CELEX ID: 32012L0034

--- ENGLISH ---

Document:
14.12.2012
EN
Official Journal of the European Union
L 343/32
DIRECTIVE 2012/34/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 21 November 2012
establishing a single European railway area
(recast)
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91 thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways 
(
4
)
, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings 
(
5
)
 and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure 
(
6
)
 have been substantially amended. Since further amendments are necessary, those Directives should be recast and merged into a single act in the interest of clarity.
(2)
Greater integration of the Union transport sector is an essential element of the completion of the internal market, and the railways are a vital part of the Union transport sector moving towards achieving sustainable mobility.
(3)
The efficiency of the railway system should be improved, in order to integrate it into a competitive market, whilst taking account of the special features of the railways.
(4)
Member States with an important share of rail traffic with third countries which have the same railway gauge which is different from the main rail network within the Union should be able to have specific operational rules ensuring both coordination between their infrastructure managers and those of the third countries concerned and fair competition between railway undertakings.
(5)
In order to render railway transport efficient and competitive with other modes of transport, Member States should ensure that railway undertakings have the status of independent operators behaving in a commercial manner and adapting to market needs.
(6)
In order to ensure the future development and efficient operation of the railway system, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of infrastructure. Given that situation, it is necessary for these two activities to be managed separately and to have separate accounts. Provided that those separation requirements are met, that no conflicts of interest arise and that the confidentiality of commercially sensitive information is guaranteed, infrastructure managers should have the possibility to outsource specific administrative tasks, such as the collection of charges, to entities other than those active in railway transport services markets.
(7)
The principle of freedom to provide services should be applied to the railway sector, taking into account that sector's specific characteristics.
(8)
In order to boost competition in railway service management in terms of improved comfort and the services provided to users, Member States should retain general responsibility for the development of the appropriate railway infrastructure.
(9)
In the absence of common rules on allocation of infrastructure costs, Member States should, after consulting the infrastructure manager, lay down rules providing for railway undertakings to pay for the use of railway infrastructure. Such rules should not discriminate between railway undertakings.
(10)
Member States should ensure that infrastructure managers and existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure, having due regard to Union rules on State aid. This is without prejudice to the competence of the Member States regarding infrastructure planning and financing.
(11)
Applicants should be given the opportunity to express their views on the content of the business plan as far as the use, provision and development of the infrastructure are concerned. This should not necessarily entail full disclosure of the business plan developed by the infrastructure manager.
(12)
Since private branch lines and sidings, such as sidings and lines in private industrial facilities, are not part of the railway infrastructure as defined by this Directive, managers of those infrastructures should not be subject to the obligations imposed on infrastructure managers under this Directive. However, non-discriminatory access to branch lines and sidings should be guaranteed, irrespective of their ownership, where they are needed to get access to services facilities which are essential for the provision of transport services and where serving or potentially serving more than one final customer.
(13)
Member States should be able to decide to cover infrastructure expenditure through means other than direct State funding, such as public private partnership and private sector financing.
(14)
The profit and loss account of an infrastructure manager should be balanced over a reasonable time period, which, once established, might be exceeded under exceptional circumstances, such as a major and sudden deterioration in the economic situation in a Member State affecting substantially the level of traffic on its infrastructure or the level of available public financing. In accordance with international accounting rules, the amount of loans to finance infrastructure projects does not appear in such profit and loss accounts.
(15)
An efficient freight sector, especially across borders, requires action to open up the market.
(16)
In order to ensure that access rights to railway infrastructure are applied throughout the Union in a uniform and non-discriminatory manner, it is appropriate to introduce a licence for railway undertakings.
(17)
In the case of journeys with intermediate stops, new market entrants should be authorised to pick up and set down passengers along the route in order to ensure that such operations are economically viable and to avoid placing potential competitors at a disadvantage compared to existing operators.
(18)
The introduction of new, open-access, international passenger services with intermediate stops should not be used to open up the market for domestic passenger services, but should merely focus on stops that are ancillary to the international route. The principal purpose of the new services should be to carry passengers travelling on an international journey. When assessing whether that is the service's principal purpose, criteria such as the proportion of turnover, and of volume, derived from transport of domestic or international passengers, and the length of the service should be taken into account. The assessment of the service's principal purpose should be carried out by the respective national regulatory body at the request of an interested party.
(19)
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road 
(
7
)
 authorises Member States and local authorities to award public service contracts which may contain exclusive rights to operate certain services. It is therefore necessary to ensure that the provisions of that Regulation are consistent with the principle of opening up international passenger services to competition.
(20)
Opening up international passenger services to competition may have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract. Member States should have the option of limiting the right of access to the market where that right would compromise the economic equilibrium of those public service contracts and where approval is given by the relevant regulatory body on the basis of an objective economic analysis, following a request from the competent authorities that awarded the public service contract.
(21)
The assessment of whether the economic equilibrium of the public service contract has been compromised should take into account predetermined criteria such as the impact on the profitability of any services which are included in a public service contract, including the resulting impacts on the net cost to the competent public authority that awarded the contract, passenger demand, ticket pricing, ticketing arrangements, location and number of stops on both sides of the border and timing and frequency of the proposed new service. In accordance with such an assessment and the decision of the relevant regulatory body, Member States should be able to authorise, modify or deny the right of access for the international passenger service sought, including the levying of a charge on the operator of a new international passenger service, in line with the economic analysis and in accordance with Union law and the principles of equality and non-discrimination.
(22)
In order to contribute to the operation of passenger services on lines fulfilling a public service obligation, Member States should be able to authorise the authorities responsible for those services to impose a levy on passenger services which fall within the jurisdiction of those authorities. That levy should contribute to the financing of public service obligations laid down in public service contracts.
(23)
The regulatory body should function in a way which avoids any conflict of interests and any possible involvement in the award of the public service contract under consideration. The powers of the regulatory body should be extended to allow for an assessment of the purpose of an international service and, where appropriate, of the potential economic impact on existing public service contracts.
(24)
In order to invest in services using specialised infrastructure, such as high-speed railway lines, applicants need legal certainty given the substantial long-term investment involved.
(25)
The regulatory bodies should exchange information and, where relevant in individual cases, should coordinate the principles and practice of assessing whether the economic equilibrium of a public service contract is compromised. They should progressively develop guidelines based on their experience.
(26)
In order to ensure fair competition between railway undertakings and to guarantee full transparency and the non-discriminatory access to and supply of services, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of service facilities. Thus, it is necessary for these two types of activity to be managed independently where the operator of the service facility belongs to a body or firm which is also active and holds a dominant position at national level in at least one of the railway transport markets for the carriage of goods or passengers for which the facility is used. Such independence should not entail the establishment of a separate legal entity for service facilities.
(27)
Non-discriminatory access to service facilities and the supply of rail-related services in these facilities should allow railway undertakings to offer better services to passengers and freight users.
(28)
While Directive 2009/72/EC of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning common rules for the internal market in electricity 
(
8
)
 provides for the opening of the European electricity market, traction current should be supplied to railway undertakings upon request in a non-discriminatory manner. When there is only one supplier available, the charge imposed for such service should be set under uniform charging principles.
(29)
In respect of relations with third countries, special consideration should be given to the existence of reciprocal access for Union railway undertakings to the rail market of those third countries and this should be facilitated through the cross-border agreements.
(30)
In order to ensure dependable and adequate services, it is necessary to ensure that, at all times, railway undertakings meet certain requirements in relation to good repute, financial fitness and professional competence.
(31)
For the protection of customers and the third parties concerned it is essential to ensure that railway undertakings are sufficiently insured against liability. Coverage of that liability in the event of accidents through guarantees provided by banks or other undertakings should also be allowed, provided that such coverage is offered under market conditions, does not result in State aid and does not contain elements of discrimination against other railway undertakings.
(32)
A railway undertaking should also be required to comply with national and Union law on the provision of railway services, applied in a non-discriminatory manner, which are intended to ensure that it can carry on its activity in complete safety and with due regard to health, social conditions and the rights of workers and consumers on specific stretches of track.
(33)
The procedures for granting, maintaining and amending licences for railway undertakings should be transparent and in accordance with the principle of non-discrimination.
(34)
To ensure transparency and non-discriminatory access to rail infrastructure, and to services in service facilities, for all railway undertakings, all the information required to use access rights should be published in a network statement. The network statement should be published in at least two official languages of the Union in line with existing international practices.
(35)
Appropriate capacity-allocation schemes for rail infrastructure coupled with competitive operators will result in a better balance of transport between modes.
(36)
Infrastructure managers should be given incentives, such as bonuses for managing directors, to reduce the level of access charges and the costs of providing infrastructure.
(37)
The obligation of Member States to ensure that the infrastructure manager performance targets and medium to long-term incomes are implemented through a contractual agreement between the competent authority and the infrastructure manager should be without prejudice to the competence of the Member States regarding planning of and financing for railway infrastructure.
(38)
Encouraging optimal use of the railway infrastructure will lead to a reduction in the cost of transport to society.
(39)
Methods for apportioning costs established by infrastructure managers should be based on the best available understanding of cost causation and should apportion costs to the different services offered to railway undertakings and, where relevant, to types of rail vehicles.
(40)
Appropriate charging schemes for rail infrastructure coupled with appropriate charging schemes for other transport infrastructures and competitive operators should result in an optimal balance of different transport modes on a sustainable basis.
(41)
When levying mark-ups, distinct market segments should be defined by the infrastructure manager where the costs of providing the transport services, their market prices or their requirements for service quality differ considerably.
(42)
The charging and capacity-allocation schemes should permit equal and non-discriminatory access for all undertakings and should attempt, as far as possible, to meet the needs of all users and traffic types in a fair and non-discriminatory manner. Such schemes should allow fair competition in the provision of railway services.
(43)
Within the framework set out by Member States, charging and capacity-allocation schemes should encourage railway infrastructure managers to optimise use of their infrastructure.
(44)
Railway undertakings should receive clear and consistent economic signals from capacity-allocation schemes and from charging schemes which lead them to make rational decisions.
(45)
Rolling noise caused by brake blocks with cast iron technology, used on freight wagons, is one of the causes of noise emissions that could be reduced with appropriate technical solutions. Noise differentiated infrastructure charges should primarily address the freight wagons that do not fulfil the requirements of Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‧rolling stock — noise‧ of the trans-European conventional rail system 
(
9
)
. When such differentiation results in a loss of revenue for the infrastructure manager, it should be without prejudice to Union rules on State aid.
(46)
Noise-differentiated infrastructure charges should complement other measures to reduce noise produced by rail traffic, such as the adoption of technical specifications for interoperability (TSI) setting maximum levels of noise produced by railway vehicles, noise mapping and action plans to reduce noise exposure under Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise 
(
10
)
 as well as Union and national public funding for the retrofitting of rail vehicles and for noise-reduction infrastructures.
(47)
Noise-reduction measures equivalent to those adopted for the rail sector should be considered for other modes of transport.
(48)
In order to accelerate the installation of the European Train Control System (ETCS) on board locomotives, infrastructure managers should modify the charging system through a temporary differentiation for trains equipped with ETCS. Such a differentiation should give appropriate incentives to equip trains with ETCS.
(49)
In order to take into account the need of users, or potential users, of railway infrastructure capacity to plan their business, and the needs of customers and funders, it is important that infrastructure managers ensure that infrastructure capacity is allocated in a way which reflects the need to maintain and improve service reliability levels.
(50)
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption and improve performance of the network.
(51)
Member States should have the option of allowing purchasers of railway services to enter the capacity-allocation process directly.
(52)
It is important to have regard to the business requirements of both applicants and the infrastructure manager.
(53)
It is important to maximise the flexibility available to infrastructure managers with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
(54)
The capacity-allocation process should prevent the imposition of undue constraints on the wishes of other undertakings, holding, or intending to hold, rights to use the infrastructure, to develop their business.
(55)
Capacity allocation and charging schemes may need to take account of the fact that different components of the rail infrastructure network may have been designed with different principal users in mind.
(56)
As different users and types of users will frequently have a different impact on infrastructure capacity, the needs of different services need to be properly balanced.
(57)
Services operated under contract to a public authority may require special rules to safeguard their attractiveness to users.
(58)
The charging and capacity-allocation schemes should take account of the effects of increasing saturation of infrastructure capacity and, ultimately, the scarcity of capacity.
(59)
The different time-frames for planning traffic types should ensure that requests for infrastructure capacity which are made after the completion of the process for establishing the annual working timetable can be satisfied.
(60)
To ensure the optimum outcome for railway undertakings, it is desirable to require an examination of the use of infrastructure capacity when the coordination of requests for capacity is required to meet the needs of users.
(61)
In view of their monopolistic position, infrastructure managers should be required to examine the available infrastructure capacity, and methods of enhancing it when the capacity-allocation process is unable to meet the requirements of users.
(62)
A lack of information about other railway undertakings' requests and about the constraints within the system may make it difficult for railway undertakings to seek to optimise their infrastructure capacity requests.
(63)
It is important to ensure better coordination of allocation schemes in order to improve the attractiveness of rail for traffic which uses the network of more than one infrastructure manager, in particular for international traffic.
(64)
It is important to minimise the distortions of competition which may arise, either between railway infrastructures or transport modes, from significant differences in charging principles.
(65)
It is desirable to define those components of the infrastructure service which are essential to enable an operator to provide a service and which should be provided in return for minimum access charges.
(66)
Investment in railway infrastructure is necessary and infrastructure charging schemes should provide incentives for infrastructure managers to make appropriate investments economically attractive.
(67)
To enable the establishment of appropriate and fair levels of infrastructure charges, infrastructure managers need to record and establish the value of their assets and develop a clear understanding of the factors which determine the cost of operating the infrastructure.
(68)
It is desirable to ensure that account is taken of external costs when making transport decisions and that rail infrastructure charging can contribute to the internalisation of external costs in a coherent and balanced way across all modes of transport.
(69)
It is important to ensure that charges for domestic and international traffic are such as to permit rail to meet the needs of the market. Consequently, infrastructure charging should be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
(70)
The overall level of cost recovery through infrastructure charges affects the necessary level of government contribution. Member States may require different levels of overall cost recovery. However, any infrastructure charging scheme should allow traffic which can at least pay for the additional cost which it imposes to use the rail network.
(71)
Railway infrastructure is a natural monopoly and it is therefore necessary to provide infrastructure managers with incentives to reduce costs and to manage their infrastructure efficiently.
(72)
The development of railway transport should be achieved by using, inter alia, the Union instruments available, without prejudice to priorities already established.
(73)
Discounts which are granted to railway undertakings should relate to actual administrative cost savings made, in particular transaction costs savings. Discounts may also be granted to promote the efficient use of infrastructure.
(74)
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption of the network.
(75)
The allocation of capacity is associated with a cost to the infrastructure manager, payment for which should be required.
(76)
The efficient management and fair and non-discriminatory use of rail infrastructure require the establishment of a regulatory body that oversees the application of the rules set out in this Directive and acts as an appeal body, without prejudice to the possibility of judicial review. Such a regulatory body should be able to enforce its information requests and decisions by means of appropriate penalties.
(77)
The financing of the regulatory body should guarantee its independence and should come either from the State budget or from contributions of the sector levied in a compulsory way, while respecting the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality.
(78)
Appropriate procedures for appointing staff should contribute to guaranteeing the independence of the regulatory body, ensuring in particular that the appointment of persons in charge of decisions is made by a public authority which does not directly exert ownership rights over regulated undertakings. Provided that that condition is met, such an authority could be, for example, a parliament, a President or a Prime Minister.
(79)
Specific measures are required to take account of the specific geopolitical and geographical situation of certain Member States and the particular organisation of the railway sector in various Member States while ensuring the integrity of the internal market.
(80)
In order to take into account the evolution of the rail market, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission in respect of the technical amendments to the information to be provided by the undertaking applying for a licence, to the list of classes of delay, to the schedule for the allocation process, and to the accounting information to be supplied to the regulatory bodies. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(81)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers 
(
11
)
.
(82)
Implementing acts related to the principal purpose of rail services, the assessment of impact of new international services on the economic equilibrium of public service contracts, the levies on railway undertakings providing passenger services, access to the services to be supplied in essential service facilities, the details on the procedure to be followed to obtain a licence, the modalities for the calculation of direct cost for the application of the charging for the cost of noise effects and for the application of the differentiation of the infrastructure charge to give incentives to equip trains with ETCS and the common principles and practices for the regulatory bodies decision-making should not be adopted by the Commission where the committee established pursuant to this Directive delivers no opinion on the draft implementing act presented by the Commission.
(83)
Since the objectives of this Directive, namely to foster the development of the Union railways, to set out broad principles for granting licences to railway undertakings and to coordinate arrangements in the Member States governing the allocation of railway infrastructure capacity and the charges made for the use thereof, cannot be sufficiently achieved by the Member States on account of the manifestly international dimension of issuing such licences and operating significant elements of the railway networks, and of the need to ensure fair and non-discriminatory terms for access to the infrastructure, and can therefore, by reason of their trans-national implications, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve those objectives.
(84)
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. The obligation to transpose the provisions of this Directive, which are substantively unchanged as compared with the earlier Directives, arises under those Directives.
(85)
The Member States which have no railway system, and no immediate prospect of having one, would be subject to a disproportionate and pointless obligation if they had to transpose and implement Chapters II and IV of this Directive. Therefore, such Member States should be exempted from that obligation.
(86)
In accordance with the Joint Political Declaration of Member States and the Commission of 28 September 2011 on explanatory documents 
(
12
)
, Member States have undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition measures with one or more documents explaining the relationship between the components of a Directive and the corresponding parts of national transposition instruments. With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of such documents to be justified.
(87)
This Directive should be without prejudice to the time limits set out in Part B of Annex IX, within which Member States are to comply with the earlier Directives,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS
Article 1
Subject-matter and scope
1.   This Directive lays down:
(a)
the rules applicable to the management of railway infrastructure and to rail transport activities of the railway undertakings established or to be established in a Member State as set out in Chapter II;
(b)
the criteria applicable to the issuing, renewal or amendment of licences by a Member State intended for railway undertakings which are or will be established in the Union as set out in Chapter III;
(c)
the principles and procedures applicable to the setting and collecting of railway infrastructure charges and the allocation of railway infrastructure capacity as set out in Chapter IV.
2.   This Directive applies to the use of railway infrastructure for domestic and international rail services.
Article 2
Exclusions from the scope
1.   Chapter II shall not apply to railway undertakings which only operate urban, suburban or regional services on local and regional stand-alone networks for transport services on railway infrastructure or on networks intended only for the operation of urban or suburban rail services.
Notwithstanding the first subparagraph, when such a railway undertaking is under the direct or indirect control of an undertaking or another entity performing or integrating rail transport services other than urban, suburban or regional services, Articles 4 and 5 shall apply. Article 6 shall also apply to such a railway undertaking with regard to the relationship between the railway undertaking and the undertaking or entity which controls it directly or indirectly.
2.   Member States may exclude the following from the application of Chapter III:
(a)
undertakings which only operate rail passenger services on local and regional stand-alone railway infrastructure;
(b)
undertakings which only operate urban or suburban rail passenger services;
(c)
undertakings which only operate regional rail freight services;
(d)
undertakings which only operate freight services on privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations.
3.   Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 8 and 13 and Chapter IV:
(a)
local and regional stand-alone networks for passenger services on railway infrastructure;
(b)
networks intended only for the operation of urban or suburban rail passenger services;
(c)
regional networks which are used for regional freight services solely by a railway undertaking that is not covered under paragraph 1 until capacity on that network is requested by another applicant;
(d)
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations.
4.   Without prejudice to paragraph 3, Member States may exclude local and regional railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the rail market from the application of Article 8(3) and local railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the rail market from the application of Chapter IV. Member States shall notify the Commission of their intention to exclude such railway infrastructures. In accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2), the Commission shall decide whether such railway infrastructure may be considered to be without any strategic importance taking into account the length of railway lines concerned, their level of use and the traffic volume potentially impacted.
5.   Member States may exclude from the application of Article 31(5) vehicles operated or intended to be operated from and to third countries, running on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union.
6.   Member States may decide time periods and deadlines for the schedule for capacity allocation which are different from those referred to in Article 43(2), point 2(b) of Annex VI and points 3, 4 and 5 of Annex VII if the establishment of international train paths in cooperation with infrastructure managers of third countries on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union has a significant impact on the schedule for capacity allocation in general.
7.   Member States may decide to publish the charging framework and charging rules applicable specifically to international freight services from and to third countries operated on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union with different instruments and deadlines than those provided under Article 29(1) where this is required to ensure fair competition.
8.   Member States may exclude from the application of Chapter IV railway infrastructure, whose track gauge is different from the main rail network within the Union, and which connects cross-border stations of a Member State to the territory of a third country.
9.   This Directive shall not apply to undertakings the business of which is limited to providing solely shuttle services for road vehicles through undersea tunnels or to transport operations in the form of shuttle services for road vehicles through such tunnels except Article 6(1) and (4) and Articles 10, 11, 12 and 28.
10.   Member States may exclude from the application of Chapter II, with the exception of Article 14, and Chapter IV, any railway service carried out in transit through the Union.
11.   Member States may exclude from the application of Article 32(4) trains not equipped with the European Train Control System (ETCS) and used for regional passenger services which have been placed into service for the first time before 1985.
Article 3
Definitions
For the purpose of this Directive, the following definitions apply:
(1)
‧railway undertaking‧ means any public or private undertaking licensed according to this Directive, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only;
(2)
‧infrastructure manager‧ means any body or firm responsible in particular for establishing, managing and maintaining railway infrastructure, including traffic management and control-command and signalling; the functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or firms;
(3)
‧railway infrastructure‧ means the items listed in Annex I;
(4)
‧international freight service‧ means a transport service where the train crosses at least one border of a Member State; the train may be joined and/or split and the different sections may have different origins and destinations, provided that all wagons cross at least one border;
(5)
‧international passenger service‧ means a passenger service where the train crosses at least one border of a Member State and where the principal purpose of the service is to carry passengers between stations located in different Member States; the train may be joined and/or split, and the different sections may have different origins and destinations, provided that all carriages cross at least one border;
(6)
‧urban and suburban services‧ means transport services whose principal purpose is to meet the transport needs of an urban centre or conurbation, including a cross-border conurbation, together with transport needs between such a centre or conurbation and surrounding areas;
(7)
‧regional services‧ means transport services whose principal purpose is to meet the transport needs of a region, including a cross-border region;
(8)
‧transit‧ means crossing territory of the Union without loading or unloading goods, and/or without picking up passengers or setting them down in territory of the Union;
(9)
‧alternative route‧ means another route between the same origin and destination where there is substitutability between the two routes for the operation of the freight or passenger service concerned by the railway undertaking;
(10)
‧viable alternative‧ means access to another service facility which is economically acceptable to the railway undertaking, and allows it to operate the freight or passenger service concerned;
(11)
‧service facility‧ means the installation, including ground area, building and equipment, which has been specially arranged, as a whole or in part, to allow the supply of one or more services referred to in points 2 to 4 of Annex II;
(12)
‧operator of service facility‧ means any public or private entity responsible for managing one or more service facilities or supplying one or more services to railway undertakings referred to in points 2 to 4 of Annex II;
(13)
‧cross-border agreement‧ means any agreement between two or more Member States or between Member States and third countries intended to facilitate the provision of cross-border rail services;
(14)
‧licence‧ means an authorisation issued by a licensing authority to an undertaking, by which its capacity to provide rail transport services as a railway undertaking is recognised; that capacity may be limited to the provision of specific types of services;
(15)
‧licensing authority‧ means the body responsible for granting licences within a Member State;
(16)
‧contractual agreement‧ means an agreement or, 
mutatis mutandis
, an arrangement within the framework of administrative measures;
(17)
‧reasonable profit‧ means a rate of return on own capital that takes account of the risk, including that to revenue, or the absence of such risk, incurred by the operator of the service facility and is in line with the average rate for the sector concerned in recent years;
(18)
‧allocation‧ means the allocation of railway infrastructure capacity by an infrastructure manager;
(19)
‧applicant‧ means a railway undertaking or an international grouping of railway undertakings or other persons or legal entities, such as competent authorities under Regulation (EC) No 1370/2007 and shippers, freight forwarders and combined transport operators, with a public-service or commercial interest in procuring infrastructure capacity;
(20)
‧congested infrastructure‧ means an element of infrastructure for which demand for infrastructure capacity cannot be fully satisfied during certain periods even after coordination of the different requests for capacity;
(21)
‧capacity-enhancement plan‧ means a measure or series of measures with a calendar for their implementation which aim to alleviate the capacity constraints which led to the declaration of an element of infrastructure as ‧congested infrastructure‧;
(22)
‧coordination‧ means the process through which the infrastructure manager and applicants will attempt to resolve situations in which there are conflicting applications for infrastructure capacity;
(23)
‧framework agreement‧ means a legally binding general agreement under public or private law, setting out the rights and obligations of an applicant and the infrastructure manager in relation to the infrastructure capacity to be allocated and the charges to be levied over a period longer than one working timetable period;
(24)
‧infrastructure capacity‧ means the potential to schedule train paths requested for an element of infrastructure for a certain period;
(25)
‧network‧ means the entire railway infrastructure managed by an infrastructure manager;
(26)
‧network statement‧ means the statement which sets out in detail the general rules, deadlines, procedures and criteria for charging and capacity-allocation schemes, including such other information as is required to enable applications for infrastructure capacity;
(27)
‧train path‧ means the infrastructure capacity needed to run a train between two places over a given period;
(28)
‧working timetable‧ means the data defining all planned train and rolling-stock movements which will take place on the relevant infrastructure during the period for which it is in force;
(29)
‧storage siding‧ means sidings specifically dedicated to temporary parking of railway vehicles between two assignments;
(30)
‧heavy maintenance‧ means work that is not carried out routinely as part of day-to-day operations and requires the vehicle to be removed from service.
CHAPTER II
DEVELOPMENT OF THE UNION RAILWAYS
SECTION 1
Management independence
Article 4
Independence of railway undertakings and infrastructure managers
1.   Member States shall ensure that, as regards management, administration and internal control over administrative, economic and accounting matters, railway undertakings directly or indirectly owned or controlled by Member States have independent status in accordance with which they will hold, in particular, assets, budgets and accounts which are separate from those of the State.
2.   While respecting the charging and allocation framework and the specific rules established by the Member States, the infrastructure manager shall be responsible for its own management, administration and internal control.
Article 5
Management of the railway undertakings according to commercial principles
1.   Member States shall enable railway undertakings to adjust their activities to the market and to manage those activities under the responsibility of their management bodies, in the interests of providing efficient and appropriate services at the lowest possible cost for the quality of service required.
Railway undertakings shall be managed according to the principles which apply to commercial companies, irrespective of their ownership. This shall also apply to the public service obligations imposed on them by Member States and to public service contracts which they conclude with the competent authorities of the State.
2.   Railway undertakings shall determine their business plans, including their investment and financing programmes. Such plans shall be designed to achieve the undertakings' financial equilibrium and other technical, commercial and financial management objectives; they shall also indicate the means of attaining those objectives.
3.   With reference to the general policy guidelines issued by each Member State and taking into account national plans and contracts (which may be multiannual) including investment and financing plans, railway undertakings shall, in particular, be free to:
(a)
establish their internal organisation, without prejudice to the provisions of Articles 7, 29 and 39;
(b)
control the supply and marketing of services and fix the pricing thereof;
(c)
take decisions on staff, assets and own procurement;
(d)
expand their market share, develop new technologies and new services and adopt any innovative management techniques;
(e)
establish new activities in fields associated with the railway business.
This paragraph is without prejudice to Regulation (EC) No 1370/2007.
4.   Notwithstanding paragraph 3, shareholders of publicly owned or controlled railway undertakings shall be able to require their own prior approval for major business management decisions in the same way as shareholders of private joint-stock companies under the rules of the company law of Member States. The provisions of this Article shall be without prejudice to the powers of supervisory bodies under the company law of Member States relating to the appointment of board members.
SECTION 2
Separation of infrastructure management and transport operations and of different types of transport operations
Article 6
Separation of accounts
1.   Member States shall ensure that separate profit and loss accounts and balance sheets are kept and published, on the one hand, for business relating to the provision of transport services by railway undertakings and, on the other, for business relating to the management of railway infrastructure. Public funds paid to one of these two areas of activity shall not be transferred to the other.
2.   Member States may also provide that this separation shall require the organisation of distinct divisions within a single undertaking or that the infrastructure and transport services shall be managed by separate entities.
3.   Member States shall ensure that separate profit and loss accounts and balance sheets are kept and published, on the one hand, for business relating to the provision of rail freight transport services and, on the other, for activities relating to the provision of passenger transport services. Public funds paid for activities relating to the provision of transport services as public-service remits shall be shown separately in accordance with Article 7 of Regulation (EC) No 1370/2007 in the relevant accounts and shall not be transferred to activities relating to the provision of other transport services or any other business.
4.   The accounts for the different areas of activity referred to in paragraphs 1 and 3 shall be kept in a way that allows for monitoring of the prohibition on transferring public funds paid to one area of activity to another and the monitoring of the use of income from infrastructure charges and surpluses from other commercial activities.
Article 7
Independence of essential functions of an infrastructure manager
1.   Member States shall ensure that the essential functions determining equitable and non-discriminatory access to infrastructure, are entrusted to bodies or firms that do not themselves provide any rail transport services. Regardless of organisational structures, this objective shall be shown to have been achieved.
The essential functions shall be:
(a)
decision-making on train path allocation, including both the definition and the assessment of availability and the allocation of individual train paths; and
(b)
decision-making on infrastructure charging, including determination and collection of the charges, without prejudice to Article 29(1).
Member States may, however, assign to railway undertakings or any other body the responsibility for contributing to the development of the railway infrastructure, for example through investment, maintenance and funding.
2.   Where the infrastructure manager, in its legal form, organisation or decision-making functions, is not independent of any railway undertaking, the functions referred to in Sections 2 and 3 of Chapter IV shall be performed respectively by a charging body and by an allocation body that are independent in their legal form, organisation and decision-making from any railway undertaking.
3.   When the provisions of Sections 2 and 3 of Chapter IV refer to the essential functions of an infrastructure manager, they shall be understood as applying to the charging body or the allocation body for their respective powers.
SECTION 3
Improvement of the financial situation
Article 8
Financing of the infrastructure manager
1.   Member States shall develop their national railway infrastructure by taking into account, where necessary, the general needs of the Union, including the need to cooperate with neighbouring third countries. For that purpose, they shall publish by 16 December 2014, after consultation with the interested parties, an indicative rail infrastructure development strategy with a view to meeting future mobility needs in terms of maintenance, renewal and development of the infrastructure based on sustainable financing of the railway system. That strategy shall cover a period of at least five years and be renewable.
2.   Having due regard to Articles 93, 107 and 108 TFEU, Member States may also provide the infrastructure manager with financing consistent with its functions as referred to in point (2) of Article 3, the size of the infrastructure and financial requirements, in particular in order to cover new investments. Member States may decide to finance those investments through means other than direct State funding. In any case, Member States shall comply with the requirements referred to in paragraph 4 of this Article.
3.   Within the framework of general policy determined by the Member State concerned and taking into account the strategy referred to in paragraph 1 and the financing provided by the Member States referred to in paragraph 2, the infrastructure manager shall adopt a business plan including investment and financial programmes. The plan shall be designed to ensure optimal and efficient use, provision and development of the infrastructure while ensuring financial balance and providing means for these objectives to be achieved. The infrastructure manager shall ensure that known applicants and, upon their request, potential applicants have access to the relevant information and are given the opportunity to express their views on the content of the business plan regarding the conditions for access and use and the nature, provision and development of the infrastructure before its approval by the infrastructure manager.
4.   Member States shall ensure that, under normal business conditions and over a reasonable period which shall not exceed a period of five years, the profit and loss account of an infrastructure manager shall at least balance income from infrastructure charges, surpluses from other commercial activities, non-refundable incomes from private sources and State funding, on the one hand, including advance payments from the State, where appropriate, and infrastructure expenditure, on the other hand.
Without prejudice to the possible long-term aim of user cover of infrastructure costs for all modes of transport on the basis of fair, non-discriminatory competition between the various modes, where rail transport is able to compete with other modes of transport, within the charging framework of Articles 31 and 32, a Member State may require the infrastructure manager to balance his accounts without State funding.
Article 9
Transparent debt relief
1.   Without prejudice to Union rules on State aid and in accordance with Articles 93, 107 and 108 TFEU, Member States shall set up appropriate mechanisms to help reduce the indebtedness of publicly owned or controlled railway undertakings to a level which does not impede sound financial management and which improves their financial situation.
2.   For the purposes referred to in paragraph 1, Member States may require a separate debt amortisation unit to be set up within the accounting departments of such railway undertakings.
The balance sheet of the unit may be charged with all the loans raised by the railway undertaking, both to finance investment and to cover excess operating expenditure resulting from the business of rail transport or from railway infrastructure management, until such time as these loans are extinguished. Debts arising from subsidiaries' operations shall not be taken into account.
3.   Paragraphs 1 and 2 shall apply only to debts or interest due on such debts incurred by publicly owned or controlled railway undertakings by the date of market opening for all or part of rail transport services in the Member State concerned and in any case by 15 March 2001 or the date of accession to the Union for the Member States which joined the Union after that date.
SECTION 4
Access to railway infrastructure and services
Article 10
Conditions of access to railway infrastructure
1.   Railway undertakings shall be granted, under equitable, non-discriminatory and transparent conditions, the right to access to the railway infrastructure in all Member States for the purpose of operating all types of rail freight services. That right shall include access to infrastructure connecting maritime and inland ports and other service facilities referred to in point 2 of Annex II, and to infrastructure serving or potentially serving more than one final customer.
2.   Railway undertakings shall be granted the right of access to railway infrastructure in all Member States for the purpose of operating an international passenger service. Railway undertakings shall, in the course of an international passenger service, have the right to pick up passengers at any station located along the international route and set them down at another, including stations located in the same Member State. That right shall include access to infrastructure connecting service facilities referred to in point 2 of Annex II.
3.   Following the request from the relevant competent authorities or interested railway undertakings, the relevant regulatory body or bodies referred to in Article 55 shall determine whether the principal purpose of the service is to carry passengers between stations located in different Member States.
4.   Based on the experience of regulatory bodies, competent authorities and railway undertakings and based on the activities of the network referred to in Article 57(1), the Commission shall adopt by 16 December 2016 measures setting out the details of the procedure and criteria to be followed for the application of paragraph 3 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
Article 11
Limitation of the right of access and of the right to pick up and set down passengers
1.   Member States may limit the right of access provided for in Article 10 on services between a place of departure and a destination which are covered by one or more public service contracts which are in accordance with Union law. Such limitation shall not have the effect of restricting the right to pick up passengers at any station located along the route of an international service and to set them down at another, including stations located in the same Member State, except where the exercise of that right would compromise the economic equilibrium of a public service contract.
2.   Whether the economic equilibrium of a public service contract would be compromised shall be determined by the relevant regulatory body or bodies referred to in Article 55 on the basis of an objective economic analysis and based on pre-determined criteria, after a request from any of the following:
(a)
the competent authority or competent authorities that awarded the public service contract;
(b)
any other interested competent authority with the right to limit access under this Article;
(c)
the infrastructure manager;
(d)
the railway undertaking performing the public service contract.
The competent authorities and the railway undertakings providing the public services shall provide the relevant regulatory body or bodies with the information reasonably required to reach a decision. The regulatory body shall consider the information provided by these parties, and, as appropriate, shall ask for relevant information from, and initiate consultation with, all relevant parties, within one month of receipt of the request. The regulatory body shall consult all the relevant parties as appropriate, and shall inform the relevant parties of its reasoned decision within a pre-determined, reasonable time, and, in any case, within six weeks of receipt of all relevant information.
3.   The regulatory body shall give the grounds for its decision and specify the time period within which, and the conditions under which, any of the following may request a reconsideration of the decision:
(a)
the relevant competent authority or competent authorities;
(b)
the infrastructure manager;
(c)
the railway undertaking performing the public service contract;
(d)
the railway undertaking seeking access.
4.   Based on the experience of regulatory bodies, competent authorities and railway undertakings and based on the activities of the network referred to in Article 57(1), the Commission shall adopt by 16 December 2016 measures setting out the details of the procedure and criteria to be followed for the application of paragraphs 1, 2 and 3 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
5.   Member States may also limit the right to pick up and set down passengers at stations within the same Member State along the route of an international passenger service where an exclusive right to convey passengers between those stations has been granted under a concession contract awarded before 4 December 2007 on the basis of a fair competitive tendering procedure and in accordance with the relevant principles of Union law. Such a limitation may continue for the original duration of the contract, or 15 years, whichever is shorter.
6.   Member States shall ensure that the decisions referred to in paragraphs 1, 2, 3 and 5 are subject to judicial review.
Article 12
Levy on railway undertakings providing passenger services
1.   Without prejudice to Article 11(2), Member States may, under the conditions laid down in this Article, authorise the authority responsible for rail passenger transport to impose a levy on railway undertakings providing passenger services for the operation of routes which fall within the jurisdiction of that authority and which are operated between two stations in that Member State.
In that case, railway undertakings providing domestic or international rail passenger transport services shall be subject to the same levy on the operation of routes which fall within the jurisdiction of that authority.
2.   The levy is intended to compensate the authority for public service obligations laid down in public service contracts awarded in accordance with Union law. The revenue raised from such a levy and paid as compensation shall not exceed what is necessary to cover all or part of the cost incurred in the relevant public service obligations taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
3.   The levy shall be imposed in accordance with Union law, and shall respect in particular the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality, in particular between the average price of the service to the passenger and the level of the levy. The total levies imposed pursuant to this paragraph shall not endanger the economic viability of the rail passenger transport service on which they are imposed.
4.   The relevant authorities shall keep the information necessary to ensure that the origin of the levies and their use can be traced. Member States shall provide the Commission with this information.
5.   Based on the experience of regulatory bodies, competent authorities and railway undertakings and based on the activities of the network referred to in Article 57(1), the Commission shall adopt measures setting out the details of the procedure and criteria to be followed for the application of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
Article 13
Conditions of access to services
1.   Infrastructure managers shall supply to all railway undertakings, in a non-discriminatory manner, the minimum access package laid down in point 1 of Annex II.
2.   Operators of service facilities shall supply in a non-discriminatory manner to all railway undertakings access, including track access, to the facilities referred to in point 2 of Annex II, and to the services supplied in these facilities.
3.   To guarantee full transparency and non-discrimination of access to the service facilities referred to in points 2(a), (b), (c), (d), (g) and (i) of Annex II, and the supply of services in these facilities where the operator of such a service facility is under direct or indirect control of a body or firm which is also active and holds a dominant position in national railway transport services markets for which the facility is used, the operators of these service facilities shall be organised in such a way that they are independent of this body or firm in organisational and decision-making terms. Such independence shall not imply the requirement of the establishment of a separate legal entity for service facilities and may be fulfilled with the organisation of distinct divisions within a single legal entity.
For all service facilities referred to in point 2 of Annex II, the operator and the body or firm shall have separate accounts, including separate balance sheets and profit and loss accounts.
Where operation of the service facility is ensured by an infrastructure manager or the operator of the service facility is under the direct or indirect control of an infrastructure manager compliance with the requirements set out in this paragraph shall be deemed to be demonstrated by the fulfilment of the requirements set out in Article 7.
4.   Requests by railway undertakings for access to, and supply of services in the service facility referred to in point 2 of Annex II shall be answered within a reasonable time limit set by the regulatory body referred to in Article 55. Such requests may only be refused if there are viable alternatives allowing them to operate the freight or passenger service concerned on the same or alternative routes under economically acceptable conditions. This shall not oblige the operator of the service facility to make investments in resources or facilities in order to accommodate all requests by railway undertakings.
Where requests by railway undertakings concern access to, and supply of services in a service facility managed by an operator of the service facility referred to in paragraph 3, the operator of the service facility shall justify in writing any decision of refusal and indicate viable alternatives in other facilities.
5.   Where an operator of the service facility referred to in point 2 of Annex II encounters conflicts between different requests, it shall attempt to meet all requests in so far as possible. If no viable alternative is available, and it is not possible to accommodate all requests for capacity for the relevant facility on the basis of demonstrated needs, the applicant may complain to the regulatory body referred to in Article 55 which shall examine the case and take action, where appropriate, to ensure that an appropriate part of the capacity is granted to that applicant.
6.   Where a service facility referred to in point 2 of Annex II has not been in use for at least two consecutive years and interest by railway undertakings for access to this facility has been expressed to the operator of that service facility on the basis of demonstrated needs, its owner shall publicise the operation of the facility as being for lease or rent as a rail service facility, as a whole or in part, unless the operator of that service facility demonstrates that an ongoing process of reconversion prevents its use by any railway undertaking.
7.   Where the operator of the service facility provides any of the services referred to in point 3 of Annex II as additional services, it shall supply them upon request to railway undertakings in a non-discriminatory manner.
8.   Railway undertakings may request, as ancillary services, further services referred to in point 4 of Annex II from the infrastructure manager or from other operators of the service facility. The operator of the service facility is not obliged to supply these services. Where the operator of the service facility decides to offer to others any of these services, it shall supply them upon request to railway undertakings in a non-discriminatory manner.
9.   Based on the experience of regulatory bodies and operators of service facilities and based on the activities of the network referred to in Article 57(1), the Commission may adopt measures setting out the details of the procedure and criteria to be followed for access to the services to be supplied in the service facilities referred to in points 2 to 4 of Annex II. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
SECTION 5
Cross-border agreements
Article 14
General principles for cross-border agreements
1.   Member States shall ensure that the provisions contained in cross-border agreements do not discriminate between railway undertakings, or restrict the freedom of railway undertakings to operate cross-border services.
2.   Member States shall notify the Commission of any cross-border agreement by 16 June 2013, for the agreements concluded before that date, and before their conclusion for new or revised agreements between Member States. The Commission shall decide whether such agreements are in compliance with Union law within nine months of notification for agreements concluded before 15 December 2012 and within four months of notification for new or revised agreements between Member States. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).
3.   Without prejudice to the division of competence between the Union and the Member States, in accordance with Union law, Member States shall notify the Commission of their intention to enter into negotiations on, and to conclude, new or revised cross-border agreements between Member States and third countries.
4.   If, within two months of the receipt of the notification of a Member State's intention to enter into the negotiations referred to in paragraph 2, the Commission concludes that the negotiations are likely to undermine the objectives of Union negotiations underway with the third countries concerned and/or to lead to an agreement which is incompatible with Union law, it shall inform the Member State accordingly.
Member States shall keep the Commission regularly informed of any such negotiations and, where appropriate, invite the Commission to participate as an observer.
5.   Member States shall be authorised to provisionally apply and/or to conclude new or revised cross-border agreements with third countries, provided that they are compatible with Union law and do not harm the object and purpose of the transport policy of the Union. The Commission shall adopt such authorisation decisions. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).
SECTION 6
Monitoring tasks of the Commission
Article 15
Scope of market monitoring
1.   The Commission shall make the necessary arrangements to monitor technical and economic conditions and market developments in Union rail transport.
2.   In this context, the Commission shall closely involve representatives of the Member States, including representatives of the regulatory bodies referred to in Article 55, and representatives of the sectors concerned in its work, including, where appropriate, the railway sector's social partners, users and representatives of local and regional authorities, so that they are better able to monitor the development of the railway sector and the evolution of the market, to assess the effect of the measures adopted and to analyse the impact of the measures planned by the Commission. Where appropriate, the Commission shall also involve the European Railway Agency, in accordance with its functions as provided for in Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency (Agency Regulation) 
(
13
)
.
3.   The Commission shall monitor the use of the networks and the evolution of framework conditions in the rail sector, in particular infrastructure charging, capacity allocation, investments made in railway infrastructure, developments as regards prices and the quality of rail transport services, rail transport services covered by public service contracts, licensing and the degree of market opening and harmonisation between Member States, development of employment and the related social conditions in the rail sector. These monitoring activities are without prejudice to similar activities in Member States and to the role of social partners.
4.   The Commission shall report every two years to the European Parliament and the Council on:
(a)
the evolution of the internal market in rail services and services to be supplied to railway undertakings, as referred to in Annex II;
(b)
the framework conditions referred to in paragraph 3, including for public passenger transport services by rail;
(c)
the state of the Union railway network;
(d)
the utilisation of access rights;
(e)
barriers to more effective rail services;
(f)
infrastructure limitations;
(g)
the need for legislation.
5.   For the purposes of market monitoring by the Commission, Member States shall, while respecting the role of the social partners, supply to the Commission on an annual basis the necessary information on the use of the networks and the evolution of framework conditions in the rail sector.
6.   The Commission may adopt measures to ensure consistency in the reporting obligations of Member States. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
CHAPTER III
LICENSING OF RAILWAY UNDERTAKINGS
SECTION 1
Licensing authority
Article 16
Licensing authority
Each Member State shall designate a licensing authority that shall be responsible for issuing licences and for carrying out the obligations imposed by this Chapter.
The licensing authority shall not provide rail transport services itself and shall be independent of firms or entities that do so.
SECTION 2
Conditions for obtaining a licence
Article 17
General requirements
1.   An undertaking shall be entitled to apply for a licence in the Member State in which it is established.
2.   Member States shall not issue licences or extend their validity where the requirements of this Chapter are not complied with.
3.   An undertaking which fulfils the requirements set out in this Chapter shall be authorised to receive a licence.
4.   No undertaking shall be permitted to provide the rail transport services covered by this Chapter unless it has been granted the appropriate licence for the services to be provided.
However, such a licence shall not, in itself, entitle the holder to access the railway infrastructure.
5.   The Commission shall adopt measures setting out the details for the use of a common template for the licence and, if needed to ensure fair and efficient competition in rail transport markets, details on the procedure to be followed for the application of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
Article 18
Conditions for obtaining a licence
An undertaking applying for a licence shall be required to be able to demonstrate to the licensing authorities of the Member State concerned before the start of its activities that it will at any time be able to meet the requirements relating to good repute, financial fitness, professional competence and cover for its civil liability as listed in Articles 19 to 22.
For those purposes, each undertaking applying for a licence shall provide all relevant information.
Article 19
Requirements relating to good repute
Member States shall define the conditions under which the requirement of good repute is met to ensure that an undertaking applying for a licence or the persons in charge of its management:
(a)
have not been convicted of serious criminal offences, including offences of a commercial nature;
(b)
have not been declared bankrupt;
(c)
have not been convicted of serious offences set out in specific legislation applicable to transport;
(d)
have not been convicted of serious or repeated failure to fulfil social or labour law obligations, including obligations under occupational safety and health legislation, and customs law obligations in the case of a company seeking to operate cross-border freight transport subject to customs procedures.
Article 20
Requirements relating to financial fitness
1.   The requirements relating to financial fitness shall be met when an undertaking applying for a licence can demonstrate that it will be able to meet its actual and potential obligations, established under realistic assumptions, for a period of 12 months.
2.   The licensing authority shall verify financial fitness especially by means of a railway undertaking's annual accounts or, in the case of undertakings applying for a licence which are unable to present annual accounts, a balance sheet. Each undertaking applying for a licence shall provide at least the information listed in Annex III.
3.   The licensing authority shall not consider an undertaking applying for a licence to be financially fit if considerable or recurrent arrears of taxes or social security are owed as a result of that undertaking's activity.
4.   The licensing authority may require the submission of an audit report and suitable documents from a bank, public savings bank, accountant or auditor. Those documents shall include the information listed in Annex III.
5.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 60 concerning certain amendments to Annex III. Thus, Annex III may be amended to specify the information to be provided by undertakings applying for a licence or supplemented in the light of the experience gained by licensing authorities or the evolution of the rail transport market.
Article 21
Requirements relating to professional competence
The requirements relating to professional competence shall be met when an undertaking applying for a licence can demonstrate that it has or will have a management organisation which possesses the knowledge or experience necessary to exercise safe and reliable operational control and supervision of the type of operations specified in the licence.
Article 22
Requirements relating to cover for civil liability
Without prejudice to Union rules on State aid and in accordance with Articles 93, 107 and 108 TFEU, a railway undertaking shall be adequately insured or have adequate guarantees under market conditions for cover, in accordance with national and international law, of its liabilities in the event of accidents, in particular in respect of passengers, luggage, freight, mail and third parties. Notwithstanding this obligation, the specificities and the risk-profile of different types of services, in particular of railway operations for cultural or heritage purposes, may be taken into account.
SECTION 3
Validity of the licence
Article 23
Spatial and temporal validity
1.   A licence shall be valid throughout the territory of the Union.
2.   A licence shall be valid as long as the railway undertaking fulfils the obligations laid down in this Chapter. A licensing authority may, however, make provision for a regular review. If so, the review shall be carried out at least every five years.
3.   Specific provisions governing the suspension or revocation of a licence may be incorporated in the licence itself.
Article 24
Temporary licence, approval, suspension and revocation
1.   If there is serious doubt that a railway undertaking which it has licensed complies with the requirements of this Chapter, and in particular those of Article 18, the licensing authority may, at any time, check whether that railway undertaking does in fact comply with those requirements.
Where a licensing authority is satisfied that a railway undertaking can no longer meet the requirements, it shall suspend or revoke the licence.
2.   Where the licensing authority of a Member State is satisfied that there is serious doubt regarding compliance with the requirements laid down in this Chapter on the part of a railway undertaking to which a licence has been issued by the licensing authority of another Member State, it shall inform the latter authority without delay.
3.   Notwithstanding paragraph 1, where a licence is suspended or revoked on grounds of non-compliance with the requirement for financial fitness, the licensing authority may grant a temporary licence pending the reorganisation of the railway undertaking, provided that safety is not jeopardised. A temporary licence shall not, however, be valid for more than six months after its date of issue.
4.   Where a railway undertaking has ceased operations for six months or has not started operations within six months of the grant of a licence, the licensing authority may decide that the licence shall be required to be resubmitted for approval or be suspended.
As regards the start of activities, the railway undertaking may ask for a longer period to be fixed, taking account of the specific nature of the services to be provided.
5.   In the event of a change affecting the legal situation of an undertaking and, in particular, in the event of a merger or takeover, the licensing authority may decide that the licence shall be resubmitted for approval. The railway undertaking in question may continue operations, unless the licensing authority decides that safety is jeopardised. In that event, the grounds for such a decision shall be given.
6.   Where a railway undertaking intends to significantly change or extend its activities, its licence shall be resubmitted to the licensing authority for review.
7.   A licensing authority shall not permit a railway undertaking against which bankruptcy or similar proceedings have commenced to retain its licence if that authority is convinced that there is no realistic prospect of satisfactory financial restructuring within a reasonable period of time.
8.   Where a licensing authority issues, suspends, revokes or amends a licence, it shall immediately inform the European Railway Agency accordingly. The European Railway Agency shall inform the licensing authorities of other Member States forthwith.
Article 25
Procedure for granting licences
1.   The procedures for granting licences shall be made public by the Member State concerned, which shall inform the Commission thereof.
2.   The licensing authority shall take a decision on an application as soon as possible, but not more than three months after all relevant information, notably the particulars referred to in Annex III, has been submitted. The licensing authority shall take into account all the available information. The decision shall be communicated to the undertaking applying for a licence without delay. A refusal shall state the grounds on which it is based.
3.   Member States shall ensure that the licensing authority's decisions are subject to judicial review.
CHAPTER IV
LEVYING OF CHARGES FOR THE USE OF RAILWAY INFRASTRUCTURE AND ALLOCATION OF RAILWAY INFRASTRUCTURE CAPACITY
SECTION 1
General principles
Article 26
Effective use of infrastructure capacity
Member States shall ensure that charging and capacity-allocation schemes for railway infrastructure follow the principles set down in this Directive and thus allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Article 27
Network statement
1.   The infrastructure manager shall, after consultation with the interested parties, develop and publish a network statement which shall be obtainable against payment of a fee which shall not exceed the cost of publication of that statement. The network statement shall be published in at least two official languages of the Union. The content of the network statement shall be made available free of charge in electronic format on the web portal of the infrastructure manager and accessible through a common web portal. That web portal shall be set up by the infrastructure managers in the framework of their cooperation in accordance with Articles 37 and 40.
2.   The network statement shall set out the nature of the infrastructure which is available to railway undertakings, and contain information setting out the conditions for access to the relevant railway infrastructure. The network statement shall also contain information setting out the conditions for access to service facilities connected to the network of the infrastructure manager and for supply of services in these facilities or indicate a website where such information is made available free of charge in electronic format. The content of the network statement is laid down in Annex IV.
3.   The network statement shall be kept up to date and amended as necessary.
4.   The network statement shall be published no less than four months in advance of the deadline for requests for infrastructure capacity.
Article 28
Agreements between railway undertakings and infrastructure managers
Any railway undertaking engaged in rail transport services shall conclude the necessary agreements under public or private law with the infrastructure managers of the railway infrastructure used. The conditions governing such agreements shall be non-discriminatory and transparent, in accordance with this Directive.
SECTION 2
Infrastructure and services charges
Article 29
Establishing, determining and collecting charges
1.   Member States shall establish a charging framework while respecting the management independence laid down in Article 4.
Subject to that condition, Member States shall also establish specific charging rules or delegate such powers to the infrastructure manager.
Member States shall ensure that the network statement contains the charging framework and charging rules or indicates a website where the charging framework and charging rules are published.
The infrastructure manager shall determine and collect the charge for the use of infrastructure in accordance with the established charging framework and charging rules.
Without prejudice to the management independence laid down in Article 4 and provided that the right has been directly conferred by constitutional law before 15 December 2010, the national parliament may have the right to scrutinise and, where appropriate, review the level of charges determined by the infrastructure manager. Any such review shall ensure that charges comply with this Directive, the established charging framework and charging rules.
2.   Except where specific arrangements are made under Article 32(3), infrastructure managers shall ensure that the charging scheme in use is based on the same principles over the whole of their network.
3.   Infrastructure managers shall ensure that the application of the charging scheme results in equivalent and non-discriminatory charges for different railway undertakings that perform services of an equivalent nature in a similar part of the market and that the charges actually applied comply with the rules laid down in the network statement.
4.   An infrastructure manager shall respect the commercial confidentiality of information provided to it by applicants.
Article 30
Infrastructure cost and accounts
1.   Infrastructure managers shall, with due regard to safety and to maintaining and improving the quality of the infrastructure service, be given incentives to reduce the costs of providing infrastructure and the level of access charges.
2.   Without prejudice to their competence regarding railway infrastructure planning and financing, and to the budgetary principle of annuality, where applicable, Member States shall ensure that a contractual agreement, fulfilling the basic principles and parameters set out in Annex V, is concluded between the competent authority and the infrastructure manager covering a period of not less than five years.
Member States shall ensure that contractual agreements in force on 15 December 2012 are modified, if necessary, to align them with this Directive upon their renewal, or at the latest by 16 June 2015.
3.   Member States shall implement the incentives referred to in paragraph 1 through the contractual agreement referred to in paragraph 2 or through regulatory measures or through a combination of incentives to reduce costs in the contractual agreement and the level of charges through regulatory measures.
4.   If a Member State decides to implement the incentives referred to in paragraph 1 through regulatory measures, this shall be based on an analysis of the achievable cost reductions. This shall be without prejudice to the powers of the regulatory body to review the charges referred to in Article 56.
5.   The terms of the contractual agreement referred to in paragraph 2 and the structure of the payments agreed to provide funding to the infrastructure manager shall be agreed in advance to cover the whole of the contractual period.
6.   Member States shall ensure that applicants and, upon their request, potential applicants are informed by the competent authority and the infrastructure manager and are given the opportunity to express their views on the content of the contractual agreement before it is signed. The contractual agreement shall be published within one month of concluding it.
The infrastructure manager shall ensure consistency between the provisions of the contractual agreement and the business plan.
7.   Infrastructure managers shall develop and maintain a register of their assets and the assets they are responsible for managing which would be used to assess the financing needed to repair or replace them. This shall be accompanied by details of expenditure on renewal and upgrading of the infrastructure.
8.   Infrastructure managers shall establish a method for apportioning costs to the different categories of services offered to railway undertakings. Member States may require prior approval. That method shall be updated from time to time on the basis of the best international practice.
Article 31
Principles of charging
1.   Charges for the use of railway infrastructure and of service facilities shall be paid to the infrastructure manager and to the operator of service facility respectively and used to fund their business.
2.   Member States shall require the infrastructure manager and the operator of service facility to provide the regulatory body with all necessary information on the charges imposed in order to allow the regulatory body to perform its functions as referred to in Article 56. The infrastructure manager and the operator of service facility shall, in this regard, be able to demonstrate to railway undertakings that infrastructure and service charges actually invoiced to the railway undertaking pursuant to Articles 30 to 37 comply with the methodology, rules and, where applicable, scales laid down in the network statement.
3.   Without prejudice to paragraph 4 or 5 of this Article or to Article 32, the charges for the minimum access package and for access to infrastructure connecting service facilities shall be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
Before 16 June 2015, the Commission shall adopt measures setting out the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
The infrastructure manager may decide to gradually adapt to those modalities during a period of no more than four years after the entry into force of those implementing acts.
4.   The infrastructure charges referred to in paragraph 3 may include a charge which reflects the scarcity of capacity of the identifiable section of the infrastructure during periods of congestion.
5.   The infrastructure charges referred to in paragraph 3 may be modified to take account of the cost of environmental effects caused by the operation of the train. Any such modification shall be differentiated according to the magnitude of the effect caused.
Based on the experience gained by infrastructure managers, railway undertakings, regulatory bodies and competent authorities, and recognising existing schemes on noise differentiation, the Commission shall adopt implementing measures setting out the modalities to be followed for the application of the charging for the cost of noise effects including its duration of application and enabling the differentiation of infrastructure charges to take into account, where appropriate, the sensitivity of the area affected, in particular in terms of the size of population affected and the train composition with an impact on the level of noise emissions. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3). They shall not result in the undue distortion of competition between railway undertakings or affect the overall competitiveness of the rail sector.
Any such modification of infrastructure charges to take account of the cost of noise effects shall support the retrofitting of wagons with the most economically viable low-noise braking technology available.
Charging of environmental costs which results in an increase in the overall revenue accruing to the infrastructure manager shall however be allowed only if such charging is applied to road freight transport in accordance with Union law.
If charging for environmental costs generates additional revenue, it shall be for Member States to decide how the revenue is to be used.
Member States shall ensure that the necessary information is kept and that the origin of the charging of environmental costs and its application can be traced. Member States shall provide the Commission with this information upon request.
6.   To avoid undesirable disproportionate fluctuations, the charges referred to in paragraphs 3, 4 and 5 may be averaged over a reasonable spread of train services and times. Nevertheless, the relative magnitude of the infrastructure charge shall be related to the costs attributable to the services.
7.   The charge imposed for track access within service facilities referred to in point 2 of Annex II, and the supply of services in such facilities, shall not exceed the cost of providing it, plus a reasonable profit.
8.   Where services listed in points 3 and 4 of Annex II, as additional and ancillary services are offered by only one supplier, the charge imposed for such a service shall not exceed the cost of providing it, plus a reasonable profit.
9.   Charges may be levied for capacity used for the purpose of infrastructure maintenance. Such charges shall not exceed the net revenue loss to the infrastructure manager caused by the maintenance.
10.   The operator of the facility for supply of the services referred to in points 2, 3 and 4 of Annex II shall provide the infrastructure manager with the information on charges to be included in the network statement or shall indicate a website where such information is made available free of charge in electronic format in accordance with Article 27.
Article 32
Exceptions to charging principles
1.   In order to obtain full recovery of the costs incurred by the infrastructure manager a Member State may, if the market can bear this, levy mark-ups on the basis of efficient, transparent and non-discriminatory principles, while guaranteeing optimal competitiveness of rail market segments. The charging system shall respect the productivity increases achieved by railway undertakings.
The level of charges shall not, however, exclude the use of infrastructure by market segments which can pay at least the cost that is directly incurred as a result of operating the railway service, plus a rate of return which the market can bear.
Before approving the levy of such mark-ups, Member States shall ensure that the infrastructure managers evaluate their relevance for specific market segments, considering at least the pairs listed in point 1 of Annex VI and retaining the relevant ones. The list of market segments defined by infrastructure managers shall contain at least the three following segments: freight services, passenger services within the framework of a public service contract and other passenger services.
Infrastructure managers may further distinguish market segments according to commodity or passengers transported.
Market segments in which railway undertakings are not currently operating but may provide services during the period of validity of the charging system shall also be defined. The infrastructure manager shall not include a mark-up in the charging system for those market segments.
The list of market segments shall be published in the network statement and shall be reviewed at least every five years. The regulatory body referred to in Article 55 shall control that list in accordance with Article 56.
2.   For the carriage of goods from and to third countries operated on a network whose track gauge is different from the main rail network within the Union, infrastructure managers may set higher charges in order to obtain full costs recovery of the costs incurred.
3.   For specific future investment projects, or specific investment projects that have been completed after 1988, the infrastructure manager may set or continue to set higher charges on the basis of the long-term costs of such projects if they increase efficiency or cost-effectiveness or both and could not otherwise be or have been undertaken. Such a charging arrangement may also incorporate agreements on the sharing of the risk associated with new investments.
4.   The infrastructure charges for the use of railway corridors which are specified in Commission Decision 2009/561/EC 
(
14
)
 shall be differentiated to give incentives to equip trains with the ETCS compliant with the version adopted by the Commission Decision 2008/386/EC 
(
15
)
 and successive versions. Such differentiation shall not result in any overall change in revenue for the infrastructure manager.
Notwithstanding this obligation, Member States may decide that this differentiation of infrastructure charges does not apply to railway lines specified in Decision 2009/561/EC on which only ETCS equipped trains may run.
Member States may decide to extend this differentiation to railway lines not specified in Decision 2009/561/EC.
Before 16 June 2015 and following an impact assessment, the Commission shall adopt measures setting out modalities to be followed in applying the differentiation of the infrastructure charge according to a time-frame consistent with the ERTMS European Deployment Plan established under Decision 2009/561/EC and ensuring that it does not result in any overall change in revenue for the infrastructure manager. Those implementing measures shall adapt the modalities of the differentiation applicable to trains operating local and regional services using a limited section of the railway corridors specified in Decision 2009/561/EC. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3). They shall not result in the undue distortion of competition between railway undertakings or affect the overall competitiveness of the rail sector.
5.   To prevent discrimination, Member States shall ensure that any given infrastructure manager's average and marginal charges for equivalent use of its infrastructure are comparable and that comparable services in the same market segment are subject to the same charges. The infrastructure manager shall show in the network statement that the charging system meets these requirements in so far as this can be done without disclosing confidential business information.
6.   If an infrastructure manager intends to modify the essential elements of the charging system referred to in paragraph 1 of this Article, it shall make them public at least three months in advance of the deadline for the publication of the network statement according to Article 27(4).
Article 33
Discounts
1.   Without prejudice to Articles 101, 102, 106 and 107 TFEU and notwithstanding the direct cost principle laid down in Article 31(3) of this Directive, any discount on the charges levied on a railway undertaking by the infrastructure manager, for any service, shall comply with the criteria set out in this Article.
2.   With the exception of paragraph 3, discounts shall be limited to the actual saving of the administrative cost to the infrastructure manager. In determining the level of discount, no account may be taken of cost savings already internalised in the charge levied.
3.   Infrastructure managers may introduce schemes available to all users of the infrastructure, for specified traffic flows, granting time-limited discounts to encourage the development of new rail services, or discounts encouraging the use of considerably underutilised lines.
4.   Discounts may relate only to charges levied for a specified infrastructure section.
5.   Similar discount schemes shall apply for similar services. Discount schemes shall be applied in a non-discriminatory manner to any railway undertaking.
Article 34
Compensation schemes for unpaid environmental, accident and infrastructure costs
1.   Member States may put in place a time-limited compensation scheme for the use of railway infrastructure for the demonstrably unpaid environmental, accident and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
2.   Where a railway undertaking receiving compensation enjoys an exclusive right, the compensation shall be accompanied by comparable benefits to users.
3.   The methodology used and calculations performed shall be publicly available. It shall in particular be possible to demonstrate the specific uncharged costs of the competing transport infrastructure that are avoided and to ensure that the scheme is granted on non-discriminatory terms to undertakings.
4.   Member States shall ensure that the scheme is compatible with Articles 93, 107 and 108 TFEU.
Article 35
Performance scheme
1.   Infrastructure charging schemes shall encourage railway undertakings and the infrastructure manager to minimise disruption and improve the performance of the railway network through a performance scheme. This scheme may include penalties for actions which disrupt the operation of the network, compensation for undertakings which suffer from disruption and bonuses that reward better-than-planned performance.
2.   The basic principles of the performance scheme as listed in point 2 of Annex VI shall apply throughout the network.
3.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 60 concerning amendments to point 2(c) of Annex VI. Thus point 2(c) of Annex VI, may be amended in the light of the evolution of the rail market and experience gained by regulatory bodies referred to in Article 55, infrastructure managers and railway undertakings. Such amendments shall adapt the classes of delay to the best practices developed by industry.
Article 36
Reservation charges
Infrastructure managers may levy an appropriate charge for capacity that is allocated but not used. That non-usage charge shall provide incentives for efficient use of capacity. The levy of such a charge on applicants that were allocated a train path shall be mandatory in the event of their regular failure to use allocated paths or part of them. For the imposition of this charge, the infrastructure managers shall publish in their network statement the criteria to determine such failure to use. The regulatory body referred to in Article 55 shall control such criteria in accordance with Article 56. Payments for this charge shall be made by either the applicant or the railway undertaking appointed in accordance with Article 41(1). The infrastructure manager shall always be able to inform any interested party of the infrastructure capacity which has already been allocated to user railway undertakings.
Article 37
Cooperation in relation to charging systems on more than one network
1.   Member States shall ensure that infrastructure managers cooperate to enable the application of efficient charging schemes, and associate to coordinate the charging or to charge for the operation of train services which cross more than one infrastructure network of the rail system within the Union. Infrastructure managers shall, in particular, aim to guarantee the optimal competitiveness of international rail services and ensure the efficient use of the railway networks. To this end they shall establish appropriate procedures, subject to the rules set out in this Directive.
2.   For the purpose of paragraph 1 of this Article, Member States shall ensure that infrastructure managers cooperate to enable mark-ups, as referred to in Article 32, and performance schemes, as referred to in Article 35, to be efficiently applied, for traffic crossing more than one network of the rail system within the Union.
SECTION 3
Allocation of infrastructure capacity
Article 38
Capacity rights
1.   Infrastructure capacity shall be allocated by an infrastructure manager. Once allocated to an applicant, it shall not be transferred by the recipient to another undertaking or service.
Any trading in infrastructure capacity shall be prohibited and shall lead to exclusion from the further allocation of capacity.
The use of capacity by a railway undertaking when carrying out the business of an applicant which is not a railway undertaking shall not be considered as a transfer.
2.   The right to use specific infrastructure capacity in the form of a train path may be granted to applicants for a maximum duration of one working timetable period.
An infrastructure manager and an applicant may enter into a framework agreement as laid down in Article 42 for the use of capacity on the relevant railway infrastructure for a longer term than one working timetable period.
3.   The respective rights and obligations of infrastructure managers and applicants in respect of any allocation of capacity shall be laid down in contracts or in Member States' legislation.
4.   Where an applicant intends to request infrastructure capacity with a view to operating an international passenger service, it shall inform the infrastructure managers and the regulatory bodies concerned. In order to enable them to assess whether the purpose of the international service is to carry passengers on a route between stations located in different Member States, and what the potential economic impact on existing public service contracts is, regulatory bodies shall ensure that any competent authority that has awarded a rail passenger service on that route defined in a public service contract, any other interested competent authority with a right to limit access under Article 11 and any railway undertaking performing the public service contract on the route of that international passenger service is informed.
Article 39
Capacity allocation
1.   Member States may lay down a framework for the allocation of infrastructure capacity subject to the condition of management independence laid down in Article 4. Specific capacity-allocation rules shall be laid down. The infrastructure manager shall perform the capacity-allocation processes. In particular, the infrastructure manager shall ensure that infrastructure capacity is allocated in a fair and non-discriminatory manner and in accordance with Union law.
2.   Infrastructure managers shall respect the commercial confidentiality of information provided to them.
Article 40
Cooperation in the allocation of infrastructure capacity on more than one network
1.   Member States shall ensure that infrastructure managers cooperate to enable the efficient creation and allocation of infrastructure capacity which crosses more than one network of the rail system within the Union, including under framework agreements referred to in Article 42. Infrastructure managers shall establish appropriate procedures, subject to the rules set out in this Directive, and organise train paths crossing more than one network accordingly.
Member States shall ensure that representatives of infrastructure managers whose allocation decisions have an impact on other infrastructure managers associate in order to coordinate the allocation of or to allocate all relevant infrastructure capacity at an international level, without prejudice to the specific rules contained in Union law on rail freight oriented networks. The principles and criteria for capacity allocation established under this cooperation shall be published by infrastructure managers in their network statement in accordance with paragraph 3 of Annex IV. Appropriate representatives of infrastructure managers from third countries may be associated with these procedures.
2.   The Commission shall be informed of and invited to attend as an observer at the main meetings at which common principles and practices for the allocation of infrastructure are developed. Regulatory bodies shall receive sufficient information about the development of common principles and practices for the allocation of infrastructure and from IT-based allocation systems, to allow them to perform their regulatory supervision in accordance with Article 56.
3.   At any meeting or other activity undertaken to permit the allocation of infrastructure capacity for trans-network train services, decisions shall only be taken by representatives of infrastructure managers.
4.   The participants in the cooperation referred to paragraph 1 shall ensure that its membership, methods of operation and all relevant criteria which are used for assessing and allocating infrastructure capacity be made publicly available.
5.   Working in cooperation, as referred to in paragraph 1, infrastructure managers shall assess the need for, and may where necessary propose and organise international train paths to facilitate the operation of freight trains which are subject to an ad hoc request as referred to in Article 48.
Such prearranged international train paths shall be made available to applicants through any of the participating infrastructure managers.
Article 41
Applicants
1.   Requests for infrastructure capacity may be made by applicants. In order to use such infrastructure capacity, applicants shall appoint a railway undertaking to conclude an agreement with the infrastructure manager in accordance with Article 28. This is without prejudice to the right of applicants to conclude agreements with infrastructure managers under Article 44(1).
2.   The infrastructure manager may set requirements with regard to applicants to ensure that its legitimate expectations about future revenues and utilisation of the infrastructure are safeguarded. Such requirements shall be appropriate, transparent and non-discriminatory. They shall be specified in the network statement as referred to in point 3(b) of Annex IV. They may only include the provision of a financial guarantee that shall not exceed an appropriate level which shall be proportional to the contemplated level of activity of the applicant, and assurance of the capability to prepare compliant bids for infrastructure capacity.
3.   Before 16 June 2015, the Commission shall adopt implementing measures setting out the details of the criteria to be followed for the application of paragraph 2. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
Article 42
Framework agreements
1.   Without prejudice to Articles 101, 102 and 106 TFEU, a framework agreement may be concluded between an infrastructure manager and an applicant. Such a framework agreement shall specify the characteristics of the infrastructure capacity required by and offered to the applicant over a period of time exceeding one working timetable period.
The framework agreement shall not specify a train path in detail, but shall be such as to meet the legitimate commercial needs of the applicant. A Member State may require prior approval of such a framework agreement by the regulatory body referred to in Article 55 of this Directive.
2.   Framework agreements shall not be such as to preclude the use of the relevant infrastructure by other applicants or services.
3.   Framework agreements shall allow for the amendment or limitation of its terms to enable better use to be made of the railway infrastructure.
4.   Framework agreements may contain penalties should it be necessary to modify or terminate the agreement.
5.   Framework agreements shall, in principle, cover a period of five years, renewable for periods equal to their original duration. The infrastructure manager may agree to a shorter or longer period in specific cases. Any period longer than five years shall be justified by the existence of commercial contracts, specialised investments or risks.
6.   For services using specialised infrastructure referred to in Article 49 which requires substantial and long-term investment, duly justified by the applicant, framework agreements may be for a period of 15 years. Any period longer than 15 years shall be permissible only in exceptional cases, in particular where there is large-scale, long-term investment, and particularly where such investment is covered by contractual commitments including a multiannual amortisation plan.
In such exceptional cases, the framework agreement may set out the detailed characteristics of the capacity which is to be provided to the applicant for the duration of the framework agreement. Those characteristics may include the frequency, volume and quality of train paths. The infrastructure manager may reduce reserved capacity which, over a period of at least one month, has been used less than the threshold quota provided for in Article 52.
As from 1 January 2010, an initial framework agreement may be drawn up for a period of five years, renewable once, on the basis of the capacity characteristics used by applicants operating services before 1 January 2010, in order to take account of specialised investments or the existence of commercial contracts. The regulatory body referred to in Article 55 shall be responsible for authorising the entry into force of such an agreement.
7.   While respecting commercial confidentiality, the general nature of each framework agreement shall be made available to any interested party.
8.   Based on the experience of regulatory bodies, competent authorities and railway undertakings and based on the activities of the network referred to in Article 57(1), the Commission may adopt measures setting out the details of the procedure and criteria to be followed for the application of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
Article 43
Schedule for the allocation process
1.   The infrastructure manager shall adhere to the schedule for capacity allocation set out in Annex VII.
2.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 60 concerning certain amendments to Annex VII. Thus, after consultation of all infrastructure managers, Annex VII may be amended to take into account operational considerations of the allocation process. Those amendments shall be based on what is necessary in the light of experience in order to ensure an efficient allocation process and to reflect the operational concerns of the infrastructure managers.
3.   Infrastructure managers shall agree with the other relevant infrastructure managers concerned which international train paths are to be included in the working timetable, before commencing consultation on the draft working timetable. Adjustments shall only be made if absolutely necessary.
Article 44
Applications
1.   Applicants may apply under public or private law to the infrastructure manager to request an agreement granting rights to use railway infrastructure against a charge as provided for in Section 2 of Chapter IV.
2.   Requests relating to the regular working timetable shall comply with the deadlines set out in Annex VII.
3.   An applicant who is a party to a framework agreement shall apply in accordance with that agreement.
4.   For train paths crossing more than one network, infrastructure managers shall ensure that applicants may apply to a one-stop shop that is either a joint body established by the infrastructure managers or one single infrastructure manager involved in the train path. That infrastructure manager shall be permitted to act on behalf of the applicant to seek capacity with other relevant infrastructure managers. This requirement is without prejudice to Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight 
(
16
)
.
Article 45
Scheduling
1.   The infrastructure manager shall, as far as possible, meet all requests for infrastructure capacity including requests for train paths crossing more than one network, and shall, as far as possible, take account of all constraints on applicants, including the economic effect on their business.
2.   The infrastructure manager may give priority to specific services within the scheduling and coordination process but only as set out in Articles 47 and 49.
3.   The infrastructure manager shall consult interested parties about the draft working timetable and allow them at least one month to present their views. Interested parties shall include all those who have requested infrastructure capacity and other parties who wish to have the opportunity to comment on how the working timetable may affect their ability to procure rail services during the working timetable period.
4.   The infrastructure manager shall take appropriate measures to deal with any concerns that are expressed.
Article 46
Coordination process
1.   During the scheduling process referred to in Article 45, where the infrastructure manager encounters conflicts between different requests, it shall attempt, through coordination of the requests, to ensure the best possible matching of all requirements.
2.   Where a situation requiring coordination arises, the infrastructure manager shall have the right, within reasonable limits, to propose infrastructure capacity that differs from that which was requested.
3.   The infrastructure manager shall attempt, through consultation with the appropriate applicants, to resolve any conflicts. Such consultation shall be based on the disclosure of the following information within a reasonable time, free of charge and in written or electronic form:
(a)
train paths requested by all other applicants on the same routes;
(b)
train paths allocated on a preliminary basis to all other applicants on the same routes;
(c)
alternative train paths proposed on the relevant routes in accordance with paragraph 2;
(d)
full details of the criteria being used in the capacity-allocation process.
In accordance with Article 39(2), that information shall be provided without disclosing the identity of other applicants, unless applicants concerned have agreed to such disclosure.
4.   The principles governing the coordination process shall be set out in the network statement. These shall, in particular, reflect the difficulty of arranging international train paths and the effect that modification may have on other infrastructure managers.
5.   Where requests for infrastructure capacity cannot be satisfied without coordination, the infrastructure manager shall attempt to accommodate all requests through coordination.
6.   Without prejudice to the current appeal procedures and to Article 56, in the event of disputes relating to the allocation of infrastructure capacity, a dispute resolution system shall be made available in order to resolve such disputes promptly. This system shall be set out in the network statement. If this system is applied, a decision shall be reached within a time limit of 10 working days.
Article 47
Congested infrastructure
1.   Where, after coordination of the requested train paths and consultation with applicants, it is not possible to satisfy requests for infrastructure capacity adequately, the infrastructure manager shall immediately declare that section of infrastructure on which this has occurred to be congested. This shall also be done for infrastructure which can be expected to suffer from insufficient capacity in the near future.
2.   Where infrastructure has been declared to be congested, the infrastructure manager shall carry out a capacity analysis as provided for in Article 50, unless a capacity-enhancement plan, as provided for in Article 51, is already being implemented.
3.   Where charges in accordance with Article 31(4) have not been levied or have not achieved a satisfactory result and the infrastructure has been declared to be congested, the infrastructure manager may, in addition, employ priority criteria to allocate infrastructure capacity.
4.   The priority criteria shall take account of the importance of a service to society relative to any other service which will consequently be excluded.
In order to guarantee the development of adequate transport services within this framework, in particular to comply with public-service requirements or to promote the development of national and international rail freight, Member States may take any measures necessary, under non-discriminatory conditions, to ensure that such services are given priority when infrastructure capacity is allocated.
Member States may, where appropriate, grant the infrastructure manager compensation corresponding to any loss of revenue related to the need to allocate a given capacity to certain services pursuant to the second subparagraph.
Those measures and that compensation shall include taking account of the effect of this exclusion in other Member States.
5.   The importance of freight services, and in particular international freight services, shall be given adequate consideration in determining priority criteria.
6.   The procedures to be followed and the criteria to be used where infrastructure is congested shall be set out in the network statement.
Article 48
Ad hoc requests
1.   The infrastructure manager shall respond to ad hoc requests for individual train paths as quickly as possible, and in any event within five working days. Information supplied on available spare capacity shall be made available to all applicants who may wish to use this capacity.
2.   Infrastructure managers shall, where necessary, undertake an evaluation of the need for reserve capacity to be kept available within the final scheduled working timetable to enable them to respond rapidly to foreseeable ad hoc requests for capacity. This shall also apply in cases of congested infrastructure.
Article 49
Specialised infrastructure
1.   Without prejudice to paragraph 2, infrastructure capacity shall be considered to be available for the use of all types of service which conform to the characteristics necessary for operation on the train path.
2.   Where there are suitable alternative routes, the infrastructure manager may, after consultation with interested parties, designate particular infrastructure for use by specified types of traffic. Without prejudice to Articles 101, 102 and 106 TFEU, where such designation has occurred, the infrastructure manager may give priority to this type of traffic when allocating infrastructure capacity.
Such designation shall not prevent the use of such infrastructure by other types of traffic when capacity is available.
3.   Where infrastructure has been designated pursuant to paragraph 2, this shall be described in the network statement.
Article 50
Capacity analysis
1.   The objective of capacity analysis is to determine the constraints on infrastructure capacity which prevent requests for capacity from being adequately met, and to propose methods of enabling additional requests to be satisfied. The capacity analysis shall identify the reasons for the congestion and what measures might be taken in the short and medium term to ease the congestion.
2.   The capacity analysis shall consider the infrastructure, the operating procedures, the nature of the different services operating and the effect of all these factors on infrastructure capacity. Measures to be considered shall include in particular rerouting services, retiming services, speed alterations and infrastructure improvements.
3.   A capacity analysis shall be completed within six months of the identification of infrastructure as congested.
Article 51
Capacity-enhancement plan
1.   Within six months of the completion of a capacity analysis, the infrastructure manager shall produce a capacity-enhancement plan.
2.   A capacity-enhancement plan shall be developed after consultation with users of the relevant congested infrastructure.
It shall identify:
(a)
the reasons for the congestion;
(b)
the likely future development of traffic;
(c)
the constraints on infrastructure development;
(d)
the options and costs for capacity enhancement, including likely changes to access charges.
On the basis of a cost benefit analysis of the possible measures identified, it shall also determine the action to be taken to enhance infrastructure capacity, including a timetable for implementing the measures.
The plan may be subject to prior approval by the Member State.
3.   The infrastructure manager shall cease to levy any charges for the relevant infrastructure under Article 31(4) in cases where:
(a)
it does not produce a capacity-enhancement plan; or
(b)
it does not make progress with the actions identified in the capacity enhancement plan.
4.   Notwithstanding paragraph 3 of this Article, the infrastructure manager may, subject to the approval of the regulatory body referred to in Article 55, continue to levy the charges if:
(a)
the capacity-enhancement plan cannot be realised for reasons beyond its control; or
(b)
the options available are not economically or financially viable.
Article 52
Use of train paths
1.   In the network statement, the infrastructure manager shall specify conditions whereby it will take account of previous levels of utilisation of train paths in determining priorities for the allocation process.
2.   For congested infrastructure in particular, the infrastructure manager shall require the surrender of a train path which, over a period of at least one month, has been used less than a threshold quota to be laid down in the network statement, unless this was due to non-economic reasons beyond the applicant's control.
Article 53
Infrastructure capacity for maintenance work
1.   Requests for infrastructure capacity to enable maintenance work to be performed shall be submitted during the scheduling process.
2.   Adequate account shall be taken by the infrastructure manager of the effect of infrastructure capacity reserved for scheduled track maintenance work on applicants.
3.   The infrastructure manager shall inform, as soon as possible, interested parties about the unavailability of infrastructure capacity due to unscheduled maintenance work.
Article 54
Special measures to be taken in the event of disturbance
1.   In the event of disturbance to train movements caused by technical failure or accident the infrastructure manager shall take all necessary steps to restore the situation to normal. To that end, it shall draw up a contingency plan listing the various bodies to be informed in the event of serious incidents or serious disturbance to train movements.
2.   In an emergency and, where absolutely necessary, on account of a breakdown making the infrastructure temporarily unusable, the train paths allocated may be withdrawn without warning for as long as is necessary to repair the system.
The infrastructure manager may, if it deems this necessary, require railway undertakings to make available to it the resources which it feels are the most appropriate to restore the situation to normal as soon as possible.
3.   Member States may require railway undertakings to be involved in assuring the enforcement and monitoring of their own compliance with the safety standards and rules.
SECTION 4
Regulatory body
Article 55
Regulatory body
1.   Each Member State shall establish a single national regulatory body for the railway sector. Without prejudice to paragraph 2, this body shall be a stand-alone authority which is, in organisational, functional, hierarchical and decision-making terms, legally distinct and independent from any other public or private entity. It shall also be independent in its organisation, funding decisions, legal structure and decision-making from any infrastructure manager, charging body, allocation body or applicant. It shall furthermore be functionally independent from any competent authority involved in the award of a public service contract.
2.   Member States may set up regulatory bodies which are competent for several regulated sectors, if these integrated regulatory authorities fulfil the independence requirements set out in paragraph 1 of this Article. The regulatory body for the rail sector may also be joined in organisational term with the national competition authority referred to in Article 11 of Council Regulation (EC) No 1/2003 of 16 December 2002 on the implementation of the rules on competition laid down in Articles 101 and 102 of the Treaty 
(
17
)
, the safety authority established under Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways 
(
18
)
 or the licensing authority referred to in Chapter III of this Directive, if the joint body fulfils the independence requirements set out in paragraph 1 of this Article.
3.   Member States shall ensure that the regulatory body is staffed and managed in a way that guarantees its independence. They shall, in particular, ensure that the persons in charge of decisions to be taken by the regulatory body in accordance with Article 56, such as members of its executive board, where relevant, be appointed under clear and transparent rules which guarantee their independence by the national cabinet or council of ministers or by any other public authority which does not directly exert ownership rights over regulated undertakings.
Member States shall decide whether these persons are appointed for a fixed and renewable term, or on a permanent basis which only allows dismissal for disciplinary reasons not related to their decision-making. They shall be selected in a transparent procedure on the basis of their merit, including appropriate competence and relevant experience, preferably in the field of railways or other network industries.
Member States shall ensure that these persons act independently from any market interest related to the railway sector, and shall therefore not have any interest or business relationship with any of the regulated undertakings or entities. To this effect, these persons shall make annually a declaration of commitment and a declaration of interests, indicating any direct or indirect interests that may be considered prejudicial to their independence and which might influence their performance of any function. These persons shall withdraw from decision-making in cases which concern an undertaking with which they had a direct or indirect connection during the year before the launch of a procedure.
They shall not seek or take instructions from any government or other public or private entity when carrying out the functions of the regulatory body, and have full authority over the recruitment and management of the staff of the regulatory body.
After their term in the regulatory body, they shall have no professional position or responsibility with any of the regulated undertakings or entities for a period of not less than one year.
Article 56
Functions of the regulatory body
1.   Without prejudice to Article 46(6), an applicant shall have the right to appeal to the regulatory body if it believes that it has been unfairly treated, discriminated against or is in any other way aggrieved, and in particular against decisions adopted by the infrastructure manager or where appropriate the railway undertaking or the operator of a service facility concerning:
(a)
the network statement in its provisional and final versions;
(b)
the criteria set out in it;
(c)
the allocation process and its result;
(d)
the charging scheme;
(e)
the level or structure of infrastructure charges which it is, or may be, required to pay;
(f)
arrangements for access in accordance with Articles 10 to 13;
(g)
access to and charging for services in accordance with Article 13.
2.   Without prejudice to the powers of the national competition authorities for securing competition in the rail services markets, the regulatory body shall have the power to monitor the competitive situation in the rail services markets and shall, in particular, control points (a) to (g) of paragraph 1 on its own initiative and with a view to preventing discrimination against applicants. It shall, in particular, check whether the network statement contains discriminatory clauses or creates discretionary powers for the infrastructure manager that may be used to discriminate against applicants.
3.   The regulatory body shall also cooperate closely with the national safety authority within the meaning of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community 
(
19
)
, and the licensing authority within the meaning of this Directive.
Member States shall ensure that these authorities jointly develop a framework for information-sharing and cooperation aimed at preventing adverse effects on competition or safety in the railway market. This framework shall include a mechanism for the regulatory body to provide the national safety and licensing authorities with recommendations on issues that may affect competition in the railway market and for the national safety authority to provide the regulatory body and licensing authority with recommendations on issues that may affect safety. Without prejudice to the independence of each authority within the field of their respective competences, the relevant authority shall examine any such recommendation before adopting its decisions. If the relevant authority decides to deviate from these recommendations, it shall give reasons in its decisions.
4.   Member States may decide that the regulatory body is given the task to adopt non-binding opinions on the provisional versions of the business plan referred to in Article 8(3), the contractual agreement and the capacity-enhancement plan to indicate in particular whether these instruments are consistent with the competitive situation in the rail services markets.
5.   The regulatory body shall have the necessary organisational capacity in terms of human and material resources, which shall be proportionate to the importance of the rail sector in the Member State.
6.   The regulatory body shall ensure that charges set by the infrastructure manager comply with Section 2 of Chapter IV and are non-discriminatory. Negotiations between applicants and an infrastructure manager concerning the level of infrastructure charges shall only be permitted if these are carried out under the supervision of the regulatory body. The regulatory body shall intervene if negotiations are likely to contravene the requirements of this Chapter.
7.   The regulatory body shall, regularly and, in any case, at least every two years, consult representatives of users of the rail freight and passenger transport services, to take into account their views on the rail market.
8.   The regulatory body shall have the power to request relevant information from the infrastructure manager, applicants and any third party involved within the Member State concerned.
Information requested shall be supplied within a reasonable period set by the regulatory body that shall not exceed one month, unless, in exceptional circumstances, the regulatory body agrees to, and authorises, a time-limited extension, which shall not exceed two additional weeks. The regulatory body shall be able to enforce such requests with appropriate penalties, including fines. Information to be supplied to the regulatory body includes all data which the regulatory body requires in the framework of its appeal function and in its function of monitoring the competition in the rail services markets in accordance with paragraph 2. This includes data which are necessary for statistical and market observation purposes.
9.   The regulatory body shall consider any complaints and, as appropriate, shall ask for relevant information and initiate consultations with all relevant parties, within one month from the receipt of the complaint. It shall decide on any complaints, take action to remedy the situation and inform the relevant parties of its reasoned decision within a pre-determined, reasonable time, and, in any case, within six weeks from receipt of all relevant information. Without prejudice to the powers of the national competition authorities for securing competition in the rail service markets, the regulatory body shall, where appropriate, decide on its own initiative on appropriate measures to correct discrimination against applicants, market distortion and any other undesirable developments in these markets, in particular with reference to points (a) to (g) of paragraph 1.
A decision of the regulatory body shall be binding on all parties covered by that decision, and shall not be subject to the control of another administrative instance. The regulatory body shall be able to enforce its decisions with the appropriate penalties, including fines.
In the event of an appeal against a refusal to grant infrastructure capacity, or against the terms of an offer of capacity, the regulatory body shall either confirm that no modification of the infrastructure manager's decision is required, or it shall require modification of that decision in accordance with directions specified by the regulatory body.
10.   Member States shall ensure that decisions taken by the regulatory body are subject to judicial review. The appeal may have suspensive effect on the decision of the regulatory body only when the immediate effect of the regulatory body's decision may cause irretrievable or manifestly excessive damages for the appellant. This provision is without prejudice to the powers of the court hearing the appeal as conferred by constitutional law, where applicable.
11.   Member States shall ensure that decisions taken by the regulatory body are published.
12.   The regulatory body shall have the power to carry out audits or initiate external audits with infrastructure managers, operators of service facilities and, where relevant, railway undertakings, to verify compliance with accounting separation provisions laid down in Article 6. In this respect, the regulatory body shall be entitled to request any relevant information. In particular the regulatory body shall have the power to request infrastructure manager, operators of service facilities and all undertakings or other entities performing or integrating different types of rail transport or infrastructure management as referred to in Article 6(1) and (2) and Article 13 to provide all or part of the accounting information listed in Annex VIII with a sufficient level of detail as deemed necessary and proportionate.
Without prejudice to the powers of the national authorities responsible for State aid issues, the regulatory body may also draw conclusions from the accounts concerning State aid issues which it shall report to those authorities.
13.   The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 60 concerning certain amendments to Annex VIII. Thus, Annex VIII may be amended to adapt it to the evolution of accounting and control practices and/or to supplement it with additional elements necessary to verify separation of accounts.
Article 57
Cooperation between regulatory bodies
1.   The regulatory bodies shall exchange information about their work and decision-making principles and practice and, in particular, exchange information on the main issues of their procedures and on the problems of interpreting transposed Union railway law. They shall otherwise cooperate for the purpose of coordinating their decision-making across the Union. For this purpose, they shall participate and work together in a network that convenes at regular intervals. The Commission shall be a member, coordinate and support the work of the network and make recommendations to the network, as appropriate. It shall ensure active cooperation of the appropriate regulatory bodies.
Subject to the rules on data protection provided for in Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data 
(
20
)
 and Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data 
(
21
)
, the Commission shall support the exchange of the information referred above among the members of the network, possibly through electronic tools, respecting the confidentiality of business secrets supplied by the relevant undertakings.
2.   The regulatory bodies shall cooperate closely, including through working arrangements, for the purposes of mutual assistance in their market monitoring tasks and handling complaints or investigations.
3.   In the case of a complaint or an own-initiative investigation on issues of access or charging relating to an international train path, as well as in the framework of monitoring competition on the market related to international rail transport services, the regulatory body concerned shall consult the regulatory bodies of all other Member States through which the international train path concerned runs and, where appropriate, the Commission, and shall request all necessary information from them before taking its decision.
4.   The regulatory bodies consulted in accordance with paragraph 3 shall provide all the information that they themselves have the right to request under their national law. This information may only be used for the purpose of handling the complaint or investigation referred to in paragraph 3.
5.   The regulatory body receiving the complaint or conducting an investigation on its own initiative shall transfer relevant information to the regulatory body responsible in order for that body to take measures regarding the parties concerned.
6.   Member States shall ensure that any associated representatives of infrastructure managers as referred to in Article 40(1) provide, without delay, all the information necessary for the purpose of handling the complaint or investigation referred to in paragraph 3 of this Article and requested by the regulatory body of the Member State in which the associated representative is located. That regulatory body shall be entitled to transfer such information regarding the international train path concerned to the regulatory bodies referred to in paragraph 3.
7.   At the request of a regulatory body, the Commission may participate in the activities listed under paragraphs 2 to 6 for the purpose of facilitating the cooperation of regulatory bodies as outlined in those paragraphs.
8.   Regulatory bodies shall develop common principles and practices for making the decisions for which they are empowered under this Directive. Based on the experience of regulatory bodies and on the activities of the network referred to in paragraph 1, and, if needed, to ensure efficient cooperation of regulatory bodies, the Commission may adopt measures setting out such common principles and practices. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 62(3).
9.   Regulatory bodies shall review decisions and practices of associations of infrastructure managers as referred to in Article 37 and Article 40(1) that implement provisions of this Directive or otherwise facilitate international rail transport.
CHAPTER V
FINAL PROVISIONS
Article 58
Public procurement rules
The provisions of this Directive shall be without prejudice to Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors 
(
22
)
.
Article 59
Derogations
1.   Until 15 March 2013, Ireland, as a Member State located on an island, with a rail link to only one other Member State, and the United Kingdom, in respect of Northern Ireland, on the same basis:
(a)
do not need to entrust to an independent body the functions determining equitable and non-discriminatory access to infrastructure, as provided for in the first subparagraph of Article 7(1) in so far as that Article obliges Member States to establish independent bodies performing the tasks referred to in Article 7(2);
(b)
do not need to apply the requirements set out in Article 27, Article 29(2), Articles 38, 39 and 42, Article 46(4) and (6), Article 47, Article 49(3), and Articles 50 to 53, 55 and 56 on condition that decisions on the allocation of infrastructure capacity or the charging of fees are open to appeal, if so requested in writing by a railway undertaking, before an independent body which shall take its decision within two months of the submission of all relevant information and whose decision shall be subject to judicial review.
2.   Where more than one railway undertaking licensed in accordance with Article 17, or, in the case of Ireland and Northern Ireland, a railway company so licensed elsewhere, submits an official application to operate competing railway services in, to or from Ireland or Northern Ireland, the continued applicability of this derogation shall be decided upon in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).
The derogations referred to in paragraph 1 shall not apply where a railway undertaking operating railway services in Ireland or Northern Ireland submits an official application to operate railway services on, to or from the territory of another Member State, with the exceptions of Ireland for railway undertakings operating in Northern Ireland and the United Kingdom for railway undertakings operating in Ireland.
Within one year from the receipt of either the decision referred to in the first subparagraph of this paragraph or notification of the official application referred to in the second subparagraph of this paragraph, the Member State or States concerned (Ireland or the United Kingdom with respect to Northern Ireland) shall put in place legislation to implement the Articles referred to in paragraph 1.
3.   A derogation referred to in paragraph 1 may be renewed for periods not longer than five years. Not later than 12 months before the expiry date of the derogation a Member State availing itself of that derogation may address a request to the Commission for a renewed derogation. Any such request shall be justified. The Commission shall examine such a request and adopt a decision in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2). That procedure shall apply to any decision related to the request.
When adopting its decision, the Commission shall take into account any development in the geopolitical situation and the development of the rail market in, from and to the Member State that requested the renewed derogation.
Article 60
Exercise of the delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 20(5), Article 35(3), Article 43(2) and Article 56(13) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 15 December 2012. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of powers referred to in Article 20(5), Article 35(3), Article 43(2) and Article 56(13) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5.   A delegated act adopted pursuant to Article 20(5), Article 35(3), Article 43(2) and Article 56(13) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 61
Measures of application
At the request of a Member State, of a regulatory body or on its own initiative, the Commission shall examine specific measures adopted by national authorities in relation to the application of this Directive, concerning the conditions of access to railway infrastructure and services, the licensing of railway undertakings, infrastructure charging and capacity allocation within 12 months after adoption of those measures. The Commission shall decide in accordance with the procedure referred to in Article 62(2) whether the related measure may continue to be applied within four months of receipt of such a request.
Article 62
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 4 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. When the committee delivers no opinion on a draft implementing act to be adopted pursuant to Article 10(4), Article 11(4), Article 12(5), Article 13(9) and Article 17(5), Article 31(3) and (5), Article 32(4) and Article 57(8), the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 63
Report
1.   By 31 December 2012 at the latest, the Commission shall submit to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions a report on the implementation of Chapter II. This report shall also assess the development of the market, including the state of preparation of a further opening-up of the rail market. In its report the Commission shall also analyse the different models for organising this market and the impact of this Directive on public service contracts and their financing. In so doing, the Commission shall take into account the implementation of Regulation (EC) No 1370/2007 and the intrinsic differences between Member States (density of networks, number of passengers, average travel distance). The Commission shall, if appropriate, propose legislative measures in relation to the opening of the domestic rail passenger market and to develop appropriate conditions to ensure non-discriminatory access to the infrastructure, building on the existing separation requirements between infrastructure management and transport operations, and shall assess the impact of any such measures.
2.   In light of the experience acquired through the network of regulatory bodies, the Commission shall, by 16 December 2014, submit to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions a report on cooperation between regulatory bodies. The Commission shall, if appropriate, propose complementary measures to ensure a more integrated regulatory oversight of the European rail market, in particular for international services. To that end, legislative measures shall also be considered, if appropriate.
Article 64
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive including as regards compliance by undertakings, operators, applicants, authorities and other entities concerned by 16 June 2015. They shall forthwith communicate to the Commission the text of those provisions.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. They shall also include a statement that references in existing laws, regulations and administrative provisions to the Directives repealed by this Directive shall be construed as references to this Directive. Member States shall determine how such reference is to be made and how that statement is to be formulated.
2.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
The obligations for transposition and implementation of Chapters II and IV of this Directive shall not apply to Cyprus and Malta for as long as no railway system is established within their territory.
Article 65
Repeal
Directives 91/440/EEC, 95/18/EC and 2001/14/EC, as amended by the Directives listed in Annex IX, Part A, are repealed with effect from 15 December 2012, without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time limits for transposition into national law of the Directives set out in Part B of Annex IX.
References to the repealed Directives shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table in Annex X.
Article 66
Entry into force
This Directive shall enter into force on the day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 67
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 21 November 2012.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
A. D. MAVROYIANNIS
(
1
)
  
            
OJ C 132, 3.5.2011, p. 99
.
(
2
)
  
            
OJ C 104, 2.4.2011, p. 53
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 16 November 2011 (not yet published in the Official Journal) and Position of the Council at first reading of 8 March 2012 (
OJ C 108 E, 14.4.2012, p. 8
). Position of the European Parliament of 3 July 2012 and decision of the Council of 29 October 2012.
(
4
)
  
            
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
.
(
5
)
  
            
OJ L 143, 27.6.1995, p. 70
.
(
6
)
  
            
OJ L 75, 15.3.2001, p. 29
.
(
7
)
  
            
OJ L 315, 3.12.2007, p. 1
.
(
8
)
  
            
OJ L 211, 14.8.2009, p. 55
.
(
9
)
  
            
OJ L 37, 8.2.2006, p. 1
.
(
10
)
  
            
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
.
(
11
)
  
            
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
.
(
12
)
  
            
OJ C 369, 17.12 2011, p. 14
.
(
13
)
  
            
OJ L 164, 30.4.2004, p. 1
.
(
14
)
  Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (
OJ L 194, 25.7.2009, p. 60
).
(
15
)
  Commission Decision 2008/386/EC of 23 April 2008 modifying Annex A to Decision 2006/679/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system and Annex A to Decision 2006/860/EC concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system (
OJ L 136, 24.5.2008, p. 11
).
(
16
)
  
            
OJ L 276, 20.10.2010, p. 22
.
(
17
)
  
            
OJ L 1, 4.1.2003, p. 1
.
Editorial note: The title of Council Regulation (EC) No 1/2003 has been adjusted to take account of the renumbering of the articles of the Treaty establishing the European Community, in accordance with Article 5 of the Treaty of Lisbon; the original reference was: Articles 81 and 82 of the Treaty.
(
18
)
  
            
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
.
(
19
)
  
            
OJ L 191, 18.7.2008, p. 1
.
(
20
)
  
            
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31
.
(
21
)
  
            
OJ L 8, 12.1.2001, p. 1
.
(
22
)
  
            
OJ L 134, 30.4.2004, p. 1
.
ANNEX I
LIST OF RAILWAY INFRASTRUCTURE ITEMS
Railway infrastructure consists of the following items, provided they form part of the permanent way, including sidings, but excluding lines situated within railway repair workshops, depots or locomotive sheds, and private branch lines or sidings:
—
Ground area,
—
Track and track bed, in particular embankments, cuttings, drainage channels and trenches, masonry trenches, culverts, lining walls, planting for protecting side slopes, etc.; passenger and goods platforms, including in passenger stations and freight terminals; four-foot way and walkways; enclosure walls, hedges, fencing; fire protection strips; apparatus for heating points; crossings etc.; snow protection screens,
—
Engineering structures: bridges, culverts and other overpasses, tunnels, covered cuttings and other underpasses; retaining walls, structures for protection against avalanches, falling stones, etc.,
—
Level crossings, including appliances to ensure the safety of road traffic,
—
Superstructure, in particular: rails, grooved rails and check rails; sleepers and longitudinal ties, small fittings for the permanent way, ballast including stone chippings and sand; points, crossings, etc.; turntables and traverses (except those reserved exclusively for locomotives),
—
Access way for passengers and goods, including access by road and access for passengers arriving or departing on foot,
—
Safety, signalling and telecommunications installations on the open track, in stations and in marshalling yards, including plant for generating, transforming and distributing electric current for signalling and telecommunications; buildings for such installations or plant; track brakes,
—
Lighting installations for traffic and safety purposes,
—
Plant for transforming and carrying electric power for train haulage: substations, supply cables between substations and contact wires, catenaries and supports; third rail with supports,
—
Buildings used by the infrastructure department, including a proportion of installations for the collection of transport charges.
ANNEX II
SERVICES TO BE SUPPLIED TO THE RAILWAY UNDERTAKINGS
(referred to in Article 13)
1.
The minimum access package shall comprise:
(a)
handling of requests for railway infrastructure capacity;
(b)
the right to utilise capacity which is granted;
(c)
use of the railway infrastructure, including track points and junctions;
(d)
train control including signalling, regulation, dispatching and the communication and provision of information on train movement;
(e)
use of electrical supply equipment for traction current, where available;
(f)
all other information required to implement or operate the service for which capacity has been granted.
2.
Access, including track access, shall be given to the following services facilities, when they exist, and to the services supplied in these facilities:
(a)
passenger stations, their buildings and other facilities, including travel information display and suitable location for ticketing services;
(b)
freight terminals;
(c)
marshalling yards and train formation facilities, including shunting facilities;
(d)
storage sidings;
(e)
maintenance facilities, with the exception of heavy maintenance facilities dedicated to high-speed trains or to other types of rolling stock requiring specific facilities;
(f)
other technical facilities, including cleaning and washing facilities;
(g)
maritime and inland port facilities which are linked to rail activities;
(h)
relief facilities;
(i)
refuelling facilities and supply of fuel in these facilities, charges for which shall be shown on the invoices separately.
3.
Additional services may comprise:
(a)
traction current, charges for which shall be shown on the invoices separately from charges for using the electrical supply equipment, without prejudice to the application of Directive 2009/72/EC;
(b)
pre-heating of passenger trains;
(c)
tailor-made contracts for:
—
control of transport of dangerous goods,
—
assistance in running abnormal trains.
4.
Ancillary services may comprise:
(a)
access to telecommunication networks;
(b)
provision of supplementary information;
(c)
technical inspection of rolling stock;
(d)
ticketing services in passenger stations;
(e)
heavy maintenance services supplied in maintenance facilities dedicated to high-speed trains or to other types of rolling stock requiring specific facilities.
ANNEX III
FINANCIAL FITNESS
(referred to in Article 20)
The information to be provided by undertakings applying for a licence in accordance with Article 20 covers the following aspects:
(a)
available funds, including the bank balance, pledged overdraft provisions and loans;
(b)
funds and assets available as security;
(c)
working capital;
(d)
relevant costs, including purchase costs of payments to account for vehicles, land, buildings, installations and rolling stock;
(e)
charges on an undertaking's assets;
(f)
taxes and social security contributions.
ANNEX IV
CONTENTS OF THE NETWORK STATEMENT
(referred to in Article 27)
The network statement referred to in Article 27 shall contain the following information:
1.
A section setting out the nature of the infrastructure which is available to railway undertakings and the conditions of access to it. The information in this section shall be made consistent, on an annual basis with, or shall refer to, the rail infrastructure registers to be published in accordance with Article 35 of Directive 2008/57/EC.
2.
A section on charging principles and tariffs. This shall contain appropriate details of the charging scheme as well as sufficient information on charges as well as other relevant information on access applying to the services listed in Annex II which are provided by only one supplier. It shall detail the methodology, rules and, where applicable, scales used for the application of Articles 31 to 36, as regards both costs and charges. It shall contain information on changes in charges already decided upon or foreseen in the next five years, if available.
3.
A section on the principles and criteria for capacity allocation. This shall set out the general capacity characteristics of the infrastructure which is available to railway undertakings and any restrictions relating to its use, including likely capacity requirements for maintenance. It shall also specify the procedures and deadlines which relate to the capacity-allocation process. It shall contain specific criteria which are employed during that process, in particular:
(a)
the procedures according to which applicants may request capacity from the infrastructure manager;
(b)
the requirements governing applicants;
(c)
the schedule for the application and allocation processes and the procedures which shall be followed to request information on the scheduling and the procedures for scheduling planned and unforeseen maintenance work;
(d)
the principles governing the coordination process and the dispute resolution system made available as part of this process;
(e)
the procedures which shall be followed and criteria used where infrastructure is congested;
(f)
details of restrictions on the use of infrastructure;
(g)
conditions by which account is taken of previous levels of utilisation of capacity in determining priorities for the allocation process.
It shall detail the measures taken to ensure adequate treatment of freight services, international services and requests subject to the ad hoc procedure. It shall contain a template form for capacity requests. The infrastructure manager shall also publish detailed information about the allocation procedures for international train paths.
4.
A section on information relating to the application for a licence referred to in Article 25 of this Directive and rail safety certificates issued in accordance with Directive 2004/49/EC or indicating a website where such information is made available free of charge in electronic format.
5.
A section on information about procedures for dispute resolution and appeal relating to matters of access to rail infrastructure and services and to the performance scheme referred to in Article 35.
6.
A section on information on access to and charging for service facilities referred to in Annex II. Operators of service facilities which are not controlled by the infrastructure manager shall supply information on charges for gaining access to the facility and for the provision of services, and information on technical access conditions for inclusion in the network statement or shall indicate a website where such information is made available free of charge in electronic format.
7.
A model agreement for the conclusion of framework agreements between an infrastructure manager and an applicant in accordance with Article 42.
ANNEX V
BASIC PRINCIPLES AND PARAMETERS OF CONTRACTUAL AGREEMENTS BETWEEN COMPETENT AUTHORITIES AND INFRASTRUCTURE MANAGERS
(referred to in Article 30)
The contractual agreement shall specify the provisions of Article 30 and include at least the following elements:
(1)
the scope of the agreement as regards infrastructure and service facilities, structured in accordance with Annex II. It shall cover all aspects of infrastructure management, including maintenance and renewal of the infrastructure already in operation. Where appropriate, construction of new infrastructure may also be covered;
(2)
the structure of payments or funds allocated to the infrastructure services listed in Annex II, to maintenance and renewal and to dealing with existing maintenance and renewal backlogs. Where appropriate, the structure of payments or funds allocated to new infrastructure may be covered;
(3)
user-oriented performance targets, in the form of indicators and quality criteria covering elements such as:
(a)
train performance, such as in terms of line speed and reliability, and customer satisfaction,
(b)
network capacity,
(c)
asset management,
(d)
activity volumes,
(e)
safety levels, and
(f)
environmental protection;
(4)
the amount of possible maintenance backlog and the assets which will be phased out of use and therefore trigger different financial flows;
(5)
the incentives referred to in Article 30(1), with the exception of those incentives implemented through regulatory measures in accordance with Article 30(3);
(6)
minimum reporting obligations for the infrastructure manager in terms of content and frequency of reporting, including information to be published annually;
(7)
the agreed duration of the agreement, which shall be synchronised and consistent with the duration of the infrastructure manager's business plan, concession or licence, where appropriate, and the charging framework and rules set by the State;
(8)
rules for dealing with major disruptions of operations and emergency situations, including contingency plans and early termination of the contractual agreement, and timely information to users;
(9)
remedial measures to be taken if either of the parties is in breach of its contractual obligations, or in exceptional circumstances affecting the availability of public funding; this includes conditions and procedures for renegotiation and early termination.
ANNEX VI
REQUIREMENTS FOR COSTS AND CHARGES RELATED TO RAILWAY INFRASTRUCTURE
(referred to in Article 32(1) and Article 35)
1.
The pairs to be considered by infrastructure managers when they define a list of market segments with a view to introducing mark-ups in the charging system according to Article 32(1) include at least the following:
(a)
passenger versus freight services;
(b)
trains carrying dangerous goods versus other freight trains;
(c)
domestic versus international services;
(d)
combined transport versus direct trains;
(e)
urban or regional versus interurban passenger services;
(f)
block trains versus single wagon load trains;
(g)
regular versus occasional train services.
2.
The performance scheme as referred to in Article 35 shall be based on the following basic principles:
(a)
In order to achieve an agreed level of performance and not to endanger the economic viability of a service, the infrastructure manager shall agree with applicants the main parameters of the performance scheme, in particular the value of delays, the thresholds for payments due under the performance scheme relative both to individual train runs and to all train runs of a railway undertaking in a given period of time;
(b)
The infrastructure manager shall communicate to the railway undertakings the working timetable, on the basis of which delays will be calculated, at least five days before the train run. The infrastructure manager may apply a shorter notice period in case of force majeure or late alterations of the working timetable;
(c)
All delays shall be attributable to one of the following delay classes and sub-classes:
1.
Operation/planning management attributable to the infrastructure manager
1.1.
Timetable compilation
1.2.
Formation of train
1.3.
Mistakes in operations procedure
1.4.
Wrong application of priority rules
1.5.
Staff
1.6.
Other causes
2.
Infrastructure installations attributable to the infrastructure manager
2.1.
Signalling installations
2.2.
Signalling installations at level crossings
2.3.
Telecommunications installations
2.4.
Power supply equipment
2.5.
Track
2.6.
Structures
2.7.
Staff
2.8.
Other causes
3.
Civil engineering causes attributable to the infrastructure manager
3.1.
Planned construction work
3.2.
Irregularities in execution of construction work
3.3.
Speed restriction due to defective track
3.4.
Other causes
4.
Causes attributable to other infrastructure managers
4.1.
Caused by previous infrastructure manager
4.2.
Caused by next infrastructure manager
5.
Commercial causes attributable to the railway undertaking
5.1.
Exceeding the stop time
5.2.
Request of the railway undertaking
5.3.
Loading operations
5.4.
Loading irregularities
5.5.
Commercial preparation of train
5.6.
Staff
5.7.
Other causes
6.
Rolling stock attributable to the railway undertaking
6.1.
Roster planning/rerostering
6.2.
Formation of train by railway undertaking
6.3.
Problems affecting coaches (passenger transport)
6.4.
Problems affecting wagons (freight transport)
6.5.
Problems affecting cars, locomotives and rail cars
6.6.
Staff
6.7.
Other causes
7.
Causes attributable to other railway undertakings
7.1.
Caused by next railway undertaking
7.2.
Caused by previous railway undertaking
8.
External causes attributable to neither infrastructure manager nor railway undertaking
8.1.
Strike
8.2.
Administrative formalities
8.3.
Outside influence
8.4.
Effects of weather and natural causes
8.5.
Delay due to external reasons on the next network
8.6.
Other causes
9.
Secondary causes attributable to neither infrastructure manager nor railway undertaking
9.1.
Dangerous incidents, accidents and hazards
9.2.
Track occupation caused by the lateness of the same train
9.3.
Track occupation caused by the lateness of another train
9.4.
Turn-around
9.5.
Connection
9.6.
Further investigation needed;
(d)
Wherever possible, delays shall be attributed to a single organisation, considering both the responsibility for causing the disruption and the ability to re-establish normal traffic conditions;
(e)
The calculation of payments shall take into account the average delay of train services of similar punctuality requirements;
(f)
The infrastructure manager shall, as soon as possible, communicate to the railway undertakings a calculation of payments due under the performance scheme. This calculation shall encompass all delayed train runs within a period of at most one month;
(g)
Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 56, in the case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly. This dispute resolution system shall be impartial towards the parties involved. If this system is applied, a decision shall be reached within a time limit of 10 working days;
(h)
Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of performance achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme.
ANNEX VII
SCHEDULE FOR THE ALLOCATION PROCESS
(referred to in Article 43)
1.
The working timetable shall be established once per calendar year.
2.
The change of working timetable shall take place at midnight on the second Saturday in December. Where a change or adjustment is carried out after the winter, in particular to take account, where appropriate, of changes in regional passenger traffic timetables, it shall take place at midnight on the second Saturday in June and at such other intervals between these dates as are required. Infrastructure managers may agree on different dates and in this case they shall inform the Commission if international traffic may be affected.
3.
The final date for receipt of requests for capacity to be incorporated into the working timetable shall be no more than 12 months in advance of the entry into force of the working timetable.
4.
No later than 11 months before the working timetable comes into force, the infrastructure managers shall ensure that provisional international train paths have been established in cooperation with other relevant infrastructure managers. Infrastructure managers shall ensure that as far as possible these are adhered to during the subsequent processes.
5.
No later than four months after the deadline for submission of bids by applicants, the infrastructure manager shall prepare a draft working timetable.
ANNEX VIII
ACCOUNTING INFORMATION TO BE SUPPLIED TO THE REGULATORY BODY UPON REQUEST
(referred to in Article 56(12))
1.
Account separation
(a)
separate profit and loss accounts and balance sheets for freight, passenger and infrastructure management activities;
(b)
detailed information on individual sources and uses of public funds and other forms of compensation in a transparent and detailed manner, including a detailed review of the businesses' cash flows in order to determine in what way these public funds and other forms of compensation have been used;
(c)
cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body;
(d)
methodology used to allocate costs between different activities;
(e)
where the regulated firm is part of a group structure, full details of inter-company payments.
2.
Monitoring of track access charges
(a)
different cost categories, in particular providing sufficient information on marginal/direct costs of the different services or groups of services so that infrastructure charges can be monitored;
(b)
sufficient information to allow monitoring of the individual charges paid for services (or groups of services); if required by the regulatory body, this information shall contain data on volumes of individual services, prices for individual services and total revenues for individual services paid by internal and external customers;
(c)
costs and revenues for individual services (or groups of services) using the relevant cost methodology, as required by the regulatory body, to identify potentially anti-competitive pricing (cross-subsidies, predatory pricing and excessive pricing).
3.
Indication of financial performance
(a)
a statement of financial performance;
(b)
a summary expenditure statement;
(c)
a maintenance expenditure statement;
(d)
an operating expenditure statement;
(e)
an income statement;
(f)
supporting notes that amplify and explain the statements, where appropriate.
ANNEX IX
PART A
REPEALED DIRECTIVES WITH LIST OF SUCCESSIVE AMENDMENTS
(referred to in Article 65)
Council Directive 91/440/EEC
(
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
)
Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 75, 15.3.2001, p. 1
)
Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 164, 30.4.2004, p. 164
)
Council Directive 2006/103/EC
(
OJ L 363, 20.12.2006, p. 344
)
only Point B of the Annex
Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 315, 3.12.2007, p. 44
)
only Article 1
Council Directive 95/18/EC
(
OJ L 143, 27.6.1995, p. 70
)
Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 75, 15.3.2001, p. 26
)
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
)
only Article 29
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 75, 15.3.2001, p. 29
)
Commission Decision 2002/844/EC
(
OJ L 289, 26.10.2002, p. 30
)
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
)
only Article 30
Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 315, 3.12.2007, p. 44
)
only Article 2
PART B
LIST OF TIME LIMITS FOR TRANSPOSITION INTO NATIONAL LAW
(referred to in Article 65)
Directive
Time limit for transposition
91/440/EEC
1 January 1993
95/18/EC
27 June 1997
2001/12/EC
15 March 2003
2001/13/EC
15 March 2003
2001/14/EC
15 March 2003
2004/49/EC
30 April 2006
2004/51/EC
31 December 2005
2006/103/EC
1 January 2007
2007/58/EC
4 June 2009
ANNEX X
CORRELATION TABLE
Directive 91/440/EEC
Directive 95/18/EC
Directive 2001/14/EC
This Directive
Article 2(1)
Article 1(1)
Article 1(1), first subparagraph
Article 1(1)
Article 1(2)
Article 1(2)
Article 2(2)
Article 2(1)
Article 1(2)
Article 2(2)
Article 1(3)
Article 2(3)
Article 2(4) to (9)
Article 2(4)
Article 2(10)
Article 2(11)
Article 3
Article 3(1) to (8)
Article 3(9) to (13)
Article 2(b) and (c)
Article 3(14) and (15)
Article 3(16) and (17)
Article 2
Article 3(18) to (28)
Article 3(29) and (30)
Article 4
Article 4
Article 5
Article 5(1) to (3)
Article 5(4)
Article 6(1) and (2)
Article 6(1) and (2)
Article 9(4)
Article 6(3)
Article 6(1) second subparagraph
Article 6(4)
Article 6(3) and Annex II
Article 7(1)
Article 4(2) and Article 14(2)
Article 7(2)
Article 7(1), (3) and (4)
Article 8(1), (2) and (3)
Article 6(1)
Article 8(4)
Article 9(1) and (2)
Article 9(1) and (2)
Article 10(3) and (3a)
Article 10(1) and (2)
Article 10(3b)
Article 11(1), (2) and (3)
Article 11(4)
Article 10(3c) and (3e)
Article 11(5) and (6)
Article 10(3f)
Article 12(1) to (4)
Article 12(5)
Article 5
Article 13
Article 14
Article 10b
Article 15
Article 3
Article 16
Article 4(1) to (4)
Article 17(1) to (4)
Article 5
Article 18
Article 6
Article 19
Article 7(1)
Article 20(1)
Annex, Part I, point (1)
Article 20(2)
Article 20(3)
Article 8
Article 21
Article 9
Article 22
Article 4(5)
Article 23(1)
Article 10
Article 23(2) and (3)
Article 11
Article 24
Article 15
Article 25
Article 1(1), second subparagraph
Article 26
Article 3
Article 27
Article 10(5)
Article 28
Article 4(1) and (3) to (6)
Article 29
Article 6(2) to (5)
Article 30
Article 7
Article 31
Article 8
Article 32
Article 9
Article 33
Article 10
Article 34
Article 11
Article 35
Article 12
Article 36
Article 37
Article 13
Article 38
Article 14(1) and (3)
Article 39
Article 15
Article 40
Article 16
Article 41
Article 17
Article 42
Article 18
Article 43
Article 19
Article 44
Article 20(1), (2) and (3)
Article 45(1), (2) and (3)
Article 45(4)
Article 20(4)
Article 45(5)
Article 21
Article 46
Article 22
Article 47
Article 23
Article 48
Article 24
Article 49
Article 25
Article 50
Article 26
Article 51
Article 27
Article 52
Article 28
Article 53
Article 29
Article 54
Article 30(1)
Article 55
Article 30(2)
Article 56(1)
Article 31
Article 57
Article 12
Article 58
Article 14a
Article 33(1), (2) and (3)
Article 59
Article 60
Article 34(2)
Article 61
Article 11a
Article 35(1), (2) and (3)
Article 62
Article 10(9)
Article 63
Article 38
Article 64
Article 65
Article 17
Article 39
Article 66
Article 16
Article 18
Article 40
Article 67
Annex I
Annex II
Annex II
Annex
Annex III
Annex I
Annex IV
Annex V
Annex VI
Annex III
Annex VII
Annex VIII

Summary:
A single railway network for Europe
SUMMARY OF:
Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
Directive 2012/34/EU
 aims to clarify the legal rules that apply to the 
European Union
’s (EU) rail sector in order to:
improve quality through stimulating competition;
strengthen market supervision; and
improve conditions for investment.
The directive merges and repeals the three directives from the 
first railway package of 2001
. These directives concern:
the development of the EU’s railways (Directive 
2001/12/EC
);
the licensing of railway companies (Directive 
2001/13/EC
); and
the management of railway infrastructure (Directive 
2001/14/EC
).
Directive (EU) 
2016/2370
 amended Directive 2012/34/EU with regard to the opening of the market for 
domestic passenger transport services
 and the governance of 
railway infrastructure
.
KEY POINTS
Increased quality through competition
Directive 2012/34/EU:
permits greater transparency as regards the conditions of access to the rail market;
improves the access for operators to rail-related services such as: 
railway stations
freight terminals and
maintenance facilities.
Infrastructure managers
1
When infrastructure is operated by railway companies that have 
historically had a dominant position
 on the market, it must: 
be 
independent
 in terms of organisation and decision-making; and
have 
separate accounting systems
.
Subject to appropriate safeguards being in place to ensure the independence of the infrastructure manager as regards 
essential functions
2
, 
traffic management
 and 
maintenance planning
, EU 
Member States
 may choose between 
different organisational models
. These models range from full structural separation to vertical integration.
There are detailed financial transparency rules governing 
loans
, 
dividends to railway company owners
 and 
financial flows into vertically integrated companies
. These rules are designed to prevent the distortion of competition, in particular the 
risk of cross-subsidisation
 in integrated structures.
Domestic passenger services
Member States must ensure that all railway companies have 
equal access to tracks and stations
. However, they may limit the right of access to passenger services between a given place of departure and a given destination when one or more public service contracts cover the same route. This also applies when one or more public service contracts cover an alternative route, if exercising this right were to compromise the economic equilibrium of the contract or contracts in question.
Regulatory control
Directive 2012/34/EU
 strengthens the 
independence of national regulatory bodies
 that oversee the national rail market. These bodies may impose fines in the case of inappropriate conduct and may carry out audits. Regulatory control is strengthened by means of 
close cooperation
 between the 
regulatory bodies
 and the 
national authorities
 responsible for rail safety and licensing.
Regulatory bodies have the power to monitor: 
traffic management
renewal planning and
scheduled and unscheduled maintenance works.
Rail financing
The competent public authorities must prepare 
longer-term investment strategies
 to offer more stability to the infrastructure manager (in relation to taking investment decisions and planning works) and more certainty to investors, in order to encourage companies to invest in modernising infrastructure. These strategies should cover a period of at least 5 years and should be renewable.
Adoption of implementing and delegated acts
The 
European Commission
 has adopted a series of 
implementing acts
 that supplement Directive 2012/34/EU and concern the following.
The details of the procedure and the criteria to be followed when determining whether the 
economic equilibrium
 of a public service contract for rail transport would be compromised by a new rail passenger service regardless of whether it is domestic or international (Implementing Regulation (EU) 
2018/1795
).
The criteria for applicants for 
railway infrastructure capacity
 (Implementing Regulation (EU) 
2015/10
).
Certain aspects of the procedure of 
licensing railway companies
 (Implementing Regulation (EU) 
2015/171
).
The calculation of direct costs for 
use of railway infrastructure
 (Implementing Regulation (EU) 
2015/909
).
The reporting obligations of the Member States regarding 
rail market monitoring
 (Implementing Regulation (EU) 
2015/1100
).
The procedures and criteria concerning framework agreements for the 
allocation of railway infrastructure capacity
 (Implementing Regulation (EU) 
2016/545
).
Access to 
service facilities and rail-related services
 (Implementing Regulation (EU) 
2017/2177
).
In 2017, the Commission adopted Delegated Decision (EU) 
2017/2075
 replacing 
Annex VII
 to Directive 2012/34/EU. This concerns the 
schedule for the infrastructure capacity allocation process
.
FROM WHEN DO THE RULES APPLY?
Directive 2012/34/EU had to be 
transposed
 into national law by 
16 June 2015
. The rules contained in the directive should apply from the same date.
BACKGROUND
For further information, see:
Railway packages
 (European Commission).
KEY TERMS
Infrastructure manager.
 Any body or firm responsible for operating, maintaining and renewing railway infrastructure on a network, and for participating in its development as determined by a Member State as part of its general policy on developing and financing its infrastructure.
Essential functions.
 Decision-making concerning train path allocation, including both defining and assessing the availability and allocation of individual train paths; and infrastructure charging, including determining and collecting charges.
MAIN DOCUMENT
Directive 
2012/34/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
21 November 2012
 establishing a single European railway area (OJ L 343, 
14.12.2012
, 
pp. 32–77
).
Successive amendments to Directive 2012/34/EU have been incorporated into the basic text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Commission Implementing Regulation (EU) 
2018/1795
 of 
20 November 2018
 laying down procedure and criteria for the application of the economic equilibrium test pursuant to Article 11 of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council (OJ L 294, 
21.11.2018
, 
pp. 5–14
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2017/2177
 of 
22 November 2017
 on access to service facilities and rail-related services (OJ L 307, 
23.11.2017
, 
pp. 1–13
).
Commission Delegated Decision (EU) 
2017/2075
 of 
4 September 2017
 replacing Annex VII to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council establishing a single European railway area (OJ L 295, 
14.11.2017
, 
pp. 69–73
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2016/545
 of 
7 April 2016
 on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity (OJ L 94, 
8.4.2016
, 
pp. 1–11
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2015/1100
 of 
7 July 2015
 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 
9.7.2015
, 
pp. 1–26
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2015/909
 of 
12 June 2015
 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 
13.6.2015
, 
pp. 17–22
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2015/171
 of 
4 February 2015
 on certain aspects of the procedure of licensing railway undertakings (OJ L 29, 
5.2.2015
, 
pp. 3–10
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2015/10
 of 
6 January 2015
 on criteria for applicants for rail infrastructure capacity and repealing Implementing Regulation (EU) 
No 870/2014
 (OJ L 3, 
7.1.2015
, 
pp. 34–36
).
last update 
14.6.2024

--- DANISH ---

Document:
14.12.2012
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 343/32
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2012/34/EU
af 21. november 2012
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner 
(
4
)
, Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder 
(
5
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur 
(
6
)
 er blevet væsentligt ændret. Eftersom det er nødvendigt at foretage yderligere ændringer, bør nævnte direktiver af hensyn til klarheden omarbejdes og sammenskrives i en enkelt retsakt.
(2)
En større integration af Unionens transportsektor er et vigtigt led i gennemførelsen af det indre marked, og jernbanerne udgør en væsentlig del af Unionens transportsektor og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet.
(3)
Det er vigtigt, at jernbanerne gøres mere effektive, så de kan integreres i et konkurrencemarked, idet der dog tages hensyn til deres særlige karakter.
(4)
Medlemsstater, hvor en betydelig del af jernbanetrafikken foregår med tredjelande, der har samme sporvidde, men en anden sporvidde end Unionens hovedjernbanenet, bør kunne have specifikke driftsregler til sikring både af koordinationen mellem medlemsstaternes infrastrukturforvaltere og de pågældende tredjelandes infrastrukturforvaltere samt redelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne.
(5)
For at gøre jernbanetransporten effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer bør medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomhederne har status som selvstændige virksomheder, således at de kan drives forretningsmæssigt og tilpasse sig markedsbehovene.
(6)
For at sikre den fremtidige udvikling og en effektiv drift af jernbanenettet bør driften af transportydelserne og forvaltningen af infrastrukturen adskilles. Under denne forudsætning er det nødvendigt, at disse to aktiviteter forvaltes særskilt og har hver sit regnskab. På betingelse af at kravene om adskillelse er opfyldt, at der ikke opstår nogen interessekonflikt, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme oplysninger garanteres, bør infrastrukturforvalterne have mulighed for at få bestemte administrative opgaver, såsom opkrævning af afgifter, udført af enheder, der ikke er aktive på jernbanetransportmarkederne.
(7)
Princippet om fri udveksling af tjenesteydelser bør anvendes på jernbanesektoren, idet der tages hensyn til denne sektors særlige karakteristika.
(8)
For at stimulere konkurrencen i forbindelse med forvaltningen af jernbanetransportydelser og dermed opnå større komfort og bedre service til brugerne bør medlemsstaterne bevare det almindelige ansvar for udvikling af passende jernbaneinfrastruktur.
(9)
Da der ikke findes fælles regler for fordelingen af infrastrukturomkostninger, bør medlemsstaterne efter høring af infrastrukturforvalteren fastsætte regler for jernbanevirksomhedernes betaling af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen. Disse regler bør ikke forskelsbehandle mellem jernbanevirksomhederne.
(10)
Medlemsstaterne bør sørge for, at infrastrukturforvalterne og de eksisterende offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur under behørig hensyntagen til Unionens statsstøtteregler. Dette berører ikke medlemsstaternes kompetence med hensyn til infrastrukturplanlægning og -finansiering.
(11)
Ansøgere bør have mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår brug, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastrukturen. Dette bør ikke nødvendigvis indebære videregivelse af hele den virksomhedsplan, som infrastrukturforvalteren har udarbejdet.
(12)
Eftersom private sportilslutninger, herunder sidespor og spor på private industrianlæg, ikke indgår i jernbaneinfrastrukturen som defineret i dette direktiv, bør forvaltere af en sådan infrastruktur ikke være omfattet af de forpligtelser, der pålægges infrastrukturforvalterne i henhold til dette direktiv. Dog bør der sikres adgang til sportilslutninger uanset deres ejerforhold, hvis de er nødvendige for at få adgang til servicefaciliteter, som er væsentlige for levering af transportydelser, og hvis de benyttes eller kunne benyttes af mere end én slutbruger.
(13)
En medlemsstat bør kunne beslutte at dække udgifterne til infrastruktur på anden måde end ved direkte statsfinansiering, f.eks. ved offentlig-privat partnerskab eller finansiering fra den private sektor.
(14)
Infrastrukturforvalteres driftsregnskaber bør udvise balance over et rimeligt tidsrum, som, når det er fastsat, vil kunne overskrides i særlige tilfælde, såsom en større og pludselig forværring af den økonomiske situation i en medlemsstat, der i væsentlig grad påvirker trafikken på dens infrastruktur eller niveauet for den disponible offentlige finansiering. I overensstemmelse med internationale regnskabsregler fremgår størrelsen af lån til finansiering af infrastrukturprojekter ikke af sådanne driftsregnskaber.
(15)
Til en effektiv godstrafik og navnlig den grænseoverskridende del heraf kræves det, at der tages skridt til at åbne markedet.
(16)
For at sikre, at adgangsrettigheder til jernbaneinfrastrukturen anvendes på en ensartet måde og uden forskelsbehandling i hele Unionen, bør der indføres licens for jernbanevirksomheder.
(17)
På ruter med stop undervejs bør nye operatører have tilladelse til at medtage og afsætte passagerer undervejs, således at det sikres, at disse operationer er økonomisk levedygtige, og det undgås, at potentielle konkurrenter stilles ringere end de etablerede jernbanevirksomheder.
(18)
Indførelsen af nye frit tilgængelige internationale passagerruter med stop undervejs bør ikke bruges til at åbne markedet for indenlands passagertransport, men bør udelukkende sigte på stop, der støtter den internationale rute. Hovedformålet med de nye transportydelser bør være international passagertransport. Ved vurderingen af, om dette er rutens hovedformål, bør der tages hensyn til kriterier som f.eks. omsætningsandel samt volumen, beregnet på grundlag af mængden af transporterede indenlandske eller internationale passagerer, samt rutens længde. Vurderingen af, hvad der er rutens hovedformål, bør foretages af det relevante nationale tilsynsorgan efter anmodning fra en berørt part.
(19)
Efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej 
(
7
)
 kan medlemsstaterne og de lokale myndigheder tildele kontrakter om offentlig tjeneste, som kan indbefatte enerettigheder for driften af visse ruter. Det er derfor nødvendigt at sikre, at der er overensstemmelse mellem bestemmelserne i nævnte forordning og princippet om, at international passagertransport åbnes for konkurrence.
(20)
Åbning af international passagertransport for konkurrence kan få følger for tilrettelæggelsen og finansieringen af passagertransport med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste. Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til markedsadgang, hvis der er risiko for, at denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i disse kontrakter om offentlig tjeneste, og hvis det relevante tilsynsorgan, på grundlag af en objektiv økonomisk analyse efter anmodning fra de kompetente myndigheder, der tildelte kontrakten om offentlig tjeneste, godkender en sådan begrænsning.
(21)
Ved vurderingen af, om der er risiko for ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakten om offentlig tjeneste, bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier som f.eks. indvirkningen på rentabiliteten af ruter, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, herunder de deraf følgende indvirkninger på nettoomkostningerne for den kompetente offentlige myndighed, som tildelte kontrakten, passagerernes efterspørgsel, billetpriser, billetordninger, antal stop på begge sider af grænsen og deres beliggenhed samt køreplan og antal afgange for den foreslåede nye rute. I overensstemmelse med en sådan vurdering og afgørelsen fra det relevante tilsynsorgan bør medlemsstaterne kunne tillade, ændre eller afvise ansøgningen om adgang til en rute med international passagertransport, herunder opkræve en afgift af operatøren af en ny rute med international passagertransport i henhold til den økonomiske analyse og i overensstemmelse med EU-retten og principperne om ligebehandling og ikke-forskelsbehandling.
(22)
For at bidrage til udførelse af passagertransport på strækninger, der opfylder en forpligtelse til offentlig tjeneste, bør medlemsstater have mulighed for at give myndigheder med ansvar for sådanne tjenester tilladelse til at opkræve en afgift på passagertransport, som henhører under disse myndigheders kompetenceområde. Denne afgift bør bidrage til finansiering af forpligtelser til offentlig tjeneste, som er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste.
(23)
Tilsynsorganet bør i sin optræden undgå enhver form for interessekonflikt og mulig inddragelse i forbindelse med tildeling af den pågældende kontrakt om offentlig tjeneste. Tilsynsorganets beføjelser bør udvides til også at omfatte vurdering af formålet med en international rute og, hvor det er relevant, af den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste.
(24)
Med henblik på at investere i tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, f.eks. højhastighedsforbindelser, har ansøgere behov for retssikkerhed i betragtning af de omfattende og langsigtede investeringer, der er tale om.
(25)
Tilsynsorganerne bør udveksle oplysninger og bør, hvis det i det enkelte tilfælde er relevant, samordne principper for og praksis med hensyn til at vurdere, om der opstår økonomisk ubalance i en kontrakt om offentlig tjeneste. De bør gradvis udarbejde retningslinjer på grundlag af deres erfaringer.
(26)
For at sikre loyal konkurrence mellem jernbanevirksomhederne og fuld gennemsigtighed og adgang til og levering af ydelser uden forskelsbehandling bør transportydelser og drift af servicefaciliteter adskilles. På den baggrund er det nødvendigt, at disse to aktivitetsformer forvaltes uafhængigt, når operatøren af servicefaciliteten tilhører et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på nationalt niveau på mindst ét af de jernbanetransportmarkeder med henblik på godstransport eller personbefordring, hvor faciliteten benyttes. En sådan uafhængighed bør ikke indebære oprettelse af en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne.
(27)
Ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter og levering af jernbanerelaterede tjenester i disse faciliteter bør sætte jernbanevirksomhederne i stand til at yde bedre service til brugerne af personbefordring og godstransport.
(28)
Selv om Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF af 13. juli 2009 om fælles regler for det indre marked for elektricitet 
(
8
)
 indeholder bestemmelser om åbning af det europæiske elektricitetsmarked, bør der efter anmodning leveres strøm til elektrisk kørsel til jernbanevirksomheder uden forskelsbehandling. Hvis der kun findes én leverandør, bør afgiften for sådanne ydelser underlægges ensartede afgiftsprincipper.
(29)
For så vidt angår forbindelser med tredjelande, bør der tages særligt hensyn til, at Unionens jernbanevirksomheder har gensidig adgang til jernbanemarkedet i disse tredjelande, og det bør fremmes ved hjælp af de grænseoverskridende aftaler.
(30)
For at sikre pålidelige og tilstrækkelige ydelser er det nødvendigt at sikre, at jernbanevirksomhederne til enhver tid opfylder visse krav med hensyn til deres hæderlighed, finansielle kapacitet og faglige kompetence.
(31)
For at beskytte kunderne og tredjemand er det afgørende, at det sikres, at jernbanevirksomhederne er tilstrækkeligt forsikret til dækning af deres erstatningsansvar. Dækning af erstatningsansvar i tilfælde af uheld ved hjælp af en garanti stillet af en bank eller anden virksomhed bør også tillades, forudsat at denne dækning ydes på markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke indeholder elementer af forskelsbehandling af andre jernbanevirksomheder.
(32)
En jernbanevirksomhed bør også være forpligtet til at overholde national ret og EU-retten om jernbanedrift, som anvendes på ikke-diskriminerende vis og har til formål at sikre, at den kan drive sin virksomhed fuldstændig sikkert og med behørig hensyntagen til sundhed, sociale vilkår og arbejdstagernes og forbrugernes rettigheder på specifikke strækninger.
(33)
Procedurerne for udstedelse, opretholdelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder bør være gennemsigtige og i overensstemmelse med princippet om ikke-diskrimination.
(34)
For at sikre gennemsigtighed og ikke-diskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur og til tjenesteydelser i servicefaciliteter for alle jernbanevirksomheder bør alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne udnytte adgangsretten, offentliggøres i en netvejledning. Netvejledningen bør offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog i overensstemmelse med eksisterende international praksis.
(35)
Hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrencedygtige operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer.
(36)
Infrastrukturforvaltere bør tilskyndes, f.eks. i form af bonusser til administrerende direktører, til at mindske niveauet for adgangsafgifter og omkostningerne ved at stille infrastruktur til rådighed.
(37)
Medlemsstaternes pligt til at sikre, at infrastrukturforvalternes præstationsmål og indtægter på mellemlang og lang sigt realiseres gennem en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren, bør ikke berøre medlemsstaternes kompetence til planlægning og finansiering af jernbaneinfrastruktur.
(38)
Tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen vil medvirke til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport.
(39)
De metoder til forholdsmæssig fordeling af omkostningerne, som infrastrukturforvalterne fastlægger, bør baseres på den mest nøjagtige foreliggende viden om, hvad der har forårsaget omkostningerne, og bør fordele omkostningerne forholdsmæssigt i forbindelse med de forskellige tjenesteydelser, der tilbydes jernbanevirksomhederne, og, hvor det er relevant, med typerne af jernbanekøretøjer.
(40)
Hensigtsmæssige afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med hensigtsmæssige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatører bør resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer på et bæredygtigt grundlag.
(41)
Når der opkræves tillæg, bør infrastrukturforvalteren definere forskellige markedssegmenter, hvis omkostningerne i forbindelse med levering af transportydelser, deres markedspriser eller deres krav til servicekvalitet er meget forskellige.
(42)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og bør i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde. Sådanne ordninger bør tillade loyal konkurrence i forbindelse med levering af jernbanetransportydelser.
(43)
Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.
(44)
Jernbanevirksomhederne bør fra kapacitetstildelingsordninger og afgiftsordninger modtage klare og konsistente økonomiske signaler, på grundlag af hvilke de træffer rationelle beslutninger.
(45)
Rullestøj forårsaget af bremseklodser med støbejernsteknologi, som anvendes i godsvogne, er en af de årsager til støjemission, som vil kunne reduceres med passende tekniske løsninger. Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør især anvendes i forbindelse med godsvogne, som ikke overholder kravene i Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel — støj i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog 
(
9
)
. Hvis en sådan differentiering påfører infrastrukturforvalteren indtægtstab, bør dette ske med forbehold af Unionens statsstøtteregler.
(46)
Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør supplere andre foranstaltninger til reduktion af støj, der forårsages af jernbanetrafik, såsom tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der fastsætter det maksimale niveau for støj fra jernbanekøretøjer, støjkortlægning og handlingsplaner for begrænsning af støjeksponering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj 
(
10
)
 samt EU-finansiering og national offentlig finansiering til modernisering af jernbanekøretøjer og til infrastruktur til støjreduktion.
(47)
Støjreduktionsforanstaltninger svarende til dem, der er vedtaget for jernbanesektoren, bør overvejes for andre transportformer.
(48)
For at fremskynde installationen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) i lokomotiverne bør infrastrukturforvalterne kunne ændre afgiftssystemet med en midlertidig differentiering for tog udstyret med ETCS. Denne differentiering burde give passende incitamenter til at udstyre togene med ETCS.
(49)
For at tage hensyn til brugernes eller de potentielle brugeres behov for at planlægge deres virksomhed og til kundernes og bidragydernes behov er det vigtigt, at infrastrukturforvalterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på en sådan måde, at det afspejler behovet for at opretholde og forbedre driftssikkerheden for jernbanetransport.
(50)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet og til at forbedre dets resultater.
(51)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at tillade købere af jernbanetransportydelser at deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen.
(52)
Det er vigtigt at tage hensyn til både de godkendte ansøgeres og infrastrukturforvalterens krav.
(53)
Det er vigtigt at maksimere den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af infrastrukturkapacitet, men dette bør ske under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme ansøgernes rimelige behov.
(54)
Kapacitetstildelingsprocessen bør hindre, at andre virksomheder, som har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter, pålægges unødvendige begrænsninger.
(55)
Der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere.
(56)
Eftersom forskellige brugere og kategorier af brugere ofte har forskellig indvirkning på infrastrukturkapaciteten, må de forskellige transporttjenesters behov afvejes korrekt.
(57)
Transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne.
(58)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af infrastrukturkapaciteten og den knaphed på infrastrukturkapacitet, der kan blive slutresultatet.
(59)
I de forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper bør det sikres, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af den årlige køreplan, kan imødekommes.
(60)
For at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af infrastrukturkapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af ansøgninger om kapacitet er påkrævet for at imødekomme brugernes behov.
(61)
I betragtning af infrastrukturforvalteres monopolstilling bør det kræves af dem, at de gennemgår den disponible infrastrukturkapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes krav.
(62)
Manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger og om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
(63)
Det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for at gøre jernbanerne mere attraktive for trafik, der benytter mere end én infrastrukturforvalters net, og for international trafik.
(64)
Det er vigtigt at minimere de konkurrenceforvridninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller transportformer, som følger af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne.
(65)
Det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som bør stilles til rådighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter.
(66)
Det er nødvendigt at investere i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at gøre de fornødne investeringer økonomisk rentable.
(67)
For at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer er det nødvendigt, at infrastrukturforvalterne registrerer og fastsætter værdien af deres aktiver og danner sig et klart indtryk af de faktorer, der bestemmer omkostningerne ved infrastrukturens drift.
(68)
Det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet, og at afgifterne på jernbaneinfrastruktur kan bidrage til internaliseringen af eksterne omkostninger på en sammenhængende og afbalanceret måde for alle transportformer.
(69)
Det er vigtigt at sikre, at afgifter for indenlandsk og international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov. Følgelig bør infrastrukturafgifterne fastsættes på et niveau svarende til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
(70)
Det samlede niveau for dækningen af omkostningerne gennem infrastrukturafgifter indvirker på behovet for offentlig støtte. Medlemsstaterne kan i varierende omfang kræve dækning af de samlede omkostninger. Enhver infrastrukturafgiftsordning bør dog sikre, at den trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan benytte jernbanenettet.
(71)
Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og at forvalte deres infrastruktur effektivt.
(72)
Der bør opnås en udvikling af jernbanetransporten, bl.a. ved at anvende de disponible EU-instrumenter, dog med forbehold af allerede fastlagte prioriteringer.
(73)
Rabatter til jernbanevirksomheder bør være baseret på de reelle administrative besparelser, der er opnået, herunder navnlig besparelser i transaktionsomkostninger. Rabatter kan endvidere gives til at fremme en effektiv anvendelse af infrastrukturen.
(74)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet.
(75)
Tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, og der bør kræves sikkerhed for dækning af en sådan omkostning.
(76)
For at sikre en effektiv forvaltning og en rimelig og ikke-diskriminerende anvendelse af jernbaneinfrastrukturen er det påkrævet, at der oprettes et tilsynsorgan, der tilser, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes, og fungerer som klageinstans, uden at dette berører muligheden for at foretage en retlig prøvelse. Et sådant tilsynsorgan bør kunne håndhæve sine anmodninger om oplysninger og sine afgørelser ved hjælp af passende sanktioner.
(77)
Finansieringen af tilsynsorganet bør sikre dets uafhængighed og bør hidrøre enten fra statsbudgettet eller fra bidrag fra sektoren, som opkræves obligatorisk under overholdelse af principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet.
(78)
Passende procedurer for udnævnelse af personale bør bidrage til at garantere tilsynsorganets uafhængighed, navnlig ved at sikre, at udnævnelsen af personer, som har til opgave at træffe beslutninger, foretages af en offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder. Forudsat at denne betingelse er opfyldt, kunne denne myndighed f.eks. være et parlament, en præsident eller en statsminister.
(79)
Det er nødvendigt, at der træffes særlige foranstaltninger for at tage hensyn til visse medlemsstaters geopolitiske og geografiske situation og til jernbanesektorens særlige organisation i forskellige medlemsstater, samtidigt med at det indre markeds integritet sikres.
(80)
For at tage hensyn til udviklingen på jernbanemarkedet bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår tekniske ændringer af de oplysninger, som skal forelægges af virksomheder, der ansøger om licens, af listen over kategorier af forsinkelser, af planen for tildelingsprocessen og af de regnskabsoplysninger, der skal forelægges tilsynsorganerne. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(81)
Kommissionen bør tillægges gennemførelsesbeføjelser for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser 
(
11
)
.
(82)
Gennemførelsesretsakter vedrørende jernbanetjenesternes hovedformål, vurderingen af nye internationale tjenesters indvirkning på den økonomiske balance i kontrakter om offentlig tjeneste, afgifter på jernbanevirksomheder, som leverer passagertransport, adgang til tjenester, der ydes i vigtige servicefaciliteter, enkeltheder om den procedure, der skal følges for at få en licens, metoder til beregning af direkte omkostninger ved opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener og ved anvendelse af differentiering af infrastrukturafgifterne for at give incitamenter til at udstyre togene med ETCS samt vedrørende almene principper og praksis for tilsynsorganernes beslutningstagning bør ikke vedtages af Kommissionen, såfremt det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt.
(83)
Målene for dette direktiv, nemlig fremme af udviklingen af jernbanerne i Unionen, fastsættelse af hovedprincipperne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, dels fordi udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele af jernbanenettene har helt klare internationale aspekter, dels fordi der skal tages hensyn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgangen til infrastrukturen, og kan derfor på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(84)
Forpligtelsen til at gennemføre nærværende direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser i nærværende direktiv, hvori der stort set ikke er foretaget ændringer i forhold til de tidligere direktiver, følger af sidstnævnte direktiver.
(85)
Medlemsstater, der ikke har noget jernbanesystem og ikke umiddelbart har udsigt til at få det, ville være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse, hvis de skulle gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning. Sådanne medlemsstater bør derfor fritages fra denne forpligtelse.
(86)
I overensstemmelse med den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter 
(
12
)
 har medlemsstaterne forpligtet sig til i begrundede tilfælde at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. Med hensyn til dette direktiv finder lovgiveren, at fremsendelsen af sådanne dokumenter er begrundet.
(87)
Dette direktiv bør ikke berøre ikke de tidsfrister, der er anført i bilag IX, del B, for medlemsstaternes gennemførelse af de tidligere direktiver —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1.   Dette direktiv fastlægger:
a)
de regler, der gælder for forvaltningen af jernbaneinfrastruktur og for jernbanetransportaktiviteter, som udøves af jernbanevirksomheder, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, som beskrevet i kapitel II
b)
de kriterier, der gælder for en medlemsstats udstedelse, fornyelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder, som er etableret, eller som vil etablere sig i Unionen, som beskrevet i kapitel III
c)
de principper og procedurer, der gælder for fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet, som beskrevet i kapitel IV.
2.   Dette direktiv finder anvendelse på infrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport.
Artikel 2
Undtagelser fra anvendelsesområdet
1.   Kapitel II finder ikke anvendelse på jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og forstæder samt regional transport på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder.
Uanset første afsnit gælder det, at hvis en sådan jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport, finder artikel 4 og 5 anvendelse. Artikel 6 finder desuden anvendelse på en sådan jernbanevirksomhed for så vidt angår forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den.
2.   Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af kapitel III:
a)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport på lokal og regional særskilt jernbaneinfrastruktur
b)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
virksomheder, som kun udfører regional godstransport
d)
virksomheder, som kun udfører godstransport på privatejet jernbaneinfrastruktur, som udelukkende eksisterer til brug for infrastrukturejeren til dennes egen godstransport.
3.   Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 8 og 13 samt kapitel IV:
a)
lokale og regionale særskilte net til passagertransport på jernbaneinfrastruktur
b)
net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
regionale net, som kun anvendes til regional godstransport af en jernbanevirksomhed, som ikke er omfattet af stk. 1, indtil en anden ansøger anmoder om kapacitet på dette net
d)
privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer.
4.   Medlemsstaterne kan undtage lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af artikel 8, stk. 3, og lokale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af kapitel IV, jf. dog stk. 3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvorvidt de agter at undtage sådanne jernbaneinfrastrukturer. Kommissionen træffer efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, afgørelse om, hvorvidt den pågældende jernbanestruktur kan anses for at være uden strategisk betydning set i lyset af de berørte strækningers længde, deres udnyttelsesgrad og den trafikmængde, som eventuelt vil kunne blive påvirket.
5.   Medlemsstaterne kan undtage køretøjer, der anvendes eller er beregnet til at skulle anvendes til og fra tredjelande på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, fra anvendelsen af artikel 31, stk. 5.
6.   Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om perioder og frister for planen for kapacitetstildeling, som er forskellige fra dem, der er omhandlet i artikel 43, stk. 2, bilag VI, punkt 2, litra b), og bilag VII, punkt 3, 4 og 5, hvis etableringen af internationale kanaler i samarbejde med tredjelandes infrastrukturforvaltere, på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, har væsentlig indvirkning på planen for kapacitetstildeling generelt.
7.   Hvis det er nødvendigt for at sikre en redelig konkurrence, kan medlemsstaterne beslutte at offentliggøre de afgiftsrammer og -regler, der specifikt finder anvendelse på internationale godstransporttjenester til og fra tredjelande på et net med en anden sporvidde end sporvidden på Unionens hovedjernbanenet, med andre instrumenter og frister end dem, der er nævnt i artikel 29, stk. 1.
8.   Medlemsstaterne kan undtage jernbaneinfrastruktur, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, og som forbinder en medlemsstats stationer ved grænsen med et tredjelands område, fra anvendelsen af kapitel IV.
9.   Bortset fra artikel 6, stk. 1, artikel 6, stk. 4, og artikel 10, 11, 12 og 28 finder dette direktiv ikke anvendelse på virksomheder, hvis virksomhed er begrænset til pendultrafik for vejkøretøjer gennem tunneller under havet eller til transportvirksomhed i form af pendultrafik for vejkøretøjer gennem sådanne tunneller.
10.   Medlemsstaterne kan undtage enhver jernbanebefordring i transit gennem Unionen fra anvendelsen af kapitel II, bortset fra artikel 14 og kapitel IV.
11.   Medlemsstaterne kan undtage tog, der ikke er udstyret med det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og anvendes til regional passagertransport, og som er blevet taget i brug første gang inden 1985, fra anvendelsen af artikel 32, stk. 4.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)
»jernbanevirksomhed«: enhver offentlig eller privat virksomhed med licens i henhold til dette direktiv, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagertransport med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; udtrykket omfatter også virksomheder, der kun leverer trækkraft
2)
»infrastrukturforvalter«: ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og signaler; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder
3)
»jernbaneinfrastruktur«: elementerne i bilag I
4)
»international godstransport«: transport af gods, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt oprindelses- og bestemmelsessted, når blot alle togvogne krydser mindst én grænse
5)
»international passagertransport«: passagertransport, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse, og hvor hovedformålet er passagerbefordring mellem stationer i forskellige medlemsstater; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt afgangs- og bestemmelsessted, når blot alle togvognene krydser mindst én grænse
6)
»transport i byer og forstæder«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder
7)
»regional transport«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af transportbehovene i en region, herunder en grænseoverskridende region
8)
»transit«: passage af Unionens område uden pålæsning eller aflæsning af varer og/eller uden optagning eller afsætning af passagerer på Unionens område
9)
»alternativ rute«: en anden rute mellem samme oprindelses- og bestemmelsessted, hvor de to ruter kan substitueres, for så vidt angår jernbanevirksomhedens gods- og passagertransport
10)
»levedygtigt alternativ«: adgang til en anden servicefacilitet, der gør det muligt for jernbanevirksomheden at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på økonomisk acceptable vilkår
11)
»servicefacilitet«: anlæg, herunder grunde, bygninger og udstyr, som er særligt indrettet, helt eller delvis, med henblik på levering af en eller flere af de ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
12)
»operatør af en servicefacilitet«: en offentlig eller privat enhed, der er ansvarlig for forvaltningen af en eller flere servicefaciliteter eller for leveringen af en eller flere af de ydelser til jernbanevirksomheder, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
13)
»grænseoverskridende aftale«: en aftale mellem to eller flere medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, som skal gøre det lettere at levere grænseoverskridende jernbanetjenester
14)
»licens«: en tilladelse udstedt af en licensudstedende myndighed til en virksomhed, hvorved dennes kapacitet til at udføre jernbanetransport som jernbanevirksomhed anerkendes. Denne kapacitet kan være begrænset til udførelsen af særlige former for transportydelser
15)
»licensudstedende myndighed«: det organ, der er ansvarlig for udstedelsen af licenser i en medlemsstat
16)
»kontraktmæssig aftale«: en aftale eller en tilsvarende ordning inden for rammerne af administrative foranstaltninger
17)
»rimelig fortjeneste«: en forrentning af egenkapital, der ligger på linje med de seneste års gennemsnitlige afkast i den pågældende sektor og tager hensyn til den risiko, herunder for indtægterne, eller fraværet af en sådan risiko, som operatøren af servicefaciliteten pådrager sig
18)
»tildeling«: en infrastrukturforvalters tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet
19)
»ansøger«: en jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet
20)
»overbelastet infrastruktur«: en del af infrastruktur, hvor efterspørgslen efter infrastrukturkapacitet i visse perioder ikke kan imødekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansøgninger om kapacitet
21)
»kapacitetsforbedringsplan«: en foranstaltning eller række af foranstaltninger med en tidsplan for gennemførelsen til at afhjælpe de kapacitetsbegrænsninger, der er årsag til, at en del af infrastruktur erklæres for »overbelastet infrastruktur«
22)
»samordning«: den proces, hvorved infrastrukturforvalteren og ansøgere forsøger at finde en løsning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansøgninger om infrastrukturkapacitet
23)
»rammeaftale«: en juridisk bindende generel offentlig- eller privatretlig aftale, der fastsætter en ansøgers og infrastrukturforvalterens rettigheder og forpligtelser i forbindelse med den infrastrukturkapacitet, der skal tildeles, og de afgifter, der skal opkræves, i et tidsrum, der strækker sig længere end en køreplansperiode
24)
»infrastrukturkapacitet«: mulighed for at planlægge efterspurgte kanaler på en bestemt del af infrastrukturen i en vis periode
25)
»net«: hele den jernbaneinfrastruktur, der forvaltes af en infrastrukturforvalter
26)
»netvejledning«: den vejledning, der indeholder en detaljeret redegørelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne, herunder alle andre oplysninger, der er nødvendige for at kunne ansøge om infrastrukturkapacitet
27)
»kanal«: den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt periode
28)
»køreplan«: de data, der fastlægger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevægelser på den relevante infrastruktur i den periode, køreplanen er i kraft
29)
»depotspor«: spor, der specifikt er beregnet til midlertidig parkering af jernbanekøretøjer mellem to opgaver
30)
»omfattende vedligeholdelse«: arbejde, der ikke udføres rutinemæssigt som led i den daglige drift og kræver, at køretøjet tages ud af tjeneste.
KAPITEL II
UDVIKLING AF JERNBANERNE I UNIONEN
AFDELING 1
Forvaltningsmæssig Uafhængighed
Artikel 4
Jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes uafhængighed
1.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbanevirksomheder, som direkte eller indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, med hensyn til ledelse, forvaltning, administration og intern administrativ, økonomisk og regnskabsmæssig kontrol har en uafhængig status, som navnlig sikrer dem særskilt kapital, budget og regnskabsføring i forhold til staten.
2.   Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for egen ledelse, forvaltning, administration og intern kontrol under overholdelse af de rammer og særlige regler for opkrævning og tildeling, som medlemsstaterne indfører.
Artikel 5
Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principper
1.   Medlemsstaterne giver jernbanevirksomhederne mulighed for at tilpasse deres aktiviteter til markedet og forvalte dem under deres ledelsesorganers ansvar med henblik på effektive og hensigtsmæssige transportydelser med de mindst mulige omkostninger for den krævede kvalitet.
Jernbanevirksomhederne skal uanset deres ejerforhold drives efter de principper, som gælder for kommercielle virksomheder. Dette omfatter også de forpligtelser til offentlig tjeneste, som medlemsstaterne pålægger dem, og de kontrakter om offentlig tjeneste, som de indgår med statens kompetente myndigheder.
2.   Jernbanevirksomhederne vedtager selv deres aktivitetsprogrammer, herunder investerings- og finansieringsplaner. Disse programmer udformes med henblik på at opnå finansiel ligevægt i virksomhederne og at nå de øvrige mål for den tekniske, kommercielle og finansielle forvaltning; de skal desuden angive midlerne til gennemførelse af disse mål.
3.   Med henvisning til de generelle politiske retningslinjer, som hver medlemsstat fastsætter, og under hensyntagen til de nationale planer eller kontrakter, eventuelt flerårige, herunder investerings- og finansieringsplaner, kan jernbanevirksomhederne navnlig frit:
a)
fastlægge deres interne organisation, dog med forbehold af bestemmelserne i artikel 7, 29 og 39
b)
føre kontrol med udbuddet af transportydelser og disses markedsføring samt fastsætte tarifferne herfor
c)
træffe beslutninger vedrørende deres personale, aktiver og køb
d)
udvikle deres markedsandel, skabe ny teknologi og nye transportydelser samt anvende nye ledelsesmetoder
e)
påbegynde nye aktiviteter på områder, der har tilknytning til jernbanevirksomhed.
Dette stykke berører ikke forordning (EF) nr. 1370/2007.
4.   Uanset stk. 3 skal aktionærer i offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder kunne kræve deres egen forhåndsgodkendelse ved vigtige afgørelser om virksomhedsledelse på samme måde, som aktionærer i private aktieselskaber kan gøre dette i henhold til medlemsstaternes selskabsret. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke de tilsynsførende organers beføjelser i henhold til medlemsstaternes selskabsret, for så vidt angår udnævnelse af bestyrelsesmedlemmer.
AFDELING 2
Adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og af forskellige former for transportvirksomhed
Artikel 6
Adskillelse af regnskaber
1.   Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer for aktiviteter i forbindelse med jernbanevirksomheders udførelse af transport og for aktiviteter i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Statsstøtte, der ydes til et af disse to aktivitetsområder, må ikke overføres til det andet.
2.   Medlemsstaterne kan desuden bestemme, at denne adskillelse skal indebære, at der skal være særskilte organisatoriske afdelinger i samme virksomhed, eller at forvaltningen af infrastruktur og transportvirksomhed skal varetages af særskilte enheder.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer på den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og på den anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport. Offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindelse med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt i overensstemmelse med artikel 7 i forordning (EF) nr. 1370/2007, i de relevante regnskaber, og de må ikke overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller anden form for aktivitet.
4.   Regnskaberne vedrørende de forskellige aktivitetsområder, der henvises til i stk. 1 og 3, skal føres således, at det er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er betalt til et aktivitetsområde, til et andet, og at overvåge anvendelsen af indtægter fra infrastrukturafgifter og overskud fra andre forretningsaktiviteter.
Artikel 7
Uafhængighed i forbindelse med en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner
1.   Medlemsstaterne sikrer, at de væsentlige funktioner vedrørende fastlæggelse af retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur overdrages til organer eller virksomheder, der ikke selv udfører nogen form for jernbanetransport. Uanset strukturformer skal det fremgå, at denne målsætning er opfyldt.
De væsentlige funktioner omfatter:
a)
beslutningstagning i forbindelse med kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står til rådighed, samt tildeling af individuelle kanaler, og
b)
beslutningstagning i forbindelse med infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter, jf. dog artikel 29, stk. 1.
Medlemsstaterne kan imidlertid overdrage ansvaret for at bidrage til udviklingen af jernbaneinfrastrukturen, f.eks. gennem investeringer, vedligeholdelse og finansiering, til jernbanevirksomheder eller ethvert andet organ.
2.   Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning.
3.   Når der i bestemmelserne i kapitel IV, afdeling 2 og 3, henvises til en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner, henvises der også til opkrævningsorganet eller tildelingsorganet inden for deres respektive beføjelser.
AFDELING 3
Finansiel Sanering
Artikel 8
Finansiering af infrastrukturforvaltningen
1.   Medlemsstaterne udvikler deres nationale jernbaneinfrastruktur, idet de i givet fald tager hensyn til Unionens samlede behov, herunder behovet for at samarbejde med tilgrænsende tredjelande. Med henblik herpå offentliggør de senest den 16. december 2014, efter høring af de berørte parter, en vejledende udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen med henblik på at opfylde fremtidige mobilitetsbehov med hensyn til vedligeholdelse, fornyelse og udvikling af infrastrukturen på grundlag af en bæredygtig finansiering af jernbanesystemet. Strategien dækker en periode på mindst fem år, og den kan forlænges.
2.   Medlemsstaterne kan desuden under overholdelse af artikel 93, 107 og 108 i TEUF tildele infrastrukturforvalteren tilstrækkelige finansielle midler i forhold til dennes funktioner som omhandlet i artikel 3, nr. 2, infrastrukturens dimension og de finansielle behov, navnlig til dækning af nyinvesteringer. Medlemsstaterne kan beslutte at finansiere disse investeringer på anden måde end ved direkte statsfinansiering. Under alle omstændigheder skal medlemsstaterne opfylde kravene i nærværende artikels stk. 4.
3.   Inden for rammerne af den pågældende medlemsstats overordnede politik og under hensyntagen til den strategi, der er nævnt i stk. 1, og den tildeling af finansielle midler fra medlemsstaterne, der er nævnt i stk. 2, vedtager infrastrukturforvalteren en virksomhedsplan, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer. Planen skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse, tilvejebringelse og udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger. Infrastrukturforvalteren sikrer, at kendte ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere får adgang til de relevante oplysninger og mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår vilkårene for adgang og anvendelse og arten, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastruktur, inden den vedtages af infrastrukturforvalteren.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at en infrastrukturforvalters driftsregnskaber under normale forretningsvilkår og over en rimelig periode, som ikke overstiger fem år, som et mindstemål udviser balance mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter, indtægter fra private kilder uden tilbagebetalingspligt og statsfinansiering, herunder forskud fra staten, når det er relevant, og på den anden side udgifterne til infrastrukturen.
Uden at det berører en eventuel langsigtet målsætning om brugerbetaling af infrastrukturomkostningerne for alle transportformer på grundlag af en fair, ikke-diskriminerende konkurrence mellem de forskellige transportformer, kan en medlemsstat, når jernbanetransporten er i stand til at konkurrere med andre transportformer, inden for afgiftsrammerne i artikel 31 og 32 kræve, at infrastrukturforvalteren afbalancerer sine regnskaber uden statsstøtte.
Artikel 9
Gennemsigtig gældslettelse
1.   Med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF iværksætter medlemsstaterne passende ordninger til nedbringelse af offentligt ejede eller kontrollerede virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og som tillader en sanering af deres finansielle situation.
2.   Af hensyn til de mål, der er nævnt i stk. 1, kan medlemsstaterne kræve, at der i disse jernbanevirksomheders regnskabsafdelinger oprettes en særskilt gældsnedbringelsesenhed.
Alle de lån, som jernbanevirksomheden har optaget både til finansiering af investeringer og til dækning af for store driftsudgifter som følge af jernbanetransporten eller jernbaneinfrastrukturforvaltningen, kan overføres til denne enheds balancer, indtil de er afviklet. Gæld fra datterselskabers aktiviteter kan ikke tages i betragtning.
3.   Stk. 1 og 2 gælder kun for gæld eller skyldige renter på sådan gæld, som offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har optaget inden datoen for åbningen af markedet for alle eller en del af jernbanetransporttjenesterne i den berørte medlemsstat og under alle omstændigheder senest den 15. marts 2001 eller datoen for tiltrædelse af Unionen for så vidt angår medlemsstater, der er tiltrådt Unionen efter den nævnte dato.
AFDELING 4
Adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenesteR
Artikel 10
Betingelser for adgang til jernbaneinfrastruktur
1.   Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang på retfærdige, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår til alle medlemsstaters jernbaneinfrastruktur med henblik på udførelse af alle former for jernbanegodstransport. Denne ret skal omfatte adgang til infrastruktur, der forbinder søhavne og havne ved indre vandveje og andre servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, og til infrastruktur, som mere end én slutbruger benytter eller kunne benytte.
2.   Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen i samtlige medlemsstater med henblik på at udføre international passagertransport. Under en international passagertransport har jernbanevirksomhederne ret til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat. Denne ret omfatter også adgang til infrastruktur, der forbinder de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2.
3.   Efter anmodning fra de relevante kompetente myndigheder eller berørte jernbanevirksomheder afgør de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, om hovedformålet er passagerbefordring mellem to stationer i forskellige medlemsstater.
4.   Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikels stk. 3. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 11
Begrænsning af retten til adgang og til at medtage og afsætte passagerer
1.   Medlemsstaterne kan begrænse den i artikel 10 fastsatte ret til adgang på de strækninger mellem afgangs- og bestemmelsesstedet, der er omfattet af en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste, som er i overensstemmelse med EU-retten. En sådan begrænsning kan kun føre til en begrænsning af retten til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat, i de tilfælde, hvor udøvelsen af denne ret ville skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste.
2.   Det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, afgør, om der er opstået ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste på grundlag af en objektiv økonomisk analyse og i henhold til forud fastlagte kriterier efter anmodning fra:
a)
den eller de kompetente myndigheder, som indgik kontrakten om offentlig tjeneste
b)
enhver anden berørt kompetent myndighed, som har ret til at begrænse adgangen i henhold til denne artikel
c)
infrastrukturforvalteren
d)
den jernbanevirksomhed, der opfylder kontrakten om offentlig tjeneste.
De kompetente myndigheder og de jernbanevirksomheder, der varetager den offentlige tjeneste, forelægger det eller de relevante tilsynsorganer de oplysninger, der med rimelighed kan kræves for at nå til en afgørelse. Det relevante tilsynsorgan vurderer de af disse parter forelagte oplysninger og anmoder om nødvendigt om relevante oplysninger og indleder en høring af alle de relevante parter inden for en måned fra modtagelsen af ansøgningen. Tilsynsorganet hører om nødvendigt alle relevante parter og underretter de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist og under alle omstændigheder senest seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger.
3.   Det relevante tilsynsorgan begrunder sin afgørelse og præciserer, hvornår, hvor længe og på hvilke betingelser nedenstående kan ansøge om fornyet behandling af afgørelsen:
a)
den eller de relevante kompetente myndigheder
b)
infrastrukturforvalteren
c)
den jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste
d)
den jernbanevirksomhed, som ansøger om markedsadgang.
4.   Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af stk. 1, 2 og 3 i denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
5.   Medlemsstaterne kan endvidere begrænse retten til at medtage og afsætte passagerer på stationer i samme medlemsstat på en rute for international passagertransport, hvis der er indrømmet eneret til at befordre passagerer mellem de pågældende stationer i en koncessionskontrakt, der er indgået inden den 4. december 2007 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår og i overensstemmelse med de relevante principper i EU-retten. Denne begrænsning kan gælde for kontraktens oprindelige løbetid eller 15 år, alt efter hvilken frist der er kortest.
6.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de i stk. 1, 2, 3 og 5 omhandlede afgørelser er undergivet domstolskontrol.
Artikel 12
Opkrævning af afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport
1.   Med forbehold af artikel 11, stk. 2, kan medlemsstaterne på de i denne artikel fastsatte betingelser bemyndige den myndighed, der har ansvar for passagertransport med jernbane, til at opkræve en afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport på strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence, og hvor driften finder sted på strækningen mellem to stationer i den pågældende medlemsstat.
I dette tilfælde er jernbanevirksomheder, der udfører national eller international passagertransport, omfattet af samme afgift for driften af de strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence.
2.   Afgiften har til formål at yde myndigheden kompensation for forpligtelsen til at yde offentlig tjeneste, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, som er indgået i overensstemmelse med EU-retten. Det afgiftsprovenu, der udbetales som kompensation, må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af de relevante forpligtelser til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af nævnte forpligtelser.
3.   Afgiften skal pålægges i overensstemmelse med EU-retten, navnlig principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet, især mellem gennemsnitsprisen for passagertransport og afgiftens størrelse. De samlede pålagte afgifter i henhold til dette stykke må ikke bringe den økonomiske bæredygtighed i fare for den passagertransport, som pålægges afgiften.
4.   De relevante myndigheder skal opbevare de oplysninger, der er nødvendige for at sikre, at afgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen.
5.   Kommissionen vedtager på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 13
Betingelser for adgang til tjenesteydelser
1.   Infrastrukturforvaltere leverer uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder de minimumsadgangsydelser, der er fastlagt i bilag II, punkt 1.
2.   Operatører af servicefaciliteter giver uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder adgang, herunder sporadgang, til faciliteterne i bilag II, punkt 2, og til de i disse faciliteter leverede ydelser.
3.   For at sikre fuld gennemsigtighed og adgang uden forskelsbehandling til de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, litra a), b), c), d), g) og i), og levering af ydelser ved disse faciliteter, hvis operatøren af en sådan servicefacilitet direkte eller indirekte kontrolleres af et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på de nationale jernbanetransportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal operatørerne af disse servicefaciliteter være organiseret på en sådan måde, at de er uafhængige af det pågældende organ eller den pågældende virksomhed med hensyn til organisation og beslutningstagning. En sådan uafhængighed indebærer ikke krav om, at der skal oprettes en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne og kan opnås med to særskilte afdelinger inden for én og samme juridiske enhed.
For alle de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, skal operatøren og organet eller virksomheden have særskilte regnskaber, herunder særskilte balancer og driftsregnskaber.
Når servicefaciliteten drives af en infrastrukturforvalter, eller operatøren af servicefaciliteten direkte eller indirekte kontrolleres af en infrastrukturforvalter, anses opfyldelse af kravene i dette stykke for at være godtgjort ved overholdelse af kravene i artikel 7.
4.   Ansøgninger fra jernbanevirksomheder om adgang til og levering af ydelser ved servicefaciliteten som omhandlet i bilag II, punkt 2 skal besvares inden for en rimelig frist, som fastsættes af det nationale tilsynsorgan, jf. artikel 55. Der må kun gives afslag på sådanne ansøgninger, hvis der findes levedygtige alternativer, der gør det muligt at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på den samme eller alternative ruter på økonomisk acceptable vilkår. Dette forpligter ikke operatøren af servicefaciliteten til at investere i ressourcer eller faciliteter for at imødekomme alle jernbanevirksomhedernes ansøgninger.
Når ansøgninger fra jernbanevirksomheder vedrører adgang til og levering af ydelser ved en servicefacilitet, der forvaltes af en servicefacilitetsoperatør som omhandlet i stk. 3, skal operatøren af servicefaciliteten skriftligt begrunde eventuelle afslag og anvise levedygtige alternativer ved andre faciliteter.
5.   Når en operatør af en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, støder på konflikter mellem forskellige ansøgninger, forsøger den så vidt muligt at imødekomme alle ansøgninger. Hvis der ikke findes noget levedygtigt alternativ, og det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for den relevante facilitet på grundlag af påviste behov, kan ansøgeren klage til tilsynsorganet, jf. artikel 55, som undersøger sagen og træffer foranstaltninger, når det er relevant, for at sikre, at en passende del af kapaciteten tildeles den pågældende ansøger.
6.   Når en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, ikke har været benyttet i mindst to på hinanden følgende år, og jernbanevirksomheder over for operatøren af den pågældende servicefacilitet har tilkendegivet interesse for adgang til faciliteten på grundlag af et påvist behov, skal ejeren offentliggøre, at driften af faciliteten kan leases eller lejes som jernbaneservicefacilitet helt eller delvis, medmindre operatøren af den pågældende servicefacilitet godtgør, at en igangværende omstillingsproces forhindrer alle jernbanevirksomheder i at benytte den.
7.   Hvis operatøren af servicefaciliteten leverer nogle af de ekstra ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 3, skal disse på anmodning leveres uden forskelsbehandling til alle jernbanevirksomheder, der ansøger herom.
8.   Jernbanevirksomheder kan anmode infrastrukturforvalteren eller andre servicefacilitetoperatører om andre tjenesteydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 4, som hjælpeydelser. Operatøren af servicefaciliteten er ikke forpligtet til at levere disse tjenesteydelser. Hvis operatøren af servicefaciliteten beslutter at tilbyde andre nogle af disse tjenesteydelser, leverer den efter anmodning ydelserne til jernbanevirksomhederne uden forskelsbehandling.
9.   Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne og operatørerne af servicefaciliteter og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for adgangen til de ydelser, der skal leveres ved de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag III, punkt 2-4. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
AFDELING 5
Grænseoverskridende Aftaler
Artikel 14
Generelle principper for grænseoverskridende aftaler
1.   Medlemsstaterne påser, at bestemmelserne i grænseoverskridende aftaler ikke forskelsbehandler jernbanevirksomheder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænseoverskridende tjenesteydelser.
2.   Medlemsstaterne underretter Kommissionen om grænseoverskridende aftaler senest den 16. juni 2013 for så vidt angår aftaler indgået inden denne dato og inden indgåelsen for så vidt angår nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Kommissionen afgør, om aftalerne overholder EU-retten, senest ni måneder efter underretningen vedrørende aftaler indgået inden den 15. december 2012 og senest fire måneder efter underretningen vedrørende nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
3.   Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, at de agter at indlede forhandlinger om og indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler mellem medlemsstater og tredjelande, uden at dette berører kompetencefordelingen mellem Unionen og medlemsstaterne i henhold til EU-retten.
4.   Hvis Kommissionen inden for to måneder efter at have modtaget underretning om, at en medlemsstat agter at indlede forhandlinger, jf. stk. 2, finder, at forhandlingerne vil kunne skade målene for igangværende EU-forhandlinger med de pågældende tredjelande og/eller føre til en aftale, som er uforenelig med EU-retten, underretter den medlemsstaten herom.
Medlemsstaterne holder løbende Kommissionen underrettet om sådanne forhandlinger og opfordrer, når det er relevant, Kommissionen til at deltage som observatør.
5.   Medlemsstaterne bemyndiges til midlertidigt at anvende og/eller indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler med tredjelande, forudsat at de er forenelige med EU-retten og ikke skader formålet og hensigten med Unionens transportpolitik. Kommissionen vedtager sådanne afgørelser om bemyndigelse. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
AFDELING 6
Kommissionens Overvågningsopgaver
Artikel 15
Anvendelsesområde for markedsovervågningen
1.   Kommissionen træffer de nødvendige foranstaltninger til at overvåge de tekniske og økonomiske vilkår og markedsudviklingen inden for Unionens jernbanetransport.
2.   I den forbindelse inddrager Kommissionen repræsentanter for medlemsstaterne, herunder repræsentanter for de i artikel 55 omhandlede tilsynsorganer, og repræsentanter for de berørte sektorer i sit arbejde, herunder, hvor det er relevant, jernbanesektorens arbejdsmarkedsparter, brugerne samt repræsentanter for lokale og regionale myndigheder, for at de bedre kan overvåge udviklingen i jernbanesektoren og på markedet, evaluere følgerne af de vedtagne foranstaltninger og analysere virkningerne af de foranstaltninger, Kommissionen har planlagt. Når det er hensigtsmæssigt, inddrager Kommissionen også Det Europæiske Jernbaneagentur i overensstemmelse med dets funktioner som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) 
(
13
)
.
3.   Kommissionen overvåger anvendelsen af nettet og udviklingen af rammebetingelserne i jernbanesektoren, navnlig infrastrukturafgifter, kapacitetstildeling, investeringer i jernbaneinfrastruktur, udviklingen i jernbanetransportydelsernes priser og kvalitet, jernbanetransportydelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste, udstedelse af licenser samt graden af markedsåbning og harmonisering mellem medlemsstaterne, udviklingen i beskæftigelsen og de tilknyttede sociale vilkår inden for jernbanesektoren. Disse tilsynsaktiviteter berører ikke tilsvarende aktiviteter i medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parters rolle.
4.   Kommissionen aflægger hvert andet år rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om:
a)
udviklingen af det indre marked inden for jernbanetransport og ydelser, der skal leveres til jernbanevirksomheder, jf. bilag II
b)
rammebetingelserne i stk. 3, bl.a. for offentlig passagertransport med jernbane
c)
situationen for Unionens jernbanenet
d)
anvendelsen af adgangsrettigheder
e)
hindringer for mere effektiv jernbanetransport
f)
infrastrukturbegrænsninger
g)
behovet for lovgivning.
5.   Med henblik på Kommissionens markedsovervågning forelægger medlemsstaterne hvert år under hensyntagen til arbejdsmarkedets parters rolle Kommissionen de nødvendige oplysninger om benyttelsen af nettene og udviklingen med hensyn til rammevilkårene for jernbanesektoren.
6.   Kommissionen kan vedtage foranstaltninger til at sikre ensartethed i medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
KAPITEL III
UDSTEDELSE AF LICENSER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER
AFDELING 1
Licensudstedende Myndighed
Artikel 16
Licensudstedende myndighed
Hver medlemsstat udpeger en licensudstedende myndighed, der er ansvarlig for at udstede licenser og for at opfylde forpligtelserne i henhold til dette kapitel.
Den licensudstedende myndighed må ikke selv udføre jernbanetransport og skal være uafhængigt af virksomheder eller enheder, der udfører jernbanetransport.
AFDELING 2
Betingelser for opnåelse af en licens
Artikel 17
Generelle krav
1.   En virksomhed kan ansøge om licens i den medlemsstat, hvor den er etableret.
2.   Medlemsstaterne må ikke udstede licens eller forlænge gyldigheden deraf, hvis de finder, at kravene i dette kapitel ikke er opfyldt.
3.   En virksomhed, der opfylder kravene i dette kapitel, er godkendt til at få udstedt licens.
4.   En virksomhed må ikke udføre transport med jernbane i henhold til dette kapitel, medmindre den er i besiddelse af licens til den pågældende form for ydelse.
Licensen giver dog ikke i sig selv ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen.
5.   Kommissionen vedtager foranstaltninger med nærmere regler for anvendelsen af en fælles model for licensen og, hvis det er nødvendigt for at sikre fair og effektiv konkurrence på jernbanemarkederne, nærmere procedureregler for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 18
Betingelser for opnåelse af en licens
Det kræves, at en virksomhed, der ansøger om en licens, inden den påbegynder driften, over for den pågældende medlemsstats licensudstedende myndigheder kan godtgøre, at den til enhver tid kan opfylde de nærmere krav om hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence samt dækning af erstatningsansvar, som er anført i artikel 19-22.
De enkelte virksomheder, der ansøger om en licens, skal med henblik herpå stille alle relevante oplysninger til rådighed.
Artikel 19
Krav om hæderlighed
Medlemsstaterne fastlægger betingelserne for, at kravet om hæderlighed er opfyldt, hvorved det skal sikres, at en virksomhed, der ansøger om en licens, eller de personer, der leder virksomheden:
a)
ikke er blevet idømt straf for alvorlige overtrædelser, herunder for overtrædelser i erhvervsforhold
b)
ikke er blevet erklæret konkurs
c)
ikke er blevet dømt for alvorlige overtrædelser af særlige lovbestemmelser på transportområdet
d)
ikke er blevet dømt for alvorlige eller gentagne overtrædelser af bestemmelser på det social- og arbejdsretlige område, herunder forpligtelser i henhold til lovgivningen om sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen og forpligtelser i henhold til toldlovgivningen, når der er tale om en virksomhed, der ønsker at udføre grænseoverskridende godstransport, der er omfattet af toldprocedurer.
Artikel 20
Krav om finansiel kapacitet
1.   Kravene vedrørende finansiel kapacitet er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan godtgøre, at den er i stand til at opfylde sine aktuelle og potentielle forpligtelser, der skal være opgjort på et realistisk grundlag, for en periode på 12 måneder.
2.   Den licensudstedende myndighed vurderer den finansielle kapacitet, især på grundlag af en jernbanevirksomheds årsregnskab, eller, for så vidt en virksomhed, der ansøger om en licens, og som ikke kan fremlægge et årsregnskab, på grundlag af en redegørelse for dens balance. Hver virksomhed, der ansøger om en licens, skal mindst forelægge de i bilag III omhandlede oplysninger.
3.   Den licensudstedende myndighed anser ikke en virksomhed, der ansøger om en licens, for at have den fornødne finansielle kapacitet, hvis den i betydeligt omfang eller tilbagevendende skylder beløb i skat eller socialsikringsbidrag, der er en følge af virksomhedens drift.
4.   Den licensudstedende myndighed kan kræve, at der fremlægges en revisionserklæring og behørig dokumentation fra bank, sparekasse, regnskabsfører eller autoriseret revisor. Dokumentationen skal indeholde de i bilag III omhandlede oplysninger.
5.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag III. Bilag III kan således ændres for at angive, hvilke oplysninger virksomheder, der ansøger om licens, skal give, eller suppleres på baggrund af erfaringerne fra de licensudstedende myndigheder eller udviklingen på jernbanetransportmarkedet.
Artikel 21
Krav om faglig kompetence
Kravene til faglig kompetence er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan påvise, at den har eller vil få en ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden eller erfaring, der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form for drift, der er angivet i licensen.
Artikel 22
Krav om dækning af erstatningsansvar
En jernbanevirksomhed skal med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF være tilstrækkeligt forsikret eller på markedsvilkår have tilstrækkelig sikkerhed for i henhold til national og international lovgivning at kunne dække sit erstatningsansvar i tilfælde af uheld, særlig med hensyn til passagerer, bagage, fragt og post samt over for tredjemand. Uanset denne forpligtelse kan der tages hensyn til forskellige tjenesters særlige forhold og risikoprofil, især jernbanedrift til kulturelle formål eller af hensyn til kulturarven.
AFDELING 3
Licensens gyldighed
Artikel 23
Område- og tidsmæssig gyldighed
1.   En licens er gyldig på hele Unionens område.
2.   En licens er gyldig, så længe jernbanevirksomheden opfylder forpligtelserne i dette kapitel. Den licensudstedende myndighed kan dog bestemme, at der skal foretages en fornyet vurdering med jævne mellemrum. I så tilfælde skal den fornyede vurdering foretages mindst hvert femte år.
3.   Særlige vilkår vedrørende suspension eller tilbagekaldelse af licensen kan fremgå af selve licensen.
Artikel 24
Midlertidig licens, godkendelse, suspension og tilbagekaldelse
1.   Hvis der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens, opfylder kravene i dette kapitel, særlig kravene i artikel 18, kan den licensudstedende myndighed til enhver tid kontrollere, om kravene overholdes.
Den licensudstedende myndighed suspenderer eller tilbagekalder licensen, hvis den konstaterer, at jernbanevirksomheden ikke længere opfylder kravene.
2.   Hvis den licensudstedende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens af en myndighed i en anden medlemsstat, opfylder de krav, der er fastlagt i dette kapitel, underretter den straks denne myndighed herom.
3.   Uanset stk. 1 kan den licensudstedende myndighed, når en licens suspenderes eller tilbagekaldes på grund af manglende opfyldelse af kravene om finansiel kapacitet, udstede en midlertidig licens, indtil jernbanevirksomheden er omorganiseret, forudsat at dette ikke indebærer en sikkerhedsrisiko. Den midlertidige licens gælder dog højst i seks måneder fra udstedelsesdatoen.
4.   Hvis en jernbanevirksomhed har indstillet driften i seks måneder eller ikke har påbegyndt driften inden for seks måneder efter licensens udstedelse, kan den ansvarlige licensudstedende myndighed bestemme, at det kræves, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse eller suspenderes.
Hvis der er tale om påbegyndelse af en drift, kan jernbanevirksomheden anmode om, at fristen forlænges under hensyntagen til ydelsernes særlige karakter.
5.   Hvis der sker ændringer, der berører en jernbanevirksomheds retlige status, navnlig i tilfælde af fusion eller overtagelse, kan den licensudstedende myndighed bestemme, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse. Den pågældende jernbanevirksomhed kan fortsætte driften, medmindre den licensudstedende myndighed finder, at dette indebærer en sikkerhedsrisiko. I så fald, skal grundene hertil angives.
6.   Når en jernbanevirksomhed har til hensigt at ændre eller udvide sine aktiviteter væsentligt, skal licensen forelægges for den licensudstedende myndighed til nyvurdering.
7.   Den licensudstedende myndighed må ikke lade en jernbanevirksomhed, over for hvilken der er indledt konkursbehandling eller lignende, beholde licensen, hvis myndigheden finder det godtgjort, at der ikke er nogen realistisk udsigt til en tilfredsstillende finansiel rekonstruktion inden for et rimeligt tidsrum.
8.   Når den licensudstedende myndighed har suspenderet, tilbagekaldt eller ændret en licens, underretter den straks Det Europæiske Jernbaneagentur herom. Det Europæiske Jernbaneagentur underretter omgående de øvrige medlemsstaters licensudstedende myndigheder.
Artikel 25
Procedure for licensudstedelse
1.   Procedurerne for licensudstedelser offentliggøres af den berørte medlemsstat, som underretter Kommissionen herom.
2.   Den licensudstedende myndighed træffer snarest muligt og senest tre måneder efter, at alle relevante oplysninger, bl.a. de i bilag III anførte, er indgivet, afgørelse om, hvorvidt en ansøgning kan imødekommes. Den licensudstedende myndighed tager hensyn til alle foreliggende oplysninger. Afgørelsen meddeles straks den virksomhed, der ansøger om licens. Et eventuelt afslag skal angive de grunde, det er baseret på.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at den licensudstedende myndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.
KAPITEL IV
OPKRÆVNING AF AFGIFTER FOR BRUG AF JERNBANEINFRASTRUKTUR OG TILDELING AF JERNBANEINFRASTRUKTURKAPACITET
AFDELING 1
Generelle principper
Artikel 26
Effektiv udnyttelse af infrastrukturkapacitet
Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitetstildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de principper, der er fastsat i dette direktiv, og således giver infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den så effektivt som muligt.
Artikel 27
Netvejledning
1.   Efter høring af de berørte parter udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalteren en netvejledning, der skal kunne anskaffes mod betaling af en afgift, som ikke må overstige udgivelsesomkostningerne. Netvejledningen offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog. Netvejledningens indhold skal stilles gratis til rådighed i elektronisk format på infrastrukturforvalterens webportal og være tilgængelig via en fælles webportal. Webportalen etableres af infrastrukturforvalterne inden for rammerne af deres samarbejde i henhold til artikel 37 og 40.
2.   Netvejledningen indeholder en redegørelse for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder, og oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Netvejledningen indeholder også oplysninger om vilkårene for adgang til servicefaciliteter koblet til infrastrukturforvalterens net og for levering af ydelser i disse faciliteter eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format. Netvejledningens indhold er fastlagt i bilag IV.
3.   Netvejledningen ajourføres og ændres i nødvendigt omfang.
4.   Netvejledningen offentliggøres mindst fire måneder inden udløbet af fristen for ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
Artikel 28
Aftaler mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere
Jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport, indgår de nødvendige offentlig- eller privatretlige aftaler med forvalterne af den benyttede jernbaneinfrastruktur. Aftalebetingelserne skal være ikke-diskriminerende og gennemsigtige i overensstemmelse med dette direktiv.
AFDELING 2
Afgifter for infrastruktur og tjenesteydelser
Artikel 29
Fastlæggelse og opkrævning af afgifter
1.   Medlemsstaterne fastlægger en afgiftsramme under overholdelse af den forvaltningsmæssige uafhængighed i artikel 4.
Under iagttagelse af dette krav fastsætter medlemsstaterne også de nærmere regler for afgifterne eller overdrager beføjelserne hertil til infrastrukturforvalteren.
Medlemsstaterne sikrer, at netvejledningen indeholder afgiftsrammen og -reglerne eller henviser til et websted, hvor afgiftsrammen og -reglerne offentliggøres.
Infrastrukturforvalteren fastlægger og opkræver afgiften for brugen af infrastruktur i overensstemmelse med de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
Uden at det berører den i artikel 4 omhandlede forvaltningsmæssige uafhængighed, kan det nationale parlament få ret til at undersøge og om nødvendigt revidere det afgiftsniveau, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, forudsat at en sådan ret er tillagt direkte i medfør af forfatningsretlige bestemmelser inden den 15. december 2010. En eventuel revision skal sikre, at afgifterne er i overensstemmelse med dette direktiv og de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
2.   Medmindre der er truffet særlige ordninger i henhold til artikel 32, stk. 3, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gældende afgiftsordning er baseret på de samme principper for hele deres net.
3.   Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbanevirksomheder, som udfører samme form for transport på en tilsvarende del af markedet, og at de afgifter, der faktisk anvendes, er i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i netvejledningen.
4.   En infrastrukturforvalter behandler forretningsmæssige oplysninger fra ansøgere fortroligt.
Artikel 30
Infrastrukturomkostninger og -regnskaber
1.   Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.
2.   Medlemsstaterne sikrer med forbehold af deres kompetence vedrørende jernbaneinfrastrukturplanlægning og af princippet om etårige budgetter, hvor det er relevant, at der indgås en kontraktmæssig aftale, der overholder de grundlæggende principper og parametre i bilag V, mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren med en gyldighedsperiode på mindst fem år.
Medlemsstaterne sikrer, at kontraktmæssige aftaler, der er gældende den 15. december 2012, om nødvendigt ændres for at tilpasse dem til dette direktiv på det tidspunkt, hvor de forlænges, eller senest 16. juni 2015.
3.   Medlemsstaterne gennemfører incitamenterne i stk. 1 ved den i stk. 2 nævnte kontraktmæssige aftale eller ved reguleringsforanstaltninger eller ved en kombination af incitamenter til at reducere omkostningerne i den kontraktmæssige aftale og afgiftsniveauet ved hjælp af reguleringsforanstaltninger.
4.   Hvis en medlemsstat beslutter at gennemføre incitamenterne i stk. 1 ved hjælp af reguleringsforanstaltninger, skal en sådan beslutning baseres på en undersøgelse af, hvilke omkostningsreduktioner der kan opnås. Dette berører ikke tilsynsorganets beføjelser til at foretage en gennemgang af de afgifter, der er omhandlet i artikel 56.
5.   Vilkårene for den kontraktmæssige aftale i stk. 2 og strukturen af de beløb, der udbetales som finansiering til infrastrukturforvalteren, vedtages på forhånd for hele kontraktperioden.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere underrettes af den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren og får lejlighed til at udtale sig om den kontraktmæssige aftales indhold mindst tre måneder, før den undertegnes. Den kontraktmæssige aftale offentliggøres senest én måned efter indgåelsen.
Infrastrukturforvalteren sikrer overensstemmelse mellem bestemmelserne i den kontraktmæssige aftale og virksomhedsplanen.
7.   Infrastrukturforvalterne udarbejder og opretholder et register over deres aktiver og de aktiver, de er ansvarlige for at forvalte, som kan anvendes til at vurdere, hvilke finansielle midler der er nødvendige for at reparere eller udskifte dem. Dette skal ledsages af specifikke oplysninger om udgifter til fornyelse og opgradering af infrastrukturen.
8.   Infrastrukturforvalterne fastlægger en metode for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne på de forskellige kategorier af ydelser, som tilbydes jernbanevirksomhederne. Medlemsstaterne kan kræve forhåndsgodkendelse. Denne metode skal ajourføres af og til på grundlag af den bedste internationale praksis.
Artikel 31
Afgiftsprincipper
1.   Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og servicefaciliteter betales til henholdsvis infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten og anvendes til at finansiere deres virksomhed.
2.   Medlemsstaterne kræver, at infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten forelægger tilsynsorganet den nødvendige dokumentation for de pålagte afgifter, så tilsynsorganet kan udføre sine funktioner som omhandlet i artikel 56. Infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten skal med henblik herpå kunne påvise over for jernbanevirksomheder, at de infrastrukturafgifter og afgifter for tjenesteydelser, der faktureres jernbanevirksomheden i henhold til artikel 30-37, er i overensstemmelse med den metode og de regler og, hvor det er relevant, afgiftsskalaer, der er fastsat i netvejledningen.
3.   Med forbehold af stk. 4 eller 5 i denne artikel eller artikel 32 fastsættes afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten.
Inden den 16. juni 2015 vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Infrastrukturforvalteren kan beslutte at foretage en gradvis tilpasning til disse metoder over en periode på højst fire år efter sådanne gennemførelsesretsakters ikrafttræden.
4.   Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan omfatte en afgift, som afspejler eventuel knaphed på kapacitet i det klart afgrænsede afsnit af infrastrukturen i perioder med overbelastning.
5.   Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan ændres for at tage hensyn til omkostningerne ved miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften. En sådan ændring skal differentieres efter omfanget af den forårsagede virkning.
På grundlag af infrastrukturforvalternes, jernbanevirksomhedernes, tilsynsorganernes og de kompetente myndigheders erfaringer og under hensyntagen til gældende støjdifferentieringsordninger vedtager Kommissionen gennemførelsesforanstaltninger med angivelse af metoderne for opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener, herunder varigheden af denne opkrævning, og således, at infrastrukturafgifterne kan differentieres for, hvor det er relevant, at tage hensyn til det berørte områdes følsomhed, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og togsammensætning med indvirkning på støjemissionsniveauet. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller påvirke jernbanesektorens konkurrenceevne som helhed.
Enhver ændring af denne art af infrastrukturafgifterne for at tage hensyn til omkostningerne ved støjgener skal støtte en modernisering af jernbanevogne med den mest økonomisk levedygtige bremseteknologi med lavt støjniveau.
Opkrævning af afgifter for miljøomkostninger, der resulterer i en stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter, er således kun tilladt, hvis sådanne afgifter anvendes på vejgodstransport i overensstemmelse med EU-retten.
Hvis opkrævningen af afgifter for miljøomkostninger resulterer i ekstra indtægter, afgør medlemsstaterne, hvordan indtægterne skal anvendes.
Medlemsstaterne sikrer, at de oplysninger, der er nødvendige, opbevares, og at miljøafgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen efter anmodning.
6.   For at undgå uønskede uforholdsmæssige fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit på grundlag af en rimelig spredning af togtrafik og tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative størrelse afhænger dog af de omkostninger, der kan tilskrives transporttjenesterne.
7.   Afgiften for sporadgang til servicefaciliteter, jf. bilag II, punkt 2, og levering af ydelser i sådanne faciliteter må ikke overstige omkostningerne ved at levere dem, iberegnet en rimelig fortjeneste.
8.   Hvis de tjenesteydelser, der i bilag II, punkt 3 og 4, er anført som ekstra ydelser og hjælpeydelser, kun tilbydes af én leverandør, må afgiften for den pågældende tjenesteydelse ikke overstige omkostningen ved at levere den, iberegnet en rimelig fortjeneste.
9.   Der kan opkræves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Sådanne afgifter må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab som følge af vedligeholdelsen.
10.   Operatøren af faciliteten for levering af de ydelser, der er anført i bilag II, punkt 2, 3 og 4, forsyner infrastrukturforvalteren med de oplysninger om afgifter, der skal figurere i netvejledningen, eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format i overensstemmelse med artikel 27.
Artikel 32
Undtagelser fra afgiftsprincipperne
1.   En medlemsstat kan med henblik på at få infrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud, hvis markedet kan bære det, opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres jernbanemarkedssegmenterne størst mulig konkurrenceevne. Afgiftsordningen skal respektere de produktivitetsstigninger, som jernbanevirksomhederne opnår.
Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.
Medlemsstaterne sikrer, før de godkender opkrævningen af tillæg, at infrastrukturforvalterne evaluerer deres relevans for specifikke markedssegmenter, idet de ser på mindst de segmentpar, der er anført i bilag VI, punkt 1, og vælger dem, der er relevante. Infrastrukturforvalternes liste over markedssegmenter skal indeholde mindst følgende tre segmenter: godstransport, passagertransport, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, og anden passagertransport.
Infrastrukturforvalterne kan desuden sondre mellem markedssegmenterne, ud fra hvilke varer eller passagerer der transporteres.
Der fastlægges også markedssegmenter, hvor jernbanevirksomheder aktuelt ikke opererer, men vil kunne levere ydelser i gyldighedsperioden for afgiftsordningen. Infrastrukturforvalteren medtager ikke tillæg i afgiftsordningen for disse markedssegmenter.
Listen over markedssegmenter offentliggøres i netvejledningen og tages op til revision mindst hvert femte år. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med denne liste i henhold til artikel 56.
2.   Infrastrukturforvalterne kan i forbindelse med godstransport til og fra tredjelande, hvis sporvidde afviger fra hovedbanenettet i Unionen, fastsætte højere afgifter med henblik på at få omkostningerne dækket fuldt ud.
3.   For særlige fremtidige investeringsprojekter eller specifikke investeringsprojekter, der er afsluttet efter 1988, kan infrastrukturforvalteren fastsætte eller fortsat fastsætte højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved sådanne projekter på lang sigt, hvis de øger effektiviteten eller omkostningseffektiviteten, eller begge dele, og ellers ikke kan eller ikke kunne være blevet iværksat. En sådan afgiftsordning kan også omfatte aftaler om deling af risikoen ved nye investeringer.
4.   De infrastrukturafgifter for brug af jernbanekorridorer, som er fastsat i beslutning 2009/561/EF 
(
14
)
, skal differentieres som incitament til, at togene udstyres med ETCS og opfylder kravene i den udgave, som blev vedtaget ved beslutning 2008/386/EF 
(
15
)
, samt de efterfølgende udgaver. En sådan differentiering må ikke resultere i, at der samlet sker nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter.
Uanset denne forpligtelse kan medlemsstaterne beslutte, at differentieringen af infrastrukturafgifter ikke finder anvendelse på de i beslutning 2009/561/EF anførte jernbanestrækninger, hvor der kun må køre tog, der er udstyret med ETCS.
Medlemsstaterne kan beslutte at udvide differentieringen til at omfatte jernbanestrækninger, som ikke er anført i beslutning 2009/561/EF.
Inden den 16. juni 2015 og efter en konsekvensanalyse vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til differentiering af infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med en tidsramme, der er forenelig med den europæiske udbygningsplan for ERTMS, jf. beslutning 2009/561/EF, og sikrer, at det ikke samlet fører til nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter. Disse gennemførelsesforanstaltninger skal tilpasse bestemmelserne om differentiering for tog, der kører på lokale og regionale ruter og anvender en begrænset del af de jernbanekorridorer, der er angivet i beslutning 2009/561/EF. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller indvirke på jernbanesektorens overordnede konkurrenceevne.
5.   For at undgå forskelsbehandling sikrer medlemsstaterne, at enhver given infrastrukturforvalters gennemsnitlige og marginale afgifter for tilsvarende brug af dennes infrastruktur er sammenlignelige, og at der opkræves samme afgifter for sammenlignelige tjenesteydelser i samme markedssegment. Infrastrukturforvalteren viser i netvejledningen, at afgiftsordningen opfylder disse krav, for så vidt dette kan ske uden at afsløre fortrolige forretningsoplysninger.
6.   Hvis en infrastrukturforvalter har til hensigt at ændre de væsentlige elementer i det afgiftssystem, der er nævnt i denne artikels stk. 1, offentliggør infrastrukturforvalteren disse væsentlige elementer senest 3 måneder inden fristen for offentliggørelsen af netvejledningen i henhold til artikel 27, stk. 4.
Artikel 33
Rabatter
1.   Med forbehold af artikel 101, 102, 106 og 107 i TEUF og uanset princippet om direkte omkostninger, jf. artikel 31, stk. 3, i dette direktiv, skal enhver rabat på de afgifter, infrastrukturforvalteren opkræver af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste, være i overensstemmelse med kriterierne i denne artikel.
2.   Med undtagelse af stk. 3 begrænses rabatter til infrastrukturforvalterens faktiske besparelser i administrationsomkostninger. Ved fastsættelsen af rabattens størrelse må der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er internaliseret i afgiften.
3.   Infrastrukturforvalterne kan indføre ordninger for særlig trafik, der er til rådighed for alle brugere af infrastrukturen, i form af tidsbegrænsede rabatter for at fremme udviklingen af nye jernbanetjenester eller rabatter til fremme af anvendelse af linjer, der i væsentlig grad er underudnyttede.
4.   Rabatter kan kun vedrøre afgifter, der opkræves for et bestemt afsnit af infrastrukturen.
5.   Der skal gælde samme rabatordninger for samme transporttjenester. Rabatordninger anvendes uden forskelsbehandling for alle jernbanevirksomheder.
Artikel 34
Kompensationsordninger for udækkede miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker
1.   Medlemsstaterne kan indføre en tidsbegrænset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport.
2.   Hvis en jernbanevirksomhed, der modtager kompensation, har en eneret, skal kompensationen ledsages af sammenlignelige fordele for brugerne.
3.   Kompensationsmetoderne og beregningerne skal være offentligt tilgængelige. Det er især nødvendigt at kunne dokumentere de specifikke udækkede omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, som undgås ved jernbanetransport, og at sikre, at ordningen ikke indebærer forskelsbehandling af virksomheder.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at ordningen er forenelig med artikel 93, 107 og 108 i TEUF.
Artikel 35
Præstationsordning
1.   Infrastrukturafgiftsordninger skal tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteren til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne gennem en præstationsordning. En sådan ordning kan omfatte sanktioner for aktiviteter, der medfører forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonusser som belønning for præstationer, der er bedre end det aftalte.
2.   Grundprincipperne for præstationsordningen, som er angivet i bilag VI, punkt 2, finder anvendelse på hele nettet.
3.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende ændringer af bilag VI, punkt 2, litra c). Bilag VI, punkt 2, litra c), kan således ændres på baggrund af udviklingen på jernbanemarkedet og de erfaringer, som tilsynsorganerne, jf. artikel 55, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne erhverver. Sådanne ændringer skal tilpasse kategorierne af forsinkelser efter bedste praksis udviklet af industrien.
Artikel 36
Reservationsafgifter
Infrastrukturforvaltere kan opkræve en passende afgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. Denne afgift for manglende udnyttelse skal tilskynde til effektiv udnyttelse af kapacitet. Opkrævning af en sådan afgift er obligatorisk, når ansøgere, som har fået tildelt en kanal gentagne gange undlader at udnytte tildelte kanaler eller dele af dem. Med henblik på opkrævningen af denne afgift skal infrastrukturforvalterne i deres netvejledning offentliggøre kriterierne for at konstatere en sådan manglende udnyttelse. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med disse kriterier i henhold til artikel 56. Betalingerne af denne afgift foretages enten af ansøgeren eller den i overensstemmelse med artikel 41, stk. 1, udpegede jernbanevirksomhed. Infrastrukturforvalterne skal til enhver tid kunne oplyse alle berørte parter om, hvilken infrastrukturkapacitet der allerede er tildelt brugervirksomhederne.
Artikel 37
Samarbejde i forbindelse med afgiftssystemer på mere end ét net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af afgiftsordninger og slutter sig sammen for at koordinere afgiftsopkrævningen eller for at opkræve afgifter for driften af togtjenester, der krydser mere end ét infrastrukturnet af jernbanesystemet inden for Unionen. Infrastrukturforvalterne søger især at sikre, at internationale jernbanetjenester har den størst mulige konkurrenceevne, og at jernbanenettet udnyttes effektivt. De fastlægger i den henseende hensigtsmæssige procedurer, der er underlagt reglerne i dette direktiv.
2.   Medlemsstaterne sikrer, for så vidt angår nærværende artikels stk. 1, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af tillæg, jf. artikel 32, og præstationsordninger, jf. artikel 35, for trafik, der krydser mere end ét net i jernbanesystemet inden for Unionen.
AFDELING 3
Tildeling af infrastrukturkapacitet
Artikel 38
Rettigheder til kapacitet
1.   Infrastrukturkapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter. Når den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste.
Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet.
En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.
2.   Ansøgere kan højst få overladt retten til at benytte bestemt infrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en køreplansperiode.
En infrastrukturforvalter og en ansøger kan indgå en rammeaftale, som anført i artikel 42, om brug af kapacitet på den relevante jernbaneinfrastruktur for et længere tidsrum end en køreplansperiode.
3.   Infrastrukturforvalternes og ansøgernes respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet fastlægges i kontrakter eller i medlemsstaternes lovgivning.
4.   Hvis en ansøger agter at indgive en ansøgning om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre international passagertransport, underretter den pågældende ansøger de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorganer. For at gøre det muligt at vurdere, om formålet med den internationale rute er at befordre passagerer på en rute mellem stationer i forskellige medlemsstater, og hvad den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste er, sikrer tilsynsorganerne underretning af enhver kompetent myndighed, der har forhandlet en kontrakt om passagertransport med jernbane på den pågældende rute i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste, af alle andre berørte kompetente myndigheder med ret til at begrænse adgangen i henhold til artikel 11 og af enhver jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste på den rute, den internationale passagertransport vedrører.
Artikel 39
Kapacitetstildeling
1.   Medlemsstaterne kan fastlægge rammer for tildelingen af infrastrukturkapacitet med forbehold af det i artikel 4 nævnte krav om forvaltningsmæssig uafhængighed. Der fastsættes nærmere regler for tildelingen af kapacitet. Infrastrukturforvalteren foretager kapacitetstildelingen. Infrastrukturforvalteren sikrer bl.a., at infrastrukturkapacitet tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med EU-retten.
2.   Infrastrukturforvalterne behandler de forretningsmæssige oplysninger, de modtager, fortroligt.
Artikel 40
Samarbejde om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere end ét net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét banenet af jernbanesystemet inden for Unionen, herunder rammeaftaler, jf. artikel 42. Infrastrukturforvalterne opretter passende procedurer, som er underlagt reglerne i dette direktiv, og organiserer kanaler, der krydser mere end ét net, i overensstemmelse hermed.
Medlemsstaterne sikrer, at repræsentanter for infrastrukturforvaltere, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for andre infrastrukturforvaltere, inddrages for at koordinere tildelingen af eller for at tildele al relevant infrastrukturkapacitet på internationalt plan, med forbehold af de specifikke regler i EU-retten om netværk med fokus på jernbanegodstransport. Infrastrukturforvalterne offentliggør principper og kriterier for tildeling af kapacitet som led i dette samarbejde i deres netvejledning, jf. bilag IV, punkt 3. De relevante repræsentanter for infrastrukturforvaltere fra tredjelande kan inddrages i disse procedurer.
2.   Kommissionen underrettes om og indbydes til at deltage som observatør i de vigtigste møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruktur drøftes. Tilsynsorganerne skal modtage tilstrækkelige oplysninger om udviklingen af fælles principper og metoder for tildeling af infrastrukturer og fra it-baserede tildelings systemer til, at de kan udføre deres tilsyn i overensstemmelse med artikel 56.
3.   På alle møder og alle andre aktiviteter, der vedrører tildeling af infrastrukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, træffes beslutningerne udelukkende af repræsentanter for infrastrukturforvaltere.
4.   Deltagerne i det i stk. 1 omhandlede samarbejde sikrer, at navne på deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af infrastrukturkapacitet, gøres offentligt tilgængelige.
5.   Infrastrukturforvaltere, der indgår i et i stk. 1 omhandlet samarbejde, skal vurdere behovet for og om nødvendigt foreslå og organisere internationale kanaler for at lette drift af godstog, som er genstand for en ad hoc-ansøgning, jf. artikel 48.
Sådanne internationale kanaler, der er arrangeret på forhånd, stilles til rådighed for ansøgere gennem enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere.
Artikel 41
Ansøgere
1.   Ansøgninger om infrastrukturkapacitet kan indgives af ansøgere. Med henblik på at benytte en sådan infrastrukturkapacitet skal ansøgerne udpege en jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med artikel 28. Dette berører ikke ansøgernes ret til at indgå aftaler med infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 44, stk. 1.
2.   Infrastrukturforvalteren kan fastsætte krav til ansøgere for at sikre, at hans legitime forventninger om fremtidige indtægter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Sådanne krav skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De skal præciseres i netvejledningen, jf. bilag IV, punkt 3, litra b). De kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke må overstige et passende niveau, der står i rimeligt forhold til niveauet for ansøgerens forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud på infrastrukturkapacitet i overensstemmelse med reglerne.
3.   Kommissionen vedtager inden den 16. juni 2015 gennemførelsesforanstaltninger med nærmere regler om de kriterier, der skal følges for anvendelsen af stk. 2. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 42
Rammeaftaler
1.   Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan der indgås en rammeaftale mellem en infrastrukturforvalter og en ansøger. En sådan rammeaftale specificerer karakteristikaene for den infrastrukturkapacitet, som ansøgeren har behov for og får tilbudt i et tidsrum, der overstiger en køreplansperiode.
Rammeaftalen specificerer ikke en kanal nærmere, men skal være udformet således, at den imødekommer ansøgerens legitime forretningsmæssige behov. En medlemsstat kan kræve en forhåndsgodkendelse af en rammeaftale fra et tilsynsorgan, jf. artikel 55 i dette direktiv.
2.   Rammeaftaler må ikke udelukke andre ansøgere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur.
3.   Vilkårene i rammeaftaler skal kunne ændres eller begrænses for at muliggøre bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen.
4.   Rammeaftaler kan omfatte sanktioner, såfremt det bliver nødvendigt at ændre eller ophæve aftalen.
5.   Rammeaftaler indgås i princippet for en periode på fem år og kan forlænges med perioder svarende til deres oprindelige løbetid. Infrastrukturforvalteren kan i særlige tilfælde acceptere en kortere eller længere gyldighedsperiode. Enhver periode på over fem år skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici.
6.   For tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, jf. artikel 49, som kræver store og langfristede investeringer, kan der indgås rammeaftaler for en periode på 15 år, hvor det er behørigt begrundet af ansøgeren. En gyldighedsperiode på over 15 år kan kun tillades i ganske særlige tilfælde, navnlig i forbindelse med store og langfristede investeringer, især hvis disse er omfattet af aftalemæssige forpligtelser, der omfatter en flerårig afskrivningsplan.
I sådanne usædvanlige tilfælde kan rammeaftalen evt. udstikke de detaljerede karakteristika for den kapacitet, der stilles til rådighed for ansøgeren for rammeaftalens varighed. Sådanne karakteristika kan bl.a. omfatte antal afgange i kanalerne, deres størrelse og kvalitet. Infrastrukturforvalteren kan begrænse den reserverede kapacitet, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under den tærskelkvote, der er nævnt i artikel 52.
Fra 1. januar 2010 kan en første rammeaftale indgås for en periode på fem år, der kan forlænges én gang, på grundlag af de kapacitetskarakteristika, som er benyttet af ansøgere, der drev jernbanevirksomhed før 1. januar 2010, for at tage hensyn til særlige investeringer eller tilstedeværelsen af forretningskontrakter. Det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 55, er ansvarligt for at give tilladelse til, at en sådan aftale kan træde i kraft.
7.   Den generelle karakter af hver rammeaftale gøres tilgængelig for alle berørte parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt.
8.   Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 43
Plan for tildelingsprocessen
1.   Infrastrukturforvalteren overholder den i bilag VII fastsatte plan for kapacitetstildelingen.
2.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VII. Bilag VII kan således efter høring af alle infrastrukturforvalterne ændres for at tage højde for driftsmæssige hensyn i tildelingsprocessen. Disse ændringer skal ske på grundlag af, hvad der er nødvendigt i lyset af erfaringerne, for at sikre en effektiv tildelingsproces og afspejle infrastrukturforvalternes driftsmæssige hensyn.
3.   Infrastrukturforvalterne skal være enige med de øvrige berørte og relevante infrastrukturforvaltere om, hvilke internationale kanaler der skal tages med i køreplanen, før der indledes konsultationer om udkastet til køreplan. Der skal kun foretages justeringer, hvis det er absolut nødvendigt.
Artikel 44
Ansøgninger
1.   Ansøgere kan på offentlig- eller privatretligt grundlag indgive en ansøgning til infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel IV, afdeling 2.
2.   Ansøgninger, der vedrører den almindelige køreplan, skal respektere de i bilag VII fastsatte tidsfrister.
3.   En ansøger, som har indgået en rammeaftale, indgiver sin ansøgning i overensstemmelse med aftalen.
4.   Infrastrukturforvaltere skal for så vidt angår kanaler, der går over mere end ét net, sikre, at ansøgerne kan indgive ansøgning til en one-stop-shop, der enten er et fælles organ, som er etableret af infrastrukturforvalterne, eller en enkelt infrastrukturforvalter, der deltager i kanalen. Den pågældende infrastrukturforvalter kan derefter på ansøgerens vegne søge om kapacitet hos de andre berørte infrastrukturforvaltere. Dette krav berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport 
(
16
)
.
Artikel 45
Planlægning
1.   Infrastrukturforvalteren imødekommer i videst muligt omfang alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet, herunder ansøgninger om kanaler, der går over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for ansøgerne, herunder de økonomiske konsekvenser for deres virksomhed.
2.   Infrastrukturforvalteren kan give bestemte transportydelser fortrinsstilling ved planlægningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 47 og 49.
3.   Infrastrukturforvalteren hører alle berørte parter om udkastet til køreplan og giver dem mindst en måned til at fremsætte deres synspunkter. Berørte parter omfatter alle, som har ansøgt om infrastrukturkapacitet, samt andre parter, som har bemærkninger til, hvordan køreplanen kan indvirke på deres mulighed for at levere jernbanetransportydelser i køreplansperioden.
4.   Infrastrukturforvalteren træffer de nødvendige foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer.
Artikel 46
Samordning
1.   Hvis der opstår konflikter mellem forskellige ansøgninger under den planlægningsproces, der er omhandlet i artikel 45, forsøger infrastrukturforvalteren, gennem en samordning af ansøgningerne, at imødekomme alle ansøgninger i videst muligt omfang.
2.   Hvis der opstår en situation, der kræver samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige grænser at tilbyde infrastrukturkapacitet, der adskiller sig fra den, hvorom der er ansøgt.
3.   Infrastrukturforvalteren tilstræber gennem høring af de berørte ansøgere at løse eventuelle konflikter. En sådan høring skal ske på grundlag af videregivelse af følgende oplysninger, der inden for en rimelig frist stilles gratis til rådighed i skriftlig eller elektronisk form:
a)
kanaler, som alle andre ansøgere har indgivet ansøgning om for de samme strækninger
b)
kanaler, som er foreløbigt tildelt alle andre ansøgere for de samme strækninger
c)
alternative kanaler, som er foreslået for de relevante strækninger i overensstemmelse med stk. 2
d)
fuldstændige oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildelingen af kapacitet.
Disse oplysninger stilles i overensstemmelse med artikel 39, stk. 2, til rådighed på en sådan måde, at andre ansøgeres identitet ikke videregives, medmindre de berørte ansøgere har givet samtykke til en sådan videregivelse.
4.   Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for principperne for samordningen. De skal især afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, ændringer kan få for andre infrastrukturforvaltere.
5.   Hvis ansøgninger om infrastrukturkapacitet ikke kan imødekommes uden samordning, tilstræber infrastrukturforvalteren at imødekomme alle ansøgninger gennem samordning.
6.   Med forbehold af de foreliggende appelmuligheder og bestemmelserne i artikel 56 skal der i tilfælde af tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet oprettes et tvistbilæggelsessystem til hurtig afgørelse af sådanne tvister. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for dette system. Hvis dette system anvendes, skal der træffes en afgørelse inden for en frist på ti arbejdsdage.
Artikel 47
Overbelastning af infrastrukturen
1.   Hvis det efter samordning af ansøgningerne om kanaler og høring af ansøgerne ikke er muligt at imødekomme ansøgninger om infrastrukturkapacitet i tilstrækkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgående erklære det afsnit af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gældende, for overbelastet infrastruktur. Det samme gælder for infrastruktur, hvor der i nær fremtid kan forventes knaphed på kapacitet.
2.   Hvis infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse i henhold til artikel 50, medmindre en kapacitetsforbedringsplan i henhold til artikel 51 allerede er under gennemførelse.
3.   Hvis de afgifter, der er omhandlet i artikel 31, stk. 4, ikke er blevet opkrævet eller ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte prioriteringskriterier ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
4.   Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes.
Med henblik på at sikre, at der i den forbindelse udvikles en tilfredsstillende transporttjeneste, især for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste eller for at fremme udviklingen af national og international jernbanespedition, kan medlemsstaterne, forudsat det ikke indebærer forskelsbehandling, træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de offentlige transporttjenester prioriteres højere i forbindelse med tildeling af infrastrukturkapacitet.
Medlemsstaterne kan i givet fald godtgøre infrastrukturforvalteren et eventuelt indtægtstab i forbindelse med, at en bestemt kapacitet tildeles visse tjenester i henhold til andet afsnit.
I forbindelse med disse foranstaltninger og denne godtgørelse skal der også tages hensyn til virkningerne af ovennævnte udelukkelse i andre medlemsstater.
5.   Ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne tages der behørigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester.
6.   I netvejledningen redegøres der for de procedurer, der skal følges, og de kriterier, der skal anvendes, i forbindelse med overbelastet infrastruktur.
Artikel 48
Ad hoc-ansøgninger
1.   Infrastrukturforvalteren besvarer ad hoc-ansøgninger om individuelle kanaler så hurtigt som muligt, dog senest inden fem arbejdsdage. Eventuelle oplysninger om disponibel overskydende kapacitet stilles til rådighed for alle ansøgere, som måtte ønske at benytte denne kapacitet.
2.   Infrastrukturforvaltere foretager om nødvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal være til rådighed inden for den endelige køreplan, for at de kan reagere hurtigt på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet. Dette gælder også i tilfælde af overbelastet infrastruktur.
Artikel 49
Infrastruktur til særlige formål
1.   Med forbehold af stk. 2 skal infrastrukturkapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende kanal.
2.   Hvor der findes egnede alternative strækninger, kan infrastrukturforvalteren i samråd med de berørte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan infrastrukturforvalteren i så tilfælde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
Forbeholdelse af infrastruktur til særlige formål er ikke til hinder for, at den pågældende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er kapacitet til rådighed.
3.   Hvis infrastruktur er forbeholdt til særlige formål, som beskrevet i stk. 2, anføres dette i netvejledningen.
Artikel 50
Kapacitetsanalyse
1.   Formålet med en kapacitetsanalyse er at afdække de begrænsninger i infrastrukturkapaciteten, der gør det umuligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan yderligere ansøgninger kan imødekommes. Kapacitetsanalysen skal afdække årsagerne til overbelastningen, og hvilke foranstaltninger der kan træffes på kort og mellemlang sigt for at afhjælpe den.
2.   Kapacitetsanalysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer på infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning på infrastrukturkapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der skal tages i betragtning, kan nævnes ændret linjeføring, tidsmæssig omdisponering, hastighedsændringer og infrastrukturforbedringer.
3.   En kapacitetsanalyse skal være udført senest seks måneder efter, at infrastruktur er blevet erklæret for overbelastet.
Artikel 51
Kapacitetsforbedringsplan
1.   Senest seks måneder efter færdiggørelsen af en kapacitetsanalyse forelægger infrastrukturforvalteren en kapacitetsforbedringsplan.
2.   En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes efter samråd med brugere af den pågældende overbelastede infrastruktur.
Planen skal afdække
a)
årsagerne til overbelastningen
b)
den forventede fremtidige trafikudvikling
c)
begrænsningerne for infrastrukturudviklingen
d)
mulighederne for og omkostningerne ved at forøge kapaciteten, herunder forventede ændringer i adgangsafgifter.
På grundlag af en costbenefitanalyse af de foreslåede foranstaltninger skal planen også fastlægge, hvilke foranstaltninger der skal træffes til at forøge infrastrukturkapaciteten, herunder en tidsplan for gennemførelsen.
Planen skal eventuelt forhåndsgodkendes af medlemsstaten.
3.   Infrastrukturforvalteren ophører med at opkræve alle afgifter på den relevante infrastruktur i henhold til artikel 31, stk. 4, når
a)
infrastrukturforvalteren ikke forelægger en kapacitetsforbedringsplan, eller
b)
infrastrukturforvalteren ikke gør fremskridt med de foranstaltninger, der er foreslået i kapacitetsforbedringsplanen.
4.   Uanset stk. 3 i nærværende artikel, kan infrastrukturforvalteren med forbehold af godkendelse fra tilsynsorganet, jf. artikel 55, fortsætte med at opkræve disse afgifter, hvis
a)
kapacitetsforbedringsplanen ikke kan gennemføres på grund af forhold, der ligger uden for infrastrukturforvalterens kontrol, eller
b)
de forhåndenværende muligheder ikke er økonomisk eller finansielt levedygtige.
Artikel 52
Brugen af kanaler
1.   I netvejledningen skal infrastrukturforvalteren redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
2.   Især hvor det drejer sig om overbelastet infrastruktur, kræver infrastrukturforvalteren, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under en tærskelkvote, der skal fastsættes i netvejledningen, medmindre dette skyldes ikke-økonomiske årsager, som ansøgeren ikke er herre over.
Artikel 53
Infrastrukturkapacitet til vedligeholdelsesarbejde
1.   Ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre vedligeholdelsesarbejde forelægges under planlægningsprocessen.
2.   Infrastrukturforvalteren tager behørigt hensyn til, hvilke konsekvenser reservering af infrastrukturkapacitet til planlagt vedligeholdelse af spor har for andre ansøgere.
3.   Infrastrukturforvalteren underretter hurtigst muligt de berørte parter om, at infrastrukturkapaciteten ikke er til rådighed på grund af uplanlagt vedligeholdelsesarbejde.
Artikel 54
Særlige foranstaltninger i tilfælde af forstyrrelser
1.   Hvis der opstår forstyrrelser i togtrafikken på grund af tekniske fejl eller som følge af en ulykke, træffer infrastrukturforvalteren alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at normalisere situationen. Med henblik herpå udarbejder infrastrukturforvalteren en beredskabsplan med en liste over de forskellige organer, der skal underrettes i tilfælde af alvorlige hændelser eller alvorlige forstyrrelser i togtrafikken.
2.   I en nødsituation og når det er uomgængelig nødvendigt som følge af sammenbrud, som midlertidigt gør infrastrukturen ubrugelig, kan de tildelte kanaler uden varsel trækkes tilbage lige så længe, som det tager at reparere systemet.
Infrastrukturforvalteren kan, hvis han anser det for nødvendigt, forlange, at jernbanevirksomhederne stiller de midler, han finder mest hensigtsmæssige, til hans disposition, for at togtrafikken kan normaliseres hurtigst muligt.
3.   Medlemsstaterne kan kræve, at jernbanevirksomhederne deltager i tilsynet med, at de selv overholder sikkerhedsstandarder og -regler, og i håndhævelsen af disse standarder og regler.
AFDELING 4
Tilsynsorgan
Artikel 55
Tilsynsorgan
1.   Hver medlemsstat opretter et enkelt nationalt tilsynsorgan for jernbanesektoren. Dette organ skal være en særskilt myndighed, som organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed, jf. dog stk. 2. Det skal også med hensyn til organisation, finansieringsbeslutninger, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger. Det skal desuden være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.
2.   Medlemsstaterne kan oprette tilsynsorganer, som er kompetente for flere regulerede sektorer, hvis disse integrerede tilsynsmyndigheder opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1. Tilsynsorganet for jernbanesektoren kan også rent organisatorisk slås sammen med den nationale konkurrencemyndighed, jf. artikel 11 i Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i traktatens artikel 101 og 102 
(
17
)
, den sikkerhedsmyndighed, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU 
(
18
)
, eller det licensudstedende organ, der er omhandlet i nærværende direktivs kapitel III, hvis det fælles organ opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at tilsynsorganet bemandes og forvaltes på en måde, der sikrer uafhængighed. De sikrer navnlig, at de personer, hvis ansvar det er at træffe beslutninger for tilsynsorganet i overensstemmelse med artikel 56, f.eks. medlemmer af bestyrelsen, hvor det er relevant, udpeges af den nationale regering eller det nationale ministerråd eller af en anden offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder, i henhold til klare og gennemskuelige regler, der sikrer deres uafhængighed.
Medlemsstaterne afgør, hvorvidt disse personer udpeges for en fast periode, som kan forlænges, eller på et permanent grundlag, som kun giver mulighed for afskedigelse af disciplinære årsager, der ikke vedrører deres beslutningstagning. De udvælges i en gennemsigtig procedure på grundlag af deres kvalifikationer, herunder passende kompetence og relevant erfaring, helst inden for jernbaneområdet eller andre netværksindustrier.
Medlemsstaterne sikrer, at disse personer handler uafhængigt af eventuelle markedsinteresser med relation til jernbanesektoren og derfor ikke har nogen interesse eller noget forretningsforhold med nogen af de regulerede virksomheder eller enheder. Disse personer afgiver med henblik herpå en årlig loyalitetserklæring og en interesseerklæring, hvori de angiver enhver direkte eller indirekte interesse, der kan anses for at berøre deres uafhængighed og have indflydelse på udøvelsen af deres hverv. Disse personer afholder sig fra at træffe beslutninger i sager vedrørende en virksomhed, som de har haft direkte eller indirekte forbindelse med i løbet af det år, der gik forud for iværksættelsen af en procedure.
De må ikke søge eller modtage instruktioner fra nogen regering eller anden offentlig eller privat enhed, når de udfører tilsynsorganets funktioner, og de har fuld beføjelse til at ansætte og forvalte personalet i tilsynsorganet.
Ved udløbet af perioden for deres udpegelse til tilsynsorganet må de ikke have nogen stilling eller noget ansvar i nogen af de regulerede virksomheder eller enheder i en periode på mindst ét år.
Artikel 56
Tilsynsorganets funktioner
1.   Med forbehold af artikel 46, stk. 6, har en ansøger ret til at indgive klage til tilsynsorganet, hvis han mener at være blevet uretfærdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller på anden måde krænket, især ved en afgørelse truffet af infrastrukturforvalteren eller, hvis det er relevant, jernbanevirksomheden eller operatøren af en servicefacilitet vedrørende:
a)
den foreløbige og endelige udgave af netvejledningen
b)
de kriterier, der er anført i netvejledningen
c)
tildelingsprocessen og dens resultat
d)
afgiftsordninger
e)
niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale
f)
ordninger vedrørende adgang i henhold til artikel 10-13
g)
adgang til og opkrævning af afgifter for tjenester i henhold til artikel 13.
2.   Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser har tilsynsorganet beføjelse til at overvåge konkurrencesituationen på markederne for jernbanetransportydelser og navnlig at føre tilsyn med stk. 1, litra a) til g), på eget initiativ med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne. Det kontrollerer især, om netvejledningen indeholder diskriminerende bestemmelser eller giver infrastrukturforvalteren skønsbeføjelser, som kan anvendes til at forskelsbehandle ansøgerne.
3.   Tilsynsorganet samarbejder desuden tæt med den nationale sikkerhedsmyndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet 
(
19
)
, og med den licensudstedende myndighed i henhold til nærværende direktiv.
Medlemsstaterne sikrer, at disse myndigheder i fællesskab udvikler en ramme for informationsudveksling og samarbejde rettet mod at forhindre en skadelig indvirkning på konkurrencen eller sikkerheden på jernbanemarkedet. Denne ramme skal omfatte en mekanisme, hvormed tilsynsorganet kan forsyne den nationale sikkerhedsmyndighed og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke konkurrencen på jernbanemarkedet, og hvormed den nationale sikkerhedsmyndighed kan forsyne tilsynsorganet og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke sikkerheden. Med forbehold af de enkelte myndigheders uafhængighed på deres respektive kompetenceområder undersøger den relevante myndighed alle sådanne anbefalinger, inden den træffer sine beslutninger. Hvis den relevante myndighed beslutter ikke at følge disse anbefalinger, skal den angive en begrundelse i sin afgørelse.
4.   Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om, at tilsynsorganet får til opgave at vedtage ikke-bindende udtalelser om den foreløbige udgave af virksomhedsplanen i artikel 8, stk. 3, den kontraktmæssige aftale og kapacitetsforbedringsplanen, og især at angive, hvorvidt disse instrumenter er i overensstemmelse med den konkurrencemæssige situation på markederne for jernbanetjenester.
5.   Tilsynsorganet skal have den nødvendige organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og materielle ressourcer, som skal stå i forhold til jernbanesektorens betydning i medlemsstaten.
6.   Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel IV, afdeling 2, og ikke indebærer forskelsbehandling. Forhandlinger mellem ansøgere og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregår under overvågning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette kapitel.
7.   Tilsynsorganet hører regelmæssigt og under alle omstændigheder mindst en gang hvert andet år repræsentanterne for brugerne af jernbanegodstransport og -passagertransport for at tage hensyn til deres synspunkter vedrørende jernbanemarkedet.
8.   Tilsynsorganet er beføjet til at forlange relevante oplysninger fra infrastrukturforvalteren, ansøgere og alle involverede tredjeparter i den pågældende medlemsstat.
De ønskede oplysninger skal afgives inden for en rimelig periode, der fastsættes af tilsynsorganet, og som ikke må være over én måned, medmindre tilsynsorganet i særlige tilfælde accepterer og giver tilladelse til en tidsbegrænset forlængelse, som ikke må overstige yderligere to uger. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sådanne anmodninger med passende sanktioner, herunder bøder. De oplysninger, der skal videregives til tilsynsorganet, omfatter bl.a. alle de data, som tilsynsorganet forlanger inden for rammerne af sit arbejde med at behandle klager og overvåge konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser i overensstemmelse med stk. 2. Dette omfatter data, som er nødvendige til statistiske formål og markedsobservation.
9.   Tilsynsorganet behandler alle klager og anmoder i givet fald om relevante oplysninger og tager initiativ til høring af alle relevante parter senest en måned efter modtagelse af klagen. Det behandler alle klager, træffer de fornødne foranstaltninger og informerer de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist, dog altid senest seks uger efter modtagelsen af alle relevante oplysninger. Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetjenesteydelser træffer tilsynsorganet, hvor det er nødvendigt, på eget initiativ afgørelse om passende foranstaltninger med henblik på at korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvridning og alle andre former for uønsket udvikling på disse markeder, navnlig med hensyn til stk. 1, litra a) til g).
En afgørelse truffet af tilsynsorganet er bindende for alle de af afgørelsen omfattede parter og er ikke underlagt kontrol fra en anden administrativ instans' side. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passende sanktioner, herunder bøder.
I tilfælde af en klage vedrørende afslag på en ansøgning om infrastrukturkapacitet eller vedrørende vilkårene for et tilbud om kapacitet bekræfter tilsynsorganet enten, at en ændring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er påkrævet, eller forlanger afgørelsen ændret i overensstemmelse med de af tilsynsorganet angivne retningslinjer.
10.   Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol. Klager kan have opsættende virkning for tilsynsorganets afgørelse, hvis den umiddelbare virkning af tilsynsorganets afgørelse vil kunne påføre den klagende part uoprettelig eller tydeligt urimelig skade. Denne bestemmelse berører ikke de beføjelser, som den domstol, der behandler klagen, har i medfør af forfatningsretlige bestemmelser, hvor det er relevant.
11.   Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet offentliggøres.
12.   Tilsynsorganet er beføjet til at gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infrastrukturforvalterne, operatører af servicefaciliteter og, når det er relevant, jernbanevirksomheder for at kontrollere, om bestemmelserne i artikel 6 om adskillelse af regnskaber er overholdt. I denne henseende kan tilsynsorganet anmode om alle relevante oplysninger. Tilsynsorganet har især beføjelse til at anmode infrastrukturforvalteren, operatører af servicefaciliteter og alle virksomheder eller andre enheder, der udfører eller tager del i forskellige former for jernbanetransport eller forvaltning af infrastruktur som omhandlet i artikel 6, stk. 1 og 2 og artikel 13, om at stille alle eller dele af de i bilag VIII opførte regnskabsoplysninger til rådighed og om at opfylde de detaljeringskrav, som det er nødvendigt og rimeligt at stille.
Uden at det berører de eksisterende beføjelser for myndigheder med ansvar for statsstøttespørgsmål, kan tilsynsorganet også ud fra disse regnskaber drage konklusioner vedrørende statsstøttespørgsmål, som det skal indberette til disse myndigheder.
13.   Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VIII. Bilag VIII kan således ændres på baggrund af udviklingen i regnskabs- og tilsynspraksis og/eller med henblik på at tilføje yderligere elementer, der er nødvendige for at kontrollere adskillelse af regnskaberne.
Artikel 57
Samarbejde mellem tilsynsorganerne
1.   Tilsynsorganerne udveksler oplysninger om deres arbejde samt om deres beslutningstagningsprincipper og beslutningspraksis og udveksler navnlig oplysninger om de vigtigste spørgsmål i deres procedurer og om problemer med fortolkning af den gennemførte EU-lovgivning på jernbaneområdet. De samarbejder på anden vis for at samordne deres beslutningstagning i hele Unionen. Med henblik herpå deltager de og arbejder sammen i et netværk, som mødes regelmæssigt. Kommissionen er medlem, og den koordinerer og støtter netværkets arbejde samt fremsætter anbefalinger til netværket, hvor dette er relevant. Den sikrer et aktivt samarbejde mellem de relevante tilsynsorganer.
Med forbehold af bestemmelserne om beskyttelse af personoplysninger i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger 
(
20
)
 og bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger 
(
21
)
, støtter Kommissionen udvekslingen af information mellem netværkets medlemmer, eventuelt ved hjælp af elektroniske redskaber, idet det sikres, at de relevante virksomheders forretningshemmeligheder behandles fortroligt.
2.   Tilsynsorganerne skal arbejde tæt sammen, bl.a. via arbejdsarrangementer, for at yde hinanden gensidig bistand inden for rammerne af deres opgaver med at overvåge markeder, behandle klager eller foretage undersøgelser.
3.   I tilfælde af en klage eller en undersøgelse på eget initiativ om spørgsmål om adgang til eller opkrævning af afgifter vedrørende en international kanal samt inden for rammerne af overvågningen af konkurrencen på markedet i forbindelse med international jernbanetransport hører det berørte tilsynsorgan tilsynsorganerne i alle de andre medlemsstater, gennem hvilke den pågældende kanal strækker sig, og i givet fald Kommissionen, og anmoder dem om alle nødvendige oplysninger, før det træffer sin afgørelse.
4.   De tilsynsorganer, der høres i henhold til stk. 3, leverer alle de oplysninger, som de selv har ret til at anmode om i overensstemmelse med deres nationale lovgivning. Disse oplysninger må kun anvendes til den i stk. 3 omhandlede klagebehandling eller undersøgelse.
5.   Det tilsynsorgan, som modtager klagen eller på eget initiativ gennemfører en undersøgelse, videregiver relevante oplysninger til det ansvarlige tilsynsorgan, således at dette kan træffe foranstaltninger med hensyn til de berørte parter.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at enhver repræsentant for infrastrukturforvaltere, der er inddraget i proceduren, jf. artikel 40, stk. 1, hurtigst muligt leverer alle de oplysninger, der er nødvendige for behandlingen af den i nærværende artikels stk. 3 omhandlede klage eller undersøgelse, og som tilsynsorganet i den medlemsstat, hvor den pågældende repræsentant har sit hjemsted, har anmodet om. Dette tilsynsorgan har ret til at fremsende sådanne oplysninger vedrørende den berørte internationale kanal til de i stk. 3 omhandlede tilsynsorganer.
7.   Kommissionen kan på anmodning fra et tilsynsorgan deltage i de aktiviteter, der er anført i stk. 2-6, med henblik på at fremme samarbejdet mellem tilsynsorganerne som beskrevet i disse stykker.
8.   Tilsynsorganerne udarbejder fælles principper og metoder for de afgørelser, som de i henhold til dette direktiv er beføjet til at træffe. På grundlag af tilsynsorganernes erfaringer og arbejdet i netværket som omhandlet i stk. 1, og hvis det er nødvendigt for at sikre effektivt samarbejde i tilsynsorganerne, kan Kommissionen vedtage foranstaltninger, som indeholder sådanne fælles principper og metoder. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
9.   Tilsynsorganerne gennemgår de afgørelser, der træffes, og de metoder, der benyttes af sammenslutninger af infrastrukturforvaltere, jf. artikel 37 og artikel 40, stk. 1, som gennemfører bestemmelserne i dette direktiv eller på anden måde letter den internationale jernbanetransport.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 58
Udbudsregler
Bestemmelserne i dette direktiv berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester 
(
22
)
.
Artikel 59
Undtagelser
1.   Indtil den 15. marts 2013 behøver Irland, der er en medlemsstat beliggende på en ø med jernbaneforbindelse til kun en anden medlemsstat, og Det Forenede Kongerige, der er i samme situation for så vidt angår Nordirland,
a)
ikke at overdrage et uafhængigt organ sikringen af en retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur som omhandlet i artikel 7, stk. 1, første afsnit, for så vidt den artikel forpligter medlemsstaterne til at oprette uafhængige organer til udførelse af de opgaver, der er omhandlet i artikel 7, stk. 2
b)
ikke at opfylde kravene i artikel 27, artikel 29, stk. 2, artikel 38, 39 og 42, artikel 46, stk. 4 og 6, artikel 47, artikel 49, stk. 3, artikel 50-53, artikel 55 og artikel 56, forudsat at beslutninger om tildeling af infrastrukturkapacitet eller opkrævning af afgifter kan appelleres, hvis en jernbanevirksomhed indgiver skriftlig anmodning herom til et uafhængigt organ, som træffer afgørelse senest to måneder efter fremsendelsen af alle relevante oplysninger, og denne afgørelse kan prøves ved en domstol.
2.   Hvis mere end én jernbanevirksomhed med licens i henhold til artikel 17, eller i Irlands og Nordirlands tilfælde en jernbanevirksomhed med licens andetsteds, indgiver en officiel ansøgning om at udføre konkurrerende jernbanetransport i, til eller fra Irland eller Nordirland, træffes der afgørelse om, hvorvidt denne undtagelse fortsat skal finde anvendelse, efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
Undtagelserne i stk. 1 gælder ikke, hvis en jernbanevirksomhed, der udfører jernbanetransport i Irland eller Nordirland, indgiver en officiel ansøgning om at udføre jernbanetransport i, til eller fra en anden medlemsstats område, bortset fra Irland for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i det nordlige Irland og Det Forenede Kongerige for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i Irland.
Senest et år efter modtagelsen af enten afgørelsen, jf. første afsnit i dette stykke, eller meddelelsen om den officielle ansøgning, jf. andet afsnit i dette stykke, skal den/de pågældende medlemsstat(er) (Irland eller Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland) indføre den nødvendige lovgivning til gennemførelse af de i stk. 1 nævnte artikler.
3.   En undtagelse som omhandlet i stk. 1 kan fornyes for perioder på højst fem år. Senest 12 måneder før udløbet af undtagelsens gyldighed kan en medlemsstat, der benytter sig af nævnte undtagelse, henvende sig til Kommissionen med anmodning om en fornyet undtagelse. Enhver sådan anmodning skal begrundes. Kommissionen behandler anmodningen og vedtager en afgørelse efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2. Denne procedure anvendes på enhver afgørelse vedrørende anmodningen.
Når Kommissionen træffer afgørelse, tager den hensyn til udviklingen i den geopolitiske situation og til udviklingen på jernbanemarkedet i, til og fra den medlemsstat, der har anmodet om en fornyet undtagelse.
Artikel 60
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 15. december 2012 Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for en periode af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.   En delegeret retsakter vedtaget i henhold til artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 61
Gennemførelsesforanstaltninger
Efter anmodning fra en medlemsstat, fra et tilsynsorgan eller på eget initiativ undersøger Kommissionen specifikke foranstaltninger vedtaget af de nationale myndigheder vedrørende anvendelsen af bestemmelserne i dette direktiv om betingelserne for adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenester, udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, infrastrukturafgifter og kapacitetstildeling senest 12 måneder efter vedtagelsen af disse foranstaltninger. Kommissionen afgør inden fire måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse.
Artikel 62
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse til et udkast til gennemførelsesretsakt, der skal vedtages i overensstemmelse med artikel 10, stk. 4, artikel 11, stk. 4, artikel 12, stk. 5, artikel 13, stk. 9, artikel 17, stk. 5, artikel 31, stk. 3 og 5, artikel 32, stk. 4 og artikel 57, stk. 8, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, afsnit 3, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 63
Rapport
1.   Senest den 31. december 2012 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af kapitel II. Denne rapport skal også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet. Kommissionen analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering. Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand). Kommissionen fremsætter, hvis det er relevant, forslag til lovgivningsmæssige foranstaltninger vedrørende åbning af de nationale jernbanepassagermarkeder og udvikling af hensigtsmæssige betingelser for at sikre adgang uden forskelsbehandling til infrastrukturen på grundlag af de gældende krav til adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og vurderer virkningerne af sådanne foranstaltninger.
2.   I lyset af erfaringerne fra netværket for tilsynsorganer forelægger Kommissionen senest den 16. december 2014 en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om samarbejdet mellem tilsynsorganerne. Kommissionen foreslår om nødvendigt ledsageforanstaltninger for at sikre et mere integreret tilsyn med det europæiske jernbanemarked, navnlig med hensyn til internationale tjenester. Med henblik herpå kan der om nødvendigt overvejes lovgivningsmæssige foranstaltninger.
Artikel 64
Gennemførelse i national ret
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv, herunder for så vidt angår virksomheders, operatørers, ansøgeres, myndigheders og andre enheders overholdelse heraf, senest den 16. Juni 2015 De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser.
Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen og for affattelsen af den nævnte oplysning fastsættes af medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Forpligtelsen til at gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er noget jernbanenet på deres område.
Artikel 65
Ophævelse
Direktiv 91/440/EØF, 95/18/EF og 2001/14/EF, som ændret ved de direktiver, der er opført i bilag IX, del A, ophæves med virkning fra den 15. december 2012, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristerne for gennemførelse i national ret af de direktiver, der er anført i bilag IX, del B.
Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til dette direktiv og skal læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag X.
Artikel 66
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 67
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 21. november 2012.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
A. D. MAVROYIANNIS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 132 af 3.5.2011, s. 99
.
(
2
)
  
            
EUT C 104 af 2.4.2011, s. 53
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 16.11.2011 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 8.3.2012 (
EUT C 108 E af 14.4.2012, s. 8
). Europa-Parlamentets holdning af 3.7.2012 og Rådets afgørelse af 29.10.2012.
(
4
)
  
            
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
.
(
5
)
  
            
EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70
.
(
6
)
  
            
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29
.
(
7
)
  
            
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1
.
(
8
)
  
            
EUT L 211 af 14.8.2009, s. 55
.
(
9
)
  
            
EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1
.
(
10
)
  
            
EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12
.
(
11
)
  
            
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
.
(
12
)
  
            
EUT C 369 af 17.12.2011, s. 14
.
(
13
)
  
            
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1
.
(
14
)
  Kommissionens beslutning 2009/561/EF af 22. juli 2009 om ændring af beslutning 2006/679/EF for så vidt angår gennemførelsen af den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (
EUT L 194 af 25.7.2009, s. 60
).
(
15
)
  Kommissionens beslutning 2008/386/EF af 23. april 2008 om ændring af bilag A i beslutning 2006/679/EF om den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og bilag A i beslutning 2006/860/EF om den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (
EUT L 136 af 24.5.2008, s. 11
).
(
16
)
  
            
EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22
.
(
17
)
  
            
EFT L 1 af 4.1.2003, s. 1
.
Titlen på Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 er blevet justeret under hensyn til omnummereringen af artiklerne i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, jf. Lissabontraktatens artikel 5. Den oprindelige henvisning var til traktatens artikel 81 og 82.
(
18
)
  
            
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
.
(
19
)
  
            
EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1
.
(
20
)
  
            
EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31
.
(
21
)
  
            
EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1
.
(
22
)
  
            
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 1
.
BILAG I
LISTE OVER JERNBANEINFRASTRUKTURELEMENTER
Jernbaneinfrastruktur omfatter følgende elementer, såfremt disse hører til hoved- og sidesporene, med undtagelse af spor inden for reparationsværksteder, baneværksteder eller lokomotivremiser samt private sportilslutninger:
—
grunde
—
banelegeme og planum, især dæmninger, gennemskæringer, dræninger og afvandingsgrøfter, gennemløbsrør, beklædningsmure og beplantninger til beskyttelse af skråninger osv.; personperroner og læsseramper, herunder på passagerstationer og i godsterminaler; rabatter og sidestier; indhegningsmure, hække, stakitter; brandlinier; opvarmningsanlæg til sporskifter; snehegn
—
særlige konstruktioner: broer, stenkister og øvrige baneoverføringer, tunneller, overdækkede gennemskæringer og øvrige baneunderføringer; støttemure og afskærmninger mod laviner, nedstyrtende sten osv.
—
niveauoverkørsler med de til sikring af vejtrafikken nødvendige anlæg
—
overbygning: skinner, rilleskinner, tvangsskinner; sveller og langsveller, let profiljern til skinnesamling; ballast inklusive grus og sand; sporskifter og skinnekryds; drejeskiver og skydebroer (med undtagelse af dem, der kun bruges til motorvogne)
—
adgangsveje for passagerer og gods, herunder vejadgang og adgang for gående passagerer ved ankomst eller afrejse
—
sikrings-, signal- og telekommunikationsanlæg på fri strækning, på banegårde og rangerbanegårde, herunder anlæg til produktion, transformering og fordeling af elektrisk strøm til signalvæsenet og telekommunikationsanlæggene; de til nævnte anlæg hørende bygninger; skinnebremser
—
belysningsanlæg til trafikkens afvikling og sikring
—
anlæg til transformering og tilførsel af strøm til den elektriske togfremdrift; understationer, strømforsyningsledninger mellem understation og køretråd, køreledninger med master, tredjeskinne med bærestolper
—
bygninger med tilknytning til infrastrukturen, herunder en anlægsdel til opkrævning af transportafgifter.
BILAG II
YDELSER, DER SKAL LEVERES TIL JERNBANEVIRKSOMHEDERNE
(jf. artikel 13)
1.
Minimumsadgangsydelser omfatter:
a)
behandling af ansøgninger om jernbaneinfrastrukturkapacitet
b)
ret til at benytte den kapacitet, der tildeles
c)
brug af jernbaneinfrastrukturen, herunder sporskifter og skiftestationer
d)
togkontrol, herunder signalgivning, regulering, ekspedition samt fremsendelse og tilvejebringelse af oplysninger om togbevægelser
e)
brug af elforsyningsudstyr til levering af strøm til elektrisk kørsel, hvor dette forefindes
f)
alle andre oplysninger, der er nødvendige for at iværksætte eller drive den tjeneste, hvortil der er tildelt infrastrukturkapacitet.
2.
Der skal også gives adgang, herunder sporadgang, til følgende servicefaciliteter, når de findes, og til de ydelser, der leveres i disse faciliteter:
a)
passagerstationer og dertil hørende bygninger og andre faciliteter, herunder rejseinformationsvisning og passende placering af billetsalg
b)
godsterminaler
c)
rangerterræner og togformeringsfaciliteter, herunder rangeringsfaciliteter
d)
depotspor
e)
vedligeholdelsesfaciliteter, med undtagelse af omfattende vedligeholdelsesfaciliteter beregnet til højhastighedstog eller til andre typer af rullende materiel, der kræver specifikke faciliteter
f)
andre tekniske faciliteter, herunder rengørings- og vaskefaciliteter
g)
sø- og indlandshavnefaciliteter, som er knyttet til jernbaneaktiviteter
h)
hjælpefaciliteter
i)
brændstofpåfyldningsfaciliteter og levering af brændstof i disse faciliteter, idet afgifterne herfor på fakturaerne skal figurere særskilt.
3.
Ekstra ydelser kan omfatte:
a)
strøm til elektrisk kørsel, idet afgifterne herfor på fakturaerne skal figurere særskilt fra afgifterne for brug af elforsyningsudstyr, uden at dette berører anvendelsen af direktiv 2009/72/EF
b)
forvarmning af passagertog
c)
særlige kontrakter om:
—
kontrol af transport af farligt gods
—
assistance til kørsel af specialtog.
4.
Hjælpeydelser kan omfatte:
a)
adgang til telenet
b)
levering af supplerende oplysninger
c)
teknisk inspektion af rullende materiel
d)
billetsalg på passagerbanegårde
e)
omfattende vedligeholdelsestjenester, der leveres i vedligeholdelsesfaciliteter beregnet til højhastighedstog eller til andre typer af rullende materiel, der kræver specifikke faciliteter.
BILAG III
FINANSIEL KAPACITET
(jf. artikel 20)
De oplysninger, som virksomheder, der ansøger om licens, skal indgive i overensstemmelse med artikel 20, dækker følgende forhold:
a)
disponible likvide midler, herunder bankindeståender og træk på kassekreditter og lån
b)
midler og aktiver, der kan frigøres som sikkerhedsstillelse
c)
driftskapital
d)
relevante udgifter, herunder anskaffelsesudgifter til eller afdrag på køretøjer, grunde, fast ejendom, anlæg og rullende materiel
e)
tredjemands rettigheder over virksomhedens formue
f)
skatter og socialsikringsbidrag.
BILAG IV
NETVEJLEDNINGENS INDHOLD
(jf. artikel 27)
Netvejledningen, jf. artikel 27, skal indeholde følgende oplysninger:
1.
Et afsnit om den infrastruktur, der er til jernbanevirksomhedernes rådighed, og om betingelserne for adgang til denne. Oplysningerne i dette afsnit skal hvert år bringes i overensstemmelse med eller henvise til de infrastrukturregistre, der skal offentliggøres i henhold til artikel 35 i direktiv 2008/57/EF.
2.
Et afsnit om afgiftsprincipper og tariffer. Afsnittet skal indeholde de fornødne detaljerede oplysninger om afgiftsordningen og tilstrækkelige oplysninger om afgifter samt andre relevante oplysninger om adgang for de i bilag II anførte tjenesteydelser, der kun leveres af en enkelt leverandør. Det skal i detaljer beskrive den metode og de regler og, hvor det er relevant, skalaer, der anvendes i forbindelse med gennemførelsen af artikel 31 til 36, hvad angår både omkostninger og afgifter. Det skal indeholde oplysninger om allerede besluttede eller planlagte afgiftsændringer for de næste fem år, hvis oplysningerne foreligger.
3.
Et afsnit om principperne og kriterierne for kapacitetstildeling. I afsnittet skal der redegøres for de generelle kapacitetskarakteristika ved den infrastruktur, der er til rådighed for jernbanevirksomheder, og for alle restriktioner for dens brug, herunder forventelige behov for kapacitet til vedligeholdelse. Det skal desuden indeholde nærmere oplysninger om procedurer og tidsfrister vedrørende kapacitetstildelingen og indeholde de specifikke kriterier, der skal anvendes, herunder særlig:
a)
de nærmere vilkår, på hvilke ansøgere kan ansøge om kapacitet fra infrastrukturforvalteren
b)
de krav, der stilles til ansøgere
c)
tidsplanen for ansøgnings- og tildelingsprocessen, de procedurer, der skal følges ved anmodning om oplysninger om tidsplan, og de procedurer, der skal følges ved planlægning af planlagt og uforudset vedligeholdelsesarbejde
d)
de principper, der gælder for samordningsprocessen, og det tvistbilæggelsessystem, der er oprettet som led i denne proces
e)
de procedurer og kriterier, der anvendes, hvis infrastrukturkapaciteten er overbelastet
f)
nærmere oplysninger om restriktioner for brugen af infrastruktur
g)
de omstændigheder, under hvilke der tages hensyn til tidligere niveauer for kapacitetsudnyttelse ved fastlæggelsen af prioriteter for tildelingsprocessen.
I dette afsnit redegøres der i enkeltheder for de foranstaltninger, der skal sikre hensigtsmæssig behandling af godstransport, international transport og ad hoc-ansøgninger. Det skal indeholde en skabelon for ansøgninger om kapacitet. Infrastrukturforvalteren skal også offentliggøre detaljerede oplysninger om tildelingsprocedurerne for internationale kanaler.
4.
Et afsnit med oplysninger om ansøgning om en licens, jf. dette direktivs artikel 25, og jernbanesikkerhedscertifikater, der udstedes i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF, eller henvisning til et websted, hvor disse oplysninger stilles gratis til rådighed i elektronisk format.
5.
Et afsnit med oplysninger om procedurer for tvistbilæggelse og klager vedrørende spørgsmål om adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenester samt den præstationsordning, der er omhandlet i artikel 35.
6.
Et afsnit med oplysninger om adgang til og afgifter for servicefaciliteter, jf. bilag II. Operatører af servicefaciliteter, som ikke kontrolleres af infrastrukturforvalteren, skal forelægge oplysninger om afgifter for adgang til faciliteten og for leveringen af tjenester, samt oplysninger om de tekniske adgangsbetingelser, som skal anføres i netvejledningen, eller henvise til et websted, hvor disse oplysninger stilles gratis til rådighed i elektronisk format.
7.
En aftalemodel med henblik på indgåelsen af rammeaftaler mellem en infrastrukturforvalter og en ansøger i overensstemmelse med artikel 42.
BILAG V
GRUNDLIGGENDE PRINCIPPER OG PARAMETRE FOR KONTRAKTMÆSSIGE AFTALER MELLEM KOMPETENTE MYNDIGHEDER OG INFRASTRUKTURFORVALTERE
(jf. artikel 30)
I den kontraktmæssige aftale skal bestemmelserne i artikel 30 specificeres, og den skal mindst omfatte følgende elementer:
1)
aftalens anvendelsesområde hvad angår infrastruktur og servicefaciliteter, som struktureres i overensstemmelse med bilag II. Det skal omfatte alle aspekter af infrastrukturforvaltning, herunder vedligeholdelse og fornyelse af infrastruktur, der allerede er i brug. I givet fald kan det også omfatte opførelse af ny infrastruktur
2)
de aftalte betalingers eller tildelte midlers struktur fordelt på de infrastrukturtjenester, der er opført i bilag II, til vedligeholdelse og fornyelse og til afhjælpning af eksisterende forsinkelser i vedligeholdelsen og fornyelsen. I givet fald kan det omfatte betalingsstrukturen eller midler, der er bevilget til ny infrastruktur
3)
brugerorienterede præstationsmål i form af indikatorer og kvalitetskriterier, som omfatter elementer som:
a)
togpræstation, f.eks. med hensyn til strækningshastighed og pålidelighed samt kundetilfredshed
b)
netværkskapacitet
c)
forvaltning af aktiver
d)
aktivitetsmængder
e)
sikkerhedsniveauer og
f)
miljøbeskyttelse
4)
mængden af eventuelle forsinkelser i vedligeholdelsen og infrastruktur, der tages ud af brug og derfor udløser andre finansielle strømme
5)
incitamenter, jf. artikel 30, stk. 1, med undtagelse af de incitamenter, der gennemføres ved hjælp af lovgivningsmæssige foranstaltninger i henhold til artikel 30, stk. 3
6)
infrastrukturforvalterens minimumsforpligtelser med hensyn til rapporteringsindhold og -hyppighed, herunder oplysninger, der skal offentliggøres årligt
7)
den aftalte aftalevarighed, som skal være afpasset efter og i overensstemmelse med varigheden af infrastrukturforvalterens virksomhedsplan, koncession eller i givet fald licens, og de afgiftsrammer og -regler, staten har fastlagt
8)
regler for håndtering af større driftsafbrydelser og nødsituationer, herunder beredskabsplaner og tidlig ophævelse af den kontraktmæssige aftale, og rettidig information til brugerne
9)
afhjælpende foranstaltninger, der skal træffes, hvis en af parterne misligholder sine kontraktforpligtelser, eller under særlige omstændigheder, der berører muligheden for offentlig finansiering; dette omfatter betingelser og procedurer for genforhandling og tidlig ophævelse.
BILAG VI
KRAV VEDRØRENDE OMKOSTNINGER OG AFGIFTER I FORBINDELSE MED JERNBANEINFRASTRUKTUR
(jf. artikel 32, stk. 1, og artikel 35)
1.
De segmentpar, infrastrukturforvalterne skal se på, når de udarbejder en liste over markedssegmenter i henhold til artikel 32, stk. 1, skal omfatte mindst følgende par:
a)
passagertransport vs. godstransport
b)
tog, som fragter farligt gods, vs. andre godstog
c)
indenlandske vs. internationale tjenester
d)
kombineret transport vs. direkte tog
e)
bymæssig eller regional passagertransport vs. mellembys passagertransport
f)
bloktog vs. vognladningstog
g)
fast vs. lejlighedsvis togdrift.
2.
Præstationsordningen, jf. artikel 35, baseres på følgende grundlæggende principper:
a)
For at opnå et aftalt præstations niveau og undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare aftaler infrastrukturforvalteren med ansøgerne de vigtigste parametre for præstationsordningen, navnlig værdien af forsinkelser, tærsklerne for skyldige betalinger under præstationsordningen vedrørende både individuelle togkørsler og alle en jernbanevirksomheds togkørsler i en given periode.
b)
Infrastrukturforvalteren meddeler mindst fem dage før togkørslen jernbanevirksomhederne den køreplan, ud fra hvilken forsinkelser vil blive beregnet. Infrastrukturforvalteren kan benytte en kortere meddelelsesfrist i tilfælde af force majeure eller sene ændringer af køreplanen.
c)
Alle forsinkelser skal tilskrives en af følgende kategorier og underkategorier af forsinkelser:
1.
drifts-/planlægningsforvaltning, som kan tilskrives infrastrukturforvalteren
1.1.
udarbejdelse af køreplan
1.2.
oprangering
1.3.
fejl i driftsprocedure
1.4.
ukorrekt anvendelse af prioritetsregler
1.5.
personale
1.6.
andre årsager
2.
infrastrukturanlæg, der kan tilskrives infrastrukturforvalteren
2.1.
signalanlæg
2.2.
signalanlæg ved niveauoverkørsler
2.3.
telekommunikationsanlæg
2.4.
strømforsyningsudstyr
2.5.
spor
2.6.
strukturer
2.7.
personale
2.8.
andre årsager
3.
årsager i forbindelse med anlægsarbejde, der kan tilskrives infrastrukturforvalteren
3.1.
planlagt bygge- og anlægsarbejde
3.2.
uregelmæssigheder i udførelsen af bygge- og anlægsarbejde
3.3.
hastighedsbegrænsning på grund af defekt spor
3.4.
andre årsager
4.
årsager, der kan tilskrives andre infrastrukturforvaltere
4.1.
forårsaget af foregående infrastrukturforvalter
4.2.
forårsaget af næste infrastrukturforvalter
5.
kommercielle årsager, der kan tilskrives jernbanevirksomheden
5.1.
overskridelse af standsetid
5.2.
anmodning fra jernbanevirksomheden
5.3.
læsning
5.4.
uregelmæssigheder i forbindelse med lastning
5.5.
kommerciel klargøring af tog
5.6.
personale
5.7.
andre årsager
6.
rullende materiel, der kan tilskrives jernbanevirksomheden
6.1.
planlægning/omlægning af vagtskema
6.2.
oprangering foretaget af jernbanevirksomhed
6.3.
problemer vedrørende passagervogne
6.4.
problemer vedrørende vogne (godstransport)
6.5.
problemer vedrørende vogne, lokomotiver og jernbanevogne
6.6.
personale
6.7.
andre årsager
7.
årsager, der kan tilskrives andre jernbanevirksomheder
7.1.
forårsaget af næste jernbanevirksomhed
7.2.
forårsaget af foregående jernbanevirksomhed
8.
eksterne årsager, der hverken kan tilskrives infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed
8.1.
strejke
8.2.
administrative formaliteter
8.3.
ekstern påvirkning
8.4.
konsekvenser af vejr- og naturårsager
8.5.
forsinkelse på grund af eksterne årsager på efterfølgende net
8.6.
andre årsager
9.
sekundære årsager, der hverken kan tilskrives infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed
9.1.
farlige hændelser, ulykker og farer
9.2.
optaget spor forårsaget af samme togs forsinkelse
9.3.
optaget spor forårsaget af et andet togs forsinkelse
9.4.
kørsel i ring
9.5.
forbindelse
9.6.
behov for yderligere undersøgelse.
d)
Når det er muligt, skal forsinkelserne kun tilskrives en enkelt organisation, både hvad angår ansvaret for at forårsage afbrydelsen og muligheden for at genetablere normale trafikforhold.
e)
Ved beregningen af betalinger skal der tages hensyn til den gennemsnitlige forsinkelse for togdrift, der er underlagt lignende regularitetskrav.
f)
Infrastrukturforvalteren skal hurtigst muligt underrette jernbanevirksomhederne om beregningen af skyldige betalinger under præstationsordningen. Denne beregning skal omfatte alle forsinkede togkørsler inden for en periode på højst en måned.
g)
Med forbehold af de gældende klageprocedurer og bestemmelserne i artikel 56 skal der i tilfælde af tvister om præstationsordningen oprettes et tvistbilæggelsessystem til hurtig afgørelse af sådanne tvister. Dette tvistbilæggelsessystem skal være upartisk over for de involverede parter. Hvis dette system anvendes, skal der træffes en afgørelse inden for en frist på ti arbejdsdage.
h)
En gang om året offentliggør infrastrukturforvalteren det årlige gennemsnitlige præstationsniveau, jernbanevirksomhederne har opnået, på grundlag af de vigtigste aftalte parametre i præstationsordningen.
BILAG VII
PLAN FOR TILDELINGSPROCESSEN
(jf. artikel 43)
1.
Køreplanen fastlægges én gang hvert kalenderår.
2.
Overgangen til ny køreplan finder sted ved midnat den anden lørdag i december. Hvis der foretages en ændring eller tilpasning efter vinteren, eventuelt af hensyn til ændringer i køreplanerne for den regionale passagertrafik, sættes den i værk den anden lørdag i juni og med andre intervaller mellem disse datoer, som måtte være nødvendige. Infrastrukturforvalterne kan sammen vælge andre datoer og underretter i så fald Kommissionen, hvis den internationale trafik berøres.
3.
Sidste frist for indgivelse af ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der skal indarbejdes i køreplanen, er 12 måneder, før køreplanen træder i kraft.
4.
Senest 11 måneder før køreplanen træder i kraft, sikrer infrastrukturforvalterne, at der er etableret foreløbige internationale kanaler i samarbejde med andre relevante infrastrukturforvaltere. Infrastrukturforvaltere sikrer, at disse kanaler respekteres i videst muligt omfang under den resterende del af processen.
5.
Senest fire måneder efter sidste frist for de godkendte ansøgeres afgivelse af bud udarbejder infrastrukturforvalteren et udkast til køreplan.
BILAG VIII
REGNSKABSOPLYSNINGER, DER SKAL FORELÆGGES TILSYNSORGANET EFTER ANMODNING
(jf. artikel 56, stk. 12)
1.
Adskilte regnskaber
a)
separate driftsregnskaber og balancer for gods-, passager- og infrastrukturforvaltningsaktiviteter
b)
detaljerede oplysninger om individuelle kilder og anvendelse af offentlige midler og andre former for kompensation på gennemskuelig og udførlig vis, omfattende en detaljeret gennemgang af virksomhedernes pengestrømme, således at det kan fastlås, hvordan disse offentlige midler og andre former for kompensation er blevet anvendt
c)
omkostnings- og profitkategorier, der gør det muligt at fastslå, om der har fundet krydssubsidiering sted mellem disse forskellige aktiviteter i overensstemmelse med tilsynsorganets krav
d)
den metode, der er benyttet til at fordele omkostninger på de forskellige aktiviteter
e)
i de tilfælde hvor den regulerede virksomhed udgør en del af en koncernstruktur, fuldstændige oplysninger om selskabsinterne betalinger.
2.
Overvågning af afgifter for sporadgang
a)
forskellige omkostningskategorier og navnlig tilstrækkelige oplysninger om marginale/direkte omkostninger i forbindelse med forskellige tjenester eller grupper af tjenester, således at infrastrukturafgifterne kan overvåges
b)
tilstrækkelige oplysninger til, at de individuelle afgifter, der er betalt for tjenester (eller grupper af tjenester), kan overvåges; hvis tilsynsorganet kræver det, skal disse oplysninger også indeholde data om mængder af individuelle tjenester, priser for individuelle tjenester og samlede indtægter for individuelle tjenester, som interne og eksterne kunder har betalt for
c)
omkostninger og indtægter for individuelle tjenester (eller grupper af tjenester), idet der anvendes den relevante omkostningsmetode, som tilsynsorganet kræver, til at identificere potentielt konkurrencefordrejende prisfastsættelse (krydssubsidiering, underbudspriser og overpriser).
3.
Oplysninger om finansielle resultater
a)
en erklæring om finansielle resultater
b)
en sammenfattet udgiftsopgørelse
c)
en opgørelse over vedligeholdelsesudgifter
d)
en opgørelse over driftsudgifter
e)
en indtægtsopgørelse
f)
ledsagende noter, der uddyber og forklarer opgørelserne, hvor dette er relevant.
BILAG IX
DEL A
OPHÆVEDE DIREKTIVER MED ÆNDRINGER
(jf. artikel 65)
Rådets direktiv 91/440/EØF
(
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF
(
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF
(
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164
)
Rådets direktiv 2006/103/EF
(
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 344
)
Kun bilagets punkt B
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF
(
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44
)
Kun artikel 1
Rådets direktiv 95/18/EF
(
EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF
(
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF
(
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
)
Kun artikel 29
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF
(
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29
)
Kommissionens beslutning 2002/844/EF
(
EFT L 289 af 26.10.2002, s. 30
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF
(
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
)
Kun artikel 30
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF
(
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44
)
Kun artikel 2
DEL B
FRISTER FOR GENNEMFØRELSE I NATIONAL RET
(jf. artikel 65)
Direktiv
Frist for gennemførelse
91/440/EØF
1. januar 1993
95/18/EF
27. juni 1997
2001/12/EF
15. marts 2003
2001/13/EF
15. marts 2003
2001/14/EF
15. marts 2003
2004/49/EF
30. april 2006
2004/51/EF
31. december 2005
2006/103/EF
1. januar 2007
2007/58/EF
4. juni 2009
BILAG X
SAMMENLIGNINGSTABEL
Direktiv 91/440/EØF
Direktiv 95/18/EF
Direktiv 2001/14/EF
Nærværende direktiv
Artikel 2, stk. 1
Artikel 1, stk. 1
Artikel 1, stk. 1, første afsnit
Artikel 1, stk. 1
Artikel 1, stk. 2
Artikel 1, stk. 2
Artikel 2, stk. 2
Artikel 2, stk. 1
Artikel 1, stk. 2
Artikel 2, stk. 2
Artikel 1, stk. 3
Artikel 2, stk. 3
Artikel 2, stk. 4-9
Artikel 2, stk. 4
Artikel 2, stk. 10
Artikel 2, stk. 11
Artikel 3
Artikel 3, nr. 1)-8)
Artikel 3, nr. 9)-13)
Artikel 2, litra b) og c)
Artikel 3, nr. 14) og 15)
Artikel 3, nr. 16) og 17)
Artikel 2
Artikel 3, nr. 18)-28)
Artikel 3, nr. 29)-30)
Artikel 4
Artikel 4
Artikel 5
Artikel 5, stk. 1-3
Artikel 5, stk. 4
Artikel 6, stk. 1 og 2
Artikel 6, stk. 1 og 2
Artikel 9, stk. 4
Artikel 6, stk. 3
Artikel 6, stk. 1, andet afsnit
Artikel 6, stk. 4
Artikel 6, stk. 3, og bilag II
Artikel 7, stk. 1
Artikel 4, stk. 2, og artikel 14, stk. 2
Artikel 7, stk. 2
Artikel 7, stk. 1, 3 og 4
Artikel 8, stk. 1, 2 og 3
Artikel 6, stk. 1
Artikel 8, stk. 4
Artikel 9, stk. 1 og 2
Artikel 9, stk. 1 og 2
Artikel 10, stk. 3 og 3a
Artikel 10, stk. 1 og 2
Artikel 10, stk. 3b
Artikel 11, stk. 1, 2 og 3
Artikel 11, stk. 4
Artikel 10, stk. 3c og 3e
Artikel 11, stk. 5 og 6
Artikel 10, stk. 3f
Artikel 12, stk. 1-4
Artikel 12, stk. 5
Artikel 5
Artikel 13
Artikel 14
Artikel 10b
Artikel 15
Artikel 3
Artikel 16
Artikel 4, stk. 1-4
Artikel 17, stk. 1-4
Artikel 5
Artikel 18
Artikel 6
Artikel 19
Artikel 7, stk. 1
Artikel 20, stk. 1
Bilag, del I, nr. 1)
Artikel 20, stk. 2
Artikel 20, stk. 3
Artikel 8
Artikel 21
Artikel 9
Artikel 22
Artikel 4, stk. 5
Artikel 23, stk. 1
Artikel 10
Artikel 23, stk. 2 og 3
Artikel 11
Artikel 24
Artikel 15
Artikel 25
Artikel 1, stk. 1, andet afsnit
Artikel 26
Artikel 3
Artikel 27
Artikel 10, stk. 5
Artikel 28
Artikel 4, stk. 1, 3, 4, 5 og 6
Artikel 29
Artikel 6, stk. 2-5
Artikel 30
Artikel 7
Artikel 31
Artikel 8
Artikel 32
Artikel 9
Artikel 33
Artikel 10
Artikel 34
Artikel 11
Artikel 35
Artikel 12
Artikel 36
Artikel 37
Artikel 13
Artikel 38
Artikel 14, stk. 1 og 3
Artikel 39
Artikel 15
Artikel 40
Artikel 16
Artikel 41
Artikel 17
Artikel 42
Artikel 18
Artikel 43
Artikel 19
Artikel 44
Artikel 20, stk. 1, 2 og 3
Artikel 45, stk. 1, 2 og 3
Artikel 45, stk. 4
Artikel 20, stk. 4
Artikel 45, stk. 5
Artikel 21
Artikel 46
Artikel 22
Artikel 47
Artikel 23
Artikel 48
Artikel 24
Artikel 49
Artikel 25
Artikel 50
Artikel 26
Artikel 51
Artikel 27
Artikel 52
Artikel 28
Artikel 53
Artikel 29
Artikel 54
Artikel 30, stk. 1
Artikel 55
Artikel 30, stk. 2
Artikel 56, stk. 1
Artikel 31
Artikel 57
Artikel 12
Artikel 58
Artikel 14a
Artikel 33, stk. 1, 2 og 3
Artikel 59
Artikel 60
Artikel 34, stk. 2
Artikel 61
Artikel 11a
Artikel 35, stk. 1, 2 og 3
Artikel 62
Artikel 10, stk. 9
Artikel 63
Artikel 38
Artikel 64
Artikel 65
Artikel 17
Artikel 39
Artikel 66
Artikel 16
Artikel 18
Artikel 40
Artikel 67
Bilag I
Bilag II
Bilag II
Bilag
Bilag III
Bilag I
Bilag IV
Bilag V
Bilag VI
Bilag III
Bilag VII
Bilag VIII

Summary:
Et fælles jernbanenet for Europa
RESUMÉ AF:
Direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Direktiv 2012/34/EU
 har til formål at tydeliggøre de juridiske regler, der gælder for 
Den Europæiske Unions
 (EU) jernbanesektor, med henblik på at:
forbedre kvaliteten gennem øget konkurrence
styrke markedsovervågningen
forbedre investeringsvilkårene.
Direktivet samler og ophæver de tre direktiver fra den 
første jernbanepakke fra 2001
. Disse direktiver vedrører:
udviklingen af EU’s jernbaner (direktiv 
2001/12/EF
)
udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (direktiv 
2001/13/EF
) og
forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen (direktiv 
2001/14/EF
).
Direktiv (EU) 
2016/2370
, som ændrede direktiv 2012/34/EU hvad angår åbning af markedet for 
national passagerbefordring
 og 
forvaltning af jernbaneinfrastruktur
.
HOVEDPUNKTER
Bedre kvalitet gennem konkurrence
Direktiv 2012/34/EU:
tillader større gennemsigtighed, hvad angår adgangsbetingelserne til jernbanemarkedet
forbedrer adgangen for operatører til jernbanerelaterede tjenester såsom:
jernbanestationer
godsterminaler og
vedligeholdelsesfaciliteter.
Infrastrukturforvaltere
1
Når infrastrukturen drives af en jernbanevirksomhed, der har en 
historisk dominerende stilling
 på markedet, skal den:
være 
uafhængig
 for så vidt angår organisation og beslutningstagning og
have 
særskilte regnskabssystemer
.
Forudsat at der er etableret passende tiltag i forhold til at sikre infrastrukturforvalterens uafhængighed med hensyn til 
væsentlige funktioner
2
, 
trafikstyring
 og 
vedligeholdelsesplanlægning
, kan 
medlemsstater
 vælge imellem 
forskellige organisationsmodeller
. Disse modeller varierer fra fuld strukturel adskillelse til vertikal integration.
Der er detaljerede regler vedrørende økonomisk gennemsigtighed for 
lån
, 
udbytte til ejerne af jernbaneselskaber
 og 
finansielle strømme til vertikalt integrerede virksomheder
. Disse regler er lavet for at forhindre konkurrenceforvridning, navnlig 
risikoen for krydssubsidiering
 i integrerede strukturer.
Indenlandsk passagertransport
Medlemsstaterne skal sikre, at alle jernbaneselskaber har 
lige adgang til spor og stationer
. De kan imidlertid begrænse retten til adgang til passagertransport mellem et bestemt afgangs- og bestemmelsessted, når en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste omfatter samme rute. Det gælder også, når en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste omfatter en alternativ rute, i de tilfælde hvor udøvelsen af denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i den eller de pågældende kontrakter om offentlig tjeneste.
Tilsyn
Direktiv 2012/34/EU
 styrker 
uafhængigheden af de nationale tilsynsorganer
, der fører tilsyn med de nationale jernbanemarkeder. Disse organer kan pålægge bøder i tilfælde af uhensigtsmæssig adfærd og kan gennemføre revisioner. Tilsynskontrollen styrkes ved hjælp af 
tæt samarbejde
 mellem 
tilsynsorganerne
 og de 
nationale myndigheder
 med ansvar for jernbanesikkerhed og -licenser.
Tilsynsorganerne har bemyndigelse til at overvåge:
trafikstyringen
fornyelsesplanlægningen og
planlagte og uplanlagte vedligeholdelsesarbejder.
Finansiering af jernbaner
De kompetente offentlige myndigheder skal udarbejde 
langsigtede investeringsstrategier
 for at sikre mere stabile rammer for infrastrukturforvalteren (i forbindelse med investeringsbeslutninger og planlægningen af arbejder) samt øget sikkerhed for investorer med henblik på at tilskynde selskaber til at investere i modernisering af infrastrukturen. Disse strategier bør dække en periode på mindst 5 år og bør kunne fornys.
Vedtagelse af gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter
Europa-Kommissionen
 har vedtaget en række 
gennemførelsesretsakter
, der supplerer direktiv 2012/34/EU og omhandler følgende.
De nærmere detaljer vedrørende proceduren og de kriterier, der skal følges ved fastlæggelse af, om der vil opstå en ubalance i den 
økonomiske ligevægt
 i en kontrakt om offentlig tjeneste ved oprettelsen af en ny jernbanepassagerrute, uanset om den er indenlandsk eller international (gennemførelsesforordning (EU) 
2018/1795
).
Krav til ansøgere om 
jernbaneinfrastrukturkapacitet
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2015/10
).
Visse aspekter af proceduren for 
udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2015/171
).
Beregning af direkte omkostninger ved 
brug af jernbaneinfrastruktur
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2015/909
).
Medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser inden for rammerne af 
overvågningen af jernbanemarkedet
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2015/1100
).
Procedurer og kriterier vedrørende rammeaftaler for 
tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2016/545
).
Adgang til 
servicefaciliteter og jernbanerelaterede tjenesteydelser
 (gennemførelsesforordning (EU) 
2017/2177
).
I 2017 vedtog Kommissionen delegeret afgørelse (EU) 
2017/2075
, der erstattede 
bilag VII
 til direktiv 2012/34/EU. Den omhandler 
planen for tildelingsprocessen vedrørende jernbaneinfrastrukturkapacitet
.
HVORNÅR GÆLDER BESTEMMELSERNE FRA?
Direktiv 2012/34/EF skulle 
gennemført
 i national lovgivning inden den 
16. juni 2015
. Reglerne i direktivet skal anvendes fra denne dato.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Jernbanepakker
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Infrastrukturforvalter.
 Ethvert organ eller enhver virksomhed, der er ansvarlig for drift, vedligeholdelse og fornyelse af jernbaneinfrastruktur på et net samt for deltagelse i dets udvikling som fastsat af en medlemsstat i forbindelse med landets overordnede politik for udvikling og finansiering af infrastrukturen.
Væsentlige funktioner.
 Beslutningstagning vedrørende: kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står til rådighed, samt tildeling af individuelle kanaler, samt infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2012/34/EU
 af 
21. november 2012
 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 
14.12.2012
, 
s. 32-77
).
Efterfølgende ændringer til direktiv 2012/34/EU er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2018/1795
 af 
20. november 2018
 om fastsættelse af procedurer og kriterier for anvendelse af en prøvning af økonomisk ligevægt i henhold til artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (EUT L 294 af 
21.11.2018
, 
s. 5-14
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2017/2177
 af 
22. november 2017
 om adgang til servicefaciliteter og jernbanerelaterede tjenesteydelser (EUT L 307 af 
23.11.2017
, 
s. 1-13
).
Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 
2017/2075
 af 
4. september 2017
 om erstatning af bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 295 af 
14.11.2017
, 
s. 69-73
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2016/545
 af 
7. april 2016
 om procedurer og kriterier vedrørende rammeaftaler for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet (EUT L 94 af 
8.4.2016
, 
s. 1-11
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2015/1100
 af 
7. juli 2015
 om medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser inden for rammerne af overvågningen af jernbanemarkedet (EUT L 181 af 
9.7.2015
, 
s. 1-26
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2015/909
 af 
12. juni 2015
 om bestemmelser for beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften (EUT L 148 af 
13.6.2015
, 
s. 17-22
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2015/171
 af 
4. februar 2015
 om visse aspekter af proceduren for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EUT L 29 af 
5.2.2015
, 
s. 3-10
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2015/10
 af 
6. januar 2015
 om krav til ansøgere om jernbaneinfrastrukturkapacitet og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) 
nr. 870/2014
 (EUT L 3 af 
7.1.2015
, 
s. 34-36
).
seneste ajourføring 
14.6.2024