forhindrer deres luftfartsselskaber i:
a)
at indlade sig på samordnet praksis, der er et resultat af en udtrykkelig eller stiltiende aftale eller beslutning mellem konkurrenter, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller forvride konkurrencen. Dette forbud kan erklæres ikke at finde anvendelse, hvis en sådan aftale, beslutning eller praksis bidrager til at forbedre produktionen eller fordelingen af tjenesterne eller til at fremme den tekniske eller økonomiske udvikling, samtidig med at de sikrer forbrugerne en rimelig andel af fordelen herved, og uden at:
i)
de pågældende selskaber pålægges begrænsninger, som ikke er nødvendige for at nå disse mål, eller
ii)
disse selskaber gives mulighed for at ophæve konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende tjenester
b)
at misbruge en dominerende stilling på en måde, som må forventes at påvirke lufttransporttjenester til og fra den pågældende part, og
c)
at gennemføre fusioner og overtagelser af luftfartsselskaber, der hæmmer den effektive konkurrence betydeligt, navnlig som følge af skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling.
7.   Hvis en part mener, at dens luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere undergraves af:
a)
forskelsbehandling eller illoyal praksis, der er forbudt i henhold til stk. 2, litra a)
b)
støtte, der er forbudt i henhold til stk. 2, litra b), bortset fra støtte anført i stk. 3
c)
manglende overholdelse af gennemsigtighedsforpligtelserne i stk. 4 og 5 eller
d)
den anden parts manglende overholdelse af forpligtelserne i stk. 6
kan denne part (»den agerende part«) gå frem efter proceduren i stk. 8-10.
8.   Den agerende part indgiver en skriftlig anmodning om samråd til den anden part, der ledsages af en skriftlig rapport med bemærkninger og materielle beviser. Samrådet indledes senest 30 dage efter modtagelsen af anmodningen, medmindre andet er aftalt mellem parterne. Der kan anmodes om samråd gennem det fælles udvalg.
9.   Hvis den agerende part og den anden part ikke når til enighed om sagen inden for 60 dage fra indledningen af samrådet eller en anden frist, der er aftalt mellem parterne eller af det fælles udvalg, kan den agerende part træffe foranstaltninger over for de luftfartsselskaber, som har udvist den påklagede adfærd, eller som har draget fordel af den pågældende forskelsbehandling, illoyale praksis eller støtte. Den agerende part meddeler skriftligt den anden part, hvilke foranstaltninger der vil blive truffet, senest 15 dage før gennemførelsen af en sådan foranstaltning.
10.   Foranstaltninger, der træffes i henhold til stk. 9, skal være passende, forholdsmæssige og begrænset i omfang og varighed til, hvad der er strengt nødvendigt, med henblik på at afbøde skaden for den agerende parts luftfartsselskaber og fjerne den uberettigede fordel, der er opnået af de luftfartsselskaber, som foranstaltningerne er rettet mod.
11.   Foranstaltninger, der træffes i henhold til stk. 9, berører ikke parternes ret til at henvise til den tvistbilæggelsesmekanisme, der er fastsat i artikel 23.
12.   Når spørgsmål vedrørende denne artikel henvises til den tvistbilæggelsesmekanisme, der er fastsat i artikel 23, halveres de frister, der er anført i artikel 23, stk. 10, 11 og 12.
13.   Intet i denne aftale må på nogen måde påvirke, begrænse eller udgøre en trussel mod den kompetence eller de beføjelser, der er tillagt parternes konkurrencemyndigheder eller de domstole, som gennemgår de pågældende myndigheders afgørelser. Foranstaltninger, der træffes af en part i henhold til stk. 9, berører ikke eventuelle foranstaltninger truffet af de nævnte myndigheder og domstole, herunder dem, der træffes af den agerende part. Afgørelser, der træffes af de domstole, som gennemgår de pågældende kompetente myndigheders foranstaltninger, er ikke omfattet af den tvistbilæggelsesordning, der er fastsat i artikel 23.
Artikel 8
Kommercielle muligheder
1.   Parterne er enige om, at hindringer for kommercielle operatørers forretningsvirksomhed vil kunne hæmme de fordele, der skal opnås med denne aftale. Parterne skal derfor indlede en effektiv og gensidig proces til fjernelse af hindringer for forretningsvirksomhed, der udøves af begge parters kommercielle operatører, når sådanne hindringer kan hæmme de kommercielle aktiviteter, skabe konkurrenceforvridninger eller påvirke mulighederne for at konkurrere på lige vilkår.
2.   Det fælles udvalg, der er omhandlet i artikel 22, udvikler samarbejdet i forbindelse med forretningsvirksomhed og kommercielle muligheder. I henhold til artikel 22 kan en part anmode om et møde i det fælles udvalg for at drøfte ethvert spørgsmål vedrørende anvendelsen af nærværende artikel.
3.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til på den anden parts territorium frit at etablere de kontorer og faciliteter, der er nødvendige for at udøve lufttransport og markedsføre og sælge lufttransportydelser og dertil knyttede tjenester, herunder retten til at sælge og udstede flybilletter og/eller luftfragtbreve, både egne og alle andre luftfartsselskabers.
4.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til (i overensstemmelse med den andens parts love og bestemmelser om indrejse, ophold og beskæftigelse) at medtage og beskæftige personale på den anden parts territorium, som varetager ledelse, markedsføring, tekniske opgaver, driftsopgaver og anden specialistvirksomhed, som kræves til at understøtte udbuddet af lufttransportydelser. Begge parter letter og fremmer tilståelsen af arbejdstilladelser, når dette er nødvendigt, for personale, som ansættes i repræsentationerne i henhold til dette stykke, herunder personale, som udfører visse midlertidige opgaver, som ikke overstiger 90 dage, med forbehold af de relevante gældende love og forskrifter. Hver parts luftfartsselskaber kan frit vælge at arbejde med eller uden en generel salgsagent efter eget valg på den anden parts territorium.
5.   Hvert luftfartsselskab har med hensyn til groundhandling på den anden parts territorium:
a)
ret til at udføre sin egen groundhandling (egen-handling) eller
b)
ret til at vælge mellem konkurrerende udbydere, herunder andre luftfartsselskaber, der kan levere groundhandlingydelser som samlet pakke eller enkeltvis, hvor sådanne udbydere har fået markedsadgang på grundlag af hver parts love og forskrifter, og sådanne udbydere opererer på markedet.
De rettigheder, der er fastsat i første afsnit, litra a) og b), er kun underlagt specifikke begrænsninger med hensyn til plads- eller kapacitetsproblemer, der skyldes hensynet til en sikker drift af lufthavnen. I tilfælde, hvor sådanne begrænsninger begrænser, vanskeliggør eller udelukker egen-handling, og der ikke er egentlig konkurrence mellem udbydere af groundhandlingydelser, skal den relevante part sikre, at alle luftfartsselskaber har lige og tilstrækkelig adgang til alle ydelser af den art; priserne på sådanne ydelser fastlægges på grundlag af relevante, objektive, gennemsigtige og ikkediskriminerende kriterier.
6.   Hver part skal sikre, at dens forskrifter, retningslinjer og procedurer om tildeling af slots i lufthavnene på dens territorium gennemføres rettidigt, på en gennemsigtig og effektiv måde samt uden forskelsbehandling.
7.   En part må kræve underretning om operationelle planer, programmer eller ruteplaner for trafikflyvning, der udøves inden for rammerne af denne aftale, når det alene er til orientering. Hvis en part kræver en sådan underretning, skal den minimere de administrative byrder i forbindelse med underretningskravene og -procedurerne for den anden parts lufttransportmellemled og luftfartsselskaber.
8.   Hvert af parternes luftfartsselskaber må på den anden parts territorium sælge lufttransport og tilknyttede ydelser, direkte og/eller, efter luftfartsselskabets valg, via dets salgsagenter, via andre mellemled udpeget af luftfartsselskabet eller via internettet eller enhver anden tilgængelig kanal. Hvert luftfartsselskab har ret til at sælge — og enhver person har ret til at købe — en sådan transport og tilknyttede ydelser i den lokale eller en frit omsættelig valuta.
9.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til at betale udgifter, der påløber lokalt på den anden parts territorium, herunder, men ikke begrænset til, køb af brændstof, i den lokale valuta. Efter eget valg kan hver parts luftfartsselskaber betale sådanne omkostninger på den anden parts territorium i frit omsættelig valuta i henhold til markedskursen.
10.   Hvert luftfartsselskab har ret til på anmodning at lade lokale indtægter omveksle til en frit omsættelig valuta og på et hvilket som helst tidspunkt og på en hvilken som helst måde at overføre sådanne indtægter fra den anden parts territorium til et land efter eget valg. Omveksling og overførsel tillades umiddelbart, uden restriktioner eller afgifter i den forbindelse, til den gældende markedskurs for transaktioner og overførsel, der gælder på det tidspunkt, hvor anmodningen om overførsel indgives første gang, og pålægges ingen gebyrer ud over dem, der normalt opkræves af banker for gennemførelse af sådanne omvekslinger og overførsler.
11.   I forbindelse med drift eller udbud af ruter, der er omfattet af denne aftale, kan hvert af parternes luftfartsselskaber indgå samarbejdsordninger om markedsføring, f.eks. ordninger om reservering af kapacitet eller fælles rutenumre, med:
a)
et eller flere af parternes luftfartsselskaber
b)
et eller flere luftfartsselskaber fra tredjelande og/eller
c)
en udbyder af overfladetransport (land- eller søtransport) fra et hvilket som helst land
under forudsætning af, at i) det opererende luftfartsselskab er indehaver af de relevante trafikrettigheder, ii) de markedsførende luftfartsselskaber er i besiddelse af de relevante grundlæggende ruter i ruteplanen, og iii) ordningerne opfylder de reguleringsmæssige krav, der normalt gælder for sådanne ordninger.
12.   I forbindelse med drift eller udbud af ruter, der er omfattet af denne aftale, kan hvert af parternes luftfartsselskaber indgå samarbejdsordninger om markedsføring, f.eks. ordninger om reservering af kapacitet eller fælles rutenumre, med et luftfartsselskab, der driver en indenlandsk sektor, forudsat at i) det er en del af en international tur, og ii) ordningerne opfylder de krav, der normalt gælder for sådanne ordninger. I dette stykke forstås ved »indenlandsk sektor«, hvor det opererende luftfartsselskab er et luftfartsselskab fra Unionen, en rute på en EU-medlemsstats territorium, og hvor det opererende luftfartsselskab er et qatarsk luftfartsselskab, en rute på Qatars territorium.
13.   Når der sælges passagerbefordringstjenester i forbindelse med samarbejdsaftaler om markedsføring, skal køberen på salgsstedet, eller i hvert fald ved indtjekning eller før ombordstigning, hvis der ikke skal tjekkes ind i forbindelse med en tilsluttende flyforbindelse, informeres om, hvilke transportudøvere der driver hvilke afsnit af ruten.
14.   For passagerbefordring gælder, at leverandører af overfladetransporttjenester ikke er omfattet af love og forskrifter for lufttransport, udelukkende fordi det er et luftfartsselskab, der udbyder overfladetransporttjenesten i eget navn.
15.   Uanset andre bestemmelser i denne aftale har parternes luftfartsselskaber og indirekte fragttransportudbydere i forbindelse med international lufttransport ret til uden begrænsninger at vælge landtransport af fragt til og fra destinationer på parternes territorium eller i tredjelande, herunder transport til og fra alle lufthavne med toldfaciliteter, og, hvis det er relevant, til at transportere fragt under toldkontrol efter gældende love og forskrifter. Sådan fragt skal, uanset om der er tale om overflade- eller lufttransport, have adgang til lufthavnens toldmyndigheder og -faciliteter. Luftfartsselskaberne kan vælge selv at udføre deres overfladetransport eller at tilbyde overfladetransport via aftaler med andre leverandører af overfladetransporttjenester, herunder overfladetransport leveret af andre luftfartsselskaber og indirekte udbydere af luftfragt. Sådanne intermodale fragttjenester kan tilbydes til en samlet pris for den kombinerede luft- og overfladetransport, forudsat at afsenderne oplyses korrekt om omstændighederne ved transporten.
16.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til at indgå i franchising- eller brandingordninger med selskaber, herunder luftfartsselskaber, fra hver af parterne eller fra tredjelande, forudsat at luftfartsselskaberne har de fornødne bemyndigelser og opfylder betingelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på sådanne ordninger, navnlig krav om at oplyse, hvilket luftfartsselskab der driver ruten.
17.   Parterne tilstår hinandens luftfartsselskaber retten til at levere tjenesteydelser i henhold til denne aftale ved:
a)
at anvende luftfartøjer, der er leaset uden besætning fra en hvilken som helst leasinggiver
b)
at anvende luftfartøjer, der er leaset med besætning fra andre luftfartsselskaber fra samme part som leasingtageren
c)
at anvende luftfartøjer, der er leaset med besætning fra luftfartsselskaber fra et andet land end leasingtagerens part, forudsat at leasingen er berettiget på grundlag af ekstraordinære behov, sæsonbetingede kapacitetsbehov eller operationelle vanskeligheder hos leasingtageren, og at leasingen ikke overskrider den varighed, der er strengt nødvendig for at opfylde disse behov eller overvinde disse vanskeligheder.
De berørte parter kan kræve, at leasingordninger godkendes af deres kompetente myndigheder med henblik på at kontrollere, at de betingelser, der er fastsat i dette stykke, og de gældende flyvesikkerhedskrav og luftfartssikkerhedskrav overholdes. Hvis en part kræver en sådan godkendelse, skal den dog bestræbe sig på at fremskynde godkendelsesprocedurerne og minimere den administrative byrde for de berørte luftfartsselskaber. For at der ikke skal opstå tvivl, berører dette stykke ikke en parts love og forskrifter for så vidt angår den pågældende parts luftfartsselskabers leasing af luftfartøjer.
Artikel 9
Told
1.   Luftfartøjer, som benyttes til international lufttransport af den ene parts luftfartsselskaber, såvel som deres sædvanlige udstyr, brændstof, smøremidler, teknisk forråd, jordbaseret udstyr, reservedele (herunder motorer), luftfartøjsforråd (herunder, men ikke begrænset til, fødevarer, drikkevarer, tobak og andre produkter, som sælges til eller bruges af passagerer i begrænsede mængder under flyvningen) og andre genstande, som er bestemt til eller udelukkende bruges i forbindelse med operation eller servicering af luftfartøjer, der benyttes til international lufttransport, er ved ankomsten på den anden parts territorium, forudsat at dette udstyr og forråd forbliver om bord på luftfartøjet, på et gensidigt grundlag fritaget for alle importrestriktioner, ejendomsskatter, kapitalafgifter, toldafgifter, punktafgifter, kontrolgebyrer, merværdiafgifter eller andre lignende indirekte skatter samt lignende gebyrer og afgifter, som
a)
opkræves af nationale eller lokale myndigheder eller Unionen og
b)
ikke er baseret på omkostningerne ved den leverede ydelse.
2.   Med undtagelse af afgifter baseret på omkostningerne ved en leveret ydelse er følgende genstande på et gensidigt grundlag også fritaget for de skatter, afgifter og gebyrer, som er omhandlet i stk. 1:
a)
luftfartøjsforråd, der indføres til eller leveres på en parts territorium og inden for rimelighedens grænser tages om bord til brug i et afrejsende luftfartøj, som et af den anden parts luftfartsselskaber benytter til international lufttransport, også hvis et sådant forråd skal bruges på den del af turen, der foregår over det pågældende territorium
b)
jordbaseret udstyr og reservedele (herunder motorer), der indføres til en parts territorium til vedligeholdelse eller reparation af et luftfartøj, som et af den anden parts luftfartsselskaber benytter til international lufttransport
c)
brændstof, smøremidler og teknisk forråd, der indføres til eller leveres på en parts territorium til brug i et luftfartøj, som et af den anden parts luftfartsselskaber benytter til international lufttransport, også hvis et sådant forråd skal bruges på den del af turen, der foregår over det pågældende territorium
d)
tryksager, jf. parternes respektive toldregler, der indføres til eller leveres på en parts territorium og tages om bord til brug i et afrejsende luftfartøj, som et af den anden parts luftfartsselskaber benytter til international lufttransport, også hvis sådanne tryksager skal bruges på den del af turen, der foregår over det pågældende territorium, og
e)
flyvesikkerheds- og luftfartssikkerhedsudstyr til brug i lufthavne eller fragtterminaler.
3.   Intet i denne aftale er til hinder for, at en part uden forskelsbehandling kan opkræve enhver form for skatter, afgifter eller gebyrer på brændstof, der på dens territorium leveres til brug i et luftfartsselskabs luftfartøj, som opererer mellem to destinationer på dens territorium.
4.   Almindeligt luftfartøjsudstyr samt materiel, forråd og reservedele som omhandlet i stk. 1 og 2, der normalt forefindes om bord på et luftfartøj, som opereres af et af den ene parts luftfartsselskaber, må kun aflæsses på den anden parts territorium med godkendelse fra dens toldmyndigheder og kan forlanges opbevaret under de nævnte toldmyndigheders opsyn eller kontrol, indtil det reeksporteres eller på anden måde håndteres i overensstemmelse med toldforskrifterne.
5.   De fritagelser, der fastsættes i denne artikel, finder også anvendelse i situationer, hvor en parts luftfartsselskaber har indgået aftaler med andre luftfartsselskaber, som den anden part yder tilsvarende fritagelser, om lån eller overdragelse af de i stk. 1 og 2 omhandlede genstande på den anden parts territorium.
6.   Intet i denne aftale hindrer parterne i at opkræve skatter, afgifter eller gebyrer på varer, som sælges til passagerer med andet formål end fortæring om bord, på en luftrute mellem to destinationer på en parts territorium, hvor udstigning og ombordstigning er tilladt.
7.   Bagage og fragt i direkte transit over en parts territorium fritages for skat, told, gebyrer og andre lignende afgifter, der ikke er baseret på omkostningerne ved den leverede ydelse.
8.   Det i stk. 1 og 2 omhandlede udstyr og forråd kan forlanges opbevaret under de kompetente myndigheders opsyn eller kontrol.
9.   Denne aftale berører ikke bestemmelserne i de respektive gældende konventioner mellem en EU-medlemsstat og Qatar med henblik på at undgå dobbeltbeskatning af indtægter og kapital.
Artikel 10
Brugerafgifter
1.   Hver part skal sikre, at de brugerafgifter, som dens kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer eventuelt pålægger den anden parts luftfartsselskaber med henblik på luftfarts- og flyvekontroltjenester, er omkostningsrelaterede og ikkediskriminerende. I alle tilfælde må den anden parts luftfartsselskaber ved fastsættelsen af en eventuel brugerafgift ikke gives ringere vilkår end de gunstigste vilkår, der gælder for et andet luftfartsselskab.
2.   Hver part skal sikre, at de brugerafgifter, som dens kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer eventuelt pålægger den anden parts luftfartsselskaber for anvendelse af lufthavnsfaciliteter og -tjenester, luftfartssikkerhed og dermed forbundne faciliteter og tjenester, undtagen afgifter opkrævet for levering af tjenesteydelser, der er omhandlet i artikel 8, stk. 5, ikke er uretmæssigt diskriminerende, og at de fordeles ligeligt fordelt blandt kategorierne af brugere. Sådanne brugerafgifter skal afspejle, men må ikke overstige, de kompetente afgiftsopkrævende myndigheders eller organers samlede omkostninger ved at stille passende faciliteter og tjenester i forbindelse med lufthavns- og luftfartssikkerhed til rådighed i den eller de lufthavne, hvor der anvendes en fælles afgiftsordning. Sådanne brugerafgifter kan omfatte et rimeligt afkast på aktiver efter afskrivning. De faciliteter og tjenester, som der opkræves brugerafgift for, skal være effektive og have den bedst mulige økonomi. I alle tilfælde må den anden parts luftfartsselskaber ved fastsættelsen af sådanne afgifter ikke gives ringere vilkår end de gunstigste vilkår, der gælder for et andet luftfartsselskab på fastsættelsestidspunktet.
3.   Hver part pålægger de kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer på dennes territorium og de luftfartsselskaber, som benytter de pågældende tjenester og faciliteter, at holde samråd og udveksle alle oplysninger, der er nødvendige for at tillade en korrekt vurdering af brugerafgifternes rimelighed i overensstemmelse med principperne i stk. 1 og 2. De kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer giver brugerne et rimeligt varsel om forslag til ændring af brugerafgifter, så brugerne kan fremføre deres synspunkter og fremsætte deres bemærkninger, inden der foretages ændringer.
Artikel 11
Billetpriser og fragtrater
1.   Parterne tillader, at parternes luftfartsselskaber fastsætter billetpriser og fragtrater frit på grundlag af fri og loyal konkurrence.
2.   Hver af parterne må på et ikkediskriminerende grundlag kræve, at begge parters luftfartsselskaber underretter dens kompetente myndigheder om billetpriser og fragtrater for tjenester med udgangspunkt i dens territorium, når det sker på et forenklet grundlag og alene er til orientering. Der må ikke kræves en sådan underretning fra luftfartsselskaberne forud for indførelsen af billetprisen eller fragtraten.
Artikel 12
Statistik
1.   Parterne samarbejder inden for rammerne af det fælles udvalg om at lette udvekslingen af statistiske oplysninger vedrørende lufttransport, der er omfattet af denne aftale.
2.   På anmodning og på et ikkediskriminerende grundlag forelægger hver part for den anden part disponible statistikker, som ikke er fortrolige eller forretningsmæssigt følsomme, som er påkrævet i henhold til parternes nationale love og forskrifter, og som med rimelighed kan kræves, vedrørende lufttransport, der er omfattet af denne aftale.
AFSNIT II
REGULERINGSMÆSSIGT SAMARBEJDE
Artikel 13
Flyvesikkerhed (safety)
1.   Parterne bekræfter betydningen af et tæt samarbejde om flyvesikkerhed. I den forbindelse indgår parterne om nødvendigt i yderligere samarbejde i forbindelse med havariundersøgelse, reguleringsmæssig udvikling, udveksling af flyvesikkerhedsoplysninger, eventuel deltagelse i hinandens tilsynsaktiviteter eller gennemførelse af fælles tilsynsaktiviteter og udvikling af fælles projekter og initiativer.
2.   Luftdygtighedscertifikater, duelighedscertifikater og licenser, der er udstedt eller erklæret gyldige af den ene part, og som stadig er i kraft, skal anerkendes som gyldige af den anden part og dennes luftfartsmyndigheder med henblik på at udøve trafikflyvning, forudsat at disse certifikater eller licenser er udstedt eller erklæret gyldige i henhold til og i overensstemmelse med som minimum de relevante internationale standarder og anbefalede praksisser og procedurer for luftfartstjenester, der er fastsat i henhold til konventionen.
3.   Hver part kan til enhver tid anmode om samråd vedrørende de sikkerhedsstandarder og -krav, der opretholdes og administreres af den anden part i forbindelse med luftfartsfaciliteter, flyvebesætninger, luftfartøjer og luftfartøjsoperation. Et sådant samråd skal finde sted senest 30 dage efter anmodningen herom.
4.   Hvis den anmodende part efter et sådant samråd finder, at den anden part ikke effektivt opretholder og administrerer de sikkerhedsstandarder og -krav, der er omhandlet i stk. 3, og som, medmindre andet er bestemt, mindst svarer til de minimumsstandarder, der er fastsat i henhold til konventionen, skal den anden part underrettes herom.
Den anden part forelægger inden for 30 dage en korrigerende handlingsplan, der omfatter en tidsplan for gennemførelsen. Den korrigerende handlingsplan og den tilhørende tidsplan aftales mellem parterne, inden de gennemføres.
Hvis den anden part ikke træffer passende korrigerende foranstaltninger inden for et rimeligt tidsrum, er dette tilstrækkelig begrundelse for, at den anmodende part kan træffe foranstaltninger til at afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelserne til at operere eller de tekniske tilladelser eller på anden måde afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse operationerne for et luftfartsselskab, som er underlagt den anden parts sikkerhedstilsyn.
5.   Hver part accepterer, at ethvert luftfartøj, der opereres af eller på vegne af et luftfartsselskab fra en af parterne inden for den anden parts territorium, kan underkastes en rampeinspektion foretaget af den anden parts kompetente myndigheder for at verificere gyldigheden af de relevante luftfartsdokumenter, besætningens dokumenter og luftfartøjets og dettes udstyrs umiddelbare stand, forudsat at denne undersøgelse ikke medfører en urimelig forsinkelse i luftfartøjets operation.
6.   Hvis en part efter at have foretaget en rampeinspektion finder, at et luftfartøj eller operationen af et luftfartøj ikke overholder de minimumsstandarder og procedurer for luftfartstjenester, der er fastsat i henhold til konventionen, skal denne part underrette luftfartøjsoperatøren om den manglende overholdelse og anmode om korrigerende foranstaltninger efter behov. Når det er hensigtsmæssigt, kan de af den anden parts kompetente myndigheder, der er ansvarlige for sikkerhedstilsynet med det luftfartsselskab, som opererer luftfartøjet, anmodes om at godkende de korrigerende foranstaltninger, som luftfartøjsoperatøren har truffet. Uanset dette vil hver part give adgang til resultaterne af rampeinspektioner af luftfartøjsoperatører, der er underlagt den anden parts sikkerhedstilsyn.
7.   Hver part har ret til at træffe umiddelbare foranstaltninger, herunder ret til at tilbagekalde, suspendere eller begrænse tilladelserne til at operere eller de tekniske tilladelser eller på anden måde suspendere eller begrænse operationerne for et af den anden parts luftfartsselskaber, hvis den vurderer, at det er nødvendigt i lyset af en umiddelbar trussel mod flyvesikkerheden. Den part, der træffer sådanne foranstaltninger, underretter straks den anden part herom og begrunder foranstaltningerne.
8.   Foranstaltninger truffet i henhold til stk. 4, 6 eller 7 skal være nødvendige og forholdsmæssige for at afhjælpe en sikkerhedskonstatering og skal indstilles, så snart der ikke længere er grundlag for dem.
Artikel 14
Luftfartssikkerhed (security)
1.   Parterne understreger, at de er fast besluttet på at opnå de højeste standarder for luftfartssikkerhed, og kan om nødvendigt indgå i yderligere dialog og samarbejde på dette område.
2.   Parterne bekræfter deres indbyrdes forpligtelse til at beskytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger, herunder særlig forpligtelserne efter konventionen, konventionen angående lovovertrædelser og visse andre handlinger begået om bord i luftfartøjer, undertegnet i Tokyo den 14. september 1963, konventionen om bekæmpelse af ulovlig bemægtigelse af luftfartøjer, undertegnet i Haag den 16. december 1970, konventionen til bekæmpelse af ulovlige handlinger mod den civile luftfarts sikkerhed, undertegnet i Montreal den 23. september 1971, protokol til bekæmpelse af ulovlige voldshandlinger i lufthavne, der betjener den internationale civile luftfart, undertegnet i Montreal den 24. februar 1988, og konventionen om mærkning af plastiske sprængstoffer med henblik på afsløring, undertegnet i Montreal den 1. marts 1991, for så vidt parterne er parter i disse konventioner, samt andre konventioner og protokoller om beskyttelse af den civile luftfarts sikkerhed, som parterne er parter i.
3.   Parterne yder på anmodning hinanden al nødvendig bistand i forbindelse med enhver sikkerhedstrussel mod den civile luftfart, herunder for at hindre kapring af civile luftfartøjer og andre ulovlige handlinger mod sikkerheden for sådanne luftfartøjer og deres passagerer og besætninger samt lufthavne og luftfartsfaciliteter og alle andre sikkerhedstrusler mod den civile luftfart.
4.   Parterne handler i deres gensidige relationer i overensstemmelse med de internationale standarder for luftfartssikkerhed og den hensigtsmæssige anbefalede praksis, der er fastlagt af ICAO. Parterne forlanger, at luftfartøjsoperatører, som er opført i deres register, luftfartøjsoperatører med primært forretningssted eller fast bopæl på deres territorium og operatører af lufthavne på deres territorium som minimum handler i overensstemmelse med sådanne luftfartssikkerhedsbestemmelser.
5.   Hver part skal sikre, at der på dens territorium træffes effektive forholdsregler for at beskytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger, herunder, men ikke begrænset til, screening af passagerer og deres håndbagage, screening af indskrevet bagage, screening og sikkerhedskontrol af andre personer end passagerer, herunder besætninger, og deres medbragte genstande, screening og sikkerhedskontrol af fragt og post, forsyninger til flyvningen og lufthavnsleverancer samt kontrol af adgang til airside-områder og security-beskyttede områder. Disse forholdsregler tilpasses for at imødegå stigninger i trusselsniveauet for den civile luftfarts sikkerhed. Parterne er enige om, at de luftfartssikkerhedsbestemmelser, som den anden part stiller krav om, vedrørende luftfartøjers indflyvning i, operationer i eller udflyvning fra denne parts territorium skal overholdes.
6.   En part kan under fuld hensyntagen til og med respekt for den anden parts suverænitet vedtage luftfartssikkerhedsforanstaltninger for adgangen til sit territorium, tillige med nødforanstaltninger, for at imødegå en specifik sikkerhedstrussel, som straks bør meddeles den anden part. Hver part skal reagere imødekommende på enhver anmodning fra den anden part om, at der træffes rimelige særlige luftfartssikkerhedsforanstaltninger, og den første part skal tage hensyn til de sikkerhedsforanstaltninger, som den anden part allerede anvender, de synspunkter, som den anden part fremfører, og de mulige negative virkninger for lufttransporten mellem parterne. Medmindre dette i en nødsituation ikke er praktisk muligt, informerer hver part forudgående den anden part om eventuelle særlige luftfartssikkerhedsforanstaltninger, som den påtænker at indføre, og som kunne få betydelig finansiel eller operationel indflydelse på de lufttransporttjenester, der er omfattet af denne aftale. Med henblik på at drøfte sådanne sikkerhedsforanstaltninger kan hver part så hurtigt, som der måtte være behov for det, anmode om et møde i det fælles udvalg som fastsat i artikel 22.
7.   Parterne anerkender dog, at intet i denne artikel begrænser en parts ret til at nægte adgang til sit territorium for flyvninger, som anses for at udgøre en trussel mod dens sikkerhed.
8.   Ved kapring af et civilt luftfartøj, trusler om kapring af et civilt luftfartøj eller andre ulovlige handlinger mod sikkerheden for luftfartøjer, passagerer, besætninger, lufthavne og luftfartsfaciliteter bistår parterne hinanden ved at lette udvekslingen af oplysninger og træffe andre passende foranstaltninger med henblik på hurtigt og sikkert at bringe en sådan hændelse eller trussel til ophør.
9.   Hver part træffer alle de foranstaltninger, som den finder praktisk mulige, for at sikre, at et luftfartøj, som er udsat for kapring eller en anden ulovlig handling, og som befinder sig på jorden på dens territorium, tilbageholdes på jorden, medmindre dets afrejse er påkrævet på grund af et overordnet hensyn til beskyttelsen af menneskeliv. Når det er praktisk muligt, træffes sådanne foranstaltninger efter gensidige samråd.
10.   Hvis den ene part har rimelig grund til at antage, at den anden part har fraveget denne artikels bestemmelser, kan denne part udbede sig øjeblikkeligt samråd med den anden part. Et sådant samråd indledes inden for 30 dage efter datoen for modtagelsen af en sådan anmodning eller inden for en længere frist efter aftale. Hvis der ikke indgås en tilfredsstillende aftale inden for 30 dage fra startdatoen for et sådant samråd eller inden for en længere frist, der aftales, er dette tilstrækkelig begrundelse for, at den part, der anmodede om samrådet, kan træffe foranstaltninger til at afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelsen til at operere og de tekniske tilladelser for et af den anden parts luftfartsselskaber med henblik på at sikre, at bestemmelserne i denne artikel overholdes. En part kan straks træffe midlertidige foranstaltninger, hvis det er påkrævet i nødstilfælde, eller for at forhindre yderligere manglende overholdelse af bestemmelserne i denne artikel.
11.   Foranstaltninger truffet i henhold til denne artikel skal være nødvendige og forholdsmæssige for at afhjælpe en sikkerhedstrussel og skal indstilles, så snart den anden part opfylder bestemmelserne i denne artikel, eller når foranstaltningerne ikke længere er nødvendige.
Artikel 15
Lufttrafikstyring
1.   Parterne samarbejder om reguleringsmæssige spørgsmål vedrørende luftfartstjenester, herunder tilsynet med disse tjenester. De behandler alle politikspørgsmål vedrørende lufttrafikstyring med henblik på at optimere den generelle flyveeffektivitet, mindske omkostningerne, minimere miljøpåvirkningen og øge systemernes sikkerhed og kapacitet.
2.   Parterne tilskynder deres kompetente myndigheder og luftfartstjenesteudøvere til at samarbejde om interoperabilitetsspørgsmål for yderligere at integrere begge parters systemer, hvor det er muligt, mindske luftfartens miljøpåvirkninger og udveksle oplysninger, hvor det er relevant.
3.   Parterne fremmer samarbejdet mellem deres luftfartstjenesteudøvere for at udveksle flyvedata og koordinere trafikstrømme til optimering af flyveeffektiviteten med henblik på at forbedre ressourceudnyttelsen og opnå forudsigelighed, punktlighed og tjenestekontinuitet.
4.   Parterne er enige om at samarbejde om moderniseringsprogrammer, herunder udvikling, udbredelse og bedste praksis for økonomisk effektivitet, lufttrafikstyring og relevante flyvepladsaspekter, samt om at tilskynde til gensidig deltagelse i validerings- og demonstrationsaktiviteter.
Artikel 16
Miljø
1.   Parterne støtter behovet for at beskytte miljøet ved at fremme bæredygtig udvikling inden for luftfart. Parterne vil samarbejde om at udpege de udfordringer, der følger af luftfartens miljøpåvirkninger.
2.   Parterne anerkender betydningen af at arbejde sammen for at undersøge og minimere luftfartens miljøkonsekvenser på en måde, der er i overensstemmelse med målene i denne aftale.
3.   Parterne anerkender betydningen af at imødegå klimaændringer og dermed begrænse eller reducere drivhusgasemissioner i forbindelse med indenlandsk og international lufttransport. De er enige om at samarbejde om disse spørgsmål med henblik på at udvikle og gennemføre instrumenter, herunder gennemførelsesbestemmelser for udvikling af ordningen for CO
2
-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA) og andre aspekter af særlig relevans for imødegåelse af drivhusgasemissioner i luftfartssektoren.
4.   Parterne forpligter sig til at udveksle oplysninger og føre en regelmæssig dialog mellem eksperter for at udbygge samarbejdet om at imødegå luftfartens miljøpåvirkninger, herunder:
a)
forskning og udvikling med hensyn til miljøvenlig luftfartsteknologi
b)
innovation inden for lufttrafikstyring for at mindske luftfartens miljøpåvirkninger
c)
forskning og udvikling af bæredygtige alternative brændstoffer til luftfart
d)
spørgsmål vedrørende luftfartens miljøpåvirkninger og nedbringelse af luftfartens emissioner med indvirkning på klimaet og
e)
afbødning og overvågning af støj for at mindske luftfartens miljøpåvirkninger.
5.   Parterne skal ligeledes i overensstemmelse med deres multilaterale miljøforpligtelser og -rettigheder udbygge samarbejdet, herunder det finansielle og teknologiske samarbejde, i forbindelse med foranstaltninger, som tager sigte på at mindske drivhusgasemissionerne fra den internationale luftfart.
6.   Parterne erkender behovet for at træffe passende foranstaltninger til at forebygge eller på anden vis imødegå lufttransportens miljøpåvirkninger, forudsat at de pågældende foranstaltninger er i fuld overensstemmelse med deres rettigheder og forpligtelser i henhold til folkeretten.
Artikel 17
Luftfartsselskabers erstatningsansvar
Parterne bekræfter deres forpligtelser i henhold til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, udfærdiget i Montreal den 28. maj 1999 (Montrealkonventionen).
Artikel 18
Forbrugerbeskyttelse
Parterne samarbejder om at beskytte forbrugernes interesser inden for lufttransport. Formålet med dette samarbejde er at opnå et højt forbrugerbeskyttelsesniveau. Parterne rådfører sig derfor med hinanden i det fælles udvalg om spørgsmål af interesse for forbrugerne, herunder deres planlagte foranstaltninger, med henblik på at opnå øget reguleringsmæssig konvergens og forenelighed i det omfang, det er muligt.
Artikel 19
EDB-reservationssystemer
1.   De, der handler med EDB-reservationssystemer på én parts territorium, har ret til at medtage, opretholde og frit stille deres EDB-reservationssystem til rådighed for rejsebureauer og rejseselskaber, hvis hovedaktivitet er distribution af rejseprodukter på den anden parts territorium, under forudsætning af at det eller de pågældende EDB-reservationssystemer overholder alle den anden parts relevante reguleringsmæssige krav.
2.   Parterne skal ophæve eventuelle eksisterende krav, som kunne begrænse den ene parts EDB-reservationssystemers frie adgang til den anden parts marked eller på anden måde begrænse konkurrencen. Parterne skal afholde sig fra at vedtage sådanne krav fremover.
3.   Ingen part kan på sit territorium pålægge eller tillade, at der pålægges den anden parts forhandlere af EDB-reservationssystemer andre krav med hensyn til skærmpræsentation end de krav, der gælder for partens egne forhandlere af EDB-reservationssystemer eller andre EDB-reservationssystemer, som benyttes på dens marked. Ingen af parterne må hindre, at forhandlere af EDB-reservationssystemer, deres leverandører eller abonnenter indgår aftaler om udveksling af rejseinformationstjenester, som letter visningen af fyldestgørende og objektive oplysninger til forbrugerne, eller om opfyldelsen af reguleringsmæssige krav til neutral skærmvisning.
4.   En parts ejere og operatører af EDB-reservationssystemer, som opfylder den anden parts relevante reguleringsmæssige krav, skal have samme mulighed for at eje EDB-reservationssystemer på den anden parts territorium, som ejere og operatører af andre EDB-reservationssystemer, der opererer på denne parts marked.
Artikel 20
Sociale aspekter
1.   Parterne anerkender vigtigheden af at overveje virkningerne af denne aftale for arbejdsmarkeds- og beskæftigelsesforhold og arbejdsvilkår. Parterne er enige om at samarbejde om arbejdsmarkeds- og beskæftigelsesforhold inden for rammerne af denne aftale, navnlig med hensyn til indvirkningen på beskæftigelse, grundlæggende arbejdstagerrettigheder, arbejdsvilkår, social beskyttelse og social dialog.
2.   Parterne anerkender hver parts ret til at fastsætte sin egen nationale arbejdstagerbeskyttelse efter behov og til at vedtage eller ændre sine relevante love og politikker på en måde, der er i overensstemmelse med dens internationale forpligtelser. Parterne sikrer, at de rettigheder og principper, der er indeholdt i deres respektive love og forskrifter, ikke undergraves, men håndhæves effektivt.
3.   Hver part fortsætter med at forbedre de pågældende love og politikker på en måde, der er i overensstemmelse med dens internationale forpligtelser, og bestræber sig på at yde og tilskynde til en høj grad af arbejdstagerbeskyttelse i luftfartssektoren. Parterne anerkender, at krænkelse af grundlæggende principper og rettigheder på arbejdet ikke kan påberåbes eller på anden måde anvendes som en legitim komparativ fordel, og at arbejdsstandarder ikke må bruges i protektionistisk øjemed.
4.   Parterne bekræfter i overensstemmelse med deres forpligtelser som følge af deres medlemskab af Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) og ILO's erklæring om grundlæggende principper og rettigheder på arbejdet og opfølgningen heraf, der blev vedtaget af Den Internationale Arbejdskonference på sit 86. møde i 1998, deres tilsagn om at respektere, fremme og effektivt gennemføre og anvende de grundlæggende principper og rettigheder på arbejdet.
5.   Parterne fremmer målene i ILO's dagsorden for anstændigt arbejde og ILO's erklæring om social retfærdighed med henblik på en retfærdig globalisering fra 2008, der blev vedtaget af Den Internationale Arbejdskonference på sit 97. møde.
6.   Hver part forpligter sig til at gøre sit bedste for at ratificere de grundlæggende ILO-konventioner, hvis dette endnu ikke er sket. Parterne vil også overveje ratificeringen af andre ILO-konventioner og dermed den effektive gennemførelse af tilsvarende internationale standarder på arbejdsområdet og det sociale område, der er relevante for den civile luftfartssektor, under hensyntagen til de nationale forhold.
7.   Hver part kan anmode om et møde i det fælles udvalg til at behandle arbejdsmarkeds- og beskæftigelsesspørgsmål, som den anmodende part har identificeret som betydelige.
AFSNIT III
INSTITUTIONELLE OG AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 21
Fortolkning og gennemførelse
1.   De rettigheder, der er fastsat i denne aftale, tilstås af parterne til hinanden. Enhver henvisning i denne aftale til rettigheder, der tilstås en parts luftfartsselskaber, skal kun fortolkes som en henvisning til rettigheder, der tilstås den pågældende part. Intet i denne aftale må fortolkes således, at det har til formål at tillægge rettigheder eller pålægge forpligtelser, som den ene parts statsborgere kan påberåbe sig direkte over for den anden parts domstole eller voldgiftsretter.
2.   Parterne træffer alle passende foranstaltninger af generel eller specifik art, der kræves for at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, som følger af denne aftale.
3.   Når parterne udøver deres rettigheder i henhold til denne aftale, træffer de foranstaltninger, der er passende i forhold til deres mål, og som står i et rimeligt forhold hertil.
4.   Parterne undlader at træffe foranstaltninger, der kan bringe opfyldelsen af denne aftales mål i fare.
5.   Hver part er ansvarlig for håndhævelsen af denne aftale på eget territorium.
6.   Hvis en af parterne er bekymret for en mulig overtrædelse af denne aftale, kan den anmode den anden part om oplysninger og bistand. Efter modtagelse af en sådan anmodning fremlægger den anden part alle nødvendige oplysninger og yder al nødvendig bistand under iagttagelse af dens gældende love og forskrifter.
7.   Denne aftale er ikke til hinder for samråd og drøftelser mellem parternes kompetente myndigheder uden for det fælles udvalg, herunder inden for lufttransportudvikling, flyvesikkerhed, luftfartssikkerhed, miljø, socialpolitik, lufttrafikstyring, luftfartsinfrastruktur, konkurrence og forbrugerbeskyttelse. Parterne underretter det fælles udvalg om de resultater af sådanne samråd og drøftelser, som vil kunne få indvirkning på fortolkningen og anvendelsen af denne aftale.
8.   Når der i denne aftale henvises til samarbejde mellem parterne, herunder, men ikke begrænset til, inden for kommercielle muligheder, luftfartssikkerhed, flyvesikkerhed, miljø, lufttrafikstyring og forbrugerbeskyttelse, bestræber parterne sig på at nå til enighed om en fælles indsats for yderligere at udvikle denne aftale og/eller forbedre dens funktion på de pågældende områder på grundlag af gensidigt samtykke.
Artikel 22
Fælles udvalg
1.   Et fælles udvalg bestående af repræsentanter for parterne skal have til opgave at føre tilsyn med forvaltningen af denne aftale og sikre, at den gennemføres korrekt.
2.   Det fælles udvalg fastsætter selv sin forretningsorden.
3.   Det fælles udvalg mødes efter behov, dog mindst én gang om året. Hver af parterne kan til enhver tid anmode om, at der indkaldes til et møde i det fælles udvalg. Et sådant møde skal indledes hurtigst muligt, og senest to måneder efter datoen for modtagelse af anmodningen, medmindre andet er aftalt mellem parterne.
4.   For at sikre, at denne aftale gennemføres korrekt, skal det fælles udvalg:
a)
udveksle oplysninger, herunder om ændringer af parternes love, forskrifter og politikker, som kan have en indvirkning på trafikflyvning, og statistiske oplysninger vedrørende lufttransport
b)
afgive henstillinger og træffe afgørelser om de anliggender, som er udtrykkeligt omfattet af denne aftale
c)
udvikle samarbejde, herunder om reguleringsmæssige spørgsmål
d)
afholde samråd om spørgsmål vedrørende anvendelse eller fortolkning af denne aftale og, hvis det er relevant, om lufttransportspørgsmål, der behandles i internationale organisationer, inden for rammerne af forbindelserne med tredjelande og i multilaterale aftaler, herunder overvejelser om, hvorvidt der skal vælges en fælles tilgang
e)
overveje potentielle områder, hvor denne aftale kan udbygges, herunder anbefalinger vedrørende ændringer af denne aftale med henblik på tredjelandes tiltrædelse af denne aftale.
5.   Det fælles udvalgs henstillinger og afgørelser vedtages ved konsensus mellem parterne. Det fælles udvalgs afgørelser er bindende for parterne.
Artikel 23
Tvistbilæggelse og voldgift
1.   Alle tvister vedrørende anvendelse eller fortolkning af denne aftale kan af parterne henvises til den tvistbilæggelsesmekanisme, der er fastsat i denne artikel, jf. dog artikel 4.
2.   Uden at det berører eventuelle tidligere samråd mellem parterne i henhold til denne aftale, skal en part, der ønsker at gøre brug af den tvistbilæggelsesordning, der er fastsat i denne artikel, skriftligt meddele den anden part sin hensigt og anmode om et møde i det fælles udvalg med henblik på samråd.
3.   Hvis mødet i det fælles udvalg ikke afholdes senest to måneder efter modtagelsen af den anmodning, der er omhandlet i stk. 2, eller senest den dato, der er aftalt mellem parterne, eller hvis tvisten ikke bilægges af det fælles udvalg senest seks måneder efter den pågældende anmodning, kan tvisten efter aftale mellem parterne indbringes for en person eller et organ med henblik på afgørelse. Hvis parterne ikke kan nå til enighed om at indbringe tvisten for en person eller et organ med henblik på afgørelse, skal tvisten efter anmodning fra en af parterne indbringes til voldgift.
4.   Hvis en part har truffet foranstaltninger til at afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelsen til at operere eller de tekniske tilladelser for et af den anden parts luftfartsselskaber, kan tvisten uanset stk. 2 straks indbringes for en person eller et organ med henblik på afgørelse eller indbringes til voldgift.
5.   Anmodningen om voldgift skal indgives skriftligt af en part (»den initiativtagende part«) til den anden part (»den besvarende part«). I anmodningen skal den initiativtagende part fremlægge de spørgsmål, der skal afklares, beskrive den pågældende foranstaltning og forklare, hvorfor den mener, at en sådan foranstaltning er uforenelig med bestemmelserne i denne aftale.
6.   Medmindre den initiativtagende part og den besvarende part aftaler andet, nedsættes der en voldgiftsret med tre medlemmer som følger:
a)
Senest 60 dage efter modtagelsen af anmodningen om voldgift udpeger den initiativtagende part og den besvarende part hver en voldgiftsmand. Inden 30 dage efter udpegelse af disse to voldgiftsdommere enes den initiativtagende part og den besvarende part om udpegelsen af en tredje voldgiftsdommer, der agerer som formand for voldgiftsretten
b)
Hvis den initiativtagende part eller den besvarende part ikke udpeger en voldgiftsdommer, eller hvis den tredje dommer ikke udpeges i overensstemmelse med litra a), kan den initiativtagende part eller den besvarende part anmode formanden for ICAO-Rådet om at udpege den eller de nødvendige dommere inden 30 dage efter modtagelse af anmodningen. Hvis formanden for ICAO-Rådet er statsborger i Qatar eller i en EU-medlemsstat, bedes den længst fungerende næstformand for ICAO-Rådet, som hverken er statsborger i Qatar eller i en EU-medlemsstat, om at foretage udpegelsen.
7.   Datoen for nedsættelse af voldgiftsretten er den dato, på hvilken den sidste af de tre voldgiftsmænd accepterer udnævnelsen.
8.   Proceduren forløber i overensstemmelse med den forretningsorden, der ved førstkommende lejlighed skal vedtages af det fælles udvalg, jf. bestemmelserne i denne artikel og i henhold til denne aftales artikel 22, stk. 4, litra b), og artikel 22, stk. 5. Indtil det fælles udvalg har vedtaget forretningsordenen, fastsætter voldgiftsretten sine egne procedureregler.
9.   Efter anmodning fra den initiativtagende part kan voldgiftsretten, indtil den afsiger sin endelige kendelse, bemyndige den initiativtagende part til at træffe midlertidige afhjælpende foranstaltninger eller anmode den besvarende part om at træffe midlertidige afhjælpende foranstaltninger.
10.   Voldgiftsretten forelægger en interimsrapport for den initiativtagende part og den besvarende part, hvori der redegøres for de faktiske omstændigheder, anvendeligheden af relevante bestemmelser og grundlaget for rettens konklusioner og henstillinger, senest 90 dage efter nedsættelsen af retten. Finder voldgiftsretten, at den ikke kan overholde denne frist, skal formanden for voldgiftsretten meddele dette skriftligt til den initiativtagende part og den besvarende part med angivelse af årsagerne til forsinkelsen og datoen for, hvornår retten forventer at forelægge sin interimsrapport. Voldgiftsretten må under ingen omstændigheder forelægge interimsrapporten senere end 120 dage efter nedsættelsen af retten.
11.   Den initiativtagende part eller den besvarende part kan indgive en skriftlig anmodning til voldgiftsretten om at revidere visse aspekter af interimsrapporten senest 14 dage efter forelæggelsen. Efter at have undersøgt eventuelle skriftlige bemærkninger fra den initiativtagende part og den besvarende part vedrørende interimsrapporten kan voldgiftsretten ændre sin rapport og foretage yderligere undersøgelser, hvis den finder det hensigtsmæssigt. Voldgiftsrettens endelige kendelse skal indeholde en fyldestgørende analyse af de anbringender, der er fremført på stadiet for interimsgenbehandlingen, samt klare svar på den initiativtagende parts og den besvarende parts spørgsmål og bemærkninger.
12.   Voldgiftsretten afsiger sin endelige kendelse til den initiativtagende part og den besvarende part senest 120 dage efter nedsættelsen af retten. Finder voldgiftsretten, at den ikke kan overholde denne frist, skal formanden for voldgiftsretten meddele dette skriftligt til den initiativtagende part og den besvarende part med angivelse af årsagerne til forsinkelsen og datoen for, hvornår retten forventer at afsige sin kendelse. Voldgiftsretten må under ingen omstændigheder afsige sin kendelse senere end 150 dage efter nedsættelsen af retten.
13.   Hvis en part har truffet foranstaltninger til at afvise, tilbagekalde, suspendere, stille betingelser for eller begrænse tilladelsen til at operere eller de tekniske tilladelser for et af den anden parts luftfartsselskaber, eller hvis voldgiftsretten på anmodning af den initiativtagende part eller den besvarende part afgør, at sagen haster, halveres de respektive frister, der er anført i stk. 10, 11 og 12.
14.   Den initiativtagende part og den besvarende part kan indgive anmodninger om at få afklaret voldgiftsrettens endelige kendelse senest ti dage efter afsigelsen; denne afklaring gives senest 15 dage efter modtagelsen af anmodningen.
15.   Finder voldgiftsretten, at denne aftales bestemmelser er tilsidesat, og den ansvarlige part ikke efterkommer rettens endelige kendelse eller ikke når til enighed med den anden part om en gensidigt tilfredsstillende løsning senest 60 dage efter afsigelsen af rettens endelige kendelse, kan den anden part suspendere anvendelsen af ligebehandlingen i medfør af denne aftale, indtil den ansvarlige part efterkommer rettens endelige kendelse, eller indtil den initiativtagende part og den besvarende part er nået til enighed om en gensidigt acceptabel løsning.
16.   Hver part afholder omkostningerne for den voldgiftsmand, som den har udpeget. Voldgiftsrettens øvrige omkostninger deles ligeligt mellem parterne.
Artikel 24
Forhold til andre aftaler
1.   Denne aftale suspenderer tidligere aftaler og overenskomster om samme emne mellem parterne, jf. dog stk. 2 og 7, medmindre denne aftale ophæves.
2.   Bestemmelser i en tidligere aftale eller overenskomst om trafikflyvning mellem en EU-medlemsstat og Qatar, der vedrører de spørgsmål, som er omfattet af denne aftales artikel 2, 3, 8 og 11, finder fortsat anvendelse som led i denne aftale, hvis de er gunstigere og/eller mere fleksible for de berørte luftfartsselskaber. Alle rettigheder og fordele, som luftfartsselskaberne i den pågældende EU-medlemsstat har i overensstemmelse med disse bestemmelser, tilfalder alle luftfartsselskaber i Unionen.
3.   Med henblik på stk. 2 bilægges enhver tvist mellem parterne om, hvorvidt bestemmelser eller behandlinger i henhold til tidligere aftaler eller overenskomster mellem parterne er gunstigere og/eller mere fleksible, inden for rammerne af den tvistbilæggelsesordning, der er fastsat i artikel 23.
4.   Eventuelle yderligere trafikrettigheder, som efter datoen for denne aftales ikrafttræden måtte blive tilstået en EU-medlemsstat af Qatar eller omvendt, er omfattet af denne aftale og må ikke diskriminere mellem luftfartsselskaber i Unionen. Disse overenskomster meddeles straks det fælles udvalg.
5.   Det fælles udvalg udarbejder og ajourfører en informativ liste over bestemmelser og overenskomster vedrørende de trafikrettigheder, der er omhandlet i stk. 2 og 4.
6.   Hvis parterne bliver parter i en multilateral aftale eller støtter en beslutning truffet af ICAO inden for lufttransport, der drejer sig om forhold, som er omfattet af nærværende aftale, holder de samråd i det fælles udvalg for at fastslå, om nærværende aftale skal tilpasses for at tage hensyn til denne udvikling.
7.   Intet i denne aftale berører gyldigheden og anvendelsen af eksisterende og fremtidige aftaler mellem EU-medlemsstaterne og Qatar for så vidt angår territorier under deres respektive højhedsområde, der ikke er omfattet af definitionen af »territorium« i denne aftales artikel 1.
Artikel 25
Ændringer
Parterne kan efter fælles overenskomst foretage enhver ændring af denne aftale efter samråd, der afholdes i henhold til artikel 22. Ændringerne træder i kraft i henhold til bestemmelserne i artikel 29.
Artikel 26
Tiltrædelse af nye medlemsstater i Unionen
1.   Denne aftale er åben for tiltrædelse af stater, der er blevet EU-medlemsstater efter datoen for undertegnelse af denne aftale.
2.   I så fald skal den pågældende EU-medlemsstats tiltrædelse af denne aftale ske ved deponering af et tiltrædelsesinstrument hos generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union, der underretter Qatar om deponeringen af tiltrædelsesinstrumentet og datoen herfor. Den pågældende EU-medlemsstats tiltrædelse får virkning fra tredivtedagen efter datoen for deponering af tiltrædelsesinstrumentet.
3.   Denne aftales artikel 24, stk. 1, 2, 3 og 7, finder tilsvarende anvendelse på eksisterende aftaler og overenskomster, der gælder på tidspunktet for en EU-medlemsstats tiltrædelse af aftalen.
Artikel 27
Opsigelse
Hver af parterne kan på et hvilket som helst tidspunkt skriftligt via de diplomatiske kanaler meddele den anden part sin beslutning om at opsige denne aftale. Denne meddelelse skal samtidig fremsendes til ICAO og De Forenede Nationers sekretariat. Denne aftale ophører ved midnat (GMT) ved udgangen af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, som er i kraft et år fra datoen for den skriftlige opsigelse af aftalen, medmindre opsigelsen trækkes tilbage efter aftale mellem parterne inden udgangen af denne periode.
Artikel 28
Registrering af aftalen
Denne aftale og alle ændringer deraf registreres hos ICAO i henhold til konventionens artikel 83 og i De Forenede Nationers i henhold til FN-pagtens artikel 102.
Artikel 29
Ikrafttræden, midlertidig anvendelse og depositar
1.   Denne aftale træder i kraft på den første dag i den anden måned efter den måned, hvor parterne har givet hinanden meddelelse om gennemførelsen af deres respektive interne procedurer, der er nødvendige for denne aftales ikrafttræden.
2.   Med henblik på stk. 1 indgiver Qatar ad diplomatisk vej sin meddelelse til generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union, og generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union indgiver ad diplomatisk vej meddelelsen fra Unionen og medlemsstaterne til Qatar.
3.   Uanset stk. 1 anvender parterne midlertidigt denne aftale i overensstemmelse med deres interne procedurer og/eller den på stedet gældende lovgivning, alt efter hvad der er relevant, fra datoen for undertegnelse af denne aftale.
4.   Generalsekretæren for Rådet for Den Europæiske Union er depositar for denne aftale.
Artikel 30
Autentiske tekster
Denne aftale er udfærdiget i to eksemplarer på bulgarsk, dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, irsk, italiensk, kroatisk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, rumænsk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk, ungarsk og arabisk, idet hver af disse tekster har samme gyldighed.
I tilfælde af uoverensstemmelse mellem de forskellige sprogudgaver beslutter det fælles udvalg, hvilken udgave af teksten der skal anvendes.
TIL BEKRÆFTELSE HERAF har undertegnede befuldmægtigede, behørigt bemyndigede i så henseende, undertegnet denne aftale.
Съставено в Люксембург на осемнадесети октомври две хиляди двадесет и първа година.
Hecho en Luxemburgo, el dieciocho de octubre de dos mil veintiuno.
V Lucemburku dne osmnáctého října dva tisíce dvacet jedna.
Udfærdiget i Luxembourg den attende oktober to tusind og enogtyve.
Geschehen zu Luxemburg am achtzehnten Oktober zweitausendeinundzwanzig.
Kahe tuhande kahekümne esimese aasta oktoobrikuu kaheksateistkümnendal päeval Luxembourgis.
Έγινε στo Λουξεμβούργο, στις δέκα οκτώ Οκτωβρίου δύο χιλιάδες είκοσι ένα.
Done at Luxembourg on the eighteenth day of October in the year two thousand and twenty one.
Fait à Luxembourg, le dix-huit octobre deux mille vingt et un.
Arna dhéanamh i Lucsamburg, an t-ochtú lá déag de Dheireadh Fómhair an bhliain dhá mhíle fiche agus haon.
Sastavljeno u Luxembourgu osamnaestog listopada godine dvije tisuće dvadeset prve.
Fatto a Lussemburgo, addì diciotto ottobre duemilaventuno.
Luksemburgā, divi tūkstoši divdesmit pirmā gada astoņpadsmitajā oktobrī.
Priimta du tūkstančiai dvidešimt pirmų metų spalio aštuonioliktą dieną Liuksemburge.
Kelt Luxembourgban, a kétezer-huszonegyedik év október havának tizennyolcadik napján.
Magħmul fil-Lussemburgu, fit-tmintax-il jum ta’ Ottubru fis-sena elfejn u wieħed u għoxrin.
Gedaan te Luxemburg, achttien oktober tweeduizend eenentwintig.
Sporządzono w Luksemburgu dnia osiemnastego października roku dwa tysiące dwudziestego pierwszego.
Feito em Luxemburgo, em dezoito de outubro de dois mil e vinte e um.
Întocmit la Luxemburg la optsprezece octombrie două mii douăzeci și unu.
V Luxemburgu osemnásteho októbra dvetisícdvadsaťjeden.
V Luxembourgu, dne osemnajstega oktobra leta dva tisoč enaindvajset.
Tehty Luxemburgissa kahdeksantenatoista päivänä lokakuuta vuonna kaksituhattakaksikymmentäyksi.
Som skedde i Luxemburg den artonde oktober år tjugohundratjugoett.
حُرّرت في لوكسمبورغ في اليوم الثامن عشر من أكتوبر من سنة ألفين وإحدى عشرين
BILAG 1
OVERGANGSBESTEMMELSER
1.
Uanset denne aftales artikel 2, stk. 2, er udøvelsen af tredje og fjerde frihedsrettigheder for passagertjenester, kombinerede tjenester og rene fragttjenester samt af femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester på de specificerede ruter omfattet af overgangsbestemmelserne i dette bilag.
2.
Tredje og fjerde frihedsrettigheder mellem destinationer i Qatar og destinationer i Belgien, Tyskland, Frankrig, Italien og Nederlandene liberaliseres gradvist i overensstemmelse med punkt 4-8.
3.
Femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester øges gradvist i overensstemmelse med punkt 9, så den aftalte flyvningsrettighed på syv ugentlige flyvninger nås ved udgangen af overgangsperioden.
4.
For så vidt angår tjenester til/fra EU-medlemsstaterne som omhandlet i punkt 2 har parternes luftfartsselskaber fra datoen for undertegnelse af denne aftale ret til at udøve tredje og fjerde frihedsrettigheder i henhold til de ugentlige flyvningsrettigheder, der er angivet som »referenceværdi« i tabellerne i punkt 7 og 8, og de ruter, der vedrører dem.
5.
De flyvningsrettigheder for tjenester til/fra EU-medlemsstaterne, der er omhandlet i punkt 2, er omfattet af de trin, der er angivet i tabellerne i punkt 7 og 8. Trin 1 træder i kraft på den første dag i IATA's vintersæson 2020/2021 og de efterfølgende trin (trin 2-5) på den respektive første dag i IATA's vintersæson 2021/2022, 2022/2023, 2023/2024 og 2024/2025.
6.
Fra den første dag i IATA's vintersæson 2024/2025 og frem (trin 5) har hver parts luftfartsselskaber ret til at udøve de tredje og fjerde frihedsrettigheder, der tilstås i denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), uden nogen begrænsning med hensyn til rute, kapacitet og/eller antal flyvninger mellem destinationer i Qatar og destinationer i alle EU-medlemsstaterne.
7.
For passagertjenester og kombinerede tjenester med tredje og fjerde frihedsrettigheder har parternes luftfartsselskaber ret til at operere følgende antal ugentlige flyvninger:
a)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Belgien og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
14
19
24
29
34
Ubegrænset
b)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Tyskland og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer i Qatar og Frankfurt
14
18
21
24
28
Ubegrænset
Til/fra alle destinationer i Qatar og München
14
18
21
24
28
Ubegrænset
Til/fra alle andre destinationer
7
11
14
17
21
Ubegrænset
c)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Frankrig og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer i Qatar og Paris
21
24
27
30
33
Ubegrænset
Til/fra alle destinationer i Qatar og Nice
7
10
14
17
21
Ubegrænset
Til/fra alle destinationer i Qatar og Lyon
7
10
14
17
21
Ubegrænset
Til/fra alle andre destinationer
7
10
14
17
21
Ubegrænset
d)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Italien og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
81
84
84
89
92
Ubegrænset
e)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Nederlandene og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer i Qatar og Amsterdam
10
12
14
14
17
Ubegrænset
Til/fra alle andre destinationer
7
7
14
17
21
Ubegrænset
8.
For rene fragttjenester med tredje og fjerde frihedsrettigheder har parternes luftfartsselskaber ret til at operere følgende antal ugentlige flyvninger:
a)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Belgien og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
35
39
42
45
49
Ubegrænset
b)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Tyskland og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
10
14
14
17
21
Ubegrænset
c)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Frankrig og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
7
10
14
17
21
Ubegrænset
d)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Italien og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
19
21
21
24
28
Ubegrænset
e)
Mellem destinationer i Qatar og destinationer i Nederlandene og omvendt
Ruter
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
Trin 5
Til/fra alle destinationer
10
14
14
17
21
Ubegrænset
9.
For rene fragttjenester med femte frihedsrettigheder har parternes luftfartsselskaber fra datoen for undertegnelse af denne aftale ret til at udøve de rettigheder, der er fastsat i denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), på tre ugentlige flyvninger (»referenceværdien«) mellem hver EU-medlemsstat og Qatar. Denne flyvningsrettighed er omfattet af de trin, der er angivet i tabellen nedenfor, hvorved der opnås en endelig flyvningsrettighed på syv ugentlige flyvninger i alt. Trin 1 træder i kraft på den første dag i IATA's vintersæson 2020/2021 og de efterfølgende trin (trin 2-4) på den respektive første dag i IATA's vintersæson 2021/2022, 2022/2023 og 2023/2024.
Referenceværdi
Trin 1
Trin 2
Trin 3
Trin 4
3
4
5
6
7
10.
I henhold til denne aftales artikel 24, stk. 2, gælder det for femte frihedsrettigheder for rene fragttjenester, der blev tilstået inden undertegnelsen af aftalen, og som har en anden geografisk dækning end den, der er fastsat i denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), at denne geografiske dækning fortsat kan anvendes i stedet for den geografiske dækning, der er fastsat i denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), for de flyvningsrettigheder, der er tilstået forud for undertegnelsen af denne aftale.
BILAG 2
GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE FOR FEMTE FRIHEDSRETTIGHEDER FOR RENE FRAGTTJENESTER
AFSNIT 1
Det geografiske anvendelsesområde for denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), nr. i), B), omfatter hele Nord- og Sydamerika og alle tilstødende øer, Bermuda, nogle af øerne i Det Caribiske Hav samt de hawaiianske øer (herunder Midway og Palmyra). På tidspunktet for undertegnelsen af denne aftale omfatter dette:
Nordamerika
Canada, USA, Mexico
De caribiske øer og Bermuda
Anguilla, Antigua og Barbuda, Bahamas, Barbados, Bermuda, Caymanøerne, Cuba, Dominica, Den Dominikanske Republik, Grenada, Haiti, Jamaica, Montserrat, Saint Kitts og Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent og Grenadinerne, Trinidad og Tobago, Turks- og Caicosøerne og De Britiske Jomfruøer
Mellemamerika
Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua og Panama
Sydamerika
Argentina, Bolivia, Brasilien, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay og Venezuela
AFSNIT 2
Det geografiske anvendelsesområde for denne aftales artikel 2, stk. 2, litra c), nr. ii), B), omfatter hele Asien øst for og inklusive Iran og alle tilstødende øer, Australien, New Zealand og alle tilstødende øer samt nogle af øerne i Stillehavet. På tidspunktet for undertegnelsen af denne aftale omfatter dette:
Sydasien
Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Indien (herunder Andamanerne), Maldiverne, Nepal, Pakistan og Sri Lanka
Centralasien
Kasakhstan, Kirgisistan, Mongoliet, Rusland, Tadsjikistan, Turkmenistan og Usbekistan
Østasien
Kina, Hongkong SAR, Japan, Nordkorea, Sydkorea, Macao SAR og Taiwan
Sydøstasien
Brunei, Cambodja, Indonesien, Laos, Malaysia, Myanmar/Burma, Papua Ny Guinea, Filippinerne, Singapore, Thailand og Vietnam
Asien og Stillehavsområdet
Amerikansk Samoa, Australien, Christmas Island, Cocosøerne (Keelingøerne), Cookøerne, Fiji, Guam, Kiribati, Marshalløerne, Mikronesien, Nauru, New Zealand, Niue, Norfolk Island, Nordmarianerne, Palau, Samoa, Salomonøerne, Tonga, Tuvalu og Vanuatu

Summary:
Aftale mellem EU og Qatar om luftfart
RESUMÉ AF:
Aftale om luftfart mellem Den Europæiske Union (EU) og dens medlemsstater på den ene side og Staten Qatar på den anden side
Afgørelse (EU) 2021/1920 om undertegnelse på EU’s vegne og midlertidig anvendelse af aftalen om luftfart mellem EU og dens medlemsstater på den ene side og Staten Qatar på den anden side
HVAD ER FORMÅLET MED AFTALEN OG AFGØRELSEN?
Aftalen erstatter alle 
Den Europæiske Unions
 (EU’s) 
medlemsstaters
 bilaterale luftfartsaftaler med Qatar og giver et enkelt, moderne retsgrundlag for luftfartsydelser mellem EU og Qatar, herunder:
et fælles regelsæt
lige vilkår, der sikrer fair 
konkurrence
et grundlag for fremtidigt samarbejde om en bred vifte af luftfartsspørgsmål, herunder sikkerhed, sikring og lufttrafikstyring.
Det er den første luftfartsaftale mellem EU og en partner fra Golfregionen.
Med afgørelsen godkendes aftalen på vegne af EU.
HOVEDPUNKTER
Fælles regler
Næsten alle medlemsstater havde allerede givet fuld markedsadgang gennem bilaterale lufttrafikaftaler med Qatar før undertegnelsen af denne aftale.
Disse bilaterale aftaler indeholdt imidlertid ikke tilstrækkelige regler til at forhindre misbrug af et liberaliseret marked, f.eks. med hensyn til fair konkurrence, gennemsigtighed eller sociale spørgsmål.
Aftalen dækker tre overordnede samarbejdsområder.
Økonomisk samarbejde
Aftalen indeholder regler om styring af luftfartsmarkedet mellem EU og Qatar, herunder:
trafikrettigheder - der giver ubegrænset ret til at flyve passagerer og fragt mellem EU og Qatar efter en overgangsperiode med indfasning af flyvninger til Belgien, Frankrig, Tyskland, Italien og Nederlandene
regler, der skal sikre fair konkurrence ved at forbyde forskelsbehandling, illoyal praksis og subsidier, der skader de rimelige og lige muligheder for at konkurrere på lige vilkår
regler, der skal sikre de højeste standarder for finansiel gennemsigtighed, med en forpligtelse til at sikre, at luftfartsselskaber offentliggør finansielle oplysninger
regler, der skal fremme forretningsaktiviteter, herunder luftfartsselskabers ret til frit at etablere kontorer på den anden parts territorium
regler for brugerafgifter for lufthavns- og luftfartsfaciliteter og -tjenester.
Forskriftsmæssigt samarbejde
 (flyvesikkerhed, luftfartssikkerhed og lufttrafikstyring)
Begge parter forpligter sig til:
at acceptere luftdygtigheds- og kompetencebeviser samt certifikater, der er udstedt af den anden part, sammen med licenser
at opfylde de højeste luftfartssikkerhedsstandarder, herunder at overholde internationale luftfartsstandarder og anbefalet praksis
at respektere og fremme 
Den Internationale Arbejdsorganisations grundlæggende principper og rettigheder på arbejdspladsen
, at arbejde hen imod en ratificering af alle denne organisations grundlæggende konventioner og at samarbejde om arbejdsspørgsmål inden for aftalens anvendelsesområde
at fremme bæredygtig luftfart og samarbejde om at minimere luftfartens indvirkning på miljøet - aftalen indeholder også regler, der gør det muligt at beskatte flybrændstof i EU
at samarbejde om lufttrafikstyring
at samarbejde om at opnå et højt forbrugerbeskyttelsesniveau.
Institutionelle regler (administration og håndhævelse)
Hver part er ansvarlig for at håndhæve aftalens regler på sit territorium.
Et blandet udvalg bestående af repræsentanter for begge parter, der mødes mindst en gang årligt, er ansvarligt for at forvalte aftalen og sikre dens gennemførelse.
Aftalen omfatter en mekanisme til bilæggelse af tvister.
HVORNÅR GÆLDER AFTALEN FRA?
Aftalen har fundet midlertidig anvendelse siden den 
18. oktober 2021
.
BAGGRUND
Denne aftale er den første mellem EU og et Golfstat og er en del af den proces, der er beskrevet i 
Europa-Kommissionens
 meddelelse om 
udvikling af dagsordenen for Fællesskabets luftfartspolitik over for tredjelande.
.
Se desuden:
 
Luftfart: EU og Qatar underskriver en skelsættende luftfartsaftale
 — pressemeddelelse (Europa-Kommissionen)
Spørgsmål og svar: EU og Qatar underskriver en omfattende lufttransportaftale
 (Europa-Kommissionen)
EU’s luftfartspolitik udadtil — håndtering af fremtidige udfordringer
 (Europa-Kommissionen)
En luftfartsstrategi for Europa
 (Europa-Kommissionen)
EU’s luftfartspolitik over for tredjelande
 (Europa-Kommissionen)
HOVEDDOKUMENTER
Aftale
 om luftfart mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Staten Qatar på den anden side (EUT L 391 af 
5.11.2021
, 
s. 3-40
).
Rådets afgørelse (EU) 
2021/1920
 af 
28. juni 2021
 om undertegnelse på Unionens vegne og midlertidig anvendelse af aftalen om lufttransport mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Staten Qatar på den anden side (EUT L 391 af 
5.11.2021
, 
s. 1-2
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Meddelelse fra Kommissionen — En dagsorden for EU’s luftfartspolitik over for tredjelande (
KOM(2005) 79 endelig udg.
 af 
11.3.2005
).
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — EU’s luftfartspolitik over for tredjelande — indsats i forbindelse med fremtidige udfordringer (
COM(2012) 556 final
 af 
27.9.2012
).
seneste ajourføring 
18.11.2022