CELEX ID: 32015R0757

--- ENGLISH ---

Document:
19.5.2015
EN
Official Journal of the European Union
L 123/55
REGULATION (EU) 2015/757 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 29 April 2015
on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
 and Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
 which call for contributions from all sectors of the economy to achieve emission reductions, including the international maritime shipping sector, provide that in the event that no international agreement which includes international maritime emissions in its reduction targets through the International Maritime Organisation (IMO) has been approved by Member States or no such agreement through the United Nations Framework Convention on Climate Change has been approved by the Community by 31 December 2011, the Commission should make a proposal to include international maritime emissions in the Community reduction commitment, with the aim of the proposed act entering into force by 2013. Such a proposal should minimise any negative impact on the Community's competitiveness while taking into account the potential environmental benefits.
(2)
Maritime transport has an impact on the global climate and on air quality, as a result of the carbon dioxide (CO
2
) emissions and other emissions that it generates, such as nitrogen oxides (NO
x
), sulphur oxides (SO
x
), methane (CH
4
), particulate matter (PM) and black carbon (BC).
(3)
International maritime shipping remains the only means of transportation not included in the Union's commitment to reduce greenhouse gas emissions. According to the impact assessment accompanying the proposal for this Regulation, Union-related CO
2
 emissions from international shipping increased by 48 % between 1990 and 2007.
(4)
In the light of the rapidly developing scientific understanding of the impact of non-CO
2
 related emissions from maritime transport on the global climate, an updated assessment of that impact should be carried out regularly in the context of this Regulation. Based on its assessments, the Commission should analyse the implications for policies and measures, in order to reduce those emissions.
(5)
The European Parliament's Resolution of 5 February 2014 on a 2030 framework for climate and energy policies called on the Commission and the Member States to set a binding EU 2030 target of reducing domestic greenhouse gas emissions by at least 40 % compared to 1990 levels. The European Parliament also pointed out that all sectors of the economy would need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts.
(6)
In its Conclusions of 23 and 24 October 2014, the European Council endorsed a binding EU target of an at least 40 % domestic reduction in greenhouse gas emissions by 2030 compared to 1990. The European Council also stated the importance of reducing greenhouse gas emissions and risks related to fossil fuel dependency in the transport sector and invited the Commission to further examine instruments and measures for a comprehensive and technology-neutral approach, inter alia, for the promotion of emissions reduction and energy efficiency in transport.
(7)
The 7th Environment Action Programme (EAP) 
(
5
)
 underlines that all sectors of the economy will need to contribute to reducing greenhouse gas emissions if the Union is to deliver its fair share of global efforts. In this context the 7th EAP highlights that the White paper on transport of 2011 needs to be underpinned by a strong policy framework.
(8)
In July 2011, the IMO adopted technical and operational measures, in particular the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), which will bring improvement in terms of reducing the expected increase in greenhouse gas emissions, but alone cannot lead to the necessary absolute reductions of greenhouse gas emissions from international shipping to keep efforts in line with the global objective of limiting increases in global temperatures to 2 °C.
(9)
According to data provided by the IMO, the specific energy consumption and CO
2
 emissions of ships could be reduced by up to 75 % by applying operational measures and implementing existing technologies; a significant part of those measures can be regarded as cost-effective and being such that they could offer net benefits to the sector, as the reduced fuel costs ensure the pay-back of any operational or investment costs.
(10)
In order to reduce CO
2
 emissions from shipping at Union level, the best possible option remains setting up a system for monitoring, reporting and verification (MRV system) of CO
2
 emissions based on the fuel consumption of ships as a first step of a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment, alongside emissions from other sectors that are already contributing to that commitment. Public access to the emissions data will contribute to removing market barriers that prevent the uptake of many cost-negative measures which would reduce greenhouse gas emissions from maritime transport.
(11)
The adoption of measures to reduce greenhouse gas emissions and fuel consumption is hampered by the existence of market barriers such as a lack of reliable information on the fuel efficiency of ships or of technologies available for retrofitting ships, a lack of access to finance for investments in ship efficiency, and split incentives, as shipowners would not benefit from their investments in ship efficiency when fuel bills are paid by operators.
(12)
The results of the stakeholder consultation and discussions with international partners indicate that a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment should be applied with the implementation of a robust MRV system for CO
2
 emissions from maritime transport as a first step and the pricing of those emissions at a later stage. This approach facilitates the making of significant progress at international level on the agreement of greenhouse gas emission reduction targets and further measures to achieve those reductions at minimum cost.
(13)
The introduction of a Union MRV system is expected to lead to emission reductions of up to 2 % compared to business-as-usual, and aggregated net costs reductions of up to EUR 1,2 billion by 2030 as it could contribute to the removal of market barriers, in particular those related to the lack of information about ship efficiency, by providing comparable and reliable information on fuel consumption and energy efficiency to the relevant markets. This reduction of transport costs should facilitate international trade. Furthermore, a robust MRV system is a prerequisite for any market-based measure, efficiency standard or other measure, whether applied at Union level or globally. It also provides reliable data to set precise emission reduction targets and to assess the progress of maritime transport's contribution towards achieving a low carbon economy. Given the international nature of shipping, the preferred and most effective method of reducing greenhouse gas emissions in international maritime transport would be by global agreement.
(14)
All intra-Union voyages, all incoming voyages from the last non-Union port to the first Union port of call and all outgoing voyages from a Union port to the next non-Union port of call, including ballast voyages, should be considered relevant for the purposes of monitoring. CO
2
 emissions in Union ports, including emissions arising from ships at berth or moving within a port, should also be covered, particularly as specific measures for their reduction or avoidance are available. These rules should be applied in a non-discriminatory manner to all ships regardless of their flag. However, since this Regulation focuses on maritime transport, it should not establish monitoring, reporting and verification requirements for ship movements and activities not serving the purpose of transporting cargo or passengers for commercial purposes, such as dredging, ice-breaking, pipe laying or offshore installation activities.
(15)
To ensure a level-playing field for ships operating in less favourable climate conditions, it should be possible to include specific information relating to a ship's ice class, and to its navigation through ice, in the data monitored on the basis of this Regulation.
(16)
The proposed MRV system should take the form of a Regulation on account of the complex and highly technical nature of provisions to be introduced, the need for uniform rules applicable throughout the Union to reflect the international nature of maritime transport with numerous ships being expected to call at ports in different Member States, and to facilitate implementation throughout the Union.
(17)
A robust ship-specific Union MRV system should be based on the calculation of emissions from fuel consumed on voyages to and from Union ports, as fuel sales data could not provide appropriately accurate estimates for the fuel consumption within this specific scope, due to the large tank capacities of ships.
(18)
The Union MRV system should also cover other relevant information allowing for the determination of ships' efficiency or for the further analysis of the drivers for the development of emissions, while preserving the confidentiality of commercial or industrial information. This scope also aligns the Union MRV system with international initiatives to introduce efficiency standards for existing ships, also covering operational measures, and contributes to the removal of market barriers related to the lack of information.
(19)
In order to minimise the administrative burden for shipowners and operators, in particular for small and medium-sized enterprises, and to optimise the cost-benefit ratio of the MRV system without jeopardising the objective of covering a widely predominant share of greenhouse gas emissions from maritime transport, the rules for MRV should only apply to large emitters. A threshold of 5 000 gross tonnage (GT) has been selected after detailed objective analysis of sizes and emissions of ships going to and coming from Union ports. Ships above 5 000 GT account for around 55 % of the number of ships calling into Union ports and represent around 90 % of the related emissions. This non-discriminatory threshold would ensure that that the most relevant emitters are covered. A lower threshold would result in a higher administrative burden while a higher threshold would limit the coverage of emissions and thus the environmental effectiveness of the MRV system.
(20)
To further reduce the administrative burden for shipowners and operators, the monitoring rules should focus on CO
2
 as the most relevant greenhouse gas emitted by maritime transport.
(21)
The rules should take into account existing requirements and data already available on board ships; therefore, companies should be given the opportunity to select one of the following four monitoring methods: the use of Bunker Fuel Delivery Notes, bunker fuel tank monitoring on-board, flow meters for applicable combustion processes or direct emission measurements. A monitoring plan specific to each ship should document the choice made and provide further details on the application of the selected method.
(22)
Any company with responsibility for an entire reporting period over a ship performing shipping activities should be considered responsible for all monitoring and reporting obligations arising in relation to that reporting period, including the submission of a satisfactorily verified emissions report. In the event of a change of company, the new company should only be responsible for the monitoring and reporting obligations related to the reporting period during which the change of company has taken place. To facilitate the fulfilment of these obligations, the new company should receive a copy of the latest monitoring plan and document of compliance, if applicable.
(23)
Other greenhouse gases, climate forcers or air pollutants should not be covered by the Union MRV system at this stage to avoid requirements to install not sufficiently reliable or commercially available measuring equipment, which could impede the implementation of the Union MRV system.
(24)
The IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) provides for the mandatory application of the EEDI to new ships and the use of SEEMPs throughout the entire world fleet.
(25)
To minimise the administrative burden for shipowners and operators, reporting and publication of reported information should be organised on an annual basis. By restricting the publication of emissions, fuel consumption and efficiency-related information to annual averages and aggregated figures, confidentiality issues should be addressed. In order to ensure that the protection of legitimate economic interests overriding the public interest in disclosure is not undermined, a different level of aggregation of data should be applied in exceptional cases at the request of the company. The data reported to the Commission should be integrated with statistics to the extent that those data are relevant for the development, production and dissemination of European statistics in accordance with Commission Decision 2012/504/EU 
(
6
)
.
(26)
Verification by accredited verifiers should ensure that monitoring plans and emissions reports are correct and in compliance with the requirements set out in this Regulation. As an important element to simplify verification, verifiers should check data credibility by comparing reported data with estimated data based on ship tracking data and characteristics. Such estimates could be provided by the Commission. In order to ensure impartiality, verifiers should be independent and competent legal entities and should be accredited by national accreditation bodies established pursuant to Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
.
(27)
A document of compliance issued by a verifier should be kept on board ships to demonstrate compliance with the obligations for monitoring, reporting and verification. Verifiers should inform the Commission of the issuance of such documents.
(28)
Based on experience from similar tasks related to maritime safety, the European Maritime Safety Agency (EMSA) should, within the framework of its mandate, support the Commission by carrying out certain tasks.
(29)
Enforcement of the obligations relating to the MRV system should be based on existing instruments, namely those established under Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
 and Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
, and on information on the issuance of documents of compliance. The document confirming compliance of the ship with the monitoring and reporting obligations should be added to the list of certificates and documents referred to in Annex IV to Directive 2009/16/EC.
(30)
Member States should endeavour to inspect ships which enter ports under their jurisdiction and for which certain required information concerning the document of compliance is not available.
(31)
Non-compliance with the provisions of this Regulation should result in the application of penalties. Member States should lay down rules on those penalties. Those penalties should be effective, proportionate and dissuasive.
(32)
In the case of ships having failed to comply with monitoring and reporting requirements for two or more consecutive reporting periods and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, it is appropriate to provide for the possibility of expulsion. Such a measure should be applied in such a way as to allow the situation of non-compliance to be rectified within a reasonable period of time.
(33)
Member States that have no maritime ports in their territory and which have no ships flying their flag and falling under the scope of this Regulation, or which have closed their national ship registers, should be able to derogate from the provisions of this Regulation relating to penalties, as long as no such ships are flying their flag.
(34)
The Union MRV system should serve as a model for the implementation of a global MRV system. A global MRV system is preferable as it could be regarded as more effective due to its broader scope. In this context, and with a view to facilitating the development of international rules within the IMO for the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, the Commission should share relevant information on the implementation of this Regulation with the IMO and other relevant international bodies on a regular basis and relevant submissions should be made to the IMO. Where an agreement on a global MRV system is reached, the Commission should review the Union MRV system with a view to aligning it to the global MRV system.
(35)
In order to take account of relevant international rules and international and European standards as well as technological and scientific developments, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in respect of reviewing certain technical aspects of monitoring and reporting of CO
2
 emissions from ships and of further specifying the rules for the verification activities and the methods of accreditation of verifiers. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing-up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(36)
In order to ensure uniform conditions for the use of standard templates for the monitoring of CO
2
 emissions and other relevant information, for the use of automated systems and standard electronic templates for the coherent reporting of CO
2
 emissions and other relevant information to the Commission and the authorities of the flag States concerned, for the specification of technical rules specifying the parameters applicable to categories of ships other than passenger, ro-ro and container ships and for the revision of those parameters, implementing powers should be conferred on the Commission. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
.
(37)
Since the objective of this Regulation, namely to monitor, report and verify CO
2
 emissions from ships as the first step of a staged approach to reduce greenhouse gas emissions, cannot be sufficiently achieved by the Member States, due to the international nature of maritime transport, but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(38)
The rules establishing the MRV system should comply with Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
 and Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council 
(
12
)
.
(39)
This Regulation should enter into force on 1 July 2015 to ensure that the Member States and relevant stakeholders have sufficient time to take the necessary measures for the effective application of this Regulation before the first reporting period starting on 1 January 2018,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS
Article 1
Subject matter
This Regulation lays down rules for the accurate monitoring, reporting and verification of carbon dioxide (CO
2
) emissions and of other relevant information from ships arriving at, within or departing from ports under the jurisdiction of a Member State, in order to promote the reduction of CO
2
 emissions from maritime transport in a cost effective manner.
Article 2
Scope
1.   This Regulation applies to ships above 5 000 gross tonnage in respect of CO
2
 emissions released during their voyages from their last port of call to a port of call under the jurisdiction of a Member State and from a port of call under the jurisdiction of a Member State to their next port of call, as well as within ports of call under the jurisdiction of a Member State.
2.   This Regulation does not apply to warships, naval auxiliaries, fish-catching or fish-processing ships, wooden ships of a primitive build, ships not propelled by mechanical means, or government ships used for non-commercial purposes.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions apply:
(a)
‘CO
2
 emissions’ means the release of CO
2
 into the atmosphere by ships;
(b)
‘port of call’ means the port where a ship stops to load or unload cargo or to embark or disembark passengers; consequently, stops for the sole purposes of refuelling, obtaining supplies, relieving the crew, going into dry-dock or making repairs to the ship and/or its equipment, stops in port because the ship is in need of assistance or in distress, ship-to-ship transfers carried out outside ports, and stops for the sole purpose of taking shelter from adverse weather or rendered necessary by search and rescue activities are excluded;
(c)
‘voyage’ means any movement of a ship that originates from or terminates in a port of call and that serves the purpose of transporting passengers or cargo for commercial purposes;
(d)
‘company’ means the shipowner or any other organisation or person, such as the manager or the bareboat charterer, which has assumed the responsibility for the operation of the ship from the shipowner;
(e)
‘gross tonnage’ (GT) means the gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex I to the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, adopted by the International Maritime Organization (IMO) in London on 23 June 1969, or any successor convention;
(f)
‘verifier’ means a legal entity carrying out verification activities which is accredited by a national accreditation body pursuant to Regulation (EC) No 765/2008 and this Regulation;
(g)
‘verification’ means the activities carried out by a verifier to assess the conformity of the documents transmitted by the company with the requirements of this Regulation;
(h)
‘document of compliance’ means a document specific to a ship, issued to a company by a verifier, which confirms that that ship has complied with the requirements of this Regulation for a specific reporting period;
(i)
‘other relevant information’ means information related to CO
2
 emissions from the consumption of fuels, to transport work and to the energy efficiency of ships, which enables the analysis of emission trends and the assessment of ships' performances;
(j)
‘emission factor’ means the average emission rate of a greenhouse gas relative to the activity data of a source stream, assuming complete oxidation for combustion and complete conversion for all other chemical reactions;
(k)
‘uncertainty’ means a parameter, associated with the result of the determination of a quantity, that characterises the dispersion of the values that could reasonably be attributed to the particular quantity, including the effects of systematic as well as of random factors, expressed as a percentage, and describes a confidence interval around the mean value comprising 95 % of inferred values taking into account any asymmetry of the distribution of values;
(l)
‘conservative’ means that a set of assumptions is defined in order to ensure that no under-estimation of annual emissions or over-estimation of distances or amounts of cargo carried occurs;
(m)
‘reporting period’ means one calendar year during which CO
2
 emissions have to be monitored and reported. For voyages starting and ending in two different calendar years, the monitoring and reporting data shall be accounted under the first calendar year concerned;
(n)
‘ship at berth’ means a ship which is securely moored or anchored in a port falling under the jurisdiction of a Member State while it is loading, unloading or hotelling, including the time spent when not engaged in cargo operations;
(o)
‘ice class’ means the notation assigned to the ship by the competent national authorities of the flag State or an organisation recognised by that State, showing that the ship has been designed for navigation in sea-ice conditions.
CHAPTER II
MONITORING AND REPORTING
SECTION 1
Principles and methods for monitoring and reporting
Article 4
Common principles for monitoring and reporting
1.   In accordance with Articles 8 to 12, companies shall, for each of their ships, monitor and report on the relevant parameters during a reporting period. They shall carry out that monitoring and reporting within all ports under the jurisdiction of a Member State and for any voyages to or from a port under the jurisdiction of a Member State.
2.   Monitoring and reporting shall be complete and cover CO
2
 emissions from the combustion of fuels, while the ships are at sea as well as at berth. Companies shall apply appropriate measures to prevent any data gaps within the reporting period.
3.   Monitoring and reporting shall be consistent and comparable over time. To that end, companies shall use the same monitoring methodologies and data sets subject to modifications assessed by the verifier.
4.   Companies shall obtain, record, compile, analyse and document monitoring data, including assumptions, references, emission factors and activity data, in a transparent manner that enables the reproduction of the determination of CO
2
 emissions by the verifier.
5.   Companies shall ensure that the determination of CO
2
 emissions is neither systematically nor knowingly inaccurate. They shall identify and reduce any source of inaccuracies.
6.   Companies shall enable reasonable assurance of the integrity of the CO
2
 emission data to be monitored and reported.
7.   Companies shall endeavour to take account of the recommendations included in the verification reports issued pursuant to Article 13(3) or (4) in their subsequent monitoring and reporting.
Article 5
Methods for monitoring CO
2
 emissions and other relevant information
1.   For the purposes of Article 4(1), (2) and (3), companies shall, for each of their ships, determine the CO
2
 emissions in accordance with any of the methods set out in Annex I, and monitor other relevant information in accordance with the rules set out in Annex II or adopted pursuant to it.
2.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to amend the methods set out in Annex I and the rules set out in Annex II, in order to take into account relevant international rules as well as international and European standards. The Commission shall be also empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to amend Annexes I and II in order to refine the elements of the monitoring methods set out therein, in the light of technological and scientific developments.
SECTION 2
Monitoring plan
Article 6
Content and submission of the monitoring plan
1.   By 31 August 2017, companies shall submit to the verifiers a monitoring plan for each of their ships indicating the method chosen to monitor and report CO
2
 emissions and other relevant information.
2.   Notwithstanding paragraph 1, for ships falling under the scope of this Regulation for the first time after 31 August 2017, the company shall submit a monitoring plan to the verifier without undue delay and no later than two months after each ship's first call in a port under the jurisdiction of a Member State.
3.   The monitoring plan shall consist of a complete and transparent documentation of the monitoring method for the ship concerned and shall contain at least the following elements:
(a)
the identification and type of the ship, including its name, its IMO identification number, its port of registry or home port, and the name of the shipowner;
(b)
the name of the company and the address, telephone and e-mail details of a contact person;
(c)
a description of the following CO
2
 emission sources on board the ship: main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators, and the fuel types used;
(d)
a description of the procedures, systems and responsibilities used to update the list of CO
2
 emission sources over the reporting period;
(e)
a description of the procedures used to monitor the completeness of the list of voyages;
(f)
a description of the procedures for monitoring the fuel consumption of the ship, including:
(i)
the method chosen from among those set out in Annex I for calculating the fuel consumption of each CO
2
 emission source, including, where applicable, a description of the measuring equipment used,
(ii)
the procedures for the measurement of fuel uplifts and fuel in tanks, a description of the measuring equipment used and the procedures for recording, retrieving, transmitting and storing information regarding measurements, as applicable,
(iii)
the method chosen for the determination of density, where applicable,
(iv)
a procedure to ensure that the total uncertainty of fuel measurements is consistent with the requirements of this Regulation, where possible referring to national laws, clauses in customer contracts or fuel supplier accuracy standards;
(g)
single emission factors used for each fuel type, or in the case of alternative fuels, the methodologies for determining the emission factors, including the methodology for sampling, methods of analysis and a description of the laboratories used, with the ISO 17025 accreditation of those laboratories, if any;
(h)
a description of the procedures used for determining activity data per voyage, including:
(i)
the procedures, responsibilities and data sources for determining and recording the distance,
(ii)
the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the cargo carried and the number of passengers, as applicable,
(iii)
the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the time spent at sea between the port of departure and the port of arrival;
(i)
a description of the method to be used to determine surrogate data for closing data gaps;
(j)
a revision record sheet to record all the details of the revision history.
4.   The monitoring plan may also contain information on the ice class of the ship and/or the procedures, responsibilities, formulae and data sources for determining and recording the distance travelled and the time spent at sea when navigating through ice.
5.   Companies shall use standardised monitoring plans based on templates. Those templates, including the technical rules for their uniform application, shall be determined by the Commission by means of implementing acts. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2).
Article 7
Modifications of the monitoring plan
1.   Companies shall check regularly, and at least annually, whether a ship's monitoring plan reflects the nature and functioning of the ship and whether the monitoring methodology can be improved.
2.   Companies shall modify the monitoring plan in any of the following situations:
(a)
where a change of company occurs;
(b)
where new CO
2
 emissions occur due to new emission sources or due to the use of new fuels not yet contained in the monitoring plan;
(c)
where a change in availability of data, due to the use of new types of measuring equipment, new sampling methods or analysis methods, or for other reasons, may affect the accuracy of the determination of CO
2
 emissions;
(d)
where data resulting from the monitoring method applied has been found to be incorrect;
(e)
where any part of the monitoring plan is identified as not being in conformity with the requirements of this Regulation and the company is required to revise it pursuant to Article 13(1).
3.   Companies shall notify to the verifiers without undue delay any proposals for modification of the monitoring plan.
4.   Modifications of the monitoring plan under points (b), (c) and (d) of paragraph 2 of this Article shall be subject to assessment by the verifier in accordance with Article 13(1). Following the assessment, the verifier shall notify the company whether those modifications are in conformity.
SECTION 3
Monitoring of CO
2
 emissions and other relevant information
Article 8
Monitoring of activities within a reporting period
From 1 January 2018, companies shall, based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), monitor CO
2
 emissions for each ship on a per-voyage and an annual basis by applying the appropriate method for determining CO
2
 emissions among those set out in Part B of Annex I and by calculating CO
2
 emissions in accordance with Part A of Annex I.
Article 9
Monitoring on a per-voyage basis
1.   Based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), for each ship arriving in or departing from, and for each voyage to or from, a port under a Member State's jurisdiction, companies shall monitor in accordance with Part A of Annex I and Part A of Annex II the following parameters:
(a)
port of departure and port of arrival including the date and hour of departure and arrival;
(b)
amount and emission factor for each type of fuel consumed in total;
(c)
CO
2
 emitted;
(d)
distance travelled;
(e)
time spent at sea;
(f)
cargo carried;
(g)
transport work.
Companies may also monitor information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, where applicable.
2.   By way of derogation from paragraph 1 of this Article and without prejudice to Article 10, a company shall be exempt from the obligation to monitor the information referred to in paragraph 1 of this Article on a per-voyage basis in respect of a specified ship, if:
(a)
all of the ship's voyages during the reporting period either start from or end at a port under the jurisdiction of a Member State; and
(b)
the ship, according to its schedule, performs more than 300 voyages during the reporting period.
Article 10
Monitoring on an annual basis
Based on the monitoring plan assessed in accordance with Article 13(1), for each ship and for each calendar year, companies shall monitor in accordance with Part A of Annex I and with Part B of Annex II the following parameters:
(a)
amount and emission factor for each type of fuel consumed in total;
(b)
total aggregated CO
2
 emitted within the scope of this Regulation;
(c)
aggregated CO
2
 emissions from all voyages between ports under a Member State's jurisdiction;
(d)
aggregated CO
2
 emissions from all voyages which departed from ports under a Member State's jurisdiction;
(e)
aggregated CO
2
 emissions from all voyages to ports under a Member State's jurisdiction;
(f)
CO
2
 emissions which occurred within ports under a Member State's jurisdiction at berth;
(g)
total distance travelled;
(h)
total time spent at sea;
(i)
total transport work;
(j)
average energy efficiency.
Companies may monitor information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, where applicable.
Companies may also monitor fuel consumed and CO
2
 emitted, differentiating on the basis of other criteria defined in the monitoring plan.
SECTION 4
Reporting
Article 11
Content of the emissions report
1.   From 2019, by 30 April of each year, companies shall submit to the Commission and to the authorities of the flag States concerned, an emissions report concerning the CO
2
 emissions and other relevant information for the entire reporting period for each ship under their responsibility, which has been verified as satisfactory by a verifier in accordance with Article 13.
2.   Where there is a change of company, the new company shall ensure that each ship under its responsibility complies with the requirements of this Regulation in relation to the entire reporting period during which it takes responsibility for the ship concerned.
3.   Companies shall include in the emissions report the following information:
(a)
data identifying the ship and the company, including:
(i)
name of the ship,
(ii)
IMO identification number,
(iii)
port of registry or home port,
(iv)
ice class of the ship, if included in the monitoring plan,
(v)
technical efficiency of the ship (the Energy Efficiency Design Index (EEDI) or the Estimated Index Value (EIV) in accordance with IMO Resolution MEPC.215 (63), where applicable),
(vi)
name of the shipowner,
(vii)
address of the shipowner and its principal place of business,
(viii)
name of the company (if not the shipowner),
(ix)
address of the company (if not the shipowner) and its principal place of business,
(x)
address, telephone and e-mail details of a contact person;
(b)
the identity of the verifier that assessed the emissions report;
(c)
information on the monitoring method used and the related level of uncertainty;
(d)
the results from annual monitoring of the parameters in accordance with Article 10.
Article 12
Format of the emissions report
1.   The emissions report shall be submitted using automated systems and data exchange formats, including electronic templates.
2.   The Commission shall determine, by means of implementing acts, technical rules establishing the data exchange formats, including the electronic templates. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2).
CHAPTER III
VERIFICATION AND ACCREDITATION
Article 13
Scope of verification activities and verification report
1.   The verifier shall assess the conformity of the monitoring plan with the requirements laid down in Articles 6 and 7. Where the verifier's assessment identifies non-conformities with those requirements, the company concerned shall revise its monitoring plan accordingly and submit the revised plan for a final assessment by the verifier before the reporting period starts. The company shall agree with the verifier on the timeframe necessary to introduce those revisions. That timeframe shall in any event not extend beyond the beginning of the reporting period.
2.   The verifier shall assess the conformity of the emissions report with the requirements laid down in Articles 8 to 12 and Annexes I and II.
In particular the verifier shall assess whether the CO
2
 emissions and other relevant information included in the emissions report have been determined in accordance with Articles 8, 9 and 10 and the monitoring plan.
3.   Where the verification assessment concludes, with reasonable assurance from the verifier, that the emissions report is free from material misstatements, the verifier shall issue a verification report stating that the emissions report has been verified as satisfactory. The verification report shall specify all issues relevant to the work carried out by the verifier.
4.   Where the verification assessment concludes that the emissions report includes misstatements or non-conformities with the requirements of this Regulation, the verifier shall inform the company thereof in a timely manner. The company shall then correct the misstatements or non-conformities so as to enable the verification process to be completed in time and shall submit to the verifier the revised emissions report and any other information that was necessary to correct the non-conformities identified. In its verification report, the verifier shall state whether the misstatements or non-conformities identified during the verification assessment have been corrected by the company. Where the communicated misstatements or non-conformities have not been corrected and, individually or combined, lead to material misstatements, the verifier shall issue a verification report stating that the emissions report does not comply with this Regulation.
Article 14
General obligations and principles for the verifiers
1.   The verifier shall be independent from the company or from the operator of a ship and shall carry out the activities required under this Regulation in the public interest. For that purpose, neither the verifier nor any part of the same legal entity shall be a company or ship operator, the owner of a company, or be owned by them, nor shall the verifier have relations with the company that could affect its independence and impartiality.
2.   When considering the verification of the emissions report and of the monitoring procedures applied by the company, the verifier shall assess the reliability, credibility and accuracy of the monitoring systems and of the reported data and information relating to CO
2
 emissions, in particular:
(a)
the attribution of fuel consumption to voyages;
(b)
the reported fuel consumption data and related measurements and calculations;
(c)
the choice and the employment of emission factors;
(d)
the calculations leading to the determination of the overall CO
2
 emissions;
(e)
the calculations leading to the determination of the energy efficiency.
3.   The verifier shall only consider emissions reports submitted in accordance with Article 12 if reliable and credible data and information enable the CO
2
 emissions to be determined with a reasonable degree of certainty and provided that the following are ensured:
(a)
the reported data are coherent in relation to estimated data that are based on ship tracking data and characteristics such as the installed engine power;
(b)
the reported data are free of inconsistencies, in particular when comparing the total volume of fuel purchased annually by each ship and the aggregate fuel consumption during voyages;
(c)
the collection of the data has been carried out in accordance with the applicable rules; and
(d)
the relevant records of the ship are complete and consistent.
Article 15
Verification procedures
1.   The verifier shall identify potential risks related to the monitoring and reporting process by comparing reported CO
2
 emissions with estimated data based on ship tracking data and characteristics such as the installed engine power. Where significant deviations are found, the verifier shall carry out further analyses.
2.   The verifier shall identify potential risks related to the different calculation steps by reviewing all data sources and methodologies used.
3.   The verifier shall take into consideration any effective risk control methods applied by the company to reduce levels of uncertainty associated with the accuracy specific to the monitoring methods used.
4.   The company shall provide the verifier with any additional information that enables it to carry out the verification procedures. The verifier may conduct spot-checks during the verification process to determine the reliability of reported data and information.
5.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23, in order to further specify the rules for the verification activities referred to in this Regulation. When adopting these acts, the Commission shall take into account the elements set out in Part A of Annex III. The rules specified in those delegated acts shall be based on the principles for verification provided for in Article 14 and on relevant internationally accepted standards.
Article 16
Accreditation of verifiers
1.   Verifiers that assess the monitoring plans and the emissions reports, and issue verification reports and documents of compliance referred to in this Regulation shall be accredited for activities under the scope of this Regulation by a national accreditation body pursuant to Regulation (EC) No 765/2008.
2.   Where no specific provisions concerning the accreditation of verifiers are laid down in this Regulation, the relevant provisions of Regulation (EC) No 765/2008 shall apply.
3.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23, in order to further specify the methods of accreditation of verifiers. When adopting these acts, the Commission shall take into account the elements set out in Part B of Annex III. The methods specified in those delegated acts shall be based on the principles for verification provided for in Article 14 and on relevant internationally accepted standards.
CHAPTER IV
COMPLIANCE AND PUBLICATION OF INFORMATION
Article 17
Document of compliance
1.   Where the emissions report fulfils the requirements set out in Articles 11 to 15 and those in Annexes I and II, the verifier shall issue, on the basis of the verification report, a document of compliance for the ship concerned.
2.   The document of compliance shall include the following information:
(a)
identity of the ship (name, IMO identification number and port of registry or home port);
(b)
name, address and principal place of business of the shipowner;
(c)
identity of the verifier;
(d)
date of issue of the document of compliance, its period of validity and the reporting period it refers to.
3.   Documents of compliance shall be valid for the period of 18 months after the end of the reporting period.
4.   The verifier shall inform the Commission and the authority of the flag State, without delay, of the issuance of any document of compliance. The verifier shall transmit the information referred to in paragraph 2 using automated systems and data exchange formats, including electronic templates.
5.   The Commission shall determine, by means of implementing acts, technical rules for the data exchange formats, including the electronic templates. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2).
Article 18
Obligation to carry a valid document of compliance on board
By 30 June of the year following the end of a reporting period, ships arriving at, within or departing from a port under the jurisdiction of a Member State, and which have carried out voyages during that reporting period, shall carry on board a valid document of compliance.
Article 19
Compliance with monitoring and reporting requirements and inspections
1.   Based on the information published in accordance with Article 21(1), each Member State shall take all the measures necessary to ensure compliance with the monitoring and reporting requirements set out in Articles 8 to 12 by ships flying its flag. Member States shall regard the fact that a document of compliance has been issued for the ship concerned, in accordance with Article 17(4), as evidence of such compliance.
2.   Each Member State shall ensure that any inspection of a ship in a port under its jurisdiction carried out in accordance with Directive 2009/16/EC includes checking that a valid document of compliance is carried on board.
3.   For each ship in respect of which the information referred to in points (i) and (j) of Article 21(2), is not available at the time when it enters a port under the jurisdiction of a Member State, the Member State concerned may check that a valid document of compliance is carried on board.
Article 20
Penalties, information exchange and expulsion order
1.   Member States shall set up a system of penalties for failure to comply with the monitoring and reporting obligations set out in Articles 8 to 12 and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are imposed. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive. Member States shall notify those provisions to the Commission by 1 July 2017, and shall notify to the Commission without delay any subsequent amendments.
2.   Member States shall establish an effective exchange of information and effective cooperation between their national authorities responsible for ensuring compliance with monitoring and reporting obligations or, where applicable, their authorities entrusted with penalty procedures. National penalty procedures against a specified ship by any Member State shall be notified to the Commission, the European Maritime Safety Agency (EMSA), to the other Member States and to the flag State concerned.
3.   In the case of ships that have failed to comply with the monitoring and reporting requirements for two or more consecutive reporting periods and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of the Member State of the port of entry may issue an expulsion order which shall be notified to the Commission, EMSA, the other Member States and the flag State concerned. As a result of the issuing of such an expulsion order, every Member State shall refuse entry of the ship concerned into any of its ports until the company fulfils its monitoring and reporting obligations in accordance with Articles 11 and 18. The fulfilment of those obligations shall be confirmed by the notification of a valid document of compliance to the competent national authority which issued the expulsion order. This paragraph shall be without prejudice to international maritime rules applicable in the case of ships in distress.
4.   The shipowner or operator of a ship or its representative in the Member States shall have the right to an effective remedy before a court or tribunal against an expulsion order and shall be properly informed thereof by the competent authority of the Member State of the port of entry. Member States shall establish and maintain appropriate procedures for this purpose.
5.   Any Member State without maritime ports in its territory and which has closed its national ship register or has no ships flying its flag that fall within the scope of this Regulation, and as long as no such ships are flying its flag, may derogate from the provisions of this Article. Any Member State that intends to avail itself of that derogation shall notify the Commission at the latest on 1 July 2015. Any subsequent change shall also be communicated to the Commission.
Article 21
Publication of information and Commission report
1.   By 30 June each year, the Commission shall make publicly available the information on CO
2
 emissions reported in accordance with Article 11 as well as the information set out in paragraph 2 of this Article.
2.   The Commission shall include the following in the information to be made publicly available:
(a)
the identity of the ship (name, IMO identification number and port of registry or home port);
(b)
the technical efficiency of the ship (EEDI or EIV, where applicable);
(c)
the annual CO
2
 emissions;
(d)
the annual total fuel consumption for voyages;
(e)
the annual average fuel consumption and CO
2
 emissions per distance travelled of voyages;
(f)
the annual average fuel consumption and CO
2
 emissions per distance travelled and cargo carried on voyages;
(g)
the annual total time spent at sea in voyages;
(h)
the method applied for monitoring;
(i)
the date of issue and the expiry date of the document of compliance;
(j)
the identity of the verifier that assessed the emissions report;
(k)
any other information monitored and reported on a voluntary basis in accordance with Article 10.
3.   Where, due to specific circumstances, disclosure of a category of aggregated data under paragraph 2, which does not relate to CO
2
 emissions, would exceptionally undermine the protection of commercial interests deserving protection as a legitimate economic interest overriding the public interest in disclosure pursuant to Regulation (EC) No 1367/2006 of the European Parliament and of the Council 
(
13
)
, a different level of aggregation of that specific data shall be applied, at the request of the company, so as to protect such interests. Where application of a different level of aggregation is not possible, the Commission shall not make those data publicly available.
4.   The Commission shall publish an annual report on CO
2
 emissions and other relevant information from maritime transport, including aggregated and explained results, with the aim of informing the public and allowing for an assessment of the CO
2
 emissions and the energy efficiency of maritime transport per size, type of ships, activity, or any other category deemed relevant.
5.   The Commission shall assess every two years the maritime transport sector's overall impact on the global climate including through non-CO
2
-related emissions or effects.
6.   Within the framework of its mandate, EMSA shall assist the Commission in its work to comply with this Article and Articles 12 and 17 of this Regulation, in accordance with Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
14
)
.
CHAPTER V
INTERNATIONAL COOPERATION
Article 22
International cooperation
1.   The Commission shall inform the IMO and other relevant international bodies on a regular basis of the implementation of this Regulation, without prejudice to the distribution of competences or to decision-making procedures as provided for in the Treaties.
2.   The Commission and, where relevant, the Member States shall maintain technical exchange with third countries, in particular the further development of monitoring methods, the organisation of reporting and the verification of emissions reports.
3.   In the event that an international agreement on a global monitoring, reporting and verification system for greenhouse gas emissions or on global measures to reduce greenhouse gas emissions from maritime transport is reached, the Commission shall review this Regulation and shall, if appropriate, propose amendments to this Regulation in order to ensure alignment with that international agreement.
CHAPTER VI
DELEGATED AND IMPLEMENTING POWERS AND FINAL PROVISIONS
Article 23
Exercise of delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Articles 5(2), 15(5) and 16(3) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 1 July 2015. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of power referred to in Articles 5(2), 15(5) and 16(3) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5.   A delegated act adopted pursuant to Articles 5(2), 15(5) and 16(3) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 24
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Committee established by Article 26 of Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council 
(
15
)
. That Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 25
Amendments to Directive 2009/16/EC
The following point shall be added to the list set out in Annex IV to Directive 2009/16/EC:
‘50.
Document of Compliance issued under Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC
 (
*1
)
.
(
*1
)
  
                              
OJ L 123, 19.5.2015, p. 55
.’
                           "
Article 26
Entry into force
This Regulation shall enter into force on 1 July 2015.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 29 April 2015.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
Z. KALNIŅA-LUKAŠEVICA
(
1
)
  
            
OJ C 67, 6.3.2014, p. 170
.
(
2
)
  Position of the European Parliament of 16 April 2014 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 5 March 2015 (not yet published in the Official Journal). Position of the European Parliament of 28 April 2015 (not yet published in the Official Journal).
(
3
)
  Directive 2009/29/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending Directive 2003/87/EC so as to improve and extend the greenhouse gas emission allowance trading scheme of the Community (
OJ L 140, 5.6.2009, p. 63
).
(
4
)
  Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the effort of Member States to reduce their greenhouse gas emissions to meet the Community's greenhouse gas emission reduction commitments up to 2020 (
OJ L 140, 5.6.2009, p. 136
).
(
5
)
  Decision No 1386/2013/EU of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013 on a General Union Environment Action Programme to 2020 ‘Living well, within the limits of our planet’ (
OJ L 354, 28.12.2013, p. 171
).
(
6
)
  Commission Decision 2012/504/EU of 17 September 2012 on Eurostat (
OJ L 251, 18.9.2012, p. 49
).
(
7
)
  Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products and repealing Regulation (EEC) No 339/93 (
OJ L 218, 13.8.2008, p. 30
).
(
8
)
  Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on port State control (
OJ L 131, 28.5.2009, p. 57
).
(
9
)
  Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on compliance with flag State requirements (
OJ L 131, 28.5.2009, p. 132
).
(
10
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by the Member States of the Commission's exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
11
)
  Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data (
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31
).
(
12
)
  Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and of the free movement of such data (
OJ L 8, 12.1.2001, p. 1
).
(
13
)
  Regulation (EC) No 1367/2006 of the European Parliament and of the Council of 6 September 2006 on the application of the provisions of the Aarhus Convention on Access to Information, Public Participation in Decision-making and Access to Justice in Environmental Matters to Community institutions and bodies (
OJ L 264, 25.9.2006, p. 13
).
(
14
)
  Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency (
OJ L 208, 5.8.2002, p. 1
).
(
15
)
  Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council of 21 May 2013 on a mechanism for monitoring and reporting greenhouse gas emissions and for reporting other information at national and Union level relevant to climate change and repealing Decision No 280/2004/EC (
OJ L 165, 18.6.2013, p. 13
).
ANNEX I
Methods for monitoring CO
2
 emissions
A.   CALCULATION OF CO
2
 EMISSIONS (ARTICLE 9)
For the purposes of calculating CO
2
 emissions companies shall apply the following formula:
Fuel consumption × emission factor
Fuel consumption shall include fuel consumed by main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators.
Fuel consumption within ports at berth shall be calculated separately.
In principle, default values for emission factors of fuels shall be used unless the company decides to use data on fuel quality set out in the Bunker Fuel Delivery Notes (BDN) and used for demonstrating compliance with applicable regulations of sulphur emissions.
Those default values for emission factors shall be based on the latest available values of the Intergovernmental Panel for Climate Change (IPCC). Those values can be derived from Annex VI to Commission Regulation (EU) No 601/2012 
(
1
)
.
Appropriate emission factors shall be applied in respect of biofuels and alternative non-fossil fuels.
B.   METHODS FOR DETERMINING CO
2
 EMISSIONS
The company shall define in the monitoring plan which monitoring method is to be used to calculate fuel consumption for each ship under its responsibility and ensure that once the method has been chosen, it is consistently applied.
Actual fuel consumption for each voyage shall be used and be calculated using one of the following methods:
(a)
Bunker Fuel Delivery Note (BDN) and periodic stocktakes of fuel tanks;
(b)
Bunker fuel tank monitoring on board;
(c)
Flow meters for applicable combustion processes;
(d)
Direct CO
2
 emissions measurements.
Any combination of these methods, once assessed by the verifier, may be used if it enhances the overall accuracy of the measurement.
1.   Method A: BDN and periodic stocktakes of fuel tanks
This method is based on the quantity and type of fuel as defined on the BDN combined with periodic stocktakes of fuel tanks based on tank readings. The fuel at the beginning of the period, plus deliveries, minus fuel available at the end of the period and de-bunkered fuel between the beginning of the period and the end of the period together constitute the fuel consumed over the period.
The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be specified.
This method shall not be used when BDN are not available on board ships, especially when cargo is used as a fuel, for example, liquefied natural gas (LNG) boil-off.
Under existing MARPOL Annex VI regulations, the BDN is mandatory, is to be retained on board for three years after the delivery of the bunker fuel and is to be readily available. The periodic stocktake of fuel tanks on-board is based on fuel tank readings. It uses tank tables relevant to each fuel tank to determine the volume at the time of the fuel tank reading. The uncertainty associated with the BDN shall be specified in the monitoring plan. Fuel tank readings shall be carried out by appropriate methods such as automated systems, soundings and dip tapes. The method for tank sounding and uncertainty associated shall be specified in the monitoring plan.
Where the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following:
(a)
on-board measurement systems;
(b)
the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN.
The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier.
2.   Method B: Bunker fuel tank monitoring on-board
This method is based on fuel tank readings for all fuel tanks on-board. The tank readings shall occur daily when the ship is at sea and each time the ship is bunkering or de-bunkering.
The cumulative variations of the fuel tank level between two readings constitute the fuel consumed over the period.
The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be specified.
Fuel tank readings shall be carried out by appropriate methods such as automated systems, soundings and dip tapes. The method for tank sounding and uncertainty associated shall be specified in the monitoring plan.
Where the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following:
(a)
on-board measurement systems;
(b)
the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN;
(c)
the density measured in a test analysis conducted in an accredited fuel test laboratory, where available.
The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier.
3.   Method C: Flow meters for applicable combustion processes
This method is based on measured fuel flows on-board. The data from all flow meters linked to relevant CO
2
 emission sources shall be combined to determine all fuel consumption for a specific period.
The period means the time between two port calls or time within a port. For the fuel used during a period, the fuel type and the sulphur content need to be monitored.
The calibration methods applied and the uncertainty associated with flow meters used shall be specified in the monitoring plan.
Where the amount of fuel consumed is determined in units of volume, expressed in litres, the company shall convert that amount from volume to mass by using actual density values. The company shall determine the actual density by using one of the following:
(a)
on-board measurement systems;
(b)
the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or BDN.
The actual density shall be expressed in kg/l and determined for the applicable temperature for a specific measurement. In cases for which actual density values are not available, a standard density factor for the relevant fuel type shall be applied once assessed by the verifier.
4.   Method D: Direct CO
2
 emissions measurement
The direct CO
2
 emissions measurements may be used for voyages and for CO
2
 emissions occurring in ports located in a Member State's jurisdiction. CO
2
 emitted shall include CO
2
 emitted by main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generators. For ships for which reporting is based on this method, the fuel consumption shall be calculated using the measured CO
2
 emissions and the applicable emission factor of the relevant fuels.
This method is based on the determination of CO
2
 emission flows in exhaust gas stacks (funnels) by multiplying the CO
2
 concentration of the exhaust gas with the exhaust gas flow.
The calibration methods applied and the uncertainty associated with the devices used shall be specified in the monitoring plan.
(
1
)
  Commission Regulation (EU) No 601/2012 of 21 June 2012 on the monitoring and reporting of greenhouse gas emissions pursuant to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council (
OJ L 181, 12.7.2012, p. 30
).
ANNEX II
Monitoring of other relevant information
A.   MONITORING ON A PER VOYAGE BASIS (ARTICLE 9)
1.
For the purposes of monitoring other relevant information on a per-voyage basis (Article 9(1)), companies shall respect the following rules:
(a)
the date and hour of departure and arrival shall be considered using Greenwich Mean Time (GMT). The time spent at sea shall be calculated based on port departure and arrival information and shall exclude anchoring;
(b)
the distance travelled may be either the distance of the most direct route between the port of departure and the port of arrival or the real distance travelled. In the event of the use of the distance of the most direct route between the port of departure and the port of arrival, a conservative correction factor should be taken into account to ensure that the distance travelled is not significantly underestimated. The monitoring plan shall specify which distance calculation is used and, if necessary, the correction factor used. The distance travelled shall be expressed in nautical miles;
(c)
transport work shall be determined by multiplying the distance travelled with the amount of cargo carried;
(d)
for passenger ships, the number of passengers shall be used to express cargo carried. For all other categories of ships, the amount of cargo carried shall be expressed either as metric tonnes or as standard cubic metres of cargo, as appropriate;
(e)
for ro-ro ships, cargo carried shall be defined as the number of cargo units (trucks, cars, etc.) or lane-metres multiplied by default values for their weight. Where cargo carried by ro-ro ships has been defined based on Annex B to the CEN standard EN 16258 (2012), covering ‘Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers)’, that definition shall be deemed to comply with this Regulation.
For the purposes of this Regulation, ‘ro-ro ship’ means a ship designed for the carriage of roll-on-roll-off cargo transportation units or with roll-on-roll-off cargo spaces;
(f)
for container ships, cargo carried shall be defined as the total weight in metric tonnes of the cargo or, failing that, the amount of 20-foot equivalent units (TEU) multiplied by default values for their weight. Where cargo carried by a container ship is defined in accordance with applicable IMO Guidelines or instruments pursuant to the Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), that definition shall be deemed to comply with this Regulation.
For the purposes of this Regulation, ‘container ship’ means a ship designed exclusively for the carriage of containers in holds and on deck;
(g)
the determination of cargo carried for categories of ships other than passenger ships, ro-ro ships and container ships shall enable the taking into account, where applicable, of the weight and volume of cargo carried and the number of passengers carried. Those categories shall include, inter alia, tankers, bulk carriers, general cargo ships, refrigerated cargo ships, vehicle carriers and combination carriers.
2.
In order to ensure uniform conditions for the application of point (g) of paragraph 1, the Commission shall adopt, by means of implementing acts, technical rules specifying the parameters applicable to each of the other categories of ships referred to under that point.
Those implementing acts shall be adopted not later than 31 December 2016 in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2).
The Commission, by means of implementing acts, may revise, where appropriate, the applicable parameters referred to in point (g) of paragraph 1. Where relevant, the Commission shall also revise those parameters to take account of amendments to this Annex pursuant to Article 5(2). Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 24(2).
3.
In complying with the rules referred to in paragraphs 1 and 2, companies may also choose to include specific information relating to the ship's ice class and to navigation through ice.
B.   MONITORING ON AN ANNUAL BASIS (ARTICLE 10)
For the purposes of monitoring other relevant information on an annual basis, companies shall respect the following rules:
The values to be monitored under Article 10 shall be determined by aggregation of the respective per voyage data.
Average energy efficiency shall be monitored by using at least four indicators: fuel consumption per distance, fuel consumption per transport work, CO
2
 emissions per distance and CO
2
 emissions per transport work, which shall be calculated as follows:
Fuel consumption per distance = total annual fuel consumption/total distance travelled
Fuel consumption per transport work = total annual fuel consumption/total transport work
CO
2
 emissions per distance = total annual CO
2
 emissions/total distance travelled
CO
2
 emissions per transport work = total annual CO
2
 emissions/total transport work.
In complying with these rules, companies may also choose to include specific information relating to the ship's ice class and to navigation through ice, as well as other information related to the fuel consumed and CO
2
 emitted, differentiating on the basis of other criteria defined in the monitoring plan.
ANNEX III
Elements to be taken into account for the delegated acts provided for in Articles 15 and 16
A.   VERIFICATION PROCEDURES
—
Competencies of verifiers,
—
documents to be provided by companies to verifiers,
—
risk assessment to be carried out by verifiers,
—
assessment of the conformity of the monitoring plan,
—
verification of the emissions report,
—
materiality level,
—
reasonable assurance of verifiers,
—
misstatements and non-conformities,
—
content of the verification report,
—
recommendations for improvements,
—
communication between companies, verifiers and the Commission.
B.   ACCREDITATION OF VERIFIERS
—
How accreditation for shipping activities can be requested,
—
how verifiers will be assessed by the national accreditation bodies in order to issue an accreditation certificate,
—
how the national accreditation bodies will perform the surveillance needed to confirm the continuation of the accreditation,
—
requirements for national accreditation bodies in order to be competent to provide accreditation to verifiers for shipping activities, including reference to harmonised standards.

Summary:
Monitoring, reporting and verification of ships’ emissions
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2015/757 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
Regulation (EU) 2015/757 sets out rules for a 
European Union
 (EU) system to accurately 
monitor, report and verify
 (MRV) greenhouse gas (GHG) emissions and other relevant information from large ships using EU ports.
KEY POINTS
Scope
The 
regulation
 applies to all cargo and passenger vessels of 5,000 gross tonnage (GT) and above visiting EU ports.
Under the 
European Green Deal
 (see 
summary
) and following an amendment by Regulation (EU) 
2023/957
, which provides for the monitoring of additional GHGs and emissions from additional ship types, the regulation will also apply from 2025 to:
general cargo ships below 5,000 GT but not below 400 GT;
offshore ships of 400 GT and above.
The 
European Commission
 will assess before 
31 December 2024
 whether additional ships below 5,000 GT but not below 400 GT should be included.
The MRV rules apply to CO
2
 emissions, but non-CO
2
 emissions (namely 
methane and nitrous oxide
) will also be included from 2024.
They cover emissions from ships both at sea and at berth.
Monitoring
Each year, companies must monitor emissions and other relevant information for each of their vessels covered by the regulation.
To ensure that monitoring is consistent and comparable, companies must document their methodology to be applied in a 
monitoring plan
. Methods for monitoring GHG emissions and other relevant information are set out in Annexes I and II to Regulation (EU) 2015/757.
The monitoring plan must contain complete and transparent documentation on items such as the various sources of emissions on the vessel and the procedures for determining activity data per voyage (i.e. distance covered, number of passengers, details of cargo carried, time spent at sea, etc.).
Companies must prepare a monitoring plan for each of their ships covered by the regulation.
Reporting
Every year, companies must submit an 
externally verified emissions report
 to the Commission and to the authorities of the 
flag states
1
 concerned.
Ships that have visited EU ports during a previous reporting period must carry onboard a valid document showing their compliance with the MRV obligations.
From 2025, by 31 March of each year, companies should, for each ship under their responsibility, submit a verified report for the entire reporting period of the previous year to:
the administering authority responsible;
the authorities of the flag states concerned for ships flying the flag of an EU 
Member State
; and
the Commission.
From 2025, by 31 March of each year, companies should also submit to the administering authority responsible the aggregated emissions data at company level. The latter should cover the emissions from all ships under their responsibility in the reporting period of the previous year and to be reported under the 
EU emissions trading system (ETS) directive
 (Directive 
2003/87/EC
 – see 
summary
) in relation to maritime transport activities.
Inclusion of maritime transport emissions in the EU ETS
Under the European Green Deal and following an amendment to the EU ETS directive by Directive (EU) 
2023/959
, 
maritime transport emissions
 will be included within the scope of the EU ETS from 
2024
.
The EU ETS will apply to 
cargo and passenger vessels of 5,000 GT and above
 from 
2024
, and to 
offshore ships of 5,000 GT and above
 from 
2027
.
The EU ETS will initially cover ships’ CO
2
 emissions. It will also cover their methane and nitrous oxide emissions from 
2026
.
To ensure a smooth transition, there is a phase-in period. Shipping companies will pay for 
40 %
 of their emissions reported for 2024, for 
70 %
 of emissions reported for 2025, and for 
100 %
 of emissions reported for 2026.
All emissions from voyages within the EU and emissions emitted within an EU port will be covered, while only half of the emissions from journeys to or from a non-EU country will be covered.
Implementing and delegated acts
The Commission has adopted several 
implementing
 and 
delegated
 acts establishing rules for the application of Regulation (EU) 2015/75 on topics like the administration of shipping companies by Member States, the submission of aggregated emissions data at shipping company level or the rules for the monitoring of greenhouse gas emissions (see the 
list of implementing and delegated acts
).
Assessment and review
The Commission must publish an annual report on GHG emissions and other relevant information from maritime transport, including aggregated results reported by companies.
The Commission will assess 
every 2 years
 the overall impact of shipping activities on the global climate, including through emissions or effects of greenhouse gases other than CO
2
 and 
particulate matter with a global warming potential
 not covered by the regulation.
It should also review the regulation by 
31 December 2024
.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
The regulation has applied since 
1 January 2018
.
BACKGROUND
For further information, see:
Monitoring, reporting and verification of EU ETS emissions
 (European Commission)
EU emissions trading system (EU ETS)
 (European Commission).
KEY TERMS
Flag states.
 The state which registers the ship and under whose law it operates.
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
2015/757
 of the European Parliament and of the Council of 
29 April 2015
 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 
19.5.2015
, 
pp. 55–76
).
Successive amendments to Regulation (EU) 2015/757 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2021/1119
 of the European Parliament and of the Council of 
30 June 2021
 establishing the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) 
No 401/2009
 and (EU) 2018/1999 (European Climate Law) (OJ L 243, 
9.7.2021
, 
pp. 1–17
).
Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – The European Green Deal (
COM(2019) 640 final
, 
11.12.2019
).
Directive 
2009/16/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 April 2009
 on port State control (recast) (OJ L 131, 
28.5.2009
, 
pp. 57–100
).
See 
consolidated version
.
Directive 
2003/87/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
13 October 2003
 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC (OJ L 275, 
25.10.2003
, 
pp. 32–46
).
See 
consolidated version
.
last update 
2.12.2024

--- DANISH ---

Document:
19.5.2015
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 123/55
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2015/757
af 29. april 2015
om overvågning, rapportering og verifikation af CO
2
-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/29/EF 
(
3
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF 
(
4
)
, som opfordrer alle økonomiske sektorer, herunder den internationale søfartssektor, til at bidrage til at nå emissionsreduktioner, fastsætter, at hvis medlemsstaterne ikke senest den 31. december 2011 har godkendt en international aftale indgået inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) om medtagelse af emissionerne fra international søfart i reduktionsmålene, eller hvis Fællesskabet ikke inden samme dato har godkendt en sådan aftale inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, bør Kommissionen forelægge et forslag om medtagelse af emissionerne fra international søfart i Fællesskabets reduktionsforpligtelse med henblik på den foreslåede retsakts ikrafttræden senest i 2013. Et sådant forslag bør begrænse eventuelle negative følger for Fællesskabets konkurrenceevne mest muligt og samtidig tage hensyn til de potentielle miljømæssige fordele.
(2)
Søtransport har en indvirkning på det globale klima og luftkvaliteten som følge af emissionerne af kuldioxid (CO
2
) og andre emissioner, som den skaber, som f.eks. nitrogenoxider (NO
x
), svovloxider (SO
x
), methan (CH
4
), partikler og sod.
(3)
International søfart er det eneste transportmiddel, som ikke er medtaget i Unionens forpligtelse til at reducere drivhusgasemissionerne. Ifølge den konsekvensanalyse, der ledsager forslaget til denne forordning, steg EU-relaterede CO
2
-emissioner fra international skibsfart med 48 % mellem 1990 og 2007.
(4)
I lyset af den hastige udvikling inden for den videnskabelige forståelse af ikke-CO
2
-relaterede emissioner fra søtransportens indvirkning på det globale klima bør der i forbindelse med denne forordning regelmæssigt gennemføres en ajourført vurdering af denne indvirkning. Kommissionen bør på grundlag af sine vurderinger analysere betydningen for politikker og foranstaltninger med henblik på at mindske disse emissioner.
(5)
I Europa-Parlamentets beslutning af 5. februar 2014 om en ramme for klima- og energipolitikkerne frem til 2030 blev Kommissionen og medlemsstaterne opfordret til frem til 2030 at fastsætte et bindende EU-mål for en reduktion af de nationale drivhusgasemissioner på mindst 40 % i forhold til 1990-niveauet. Europa-Parlamentet påpegede også, at alle økonomiske sektorer er nødt til at bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne, hvis EU skal løfte sin del af den globale opgave.
(6)
I sine konklusioner af 23. og 24. oktober 2014 godkendte Det Europæiske Råd et bindende EU-mål for reduktion af EU's egne drivhusgasemissioner på mindst 40 % senest i 2030 i forhold til 1990. Det Europæiske Råd påpegede også vigtigheden af at reducere drivhusgasemissioner og risici i tilknytning til afhængigheden af fossile brændstoffer i transportsektoren og opfordrede Kommissionen til videre at undersøge instrumenter og foranstaltninger med henblik på en sammenhængende og teknologisk neutral tilgang til bl.a. at fremme emissionsreduktion og energieffektivitet på transportområdet.
(7)
I syvende miljøhandlingsprogram 
(
5
)
 påpeges det også, at alle økonomiske sektorer vil skulle bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne, hvis EU skal løfte sin del af den globale opgave. I den forbindelse påpeges det i syvende miljøhandlingsprogram, at hvidbogen om transport fra 2011 skal understøttes af en stærk politikramme.
(8)
I juli 2011 vedtog IMO tekniske og operationelle foranstaltninger, navnlig designindekset for energieffektivitet (EEDI) for nye skibe og forvaltningsplanen for skibes energieffektivitet (SEEMP), som skal medføre forbedringer med hensyn til at mindske den ventede stigning i drivhusgasemissioner, men som ikke i sig selv kan føre til de absolutte reduktioner af drivhusgasemissioner fra international skibsfart, som er nødvendige for at sikre, at bestræbelserne stemmer overens med målet om at begrænse den globale temperaturstigning til 2 °C.
(9)
Ifølge data fra IMO kan det specifikke energiforbrug og CO
2
-emissionerne fra skibe reduceres med op til 75 % ved at anvende operationelle foranstaltninger og gennemføre eksisterende teknologier, idet en betydelig del af disse foranstaltninger kan betragtes som omkostningseffektive, og at de derfor kan tilbyde sektoren nettofordele, eftersom de lavere brændstofomkostninger sikrer, at driftsomkostninger og investeringsomkostninger tilbagebetales.
(10)
Den bedst mulige løsning med hensyn til at reducere CO
2
-emissioner fra skibsfart på EU-plan er fortsat at oprette et system til overvågning, rapportering og verifikation (MRV-system) af CO
2
-emissioner baseret på skibes brændstofforbrug som første trin i en trinvis tilgang til at medtage emissioner fra søtransport i Unionens forpligtelse til at reducere drivhusgasser, sammen med emissioner fra andre sektorer, der allerede medvirker til at opfylde den forpligtelse. Offentlig adgang til emissionsdata vil bidrage til at fjerne markedshindringer, der hindrer gennemførelsen af mange omkostningsnegative foranstaltninger, som ville nedbringe drivhusgasemissioner fra søtransport.
(11)
Vedtagelsen af foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner og brændstofforbrug hæmmes af eksisterende markedshindringer såsom en mangel på pålidelige oplysninger om skibes brændstofeffektivitet eller en mangel på tilgængelige teknologier til ombygning af skibe, manglende adgang til finansiering af investeringer i skibes effektivitet og splittede incitamenter, eftersom skibsejerne ikke vil få fuld fordel af deres investeringer i skibes effektivitet, når brændstofregningerne betales af operatørerne.
(12)
Resultaterne af høringen af interesserede parter og drøftelserne med de internationale partnere viser, at der bør anvendes en trinvis tilgang til at medtage emissioner fra søtransport i Unionens forpligtelse vedrørende reduktion af drivhusgasser med gennemførelse af et robust MRV-system for CO
2
-emissioner fra søtransport som det første trin og fastsættelse af priserne for sådanne emissioner på et senere tidspunkt. Denne tilgang gør det lettere at gøre betydelige fremskridt på internationalt plan med hensyn til at nå til enighed om målene for reduktion af drivhusgasemissioner og supplerende foranstaltninger med henblik på at opnå sådanne reduktioner med færrest mulige omkostninger.
(13)
Indførelsen af et MRV-system i Unionen ventes at medføre emissionsreduktioner på op til 2 % sammenlignet med status quo og en reduktion i de samlede nettoomkostninger på op til 1,2 mia. EUR inden 2030, eftersom dette kan bidrage til at fjerne markedshindringerne, navnlig vedrørende manglen på oplysninger om skibes effektivitet, ved at stille sammenlignelige og pålidelige oplysninger om brændstofforbrug og energieffektivitet til rådighed for de relevante markeder. Disse lavere transportomkostninger bør fremme den internationale handel. Endvidere er et robust MRV-system en forudsætning for enhver markedsbaseret foranstaltning, effektivitetsstandard eller anden foranstaltning, uanset om det anvendes i EU eller globalt. Det giver ligeledes pålidelige oplysninger, som kan anvendes til at fastsætte præcise emissionsreduktionsmål og til at vurdere udviklingen med hensyn til søtransportens bidrag til at nå en lavemissionsøkonomi. På grund af skibsfartens internationale karakter vil den foretrukne og mest effektive metode til at reducere emissioner fra den internationale søtransport være en globalt aftalt tilgang.
(14)
Alle sejladser i Unionen, alle sejladser ind i Unionen fra den seneste havn uden for Unionen til den første anløbshavn i Unionen og alle sejladser fra en havn i Unionen til den næste anløbshavn uden for Unionen, herunder ballastsejlads, bør anses for relevante med hensyn til overvågning. CO
2
-emissioner i EU-havne, herunder emissioner forårsaget af skibe, der ligger ved kaj eller bevæger sig i en havn, bør også være omfattet, navnlig når der findes specifikke foranstaltninger til at reducere eller undgå dem. Disse regler bør anvendes uden forskelsbehandling for alle skibe, uanset deres flag. Eftersom denne forordning fokuserer på søtransport, bør den imidlertid ikke indføre krav om overvågning, rapportering og verifikation af skibenes bevægelser eller aktiviteter, der ikke tjener til transport af fragt eller passagerer til kommercielle formål, som. f.eks. opmudring, isbrydning, nedlægning af rør eller aktiviteter i forbindelse med offshoreanlæg.
(15)
For at sikre lige vilkår for skibe, der sejler under mindre gunstige klimaforhold, bør det være muligt at inkludere specifikke oplysninger om et skibs isklasse og dets sejlads i is i de data, der overvåges i henhold til denne forordning.
(16)
Det foreslåede MRV-system bør udformes som en forordning for at tage højde for de komplicerede og yderst tekniske bestemmelser, der skal indføres, behovet for ensartede regler for hele Unionen for at afspejle søtransportens internationale karakter med de utallige skibe, der ventes at anløbe havnene i forskellige medlemsstater, og for at fremme gennemførelsen i hele Unionen.
(17)
Et robust skibsspecifikt MRV-system i Unionen bør baseres på en beregning af emissionerne fra det brændstof, der forbruges på sejladser til og fra Unionens anløbshavne, eftersom oplysninger om brændstofsalg ikke kan give en tilstrækkelig præcis vurdering af brændstofforbruget inden for det specifikke område på grund af skibenes store tankkapacitet.
(18)
Unionens MRV-system bør også omfatte andre relevante oplysninger for at kunne bestemme skibes effektivitet eller for at kunne foretage yderligere analyser af kilderne til udvikling af emissioner og samtidig respektere fortroligheden for så vidt angår kommercielle eller industrielle oplysninger. Dette anvendelsesområde ensretter endvidere Unionens MRV-system med internationale initiativer om indførelse af effektivitetsstandarder for eksisterende skibe, herunder operationelle foranstaltninger, og bidrager til at fjerne markedshindringer vedrørende mangel på oplysninger.
(19)
For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører, navnlig for små og mellemstore virksomheder, og for at optimere MRV-systemets cost-benefit-forhold uden at bringe målet om at dække en generelt dominerende del af drivhusgasemissionerne fra søtransport i fare, bør reglerne for MRV kun gælde store udledningskilder. Efter en detaljeret objektiv analyse af størrelser på og emissioner fra skibe, der anløber og forlader Unionens havne, er der valgt en grænse på 5 000 bruttoton (BT). Skibe på over 5 000 BT udgør omkring 55 % af de skibe, der anløber Unionens havne, og står for omkring 90 % af emissionerne. Denne ikkediskriminerende grænse vil sikre, at de mest relevante emissionskilder er omfattet. En lavere grænse vil medføre en større administrativ byrde, mens en højere grænse vil begrænse de omfattede emissioner og dermed MRV-systemets miljøeffektivitet.
(20)
For at reducere den administrative byrde for skibsejere og operatører yderligere bør overvågningsreglerne udelukkende fokusere på CO
2
 som den mest relevante drivhusgas, der udledes af søtransport.
(21)
Der bør i reglerne tages hensyn til eksisterende krav og data, som allerede findes om bord på skibe. Selskaber bør derfor have mulighed for at vælge en af følgende fire overvågningsmetoder: brug af bunkerleveringsattester, overvågning af bunkertanke om bord, flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser eller målinger af direkte emissioner. En overvågningsplan, der er specifik for hvert skib, bør dokumentere det valg, der træffes, og give yderligere oplysninger om anvendelsen af den valgte metode.
(22)
Ethvert selskab, som er ansvarligt for en hel rapporteringsperiode for et skib, der udøver skibsfartsaktiviteter, bør anses for at være ansvarligt for alle de overvågnings- og rapporteringsforpligtelser, som opstår i forbindelse med denne rapporteringsperiode, herunder indsendelse af en emissionsrapport, som er verificeret på tilfredsstillende vis. I tilfælde af selskabsskifte bør det nye selskab kun være ansvarligt for de overvågnings- og rapporteringsforpligtelser, som vedrører den rapporteringsperiode, hvorunder selskabsskiftet har fundet sted. For at fremme opfyldelsen af disse mål bør det nye selskab modtage en kopi af den seneste overvågningsplan og, hvor det er relevant, et overensstemmelsesdokument.
(23)
Andre drivhusgasser og klimapåvirkende eller luftforurenende stoffer bør ikke omfattes af Unionens MRV-system på dette tidspunkt for at undgå krav om at installere måleudstyr, som ikke er tilstrækkeligt pålideligt eller kommercielt tilgængeligt, og som kunne hæmme gennemførelsen af Unionens MRV-system.
(24)
IMO's internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (Marpol) fastsætter en forpligtelse til at anvende EEDI i forbindelse med nye skibe og til at anvende SEEMP'er for hele verdens flåde.
(25)
For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører bør rapporteringen og offentliggørelsen af de rapporterede oplysninger tilrettelægges årligt. Fortrolighedsproblemer bør løses ved at begrænse offentliggørelsen af emissioner, brændstofforbrug og effektivitetsrelaterede oplysninger til årlige gennemsnit og samlede tal. For at sikre, at beskyttelsen af legitime kommercielle interesser, der tilsidesætter en offentlig interesse i offentliggørelse, ikke undermineres, bør der i særlige tilfælde og på selskabets anmodning gælde forskellige niveauer af dataaggregering. De data, der rapporteres til Kommissionen, bør integreres med statistikker, i det omfang sådanne data er relevante for udviklingen, udarbejdelsen og formidlingen af europæiske statistikker i overensstemmelse med Kommissionens afgørelse 2012/504/EU 
(
6
)
.
(26)
Verifikation af akkrediterede verifikatorer bør sikre, at overvågningsplaner og emissionsrapporter er korrekte og overholder kravene fastsat i denne forordning. Som et vigtigt element med hensyn til at forenkle verifikationen bør verifikatorer kontrollere dataenes troværdighed ved at sammenligne de rapporterede data med skøn baseret på skibets sporingsdata og karakteristika. Disse skøn kan stilles til rådighed af Kommissionen. For at sikre uvildighed bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 
(
7
)
.
(27)
Et overensstemmelsesdokument udstedt af verifikatoren bør opbevares om bord på skibe for at vise, at de opfylder forpligtelserne vedrørende overvågning, rapportering og verifikation. Verifikatorerne bør underrette Kommissionen om, at de har udstedt sådanne dokumenter.
(28)
Baseret på erfaring fra lignende opgaver vedrørende søfartssikkerhed bør Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA) inden for rammerne af sit mandat støtte Kommissionen ved at gennemføre visse opgaver.
(29)
Håndhævelsen af forpligtelserne vedrørende MRV-systemet bør tage udgangspunkt i eksisterende instrumenter, nemlig de instrumenter, som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF 
(
8
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF 
(
9
)
, samt i oplysninger om udstedelse af overensstemmelsesdokumenter. Det dokument, der bekræfter, at skibet opfylder overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne, bør tilføjes til listen over certifikater og dokumenter, jf. bilag IV til direktiv 2009/16/EF.
(30)
Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at inspicere skibe, der anløber havne under deres jurisdiktion, og for hvilke der ikke foreligger visse krævede oplysninger vedrørende overensstemmelsesdokumentet.
(31)
Misligholdelse af bestemmelserne i denne forordning bør medføre sanktioner. Medlemsstaterne bør fastsætte regler for sådanne sanktioner. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
(32)
For skibe, hvis manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene strækker sig over to eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, og hvor andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet sikre overholdelsen, er det relevant at give mulighed for bortvisning. En sådan foranstaltning bør i denne henseende give mulighed for at afhjælpe tilfælde af manglende overholdelse inden for rimelig tid.
(33)
Medlemsstater, der ikke har søhavne på deres område, og som ikke har skibe, der fører deres flag, og som er omfattet af denne forordning, eller som har lukket deres nationale skibsregister, bør kunne gøre en undtagelse fra bestemmelserne om sanktioner i denne forordning, så længe der ikke er skibe, der fører deres flag.
(34)
Unionens MRV-system bør tjene som model for gennemførelsen af et globalt MRV-system. Et globalt MRV-system er at foretrække, idet det angiveligt vil være mere effektivt på grund af dets større anvendelsesområde. Kommissionen bør i denne forbindelse og med henblik på at lette udarbejdelsen af internationale regler i IMO-regi for så vidt angår overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra søtransport løbende udveksle relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og relevante oplysninger bør indsendes til IMO. Såfremt der indgås en aftale om et globalt MRV-system, bør Kommissionen revurdere Unionens MRV-system med henblik på at ensrette det med det globale MRV-system.
(35)
For at tage hensyn til relevante internationale regler og internationale og europæiske standarder samt den teknologiske og videnskabelige udvikling bør Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med henblik på at revurdere visse tekniske aspekter af overvågningen og rapporteringen af CO
2
-emissioner fra skibe og yderligere præcisere reglerne for verifikationsaktiviteterne og metoderne til akkreditering af verifikatorer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under det forberedende arbejde, bl.a. på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(36)
For at sikre ensartede betingelser for brugen af standardskabeloner til overvågning af CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger, for brugen af automatiserede systemer og elektroniske standardskabeloner til sammenhængende rapportering af CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger til Kommissionen og de berørte flagstaters myndigheder, for præciseringen af tekniske regler, der specificerer de foreskrevne parametre for andre kategorier af skibe end passagerskibe, ro-ro-skibe og containerskibe, og for revisionen af disse parametre bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
10
)
.
(37)
Målet for denne forordning, nemlig at overvåge, rapportere og verificere CO
2
-emissioner fra skibe som første trin i en trinvis tilgang til at reducere drivhusgasemissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne på grund af søtransportens internationale karakter, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(38)
Reglerne om etablering af MRV-systemet bør være i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF 
(
11
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 
(
12
)
.
(39)
Denne forordning bør træde i kraft den 1. juli 2015 for at sikre, at medlemsstaterne og de relevante interesserede parter har tilstrækkelig tid til at træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på en effektiv anvendelse af denne forordning, inden den første rapporteringsperiode starter den 1. januar 2018 —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Formål
Denne forordning fastlægger regler for præcis overvågning, rapportering og verifikation af emissioner af kuldioxid (CO
2
) og af andre relevante oplysninger fra skibe, som ankommer til, opholder sig i eller forlader havne i en medlemsstats jurisdiktion, med henblik på at fremme reduktionen af CO
2
-emissioner fra søtransport på omkostningseffektiv vis.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Denne forordning gælder for skibe på over 5 000 bruttotonnage med hensyn til de CO
2
-emissioner, der udledes, når de sejler fra deres seneste anløbshavn til en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion og fra en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion til deres næste anløbshavn samt i anløbshavne under en medlemsstats jurisdiktion.
2.   Denne forordning gælder ikke krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer eller skibe til forarbejdning af fisk, træskibe af primitiv konstruktion, skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler, eller statsskibe, der anvendes til ikkekommercielle formål.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a)   
»CO
2
-emissioner«
: udledning af CO
2
 i atmosfæren fra skibe
b)   
»anløbshavn«
: en havn, hvor et skib tager ophold for at laste eller losse fragt eller for at ud- eller indskibe passagerer, og dermed er ophold udelukkende med henblik på at påfylde brændstof på, proviantere, skifte besætning, sejle i tørdok eller foretage reparationer på skibet og/eller dets udstyr, ophold i havn, fordi skibet har behov for hjælp eller er i nød, skibsoverførsler uden for havnen og ophold udelukkende for at søge ly i forbindelse med ugunstige vejrforhold eller af nødvendighed på grund af eftersøgnings- og redningsaktiviteter, udelukket
c)   
»sejlads«
: bevægelse af et skib, der udgår fra eller anløber en anløbshavn, og hvis formål det er at transportere passagerer eller fragt til kommercielle formål
d)   
»selskab«
: skibsejeren eller en anden organisation eller person som f.eks. forvalteren eller bareboatbefragteren, som har påtaget sig ansvaret for driften af skibet for skibsejeren
e)   
»bruttotonnage« (BT)
: bruttotonnage beregnet i henhold til reglerne for måling af tonnage i bilag I til den internationale konvention om tonnagemåling af skibe, vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i London den 23. juni 1969, eller eventuelle efterfølgende konventioner
f)   
»verifikator«
: juridisk enhed, der gennemfører verifikationsaktiviteter, og som akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008 og denne forordning
g)   
»verifikation«
: de aktiviteter, der udføres af en verifikator, for at vurdere om de af selskabet indsendte dokumenter opfylder kravene i denne forordning
h)   
»overensstemmelsesdokument«
: et skibsspecifikt dokument, der udstedes til et selskab af en verifikator, der bekræfter, at det pågældende skib har opfyldt kravene i denne forordning i en bestemt rapporteringsperiode
i)   
»andre relevante oplysninger«
: oplysninger vedrørende CO
2
-emissioner fra skibes brændstofforbrug, transportarbejde og energieffektivitet, som gør det muligt at analysere emissionstendenser og vurdere skibenes præstationer
j)   
»emissionsfaktor«
: den gennemsnitlige emission af en drivhusgas i forhold til aktivitetsdata for en kildestrøm, hvor der antages en fuldstændig oxidation i forbindelse med forbrændingen og en komplet omdannelse i forbindelse med alle andre kemiske reaktioner
k)   
»usikkerhed«
: en parameter, der er knyttet til resultatet af bestemmelsen af en størrelse, som beskriver spredningen i de værdier, der med rimelighed kan tilskrives den pågældende størrelse, herunder indflydelsen fra både systematiske og tilfældige faktorer, og som udtrykt som en procentdel beskriver et konfidensinterval omkring gennemsnitsværdien, der omfatter 95 % af de beregnede værdier under hensyntagen til en eventuel asymmetri i fordelingen af værdier
l)   
»konservativ«
: definition af en række forudsætninger for at sikre, at de årlige emissioner ikke undervurderes, og afstande eller fragtmængder ikke overvurderes
m)   
»rapporteringsperiode«
: ét kalenderår, hvori CO
2
-emissioner skal overvåges og rapporteres. For sejladser, der indledes i ét kalenderår og afsluttes i et andet, indberettes overvågnings- og rapporteringsdataene i det første kalenderår
n)   
»skib ved kaj«
: et skib, som er sikkert fortøjet eller ankret op i en havn under en medlemsstats jurisdiktion i forbindelse med lastning, losning eller ophold (hotelling), inklusive det tidsrum, hvor der ikke foretages ladningsvirksomhed
o)   
»isklasse«
: den vurdering, skibet har fået af de kompetente nationale myndigheder i flagstaten eller af en organisation, som er anerkendt af den stat, og som viser, at skibet er blevet konstrueret til sejlads i farvande med havis.
KAPITEL II
OVERVÅGNING OG RAPPORTERING
AFDELING 1
Principper og metoder for overvågning og rapportering
Artikel 4
Almindelige principper for overvågning og rapportering
1.   I overensstemmelse med artikel 8-12 skal selskaberne for hvert af deres skibe overvåge og rapportere de relevante parametre i en rapporteringsperiode. De skal foretage overvågningen og rapporteringen for alle havne under en medlemsstats jurisdiktion og for alle sejladser til eller fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
2.   Overvågningen og rapporteringen skal være fuldstændig og omfatte CO
2
-emissioner fra forbrænding af brændstof, når skibene befinder sig til søs og ved kaj. Selskaberne skal træffe passende foranstaltninger for at forebygge datamangler i rapporteringsperioden.
3.   Overvågningen og rapporteringen skal være ensartet og sammenlignelig over tid. Selskaberne skal med henblik herpå anvende samme overvågningsmetoder og datasæt med forbehold af de ændringer, som verifikatoren har vurderet.
4.   Selskaberne skal indhente, registrere, samle, analysere og dokumentere overvågningsdata, herunder forudsætninger, referencer, emissionsfaktorer og aktivitetsdata, på gennemsigtig vis for at sætte verifikatoren i stand til at gengive bestemmelsen af CO
2
-emissionerne.
5.   Selskaberne skal sikre, at bestemmelsen af CO
2
-emissionerne hverken sker systematisk eller bevidst upræcist. De skal afgrænse og mindske eventuelle kilder til unøjagtigheder.
6.   Selskaberne skal sørge for, at integriteten af de CO
2
-emissionsdata, som skal overvåges og rapporteres, kan fastslås med rimelig sikkerhed.
7.   Selskaberne skal bestræbe sig på at tage hensyn til henstillingerne i de verifikationsrapporter, der udarbejdes i henhold til artikel 13, stk. 3 eller 4, i deres efterfølgende overvågning og rapportering.
Artikel 5
Metoder til overvågning af CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger
1.   Med henblik på artikel 4, stk. 1, 2 og 3, skal selskaberne for hvert af deres skibe bestemme CO
2
-emissionerne i overensstemmelse med en af metoderne i bilag I og overvåge andre relevante oplysninger i overensstemmelse med reglerne i bilag II eller regler vedtaget i henhold til dette.
2.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 23 for at ændre metoderne i bilag I og reglerne i bilag II med henblik på at tage hensyn til relevante internationale regler samt internationale og europæiske standarder. Kommissionen tillægges også beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 23 for at ændre bilag I og II med henblik på at forbedre elementerne i overvågningsmetoderne heri i lyset af den teknologiske og videnskabelige udvikling.
AFDELING 2
Overvågningsplan
Artikel 6
Overvågningsplanens indhold og indsendelse
1.   Inden den 31. august 2017 skal selskaberne indsende en overvågningsplan for hvert af deres skibe til verifikatorerne, der viser den valgte metode til overvågning og rapportering af CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger.
2.   Uanset bestemmelserne i stk. 1 skal selskaberne for de skibe, der første gang falder ind under denne forordnings anvendelsesområde efter den 31. august 2017, indsende en overvågningsplan til verifikatoren uden unødigt ophold og senest to måneder efter hvert skibs første gang anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
3.   Overvågningsplanen skal bestå af fuldstændig og gennemsigtig dokumentation for overvågningsmetoden for det berørte skib og skal mindst indeholde følgende elementer:
a)
identifikation af skibet og skibets type, herunder dets navn, dets IMO-identifikationsnummer, dets registreringshavn eller hjemsted og navnet på skibets ejer
b)
selskabets navn og adresse, telefonnummer og e-mailadresse på en kontaktperson
c)
en beskrivelse af følgende CO
2
-emissionskilder om bord på skibet: hovedmotorer, hjælpemotorer, gasturbiner, kedler og inertgasgeneratorer og de anvendte brændstoftyper
d)
en beskrivelse af de procedurer, systemer og ansvarsområder, der anvendes til at ajourføre listen over CO
2
-emissionskilder i løbet af rapporteringsperioden
e)
en beskrivelse af de procedurer, der anvendes til at overvåge, at listen over sejladser er fuldstændig
f)
en beskrivelse af procedurerne for overvågning af skibets brændstofforbrug, herunder:
i)
den metode, der er valgt blandt de i bilag I opregnede, til beregning af brændstofforbruget for hver CO
2
-emissionskilde, herunder, hvor dette er relevant, en beskrivelse af det anvendte måleudstyr
ii)
procedurerne for måling af brændstofpåfyldning og brændstofindholdet i tanke, en beskrivelse af det anvendte måleudstyr og procedurerne, der benyttes til at registrere, hente, overføre og lagre oplysninger om målinger, alt efter hvad der er relevant
iii)
den metode, der er valgt til bestemmelse af densitet, hvor dette er relevant
iv)
en procedure til sikring af, at den samlede usikkerhed ved brændstofmåling overholder denne forordnings krav, og hvor det er muligt med henvisning til national lovgivning, klausuler i kundekontrakter eller brændstofleverandørens standarder for nøjagtighed
g)
de anvendte emissionsfaktorer for hver brændstoftype, eller for så vidt angår alternative brændstoffer, metoderne til bestemmelse af emissionsfaktorerne, herunder fremgangsmåden ved prøveudtagning, analysemetoder og en beskrivelse af de benyttede laboratorier med disse laboratoriers ISO 17025-akkreditering, hvor en sådan forefindes
h)
en beskrivelse af de anvendte procedurer til bestemmelse af aktivitetsdata pr. sejlads, herunder:
i)
procedurerne, ansvarsområderne og datakilderne til bestemmelse og registrering af afstanden
ii)
procedurerne, ansvarsområderne, formler og datakilderne til bestemmelse og registrering af fragt og antal passagerer, alt efter hvad der er relevant
iii)
procedurerne, ansvarsområderne, formlerne og datakilderne til bestemmelse og registrering af den tid, der er tilbragt til søs mellem afgangshavnen og ankomsthavnen
i)
en beskrivelse af den anvendte metode til bestemmelse af surrogatdata til brug for manglende data
j)
en revisionsjournal for at registrere alle detaljer om revisionshistorikken.
4.   Overvågningsplanen kan også indeholde oplysninger om skibets isklasse og/eller procedurer, ansvarsområder, formler og datakilder til bestemmelse og registrering af den tilbagelagte distance og den tid, der er medgået til sejlads i is.
5.   Selskaberne skal anvende standardiserede overvågningsplaner baseret på skabeloner. Disse skabeloner, herunder tekniske regler for ensartet anvendelse heraf, skal fastlægges af Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 24, stk. 2.
Artikel 7
Ændringer af overvågningsplanen
1.   Selskaberne skal løbende og mindst én gang om året kontrollere, om et skibs overvågningsplan afspejler skibets art og funktion, samt om overvågningsmetoden kan forbedres.
2.   Selskaber skal ændre overvågningsplanen i enhver af de følgende situationer:
a)
hvis der sker et selskabsskifte
b)
hvis der forekommer nye CO
2
-emissioner som følge af nye emissionskilder eller som følge af, at der anvendes nye brændstoffer, som endnu ikke er indeholdt i overvågningsplanen
c)
hvis tilgængeligheden af data har ændret sig, fordi der anvendes nye måleudstyrstyper, nye prøvetagningsmetoder eller analysemetoder eller af andre årsager, som kan medføre større nøjagtighed i bestemmelsen af CO
2
-emissioner
d)
hvis data fremkommet ved den anvendte overvågningsmetode har vist sig at være ukorrekte
e)
hvis det konstateres, at dele af overvågningsplanen ikke stemmer overens med kravene i denne forordning, og selskabet skal revidere den, jf. artikel 13, stk. 1.
3.   Selskaberne skal uden unødigt ophold underrette verifikatorerne om alle forslag til ændring af overvågningsplanen.
4.   Ændringer af overvågningsplanen, jf. stk. 2, litra b), c) og d), i denne artikel, skal vurderes af verifikatoren i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1. Efter vurderingen underretter verifikatoren selskabet om, hvorvidt disse ændringer nu stemmer overens.
AFDELING 3
Overvågning af CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger
Artikel 8
Overvågning af aktiviteter i rapporteringsperioden
Fra den 1. januar 2018 skal selskaberne med udgangspunkt i den overvågningsplan, der er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, overvåge CO
2
-emissionerne for hvert skib pr. sejlads og årligt ved hjælp af den relevante metode til bestemmelse af CO
2
-emissionerne af de metoder, der er anført i bilag I, del B, og ved at beregne CO
2
-emissionerne i overensstemmelse med bilag I, del A.
Artikel 9
Overvågning pr. sejlads
1.   På grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, skal selskaberne for hvert skib, der anløber eller forlader, og for hver sejlads til eller fra, en havn, under en medlemsstats jurisdiktion overvåge følgende oplysninger i overensstemmelse med bilag I, del A, og bilag II, del A:
a)
afgangshavn og ankomsthavn, herunder dato og tidspunkt for afgang og ankomst
b)
mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt
c)
udledt CO
2
d)
tilbagelagt distance
e)
tid til søs
f)
fragt
g)
transportarbejde.
Selskaberne kan også overvåge oplysninger vedrørende skibets isklasse og sejlads i is, hvor dette er relevant.
2.   Uanset denne artikels stk. 1 og med forbehold af artikel 10 er et selskab undtaget fra forpligtelsen til at overvåge oplysningerne i denne artikels stk. 1 pr. sejlads for så vidt angår et specifikt skib, hvis:
a)
alle skibets sejladser i løbet af rapporteringsperioden enten indledes eller afsluttes i en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og
b)
skibet ifølge fartplanen foretager mere end 300 sejladser i løbet af rapporteringsperioden.
Artikel 10
Årlig overvågning
På grundlag af den overvågningsplan, der vurderes i overensstemmelse med artikel 13, stk. 1, skal selskaberne for hvert skib og for hvert kalenderår overvåge følgende parametre i overensstemmelse med bilag I, del A, og bilag II, del B:
a)
mængde og emissionsfaktor for hver af de typer af brændstof, som forbruges i alt
b)
samlet mængde udledt CO
2
, der falder ind under denne forordnings anvendelsesområde
c)
samlede CO
2
-emissioner fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats jurisdiktion
d)
samlede CO
2
-emissioner fra alle sejladser med afgang fra havne under en medlemsstats jurisdiktion
e)
samlede CO
2
-emissioner fra alle sejladser til havne under en medlemsstats jurisdiktion
f)
CO
2
-emissioner udledt i havne under en medlemsstats jurisdiktion, mens skibet lå ved kaj
g)
samlet tilbagelagt distance
h)
samlet tid til søs
i)
samlet transportarbejde
j)
gennemsnitlig energieffektivitet.
Selskaberne kan overvåge oplysninger vedrørende skibets isklasse og sejlads i is, hvor dette er relevant.
Selskaberne kan også overvåge brændstofforbrug og udledt CO
2
 fordelt på andre kriterier, som er defineret i overvågningsplanen.
AFDELING 4
Rapportering
Artikel 11
Emissionsrapportens indhold
1.   Fra 2019 skal selskaberne hvert år senest den 30. april indsende en emissionsrapport til Kommissionen og myndighederne i de relevante flagstater vedrørende CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger for hele rapporteringsperioden for hvert skib, som de er ansvarlige for, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende i overensstemmelse med artikel 13.
2.   Såfremt et skib skifter selskab, skal det nye selskab sikre, at hvert skib, som det er ansvarligt for, opfylder kravene i denne forordning for hele den rapporteringsperiode, hvorunder det er ansvarligt for det relevante skib.
3.   Selskabernes emissionsrapport skal indeholde følgende oplysninger:
a)
data, der identificerer skibet og selskabet, herunder:
i)
skibets navn
ii)
IMO-identifikationsnummer
iii)
registreringshavn eller hjemsted
iv)
skibets isklasse, hvis den fremgår af overvågningsplanen
v)
skibets tekniske effektivitet (designindekset for energieffektivitet (EEDI) eller den anslåede indeksværdi (EIV) i overensstemmelse med IMO's beslutning MEPC.215 (63), hvor dette er relevant)
vi)
skibsejerens navn
vii)
skibsejerens adresse og hjemsted
viii)
selskabets navn (hvis det ikke er skibsejeren)
ix)
selskabets adresse (hvis det ikke er skibsejeren) og hjemsted
x)
adresse, telefonnummer og e-mailadresse på en kontaktperson
b)
identiteten af den verifikator, som vurderede emissionsrapporten
c)
oplysninger om den anvendte overvågningsmetode og den dermed forbundne usikkerhed
d)
resultaterne af den årlige overvågning af parametre i overensstemmelse med artikel 10.
Artikel 12
Emissionsrapportens format
1.   Emissionsrapporten skal indsendes ved hjælp af automatiske systemer og dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.
2.   Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de tekniske regler for dataudvekslingsformaterne, herunder de elektroniske skabeloner. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 24, stk. 2.
KAPITEL III
VERIFIKATION OG AKKREDITERING
Artikel 13
Omfanget af akkrediteringsaktiviteterne og verifikationsrapporten
1.   Verifikatoren vurderer, om overvågningsplanen opfylder kravene i artikel 6 og 7. Såfremt verifikatorens vurdering konstaterer afvigelser i forhold til disse krav, reviderer det berørte selskab sin overvågningsplan i henhold hertil og forelægger den reviderede plan for verifikatoren med henblik på en endelig vurdering, inden rapporteringsperioden starter. Selskabet enes med verifikatoren om den nødvendige tidsfrist for indførelse af disse revisioner. Denne tidsfrist må under alle omstændigheder ikke ligge efter rapporteringsperiodens begyndelse.
2.   Verifikatoren skal vurdere, om emissionsrapporten opfylder kravene i artikel 8-12 og i bilag I og II.
Verifikatoren skal navnlig vurdere, om CO
2
-emissionerne og andre relevante oplysninger i emissionsrapporten er bestemt i overensstemmelse med artikel 8, 9 og 10 og overvågningsplanen.
3.   Såfremt verifikationsvurderingen med rimelig garanti fra verifikatoren konkluderer, at emissionsrapporten ikke indeholder væsentlige ukorrekte angivelser, udsteder verifikatoren en verifikationsrapport, som konstaterer, at emissionsrapporten er verificeret som tilfredsstillende. Verifikationsrapporten skal præcisere alle de forhold, som er relevante for verifikatorens udførte arbejde.
4.   Såfremt det i verifikationsvurderingen konkluderes, at emissionsrapporten indeholder ukorrekte angivelser eller afvigelser i forhold til kravene i denne forordning, underretter verifikatoren selskabet rettidigt derom. Selskabet skal derefter afhjælpe de ukorrekte angivelser eller afvigelser, så verifikationen kan afsluttes rettidigt, og skal forelægge verifikatoren den reviderede emissionsrapport og andre oplysninger, som var nødvendige for at afhjælpe afvigelserne, som blev konstateret. I sin verifikationsrapport skal verifikatoren fastslå, om de ukorrekte angivelser eller afvigelser, som er blevet konstateret under verifikationsvurderingen, er blevet afhjulpet af selskabet. Hvis de meddelte ukorrekte angivelser eller afvigelser ikke er blevet afhjulpet og enkeltvis eller tilsammen fører til væsentlige ukorrekte angivelser, skal verifikatoren udstede en verifikationsrapport, hvori det angives, at emissionsrapporten ikke opfylder denne forordning.
Artikel 14
Generelle forpligtelser og principper for verifikatorerne
1.   Verifikatoren skal være uafhængig af et skibs selskab eller operatør og udføre de aktiviteter, som kræves i henhold til denne forordning i offentlighedens interesse. I denne henseende må hverken verifikatoren eller en del af den samme juridiske enhed være et selskab eller et skibs operatør, ejer af et selskab eller være ejet af dem, ligesom verifikatoren ikke må have forbindelser til selskabet, som kan påvirke dennes uafhængighed og upartiskhed.
2.   Med hensyn til verifikationen af emissionsrapporten og selskabets overvågningsprocedurer skal verifikatoren vurdere pålideligheden, troværdigheden og præcisionen af overvågningssystemerne og de rapporterede data samt oplysninger vedrørende CO
2
-emissioner, navnlig:
a)
tildeling af brændstofforbrug til sejladser
b)
de rapporterede data om brændstofforbrug og dermed forbundne målinger og beregninger
c)
valg og anvendelse af emissionsfaktorer
d)
de beregninger, der ligger til grund for bestemmelsen af de samlede CO
2
-emissioner
e)
de beregninger, der ligger til grund for bestemmelsen af energieffektiviteten.
3.   Verifikatoren skal kun tage emissionsrapporter, som er forelagt i henhold til artikel 12, i betragtning, såfremt pålidelige og troværdige data og oplysninger gør det muligt at bestemme CO
2
-emissionerne med en rimelig grad af sikkerhed, og forudsat at følgende er sikret:
a)
de rapporterede data er sammenhængende med hensyn til de anslåede data, der er baseret på skibets sporingsdata og kendetegn som maskineffekten
b)
de rapporterede data er fri for uoverensstemmelser, navnlig i sammenligning med den samlede mængde brændstof, som hvert skib årligt indkøber, og det samlede brændstofforbrug under sejladser
c)
dataene er indsamlet i overensstemmelse med de gældende regler, og
d)
skibets relevante registre er fuldstændige og konsekvente.
Artikel 15
Verifikationsprocedurer
1.   Verifikatoren skal identificere potentielle risici i forbindelse med overvågningen og rapporteringen ved at sammenligne rapporterede CO
2
-emissioner med anslåede data baseret på skibets sporingsdata og karakteristika som maskineffekten. Såfremt der findes betydelige afvigelser, skal verifikatoren udføre supplerende analyser.
2.   Verifikatoren skal identificere potentielle risici i forbindelse med de forskellige beregningstrin ved at gennemgå alle de anvendte datakilder og metoder.
3.   Verifikatoren skal tage hensyn til alle effektive risikokontrolmetoder, som selskabet har anvendt for at mindske usikkerheden forbundet med den nøjagtighed, der er specifik i forhold til de anvendte overvågningsmetoder.
4.   Selskabet skal give verifikatoren eventuelle yderligere oplysninger, som gør det muligt for verifikatoren at udføre verifikationsprocessen. Verifikatoren kan udføre kontroller på stedet i løbet af verifikationsprocessen for at bestemme de rapporterede data og oplysningers pålidelighed.
5.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 23 for yderligere at præcisere reglerne for verifikationsaktiviteterne i henhold til denne forordning. Ved vedtagelsen af disse retsakter tager Kommissionen hensyn til elementerne i bilag III, del A. Reglerne, der præciseres i disse delegerede retsakter, skal baseres på verifikationsprincipperne, jf. artikel 14, samt på relevante internationalt anerkendte standarder.
Artikel 16
Akkreditering af verifikatorer
1.   Verifikatorer, der vurderer overvågningsplaner og emissionsrapporter og udsteder verifikationsrapporter og overensstemmelsesdokumenter omhandlet i denne forordning skal akkrediteres for aktiviteter inden for denne forordnings anvendelsesområde af et nationalt akkrediteringsorgan i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008.
2.   Såfremt denne forordning ikke indeholder særskilte bestemmelser om akkreditering af verifikatorer, finder de relevante bestemmelser i forordning (EF) nr. 765/2008 anvendelse.
3.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at præcisere verifikatorernes akkrediteringsmetoder. Ved vedtagelsen af disse retsakter tager Kommissionen hensyn til elementerne i bilag III, del B. Metoderne, der præciseres i disse delegerede retsakter, skal baseres på verifikationsprincipperne, jf. artikel 14, samt på relevante internationalt anerkendte standarder.
KAPITEL IV
OPLYSNINGERNES OVERENSSTEMMELSE OG OFFENTLIGGØRELSE
Artikel 17
Overensstemmelsesdokument
1.   Såfremt emissionsrapporten opfylder kravene fastsat i artikel 11-15 og i bilag I og II, skal verifikatoren på grundlag af verifikationsrapporten udstede et overensstemmelsesdokument for det relevante skib.
2.   Overensstemmelsesdokumentet skal indeholde følgende oplysninger:
a)
skibets identitet (navn, IMO-identifikationsnummer og registreringshavn eller hjemsted)
b)
skibsejerens navn, adresse samt hjemsted
c)
verifikatorens identitet
d)
datoen for udstedelse af overensstemmelsesdokumentet, dets gyldighedsperiode og den relevante rapporteringsperiode.
3.   Overensstemmelsesdokumenter anses for at være gyldige i en periode på 18 måneder efter udgangen af rapporteringsperioden.
4.   Verifikatoren skal uden ophold underrette Kommissionen og flagstatens myndighed om udstedelsen af ethvert overensstemmelsesdokument. Verifikatoren skal sende oplysningerne i stk. 2 via automatiske systemer og dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner.
5.   Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de tekniske regler for dataudvekslingsformaterne, herunder de elektroniske skabeloner. Disse gennemførelsesretsakter vedtages af Kommissionen efter undersøgelsesproceduren i artikel 24, stk. 2.
Artikel 18
Forpligtelse til at opbevare et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord
Senest den 30. juni i året efter rapporteringsperiodens afslutning skal skibe, der anløber, opholder sig i eller forlader en havn under en medlemsstats jurisdiktion og som under rapporteringsperioden har foretaget sejladser, opbevare et gyldigt overensstemmelsesdokument.
Artikel 19
Opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene og inspektioner
1.   På grundlag af de oplysninger, som er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 21, stk. 1, skal hver medlemsstat træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at skibe, der fører dens flag, opfylder overvågnings- og rapporteringskravene i artikel 8-12. Medlemsstaterne skal betragte den omstændighed, at der er udstedt et overensstemmelsesdokument for det pågældende skib i henhold til artikel 17, stk. 4, som bevis for en sådan overensstemmelse.
2.   Hver medlemsstat skal sikre, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion udført i henhold til direktiv 2009/16/EF omfatter kontrol af, at der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.
3.   For hvert skib, for hvilket oplysningerne i artikel 21, stk. 2, litra i) og j), ikke forefindes på det tidspunkt, hvor det anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, kan den berørte medlemsstat kontrollere, om der opbevares et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord.
Artikel 20
Sanktioner, udveksling af oplysninger og afgørelse om bortvisning
1.   Medlemsstaterne fastsætter et sanktionssystem for manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at sanktionerne iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen om disse bestemmelser senest den 1. juli 2017 og skal uden ophold underrette Kommissionen om eventuelle efterfølgende ændringer.
2.   Medlemsstaterne skal etablere en effektiv udveksling af oplysninger og et effektivt samarbejde mellem de af deres nationale myndigheder, der er ansvarlige for at sikre, at overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne opfyldes eller, hvor det er relevant, de myndigheder, som har fået overdraget sanktionsprocedurerne. De nationale sanktionsprocedurer, som hver medlemsstat iværksætter mod et specificeret skib, skal meddeles Kommissionen, Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA), de andre medlemsstater og den relevante flagstat.
3.   For skibe, hvis manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene strækker sig over to eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, og hvor andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet sikre overholdelsen, kan den kompetente myndighed i anløbshavnens medlemsstat udstede en afgørelse om bortvisning, som skal meddeles Kommissionen, EMSA, de andre medlemsstater og den relevante flagstat. Efter udstedelsen af en sådan afgørelse om bortvisning skal enhver medlemsstat nægte det berørte skib at anløbe sine havne, indtil selskabet opfylder sine overvågnings- og rapporteringsforpligtelser i overensstemmelse med artikel 11 og 18. Opfyldelsen af disse forpligtelser bekræftes ved forelæggelse af et gyldigt overensstemmelsesdokument for den kompetente nationale myndighed, som udstedte afgørelsen om bortvisning. Dette stykke berører ikke søfartens internationale regler for nødstedte skibe.
4.   Skibsejeren eller operatøren af et skib eller dennes repræsentant i medlemsstaterne skal have ret til effektive retsmidler ved en ret mod en afgørelse om bortvisning og skal oplyses korrekt herom af den kompetente myndighed i medlemsstaten for anløbshavnen. Medlemsstaterne indfører og opretholder passende procedurer med henblik herpå.
5.   Enhver medlemsstat, der ikke har nogen søhavne på sit område og som har lukket sit nationale skibsregister eller ikke har nogen skibe, der fører dens flag, og som henhører under denne forordnings anvendelsesområde, og så længe ingen skibe fører dens flag, kan blive undtaget fra bestemmelserne i denne artikel. Enhver medlemsstat, der har til hensigt at benytte sig af denne undtagelse, underretter Kommissionen herom senest den 1. juli 2015. Enhver senere ændring meddeles ligeledes Kommissionen.
Artikel 21
Offentliggørelse af oplysninger og Kommissionens rapport
1.   Inden den 30. juni hvert år offentliggør Kommissionen oplysningerne om CO
2
-emissionerne rapporteret i overensstemmelse med artikel 11 såvel som oplysningerne i denne artikels stk. 2.
2.   I de oplysninger, der skal offentliggøres, nævner Kommissionen blandt andet følgende:
a)
skibets identitet (navn, IMO-identifikationsnummer og registreringshavn eller hjemsted)
b)
skibets tekniske effektivitet (EEDI eller EIV, alt efter hvad der er relevant)
c)
årlige CO
2
-emissioner
d)
årligt samlet brændstofforbrug for sejladser
e)
årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og CO
2
-emissioner pr. tilbagelagt distance for sejladser
f)
årligt gennemsnitligt brændstofforbrug og CO
2
-emissioner pr. tilbagelagt distance og transporteret fragt for sejladser
g)
årlig samlet tid til søs for sejladser
h)
den anvendte overvågningsmetode
i)
overensstemmelsesdokumentets udstedelsesdato og udløbsdato
j)
identiteten af den verifikator, som vurderede emissionsrapporten
k)
alle andre oplysninger, som overvåges og rapporteres på frivilligt grundlag i henhold til artikel 10.
3.   Hvis offentliggørelsen af en kategori af aggregerede data i henhold til stk. 2, som ikke vedrører CO
2
-emissioner, på grund af specifikke omstændigheder undtagelsesvis underminerer beskyttelsen af kommercielle interesser, som fortjener beskyttelse som en legitim økonomisk interesse, der tilsidesætter en offentlig interesse i offentliggørelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1367/2006 
(
13
)
, anvendes på selskabets anmodning et andet niveau af aggregering af disse specifikke data for at beskytte sådanne interesser. Hvis anvendelsen af et andet niveau af aggregering ikke er muligt, offentliggør Kommissionen ikke disse data.
4.   Kommissionen offentliggør en årlig rapport om CO
2
-emissioner og andre relevante oplysninger fra søtransport, herunder aggregerede og uddybede resultater med henblik på at orientere offentligheden og muliggøre en vurdering af søtransportens CO
2
-emissioner og effektivitet efter størrelse, skibstype, aktivitet eller enhver anden kategori, der anses for relevant.
5.   Kommissionen vurderer hvert andet år søtransportsektorens samlede indvirkning på det globale klima, herunder via ikke-CO
2
-relaterede emissioner eller virkninger.
6.   Inden for rammerne af sit mandat skal EMSA bistå Kommissionen i dennes arbejde med at overholde denne artikel samt artikel 12 og 17 i denne forordning i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 
(
14
)
.
KAPITEL V
INTERNATIONALT SAMARBEJDE
Artikel 22
Internationalt samarbejde
1.   Kommissionen skal løbende underrette IMO og andre relevante internationale organer om gennemførelsen af denne forordning, uden at dette berører kompetencefordelingen eller beslutningsprocedurerne som fastlagt i traktaterne.
2.   Kommissionen og, hvis det er relevant, medlemsstaterne skal varetage teknisk udveksling med tredjelande, navnlig vedrørende videreudvikling af overvågningsmetoder, tilrettelæggelse af rapporteringen og verifikation af emissionsrapporter.
3.   Såfremt der indgås en international aftale om et globalt system til overvågning, rapportering og verifikation for drivhusgasemissioner eller om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport, revurderer Kommissionen denne forordning og foreslår, hvor det er relevant, ændringer til denne forordning for at sikre tilpasning til denne internationale aftale.
KAPITEL VI
DELEGEREDE BEFØJELSER OG GENNEMFØRELSESBEFØJELSER SAMT ENDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 23
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder eksperter fra medlemsstaterne, før den vedtager disse delegerede retsakter.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 5, stk. 2, artikel 15, stk. 5, og artikel 16, stk. 3, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 1. juli 2015. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 5, stk. 2, artikel 15, stk. 5, og artikel 16, stk. 3, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning fra dagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 5, stk. 2, artikel 15, stk. 5, og artikel 16, stk. 3, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 24
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 26 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 
(
15
)
. Dette udvalg er et udvalg i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 25
Ændringer af direktiv 2009/16/EF
Følgende punkt føjes til listen i bilag IV til direktiv 2009/16/EF:
»50.
Overensstemmelsesdokument udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO
2
-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF
 (
*1
)
.
(
*1
)
  
                              
EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55
«
                           "
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 1. juli 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 29. april 2015.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
Z. KALNIŅA-LUKAŠEVICA
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 67 af 6.3.2014, s. 170
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets holdning af 16.4.2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 5.3.2015 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Europa-Parlamentets holdning af 28.4.2015 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
3
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/29/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på at forbedre og udvide ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 63
).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 (
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 136
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1386/2013/EU af 20. november 2013 om et generelt EU-miljøhandlingsprogram frem til 2020 »Et godt liv i en ressourcebegrænset verden« (
EUT L 354 af 28.12.2013, s. 171
).
(
6
)
  Kommissionens afgørelse 2012/504/EU af 17. september 2012 om Eurostat (
EUT L 251 af 18.9.2012, s. 49
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 339/93 (
EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30
).
(
8
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (
EUT L 131 af 28.5.2009, s. 57
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF af 23. april 2009 om opfyldelse af kravene til flagstater (
EUT L 131 af 28.5.2009, s. 132
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
11
)
  Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (
EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31
).
(
12
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (
EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1
).
(
13
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1367/2006 af 6. september 2006 om anvendelse af Århus-konventionens bestemmelser om adgang til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet på Fællesskabets institutioner og organer (
EUT L 264 af 25.9.2006, s. 13
).
(
14
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1
).
(
15
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (
EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13
).
BILAG I
Metoder til overvågning af CO
2
-emissioner
A.   BEREGNING AF CO
2
-EMISSIONER (ARTIKEL 9)
Ved beregning af CO
2
-emissioner skal selskaberne anvende følgende formel:
Brændstofforbrug × emissionsfaktor
Brændstofforbruget skal omfatte brændstof forbrugt af hovedmotorer, hjælpemotorer, gasturbiner, kedler og inertgasgeneratorer.
Brændstofforbrug i havne, mens skibet ligger til kaj, beregnes særskilt.
I princippet skal der anvendes standardværdier for emissionsfaktorer for brændstof, medmindre selskabet beslutter sig for at anvende de data for brændstofkvalitet, som er omhandlet i bunkerleveringsattesterne, og som anvendes til at vise, at selskabet overholder de gældende regler om svovlemissioner.
Disse standardværdier for emissionsfaktorer skal baseres på de senest tilgængelige værdier fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC-værdier). Disse værdier kan findes i bilag VI i Kommissionens forordning (EU) nr. 601/2012 
(
1
)
.
Der skal anvendes relevante emissionsfaktorer med hensyn til biobrændstoffer og alternative ikkefossile brændstoffer.
B.   METODER TIL BESTEMMELSE AF CO
2
-EMISSIONER
Selskabet skal i overvågningsplanen definere, hvilken overvågningsmetode der skal anvendes til at beregne brændstofforbruget for hvert skib, som det er ansvarligt for, og sikre, at når metoden først er valgt, anvendes den konsekvent.
Det faktiske brændstofforbrug for hver sejlads anvendes og beregnes ved hjælp af en af følgende metoder:
a)
Bunkerleveringsattest og periodiske opgørelser af brændstoftanke
b)
Overvågning af bunkertanke om bord
c)
Flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser
d)
Målinger af direkte CO
2
-emissioner.
Enhver kombination af disse metoder kan, når de er vurderet af verifikatoren, anvendes, hvis den forbedrer målingens generelle nøjagtighed.
1.   Metode A: Bunkerleveringsattester og periodiske opgørelser af brændstoftanke
Denne metode er baseret på mængden og typen af brændstof som defineret i bunkerleveringsattesten kombineret med periodiske opgørelser over brændstoftanke ud fra aflæsninger af tankene. Brændstoffet ved starten af perioden plus leveringer minus tilgængeligt brændstof ved periodens udgang og udtømt brændstof (»de-bunkered«) mellem starten af perioden og slutningen af perioden udgør brændstofforbruget i en periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet præciseres.
Denne metode anvendes ikke, såfremt der ikke opbevares bunkerleveringsattester om bord på skibet, navnlig hvis lasten anvendes som brændstof, f.eks. fordampet flydende naturgas (LNG).
I henhold til eksisterende regler under bilag VI til Marpol er bunkerleveringsattesten obligatorisk, den skal opbevares om bord i tre år efter leveringen af bunkerbrændstoffet og den skal være tilgængelig. Den periodiske opgørelse over brændstoftanke om bord baseres på aflæsninger af brændstoftankene. Der anvendes tanktabeller for hver brændstoftank for at bestemme mængden på det tidspunkt, hvor brændstoftanken aflæses. Usikkerheden i forbindelse med bunkerleveringsattesten skal præciseres i overvågningsplanen. Brændstoftanke skal aflæses ved hjælp af relevante metoder som automatiske systemer, pejlinger og streg-endemål. Pejlemetoden for tanken og usikkerheden i forbindelse dermed skal præciseres i overvågningsplanen.
Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller brændstofmængden i brændstoftankene er angivet i volumenenheder (liter), omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til masse ved at benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:
a)
målesystemer om bord
b)
den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen for brændstoffet eller bunkerleveringsattesten.
Den reelle densitet udtrykkes i kg/l og bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet for den relevante brændstoftype, når den er blevet vurderet af verifikatoren.
2.   Metode B: Overvågning af bunkertanke om bord
Denne metode er baseret på aflæsninger af brændstoftanke for alle brændstoftanke om bord. Tankene skal aflæses dagligt, når skibet er til søs, og hver gang der påfyldes (»bunkering«) og udtømmes (»de-bunkering«) brændstof.
De akkumulerede forskelle i brændstoftankniveauet mellem to aflæsninger svarer til brændstofforbruget i en periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet præciseres.
Brændstoftanke skal aflæses ved hjælp af relevante metoder som automatiske systemer, pejlinger og streg-endemål. Pejlemetoden for tanken og usikkerheden i forbindelse dermed skal præciseres i overvågningsplanen.
Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller brændstofmængden i brændstoftankene er angivet i volumenenheder (liter), omregner selskabet denne kvantitet fra volumen til masse ved at benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:
a)
målesystemer om bord
b)
den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen for brændstoffet eller bunkerleveringsattesten
c)
densiteten målt i en testanalyse foretaget på et godkendt brændstoftestlaboratorium, hvis et sådant findes.
Den reelle densitet udtrykkes i kg/l og bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet for den relevante brændstoftype, når den er blevet vurderet af verifikatoren.
3.   Metode C: Flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser
Denne metode er baseret på målte brændstofstrømme om bord. Dataene fra alle flowmålere, der er forbundet med relevante CO
2
-emissionskilder, kombineres for at bestemme hele brændstofforbruget i en bestemt periode.
Perioden omfatter tiden mellem to havneanløb eller tiden i en havn. For det brændstof, som er forbrugt i en periode, skal brændstoftypen og svovlindholdet overvåges.
Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i forbindelse med de anvendte flowmålere skal præciseres i overvågningsplanen.
Hvis brændstofforbruget bestemmes i volumenenheder (liter), omregner selskabet denne mængde fra volumen til masse ved at benytte de reelle densitetsværdier. Selskabet skal bestemme den faktiske densitet ved hjælp af en af følgende metoder:
a)
målesystemer om bord
b)
den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen brændstoffet eller bunkerleveringsattesten.
Den reelle densitet udtrykkes i kg/l og bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling. I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet for den relevante brændstoftype, når den er blevet vurderet af verifikatoren.
4.   Metode D: Målinger af direkte CO
2
-emissioner
Målinger af direkte CO
2
-emissioner kan anvendes til sejladser og til CO
2
-emissioner i havne under en medlemsstats jurisdiktion. CO
2
-emissioner skal omfatte CO
2
 udledt af hovedmotorer, hjælpemotorer, gasturbiner, kedler og inertgasgeneratorer. For skibe, hvor rapporteringen er baseret på denne metode, skal brændstofforbruget beregnes ved hjælp af de målte CO
2
-emissioner og den korrekte emissionsfaktor for de relevante brændstoffer.
Denne metode er baseret på bestemmelse af CO
2
-emissionsstrømme i røggasskorstene ved at multiplicere CO
2
-koncentrationen i røggassen med røggasstrømmen.
Den anvendte kalibreringsmetode og usikkerheden i forbindelse med de anvendte anordninger skal præciseres i overvågningsplanen.
(
1
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 601/2012 af 21. juni 2012 om overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (
EUT L 181 af 12.7.2012, s. 30
).
BILAG II
Overvågning af andre relevante oplysninger
A.   OVERVÅGNING PR. SEJLADS (ARTIKEL 9)
1.
Med hensyn til overvågning af andre relevante oplysninger pr. sejlads (artikel 9, stk. 1) skal selskaberne overholde følgende regler:
a)
afgangs- og ankomstdatoen og -tidspunktet skal angives ifølge Greenwich Mean Time (GMT). Tiden til søs skal beregnes på grundlag oplysninger om afgang fra og ankomst til havnen og skal ikke omfatte opankring
b)
den tilbagelagte distance kan enten være distancen for den mest direkte rute mellem afgangshavnen og ankomsthavnen eller den reelt tilbagelagte distance. Såfremt distancen for den mest direkte rute mellem afgangshavnen og ankomsthavnen anvendes, bør der benyttes en konservativ korrektionsfaktor for at sikre, at den tilbagelagte distance ikke undervurderes betydeligt. I overvågningsplanen skal det præciseres, hvilken distanceberegning der anvendes og, om nødvendigt, den anvendte korrektionsfaktor. Den tilbagelagte distance skal angives i sømil
c)
transportarbejde skal bestemmes ved at multiplicere den tilbagelagte distance med fragtmængden
d)
for passagerskibe skal antallet af passagerer angives som fragt. For alle andre kategorier af skibe skal fragtmængden enten angives i metriske ton eller i standardkubikmeter fragt, hvis det er relevant
e)
for ro-ro-skibe defineres fragtmængden som antallet af fragtenheder (lastbiler, biler osv.) eller banemetre multipliceret med standardværdier for deres vægt. Hvis ro-ro-skibes fragtmængde er blevet defineret på grundlag af bilag B til CEN-standard EN 16258 (2012), som dækker »Metode til beregning og deklaration af energiforbrug og emissioner af GHG (drivhusgasser) inden for transportsektoren (gods- og passagertransport)«, anses denne definition for værende i overensstemmelse med denne forordning.
I denne forordning forstås ved »ro-ro-skib« et skib, der er indrettet til transport af roll-on/roll-off-fragt-transportenheder eller med roll-on-roll-off-lastrum
f)
for containerskibe defineres fragt som den samlede vægt i ton af fragten eller, hvis dette ikke er muligt, mængden af TEU (twenty-foot equivalent units) multipliceret med standardværdier for deres vægt. Hvis et containerskibs fragtmængde defineres i overensstemmelse med gældende IMO-retningslinjer eller -instrumenter i medfør af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solaskonventionen), anses denne definition for værende i overensstemmelse med denne forordning.
I denne forordning forstås ved »containerskib« et skib, der udelukkende er beregnet til fragt af containere i lastrum og på dækket
g)
ved fastlæggelsen af fragtmængden for andre kategorier af skibe end passagerskibe, ro-ro-skibe og containerskibe skal der i givet fald kunne tages hensyn til fragtmængdens vægt og volumen og antallet af transporterede passagerer. Disse kategorier omfatter bl.a. tankskibe, massegodsskibe, fragtskibe, køleskibe, skibe til transport af køretøjer og kombinerede massegodsskibe.
2.
For at sikre ensartede vilkår for anvendelsen af stk. 1, litra g), vedtager Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter tekniske regler, der specificerer de parametre, der er foreskrevne for hver af de andre kategorier af skibe, der er omhandlet i det pågældende litra.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages senest den 31. december 2016 efter undersøgelsesproceduren i artikel 24, stk. 2.
Kommissionen kan ved hjælp af gennemførelsesretsakter om nødvendigt revidere de foreskrevne parametre i stk. 1, litra. g). Hvis det er relevant, bør Kommissionen også revidere disse parametre for at tage hensyn til ændringer af dette bilag i medfør af artikel 5, stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 24, stk. 2.
3.
Med henblik på overholdelse af reglerne i stk. 1 og 2 kan selskaberne også vælge at inkludere specifikke oplysninger vedrørende skibets isklasse og sejlads i is.
B.   ÅRLIG OVERVÅGNING (ARTIKEL 10)
Med hensyn til årlig overvågning af andre relevante oplysninger skal selskaberne overholde følgende regler:
De værdier, der skal overvåges, jf. artikel 10, bestemmes ved at sammenlægge de relevante data pr. sejlads.
Den gennemsnitlige energieffektivitet overvåges ved hjælp af mindst fire indikatorer: brændstofforbrug pr. distance, brændstofforbrug pr. transportarbejde, CO
2
-emissioner pr. distance og CO
2
-emissioner pr. transportarbejde, der beregnes som følger:
Brændstofforbrug pr. distance = samlet årligt brændstofforbrug/samlet tilbagelagt distance
Brændstofforbrug pr. transportarbejde = samlet årligt brændstofforbrug/samlet transportarbejde
CO
2
-emissioner pr. distance = samlede årlige CO
2
-emissioner/samlet tilbagelagt distance
CO
2
-emissioner pr. transportarbejde = samlede årlige CO
2
-emissioner/samlet transportarbejde.
Med henblik på overholdelse af disse regler kan selskaberne også vælge at inkludere specifikke oplysninger vedrørende skibets isklasse og sejlads i is samt andre oplysninger vedrørende brændstofforbrug og CO
2
-emissioner fordelt på andre kriterier, som er defineret i overvågningsplanen.
BILAG III
Elementer, som skal tages i betragtning i forbindelse med delegerede retsakter i henhold til artikel 15 og 16
A.   VERIFIKATIONSPROCEDURER
—
verifikatorernes kompetencer
—
dokumenter, som selskaberne skal udlevere til verifikatorerne
—
risikovurdering, som skal udføres af verifikatorerne
—
overensstemmelsesvurdering af overvågningsplanen
—
verifikation af emissionsrapporten
—
væsentlighedsgrad
—
en rimelig garanti fra verifikatorerne
—
ukorrekte angivelser og afvigelser
—
verifikationsrapportens indhold
—
henstillinger til forbedringer
—
kommunikation mellem selskaber, verifikatorer og Kommissionen.
B.   AKKREDITERING AF VERIFIKATORER
—
hvordan der kan anmodes om akkreditering til skibsfartsaktiviteter
—
hvordan verifikatorer vurderes af de nationale akkrediteringsorganer med henblik på udstedelse af akkrediteringscertifikat
—
hvordan de nationale akkrediteringsorganer udfører den nødvendige overvågning med henblik på bekræftelse af fortsat akkreditering
—
kravene til de nationale akkrediteringsorganer, så de er kompetente til at udstede akkreditering til skibsfartsaktiviteter til verifikatorer, herunder henvisning til harmoniserede standarder.

Summary:
Overvågning, rapportering og verifikation af skibes emissioner
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Forordning (EU) 2015/757 fastlægger reglerne for et system i 
Den Europæiske Union
 (EU) til nøjagtig 
overvågning, rapportering og verifikation
 (MRV) af drivhusgasemissioner og andre relevante oplysninger fra store skibe, der anløber EU-havne.
HOVEDPUNKTER
Anvendelsesområde
Forordningen
 gælder for alle last- og passagerskibe med en bruttotonnage (GT) på 
5 000
 og derover, som anløber havne i EU.
I henhold til 
den europæiske grønne pagt
 (se 
resumé
) og efter en ændring ved forordning (EU) 
2023/957
, der omfatter overvågning af yderligere drivhusgasser og emissioner fra andre skibstyper, gælder forordningen fra 2025 også for:
generelle lastskibe på under 
5 000 GT
, men ikke under 
400 GT
offshore skibe på 
400 GT
 og derover.
Europa-Kommissionen
 vil inden den 
31. december
 2024
 vurdere, om der skal inkluderes yderligere skibe på under 
5 000 GT
, men ikke under 
400 GT
.
MRV-reglerne gælder for CO
2
-emissioner, men ikke-CO
2
-emissioner (dvs. 
methan og dinitrogenoxid
) vil også være omfattet fra 2024.
De dækker emissioner både fra skibe på havet og ved kaj.
Opfølgning
Selskaberne skal hvert år overvåge emissioner og andre relevante oplysninger for hvert af deres fartøjer, der er omfattet af forordningen.
For at sikre, at overvågningen er konsekvent og sammenlignelig, skal selskaberne dokumentere den fremgangsmåde, de anvender, i en 
overvågningsplan
. Metoder til overvågning af drivhusgasemissioner og andre relevante oplysninger er fastsat i bilag I og II til forordning (EU) 2015/757.
Overvågningsplanen skal indeholde fuldstændig og gennemsigtig dokumentation for elementer såsom de forskellige emissionskilder på skibet og procedurer til bestemmelse af aktivitetsdata pr. sejlads (dvs. den tilbagelagte distance, antallet af passagerer, oplysninger om fragten, den tid, der er medgået til sejlads osv.).
Selskaberne skal udarbejde en overvågningsplan for hvert af deres skibe, der er omfattet af forordningen.
Rapportering
Hvert år skal selskaberne indsende en 
eksternt verificeret emissionsrapport
 til Kommissionen og til myndighederne i de berørte 
flagstater
1
.
Skibe, der har besøgt EU-havne i løbet af en foregående rapporteringsperiode, skal opbevare et gyldigt dokument om bord, der viser, at de overholder MRV-forpligtelserne.
Fra 2025 og senest den 
31. marts
 hvert år skal selskaberne for hvert skib under deres ansvar forelægge en verificeret rapport for hele rapporteringsperioden i det foregående år til:
den kompetente forvaltningsmyndighed
myndighederne i de berørte flagstater for skibe, der fører en 
EU-medlemsstats
 flag, og
Kommissionen.
Fra 2025 skal selskaberne desuden senest den 
31. marts
 hvert år indsende de aggregerede emissionsdata på selskabsniveau til den ansvarlige forvaltningsmyndighed. Sidstnævnte skal dække emissioner fra alle de skibe, de har ansvaret for, i rapporteringsperioden for det foregående år og skal indberettes i henhold til 
direktivet om EU’s emissionshandelssystem (ETS)
 (direktiv 
2003/87/EF
 — se 
resumé
) vedrørende aktiviteter inden for søtransport.
Medtagelse af emissioner fra søtransport i EU ETS
I henhold til den europæiske grønne pagt og efter en ændring af EU ETS-direktivet ved direktiv (EU) 
2023/959
 vil 
emissioner fra søtransport
 være omfattet af EU ETS fra 
2024
.
EU ETS gælder for 
last- og passagerskibe på 
5 000 GT
 og derover
 fra 
2024
 og for 
offshore-skibe på 
5 000 GT
 og derover
 fra 
2027
.
EU ETS vil i første omgang dække skibenes CO
2
-emissioner. Det vil også dække deres methan- og dinitrogenoxidemissioner fra 
2026
.
For at sikre en jævn overgang er der en indfasningsperiode. Rederierne skal betale for 
40 %
 af deres emissioner, der rapporteres for 2024, for 
70 %
 af de emissioner, der rapporteres for 2025, og for 
100 %
 af de emissioner, der rapporteres for 2026.
Alle emissioner fra rejser inden for EU og emissioner fra havne i EU vil være omfattet, mens kun halvdelen af emissionerne fra rejser til eller fra et ikke-EU-land vil være omfattet.
Gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter
Kommissionen har vedtaget flere 
gennemførelsesretsakter
 og 
delegerede retsakter
, der fastsætter regler for anvendelsen af forordning (EU) 2015/75 om emner såsom medlemsstaternes forvaltning af rederier, indberetning af aggregerede emissionsdata på rederiplan eller regler for overvågning af drivhusgasemissioner (se 
listen over gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter
).
Vurdering og revision
Kommissionen skal hvert år offentliggøre en rapport om drivhusgasemissioner og andre relevante oplysninger fra søtransport, herunder aggregerede resultater, der rapporteres af selskaberne.
Kommissionen vurderer 
hvert andet år
 den samlede indvirkning af shippingaktiviteter på det globale klima, herunder gennem emissioner eller virkninger af andre drivhusgasser end CO
2
 og 
partikler med et globalt opvarmningspotentiale
, der ikke er omfattet af forordningen.
Den skal desuden tage forordningen op til revision senest den 
31. december
 2024
.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Forordningen trådte i kraft den 
1. januar
 2018
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Overvågning, rapportering og verifikation af EU ETS-emissioner
 (Europa-Kommissionen)
EU’s emissionshandelssystem (EU ETS)
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Flagstater.
 Den stat, i hvilken skibet er registrerer, og i henhold til hvis lovgivning det opererer.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2015/757
 af 
29. april
 2015
 om overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT 
L 123
 af 
19.5.2015
, 
s. 55-76
).
Efterfølgende ændringer til forordning (EU) 2015/757 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2021/1119
 af 
30. juni
 2021
 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) 
nr. 401/2009
 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT 
L 243
 af 
9.7.2021
, 
s. 1-17
).
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Den europæiske grønne pagt (
COM(2019) 640 final
 af 
11.12.2019
).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/16/EF
 af 
23. april
 2009
 om havnestatskontrol (omarbejdning) (EUT 
L 131
 af 
28.5.2009
, 
s. 57-100
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2003/87/EF
 af 
13. oktober
 2003
 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT 
L 275
 af 
25.10.2003
, 
s. 32-46
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
02.12.2024
</body>