CELEX ID: 52014XC0404(01)

--- ENGLISH ---

Document:
4.4.2014
EN
Official Journal of the European Union
C 99/3
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION
Guidelines on State aid to airports and airlines
2014/C 99/03
CONTENTS
1.
Introduction: State aid policy in the aviation sector
2.
Scope and definitions
2.1.
Scope
2.2.
Definitions
3.
Presence of State aid within the meaning of article 107(1) of the Treaty
3.1.
Notion of undertaking and economic activity
3.2.
Use of State resources and imputability to the State
3.3.
Distortion of competition and effect on trade
3.4.
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
3.5.
Financial relationships between airports and airlines
3.5.1.
Comparison with the market price
3.5.2.
Ex ante profitability analysis
4.
Public funding of Services of General Economic Interest
4.1.
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
4.2.
Compatibility of aid in the form of public service compensation
5.
Compatibility of aid under Article 107(3)(c) of the Treaty
5.1.
Aid to airports
5.1.1.
Investment aid to airports
5.1.2.
Operating aid to airports
5.2.
Start-up aid to airlines
6.
Aid of a social character under Article 107(2)(a) of the Treaty
7.
Cumulation
8.
Final provisions
8.1.
Annual reporting
8.2.
Transparency
8.3.
Monitoring
8.4.
Evaluation
8.5.
Appropriate measures
8.6.
Application
8.7.
Review
1.   
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
1.
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Union, as well as its interaction with the world. Air transport contributes significantly to the Union's economy, with more than 15 million annual commercial movements, 822 million passengers transported to and from Union airports in 2011, 150 scheduled airlines, a network of over 460 airports and 60 air navigation service providers
 (
1
)
. The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 thousand million to the Union's Gross Domestic Product each year. The aviation sector employs some 2.3 million people in the Union
 (
2
)
.
2.
The Europe 2020 Strategy
 (
3
)
 (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade. In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’
 (
4
)
 that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs. The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources. In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
3.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the Union, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares. Since the liberalisation of air transport in 1997
 (
5
)
, the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation. This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use. This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005. In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
4.
While still predominantly publicly owned and managed
 (
6
)
, airports across the Union are currently witnessing growing involvement of private undertakings. New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
5.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership
 (
7
)
 and most often rely on public support to finance their operations. The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations. Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent
 (
8
)
 on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs. Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
6.
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the Union, and major hubs are facing increasing levels of congestion
 (
9
)
. At the same time, the density of regional airports in certain regions of the Union has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
7.
The pricing system in most Union airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight
 (
10
)
. However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines. In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets
 (
11
)
.
8.
In its Communication on State Aid Modernisation (SAM)
 (
12
)
, the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources. State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness. Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome. However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between Member States to an extent contrary to the common interests of the Union. State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
9.
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Commission's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the Union airport and airline industries
 (
13
)
. A level-playing field among airlines and airports in the Union is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire internal market. At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the Union.
10.
As part of the general plan to create a single airspace of the Union and taking account of market developments, in 2005 the Commission adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports
 (
14
)
 (the ‘2005 Aviation guidelines’). Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the internal market. They supplemented the 1994 Aviation guidelines
 (
15
)
, which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of Union citizens.
11.
These guidelines take stock of the new legal and economic situation concerning the public financing of airports and airlines and specify the conditions under which such public financing may constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union and, when it does constitute State aid, the conditions under which it can be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty. The Commission's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors. It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors. In particular, the Commission considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries. If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
12.
Where public support constitutes State aid, the Commission considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development. Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportional and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
13.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances. The Commission considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs. Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines. Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions. As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports. In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the Union, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
14.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources. Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
15.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case. However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports. Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the Union by establishing access points for intra- Union flights and stimulates regional development. As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
16.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread. If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level-playing field across the Union.
17.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
(a)
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
(b)
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty, except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
(c)
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
(d)
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty; however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700 000 per annum the Commission will, after a period of four years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the internal market of operating aid in favour of those airports.
18.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
19.
The Commission will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports. But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided. This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
20.
These guidelines are without prejudice to Member States duty to comply with Union law. In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, Member States must also ensure compliance with Union environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
2.   
SCOPE AND DEFINITIONS
2.1.   
Scope
21.
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines
 (
16
)
. They will be applied in accordance with the Treaty and secondary legislation adopted pursuant to the Treaty as well as other Union guidelines on State aid
 (
17
)
.
22.
Some airports and airlines are specialised in freight transport. The Commission does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria. For those categories of undertakings, the Commission will apply the common principles of compatibility as set out in section 5 through a case-by-case analysis.
23.
The Commission will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013
 (
18
)
 and the Guidelines on regional State aid for 2014‐2020
 (
19
)
 or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
24.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
2.2.   
Definitions
25.
For the purpose of these guidelines:
(1)
‘aid’ means any measure fulfilling all the criteria laid down in Article 107(1) of the Treaty;
(2)
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
(3)
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by a Member State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council
 (
20
)
;
(4)
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, includingcharges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
(5)
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
(6)
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
(7)
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
(8)
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
(9)
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the two financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;
(10)
‘capital costs’ means the depreciation of the eligible investment costs into airport infrastructure and equipment, including the underlying costs of financing;
(11)
‘capital costs funding gap’ means the net present value of the difference between the positive and negative cash flows, including investment costs, over the lifetime of the investment in fixed capital assets;
(12)
‘catchment area of an airport’ means a geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes travelling time by car, bus, train or high-speed train; however, the catchment area of a given airport may be different and needs to take into account the specificities of each particular airport. The size and shape of the catchment area varies from airport to airport, and depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves;
(13)
‘costs of financing’ means the costs related to debt and equity financing of the eligible costs of the investment; in other words, the costs of financing take into account the proportion of total interest and own capital remuneration that corresponds to the financing of eligible costs of the investment, excluding the financing of working capital, investments in non-aeronautical activities or other investment projects;
(14)
‘date of grant of the aid’ means the date when the Member State took a legally binding commitment to award the aid that can be invoked before a national court;
(15)
‘eligible investment costs’ means the costs relating to investments in airport infrastructure, including planning costs, but excluding investment costs for non-aeronautical activities, investment costs in relation to equipment for ground handling services, ordinary maintenance costs and costs for tasks falling within the public policy remit;
(16)
‘ground handling services’ means services provided to airport users at airports as described in the Annex to Directive 96/67/EC, and any subsequent legislation on access to the ground handling market at airports;
(17)
‘high-speed train’ means a train capable of reaching speeds of over 200 km/h;
(18)
‘investment aid’ means aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap;
(19)
‘net present value’ means the difference between the positive and negative cash flows over the lifetime of the investment, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say, the normal required rate of return applied by the company in other investment projects of a similar kind or, where not available, the cost of capital of the company as a whole, or expected returns commonly observed in the airport sector;
(20)
‘non-aeronautical activities’ means commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers, renting out of offices and shops, car parking and hotels;
(21)
‘operating aid’ means aid to cover the ‘operating funding gap’, either in the form of an upfront payment or in the form of periodic instalments to cover expected operating costs (periodic lump sum payments);
(22)
‘operating costs’ means the underlying costs of an airport in respect of the provision of airport services, including cost categories such as cost of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit;
(23)
‘operating funding gap’ means the operating losses of an airport over the relevant period, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say the shortfall (in Net Present Value terms) between airport revenues and operating costs of the airport;
(24)
‘outermost regions’ means the regions referred to in Article 349 of the Treaty
 (
21
)
;
(25)
‘reasonable profit margin’ means a rate of return on capital, for example, measured as an Internal Rate of Return (IRR), that the undertaking is normally expected to make on investments with a similar degree of risk;
(26)
‘regional airport’ means an airport with annual passenger traffic volume of up to 3 million;
(27)
‘remote regions’ mean outermost regions, Malta, Cyprus, Ceuta, Mellila, islands which are part of the territory of a Member State, and sparsely populated areas;
(28)
‘sparsely populated areas’ mean NUTS 2 regions with less than 8 inhabitants per km
2
 or NUTS 3 regions with less than 12.5 inhabitants per km
2
 (based on Eurostat data on population density);
(29)
‘start of works’ means either the start of construction works on the investment, or the first firm commitment to order equipment or other commitment that makes the investment irreversible, whichever comes first, and does not include preparatory works, such as obtaining permits and conducting preliminary feasibility studies.
3.   
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 107(1) OF THE TREATY
3.1.   
Notion of undertaking and economic activity
26.
In accordance with Article 107(1) of the Treaty, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’. The Court of Justice of the European Union has consistently defined undertakings as entities engaged in an economic activity, regardless of their legal status or ownership and the way in which they are financed
 (
22
)
. Any activity consisting in offering goods and services on a market is an economic activity
 (
23
)
. The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits
 (
24
)
.
27.
It is now clear that the activity of airlines which consists in providing transport services to passengers or undertakings constitutes an economic activity. The 1994 Aviation guidelines, however, still reflected the view that 
‘[t]he construction [or] enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids.’
 In ‘
Aéroports de Paris
’
 (
25
)
, the Union Courts ruled against this view and held that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers also constitutes an economic activity. In its judgment in the ‘
Leipzig-Halle airport
’ case
 (
26
)
, the General Court clarified that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part.
28.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector
 (
27
)
 does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered as an economic activity. However, the Union Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities. In ‘
Leipzig/Halle airport
’, the General Court held that, from 2000, the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded
 (
28
)
. Consequently, from the date of the judgment in ‘
Aéroports de Paris
’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
29.
Conversely, due to the uncertainty that existed prior to the judgment in ‘
Aéroports de Paris
’, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Commission. It follows that the Commission cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted
 (
29
)
 before the ‘
Aéroports de Paris
’ judgment
 (
30
)
.
30.
In any event, measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when granted, but could be considered as existing aid pursuant to Article 1 (b) (v) of Council Regulation (EC) No 659/1999
 (
31
)
 if the conditions of Article 107(1) of the Treaty are met.
31.
The entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines, that is to say, the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services
 (
32
)
, will be referred to as the ‘airport’
 (
33
)
. An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’). While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the Union, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all Member States.
32.
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the Union. In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities. In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions
 (
34
)
. In the field of aviation, the Commission considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport
 (
35
)
.
33.
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.). These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
34.
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature
 (
36
)
. Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature. If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
35.
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid
 (
37
)
. At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature
 (
38
)
.
36.
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities
 (
39
)
. Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid. Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
37.
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports. Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities
 (
40
)
. Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
3.2.   
Use of State resources and imputability to the State
38.
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates
 (
41
)
, soft loans or other types of preferential financing conditions. State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services
 (
42
)
, such as airport services. State resources can be used
 (
43
)
 at national, regional or local level. Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at a Member State's discretion
 (
44
)
.
39.
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed
 (
45
)
. Therefore, it needs to be assessed whether measures granted by public undertakings are imputable to the State. The Court has indicated that the imputability to the State of a measure granted by a public undertaking may be inferred from a set of indicators arising from the circumstances of the case and the context in which that measure was taken
 (
46
)
.
40.
Against this background, the resources of a public airport constitute public resources. Consequently, a public airport may grant aid to an airline using the airport if the decision to grant the measure is imputable to the State and the other conditions of Article 107(1) of the Treaty are met. The Court has also ruled that whether a measure is granted directly by the State or by public or private bodies established or appointed by it to administer the measure is irrelevant to whether it is considered to be State aid
 (
47
)
.
3.3.   
Distortion of competition and effect on trade
41.
According to the case law of the Court, financial support distorts competition in so far as it strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings
 (
48
)
.
42.
In general, when an advantage granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in a given Union market, trade between Member States must be regarded as being affected by that advantage
 (
49
)
.
43.
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services. The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
44.
The Commission further notes that airports are in competition for the management of airport infrastructure, including at local and regional airports. The public funding of an airport may therefore distort competition in the markets for airport infrastructure operation. Moreover, public funding to both airports and airlines can distort competition and have an effect on trade in air transport markets across the Union. Finally, intermodal competition may also be affected by public funding to airports or airlines.
45.
The Court held in the 
Altmark
 judgment
 (
50
)
 that even public funding granted to an undertaking which provides only local or regional transport services may have an effect on trade between Member States, as the supply of transport services by that undertaking may thereby be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services. Even the fact that the amount of aid is small or the relatively small size of the undertaking which receives public funding does not, as such, exclude the possibility that trade between Member States might be affected. Consequently, the public financing of airports or airlines operating services from those airports might affect trade between Member States.
3.4.   
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
46.
Article 345 of the Treaty states that the Treaty in no way prejudices the rules in Member States governing the system of property ownership. Member States can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
47.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airlines and airports or the companies which manage them encompass all types of legal entity.
48.
In order to assess whether an undertaking has benefited from an economic advantage, the so-called Market Economy Operator (‘MEO’) test is applied. This test should be based on available information and foreseeable developments at the time when the public funding was granted and it should not rely on any analysis based on a later situation
 (
51
)
.
49.
Consequently, when an airport benefits from public funding, the Commission will assess whether such funding constitutes aid by considering whether in similar circumstances a private operator, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations
 (
52
)
, would have granted the same funding. Public funding granted in circumstances which correspond to normal market conditions is not regarded as State aid
 (
53
)
.
50.
The Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term
 (
54
)
, over the lifetime of the investment. These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure, which often involve large amounts of financial resources and can produce a positive return only after many years. Any assessment of the profitability of an airport must take into account airport revenues.
51.
Consequently, as regards public financing to airports, the analysis of conformity with the MEO test should be based on sound 
ex ante
 profitability prospects for the entity granting the financing
 (
55
)
. Any traffic forecasts used for that purpose should be realistic and subject to a reasonable sensitivity analysis. The absence of a business plan constitutes an indication that the MEO test may not be met
 (
56
)
. In the absence of a business plan, Member States can provide analysis or internal documents from the public authorities or from the airport concerned showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing demonstrates that the MEO test is satisfied.
52.
Airports can play an important role in fostering local development or accessibility. Nevertheless regional or policy considerations cannot be taken into account for the purposes of the MEO test
 (
57
)
. Such considerations can, however, under certain conditions, be taken into account when assessing the compatibility of aid.
3.5.   
Financial relationships between airports and airlines
53.
Where an airport has public resources at its disposal, aid to an airline using the airport can, in principle, be excluded where the relationship between the airport and that airline satisfies the MEO test. This is normally the case if:
(a)
the price charged for the airport services corresponds to the market price (see section 3.5.1); or
(b)
it can be demonstrated through an 
ex ante
 analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport (see section 3.5.2).
3.5.1.   
Comparison with the market price
54.
One approach to the assessment of the presence of aid to airlines involves establishing whether the price charged by an airport to a particular airline corresponds to the market price. On the basis of available and relevant market prices, an appropriate benchmark can be identified, taking into account the elements set out in point 60.
55.
The identification of a benchmark requires, first, that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
56.
In this respect the Commission notes that for the moment, a large majority of Union airports benefit from public funding to cover investment and operating costs. Most of those airports can only remain on the market with public support.
57.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules. Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound 
ex ante
 profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
58.
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
59.
In those circumstances, the Commission has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports. This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
60.
In any event, the Commission considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators. In particular, the following indicators should be used:
(a)
traffic volume;
(b)
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
(c)
type and level of airport services provided;
(d)
proximity of the airport to a large city;
(e)
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
(f)
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
(g)
different geographical areas from which passengers could be attracted.
3.5.2.   
Ex ante profitability analysis
61.
At present the Commission considers 
ex ante
 incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
62.
In this respect, the Commission considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation
 (
58
)
. Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test
 (
59
)
.
63.
The Commission considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an 
ex ante
 standpoint, to the profitability of the airport. The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin
 (
60
)
 on the basis of sound medium-term prospects
 (
61
)
.
64.
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes
 (
62
)
. Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account
 (
63
)
. Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport. For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs. In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
65.
Where an airport operator benefits from compatible aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline
 (
64
)
 if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines
 (
65
)
 (this includes infrastructure which is more likely to be used by certain categories, like low cost operators or charters) and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental costs as defined in point 64. Furthermore, the Commission considers that under such conditions, even if there would have been State aid to the airlines, such aid would in any event have been compatible with the internal market for the same reasons that justify the compatibility of the aid at the level of the airport. Where an airport operator benefits from incompatible investment aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental cost as defined in point 64. The Commission considers that under such conditions a sectorial advantage to the airline industry or other users cannot be excluded but should not lead to recovery from specific airlines or other users.
66.
When assessing airport/airline arrangements, the Commission will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term.
4.   
PUBLIC FUNDING OF SERVICES OF GENERAL ECONOMIC INTEREST
67.
In some cases, public authorities may define certain economic activities carried out by airports or airlines as services of general economic interest (‘SGEI’) within the meaning of Article 106(2) of the Treaty and the 
Altmark
 case-law
 (
66
)
, and provide compensation for discharging such services.
68.
In such cases, the SGEI Communication
 (
67
)
 and Commission Regulation (EU) No 360/2012
 (
68
)
 provide guidance on the conditions under which the public financing of an SGEI constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. Aid in the form of public service compensation will be assessed under Commission Decision 2012/21/EU
 (
69
)
 and the SGEI framework
 (
70
)
. Together those four documents form the ‘SGEI package’, which also applies to compensation granted to airports and airlines. What follows illustrates the application of some of the principles set out in the SGEI package in the light of certain sectoral specificities.
4.1.   
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
69.
The first 
Altmark
 criterion requires a clear definition of the tasks which constitute a service of general economic interest. This requirement coincides with that of Article 106(2) of the Treaty
 (
71
)
. According to case law
 (
72
)
, undertakings entrusted with the operation of an SGEI must have received that task by an act of a public authority. The Commission has also clarified
 (
73
)
 that, for an activity to be considered as an SGEI, it should exhibit special characteristics as compared with ordinary economic activities, and that the general interest objective pursued by public authorities cannot simply be that of the development of certain economic activities or economic areas provided for in Article 107(3)(c) of the Treaty
 (
74
)
.
70.
As regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008
 (
75
)
. In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes
 (
76
)
, and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region. Moreover, public service obligations can only be imposed with regard to a route to fulfil transport needs which cannot be adequately met by an existing air route or by other means of transport
 (
77
)
.
71.
In this respect, it should be stressed that compliance with the substantive and procedural requirements of Regulation (EC) No 1008/2008 does not eliminate the need for the Member State(s) concerned to assess compliance with Article 107(1) of the Treaty.
72.
As far as airports are concerned, the Commission considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI. In the light of the principles outlined in point 69, the Commission considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the Union to an extent that would prejudice its social and economic development. Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries. In such cases, public authorities may impose a public service obligation on an airport to ensure that the airport remains open to commercial traffic. The Commission notes that certain airports have an important role to play in terms of regional connectivity of isolated, remote or peripheral regions of the Union. Such a situation may, in particular, occur in respect of the outermost regions, as well as islands or other areas of the Union. Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport and the region which it serves, it may be justified to define SGEI obligations in those airports.
73.
In the light of the specific requirements attached to public service obligations for air transport services
 (
78
)
, and in view of the complete liberalisation of air transport markets, the Commission considers that the scope of public service obligations imposed on airports should not encompass the development of commercial air transport services.
4.2.   
Compatibility of aid in the form of public service compensation
74.
If one of the cumulative criteria of the 
Altmark
 judgment is not fulfilled, public service compensation provides an economic advantage to its beneficiary, and might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. Such State aid may be regarded as compatible with the internal market pursuant to Article 106(2) of the Treaty, if all the compatibility criteria developed for the application of that paragraphare met.
75.
State aid in the form of public service compensation is exempt from the notification requirement of Article 108(3) of the Treaty if the requirements set out in Decision 2012/21/EU are met. The scope of Decision 2012/21/EU covers public service compensation granted to:
(a)
airports where the average annual traffic does not exceed 200 000 passengers
 (
79
)
 over the duration of the SGEI entrustment; and
(b)
airlines, as regards air links to islands where the average annual traffic does not exceed 300 000 passengers
 (
80
)
.
76.
State aid not covered by Decision 2012/21/EU can be declared compatible pursuant to Article 106(2) of the Treaty, if the conditions of the SGEI Framework are met. However, it should be noted that for assessment under both Decision 2012/21/EU and the SGEI Framework, the considerations on the definition of public service obligations imposed on airports or airlines in points 69 to 73 of these guidelines will apply.
5.   
COMPATIBILITY OF AID UNDER ARTICLE 107(3)(C) OF THE TREATY
77.
If public funding granted to airports and/or airlines constitutes aid, that aid can be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty provided that it complies with the compatibility criteria for airports in section 5.1 of these guidelines and for airlines in section 5.2. State aid granted to airlines which incrementally decreases the profitability of the airport (see points 63 and 64 of these guidelines) will be deemed incompatible with the internal market pursuant to Article 107(1) of the Treaty, unless the compatibility conditions for start‐up aid set out in section 5.2 of these guidelines are met.
78.
To assess whether a State aid measure can be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty, the Commission generally analyses whether the design of the aid measure ensures that the positive impact towards an objective of common interest exceeds its potential negative effects on trade and competition.
79.
The Communication on State Aid Modernisation (SAM) called for the identification and definition of common principles applicable to the assessment of compatibility of all aid measures carried out by the Commission. An aid measure will be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3) of the Treaty provided that the following cumulative conditions are met:
(a)
contribution to a well-defined objective of common interest: a State aid measure must have an objective of common interest in accordance with Article 107(3) Treaty;
(b)
need for State intervention: a State aid measure must be targeted towards a situation where aid can bring about a material improvement that the market cannot deliver itself, for example by remedying a market failure or addressing an equity or cohesion concern;
(c)
appropriateness of the aid measure: the aid measure must be an appropriate policy instrument to address the objective of common interest;
(d)
incentive effect: the aid must change the behaviour of the undertakings concerned in such a way that they engage in additional activity which they would not carry out without the aid or they would carry out in a restricted or different manner or location;
(e)
proportionality of the aid (aid limited to the minimum): the aid amount must be limited to the minimum needed to induce the additional investment or activity in the area concerned;
(f)
avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States: the negative effects of the aid must be sufficiently limited, so that the overall balance of the measure is positive;
(g)
transparency of aid: Member States, the Commission, economic operators, and the interested public, must have easy access to all relevant acts and to pertinent information about the aid awarded thereunder as outlined in section 8.2.
80.
As regards State aid in the aviation sector, the Commission considers that those common principles are respected when State aid granted to airports or airlines meets all the conditions outlined respectively in sections 5.1 and 5.2. Therefore, compliance with those conditions implies compatibility of the aid with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
81.
However, if an inseparable aspect of a State aid measure and the conditions attached to it (including its financing method when the financing method forms an integral part of the State aid measure) entail a violation of Union law, the aid cannot be declared compatible with the internal market
 (
81
)
.
82.
Moreover, in assessing the compatibility of any State aid with the internal market, the Commission will take account of any proceedings concerning infringements of Article 101 or 102 of the Treaty which may concern the beneficiary of the aid and which may be relevant for its assessment under Article 107(3) of the Treaty
 (
82
)
.
5.1.   
Aid to airports
5.1.1.   
Investment aid to airports
83.
Investment aid granted to airports either as individual aid or under an aid scheme will be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty provided that the cumulative conditions in point 79 are fulfilled as set out in points 84 to 108.
(a)   
Contribution to a well-defined objective of common interest
84.
Investment aid to airports will be considered to contribute to the achievement of an objective of common interest, if it:
(a)
increases the mobility of Union citizens and the connectivity of the regions by establishing access points for intra-Union flights; or
(b)
combats air traffic congestion at major Union hub airports; or
(c)
facilitates regional development.
85.
Nevertheless, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity does not contribute to an objective of common interest. If an investment project is primarily aimed at creating new airport capacity, the new infrastructure must, in the medium-term, meet the forecasted demand of the airlines, passengers and freight forwarders in the catchment area of the airport. Any investment which does not have satisfactory medium-term prospects for use, or diminishes the medium-term prospects for use of existing infrastructure in the catchment area, cannot be considered to serve an objective of common interest.
86.
Accordingly, the Commission will have doubts as to the medium-term prospects for use of airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport where the existing airport is not operating at or near full capacity. The medium-term prospects for use must be demonstrated on the basis of sound passenger and freight traffic forecasts incorporated in an ex ante business plan and must identify the likely effect of the investment on the use of existing infrastructure, such as another airport or other modes of transport, in particular high-speed train connections.
(b)   
Need for State intervention
87.
In order to assess whether State aid is effective in achieving an objective of common interest, it is necessary to identify the problem to be addressed. State aid should be targeted towards situations where such aid can bring about a material improvement that the market itself cannot deliver.
88.
The conditions that smaller airports face when developing their services and in attracting private financing of their infrastructure investments are often less favourable than those faced by the major airports in the Union. For those reasons, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their investments without public funding.
89.
The need for public funding to finance infrastructure investments will, due to high fixed costs
 (
83
)
, vary according to the size of an airport and will normally be greater for smaller airports. The Commission considers that, under current market conditions, the following categories of airports
 (
84
)
, and their relative financial viabilities, can be identified:
(a)
airports with up to 200 000 passengers per annum may not be able to cover their capital costs to a large extent;
(b)
airports with annual passenger traffic of between 200 000 and 1 million are usually not able to cover their capital costs to a large extent;
(c)
airports with annual passenger traffic of 1–3 million should, on average, be able to cover their capital costs to a greater extent;
(d)
airports with annual passenger traffic of above 3 and up to 5 million should, in principle, be able to cover, to a large extent, all their costs (including operating costs and capital costs) but, under certain case-specific circumstances, public support might be necessary to finance some of their capital costs;
(e)
airports with annual passenger traffic above 5 million are usually profitable and are able to cover all of their costs, except in very exceptional circumstances.
(c)   
Appropriateness of State aid as a policy instrument
90.
The Member States must demonstrate that the aid measure is an appropriate policy instrument to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid. An aid measure will not be considered compatible with the internal market if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached.
91.
The Member States can make different choices with regard to the use of different policy instruments and forms of aid. In general, where a Member State has considered other policy options and the use of a selective instrument, such as State aid in the form of a direct grant, has been compared with less distortive forms of aid (such as loans, guarantees or repayable advances), the measures concerned are considered to constitute an appropriate instrument.
92.
Wherever possible, Member States are encouraged to design national schemes that reflect the main principles underlying public financing and indicate the most relevant features of the planned public funding of airports. Framework schemes ensure coherence in the use of public funds, reduce the administrative burden on smaller granting authorities and accelerate the implementation of individual aid measures. Further, Member States are encouraged to give clear guidance for the implementation of State aid financing for regional airports.
(d)   
Existence of incentive effect
93.
Works on an individual investment can start only after an application has been submitted to the granting authority. If works start before an application is submitted to the granting authority, any aid awarded in respect of that individual investment will not be considered compatible with the internal market.
94.
An investment project at an airport may be economically attractive in its own right. Therefore, it needs to be verified that the investment would not have been undertaken or would not have been undertaken to the same extent without any State aid. If this is confirmed, the Commission will consider that the aid measure has an incentive effect.
95.
The incentive effect is identified through counterfactual analysis, comparing the levels of intended activity with aid and without aid.
96.
Where no specific counterfactual is known, the incentive effect can be assumed when there is a capital cost funding gap, that is to say, when on the basis of an 
ex ante
 business plan, it can be shown that there is a difference between the positive and negative cash flows (including investment costs into fixed capital assets) over the lifetime of the investment in net present value terms
 (
85
)
.
(e)   
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
97.
The maximum permissible amount of State aid is expressed as a percentage of eligible costs (the maximum aid intensity). Eligible costs are the costs relating to the investments in airport infrastructure, including planning costs, ground handling infrastructure (such as baggage belts, etc.) and airport equipment. Investment costs relating to non-aeronautical activities (in particular parking, hotels, restaurants, and offices) are ineligible
 (
86
)
.
98.
The investment costs relating to the provision of ground handling services (such as buses, vehicles, etc.) are ineligible, insofar as they are not part of ground handling infrastructure
 (
87
)
.
99.
In order to be proportionate, investment aid to airports must be limited to the extra costs (net of extra revenues) which result from undertaking the aided project/activity rather than the alternative project/activity that the beneficiary would have undertaken in the counterfactual scenario, that is to say, if it had not received the aid. Where no specific counterfactual is known, in order to be proportionate, the amount of the aid should not exceed the funding gap of the investment project (so-called ‘capital cost funding gap’), which is determined on the basis of an ex ante business plan as the net present value of the difference between the positive and negative cash flows (including investment costs) over the lifetime of the investment. For investment aid the business plan should cover the period of the economic utilisation of the asset.
100.
As the funding gap will vary according to the size of the airport and is normally wider for smaller airports, the Commission will use a range of permissible maximum aid intensities to ensure overall proportionality. The aid intensity must not exceed the maximum permissible investment aid intensity and should, in any case, not go beyond the actual funding gap of the investment project.
101.
The following table summarises the maximum permissible aid intensity depending on the size of the airport as measured by the number of passengers per annum
 (
88
)
.
Size of airport based on average passenger traffic (passengers per annum)
Maximum investment aid intensity
>3-5 million
up to 25 %
1-3 million
up to 50 %
<1 million
up to 75 %
102.
The maximum aid intensities for investment aid to finance airport infrastructure may be increased by up to 20 % for airports located in remote regions irrespective of their size.
103.
Airports with average traffic below 1 million passengers per annum should contribute at least 25 % to the financing of the total eligible investment costs. However, investment projects at certain airports with average traffic below 1 million passengers per annum located in peripheral regions of the Union may result in a funding gap which is higher than the maximum permissible aid intensities. Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport, investment project and the region served, intensity exceeding 75 % may be justified in exceptional circumstances for airports with traffic volume below 1 million passengers per annum.
104.
In order to take account of the specific circumstances regarding the relocation of an existing airport and cessation of airport activities at an existing site, the Commission will assess, in particular, the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis or the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
105.
Additionally, under very exceptional circumstances, characterised by a clear market failure and taking into account the magnitude of the investment, the impossibility to finance the investment on capital markets, a very high level of positive externalities and the competition distortions, airports with average traffic over 5 million passengers per annum may receive aid to finance airport infrastructure. However, in such cases, the Commission will always carry out an in-depth assessment, in particular on the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis and the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
(f)   
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
106.
In particular, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity in the catchment area of existing infrastructure might have distortive effects. Accordingly, the Commission will, in principle, have doubts as to the compatibility of investment into airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport
 (
89
)
 where the existing airport is not operating at or near full capacity.
107.
Further, in order to avoid the negative effects of aid that may arise where airports face soft budget constraints
 (
90
)
, investment aid to airports with traffic of up to 5 million passengers can be granted either as an upfront fixed amount to cover eligible investment costs or in annual instalments to compensate for the capital cost funding gap resulting from the business plan of the airport.
108.
In order to further limit any distortions, the airport, including any investment for which aid is granted, must be open to all potential users and must not be dedicated to one specific user. In the case of physical limitation of capacity, the allocation should be done on the basis of pertinent, objective, transparent and non-discriminatory criteria.
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures:
109.
Member States are encouraged to notify State aid schemes for investment aid for airports with average annual traffic below 3 million passengers.
110.
When assessing an aid scheme, the conditions relating to the necessity of the aid, the incentive effect and the proportionality of the aid will be considered to be satisfied if the Member State has committed itself to granting individual aid under the approved aid scheme only after it has verified that the cumulative conditions in this section are met.
111.
Due to a higher risk of distortion of competition, the following aid measures should always be notified individually:
(a)
investment aid to airports with average annual traffic above 3 million passengers;
(b)
investment aid with an aid intensity exceeding 75 % to an airport with average annual traffic below 1 million passengers, with the exception of airports located in remote regions;
(c)
investment aid granted for the relocation of airports;
(d)
investment aid financing a mixed passenger/freight airport handling more than 200 000 tonnes of freight during the two financial years preceding that in which the aid is notified;
(e)
investment aid aimed at the creation of a new passenger airport (including the conversion of an existing airfield into a passenger airport);
(f)
investment aid aimed at the creation or development of an airport located within 100 kilometres distance or 60 minutes travelling time by car, bus, train or high-speed train from an existing airport.
5.1.2.   
Operating aid to airports
112.
Operating aid granted to airports either as individual aid or under an aid scheme will be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty for a transitional period of 10 years starting from 4 April 2014provided that the cumulative conditions in point 79 are fulfilled as set out in points 113 to 134.
(a)   
Contribution to a well-defined objective of common interest
113.
As stated in point 13, in order to give airports time to adjust to new market realities and to avoid any disruptions in the air traffic and connectivity of the regions, operating aid to airports will be considered to contribute to the achievement of an objective of common interest for a transitional period of 10 years, if it:
(a)
increases the mobility of Union citizens and the connectivity of the regions by establishing access points for intra- Union flights; or
(b)
combats air traffic congestion at major Union hub airports; or
(c)
facilitates regional development.
114.
Nevertheless, the duplication of unprofitable airports does not contribute to an objective of common interest. Where an airport is located in the same catchment area as another airport with spare capacity, the business plan, based on sound passenger and freight traffic forecasts, must identify the likely effect on the traffic of the other airport located in that catchment area.
115.
Accordingly, the Commission will have doubts as to the prospects for an unprofitable airport to achieve full operating cost coverage at the end of the transitional period, if another airport is located in the same catchment area.
(b)   
Need for State intervention
116.
In order to assess whether State aid is effective in achieving an objective of common interest, it is necessary to identify the problem to be addressed. State aid should be targeted towards situations where such aid can bring about a material improvement that the market itself cannot deliver.
117.
The conditions that smaller airports face when developing their services and in attracting private financing are often less favourable than those faced by the major airports in the Union. Therefore, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their operation without public funding.
118.
Under current market conditions, the need for public funding to finance operating costs will, due to high fixed costs, vary according to the size of an airport and will normally be proportionately greater for smaller airports. The Commission considers that, under current market conditions, the following categories of airports, and their relative financial viabilities, can be identified:
(a)
airports with up to 200 000 passengers per annum may not be able to cover their operating costs to a large extent;
(b)
airports with annual passenger traffic between 200 000 and 700 000 passengers may not be able to cover their operating costs to a substantial extent;
(c)
airports with annual passenger traffic of 700 000 to 1 million should in general be able to cover their operating costs to a greater extent;
(d)
airports with annual passenger traffic of 1–3 million should, on average, be able to cover the majority of their operating costs;
(e)
airports with annual passenger traffic above 3 million are usually profitable at operating level and should be able to cover their operating costs.
119.
Therefore, the Commission considers that in order to be eligible for operating aid, the annual traffic of the airport must not exceed 3 million passengers
 (
91
)
(c)   
Appropriateness of State aid as a policy instrument
120.
The Member States must demonstrate that the aid is appropriate to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid. An aid measure will not be considered compatible with the internal market if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached
 (
92
)
.
121.
In order to provide proper incentives for efficient management of an airport, the aid amount is, in principle, to be established ex ante as a fixed sum covering the expected operating funding gap (determined on the basis of an ex ante business plan) during a transitional period of 10 years. For these reasons no ex post increase of the aid amount should, in principle, be considered compatible with the internal market. The Member State may pay the ex-ante fixed amount as an up-front lump sum or in instalments, for instance on an annual basis.
122.
In exceptional circumstances, where future costs and revenue developments are surrounded by a particularly high degree of uncertainty and the public authority faces important information asymmetries, the public authority may calculate the maximum amount of compatible operating aid according to a model based on the initial operating funding gap at the beginning of the transitional period. The initial operating funding gap is the average of the operating funding gaps (that is to say the amount of operating costs not covered by revenues) during the five years preceeding the beginning of the transitional period (2009 to 2013).
123.
Wherever possible, Member States are encouraged to design national schemes that reflect the main principles underlying public financing and indicate the most relevant features of the planned public funding of airports. Framework schemes ensure coherence in the use of public funds, reduce the administrative burden on smaller granting authorities and accelerate the implementation of individual aid measures. Furthermore, Member States are encouraged to give clear guidance for the implementation of State aid financing for regional airports and airlines using those airports.
(d)   
Existence of incentive effect
124.
Operating aid has an incentive effect if it is likely that, in the absence of the operating aid, and taking into account the possible presence of investment aid and the level of traffic, the level of economic activity of the airport concerned would be significantly reduced.
(e)   
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum necessary):
125.
In order to be proportionate, operating aid to airports must be limited to the minimum necessary for the aided activity to take place.
126.
The business plan of the airport must pave the way towards full operating cost coverage at the end of the transitional period. The key parameters of this business plan form an integral part of the Commission's compatibility assessment.
127.
The path towards full operating cost coverage will be different for every airport and will depend on the initial operating funding gap of the airport at the beginning of the transitional period. The transitional period will start from 4 April 2014.
128.
In any event, the maximum permissible aid amount during the whole transitional period will be limited to 50 % of the initial funding gap for a period of 10 years
 (
93
)
. For instance, if the annual average funding gap of a given airport over the period 2009 to 2013 is equal to EUR 1 million, the maximum amount of operating aid that the airport could receive as an ex-ante established fixed sum would be EUR 5 million over ten years (50 % x 1 million x 10). No further operating aid will be considered compatible for that airport.
129.
By 10 years after the beginning of the transitional period at the latest, all airports must have reached full coverage of their operating costs and no operating aid to airports will be considered compatible with the internal market after that date, with the exception of operating aid granted in accordance with horizontal State aid rules, such as rules applicable to the financing of SGEIs.
130.
Under the current market conditions, airports with annual passenger traffic of up to 700 000 may face increased difficulties in achieving the full cost coverage during the 10-year transitional period. For this reason, the maximum permissible aid amount for airports with up to 700 000 passengers per annum will be 80 % of the initial operating funding gap for a period of five years after the beginning of the transitional period. For instance, if the annual average funding gap of a small airport over the period 2009 to 2013 is equal to EUR 1 million, the maximum amount of operating aid that the airport could receive as an ex-ante established fixed sum would be EUR 4 million over five years (80 % x 1 million x 5). The Commission will reassess the need for continued specific treatment and the future prospects for full operating cost coverage for this category of airport, in particular with regard to the change of market conditions and profitability prospects.
(f)   
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
131.
When assessing the compatibility of operating aid the Commission will take account of the distortions of competition and the effects on trade. Where an airport is located in the same catchment area as another airport with spare capacity, the business plan, based on sound passenger and freight traffic forecasts, must identify the likely effect on the traffic of the other airports located in that catchment area.
132.
Operating aid for an airport located in the same catchment area will be considered compatible with the internal market only when the Member State demonstrates that all airports in the same catchment area will be able to achieve full operating cost coverage at the end of the transitional period.
133.
In order to limit further the distortions of competition, the airport must be open to all potential users and not be dedicated to one specific user. In the case of physical limitation of capacity, the allocation should be done on the basis of pertinent, objective, transparent and non-discriminatory criteria.
134.
Further, in order to limit the negative effects on competition and trade, the Commission will approve operating aid to airports for a transitional period of 10 years beginning from 4 April 2014. The Commission will reassess the situation of airports with annual passenger traffic of up to 700 000 four years after the beginning of the transitional period.
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures
135.
Member States are strongly encouraged to notify national schemes for operating aid for the financing of airports, rather than individual aid measures for each airport. This is intended to reduce the administrative burden both for the Member States' authorities and for the Commission.
136.
Due to a higher risk of distortion of competition, the following aid measures should always be notified individually:
(a)
operating aid financing a mixed passenger/freight airport handling more than 200 000 tonnes of freight during the two financial years preceding that in which the aid is notified;
(b)
operating aid to an airport, if other airports are located within 100 kilometres or 60 minutes travelling time by car, bus, train or high-speed train.
Aid granted before the beginning of the transitional period
137.
Operating aid granted before the beginning of the transitional period (including aid paid before 4 April 2014) may be declared compatible to the full extent of uncovered operating costs provided that the conditions in section 5.1.2 are met, with the exception of points 115, 119, 121, 122, 123, 126 to 130, 132, 133 and 134. In particular, when assessing the compatibility of operating aid granted before 4 April 2014, the Commission will take account of the distortions of competition.
5.2.   
Start-up aid to airlines
138.
As mentioned in point 15, State aid granted to airlines for launching a new route with the aim of increasing the connectivity of a region will be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty, if the cumulative conditions in point 79 are fulfilled as set out in points 139 to 153.
(a)   
Contribution to a well-defined objective of common interest
139.
Start-up aid to airlines will be considered to contribute to the achievement of an objective of common interest, if it:
(a)
increases the mobility of Union citizens and the connectivity of the regions by opening new routes; or
(b)
facilitates regional development of remote regions.
140.
When a connection which will be operated by the new air route is already operated by a high-speed rail service or from another airport in the same catchment area under comparable conditions, in particular in terms of length of journey, it cannot be considered to contribute to a well-defined objective of common interest.
(b)   
Need for State intervention
141.
The conditions that smaller airports face when developing their services are often less favourable than those faced by the major airports in the Union. Also, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested airports, and may not have appropriate incentives to do so.
142.
On this basis, start-up aid will only be considered compatible for routes linking an airport with less than 3 million passengers per annum
 (
94
)
 to another airport within the Common European Aviation Area
 (
95
)
.
143.
Start-up aid for routes linking an airport located in a remote region to another airport (within or outside the Common European Aviation Area) will be compatible irrespective of the size of the airports concerned.
144.
Start-up aid for routes linking an airport with more than 3 million passengers 
per annum
(
96
)
 and less than 5 million passengers per annum not located in remote regions can be considered compatible with the internal market only in duly substantiated exceptional cases.
145.
Start-up aid for routes linking an airport with more than 5 million passengers per annum not located in remote regions cannot be considered compatible with the internal market.
(c)   
Appropriateness of State aid as policy instrument
146.
The Member States must demonstrate that the aid is appropriate to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid. An aid measure will not be considered compatible with the internal market if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached
 (
97
)
.
147.
An ex ante business plan prepared by the airline should establish that the route receiving the aid has prospects of becoming profitable for the airline without public funding after 3 years. In the absence of a business plan for a route, the airlines must provide an irrevocable commitment to the airport to operate the route for a period at least equal to the period during which it received start-up aid.
(d)   
Existence of incentive effect
148.
Start-up aid to airlines has an incentive effect if it is likely that, in the absence of the aid, the level of economic activity of the airline at the airport concerned would not be expanded. For example the new route would not have been launched.
149.
The new route must start only after the application for aid has been submitted to the granting authority. If the new route begins before the application for aid is submitted to the granting authority, any aid awarded in respect of that individual route will not be considered compatible with the internal market.
(e)   
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum necessary)
150.
Start-up aid may cover up to 50 % of airport charges in respect of a route for a maximum period of three years. The eligible costs are the airport charges in respect of the route.
(f)   
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
151.
In order to avoid undue negative effects on competition and trade, where a connection (for example, city-pair) which will be operated by the new air route is already operated by a high-speed rail service or by another airport in the same catchment area under comparable conditions, notably in terms of length of journey, such air route will not be eligible for start-up aid.
152.
Any public body which plans to grant start-up aid to an airline for a new route, whether or not via an airport, must make its plans public in good time and with adequate publicity to enable all interested airlines to offer their services.
153.
Start-up aid cannot be combined with any other type of State aid granted for the operation of a route.
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures:
154.
Member States are strongly encouraged to notify national schemes for start-up aid to airlines, rather than individual aid measures for each airport. This is intended to reduce the administrative burden both for the Member States' authorities and for the Commission.
155.
Due to the higher risk of distortion of competition, start-up aid to airports not located in remote regions with average annual traffic above 3 million passengers should always be notified individually.
6.   
AID OF A SOCIAL CHARACTER UNDER ARTICLE 107(2)(A) OF THE TREATY
156.
Aid of a social character for air transport services will be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(2)(a) of the Treaty, provided that the following cumulative conditions are met
 (
98
)
:
(a)
the aid must effectively be for the benefit of final consumers;
(b)
the aid must have a social character, that is, it must, in principle, only cover certain categories of passengers travelling on a route (for instance passengers with particular needs like children, people with disabilities, people on low incomes, students, elderly people, etc.); however, where the route concerned links remote regions, such as outermost regions, islands, and sparsely populated areas, the aid could cover the entire population of that region;
(c)
the aid must be granted without discrimination as to the origin of the services, meaning irrespective of the airline which is operating the services.
157.
Member States are strongly encouraged to notify national schemes for aid of a social character, rather than individual aid measures.
7.   
CUMULATION
158.
The maximum aid intensities applicable under these guidelines apply regardless of whether the aid is financed entirely from State resources or is partly financed by the Union.
159.
Aid authorised under these guidelines may not be combined with other State aid, 
de minimis
 aid or other forms of Union financing, if such a combination results in an aid intensity higher than that laid down in these guidelines.
8.   
FINAL PROVISIONS
8.1.   
Annual reporting
160.
In accordance with Regulation (EC) No 659/1999 and Commission Regulation (EC) No 794/2004
 (
99
)
, Member States must submit annual reports to the Commission. The annual reports will be published on the internet site of the Commission.
8.2.   
Transparency
161.
The Commission considers that further measures are necessary to improve the transparency of State aid in the Union. In particular, steps must be taken to ensure that the Member States, economic operators, the interested public and the Commission have easy access to the full text of all applicable aid schemes in the aviation sector and to pertinent information about individual aid measures.
162.
Member States should publish the following information on a comprehensive State aid website, at national or regional level:
(a)
the full text of each approved aid scheme or individual aid granting decision and their implementing provisions;
(b)
the identity of the granting authority;
(c)
the identity of the individual beneficiaries, the form and amount of aid granted to each beneficiary, the date of granting, the type of undertaking (SME / large company), the region in which the beneficiary is located (at NUTS level II) and the principal economic sector in which the beneficiary has its activities (at NACE group level); such a requirement can be waived with respect to individual aid grants below EUR 200 000.
163.
The information must be published after the decision to grant the aid has been taken, must be kept for at least 10 years and must be available to the interested public without restrictions
 (
100
)
.
8.3.   
Monitoring
164.
Member States must ensure that detailed records are kept regarding all measures involving the granting of State aid in accordance with these guidelines. Such records must contain all information necessary to establish that the compatibility conditions have been observed, in particular, those regarding eligible costs and maximum allowable aid intensity, where applicable. Those records must be maintained for 10 years from the date on which the aid is granted and be provided to the Commission upon request.
165.
In order to allow the Commission to monitor the progress of the phasing out of operating aid to airports and its impact on competition, Member States must submit a regular report (on a yearly basis) on the progress in terms of reduction of operating aid for each airport benefiting from such aid. In certain cases, a monitoring trustee may be appointed to ensure compliance with any conditions and obligations underpinning the authorisation of the aid.
8.4.   
Evaluation
166.
To further ensure that distortions of competition and trade are limited, the Commission may require that certain schemes be subject to a limited duration and to an evaluation. Evaluations should, in particular, be carried out for schemes where the potential distortions are particularly high, that is to say schemes that may risk significantly restricting competition if their implementation is not reviewed in due time.
167.
Given its objectives and in order not to put a disproportionate burden on Member States and on smaller aid measures, this requirement applies only in respect of aid schemes with large aid budgets, containing novel characteristics or where significant market, technology or regulatory changes are foreseen. The evaluation must be carried out by an expert independent from the aid granting authority on the basis of a common methodology
 (
101
)
 and must be made public.
168.
The evaluation must be submitted to the Commission in due time to allow for the assessment of the possible prolongation of the aid scheme and in any case upon expiry of the scheme. The precise scope and methodology of the evaluation that is to be carried out will be defined in the decision approving the aid scheme. Any subsequent aid measure with a similar objective must take into account the results of that evaluation.
8.5.   
Appropriate measures
169.
Member States should, where necessary, amend their existing schemes in order to bring them into line with these guidelines by 12 months at the latest after 4 April 2014.
170.
Member States are invited to give their explicit unconditional agreement to these guidelines within two months following 4 April 2014. In the absence of any reply, the Commission will assume that the Member State in question does not agree with the proposed measures.
8.6.   
Application
171.
The principles in these guidelines will be applied from 4 April 2014. These guidelines replace the 1994 Aviation Guidelines and the 2005 Aviation Guidelines from that date.
172.
In the light of the development of the aviation sector, and in particular its liberalisation, the Commission considers that the provisions of its notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State Aid
 (
102
)
 should not apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014. Instead, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all cases concerning operating aid (pending notifications and unlawful non-notified aid) to airports even if the aid was granted before 4 April 2014 and the beginning of the transitional period.
173.
As regards investment aid to airports, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all notified investment aid measures in respect of which it is called upon to take a decision from 4 April 2014, even where the projects were notified prior to that date. In accordance with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid, the Commission will apply to unlawful investment aid to airports the rules in force at the time when the aid was granted. Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful investment aid to airports granted before 4 April 2014.
174.
As regards start-up aid to airlines, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all notified start-up aid measures in respect of which it is called upon to take a decision from 4 April 2014, even where the measures were notified prior to that date. In accordance with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid, the Commission will apply to unlawful start-up aid to airlines the rules in force at the time when the aid was granted. Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful start-up aid to airlines granted before 4 April 2014.
8.7.   
Review
175.
The Commission may undertake an evaluation of these guidelines at any time and will do so at the latest six years after 4 April 2014. That evaluation will be based on factual information and the results of wide-ranging consultations conducted by the Commission on the basis of data provided by Member States and stakeholders. The Commission will reassess the situation of airports with annual passenger traffic up to 700 000 in order to determine the need for continued specific compatibility rules on operating aid in favour of this category of airport in the light of the future prospects for full operating cost coverage, in particular with regard to the change of market conditions and profitability prospects.
176.
After consulting Member States, the Commission may replace or supplement these guidelines on the basis of important competition policy or transport policy considerations.
(
1
)
  Sources: Eurostat, Association of European Airlines, International Air Transport Association.
(
2
)
  Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010. Steer Davies Gleave for the European Commission, DG MOVE. Final report of August 2012.
(
3
)
  Communication from the Commission - Europe 2020 - A strategy for smart, sustainable and inclusive growth, COM(2010) 2020 final of 3 March 2010.
(
4
)
  Roadmap to a Single Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011) 144.
(
5
)
  Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (
OJ L 240, 24.8.1992, p. 1
), Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (
OJ L 240, 24.8.1992, p. 8
), and Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services (
OJ L 240, 24.8.1992, p. 15
).
(
6
)
  According to Airport Council International Europe, 77 % of airports were fully publicly owned in 2010, while 9 % were fully privately owned, see Airport Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010.
(
7
)
  This is exemplified by the fact that, although in 2010 their share of the overall number of airports amounted to 77 %, publicly owned airports accounted for only 52 % of total passenger traffic.
(
8
)
  As shown in 2002 by the ‘Study on competition between airports and the application of State aid rules’ - Cranfield University, June 2002 , and subsequently confirmed by industry reports.
(
9
)
  13 airports in the Union are forecasted to be operating at full capacity eight hours a day every day of the year in 2030, compared to 2007 when only 5 airports were operating at or near capacity 100 % of the time (see Communication from the European Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Airport policy in the European Union - addressing capacity and quality to promote growth, connectivity and sustainable mobility of 1 December 2011, COM(2011) 823) (‘the Communication on Airport policy in the European Union’).
(
10
)
  As evidenced by the International Civil Aviation Organization's policies on charges for airports and navigations services (Document 9082), last revised in April 2012.
(
11
)
  In particular where aid is determined on the basis of ex post calculations (making good for any deficits as they arise), airports may not have much incentive to contain costs and charge airport charges that are sufficient to cover costs.
(
12
)
  Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on EU State Aid Modernisation (SAM), COM(2012) 209 final.
(
13
)
  See the Communication on Airport policy in the European Union.
(
14
)
  Communication from the Commission - Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (
OJ C 312, 9.12.2005, p. 1
).
(
15
)
  Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (
OJ C 350, 10.12.1994, p. 5
).
(
16
)
  The principles set out in these guidelines do not apply to aid for the provision of ground handling services regardless of whether they are provided by the airport itself, by an airline or by a supplier of ground handling services to third parties; such aid will be assessed on the basis of the relevant general rules. Pursuant to Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports (
OJ L 272, 25.10.1996, p. 36
), or any subsequent legislation on access to the ground handling market at Union's airports, airports that carry out ground handling are required to keep separate accounts of their ground handling activities and other activities. Moreover, an airport may not subsidise its ground handling activities from the revenue it derives from its airport activities. These guidelines also do not apply to undertakings which, though active at an airport, are engaged in non-aeronautical activities.
(
17
)
  Notably, but not exclusively, Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (
OJ L 293, 31.10.2008, p. 3
), Directive 96/67/EC, Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2009 on airport charges (
OJ L 70, 14.3.2009, p. 11
), and any subsequent legislation on airport charges.
(
18
)
  Guidelines on national regional aid for 2007–2013 (
OJ C 54, 4.3.2006, p. 13
).
(
19
)
  Guidelines on regional State aid for 2014–2020 (
OJ C 209, 23.7.2013, p. 1
).
(
20
)
  Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (
OJ L 293, 31.10.2008, p. 3
).
(
21
)
  Currently: Guadeloupe, French Guiana, Martinique, Réunion, Saint-Martin, Mayotte, the Azores, Madeira and the Canary Islands. In accordance with European Council Decision (2010/718/EU) of 29 October 2010 amending the status with regard to the European Union of the island of Saint‐Barthélemy (
OJ L 325, 9.12.2010, p. 4
), from 1 January 2012, Saint-Barthélemy ceased to be an outermost region and became an overseas country or territory referred to in Part Four of the Treaty. In accordance with European Council Decision (2012/419/EU) of 11 July 2012 amending the status of Mayotte with regard to the European Union (
OJ L 204, 31.7.2012, p. 131
), from 1 January 2014, Mayotte ceased to be an overseas country or territory and became an outermost region.
(
22
)
  See Communication from the Commission on the application of the European Union State aid rules to compensation granted for the provision of services of general economic interest (
OJ C 8, 11.1.2012, p. 4
) part 2.1 and associated case law, in particular joined Cases C-180/98 to C-184/98 
Pavlov and Others,
 [2000] ECR I-6451.
(
23
)
  Case 118/85 
Commission
 v 
Italy,
 [1987] ECR 2599, paragraph 7; Case C-35/96 
Commission
 v 
Italy,
 [1998] ECR I-3851, paragraph 36; 
Pavlov and Others
, paragraph 75.
(
24
)
  Joined Cases 209/78 to 215/78 and 218/78 
Van Landewyck,
 [1980] ECR 3125, paragraph 88; Case C‐244/94 
FFSA and Others,
 [1995] ECR I-4013, paragraph 21; and Case C-49/07 
MOTOE,
 [2008] ECR I-4863, paragraphs 27 and 28.
(
25
)
  Case T-128/98 
Aéroports de Paris
 v 
Commission,
 [2000] ECR II-3929, confirmed by Case C-82/01, [2002] ECR I-9297, paragraphs 75-79.
(
26
)
  Joined Cases T-443/08 and T-455/08 
Mitteldeutsche Flughafen AG and Flughafen Leipzig Halle GmbH
 v 
Commission
, (
‘Leipzig-Halle airport’
 judgment), [2011] ECR II-1311, in particular paragraphs 93 and 94; confirmed by Case C-288/11 P 
Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle
 v 
Commission,
 [2012] not yet reported.
(
27
)
  See point 3, and Leipzig-Halle airport judgment, paragraph 105.
(
28
)
  See Leipzig-Halle airport judgment, paragraph 106.
(
29
)
  The relevant criterion for the date at which a possible aid measure is deemed to have been granted is the date of the legally binding act by which public authorities undertake to award the measure at stake to its beneficiary. See Case T-358/94 
Compagnie Nationale Air France
 v Commission, [1996] ECR II‐2109, paragraph 79, Case T-109/01, 
Fleuren Compost BV
 v 
Commission,
 [2004] ECR II-127, paragraph 74 and Joined Cases T-362/05 and T-363/05 
Nuova Agricast
 v 
Commission,
 [2008] ECR II‐297, paragraph 80, and Joined Cases T‐427/04 and T‐17/05, 
France and France Télécom
 v 
Commission
, [2009] ECR II-4315, paragraph 321.
(
30
)
  Decision C 38/2008 of 3 October 2012 on Munich airport Terminal 2, (
OJ L 319, 29.11.2013, p. 8
), paragraphs 74 to 81.
(
31
)
  Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union (
OJ L 83, 27.3.1999, p. 1
).
(
32
)
  See Directive 2009/12/EC, recital 1.
(
33
)
  The airport may or may not be the same entity that owns the airport.
(
34
)
  The joint exercise of an economic activity is normally assessed by analysing the existence of functional, economic and organic links between the entities. See for instance, Case C-480/09 P 
AceaElectrabel Produzione SpA
 v 
Commission,
 [2010] ECR I-13355, paragraphs 47 to 55; Case C‐222/04 
Ministero dell'Economia e delle Finanze
 v 
Cassa di Risparmio di Firenze SpA and Others,
 [2006] ECR I-289, paragraph 112.
(
35
)
  Case T-196/04 
Ryanair Ltd
 v 
Commission
, [2008] ECR II-3643 (‘
Charleroi
’ judgment), paragraph 88.
(
36
)
  Leipzig-Halle airport judgment, paragraph 98.
(
37
)
  Case C-118/85 
Commission
 v 
Italy
, [1987] ECR 2599, paragraphs 7 and 8, and Case C-30/87 
Bodson/Pompes funèbres des régions libérées,
 [1988] ECR 2479, paragraph 18.
(
38
)
  See, in particular, Case C-364/92 
SAT/Eurocontrol,
 [1994] ECR I-43, paragraph 30 and Case C‐113/07 P 
Selex Sistemi Integrati
 v 
Commission,
 [2009] ECR I-2207, paragraph 71.
(
39
)
  Case C-343/95 
Cali & Figli
 v 
Servizi ecologici porto di Genova,
 [1997] ECR I-1547. Commission Decision N 309/2002 of 19 March 2003, Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001, (
OJ C 148, 25.6.2003, p. 7
). Commission Decision N 438/2002 of 16 October 2002, Aid in support of public authority functions in the port sector, (
OJ C 284, 21.11.2002, p. 2
).
(
40
)
  See among others Case C-172/03 
Wolfgang Heiser
 v 
Finanzamt Innsbruck,
 [2005] ECR I-01627, paragraph 36, and case-law cited in that judgment.
(
41
)
  See Decision N 324/2006 of 24 October 2006 – France, Aid in support of the charter of an ATR 72-500 by Air Caraïbes, (
OJ C 300, 9.12.2006, p. 10
).
(
42
)
  See Case C-126/01 
Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie
 v 
GEMO SA
 [2003] ECR I‐13769, paragraph 29.
(
43
)
  Resources of a public undertaking constitute State resources within the meaning of Article 107(1) of the Treaty because the public authorities control these resources. See Case C-482/99 
France
 v 
Commission,
 [2002] ECR I-4397 (‘
Stardust Marine
’ judgment).
(
44
)
  The Court has confirmed that once financial means remain constantly under public control and are therefore available to the competent national authorities, this is sufficient for them to be categorized as State aid, see Case C-83/98 P 
France
 v 
Ladbroke Racing Ltd and Commission,
 [2000] ECR I-3271, paragraph 50.
(
45
)
  See Stardust Marine judgment, paragraph 52.
(
46
)
  See Stardust Marine judgement, paragraphs 55 and 56.
(
47
)
  Case 78/76, 
Steinike & Weinlig v Germany,
 [1977] ECR 595, paragraph 21.
(
48
)
  Case C-310/99, 
Italy
 v 
Commission,
 [2002] ECR-I-2289, paragraph 65.
(
49
)
  Case C-280/00 
Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg
 v 
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH
 (‘
Altmark
’ judgment), [2003] ECR I-7747.
(
50
)
  See Altmark judgment, paragraphs 77 to 82.
(
51
)
  Stardust Marine judgment, paragraph 71. Case C-124/10P 
European Commission
 v 
EDF
, [2012], not yet reported, paragraphs 84, 85 and 105.
(
52
)
  Cases T-129/95, T-2/96 and T-97/96 
Neue Maxhütte Stahlwerke and Lech Stahlwerke
 v 
Commission,
 [1999] ECR II-17, paragraph 120. See also case C-40/85, 
Belgium
 v 
Commission
, [1986] ECR 02321, paragraph 13.
(
53
)
  Stardust Marine judgment, paragraph 69. See also Case C-303/88 
Italy
 v 
Commission
, [1991] ECR I‐1433, paragraph 20.
(
54
)
  Case C-305/89 
Italy
 v 
Commission (‘Alfa Romeo’
 judgment), [1991] ECR I-1603, paragraph 20. Case T-228/99 
Westdeutsche Landesbank Girozentrale
 v 
Commission,
 [2003] ECR II-435, paragraph 250‐270.
(
55
)
  See Commission Decision in Case C 25/2007 – 
Finland – Tampere Pirkkala airport and Ryanair
, (
OJ L 309, 19.11.2013, p. 27
).
(
56
)
  Case C-124/10 P 
Commission v EDF
 [2012], not yet reported, paragraphs 84, 85 and 105.
(
57
)
  Cases T-129/95, T-2/96 and T-97/96 
Neue Maxhütte Stahlwerke and Lech Stahlwerke
 v 
Commission,
 [1999] ECR II-17, paragraph 120. See also case C-40/85 
Belgium
 v 
Commission
, [1986] ECR 02321, paragraph 13.
(
58
)
  Relevant provisions include Articles 101 and 102 of the Treaty, and Directive 2009/12/EC.
(
59
)
  See Commission Decision in Case C 12/2008 – 
Slovakia - Agreement between Bratislava Airport and Ryanair
 (
OJ L 27, 1.2.2011, p. 24
), and Commission Decision in Case C 25/2007 – 
Finland – Tampere Pirkkala airport and Ryanair
, (
OJ L 309, 19.11.2013, p. 27
).
(
60
)
  A reasonable profit margin is a ‘normal’ rate of return on capital, that is to say, a rate of return that would be required by a typical company for an investment of similar risk. The return is measured as an Internal Rate of Return (‘IRR’) over the envisaged cash flows induced by the arrangement with the airline.
(
61
)
  This does not preclude foreseeing that future benefits over the duration of the arrangements may offset initial losses.
(
62
)
  Any public support, such as for example marketing agreements directly concluded between public authorities and the airline, designed to offset part of the normal costs incurred by the airport in relation to the airport/airline arrangement will likewise be taken into account. This is irrespective of whether such support is directly granted to the airline concerned, or channelled through the airport or another entity.
(
63
)
  Charleroi judgment, paragraph 59.
(
64
)
  What is said in this paragraph about airlines applies in the same way to other users of the airport.
(
65
)
  See notably joined Cases T-443/08 and T-455/08 
Mitteldeutsche Flughafen AG and Flughafen Leipzig Halle GmbH
 v 
Commission
, [2011] ECR II-1311, paragraph 109.
(
66
)
  See Altmark judgment, paragraphs 86 to 93. Public funding for the provision of an SGEI does not entail a selective advantage within the meaning of Article 107(1) of the Treaty if the following four conditions are met: (a) the beneficiary of a State funding mechanism for an SGEI must be formally entrusted with the provision and discharge of an SGEI, the obligations of which must be clearly defined (b) the parameters for calculating the compensation must be established beforehand in an objective and transparent manner; (c) the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the SGEI, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations and (d) where the beneficiary is not chosen pursuant to a public procurement procedure, that allows for the provision of the service at the least cost to the community, the level of compensation granted must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit.
(
67
)
  See footnote 22.
(
68
)
  Commission Regulation (EU) No 360/2012 of 25 April 2012 on the application of Articles 107 and 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union to 
de minimis
 aid granted to undertakings providing services of general economic interest (
OJ L 114, 26.4.2012, p. 8
).
(
69
)
  Commission Decision 2012/21/EU of 20 December 2011 on the application of Article 106(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (
OJ L 7, 11.1.2012, p. 3
).
(
70
)
  Commission Communication on a European Union framework for State aid in the form of public service compensation (2011) (
OJ C 8, 11.1.2012, p. 15
).
(
71
)
  Case T-289/03 
British United Provident Association Ltd (BUPA)
 v 
Commission
 [2008], ECR II-81, paragraphs 171 and 224.
(
72
)
  See Joined Cases T-204/97 and T-270/97 EPAC — 
Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA
 v 
Commission
 [2000] ECR II-2267, paragraph 126 and Case T-17/02 
Fred Olsen, SA
 v 
Commission
 [2005] ECR II-2031, paragraphs 186, 188-189.
(
73
)
  See SGEI Communication, paragraph 45.
(
74
)
  See decision N 381/04 – France, Project for a high capacity telecommunications network in the Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), (
OJ C 162, 2.7.2005, p. 5
).
(
75
)
  Articles 16, 17 and 18.
(
76
)
  Both origin and destination airports must be clearly identified see Article 16(1) of Regulation (EC) No 1008/2008.
(
77
)
  In particular, the Commission considers that it would be difficult to justify PSOs on a route to a given airport if there are already similar services notably in terms of transport time, frequencies, level and quality of service, to another airport serving the same catchment area.
(
78
)
  See point 70 and Regulation (EC) No 1008/2008, recital 12 and articles 16 to 18.
(
79
)
  This threshold refers to a one-way count, that is to say, a passenger flying from the airport and back to the airport would be counted twice. If an airport is part of a group of airports, the passenger volume is established on the basis of each individual airport.
(
80
)
  This threshold refers to a one-way count, that is to say, a passenger flying to the island and back would be counted twice. It applies to individual routes between an airport on the island and an airport on the mainland.
(
81
)
  See for instance Case C‐156/98 
Germany
 v 
Commission
 [2000] ECR I‐6857, paragraph 78 and Case C‐333/07 
Régie Networks
 v 
Rhone Alpes Bourgogne
 [2008] ECR I‐10807, paragraphs 94–116.
(
82
)
  See Case C-225/91 
Matra
 v 
Commission
, [1993] ECR I-3203, paragraph 42.
(
83
)
  Between 70 % and 90 % of the airport’s costs are fixed.
(
84
)
  The categories of airports for the purposes of these guidelines are based on the available industry data.
(
85
)
  This does not preclude foreseeing that future benefits may offset initial losses.
(
86
)
  Financing of such activities is not covered by these guidelines, as they are of a non-transport character, and will thus be assessed on the basis of the relevant sectoral and general rules.
(
87
)
  The principles set out in these guidelines do not apply to aid for the provision of ground handling services regardless whether they are provided by the airport itself, by an airline or by a supplier of ground handling services to third parties; such aid will be assessed on the basis of the relevant general rules.
(
88
)
  Actual average annual passenger traffic during the two financial years preceding that in which the aid is notified or actually granted or paid in the case of non-notified aid. In the case of a newly created passenger airport, the forecasted average annual passenger traffic during the two financial years after the beginning of the operation of commercial passenger air traffic should be considered. These thresholds refer to a one-way count. This means a passenger flying, for example, to the airport and back would be counted twice; it applies to individual routes. If an airport is part of a group of airports, the passenger volume is established on the basis of each individual airport.
(
89
)
  See Section 5.1.1. (a).
(
90
)
  If the aid were to be determined on the basis of ex post calculations (making good for any deficits as they arise), airports might not have much incentive to contain costs and charge airport charges that are adequate to cover costs.
(
91
)
  Actual average annual passenger traffic during the two financial years preceding that in which the aid is notified or actually granted or paid in the case of non-notified aid. In the case of a newly created passenger airport the forecasted average annual passenger traffic during the two financial years after the beginning of the operation of commercial passenger air traffic should be considered. These thresholds refer to a one-way count. This means a passenger flying for example to the airport and back would be counted twice; it applies to individual routes. If an airport is part of a group of airports, the passenger volume is established on the basis of each individual airport.
(
92
)
  See also point 91.
(
93
)
  The 50 % intensity corresponds to the funding gap over 10 years for an airport which, starting from the initial operating cost coverage at the beginning of the transition period, achieves full operating cost coverage after 10 years.
(
94
)
  Actual average annual passenger traffic during the two financial years preceding that in which the aid is notified or actually granted or paid in the case of non-notified aid. In the case of a newly created passenger airport, the forecasted average annual passenger traffic during the two financial years after the beginning of the operation of commercial passenger air traffic should be considered. These thresholds refer to a one-way count. This means a passenger flying for example to the airport and back would be counted twice; it applies to individual routes.
(
95
)
  Decision 2006/682/EC of the Council and of the Representatives of the Member States meeting within the Council on the signature and provisional application of the Multilateral Agreement between the European Community and its Member States, the Republic of Albania, Bosnia and Herzegovina, the Republic of Bulgaria, the Republic of Croatia, the former Yugoslav Republic of Macedonia, the Republic of Iceland, the Republic of Montenegro, the Kingdom of Norway, Romania, the Republic of Serbia and the United Nations Interim Administration Mission in Kosovo on the Establishment of a European Common Aviation Area (ECAA) (
OJ L 285, 16.10.2006, p. 1
).
(
96
)
  See also footnote 94.
(
97
)
  See also point 91.
(
98
)
  See for example, as regards the assessment of aid of a social character granted to individual consumers, Commission decision of 16 May 2006, N 169/2006 – United Kingdom – Aid of social character air services in the Highlands and Islands of Scotland (
OJ C 272, 9.11.2006, p. 10
); Commission decision of 11 December 2007, N 471/2007 – Portugal – Social allowances to passengers residing in the Autonomous Region of Madeira and students, in air transport services between mainland Portugal and the Autonomous Region (
OJ C 46, 19.2.2008, p. 2
); and Commission decision of 5 January 2011, N 426/2010 – France – Aid of a social character for certain categories of passenger on air services between La Réunion and metropolitan France (
OJ C 71, 5.3.2011, p. 5
).
(
99
)
  Commission Regulation (EC) No 794/2004 of 21 April 2004 implementing Council Regulation (EC) No 659/1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (
OJ L 140, 30.4.2004, p. 1
).
(
100
)
  This information should be regularly updated (e.g. every 6 months) and should be available in non‐proprietary formats.
(
101
)
  Such a common methodology may be provided by the Commission.
(
102
)
  Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid (
OJ C 119, 22.5.2002, p. 22
).
ANNEX
Summary of the compatibility conditions
Table 1
Overview of compatibility conditions for aid to airports
Compatibility conditions
Investment aid to the airport
Operating aid to the airport
a)
Contribution to a well-defined objective of common interest
—
Increasing mobility by establishing access points for intra-EU flights
—
Combating congestion at major hubs
—
Facilitating regional development
Duplication of airports and unused capacity in absence of satisfactory medium-term prospects for use does not contribute to a well defined objective of common interest.
b)
Need for State intervention
< 3 million passengers
> 3–5 million passengers under certain case-specific circumstances
> 5 million passengers only in very exceptional circumstances
< 3 million passengers
c)
Appropriateness of the aid measure
The aid measure must be an appropriate policy instrument to address the objective of common interest
Consideration of less distortive aid instruments (guarantees, soft loans etc.)
Ex ante as a fixed sum covering the expected funding gap of operating costs (determined on the basis of an ex ante business plan) during a 10 year transitional period.
d)
Incentive effect
Present, if the investment would not have been undertaken or to a different extent (counterfactual or funding gap analysis based on ex ante business plan)
Present, if the level of economic activity of the airport would be significantly reduced in its absence
e)   
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
Eligible costs:
Costs relating to investments in airport infrastructure and equipment, except investment costs for non-aeronautical activities
Operating funding gap of the airport
Maximum permissible aid intensities:
> 3–5 million up to 25 %
1–3 million up to 50 %
< 1 million up to 75 %
During the transitional period
: 50 % of the initial average operating funding gap calculated as average of 5 years preceding the transitional period (2009‐2013)
After transitional period of 10 years
: no operating aid allowed (except if granted under horizontal rules)
Exceptions:
For airports located in remote regions (irrespective of their size)
 the maximum aid intensities for investment aid to finance airport infrastructure may be increased by up to 20 %
For airports < 1 million passengers per annum located in a peripheral region:
 intensity may exceed 75 % in exceptional circumstances subject to case-by-case assessment
In case of relocation:
 proportionality, necessity and maximum aid intensity will be assessed regardless of average traffic
For airports over 5 million passengers per annum:
 only under very exceptional circumstances, characterised by a clear market failure and taking into account the magnitude of the investment and the competition distortions
For airports < 700 000 passengers per annum:
 80 % of the initial average operating funding gap for 5 years after the beginning of the transitional period
f)
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
Open to all potential users and not dedicated to one specific user
Airports < 5 million passengers per annum: upfront fixed amount or annual instalments to compensate for capital cost funding gap resulting from airport business plan
Assessment of distortion of competition and effect on trade
Open to all potential users and not dedicated to one specific user
Airports < 700 000 passengers per annum: reassessed four years after the beginning of the transitional period
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures
Aid schemes:
—
airports < 3 million passengers per annum
Individual notifications:
—
airports > 3 million passengers per annum
—
investment aid to an airport < 1 million passengers per annum exceeding 75 % aid intensity
—
investment aid granted for the relocation of airports
—
mixed passenger/freight airports > 200 000 tonnes of freight during two financial years preceding the notification year
—
creation of a new passenger airport (including conversion of existing airfield)
—
creation or development of an airpoert located within 100 kilometres or 60 minutes travelling time from an existing airport
Aid schemes:
—
airports < 3 million passengers per annum
Individual notifications:
—
mixed passenger/freight airports > 200 000 tonnes of freight during two financial years preceding the notification year
—
operating aid to an airport within 100 kilometres or 60 minutes travelling time from other airports
Table 2
Overview of compatibility conditions for start-up aid to airlines
Compatibility conditions
Start-up aid to airlines
a)
Contribution to a well-defined objective of common interest
—
Increasing mobility by establishing access points for intra-EU flights
—
Facilitating regional development
No duplication of existing comparable connection operated by a high-speed rail service or by another airport in the same catchment area under comparable conditions
b)
Need for State intervention
—
Airports < 3 million passengers per annum
—
Airports located in remote regions irrespective of their size
—
Airports between > 3–5 million passengers per annum only in exceptional circumstances
—
No start-up aid for air links from airports above 5 million passengers per annum
c)
Appropriateness of the aid measure
—
Not eligible if the route is already operated by a high-speed rail service or another airport in the same catchment area under the same conditions
—
Ex ante business plan showing profitability of the route at least after 3 years or irrevocable commitment from the airline to operate the route least for a period as long as the period during which it received start-up aid
d)
Incentive effect
Present, if in the absence of the aid, the level of economic activity of the airline at the airport concerned would be significantly reduced (for example the new route would not have been launched).
The new route or the new schedule can start only after submitting the application form for aid from the granting authority.
e)   
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
—
Eligible costs:
Airport charges in respect of a route
—
Maximum permissible aid intensities:
50 % for a maximum period of 3 years
f)
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
—
Public authorities must make plans public in good time to enable all interested airlines to offer services
—
No cumulation with other types of State aid for operation of a route
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures
Aid schemes:
—
Airports < 3 million passengers per annum and airports located in remote regions
Individual notifications:
—
Airports > 3 million passengers per annum, except airports located in remote regions
Table 3
Social aid
Compatibility conditions
a)
Effectively for the benefit of final consumers
b)
Of a social character:
Only covering certain categories of passengers (e.g. with particular needs like children, people with disabilities, people on low incomes, students, elderly people etc.)
Except:
 where the route links remote regions (e.g. outermost regions, islands, sparsely populated areas), the aid can cover the entire population of a region
c)
Without discrimination as to the origin of the airline operating the services
Table 4
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Size of airport based on average traffic (passengers per annum)
Applicable legal framework
Notification requirement
Airport managers at airports < 200 000 passengers per annum over the duration of the SGEI entrustment
Airlines as regards air links to islands were traffic < 300 000 passengers per annum
Article 106(2) of the Treaty
Decision 2012/21/EU
Exempt from the notification requirement
Airports above 200 000 passengers per annum over the duration of the SGEI entrustment
Article 106(2) of the Treaty
SGEI Framework
Notification required

Summary:
State aid – Guidelines on aid to airports and airlines
SUMMARY OF:
Communication from the Commission – 2014 guidelines on State aid to airports and airlines
Communication from the Commission prolonging the specific regime for operating aid for airports with up to 700,000 passengers per annum provided for in the guidelines on State aid to airports and airlines (2018)
Communication from the Commission extending the transitional period provided in the guidelines on State aid to airports and airlines concerning regional airports (2023)
WHAT IS THE AIM OF THE COMMUNICATIONS?
The 
European Commission
’s 2014 communication sets out general principles and compatibility conditions for 
State aid
 to airports and airlines in the 
European Union
 (EU). These guidelines aim at ensuring good connections between regions and the mobility of EU citizens, while minimising distortions of 
competition
 in the EU’s 
single market
.
In 2018, the Commission decided to postpone its evaluation of the specific regime for airports with 
fewer than 700,000 passengers per year
, and issued a communication aligning the duration of that specific regime with the transitional period for regional airports with more than 700,000 passengers per year.
Since the adoption of the guidelines and the 2018 communication, the aviation sector has faced a major crisis as a result of the 
COVID-19
 pandemic and the aggression of Russia against Ukraine. The 2023 communication extends the 
transitional period
 in the 2014 guidelines on State aid to airports and airlines concerning 
regional airports
. The specific regime applying to airports with fewer than 700,000 passengers is also prolonged accordingly.
KEY POINTS
2014 guidelines
The guidelines introduced a new regulatory framework under which operating aid to airports is compatible with the single market for a transitional period of 10 years.
They also set out the conditions under which investment aid to airports and to airlines is compatible with the single market.
They were drawn up as part of the 
State aid modernisation
 programme.
The 
main features
 of the guidelines include the following.
Setting clear rules for 
assessing airport–airline agreements
, to ensure that they are aid-free and contribute to the profitability of the airports concerned.
Permitting State aid for investments in airport infrastructure if there is a 
genuine transport need
. The maximum permissible aid amounts are defined based on the 
size of an airport
, in order to ensure the right mix between public and private investment. The possibilities to grant aid are therefore higher for smaller airports than for larger ones.
Allowing 
operating aid
 to 
regional airports
 (with fewer than 3 million passengers a year) for a transitional period of 10 years under certain conditions, in order to give airports time to adjust their business model and to become profitable at the end of the transitional period in 
April 2024
 (a date that was subsequently extended – see below).
Providing for a 
higher aid intensity
 for airports with annual passenger traffic of up to 700,000 that may face increased difficulties in achieving full cost coverage during the 10-year transitional period; the guidelines therefore provide for a specific regime for such airports for an initial period of 5 years until 
3 April 2019
 (a date that was subsequently extended – see below).
Permitting 
start-up aid
 to airlines for opening new routes from airports with up to 3 million passengers a year for a maximum of 3 years. The airlines need to either provide a business plan showing the viability of the route in the future or commit to continuing to operate the route after the period covered by the aid.
The guidelines stated that the Commission was to undertake a general evaluation of the guidelines by 
4 April 2020
, including the rules on operating aid for airports.
2018 communication
In 2018, the Commission decided to postpone the evaluation of the specific regime of granting operating aid to airports with up to 700,000 passengers per year. It issued a communication prolonging the existing rules to provide for continuity and legal certainty in the treatment of this type of aid until 
3 April 2024
, thus aligning the duration of that specific regime with the transitional period applicable to regional airports with more than 700,000 passengers per year.
2023 communication
In view of the crisis being experienced by the aviation industry as a result of the 
COVID-19
 pandemic, and of the impact of Russia’s war of aggression against Ukraine, both of which have hurt the profitability of smaller and regional airports, the Commission adopted a further communication in 2023. To avoid the possible closure of regional airports and its negative impact on connectivity, it extends until 
4 April 2027
 the 
transitional period
 during which EU 
Member States
 can grant aid to cover the operating costs of these airports. It also prolongs 
until 
4 April 2027
 the regime permitting higher aid intensity for airports with up to 700,000 passengers a year.
FROM WHEN DO THE GUIDELINES APPLY?
The guidelines have applied since 
4 April 2014
.
BACKGROUND
For further information, see:
State aid: Commission adopts new guidelines for State aid to airports and airlines
 – press release (European Commission)
State aid: Commission to prolong EU State aid rules and launch evaluation
 – press release (European Commission)
State aid: Commission prolongs the possibility to grant operating aid to certain regional airports
 – press release (European Commission).
MAIN DOCUMENTS
Communication
 from the Commission – Guidelines on State aid to airports and airlines (OJ C 99, 
4.4.2014
, 
pp. 3–34
).
Successive amendments to the communication have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Communication
 from the Commission concerning the prolongation of the specific regime for operating aid for airports with up to 700,000 passengers per annum provided for in the guidelines on State aid to airports and airlines (OJ C 456, 
18.12.2018
, 
pp. 27–28
).
Communication
 from the Commission extending the transitional period provided for in the guidelines on State aid to airports and airlines concerning regional airports (OJ C 244, 
11.7.2023
, 
pp. 1–3
).
RELATED DOCUMENTS
Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union – Part Three – Union policies and internal actions – Title VII – Common rules on competition, taxation and approximation of laws – Chapter 1 – Rules on competition – Section 2 – Aids granted by States – 
Article 107
 (ex Article 87 TEC) (OJ C 202, 
7.6.2016
, 
pp. 91–92
).
Regulation (EC) 
No 
1008/2008
 of the European Parliament and of the Council of 
24 September 2008
 on common rules for the operation of air services in the Community (Recast) (OJ L 293, 
31.10.2008
, 
pp. 3–20
).
See 
consolidated version
.
last update 
10.10.2023

--- DANISH ---

Document:
4.4.2014
DA
Den Europæiske Unions Tidende
C 99/3
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN
Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber
2014/C 99/03
INDHOLDSFORTEGNELSE
1.
Indledning: Statsstøttepolitikken i luftfarts-sektoren
2.
Anvendelsesområde og definitioner
2.1.
Anvendelsesområde
2.2.
Definitioner
3.
Statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF
3.1.
Begreberne virksomhed og økonomisk aktivitet
3.2.
Anvendelse af statsmidler og tilregnelse til staten
3.3.
Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen
3.4.
Offentlig finansiering af lufthavne og anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske aktør
3.5.
Finansielle forbindelser mellem lufthavne og luftfartsselskaber
3.5.1.
Sammenligning med markedsprisen
3.5.2.
Forudgående rentabilitetsanalyse
4.
Offentlig finansiering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
4.1.
Definition af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse inden for lufthavns- og lufttransportsektoren
4.2.
Forenelighed af statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste
5.
Støttens forenelighed efter artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF
5.1.
Støtte til lufthavne
5.1.1.
Investeringsstøtte til lufthavne
5.1.2.
Driftsstøtte til lufthavne
5.2.
Startstøtte til luftfartsselskaber
6.
Støtte af social karakter i henhold til artikel 107, stk. 2, litra a), i TEUF
7.
Kumulering
8.
Afsluttende bestemmelser
8.1.
Årlig indberetning
8.2.
Åbenhed
8.3.
Overvågning
8.4.
Evaluering
8.5.
Egnede foranstaltninger
8.6.
Anvendelse
8.7.
Revision
1.   
INDLEDNING: STATSSTØTTEPOLITIKKEN I LUFTFARTSSEKTOREN
1.
Lufttransport knytter mennesker og regioner sammen og spiller dermed en vigtig rolle for integrationen og konkurrenceevnen i Den Europæiske Union og for dens samspil med hele verden. Lufttransporten bidrager i betydeligt omfang til EU's økonomi med mere end 15 mio. kommercielle flyvninger hvert år, 822 mio. passagerer, der blev transporteret til og fra EU's lufthavne i 2011, 150 luftfartsselskaber, et netværk, der omfatter over 460 lufthavne og 60 luftfartstjenesteudøvere
 (
1
)
. EU nyder godt af sin position som knudepunkt for luftfart verden over, og alene luftfartsselskaber og lufthavne bidrager med mere end 140 mia. EUR årligt til EU's BNP. Luftfartssektoren beskæftiger omkring 2,3 mio. mennesker i EU
 (
2
)
.
2.
Med Europa 2020-strategien (»EU 2020«)
 (
3
)
 understreges betydningen af transport-infrastrukturen som et led i EU's strategi for bæredygtig vækst for det kommende årti. I sin hvidbog »En køreplan for et fælles europæisk transportområde
 (
4
)
« har Kommissionen især understreget, at internaliseringen af eksterne omkostninger, fjernelsen af urimelig støttetildeling samt frie og lige konkurrencevilkår er en væsentlig del af bestræbelserne på at bringe markedsvalgene på linje med behovet for bæredygtighed. »Køreplanen for et fælles transportområde« understreger også vigtigheden af at bruge ressourcerne effektivt. I praksis betyder det, at der skal bruges mindre og renere energi til transport, der skal gøres bedre brug af den moderne infrastruktur, og transportens negative påvirkninger af klimaet og miljøet og især af naturressourcer som vand, land og økosystemer skal reduceres.
3.
Den gradvise fuldførelse af det indre marked har medført, at alle forretningsmæssige restriktioner for luftfartsselskaber med flyvninger inden for EU, f.eks. restriktioner vedrørende ruter eller antal flyvninger og fastsættelse af billetpriser, er blevet fjernet. Siden liberaliseringen af luftfarten i 1997
 (
5
)
 har der været en hidtil uset vækst i sektoren, og det har bidraget til økonomisk vækst og jobskabelse. Det har også banet vejen for lavprisluftfartsselskaber, som anvender en ny forretningsmodel baseret på hurtige turnaround-tider og meget effektiv anvendelse af luftflåden. Denne udvikling har medført en markant stigning i trafikken, og lavprisselskabernes trafikandel er vokset hurtigt siden 2005. I 2012 oversteg lavprisselskabernes markedsandel (44,8 %) for første gang de etablerede luftfartsselskabers (42,4 %), og denne tendens fortsatte i 2013 (med 45,94 % til lavprisselskaberne og 40,42 % til de etablerede selskaber).
4.
Selvom de fleste lufthavne i EU stadig er offentligt ejede og forvaltede
 (
6
)
, er der i dag et stadig i stadigt større omfang private virksomheder, som er involveret. Der er i det seneste årti skabt nye markeder gennem delvis privatisering af visse lufthavne og gennem konkurrence om forvaltningen af offentligt ejede lufthavne, herunder regionale lufthavne.
5.
Små lufthavne tegner sig for den største andel af de offentligt ejede lufthavne
 (
7
)
, og de er i de fleste tilfælde afhængige af offentlig støtte til finansiering af driften. Priserne i disse lufthavne er generelt ikke blevet fastsat på grundlag af markedsforhold, og særligt ikke under hensyn til velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter, men snarere ud fra lokale eller regionale hensyn. Under de nuværende markedsforhold afhænger
 (
8
)
 rentabilitetsudsigterne for kommercielt drevne lufthavne således også i meget stort omfang af aktivitetsniveauet, og lufthavne med færre end 1 mio. passagerer om året kæmper typisk for at kunne dække deres driftsomkostninger. Derfor modtager langt de fleste regionale lufthavne jævnligt støtte fra offentlige myndigheder.
6.
Visse regioner hæmmes til stadighed af, at de er vanskeligt tilgængelige fra resten af Unionen, og de store knudepunkter står over for tiltagende trafiktæthed
 (
9
)
. Samtidig har de mange regionale lufthavne i visse regioner af Unionen ført til betydelig overkapacitet af lufthavnsinfrastrukturer set i forhold til passagerefterspørgslen og flyselskabernes behov.
7.
Prisfastsættelsessystemet i de fleste EU-lufthavne har traditionelt været udformet som en offentliggjort ordning med lufthavnsafgifter, der er baseret på antallet af passagerer og luftfartøjernes vægt
 (
10
)
 . Udviklingen på markedet og det tætte samarbejde mellem lufthavne og luftfartsselskaber har imidlertid gradvist banet vejen for mange forskellige former for forretningspraksis, herunder langfristede kontrakter med differentierede tariffer og undertiden betydelige incitamenter og markedsføringsstøtte betalt af lufthavne og/eller lokale myndigheder til luftfartsselskaberne. Det kan således ske, at offentlige midler øremærket til at støtte lufthavnsdrift kanaliseres videre til luftfartsselskaber for at tiltrække mere kommerciel trafik, hvorved konkurrencen fordrejes på lufttransportmarkedet
 (
11
)
.
8.
Kommissionen bemærker i sin meddelelse om modernisering af statsstøttepolitikken
 (
12
)
, at statsstøttepolitikken bør tage sigte på dels at fremme veludformet støtte, der er rettet mod markedssvigt og EU's mål af fælles interesse, dels at forhindre spild af offentlige ressourcer. Statsstøtteforanstaltninger kan ganske vist under visse omstændigheder rette op på markedssvigt og derved få markederne til at fungere mere effektivt og fremme konkurrenceevnen. Hvis markederne er velfungerende, men resultaterne alligevel betragtes som utilfredsstillende ud fra et samhørighedspolitisk synspunkt, kan statsstøtte desuden anvendes til at opnå et mere ønskeligt og retfærdigt markedsresultat. Statsstøtte kan imidlertid også have nogle negative virkninger, f.eks. fordreje konkurrencen mellem virksomheder og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne i et omfang, der modarbejder EU's fælles interesser. Kontrol af statsstøtten på lufthavns- og luftfartsområdet bør derfor fremme en forsvarlig anvendelse af offentlige ressourcer til vækstorienterede politikker og samtidig begrænse konkurrencefordrejning, der underminerer lige konkurrencevilkår på det indre marked, navnlig ved at undgå, at der bygges flere urentable lufthavne med samme opland og skabes overkapacitet.
9.
Anvendelse af statsstøttereglerne på lufthavns- og luftfartsområdet indgår i Kommissionens indsats for at forbedre konkurrenceevnen og vækstpotentialet for lufthavns- og luftfartsbranchen i EU
 (
13
)
. Hvis disse mål skal nås, er det af største vigtighed, at der er lige konkurrencevilkår for både EU's luftfartsselskaber og lufthavne samt for hele det indre marked. Samtidig kan regionale lufthavne spille en vigtig rolle både for lokal udvikling og adgangen til visse regioner, navnlig set i lyset af de positive trafikprognoser for lufttransporten i EU.
10.
Som led i den overordnede plan om at etablere et fælles EU-luftrum og under hensyntagen til markedsudviklingen vedtog Kommissionen i 2005 et sæt retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, der opererer fra regionale lufthavne
 (
14
)
 (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«). De pågældende retningslinjer opstillede betingelserne for, at visse kategorier af statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber kunne anses for at være forenelige med det indre marked. De supplerede retningslinjerne for luftfart fra 1994
 (
15
)
, som hovedsagelig indeholdt bestemmelser om omstrukturering af nationale luftfartsselskaber og social støtte til fordel for unionsborgere.
11.
Nærværende retningslinjer gør status over den nuværende retlige og økonomiske situation vedrørende offentlig finansiering af lufthavne og luftfartsselskaber og klarlægger, under hvilke betingelser offentlig finansiering kan udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, og under hvilke betingelser en sådan statsstøtte kan anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Kommissionen baserer sin vurdering på sine erfaringer og afgørelsespraksis samt på sin analyse af de aktuelle markedsvilkår i lufthavns- og i luftfartssektoren. Denne vurdering har derfor ingen virkning for dens tilgang med hensyn til andre infrastrukturer eller sektorer. Særligt er Kommissionen af den opfattelse, at den omstændighed, at en lufthavnsoperatør modtager eller har modtaget statsstøtte, ikke automatisk indebærer, at de luftfartsselskaber, der er kunder hos den pågældende lufthavn, også er støttemodtagere. Hvis de vilkår, et luftfartsselskab tilbydes i en given lufthavn, er de samme som dem, som en profitbaseret lufthavnsoperatør ville have tilbudt, kan der ikke anses for at være indrømmet luftfartsselskabet en fordel i forhold til statsstøttereglerne.
12.
Når offentlig støtte udgør statsstøtte, finder Kommissionen, at visse typer støtte til regionale lufthavne og luftfartsselskaber, der benytter disse lufthavne, på visse betingelser kan være berettiget, navnlig med henblik på at etablere nye tjenester og bidrage til at forbedre adgangen til regionen og til at fremme den økonomiske udvikling. Der skal imidlertid tages hensyn til konkurrencefordrejning på alle de berørte markeder, og kun statsstøtte, som er proportionel og nødvendig for at bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, kan godkendes.
13.
Det skal i den forbindelse påpeges, at driftsstøtte som udgangspunkt er en meget konkurrencefordrejende type støtte, som kun kan godkendes under ekstraordinære omstændigheder. Kommissionen finder, at lufthavne og luftfartsselskaber normalt bør afholde deres egne driftsomkostninger. Når regionale lufthavnsforvaltere ikke desto mindre har modtaget omfattende driftsstøtte fra offentlige myndigheder forud for vedtagelsen af disse retningslinjer, skyldes det den gradvise overgang til nye markedsvilkår, som er beskrevet i punkt 3-7. På den baggrund kan det for at gøre det muligt for luftfartssektoren at tilpasse sig den nye markedssituation i en overgangsperiode stadig være berettiget at yde visse former for driftsstøtte til lufthavne på visse betingelser. Som forklaret i punkt 5 peger de foreliggende oplysninger og den almindelige opfattelse i sektoren under de nuværende markedsvilkår i retning af, at der er en sammenhæng mellem en lufthavns finansielle situation og omfanget af dens trafik, og idet finansieringsbehovet normalt er forholdsmæssigt større for små lufthavne. I lyset af deres bidrag til den økonomiske udvikling og den territoriale samhørighed i EU bør administrationen af små regionale lufthavne derfor have tid til at tilpasse sig de nye markedsforhold, eksempelvis ved at øge lufthavnsafgifterne for luftfartsselskaber gradvist, ved at indføre rationaliseringsforanstaltninger, ved at differentiere deres forretningsmodeller eller ved at tiltrække nye luftfartsselskaber og kunder, således at ledig kapacitet udnyttes.
14.
Ved afslutningen af overgangsperioden bør lufthavne ikke længere modtage driftsstøtte, og de bør finansiere deres drift med egne ressourcer. Selv om det fortsat bør være muligt at yde kompensation for udækkede driftsomkostninger ved tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse til små lufthavne eller for at sikre forbindelser til alle regioner med særlige behov, bør de markedsændringer, som disse retningslinjer fremmer, gøre det muligt for lufthavne at dække deres omkostninger på samme måde som i enhver anden sektor.
15.
Udvikling af ny lufttrafik bør i princippet være baseret på sunde økonomiske argumenter. Imidlertid er luftfartsselskaberne ikke altid parate til uden passende incitamenter at løbe den risiko, der er forbundet med at åbne nye ruter fra ukendte og uafprøvede små lufthavne. Derfor kan der på visse betingelser ydes startstøtte til luftfartsselskaber i og endog efter overgangsperioden, hvis dette giver dem det nødvendige incitament til at oprette nye ruter fra regionale lufthavne, øger unionsborgernes mobilitet ved at oprette adgangspunkter for flyvninger inden for EU og stimulerer den regionale udvikling. Eftersom fjerntliggende regioner lider under deres ringe tilgængelighed, er betingelserne for, at startstøtte til ruter fra disse regioner kan anses for forenelige med det indre market, mere fleksible.
16.
Tildelingen af lufthavnskapacitet til luftfartsselskaber bør derfor gradvist blive mere effektiv (dvs. efterspørgselsbaseret), og der bør være mindre behov for offentlig finansiering af lufthavne, efterhånden som private investeringer i dem bliver mere udbredt. Hvis det kan fastslås, at der i en region er et reelt transportbehov og positive eksterne virkninger, bør der imidlertid stadig godkendes investeringsstøtte til lufthavne efter overgangsperiodens udløb således, at de maksimale støtteintensiteter sikrer lige konkurrencevilkår i hele EU.
17.
På den baggrund indføres der med disse retningslinjer en ny fremgangsmåde til vurdering af foreneligheden af støtte til lufthavne:
a)
hvor retningslinjerne for luftfart fra 2005 lod spørgsmålet om investeringsstøtte stå åbent, fastsætter disse reviderede retningslinjer de makisimalt tilladte støtteintensiteter afhængigt af lufthavnens størrelse
b)
imidlertid bør investeringsstøtte til store lufthavne med en passagertrafik over 5 mio. passagerer om året i princippet ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), medmindre der foreligger helt ekstraordinære omstændigheder, som f.eks. ved flytning af en eksisterende lufthavn, hvor der er behov for statslig intervention på grund af et klart markedssvigt, under hensyntagen til de ekstraordinære omstændigheder og investeringens størrelse og til, at der er en begrænset fordrejning af konkurrencen
c)
de maksimalt tilladte støtteintensiteter for investeringsstøtte forhøjes med op til 20 % for lufthavne i fjerntliggende regioner
d)
i en overgangsperiode på 10 år kan driftsstøtte til regionale lufthavne anses for forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c); for så vidt angår lufthavne med færre end 700 000 passagerer om året, vil Kommissionen imidlertid revurdere rentabilitetsudsigterne for denne type lufthavne efter fire år for at fastslå, om der er behov for at udarbejde særlige regler til at vurdere, om driftsstøtte til disse lufthavne er forenelig med det indre marked.
18.
Desuden er betingelserne for, at startstøtte til luftfartsselskaber er forenelig med det indre marked, blevet strømlinet og tilpasset den seneste markedsudvikling.
19.
Kommissionen vil anlægge en afbalanceret tilgang, som er neutral i forhold til de forskellige lufthavnes og luftfartsselskabers forretningsmodeller og tager hensyn til vækstudsigterne for luftfarten, behovet for regional udvikling og tilgængelighed og det positive bidrag, som lavprisflyselskabernes forretningsmodel yder til udviklingen af visse regionale lufthavne. Samtidigt er der dog ikke tvivl om, at en gradvis udvikling hen imod en markedsorienteret tilgang er ønskelig. Med undtagelse af behørigt begrundede og begrænsede tilfælde bør lufthavne være i stand til at dække deres driftsomkostninger, og eventuelle offentlige investeringer bør anvendes til at finansiere bygning af levedygtige lufthavne, der opfylder luftfartsselskabers og passagerers behov. Det bør undgås, at der sker fordrejninger af konkurrencen mellem lufthavne og luftfartsselskaber, og at der er flere urentable lufthavne i samme område. Denne afbalancerede tilgang bør være gennemsigtig, let forståelig og nem at anvende.
20.
Disse retningslinjer ændrer intet ved medlemsstaternes pligt til at overholde EU-retten. Særligt skal medlemsstaterne for at forhindre, at investeringerne medfører miljøskader, desuden sikre, at EU's miljølovgivning overholdes, og herunder skal der gennemføres en miljøkonsekvensundersøgelse, når dette er nødvendigt, og det skal sikres, at alle relevante tilladelser er indhentet.
2.   
ANVENDELSESOMRÅDE OG DEFINITIONER
2.1.   
Anvendelsesområde
21.
Principperne i disse retningslinjer finder anvendelse på statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber
 (
16
)
 De vil blive anvendt i overensstemmelse med traktaten og sekundær lovgivning vedtaget i henhold til traktaten samt EU's andre retningslinjer for statsstøtte
 (
17
)
.
22.
Nogle lufthavne og luftfartsselskaber er specialiseret i godstransport. Kommissionen har endnu ikke tilstrækkelige erfaringer med at vurdere foreneligheden af støtte til lufthavne og luftfartsselskaber, der er specialiseret i godstransport, til at kunne opsummere sin praksis i specifikke kriterier for forenelighed. For disse virksomhedskategorier vil Kommissionen anvende de almindelige forenelighedsprincipper i afsnit 5 ved gennemgangen af de konkrete sager.
23.
Kommissionen vil ikke anvende principperne, der er fastsat i retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007–2013
 (
18
)
 og retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2014-2020
 (
19
)
, eller eventuelle andre fremtidige retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte på statsstøtte til lufthavnsinfrastruktur.
24.
Disse retningslinjer erstatter retningslinjerne for luftfart fra 1994 og 2005.
2.2.   
Definitioner
25.
I disse retningslinjer forstås ved:
1)
»støtte«: enhver foranstaltning, der opfylder alle kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1
2)
»støtteintensitet«: det samlede støttebeløb udtrykt i procent af de støtteberettigede omkostninger, begge tal angivet i nettonutidsværdi på det tidspunkt, hvor støtten tildeles, og inden fradrag af skatter eller andre afgifter
3)
»luftfartsselskab«: ethvert luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt af en medlemsstat eller af et medlem af det fælles europæiske luftfartsområde jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008
 (
20
)
4)
»lufthavnsafgift«: en pris eller afgift, som opkræves til fordel for lufthavnen og betales af lufthavnsbrugerne for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen og er knyttet til landing, start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, herunder afgifter og gebyrer, som betales for groundhandling-ydelser, og gebyrer for central groundhandling-infrastruktur
5)
»lufthavnsinfrastruktur«: infrastruktur og udstyr til en lufthavns levering af lufthavnstjenester til luftfartsselskaber og leverandører af tjenesteydelser, herunder start- og landingsbaner, terminaler, forpladser, rullebaner, central groundhandling-infrastruktur og andre faciliteter, der understøtter lufthavnstjenesterne direkte, men ikke infrastruktur og udstyr, som primært er nødvendigt for ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter, som f.eks. parkeringsplader, butikker og restauranter
6)
»lufthavn«: en enhed eller gruppe af enheder, der udfører den økonomiske aktivitet at levere lufthavnsydelser til luftfartsselskaber
7)
»lufthavnsindtægter«: indtægter fra lufthavnsafgifter efter fradrag af markedsføringsstøtte og ethvert andet incitament, som en lufthavn yder til luftfartsselskaber, under hensyntagen til indtægter fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter (uden offentlig støtte), ekskl. offentlig støtte og kompensation for opgaver, der kan betragtes som offentlige, eller for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
8)
»lufthavnsydelser«: tjenesteydelser som en lufthavn eller et af dennes datterselskaber leverer til luftfartsselskaber i form af håndtering af luftfartøjer fra landing til start samt af passagerer og fragt, så luftfartsselskaberne kan levere luftfartsydelser, herunder levering af groundhandling-ydelser og central groundhandling-infrastruktur
9)
»gennemsnitlig årlig passagertrafik«: et tal beregnet på basis af den ind- og udgående passagertrafik i de to regnskabsår forud for det år, hvori støtten anmeldes eller, for uanmeldt støttes vedkommende, tildeles
10)
»kapitalomkostninger«: afskrivning af de støtteberettigede omkostninger ved investering i lufthavnsinfrastruktur og -udstyr, inklusive de underliggende finansieringsomkostninger
11)
»behov for finansiering af kapitalomkostninger«: nettonutidsværdien af forskellen mellem positive og negative pengestrømme, herunder investeringsomkostninger, i løbet af levetiden for investeringen i anlægsaktiver
12)
»opland«: en geografisk markedsafgrænsning, som normalt fastsættes til 100 km eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog eller højhastighedstog. En given lufthavns opland kan dog være forskelligt herfra, og det kan være nødvendigt at tage hensyn til den konkrete lufthavns særlige forhold; oplandets størrelse og form varierer fra lufthavn til lufthavn og er afhængig af lufthavnens karakteristika, herunder dens forretningsmodel og beliggenhed og til, hvilke destinationer den har forbindelse til
13)
»finansieringsomkostninger«: omkostningerne ved låne- og egenkapitalfinansiering af de støtteberettigede omkostninger ved investeringen; finansieringsomkostningerne omfatter med andre ord den andel af de samlede renteudgifter og den egenkapitalforrentning, der medgår til finansiering af de støtteberettigede omkostninger ved investeringen, med undtagelse af finansiering af driftskapital, investeringer i ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter og andre investeringsprojekter
14)
»støttetildelingsdato«: den dato, hvor medlemsstaten afgav et juridisk bindende støttetilsagn, som kan påberåbes ved en national domstol
15)
»støtteberettigede investeringsomkostninger«: omkostninger til investeringer i lufthavnsinfrastuktur, herunder planlægningsomkostninger, men ikke investeringsomkostninger til ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter, investeringsomkostninger til udstyr til at levere groundhandling-ydelser, almindelige vedligeholdelsesomkostninger og omkostninger til opgaver, der falder ind under det offentlige myndighedsområde
16)
»groundhandling-ydelser«: tjenesteydelser, som leveres til lufthavnsbrugere i lufthavne som beskrevet i bilaget til direktiv 96/67/EF og enhver senere retsakt om adgang til groundhandling-markedet i lufthavne
17)
»højhastighedstog«: tog, der kan køre hurtigere end 200 km/h
18)
»investeringsstøtte«: støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger
19)
»nettonutidsværdi«: forskellen mellem de positive og negative pengestrømme over investeringens levetid nedskrevet til deres aktuelle værdi ved hjælp af kapitalomkostningerne, dvs. den afkastgrad, der normalt kræves af virksomheden ved andre investeringsprojekter af lignende art, eller, hvis dette ikke kan lade sig gøre, virksomhedens kapitalomkostninger som helhed eller det forventede afkast, man normalt finder i lufthavnssektoren
20)
»ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter«: kommercielle ydelser til luftfartsselskaber eller andre lufthavnsbrugere, såsom hjælpetjenester til passagerer, speditører og andre tjenesteudbydere, udlejning af kontorer og butikker, parkering og hoteller
21)
»driftsstøtte«: støtte til at dække behovet for driftsfinansieringenten i form af forhåndsudbetalinger eller i form af støtte udbetalt i periodiske rater til dækning af forventede driftsomkostninger (periodiske udbetalinger af et fast beløb)
22)
»driftsomkostninger«: de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige falder ind under det offentlige myndighedsområde
23)
»behov for driftsfinansiering«: en lufthavns driftstab i den relevante periode beregnet til nutidsværdi på basis af kapitalomkostningerne, dvs. forskellen (i nettonutidsværdi) mellem lufthavnsindtægter og lufthavnens driftsomkostninger
24)
»regioner i den yderste periferi«: de regioner, der er omhandlet i traktatens artikel 349
 (
21
)
25)
»rimeligt afkast«: den kapitalforrentning, f.eks. målt som internt afkast, som virksomheden normalt forventes at kunne opnå ved investeringer med en lignende risiko
26)
»regional lufthavn«: en lufthavn med en årlig passagertrafik på op til 3 mio.
27)
»fjerntliggende regioner«: regioner i den yderste periferi, Malta, Cypern, Ceuta, Melilla, øer, som er en del af en medlemsstats område, og tyndt befolkede områder
28)
»tyndt befolkede områder«: NUTS 2-regioner med under otte indbyggere pr. km
2
 og NUTS 3-regioner med under 12,5 indbyggere pr. km
2
 (baseret på data fra Eurostat om befolkningstæthed)
29)
»projektets påbegyndelse«: enten påbegyndelsen af arbejdet på investeringsprojektet eller det første bindende tilsagn om køb af udstyr eller indgåelse af andre forpligtelser, som gør investeringen irreversibel, alt efter hvad der indtræffer først; dette omfatter ikke forberedende arbejde, som f.eks. indhentning af tilladelser og udførelse af indledende gennemførlighedsundersøgelser.
3.   
SPØRGSMÅLET, OM DER FORELIGGER STATSSTØTTE EFTER TRAKTATENS ARTIKEL 107, STK. 1
3.1.   
Begreberne virksomhed og økonomisk aktivitet
26.
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, finder statsstøttereglerne kun anvendelse, hvor den begunstigede er en »virksomhed«. Den Europæiske Unions Domstol har i sin faste retspraksis defineret virksomheder som enheder, der udøver økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form, ejerskab eller finansieringsmåde
 (
22
)
. Enhver virksomhed, det består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et marked, udgør en økonomisk aktivitet
 (
23
)
. Den økonomiske karakter af en aktivitet afhænger som sådan ikke af, om aktiviteten giver overskud
 (
24
)
.
27.
Det er nu klart, at luftfartsselskabernes levering af transportydelser til passagerer eller virksomheder udgør en økonomisk aktivitet. Retningslinjerne for luftfart fra 1994 afspejlede imidlertid stadig det synspunkt, at: »
Opførelse eller udvidelse af infrastrukturprojekter (såsom lufthavne, motorveje, broer osv.) udgør en almen foranstaltning i økonomisk politik, der ikke kan kontrolleres af Kommissionen i medfør af traktatens statsstøtteregler
«. EU-Domstolen afviste dette synspunkt i 
Aéroports de Paris
-sagen
 (
25
)
 og fandt, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere også udgør en økonomisk aktivitet (»erhvervsmæssig virksomhed«). I sin dom i Leipzig-Halle-lufthavn-sagen
 (
26
)
 præciserede Retten, at drift af en lufthavn er en økonomisk aktivitet (»økonomisk virksomhed«), og at bygning af lufthavnsinfrastrukturer indgår som en uadskillelig del heraf.
28.
Hvad angår tidligere finansieringsforanstaltninger, gør den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren
 (
27
)
 det ikke muligt at fastsætte en præcis dato, fra hvilken driften af en lufthavn uden tvivl skulle have været betragtet som en økonomisk aktivitet. EU-domstolen har imidlertid anerkendt den udvikling, der er sket i lufthavnsaktiviteters karakter. I sagen om Leipzig-Halle lufthavn fastslog Retten, at man fra 2000 ikke længere kunne udelukke anvendelse af statsstøttereglerne på finansiering af lufthavnsinfrastruktur
 (
28
)
. Fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000), skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur derfor anses for at være omfattet af kontrollen med statsstøtte.
29.
Omvendt kunne de offentlige myndigheder på grund af den usikkerhed, der herskede forud for Aéroports de Paris-dommen, med rette antage, at finansiering af lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke nu på grundlag af statsstøttereglerne anfægte finansieringsforanstaltninger, som er ydet
 (
29
)
 inden Aéroports de Paris-dommen
 (
30
)
.
30.
Under alle omstændigheder udgjorde de foranstaltninger, der blev ydet, inden der var tale om nogen form for konkurrence i lufthavnssektoren, ikke statsstøtte, da de blev tildelt, men de kan betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999
 (
31
)
, hvis betingelserne i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt.
31.
De enheder eller grupper af enheder, der udøver den økonomiske aktivitet, der består i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber, dvs. betjening af luftfartøjer fra landing til afgang og af passagerer og fragt, således at luftfartsselskaberne kan levere luftfartsydelser
 (
32
)
, benævnes »lufthavne«
 (
33
)
. En lufthavn leverer en række ydelser (»lufthavnsydelser«) til luftfartsselskaber mod betaling (»lufthavnsafgifter«). Selv om det er forskelligt rundt om i EU, hvilket omfang de ydelser, der leveres af lufthavne, nøjagtigt har, og om betalingen herfor betegnes »gebyrer« eller »skatter«, udgør levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber mod betaling af lufthavnsafgifter en økonomisk aktivitet i alle medlemsstater.
32.
De retlige og lovgivningsmæssige rammer for de enkelte lufthavnes ejerforhold og drift varierer fra den ene lufthavn til den anden i EU. Navnlig forvaltes regionale lufthavne ofte i tæt samarbejde med de offentlige myndigheder. Domstolen har i den henseende fastslået, at flere enheder under visse omstændigheder kan anses for at udøve en økonomisk aktivitet sammen og derved udgøre én økonomisk enhed
 (
34
)
. Inden for luftfartsområdet finder Kommissionen, at betydelig involvering i en lufthavns forretningsstrategi, f.eks. gennem direkte indgåelse af aftaler med luftfartsselskaber eller fastsættelse af lufthavnsafgifter, kan udgøre et stærkt indicium for, at den pågældende enhed alene eller i fællesskab med andre udøver en økonomisk aktivitet i form af lufthavnsdrift
 (
35
)
.
33.
Ud over lufthavnsydelser kan en lufthavn også levere andre erhvervsmæssige tjenesteydelser til luftfartsselskaber eller andre lufthavnsbrugere, f.eks. accessoriske ydelser til passagerer, speditører eller andre leverandører af tjenesteydelser (eksempelvis udlejning af lokaler til forretninger eller restauranter, parkeringsvirksomheder osv.). Disse økonomiske aktiviteter vil under ét blive benævnt som »ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter«.
34.
Ikke alle en lufthavns aktiviteter er dog nødvendigvis af økonomisk karakter
 (
36
)
. Eftersom afgørelsen af, om en enhed skal anses for en virksomhed, altid skal foretages i forhold til en bestemt aktivitet, er det nødvendigt at se på en lufthavns forskellige aktiviteter og fastslå, i hvilket omfang disse aktiviteter er af økonomisk karakter. Hvis en lufthavn udøver både økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter, skal den kun anses for en virksomhed i forhold til de økonomiske aktiviteter.
35.
Som Domstolen har fastslået, er aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter, og de er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde
 (
37
)
. I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter
 (
38
)
.
36.
Offentlig finansiering af sådanne ikke-økonomiske aktiviteter udgør ikke statsstøtte, men bør være begrænset til kun at kompensere for de udgifter, som de giver anledning til, og må ikke anvendes til at finansiere andre aktiviteter
 (
39
)
. Eventuel overkompensering fra de offentlige myndigheders side af omkostninger i forbindelse med ikke-økonomiske aktiviteter kan udgøre statsstøtte. Hvis en lufthavn udøver ikke-økonomiske aktiviteter ved siden af sine økonomiske aktiviteter, kræves der endvidere, at omkostningerne regnskabsføres separat for at undgå overførsel af offentlige midler mellem de ikke-økonomiske og de økonomiske aktiviteter.
37.
Offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter må ikke føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavne. Det er fastslået igennem fast retspraksis, at der indrømmes en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter
 (
40
)
. Hvis det under en bestemt retsorden er normalt, at civile lufthavne skal afholde visse omkostninger, som nødvendigvis er forbundet med driften, mens andre civile lufthavne ikke skal, kan der være tale om, at sidstnævnte får indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der sædvanligvis anses for at være af ikke-økonomisk karakter.
3.2.   
Anvendelse af statsmidler og tilregnelse til staten
38.
Overførsel af statsmidler kan ske i mange forskellige former, såsom direkte tilskud, skattelettelser
 (
41
)
, lån på lempelige vilkår eller andre typer fordelagtige finansieringsbetingelser. Der vil også være tale om statsmidler, hvis staten indrømmer naturalydelser eller subsidierer ydelser
 (
42
)
, f.eks. lufthavnsydelser. Statsmidler kan anvendes
 (
43
)
 på nationalt, regionalt eller lokalt plan. Midler fra EU-fonde vil også udgøre statsmidler, hvis de tildeles på grundlag af medlemsstatens skøn
 (
44
)
.
39.
Domstolen har også fastslået, at selv om staten er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes transaktioner, kan det ikke uden videre antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde
 (
45
)
. Det skal derfor vurderes, om foranstaltninger, der er ydet af offentlige virksomheder, kan tilregnes staten. Domstolen har fastslået, at en foranstaltning, som er tildelt af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet
 (
46
)
.
40.
En offentlig lufthavns midler udgør på det grundlag offentlige midler. Der kan derfor være tale om statsstøtte, når en offentlig lufthavn yder støtte til et luftfartsselskab, der benytter lufthavnen, hvis afgørelsen om at indrømme foranstaltningen kan tilregnes staten, og de andre betingelser i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt. Domstolen har også fastslået, at det for så vidt angår vurderingen af, om en foranstaltning skal anses for at være statsstøtte, er irrelevant, om foranstaltningen ydes direkte af staten eller af offentlige eller private organer, der er oprettet eller udpeget af denne til at forvalte foranstaltningen
 (
47
)
.
3.3.   
Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen
41.
Ifølge Domstolens retspraksis fordrejer finansiel støtte konkurrencen, i det omfang hvor den styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder
 (
48
)
.
42.
Generelt er det sådan, at når en fordel, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med på et bestemt EU-marked, må det antages, at samhandelen i EU påvirkes af denne fordel
 (
49
)
.
43.
Konkurrencen mellem lufthavne kan vurderes på grundlag af luftfartsselskabernes udvælgelseskriterier og navnlig ved at sammenligne en række faktorer som f.eks. arten af de tilbudte lufthavnsydelser og af de berørte kunder, befolkning eller den økonomisk aktivitet, overbelastning, adgang over land samt størrelsen af afgifterne og de overordnede forretningsmæssige vilkår for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -ydelser. Afgiftsniveauet er en væsentligfaktor, fordi offentlig finansiering til en lufthavn vil kunne anvendes til at holde lufthavnsafgifterne på et kunstigt lavt niveau for at tiltrække luftfartsselskaber og følgelig kan fordreje konkurrencen i betydelig grad.
44.
Kommissionen bemærker desuden, at lufthavne konkurrerer om forvaltning af lufthavnsinfrastrukturer, herunder i lokale og regionale lufthavne. Den offentlige finansiering af en lufthavn kan derfor fordreje konkurrencen på markeder for drift af lufthavnsinfrastrukturer. Endvidere kan offentlig finansiering af både lufthavne og luftfartsselskaber fordreje konkurrencen og få indflydelse på samhandelen på lufttransportmarkeder i hele EU. Sluttelig kan konkurrencen mellem transportformer også blive påvirket af offentlig finansiering af lufthavne eller luftfartsselskaber.
45.
Domstolen fastslog i Altmark-dommen
 (
50
)
, at selv offentlig finansiering af en virksomhed, der kun yder lokale eller regionale transportydelser, kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, eftersom denne virksomheds levering af transportydelser derved kan bevares eller vokse, hvilket medfører, at mulighederne for, at virksomheder i andre medlemsstater kan levere deres transportydelser, formindskes. Den omstændighed, at det kun er et lille støttebeløb, eller at den virksomhed, der modtager offentlig støtte, er relativt lille, udelukker ikke i sig selv, at samhandelen mellem medlemsstaterne kan blive påvirket. Offentlig finansiering af lufthavne eller luftfartsselskaber, der opererer fra disse lufthavne, kan derfor påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
3.4.   
Offentlig finansiering af lufthavne og anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip
46.
I traktatens artikel 345 fastsættes det, at de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne ikke berøres af traktaten. Det betyder, at medlemsstaterne kan eje og drive virksomheder og erhverve aktier eller andre andele i offentlige eller private virksomheder.
47.
Derfor skelnes der i disse retningslinjer ikke mellem de forskellige typer støttemodtagere med hensyn til deres juridiske struktur eller deres tilhørsforhold til enten den offentlige eller den private sektor, og alle henvisninger til luftfartsselskaber og lufthavne eller de virksomheder, som driver dem, omfatter alle typer juridiske enheder.
48.
For at afgøre, om en virksomhed har nydt godt af en økonomisk fordel, anlægges en vurdering på grundlag af det markedsøkonomiske investorprincip (»det markedsøkonomiske princip«). Denne vurdering skal baseres på de tilgængelige oplysninger og den forventede udvikling på det tidspunkt, hvor den offentlige finansiering blev ydet, og den bør ikke baseres på en analyse, der tager udgangspunkt i en senere situation
 (
51
)
.
49.
Når en lufthavn modtager offentlig finansiering, vil Kommissionen derfor vurdere, om finansieringen udgør statsstøtte ved at se på, om en privat investor under tilsvarende omstændigheder under hensyn til udsigterne til et afkast, når der bortses fra ethvert socialt, regionalpolitisk eller sektorspecifikt hensyn
 (
52
)
, ville have ydet den samme finansiering. Offentlig finansiering, der ydes under omstændigheder svarende til normale markedsvilkår, betragtes ikke som statsstøtte
 (
53
)
.
50.
Domstolen har også fastslået, at en offentlig investors handlemåde kan sammenlignes med en privat investors, der lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter
 (
54
)
 i hele investeringens løbetid. Disse betragtninger vedrører navnlig investeringer i infrastruktur, som ofte omfatter store beløb og først kan give et positivt afkast efter mange år. Enhver rentabilitetsvurdering af en lufthavn skal tage hensyn til lufthavnsindtægterne.
51.
For så vidt angår offentlig finansiering af lufthavne, bør undersøgelsen af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt, derfor baseres på velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter for den enhed, der yder finansiering
 (
55
)
 . Enhver trafikprognose, der anvendes til dette, skal være realistisk og underkastes en rimelig følsomhedsanalyse. Hvis der ikke foreligger en forretningsplan, kan det være et tegn på, at det markedsøkonomiske princip ikke er efterlevet
 (
56
)
 . Er der ingen forretningsplan, kan medlemsstaterne fremlægge analyser eller interne dokumenter fra de offentlige myndigheder eller fra den pågældende lufthavn, som tydeligt viser, at en analyse, der blev foretaget før tildelingen af den offentlige finansiering, godtgør, at det markedsøkonomiske princip er efterlevet.
52.
Lufthavne kan spille en vigtig rolle med hensyn til at fremme den lokale udvikling eller forbedre adgangen til et område. Der må imidlertid ikke tages regionale eller politiske hensyn ved vurdering af, om det markedsøkonomiske princip er efterlevet
 (
57
)
. Under visse omstændigheder kan disse hensyn imidlertid tages i betragtning ved vurdering af støttens forenelighed.
3.5.   
Finansielle forhold mellem lufthavne og luftfartsselskaber
53.
Når en lufthavn har offentlige midler til sin rådighed, kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, der benytter lufthavnen, hvis forholdet mellem lufthavnen og dette luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Dette er sædvanligvis tilfældet, hvis
a)
den pris, der opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen (se afsnit 3.5.1.), eller
b)
det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag (se afsnit 3.5.2).
3.5.1.   
Sammenligning med markedsprisen
54.
For at vurdere, om der foreligger støtte til luftfartsselskaber, kan man f.eks. se på, om den pris, der er fastsat af en lufthavn for et bestemt luftfartsselskab, svarer til markedsprisen. Man kan fastsætte et passende benchmark på grundlag af de tilgængelige og relevante markedspriser under hensyntagen til de faktorer, der er anført i punkt 60.
55.
For at kunne fastsætte et benchmark kræves det, at der kan udvælges et tilstrækkeligt antal sammenlignelige lufthavne, der leverer sammenlignelige ydelser på normale markedsvilkår.
56.
Kommissionen bemærker i den forbindelse, at langt de fleste EU-lufthavne på nuværende tidspunkt modtager offentlig finansiering til dækning af investerings- og driftsomkostninger. De fleste af disse lufthavne kan kun blive på markedet med offentlig støtte.
57.
De offentlige myndigheder har traditionelt anset de offentligt ejede lufthavne for infrastrukturer til fremme af den lokale udvikling og ikke betragtet dem som virksomheder, der opererer på markedsvilkår. Priserne i disse lufthavne er derfor generelt ikke blevet fastsat ud fra markedshensyn og særligt ikke ud fra velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter, men snarere på grundlag af samfundsmæssige eller regionale hensyn.
58.
Selv om nogle lufthavne er privatejede eller drives uden skelen til samfundsmæssige eller regionale hensyn, kan de priser, der kræves i disse lufthavne, være stærkt påvirkede af de priser, der kræves af hovedparten af de lufthavne, som modtager offentlig støtte, eftersom luftfartsselskaberne tager udgangspunkt i sidstnævnte priser under deres forhandlinger med de lufthavne, der er privat ejede eller drevne.
59.
Under disse omstændigheder finder Kommissionen det tvivlsomt, om der på indeværende tidspunkt kan defineres et passende benchmark til fastsættelse af en korrekt markedspris for ydelser, der leveres af lufthavne. Denne situation kan ændre sig eller udvikle sig i fremtiden, navnlig når statsstøttereglerne fuldt ud finder anvendelse på offentlig finansiering af lufthavne.
60.
Under alle omstændigheder finder Kommissionen, at en fastsættelse af benchmark bør være baseret på en sammenligning af lufthavnsafgifter, efter fradrag af enhver fordel, som er indrømmet luftfartsselskabet (som f.eks. markedsføringsstøtte, prisnedslag eller eventuelle andre incitamenter) i et tilstrækkeligt antal passende »sammenligningslufthavne«, hvis administration handler som markedsøkonomiske aktører. Hertil bør især anvendes følgende indikatorer:
a)
trafikkens omfang
b)
trafiktype (forretningsrejser, fritidsrejser eller udgående trafik), fragtens relative omfang og den relative andel af lufthavnes indtægter, der stammer fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter
c)
de ydede lufthavnsydelsers type og niveau
d)
lufthavnens placering i forhold til en storby
e)
antallet af indbyggere i lufthavnens opland
f)
velstandsniveauet i det omgivende område (BNP pr. indbygger)
g)
andre geografiske områder, som passagerer kunne tiltrækkes fra.
3.5.2.   
Forudgående rentabilitetsanalyse
61.
På nuværende tidspunkt finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium til vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber.
62.
I den forbindelse vurderer Kommissionen, at prisdifferentiering er standardforretningspraksis i det omfang, den er i overensstemmelse med al relevant konkurrence- og sektorlovgivning
 (
58
)
. Sådanne differentierede prispolitikker bør imidlertid være forretningsmæssigt begrundede for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip
 (
59
)
.
63.
Kommissionen er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen skal godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab, er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og få et rimeligt afkast
 (
60
)
 på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt
 (
61
)
, når aftalen udformes.
64.
For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, skal forventede ikke-luftfartsrelaterede indtægter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter fradraget eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger
 (
62
)
. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes
 (
63
)
 . Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal omkostningerne herved medtages i beregningen af meromkostningerne. Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning ved vurderingen af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt.
65.
Når en lufthavnsoperatør har modtaget forenelig støtte, videregives den deraf følgende fordel ikke til et bestemt luftfartsselskab
 (
64
)
, hvis følgende betingelser er opfyldt: alle luftfartsselskaber skal have adgang til infrastrukturen
 (
65
)
 (herunder infrastruktur, som det er mere sandsynligt, at bestemte kategorier af selskaber vil bruge, som f.eks. lavpris- eller charterselskaber), og infrastrukturen en må ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab; luftfartsselskabet skal betale tariffer, der mindst dækker de meromkostninger, som er beskrevet i punkt 64. Endvidere finder Kommissionen, at selv hvis der var tale om statsstøtte til luftfartsselskaberne, ville den, hvis disse betingelser er opfyldt, under alle omstændigheder være forenelig med det indre marked af de samme grunde som dem, der gjorde, at støtten til lufthavnen var forenelig med det indre marked. Når en lufthavnsoperatør har modtaget uforenelig investeringsstøtte, anses den deraf følgende fordel ikke for at videregives til et bestemt luftfartsselskab, hvis følgende betingelser er opfyldt: alle luftfartsselskaber skal have adgang til infrastrukturen, og infrastrukturen må ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab; luftfartsselskabet skal betale tariffer, der mindst dækker de meromkostninger, som er beskrevet i punkt 64. Kommissionen finder, at når disse betingelser er opfyldt, kan det ikke udelukkes, at der er tildelt fordele til luftfartsindustrien eller andre brugere, men det bør ikke føre til tilbagesøgning fra bestemte luftfartsselskaber eller andre brugere.
66.
Når den vurderer aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber, vil Kommissionen også tage hensyn til i hvilket omfang de aftaler, som vurderes, kan anses for at være en del af gennemførelsen af lufthavnens overordnede strategi, som forventes at gøre den rentabel i hvert fald på lang sigt.
4.   
OFFENTLIG FINANSIERING AF TJENESTEYDELSER AF ALMINDELIG ØKONOMISK INTERESSE
67.
I visse tilfælde kan de offentlige myndigheder betragte visse økonomiske aktiviteter, som udføres af lufthavne og luftfartsselskaber, som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i betydningen i traktatens artikel 106, stk. 2, og Altmark-dommen
 (
66
)
 og yde kompensation for levering af denne type tjenesteydelser.
68.
I disse tilfælde indeholder meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
 (
67
)
 og Kommissionens forordning (EU) nr. 360/2012
 (
68
)
 retninglinjer om betingelserne for, hvornår offentlig finansiering af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. Støtte i form af kompensation for offentlig tjeneste skal vurderes efter Kommissionens afgørelse 2012/21/EU
 (
69
)
 og rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
 (
70
)
. Sammen udgør de fire dokumenter »pakken om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse«, som også finder anvendelse på kompensation til lufthavne og luftfartsselskaber. Det følgende illustrerer anvendelsen af nogle af de principper, der er fastlagt i pakken om tjenester af almindelig økonomisk interesse i lyset af visse sektorspecifikke forhold.
4.1.   
Afgrænsning af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse inden for lufthavns- og luftfartssektoren
69.
Den første betingelse i Altmark-dommen er, at de opgaver, som udgør tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er klart defineret. Dette krav falder sammen med kravet, der stilles efter traktatens artikel 106, stk. 2
 (
71
)
. Ifølge retspraksis
 (
72
)
 skal virksomheder, som er blevet betroet udførelsen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, have fået denne opgave overdraget af en offentlig myndighed ved en retsakt. Kommissionen har også præciseret
 (
73
)
, at en aktivitet skal have særlige karakteristika sammenlignet med almindelige økonomiske aktiviteter for at blive anset for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og at det formål af almindelig interesse, som de offentlige myndigheder søger at opfylde, ikke alene må være at fremme visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, jf. traktatens artikel 107, stk. 3, litra c)
 (
74
)
.
70.
I forbindelse med luftfartsydelser kan der kun pålægges forpligtelser til offentlig tjeneste efter forordning (EF) nr. 1008/2008
 (
75
)
 . Særligt kan sådanne forpligtelser kun pålægges med hensyn til en bestemt rute eller et bestemt rutenet
 (
76
)
 og ikke med hensyn til en generisk rute, som har udgangspunkt i en bestemt lufthavn, by eller region. Endvidere kan forpligtelser til offentlig tjeneste kun pålægges en rute, der skal opfylde et transportbehov, som ikke kan dækkes tilstrækkeligt af en eksisterende luftrute eller af et andet transportmiddel
 (
77
)
.
71.
Det skal i denne forbindelse understreges, at selv når de materielle og proceduremæssige krav i forordning (EF) nr. 1008/2008 er overholdt, skal medlemsstaterne vurdere foreneligheden med traktatens artikel 107, stk. 1.
72.
For så vidt angår lufthavne, finder Kommissionen, at den overordnede drift af en lufthavn i velbegrundede tilfælde kan anses for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen finder i lyset af de principper, der er fastlagt i punkt 69, at det kun kan være tilfældet, hvis en del af det område, som lufthavnen kan betjene, uden lufthavnen ville være isoleret fra resten af Unionen i en sådan grad, at det ville påvirke denpågældende dels sociale og økonomiske udvikling negativt. En sådan vurdering bør tage behørigt hensyn til andre transportmidler, navnlig højhastighedstog og færgeforbindelser. I disse tilfælde kan de offentlige myndigheder pålægge en lufthavn en forpligtelse til offentlig tjeneste for at sikre, at lufthavnen forbliver åben for kommerciel trafik. Kommissionen bemærker, at visse lufthavne spiller en vigtig rolle, når der skal skabes regionale forbindelser for isolerede, fjerntliggende og perifere områder i Unionen. Denne situation kan især opstå i forbindelse med de regioner i den yderste periferi samt øer og andre områder i Unionen. I disse lufthavne kan det efter en konkret vurdering og under hensyn til de særlige forhold ved den enkelte lufthavn og den region, den betjener, være berettiget at definere forpligtelser til at yde tjenester af almindelig økonomiske interesse.
73.
I lyset af de særlige krav til forpligtelser til offentlig tjeneste inden for luftfartsydelser
 (
78
)
 og i betragtning af den fuldstændige liberalisering af lufttransportmarkederne finder Kommissionen, at de forpligtelser til offentlig tjeneste, som pålægges lufthavne, ikke bør omfatte udvikling af kommercielle luftfartsydelser.
4.2.   
Forenelighed af statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste
74.
Hvis en af de kumulative betingelser i Altmark-dommen ikke er opfyldt, giver kompensation for offentlig tjeneste modtageren en økonomisk fordel, og dette kan udgøre statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. Denne statsstøtte vil kunne anses for at være forenelig med det indre marked, hvis alle de betingelser for forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 106, stk. 2, , som er udviklet i forbindelse med anvendelse af den bestemmelse er opfyldt.
75.
Statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste er fritaget fra anmeldelseskravet i traktatens artikel 108, stk. 3, hvis kravene i afgørelse 2012/21/EU er opfyldt. Anvendelsesområdet for afgørelse 2012/21/EU omfatter kompensation for offentlig tjeneste, som ydes til:
a)
lufthavne, hvis gennemsnitlige årlige trafik ikke overstiger 200 000 passagerer
 (
79
)
 i løbet af den periode, hvor der er overdraget tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, samt
b)
luftfartsselskaber, som beflyver luftruter til øer, hvor den gennemsnitlige årlige trafik ikke overstiger 300 000 passagerer
 (
80
)
.
76.
Statsstøtte, som ikke er omfattet af afgørelse 2012/21/EU, kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 106, stk. 2, hvis betingelserne i rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse er opfyldt. Det skal imidlertid bemærkes, at både ved en vurdering efter afgørelse 2012/21/EU og efter rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse gælder betragtningerne i punkt 69-73 vedrørende definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, som pålægges lufthavne eller luftfartsselskaber.
5.   
STØTTENS FORENELIGHED EFTER TRAKTATENS ARTIKEL 107, STK. 3, LITRA C)
77.
Hvis offentlig finansiering af lufthavne og/eller luftfartsselskaber udgør statsstøtte, kan denne støtte anses for forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), såfremt den opfylder forenelighedsbetingelserne for lufthavne i afsnit 5.1 i disse retningslinjer og for luftfartsselskaber i afsnit 5.2. Statsstøtte til luftfartsselskaber, som gradvist formindsker lufthavnens rentabilitet (se punkt 63 og 64 i disse retningslinjer), betragtes som uforenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, medmindre forenelighedsbetingelserne for startstøtte i afsnit 5.2 af disse retningslinjer er opfyldt.
78.
For at vurdere, om en statsstøtteforanstaltning kan anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), analyserer Kommissionen almindeligvis, om støtteforanstaltningen er indrettet sådan, at det sikres, at den positive virkning med henblik på at nå et mål af fælles interesse overstiger eventuelle negative påvirkninger af samhandelen og konkurrencevilkårene.
79.
I meddelelsen om modernisering af EU's statsstøttepolitik udtrykte Kommissionen ønske om, at der blev opstillet og fastlagt fælles principper for Kommissionens vurdering af alle støtteforanstaltningers forenelighed. En støtteforanstaltning vil blive anset for at være forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, hvis den opfylder følgende kumulative krav:
a)
bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: en statsstøtteforanstaltning skal have et mål af fælles interesse, jf. traktatens artikel 107, stk. 3
b)
behov for statslig indgriben: En statsstøtteforanstaltning skal målrettes de situationer, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedsmekanismerne ikke i sig selv kan frembringe, f.eks. afhjælpning af et markedssvigt eller et retfærdigheds- eller samhørighedsproblem
c)
støtteforanstaltningens egnethed: Støtteforanstaltningen skal være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse
d)
virkning som incitament: Støtten skal ændre de pågældende virksomheders adfærd på en sådan måde, at de iværksætter yderligere aktiviteter, som de ikke ville have iværksat uden støtten, eller de ville have iværksat dem i mere begrænset omfang, på en anden måde eller et andet sted
e)
støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum): Støttebeløbet skal være begrænset til det minimum, som er nødvendigt for, at en yderligere investering eller aktivitet gennemføres inden for det pågældende område
f)
uforhindring af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne: Støttens negative virkninger skal være tilstrækkeligt begrænsede, så støtteforanstaltningens samlede resultat er positivt
g)
støttens gennemsigtighed: Medlemsstaterne, Kommissionen, de økonomiske aktører og den berørte offentlighed skal have nem adgang til alle relevante retsakter og til relevante oplysninger om den støtte, som gives i medfør af disse, jf. afsnit 8.2.
80.
For så vidt angår statsstøtte i luftfartssektoren, finder Kommissionen, at disse fælles principper er overholdt, når den statsstøtte, der ydes til lufthavne og luftfartsselskaber, opfylder alle betingelserne i henholdsvis afsnit 5.1 og 5.2. Hvis disse betingelser er overholdt, indebærer det derfor, at støtten er forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
81.
Hvis en uadskillelig del af statsstøtteforanstaltning og de vilkår, der er knyttet til den (herunder finansieringsmåden, hvis den udgør en integreret del af statsstøtteforanstaltningen), vil medføre en overtrædelse af EU-retten, kan støtten imidlertid ikke erklæres forenelig med det indre marked
 (
81
)
.
82.
Ved vurdering af enhver statsstøttes forenelighed med det indre marked vil Kommissionen desuden tage hensyn til enhver sag, der er rejst i forbindelse med en overtrædelse af traktatens artikel 101 eller 102, og som måtte berøre støttemodtageren og være relevant for Kommissionens vurdering efter traktatens artikel 107, stk. 3
 (
82
)
.
5.1.   
Støtte til lufthavne
5.1.1.   
Investeringsstøtte til lufthavne
83.
Investeringsstøtte, der ydes til lufthavne i form af individuel støtte eller efter en støtteordning, anses for at være forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), når den opfylder alle betingelserne i punkt 79 som nærmere anført i punkt 84-108.
a)   
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse:
84.
Investeringsstøtte til lufthavne anses for at bidrage til opnåelsen af et mål af fælles interesse, hvis den
a)
øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen
b)
modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller
c)
fremmer regional udvikling.
85.
Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. Hvis et investeringsprojekt primært har til formål at skabe ny lufthavnskapacitet, skal den nye infrastruktur på mellemlangt sigt opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaberne, passagerer og speditører i lufthavnens opland. Enhver investering, som ikke har tilfredsstillende perspektiver for udnyttelse på mellemlangt sigt, eller som forringer perspektiverne for udnyttelse af eksisterende infrastruktur i oplandet, kan ikke anses for at forfølge et mål af fælles interesse.
86.
Kommissionen vil derfor stille sig tvivlende over for perspektiverne for udnyttelse af en lufthavnsinfrastruktur på mellemlang sigt i en lufthavn, der ligger inden for en eksisterende lufthavns opland, hvis den eksisterende lufthavns kapacitet ikke er fuldt eller næsten fuldt udnyttet. Perspektiverne for udnyttelse på mellemlang sigt skal dokumenteres med pålidelige passager- og fragtprognoser i en på forhånd udarbejdet forretningsplan og identificere investeringens sandsynlige virkninger for brugen af eksisterende infrastruktur, såsom en anden lufthavn eller andre transportmidler, navnlig højhastighedstogforbindelser.
b)   
Behov for statslig indgriben:
87.
For at kunne vurdere, om statsstøtten er effektiv med hensyn til at virkeliggøre målet af fælles interesse, er det nødvendigt identificere det problem, der søges løst. Statsstøtte bør kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere.
88.
Vilkårene for små lufthavne, der skal udvikle deres tjenesteydelser og tiltrække private investorer til investeringer i infrastruktur, er ofte mindre gunstige end vilkårene for store lufthavne i Unionen. Derfor kan små lufthavne under de nuværende markedsvilkår have problemer med at få finansieret deres investeringer uden offentlige midler.
89.
Behovet for offentlig finansiering til investeringer i infrastruktur vil på grund af de høje faste omkostninger
 (
83
)
 variere efter lufthavnens størrelse, og det vil normalt være større for små lufthavne. Under de nuværende markedsvilkår finder Kommissionen, at der kan opstilles følgende kategorier af lufthavne
 (
84
)
 med hver deres finansielle levedygtighed:
a)
lufthavne med op til 200 000 passagerer om året er måske ikke i stand til i vidt omfang selv at dække deres kapitalomkostninger
b)
lufthavne med mellem 200 000 og 1 mio. passagerer om året er som regel ikke i stand til i vidt omfang selv at dække deres kapitalomkostninger
c)
lufthavne med mellem 1 og 3 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til selv at dække deres kapitalomkostninger i større omfang
d)
lufthavne med mellem 3 og 5 mio. passagerer om året bør i princippet være i stand til i vidt omfang selv at dække alle deres omkostninger (herunder drifts- og kapitalomkostninger), men under visse konkrete omstændigheder kan der være behov for offentlig støtte til at finansiere nogle af deres kapitalomkostninger
e)
lufthavne med over 5 mio. passagerer om året er som regel rentable og i stand til at dække alle deres omkostninger undtagen under helt ekstraordinære omstændigheder.
c)   
Statsstøttens egnethed som politikinstrument:
90.
Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtteforanstaltningen er et egnet politikinstrument til at opnå det ønskede mål eller til at løse de problemer, som støtten søger at afhjælpe. En støtteforanstaltning vil ikke blive betragtet som forenelig med det indre marked, hvis andre, mindre fordrejende, politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål.
91.
Medlemsstaterne kan træffe forskellige valg i forbindelse med brugen af forskellige politikinstrumenter og støtteformer. Generelt anses den pågældende foranstaltning for at være et egnet instrument, hvis medlemsstaten har overvejet andre politikmuligheder, og brugen af et selektivt instrument som statsstøtte i form af direkte tilskud er blevet sammenlignet med mindre fordrejende former for støtte (f.eks. lån, garantier og forskud, der skal tilbagebetales).
92.
Medlemsstaterne opfordres til i videst muligt omfang at udarbejde nationale ordninger, der afspejler hovedprincipperne i den offentlige finansiering, og til at angive de mest relevante karakteristika ved den planlagte offentlige finansiering af lufthavne. Rammeordninger sikrer sammenhæng i anvendelsen af offentlige midler, reducerer den administrative byrde for små støttetildelende myndigheder og fremskynder gennemførelsen af individuelle støtteforanstaltninger. Endvidere opfordres medlemsstaterne til at opstille klare retningslinjer for, hvordan gennemførelsen af statsstøttefinansiering skal finde sted for regionale lufthavne.
d)   
Støttens virkning som incitament:
93.
Et individuelt investeringsprojekt må ikke påbegyndes, før der er indsendt en ansøgning til den støttetildelende myndighed. Hvis projektet påbegyndes, før ansøgningen er indsendt til den støttetildelende myndighed, vil enhver støtte ydet til det pågældende projekt ikke blive anset for at være forenelig med det indre marked.
94.
Et investeringsprojekt i en lufthavn kan være økonomisk attraktivt i sig selv. Det skal derfor kontrolleres, at investeringen ikke ville være blevet foretaget – eller ikke ville være blevet foretaget i samme omfang –uden statsstøtte. Hvis dette bekræftes, vil Kommissionen finde Kommissionen, at støtteforanstaltningen virker som et incitament.
95.
Støttens virkning som incitament kan påvises ved en kontrafaktisk analyse, hvor det sammenlignes, i hvilket omfang den tilstræbte aktivitet ville finde sted med og uden støtte.
96.
Hvis der ikke foreligger nogen kontrafaktisk situation, er der en formodning for, at støtten virker som incitament, hvis der er et behov for finansiering af kapitalomkostninger, dvs. når det på grundlag af en på forhånd udarbejdet forretningsplan kan påvises, at der er difference mellem nettonutidsværdien af de positive og de negative pengestrømme (inklusive omkostninger til investering i anlægsaktiver) i løbet af investeringens levetid
 (
85
)
.
e)   
Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)
97.
Det maksimalt tilladte statsstøttebeløb udtrykkes som en procentdel (%) af de støtteberettigede omkostninger (den maksimale støtteintensitet). De støtteberettigede omkostninger er omkostningerne ved investeringer i lufthavnsinfrastruktur, herunder planlægningsomkostninger, infrastruktur til groundhandling (som f.eks. bagagebånd osv.) og lufthavnsudstyr. Investeringsomkostninger, som er forbundet med ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter (navnlig parkering, hoteller, restauranter og kontorer), er ikke støtteberettigede
 (
86
)
.
98.
Investeringsomkostninger, som vedrører levering af groundhandling-ydelser (som f.eks. busser, køretøjer osv.), der foretages af lufthavnen selv, er ikke støtteberettigede, i det omfang de ikke udgør en del af groundhandling-infrastrukturen
 (
87
)
.
99.
For at være proportionel skal investeringsstøtte til lufthavne være begrænset til ekstraomkostningerne (fratrukket ekstraindtægterne) ved at gennemføre de støttemodtagende projekter/aktiviteter snarere end alternative projekter/aktiviteter, som støttemodtageren ville have gennemført i en kontrafaktisk situation, dvs. hvis der ikke blev ydet støtte. Hvis der ikke foreligger nogen kendt kontrafaktisk situation, må støttebeløbet for at være proportionelt ikke overstige behovet for finansiering af kapitalomkostninger i forbindelse med investeringsprojektet, som beregnes på grundlag af en på forhånd udarbejdet forretningsplan som nettonutidværdien af differencen mellem de positive og de negative pengestrømme (inklusive investeringsomkostninger) over investeringens løbetid. Er der tale om investeringsstøtte, bør denne forretningsplan dække den periode, som aktivet kan udnyttes økonomisk i.
100.
Eftersom finansieringsbehovet vil være forskelligt afhængigt af lufthavnens størrelse og normalt er større for små lufthavne, vil Kommissionen anvende forskellige tilladte maksimale støtteintensiteter for at sikre proportionalitet i alle tilfælde. Støtteintensiteten må ikke overstige den maksimalt tilladte investeringsstøtteintensitet, og den bør under alle omstændigheder ikke overskride investeringsprojektets faktiske finansieringsbehov.
101.
Følgende tabel sammenfatter den maksimalt tilladte støtteintensitet efter lufthavnens størrelse målt som antallet af passagerer om året
 (
88
)
:
Lufthavnsstørrelse baseret på den gennemsnitlige passagertrafik (passagerer om året)
Maksimal investeringsstøtteintensitet
>3-5 mio.
Op til 25 %
1-3 mio.
Op til 50 %
< 1 mio.
Op til 75 %
102.
Den maksimale støtteintensitet for investeringsstøtte til finansiering af lufthavnsinfrastrukutur kan forhøjes med op til 20 % for lufthavne beliggende i fjerntliggende regioner, uanset deres størrelse.
103.
Lufthavne med en gennemsnitlig trafik på under 1 mio. passagerer om året bør bidrage med mindst 25 % af finansieringen af samtlige støtteberettigede investeringsomkostninger. Imidlertid kan investeringsprojekter i visse lufthavne med en gennemsnitlig trafik under 1 mio. passagerer om året, der ligger i perifere regioner i EU, have et finansieringsbehov, der er større end de maksimalt tilladte støtteintensiteter. På grundlag af en konkret vurdering og afhængigt af den enkelte lufthavns særlige karakteristika, investeringsprojektet og den region, som lufthavnen betjener, kan en støtteintensitet over 75 % under ekstraordinære omstændigheder være berettiget for lufthavne med en trafik på under 1 mio. passagerer om året.
104.
For at tage hensyn til de særlige omstændigheder, der gør sig gældende ved flytning af en eksisterende lufthavn og lufthavnsaktiviteters ophør i en eksisterende lufthavn, vil Kommissionen især vurdere statsstøttens proportionalitet og nødvendighed samt den maksimale støtteintensitet på grundlag af en analyse af finansieringsbehovet eller den kontrafaktiske situation i den konkrete sag, uanset hvad lufthavnens gennemsnitlige passagertrafik måtte være.
105.
Desuden kan lufthavne med en gennemsnitlig trafik på over 5 mio. passagerer om året under helt ekstraordinære omstændigheder, hvor der er tale om et klart markedssvigt, under hensyntagen til investeringens størrelse, manglende muligheder for at få investeringen finansieret på kapitalmarkederne, mange positive eksterne faktorer og konkurrencefordrejningerne modtage støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur. I disse tilfælde vil Kommissionen imidlertid altid foretage en indgående vurdering af den ydede statsstøttes proportionalitet og nødvendighed samt den maksimale støtteintensitet på grundlag af en analyse af finansieringsbehovet og den kontrafaktiske situation i den konkrete sag, uanset hvad lufthavnens gennemsnitlige passagertrafik måtte være.
f)   
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen:
106.
Navnlig duplikering af urentable lufthavne i samme område eller skabelse af yderligere uudnyttet kapacitet i eksisterende infrastrukturs opland kan have fordrejende virkning. Kommissionen vil derfor som udgangspunkt stille sig tvivlende over for, om investering i lufthavnsinfrastruktur på en lufthavn, der ligger inden for en eksisterende lufthavns opland
 (
89
)
, er forenelig med det indre marked, når den eksisterende lufthavns kapacitet ikke er udnyttet fuldt ud eller næsten fuldt ud.
107.
For at undgå de negative virkninger af støtte, som kan opstå i lufthavne med bløde budgetbegrænsninger
 (
90
)
, kan investeringsstøtte til lufthavne med en passagertrafik på op til 5 mio. passagerer enten tildeles på forskud som et fast beløb til at dække støtteberettigede investeringsomkostninger eller udbetales i årlige rater til at kompensere for det behov for finansiering af kapitalomkostninger, der fremgår af lufthavnens forretningsplan.
108.
For yderligere at begrænse en eventuel konkurrencefordrejning skal lufthavnen inklusive enhver investering, hvortil der er ydet støtte, være åben for alle potentielle brugere, og den må ikke være forbeholdt en bestemt bruger. Hvis der er fysiske begrænsninger for kapaciteten, skal den fordeles på grundlag af relevante, objektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende kriterier.
Anmeldelseskrav for støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger:
109.
Medlemsstaterne opfordres til at anmelde statsstøtteordninger med investeringsstøtte til lufthavne med en gennemsnitlig årlige trafik under 3 mio. passagerer.
110.
Ved vurdering af en støtteordning vil betingelserne vedrørende støttens nødvendighed, virkning som incitament og proportionalitet blive betragtet som opfyldt, hvis medlemsstaten har forpligtet sig til kun at yde individuel støtte efter den godkendte støtteordning, når den har kontrolleret, at alle betingelserne i dette afsniter opfyldt.
111.
På grund af højere risiko for konkurrencefordrejning skal følgende støtteforanstaltninger altid anmeldes individuelt:
a)
investeringsstøtte til lufthavne med en gennemsnitlig årlig trafik over 3 mio. passagerer
b)
investeringsstøtte med en støtteintensitet på over 75 % til en lufthavn med en gennemsnitlig årlig trafik under 1 mio. passagerer, dog med undtagelse af lufthavne, som befinder sig i fjerntliggende regioner
c)
investeringsstøtte ydet til flytning af lufthavne
d)
investeringsstøtte til finansiering af en lufthavn, som både anvendes til fragt og passagerer, og som har håndteret over 200 000 ton fragt i løbet af de sidste to regnskabsår forud for det år, hvor støtten anmeldes
e)
investeringsstøtte til etablering af en ny passagerlufthavn (herunder konvertering af eksisterende flyvepladser til passagerlufthavne)
f)
investeringsstøtte til etablering eller udbygning af en lufthavn, der ligger inden for 100 kilometers afstand eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog eller højhastighedstog fra en eksisterende lufthavn.
5.1.2.   
Driftsstøtte til lufthavne
112.
Driftsstøtte, der ydes til lufthavne i form af individuel støtte eller inden for rammerne af en støtteordning, anses for at være forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), i en overgangsperiode på 10 år 4. april 2014, hvis den opfylder alle betingelserne i punkt 79 som nærmere anført i punkt 113-134.
a)   
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse
113.
Som anført i punkt 13 vil driftsstøtte til lufthavne for at give lufthavnene tid til at tilpasse sig de nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerneblive anset for at bidrage til at opnå et mål af fælles interesse i en overgangsperiode på 10 år, hvis støtten
a)
øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen
b)
modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne, der er knudepunkter inden for Unionen, eller
c)
fremmer regional udvikling.
114.
Duplikering af urentable lufthavne i samme område bidrager derimod ikke til et mål af fælles interesse. Hvis en lufthavn har det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet, skal forretningsplanen, som skal være baseret på en velfunderet prognose for passager- og fragttrafikken, identificere de sandsynlige virkninger på trafikken i andre lufthavne i oplandet.
115.
Følgelig vil Kommissionen stille sig tvivlende over for, at en urentabel lufthavn vil kunne opnå fuld dækning af driftsomkostningerne ved udgangen af overgangsperioden, hvis der er en anden lufthavn med det samme opland.
b)   
Behov for statslig indgriben
116.
For at kunne vurdere, om statsstøtten bidrager effektivt til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, er det nødvendigt identificere det problem, der søges løst. Statsstøtte bør kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere.
117.
De betingelser, som små lufthavne står over for, når de skal udvikle deres tjenesteydelser og tiltrække private investorer, er ofte mindre gunstige end dem, som store EU-lufthavne står over for. Derfor kan små lufthavne under de nuværende markedsbetingelser have problemer med at sikre finansiering af deres drift uden offentlige midler.
118.
Under de nuværende markedsvilkår vil behovet for offentlig finansiering til driftsomkostninger på grund af de høje faste omkostninger være forskelligt afhængigt af lufthavnens størrelse, og det vil normalt være proportionelt større for mindre lufthavne. Under de nuværende markedsvilkår finder Kommissionen, at der kan opstilles følgende kategorier af lufthavne med hver deres finansielle levedygtighed:
a)
lufthavne med op til 200 000 passagerer om året er måske ikke i stand til i vidt omfang selv at dække deres driftsomkostninger
b)
lufthavne med en årlig passagertrafik på mellem 200 000 og 700 000 passagerer er måske ikke i stand til at dække deres driftsomkostninger i væsentligt omfang
c)
lufthavne med en årlig passagertrafik på mellem 700 000 og 1 mio. passagerer bør generelt være i stand til selv at dække deres driftsomkostninger i større omfang
d)
lufthavne med mellem 1 og 3 mio. passagerer om året bør generelt være i stand til at dække størstedelen af deres driftsomkostninger
e)
lufthavne med en årlig passagertrafik på over 3 mio. har som regel en rentabel drift og bør være i stand til at dække deres egne driftsomkostninger.
119.
Kommissionen finder derfor, at lufthavnens årlige trafik ikke må overstige 3 mio. passagerer, for at den kan anses for at være berettiget til at modtage driftsstøtte
 (
91
)
.
c)   
Statsstøttens egnethed som politikinstrument:
120.
Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtten er egnet til at opnå det ønskede mål eller for at løse de problemer, som støtten søger at afhjælpe. En støtteforanstaltning vil ikke blive anset for forenelig med det indre marked, hvis andre, mindre fordrejende politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål
 (
92
)
.
121.
For at skabe det rette incitament til en effektiv forvaltning af lufthavnen skal støttebeløbet i princippet fastsættes på forhånd som et fast beløb, der dækker det forventede behov for driftsfinansiering (fastsat på grundlag af en forretningsplan, der er udarbejdet på forhånd) i en overgangsperiode på 10 år. Derfor bør en efterfølgende stigning i støttebeløbet i princippet ikke betragtes som forenelig med det indre marked. Medlemsstaterne kan udbetale et på forhånd fastsat beløb som en engangsudbetaling eller i rater, der f.eks. udbetales årligt.
122.
Under ekstraordinære omstændigheder, hvor den fremtidige udvikling i omkostninger og indtægter er behæftet med en særlig høj grad af usikkerhed, og hvor de offentlige myndigheder står over for en betydelig informationsasymmetri, kan de offentlige myndigheder beregne den maksimalt forenelige driftsstøtte efter en model, som er baseret på det indledende behov for driftsfinansiering ved overgangsperiodens begyndelse. Det indledende behov for driftsfinansiering er gennemsnittet af behovene for driftsfinansiering (dvs. den del af driftsomkostningerne, der ikke dækkes af indtægterne) i de fem år inden overgangsperiodens begyndelse (dvs. 2009-2013).
123.
Medlemsstaterne opfordres til i videst muligt omfang at udarbejde nationale ordninger, der afspejler hovedprincipperne i den offentlige finansiering, og til at angive de mest relevante karakteristika ved den planlagte offentlige finansiering af lufthavne. Rammeordninger sikrer sammenhæng i anvendelsen af offentlige midler, reducerer den administrative byrde for små støttetildelende myndigheder og fremskynder gennemførelsen af individuelle støtteforanstaltninger. Endvidere opfordres medlemsstaterne til at opstille klare retningslinjer for, hvordan gennemførelsen af statsstøttefinansiering skal finde sted for regionale lufthavne og luftfartsselskaber, der beflyver disse lufthavne.
d)   
Støttens virkning som incitament:
124.
Driftsstøtte har virkning som incitament, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet.
e)   
Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt):
125.
For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet.
126.
Lufthavnens forretningsplan skal sigte mod fuld dækning af driftsomkostningerne ved udgangen af overgangsperioden. Nøgleparametrene i forretningsplanen udgør en integreret del af Kommissionens vurdering af foreneligheden med det indre marked.
127.
Vejen mod fuld dækning af driftsudgifterne vil være forskellig fra lufthavn til lufthavn, og den vil afhænge af lufthavnens indledende behov for driftsfinansiering ved overgangsperiodens begyndelse. Overgangsperioden begynder den 4. april 2014.
128.
Det maksimalt tilladte støttebeløb i hele overgangsperioden skal under alle omstændigheder begrænses til 50 % af det indledende finansieringsbehov i en periode på 10 år
 (
93
)
. Hvis det årlige gennemsnitlige finansieringsbehov for en bestemt lufthavn i perioden 2009-2013 eksempelvis er 1 mio. EUR, vil det maksimale driftsstøttebeløb, som lufthavnen kan modtage på forhånd som et fast beløb, være på 5 mio. EUR over 10 år (50 % x 1 mio. x 10). Yderligere driftsstøtte til denne lufthavn vil ikke blive betragtet som forenelig.
129.
Senest 10 år efter overgangsperiodens begyndelse skal alle lufthavne have opnået fuld dækning af deres driftsomkostninger, og driftsstøtte til lufthavne vil ikke længere blive betragtet som forenelig med det indre marked efter den dato, dog undtagen driftsstøtte ydet i henhold til de horisontale statsstøtteregler såsom reglerne for finansiering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
130.
Under de nuværende markedsvilkår kan lufthavne med en årlig passagertrafik på op til 700 000 passagerer få endnu sværere ved at opnå fuld dækning af deres omkostninger i løbet af den 10-årige overgangsperiode. Derfor udgør det maksimalt tilladte støttebeløb til lufthavne med op til 700 000 passagerer om året 80 % af det indledende behov for driftsfinansiering i en periode på fem år efter overgangsperiodens begyndelse. Hvis det årlige gennemsnitlige finansieringsbehov for en lille lufthavn i perioden 2009-2013 eksempelvis er 1 mio. EUR, vil det maksimale driftsstøttebeløb, som lufthavnen kan modtage på forhånd som et fast beløb, være på 4 mio. EUR over fem år (80 % af 1 mio. x 5). Kommissionen vil revurdere behovet for fortsat at give særbehandling og de fremtidige udsigter til fuld dækning af driftsomkostningerne for denne type lufthavn, især i forbindelse med ændringer i markedsvilkårene og rentabilitetsudsigterne.
f)   
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen:
131.
Ved vurdering af driftstøttes forenelighed med det indre marked vil Kommissionen tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. Hvis en lufthavn har det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet, skal forretningsplanen, som skal være baseret på en velfunderet prognose for passager- og fragttrafikken, identificere de sandsynlige virkninger på trafikken i andre lufthavne i oplandet.
132.
Driftsstøtte til en lufthavn, der har det samme opland som en anden lufthavn, vil kun blive anset for forenelig med det indre marked, hvis medlemsstaten kan dokumentere, at alle lufthavne i oplandet vil være i stand til at opnå fuld dækning af deres driftomkostninger ved overgangsperiodens udløb.
133.
For yderligere at begrænse fordrejningen af konkurrencen skal lufthavnen være åben for alle potentielle brugere, og den må ikke være forbeholdt en bestemt bruger. Hvis der er fysiske begrænsninger for kapaciteten, skal den fordeles på grundlag af relevante, objektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende kriterier.
134.
Tillige vil Kommissionen for at begrænse den negative påvirkning af konkurrencen og samhandelen kun godkende driftsstøtte til lufthavne i en overgangsperiode på 10 år fra den 4. april 2014. Kommissionen vil tage situationen for lufthavne med en årlig passagertrafik på op til 700 000 passagerer op til fornyet vurdering fire år efter overgangsperiodens begyndelse.
Anmeldelseskrav for støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger:
135.
Medlemsstaterne opfordres kraftigt til at anmelde nationale driftsstøtteordninger til finansiering af lufthavne i stedet for individuelle støtteforanstaltninger for hver lufthavn. Formålet hermed er at begrænse den administrative byrde for både medlemsstaternes myndigheder og Kommissionen.
136.
På grund af højere risiko for konkurrencefordrejning skal følgende støtteforanstaltninger altid anmeldes individuelt:
a)
driftsstøtte til finansiering af lufthavne, som både anvendes til fragt og passagerer, og som har håndteret over 200 000 ton fragt i løbet af de sidste to regnskabsår forud for det år, hvor støtten anmeldes
b)
driftsstøtte til en lufthavn, hvis andre lufthavne ligger under 100 kilometer eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog eller højhastighedstog.
Støtte tildelt før overgangsperiodens begyndelse
137.
Driftsstøtte, der er ydet inden overgangsperiodens begyndelse (inklusive støtte udbetalt før den 4. april 2014), kan erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de driftsomkostninger, hvis betingelserne- i afsnit 5.1.2 er opfyldt, dog undtagen punkt 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 og 134. Ved vurdering af foreneligheden af driftsstøtte, der er ydet inden den 4. april 2014, vil Kommissionen især tage hensyn til fordrejninger af konkurrencen.
5.2.   
Startstøtte til luftfartsselskaber
138.
Som nævnt i punkt 15 vil statsstøtte til luftfartsselskaber til åbning af nye ruter med henblik på at øge forbindelserne til en region blive betragtet som forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvis samtlige betingelser i punkt 79 er opfyldt som nærmere anført i punkt 139-153.
a)   
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse:
139.
Startstøtte til luftfartsselskaber anses for at bidrage til opnåelsen af et mål af fælles interesse, hvis den
a)
ved at åbne nye ruter øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne, eller
b)
fremmer regional udvikling i fjerntliggende regioner.
140.
Hvis en forbindelse, som skal betjenes af den nye luftrute, allerede betjenes af en højhastighedstogforbindelse eller af en anden lufthavn i samme opland på sammenlignelige betingelser, især hvad angår rejsens længde, kan den ikke anses for at bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse.
b)   
Behov for statslig indgriben:
141.
De betingelser, som små lufthavne står over for, når de skal udvikle deres tjenesteydelser, er ofte mindre gunstige end dem, som store lufthavne i Unionen står over for. Endvidere er luftfartsselskaber ikke altid klar til at påtage sig risikoen ved at åbne nye ruter fra ukendte og uprøvede lufthavne, og de har ikke altid en tilstækkelig tilskyndelse til at gøre det.
142.
På denne baggrund vil startstøtte kun blive anset for forenelig med det indre marked, når den ydes til ruter, som forbinder en lufthavn med færre end 3 mio. passagerer om året
 (
94
)
 med en anden lufthavn inden for det fælles europæiske luftfartsområde
 (
95
)
.
143.
Der kan ydes startstøtte til ruter, der forbinder en lufthavn i en fjerntliggende region med en anden lufthavn (inden for eller uden for det fælles europæiske luftfartsområde) uanset de pågældende lufthavnes størrelse.
144.
Startstøtte til ruter mellem en lufthavn med over 3 mio. passagerer om året
 (
96
)
, men under 5 mio. passagerer om året, der ikke er beliggende i en fjerntliggende region, kan kun anses for forenelig med det indre marked i særlige behørigt begrundede tilfælde.
145.
Startstøtte til ruter, der forbinder en lufthavn med flere end 5 mio. passagerer om året, der ikke befinder sig i en fjerntliggende region, kan ikke anses for forenelig med det indre marked.
c)   
Statsstøttens egnethed som politikinstrument:
146.
Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtten er egnet til at opnå det ønskede mål eller for at løse de problemer, som søges afhjælpet med støtten. En støtteforanstaltning vil ikke blive anset for forenelig med det indre marked, hvis andre mindre fordrejende politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål
 (
97
)
.
147.
En forretningsplan udarbejdet af luftfartsselskabet på forhånd skal sandsynliggøre, at den rute, der modtager støtten, har udsigter til at blive rentabel for luftfartsselskabet uden nogen offentlig støtte efter tre år. Hvis der ikke foreligger nogen forretningsplan for en rute, skal luftfartsselskabet påtage sig en uigenkaldelig forpligtelse over for lufthavnen til som minimum at beflyve ruten i lige så lang en periode som den, hvor det har modtaget startstøtte.
d)   
Støttens virkning som incitament:
148.
Startstøtte til luftfartsselskaber virker som incitament, hvis det er sandsynligt, at luftfartsselskabets økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ikke ville være blevet udvidet uden støtten. F.eks. hvis den nye rute ikke ville være blevet åbnet.
149.
Den nye rute må først igangsættes, efter der er indsendt en støtteansøgning til den støttetildelende myndighed. Hvis en ny rute igangsættes, inden støtteansøgningen er indsendt til den støttetildelende myndighed, vil startstøtte ydet til den pågældende rute ikke blive betragtet som forenelig med det indre marked.
e)   
Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt):
150.
Startstøtte må dække op til 50 % af lufthavnsafgifterne for en rute i højst tre år. De støtteberettigede omkostninger er rutens lufthavnsafgifter.
f)   
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen:
151.
For at undgå en uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen vil der ikke kunne ydes startstøtte til en luftrute, når den forbindelse (f.eks. mellem to byer), der beflyves af den nye rute, allerede betjenes af en højhastighedstogforbindelse eller af en anden lufthavn i samme opland med lignende betingelser, især hvad angår rejsens længde.
152.
Enhver offentlig myndighed, der planlægger at yde startstøtte til et luftfartsselskab til en ny rute, uanset om det sker gennem en lufthavn, skal offentliggøre sine planer i god tid og i et tilstrækkeligt omfang til, at alle interesserede luftfartsselskaber kan tilbyde deres ydelser.
153.
Startstøtte må ikke kombineres med andre typer statsstøtte, som ydes til driften af en rute.
Anmeldelseskrav for støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger:
154.
Medlemsstaterne opfordres kraftigt til at anmelde nationale startstøtteordninger til luftfartsselskaber i stedet for individuelle støtteforanstaltninger for hver lufthavn. Formålet hermed er at begrænse den administrative byrde for både medlemsstaternes myndigheder og Kommissionen.
155.
På grund af den højere risiko for konkurrencefordrejning skal startstøtte til lufthavne, som ikke ligger i fjerntliggende regioner, med en gennemsnitlig årlig trafik over 3 mio. passagerer altid anmeldes individuelt.
6.   
STØTTE AF SOCIAL KARAKTER I HENHOLD TIL TRAKTATENS ARTIKEL 107, STK. 2, LITRA A),
156.
Støtte af social karakter til luftfartsydelser anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 2, litra a), når den opfylder samtlige følgende krav
 (
98
)
:
a)
støtten skal være til reel gavn for slutbrugerne
b)
støtten skal være af social karakter, dvs. at den i princippet kun skal omfatte visse kategorier af passagerer, som rejser på en rute (f.eks. passagerer med særlige behov såsom børn, handikappede, folk med lave indkomster, studerende, ældre mennesker osv.), men hvis den pågældende rute forbinder fjerntliggende regioner, som f.eks. regioner i den yderste periferi, øer og tyndt befolkede områder, kan støtten dække hele regionens befolkning
c)
støtten skal ydes uden hensyn til, hvem leverandøren af tjenesteydelsen er, dvs. uanset hvilket luftfartsselskab der beflyver ruten.
157.
Medlemsstaterne opfordres kraftigt til at anmelde nationale støtteordninger af social karakter i stedet for individuelle støtteforanstaltninger.
7.   
KUMULERING
158.
Den maksimale støtteintensitet, der finder anvendelse efter disse retningslinjer, gælder uanset om støtten udelukkende finansieres med statsmidler eller delvist finansieres af EU.
159.
Støtte, der er godkendt efter disse retningslinjer, må ikke kombineres med anden statsstøtte, de minimis-støtte eller andre former for EU-finansiering, hvis en sådan kombination medfører en højere støtteintensitet end den, der er fastlagt i disse retningslinjer.
8.   
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
8.1.   
Årlig indberetning
160.
Medlemsstaterne skal indsende årlige rapporter til Kommissionen i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 659/1999 og Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004
 (
99
)
. De årlige rapporter offentliggøres på Kommissionens websted.
8.2.   
Åbenhed
161.
Kommissionen finder, at der er behov for yderligere foranstaltninger for at forbedre åbenheden om statsstøtte i EU. Der skal navnlig tages skridt til at sikre, at medlemsstaterne, de økonomiske aktører, den interesserede offentlighed og Kommissionen har let adgang til den fulde ordlyd af alle de støtteordninger, der finder anvendelse i luftfartssektoren, samt til relevante oplysninger om individuelle støtteforanstaltninger.
162.
Medlemsstaterne bør offentliggøre følgende oplysninger på et omfattende statsstøttewebsted på nationalt eller regionalt plan:
a)
den fulde ordlyd af hver enkelt godkendt støtteordning eller afgørelsen om at yde individuel støtte og deres gennemførelsesbestemmelser
b)
den godkendende myndigheds identitet
c)
de enkelte støttemodtageres identitet, støttebeløb og -form for hver enkelt støttemodtager, datoen for tildeling, virksomhedstype (SMV/stor virksomhed), støttemodtagerens region (på NUTS II-niveau) og den primære økonomiske sektor, hvor støttemodtageren har sine aktiviteter (NACE, på koncernplan). Individuel støtte på under 200 000 EUR kan fritages fra dette krav.
163.
Oplysningerne skal offentliggøres efter, at afgørelsen om at yde støtte er truffet, opbevares i mindst 10 år og være tilgængelige for den berørte offentlighed uden restriktioner
 (
100
)
.
8.3.   
Overvågning
164.
Medlemsstaterne skal sikre, at der føres et detaljeret register over alle foranstaltninger, som vedrører tildelingen af statsstøtte i overensstemmelse med disse retningslinjer. Dette register skal indeholde alle de oplysninger, som er nødvendige for at kunne fastslå, at forenelighedsbetingelserne er blevet overholdt, især betingelserne om støtteberettigede omkostninger og maksimalt tilladt støtteintensitet, hvor dette er relevant. Oplysningerne skal opbevares i 10 år fra den dato, hvor støtten ydes, og på anmodning udleveres til Kommissionen.
165.
For at give Kommissionen mulighed for at overvåge, hvilke fremskridt der gøres med udfasningen af driftsstøtte til lufthavne og indvirkningen heraf på konkurrencevilkårene, skal medlemsstaterne jævnligt (en gang om året) indsende en rapport om fremskridtene med at reducere driftsstøtten til den enkelte støttemodtagende lufthavn. I visse tilfælde kan der udpeges en tilsynsførende for at sikre, at de krav og betingelser, som godkendelsen af støtten er baseret på, overholdes.
8.4.   
Evaluering
166.
For yderligere at sikre, at fordrejninger af konkurrencen og samhandelen begrænses, kan Kommissionen kræve, at visse ordninger skal være tidsbegrænsede og evalueres. Der bør navnlig kræves evaluering af ordninger, hvor der er særlig stor risiko for fordrejninger, dvs. ordninger, der kan risikere at begrænse konkurrencen betydeligt, hvis gennemførelsen af dem ikke evalueres i tide.
167.
I betragtning af formålet hermed og for at undgå at pålægge medlemsstaterne og små støtteforanstaltninger en uforholdsmæssig byrde, gælder dette krav kun for støtteordninger med store støttebudgetter eller med nye karakteristika, eller hvor der ventes betydelige ændringer på markeder, inden for en teknologi eller i lovgivningen. Evalueringen skal foretages af en ekspert, der er uafhængig af den støtteydende myndighed, på grundlag af en fælles metodologi
 (
101
)
, og den skal offentliggøres.
168.
Evalueringen forelægges Kommissionen i tilstrækkelig god tid til, at den kan tage stilling til en eventuel forlængelse af støtteordningen, og under alle omstændigheder ved ordningens udløb. Det nærmere omfang af den evaluering, der skal foretages, og metoden hertil vil blive fastlagt i afgørelsen om godkendelse af støtteordningen. Eventuelle efterfølgende støtteforanstaltninger med et lignende mål skal tage hensyn til resultaterne af evalueringen.
8.5.   
Egnede foranstaltninger
169.
Medlemsstaterne skal i fornødent omfang ændre deres eksisterende ordninger for at bringe dem i overensstemmelse med nærværende retningslinjer senest 12 måneder efter den 4. april 2014.
170.
Medlemsstaterne bedes give deres udtrykkelige, ubetingede samtykke til disse retningslinjer senest to måneder efter den 4. april 2014. Modtager Kommissionen ikke noget svar, vil den antage, at den pågældende medlemsstat ikke kan tilslutte sig de foreslåede foranstaltninger.
8.6.   
Anvendelse
171.
Principperne i disse retningslinjer finder anvendelse fra den 4. april 2014. Retningslinjerne erstatter retningslinjerne for luftfart fra 1994 og retningslinjerne for luftfart fra 2005 fra denne dato.
172.
På baggrund af udviklingen i luftfartssektoren og navnlig liberaliseringen af den finder Kommissionen, at bestemmelserne i dens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte
 (
102
)
 ikke bør finde anvendelse på verserende sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet inden den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i nærværende retningslinjer på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet inden den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse.
173.
Kommissionen vil i forbindelse med investeringsstøtte til lufthavne anvende principperne i disse retningslinjer på al anmeldt investeringsstøtte, som den skal tage stilling til fra den 4. april 2014, selv hvor projekterne blev anmeldt før denne dato. I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig investeringsstøtte til lufthavne anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet. Den vil derfor ikke anvende principperne i disse retningslinjer på ulovlig investeringsstøtte til lufthavne, som er ydet inden den 4. april 2014.
174.
Kommissionen vil i forbindelse med startstøtte til luftfartsselskaber anvende principperne i disse retningslinjer på al anmeldt startstøtte, som den skal tage stilling til efter den 4. april 2014, selv hvor foranstaltningerne blev anmeldt inden denne dato. I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet. Den vil derfor ikke anvende principperne i disse retningslinjer på ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber, som er ydet inden den 4. april 2014.
8.7.   
Revision
175.
Kommissionen kan når som helst foretage en evaluering af disse retningslinjer, men vil gøre det senest seks år efter den 4. april 2014. Evalueringen vil ske på grundlag af faktuelle oplysninger og resultaterne af omfattende høringer, som Kommissionen vil foretage på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne og interessenter. Kommissionen vil tage situationen for lufthavne med en årlig passagertrafik på omkring 700 000 op til genovervejelse for nærmere at bestemme behovet for fortsat at anvende særlige forenelighedsregler for driftsstøtte til fordel for denne lufthavnstype i lyset af de fremtidige udsigter til fuld dækning af driftsomkostningerne, navnlig under hensyn til ændringer i markedsvilkårene og rentabilitetsudsigterne.
176.
Efter høring af medlemsstaterne vil Kommissionen eventuelt erstatte eller supplere disse retningslinjer på grundlag af væsentlige konkurrencepolitiske eller transportpolitiske hensyn.
(
1
)
  Kilder: Eurostat, Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber og Den Internationale Luftfartssammenslutning.
(
2
)
  
Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010
, Steer Davies Gleave for Europa-Kommissionen, DG MOVE. Endelig rapport fra august 2012.
(
3
)
  Meddelelse fra Kommisionen, Europa 2020 – En strategi for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst, KOM(2010) 2020 endelig af 3. marts 2010.
(
4
)
  En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem, KOM(2011) 144.
(
5
)
  Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (
EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1
), Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (
EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8
) og Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart (
EFT L 240 af 24.8.1992, s. 15
).
(
6
)
  Ifølge Airport Council International Europe var 77 % af lufthavnene fuldt ud ejet af det offentlige i 2010, mens 9 % var fuldt ud privatejede, se Airport Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010.
(
7
)
  Et eksempel herpå er, at selv om deres andel af det samlede antal lufthavne i 2010 var på 77 %, tegnede de offentligt ejede lufthavne sig kun for 52 % af den samlede passagertrafik.
(
8
)
  Som påvist i 2002 i »Study on competition between airports and the application of State aid rules« - Cranfield University, juni 2002, og efterfølgende bekræftet i rapporter om sektoren.
(
9
)
  13 lufthavne i EU forventes at udnytte deres fulde kapacitet otte timer om dagen alle årets dage i 2030, mens der i 2007 kun var fem lufthavne, der fuldt ud eller næsten fuldt ud udnyttede deres kapacitet 100 % af tiden (se meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om lufthavnspolitik i Den Europæiske Union - kapaciteten og kvaliteten tages op for at fremme vækst, indbyrdes forbindelser og bæredygtig mobilitet af 1. december 2011, KOM(2011) 823) (»Meddelelsen om lufthavnspolitikken i Den Europæiske Union«).
(
10
)
  Som det fremgår af the International Civil Aviation Organization's policies on charges for airports and navigations services (Document 9082), senest revideret i april 2012.
(
11
)
  Navnlig i de tilfælde, hvor støtten fastsættes på grundlag af efterfølgende beregninger (til dækning af eventuelle underskud, efterhånden som de opstår), kan lufthavnene ikke have meget incitament til at begrænse omkostningerne og opkræve lufthavnsafgifter, der er tilstrækkelige til at dække omkostningerne.
(
12
)
  Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om modernisering af EU's statsstøttepolitik (COM(2012) 209 final).
(
13
)
  Se meddelelsen om lufthavnspolitikken i Den Europæiske Union.
(
14
)
  Meddelelse fra Kommissionen – EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (
EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1
).
(
15
)
  Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (
EUT C 350 af 10.12.1994, s. 5
).
(
16
)
  Principperne i disse retningslinjer anvendes ikke på støtte til levering af groundhandling-ydelser, uanset om de leveres af lufthavnen selv, af et luftfartsselskab eller af en leverandør af groundhandling-ydelser til tredjemand, da denne støtte skal vurderes på grundlag af de relevante generelle regler. I henhold til Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne (
EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36
) eller enhver efterfølgende lovgivning om adgang til groundhandling-markedet i EU's lufthavne skal lufthavne, der leverer groundhandling-ydelser, føre separate regnskaber for deres groundhandling-aktiviteter og andre aktiviteter. Endvidere må en lufthavn ikke yde støtte til sine groundhandling-aktiviteter med indtægter, den har fra sin virksomhed som lufthavn. Nærværende retningslinjer anvendes heller ikke på virksomheder, der, selvom de er aktive i lufthavne, udøver ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter.
(
17
)
  Især, men ikke udelukkende, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (
EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3
), direktiv 96/67/EF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter (
EUT L 70 af 14.3.2009, s. 11
) og eventuel senere lovgivning om lufthavnsafgifter.
(
18
)
  Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007–2013 (
EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13
).
(
19
)
  Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2014-2020 (
EUT C 209 af 23.7.2013, s. 1
).
(
20
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (
EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3
).
(
21
)
  I øjeblikket omfatter de: Guadeloupe, Fransk Guyana, Martinique, Réunion, Saint-Martin, Mayotte, Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer. Ved Det Europæiske Råds afgørelse (2010/718/EU) af 29. oktober 2010 om ændring af øen Saint-Barthélemys status i forhold til Den Europæiske Union (
EUT L 325 af 9.12.2010, s. 4
) ophørte Saint-Barthélemy med virkning fra 1. januar 2012 med at være en region i den yderste periferi og blev til et oversøisk land eller territorium som omhandlet i traktatens Fjerde Del. Ved Det Europæiske Råds afgørelse (2012/419/EU) af 11. juli 2012 om ændring af Mayottes status i forhold til Den Europæiske Union (
EUT L 204 af 31.7.2012, s. 131
) ophørte Mayotte fra 1. januar 2014 med at være et oversøisk land eller territorium og blev en region i den yderste periferi.
(
22
)
  Se meddelelse fra Kommissionen om anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (
EUT C 8 af 11.1.2012, s. 4
), afsnit 2.1, og dertil knyttet retspraksis, navnlig de forenede sager C-180/98 til C‐184/98, Pavlov m.fl., Sml. 2000 I, s. 6451.
(
23
)
  Sag 118/85, Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, præmis 7, sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36, og Pavlov m.fl., præmis 75.
(
24
)
  Forenede sager 209/78 til 215/78 og 218/78, Van Landewyck, Sml. 1980, s. 3125, præmis 88, sag C‐244/94, FFSA m.fl., Sml. 1995 I, s. 4013, præmis 21, og sag C-49/07, MOTOE, Sml. 2008 I, s. 4863, præmis 27 og 28.
(
25
)
  Sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, stadfæstet ved dom i sag C-82/01 P, Sml. 2002 I, s. 9297, præmis 75-79.
(
26
)
  Forenede sager T-443/08 og T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig-Halle GmbH mod Kommissionen (»dommen om Leipzig-Halle lufthavn«), Sml. 2011 II, s. 1311, navnlig præmis 93 og 94, stadfæstet ved dom i sag C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort.
(
27
)
  Se punkt 3 og dommen om Leipzig-Halle lufthavn, præmis 105.
(
28
)
  Se dommen om Leipzig-Halle lufthavn, præmis 106.
(
29
)
  Det relevante kriterium for den dato, på hvilken en eventuel støtteforanstaltning anses for at være ydet, er datoen for den retligt bindende handling, hvorved de offentlige myndigheder forpligter sig til at yde støttemodtageren den pågældende foranstaltning. Se sag T-358/94, Compagnie Nationale Air France mod Kommissionen, Sml. 1996 II, s. 2109, præmis 79, sag T-109/01, Fleuren Compost BV mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127, præmis 74, og forenede sager T-362/05 og T-363/05, Nuova Agricast mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 297, præmis 80, og forenede sager T‐427/04 og T‐17/05, Frankrig og France Télécom mod Kommissionen, Sml. 2009 II, s. 4315, præmis 321.
(
30
)
  Afgørelse C 38/2008 af 3. oktober 2012 om München lufthavn, terminal 2 (
EUT L 319 af 29.11.2013, s. 8
), betragtning 74-81.
(
31
)
  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den europæiske unions funktionsmåde (
EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1
).
(
32
)
  Se direktiv 2009/12/EF, betragtning 1.
(
33
)
  Lufthavnen kan være, men er ikke nødvendigvis den samme enhed som lufthavnens ejer.
(
34
)
  Fælles udøvelse af en økonomisk aktivitet vurderes sædvanligvis ved, at man ser på, om der er funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem enhederne. Se eksempelvis sag C‐480/09 P, AceaElectrabel Produzione SpA mod Kommissionen, Sml. 2010 I, s. 13355, præmis 47-55, sag C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze mod Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., Sml. 2006 I, s. 289, præmis 112.
(
35
)
  Sag T-196/04, Ryanair Ltd mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 3643 (»Charleroi-dommen«), præmis 88.
(
36
)
  Dommen om Leipzig-Halle lufthavn, præmis 98.
(
37
)
  Sag C-118/85, Kommissionen mod Italien, præmis 7 og 8, og sag C-30/87, Bodson mod Pompes funèbres des régions libérées, Sml. 1988 I, s. 2479, præmis 18.
(
38
)
  Se navnlig sag C-364/92, SAT/Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43, præmis 30, og sag C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mod Kommissionen, Sml. 2009 I, s. 2207, præmis 71.
(
39
)
  Sag C-343/95, Diego Calì & Figli mod Servizi Ecologici Porto di Genova, Sml. 1997 I, s. 1547. Kommissionens beslutning N 309/2002 af 19. marts 2003, sikkerhed i luften — kompensation for omkostninger som følge af attentaterne den 11. september 2001 (
EUT C 148 af 25.6.2003, s. 7
). Kommissionens beslutning N 438/2002 af 16. oktober 2002, støtte til offentlige myndigheder i havnesektoren (
EFT C 284 af 21.11.2002, s. 2
).
(
40
)
  Se bl.a. sag C-172/03, Wolfgang Heiser mod Finanzamt Innsbruck, Sml. 2005 I, s. 1627, præmis 36, og den i dommen nævnte retspraksis.
(
41
)
  Se beslutning N 324/2006 af 24. oktober 2006 – Frankrig, Støtte til Air Caraïbes chartring af et ATR 72-500 (
EUT C 300 af 9.12.2006, s. 10
).
(
42
)
  Se sag C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie mod GEMO SA, Sml. 2003 I, s. 13769, præmis 29.
(
43
)
  Midler fra en offentlig virksomhed udgør statsmidler som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, fordi de offentlige myndigheder kontrollerer disse midler. Se sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 4397 (»Stardust Marine-dommen«).
(
44
)
  Domstolen har bekræftet, at den omstændighed, at økonomiske midler hele tiden kan kontrolleres af det offentlige og således står til rådighed for de kompetente nationale myndigheder, er tilstrækkelig til at karakterisere dem som statsstøtte, se sag C-83/98 P, Frankrig mod Ladbroke Racing Ltd og Kommissionen, Sml. 2000 I, s. 3271, præmis 50.
(
45
)
  Se Stardust Marine-dommen, præmis 52.
(
46
)
  Se Stardust Marine-dommen, præmis 55 og 56.
(
47
)
  Sag 78/76, Steinike & Weinlig mod Tyskland, Sml. 1977 I, s. 595, præmis 21.
(
48
)
  Sag C-310/99, Italien mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 2289, præmis 65.
(
49
)
  Sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark-dommen), Sml. 2003 I, s. 7747.
(
50
)
  Se Altmark-dommen, præmis 77-82.
(
51
)
  Stardust Marine-dommen, præmis 71. Sag C-124/10 P, Kommissionen mod EDF, Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort, præmis 84, 85 og 105.
(
52
)
  Forenede sager T-129/95, T-2/96 og T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke og Lech-Stahlwerke mod Kommissionen, Sml. 1999 II, s. 17, præmis 120. Se også sag C-40/85, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1986, s. 2321, præmis 13.
(
53
)
  Stardust Marine-dommen, præmis 69. Se også sag C-303/88, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991 I, s. 1433, præmis 20.
(
54
)
  Sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo-dommen«), Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 20. Sag T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale mod Kommissionen, Sml. 2003 II, s. 435, præmis 250-270.
(
55
)
  Se Kommissionens afgørelse i sag C 25/2007 – Finland – Tampere-Pirkkala lufthavn og Ryanair (
EUT L 309 af 19.11.2013, s. 27
).
(
56
)
  Sag C-124/10, Kommissionen mod EDF, endnu ikke offentliggjort, præmis 84, 85 og 105.
(
57
)
  Forenede sager T-129/95, T-2/96 og T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke og Lech-Stahlwerke mod Kommissionen, Sml. 1999 II, s. 17, præmis 120. Se også sag C-40/85, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1986, s. 2321, præmis 13.
(
58
)
  De relevante bestemmelser omfatter traktatens artikel 101 og 102 og direktiv 2009/12/EF.
(
59
)
  Se Kommissionens afgørelse i sag C 12/2008 – Slovakiet – Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (
EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24
) og Kommissionens afgørelse i sag C 25/2007 – Finland – Tampere-Pirkkala lufthavn og Ryanair (
EUT L 309 af 19.11.2013, s. 27
).
(
60
)
  Et rimeligt afkast er en »normal« forrentning af kapitalen, dvs. den forrentning, som en virksomhed typisk ville kræve for en investering med en lignende risiko. Forrentningen måles som et internt afkast af de forventede pengestrømme, som aftalen med luftfartsselskabet genererer.
(
61
)
  Dette udelukker ikke forventninger om, at fremtidige økonomiske gevinster i løbet af aftalens løbetid vil udligne de tab, der er i begyndelsen.
(
62
)
  Enhver offentlig støtte, f.eks. i form af markedsføringsaftaler indgået direkte mellem de offentlige myndigheder og luftfartsselskabet, der har til formål at udligne en del af de sædvanlige omkostninger, som lufthavnen har i forbindelse med aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet, skal ligeledes medregnes. Det gælder, uanset om støtten ydes direkte til det pågældende luftfartsselskab eller kanaliseres gennem en lufthavn eller en anden enhed.
(
63
)
  Charleroi-dommen, præmis 59.
(
64
)
  Det, der anføres i dette afsnit om luftfartsselskaber, finder tilsvarende anvendelse på andre lufthavnsbrugere.
(
65
)
  Se især forenede sager T-443/08 og T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig-Halle GmbH mod Kommissionen, Sml. 2011 II, s. 1311, præmis 109.
(
66
)
  Se Altmark-dommen, præmis 86-93. Offentlig finansiering af leveringen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse medfører ikke en selektiv fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, hvis følgende fire betingelser er opfyldt: a) modtageren af den statslige finansieringsmekanisme til levering af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse skal formelt have overdraget opgaven at levere og udføre en sådan tjenesteydelse, og modtagerens forpligtelser i den forbindelse skal være klart defineret, b) parametrene for kompensationsberegning skal forudgående være fastlagt på objektiv og gennemsigtig vis, c) kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for at dække alle eller en del af de omkostninger, modtageren har afholdt i forbindelse med udførelsen af tjenesteydelsen, idet der skal tages hensyn til relevante indtægter og en rimelig fortjeneste ved at opfylde forpligtelserne, og d) niveauet af den tildelte kompensation skal, når modtageren ikke er valgt efter en procedure for offentligt udbud, som gør det muligt at levere tjenesteydelsen billigst muligt for samfundet, fastsættes på grundlag af en analyse af, hvilke omkostninger en typisk veldrevet virksomhed ville have afholdt til opfyldelsen af disse forpligtelser under hensyn relevante indtægter og en rimelig fortjeneste.
(
67
)
  Se fodnote 22.
(
68
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 360/2012 af 25. april 2012 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte ydet til virksomheder, der udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (
EUT L 114 af 26.4.2012, s. 8
).
(
69
)
  Kommissionens afgørelse 2012/21/EU af 20. december 2011 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (
EUT L 7 af 11.1.2012, s. 3
).
(
70
)
  Kommissionens meddelelse om Den Europæiske Unions rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste (2011) (
EUT C 8 af 11.1.2012, s. 15
).
(
71
)
  Sag T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 81, præmis 171 og 224.
(
72
)
  Se forenede sager T-204/97 og T-270/97, EPAC — Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 2267, præmis 126, og sag T-17/02, Fred Olsen SA mod Kommissionen, Sml. 2005 II, s. 2031, præmis 186 og 188-189.
(
73
)
  Se meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, punkt 45.
(
74
)
  Se beslutning N 381/04 - Frankrig, Projekt vedrørende højhastigheds-telekommunikationsnet i Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), (
EUT C 162 af 2.7.2005, s. 5
).
(
75
)
  Artikel 16, 17 og 18.
(
76
)
  Både oprindelses- og destinationslufthavnene skal være klart defineret, se artikel 16, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008.
(
77
)
  Kommissionen finder, at det især vil være svært at påvise berettigelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste på en rute til en bestemt lufthavn, hvis der allerede findes forbindelser, der er tilsvarende med hensyn til transporttid, frekvens og ydelsesniveau og -kvalitet, til en anden lufthavn, der betjener samme opland.
(
78
)
  Se punkt 70 og forordning (EF) nr. 1008/2008, betragtning 12 og artikel 16-18.
(
79
)
  Grænsen er baseret på tælling af enkeltrejser, dvs. at en passager, der rejser ud fra lufthavnen og tilbage igen, vil blive talt to gange. Hvis en lufthavn er en del af en lufthavnskoncern, skal passagertallet beregnes på grundlag af hver enkelt lufthavn.
(
80
)
  Grænsen er baseret på tælling af enkeltrejser, dvs. at en passager, der flyver til øen og tilbage igen, vil blive talt to gange. Den gælder for individuelle ruter mellem en lufthavn på øen og en lufthavn på fastlandet.
(
81
)
  Se f.eks. sag C‐156/98, Tyskland mod Kommissionen, Sml. 2000 I, s. 6857, præmis 78, og sag C‐333/07, Régie Networks mod Rhone Alpes Bourgogne, Sml. 2008 I, s. 10807, præmis 94‐116.
(
82
)
  Sag C-225/91, Matra mod Kommissionen, Sml. 1993 I, s. 3203, præmis 42.
(
83
)
  Mellem 70 % og 90 % af lufthavnens omkostninger er faste omkostninger.
(
84
)
  Lufthavnskategorierne er i disse retningslinjer baseret på tilgængelige branchedata.
(
85
)
  Dette udelukker ikke, at der tages hensyn til, at fremtidige økonomiske gevinster kan udligne tab, der lides i begyndelsen.
(
86
)
  Finansiering af disse aktiviteter er ikke omfattet af nærværende retningslinjer, eftersom de ikke vedrører transport af nogen art, og de vil derfor blive vurderet på grundlag af de relevante sektorspecifikke og generelle regler.
(
87
)
  Principperne i disse retningslinjer anvendes ikke på støtte til levering af groundhandling-ydelser, uanset om de leveres af lufthavnen selv, af et luftfartsselskab eller af en leverandør af groundhandling-ydelser til tredjemand, da denne støtte skal vurderes på grundlag af de relevante generelle regler.
(
88
)
  Den faktiske gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår forud for det år, hvori støtten anmeldes eller faktisk tildeles eller udbetales, såfremt det drejer sig om ikke anmeldt støtte. Hvis det drejer sig om en nyoprettet passagerlufthavn, skal den prognosticerede gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår efter det år, hvor den erhvervsmæssige passagerlufttrafik begynder, lægges til grund. Disse grænser er baseret på tælling af enkeltrejser. Det betyder, at flypassagerer, der f.eks. flyver frem og tilbage til lufthavnen, bliver talt to gange. Det gælder for individuelle ruter. Hvis en lufthavn er en del af en lufthavnskoncern, skal passagertallet beregnes på grundlag af hver enkelt lufthavn.
(
89
)
  Se afsnit 5.1.1. a).
(
90
)
  Hvis støtten skulle fastsættes på grundlag af efterfølgende beregninger (og afhjælpe eventuelle underskud efterhånden, som de måtte opstå), ville lufthavne ikke have noget særligt incitament til at begrænse omkostningerne og opkræve lufthavnsafgifter, der er tilstrækkelige til at dække omkostningerne.
(
91
)
  Den faktiske gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår forud for det år, hvori støtten anmeldes eller faktisk tildeles eller udbetales, såfremt det drejer sig om ikke anmeldt støtte. Hvis det drejer sig om en nyoprettet passagerlufthavn, skal den prognosticerede gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår efter det år, hvor den erhvervsmæssige passagerlufttrafik begyndte, lægges til grund. Disse grænser er baseret på tælling af enkeltrejser. Det betyder, at flypassagerer, der f.eks. flyver frem og tilbage til lufthavnen, bliver talt to gange. Det gælder for individuelle ruter. Hvis en lufthavn er en del af en lufthavnskoncern, skal passagertallet beregnes på grundlag af hver enkelt lufthavn.
(
92
)
  Se også punkt 91.
(
93
)
  En støtteintensitet på 50 % svarer til finansieringsbehovet over 10 år for en lufthavn, der fra den indledende dækning af driftsomkostningerne ved overgangsperiodens begyndelse opnår fuld dækning heraf efter 10 år.
(
94
)
  Den faktiske gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår forud for det år, hvori støtten anmeldes eller faktisk tildeles eller udbetales, såfremt det drejer sig om ikke anmeldt støtte. Hvis det drejer sig om en nyoprettet passagerlufthavn, skal den prognosticerede gennemsnitlige årlige passagertrafik i de to regnskabsår efter,, at den erhvervsmæssige passagerlufttrafik begyndte, lægges til grund. Disse grænser er baseret på tælling af enkeltrejser. Det betyder, at flypassagerer, der f.eks. flyver til og fra lufthavnen, bliver talt to gange. Grænserne gælder for individuelle ruter.
(
95
)
  Afgørelse 2006/682/EF truffet af Rådet og repræsentanterne for Den Europæiske Unions medlemsstater, forsamlet i Rådet den 9. juni 2006, om undertegnelse og midlertidig anvendelse af den multilaterale aftale mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, Republikken Albanien, Bosnien-Hercegovina, Republikken Bulgarien, Republikken Kroatien, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Republikken Island, Republikken Montenegro, Kongeriget Norge, Rumænien, Republikken Serbien og De Forenede Nationers midlertidige administrative mission i Kosovo om oprettelse af et fælles europæisk luftfartsområde (FELO) (
EUT L 285 af 16.10.2006, s. 1
).
(
96
)
  Se også fodnote 94.
(
97
)
  Se også punkt 91.
(
98
)
  For så vidt angår vurderingen af støtte af social karakter til enkelte forbrugere, se f.eks. Kommissionens afgørelse af 16. maj 2006, sag nr. N 169/2006 – Det Forenede Kongerige – Social støtte til flyrutedrift mellem Skotlands Highlands og øer (
EUT C 272 af 9.11.2006, s. 10
), Kommissionens afgørelse af 11.12.2007, sag nr. N 471/2007 – Portugal – Sociale ydelser til passagerer bosiddende i den selvstyrende region Madeira og studerende til luftfartstjenester mellem Portugals fastland og den selvstyrende region (
EUT C 46 af 19.2.2008, s. 2
), og Kommissionens afgørelse af 5. januar 2011, sag nr. N 426/2010 – Frankrig – Støtte af social karakter for visse kategorier af passagerer for luftfartsydelser mellem La Réunion og Frankrigs hovedland (
EUT C 71 af 5.3.2011, s. 5
).
(
99
)
  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (
EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1
).
(
100
)
  Disse oplysninger skal ajourføres jævnligt (f.eks. hver sjette måned) og være tilgængelige i ikke-ophavretsbeskyttede formater.
(
101
)
  En sådan fælles metode vil eventuelt blive udarbejdet af Kommissionen.
(
102
)
  Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (
EUT C 119 af 22.5.2002, s. 22
).
BILAG
Resumé af betingelserne for forenelighed
Tabel 1
Oversigt over forenelighedsbetingelserne for støtte til lufthavne
Forenelighedsbetingelser
Investeringsstøtte til lufthavne
Driftsstøtte til lufthavne
a)
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse
—
øger mobiliteten ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for EU
—
modvirker trafiktætheden ved store knudepunkter
—
fremmer regional udvikling
Duplikering af lufthavne og ubrugt kapacitet uden tilfredsstillende perspektiver for udnyttelse på mellemlang sigt bidrager ikke til et veldefineret mål af fælles interesse.
b)
Behov for statslig indgriben
< 3 mio. passagerer
> 3-5 mio. passagerer under visse konkrete omstændigheder
> 5 mio. passagerer kun under helt ekstraordinære omstændigheder
< 3 mio. passagerer
c)
Støtteforanstaltningens egnethed
Støtteforanstaltningen skal være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse
Overvejelse af mindre fordrejende støtteinstrumenter (garantier, bløde lån osv.)
På forskud som et fast beløb til at dække det forventede finansieringsbehov til at dække driftsomkostningerne (fastlagt på grundlag af en forretningsplan, som er udarbejdet på forhånd) i en 10-årig overgangsperiode.
d)
Virkning som incitament
Den foreligger, hvis investeringen ikke ville være blevet foretaget uden støtte, eller den ville være blevet foretaget i et andet omfang (kontrafaktisk analyse eller analyse af finansieringsbehovet på grundlag af en på forhånd udarbejdet forretningsplan)
Den foreligger, hvis lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville have været væsentligt lavere uden støtte
e)   
Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt)
Støtteberettigede omkostninger:
Omkostninger i forbindelse med investeringer i lufthavnsinfrastruktur og ‐udstyr, undtagen investerings-omkostninger til ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter
Lufthavnens behov for driftsfinansiering
Maksimalt tilladte støtteintensiteter:
> 3-5 mio. op til 25 %
1-3 mio. op til 50 %
< 1 mio. op til 75 %
I overgangsperioden:
 50 % af det indledende gennemsnitlige behov for driftsfinansiering udregnet som gennemsnittet af de fem år, der går forud for overgangsperioden (2009-2013)
Efter den 10-årige overgangsperiode:
 Ingen driftsstøtte er tilladt (undtagen hvis ydet efter de horisontale regler)
Undtagelser:
For lufthavne i fjerntliggende regioner (uanset størrelse):
 den maksimale støtteintensitet kan for investeringsstøtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur forøges med op til 20 %
For lufthavne i regioner iden yderste periferi < 1 mio. passagerer om året:
 støtteintensiteten kan overstige 75 % under ekstraordinære omstændigheder på grundlag af en konkret vurdering
I tilfælde af flytning:
 proportionalitet, behov og maksimal støtteintensitet vil blive vurderet uanset den gennemsnitlige trafik
For lufthavne > 5 mio. passagerer om året:
 kun under helt ekstraordinære omstændigheder, som er karakteriseret ved et klart markedssvigt, og under hensyntagen til investeringens størrelse og konkurrencefordrejende virkning
For lufthavne < 700 000 passagerer om året:
 80 % af det indledende gennemsnitlige behov for driftsfinansiering i fem år efter overgangsperiodens begyndelse
f)
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne
Den skal være åben for alle potentielle brugere og må ikke være forbeholdt én bestemt bruger
Lufthavne < 5 mio. passagerer om året: på forskud som et fast beløb eller som årlige rater til at kompensere for behovet for finansiering af kapitalomkostninger i konsekvens af lufthavnens forretningsplan
Vurdering af fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen
Den skal være åben for alle potentielle brugere og må ikke være forbeholdt én bestemt bruger
Lufthavne < 700 000 passagerer om året: revurderes fire år efter overgangsperiodens begyndelse
Anmeldelseskrav for støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger
Støtteordninger:
—
lufthavne < 3 mio. passagerer om året
Individuelle anmeldelser:
—
lufthavne > 3 mio. passagerer om året
—
investeringsstøtte til en lufthavn < 1 mio. passagerer om året, der overstiger en støtteintensitet på 75 %
—
investeringsstøtte ydet til flytning af lufthavne
—
lufthavne, som både anvendes til fragt og passagerer, og som har håndteret > 200 000 ton fragt i løbet af de sidste to regnskabsår forud for anmeldelsesåret
—
oprettelse af en ny passagerlufthavn (herunder konvertering af eksisterende flyveplads)
—
oprettelse eller udvikling af en lufthavn, der ligger inden for 100 kilometers afstand af eller 60 minutters rejse fra en eksisterende lufthavn
Støtteordninger:
—
lufthavne < 3 mio. passagerer om året
Individuelle anmeldelser:
—
lufthavne, som både anvendes til fragt og passagerer, og som har håndteret > 200 000 ton fragt i løbet af de sidste to regnskabsår forud for anmeldelsesåret
—
driftsstøtte til en lufthavn, der ligger inden for 100 kilometers afstand af eller 60 minutters rejse fra andre lufthavne
Tabel 2
Oversigt over forenelighedsbetingelserne for startstøtte til luftfartsselskaber
Forenelighedsbetingelser
Startstøtte til luftfartsselskaber
a)
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse
—
øger mobiliteten ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for EU
—
fremmer regional udvikling
Ingen duplikering af eksisterende sammenlignelige forbindelser, der betjenes af højhastighedstog eller af en anden lufthavn i det samme opland på sammenlignelige betingelser
b)
Behov for statslig indgriben
—
lufthavne < 3 mio. passagerer om året
—
lufthavne i fjerntliggende regioner uanset lufthavnenes størrelse
—
lufthavne med mellem > 3 og 5 mio. passagerer om året, dog kun under ekstraordinære omstændigheder
—
ingen startstøtte til luftforbindelser fra lufthavne > 5 mio. passagerer om året
c)
Støtteforanstaltningens egnethed
—
ikke støtteberettiget, hvis ruten allerede betjenes af højhastighedstog eller af en anden lufthavn i det samme opland på samme betingelser
—
en forretningsplan, der er udarbejdet på forhånd, og som viser, at ruten bliver rentabel senest efter 3 år, eller en uigenkaldeligt forpligtelse, som luftfartsselskabet har påtaget sig til som minimum at beflyve ruten i en periode, der er lige så lang som den, hvor den modtog startstøtte
d)
Virkning som incitament
Den foreligger, hvis luftfartsselskabets økonomiske aktivitetsniveau i den pågældende lufthavn uden støtte ville have været væsentligt lavere (f. eks. hvis den nye rute ikke ville være blevet åbnet).
Den nye rute eller ruteplan kan først igangsættes, efter at der er indsendt en støtteansøgning til den støttetildelende myndighed.
e)   
Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt)
—
Støtteberettigede omkostninger:
Lufthavnsafgifter, som hidrører fra en rute
—
Maksimalt tilladte støtteintensiteter:
50 % i højst tre år
f)
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne
—
De offentlige myndigheder skal offentliggøre deres planer i tilstrækkelig god tid til, at alle interesserede luftfartsselskaber kan tilbyde deres ydelser
—
Ingen kumulation med andre typer statsstøtte til driften af en rute
Anmeldelseskrav for støtteordninger og individuelle støtteforanstaltninger
Støtteordninger:
—
Lufthavne < 3 mio. passagerer om året og lufthavne i fjerntliggende regioner
Individuelle anmeldelser:
—
Lufthavne > 3 mio. passagerer om året undtagen lufthavne i fjerntliggende regioner
Tabel 3:
Social støtte
Forenelighedsbetingelser
a)
Skal være til fordel for den endelige forbruger
b)
skal være af social karakter:
må kun dække bestemte kategorier af passagerer (f.eks. passagerer med særlige behov såsom børn, handikappede, folk med lave indkomster, studerende, ældre mennesker osv.)
Undtagen:
 hvis ruten forbinder fjerntliggende regioner (f.eks. regioner i den yderste periferi, øer og tyndt befolkede områder), kan støtten dække hele regionens befolkning
c)
Må ikke forskelsbehandle efter, hvilket luftfartsselskab der beflyver ruten
Tabel 4:
Foreneligheden af statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste
Lufthavnens størrelse baseret på den gennemsnitlige trafik (passagerer om året)
Relevante retsregler
Anmeldelseskrav
Administrationen i lufthavne < 200 000 passagerer om året i løbet af den periode, der er dækket af kontrakten om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
Luftfartsselskaber ved luftfartsforbindelser til øer med en trafik < 300 000 passagerer om året
Traktatens artikel 106, stk. 2
Afgørelse 2012/21/EU
Undtaget fra anmeldelseskravet
Lufthavne > 200 000 passagerer om året i løbet af den periode, der er dækket af kontrakten om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
Traktatens artikel 106, stk. 2
Rammebestemmelserne for kompensation for offentlig tjeneste
Anmeldelse påkrævet

Summary:
Statsstøtte — Retningslinjer for støtte til lufthavne og luftfartsselskaber
RESUMÉ AF:
Meddelelse fra Kommissionen — Retningslinjer fra 2014 vedrørende statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber
Meddelelse fra Kommissionen om forlængelse af den særlige ordning for driftsstøtte til lufthavne med op til 700.000 passagerer om året i henhold til retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (2018)
Meddelelse fra Kommissionen om forlængelse af den overgangsperiode, der er fastsat i retningslinjerne om statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber vedrørende regionale lufthavne (2023)
HVAD ER FORMÅLET MED MEDDELELSERNE?
Europa-Kommissionens
 meddelelse fra 2014 fastsætter generelle principper og forenelighedsbetingelser for 
statsstøtte
 til lufthavne og luftfartsselskaber i 
Den Europæiske Union
 (EU). Disse retningslinjer har til formål at sikre gode forbindelser mellem regioner og mobilitet for EU-borgere, samtidig med at 
konkurrenceforvridninger
 på EU’s 
indre marked
 minimeres.
I 2018 besluttede Kommissionen at udskyde sin evaluering af den særlige ordning for lufthavne med 
færre end 700.000 passagerer om året
 og udsendte en meddelelse, der tilpassede varigheden af denne særlige ordning til overgangsperioden for regionale lufthavne med flere end 700.000 passagerer om året.
Siden vedtagelsen af retningslinjerne og meddelelsen fra 2018 har luftfartssektoren stået over for en større krise som følge af 
COVID-19-pandemien
 og Ruslands aggression mod Ukraine. Meddelelsen fra 2023 forlænger 
overgangsperioden
 i retningslinjerne fra 2014 vedrørende statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber, hvad angår 
regionale lufthavne
. Den særlige ordning, der gælder for lufthavne med færre end 700.000 passagerer, forlænges også tilsvarende.
HOVEDPUNKTER
Retningslinjer fra 2014
Retningslinjerne indførte nye lovgivningsmæssige rammer, ifølge hvilke driftsstøtte til lufthavne er foreneligt med det indre marked i en overgangsperiode på 10 år.
De fastsætter også betingelserne for, hvornår investeringsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber er forenelig med det indre marked.
De blev udarbejdet som en del af 
moderniseringsprogrammet for statsstøtte
.
Hovedtrækkene
 i retningslinjerne omfatter følgende.
Fastsættelse af klare regler for 
vurdering af aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber
 for at sikre, at de er fri for støtte og bidrager til de pågældende lufthavnes rentabilitet.
Tilladelse til statsstøtte til investeringer i lufthavnsinfrastruktur, hvis der er et 
reelt transportbehov
. De maksimalt tilladte støttebeløb er defineret ud fra en 
lufthavns størrelse
 for at sikre den rette kombination af offentlige og private investeringer. Mulighederne for at yde støtte er derfor større for mindre lufthavne end for større.
Tilladelse til 
driftsstøtte
 til 
regionale lufthavne
 (med færre end 3 millioner passagerer om året) i en overgangsperiode på 10 år på visse betingelser for at give lufthavnene tid til at tilpasse deres forretningsmodel og blive rentable ved udgangen af overgangsperioden i 
april 2024
 (en dato, der efterfølgende blev forlænget — se nedenfor).
At fastsætte en 
højere støtteintensitet
 for lufthavne med en årlig passagertrafik på op til 700.000, som kan få større problemer med at opnå fuld omkostningsdækning i den 10-årige overgangsperiode; retningslinjerne fastsætter derfor en særlig ordning for sådanne lufthavne i en indledende periode på 5 år indtil den 
3. april 2019
 (en dato, der efterfølgende blev forlænget — se nedenfor).
Tilladelse til 
opstartsstøtte
 til luftfartsselskaber til åbning af nye ruter fra lufthavne med op til 3 millioner passagerer om året i maksimalt 3 år. Luftfartsselskaberne skal enten fremlægge en forretningsplan, der viser rutens levedygtighed i fremtiden, eller forpligte sig til at fortsætte med at drive ruten efter den periode, støtten dækker.
Ifølge retningslinjerne skulle Kommissionen senest den 
4. april 2020
 foretage en generel evaluering af retningslinjerne, herunder reglerne om driftsstøtte til lufthavne.
Meddelelse fra 2018
I 2018 besluttede Kommissionen at udskyde evalueringen af den særlige ordning for tildeling af driftsstøtte til lufthavne med op til 700.000 passagerer om året. Den udsendte en meddelelse, der forlænger de eksisterende regler for at sikre kontinuitet og retssikkerhed i behandlingen af denne type støtte indtil den 
3. april 2024
 og dermed tilpasser varigheden af denne specifikke ordning til den overgangsperiode, der gælder for regionale lufthavne med mere end 700.000 passagerer om året.
Meddelelse fra 2023
I lyset af den krise, som luftfartsindustrien har oplevet som følge af 
COVID-19-pandemien
, og virkningen af Ruslands aggressionskrig mod Ukraine, som begge har skadet rentabiliteten i mindre og regionale lufthavne, vedtog Kommissionen endnu en meddelelse i 2023. For at undgå den mulige lukning af regionale lufthavne og dens negative indvirkning på forbindelsesmulighederne, forlænges 
overgangsperioden
, hvor EU’s 
medlemsstater
 kan yde støtte til at dække disse lufthavnes driftsomkostninger, indtil den 
4. april 2027
. Den forlænger også ordningen, der tillader højere støtteintensitet for lufthavne med op til 700.000 passagerer om året, 
til den 
4. april 2027
.
HVORNÅR GÆLDER RETNINGSLINJERNE FRA?
Retningslinjerne har været gældende siden 
4. april 2014
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Statsstøtte: Kommissionen vedtager nye retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber
 — pressemeddelelse (Europa-Kommissionen)
Statsstøtte: Kommissionen forlænger EU’s statsstøtteregler og iværksætter evaluering
 — pressemeddelelse (Europa-Kommissionen)
Statsstøtte: Kommissionen forlænger muligheden for at yde driftsstøtte til visse regionale lufthavne
 — pressemeddelelse (Europa-Kommissionen).
HOVEDDOKUMENTER
Meddelelse
 fra Kommissionen — Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (OJ C 99, 
4.4.2014
, 
s. 3-34
).
Efterfølgende ændringsforslag til meddelelsen er blevet indarbejdet i den oprindelige tekst. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Meddelelse
 fra Kommissionen om videreførelse af den særlige ordning for driftsstøtte til lufthavne med op til 700.000 passagerer om året, som er fastlagt i retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (OJ C 456, 
18.12.2018
, 
s. 27-28
).
Meddelelse
 fra Kommissionen om forlængelse af den overgangsperiode, der er fastsat i retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber vedrørende regionale lufthavne (OJ C 244, 
11.7.2023
, 
s. 1-3
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Konsolideret udgave af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde — Tredje del — Unionens interne politikker og foranstaltninger — Afsnit VII — De fælles regler om konkurrence, fiskale spørgsmål og indbyrdes tilnærmelse af lovgivningerne — Kapitel 1 — Konkurrencereglerne — 2. afdeling — Statsstøtte — Artikel 
107
 (tidl. artikel 87 i TEF) (EUT C 202 af 
7.6.2016
, 
s. 91-92
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 
1008/2008
 af 
24. september 2008
 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (omarbejdning) (OJ L 293, 
31.10.2008
, 
s. 3-20
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
10.10.2023