CELEX ID: 32016L0798

--- ENGLISH ---

Document:
26.5.2016
EN
Official Journal of the European Union
L 138/102
DIRECTIVE (EU) 2016/798 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 11 May 2016
on railway safety
(recast)
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
 has been substantially amended. Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
(2)
Directive 2004/49/EC established a common regulatory framework for railway safety through harmonisation of the content of safety rules, the safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the national safety authorities and the investigation of accidents. Nevertheless, in order to pursue efforts to further develop a single European railway area, it is necessary to thoroughly revise Directive 2004/49/EC.
(3)
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements and are excluded from the scope of Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
. In order to facilitate the implementation of this Directive and of Directive (EU) 2016/797, both Directives should have the same scope. Therefore, such local systems should be excluded from the scope of this Directive.
(4)
Insofar as some concepts referred to in this Directive may be usefully applied to metros and other local systems, Member States should be permitted to decide, without prejudice to the scope of this Directive, to apply certain provisions of this Directive that they consider to be appropriate. In such cases, Member States should be allowed not to apply obligations such as the notification of national rules and reporting.
(5)
Safety levels in the Union rail system are generally high especially when compared to road transport. Railway safety should be generally maintained and, when practicable, continuously improved, taking into account technical and scientific progress, and the development of Union and international law. Priority should be given to the prevention of accidents. The impact of human factors should also be taken into consideration.
(6)
If a Member State introduces a higher level of safety, it should ensure that the rule adopted does not create a barrier to interoperability or result in discrimination.
(7)
The main actors in the Union rail system, infrastructure managers and railway undertakings should bear full responsibility for the safety of the system, each for their own part. Whenever appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
(8)
Without prejudice to the responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for developing and improving railway safety, the other actors, such as entities in charge of maintenance, manufacturers, carriers, consignors, consignees, fillers, unfillers, loaders, unloaders, maintenance suppliers, keepers, service providers and contracting entities, should not be precluded from assuming responsibility for their products, services and processes. Each actor in the Union rail system should be responsible, vis-à-vis the other actors, for complete and truthful communication of all relevant information to check whether vehicles are fit to run. This concerns, in particular, information on the status and history of a given vehicle, maintenance files, traceability of loading operations, and consignment notes.
(9)
Each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should ensure that its contractors and other parties implement risk control measures. To that end, each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should apply the methods for monitoring set out in the common safety methods (‘CSMs’). Their contractors should apply this process through contractual arrangements. In view of the fact that such arrangements are an essential part of the safety management system of railway undertakings and infrastructure managers, railway undertakings and infrastructure managers should disclose their contractual arrangements on request of the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
 or the national safety authority in the context of supervision activities.
(10)
Member States should promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which the staff of railway undertakings and infrastructure managers are encouraged to contribute to the development of safety while confidentiality is ensured.
(11)
Common safety targets (‘CSTs’) and CSMs have been gradually introduced to ensure that safety is maintained at a high level and, when necessary and where reasonably practicable, improved. They should provide tools for the assessment of the safety and performance of operators at Union level as well as in the Member States. Common safety indicators (‘CSIs’) have been established in order to assess whether systems comply with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
(12)
National rules, which are often based on national technical standards, are being gradually replaced by rules based on common standards, established by CSTs, CSMs and technical specifications for interoperability (‘TSIs’). In order to eliminate the obstacles to interoperability, the volume of national rules, including operating rules, should be reduced as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system and of closing open points in the TSIs. For that purpose, Member States should keep their system of national rules updated, delete obsolete rules and inform the Commission and the Agency thereof without delay.
(13)
National rules should be drafted and published in such a way that any potential user of a national network can understand them. However, such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights. It is appropriate, therefore, that the obligation of publication should not apply to any documents referred to directly or indirectly in the national rule.
(14)
National rules often include requirements which are partly relevant for both interoperability and safety purposes. Safety being an essential requirement of Directive (EU) 2016/797, a national rule may be relevant for Directive (EU) 2016/797 and for this Directive. The distinction between the terms ‘national safety rules’ and ‘national technical rules’ as defined in Directive 2004/49/EC and Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
 respectively should therefore be removed and replaced by the concept of ‘national rules’ which are to be notified under Directive (EU) 2016/797 and/or this Directive. National rules are to be notified under Directive (EU) 2016/797 mainly when they relate to the placing on the market or placing in service of structural subsystems. They should be notified under this Directive when they relate to the operation of the Union rail system, or to the specific subjects of this Directive, including the role of the actors, safety certification, safety authorisation and accident investigation.
(15)
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system except in the specific situations as provided for in this Directive. The safety management system is the recognised tool for controlling risks, whereas infrastructure managers and railway undertakings are responsible for taking immediate corrective action to prevent recurrence of accidents. Member States should avoid establishing new national rules immediately after an accident, unless such new rules are required as an urgent preventive measure.
(16)
Train control and signalling systems play a critical role in ensuring railway safety. In this regard, the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the Union railway network constitutes an important contribution to improving safety levels.
(17)
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system meeting Union requirements and containing common elements. Information on safety and on the implementation of the safety management system should be submitted to the Agency and to the national safety authority in the Member State concerned.
(18)
Through its processes, the safety management system should ensure that human capabilities and limitations and the influences on human performance are addressed by applying human factors knowledge and using recognised methods.
(19)
Rail freight services should also encompass the transport of dangerous goods. However, a distinction should be made between the objective of this Directive, which is to maintain and, where possible, improve the safety of the Union rail system, and that of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
, which is, mainly, to regulate the classification of substances and the specification of their containments, including the safe loading, unloading and use of the containments within the existing railway system. Consequently, without prejudice to Directive 2008/68/EC, the safety management system of the railway undertakings and of the infrastructure managers should duly take into consideration the potential additional risks generated by carrying dangerous goods containments.
(20)
All railway undertakings should be subject to the same safety requirements in order to ensure a high level of railway safety and equal conditions. A railway undertaking should hold a safety certificate as a condition of being allowed to obtain access to the railway infrastructure. The safety certificate should provide evidence that the railway undertaking has established its safety management system and that it is able to comply with the relevant safety standards and rules for the relevant area of operation. When the Agency issues a single safety certificate to a railway undertaking having an area of operation in one or more Member States, it should be the only authority to assess whether the railway undertaking has correctly established its safety management system. The national safety authorities concerned by the intended area of operation should be involved in assessing the requirements laid down in the relevant national rules.
(21)
Harmonised methods based on Directive 2004/49/EC have been established, to be applied to the actors in the Union rail system and the national safety authorities, on monitoring, conformity assessment, supervision and risk evaluation and assessment. That regulatory framework is sufficiently mature to move progressively towards a ‘single safety certificate’ valid within the area of operation of the railway undertaking concerned.
(22)
In order to make the procedures for issuing single safety certificates to railway undertakings more efficient and coherent, it is necessary to assign the Agency a central role in the issuing of such certificates. Where the area of operation is limited to one Member State, the applicant should have the possibility of choosing whether to submit its application for a single safety certificate, through the one-stop shop referred to in Regulation (EU) 2016/796, to the national safety authority of that Member State or to the Agency. The choice made by the applicant should be binding until the application is completed or terminated. This new regime should make the Union rail system more effective and efficient by reducing administrative burdens for railway undertakings.
(23)
The Agency and the national safety authorities should cooperate and share competences as appropriate for the issuing of single safety certificates. Clear procedural and arbitration provisions should be established to address situations where the Agency and the national safety authorities disagree on assessments made in relation to the issuing of single safety certificates.
(24)
The new allocation of functions and tasks between national safety authorities and the Agency concerning the issuing of safety certificates should be done efficiently. To that end, cooperation agreements between the Agency and the national safety authorities should be established.
(25)
In particular, cooperation agreements are required to take account of the specific geographical and historical situation of certain Member States, while ensuring the proper functioning of the internal market. Where operation is limited to networks requiring specific expertise for geographical or historical reasons, and where such networks are isolated from the rest of the Union rail system, it should be possible for the applicant to fulfil the necessary formalities locally by interacting with the relevant national safety authorities. To that end, for the purposes of reducing administrative burdens and costs, it should be possible for the cooperation agreements to be concluded between the Agency and the relevant national safety authorities to provide for an appropriate allocation of tasks, without prejudice to the ultimate responsibility of the Agency in issuing the single safety certificate.
(26)
The railway networks located in the Baltic States (Estonia, Latvia and Lithuania) have 1520 mm track gauge, which is the same as in neighbouring third countries, but different from that of the main rail network within the Union. These Baltic networks have inherited common technical and operational requirements which provide de facto interoperability between them, and, in this respect, the safety certificate issued in one of these Member States might be extended to the rest of these networks. To facilitate the efficient and proportionate allocation of resources for safety certification, and to reduce the financial and administrative burden for the applicant in such cases, the specific cooperation arrangements between the Agency and relevant national safety authorities should include, where necessary, the possibility of contracting tasks to these national safety authorities.
(27)
This Directive should not lead to a reduced level of safety and should not increase costs in the Union's railway sector. To that end, the Agency and the national safety authorities should take full responsibility for the single safety certificates they issue, assuming in particular contractual and non-contractual liabilities in that regard. In the event of a judicial inquiry involving the Agency or its staff, the Agency should cooperate fully with the competent authorities of the Member State or States concerned.
(28)
A clear distinction should be drawn between, on the one hand, the immediate responsibility of the Agency and the national safety authorities for safety deriving from the issuing of the safety certificates and safety authorisations and, on the other, the national safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of all parties concerned on a continuous basis. Each national safety authority should oversee continued compliance with the legal obligation imposed on a railway undertaking or infrastructure manager to establish a safety management system. Establishing evidence of such compliance may require not only on-site inspections of the railway undertaking or infrastructure manager concerned, but also supervision tasks to be carried out by the national safety authorities in order to assess that the railway undertaking or infrastructure manager continue to duly apply their safety management system after having been granted a safety certificate or a safety authorisation. National safety authorities should coordinate their supervision activities in relation to railway undertakings established in different Member States, and should share information among themselves and, where appropriate, with the Agency. The Agency should assist the national safety authorities in their cooperation. In that context, necessary arrangements should be established by the Agency and the national safety authorities to facilitate the exchange of information between them.
(29)
The Agency and the national safety authorities should cooperate closely in cases where a national safety authority concludes that a holder of a single safety certificate issued by the Agency no longer satisfies the conditions for certification. In such a case, it should ask the Agency to restrict or revoke that certificate. An arbitration procedure should be established to deal with cases of disagreement between the Agency and the national safety authority. If a national safety authority identifies a serious safety risk during supervision, it should inform the Agency and any other national safety authority concerned in the area of operation of the railway undertaking. The national safety authorities concerned should be allowed to apply temporary safety measures, including immediately restricting or suspending the relevant operations. A serious safety risk in this context should be understood as being a serious instance of non-compliance with legal obligations or safety requirements that may in itself, or in a series of consequential events, cause an accident or a serious accident.
(30)
The Agency should be able to establish a tool that facilitates the exchange of information among the relevant actors who identify or are informed of a safety risk relating to defects and construction non-conformities or malfunctions of technical equipment.
(31)
The single safety certificate should be issued on the basis of evidence that a railway undertaking has established its safety management system.
(32)
Infrastructure managers should have a key responsibility for the safe design, maintenance and operation of their rail network. Infrastructure managers should be subject to a safety authorisation by the national safety authority concerning their safety management system and to other provisions so as to meet safety requirements.
(33)
The certification of train staff might create difficulties for new entrants. Member States should ensure that facilities for the training and certification of train staff necessary to meet requirements under national rules are available to railway undertakings intending to operate on the relevant network.
(34)
The entity in charge of maintenance should be certified for freight wagons. Where the entity in charge of maintenance is an infrastructure manager, this certification should be included in the procedure for safety authorisation. The certificate issued to such an entity should guarantee that the maintenance requirements of this Directive are met for any freight wagon for which it is responsible. That certificate should be valid throughout the Union and should be issued by a body able to audit the maintenance system established by the entity. As freight wagons are frequently used in international traffic, and as the entity in charge of maintenance may want to use workshops established in more than one Member State, the certification body should be able to implement its controls throughout the Union. The Agency should evaluate the system of certification of the entity in charge of maintenance for freight wagons and should, if appropriate, recommend its extension to all rail vehicles.
(35)
The national safety authorities should be fully independent in their organisation, legal structure and decision-making from any railway undertaking, infrastructure manager, applicant, contracting entity or entity which awards public service contracts. They should carry out their tasks in an open and non-discriminatory way and should cooperate with the Agency to create a single European railway area and coordinate their decision-making criteria. It should be possible, where necessary, for Member States to decide to include their national safety authority within the national ministry responsible for transport matters, provided that the independence of the national safety authority is respected. In order to fulfil their tasks, the national safety authorities should have the necessary internal and external organisational capacity in terms of human and material resources.
(36)
The national investigating bodies play a core role in the safety investigation process. Their work is of the utmost importance in determining the causes of an accident or incident. It is therefore essential that they should possess the financial and human resources required to conduct effective and efficient investigations. The national investigating bodies should cooperate with a view to exchanging information and best practices. They should establish a programme of peer reviews in order to monitor the effectiveness of their investigations. The peer-review reports should be provided to the Agency in order to allow it to monitor the overall safety performance of the Union rail system.
(37)
Serious accidents on the railways are rare. However, they can have disastrous consequences and raise concern among the public about the safety performance of the Union rail system. All such accidents should therefore be investigated from a safety perspective to avoid recurrence with the results of the investigations being made publicly available. Other accidents and incidents should also be subject to safety investigations when they involve significant precursors to a serious accident.
(38)
A safety investigation should be kept separate from any judicial inquiry into the same incident, and those conducting it should be granted access to evidence and witnesses. It should be carried out by a permanent body that is independent of the actors in the Union rail system. The body should function in a way which avoids any conflict of interest and any possible involvement in the causes of the occurrences that are investigated. In particular, its functional independence should not be affected if it is closely linked, for organisational and legal structure purposes, to the national safety authority, the Agency or the regulator of railways. Its investigations should be carried out with as much openness as possible. For each occurrence, the investigating body should establish the relevant investigation group possessing the expertise needed to find the immediate and underlying causes.
(39)
An investigation after a serious accident should be carried out in such a way that all parties are given the possibility to be heard and to share the results. In particular, during the investigation, the investigating body should update the parties whom it judges as having safety-related responsibility on the progress of the investigation, and should take account of their views and opinions. This will allow the investigating body to receive any additional relevant information and to be aware of different opinions on its work so that it can complete its investigation in the most appropriate manner. Such consultation should in no case lead to apportioning blame or liability but, rather, to collecting factual evidence and learning lessons for the future improvement of safety. The investigating body should, however, be free to choose the information it intends to share with such parties in order to avoid any undue pressure, except when this is requested by those conducting the judicial procedure. The investigating body should also take account of the reasonable information needs of any victims and of their relatives.
(40)
In order to improve the efficiency of their activities and to facilitate the discharge of their duties, investigating bodies should have timely access to the site of an accident, where necessary in good cooperation with any judicial authority involved in the matter. The reports on investigations and any findings and recommendations provide crucial information for the further improvement of railway safety and should be made publicly available at Union level. Safety recommendations should be acted upon by the addressees and actions reported back to the investigating body.
(41)
In the event that the direct cause of an accident or incident seems to be related to human actions, attention should be paid to the particular circumstances and the manner in which routine activities are performed by staff during normal operations, including the design of the man-machine interface, the suitability of procedures, conflicting objectives, workload and any other circumstances which may have influence on the occurrence, including physical and work-related stress, fatigue or psychological fitness.
(42)
Efforts should be made to ensure that a high level of training and advanced qualifications is available across the Union.
(43)
In order to supplement and amend certain non-essential elements of this Directive, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in respect of CSMs and CSTs, and their revision. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(44)
Implementing powers should be conferred on the Commission in order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive with regard to the mandate of the Agency to draft CSMs and CSTs and their amendments and to make the relevant recommendations to the Commission; practical arrangements for the purpose of safety certification; detailed provisions identifying which of the requirements set out in Annex III are to apply for the purpose of maintenance functions carried out by maintenance workshops, including detailed provisions to ensure the uniform implementation of certification of maintenance workshops, in compliance with the relevant CSM and TSIs; detailed provisions identifying which of the requirements set out in Annex III are to apply for the purpose of certification of entities in charge of maintenance of the vehicles other than freight wagons, on the basis of the technical characteristics of such vehicles, including detailed provisions to ensure uniform implementation of certification conditions for the entity in charge of maintenance for vehicles other than freight wagons, in compliance with the relevant CSM and TSIs and the reporting structure of the accident and incident investigation report. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
.
(45)
The Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and ensure that they are implemented. Those penalties should be effective, proportionate and dissuasive.
(46)
Since the objectives of this Directive, namely coordinating activities in the Member States in order to regulate and supervise safety, investigating accidents and establishing CSTs, CSMs, CSIs and common requirements for single safety certificates, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of their scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(47)
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions representing a substantive amendment as compared to Directive 2004/49/EC. The obligation to transpose the provisions that are unchanged arises under that Directive.
(48)
This Directive should be without prejudice to the obligation of the Member States relating to the time limits for transposition into national law of the Directives set out in Part B of Annex IV,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS
Article 1
Subject matter
This Directive lays down provisions to ensure the development and improvement of the safety of the Union rail system and improved access to the market for rail transport services by:
(a)
harmonising the regulatory structure in the Member States;
(b)
defining responsibilities between the actors in the Union rail system;
(c)
developing common safety targets (‘CSTs’) and common safety methods (‘CSMs’) with a view to gradually removing the need for national rules;
(d)
setting out the principles for issuing, renewing, amending and restricting or revoking safety certificates and authorisations;
(e)
requiring the establishment, for each Member State, of a national safety authority and an accident and incident investigating body; and
(f)
defining common principles for the management, regulation and supervision of railway safety.
Article 2
Scope
1.   This Directive applies to the rail system in the Member States, which may be broken down into subsystems for structural and functional areas. It covers safety requirements for the system as a whole, including the safe management of infrastructure and of traffic operation and the interaction between railway undertakings, infrastructure managers and other actors in the Union rail system.
2.   This Directive shall not apply to:
(a)
metros;
(b)
trams and light rail vehicles, and infrastructure used exclusively by those vehicles; or
(c)
networks that are functionally separate from the rest of the Union rail system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as undertakings operating solely on those networks.
3.   Member States may exclude from the scope of the measures implementing this Directive:
(a)
privately owned railway infrastructure, including sidings, used by the owner or by an operator for the purpose of their respective freight activities or for the transport of persons for non-commercial purposes, and vehicles used exclusively on such infrastructure;
(b)
infrastructure and vehicles reserved for strictly local, historical or tourist use;
(c)
light rail infrastructure occasionally used by heavy rail vehicles under the operational conditions of the light rail system, where it is necessary for the purposes of connectivity of those vehicles only; and
(d)
vehicles primarily used on light rail infrastructure but equipped with some heavy rail components necessary to enable transit to be effected on a confined and limited section of heavy rail infrastructure for connectivity purposes only.
4.   Notwithstanding paragraph 2, Member States may decide to apply, where appropriate, provisions of this Directive to metros and other local systems in accordance with national law.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Directive, the following definitions apply:
(1)
‘Union rail system’ means the Union rail system as defined in point (1) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797;
(2)
‘infrastructure manager’ means an infrastructure manager as defined in point (2) of Article 3 of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
;
(3)
‘railway undertaking’ means a railway undertaking as defined in point (1) of Article 3 of Directive 2012/34/EU, and any other public or private undertaking, the activity of which is to provide transport of goods and/or passengers by rail on the basis that the undertaking is to ensure traction, including undertakings which provide traction only;
(4)
‘technical specification for interoperability’ (TSI) means a specification adopted in accordance with Directive (EU) 2016/797 by which each subsystem or part of a subsystem is covered in order to meet the essential requirements and ensure the interoperability of the Union rail system;
(5)
‘common safety targets’ (CSTs) means the minimum safety levels that are to be reached by the system as a whole, and where feasible, by different parts of the Union rail system (such as the conventional rail system, the high-speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport);
(6)
‘common safety methods’ (CSMs) means the methods describing the assessment of safety levels and achievement of safety targets and compliance with other safety requirements;
(7)
‘national safety authority’ means the national body entrusted with the tasks regarding railway safety in accordance with this Directive or any body entrusted by several Member States with those tasks in order to ensure a unified safety regime;
(8)
‘national rules’ means all binding rules adopted in a Member State, irrespective of the body issuing them, which contain railway safety or technical requirements, other than those laid down by Union or international rules, and which are applicable within that Member State to railway undertakings, infrastructure managers or third parties;
(9)
‘safety management system’ means the organisation, arrangements and procedures established by an infrastructure manager or a railway undertaking to ensure the safe management of its operations;
(10)
‘investigator-in-charge’ means a person responsible for the organisation, conduct and control of an investigation;
(11)
‘accident’ means an unwanted or unintended sudden event or a specific chain of such events which have harmful consequences; accidents are divided into the following categories: collisions; derailments; level crossing accidents; accidents to persons involving rolling stock in motion; fires and others;
(12)
‘serious accident’ means any train collision or derailment of trains resulting in the death of at least one person or serious injuries to five or more persons or extensive damage to rolling stock, the infrastructure or the environment, and any other accident with the same consequences which has an obvious impact on railway safety regulation or the management of safety; ‘extensive damage’ means damage that can be immediately assessed by the investigating body to cost at least EUR 2 million in total;
(13)
‘incident’ means any occurrence, other than an accident or serious accident, affecting the safety of railway operations;
(14)
‘investigation’ means a process conducted for the purpose of accident and incident prevention which includes the gathering and analysis of information, the drawing of conclusions, including the determination of causes and, when appropriate, the making of safety recommendations;
(15)
‘causes’ means actions, omissions, events or conditions, or a combination thereof, which led to an accident or incident;
(16)
‘light rail’ means an urban and/or suburban rail transport system with a crashworthiness of C-III or C-IV (in accordance with EN 15227:2011) and a maximum strength of vehicle of 800 kN (longitudinal compressive force in coupling area); light rail systems may have their own right of way or share it with road traffic and usually do not exchange vehicles with long-distance passenger or freight traffic;
(17)
‘conformity assessment body’ means a body that has been notified or designated to be responsible for conformity assessment activities, including calibration, testing, certification and inspection; a conformity assessment body is classified as a ‘notified body’ following notification by a Member State; a conformity assessment body is classified as a ‘designated body’ following designation by a Member State;
(18)
‘interoperability constituents’ means the interoperability constituents as defined in point (7) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797;
(19)
‘keeper’ means the natural or legal person that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport and is registered as such in a vehicle register referred to in Article 47 of Directive (EU) 2016/797;
(20)
‘entity in charge of maintenance’ (‘ECM’) means an entity in charge of the maintenance of a vehicle, and registered as such in a vehicle register referred to in Article 47 of Directive (EU) 2016/797;
(21)
‘vehicle’ means a railway vehicle suitable for circulation on wheels on railway lines, with or without traction; a vehicle is composed of one or more structural and functional subsystems;
(22)
‘manufacturer’ means the manufacturer as defined in point (36) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797;
(23)
‘consignor’ means an enterprise which consigns goods either on its own behalf or for a third party;
(24)
‘consignee’ means any natural or legal person who receives goods pursuant to a contract of carriage; if the transport operation takes place without a contract of carriage, any natural or legal person that takes charge of the goods on arrivals shall be deemed to be the consignee;
(25)
‘loader’ means an enterprise which loads packaged goods, small containers or portable tanks into or onto a wagon or a container, or which loads a container, bulk-container, multiple-element gas container, tank-container or portable tank onto a wagon;
(26)
‘unloader’ means an enterprise which removes a container, bulk-container, multiple-element gas container, tank-container or portable tank from a wagon, or any enterprise which unloads packaged goods, small containers or portable tanks out of or from a wagon or a container, or any enterprise which discharges goods from a tank (tank-wagon, demountable tank, portable tank or tank-container), or from a battery-wagon or multiple-element gas container, or from a wagon, large container or small container for carriage in bulk or a bulk-container;
(27)
‘filler’ means an enterprise that loads goods into a tank (including a tank-wagon, wagon with demountable tank, portable tank or tank-container), into a wagon, large container or small container for carriage in bulk, or into a battery-wagon or multiple-element gas container;
(28)
‘unfiller’ means an enterprise that removes goods from a tank (including a tank-wagon, wagon with demountable tank, portable tank or tank-container), a wagon, a large container or small container for carriage in bulk, or from a battery-wagon or multiple-element gas container;
(29)
‘carrier’ means an enterprise which carries out a transport operation pursuant to a contract of carriage;
(30)
‘contracting entity’ means a public or private entity which orders the design and/or construction or the renewal or upgrading of a subsystem;
(31)
‘type of operation’ means the type characterised by passenger transport, including or excluding high-speed services, freight transport, including or excluding dangerous goods services, and shunting services only;
(32)
‘extent of operation’ means the extent characterised by the number of passengers and/or volume of goods and the estimated size of a railway undertaking in terms of number of employees working in the railway sector (i.e., as a micro, small, medium-sized or large enterprise);
(33)
‘area of operation’ means a network or networks within one or more Member States where a railway undertaking intends to operate.
CHAPTER II
DEVELOPMENT AND MANAGEMENT OF RAILWAY SAFETY
Article 4
Role of actors in the Union rail system in developing and improving railway safety
1.   With the aim of developing and improving railway safety, Member States, within the limits of their competences, shall:
(a)
ensure that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Union law and international rules and of technical and scientific progress, and giving priority to the prevention of accidents;
(b)
ensure that all applicable legislation is enforced in an open and non-discriminatory manner, fostering the development of a single European rail transport system;
(c)
ensure that measures to develop and improve railway safety take account of the need for a system-based approach;
(d)
ensure that the responsibility for the safe operation of the Union rail system and the control of risks associated with it is laid upon the infrastructure managers and railway undertakings, each for its part of the system, obliging them to:
(i)
implement necessary risk control measures as referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with each other;
(ii)
apply Union and national rules;
(iii)
establish safety management systems in accordance with this Directive;
(e)
without prejudice to civil liability in accordance with the legal requirements of the Member States, ensure that each infrastructure manager and each railway undertaking is made responsible for its part of the system and its safe operation, including supply of materials and contracting of services vis-à-vis users, customers, the workers concerned and other actors referred to in paragraph 4;
(f)
develop and publish annual safety plans setting out the measures envisaged to achieve the CSTs; and
(g)
where appropriate, support the Agency in its work to monitor the development of railway safety at Union level.
2.   The Agency shall ensure, within the limits of its competences, that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Union law and of technical and scientific progress and giving priority to the prevention of serious accidents.
3.   Railway undertakings and infrastructure managers shall:
(a)
implement the necessary risk control measures referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with each other and with other actors;
(b)
take account in their safety management systems of the risks associated with the activities of other actors and third parties;
(c)
where appropriate, contractually oblige the other actors referred to in paragraph 4 having a potential impact on the safe operation of the Union rail system to implement risk control measures; and
(d)
ensure that their contractors implement risk control measures through the application of the CSMs for monitoring processes set out in the CSMs on monitoring referred to in point (c) of Article 6(1), and that this is stipulated in contractual arrangements to be disclosed on request of the Agency or of the national safety authority.
4.   Without prejudice to the responsibilities of railway undertakings and infrastructure managers referred to in paragraph 3, entities in charge of maintenance and all other actors having a potential impact on the safe operation of the Union rail system, including manufacturers, maintenance suppliers, keepers, service providers, contracting entities, carriers, consignors, consignees, loaders, unloaders, fillers and unfillers, shall:
(a)
implement the necessary risk control measures, where appropriate in cooperation with other actors;
(b)
ensure that subsystems, accessories, equipment and services supplied by them comply with specified requirements and conditions for use so that they can be safely operated by the railway undertaking and/or the infrastructure manager concerned.
5.   Railway undertakings, infrastructure managers and any actor referred to in paragraph 4 who identifies or is informed of a safety risk relating to defects and construction non-conformities or malfunctions of technical equipment, including those of structural subsystems, shall, within the limits of their respective competence:
(a)
take any necessary corrective measure to tackle the safety risk identified;
(b)
report those risks to the relevant parties involved, in order to enable them to take any necessary further corrective action to ensure continuous achievement of the safety performance of the Union rail system. The Agency may establish a tool that facilitates this exchange of information among the relevant actors, taking into account the privacy of the users involved, the results of a cost-benefit analysis as well as the IT applications and registers already set up by the Agency.
6.   In the case of exchange of vehicles between railway undertakings, any involved actor shall exchange all information relevant to safe operation including, but not limited to, the status and history of the vehicle concerned, elements of the maintenance files for the purpose of traceability, traceability of loading operations and consignment notes.
Article 5
Common safety indicators (‘CSIs’)
1.   In order to facilitate assessment of the achievement of the CSTs and to provide for the monitoring of the general development of railway safety, Member States shall collect information on CSIs through the annual reports of the national safety authorities referred to in Article 19.
2.   The CSIs are set out in Annex I.
Article 6
Common safety methods (‘CSMs’)
1.   The CSMs shall describe how the safety levels, the achievement of safety targets and compliance with other safety requirements are assessed, including, where appropriate, through an independent assessment body, by elaborating and defining:
(a)
the risk evaluation and assessment methods;
(b)
the methods for assessing conformity with requirements in safety certificates and safety authorisations issued in accordance with Articles 10 and 12;
(c)
the methods for supervision to be applied by national safety authorities and the methods for monitoring to be applied by railway undertakings, infrastructure managers and entities in charge of maintenance;
(d)
the methods for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level;
(e)
the methods for assessing the achievement of safety targets at national and Union level; and
(f)
any other methods covering a process of the safety management system which need to be harmonised at Union level.
2.   The Commission shall, by means of implementing acts, give a mandate to the Agency to draft CSMs and amendments thereto and to make the relevant recommendations to the Commission, on the basis of a clear justification of the need for a new or amended CSM and its impact on existing rules and on the level of safety of the Union rail system. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). Where the committee referred to in Article 28 (‘the committee’) delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act, and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
The drafting, adoption and review of CSMs shall take account of the opinions of users, the national safety authorities and stakeholders, including social partners, where appropriate. The recommendations shall enclose a report on the results of that consultation and a report assessing the impact of the new or amended CSM to be adopted.
3.   During the exercise of the mandate referred to in paragraph 2, the committee shall be kept systematically and regularly informed by the Agency or by the Commission of the preparatory work on the CSMs. During that work, the Commission may address to the Agency any useful recommendations concerning the CSMs and a cost-benefit analysis. In particular, the Commission may require that alternative solutions be examined by the Agency and that the assessment of the costs and benefits of those alternative solutions be set out in the report annexed to the draft CSMs.
The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph.
4.   The Commission shall examine the recommendation issued by the Agency with a view to verifying that the mandate referred to in paragraph 2 is fulfilled. Where the mandate is not fulfilled, the Commission shall request the Agency to review its recommendation by indicating the points of the mandate which were not fulfilled. For justified reasons, the Commission may decide to modify the mandate given to the Agency in accordance with the procedure set out in paragraph 2.
The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph.
5.   The CSMs shall be revised at regular intervals, taking into account the experience gained from their application and the global development of railway safety and with the objective of generally maintaining and, where reasonably practicable, continuously improving safety.
6.   On the basis of the recommendation issued by the Agency and after the examination referred to in paragraph 4 of this Article, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 27 concerning the content of CSMs, and of any amendments thereto.
7.   Member States shall make any necessary amendments to their national rules in the light of the adoption of CSMs and amendments thereto without delay.
Article 7
Common safety targets (‘CSTs’)
1.   The CSTs shall establish the minimum safety levels to be reached by the system as a whole, and where feasible, by different parts of the rail system in each Member State and in the Union. The CSTs may be expressed in terms of risk acceptance criteria or target safety levels and shall take into consideration, in particular:
(a)
individual risks relating to passengers, staff including employees or contractors, level crossing users and others, and, without prejudice to existing national and international liability rules, individual risks relating to trespassers;
(b)
societal risks.
2.   The Commission shall, by means of implementing acts, give a mandate to the Agency to draft CSTs and amendments thereto and to make the relevant recommendations to the Commission, on the basis of a clear justification of the need for a new or amended CST and its impact on existing rules. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act, and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   During the exercise of the mandate referred to in paragraph 2, the committee shall be kept systematically and regularly informed by the Agency or by the Commission of the preparatory work on the CSTs. During that work, the Commission may address to the Agency any useful recommendations concerning the CSTs and a cost-benefit analysis. In particular, the Commission may require that alternative solutions be examined by the Agency and that the assessment of the cost and benefits of those alternative solutions be set out in the report annexed to the draft CSTs.
The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph.
4.   The Commission shall examine the recommendation issued by the Agency with a view to verifying that the mandate referred to in paragraph 2 is fulfilled. Where the mandate is not fulfilled, the Commission shall request the Agency to review its recommendation by indicating the points of the mandate which were not fulfilled. For justified reasons, the Commission may decide to modify the mandate given to the Agency in accordance with the procedure set out in paragraph 2.
The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph.
5.   The CSTs shall be revised at regular intervals, taking into account the global development of railway safety. The revised CSTs shall reflect any priority area where safety needs to be further improved.
6.   On the basis of the recommendation issued by the Agency and after the examination referred to in paragraph 4 of this Article, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 27 concerning the content of CSTs, and of any amendments thereto.
7.   Member States shall make any necessary amendments to their national rules in order to achieve at least the CSTs, and any revised CSTs, in accordance with the implementation timetables attached to them. Those amendments shall be taken into account in the annual safety plans referred to in point (f) of Article 4(1). Member States shall notify those rules to the Commission in accordance with Article 8.
Article 8
National rules in the field of safety
1.   National rules notified by 15 June 2016 pursuant to Directive 2004/49/EC shall apply if they:
(a)
fall into one of the types identified under Annex II; and
(b)
comply with Union law, including in particular TSIs, CSTs and CSMs; and
(c)
would not result in arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States.
2.   By 16 June 2018, Member States shall review the national rules referred to in paragraph 1 and repeal:
(a)
any national rule which was not notified or which does not meet the criteria specified in paragraph 1;
(b)
any national rule which has been made redundant by Union law, including in particular TSIs, CSTs and CSMs.
To that end, Member States may use the rule management tool referred to in Article 27(4) of Regulation (EU) 2016/796 and may request Agency to examine specific rules against the criteria specified in this paragraph.
3.   Member States may lay down new national rules pursuant to this Directive only in the following cases:
(a)
where rules concerning existing safety methods are not covered by a CSM;
(b)
where operating rules of the railway network are not yet covered by TSIs;
(c)
as an urgent preventive measure, in particular following an accident or an incident;
(d)
where an already notified rule needs to be revised;
(e)
where rules concerning requirements in respect of staff executing safety-critical tasks, including selection criteria, physical and psychological fitness and vocational training are not yet covered by a TSI or by Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
.
4.   Member States shall submit the draft of a new national rule to the Agency and the Commission for consideration in due time and within the deadlines referred to in Article 25(1) of Regulation (EU) 2016/796, before the expected introduction into the national legal system of the proposed new rule, providing justification for its introduction, through the appropriate IT system in accordance with Article 27 of Regulation (EU) 2016/796. Member States shall ensure that the draft is sufficiently developed to allow the Agency to carry out its examination in accordance with Article 25(2) of Regulation (EU) 2016/796.
5.   In the case of urgent preventive measures, Member States may adopt and apply a new rule immediately. That rule shall be notified in accordance with Article 27(2) of Regulation (EU) 2016/796 and subject to the assessment of the Agency in accordance with Article 26(1), (2) and (5) of Regulation (EU) 2016/796.
6.   If the Agency becomes aware of any national rule, whether notified or not, which has become redundant or is in conflict with the CSMs or any other Union law adopted after the application of the national rule concerned, the procedure provided for in Article 26 of Regulation (EU) 2016/796 shall apply.
7.   Member States shall notify to the Agency and to the Commission the national rules adopted. They shall use the appropriate IT system in accordance with Article 27 of Regulation (EU) 2016/796. Member States shall ensure that existing national rules are easily accessible, in the public domain and formulated in terminology that all interested parties can understand. Member States may be requested to provide additional information on their national rules.
8.   Member States may decide not to notify rules and restrictions of a strictly local nature. In such cases, Member States shall mention those rules and restrictions in the registers of infrastructure referred to in Article 49 of Directive (EU) 2016/797 or indicate in the network statement referred to in Article 27 of Directive 2012/34/EU where those rules and restrictions are published.
9.   National rules notified in accordance with this Article shall not be subject to the notification procedure provided for by Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and the Council 
(
12
)
.
10.   Draft national rules and existing national rules shall be examined by the Agency in accordance with the procedures laid down in Articles 25 and 26 of Regulation (EU) 2016/796.
11.   Without prejudice to paragraph 8, national rules not notified in accordance with this Article shall not apply for the purposes of this Directive.
Article 9
Safety management systems
1.   Infrastructure managers and railway undertakings shall establish their respective safety management systems to ensure that the Union rail system can achieve at least the CSTs, that it is in conformity with the safety requirements laid down in TSIs, and that the relevant parts of CSMs and national rules notified in accordance with Article 8 are applied.
2.   The safety management system shall be documented in all relevant parts and shall in particular describe the distribution of responsibilities within the organisation of the infrastructure manager or the railway undertaking. It shall show how control is ensured by the management on different levels, how staff and their representatives on all levels are involved and how continuous improvement of the safety management system is ensured. There shall be a clear commitment to consistently apply human factors knowledge and methods. Through the safety management system, infrastructure managers and railway undertakings shall promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which staff are encouraged to contribute to the development of safety while ensuring confidentiality.
3.   The safety management system shall contain the following basic elements:
(a)
a safety policy approved by the organisation's chief executive and communicated to all staff;
(b)
qualitative and quantitative targets of the organisation for the maintenance and enhancement of safety, and plans and procedures for reaching these targets;
(c)
procedures to meet existing, new and altered technical and operational standards or other prescriptive conditions as laid down in TSIs, national rules referred to in Article 8 and Annex II, other relevant rules or authority decisions;
(d)
procedures to assure compliance with the standards and other prescriptive conditions throughout the life cycle of equipment and operations;
(e)
procedures and methods for identifying risks, carrying out risk evaluation and implementing risk-control measures whenever a change of operating conditions or the introduction of new material imposes new risks on the infrastructure or the man-machine-organisation interface;
(f)
the provision of programmes for the training of staff and systems to ensure that the staff's competence is maintained and that tasks are carried out accordingly, including arrangements with regard to physical and psychological fitness;
(g)
arrangements for the provision of sufficient information within the organisation and, where appropriate, between organisations of the railway system;
(h)
procedures and formats for the documentation of safety information and designation of procedure for the configuration control of vital safety information;
(i)
procedures to ensure that accidents, incidents, near misses and other dangerous occurrences are reported, investigated and analysed and that necessary preventive measures are taken;
(j)
the provision of actions plans, alerts and information in the event of an emergency, agreed upon with the appropriate public authorities; and
(k)
provisions for recurrent internal auditing of the safety management system.
Infrastructure managers and railway undertakings shall include any other element necessary to cover safety risks, in accordance with the assessment of risks arising from their own activity.
4.   The safety management system shall be adapted to the type, extent, area of operations and other conditions of the activity pursued. It shall ensure the control of all risks associated with the activity of the infrastructure manager or railway undertaking, including the supply of maintenance, without prejudice to Article 14, and material, and the use of contractors. Without prejudice to existing national and international liability rules, the safety management system shall also take into account, where appropriate and reasonable, the risks arising as a result of activities by other actors referred to in Article 4.
5.   The safety management system of any infrastructure manager shall take into account the effects of operations by different railway undertakings on the network and shall provide for all railway undertakings to be able to operate in accordance with TSIs and national rules and with the conditions laid down in their safety certificate.
Safety management systems shall be developed with the aim of coordinating the emergency procedures of the infrastructure manager with all railway undertakings that operate on its infrastructure, and with the emergency services, so as to facilitate the rapid intervention of rescue services, and with any other party that could be involved in an emergency situation. For cross-border infrastructure, the cooperation between the relevant infrastructure managers shall facilitate the necessary coordination and preparedness of the competent emergency services on both sides of the border.
Following a serious accident, the railway undertaking shall provide assistance to victims helping them in complaints procedures under Union law, in particular Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council 
(
13
)
, without prejudice to the obligations of other parties. Such assistance shall use channels for communicating with victims' families and include psychological support for accident victims and their families.
6.   Before 31 May of each year, all infrastructure managers and railway undertakings shall submit to the national safety authority an annual safety report concerning the preceding calendar year. The safety report shall contain:
(a)
information on how the organisation's corporate safety targets are met and the results of safety plans;
(b)
an account of the development of national safety indicators, and of the CSIs referred to in Article 5, in so far as it is relevant to the reporting organisation;
(c)
the results of internal safety auditing;
(d)
observations on deficiencies and malfunctions of railway operations and infrastructure management that might be relevant for the national safety authority, including a summary of information provided by the relevant actors in accordance with point (b) of Article 4(5); and
(e)
a report on the application of the relevant CSMs.
7.   On the basis of the information provided by the national safety authorities in accordance with Articles 17 and 19, the Agency may address a recommendation to the Commission for a CSM covering elements of the safety management system which need to be harmonised at Union level, including through harmonised standards, as referred to in point (f) of Article 6(1). In such case, Article 6(2) shall apply.
CHAPTER III
SAFETY CERTIFICATION AND AUTHORISATION
Article 10
Single safety certificate
1.   Without prejudice to paragraph 9, access to the railway infrastructure shall be granted only to railway undertakings which hold the single safety certificate issued by the Agency in accordance with paragraphs 5 to 7 or by a national safety authority in accordance with paragraph 8.
The purpose of the single safety certificate is to provide evidence that the railway undertaking concerned has established its safety management system and that it is able to operate safely in the intended area of operation.
2.   In its application for a single safety certificate, the railway undertaking shall specify the type and extent of the railway operations covered and the intended area of operation.
3.   The application for a single safety certificate shall be accompanied by a file including documentary evidence that:
(a)
the railway undertaking has established its safety management system in accordance with Article 9 and that it meets the requirements laid down in TSIs, CSMs and CSTs and in other relevant legislation in order to control risks and provide transport services safely on the network; and
(b)
the railway undertaking, where applicable, meets the requirements laid down in the relevant national rules notified in accordance with Article 8.
That application and information about all applications, the stages of the relevant procedures and their outcome, and, where applicable, the requests and decisions of the Board of Appeal, shall be submitted through the one-stop shop referred to in Article 12 of Regulation (EU) 2016/796.
4.   The Agency, or in the cases provided for by paragraph 8 the national safety authority, shall issue the single safety certificate, or inform the applicant of its negative decision, within a predetermined and reasonable time, and, in any case, not more than 4 months after all information required and any supplementary information requested have been submitted by the applicant. The Agency, or in the cases provided for by paragraph 8 the national safety authority, shall apply the practical arrangements on the certification procedure to be established in an implementing act, as referred to in paragraph 10.
5.   The Agency shall issue a single safety certificate to railway undertakings having an area of operation in one or more Member States. In order to issue such a certificate, the Agency shall:
(a)
assess the elements set out in point (a) of paragraph 3; and
(b)
immediately refer the railway undertaking's file in its entirety to the national safety authorities concerned by the intended area of operation for an assessment of the elements set out in point (b) of paragraph 3.
As part of the above assessments, the Agency or the national safety authorities shall be authorised to undertake visits and inspections on the sites of the railway undertaking and audits, and may request relevant supplementary information. The Agency and the national safety authorities shall coordinate the organisation of such visits, audits and inspections.
6.   Within 1 month of receipt of an application for a single safety certificate, the Agency shall inform the railway undertaking that the file is complete or ask for relevant supplementary information, setting a reasonable deadline for the provision thereof. With regard to the completeness, relevance and consistency of the file, the Agency may also assess the elements set out in point (b) of paragraph 3.
The Agency shall take full account of the assessments under paragraph 5 before taking its decision on the issuing of the single safety certificate.
The Agency shall take full responsibility for any single safety certificates it issues.
7.   Where the Agency disagrees with a negative assessment carried out by one or more national safety authorities pursuant to point (b) of paragraph 5, it shall inform that authority or authorities in question, giving reasons for its disagreement. The Agency and the national safety authority or authorities shall cooperate with a view to agreeing on a mutually acceptable assessment. Where necessary, the Agency and the national safety authority or authorities may decide to involve the railway undertaking. If no mutually acceptable assessment can be agreed on within 1 month after the Agency has informed the national safety authority or authorities of its disagreement, the Agency shall take its final decision unless the national safety authority or authorities have referred the matter for arbitration to the Board of Appeal established under Article 55 of Regulation (EU) 2016/796. The Board of Appeal shall decide whether to confirm the Agency's draft decision within 1 month of the request of the national safety authority or authorities.
Where the Board of Appeal agrees with the Agency, the Agency shall take a decision without delay.
Where the Board of Appeal agrees with the negative assessment of the national safety authority, the Agency shall grant a single safety certificate with an area of operations excluding the parts of the network which received a negative assessment.
Where the Agency disagrees with a positive assessment of one or more national safety authorities pursuant to point (b) of paragraph 5, it shall inform the authority or authorities in question, giving reasons for its disagreement. The Agency and the national safety authority or authorities shall cooperate with a view to agreeing on a mutually acceptable assessment. Where necessary, the Agency and the national safety authority or authorities may decide to involve the applicant. If no mutually acceptable assessment can be agreed on within 1 month after the Agency has informed the national safety authority or authorities of its disagreement, the Agency shall take its final decision.
8.   Where the area of operation is limited to one Member State, the national safety authority of that Member State may, under its own responsibility and when the applicant so requests, issue a single safety certificate. In order to issue such certificates, the national safety authority shall assess the file in relation to all the elements specified in paragraph 3 and shall apply the practical arrangements to be established in the implementing acts referred to in paragraph 10. As part of the above assessments, the national safety authority shall be authorised to undertake visits and inspections on the sites of the railway undertaking and audits. Within 1 month of receipt of the application, the national safety authority shall inform the applicant that the file is complete or ask for relevant supplementary information. The single safety certificate shall also be valid without an extension of the area of operations for railway undertakings travelling to stations in neighbouring Member States with similar network characteristics and similar operating rules, when those stations are close to the border, following consultation of the competent national safety authorities. This consultation may be carried out on a case-by-case basis or set out in a cross-border agreement between Member States or national safety authorities.
The national safety authority shall take full responsibility for any single safety certificates it issues.
9.   A Member State may allow third-country operators to reach a station in its territory designated for cross-border operations and close to the border of that Member State without requiring a single safety certificate, provided that an appropriate level of safety is ensured through:
(a)
cross-border agreement between the Member State concerned and the neighbouring third country; or
(b)
contractual arrangements between the third-country operator and the railway undertaking or infrastructure manager that has a single safety certificate or safety authorisation to operate on that network, provided that the safety-related aspects of those arrangements have been duly reflected in their safety management system.
10.   By 16 June 2018, the Commission shall adopt, by means of implementing acts, practical arrangements specifying:
(a)
how the requirements for the single safety certificate laid down in this Article shall be fulfilled by the applicant and listing the documents required;
(b)
the details of the certification process, such as procedural stages and timeframes for each stage of the process;
(c)
how the requirements laid down in this Article shall to be complied with by the Agency and the national safety authority through the different stages of the application and certification process, including in the assessment of applicants' files; and
(d)
the period of validity of single safety certificates issued by the Agency or by the national safety authorities, in particular in the case of updates of any single safety certificate resulting from changes to type, extent and area of operation.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). They shall take into account the experience gained during the implementation of Commission Regulation (EC) No 653/2007 
(
14
)
 and of Commission Regulation (EU) No 1158/2010 
(
15
)
 and the experience gained during the preparation of the cooperation agreements referred to in Article 11(1).
11.   Single safety certificates shall specify the type and extent of the railway operations covered and the area of operation. A single safety certificate may also cover sidings owned by the railway undertaking if these are included in its safety management system.
12.   Any decision refusing the issuing of a single safety certificate or excluding part of the network in accordance with a negative assessment as referred to in paragraph 7 shall be duly substantiated. The applicant may, within 1 month of receipt of the decision, request that the Agency or the national safety authority, as appropriate, review the decision. The Agency or the national safety authority shall have 2 months from the date of receipt of the request for review in which to confirm or reverse its decision.
If the negative decision of the Agency is confirmed, the applicant may bring an appeal before the Board of Appeal designated under Article 55 of Regulation (EU) 2016/796.
If the negative decision of a national safety authority is confirmed, the applicant may bring an appeal before an appeal body in accordance with national law. Member States may designate the regulatory body referred to in Article 56 of Directive 2012/34/EU for the purpose of this appeal procedure. In that case, Article 18(3) of this Directive shall apply.
13.   A single safety certificate issued either by the Agency or by a national safety authority under this Article shall be renewed upon application by the railway undertaking at intervals not exceeding 5 years. It shall be fully or partly updated whenever the type or extent of the operation is substantially altered.
14.   Where an applicant already has a single safety certificate issued in accordance with paragraphs 5 to 7 and wishes to extend its area of operations, or where it already has a single safety certificate issued in accordance with paragraph 8 and wishes to extend its area of operations to another Member State, it shall supplement the file with the relevant documents referred to in paragraph 3 concerning the additional area of operation. The railway undertaking shall submit the file to the Agency, which shall, after following the procedures laid down in paragraphs 4 to 7, issue an updated single safety certificate covering the extended area of operation. In that case, only the national safety authorities concerned by the extension of operation shall be consulted for the purposes of assessing the file as provided for in point (b) of paragraph 3.
If the railway undertaking has a single safety certificate in accordance with paragraph 8 and wishes to extend the area of operation within that Member State, it shall supplement the file with the relevant documents referred to in paragraph 3 concerning the additional area of operation. It shall submit the file, through the one-stop shop referred to in Article 12 of Regulation (EU) 2016/796, to the national safety authority, which shall, after following the procedures laid down in paragraph 8, issue an updated single safety certificate covering the extended area of operation.
15.   The Agency and the competent national safety authorities may require the revision of single safety certificates issued by them following substantial changes to the safety regulatory framework.
16.   The Agency shall inform the competent national safety authorities without delay, and in any case within 2 weeks, of the issue of a single safety certificate. The Agency shall inform the competent national safety authorities immediately in the case of renewal, amendment or revocation of a single safety certificate. It shall state the name and address of the railway undertaking, the issue date, the type, extent, validity and area of operation of the single safety certificate and, in the case of revocation, the reasons for its decision. In the case of single safety certificates issued by national safety authorities, the same information shall be provided by the competent national safety authority or authorities to the Agency within the same timeframe.
Article 11
Cooperation between the Agency and national safety authorities on issuing single safety certificates
1.   For the purposes of Article 10(5) and (6) of this Directive, the Agency and the national safety authorities shall conclude cooperation agreements in accordance with Article 76 of Regulation (EU) 2016/796. The cooperation agreements shall be specific or framework agreements, and shall involve one or more national safety authorities. The cooperation agreements shall contain a detailed description of tasks and conditions for deliverables, the time limits applying to their delivery and an apportionment of the fees payable by the applicant.
2.   The cooperation agreements may also include specific cooperation arrangements in the case of networks requiring specific expertise for geographical or historical reasons, with a view to reducing administrative burdens and costs to the applicant. Where such networks are isolated from the rest of the Union rail system, such specific cooperation arrangements may include the possibility of contracting tasks to the relevant national safety authorities when this is necessary in order to ensure efficient and proportionate allocation of resources for certification. Those cooperation agreements shall be in place before the Agency carries out the certification tasks in accordance with Article 31(3).
3.   In the case of those Member States whose rail networks have a track gauge that is different from that of the main rail network within the Union and share identical technical and operational requirements with neighbouring third countries, in addition to the cooperation agreements referred to in paragraph 2 all the national safety authorities concerned in those Member States shall conclude with the Agency a multilateral agreement which shall include the conditions to facilitate the extension of the area of operation of safety certificates in the Member States concerned, where relevant.
Article 12
Safety authorisation of infrastructure managers
1.   In order to be allowed to manage and operate a rail infrastructure, the infrastructure manager shall obtain a safety authorisation from the national safety authority in the Member State where the rail infrastructure is located.
The safety authorisation shall comprise an authorisation confirming acceptance of the infrastructure manager's safety management system as provided for in Article 9, and shall include the procedures and provisions fulfilling the requirements necessary for the safe design, maintenance and operation of the railway infrastructure, including, where appropriate, the maintenance and operation of the traffic control and signalling system.
The national safety authority shall explain the requirements for the safety authorisations and the documents required, where appropriate in the form of an application guidance document.
2.   The safety authorisation shall be valid for 5 years and may be renewed upon application by the infrastructure manager. It shall be wholly or partly revised whenever substantial changes are made to the infrastructure, signalling or energy subsystems or to the principles of their operation and maintenance. The infrastructure manager shall inform the national safety authority of all such changes without delay.
The national safety authority may require that the safety authorisation be revised following substantial changes to the safety regulatory framework.
3.   The national safety authority shall take a decision on an application for safety authorisation without delay and in any event not more than 4 months after all the information required and any supplementary information requested has been submitted by the applicant.
4.   The national safety authority shall inform the Agency without delay, and in any event within 2 weeks, of the safety authorisations that have been issued, renewed, amended or revoked. It shall state the name and address of the infrastructure manager, the issue date, scope and period of validity of the safety authorisation and, in the event of revocation, the reasons for its decision.
5.   In the case of cross-border infrastructure, the competent national safety authorities shall cooperate in order to issue the safety authorisations.
Article 13
Access to training facilities
1.   Member States shall ensure that railway undertakings and infrastructure managers and their staff performing safety-critical tasks have fair and non-discriminatory access to training facilities for train drivers and staff accompanying trains, whenever such training is necessary for operating services on their network.
The training services shall include training on necessary route knowledge, operating rules and procedures, the signalling and control-command system and emergency procedures applied on the routes operated.
If the training services do not include examinations and granting of certificates, Member States shall ensure that staff of railway undertakings and infrastructure managers have access to such certificates.
The national safety authority shall ensure that the training services meet the requirements laid down respectively in Directive 2007/59/EC, in TSIs or in the national rules referred to in point (e) of Article 8(3) of this Directive.
2.   If the training facilities are available only through a single railway undertaking or the infrastructure manager, Member States shall ensure that they are made available to other railway undertakings at a reasonable and non-discriminatory price which is cost-related and which may include a profit margin.
3.   When recruiting new train drivers, staff on board trains and staff performing safety-critical tasks, railway undertakings may take into account any training, qualifications and experience acquired previously from other railway undertakings. For that purpose, such members of staff shall be entitled to have access to, obtain copies of, and communicate all documents attesting to their training, qualifications and experience.
4.   Railway undertakings and infrastructure managers shall be responsible for the level of training and qualifications of their staff carrying out safety-critical work.
Article 14
Maintenance of vehicles
1.   Each vehicle, before it is being used on the network, shall have an entity in charge of maintenance assigned to it and this entity shall be registered in the vehicle register in accordance with Article 47 of Directive (EU) 2016/797.
2.   Without prejudice to the responsibility of the railway undertakings and infrastructure managers for the safe operation of a train as provided for in Article 4, the entity in charge of maintenance shall ensure that the vehicles for the maintenance of which it is in charge are in a safe state of running. To that end, the entity in charge of maintenance shall establish a maintenance system for those vehicles and shall by means of that system:
(a)
ensure that vehicles are maintained in accordance with the maintenance file of each vehicle and the requirements in force, including maintenance rules and relevant TSI provisions;
(b)
implement the necessary risk evaluation and assessment methods established in the CSMs as referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with other actors;
(c)
ensure that its contractors implement risk control measures through the application of the CSM on monitoring referred to in point (c) of Article 6(1) and that this is stipulated in contractual arrangements to be disclosed on request of the Agency or the national safety authority; and
(d)
ensure the traceability of the maintenance activities.
3.   The maintenance system shall be composed of the following functions:
(a)
a management function to supervise and coordinate the maintenance functions referred to in points (b) to (d) and to ensure the safe state of the vehicle in the railway system;
(b)
a maintenance development function responsible to manage the maintenance documentation, including the configuration management, based on design and operational data as well as on performance and return on experience;
(c)
a fleet-maintenance management function to manage the vehicle's removal for maintenance and its return to operation after maintenance;
(d)
a maintenance delivery function to deliver the required technical maintenance of a vehicle or parts of it, including the release to service documentation.
The entity in charge of maintenance shall carry out the management function itself, but may outsource the maintenance functions referred to in points (b) to (d), or parts thereof, to other contracting parties such as maintenance workshops.
The entity in charge of maintenance shall ensure that all the functions set out in points (a) to (d) comply with the requirements and assessment criteria set out in Annex III.
Maintenance workshops shall apply relevant sections of Annex III as identified in the implementing acts adopted pursuant to point (a) of paragraph 8, which correspond to the functions and activities to be certified.
4.   In the case of freight wagons, and after the adoption of the implementing acts referred to in point (b) of paragraph 8 in the case of other vehicles, each entity in charge of maintenance shall be certified and be awarded an entity in charge of maintenance certificate (ECM certificate) by an accredited or recognised body or by a national safety authority in accordance with the following conditions:
(a)
the accreditation and recognition processes of certification processes shall be based on criteria of independence, competence and impartiality;
(b)
the system of certification shall provide evidence that an entity in charge of maintenance has established the maintenance system to ensure the safe state of running of any vehicle for which it is in charge of maintenance;
(c)
the ECM certification shall be based on an assessment of the ability of the entity in charge of maintenance to meet the relevant requirements and assessment criteria set out in Annex III and to apply them consistently. It shall include a system of surveillance to ensure continuing compliance with those requirements and assessment criteria after award of the ECM certificate;
(d)
the certification of maintenance workshops shall be based on the compliance with the relevant sections in Annex III applied to the corresponding functions and activities to be certified.
Where the entity in charge of maintenance is a railway undertaking or an infrastructure manager, compliance with the conditions set out in the first subparagraph may be checked by the national safety authority pursuant to the procedures referred to in Article 10 or 12 and may be confirmed on the certificates issued in accordance with those procedures.
5.   The certificates issued in accordance with paragraph 4 shall be valid throughout the Union.
6.   On the basis of the recommendation of the Agency, the Commission shall, by means of implementing acts, adopt detailed provisions on the certification conditions referred to in the first subparagraph of paragraph 4 for the entity in charge of maintenance of freight wagons, including the requirements set out in Annex III in compliance with the relevant CSM and TSIs, and, when necessary, shall amend those provisions.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).
The certification system applicable to freight wagons adopted by Commission Regulation (EU) No 445/2011 
(
16
)
 shall continue to apply until the implementing acts referred to in this paragraph apply.
7.   By 16 June 2018, the Agency shall evaluate the system of certification of the entity in charge of maintenance for freight wagons, consider the expediency of extending that system to all vehicles and the mandatory certification of maintenance workshops and submit its report to the Commission.
8.   On the basis of the evaluation carried out by the Agency pursuant to paragraph 7, the Commission shall, by means of implementing acts, adopt, if appropriate, and, when necessary, subsequently amend detailed provisions identifying which of the requirements set out in Annex III shall apply for the purpose of:
(a)
maintenance functions carried out by maintenance workshops, including detailed provisions to ensure the uniform implementation of the certification of maintenance workshops, in compliance with the relevant CSM and TSIs;
(b)
the certification of entities in charge of maintenance of vehicles other than freight wagons, on the basis of the technical characteristics of such vehicles, including detailed provisions to ensure the uniform implementation of the certification conditions by the entity in charge of maintenance for vehicles other than freight wagons, in compliance with the relevant CSM and TSIs.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).
Article 15
Derogations from the system of certification of entities in charge of maintenance
1.   Member States may fulfil the obligation to identify the entity in charge of maintenance through alternative measures with respect to the maintenance system established in Article 14, in the following cases:
(a)
vehicles registered in a third country and maintained in accordance with the law of that country;
(b)
vehicles used on networks or lines the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Union and in respect of which fulfilment of the requirements laid down in Article 14(2) is ensured by international agreements with third countries;
(c)
freight wagons and passenger coaches which are in shared use with third countries the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Union;
(d)
vehicles used on the networks referred to in Article 2(3), and military equipment and special transport requiring an ad hoc national safety authority permit to be delivered prior to their entry into service. In this case derogations shall be granted for periods not longer than 5 years.
2.   The alternative measures referred to in paragraph 1 shall be implemented through derogations to be granted by the relevant national safety authority or by the Agency when:
(a)
registering vehicles pursuant to Article 47 of Directive (EU) 2016/797, as far as the identification of the entity in charge of maintenance is concerned;
(b)
delivering single safety certificates and safety authorisations to railway undertakings and infrastructure managers pursuant to Articles 10 and 12 of this Directive, as far as the identification or certification of the entity in charge of maintenance is concerned.
3.   Derogations shall be identified and justified in the annual report referred to in Article 19. Where it appears that undue safety risks are being taken on the Union rail system, the Agency shall immediately inform the Commission thereof. The Commission shall make contact with the parties concerned and, where appropriate, request the Member State concerned to withdraw its derogation decision.
CHAPTER IV
NATIONAL SAFETY AUTHORITIES
Article 16
Tasks
1.   Each Member State shall establish a national safety authority. Member States shall ensure that the national safety authority has the necessary internal and external organisational capacity in terms of human and material resources. That authority shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making from any railway undertaking, infrastructure manager, applicant or contracting entity and from any entity awarding public service contracts. Provided that such independence is guaranteed, that authority may be a department within the national ministry responsible for transport matters.
2.   The national safety authority shall be entrusted with at least the following tasks:
(a)
authorising the placing in service of the trackside control-command and signalling, energy and infrastructure subsystems constituting the Union rail system in accordance with Article 18(2) of Directive (EU) 2016/797;
(b)
issuing, renewing, amending and revoking vehicle authorisations for placing on the market in accordance with Article 21(8) of Directive (EU) 2016/797;
(c)
supporting the Agency in the issuing, renewal, amendment and revocation of vehicle authorisations for placing on the market in accordance with Article 21(5) of Directive (EU) 2016/797 and type authorisations of vehicle in accordance with Article 24 of Directive (EU) 2016/797;
(d)
supervising, in its territory, that interoperability constituents are in compliance with the essential requirements as required by Article 8 of Directive (EU) 2016/797;
(e)
ensuring that a vehicle number has been assigned in accordance with Article 46 of Directive (EU) 2016/797, without prejudice to Article 47(4) of that Directive;
(f)
supporting the Agency in the issuing, renewal, amendment and revocation of single safety certificates granted in accordance with Article 10(5);
(g)
issuing, renewing, amending and revoking single safety certificates granted in accordance with Article 10(8);
(h)
issuing, renewing, amending and revoking safety authorisations granted in accordance with Article 12;
(i)
monitoring, promoting, and, where appropriate, enforcing and updating the safety regulatory framework including the system of national rules;
(j)
supervising railway undertakings and infrastructure managers in accordance with Article 17;
(k)
where relevant, and in accordance with national law, issuing, renewing, amending and revoking train driving licences in accordance with Directive 2007/59/EC;
(l)
where relevant, and in accordance with national law, issuing, renewing, amending and revoking certificates granted to entities in charge of maintenance.
3.   The tasks referred to in paragraph 2 may not be transferred or subcontracted to any infrastructure manager, railway undertaking or contracting entity.
Article 17
Supervision
1.   National safety authorities shall oversee continued compliance with the legal obligation incumbent on railway undertakings and infrastructure managers to use a safety management system as referred to in Article 9.
For that purpose, the national safety authorities shall apply the principles set out in the relevant CSMs for supervision referred to in point (c) of Article 6(1), ensuring that supervision activities include, in particular, checking the application by railway undertakings and infrastructure managers of:
(a)
the safety management system to monitor its effectiveness;
(b)
the individual or partial elements of the safety management system, including operational activities, the supply of maintenance and material and the use of contractors to monitor their effectiveness; and
(c)
the relevant CSMs referred to in Article 6. The supervision activities relating to this point shall also apply to entities in charge of maintenance, where appropriate.
2.   Railway undertakings shall inform the relevant national safety authorities at least 2 months before starting any new rail transport operation, in order to allow the latter to plan the supervision activities. Railway undertakings shall also provide a breakdown of the categories of staff and the types of vehicles.
3.   The holder of a single safety certificate shall inform the competent national safety authorities without delay of any major changes to the information referred to in paragraph 2.
4.   The monitoring of compliance with applicable working, driving and rest-time rules for train drivers shall be ensured by competent authorities designated by Member States. Where the monitoring of compliance is not ensured by national safety authorities, the competent authorities shall cooperate with the national safety authorities with a view to allowing the national safety authorities to fulfil their role of supervision of railway safety.
5.   If a national safety authority finds that a holder of a single safety certificate no longer satisfies the conditions for certification, it shall ask the Agency to restrict or revoke that certificate. The Agency shall immediately inform all the competent national safety authorities. If the Agency decides to restrict or revoke the single safety certificate, it shall give reasons for its decision.
In the event of disagreement between the Agency and the national safety authority, the arbitration procedure indicated in Article 10(7) shall apply. If the result of that arbitration procedure is that the single safety certificate is to be neither restricted nor revoked, the temporary safety measures referred to in paragraph 6 of this Article shall be suspended.
Where the national safety authority has itself issued the single safety certificate in accordance with Article 10(8), it may restrict or revoke the certificate, giving reasons for its decision, and shall inform the Agency.
The holder of a single safety certificate whose certificate has been restricted or revoked either by the Agency or by the national safety authority shall have the right to appeal in accordance with Article 10(12).
6.   If, during supervision, a national safety authority identifies a serious safety risk, it may at any time apply temporary safety measures, including immediately restricting or suspending the relevant operations. If the single safety certificate was issued by the Agency, the national safety authority shall immediately inform the Agency thereof and provide supporting evidence for its decision.
If the Agency finds that the holder of a single safety certificate no longer satisfies the conditions for certification, it shall immediately restrict or revoke that certificate.
If the Agency finds that the measures applied by the national safety authority are disproportionate, it may ask the national safety authority to withdraw or adapt those measures. The Agency and the national safety authority shall cooperate with a view to reaching a mutually acceptable solution. Where necessary, this process shall also involve the railway undertaking. If the latter procedure fails, the decision of the national safety authority to apply temporary measures shall remain in force.
The decision of the national safety authority relating to temporary safety measures shall be subject to national judicial review as referred to in Article 18(3). In such a case, the temporary safety measures may apply until the end of the judicial review, without prejudice to paragraph 5.
If the duration of a temporary measure is longer than 3 months, the national safety authority shall ask the Agency to restrict or revoke the single safety certificate and the procedure set out in paragraph 5 shall apply.
7.   The national safety authority shall supervise the trackside, control-command and signalling, energy and infrastructure subsystems and ensure that they are in compliance with the essential requirements. In the case of cross-border infrastructures, it will perform its activities of supervision in cooperation with other relevant national safety authorities. If the national safety authority finds that an infrastructure manager no longer satisfies the conditions for its safety authorisation, it shall restrict or revoke that authorisation, giving reasons for its decision.
8.   When supervising the effectiveness of the safety management systems of infrastructure managers and railway undertakings, the national safety authorities may take into account the safety performance of actors as referred to in Article 4(4) of this Directive, and, where appropriate, the training centres referred to in Directive 2007/59/EC as long as their activities have an impact on railway safety. This paragraph applies without prejudice to the responsibility of the railway undertakings and infrastructure managers referred to in Article 4(3) of this Directive.
9.   The national safety authorities of Member States where a railway undertaking operates shall cooperate in coordinating their supervision activities concerning that railway undertaking to ensure that any key information on the specific railway undertaking is shared, particularly on known risks and its safety performance. The national safety authority shall also share information with other relevant national safety authorities and the Agency if it finds that the railway undertaking is not taking the necessary risk control measures.
That cooperation shall ensure that the supervision has sufficient coverage and that the duplication of inspections and audits is avoided. The national safety authorities may develop a common supervision plan in order to ensure that audits and other inspections are carried out periodically, taking into account the type and extent of transport operations in each of the Member States concerned.
The Agency shall assist such coordination activities by developing guidelines.
10.   National safety authorities may address notices to warn infrastructure managers and railway undertakings in cases of non-compliance with their obligations set out in paragraph 1.
11.   National safety authorities shall use information gathered by the Agency during the assessment of the file referred to in point (a) of Article 10(5) for the purposes of supervision of a railway undertaking after issuing its single safety certificate. They shall use the information gathered during the process of safety authorisation in accordance with Article 12 for the purposes of supervision of the infrastructure manager.
12.   For the purpose of renewing single safety certificates, the Agency, or the competent national safety authorities in the case of a safety certificate issued in accordance with Article 10(8), shall use information gathered during the supervision activities. For the purpose of renewing safety authorisations, the national safety authority shall also use information gathered during its supervision activities.
13.   The Agency and the national safety authorities shall make the necessary arrangements to coordinate and ensure the full exchange of information referred to in paragraphs 10, 11 and 12.
Article 18
Decision-making principles
1.   The Agency, when considering applications for a single safety certificate in accordance with Article 10(1), and the national safety authorities shall carry out their tasks in an open, non-discriminatory and transparent way. In particular, they shall allow all interested parties to be heard and give reasons for their decisions.
They shall promptly respond to requests and applications and communicate their requests for information without delay and adopt all their decisions within 4 months after all relevant information has been provided by the applicant. They may at any time request the technical assistance of infrastructure managers and railway undertakings or other qualified bodies when they are carrying out the tasks referred to in Article 16.
In the process of developing the national regulatory framework, the national safety authorities shall consult all actors and interested parties, including infrastructure managers, railway undertakings, manufacturers and maintenance providers, users and staff representatives.
2.   The national safety authorities shall be free to carry out all inspections, audits and investigations that are needed for the accomplishment of their tasks, and they shall be granted access to all relevant documents and to premises, installations and equipment of infrastructure managers and railway undertakings and, where necessary, of any actor referred to in Article 4. The Agency shall have the same rights in relation to railway undertakings when it carries out its safety certification tasks in accordance with Article 10(5).
3.   Member States shall take the measures necessary to ensure that decisions taken by the national safety authorities are subject to judicial review.
4.   The national safety authorities shall conduct an active exchange of views and experience, in particular within the network established by the Agency in order to harmonise their decision-making criteria across the Union.
Article 19
Annual report
National safety authorities shall publish an annual report concerning their activities in the preceding year and send them to the Agency by 30 September. The report shall contain information on:
(a)
the development of railway safety, including an aggregation at Member State level of the CSIs, in accordance with Article 5(1);
(b)
important changes in legislation and regulation concerning railway safety;
(c)
the development of safety certification and safety authorisation;
(d)
the results of, and experience relating to, the supervision of infrastructure managers and railway undertakings, including the number and outcome of inspections and audits;
(e)
the derogations decided in accordance with Article 15; and
(f)
the experience of the railway undertakings and infrastructure managers on the application of the relevant CSMs.
CHAPTER V
ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION
Article 20
Obligation to investigate
1.   Member States shall ensure that an investigation is carried out by the investigating body referred to in Article 22 after any serious accident on the Union rail system. The objective of the investigation shall be to improve, where possible, railway safety and the prevention of accidents.
2.   The investigating body referred to in Article 22 may also investigate those accidents and incidents which under slightly different conditions might have led to serious accidents, including technical failures of the structural subsystems or of interoperability constituents of the Union rail system.
The investigating body may decide whether or not an investigation of such an accident or incident is to be undertaken. In making its decision it shall take into account:
(a)
the seriousness of the accident or incident;
(b)
whether it forms part of a series of accidents or incidents relevant to the system as a whole;
(c)
its impact on railway safety; and
(d)
requests from infrastructure managers, railway undertakings, the national safety authority or the Member States.
3.   The extent of investigations and the procedure to be followed in carrying out investigations shall be determined by the investigating body, taking into account Articles 21 and 23 and depending on the lessons it expects to draw from the accident or incident for the improvement of safety.
4.   The investigation shall in no case be concerned with apportioning blame or liability.
Article 21
Status of investigation
1.   Member States shall define, within the framework of their respective legal system, the legal status of the investigation that is to enable the investigators-in-charge to carry out their task in the most efficient way and within the shortest time.
2.   In accordance with their national legislation, Member States shall ensure full cooperation by the authorities responsible for any judicial inquiry, and shall ensure that the investigators are given access as soon as possible to information and evidence relevant for the investigation. In particular, they shall be granted:
(a)
immediate access to the site of the accident or incident as well as to the rolling stock involved, the related infrastructure and traffic control and signalling installations;
(b)
the right to an immediate listing of evidence and controlled removal of wreckage, infrastructure installations or components for examination or analysis purposes;
(c)
unrestricted access to, and use of, the contents of on-board recorders and equipment for the recording of verbal messages and registration of the operation of the signalling and traffic control system;
(d)
access to the results of examination of the bodies of victims;
(e)
access to the results of examinations of the train staff and other railway staff involved in the accident or incident;
(f)
the opportunity to question the railway staff involved in the accident or incident and other witnesses; and
(g)
access to any relevant information or records held by the infrastructure manager, railway undertakings, entities in charge of maintenance and national safety authority concerned.
3.   The Agency shall cooperate with the investigating body when the investigation involves vehicles authorised by the Agency or railway undertakings certified by the Agency. It shall as soon as possible submit all requested information or records to the investigating body and provide explanations, where requested.
4.   The investigation shall be carried out independently of any judicial inquiry.
Article 22
Investigating body
1.   Each Member State shall ensure that investigations of the accidents and incidents referred to in Article 20 are conducted by a permanent body, which shall comprise at least one investigator able to perform the function of investigator-in-charge in the event of an accident or incident. That body shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making from any infrastructure manager, railway undertaking, charging body, allocation body and conformity assessment body and from any party whose interests could conflict with the tasks entrusted to the investigating body. It shall, furthermore, be functionally independent from the national safety authority, from the Agency and from any regulator of railways.
2.   The investigating body shall perform its tasks independently of the other entities referred to in paragraph 1 and shall be able to obtain sufficient resources to do so. Its investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence.
3.   Member States shall provide for railway undertakings, infrastructure managers and, where appropriate, the national safety authority to be obliged to immediately notify the accidents and incidents referred to in Article 20 to the investigating body and to provide all available information. Where appropriate, this notification shall be updated as soon as any missing information becomes available.
The investigating body shall decide, without delay and in any event no later than 2 months after receipt of the notification concerning the accident or incident, whether or not to start the investigation.
4.   The investigating body may combine its tasks under this Directive with the work of investigating occurrences other than railway accidents and incidents as long as such other investigations do not endanger its independence.
5.   If necessary, and provided it does not undermine the independence of the investigating body as provided for in paragraph 1, the investigating body may request the assistance of investigating bodies from other Member States or from the Agency to supply expertise or to carry out technical inspections, analyses or evaluations.
6.   Member States may entrust the investigating body with the task of carrying out investigations of railway accidents and incidents other than those referred to in Article 20.
7.   The investigating bodies shall conduct an active exchange of views and experience for the purposes of the development of common investigation methods, drawing up common principles for follow up of safety recommendations and adaptation to the development of technical and scientific progress.
Without prejudice to paragraph 1, the Agency shall support the investigating bodies in the performance of this task in accordance with Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796.
The investigating bodies, with the support of the Agency in accordance with Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796, shall establish a programme of peer reviews where all investigating bodies are encouraged to participate so as to monitor their effectiveness and independence. The investigating bodies, with the support of the secretariat referred to in Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796, shall publish:
(a)
the common peer-review programme and the review criteria; and
(b)
an annual report on the programme, highlighting identified strengths and suggestions for improvements.
The peer review reports shall be provided to all investigating bodies and to the Agency. Those reports shall be published on a voluntary basis.
Article 23
Investigation procedure
1.   An accident or incident referred to in Article 20 shall be investigated by the investigating body of the Member State in which it occurred. If it is not possible to establish in which Member State it occurred or if it occurred on or close to a border installation between two Member States, the relevant investigating bodies shall agree which of them is to carry out the investigation or agree to carry it out in cooperation with each other. The other investigating body shall, in the first case, be allowed to participate in the investigation and fully share its results.
Investigating bodies from other Member States shall be invited, if appropriate, to participate in an investigation where:
(a)
a railway undertaking established and licensed in one of those Member States is involved in the accident or incident; or
(b)
a vehicle registered or maintained in one of those Member States is involved in the accident or incident.
Investigating bodies from invited Member States shall be provided with the powers necessary to enable them, when requested, to assist in the collection of evidence for another Member State's investigating body.
Investigating bodies from invited Member States shall be provided with access to the information and evidence necessary to enable them to participate effectively in the investigation with due respect for national laws relating to judicial proceedings.
This paragraph shall not preclude Member States from agreeing that the relevant bodies shall carry out investigations in cooperation with each other in other circumstances.
2.   For each accident or incident the body responsible for the investigation shall arrange for the appropriate means, comprising the necessary operational and technical expertise, to carry out the investigation. The expertise may be obtained from inside or outside the body, depending on the character of the accident or incident to be investigated.
3.   The investigation shall be carried out with as much openness as possible, so that all parties can be heard and can share the results. The relevant infrastructure manager and railway undertakings, the national safety authority, the Agency, victims and their relatives, owners of damaged property, manufacturers, the emergency services involved and representatives of staff and users shall be given an opportunity to provide relevant technical information in order to improve the quality of the investigation report. The investigating body shall also take account of the reasonable needs of the victims and their relatives and keep them informed of the progress made in the investigation.
4.   The investigating body shall conclude its examinations at the accident site in the shortest possible time in order to enable the infrastructure manager to restore the infrastructure and open it to rail transport services as soon as possible.
Article 24
Reports
1.   An investigation of an accident or incident referred to in Article 20 shall be the subject of reports in a form appropriate to the type and seriousness of the accident or incident and the relevance of the investigation findings. The reports shall state the objectives of the investigations as referred to in Article 20(1) and shall contain, where appropriate, safety recommendations.
2.   The investigating body shall make public the final report in the shortest possible time and normally not later than 12 months after the date of the occurrence. If the final report cannot be made public within 12 months, the investigating body shall release an interim statement at least on each anniversary of the accident, detailing the progress of the investigation and any safety issues raised. The report, including the safety recommendations, shall be communicated to the relevant parties referred to in Article 23(3) and to bodies and parties concerned in other Member States.
Taking into account experience gained by the investigating bodies, the Commission shall establish, by means of implementing acts, the reporting structure to be followed as closely as possible for accident and incident investigation reports. This reporting structure shall include the following elements:
(a)
a description of the occurrence and its background;
(b)
a record of the investigations and inquires, including on the safety management system, the rules and regulations applied, the functioning of rolling stock and technical installations, the organisation of man power, the documentation on the operating system and previous occurrences of a similar character;
(c)
analysis and conclusions with regard to the causes of the occurrence, including contributory factors, relating to:
(i)
actions taken by persons involved;
(ii)
the condition of rolling stock or technical installations;
(iii)
skills of the staff, procedures and maintenance;
(iv)
the regulatory framework conditions; and
(v)
the application of the safety management system.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).
3.   By 30 September every year the investigating body shall publish an annual report accounting for the investigations carried out in the preceding year, the safety recommendations that were issued and actions taken in accordance with recommendations issued previously.
Article 25
Information to be sent to the Agency
1.   Within 7 days of the decision to open an investigation, the investigating body shall inform the Agency thereof. The information shall indicate the date, time and place of the occurrence, as well as its type and its consequences as regards fatalities, injuries and material damage.
2.   The investigating body shall send the Agency a copy of the final report referred to in Article 24(2) and of the annual report referred to in Article 24(3).
Article 26
Safety recommendations
1.   A safety recommendation issued by an investigating body shall in no case create a presumption of blame or liability for an accident or incident.
2.   Recommendations shall be addressed to the national safety authority and, where needed by reason of the character of the recommendation, to the Agency, to other bodies or authorities in the Member State concerned or to other Member States. Member States, their national safety authorities and the Agency shall, within the limits of their competence, take the necessary measures to ensure that the safety recommendations issued by the investigating bodies are duly taken into consideration, and, where appropriate, acted upon.
3.   The Agency, the national safety authority and other authorities or bodies or, where appropriate, other Member States to which recommendations have been addressed, shall report back periodically to the investigating body on measures that are taken or planned as a consequence of a given recommendation.
CHAPTER VI
TRANSITIONAL AND FINAL PROVISIONS
Article 27
Exercise of delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 6(6) and Article 7(6) shall be conferred on the Commission for a period of 5 years from 15 June 2016. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than 9 months before the end of the 5-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than 3 months before the end of each period.
3.   It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.
4.   The delegation of power referred to in Article 6(6) and Article 7(6) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision of revocation shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in 
the Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
5.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
6.   A delegated act adopted pursuant to Article 6(6) and Article 7(6) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of 2 months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by 2 months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 28
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the committee referred to in Article 51 of Directive (EU) 2016/797. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 4 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 29
Report and further Union action
1.   The Commission shall submit to the European Parliament and to the Council by 16 June 2021, and every 5 years thereafter, a report on the implementation of this Directive, in particular to monitor the effectiveness of the measures for the issuing of single safety certificates.
The report shall be accompanied where necessary by proposals for further Union action.
2.   The Agency shall evaluate the development of a safety culture including occurrence reporting. It shall submit to the Commission, by 16 June 2024, a report containing, where appropriate, improvements to be made to the system. The Commission shall take appropriate measures on the basis of these recommendations and shall propose, if necessary, amendments to this Directive.
3.   By 16 December 2017, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the actions taken with a view to achieving the following objectives:
(a)
the obligation for manufacturers to mark with an identification code the safety-critical components circulating on the European rail networks, ensuring that the identification code clearly identifies the component, the name of the manufacturer and the significant production data;
(b)
the full traceability of the safety-critical components, the traceability of their maintenance activities and the identification of their operational life; and
(c)
the identification of common mandatory principles for the maintenance of those components.
Article 30
Penalties
The Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate, non-discriminatory and dissuasive. The Member States shall notify those rules to the Commission by the date specified in Article 33(1) and shall notify it without delay of any subsequent amendment affecting them.
Article 31
Transitional provisions
1.   Annex V to Directive 2004/49/EC shall apply until the date of application of the implementing acts referred to in Article 24(2) of this Directive.
2.   Without prejudice to paragraph 3 of this Article, railway undertakings which need to be certified between 15 June 2016 and 16 June 2019, shall be subject to Directive 2004/49/EC. Such safety certificates shall be valid until their date of expiry.
3.   At the latest from 16 June 2019 the Agency shall carry out the certification tasks pursuant to Article 10 in respect of areas of operation in the Member States that have not notified the Agency or the Commission in accordance with Article 33(2). By way of derogation from Article 10, national safety authorities of the Member States which have notified the Agency and the Commission pursuant to Article 33(2) may continue to issue certificates in accordance with Directive 2004/49/EC until 16 June 2020.
Article 32
Recommendations and opinions of the Agency
The Agency shall provide recommendations and opinions in accordance with Article 13 of Regulation (EU) 2016/796 for the purpose of the application of this Directive. Those recommendations and opinions may be taken into account when the Union adopts legal acts pursuant to this Directive.
Article 33
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with Articles 2, 3, 4, Articles 8 to 11, Article 12(5), Article 15(3), Articles 16 to 19, Article 21(2), Article 23(3) and (7), Article 24(2), Article 26(3) and Annexes II and III by 16 June 2019. They shall immediately communicate the text of those measures to the Commission.
2.   Member States may extend the transposition period referred to in paragraph 1 by 1 year. For that purpose, by 16 December 2018, Member States which do not bring into force the laws, regulations and administrative provisions within the transposition period referred to in paragraph 1 shall notify the Agency and the Commission thereof and present the reasons for such an extension.
3.   When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. They shall also include a statement that references in existing laws, regulations and administrative provisions to the Directive repealed by this Directive shall be construed as references to this Directive. Member States shall determine how such reference is to be made and how that statement is to be formulated.
4.   The obligation to transpose and implement this Directive shall not apply to Cyprus and Malta for as long as no rail system is established within their territories.
However, as soon as a public or private entity submits an official application to build a railway line with a view to its operation by one or more railway undertakings, the Member States concerned shall put in place measures to implement this Directive within 2 years of the receipt of the application.
Article 34
Repeal
Directive 2004/49/EC, as amended by the Directives listed in Annex IV, Part A, is repealed with effect from 16 June 2020, without prejudice to the obligations of the Member States concerning the time limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IV, Part B.
References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table in Annex V.
Article 35
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 36
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 11 May 2016.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
J.A. HENNIS-PLASSCHAERT
(
1
)
  
            
OJ C 327, 12.11.2013, p. 122
.
(
2
)
  
            
OJ C 356, 5.12.2013, p. 92
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 26 February 2014 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 10 December 2015 (
OJ C 57, 12.2.2016, p. 64
). Position of the European Parliament of 28 April 2016 (not yet published in the Official Journal).
(
4
)
  Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
).
(
5
)
  Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (see page 44 of this Official Journal).
(
6
)
  Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (see page 1 of this Official Journal).
(
7
)
  Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (
OJ L 191, 18.7.2008, p. 1
).
(
8
)
  Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13
).
(
9
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
10
)
  Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (
OJ L 343, 14.12.2012, p. 32
).
(
11
)
  Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (
OJ L 315, 3.12.2007, p. 51
).
(
12
)
  Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and the Council of 9 September 2015, laying down a procedure for the provision of information in the field of technical regulations and of rules on Information Society services (
OJ L 241, 17.9.2015, p. 1
).
(
13
)
  Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers' rights and obligations (
OJ L 315, 3.12.2007, p. 14
).
(
14
)
  Commission Regulation (EC) No 653/2007 of 13 June 2007 on the use of a common European format for safety certificates and application documents in accordance with Article 10 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council and on the validity of safety certificates delivered under Directive 2001/14/EC (
OJ L 153, 14.6.2007, p. 9
).
(
15
)
  Commission Regulation (EU) No 1158/2010 of 9 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining railway safety certificates (
OJ L 326, 10.12.2010, p. 11
).
(
16
)
  Commission Regulation (EU) No 445/2011 of 10 May 2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons and amending Regulation (EC) No 653/2007 (
OJ L 122, 11.5.2011, p. 22
).
ANNEX I
COMMON SAFETY INDICATORS
Common safety indicators (CSIs) shall be reported annually by the national safety authorities.
If new facts or errors are discovered after the submission of the report, the indicators for one particular year shall be amended or corrected by the national safety authority at the first convenient opportunity and at the latest in the next annual report.
Common definitions for the CSIs and methods to calculate the economic impact of accidents are laid down in the Appendix.
1.   
Indicators relating to accidents
1.1.   Total and relative (to train-kilometres) number of serious accidents and a break-down for the following types of accidents:
—
collision of train with rail vehicle,
—
collision of train with obstacle within the clearance gauge,
—
derailment of train,
—
level crossing accident, including accident involving pedestrians at level crossing, and a further break-down for the five types of level crossings defined in point 6.2,
—
accident to persons involving rolling stock in motion, with the exception of suicides and attempted suicides,
—
fire in rolling stock,
—
other.
Each significant accident shall be reported under the type of the primary accident, even if the consequences of the secondary accident are more severe (e.g. a derailment followed by a fire).
1.2.   Total and relative (to train-kilometres) number of persons seriously injured and killed by type of accident divided into the following categories:
—
passenger (also relative to total passenger-kilometres and passenger train-kilometres),
—
employee or contractor,
—
level crossing user,
—
trespasser,
—
other person at a platform,
—
other person not at a platform.
2.   
Indicators relating to dangerous goods
Total and relative (to train-kilometres) number of accidents involving the transport of dangerous goods by rail divided into the following categories:
—
accident involving at least one railway vehicle transporting dangerous goods, as defined in the Appendix,
—
number of such accidents in which dangerous goods are released.
3.   
Indicators relating to suicides
Total and relative (to train-kilometres) number of suicides and attempted suicides
4.   
Indicators relating to precursors of accidents
Total and relative (to train-kilometres) number of precursors to accidents and a break down on the following types of precursor:
—
broken rail,
—
track buckle and other track misalignment,
—
wrong-side signalling failure,
—
signal passed at danger when passing a danger point,
—
signal passed at danger without passing a danger point,
—
broken wheel on rolling stock in service,
—
broken axle on rolling stock in service.
All precursors are to be reported, both those resulting and those not resulting in accidents. (A precursor resulting in a significant accident shall also be reported under indicators relating to precursors; a precursor not resulting in a significant accident shall only be reported under indicators relating to precursors).
5.   
Indicators to calculate the economic impact of accidents
Total in euro and relative (to train-kilometres):
—
number of deaths and serious injuries multiplied by the Value of Preventing a Casualty (VPC),
—
cost of damages to environment,
—
cost of material damages to rolling stock or infrastructure,
—
cost of delays as a consequence of accidents.
National safety authorities shall report the economic impact of significant accidents.
The VPC is the value society attributes to the prevention of a casualty and as such shall not form a reference for compensation between parties involved in accidents.
6.   
Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation
6.1.   Percentage of tracks with Train Protection Systems (TPSs) in operation and percentage of train-kilometres using on-board TPSs, where these systems provide:
—
warning,
—
warning and automatic stop,
—
warning and automatic stop and discrete supervision of speed,
—
warning and automatic stop and continuous supervision of speed.
6.2.   Number of level crossings (total, per line kilometre and track kilometre) by the following five types:
(a)
passive level crossing
(b)
active level crossing:
(i)
manual,
(ii)
automatic with user-side warning,
(iii)
automatic with user-side protection,
(iv)
rail-side protected.
Appendix
Common definitions for the CSIs and methods of calculating the economic impact of accidents
1.   
Indicators relating to accidents
1.1.   
               ‘significant accident’ means any accident involving at least one rail vehicle in motion, resulting in at least one killed or seriously injured person, or in significant damage to stock, track, other installations or environment, or extensive disruptions to traffic, excluding accidents in workshops, warehouses and depots;
1.2.   
               ‘significant damage to stock, track, other installations or environment’ means damage that is equivalent to EUR 150 000 or more;
1.3.   
               ‘extensive disruptions to traffic’ means that train services on a main railway line are suspended for six hours or more;
1.4.   
               ‘train’ means one or more railway vehicles hauled by one or more locomotives or railcars, or one railcar travelling alone, running under a given number or specific designation from an initial fixed point to a terminal fixed point, including a light engine, i.e. a locomotive travelling on its own;
1.5.   
               ‘collision of train with rail vehicle’ means a front to front, front to end or a side collision between a part of a train and a part of another train or rail vehicle, or with shunting rolling stock;
1.6.   
               ‘collision of train with obstacle within the clearance gauge’ means a collision between a part of a train and objects fixed or temporarily present on or near the track (except at level crossings if lost by a crossing vehicle or user), including collision with overhead contact lines;
1.7.   
               ‘derailment of train’ means any case in which at least one wheel of a train leaves the rails;
1.8.   
               ‘level crossing accident’ means any accident at level crossings involving at least one railway vehicle and one or more crossing vehicles, other crossing users such as pedestrians or other objects temporarily present on or near the track if lost by a crossing vehicle or user;
1.9.   
               ‘accident to persons involving rolling stock in motion’ means accidents to one or more persons who are either hit by a railway vehicle or by an object attached to, or that has become detached from, the vehicle, this includes persons who fall from railway vehicles as well as persons who fall or are hit by loose objects when travelling on board vehicles;
1.10.   
               ‘fire in rolling stock’ means a fire or explosion that occurs in a railway vehicle (including its load) when it is running between the departure station and the destination, including when stopped at the departure station, the destination or intermediate stops, as well as during re-marshalling operations;
1.11.   
               ‘other (accident)’ means any accident other than a collision of train with rail vehicle, collision of train with obstacle within the clearance gauge, derailment of train, level crossing accident, an accident to person involving rolling stock in motion or a fire in rolling stock;
1.12.   
               ‘passenger’ means any person, excluding a member of the train crew, who makes a trip by rail, including a passenger trying to embark onto or disembark from a moving train for accident statistics only;
1.13.   
               ‘employee or contractor’ means any person whose employment is in connection with a railway and is at work at the time of the accident, including the staff of contractors, self-employed contractors, the crew of the train and persons handling rolling stock and infrastructure installations;
1.14.   
               ‘level crossing user’ means any person using a level crossing to cross the railway line by any means of transport or by foot;
1.15.   
               ‘trespasser’ means any person present on railway premises where such presence is forbidden, with the exception of a level crossing user;
1.16.   
               ‘other person at a platform’ means any person at a railway platform who is not defined as ‘passenger’, ‘employee or contractor’, ‘level crossing user’, ‘other person not at a platform’ or ‘trespasser’;
1.17.   
               ‘other person not at a platform’ means any person not at a railway platform who is not defined as ‘passenger’, ‘employee or contractor’, ‘level crossing user’, ‘other person at a platform’ or ‘trespasser’;
1.18.   
               ‘death (killed person)’ means any person killed immediately or dying within 30 days as a result of an accident, excluding any suicide;
1.19.   
               ‘serious injury (seriously injured person)’ means any person injured who was hospitalised for more than 24 hours as a result of an accident, excluding any attempted suicide.
2.   
Indicators relating to dangerous goods
2.1.   
               ‘accident involving the transport of dangerous goods’ means any accident or incident that is subject to reporting in accordance with RID 
(
1
)
/ADR section 1.8.5;
2.2.   
               ‘dangerous goods’ means those substances and articles the carriage of which is prohibited by RID, or authorised only under the conditions prescribed therein.
3.   
Indicators relating to suicides
3.1.   
               ‘suicide’ means an act to deliberately injure oneself resulting in death, as recorded and classified by the competent national authority;
3.2.   
               ‘attempted suicide’ means an act to deliberately injure oneself resulting in serious injury.
4.   
Indicators relating to precursors of accidents
4.1.   
               ‘broken rail’ means any rail which is separated in two or more pieces, or any rail from which a piece of metal becomes detached, causing a gap of more than 50 mm in length and more than 10 mm in depth on the running surface;
4.2.   
               ‘track buckle or other track misalignment’ means any fault related to the continuum and the geometry of track, requiring track to be placed out of service or immediate restriction of permitted speed;
4.3.   
               ‘wrong side signalling failure’ means any technical failure of a signalling system (either to infrastructure or to rolling stock), resulting in signalling information less restrictive than that demanded;
4.4.   
               ‘Signal Passed at Danger when passing a danger point’ means any occasion when any part of a train proceeds beyond its authorised movement and travels beyond the danger point;
4.5.   
               ‘Signal Passed at Danger without passing a danger point’ means any occasion when any part of a train proceeds beyond its authorised movement but does not travel beyond the danger point.
Unauthorised movement as referred to in points 4.4 and 4.5 above means to pass:
—
a trackside colour light signal or semaphore at danger, or an order to STOP where a Train Protection system (TPS) is not operational,
—
the end of a safety related movement authority provided in a TPS,
—
a point communicated by verbal or written authorisation laid down in regulations,
—
stop boards (buffer stops are not included) or hand signals.
Any case in which a vehicle without any traction unit attached or a train that is unattended runs away past a signal at danger is not included. Any case in which, for any reason, the signal is not turned to danger in time to allow the driver to stop the train before the signal is not included.
National safety authorities may report separately on the four indices of unauthorised movement listed in the indents in this point and shall report at least an aggregate indicator containing data on all four items indices.
4.6.   
               ‘broken wheel on rolling stock in service’ means a break affecting the wheel and creating a risk of accident (derailment or collision);
4.7.   
               ‘broken axle on rolling stock in service’ means a break affecting the axle and creating a risk of accident (derailment or collision).
5.   
Common methodologies to calculate the economic impact of accidents
5.1.   The Value of Preventing a Casualty (VPC) is composed of:
(1)
Value of safety per se: Willingness to Pay (WTP) values based on stated preference studies carried out in the Member State for which they are applied.
(2)
Direct and indirect economic costs: cost values appraised in the Member State, composed of:
—
medical and rehabilitation cost,
—
legal court cost, cost for police, private crash investigations, the emergency service and administrative costs of insurance,
—
production losses: value to society of goods and services that could have been produced by the person if the accident had not occurred.
When calculating the costs of casualties, fatalities and serious injuries shall be considered separately (different VPC for fatality and serious injury).
5.2.   Common principles to appraise the value of safety per se and direct and/or indirect economic costs:
For the value of safety per se, the assessment of whether available estimates are appropriate or not shall be based on the following considerations:
—
estimates shall relate to a system for valuation of mortality risk reduction in the transport sector and follow a WTP approach according to stated preference methods,
—
the respondent sample used for the values shall be representative of the population concerned. In particular, the sample has to reflect the age/income distribution along with other relevant socioeconomic and/or demographic characteristics of the population,
—
method for eliciting WTP values: survey design shall be such that questions are clear/meaningful to respondents.
Direct and indirect economic costs shall be appraised on the basis of the real costs borne by society.
5.3.   Definitions
5.3.1.   
                  ‘Cost of damage to environment’ means costs that are to be met by Railway Undertakings and Infrastructure Managers, appraised on the basis of their experience, in order to restore the damaged area to its state before the railway accident.
5.3.2.   
                  ‘Cost of material damage to rolling stock or infrastructure’ means the cost of providing new rolling stock or infrastructure, with the same functionalities and technical parameters as that damaged beyond repair, and the cost of restoring repairable rolling stock or infrastructure to its state before the accident, to be estimated by Railway Undertakings and Infrastructure Managers on the basis of their experience, including also costs related to the leasing of rolling stock, as a consequence of non-availability due to damaged vehicles.
5.3.3.   
                  ‘Cost of delays as a consequence of accidents’ means the monetary value of delays incurred by users of rail transport (passengers and freight customers) as a consequence of accidents, calculated by the following model:
VT = monetary value of travel time savings
Value of time for a passenger of a train (an hour)
VT
P
 = [VT of work passengers]*[Average percentage of work passengers per year] + [VT of non-work passengers]*[Average percentage of non-work passengers per year]
VT
P
 is measured in EUR per passenger per hour
‘Work passenger’ means a passenger travelling in connection with their professional activities excluding commuting.
Value of time for a freight train (an hour)
VT
F
 = [VT of freight trains]*[(Tonne-km)/(Train-km)]
VT
F
 is measured in EUR per freight tonne per hour
Average tonnes of goods transported per train in 1 year = (Tonne-km)/(Train-km)
CM = Cost of 1 minute of delay of a train
Passenger train
CM
P
 = K1*(VT
P
/60)*[(Passenger-km)/(Train-km)]
Average number of passengers per train in 1 year = (Passenger-km)/(Train-km)
Freight train
CM
F
 = K2* (VT
F
/60)
Factors K1 and K2 are between the value of time and the value of delay, as estimated by stated preference studies, to take into account that the time lost as a result of delays is perceived significantly more negatively than normal travel time.
Cost of delays of an accident = CM
P
 *(Minutes of delay of passenger trains) + CM
F
 *(Minutes of delay of freight trains)
Scope of the model
Cost of delays is to be calculated for significant accidents, as follows:
—
real delays on the railway lines where accidents occurred as measured at terminal station
—
real delays or, if not possible, estimated delays on the other affected lines.
6.   
Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation
6.1.   
               ‘Train Protection System (TPS)’ means a system that helps to enforce obedience to signals and speed restrictions.
6.2.   
               ‘On-board systems’ mean systems assisting the driver to observe line-side signalling and in cab signalling and thus providing protection of danger points and enforcement of speed limits. On-board TPSs are described as follows:
(a)
Warning, providing automatic warning to driver.
(b)
Warning and automatic stop, providing automatic warning to driver and automatic stop when passing a signal at danger.
(c)
Warning and automatic stop and discrete supervision of speed, providing protection of danger points, where ‘discrete supervision of speed’ means supervision of speed at certain locations (speed traps) at the approach of a signal.
(d)
Warning and automatic stop and continuous supervision of speed, providing protection of danger points and continuous supervision of the speed limits of the line, where ‘continuous supervision of speed’ means continuous indication and enforcement of the maximal allowed target speed on all sections of the line.
Type (d) is regarded as Automatic Train Protection (ATP) system.
6.3.   
               ‘level crossing’ means any level intersection between a road or passage and a railway, as recognised by the infrastructure manager and open to public or private users. Passages between platforms within stations are excluded, as well as passages over tracks for the sole use of employees.
6.4.   
               ‘road’ means, for the purpose of railway accident statistics, any public or private road, street or highway, including adjacent footpaths and bicycle lanes.
6.5.   
               ‘passage’ means any route, other than a road, provided for the passage of people, animals, vehicles or machinery.
6.6.   
               ‘passive level crossing’ means a level crossing without any form of warning system or protection activated when it is unsafe for the user to traverse the crossing.
6.7.   
               ‘active level crossing’ means a level crossing where the crossing users are protected from or warned of the approaching train by devices activated when it is unsafe for the user to traverse the crossing.
—
Protection by the use of physical devices includes:
—
half or full barriers,
—
gates.
—
Warning by the use of fixed equipment at level crossings:
—
visible devices: lights,
—
audible devices: bells, horns, klaxons, etc.
Active level crossings are classified as:
(a)
Manual: a level crossing where user-side protection or warning is manually activated by a railway employee.
(b)
Automatic with user-side warning: a level crossing where user-side warning is activated by the approaching train.
(c)
Automatic with user-side protection: a level crossing where user-side protection is activated by the approaching train. This shall include a level crossing with both user-side protection and warning.
(d)
Rail-side protected: a level crossing where a signal or other train protection system permits a train to proceed once the level crossing is fully user-side protected and is free from incursion.
7.   
Definitions of the scaling bases
7.1.   
               ‘train-km’ means the unit of measure representing the movement of a train over one kilometre. The distance used is the distance actually run, if available, otherwise the standard network distance between the origin and destination shall be used. Only the distance on the national territory of the reporting country shall be taken into account.
7.2.   
               ‘passenger-km’ means the unit of measure representing the transport of one passenger by rail over a distance of one kilometre. Only the distance on the national territory of the reporting country shall be taken into account.
7.3.   
               ‘line km’ means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. For multiple-track railway lines, only the distance between origin and destination is to be counted.
7.4.   
               ‘track km’ means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. Each track of a multiple-track railway line is to be counted.
(
1
)
  RID, Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail, as adopted under Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (
OJ L 260, 30.9.2008, p. 13
).
ANNEX II
NOTIFICATION OF NATIONAL SAFETY RULES
National safety rules notified in accordance with point (a) of Article 8(1) include:
1.
rules concerning existing national safety targets and safety methods;
2.
rules concerning requirements in respect of safety management systems and safety certification of railway undertakings;
3.
common operating rules of the railway network that are not yet covered by TSIs, including rules relating to the signalling and traffic management system;
4.
rules laying down requirements in respect of additional internal operating rules (company rules) that must be established by infrastructure managers and railway undertakings;
5.
rules concerning requirements in respect of staff executing safety-critical tasks, including selection criteria, medical fitness and vocational training and certification, in so far as they are not yet covered by a TSI;
6.
rules concerning the investigation of accidents and incidents.
ANNEX III
REQUIREMENTS AND ASSESSMENT CRITERIA FOR ORGANISATIONS APPLYING FOR AN ECM CERTIFICATE OR FOR A CERTIFICATE IN RESPECT OF MAINTENANCE FUNCTIONS OUTSOURCED BY AN ENTITY IN CHARGE OF MAINTENANCE
The organisation management must be documented in all relevant parts and shall in particular describe the distribution of responsibilities within the organisation and with subcontractors. It shall show how control by the management on different levels is secured, how staff and their representatives on all levels are involved and how continuous improvement is ensured.
The following basic requirements shall be applied to the four functions of an entity in charge of maintenance (ECM) to be covered by the organisation itself or through contracting arrangements:
1.   
Leadership
— commitment to the development and implementation of the maintenance system of the organisation and to the continuous improvement of its effectiveness;
2.   
Risk assessment
— a structured approach to assess risks associated with the maintenance of vehicles, including those directly arising from operational processes and the activities of other organisations or persons, and to identify the appropriate risk control measures;
3.   
Monitoring
— a structured approach to ensure that risk control measures are in place, working correctly and achieving the organisation's objectives;
4.   
Continuous improvement
— a structured approach to analyse the information gathered through regular monitoring, auditing, or other relevant sources and to use the results to learn and to adopt preventive or corrective measures in order to maintain or improve the level of safety;
5.   
Structure and responsibility
— a structured approach to define the responsibilities of individuals and teams for secure delivery of the organisation's safety objectives;
6.   
Competence management
— a structured approach to ensure that employees have the competences required in order to achieve the organisation's objectives safely, effectively and efficiently in all circumstances;
7.   
Information
— a structured approach to ensure that important information is available to those making judgments and decisions at all levels of the organisation and to ensure the completeness and appropriateness of the information;
8.   
Documentation
— a structured approach to ensure the traceability of all relevant information;
9.   
Contracting activities
— a structured approach to ensure that subcontracted activities are managed appropriately in order for the organisation's objectives to be achieved and all competences and requirements are covered;
10.   
Maintenance activities
— a structured approach to ensure:
—
that all maintenance activities affecting safety and safety-critical components are identified and correctly managed and that all the necessary changes to those maintenance activities affecting safety are identified, properly managed based upon the return of experience and the application of Common Safety Methods for risk assessment in accordance with point (a) of Article 6(1) and properly documented;
—
conformity with the essential requirements for interoperability;
—
the implementation and check of maintenance facilities, equipment and tools specifically developed and required for maintenance delivery;
—
the analysis of the initial documentation related to the vehicle for providing the first maintenance file and to ensure its correct implementation through the development of maintenance orders;
—
that components (including spare parts) and materials are used as specified in the maintenance orders and supplier documentation; they are stored, handled and transported in an appropriate manner as specified in the maintenance orders and supplier documentation and comply with relevant national and international rules as well as with the requirements of relevant maintenance orders;
—
that suitable and adequate facilities, equipment and tools are determined, identified, provided, recorded and kept available to enable to deliver the maintenance services in accordance with maintenance orders and other applicable specifications, ensuring the safe delivery of maintenance, ergonomics and health protection;
—
that the organisation have processes to ensure that its measuring equipment, all facilities, equipment and tools are correctly used, calibrated, preserved and maintained in accordance with documented processes;
11.   
Control activities
— a structured approach to ensure:
—
that vehicles are removed from operation for scheduled, conditional or corrective maintenance in due time, or whenever defects or other needs have been identified;
—
the necessary quality control measures;
—
that maintenance tasks are performed in accordance with the maintenance orders and to issue the notice to return to operation that includes eventual restrictions of use;
—
that possible instance of non-compliance in the application of the management system that might result in accidents, incidents, near-misses or other dangerous occurrences are reported, investigated and analysed and that necessary preventive measures are taken in compliance with the common safety method for monitoring provided in point (c) of Article 6(1);
—
recurrent internal auditing and monitoring process compliant with the common safety method for monitoring provided in point (c) of Article 6(1).
ANNEX IV
PART A
Repealed Directive with a list of the successive amendments thereto
(referred to in Article 34)
Directive 2004/49/EC
(
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
)
Directive 2008/57/EC
(
OJ L 191, 18.7.2008, p. 1
)
Directive 2008/110/EC
(
OJ L 345, 23.12.2008, p. 62
)
Commission Directive 2009/149/EC
(
OJ L 313, 28.11.2009, p. 65
)
Corrigendum, 2004/49/EC
(
OJ L 220, 21.6.2004, p. 16
)
Commission Directive 2014/88/EU
(
OJ L 201, 10.7.2014, p. 9
)
PART B
Time limits for transposition into national law
(referred to in Article 34)
Directive
Deadline for transposition
2004/49/EC
30 April 2006
2008/57/EC
19 July 2010
2008/110/EC
24 December 2010
Commission Directive 2009/149/EC
18 June 2010
Commission Directive 2014/88/EU
30 July 2015
ANNEX V
Correlation table
Directive 2004/49/EC
This Directive
Article 1
Article 1
Article 2
Article 2
Article 3
Article 3
Article 4
Article 4
Article 5
Article 5
Article 6
Article 6
Article 7
Article 7
Article 8
Article 8
Article 9
Article 9
Article 10
Article 10
—
Article 11
Article 11
Article 12
Article 12
—
Article 13
Article 13
Article 14a(1) to (7)
Article 14
Article 14a(8)
Article 15
Article 15
—
Article 16
Article 16
—
Article 17
Article 17
Article 18
Article 18
Article 19
Article 19
Article 20
Article 20
Article 21
Article 21
Article 22
Article 22
Article 23
Article 23
Article 24
Article 24
Article 25
Article 25
Article 26
Article 26
—
—
Article 27
Article 27
Article 28
Article 28
—
Article 29
—
Article 30
—
Article 31
Article 29
Article 32
Article 30
—
Article 31
—
Article 32
Article 33
Article 33
—
Article 34
Article 34
Article 35
Article 35
Article 36
Annex I
Annex I
Annex II
Annex II
Annex III
—
Annex IV
—
Annex V
—
—
Annex III
Statement by the Commission on explanatory documents
The Commission recalls that the European Parliament, the Council and the Commission acknowledged in their Joint Political Declaration of 27 October 2011 on explanatory documents that the information Member States supply to the Commission as regards the transposition of directives in national law ‘must be clear and precise’ in order to facilitate the achievement by the Commission of its task overseeing the application of Union law. In the present case, explanatory documents could have been useful to this end. The Commission regrets that the final text does not contain provisions to this effect.

Summary:
EU-wide railway safety
SUMMARY OF:
Directive (EU) 2016/798 on railway safety
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It aims to enhance railway safety across the 
European Union
 (EU) by revising the role of national safety authorities and reallocating responsibilities between them and the 
European Union Agency for Railways
 (the agency).
The directive is one of three legislative acts covering the technical aspects of the 
fourth railway package
, which aims to revitalise the rail sector and deliver a better quality of service and more choice to passengers. It works alongside Regulation (EU) 
2016/796
 on the 
European Union Agency for Railways
 and Directive (EU) 
2016/797
 on the 
interoperability of the EU rail system
.
KEY POINTS
The directive sets out a number of measures to develop and improve safety and to improve access to the market for rail transport services, including:
establishing the agency as a body issuing safety certificates to railway undertakings which operate in more than one EU 
Member State
;
defining the responsibilities between the different bodies involved in the EU rail system;
developing 
common safety targets
 and 
common safety methods
, with the aim of removing national rules and therefore barriers to the development of a single European railway area;
setting out the principles for issuing, renewing, amending and restricting or revoking safety certificates and authorisations;
requiring each Member State to establish a national safety authority and an investigation body for railway accidents and incidents;
defining common principles for the management and supervision of railway safety.
Scope
The directive applies to the rail systems in Member States, but does not apply to:
metros;
trams and light rail vehicles, and infrastructure used exclusively by these vehicles;
networks that are not part of the EU rail system and that are intended to operate only local, urban or suburban passenger services, along with companies that operate solely on these networks.
Development and management of safety
Within their respective competences under EU law, the 
agency and the Member States
 are responsible for ensuring that railway safety is maintained and generally improved, with a priority placed on preventing accidents.
Member States
 are also responsible for ensuring that: 
measures to develop and improve safety follow a system-based approach;
infrastructure managers and railway companies are responsible for the safe operation of the EU rail system and the control of any associated risks.
Common safety methods and targets
The assessment of safety levels, the achievement of safety targets and compliance with other safety requirements are established using 
common safety methods
, particularly for: 
risk and evaluation assessment;
assessing conformity for issuing safety certificates and safety authorisations;
supervision by national safety authorities and for monitoring by railway companies, infrastructure managers and railway maintenance bodies;
assessing the achievement of safety targets at the EU and national levels.
Minimum safety targets to be achieved by the EU rail system as a whole are set out in 
common safety targets
. These may take the form of risk acceptance criteria or target safety levels.
Single safety certificate
Access to the EU railway infrastructure will only be granted to companies holding a 
single safety certificate
 issued either by the agency or by the relevant national safety authorities.
The purpose of the certificate is to provide evidence that the company concerned has established its safety management system and that it is able to operate safely in its intended area of operation.
Amendment as regards the application of railway safety and interoperability rules within the Channel Fixed Link
Regulation (EU) 
2020/1530
 extends the definition of the national safety authority with regards to any body entrusted by a Member State and a non-EU country and sets out the related arrangements.
FROM WHEN DO THE RULES APPLY?
The directive had to be 
transposed
 into national law by 
16 June 2020
. However, to provide the railway sector with greater legal certainty and flexibility to deal with the exceptional circumstances arising from the 
COVID-19
 pandemic, this date was further extended by amending Directive (EU) 
2020/700
 until 
31 October 2020
.
BACKGROUND
For further information, see:
Rail transport: Landmark deal will deliver better rail services to passengers
 – press release (European Commission).
MAIN DOCUMENT
Directive (EU) 
2016/798
 of the European Parliament and of the Council of 
11 May 2016
 on railway safety (OJ L 138, 
26.5.2016
, 
pp. 102–149
).
Successive amendments to Directive (EU) 2016/798 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2020/698
 of the European Parliament and of the Council of 
25 May 2020
 laying down specific and temporary measures in view of the COVID‐19 outbreak concerning the renewal or extension of certain certificates, licences and authorisations and the postponement of certain periodic checks and periodic training in certain areas of transport legislation (OJ L 165, 
27.5.2020
, 
pp. 10–24
).
Regulation (EU) 
2016/796
 of the European Parliament and of the Council of 
11 May 2016
 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) 
No 881/2004
 (OJ L 138, 
26.5.2016
, 
pp. 1–43
).
Directive (EU) 
2016/797
 of the European Parliament and of the Council of 
11 May 2016
 on the interoperability of the rail system within the European Union (OJ L 138, 
26.5.2016
, 
pp. 44–101
).
See 
consolidated version
.
last update 
22.12.2023

--- DANISH ---

Document:
26.5.2016
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 138/102
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2016/798
af 11. maj 2016
om jernbanesikkerhed
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af forslaget til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF 
(
4
)
 er blevet ændret væsentligt. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.
(2)
Direktiv 2004/49/EF opstillede fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden ved at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker. Det er dog nødvendigt at revidere direktiv 2004/49/EF grundigt som led i bestræbelserne på at videreudvikle et fælles europæisk jernbaneområde.
(3)
Metro-, sporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale tekniske krav og er ikke omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 
(
5
)
. For at lette gennemførelsen af dette direktiv og direktiv (EU) 2016/797 bør begge direktiver have samme anvendelsesområde. Sådanne lokale systemer bør derfor udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde.
(4)
Såfremt visse begreber i dette direktiv kan være nyttige for metrosystemer og andre lokale systemer, bør medlemsstaterne have lov til at beslutte, uden at dette berører direktivets anvendelsesområde, at anvende visse af direktivets bestemmelser, som de anser for at være hensigtsmæssige. I sådanne tilfælde bør medlemsstaterne kunne undlade at anvende forpligtelser såsom meddelelsen af nationale forskrifter og rapportering.
(5)
Sikkerhedsniveauerne i Unionens jernbanesystem er generelt høje, navnlig sammenholdt med vejtransport. Jernbanesikkerheden bør generelt opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til den tekniske og videnskabelige udvikling og udviklingen af EU-retten og international lovgivning. Forebyggelse af ulykker bør prioriteres. Der bør også tages hensyn til betydningen af menneskelige faktorer.
(6)
Hvis en medlemsstat indfører et højere sikkerhedsniveau, bør den sikre, at den vedtagne forskrift ikke skaber hindringer for interoperabiliteten eller resulterer i forskelsbehandling.
(7)
De vigtigste aktører i Unionens jernbanesystem, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør være fuldt ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger.
(8)
Uden at foregribe infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden bør de andre aktører, herunder enheder med ansvar for vedligeholdelse, fabrikanter, transportvirksomheder, afsendere, modtagere, påfyldningsvirksomheder, tømningsvirksomheder, lastevirksomheder, lossevirksomheder, vedligeholdelsesvirksomheder, ihændehavere, tjenesteydere og ordregivere, ikke udelukkes fra at påtage sig ansvaret for deres produkter, tjenester og processer. Hver aktør i Unionens jernbanesystem bør være ansvarlig over for de andre aktører for en fuldstændig og sandfærdig videreformidling af alle relevante oplysninger til brug ved kontrollen af køretøjers køredygtighed. Dette gælder navnlig oplysninger om et givent køretøjs status og historie, vedligeholdelsesdata, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve.
(9)
Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse bør sikre, at deres kontrahenter og andre parter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med henblik herpå anvender alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse de fælles sikkerhedsmetoder. Deres kontrahenter bør være kontraktligt forpligtet til at anvende denne proces. I betragtning af at sådanne metoder er en væsentlig del af jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem, bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fremlægge deres kontraktlige arrangementer, hvis Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«), oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 
(
6
)
, eller den nationale sikkerhedsmyndighed anmoder herom i forbindelse med tilsynsaktiviteter.
(10)
Medlemsstaterne bør fremme en kultur med gensidig tillid, sikkerhed og uddannelse, hvor jernbanevirksomheders personale og infrastrukturforvaltere opfordres til at bidrage til udviklingen af sikkerhed med samtidig sikring af fortrolighed.
(11)
Der er gradvis indført fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på EU-plan og i medlemsstaterne. Der er fastsat fælles sikkerhedsindikatorer for at kunne vurdere, om systemerne overholder sikkerhedsmålene og for at lette overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet.
(12)
Nationale forskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, erstattes gradvis af forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI'er«). Med henblik på at fjerne hindringerne for interoperabilitet bør omfanget af nationale forskrifter, herunder driftsregler, mindskes som følge af, at TSI'ernes anvendelsesområde udbredes til hele Unionens jernbanesystem, og i takt med, at der findes løsninger på udestående punkter i TSI'erne. Medlemsstaterne bør derfor holde deres system af nationale forskrifter opdateret, afskaffe forældede forskrifter og straks underrette Kommissionen og agenturet herom.
(13)
Nationale forskrifter bør udformes og offentliggøres på en sådan måde, at enhver potentiel bruger af et nationalt jernbanenet kan forstå dem. Sådanne forskrifter henviser imidlertid ofte til andre dokumenter, f.eks. nationale standarder, europæiske standarder, internationale standarder eller andre tekniske specifikationer, som helt eller delvis kan være beskyttet af intellektuelle ejendomsrettigheder. Det er derfor hensigtsmæssigt, at pligten til offentliggørelse ikke finder anvendelse på nogen dokumenter, som den nationale forskrift direkte eller indirekte henviser til.
(14)
Nationale forskrifter omfatter ofte krav, der er delvis relevante for både interoperabilitets- og sikkerhedsformål. Da sikkerhed er et vigtigt krav i direktiv (EU) 2016/797, kan en national forskrift være relevant for direktiv (EU) 2016/797 og for dette direktiv. Forskellen mellem udtrykkene »nationale sikkerhedsforskrifter« og »nationale tekniske forskrifter« som defineret i henholdsvis direktiv 2004/49/EF og Europa-Parlamentets og Rådets 2008/57/EF 
(
7
)
 bør derfor udgå og erstattes af begrebet »nationale forskrifter«, der skal meddeles i henhold til direktiv (EU) 2016/797 og/eller i henhold til dette direktiv. Nationale forskrifter skal meddeles i henhold til direktiv (EU) 2016/797 primært, når de vedrører omsætning eller ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer. De bør meddeles i henhold til dette direktiv, når de vedrører driften af Unionens jernbanesystem eller dette direktivs specifikke genstande, herunder aktørernes rolle, sikkerhedscertificering, sikkerhedsgodkendelse og undersøgelse af ulykker.
(15)
Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for at fjerne hindringerne for interoperabilitet i Unionens jernbanesystem, og der skal afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI'er, bør det undgås, at medlemsstaterne vedtager nye nationale forskrifter eller iværksætter projekter, som gør det bestående system mere uensartet undtagen i de specifikke situationer fastsat i dette direktiv. Sikkerhedsledelsessystemet er det anerkendte værktøj til risikostyring, hvor infrastrukturforvaltere såvel som jernbanevirksomheder derimod er ansvarlige for at iværksætte umiddelbare afhjælpende foranstaltninger for at forhindre gentagelse af ulykker. Medlemsstaterne bør undgå at indføre nye nationale forskrifter lige efter en ulykke, medmindre sådanne nye forskrifter er nødvendige som en hastende forebyggende foranstaltning.
(16)
Togkontrol- og signalsystemer spiller en afgørende rolle med hensyn til at garantere jernbanesikkerheden. Anvendelsen af European Rail Traffic Management System (ERTMS) på Unionens jernbanenet udgør i den henseende et vigtigt bidrag til at forbedre sikkerhedsniveauerne.
(17)
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til EU-kravene og indeholder fælles elementer. Oplysninger om sikkerheden og om gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet bør fremsendes til agenturet og sikkerhedsmyndigheden i den berørte medlemsstat.
(18)
Sikkerhedsledelsessystemet bør via dets processer sikre, at der tages hensyn til de menneskelige evner og begrænsninger og påvirkningen af den menneskelige ydeevne ved at anvende viden om menneskelige faktorer og bruge anerkendte metoder.
(19)
Godstransporttjenester bør også omfatte transport af farligt gods. Der bør imidlertid sondres mellem målet for dette direktiv, som er at opretholde og, hvor det er muligt, forbedre sikkerheden i Unionens jernbanesystem, og målet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF 
(
8
)
, som hovedsagelig er at regulere klassificeringen af stoffer og specifikationen af disses opbevaringsbeholdere, herunder en sikker lastning, losning og brug af opbevaringsbeholdere inden for det eksisterende jernbanesystem. Uden at dette berører direktiv 2008/68/EF, bør jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem derfor tage behørigt hensyn til de potentielle ekstra risici, der opstår ved fragt af farligt gods i opbevaringsbeholdere.
(20)
Alle jernbanevirksomheder bør være underlagt de samme sikkerhedskrav med henblik på at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår. En jernbanevirksomhed bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat som betingelse for at kunne få adgang til jernbaneinfrastrukturen. Det bør fremgå af sikkerhedscertifikatet, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem, og at den er i stand til at opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og forskrifter for det relevante driftsområde. Når agenturet udsteder et EU-sikkerhedscertifikat til en jernbanevirksomhed, som har et driftsområde i en eller flere medlemsstater, bør det være den eneste myndighed, der vurderer, hvorvidt jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem på korrekt måde. De nationale sikkerhedsmyndigheder, der er berørt af det planlagte driftsområde, bør inddrages med henblik på vurdering af kravene i de relevante nationale forskrifter.
(21)
Der er fastlagt harmoniserede metoder på grundlag af direktiv 2004/49/EF, som skal finde anvendelse på aktørerne i Unionens jernbanesystem og de nationale sikkerhedsmyndigheder inden for områderne overvågning, overensstemmelsesvurdering, tilsyn samt risikoevaluering og risikovurdering. Denne forskriftsramme er tilstrækkelig moden til, at man kan bevæge sig i retning af et »EU-sikkerhedscertifikat«, som gælder i den pågældende jernbanevirksomheds driftsområde.
(22)
Med henblik på at gøre procedurerne for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder mere effektive og sammenhængende er det nødvendigt at tildele agenturet en central rolle i forbindelse med udstedelsen af sådanne certifikater. Hvis driftsområdet kun omfatter én medlemsstat, bør ansøgeren have mulighed for at vælge, om vedkommende vil indgive sin ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat via den i forordning (EU) 2016/796 omhandlede one-stop-shop til den nationale sikkerhedsmyndighed i den pågældende medlemsstat eller til agenturet. Det valg, som ansøgeren træffer, bør være bindende, indtil ansøgningen er fuldført eller afsluttet. Denne nye ordning bør gøre Unionens jernbanesystem mere effektivt og virksomt ved at mindske jernbanevirksomheders administrative byrde.
(23)
Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder bør i nødvendigt omfang samarbejde og dele kompetencer i forbindelse med udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater. Klare bestemmelser om procedurer og voldgift bør fastlægges med henblik på situationer, hvor agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder er uenige om vurderinger foretaget i forbindelse med udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater.
(24)
Den nye fordeling af funktioner og opgaver mellem de nationale sikkerhedsmyndigheder og agenturet vedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater bør ske på en effektiv måde. Med henblik herpå bør der indgås samarbejdsaftaler mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder.
(25)
Det er især nødvendigt med samarbejdsaftaler af hensyn til visse medlemsstaters særlige geografiske og historiske situation, idet det samtidig sikres, at det indre marked fungerer tilfredsstillende. Hvis driften er begrænset til net, som kræver særlig ekspertise af geografiske eller historiske årsager, og hvis de pågældende net er uden forbindelse med resten af Unionens jernbanesystem, bør ansøgeren kunne opfylde de nødvendige formaliteter lokalt ved at tage kontakt til de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder. Med henblik på, og for at mindske de administrative byrder og omkostninger, bør der derfor i de samarbejdsaftaler, der skal indgås mellem agenturet og de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder, kunne fastlægges en hensigtsmæssig opgavefordeling, uden at dette berører agenturets endelige ansvar for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikatet.
(26)
Det jernbanenet, der er beliggende i de baltiske lande (Estland, Letland og Litauen) har en sporvidde på 1 520 mm, hvilket er det samme som i tilgrænsende tredjelande, men forskelligt fra sporvidden på hovedjernbanenettet i Unionen. Disse baltiske net har arvet fælles tekniske og driftsmæssige krav, der giver dem de facto indbyrdes interoperabilitet, og i denne henseende kan sikkerhedscertifikatet, der er udstedt i en af disse medlemsstater, udvides til resten af disse net. For at lette en effektiv og forholdsmæssig tildeling af ressourcer til sikkerhedscertificering og begrænse den finansielle og administrative byrde for ansøgeren i sådanne tilfælde bør de specifikke samarbejdsaftaler mellem agenturet og de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder om nødvendigt omfatte muligheden for at overdrage opgaver til disse nationale sikkerhedsmyndigheder.
(27)
Dette direktiv bør ikke føre til et nedsat sikkerhedsniveau og bør ikke øge omkostninger i Unionens jernbanesystem. Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder bør derfor påtage sig det fulde ansvar for de EU-sikkerhedscertifikater, som de udsteder, navnlig ved med hensyn hertil at påtage sig ansvaret i og uden for kontraktforhold. I tilfælde af en retslig efterforskning, hvor agenturet eller dets ansatte er involveret, bør agenturet samarbejde fuldt ud med de kompetente myndigheder i den eller de pågældende medlemsstater.
(28)
Der bør sondres klart mellem på den ene side agenturets og de nationale myndigheders umiddelbare ansvar for sikkerhed, som hidrører fra udstedelsen af sikkerhedscertifikaterne og sikkerhedsgodkendelserne, og på den anden side de nationale sikkerhedsmyndigheders opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen af sikkerheden og føre tilsyn med alle berørte parters indsats på et kontinuerligt grundlag. Hver national sikkerhedsmyndighed bør føre tilsyn med, om en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fortsat overholder sin retlige forpligtelse til at indføre et sikkerhedsledelsessystem. Dokumentation for en sådan overholdelse baseres ikke nødvendigvis kun på inspektioner på stedet hos den pågældende jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, men også på tilsynsopgaver, der skal udføres af de nationale sikkerhedsmyndigheder for at vurdere, om jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren, når de har fået udstedt et sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse, fortsætter med at anvende deres sikkerhedsledelsessystem på behørig vis. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør koordinere deres tilsyn med jernbanevirksomheder, der er etableret i forskellige medlemsstater, og bør dele oplysninger med hinanden og i nødvendigt omfang med agenturet. Agenturet bør bistå de nationale sikkerhedsmyndigheder i deres samarbejde. I den forbindelse bør agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder træffe de fornødne foranstaltninger for at lette den indbyrdes udveksling af oplysninger.
(29)
Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder bør arbejde tæt sammen i tilfælde, hvor en national sikkerhedsmyndighed konkluderer, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat udstedt af agenturet ikke længere opfylder betingelserne for certificering. I sådanne tilfælde bør den anmode agenturet om at begrænse eller tilbagekalde det pågældende certifikat. Der bør etableres en voldgiftsprocedure for at håndtere tilfælde af uenighed mellem agenturet og den nationale sikkerhedsmyndighed. Hvis en national sikkerhedsmyndighed under et tilsyn konstaterer en alvorlig sikkerhedsrisiko, bør den underrette agenturet og en enhver anden berørt national sikkerhedsmyndighed, hvor jernbanevirksomheden driver virksomhed. Det bør være tilladt de berørte nationale sikkerhedsmyndigheder at anvende midlertidige sikkerhedsforanstaltninger, herunder omgående begrænse eller suspendere de relevante operationer. En alvorlig sikkerhedsrisiko i denne forbindelse bør forstås som et alvorligt tilfælde af misligholdelse af retlige forpligtelser eller sikkerhedskrav, som enten i sig selv eller som led i en række af på hinanden følgende hændelser kan forårsage en ulykke eller en alvorlig ulykke.
(30)
Agenturet bør kunne udarbejde et værktøj, der letter udvekslingen af oplysninger mellem de relevante aktører, der konstaterer eller underrettes om en sikkerhedsrisiko i forbindelse med mangler og konstruktionsmæssige fejl eller funktionsfejl ved teknisk udstyr.
(31)
EU-sikkerhedscertifikatet bør udstedes på grundlag af dokumentation for, at en jernbanevirksomhed har indført sit sikkerhedsledelsessystem.
(32)
Infrastrukturforvalterne bør være hovedansvarlige for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af deres eget jernbanenet. Infrastrukturforvalterne bør være underlagt en sikkerhedsgodkendelse, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed for så vidt angår deres sikkerhedsledelsessystem, og andre bestemmelser med henblik på opfyldelse af sikkerhedskrav.
(33)
Certificeringen af togpersonale kan volde problemer for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, er til rådighed for jernbanevirksomheder, der agter at drive virksomhed på det pågældende net.
(34)
Enheder med ansvar for vedligeholdelse bør være certificeret til vedligeholdelse af godsvogne. Er enheden med ansvar for vedligeholdelse en infrastrukturforvalter, bør denne certificering indgå i proceduren for sikkerhedsgodkendelse. Det certifikat, der udstedes til en sådan enhed, bør garantere, at vedligeholdelseskravene i dette direktiv overholdes for alle godsvogne, som den er ansvarlig for. Certifikatet bør være gyldigt i hele Unionen og bør udstedes af et organ, der kan auditere det vedligeholdelsessystem, som etableres af enheden. Da godsvogne ofte anvendes i international trafik, og da enheden med ansvar for vedligeholdelse kan ønske at anvende værksteder i mere end én medlemsstat, bør certificeringsorganet kunne gennemføre sine kontrolopgaver i hele Unionen. Agenturet bør evaluere ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og bør om nødvendigt anbefale en udvidelse af denne ordning til at omfatte alle jernbanekøretøjer.
(35)
De nationale sikkerhedsmyndigheder bør med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning være fuldstændig uafhængig af enhver jernbanevirksomhed, infrastrukturforvalter, ansøger, ordregiver eller enhed, der indgår offentlige tjenesteydelseskontrakter. De bør udføre deres opgaver på en åben og ikkediskriminerende måde og bør samarbejde med agenturet om at indføre et fælles europæisk jernbaneområde og om at samordne deres kriterier for beslutningstagning. Hvor det er nødvendigt, bør medlemsstaterne kunne beslutte at indlemme deres nationale sikkerhedsmyndighed i det nationale ministerium, der er ansvarligt for transportspørgsmål, forudsat at den nationale sikkerhedsmyndigheds uafhængighed overholdes. For at løse deres opgaver bør de nationale sikkerhedsmyndigheder råde over den nødvendige interne og eksterne organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og materielle ressourcer.
(36)
De nationale undersøgelsesorganer spiller en central rolle i den sikkerhedsmæssige undersøgelsesproces. Deres arbejde er yderst vigtigt for at kunne fastslå årsagerne til en ulykke eller hændelse. Det er derfor afgørende, at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser. De nationale undersøgelsesorganer bør samarbejde med henblik på at udveksle oplysninger og bedste praksis. De bør udarbejde et peerevalueringsprogram for at overvåge effektiviteten af deres undersøgelser. Peerevalueringsrapporterne bør fremsendes til agenturet, så det kan overvåge det overordnede sikkerhedsniveau i Unionens jernbanesystem.
(37)
Alvorlige ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over Unionens jernbanesystems sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne af undersøgelserne bør gøres offentligt tilgængelige. Andre ulykker og hændelser bør ligeledes gøres til genstand for sikkerhedsmæssige undersøgelser, når de omhandler tydelige tegn på, at der er risiko for en alvorlig ulykke.
(38)
En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra enhver retslig efterforskning af samme hændelse, og dem, der foretager den, bør gives adgang til bevismateriale og vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er uafhængigt af aktørerne i Unionens jernbanesystem. Organet bør fungere på en sådan måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til årsagerne til de tildragelser, der undersøges. Dets funktionelle uafhængighed bør navnlig ikke blive berørt, hvis det for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer er nært knyttet til den nationale sikkerhedsmyndighed, agenturet eller det organ, der har ansvaret for regulering af jernbanesektoren. Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe, der har den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende årsager.
(39)
En undersøgelse efter en alvorlig ulykke bør gennemføres på en sådan måde, at alle parter får mulighed for at blive hørt og for at udveksle resultaterne. Undersøgelsesorganet bør under undersøgelsen navnlig holde de parter, som efter dets bedømmelse har et sikkerhedsrelateret ansvar, ajour om fremskridtene med undersøgelsen og bør tage hensyn til deres synspunkter og holdninger. Undersøgelsesorganet kan derved modtage eventuelle yderligere relevante oplysninger og være orienteret om forskellige holdninger til sit arbejde, så det kan fuldføre sin undersøgelse på den mest hensigtsmæssige måde. En sådan høring bør under ingen omstændigheder føre til placering af skyld eller erstatningsansvar, men bør derimod bestå i at indsamle faktiske beviser og drage erfaringer til gavn for fremtidige sikkerhedsforbedringer. Det bør imidlertid stå undersøgelsesorganet frit at vælge, hvilke oplysninger det påtænker at dele med de pågældende parter, så unødigt pres undgås, undtagen når der anmodes herom af dem, der fører den retslige procedure. Undersøgelsesorganet bør også tage hensyn til eventuelle ofres og deres pårørendes rimelige oplysningsbehov.
(40)
Med henblik på at øge undersøgelsesorganernes effektivitet og hjælpe dem med at varetage deres opgaver bør de have rettidig adgang til ulykkesstedet, i givet fald i et godt samarbejde med enhver retsmyndighed, der er involveret i sagen. Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og henstillinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for en yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden i hele Unionen. Sikkerhedsmæssige henstillinger bør følges op af de parter, som de er rettet til, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om foranstaltninger i forbindelse hermed.
(41)
Hvis den direkte årsag til en ulykke eller hændelse lader til at være forbundet med menneskelige aktiviteter, bør der lægges vægt på de særlige omstændigheder og den måde, hvorpå rutinemæssige aktiviteter udføres af personalet under normal drift, herunder udformningen af grænsefladen menneske-maskine, egnetheden af procedurer, modsatrettede mål, arbejdsbyrde samt alle andre omstændigheder, der kan have betydning for tildragelsen, herunder fysisk og arbejdsrelateret stress, træthed eller psykisk egnethed.
(42)
Der bør gøres en indsats for at sikre, at et højt uddannelsesniveau og videregående kvalifikationer er tilgængelige i hele Unionen.
(43)
For at supplere eller ændre visse ikkevæsentlige bestemmelser i nærværende direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår de fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsmål og deres revision. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(44)
Kommissionen bør tillægges gennemførelsesbeføjelser for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv for så vidt angår agenturets mandat til at udarbejde fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsmål og ændringer heraf og fremsætte relevante henstillinger til Kommissionen; praktiske bestemmelser med henblik på sikkerhedscertificering; detaljerede bestemmelser, som fastsætter, hvilke af kravene i bilag III der skal finde anvendelse på vedligeholdelsesfunktioner, som er udført af vedligeholdelsesværksteder, herunder detaljerede bestemmelser for at sikre en ensartet gennemførelse af certificeringen af vedligeholdelsesværkstederne, i overensstemmelse med den relevante fælles sikkerhedsmetode og de relevante TSI'er; detaljerede bestemmelser, som fastsætter, hvilke af kravene i bilag III der skal finde anvendelse med henblik på certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af andre køretøjer end godsvogne, på grundlag af køretøjernes tekniske egenskaber, herunder detaljerede bestemmelser for at sikre en ensartet gennemførelse af certificeringsbetingelserne for enheden med ansvar for vedligeholdelse af andre køretøjer end godsvogne, i overensstemmelse med den relevante fælles sikkerhedsmetode og de relevante TSI'er og rapporteringsstrukturen for undersøgelsesrapporten om ulykker og hændelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
9
)
.
(45)
Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktivet, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
(46)
Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på EU-plan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav til EU-sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(47)
Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til direktiv 2004/49/EF. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, hvori der ikke er foretaget ændringer, følger af nævnte direktiv.
(48)
Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelse med hensyn til de i del B i bilag IV angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand
Dette direktiv fastsætter bestemmelser, som skal sikre, at sikkerheden i Unionens jernbanesystem udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem:
a)
harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne
b)
fastlæggelse af det respektive ansvar for aktørerne i Unionens jernbanesystem
c)
udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på gradvis at fjerne behovet for nationale forskrifter
d)
fastlæggelse af principperne for at udstede, forny, ændre og begrænse eller tilbagekalde sikkerhedscertifikater og godkendelser
e)
krav om, at der i hver medlemsstat oprettes en national sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser, og
f)
fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv finder anvendelse på jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og andre aktører i Unionens jernbanesystem.
2.   Direktivet omfatter ikke:
a)
metroer
b)
sporvogns- og letbanekøretøjer samt infrastruktur, der udelukkende anvendes af disse køretøjer, eller
c)
net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af Unionens jernbanesystem, og som kun er tænkt anvendt til persontrafik i lokal-, by- og oplandsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende driver virksomhed på disse net.
3.   Medlemsstaterne kan fra anvendelsesområdet for de foranstaltninger, som de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, undtage:
a)
privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der anvendes af ejeren eller af en operatør i forbindelse med deres respektive godstransportaktiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der udelukkende anvendes på sådan infrastruktur
b)
infrastruktur og køretøjer, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål
c)
letbaneinfrastruktur, der lejlighedsvis anvendes af tunge jernbanekøretøjer under de driftsbetingelser, der gælder for letbanesystemer, når det udelukkende er nødvendigt for at opnå forbindelse med anden infrastruktur for disse køretøjer, og
d)
køretøjer, der primært anvendes på letbaneinfrastruktur, men som er udstyret med visse tunge jernbanekomponenter, der er nødvendige for at muliggøre transit i en afgrænset og begrænset del af den tunge jernbaneinfrastruktur udelukkende for at opnå forbindelse med anden infrastruktur.
4.   Uanset stk. 2 kan medlemsstaterne, hvor det er relevant, beslutte at anvende dette direktivs bestemmelser på metrosystemer og andre lokale systemer, i overensstemmelse med national lovgivning.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved
1)   
»Unionens jernbanesystem«
: Unionens jernbanesystem som defineret i artikel 2, nr. 1), i direktiv (EU) 2016/797
2)   
»infrastrukturforvalter«
: en infrastrukturforvalter som defineret i artikel 3, nr. 2), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU 
(
10
)
3)   
»jernbanevirksomhed«
: en jernbanevirksomhed som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2012/34/EU og enhver anden offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i at levere gods- og/eller persontransportydelser med jernbane, idet den pågældende virksomhed skal stille trækkraft til rådighed; dette omfatter også virksomheder, der kun stiller trækkraft til rådighed
4)   
»teknisk specifikation for interoperabilitet« (TSI)
: en specifikation, der er vedtaget i henhold til direktiv (EU) 2016/797, og som gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i Unionens jernbanesystem
5)   
»fælles sikkerhedsmål«
: de minimumssikkerhedsniveauer, der skal nås af systemet som helhed og om muligt af de forskellige dele af Unionens jernbanesystem (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport)
6)   
»fælles sikkerhedsmetoder«
: de metoder, der beskriver, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes
7)   
»national sikkerhedsmyndighed«
: det nationale organ, der varetager opgaver i forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller ethvert organ, som af flere medlemsstater har fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning
8)   
»nationale forskrifter«
: alle bindende forskrifter, der vedtages i en medlemsstat, uanset hvilket organ der udsteder dem, og som indeholder sikkerhedsmæssige eller tekniske krav, bortset fra krav, der er fastsat af Unionen, eller internationale forskrifter, og som finder anvendelse i den pågældende medlemsstat for jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller tredjeparter
9)   
»sikkerhedsledelsessystem«
: den organisation og de systemer og procedurer, en infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en sikker ledelse af sine operationer
10)   
»undersøgelsesleder«
: en person, der er ansvarlig for en undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen
11)   
»ulykke«
: en uønsket eller utilsigtet pludselig begivenhed eller en specifik kæde af sådanne begivenheder, der har skadelige følger; ulykker inddeles i følgende kategorier: togsammenstød, afsporinger, ulykker i jernbaneoverkørsler, personulykker forårsaget af rullende materiel i bevægelse, brand og andre ulykker.
12)   
»alvorlig ulykke«
: alle togsammenstød eller afsporinger, som resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver anden ulykke med de samme konsekvenser, som har en indlysende indvirkning på reguleringen af jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved »omfattende skade« forstås en skade, der af undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i alt
13)   
»hændelse«
: enhver anden tildragelse end en ulykke eller en alvorlig ulykke, som berører eller kan berøre jernbanedriftens sikkerhed
14)   
»undersøgelse«
: en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af sikkerhedsrelaterede anbefalinger
15)   
»årsager«
: handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller en kombination heraf, som resulterede i en ulykke eller hændelse
16)   
»letbane«
: skinnebåret transportsystem i by- og/eller oplandsområder med kollisionssikkerhed CIII eller C-IV (i henhold til EN 15227:2011) og en maksimal styrke af køretøjets konstruktion på 800 kN (længdetrykkraft i koblingsområdet); letbanetog kan køre i eget tracé eller på vej i blandet trafik og udveksler normalt ikke køretøjer med passager- eller godstogsfjerntrafikken
17)   
»overensstemmelsesvurderingsorgan«
: et organ, der er blevet bemyndiget eller udpeget til at være ansvarligt for overensstemmelsesvurderingsopgaver, herunder kalibrering, afprøvning, certificering og inspektion; et overensstemmelsesvurderingsorgan klassificeres som et »bemyndiget organ«, når det bemyndiges af en medlemsstat; et overensstemmelsesvurderingsorgan klassificeres som et »udpeget organ«, når det udpeges af en medlemsstat
18)   
»interoperabilitetskomponenter«
: interoperabilitetskomponenter som defineret i artikel 2, nr. 7), i direktiv (EU) 2016/797
19)   
»ihændehaver«
: den juridiske eller fysiske person, der ejer eller har brugsret over et køretøj, og som forestår driften af køretøjet som transportmiddel og er registreret som sådan i et køretøjsregister som nævnt i artikel 47 i direktiv (EU) 2016/797
20)   
»enhed med ansvar for vedligeholdelse«
: den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen af et køretøj, og som er registreret som sådan i et nationalt køretøjsregister, jf. artikel 47 i direktiv (EU) 2016/797
21)   
»køretøj«
: et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der kører på hjul på en jernbanestrækning; et køretøj er sammensat af et eller flere strukturelt og funktionelt definerede delsystemer
22)   
»fabrikant«
: fabrikanten som defineret i artikel 2, nr. 36), i direktiv (EU) 2016/797
23)   
»afsender«
: en virksomhed, som afsender gods, enten på egne vegne eller på vegne af en tredjepart
24)   
»modtager«
: enhver fysisk eller juridisk person, som modtager varer i henhold til en transportkontrakt; hvis transportoperationen finder sted uden en transportkontrakt, anses den fysiske eller juridiske person, som overtager varerne ved ankomsten, for at være modtageren
25)   
»lastevirksomhed«
: en virksomhed, som laster stykgods, små containere eller flytbare tanke på en godsvogn eller en rullecontainer, eller som laster containere, bulkcontainere, MEGC'er, tankcontainere eller flytbare tanke på en godsvogn
26)   
»lossevirksomhed«
: en virksomhed, som losser containere, bulkcontainere, MEGC'er, tankcontainere eller flytbare tanke fra godsvogne, eller enhver virksomhed, som losser stykgods, små containere eller flytbare tanke fra godsvogne eller containere, eller enhver virksomhed som læsser varer af tanke (tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer) eller fra batterivogne eller MEGC'er eller fra godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport eller bulkcontainere
27)   
»påfyldningsvirksomhed«
: en virksomhed, som fylder gods på tanke (herunder på en tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer), godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport, batterivogne eller MEGC'er
28)   
»tømningsvirksomhed«
: en virksomhed, som tømmer gods fra tanke (herunder fra en tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer), godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport, batterivogne eller MEGC'er
29)   
»transportvirksomhed«
: en virksomhed, som udfører en transportoperation i henhold til en transportkontrakt
30)   
»ordregiver«
: en offentlig eller privat enhed, der afgiver ordre på projektering og/eller opbygning eller fornyelse eller opgradering af et delsystem
31)   
»driftstype«
: den type, der defineres som persontrafik med eller uden højhastighedstrafik, godstrafik med eller uden transport af farligt gods og rangerydelser alene
32)   
»driftens omfang«
: det omfang, der defineres ved antallet af passagerer og/eller omfanget af gods og ved en jernbanevirksomheds anslåede størrelse målt i antal ansatte, der arbejder i jernbanesektoren (dvs. som en mikrovirksomhed eller en lille, mellemstor eller stor virksomhed)
33)   
»driftsområde«
: et eller flere net i en eller flere medlemsstater, hvor en jernbanevirksomhed har til hensigt at drive virksomhed.
KAPITEL II
UDVIKLING OG LEDELSE AF JERNBANESIKKERHEDEN
Artikel 4
Rolle for aktørerne i Unionens jernbanesystem ved udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden
1.   Med henblik på at udvikle og forbedre jernbanesikkerheden skal medlemsstaterne inden for deres kompetenceområder:
a)
sørge for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i EU-retten og internationale regler og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af ulykker
b)
sikre, at al gældende lovgivning håndhæves på en åben og ikkediskriminerende måde, så de bidrager til udviklingen af et integreret europæisk jernbanetransportsystem
c)
sikre, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden tager hensyn til behovet for en systembaseret tilgang
d)
sørge for, at ansvaret for en sikker drift af Unionens jernbanesystem og kontrollen med de risici, der opstår i dette system, ligger hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, hver for sin del af systemet, med pligt for disse til at:
i)
iværksætte nødvendige risikostyringsforanstaltninger, jf. artikel 6, stk. 1, litra a), om nødvendigt i gensidigt samarbejde
ii)
opfylde EU-forskrifter og nationale forskrifter
iii)
etablere sikkerhedsledelsessystemer i overensstemmelse med dette direktiv
e)
med forbehold af medlemsstaternes retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar sørge for, at hver infrastrukturforvalter og hver jernbanevirksomhed er ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materialer og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder, berørte arbejdstagere og andre aktører, jf. stk. 4
f)
udvikle og offentliggøre årlige sikkerhedsplaner, som fastsætter de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå de fælles sikkerhedsmål, og
g)
eventuelt støtte agenturets arbejde med at overvåge udviklingen af jernbanesikkerheden på EU-plan.
2.   Agenturet sørger inden for sit kompetenceområde for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i EU-retten og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker.
3.   Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere skal:
a)
iværksætte de nødvendige risikostyringsforanstaltninger, jf. artikel 6, stk. 1, litra a), om nødvendigt i gensidigt samarbejde og i samarbejde med andre aktører
b)
i deres sikkerhedsledelsessystemer tage højde for risiciene i forbindelse med andre aktørers og tredjeparters aktiviteter
c)
når det er hensigtsmæssigt, forpligte de andre aktører nævnt i stk. 4, som har potentiel indflydelse på sikker drift af Unionens jernbanesystem, kontraktligt til at gennemføre risikokontrolforanstaltninger, og
d)
sikre, at deres kontrahenter iværksætter risikostyringsforanstaltninger ved anvendelse af de fælles sikkerhedsmetoder for overvågningsprocesser, der er fastlagt i de fælles sikkerhedsmetoder for overvågning i artikel 6, stk. 1, litra c), og at dette fastsættes i aftalemæssige ordninger, der forelægges på anmodning af agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed.
4.   Uden at dette berører jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres ansvar som nævnt i stk. 3 skal enheder med ansvar for vedligeholdelse og alle andre aktører, der har potentiel indflydelse på sikker drift af Unionens jernbanesystem, herunder fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder, ihændehavere, tjenesteydere, ordregivere, transportvirksomheder, afsendere, modtagere, lastevirksomheder, lossevirksomheder, påfyldningsvirksomheder og tømningsvirksomheder:
a)
iværksætte de nødvendige risikostyringsforanstaltninger, om nødvendigt i samarbejde med andre aktører
b)
sørge for, at delsystemer, øvrigt udstyr, materiel eller tjenesteydelser, som de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således at det er sikkert for den pågældende jernbanevirksomhed og/eller infrastrukturforvalter at anvende det i driften.
5.   Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enhver i stk. 4 omhandlet aktør, der konstaterer eller underrettes om en sikkerhedsrisiko i forbindelse med mangler og konstruktionsmæssige fejl eller funktionsfejl ved teknisk udstyr, herunder også i strukturelt definerede delsystemer, skal inden for deres respektive kompetenceområder:
a)
træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger for at udbedre den konstaterede sikkerhedsrisiko
b)
underrette de relevante involverede parter om risikoen for at sætte dem i stand til at træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger, som sikrer, at Unionens jernbanesystem til enhver tid opfylder sikkerhedskravene. Agenturet kan oprette et værktøj, der letter denne udveksling af oplysninger mellem de relevante aktører under hensyntagen til privatlivets fred for de involverede brugere, resultaterne af en cost-benefit-analyse samt de IT-applikationer og registre, som agenturet allerede har oprettet.
6.   Når der udveksles køretøjer mellem jernbanevirksomheder, sørger alle involverede aktører for at udveksle alle oplysninger, der er relevante for en sikker drift, herunder, men ikke begrænset til, det pågældende køretøjs status og historie, dele af vedligeholdelsesdataene af hensyn til sporbarheden, sporbarhed af lasteoperationer og fragtbreve.
Artikel 5
Fælles sikkerhedsindikatorer
1.   For at lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via de nationale sikkerhedsmyndigheders årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 19.
2.   De fælles sikkerhedsindikatorer er fastsat i bilag I.
Artikel 6
Fælles sikkerhedsmetoder
1.   De fælles sikkerhedsmetoder beskriver, hvordan sikkerhedsniveauerne, opnåelse af sikkerhedsmålene og opfyldelse af andre sikkerhedskrav, herunder i givet fald gennem et uafhængigt vurderingsorgan, vurderes, gennem udarbejdelse og fastsættelse af:
a)
risikoevaluerings- og risikovurderingsmetoderne
b)
metoderne til vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 12
c)
de tilsynsmetoder, som skal anvendes af de nationale sikkerhedsmyndigheder, og de overvågningsmetoder, som skal anvendes af jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse
d)
metoderne til vurdering af sikkerhedsniveauet og jernbaneoperatørernes sikkerhedsresultater på nationalt plan og på EU-plan
e)
metoderne til vurdering af opnåelsen af sikkerhedsmålene på nationalt plan og på EU-plan, og
f)
andre metoder, der dækker en proces i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-plan.
2.   Kommissionen giver ved hjælp af gennemførelsesretsakter et mandat til agenturet vedrørende udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmetoder og ændringer heraf og fremsættelsen af de relevante henstillinger til Kommissionen på basis af en klar begrundelse for behovet for en ny eller ændret fælles sikkerhedsmetode og dens indvirkning på eksisterende forskrifter og på sikkerhedsniveauet i Unionens jernbanesystem. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3. Afgiver det i artikel 28 omhandlede udvalg (»udvalget«) ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Ved udarbejdelse, vedtagelse og revision af de fælles sikkerhedsmetoder tages der hensyn til brugeres, nationale sikkerhedsmyndigheders og interessenters, herunder arbejdsmarkedsparternes, holdninger, hvis det er relevant. Henstillingerne skal ledsages af en rapport om resultaterne af høringsprocessen og en rapport om vurderingen af virkningerne af den nye eller ændrede sikkerhedsmetode, der skal vedtages.
3.   I forbindelse med udøvelsen af mandatet omhandlet i stk. 2 orienteres udvalget systematisk og regelmæssigt af agenturet eller Kommissionen om, hvordan udarbejdelsen af de fælles sikkerhedsmetoder skrider frem. I forbindelse med dette arbejde kan Kommissionen rette nyttige henstillinger til agenturet om de fælles sikkerhedsmetoder og en cost-benefit-analyse. Kommissionen kan navnlig forlange, at agenturet foretager en undersøgelse af alternative løsninger, og at vurderingen af omkostningerne og fordelene ved disse alternative løsninger medtages i den rapport, der vedlægges som bilag til udkastet til de fælles sikkerhedsmetoder.
Kommissionen bistås af udvalget med henblik på de opgaver, der er nævnt i første afsnit.
4.   Kommissionen behandler henstillingerne fra agenturet med henblik på at kontrollere, at mandatet, jf. stk. 2, er opfyldt. Hvis mandatet ikke er opfyldt, anmoder Kommissionen agenturet om at revidere sin henstilling med angivelse af de punkter i mandatet, der ikke er opfyldt. Kommissionen kan af begrundede årsager beslutte at ændre det mandat, som agenturet har modtaget, i overensstemmelse med proceduren i stk. 2.
Kommissionen bistås af udvalget med henblik på de opgaver, der er nævnt i første afsnit.
5.   De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og med det formål at opnå en generel fastholdelse og, hvor det med rimelighed er praktisk muligt, en løbende forbedring af sikkerhedsniveauet.
6.   På grundlag af henstillingen fra agenturet og efter behandlingen, jf. nærværende artikels stk. 4, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 27 om indholdet af de fælles sikkerhedsmetoder og eventuelle ændringer heraf.
7.   Medlemsstaterne foretager straks de nødvendige ændringer af deres nationale forskrifter på baggrund af vedtagelsen af fælles sikkerhedsmetoder og ændringer heraf.
Artikel 7
Fælles sikkerhedsmål
1.   De fælles sikkerhedsmål fastsætter de minimumssikkerhedsniveauer, som skal nås af systemet som helhed og om muligt af de forskellige dele af jernbanesystemet i hver enkelt medlemsstat og i Unionen. De fælles sikkerhedsmål kan udtrykkes i form af risikoacceptkriterier eller målsikkerhedsniveauer og tager navnlig hensyn til:
a)
individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder ansatte eller kontrahenter, brugere af jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til uvedkommende
b)
samfundsmæssige risici.
2.   Kommissionen giver ved hjælp af gennemførelsesretsakter et mandat til agenturet vedrørende udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmål og ændringer heraf og fremsættelsen af de relevante henstillinger til Kommissionen byggende på en klar begrundelse for behovet for et nyt eller ændret fælles sikkerhedsmål og dets indvirkning på eksisterende forskrifter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
3.   I forbindelse med udførelsen af mandatet, jf. stk. 2, orienteres udvalget systematisk og regelmæssigt af agenturet eller Kommissionen om, hvordan udarbejdelsen af de fælles sikkerhedsmål skrider frem. I forbindelse med dette arbejde kan Kommissionen rette nyttige henstillinger til agenturet om de fælles sikkerhedsmål og en cost-benefit-analyse. Kommissionen kan navnlig forlange, at agenturet foretager en undersøgelse af alternative løsninger, og at vurderingen af omkostningerne og fordelene ved disse alternative løsninger medtages i den rapport, der vedlægges som bilag til udkastet til de fælles sikkerhedsmål.
Kommissionen bistås af udvalget med henblik på de opgaver, der er nævnt i første afsnit.
4.   Kommissionen behandler henstillingerne fra agenturet med henblik på at kontrollere, at mandatet, jf. stk. 2, er opfyldt. Hvis mandatet ikke er opfyldt, anmoder Kommissionen agenturet om at revidere sin henstilling med angivelse af de punkter i mandatet, der ikke er opfyldt. Kommissionen kan af begrundede årsager beslutte at ændre det mandat, som agenturet har modtaget, i overensstemmelse med proceduren i stk. 2.
Kommissionen bistås af udvalget med henblik på de opgaver, der er nævnt i første afsnit.
5.   De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. De reviderede fælles sikkerhedsmål afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere.
6.   På grundlag af henstillingen fra agenturet og efter behandlingen, jf. denne artikels stk. 4, tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 27 om indholdet af de fælles sikkerhedsmål og eventuelle ændringer heraf.
7.   Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale forskrifter for i det mindste at nå de fælles, eventuelt reviderede, sikkerhedsmål i overensstemmelse med den gennemførelsesfrist, der er fastsat herfor. Der tages hensyn til disse ændringer i de årlige sikkerhedsplaner, jf. artikel 4, stk. 1, litra f). Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse forskrifter i overensstemmelse med artikel 8.
Artikel 8
Nationale sikkerhedsforskrifter
1.   Nationale forskrifter, som i henhold til direktiv 2004/49/EF er meddelt senest den 15. juni 2016, finder anvendelse, hvis de:
a)
falder ind under en af de typer, som er identificeret i bilag II, og
b)
er i overensstemmelse med EU-retten, herunder især tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er), fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder, og
c)
ikke udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne reviderer senest den 16. juni 2018 de i stk. 1 omhandlede nationale forskrifter og ophæver:
a)
enhver national forskrift, som ikke er meddelt, eller som ikke opfylder alle kriterierne anført i stk. 1
b)
enhver national forskrift, som er blevet indholdsløs som følge af EU-retten, herunder navnlig TSI'er, fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder.
Med henblik herpå kan medlemsstaterne anvende værktøjet til forvaltning af forskrifter, jf. artikel 27, stk. 4, i forordning (EU) 2016/796, og anmode agenturet om at undersøge specifikke forskrifter på grundlag af kriterierne anført i dette stykke.
3.   Medlemsstaterne må kun fastsætte nye nationale forskrifter i henhold til dette direktiv i følgende tilfælde:
a)
hvis forskrifterne vedrørende de eksisterende sikkerhedsmetoder ikke er omfattet af en fælles sikkerhedsmetode
b)
hvis driftsreglerne for jernbanenettet endnu ikke er omfattet af TSI'er
c)
hvis der er tale om en hastende forebyggende foranstaltning, navnlig efter en ulykke eller en hændelse
d)
hvis det er nødvendigt at revidere en allerede meddelt forskrift
e)
hvis forskrifterne vedrørende krav med hensyn til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder udvælgelseskriterier, fysisk og psykisk egnethed og faglig uddannelse, endnu ikke er omfattet af en TSI eller af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF 
(
11
)
.
4.   Medlemsstaterne sender agenturet og Kommissionen udkastet til en ny national forskrift med henblik på behandling rettidigt og indenfor de frister, der er fastsat i artikel 25, stk. 1, i forordning (EU) 2016/796, inden den forventede indførelse af den foreslåede nye forskrift i den nationale retsorden, idet begrundelsen for indførelsen heraf angives via det dertil beregnede IT-system som foreskrevet i artikel 27 i forordning (EU) 2016/796. Medlemsstaterne sikrer, at udkastet er tilstrækkeligt udviklet til, at agenturet kan foretage sin undersøgelse i overensstemmelse med artikel 25, stk. 2, i forordning (EU) 2016/796.
5.   I tilfælde af hastende forebyggende foranstaltninger kan medlemsstaterne vedtage og anvende en ny forskrift umiddelbart. Den pågældende forskrift meddeles i overensstemmelse med artikel 27, stk. 2, i forordning (EU) 2016/796 og underlægges agenturets vurdering i overensstemmelse med artikel 26, stk. 1, 2 og 5, i forordning (EU) 2016/796.
6.   Hvis agenturet bliver opmærksom på en national forskrift, uanset om den er meddelt eller ej, som er blevet overflødig eller er i modstrid med de fælles sikkerhedsmetoder eller anden EU-ret vedtaget efter anvendelsen af den berørte nationale forskrift, finder proceduren i artikel 26 i forordning (EU) 2016/796 anvendelse.
7.   Medlemsstaterne meddeler vedtagne nationale forskrifter til agenturet og Kommissionen. De skal anvende det dertil beregnede IT-system i overensstemmelse med artikel 27 i forordning (EU) 2016/796. Medlemsstaterne sørger for, at gældende nationale forskrifter er let tilgængelige og til fri, offentlig anvendelse samt formuleret ved anvendelse af en terminologi, som alle interesserede parter kan forstå. Medlemsstaterne kan blive anmodet om at forelægge yderligere oplysninger om deres nationale forskrifter.
8.   Medlemsstaterne kan beslutte ikke at meddele forskrifter og restriktioner af rent lokal karakter. I så tilfælde nævner medlemsstaterne disse forskrifter og restriktioner i de infrastrukturregistre, der er omhandlet i artikel 49 i direktiv (EU) 2016/797, eller angiver i den netvejledning, der er nævnt i artikel 27 i direktiv 2012/34/EU, hvor disse forskrifter og restriktioner er offentliggjort.
9.   Nationale forskrifter, som meddeles i henhold til denne artikel, er ikke omfattet af meddelelsesproceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 
(
12
)
.
10.   Agenturet undersøger udkast til nationale forskrifter og eksisterende nationale forskrifter som foreskrevet i artikel 25 og 26 i forordning (EU) 2016/796.
11.   Nationale forskrifter, der ikke meddeles i overensstemmelse med denne artikel, jf. dog stk. 8, finder ikke anvendelse inden for rammerne af dette direktiv.
Artikel 9
Sikkerhedsledelsessystemer
1.   Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder etablerer deres respektive sikkerhedsledelsessystem for at sikre, at Unionens jernbanesystem mindst kan opfylde de fælles sikkerhedsmål, at det er i overensstemmelse med de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'erne, og at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder og nationale forskrifter meddelt i overensstemmelse med artikel 8 finder anvendelse.
2.   Alle relevante dele af sikkerhedsledelsessystemet dokumenteres og skal navnlig beskrive ansvarsfordelingen inden for infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens organisation. Systemet skal vise, hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på forskellige niveauer, hvordan personalet og deres repræsentanter på alle niveauer er inddraget, og hvordan der sikres en løbende forbedring af sikkerhedsledelsessystemet. Der skal være en klar vilje til konsekvent at anvende viden om menneskelige faktorer og metoder forbundet hermed. Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal gennem sikkerhedsledelsessystemet fremme en kultur med gensidig tillid, sikkerhed og uddannelse, hvor personalet opfordres til at bidrage til udviklingen af sikkerhed med samtidig sikring af fortrolighed.
3.   Sikkerhedsledelsessystemet skal indeholde følgende grundelementer:
a)
en sikkerhedspolitik godkendt af organisationens øverste ledelse og formidlet til hele personalet
b)
organisationens kvalitative og kvantitative mål for at fastholde og forbedre sikkerheden samt planer og fremgangsmåder for opfyldelsen af disse mål
c)
procedurer for overholdelse af eksisterende, nye og ændrede tekniske og driftsmæssige standarder eller andre normative krav, som er fastsat i TSI'er, de i artikel 8 og bilag II omhandlede nationale forskrifter, andre relevante forskrifter eller myndighedsafgørelser
d)
procedurer, der skal sikre overholdelse af standarderne og andre normative krav i hele materiellets og operationernes livscyklus
e)
procedurer og metoder for identifikation af risici, risikovurderinger og implementering af risikostyringsforanstaltninger, såfremt en ændring i driftsvilkår eller introduktion af nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller grænsefladen menneske-maskine-organisation
f)
udarbejdelsen af programmer for efteruddannelsen af personale samt systemer til at sikre, at personalets kompetence opretholdes, og at opgaverne udføres i overensstemmelse hermed, herunder arrangementer vedrørende den fysiske og psykiske egnethed
g)
procedurer for formidling af tilstrækkelig information inden for organisationen og i givet fald mellem jernbanesystemets organisationer
h)
procedurer og formater for dokumentationen af sikkerhedsoplysninger og fastlæggelse af proceduren for kontrol med udformningen af afgørende sikkerhedsoplysninger
i)
procedurer, der sikrer, at ulykker, hændelser, farlige situationer og andre farlige tildragelser indberettes, undersøges og analyseres, og at der træffes de nødvendige forebyggende forholdsregler
j)
udarbejdelsen med de relevante offentlige myndigheders godkendelse af handlingsplaner, indberetninger og oplysninger i tilfælde af nødsituationer, og
k)
foranstaltninger til sikring af forskriftsmæssig intern revision af sikkerhedsledelsessystemet.
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal medtage ethvert andet element, der er nødvendigt for at dække sikkerhedsrisiciene, i overensstemmelse med vurderingen af risici, der er forbundet med deres egne aktiviteter.
4.   Sikkerhedsledelsessystemet skal være tilpasset typen, omfanget, driftsområdet samt andre omstændigheder ved den pågældende aktivitet. Systemet sikrer kontrollen med alle risici, der hidrører fra infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens aktivitet, herunder levering af vedligeholdelse, jf. dog artikel 14, og levering af materiel og brug af kontrahenter. Uden at det berører de eksisterende nationale og internationale ansvarsregler, skal sikkerhedsledelsessystemet, når det er relevant og rimeligt, også tage hensyn til risici, der opstår som følge af andre aktørers aktiviteter, jf. artikel 4.
5.   Enhver infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem skal tage hensyn til virkningerne af forskellige jernbanevirksomheders drift på nettet og skal sikre, at alle jernbanevirksomheder kan drive virksomhed i overensstemmelse med TSI'er, nationale forskrifter og de vilkår, som er fastsat i deres sikkerhedscertifikat.
Sikkerhedsledelsessystemerne skal udformes med henblik på, at infrastrukturforvalterens nød- og beredskabsprocedurer kan koordineres med alle jernbanevirksomheder, som driver virksomhed på den pågældende infrastruktur, og med beredskabstjenesterne for at lette en hurtig indsættelse af redningstjenester, og med enhver anden part, der kan være involveret i en nødsituation. I forbindelse med grænseoverskridende infrastruktur skal samarbejdet mellem de relevante infrastrukturforvaltere lette den nødvendige koordinering og det nødvendige beredskab hos de kompetente beredskabstjenester på begge sider af grænsen.
Efter en alvorlig ulykke skal jernbanevirksomheden yde ofrene bistand for at hjælpe dem i klageprocedurer i henhold til EU-retten, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 
(
13
)
, uden at dette berører de forpligtelser, der gælder for andre parter. En sådan bistand skal ske via fastlagte kanaler til kommunikation med ofrenes familier og omfatte psykologhjælp til ulykkesofrene og deres familie.
6.   Inden den 31. maj hvert år forelægger alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder den nationale sikkerhedsmyndighed en sikkerhedsrapport omhandlende det foregående kalenderår. Sikkerhedsrapporten indeholder:
a)
oplysninger om, i hvilket omfang organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af sikkerhedsplanerne
b)
en beskrivelse af udviklingen af nationale sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsindikatorer, der er omhandlet i artikel 5, i det omfang det er relevant for den pågældende organisation
c)
resultaterne af den interne sikkerhedsauditering
d)
bemærkninger om de fejl og mangler ved jernbanedriften og infrastrukturforvaltningen, som kan være relevante for den nationale sikkerhedsmyndighed, herunder et resumé af oplysningerne fra de relevante aktører i overensstemmelse med artikel 4, stk. 5, litra b), og
e)
en rapport om anvendelsen af de relevante fælles sikkerhedsmetoder.
7.   På grundlag af oplysningerne fra de nationale sikkerhedsmyndigheder i overensstemmelse med artikel 17 og 19 kan agenturet rette en henstilling til Kommissionen vedrørende en fælles sikkerhedsmetode, som omfatter de elementer i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-plan, herunder gennem harmoniserede standarder, jf. artikel 6, stk. 1, litra f). I dette tilfælde finder artikel 6, stk. 2, anvendelse.
KAPITEL III
SIKKERHEDSCERTIFICERING OG SIKKERHEDSGODKENDELSE
Artikel 10
EU-sikkerhedscertifikat
1.   For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et EU-sikkerhedscertifikat, der er udstedt af agenturet i overensstemmelse med stk. 5-7 eller af en national sikkerhedsmyndighed i overensstemmelse med stk. 8, jf. dog stk. 9.
Formålet med EU-sikkerhedscertifikatet er at bevise, at den pågældende jernbanevirksomhed har etableret sit sikkerhedsledelsessystem, og at den kan drives sikkert i det planlagte driftsområde.
2.   I sin ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat skal jernbanevirksomheden præcisere typen og omfanget af de omfattede jernbaneaktiviteter og det planlagte driftsområde.
3.   Ansøgningen om et EU-sikkerhedscertifikat ledsages af et dossier, der indeholder dokumentation for, at:
a)
jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsessystem i henhold til artikel 9, og at den opfylder kravene i TSI'erne, de fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsmål og anden relevant lovgivning med henblik på risikostyring og levering af sikre transportydelser på nettet, og
b)
jernbanevirksomheden om relevant opfylder kravene i de relevante nationale forskrifter, der er meddelt i overensstemmelse med artikel 8.
Denne ansøgning og oplysninger om alle ansøgninger, de relevante procedurers trin og disses resultat samt, når det er relevant, klagenævnets anmodninger og afgørelser indgives gennem den i artikel 12 i forordning (EU) 2016/796 omhandlede one-stop-shop.
4.   Agenturet eller, i de i stk. 8 omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed udsteder EU-sikkerhedscertifikatet eller underretter ansøgeren om sit afslag inden for en forud fastsat og rimelig frist og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger fra ansøgeren. Agenturet eller, i de i stk. 8 omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed anvender de praktiske bestemmelser vedrørende den certificeringsprocedure, der skal fastsættes i en gennemførelsesretsakt, jf. stk. 10.
5.   Agenturet udsteder et EU-sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder, som har et driftsområde i en eller flere medlemsstater. Med henblik på udstedelsen af et sådant certifikat skal agenturet:
a)
vurdere elementerne i stk. 3, litra a), og
b)
omgående fremsende det fuldstændige dossier fra jernbanevirksomheden til de nationale sikkerhedsmyndigheder, der er berørt af det planlagte driftsområde, med henblik på en vurdering af elementerne i stk. 3, litra b).
Som led i ovenstående vurderinger bemyndiges agenturet eller de nationale sikkerhedsmyndigheder til at gennemføre besøg og inspektioner på jernbanevirksomhedens driftssteder samt foretage audit og kan anmode om relevante supplerende oplysninger. Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder samordner tilrettelæggelsen af sådanne besøg, audit og inspektioner.
6.   Senest én måned efter modtagelse af en ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat underretter agenturet jernbanevirksomheden om, at dossieret er fuldstændigt, eller beder om relevante supplerende oplysninger og angiver samtidig en rimelig frist for indgivelse heraf. Med henblik på dossierets fuldstændighed, relevans og konsistens kan agenturet også vurdere elementerne i stk. 3, litra b).
Agenturet tager fuldt hensyn til vurderingerne i henhold til stk. 5, inden det træffer sin afgørelse om udstedelse af EU-sikkerhedscertifikatet.
Agenturet påtager sig det fulde ansvar for de EU-sikkerhedscertifikater, det udsteder.
7.   Hvis agenturet er uenigt i en negativ vurdering, der er udført af en eller flere nationale sikkerhedsmyndigheder i henhold til stk. 5, litra b), underretter det den eller de pågældende myndigheder og angiver grundene til, at det er uenigt. Agenturet og den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med henblik på at nå til enighed om en gensidigt acceptabel vurdering. Når der er behov for det, kan agenturet og den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder beslutte også at involvere jernbanevirksomheden. Hvis det ikke er muligt at nå til enighed om en gensidigt acceptabel vurdering inden for én måned, efter at agenturet har underrettet den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder om sin uenighed, træffer agenturet sin endelige afgørelse, medmindre den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder har henvist sagen til voldgift i klagenævnet som etableret i henhold til artikel 55 i forordning (EU) 2016/796. Klagenævnet beslutter, om det vil bekræfte agenturets udkast til afgørelse, senest én måned efter at den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder har anmodet herom.
Hvis klagenævnet er enigt med agenturet, skal agenturet straks træffe en afgørelse.
Hvis klagenævnet er enigt i den nationale sikkerhedsmyndigheds negative vurdering, udsteder agenturet et EU-sikkerhedscertifikat med et driftsområde, der udelukker de dele af nettet, der fik en negativ vurdering.
Hvis agenturet er uenigt i en eller flere nationale sikkerhedsmyndigheders positive vurdering i henhold til stk. 5, litra b), underretter det den eller de pågældende myndigheder og angiver grundene til, at det er uenigt. Agenturet og den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med henblik på at nå til enighed om en gensidigt acceptabel vurdering. Når der er behov for det, kan agenturet og den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder beslutte også at involvere ansøgeren. Hvis det ikke er muligt at nå til enighed om en gensidigt acceptabel vurdering inden for én måned, efter at agenturet har underrettet den eller de nationale sikkerhedsmyndigheder om sin uenighed, træffer agenturet sin endelige afgørelse.
8.   Hvis et driftsområde er begrænset til en enkelt medlemsstat, kan den nationale sikkerhedsmyndighed i den pågældende medlemsstat på eget ansvar og efter ansøgerens anmodning udstede et EU-sikkerhedscertifikat. For at kunne udstede sådanne certifikater skal den nationale sikkerhedsmyndighed vurdere dossieret for så vidt angår alle de i stk. 3 anførte elementer og skal anvende de praktiske bestemmelser, der skal fastlægges i de i stk. 10 omhandlede gennemførelsesretsakter. Som led i ovenstående vurderinger bemyndiges den nationale sikkerhedsmyndighed til at gennemføre besøg og inspektioner på jernbanevirksomhedens driftssteder samt foretage audit. Senest én måned efter modtagelse af ansøgerens anmodning underretter den nationale sikkerhedsmyndighed ansøgeren om, at dossieret er fuldstændigt, eller beder om relevante supplerende oplysninger. EU-sikkerhedscertifikatet er også gyldigt uden en udvidelse af anvendelsesområdet for jernbanevirksomheder, der kører til stationer i tilgrænsende medlemsstater, som har tilsvarende netegenskaber og tilsvarende driftsregler, når disse stationer ligger tæt på grænsen, efter samråd med de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder. Dette samråd kan finde sted fra sag til sag eller fastlægges i en grænseoverskridende aftale mellem medlemsstaterne eller de nationale sikkerhedsmyndigheder.
Den nationale sikkerhedsmyndighed påtager sig det fulde ansvar for de EU-sikkerhedscertifikater, den udsteder.
9.   En medlemsstat kan tillade operatører fra tredjelande at køre ind på en station på sit område, der er udpeget med henblik på grænseoverskridende operationer, og som ligger tæt på den pågældende medlemsstats grænse, uden at kræve et EU-sikkerhedscertifikat, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau gennem:
a)
en grænseoverskridende aftale mellem den berørte medlemsstat og det berørte tilgrænsende tredjeland eller
b)
aftalemæssige ordninger mellem operatøren fra det berørte tredjeland og den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, der har et EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse til at drive virksomhed på det pågældende net, forudsat at deres sikkerhedsledelsessystem tager behørigt højde for de sikkerhedsrelaterede aspekter af disse arrangementer.
10.   Kommissionen vedtager senest den 16. juni 2018 ved hjælp af gennemførelsesretsakter praktiske bestemmelser, der fastsætter:
a)
hvordan ansøgeren skal opfylde betingelserne for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikatet, der er fastsat i denne artikel, og angiver, hvilke dokumenter der skal forelægges
b)
de nærmere oplysninger om certificeringsprocessen såsom de proceduremæssige trin og fristerne for hvert trin i processen
c)
hvordan agenturet og den nationale sikkerhedsmyndighed skal overholde kravene i denne artikel gennem de forskellige trin i ansøgnings- og certificeringsprocessen, herunder ved vurderingen af ansøgernes dossierer, og
d)
gyldighedsperioden for EU-sikkerhedscertifikater, der er udstedt af agenturet eller af de nationale sikkerhedsmyndigheder, navnlig i tilfælde af ajourføringer af et ethvert EU-sikkerhedscertifikat som følge af ændringer af driftens type, omfang og område.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3. De tager højde for erfaringerne fra gennemførelsen af Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 
(
14
)
 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 
(
15
)
 og erfaringerne fra forberedelsen af samarbejdsaftalerne som omhandlet i artikel 11, stk. 1.
11.   EU-sikkerhedscertifikaterne præciserer den omfattede jernbanedrifts type og omfang samt driftsområdet. Et EU-sikkerhedscertifikat kan også omfatte sidespor, der ejes af jernbanevirksomheden, hvis disse indgår i dennes sikkerhedsledelsessystem.
12.   Enhver afgørelse om afslag af udstedelse af et EU-sikkerhedscertifikat eller om udelukkelse fra en del af nettet i overensstemmelse med en i stk. 7 omhandlet negativ vurdering skal være behørigt begrundet. Efter modtagelse af afgørelsen har ansøgeren en måned til at anmode agenturet eller i givet fald den nationale sikkerhedsmyndighed om at tage afgørelsen op til fornyet overvejelse. Agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed har derefter to måneder fra datoen for modtagelse af anmodningen om fornyet overvejelse til at bekræfte eller ændre sin afgørelse.
Hvis agenturet bekræfter sit afslag, kan ansøgeren indbringe en klage for det klagenævn, der udpeges i henhold til artikel 55 i forordning (EU) 2016/796.
Hvis en national sikkerhedsmyndighed bekræfter sit afslag, kan ansøgeren indbringe en klage for en klageinstans i overensstemmelse med national ret. Medlemsstaterne kan udpege det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 56 i direktiv 2012/34/EU, med henblik på denne klageprocedure. I tilfælde heraf finder dette direktivs artikel 18, stk. 3, anvendelse.
13.   Et EU-sikkerhedscertifikat, der er udstedt af enten agenturet eller en national sikkerhedsmyndighed i henhold til denne artikel, fornyes efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det ajourføres helt eller delvis, når som helst driftens type eller omfang ændres væsentligt.
14.   Hvis en ansøger allerede har fået udstedt et EU-sikkerhedscertifikat i henhold til stk. 5, 6 og 7 og ønsker at udvide dets driftsområde, eller hvis ansøgeren allerede har fået udstedt et EU-sikkerhedscertifikat i henhold til stk. 8 og ønsker at udvide dets driftsområde til en anden medlemsstat, skal ansøgeren supplere dossieret med de relevante dokumenter i stk. 3 vedrørende det udvidede driftsområde. Jernbanevirksomheden skal indsende dossieret til agenturet, som efter at have fulgt procedurerne i stk. 4-7 udsteder et ajourført EU-sikkerhedscertifikat, der omfatter det udvidede driftsområde. I dette tilfælde skal kun de nationale sikkerhedsmyndigheder, der er berørt af udvidelsen af driften, konsulteres med henblik på en vurdering af dossieret, jf. stk. 3, litra b).
Hvis jernbanevirksomheden har et EU-sikkerhedscertifikat i overensstemmelse med stk. 8 og ønsker at udvide driftsområdet i den pågældende medlemsstat, skal dossieret suppleres med de relevante dokumenter, der er omhandlet i stk. 3, vedrørende det nye anvendelsesområde. Jernbanevirksomheden skal indsende dossieret gennem den i artikel 12 i forordning (EU) 2016/796 omhandlede one-stop-shop til den nationale sikkerhedsmyndighed, som efter at have fulgt procedurerne i stk. 8 udsteder et ajourført EU-sikkerhedscertifikat, der omfatter det udvidede driftsområde.
15.   Agenturet og de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder kan forlange, at EU-sikkerhedscertifikater, som de har udstedt, revideres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter.
16.   Agenturet underretter hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest to uger efter udstedelsen af et EU-sikkerhedscertifikat de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder. Agenturet underretter omgående de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder om EU-sikkerhedscertifikater, der er blevet fornyet, ændret eller tilbagekaldt. Der oplyses om navn og adresse på jernbanevirksomheden, udstedelsesdato, EU-sikkerhedscertifikatets type, omfang, gyldighedsperiode og driftsområde og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen. I tilfælde af EU-sikkerhedscertifikater, der er udstedt af nationale sikkerhedsmyndigheder, fremlægger den eller de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder samme oplysninger for agenturet inden for samme tidsfrist.
Artikel 11
Samarbejde mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder om udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater
1.   Med henblik på dette direktivs artikel 10, stk. 5 og 6, indgår agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejdsaftaler i overensstemmelse med artikel 76 i forordning (EU) 2016/796. Samarbejdsaftalerne skal være specifikke aftaler eller rammeaftaler og skal omfatte en eller flere nationale sikkerhedsmyndigheder. Samarbejdsaftalerne skal indeholde en detaljeret beskrivelse af opgaverne og vilkårene for de varer og tjenester, der skal leveres, fristerne for leveringen og en beregning af det gebyr, som ansøgeren skal betale.
2.   Samarbejdsaftalerne kan også indeholde specifikke samarbejdsordninger i tilfælde af net, der kræver særlig ekspertise af geografiske eller historiske årsager, med henblik på at reducere de administrative byrder og ansøgerens omkostninger. Hvor de pågældende net er uden forbindelse med resten af Unionens jernbanesystem, kan sådanne specifikke samarbejdsordninger omfatte muligheden for at indgå kontrakter med de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder om opgaver, når dette er nødvendigt for at sikre effektiv og forholdsmæssig tildeling af certificeringsressourcer. Disse samarbejdsaftaler skal ligge fast, før agenturet udfører de certificeringsrelaterede opgaver i overensstemmelse med artikel 31, stk. 3.
3.   For de medlemsstater, hvor jernbanenettets sporvidde er forskellig fra sporvidden i hovedjernbanenettet i Unionen, og de tekniske og driftsmæssige krav for disse net er identiske med kravene i tilgrænsende tredjelande, skal alle de berørte nationale sikkerhedsmyndigheder i disse medlemsstater, ud over de i stk. 2 omhandlede samarbejdsaftaler, indgå en multilateral aftale med agenturet, som skal omfatte betingelser med henblik på at lette udvidelsen af operationsområdet for sikkerhedscertifikater i de berørte medlemsstater, når det er relevant.
Artikel 12
Sikkerhedsgodkendelse af infrastrukturforvaltere
1.   For at få tilladelse til at forvalte og drive en jernbaneinfrastruktur skal infrastrukturforvalteren indhente en sikkerhedsgodkendelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed i den medlemsstat, hvor jernbaneinfrastrukturen er placeret.
Sikkerhedsgodkendelsen omfatter en godkendelse, der bekræfter accepten af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i henhold til artikel 9 og omfatter procedurerne og bestemmelserne til opfyldelse af de specifikke krav til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol- og signalsystemet.
Den nationale sikkerhedsmyndighed skal redegøre for betingelserne for sikkerhedsgodkendelser og de dokumenter, der skal forelægges, hvor det er relevant i form af en ansøgningsvejledning.
2.   Sikkerhedsgodkendelsen er gyldig i fem år og kan fornyes efter ansøgning fra infrastrukturforvalteren. Den revideres helt eller delvis, hvis delsystemerne for infrastruktur, signaludstyr eller energi eller principperne for deres drift og vedligeholdelse ændres væsentligt. Infrastrukturforvalteren underretter hurtigst muligt den nationale sikkerhedsmyndighed om alle sådanne ændringer.
Den nationale sikkerhedsmyndighed kan forlange, at sikkerhedsgodkendelsen revideres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter.
3.   Den nationale sikkerhedsmyndighed træffer afgørelse om en ansøgning om en sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger fra ansøgeren.
4.   Den nationale sikkerhedsmyndighed underretter hurtigst muligt og under alle omstændigheder inden to uger agenturet om de sikkerhedsgodkendelser, der er blevet udstedt, fornyet, ændret eller tilbagekaldt. Oplysningerne omfatter infrastrukturforvalterens navn og adresse, godkendelsesdato, anvendelsesområdet og gyldighedsperioden for sikkerhedsgodkendelsen og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen.
5.   I tilfælde af grænseoverskridende infrastruktur skal de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejde om at udstede sikkerhedsgodkendelserne.
Artikel 13
Adgang til uddannelsesfaciliteter
1.   Medlemsstaterne sørger for, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere og deres personale, som varetager sikkerhedskritiske opgaver, på retfærdige og ikkediskriminerende vilkår har adgang til uddannelsesfaciliteter for lokomotivførere og andet ombordpersonale, såfremt sådan efteruddannelse er nødvendig for driften på deres net.
Uddannelsen skal omfatte undervisning i nødvendigt strækningskendskab, driftsregler og procedurer, systemet for signal- og togkontroludstyr og gældende nød- og beredskabsprocedurer for de strækninger, hvorpå der drives togtrafik.
Hvis uddannelsen ikke omfatter eksamener og udstedelse af certifikater, sørger medlemsstaterne for, at jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres personale har adgang til sådanne certifikater.
Den nationale sikkerhedsmyndighed sørger for, at uddannelsen opfylder de krav, der er fastsat i henholdsvis direktiv 2007/59/EF, TSI'er eller de i dette direktivs artikel 8, stk. 3, litra e), omhandlede nationale forskrifter.
2.   Hvis det kun er en enkelt jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalteren, der kan tilbyde uddannelsesfaciliteterne, sørger medlemsstaterne for, at disse gøres tilgængelige for andre jernbanevirksomheder til en rimelig og ikkediskriminerende pris, der er omkostningsrelateret, og som kan omfatte en fortjenstmargen.
3.   Når jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere, andet ombordpersonale og øvrigt personale, som varetager sikkerhedskritiske opgaver, kan de tage hensyn til uddannelse, kvalifikationer og tidligere opnået erfaring fra andre jernbanevirksomheder. Med henblik herpå skal dette personale have adgang til al dokumentation for deres efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring; de kan få kopier heraf og kan videregive sådan dokumentation.
4.   Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er ansvarlige for uddannelses- og kvalifikationsniveauet hos deres personale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver.
Artikel 14
Vedligeholdelse af køretøjer
1.   Hvert køretøj skal, inden det anvendes på nettet, have fået udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse, og denne enhed skal registreres i køretøjsregisteret i overensstemmelse med artikel 47 i direktiv (EU) 2016/797.
2.   Uden at dette berører jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres ansvar for sikker drift af et tog som omhandlet i artikel 4, sikrer enheden med ansvar for vedligeholdelse, at de køretøjer, for hvilke den har ansvaret for vedligeholdelse, er i en sikker driftstilstand. Med henblik herpå indfører enheden med ansvar for vedligeholdelse et vedligeholdelsessystem for disse køretøjer og skal ved hjælp af dette system:
a)
sikre, at køretøjerne vedligeholdes i overensstemmelse med vedligeholdelseslogbogen for de enkelte køretøjer og de gældende krav, inklusive vedligeholdelsesbestemmelser og relevante TSI-bestemmelser
b)
iværksætte de nødvendige risikoevaluerings- og risikovurderingsmetoder, der er fastlagt i de fælles sikkerhedsmetoder, jf. artikel 6, stk. 1, litra a), om nødvendigt i samarbejde med andre aktører
c)
sikre, at dens kontrahenter iværksætter risikostyringsforanstaltninger ved anvendelse af den fælles sikkerhedsmetode for overvågning i artikel 6, stk. 1, litra c), og at dette fastsættes i aftalemæssige ordninger, der forelægges på anmodning af agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed, og
d)
sikre vedligeholdelsesaktiviteternes sporbarhed.
3.   Vedligeholdelsessystemet skal bestå af følgende funktioner:
a)
en ledelsesfunktion med henblik på at overvåge og koordinere de vedligeholdelsesopgaver, der er nævnt i litra b)-d), og sikre, at køretøjet er i en sikker driftstilstand i jernbanesystemet
b)
en vedligeholdelsesudviklingsfunktion med ansvar for styringen af vedligeholdelsesdokumentationen, herunder konfigurationsstyringen, på grundlag af oplysninger om konstruktion og drift samt ydelse og udbyttet af erfaring
c)
en funktion til styring af flådevedligeholdelsen med henblik på at forvalte fjernelsen af et køretøj, når det skal vedligeholdes, og dets genindsættelse i drift efter vedligeholdelsen
d)
en vedligeholdelsesleveringsfunktion med henblik på at yde den nødvendige tekniske vedligeholdelse af et køretøj eller dele af det, herunder dokumentation for frigivelsen til tjeneste.
Enheden med ansvar for vedligeholdelse gennemfører selv ledelsesopgaven, men den kan outsource de vedligeholdelsesfunktioner, der er nævnt i litra b)-d), eller dele deraf til andre aftaleparter, som f.eks. vedligeholdelsesværksteder.
Enheden med ansvar for vedligeholdelse sørger for, at alle funktionerne i litra a)-d) er i overensstemmelse med kravene og vurderingskriterierne i bilag III.
Vedligeholdelsesværkstederne anvender de relevante afsnit i bilag III, som er fastlagt i de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i henhold til stk. 8, litra a), og som svarer til de funktioner og aktiviteter, der skal certificeres.
4.   Er der tale om godsvogne, og efter vedtagelsen af de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i stk. 8, litra b), for så vidt angår andre køretøjer, skal hver enhed med ansvar for vedligeholdelse certificeres og tildeles et certifikat til en enhed med ansvar for vedligeholdelse (ECM-certifikat) af et akkrediteret eller anerkendt organ eller af en national sikkerhedsmyndighed i overensstemmelse med følgende betingelser:
a)
akkrediterings- og anerkendelsesprocedurerne i forbindelse med certificeringsprocesserne skal bygge på kriterier som uafhængighed, ekspertise og upartiskhed
b)
ordningen for certificering skal dokumentere, at en enhed med ansvar for vedligeholdelse har etableret vedligeholdelsessystemet for at sikre, at de køretøjer, for hvilke den har ansvaret for vedligeholdelse, er i en sikker driftstilstand
c)
ECM-certificeringen baseres på en vurdering af evnen hos enheden med ansvar for vedligeholdelse til at opfylde de relevante krav og vurderingskriterier, der er fastsat i bilag III og til at anvende dem konsekvent. Den skal omfatte et overvågningssystem for at sikre en fortsat opfyldelse af disse krav og vurderingskriterier efter tildeling af ECM-certifikatet
d)
certificeringen af vedligeholdelsesværkstederne skal være i overensstemmelse med de relevante afsnit i bilag III, der anvendes for så vidt angår de tilsvarende funktioner og aktiviteter, der skal certificeres.
Er enheden med ansvar for vedligeholdelse en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, kan overensstemmelsen med betingelserne fastsat i første afsnit kontrolleres af den nationale sikkerhedsmyndighed efter procedurerne i artikel 10 eller 12 og kan bekræftes på de certifikater, som udstedes i overensstemmelse med disse procedurer.
5.   De certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 4, er gyldige i hele Unionen.
6.   På grundlag af agenturets henstilling vedtager Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om de certificeringsbetingelser for enheden med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne, der er omhandlet i stk. 4, første afsnit, herunder de krav, der er fastsat i bilag III, i overensstemmelse med den relevante fælles sikkerhedsmetode og de relevante TSI'er og ændrer, når det er nødvendigt, disse bestemmelser.
Gennemførelsesretsakterne vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3.
Den certificeringsordning, der gælder for godsvogne, og som er vedtaget ved Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011 
(
16
)
, anvendes fortsat, indtil de i dette stykke nævnte gennemførelsesretsakter finder anvendelse.
7.   Senest den 16. juni 2018 evaluerer agenturet ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne, overvejer det hensigtsmæssige i at udvide denne ordning til at omfatte alle køretøjer og den obligatoriske certificering af vedligeholdelsesværksteder og forelægger sin rapport for Kommissionen.
8.   På grundlag af agenturets evaluering i henhold til stk. 7 vedtager Kommissionen om relevant ved hjælp af gennemførelsesretsakter og ændrer om nødvendigt senere detaljerede bestemmelser, der fastsætter, hvilke af kravene i bilag III der finder anvendelse med henblik på:
a)
vedligeholdelsesfunktioner, der er udført af vedligeholdelsesværksteder, herunder detaljerede bestemmelser for at sikre en ensartet gennemførelse af certificeringen af vedligeholdelsesværksteder, i overensstemmelse med den relevante fælles sikkerhedsmetode og de relevante TSI'er
b)
certificeringen af enheder med ansvar for vedligeholdelse af andre køretøjer end godsvogne på grundlag af køretøjernes tekniske egenskaber, herunder detaljerede bestemmelser for at sikre en ensartet gennemførelse af certificeringsbetingelserne for enheden med ansvar for vedligeholdelse af andre køretøjer end godsvogne, i overensstemmelse med den relevante fælles sikkerhedsmetode og de relevante TSI'er.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3.
Artikel 15
Undtagelser fra ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse
1.   Medlemsstaterne kan anvende alternative foranstaltninger for at opfylde kravet om at udpege en enhed med ansvar for vedligeholdelse for så vidt angår den i artikel 14 fastsatte vedligeholdelsesordning, når der er tale om:
a)
køretøjer, der er registreret i et tredjeland og vedligeholdes i overensstemmelse med dette lands lovgivning
b)
køretøjer, der anvendes på net eller strækninger, hvis sporvidde adskiller sig fra sporvidden på hovedskinnenettet i Unionen, og for hvilke opfyldelse af kravene i artikel 14, stk. 2, garanteres af internationale aftaler med tredjelande
c)
godsvogne og passagervogne, som anvendes i fællesskab med tredjelande, hvis sporvidde adskiller sig fra sporvidden på hovedskinnenettet i Unionen
d)
køretøjer, der anvendes på dei artikel 2, stk. 3, omhandlede net, og militært udstyr eller særtransporter, der kræver en ad hoc-tilladelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed, som udstedes inden deres ibrugtagning. I disse tilfælde indrømmes der ikke undtagelser ud over fem år.
2.   De i stk. 1 omhandlede alternative foranstaltninger skal gennemføres gennem undtagelser, som den relevante nationale sikkerhedsmyndighed eller agenturet indrømmer, når:
a)
køretøjer registreres i overensstemmelse med artikel 47 i direktiv (EU) 2016/797, for så vidt angår udpegelse af enheden med ansvar for vedligeholdelse
b)
der udstedes EU-sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 10 og 12 i dette direktiv, for så vidt angår udpegelse og certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse.
3.   Undtagelser skal anføres og begrundes i den årlige rapport, der er omhandlet i artikel 19. Forekommer det, at der på Unionens jernbanesystem tages urimelige risici, orienterer agenturet omgående Kommissionen herom. Kommissionen tager kontakt til de berørte parter og anmoder, om fornødent, den berørte medlemsstat om at tilbagekalde sin afgørelse om undtagelse.
KAPITEL IV
NATIONALE SIKKERHEDSMYNDIGHEDER
Artikel 16
Opgaver
1.   Hver medlemsstat opretter en national sikkerhedsmyndighed. Medlemsstaterne sikrer, at den nationale sikkerhedsmyndighed har den nødvendige interne og eksterne organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og materielle ressourcer. Denne myndighed er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere eller ordregivere og af enhver enhed, der indgår offentlige tjenesteydelseskontrakter. Såfremt en sådan uafhængighed garanteres, kan den pågældende myndighed være en afdeling i det nationale ministerium, der er ansvarligt for transportspørgsmål.
2.   Den nationale sikkerhedsmyndighed varetager mindst følgende opgaver:
a)
den udsteder tilladelser til ibrugtagning for de delsystemer for fast togkontrol- og signaludstyr samt energi og infrastruktur, der indgår i Unionens jernbanesystem i henhold til artikel 18, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/797
b)
den udsteder, fornyer, ændrer og tilbagekalder køretøjsomsætningstilladelsen i henhold til artikel 21, stk. 8, i direktiv (EU) 2016/797
c)
den støtter agenturet ved udstedelse, fornyelse, ændring og tilbagekaldelse af køretøjsomsætningstilladelsen i henhold til artikel 21, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797 og typegodkendelserne af køretøjer i henhold til artikel 24 i direktiv (EU) 2016/797
d)
den fører på sit område tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav i artikel 8 i direktiv (EU) 2016/797
e)
den sikrer, at der er blevet tildelt et køretøjsnummer i henhold til artikel 46 i direktiv (EU) 2016/797, jf. dog artikel 47, stk. 4, i nævnte direktiv
f)
den støtter agenturet i forbindelse med udstedelse, fornyelse, ændring og tilbagekaldelse af EU-sikkerhedscertifikater, der er udstedt i henhold til artikel 10, stk. 5
g)
den udsteder, fornyer, ændrer og tilbagekalder EU-sikkerhedscertifikater, der er udstedt i henhold til artikel 10, stk. 8
h)
den udsteder, fornyer, ændrer og tilbagekalder sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 12
i)
den overvåger, fremmer, styrker og ændrer om nødvendigt de overordnede sikkerhedsforskrifter, herunder systemet af nationale forskrifter
j)
den fører tilsyn med jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i henhold til artikel 17
k)
om relevant og i henhold til national ret udsteder, fornyer, ændrer og tilbagekalder den lokomotivførerlicenser i henhold til direktiv 2007/59/EF
l)
om relevant og i henhold til national ret udsteder, fornyer, ændrer og tilbagekalder den certifikater, der er udstedt til enheder med ansvar for vedligeholdelse.
3.   De i stk. 2 nævnte opgaver kan ikke overføres eller gives i entreprise til en infrastrukturforvalter, en jernbanevirksomhed eller en ordregiver.
Artikel 17
Tilsyn
1.   De nationale sikkerhedsmyndigheder fører tilsyn med, om jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fortsat overholder deres retlige forpligtelse til at anvende et sikkerhedsledelsessystem, jf. artikel 9.
Med henblik herpå anvender de nationale sikkerhedsmyndigheder principperne i den relevante fælles sikkerhedsmetode for tilsyn, jf. artikel 6, stk. 1, litra c), som sikrer, at tilsynsaktiviteterne især omfatter kontrol af jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres anvendelse af:
a)
sikkerhedsledelsessystemet til at overvåge dets effektivitet
b)
individuelle elementer eller delelementer af sikkerhedsledelsessystemet, herunder driftsaktiviteter, levering af vedligeholdelse og materiel samt brug af kontrahenter til at overvåge deres effektivitet, og
c)
de relevante fælles sikkerhedsmetoder, jf. artikel 6. Tilsynsaktiviteterne vedrørende dette litra anvendes også, hvor relevant, på enheder med ansvar for vedligeholdelse.
2.   Jernbanevirksomheder underretter de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder senest to måneder før starten af ny jernbanedrift, så sidstnævnte kan planlægge tilsynsaktiviteterne. Jernbanevirksomheder fremlægger også en oversigt over personalekategorier og køretøjstyper.
3.   Indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat underretter omgående de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder om enhver væsentlig ændring i oplysningerne i stk. 2.
4.   Overvågningen af, om gældende arbejds-, køre- og hviletider for lokomotivførere overholdes, sikres af de kompetente myndigheder, der er udpeget af medlemsstaterne. Når overvågningen af overholdelsen ikke er sikret af de nationale sikkerhedsmyndigheder, samarbejder de kompetente myndigheder med de nationale sikkerhedsmyndigheder med henblik på at give de nationale sikkerhedsmyndigheder mulighed for at opfylde deres rolle i forbindelse med tilsynet med jernbanesikkerheden.
5.   Finder en national sikkerhedsmyndighed, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat ikke længere opfylder betingelserne for certificering, anmoder den agenturet om at begrænse eller tilbagekalde dette certifikat. Agenturet underretter omgående alle de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder. Hvis agenturet beslutter at begrænse eller tilbagekalde EU-sikkerhedscertifikatet, anfører det grundene til sin afgørelse.
I tilfælde af uenighed mellem agenturet og den nationale sikkerhedsmyndighed finder voldgiftsproceduren i artikel 10, stk. 7, anvendelse. Hvis udfaldet af denne voldgiftsprocedure er, at EU-sikkerhedscertifikatet hverken skal begrænses eller tilbagekaldes, suspenderes de midlertidige sikkerhedsforanstaltninger i denne artikels stk. 6.
Har den nationale sikkerhedsmyndighed selv udstedt EU-sikkerhedscertifikatet i overensstemmelse med artikel 10, stk. 8, kan den begrænse eller tilbagekalde certifikatet, idet den anfører grundene til afgørelsen og underretter agenturet.
Indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat, hvis certifikat er blevet begrænset eller tilbagekaldt af enten agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed, har ret til at indbringe en klage i overensstemmelse med artikel 10, stk. 12.
6.   Identificerer en national sikkerhedsmyndighed en alvorlig sikkerhedsrisiko under tilsynet, kan den til enhver tid anvende midlertidige sikkerhedsforanstaltninger, herunder omgående begrænse eller suspendere den relevante drift. Såfremt EU-sikkerhedscertifikatet blev udstedt af agenturet, underretter den nationale sikkerhedsmyndighed omgående agenturet herom og fremlægger dokumentation til støtte for sin afgørelse.
Finder agenturet, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat ikke længere opfylder betingelserne for certificering, begrænser eller tilbagekalder det omgående det pågældende certifikat.
Finder agenturet, at de foranstaltninger, som anvendes af den nationale sikkerhedsmyndighed, ikke står i rimeligt forhold til overtrædelserne, kan det anmode den nationale sikkerhedsmyndighed om at trække disse foranstaltninger tilbage eller tilpasse dem. Agenturet og den nationale sikkerhedsmyndighed samarbejder med henblik på at finde en gensidigt tilfredsstillende løsning. Om nødvendigt skal denne proces også omfatte jernbanevirksomheden. Såfremt sidstnævnte procedure ender uden resultat, forbliver den nationale sikkerhedsmyndigheds afgørelse om at anvende midlertidige foranstaltninger i kraft.
Den nationale sikkerhedsmyndigheds afgørelse vedrørende midlertidige sikkerhedsforanstaltninger kan prøves ved en national domstol som omhandlet i artikel 18, stk. 3. I dette tilfælde kan de midlertidige sikkerhedsforanstaltninger anvendes indtil domstolskontrollens ophør, jf. dog stk. 5.
Overstiger en midlertidig foranstaltnings varighed tre måneder, anmoder den nationale sikkerhedsmyndighed agenturet om at begrænse eller tilbagekalde EU-sikkerhedscertifikatet, og proceduren i stk. 5 anvendes.
7.   Den nationale sikkerhedsmyndighed fører tilsyn med delsystemener for fast togkontrol- og signaludstyr samt energi og infrastruktur og sikrer, at de er i overensstemmelse med de væsentlige krav. I forbindelse med grænseoverskridende infrastruktur udfører den sine tilsynsaktiviteter i samarbejde med andre relevante nationale sikkerhedsmyndigheder. Finder den nationale sikkerhedsmyndighed, at en infrastrukturforvalter ikke længere opfylder betingelserne for dennes sikkerhedsgodkendelse, begrænser eller tilbagekalder den den pågældende godkendelse, idet den anfører grundene til afgørelsen.
8.   Når de nationale sikkerhedsmyndigheder fører tilsyn med effektiviteten i infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders sikkerhedsledelsessystemer, kan de tage hensyn til aktørernes håndtering af sikkerheden, jf. nærværende direktivs artikel 4, stk. 4, og i givet fald uddannelsescentrenes sikkerhedsresultater, jf. direktiv 2007/59/EF, så længe deres aktiviteter har en indvirkning på jernbanesikkerheden. Dette stykke anvendes, uden at dette berører de i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv omhandlede jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres ansvar.
9.   De nationale sikkerhedsmyndigheder i medlemsstater, hvor en jernbanevirksomhed driver virksomhed, samarbejder om samordningen af deres tilsynsaktiviteter vedrørende denne jernbanevirksomhed, så det sikres, at enhver afgørende oplysning om den specifikke jernbanevirksomhed deles, især hvad angår kendte risici og virksomhedens sikkerhedsresultater. Den nationale sikkerhedsmyndighed deler også oplysninger med andre relevante nationale sikkerhedsmyndigheder og agenturet, hvis den finder, at jernbanevirksomheden ikke træffer de nødvendige risikostyringsforanstaltninger.
Dette samarbejde skal sikre, at tilsynet er tilstrækkelig omfattende, og at dobbeltarbejde i forbindelse med inspektioner og audit undgås. De nationale sikkerhedsmyndigheder kan udvikle en fælles tilsynsplan for at sikre, at der med jævne mellemrum gennemføres audit og andre inspektioner, idet der tages hensyn til transportoperationernes type og omfang i hver af de berørte medlemsstater.
Agenturet bistår sådanne samordningsaktiviteter ved at udarbejde retningslinjer.
10.   De nationale sikkerhedsmyndigheder kan rette advarsler til infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, hvis de misligholder deres forpligtelser fastsat i stk. 1.
11.   De nationale sikkerhedsmyndigheder anvender oplysninger indsamlet af agenturet i forbindelse med vurderingen af dossieret, jf. artikel 10, stk. 5, litra a), med henblik på at føre tilsyn med en jernbanevirksomhed efter udstedelse af dens EU-sikkerhedscertifikat. De anvender de oplysninger, der er indsamlet i forbindelse med sikkerhedsgodkendelsesprocessen i overensstemmelse med artikel 12 med henblik på at føre tilsyn med infrastrukturforvalteren.
12.   Med henblik på fornyelse af EU-sikkerhedscertifikater anvender agenturet eller de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder, såfremt et sikkerhedscertifikat er udstedt i overensstemmelse med artikel 10, stk. 8, oplysninger indsamlet i forbindelse med tilsynsaktiviteterne. Med henblik på fornyelse af sikkerhedsgodkendelser anvender den nationale sikkerhedsmyndighed også oplysninger indsamlet i forbindelse med dens tilsynsaktiviteter.
13.   Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder træffer de fornødne foranstaltninger for at samordne og sikre fuld udveksling af de i stk. 10, 11 og 12 omhandlede oplysninger.
Artikel 18
Principper for beslutningstagning
1.   Agenturet, når det behandler ansøgninger om et EU-sikkerhedscertifikat i overensstemmelse med artikel 10, stk. 1, og de nationale sikkerhedsmyndigheder udfører deres opgaver på en åben og ikkediskriminerende måde. De giver navnlig alle interesserede parter mulighed for at blive hørt og begrunder deres afgørelser.
De reagerer omgående på anmodninger og ansøgninger, fremsætter selv hurtigst muligt anmodninger om oplysninger og vedtager alle deres afgørelser inden fire måneder efter modtagelse af alle relevante oplysninger fra ansøgeren. De kan på et hvilket som helst tidspunkt anmode om teknisk bistand fra infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder eller andre kompetente organer til udførelsen af de i artikel 16 omhandlede opgaver.
Under udviklingen af de nationale rammer for sikkerhedsreguleringen hører de nationale sikkerhedsmyndigheder alle aktører og interesserede parter, herunder infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, fabrikanter, virksomheder, der udfører vedligeholdelsesarbejde, samt brugere og personalerepræsentanter.
2.   De nationale sikkerhedsmyndigheder kan frit gennemføre alle inspektioner, audit og undersøgelser, der er nødvendige for varetagelsen af deres opgaver, og har adgang til alle relevante dokumenter og lokaler, anlæg og materiel hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder og om nødvendigt alle aktører omhandlet i artikel 4. Agenturet har samme rettigheder i forbindelse med jernbanevirksomheder, når det udfører sine sikkerhedscertificeringsopgaver i overensstemmelse med artikel 10, stk. 5.
3.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de nationale sikkerhedsmyndigheders afgørelser kan prøves ved en domstol.
4.   De nationale sikkerhedsmyndigheder udveksler synspunkter og erfaringer, navnlig inden for det netværk, der er oprettet af agenturet, med henblik på at harmonisere kriterierne for deres beslutningstagning i Unionen.
Artikel 19
Årlige rapporter
De nationale sikkerhedsmyndigheder offentliggør en årlig rapport om deres aktiviteter det foregående år, som fremsendes til agenturet senest den 30. september. Rapporten indeholder oplysninger om:
a)
udviklingen i jernbanesikkerheden, herunder de på medlemsstatsniveau aggregerede fælles sikkerhedsindikatorer i overensstemmelse med artikel 5, stk. 1
b)
vigtige ændringer i lovgivning og forskrifter om jernbanesikkerhed
c)
udviklingen vedrørende sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse
d)
resultaterne og erfaringerne fra tilsynet med infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, herunder antallet og resultatet af inspektioner og audit
e)
undtagelserne vedtaget i overensstemmelse med artikel 15, og
f)
jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres erfaringer med anvendelsen af de relevante fælles sikkerhedsmetoder.
KAPITEL V
UNDERSØGELSE AF ULYKKER OG HÆNDELSER
Artikel 20
Undersøgelsespligt
1.   Medlemsstaterne sørger for, at det i artikel 22 omhandlede undersøgelsesorgan gennemfører en undersøgelse efter enhver alvorlig ulykke på Unionens jernbanesystem. Formålet med undersøgelsen skal være, hvor det er muligt, at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.
2.   Det i artikel 22 omhandlede undersøgelsesorgan kan også undersøge ulykker og hændelser, som under lidt anderledes omstændigheder kunne have resulteret i alvorlige ulykker, herunder tekniske fejl ved de strukturelt definerede delsystemer eller ved interoperabilitetskomponenterne i Unionens jernbanesystem.
Undersøgelsesorganet kan afgøre, hvorvidt der skal gennemføres en undersøgelse af en sådan ulykke eller hændelse. Ved afgørelsen tages der hensyn til:
a)
ulykkens eller hændelsens alvor
b)
hvorvidt den er led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet som helhed
c)
dens indvirkning på jernbanesikkerheden, og
d)
henvendelser fra infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, den nationale sikkerhedsmyndighed eller medlemsstaterne.
3.   Omfanget af og proceduren for undersøgelserne fastlægges af undersøgelsesorganet under hensyntagen til artikel 21 og 23 og afhængigt af, hvilke erfaringer man forventer at kunne drage af ulykken eller hændelsen med henblik på forbedring af sikkerheden.
4.   Undersøgelsen vedrører under ingen omstændigheder spørgsmålet om placering af skyld eller erstatningsansvar.
Artikel 21
Undersøgelsens status
1.   Medlemsstaterne fastsætter inden for rammerne af deres respektive retssystemer en retlig status for den undersøgelse af ulykker og hændelser, som sætter undersøgelseslederne i stand til at udføre deres opgave så effektivt og hurtigt som muligt.
2.   I overensstemmelse med deres nationale lovgivning sørger medlemsstaterne for, at de myndigheder, der er ansvarlige for en eventuel retslig efterforskning, samarbejder fuldt ud, og sikrer, at undersøgelsespersonalet hurtigst muligt har adgang til oplysninger og bevismateriale, der er relevant for undersøgelsen. De skal navnlig have:
a)
omgående adgang til ulykkes- eller hændelsesstedet samt til det involverede rullende materiel, den relevante infrastruktur og trafikstyrings- og signalanlæg
b)
ret til straks at registrere bevismateriale og foretage kontrolleret fjernelse af vragdele, infrastrukturanlæg eller komponenter til undersøgelses- eller analyseformål
c)
ubegrænset adgang og ret til i undersøgelsen at gøre brug af indholdet af registreringsinstrumenter om bord og udstyr til optagelse af verbal kommunikation og registrering af signal- og trafikstyringssystemets drift
d)
adgang til resultaterne af undersøgelsen eller obduktionen af dødsofre
e)
adgang til resultaterne af undersøgelserne af togpersonale og andet jernbanepersonale, der var involveret i ulykken eller hændelsen
f)
mulighed for selv at afhøre jernbanepersonale, der var involveret i ulykken eller hændelsen, og andre vidner, og
g)
adgang til alle relevante oplysninger eller al relevant dokumentation, der forefindes hos infrastrukturforvalteren, jernbanevirksomhederne, enhederne med ansvar for vedligeholdelse og den nationale sikkerhedsmyndighed.
3.   Agenturet samarbejder med undersøgelsesorganet, når undersøgelsen omfatter køretøjer, der er godkendt af agenturet, eller jernbanevirksomheder, der er certificeret af agenturet. Det fremlægger hurtigst muligt alle ønskede oplysninger eller al ønsket dokumentation for undersøgelsesorganet, efter anmodning med en redegørelse.
4.   Undersøgelsen udføres uafhængigt af alle former for retslig efterforskning.
Artikel 22
Undersøgelsesorgan
1.   Hver medlemsstat sørger for, at den i artikel 20 omhandlede undersøgelse af ulykker og hændelser varetages af et permanent organ, som omfatter mindst én person, der kan varetage funktionen som undersøgelsesleder i tilfælde af en ulykke eller hændelse. Dette organ er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængigt af alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, afgiftsorganer, infrastrukturtildelingsorganer og overensstemmelsesvurderingsorganer og alle andre parter, hvis interesser kan komme i et modsætningsforhold til de opgaver, der pålægges undersøgelsesorganet. Det fungerer desuden uafhængigt af den nationale sikkerhedsmyndighed, agenturet og alle organer med ansvar for regulering af jernbanesektoren.
2.   Undersøgelsesorganet udfører sine opgaver uafhængigt af de i stk. 1 anførte andre enheder og skal have bevilget tilstrækkelige ressourcer hertil. Undersøgelsespersonalet skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
3.   Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om, at jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og i givet fald den nationale sikkerhedsmyndighed er forpligtet til omgående at meddele de i artikel 20 omhandlede ulykker og hændelser til undersøgelsesorganet og til at viderebringe alle tilgængelige oplysninger. Hvor det er relevant, ajourføres denne meddelelse, så snart eventuelle manglende oplysninger foreligger.
Undersøgelsesorganet træffer hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest to måneder efter modtagelse af meddelelsen om ulykken eller hændelsen afgørelse om at indlede undersøgelsen.
4.   Undersøgelsesorganet kan kombinere sine opgaver i medfør af dette direktiv med opgaver vedrørende undersøgelse af andre tildragelser end jernbaneulykker og -hændelser, såfremt sådanne øvrige undersøgelser ikke bringer dets uafhængighed i fare.
5.   Om nødvendigt, og forudsat at det ikke undergraver undersøgelsesorganets uafhængighed, jf. stk. 1, kan undersøgelsesorganet anmode undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater eller agenturet om at bistå med ekspertise eller foretage tekniske inspektioner, analyser eller evalueringer.
6.   Medlemsstaterne kan give undersøgelsesorganet til opgave at undersøge andre jernbaneulykker og -hændelser end de i artikel 20 nævnte.
7.   Undersøgelsesorganerne udveksler synspunkter og erfaringer med henblik på at udvikle fælles undersøgelsesmetoder, udarbejde fælles principper for opfølgningen af anbefalinger på sikkerhedsområdet og tilpasse sig den tekniske og videnskabelige udvikling.
Agenturet bistår undersøgelsesorganerne i varetagelsen af denne opgave i overensstemmelse med artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) 2016/796, jf. dog stk. 1.
Undersøgelsesorganerne udarbejder med støtte fra agenturet i overensstemmelse med artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) 2016/796 et peerevalueringsprogram, hvor alle undersøgelsesorganer opfordres til at deltage med henblik på at overvåge deres effektivitet og uafhængighed. Undersøgelsesorganerne offentliggør med støtte fra det sekretariat, der er omhandlet i artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) 2016/796:
a)
det fælles peerevalueringsprogram og evalueringskriterierne, og
b)
en årlig rapport om programmet, der fremhæver de identificerede stærke sider og forslag til forbedringer.
Peerevalueringsrapporterne fremsendes til alle undersøgelsesorganer og til agenturet. Rapporterne offentliggøres på frivillig basis.
Artikel 23
Undersøgelsesprocedurer
1.   En ulykke eller hændelse, der er nævnt i artikel 20, undersøges af undersøgelsesorganet i den medlemsstat, hvori den indtraf. Hvis det ikke er muligt at fastslå, i hvilken medlemsstat den indtraf, eller hvis den indtraf på eller tæt ved grænsen mellem to medlemsstater, aftaler de relevante undersøgelsesorganer, hvilket af dem der skal gennemføre undersøgelsen, eller de aftaler at gennemføre den i gensidigt samarbejde. I første tilfælde får det andet undersøgelsesorgan mulighed for at deltage i undersøgelsen og modtager alle oplysninger om resultaterne.
Undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater indbydes i givet fald til at deltage i en undersøgelse, såfremt:
a)
en jernbanevirksomhed, som er etableret og godkendt i én af disse medlemsstater, er impliceret i ulykken eller hændelsen, eller
b)
et køretøj, der er registreret eller vedligeholdes i en af disse medlemsstater, er impliceret i ulykken eller hændelsen.
Undersøgelsesorganer fra indbudte medlemsstater tillægges de fornødne beføjelser, så de efter anmodning kan være med til at indsamle bevismateriale til en anden medlemsstats undersøgelsesorgan.
Undersøgelsesorganer fra indbudte medlemsstater skal have adgang til de fornødne oplysninger og det fornødne bevismateriale, så de kan deltage reelt i undersøgelsen under overholdelse af de nationale love vedrørende retslige procedurer.
Dette stykke forhindrer ikke medlemsstaterne i at aftale, at de relevante organer under andre omstændigheder foretager en undersøgelse i gensidigt samarbejde.
2.   For hver ulykke eller hændelse sørger det organ, der er ansvarligt for undersøgelsen, for, at de nødvendige ressourcer er til rådighed, herunder den nødvendige driftsmæssige og tekniske ekspertise til at udføre undersøgelsen. Ekspertisen kan hentes i eller uden for organet alt efter karakteren af den ulykke eller hændelse, der skal undersøges.
3.   Undersøgelsen gennemføres under størst mulig åbenhed, så alle parter får mulighed for at blive hørt og underrettet om resultaterne. Den relevante infrastrukturforvalter og de relevante jernbanevirksomheder, den nationale sikkerhedsmyndighed, agenturet, ofrene og deres familie, ejere af beskadigede genstande, fabrikanter, de involverede beredskabstjenester og repræsentanter for personale og brugere skal gives mulighed for at fremlægge relevante tekniske oplysninger med henblik på at forbedre undersøgelsesrapportens kvalitet. Undersøgelsesorganet tager også hensyn til ofrenes og deres families rimelige behov og holder dem underrettet om de fremskridt, der er gjort i undersøgelsen.
4.   Undersøgelsesorganet afslutter sine undersøgelser på ulykkesstedet i løbet af så kort tid som muligt for at give infrastrukturforvalteren mulighed for at genoprette infrastrukturen og åbne den for jernbanetransporttjenester så hurtigt som muligt.
Artikel 24
Rapporter
1.   Der skal for en undersøgelse af en ulykke eller hændelse som omhandlet i artikel 20 udarbejdes rapporter i en passende form i forhold til ulykkens eller hændelsens karakter og alvor og undersøgelsesresultaternes relevans. I rapporterne oplyses om formålet med undersøgelsen som omhandlet i artikel 20, stk. 1, og de indeholder i givet fald anbefalinger på sikkerhedsområdet.
2.   Undersøgelsesorganet offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og normalt senest 12 måneder efter datoen for tildragelsen. Hvis den endelige rapport ikke kan offentliggøres inden for 12 måneder, udsender undersøgelsesorganet en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for ulykken med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst. Rapporten, herunder anbefalinger på sikkerhedsområdet, fremsendes til de i artikel 23, stk. 3, nævnte relevante parter og til berørte organer og parter i andre medlemsstater.
Under hensyntagen til undersøgelsesorganernes erfaringer fastlægger Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter rapporteringsstrukturen, der skal følges så nøje som muligt i forbindelse med undersøgelsesrapporter om ulykker og hændelser. Rapporteringsstrukturen skal omfatte følgende elementer:
a)
en beskrivelse af tildragelsen og baggrunden herfor
b)
en undersøgelses- og afhøringsrapport, herunder om sikkerhedsledelsessystemet, forskrifterne og bestemmelserne, som finder anvendelse, det rullende materiels og de tekniske anlægs funktionsdygtighed, organiseringen af arbejdskraft, dokumentationen for driftssystemet og tidligere tildragelser af tilsvarende karakter
c)
analyser og konklusioner for så vidt angår årsagerne til tildragelsen, herunder medvirkende faktorer i forbindelse med:
i)
de involverede personers handlinger
ii)
det rullende materiels eller de tekniske anlægs tilstand
iii)
personalets færdigheder, procedurer og vedligeholdelse
iv)
det overordnede forskriftværk, og
v)
anvendelsen af sikkerhedsledelsessystemet.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 28, stk. 3.
3.   Undersøgelsesorganet offentliggør hvert år senest den 30. september en rapport med en redegørelse for de undersøgelser, der er gennemført det foregående år, de anbefalinger, der er fremsat på sikkerhedsområdet, og de korrigerende foranstaltninger, der er truffet i overensstemmelse med tidligere fremsatte anbefalinger.
Artikel 25
Oplysninger, der skal fremsendes til agenturet
1.   Inden syv dage efter, at der er truffet afgørelse om at indlede en undersøgelse, underretter undersøgelsesorganet agenturet herom. Der oplyses om dato og tidspunkt for tildragelsen samt stedet og tildragelsens karakter og konsekvenser med hensyn til dræbte, tilskadekomne og materielle skader.
2.   Undersøgelsesorganet fremsender en kopi til agenturet af de endelige rapporter i artikel 24, stk. 2, og den årlige rapport i artikel 24, stk. 3.
Artikel 26
Anbefalinger på sikkerhedsområdet
1.   En anbefaling på sikkerhedsområdet udstedt af et undersøgelsesorgan giver under ingen omstændigheder formodning om skyld eller erstatningsansvar for en ulykke eller hændelse.
2.   Anbefalinger stiles til den nationale sikkerhedsmyndighed, og, hvis det er nødvendigt på grund af anbefalingens karakter, til agenturet, til andre organer eller myndigheder i den berørte medlemsstat eller til andre medlemsstater. Medlemsstaterne, deres nationale sikkerhedsmyndigheder og agenturet træffer inden for deres kompetenceområder de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der tages behørigt hensyn til undersøgelsesorganernes anbefalinger på sikkerhedsområdet, og at de i givet fald følges op af korrigerende foranstaltninger.
3.   Agenturet, den nationale sikkerhedsmyndighed og andre myndigheder eller organer eller i givet fald andre medlemsstater, til hvem der er stilet anbefalinger, giver med jævne mellemrum undersøgelsesorganet tilbagemelding om, hvilke foranstaltninger der er truffet eller planlagt som resultat af en given anbefaling.
KAPITEL VI
OVERGANGSBESTEMMELSER OG AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 27
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 6, stk. 6, og artikel 7, stk. 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 15. juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlament eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder eksperter fra medlemsstaterne, før den vedtager disse delegerede retsakter.
4.   Den i artikel 6, stk. 6, og artikel 7, stk. 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
5.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 6, stk. 6, og artikel 7, stk. 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 28
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af det udvalg, der er omhandlet i artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 29
Rapport og yderligere indsats på EU-plan
1.   Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om gennemførelsen af dette direktiv senest den 16. juni 2021 og derefter hvert femte år, navnlig for at overvåge effektiviteten af foranstaltningerne i forbindelse med udstedelsen af EU-sikkerhedscertifikater.
Rapporten ledsages om nødvendigt af forslag til yderligere EU-tiltag.
2.   Agenturet evaluerer udviklingen af en sikkerhedskultur, herunder indberetning af tildragelser. Det forelægger senest den 16. juni 2024 Kommissionen en rapport, i givet fald ledsaget af anbefalinger om forbedringer af systemet. Kommissionen træffer passende foranstaltninger på grundlag af disse anbefalinger og fremsætter i givet fald forslag til ændringer af dette direktiv.
3.   Senest den 16. december 2017 aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de foranstaltninger, der er truffet med henblik på følgende mål:
a)
fabrikanternes ansvar for at mærke de sikkerhedskritiske dele, der kører på de europæiske jernbanenet, med en identifikationskode, idet de sikrer, at identifikationskoden klart identificerer delen, fabrikantens navn og de vigtigste produktionsoplysninger
b)
de sikkerhedskritiske deles fuldstændige sporbarhed, sporbarheden af deres vedligeholdelsesaktiviteter og angivelse af deres driftstid og
c)
angivelse af fælles obligatoriske principper for vedligeholdelsen af disse dele.
Artikel 30
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. Sanktionerne må ikke være diskriminerende og skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse bestemmelser inden den i artikel 33, stk. 1, anførte dato og giver den omgående meddelelse om alle efterfølgende ændringer, der berører de pågældende bestemmelser.
Artikel 31
Overgangsbestemmelser
1.   Bilag V til direktiv 2004/49/EF finder fortsat anvendelse indtil anvendelsesdatoen for de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 24, stk. 2, i nærværende direktiv.
2.   Uden at dette berører denne artikels stk. 3, er jernbanevirksomheder, som skal certificeres mellem den 15. juni 2016 og den 16. juni 2019 omfattet af direktiv 2004/49/EF. Sådanne sikkerhedscertifikater er gyldige frem til deres udløbsdato.
3.   Fra senest den 16. juni 2019 udfører agenturet de certificeringsrelaterede opgaver i henhold til artikel 10 for så vidt angår operationsområder i de medlemsstater, der ikke har underrettet agenturet og Kommissionen i overensstemmelse med artikel 33, stk. 2. Uanset artikel 10 kan de nationale sikkerhedsmyndigheder i de medlemsstater, der har underrettet agenturet og Kommissionen i henhold til artikel 33, stk. 2, fortsat udstede certifikater i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF indtil den 16. juni 2020.
Artikel 32
Agenturets henstillinger og udtalelser
Agenturet fremsætter henstillinger og udtalelser i henhold til artikel 13 i forordning (EU) 2016/796 med henblik på anvendelsen af dette direktiv. Der kan tages hensyn til disse henstillinger og udtalelser, når Unionen vedtager retsakter i medfør af dette direktiv.
Artikel 33
Gennemførelse
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme artikel 2, 3, 4, artikel 8-11, artikel 12, stk. 5, artikel 15, stk. 3, artikel 16-19, artikel 21, stk. 2, artikel 23, stk. 3 og 7, artikel 24, stk. 2, artikel 26, stk. 3, og bilag II og III senest den 16. juni 2019. De tilsender straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
2.   Medlemsstaterne kan forlænge den i stk. 1 omhandlede gennemførelsesperiode i med yderligere et år. Med henblik herpå underretter medlemsstater, som ikke indfører de nødvendige love og administrative bestemmelser inden for den overgangsperiode, der er nævnt i stk. 1, senest den 16. december 2018 agenturet og Kommissionen herom og giver begrundelsen for en sådan forlængelse.
3.   Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, læses som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen og affattelsen af den nævnte oplysning fastsættes af medlemsstaterne.
4.   Forpligtelsen til at gennemføre nærværende direktiv i national ret og implementere det gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret noget jernbanesystem på deres områder.
Når et offentligt eller privat organ indgiver en officiel anmodning om at bygge en jernbanelinje med henblik på drift udført af en eller flere jernbanevirksomheder, vedtager de pågældende medlemsstater foranstaltninger med henblik på at gennemføre bestemmelserne i nærværende direktiv senest to år efter, at anmodningen er modtaget.
Artikel 34
Ophævelse
Direktiv 2004/49/EF som ændret ved de direktiver, der er angivet i del A i bilag IV, ophæves med virkning fra den 16. juni 2020, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristerne for de i del B i bilag IV angivne direktivers gennemførelse i national ret og anvendelse.
Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag V.
Artikel 35
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 36
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. maj 2016.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
J.A.HENNIS-PLASSCHAERT
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 327 af 12.11.2013, s. 122
.
(
2
)
  
            
EUT C 356 af 5.12.2013, s. 92
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 26.2.2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 10.12.2015 (
EUT C 57 af 12.2.2016, s. 64
). Europa-Parlamentets holdning af 28.4.2016 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (se side 44 i denne EUT).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 (se side 1 i denne EUT).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (
EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1
).
(
8
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (
EUT L 260 af 30.9.2008, s. 13
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (
EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51
).
(
12
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september 2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (
EUT L 241 af 17.9.2015, s. 1
).
(
13
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14
).
(
14
)
  Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 af 13. juni 2007 om anvendelse af et fælles europæisk format for sikkerhedscertifikater og ansøgningsdokumenter i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF og om gyldigheden af sikkerhedscertifikater udstedt efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF (
EUT L 153 af 14.6.2007, s. 9
).
(
15
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 af 9. december 2010 om en fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene til opnåelse af jernbanesikkerhedscertifikater (
EUT L 326 af 10.12.2010, s. 11
).
(
16
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011 af 10. maj 2011 om en ordning for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og om ændring af forordning (EF) nr. 653/2007 (
EUT L 122 af 11.5.2011, s. 22
).
BILAG I
FÆLLES SIKKERHEDSINDIKATORER
Fælles sikkerhedsindikatorer indberettes til de nationale sikkerhedsmyndigheder:
Hvis der opdages nye forhold eller fejl efter rapportens forelæggelse, ændres indikatorerne for et bestemt år, eller de korrigeres af den nationale sikkerhedsmyndighed ved først givne lejlighed og senest i rapporten det følgende år.
Tillægget indeholder fælles definitioner til brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker.
1.   
Indikatorer vedrørende ulykker
1.1.   Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorlige ulykker samt en specificering efter følgende ulykkestyper:
—
sammenstød mellem tog og jernbanekøretøjer
—
togsammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen
—
afsporinger
—
ulykker i jernbaneoverkørsler, herunder ulykker, der involverer fodgængere på jernbaneoverkørsler, jf. yderligere specificering af de fem typer ulykker i jernbaneoverkørsler i punkt 6.2
—
personulykker, der involverer rullende materiel i bevægelse, bortset fra selvmord og selvmordsforsøg
—
brande i rullende materiel
—
andre.
Hver væsentlig ulykke indberettes under typen for den primære ulykke, også selv om følgerne af en sekundær ulykke er alvorligere (f.eks. udbrud af brand efter en afsporing).
1.2.   Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorligt tilskadekomne eller dræbte for hver ulykkestype opdelt på følgende kategorier:
—
passagerer (også i forhold til det samlede antal passagerkilometer og passagertogkilometer)
—
personale eller kontrahenter
—
brugere af jernbaneoverkørsler
—
personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer
—
andre personer, der befinder sig på en perron
—
andre personer, der ikke befinder sig på en perron.
2.   
Indikatorer vedrørende farligt gods
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal ulykker i forbindelse med transport af farligt gods med jernbane opdelt på følgende kategorier:
—
ulykker, som involverer mindst et jernbanekøretøj, der transporterer farligt gods, jf. definitionen i tillægget
—
antallet af sådanne ulykker, hvor der forekommer udslip af farligt gods.
3.   
Indikatorer for selvmord
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal selvmord og selvmordsforsøg.
4.   
Indikatorer for forløbere til ulykker
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal forløbere til ulykker samt en specificering efter følgende forløbere:
—
skinnebrud
—
solkurver og andre fejl i den relative sporbeliggenhed
—
signalfejl
—
forbikørsel af stopsignal ved passering af et farepunkt
—
forbikørsel af stopsignal uden passering af et farepunkt
—
defekte hjul på rullende materiel i drift
—
defekte aksler på rullende materiel i drift.
Alle forløbere skal indberettes, både dem, der fører til ulykker, og dem, der ikke gør. (Forløbere, som forårsager en væsentlig ulykke, indberettes også under indikatorer for forløbere, mens forløbere, som ikke forårsager en væsentlig ulykke, kun indberettes under indikatorer for forløbere).
5.   
Indikatorer til brug ved beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) beløb i euro for:
—
antal dræbte og alvorligt tilskadekomne ganget med værdien af at forebygge, at én person bliver offer for en ulykke (værdien af ét forebygget ulykkesoffer, VPC: Value of Preventing a Casualty)
—
omkostningerne ved miljøskader
—
omkostningerne ved materialeskader på rullende materiel eller infrastruktur
—
omkostningerne ved forsinkelser, der skyldes ulykker.
Nationale sikkerhedsmyndigheder indberetter de samfundsøkonomiske omkostninger ved væsentlige ulykker.
VPC er den værdi, samfundet tillægger forebyggelsen af et ulykkesoffer, og kan som sådan ikke bruges som reference for kompensationskrav mellem parter involveret i ulykker.
6.   
Indikatorer for infrastrukturens tekniske sikkerhed og for indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger
6.1.   Procentandel strækninger, hvor et driftssikringssystem (TPS) er taget i brug, og procentandel togkilometer med brug af mobile driftssikringssystemer, hvor disse systemer omfatter:
—
advarsler
—
advarsler og automatisk stop
—
advarsler, automatisk stop og punktvis overvågning af hastighed
—
advarsler, automatisk stop og løbende overvågning af hastighed.
6.2.   Antal jernbaneoverkørsler (i alt, pr. strækningskilometer og pr. sporkilometer) fordelt på følgende fem typer:
a)
usikrede jernbaneoverkørsler
b)
sikrede jernbaneoverkørsler
i)
manuelle
ii)
automatiske med advarselsanlæg på brugersiden
iii)
automatiske med beskyttelse på brugersiden
iv)
beskyttelse på banesiden.
Tillæg
Fælles definitioner til brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker
1.   
Indikatorer vedrørende ulykker
1.1.   
               »væsentlig ulykke«: Enhver ulykke, hvori der er involveret mindst ét jernbanekøretøj i bevægelse, og som resulterer i mindst én dræbt eller alvorligt tilskadekommen person, eller i omfattende ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet eller i omfattende forstyrrelse af trafikken. Ulykker i værksteder, lagre og depoter medregnes ikke.
1.2.   
               »omfattende ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet«: Ødelæggelser for mindst 150 000 EUR.
1.3.   
               »omfattende forstyrrelse af trafikken«: Togtrafikken er indstillet i 6 timer eller mere på en hovedbanestrækning.
1.4.   
               »tog«: Et eller flere jernbanekøretøjer, der trækkes af et eller flere lokomotiver eller motorvogne, eller en motorvogn, der kører alene under et bestemt nummer eller en specifik betegnelse fra et fast startpunkt til et fast slutpunkt. Et lokomotiv, der kører alene, betragtes som et tog.
1.5.   
               »sammenstød mellem tog og jernbanekøretøjer«: Frontalt sammenstød mellem to tog eller sammenstød mellem front og bagende af to tog eller et sideværts sammenstød mellem en del af et tog og en del af et andet tog eller et jernbanekøretøj eller rangerende rullende materiel.
1.6.   
               »togsammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen«: Et sammenstød mellem en del af et tog og genstande, som er fast anbragt eller midlertidigt befinder sig på eller nær sporet (undtagen ved jernbaneoverkørsler, hvis genstandene er tabt af krydsende køretøjer eller brugere). Definitionen omfatter også sammenstød med køreledninger.
1.7.   
               »afsporing«: Enhver hændelse, hvor mindst ét af et togs hjul løber af sporet.
1.8.   
               »ulykke i jernbaneoverkørsler«: Enhver ulykke i jernbaneoverkørsler, der involverer mindst ét jernbanekøretøj og et eller flere krydsende køretøjer, andre krydsende brugere, f.eks. fodgængere, eller genstande, der midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de er tabt af krydsende køretøjer eller brugere.
1.9.   
               »personulykke, der involverer rullende materiel i bevægelse«: Skader på en eller flere personer, som enten rammes af et jernbanekøretøj eller en del af et jernbanekøretøj eller af en genstand, der er fastgjort til eller har løsrevet sig fra køretøjet. Definitionen omfatter også personer, som falder ud af jernbanekøretøjer, og personer, som falder eller rammes af løse genstande under befordring i jernbanekøretøjer.
1.10.   
               »brand i rullende materiel«: Brande eller eksplosioner i jernbanekøretøjer (inklusive deres last) undervejs mellem afgangsstation og bestemmelsessted, herunder når de holder på afgangsstationen, bestemmelsesstedet eller ved mellemstop samt under omrangering.
1.11.   
               »andre typer ulykker«: Enhver anden ulykke end sammenstød mellem tog og jernbanekøretøjer, togsammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen, afsporinger, ulykker i jernbaneoverkørsler, personulykker, der involverer rullende materiel i bevægelse eller brande i rullende materiel.
1.12.   
               »passager«: Enhver, der foretager en rejse med jernbane, eksklusive togpersonale. I ulykkesstatistikker omfatter dette også personer, der prøver at stige på eller af et tog i bevægelse.
1.13.   
               »personale eller kontrahent«: Enhver person, der er beskæftiget i tilknytning til en jernbane, og som er på arbejde på ulykkestidspunktet. Definitionen omfatter kontrahenters personale og selvstændige kontrahenter samt togpersonalet og personer, der betjener rullende materiel og infrastrukturanlæg.
1.14.   
               »brugere af jernbaneoverkørsler«: Enhver, der bruger en jernbaneoverkørsel til at krydse jernbanen ved hjælp af et transportmiddel eller til fods.
1.15.   
               »person, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer«: Alle, der opholder sig på en jernbanes område, hvor det er forbudt, undtagen brugere af jernbaneoverkørsler.
1.16.   
               »andre personer, der befinder sig på en perron«: Enhver person, der befinder sig på en perron, og som ikke kan defineres som »passager«, »personale eller kontrahent«, »brugere af jernbaneoverkørsler«, »andre personer, der ikke befinder sig på en perron« eller »personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer«.
1.17.   
               »andre personer, der ikke befinder sig på en perron«: Enhver person, der ikke befinder sig på en perron, og som ikke kan defineres som »passager«, »personale eller kontrahent«, »brugere af jernbaneoverkørsler«, »andre personer, der befinder sig på en perron« eller »personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer«.
1.18.   
               »dræbt«: Person, der dræbes på stedet eller dør inden for 30 dage som følge af en ulykke. Selvmord medregnes ikke.
1.19.   
               »alvorligt tilskadekommen (person)«: Person, som har været indlagt på sygehus i mere end 24 timer som følge af en ulykke. Selvmordsforsøg medregnes ikke.
2.   
Indikatorer vedrørende farligt gods
2.1.   
               »ulykke i forbindelse med transport af farligt gods«: Enhver ulykke eller hændelse, der skal indberettes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID 
(
1
)
/ADR.
2.2.   
               »farligt gods«: Stoffer og genstande, som ikke må transporteres i henhold til RID, eller kun må transporteres i henhold til betingelser, der er fastsat i RID.
3.   
Indikatorer for selvmord
3.1.   
               »selvmord«: Handling, hvormed en person forsætligt påfører sig skade med døden til følge, og som registreres som sådan af de kompetente nationale myndigheder.
3.2.   
               »selvmordsforsøg«: Handling, hvormed en person forsætligt påfører sig selv skade med alvorlig personskade til følge.
4.   
Indikatorer for forløbere til ulykker
4.1.   
               »skinnebrud«: Enhver skinne, som er gået i to eller flere stykker, eller enhver skinne, hvorfra der løsriver sig et stykke metal, der efterlader et hul på mere end 50 mm længde og mere end 10 mm dybde på kørefladen.
4.2.   
               »solkurver og andre fejl i den relative sporbeliggenhed«: Fejl i sporkontinuum eller- geometri, som af sikkerhedshensyn kræver lukning af sporet eller omgående nedsættelse af den tilladte hastighed.
4.3.   
               »signalfejl«: Enhver teknisk fejl i signalsystemet (enten på infrastrukturen eller på det rullende materiel), som medfører et mindre restriktivt signal end krævet.
4.4.   
               »forbikørsel af stopsignal ved passering af et farepunkt«: Enhver situation, hvor en hvilken som helst del af toget kører længere frem end tilladt og passerer farepunktet.
4.5.   
               »forbikørsel af stopsignal uden passering af et farepunkt«: Enhver situation, hvor en hvilken som helst del af toget kører længere frem end tilladt, men ikke passerer farepunktet.
At køre længere frem end tilladt som omhandlet i punkt 4.4. og 4.5. ovenfor vil sige at køre forbi:
—
et lys- eller armsignal ved sporet, der ved sin lysfarve eller stilling signalerer stop, eller en stopordre på strækninger, hvor et driftsikringssystem (TPS) ikke er i brug
—
slutpunktet i en sikkerhedsrelateret kørselstilladelse, der er givet over et driftsikringssystem (TPS)
—
et punkt, der er meddelt i en forskriftsmæssig mundtlig eller skriftlig tilladelse
—
stopskilte (herunder ikke sporstoppere) eller håndsignaler.
Tilfælde, hvor køretøjer uden tilkoblet trækkraftenhed eller et ubemandet tog kører forbi et stopsignal, er ikke omfattet af denne definition. Tilfælde, hvor signalet, uanset årsagen, ikke viser »stop« i tide til, at lokomotivføreren kan standse toget før signalet, er ikke omfattet af denne definition.
Nationale sikkerhedsmyndigheder kan indberette om de fire led under dette punkt hver for sig, men de skal mindst indberette en samlet indikator med data for alle fire punkter.
4.6.   
               »defekt hjul på rullende materiel i drift«: Brud, der påvirker hjulet, og dermed skaber risiko for ulykker (afsporing eller sammenstød).
4.7.   
               »defekt aksel på rullende materiel i drift«: Brud, der påvirker akslen, og dermed skaber risiko for ulykker (afsporing eller sammenstød).
5.   
Fælles metoder til beregning af de samfundsmæssige omkostninger ved ulykker
5.1.   Værdien af et forebygget ulykkesoffer (VPC) er sammensat af følgende elementer:
1)
Værdien af sikkerhed i sig selv: Værdier for betalingsvilje (WTP: Willingness to Pay), der bygger på »stated preference«-undersøgelser udført i den medlemsstat, hvor de anvendes.
2)
Direkte og indirekte samfundsøkonomiske omkostninger: Omkostningsværdier, der ansættes i medlemsstaten og består af:
—
omkostninger til lægebehandling og revalidering
—
procesomkostninger, politiomkostninger, omkostninger til privat efterforskning af ulykken, omkostninger til redningsberedskab og administrative omkostninger for forsikringerne
—
produktionstab: værdien for samfundet af de varer og tjenesteydelser, som den pågældende kunne have præsteret, hvis ulykken ikke var sket.
Ved beregningen af omkostningerne ved ulykker behandles dræbte og alvorligt tilskadekomne hver for sig (forskellig VPC for dræbte og alvorligt tilskadekomne).
5.2.   Fælles principper for ansættelse af værdien af sikkerhed i sig selv og/eller af de direkte og indirekte samfundsøkonomiske omkostninger:
For værdien af sikkerhed i sig selv baseres bedømmelsen af, om foreliggende skøn er fornuftige, på følgende betragtninger:
—
skønnene skal tage udgangspunkt i et system for værdiansættelse af mortalitetsrisikoreduktion i transportsektoren, der bygger på undersøgelse af WTP efter »stated preference«-metoder
—
de adspurgte respondenter skal udgøre et repræsentativt udsnit af den pågældende befolkning. De skal navnlig afspejle befolkningens alders-/indkomststruktur samme med andre relevante socioøkonomiske og/eller demografiske kendetegn
—
metode til at finde frem til WTP-værdier: Undersøgelsen skal tilrettelægges sådan, at spørgsmålene er klare og meningsfulde for respondenterne.
De direkte og indirekte samfundsøkonomiske omkostninger skal ansættes på grundlag af de virkelige omkostninger, som samfundet afholder.
5.3.   Definitioner
5.3.1.   
                  »omkostninger ved miljøskader«: Omkostninger, der skal afholdes af jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne, anslået på grundlag af disses erfaringer med at føre et skadet område tilbage til tilstanden før jernbaneulykken.
5.3.2.   
                  »omkostninger ved materiel skade på rullende materiel eller infrastruktur«: Omkostningerne ved at anskaffe nyt rullende materiel eller anlægge ny infrastruktur med samme funktionalitet og tekniske parametre som det uopretteligt beskadigede samt omkostningerne ved at føre rullende materiel eller infrastruktur, der kan repareres, tilbage til tilstanden før ulykken. Begge dele skal anslås af jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne på grundlag af deres erfaringer. Omkostninger til leje af rullende materiel til erstatning for skadede køretøjer, der ikke står til rådighed, er også omfattet.
5.3.3.   
                  »omkostninger på grund af forsinkelser, der skyldes ulykker«: Pengeværdien af forsinkelser, som brugere af banetransport (passagerer og godskunder) kommer ud for som følge af ulykker, beregnet efter følgende model:
VT = pengeværdien af rejsetidsbesparelser
Værdien af tid for en togpassager (en time)
VT
P
 = [VT for arbejdsrejsende]*[de arbejdsrejsendes årsgennemsnitlige andel i procent af alle rejsende] + [VT for andre end arbejdsrejsende]*[andre end arbejdsrejsendes årsgennemsnitlige andel i procent af alle rejsende]
VT
P
 måles i euro pr. passager pr. time.
»arbejdsrejsende«: En passager, der rejser i forbindelse med erhvervsmæssig virksomhed, dog ikke pendlere.
Værdien af tid for et godstog (en time)
VT
F
 = [VT for godstog]*[(ton-km)/(tog-km)]
VT
F
 måles i euro pr. ton gods pr. time.
Årsgennemsnitlig godsmængde i tons pr. godstog = (ton-km)/(tog-km).
CM = omkostninger ved 1 minuts forsinkelse af et tog
Persontog
CM
P
 = K1 * (VT
P
/60)*[(passager-km)/(tog-km)]
Årsgennemsnitligt antal passagerer pr. tog = (passager-km)/(tog-km).
Godstog
CM
F
 = K2* (VT
F
/60)
Faktorerne K1 og K2 ligger mellem værdien af tid og værdien af forsinkelse i henhold til skøn, der bygger på »stated preference«-undersøgelser. De indføjes for at tage hensyn til, at tidstab, der skyldes forsinkelser, opleves betydeligt mere negativt end normal rejsetid.
Omkostninger ved ulykkesbetingede forsinkelser = CM
P
 *(minutters forsinkelse af persontog) + CM
F
 *(minutters forsinkelse af godstog)
Modellens anvendelsesområde
Omkostninger ved forsinkelser i forbindelse med væsentlige ulykker beregnes således:
—
faktiske forsinkelser på de banestrækninger, hvor der har fundet ulykker sted
—
faktiske forsinkelser eller, hvis disse ikke kan måles, anslåede forsinkelser på andre berørte strækninger.
6.   
Indikatorer for infrastrukturens tekniske sikkerhed og for indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger
6.1.   
               »driftssikringssystem (TSP)«: Et system, som hjælper med at gennemtvinge overholdelse af signaler og hastighedsbegrænsninger.
6.2.   
               »mobile systemer«: systemer, der hjælper lokomotivføreren med at respektere signaler langs strækningen og førerrumssignaler og dermed yder beskyttelse mod farepunkter og håndhæver hastighedsbegrænsninger. Mobile driftssikringssystemer kan beskrives således:
a)
advarsler: advarer automatisk advarer lokomotivføreren
b)
advarsler og automatisk stop: advarer automatisk lokomotivføreren og stopper automatisk toget, når et stopsignal passeres
c)
advarsler, automatisk stop og punktvis overvågning af hastighed: yder beskyttelse ved farepunkter. »Punktvis overvågning af hastighed« betyder, at hastigheden overvåges på visse steder (fartfælder), når toget nærmer sig et signal
d)
advarsler, automatisk stop og løbende overvågning af hastighed: yder beskyttelse ved farepunkter og overvåger løbende strækningens hastighedsbegrænsninger. »Løbende overvågning af hastighed« betyder, at den maksimalt tilladte målhastighed løbende indikeres og håndhæves på alle strækningsafsnit.
Type d) betragtes som et automatisk driftssikringssystem (ATP).
6.3.   
               »jernbaneoverkørsel«: Enhver niveauskæring mellem en vej eller en passage og en jernbane som godkendt af infrastrukturforvalteren og åben for brugere af offentlige eller private veje. Passager mellem perroner på stationer og passager over spor, som kun må anvendes af ansatte, er ikke omfattet af denne definition.
6.4.   
               »vej«: Med henblik på ulykkesstatistik, enhver offentlig eller privat vej, gade eller landevej, herunder også gangstier og cykelstier.
6.5.   
               »passage«: Enhver rute, der ikke er en vej, som personer, dyr, køretøjer og maskiner kan benytte.
6.6.   
               »usikret jernbaneoverkørsel«: En jernbaneoverkørsel, hvor der ikke aktiveres nogen form for advarselssystem eller beskyttelse, når brugerne ikke kan benytte overkørslen i sikkerhed.
6.7.   
               »sikret jernbaneoverkørsel«: En jernbaneoverkørsel, hvor brugerne beskyttes mod eller advares om tog, der nærmer sig, af anordninger, der aktiveres, når brugerne ikke kan benytte overkørslen i sikkerhed.
—
Beskyttelse i form af fysiske hindringer omfatter:
—
halv- eller helbomme
—
porte.
—
Advarsel ved hjælp af fast monteret udstyr ved jernbaneoverkørsler:
—
synlige anordninger: lyssignaler
—
hørbare anordninger: klokker, horn osv.
Sikrede jernbaneoverkørsler klassificeres som:
a)
manuelle: en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen eller advarselsanlægget på brugersiden aktiveres manuelt af en baneansat
b)
automatiske med advarselsanlæg på brugersiden: en jernbaneoverkørsel, hvor advarselsanlægget på brugersiden aktiveres af et tog, der nærmer sig
c)
automatiske med beskyttelse på brugersiden: en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen på brugersiden aktiveres af et tog, der nærmer sig. Dette omfatter også jernbaneoverkørsler med både beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden
d)
beskyttede på banesiden: en jernbaneoverkørsel, hvor et signal eller andet driftsikringssystem kun tillader et tog at køre frem, hvis jernbaneoverkørslen er fuldt beskyttet på brugersiden, og der ikke er nogen i færd med at passere den.
7.   
Definitioner af måleenheder
7.1.   
               »tog-km«: Måleenhed svarende til et togs bevægelse over en strækning på én kilometer. Den afstand, der anvendes, er så vidt muligt den afstand, der faktisk er tilbagelagt, ellers anvendes jernbanenettets standardafstand mellem start- og slutpunkt. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i betragtning.
7.2.   
               »passager-km«: Måleenhed svarende til befordringen af én passager med jernbane over en strækning på én kilometer. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i betragtning.
7.3.   
               »stræknings-km«: Længden i kilometer af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i artikel 2. For flersporede banestrækninger medregnes kun afstanden mellem start- og slutpunkt.
7.4.   
               »spor-km«: Længden i kilometer af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i artikel 2. På en flersporet banestrækning medregnes hvert spor for sig.
(
1
)
  Forskrifter vedrørende international jernbanetransport af farligt gods som vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (
EUT L 260 af 30.9.2008, s. 13
).
BILAG II
MEDDELELSE AF NATIONALE SIKKERHEDSFORSKRIFTER
Nationale sikkerhedsforskrifter meddelt i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, litra a), omfatter:
1.
forskrifter vedrørende eksisterende nationale sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder
2.
forskrifter vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer og sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder
3.
fælles driftsregulativer for jernbanenettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'er, herunder regulativer vedrørende signal- og trafikstyringssystemet
4.
forskrifter indeholdende krav om yderligere interne driftsregler (virksomhedsregler), som skal fastsættes af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
5.
forskrifter vedrørende krav til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder udvælgelseskriterier, helbredstilstand, faglig uddannelse og certificering, såfremt de endnu ikke er omfattet af en TSI
6.
forskrifter vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser.
BILAG III
Krav og vurderingskriterier for organisationer, der ansøger om et ECM-certifikat eller om et certifikat til vedligeholdelsesopgaver, som outsources af en enhed med ansvar for vedligeholdelse
Alle relevante dele af organisationens ledelse skal dokumenteres, bl.a. med en beskrivelse af ansvarsfordelingen inden for organisationen og i forhold til underentreprenører. Dokumentationen skal vise, hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på forskellige niveauer, hvordan personalet og deres repræsentanter på alle niveauer er inddraget, og hvordan der sikres en løbende forbedring.
Følgende grundlæggende krav anvendes for de fire funktioner i en enhed med ansvar for vedligeholdelse, der skal dækkes af organisationen selv eller ved hjælp af kontraktlige arrangementer:
1.   
Ledelse
— forpligtelse til udvikling og gennemførelse af organisationens vedligeholdelsessystem og til kontinuerlig forbedring af dets effektivitet.
2.   
Risikovurdering
— en struktureret strategi for vurdering af risici forbundet med vedligeholdelsen af køretøjer, herunder risici, som er en direkte følge af driftsprocesser og andre organisationers eller personers aktiviteter, og for identifikation af passende risikostyringsforanstaltninger.
3.   
Overvågning
— en struktureret strategi, som sikrer, at der er indført risikostyringsforanstaltninger, at de fungerer korrekt og medvirker til at opnå organisationens mål.
4.   
Løbende forbedring
— en struktureret strategi for analyse af oplysninger indsamlet gennem regelmæssig overvågning, revision eller andre relevante kilder og for anvendelse af resultaterne til at drage erfaringer og indføre forebyggende eller korrigerende foranstaltninger med henblik på at bibeholde eller forbedre sikkerhedsniveauet.
5.   
Struktur og ansvar
— en struktureret strategi for definition af enkeltpersoners og holds ansvarsområder med henblik på en sikker gennemførelse af organisationens sikkerhedsmål.
6.   
Kompetencestyring
— en struktureret strategi, der sikrer, at de ansatte har de nødvendige kompetencer til at gennemføre organisationens mål på en sikker og effektiv måde under alle omstændigheder.
7.   
Oplysninger
— en struktureret strategi, der sikrer, at personer, som foretager skøn og træffer beslutninger på alle organisationens niveauer, har adgang til vigtige oplysninger, og som sikrer, at oplysningerne er fuldstændige og passende.
8.   
Dokumentation
— en struktureret strategi, der sikrer alle relevante oplysningers sporbarhed.
9.   
Kontraktaktiviteter
— en struktureret strategi, der sikrer, at aktiviteter, der er givet i underentreprise, forvaltes hensigtsmæssigt, således at organisationens mål kan gennemføres, og at alle kompetencer og krav er dækket.
10.   
Vedligeholdelsesaktiviteter
— en struktureret strategi, der sikrer:
—
at alle vedligeholdelsesaktiviteter, der berører sikkerheden og sikkerhedskritiske komponenter, fastlægges og styres korrekt, og at alle de nødvendige ændringer af de vedligeholdelsesaktiviteter, der berører sikkerheden, fastlægges, styres korrekt på grundlag af erfaringerne og anvendelsen af fælles sikkerhedsmetoder for risikovurdering i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, litra a), og dokumenteres behørigt
—
overensstemmelse med de væsentlige krav til interoperabilitet
—
gennemførelsen og kontrollen af vedligeholdelsesfaciliteter, materiel og værktøj, som er specielt udviklet og påkrævet for at levere vedligeholdelse
—
analysen af den indledende dokumentation vedrørende køretøjet med henblik på at udarbejde den første vedligeholdelsesdokumentation, og som sikrer, at den gennemføres korrekt gennem udviklingen af vedligeholdelsesordrer
—
at komponenter (herunder reservedele) og materialer anvendes som angivet i vedligeholdelsesordrerne og leverandørdokumentationen, at de opbevares, håndteres og transporteres på en passende måde som angivet i vedligeholdelsesordrerne og leverandørdokumentationen, og at de er i overensstemmelse med relevante nationale og internationale regler samt med kravene i de relevante vedligeholdelsesordrer
—
at passende og tilstrækkelige faciliteter og passende og tilstrækkeligt materiel og værktøj fastsættes, identificeres, tilvejebringes, registreres og stilles til rådighed, så det er muligt at levere vedligeholdelsesydelserne i overensstemmelse med vedligeholdelsesordrerne og andre gældende specifikationer, idet der garanteres sikker levering af vedligeholdelse, ergonomi og sundhedsbeskyttelse
—
at organisationen har processer, der sikrer, at dets måleudstyr, alle faciliteter samt alt materiel og værktøj anvendes, kalibreres og vedligeholdes korrekt i henhold til dokumenterede processer.
11.   
Kontrolaktiviteter
— en struktureret strategi, der sikrer:
—
at køretøjer tages ud af drift til planlagt, betinget eller korrigerende vedligeholdelse rettidigt, eller når mangler eller andre behov er identificeret
—
de nødvendige foranstaltninger til kvalitetskontrol
—
at vedligeholdelsesopgaver udføres i overensstemmelse med vedligeholdelsesordrerne, og at meddelelsen om genindsættelse i drift, der indeholder eventuelle anvendelsesmæssige begrænsninger, bekendtgøres.
—
at mulige overtrædelser i forbindelse med anvendelsen af ledelsessystemet, som kan resultere i ulykker, hændelser, farlige situationer og andre farlige tildragelser, indberettes, undersøges og analyseres, og at de nødvendige forebyggende forholdsregler træffes i overensstemmelse med den fælles sikkerhedsmetode for overvågning, jf. artikel 6, stk. 1, litra c)
—
en forskriftsmæssig intern revisions- og overvågningsproces i overensstemmelse med den fælles sikkerhedsmetode for overvågning, jf. artikel 6, stk. 1, litra c).
BILAG IV
DEL A
Ophævede direktiver og senere ændringer af dem
(jf. artikel 34)
Direktiv 2004/49/EF
(
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
)
Direktiv 2008/57/EF
(
EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1
)
Direktiv 2008/110/EF
(
EUT L 345 af 23.12.2008, s. 62
)
Kommissionens direktiv 2009/149/EF
(
EUT L 313 af 28.11.2009, s. 65
)
Berigtigelse, 2004/49/EF
(
EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16
)
Kommissions direktiv 2014/88/EU
(
EUT L 201 af 10.7.2014, s. 9
)
DEL B
Frister for gennemførelse i national ret
(jf. artikel 34)
Direktiv
Gennemførelsesfrist
2004/49/EF
30. april 2006
2008/57/EF
19. juli 2010
2008/110/EF
24. december 2010
Kommissionens direktiv 2009/149/EF
18. juni 2010
Kommissionens direktiv 2014/88/EU
30. juli 2015
BILAG V
Sammenligningstabel
Direktiv 2004/49/EF
Nærværende direktiv
Artikel 1
Artikel 1
Artikel 2
Artikel 2
Artikel 3
Artikel 3
Artikel 4
Artikel 4
Artikel 5
Artikel 5
Artikel 6
Artikel 6
Artikel 7
Artikel 7
Artikel 8
Artikel 8
Artikel 9
Artikel 9
Artikel 10
Artikel 10
—
Artikel 11
Artikel 11
Artikel 12
Artikel 12
—
Artikel 13
Artikel 13
Artikel 14a, stk. 1-7
Artikel 14
Artikel 14a, stk. 8
Artikel 15
Artikel 15
—
Artikel 16
Artikel 16
—
Artikel 17
Artikel 17
Artikel 18
Artikel 18
Artikel 19
Artikel 19
Artikel 20
Artikel 20
Artikel 21
Artikel 21
Artikel 22
Artikel 22
Artikel 23
Artikel 23
Artikel 24
Artikel 24
Artikel 25
Artikel 25
Artikel 26
Artikel 26
—
—
Artikel 27
Artikel 27
Artikel 28
Artikel 28
—
Artikel 29
—
Artikel 30
—
Artikel 31
Artikel 29
Artikel 32
Artikel 30
—
Artikel 31
—
Artikel 32
Artikel 33
Artikel 33
—
Artikel 34
Artikel 34
Artikel 35
Artikel 35
Artikel 36
Bilag I
Bilag I
Bilag II
Bilag II
Bilag III
—
Bilag IV
—
Bilag V
—
—
Bilag III
Erklæring fra Kommissionen om forklarende dokumenter
Kommissionen minder om, at Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen i deres fælles politiske erklæring af 27. oktober 2011 om forklarende dokumenter anerkendte, at de oplysninger, medlemsstaterne giver Kommissionen med hensyn til gennemførelsen af direktiver i national ret »skal være klare og præcise« for at lette Kommissionens hverv med at føre tilsyn med gennemførelsen af EU-retten. I forbindelse hermed kunne forklarende dokumenter have været nyttige i det foreliggende tilfælde. Kommissionen beklager, at den endelige tekst ikke indeholder bestemmelser herom.

Summary:
Jernbanesikkerhed i hele EU
RESUMÉ AF:
Direktiv (EU) 2016/798 om jernbanesikkerhed
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Det har til formål at forbedre jernbanesikkerheden for hele 
Den Europæiske Union
 (EU) ved at revidere nationale sikkerhedsmyndigheders rolle og omfordeling af ansvarsområderne mellem dem og 
Den Europæiske Unions Jernbaneagentur
 (agenturet).
Direktivet er en af tre lovgivningsmæssige retsakter, der dækker de tekniske aspekter af den 
fjerde jernbanepakke
, som har til formål at genoplive jernbanesektoren og yde bedre servicekvalitet og flere valgmuligheder for passagererne. Det gælder sideløbende med forordning (EU) 
2016/796
 om 
Den Europæiske Unions Jernbaneagentur
 og direktiv (EU) 
2016/797
 om 
interoperabilitet i jernbanesystemet i EU
.
HOVEDPUNKTER
Direktivet fastlægger en række foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden og forbedring af adgangen til markedet for jernbanetransportydelser, herunder:
oprettelse af agenturet som et organ, der udsteder sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, der driver virksomhed i mere end én 
EU-medlemsstat
fastlæggelse af ansvarsområderne for de bemyndigede organer i EU’s jernbanesystem
udvikling af 
fælles sikkerhedsmål
 og 
fælles sikkerhedsmetoder
, med det formål at fjerne nationale forskrifter og dermed hindringer for udviklingen af et fælles europæisk jernbaneområde
fastlæggelse af principperne for at udstede, forny, ændre og begrænse eller tilbagekalde sikkerhedscertifikater og godkendelser
krav om, at hver medlemsstat opretter en national sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser
fastsættelse af fælles principper for forvaltning af og tilsyn med jernbanesikkerheden.
Anvendelsesområde
Direktivet gælder for jernbanesystemerne i medlemsstaterne, men gælder ikke for:
metrosystemer
sporvogne og andre letbanesystemer og infrastruktur, der udelukkende anvendes af disse køretøjer
net, der er uden forbindelse til EU’s jernbanesystem, og som kun er tænkt anvendt til persontrafik i lokal-, by- og oplandsområder, samt virksomheder, der udelukkende driver virksomhed på disse net.
Udvikling og sikkerhedsledelse
Inden for deres respektive kompetenceområder under EU-lovgivningen er 
agenturet og medlemsstaterne
 ansvarlige for at sikre, at jernbanesikkerheden opretholdes og generelt forbedres, og at forebyggelse af ulykker prioriteres.
Medlemsstaterne
 er også ansvarlige for at sikre, at:
foranstaltninger til udvikling og forbedring af sikkerheden følger en systembaseret tilgang
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har ansvaret for en sikker drift af EU’s jernbanesystem og kontrollen med de risici, der opstår i dette system.
Fælles sikkerhedsmetoder og -mål
Vurdering af sikkerhedsniveauer og opnåelse af sikkerhedsmål samt opfyldelse af andre sikkerhedskrav fastlægges ved hjælp af 
fælles sikkerhedsmetoder
, især:
risikoevaluering og risikovurdering
overensstemmelsesvurdering for udstedelse af sikkerhedscertifikater og -godkendelser
tilsyn af de nationale myndigheder og overvågning af jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og jernbanernes vedligeholdelsesorganer
vurdering af opnåelsen af sikkerhedsmålene på EU-plan og nationalt plan.
Minimumssikkerhedsmål, der skal opnås af EU’s jernbanesystem som helhed, fremgår af de 
fælles sikkerhedsmål
. De kan tage form af risikoacceptkriterier eller målsikkerhedsniveauer.
EU-sikkerhedscertifikat
For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et 
EU-sikkerhedscertifikat
, der er udstedt af agenturet eller af den relevante nationale sikkerhedsmyndighed.
Formålet med EU-sikkerhedscertifikatet er at bevise, at den pågældende jernbanevirksomhed har etableret sit sikkerhedsledelsessystem, og at den kan drives sikkert i det planlagte driftsområde.
Ændring for så vidt angår anvendelsen af reglerne om jernbanesikkerhed og -interoperabilitet i forbindelse med den faste forbindelse under Den Engelske Kanal
Med forordning (EU) 
2020/1530
 udvides definitionen af national sikkerhedsmyndighed for så vidt angår et organ, som har fået overdraget opgaver af en medlemsstat og et ikke-EU-land, og tilrettelægger de tilhørende arrangementer.
HVORNÅR GÆLDER REGLERNE FRA?
Direktivet skulle være 
gennemført
 i national lovgivning senest den 
16. juni 2020
. For at give jernbanesektoren større retssikkerhed og fleksibilitet under de ekstraordinære omstændigheder som følge af covid-19-pandemien blev denne dato dog forlænget ved ændring af direktiv (EU) 
2020/700
 til den 
31. oktober 2020
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Jernbanetransport: Skelsættende aftale giver passagerer bedre jernbanetjenester
 — pressemeddelelse (Europa-Kommissionen).
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/798
 af 
11. maj 2016
 om jernbanesikkerhed (EUT L 138 af 
26.5.2016
, 
s. 102
).
Efterfølgende ændringer til direktiv (EU) 2016/798 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2020/698
 af 
25. maj 2020
 om særlige og midlertidige foranstaltninger i lyset af covid‐19-udbruddet vedrørende fornyelse eller forlængelse af visse certifikater, licenser og godkendelser eller tilladelser samt udsættelse af visse periodiske kontroller og efteruddannelser inden for visse områder af transportlovgivningen (EUT L 165 af 
27.5.2020
, 
s. 10
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2016/796
 af 
11. maj 2016
 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) 
nr. 881/2004
 (EUT L 138 af 
26.5.2016
, 
s. 1
).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/797
 af 
11. maj 2016
 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 
26.5.2016
, 
s. 44
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
22.12.2023