CELEX ID: 32014R0598

--- ENGLISH ---

Document:
12.6.2014
EN
Official Journal of the European Union
L 173/65
REGULATION (EU) No 598/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 16 April 2014
on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Union airports within a Balanced Approach and repealing Directive 2002/30/EC
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 100(2) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
A key objective of the common transport policy is sustainable development. This requires an integrated approach aimed at ensuring both the effective functioning of Union transport systems and protection of the environment.
(2)
Sustainable development of air transport requires the introduction of measures aimed at reducing the noise impact from aircraft at Union airports. Those measures should improve the noise environment around Union airports in order to maintain or increase the quality of life of neighbouring citizens and foster compatibility between aviation activities and residential areas, in particular where night flights are concerned.
(3)
Resolution A33/7 of the International Civil Aviation Organization (ICAO) introduces the concept of a ‘Balanced Approach’ to noise management (Balanced Approach) and establishes a coherent method to address aircraft noise. The Balanced Approach should remain the foundation of noise regulation for aviation as a global industry. The Balanced Approach recognises the value of, and does not prejudge, relevant legal obligations, existing agreements, current laws and established policies. Incorporating the international rules of the Balanced Approach in this Regulation should substantially lessen the risk of international disputes in the event of third-country carriers being affected by noise-related operating restrictions.
(4)
Following the removal of the noisiest aircraft pursuant to Directive 2002/30/EC of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
 and Directive 2006/93/EC of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
, an update of how to use operating restriction measures is required to enable authorities to deal with the current noisiest aircraft so as to improve the noise environment around Union airports within the international framework of the Balanced Approach.
(5)
The report from the Commission of 15 February 2008 entitled ‘Noise Operation Restrictions at EU Airports’ pointed to the need to clarify in the text of Directive 2002/30/EC the allocation of responsibilities and the precise rights and obligations of interested parties during the noise assessment process so as to guarantee that cost-effective measures are taken to achieve the noise abatement objectives for each airport.
(6)
The introduction of operating restrictions by Member States at Union airports on a case-by-case basis, whilst limiting capacity, can contribute to improving the noise climate around airports. However, there is a possibility of distorting competition or hampering the overall efficiency of the Union aviation network through the inefficient use of existing capacity. Since the achievement of the specific noise abatement objective of this Regulation cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of harmonised rules on the process for introducing operating restrictions as part of the noise management process, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective. Such a harmonised method does not impose noise quality objectives, which continue to derive from Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
, other relevant Union rules or legislation within each Member State, and does not prejudge the concrete selection of measures.
(7)
This Regulation should only apply to Member States in which an airport with more than 50 000 civil aircraft movements per calendar year is located and when the introduction of noise-related operating restrictions is being considered at such an airport.
(8)
This Regulation should apply to aircraft engaged in civil aviation. It should not apply to aircraft such as military aircraft and aircraft undertaking customs, police and fire-fighting operations. Furthermore, various operations of an exceptional nature, such as flights for urgent humanitarian reasons, search and rescue in emergency situations, medical assistance, and disaster relief, should be exempted from this Regulation.
(9)
While noise assessments should be carried out on a regular basis in accordance with Directive 2002/49/EC, such assessments should only lead to additional noise abatement measures if the current combination of noise mitigating measures does not achieve the noise abatement objectives, taking into account expected airport development. For airports where a noise problem has been identified, additional noise abatement measures should be identified in accordance with the Balanced Approach methodology. In order to ensure a wide application of the Balanced Approach within the Union, its use is recommended whenever it is considered adequate by the individual Member State concerned, even beyond the scope of this Regulation. Noise-related operating restrictions should be introduced only when other Balanced Approach measures are not sufficient to attain the specific noise abatement objectives.
(10)
While a cost-benefit analysis provides an indication of the total economic welfare effects by comparing all costs and benefits, a cost-effectiveness assessment focuses on achieving a given objective in the most cost-effective way, requiring a comparison of only the costs. This Regulation should not prevent Member States from using cost-benefit analyses where appropriate.
(11)
The importance of health aspects needs to be recognised in relation to noise problems, and it is therefore important that those aspects be taken into consideration in a consistent manner at all airports when a decision is taken on noise abatement objectives, taking into account the existence of common Union rules in this area. Therefore, health aspects should be assessed in accordance with Union legislation on the evaluation of noise effects.
(12)
Noise assessments should be based on objective and measurable criteria common to all Member States and should build on existing information available, such as information arising from the implementation of Directive 2002/49/EC. Member States should ensure that such information is reliable, that it is obtained in a transparent manner and that it is accessible to competent authorities and stakeholders. Competent authorities should put in place the necessary monitoring tools.
(13)
The competent authority responsible for adopting noise-related operating restrictions should be independent of any organisation involved in the airport’s operation, air transport or air navigation service provision, or representing the interests thereof and of the residents living in the vicinity of the airport. This should not be understood as requiring Member States to modify their administrative structures or decision-making procedures.
(14)
It is recognised that Member States have decided on noise-related operating restrictions in accordance with national legislation based on nationally acknowledged noise methods, which, as yet, might not be fully consistent with the method described in the authoritative European Civil Aviation Conference Report Doc 29 entitled ‘Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports’ (ECAC Doc 29) nor use the internationally recognised aircraft noise performance information. However, the efficiency and effectiveness of a noise-related operating restriction should be assessed in accordance with the methods prescribed in ECAC Doc 29 and the Balanced Approach. Accordingly, Member States should adapt their assessments of operating restrictions in national legislation towards full compliance with ECAC Doc 29.
(15)
A new and wider definition of operating restrictions as compared to Directive 2002/30/EC should be introduced in order to facilitate the implementation of new technologies and new operational capabilities of aircraft and ground equipment. Its application should not lead to delay in the implementation of operational measures which could immediately alleviate the noise impact without substantially affecting the operational capacity of an airport. Such measures should therefore not be considered to constitute new operating restrictions.
(16)
The centralisation of information on noise would substantially reduce the administrative burden for both aircraft operators and airport operators. Such information is currently provided and managed at the level of individual airports. Those data need to be placed at the disposal of aircraft operators and airports for operational purposes. It is important to use the databank of the European Aviation Safety Agency (‘the Agency’) concerning noise performance certification as a validation tool with the European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) data on individual flights. Such data are currently already systematically requested for central flow management purposes, but are not at present available to the Commission or to the Agency, and need to be specified for the purpose of this Regulation and for performance regulation of air traffic management. Good access to validated modelling data, determined in accordance with internationally recognised processes and best practices, should improve the quality of mapping of noise contours of individual airports to support policy decisions.
(17)
To avoid unwanted consequences for aviation safety, airport capacity and competition, the Commission should notify the relevant competent authority if it finds that the process followed for the introduction of noise-related operating restrictions does not meet the requirements of this Regulation. The relevant competent authority should examine the Commission notification and should inform the Commission of its intentions before introducing the operating restrictions.
(18)
In order to take account of the Balanced Approach, provision should be made for the possibility of exemptions in special circumstances for operators from developing third countries, without which such operators would suffer undue hardship. Reference to ‘developing countries’ is to be understood in the light of this specific aviation context and does not include all countries that would otherwise be referred to as such, within the international community. In particular, it is necessary to ensure that any such exemptions are compatible with the principle of non-discrimination.
(19)
In order to reflect the continuous technological progress in engine and airframe technologies and the methods used to map noise contours, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission with respect to regularly updating the noise standards for aircraft referred to in this Regulation and the reference to the associated certification methods, taking into account, when appropriate, changes in relevant ICAO documents and updating the reference to the method for computing noise contours, taking into account, when appropriate, changes in relevant ICAO documents. In addition, changes to ECAC Doc 29 should also be taken into consideration for technical updates through delegated acts, as appropriate. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing-up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of all relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(20)
While this Regulation requires a regular assessment of the noise situation at airports, such an assessment does not necessarily entail the adoption of new noise-related operating restrictions or the review of existing ones. Therefore, this Regulation does not require the review of noise-related operating restrictions already in place at the date of its entry into force, including those resulting from court decisions or local mediation processes. Minor technical amendments to measures without substantive implications for capacity or operations should not be considered as new noise-related operating restrictions.
(21)
Where the consultation process preceding the adoption of a noise-related operating restriction was launched under Directive 2002/30/EC and is still ongoing at the date of entry into force of this Regulation, it is appropriate to allow the final decision to be taken in accordance with Directive 2002/30/EC in order to preserve the progress already achieved in that process.
(22)
Considering the need for the consistent application of the noise assessment method within the Union aviation market, this Regulation sets out common rules in the field of noise operating restrictions.
(23)
Directive 2002/30/EC should therefore be repealed,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter, objectives and scope
1.   This Regulation lays down, where a noise problem has been identified, rules on the process to be followed for the introduction of noise-related operating restrictions in a consistent manner on an airport-by-airport basis, so as to help improve the noise climate and to limit or reduce the number of people significantly affected by potentially harmful effects of aircraft noise, in accordance with the Balanced Approach.
2.   The objectives of this Regulation are:
(a)
to facilitate the achievement of specific noise abatement objectives, including health aspects, at the level of individual airports, while respecting relevant Union rules, in particular those laid down in Directive 2002/49/EC, and the legislation within each Member State;
(b)
to enable the use of operating restrictions in accordance with the Balanced Approach so as to achieve the sustainable development of the airport and air traffic management network capacity from a gate-to-gate perspective.
3.   This Regulation shall apply to aircraft engaged in civil aviation. It shall not apply to aircraft engaged in military, customs, police or similar operations.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘aircraft’ means fixed-wing aircraft with a maximum certificated take-off mass of 34 000 kg or more, or with a certificated maximum internal accommodation for the aircraft type in question consisting of 19 passenger seats or more, excluding any seats for crew only;
(2)
‘airport’ means an airport which has more than 50 000 civil aircraft movements per calendar year (a movement being a take-off or landing), on the basis of the average number of movements in the last three calendar years before the noise assessment;
(3)
‘Balanced Approach’ means the process developed by the International Civil Aviation Organization under which the range of available measures, namely the reduction of aircraft noise at source, land-use planning and management, noise abatement operational procedures and operating restrictions, is considered in a consistent way with a view to addressing the noise problem in the most cost-effective way on an airport-by-airport basis;
(4)
‘marginally compliant aircraft’ means aircraft which are certified in accordance with limits laid down in Volume 1, Part II, Chapter 3 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation signed on 7 December 1944 (the Chicago Convention) by a cumulative margin of less than 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels) during a transitional period ending on 14 June 2020, and by a cumulative margin of less than 10 EPNdB following the end of that transitional period, whereby the cumulative margin is the figure expressed in EPNdB obtained by adding the individual margins (i.e. the differences between the certificated noise level and the maximum permitted noise level) at each of the three reference noise measurement points defined in Volume 1, Part II, Chapter 3 of Annex 16 to the Chicago Convention;
(5)
‘noise-related action’ means any measure that affects the noise climate around airports, for which the principles of the Balanced Approach apply, including other non-operational actions that can affect the number of people exposed to aircraft noise;
(6)
‘operating restriction’ means a noise-related action that limits access to or reduces the operational capacity of an airport, including operating restrictions aimed at the withdrawal from operations of marginally compliant aircraft at specific airports as well as operating restrictions of a partial nature, which for example apply for an identified period of time during the day or only for certain runways at the airport.
Article 3
Competent authorities
1.   A Member State in which an airport as referred to in point (2) of Article 2 is located shall designate one or more competent authorities responsible for the process to be followed when adopting operating restrictions.
2.   The competent authorities shall be independent of any organisation which could be affected by noise-related action. That independence may be achieved through a functional separation.
3.   The Member States shall notify the Commission, in a timely manner, of the names and addresses of the designated competent authorities referred to in paragraph 1. The Commission shall publish that information.
Article 4
Right of appeal
1.   Member States shall ensure the right to appeal against operating restrictions adopted pursuant to this Regulation before an appeal body other than the authority that adopted the contested restriction, in accordance with national legislation and procedures.
2.   The Member State in which an airport as referred to in point (2) of Article 2 is located shall notify the Commission, in a timely manner, of the name and address of the designated appeal body referred to in paragraph 1 or, where appropriate, of the arrangements for ensuring that an appeal body is appointed.
Article 5
General rules on aircraft noise management
1.   Member States shall ensure that the noise situation at an individual airport as referred to in point (2) of Article 2 is assessed in accordance with Directive 2002/49/EC.
2.   Member States shall ensure that the Balanced Approach is adopted in respect of aircraft noise management at those airports where a noise problem has been identified. To that end, they shall ensure that:
(a)
the noise abatement objective for that airport, taking into account, as appropriate, Article 8 of, and Annex V to, Directive 2002/49/EC, is defined;
(b)
measures available to reduce the noise impact are identified;
(c)
the likely cost-effectiveness of the noise mitigation measures is thoroughly evaluated;
(d)
the measures, taking into account public interest in the field of air transport as regards the development prospects of their airports, are selected without detriment to safety;
(e)
the stakeholders are consulted in a transparent way on the intended actions;
(f)
the measures are adopted and sufficient notification is provided for;
(g)
the measures are implemented; and
(h)
dispute resolution is provided for.
3.   Member States shall ensure that, when noise-related action is taken, the following combination of available measures is considered, with a view to determining the most cost-effective measure or combination of measures:
(a)
the foreseeable effect of a reduction of aircraft noise at source;
(b)
land-use planning and management;
(c)
noise abatement operational procedures;
(d)
not applying operating restrictions as a first resort, but only after consideration of the other measures of the Balanced Approach.
The available measures may if necessary include the withdrawal of marginally compliant aircraft. Member States, or airport managing bodies, as appropriate, may offer economic incentives to encourage aircraft operators to use less noisy aircraft during the transitional period referred to in point (4) of Article 2. Those economic incentives shall comply with the applicable rules on State aid.
4.   The measures may, within the Balanced Approach, be differentiated according to aircraft type, aircraft noise performance, use of airport and air navigation facilities, flight path and/or the timeframe covered.
5.   Without prejudice to paragraph 4, operating restrictions which take the form of the withdrawal of marginally compliant aircraft from airport operations shall not affect civil subsonic aircraft that comply, through either original certification or re-certification, with the noise standard laid down in Volume 1, Part II, Chapter 4 of Annex 16 to the Chicago Convention.
6.   Measures or a combination of measures taken in accordance with this Regulation for a given airport shall not be more restrictive than is necessary in order to achieve the environmental noise abatement objectives set for that airport. Operating restrictions shall be non-discriminatory, in particular on grounds of nationality or identity, and shall not be arbitrary.
Article 6
Rules on noise assessment
1.   The competent authorities shall ensure that the noise situation at airports for which they are responsible is assessed on a regular basis, in accordance with Directive 2002/49/EC and the legislation applicable within each Member State. The competent authorities may call on the support of the Performance Review Body referred to in Article 3 of Commission Regulation (EU) No 691/2010 
(
7
)
.
2.   If the assessment referred to in paragraph 1 indicates that new operating restriction measures may be required to address a noise problem at an airport, the competent authorities shall ensure that:
(a)
the method, indicators and information in Annex I are applied in such a way as to take due account of the contribution of each type of measure under the Balanced Approach, before operating restrictions are introduced;
(b)
at the appropriate level, technical cooperation is established between the airport operators, aircraft operators and air navigation service providers to examine measures to mitigate noise. The competent authorities shall also ensure that local residents, or their representatives, and relevant local authorities are consulted, and that technical information on noise mitigation measures is provided to them;
(c)
the cost-effectiveness of any new operating restriction is assessed, in accordance with Annex II. Minor technical amendments to measures without substantive implications on capacity or operations shall not be considered new operating restrictions;
(d)
the process of consultation with interested parties, which may take the form of a mediation process, is organised in a timely and substantive manner, ensuring openness and transparency as regards data and computation methodologies. Interested parties shall have at least three months prior to the adoption of the new operating restrictions to submit comments. The interested parties shall include at least:
(i)
local residents living in the vicinity of the airport and affected by air traffic noise, or their representatives, and the relevant local authorities;
(ii)
representatives of local businesses based in the vicinity of the airport, whose activities are affected by air traffic and the operation of the airport;
(iii)
relevant airport operators;
(iv)
representatives of those aircraft operators which may be affected by noise-related actions;
(v)
the relevant air navigation service providers;
(vi)
the Network Manager, as defined in Commission Regulation (EU) No 677/2011 
(
8
)
;
(vii)
where applicable, the designated slots coordinator.
3.   The competent authorities shall follow up and monitor the implementation of the operating restrictions and take action as appropriate. They shall ensure that relevant information is made available free of charge and that it is readily and promptly accessible to local residents living in the vicinity of the airports and to the relevant local authorities.
4.   The relevant information may include:
(a)
while respecting national law, information on alleged infringements due to changes in flight procedures, in terms of their impact and the reasons why such changes were made;
(b)
the general criteria applied when distributing and managing traffic in each airport, to the extent that those criteria may have an environmental or noise impact; and
(c)
data collected by noise measuring systems, if available.
Article 7
Noise performance information
1.   Decisions on noise-related operating restrictions shall be based on the noise performance of the aircraft as determined by the certification procedure conducted in accordance with Volume 1 of Annex 16 to the Chicago Convention, sixth edition of March 2011.
2.   At the request of the Commission, aircraft operators shall communicate the following noise information in respect of the aircraft that they operate at Union airports:
(a)
the aircraft nationality and registration mark;
(b)
the noise documentation of the aircraft used, together with the associated maximum take-off weight;
(c)
any modification of the aircraft which affects its noise performance and is stated on the noise documentation.
3.   Upon request of the Agency, holders of an aircraft type certificate or a supplemental type certificate issued in accordance with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
, and legal or natural persons operating aircraft for which no type certificate has been issued under that Regulation, shall provide aircraft noise and performance information for noise modelling purposes. The Agency shall specify the data required and the timeframe for, and the form and manner of, its provision. The Agency shall verify the received aircraft noise and performance information for modelling purposes and shall make the information available to other parties for noise modelling purposes.
4.   The data referred to in paragraphs 2 and 3 of this Article shall be limited to what is strictly necessary and shall be provided free of charge, in electronic form and using the format specified, where applicable.
5.   The Agency shall verify the aircraft noise and performance data for modelling purposes in relation to its tasks performed in accordance with Article 6(1) of Regulation (EC) No 216/2008.
6.   Data shall be stored in a central database and made available to competent authorities, aircraft operators, air navigation service providers and airport operators for operational purposes.
Article 8
Rules on the introduction of operating restrictions
1.   Before introducing an operating restriction, the competent authorities shall give to the Member States, the Commission and the relevant interested parties six months’ notice, ending at least two months prior to the determination of the slot coordination parameters as defined in point (m) of Article 2 of Council Regulation (EEC) No 95/93 
(
10
)
 for the airport concerned for the relevant scheduling period.
2.   Following the assessment carried out in accordance with Article 6, the notification shall be accompanied by a written report in accordance with the requirements specified in Article 5 explaining the reasons for introducing the operating restriction, the noise abatement objective established for the airport, the measures that were considered to meet that objective, and the evaluation of the likely cost-effectiveness of the various measures considered, including, where relevant, their cross-border impact.
3.   At the request of a Member State or on its own initiative, the Commission may, within a period of three months after the day on which it receives notice under paragraph 1, review the process for the introduction of an operating restriction. Where the Commission finds that the introduction of a noise-related operating restriction does not follow the process set out in this Regulation, it may notify the relevant competent authority accordingly. The relevant competent authority shall examine the Commission notification and inform the Commission of its intentions before introducing the operating restriction.
4.   Where the operating restriction concerns the withdrawal of marginally compliant aircraft from an airport, no additional services above the number of movements with marginally compliant aircraft in the corresponding period of the previous year shall be allowed at that airport six months after the notification referred to in paragraph 1. The Member States shall ensure that the competent authorities decide on the annual rate for reducing the number of movements of marginally compliant aircraft of affected operators at that airport, taking due account of the age of the aircraft and the composition of the total fleet. Without prejudice to Article 5(4), that rate shall not be more than 25 % of the number of movements of marginally compliant aircraft for each operator serving that airport.
Article 9
Developing countries
1.   In order to avoid undue economic hardship, the competent authorities may exempt marginally compliant aircraft registered in developing countries from noise operating restrictions, while fully respecting the principle of non-discrimination, provided that such aircraft:
(a)
are granted a noise certification to the standards specified in Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Chicago Convention;
(b)
were operated in the Union during the five-year period preceding the entry into force of this Regulation;
(c)
were on the register of the developing country concerned in that five-year period; and
(d)
continue to be operated by a natural or legal person established in that country.
2.   Where a Member State grants an exemption provided for in paragraph 1, it shall forthwith inform the competent authorities of the other Member States and the Commission thereof.
Article 10
Exemption for aircraft operations of an exceptional nature
The competent authorities may, on a case-by-case basis, authorise individual operations at airports for which they are responsible in respect of marginally compliant aircraft which could not otherwise take place on the basis of this Regulation.
The exemption shall be limited to:
(a)
operations which are of such an exceptional nature that it would be unreasonable to withhold a temporary exemption, including humanitarian aid flights; or
(b)
non-revenue flights for the purpose of alterations, repair or maintenance.
Article 11
Delegated acts
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 12 concerning:
(a)
technical updates to the noise certification standards provided for in Article 5(5) and point (a) of Article 9(1), and to the certification procedure provided for in Article 7(1);
(b)
technical updates to the methodology and indicators set out in Annex I.
The purpose of those updates shall be to take into account changes to relevant international rules, as appropriate.
Article 12
Exercise of the delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 11 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 13 June 2016. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of power referred to in Article 11 may be revoked by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the powers specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5.   A delegated act adopted pursuant to Article 11 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 13
Information and revision
Member States shall upon request submit information on the application of this Regulation to the Commission.
No later than 14 June 2021, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the application of this Regulation.
That report shall be accompanied, where necessary, by proposals for revision of this Regulation.
Article 14
Existing operating restrictions
Noise-related operating restrictions which were already introduced before 13 June 2016 shall remain in force until the competent authorities decide to revise them in accordance with this Regulation.
Article 15
Repeal
Directive 2002/30/EC is repealed with effect from 13 June 2016.
Article 16
Transitional provisions
Notwithstanding Article 15 of this Regulation, noise-related operating restrictions adopted after 13 June 2016 may be adopted in accordance with Directive 2002/30/EC where the consultation process prior to their adoption was ongoing at that date and provided that those restrictions are adopted at the latest one year after that date.
Article 17
Entry into force
This Regulation shall enter into force on 13 June 2016.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 16 April 2014.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
D. KOURKOULAS
(
1
)
  
            
OJ C 181, 21.6.2012, p. 173
.
(
2
)
  
            
OJ C 277, 13.9.2012, p. 110
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 12 December 2012 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 24 March 2014 [(not yet published in the Official Journal). Position of the European Parliament of 15 April 2014 (not yet published in the Official Journal).
(
4
)
  Directive 2002/30/EC of the European Parliament and of the Council of 26 March 2002 on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports (
OJ L 85, 28.3.2002, p. 40
).
(
5
)
  Directive 2006/93/EC of the European Parliament and of the Council of 12 December 2006 on the regulation of the operation of aeroplanes covered by Part II, Chapter 3, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, second edition (1988) (
OJ L 374, 27.12.2006, p. 1
).
(
6
)
  Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
).
(
7
)
  Commission Regulation (EU) No 691/2010 of 29 July 2010 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions and amending Regulation (EC) No 2096/2005 laying down common requirements for the provision of air navigation services (
OJ L 201, 3.8.2010, p. 1
).
(
8
)
  Commission Regulation (EU) No 677/2011 of 7 July 2011 laying down detailed rules for the implementation of air traffic management (ATM) network functions and amending Regulation (EU) No 691/2010 (
OJ L 185, 15.7.2011, p. 1
).
(
9
)
  Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC (
OJ L 79, 19.3.2008, p. 1
).
(
10
)
  Council Regulation (EEC) No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports (
OJ L 14, 22.1.1993, p. 1
).
ANNEX I
ASSESSMENT OF THE NOISE SITUATION AT AN AIRPORT
Methodology:
Competent authorities will ensure the use of noise assessment methods which have been developed in accordance with the European Civil Aviation Conference Report Doc 29 entitled ‘Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports’, 3rd Edition.
Indicators:
1.
Air traffic noise impact will be described, at least, in terms of noise indicators L
den
 and L
night
 which are defined and calculated in accordance with Annex I to Directive 2002/49/EC.
2.
Additional noise indicators which have an objective basis may be used.
Noise management information:
1.   Current inventory
1.1.
A description of the airport, including information about its size, location, surroundings, air traffic volume and mix.
1.2.
A description of any environmental objectives for the airport and the national context. This will include a description of the aircraft noise abatement objectives for the airport.
1.3.
Details of noise contours for the relevant previous years — including an assessment of the number of people affected by aircraft noise, carried out in accordance with Annex II to Directive 2002/49/EC.
1.4.
A description of the existing and planned measures to manage aircraft noise already implemented in the framework of the Balanced Approach and their impact on and contribution to the noise situation, by reference to:
1.4.1.
For reduction at source:
(a)
information on the current aircraft fleet and any expected technology improvements;
(b)
specific fleet renewal plans.
1.4.2.
For land-use planning and management:
(a)
planning instruments in place, such as comprehensive planning or noise zoning;
(b)
mitigating measures in place, such as building codes, noise insulation programmes or measures to reduce areas of sensitive land use;
(c)
consultation process in respect of the land-use measures;
(d)
monitoring of encroachment.
1.4.3.
For noise abatement operational measures, to the extent that those measures do not restrict the capacity of an airport:
(a)
use of preferential runways;
(b)
use of noise-preferential routes;
(c)
use of noise abatement take-off and approach procedures;
(d)
indication of the extent to which those measures are regulated under environment indicators, as mentioned in Annex I to Regulation (EU) No 691/2010.
1.4.4.
For operating restrictions:
(a)
use of global restrictions, such as a cap on movements or noise quotas;
(b)
use of aircraft-specific restrictions, such as the withdrawal of marginally compliant aircraft;
(c)
use of partial restrictions, drawing a distinction between daytime measures and night-time measures.
1.4.5.
The financial instruments in place, such as noise-related airport charges.
2.   Forecast without new measures
2.1.
Descriptions of airport developments, if any, already approved and in the pipeline, for example, increased capacity, runway and/or terminal expansion, approach and take-off forecasts, projected future traffic mix and estimated growth and a detailed study of the noise impact on the surrounding area caused by expanding the capacity, runways and terminals and by modifying flight paths and approach and take-off routes.
2.2.
In the case of airport capacity extension, the benefits of making that additional capacity available within the wider aviation network and the region.
2.3.
A description of the effect on noise climate without further measures, and of those measures already planned to ameliorate the noise impact over the same period.
2.4.
Forecast noise contours — including an assessment of the number of people likely to be affected by aircraft noise — distinguishing between established residential areas, newly constructed or planned residential areas and planned future residential areas that have already been granted authorisation by the competent authorities.
2.5.
Evaluation of the consequences and possible costs of not taking action to reduce the impact of increased noise, if it is expected to occur.
3.   Assessment of additional measures
3.1.
Outline of the additional measures available and an indication of the main reasons for their selection. Description of those measures chosen for further analysis and information on the outcome of the cost-efficiency analysis, in particular the cost of introducing those measures; the number of people expected to benefit and the timeframe; and a ranking of the overall effectiveness of particular measures.
3.2.
An overview of the possible environmental and competitive effects of the proposed measures on other airports, operators and other interested parties.
3.3.
Reasons for selection of the preferred option.
3.4.
A non-technical summary.
ANNEX II
Assessment of the cost-effectiveness of noise-related operating restrictions
The cost-effectiveness of envisaged noise-related operating restrictions will be assessed taking due account of the following elements, to the extent possible, in quantifiable terms:
(1)
the anticipated noise benefit of the envisaged measures, now and in the future;
(2)
the safety of aviation operations, including third-party risks;
(3)
the capacity of the airport;
(4)
any effects on the European aviation network.
In addition, competent authorities may take due account of the following factors:
(1)
the health and safety of local residents living in the vicinity of the airport;
(2)
environmental sustainability, including interdependencies between noise and emissions;
(3)
any direct, indirect or catalytic employment and economic effects.
Statement by the Commission on the revision of Directive 2002/49/EC
The Commission is discussing with the Member States Annex II to Directive 2002/49/EC (noise calculation methods) with a view to adopting it in the coming months.
Based on work the WHO is currently undertaking regarding the methodology to assess health implications of the noise impact, the Commission intends to revise Annex III to Directive 2002/49/ EC (estimation of health impact, dose response curves).

Summary:
EU airport noise
With increasing air traffic in prospect, the European Union has agreed new rules on how authorities take decisions setting noise-related operating restrictions at EU airports to limit nuisance from aircraft noise.
ACT
Regulation (EU) No 598/2014
 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Union airports within a balanced approach and repealing Directive 2002/30/EC.
SUMMARY
Regulation (EU) No 598/2014 aims to improve the noise environment around EU airports in order to ensure greater compatibility between aviation activities and residential areas, in particular in the case of night flights. The rules are based on the principles of the Balanced approach to noise management agreed by the 
International Civil Aviation Organisation
 (ICAO), the United Nations' body dealing with international civil aviation.
An operating restriction can take various forms, like setting a noise or a movement limit, introducing a non-addition rule (no additional movements or operations in general, or from a specific type of aircraft) or adopting a curfew for a period of night.
Scope
The rules apply only to larger airports with more than 50 000 civil aircraft movements per year. They cover civilian aircraft but exclude military, customs and police movements. The setting of specific noise thresholds, however, remains the preserve of national and local authorities.
Competent authorities
EU countries each appoint competent authorities which take charge of the procedures to be followed for the adoption of operating restrictions. These must be independent of any party that might have a conflict of interest.
Right of review
Before introducing operating restrictions, competent authorities have to give 
6 months' notice
 to the other Member States, the European Commission and interested parties. The Commission may, within 3 months of receiving the notice, examine the case. If it considers the procedures do not respect the rules, it notifies the competent authority which must, in turn, inform it of the action it intends to take.
Health aspects
EU legislation regarding the impacts of noise on human health (
Directive 2002/49/EC
) must be taken into account when any decision is taken on noise reduction objectives.
Noise performance information
Decisions on operating restrictions must be taken 
based on individual aircraft noise performance data
 provided by the operators. This information will be centralised in a 
database
 and made available to competent authorities, airlines, air navigation service providers, airports and airport users.
Assessment of noise and information for residents
Competent authorities must ensure the 
regular monitoring of noise levels
 at airports for which they are responsible. If from their evaluation it emerges that operation restrictions could be a cost-effective measure to mitigate noise, a 
consultation process
 needs to be organised rapidly and interested parties have 3 months to submit their views before the adoption of restrictions.
Authorities must also ensure that information on operating restrictions is promptly and freely available to local residents and local authorities.
Phasing-out of noisy aircraft
Noise mitigation measures may include the withdrawal of, or extra restrictions upon, the noisier aircraft among those permitted by ICAO rules. Authorities will decide on the annual rate for reducing the number of movements by such aircraft for each operator at a given airport, up to a maximum of 25 %.
Regulation (EU) No 598/2014 repeals 
Directive 2002/30/EC
 with effect from 13 June 2016.
REFERENCES
Act
Entry into force
Deadline for transposition in the Member States
Official Journal
Regulation (EU) 
No 598/2014
13.6.2016
-
OJ L 173 of 12.6.2014
RELATED ACTS
Directive 2002/49/EC
 of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (Official Journal L 189 of 18 July 2002).
Last updated: 01.08.2014

--- DANISH ---

Document:
12.6.2014
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 173/65
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 598/2014
af 16. april 2014
om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, både at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og at miljøet beskyttes.
(2)
En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støjpåvirkningen fra luftfartøjer i Unionens lufthavne. Disse foranstaltninger bør forbedre støjmiljøet omkring Unionens lufthavne med henblik på at opretholde eller øge livskvaliteten for naboerne og fremme kompatibiliteten mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning.
(3)
Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring (afbalanceret strategi), og der fastsættes en sammenhængende metode for håndtering af støj fra luftfartøjer. Den afbalancerede strategi bør fortsat danne grundlag for regulering af støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning skulle risikoen for internationale tvister blive mindsket i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.
(4)
Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF 
(
4
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF 
(
5
)
, er der behov for en ajourføring af, hvordan driftsrestriktionsforanstaltninger kan anvendes, således at myndighederne kan håndtere de nuværende mest støjende luftfartøjer for at forbedre miljøet omkring Unionens lufthavne inden for de internationale rammer af den afbalancerede strategi.
(5)
I Kommissionens rapport af 15. februar 2008»Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU« til Europa-Parlamentet og Rådet blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise rettigheder og forpligtelser i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene for hver enkelt lufthavn.
(6)
Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for, at en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet kan skabe konkurrenceforvridning eller hæmme den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet. Denne forordnings specifikke støjbekæmpelsesmål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af harmoniserede bestemmelser vedrørende indførelsen af driftsrestriktioner som led i støjstyringsprocessen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF 
(
6
)
, andre relevante EU-regler eller lovgivningen i de enkelte medlemsstater, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.
(7)
Denne forordning bør kun finde anvendelse i medlemsstater, i hvilke lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser pr. kalenderår er beliggende, og når indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner overvejes i en sådan lufthavn.
(8)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer såsom militære luftfartøjer og luftfartøjer, der foretager told-, politi- og brandslukningsoperationer. Derudover bør forskellige former for operationer af ekstraordinær karakter, såsom flyvninger af presserende humanitære årsager, eftersøgnings- og redningsaktioner i nødsituationer og flyvninger med henblik på lægehjælp og katastrofehjælp, undtages fra denne forordning.
(9)
Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene under hensyntagen til forventede lufthavnsudbygninger. I lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem, bør der fastlægges yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger i overensstemmelse med metoden i den afbalancerede strategi. For at sikre en bred anvendelse af den afbalancerede strategi i Unionen anbefales det, at den altid anvendes, når de enkelte berørte medlemsstater finder det hensigtsmæssigt, selv uden for denne forordnings anvendelsesområde. Støjrelaterede driftsrestriktioner bør kun indføres, når andre foranstaltninger fra den afbalancerede strategi ikke er nok til at nå de specifikke støjbekæmpelsesmål.
(10)
En cost-benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd ved at sammenligne alle omkostninger og fordele, hvorimod en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på at opfylde et givet mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at benytte cost-benefit-analyser, når det er hensigtsmæssigt.
(11)
Der er behov for anerkendelse af vigtigheden af sundhedsaspekter i forbindelse med støjproblemer, og det er derfor vigtigt, at disse aspekter konsekvent tages med i overvejelserne i alle lufthavne, når der træffes beslutning om støjbekæmpelsesmål, under hensyntagen til de eksisterende fælles EU-regler inden for dette område. Sundhedsaspekter bør derfor vurderes i overensstemmelse med EU-regulering om vurdering af støjpåvirkninger.
(12)
Støjvurderinger bør baseres på objektive og målbare kriterier, der er fælles for alle medlemsstaterne, og bør bygge på de foreliggende oplysninger såsom oplysninger, der hidrører fra gennemførelsen af direktiv 2002/49/EF. Medlemsstaterne bør sikre, at disse oplysninger er pålidelige, at de indhentes på en gennemsigtig måde, og at de er tilgængelige for de kompetente myndigheder og interessenter. De kompetente myndigheder bør tilvejebringe de fornødne overvågningsværktøjer.
(13)
Den kompetente myndighed, der er ansvarlig for at vedtage støjrelaterede driftsrestriktioner, bør være uafhængig af organisationer, der er involveret i driften af lufthavne, lufttransport eller levering af luftfartstjenester, eller som repræsenterer disses interesser eller lufthavnes naboers interesser. Dette bør ikke forstås som et krav til medlemsstaterne om at ændre deres administrative strukturer eller beslutningsprocedurer.
(14)
Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som indtil videre muligvis ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart, Doc. 29 med titlen »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports« (ECAC Doc. 29), og som muligvis heller ikke benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Støjrelaterede driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet bør imidlertid vurderes i overensstemmelse med de metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og den afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.
(15)
Der bør indføres en ny og bredere definition af driftsrestriktioner i forhold til direktiv 2002/30/EF for at lette gennemførelsen af nye teknologier og ny driftskapacitet i luftfartøjer og i udstyr på landjorden. Anvendelsen heraf bør ikke medføre forsinkelse i gennemførelsen af driftsforanstaltninger, der øjeblikkeligt kan afhjælpe støjpåvirkningen uden i væsentlig grad at påvirke en lufthavns driftskapacitet. Sådanne foranstaltninger bør derfor ikke betragtes som nye driftsrestriktioner.
(16)
Centraliseringen af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for både luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og forvaltes i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed for luftfartsselskaber og lufthavne til operative formål. Det er vigtigt at bruge databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data om individuelle flyvninger fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data med henblik på den centrale lufttrafikstyring, men de er for øjeblikket ikke tilgængelige for Kommissionen eller agenturet, og de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. God adgang til validerede modeldata fastlagt i overensstemmelse med internationalt anerkendte procedurer og god praksis forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne til støtte for den politiske beslutningstagning.
(17)
For at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerheden, lufthavnskapaciteten og konkurrencen bør Kommissionen informere den relevante kompetente myndighed, hvis den finder, at den proces, der bliver fulgt i forbindelse med indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion, ikke opfylder kravene i denne forordning. Den relevante kompetente myndighed bør gennemgå Kommissionens underretning og orientere Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktioner indføres.
(18)
For at tage hensyn til den afbalancerede strategi bør der gives mulighed for undtagelser under særlige omstændigheder for operatører fra udviklingstredjelande, som ellers vil få unødige problemer. Henvisningen til »udviklingslande« skal forstås i lyset af denne særlige kontekst vedrørende luftfart og omfatter ikke alle de lande, der i anden sammenhæng ville være omfattet af en sådan benævnelse i det internationale samfund. Det bør navnlig sikres, at sådanne undtagelser er forenelige med princippet om ikkeforskelsbehandling.
(19)
For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologier og metoderne til at kortlægge støjkurver bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, og af henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt, og for så vidt angår ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver under hensyntagen til ændringer af relevante ICAO-dokumenter, når det er hensigtsmæssigt. Endvidere bør ændringer af ECAC Doc. 29 også tages i betragtning i nødvendigt omfang med henblik på tekniske opdateringer via delegerede retsakter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og til Rådet.
(20)
Denne forordning kræver en regelmæssig vurdering af støjsituationen i lufthavne, men en sådan vurdering indebærer ikke nødvendigvis vedtagelse af nye støjrelaterede driftsrestriktioner eller revision af eksisterende. Denne forordning kræver derfor ikke revision af støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede er indført på datoen for dens ikrafttræden, herunder dem, der stammer fra retsafgørelser eller lokale mæglingsprocesser. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer bør ikke betragtes som nye støjrelaterede driftsrestriktioner.
(21)
Hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen af en støjrelateret driftsrestriktion blev iværksat i henhold til direktiv 2002/30/EF og stadig ikke er afsluttet på datoen for denne forordnings ikrafttræden, er det hensigtsmæssigt at tillade, at den endelige afgørelse træffes i henhold til direktiv 2002/30/EF for at bevare de fremskridt, som allerede er opnået i denne proces.
(22)
Da der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked, fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner.
(23)
Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand, formål og anvendelsesområde
1.   I situationer, hvor der er påvist et støjproblem, fastsætter denne forordning bestemmelser for den proces, der skal følges ved indførelsen af støjrelaterede driftsrestriktioner på en ensartet måde for de enkelte lufthavne, således at de kan bidrage til at forbedre støjklimaet og begrænse eller mindske antallet af personer, der påvirkes i betydelig grad af potentielt skadelige virkninger af støj fra luftfartøjer, i overensstemmelse med den afbalancerede strategi.
2.   Formålet med denne forordning er:
a)
at lette opfyldelsen af specifikke støjbekæmpelsesmål, herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne i overensstemmelse med de relevante EU-regler, navnlig dem, der er fastsat i direktiv 2002/49/EF, og den relevante lovgivning i den enkelte medlemsstat
b)
at åbne mulighed for at anvende driftsrestriktioner i overensstemmelse med den afbalancerede strategi for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnenes og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel.
3.   Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart. Den finder ikke anvendelse på luftfartøjer, der deltager i militær-, told- og politi- og brandslukningsoperationer eller lignende opgaver.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)   
»luftfartøj«
: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34 000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på 19 passagersæder eller derover, eksklusive sæder til besætningen
2)   
»lufthavn«
: en lufthavn med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på baggrund af det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen
3)   
»afbalanceret strategi«
: den proces, der er udviklet af Organisationen for International Civil Luftfart, hvormed de disponible foranstaltninger, dvs. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet på den mest omkostningseffektive måde for den enkelte lufthavn
4)   
»luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«
: et luftfartøj, der er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 (Chicagokonventionen), med en kumulativ margin på mindre end 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) i en overgangsperiode indtil den 14. juni 2020 og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af denne overgangsperiode, idet den kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter, som er defineret i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicagokonventionen
5)   
»støjrelateret foranstaltning«
: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i den afbalancerede strategi, også ikkeoperationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer
6)   
»driftsrestriktioner«
: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer driftskapaciteten i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse start- og landingsbaner i lufthavnen.
Artikel 3
Kompetente myndigheder
1.   Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, udpeger en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for den proces, der skal følges, når der vedtages driftsrestriktioner.
2.   De kompetente myndigheder skal være uafhængige af enhver organisation, som kunne påvirkes af støjrelaterede foranstaltninger. Denne uafhængighed kan opnås gennem en funktionel adskillelse.
3.   Medlemsstaterne skal rettidigt underrette Kommissionen om navne og adresser på de udpegede kompetente myndigheder, der er omhandlet i stk. 1. Kommissionen offentliggør disse oplysninger.
Artikel 4
Ret til appel
1.   Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med national lovgivning og nationale procedurer, at de driftsrestriktioner, der fastsættes i medfør af denne forordning, kan indbringes for en appelinstans, der ikke er identisk med den myndighed, der har fastsat den pågældende restriktion.
2.   Medlemsstater, i hvilke en lufthavn som omhandlet i artikel 2, nr. 2), er beliggende, underretter rettidigt Kommissionen om navn og adresse på den udpegede appelinstans, der er omhandlet i stk. 1, eller når det er hensigtsmæssigt om de ordninger, der skal sikre, at der udpeges en appelinstans.
Artikel 5
Almindelige bestemmelser for styring af støj fra luftfartøjer
1.   Medlemsstaterne skal sikre, at støjsituationen i de enkelte lufthavne som omhandlet i artikel 2, nr. 2), vurderes i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF.
2.   Medlemsstaterne skal sikre, at den afbalancerede strategi indføres for styring af støj fra luftfartøjer for de lufthavne, hvor der er påvist et støjproblem. De skal til dette formål sikre:
a)
at der fastlægges et støjbekæmpelsesmål for den pågældende lufthavn, idet der, når det er relevant, tages hensyn til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF
b)
at der identificeres disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen
c)
at de støjdæmpende foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet evalueres nøje
d)
at der udvælges foranstaltninger, der tager hensyn til offentlighedens interesse på lufttransportområdet hvad angår lufthavnenes udviklingspotentiale, uden at de er til skade for sikkerheden
e)
at de interesserede parter høres på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger
f)
at foranstaltningerne vedtages, og at der sørges for tilstrækkelig underretning
g)
at foranstaltningerne gennemføres, og
h)
at der skabes rammer for bilæggelse af tvister.
3.   Medlemsstaterne skal sikre, at når der træffes støjrelaterede foranstaltninger, skal følgende kombination af disponible foranstaltninger tages i betragtning med henblik på at fastlægge den mest omkostningseffektive foranstaltning eller kombination af foranstaltninger:
a)
de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden
b)
fysisk planlægning og forvaltning
c)
støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer
d)
at driftsrestriktioner ikke anvendes i første omfang, men først, når de andre foranstaltninger i den balancerede strategi er taget i betragtning.
De disponible foranstaltninger kan om nødvendigt indebære, at luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, tages ud af drift. Medlemsstater, eller i givet fald lufthavnes forvaltningsorganer, kan tilbyde økonomiske incitamenter for at få luftfartøjsoperatører til at anvende mindre støjende luftfartøjer i den i artikel 2, nr. 4), omhandlede overgangsperiode. Disse økonomiske incitamenter skal være i overensstemmelse med de gældende regler om statsstøtte.
4.   Foranstaltningerne kan inden for den afbalancerede strategi opdeles alt efter luftfartøjstype, luftfartøjets støjniveau, anvendelse af lufthavn og navigationsfaciliteter, flyvebaner og/eller tidspunkt.
5.   Uden at dette berører stk. 4, må driftsrestriktioner, der består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, ikke berøre civile subsoniske luftfartøjer, der enten i kraft af den oprindelige certificering eller den fornyede certificering opfylder støjstandarden i bind 1, del II, kapitel 4, i bilag 16 til Chicagokonventionen.
6.   Foranstaltninger eller en kombination af foranstaltninger, der træffes i overensstemmelse med denne forordning i en given lufthavn, må ikke være mere restriktive end nødvendigt for at opfylde de miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat for den pågældende lufthavn. Driftsrestriktioner må ikke give anledning til forskelsbehandling ud fra navnlig nationalitet eller identitet og må ikke være vilkårlige.
Artikel 6
Støjvurderingsbestemmelser
1.   De kompetente myndigheder skal sikre, at støjsituationen i lufthavne, som de er ansvarlige for, vurderes regelmæssigt i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF og gældende lovgivning i den enkelte medlemsstat. De kompetente myndigheder kan anmode om støtte fra præstationsvurderingsorganet som omhandlet i artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 
(
7
)
.
2.   Hvis det fremgår af den vurdering, der er omhandlet i stk. 1, at der kan blive behov for nye driftsrestriktioner for at tackle et støjproblem i en lufthavn, skal de kompetente myndigheder sikre:
a)
at metoden, indikatorerne og oplysningerne i bilag I anvendes på en sådan måde, at der tages behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, inden der indføres driftsrestriktioner
b)
at der på et egnet niveau etableres teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder skal også sikre, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at de får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed
c)
at omkostningseffektiviteten af eventuelle nye driftsrestriktioner vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer skal ikke betragtes som nye driftsrestriktioner
d)
at processen med høring af interesserede parter, som kan være en mæglingsproces, tilrettelægges rettidigt og grundigt, så der sikres åbenhed og gennemsigtighed hvad angår data og beregningsmetoder. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye driftsrestriktioner vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:
i)
lokale beboere, som bor i nærheden af lufthavnen, og som berøres af støj fra flytrafikken, eller deres repræsentanter og de relevante lokale myndigheder
ii)
repræsentanter for lokale virksomheder, der ligger i nærheden af lufthavnen, og hvis aktiviteter påvirkes af flytrafikken og lufthavnens drift
iii)
relevante lufthavnsoperatører
iv)
repræsentanter for de luftfartøjsoperatører, som kan blive påvirket af støjrelaterede foranstaltninger
v)
relevante luftfartstjenesteudøvere
vi)
netforvalteren som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 
(
8
)
vii)
den udpegede slotkoordinator, hvor det er relevant.
3.   De kompetente myndigheder skal følge op på og overvåge gennemførelsen af driftsrestriktionerne og i givet fald træffe foranstaltninger. De sikrer, at relevante oplysninger uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere, der bor i nærheden af lufthavnene, og relevante lokale myndigheder, og at de er let og hurtigt tilgængelige.
4.   De relevante oplysninger kan omfatte:
a)
under iagttagelse af national lovgivning, oplysninger om påståede overtrædelser på grund af ændringer i flyveprocedurer for så vidt angår virkningen af disse ændringer samt grundene til, at de blev foretaget
b)
de generelle kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser, og
c)
oplysninger indsamlet af støjmålingssystemer, hvis disse foreligger.
Artikel 7
Oplysninger om støjniveau
1.   Afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner skal være baseret på luftfartøjets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med Chicagokonventionens bilag 16, bind I, sjette udgave fra marts 2011.
2.   På anmodning af Kommissionen skal luftfartøjsoperatører meddele følgende oplysninger om støj for de luftfartøjer, som de opererer i Unionens lufthavne:
a)
luftfartøjets nationalitet og registreringsmærke
b)
de benyttede luftfartøjers støjdokumentation og den tilhørende højeste tilladte startmasse
c)
eventuelle ændringer af luftfartøjerne, som påvirker deres støjniveau og er angivet i støjdokumentationen.
3.   På anmodning af agenturet skal indehavere af et luftfartøjstypecertifikat eller et supplerende typecertifikat udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008/EF 
(
9
)
 samt fysiske eller juridiske personer, som opererer et luftfartøj, for hvilket intet typecertifikat er blevet udstedt i henhold til denne forordning, stille oplysninger om støjniveau til rådighed med henblik på støjmodellering. Agenturet skal præcisere, hvilke data der kræves, samt på hvilket tidspunkt, i hvilket format og hvordan de skal tilvejebringes. Agenturet skal kontrollere de modtagne oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering og stille oplysningerne til rådighed for andre parter med henblik på støjmodellering.
4.   De data, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, begrænses til, hvad der er strengt nødvendigt, og skal indberettes elektronisk uden beregning og i påkommende tilfælde i det angivne format.
5.   Agenturet skal kontrollere data vedrørende luftfartøjers støjniveau med henblik på modellering for så vidt angår de opgaver, som udføres i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6.   Data skal lagres i en central database og stilles til rådighed for de kompetente myndigheder, luftfartøjsoperatører, luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører til driftsmæssige formål.
Artikel 8
Bestemmelser vedrørende indførelse af driftsrestriktioner
1.   Inden en driftsrestriktion indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Kommissionen og de relevante interesserede parter et varsel på seks måneder, der udløber mindst to måneder før fastlæggelsen af slotkoordineringsparametrene som defineret i artikel 2, litra m), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 
(
10
)
 for den pågældende lufthavn i den relevante fartplansæson.
2.   Efter den vurdering, der er foretaget efter artikel 6, skal meddelelsen ledsages af en skriftlig rapport i overensstemmelse med kravene i artikel 5, hvori der redegøres for årsagerne til indførelsen af driftsrestriktionerne, lufthavnens støjbekæmpelsesmål og de foranstaltninger, der blev overvejet for at opfylde dette mål, samt evalueringen af de forskellige overvejede foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet og herunder, hvis det er relevant, deres virkninger på tværs af landegrænser.
3.   På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter den dag, hvor den modtager et varsel i overensstemmelse med stk. 1, vurdere processen for indførelse af en driftsrestriktion. Finder Kommissionen, at indførelsen af en støjrelateret driftsrestriktion ikke følger den proces, som er fastsat i denne forordning, kan den underrette den relevante kompetente myndighed herom. Den relevante kompetente myndighed gennemgår Kommissionens underretning og orienterer Kommissionen om sine hensigter, inden driftsrestriktionen indføres.
4.   Når driftsrestriktionen består i at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i en lufthavn, må der ikke gives tilladelse til yderligere tjenester, som overstiger det antal bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, i den tilsvarende periode i det foregående år i denne lufthavn, seks måneder efter underretningen som omhandlet i stk. 1. Medlemsstaterne sikrer, at de kompetente myndigheder træffer afgørelse om, efter hvilken årlig rate antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, reduceres for de berørte operatører i denne lufthavn, under behørig hensyntagen til luftfartøjernes alder og sammensætningen af den samlede flåde. Uden at dette berører artikel 5, stk. 4, må denne rate ikke udgøre mere end 25 % af antallet af bevægelser med luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, for hver operatør, som beflyver denne lufthavn.
Artikel 9
Udviklingslande
1.   For at undgå unødige økonomiske problemer kan de kompetente myndigheder undtage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og som er registreret i udviklingslande, fra støjdæmpende driftsrestriktioner under fuld iagttagelse af princippet om ikkeforskelsbehandling, forudsat at sådanne luftfartøjer:
a)
får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1, i bilag 16 til Chicagokonventionen
b)
har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden
c)
var registreret i det pågældende udviklingsland i denne femårsperiode og
d)
fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.
2.   Indrømmer en medlemsstat en undtagelse i henhold til stk. 1, skal den straks underrette de øvrige medlemsstaters kompetente myndigheder og Kommissionen herom.
Artikel 10
Undtagelse for luftfartøjsoperationer af ekstraordinær karakter
De kompetente myndigheder kan fra sag til sag godkende enkeltoperationer for så vidt angår luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, som ellers ikke kan gennemføres på grundlag af denne forordning, i lufthavne, som de er ansvarlige for.
Denne undtagelse skal begrænses til:
a)
operationer, som er af en sådan ekstraordinær karakter, at det vil være urimeligt at nægte en midlertidig undtagelse, herunder humanitære bistandsflyvninger, eller
b)
ikkekommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse.
Artikel 11
Delegerede retsakter
Kommissionen tillægges beføjelse til i overensstemmelse med artikel 12 at vedtage delegerede retsakter vedrørende:
a)
tekniske opdateringer af de støjcertificeringsstandarder, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5, og artikel 9, stk. 1, litra a), og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1
b)
tekniske opdateringer af den metode og de indikatorer, der er fastsat i bilag I.
Formålet med disse opdateringer er i givet fald at tage hensyn til ændringer af relevante internationale regler.
Artikel 12
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede beføjelser, jf. artikel 11, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 13 juni 2016. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 11 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 13
Information og revision
Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.
Senest den 14. juni 2021 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af denne forordning.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til revision af denne forordning.
Artikel 14
Eksisterende driftsrestriktioner
Støjrelaterede driftsrestriktioner, som allerede var blevet indført inden den 13. juni 2016, forbliver i kraft, indtil de kompetente myndigheder beslutter at revidere dem i henhold til denne forordning.
Artikel 15
Ophævede retsakter
Direktiv 2002/30/EF ophæves med virkning fra den 13. juni 2016.
Artikel 16
Overgangsbestemmelser
Uden at det berører denne forordnings artikel 15, kan støjrelaterede driftsrestriktioner vedtaget efter den 13. juni 2016 vedtages i henhold til direktiv 2002/30/EF, hvis høringsprocessen forud for vedtagelsen ikke er afsluttet på denne dato, og under forudsætning af, at disse restriktioner vedtages senest et år efter denne dato.
Artikel 17
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 13. juni 2016.
Den er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
D. KOURKOULAS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 181 af 21.6.2012, s. 173
.
(
2
)
  
            
EUT C 277 af 13.9.2012, s. 110
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 12.12.2012 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 24.3.2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Europa-Parlamentets holdning af 15.4.2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af 26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne (
EFT L 85 af 28.3.2002, s. 40
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF af 12. december 2006 om regulering af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988) (
EUT L 374 af 27.12.2006, s. 1
).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (
EUT L 189 af 18.7.2002, s. 12
).
(
7
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 af 29. juli 2010 om oprettelse af en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner og om ændring af forordning (EF) nr. 2096/2005 om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester (
EUT L 201 af 3.8.2010, s. 1
).
(
8
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 af 7. juli 2011 om detaljerede bestemmelser for gennemførelsen af netfunktioner for lufttrafikstyring (ATM) og om ændring af forordning (EU) nr. 691/2010 (
EUT L 185 af 15.7.2011, s. 1
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (
EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1
).
(
10
)
  Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (
EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1
).
BILAG I
VURDERING AF STØJSITUATIONEN I EN LUFTHAVN
Metode:
De kompetente myndigheder sikrer anvendelse af støjvurderingsmetoder, som er udviklet i overensstemmelse med rapport Doc. 29 fra den europæiske konference for civil luftfart med titlen »Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports«, tredje udgave.
Indikatorer:
1.
Støjbelastningen fra lufttrafikken beskrives, som minimum hvad angår støjindikatorerne L
den
 og L
night
, der er fastlagt og beregnet i overensstemmelse med bilag I til direktiv 2002/49/EF.
2.
Der kan anvendes supplerende støjindikatorer, som har et objektivt grundlag.
Støjstyringsoplysninger:
1.   Aktuel situation
1.1.
En beskrivelse af lufthavnen, herunder oplysninger om dens størrelse, beliggenhed, omgivelser og lufttrafikvolumen og -sammensætning.
1.2.
En beskrivelse af eventuelle miljømål, der er fastsat for lufthavnen, set i national sammenhæng. Dette vil omfatte en beskrivelse af lufthavnens støjbekæmpelsesmål for luftfartøjer.
1.3.
Enkeltheder vedrørende støjkurverne for relevante tidligere år — inklusive et skøn over antallet af personer, der påvirkes af støj fra luftfartøjer, foretaget i henhold til bilag II til direktiv 2002/49/EF.
1.4.
En beskrivelse af eksisterende og planlagte foranstaltninger med henblik på at styre støj fra luftfartøjer, som allerede er gennemført inden for rammerne af den afbalancerede strategi, og af deres virkning på og bidrag til støjsituationen med henvisning til:
1.4.1.
for begrænsning ved kilden:
a)
oplysninger om den nuværende luftfartøjsflåde og eventuelle forventede teknologiske forbedringer
b)
specifikke flådefornyelsesplaner.
1.4.2.
for fysisk planlægning og forvaltning:
a)
eksisterende planlægningsinstrumenter, såsom helhedsorienteret planlægning eller støjzoneopdeling
b)
eksisterende støjdæmpende foranstaltninger såsom byggevedtægter, støjisoleringsprogrammer eller foranstaltninger til at formindske områder med følsom arealanvendelse
c)
høringsproces angående den fysiske planlægning
d)
overvågning af indtrængning.
1.4.3.
for støjdæmpning ved hjælp af operationelle foranstaltninger — i det omfang, disse foranstaltninger ikke begrænser en lufthavns kapacitet:
a)
anvendelse af start- og landingsbaner, som er udvalgt af støjhensyn
b)
anvendelse af ruter, som er udvalgt af støjhensyn
c)
anvendelse af støjdæmpende start- og indflyvningsprocedurer
d)
angivelse af, i hvilken udstrækning disse foranstaltninger er reguleret i henhold til miljøindikatorer, der er nævnt i bilag I til forordning (EU) nr. 691/2010.
1.4.4.
for driftsrestriktioner:
a)
anvendelse af globale restriktioner, såsom lofter over luftfartøjsbevægelser eller støjkvoter
b)
anvendelse af luftfartøjsspecifikke restriktioner, såsom at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift
c)
anvendelse af delvise restriktioner, idet der sondres mellem foranstaltninger om dagen og foranstaltninger om natten.
1.4.5.
De eksisterende finansielle instrumenter, såsom støjrelaterede lufthavnsafgifter.
2.   Prognose uden nye foranstaltninger
2.1.
Beskrivelser af eventuelle lufthavnsudbygninger, som allerede er godkendt, og som er under forberedelse, f.eks. øget kapacitet, udvidelse af start- og landingsbaner og/eller terminaler, ind- og udflyvningsprognoser, den beregnede fremtidige trafiksammensætning og anslåede vækst samt en detaljeret undersøgelse af støjbelastningen i det omkringliggende område som følge af udvidelse af kapacitet, start- og landingsbaner og terminaler og ved ændring af flyvebaner og ind- og udflyvningsbaner.
2.2.
I tilfælde af, at lufthavnen udvides, beskrives fordelene ved at stille denne yderligere kapacitet til rådighed inden for lufttrafiknettet og regionen generelt.
2.3.
En beskrivelse af virkningen på det generelle støjniveau, såfremt der ikke træffes yderligere foranstaltninger, og en beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er planlagt med henblik på at mindske denne støjpåvirkning i samme periode.
2.4.
Forudberegnede støjkurver — herunder en vurdering af det antal personer, der sandsynligvis påvirkes af støj fra luftfartøjer — der sondrer mellem eksisterende beboelsesområder, nyopførte beboelsesområder og planlagte fremtidige beboelsesområder, for hvilke de kompetente myndigheder allerede har udstedt byggetilladelse.
2.5.
Vurdering af konsekvenserne og eventuelle omkostninger ved ikke at træffe foranstaltninger til at reducere følgerne af øget støj, hvis et øget støjniveau må forventes.
3.   Vurdering af yderligere foranstaltninger
3.1.
Oversigt over yderligere foranstaltninger og en angivelse af de vigtigste grunde til, at de er blevet valgt. Beskrivelse af de foranstaltninger, der udvælges med henblik på yderligere analyse, og oplysning om resultatet af analysen af omkostningseffektiviteten, især omkostningerne ved at indføre disse foranstaltninger, det antal personer, der forventes at nyde godt heraf, og en tidsramme samt prioritering af bestemte foranstaltningers samlede effektivitet.
3.2.
En oversigt over eventuelle virkninger for miljøet og konkurrencen af de foreslåede foranstaltninger for andre lufthavne, operatører og andre berørte parter.
3.3.
Begrundelsen for den valgte løsning.
3.4.
Et resumé uden tekniske detaljer.
BILAG II
Vurdering af støjrelaterede driftsrestriktioners omkostningseffektivitet
De planlagte støjrelaterede driftsrestriktioners omkostningseffektivitet vurderes kvantitativt, så vidt dette er muligt, under behørig hensyntagen til følgende aspekter:
1)
den forventede støjdæmpning, som opnås med de påtænkte foranstaltninger, nu og i fremtiden
2)
sikkerheden i forbindelse med flyveoperationer, herunder risici for tredjeparter
3)
lufthavnens kapacitet
4)
virkningerne for det europæiske lufttrafiknet.
Desuden kan de kompetente myndigheder tage behørigt hensyn til følgende faktorer:
1)
sundheden og sikkerheden for lokale beboere, der bor i nærheden af en lufthavn
2)
den miljømæssige bæredygtighed, herunder den indbyrdes afhængighed mellem støj og emissioner
3)
de direkte, indirekte eller katalytiske virkninger for beskæftigelsen og økonomien.
Erklæring fra Kommissionen om revision af direktiv 2002/49/EF
Kommissionen drøfter bilag II til direktiv 2002/49/EF (støjberegningsmetoder) med medlemsstaterne med henblik på vedtagelse af det i løbet af de kommende måneder.
Baseret på det arbejde, som WHO i øjeblikket udfører vedrørende metoderne til vurdering af støjbelastningens sundhedsvirkninger, agter Kommissionen at revidere bilag III til direktiv 2002/49/EF (skøn af sundhedsvirkninger, dosisresponskurver).

Summary:
Støj fra lufthavne i EU
Med udsigt til øget lufttrafik har Den Europæiske Union (EU) vedtaget nye regler for, hvordan myndigheder træffer afgørelser om fastsættelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i EU’s lufthavne for at begrænse generne fra luftfarten.
DOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets 
forordning (EU) nr. 598/2014
 af 16. april 2014 om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af direktiv 2002/30/EF
RESUMÉ
Forordning (EU) nr. 598/2014 har til formål at forbedre støjmiljøet omkring EU’s lufthavne med henblik på at sikre større kompatibilitet mellem luftfartsvirksomhed og boligområder, navnlig med hensyn til natflyvning. Reglerne bygger på principperne i afbalanceret strategi for støjstyring, der er vedtaget af 
Organisationen for International Civil Luftfart
 (ICAO), som er De Forenede Nationers organ til varetagelse af international civil luftfart.
En driftsrestriktion kan udformes på mange måder, som for eksempel en begrænsning af støj eller bevægelse, introduktion af en regel om forbud mod nye bevægelser (ingen yderligere bevægelser eller drift generelt eller vedrørende en bestemt type luftfartøj) eller vedtagelse af et forbud mod drift i løbet af en periode om natten.
Anvendelsesområde
Reglerne gælder kun for større lufthavne med mere end 50 000 civile luftfartøjsbevægelser per år. De dækker civile luftfartøjer, men udelukker militære luftfartøjer, luftfartøjer, der foretager told- og politioperationer. De nationale og lokale myndigheder er dog fortsat ansvarlige for fastsættelse af specifikke støjtærskler.
Kompetente myndigheder
EU-landene skal hver udpege de kompetente myndigheder, der har ansvaret for, at procedurerne for vedtagelse af driftsrestriktioner bliver fulgt. De skal være uafhængige af enhver part, der kan have en interessekonflikt.
Ret til vurdering
Før driftsrestriktionerne indføres, skal de kompetente myndigheder give medlemsstaterne, Europa-Kommissionen og de interesserede parter et 
varsel på seks måneder
. Kommissionen kan undersøge sagen inden for tre måneder efter at have modtaget varslet. Finder Kommissionen, at procedurerne ikke følger reglerne, underretter den den relevante kompetente myndighed herom. Denne skal til gengæld informere Kommissionen om de tiltag, den har planlagt.
Sundhedsaspekter
Der skal tages højde for EU-lovgivning om indvirkning af støj på menneskers sundhed (
direktiv 2002/49/EF
) ved enhver afgørelse om mål for reduktion af støjniveauer.
Oplysninger om støjniveau
Afgørelser om driftsrestriktioner skal træffes 
på baggrund af oplysninger om støjniveau for det enkelte luftfartøj
, der udleveres af operatørerne. Disse oplysninger bliver samlet i en central 
database
 og bliver gjort tilgængelige for kompetente myndigheder, luftfartsselskaber, luftfartstjenesteudøvere, lufthavne og brugere af lufthavne.
Vurdering af støj og oplysninger til beboere
De kompetente myndigheder skal sikre 
jævnlig overvågning af støjniveauer
 i de lufthavne, som de har ansvaret for. Hvis det under evalueringen kommer frem, at driftsrestriktioner kunne være en omkostningseffektiv metode til at dæmpe støjniveauet, skal der hurtigt arrangeres en 
høringsproces
, og de interesserede parter har tre måneder til at fremsætte deres synspunkter, før restriktionerne vedtages.
Myndighederne skal desuden sikre, at oplysningerne om driftsrestriktioner straks og uden beregning stilles til rådighed for lokale beboere og lokale myndigheder.
Udfasning af støjende luftfartøjer
Støjdæmpende foranstaltninger kan omfatte tilbagetrækning af, eller yderligere restriktioner for, de mere støjende luftfartøjer blandt dem, der er tilladt i henhold til ICAO’s regler. Myndighederne træffer afgørelse om den årlige rate for antallet af bevægelser med sådanne luftfartøjer for hver operatør i en bestemt lufthavn, op til maksimalt 25 %.
Forordning (EU) nr. 598/2014 ophæver direktiv 
2002/30/EF
 og træder i kraft den13. juni 2016.
REFERENCER
Dokument
Ikrafttrædelsesdato
Gennemførelsesdato i medlemsstaterne
Den Europæiske Unions Tidende
Forordning (EU) 
nr. 598/2014
13.6.2016
-
EUT L 173 af 12.6.2014
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2002/49/EF
 af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (Den Europæiske Unions Tidende L 189 af 18.7.2002)
Seneste ajourføring: 01.08.2014