CELEX ID: 32009L0016

--- ENGLISH ---

Document:
28.5.2009
EN
Official Journal of the European Union
L 131/57
DIRECTIVE 2009/16/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 23 April 2009
on port State control
(Recast)
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
3
)
, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 3 February 2009,
Whereas:
(1)
Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 on port State control of shipping 
(
4
)
 has been substantially amended several times. Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
(2)
The Community is seriously concerned about shipping casualties and pollution of the seas and coastlines of Member States.
(3)
The Community is equally concerned about on-board living and working conditions.
(4)
Safety, pollution prevention and on-board living and working conditions may be effectively enhanced through a drastic reduction of substandard ships from Community waters, by strictly applying Conventions, international codes and resolutions.
(5)
To this end, in accordance with Council Decision 2007/431/EC of 7 June 2007 authorising Member States to ratify, in the interests of the European Community, the Maritime Labour Convention, 2006, of the International Labour Organisation 
(
5
)
, Member States should make efforts to ratify, for the parts falling under Community competence, that Convention as soon as possible, preferably before 31 December 2010.
(6)
Responsibility for monitoring the compliance of ships with the international standards for safety, pollution prevention and on-board living and working conditions lies primarily with the flag State. Relying, as appropriate, on recognised organisations, the flag State fully guarantees the completeness and efficiency of the inspections and surveys undertaken to issue the relevant certificates. Responsibility for maintenance of the condition of the ship and its equipment after survey to comply with the requirements of Conventions applicable to the ship lies with the ship company. However, there has been a serious failure on the part of a number of flag States to implement and enforce international standards. Henceforth, as a second line of defence against substandard shipping, the monitoring of compliance with the international standards for safety, pollution prevention and on-board living and working conditions should also be ensured by the port State, while recognising that port State control inspection is not a survey and the relevant inspection forms are not seaworthiness certificates.
(7)
A harmonised approach to the effective enforcement of these international standards by Member States in respect of ships sailing in the waters under their jurisdiction and using their ports should avoid distortions of competition.
(8)
The shipping industry is vulnerable to acts of terrorism. Transport security measures should be effectively implemented and Member States should vigorously monitor compliance with security rules by carrying out security checks.
(9)
Advantage should be taken of the experience gained during the operation of the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU), signed in Paris on 26 January 1982.
(10)
The European Maritime Safety Agency (EMSA) established by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
, should provide the necessary support to ensure the convergent and effective implementation of the port State control system. EMSA should in particular contribute to the development and implementation of the inspection database set up in accordance with this Directive and of a harmonised Community scheme for the training and assessment of competences of port State control inspectors by Member States.
(11)
An efficient port State control system should seek to ensure that all ships calling at ports and anchorages within the Community are regularly inspected. Inspection should concentrate on substandard ships, while quality ships, meaning those which have satisfactory inspection records or which fly the flag of a State complying with the Voluntary International Maritime Organisation (IMO) Member State Audit Scheme, should be rewarded by undergoing less frequent inspections. In particular to this effect, Member States should give overall priority to ships due for inspections with a high risk profile.
(12)
Such new inspection arrangements should be incorporated into the Community port State control system as soon as its various aspects have been defined and on the basis of an inspection-sharing scheme whereby each Member State contributes fairly to the achievement of the Community objective of a comprehensive inspection scheme and the volume of inspections is shared in an equitable manner among the Member States. This inspection-sharing scheme should be revised taking into account the experience gained with the new port State control system with a view to improving its effectiveness. Moreover, Member States should recruit and retain the requisite number of staff, including qualified inspectors, taking into account the volume and characteristics of shipping traffic at each port.
(13)
The inspection system set up by this Directive takes into account the work carried under the Paris MOU. Since any developments arising from the Paris MOU should be agreed at Community level before being made applicable within the EU, close coordination should be established and maintained between the Community and the Paris MOU in order to facilitate as much convergence as possible.
(14)
The Commission should manage and update the inspection database, in close collaboration with the Paris MOU. The inspection database should incorporate inspection data of Member States and all signatories to the Paris MOU. Until the Community maritime information system, SafeSeaNet, is fully operational and allows for an automatic record of the data concerning ships’ calls in the inspection database, Member States should provide the Commission with the information needed to ensure a proper monitoring of the application of this Directive, in particular concerning the movements of ships. On the basis of the inspection data provided by Member States, the Commission should retrieve from the inspection database data on the risk profile of ships, on ships due for inspections and on the movement of ships and should calculate the inspection commitments for each Member State. The inspection database should also be capable of interfacing with other Community maritime safety databases.
(15)
Member States should endeavour to review the method of drawing the white, grey and black list of flag States in the framework of the Paris MOU, in order to ensure its fairness, in particular with respect to the way it treats flag States with small fleets.
(16)
The rules and procedures for port State control inspections, including criteria for the detention of ships, should be harmonised to ensure consistent effectiveness in all ports, which would also drastically reduce the selective use of certain ports of destination to avoid the net of proper control.
(17)
Periodic and additional inspections should include an examination of pre-identified areas for each ship, which will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections. The inspection database should indicate the elements to identify the risk areas to be checked at each inspection.
(18)
Certain categories of ships present a major accident or pollution hazard when they reach a certain age and should therefore be subject to an expanded inspection. The details of such expanded inspection should be laid down.
(19)
Under the inspection system set up by this Directive, the intervals between periodic inspections on ships depend on their risk profile that is determined by certain generic and historical parameters. For high risk ships this interval should not exceed six months.
(20)
In order to provide the competent port State control authorities with information on ships in ports or anchorages, port authorities or bodies or the authorities or bodies designated for that purpose should forward notifications on arrivals of ships, on receipt to the extent possible.
(21)
Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag performance and history. It is therefore legitimate for the Community to dissuade those ships from entering the ports and anchorages of Member States. The refusal of access should be proportionate and could result in a permanent refusal of access, if the operator of the ship persistently fails to take corrective action in spite of several refusals of access and detentions in ports and anchorages within the Community. Any third refusal of access can only be lifted if a number of conditions designed to ensure that the ship concerned can be operated safely in Community waters, in particular relating to the flag State of the ship and the managing company, are fulfilled. Otherwise, the ship should be permanently refused access to ports and anchorages of the Member States. In any case, any subsequent detention of the ship concerned should lead to a permanent refusal of access to ports and anchorages of the Member States. In the interests of transparency, the list of ships refused access to ports and anchorages within the Community should be made public.
(22)
With a view to reducing the burden placed on certain administrations and companies by repetitive inspections, surveys under Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe operation of regular ro-ro ferry and high-speed passenger craft services 
(
7
)
, carried out on ro-ro ferries or high-speed passenger craft by a host State which is not the flag State of the vessel, and which include at least all the items of an expanded inspection, should be taken into account when calculating the risk profile of a ship, the intervals between inspections and the fulfilment of the inspection commitment of each Member State. In addition, the Commission should examine whether it is appropriate that Directive 1999/35/EC be amended in the future with a view of enhancing the level of safety required for the operation of ro-ro ferries and high-speed passenger craft to and from ports of Member States.
(23)
Non-compliance with the provisions of the relevant Conventions should be rectified. Ships which need to be the subject of corrective action should, where the observed deficiencies are clearly hazardous to safety, health or the environment, be detained until the shortcomings are rectified.
(24)
A right of appeal against detention orders by the competent authorities should be made available, in order to prevent unreasonable decisions which may cause undue detention and delay. Member States should cooperate in order to ensure that appeals are dealt with in a reasonable time in accordance with their national legislation.
(25)
Authorities and inspectors involved in port State control activities should have no conflict of interests with the port of inspection or with the ships inspected, or of related interests. Inspectors should be adequately qualified and receive appropriate training to maintain and improve their competence in the conduct of inspections. Member States should cooperate in developing and promoting a harmonised Community scheme for the training and assessment of competences of inspectors.
(26)
Pilots and port authorities or bodies should be enabled to provide useful information on apparent anomalies found on board ships.
(27)
Complaints from persons with a legitimate interest regarding on-board living and working conditions should be investigated. Any person lodging a complaint should be informed of the follow-up action taken with regard to that complaint.
(28)
Cooperation between the competent authorities of Member States and other authorities or organisations is necessary to ensure an effective follow-up with regard to ships with deficiencies, which have been permitted to proceed, and for the exchange of information about ships in port.
(29)
Since the inspection database is an essential part of port State control, Member States should ensure that it is updated in the light of Community requirements.
(30)
Publication of information concerning ships and their operators or companies which do not comply with international standards on safety, health and protection of the marine environment, taking account of the companies’ fleet size, may be an effective deterrent discouraging shippers from using such ships and an incentive to their owners to take corrective action. With regard to the information to be made available, the Commission should establish a close collaboration with the Paris MOU and take account of any information published in order to avoid unnecessary duplication. Member States should have to provide the relevant information only once.
(31)
All costs of inspecting, which warrant detention of ships, and those incurred in lifting a refusal of access, should be borne by the owner or the operator.
(32)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
8
)
.
(33)
In particular, the Commission should be empowered to amend this Directive in order to apply subsequent amendments to Conventions, international codes and resolutions related thereto and to establish the rules of implementation for the provisions of Articles 8 and 10. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(34)
Since the objectives of this Directive, namely to reduce substandard shipping in waters under Member States’ jurisdiction through improvement of the Community’s inspection system for seagoing ships and the development of the means of taking preventive action in the field of pollution of the seas, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can, therefore, by reason of its scale and effects, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(35)
The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with Directive 95/21/EC. The obligation to transpose the provisions which are unchanged arises under that Directive.
(36)
This Directive should be without prejudice to the obligations of Member States relating to the time limits for transposition into national law of the Directives set out in Annex XV, Part B.
(37)
The port State control system established in accordance with this Directive should be implemented on the same date in all Member States. In this context, the Commission should ensure that appropriate preparatory measures are taken, including the testing of the inspection database and the provision of training to inspectors.
(38)
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making 
(
9
)
, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
(39)
In order not to impose a disproportionate administrative burden on landlocked Member States, a 
de minimis
 rule should allow such Member States to derogate from the provisions of this Directive, which means that such Member States, as long as they meet certain criteria, are not obliged to transpose this Directive.
(40)
In order to take into account the fact that the French overseas departments belong to a different geographical area, are to a large extent Parties to regional port State control memoranda other than the Paris MOU and have very limited traffic flows with mainland Europe, the Member State concerned should be allowed to exclude those ports from the port State control system applied within the Community,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Purpose
The purpose of this Directive is to help to drastically reduce substandard shipping in the waters under the jurisdiction of Member States by:
(a)
increasing compliance with international and relevant Community legislation on maritime safety, maritime security, protection of the marine environment and on-board living and working conditions of ships of all flags;
(b)
establishing common criteria for control of ships by the port State and harmonising procedures on inspection and detention, building upon the expertise and experience under the Paris MOU;
(c)
implementing within the Community a port State control system based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more detailed inspection carried out at more frequent intervals.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Directive the following definitions shall apply:
1.
‘Conventions’ means the following Conventions, with the Protocols and amendments thereto, and related codes of mandatory status, in their up-to-date version:
(a)
the International Convention on Load Lines, 1966 (LL 66);
(b)
the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74);
(c)
the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, and the 1978 Protocol relating thereto (Marpol 73/78);
(d)
the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 78/95);
(e)
the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (Colreg 72);
(f)
the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (ITC 69);
(g)
the Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (ILO No 147);
(h)
the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 (CLC 92).
2.
‘Paris MOU’ means the Memorandum of Understanding on Port State Control, signed in Paris on 26 January 1982, in its up-to-date version.
3.
‘Framework and procedures for the Voluntary IMO Member State Audit Scheme’ means IMO Assembly Resolution A.974(24).
4.
‘Paris MOU region’ means the geographical area in which the signatories to the Paris MOU conduct inspections in the context of the Paris MOU.
5.
‘Ship’ means any seagoing vessel to which one or more of the Conventions apply, flying a flag other than that of the port State.
6.
‘Ship/port interface’ means the interactions that occur when a ship is directly and immediately affected by actions involving the movement of persons or goods or the provision of port services to or from the ship.
7.
‘Ship at anchorage’ means a ship in a port or another area within the jurisdiction of a port, but not at berth, carrying out a ship/port interface.
8.
‘Inspector’ means a public-sector employee or other person, duly authorised by the competent authority of a Member State to carry out port-State control inspections, and responsible to that competent authority.
9.
‘Competent authority’ means a maritime authority responsible for port State control in accordance with this Directive.
10.
‘Night time’ means any period of not less than seven hours, as defined by national law, and which must include, in any case, the period between midnight and 5.00.
11.
‘Initial inspection’ means a visit on board a ship by an inspector, in order to check compliance with the relevant Conventions and regulations and including at least the checks required by Article 13(1).
12.
‘More detailed inspection’ means an inspection where the ship, its equipment and crew as a whole or, as appropriate, parts thereof are subjected, in the circumstances specified in Article 13(3), to an in-depth examination covering the ship’s construction, equipment, manning, living and working conditions and compliance with on-board operational procedures.
13.
‘Expanded inspection’ means an inspection, which covers at least the items listed in Annex VII. An expanded inspection may include a more detailed inspection whenever there are clear grounds in accordance with Article 13(3).
14.
‘Complaint’ means any information or report submitted by any person or organisation with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on-board living and working conditions and the prevention of pollution.
15.
‘Detention’ means the formal prohibition for a ship to proceed to sea due to established deficiencies which, individually or together, make the ship unseaworthy.
16.
‘Refusal of access order’ means a decision issued to the master of a ship, to the company responsible for the ship and to the flag State notifying them that the ship will be refused access to all ports and anchorages of the Community.
17.
‘Stoppage of an operation’ means a formal prohibition for a ship to continue an operation due to established deficiencies which, individually or together, would render the continued operation hazardous.
18.
‘Company’ means the owner of the ship or any other organisation or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International Safety Management (ISM) Code.
19.
‘Recognised Organisation’ means a classification company or other private body, carrying out statutory tasks on behalf of a flag State administration.
20.
‘Statutory certificate’ means a certificate issued by or on behalf of a flag State in accordance with Conventions.
21.
‘Classification certificate’ means a document confirming compliance with SOLAS 74, Chapter II-1, Part A-1, Regulation 3-1.
22.
‘Inspection database’ means the information system contributing to the implementation of the port State control system within the Community and concerning the data related to inspections carried out in the Community and the Paris MOU region.
Article 3
Scope
1.   This Directive shall apply to any ship and its crew calling at a port or anchorage of a Member State to engage in a ship/port interface.
France may decide that the ports and anchorages covered by this paragraph do not include ports and anchorages situated in the overseas departments referred to in Article 299(2) of the Treaty.
If a Member State performs an inspection of a ship in waters within its jurisdiction, other than at a port, it shall be considered as an inspection for the purposes of this Directive.
Nothing in this Article shall affect the rights of intervention available to a Member State under the relevant Conventions.
Member States which do not have seaports and which can verify that of the total number of individual vessels calling annually over a period of the three previous years at their river ports, less than 5 % are ships covered by this Directive, may derogate from the provisions of this Directive.
Member States which do not have seaports shall communicate to the Commission at the latest on the date of transposition of the Directive the total number of vessels and the number of ships calling at their ports during the three-year period referred to above and shall inform the Commission of any subsequent change to the abovementioned figures.
2.   Where the gross tonnage of a ship is less than 500, Member States shall apply those requirements of a relevant Convention which are applicable and shall, to the extent that a Convention does not apply, take such action as may be necessary to ensure that the ships concerned are not clearly hazardous to safety, health or the environment. In applying this paragraph, Member States shall be guided by Annex 1 to the Paris MOU.
3.   When inspecting a ship flying the flag of a State which is not a party to a Convention, Member States shall ensure that the treatment of such ship and its crew is not more favourable than that of a ship flying the flag of a State party to that Convention.
4.   Fishing vessels, warships, naval auxiliaries, wooden ships of a primitive build, government ships used for non-commercial purposes and pleasure yachts not engaged in trade shall be excluded from the scope of this Directive.
Article 4
Inspection powers
1.   Member States shall take all necessary measures, in order to be legally entitled to carry out the inspections referred to in this Directive on board foreign ships, in accordance with international law.
2.   Member States shall maintain appropriate competent authorities, to which the requisite number of staff, in particular qualified inspectors, for the inspection of ships is assigned, for example, through recruitment, and shall take appropriate measures to ensure that inspectors perform their duties as laid down in this Directive and in particular that they are available for carrying out the inspections required in accordance with this Directive.
Article 5
Inspection system and annual inspection commitment
1.   Member States shall carry out inspections in accordance with the selection scheme described in Article 12 and the provisions in Annex I.
2.   In order to comply with its annual inspection commitment, each Member State shall:
(a)
inspect all Priority I ships, referred to in Article 12(a), calling at its ports and anchorages; and
(b)
carry out annually a total number of inspections of Priority I and Priority II ships, referred to in Article 12(a) and (b), corresponding at least to its share of the total number of inspections to be carried out annually within the Community and the Paris MOU region. The inspection share of each Member State shall be based on the number of individual ships calling at ports of the Member State concerned in relation to the sum of the number of individual ships calling at ports of each State within the Community and the Paris MOU region.
3.   With a view to calculating the share of the total number of inspections to be carried out annually within the Community and the Paris MOU region referred to in point (b) of paragraph 2, ships at anchorage shall not be counted unless otherwise specified by the Member State concerned.
Article 6
Modalities of compliance with the inspection commitment
A Member State which fails to carry out the inspections required in Article 5(2)(a), complies with its commitment in accordance with that provision if such missed inspections do not exceed:
(a)
5 % of the total number of Priority I ships with a high risk profile calling at its ports and anchorages;
(b)
10 % of the total number of Priority I ships other than those with a high risk profile calling at its ports and anchorages.
Notwithstanding the percentages in (a) and (b), Member States shall prioritise inspection of ships, which, according to the information provided by the inspection database, call at ports within the Community infrequently.
Notwithstanding the percentages in (a) and (b), for Priority I ships calling at anchorages, Member States shall prioritise inspection of ships with a high risk profile, which, according to the information provided by the inspection database, call at ports within the Community infrequently.
Article 7
Modalities allowing a balanced inspection share within the Community
1.   A Member State in which the total number of calls of Priority I ships exceeds its inspection share referred to in Article 5(2)(b), shall be regarded as complying with such commitment, if a number of inspections on Priority I ships carried out by that Member State corresponds at least to such inspection share and if that Member State does not miss more than 30 % of the total number of Priority I ships calling at its ports and anchorages.
2.   A Member State, in which the total number of calls of Priority I and Priority II ships is less than the inspection share referred to in Article 5(2)(b), shall be regarded as complying with such commitment, if that Member State carries out the inspections of Priority I ships required under Article 5(2)(a) and inspections on at least 85 % of the total number of Priority II ships calling at its ports and anchorages.
3.   The Commission shall, in its review referred to in Article 35, examine in particular the impact of this Article on the inspection commitment, taking into account the expertise and the experience gained in the Community and under the Paris MOU. The review shall take into account the objective of inspecting all ships calling at ports and anchorages within the Community. If appropriate, the Commission shall propose complementary measures with a view to improving the effectiveness of the inspection system applied in the Community, and, if necessary, a new review of the impact of this Article at a later stage.
Article 8
Postponement of inspections and exceptional circumstances
1.   A Member State may decide to postpone the inspection of a Priority I ship in the following circumstances:
(a)
if the inspection may be carried out at the next call of the ship in the same Member State, provided that the ship does not call at any other port in the Community or the Paris MOU region in between and the postponement is not more than 15 days; or
(b)
if the inspection may be carried out in another port of call within the Community or the Paris MOU region within 15 days, provided the State in which such port of call is located has agreed in advance to perform the inspection.
If an inspection is postponed in accordance with point (a) or (b) and recorded in the inspection database, a missed inspection shall not be counted as a missed inspection against the Member States which postponed the inspection.
Nevertheless, where an inspection of a Priority I ship is not performed, the relevant ship shall not be exempted from being inspected at the next port of call within the Community in accordance with this Directive.
2.   Where an inspection is not performed on Priority I ships for operational reasons, it shall not be counted as a missed inspection, provided that the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database and the following exceptional circumstances occur:
(a)
in the judgement of the competent authority the conduct of the inspection would create a risk to the safety of inspectors, the ship, its crew or to the port, or to the marine environment; or
(b)
the ship call takes place only during night time. In this case Member States shall take the measures necessary to ensure that ships which call regularly during night time are inspected as appropriate.
3.   If an inspection is not performed on a ship at anchorage, it shall not be counted as a missed inspection if:
(a)
the ship is inspected in another port or anchorage within the Community or the Paris MOU region in accordance with Annex I within 15 days; or
(b)
the ship call takes place only during night time or its duration is too short for the inspection to be carried out satisfactorily, and the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database; or
(c)
in the judgement of the competent authority the conduct of the inspection would create a risk to the safety of inspectors, the ship, its crew or to the port, or to the marine environment, and the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database.
4.   The measures designed to amend non-essential elements of this Directive, by supplementing it, relating to the rules for the implementation of this Article shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 31(3).
Article 9
Notification of arrival of ships
1.   The operator, agent or master of a ship which, in accordance with Article 14, is eligible for an expanded inspection and bound for a port or anchorage of a Member State, shall notify its arrival in accordance with the provisions laid down in Annex III.
2.   On receipt of the notification referred to in paragraph 1 of this Article and in Article 4 of Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system 
(
10
)
, the port authority or body or the authority or body designated for that purpose shall forward such information to the competent authority.
3.   Electronic means shall be used whenever possible for any communication provided for in this Article.
4.   The procedures and formats developed by Member States for the purposes of Annex III to this Directive shall comply with the relevant provisions laid down in Directive 2002/59/EC regarding ships’ notifications.
Article 10
Ship risk profile
1.   All ships calling at a port or anchorage of a Member State shall, in the inspection database, be attributed a ship risk profile which determines their respective priority for inspection, the intervals between the inspections and the scope of inspections.
2.   The risk profile of a ship shall be determined by a combination of generic and historical risk parameters as follows:
(a)
Generic parameters
Generic parameters shall be based on the type, age, flag, recognised organisations involved and company performance in accordance with Annex I, Part I.1 and Annex II.
(b)
Historical parameters
Historical parameters shall be based on the number of deficiencies and detentions during a given period in accordance with Annex I, Part I.2 and Annex II.
3.   The measures designed to amend non-essential elements of this Directive, by supplementing it, relating to the rules for the implementation of this Article, in particular:
(a)
the flag State criteria;
(b)
the company performance criteria;
shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 31(3) and building upon the expertise of the Paris MOU.
Article 11
Frequency of inspections
Ships calling at ports or anchorages within the Community shall be subject to periodic inspections or to additional inspections as follows:
(a)
Ships shall be subject to periodic inspections at predetermined intervals depending on their risk profile in accordance with Annex I, Part I. The interval between periodic inspections of ships shall increase as the risk decreases. For high risk ships, this interval shall not exceed six months.
(b)
Ships shall be subject to additional inspections regardless of the period since their last periodic inspection as follows:
—
the competent authority shall ensure that ships to which overriding factors listed in Annex I, Part II 2A, apply are inspected,
—
ships to which unexpected factors listed in Annex I, Part II 2B, apply may be inspected. The decision to undertake such an additional inspection is left to the professional judgement of the competent authority.
Article 12
Selection of ships for inspection
The competent authority shall ensure that ships are selected for inspection on the basis of their risk profile as described in Annex I, Part I, and when overriding or unexpected factors arise in accordance with Annex I, Part II 2A and 2B.
With a view to the inspection of ships, the competent authority:
(a)
shall select ships which are due for a mandatory inspection, referred to as ‘Priority I’ ships, in accordance with the selection scheme described in Annex I, Part II 3A;
(b)
may select ships which are eligible for inspection, referred to as ‘Priority II’ ships, in accordance with Annex I, Part II 3B.
Article 13
Initial and more detailed inspections
Member States shall ensure that ships which are selected for inspection in accordance with Article 12 are subject to an initial inspection or a more detailed inspection as follows:
1.
On each initial inspection of a ship, the competent authority shall ensure that the inspector, as a minimum:
(a)
checks the certificates and documents listed in Annex IV required to be kept on board in accordance with Community maritime legislation and Conventions relating to safety and security;
(b)
verifies, where appropriate, whether outstanding deficiencies found during the previous inspection carried out by a Member State or by a State signatory to the Paris MOU have been rectified;
(c)
satisfies himself of the overall condition of the ship, including the hygiene of the ship, including engine room and accommodation.
2.
When, after an inspection referred to in point 1, deficiencies to be rectified at the next port of call have been recorded in the inspection database, the competent authority of such next port may decide not to carry out the verifications referred to in point 1(a) and (c).
3.
A more detailed inspection shall be carried out, including further checking of compliance with on-board operational requirements, whenever there are clear grounds for believing, after the inspection referred to in point 1, that the condition of a ship or of its equipment or crew does not substantially meet the relevant requirements of a Convention.
‘Clear grounds’ shall exist when the inspector finds evidence which in his professional judgement warrants a more detailed inspection of the ship, its equipment or its crew.
Examples of ‘clear grounds’ are set out in Annex V.
Article 14
Expanded inspections
1.   The following categories of ships are eligible to an expanded inspection in accordance with Annex I, Part II 3A and 3B:
—
ships with a high risk profile,
—
passenger ships, oil tankers, gas or chemical tankers or bulk carriers, older than 12 years of age,
—
ships with a high risk profile or passenger ships, oil tankers, gas or chemical tankers or bulk carriers, older than 12 years of age, in cases of overriding or unexpected factors,
—
ships subject to a re-inspection following a refusal of access order issued in accordance with Article 16.
2.   The operator or master of the ship shall ensure that sufficient time is available in the operating schedule to allow the expanded inspection to be carried out.
Without prejudice to control measures required for security purposes, the ship shall remain in the port until the inspection is completed.
3.   On receipt of a pre-notification provided by a ship eligible for a periodic expanded inspection, the competent authority shall inform the ship if no expanded inspection will be carried out.
4.   The scope of an expanded inspection, including the risk areas to be covered, is set out in Annex VII. The Commission shall, in accordance with the procedures referred to in Article 31(2), adopt measures for the implementation of Annex VII.
Article 15
Safety and security guidelines and procedures
1.   Member States shall ensure that their inspectors follow the procedures and guidelines specified in Annex VI.
2.   As far as security checks are concerned, Member States shall apply the relevant procedures set out in Annex VI to this Directive to all ships referred to in Articles 3(1), 3(2) and 3(3) of Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
, calling at their ports and anchorages, unless they fly the flag of the port State of inspection.
3.   The provisions of Article 14 of this Directive concerning expanded inspections shall apply to ro-ro ferries and high-speed passenger craft, referred to in Article 2(a) and (b) of Directive 1999/35/EC.
When a ship has been surveyed in accordance with Articles 6 and 8 of Directive 1999/35/EC by a host State which is not the flag State of the ship, such specific survey shall be recorded as a more detailed or an expanded inspection, as relevant, in the inspection database and taken into account for the purposes of Articles 10, 11 and 12 of this Directive and for calculating the fulfilment of the inspection commitment of each Member State in as much as all the items referred to in Annex VII to this Directive are covered.
Without prejudice to a prevention of operation of a ro-ro ferry or a high-speed passenger craft decided in accordance with Article 10 of Directive 1999/35/EC, the provisions of this Directive concerning rectification of deficiencies, detention, refusal of access, follow-up to inspections, detentions and refusal of access, as appropriate, shall apply.
4.   If necessary, the Commission may, in accordance with the procedure referred to in Article 31(2), adopt the rules for the harmonised implementation of paragraphs 1 and 2 of this Article.
Article 16
Access refusal measures concerning certain ships
1.   A Member State shall ensure that any ship which:
—
flies the flag of a State whose detention rate falls into the black list, adopted in accordance with the Paris MOU on the basis of information recorded in the inspection database and as published annually by the Commission, and has been detained or has been issued with a prevention of operation order under Directive 1999/35/EC more than twice in the course of the preceding 36 months in a port or anchorage of a Member State or of a State signatory of the Paris MOU, or
—
flies the flag of a State whose detention rate falls into the grey list, adopted in accordance with the Paris MOU on basis of information recorded in the inspection database and as published annually by the Commission, and has been detained or has been issued with a prevention of operation order under Directive 1999/35/EC more than twice in the course of the preceding 24 months in a port or anchorage of a Member State or of a State signatory of the Paris MOU,
is refused access to its ports and anchorages, except in the situations described in Article 21(6).
Refusal of access shall become applicable as soon as the ship leaves the port or anchorage where it has been the subject of a third detention and where a refusal of access order has been issued.
2.   The refusal of access order shall be lifted only after a period of three months has passed from the date of issue of the order and when the conditions in paragraphs 3 to 9 of Annex VIII are met.
If the ship is subject to a second refusal of access, the period shall be 12 months.
3.   Any subsequent detention in a port or anchorage within the Community shall result in the ship being refused access to any port and anchorage within the Community. This third refusal of access order may be lifted after a period of 24 months has passed from the issue of the order and only if:
—
the ship flies the flag of a State whose detention rate falls neither into the black list nor the grey list referred to in paragraph 1,
—
the statutory and classification certificates of the ship are issued by an organisation or organisations recognised under Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations (recast) 
(
12
)
,
—
the ship is managed by a company with a high performance according to Annex I, Part I.1, and
—
the conditions in paragraphs 3 to 9 of Annex VIII are met.
Any ship not meeting the criteria specified in this paragraph, after a period of 24 months has passed from the issue of the order, shall be permanently refused access to any port and anchorage within the Community.
4.   Any subsequent detention in a port or anchorage within the Community after the third refusal of access shall result in the ship being permanently refused access to any port and anchorage within the Community.
5.   For the purpose of this Article, Member States shall comply with the procedures laid down in Annex VIII.
Article 17
Report of inspection to the master
On completion of an inspection, a more detailed inspection or an expanded inspection, the inspector shall draw up a report in accordance with Annex IX. The ship’s master shall be provided with a copy of the inspection report.
Article 18
Complaints
All complaints shall be subject to a rapid initial assessment by the competent authority. This assessment shall make it possible to determine whether a complaint is justified.
Should that be the case, the competent authority shall take the necessary action on the complaint, in particular, ensuring that anyone directly concerned by that complaint can make their views known.
Where the competent authority deems the complaint to be manifestly unfounded, it shall inform the complainant of its decision and of the reasons therefor.
The identity of the complainant shall not be revealed to the master or the shipowner of the ship concerned. The inspector shall ensure confidentiality during any interviews of crew members.
Member States shall inform the flag State administration, with a copy to the International Labour Organisation (ILO) if appropriate, of complaints not manifestly unfounded and of follow-up actions taken.
Article 19
Rectification and detention
1.   The competent authority shall be satisfied that any deficiencies confirmed or revealed by the inspection are, or will be, rectified in accordance with the Conventions.
2.   In the case of deficiencies which are clearly hazardous to safety, health or the environment, the competent authority of the port State where the ship is being inspected shall ensure that the ship is detained or that the operation in the course of which the deficiencies are revealed is stopped. The detention order or stoppage of an operation shall not be lifted until the hazard is removed or until such authority establishes that the ship can, subject to any necessary conditions, proceed to sea or the operation be resumed without risk to the safety and health of passengers or crew, or risk to other ships, or without there being an unreasonable threat of harm to the marine environment.
3.   When exercising his professional judgement as to whether or not a ship is to be detained, the inspector shall apply the criteria set out in Annex X.
4.   If the inspection reveals that the ship is not equipped with a functioning voyage data recorder, when use of such recorder is compulsory in accordance with Directive 2002/59/EC, the competent authority shall ensure that the ship is detained.
If such deficiency cannot be readily rectified in the port of detention, the competent authority may either allow the ship to proceed to the appropriate repair yard nearest to the port of detention where it may be readily rectified or require the deficiency to be rectified within a maximum period of 30 days, as provided for in the guidelines developed by the Paris MOU. For these purposes, the procedures laid down in Article 21 shall apply.
5.   In exceptional circumstances, where the overall condition of a ship is obviously substandard, the competent authority may suspend the inspection of that ship until the responsible parties take the steps necessary to ensure that it complies with the relevant requirements of the Conventions.
6.   In the event of detention, the competent authority shall immediately inform, in writing and including the report of inspection, the flag State administration or, when this is not possible, the Consul or, in his absence, the nearest diplomatic representative of that State, of all the circumstances in which intervention was deemed necessary. In addition, nominated surveyors or recognised organisations responsible for the issue of classification certificates or statutory certificates in accordance with Conventions shall also be notified where relevant.
7.   This Directive shall be without prejudice to the additional requirements of the Conventions concerning notification and reporting procedures related to port State control.
8.   When port State control is exercised under this Directive, all possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed. If a ship is unduly detained or delayed, the owner or operator shall be entitled to compensation for any loss or damage suffered. In any instance of alleged undue detention or delay the burden of proof shall lie with the owner or operator of the ship.
9.   In order to alleviate port congestion, a competent authority may allow a detained ship to be moved to another part of the port if it is safe to do so. However, the risk of port congestion shall not be a consideration when deciding on a detention or on a release from detention.
Port authorities or bodies shall cooperate with the competent authority with a view to facilitating the accommodation of detained ships.
10.   The port authorities or bodies shall be informed at the earliest convenience when a detention order is issued.
Article 20
Right of appeal
1.   The owner or operator of a ship or his representative in the Member State shall have a right of appeal against detention or refusal of access by the competent authority. An appeal shall not cause the detention or refusal of access to be suspended.
2.   Member States shall establish and maintain appropriate procedures for this purpose in accordance with their national legislation.
3.   The competent authority shall properly inform the master of a ship referred to in paragraph 1 of the right of appeal and the practical arrangements relating thereto.
4.   When, as a result of an appeal or of a request made by the owner or the operator of a ship or his representative, a detention order or a refusal of access order is revoked or amended:
(a)
Member States shall ensure that the inspection database is amended accordingly without delay;
(b)
the Member State where the detention order or refusal of access order is issued shall, within 24 hours of such a decision, ensure that the information published in accordance with Article 26 is rectified.
Article 21
Follow-up to inspections and detentions
1.   Where deficiencies referred to in Article 19(2) cannot be rectified in the port of inspection, the competent authority of that Member State may allow the ship concerned to proceed without undue delay to the appropriate repair yard nearest to the port of detention, as chosen by the master and the authorities concerned, where follow-up action can be taken, provided that the conditions determined by the competent authority of the flag State and agreed by that Member State are complied with. Such conditions shall ensure that the ship can proceed without risk to the safety and health of passengers or crew, or risk to other ships, or without there being an unreasonable threat of harm to the marine environment.
2.   Where the decision to send a ship to a repair yard is due to a lack of compliance with IMO Resolution A. 744(18), either with respect to a ship’s documentation or with respect to a ship’s structural failures and deficiencies, the competent authority may require that the necessary thickness measurements be carried out in the port of detention before the ship is allowed to sail.
3.   In the circumstances referred to in paragraph 1, the competent authority of the Member State in the port of inspection shall notify the competent authority of the State where the repair yard is situated, the parties mentioned in Article 19(6) and any other authority as appropriate of all the conditions for the voyage.
The competent authority of a Member State receiving such notification shall inform the notifying authority of the action taken.
4.   Member States shall take measures to ensure that access to any port or anchorage within the Community is refused to ships referred to in paragraph 1 which proceed to sea:
(a)
without complying with the conditions determined by the competent authority of any Member State in the port of inspection; or
(b)
which refuse to comply with the applicable requirements of the Conventions by not calling into the indicated repair yard.
Such refusal shall be maintained until the owner or operator provides evidence to the satisfaction of the competent authority of the Member State where the ship was found defective, demonstrating that the ship fully complies with all applicable requirements of the Conventions.
5.   In the circumstances referred to in paragraph 4(a), the competent authority of the Member State where the ship was found defective shall immediately alert the competent authorities of all the other Member States.
In the circumstances referred to in paragraph 4(b), the competent authority of the Member State in which the repair yard lies shall immediately alert the competent authorities of all the other Member States.
Before denying entry, the Member State may request consultations with the flag administration of the ship concerned.
6.   By way of derogation from the provisions of paragraph 4, access to a specific port or anchorage may be permitted by the relevant authority of that port State in the event of 
force majeure
 or overriding safety considerations, or to reduce or minimise the risk of pollution or to have deficiencies rectified, provided that adequate measures to the satisfaction of the competent authority of such Member State have been implemented by the owner, the operator or the master of the ship to ensure safe entry.
Article 22
Professional profile of inspectors
1.   Inspections shall be carried out only by inspectors who fulfil the qualification criteria specified in Annex XI and who are authorised to carry out port State control by the competent authority.
2.   When the required professional expertise cannot be provided by the competent authority of the port State, the inspector of that competent authority may be assisted by any person with the required expertise.
3.   The competent authority, the inspectors carrying out port State control and the persons assisting them shall have no commercial interest either in the port of inspection or in the ships inspected, nor shall the inspectors be employed by, or undertake work on behalf of, non-governmental organisations which issue statutory and classification certificates or which carry out the surveys necessary for the issue of those certificates to ships.
4.   Each inspector shall carry a personal document in the form of an identity card issued by his competent authority in accordance with Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for an identity card for inspectors carrying out port State control 
(
13
)
.
5.   Member States shall ensure that the competence of inspectors and their compliance with the minimum criteria referred to in Annex XI are verified, before authorising them to carry out inspections and periodically thereafter in the light of the training scheme referred to in paragraph 7.
6.   Member States shall ensure that inspectors receive appropriate training in relation to changes to the port State control system applied in the Community as laid down in this Directive and amendments to the Conventions.
7.   In cooperation with Member States, the Commission shall develop and promote a harmonised Community scheme for the training and assessment of competences of port State control inspectors by Member States.
Article 23
Reports from pilots and port authorities
1.   Member States shall take appropriate measures to ensure that their pilots engaged on the berthing or unberthing of ships or engaged on ships bound for a port or in transit within a Member State immediately inform the competent authority of the port State or the coastal State, as appropriate, whenever they learn in the course of their normal duties that there are apparent anomalies which may prejudice the safe navigation of the ship, or which may pose a threat of harm to the marine environment.
2.   If port authorities or bodies, in the course of their normal duties, learn that a ship within their port has apparent anomalies which may prejudice the safety of the ship or poses an unreasonable threat of harm to the marine environment, such authority or body shall immediately inform the competent authority of the port State concerned.
3.   Member States shall require pilots and port authorities or bodies to report at least the following information, in electronic format whenever possible:
—
ship information (name, IMO identification number, call sign and flag),
—
sailing information (last port of call, port of destination),
—
description of apparent anomalies found on board.
4.   Member States shall ensure that proper follow-up action is taken on apparent anomalies notified by pilots and port authorities or bodies and shall record the details of action taken.
5.   The Commission may, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 31(2), adopt measures for the implementation of this Article, including a harmonised electronic format and procedures for the reporting of apparent anomalies by pilots and port authorities or bodies and of follow-up action taken by Member States.
Article 24
Inspection database
1.   The Commission shall develop, maintain and update the inspection database, building upon the expertise and experience under the Paris MOU.
The inspection database shall contain all the information required for the implementation of the inspection system set up under this Directive and shall include the functionalities set out in Annex XII.
2.   Member States shall take the appropriate measures to ensure that the information on the actual time of arrival and the actual time of departure of any ship calling at their ports and anchorages, together with an identifier of the port concerned, is transferred within a reasonable time to the inspection database through the Community maritime information exchange system ‘SafeSeaNet’ referred to in Article 3(s) of Directive 2002/59/EC. Once they have transferred such information to the inspection database through SafeSeaNet, Member States are exempted from the provision of data in accordance with paragraphs 1.2 and 2(a) and (b) of Annex XIV to this Directive.
3.   Member States shall ensure that the information related to inspections performed in accordance with this Directive is transferred to the inspection database as soon as the inspection report is completed or the detention lifted.
Within 72 hours, Member States shall ensure that the information transferred to the inspection database is validated for publication purposes.
4.   On the basis of the inspection data provided by Member States, the Commission shall be able to retrieve from the inspection database any relevant data concerning the implementation of this Directive, in particular on the risk profile of the ship, on ships’ due for inspections, on ships’ movement data and on the inspection commitments of each Member State.
Member States shall have access to all the information recorded in the inspection database which is relevant for implementing the inspection procedures of this Directive.
Member States and third signatories to the Paris MOU shall be granted access to any data they have recorded in the inspection database and to data on ships flying their flag.
Article 25
Exchange of information and cooperation
Each Member State shall ensure that its port authorities or bodies and other relevant authorities or bodies provide the competent port State control authority with the following types of information in their possession:
—
information notified in accordance with Article 9 and Annex III,
—
information concerning ships which have failed to notify any information according to the requirements of this Directive, and to Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues 
(
14
)
 and Directive 2002/59/EC, as well as, if appropriate, with Regulation (EC) No 725/2004,
—
information concerning ships which have proceeded to sea without having complied with Articles 7 or 10 of Directive 2000/59/EC,
—
information concerning ships which have been denied entry or expelled from port on security grounds,
—
information on apparent anomalies in accordance with Article 23.
Article 26
Publication of information
The Commission shall make available and maintain on a public website the information on inspections, detentions and refusals of access in accordance with Annex XIII, building upon the expertise and experience under the Paris MOU.
Article 27
Publication of a list of companies with a low and very low performance
The Commission shall establish and publish regularly on a public website information relating to companies whose performance, in view of determining the ship risk profile referred to in Annex I Part I, has been considered as low and very low for a period of three months or more.
The Commission shall adopt, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 31(2), the rules for the implementation of this Article, specifying in particular the modalities of the publication.
Article 28
Reimbursement of costs
1.   Should the inspections referred to in Articles 13 and 14 confirm or reveal deficiencies in relation to the requirements of a Convention warranting the detention of a ship, all costs relating to the inspections in any normal accounting period shall be covered by the shipowner or the operator or by his representative in the port State.
2.   All costs relating to inspections carried out by the competent authority of a Member State under the provisions of Articles 16 and 21(4) shall be charged to the owner or operator of the ship.
3.   In the case of detention of a ship, all costs relating to the detention in port shall be borne by the owner or operator of the ship.
4.   The detention shall not be lifted until full payment is made or a sufficient guarantee is given for reimbursement of the costs.
Article 29
Data to monitor implementation
Member States shall provide the Commission with the information listed in Annex XIV at the intervals stated in that Annex.
Article 30
Monitoring of compliance and performance of Member States
In order to ensure the effective implementation of this Directive and to monitor the overall functioning of the Community’s port State control regime in accordance with Article 2(b)(i) of Regulation (EC) No 1406/2002, the Commission shall collect the necessary information and carry out visits to Member States.
Article 31
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) created by Article 3 of Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
15
)
.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at three months.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 32
Amendment procedure
The Commission shall:
(a)
adapt the Annexes, except Annex I, in order to take into account amendments to Community legislation on maritime safety and security which have entered into force, and the Conventions, international codes and resolutions of relevant international organisations and developments in the Paris MOU;
(b)
amend the definitions referring to Conventions, international codes and resolutions and Community legislation which are relevant for the purposes of this Directive.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 31(3).
The amendments to the international instruments referred to in Article 2 may be excluded from the scope of this Directive, pursuant to Article 5 of Regulation (EC) No 2099/2002.
Article 33
Implementing rules
When establishing the implementing rules referred to in Articles 8(4), 10(3), 14(4), 15(4), 23(5) and 27 in accordance with the procedures referred to in Article 31(2) and (3), the Commission shall take specific care that these rules take into account the expertise and the experience gained with the inspection system in the Community and the Paris MOU region.
Article 34
Penalties
Member States shall lay down a system of penalties for the breach of national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are applied. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive.
Article 35
Review
The Commission shall review the implementation of this Directive no later than 30 June 2012. The review will examine, inter alia, the fulfilment of the overall Community inspection commitment laid down in Article 5, the number of port State control inspectors in each Member State, the number of inspections carried out, and the compliance with the annual inspection commitment by each Member State and the implementation of Articles 6, 7 and 8.
The Commission shall communicate the findings of the review to the European Parliament and the Council and shall determine on the basis of the review whether it is necessary to propose an amending Directive or further legislation in this area.
Article 36
Implementation and notification
1.   Member States shall adopt and publish, by 31 December 2010, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
They shall apply those provisions from 1 January 2011.
2.   When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. They shall also include a statement that references in existing laws, regulations and administrative provisions to the Directive repealed by this Directive shall be construed as references to this Directive. Member States shall determine how such reference is to be made and how that statement is to be formulated.
3.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law adopted in the field covered by this Directive.
4.   In addition, the Commission shall inform the European Parliament and the Council on a regular basis of progress in the implementation of this Directive within the Member States, in particular with a view to a uniform application of the inspection system in the Community.
Article 37
Repeal
Directive 95/21/EC, as amended by the Directives listed in Annex XV, Part A, is hereby repealed, with effect from 1 January 2011, without prejudice to the obligations of Member States relating to the time limits for transposition into national law of the Directives set out in Annex XV, Part B.
References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table set out in Annex XVI to this Directive.
Article 38
Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 39
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 23 April 2009.
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
P. NEČAS
(
1
)
  
            
OJ C 318, 23.12.2006, p. 195
.
(
2
)
  
            
OJ C 229, 22.9.2006, p. 38
.
(
3
)
  Opinion of the European Parliament of 25 April 2007 (
OJ C 74 E, 20.3.2008, p. 584
), Council Common Position of 6 June 2008 (
OJ C 198 E, 5.8.2008, s. 1
), Position of the European Parliament of 24 September 2008 (not yet published in the Official Journal), Council Decision of 26 February 2009 and Legislative Resolution of the European Parliament of 11 March 2009 (not yet published in the Official Journal).
(
4
)
  
            
OJ L 157, 7.7.1995, p. 1
.
(
5
)
  
            
OJ L 161, 22.6.2007, p. 63
.
(
6
)
  
            
OJ L 208, 5.8.2002, p. 1
.
(
7
)
  
            
OJ L 138, 1.6.1999, p. 1
.
(
8
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
9
)
  
            
OJ C 321, 31.12.2003, p. 1
.
(
10
)
  
            
OJ L 208, 5.8.2002, p. 10
.
(
11
)
  
            
OJ L 129, 29.4.2004, p. 6
.
(
12
)
  See page 11 of this Official Journal.
(
13
)
  
            
OJ L 196, 7.8.1996, p. 8
.
(
14
)
  
            
OJ L 332, 28.12.2000, p. 81
.
(
15
)
  
            
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1
.
ANNEX I
ELEMENTS OF THE COMMUNITY PORT STATE INSPECTION SYSTEM
(referred to in Article 5)
The following elements shall be included in the Community Port State Inspection System:
I.   Ship risk profile
The risk profile of a ship shall be determined by a combination of the following generic and historical parameters:
1.   Generic parameters
(a)
Type of ship
Passenger ships, oil and chemical tankers, gas carriers and bulk carriers shall be considered as posing a higher risk.
(b)
Age of ship
Ships of more than 12 years old shall be considered as posing a higher risk.
(c)
Flag State performance
(i)
Ships flying the flag of a State with a high detention rate within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.
(ii)
Ships flying the flag of a State with a low detention rate within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.
(iii)
Ships flying the flag of a State for which an audit has been completed and, where relevant, a corrective action plan submitted, both in accordance with the Framework and procedures for the Voluntary IMO Member State Audit Scheme shall be considered as posing a lower risk. As soon as the measures referred to in Article 10(3) are adopted, the flag State of such a ship shall demonstrate compliance with the Code for the implementation of mandatory IMO instruments.
(d)
Recognised organisations
(i)
Ships which have been delivered certificates from recognised organisations having a low or very low performance level in relation with their detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.
(ii)
Ships which have been delivered certificates from recognised organisations having a high performance level in relation with their detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.
(iii)
Ships with certificates issued by organisations recognised under the terms of Regulation (EC) No 391/2009.
(e)
Company performance
(i)
Ships of a company with a low or very low performance as determined by its ships' deficiency and detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.
(ii)
Ships of a company with a high performance as determined by its ships' deficiency and detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.
2.   Historical parameters
(i)
Ships which have been detained more than once shall be considered as posing a higher risk.
(ii)
Ships which, during inspection(s) carried out within the period referred to in Annex II have had less than the number of deficiencies referred to in Annex II, shall be considered as posing a lower risk.
(iii)
Ships which have not been detained during the period referred to in Annex II, shall be considered as posing a lower risk.
The risk parameters shall be combined by using a weighting which reflects the relative influence of each parameter on the overall risk of the ship in order to determine the following ship risk profiles:
—
high risk,
—
standard risk,
—
low risk.
In determining these risk profiles greater emphasis shall be given to the parameters for type of ship, flag State performance, recognised organisations and company performance.
II.   Inspection of ships
1.   Periodic inspections
Periodic inspections shall be carried out at predetermined intervals. Their frequency shall be determined by the ship risk profile. The interval between periodic inspections of high risk ships shall not exceed six months. The interval between periodic inspections of ships of other risk profiles shall increase as the risk decreases.
Member States shall carry out a periodic inspection on:
—
Any ship with a high risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last six months. High risk ships become eligible for inspection as from the fifth month.
—
Any ship with a standard risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last 12 months. Standard risk ships become eligible for inspection as from the 10th month.
—
Any ship with a low risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last 36 months. Low risk ships become eligible for inspection as from the 24th month.
2.   Additional inspections
Ships, to which the following overriding or unexpected factors apply, are subject to an inspection regardless of the period since their last periodic inspection. However, the need to undertake an additional inspection on the basis of unexpected factors is left to the professional judgement of the inspector.
2A.   Overriding factors
Ships to which the following overriding factors apply shall be inspected regardless of the period since their last periodic inspection:
—
Ships which have been suspended or withdrawn from their class for safety reasons since the last inspection in the Community or in the Paris MOU region.
—
Ships which have been the subject of a report or notification by another Member State.
—
Ships which cannot be identified in the inspection database.
—
Ships which:
—
have been involved in a collision, grounding or stranding on their way to the port,
—
have been accused of an alleged violation of the provisions on discharge of harmful substances or effluents, or
—
have manoeuvred in an erratic or unsafe manner whereby routing measures, adopted by the IMO, or safe navigation practices and procedures have not been followed.
2B.   Unexpected factors
Ships to which the following unexpected factors apply may be subject to inspection regardless of the period since their last periodic inspection. The decision to undertake such an additional inspection is left to the professional judgement of the competent authority:
—
Ships which have not complied with the applicable version of IMO Recommendation on navigation through the entrances to the Baltic Sea.
—
Ships carrying certificates issued by a formerly recognised organisation whose recognition has been withdrawn since the last inspection in the Community or in the Paris MOU region.
—
Ships which have been reported by pilots or port authorities or bodies as having apparent anomalies which may prejudice their safe navigation or pose a threat of harm to the environment in accordance with Article 23 of this Directive.
—
Ships which have failed to comply with the relevant notification requirements referred to in Article 9 of this Directive, in Directive 2000/59/EC, Directive 2002/59/EC and if appropriate in Regulation (EC) No 725/2004.
—
Ships which have been the subject of a report or complaint by the master, a crew member, or any person or organisation with a legitimate interest in the safe operation of the ship, on-board living and working conditions or the prevention of pollution, unless the Member State concerned deems the report or complaint to be manifestly unfounded.
—
Ships which have been previously detained more than three months ago.
—
Ships which have been reported with outstanding deficiencies, except those for which deficiencies had to be rectified within 14 days after departure, and for deficiencies which had to be rectified before departure.
—
Ships which have been reported with problems concerning their cargo, in particular noxious and dangerous cargoes.
—
Ships which have been operated in a manner posing a danger to persons, property or the environment.
—
Ships where information from a reliable source became known, to the effect that their risk parameters differ from those recorded and the risk level is thereby increased.
3.   Selection scheme
3A.   Priority I ships shall be inspected as follows:
(a)
An expanded inspection shall be carried out on:
—
any ship with a high risk profile not inspected in the last six months,
—
any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 12 months.
(b)
An initial or a more detailed inspection, as appropriate, shall be carried out on:
—
any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 12 months.
(c)
In case of an overriding factor:
—
A more detailed or an expanded inspection, according to the professional judgement of the inspector, shall be carried out on any ship with a high risk profile and on any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age.
—
A more detailed inspection shall be carried out on any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age.
3B.   Where the competent authority decides to inspect a Priority II ship, the following shall apply:
(a)
An expanded inspection shall be carried out on:
—
any ship with a high risk profile not inspected in the last five months,
—
any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 10 months, or
—
any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a low risk profile not inspected in the last 24 months.
(b)
An initial or a more detailed inspection, as appropriate, shall be carried out on:
—
any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 10 months, or
—
any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a low risk profile not inspected in the last 24 months.
(c)
In case of an unexpected factor:
—
a more detailed or an expanded inspection according to the professional judgement of the inspector, shall be carried out on any ship with a high risk profile or any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age,
—
a more detailed inspection shall be carried out on any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age.
ANNEX II
DESIGN OF SHIP RISK PROFILE
(referred to in Article 10(2))
Profile
High Risk Ship (HRS)
Standard Risk Ship (SRS)
Low Risk Ship (LRS)
Generic parameters
Criteria
Weighting points
Criteria
Criteria
1
Type of ship
Chemical tankship
Gas carrier
Oil tankship
Bulk carrier
Passenger ship
2
neither a high risk nor a low risk ship
All types
2
Age of ship
all types > 12 y
1
All ages
3a
Flag
BGW-list
Black – VHR, HR, M to HR
2
White
Black – MR
1
3b
IMO-Audit
-
-
Yes
4a
Recognised organisation
Performance
H
-
-
High
M
-
-
-
L
Low
1
-
VL
Very Low
-
4b
EU recognised
-
-
Yes
5
Company
Performance
H
-
-
High
M
-
-
-
L
Low
2
-
VL
Very low
-
Historical parameters
6
Number of deficiencies recorded in each insp. within previous 36 months
Deficiencies
Not eligible
-
≤ 5 (and at least one inspection carried out in previous 36 months)
7
Number of detentions within previous 36 months
Detentions
≥ 2 detentions
1
No detention
HRS are ships which meet criteria to a total value of 5 or more weighting points.
LRS are ships which meet all the criteria of the Low Risk Parameters.
SRS are ships which are neither HRS nor LRS.
ANNEX III
NOTIFICATION
(referred to in Article 9(1))
Information to be provided in accordance with Article 9(1):
The information listed below shall be submitted to the port authority or body or to the authority or body designated for that purpose at least three days before the expected time of arrival in the port or anchorage or before leaving the previous port or anchorage if the voyage is expected to take fewer than three days:
(a)
ship identification (name, call sign, IMO identification number or MMSI number);
(b)
planned duration of the call;
(c)
for tankers:
(i)
configuration: single hull, single hull with SBT, double hull;
(ii)
condition of the cargo and ballast tanks: full, empty, inerted;
(iii)
volume and nature of the cargo;
(d)
planned operations at the port or anchorage of destination (loading, unloading, other);
(e)
planned statutory survey inspections and substantial maintenance and repair work to be carried out whilst in the port of destination;
(f)
date of last expanded inspection in the Paris MOU region.
ANNEX IV
LIST OF CERTIFICATES AND DOCUMENTS
(referred to in Article 13(1))
1.
International Tonnage Certificate (1969).
2.
—
Passenger Ship Safety Certificate,
—
Cargo Ship Safety Construction Certificate,
—
Cargo Ship Safety Equipment Certificate,
—
Cargo Ship Safety Radio Certificate,
—
Exemption certificate, including, where appropriate, the list of cargoes,
—
Cargo Ship Safety Certificate.
3.
International Ship Security Certificate (ISSC).
4.
Continuous Synopsis Record.
5.
International Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk;
—
Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk.
6.
International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk;
—
Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk.
7.
International Oil Pollution Prevention Certificate.
8.
International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk.
9.
International Load Line Certificate (1966);
—
International Load Line Exemption Certificate.
10.
Oil record book, parts I and II.
11.
Cargo record book.
12.
Minimum Safe Manning Document.
13.
Certificates or any other documents required in accordance with the provisions of the STCW 78/95.
14.
Medical certificates (see ILO Convention No 73 concerning Medical Examination of Seafarers).
15.
Table of shipboard working arrangements (ILO Convention No 180 and STCW 78/95).
16.
Records of hours of work and rest of seafarers (ILO Convention No 180).
17.
Stability information.
18.
Copy of the Document of Compliance and the Safety Management Certificate issued, in accordance with the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (SOLAS 74, Chapter IX).
19.
Certificates as to the ship’s hull strength and machinery installations issued by the recognised organisation in question (only to be required if the ship maintains its class with a recognised organisation).
20.
Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods.
21.
High speed craft safety certificate and permit to operate high speed craft.
22.
Dangerous goods special list or manifest, or detailed stowage plan.
23.
Ship’s log book with respect to the records of tests and drills, including security drills, and the log for records of inspection and maintenance of lifesaving appliances and arrangements and of fire fighting appliances and arrangements.
24.
Special purpose ship safety certificate.
25.
Mobile offshore drilling unit safety certificate.
26.
For oil tankers, the record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage.
27.
The muster list, fire control plan, and for passenger ships, a damage control plan.
28.
Shipboard oil pollution emergency plan.
29.
Survey report files (in case of bulk carriers and oil tankers).
30.
Reports of previous port State control inspections.
31.
For ro ro passenger ships, information on the A/A maximum ratio.
32.
Document of authorisation for the carriage of grain.
33.
Cargo securing manual.
34.
Garbage management plan and garbage record book.
35.
Decision support system for masters of passenger ships.
36.
SAR cooperation plan for passenger ships trading on fixed routes.
37.
List of operational limitations for passenger ships.
38.
Bulk carrier booklet.
39.
Loading and unloading plan for bulk carriers.
40.
Certificate of insurance or any other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992).
41.
Certificates required under Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims 
(
1
)
.
42.
Certificate required under Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents 
(
2
)
.
43.
International Air Pollution Prevention Certificate.
44.
International Sewage Pollution Prevention Certificate.
(
1
)
  See page 128 of this Official Journal.
(
2
)
  See page 24 of this Official Journal.
ANNEX V
EXAMPLES OF ‘CLEAR GROUNDS’
(referred to in Article 13(3))
A.   Examples of clear grounds for a more detailed inspection
1.
Ships identified in Annex I, Part II 2A and 2B.
2.
The oil record book has not been properly kept.
3.
During examination of the certificates and other documentation, inaccuracies have been revealed.
4.
Indications that the crew members are unable to comply with the requirements related to on-board communication set out in Article 18 of Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on the minimum level of training of seafarers 
(
1
)
.
5.
A certificate has been fraudulently obtained or the holder of a certificate is not the person to whom that certificate was originally issued.
6.
The ship has a master, officer or rating holding a certificate issued by a country which has not ratified the STCW 78/95.
7.
Evidence of cargo and other operations not being conducted safely, or in accordance with IMO guidelines, e.g. the content of oxygen in the inert-gas main supply to the cargo tanks is above the prescribed maximum level.
8.
Failure of the master on an oil tanker to produce the record of the oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage.
9.
Absence of an up-to-date muster list, or crew members not aware of their duties in the event of fire or an order to abandon the ship.
10.
The emission of false distress alerts not followed by proper cancellation procedures.
11.
The absence of principal equipment or arrangements required by the Conventions.
12.
Excessively unsanitary conditions on board the ship.
13.
Evidence from the inspector’s general impression and observations that serious hull or structural deterioration or deficiencies exist that may place at risk the structural, watertight or weathertight integrity of the ship.
14.
Information or evidence that the master or crew is not familiar with essential shipboard operations relating to the safety of ships or the prevention of pollution, or that such operations have not been carried out.
15.
The absence of a table of shipboard working arrangements or of records of hours of work or rest of seafarers.
B.   Examples of clear grounds for the control of ships on security aspects
1.
The inspector may establish clear grounds for further control measures on security during the initial PSC inspection as follows:
1.1.
ISSC is not valid or it has expired.
1.2.
The ship is at a lower security level than the port.
1.3.
Drills related to the security of the ship have not been carried out.
1.4.
Records for the last 10 ship/port or ship/ship interfaces are incomplete.
1.5.
Evidence or observation that key members of the ship’s personnel cannot communicate with each other.
1.6.
Evidence from observations that serious deficiencies exist in security arrangements.
1.7.
Information from third parties such as a report or a complaint concerning security-related information.
1.8.
The ship holds a subsequent, consecutively issued Interim International Ship Security Certificate (ISSC) and in the professional judgement of the inspector one of the purposes of the ship or company in requesting such a certificate is to avoid full compliance with SOLAS 74 Chapter XI-2 and Part A of the ISPS Code, beyond the period of the initial Interim Certificate. ISPS Code Part A specify the circumstances when an Interim Certificate may be issued.
2.
If clear grounds as described above are established, the inspector shall immediately inform the competent security authority (unless the inspector is also an Officer Duly Authorised for Security). The competent security authority shall then decide on what further control measures are necessary taking into account the security level in accordance with Regulation 9 of SOLAS 74, Chapter XI.
3.
Clear grounds other than those above are a matter for the Officer Duly Authorised for Security.
(
1
)
  
            
OJ L 323, 3.12.2008, p. 33
.
ANNEX VI
PROCEDURES FOR THE CONTROL OF SHIPS
(referred to in Article 15(1))
Annex I, ‘Port State Control Procedures’, to the Paris MOU and the following instructions from the Paris MOU, in their up-to-date version:
—
Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships,
—
Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts,
—
Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions,
—
Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended,
—
Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest,
—
Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects,
—
Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO’s Checking a Voyage Data Recorder (VDR),
—
Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I,
—
Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers,
—
Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code,
—
Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS,
—
Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist,
—
Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test),
—
Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers,
—
Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers,
—
Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O),
—
Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78.
ANNEX VII
EXPANDED INSPECTIONS OF SHIPS
(referred to in Article 14)
An expanded inspection concerns in particular the overall condition of the following risk areas:
—
Documentation.
—
Structural condition.
—
Weathertight condition.
—
Emergency systems.
—
Radio communication.
—
Cargo operations.
—
Fire safety.
—
Alarms.
—
Living and working conditions.
—
Navigation equipment.
—
Life saving appliances.
—
Dangerous goods.
—
Propulsion and auxiliary machinery.
—
Pollution prevention.
In addition, subject to their practical feasibility or any constraints relating to the safety of persons, the ship or the port, an expanded inspection shall include the verification of specific items of risk areas depending on the type of vessel inspected, as established in accordance with Article 14(3).
ANNEX VIII
PROVISIONS CONCERNING REFUSAL OF ACCESS TO PORTS AND ANCHORAGES WITHIN THE COMMUNITY
(referred to in Article 16)
1.
If the conditions described in Article 16(1) are met, the competent authority of the port in which the ship is detained for the third time shall inform the master of the ship in writing that a refusal of access order will be issued which will become applicable immediately after the ship has left the port. The refusal of access order shall become applicable immediately after the ship has left the port after the deficiencies leading to the detention have been remedied.
2.
The competent authority shall send a copy of the refusal of access order to the flag State administration, the recognised organisation concerned, the other Member States, and the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat. The competent authority shall also update the inspection database with information on the refusal of access without delay.
3.
In order to have the refusal of access order lifted, the owner or the operator must address a formal request to the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order. This request must be accompanied by a document from the flag State administration issued following an on-board visit by a surveyor duly authorised by the flag State administration, showing that the ship fully conforms to the applicable provisions of the Conventions. The flag State administration shall provide evidence to the competent authority that a visit on board has taken place.
4.
The request for the lifting of the refusal of access order must also be accompanied, where appropriate, by a document from the classification society which has the ship in class following an on-board visit by a surveyor from the classification society, showing that the ship conforms to the class standards stipulated by that society. The classification society shall provide evidence to the competent authority that a visit on board has taken place.
5.
The refusal of access order may be lifted only after the period referred to Article 16 of this Directive has elapsed and following a re-inspection of the ship at an agreed port.
If the agreed port is located in a Member State, the competent authority of that State may, at the request of the competent authority which issued the refusal of access order, authorise the ship to enter the agreed port in order to carry out the re-inspection. In such cases, no cargo operations shall take place at the port until the refusal of access order has been lifted.
6.
If the detention which led to the issue of a refusal of access order included deficiencies in the ship’s structure, the competent authority which issued the refusal of access order may require that certain spaces, including cargo spaces and tanks, are made available for examination during the re-inspection.
7.
The re-inspection shall be carried out by the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order, or by the competent authority of the port of destination with the agreement of the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order. The competent authority may require up to 14 days’ notice for the re-inspection. Evidence shall be provided to the satisfaction of this Member State that the ship fully complies with the applicable requirements of the Conventions.
8.
The re-inspection shall consist of an expanded inspection that must cover at least the relevant items of Annex VII.
9.
All costs of this expanded inspection will be borne by the owner or the operator.
10.
If the results of the expanded inspection satisfy the Member State in accordance with Annex VII, the refusal of access order must be lifted and the company of the ship informed thereof in writing.
11.
The competent authority shall also notify its decision in writing to the flag State administration, the classification society concerned, the other Member States, the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat. The competent authority must also update the inspection database with information on the removal of the access without delay.
12.
Information relating to ships that have been refused access to ports within the Community must be made available in the inspection database and published in conformity with the provisions of Article 26 and of Annex XIII.
ANNEX IX
INSPECTION REPORT
(referred to in Article 17)
The inspection report must contain at least the following items.
I.   General
1.
Competent authority that wrote the report
2.
Date and place of inspection
3.
Name of the ship inspected
4.
Flag
5.
Type of ship (as indicated in the Safety Management Certificate)
6.
IMO identification number
7.
Call sign
8.
Tonnage (gt)
9.
Deadweight tonnage (where relevant)
10.
Year of construction as determined on the basis of the date indicated in the ship’s safety certificates
11.
The classification society or classification societies as well as any other organisation, where relevant, which has/have issued to this ship the classification certificates, if any
12.
The recognised organisation or recognised organisations and/or any other party which has/have issued to this ship certificates in accordance with the applicable Conventions on behalf of the flag State
13.
Name and address of the ship’s company or the operator
14.
Name and address of the charterer responsible for the selection of the ship and type of charter in the case of ships carrying liquid or solid cargoes in bulk
15.
Final date of writing the inspection report
16.
Indication that detailed information on an inspection or a detention may be subject to publication.
II.   Information relating to inspection
1.
Certificates issued in application of the relevant Conventions, authority or organisation that issued the certificate(s) in question, including the date of issue and expiry
2.
Parts or elements of the ship that were inspected (in the case of more detailed or expanded inspection)
3.
Port and date of the last intermediate or annual or renewal survey and the name of the organisation which carried out the survey
4.
Type of inspection (inspection, more detailed inspection, expanded inspection)
5.
Nature of the deficiencies
6.
Measures taken.
III.   Additional information in the event of detention
1.
Date of detention order
2.
Date of lifting the detention order
3.
Nature of the deficiencies warranting the detention order (references to Conventions, if relevant)
4.
Indication, where relevant, of whether the recognised organisation or any other private body that carried out the survey has a responsibility in relation to the deficiencies which, alone or in combination, led to detention
5.
Measures taken.
ANNEX X
CRITERIA FOR DETENTION OF A SHIP
(referred to in Article 19(3))
INTRODUCTION
Before determining whether deficiencies found during an inspection warrant detention of the ship involved, the inspector must apply the criteria mentioned below in points 1 and 2.
Point 3 includes examples of deficiencies that may for themselves warrant detention of the ship involved (see Article 19(4)).
Where the ground for detention is the result of accidental damage suffered on the ship’s voyage to a port, no detention order shall be issued, provided that:
(a)
due account has been given to the requirements contained in Regulation I/11(c) of SOLAS 74 regarding notification to the flag State administration, the nominated surveyor or the recognised organisation responsible for issuing the relevant certificate;
(b)
prior to entering a port, the master or shipowner has submitted to the port State control authority details on the circumstances of the accident and the damage suffered and information about the required notification of the flag State administration;
(c)
appropriate remedial action, to the satisfaction of the Authority, is being taken by the ship; and
(d)
the authority has ensured, having been notified of the completion of the remedial action, that deficiencies which were clearly hazardous to safety, health or the environment have been rectified.
1.   
Main criteria
When exercising his professional judgement as to whether or not a ship should be detained the inspector must apply the following criteria:
Timing:
Ships which are unsafe to proceed to sea must be detained upon the first inspection irrespective of how much time the ship will stay in port.
Criterion:
The ship is detained if its deficiencies are sufficiently serious to merit an inspector returning to satisfy himself that they have been rectified before the ship sails.
The need for the inspector to return to the ship is a measure of the seriousness of the deficiencies. However, it does not impose such an obligation for every case. It implies that the authority must verify one way or another, preferably by a further visit, that the deficiencies have been rectified before departure.
2.   
Application of main criteria
When deciding whether the deficiencies found in a ship are sufficiently serious to merit detention the inspector must assess whether:
1.
the ship has relevant, valid documentation;
2.
the ship has the crew required in the Minimum Safe Manning Document.
During inspection the inspector must further assess whether the ship and/or crew is able to:
3.
navigate safely throughout the forthcoming voyage;
4.
safely handle, carry and monitor the condition of the cargo throughout the forthcoming voyage;
5.
operate the engine room safely throughout the forthcoming voyage;
6.
maintain proper propulsion and steering throughout the forthcoming voyage;
7.
fight fires effectively in any part of the ship if necessary during the forthcoming voyage;
8.
abandon ship speedily and safely and effect rescue if necessary during the forthcoming voyage;
9.
prevent pollution of the environment throughout the forthcoming voyage;
10.
maintain adequate stability throughout the forthcoming voyage;
11.
maintain adequate watertight integrity throughout the forthcoming voyage;
12.
communicate in distress situations if necessary during the forthcoming voyage;
13.
provide safe and healthy conditions on board throughout the forthcoming voyage;
14.
provide the maximum of information in case of accident.
If the answer to any of these assessments is negative, taking into account all deficiencies found, the ship must be strongly considered for detention. A combination of deficiencies of a less serious nature may also warrant the detention of the ship.
3.   To assist the inspector in the use of these guidelines, there follows a list of deficiencies, grouped under relevant Conventions and/or codes, which are considered of such a serious nature that they may warrant the detention of the ship involved. This list is not intended to be exhaustive.
3.1.   
General
The lack of valid certificates and documents as required by the relevant instruments. However, ships flying the flag of States not party to a relevant Convention or not having implemented another relevant instrument, are not entitled to carry the certificates provided for by the Convention or other relevant instrument. Therefore, absence of the required certificates should not by itself constitute reason to detain these ships; however, in applying the ‘no more favourable treatment’ clause, substantial compliance with the provisions is required before the ship sails.
3.2.   
Areas under SOLAS 74
1.
Failure of the proper operation of propulsion and other essential machinery, as well as electrical installations.
2.
Insufficient cleanliness of engine room, excessive amount of oily-water mixtures in bilges, insulation of piping, including exhaust pipes in engine room contaminated by oil, improper operation of bilge pumping arrangements.
3.
Failure of the proper operation of emergency generator, lighting, batteries and switches.
4.
Failure of the proper operation of the main and auxiliary steering gear.
5.
Absence, insufficient capacity or serious deterioration of personal life-saving appliances, survival craft and launching arrangements.
6.
Absence, non-compliance or substantial deterioration of fire detection system, fire alarms, firefighting equipment, fixed fire-extinguishing installation, ventilation valves, fire dampers, quick-closing devices to the extent that they cannot comply with their intended use.
7.
Absence, substantial deterioration or failure of proper operation of the cargo deck area fire protection on tankers.
8.
Absence, non-compliance or serious deterioration of lights, shapes or sound signals.
9.
Absence or failure of the proper operation of the radio equipment for distress and safety communication.
10.
Absence or failure of the proper operation of navigation equipment, taking the provisions of SOLAS 74, Regulation V/16.2 into account.
11.
Absence of corrected navigational charts, and/or all other relevant nautical publications necessary for the intended voyage, taking into account that a type approved electronic chart display and information system (ECDIS) operating on official data may be used as a substitute for the charts.
12.
Absence of non-sparking exhaust ventilation for cargo pump rooms.
13.
Serious deficiency in the operational requirements, as described in Section 5.5 of Annex 1 to the Paris MOU.
14.
Number, composition or certification of crew not corresponding with the safe manning document.
15.
Failure to carry out the enhanced survey programme in accordance with SOLAS 74, Chapter XI, Regulation 2.
3.3.   
Areas under the IBC Code
1.
Transport of a substance not mentioned in the Certificate of Fitness or missing cargo information.
2.
Missing or damaged high-pressure safety devices.
3.
Electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code requirements.
4.
Sources of ignition in hazardous locations.
5.
Contraventions of special requirements.
6.
Exceeding of maximum allowable cargo quantity per tank.
7.
Insufficient heat protection for sensitive products.
3.4.   
Areas under the IGC Code
1.
Transport of a substance not mentioned in the Certificate of Fitness or missing cargo information.
2.
Missing closing devices for accommodation or service spaces.
3.
Bulkhead not gastight.
4.
Defective air locks.
5.
Missing or defective quick-closing valves.
6.
Missing or defective safety valves.
7.
Electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code requirements.
8.
Ventilators in cargo area not operable.
9.
Pressure alarms for cargo tanks not operable.
10.
Gas detection plant and/or toxic gas detection plant defective.
11.
Transport of substances to be inhibited without valid inhibitor certificate.
3.5.   
Areas under LL 66
1.
Significant areas of damage or corrosion, or pitting of plating and associated stiffening in decks and hull affecting seaworthiness or strength to take local loads, unless proper temporary repairs for a voyage to a port for permanent repairs have been carried out.
2.
A recognised case of insufficient stability.
3.
The absence of sufficient and reliable information, in an approved form, which by rapid and simple means, enables the master to arrange for the loading and ballasting of his ship in such a way that a safe margin of stability is maintained at all stages and at varying conditions of the voyage, and that the creation of any unacceptable stresses in the ship’s structure are avoided.
4.
Absence, substantial deterioration or defective closing devices, hatch closing arrangements and watertight doors.
5.
Overloading.
6.
Absence of draft mark or draft mark impossible to read.
3.6.   
Areas under MARPOL 73/78, Annex I
1.
Absence, serious deterioration or failure of proper operation of the oily-water filtering equipment, the oil discharge monitoring and control system or the 15 ppm alarm arrangements.
2.
Remaining capacity of slop and/or sludge tank insufficient for the intended voyage.
3.
Oil Record Book not available.
4.
Unauthorised discharge bypass fitted.
5.
Survey report file missing or not in conformity with Regulation 13G(3)(b) of MARPOL 73/78.
3.7.   
Areas under MARPOL 73/78, Annex II
1.
Absence of the P&A Manual.
2.
Cargo is not categorised.
3.
No cargo record book available.
4.
Transport of oil-like substances without satisfying the requirements or without an appropriately amended certificate.
5.
Unauthorised discharge bypass fitted.
3.8.   
Areas under MARPOL 73/78, Annex V
1.
Absence of the garbage management plan.
2.
No garbage record book available.
3.
Ship’s personnel not familiar with disposal/discharge requirements of garbage management plan.
3.9.   
Areas under the STCW 78/95 and Directive 2008/106/EC.
1.
Failure of seafarers to hold a certificate, to have an appropriate certificate, to have a valid dispensation or to provide documentary proof that an application for an endorsement has been submitted to the flag State administration.
2.
Evidence that a certificate has been fraudulently obtained or the holder of a certificate is not the person to whom that certificate was originally issued.
3.
Failure to comply with the applicable safe manning requirements of the flag State administration.
4.
Failure of navigational or engineering watch arrangements to conform to the requirements specified for the ship by the flag State administration.
5.
Absence in a watch of a person qualified to operate equipment essential to safe navigation, safety radio communications or the prevention of marine pollution.
6.
Failure to provide proof of professional proficiency for the duties assigned to seafarers for the safety of the ship and the prevention of pollution.
7.
Inability to provide for the first watch at the commencement of a voyage and for subsequent relieving watches persons who are sufficiently rested and otherwise fit for duty.
3.10.   
Areas under the ILO Conventions
1.
Insufficient food for voyage to next port.
2.
Insufficient potable water for voyage to next port.
3.
Excessively unsanitary conditions on board.
4.
No heating in accommodation of a ship operating in areas where temperatures may be excessively low.
5.
Insufficient ventilation in accommodation of a ship.
6.
Excessive garbage, blockage by equipment or cargo or otherwise unsafe conditions in passageways/accommodations.
7.
Clear evidence that watchkeeping and other duty personnel for the first watch or subsequent relieving watches are impaired by fatigue.
3.11.   
Areas which may not warrant a detention, but where, e.g. cargo operations have to be suspended.
Failure of the proper operation (or maintenance) of inert gas system, cargo-related gear or machinery are considered sufficient grounds for stopping cargo operation.
ANNEX XI
MINIMUM CRITERIA FOR INSPECTORS
(referred to in Article 22(1) and (5))
1.
Inspectors must have appropriate theoretical knowledge and practical experience of ships and their operation. They must be competent in the enforcement of the requirements of Conventions and of the relevant port State control procedures. This knowledge and competence in enforcing international and Community requirements must be acquired through documented training programmes.
2.
Inspectors must, as a minimum, have either:
(a)
appropriate qualifications from a marine or nautical institution and relevant seagoing experience as a certificated ship officer holding or having held a valid STCW II/2 or III/2 certificate of competency not limited as regards the operating area or propulsion power or tonnage; or
(b)
passed an examination recognised by the competent Authority as a naval architect, mechanical engineer or an engineer related to the maritime fields and worked in that capacity for at least five years; or
(c)
a relevant university degree or equivalent and have properly trained and qualified as ship safety inspectors.
3.
The inspector must have:
—
completed a minimum of one year’s service as a flag-State inspector either dealing with surveys and certification in accordance with the Conventions or involved in the monitoring of the activities of recognised organisations to which statutory tasks have been delegated, or
—
gained an equivalent level of competence by following a minimum of one year’s field training participating in Port State Control inspections under the guidance of experienced Port State Control Officers.
4.
The inspectors mentioned under 2(a) must have gained a maritime experience of at least 5 years, including periods served at sea as officers in the deck- or engine-department respectively, or as a flag State inspector or as an assistant port State control inspector. Such experience shall include a period of at least two years at sea as a deck or engine officer.
5.
The inspectors must have the ability to communicate orally and in writing with seafarers in the language most commonly spoken at sea.
6.
Inspectors not fulfilling the above criteria are also accepted if they are employed by the competent authority of a Member State for port State control at the date of adoption of this Directive.
7.
Where in a Member State inspections referred to in Article 15(1) and (2) are performed by port State control inspectors; those inspectors shall have appropriate qualifications, which shall include sufficient theoretical and practical experience in maritime security. This shall normally include:
(a)
a good understanding of maritime security and how it is applied to the operations being examined;
(b)
a good working knowledge of security technologies and techniques;
(c)
a knowledge of inspection principles, procedures and techniques;
(d)
a working knowledge of the operations being examined.
ANNEX XII
FUNCTIONALITIES OF THE INSPECTION DATABASE
(referred to in Article 24(1))
1.
The inspection database shall include at least the following functionalities:
—
incorporate inspection data of Member States and all signatories to the Paris MOU,
—
provide data on the ship risk profile and on ships due for inspections,
—
calculate the inspection commitments for each Member State,
—
produce the white as well as the grey and black list of flag States, referred to in Article 16(1),
—
produce data on the performance of companies,
—
identify the items in risk areas to be checked at each inspection.
2.
The inspection database shall have the capability to adapt to future developments and to interface with other Community maritime safety databases, including SafeSeaNet, which shall provide data on ships’ actual calls to ports of Member States and, where appropriate, to relevant national information systems.
3.
A deep hyperlink shall be provided from the inspection database to the Equasis information system. Member States shall encourage that the public and private databases relating to ship inspection accessible through Equasis are consulted by the inspectors.
ANNEX XIII
PUBLICATION OF INFORMATION RELATED TO INSPECTIONS, DETENTIONS AND REFUSALS OF ACCESS IN PORTS AND ANCHORAGES OF MEMBER STATES
(referred to in Article 26)
1.
Information published in accordance with Article 26 must include the following:
(a)
name of the ship;
(b)
IMO identification number;
(c)
type of ship;
(d)
tonnage (gt);
(e)
year of construction as determined on the basis of the date indicated in the ship’s safety certificates;
(f)
name and address of the company of the ship;
(g)
in the case of ships carrying liquid or solid cargoes in bulk, the name and address of the charterer responsible for the selection of the ship and the type of charter;
(h)
flag State;
(i)
classification and statutory certificates issued in accordance with the relevant Conventions, and the authority or organisation that issued each one of the certificates in question, including the date of issue and expiry;
(j)
port and date of the last intermediate or annual survey for the certificates in point (i) above and the name of the authority or organisation which carried out the survey;
(k)
date, country, port of detention.
2.
For ships which have been detained, information published in accordance with Article 26 must also include:
(a)
number of detentions during the previous 36 months;
(b)
date when the detention was lifted;
(c)
duration of detention, in days;
(d)
the reasons for detention, in clear and explicit terms;
(e)
indication, where relevant, of whether the recognised organisation that carried out the survey has a responsibility in relation to the deficiencies which, alone or in combination, led to detention;
(f)
description of the measures taken in the case of a ship which has been allowed to proceed to the nearest appropriate repair yard;
(g)
if the ship has been refused access to any port or anchorage within the Community, the reasons for the measure in clear and explicit terms.
ANNEX XIV
DATA PROVIDED IN THE CONTEXT OF MONITORING IMPLEMENTATION
(referred to in Article 29)
1.   Every year Member States must provide the Commission with the following data for the preceding year by 1 April at the latest.
1.1.   Number of inspectors acting on their behalf in the framework of port State control
This information must be communicated to the Commission using the following model table 
(
1
)
(
2
)
.
Port/area
Number of full-time inspectors
(A)
Number of part-time inspectors
(B)
Conversion of (B) to full-time
(C)
Total
(A+C)
Port X/or Area X …
Port Y/or Area Y …
TOTAL
1.2.   Total number of individual ships that entered their ports at national level. The figure shall be the number of ships covered by this Directive that entered their ports at national level counted only once.
2.   Member States must:
(a)
provide the Commission every six months with a list of calls at port of individual ships, other than regular passenger and freight ferry services, that entered their ports or which have notified to a port authority or body their arrival in an anchorage, containing for each movement of the ship its IMO identification number, its date of arrival and the port. The list shall be provided in the form of a spreadsheet programme enabling an automatic retrieval and processing of the abovementioned information. The list shall be provided within 4 months from the end of the period to which data pertained;
and
(b)
provide the Commission with separate lists of regular passenger ferry services and regular freight ferry services referred to in point (a), not later than six months following the implementation of this Directive, and thereafter each time changes take place in such services. The list shall contain for each ship its IMO identification number, its name and the route covered by the ship. The list shall be provided in the form of a spreadsheet programme enabling an automatic retrieval and processing of the abovementioned information.
(
1
)
  Where the inspections carried out in the context of port State control represent only part of the inspectors' work, the total number of inspectors must be converted to a number equivalent to full-time inspectors. Where the same inspector works in more than one port or geographical area the applicable part-time equivalent must be counted in each port.
(
2
)
  This information must be provided at national level and for each port of the Member State concerned. For the purposes of this Annex, a port is taken to mean an individual port or the geographical area covered by an inspector or team of inspectors, comprising several individual ports where appropriate.
ANNEX XV
PART A
Repealed Directive with its successive amendments
(referred to in Article 37)
Council Directive 95/21/EC
(
OJ L 157, 7.7.1995, p. 1
)
Council Directive 98/25/EC
(
OJ L 133, 7.5.1998, p. 19
)
Commission Directive 98/42/EC
(
OJ L 184, 27.6.1998, p. 40
)
Commission Directive 1999/97/EC
(
OJ L 331, 23.12.1999, p. 67
)
Directive 2001/106/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 19, 22.1.2002, p. 17
)
Directive 2002/84/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 324, 29.11.2002, p. 53
)
Only Article 4
PART B
List of time limits for transposition into national law
(referred to in Article 37)
Directive
Time limit for transposition
Directive 95/21/EC
30 June 1996
Directive 98/25/EC
30 June 1998
Directive 98/42/EC
30 September 1998
Directive 1999/97/EC
13 December 2000
Directive 2001/106/EC
22 July 2003
Directive 2002/84/EC
23 November 2003
ANNEX XVI
Correlation table
(referred to in Article 37)
Directive 95/21/EC
This Directive
Article 1, introductory wording
Article 1, introductory wording
Article 1, first indent
Article 1(a)
Article 1, second indent
Article 1(b)
–
Article 1(c)
Article 2, introductory wording
Article 2, introductory wording
Article 2(1), introductory wording
Article 2(1), introductory wording
Article 2(1), first indent
Article 2(1)(a)
Article 2(1), second indent
Article 2(1)(b)
Article 2(1), third indent
Article 2(1)(c)
Article 2(1), fourth indent
Article 2(1)(d)
Article 2(1), fifth indent
Article 2(1)(e)
Article 2(1), sixth indent
Article 2(1)(f)
Article 2(1), seventh indent
Article 2(1)(g)
Article 2(1), eighth indent
Article 2(1)(h)
Article 2(2)
Article 2(2)
–
Article 2(3)
–
Article 2(4)
Article 2(3)
Article 2(5)
Article 2(4)
–
–
Article 2(6)
–
Article 2(7)
Article 2(5)
Article 2(8)
–
Article 2(9)
–
Article 2(10)
Article 2(6)
Article 2(11)
Article 2(7)
Article 2(12)
Article 2(8)
Article 2(13)
–
Article 2(14)
Article 2(9)
Article 2(15)
–
Article 2(16)
Article 2(10)
Article 2(17)
–
Article 2(18)
–
Article 2(19)
–
Article 2(20)
–
Article 2(21)
–
Article 2(22)
Article 3(1), first subparagraph
Article 3(1), first subparagraph
–
Article 3(1), second subparagraph
–
Article 3(1), third subparagraph
Article 3(1), second subparagraph
Article 3(1), fourth subparagraph
–
Article 3(1), fifth subparagraph
–
Article 3(1), sixth subparagraph
Article 3(2) to (4)
Article 3(2) to (4)
–
Article 4(1)
Article 4
Article 4(2)
Article 5
–
–
Article 5
–
Article 6
–
Article 7
–
Article 8
–
Article 9
–
Article 10
–
Article 11
–
Article 12
Article 6(1), introductory wording
–
–
Article 13(1), introductory wording
Article 6(1)(a)
Article 13(1)(a)
–
Article 13(1)(b)
Article 6(1)(b)
Article 13(1)(c)
Article 6(2)
–
–
Article 13(2)
Article 6(3)
Article 13(3)
Article 6(4)
–
Article 7
–
Article 7a
–
Article 7b
–
–
Article 14
–
Article 15
–
Article 16
Article 8
Article 17
–
Article 18
Article 9(1) and (2)
Article 19(1) and (2)
Article 9(3), first sentence
Article 19(3)
Article 9(3), sentences 2 to 4
Article 19(4)
Article 9(4) to (7)
Article 19(5) to (8)
–
Article 19(9) and (10)
Article 9a
–
Article 10(1) to (3)
Article 20(1) to (3)
–
Article 20(4)
Article 11(1)
Article 21(1)
–
Article 21(2)
Article 11(2)
Article 21(3), first subparagraph
Article 11(3), first subparagraph
–
Article 11(3), second subparagraph
Article 21(3), second subparagraph
Article 11(4) to (6)
Article 21(4) to (6)
Article 12(1) to (3)
Article 22(1) to (3)
Article 12(4)
Article 22(4)
–
Article 22(5) to (7)
Article 13(1) to (2)
Article 23(1) and (2)
–
Article 23(3) to (5)
Article 14
–
Article 15
–
–
Article 24
–
Article 25
–
Article 26
–
Article 27
Article 16(1) and (2)
Article 28(1) and (2)
Article 16(2a)
Article 28(3)
Article 16(3)
Article 28(4)
Article 17
Article 29
–
Article 30
Article 18
Article 31
Article 19
Article 32
–
Article 33
Article 19a
Article 34
–
Article 35
Article 20
Article 36
–
Article 37
Article 21
Article 38
Article 22
Article 39
Annex I
–
–
Annex I
–
Annex II
–
Annex III
Annex II
Annex IV
Annex III
Annex V
Annex IV
Annex VI
Annex V
Annex VII
Annex VI
Annex X
Annex VII
Annex XI
–
Annex XII
Annex VIII
Annex XIII
Annex IX
Annex IX
Annex X
Annex XIV
Annex XI
Annex VIII
Annex XII
–
–
Annex XV
–
Annex XVI

Summary:
Maritime safety: port State control
SUMMARY OF:
Directive 2009/16/EC on port State control
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It aims to reduce substandard shipping in EU waters by: 
ensuring ships respect EU and international maritime safety and environmental rules;
establishing common criteria for ship inspections.
It 
recasts
 Directive 
95/21/EC
 on port State control of shipping which had been substantially amended several times.
KEY POINTS
The legislation applies to any eligible ship and its crew calling at, or anchored in, an EU port.
EU governments must ensure they have a sufficient number of qualified inspectors with the necessary resources to carry out the inspections.
All eligible ships using an EU port are given a risk profile in the 
THETIS inspection database
. This is based on criteria such as the type and age of a vessel, and determines the thoroughness and frequency of the inspections.
To make the planning of inspections easier, THETIS is linked to the 
SafeSeaNet
 system which provides information on ships in, or expected at, all EU ports.
Annual inspections are compulsory for ships with a high-risk profile and are optional for others.
Priority is given to inspecting vessels that infrequently dock at EU ports.
Initial inspections check that certificates and documents are in order and assess a ship’s overall condition.
If deficiencies are discovered, the ship is subject to a more detailed inspection.
More detailed inspections are reserved for high-risk profile vessels, passenger ships, and oil, gas, chemical and bulk carriers over 12 years of age.
Any deficiencies discovered must be rectified. If these are clearly a risk to safety, health or the environment, the vessel is detained until they are made good.
National authorities may refuse port access to ships which have been detained more than twice during the previous 2 to 3 years.
Shipowners or operators may appeal against any detention or refusal of access.
The 
European Commission
 maintains and updates the inspection database. It regularly publishes details of companies with low or very low compliance rates on the THETIS website.
The legislation 
does not cover
: 
fishing or naval support vessels;
warships;
certain types of wooden ships; or
private yachts.
The directive was amended by Directive (EU) 
2017/2110
 which widens the scope of Directive 2009/16/EC to include inspections of 
ro-ro (roll-on/roll-off) passenger ships
 and 
high-speed passenger ships in regular service
. Before these ships start to operate on a regular service, the relevant authorities must inspect them to ensure that they fulfil the requirements for the safe operation of a regular service. If a ship has been inspected by another EU country within the previous 8 months and deemed satisfactory to safely operate a regular service, the ship does not need to undergo a further inspection.
FROM WHEN DOES THE DIRECTIVE APPLY?
It has applied since 
17 June 2009
. Directive 2009/16/EC 
revised
 and replaced Directive 
95/21/EC
 (and its subsequent amendments). The new rules contained in Directive 2009/16/EC had to become law in the EU countries by 2010.
BACKGROUND
For more information, see:
EU actions on safety and environment protection
 (
European Commission
)
Port State Control
 (
European Maritime Safety Agency
).
MAIN DOCUMENT
Directive 
2009/16/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 April 2009
 on port State control (Recast) (OJ L 131, 
28.5.2009
, 
pp. 57-100
)
Successive amendments to Directive 2009/16/EC have been incorporated in the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENT
Directive (EU) 
2017/2110
 of the European Parliament and of the Council of 
15 November 2017
 on a system of inspections for the safe operation of ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft in regular service and amending Directive 2009/16/EC and repealing Council Directive 1999/35/EC (OJ L 315, 
30.11.2017
, 
pp. 61-77
)
last update 
16.1.2019

--- DANISH ---

Document:
28.5.2009
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 131/57
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EF
af 23. april 2009
om havnestatskontrol
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 3. februar 2009 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart 
(
4
)
 er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.
(2)
Søulykker og forurening af medlemsstaternes have og kyster giver Fællesskabet anledning til alvorlig bekymring.
(3)
Fællesskabet er endvidere opmærksomt på leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe.
(4)
Sikkerheden, forureningsforebyggelsen og leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe kan forbedres betydeligt, hvis forekomsten i fællesskabsfarvande af skibe, der ikke lever op til standarderne, reduceres kraftigt gennem streng håndhævelse af konventioner, internationale kodekser og resolutioner.
(5)
I overensstemmelse med Rådets beslutning 2007/431/EF af 7. juni 2007 om bemyndigelse af medlemsstaterne til i Det Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere Den Internationale Arbejdsorganisations 2006-konvention om søfarendes arbejdsstandarder 
(
5
)
 bør medlemsstaterne derfor tage de nødvendige skridt til at ratificere de dele af denne konvention, der henhører under Fællesskabets kompetence, snarest og om muligt før den 31. december 2010.
(6)
Ansvaret for kontrollen med, om skibe overholder internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, påhviler hovedsagelig flagstaten. Flagstaten, der eventuelt støtter sig på anerkendte organisationer, garanterer fuldt ud for, at de inspektioner og syn, der er nødvendige for at udstede de relevante certifikater, er fuldstændige og effektive. Ansvaret for vedligeholdelsen af skibets stand og dets udstyr efter synet med henblik på at opfylde kravene i konventioner, som skibet er omfattet af, påhviler rederiet. Flere flagstater har imidlertid ikke gennemført og håndhævet de internationale standarder på forsvarlig vis. Kontrollen med, om de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord er opfyldt, bør derfor som endnu et værn mod sejlads med skibe, der ikke overholder standarderne også varetages af havnestaten, men i erkendelse af, at havnestatskontrollens inspektion ikke er et syn, og at de relevante inspektionsskemaer ikke er sødygtighedsbeviser.
(7)
En harmoniseret fremgangsmåde for medlemsstaternes effektive håndhævelse af disse internationale standarder over for skibe, der sejler i farvande under deres jurisdiktion og anløber deres havne, bør hindre konkurrenceforvridning.
(8)
Rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger. Sikringsforanstaltninger inden for transport bør gennemføres effektivt, og medlemsstaterne bør føre nøje tilsyn med overholdelsen af sikringsreglerne ved at udføre sikringskontrol.
(9)
Der bør arbejdes videre på grundlag af erfaringerne fra Paris-memorandummet om havnestatskontrol (Paris MOU), som blev undertegnet i Paris den 26. januar 1982.
(10)
Det Europæiske Agentur For Søfartssikkerhed (EMSA), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 
(
6
)
, bør yde den nødvendige bistand til sikring af, at havnestatskontrolordningen gennemføres ensartet og effektivt. Agenturet bør navnlig bidrage til at udvikle og implementere dels den inspektionsdatabase, der skal oprettes i medfør af dette direktiv, dels en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatsinspektører og evaluering af disses kompetencer.
(11)
Et effektivt havnestatskontrolsystem bør tilstræbe, at alle skibe, som anløber Fællesskabets havne og ankerpladser, med jævne mellemrum inspiceres. Inspektionen bør koncentreres om skibe, der ikke opfylder standarderne, mens skibe af høj kvalitet, dvs. skibe, hvis inspektionsrapporter er tilfredsstillende, eller hvis flagstat opfylder Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) medlemsstaters auditordning, bør belønnes med mindre hyppige inspektioner. Med henblik herpå skal medlemsstaterne navnlig prioritere inspektion af skibe med højrisikoprofil.
(12)
Sådanne nye inspektionsregler bør indarbejdes i Fællesskabets havnestatskontrolsystem, så snart de forskellige aspekter heraf er nærmere fastlagt, på grundlag af en ordning med deling af inspektionerne, hvorved hver medlemsstat yder et rimeligt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets mål om et omfattende inspektionssystem, og således at inspektionsbyrden fordeles ligeligt mellem medlemsstaterne. Denne ordning for fordeling af inspektionsbyrden bør evalueres under hensyntagen til erfaringerne med anvendelsen af det nye havnestatskontrolsystem med henblik på at forbedre dets effektivitet. Endvidere bør medlemsstaterne ansætte og råde over det fornødne personale, herunder kvalificerede skibsinspektører, under hensyn til skibstrafikkens omfang og karakteristika i hver enkelt havn.
(13)
Det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, tager hensyn til det arbejde, der er gjort inden for rammerne af Paris MOU. Da der skal opnås enighed på fællesskabsplan om enhver udvikling, der er en følge af arbejdet i Paris MOU, inden den finder anvendelse i EU, bør der etableres og opretholdes en tæt koordinering mellem Fællesskabet og Paris MOU for at opnå størst mulig konvergens.
(14)
Kommissionen bør forvalte og ajourføre inspektionsdatabasen i tæt samarbejde med Paris MOU. Inspektionsdatabasen bør indeholde inspektionsdata fra medlemsstaterne og alle de stater, der har undertegnet Paris MOU. Så længe Fællesskabets informationssystem for søfarten, SafeSeaNet, ikke er fuldt operationelt og ikke muliggør en automatisk registrering i inspektionsdatabasen af data vedrørende skibes anløb af havne, bør medlemsstaterne sende Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for at sikre en korrekt overvågning af anvendelsen af dette direktiv, navnlig for så vidt angår skibenes bevægelser. På grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne indsender, bør Kommissionen fra inspektionsdatabasen udtrække data om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, og om skibenes bevægelser og bør beregne hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser. Inspektionsdatabasen bør også kunne samkøres med andre EF-databaser om sikkerhed til søs.
(15)
Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at gennemgå den metode, der bruges til at beregne den hvide, den grå og den sorte liste over flagstater inden for rammerne af Paris MOU, for at sikre, at den er retfærdig, især med hensyn til den måde, den behandler flagstater med små flåder.
(16)
Reglerne og procedurerne for havnestatskontrolinspektion, herunder kriterier for tilbageholdelse af skibe, bør harmoniseres for at sikre ensartet effektivitet i alle havne og på alle ankerpladser, hvilket også drastisk vil reducere muligheden for at vælge bestemte anløbshavne for at slippe uden om effektiv kontrol.
(17)
Periodiske og yderligere inspektioner bør omfatte en undersøgelse af på forhånd definerede områder for hvert skib, som vil variere afhængigt af skibstypen, inspektionstypen og resultaterne af den tidligere havnestatskontrol. Inspektionsdatabasen bør rumme elementer, hvormed der kan udpeges risikoområder, som skal kontrolleres ved hver inspektion.
(18)
Visse skibskategorier udgør en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en vis alder, og de bør derfor underkastes en udvidet inspektion. De nærmere bestemmelser om en sådan udvidet inspektion bør fastlægges.
(19)
Under det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, afhænger intervallerne mellem de periodiske inspektioner på skibe af disses risikoprofil, som er baseret på en række generiske og historiske parametre. For højrisikoskibe bør intervallet ikke overstige seks måneder.
(20)
Med henblik på at forsyne de kompetente havnestatskontrolmyndigheder med oplysninger om skibe i havn eller på ankerpladser fremsender havnemyndigheder eller -instanser eller de myndigheder eller instanser, der er udpeget til det, meddelelse om skibes ankomst, så vidt muligt så snart de modtages.
(21)
Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, flagstatens præstationer og deres fortid. Det er derfor legitimt, at Fællesskabet sørger for, at sådanne skibe ikke får adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Forbuddet mod adgang bør stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og kan medføre et permanent forbud mod adgang, hvis skibets operatør vedvarende undlader at afhjælpe fejl og mangler på trods af gentagne forbud mod adgang og tilbageholdelser i havne og ankerpladser i Fællesskabet. Et tredje forbud mod adgang bør kun kunne hæves under forudsætning af opfyldelse af en række betingelser, der har til formål at sikre, at det pågældende skib kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare, og som navnlig vedrører skibets flagstat og rederi. I modsat fald bør skibet permanent forbydes adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Enhver efterfølgende tilbageholdelse af det pågældende skib bør under alle omstændigheder medføre et permanent forbud mod adgang til medlemsstaternes havne og ankerpladser. Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til havne og ankerpladser i Fællesskabet, bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden.
(22)
For at begrænse byrden ved gentagne inspektioner for visse myndigheder og rederier, bør syn, som en værtsstat, der ikke er fartøjets flagstat, foretager af ro-ro-færger eller højhastighedspassagerfartøjer i henhold til Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer 
(
7
)
, og som mindst omfatter alle punkter i en udvidet inspektion, tages med i betragtning ved beregningen af skibets risikoprofil, intervallerne mellem inspektionerne og hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelse. Kommissionen bør endvidere undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt fremtidigt at ændre direktiv 1999/35/EF med henblik på at højne sikkerhedsniveauet for drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer til og fra medlemsstaternes havne.
(23)
Fejl og mangler, som skyldes, at relevante konventioner ikke overholdes, bør afhjælpes. Skibe, hvor det er påkrævet at afhjælpe fejl og mangler, bør, når de konstaterede fejl og mangler udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes, indtil disse fejl og mangler er afhjulpet.
(24)
Der bør være adgang til at klage over myndighedernes afgørelser om tilbageholdelse for at undgå urimelige afgørelser, som kan give anledning til unødvendig tilbageholdelse og forsinkelse. Medlemsstaterne bør samarbejde med henblik at sikre, at klager behandles inden for en rimelig frist i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.
(25)
Myndigheder og skibsinspektører, der deltager i havnestatskontrol, bør ikke befinde sig i en interessekonflikt i forhold til inspektionshavnen eller de inspicerede skibe eller dermed forbundne interesser. Skibsinspektører bør have relevante kvalifikationer og bør efteruddannes for at vedligeholde og forbedre deres kompetence inden for inspektion. Medlemsstaterne bør samarbejde om at udvikle og fremme en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers efteruddannelse og evalueringen af disses kompetencer.
(26)
Lodser og havnemyndigheder eller -instanser bør have mulighed for at give nyttige oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder konstateret om bord på skibe.
(27)
Klager fra personer, der har en berettiget interesse i leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, bør gøres til genstand for undersøgelser. Klageren bør informeres om, hvilke foranstaltninger der er truffet i anledning af klagen.
(28)
Det er nødvendigt, at medlemsstaternes myndigheder og andre myndigheder eller organisationer samarbejder indbyrdes for at sikre en effektiv opfølgning over for skibe med fejl og mangler, der har fået tilladelse til at sejle videre, og for at udveksle oplysninger om skibe i havn.
(29)
Da inspektionsdatabasen er en vigtig del af havnestatskontrollen, bør medlemsstaterne sikre, at den ajourføres under hensyn til fællesskabskravene.
(30)
Offentliggørelse af oplysninger om skibe og deres operatører eller rederier, som ikke overholder de internationale standarder for sikkerhed, sundhed og beskyttelse af havmiljøet, hvor der tages hensyn til størrelsen af rederiernes flåde, kan være et effektivt middel til at afholde befragtere fra at benytte disse skibe og en tilskyndelse til rederne til at bringe forholdene i orden. For så vidt angår de oplysninger, der skal stilles til rådighed, bør Kommissionen etablere et tæt samarbejde med Paris MOU og tage hensyn til alle de offentliggjorte oplysninger for at undgå unødigt dobbeltarbejde. Medlemsstaterne bør kun skulle afgive de relevante oplysninger en gang.
(31)
Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som gør tilbageholdelse af skibe berettiget, herunder udgifter til ophævelse af et adgangsforbud, bør afholdes af rederen eller operatøren.
(32)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
8
)
.
(33)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at ændre dette direktiv for at gennemføre efterfølgende ændringer af konventioner, internationale kodekser og resolutioner i forbindelse hermed og for at fastlægge gennemførelsesbestemmelser for artikel 8 og 10. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(34)
Målene for dette direktiv, nemlig at begrænse sejladsen med skibe, der ikke overholder standarderne, i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion gennem en forbedring af Fællesskabets inspektionssystem for søgående skibe og udvikling af muligheder for en forebyggende indsats inden for havforurening, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af handlingens omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(35)
Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør en materiel ændring af direktiv 95/21/EF. Forpligtelsen til at gennemføre de uændrede bestemmelser følger af nævnte direktiv.
(36)
Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.
(37)
Fristen for gennemførelse af det havnestatskontrolsystem, der indføres ved dette direktiv, bør være den samme for alle medlemsstater. Kommissionen bør i den forbindelse sørge for iværksættelse af de nødvendige forberedende foranstaltninger, herunder prøvekørsel af inspektionsdatabasen og tilbud om uddannelse af inspektører.
(38)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning 
(
9
)
 tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne sammenligningstabeller, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem nærværende direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(39)
For ikke at pålægge indlandsstater urimeligt store administrative byrder bør sådanne medlemsstater undtages fra bestemmelserne i dette direktiv i en bagatelregel, hvilket indebærer, at sådanne medlemsstater ikke skal gennemføre dette direktiv, så længe de opfylder visse kriterier.
(40)
For at tage hensyn til den omstændighed, at de franske oversøiske departementer hører til et andet geografisk område, i vid udstrækning er parter i andre regionale havnestatskontrolmemoranda end Paris MOU og har meget begrænsede trafikstrømme med det europæiske fastland, bør den pågældende medlemsstat have tilladelse til at udelukke disse havne fra den havnestatskontrolordning, der gælder i Fællesskabet —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål
Formålet med dette direktiv er at bidrage til en kraftig begrænsning af sejladsen i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion med skibe, der ikke lever op til standarderne; dette skal ske ved:
a)
at forbedre overholdelsen af international lovgivning og af relevant fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, om maritim sikring, om beskyttelse af havmiljøet og om leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, uanset hvilket flag de fører
b)
at opstille fælles kriterier for havnestatens kontrol med skibe og at harmonisere procedurerne for inspektion og tilbageholdelse med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU
c)
at gennemføre en havnestatskontrolordning i Fællesskabet, som er baseret på de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, med det formål at inspicere alle skibe med en hyppighed, der er afhængig af deres risikoprofil, således at skibe, der frembyder en højere risiko, underkastes en mere detaljeret og hyppigere inspektion.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)   
»konventioner«
: følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter i den gældende affattelse:
a)
den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66)
b)
den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74)
c)
den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78)
d)
den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78/95)
e)
konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72)
f)
den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69)
g)
konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe (ILO nr. 147)
h)
den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92)
2)   
»Paris MOU«
: Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, i den gældende affattelse
3)   
»Regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning«
: IMO-forsamlingens resolution A.974 (24)
4)   
»Paris MOU-region«
: det geografiske område, hvor de stater, der har undertegnet Paris MOU, foretager inspektioner inden for rammerne af Paris MOU
5)   
»skib«
: ethvert søgående fartøj, for hvilket en eller flere af konventionerne gælder, og som fører et andet flag end havnestatens
6)   
»grænseflade mellem skib og havn«
: det samspil, der opstår, når et skib direkte og umiddelbart inddrages i overførslen mellem skib og havn af personer eller gods eller udførelsen af havnetjenesteydelser
7)   
»skib på en ankerplads«
: et skib i havn eller i et andet område inden for en havns jurisdiktion, men ikke ved kaj, som indgår i en grænseflade mellem skib og havn
8)   
»skibsinspektør«
: en offentligt ansat eller en anden person, der er behørigt bemyndiget af medlemsstatens kompetente myndigheder til at udføre havnestatskontrolinspektion, og som hører ind under disse myndigheder
9)   
»kompetent myndighed«
: en søfartsmyndighed med ansvar for havnestatskontrol i henhold til dette direktiv
10)   
»natperiode«
: et tidsrum på mindst syv timer, som fastsat ved national lovgivning, der under alle omstændigheder omfatter tidsrummet mellem 24.00 og 05.00
11)   
»indledende inspektion«
: en skibsinspektørs besøg om bord på et skib for at udføre kontrol af, at de relevante konventioner og bestemmelser er overholdt, herunder som minimum den kontrol, der kræves ifølge artikel 13, nr. 1)
12)   
»mere detaljeret inspektion«
: en inspektion, hvorunder skibet, dets udrustning og besætning som helhed, eller efter omstændighederne dele deraf, i de tilfælde, der er nævnt i artikel 13, nr. 3), underkastes en grundig undersøgelse, som omfatter skibets konstruktion, udrustning, bemanding, leve- og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftsprocedurer om bord
13)   
»udvidet inspektion«
: en inspektion, der som minimum omfatter forholdene i bilag VII. En udvidet inspektion kan omfatte en mere detaljeret inspektion, når der foreligger begrundet mistanke i henhold til artikel 13, nr. 3)
14)   
»klage«
: enhver oplysning eller indberetning forelagt af enhver person eller organisation med legitim interesse i skibets sikkerhed, herunder interesse i besætningsmedlemmers sikkerhed og sundhed, leve- og arbejdsvilkår om bord og forebyggelse af forurening
15)   
»tilbageholdelse«
: et officielt forbud mod, at et skib afsejler som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør skibet usødygtigt
16)   
»adgangsforbud«
: en afgørelse udstedt til skibsføreren, til det ansvarlige rederi og til flagstaten, hvori det meddeles, at skibet vil blive nægtet adgang til alle Fællesskabets havne og ankerpladser
17)   
»afbrydelse af en operation«
: et officielt forbud mod, at et skib fortsætter en operation som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør en fortsættelse af operationen uforsvarlig
18)   
»rederi«
: ejeren af skibet eller en anden organisation eller person, såsom operatøren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra ejeren af skibet, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM-koden)
19)   
»anerkendt organisation«
: et klassifikationsselskab eller en anden privat instans, der udfører myndighedsopgaver på vegne af en flagstats administration
20)   
»myndighedscertifikat«
: et certifikat, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med konventioner
21)   
»klassificeringscertifikat«
: et dokument, der bekræfter overensstemmelsen med Solas 74, kapitel II-1, Del A-1, regel 3-1
22)   
»inspektionsdatabase«
: det informationssystem, der bidrager til gennemførelse af havnestatskontrolsystemet i Fællesskabet og vedrører data om de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv gælder for ethvert skib, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, med henblik på at indgå i en grænseflade mellem skib og havn, og dets besætning.
Frankrig kan beslutte, at havne og ankerpladser, der er omfattet af dette stykke, ikke omfatter havne og ankerpladser i de oversøiske departementer, der er omhandlet i traktatens artikel 299, stk. 2.
Hvis en medlemsstat foretager en inspektion af et skib, der befinder sig i farvande under dens jurisdiktion, men som ikke er i havn, betragtes inspektionen som en inspektion i dette direktivs forstand.
Intet i denne artikel berører en medlemsstats ret til indgriben i henhold til de relevante konventioner.
Medlemsstater, der ikke har søhavne, og som kan dokumentere, at af det samlede årlige antal individuelle fartøjer, der i løbet af de tre foregående år har anløbet deres flodhavne, er under 5 % skibe, der er omfattet af dette direktiv, kan fravige bestemmelserne i dette direktiv.
Medlemsstater, der ikke har søhavne, giver senest på datoen for direktivets gennemførelse Kommissionen meddelelse om det samlede antal fartøjer og antallet af skibe, der anløb deres havne i løbet af ovennævnte treårsperiode, og underretter Kommissionen om enhver væsentlig ændring af ovennævnte tal.
2.   For skibe med bruttotonnage under 500 anvender medlemsstaterne de krav i en relevant konvention, som gælder for disse skibe, og i den udstrækning en konvention ikke gælder for dem, træffer de de foranstaltninger, som måtte være nødvendige for at sikre, at disse skibe ikke udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø. Ved anvendelsen af dette stykke lader medlemsstaterne sig lede af bilag 1 til Paris MOU.
3.   Ved inspektion af et skib, hvis flagstat ikke er part i en konvention, sørger medlemsstaterne for, at dette skib og dets besætning ikke behandles gunstigere end et skib, hvis flagstat er part i konventionen.
4.   Dette direktiv gælder ikke for fiskerfartøjer, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt.
Artikel 4
Inspektionsbeføjelser
1.   Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at være juridisk beføjet til at udføre de i dette direktiv omhandlede inspektioner om bord på udenlandske skibe i overensstemmelse med international ret.
2.   Medlemsstaterne skal råde over passende kompetente myndigheder ved at tilknytte eller eventuelt ansætte det fornødne personale, navnlig kvalificerede skibsinspektører, og medlemsstaterne iværksætter de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at inspektørerne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv, og navnlig at de er til rådighed for at gennemføre inspektioner i overensstemmelse med dette direktiv.
Artikel 5
Inspektionssystem og de årlige forpligtelser til inspektion
1.   Medlemsstaterne foretager inspektioner i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er omhandlet i artikel 12, og bestemmelserne i bilag I.
2.   Med henblik på at overholde sin årlige inspektionsforpligtelse skal hver medlemsstat
a)
inspicere alle prioritet I-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a), der anløber dens havne og ankerpladser, og
b)
foretage et årligt antal inspektioner af prioritet I- og prioritet II-skibe som omhandlet i artikel 12, litra a) og b), der mindst svarer til dens andel af det samlede årlige antal inspektioner, der skal udføres i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen. Hver enkelt medlemsstats inspektionsandel fastsættes på grundlag af antallet af individuelle skibe, der anløber den pågældende medlemsstats havne, i forhold til det samlede antal individuelle skibe, der anløber havne i hver stat i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen.
3.   Ved beregningen af den i stk. 2, litra b), omhandlede andel af det samlede antal inspektioner, der skal foretages om året i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen, medregnes skibe på ankerpladser ikke, medmindre den pågældende medlemsstat har præciseret andet.
Artikel 6
Regler for opfyldelse af inspektionsforpligtelsen
En medlemsstat, der ikke foretager de inspektioner, der kræves i artikel 5, stk. 2, litra a), anses for at have opfyldt sin forpligtelse i henhold til nævnte bestemmelse, hvis de manglende inspektioner ikke overstiger
a)
5 % af det samlede antal prioritet I-skibe med højrisikoprofil, der anløber dens havne og ankerpladser
b)
10 % af det samlede antal prioritet I-skibe, bortset fra skibe med høj risikoprofil, der anløber dens havne og ankerpladser.
Uanset procentsatserne i litra a) og b) skal medlemsstaterne prioritere inspektion af skibe, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Fællesskabet.
Hvad angår prioritet I-skibe, der anløber ankerpladser, skal medlemsstaterne, uanset procentsatserne i litra a) og b), prioritere inspektion af skibe med højrisikoprofil, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Fællesskabet.
Artikel 7
Ligelig fordeling af inspektionsandele inden for Fællesskabet
1.   En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber havne og ankerpladser, overstiger dennes årlige inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt sin forpligtelse, hvis et antal inspektioner af prioritet I-skibe foretaget af medlemsstaten mindst svarer til dens inspektionsandel, og hvis medlemsstaten ikke forbigår mere end 30 % af det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber dens havne og ankerpladser.
2.   En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I- og prioritet II-skibe, der anløber havne og ankerpladser, er mindre end den inspektionsandel, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt denne forpligtelse, hvis medlemsstaten foretager de inspektioner af prioritet I-skibe, der er krævet i artikel 5, stk. 2, litra a), og inspektion af mindst 85 % af de prioritet II-skibe, der anløber dens havne og ankerpladser.
3.   Kommissionen undersøger i forbindelse med den evaluering, der er omhandlet i artikel 35, følgerne af denne artikel for inspektionsforpligtelserne under hensyntagen til den ekspertise og erfaring, der opnås inden for Fællesskabet og Paris MOU. Evalueringen skal tage hensyn til målet om inspektion af alle skibe, der anløber havne og ankerpladser i Fællesskabet. Kommissionen foreslår om nødvendigt supplerende foranstaltninger med henblik på at forbedre effektiviteten af det inspektionssystem, der anvendes i Fællesskabet, og om nødvendigt en ny evaluering af denne artikels virkninger på et senere tidspunkt.
Artikel 8
Udsættelse af inspektioner og særlige situationer
1.   En medlemsstat kan beslutte at udsætte inspektionen af et prioritet I-skib i følgende situationer:
a)
hvis inspektionen foretages ved skibets næste anløb af en havn i samme medlemsstat, forudsat at skibet ikke anløber andre havne i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i mellemtiden, og udsættelsen ikke er på mere end 15 dage, eller
b)
hvis inspektionen inden 15 dage kan foretages i en anden anløbshavn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen, forudsat at den stat, hvor den pågældende anløbshavn er beliggende, på forhånd har accepteret at foretage inspektionen.
Hvis en inspektion udsættes i overensstemmelse med litra a) eller b) og registreres i inspektionsdatabasen, tæller en forbigået inspektion ikke med som en forbigået inspektion for de medlemsstater, der udsatte inspektionen.
Et prioritet I-skib, der ikke er genstand for en inspektion, fritages ikke for inspektion i den næste havn, skibet anløber i Fællesskabet, som fastsat i dette direktiv.
2.   I følgende særlige situationer betragtes en inspektion, der af operationelle grunde ikke er foretaget på et prioritet I-skib, ikke som en forbigået inspektion, forudsat at årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, og at:
a)
det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, eller
b)
skibet kun anløber havnen i natperioden. I dette tilfælde træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibe, der regelmæssigt anløber havnen i natperioden, inspiceres på passende vis.
3.   Hvis en inspektion ikke foretages på et skib, der ligger på en ankerplads, betragtes dette ikke som en forbigået inspektion, såfremt:
a)
skibet inden 15 dage inspiceres i en anden havn eller på en anden ankerplads i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i overensstemmelse med bilag I, eller
b)
skibet kun anløber havn i natperioden eller i for kort tid til, at inspektionen kan foretages på tilfredsstillende vis, og årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, eller
c)
det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, og årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen.
4.   Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, og som vedrører reglerne for gennemførelse af denne artikel, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3.
Artikel 9
Anmeldelse af skibes ankomst
1.   Operatøren, dennes repræsentant eller føreren af et skib, der i henhold til artikel 14 kan gøres til genstand for en udvidet inspektion, og som anløber en havn eller ankerplads i en medlemsstat, anmelder dets ankomst i overensstemmelse med bilag III.
2.   Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 1 og i artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet 
(
10
)
, videresender havnemyndigheden eller -instansen eller den myndighed eller instans, der er udpeget til det, disse oplysninger til den kompetente myndighed.
3.   Al kommunikation omhandlet i denne artikel skal, når det er muligt, ske elektronisk.
4.   De procedurer og formater, som medlemsstaterne opstiller i forbindelse med bilag III til dette direktiv, skal opfylde de relevante bestemmelser i direktiv 2002/59/EF med hensyn til skibes anmeldelser.
Artikel 10
Skibes risikoprofil
1.   Alle skibe, der anløber en havn eller en ankerplads i en medlemsstat, tildeles i inspektionsdatabasen en skibsrisikoprofil, der er afgørende for deres respektive prioritering med hensyn til inspektion, intervallerne mellem inspektionerne og omfanget af inspektionerne.
2.   Et skibs risikoprofil fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske risikoparametre:
a)
Generiske parametre
Generiske parametre baseres på skibstype, alder, flagstat, involverede anerkendte organisationer og rederiets præstationer i overensstemmelse med bilag I, punkt I.1, og bilag II.
b)
Historiske parametre
Historiske parametre baseres på antallet af fejl og mangler og tilbageholdelser i en given periode i overensstemmelse med bilag I, punkt I.2, og bilag II.
3.   Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, og som vedrører reglerne for gennemførelse af denne artikel, særlig med hensyn til:
a)
flagstatskriterierne
b)
kriterierne om rederiets præstationer
vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3, og på grundlag af ekspertisen i Paris MOU.
Artikel 11
Inspektionernes hyppighed
Skibe, der anløber Fællesskabets havne eller ankerpladser, skal underkastes periodiske inspektioner eller følgende yderligere inspektioner:
a)
Skibe underkastes periodiske inspektioner med på forhånd fastsatte intervaller, der afhænger af skibets risikoprofil, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del I. Intervallet mellem skibenes periodiske inspektioner forlænges, når risikoen aftager. For højrisikoskibe overstiger dette interval ikke seks måneder.
b)
Skibe underkastes følgende yderligere inspektioner, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion:
—
Den kompetente myndighed sikrer, at skibe, for hvilke topprioriteringsfaktorerne i bilag I, del II, punkt 2A, gør sig gældende, inspiceres.
—
Skibe, for hvilke de uventede faktorer i bilag I, del II, punkt 2B, gør sig gældende, kan inspiceres. Det overlades til den kompetente myndigheds faglige skøn, om en sådan yderligere inspektion skal foretages.
Artikel 12
Udvælgelse af de skibe, der skal inspiceres
Den kompetente myndighed sikrer, at skibene udvælges til inspektion på grundlag af deres risikoprofil, som omhandlet i bilag I, del I, samt når topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende jf. bilag I, del II, punkt 2A og 2B.
Med henblik på inspektionen af skibe
a)
udvælger den kompetente myndighed de skibe, der skal have en obligatorisk inspektion, de såkaldte »prioritet I-skibe«, i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er beskrevet i bilag I, del II, punkt 3A
b)
kan den kompetente myndighed udvælge skibe, der kan underkastes inspektion, de såkaldte »prioritet II-skibe«, i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3B.
Artikel 13
Indledende inspektion og mere detaljerede inspektioner
Medlemsstaterne sikrer, at de skibe, der udvælges til inspektion i overensstemmelse med artikel 12, underkastes en indledende inspektion eller en mere detaljeret inspektion som fastlagt i det følgende:
1)
Myndighederne sørger i forbindelse med hver indledende inspektion af et skib for, at skibsinspektøren som et minimum:
a)
kontrollerer de certifikater og dokumenter opført i bilag IV, der skal foreligge om bord i henhold til Fællesskabets maritime lovgivning og konventioner om sikkerhed og sikring
b)
kontrollerer, om udestående fejl og mangler, som er konstateret ved tidligere inspektioner, som blev foretaget af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU, er blevet udbedret
c)
forvisser sig om, at skibets generelle tilstand, inklusive hygiejnen, er tilfredsstillende, herunder maskinrum og opholdsrum.
2)
Når der ved en inspektion som omhandlet i nr. 1) i inspektionsdatabasen er registreret fejl og mangler, der skal udbedres i næste anløbshavn, kan den kompetente myndighed i den pågældende næste havn beslutte ikke at foretage den kontrol, der er omhandlet i nr. 1), litra a) og c).
3)
Der skal udføres en mere detaljeret inspektion, som omfatter yderligere kontrol af overholdelsen af de driftsmæssige krav om bord, når der efter den i nr. 1) omhandlede inspektion er begrundet mistanke om, at skibets besætning eller den tilstand, skibet eller dets udrustning befinder sig i, ikke i alt væsentligt opfylder de relevante krav i en konvention.
Der er begrundet mistanke, hvis skibsinspektøren finder konkrete beviser, som efter hans faglige skøn gør en mere detaljeret inspektion af skibet, dets udrustning eller dets besætning berettiget.
Bilag V indeholder eksempler på begrundet mistanke.
Artikel 14
Udvidede inspektioner
1.   Følgende skibskategorier kan underkastes en udvidet inspektion i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3A og 3B:
—
skibe med højrisikoprofil
—
passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle
—
skibe med højrisikoprofil eller passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle, i tilfælde af topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer
—
skibe, der underkastes fornyet inspektion efter et adgangsforbud udstedt i henhold til artikel 16.
2.   Rederen eller føreren af skibet sørger for, at der er afsat tilstrækkelig tid i fartplanen til, at den udvidede inspektion kan gennemføres.
Medmindre andet fremgår af de kontrolforanstaltninger, der kræves af hensyn til sikringen, skal sådanne skibe blive i havnen eller ved ankerpladsen, indtil inspektionen er afsluttet.
3.   Ved modtagelsen af en forudgående anmeldelse fra et skib, der kan underkastes en udvidet periodisk inspektion, skal den kompetente myndighed underrette skibet, hvis der ikke vil blive gennemført en udvidet inspektion.
4.   Det er fastsat i bilag VII, hvad en udvidet inspektion omfatter, herunder også hvilke risikoområder der er omfattet. Kommissionen vedtager efter proceduren i artikel 31, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af bilag VII.
Artikel 15
Retningslinjer og procedurer vedrørende sikkerhed til søs
1.   Medlemsstaterne sikrer, at deres inspektører følger procedurerne og retningslinjerne i bilag VI.
2.   For så vidt angår sikringskontrol anvender medlemsstaterne de relevante procedurer i bilag VI til dette direktiv på alle de skibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, 2 og 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 
(
11
)
, som anløber deres havne og ankerpladser, medmindre de fører den havnestats flag, hvor inspektionen finder sted.
3.   Bestemmelserne i artikel 14 i dette direktiv om udvidet inspektion finder anvendelse på ro-ro-færger og på højhastighedspassagerfartøjer, som omhandlet i artikel 2, litra a) og b), i direktiv 1999/35/EF.
Når et skib er synet i overensstemmelse med artikel 6 og 8 i direktiv 1999/35/EF af en værtsstat, der ikke er skibets flagstat, registreres et sådant specifikt syn som en mere detaljeret eller en udvidet inspektion, alt efter tilfældet, i inspektionsdatabasen, og der tages hensyn hertil i forbindelse med artikel 10, 11 og 12 i dette direktiv samt ved beregningen af, om de enkelte medlemsstater har opfyldt deres inspektionsforpligtelser for så vidt som alle punkterne i bilag VII til dette direktiv er dækket.
Medmindre der er nedlagt forbud mod drift af en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til artikel 10 i direktiv 1999/35/EF, finder bestemmelserne i dette direktiv anvendelse for så vidt angår udbedring af fejl og mangler, tilbageholdelse, adgangsforbud, opfølgning af inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud, alt efter tilfældet.
4.   Om nødvendigt kan Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, vedtage regler for den harmoniserede gennemførelse af stk. 1 og 2.
Artikel 16
Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe
1.   En medlemsstat sikrer, at ethvert skib, der
—
fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den sorte liste, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder har været tilbageholdt eller har fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU, eller
—
fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den grå liste, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder har været tilbageholdt eller har fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU
forbydes adgang til dens havne og ankerpladser, bortset fra de situationer, der er beskrevet i artikel 21, stk. 6.
Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet forlader den havn eller ankerplads, hvor det er blevet tilbageholdt tredje gang, og hvor der er udstedt adgangsforbud.
2.   Adgangsforbuddet ophæves tidligst, når der er gået tre måneder fra udstedelsen af forbuddet, og først når betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.
Får skibet pålagt et yderligere adgangsforbud, skal perioden være 12 måneder.
3.   Enhver senere tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Fællesskabet medfører, at skibet får adgangsforbud til alle havne og ankerpladser i Fællesskabet. Dette tredje adgangsforbud kan ophæves efter en periode på 24 måneder fra udstedelsen af forbuddet, men kun såfremt:
—
skibet fører flag fra en stat, der hverken er opført på den sorte eller den grå liste, der omhandles i stk. 1
—
skibets lovpligtige certifikater og klassifikationscertifikater er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 af 23. april 2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (omarbejdning) 
(
12
)
—
skibet administreres af et rederi med høj præstation i henhold til bilag I, del I, punkt 1, og
—
betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.
Skibe, der 24 måneder efter udstedelsen af et forbud ikke opfylder kravene i dette stykke, forbydes permanent adgang til alle Fællesskabets havne og ankerpladser.
4.   Efter det tredje adgangsforbud skal enhver efterfølgende tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Fællesskabet medføre, at skibet permanent forbydes adgang til alle havne og ankerpladser i Fællesskabet.
5.   Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af denne artikel i overensstemmelse med procedurerne i bilag VIII.
Artikel 17
Inspektionsrapport til skibsføreren
Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder skibsinspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren.
Artikel 18
Klager
Alle klager skal gøres til genstand for en hurtig indledende vurdering af den kompetente myndighed. Denne vurdering skal gøre det muligt at fastslå, om en klage er velbegrundet.
Er dette tilfældet, behandler den kompetente myndighed klagen på behørig vis, især med henblik på at sikre personer, der er direkte berørt af klagen, mulighed for at tilkendegive deres holdning.
Hvis den kompetente myndighed anser klagen for åbenbart ubegrundet, meddeler den klageren sin afgørelse og begrundelsen herfor.
Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Skibsinspektøren sikrer fortrolig behandling af eventuelle samtaler med besætningsmedlemmer.
Medlemsstaterne giver flagstatens administration meddelelse om klager, der ikke er åbenbart ubegrundede, og om trufne opfølgningsforanstaltninger, om fornødent med kopi til Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO).
Artikel 19
Udbedring og tilbageholdelse
1.   Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion, er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne.
2.   Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, sikrer den kompetente myndighed i den havnestat, hvor skibet blev inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes. Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før faren er afværget, eller før myndighederne fastslår, at skibet, eventuelt på bestemte betingelser, som anses for nødvendige, kan afsejle, eller at operationen kan genoptages, uden at der er risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden at der er risiko for andre skibe, og uden at skibet eller operationen udgør nogen uforholdsmæssig trussel om skade på havmiljøet.
3.   Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag X.
4.   Viser det sig i forbindelse med inspektionen, at skibet ikke er udstyret med fungerende udstyr til optegnelse af rejsedata, og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til direktiv 2002/59/EF, sørger den kompetente myndighed for, at skibet tilbageholdes.
Kan sådanne fejl eller mangler, der er årsagen til tilbageholdelsen, ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed enten tillade, at skibet fortsætter til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og hvor fejlene eller manglerne umiddelbart kan afhjælpes, eller kræve, at fejlene eller manglerne afhjælpes inden for maksimalt 30 dage i overensstemmelse med de retningslinjer, der er opstillet under Paris MOU. I den forbindelse finder procedurerne i artikel 21 anvendelse.
5.   I særlige tilfælde, hvor det er tydeligt, at et skibs generelle tilstand ikke opfylder internationale standarder, kan myndighederne udsætte inspektionen af skibet, indtil de ansvarlige parter tager de nødvendige skridt til at sikre, at skibet opfylder de relevante konventionskrav.
6.   I tilfælde af tilbageholdelse skal myndighederne straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette flagstatsadministrationen eller, hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassificeringscertifikater eller myndighedscertifikater i overensstemmelse med konventionerne, også underrettes, når det er relevant.
7.   Dette direktiv berører ikke supplerende krav i konventionerne om procedurer for underretning og indberetning vedrørende havnestatskontrol.
8.   Under udøvelsen af havnestatskontrol i henhold til dette direktiv sættes alt ind på at undgå, at et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes. Hvis et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes, har rederen eller operatøren krav på erstatning for ethvert lidt tab eller skade. I tilfælde af påstået unødvendig tilbageholdelse eller forsinkelse har skibets reder eller operatør bevisbyrden.
9.   For at undgå ophobning af skibe i en havn kan den kompetente myndighed tillade, at et tilbageholdt skib manøvreres til en anden del af havnen, hvis sikkerheden tillader dette. Der må dog ikke tages hensyn til risikoen for ophobning af skibe i havnen, når der træffes afgørelse om tilbageholdelse eller ophævelse af tilbageholdelse.
Havnemyndighederne eller -instanserne samarbejder med de kompetente myndigheder om at lette modtagelsen af tilbageholdte skibe.
10.   Havnemyndighederne eller -instanserne orienteres så hurtigt som muligt, når der er truffet en afgørelse om tilbageholdelse.
Artikel 20
Klageberettigelse
1.   Et skibs reder, operatør eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som den kompetente myndighed har truffet. En klage har ikke opsættende virkning på tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet.
2.   Med henblik herpå indfører og opretholder medlemsstaterne passende klageprocedurer i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.
3.   Den kompetente myndighed giver den i stk. 1 omhandlede skibsfører behørig oplysning om klageadgang og om de relevante fremgangsmåder.
4.   Når en tilbageholdelse eller et adgangsforbud tilbagekaldes eller ændres som følge af en klage eller en anmodning fra et skibs reder eller operatør eller dennes repræsentant:
a)
sikrer medlemsstaten, at inspektionsdatabasen straks bringes i overensstemmelse hermed
b)
sikrer medlemsstaten, hvor tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet er udstedt, inden 24 timer efter en sådan afgørelse, at de oplysninger, der er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 26, berigtiges.
Artikel 21
Opfølgning af inspektioner og tilbageholdelse
1.   Når de i artikel 19, stk. 2, omhandlede fejl og mangler ikke kan afhjælpes i inspektionshavnen, kan myndighederne i den pågældende medlemsstat tillade, at skibet uden unødig forsinkelse sejler videre til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og som kan træffe opfølgende foranstaltninger, efter skibsførerens og de pågældende myndigheders valg, under forudsætning af, at de betingelser, der er fastsat af flagstatens kompetente myndighed og tiltrådt af den pågældende medlemsstat, opfyldes. Betingelserne skal sikre, at skibet kan sejle videre til værftet uden risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden risiko for andre skibe, og uden at det indebærer nogen urimelig trussel mod havmiljøet.
2.   Når grunden til afgørelsen om at sende et skib til reparationsværft er manglende overholdelse af IMO-resolution A.744 (18) enten med hensyn til skibspapirer eller med hensyn til skibets konstruktionsfejl eller -mangler, kan den kompetente myndighed forlange, at de nødvendige tykkelsesmålinger udføres i havnen, hvor skibet er tilbageholdt, inden skibet får tilladelse til at sejle.
3.   I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, underretter den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor inspektionshavnen er beliggende, den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, de parter, der er nævnt i artikel 19, stk. 6, og alle andre relevante myndigheder, om de betingelser, der er fastsat for sejladsen.
Den kompetente myndighed i en medlemsstat, der modtager en sådan underretning, orienterer de underrettende myndigheder om, hvilke foranstaltninger der er truffet.
4.   Medlemsstaterne sørger for, at der nægtes adgang til havne eller ankerpladser i Fællesskabet for de i stk. 1 omhandlede skibe, der afsejler:
a)
uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens kompetente myndighed i inspektionshavnen, eller
b)
der afsejler og nægter at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.
Dette adgangsforbud forbliver i kraft, indtil rederen eller operatøren over for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav.
5.   I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra a), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.
I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra b), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.
Inden medlemsstaten udsteder forbuddet, kan den anmode om konsultationer med administrationen i det berørte skibs flagstat.
6.   Uanset bestemmelserne i stk. 4 kan havnestatens myndigheder i tilfælde af force majeure eller bydende nødvendige sikkerhedshensyn eller for at reducere forureningsfaren eller gøre den så lille som muligt, eller for at fejl og mangler kan afhjælpes, give anløbstilladelse til en bestemt havn eller ankerplads, på betingelse af at skibets reder, operatør eller skibsføreren har truffet egnede foranstaltninger, som opfylder de krav, som den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat har stillet, således at skibet kan anløbe havnen eller ankerpladsen sikkert.
Artikel 22
Skibsinspektørernes faglige kvalifikationer
1.   Inspektionen udføres udelukkende af skibsinspektører, som opfylder kvalifikationskriterierne i bilag XI, og som af den kompetente myndighed er bemyndiget til at udføre havnestatskontrol.
2.   Hvis havnestatens kompetente myndighed ikke har den nødvendige fagkundskab, kan denne myndigheds skibsinspektører bistås af personer med den nødvendige fagkundskab.
3.   Den kompetente myndighed, skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol, og de personer, der bistår dem, må ikke have nogen forretningsmæssig interesse i inspektionshavnen eller i de skibe, der inspiceres; skibsinspektørerne må heller ikke være ansat af eller arbejde for ikke-statslige organisationer, der udsteder myndigheds- og klassifikationscertifikater, eller som udfører de syn, der er nødvendige for at udstede disse skibscertifikater.
4.   Hver skibsinspektør skal medbringe et personligt dokument i form af et identitetskort, som er udstedt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 96/40/EF af 25. juni 1996 om etablering af en fælles model til et identitetskort for skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol 
(
13
)
.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørernes kvalifikationer og deres overholdelse af de minimumskriterier, der er omhandlet i bilag XI, efterprøves, inden de får tilladelse til at udføre inspektioner, og derefter regelmæssigt på baggrund af den uddannelsesordning, der er omhandlet i stk. 7.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørerne modtager relevant efteruddannelse i ændringer i det havnestatskontrolsystem, der anvendes i Fællesskabet, og som er fastsat i dette direktiv, og ændringer i konventionerne.
7.   I samarbejde med medlemsstaterne udvikler og fremmer Kommissionen en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatskontrolinspektørerne og evaluering af disses kompetencer.
Artikel 23
Indberetninger fra lodser og havnemyndigheder
1.   Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger for at sikre, at deres lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat eller er i transit i en medlemsstat, omgående underretter henholdsvis havnestatens eller kyststatens kompetente myndighed, hvis de under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at skibet har åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet.
2.   Hvis havnemyndigheder eller -instanser under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at et skib i havnen har åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke skibets sikkerhed, eller som udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet, underretter de omgående den kompetente myndighed i den pågældende havnestat.
3.   Medlemsstaterne pålægger lodser og havnemyndigheder eller -instanser mindst at indberette følgende oplysninger, i elektronisk format, når dette er muligt:
—
skibsoplysninger (navn, IMO-identifikationsnummer, kaldesignal og flag)
—
sejloplysninger (seneste anløbshavn, bestemmelseshavn)
—
beskrivelse af de åbenbare uregelmæssigheder, der er konstateret om bord.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at der følges op på åbenbare uregelmæssigheder, som anmeldes af lodser og havnemyndigheder eller -instanser, og skal registrere de nærmere detaljer i de skridt, der er taget.
5.   Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 31, stk. 2, træffe foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder et harmoniseret elektronisk format og procedurer for lodsers og havnemyndigheders eller -instansers indberetning af åbenbare uregelmæssigheder og af den opfølgning, som medlemsstaterne har foretaget.
Artikel 24
Inspektionsdatabase
1.   Kommissionen udvikler, vedligeholder og opdaterer inspektionsdatabasen med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.
Inspektionsdatabasen skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for gennemførelsen af det inspektionssystem, der indføres ved dette direktiv, og skal indeholde de funktioner, der er nævnt i bilag XII.
2.   Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger til at sikre, at oplysninger om det faktiske ankomst- og afsejlingstidspunkt for alle skibe, der anløber deres havne og ankerpladser, sammen med en angivelse af den pågældende havns identifikationsnavn, overføres til inspektionsdatabasen inden for en rimelig frist ved hjælp af Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem SafeSeaNet som omhandlet i artikel 3, litra s), i direktiv 2002/59/EF. Når medlemsstaterne har overført sådanne oplysninger til inspektionsdatabasen ved hjælp af SafeSeaNet, fritages de fra kravene om fremsendelse af oplysninger i punkt 1.2 og punkt 2, litra a) og b), i bilag XIV til dette direktiv.
3.   Medlemsstaterne sørger for, at oplysningerne om de inspektioner, der foretages i henhold til dette direktiv, overføres til inspektionsdatabasen, så snart inspektionsrapporten er udfyldt eller tilbageholdelsen hævet.
Inden 72 timer skal medlemsstaterne sørge for, at de oplysninger, der overføres til inspektionsdatabasen, valideres med henblik på offentliggørelse.
4.   Kommissionen skal på grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne overfører, kunne udtrække alle de data fra inspektionsdatabasen, som er relevante for gennemførelsen af dette direktiv, herunder navnlig om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, om skibenes bevægelser og om hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser.
Medlemsstaterne skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og som er relevante for gennemførelsen af inspektionsprocedurerne i henhold til dette direktiv.
Medlemsstaterne og tredjelande, der har undertegnet Paris MOU, skal have adgang til alle oplysninger, de har registreret i inspektionsdatabasen, og til oplysninger om skibe, der fører deres flag.
Artikel 25
Udveksling af oplysninger og samarbejde
Hver medlemsstat sikrer, at dens havnemyndigheder eller -instanser og andre udpegede myndigheder eller instanser meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger, som de er i besiddelse af:
—
oplysninger meddelt i overensstemmelse med artikel 9 og bilag III
—
oplysninger om skibe, der har undladt at indberette en hvilken som helst oplysning, som er krævet i dette direktiv og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe 
(
14
)
 og direktiv 2002/59/EF samt, hvor det er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004
—
oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have opfyldt artikel 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EF
—
oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde
—
oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder i henhold til artikel 23.
Artikel 26
Offentliggørelse af oplysninger
Kommissionen udlægger og ajourfører på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud i overensstemmelse med bilag XIII, med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.
Artikel 27
Offentliggørelse af en liste over rederier med et lavt og meget lavt præstationsniveau
Kommissionen udarbejder og offentliggør regelmæssigt på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om rederier, hvis præstationsniveau med hensyn til fastlæggelse af skibets risikoprofil som omhandlet i bilag I, del I, har været anset for lavt eller meget lavt i en periode på tre måneder eller længere.
Kommissionen træffer efter forskriftsproceduren i artikel 31, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder angivelse af, hvordan offentliggørelsen skal finde sted.
Artikel 28
Godtgørelse af udgifter
1.   Hvis der ved inspektion som omhandlet i artikel 13 og 14 bekræftes eller konstateres fejl og mangler i forhold til kravene i en konvention, som gør tilbageholdelse af skibet berettiget, skal alle udgifter i forbindelse med inspektionen under en sædvanlig regnskabsperiode afholdes af rederen, operatøren eller dennes repræsentant i havnestaten.
2.   Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som den kompetente myndighed i en medlemsstat udfører i medfør af artikel 16 og artikel 21, stk. 4, opkræves hos skibets reder eller operatør.
3.   Såfremt et skib tilbageholdes, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets reder eller operatør.
4.   Tilbageholdelsen kan ikke ophæves, før fuldstændig betaling er sket, eller der er stillet tilstrækkelig garanti for godtgørelse af udgifterne.
Artikel 29
Oplysninger til overvågning af gennemførelsen
Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag XIV nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.
Artikel 30
Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats
For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Fællesskabets havnestatskontrolsystem generelt fungerer, i overensstemmelse med artikel 2, litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.
Artikel 31
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 
(
15
)
.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 32
Ændringsprocedure
Kommissionen skal:
a)
tilpasse bilagene, bortset fra bilag I, for at tage hensyn til ikrafttrådte ændringer af fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs og maritim sikring og til konventioner, internationale kodekser og resolutioner fra relevante internationale organisationer samt af udviklingen i Paris MOU
b)
ændre de definitioner, der henviser til konventioner, internationale kodekser og resolutioner og EF-lovgivningen, og som er relevante for dette direktiv.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 31, stk. 3.
Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.
Artikel 33
Gennemførelsesbestemmelser
Kommissionen skal i forbindelse med udarbejdelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 8, stk. 4, artikel 10, stk. 3, artikel 14, stk. 4, artikel 15, stk. 4, artikel 23, stk. 5, og artikel 27 efter proceduren i artikel 31, stk. 2 og stk. 3, drage særlig omsorg for, at disse bestemmelser tager hensyn til den viden og de erfaringer, der er opnået i kraft af inspektionssystemet i Fællesskabet og Paris MOU-regionen.
Artikel 34
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 35
Evaluering
Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse senest den 30. juni 2012. Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. opfyldelsen af den samlede EF-inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater, antallet af gennemførte inspektioner, og om hver medlemsstat har opfyldt sin årlige inspektionsforpligtelse samt af gennemførelsen af artikel 6, 7 og 8.
Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne evaluering og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.
Artikel 36
Gennemførelse og meddelelse
1.   Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 31. december 2010 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv.
Medlemsstaterne anvender disse love og bestemmelser fra den 1. januar 2011.
2.   Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den pågældende oplysning.
3.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
4.   Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne, især med henblik på en ensartet anvendelse af Fællesskabets inspektionssystem.
Artikel 37
Ophævelse
Direktiv 95/21/EF, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag XV, del A, ophæves med virkning fra den 1. januar 2011, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.
Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag XVI til dette direktiv.
Artikel 38
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 39
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
P. NEČAS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195
.
(
2
)
  
            
EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 25.4.2007 (
EUT C 74 E af 20.3.2008, s. 584
), Rådets fælles holdning af 6.6.2008 (
EUT C 198 E af 5.8.2008, s. 1
), Europa-Parlamentets holdning af 24.9.2008 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets afgørelse af 26.2.2009 og Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 11.3.2009 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
4
)
  
            
EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1
.
(
5
)
  
            
EUT L 161 af 22.6.2007, s. 63
.
(
6
)
  
            
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1
.
(
7
)
  
            
EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1
.
(
8
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
9
)
  
            
EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1
.
(
10
)
  
            
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10
.
(
11
)
  
            
EUT L 129 af 29.4.2004, s. 6
.
(
12
)
  Se side 11 i denne EUT.
(
13
)
  
            
EFT L 196 af 7.8.1996, s. 8
.
(
14
)
  
            
EFT L 332 af 28.12.2000, s. 81
.
(
15
)
  
            
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1
.
BILAG I
ELEMENTER I FÆLLESSKABETS SYSTEM FOR HAVNESTATSINSPEKTION
(jf. artikel 5)
Følgende elementer skal indføjes i Fællesskabets system for havnestatsinspektion:
I.   Skibes risikoprofil
Et skibs risikoprofil skal fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske parametre:
1.   Generiske parametre
a)
Skibstype
Passagerskibe, olie- og kemikalietankskibe, gastankskibe og bulkskibe skal anses for at indebære en højere risiko.
b)
Skibets alder
Skibe, der er over 12 år gamle, skal anses for at indebære en højere risiko.
c)
Flagstatens præstationer
i)
Skibe, hvis flagstat har en høj tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko.
ii)
Skibe, hvis flagstat har en lav tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
iii)
Skibe fra en flagstat, for hvilken en audit er afsluttet, og for hvilken der, hvis det er relevant, er fremlagt en handlingsplan for at afhjælpe fejl og mangler, som begge er i overensstemmelse med regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning, skal anses for at frembyde en lavere risiko. Så snart de foranstaltninger, der henvises til i artikel 10, stk. 3, er vedtaget, skal flagstaten for et sådant skib dokumentere overensstemmelse med koden for implementeringen af bindende IMO-instrumenter.
d)
Anerkendte organisationer
i)
Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et lavt eller meget lavt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko.
ii)
Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer med et højt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
iii)
Skibe, der har fået udstedt certifikater fra anerkendte organisationer i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
e)
Rederiets præstationer
i)
Skibe fra et rederi med en lav eller meget lav præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko.
ii)
Skibe fra et rederi med en høj præstation fastlagt ved dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
2.   Historiske parametre
i)
Skibe, som mere end en gang er tilbageholdt, skal anses for at frembyde en højere risiko.
ii)
Skibe, der under inspektion(er) gennemført i perioden i bilag II har mindre end det antal fejl og mangler, der er omhandlet i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
iii)
Skibe, som ikke er tilbageholdt i løbet af perioden i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.
Risikoparametrene sammenholdes ved hjælp af en vægtning, der afspejler det enkelte parameters forholdsmæssige indvirkning på skibets samlede risiko for at fastlægge følgende skibsrisikoprofiler:
—
højrisiko
—
standardrisiko
—
lavrisiko
Ved fastlæggelsen af disse risikoprofiler lægges der mest vægt på parametrene for skibstype, flagstatens, anerkendte organisationers og rederiernes præstationer.
II.   Inspektion af skibe
1.   Periodiske inspektioner
Periodiske inspektioner udføres med faste intervaller. Deres hyppighed fastlægges ud fra skibets risikoprofil. Intervallet mellem periodiske inspektioner af skibe i højrisikogruppen må ikke overstige seks måneder. Intervallerne mellem de periodiske inspektioner af skibe i andre risikogrupper skal være længere, jo lavere risikoen er.
Medlemsstaterne udfører periodisk inspektion om bord på:
—
alle skibe med en højrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste seks måneder. Højrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 5. måned
—
alle skibe med en standardrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 12 måneder. Standardrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 10. måned
—
alle skibe med en lavrisikoprofil, hvis de ikke er inspiceret i en havn eller ankerplads i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen inden for de seneste 36 måneder. Lavrisikoskibe kan underkastes inspektion fra den 24. måned.
2.   Yderligere inspektioner
Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Imidlertid overlades det til inspektørens faglige skøn, om der er behov for en yderligere inspektion på grund af uventede faktorer.
2A.   Faktorer, der medfører topprioritering
Skibe, for hvilke følgende topprioriteringsfaktorer gør sig gældende, underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion:
—
skibe, som af sikkerhedsgrunde er blevet suspenderet eller trukket tilbage fra deres klasse siden den seneste inspektion i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen
—
skibe, om hvilke en anden medlemsstat har foretaget indberetning eller meddelelse
—
skibe, som ikke kan identificeres i inspektionsdatabasen
—
skibe,
—
der har været indblandet i en kollision, grundstødning eller stranding på vej til havnen
—
der er blevet anklaget for overtrædelse af bestemmelserne om udslip af skadelige stoffer eller spildevand
—
der har manøvreret på en uregelmæssig eller ikke sikkerhedsmæssig forsvarlig måde, således at ruteforanstaltninger, der er vedtaget af IMO, eller sikker navigationspraksis og procedurer ikke er blevet fulgt.
2B.   Uventede faktorer
Skibe, for hvilke følgende uventede faktorer gør sig gældende, kan underkastes inspektion, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion. Det overlades til de kompetente myndigheders faglige skøn, om der skal foretages en sådan yderligere inspektion:
—
skibe, der ikke har overholdt den gældende udgave af IMO-anbefalingen om navigation i indsejlingen til Østersøen
—
skibe med certifikater udstedt af en forhenværende anerkendt organisation, hvis autorisation er tilbagekaldt siden den seneste inspektion i Fællesskabet eller i Paris MOU-regionen
—
skibe, om hvilke lodser eller havnemyndigheder eller instanser har indberettet åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet, jf. dette direktivs artikel 23
—
skibe, der ikke opfylder de relevante krav om anmeldelse som omhandlet i dette direktivs artikel 9, samt i direktiv 2000/59/EF og 2002/59/EF og, hvor dette er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004
—
skibe, for hvilke der er foretaget indberetning eller klaget fra skibsføreren, et besætningsmedlem eller enhver person eller organisation, der har en berettiget interesse i, at skibet drives på sikkerhedsmæssig forsvarlig vis, i leve- og arbejdsvilkårene om bord eller i forebyggelse af forurening, medmindre den pågældende medlemsstat anser indberetningen eller klagen for åbenbart ubegrundet
—
skibe, som tidligere er blevet tilbageholdt for mere end tre måneder siden
—
skibe, om hvilke der er indberettet udestående fejl og mangler, bortset fra skibe, for hvilke fejl og mangler skal udbedres inden 14 dage efter afsejling, og for fejl og mangler, der skal udbedres inden afsejling
—
skibe, om hvilke der er indberettet problemer vedrørende deres last, navnlig skadeligt og farligt gods
—
skibe, der har manøvreret på en sådan måde, at der har været fare for personer, ejendom eller miljøet
—
skibe, for hvilke oplysninger fra pålidelig kilde har vist, at deres risikoparametre adskiller sig fra de registrerede parametre, og at risikoniveauet derfor er højere.
3.   Udvælgelsesordning
3A.   Prioritet I-skibe inspiceres således:
a)
Der udføres en udvidet inspektion af
—
skibe med højrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne seks måneder
—
passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder.
b)
Der udføres en indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, af
—
andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle med standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 12 måneder.
c)
I tilfælde af en topprioriteringsfaktor:
—
udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens faglige skøn af alle skibe med højrisikoprofil og eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle
—
udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe, der ikke er passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle.
3B.   Hvor den kompetente myndighed beslutter at inspicere et prioritet II-skib, gælder følgende:
a)
Der udføres en udvidet inspektion af:
—
skibe med højrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne fem måneder
—
passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller
—
passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, der ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder.
b)
Der udføres en indledende eller en mere detaljeret inspektion, hvis det er relevant, af:
—
andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med en standardrisikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 10 måneder, eller
—
andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle, med lav risikoprofil, og som ikke har været inspiceret i de forløbne 24 måneder.
c)
I tilfælde af en uventet faktor:
—
udføres der en mere detaljeret eller en udvidet inspektion efter inspektørens faglige skøn af alle skibe med højrisikoprofil eller eventuelle andre passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle
—
udføres der en mere detaljeret inspektion af andre skibe end passagerskibe, olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, der er over 12 år gamle.
BILAG II
UDFORMNING AF SKIBETS RISIKOPROFIL
(jf. artikel 10, stk. 2)
Profil
Højrisikoskibe (HRS)
Standardrisikoskibe (SRS)
Lavrisikoskibe (LRS)
Generiske parametre
Kriterier
Pointvægt
Kriterier
Kriterier
1
Skibstype
Kemikalie-, gas- og olietankskibe
Bulkskib
Passagerskib
2
hverken højrisiko- eller lavrisikoskib
Alle typer
2
Skibets alder
Alle typer > 12 år
1
Alle aldre
3a
Flag
SGH-liste
Sort — YHR, HR, M til HR
2
Hvid
Sort — MR
1
3b
IMO-audit
—
—
Ja
4a
Anerkendte organisationer
Præstationer
H
—
—
Høj
M
—
—
—
L
Lav
1
—
ML
Meget lav
—
4b
EU-anerkendt
—
—
Ja
5
Rederi
Præstationer
H
—
—
Høj
M
—
—
—
L
Lav
2
—
ML
Meget lav
—
Historiske parametre
6
Antal fejl og mangler registreret ved hver inspektion inden for de seneste 36 måneder
Fejl og mangler
Ikke relevant
—
≤ 5 (og mindst én inspektion udført i de seneste 36 måneder)
7
Antal tilbageholdelser inden for de seneste 36 måneder
Tilbageholdelser
≥ 2 tilbageholdelser
1
Ingen tilbageholdelse
HRS er skibe, der opfylder kriterier til en samlet værdi af 5 pointvægte eller mere.
LRS er skibe, der opfylder alle kriterier i forbindelse med lavrisikoparametrene.
SRS er skibe, der hverken er HRS eller LRS.
BILAG III
ANMELDELSE
(jf. artikel 9, stk. 1)
Oplysninger, der skal gives i henhold til artikel 9, stk. 1:
Nedennævnte oplysninger forelægges for havnemyndigheder eller -instanser eller andre udpegede myndigheder eller instanser, mindst tre dage før den forventede ankomst til havnen eller ankerpladsen eller før afsejlingen fra den foregående havn eller ankerplads, hvis sejladsens varighed forventes at være under tre dage:
a)
identifikation af skibet (navn, kaldesignal, IMO-identifikationsnummer eller MMSI-nummer)
b)
planlagt varighed af ophold i havn eller ankerplads
c)
for tankskibe:
i)
konfiguration: enkeltskrog, enkeltskrog med SBT, dobbeltskrog
ii)
lasttankenes og ballasttankenes tilstand: fulde, tomme, inertede
iii)
lastens omfang og art
d)
planlagte operationer i destinationshavnen eller -ankerpladsen (lastning, losning, andet)
e)
planlagte lovpligtige skibssyn og omfattende vedligeholdelses- og reparationsarbejde, der skal udføres i destinationshavnen
f)
dato for den seneste udvidede inspektion i Paris MOU-regionen.
BILAG IV
LISTE OVER CERTIFIKATER OG DOKUMENTER
(jf. artikel 13, nr. 1))
1)
Internationalt målebrev (1969)
2)
—
Sikkerhedscertifikat for passagerskibe
—
Konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe
—
Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe
—
Radiosikkerhedscertifikat for lastskibe
—
Undtagelsescertifikat, i givet fald inklusive lastfortegnelse
—
Sikkerhedscertifikat for lastskibe
3)
Internationalt skibssikringscertifikat (ISSC)
4)
Skibshistorik
5)
Internationalt egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk
—
Egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk
6)
Internationalt egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk
—
Egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk
7)
Internationalt certifikat vedrørende forebyggelse af olieforurening
8)
Internationalt forureningsforebyggelsescertifikat for transport af giftige flydende stoffer i bulk
9)
Internationalt lastelinjecertifikat (1966)
—
Internationalt undtagelses-lastelinjecertifikat
10)
Oliejournal, del I og II
11)
Ladningsjournal
12)
Dokument vedrørende skibets minimumsbemanding (Minimum Safe Manning Document)
13)
Certifikater eller andre dokumenter, der kræves i overensstemmelse med bestemmelserne i STCW 78/95
14)
Lægeattester (jf. ILO-konvention nr. 73 om lægeundersøgelse af søfarende)
15)
Oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord (ILO-konvention nr. 180 og STCW 78/95)
16)
Registre over søfarendes arbejds- og hviletider (ILO-konvention nr. 180)
17)
Stabilitetsoplysninger
18)
Kopi af overensstemmelsesdokument og certifikat for sikker skibsdrift, som er udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (Solas 74, kapitel IX)
19)
Certifikater vedrørende skibets skrogstyrke og maskineri udstedt af den pågældende anerkendte organisation (forlanges kun, hvis skibet opretholder sin klasse i en anerkendt organisation)
20)
Dokument, der attesterer overensstemmelse med de særlige krav til skibe, der transporterer farligt gods
21)
Sikkerhedscertifikat til højhastighedsfartøjer og tilladelse til at drive højhastighedsfartøjer
22)
Specialliste eller manifest eller detaljeret lastplan for farligt gods
23)
Skibsjournal over prøver og øvelser, herunder sikringsøvelser, journal over syn og vedligeholdelse af redningsudstyr og arrangementer samt brandslukningsmateriel og -foranstaltninger
24)
Sikkerhedscertifikat for skibe, der er indrettet til særlige formål
25)
Sikkerhedscertifikat for mobil offshore-boreenhed
26)
For olietankeres vedkommende, journal over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads (oliejournal)
27)
Mønstringsliste, brandslukningsplan og for passagerskibe en plan for begrænsning af skader
28)
Katastrofeplan i tilfælde af olieforurening om bord
29)
Synsrapporter (for bulkskibe og olietankere)
30)
Rapporter om tidligere syn i forbindelse med havnestatskontrol
31)
For ro-ro passagerskibe: oplysninger om A/A-maximum ratio
32)
Dokument, der autoriserer korntransport
33)
Lastsikringsmanual
34)
Plan for behandling af affald og affaldsjournal
35)
Beslutningsstøttesystem for skibsførere af passagerskibe
36)
Plan for SAR-samarbejde for passagerskibe i fast rutefart
37)
Liste over operationelle begrænsninger for passagerskibe
38)
Hæfte for bulkskibe
39)
Plan for lastning og losning af bulkskibe
40)
Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det privatretlige ansvar for olieforureningsskade (den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening)
41)
Certifikater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav 
(
1
)
42)
Certifikat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer 
(
2
)
43)
Internationalt certifikat om forebyggelse af luftforurening
44)
International Sewage Pollution Prevention Certificate.
(
1
)
  Se side 128 i denne EUT.
(
2
)
  Se side 24 i denne EUT.
BILAG V
EKSEMPLER PÅ »BEGRUNDET MISTANKE«
(jf. artikel 13, nr. 3))
A.   Eksempler på begrundet mistanke, som giver anledning til en mere detaljeret inspektion
1.
Skibe i henhold til bilag I, del 2A og 2B.
2.
Oliejournalen er ikke blevet ført korrekt.
3.
Kontrollen af certifikater og andre dokumenter viser, at der foreligger unøjagtigheder.
4.
Der er tegn på, at besætningsmedlemmerne ikke opfylder kravene til kommunikation om bord i artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/106/EF af 19. november 2008 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (omarbejdning) 
(
1
)
.
5.
Et bevis er erhvervet på en svigagtig måde, eller bevisets indehaver er ikke den person, som beviset oprindeligt blev udstedt til.
6.
Skibet har en skibsfører, officerer eller menige, der er i besiddelse af beviser udstedt af et tredjeland, der ikke har ratificeret STCW 78/95.
7.
Det fremgår tydeligt, at last og andre operationer ikke udføres under sikre forhold eller i henhold til IMO's retningslinjer, f.eks. at iltindholdet i inertgasforsyningssystemet til lasttankene er over det foreskrevne maksimumsniveau.
8.
Et olietankskibs fører er ikke i stand til at fremvise journalen over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads.
9.
Der foreligger ikke en ajourført mønstringsliste, eller mandskabet er ikke klar over deres pligter i tilfælde af brand, eller hvis skibet beordres rømmet.
10.
Der er udsendt forkerte nødsignaler, der ikke er blevet efterfulgt af korrekte annulleringsprocedurer.
11.
Der mangler det i konventionerne krævede væsentlige udstyr eller arrangementer.
12.
Der forekommer udpræget uhygiejniske forhold om bord.
13.
Det fremgår tydeligt af skibsinspektørens generelle indtryk og iagttagelser, at skrog eller skibskonstruktion er behæftet med alvorlige fejl eller mangler, der kan indebære en risiko for skibets konstruktion, vandtæthed og vejrtæthed.
14.
Der foreligger oplysninger om eller bevis for, at skibsføreren eller besætningen ikke er fortrolige med væsentlige funktioner om bord i forbindelse med skibets sikkerhed eller forureningsbekæmpelse, eller at sådanne funktioner ikke er blevet varetaget.
15.
Der foreligger ingen oversigt over arbejdstilrettelæggelsen om bord eller registre over søfarendes arbejds- og hviletider.
B.   Eksempler på begrundet mistanke med hensyn til sikringskontrol af skibe
1.
Skibsinspektøren kan under havnestatskontrollens indledende inspektion på følgende måde fastslå, at der på baggrund af begrundet mistanke må kræves yderligere foranstaltninger til kontrol af sikringen:
1.1.
ISSC er ikke gyldigt eller er udløbet.
1.2.
Skibets sikringsniveau er lavere end havnens.
1.3.
Øvelser i relation til skibets sikring er ikke udført.
1.4.
Optegnelser over de seneste 10 grænseflader mellem skib og havn eller mellem skibe er ufuldstændige.
1.5.
Beviser for eller konstatering af, at skibets nøglepersonale ikke kan kommunikere med hinanden.
1.6.
Beviser på grundlag af observationer for, at der findes alvorlige fejl og mangler i sikringsforanstaltningerne.
1.7.
Oplysninger fra tredjeparter, f.eks. rapporter eller klager vedrørende sikringen.
1.8.
Skibet er i besiddelse af et midlertidigt internationalt skibssikringscertifikat (ISSC), der løbende er udstedt efterfølgende, og et af skibets eller rederiets formål med at anmode om et sådant certifikat ifølge skibsinspektørens professionelle bedømmelse er at undgå fuld overensstemmelse med Solas 74 kapitel XI-2 og ISPS-kodens del A ud over den periode, hvor det oprindeligt udstedte midlertidige certifikat er gældende. ISPS-kodens del A omhandler, under hvilke omstændigheder et midlertidigt certifikat kan udstedes.
2.
Hvis der ud fra ovenstående forhold hersker begrundet mistanke, informerer skibsinspektøren øjeblikkeligt den kompetente sikringsmyndighed (medmindre skibsinspektøren også er en behørigt bemyndiget, sikringsansvarlig embedsmand). Den kompetente sikringsmyndighed beslutter efterfølgende, hvilke yderligere kontrolforanstaltninger der er behov for i betragtning af sikringsniveauet, jf. regel nr. 9 i Solas 74, kapitel XI.
3.
Begrundet mistanke af andre grunde end de ovennævnte kan kun fastslås af den behørigt bemyndigede, sikringsansvarlige embedsmand.
(
1
)
  
            
EUT L 323 af 3.12.2008, s. 33
.
BILAG VI
PROCEDURER FOR KONTROL MED SKIBE
(jf. artikel 15, stk. 1)
Bilag 1 til Paris-MOU: procedurer for havnestatskontrol (»Port State Control Procedures« (PSCPs)), og følgende instrukser fra Paris MOU i den ajourførte udgave:
—
Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Instruks 33/2000/02 om operationel kontrol på færger og passagerskibe)
—
Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Instruks 35/2002/02 om retningslinjer om elektroniske søkort for havnestatskontrollører)
—
Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Instruks 36/2003/08 om retningslinjer for inspektion af arbejds- og indkvarteringforhold)
—
Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Instruks 37/2004/02 for havnestatskontrollører om STCW 78/95, som ændret)
—
Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Instruks 37/2004/05 om retningslinjer for inspektion af arbejds- og hviletid)
—
Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Instruks 37/2004/10 for havnestatskontrollører om sikkerhedsaspekter)
—
Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Instruks 38/2005/02 for havnestatskontrollører, der kontrollerer sorte bokse (VDR))
—
Instruction 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (Instruks 38/2005/05 retningslinjer om Marpol-konventionens bilag I)
—
Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Instruks 38/2005/07 om kontrol med tilstandsvurderingsordningen for enkeltskrogede olietankskibe)
—
Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Instruks 39/2006/01 om retningslinjer for havnestatskontrollører om ISM-koden)
—
Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Instruks 39/2006/02 om retningslinjer for havnestatskontrollører om kontrol med GMDSS)
—
Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Instruks 39/2006/03 om optimering af checklisten i forbindelse med forbud og anmeldelse)
—
Instruction 39/2006/10: Guidance for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Instruks 39/2006/10 om retningslinjer for havnestatskontrollører for så vidt angår undersøgelse af ballasttanke og simuleret svigt i hovedstrømforsyningen (strømafbrydelsestest))
—
Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Instruks 39/2006/11 om retningslinjer for kontrol med bulkskibes konstruktion)
—
Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Instruks 39/2006/12 om retningslinjer for god praksis for havnestatskontrollører)
—
Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Instruks 40/2007/04 om anerkendte organisationers ansvarlighedsvurdering)
—
Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (Instruks 40/2007/09 om retningslinjer for havnestatsinspektører i forbindelse med efterlevelse af bilag VI til Marpol 73/78).
BILAG VII
UDVIDET INSPEKTION AF SKIBE
(jf. artikel 14)
En udvidet inspektion vedrører navnlig den generelle tilstand på følgende risikoområder:
—
dokumentation
—
konstruktionens tilstand
—
vejrtæthed
—
nødsystemer
—
radiokommunikation
—
laste- og losseoperationer
—
brandsikkerhed
—
alarmer
—
indkvarterings- og arbejdsforhold
—
navigationsudstyr
—
redningsudstyr
—
farligt gods
—
fremdrifts- og hjælpemaskineri
—
forebyggelse af forurening.
Under hensyn til den praktiske gennemførlighed eller eventuelle begrænsninger i forbindelse med personers, skibets eller havnens sikkerhed omfatter en udvidet inspektion desuden kontrol af specifikke elementer på risikoområderne, der afhænger af det inspicerede fartøjs type, jf. artikel 14, stk. 3.
BILAG VIII
BESTEMMELSER VEDRØRENDE ADGANGSFORBUD TIL HAVNE OG ANKERPLADSER I FÆLLESSKABET
(jf. artikel 16)
1.
Hvis betingelserne i artikel 16, stk. 1, er overholdt, underretter myndigheden i den havn, hvor tredje tilbageholdelse af skibet finder sted, skriftligt skibsføreren om, at der vil blive udstedt adgangsforbud, som træder i kraft umiddelbart efter, at skibet har forladt havnen. Adgangsforbuddet træder i kraft, når skibet har forladt havnen, efter at de fejl og mangler, som førte til tilbageholdelsen, er afhjulpet.
2.
Myndigheden sender en genpart af adgangsforbuddet til flagstatens administration, den pågældende anerkendte organisation, de øvrige medlemsstater og de andre stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. De kompetente myndigheder ajourfører også omgående inspektionsdatabasen med oplysninger om adgangsforbuddet.
3.
For at få adgangsforbuddet ophævet skal rederen eller operatøren rette en formel anmodning til myndigheden i den medlemsstat, der nedlagde adgangsforbuddet. Denne anmodning skal ledsages af et dokument, som udstedes af flagstatens administration, efter at en af flagstatsadministrationen behørigt bemyndiget skibsinspektør har aflagt besøg om bord og konstateret, at skibet fuldt ud er i overensstemmelse med gældende bestemmelser i konventionerne. Flagstatsadministrationen giver den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord.
4.
Anmodningen om at ophæve adgangsforbuddet skal også, når det er relevant, ledsages af et dokument udstedt af det klassifikationsselskab, hvor skibet er klassificeret, efter at en inspektør fra klassifikationsselskabet har aflagt besøg om bord, hvori det anføres, at skibet er i overensstemmelse med de klassifikationsnormer, der er specificeret af selskabet. Klassifikationsselskabet forelægger den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord.
5.
Adgangsforbuddet kan kun ophæves efter udløbet af den i artikel 16 omtalte periode og efter fornyet inspektion af skibet i en godkendt havn.
Hvis den godkendte havn befinder sig i en medlemsstat, kan denne stats myndighed på opfordring af myndigheden i den medlemsstat, der udstedte adgangsforbuddet, give skibet tilladelse til at anløbe den godkendte havn for at udføre den fornyede inspektion. I dette tilfælde må der ikke udføres lasteoperationer i havnen, før adgangsforbuddet er ophævet.
6.
Hvis den tilbageholdelse, der førte til udstedelsen af et adgangsforbud, vedrører fejl og mangler i skibets konstruktion, kan de kompetente myndigheder, som udstedte adgangsforbuddet, forlange, at visse områder, bl.a. lastrum og tanke, gøres tilgængelige for undersøgelse under den fornyede inspektion.
7.
Den fornyede inspektion gennemføres af den kompetente myndighed i den medlemsstat, som nedlagde adgangsforbuddet eller af den kompetente myndighed i destinationshavnen efter aftale med den kompetente myndighed i den medlemsstat, der nedlagde adgangsforbuddet. Den kompetente myndighed kan forlange, at en fornyet inspektion varsles op til 14 dage i forvejen. Der skal til medlemsstatens tilfredshed forelægges dokumentation for, at fartøjet fuldt ud overholder gældende krav i konventionerne.
8.
Den fornyede inspektion foretages som en udvidet inspektion, der mindst skal omfatte alle de relevante punkter i bilag VII.
9.
Alle omkostninger ved denne udvidede inspektion afholdes af rederen eller operatøren.
10.
Hvis resultatet af den udvidede inspektion er tilfredsstillende for medlemsstaten, jf. bilag VII, ophæves adgangsforbuddet, og skibets reder informeres skriftligt herom.
11.
Myndigheden meddeler også skriftligt sin beslutning til flagstatens administration, det pågældende klassifikationsselskab, de øvrige medlemsstater, de øvrige stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. De kompetente myndigheder ajourfører også omgående inspektionsdatabasen med oplysninger om ophævelsen af adgangsforbud.
12.
Oplysninger vedrørende skibe, der er blevet forbudt adgang til havne og ankerpladser i Fællesskabet, stilles til rådighed i inspektionsdatabasen og offentliggøres i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 26 og i bilag XIII.
BILAG IX
INSPEKTIONSRAPPORT
(jf. artikel 17)
Inspektionsrapporten skal mindst omfatte følgende:
I.   Generelt
1.
Den myndighed, der har udarbejdet rapporten
2.
Dato og sted, hvor inspektionen har fundet sted
3.
Navn på det skib, der er blevet inspiceret
4.
Flag
5.
Skibstype (som anført på certifikatet for sikker skibsdrift)
6.
IMO-identifikationsnummer
7.
Kaldesignal
8.
Tonnage (gt)
9.
Dødvægt i ton (hvis relevant)
10.
Byggeår på grundlag af den dato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikater
11.
Klassifikationsselskabet/klassifikationsselskaberne samt enhver anden organisation, hvis det er relevant, som har udstedt eventuelle klassifikationscertifikater til skibet
12.
Den eller de anerkendte organisation(er) og/eller enhver anden part, som på flagstatens vegne har udstedt certifikater til skibet i overensstemmelse med gældende konventioner
13.
Navn og adresse på skibets rederi eller operatør
14.
Navn og adresse på den befragter, der er ansvarlig for udvælgelse af skibet, og typen af charter for skibe, der transporterer flydende eller fast fragt i bulk
15.
Slutdato for inspektionsrapportens udarbejdelse
16.
Angivelse af, at detaljerede oplysninger vedrørende en inspektion eller en tilbageholdelse kan offentliggøres.
II.   Oplysninger vedrørende inspektionen
1.
Certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med de relevante konventioner, den myndighed eller organisation, der har udstedt det eller de pågældende certifikater, udstedelsesdato og udløbsdato
2.
De dele eller elementer af skibet, der er blevet inspiceret (i tilfælde af en mere detaljeret eller en udvidet inspektion)
3.
Havn og dato for det seneste mellemliggende eller årlige syn eller fornyelsessyn og angivelse af den organisation, som har udført synet
4.
Inspektionstype (inspektion, mere detaljeret inspektion, udvidet inspektion)
5.
Fejlenes og manglernes art
6.
Trufne foranstaltninger.
III.   Yderligere oplysninger i tilfælde af tilbageholdelse
1.
Dato for beslutning om tilbageholdelse
2.
Dato for beslutning om ophævelse af tilbageholdelse
3.
Arten af de fejl og mangler, der berettigede beslutningen om tilbageholdelse (henvisninger til konventionerne, hvis relevant)
4.
I givet fald angivelse af, om den anerkendte organisation eller anden privat instans, som udførte synet, havde noget ansvar for de fejl og mangler, som alene eller tilsammen førte til tilbageholdelse
5.
Trufne foranstaltninger.
BILAG X
KRITERIER FOR TILBAGEHOLDELSE AF ET SKIB
(jf. artikel 19, stk. 3)
INDLEDNING
Skibsinspektørens afgørelse af, om fejl og mangler, der er konstateret under en inspektion, gør tilbageholdelse af det pågældende skib berettiget, baseres på kriterierne i punkt 1 og 2.
Punkt 3 indeholder eksempler på fejl og mangler, der alene kan gøre tilbageholdelse af det pågældende skib berettiget, jf. artikel 19, stk. 4.
Hvis årsagen til en tilbageholdelse skyldes skader som følge af en ulykke, som skibet har været ude for undervejs til en havn, udstedes der ingen ordre til tilbageholdelse, forudsat at:
a)
der er taget tilbørligt hensyn til de krav om rapportering, der er indeholdt i Solas 74 Regulation 1/11 (c) vedrørende underretning af flagstatens administration, den udpegede skibsinspektør eller den godkendte organisation, der er ansvarlig for udstedelsen af det pågældende certifikat
b)
skibsføreren eller rederen inden skibets anløb af havn har meddelt havnestatskontrolmyndighederne de nærmere omstændigheder omkring ulykken og de opståede skader samt oplysninger om den krævede meddelelse til flagstatsmyndigheden
c)
der fra skibets side er truffet passende foranstaltninger til udbedring af skaden, til myndighedens tilfredshed, og
d)
myndighederne, efter at de er blevet underrettet om udbedringsarbejdets afslutning, har sikret sig, at de skader og mangler, der entydigt udgjorde en risiko for sikkerhed, sundhed og miljø, er blevet afhjulpet.
1.   
Grundlæggende kriterier
Skibsinspektørens afgørelse om eventuel tilbageholdelse af et skib træffes ud fra et fagligt skøn og på grundlag af følgende kriterier:
Valg af tidspunkt:
Skibe, som det ville være uforsvarligt at lade afsejle, skal tilbageholdes efter den første inspektion uden hensyn til det tidsrum, skibet skal tilbringe i havn.
Kriterier:
Et skib skal tilbageholdes, hvis dets fejl og mangler er så alvorlige, at skibsinspektøren anser det for nødvendigt at aflægge et nyt besøg om bord for at sikre sig, at fejlene og manglerne er blevet udbedret, inden skibet afsejler.
Det er ensbetydende med, at der er tale om så alvorlige fejl og mangler, at det er nødvendigt, at skibsinspektøren aflægger et nyt besøg om bord. Det gør dog ikke et sådant besøg obligatorisk i alle tilfælde. Det indebærer, at myndighederne på den ene eller den anden måde, helst ved et nyt besøg, skal kontrollere, at fejlene og manglerne er blevet udbedret, inden skibet afsejler.
2.   
Anvendelse af de grundlæggende kriterier
Skibsinspektørens afgørelse af, om konstaterede fejl og mangler på et skib er så alvorlige, at skibet bør tilbageholdes, træffes på grundlag af følgende vurderinger:
1.
hvorvidt skibet har de relevante og gyldige dokumenter
2.
hvorvidt skibet er bemandet i henhold til dokumentet om skibes mindstebemanding.
Skibsinspektøren skal under inspektionen desuden vurdere, om skibet og/eller besætningen er i stand til:
3.
sikker sejlads under den forestående sejlads
4.
sikker håndtering, transport og overvågning af ladningen under den forestående sejlads
5.
sikker drift af maskinrummet under den forestående sejlads
6.
korrekt fremdrift og styreevne under den forestående sejlads
7.
om fornødent at foretage effektiv brandbekæmpelse overalt på skibet under den forestående sejlads
8.
om fornødent at foretage hurtig og sikker evakuering af skibet samt gennemføre redningsaktioner under den forestående sejlads
9.
at forhindre miljøforurening under den forestående sejlads
10.
at sikre tilstrækkelig stabilitet under den forestående sejlads
11.
tilstrækkelig sikring af, at skibet er vandtæt under den forestående sejlads
12.
om fornødent at kommunikere med omverdenen i en katastrofesituation under den forestående sejlads
13.
sikring af forsvarlige og hygiejniske forhold om bord under den forestående sejlads
14.
i tilfælde af en ulykke at afgive så mange oplysninger som muligt.
Hvis en af disse vurderinger besvares benægtende, må det under hensyn til alle konstaterede fejl og mangler stærkt overvejes at tilbageholde skibet. Flere mindre alvorlige fejl og mangler kan også gøre en tilbageholdelse af skibet berettiget.
3.   Som hjælp for skibsinspektøren under anvendelse af disse retningslinjer følger nedenfor, grupperet under de relevante konventioner og/eller koder, en liste over fejl og mangler, der anses for at være så alvorlige, at de kan gøre en tilbageholdelse af det pågældende skib berettiget. Listen er ikke udtømmende.
3.1.   
Generelt
Manglende gyldige certifikater og dokumenter som foreskrevet i de relevante konventioner. Skibe, der fører en ikke-konventionsstats flag, eller som ikke har gennemført en anden relevant konvention, er imidlertid ikke berettiget til certifikater i henhold til denne konvention eller andre relevante konventioner. Manglende obligatoriske certifikater er derfor ikke i sig selv en tilbageholdelsesgrund for disse skibe; under anvendelse af klausulen om ikke gunstigere behandling skal skibet dog opfylde alle væsentlige dele af bestemmelserne, inden det afsejler.
3.2.   
Områder under Solas 74
1.
Svigt i den korrekte funktion af fremdriftsmaskineriet og andet væsentligt maskineri samt i elektriske anlæg
2.
Manglende renholdelse af maskinrummet, for store mængder olieholdige blandinger i rendestenene, isolering af rør, herunder olieforurenede udstødningsrør i maskinrummet, ukorrekt funktion af lænsepumpeanordningerne
3.
Svigt i den korrekte funktion af nødgeneratorer, -belysning, -batterier og -kontakter
4.
Svigt i den korrekte funktion af hoved- og hjælpestyreanlæg
5.
Manglende, utilstrækkelig mængde af eller alvorlig beskadigelse på personlige redningsmidler, redningsbåde og udsætningsanordninger
6.
Manglende, ikke forskriftsmæssige eller væsentlig beskadigelse af brandmeldeanlæg, brandalarmer, brandslukningsudstyr, fast installeret brandslukningsudstyr, ventilationsspjæld, brandspjæld, hurtiglukkere, således at de ikke kan anvendes til den tiltænkte brug
7.
Manglende, væsentlig beskadigelse af eller svigt i den korrekte funktion af brandslukningsudstyr på dækket på tankskibe
8.
Manglende, ikke forskriftsmæssige eller alvorlig beskadigelse af navigationslys, signalfigurer eller lydsignalapparater
9.
Manglende radioudstyr til udsending af nødsignaler og meddelelser om sikkerhed eller svigt i dets korrekte funktion
10.
Manglende eller svigt i den korrekte funktion af navigationsudstyr, under hensyn til Solas 74 reglement V/16.2
11.
Manglende ajourførte søkort, og/eller alle andre relevante nautiske publikationer, der er nødvendige for den påtænkte sejlads; dog kan et typegodkendt elektronisk kortvisnings- og informationssystem (ECDIS), der benytter officielle data, anvendes i stedet for nævnte kort
12.
Mangel på ikke gnistdannende ventilatorer fra lastpumperummene
13.
Alvorlige operationelle fejl og mangler som beskrevet i afsnit 5.5 i bilag 1 til Paris MOU.
14.
Antallet af besætningsmedlemmer, besætningens sammensætning eller certificering svarer ikke til dokumentet om sikker bemanding
15.
Manglende udførelse af det udvidede synsprogram i henhold til Solas 74, kapitel XI, regel nr. 2.
3.3.   
Områder under IBC-koden
1.
Transport af et stof, der ikke er opført i egnethedscertifikatet, eller manglende oplysninger om lasten
2.
Manglende eller beskadigede overtrykssikkerhedsanordninger
3.
Elektriske anlæg, der aldrig har opfyldt sikkerhedskraverne, eller som ikke svarer til kodens krav
4.
Mulighed for antændelse i farlige områder
5.
Overtrædelse af særlige krav
6.
Overskridelse af den højst tilladte lastmængde pr. tank
7.
Utilstrækkelig varmebeskyttelse af følsomme produkter.
3.4.   
Områder under IGC-koden
1.
Transport af et stof, der ikke er opført i egnethedscertifikatet, eller manglende oplysninger om lasten
2.
Manglende lukkeanordninger til opholdsrum eller tjenesterum
3.
Skotter, der ikke er gastætte
4.
Defekte luftsluser
5.
Manglende eller defekte hurtiglukkende ventiler
6.
Manglende eller defekte sikkerhedsventiler
7.
Elektriske anlæg, der ikke er egensikre (eksplosionssikre), eller som ikke svarer til kodens krav
8.
Ventilatorer i lastområdet fungerer ikke
9.
Overtryksanordningerne for lasttankene fungerer ikke
10.
Defekt gasdetektionsanlæg og/eller detektionsanlæg for giftige gasser
11.
Transport af stoffer uden gyldigt inhibitorcertifikat, hvor der skal tilsættes en inhibitor.
3.5.   
Områder under LL 66
1.
Væsentlige områder med skader, korrosion eller huller i yderklædningen og tilhørende forstærkning i dæk og skrog, som påvirker sødygtigheden eller skibets styrke til at modstå lokal belastning, medmindre der er foretaget en tilstrækkelig midlertidig reparation for sejlads til en havn med henblik på endelig reparation
2.
Konstateret utilstrækkelig stabilitet
3.
Mangel på tilstrækkelige og pålidelige oplysninger i godkendt form, der hurtigt og på en nem måde giver skibsføreren mulighed for at arrangere skibets ladning og ballast på en sådan måde, at der altid og under varierende forhold under sejladsen er en tilstrækkelig sikker stabilitetsmargen, og at der ikke forekommer en urimelig påvirkning på skibets konstruktion
4.
Manglende, væsentlig beskadigelse af eller defekte lukkeanordninger, lugelukningsanordninger og vandtætte døre
5.
Overlastning
6.
Manglende eller ulæselige dybgangsmærker.
3.6.   
Områder under Marpol 73/78, bilag I
1.
Manglende, alvorlig beskadigelse af eller svigt i den korrekte funktion af oliefiltreringsanlæg, olieudtømningsovervågnings og -kontrolsystemet eller 15 ppm alarmanordningerne
2.
Utilstrækkelig resterende kapacitet i slop- og/eller slamtanken til den påtænkte sejlads
3.
Oliejournal foreligger ikke
4.
Installation af uautoriserende by-pass-ventiler til lænsning
5.
Synsrapport manglende eller ikke i overensstemmelse med regel 13G (3) (b) i Marpol 73/78.
3.7.   
Områder under Marpol 73/78, bilag II
1.
Ingen P& A-manual
2.
Ladningen er ikke kategoriseret
3.
Ingen lastejournal
4.
Transport af olielignende stoffer, uden at kravene herfor er opfyldt eller uden relevant ændring af certifikatet
5.
Installation af uautoriserede by-pass-ventiler til lænsning.
3.8.   
Områder under Marpol 73/78, bilag V
1.
Ingen plan for håndtering af affald
2.
Ingen affaldsjournal
3.
Skibets besætning er ikke bekendt med kravene angående bortskaffelse/udtømning i planen for håndtering af affald.
3.9.   
Områder under STCW 78/95 og direktiv 2008/106/EF
1.
De søfarende besidder ikke noget sønæringsbevis, har ikke et fyldestgørende sønæringsbevis, har ikke nogen gyldig dispensation eller kan ikke dokumentere, at der er indgivet ansøgning til flagstatens administration om en påtegning
2.
Godtgørelse af, at et bevis er erhvervet på en svigagtig måde, eller at bevisets indehaver ikke er den person, som beviset oprindeligt blev udstedt til
3.
Manglende overensstemmelse med flagstatsadministrationens krav om sikker bemanding
4.
Mangelfuld opfyldelse af de krav, som flagstatsadministrationen stiller til bro- og maskinvagterne
5.
Der mangler på en vagt en kvalificeret person, der kan betjene det udstyr, der er af væsentlig betydning for sikker navigering, radiokommunikation eller forebyggelse af havforurening
6.
Der foreligger ikke bevis for faglig kompetence for de opgaver, besætningen pålægges i forbindelse med skibets sikkerhed og forebyggelse af forurening
7.
Manglende evne til på den første vagt at stille vagthold ved begyndelsen af en sørejse, og til derefter at fremskaffe vagtafløsere, der er tilstrækkeligt udhvilede og i øvrigt egnede til at forrette tjeneste.
3.10.   
Områder under ILO-konventionerne
1.
Utilstrækkelig proviantering til sejlads til næste havn
2.
Mangel på tilstrækkeligt drikkevand til sejlads til næste havn
3.
Udpræget uhygiejniske forhold om bord
4.
Ingen opvarmningsmuligheder i kamre, opholdsrum m.m. på et skib, der sejler i områder, hvor temperaturerne kan være meget lave
5.
Utilstrækkelig ventilation i skibets opholdsrum
6.
Usædvanligt store mængder affald, blokering med udrustning eller last eller på anden måde uforsvarlige forhold i korridorer/opholdsrum
7.
Tydelige tegn på, at det vagthavende mandskab på den første vagt eller efterfølgende vagtafløsninger hæmmes af træthed.
3.11.   
Områder, der måske ikke gør tilbageholdelse berettiget, men hvor f.eks. lasteoperationer må indstilles
Svigt i den korrekte funktion (eller vedligeholdelse) af inertgasanlægget, lasterelateret udstyr eller maskineri anses for tilstrækkelig grund til at standse lasteoperationer.
BILAG XI
SKIBSINSPEKTØRERS MINIMUMSKVALIFIKATIONER
(jf. artikel 22, stk. 1 og 5)
1.
Skibsinspektørerne skal være i besiddelse af passende teoretisk viden og have praktiske erfaringer med skibe og skibsdrift. De skal være i stand til at håndhæve kravene i konventioner og i havnestatskontrollens relevante procedurer. Denne viden og kompetence i håndhævelse af internationale krav og fællesskabskrav skal opnås med dokumenterede uddannelsesprogrammer.
2.
Skibsinspektører skal som minimum være i besiddelse af enten:
a)
relevante kvalifikationer opnået på en søfarts- eller navigationsskole og sejlerfaring som certificeret skibsofficer, der er eller har været indehaver af et gyldigt STCW 78/95 II/2 eller III/2 bevis, som ikke er begrænset med hensyn til arbejdsområde, fremdrivningseffekt eller tonnage, eller
b)
eksamensbevis, der anerkendes af den kompetente myndighed, som skibsingeniør, maskiningeniør eller ingeniør med speciale inden for søfartsområdet og have arbejdet som sådan i mindst fem år, eller
c)
en relevant universitetsgrad eller tilsvarende, og være passende uddannet til og kvalificeret som skibsinspektører.
3.
Skibsinspektører skal have
—
arbejdet mindst et år som flagstatsinspektør, hvor de enten har været beskæftiget med syn og certificering i overensstemmelse med konventionerne eller har deltaget i overvågningen af aktiviteter udført af anerkendte organisationer, der er tildelt myndighedsopgaver, eller
—
erhvervet sig et tilsvarende kompetenceniveau gennem mindst et års praktiske studier og deltagelse i havnestatskontrol under vejledning af erfarne personer inden for havnestatskontrol.
4.
En skibsinspektør med de uddannelser, der er nævnt under punkt 2, litra a), skal have mindst fem års erfaring til søs, herunder perioder, hvor han arbejdede som dæksofficer eller som officer i maskinafsnittet eller som flagstatsinspektør eller som assisterende havnestatsinspektør. En sådan erfaring skal omfatte mindst to år til søs som dæks- eller maskinofficer.
5.
Skibsinspektører skal mundtligt og skriftligt kunne kommunikere med søfarere på det mest talte sprog til søs.
6.
Skibsinspektører, der ikke opfylder ovennævnte kriterier, kan også godkendes, hvis de på datoen for dette direktivs vedtagelse er ansat hos en medlemsstats myndigheder til at udføre havnestatskontrol.
7.
Hvis de i artikel 15, stk. 1 og 2, omhandlede inspektioner i en medlemsstat udføres af inspektører fra havnestatskontrollen, skal disse inspektører være i besiddelse af relevante kvalifikationer, herunder tilstrækkelig teoretisk og praktisk erfaring inden for maritim sikring. Dette omfatter normalt:
a)
en god forståelse for maritim sikring, og hvordan den finder anvendelse på de funktioner, der undersøges
b)
et godt praktisk kendskab til sikringsteknologier og -teknikker
c)
kendskab til inspektionsprincipper, -procedurer og -teknikker
d)
praktisk kendskab til de funktioner, der undersøges.
BILAG XII
INSPEKTIONSDATABASENS FUNKTIONER
(jf. artikel 24, stk. 1)
1.
Inspektionsdatabasen skal som minimum have følgende funktioner:
—
indeholde inspektionsdata fra medlemsstater og alle stater, der har undertegnet Paris MOU
—
levere data om skibets risikoprofil og om skibe, der står for at skulle inspiceres
—
beregne den enkelte medlemsstats inspektionsforpligtelser
—
generere den hvide, den grå og den sorte liste over flagstater, der er omhandlet i artikel 16, stk. 1
—
generere data om rederiernes præstationer
—
identificere de elementer i risikoområderne, der skal kontrolleres ved den enkelte inspektion.
2.
Inspektionsdatabasen skal være udformet, så den kan tilpasse sig den fremtidige udvikling og samkøres med andre EF-databaser vedrørende sikkerhed til søs, herunder SafeSeaNet, der leverer data om skibes reelle anløb i medlemsstaternes havne, og, hvor det er hensigtsmæssigt, med relevante nationale informationssystemer.
3.
Inspektionsdatabasen skal forbindes med informationssystemet Equasis ved hjælp af et dybt hyperlink. Medlemsstaterne tilskynder til, at de offentlige og private databaser vedrørende inspektion af skibe, som er tilgængelige gennem informationssystemet Equasis, konsulteres af inspektørerne.
BILAG XIII
OFFENTLIGGØRELSE AF OPLYSNINGER VEDRØRENDE INSPEKTIONER, TILBAGEHOLDELSER OG ADGANGSFORBUD I MEDLEMSSTATERNES HAVNE OG ANKERPLADSER
(jf. artikel 26)
1.
Oplysninger, der offentliggøres i henhold til artikel 26, skal omfatte følgende:
a)
skibets navn
b)
IMO-identifikationsnummer
c)
skibstype
d)
tonnage (gt)
e)
byggeår på grundlag af den dato, der er anført i skibets sikkerhedscertifikater
f)
navn og adresse på skibets rederi
g)
for skibe, der transporterer flydende eller fast last i bulk, navn og adresse på den befragter, der er ansvarlig for udvælgelse af skibet, og typen af charter
h)
flagstat
i)
klassifikations- og myndighedscertifikater i overensstemmelse med de relevante konventioner og den myndighed eller organisation, der har udstedt hvert af de pågældende certifikater, samt udstedelses- og udløbsdato
j)
havn og dato for seneste mellemliggende eller årlige syn af certifikaterne i ovenstående litra i) og angivelse af den myndighed eller organisation, som har udført synet
k)
dato, land, havn, hvor tilbageholdelsen har fundet sted.
2.
For tilbageholdte skibe skal de i henhold til artikel 26 offentliggjorte oplysninger også omfatte:
a)
antallet af tilbageholdelser i de seneste 36 måneder
b)
dato for ophævelse af tilbageholdelsen
c)
tilbageholdelsens varighed, angivet i dage
d)
grundene til tilbageholdelse udtrykt på klar og utvetydig måde
e)
i givet fald angivelse af, om den anerkendte organisation, som udførte synet, havde noget ansvar for de fejl og mangler, som alene eller tilsammen førte til tilbageholdelse
f)
beskrivelse af de foranstaltninger, der er truffet for et skib, der har fået tilladelse til at fortsætte til nærmeste passende reparationsværft
g)
når skibet nægtes adgang til en havn eller ankerplads i Fællesskabet, angives grundene hertil på klar og utvetydig måde.
BILAG XIV
OPLYSNINGER, DER FREMSENDES I FORBINDELSE MED OVERVÅGNING AF GENNEMFØRELSEN
(jf. artikel 29)
1.   Medlemsstaterne meddeler senest den 1. april hvert år Kommissionen følgende oplysninger vedrørende det foregående år:
1.1.   Antal skibsinspektører, der arbejder på deres vegne med havnestatskontrol
Oplysningerne sendes til Kommissionen under anvendelse af nedenstående skema 
(
1
)
(
2
)
.
Havn/område
Antal fuldtidsbeskæftigede skibsinspektører
(A)
Antal deltidsbeskæftigede skibsinspektører
(B)
Omregning af (B) til fuldtidsækvivalenter
(C)
I alt
(A+C)
Havn X/eller område X …
Havn Y/eller område Y …
I alt
1.2.   Samlet antal individuelle skibe, som anløb havnene på nationalt plan. Tallet skal angive det antal skibe, som er omfattet af dette direktiv, og som anløb deres havne på nationalt plan. Hvert skib tælles kun én gang.
2.   Medlemsstaterne skal
a)
hver sjette måned tilsende Kommissionen en liste over anløbsstederne for de individuelle skibe, der har anløbet deres havne eller anmeldt ankomst til en ankerplads til en havnemyndighed eller havneinstans, bortset fra regelmæssig færgedrift for passagerer og gods, med angivelse af IMO-identifikationsnummer, ankomstdato samt havn for hver af skibets bevægelser. Listen forelægges i form af et regneark, hvorfra de nævnte oplysninger kan hentes og behandles automatisk. Denne liste forelægges inden fire måneder efter udløbet af den periode, dataene vedrører
og
b)
tilsende Kommissionen særskilte oversigter over den regelmæssige færgedrift, dels af passagerer, dels af gods, der er nævnt i litra a), senest seks måneder efter gennemførelsen af dette direktiv og derefter hver gang, der indtræffer forandringer i den regelmæssige færgedrift. Listen skal for hvert skib indeholde dets IMO-identifikationsnummer, navn og den rute, skibet har fulgt. Listen forelægges i form af et regneark, hvorfra de nævnte oplysninger kan hentes og behandles automatisk.
(
1
)
  Hvis de inspektioner, der gennemføres inden for rammerne af havnestatskontrollen, kun udgør en del af skibsinspektørernes arbejde, skal det samlede antal skibsinspektører omregnes til et antal ækvivalente fuldtidsbeskæftigede skibsinspektører. Arbejder den samme skibsinspektør i mere end en havn eller et geografisk område, tælles den gældende deltidsækvivalent i hver havn.
(
2
)
  Disse oplysninger angives på nationalt niveau og for de enkelte havne i den pågældende medlemsstat. I dette bilag forstås ved en havn en individuel havn eller det geografiske område, der dækkes af en skibsinspektør, eller et team af skibsinspektører, som omfatter flere individuelle havne, hvis relevant.
BILAG XV
DEL A
Ophævet direktiv med dets ændringer
(jf. artikel 37)
Rådets direktiv 95/21/EF
(
EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1
)
Rådets direktiv 98/25/EF
(
EFT L 133 af 7.5.1998, s. 19
)
Kommissionens direktiv 98/42/EF
(
EFT L 184 af 27.6.1998, s. 40
)
Kommissionens direktiv 1999/97/EF
(
EFT L 331 af 23.12.1999, s. 67
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/106/EF
(
EFT L 19 af 22.1.2002, s. 17
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/84/EF
(
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 53
)
kun artikel 4
DEL B
Liste over frister for gennemførelse i national ret
(jf. artikel 37)
Direktiv
Gennemførelsesfrist
Direktiv 95/21/EF
30. juni 1996
Direktiv 98/25/EF
30. juni 1998
Direktiv 98/42/EF
30. september 1998
Direktiv 1999/97/EF
13. december 2000
Direktiv 2001/106/EF
22. juli 2003
Direktiv 2002/84/EF
23. november 2003
BILAG XVI
Sammenligningstabel
(jf. artikel 37)
Direktiv 95/21/EF
Dette direktiv
Artikel 1, indledende ord
Artikel 1, indledende ord
Artikel 1, første led
Artikel 1, litra a)
Artikel 1, andet led
Artikel 1, litra b)
—
Artikel 1, litra c)
Artikel 2, indledende ord
Artikel 2, indledende ord
Artikel 2, nr. 1), de indledende ord
Artikel 2, nr. 1), de indledende ord
Artikel 2, nr. 1), første led
Artikel 2, nr. 1), litra a)
Artikel 2, nr. 1), andet led
Artikel 2, nr. 1), litra b)
Artikel 2, nr. 1), tredje led
Artikel 2, nr. 1), litra c)
Artikel 2, nr. 1), fjerde led
Artikel 2, nr. 1), litra d)
Artikel 2, nr. 1), femte led
Artikel 2, nr. 1), litra e)
Artikel 2, nr. 1), sjette led
Artikel 2, nr. 1), litra f)
Artikel 2, nr. 1), syvende led
Artikel 2, nr. 1), litra g)
Artikel 2, nr. 1), ottende led
Artikel 2, nr. 1), litra h)
Artikel 2, nr. 2)
Artikel 2, nr. 2)
—
Artikel 2, nr. 3)
—
Artikel 2, nr. 4)
Artikel 2, nr. 3)
Artikel 2, nr. 5)
Artikel 2, nr. 4)
—
—
Artikel 2, nr. 6)
—
Artikel 2, nr. 7)
Artikel 2, nr. 5)
Artikel 2, nr. 8)
—
Artikel 2, nr. 9)
—
Artikel 2, nr. 10)
Artikel 2, nr. 6)
Artikel 2, nr. 11)
Artikel 2, nr. 7)
Artikel 2, nr. 12)
Artikel 2, nr. 8)
Artikel 2, nr. 13)
—
Artikel 2, nr. 14)
Artikel 2, nr. 9)
Artikel 2, nr. 15)
—
Artikel 2, nr. 16)
Artikel 2, nr. 10)
Artikel 2, nr. 17)
—
Artikel 2, nr. 18)
—
Artikel 2, nr. 19)
—
Artikel 2, nr. 20)
—
Artikel 2, nr. 21)
—
Artikel 2, nr. 22)
Artikel 3, stk. 1, første afsnit
Artikel 3, stk. 1, første afsnit
—
Artikel 3, stk. 1, andet afsnit
—
Artikel 3, stk. 1, tredje afsnit
Artikel 3, stk. 1, andet afsnit
Artikel 3, stk. 1, fjerde afsnit
—
Artikel 3, stk. 1, femte afsnit
—
Artikel 3, stk. 1, sjette afsnit
Artikel 3, stk. 2-4
Artikel 3, stk. 2-4
—
Artikel 4, stk. 1
Artikel 4
Artikel 4, stk. 2
Artikel 5
—
—
Artikel 5
—
Artikel 6
—
Artikel 7
—
Artikel 8
—
Artikel 9
—
Artikel 10
—
Artikel 11
—
Artikel 12
Artikel 6, stk. 1, indledende ord
—
—
Artikel 13, nr. 1), indledende ord
Artikel 6, stk. 1, litra a)
Artikel 13, nr. 1), litra a)
—
Artikel 13, nr. 1), litra b)
Artikel 6, stk. 1, litra b)
Artikel 13, nr. 1), litra c)
Artikel 6, stk. 2
—
—
Artikel 13, nr. 2)
Artikel 6, stk. 3
Artikel 13, nr. 3)
Artikel 6, stk. 4
—
Artikel 7
—
Artikel 7a
—
Artikel 7b
—
—
Artikel 14
—
Artikel 15
—
Artikel 16
Artikel 8
Artikel 17
—
Artikel 18
Artikel 9, stk. 1 og 2
Artikel 19, stk. 1 og 2
Artikel 9, stk. 3, første punktum
Artikel 19, stk. 3
Artikel 9, stk. 3, andet til fjerde punktum
Artikel 19, stk. 4
Artikel 9, stk. 4-7
Artikel 19, stk. 5-8
—
Artikel 19, stk. 9 og 10
Artikel 9a
—
Artikel 10, stk.1-3
Artikel 20, stk. 1-3
—
Artikel 20, stk. 4
Artikel 11, stk. 1
Artikel 21, stk. 1
—
Artikel 21, stk. 2
Artikel 11, stk. 2
Artikel 21, stk. 3, første afsnit
Artikel 11, stk. 3, første afsnit
—
Artikel 11, stk. 3, andet afsnit
Artikel 21, stk. 3, andet afsnit
Artikel 11, stk. 4-6
Artikel 21, stk. 4-6
Artikel 12, stk. 1-3
Artikel 22, stk. 1-3
Artikel 12, stk. 4
Artikel 22, stk. 4
—
Artikel 22, stk. 5-7
Artikel 13, stk. 1 og 2
Artikel 23, stk. 1 og 2
—
Artikel 23, stk. 3-5
Artikel 14
—
Artikel 15
—
—
Artikel 24
—
Artikel 25
—
Artikel 26
—
Artikel 27
Artikel 16, stk. 1 og 2
Artikel 28, stk. 1 og 2
Artikel 16, stk. 2a
Artikel 28, stk. 3
Artikel 16, stk. 3
Artikel 28, stk. 4
Artikel 17
Artikel 29
—
Artikel 30
Artikel 18
Artikel 31
Artikel 19
Artikel 32
—
Artikel 33
Artikel 19a
Artikel 34
—
Artikel 35
Artikel 20
Artikel 36
—
Artikel 37
Artikel 21
Artikel 38
Artikel 22
Artikel 39
Bilag I
—
—
Bilag I
—
Bilag II
—
Bilag III
Bilag II
Bilag IV
Bilag III
Bilag V
Bilag IV
Bilag IV
Bilag V
Bilag VII
Bilag VI
Bilag X
Bilag VII
Bilag XI
—
Bilag XII
Bilag VIII
Bilag XIII
Bilag IX
Bilag IX
Bilag X
Bilag XIV
Bilag XI
Bilag VIII
Bilag XII
—
—
Bilag XV
—
Bilag XVI

Summary:
Søfartssikkerhed: havnestatskontrol
RESUMÉ AF:
Direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Med direktivet tilstræbes det at reducere antallet af skibe, der ikke opfylder standarderne, i EU’s farvande ved:
at sikre, at skibe respekterer EU’s og internationale søfarts- og miljøregler
at fastlægge fælles kriterier for skibsinspektioner.
Med direktivet 
omarbejdes
 direktiv 
95/21/EF
 om havnestatskontrol af skibsfart, der er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. 
HOVEDPUNKTER
Lovgivningen gælder for alle skibe, der kan underkastes inspektion, og deres besætning, der anløber eller ligger for anker i en EU-havn. 
EU’s regeringer skal sikre, at de har tilstrækkeligt mange kvalificerede skibsinspektører, som har de nødvendige ressourcer til at gennemføre inspektionerne. 
Alle skibe, der kan underkastes inspektion, og som anløber en EU-havn, tildeles en risikoprofil i 
inspektionsdatabasen THETIS
. Den er baseret på kriterier såsom skibets type og alder og fastlægger inspektionernes grundighed og hyppighed. 
For at lette planlægningen af inspektioner knyttes THETIS til 
SafeSeaNet
-systemet, der indeholder oplysninger om skibe i, eller som forventes at anløbe, alle EU-havne. 
Årlige inspektioner er obligatoriske for skibe med en høj risikoprofil og er valgfri for andre. 
Inspektion af skibe, der ikke ret hyppigt anløber EU-havne, prioriteres. 
Indledende inspektioner kontrollerer, at certifikater og dokumenter er i orden, og vurderer skibets generelle tilstand. 
Hvis der opdages fejl og mangler, skal skibet underkastes en mere detaljeret inspektion. 
Mere detaljerede inspektioner forbeholdes skibe med højrisikoprofil, passagerskibe og olie-, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle. 
Alle fejl og mangler, der opdages, skal udbedres. Hvis de udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes skibet, indtil de er udbedret. 
De nationale myndigheder kan nægte skibe adgang til en havn, hvis de er tilbageholdt mere end to gange i løbet af de foregående to til tre år. 
Skibsredere eller -operatører kan klage over enhver tilbageholdelse eller ethvert adgangsforbud. 
Europa-Kommissionen
 opretholder og opdaterer inspektionsdatabasen. Den offentliggør regelmæssigt detaljer om selskaber med lav eller meget lav overholdelsesprocent på THETIS’ websted. 
Lovgivningen 
omfatter ikke
:
fiskerfartøjer eller marinehjælpefartøjer
krigsskibe
visse typer træskibe eller
private fritidsfartøjer.
Direktivet blev ændret ved direktiv (EU) 
2017/2110
, der udvider anvendelsesområdet for direktiv 2009/16/EF til at omfatte inspektioner af 
ro-ro-passagerskibe
 og 
højhastighedspassagerfartøjer i rutefart
. Før disse skibe kan begynde at blive drevet i rutefart, skal de relevante myndigheder inspicere dem for at sikre, at de opfylder kravene til sikker rutefart. Hvis et skib er blevet inspiceret af et andet EU-land inden for de foregående 8 måneder og vurderet tilfredsstillende til sikker rutefart, er det ikke nødvendigt, at skibet underlægges yderligere inspektion. 
HVORNÅR GÆLDER DIREKTIVET FRA?
Det trådte i kraft den 
17. juni 2009
. Direktiv 2009/16/EF 
reviderede
 og erstattede direktiv 
95/21/EF
 (og efterfølgende ændringer). De nye bestemmelser i direktiv 2009/16/EF skulle indarbejdes i EU-landenes lovgivninger senest i 2010.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
EU-tiltag om beskyttelse af sikkerhed og miljø
 (
Europa-Kommissionen
) 
Havnestatskontrol
 (
Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed
). 
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/16/EF
 af 
23. april 2009
 om havnestatskontrol (omarbejdning) (EUT L 131 af 
28.5.2009
, 
s. 57-100
).
Efterfølgende ændringer af direktiv 2009/16/EF er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2017/2110
 af 
15. november 2017
 om en inspektionsordning med henblik på sikker drift af ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart og om ændring af direktiv 2009/16/EF og om ophævelse af Rådets direktiv 1999/35/EF (EUT L 315 af 
30.11.2017
, 
s. 61-77
).
seneste ajourføring 
16.1.2019