CELEX ID: 32024R1679

--- ENGLISH ---

Document:
Official Journal 
of the European Union
EN
L series
2024/1679
28.6.2024
REGULATION (EU) 2024/1679 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 13 June 2024
on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU) No 1315/2013
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 172 thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
The Commission Communication of 11 December 2019 entitled ‘The European Green Deal’ sets a climate neutrality objective to be achieved by the Union by 2050, as well as a clear objective to reduce net greenhouse gas emissions by at least 55 % by 2030, compared to 1990 levels. Those objectives are set as a target in Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
.
(2)
Transport emissions represent around 25 % of the Union’s total greenhouse gas emissions, and these emissions have increased over recent years. The European Green Deal therefore calls for a 90 % reduction in greenhouse gas emissions from transport in order for the Union to become a climate-neutral economy by 2050, while working towards the zero-pollution ambition, as expressed in Commission Communication of 12 May 2021 entitled ‘Pathway to a Healthy Planet for All EU Action Plan: “Towards Zero Pollution for Air, Water and Soil”’.
(3)
The Commission Communication of 9 December 2020 entitled ‘Sustainable and Smart Mobility Strategy — putting European transport on track for the future’ (‘Commission Communication on Sustainable and Smart Mobility Strategy’) sets out milestones to show the European transport system’s path towards achieving the objectives of a sustainable, smart and resilient mobility. It envisages that rail freight traffic should increase its market share by 50 % by 2030 and double by 2050; while transport by inland waterways and short-sea shipping should increase its market share by 25 % by 2030 and by 50 % by 2050 and traffic on high-speed rail should double by 2030 and triple by 2050. Also, at least 30 million zero-emission cars and 80 000 zero-emission trucks should be in operation on Union roads by 2030, and nearly all cars, vans and buses and new heavy-duty vehicles should be zero-emission by 2050. Moreover, scheduled collective travel under 500 km should be carbon-neutral by 2030 within the Union and by 2030, there should be at least 100 climate-neutral cities in Europe.
(4)
The realisation of the trans-European transport network creates the enabling conditions in terms of infrastructure basis allowing to make all transport modes more sustainable, affordable and inclusive, to make sustainable alternatives widely available in a multimodal transport system and to put in place the right incentives to drive the transition, notably by ensuring a fair transition, in line with the objectives presented in the Council Recommendation of 16 June 2022 on ensuring a fair transition towards climate neutrality 
(
5
)
.
(5)
The planning, development and operation of the trans-European transport network should enable sustainable forms of transport, provide for improved multimodal and interoperable transport solutions and for an enhanced intermodal integration of the entire logistic chain, thereby contributing to a smooth functioning of the internal market by creating the arteries that are necessary for smooth passenger and freight transport flows across the Union, and by establishing seamless transport connections with neighbouring countries. In addition, the network should aim at strengthening economic, social and territorial cohesion by ensuring accessibility and connectivity for all regions of the Union, including a better connectivity of the outermost regions and other remote, rural, insular, peripheral and mountainous regions as well as sparsely populated areas. The development of the trans-European transport network should also enable seamless, safe and sustainable mobility of goods and persons in all their diversity and should contribute to further economic growth and competitiveness in a global perspective, by establishing interconnections and interoperability between national transport networks in a resource-efficient and sustainable way.
(6)
Growth in traffic has resulted in increased congestion in international transport. In order to ensure the international mobility of passengers and goods, the capacity of the trans-European transport network and the use of that capacity should be optimised and, where necessary, expanded by removing infrastructure bottlenecks and bridging missing infrastructure links within and between Member States and, as appropriate, neighbouring countries, and taking into account the ongoing negotiations with candidate and potential candidate countries.
(7)
The trans-European transport network consists to a large extent of existing infrastructure. In order to fully achieve the objectives of the new trans-European transport network policy, uniform requirements regarding the infrastructure should be established.
(8)
Projects of common interest should contribute to the development of the trans-European transport network through the creation of new transport infrastructure, through the maintenance and upgrading of existing infrastructure and through measures promoting its resource-efficient use and resilience. Projects of common interest should demonstrate a European added value. Such projects should also be economically viable. Projects in sparsely populated areas or projects that are essential for the dual use of infrastructure, for which it might be difficult to demonstrate the economic viability as social and territorial cohesion benefits might value higher, should at least have a positive contribution to the development of the network on the basis of a socio-economic cost-benefit analysis, taking into account the specific characteristics and constraints of the area concerned.
(9)
In the implementation of projects of common interest, due consideration should be given to the particular circumstances of the individual project concerned. Where possible, synergies with other policies should be exploited, for instance with the trans-European energy or telecommunication networks or with the dual-use infrastructure for military purposes, as well as with tourism aspects by including, within civil engineering structures such as bridges or tunnels, bicycle infrastructure for cycling paths, including the EuroVelo routes, or with security aspects by including new technologies such as sensors in bridges.
(10)
In order to achieve a high-quality, efficient and resilient transport infrastructure across all modes, the development of the trans-European transport network should take into account the security and safety of passengers and freight movements, the contribution to climate change and the impact of climate change and of potential natural hazards and human-made disasters on infrastructure and accessibility for all transport users, especially in regions that are particularly affected by the negative impacts of climate change.
(11)
The trans-European transport network should contribute to the improvement of the quality of services, social conditions for transport workers and accessibility for all users, including persons with disabilities or reduced mobility and other people in situations of vulnerability, as well as to the prevention and mitigation of transport poverty. Particular attention should be given to the gender dimension to ensure equal access to services and infrastructure.
(12)
During infrastructure planning, Member States and other project promoters should give due consideration to the risk assessments and adaptation measures that seek to improve resilience, for example to climate change, natural hazards and human-made disasters. By providing further incentives to develop sustainable forms of transport and with the implementation of high-level standards for green transport infrastructure, the realisation of the trans-European transport network will support the ‘do no significant harm’ principle within the meaning of Article 17 of the Taxonomy Regulation (EU) 2020/852 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
.
(13)
Given the evolution of the Union infrastructure needs and the decarbonisation goals, the Conclusions of the 2020 July European Council, according to which Union expenditure should be consistent with Paris Agreement objectives and the ‘do no significant harm’ principle, projects of common interest should be assessed in order to ensure that trans-European transport network policy is coherent with transport, environmental and climate policy objectives of the Union. Member States and other project promoters should carry out environmental assessments of plans and projects which should include, for projects for which the procurement process for an environmental impact assessment has not been initiated by the date of entry into force of this Regulation, the ‘do no significant harm’ assessment based on the latest available guidance and best practice.
(14)
Infrastructure projects under this Regulation should be resilient to the potential adverse impacts of climate change through a climate vulnerability and risk assessment, including through relevant adaptation measures. Projects for which an environmental impact assessment must be carried out should be subject to climate proofing and should integrate the costs of greenhouse gas emissions and the positive effects of climate mitigation measures in the cost-benefit analysis. The climate proofing should be undertaken based on the latest available best practice and guidance. This contributes to the integration of climate change-related risks, as well as climate change vulnerability and adaptation assessments into investment and planning decisions under the Union budget. Without prejudice to other Union legal acts, in particular implementing acts concerning the conditions of allocation of Union financial support to projects of common interests under Regulation (EU) 2021/1153 of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
, the requirement to carry out a climate proofing should apply only to projects for which the procurement process of the environmental impact assessment has not yet been initiated by the date entry into force of this Regulation.
(15)
Member States and other project promoters should carry out environmental assessments of plans and projects in accordance with the relevant legislation in order to avoid or, where avoidance is not possible, to mitigate or compensate for negative impacts on the environment, such as landscape fragmentation, soil sealing and air and water pollution, as well as noise, and to protect biodiversity effectively.
(16)
The interests of regional and local authorities, as well as those of the public concerned by a project of common interest, should be appropriately taken into account in the planning and construction phase of projects.
(17)
The definition of the trans-European transport network should be based on a common and transparent methodology and should represent the highest level of infrastructure planning within the Union. It should be multimodal, that is to say it should include all transport modes and their connections as well as relevant traffic and travel information management systems.
(18)
The trans-European transport network should be gradually developed in three steps with the overall aim to realise a multimodal and interoperable European wide network of high-quality standards, while respecting the overall Union climate neutrality and environmental objectives: the completion of a core network by 2030, of an extended core network by 2040 and of a comprehensive network by 2050, unless otherwise specified in this Regulation.
(19)
Further to the deadlines of 2030 and 2050 that have already been introduced under Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
, an intermediary deadline of 2040 for the compliance of the network with this Regulation should be added for the extended core network that is part of the European Transport Corridors. The same intermediary deadline should also apply for new standards on the core network that have been introduced in addition to the requirements in Regulation (EU) No 1315/2013 as to allow for the necessary investments in due time.
(20)
Transport infrastructure functions as a network, therefore the non-conformity or non-operability of a small segment can hamper the efficiency and competitiveness of the system as a whole and prevent advantage being taken of the full network benefits.
(21)
The trans-European transport network should be a Europe-wide transport network ensuring the accessibility and connectivity of all regions in the Union, including the outermost regions and other remote, rural, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas, and strengthening social, economic and territorial cohesion between them. The requirements for the infrastructure of the trans-European transport network should be set in order to promote the development of a high-quality network throughout the Union.
(22)
The trans-European transport network should be sufficiently equipped with alternative fuels infrastructure, in line with the deadlines set in Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
, in order to ensure that it effectively supports the transition to zero and low emission mobility.
(23)
In addition to the core network, an extended core network should be defined on the basis of priority sections of the comprehensive network which are part of the European Transport Corridors.
(24)
The core network has been identified on the basis of an objective planning methodology. That methodology has identified the most important urban nodes, ports and airports, as well as border crossing points. Wherever possible, those nodes are to be connected by rail or road, or both, to the trans-European transport network as long as they are economically viable and feasible. The methodology has ensured the interconnection of all Member States and the integration of the main islands into the core network.
(25)
The core network with a deadline of 2030 and the extended core network with a deadline of 2040, unless otherwise specified in this Regulation, should constitute the foundation of the sustainable multimodal transport network, representing the strategically most important nodes and links of the trans-European transport network, according to traffic needs. They should stimulate the development of the entire comprehensive network and enable Union action to concentrate on those components of the trans-European transport network with the highest European added value, in particular cross-border sections, missing links, multimodal connecting points and major bottlenecks.
(26)
Certain existing standards of the core network should be extended to the extended core network and comprehensive network in order to reap full network benefits, to increase interoperability between network types and to enable more activity by more sustainable forms of transport, including through higher digitalisation and other technological solutions.
(27)
Exemptions from the infrastructure requirements applicable to the core network, extended core network and comprehensive network should be possible only in duly justified cases and subject to certain conditions. This should include cases where investment cannot be justified, or where there are specific geographic or significant physical constraints, for example in outermost regions and other remote, insular, peripheral and mountainous regions or in sparsely populated areas, or in densely populated areas, or where there are significant negative impacts on environment or biodiversity. When assessing Member States’ requests for exemptions, the Commission should take into due consideration possible impacts on the interoperability and continuity of the network and also its impact on connected sections in neighbouring Members States.
(28)
A rail network of a Member State, or a part thereof, with a track gauge different from that of the European standard nominal track gauge of 1 435 mm (‘isolated network’ for the purposes of this Regulation) should not be subject to certain standards and requirements of this Regulation, as it would not be justified in economic cost-benefit terms by virtue of the specificities of isolated networks. Such specificities arise from the detachment of isolated networks from other networks with the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. Moreover, while Member States should make all possible efforts to allow for the allocation on the entire network of a minimum number of train paths to freight trains with a length of at least 740 metres, they may, when assessing such efforts, take into account the specific characteristics and challenges of isolated networks and the fact that, on those networks, such allocation would not always be justified in socio-economic terms.
(29)
The land-side infrastructure network, established through the core network, extended core network and comprehensive network, should integrate with the maritime dimension of the trans-European transport network. To this end, a truly sustainable, smart, seamless and resilient European Maritime Space, to be implemented in close cooperation with the European macro regional and sea basin strategies, should be created which should embrace the former ‘Motorways of the Sea’. It should encompass all maritime infrastructure components of the trans-European transport network. In the promotion of projects of common interest, attention should be paid in particular to the promotion of improved access to outermost and other remote, insular and peripheral regions.
(30)
The Rail Freight Corridors established on the basis of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
 and the Core Network Corridors defined in Regulation (EU) No 1315/2013 are complementary policy instruments pursuing closely related objectives, in particular to boost sustainable, efficient and safe transport services. Although cooperation has been fruitful on many aspects, in some cases overlapping of activities and needs for a better exchange of information have been identified. Moreover, the Rail Freight Corridors and the Core Network Corridors are not entirely geographically aligned, limiting the possibility for coordination, for example on issues such as the deployment of the infrastructure requirements of the trans-European transport network or the improvement of the quality of railway services. There is therefore an important untapped potential for streamlining, increased effectiveness and synergies.
(31)
As stated in the Commission Communication on the Sustainable and Smart Mobility Strategy, an integration of the Core Network Corridors and of the Rail Freight Corridors into ‘European Transport Corridors’ is needed to increase synergies between infrastructure planning and the operation of transport. The European Transport Corridors should become the instrument for the development of sustainable and multimodal freight and passenger transport flows in Europe and for the development of interoperable high-quality infrastructure and operational performance. As such, they should also be the tool to realise the vision of creating a highly competitive rail network across the Union.
(32)
New operational priorities for the European Transport Corridors should apply to ensure a high quality of services. In particular, the rail freight governance should make all possible efforts to ensure that the dwelling time of freight trains crossing a border between two Member States does not exceed 25 minutes on average and that most trains crossing at least one border of a European Transport Corridor arrive at their destination or at the external Union border at their scheduled time or with a delay of less than 30 minutes. The time-limit for dwelling time should not apply where a change of track gauge takes place. It should not apply either at borders between two Member States where the controls in application of Regulation (EU) 2016/399 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
, which imposes in particular to carry out checks on train passengers and on railway staff on passenger and goods trains crossing external borders, have not yet been lifted and where the checks carried on trains in application of that Regulation do not allow for this time-limit to be complied with. Those changes of track gauge and checks on trains may lead to congestion and longer waiting time at the border. Delays occurred in and attributable to third countries that are crossed by freight trains should also not be taken into account.
(33)
Originally, under Regulation (EU) No 913/2010, Member States having a rail network with a track gauge different from that of the main rail network within the Union were not obliged to participate in the establishment of freight corridors or the prolongation of existing corridors under that Regulation. Such Member States should be allowed, for a maximum temporary period of 10 years, to decide that the infrastructure manager(s) responsible for the railway infrastructure on their territory do not participate in the management board of the freight corridors on their territory.
(34)
Regulation (EU) No 913/2010 aims mainly at the organisation and the management of international rail corridors for competitive rail freight. Given its insularity, Ireland is not connected to other Member States by rail. Moreover, under that Regulation, Member States having a rail network with a track gauge different from that of the main rail network within the Union were not obliged to participate in the establishment of freight corridors or the prolongation of existing corridors. Ireland made use of that possibility. Accordingly, no rail freight corridor was established on the territory of Ireland. In those circumstances, given the limited added value for Irish authorities and its infrastructure managers of participating in the governance of the freight corridors under Regulation (EU) No 913/2010, Ireland should be able to decide that the representatives of its authorities and infrastructure managers responsible for the railway infrastructure on its territory do not participate in the executive board or in the management board, or both, of the freight corridors on its territory.
(35)
European Transport Corridors should cover the most important long-distance transport flows and consist of key European transport multimodal axis, based on parts of the trans--European transport network, cross borders, be multimodal and open to the inclusion of all transport modes covered in this Regulation, and may also include neighbouring countries.
(36)
In order to establish the trans-European transport network in a coordinated and timely manner, thereby making it possible to maximise network effects, Member States concerned should ensure that appropriate measures are taken to finalise the projects of common interest of the core network, the extended core network and the comprehensive network by the set deadlines 2030, 2040 and 2050 respectively, unless otherwise specified in this Regulation. To this end, Member States should ensure that there is coherence of the national transport and investment plans with the priorities set out in this Regulation. Member States should also take into account, inter alia, the priorities set out in the work plans of the European Coordinators and in the implementing acts adopted in accordance with this Regulation. However, the scope, methodology or timeframe of national plans and programs remain solely within the competence of Member States.
(37)
It is necessary to identify projects of common interest which will contribute to the achievement of the trans-European transport network and which contribute to the achievement of the objectives and correspond to the priorities established in this Regulation. Their implementation should depend on their degree of maturity, on their compliance with Union and national legal procedures and on the availability of financial resources, without prejudging the financial commitment of a Member State or of the Union.
(38)
Projects of common interest to develop the trans-European transport network in line with the requirements set out in this Regulation have European added value, as they contribute to a high-quality, resilient, interoperable and multimodal European network, increasing sustainability, cohesion, efficiency or user benefits. The European added value is higher if it leads, in addition to the potential value for the respective Member State alone, to significant improvements of transport connections or transport flows between Member States or between a Member State and a third country. Such cross-border projects should be the subject of priority intervention by the Union in order to ensure that they are implemented.
(39)
With a view to meeting the requirements of this Regulation, Member States and other project promoters should ensure that assessments of projects of common interest are carried out efficiently, avoiding unnecessary delays, and, where applicable in accordance with Directive (EU) 2021/1187 of the European Parliament and of the Council 
(
12
)
 make all possible efforts to ensure that those projects are implemented in a timely and efficient manner.
(40)
When carrying out socio-economic cost-benefit analysis, Member States should follow a recognised and harmonised approach in order to enable a transparent and comparative evaluation of projects of common interest. The analysis of climate-related and environmental costs and benefits should be based on the environmental impact assessment carried out pursuant to Directive 2011/92/EU of the European Parliament and of the Council 
(
13
)
.
(41)
Cooperation with third countries, including neighbouring countries, is necessary in order to ensure connection and interoperability between the infrastructure networks of the Union and those countries. The Union should, where appropriate, promote projects of common interest with those countries, ensuring that the objectives and interoperability requirements of the trans-European transport network are complied with. Such projects should also be aligned with the goal of achieving climate neutrality in the Union by 2050 and ensure that there is level playing field in transport, in particular by preventing carbon leakage.
(42)
The resilience of the European transport network has been challenged and put to test by the devastating impact of Russia’s war of aggression against Ukraine. That aggression has redefined the geopolitical landscape, bringing to the surface the vulnerability of the Union to unforeseen disruptive events beyond the Union’s borders. Its major impacts on global markets, such as global food security, has highlighted the fact that the Union’s internal market and its transport network cannot be viewed in isolation when it comes to shaping Union policy. More than ever, better connections with the Union neighbouring partner countries are needed.
(43)
Given that new geopolitical context, the Commission Communication of 12 May 2022 entitled ‘An action plan for EU-Ukraine Solidarity Lanes to facilitate Ukraine’s agricultural export and bilateral trade with the EU’ identifies several major transport infrastructure challenges that the Union and its neighbouring countries need to resolve in order to support Ukraine’s economy and recovery, to enable agricultural and other goods to reach the Union and world markets, and ensure that connectivity with the Union is greatly enhanced for both exports and imports. To offer increased connectivity with the Union, that Communication proposed to assess the extension of the European Transport Corridors into Ukraine and the Republic of Moldova.
(44)
Because of Russia’s war of aggression against Ukraine, and the position adopted by Belarus in that conflict, cooperation between the Union and Russia and Belarus in the field of the trans-European transport network policy is neither appropriate or in the interest of the Union. Hence, the trans-European transport network in those two third countries should be discontinued. As a consequence, improved cross-border connections to Russia and Belarus are no longer of high priority on the territory of the Member States. Connections currently exist between Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland with those two third countries. To reflect the lesser priority in building and upgrading those connections, the last-miles of all cross-border connections with Russia and Belarus currently included in the core network should be downgraded in the maps included in this Regulation from the core to the comprehensive network for which only a later deadline of implementation of 2050 is provided for. However, in the event of a democratic transition in Belarus, building and upgrading the country’s cross border connections with the Union in line with the comprehensive economic plan for a democratic Belarus would be a high priority, including through re-inclusion of the country back in the Regulation.
(45)
The new geopolitical context arising from Russia’s war of aggression against Ukraine showed how important seamless transport connections are within the Union’s territory and with neighbouring countries. A railway track gauge different from that of the European standard nominal track gauge of 1 435 mm severely hampers the interoperability of the railway networks across the Union and even impacts the competitiveness of those isolated railway networks. New railway lines of the core network or extended core network should therefore be built in European standard nominal track gauge of 1 435 mm. In addition, Member States with a network with a track gauge different from that of the European standard nominal track gauge of 1 435 mm should assess the migration of existing lines of the European Transport Corridors to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. This obligation should not apply to island and outermost regions, as, due to their geographical situation, their network is fully detached from any land-side connection on the Union territory.
(46)
To achieve transformation of the transport sector into a truly multimodal system of sustainable and smart mobility services, the Union should build a high-quality transport network allowing rail services for passengers and freight at minimum speeds. The Union should also, in the promotion of projects of common interest, pay due attention to the implementation of double-track infrastructure for railway infrastructure suffering from capacity bottlenecks. Competitive passenger rail at high speed has a high potential for the decarbonisation of transport. There is the need to develop a coherent and interoperable European high speed rail network linking its capitals and major cities. Complementing existing high-speed lines with lines designed for a speed of at least 160 km/h should in return lead to network effects, a more coherent network and an increased number of passengers travelling by rail. Speed design requirements for passenger and freight lines should be limited to a certain percentage of the rail sections concerned in order to take into account the need for flexibility on rail sections with special features as a result of topographical, relief or town-planning constraints, to which the speed must be adapted in each case, including inter alia interconnecting lines, lines through stations, accesses to terminals and service facilities or depots. Exemptions should be granted by the Commission at the request of a Member State to enable further flexibility beyond the specific percentage values laid down in this Regulation, if needed and justified. When upgrading the infrastructure, Member States are encouraged to examine possibilities of design for higher speed as provided in Annex I to Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council 
(
14
)
. Complementary to high-speed trains, night trains represent a sustainable way of long-distance travelling across the Union.
(47)
A more sustainable, resilient and reliable rail freight network across Europe should be established to contribute to the competitiveness of multimodal and combined transport. The infrastructure for combined railway transport and of terminals should be upgraded to ensure that intermodal transport is primarily done by rail, inland waterways or short-sea shipping and that any initial or final, or both, legs carried out by road are as short as possible.
(48)
Intermodal transport accounts for around half of rail freight ton-kilometres in Europe, with its share growing. In order to achieve goals stipulated in the Commission Communication on the Sustainable and Smart Mobility Strategy to double the portion of freight transport carried by railway, special attention should be paid to transport which combines rail for the main part of the journey and truck for the first and last mile. With a view to contributing to the increase of intermodal traffic, the infrastructure should allow for the circulation of freight trains carrying standard semitrailers up to 4 m high loaded at a height of at least 27 cm above the top of the rail track while a minimum height of 33 cm should be encouraged. However, complying with that requirement entails numerous, sometimes costly, adaptation. It is therefore important to find a balanced approach to the implementation of this requirement and to ensure that its implementation is done in a cost--effective manner. In this respect, Member States should ensure that the requirement is implemented in a way that at least one domestic direct line, one direct rail freight line connection with neighbouring Member State or Member States, and one connection to at least one rail road terminal or multimodal freight terminal located in or adjacent to a maritime port which is part of the European Transport Corridor in the territory of a Member State is ensured. Moreover, if one or more end points of a corridor are located on the territory of a Member State, there should be at least one direct line meeting that requirement to at least one of these end points. When selecting the relevant lines, Member States should take into account the current and future rail freight transport flows. When assessing exemptions requests from the requirement related to carriage of the semi-trailers under this Regulation, the Commission should particularly take into consideration the result of the socio-economic cost-benefit analysis, as well as the potential disruption of the services caused by the necessary work needed to meet this standard. Moreover, when assessing requests for the exemptions from the requirements applicable to the railway infrastructure of the extended core network, the Commission should particularly take into consideration any major investment undertaken by the Member State concerned on a parallel line in close proximity to the ones to be newly constructed.
(49)
Given the fact that the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) in Europe is accelerating, and several Member States have already adopted plans to deploy ERTMS on their entire national rail networks in an anticipated manner, there is a need to take account of this paradigm shift and set a more ambitious ERTMS deployment approach for the comprehensive network.
(50)
Member States should ensure that the ERTMS is deployed on the comprehensive network by 2050, on the extended core network by 2040 and on the core network by 2030. When deploying ERTMS on the comprehensive network, a priority in terms of timing should be given to the lines which can contribute to the safe and efficient cross-border international rail transport. As deployment of a radio-based ERTMS further contributes to the elimination of national rules affecting operation, Member States should ensure that radio--based ERTMS is deployed from 2030 on new lines, or from 2040 in the event of the upgrading of the signalling system on existing lines, and that the entire trans-European transport network is equipped with radio-based ERTMS by 2050.
(51)
Decommissioning of class B systems brings significant maintenance savings for infrastructure managers considering the costs and the complexity of deploying ERTMS and keeping additional trackside systems for a prolonged period. Member States should, except in certain cases, ensure the decommissioning of class B systems by 2040 on the core network, by 2045 on the extended core network and by 2050 on the comprehensive network provided that an appropriate level of safety is guaranteed, while ensuring a timely information of all concerned parties about such decommissioning and the deployment of ERTMS.
(52)
Inland waterways in Europe are characterised by a heterogeneous hydro-morphology which hampers a coherent performance for all waterway stretches. Inland waterways, especially free flowing stretches, may be heavily impacted by climate and weather conditions. In order to ensure reliable international traffic, while respecting the hydro-morphology and applicable environmental legislation, trans-European transport network requirements should take into account the specific hydro-morphology of each waterway (for example free-flowing or regulated rivers), as well as the objectives of environmental and biodiversity policies. For this purpose, reference water levels should be established for each European Transport Corridor, waterway or section of waterway, while taking into account the impact of climate change. In the process of specifying reference water levels, the Commission should closely cooperate with Member States and the European Coordinators concerned and with the river navigation commissions concerned set up by international agreements in order to ensure a coherent approach regarding the requirements for inland waterway infrastructure with a view to promoting that mode of transport.
(53)
When building or upgrading inland waterway infrastructure, particular attention should be given to avoiding potential barriers to the connectivity of free-flowing rivers.
(54)
Being the entry and exit points for the land infrastructure of the trans-European transport network, maritime ports play an important geostrategic role as cross-border multimodal nodes which serve not only as transport hubs, but can also be gateways for trade, industrial clusters, military mobility and energy hubs. As highlighted in the Commission Communication of 18 May 2022 entitled ‘RePowerEU Plan’, there is a need for diversification of energy supplies, and accelerated roll-out of renewable energy. Maritime ports can contribute to this goal through the deployment of off-shore wind installations, production of green hydrogen and transport and storage of liquefied natural gas. To strengthen synergies between the transport and energy sector in the efforts to decarbonise the Union’s economy, maritime ports could also play a role in transporting of carbon dioxide through pipelines or other modes of transport.
(55)
Short-sea shipping can make a substantial contribution to the decarbonisation of transport by carrying more freight and passengers on sea, inter alia as to reduce road congestion on the Union’s territory and to improve access to peripheral and island regions and states. There is however a need to better integrate short-sea shipping links, constituting the maritime dimension of the trans-European transport network, with the landside network and to put stronger emphasis on the entire transport and logistic chain, both to sea and hinterland. The new overarching concept of the European Maritime Space should be promoted by creating or upgrading short-sea shipping routes and by developing maritime ports and their hinterland connections as to provide an efficient and sustainable integration with other modes of transport. Moreover, that new concept should foster sustainable short-sea shipping links with the aim to concentrate flows of freight on sea-based logistical routes in such a way as to improve existing maritime links or to establish new viable, regular and frequent maritime links.
(56)
Road transport in the Union accounts for three-quarters of the total inland freight transport (based on tonne-kilometres performed) and for around 90 % of the total inland passenger transport (based on the total number of passenger-kilometres). Given the importance of road transport and the commitment to improve road safety in line with the milestone of the Commission Communication on the Sustainable and Smart Mobility Strategy, there is a need to enhance the road infrastructure from the safety point of view. In particular, Member States should ensure the safety of road transport infrastructure, and that this is monitored and, when necessary, improved in accordance with Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council 
(
15
)
. In that respect, that Directive empowers the Commission to adopt implementing acts to establish common specifications aiming at ensuring the operational use of road markings and road signs after a group of experts has assessed the opportunity of establishing such specifications.
(57)
In order to guarantee access to adequate resting facilities, in particular for professional drivers, rest areas should be developed on the entire trans-European transport network and safe and secure parking areas along the core network and extended core network.
(58)
In order to provide alternatives to short haul flights, Member States should, except where specific geographic or significant physical constraints prevent such connections, ensure the connection of airports of the trans-European transport network of a traffic volume of more than 12 million passengers to the trans-European railway network, including the high-speed railway network where possible, allowing long-distance services, or, for airports with a total annual passenger traffic volume of more than 4 million and less than 12 million passengers located in or in the vicinity of an urban node of the trans-European railway network, the connection of such airport to that node by railway, metro, light rail tramways, cable car or, exceptionally, other zero emission public transport solutions. Such connections should be encouraged for airports with a total annual passenger traffic volume of less than 4 million passengers.
(59)
In order to foster innovation in the field of air transport, spaceports should be included in the list of air transport infrastructure components. However, that inclusion should be without prejudice to the competence of the Union in the area of space under Article 4(3) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) and Article 189 TFEU which excludes any harmonisation of the laws and regulations of the Member States. Moreover, the inclusion of spaceports in the list of air transport infrastructure components under this Regulation should not lead to the application of existing or future Union legislation relating to air transport infrastructure to spaceports, unless expressly provided by such legislation.
(60)
When developing the trans-European transport network, the Commission and Member States should pay particular attention to measures ensuring efficient border crossings for freight transport taking into account waiting times and interruptions at the border caused for instance by processing and controls of vehicles and on board of trains at Union borders or due to administrative, operational, safety, technical or interoperability reasons.
(61)
The trans-European transport network should ensure efficient multimodality in order to allow better and more sustainable modal choices to be made for passengers and freight and in order to enable large volumes to be consolidated for transfers over long distances. Multimodal terminals should play a key role to meet that objective.
(62)
Member States should conduct a market and prospective analysis on multimodal freight terminals on their territory and elaborate an action plan for the development of a multimodal freight terminal network. To this end, they could refer to existing studies and plans. The action plan prepared by Member States should promote the development of multimodal freight terminals. However the action plan should not lead to an obligation for the private sector to invest in terminals and should not be subject to Strategic Environmental Assessment.
(63)
Urban nodes play an important role on the trans-European transport network as starting point or final destination (‘last mile’) for passengers and freight moving on the trans--European transport network and are points of transfer within or between different transport modes. It should be ensured that capacity bottlenecks and an insufficient network connectivity within urban nodes no longer hamper multimodality along the trans-European transport network. The trans-European transport network policy should focus on promoting seamless traffic flows from, to and across urban nodes on the network. The local connectivity within urban nodes should be addressed by the competent local, regional or national authorities, in particular through relevant measures of their sustainable urban mobility plans (SUMPs).
(64)
As an effective single framework for tackling urban mobility challenges, a SUMP, which is a long-term, all-encompassing integrated freight and passenger mobility plan for the entire functional urban area, should be adopted for each urban node. It could include objectives, targets and indicators underpinning the current and future performance of the urban transport system. Member States should ensure the collection of urban mobility data per urban node in the fields of sustainability, safety and accessibility with a view to underpinning the current and future performance of the trans-European transport network. In order to monitor accessibility to all users, disaggregating data based on age, gender and disability, where possible and in accordance with national law, should be encouraged.
(65)
Member States should promote the uptake of SUMPs with a view to improving coordination among regions, cities and towns. To that end, Member States should establish a national SUMP programme with the aim of supporting local authorities to develop high--quality SUMPs and reinforce monitoring and evaluation of the SUMP implementation through appropriate measures, guidance, capacity building, assistance and possibly financial support. Member States should also designate a national SUMP contact point providing assistance for the preparation and implementation of SUMPs in accordance with the guidelines set out in this Regulation.
(66)
The promotion of active modes, particularly in urban nodes, contributes to the Union’s climate goals, improves public health, reduces congestion, offers last mile solution for passengers and provides economic benefits. When planning or upgrading transport infrastructure, due account should be taken of active mode infrastructures, including walking and cycling infrastructures.
(67)
The Mission on Climate-neutral and Smart Cities, set up under the Horizon Europe framework programme established by Regulation (EU) 2021/695 of the European Parliament and of the Council 
(
16
)
 (‘Horizon Europe’), aims to have 100 climate neutral cities in the Union by 2030. The cities involved in the Mission will act as experimentation and innovation hubs for others to follow by 2050.
(68)
Multimodal digital mobility services help to enhance the integration of the different transport modes by combining several transport offers into one. Their further development should contribute to nudge behaviours towards the most sustainable modes, public transport and active modes such as walking and cycling, and unlock the full benefits of ‘Mobility as a Service’ solutions.
(69)
Information and Communication Technology (ICT) systems for transport are necessary in order to provide the basis for optimising traffic and transport operations and traffic safety and improving related services. Information flows in the transport and mobility network should be facilitated, including through the deployment of the Union Mobility Data Space. Information to passengers and freight operators, including information on multimodal ticketing and reservation systems, should be available and improved, towards the development of European digital and interoperable information systems.
(70)
The use of ICT systems allowing for smart enforcement based on the exchange of real-time data between economic operators and enforcement authorities necessary to check compliance with applicable regulatory requirements, including while vehicles are in motion, should be encouraged.
(71)
Intelligent transport systems and services as well as new emerging technologies should serve as a catalyst for the deployment of intelligent transport systems and services on all roads of the trans-European transport network.
(72)
Adequate planning of the trans-European transport network is required. This also entails the implementation of specific requirements throughout the network in terms of infrastructure, ICT systems, equipment and services, including the requirements for the alternative fuel infrastructure rollout as defined in Regulation (EU) 2023/1804. It is therefore necessary to ensure adequate and concerted deployment of such requirements across Europe for each transport mode and for their interconnection across the trans-European transport network and beyond, in order to obtain the benefits of the network effect and to make efficient long-range trans-European transport operations possible. In order to ensure the deployment of alternative fuels across the entire road network of the trans-European transport network in line with the targets set in Regulation (EU) 2023/1804, references to ‘core network’ in that Regulation should be construed as references to ‘core network’ as defined in this Regulation. References to ‘comprehensive network’ in Regulation (EU) 2023/1804 should be construed as references to ‘extended core network’ and ‘comprehensive network’ as defined in this Regulation.
(73)
The trans-European transport network should provide the basis for the large-scale deployment of new technologies and innovation, which can allow real-time data and information exchange, and which can help enhance the overall efficiency of the European transport sector and capacity to enable secure passenger flows using efficient means, make public or greener transport means more attractive for passengers, and reduce its carbon footprint. This will contribute towards the objectives of the European Green Deal and at the same time contribute to the objective of increasing energy security for the Union. In order to achieve those objectives, the availability of alternative fuels and related infrastructure should be improved throughout the trans-European transport network.
(74)
In order for the trans-European transport network to keep up with innovative technological developments and deployments, the Member States and the Commission should encourage projects of common interests which aim to promote and deploy sustainable emerging technologies that enhance and ease the transport and mobility of passengers and freight. These could cover, but should not be limited to automated train operations, autonomous vehicles, advanced air mobility solutions, including passenger and freight drones, also operating on the urban last mile, and new railway technologies such as hyperloop.
(75)
A sufficient number of fast recharging and refuelling points for light and heavy-duty vehicles accessible to the public should be deployed across the trans-European transport network. This aim should ensure full cross-border connectivity. Distance-based targets for the trans-European transport network as defined in Regulation (EU) 2023/1804 are to ensure a minimum of sufficient coverage of electric recharging and hydrogen refuelling points along the Union’s main road networks.
(76)
Publicly accessible recharging and refuelling infrastructure along the trans-European transport network as defined in Regulation (EU) 2023/1804 should be complemented with requirements on the deployment of the corresponding recharging infrastructure, and, where appropriate, hydrogen refuelling infrastructure, in or in the vicinity of multimodal freight terminals, to provide charging and hydrogen refuelling opportunities for long haul trucks when they are being loaded or unloaded. Member States should also ensure the deployment of recharging infrastructure and examine the development of hydrogen refuelling stations in multimodal passenger hubs to allow for charging and hydrogen refuelling opportunities when the driver is taking a rest or for buses. In order to ensure free circulation, where the terminals or passenger hubs receive Union or public support, the access for purposes of charging and hydrogen refuelling, should be on a fair, affordable, transparent and non--discriminatory basis, so as to avoid market lock in for specific enterprises or possible distortions of competition.
(77)
Insufficient safety, security and reliability of the infrastructure, caused by natural hazards, including climate related events and other exceptional occurrences such as pandemics, human-made disasters such as accidents, or disruptions caused by intentional acts such as terrorism and cyber-attacks, is a major problem for the efficiency and functioning of the trans-European transport network. For instance, accidents caused by several natural disasters due to extreme weather events have interrupted the transport flows significantly in the past years. The resilience of the transport network to climate change, natural hazards, human-made disasters and other disruptions should hence be improved, drawing on the risk assessment and resilience enhancing measures taken by critical entities for the transport sector pursuant to Directive (EU) 2022/2557 of the European Parliament and of the Council 
(
17
)
.
(78)
The Commission, in close cooperation with the Member States concerned, should carry out an assessment of the resilience and vulnerability of the core network to the consequences of climate change.
(79)
Taking stock of the experience with regard to the crisis management during the COVID-19 pandemic and in order to avoid traffic disruptions and contingencies in future, Member States should take into account the security and resilience of the transport infrastructure to climate change, natural hazards, human-made disasters and other disruptions affecting the functioning of the Union transport system, when planning infrastructure. To achieve that aim, existing bottlenecks should be removed, and the European Transport Corridors should also include important diversionary lines which can be used in the event of congestion or other problems on the principal routes. In addition, due to their multimodal nature, one mode can substitute the other in the event of emergencies.
(80)
Transport infrastructure is the backbone of the economy and society as a whole. Some transport infrastructure is critical to ensure the good functioning of vital societal functions, and is therefore a pillar of the strategic autonomy of the Union. Investments, interests and presence of third country undertakings in European strategic — and sometimes even military — infrastructure, such as ports, airports and container terminals, are increasing. In this context, the participation of undertakings of a third country, can accelerate the realisation of the trans-European transport network. However, under specific circumstances, the participation of or contribution by such undertakings to projects of common interest might compromise security or public order in the Union. Such increasing foreign presence in European strategic infrastructure might undermine the resilience of the Union. Therefore, it is crucial to prevent third country presence that is likely to affect security or public order in the Union. Without prejudice and in addition to the cooperation mechanism pursuant to Regulation (EU) 2019/452 of the European Parliament and of the Council 
(
18
)
, greater awareness of such participation or contribution is necessary to allow intervention of public authorities if it appears that the participation or the contribution of third-country undertaking in a project of common interest are likely to affect security or public order in the Union and the participation or contribution does not fall under the scope of Regulation (EU) 2019/452.
(81)
While maintenance is and will remain the main responsibility of the Member States and without prejudice to the responsibility of Member States regarding in particular the planning, financing and management of the maintenance, it is important that the trans-European transport network — once built — is properly maintained to ensure a high quality of services, following a life cycle approach when planning and procuring infrastructure projects. In particular, Member States should make all possible efforts to ensure that long term maintenance planning for road and where relevant, for inland waterway infrastructure is put in place.
(82)
In order to implement parts of the trans-European transport network of highest strategic importance within the given timescale, a corridor approach should be used as an instrument to coordinate different projects on a transnational basis and to synchronise the development of the corridor, thereby maximising network benefits.
(83)
European Transport Corridors should help to develop the infrastructure of the trans-European transport network in such a way as to address bottlenecks, enhance cross-border connections and improve efficiency and sustainability. They should contribute to cohesion through improved territorial cooperation including with neighbouring countries. They should also address wider transport policy objectives and facilitate interoperability, modal integration and multimodal operations. The corridor approach should be transparent and clear and the management of such corridors should not create additional administrative burdens or costs. The Commission should be able to recommend the establishment of single entities for the coordination, construction or management of cross-border infrastructure projects of common interest, with a view to facilitating the implementation of large-scale and complex cross-border infrastructure projects and recommend, when relevant, cooperation between cross-border regions to target challenges in mobility.
(84)
In order to facilitate the coordinated implementation of the European Transport Corridors and of the two horizontal priorities, namely ERTMS and European Maritime Space, European Coordinators should be designated by the Commission in agreement with the Member States concerned and after consulting the European Parliament and the Council and, where appropriate, the neighbouring countries concerned. They should facilitate measures to design the right governance structure and ensure coherent priority setting of infrastructure and investment planning along the European Transport Corridors and of the two horizontal priorities.
(85)
The European and national frameworks for transport infrastructure planning and implementation as well as work plans established by the European Coordinators should contribute to the timely schedule and planning of investments necessary for the achievement of the objectives of this Regulation.
(86)
The work plans of the European Coordinators should be used to promote cooperation between all relevant stakeholders, including where appropriate relevant stakeholders from neighbouring countries. They should strengthen complementarity with actions by Member States and infrastructure managers and in particular to set indicative milestones.
(87)
The European Coordinator of a European Transport Corridor or of a horizontal priority that extends to specific neighbouring countries should be entitled to cooperate with and involve these countries in the relevant corridor activities.
(88)
The technical basis of the maps specifying the trans-European transport network is provided by the interactive geographical and technical information system for the trans-European transport network (TENtec).
(89)
Taking into account the Communication of the Commission on the Action Plan on Military Mobility of March 2018 the Commission assessed the need to adapt the trans-European transport network to reflect the military use of the infrastructure. Based on the document entitled ‘Military Requirements for Military Mobility within and beyond the EU’ approved by the Council on 26 June 2023 and 23 October 2023 
(
19
)
, additional roads and railways have been included in the trans-European network to enhance the synergies between civilian and military transport networks.
(90)
Russia’s war of aggression against Ukraine and the new geopolitical context it has created, and as highlighted by the EU Strategic Compass for Security and Defence adopted by the Council on 21 March 2022 — For a European Union that protects its citizens, values and interests and contributes to international peace and security — the Union needs to strengthen dual-use transport infrastructure across the trans-European transport network in order to promote rapid and seamless movement of military personnel, material and equipment for operational deployments and exercises.
(91)
In order to maximise consistency between the guidelines and the programming of the relevant financial instruments available at Union level, trans-European transport network funding should comply with this Regulation and be based, in particular, on Regulation (EU) 2021/1153. In addition, network funding should also build on funding and financing instruments provided under other Union law, including InvestEU established by Regulation (EU) 2021/523 of the European Parliament and of the Council 
(
20
)
, the Recovery and Resilience Facility established by Regulation (EU) 2021/241 of the European Parliament and of the Council 
(
21
)
, Cohesion Policy as set out in Article 174 TFEU, Horizon Europe, Innovation Fund established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council 
(
22
)
), and other financing instruments established by the European Investment Bank. To enable the financing of projects of common interest, references to ‘multimodal logistics platforms’, ‘motorways of the sea’ and ‘telematic applications’ in Regulation (EU) 2021/1153 should be respectively construed as references to ‘multimodal freight terminals’, ‘European Maritime Space’ and ‘ICT systems for transport’ as defined in this Regulation. For the same purpose, references to ‘core network’ in Regulation (EU) 2021/1153 should be construed as including ‘extended core network’ as specified in this Regulation.
(92)
The achievement of the objectives of the trans-European transport network, in particular with regard to the decarbonisation and digitalisation of the transport system in the Union, requires a robust regulatory framework. Ambitious reforms should be implemented by Member States to address the challenges of sustainable transport as identified in the European Semester. The Recovery and Resilience Facility supports both reforms and investments to make transport more sustainable, reduce emissions, improve safety and efficiency. Relevant measures to that effect are included in approved Recovery and Resilience Plans.
(93)
In order to update the maps and the list of ports, airports, terminals and urban nodes included in Annexes I and II to this Regulation, to take into account possible changes resulting in particular from the actual usage of certain elements of transport infrastructure analysed against pre-established quantitative thresholds and to amend the alignments of the European Transport Corridors in Annex III to this Regulation, the power to adopt delegated acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of amendments to Annexes I, II and III to this Regulation. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making 
(
23
)
. In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States’ experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts.
(94)
In order to provide legal certainty and to enable long-term strategic planning, it is essential to keep the trans-European transport network as stable as possible and limit potential updates to the network to objective and transparent criteria as set out in this Regulation.
(95)
Some parts of the network are managed by actors other than Member States. However, Member States are responsible for ensuring that the rules governing the network are correctly applied within their territory.
(96)
In order to ensure a smooth and effective implementation of the obligations laid down in this Regulation, the Commission supports Member States through the Technical Support Instrument established by Regulation (EU) 2021/240 of the European Parliament and of the Council 
(
24
)
 providing tailor-made technical expertise to design and implement reforms, including those promoting the development of the trans-European transport network.
(97)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission as regards the granting of exemptions from certain requirements of this Regulation as well as for the adoption of implementing acts which specify reference water levels, which establish a methodology for the urban mobility data to be collected by Member States, for the adoption of implementing acts for the implementation of European Transport Corridors, for the implementation of cross-border sections and for the two horizontal priorities. Where provided by this Regulation, those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
25
)
.
(98)
The provisions relating to railways, and in particular any requirement to connect airports and ports to railways as well as the provisions related to multimodal freight terminals should not apply to Cyprus, Malta, islands and outermost regions for as long as no railway system is established within their territory. The provisions related to safe and secure parking should not apply to those Member States, to islands and outermost regions either as such parking spaces are not essential in the absence of transit road freight traffic on their territory.
(99)
Since the objectives of this Regulation, in particular the coordinated establishment and development of the trans-European transport network, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the need for coordination of those objectives, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union (TEU). In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(100)
It is necessary to amend Regulation (EU) 2021/1153 in order to adapt its provisions with the view to integrating the Core Network Corridors into European Transport Corridors. The definition and the alignment of the European Transport Corridors should be defined in this Regulation and should replace the Core Network Corridors as defined in Regulation (EU) 2021/1153.
(101)
It is necessary to amend Regulation (EU) No 913/2010 in order to adapt its provisions with the view to integrating the Rail Freight Corridors into European Transport Corridors.
(102)
Regulation (EU) No 1315/2013 should be repealed,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
CHAPTER I
GENERAL PRINCIPLES
Article 1
Subject matter
1.   This Regulation establishes guidelines for the development of a trans-European transport network consisting of a comprehensive network and of a core network and extended core network, with the core network and extended core network to be established on the basis of the comprehensive network.
2.   This Regulation identifies European Transport Corridors of highest strategic importance on the basis of priority sections of the trans-European transport network and projects of common interest, and specifies the requirements to be complied with for the development and implementation of the infrastructure of the trans-European transport network.
3.   This Regulation sets out the priorities for the development of the trans-European transport network and provides for measures for the implementation of the trans-European transport network.
Article 2
Scope
1.   This Regulation applies to the trans-European transport network as specified in the maps set out in Annex I and in the lists in Annex II. The trans-European transport network comprises transport infrastructure, including infrastructure for the deployment of alternative fuels, ICT systems for transport, and measures to promote the efficient management and use of such infrastructure and to permit the establishment and operation of sustainable and efficient transport services.
2.   The infrastructure of the trans-European transport network consists of the infrastructure for railway transport, inland waterway transport, maritime transport, road transport, air transport and multimodal transport, including in urban nodes, as laid down in the relevant sections of Chapters II, III and IV.
Article 3
Definitions
For the purpose of this Regulation, the following definitions apply:
(1)
‘project of common interest’ means any project carried out pursuant to this Regulation;
(2)
‘neighbouring country’ means a third country falling within the scope of the European Neighbourhood Policy, the Enlargement Policy, and the European Economic Area, the European Free Trade Association or the Trade and Cooperation Agreement between the European Union and the European Atomic Energy Community, of the one part, and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, of the other part 
(
26
)
;
(3)
‘NUTS region’ means a region as established by Regulation (EC) No 1059/2003 of the European Parliament and of the Council 
(
27
)
 and classified in Annex I of that Regulation;
(4)
‘cross-border section’ means the section which ensures the continuity of a project of common interest on both sides of a border, situated between the closest urban nodes to the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country;
(5)
‘bottleneck’ means a physical, technical, functional, operational or administrative barrier which leads to a system break, including systematic congestion or standstill, affecting the continuity of traffic for long-distance or cross-border flows;
(6)
‘urban node’ means an urban area where elements of the transport infrastructure of the trans-European transport network for passengers and freight, such as ports, including passenger terminals, airports, railway stations, bus terminals and multimodal freight terminals, located in and around the urban area are connected with other elements of that infrastructure and with the infrastructure for regional and local traffic, including infrastructure for active modes;
(7)
‘isolated network’ means a rail network of a Member State, or part thereof, with a track gauge different from that of the European standard nominal track gauge of 1 435 mm;
(8)
‘multimodal transport’ means the carriage of passengers or freight, or both, using two or more modes of transport;
(9)
‘multimodal digital mobility service’ means ‘multimodal digital mobility service’ as defined in Article 4, point (24), of Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council 
(
28
)
;
(10)
‘interoperability’ means the ability, including in the light of all the regulatory, technical, administrative and operational conditions, of the infrastructure, including digital infrastructure in a transport mode or segment and between different transport modes, to allow safe and uninterrupted traffic and information flows which achieve the required levels of performance for that infrastructure mode or segment;
(11)
‘multimodal passenger hub’ means a connection point between at least two transport modes for passengers, where travel information, access to public transport and transfers between modes are ensured, such as park-and-ride stations, and which acts as an interface within and between urban nodes and between urban nodes and longer-distance transport networks;
(12)
‘multimodal freight terminal’ means a structure equipped for transhipment between at least two transport modes, or between two different rail systems, and for temporary storage of freight, such as terminals in inland or maritime ports, along inland waterways and in airports, as well as rail road terminals;
(13)
‘sustainable urban mobility plan’ or ‘SUMP’ means a document for strategic mobility planning, aiming at improving, in a sustainable way, accessibility to and mobility within the functional urban area, including commuting zones in that urban area or in its vicinity), for people, businesses and goods in view in particular of a better quality of life;
(14)
‘active mode’ means the transport of people or goods, through non-motorised means, based on human physical activity, including vehicles with electric auxiliary propulsion as referred to in Article 2(2), point (h), of Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council 
(
29
)
;
(15)
‘ICT systems for transport’ means information and communications technology systems and applications using information, communication, navigation or positioning or localisation technologies, including space based technologies, which make it possible to process, store and exchange the data and information needed to manage infrastructure, mobility and traffic on the trans-European transport network effectively, to report relevant information to authorities and to provide services to citizens, shippers and operators that add value, including systems for resilient, safe, secure, environmentally sound and capacity-efficient use of the network; they include systems, technologies and services referred to in points (16) to (22) and may also include on-board devices with corresponding infrastructure or digital components;
(16)
‘Intelligent Transport Systems’ or ‘ITS’ means ‘Intelligent Transport Systems’ as defined in Article 4, point (1), of Directive 2010/40/EU;
(17)
‘Vessel Traffic Monitoring and Information System’ or ‘VTMIS’ means the ‘vessel traffic monitoring and information system’ established by Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council 
(
30
)
;
(18)
‘River Information Services’ or ‘RIS’ means ‘river information services (RIS)’ as defined in Article 3, point (a), of Directive 2005/44/EC of the Parliament and of the Council 
(
31
)
;
(19)
‘European Maritime Single Window environment’ or ‘EMSWe’ means ‘European Maritime Single Window environment’, as defined in Article 2, point (1), of Regulation (EU) 2019/1239 of the European Parliament and of the Council 
(
32
)
;
(20)
‘Air Traffic Management/Air Navigation Service System’ or ‘ATM/ANS System’ means an ‘ATM/ANS system’ as defined in Article 3, point (7), of Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council 
(
33
)
;
(21)
‘European Rail Traffic Management System’ or ‘ERTMS’ means ‘European Rail Traffic Management System (ERTMS)’, as defined in point 2.2 of Annex I to Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1695 
(
34
)
, and in the context of implementation deadlines it refers to the Class A train protection system and any Class A radio system, referred to in that Regulation;
(22)
‘radio-based ERTMS’ means the European Train Control System (ETCS) application level 2 that does not require lineside signals and uses a Class A radio system for the safety and non-safety related data exchange between track and train pursuant to Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1695;
(23)
‘class B systems’ means ‘class B systems’ as defined in point 3 of Annex II to Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1695;
(24)
‘maritime port’ means a ‘maritime port’ as defined in Article 2, point (16), of Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and of the Council 
(
35
)
;
(25)
‘short-sea shipping’ means the movement of cargo and passengers by sea between ports situated in geographical waters of one or several Member States or between a port situated in waters of Member States and a port situated in waters of an adjacent third country having a coastline on the seas bordering waters of one or several Member States;
(26)
‘electronic freight transport information’ or ‘eFTI’ means the electronic ‘freight transport information’ as defined in Article 3, point (4) of Regulation (EU) 2020/1056 of the European Parliament and of the Council 
(
36
)
;
(27)
‘single European sky’ or ‘SES’ means the systems established under Regulation (EC) No 549/2004 
(
37
)
 (EC) No 550/2004 
(
38
)
, (EC) No 551/2004 
(
39
)
, and (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council to reinforce air traffic safety standards, to contribute to the sustainable development of the air transport system and to improve the overall performance of air traffic management and air navigation services for general air traffic in Europe;
(28)
‘vertiport’ means an area used for the take-off and landing of vertical take-off and landing (VTOL) aircraft;
(29)
‘aircraft contact stand’ means a stand in a designated area of the airport apron equipped with a passenger boarding bridge;
(30)
‘aircraft remote stand’ means a stand in a designated area of the airport apron not equipped with a passenger boarding bridge;
(31)
‘SESAR project’ means the project to modernise air traffic management in Europe, aimed at providing the Union with a high performance, standardised and interoperable air traffic management infrastructure, and consisting in an innovation cycle that includes the SESAR definition phase, the SESAR development phase and the SESAR deployment phase;
(32)
‘spaceport’ means an installation for testing and launching space crafts;
(33)
‘Europe’s Rail Project’ means a project of the Europe’s Rail Joint Undertaking established by Council Regulation (EU) 2021/2085 
(
40
)
, or its predecessor Shift2Rail Joint Undertaking;
(34)
‘European ATM Master Plan’ means the plan endorsed by Council Decision 2009/320/EC 
(
41
)
, and as subsequently amended;
(35)
‘rail freight governance’ means the governance bodies referred to in Article 8 of Regulation (EU) No 913/2010;
(36)
‘maintenance’ means works intended to maintain the condition and capability of existing infrastructure in a way that it provides a level of service suited to the traffic flow and a high level of safety during its lifetime;
(37)
‘socio-economic cost-benefit analysis’ means a quantified ex-ante evaluation, based on a recognised methodology, of the value of a project, taking into account all the relevant social, economic, health, climate-related and environmental benefits and costs; the analysis of climate-related and environmental costs and benefits is based on the environmental impact assessment carried out pursuant to Directive 2011/92/EU;
(38)
‘alternative fuels’ means ‘alternative fuels’, as defined in Article 2, point (4), of Regulation (EU) 2023/1804;
(39)
‘safe and secure parking area’ means a parking area accessible to drivers engaged in the carriage of goods or passengers, meeting the requirements listed in Article 8a(1) of Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council 
(
42
)
 and which has been certified in accordance with Union standards and procedures, referred to in Article 8a(2) of that Regulation;
(40)
‘weigh in motion system’ means an automatic system set up on the road infrastructure with the objective of identifying vehicles or vehicle combinations in circulation that are likely to have exceeded the relevant weight limits, in accordance with Directive 96/53/EC of the European Parliament and of the Council 
(
43
)
;
(41)
‘project authorising decision’ means a decision or a set of decisions, including of an administrative nature, taken simultaneously or successively, by an authority or authorities of a Member State, not including administrative and judicial appeal authorities, under a national legal system and administrative law that determines whether or not a project promoter is entitled to implement a project on the geographical area concerned on the core network, extended core network or comprehensive network, without prejudice to any decision taken in the context of an administrative or judicial appeal procedure.
Article 4
Objectives of the trans-European transport network
1.   The overall objective of the development of the trans-European transport network is to establish a single multimodal Union wide transport network of high quality.
2.   The trans-European transport network shall strengthen the social, economic and territorial cohesion of the Union and contribute to the creation of a single European transport area which is sustainable, safe, efficient and resilient and which increases the benefits for its users and supports inclusive growth. The trans-European transport network shall demonstrate European added value by contributing to the objectives laid down in the following four categories:
(a)
sustainability through:
(i)
promotion of zero and low emission mobility in line with the relevant Union CO
2
 reduction targets;
(ii)
enabling greater use of more sustainable modes of transport, in particular by further developing an interoperable long-distance rail passenger network, including at high speed, and an interoperable rail freight network, a reliable inland waterway and short-sea shipping network for passengers and freight across the Union;
(iii)
increased environmental protection;
(iv)
reduction of negative externalities, including those related to the environment, climate, health, congestion and accidents, for instance by means of eco-incentives schemes; or
(v)
greater energy security;
(b)
cohesion through:
(i)
accessibility and connectivity of all regions of the Union, paying particular attention to outermost regions and other remote, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas;
(ii)
reduction of infrastructure quality gaps, and the promotion of interoperability between digital systems of all transport modes, with adequate network capacity between regions and Member States;
(iii)
for both passenger and freight traffic, efficient coordination and interconnection between transport infrastructure for long-distance traffic and regional and local traffic in order to facilitate transport services, including in urban nodes; or
(iv)
a transport infrastructure that reflects the specific situations in different parts of the Union and provides for a balanced coverage of all European regions;
(c)
efficiency through:
(i)
the removal of infrastructure bottlenecks and the bridging of missing links, both within transport infrastructures and at connecting points between them, within Member States’ territories and between them, in particular at cross-border sections, and connecting, where appropriate, to the trans-European transport network in third countries;
(ii)
the removal of interoperability bottlenecks, including gaps in digitalisation;
(iii)
the interoperability of national, regional and local transport networks;
(iv)
optimal integration and interconnection of all transport modes, including in urban nodes;
(v)
the promotion of economically efficient, high-quality transport contributing to further economic growth and competitiveness;
(vi)
more efficient use of new and existing infrastructure in operation, for example in the rail sector;
(vii)
cost-efficient application of interoperable, innovative technological and operational concepts and digital systems; or
(viii)
greater coordination of infrastructure works between Member States for cross-border projects;
(d)
increasing the benefits for its users through:
(i)
ensuring the accessibility for users and meeting their mobility and transport needs, taking into account in particular the needs of people in situations of vulnerability, including persons with disabilities or reduced mobility and people living in remote regions, including the outermost regions and other remote, rural, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas;
(ii)
ensuring safe, secure and high-quality standards, including quality of services for all users, for both passenger and freight transport;
(iii)
supporting the quality, efficiency and sustainability of transport services, which are to be accessible and affordable;
(iv)
supporting a mobility that is fit for the changing climate and resilient to natural hazards and human-made disasters, and facilitates the efficient and fast deployment of emergency and rescue services, including for persons with disabilities or reduced mobility;
(v)
ensuring the resilience of infrastructure, in particular on cross-border sections;
(vi)
offering alternative transport solutions, including on other modes, in the event of network disturbances;
(vii)
supporting active modes of mobility by enhancing accessibility and quality of related infrastructure, thereby improving safety and health for active users of infrastructure and fostering the environmental benefits of those modes;
(viii)
supporting seamless mobility in the Union; or
(ix)
ensuring adequate maintenance intended to provide, for the existing infrastructure, a level of service suited to the traffic flow, and high level of safety during the lifetime of the infrastructure.
Article 5
Resource-efficient and resilient network and environmental protection
1.   The trans-European transport network shall be planned, developed and operated in a resource-efficient way, and in accordance with the applicable Union and national environmental requirements, through:
(a)
the development of new infrastructure, the improvement and maintenance of existing transport infrastructure, notably by including maintenance over the life-time of the infrastructure in the planning phase of construction or improvement of the infrastructure and by keeping the infrastructure operational;
(b)
the optimisation of infrastructure integration and interconnection;
(c)
the deployment of alternative fuels recharging and refuelling infrastructure, thereby contributing to the deployment of decarbonisation technologies;
(d)
the deployment of new technologies and ICT systems for transport to preserve or improve the infrastructure performance, where such deployment is economically justified or required to improve safety and security;
(e)
the optimisation of infrastructure use, in particular through efficient capacity and traffic management, fostering multimodality and the shift towards more sustainable mobility patterns, including the development of sustainable, attractive and efficient multimodal transport services;
(f)
the taking into account and the optimisation of possible synergies with other networks, in particular the trans-European energy or telecommunication networks including, where relevant, the whole electric grid in order to ensure consistency between the recharging infrastructure planning and the respective grid planning, as well as the taking into account of possible synergies with the dual-use of infrastructure identified in the ‘Military Requirements for Military Mobility within and beyond the EU’ approved by the Council on 26 June 2023 and 23 October 2023 and in any subsequent document revising those requirements approved thereafter, as well as with cycling infrastructure, including long-distance cycle routes;
(g)
the development of green, sustainable and climate resilient infrastructure, taking into account active modes, and the promotion of new technologies that aim to decarbonise the construction of transport infrastructure, including through the use of resource-efficient and climate-proof materials, designed to reduce as much as possible the negative impact on the health of citizens living around the network, the environment, including from air and noise pollution, and degradation of ecosystems; and
(h)
the adequate consideration of the resilience of the transport network and its infrastructure and services, especially at cross-border sections, with regard to a changing climate and geopolitical context, as well as natural hazards and human-made disasters, and as disruptions, intentional or not, with a view to addressing those challenges and with a view to enabling adequate response and timely recovery from those disruptions, as well as with a view to facilitating supply chains.
2.   In planning and developing the trans-European transport network, Member States may adapt the detailed route alignment of sections taking into account the particular circumstances in the various parts of the Union, such as topographical features of the regions concerned and environmental considerations while ensuring compliance with this Regulation. Such adaptation shall not go beyond what is allowed by the relevant project authorising decision in accordance with the requirement set out in Article 58(1), point (g).
3.   The environmental assessment of plans and projects shall be carried out in accordance with Council Directive 92/43/EEC 
(
44
)
, Directives 2000/60/EC 
(
45
)
, 2001/42/EC 
(
46
)
, 2002/49/EC 
(
47
)
, 2009/147/EC 
(
48
)
 of the European Parliament and of the Council and Directive 2011/92/EU. For those projects of common interest for which the procurement process for an environmental assessment has not yet been initiated by 18 July 2024, their compliance with the ‘do no significant harm’ principle should also be assessed.
Article 6
Gradual development of the trans-European transport network
1.   Without prejudice to Article 8(5), the trans-European transport network shall, unless otherwise specified in this Regulation, be gradually developed in three steps:
(a)
the completion of a core network by 31 December 2030;
(b)
the completion of an extended core network by 31 December 2040; and,
(c)
the completion of a comprehensive network by 31 December 2050.
The development of the trans-European transport network shall be achieved, in particular, by implementing a structure for that network with a coherent and transparent methodological approach, comprising a, core network, an extended core network and a comprehensive network, with transport and urban nodes as multimodal connecting points between long distance traffic and the regional and local transport networks.
2.   The comprehensive network shall consist of all existing and planned transport infrastructures of the trans-European transport network, as well as measures promoting the efficient, and socially and environmentally sustainable, use of such infrastructure.
3.   The core network and extended core network shall consist of those parts of the trans-European transport network which are to be developed as a matter of priority and completed in accordance with the deadlines set out in paragraph 1, for achieving the objectives for the development of the trans-European transport network.
Article 7
European Transport Corridors
The European Transport Corridors shall consist of the parts of the core network or extended core network which are of the highest strategic importance for the development of sustainable and multimodal freight and passenger transport flows in Europe and for the development of interoperable high-quality infrastructure and operational performance.
Article 8
Projects of common interest
1.   Projects of common interest shall contribute to the development of the trans-European transport network through the creation of new transport infrastructure, through the upgrading of the existing transport infrastructure or through measures promoting the resource-efficient use of the network.
2.   Projects of common interest shall:
(a)
demonstrate European added value by contributing to objectives falling within at least two of the four categories set out in Article 4(2); and
(b)
be economically viable on the basis of a socio-economic cost-benefit analysis or, in the case of sparsely populated areas or projects that are essential for the dual use of infrastructure, have a positive contribution to the development of the network on the basis of a socio-economic cost-benefit analysis.
3.   A project of common interest encompasses its entire cycle, including feasibility studies, permission procedures, construction, operation, maintenance and evaluation.
4.   Member States shall take all necessary measures to ensure that projects of common interest are carried out in compliance with relevant Union and national law, and in particular with Union law on the environment, climate protection, safety, security, competition, state aid, public procurement, public health and accessibility, as well as with Union legal acts and national legislation on non-discrimination.
5.   The implementation of projects of common interest depends on their degree of maturity, compliance with Union and national legal procedures, and the availability of financial resources, without prejudging the financial commitment of a Member State or of the Union.
6.   The Commission may recommend that Member States establish single entities for the coordination, construction or management of cross-border infrastructure projects of common interest, especially for large-scale and complex ones. The relevant European Coordinator shall have the status of observer in the supervisory board or a similar steering body of such single entity.
7.   Member States shall make all possible efforts to ensure that projects of common interest are implemented in a timely and efficient manner.
8.   The socio-economic cost-benefit analysis shall be applied by Member States, following a recognised and harmonised approach in order to enable a transparent and comparative evaluation of these projects.
Article 9
Cooperation with third countries
1.   The Union may cooperate with third countries in order to connect the trans-European transport network with their infrastructure networks through projects of common interest, where relevant with a view to enhancing sustainable economic growth and competitiveness and in particular to:
(a)
promote the extension into third countries of the trans-European transport network policy together with other related Union policies, in particular in the fields of environment and climate protection;
(b)
ensure the connection between the trans-European transport network and the transport networks of third countries at border crossing points, including on the territory of a third country which is part of the European Transport Corridor, in order to guarantee seamless traffic flows, border checks, border surveillance and other border control procedures;
(c)
ensure on the territory of third countries the connection between the trans-European transport network and the transport networks of those third countries, in particular with a view to facilitating, where relevant and appropriate, railway transport with third countries;
(d)
complete the transport infrastructure in third countries which serve as links between parts of the trans-European transport network in the Union;
(e)
promote the interoperability of the trans-European transport network and networks of third countries;
(f)
facilitate maritime transport and promote short-sea shipping routes with third countries provided they do not contribute to carbon leakage;
(g)
facilitate inland waterway transport with third countries;
(h)
facilitate air transport with third countries, in order to promote efficient and sustainable economic growth and competitiveness, including the extension of the single European sky and improved air traffic management cooperation;
(i)
connect and implement ICT systems for transport in those third countries; and
(j)
promote decarbonisation of transport, in particular through deployment of alternative fuels infrastructure in third countries with a view to establishing a continuous network linked with the trans-European transport network.
2.   Annex IV sets out indicative maps of the trans-European transport network extended to specific neighbouring countries, specifying, where applicable, a core network and comprehensive network, in accordance with the criteria of this Regulation.
3.   Nothing in this Article implies a right to any kind of financial contribution of the Union to projects in third countries under other Union legal acts.
CHAPTER II
GENERAL PROVISIONS
Article 10
General provisions for the core network, the extended core network and the comprehensive network
1.   The core network, the extended core network and the comprehensive network shall:
(a)
be those specified in the maps set out in Annex I and in the lists in Annex II;
(b)
be further specified through the description of the infrastructure components;
(c)
meet the requirements for the transport infrastructures set out in this Chapter and in Chapters III and IV; and
(d)
constitute the basis for the identification of projects of common interest.
2.   The core network and extended core network shall consist of those parts of the trans-European transport network which shall be developed as a matter of priority for achieving the objectives of the trans-European transport network policy.
References to ‘core network’ in Regulation (EU) 2021/1153 shall be construed as including ‘extended core network’ within the meaning of this Regulation.
References to ‘core network’ in Regulation (EU) 2023/1804 shall be construed as references to ‘core network’ within the meaning of this Regulation.
References to ‘comprehensive network’ in Regulation (EU) 2023/1804 shall be construed as references to ‘extended core network’ and ‘comprehensive network’ within the meaning of this Regulation.
3.   The nodes of the network are set out in Annex II and include urban nodes and transport nodes (airports, maritime ports, inland ports, rail road terminals and terminals along inland waterways).
4.   Member States shall take the appropriate measures for the core network, the extended core network and the comprehensive network which are to be developed, in order to comply with this Regulation by the dates specified in Article 6(1), unless otherwise specified in this Regulation.
Article 11
General provisions for the European Transport Corridors
1.   The nine European Transport Corridors specified in the maps set out in Annex III are, namely:
(a)
Atlantic;
(b)
Baltic Sea — Black Sea — Aegean Sea;
(c)
Baltic Sea — Adriatic Sea;
(d)
Mediterranean;
(e)
North Sea — Rhine — Mediterranean;
(f)
North Sea — Baltic;
(g)
Rhine — Danube;
(h)
Scandinavian — Mediterranean;
(i)
Western Balkans — Eastern Mediterranean.
2.   Member States shall take the appropriate measures for the European Transport Corridors which are to be developed in order to comply with this Regulation, by 31 December 2030 for their infrastructure which is part of the core network, and by 31 December 2040 for their infrastructure which is part of the extended core network, unless otherwise specified in this Regulation.
3.   Subject to the approval of the Member State concerned in accordance with Article 172, second paragraph, TFEU, the Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 62 of this Regulation to amend within the limits of Article 7 of this Regulation the alignment of the European Transport Corridors in Annex III to this Regulation, in order to take into account the development of major trade flows and traffic or substantial changes to the network. With respect to amendments to alignments of corridors affecting the parts in the territory of neighbouring countries, such delegated acts shall be based on high-level agreements on transport infrastructure networks between the Union and the neighbouring countries concerned.
Article 12
General priorities for the core network, the extended core network and the comprehensive network
1.   In the development of the core network, the extended core network and the comprehensive network, general priority shall be given to measures that are necessary for:
(a)
increasing the share and, where relevant, the capacity of more sustainable transport for freight and passengers, in particular with a view to reducing greenhouse gas emissions and pollution and increasing the social and economic benefits derived from transport;
(b)
ensuring enhanced accessibility and connectivity for all regions of the Union while taking into consideration territorial and social cohesion, and including the specific case of the outermost regions and other remote, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas;
(c)
ensuring optimal integration of the transport modes and interoperability between transport modes, including active modes of mobility in urban areas;
(d)
bridging missing links and removing bottlenecks, particularly in cross-border sections;
(e)
deploying the necessary infrastructure which ensures a seamless circulation of zero and low emission vehicles, and of vessels and aircrafts using fuels which contribute to transport emission reduction and increased energy security;
(f)
promoting the efficient, seamless and sustainable use of the infrastructure and, where necessary, increasing capacity;
(g)
keeping existing infrastructure operational and improving or maintaining its quality in terms of safety, security, efficiency of the transport system and transport operations, climate and disaster resilience, environmental performance, and the continuity of traffic flows;
(h)
improving the quality of services and social conditions for transport workers, accessibility for all users, including persons with disabilities or reduced mobility and other people in situations of vulnerability, preventing and mitigating transport poverty;
(i)
improving digitalisation, enabling digital enforcement in accordance with Union law and developing automation, in particular through the implementation and deployment of ICT systems for transport; or
(j)
adapting, where necessary and taking into account the constitutional requirements of certain Member States, the infrastructure to a dual use in order to address both civilian and defence needs, paying particular attention to the itineraries needed for short-notice and large-scale movements of military forces.
2.   In order to complement the measures set out in paragraph 1, particular consideration shall be given to measures that are necessary for:
(a)
contributing to mitigating exposure of urban areas, and, where relevant, densely- populated sensitive areas, to the negative effects of transiting rail and road transport;
(b)
optimising the use of infrastructure, in particular through efficient capacity management, traffic management and increased operational performance;
(c)
contributing to positive health and environmental effects by promoting the use of active modes of mobility through the development of corresponding infrastructure for cycling and walking;
(d)
ensuring non-discriminatory access to all market participants on the trans-European transport network infrastructure; or
(e)
ensuring efficient border crossing for freight transport taking into account waiting times.
Article 13
General priorities for the European Transport Corridors
In the development of the European Transport Corridors, general priority shall be given to measures that are necessary for:
(a)
the development of a high performance, seamless and fully interoperable rail freight network across the Union;
(b)
the development of an interoperable high performance rail passenger network, including at high speed, connecting urban nodes across the Union;
(c)
the development of an efficient aviation and inland waterways transport infrastructure and of a maritime transport infrastructure well integrated within the European Maritime Space;
(d)
the development of a safe and secure road network, with sufficient alternative fuel infrastructures, as well as safe and secure parking areas;
(e)
the development of multimodal and interoperable transport solutions;
(f)
the promotion of intermodal integration of the entire logistic chain, interconnecting efficiently in the transport and urban nodes;
(g)
the deployment of the necessary infrastructure which ensures a seamless circulation of zero and low emission vehicles, and of vessels and aircraft using fuels which contribute to transport emission reduction and increased energy security;
(h)
the deployment of ICT systems for transport on all modes on the network, where relevant, in order to ensure an efficient use of the infrastructure and enabling digital information exchange; or
(i)
the improvement of connections between the trans-European transport network and the infrastructure networks of neighbouring countries, where relevant.
CHAPTER III
SPECIFIC PROVISIONS
SECTION 1
Railway transport infrastructure
Article 14
Infrastructure components
1.   Railway transport infrastructure shall comprise, in particular:
(a)
railway lines, including:
(i)
tracks;
(ii)
points;
(iii)
level crossings;
(iv)
sidings;
(v)
tunnels;
(vi)
bridges; and
(vii)
infrastructure mitigating impact on environment;
(b)
stations along the railway lines specified in maps set out in Annex I for the transfer of passengers within the rail mode and between rail and other transport modes;
(c)
rail service facilities along the railway lines specified in maps set out in Annex I other than passenger stations as defined in Article 3(11) of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council 
(
49
)
, in particular marshalling yards, train formation facilities, shunting facilities, storage sidings, maintenance facilities, other technical facilities like cleaning and washing facilities, relief facilities and refuelling facilities, as well as automatic gauge-changing facilities for rail;
(d)
the rail access routes connections up to multimodal freight terminals connected by rail, including the rail, access routes up to multimodal freight terminals in inland and maritime ports and airports, and the rail access routes up to ‘marshalling yards’, as referred to in point 2(c) of Annex II to Directive 2012/34/EU;
(e)
trackside control-command signalling;
(f)
trackside energy infrastructure;
(g)
infrastructure related to alternative fuels facilities;
(h)
associated equipment; and
(i)
ICT systems for transport.
2.   The technical equipment associated with railway lines may include electrification systems, equipment for the boarding and alighting of passengers and the loading and unloading of cargo in stations and terminals, as well as innovative technologies in their deployment phase.
Article 15
Transport infrastructure requirements for the comprehensive network
1.   Member States shall ensure that the railway infrastructure of the comprehensive network complies with:
(a)
Directive (EU) 2016/797 and the implementing acts adopted thereunder in order to achieve the interoperability of the comprehensive network; and
(b)
the requirements of the technical specifications for interoperability (TSIs) adopted pursuant to Articles 4 and 5 of Directive (EU) 2016/797 without prejudice to the exemptions provided for in Article 7(1) of that Directive.
2.   Member States shall ensure that, by 31 December 2050, the railway infrastructure of the comprehensive network, except connections referred to in Article 14(1), point (d):
(a)
is fully electrified as regards line tracks and, to the extent necessary for electric train operations, as regards sidings;
(b)
enables, without special permission, an axle load of at least 22,5 tonnes; and
(c)
enables, without special permission, the operation of freight trains with a train length of at least 740 m (including the locomotive or locomotives). This requirement is met if, on double track lines, at least one train path per hour and direction on average on a daily basis, can be allocated to freight trains with a length of at least 740 m if requested by a railway undertaking.
3.   The requirements set out in paragraph 2, points (b) and (c), shall apply only on those lines of the comprehensive network which:
(a)
connect a multimodal freight terminal or a maritime or an inland port with its closest crossing point with the core freight network or extended core freight network;
(b)
constitute a re-routing line of a line that is part of the core freight network or extended core freight network; or
(c)
operate more than ten freight trains per day on average in both directions based on the data for the previous year prior to the notification.
By 19 July 2027, Member States shall notify the Commission of the lines concerned. For cross-border sections, such notification shall be made in agreement with the other Member States concerned.
4.   Member States shall ensure that, by 31 December 2050, the railway infrastructure of the comprehensive network on the connections referred to in Article 14(1), point (d), and which is connected to railway lines used for freight transport referred to in Article 15(3) meets the requirements set out in paragraph 2, points (a), (b) and (c), of this Article unless, with respect to the requirements set out in paragraph 2, point (c), of this Article an exemption from the application of Article 38(3) has been granted by the Commission pursuant to Article 38(4).
5.   Member States shall ensure that, on the railway infrastructure of the comprehensive network, in the event of the construction of a new line, the requirement set out in paragraph 2, point (a), is complied with by 31 December 2040. Projects for which the environmental impact assessment has been initiated by 18 July 2024 shall be excluded from this obligation.
6.   The requirements set out in paragraphs 2 and 4 shall not apply to isolated networks.
7.   Without prejudice to paragraph 6, at the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions in respect of requirements referred to in this Article on grounds of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. The neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided, as well as in terms of its significant impact on interoperability and continuity of the railway network where relevant. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 16
Transport infrastructure requirements for the core network and the extended core network
1.   Member States shall ensure that the railway infrastructure of the core network and the extended core network complies with Article 15(1).
2.   Member States shall ensure that, by 31 December 2040, the railway infrastructure of the extended core network, except connections referred to in Article 14(1), point (d), for lines that are part of the network for freight transport:
(a)
meets the requirements set out in Article 15(2), points (a) and (b);
(b)
enables, without special permission, the operation of freight trains with a train length of at least 740 m (including the locomotive or locomotives). This requirement is met if at least the following conditions are complied with:
(i)
on double track lines, at least one train path per two hours and direction and not less than 24 train paths on daily basis, can be allocated to freight trains with a length of at least 740 m if requested by a railway undertaking;
(ii)
on single track lines, at least one train path per three hours and direction and not less than 12 train paths on daily basis, can be allocated to freight trains with a length of at least 740 m if requested by a railway undertaking; and
(c)
for rail sections linking the multimodal freight terminals of two urban nodes or the multimodal freight terminal of an urban node and a border crossing point, over 75 % of the length of each rail section, is designed for a speed of at least 100 km/h for freight trains on the freight lines of the extended core network.
3.   Member States shall ensure that, on the railway infrastructure of the extended core network, in the case of the construction of a new line, the requirement set out in Article 15(2), point (a), is complied with by 31 December 2030. Projects for which the environmental impact assessment has been initiated by 18 July 2024 shall be excluded from this obligation.
4.   Member States shall ensure that, by 31 December 2040, the railway infrastructure of the extended core network, except connections referred to in Article 14(1), point (d), for lines that are part of the network for passenger transport:
(a)
meets the requirements set out in Article 15(2), point (a), on the passenger lines of the extended core network; and
(b)
for rail sections linking the multimodal passenger hubs of two urban nodes or the multimodal passenger hubs of an urban node and a border crossing point, over 75 % of the length of each rail section is designed for a speed of at least 160 km/h for passenger trains on the passenger lines of the extended core network.
5.   Member States shall ensure that, by 31 December 2040, the railway infrastructure of the extended core network on the connections referred to in Article 14(1), point (d), meets the requirements set out in Article 15(2), points (a) and (b), and in paragraph (2), point (b), of this Article unless, with respect to the requirements set out in paragraph (2), point (b), of this Article, an exemption from the application of Article 38(3) has been granted pursuant to Article 38(4).
6.   Member States shall ensure that, by 31 December 2030, the railway infrastructure of the core network, except connections referred to in Article 14(1), point (d):
(a)
for lines that are part of the network for freight transport: meets the requirements set out in paragraph (2), points (a), (b) and (c) of this Article; and
(b)
for the lines that are part of the network for passenger transport: meets the requirements set out in Article 15(2), point (a).
7.   Member States shall ensure that, by 31 December 2040, the railway infrastructure that is part of the core network for passenger transport, except connections referred to in Article 14(1), point (d), meets the requirement set out in paragraph (4), point (b) of this Article.
8.   Member States shall ensure that, by 31 December 2040, lines for freight transport that are part of the railway infrastructure of the core network or extended core network, including connections referred to in Article 14(1), point (d), allow for the circulation of freight trains carrying standard semi-trailers up to 4 m high, loaded at a height of at least 27 cm above the top of the rail track on the European Transport Corridors on their territories.
This requirement shall be deemed to be met if at least the following conditions are complied with on each European Transport Corridor on the territory of the Member State:
(a)
there is at least one direct line meeting that requirement enabling uninterrupted operation of trains in the territory of a Member State and on cross-border lines with each neighbouring Member State;
(b)
there is at least one direct line meeting that requirement to at least one rail road terminal or one multimodal freight terminal located in or adjacent to a maritime port which is part of the European Transport Corridor on the territory of a Member State; and
(c)
there is at least one direct line meeting that requirement to at least one of these end points if one or more end points of a corridor are located on the territory of a Member State.
For cross-border sections, the determination of the lines concerned shall be made in agreement with the neighbouring Member States concerned.
At the latest by 19 July 2027, Member States shall notify the Commission of the lines concerned.
9.   Member States shall ensure that, by 31 December 2030, the railway infrastructure of the core network on the connections referred to in Article 14(1), point (d), meets the requirements set out in Article 15(2), points (a) and (b), and in paragraph (2), point (b) of this Article, unless, with respect to the requirements set out in paragraph (2), point (b) of this Article, an exemption from the application of Article 38(3) has been granted by the Commission pursuant to Article 38(4).
10.   The requirements set out in paragraphs 2 to 9 shall not apply to isolated networks.
11.   Without prejudice to paragraph 10, at the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions in respect of requirements referred to in this Article on the ground of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. The neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided as well as in terms of its significant impact on interoperability and continuity of the railway network, where relevant. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
When assessing requests for exemptions from the requirement related to carriage of the semi-trailers set out in paragraph 8, the Commission shall take particularly into consideration the results of the socio-economic cost-benefit analysis as well as the potential disruption of the services caused by the necessary works needed to meet that requirement.
When assessing requests for the exemptions from the requirements laid down in this Article for the extended core network, the Commission shall take particularly into consideration any major investment undertaken by the Member State concerned on a parallel line in close proximity to the ones to be newly constructed.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 17
European standard nominal track gauge for rail
1.   Member States shall ensure that any new railway line of the core network and the extended core network, including connections referred to in Article 14(1), point (d), provides for the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. That requirement is considered to be met when 1 435 mm track gauge trains can circulate on the infrastructure by 31 December 2030 for the core network and by 31 December 2040 for the extended core network. For the purposes of this Article, new railway line means any line for which construction works have not started by 18 July 2024.
2.   By way of derogation from paragraph 1 of this Article, the Member States on the territory of which, on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the land border of another Member State according to Annex I, shall draw up a plan identifying the new railway line to be built in accordance with the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. That plan shall take account of the impact on interoperability with the neighbouring Member State or Member States, by taking account of, notably, the possible migration of existing railway lines to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm in accordance with paragraph 3 of this Article. The plan shall include a socio-economic cost-benefit analysis justifying the decision of the Member State, where relevant, not to build new railway infrastructure to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an assessment of the impact on interoperability. That plan shall be submitted to the Commission by 19 July 2026.
3.   Member States with an existing rail network, or a part thereof, with a track gauge different from that of the European standard nominal track gauge of 1 435 mm shall carry out an assessment, by 19 July 2026, identifying the existing railway lines located on the European Transport Corridors in view of their possible migration to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. The assessment shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. The assessment shall include a socio-economic cost-benefit analysis on the viability of the possible migration to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an assessment of the impact on interoperability.
Based on the assessment under the first subparagraph, Member States shall draw up a plan for migration to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm where relevant, at the latest one year following the completion of the assessment, identifying the existing railway lines located on the European Transport Corridors to be migrated to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and provide for an indication of the timeline of that migration.
First and second subparagraphs shall apply 
mutatis mutandis
 to the railway lines for which construction works have started on 18 July 2024.
4.   The priorities for infrastructure and investment planning resulting from the plans referred to in paragraphs 2 and 3 of this Article shall be included in the first work plan of the European Coordinator for a European Transport Corridor of which the freight railway lines with a track gauge different from that of the European standard nominal track gauge is part, in accordance with Article 54.
5.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting a temporary exemption from the requirements referred to in paragraph 1 for new railway lines of the core network and extended core network, or for part thereof, on the ground of negative results of socio-economic cost-benefit analysis. Any request for exemption shall be based on sufficient justification. The requests for exemption shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. The neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided as well as in terms of its significant impact on interoperability and continuity of the railway network, where relevant. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. The decision shall indicate the period for which the exemption is granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 18
The European Rail Traffic Management System
1.   Member States shall ensure that:
(a)
ERTMS is equipped on the railway infrastructure of the extended core network by 31 December 2040 and the comprehensive network by 31 December 2050, except connections referred to in Article 14(1), point (d), while ensuring a synchronised and harmonised ERTMS deployment trackside and on board of trains; and
(b)
ERTMS is deployed on connections referred to in Article 14(1), point (d), of the extended core network by 31 December 2040 and the comprehensive network by 31 December 2050, where such equipment is deemed to be necessary by the Member State concerned in coordination with the relevant stakeholders, in particular the infrastructure manager.
2.   Member States shall ensure that by 31 December 2030:
(a)
the railway infrastructure of the core network, except connections referred to in Article 14(1), point (d), meets the requirements of paragraph 1; and
(b)
ERTMS is deployed on connections referred to in Article 14(1), point (d), of the core network where such equipment is deemed to be necessary by the Member State concerned in coordination with the relevant stakeholders, in particular the infrastructure manager.
3.   Member States shall ensure that class B systems are decommissioned, no later than by 31 December 2040 on the core network, by 31 December 2045 on the extended core network and by 31 December 2050 on the comprehensive network, provided that an appropriate level of safety is ensured, except for sections in urban nodes also used by suburban passenger trains equipped with dedicated class B train protection systems.
4.   Member States shall ensure that the railway infrastructure of the core network, the extended core network and the comprehensive network is equipped with radio-based ERTMS by 31 December 2050.
5.   Member States shall ensure that radio-based ERTMS is deployed on the railway infrastructure of the core network, the extended core network and the comprehensive network from 31 December 2030, in the case of the construction of a new line, or from 31 December 2040, in the case of the upgrading of the signalling system.
6.   Member States shall ensure that radio-based ERTMS is deployed by 31 December 2050 on connections referred to in Article 14(1), point (d), of the core network, the extended core network and the comprehensive network, where such equipment is deemed to be necessary by the Member State concerned in coordination with the infrastructure manager and other relevant stakeholders. In the case of the construction of a new line, such deployment shall be ensured from 31 December 2030.
7.   The requirements set out in paragraphs 1 to 6 shall not apply to isolated networks.
8.   Without prejudice to paragraph 7, at the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions in respect of requirements referred to in paragraphs 1 to 6. Any request for exemption shall be based on negative result of socio-economic cost-benefit analysis and an assessment of the impact on interoperability. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. The neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request. Requested exemptions shall comply with the requirements of Directive (EU) 2016/797.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph as well as in terms of its significant impact on interoperability. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 19
Operational priorities
1.   The Rail Freight governance shall make all possible efforts to ensure by 31 December 2030, that, on the European Transport Corridors, the quality of services provided to railway undertakings and technical and operational requirements for infrastructure use do not prevent the operational performance of rail freight services along the European Transport Corridors from meeting the following target values:
(a)
for each internal cross-border section, the dwelling time of all freight trains crossing the border between two Member States does not exceed 25 minutes on average, except at the sections where a change of track gauge takes place or where the checks carried out at a border where the controls have not yet been lifted on trains in application of point 1.2 of Annex VI to Regulation (EU) 2016/399 do not allow for this time-limit to be complied with; the dwelling time of a train on a cross-border section means the total additional transit time that can be attributed to the existence of the border crossing, irrespective of procedures or considerations of infrastructural, operational, technical and administrative nature; dwelling time does not include the time that cannot be attributed to the border crossing, such as operational procedures carried out in facilities located in the proximity of the border crossing but not intrinsically related to it; and
(b)
at least 75 % of the freight trains crossing at least one border along a European Transport Corridor arrive at their destination, or at the external Union border if their destination is outside the Union, at their scheduled time or with a delay of less than 30 minutes by reasons that are attributable to the infrastructure manager(s) of the Union; delays occurring in and attributable to third countries that are crossed by freight trains shall not be taken into account.
2.   Member States shall make all possible efforts to ensure that, by 31 December 2030 for the lines for freight transport on the core network, by 31 December 2040 for the lines for freight transport on the extended core network, and by 31 December 2050 for the lines for freight transport of the comprehensive network referred to in Article 15(3), the following conditions apply:
(a)
on double track lines, at least two train paths per hour and direction can be allocated to freight trains with a length of at least 740 m (including the locomotive or locomotives); and
(b)
on single track lines, at least one train path per two hours and direction can be allocated to freight trains with a length of at least 740 m (including the locomotive or locomotives).
Article 20
Additional priorities for railway infrastructure development
In the promotion of projects of common interest related to railway infrastructure, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
migrating to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm, where relevant;
(b)
mitigating the impact of noise and vibration caused by rail transport, in particular through measures for rolling stock and for infrastructure, including noise protection barriers;
(c)
improving the safety of level crossings;
(d)
where appropriate, connecting railway transport infrastructure with inland waterway port infrastructure;
(e)
subject to socio-economic costs and benefits analysis, developing infrastructure for train lengths above 740 m and up to 1 500 m and 25,0 tonnes axle load when constructing and modernising railway lines relevant for freight traffic;
(f)
developing and deploying innovative technologies for railways, building in particular on the work of the Shift2Rail and Europe’s Rail Joint Undertakings, notably automatic train operation, advanced traffic management, and digital connectivity for passengers based on ERTMS and digital automatic couplings, connectivity based on 5G and satellite and inertial units for the geopositioning units of ERTMS;
(g)
when building or upgrading railway infrastructure, ensure the continuity and accessibility of pedestrian and cycling paths, and develop bicycle parking in the vicinity of the stations in order to promote the active modes of transport;
(h)
developing innovative alternative fuels technologies for railways, such as hydrogen or battery powered trains for sections and rail access routes that are exempted from the electrification requirement;
(i)
for the development of the trans-European transport network, providing a standard of ensuring the circulation of freight trains carrying standard semi-trailers up to 4 m high loaded at a height of 33 cm, without any additional requirement for special permission to operate services; and
(j)
upgrading to double-track rail in bottlenecks sections suffering from capacity barriers.
SECTION 2
Inland waterways transport infrastructure
Article 21
Infrastructure components
1.   Inland waterways infrastructure shall comprise, in particular:
(a)
rivers;
(b)
canals;
(c)
lakes and lagoons;
(d)
related infrastructure such as locks, elevators, bridges, reservoirs and associated flood and drought prevention and mitigation measures which may bring positive effects to inland waterway navigation;
(e)
access waterways and last mile connections to multimodal freight terminals connected by inland waterways, in particular in inland and maritime ports;
(f)
mooring and rest places;
(g)
inland ports, including basic port infrastructure in the form of internal basins, quay walls, berths, jetties, docks, dykes, backfills, platforms, land reclamation and the infrastructure necessary for transport operations within the port area and outside the port area;
(h)
associated equipment referred to in paragraph 2;
(i)
ICT systems for transport, including RIS;
(j)
the connections of the inland ports to the other modes in the trans-European transport network;
(k)
infrastructure related to facilities for alternative fuels; and
(l)
infrastructure necessary for zero waste operations and circular economy measures.
2.   Equipment associated with inland waterways may include equipment for the loading and unloading of cargos and storage of goods in inland ports. Associated equipment may include, in particular, propulsion and operating systems which reduce pollution, such as water and air pollution, energy consumption and carbon intensity. It may also include waste reception facilities, shore-side electricity power supply and other alternative fuels infrastructure for supply and generation, as well as equipment for ice-breaking, hydrological services and dredging of the fairway, port and port approaches to ensure year-round navigability.
3.   In order to be part of the comprehensive network, an inland port shall meet the following conditions:
(a)
it has an annual freight transhipment volume exceeding 500 000 tonnes, where the total annual freight transhipment volume shall be based on the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat; and
(b)
it is located on the inland waterway network of the trans-European transport network.
Article 22
Transport infrastructure requirements for the comprehensive network
1.   Member States shall ensure that inland ports on the comprehensive network, by 31 December 2050:
(a)
are connected with the road or rail infrastructure;
(b)
offer at least one multimodal freight terminal open to all operators and users in a non-discriminatory way and which shall apply transparent and non-discriminatory charges; and
(c)
are equipped with facilities to improve the environmental performance of vessels in ports, which may include waste reception facilities, degassing facilities, noise reduction measures, as well as measures to reduce air and water pollution.
2.   Member States shall ensure that alternative fuels infrastructure is deployed in inland ports in accordance with Regulation (EU) 2023/1804.
Article 23
Transport infrastructure requirements for the core network
1.   Member States shall ensure that the inland ports of the core network comply with Article 22(2) and meet the requirements set out in Article 22(1), points (a) and (b), by 31 December 2030 and in Article 22(1), point (c), by 31 December 2040.
2.   Member States shall ensure that the inland waterway network, including connections referred to in Article 21(1), point (e), is maintained to enable efficient, reliable and safe navigation for users by ensuring minimum waterway requirements and minimum levels of service requirements laid down in paragraph 3 of this Article (Good Navigation Status).
Member States shall prevent the deterioration of the Good Navigation Status, as well as prevent the deterioration of the current status of those parts of the network that already exceed those minimum requirements by 18 July 2024.
3.   Member States shall by 31 December 2030 in particular ensure that:
(a)
rivers, canals, lakes, lagoons, inland ports and their access routes provide a navigable channel depth of at least 2,5 m and a minimum height under non-openable bridges of at least 5,25 m at specified reference water levels, which are exceeded at a defined number of days per year on a statistical average;
(b)
Member States shall publish on a website accessible to the public the number of days per year as referred to in point (a) during which the actual water level exceeds or does not achieve the specified reference water level for navigation channel depth, as well as the average waiting times at each lock;
(c)
operators of locks shall ensure that locks are operated and maintained in such a way that waiting times are minimised; and
(d)
rivers, canals, lakes and lagoons are equipped with RIS for all services in accordance with Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council 
(
50
)
, so as to guarantee real-time information to users across borders.
For the purposes of point (a) of this paragraph, the reference water levels shall be established on the basis of the number of days per year on which the actual water level exceeded the specified reference water level. Subject to the approval of the Member States concerned in accordance with Article 172, second paragraph, TFEU, the Commission shall adopt implementing acts, to be elaborated in close cooperation with such Member States, in consultation with the European Coordinators concerned and, if applicable, in consultation with river navigation commissions set up by international agreements, specifying the reference water levels referred to in point (a) of this paragraph per corridor, per waterway or per waterway section. These implementing acts shall be consistent with the requirements which are set out in international conventions, in agreements concluded between Member States, including in the regulations adopted by the river navigation commissions set up by such conventions and agreements. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3) of this Regulation.
4.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the requirements referred to in paragraphs 2 and 3 per waterway and where appropriate per waterway section, on the ground of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis, or significant negative impacts on environment, biodiversity or cultural heritage. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States where applicable. The neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Deterioration of the minimum requirements caused by direct human action or by lack of diligence in the maintenance of the inland waterway network shall not be considered as a case justifying the granting of an exemption.
5.   In the event of 
force majeure
, Member States shall restore the navigability conditions to their previous status as soon as the situation permits.
6.   The Commission may adopt guidelines ensuring a coherent approach on the application of the Good Navigation Status in the Union. These guidelines may cover in particular:
(a)
specific parameters for free flowing rivers;
(b)
complementary parameters for navigable width of channel;
(c)
deployment of alternative energy infrastructure to ensure corridor-wide access to alternative fuels;
(d)
use of digital applications of the network and automation processes;
(e)
resilience of the infrastructure to climate change, natural hazards and human-made disasters or intentional disruptions; or
(f)
introduction and promotion of new technologies and innovation for zero and low carbon energy fuels and propulsion systems.
Article 24
Additional priorities for inland waterway infrastructure development
In the promotion of projects of common interest related to inland waterway infrastructures, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
where appropriate, achieving higher standards for modernising existing waterways and for creating new waterways, in order to meet market demands;
(b)
prevention and mitigation measures against flooding and droughts;
(c)
improvement of digitalisation and automation processes, in particular with a view to increasing safety, security and sustainability in inland waterway transport, including within urban nodes;
(d)
modernisation and expansion of the capacity of the infrastructure, including mooring and rest places and their services necessary for multimodal transport operations both within and outside the port area and along the waterway;
(e)
promoting and developing measures to improve the environmental performance of inland waterway transport and transport infrastructure, including zero and low emission vessels and measures to mitigate impacts on water bodies and water-dependent biodiversity, in accordance with the applicable requirements under Union law or relevant international agreements;
(f)
development and use of shallow-draught inland waterway vessels suited for low water levels;
(g)
when building or upgrading inland waterways infrastructure, ensuring the continuity and accessibility of pedestrian and cycling paths in order to promote the active modes of transport;
(h)
promoting actions to prevent deterioration of the waterway requirements, including means to monitor fairway conditions; and
(i)
where appropriate, improving the navigation conditions, along the inland waterways in the construction of new bridges, or in the renovation of non-openable bridges, by paying particular attention to their height clearance in relation to the existing bridges of a specific waterway section.
SECTION 3
Maritime transport infrastructure and the European Maritime Space
Article 25
Infrastructure components
1.   The European Maritime Space connects and integrates the maritime components described in paragraph 2 with the landside network through the creation or upgrading of short-sea shipping routes and through the development of maritime ports on the territory of Member States and their hinterland connections, including the geographical area of outermost regions, to provide an efficient, viable and sustainable integration with other modes of transport.
2.   The European Maritime Space consists of:
(a)
the maritime transport infrastructure within the port area of the core network and comprehensive network, including hinterland connectivity;
(b)
wider benefit actions that are not linked to specific ports and that benefit the European Maritime Space and the maritime industry widely, such as support to activities ensuring year-round navigability (icebreaking), facilitating the transition towards sustainable maritime transport, improving the synergies between transport and energy, inter alia by fostering the role of ports as energy hubs and helping the energy transition, and ICT systems for transport and hydrographic surveys; and
(c)
the promotion of sustainable and resilient short-sea shipping links, in particular those that concentrate flows of freight in order to reduce negative external costs such as emissions and congestion from road transport within the Union and those that improve access to outermost and other remote, insular and peripheral regions through the establishment or upgrading of sustainable, regular and frequent maritime services.
3.   Maritime transport infrastructure referred to in point (a) of paragraph 2 shall comprise, in particular:
(a)
maritime ports, including the infrastructure necessary for transport operations within the port area;
(b)
basic port infrastructure such as internal basins, quay walls, berths, platforms, jetties, docks, dykes, backfills, and land reclamation;
(c)
sea canals;
(d)
navigational aids;
(e)
port approaches, fairways and locks;
(f)
breakwaters;
(g)
the connections of the ports to the trans-European transport network;
(h)
ICT systems for transport, including EMSWe and VTMIS;
(i)
infrastructure related to alternative fuels;
(j)
associated equipment, which may include, in particular, equipment for traffic and cargo management, for the reduction of negative effects on the environment, including for zero waste operations and circular economy measures, for improving energy efficiency, for the reduction of noise, and for the use of alternative fuels, as well as equipment to ensure year-round navigability, including ice-breaking, hydrological surveys, and for dredging and protection of the port and port approaches; and
(k)
infrastructure facilitating port activities related to renewable energy, including offshore wind farms.
4.   In order to be part of the comprehensive network, a maritime port shall meet at least one of the following conditions:
(a)
its total annual passenger traffic volume exceeds 0,1 % of the total annual passenger traffic volume of all maritime ports of the Union with the reference amount for this total volume being the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat;
(b)
its total annual cargo volume, either for bulk or for non-bulk cargo handling, exceeds 0,1 % of the corresponding total annual cargo volume handled in all maritime ports of the Union with the reference amount for this total volume being the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat;
(c)
its total annual cargo volume, for bulk and /or for non-bulk cargo handling, exceeds annually 500 000 tonnes and its contribution to the diversification of EU energy supplies and to the acceleration of the roll-out of renewable energies is one of the main activities of the port with the reference amount for this total volume being the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat;
(d)
it is located on an island and provides the sole point of access to a NUTS 3 region in the comprehensive network within the meaning of Article 3 of Regulation (EC) No 1059/2003; or
(e)
it is located in an outermost region or a peripheral area, outside a radius of 200 km from the nearest other port in the comprehensive network.
Article 26
Transport infrastructure requirements for the comprehensive network
1.   Member States shall ensure that:
(a)
alternative fuels infrastructure is deployed in maritime ports of the comprehensive network in accordance with the Regulation (EU) 2023/1804;
(b)
maritime ports of the comprehensive network are equipped with the necessary infrastructure to improve the environmental performance of ships in ports, in particular reception facilities for the delivery of waste from ships in accordance with Directive (EU) 2019/883 of the European Parliament and of the Council 
(
51
)
;
(c)
VTMIS and SafeSeaNet are implemented in accordance with Directive 2002/59/EC; and
(d)
maritime national single windows are implemented in accordance with Regulation (EU) 2019/1239.
2.   Member States shall ensure that, by 31 December 2050:
(a)
maritime ports of the comprehensive network with a total annual cargo volume of more than 2 million tonnes are connected with the rail and road infrastructure and, where possible, inland waterways; the reference amount for this total volume being the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat;
(b)
any maritime port of the comprehensive network that serves freight traffic offers at least one multimodal freight terminal which is open to all operators and users in a non-discriminatory way, and which applies transparent and non-discriminatory charges;
(c)
sea canals, port fairways and estuaries which connect two seas, or which provide access from the sea to maritime ports correspond at least to inland waterways that meet the requirements of Article 23; and
(d)
maritime ports of the comprehensive network connected to inland waterways are equipped with handling capacity for inland waterway vessels.
The obligation to ensure the connection referred to in point (a) of the first subparagraph shall not apply where specific geographic or significant physical constraints prevent such connection.
3.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the minimum requirements referred to in paragraph 2 on the ground of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis, or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 27
Transport infrastructure requirements for the core network
1.   Member States shall ensure that the maritime transport infrastructure of the core network complies with Article 26(1).
2.   Member States shall ensure that the maritime transport infrastructure of the core network meets the requirements set out in Article 26(2) by 31 December 2030.
3.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the minimum requirements referred to in paragraph 2 on the ground of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis, or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 28
Additional priorities for maritime infrastructure development and the European Maritime Space
In the promotion of projects of common interest related to maritime infrastructure and the European Maritime Space, and in addition to the priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
upgrading maritime access, such as breakwaters, sea channels, fairways, locks, dredging and navigational aids;
(b)
construction or upgrading basic port infrastructure, such as internal basins, alternative fuels infrastructure, quay walls, berths, platforms, jetties, docks, dykes, backfills and land reclamation;
(c)
the improvement of the infrastructure interconnecting the different modes of transport, the equipment and systems referred to in Article 37, points (a), (b) and (d); as well as the modernisation and expansion of the capacity of the rail infrastructure necessary for transport operations in or adjacent to the port area, if needed for connection to the trans-European rail network;
(d)
improvement of digitalisation and automation processes, in particular with a view to increasing safety, security, efficiency and sustainability;
(e)
introduction and promotion of new technologies and innovation, as well as renewable and low carbon fuels;
(f)
improvement of the resilience of the logistic chains and international maritime trade, including in relation to climate adaptation;
(g)
noise reduction and energy efficiency measures;
(h)
promoting zero and low emission vessels serving and operating short-sea shipping links, and developing measures to improve the environmental performance of maritime transport for port call and supply chain optimisation in accordance with the applicable requirements under Union law or relevant international agreements, such as the use of eco-incentives schemes;
(i)
actions linked to the promotion of wider benefit actions and of short-sea shipping links in the framework of the European Maritime Space, including the promotion of an improved access to outermost and other remote, insular and peripheral regions;
(j)
promoting zero and low emission ferry transport as a sustainable mode of passenger transport;
(k)
actions aimed to increase the share of freight, including for short-sea shipping links, that transfers from road and air transport to maritime or inland waterways and rail transport, in order to reduce negative external costs such as emissions and congestion; and
(l)
improving access to outermost regions and other remote, insular and peripheral regions.
SECTION 4
Road transport infrastructure
Article 29
Infrastructure components
1.   Road transport infrastructure shall comprise, in particular:
(a)
roads including:
(i)
bridges;
(ii)
tunnels;
(iii)
junctions;
(iv)
crossings;
(v)
interchanges;
(vi)
hard shoulders; and
(vii)
infrastructure mitigating impact on environment, including solutions for fauna preservation or noise mitigation;
(b)
associated equipment, including weigh in motion systems;
(c)
digital infrastructure and ICT systems for transport;
(d)
access routes to multimodal freight terminals;
(e)
connections of the freight terminals and logistic platforms to the other modes in the trans-European transport network;
(f)
bus terminals;
(g)
infrastructure related to facilities for alternative fuels; and
(h)
parking and rest areas, including safe and secure parking areas for commercial vehicles.
2.   The roads referred to in paragraph 1, point (a), of this Article and specified in the maps set out in Annex I are those which play an important role in long-distance freight and passenger traffic, integrate the main urban and economic centres and interconnect with other transport modes.
3.   Equipment associated with roads referred to in paragraph 1, point (b), may include, in particular, equipment for traffic management, information and route guidance, for the levying of tolls or user charges, for safety, for reducing negative environmental effects, for refuelling or recharging of vehicles with alternative propulsion, and for safe and secure parking areas for commercial vehicles.
Article 30
Transport infrastructure requirements for the comprehensive network
1.   Member States shall ensure that:
(a)
the safety of road transport infrastructure is ensured, monitored and, when necessary, improved in accordance with Directive 2008/96/EC;
(b)
the roads are designed, built or upgraded and maintained with high quality and safety standards;
(c)
the roads are designed, built or upgraded and maintained with a high level of environmental protection, including as appropriate through noise reduction measures and the collection, treatment and release of water run-off;
(d)
road tunnels over 500 m in length comply with Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council 
(
52
)
;
(e)
where applicable, the interoperability of toll collection systems is ensured in accordance with Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council 
(
53
)
 and with Commission Implementing Regulation (EU) 2020/204 
(
54
)
 and Commission Delegated Regulation (EU) 2020/203 
(
55
)
;
(f)
where applicable, tolls or user charges are levied in accordance with Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council 
(
56
)
;
(g)
any intelligent transport system on road transport infrastructure complies with Directive 2010/40/EU and is deployed in a manner consistent with delegated acts adopted on the basis thereof; and
(h)
alternative fuels infrastructure is deployed on the road network in accordance with Regulation (EU) 2023/1804.
2.   Member States shall ensure that, by 31 December 2050, the roads referred in Article 29(1), point (a), of the comprehensive network meet the following requirements:
(a)
the road is specially designed, built or upgraded for motor traffic;
(b)
rest areas are available at a maximum distance of 100 km from each other, providing safe and sufficient parking space, and appropriate facilities, including sanitary facilities, that meet the needs of a diverse workforce; and
(c)
weigh in motion systems are installed every 300 km on average on the network of a Member State.
For the purposes of point (c) of the first subparagraph, when installing weigh in motion systems Member States may focus on road sections with high intensity of freight traffic. Weigh in motion systems shall allow the identification of vehicles and vehicle combinations that are likely to have exceeded the maximum authorised weights set out in Directive 96/53/EC.
3.   Member States shall ensure the deployment or use of the means to detect safety-related events or conditions, and the collection of the relevant road traffic data for the purpose of providing road safety-related minimum universal traffic information as defined in Commission Delegated Regulation (EU) No 886/2013 
(
57
)
:
(a)
for the existing infrastructure of the comprehensive network by 31 December 2030; and
(b)
for the new infrastructure of the comprehensive network by 31 December 2050 or, in the event that the road section is completed before, by its date of completion.
4.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the requirement set out in paragraph 2 with respect to roads where the traffic density does not exceed 10 000 vehicles per day in both directions, or on grounds of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification, considering also that the infrastructures concerned are subject to road safety impact assessments, audits and inspections and, where necessary, to remedial actions in accordance with Directive 2008/96/EC. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States where applicable. Neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 31
Transport infrastructure requirements for the core network and extended core network
1.   Member States shall ensure that the road infrastructure of the core network and extended core network complies with Article 30(1).
2.   Member States shall ensure that the roads, as referred in Article 29(1), point (a), comply with the following requirements, by 31 December 2030 for the road infrastructure of the core network and by 31 December 2040 for the road infrastructure of the extended core network:
(a)
the roads are specially designed, built or upgraded for motor traffic;
(b)
the roads provide, except at special points or temporarily, separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other by a dividing strip not intended for traffic or by other means ensuring equivalent level of safety; and
(c)
the roads do not cross at grade with any road, railway or tramway track, bicycle path or footpath.
3.   Member States shall ensure that the road infrastructure of the core network and extended core by 31 December 2040 complies with the following:
(a)
rest areas are available along roads of the core network and extended core network at a maximum distance of 60 km from each other, providing sufficient safe parking space and appropriate facilities, including sanitary facilities, that meet the needs of a diverse workforce; and
(b)
meets the requirements set out in Article 30(2), point (c).
4.   Member States shall, by 31 December 2040, ensure the development of safe and secure parking areas along the roads of the core network and extended core network, or within 3 km driving distance from the nearest exit of the road of the trans-European network, with an average maximum distance of 150 km between two such areas, providing sufficient parking space for commercial vehicles and complying with the requirements set out in Article 8a(1) of Regulation (EC) No 561/2006. Member States may focus on road sections with high intensity of freight traffic.
5.   Member States shall ensure that the road infrastructure meets the requirements set out in Article 30(3):
(a)
for the existing infrastructure of the core network, by 31 December 2025, and for the existing infrastructure of the extended core network, by 31 December 2030; and
(b)
for the new infrastructure of the core network, by 31 December 2030, and for the new infrastructure of the extended core network, by 31 December 2040, or, in the event that the road section is completed before, by its date of completion.
6.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the requirements set out in paragraphs 2, 3 and 4 with respect to roads where the traffic density does not exceed 10 000 vehicles per day in both directions or on grounds of specific geographical or significant physical constraints, negative result of socio-economic cost-benefit analysis or significant negative impacts on the environment or on biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification considering also that the infrastructures concerned are subject to road safety impact assessments, audits and inspections and, where necessary, to remedial actions in accordance with Directive 2008/96/EC. The request for exemptions shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States in the case of cross-border sections. Neighbouring Member States may provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its request. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph. The Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 32
Additional priorities for road infrastructure development
In the promotion of projects of common interest related to road infrastructure, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
improvement and promotion of road safety, taking into account the needs of vulnerable users and road users in all their diversity, in particular persons with reduced mobility;
(b)
mitigation of congestion on existing roads, in particular through intelligent traffic management, including dynamic congestion charges or tolls varied based on the time of day, week or season;
(c)
improvement of digitalisation and automation processes, introduction of innovative technologies to improve the control of compliance with the Union road transport legal framework, including smart and automated enforcement tools and communication infrastructure;
(d)
when building or upgrading road infrastructure, ensuring the continuity and accessibility of pedestrian and cycling paths in order to promote the active modes of transport and improving, where relevant, the infrastructure for active mobility; and
(e)
development of safe and secure parking areas providing a sufficient parking space for commercial vehicles and complying with the requirements set out in Article 8a(1) of Regulation (EC) No 561/2006 on the comprehensive network.
SECTION 5
Air transport infrastructure
Article 33
Infrastructure components
1.   Air transport infrastructure shall comprise, in particular:
(a)
air space, routes and airways;
(b)
airports, including the infrastructure and equipment necessary for ground and transport operations within the airport area, and vertiports;
(c)
the connections of the airports to the other modes in the trans-European transport network;
(d)
ATM/ANS Systems and associated equipment, including space-based equipment;
(e)
infrastructure related to alternative fuels, and electricity supply to stationary aircraft;
(f)
infrastructure for the on-site production of alternative fuels and improving energy efficiency and reducing climate, environmental and noise emissions of airports or of associated airport operations such as ground-handling services, aircraft operations and passenger ground transport;
(g)
infrastructure used for separate waste collection, waste prevention and activities in the area of circular economy; and
(h)
spaceports.
2.   In order to be part of the comprehensive network, an airport shall meet at least one of the following conditions:
(a)
for cargo airports, the total annual cargo volume is at least 0,2 % of the total annual cargo volume of all airports of the Union;
(b)
for passenger airports, the total annual passenger traffic is at least 0,1 % of the total annual passenger volume of all airports of the Union, unless the airport in question is situated outside a radius of 100 km from the nearest airport in the comprehensive network or outside a radius of 200 km where there is a high-speed railway line in the region in which it is situated.
The total annual passenger volume and the total annual cargo volume are based on the latest available three-year average, based on the statistics published by Eurostat.
Article 34
Transport infrastructure requirements for the core network and comprehensive network
1.   Member States shall ensure that:
(a)
the airports of the trans-European transport network with a total annual passenger traffic volume of more than 12 million passengers are connected to the trans-European railway network, including the high-speed railway network where possible, allowing long distance services by 31 December 2040, except where specific geographic or significant physical constraints prevent such connections;
(b)
the airports of the trans-European transport network with a total annual passenger traffic volume of more than four million and less than 12 million passengers are connected to the trans-European railway network or, where the airport is located in or in the vicinity of an urban node of the trans-European railway network, to that urban node, by railway, metro, light rail, tramways, cable car or, exceptionally, other zero emission public transport solutions, by 31 December 2050, except where specific geographic or significant physical constraints prevent such connections;
(c)
any airport of the trans-European transport network offers at least one terminal which is open to all operators and users in a non-discriminatory way and which shall apply transparent and non-discriminatory charges;
(d)
common basic standards for safeguarding civil aviation against acts of unlawful interference, as adopted by the Union in accordance with Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council 
(
58
)
, apply to the air transport infrastructure;
(e)
infrastructure for air traffic management is such as to permit the implementation of the single European sky, in accordance with Regulations (EC) No 549/2004, (EC) No 550/2004, (EC) No 551/2004 and (EU) 2018/1139, of air transport operations, in order to improve the performance and sustainability of the European aviation system, of implementing rules and of Union specifications;
(f)
alternative fuels infrastructure is deployed in airports in accordance with Regulation (EU) 2023/1804; and
(g)
the airports of the core network and comprehensive network with a total annual passenger traffic volume of more than four million passengers provide infrastructure for pre-conditioned air supply to stationary aircraft at aircraft contact stands used for commercial transport operations by 31 December 2030 for airports of the core network and 31 December 2040 for airports of the comprehensive network.
The total annual passenger volume referred to in points (a), (b) and (g), of the first subparagraph shall be based on the latest available three-year average on 18 July 2024, based on the statistics published by Eurostat.
2.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions in respect of the requirements set out in paragraph 1, points (a), (b) and (g) on the ground of specific geographical or significant physical constraints, the non-existence of a railway system on the territory, negative result of socio-economic cost-benefit analysis, or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. Member States may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 35
Additional priorities for air transport infrastructure development
In the promotion of projects of common interest related to air transport infrastructure, and in addition to the priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
increasing airport energy and operational efficiency;
(b)
supporting the implementation of the single European sky and of interoperable systems, in particular those developed by the SESAR project in accordance with the European ATM Master Plan, including those aiming at ensuring safe and full integration of new air vehicles, manned and unmanned;
(c)
improving digitalisation and automation processes, in particular with a view to increasing safety and security;
(d)
improving multimodal interconnections between airports and infrastructure of other transport modes, and between airports and urban nodes where appropriate;
(e)
improving sustainability and mitigating climate, environmental and noise impacts, in particular by introducing new technologies and innovation, alternative fuels, zero and low emission aircraft and zero and low carbon infrastructure and other alternative fuel infrastructure complying with Regulation (EU) 2023/1804, as well as fuels complying with Regulation (EU) 2023/2405 of the European Parliament and of the Council 
(
59
)
;
(f)
connection of the airports of the comprehensive network and core network with a total annual passenger traffic volume of less than 4 million passengers to the network and, where applicable, to corresponding urban nodes, as set out in Annex II, by railway, metro, light rail, tramways, cable car or, exceptionally, other zero emission public transport solutions; and
(g)
infrastructure providing pre-conditioned air supply to stationary aircraft at remote stands, and at contact stands in the airports of the trans-European transport network with a total annual passenger traffic volume of less than 4 million passengers.
SECTION 6
Infrastructure for multimodal freight terminals
Article 36
Identification of the multimodal freight terminals
1.   The multimodal freight terminals of the trans-European transport network are terminals that are open to all operators and users in a non-discriminatory way and are:
(a)
located in or adjacent to the maritime ports of the trans-European transport network, as listed in Annex II;
(b)
located in or adjacent to the inland ports of the trans-European transport network, as listed in Annex II;
(c)
located in the airports of the trans-European transport network, as listed in Annex II; or
(d)
classified as rail road terminals or terminals along the inland waterways of the trans-European transport network, as listed in Annex II.
2.   Member States shall make all possible efforts to ensure that there is sufficient multimodal freight terminal capacity serving the trans-European transport network, taking into account current and future traffic flows, in particular flows serving urban nodes, industrial centres, ports and logistics hubs.
3.   By 19 July 2027, Member States shall conduct a market and prospective analysis on multimodal freight terminals on their territory. This analysis shall at least:
(a)
examine the current and the future traffic flows of freight, per transport mode;
(b)
identify the existing multimodal freight terminals of the trans-European transport network on their territory, and assess the need for new multimodal freight terminals or additional transhipment capacity in existing terminals; and
(c)
analyse how to ensure adequate distribution of multimodal freight terminals with adequate transhipment capacity in order to meet the needs identified in point (b), this shall take into account the terminals located in border areas of neighbouring Member States.
Member States shall consult shippers, transport, logistics operators, as well as other relevant stakeholders which operate on their territory. They shall take into account the results of the consultation in their analysis.
Member States shall notify the results of the analysis to the Commission without delay.
4.   Where the analysis referred to in paragraph 3 identifies the need for new multimodal freight terminals or additional transhipment capacity in existing terminals, Member States shall elaborate an action plan for the development of a multimodal freight terminal network, including locations where such needs have been identified.
The action plan shall be notified to the Commission no later than 12 months after finalising the analysis referred to in paragraph 3.
On the basis of that action plan, Member States shall notify to the Commission a list of rail road terminals and terminals along inland waterways which they propose to add to Annexes I and II.
5.   In order to be part of the trans-European transport network and to be listed in Annex II, a rail road terminal or a terminal along inland waterways shall meet at least one of the following conditions:
(a)
its annual transhipment of freight exceeds, for non-bulk cargo, 800 000 tonnes or, for bulk cargo, 0,1 % of the corresponding total annual cargo volume handled in all maritime ports of the Union;
(b)
it is the main rail road terminal designated by the Member State for a NUTS 2 region, where there is no rail road terminal complying with point (a) in that NUTS 2 region;
(c)
it is proposed to be added in Annexes I and II by the Member State in accordance with paragraph 4 of this Article.
Article 37
Infrastructure components
Multimodal freight terminals shall comprise, in particular:
(a)
infrastructure interconnecting the different modes of transport within a terminal area and its vicinity;
(b)
equipment such as cranes, conveyors or other transhipment devices to move freight between different transport modes and for the positioning and storage of freight;
(c)
dedicated areas such as gate area, intermediate buffer and waiting area, transhipment area and driving or loading lanes;
(d)
ICT systems for transport relevant for efficient terminal operations such as those that facilitate infrastructure capacity planning, transport operations, connections between the modes, and transhipment; and
(e)
infrastructure for alternative fuels.
Article 38
Transport infrastructure requirements
1.   Member States shall make all possible efforts to ensure in a fair and non-discriminatory manner that all multimodal freight terminals, which are open to all operators and users in non-discriminatory way and apply transparent and non-discriminatory charges in maritime ports and inland ports as listed in Annex II and in all rail road terminals and terminals along inland waterways specified in the maps set out in Annex I and listed in Annex II, meet the following requirements:
(a)
they are connected to at least two modes of transport which are available in the area;
(b)
they are, by 31 December 2030, equipped inside the terminal or within the 3 km distance from the terminal with at least one recharging station, as defined in Article 2, point (52), of Regulation (EU) 2023/1804 dedicated to serve heavy-duty vehicles, and, where appropriate, one refuelling station, as defined in Article 2, point (59), of that Regulation, used for hydrogen and dedicated to serve heavy-duty vehicles; and
(c)
they are equipped with digital tools to facilitate by 31 December 2030:
(i)
efficient terminal operations which may include, photogates, terminal operation system, driver digital check-in/check-out, cameras or other sensors on transhipment equipment as well as railside camera systems; and
(ii)
the provision of information flows within a terminal and between the transport modes along the logistic chain and the terminal able to exchange information with open and interoperable systems.
2.   Member States shall make all possible efforts to ensure in a fair and non-discriminatory manner that, by 31 December 2030, those multimodal freight terminals referred to in paragraph 1 which are connected to the rail network and which carry out vertical transhipment, have enough transhipment capacity and are able to handle the following types of craneable intermodal loading units: container, swap body or semi-trailer.
3.   Member States shall make all possible efforts to ensure in a fair and non-discriminatory manner that multimodal freight terminals referred to in paragraph (1), which are connected to the core rail network or extended core rail network, shall be able to accommodate 740 m long trains without manipulation or, if this is not economically viable, that adequate measures are taken to improve the operational efficiency of accommodating 740 m long trains by 31 December 2040.
This paragraph shall not apply to multimodal freight terminals which are only connected to isolated rail networks.
4.   At the request of a Member State, in duly justified cases, the Commission shall adopt implementing acts granting exemptions from the requirements referred to in this Article on the ground of specific geographical or significant physical constraints, in particular when the terminal is located in spatially restricted area, negative result of socio-economic cost-benefit analysis, or significant negative impacts on environment or biodiversity. Any such request shall be substantiated with sufficient justification. A Member State may request the granting of several exemptions in a single request.
The Commission shall assess the request in the light of the justification provided under the first subparagraph.
The Commission may ask for additional information from the Member State no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant to the first subparagraph. If the Commission considers that the information provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that additional information within 30 calendar days from the receipt of that additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later than six months following the receipt of the request pursuant to the first subparagraph or, in the event that further information has been provided by the Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four months following the latest receipt of such information, whichever is later. In the absence of an explicit decision by the Commission within such time-limits, the exemption shall be deemed to be granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions granted pursuant to this Article.
Article 39
Additional priorities for multimodal transport infrastructure development
In the promotion of projects of common interest related to multimodal transport infrastructure, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
facilitating interconnections between different transport modes;
(b)
removing the main technical and administrative barriers to multimodal transport, including by the implementation of eFTI;
(c)
developing a smooth flow of information enabling transport services across the trans-European transport system;
(d)
facilitating the interoperability for data sharing, access to data and data re-use within and between the transport modes;
(e)
promoting, where appropriate, that sidings and multimodal freight terminals on the trans-European transport network allow for the handling of 740 m long trains without manipulation;
(f)
extension and electrification of departure and arrival sidings, adjustments to signalling systems and improvements to the track configuration;
(g)
promoting, where appropriate, that sidings are migrated to European nominal standard track gauge of 1 435 mm; and
(h)
promoting multimodal transport infrastructure that facilitates an effective modal shift towards sustainable transport modes.
SECTION 7
Urban nodes
Article 40
Urban nodes components
1.   An urban node shall comprise, in particular:
(a)
transport infrastructure in the urban node that is part of the trans-European transport network, including bypasses; and
(b)
access points to the trans-European transport network, which are open to all operators and users in a non-discriminatory way, notably ports, airports as well as railway stations, bus terminals and multimodal freight terminals.
2.   The cities at the centre of each urban node of the trans-European transport network are listed in Annex II. In order to be part of the trans-European transport network and to be listed in Annex II, an urban node shall have a population of 100 000 inhabitants or more, or, where no such urban node exists in a NUTS 2 region, it shall be the main node of that NUTS 2 region.
Article 41
Urban nodes requirements
1.   When developing the trans-European transport network in urban nodes, in order to ensure the effective functioning of the entire network without bottlenecks, Member States shall ensure:
(a)
the availability of alternative fuels recharging and refuelling infrastructure, in accordance with Regulation (EU) 2023/1804;
(b)
by 31 December 2027:
(i)
the adoption and monitoring of a sustainable urban mobility plan (SUMP) for each urban node that includes inter alia measures to integrate the different modes of transport and shift towards sustainable mobility, to promote efficient zero and low emission mobility including urban logistics, to reduce air and noise pollution and where appropriate, to assess the user’s accessibility to transport; and
(ii)
the collection and submission to the Commission of urban mobility data per urban node in the fields of sustainability, safety and accessibility according to the indicators and methodology referred to in paragraph 2;
(c)
by 31 December 2030, the development of multimodal passenger hubs to facilitate first and last mile connections, including the facilitation of access to public transport infrastructure and active mobility, and which are equipped with at least one recharging station as defined in Article 2, point (52), of Regulation (EU) 2023/1804 dedicated to serve buses and coaches; Member States shall also examine the development in such hubs of a refuelling station, as defined in Article 2, point (59), of that Regulation, used for hydrogen dedicated to serve buses and coaches; and
(d)
by 31 December 2040, the development, subject to a socio-economic cost-benefit analysis, of at least one multimodal freight terminal, if such a terminal does not already exist, allowing for sufficient transhipment capacity within or in the vicinity of the urban node.
One multimodal freight terminal may serve several urban nodes and be located in the urban node itself or in its vicinity. Member States shall inform the Commission accordingly.
2.   When adopting and monitoring the SUMPs, local authorities, in cooperation with national authorities where relevant, shall make all possible efforts to ensure that SUMPs are in line with the guidelines in Annex V while also taking into consideration long distance trans-European transport flows.
No later than by 19 July 2025, the Commission shall adopt an implementing act:
(a)
defining, in a limited number, the indicators to be used for data collection provided for under paragraph 1, point (b), of this Article;
(b)
establishing a methodology for the collection and submission of data pursuant to paragraph 1 of this Article; and
(c)
specifying individual deadlines for submitting such data.
Those deadlines shall be set from three to five years.
The implementing act shall be prepared in close cooperation with Member States and their regional and local authorities and when doing so, the availability and accessibility of data at local level, as well as existing urban mobility plans, shall be taken into consideration.
That implementing act shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3).
3.   The Commission shall also establish, no later than 19 July 2025, an internet interface allowing the relevant authorities to submit the SUMPs and the indicators referred to in paragraph 1, point (b), and allowing the Member States to ensure that the SUMPs and the indicators have been submitted.
4.   By 19 July 2025, the Member States shall, without prejudice to Article 8(5), designate a national SUMP contact point and shall establish a national SUMP programme with the aim of supporting the urban nodes to adopt and to implement the SUMPs referred to in paragraph 1, point (b), point (i) of this Article.
Article 42
Additional priorities for urban nodes
In the promotion of projects of common interest related to urban nodes, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following:
(a)
first and last mile connections between and to the access points to the trans-European transport network referred to in Article 40(1), point (b), in order to increase the performance of the trans-European transport network, such as metros or tramways;
(b)
seamless interconnection between the infrastructure of the trans-European transport network and the infrastructure for regional and local sustainable transport, which may include:
(i)
for passengers, the ability to access information, book, pay their journeys and retrieve their tickets through multimodal digital mobility services in order to allow for optimised itineraries for vehicles with a view to improving the management of traffic flows, road safety and reducing congestion and air pollution; and
(ii)
for freight, urban logistic facilities to enhance the consolidation of deliveries in urban areas, such as micro-hubs and cycle logistic hubs, in particular those connected with railway and waterborne transport infrastructure;
(c)
sustainable, seamless and safe interconnection of passenger transport infrastructure between rail, road, and, as appropriate, inland waterway, air, and maritime, including the integration of infrastructure for active modes, especially when building or upgrading transport infrastructure;
(d)
sustainable, seamless and safe interconnection of freight transport infrastructure between rail, road, and as appropriate, inland waterway, air, and maritime, as well as appropriate connections with logistics platforms and facilities;
(e)
mitigation of the exposure of urban areas to negative effects of transiting rail and road transport;
(f)
promotion of efficient and low-noise zero emission transport and mobility, including greening urban fleets for passengers and freight;
(g)
where appropriate, increase of the modal share of public transport and of active modes through measures to orientate primarily the mobility of passengers in favour of these modes, including safe and secure infrastructure for active modes;
(h)
promotion of efficient low-noise and low-carbon urban freight delivery;
(i)
where appropriate, increase of accessibility and connectivity between urban and rural areas and access to smart, sustainable and affordable transport; and
(j)
the adoption of concrete measures fostering the wider deployment of ICT tools and intelligent transport systems, with open access to all operators, to allow optimised itineraries for vehicles with a view to improving the management of traffic flows, reducing congestion, air pollution and improving road safety, as well as real-time information on availability of alternative fuels infrastructure.
CHAPTER IV
PROVISIONS FOR SMART AND RESILIENT TRANSPORT
Article 43
ICT systems for transport
1.   ICT systems for transport shall be such as to enable capacity and traffic management and the exchange of information within and between transport modes, for multimodal transport operations and value-added transport-related services, improvements in resilience, safety, security, congestion and operational and environmental performance, and simplified administrative procedures. ICT systems for transport shall also facilitate seamless connection between infrastructure and mobile assets.
2.   The following ICT systems for transport shall be deployed in accordance with and within the limits of specific provisions laid down in Union law, across the Union, in order to ensure the presence of a set of interoperable basic capabilities in all Member States:
(a)
for railways: ERTMS, telematics applications for freight and passenger services as referred to in the Technical Specification for Interoperability, in particular outputs from Shift2Rail and Europe’s Rail Joint Undertaking;
(b)
for inland waterways: RIS;
(c)
for road transport: ITS;
(d)
for maritime transport: for vessel traffic management VTMIS services and for information exchange the EMSWe;
(e)
for air transport: ATM/ANS systems, in particular those resulting from the SESAR project; and
(f)
for multimodal transport: eFTI.
3.   Member States may also promote other ICT systems for transport, where relevant, in a coordinated and harmonised way on the trans-European transport network. These may include digitalisation improvements for railways, the promotion of the Union Mobility Data Space and frameworks facilitating business to business data exchange, where established by the Union, for supply chain transparency and optimisation and appropriate ICT infrastructure allowing for smart enforcement based on the exchange of real-time data between economic operators and enforcement authorities necessary to check compliance with applicable regulatory requirements, including while vehicles are in motion.
Article 44
Sustainable freight transport services
Member States shall promote projects of common interest which both provide efficient freight transport services that use the infrastructure of the trans-European transport network and contribute to reducing greenhouse gas emissions and other negative socio-economic and environmental impacts, such as air and noise pollution, and which aim to:
(a)
improve sustainable use of transport infrastructure, including its efficient management;
(b)
promote the deployment of innovative transport services, including short-sea shipping links in the framework of the European Maritime Space, ICT systems for transport and the development of the ancillary infrastructure necessary to achieve mainly environmental and safety-related goals of those services;
(c)
facilitate multimodal transport service operations, including the necessary accompanying information flows, and improve cooperation of the participants of the logistic chain, including shippers, operators, service providers and their customers;
(d)
stimulate resource efficiency and zero and low emission operation, in particular in the fields of technologies, operations, vehicle traction, driving/steaming, systems and operations planning; or
(e)
improve links to the most vulnerable and isolated parts of the Union, in particular the outermost regions, and other remote, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas promoting regular and frequent services.
Article 45
New technologies and innovation
In order for the trans-European transport network to keep up with innovative technological developments and deployments, the Member States and the Commission shall, in a coordinated way, promote projects of common interests which aim in particular to:
(a)
support and promote the decarbonisation of transport through transition to zero and low emission vehicles, trains, vessels and aircraft powered by alternative fuels and other innovative and sustainable transport and network technologies;
(b)
promote sustainable emerging technologies to enhance and ease the transport and mobility of passengers and freight;
(c)
enhance the decarbonisation of all transport modes by stimulating energy efficiency, introduce zero and low emission solutions powered by alternative fuels, and provide corresponding infrastructure, where possible through synergies with the trans-European energy network;
(d)
support the take-up and deployment of new digital technologies, in particular promote data exchange and connectivity infrastructure with uninterrupted coverage across the network to ensure the highest level and performance of digital infrastructure and reach higher levels of automation, with special focus on the rail sector;
(e)
improve the safety and sustainability of the movement of persons and of the transport of goods;
(f)
improve the operation, management, accessibility, interoperability, multimodality and efficiency of the network, including through the development of multimodal digital mobility services such as the development of ‘Mobility as a Service’ solutions;
(g)
promote efficient ways to provide accessible and comprehensible information to all users and providers of transport services regarding interconnections, interoperability and multimodality and regarding the environmental impacts of their transport choices;
(h)
promote measures to reduce negative externalities, such as congestion, damage to health and pollution of any kind including noise and emissions;
(i)
introduce security technology;
(j)
improve transport infrastructure resilience against disruptions and climate change through infrastructure upgrades and design, as well as digital, cyber secure solutions aimed at the protection of the network in the context of natural and human-made disasters; and
(k)
further advance the development and deployment of ICT systems and new technologies for transport within and between modes of transport.
For the purposes of point (b) of the first subparagraph, corresponding transport infrastructure may:
(i)
include grid access, pipelines and other facilities necessary for the energy supply;
(ii)
take account of the infrastructure-vehicle interface, including smart and bi-directional recharging;
(iii)
include ICT systems for transport;
(iv)
act as energy hub serving different transport modes, in order to connect local production of clean energy with zero-emission mobility applications; and
(v)
contribute to the deployment of other technologies accelerating the decarbonisation of the economy.
Article 46
Resilience of infrastructure
1.   When projects of common interest are planned and implemented, Member States shall make all appropriate efforts to improve the security and resilience of the infrastructure to climate change, natural hazards, hybrid threats, human-made disasters, accidents, and operational interruptions, as well as intentional disruptions affecting the functioning of the Union transport system. In particular, consideration shall be given to:
(a)
interdependencies, linkages and cascading effects with other networks such as telecommunication and electricity network;
(b)
safety, security and performance in the presence of multiple hazards;
(c)
structural infrastructure quality during its whole lifecycle, with particular attention to the environmental conditions and the future projected climate conditions;
(d)
civil protection needs to react to disruptions, including those for the transport of dangerous goods; and
(e)
cyber-security and resilience of infrastructure, with particular attention to cross-border infrastructure.
2.   Projects of common interest for which an environmental impact assessment must be carried out in compliance with Directive 2011/92/EU shall be subject to climate proofing. The climate proofing shall be undertaken taking into account the latest available best practice and guidance to ensure that transport infrastructures are resilient to the adverse impacts of climate change, through a climate vulnerability and risk assessment, including through relevant adaptation measures, and through integration of the costs of greenhouse gas emissions in the cost-benefit analysis. Without prejudice to other Union legal acts, such requirement does not apply to projects for which the procurement process of the environmental impact assessment has been initiated by 18 July 2024.
3.   By 19 July 2026, the Commission, in close cooperation with the Member States concerned, shall carry out an assessment of the resilience and vulnerability of the core network to the consequences of climate change on the basis of which it may elaborate and make publicly available best practices on possible adaptation measures to ensure the resilience of the network.
Article 47
Risks to security or public order
1.   Member States shall make all possible efforts to ensure that the infrastructure of the trans-European transport network is protected against risks to security or public order, by assessing the potential risks to security or public order arising from participations of or contributions by an undertaking of a third country in a project of common interest.
2.   In determining whether the participation or the contribution of an undertaking of a third country in a project of common interest is likely to affect infrastructure on grounds of security or public order, Member States may consider its potential effects on, inter alia:
(a)
the supply of inputs essential for the building, operation and maintenance of the infrastructure; and
(b)
the access to sensitive information, including personal data, or the ability to control such information in conjunction with the building, operation and maintenance of the infrastructure.
Member States may also take into account, in particular, the factors listed in Article 4(2) of Regulation (EU) 2019/452.
3.   Without prejudice to Regulation (EU) 2019/452, to each Member State having sole responsibility for its national security, as provided for in Article 4(2) TEU, and to the right of each Member State to protect its essential security interests in accordance with Article 346 TFEU, whenever a Member State considers that the participation or contribution of an undertaking of a third country in a project of common interest is likely to affect infrastructure on the trans-European transport network on grounds of security or public order, that Member State shall inform the Commission of any appropriate measures adopted to mitigate such risk.
4.   This Article shall not apply to the participation or contribution in a project of common interest of a natural person, including a natural person performing, within an undertaking of a third country, for a certain period of time services for and under the direction of another person in return for which that natural person receives remuneration.
Article 48
Military mobility
1.   When constructing or upgrading infrastructure on those parts of the trans-European transport network that overlap with the military transport network identified in the ‘Military Requirements for Military Mobility within and beyond the EU’ approved by the Council on 26 June 2023 and 23 October 2023 and in any subsequent document revising those requirements approved thereafter, Member States shall consider the need, relevance and feasibility of going beyond the requirements set out in Chapter III of this Regulation, for the purpose of accommodating the weight, size or scale of military transport of troops and material.
2.   By 19 July 2025 and taking into account the constitutional requirements of Member States, the Commission shall carry out a study to identify possibilities for short-notice large-scale movements across the Union, including military mobility. In the course of that study, the Commission shall consult the Member States.
Article 49
Maintenance and project life cycle
Without prejudice to the responsibility of the Member States regarding the planning, financing and management of the maintenance of infrastructure, and to the budgetary principle of annuality, where applicable, Member States shall make all possible efforts to ensure:
(a)
the infrastructure of the trans-European transport network is maintained in a way that it provides, during its lifetime, a high level of service and safety adapted to the traffic flow, and that preventive maintenance needs, improvements to its resilience and estimated costs over the life-time of the infrastructure are taken into account in the planning phase of construction or upgrading;
(b)
long term maintenance planning for road and where relevant, for inland waterway infrastructure; and
(c)
consistency between the maintenance and renewal needs in the case of railway infrastructure related to the development of the trans-European network for transport and the indicative rail infrastructure development strategy referred to in Article 8(1) of Directive 2012/34/EU and the contractual agreement referred to in Article 30 of Directive 2012/34/EU.
Article 50
Accessibility for all users
Trans-European transport infrastructure shall allow seamless mobility and accessibility for all users, in particular:
(a)
people in situations of transport poverty or vulnerability including persons with disabilities or reduced mobility; and
(b)
people living in outermost regions and other remote, rural, insular, peripheral and mountainous regions, as well as sparsely populated areas.
CHAPTER V
IMPLEMENTATION OF THE INSTRUMENTS OF EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS AND HORIZONTAL PRIORITIES
Article 51
The instrument of European Transport Corridors and horizontal priorities
1.   European Transport Corridors are an instrument to facilitate the coordinated implementation of the parts of the core network and extended core of the trans-European transport network and are intended, in particular, to improve cross-border links, to complete missing links and to remove bottlenecks within the Union and, where appropriate, to improve connections with the trans-European transport network of neighbouring countries.
2.   In order to lead to resource-efficient multimodal transport and to contribute to cohesion through improved territorial cooperation, the European Transport Corridors shall be focused on:
(a)
modal integration with a particular view to strengthening the most environmentally friendly transport modes, notably rail, inland waterways and short-sea shipping;
(b)
interoperability and continuity of the network;
(c)
a coordinated development of infrastructure for all transport modes, in particular in cross-border sections, notably with a view to developing an interoperable rail freight system as well as a performant long-distance rail passenger network, including at high speed, across the Union, as well as with a view to ensuring an efficient and sustainable integration of inland waterway and maritime infrastructure with other modes of transport;
(d)
supporting the coordinated and integrated development and deployment of innovative solutions for the digitalisation and interoperability of transport; and
(e)
promoting the deployment of alternative fuels infrastructure.
3.   European Transport Corridors shall enable Member States to achieve a coordinated and synchronised approach with regard to investment in infrastructure.
4.   The ERTMS and the European Maritime Space are the two horizontal priorities for the implementation of the trans-European transport network. The instruments set up in accordance with this Chapter shall facilitate the timely deployment of ERTMS and the integration of maritime transport infrastructure and services into the trans-European transport network.
Article 52
Coordination of European Transport Corridors and horizontal priorities
1.   In order to facilitate the coordinated implementation of the European Transport Corridors, of ERTMS and of the European Maritime Space, the Commission shall, in agreement with the Member States concerned, and after consulting the European Parliament and the Council and, where appropriate, the neighbouring countries which are part of the European Transport Corridors, designate one European Coordinator for each Corridor and for each horizontal priority.
2.   The European Coordinator shall be chosen, in particular, on the basis of his or her knowledge of matters relating to transport, to the financing or the socio-economic and environmental evaluation of major projects, as well as his or her experience with Union policy making. The European Coordinator shall be selected for a mandate of a maximum of four years, which shall be renewable. The remit of the European Coordinator shall relate to the implementation of a single corridor or horizontal priority.
3.   The Commission decision designating the European Coordinator shall specify how the tasks referred to in paragraphs 5, 6 and 7 are to be performed.
4.   The European Coordinator shall act in the name and on behalf of the Commission, which shall provide the necessary secretarial assistance.
5.   The European Coordinators shall:
(a)
support the coordinated implementation of the European Transport Corridor or horizontal priority concerned;
(b)
draw up a work plan together with the Member States concerned and, where relevant, in consultation with neighbouring countries which are part of the European Transport Corridors, monitor its implementation in accordance with Article 54;
(c)
consult with the Corridor Forum or the consultative forum for the horizontal priorities respectively in relation to that work plan and its implementation and regularly inform the Forum on the implementation of the work plan;
(d)
report to the Member States, to the neighbouring countries that are part of the European Transport Corridors to the European Parliament and to the Commission and, as appropriate, to other entities directly involved in the development of the European Transport Corridor or horizontal priority on any difficulties encountered and, in particular when the development of a corridor or horizontal priority is being impeded, with a view to helping to find appropriate solutions; and
(e)
submit an annual status report to the European Parliament, the Council, the Commission and the Member States concerned on the progress achieved in implementing the European Transport Corridors and horizontal priorities; that annual status report shall focus on the progress made on key priorities and investments, describe the nature of problems encountered in their implementation, and suggests potential solutions.
6.   Without prejudice to the competences of the rail freight governance under Regulation (EU) No 913/2010 and to the competence of the Member States with respect to management and financing of infrastructure, the European Coordinators of the European Transport Corridors shall cooperate closely with the Member States concerned and the rail freight governance in order to:
(a)
help identify priorities and investment needs for rail freight on the rail freight lines of the European Transport Corridors taking into account the benefits provided to the trans-European transport network and the overall completion dates as set out in this Regulation; and
(b)
monitor the performance of rail freight services, and identify potential barriers, such as technical, administrative and operational ones, with a particular focus on the cross-border dimension, and make recommendations in this regard, where relevant.
7.   The European Coordinators of the European Transport Corridors shall:
(a)
cooperate closely with the Member States concerned in order to help identify priorities and investment needs for the rail passenger lines of the European Transport Corridors; and
(b)
monitor the performance of rail passenger services, and identify potential barriers, such as technical, administrative and operational ones, with a particular focus on the cross-border dimension, and make recommendations in this regard, where relevant.
8.   The European Coordinators of the European Transport Corridors shall cooperate closely with the Member States concerned in order to facilitate, where relevant, contacts and coordination between maritime and inland waterways representatives with a view to increasing their synergies.
9.   Pursuant to Article 14(4) of Regulation (EU) 2021/1153, the Commission shall consult the European Coordinator when examining applications for Union funding under the Connecting Europe Facility (CEF) for European Transport Corridors or horizontal priorities in the remit of the European Coordinator’s mandate, in order to ensure the consistency and advancement of each corridor or horizontal priority, while taking into account the network connectivity. The European Coordinator shall verify whether projects proposed by the Member States, or by neighbouring countries, where applicable, for CEF co-funding are consistent with the priorities of the work plan referred to in paragraph 5 point (b) of this Article.
10.   If the European Coordinator is unable to carry out his or her mandate satisfactorily and in accordance with the requirements laid down in this Article, the Commission may at any time, after consulting the Member States concerned, terminate that mandate. The Commission shall inform the European Parliament and the Council of its decision and designate a new European Coordinator in accordance with the procedure set out in paragraph 1.
Article 53
Governance of European Transport Corridors and horizontal priorities
1.   For each European Transport Corridor and horizontal priority, the respective European Coordinator shall be assisted in the performance of his or her tasks concerning the work plan and its implementation by a secretariat and by a consultative forum, the ‘Corridor Forum’ and the ‘consultative Forum for the horizontal priority’, respectively.
2.   The ‘Corridor Forum’ shall be formally established and chaired by the European Coordinator. The Member States concerned shall agree on the membership of the Corridor Forum for their part of the European Transport Corridor, ensure that rail freight governance is represented, and facilitate the representation of other relevant infrastructure managers, such as maritime and inland port authorities and governance.
3.   The Commission shall consult the neighbouring countries which are part of the European Transport Corridors on the membership of the Corridor Forum for their parts of the European Transport Corridor.
4.   With the agreement of the Member States concerned, the European Coordinator may set up and chair corridor working groups which focus on:
(a)
interoperability and deployment of new technologies and infrastructure;
(b)
the coordinated development and implementation of infrastructure projects in cross-border sections;
(c)
cross-border passenger rail services;
(d)
operational bottlenecks;
(e)
urban nodes;
(f)
cooperation with third countries; and
(g)
other topics deemed to be necessary.
Where relevant, the European Coordinator shall cooperate and coordinate with the rail freight governance on the activities of the working groups to avoid any duplication of work.
5.   The consultative Forum for the horizontal priority shall be established and chaired by the European Coordinator. The Member States concerned and, where appropriate and in agreement with the Member States concerned, representatives of the neighbouring countries concerned and of the relevant sectors shall be able to participate in the consultative Forum for the horizontal priority. Each Member State shall designate one responsible national representative involved in the coordination of ERTMS deployment in that Member State to attend the consultative Forum for ERTMS. The European Coordinator may also set up ad-hoc working groups.
6.   The Member States concerned shall cooperate with the European Coordinator, participate in the Corridor Forum and the consultative Forum for the horizontal priority and give the European Coordinator the information required in order to perform the tasks laid down in this Article, including information on the development of corridors in the relevant national plans and programmes contributing to the development of the trans-European transport network.
7.   The European Coordinator may consult regional and local authorities, infrastructure managers, transport operators, and in particular those which are members of the rail freight governance, the supply industry, transport users and relevant stakeholders in relation to the work plan and its implementation. Likewise, as regards the implementation of projects of common interest that fall within the scope of Directive (EU) 2021/1187, the designated authorities, as defined in Article 2, point (6), of that Directive, may also be consulted. In addition, the European Coordinator responsible for ERTMS shall closely cooperate with the European Union Agency for Railways established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council 
(
60
)
 and Europe’s Rail Joint Undertaking, and the European Coordinator for the European Maritime Space shall closely cooperate with the European Maritime Safety Agency established by Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
61
)
.
Article 54
Work plan of the European Coordinator
1.   Each European Coordinator of the European Transport Corridors and the two horizontal priorities shall draw up, at the latest by 19 July 2026 and every four years thereafter, a work plan that provides a detailed analysis of the state of implementation of the corridor or horizontal priority under his or her competence and its compliance with the requirements of this Regulation, as well as the priorities for its future development.
2.   The work plan shall be prepared in close cooperation with the Member States concerned, and where relevant the neighbouring countries which are part of the European Transport Corridor, and in consultation with the Corridor Forum and rail freight governance, or consultative Forum of the horizontal priority. The work plan of a European Transport Corridor shall be approved by the Member States concerned. Neighbouring countries which are part of a European Corridor shall be consulted. The Commission shall submit the work plan for information to the European Parliament and the Council.
When drafting the work plan, the European Coordinator shall take into account the implementation plan referred to in Article 9 of Regulation (EU) No 913/2010.
3.   The work plan for the European Transport Corridor shall provide a detailed analysis of the state of implementation of the corridor concerned, which includes in particular:
(a)
a description of the characteristics of the corridor, in particular the cross-border sections;
(b)
an analysis of the state of compliance of the corridor with the transport infrastructure requirements of this Regulation and its related progress achieved, including potential delays;
(c)
an identification of the missing links and bottlenecks hampering the development of the corridor, with particular attention to the cross-border sections;
(d)
an analysis of the investments required, including the different financing and funding sources committed or envisaged, or both, for the implementation of the projects needed for the development and completion of the corridor, in particular the cross-border sections;
(e)
a description of possible solutions to address the investment needs and bottlenecks, in particular for the passenger and freight lines and links of the corridor, with the objective of meeting the deadlines set out in this Regulation;
(f)
a plan, that may contain intermediate indicative milestones, for the removal of physical, technical, digital, operational and administrative barriers between and within transport modes and for the enhancement of efficient and accessible multimodal transport with particular attention to rail and its cross-border sections and national missing links.
For the analysis of the investments and the preparation of the plan, the European Coordinator shall:
(i)
take into account national plans and programmes referred to in Article 60(1) of this Regulation;
(ii)
cooperate with the executive board and the management board of the corridor in line with Article 11 of Regulation (EU) No 913/2010 for the aspects related to rail freight;
(iii)
take into account the corridor relevant elements of the analysis, the action plans elaborated by the Member States pursuant to Article 36(4) of this Regulation and the list referred to in Article 18, point (b), of Regulation (EU) No 913/2010 for the aspects related to the multimodal freight terminals;
(iv)
take into account the results of the monitoring performed in accordance with article 52 (7), point (b), for the aspect related to passenger services; and
(v)
take into account the recommendations of the European Court of Auditors and the works of the designated authorities as set out in Directive (EU) 2021/1187;
(g)
the results of the performance monitoring of rail freight traffic undertaken by the rail freight governance in accordance with Article 19(2) of Regulation (EU) No 913/2010 and the list of corridor objectives, targets and measures defined in accordance with Article 9(1) of Regulation (EU) No 913/2010, as means to reach the operational priorities of Article 19 of this Regulation;
(h)
an identification of measures in urban nodes, in cooperation with the Member States concerned, relevant local authorities and the national SUMP contact points, which can contribute to the effective functioning of the freight and passenger transport on the corridor and the achievement of the objectives of the trans-European transport network, while being consistent with relevant SUMPs;
(i)
an identification, in cooperation with the Member States concerned, of priorities for the development of the corridor;
(j)
an analysis of the possible impacts of climate change on the infrastructure and, where appropriate, proposed measures to enhance resilience to climate change; and
(k)
measures to be taken in order to mitigate greenhouse gas emissions, noise and, as appropriate, other negative externalities.
4.   The European Coordinator shall offer support to the Member States and, where appropriate and relevant, neighbouring countries in implementing the work plan, in particular as regards:
(a)
the priority setting in national planning, by helping to identify implementation problems and bottlenecks, including operational issues, on each corridor or for each horizontal priority;
(b)
the project and investment planning, the related costs and implementation timeline estimated to implement the European Transport Corridors or horizontal priority; and
(c)
the work in the supervisory body or a similar steering body of a single entity, where relevant, for the coordination, construction or management of cross-border infrastructure projects, in accordance with Article 8(6).
Article 55
Implementing acts
1.   Without prejudice to Article 8(5) of this Regulation, the Commission shall, subject to the approval by the Member States concerned in accordance with Article 172, second paragraph, TFEU, adopt implementing acts for the implementation of each European Transport Corridor covering its mains cross-border sections, as well as a limited number of other specific projects on national sections which are key for the functioning of the Corridor in order to implement missing links or to remove major bottlenecks. The selection of projects to be included in the implementing acts shall build on the analysis as agreed with Member States in the first work plan of the European Coordinators drawn up in accordance with Article 54 of this Regulation. The aim of the implementing acts shall be to ensure a coherent priority setting for infrastructure and investment planning by establishing indicative milestones and the expected timeline for the implementation of the identified projects. The implementing acts shall be drawn up in close collaboration with the Member States concerned and updated every four years or upon the request of those Member States.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3).
2.   Without prejudice to Article 8(5) of this Regulation, and subject to the approval by the Member States concerned in accordance with Article 172, second paragraph, TFEU, the Commission may adopt implementing acts for the implementation of cross-border sections or for the implementation of the horizontal priorities. The implementing acts shall be drawn up in close collaboration with the Member States concerned and updated every four years or upon the request of those Member States.61(3).
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3).
3.   The Commission shall adopt implementing acts to amend the implementing acts referred to in paragraphs 1 and 2 to take into account the progress made, delays encountered or updated national programmes. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3).
4.   Until full implementation of the implementing acts referred to in this Article and unless provided otherwise in those implementing acts, the Member States concerned shall communicate every two years to the Commission a report on the progress achieved, indicating in particular the financial commitments made in the national budget plan. The report may refer to the information gathered in accordance with Article 57.
Article 56
Cooperation with neighbouring countries involved in the European Transport Corridors and the horizontal priorities
1.   The European Coordinator of a European Transport Corridor or of a horizontal priority that extends to specific neighbouring countries shall be entitled to cooperate with these countries and involve them in the relevant corridor activities, such as the Corridor Forum or working groups as established in accordance with Article 53(2) and (4) or in the consultative forum of the horizontal priority, where applicable.
2.   The European Coordinator may also cooperate with international organisations, when carrying out activities related to the European Transport Corridors or horizontal priority which extend to neighbouring countries that are members of those international organisations.
3.   The Union may conclude high-level agreements with the neighbouring countries concerned in order to achieve a coordinated and synchronised approach regarding the implementation of the European Transport Corridors and horizontal priorities.
CHAPTER VI
COMMON PROVISIONS
Article 57
Reporting and monitoring
1.   Member States shall inform the Commission on a regular, comprehensive and transparent basis about the progress made in completing the trans-European transport network through the implementation of projects of common interest and about the investments made for that purpose.
2.   This information shall include yearly technical data related to the transport infrastructure requirements laid down in Chapter III unless such information has already been gathered at the level of the trans-European transport network for the purposes of other Union applications or databases.
3.   This transmission shall be ensured in an automated way through the interactive geographical and technical information system for the trans-European transport network (TENtec). Until the automated data exchange functionality in TENtec is fully operational, this transmission shall be ensured every two years.
4.   As regards investments related to projects of common interest, Member States shall transmit financial data every two years in the form of yearly aggregated data per transport mode and per network (core network, extended core network and comprehensive network).
5.   The Commission shall adopt implementing acts laying down the list of technical data to be transmitted pursuant to paragraph 2 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 61(3).
6.   The Commission shall ensure that TENtec is publicly and easily accessible, allowing for an automated data exchange with national systems and other relevant Union applications and data sources. TENtec shall contain project-specific and updated information on the forms and amounts of Union co-funding, as well as on the progress of each project.
The Commission shall also ensure that TENtec does not make publicly available any information which is confidential or which could prejudice or unduly influence any process of public procurement in a Member State.
7.   The Commission and the Member States shall make all possible efforts to ensure the quality, completeness and consistency of the data in the TENtec information system. They shall cooperate with a view to allowing an automated data exchange between national systems and data sources and TENtec.
Article 58
Updating of the network
1.   Subject to the approval of the Member State concerned in accordance with Article 172, second paragraph, TFEU, the Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 62 of this Regulation to amend its Annexes I and II, in order to:
(a)
take account of changes resulting from the quantitative thresholds laid down in Article 21(3), point (a), Article 25(4), points (a) and (b), and Article 33(2) and from the quantitative thresholds and qualitative requirements set out in Article 25(4), point (c); in that respect, the Commission shall:
(i)
include inland ports, maritime ports and airports in the comprehensive network, if it is demonstrated that the latest three-year average of their traffic volume exceeds the relevant threshold; and
(ii)
exclude maritime ports and airports from the comprehensive network, if it is demonstrated that the average of their traffic volume over the last six years is below 85 % of the relevant threshold except for maritime ports included in the comprehensive network for which the conditions set out in Article 25(4), point (d) or (e), are met, or at the request of the Member State concerned;
(b)
include inland ports, maritime ports and airports in the comprehensive or core network, at the request of the Member State concerned, where this infrastructure has acquired further European added value due to its geostrategic importance for the Union and where it is demonstrated that the requirements of the relevant section in Chapter III are complied with or, alternatively, where it is reasonably justified that the relevant deadlines for the compliance of these requirements will be accomplished;
(c)
include urban nodes in the trans-European transport network, if it is demonstrated that they meet the requirements set out in Article 40(2);
(d)
exclude urban nodes from the trans-European transport network if it is demonstrated that they no longer meet the requirements set out in Article 40(2), at the request of the Member State concerned;
(e)
exclude urban nodes that meet the requirements set out in Article 40(2) from the trans-European transport network at the request of the Member State concerned, in exceptional and duly justified cases, with the agreement of the relevant authorities of the urban node concerned;
(f)
include in the trans-European transport network rail road terminals and terminals along inland waterways identified by the Member State in accordance with Article 36(5), exclude rail road terminals from the trans-European transport network at the request of the Member State concerned or exclude multimodal freight terminal referred to in Article 36(1), points (a), (b) and (c) at the request of the Member States concerned; or
(g)
adjust, on the basis of the information provided by the Member State concerned in accordance with Article 57(1), the maps for road, railway and inland waterway infrastructure in a strictly limited way so as to reflect progress made in completing the network; when adjusting those maps, the Commission shall not make any adjustment in route alignment beyond that which is allowed by the relevant project authorising decision.
The adaptations referred to in point (a) of the first subparagraph shall be based on the latest available statistics published by Eurostat or, if those statistics are not available, by the national statistics offices of the Member States, while excluding years impacted by unforeseen events causing significant declines in traffic flows.
When excluding urban nodes from the trans-European transport network, as referred to in point (d) of the first subparagraph, at the request of the Member State, the request shall be accompanied by the opinion of the relevant authorities of the urban node concerned.
The adjustment referred to in point (g) of the first subparagraph may include the adaptation of the status of new constructions which are marked as dotted lines on the maps of the Annexes including, subject to the consent of the neighbouring Member State or Member States, their cross-border connections. The adjustment may also include the upgrade of cross-border sections, subject to the consent of both Member States involved.
2.   A delegated act including an urban node in Annex II, pursuant to paragraph 1, point (c), of this Article, shall:
(a)
extend the deadlines laid down in Article 41(1), points (b) and (c), by three years, until 31 December 2030 and 31 December 2033 respectively; and, for those urban nodes included in Annex II after the deadlines laid down in Article 41(1), point (b) or (c), have expired, extend those deadlines by three years after the entry into force of that delegated act; and
(b)
extend the applicable deadline for meeting the requirements under Article 41(1), point (d), by five years, until 31 December 2045; and, for those urban nodes included in Annex II after the deadline laid down in Article 41(1), point (d), has expired, extend that deadline by five years after the entry into force of that delegated act.
3.   A delegated act including a rail road terminal in Annexes I and II, pursuant to paragraph 1, point (f), of this Article shall:
(a)
extend the deadlines laid down by Article 38(1), point (c), and Article 38(2) by three years, until 31 December 2033; and, for those rail road terminals included in Annexes I and II after the deadlines laid down in Article 38(1), point (c), and Article 38(2) have expired, extent those deadlines by three years after the entry into force of that delegated act; and
(b)
extend the deadline laid down by Article 38(3) by five years, until 31 December 2045; and, for those rail road terminals included in Annexes I and II after the deadline laid down in Article 38(3) has expired, extend that deadline by five years after the entry into force of that delegated act.
4.   A project of common interest, concerning infrastructure which is newly included, through a delegated act adopted pursuant to paragraph 1, in the trans-European transport network, shall be eligible for Union financial assistance under the instruments available for the trans-European transport network from the date of entry into force of that delegated act.
Projects of common interest concerning infrastructure which have been excluded from the trans-European transport network shall cease to be eligible from the date of entry into force of the delegated acts adopted pursuant to paragraph 1. The cessation of eligibility shall not affect financing or grant decisions taken by the Commission before that date.
5.   Subject to Article 172, second paragraph, TFEU, the Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 62 of this Regulation to amend its Annex IV in order to include or adapt indicative maps of transport infrastructure networks of neighbouring countries. Such delegated acts shall be based on high-level agreements on transport infrastructure networks between the Union and the neighbouring countries concerned.
Article 59
Engagement with public and private stakeholders
National procedures regarding the involvement and consultation of regional and local authorities and civil society concerned by a project of common interest shall be complied with, where appropriate, in the planning and construction phase of a project. For projects of common interest that fall within the scope of Directive (EU) 2021/1187, its requirements must be respected. The Commission shall promote the exchange of good practice in this regard, notably as regards the consultation and inclusion of people in situations of vulnerability.
Article 60
Alignment of national plans with Union transport policy
1.   Member States shall ensure that national plans and programmes contributing to the development of the trans-European transport network are coherent with Union transport policy and with the priorities and deadlines set out in this Regulation. They shall also take into account, inter alia, the priorities set out in the work plans for the relevant corridors and horizontal priorities for the Member States concerned and where applicable the implementing acts referred to in Article 55(1) and (2).
2.   Member States shall provide the Commission with the relevant draft national plans or programmes contributing to the development of the trans-European transport network or an abstract thereof, and any significant modification of those as soon as possible after a public consultation of this plan or programme is launched.
The Commission may issue an opinion on the coherence of the draft national plans and programmes with the priorities set out in this Regulation and with the priorities set out in the work plans of the corresponding European Transport Corridors and of the horizontal priorities and in the implementing acts adopted in accordance with Article 55(1) and (2). The opinion shall not affect the validity of the national plans and programmes and shall not prevent their adoption and application.
Member States shall also provide the Commission with the final national plans or programmes once adopted.
Article 61
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   For the purpose of Article 23(3), second subparagraph, of this Regulation the Commission shall be assisted by the Committee established pursuant to Article 7 of Council Directive 91/672/EEC 
(
62
)
.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third paragraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 62
Exercise of delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 11(3) and Article 58(1) and (5) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 18 July 2024. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of powers referred to in Article
s
 11(3) and Article 58(1) and (5) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making.
5.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
6.   A delegated act adopted pursuant to Article 11(3) and Article 58(1) and (5) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of the notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 63
Review
1.   By 31 December 2033, the Commission, having consulted with Member States as appropriate and with the assistance of the European Coordinators, shall carry out an assessment of the implementation of the core network, evaluating in particular its compliance with the requirements of this Regulation.
The assessment shall take into account the annual status report and the work plans drawn up by the European Coordinators pursuant to Article 52(5), point (e), and Article 54(1) respectively, as well as the national plans and programmes referred to in Article 60(1).
2.   By 31 December 2033, the Commission, having consulted with Member States as appropriate and with the assistance of the European Coordinators, shall carry out a review of the implementation of the extended core network and the comprehensive network, evaluating:
(a)
compliance with this Regulation;
(b)
progress in the implementation of this Regulation, including any potential delays;
(c)
changes in passenger and freight transport flows;
(d)
developments in national transport infrastructure investment; and
(e)
the need for amendments to this Regulation.
The evaluation shall also consider the impact of evolving traffic patterns and relevant developments in infrastructure investment plans.
3.   When carrying out that review, the Commission shall evaluate whether the extended core network and the comprehensive network as provided for in this Regulation is likely to comply with Chapters II, III and IV by the deadlines of 31 December 2040 and 31 December 2050, as applicable, while taking into account the economic and budgetary situation in the Union and in individual Member States. The Commission shall also evaluate, in consultation with the Member States, whether the extended core network and the comprehensive network should be modified to take into account developments in transport flows and national investment planning.
Article 64
Delay in completion of the core network, the extended core network and the comprehensive network
1.   In the event of significant delay in starting or completing work on the core network, extended core network and the comprehensive network compared to the initial expected timeline set out in implementing acts referred to in Article 55, the Commission may ask the Member State or Member States concerned to provide the reasons for the delay. Such reasons shall be provided by the Member State or Member States within three months of the request. On the basis of the reply given, the Commission shall consult the Member State or Member States concerned in order to resolve the problem that has caused the delay.
2.   Where the delayed section concerns a European Transport Corridor, the European Coordinator shall be involved with a view to supporting Member States in resolving the problem.
3.   Without prejudice to the procedure laid down in Article 258 TFEU and to Article 8(5) of this Regulation, the Commission may, after considering the reasons provided by the Member State or Member States concerned pursuant to the first paragraph of this Article, in the event of a significant delay in starting or completing the work on the core network, extended core network or on the comprehensive network is attributable to the Member State or Member States without adequate justification, provide the Member States concerned with recommendations with a view to eliminating that delay and preventing or reducing further delays.
Article 65
Exemptions
The provisions relating to railways, and in particular any requirement to connect airports and ports to railways, as well as the provisions related to multimodal freight terminals shall not apply to Cyprus, Malta, islands and outermost regions for as long as no railway system is established within their territory. The provisions relating to safe and secure parking shall not apply to Cyprus, Malta, islands and outermost regions.
The provisions related to European standard nominal track gauge of 1 435 mm for rail in Article 17 shall not apply to Ireland, islands and outermost regions.
Article 66
Amendments to Regulation (EU) 2021/1153
Annex to Regulation (EU) 2021/1153 is amended in accordance with Annex VI to this Regulation.
Article 67
Amendments to Regulation (EU) No 913/2010
Regulation (EU) No 913/2010 is amended as follows:
(1)
Article 1 is replaced by the following:
‘Article 1
Purpose and scope
1.   This Regulation lays down rules for the organisation, governance and management of international rail corridors for competitive rail freight with a view to developing a European rail network for competitive freight. It sets out rules for the organisation, management and the indicative investment planning of freight corridors.
2.   This Regulation shall apply to the governance, management and use of railway infrastructure included in freight corridors, without prejudice to the responsibilities of the Member States regarding planning of and funding of such infrastructure.’
;
(2)
Article 2 is replaced by the following:
‘Article 2
Definitions
1.   For the purposes of this Regulation, the definitions laid down in Article 3 of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area
 (
*1
)
 shall apply.
2.   In addition to the definitions referred to in paragraph 1:
(a)
“freight corridor” means the freight railway lines of the European Transport Corridor as specified in Article 11(1) of Regulation (EU) 2024/1679 of the European Parliament and the Council of 13 July 2024 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network
 (
*2
)
 and in Annex III to that Regulation, including the railway infrastructure and its equipment and relevant rail services in accordance with Directive 2012/34/EU;
(b)
“implementation plan” means the document presenting the means, the strategy and the measures that the parties concerned intend to implement which are necessary and sufficient to organise and manage the freight corridor;
(c)
“terminal” means the installation provided along the freight corridor which has been specially arranged to allow either the loading or the unloading of goods onto or from freight trains, and the integration of rail freight services with road, maritime, river and air services, and either the forming or modification of the composition of freight trains; and, where necessary, performing border procedures at borders with European third countries;
(d)
“European Coordinator” means the Coordinator referred to in Article 52 of Regulation (EU) 2024/1679.
(
*1
)
  
                                             
OJ L 343, 14.12.2012, p. 32
."
(
*2
)
  
                                                         
OJ L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
.’;"
(3)
the title of Chapter II is replaced by the following:
‘
                                 
ORGANISATION AND GOVERNANCE OF THE FREIGHT CORRIDORS
’;
(4)
Article 3 is replaced by the following:
‘Article 3
Organisation and governance of freight corridors
1.   Member States and infrastructure managers responsible for the freight corridor which is part of that European Transport Corridor shall adjust the governance of the freight corridor from 18 July 2024 or in the event of an amendment of the alignment of a European Transport Corridor pursuant to Article 11(3) of Regulation 2024/1679, within 18 months of the date of that amendment. In duly justified cases and after the agreement of the Commission, the period may be extended to 24 months. The executive board and the management board of the freight corridor shall adopt the measures necessary to adjust organisation and management of the freight corridor in accordance with Articles 9 to 19 of this Regulation to the new geographical alignment.
2.   The executive board of a freight corridor may decide to address administrative, operational and interoperability aspects of international passenger rail services on the corridor. Articles 11 and 14 shall not apply to these services.’
;
(5)
Articles 4 to 7 are deleted;
(6)
Article 8 is amended as follows:
(a)
paragraphs 1 and 2 are replaced by the following:
‘1.   For each freight corridor, Member States concerned shall establish an executive board responsible for defining the general objectives of the freight corridor, supervising and taking the measures as expressly provided for in paragraph 7 of this Article, and in Articles 9 and 11, Article 14(1) and Article 22. The executive board shall be composed of representatives of the authorities of the Member States concerned. The executive board shall regularly assess the consistency between the general objectives and the objectives defined by the management board in accordance with Article 9(1), point (c).
2.   For each freight corridor, the infrastructure managers concerned and, where relevant, the allocation bodies as referred to in Article 7(2) of Directive 2012/34/EU, shall establish a management board responsible for taking the measures as expressly provided for in paragraphs 5, 7, 8 and 9 of this Article, and in Articles 9 to 12, Article 13(1), Article 14(2), (6) and (9), Article 16(1), Article 17(1) and Articles 18 and 19 of this Regulation. The management board shall be composed of the representatives of the infrastructure managers.’
;
(b)
the following paragraphs are inserted:
‘2a.   A Member State which made use of Article 5(4) before 18 July 2024 may decide that, for a period not exceeding 10 years from 18 July 2024, an infrastructure manager responsible for the railway infrastructure on its territory shall not participate in the management board set up pursuant to paragraph 2 of this Article. The Member State concerned shall notify without delay the Commission and the other Member States participating in the freight corridor concerned of its decision.
In that case, the Member State and the infrastructure manager concerned shall cooperate with the management board where necessary for the execution of the functions of that board.
A Member State making use of the first subparagraph of this paragraph may, at any time thereafter during the 10 year-period referred therein, decide that an infrastructure manager responsible for the railway infrastructure on its territory shall participate in the management board set up pursuant to paragraph 2 of this Article. It shall notify without delay the Commission and the other Member States participating in the freight corridor concerned of its decision.
2b.   Ireland may decide that the representatives of its authorities and an infrastructure manager responsible for the railway infrastructure on its territory shall not participate in the executive board, in the management board set up pursuant to paragraphs 1 and 2, or in both. Ireland shall notify without delay the Commission and the other Member States participating in the freight corridor concerned of its decision.
In that case, the authorities and the infrastructure manager or managers concerned shall cooperate with the executive board and the management board where necessary for the execution of the functions of those boards.
Ireland may, at any time thereafter, decide that the representatives of its authorities and the infrastructure manager or managers responsible for the railway infrastructure on its territory shall participate in the executive board, the management board set up pursuant to paragraphs 1 and 2, or in both. It shall notify without delay the Commission and the other Member States participating in the freight corridor concerned of its decision.’
;
(c)
paragraphs 4 to 8 are replaced by the following:
‘4.   The executive board shall take its decisions on the basis of mutual consent of the representatives of the authorities of the Member States concerned participating in the executive board.
5.   The management board shall take its decisions, including decisions regarding its legal status, the establishment of its organisational structure, resources and staffing, on the basis of mutual consent of the infrastructure managers concerned participating in the management board. The management board may be an independent legal entity. It may take the form of a European economic interest grouping within the meaning of Council Regulation (EEC) No 2137/85 of 25 July 1985 on the European Economic Interest Grouping (EEIG)
 (
*3
)
.
6.   The responsibilities of the executive and management boards shall be without prejudice to the independence of infrastructure managers as provided for in Article 4(2) of Directive 2012/34/EU.
7.   The management board shall set up an advisory group made up of managers and owners of the terminals of the freight corridor including, where necessary, sea and inland waterway ports. This advisory group may issue an opinion on any proposal by the management board which has direct consequences for investment and the management of terminals. It may also issue own-initiative opinions. The management board shall take any of these opinions into account. In the event of disagreement between the management board and the advisory group, the latter may refer the matter to the executive board. The executive board shall inform the European Coordinator concerned and shall act as an intermediary and issue an opinion on the matter in due time. The European Coordinator concerned may also issue an opinion on the matter in due time. The final decision however shall be taken by the management board.
8.   The management board shall set up a further advisory group made up of railway undertakings interested in the use of the freight corridor. This advisory group may issue an opinion on any proposal by the management board which has consequences for these undertakings. It may also issue own-initiative opinions. The management board shall take any of these opinions into account. In the event of disagreement between the management board and the advisory group, the latter may refer the matter to the executive board. The executive board shall inform the European Coordinator and the regulatory bodies referred to in Article 55 of Directive 2012/34/EU, concerned by the freight corridor. The executive board shall act as an intermediary and issue an opinion on the matter in due time. The European Coordinator concerned may also issue an opinion on the matter in due time. The final decision shall be taken by the management board.
(
*3
)
  
                                                      
OJ L 199, 31.7.1985, p. 1
.’;"
(d)
the following paragraph is added:
‘10.   The executive board and the management board shall cooperate with the European Coordinator concerned by the freight corridor to support the development of rail freight traffic along the corridor.’
;
(7)
Article 9 is replaced by the following:
‘Article 9
Measures for developing the freight corridor
1.   The management board shall draw up and publish an implementation plan at the latest six months before making the freight corridor operational. The management board shall consult the advisory groups referred to in Articles 8(7) and 8(8) on the draft implementation plan. The management board shall submit the implementation plan for approval to the executive board.
This plan shall include:
(a)
a description of the characteristics of the freight corridor, including bottlenecks, and the programme of measures necessary to improve its organisation and management;
(b)
the essential elements of the study referred to in paragraph 3;
(c)
the objectives for the freight corridors, in particular in terms of performance of the freight corridor expressed as the quality of the service and the capacity of the freight corridor in accordance with Article 19 of this Regulation, and, where relevant, quantitative or qualitative targets relating to these objectives. The objectives and the targets shall take into account the priorities set out in Article 19 of Regulation (EU) 2024/1679;
(d)
the measures to implement Articles 12 to 19 and the measures to improve the performance of the freight corridor, based on the results of the assessment referred to in Article 19(3), with a view to achieving the objectives and targets referred to in point (c) of this paragraph;
(e)
the views and assessment of the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) with respect to corridor development;
(f)
a summary of the cooperation and the results of the consultation referred to in Article 11, including the opinions of the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) and a summary of the responses of other stakeholders.
When drawing up the implementation plan, the management board shall take into account the objectives and measures contained in the work plan of the European Coordinator, referred to in Article 54 of Regulation (EU) 2024/1679. The implementation plan shall include a reference to the elements of the work plan which are relevant for rail freight traffic along the corridor.
The management board shall regularly review and adjust the targets referred to in point (c) of this paragrah and the measures referred to in point (d) of this paragraph, based on the assessment referred to in Article 19(3) following the consultation of the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) and the European Coordinator.
2.   The management board shall periodically, at least every four years, review the implementation plan taking into account progress made in its implementation, the rail freight market on the freight corridor and performance measured in accordance with the objectives referred to in point (c) of paragraph 1.
3.   The management board shall carry out and periodically update a transport market study relating to the observed and expected changes in the traffic on the freight corridor, covering the different types of traffic, both regarding the transport of freight and the transport of passengers. This study shall also review, where necessary, the socio-economic costs and benefits stemming from the development of the freight corridor.
4.   The implementation plan shall take into account the development of terminals, including the market and prospective analysis on multimodal freight terminals, as well as the action plans of the Member States of the freight corridor, referred to in Article 36(3) and (4) of Regulation (EU) 2024/1679.
5.   The management board shall, as appropriate, take measures to cooperate with regional or local administrations, or both, in respect of the implementation plan.’
;
(8)
Article 11 is replaced by the following:
‘Article 11
Investment planning
1.   The executive board and the management board of a freight corridor shall cooperate with the European Coordinator concerned by the freight corridor in relation to the infrastructure and investments needs resulting from the rail freight traffic to support the drawing up of the work plan referred to in Article 54 of Regulation (EU) 2024/1679.
2.   The management board shall consult the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) on infrastructure development and investment needs. The consultation shall be based on an adequate, up-to-date documentation of the infrastructure planning at corridor and national level. Opinions by the advisory groups on investment shall be substantiated with sufficient justification. The executive board shall ensure adequate coordination between these consultation activities and the coordination mechanisms at national level as defined in Article 7e of Directive 2012/34/EU.
3.   The cooperation and the consultation shall address in particular:
(a)
capacity needs of rail freight transport relevant for infrastructure and investment planning, in particular as regards freight trains with a length of no less than 740 m, taking into account the need for capacity pursuant to Article 14(2) of this Regulation and any infrastructure declared congested pursuant to Article 47 of Directive 2012/34/EU;
(b)
Trans-European transport network infrastructure requirements relevant for rail freight transport as defined in Chapters II and III of Regulation (EU) 2024/1679;
(c)
need for targeted investments to remove local bottlenecks, improvements to nodes and rail access routes or technical equipment enhancing operational performance.’
;
(9)
in Article 13 paragraphs 3 and 4 are replaced by the following:
‘3.   The one-stop shop shall take a decision with regard to applications for pre-arranged train paths specified in Article 14(3) and for the reserve capacity specified in Article 14(5). It shall allocate the capacity in line with rules regarding capacity allocation as set out in Directive 2012/34/EU. It shall inform the competent infrastructure managers of these applications and the decision taken without delay.
4.   For any request of infrastructure capacity which cannot be met pursuant to paragraph 3, the one-stop shop shall forward the application for infrastructure capacity without any delay to the competent infrastructure managers and, where relevant, the allocation bodies as referred to in Article 7(2) of Directive 2012/34/EU, who shall take a decision on that application in accordance with Article 38 and Chapter IV, Section 3, of that Directive and communicate this decision to the one-stop shop for further processing.’
;
(10)
Article 14 is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   The executive board shall define the framework for the allocation of the infrastructure capacity on the freight corridor in accordance with Article 39 of Directive 2012/34/EU.’
;
(b)
paragraph 3 is replaced by the following:
‘3.   On the basis of the evaluation specified in paragraph 2 of this Article, infrastructure managers of the freight corridor shall jointly define and organise international pre-arranged train paths for freight trains following the procedure referred to in Article 10 of Directive 2012/34/EU recognising the need for capacity of other types of transport, including passenger transport. They shall facilitate journey times, frequencies, times of departure and destination and routings suitable for freight transport services with a view to increasing the transport of goods by freight trains running on the freight corridor. These pre-arranged train paths shall be published not later than 3 months before the final date for receipt of requests for capacity referred to in Annex VII to Directive 2012/34/EU. The infrastructure managers of several freight corridors may, if necessary, coordinate international prearranged train paths offering capacity on the freight corridors concerned.’
;
(c)
paragraph 5 is replaced by the following:
‘5.   Infrastructure managers shall, if justified by market need and the evaluation as referred to in paragraph 2 of this Article, jointly define the reserve capacity for international freight trains running on the freight corridors recognising the need for capacity of other types of transport, including passenger transport and keep this reserve available within their final working timetables to allow for a quick and appropriate response to ad hoc requests for capacity as referred to in Article 48 of Directive 2012/34/EU. This capacity shall be reserved until the time limit before its scheduled time as decided by the management board. This time limit shall not exceed 60 days.’
;
(d)
paragraph 8 is replaced by the following:
‘8.   Save in the case of 
force majeure
, including urgent and unforeseeable safety-critical work, a train path allocated to a freight operation pursuant to this Article may not be cancelled less than two months before its scheduled time in the working timetable if the applicant concerned does not give its approval for such cancellation. In such a case the infrastructure manager concerned shall make an effort to propose to the applicant a train path of an equivalent quality and reliability which the applicant has the right to accept or refuse. This provision shall be without prejudice to any rights the applicant may have under an agreement as referred to in Article 44(1) of Directive 2012/34/EU. In any case, the applicant may refer the matter to the regulatory body referred to in Article 20 of this Regulation.’
;
(e)
paragraph 10 is replaced by the following:
‘10.   In paragraphs 4 and 9 of this Article, references to infrastructure managers shall include, where relevant, allocation bodies as referred to in Article 7(2) of Directive 2012/34/EU.’
;
(11)
Article 15 is replaced by the following:
‘Article 15
Authorised applicants
Notwithstanding Article 41(1) of Directive 2012/34/EU, applicants other than railway undertakings or the international groupings that they make up, such as shippers, freight forwarders and combined transport operators, may request international pre-arranged train paths specified in Article 14(3) and the reserve capacity specified in Article 14(5). In order to use such a train path for freight transport on the freight corridor these applicants shall appoint a railway undertaking to conclude an agreement with the infrastructure manager in accordance with Article 28 of Directive 2012/34/EU.’
;
(12)
Article 17(2) is replaced by the following:
‘2.   Each infrastructure manager concerned shall draw up priority rules for the management between the different types of traffic in the part of the freight corridors within the responsibility of that infrastructure manager in accordance with the common targets or guidelines referred to in paragraph 1 of this Article, or both. Those priority rules shall be published in the network statement referred to in Article 27 of Directive 2012/34/EU.’
;
(13)
Article 18, point (a), is replaced by the following:
‘(a)
all the information contained in the network statement for national networks regarding the freight corridor, drawn up in accordance with the procedure set out in Article 27 of Directive 2012/34/EU;’
;
(14)
Article 19 is replaced by the following:
‘Article 19
Quality of service on the freight corridor
1.   The management board of the freight corridor shall promote compatibility between the performance schemes along the freight corridor, as referred to in Article 35 of Directive 2012/34/EU.
2.   The management board shall monitor the performance of services provided by the infrastructure managers to applicants in fulfilment of their essential functions, as far as in the scope of Articles 12 to 18, and of rail freight services on the freight corridor. Performance monitoring shall be carried out in qualitative and quantitative terms, where appropriate based on performance indicators relating to the objectives and targets of the freight corridor defined in accordance with Article 9(1), point (c). The management board shall consult the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) and the European Coordinator on relevant performance indicators.
3.   The management board shall assess the results of the performance monitoring with respect to the objectives and targets defined in accordance with Article 9(1), point (c), and to the operational priorities referred to in Article 19 of Regulation (EU) 2024/1679.
4.   The management board shall prepare and publish an annual report presenting the results of the activities carried out pursuant to this Article. It shall present the views and assessment of performance by the advisory groups referred to in Articles 8(7) and (8) in a dedicated section of the report. The management board shall submit the annual report for approval to the executive board.’
;
(15)
Article 20 is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   The regulatory bodies referred to in Article 55 of Directive 2012/34/EU shall cooperate in monitoring the competition in the rail freight corridor. In particular, they shall ensure non-discriminatory access to the corridor and shall be responsible for the appeal provided for under Article 56(1) of that Directive. They shall exchange the necessary information obtained from infrastructure managers and other relevant parties.’
;
(b)
paragraph 6 is replaced by the following:
‘6.   Any associated representatives of infrastructure managers as referred to in Article 40(1) and (2) of Directive 2012/34/EU shall ensure provision, without delay, of all the information necessary for the purpose of the handling of the complaint or the investigation referred to in paragraph 3 of this Article and requested by the regulatory body of the Member State in which the associated representative is located. This regulatory body shall be entitled to transfer such information regarding the international train path concerned to the regulatory bodies mentioned in paragraph 3 of this Article’
;
(16)
Article 21 is deleted;
(17)
Articles 22 and 23 are replaced by the following:
‘Article 22
Monitoring implementation
Every four years from the time of the establishment of a freight corridor, the executive board referred to in Article 8(1) of this Regulation shall present to the Commission the results of the implementation plan for that corridor. The Commission shall analyse those results and notify the Committee referred to in Article 62 of Directive 2012/34/EU of its analysis.
Article 23
Report
The Commission shall periodically examine the application of this Regulation. It shall submit a report to the European Parliament and the Council, for the first time by 10 November 2015, and every four years thereafter.’
;
(18)
the Annex is deleted.
Article 68
Repeal
Regulation (EU) No 1315/2013 is repealed with effect from 18 July 2024.
References to the repealed Regulation (EU) No 1315/2013 shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table in Annex VII.
Article 69
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 13 June 2024.
For the European Parliament
The President
R. METSOLA
For the Council
The President
H. LAHBIB
(
1
)
  
            
OJ C 290, 29.7.2022, p. 120
.
(
2
)
  
            
OJ C 498, 30.12.2022, p. 68
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 24 April 2024 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 13 June 2024.
(
4
)
  Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council of 30 June 2021 establishing the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU) 2018/1999 (
OJ L 243, 9.7.2021, p. 1
).
(
5
)
  
            
OJ C 243, 27.6.2022, p. 35
.
(
6
)
  Regulation (EU) 2020/852 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2020 on the establishment of a framework to facilitate sustainable investment, and amending Regulation (EU) 2019/2088 (
OJ L 198, 22.6.2020, p. 13
).
(
7
)
  Regulation (EU) 2021/1153 of the European Parliament and of the Council of 7 July 2021 establishing the Connecting Europe Facility and repealing Regulations (EU) No 1316/2013 and (EU) No 283/2014 (
OJ L 249, 14.7.2021, p. 38
).
(
8
)
  Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (
OJ L 348, 20.12.2013, p. 1
).
(
9
)
  Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU (
OJ L 234, 22.9.2023, p. 1
).
(
10
)
  Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (
OJ L 276, 20.10.2010, p. 22
).
(
11
)
  Regulation (EU) 2016/399 of the European Parliament and of the Council of 9 March 2016 on a Union Code on the rules governing the movement of persons across borders (Schengen Borders Code) (
OJ L 77, 23.3.2016, p. 1
).
(
12
)
  Directive (EU) 2021/1187 of the European Parliament and of the Council of 7 July 2021 on streamlining measures for advancing the realisation of the trans-European transport network (TEN-T) (
OJ L 258, 20.7.2021, p. 1
).
(
13
)
  Directive 2011/92/EU of the European Parliament and of the Council of 13 December 2011 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment (
OJ L 26, 28.1.2012, p. 1
).
(
14
)
  Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (
OJ L 138, 26.5.2016, p. 44
).
(
15
)
  Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety management (
OJ L 319, 29.11.2008, p. 59
).
(
16
)
  Regulation (EU) 2021/695 of the European Parliament and of the Council of 28 April 2021 establishing Horizon Europe — the Framework Programme for Research and Innovation, laying down its rules for participation and dissemination, and repealing Regulations (EU) No 1290/2013 and (EU) No 1291/2013 (
OJ L 170, 12.5.2021, p. 1
).
(
17
)
  Directive (EU) 2022/2557 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2022 on the resilience of critical entities and repealing Council Directive 2008/114/EC (
OJ L 333, 27.12.2022, p. 164
).
(
18
)
  Regulation (EU) 2019/452 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 establishing a framework for the screening of foreign direct investments into the Union (
OJ L 79 I, 21.3.2019, p. 1
).
(
19
)
  Document ST 10440/23.
(
20
)
  Regulation (EU) 2021/523 of the European Parliament and of the Council of 24 March 2021 establishing the InvestEU Programme and amending Regulation (EU) 2015/1017 (
OJ L 107, 26.3.2021, p. 30
).
(
21
)
  Regulation (EU) 2021/241 of the European Parliament and of the Council of 12 February 2021 establishing the Recovery and Resilience Facility (
OJ L 57, 18.2.2021, p. 17
).
(
22
)
  Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC (
OJ L 275, 25.10.2003, p. 32
).
(
23
)
  
            
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1
.
(
24
)
  Regulation (EU) 2021/240 of the European Parliament and of the Council of 10 February 2021 establishing a Technical Support Instrument (
OJ L 57, 18.2.2021, p. 1
).
(
25
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
26
)
  
            
OJ L 149, 30.4.2021, p. 10
.
(
27
)
  Regulation (EC) No 1059/2003 of the European Parliament and of the Council of 26 May 2003 on the establishment of a common classification of territorial units for statistics (NUTS) (
OJ L 154, 21.6.2003, p. 1
).
(
28
)
  Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport (
OJ L 207, 6.8.2010, p. 1
).
(
29
)
  Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council of 15 January 2013 on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (
OJ L 60, 2.3.2013, p. 52
).
(
30
)
  Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC (
OJ L 208, 5.8.2002, p. 10
).
(
31
)
  Directive 2005/44/EC of the Parliament and of the Council of 7 September 2005 on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community (
OJ L 255, 30.9.2005, p. 152
).
(
32
)
  Regulation (EU) 2019/1239 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 establishing a European Maritime Single Window environment and repealing Directive 2010/65/EU (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 64
).
(
33
)
  Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) No 2111/2005, (EC) No 1008/2008, (EU) No 996/2010, (EU) No 376/2014 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) No 552/2004 and (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) No 3922/91 (
OJ L 212, 22.8.2018, p. 1
).
(
34
)
  Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1695 of 10 August 2023 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the rail system in the European Union and repealing Regulation (EU) 2016/919 (
OJ L 222, 8.9.2023, p. 380
).
(
35
)
  Regulation (EU) 2017/352 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2017 establishing a framework for the provision of port services and common rules on the financial transparency of ports (
OJ L 057, 3.3.2017, p. 1
).
(
36
)
  Regulation (EU) 2020/1056 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2020 on electronic freight transport information (
OJ L 249, 31.7.2020, p. 33
).
(
37
)
  Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) (
OJ L 96, 31.3.2004, p. 1
).
(
38
)
  Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (the service provision Regulation) (
OJ L 96, 31.3.2004, p. 10
).
(
39
)
  Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European Union (the airspace Regulation) (
OJ L 96, 31.3.2004, p. 20
).
(
40
)
  Council Regulation (EU) 2021/2085 of 19 November 2021 establishing the Joint Undertakings under Horizon Europe and repealing Regulations (EC) No 219/2007, (EU) No 557/2014, (EU) No 558/2014, (EU) No 559/2014, (EU) No 560/2014, (EU) No 561/2014 and (EU) No 642/2014 (
OJ L 427, 30.11.2021, p. 17
).
(
41
)
  Council Decision 2009/320/EC of 30 March 2009 endorsing the European Air Traffic Management Master Plan of the Single European Sky ATM Research (SESAR) project (
OJ L 95, 9.4.2009, p. 41
).
(
42
)
  Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85 (
OJ L 102, 11.4.2006, p. 1
).
(
43
)
  Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic (
OJ L 235, 17.9.1996, p. 59
).
(
44
)
  Council Directive 92/43/EEC of 21 May 1992 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora (
OJ L 206, 22.7.1992, p. 7
).
(
45
)
  Directive 2000/60/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2000 establishing a framework for Community action in the field of water policy (
OJ L 327, 22.12.2000, p. 1
).
(
46
)
  Directive 2001/42/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2001 on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment (
OJ L 197, 21.7.2001, p. 30
).
(
47
)
  Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
).
(
48
)
  Directive 2009/147/EC of the European Parliament and of the Council of 30 November 2009 on the conservation of wild birds (
OJ L 20, 26.1.2010, p. 7
).
(
49
)
  Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (
OJ L 343, 14.12.2012, p. 32
).
(
50
)
  Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community (
OJ L 255, 30.9.2005, p. 152
).
(
51
)
  Directive (EU) 2019/883 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 on port reception facilities for the delivery of waste from ships, amending Directive 2010/65/EU and repealing Directive 2000/59/EC (
OJ L 151, 7.6.2019, p. 116
).
(
52
)
  Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the trans-European road network (
OJ L 167, 30.4.2004, p. 39
).
(
53
)
  Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (
OJ L 91, 29.3.2019, p. 45
).
(
54
)
  Commission Implementing Regulation (EU) 2020/204 of 28 November 2019 on detailed obligations of European Electronic Toll Service providers, minimum content of the European Electronic Toll Service domain statement, electronic interfaces, requirements for interoperability constituents and repealing Decision 2009/750/EC (
OJ L 43, 17.2.2020, p. 49
).
(
55
)
  Commission Delegated Regulation (EU) 2020/203 of 28 November 2019 on classification of vehicles, obligations of European Electronic Toll Service users, requirements for interoperability constituents and minimum eligibility criteria for notified bodies (
OJ L 43, 17.2.2020, p. 41
).
(
56
)
  Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of vehicles for the use of road infrastructures (
OJ L 187, 20.7.1999, p. 42
).
(
57
)
  Commission delegated Regulation (EU) No 886/2013 of 15 May 2013 supplementing Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council with regard to data and procedures for the provision, where possible, of road safety-related minimum universal traffic information free of charge to users(
OJ L 247, 18.9.2013, p. 6
).
(
58
)
  Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008 on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002 (
OJ L 97, 9.4.2008, p. 72
).
(
59
)
  Regulation (EU) 2023/2405 of the European Parliament and of the Council of 18 October 2023 on ensuring a level playing field for sustainable air transport (ReFuelEU Aviation) (
OJ L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
).
(
60
)
  Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (
OJ L 138, 26.5.2016, p. 1
).
(
61
)
  Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency (
OJ L 208, 5.8.2002, p. 1
).
(
62
)
  Council Directive 91/672/EEC of 16 December 1991 on the reciprocal recognition of national boatmasters’ certificates for the carriage of goods and passengers by inland waterway (
OJ L 373, 31.12.1991, p. 29
).
LIST OF ANNEXES
ANNEX I
Maps of the comprehensive, extended core and core network
ANNEX II
List of nodes of the trans-European transport network
ANNEX III
Alignment of the European transport corridors
ANNEX IV
Indicative maps of the trans — European transport network extended to specific third countries
ANNEX V
Sustainable urban mobility planning guidelines for urban nodes
ANNEX VI
Amendments to Regulation (EU) 2021/1153
ANNEX VII
Correlation table
(The Annexes are not reproduced here for technical reasons. For their content, please refer to 
https://www.europarl.europa.eu/tent/en
)
ANNEX I
MAPS OF THE COMPREHENSIVE, EXTENDED CORE AND CORE NETWORK
ANNEX II
LIST OF NODES OF THE TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK
MS
NODE NAME
URBAN NODE
AIRPORT
MARITIME PORT
INLAND PORT
RAIL ROAD TERMINALS / TERMINALS ALONG IWW
BE
Aalst
Comprehensive
Albertkanaal or Canal Albert
Core
Antwerpen
X
Core
Core
Core
Arlon
X
Athus
Core
Avelgem
Comprehensive
Brugge
X
Core (Zeebrugge)
Brussel or Bruxelles
X
Core (Nationaal or National)
Core
Charleroi
X
Comprehensive
Comprehensive (Kanaal Charleroi-Brussel or Canal Charleroi-Bruxelles)
Comprehensive (Sambre)
Gent
X
Core
Core
Grimbergen
Comprehensive
Hasselt
X
Kortrijk
Core (Bossuit)
Leuven
X
Liège
X
Core
Core (Albertkanaal or Canal Albert)
Core (Maas or Meuse)
Mons
Comprehensive (Centre/Borinage)
Namur
X
Core (Maas or Meuse)
Comprehensive (Sambre)
Oostende
Comprehensive (Oostende)
Comprehensive
Ottignies-Louvain-la-Neuve
X
Roeselare
Comprehensive
Tournai
Comprehensive (Schelde or Escaut)
Willebroek
Comprehensive
BG
Burgas
X
Comprehensive
Core
Dragoman
Comprehensive
Gorna Oryahovitsa
Comprehensive
Core
Lom
Comprehensive
Oryahovo
Comprehensive
Plovdiv
X
Comprehensive
Core
Ruse
X
Core
Core
Silistra
Comprehensive
Sofia
X
Core
Core
Stara Zagora
X
Svilengrad
Comprehensive
Svishtov
Comprehensive
Varna
X
Comprehensive
Comprehensive
Vidin
X
Core
CZ
Brno
X
Comprehensive
Comprehensive
Česká Třebová
Core
České Budějovice
X
Děčín
Core
Core
Hradec Králové
X
Liberec
X
Lovosice
Comprehensive
Comprehensive
Mělník
Core
Core
Olomouc
X
Ostrava
X
Core
Core
Pardubice
X
Core
Core
Plzeň
X
Core
Praha
X
Core (Václav Havel)
Core (Radotín)
Comprehensive (Holešovice), (Libeň), (Smíchov)
Core (Praha Uhříněves)
Přerov
Core
Ústí nad Labem
X
Comprehensive
Comprehensive
DK
Aalborg
X
Comprehensive
Comprehensive
Aabenraa/Enstedværket
Comprehensive
Århus
X
Core
Billund
Comprehensive
Esbjerg
Comprehensive
Fredericia
Comprehensive
Frederikshavn
Comprehensive
Gedser
Comprehensive
Helsingør
Comprehensive
Hirtshals
Comprehensive
Høje-Taastrup
Comprehensive
København
X
Core (Kastrup)
Core
Køge
Comprehensive
Odense
X
Comprehensive
Padborg
Comprehensive
Rødby
Comprehensive
Rønne
Comprehensive
Comprehensive
Sjællands Odde Ferry Port
Comprehensive
Spodsbjerg
Comprehensive
Tårs (Nakskov)
Comprehensive
Taulov
Core (Taulov/Fredericia)
DE
Aachen
X
Andernach
Comprehensive
Comprehensive
Aschaffenburg
Comprehensive
Comprehensive
Augsburg
X
Bendorf
Comprehensive
Bergkamen
Comprehensive
Berlin
X
Core (Berlin Brandenburg)
Core
Core (Berlin -Großbeeren)
Bielefeld
X
Bochum
X
Bonn
X
Comprehensive
Borkum
Comprehensive
Bottrop
X
Comprehensive
Brake (Unterweser)
Comprehensive
Comprehensive
Bramsche
Comprehensive
Brandenburg an der Havel
Comprehensive
Braunschweig
X
Core
Core
Breisach am Rhein
Comprehensive
Bremen
X
Core
Core
Core
Core
Bremerhaven
X
Core
Core
Core
Brunsbüttel
Comprehensive
Comprehensive
Bülstringen
Comprehensive
Chemnitz
X
Cuxhaven
Comprehensive
Comprehensive
Darmstadt
X
Dormagen
Comprehensive
Dörpen
Comprehensive
Comprehensive
Dortmund
X
Comprehensive
Core
Core
Dresden
X
Comprehensive
Comprehensive
Duisburg
X
Core
Core
Düsseldorf
X
Core
Core
Emden
Comprehensive
Comprehensive
Emmerich
Comprehensive
Comprehensive
Erfurt
X
Comprehensive
Erlangen
X
Esens
Comprehensive
Essen
X
Comprehensive
Estorf (Weser)
Comprehensive
Fehmarn
Comprehensive
Flörsheim am Rhein
Comprehensive
Frankfurt am Main
X
Core
Core
Core
Freiburg im Breisgau
X
Fürth
X
Gelsenkirchen
X
Comprehensive
Germersheim
Comprehensive
Comprehensive
Gernsheim
Comprehensive
Gießen
X
Ginsheim Gustavsburg
Comprehensive
Göttingen
X
Großkrotzenburg
Comprehensive
Gütersloh
X
Hagen
X
Hahn
Comprehensive
Haldensleben
Comprehensive
Comprehensive
Halle (Saale)
X
Core (Leipzig/Halle-Schkopau)
Haltern am See
Comprehensive
Hamburg
X
Core
Core
Core
Core
Hamm
X
Core
Comprehensive (Hamm-Bönen)
Hanau
Comprehensive
Hannover
X
Core
Core
Core
Heidelberg
X
Heilbronn
X
Comprehensive
Helgoland
Comprehensive
Heringsdorf
Comprehensive
X
Comprehensive
Comprehensive (Herne-Wanne)
Hildesheim
X
Hof — Plauen
Comprehensive
Hohenhameln
Comprehensive
Ibbenbüren
Comprehensive
Iffezheim
Comprehensive
Ingolstadt
X
Jena
X
Kaiserslautern
X
Karlsruhe
X
Comprehensive (Karlsruhe/Baden-Baden)
Core
Core
Kassel
X
Comprehensive
Kehl
Comprehensive
Kelheim
Comprehensive
Kelsterbach
Comprehensive
Kiel
X
Comprehensive
Kleve
Comprehensive
Koblenz
X
Core
Core
Köln
X
Core (Köln/Bonn)
Core
Core
Krefeld
X
Comprehensive
Lampertheim
Comprehensive
Landshut
X
Langeoog
Comprehensive
Leipzig
X
Core (Leipzig/Halle)
Core (Leipzig-Wahren)
Leverkusen
X
Comprehensive
Comprehensive
Lingen (Ems)
Comprehensive
Lübeck
X
Core
Core
Core
Ludwigshafen am Rhein
X
Comprehensive
Lünen
Comprehensive
Magdeburg
X
Core
Core
Mainz
X
Core
Core
Mannheim
X
Core
Core (Mannheim/ Ludwigshafen)
Marl
Comprehensive
Memmingen
Comprehensive
Meppen
Comprehensive
Minden
Comprehensive
Comprehensive
Mönchengladbach
X
Mülheim an der Ruhr
X
Comprehensive
München
X
Core
Core (München-Riem)
Münster
X
Comprehensive (Münster/Osnabrück)
Comprehensive
Neuss
X
Comprehensive
Niedere Börde
Comprehensive
Niederkassel
Comprehensive
Norden
Comprehensive
Nordenham
Comprehensive
Comprehensive
Norderney
Comprehensive
Nürnberg
X
Core
Core
Core
Oberhausen
X
Offenbach am Main
X
Oldenburg (Oldenburg)
X
Comprehensive
Osnabrück
X
Otterstadt
Comprehensive
Paderborn
X
Comprehensive (Paderborn/Lippstadt)
Peine
Comprehensive
Pforzheim
X
Plochingen
Comprehensive
Potsdam
X
Raunheim
Comprehensive
Recklinghausen
X
Rees
Comprehensive
Regensburg
X
Core
Rheinau
Comprehensive
Rheinberg
Comprehensive
Rheinmünster
Comprehensive
Rostock
X
Comprehensive (Rostock-Laage)
Core
Core
Saarbrücken
X
Saarlouis
Comprehensive
Sassnitz
Comprehensive
Schwarzheide
Comprehensive
Siegen
X
Singen
Comprehensive
Solingen
X
Spelle
Comprehensive
Speyer
Comprehensive
Stade
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Stolzenau
Comprehensive
Straubing
Comprehensive
Stuttgart
X
Core
Core
Core (Stuttgart-Kornwestheim)
Triefenstein
Comprehensive
Trier
X
Comprehensive
Ulm
X
Comprehensive (Ulm-Dornstadt)
Voerde
Comprehensive
Wangerooge
Comprehensive
Wesel
Comprehensive
Wesseling
Comprehensive
Weeze
Comprehensive (Niederrhein)
Westerland-Sylt
Comprehensive
Wiesbaden
X
Comprehensive
Wilhelmshaven
Core
Wismar
Comprehensive
Wolfsburg
X
Worms
Comprehensive
Comprehensive
Wörth am Rhein
Comprehensive
Comprehensive
Wuppertal
X
Würzburg
X
EE
Heltermaa
Comprehensive
Kärdla
Comprehensive
Koidula
Comprehensive
Kuivastu
Comprehensive
Kuressaare
Comprehensive
Pärnu
Comprehensive
Comprehensive
Paldiski South Harbor
Comprehensive
Rohuküla
Comprehensive
Sillamäe
Comprehensive
Tallinn
X
Core
Core (Old City Harbour, Muuga Harbour)
Tartu
X
Comprehensive
Virtsu
Comprehensive
IE
Carraig Fhiáin or Carrickfin
Comprehensive (Dún na nGall or Donegal)
Corcaigh or Cork
X
Core
Core
Baile Átha Cliath or Dublin
X
Core
Core (G.D.A. port cluster)
Gaillimh or Galway
X
Comprehensive
Inis Mór or Inishmore
Comprehensive
Ciarraí or Kerry — An Fearann Fuar or Farranfore
Comprehensive
An Cnoc or Knock
Comprehensive (Cúige Chonnacht or Connaught)
Luimneach or Limerick
X
Comprehensive (Sionainn or Shannon)
Core (Sionainn-Faing or Shannon Foynes)
Ros Láir or Rosslare
Comprehensive (Europort)
Port Láirge or Waterford
Comprehensive
Comprehensive
EL
Aegina
Comprehensive
Agioi Theodoroi
Core
Alexandroupolis
X
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Argostoli
Comprehensive
Astipalaia
Comprehensive
Athina
X
Core
Core (Piraeus/Ikonio)
Core (Piraeus/Thriassio Pedio)
Chalkida
X
Comprehensive
Chania
X
Comprehensive
Comprehensive (Souda)
Chios
Comprehensive
Comprehensive
Faneromeni Salaminas
Comprehensive
Elefsina
Comprehensive
Gavrio
Comprehensive
Heraklion
X
Core (Kasteli)
Core
Igoumenitsa
Core
Ikaria
Comprehensive
Ioannina
X
Comprehensive
Kalamata
X
Comprehensive
Kalymnos
Comprehensive
Karpathos
Comprehensive
Kassos
Comprehensive
Kastelorizo
Comprehensive
Kastoria
Comprehensive
Kavala
Comprehensive
Comprehensive
Kefalonia
Comprehensive
Kerkyra
X
Comprehensive
Comprehensive
Kithira
Comprehensive
Kos
Comprehensive
Comprehensive
Kozani
X
Comprehensive
Kyllini
Comprehensive
Lamia
X
Comprehensive
Larisa
X
Larymna
Comprehensive
Lavrio (Sounio)
Comprehensive
Leros
Comprehensive
Limnos
Comprehensive
Lixouri
Comprehensive
Milos
Comprehensive
Mykonos
Comprehensive
Comprehensive
Mytilini
X
Comprehensive
Comprehensive
Naxos
Comprehensive
Comprehensive
Paloukia Salaminas
Comprehensive
Paros
Comprehensive
Comprehensive
Patras
X
Comprehensive (Araxos)
Core
Core
Poros Kefallinias
Comprehensive
Poros Trizinias
Comprehensive
Preveza
Comprehensive
Rafina
Comprehensive
Rethymno
Comprehensive
Rodos
X
Comprehensive
Comprehensive
Samos
Comprehensive
Santorini
Comprehensive
Comprehensive
Sitia
Comprehensive
Comprehensive
Skiathos
Comprehensive
Comprehensive
Skiros
Comprehensive
Syros
X
Comprehensive
Comprehensive
Thassos
Comprehensive
Thessaloniki
X
Core (Makedonia)
Core
Core
Tinos
Comprehensive
Vathy Samou
Comprehensive
Volos
X
Comprehensive (Nea Anchialos)
Comprehensive
Zakinthos
Comprehensive
Comprehensive
ES
A Coruña
X
Comprehensive
Core
Albacete
X
Alcázar de San Juan
Core
Alcúdia
Comprehensive
Algeciras
X
Core (Bahía de Algeciras)
Alicante
X
Core
Comprehensive
Almería Metropolitan Area
X
Comprehensive
Comprehensive
Antequera (Bobadilla)
Core
Arrecife
Comprehensive (Lanzarote)
Comprehensive
Avilés
Comprehensive (Asturias)
Comprehensive
Badajoz
X
Comprehensive
Comprehensive
Barcelona Metropolitan Area
X
Core
Core
Core
Bilbao Metropolitan Area
X
Core
Core
Core
Burgos
X
Comprehensive
Comprehensive
Cáceres
X
Cádiz
X
Comprehensive (Bahía de Cádiz)
Carboneras
Comprehensive
Cartagena
X
Core
Castellón
X
Core
Ceuta
X
Comprehensive
Córdoba
X
Core
El Hierro
Comprehensive
Comprehensive (La Estaca)
El Penedés El Vendrell
Comprehensive
Elche
X
Ferrol
X
Comprehensive
Figueras
Comprehenive
Gijón
X
Core
Gerona
X
Comprehensive
Granada
X
Comprehensive
Huelva
X
Core
Huesca
Comprehensive
Ibiza
Comprehensive
Comprehensive (Eivissa)
Jaén
X
Jerez
X
Comprehensive
La Savina (Formentera)
Comprehensive (Cala Sabina)
Las Palmas de Gran Canaria Metropolitan Area
X
Core (Las Palmas)
Core (Las Palmas)
León
X
Comprehensive
Core
Linares
Comprehensive
Lleida/Lérida
X
Logroño
X
Comprehensive
Los Cristianos (Tenerife)
Comprehensive
Lugo
X
Madrid Metropolitan Area
X
Core (Barajas)
Core (Norte y Sur)
Mahon (Menorca)
Comprehensive
Comprehensive
Málaga
X
Core
Comprehensive
Marbella
X
Melilla
X
Comprehensive
Comprehensive
Monforte de Lemos
Comprehensive
Motril
Comprehensive
Murcia
X
Comprehensive
Core
Ourense
X
Oviedo
X
Palma de Mallorca
X
Core
Core
Pamplona
X
Comprehensive
Comprehensive (Noain)
Pasajes
Comprehensive
Pontevedra
Comprehensive (Marín y Ría de Pontevedra)
Puerto del Rosario (Fuerteventura)
Comprehensive (Fuerteventura)
Comprehensive
Sagunto
Comprehensive
Core
Salamanca
X
Comprehensive
Comprehensive
San Cibrao
Comprehensive
San Sebastián de la Gomera
Comprehensive
Comprehensive
San Sebastián-Donostia
X
Comprehensive
Comprehensive (Lezo)
Santa Cruz de la Palma (La Palma)
Comprehensive (La Palma)
Comprehensive (Santa Cruz de la Palma)
Santa Cruz de Tenerife Metropolitan Area
X
Comprehensive (Los Rodeos), Core (Reina Sofia)
Core (incl Granadilla)
Santander
X
Comprehensive
Core
Comprehensive (Torrelavega)
Santiago de Compostela
X
Comprehensive
Sevilla Metropolitan Area
X
Core
Core
Core
Core
Tarifa
Comprehensive
Tarragona-Reus
X
Comprehensive (Reus)
Core (Tarragona)
Toledo
Comprehensive
Tudela
Comprehensive
Valencia
X
Core
Core
Core (Fonteta de Saint Lluís)
Comprehensive (Silla)
Valladolid
X
Comprehensive
Core
Vigo
X
Comprehensive
Comprehensive
Vilagarcia
Comprehensive
Vitoria-Gasteiz
X
Comprehensive
Core (Jundiz)
Zaragoza
X
Comprehensive
Core
FR
Aiton-Bourgneuf
Comprehensive
Aix-en-Provence
X
Ajaccio (Corse)
X
Comprehensive
Comprehensive
Amiens
X
Angers
X
Annecy
X
Arles
Comprehensive
Avignon
Core
Bastia
Comprehensive
Comprehensive
Bayonne
Comprehensive
Core (Mouguerre)
Besançon
X
Beauvais
Comprehensive
Biarritz
Comprehensive
Bordeaux
X
Core (Merignac)
Core
Core
Boulogne-sur-Mer
Comprehensive
Brest
X
Comprehensive
Core
Caen
X
Comprehensive
Comprehensive
Calais
Core
Core (Channel Fixed Link)
Cayenne
X
Comprehensive
Comprehensive
Chalon-sur-Saône
Core
Chalons-sur-Marne
Comprehensive (Paris-Vatry)
Cherbourg
Comprehensive
Clermont-Ferrand
X
Comprehensive
Comprehensive
Dieppe
Comprehensive
Dijon
X
Core
Dunkerque
Core
Core
Core
Grenoble
X
Guadeloupe
X (Point-à-Pitre — Les Abymes)
Comprehensive (Point-à-Pitre)
Comprehensive
La Rochelle
Comprehensive
Comprehensive
Le Boulou
Comprehensive
Le Havre
X
Core
Core
Core
Le Mans
X
Lille
X
Core (Lesquin)
Core
Core (Dourges)
Loire sur Rhône/Saint Romain en Gal
Comprehensive
Limoges
X
Comprehensive
Lorient
Comprehensive
Lyon Metropolitan Area
X (including Villeurbanne)
Core (St Exupéry)
Core
Core
Marquion (Cambrai)
Comprehensive
Martinique
X (Fort-de-France — Lamentin)
Comprehensive (Fort-de-France)
Comprehensive
Marseille
X
Core (Provence)
Core (Marseille)
Core (Fos sur Mer)
Core (Fos sur Mer)
Core (Miramas)
Mayotte
X (Dzaoudzi-Mamoudzou)
Comprehensive
Comprehensive
Metz
X
Core
Montpellier
X
Comprehensive
Mulhouse
X
Comprehensive (Mulhouse-Bale)
Core (Ottmarsheim)
Nancy
X
Comprehensive
Nantes
X
Comprehensive (Nantes Atlantique)
Core (Nantes-St-Nazaire)
Nesle
Comprehensive
Nice
X
Core (Côte d'Azur)
Comprehensive
Nîmes
X
Nogent-sur-Seine
Comprehensive
Noyon
Comprehensive
Orléans
X
Comprehensive
Paris Metropolitan Area
X (including Boulogne-Billancourt, Saint-Denis, Argenteuil, Montreuil)
Core (Charles de Gaulle)
Core (Orly)
Core
Core
Péronne
Comprehensive
Perpignan
X
Comprehensive
Poitiers
X
Réunion
X (Saint-Denis)
Comprehensive (Saint-Denis)
Comprehensive (Port Réunion)
Portes les Valence
Comprehensive
Reims
X
Rennes
X
Comprehensive
Roscoff
Comprehensive
Rouen
X
Core
Core
Saint-Étienne
X
Saint-Malo
Comprehensive
Saint-Martin
Comprehensive
Salaise-sur-Sanne
Comprehensive (Salaise-Sablons)
Sète
Core
Core
Strasbourg
X
Comprehensive (Entzheim)
Core
Core
Thionville
Comprehensive
Toulon
X
Comprehensive
Toulouse
X
Core (Blagnac)
Core
Tours
X
Valenciennes
Comprehensive
Villefranche-sur-Saône
Comprehensive
HR
Cres
Comprehensive
Dubrovnik
Comprehensive
Comprehensive
Hvar
Comprehensive
Korčula
Comprehensive
Osijek
X
Comprehensive
Comprehensive
Ploče
Core
Preko
Comprehensive
Pula
Comprehensive
Comprehensive
Rab
Comprehensive
Rijeka
X
Comprehensive
Core
Rogac
Comprehensive
Šibenik
Comprehensive
Sisak
Comprehensive
Slavonski Brod
Core
Split
X
Comprehensive
Core
Stari Grad
Comprehensive
Supetar
Comprehensive
Varaždin
X
Vukovar
Core
Zadar
Comprehensive
Comprehensive
Zagreb
X
Core
Core
IT
Alghero
Comprehensive
Ancona
X
Comprehensive
Core
Core (Jesi)
Andria
X
Aosta
X
Augusta
Core
Bari
X
Comprehensive
Core
Core
Bergamo
X
Comprehensive (Cortenuova)
Bologna
X
Core
Core
Bolzano
X
Comprehensive
Brescia
X
Comprehensive
Brindisi
Comprehensive
Comprehensive
Busto Arsizio — Sacconago — Gallarate
Comprehensive
Cagliari
X
Core
Core (Porto Foxi, Cagliari)
Campobasso
X
Capri
Comprehensive
Carloforte
Comprehensive
Casamicciola — Porto di Ischia
Comprehensive
Catania
X
Comprehensive (Fontanarossa, Comiso emergency runway)
Comprehensive
Comprehensive
Cervignano
Core
Chioggia
Comprehensive
Comprehensive
Civitavecchia
Core
Cremona
Core
Comprehensive (PBL), comprehensive (Piadena)
Faenza
Comprehensive
Ferrara
X
Firenze
X
Comprehensive
Fiumicino
Comprehensive
Foggia
X
Comprehensive
Comprehensive (Incoronata)
Forlì
X
Comprehensive (Forlì Cesena — Villa Selva)
Gaeta
Comprehensive
Gela
Comprehensive
Genova
X
Core
Core
Core (Vado)
Gioia Tauro
Core
Golfo Aranci
Comprehensive
Elba
Comprehensive
La Maddalena
Comprehensive
La Spezia
Core
Core (Santo Stefano di Magra)
Lamezia Terme
Comprehensive
Lampedusa
Comprehensive
Latina
X
Lecce
X
Livorno
X
Core
Core (Guasticce Collesalvetti)
Mantova
Core
Comprehensive
Marina di Carrara
Comprehensive
Messina
X
Comprehensive
Milano
X
Core (Linate)
Core (Malpensa)
Core (Bergamo Orio al Serio)
Core (Milano Smistamento — Segrate)
Milazzo
Comprehensive
Modena
X
Comprehensive (Marzaglia)
Monfalcone
Comprehensive
Comprehensive
Monza
X
Mortara
Comprehensive
Napoli
X
Core
Core
Core (Nola), Core (Marcianise-Maddaloni)
Novara
X
Core (Novara-Agonate)
Olbia
Comprehensive
Comprehensive
Orte
Comprehensive
Ortona
Comprehensive
Padova
X
Core
Palau
Comprehensive
Palermo
X
Core
Core (Palermo, Termini Imerese terminal)
Pantelleria
Comprehensive
Parma
X
Comprehensive (Bianconese di Fontevivo — Castelguelfo)
Perugia
X
Comprehensive
Pescara
X
Comprehensive
Comprehensive (Manoppello)
Piacenza
X
Comprehensive
Piombino
Comprehensive
Pisa
Comprehensive
Ponza
Comprehensive
Pordenone
Comprehensive
Porto Empedocle
Comprehensive
Porto Levante
Comprehensive
Comprehensive
Porto Nogaro
Comprehensive
Porto Santo Stefano
Comprehensive
Porto Torres
Comprehensive
Portoferraio (Elba)
Comprehensive
Portogruaro
Comprehensive
Portovesme
Comprehensive
Potenza
X
Prato
X
Core
Procida
Comprehensive
Ravenna
X
Core
Core
Reggio Calabria
X
Comprehensive
Comprehensive (Reggio Calabria — Villa San Giovanni)
Reggio Emilia
X
Rimini
X
Comprehensive
Rivalta Scrivia
Comprehensive
Roma
X
Core (Fiumicino)
Comprehensive (Ciampino)
Core (Pomezia)
Rovigo
Comprehensive
Comprehensive
Salerno
X
Comprehensive
Sassari
X
Savona-Vado
Comprehensive
Siracusa
X
Comprehensive (Siracusa — Santa Panagia)
Taranto
X
Core
Terni
X
Torino
X
Core
Core (Orbassano)
Trapani
Comprehensive
Comprehensive
Trento
X
Comprehensive
Treviso
Comprehensive
Trieste
X
Comprehensive
Core
Core
Core (Fernetti)
Udine
X
Venezia
X
Core
Core
Core
Verona
X
Comprehensive
Core
Vicenza
X
CY
Lefkosia
X
Lemesos
X
Core (incl Zygi)
Larnaka
X
Core
Comprehensive
Pafos
Comprehensive
LV
Daugavpils
Comprehensive
Liepāja
Comprehensive
Comprehensive
Rīga
X
Core
Core
Core (Salaspils)
Ventspils
Comprehensive
Core
LT
Jurbarkas
Comprehensive
Kaunas
X
Comprehensive
Core
Core
Klaipėda
X
Core
Core
Marijampolė
Comprehensive
Palanga
Comprehensive
Panevėžys
X
Comprehensive
Šiauliai
X
Vilnius
X
Core
Core
LU
Luxembourg
X
Core
Core (Mertert)
Core (Bettembourg)
HU
Baja
Comprehensive
Budapest
X
Core (Liszt Ferenc)
Core (Csepel)
Core (Soroksár)
Debrecen
X
Comprehensive
Dunaújváros
Comprehensive
Fényeslitke
Comprehensive (East-West Gate)
Győr
X
Comprehensive (Győr-Gönyű)
Kecskemét
X
Komárom
Core
Miskolc
X
Comprehensive
Mohács
Comprehensive
Nyíregyháza
X
Paks
Comprehensive
Pécs
X
Sármellék
Comprehensive
Sopron
Comprehensive
Szeged
X
Comprehensive
Székesfehérvár
X
Comprehensive
Záhony
Core
MT
Cirkewwa
Comprehensive
Marsaxlokk
Core
Mgarr
Comprehensive
Valletta
X
Core (Malta — Luqa)
Core
NL
Alblasserdam
Comprehensive
Alkmaar
X
Comprehensive
Almelo
Core
Almere
X
Alphen aan den Rijn
Comprehensive
Amersfoort
X
Amsterdam
X
Core (Schiphol)
Core
Core
Core
Apeldoorn
X
Arnhem
X
Comprehensive
Bergen op Zoom
Core
Born
Comprehensive
Beverwijk
Comprehensive
Comprehensive
Breda
X
Cuijk
Comprehensive
Delfzijl/Eemshaven
Comprehensive
Den Bosch
X
Comprehensive
Den Haag
X
Den Helder
Comprehensive
Deventer
Core
Dordrecht
X
Comprehensive
Comprehensive
Drachten
Comprehensive
Eemshaven
Comprehensive
Comprehensive
Eindhoven
X
Comprehensive
Emmen
X
Enschede
X
Comprehensive
Geertruidenberg
Comprehensive
Gennep
Comprehensive
Gorinchem
Comprehensive
Gouda
Comprehensive
Groningen
X
Comprehensive
Comprehensive
Haarlem
X
Harlingen
Comprehensive
Comprehensive
Heerenveen
Comprehensive
Hengelo
Core
Kampen
Comprehensive
Leeuwarden
X
Comprehensive
Leiden
X
Lelystad
Comprehensive
Lemsterland
Comprehensive
Lochem
Comprehensive
Maasbracht
Comprehensive
Maasdriel
Comprehensive
Maastricht
X
Comprehensive (Maastricht — Aachen)
Comprehensive
Meppel
Comprehensive
Middelburg
X
Moerdijk
Core
Core
Core
Nijmegen
X
Core
Oosterhout
Comprehensive
Oss
Comprehensive
Reimerswaal
Comprehensive
Roermond
Comprehensive
Rotterdam
X
Core
Core
Core
Core
Sneek
Comprehensive
Stein
Comprehensive
Terneuzen, Vlissingen
Core (Terneuzen), Core (Vlissingen)
Core (Terneuzen), Core (Vlissingen)
Tiel
Comprehensive
Tilburg
X
Comprehensive
Utrecht
X
Core
Veghel
Comprehensive
Velzen/Ijmuiden
Comprehensive
Venlo
X
Comprehensive
Comprehensive (Trade Port Noord Limburg)
Vlaardingen
Comprehensive
Wageningen
Comprehensive
Wanssum
Comprehensive
Zaandam
Comprehensive
Zoetermeer
X
Zwijndrecht
Comprehensive
Zwolle
X
Comprehensive
AT
Bregenz
X
Eisenstadt
X
Graz
X
Comprehensive
Core (Werndorf)
Innsbruck
X
Comprehensive
Klagenfurt
X
Comprehensive
Core (Villach-Fürnitz)
Krems
Comprehensive
Linz-Wels
X (Linz)
Comprehensive (Linz)
Core (Enns) Core (Linz)
Core (Wels)
Salzburg
X
Comprehensive
Core
Sankt Pölten
X
Wien
X
Core
Core
Core (Wien), Core (Wien Süd)
Wolfurt
Comprehensive
Wörgl
Comprehensive
PL
Białystok
X
Comprehensive
Bielsko-Biała
X
Braniewo
Comprehensive
Bydgoszcz
X
Comprehensive
Comprehensive (Bydgoszcz, Bydgoszcz — Południe)
Chełm
Comprehensive
Częstochowa
X
Dorohusk/Okopy
Comprehensive
Elbląg
X
Ełk
Comprehensive
Gorzów Wielkopolski
X
Kalisz
X
Katowice/Górnośląska Metropolis
X
Core (Pyrzowice)
Core (Slawków)
Comprehensive (Gliwice/Pyrzowice)
Kielce
X
Koszalin
X
Kraków
X
Core
Core
Legnica
X
Lublin
X
Comprehensive
Comprehensive
Łódź
X
Core
Core
Malaszewicze/Terespol
Comprehensive
Medyka/Zurawica
Comprehensive
Olsztyn
X
Comprehensive (Olsztyn-Mazury)
Opole
X
Płock
X
Police
Comprehensive
Comprehensive
Poznań
X
Core
Core
Radom
X
Rybnik
X
Rzepin
Comprehensive
Rzeszów
X
Comprehensive
Szczecin- Świnoujście
X
Core (Szczecin)
Core (Szczecin), Core (Świnoujście)
Core (Szczecin), Core (Świnoujście)
Core (Szczecin), Core (Świnoujście)
Tarnów
X
Toruń
X
Tricity
X (including Gdańsk)
Core (Gdańsk)
Core (Gdańsk), Core (Gdynia)
Core (Gdańsk)
Wałbrzych
X
Warszawa
X
Core, Extended Core (CPK)
Core (Warszawa)
Extended Core (CPK)
Comprehensive (Warszawa Południe — Góra Kalwaria)
Włocławek
X
Wrocław
X
Core
Core
Zduńska Wola
Core
Zielona Góra
X
PT
Aveiro
Comprehensive
Comprehensive (Cacia)
Barcelos
X
Beja
Comprehensive
Braga
X
Comprehensive (Lousado)
Bragança
Comprehensive
Caniçal (Madeira)
Comprehensive
Coimbra
X
Core (Alfarelos)
Core (Pampilhosa)
Corvo (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
Elvas
Comprehensive
Entroncamento
Comprehensive
Évora
X
Faro-Loulé
X
Comprehensive
Comprehensive (Loulé)
Figueira da Foz
Comprehensive
Flores (Açores)
Comprehensive
Comprehensive (Lajes das Flores)
Guimarães
X
Madeira
X (Funchal)
Comprehensive (Cristiano Ronaldo)
Comprehensive
Graciosa (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
Guarda
Comprehensive
Horta (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
Leiria
X
Lisboa Metropolitan Area
X
Core (Humberto Delgado)
Core (Lisboa/Setúbal)
Core (Lisboa/Setúbal)
Core (Lisboa Norte)
Core (Alcont)
Core (Bobadela North)
Core (Bobadela Central)
Core (Bobadela South), Comprehensive (Setúbal)
Pico (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
Ponta Delgada (Açores)
X
Comprehensive
Comprehensive
Poceirão
Core
Portimão
Comprehensive
Porto Metropolitan Area
X
Core (Sá Carneiro)
Core (Leixoes)
Core
Core (Leixoes, Valongo, Vila Nova de Gaia)
Porto Santo (Madeira)
Comprehensive
Comprehensive
Santa Maria (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
São Jorge (Açores)
Comprehensive
Comprehensive
Sines
Core
Core (ZILS & ZAL)
Terceira (Açores)
Comprehensive
Comprehensive (Praia da Vitória)
Vila Nova de Famalicão
X
Vila Real
Comprehensive
Viseu
X
RO
Arad
X
Comprehensive
Aiud
Comprehensive
Basarabi
Comprehensive
Bacău
X
Comprehensive
Baia Mare
X
Comprehensive
Botoşani
X
Brăila
X
Comprehensive
Comprehensive
Braşov
X
Comprehensive
Bucureşti
X
Core (Henri Coandă)
Comprehensive (1 Decembrie)
Core
Buzău
X
Calafat
Core
Călăraşi
Comprehensive
Cernavoda
Core
Cluj-Napoca
X
Comprehensive
Comprehensive
Constanța
X
Comprehensive
Core (Constanta/Midia)
Core (Constanta/Midia)
Craiova
X
Comprehensive
Core
Drobeta-Turnu Severin
Core
Galați
X
Core
Core
Giurgiu
Core
Iaşi
X
Comprehensive
Măcin
Comprehensive
Mahmudia
Comprehensive
Medgidia
Comprehensive
Moldova Veche
Comprehensive
Oltența
Comprehensive
Oradea
X
Comprehensive
Ovidiu
Comprehensive
Piatra Neamt
X
Piteşti
X
Ploieşti
X
Râmnicu Vâlcea
X
Satu Mare
X
Sibiu
X
Comprehensive
Suceava
X
Comprehensive
Comprehensive
Sulina
Comprehensive
Târgu Mureş
X
Timişoara
X
Core
Core
Tulcea
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Turda
Comprehensive
SI
Koper
Core
Ljubljana
X
Core
Core
Maribor
X
Comprehensive
Comprehensive
Portorož
Comprehensive
SK
Bratislava
X
Core
Core
Core
Čierna nad Tisou
Core
Komárno
Core
Košice
X
Comprehensive
Comprehensive
Leopoldov-Šulekovo
Comprehensive
Nitra
X
Poprad Tatry
Comprehensive
Žilina
X
Core
FI
Eckerö
Comprehensive
Enontekiö
Comprehensive
Hanko
Comprehensive
Helsinki
X
Core (Vantaa)
Core
Inkoo
Comprehensive
Ivalo
Comprehensive
Joensuu
Comprehensive
Comprehensive
Jyväskylä
X
Comprehensive
Kajaani
Comprehensive
Kaskinen
Comprehensive
Kemi
Comprehensive (Kemi-Tornio)
Comprehensive
Kittila
Comprehensive
Kokkola
Comprehensive
Kotka-Hamina
Core (Hamina) Core (Kotka)
Kouvola
Core
Kruunupyy
Comprehensive
Kuopio
X
Comprehensive
Kuusamo
Comprehensive
Lahti
X
Lappeenranta
Comprehensive
Comprehensive
Maarianhamina
Comprehensive
Comprehensive
Oulu
X
Comprehensive (Oulu)
Core (Oulu)
Pori
Comprehensive
Comprehensive
Rauma
Comprehensive
Raahe
Comprehensive
Rovaniemi
Comprehensive
Savonlinna
Comprehensive
Tampere
X
Comprehensive
Comprehensive
Tornio
Comprehensive
Turku-Naantali
X
Core (Turku)
Core (Turku) Core (Naantali)
Vaasa
Comprehensive
SE
Älmhult
Comprehensive
Ängelholm
Comprehensive
Arvidsjaur
Comprehensive
Borås
X
Eskilstuna
X
Gällivare
Comprehensive
Gävle
X
Comprehensive
Comprehensive
Göteborg
X
Core (Landvetter)
Core
Core
Core
Grisslehamn
Comprehensive
Hagfors
Comprehensive
Halmstad
X
Comprehensive
Helsingborg
X
Comprehensive
Hemavan
Comprehensive
Jönköping
X
Comprehensive
Comprehensive
Kalmar
Comprehensive
Kapellskär (Norrtälje)
Comprehensive
Karlshamn
Comprehensive
Karlskrona
Comprehensive
Kiruna
Comprehensive
Köping
Comprehensive
Comprehensive
Linköping
X
Luleå
Comprehensive
Core
Comprehensive
Lund
X
Lycksele
Comprehensive
Malmö
X
Core
Core
Core
Mora
Comprehensive
Norrköping
X
Comprehensive
Nyköping
Comprehensive (Stockholm-Skavsta)
Örebro
X
Comprehensive
Core (Hallsberg)
Oskarshamn
Comprehensive
Östersund
Comprehensive
Oxelösund
Comprehensive
Pajala
Comprehensive
Piteå
Comprehensive
Ronneby
Comprehensive
Rosersberg (Sigtuna)
Comprehensive
Skellefteå
Comprehensive
Södertälje
X
Comprehensive
Stenungsund
Comprehensive
Stockholm
X
Core (Arlanda), comprehensive (Bromma)
Core (Stockholm), comprehensive (Stockholm-Nynäshamn)
Core
Core
Strömstad
Comprehensive
Sundsvall
X
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Sveg
Comprehensive
Trelleborg
Core
Core
Umeå
X
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Uppsala
X
Varberg
Comprehensive
Västerås
X
Comprehensive
Comprehensive
Vilhelmina
Comprehensive
Visby
Comprehensive
Comprehensive
Ystad
Comprehensive
ANNEX III
ALIGNMENT OF THE EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS
ANNEX IV
INDICATIVE MAPS OF THE TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK EXTENDED TO SPECIFIC THIRD COUNTRIES
ANNEX V
SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANNING GUIDELINES FOR URBAN NODES
This Annex sets out the guidelines for urban nodes for the development of Sustainable Urban Mobility Plans.
1.
Goals and objectives: a sustainable urban mobility plan (SUMP) should have as its central goal improving in the functional urban area accessibility for all users, including for people with disabilities or reduced mobility, and providing high-quality, safe and sustainable low-emission mobility, through and within the functional urban area, taking into account the role that public transport and active mobility can play to this end. It should in particular support zero and low emission mobility and the implementation of an urban transport system, which contributes to a better overall performance of the trans-European transport network, in particular through the development of infrastructure for the seamless circulation of zero and low emission vehicles, and of multimodal passenger hubs to facilitate first and last mile connections, as well as of multimodal freight terminals serving urban nodes.
2.
Long-term vision and short-term implementation plan: a SUMP should include a — or be linked to an existing — long term strategy for the future development of transport infrastructure and multi-modal services. It should also include a delivery plan for the short-term implementation of the strategy. It should be embedded into an integrated approach for sustainable development of the urban area and linked to relevant land-use and spatial planning. Both the long term vision and short-term implementation plan should also be addressed in financial terms directly in the SUMP or, alternatively, by reference to other existing higher-level or related planning, without anticipating financial commitments.
3.
Integration of the different modes of transport: a SUMP should promote multimodal transport through the integration of the different modes and measures aimed at facilitating accessible, seamless and sustainable mobility. It should include actions to increase the modal share of the more sustainable forms of transport such as public transport, shared mobility, active mobility, and, as appropriate, inland waterway and maritime transport. It should also include actions to promote zero and low emission mobility, in particular with regard to the greening of the urban fleet, to improve accessibility for all users and reduce congestion, as well as to improve road safety in accordance with Union road safety standards, in particular for vulnerable road users including, where relevant, active modes users.
4.
Effective functioning of the trans-European transport network: a SUMP should duly take into account the impact of various urban measures on the traffic flows, both passenger and freight, on the trans-European transport network with the aim of ensuring seamless transit, bypass, or interconnection through and around the urban nodes, including of zero and low emission vehicles. It should in particular include actions to alleviate congestion, improve road safety and remove bottlenecks affecting the traffic flows on the trans-European transport network.
5.
Participatory approach: the development and implementation of a SUMP should be based on an integrated approach with a high level of cooperation, coordination and consultation across the different levels of government and relevant authorities. Citizens, representatives of civil society, and economic actors should also be involved.
6.
Monitoring and performance indicators: a SUMP should include objectives, targets and indicators underpinning the current and future performance of the urban transport system. Its implementation should be monitored using performance indicators.
ANNEX VI
AMENDMENTS TO REGULATION (EU) 2021/1153
Part III of the Annex to Regulation (EU) 2021/1153 is amended as follows:
(1)
the title is replaced by the following:
‘CROSS-BORDER AND MISSING LINKS’;
(2)
point 1 is amended as follows:
(a)
the title is replaced by the following:
‘Indicative lists of pre-identified cross-border links and missing links’;
(b)
the first row with the title ‘Core network corridor “Atlantic”’ and the second row containing its alignment is deleted;
(c)
the fifth row with the title ‘Core network corridor “Baltic — Adriatic”’ and the sixth row containing its alignment is deleted;
(d)
the ninth row with the title ‘Core network corridor “Mediterranean”’ and the tenth row containing its alignment is deleted;
(e)
the thirteenth row with the title ‘Core network corridor “North Sea — Baltic”’ and the fourteenth row containing its alignment is deleted;
(f)
the seventeenth row with the title ‘Core network corridor “North Sea — Mediterranean”’ and the eighteenth row containing its alignment is deleted;
(g)
the twenty-first row with the title ‘Core network corridor “Orient/East-Med”’ and the twenty-second row containing its alignment is deleted;
(h)
the twenty-fifth row with the title ‘Core network corridor “Rhine — Alpine”’ and the twenty-sixth row containing its alignment is deleted;
(i)
the thirtieth row with the title ‘Core network corridor “Rhine — Danube”’ and the thirty-first row containing its alignment is deleted;
(j)
the thirty-fifth row with the title ‘Core network corridor “Scandinavian — Mediterranean”’ and the thirty-sixth row containing its alignment is deleted.
ANNEX VII
CORRELATION TABLE
Regulation (EU) No 1315/2013
This Regulation
Article 1
Article 1
Article 2
Article 2
Article 3
Article 3
Article 4
Article 4
Article 5
Article 5(1) and (2)
Article 6
Article 6
Article 7
Article 8
Article 8
Article 9
Article 9(1)
Article 10(1)
Article 9(2)
Article 6(1) and Article 10(4)
—
Article 11(2) and (3)
Article 10
Articles 12
—
Article 13
Article 11
Article 14
Article 12(1)
Article 38(1)(a)
Article 12(2)(a)
Article 18(1)(a)
Article 12(2)(b) and (c)
Article 15(1)
Article 12(2)(d)
Article 15(2)(a)
—
Article 15(2)(b) and (c)
—
Article 15(3) to (6)
Article 12(2)(e)
—
Article 12(3)
Article 15(7) and Article 18(8)
—
Article 19
Article 13
Article 20
Article 14(1)
Article 21(1)
Article 14(2)
Article 21(3)
Article 14(3)
Article 21(2)
Article 15(1)
Article 22(1)(a)
Article 15(2)
Article 22(1)(b)
—
Article 22 (1)(c)
—
Article 22 (2)
—
Article 23(1)
Article 15(3)(a)
Article 23(3) and (4)
Article 15(3)(b)
Article 23(2)
Article 15(3)(c)
Article 23(3), first paragraph, point (d)
—
Article 23(5) and (6)
Article 16
Article 24
Article 17(1)
Article 29(1)
Article 17(2)
Article 29(2)
Article 17(3)
Article 30(2)(a)
—
Article 30(2)(b) and (c)
—
Article 30(3) and (4)
Article 17(4)
Article 29(3)
Article 18
Article 30(1)
Article 19
Article 32
Article 20(1)
Article 25(3)
Article 20(2)
Article 25(4)
Article 20(3)
Article 25(3)
Article 21
Article 25(1) and (2)
Article 22
Article 26
Article 23
Article 28
Article 24(1)
Article 33(1)
Article 24(2)
Article 33(2)
Article 25
Article 34
Article 26
Article 35
—
Article 36(1) to (4)
Article 27
Article 36(5)
—
Article 37
Article 28
Article 38
Article 29
Article 39
—
Article 40
Article 30
Article 41
—
Article 42
Article 31
Article 43
Article 32
Article 44
Article 33
Article 45
Article 34
Article 4(d)
Article 35
Article 46
—
Article 47
—
Article 48
—
Article 49
Article 36
Article 5(3)
Article 37
Article 50
Article 38(1)
Article 6(3) and 10(2)
Article 38(2)
—
Article 38(3)
Article 6(1), Article 10(4) and Article 63(1)
Article 39(1)
Article 5
Article 39(2)(a), points (i) and (ii)
Article 16
Article 39(2)(a), point (iii)
Article 18
Article 39(2)(a), point (iv)
Article 17
Article 39(2)(b)
Articles 23(1) and Article 27(1)
Article 39(2)(c)
Article 31
Article 39(2)(d)
Article 34(1)(f)
Article 39(3)
Article 16(11), Article 18(8) and Article 31(6)
Article 40
—
Article 41(1)
Article 10(3)
Article 41(2)
Article 27(2)
—
Article 27(3)
Article 41(3)
Article 34(1)
Article 42
Article 51
Article 43
Article 7
Article 44
Article 11(1)
—
Article 11(2) and (3)
Article 45(1) to (5)
Article 52(1) to (5)
—
Article 52(7) and (8)
Article 45(6)
Article 53(7)
Article 45(7)
Article 53(6)
Article 45(8)
Article 52(9)
Article 45(9)
Article 52(10)
Article 46(1)
Article 53(1)
—
Article 53(3)
Article 46(2)
Article 53(4)
—
Article 53(5)
Article 47(1)
Article 54
—
Article 55(1)
Article 47(2)
Article 55(2)
—
Article 55(3) and (4)
Article 47(3)
Article 54(4)
Article 48
Article 52(6)
—
Article 56
Article 49(1)
Article 57
—
Article 60(1)
Article 49(2)
Article 60(2)
Article 49(3)
—
Article 49(4)
Article 58(1), (2) and (3)
Article 49(5)
Article 58(4)
Article 49(6)
Article 58(5)
Article 50
Article 59
Article 51
Article 8(8)
Article 52
Article 61
Article 53
Article 62
Article 54
Article 63
Article 55
Article 8(6)
Article 56
Article 64
Article 57
Article 65
—
Article 66
—
Article 67
Article 58
Article 10(2) and Article 68
Article 59
Article 68
Article 60
Article 69
Annex I
Annex I
Annex II
Annex II
—
Annex III
Annex III
Annex IV
—
Annex V
—
Annex VI
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
ISSN 1977-0677 (electronic edition)

Summary:
EU guidelines for developing the trans-European transport network
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2024/1679 on EU guidelines for the development of the trans-European transport network
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
Regulation (EU) 2024/1679 aims to build a reliable, seamless and high-quality transport network that ensures sustainable connectivity across Europe without physical interruptions, bottlenecks or missing links.
KEY POINTS
The 
trans-European transport network
 (TEN-T) policy seeks to build a multimodal network of railways, roads, inland waterways and short sea shipping routes linked to urban nodes, maritime and inland ports, and airports and their terminals across the 
European Union
 (EU). It has four objectives:
sustainability
 – in particular by promoting low and zero-emission mobility and greater use of more sustainable modes of transport;
cohesion
 – by making all EU regions accessible and connected, especially the outermost regions and other remote, insular, peripheral and mountain regions, along with sparsely populated areas;
efficiency
 – by eliminating bottlenecks and tackling missing rail connections;
increasing the benefit for users
 – by ensuring accessibility in particular for those in vulnerable situations, including people with disabilities or reduced mobility.
The policy was previously based on 2013 EU guidelines that established the technical requirements for the infrastructure and defined the network layout.
This 
regulation
 updates and replaces those guidelines, amending Regulations (EU) 
2021/1153
 (see 
summary
) and (EU) No 
913/2010
 (see 
summary
), and repeals Regulation (EU) No 
1315/2013
.
Development
The network will be developed or upgraded in three steps.
A core network will be completed by 
31 December 2030
.
An extended core network will be completed by 
31 December 2040
.
A comprehensive network will be completed by 
31 December 2050
.
Transport corridors
To ensure that infrastructure planning is aligned with operational needs, the regulation integrates the core network corridors and the rail freight corridors to form 
European transport corridors
.
These cover the most important long-distance transport flows, cross at least two borders and involve at least three modes of transport.
In response to Russia’s war of aggression against Ukraine and to ensure better connectivity with key neighbouring countries, the regulation extends four transport corridors to Moldova and Ukraine, whilst downgrading cross-border connections with Belarus and Russia.
Rail transport infrastructure
The regulation highlights the importance of railways in the shift to sustainable modes of transport. To this end, and to ensure the TEN-T rail network performs better, it focuses on a number of measures designed to ensure sufficient capacity and smooth, uninterrupted operation across the network. These include:
deploying the 
European rail traffic management system
;
developing an extended core and comprehensive network;
migrating to European standard nominal track gauge;
ensuring 740-metre-long freight trains can circulate;
imposing a 160 km/h minimum line speed for passenger trains.
Inland waterway transport infrastructure
The regulation sets minimum infrastructure standards and levels of service for waterways and ports to ensure efficient, reliable and safe navigation conditions for users along the inland waterway network.
Maritime transport infrastructure and the European maritime space
The regulation sets minimum infrastructure standards for maritime ports to promote short sea shipping and hinterland (rail) connectivity. Furthermore it introduces the European maritime space in order to efficiently, viably and sustainably integrate the maritime dimension with other transport modes.
Road transport infrastructure
The regulation requires all core and extended core network roads to be specially designed, built or upgraded for motor traffic. It also requires the provision of separate carriageways for the two directions of traffic. These carriageways should be separated from each other by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means.
It also requires safe and secure parking areas on the core and extended core networks to guarantee better working conditions and rest for professional drivers.
Air transport infrastructure
The regulation requires major airports with over 12 million passengers annually to be connected by long-distance rail, making rail a competitive alternative to domestic feeder flights.
Infrastructure for multimodal freight terminals
The regulation promotes an increase in the number and capacity of trans-shipment terminals to meet traffic demands. This includes accommodating 740-metre-long trains, promoting the shift to sustainable transport modes and boosting Europe’s combined transport sector.
Urban mobility
The regulation requires all major cities along the TEN-T network to develop sustainable urban mobility plans to promote zero- and low-emission mobility.
Governance
The regulation widens the scope of the coordinators’ mandate to reflect new TEN-T priorities and to enable coordinators to engage with participating non-EU countries. Furthermore, it gives the Commission the possibility to adopt 
implementing acts
 for each European transport corridor, and requires greater alignment between national transport plans and TEN-T policy.
Horizontal provisions
The regulation requires that the TEN-T network be planned, developed and operated in a resource-efficient way, through:
the maintenance of existing transport infrastructure over the lifetime of the infrastructure;
the optimisation of infrastructure use, in particular through efficient capacity and traffic management and fostering multimodality;
the optimisation of possible synergies with other networks (trans-European energy networks, trans-European digital networks, military mobility);
the resilience of the transport network and its infrastructure and services with regard to a changing climate and geopolitical context.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
The regulation has applied since 
18 July 2024
.
BACKGROUND
For further information, see:
Trans-European transport network (TEN-T)
 (European Commission).
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
2024/1679
 of the European Parliament and of the Council of 
13 June 2024
 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU) No 1315/2013 (OJ L, 2024/1679, 
28.6.2024
).
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2023/1804
 of the European Parliament and of the Council of 
13 September 2023
 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU (OJ L 234, 
22.9.2023
, pp. 1–47).
Regulation (EU) 
2023/2405
 of the European Parliament and of the Council of 
18 October 2023
 on ensuring a level playing field for sustainable air transport (ReFuelEU Aviation) (OJ L, 2023/2405, 
31.10.2023
).
Successive amendments to Regulation (EU) 2023/2405 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Regulation (EU) 
2021/1153
 of the European Parliament and of the Council of 
7 July 2021
 establishing the Connecting Europe Facility and repealing Regulations (EU) No 1316/2013 and (EU) No 283/2014 (OJ L 249, 
14.7.2021
, pp. 38–81).
See 
consolidated version
.
Directive (EU) 
2021/1187
 of the European Parliament and of the Council of 
7 July 2021
 on streamlining measures for advancing the realisation of the trans-European transport network (TEN-T) (OJ L 258, 
20.7.2021
, pp. 1–13).
Commission Delegated Regulation (EU) 
2020/203
 of 
28 November 2019
 on classification of vehicles, obligations of European Electronic Toll Service users, requirements for interoperability constituents and minimum eligibility criteria for notified bodies (OJ L 43, 
17.2.2020
, pp. 41–48).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2020/204
 of 
28 November 2019
 on detailed obligations of European Electronic Toll Service providers, minimum content of the European Electronic Toll Service domain statement, electronic interfaces, requirements for interoperability constituents and repealing Decision 2009/750/EC (OJ L 43, 
17.2.2020
, pp. 49–62).
Regulation (EU) 
2019/452
 of the European Parliament and of the Council of 
19 March 2019
 establishing a framework for the screening of foreign direct investments into the Union (OJ L 79I, 
21.3.2019
, pp. 1–14).
See 
consolidated version
.
Directive (EU) 
2019/520
 of the European Parliament and of the Council of 
19 March 2019
 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (recast) (OJ L 91, 
29.3.2019
, pp. 45–76).
See 
consolidated version
.
Directive (EU) 
2019/883
 of the European Parliament and of the Council of 
17 April 2019
 on port reception facilities for the delivery of waste from ships, amending Directive 2010/65/EU and repealing Directive 2000/59/EC (OJ L 151, 
7.6.2019
, pp. 116–142).
Regulation (EU) 
2019/1239
 of the European Parliament and of the Council of 
20 June 2019
 establishing a European Maritime Single Window environment and repealing Directive 2010/65/EU (OJ L 198, 
25.7.2019
, pp. 64–87).
Directive (EU) 
2016/797
 of the European Parliament and of the Council of 
11 May 2016
 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 
26.5.2016
, pp. 44–101).
See 
consolidated version
.
Directive 
2012/34/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
21 November 2012
 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 
14.12.2012
, pp. 32–77).
See 
consolidated version
.
Directive 
2011/92/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
13 December 2011
 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment (codification) (OJ L 26, 
28.1.2012
, pp. 1–21).
See 
consolidated version
.
Directive 
2010/40/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
7 July 2010
 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport (OJ L 207, 
6.8.2010
, pp. 1–13).
See 
consolidated version
.
Regulation (EU) No 
913/2010
 of the European Parliament and of the Council of 
22 September 2010
 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 
20.10.2010
, pp. 22–32).
See 
consolidated version
.
Directive 
2009/147/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
30 November 2009
 on the conservation of wild birds (Codified version) (OJ L 20, 
26.1.2010
, pp. 7–25).
See 
consolidated version
.
Directive 
2008/96/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
19 November 2008
 on road infrastructure safety management (OJ L 319, 
29.11.2008
, pp. 59–67).
See 
consolidated version
.
Directive 
2004/54/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
29 April 2004
 on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network (OJ L 167, 
30.4.2004
, pp. 39–91).
See 
consolidated version
.
Directive 
2002/49/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
25 June 2002
 relating to the assessment and management of environmental noise – Declaration by the Commission in the Conciliation Committee on the Directive relating to the assessment and management of environmental noise (OJ L 189, 
18.7.2002
, pp. 12–25).
See 
consolidated version
.
Directive 
2001/42/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
27 June 2001
 on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment (OJ L 197, 
21.7.2001
, pp. 30–37).
Directive 
2000/60/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 October 2000
 establishing a framework for Community action in the field of water policy (OJ L 327, 
22.12.2000
, pp. 1–73).
See 
consolidated version
.
Directive 
1999/62/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
17 June 1999
 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 187, 
20.7.1999
, pp. 42–50).
See 
consolidated version
.
Council Directive 
96/53/EC
 of 
25 July 1996
 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic (OJ L 235, 
17.9.1996
, pp. 59–75).
See 
consolidated version
.
Council Directive 
92/43/EEC
 of 
21 May 1992
 on the conservation of natural habitats and of wild fauna and flora (OJ L 206, 
22.7.1992
, pp. 7–50).
See 
consolidated version
.
last update 
3.3.2025

--- DANISH ---

Document:
Den Europæiske Unions 
Tidende
DA
L-udgaven
2024/1679
28.6.2024
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2024/1679
af 13. juni 2024
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 med titlen »Den europæiske grønne pagt« fastsættes en målsætning om klimaneutralitet, som Unionen skal nå i 2050, og en klar målsætning om at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030. Disse målsætninger er fastsat som et mål i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 
(
4
)
.
(2)
Transportemissionerne udgør ca. 25 % af Unionens samlede drivhusgasemissioner, og disse emissioner er steget i de seneste år. I den europæiske grønne pagt opfordres der derfor til en reduktion på 90 % af drivhusgasemissionerne fra transport, således at Unionen kan blive en klimaneutral økonomi senest i 2050, samtidig med at der arbejdes hen imod ambitionen om nulforurening, som udtrykt i Kommissionens meddelelse af 12. maj 2021 med titlen »Vejen til en sund planet for alle EU-handlingsplan: »Mod nulforurening for vand, luft og jord««.
(3)
I Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« (»Kommissionens meddelelse om strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet«) fastsættes milepæle for at vise det europæiske transportsystems vej mod at nå målene om bæredygtig, intelligent og robust mobilitet. Det forventes, at jernbanegodstrafikkens markedsandel vil blive forøget med 50 % senest i 2030 og fordoblet senest i 2050, mens transport ad indre vandveje og nærskibsfart vil øge sin markedsandel med 25 % senest i 2030 og med 50 % senest i 2050, og trafik med højhastighedstog vil være fordoblet i 2030 og tredoblet i 2050. Desuden bør mindst 30 millioner nulemissionsbiler og 80 000 nulemissionslastbiler være i drift på Unionens veje senest i 2030, og næsten alle biler, varevogne og busser og nye tunge køretøjer bør være emissionsfri senest i 2050. Endvidere bør rejser med kollektiv trafik i rutefart på under 500 km være kulstofneutrale senest i 2030 i Unionen, og senest i 2030 bør der være mindst 100 klimaneutrale byer i Europa.
(4)
Gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet skaber gunstige betingelser i form af et infrastrukturgrundlag, der gør det muligt at gøre alle transportformer mere bæredygtige, økonomisk overkommelige og inklusive, gøre bæredygtige alternativer bredt tilgængelige i et multimodalt transportsystem og indføre de rette incitamenter til at fremme omstillingen, navnlig ved at sikre en retfærdig omstilling, i overensstemmelse med målene i Rådets henstilling af 16. juni 2022 om sikring af en retfærdig omstilling til klimaneutralitet 
(
5
)
.
(5)
Planlægningen, udviklingen og driften af det transeuropæiske transportnet bør muliggøre bæredygtige transportformer, tilvejebringe bedre multimodale og interoperable transportløsninger og styrke den intermodale integration af hele logistikkæden og derved bidrage til et velfungerende indre marked ved at tilvejebringe de trafikårer, der er nødvendige for en smidig personbefordring og godstransport i hele Unionen, og ved at etablere smidige transportforbindelser med nabolande. Desuden bør nettet sigte mod at styrke den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed ved at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen, herunder bedre konnektivitet for regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, landdistrikter, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder. Udviklingen af det transeuropæiske transportnet bør også muliggøre en gnidningsløs, sikker og bæredygtig mobilitet for varer og personer i al deres mangfoldighed og bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv gennem etablering af sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde.
(6)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet optimeres og, hvor det er nødvendigt, udvides ved at fjerne infrastrukturflaskehalse og etablere manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyntagen til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen.
(8)
Projekter af fælles interesse bør bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem etablering af en ny transportinfrastruktur, gennem vedligeholdelse og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af dens ressourceeffektive anvendelse og modstandsdygtighed. Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Sådanne projekter bør også være økonomisk levedygtige. Projekter i tyndt befolkede områder eller projekter, der er afgørende for dobbelt anvendelse af infrastruktur, hvor det kan være vanskeligt at påvise den økonomiske levedygtighed, da fordelene ved social og territorial samhørighed kan have større værdi, bør i det mindste bidrage positivt til udviklingen af nettet på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der tager hensyn til det pågældende områdes særlige karakteristika og begrænsninger.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Der bør, hvor det er muligt, udnyttes synergier med andre politikker, f.eks. med de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet eller med infrastrukturen med dobbelt anvendelse til militære formål samt med turismeaspekter ved at lade vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler omfatte cykelinfrastruktur til cykelstier, herunder EuroVelo-ruter, og med sikkerhedsaspekter ved at medtage nye teknologier som f.eks. sensorer i broer.
(10)
For at opnå en effektiv og modstandsdygtig transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle naturskabte farer og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere, navnlig i områder, der er særlig hårdt ramt af klimaændringernes negative virkninger.
(11)
Det transeuropæiske transportnet bør bidrage til at forbedre kvaliteten af tjenester, de sociale vilkår for transportarbejdere og tilgængeligheden for alle brugere, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet og andre personer i sårbare situationer, samt forebygge og afbøde mobilitetsfattigdom. Der bør lægges særlig vægt på kønsdimensionen for at sikre lige adgang til tjenester og infrastruktur.
(12)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen bør medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der har til formål at forbedre modstandsdygtigheden over for f.eks. klimaændringer, naturskabte farer og menneskeskabte katastrofer. Ved at skabe yderligere incitamenter til at udvikle bæredygtige transportformer og med gennemførelsen af høje standarder for grøn transportinfrastruktur vil gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet understøtte princippet om ikke at gøre væsentlig skade som omhandlet i artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets klassificeringsforordning (EU) 2020/852 
(
6
)
.
(13)
I betragtning af udviklingen i Unionens infrastrukturbehov og i dekarboniseringsmålene, konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i juli 2020, ifølge hvilke Unionens udgifter bør være i overensstemmelse med Parisaftalens mål og princippet om ikke at gøre væsentlig skade, bør projekter af fælles interesse vurderes for at sikre, at politikken for det transeuropæiske transportnet er i overensstemmelse med Unionens transport-, miljø- og klimapolitiske mål. Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter, som for projekter, for hvilke udbudsproceduren for en miljøkonsekvensvurdering ikke er indledt på datoen for denne forordnings ikrafttræden, bør omfatte en vurdering af overholdelsen af princippet om ikke at gøre væsentlig skade på grundlag af den seneste tilgængelige vejledning og bedste praksis.
(14)
Infrastrukturprojekter, der er omfattet af denne forordning, bør være modstandsdygtige over for de potentielle negative virkninger af klimaændringer gennem en vurdering af klimasårbarhed og -risici, herunder gennem relevante tilpasningsforanstaltninger. Projekter, for hvilke der skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering, bør være underlagt klimasikring og bør integrere omkostningerne ved drivhusgasemissioner og de positive virkninger af foranstaltninger til modvirkning af klimaændringer i cost-benefit-analysen. Klimasikring bør foretages på grundlag af den seneste tilgængelige bedste praksis og vejledning. Dette bidrager til at integrere risici i forbindelse med klimaændringer samt vurderinger af sårbarhed over for og tilpasning til klimaændringer i investerings- og planlægningsbeslutninger under Unionens budget. Med forbehold af andre EU-retsakter, navnlig gennemførelsesretsakter om betingelserne for tildeling af finansiel støtte fra Unionen til projekter af fælles interesse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 
(
7
)
, bør kravet om at foretage klimasikring kun finde anvendelse på projekter, for hvilke udbudsproceduren for miljøkonsekvensvurderingen endnu ikke er indledt på datoen for denne forordnings ikrafttræden.
(15)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter i overensstemmelse med den relevante lovgivning for at undgå eller, hvis dette ikke er muligt, modvirke eller kompensere for negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte biodiversiteten effektivt.
(16)
I projekternes planlægnings- og anlægsfase bør der tages behørigt hensyn til interesserne hos de regionale og lokale myndigheder og befolkningen, der berøres af et projekt af fælles interesse.
(17)
Definitionen af det transeuropæiske transportnet bør baseres på en fælles og gennemsigtig metode og bør afspejle det højeste niveau af infrastrukturplanlægning i Unionen. Den bør være multimodal, dvs. omfatte alle transportformer og deres forbindelser samt alle relevante trafik- og rejseinformationsstyringssystemer.
(18)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gradvist i tre faser med det overordnede mål at realisere et multimodalt og interoperabelt net, der dækker hele Europa, med høje kvalitetsstandarder, samtidig med at Unionens overordnede mål om klimaneutralitet og andre miljømål respekteres: færdiggørelsen af et hovednet senest i 2030, et udvidet hovednet senest i 2040 og et samlet net senest i 2050, medmindre andet er fastsat i denne forordning.
(19)
Ud over de frister i 2030 og 2050, der allerede er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 
(
8
)
, bør der tilføjes en mellemliggende frist i 2040 for nettets overensstemmelse med denne forordning for det udvidede hovednet, der er en del af de europæiske transportkorridorer. Den samme mellemliggende frist bør også gælde for nye standarder for hovednettet, der er indført som supplement til kravene i forordning (EU) nr. 1315/2013, så de nødvendige investeringer kan foretages rettidigt.
(20)
Transportinfrastrukturen fungerer som et net, og derfor kan manglende overensstemmelse eller manglende operabilitet på et lille segment hæmme systemets effektivitet og konkurrenceevne som helhed og forhindre, at fordelene ved nettet udnyttes fuldt ud.
(21)
Det transeuropæiske transportnet bør være et transportnet, der dækker hele Europa og sikrer tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen, herunder regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, landdistrikter, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder, og styrker den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed mellem dem. Der bør fastsættes krav til infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet for at fremme udviklingen af et net af høj kvalitet i hele Unionen.
(22)
Det transeuropæiske transportnet bør være tilstrækkeligt udstyret med infrastruktur for alternative drivmidler i overensstemmelse med de frister, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 
(
9
)
, for at sikre, at det effektivt støtter omstillingen til nul- og lavemissionsmobilitet.
(23)
Ud over hovednettet bør der fastlægges et udvidet hovednet på grundlag af prioriterede strækninger i det samlede net, som er en del af de europæiske transportkorridorer.
(24)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Med denne metode er de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange blevet fastlagt. Disse knudepunkter skal så vidt muligt forbindes via jernbane eller vej eller begge dele til det transeuropæiske transportnet, så længe de er økonomisk rentable og gennemførlige. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er sammenkoblet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(25)
Hovednettet med en frist i 2030 og det udvidede hovednet med en frist i 2040, medmindre andet er fastsat i denne forordning, bør udgøre grundlaget for det bæredygtige multimodale transportnet, der repræsenterer de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet afhængigt af trafikbehov. De bør stimulere udviklingen af hele det samlede net og gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, navnlig grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse.
(26)
Visse eksisterende standarder for hovednettet bør udvides til at omfatte det udvidede hovednet og det samlede net for at opnå de fulde netfordele, øge interoperabiliteten mellem nettyperne og muliggøre mere aktivitet gennem mere bæredygtige transportformer, herunder gennem øget digitalisering og andre teknologiske løsninger.
(27)
Undtagelser fra de infrastrukturkrav, der gælder for hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, bør kun være mulige i behørigt begrundede tilfælde og på visse betingelser. Dette bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, eller hvor der er specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, f.eks. i regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner, randområder og bjergområder eller i tyndt befolkede områder eller i tætbefolkede områder, eller hvor der er væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. Ved vurderingen af medlemsstaternes anmodninger om undtagelser bør Kommissionen tage behørigt hensyn til mulige indvirkninger på nettets interoperabilitet og kontinuitet og også indvirkningen på forbundne strækninger i nabomedlemsstater.
(28)
En medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm (»isoleret net« i denne forordning), bør ikke være underlagt visse standarder og krav i denne forordning, da det ikke vil være berettiget ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af isolerede nets særlige karakter. Denne særlige karakter skyldes isolerede nets isolation fra andre net med den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Medlemsstaterne bør gøre alt, hvad de kan, for at muliggøre tildeling på hele nettet af et minimumsantal kanaler til godstog med en længde på mindst 740 meter, men de kan ved vurderingen af en sådan indsats desuden tage hensyn til isolerede nets særlige karakteristika og udfordringer, og at en sådan tildeling på disse net ikke altid vil være berettiget ud fra socioøkonomiske hensyn.
(29)
Det landbaserede infrastrukturnet, der er etableret gennem hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net bør integreres i det transeuropæiske transportnets maritime dimension. Med henblik herpå bør der skabes et reelt bæredygtigt, intelligent, uhindret og modstandsdygtigt europæisk maritimt rum, som skal gennemføres i tæt samarbejde med de europæiske makroregionale strategier og havområdestrategier, og som bør omfatte de tidligere »motorveje til søs«. Det bør omfatte alle maritime infrastrukturkomponenter i det transeuropæiske transportnet. I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse bør der især lægges vægt på at fremme bedre adgang til regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner og randområder.
(30)
De godstogskorridorer, der er fastlagt på grundlag af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 
(
10
)
, og hovednetkorridorerne som udpeget i forordning (EU) nr. 1315/2013, er supplerende politiske instrumenter, der forfølger tæt forbundne mål, navnlig for at fremme bæredygtige, effektive og sikre transporttjenester. Selv om samarbejdet har været frugtbart på mange områder, er der i nogle tilfælde konstateret overlappende aktiviteter og behov for en bedre udveksling af oplysninger. Desuden er godstogskorridorerne og hovednetkorridorerne ikke fuldt ud geografisk tilpasset, hvilket begrænser muligheden for koordinering, f.eks. på områder som indførelse af infrastrukturkrav for det transeuropæiske transportnet eller forbedring af jernbanetjenesternes kvalitet. Der er derfor et stort uudnyttet potentiale for strømlining, øget effektivitet og synergier.
(31)
Som anført i Kommissionens meddelelse om strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er det nødvendigt at integrere hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne i »europæiske transportkorridorer« for at øge synergien mellem infrastrukturplanlægning og driften af transportkorridorerne. De europæiske transportkorridorer bør blive det instrument, der anvendes til udvikling af bæredygtig og multimodal godstransport og personbefordring i Europa og til udvikling af interoperabel infrastruktur af høj kvalitet og operationelle præstationer. De bør som sådan også være et redskab til at realisere visionen om at skabe et stærkt konkurrencedygtigt banenet i hele Unionen.
(32)
For at sikre tjenesternes høje kvalitet bør der gælde nye operationelle prioriteter for de europæiske transportkorridorer. Jernbanegodsforvaltningen bør navnlig gøre alt, hvad de kan, for at sikre, at holdetiden for godstog, der krydser en grænse mellem to medlemsstater, ikke overstiger 25 minutter i gennemsnit, og at de fleste tog, der krydser mindst én grænse i en europæisk transportkorridor, ankommer til deres bestemmelsessted eller til Unionens ydre grænse på det planlagte tidspunkt eller med en forsinkelse på under 30 minutter. Fristen for holdetiden bør ikke finde anvendelse, hvis der foretages ændringer af sporvidden. Den bør heller ikke finde anvendelse ved grænser mellem to medlemsstater, hvor kontrollen i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/399 
(
11
)
, som navnlig pålægger at udføre ind- og udrejsekontrol af togpassagerer og jernbanepersonale i passager- og godstog, der passerer de ydre grænser, endnu ikke er blevet ophævet, og hvor den ind- og udrejsekontrol, der udføres på tog i medfør af nævnte forordning, ikke gør det muligt at overholde denne frist. Disse ændringer af sporvidde og ind- og udrejsekontrol på tog kan føre til overbelastning og længere ventetid ved grænsen. Forsinkelser, der er opstået i og kan tilskrives tredjelande, som krydses af godstog, bør heller ikke tages i betragtning.
(33)
I henhold til forordning (EU) nr. 913/2010 var medlemsstater, der har et banenet med en anden sporvidde end Unionens hovedbanenet, oprindeligt ikke forpligtet til at deltage i etableringen af godstogskorridorer eller forlængelsen af eksisterende korridorer i henhold til nævnte forordning. Sådanne medlemsstater bør i en midlertidig periode på højst ti år kunne beslutte, at den eller de infrastrukturforvaltere, der er ansvarlige for jernbaneinfrastrukturen på deres område, ikke deltager i ledelsesudvalget for godstogskorridorerne på deres område.
(34)
Forordning (EU) nr. 913/2010 har primært til formål at organisere og forvalte internationale jernbanekorridorer for konkurrencebaseret jernbanegodstransport. Fordi landet er en ø, er Irland ikke forbundet med andre medlemsstater med jernbane. I henhold til nævnte forordning var medlemsstater, der har et banenet med en anden sporvidde end Unionens hovedbanenet, desuden ikke forpligtet til at deltage i etableringen af godstogskorridorer eller forlængelsen af eksisterende korridorer. Irland gjorde brug af denne mulighed. Der blev således ikke etableret nogen godstogskorridor på Irlands område. I betragtning af den begrænsede merværdi for de irske myndigheder og dets infrastrukturforvaltere ved at deltage i forvaltningen af godstogskorridorerne i henhold til forordning (EU) nr. 913/2010 bør Irland under disse omstændigheder kunne beslutte, at repræsentanterne for dets myndigheder og de infrastrukturforvaltere, der er ansvarlige for jernbaneinfrastrukturen på dets område, ikke deltager i bestyrelsen eller i ledelsesudvalget eller i nogen af delene for godstogskorridorerne på dets område.
(35)
De europæiske transportkorridorer bør omfatte de vigtigste transportstrømme over lange afstande og bestå af en central europæisk multimodal transportakse baseret på dele af det transeuropæiske transportnet, krydse grænser og være multimodale og åbne for inddragelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning, og kan også omfatte nabolande.
(36)
For at etablere det transeuropæiske transportnet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværkseffekterne bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse for hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net inden for de fastsatte frister i henholdsvis 2030, 2040 og 2050, medmindre andet er fastsat i denne forordning. Med henblik herpå bør medlemsstaterne sikre, at de nationale transport- og investeringsplaner er i overensstemmelse med de prioriteter, der er fastlagt i denne forordning. Medlemsstaterne bør også tage højde for bl.a. prioriteterne i de europæiske koordinatorers arbejdsplaner og i de gennemførelsesretsakter, der vedtages i overensstemmelse med denne forordning. Anvendelsesområdet, metoden eller tidsrammen for nationale planer og programmer henhører imidlertid udelukkende under medlemsstaternes kompetence.
(37)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet og opfyldelsen af målene, og som er i overensstemmelse med de prioriteter, der er fastlagt i denne forordning. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer og de tilgængelige finansielle midler uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(38)
Projekter af fælles interesse vedrørende udvikling af det transeuropæiske transportnet i overensstemmelse med kravene i denne forordning har europæisk merværdi, da de bidrager til et modstandsdygtigt, interoperabelt og multimodalt europæisk net af høj kvalitet, der øger bæredygtigheden, samhørigheden, effektiviteten eller fordelene for brugerne. Den europæiske merværdi er større, hvis den ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til betydelige forbedringer af transportforbindelser eller transportstrømme mellem medlemsstaterne eller mellem en medlemsstat og et tredjeland. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(39)
Med henblik på at opfylde kravene i denne forordning bør medlemsstater og andre projektiværksættere sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås, og, hvis det er relevant i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/1187 
(
12
)
, gøre alt, hvad de kan, for at sikre, at disse projekter gennemføres rettidigt og effektivt.
(40)
Når medlemsstaterne foretager en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, bør de følge en anerkendt og harmoniseret tilgang for at muliggøre en gennemsigtig og komparativ evaluering af projekter af fælles interesse. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der foretages i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU 
(
13
)
.
(41)
Samarbejde med tredjelande, herunder nabolande, er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem Unionens og disse landes infrastrukturnet. Unionen bør, hvis det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande og sikre, at målene og interoperabilitetskravene til det transeuropæiske transportnet opfyldes. Sådanne projekter bør også bringes i overensstemmelse med målet om at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050 og sikre, at der er lige konkurrencevilkår inden for transport, navnlig ved at forebygge CO
2
-lækage.
(42)
Det europæiske transportnets modstandsdygtighed er blevet udfordret og sat på prøve af de ødelæggende konsekvenser af Ruslands angrebskrig mod Ukraine. Med dette angreb er det geopolitiske landskab blevet omdefineret, hvilket har synliggjort Unionens sårbarhed over for uforudsete, forstyrrende begivenheder uden for Unionens grænser. Dets store indvirkning på de globale markeder såsom den globale fødevaresikring har vist, at EU's indre marked og transportnet ikke kan betragtes isoleret, når det drejer sig om udformningen af Unionens politik. Mere end nogensinde er der brug for bedre forbindelser med Unionens nabopartnerlande.
(43)
I betragtning af denne nye geopolitiske kontekst er der i Kommissionens meddelelse af 12. maj 2022 med titlen »En handlingsplan for solidaritetsbaner mellem EU og Ukraine, der skal lette Ukraines landbrugseksport og bilaterale handel med EU« identificeret en række store udfordringer i forbindelse med transportinfrastrukturen, som Unionen og dens nabolande skal løse for at støtte Ukraines økonomi og genopretning, gøre det muligt for landbrugsprodukter og andre varer at nå ud til Unionen og verdensmarkederne og sikre, at konnektiviteten til Unionen styrkes betydeligt med hensyn til både eksport og import. For at øge konnektiviteten til Unionen blev det i nævnte meddelelse foreslået at vurdere en udvidelse af de europæiske transportkorridorer til Ukraine og Republikken Moldova.
(44)
På grund af Ruslands angrebskrig mod Ukraine og den holdning, som Belarus har givet udtryk for i denne konflikt, er et samarbejde mellem Unionen og Rusland og Belarus inden for politikken for det transeuropæiske transportnet hverken hensigtsmæssigt eller i Unionens interesse. Derfor bør det transeuropæiske transportnet i disse to tredjelande ophøre. Som følge heraf har forbedrede grænseoverskridende forbindelser til Rusland og Belarus ikke længere høj prioritet på medlemsstaternes område. Der findes i øjeblikket forbindelser mellem Finland, Estland, Letland, Litauen og Polen og disse to tredjelande. For at afspejle den mindre prioritet i opbygningen og opgraderingen af disse forbindelser bør de sidste kilometer af alle grænseoverskridende forbindelser med Rusland og Belarus, der i øjeblikket indgår i hovednettet, nedgraderes på kortene i denne forordning fra hovednettet til det samlede net, for hvilket der er fastsat en senere gennemførelsesfrist i 2050. I tilfælde af en demokratisk overgang i Belarus vil det imidlertid have høj prioritet at opbygge og opgradere landets grænseoverskridende forbindelser med Unionen i overensstemmelse med den omfattende økonomiske plan for et demokratisk Belarus, herunder ved igen at medtage landet i forordningen.
(45)
Den nye geopolitiske kontekst, der er opstået som følge af Ruslands angrebskrig mod Ukraine, har vist, hvor vigtigt det er med smidige transportforbindelser inden for Unionens område og med nabolande. En anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm hæmmer jernbanenettenes interoperabilitet i hele Unionen i alvorlig grad og påvirker endda disse isolerede jernbanenets konkurrenceevne. Nye jernbanelinjer i hovednettet eller det udvidede hovednet bør derfor anlægges med den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Desuden bør medlemsstater med et net med en anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm foretage en vurdering af overgangen af eksisterende strækninger i de europæiske transportkorridorer til den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Denne forpligtelse bør ikke gælde for øregioner og regioner i den yderste periferi, da deres net på grund af deres geografiske beliggenhed er fuldstændig adskilt fra enhver landbaseret forbindelse på Unionens område.
(46)
For at omdanne transportsektoren til et virkeligt multimodalt system af bæredygtige og intelligente mobilitetstjenester bør Unionen opbygge et transportnet af høj kvalitet, der muliggør passager og godstransport med jernbane ved minimumshastigheder. Unionen bør også ved fremme af projekter af fælles interesse lægge behørig vægt på gennemførelsen af dobbeltsporet infrastruktur i forbindelse med jernbaneinfrastruktur, der har problemer med kapacitetsflaskehalse. Konkurrencedygtig personbefordring med jernbane ved høj hastighed har et stort potentiale for at dekarbonisere transportsektoren. Der er behov for at udvikle et sammenhængende og interoperabelt europæisk højhastighedsbanenet, der forbinder Europas hovedstæder og storbyer. Supplering af eksisterende højhastighedslinjer med strækninger, der er konstrueret til en hastighed på mindst 160 km/t., bør skabe netværkseffekter og et mere sammenhængende net og forøge antallet af passagerer, der rejser med jernbane. Hastighedsmæssige konstruktionskrav til passager- og godslinjer bør begrænses til en vis procentdel af de pågældende jernbanestrækninger for at tage hensyn til behovet for fleksibilitet på jernbanestrækninger med særlige karakteristika som følge af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, som hastigheden skal tilpasses til i det enkelte tilfælde, herunder bl.a. forbindelseslinjer, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler og servicefaciliteter eller remiser. Kommissionen bør efter anmodning fra en medlemsstat indrømme undtagelser for at give mulighed for yderligere fleksibilitet ud over de specifikke procentsatser, der er fastsat i denne forordning, hvis det er nødvendigt og berettiget. Når medlemsstaterne opgraderer infrastrukturen, opfordres de til at undersøge mulighederne for udformning med henblik på højere hastighed, jf. bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 
(
14
)
. Som supplement til højhastighedstog er nattog en bæredygtig måde at rejse på over lange afstande i hele Unionen.
(47)
Der bør etableres et mere bæredygtigt, modstandsdygtigt og pålideligt jernbanegodstransportnet i hele Europa for at bidrage til den multimodale og kombinerede transports konkurrenceevne. Infrastrukturen for kombineret jernbanetransport og terminaler bør opgraderes for at sikre, at jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart er de primære intermodale transportformer, og at enhver forudgående eller efterfølgende eller både forudgående og efterfølgende vejtransport er så kort som muligt.
(48)
Intermodal transport tegner sig for ca. halvdelen af jernbanegodstransportens tonkilometer i Europa, og dens andel er stigende. For at nå de mål, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, om at fordoble den del af godstransporten, der transporteres med jernbane, bør der lægges særlig vægt på transport, der kombinerer jernbane for størstedelen af rejsen og lastbil for første og sidste kilometer. Med henblik på at bidrage til at øge den intermodale trafik bør infrastrukturen give mulighed for kørsel med godstog, der transporterer standardsættevogne med en højde på op til 4 m, som er lastet i en højde på mindst 27 cm over skinnens overside, mens der bør tilskyndes til en minimumshøjde på 33 cm. Opfyldelse af dette krav indebærer imidlertid flere, i visse tilfælde bekostelige, tilpasninger. Det er derfor vigtigt at finde en afbalanceret tilgang til gennemførelsen af dette krav og sikre, at det gennemføres på en omkostningseffektiv måde. I denne forbindelse bør medlemsstaterne sikre, at kravet gennemføres på en sådan måde, at der sikres mindst én indenlandsk direkte strækning, én direkte jernbanegodsforbindelse med nabomedlemsstaten eller nabomedlemsstaterne og én forbindelse til mindst én banegodsterminal eller multimodal godsterminal beliggende i eller i umiddelbar nærhed af en søhavn, der er en del af den europæiske transportkorridor, på en medlemsstats område. Hvis et eller flere endepunkter i en korridor er beliggende på en medlemsstats område, bør der desuden være mindst én direkte strækning, der opfylder dette krav, til mindst et af disse endepunkter. Når medlemsstaterne udvælger de relevante strækninger, bør de tage hensyn til de nuværende og fremtidige godstransportstrømme med jernbane. Når Kommissionen vurderer anmodninger om undtagelser fra kravet vedrørende transport af sættevogne i henhold til denne forordning, bør den navnlig tage hensyn til resultatet af den socioøkonomiske cost-benefit-analyse samt den potentielle forstyrrelse i tjenesterne som følge af det nødvendige arbejde for at opfylde denne standard. Ved vurderingen af anmodninger om undtagelser fra de krav, der gælder for jernbaneinfrastrukturen i det udvidede hovednet, bør Kommissionen desuden især tage hensyn til enhver større investering, som den pågældende medlemsstat foretager på en parallel strækning i umiddelbar nærhed af dem, der skal nyanlægges.
(49)
Da udrulningen af det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (European Rail Traffic Management System (ERTMS)) i Europa går hurtigere og hurtigere, og flere medlemsstater allerede har vedtaget planer om at udrulle ERTMS på hele deres nationale jernbanenet på en foregribende måde, er det nødvendigt at tage hensyn til dette paradigmeskift og fastsætte en mere ambitiøs tilgang til udrulning af ERTMS for det samlede net.
(50)
Medlemsstaterne bør sikre, at ERTMS udrulles på det samlede net senest i 2050, på det udvidede hovednet senest i 2040 og på hovednettet senest i 2030. Ved udrulningen af ERTMS på det samlede net bør der med hensyn til tidsplanen gives prioritet til de strækninger, der kan bidrage til en sikker og effektiv grænseoverskridende international jernbanetransport. Da udrulningen af radiobaseret ERTMS bidrager yderligere til at fjerne nationale regler vedrørende driften, bør medlemsstaterne sikre, at det er radiobaseret ERTMS, som udrulles fra 2030 på nye strækninger eller fra 2040 ved opgradering af signalsystemet på eksisterende strækninger, og at hele det transeuropæiske transportnet er udstyret med radiobaseret ERTMS senest i 2050.
(51)
Afskaffelsen af klasse B-systemer vil medføre betydelige vedligeholdelsesbesparelser for infrastrukturforvalterne i betragtning af omkostningerne og kompleksiteten ved at udrulle ERTMS og beholde supplerende infrastrukturinstallerede systemer i en længere periode. Undtagen i visse tilfælde bør Medlemsstaterne sørge for afskaffelse af klasse B-systemer senest i 2040 på hovednettet, senest i 2045 på det udvidede hovednet og senest i 2050 på det samlede net, forudsat at der garanteres et passende sikkerhedsniveau, samtidig med at der sørges for rettidig information af alle berørte parter om en sådan afskaffelse og udrulningen af ERTMS.
(52)
De indre vandveje i Europa er kendetegnet ved en heterogen hydromorfologi, som hæmmer alle vandvejsstrækningernes sammenhængende præstationer. De indre vandveje, navnlig fritflydende vandløbsstrækninger, kan være stærkt påvirket af klima- og vejrforhold. For at sikre pålidelig international trafik og samtidig respektere hydromorfologien og gældende miljølovgivning bør der i kravene til det transeuropæiske transportnet tages hensyn til de enkelte vandvejes specifikke hydromorfologi (f.eks. fritflydende eller regulerede floder) samt de miljø- og biodiversitetspolitiske mål. Med henblik herpå bør der fastsættes referencevandniveauer for hver europæisk transportkorridor, vandvej eller vandvejsstrækning under hensyntagen til indvirkningen af klimaændringer. Når Kommissionen fastsætter referencevandniveauer, bør den arbejde tæt sammen med de berørte medlemsstater og de europæiske koordinatorer og med de berørte flodsejladskommissioner, der er nedsat ved internationale aftaler, for at sikre en sammenhængende tilgang til kravene til infrastruktur for transport ad indre vandveje med henblik på at fremme denne transportform.
(53)
Ved opbygning eller opgradering af infrastruktur for transport ad indre vandveje bør der lægges særlig vægt på at undgå potentielle hindringer for konnektivitet mellem fritflydende floder.
(54)
Som indgangs- og udgangspunkter for landinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet spiller søhavne en vigtig geostrategisk rolle som grænseoverskridende multimodale knudepunkter, der ikke kun fungerer som transportknudepunkter, men også kan være forbindelsesled for handel, industriklynger, militær mobilitet og energiknudepunkter. Som fremhævet i Kommissionen meddelelse af 18. maj 2022 med titlen »REPowerEU-planen« er der behov for at diversificere energiforsyningen og fremskynde udrulningen af vedvarende energi. Søhavne kan bidrage til dette mål med etablering af offshorevindanlæg, produktion af grøn brint og transport og lagring af flydende naturgas. For at styrke synergierne mellem transport- og energisektoren i bestræbelserne på at dekarbonisere Unionens økonomi kan søhavne også spille en rolle i transporten af carbondioxid gennem rørledninger eller andre transportformer.
(55)
Nærskibsfart kan yde et væsentligt bidrag til dekarboniseringen af transportsektoren ved at transportere mere gods og flere passagerer ad søvejen, bl.a. med henblik på at mindske overbelastningen på vejene på Unionens område og forbedre adgangen til randområder og øregioner og østater. Der er imidlertid behov for bedre at integrere nærskibsfartsforbindelser, der udgør den maritime dimension af det transeuropæiske transportnet, med nettet på landsiden og lægge større vægt på hele transport- og logistikkæden, både til søs og i baglandet. Det nye overordnede koncept for det europæiske maritime rum bør fremmes ved at skabe eller opgradere nærskibsfartsruter og ved at udvikle søhavne og deres forbindelser i baglandet for at sikre en effektiv og bæredygtig integration med andre transportformer. Desuden bør dette nye koncept fremme bæredygtige nærskibsfartsforbindelser med henblik på at koncentrere godstrafikstrømmen på logistiske søtransportruter på en sådan måde, at de eksisterende søtransportforbindelser forbedres, eller at der etableres nye rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser.
(56)
Vejtransport i Unionen tegner sig for tre fjerdedele af den samlede indenlandske godstransport (baseret på det samlede antal tonkilometer) og for ca. 90 % af den samlede indenlandske personbefordring (baseret på det samlede antal passagerkilometer). I betragtning af vejtransportens betydning og forpligtelsen til at forbedre trafiksikkerheden i overensstemmelse med milepælene i Kommissionens meddelelse om strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet er der behov for at forbedre vejinfrastrukturen ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt. Medlemsstaterne bør navnlig garantere vejtransportinfrastrukturens sikkerhed og sikre, at dette overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF 
(
15
)
. I den forbindelse tillægges Kommissionen ved nævnte direktiv beføjelse til at vedtage gennemførelsesretsakter med henblik på at fastlægge fælles specifikationer til sikring af den praktiske anvendelighed af vejafmærkninger og færdselstavler, efter at en ekspertgruppe har vurderet muligheden for at fastlægge sådanne specifikationer.
(57)
For at sikre adgang til passende hvilefaciliteter, navnlig for erhvervschauffører, bør der udvikles rastepladser i hele det transeuropæiske transportnet og sikrede parkeringsområder langs hovednettet og det udvidede hovednet.
(58)
For at tilbyde alternativer til kortdistanceflyvninger bør medlemsstaterne, medmindre specifikke geografiske eller betydelige fysiske begrænsninger forhindrer sådanne forbindelser, sikre, at lufthavne i det transeuropæiske transportnet med en trafikmængde på over 12 millioner passagerer forbindes med det transeuropæiske jernbanenet, herunder om muligt højhastighedsjernbanenettet, og dermed muliggøre langdistancetjenester, eller, for lufthavne med en samlet årlig passagertrafik på over 4 millioner og under 12 millioner passagerer, der er beliggende i eller i nærheden af et byknudepunkt i det transeuropæiske jernbanenet, at en sådan lufthavn forbindes med det pågældende knudepunkt med jernbane, metro, letbane, sporvogn, svævebane eller undtagelsesvis andre løsninger inden for offentlig nulemissionstransport. Sådanne forbindelser bør fremmes for lufthavne med en samlet årlig passagertrafikmængde på under 4 millioner passagerer.
(59)
For at fremme innovation inden for lufttransport bør rumhavne opføres på listen over lufttransportinfrastrukturkomponenter. Denne opførelse bør dog ikke berøre Unionens kompetence på rumområdet i henhold til artikel 4, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og artikel 189 i TEUF, som udelukker enhver form for harmonisering af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser. Opførelsen af rumhavne på listen over lufttransportinfrastrukturkomponenter i henhold til denne forordning bør desuden ikke føre til anvendelse af eksisterende eller fremtidig EU-lovgivning vedrørende lufttransportinfrastruktur på rumhavne, medmindre det udtrykkeligt er fastsat i en sådan lovgivning.
(60)
Ved udviklingen af det transeuropæiske transportnet bør Kommissionen og medlemsstaterne være særligt opmærksomme på foranstaltninger, der sikrer effektive grænsepassager for godstransport under hensyntagen til ventetider og afbrydelser ved grænsen, f.eks. som følge af behandling og kontrol af køretøjer og i togene ved Unionens grænser eller af administrative, driftsmæssige, sikkerhedsmæssige, tekniske eller interoperabilitetsmæssige årsager.
(61)
Det transeuropæiske transportnet bør sikre en effektiv multimodalitet for at gøre det muligt at træffe bedre og mere bæredygtige valg af transportform for passagerer og gods og for at gøre det muligt at samle store mængder ved transport over lange afstande. Multimodale terminaler bør spille en central rolle for at nå dette mål.
(62)
Medlemsstaterne bør gennemføre en markedsanalyse og fremadrettet analyse af multimodale godsterminaler på deres område og udarbejde en handlingsplan for udvikling af et net af multimodale godsterminaler. Med henblik herpå kan de henvise til eksisterende undersøgelser og planer. Den handlingsplan, som medlemsstaterne udarbejder, bør fremme udviklingen af multimodale godsterminaler. Handlingsplanen bør dog ikke føre til en forpligtelse for den private sektor til at investere i terminaler og bør ikke være underlagt en strategisk miljøvurdering.
(63)
Byknudepunkter spiller en vigtig rolle i det transeuropæiske transportnet som udgangspunkt eller det endelige mål (»sidste kilometer«) for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer. Det bør sikres, at kapacitetsflaskehalse og utilstrækkelig netkonnektivitet i byknudepunkter ikke længere hæmmer multimodaliteten langs det transeuropæiske transportnet. Politikken for det transeuropæiske transportnet bør fokusere på at fremme smidige trafikstrømme fra, til og på tværs af byknudepunkter på nettet. De kompetente lokale, regionale eller nationale myndigheder bør håndtere den lokale konnektivitet i byknudepunkter, navnlig gennem relevante foranstaltninger i deres planer for bæredygtig bytrafik.
(64)
Som en effektiv fælles ramme for håndtering af udfordringer i forbindelse med bytrafik bør der for hvert byknudepunkt vedtages en plan for bæredygtig bytrafik, som er en langsigtet, altomfattende integreret plan for gods- og passagermobilitet for hele det funktionelle byområde. Den kan indeholde målsætninger, mål og indikatorer, der understøtter bytransportsystemets nuværende og fremtidige præstationer. Medlemsstaterne bør sørge for indsamling af data om bytrafik pr. byknudepunkt inden for bæredygtighed, sikkerhed og tilgængelighed med henblik på at understøtte det transeuropæiske transportnets nuværende og fremtidige præstationer. For at overvåge tilgængeligheden for alle brugere bør der tilskyndes til at opdele data på grundlag af alder, køn og handicap, hvor det er muligt og i overensstemmelse med national ret.
(65)
Medlemsstaterne bør fremme udbredelse af planer for bæredygtig bytrafik med henblik på at forbedre koordineringen mellem regioner og byer. Med henblik herpå bør medlemsstaterne oprette et nationalt program for planer for bæredygtig bytrafik med sigte på at støtte lokale myndigheder i forbindelse med udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik af høj kvalitet og styrke overvågningen og evalueringen af gennemførelsen af planer for bæredygtig bytrafik gennem passende foranstaltninger, vejledning, kapacitetsopbygning, bistand og eventuelt finansiel støtte. Medlemsstaterne bør også udpege et nationalt kontaktpunkt for planer for bæredygtig bytrafik, der yder bistand i forbindelse med udarbejdelse og gennemførelse af planer for bæredygtig bytrafik i overensstemmelse med retningslinjerne i denne forordning.
(66)
Fremme af aktive transportformer, navnlig i byknudepunkter, bidrager til Unionens klimamål, forbedrer folkesundheden, mindsker overbelastningen, tilbyder en løsning på den sidste kilometer for passagerer og giver økonomiske fordele. Ved planlægning eller opgradering af transportinfrastruktur bør der tages behørigt hensyn til infrastrukturer for aktive transportformer, herunder infrastrukturer for cyklister og fodgængere.
(67)
Missionen om klimaneutrale og intelligente byer under rammeprogrammet Horisont Europa oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 
(
16
)
 (»Horisont Europa«) har til formål at gøre 100 byer i Unionen klimaneutrale senest i 2030. De byer, der er involveret i missionen, vil fungere som forsøgs- og innovationsknudepunkter, således at andre byer kan følge trop senest i 2050.
(68)
Multimodale digitale mobilitetstjenester bidrager til at forbedre integrationen af de forskellige transportformer ved at kombinere flere transporttilbud i ét. Deres videre udvikling bør bidrage til at lede adfærden i retning af de mest bæredygtige transportformer, offentlig transport og aktive transportformer såsom gang og cykling og fuldt ud udnytte fordelene ved »mobilitet som en tjeneste«-løsninger.
(69)
Informations- og kommunikationsteknologisystemer (IKT) til transport er nødvendige som grundlag for en optimering af trafik og transport og trafiksikkerhed og en forbedring af de relaterede tjenester. Informationsstrømme i transport- og mobilitetsnettet bør lettes, herunder gennem udrulning af Unionens mobilitetsdataområde. Oplysninger til passagerer og godsoperatører, herunder oplysninger om multimodale billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed og forbedres med henblik på udvikling af europæiske digitale og interoperable informationssystemer.
(70)
Der bør tilskyndes til anvendelse af IKT-systemer, som giver mulighed for intelligent håndhævelse baseret på udveksling af realtidsdata mellem erhvervsdrivende og håndhævelsesmyndigheder, som er nødvendige for at kontrollere overholdelsen af gældende reguleringsmæssige krav, herunder mens køretøjer er i bevægelse.
(71)
Intelligente transportsystemer og -tjenester samt nye teknologier bør fungere som katalysator for indførelsen af intelligente transportsystemer og -tjenester på alle veje i det transeuropæiske transportnet.
(72)
Det er nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, IKT-systemer, udstyr og tjenester, herunder krav om udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler som defineret i forordning (EU) 2023/1804. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes sammenkobling i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netværkseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande. For at sikre anvendelsen af alternative drivmidler i hele vejnettet i det transeuropæiske transportnet i overensstemmelse med målene i forordning (EU) 2023/1804 bør henvisninger til »hovednettet« i nævnte forordning gælde som henvisninger til »hovednettet« som defineret i nærværende forordning. Henvisninger til »det samlede net« i forordning (EU) 2023/1804 bør gælde som henvisninger til »det udvidede hovednet« og »det samlede net« som defineret i nærværende forordning.
(73)
Det transeuropæiske transportnet bør danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der kan give mulighed for realtidsdata og udveksling af oplysninger og kan bidrage til at forbedre den europæiske transportsektors overordnede effektivitet og kapacitet for at muliggøre sikker personbefordring ved brug af effektive midler, gøre offentlige eller grønnere transportmidler mere attraktive for passagererne og reducere sektorens CO
2
-fodaftryk. Dette vil bidrage til at nå målene i den europæiske grønne pagt og samtidig bidrage til målet om at øge energisikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative drivmidler og tilhørende infrastruktur i det transeuropæiske transportnet forbedres.
(74)
For at sikre, at det transeuropæiske transportnet kan holde trit med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse, bør medlemsstaterne og Kommissionen tilskynde til projekter af fælles interesse, der har til formål at fremme og udbrede bæredygtige nye teknologier, som forbedrer og letter transport og mobilitet for passagerer og gods. Disse kan omfatte, men bør ikke være begrænset til, automatiseret togdrift, selvkørende køretøjer, avancerede luftmobilitetsløsninger, herunder passager- og godsdroner, der også kører på den sidste kilometer i byer, og nye jernbaneteknologier såsom hyperkredsløb.
(75)
Der bør etableres et tilstrækkeligt antal hurtige lade- og tankstandere til lette og tunge køretøjer, der er tilgængelige for offentligheden, i hele det transeuropæiske transportnet. Dette mål bør sikre fuld grænseoverskridende konnektivitet. Afstandsbaserede mål for det transeuropæiske transportnet som defineret i forordning (EU) 2023/1804 skal sikre et minimum af tilstrækkelig dækning af elektriske lade- og brinttankstandere langs Unionens vigtigste vejnet.
(76)
Offentligt tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur langs det transeuropæiske transportnet som defineret i forordning (EU) 2023/1804 bør suppleres med krav om etablering af den tilsvarende opladningsinfrastruktur og, hvis det er relevant, brintoptankningsinfrastruktur i eller i nærheden af multimodale godsterminaler for at skabe opladnings- og brintoptankningsmuligheder for langdistancelastbiler, når de lastes eller losses. Medlemsstaterne bør også sikre etablering af opladningsinfrastruktur og undersøge udviklingen af brinttankstationer i multimodale passagerknudepunkter for at skabe opladnings- og brintoptankningsmuligheder, når føreren holder hvil, eller for busser. For at sikre fri bevægelighed, når terminaler eller passagerknudepunkter modtager EU-støtte eller offentlig støtte, bør adgangen til opladning og brintoptankning være retfærdig, økonomisk overkommelig, gennemsigtig og ikkediskriminerende for at undgå blokering af markedet for bestemte virksomheder eller eventuel konkurrencefordrejning.
(77)
Infrastrukturens utilstrækkelige sikkerhed, sikring og pålidelighed på grund af naturskabte farer, herunder klimarelaterede hændelser og andre usædvanlige begivenheder såsom pandemier, menneskeskabte katastrofer såsom ulykker eller forsætlige forstyrrelser såsom terrorisme og cyberangreb er et stort problem for det transeuropæiske transportnets effektivitet og funktion. Ulykker forårsaget af en række naturkatastrofer som følge af ekstreme vejrforhold har f.eks. afbrudt transportstrømmene i et betydeligt omfang i de seneste år. Transportnettets modstandsdygtighed over for klimaændringer, naturskabte farer, menneskeskabte katastrofer og andre forstyrrelser bør derfor forbedres på grundlag af risikovurderingen og modstandsdygtighedsstyrkende foranstaltninger truffet af kritiske enheder i transportsektoren i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2557 
(
17
)
.
(78)
Kommissionen bør i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater foretage en vurdering af hovednettets modstandsdygtighed og sårbarhed over for konsekvenserne af klimaændringer.
(79)
Under hensyntagen til erfaringerne med krisestyring under covid-19-pandemien og for at undgå trafikforstyrrelser og uforudsete hændelser i fremtiden bør medlemsstaterne i forbindelse med planlægningen af infrastruktur tage hensyn til transportinfrastrukturens sikkerhed og modstandsdygtighed over for klimaændringer, naturskabte farer, menneskeskabte katastrofer og andre forstyrrelser, der påvirker Unionens transportsystems funktion. For at nå det mål bør eksisterende flaskehalse fjernes, og de europæiske transportkorridorer bør også omfatte vigtige alternative strækninger, som kan anvendes i tilfælde af overbelastning eller andre problemer på de vigtigste ruter. På grund af deres multimodale karakter kan den ene transportform desuden erstatte den anden i nødsituationer.
(80)
Transportinfrastrukturen er rygraden i økonomien og samfundet som helhed. En vis transportinfrastruktur er kritisk for at sikre, at vitale samfundsmæssige funktioner fungerer godt, og den er derfor en søjle i Unionens strategiske autonomi. Der sker en stigning i tredjelandsvirksomheders investeringer, interesser og tilstedeværelse i europæisk strategisk, og i nogle tilfælde endda militær, infrastruktur, f.eks. havne, lufthavne og containerterminaler. I den forbindelse kan deltagelsen af virksomheder fra et tredjeland fremskynde gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet. Under særlige omstændigheder kan sådanne virksomheders deltagelse i eller bidrag til projekter af fælles interesse imidlertid bringe sikkerheden eller den offentlige orden i Unionen i fare. En sådan stigende udenlandsk tilstedeværelse i europæisk strategisk infrastruktur kan undergrave Unionens modstandsdygtighed. Det er derfor afgørende at forhindre tredjelandstilstedeværelse, der vil kunne påvirke sikkerheden eller den offentlige orden i Unionen. Uden at dette berører og ud over samarbejdsmekanismen i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/452 
(
18
)
, er det nødvendigt at øge bevidstheden om en sådan deltagelse eller et sådant bidrag for at gøre det muligt for offentlige myndigheder at gribe ind, hvis det viser sig, at deltagelse af eller bidrag fra en tredjelandsvirksomhed i et projekt af fælles interesse vil kunne påvirke sikkerheden eller den offentlige orden i Unionen, og at deltagelsen eller bidraget ikke falder ind under anvendelsesområdet for forordning (EU) 2019/452.
(81)
Selv om vedligeholdelse er og fortsat vil være medlemsstaternes hovedansvar, og uden at dette berører medlemsstaternes ansvar, navnlig med hensyn til planlægning, finansiering og forvaltning af vedligeholdelsen, er det vigtigt, at det transeuropæiske transportnet — når det er bygget — vedligeholdes korrekt for at sikre tjenester af høj kvalitet, og der bør anvendes en livscyklustilgang ved planlægning og indkøb af infrastrukturprojekter. Medlemsstaterne bør navnlig gøre alt, hvad de kan, for at sikre, at der indføres langsigtet vedligeholdelsesplanlægning for veje og, hvor det er relevant, for infrastruktur for transport ad indre vandveje.
(82)
For at gennemføre de dele af det transeuropæiske transportnet, som har den største strategiske betydning, inden for den givne tidsramme bør der anvendes en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige.
(83)
De europæiske transportkorridorer bør medvirke til at udvikle infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde, herunder med nabolande. De bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig, og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre yderligere administrative byrder eller omkostninger. Kommissionen bør kunne anbefale, at der oprettes fælles enheder for koordinering, anlæg eller forvaltning af grænseoverskridende infrastrukturprojekter af fælles interesse, med henblik på at lette gennemførelsen af store og komplekse grænseoverskridende infrastrukturprojekter og, når det er relevant, anbefale samarbejde mellem grænseoverskridende regioner med henblik på at målrette udfordringerne i forbindelse med mobilitet.
(84)
For at lette en koordineret gennemførelse af de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter, nemlig ERTMS og det europæiske maritime rum, bør Kommissionen udpege europæiske koordinatorer efter aftale med de berørte medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet og, hvis det er relevant, de berørte nabolande. De bør lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og sikre sammenhængende prioritering af infrastruktur- og investeringsplanlægning langs de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter.
(85)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastruktur samt de europæiske koordinatorers arbejdsplaner bør bidrage til en passende tidsplan for og planlægning af de investeringer, der er nødvendige for at nå målene i denne forordning.
(86)
De europæiske koordinatorers arbejdsplaner bør anvendes til at fremme samarbejde mellem alle relevante interessenter, herunder, hvis det er relevant, relevante interessenter fra nabolande. De bør styrke komplementariteten med medlemsstaternes og infrastrukturforvalternes tiltag og navnlig fastsætte vejledende milepæle.
(87)
Den europæiske koordinator for en europæisk transportkorridor eller for en horisontal prioritet, der omfatter bestemte nabolande, bør have ret til at samarbejde med og inddrage disse lande i de relevante korridoraktiviteter.
(88)
Det tekniske grundlag for kortene over det transeuropæiske transportnet leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec).
(89)
Under hensyntagen til Kommissionens meddelelse om handlingsplanen for militær mobilitet fra marts 2018 har Kommissionen vurderet behovet for at tilpasse det transeuropæiske transportnet, så det afspejler den militære brug af infrastrukturen. På grundlag af dokumentet med titlen »Militære krav til militær mobilitet i og uden for EU« 
(
19
)
, som Rådet godkendte den 26. juni 2023 og den 23. oktober 2023, er der medtaget yderligere veje og jernbaner i det transeuropæiske net for at øge synergierne mellem civile og militære transportnet.
(90)
I betragtning af Ruslands angrebskrig mod Ukraine og den nye geopolitiske kontekst, som den har skabt, og som fremhævet i EU's strategiske kompas for sikkerhed og forsvar — For en Europæisk Union, der beskytter sine borgere, værdier og interesser og bidrager til international fred og sikkerhed, som Rådet vedtog den 21. marts 2022, skal Unionen styrke transportinfrastruktur med dobbelt anvendelse i hele det transeuropæiske transportnet for at fremme hurtig og problemfri bevægelighed for militært personel, materiel og udstyr til operationelle indsættelser og øvelser.
(91)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på forordning (EU) 2021/1153. Desuden bør netfinansieringen også bygge på støtte- og finansieringsinstrumenter i henhold til anden EU-lovgivning, herunder InvestEU oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 
(
20
)
, genopretnings- og resiliensfaciliteten oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 
(
21
)
, samhørighedspolitikken som fastsat i artikel 174 i TEUF, Horisont Europa, Innovationsfonden oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF 
(
22
)
 og andre finansieringsinstrumenter oprettet af Den Europæiske Investeringsbank. For at muliggøre finansiering af projekter af fælles interesse bør henvisninger til »multimodale logistiske platforme«, »motorveje til søs« og »telematik« i forordning (EU) 2021/1153 gælde som henvisninger til »multimodale godsterminaler«, »det europæiske maritime rum« og »IKT-systemer til transport« som defineret i nærværende forordning. Af samme grund bør henvisninger til »hovednettet« i forordning (EU) 2021/1153 også omfatte det »udvidede hovednet« som angivet i nærværende forordning.
(92)
Opfyldelsen af målene for det transeuropæiske transportnet, navnlig for dekarbonisering og digitalisering af transportsystemet i Unionen, kræver en solid lovgivningsmæssig ramme. Medlemsstaterne bør gennemføre ambitiøse reformer for at tackle udfordringerne i forbindelse med bæredygtig transport som konstateret i det europæiske semester. Genopretnings- og resiliensfaciliteten støtter både reformer og investeringer for at gøre transport mere bæredygtig, reducere emissioner og forbedre sikkerheden og effektiviteten. Relevante foranstaltninger med henblik herpå indgår i godkendte genopretnings- og resiliensplaner.
(93)
Med henblik på ajourføring af kortene og fortegnelsen over havne, lufthavne, terminaler og byknudepunkter i bilag I og II til denne forordning for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af navnlig den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forud fastsatte kvantitative tærskler og ændre tilpasningerne af de europæiske transportkorridorer i bilag III til denne forordning bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændringsforslag til bilag I, II og III til denne forordning. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning 
(
23
)
. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(94)
For at skabe retssikkerhed og muliggøre langsigtet strategisk planlægning er det vigtigt at holde det transeuropæiske transportnet så stabilt som muligt og begrænse mulige ajourføringer af nettet til objektive og gennemsigtige kriterier som fastsat i denne forordning.
(95)
Nogle dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område.
(96)
For at sikre en gnidningsløs og effektiv gennemførelse af de forpligtelser, der er fastsat i denne forordning, støtter Kommissionen medlemsstaterne gennem instrumentet for teknisk støtte, som er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/240 
(
24
)
, med skræddersyet teknisk ekspertise til at udforme og gennemføre reformer, herunder reformer, der fremmer udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
(97)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår indrømmelse af undtagelser fra visse af denne forordnings krav samt for vedtagelsen af gennemførelsesretsakter, der fastsætter referencevandniveauer, som fastlægger en metode for medlemsstaternes indsamling af bytrafikdata, for vedtagelsen af gennemførelsesretsakter for gennemførelsen af de europæiske transportkorridorer, for gennemførelsen af grænseoverskridende strækninger og for de to horisontale prioriteter. Disse beføjelser bør, når det er fastsat i denne forordning, udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
25
)
.
(98)
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner samt bestemmelserne om multimodale godsterminaler bør ikke finde anvendelse i Cypern, Malta, på øer og i regioner i den yderste periferi, så længe der ikke er noget jernbanesystem på deres område. Bestemmelserne om sikret parkering bør heller ikke finde anvendelse på disse medlemsstater, øer og regioner i den yderste periferi, da sådanne parkeringsområder ikke er afgørende i mangel af vejgodstrafik i transit på deres område.
(99)
Målene for denne forordning, nemlig den koordinerede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af behovet for at koordinere disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union (TEU). I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(100)
Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) 2021/1153 for at tilpasse dens bestemmelser med henblik på at integrere hovednetkorridorerne i de europæiske transportkorridorer. Definitionen og tilpasningen af de europæiske transportkorridorer bør fastlægges i denne forordning og bør erstatte hovednetkorridorerne som defineret i forordning (EU) 2021/1153.
(101)
Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) nr. 913/2010 for at tilpasse dens bestemmelser med henblik på at integrere godstogskorridorerne i de europæiske transportkorridorer.
(102)
Forordning (EU) nr. 1315/2013 bør ophæves —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Genstand
1.   Denne forordning opstiller retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet, som består af et samlet net, et hovednet og et udvidet hovednet, hvor hovednettet og det udvidede hovednet etableres på grundlag af det samlede net.
2.   Denne forordning udpeger europæiske transportkorridorer af størst strategisk betydning på grundlag af prioriterede strækninger i det transeuropæiske transportnet og projekter af fælles interesse og fastsætter de krav, der skal opfyldes i forbindelse med udvikling og gennemførelse af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3.   Denne forordning fastlægger prioriteterne for udvikling af det transeuropæiske transportnet og indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet, der er specificeret i kortene i bilag I og i listerne i bilag II. Det transeuropæiske transportnet omfatter transportinfrastruktur, herunder infrastruktur for anvendelse af alternative drivmidler, IKT-systemer til transport og foranstaltninger til at fremme en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og muliggøre etablering og drift af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2.   Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, søtransport, vejtransport, lufttransport og multimodal transport, herunder i byknudepunkter, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II, III og IV.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)
»projekt af fælles interesse«: ethvert projekt, der udføres i henhold til denne forordning
2)
»naboland«: et tredjeland, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, Den Europæiske Frihandelssammenslutning eller handels- og samarbejdsaftalen mellem Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab på den ene side og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland på den anden side 
(
26
)
;
3)
»NUTS-region«: en region som fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1059/2003 
(
27
)
 og klassificeret i bilag I til nævnte forordning
4)
»grænseoverskridende strækning«: den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse på begge sider af grænsen, mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af en grænse mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
5)
»flaskehals«: en fysisk, teknisk, funktionel, operationel eller administrativ barriere, der forårsager en systemafbrydelse, herunder systematisk overbelastning eller stilstand, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne
6)
»byknudepunkt«: et byområde, hvor elementer af transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet for passagerer og gods, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, busterminaler og multimodale godsterminaler i og omkring byområdet, er forbundet med andre elementer af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik, herunder infrastruktur for aktive transportformer
7)
»isoleret net«: en medlemsstats banenet eller en del heraf med en anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm
8)
»multimodal transport«: transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
9)
»multimodal digital mobilitetstjeneste«: »multimodal digital mobilitetstjeneste« som defineret i artikel 4, nr. 24), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU 
(
28
)
;
10)
»interoperabilitet«: infrastrukturens egnethed, herunder i lyset af alle forskriftsmæssige, tekniske, administrative og driftsmæssige betingelser, herunder en transportforms eller et segments digitale infrastruktur og mellem forskellige transportformer, til at muliggøre sikre og kontinuerlige trafik- og informationsstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastrukturform eller det pågældende segment
11)
»multimodalt passagerknudepunkt«: et forbindelsespunkt mellem mindst to transportformer for passagerer, hvor der sikres adgang til rejseinformation, offentlig transport og transit mellem transportformer, såsom P&R-anlæg, og som fungerer som grænseflade i og mellem byknudepunkter og mellem byknudepunkter og langdistancetransportnet
12)
»multimodal godsterminal«: et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. terminaler i indlandshavne eller søhavne langs indre vandveje og i lufthavne samt banegodsterminaler
13)
»plan for bæredygtig bytrafik«: et dokument til strategisk mobilitetsplanlægning, der har til formål på bæredygtig vis at forbedre adgangen til og trafikken i det funktionelle byområde, herunder pendlingsoplande i byområdet eller i nærheden heraf, for mennesker, virksomheder og varer, navnlig med henblik på en bedre livskvalitet
14)
»aktiv transportform«: transport af personer eller varer ved hjælp af ikkemotoriserede midler baseret på menneskelig fysisk aktivitet, herunder køretøjer med elektrisk hjælpemotor som omhandlet i artikel 2, stk. 2, litra h), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 
(
29
)
;
15)
»IKT-systemer til transport«: informations- og kommunikationsteknologisystemer og informations- og kommunikationsteknologiapplikationer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses- eller lokaliseringsteknologier, herunder rumbaserede teknologier, der gør det muligt at behandle, lagre og udveksle de data og oplysninger, der er nødvendige for at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet effektivt, at indberette relevante oplysninger til myndighederne og at formidle tjenester, som tilfører merværdi, til borgere, speditører og operatører, herunder systemer med henblik på en robust, sikker, miljøforsvarlig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. De omfatter systemer, teknologier og tjenester som omhandlet i nr. 16)-22) og kan ligeledes omfatte indbyggede anordninger med tilsvarende infrastrukturkomponenter eller digitale komponenter
16)
»intelligente transportsystemer« eller »ITS«: »intelligente transportsystemer« som defineret i artikel 4, nr. 1), i direktiv 2010/40/EU
17)
»trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten« eller »VTMIS«: »trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten« som oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF 
(
30
)
;
18)
»flodinformationstjenester« eller »RIS«: »flodinformationstjenester (RIS)« som defineret i artikel 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF 
(
31
)
;
19)
»europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt« eller »EMSWe«: et europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1239 
(
32
)
;
20)
»system til lufttrafikstyring/luftfartstjenester« eller »ATM/ANS-system«: et ATM/ANS-system som defineret i artikel 3, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 
(
33
)
;
21)
»Det europæiske system til styring af jernbanetrafikken« eller »ERTMS«: »European Rail Traffic Management System (ERTMS)« som defineret i punkt 2.2 i bilag I til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 
(
34
)
 og i forbindelse med gennemførelsesfrister henviser det til klasse A-togkontrolsystemet og ethvert klasse A-radiosystem, der er omhandlet i nævnte forordning
22)
»radiobaseret ERTMS«: det europæiske togkontrolsystem (ETCS) på applikationsniveau 2, som ikke kræver signaler langs strækningen, og som anvender et klasse A-radiosystem til udveksling af sikkerhedsdata og ikkesikkerhedsrelaterede data mellem spor og tog i henhold til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695
23)
»klasse B-systemer«: »klasse B-systemer« som defineret i punkt 3 i bilag II til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695
24)
»søhavn«: en »søhavn« som defineret i artikel 2, nr. 16), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 
(
35
)
;
25)
»nærskibsfart«: transport af gods og passagerer ad søvejen mellem havne i en eller flere medlemsstaters geografiske farvande eller mellem en havn i medlemsstaternes farvande og en havn beliggende i et tilgrænsende tredjelands farvande med kyststrækninger langs have ved en eller flere medlemsstaters grænser
26)
»elektronisk godstransportinformation« eller »eFTI«: »elektronisk godstransportinformation« som defineret i artikel 3, nr. 4), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 
(
36
)
;
27)
»fælles europæisk luftrum« eller »SES«: de systemer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 
(
37
)
, (EF) nr. 550/2004 
(
38
)
, (EF) nr. 551/2004 
(
39
)
 og (EU) 2018/1139 med henblik på at styrke lufttrafiksikkerhedsstandarderne, bidrage til en bæredygtig udvikling af lufttransportsystemet og forbedre lufttrafikstyrings- og luftfartstjenesternes præstationer generelt for den almene lufttrafik i Europa
28)
»vertiport«: et område, der anvendes til start og landing af VTOL-luftfartøjer (lodret start og landing)
29)
»terminalstandplads«: en standplads på et udpeget område af lufthavnens forplads, der er udstyret med en passagerbro
30)
»fjernstandplads til luftfartøjer«: en standplads på et udpeget område af lufthavnens forplads, der ikke er udstyret med en passagerbro
31)
»SESAR-projekt«: et projekt til modernisering af lufttrafikstyringen i Europa, hvormed det tilsigtes at oprette en højtydende, standardiseret og interoperabel lufttrafikstyringsinfrastruktur i Unionen, og som består af en innovationscyklus, der omfatter SESAR-definitionsfasen, SESAR-udviklingsfasen og SESAR-implementeringsfasen
32)
»rumhavn«: et anlæg til afprøvning og opsendelse af rumfartøjer
33)
»projekt om Europas jernbaner«: et projekt gennemført af fællesforetagendet for Europas jernbaner fastlagt ved Rådets forordning (EU) 2021/2085 
(
40
)
 eller dets forgænger Shift2Rail
34)
»europæisk ATM-masterplan«: den plan, der er godkendt ved Rådets afgørelse 2009/320/EF 
(
41
)
 med senere ændringer
35)
»jernbanegodsforvaltningen«: de forvaltningsorganer, der er omhandlet i artikel 8 i forordning (EU) nr. 913/2010
36)
»vedligeholdelse«: arbejder, der har til formål at opretholde eksisterende infrastrukturs tilstand og kapacitet på en sådan måde, at den sikrer et serviceniveau, der er tilpasset trafikstrømmen, og et højt sikkerhedsniveau i hele dens levetid
37)
»socioøkonomisk cost-benefit-analyse«: en kvantificeret forudgående evaluering baseret på en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, sundhedsmæssige, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU
38)
»alternative drivmidler«: »alternative drivmidler« som defineret i artikel 2, nr. 4), i forordning (EU) 2023/1804
39)
»sikret parkeringsområde«: et parkeringsområde, som er tilgængeligt for førere, der udfører godstransport eller personbefordring, og som opfylder kravene, der er anført i artikel 8a, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 
(
42
)
, og som er certificeret i overensstemmelse med Unionens standarder og procedurer, jf. artikel 8a, stk. 2, i nævnte forordning
40)
»system til vejning under kørsel«: et automatisk system anbragt på vejinfrastrukturen med det formål at identificere køretøjer eller vogntog under kørsel, der sandsynligvis har overskredet de relevante vægtgrænser i overensstemmelse med Rådets direktiv 96/53/EF 
(
43
)
;
41)
»afgørelse om projektgodkendelse«: en afgørelse eller samling af afgørelser, herunder af administrativ karakter, som er truffet samtidigt eller successivt af en medlemsstats myndighed eller myndigheder, dog ikke administrative eller judicielle klagemyndigheder, i henhold til et nationalt retssystem og national forvaltningsret, der fastslår, hvorvidt en projektiværksætter har ret til at gennemføre et projekt på det pågældende geografiske område på hovednettet, det udvidede hovednet eller det samlede net, uden at det berører afgørelser, som træffes i forbindelse med en administrativ eller judiciel klageprocedure.
Artikel 4
Mål for det transeuropæiske transportnet
1.   Det overordnede mål for udviklingen af det transeuropæiske transportnet er at etablere et fælles multimodalt EU-dækkende transportnet af høj kvalitet.
2.   Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er bæredygtigt, sikkert, effektivt og modstandsdygtigt, og som øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det transeuropæiske transportnet skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
bæredygtighed gennem:
i)
fremme af nul- og lavemissionsmobilitet i overensstemmelse med Unionens relevante CO
2
-reduktionsmål
ii)
mulighed for øget brug af mere bæredygtige transportformer, navnlig ved at videreudvikle et interoperabelt jernbanenet for personbefordring over lange afstande, herunder ved høj hastighed, og et interoperabelt jernbanegodstransportnet samt et pålideligt net til transport ad indre vandveje og nærskibsfart for passagerer og gods i hele Unionen
iii)
større miljøbeskyttelse
iv)
nedbringelse af negative eksterne virkninger, herunder omkostninger i forbindelse med miljø, klima, sundhed, overbelastning og ulykker, f.eks. ved hjælp af økoincitamentsordninger, eller
v)
større energisikkerhed
b)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen med særlig vægt på regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet og fremme af interoperabilitet mellem digitale systemer inden for alle transportformer med tilstrækkelig netkapacitet mellem regioner og medlemsstater
iii)
effektiv koordinering og sammenkobling for både passager- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik og regional- og lokaltrafik med henblik på at fremme transporttjenester, herunder i byknudepunkter, eller
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige forhold i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
c)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af infrastrukturflaskehalse og etablering af manglende forbindelser både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem dem inden for medlemsstaternes områder og mellem dem, navnlig på grænseoverskridende strækninger, og skabelse af forbindelse, hvor det er relevant, til det transeuropæiske transportnet i tredjelande
ii)
fjernelse af flaskehalse for interoperabilitet, herunder mangler i digitaliseringen
iii)
interoperabilitet mellem nationale, regionale og lokale transportnet
iv)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer, herunder i byknudepunkter
v)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
vi)
mere effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur i drift, f.eks. i jernbanesektoren
vii)
omkostningseffektiv anvendelse af interoperable, innovative teknologiske og operationelle koncepter samt digitale systemer, eller
viii)
bedre koordinering af infrastrukturarbejder mellem medlemsstaterne i forbindelse med grænseoverskridende projekter
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
sikring af tilgængelighed for brugerne og opfyldelse af deres mobilitets- og transportbehov, navnlig under hensyntagen til behovene hos personer i sårbare situationer, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet og personer, der bor i afsidesliggende områder, inklusive regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, landdistrikter, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder, herunder for kvaliteten af tjenester til alle brugere, for både personbefordring og godstransport
iii)
understøttelse af kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester, som skal være tilgængelige og økonomisk overkommelige
iv)
understøttelse af mobilitet, der er tilpasset til klimaændringer og er modstandsdygtig over for naturskabte farer og menneskeskabte katastrofer, og som fremmer effektiv og hurtig anvendelse af nød- og redningstjenester, herunder for personer med handicap eller nedsat mobilitet
v)
sikring af infrastrukturens modstandsdygtighed, navnlig på grænseoverskridende strækninger
vi)
tilbud om alternative transportløsninger, herunder andre transportformer, i tilfælde af netforstyrrelser
vii)
støtte af aktive mobilitetsformer ved at forbedre tilgængeligheden og kvaliteten af den tilhørende infrastruktur og derved forbedre sikkerheden og sundheden for aktive brugere af infrastruktur og fremme de miljømæssige fordele ved disse transportformer
viii)
understøttelse af gnidningsløs mobilitet i Unionen, eller
ix)
sikring af passende vedligeholdelse med henblik på at give den eksisterende infrastruktur et serviceniveau, der er tilpasset trafikstrømmen, og et højt sikkerhedsniveau i hele infrastrukturens levetid.
Artikel 5
Ressourceeffektivt og modstandsdygtigt net samt miljøbeskyttelse
1.   Det transeuropæiske transportnet planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde og i overensstemmelse med de gældende EU-miljøkrav og nationale miljøkrav gennem:
a)
udvikling af ny infrastruktur, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastruktur, navnlig ved at tage højde for vedligeholdelse i infrastrukturens levetid i planlægningsfasen i forbindelse med anlæg eller forbedring af infrastrukturen og ved at opretholde driften af infrastrukturen
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
udrulning af infrastruktur til opladning og optankning af alternative drivmidler og dermed bidrag til udbredelsen af dekarboniseringsteknologier
d)
udrulning af nye teknologier og IKT-systemer til transport for at bevare eller forbedre infrastrukturens ydeevne, hvis en sådan udrulning er økonomisk berettiget eller nødvendig for at forbedre sikkerheden
e)
optimering af brugen af infrastruktur, navnlig gennem effektiv kapacitets- og trafikstyring, fremme af multimodalitet og overgang til mere bæredygtige mobilitetsmønstre, herunder udvikling af bæredygtige, attraktive og effektive multimodale transporttjenester
f)
hensyntagen til og optimering af eventuelle synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet herunder, hvor det er relevant, hele elforsyningsnettet, for at sikre overensstemmelse mellem planlægningen af opladningsinfrastrukturen og planlægningen af det respektive net, samt hensyntagen til eventuelle synergier med dobbelt anvendelse af infrastruktur, der er identificeret i »Militære krav til militær mobilitet i og uden for EU«, som Rådet godkendte den 26. juni 2023 og den 23. oktober 2023, og i hvert efterfølgende dokument om revision af disse krav, der godkendes derefter, samt med cykelinfrastruktur, herunder langdistancecykelruter
g)
udvikling af grøn, bæredygtig og klimarobust infrastruktur, under hensyntagen til aktive transportformer og fremme af nye teknologier, der har til formål at dekarbonisere anlægget af transportinfrastruktur, herunder gennem anvendelse af ressourceeffektive og klimasikre materialer, der så vidt muligt skal mindske den negative indvirkning på sundheden for borgere, der bor rundt om nettet, miljøet, herunder fra luft- og støjforurening, og forringelsen af økosystemer, og
h)
tilstrækkelig hensyntagen til transportnettets og dets infrastrukturs og tjenesters modstandsdygtighed, navnlig på grænseoverskridende strækninger, over for klimaændringer og den geopolitiske kontekst, naturskabte farer og menneskeskabte katastrofer og forstyrrelser, hvad enten de er forsætlige eller ej, med henblik på at tackle disse udfordringer og muliggøre en passende reaktion og rettidig genopretning efter disse forstyrrelser samt med henblik på at lette forsyningskæder.
2.   Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet kan medlemsstaterne tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger under hensyntagen til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen såsom de pågældende regioners topografiske karakteristika og miljøhensyn, idet de samtidig sikrer, at denne forordning overholdes. En sådan tilpasning må ikke gå videre, end hvad der er tilladt i henhold til den relevante afgørelse om projektgodkendelse i overensstemmelse med kravet i artikel 58, stk. 1, litra g).
3.   Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med Rådets direktiv 92/43/EØF 
(
44
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF 
(
45
)
, 2001/42/EF 
(
46
)
, 2002/49/EF 
(
47
)
, 2009/147/EF 
(
48
)
 og 2011/92/EU. For projekter af fælles interesse, for hvilke udbudsproceduren for en miljøvurdering endnu ikke er indledt senest den 18. juli 2024, bør deres overholdelse af princippet om ikke at gøre væsentlig skade også vurderes.
Artikel 6
Gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet
1.   Med forbehold af artikel 8, stk. 5, udvikles det transeuropæiske transportnet, medmindre andet er fastsat i denne forordning, gradvist i tre faser:
a)
færdiggørelse af et hovednet senest den 31. december 2030
b)
færdiggørelse af et udvidet hovednet senest den 31. december 2040, og
c)
færdiggørelse af et samlet net senest den 31. december 2050.
Udviklingen af det transeuropæiske transportnet opnås navnlig ved at etablere en struktur for dette net med en sammenhængende og gennemsigtig metodetilgang, der omfatter et hovednet, et udvidet hovednet og et samlet net med transport- og byknudepunkter som multimodale forbindelsespunkter mellem fjerntrafik og regionale og lokale transportnet.
2.   Det samlede net omfatter alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur.
3.   Hovednettet og det udvidede hovednet skal bestå af de dele af det transeuropæiske transportnet, der skal udvikles som en prioritet og færdiggøres i overensstemmelse med fristerne i stk. 1, med henblik på at nå målene for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
Artikel 7
Europæiske transportkorridorer
De europæiske transportkorridorer består af de dele af hovednettet eller det udvidede hovednet, som har den største strategiske betydning for udviklingen af bæredygtig og multimodal godstransport og personbefordring i Europa og for udviklingen af interoperabel infrastruktur og operationelle præstationer af høj kvalitet.
Artikel 8
Projekter af fælles interesse
1.   Projekter af fælles interesse bidrager til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem opgradering af den eksisterende transportinfrastruktur eller foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2.   Projekter af fælles interesse:
a)
har en europæisk merværdi ved at bidrage til de mål, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4, stk. 2, og
b)
er økonomisk levedygtige på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller, i tilfælde af tyndt befolkede områder eller projekter, der er afgørende for dobbelt anvendelse af infrastruktur, yder et positivt bidrag til udviklingen af nettet på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse.
3.   Et projekt af fælles interesse omfatter hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser, tilladelsesprocedurer, anlæg, drift, vedligeholdelse og evaluering.
4.   Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekter af fælles interesse gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, og navnlig med EU-ret om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed samt med EU-retsakter og national lovgivning om ikkeforskelsbehandling.
5.   Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer og de tilgængelige finansielle midler uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
6.   Kommissionen kan anbefale, at medlemsstaterne opretter fælles enheder for koordinering, anlæg eller forvaltning af grænseoverskridende infrastrukturprojekter af fælles interesse, navnlig for store og komplekse infrastrukturprojekter. Den relevante europæiske koordinator har observatørstatus i en sådan fælles enheds tilsynsorgan eller et tilsvarende styringsorgan.
7.   Medlemsstaterne bestræber sig på at sikre, at projekter af fælles interesse gennemføres rettidigt og effektivt.
8.   Den socioøkonomiske cost-benefit-analyse anvendes af medlemsstaterne efter en anerkendt og harmoniseret tilgang for at muliggøre en gennemsigtig og komparativ evaluering af disse projekter.
Artikel 9
Samarbejde med tredjelande
1.   Unionen kan samarbejde med tredjelande om at forbinde det transeuropæiske transportnet med deres infrastrukturnet gennem projekter af fælles interesse, hvor det er relevant, for at fremme bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne og især for at:
a)
fremme udvidelsen til tredjelande af den transeuropæiske transportnetpolitik sammen med andre relaterede EU-politikker, navnlig inden for miljø- og klimabeskyttelse
b)
sikre forbindelsen mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandes transportnet ved grænseovergange, herunder på et tredjelands område, der er en del af den europæiske transportkorridor, for at sikre en gnidningsløs afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
c)
sikre forbindelsen på tredjelandes område mellem det transeuropæiske transportnet og disse tredjelandes transportnet, navnlig med henblik på, hvor det er relevant og hensigtsmæssigt, at lette jernbanetransporten med tredjelande
d)
færdiggøre transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af det transeuropæiske transportnet i Unionen
e)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandes net
f)
fremme søtransport- og nærskibsfartsruter med tredjelande, forudsat at de ikke bidrager til CO
2
-lækage
g)
fremme transport ad indre vandveje med tredjelande
h)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og forbedret samarbejde om lufttrafikstyring
i)
forbinde og indføre IKT-systemer til transport i disse tredjelande, og
j)
fremme dekarbonisering af transportsektoren, navnlig gennem etablering af infrastruktur for alternative drivmidler i tredjelande med henblik på at etablere et kontinuerligt net, der er forbundet med det transeuropæiske transportnet.
2.   Bilag IV indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande, med angivelse af, hvor det er relevant, et hovednet og et samlet net i overensstemmelse med kriterierne i denne forordning.
3.   Intet i denne artikel indebærer en ret til nogen form for finansielt bidrag fra Unionen til projekter i tredjelande i henhold til andre EU-retsakter.
KAPITEL II
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 10
Almindelige bestemmelser om hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net
1.   Hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net skal:
a)
være dem, der er specificeret i kortene i bilag I og i listerne i bilag II
b)
specificeres yderligere i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel og i kapitel III og IV, og
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse.
2.   Hovednettet og det udvidede hovednet skal bestå af de dele af det transeuropæiske transportnet, hvis udvikling har høj prioritet med henblik på at nå målene for politikken for det transeuropæiske transportnet.
Henvisninger til »hovednettet« i forordning (EU) 2021/1153 omfatter også det »udvidede hovednet« som omhandlet i nærværende forordning.
Henvisninger til »hovednettet« i forordning (EU) 2023/1804 gælder som henvisninger til »hovednettet« som omhandlet i nærværende forordning.
Henvisninger til »det samlede net« i forordning (EU) 2023/1804 gælder som henvisninger til »det udvidede hovednet« og »det samlede net« som omhandlet i nærværende forordning.
3.   Nettets knudepunkter er anført i bilag II og omfatter byknudepunkter og transportknudepunkter (lufthavne, søhavne, indlandshavne, banegodsterminaler samt terminaler langs indre vandveje).
4.   Medlemsstaterne træffer passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, så nettene er i overensstemmelse med denne forordning senest de datoer, der er fastsat i artikel 6, stk. 1, medmindre andet er fastsat i denne forordning.
Artikel 11
Almindelige bestemmelser om de europæiske transportkorridorer
1.   De ni europæiske transportkorridorer, der er specificeret i kortene i bilag III, er navnlig:
a)
Atlanterhavet
b)
Østersøen — Sortehavet — Det Ægæiske Hav
c)
Østersøen — Adriaterhavet
d)
Middelhavet
e)
Nordsøen — Rhinen — Middelhavet
f)
Nordsøen — Østersøen
g)
Rhinen — Donau
h)
Skandinavien — Middelhavet
i)
Vestbalkan — det østlige Middelhavsområde.
2.   Medlemsstaterne træffer passende foranstaltninger med henblik på at udvikle de europæiske transportkorridorer, så de er i overensstemmelse med denne forordning senest den 31. december 2030 for så vidt angår infrastruktur, der indgår i hovednettet, og senest den 31. december 2040 for så vidt angår infrastruktur, der indgår i det udvidede hovednet, medmindre andet er fastsat i denne forordning.
3.   Med forbehold af den pågældende medlemsstats godkendelse i overensstemmelse med artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 62 i denne forordning med henblik på inden for rammerne af artikel 7 i denne forordning at ændre tilpasningen af de europæiske transportkorridorer i bilag III til denne forordning for at tage hensyn til udviklingen af væsentlige handelsstrømme og trafik eller væsentlige ændringer af nettet. For så vidt angår ændringer af tilpasninger af korridorer, der påvirker dele af nabolandenes område, baseres sådanne delegerede retsakter på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 12
Generelle prioriteter for hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net
1.   I udviklingen af hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net lægges der generelt vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at øge andelen og, hvor det er relevant, kapaciteten af mere bæredygtig transport for gods og passagerer, navnlig med henblik på at reducere drivhusgasemissioner og forurening og øge de sociale og økonomiske fordele ved transport
b)
at sikre øget tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen under hensyntagen til den territoriale og sociale samhørighed, og herunder den særlige situation for regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder
c)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet mellem transportformer, herunder aktive mobilitetsformer i byområder
d)
at etablere manglende forbindelser og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
e)
at etablere den nødvendige infrastruktur, som sikrer uhindret kørsel for nul- og lavemissionskøretøjer og for skibe og luftfartøjer, der anvender brændstoffer, som bidrager til reduktion af transportemissioner og øget energisikkerhed
f)
at fremme effektiv, gnidningsløs og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
g)
at opretholde driften af eksisterende infrastruktur og forbedre eller opretholde dens kvalitet for så vidt angår sikkerhed, transportsystemets og transportoperationernes effektivitet, modstandsdygtighed over for klimaændringer og katastrofer, miljøpræstation og trafikstrømmenes kontinuitet
h)
at forbedre kvaliteten af tjenester og de sociale vilkår for transportarbejdere og tilgængeligheden for alle brugere, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet og andre personer i sårbare situationer, og forebygge og afbøde mobilitetsfattigdom
i)
at forbedre digitaliseringen, muliggøre digital håndhævelse i overensstemmelse med EU-retten og udvikle automatisering, navnlig gennem gennemførelse og etablering af IKT-systemer til transport, eller
j)
at tilpasse, hvor det er nødvendigt og under hensyntagen til visse medlemsstaters forfatningsmæssige krav, infrastrukturen til dobbelt anvendelse for at imødekomme både civile og forsvarsmæssige behov, idet der lægges særlig vægt på de ruter, der er nødvendige for store bevægelser af militære styrker med kort varsel.
2.   Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 tages der navnlig hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at bidrage til at afhjælpe byområders og, hvor det er relevant, tætbefolkede følsomme områders eksponering for negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport
b)
at optimere brugen af infrastruktur, navnlig gennem effektiv kapacitetsstyring, trafikstyring og øgede operationelle præstationer
c)
at bidrage til positive sundheds- og miljømæssige virkninger ved at fremme brugen af aktive mobilitetsformer gennem etablering af tilsvarende infrastruktur for cykling og gang
d)
at sikre ikkediskriminerende adgang for alle markedsdeltagere til infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, eller
e)
at sikre effektiv grænsepassage for godstransport under hensyntagen til ventetider.
Artikel 13
Generelle prioriteter for de europæiske transportkorridorer
I forbindelse med udviklingen af de europæiske transportkorridorer lægges der generelt vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at udvikle et højtydende, gnidningsløst og fuldt interoperabelt jernbanegodstransportnet i hele Unionen
b)
at udvikle et interoperabelt højtydende jernbanenet for personbefordring, herunder ved høje hastigheder, som forbinder byknudepunkter i hele Unionen
c)
at udvikle en effektiv infrastruktur for luftfart og transport ad indre vandveje og en søtransportinfrastruktur, der er velintegreret i det europæiske maritime rum
d)
at udvikle et sikkert vejnet med tilstrækkelig infrastruktur til alternative drivmidler samt sikrede parkeringsområder
e)
at udvikle multimodale og interoperable transportløsninger
f)
at fremme den intermodale integration af hele logistikkæden med en effektiv sammenkobling i transport- og byknudepunkterne
g)
at etablere den nødvendige infrastruktur, som sikrer uhindret kørsel for nul- og lavemissionskøretøjer og for skibe og luftfartøjer, der anvender brændstoffer, som bidrager til reduktion af transportemissioner og øget energisikkerhed
h)
at etablere IKT-systemer til transport inden for alle transportformer på nettet, hvor det er relevant, for at sikre en effektiv udnyttelse af infrastrukturen og muliggøre digital informationsudveksling, eller
i)
at forbedre forbindelserne mellem det transeuropæiske transportnet og nabolandes infrastrukturnet, hvor det er relevant.
KAPITEL III
SÆRLIGE BESTEMMELSER
AFDELING 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1.   Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
jernbanelinjer, herunder:
i)
spor
ii)
sporskifter
iii)
jernbaneoverkørsler
iv)
sidespor
v)
tunneler
vi)
broer, og
vii)
infrastruktur, der mindsker indvirkningen på miljøet
b)
stationer på de jernbanelinjer, der er specificeret i kortene i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
andre jernbaneservicefaciliteter på de jernbanelinjer, der er specificeret i kortene i bilag I, end passagerstationer som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU 
(
49
)
, navnlig rangerterræner, togformeringsfaciliteter, rangeringsfaciliteter, depotspor, vedligeholdelsesfaciliteter, andre tekniske faciliteter, herunder rengørings- og vaskefaciliteter, hjælpefaciliteter og brændstofpåfyldningsfaciliteter, samt automatiske faciliteter til skift af sporvidde
d)
jernbaneadgangsveje op til multimodale godsterminaler med jernbaneforbindelser, herunder jernbaneadgangsveje til multimodale godsterminaler i indlands- og søhavne og lufthavne, og jernbaneadgangsveje op til »rangerterræner«, som omhandlet i punkt 2, litra c), i bilag II til direktiv 2012/34/EU
e)
fast togkontrol- og kommunikationsudstyr
f)
fast energiinfrastruktur
g)
infrastruktur for faciliteter til alternative drivmidler
h)
udstyr i forbindelse hermed, og
i)
IKT-systemer til transport.
2.   Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer og terminaler samt innovative teknologier i udrulningsfasen.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav til det samlede net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det samlede net er i overensstemmelse med:
a)
direktiv (EU) 2016/797 og de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i medfør heraf, for at sikre interoperabilitet i det samlede net, og
b)
kravene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er), der er vedtaget i henhold til artikel 4 og 5 i direktiv (EU) 2016/797, jf. dog undtagelserne i artikel 7, stk. 1, i nævnte direktiv.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det samlede net, undtagen de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser, senest den 31. december 2050:
a)
er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
b)
muliggør et akseltryk på mindst 22,5 t uden særlig tilladelse, og
c)
muliggør drift af godstog med en længde på mindst 740 m (med lokomotiv eller lokomotiver) uden særlig tilladelse. Dette krav er opfyldt, hvis der på dobbeltsporede strækninger kan tildeles godstog med en længde på mindst 740 m mindst én kanal pr. time og retning i gennemsnit på daglig basis, hvis en jernbanevirksomhed anmoder herom.
3.   Kravene i stk. 2, litra b) og c), finder kun anvendelse på de strækninger i det samlede net, som:
a)
forbinder en multimodal godsterminal eller en sø- eller indlandshavn med dens nærmeste overgangssted med hovedgodstransportnettet eller det udvidede hovedgodstransportnet
b)
udgør en omdirigeringslinje på en strækning, der er en del af hovedgodstransportnettet eller det udvidede hovedgodstransportnet, eller
c)
kører mere end ti godstog om dagen i gennemsnit i begge retninger baseret på data for det foregående år forud for meddelelsen.
Senest den 19. juli 2027 giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om de pågældende strækninger. For grænseoverskridende strækninger gives en sådan meddelelse efter aftale med de øvrige berørte medlemsstater.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det samlede net på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), og som er forbundet med jernbanelinjer, der anvendes til godstransport som omhandlet i artikel 15, stk. 3, senest den 31. december 2050, opfylder kravene i stk. 2, litra a), b) og c), i denne artikel medmindre Kommissionen med hensyn til kravene i stk. 2, litra c), i denne artikel har indrømmet en undtagelse fra anvendelsen af artikel 38, stk. 3, i henhold til artikel 38, stk. 4.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at kravet i stk. 2, litra a), er opfyldt for jernbaneinfrastrukturen i det samlede net senest den 31. december 2040, hvis der anlægges en ny strækning. Projekter, for hvilke miljøkonsekvensvurderingen er påbegyndt senest den 18. juli 2024, er undtaget fra denne forpligtelse.
6.   Kravene i stk. 2 og 4 finder ikke anvendelse på isolerede net.
7.   Med forbehold af stk. 6 vedtager Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser for så vidt angår de krav, der er omhandlet i denne artikel, på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Anmodningen om undtagelser koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den fremlagte begrundelse og dens betydelige indvirkning på jernbanenettets interoperabilitet og kontinuitet, hvis det er relevant. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 16
Transportinfrastrukturkrav til hovednettet og det udvidede hovednet
1.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i hovednettet og det udvidede hovednet er i overensstemmelse med artikel 15, stk. 1.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det udvidede hovednet, bortset fra de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser, for strækninger, der indgår i godstransportnettet, senest den 31. december 2040:
a)
opfylder kravene i artikel 15, stk. 2, litra a) og b)
b)
muliggør drift af godstog med en længde på mindst 740 m (med lokomotiv eller lokomotiver) uden særlig tilladelse. Dette krav er opfyldt, hvis mindst følgende betingelser er opfyldt:
i)
På dobbeltsporede strækninger kan der tildeles godstog med en længde på mindst 740 m mindst én kanal pr. to timer og retning og mindst 24 kanaler på daglig basis, hvis en jernbanevirksomhed anmoder herom.
ii)
På enkeltsporede strækninger kan der tildeles godstog med en længde på mindst 740 m mindst én kanal pr. tre timer og retning og mindst 12 kanaler på daglig basis, hvis en jernbanevirksomhed anmoder herom, og
c)
for jernbanestrækninger, der forbinder de multimodale godsterminaler i to byknudepunkter eller den multimodale godsterminal i et byknudepunkt og et grænseovergangssted, er over 75 % af længden af hver jernbanestrækning konstrueret til en hastighed på mindst 100 km/t. for godstog på det udvidede hovednets godslinjer.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at kravet i artikel 15, stk. 2, litra a), er opfyldt for jernbaneinfrastrukturen i det udvidede hovednet senest den 31. december 2030, hvis der anlægges en ny strækning. Projekter, for hvilke miljøkonsekvensvurderingen er påbegyndt senest den 18. juli 2024, er undtaget fra denne forpligtelse.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det udvidede hovednet, bortset fra de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser, for strækninger, der indgår i passagertransportnettet, senest den 31. december 2040:
a)
opfylder kravene i artikel 15, stk. 2, litra a), på det udvidede hovednets passagerlinjer, og
b)
for jernbanestrækninger, der forbinder de multimodale passagerknudepunkter i to byknudepunkter eller et multimodalt passagerknudepunkt i et byknudepunkt og et grænseovergangssted, er over 75 % af længden af hver jernbanestrækning konstrueret til en hastighed på mindst 160 km/t. for passagertog på det udvidede hovednets passagerlinjer.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i det udvidede hovednet på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), senest den 31. december 2040 opfylder kravene i artikel 15, stk. 2, litra a) og b), og i nærværende artikels stk. 2, litra b), medmindre der med hensyn til kravene i nærværende artikels stk. 2, litra b), er indrømmet en undtagelse fra anvendelsen af artikel 38, stk. 3, i henhold til artikel 38, stk. 4.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i hovednettet, undtagen de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser, senest den 31. december 2030:
a)
for strækninger, der indgår i godstransportnettet, opfylder kravene i nærværende artikels stk. 2, litra a), b) og c), og
b)
for strækninger, der indgår i passagertransportnettet, opfylder kravene i artikel 15, stk. 2, litra a).
7.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastruktur, der er en del af hovednettet til passagertransport, undtagen de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser senest den 31. december 2040 opfylder kravet i nærværende artikels stk. 4, litra b).
8.   Medlemsstaterne sikrer, at godstransportstrækninger, der er en del af jernbaneinfrastrukturen i hovednettet eller det udvidede hovednet, herunder forbindelser omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), senest den 31. december 2040 giver mulighed for kørsel med godstog, der transporterer standardsættevogne med en højde på op til 4 m, som er lastet med en højde på mindst 27 cm over skinnens overside i de europæiske transportkorridorer på deres område.
Dette krav anses for at være opfyldt, hvis mindst følgende betingelser er opfyldt for hver europæisk transportkorridor på medlemsstatens område:
a)
der er mindst én direkte strækning, der opfylder dette krav, og som giver mulighed for kontinuerlig togdrift på en medlemsstats område og på grænseoverskridende strækninger med hver nabomedlemsstat
b)
der er mindst én direkte strækning, der opfylder dette krav, til mindst én banegodsterminal eller én multimodal godsterminal beliggende i eller i umiddelbar nærhed af en søhavn, der er en del af den europæiske transportkorridor, på en medlemsstats område, og
c)
der er mindst én direkte strækning, der opfylder dette krav, til mindst et af disse endepunkter, hvis et eller flere endepunkter i en korridor er beliggende på en medlemsstats område.
For grænseoverskridende strækninger bestemmes de pågældende strækninger efter aftale med de berørte nabomedlemsstater.
Senest den 19. juli 2027 giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om de pågældende strækninger.
9.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i hovednettet på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), senest den 31. december 2030 opfylder kravene i artikel 15, stk. 2, litra a) og b), og i nærværende artikels stk. 2, litra b), medmindre Kommissionen med hensyn til kravene i nærværende artikels stk. 2, litra b), har indrømmet en undtagelse fra anvendelsen af artikel 38, stk. 3, i henhold til artikel 38, stk. 4.
10.   Kravene i stk. 2-9 finder ikke anvendelse på isolerede net.
11.   Med forbehold af stk. 10 vedtager Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser for så vidt angår de krav, der er omhandlet i denne artikel, på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Anmodningen om undtagelser koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den fremlagte begrundelse og dens betydelige indvirkning på jernbanenettets interoperabilitet og kontinuitet, hvis det er relevant. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Når Kommissionen vurderer anmodninger om undtagelser fra kravet vedrørende transport af sættevogne som fastsat i stk. 8, tager den navnlig hensyn til resultaterne af den socioøkonomiske cost-benefit-analyse samt den potentielle forstyrrelse i tjenesterne som følge af det nødvendige arbejde for at opfylde dette krav.
Ved vurderingen af anmodninger om undtagelser fra de krav, der er fastsat i denne artikel, til det udvidede hovednet, tager Kommissionen navnlig hensyn til enhver større investering, som den pågældende medlemsstat foretager på en parallel strækning i umiddelbar nærhed af dem, der skal nyanlægges.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 17
Europæisk nominel standardsporvidde for jernbaner
1.   Medlemsstaterne sikrer, at enhver ny jernbanelinje i hovednettet og det udvidede hovednet, herunder de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), har den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Dette krav anses for at være opfyldt, når tog med sporvidde 1 435 mm kan køre på infrastrukturen senest den 31. december 2030 for hovednettet og senest den 31. december 2040 for det udvidede hovednet. I denne artikel forstås ved ny jernbanelinje enhver linje, for hvilken anlægsarbejdet ikke er påbegyndt senest den 18. juli 2024.
2.   Uanset stk. 1 i denne artikel udarbejder de medlemsstater, på hvis område der den 18. juli 2024 ikke er planer om at forbinde en ny jernbanelinje til en anden medlemsstats landegrænse i henhold til bilag I, en plan med angivelse af den nye jernbanelinje, der skal anlægges i overensstemmelse med den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Denne plan skal tage hensyn til indvirkningen på interoperabiliteten med nabomedlemsstaten eller -staterne ved navnlig at tage hensyn til de eksisterende jernbanelinjers mulige overgang til den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm i overensstemmelse med stk. 3 i denne artikel. Planen skal indeholde en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, hvori, hvis det er relevant, medlemsstatens beslutning om ikke at bygge ny jernbaneinfrastruktur med den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm begrundes, samt en vurdering af indvirkningen på interoperabiliteten. Denne plan forelægges for Kommissionen senest den 19. juli 2026.
3.   Medlemsstater med et eksisterende banenet eller en del heraf med en anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm gennemfører senest den 19. juli 2026 en vurdering med angivelse af de eksisterende jernbanelinjer i de europæiske transportkorridorer med henblik på deres mulige overgang til den europæiske, nominelle standardsporvidde på 1 435 mm. Vurderingen koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Vurderingen skal indeholde en socioøkonomisk cost-benefit-analyse af levedygtigheden af den mulige overgang til den europæiske, nominelle standardsporvidde på 1 435 mm og en vurdering af indvirkningen på interoperabiliteten.
På grundlag af vurderingen, der er omhandlet i første afsnit, udarbejder medlemsstaterne, hvis det er relevant, en plan for overgangen til den europæiske, nominelle standardsporvidde på 1 435 mm senest et år efter afslutningen af vurderingen, hvori de eksisterende jernbanelinjer i de europæiske transportkorridorer, der skal overgå til den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm, angives, og der fastsættes en tidsplan for denne overgang.
Første og andet afsnit finder tilsvarende anvendelse på de jernbanelinjer, for hvilke anlægsarbejdet er påbegyndt den 18. juli 2024.
4.   De prioriteter for infrastruktur- og investeringsplanlægning, der fastsættes i planerne, der er omhandlet i denne artikels stk. 2 og 3, medtages i den første arbejdsplan for den europæiske koordinator for en europæisk transportkorridor, som godsjernbanestrækningerne med en anden sporvidde end den europæiske nominelle standardsporvidde, udgør en del af, jf. artikel 54.
5.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer en midlertidig undtagelse fra de i stk. 1 omhandlede krav for nye jernbanelinjer i hovednettet og det udvidede hovednet, eller dele heraf, på grund af negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse. Enhver anmodning om undtagelse skal være tilstrækkeligt begrundet. Anmodningerne om undtagelse koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den fremlagte begrundelse og dens betydelige indvirkning på jernbanenettets interoperabilitet og kontinuitet, hvis det er relevant. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. I afgørelsen angives den periode, som undtagelsen indrømmes for.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 18
Det europæiske system til styring af jernbanetrafikken
1.   Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
jernbaneinfrastrukturen er udstyret med ERTMS i det udvidede hovednet senest den 31. december 2040 og i det samlede net senest den 31. december 2050, undtagen de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), samtidig med at der sikres en synkroniseret og harmoniseret udrulning af ERTMS langs sporet og i togene, og
b)
ERTMS udrulles på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), i det udvidede hovednet senest den 31. december 2040 og i det samlede net senest den 31. december 2050, hvis den berørte medlemsstat anser sådant udstyr for at være nødvendigt i samarbejde med de relevante interessenter, navnlig infrastrukturforvalteren.
2.   Medlemsstaterne sikrer følgende senest den 31. december 2030:
a)
Jernbaneinfrastrukturen i hovednettet, undtagen de i artikel 14, stk. 1, litra d), omhandlede forbindelser, opfylder kravene i stk. 1, og
b)
ERTMS udrulles på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), i hovednettet, hvis den berørte medlemsstat anser sådant udstyr for at være nødvendigt i samarbejde med de relevante interessenter, navnlig infrastrukturforvalteren.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at klasse B-systemer afskaffes senest den 31. december 2040 på hovednettet, senest den 31. december 2045 på det udvidede hovednet og senest den 31. december 2050 på det samlede net, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, undtagen for strækninger i byknudepunkter, som også anvendes af regionale passagertog, der er udstyret med særlige klasse B-togkontrolsystemer.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturen i hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net er udstyret med radiobaseret ERTMS senest den 31. december 2050.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at radiobaseret ERTMS udrulles på jernbaneinfrastrukturen i hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net fra den 31. december 2030 ved anlæg af en ny strækning eller fra den 31. december 2040 ved opgradering af signalsystemet.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at radiobaseret ERTMS senest den 31. december 2050 udrulles på de forbindelser, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra d), i hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net, hvis den berørte medlemsstat anser sådant udstyr for at være nødvendigt i samarbejde med infrastrukturforvalteren og andre relevante interessenter. Ved anlæg af en ny strækning sikres en sådan udrulning fra den 31. december 2030.
7.   Kravene i stk. 1-6 finder ikke anvendelse på isolerede net.
8.   Med forbehold af stk. 7 vedtager Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde efter anmodning fra en medlemsstat gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser for så vidt angår de krav, der er omhandlet i stk. 1-6. Enhver anmodning om undtagelse skal være baseret på et negativt resultat af den socioøkonomiske cost-benefit-analyse og en vurdering af indvirkningen på interoperabiliteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Anmodningen om undtagelser koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser. De undtagelser, der anmodes om, skal opfylde kravene i direktiv (EU) 2016/797.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit, og dens betydelige indvirkning på jernbanenettets interoperabilitet. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 19
Operationelle prioriteter
1.   Jernbanegodsforvaltningen gør alt, hvad den kan, for senest den 31. december 2030 at sikre kvaliteten af de tjenester, som leveres til jernbanevirksomheder, og for, at tekniske og operationelle krav til brug af infrastruktur i de europæiske transportkorridorer ikke er til hinder for, at jernbanegodstransportens operationelle præstationer langs de europæiske transportkorridorer kan opfylde følgende målværdier:
a)
for alle indre grænseoverskridende strækninger må holdetiden for alle godstog, der krydser grænsen mellem to medlemsstater, ikke overstige 25 minutter i gennemsnit, undtagen på strækninger, hvor der foretages ændringer af sporvidden, eller hvor den ind- og udrejsekontrol, der udføres ved en grænse, hvor kontrollen endnu ikke er blevet ophævet, på tog i medfør af punkt 1.2 i bilag VI til forordning (EU) 2016/399, ikke gør det muligt at overholde denne frist; et togs holdetid på en grænseoverskridende strækning er den samlede yderligere transittid, der kan tilskrives grænseovergangen, uanset procedurer eller forhold af infrastrukturel, operationel, teknisk og administrativ karakter; holdetiden omfatter ikke den tid, der ikke kan tilskrives grænseovergangen, f.eks. operationelle procedurer i faciliteter i nærheden af grænsepassagen, som ikke er uløseligt forbundet hermed, og
b)
mindst 75 % af de godstog, der krydser mindst én grænse langs en europæisk transportkorridor, ankommer til deres bestemmelsessted eller til Unionens ydre grænse, hvis deres bestemmelsessted er uden for Unionen, på det planlagte tidspunkt eller med en forsinkelse på under 30 minutter af årsager, der kan tilskrives Unionens infrastrukturforvalter eller infrastrukturforvaltere; forsinkelser, der opstår i og kan tilskrives tredjelande, som krydses af godstog, tages ikke i betragtning.
2.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for at sikre, at følgende betingelser gælder senest den 31. december 2030 for godstransportstrækninger på hovednettet, senest den 31. december 2040 for godstransportstrækninger på det udvidede hovednet og senest den 31. december 2050 for godstransportstrækninger i det samlede net, jf. artikel 15, stk. 3:
a)
på dobbeltsporede strækninger kan mindst to kanaler pr. time og retning tildeles godstog med en længde på mindst 740 m (med lokomotiv eller lokomotiver), og
b)
på enkeltsporede strækninger kan mindst én kanal pr. to timer og retning tildeles godstog med en længde på mindst 740 m (med lokomotiv eller lokomotiver).
Artikel 20
Yderligere prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
overgang til den europæiske nominelle standardsporvidde på 1 435 mm, hvis det er relevant
b)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig gennem foranstaltninger vedrørende rullende materiel og infrastruktur, herunder støjbeskyttelsesskærme
c)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
d)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen
e)
med forbehold af socioøkonomiske cost-benefit-analyser udvikling af infrastruktur for toglængder over 740 m og op til 1 500 m og med et akseltryk på 25,0 t ved anlæg og modernisering af jernbanelinjer til godstrafik
f)
udvikling og udrulning af innovative teknologier til jernbaner, især med udgangspunkt i det arbejde, der udføres af fællesforetagendet Shift2Rail og fællesforetagendet for Europas jernbaner, navnlig automatisk togdrift, avanceret trafikstyring, digital konnektivitet for passagerer baseret på ERTMS, digitale automatiske koblinger, konnektivitet baseret på 5G og satellit og inertienheder med henblik på geolokaliseringsenhederne i ERTMS
g)
ved opbygning eller opgradering af jernbaneinfrastruktur, sikring af kontinuitet i og tilgængelighed af gang- og cykelstier og udvikling af cykelparkering i nærheden af stationerne for at fremme aktive transportformer
h)
udvikling af innovative teknologier for alternative drivmidler til jernbaner, f.eks. brint- eller batteridrevne tog for strækninger og jernbaneadgangsveje, der er undtaget fra kravet om elektrificering
i)
med henblik på udvikling af de transeuropæiske transportnet fastlæggelse af en standard, der sikrer kørsel med godstog, der transporterer standardsættevogne med en højde på op til 4 m, som er lastet med en højde på 33 cm, uden yderligere krav om særlig driftstilladelse, og
j)
opgradering til dobbeltsporede strækninger på flaskehalsstrækninger, der lider under kapacitetsbegrænsninger.
AFDELING 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 21
Infrastrukturkomponenter
1.   Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer og laguner
d)
infrastruktur i forbindelse hermed såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede foranstaltninger til forebyggelse og afbødning af oversvømmelser og tørke, som kan have positive virkninger for sejlads på de indre vandveje
e)
adgang til vandveje og forbindelser på den sidste kilometer til multimodale godsterminaler, der er forbundet via indre vandveje, navnlig i indlandshavne og søhavne
f)
fortøjnings- og rastepladser
g)
indlandshavne, herunder basal havneinfrastruktur i form af indre bassiner, kajmure, kajpladser, moler, dokker, diger, opfyldningsarealer, platforme, indvindingsarealer og den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i og uden for havneområdet
h)
hermed forbundet udstyr som omhandlet i stk. 2
i)
IKT-systemer til transport, herunder RIS
j)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
k)
infrastruktur vedrørende faciliteter for alternative drivmidler, og
l)
infrastruktur, der er nødvendig for operationer, som ikke genererer affald, og foranstaltninger vedrørende den cirkulære økonomi.
2.   Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods og oplagring af varer i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO
2
-intensitet. Det kan også omfatte faciliteter til modtagelse af affald, strømforsyning fra land og anden infrastruktur for alternative drivmidler til forsyning og produktion og udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af sejlløbet, havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
3.   For at være en del af det samlede net skal en indlandshavn opfylde følgende betingelser:
a)
den har en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 t, når den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat, og
b)
den er beliggende på det transeuropæiske transportnets net af indre vandveje.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav til det samlede net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne i det samlede net senest den 31. december 2050:
a)
er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen
b)
har mindst én multimodal godsterminal, der er åben for alle operatører og brugere uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige og ikkediskriminerende gebyrer, og
c)
har faciliteter til forbedring af miljøforholdene for fartøjer i havne, hvilket kan omfatte faciliteter til modtagelse af affald, afgasningsfaciliteter, støjdæmpningsforanstaltninger samt foranstaltninger til reduktion af luft- og vandforurening.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at infrastruktur for alternative drivmidler etableres i indlandshavne i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804.
Artikel 23
Transportinfrastrukturkrav til hovednettet
1.   Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne i hovednettet efterlever artikel 22, stk. 2, og opfylder kravene i artikel 22, stk. 1, litra a) og b), senest den 31. december 2030 og kravene i artikel 22, stk. 1, litra c), senest den 31. december 2040.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at nettet af indre vandveje, herunder de i artikel 21, stk. 1, litra e), omhandlede forbindelser, opretholdes for at muliggøre effektiv, pålidelig og sikker sejlads for brugerne ved at sikre mindstekrav til vandveje og mindstekrav til serviceniveauer, jf. nærværende artikels stk. 3 (god navigationsstatus).
Medlemsstaterne forhindrer forringelse af den gode navigationsstatus og forhindrer forringelse af den nuværende tilstand for de dele af nettet, der allerede overstiger disse mindstekrav, senest den 18. juli 2024.
3.   Senest den 31. december 2030 skal medlemsstaterne især sikre:
a)
at floder, kanaler, søer, laguner, indlandshavne og adgangsvejene hertil har en uddybning af sejlrenden på mindst 2,5 m og en højde under ikkeoplukkelige broer på mindst 5,25 m ved angivne referencevandniveauer, som overskrides i et bestemt antal dage om året baseret på et statistisk gennemsnit
b)
at medlemsstaterne på et offentligt tilgængeligt websted offentliggør det i litra a) omhandlede antal dage om året, hvor det faktiske vandniveau overstiger eller ikke når op på det angivne referencevandniveau for sejlrenders dybde, samt de gennemsnitlige ventetider ved hver sluse
c)
at slusemestre sikrer, at sluser betjenes og vedligeholdes på en sådan måde, at ventetiden minimeres, og
d)
at floder, kanaler, søer og laguner er forsynet med RIS til alle tjenester i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF 
(
50
)
 for at sikre brugerne realtidsoplysninger på tværs af grænserne.
Med henblik på litra a) i denne artikel fastsættes referencevandniveauerne på grundlag af det antal dage om året, hvor det faktiske vandniveau oversteg det angivne referencevandniveau. Med forbehold af de berørte medlemsstaters godkendelse i overensstemmelse med artikel 172, stk. 2, i TEUF vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter, der udarbejdes i tæt samarbejde med de pågældende medlemsstater i samråd med de berørte europæiske koordinatorer og, hvis det er relevant, i samråd med de flodsejladskommissioner, der er nedsat ved internationale aftaler, og som præciserer de referencevandniveauer, der er omhandlet i dette stykkes litra a), pr. korridor, pr. vandvej eller pr. vandvejsstrækning. Disse gennemførelsesretsakter skal være i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i internationale konventioner samt i aftaler indgået mellem medlemsstater, herunder i de forskrifter, som er vedtaget af de flodnavigationskommissioner, der er nedsat ved sådanne konventioner og aftaler. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i nærværende forordnings artikel 61, stk. 3.
4.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra kravene i stk. 2 og 3 pr. vandvej og, hvis det er relevant, pr. vandvejsstrækning på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, et negativt resultat af den socioøkonomiske cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet, biodiversiteten eller kulturarven. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Anmodningen om undtagelse koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i påkommende tilfælde. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Forringelse af mindstekravene som følge af direkte menneskelig handling eller manglende omhu i forbindelse med vedligeholdelsen af nettet af indre vandveje betragtes ikke som en situation, der berettiger til indrømmelse af en undtagelse.
5.   I tilfælde af force majeure genopretter medlemsstaterne besejlingsforholdene til deres tidligere status, så snart situationen tillader det.
6.   Kommissionen kan vedtage retningslinjer, der sikrer en sammenhængende tilgang til anvendelsen af god navigationsstatus i Unionen. Disse retningslinjer kan navnlig omfatte:
a)
specifikke parametre for fritflydende floder
b)
supplerende parametre for en kanals sejlbare bredde
c)
etablering af infrastruktur for alternative drivmidler for at sikre adgang til alternative drivmidler i hele korridoren
d)
anvendelse af digitale applikationer i nettet og automatiseringsprocesser
e)
infrastrukturens modstandsdygtighed over for klimaændringer, naturskabte farer og menneskeskabte katastrofer eller forsætlige forstyrrelser, eller
f)
indførelse og fremme af nye teknologier og innovation inden for drivmidler og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO
2
-udledning.
Artikel 24
Yderligere prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
hvis det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje for at imødekomme markedsefterspørgslen
b)
foranstaltninger til forebyggelse og afbødning af oversvømmelser og tørke
c)
forbedring af digitaliserings- og automatiseringsprocesser, navnlig med henblik på at øge sikkerhed og bæredygtighed ved transport ad indre vandveje, herunder inden for byknudepunkter
d)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af infrastrukturen, herunder fortøjnings- og rastepladser og tilknyttede tjenester, der er nødvendige for multimodale transportaktiviteter både i og uden for havneområdet og langs vandvejen
e)
fremme og udvikling af foranstaltninger til forbedring af miljøpræstationerne for transport ad indre vandveje og transportinfrastruktur, herunder nul- og lavemissionsfartøjer, og foranstaltninger til afbødning af virkningerne på vandområder og vandafhængig biodiversitet i overensstemmelse med gældende krav i henhold til EU-retten eller relevante internationale aftaler
f)
udvikling og anvendelse af fartøjer til ringe dybgang på indre vandveje, der egner sig til lave vandstande
g)
ved anlæg eller opgradering af infrastruktur for transport ad indre vandveje sikring af kontinuitet i og tilgængelighed af gang- og cykelstier for at fremme aktive transportformer
h)
fremme af tiltag for at forhindre forringelse af kravene til vandveje, herunder midler til overvågning af sejlløbsforhold, og
i)
hvis det er relevant, forbedring af sejlforholdene langs de indre vandveje i forbindelse med bygning af nye broer eller ved renovering af ikkeoplukkelige broer ved at være særlig opmærksom på deres frihøjde i forhold til de eksisterende broer på en bestemt vandvejsstrækning.
AFDELING 3
Søtransportinfrastruktur og det europæiske maritime rum
Artikel 25
Infrastrukturkomponenter
1.   Det europæiske maritime rum forbinder og integrerer de maritime komponenter, der er beskrevet i stk. 2, med nettet på landsiden gennem etablering eller opgradering af nærskibsfartsruter og gennem udvikling af søhavne på medlemsstaternes område og deres forbindelser i baglandet, herunder det geografiske område i regionerne i den yderste periferi, for at sikre en effektiv, levedygtig og bæredygtig integration med andre transportformer.
2.   Det europæiske maritime rum består af:
a)
søtransportinfrastrukturen i havneområderne i hovednettet og det samlede net, herunder konnektivitet i baglandet
b)
tiltag, der har bredere fordele og ikke er knyttet til specifikke havne, og som er til gavn for det europæiske maritime rum og søfartssektoren, som f.eks. støtte til aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt (isbrydning), fremme af omstillingen til bæredygtig søtransport, forbedring af synergierne mellem transport og energi, bl.a. ved at fremme havnenes rolle som energiknudepunkter og hjælp til energiomstillingen, samt IKT-systemer til transport og hydrografiske undersøgelser, og
c)
fremme af bæredygtige og modstandsdygtige nærskibsfartsforbindelser, navnlig dem, der koncentrerer godstrafikstrømmen med henblik på at reducere negative eksterne omkostninger såsom emissioner og overbelastning fra vejtransport i Unionen, og dem, der forbedrer adgangen til regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner og randområder gennem etablering eller opgradering af bæredygtige, regelmæssige og hyppige maritime tjenester.
3.   Den i stk. 2, litra a), omhandlede søtransportinfrastruktur skal især omfatte:
a)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
b)
basal havneinfrastruktur såsom indre bassiner, kajmure, kajpladser, platforme, moler, dokker, diger og opfyldnings- og indvindingsarealer
c)
søkanaler
d)
navigationshjælpemidler
e)
havneindsejlinger, sejlløb og sluser
f)
bølgebrydere
g)
forbindelser mellem havnene og det transeuropæiske transportnet
h)
IKT-systemer til transport, herunder EMSWe og VTMIS
i)
infrastruktur for alternative drivmidler
j)
hermed forbundet udstyr, som navnlig kan omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative miljøpåvirkninger, herunder til operationer, som ikke genererer affald, og foranstaltninger vedrørende den cirkulære økonomi, til forbedring af energieffektiviteten, til reduktion af støj og til anvendelse af alternative drivmidler samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger, og
k)
infrastruktur, der letter havneaktiviteter i forbindelse med vedvarende energi, herunder offshorevindmølleparker.
4.   En søhavn indgår i det samlede net, hvis den opfylder mindst én af følgende betingelser:
a)
dens samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne, idet referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat
b)
dens samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulkgods eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne, idet referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat
c)
dens samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulkgods og/eller non-bulkgods overstiger årligt 500 000 ton og dens bidrag til diversificeringen af EU's energiforsyning og til fremskyndelsen af udrulningen af vedvarende energi er en af havnens hovedaktiviteter, idet referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat
d)
den er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net som omhandlet i artikel 3 i forordning (EF) nr. 1059/2003, eller
e)
den er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et randområde uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
Artikel 26
Transportinfrastrukturkrav til det samlede net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
der etableres infrastruktur for alternative drivmidler i søhavne i det samlede net i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804
b)
søhavne i det samlede net har den nødvendige infrastruktur til at forbedre miljøforholdene for skibe i havne, navnlig modtagefaciliteter til aflevering af affald fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/883 
(
51
)
;
c)
VTMIS og SafeSeaNet er gennemført i overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF, og
d)
det nationale søfartsmiljø med ét kontaktpunkt gennemføres i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/1239.
2.   Senest den 31. december 2050 sikrer medlemsstaterne, at:
a)
søhavne i det samlede net med en samlet årlig fragtmængde på over 2 millioner ton er forbundet med jernbane- og vejinfrastrukturen og, hvis det er muligt, de indre vandveje; referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat
b)
alle søhavne i det samlede net, der håndterer godstrafik, har mindst en multimodal godsterminal, der er åben for alle operatører og brugere uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige og ikkediskriminerende gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger, der er forbundet med to have, eller som skaber adgang fra havet til søhavne, som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i artikel 23, og
d)
søhavne i det samlede net, der er forbundet med indre vandveje, har kapacitet til håndtering af fartøjer til sejlads på indre vandveje.
Forpligtelsen til at sikre den forbindelse, der er omhandlet i første afsnit, litra a), finder ikke anvendelse, hvis særlige geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra de mindstekrav, der er omhandlet i stk. 2, på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 27
Transportinfrastrukturkrav til hovednettet
1.   Medlemsstaterne sikrer, at søtransportinfrastrukturen i hovednettet overholder artikel 26, stk. 1.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at søtransportinfrastrukturen i hovednettet opfylder kravene i artikel 26, stk. 2, senest den 31. december 2030.
3.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra de mindstekrav, der er omhandlet i stk. 2, på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 28
Yderligere prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur og det europæiske maritime rum
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og det europæiske maritime rum og som supplement til prioriteterne i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
opgradering af adgang fra havet såsom bølgebrydere, søkanaler, sejlløb, sluser, uddybning og navigationshjælpemidler
b)
anlæg eller opgradering af basal havneinfrastruktur såsom indre bassiner, infrastruktur for alternative drivmidler, kajmure, kajpladser, platforme, moler, dokker, diger og opfyldnings- og indvindingsarealer
c)
forbedring af den infrastruktur, der sammenkobler de forskellige transportformer, det udstyr og de systemer, der er omhandlet i artikel 37, litra a), b) og d), samt modernisering og udvidelse af kapaciteten i den jernbaneinfrastruktur, der er nødvendig for transportoperationer i eller i nærheden af havneområdet, hvis det er nødvendigt for forbindelse til det transeuropæiske jernbanenet
d)
forbedring af digitaliserings- og automatiseringsprocesser, navnlig med henblik på at øge sikkerheden, effektiviteten og bæredygtigheden
e)
indførelse og fremme af nye teknologier og innovation samt vedvarende og kulstoffattige brændstoffer
f)
forbedring af logistikkædernes modstandsdygtighed og den internationale skibsfart, herunder i forbindelse med klimatilpasning
g)
støjreduktion og energieffektivitetsforanstaltninger
h)
fremme af nul- og lavemissionsfartøjer, der betjener og driver nærskibsfartsforbindelser, og udvikling af foranstaltninger til forbedring af miljøforholdene inden for søtransport for havneanløb og optimering i forsyningskæden i overensstemmelse med gældende krav i henhold til EU-retten eller relevante internationale aftaler såsom anvendelse af økoincitamentsordninger
i)
tiltag, som er knyttet til fremme af tiltag, der har bredere fordele, og af nærskibsfartsforbindelser inden for rammerne af det europæiske maritime rum, herunder fremme af bedre adgang til regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner og randområder
j)
fremme af nul- og lavemissionsfærgetransport som en bæredygtig form for personbefordring
k)
tiltag, der har formål til at øge andelen af gods, herunder for nærskibsfartsforbindelser, der overføres fra vej- og lufttransport til søtransport eller transport ad indre vandveje og jernbanetransport, med henblik på at reducere negative eksterne omkostninger såsom emissioner og overbelastning, og
l)
forbedring af adgangen til regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner og randområder.
AFDELING 4
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 29
Infrastrukturkomponenter
1.   Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje, herunder:
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor, og
vii)
infrastruktur, der mindsker indvirkningen på miljøet, herunder løsninger til bevarelse af fauna eller støjdæmpning
b)
hermed forbundet udstyr, herunder systemer til vejning under kørsel
c)
digital infrastruktur og IKT-systemer til transport
d)
adgangsveje til multimodale godsterminaler
e)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
f)
busterminaler
g)
infrastruktur vedrørende faciliteter for alternative drivmidler, og
h)
parkeringsområder og rastepladser, herunder sikrede parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
2.   De veje, der henvises til i denne artikels stk. 1, litra a), og som er specificeret i kortene i bilag I, er veje, der spiller en væsentlig rolle for godstransport og personbefordring over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre og er sammenkoblet med andre transportformer.
3.   Udstyr i forbindelse med veje, der er omhandlet i stk. 1, litra b), kan især omfatte udstyr til trafikstyring, information og rutevejledning, opkrævning af vej- eller brugsafgifter, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 30
Transportinfrastrukturkrav til det samlede net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres i overensstemmelse med direktiv 2008/96/EF
b)
veje konstrueres, anlægges eller opgraderes og vedligeholdes med høje kvalitets- og sikkerhedsstandarder
c)
veje konstrueres, anlægges eller opgraderes og vedligeholdes med et højt miljøbeskyttelsesniveau, herunder, hvis det er relevant, gennem støjdæmpningsforanstaltninger og opsamling, behandling og frigivelse af afstrømningsvand
d)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF 
(
52
)
;
e)
interoperabiliteten mellem afgiftsopkrævningssystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 
(
53
)
 og med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/204 
(
54
)
 og Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/203 
(
55
)
;
f)
vejafgifter og brugsafgifter opkræves, hvor det er relevant, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF 
(
56
)
;
g)
alle intelligente transportsystemer i vejtransportinfrastruktur er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med delegerede retsakter vedtaget på grundlag heraf, og
h)
der etableres infrastruktur for alternative drivmidler på vejnettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804.
2.   Medlemsstaterne sikrer senest den 31. december 2050, at de veje, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, litra a), i det samlede net opfylder følgende krav:
a)
vejen er særligt udviklet, anlagt eller opgraderet til færdsel med motorkøretøjer
b)
der er rastepladser i en afstand af højst 100 km fra hinanden med sikrede og tilstrækkelige parkeringspladser og egnede faciliteter, herunder sanitære faciliteter, der opfylder forskellige føreres behov, og
c)
der er monteret systemer til vejning under kørsel for hver 300 km i gennemsnit i en medlemsstats net.
Med henblik på første afsnit, litra c), kan medlemsstaterne, når de installerer systemer til vejning under kørsel, fokusere på vejstrækninger med høj godstrafikintensitet. Systemer til vejning under kørsel gør det muligt at identificere køretøjer og vogntog, der sandsynligvis har overskredet den største tilladte vægt, der er fastsat i direktiv 96/53/EF.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at der er etableret eller anvendes midler til at detektere sikkerhedsrelaterede hændelser eller forhold, og at der indsamles trafiksikkerhedsdata med henblik på tilrådighedsstillelse af et minimum af generel trafiksikkerhedsinformation som defineret i Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 886/2013 
(
57
)
:
a)
for den eksisterende infrastruktur i det samlede net senest den 31. december 2030, og
b)
for den nye infrastruktur i det samlede net senest den 31. december 2050 eller, hvis vejstrækningen er færdiggjort forinden, senest datoen for færdiggørelsen.
4.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra de krav, der er omhandlet i stk. 2, med hensyn til veje, hvis trafiktætheden ikke overstiger 10 000 køretøjer pr. dag i begge retninger, eller på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse, idet det også tages i betragtning, at de pågældende infrastrukturer er underlagt trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser, revisioner og inspektioner og om nødvendigt afhjælpende foranstaltninger i overensstemmelse med direktiv 2008/96/EF. Anmodningen om undtagelser koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i påkommende tilfælde. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 31
Transportinfrastrukturkrav til hovednettet og det udvidede hovednet
1.   Medlemsstaterne sikrer, at vejinfrastrukturen i hovednettet og det udvidede hovednet overholder artikel 30, stk. 1.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at de veje, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, litra a), opfylder følgende krav til vejinfrastrukturen i hovednettet senest den 31. december 2030 og til vejinfrastrukturen i det udvidede hovednet senest den 31. december 2040:
a)
vejene er særligt konstrueret, anlagt eller opgraderet til færdsel med motorkøretøjer
b)
vejene har i de to færdselsretninger særskilte vejbaner, der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden af en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller af andre midler, der sikrer et tilsvarende sikkerhedsniveau, og
c)
vejene krydses ikke i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at vejinfrastrukturen i hovednettet og det udvidede hovednet senest den 31. december 2040 overholder følgende:
a)
der er rastepladser langs vejene i hovednettet og det udvidede hovednet i en afstand af højst 60 km fra hinanden med tilstrækkelige sikrede parkeringspladser og egnede faciliteter, herunder sanitære faciliteter, der opfylder forskellige føreres behov, og
b)
opfylder kravene i artikel 30, stk. 2, litra c).
4.   Medlemsstaterne sikrer senest den 31. december 2040 udviklingen af sikrede parkeringsområder langs vejene i hovednettet og det udvidede hovednet eller inden for en køreafstand på 3 km fra nærmeste frakørsel til en vej i det transeuropæiske net og med en gennemsnitlig afstand på højst 150 km mellem to sådanne områder og tilvejebringer tilstrækkelige parkeringspladser til erhvervskøretøjer og opfylder kravene i artikel 8a, stk. 1, i forordning (EF) nr. 561/2006. Medlemsstaterne kan fokusere på vejstrækninger med høj godstrafikintensitet.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at vejinfrastrukturen opfylder kravene i artikel 30, stk. 3:
a)
for den eksisterende infrastruktur i hovednettet senest den 31. december 2025 og for den eksisterende infrastruktur i det udvidede hovednet senest den 31. december 2030, og
b)
for den nye infrastruktur i hovednettet senest den 31. december 2030 og for den nye infrastruktur i det udvidede hovednet senest den 31. december 2040 eller, hvis vejstrækningen er færdiggjort forinden, senest datoen for færdiggørelsen.
6.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra de krav, der er omhandlet i stk. 2, 3 og 4, med hensyn til veje, hvis trafiktætheden ikke overstiger 10 000 køretøjer pr. dag i begge retninger, eller på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse, idet det også tages i betragtning, at de pågældende infrastrukturer er underlagt trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser, revisioner og inspektioner og om nødvendigt afhjælpende foranstaltninger i overensstemmelse med direktiv 2008/96/EF. Anmodningen om undtagelser koordineres med nabomedlemsstaten eller -staterne i tilfælde af grænseoverskridende strækninger. Nabomedlemsstaterne kan afgive udtalelse til den medlemsstat, der anmoder om undtagelsen. Medlemsstaten tilføjer udtalelserne fra nabomedlemsstaterne til sin anmodning. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit. Kommissionen tager behørigt hensyn til de berørte nabomedlemsstaters udtalelser.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 32
Yderligere prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af trafiksikkerheden under hensyntagen til bløde trafikanters behov i al deres mangfoldighed, navnlig personer med nedsat mobilitet
b)
modvirkning af overbelastning på eksisterende veje, navnlig gennem intelligent trafikstyring, herunder dynamiske overbelastningsafgifter eller vejafgifter, der varierer afhængigt af tidspunktet på dagen, uge eller sæson
c)
forbedring af digitaliserings- og automatiseringsprocesser, indførelse af innovative teknologier, som forbedrer kontrollen med overholdelsen af Unionens retlige rammer for vejtransport, herunder intelligente og automatiserede håndhævelsesværktøjer og kommunikationsinfrastruktur
d)
ved anlæg eller opgradering af vejinfrastruktur sikring af kontinuitet i og tilgængelighed af gang- og cykelstier for at fremme aktive transportformer og forbedring, hvor det er relevant, af infrastruktur for aktiv mobilitet, og
e)
udvikling af sikrede parkeringsområder, der tilvejebringer tilstrækkelige parkeringspladser til erhvervskøretøjer og opfylder kravene i artikel 8a, stk. 1, i forordning (EF) nr. 561/2006 til det samlede net.
AFDELING 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 33
Infrastrukturkomponenter
1.   Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og luftveje
b)
lufthavne, herunder den infrastruktur og det udstyr, der er nødvendigt for operationer på landjorden og transportoperationer i lufthavnsområdet og vertiporte
c)
forbindelser mellem lufthavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
ATM/ANS-systemer og tilknyttet udstyr, herunder rumbaseret udstyr
e)
infrastruktur for alternative drivmidler og elektricitetsforsyning til stationære luftfartøjer
f)
infrastruktur til produktion på stedet af alternative drivmidler og forbedring af energieffektiviteten og reduktion af klima-, miljø- og støjemissioner i lufthavne eller tilknyttede lufthavnsoperationer såsom groundhandling, flyveoperationer og personbefordring på landjorden
g)
infrastruktur til særskilt affaldsindsamling, affaldsforebyggelse og aktiviteter inden for den cirkulære økonomi, og
h)
rumhavne.
2.   For at være en del af det samlede net skal en lufthavn opfylde mindst én af følgende betingelser:
a)
For fragtlufthavne skal den samlede årlige godsmængde udgøre mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
b)
For passagerlufthavne skal den samlede årlige passagertrafik udgøre mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis der er en højhastighedsjernbanelinje i den region, hvor den er beliggende.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat.
Artikel 34
Transportinfrastrukturkrav til hovednettet og det samlede net
1.   Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
lufthavnene i det transeuropæiske transportnet med en samlet årlig passagertrafik på over 12 millioner passagerer er forbundet med det transeuropæiske jernbanenet, herunder om muligt højhastighedsjernbanenettet, der muliggør langdistancetjenester, senest den 31. december 2040, medmindre specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger forhindrer sådanne forbindelser
b)
lufthavnene i det transeuropæiske transportnet med en samlet årlig passagertrafik på over fire millioner og mindre end 12 millioner passagerer er forbundet med det transeuropæiske jernbanenet eller, hvis lufthavnen er beliggende i eller i nærheden af et byknudepunkt i det transeuropæiske jernbanenet, til dette byknudepunkt, med jernbane, metro, letbane, sporvogn, svævebane eller undtagelsesvis andre løsninger inden for offentlig nulemissionstransport senest den 31. december 2050, medmindre specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger forhindrer sådanne forbindelser
c)
enhver lufthavn i det transeuropæiske transportnet har mindst en terminal, der er åben for alle operatører og brugere uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige og ikkediskriminerende gebyrer
d)
fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 
(
58
)
, finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen
e)
infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 549/2004, (EF) nr. 550/2004, (EF) nr. 551/2004 og (EU) 2018/1139 og lufttransportaktiviteter for at forbedre resultaterne og bæredygtigheden af det europæiske luftfartssystem, gennemførelsesbestemmelser og Unionens specifikationer
f)
der etableres infrastruktur for alternative drivmidler i lufthavne i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804, og
g)
lufthavnene i hovednettet og det samlede net med en samlet årlig passagertrafik på over fire millioner passagerer stiller infrastruktur til konditioneret luftforsyning til rådighed for stationære luftfartøjer ved terminalstandpladser, der anvendes til erhvervsmæssige transportoperationer, senest den 31. december 2030 for lufthavne i hovednettet og den 31. december 2040 for lufthavne i det samlede net.
Det samlede årlige passagerantal omhandlet i første afsnit, litra a), b) og g), baseres på det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år den 18. juli 2024 ifølge statistikker offentliggjort af Eurostat.
2.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra de krav, der er omhandlet i stk. 1, litra a), b) og g), på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, mangle på et jernbanesystem på området, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Medlemsstaterne kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 35
Yderligere prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnens energi- og driftseffektivitet
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af interoperable systemer, navnlig systemer, der er udviklet af SESAR-projektet i overensstemmelse med den europæiske ATM-masterplan, herunder systemer, der har til formål at sørge for en sikker og fuldstændig integration af nye luftfartøjer, både bemandede og ubemandede
c)
forbedring af digitaliserings- og automatiseringsprocesser, navnlig med henblik på at øge sikkerheden
d)
forbedring af multimodale sammenkoblinger mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur og mellem lufthavne og byknudepunkter, hvor det er relevant
e)
forbedring af bæredygtigheden og afbødning af klima-, miljø- og støjindvirkninger, navnlig gennem indførelse af nye teknologier og innovation, alternative drivmidler, nul- og lavemissionsluftfartøjer og nul- og lavemissionsinfrastruktur og anden infrastruktur for alternative drivmidler, der er i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804, samt drivmidler, der er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/2405 
(
59
)
;
f)
forbindelse mellem lufthavnene i det samlede net og hovednettet med en samlet årlig passagertrafik på mindre end fire millioner passagerer og nettet og, hvis det er relevant, tilsvarende byknudepunkter, jf. bilag II, med jernbane, metro, letbane, sporvogn, svævebane eller undtagelsesvis andre løsninger inden for offentlig nulemissionstransport, og
g)
infrastruktur, der stiller konditioneret luftforsyning til rådighed for stationære luftfartøjer ved fjernstandpladser og ved terminalstandpladser i lufthavne i det transeuropæiske transportnet med en samlet årlig passagertrafik på mindre end fire millioner passagerer.
AFDELING 6
Infrastruktur til multimodale godsterminaler
Artikel 36
Identifikation af multimodale godsterminaler
1.   Multimodale godsterminaler i det transeuropæiske transportnet er terminaler, der er åbne for alle operatører og brugere uden forskelsbehandling, og som er:
a)
beliggende i eller i umiddelbar nærhed af søhavnene i det transeuropæiske transportnet, jf. bilag II
b)
beliggende i eller i umiddelbar nærhed af indlandshavnene i det transeuropæiske transportnet, jf. bilag II
c)
beliggende i lufthavnene i det transeuropæiske transportnet, jf. bilag II, eller
d)
klassificeret som banegodsterminaler eller terminaler langs de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, jf. bilag II.
2.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for at sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet i multimodale godsterminaler i det transeuropæiske transportnet, under hensyntagen til nuværende og fremtidige trafikstrømme, navnlig strømme i byknudepunkter, industricentre, havne og logistiske knudepunkter.
3.   Senest den 19. juli 2027 gennemfører medlemsstaterne en markedsanalyse og en fremadrettet analyse af multimodale godsterminaler på deres område. Denne analyse skal som minimum:
a)
undersøge de nuværende og fremtidige godstrafikstrømme pr. transportform
b)
identificere de eksisterende multimodale godsterminaler i det transeuropæiske transportnet på deres område og vurdere behovet for nye multimodale godsterminaler eller yderligere omladningskapacitet i eksisterende terminaler, og
c)
analysere, hvordan der sikres en passende distribution af multimodale godsterminaler med tilstrækkelig omladningskapacitet med henblik på at opfylde de behov, der er identificeret i litra b), under hensyntagen til terminaler i grænseområder i nabomedlemsstater.
Medlemsstaterne rådfører sig med speditører, transportoperatører, logistikoperatører samt andre relevante interessenter, der opererer på deres område. De tager højde for resultaterne af høringen i deres analyse.
Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen resultaterne af analysen.
4.   Hvis den i stk. 3 omhandlede analyse viser, at der er behov for nye multimodale godsterminaler eller yderligere omladningskapacitet i eksisterende terminaler, udarbejder medlemsstaterne en handlingsplan for udvikling af et net af multimodale godsterminaler, der omfatter steder, hvor sådanne behov er blevet konstateret.
Handlingsplanen meddeles Kommissionen senest 12 måneder efter færdiggørelsen af den i stk. 3 omhandlede analyse.
På grundlag af denne handlingsplan meddeler medlemsstaterne Kommissionen en liste over banegodsterminaler og terminaler langs indre vandveje, som de foreslår at tilføje til bilag I og II.
5.   For at indgå i det transeuropæiske transportnet og blive opført i bilag II skal en banegodsterminal eller en terminal langs indre vandveje opfylde mindst én af følgende betingelser:
a)
dens årlige omladning af gods overstiger for non-bulkgods 800 000 ton eller for bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
det er den vigtigste banegodsterminal, som medlemsstaten har udpeget for en NUTS 2-region, hvor der ikke findes en banegodsterminal, der opfylder kriteriet i litra a) i den pågældende NUTS 2-region
c)
den foreslås tilføjet til bilag I og II af medlemsstaten i overensstemmelse med denne artikels stk. 4.
Artikel 37
Infrastrukturkomponenter
Multimodale godsterminaler skal især omfatte:
a)
infrastruktur, der sammenkobler de forskellige transportformer i eller i nærheden af et terminalområde
b)
udstyr såsom kraner, transportanlæg eller andet omladningsudstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods
c)
særlige områder såsom gateområde, buffer- og venteområde, omladningsområde og køre- eller lastebaner
d)
IKT-systemer til transport, der er relevante for effektive terminaloperationer, f.eks. systemer, der letter planlægning af infrastrukturkapacitet, transportoperationer, forbindelser mellem transportformerne og omladning, og
e)
infrastruktur for alternative drivmidler.
Artikel 38
Transportinfrastrukturkrav
1.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for på en retfærdig og ikkediskriminerende måde at sikre, at alle multimodale godsterminaler, som er åbne for alle operatører og brugere uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige og ikkediskriminerende gebyrer, i søhavne og indlandshavne, jf. bilag II, og alle banegodsterminaler og terminaler langs de indre vandveje, der er specificeret i kortene i bilag I og opført i bilag II, opfylder følgende krav:
a)
de er forbundet med mindst to transportformer, der er til rådighed i området
b)
de er senest den 31. december 2030 inden i terminalen eller i en afstand af højst 3 km fra terminalen udstyret med mindst én ladestation som defineret i artikel 2, nr. 52), i forordning (EU) 2023/1804 til tunge køretøjer og, hvis det er relevant, én tankstation som defineret i nævnte forordnings artikel 2, nr. 59), der anvendes til brint og er beregnet til tunge køretøjer, og
c)
de er udstyret med digitale værktøjer, der senest den 31. december 2030 skal fremme:
i)
effektive terminaloperationer, som kan omfatte fotogates, terminaldriftssystem, førerens digitale check-in/check-out, kameraer eller andre sensorer på omladningsudstyr samt kamerasystemer langs sporet, og
ii)
formidling af informationsstrømme inden for en terminal og mellem transportformerne i logistikkæden og terminalen, som kan udveksle oplysninger med åbne og interoperable systemer.
2.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for på en retfærdig og ikkediskriminerende måde at sikre, at de i stk. 1, omhandlede multimodale godsterminaler, som er tilsluttet banenettet, og som foretager vertikal omladning, senest den 31. december 2030 har tilstrækkelig omladningskapacitet og kan håndtere følgende typer intermodale lasteenheder, der kan flyttes med en kran: container, veksellad eller sættevogn.
3.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for på en retfærdig og ikkediskriminerende måde at sikre, at de i stk. 1 omhandlede multimodale godsterminaler, som er tilsluttet hovedbanenettet eller det udvidede hovedbanenet, kan håndtere tog med en længde på 740 m uden manipulation eller, hvis dette ikke er økonomisk rentabelt, at der træffes passende foranstaltninger til at forbedre driftseffektiviteten ved håndtering af tog med en længde på 740 m senest den 31. december 2040.
Dette stykke finder ikke anvendelse på multimodale godsterminaler, som kun er tilsluttet isolerede banenet.
4.   Kommissionen vedtager efter anmodning fra en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde gennemførelsesretsakter, der indrømmer undtagelser fra kravene i denne artikel, på grund af specifikke geografiske eller væsentlige fysiske begrænsninger, navnlig hvis terminalen er beliggende i et geografisk afgrænset område, negative resultater af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse eller væsentlige negative indvirkninger på miljøet eller biodiversiteten. En sådan anmodning skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. En medlemsstat kan i en enkelt anmodning anmode om, at der indrømmes flere undtagelser.
Kommissionen vurderer anmodningen i lyset af den begrundelse, der er givet i henhold til første afsnit.
Kommissionen kan anmode medlemsstaten om yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit. Hvis Kommissionen finder, at de fremlagte oplysninger er utilstrækkelige, kan den anmode medlemsstaten om at supplere disse yderligere oplysninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af de pågældende yderligere oplysninger.
Kommissionen træffer afgørelse om den undtagelse, der anmodes om, senest seks måneder efter modtagelsen af anmodningen i henhold til første afsnit eller, hvis de berørte medlemsstater har fremlagt yderligere oplysninger i henhold til tredje afsnit, senest fire måneder efter den seneste modtagelse af de pågældende oplysninger, alt efter hvilken dato der er den seneste. Hvis Kommissionen ikke har truffet udtrykkelig afgørelse inden for disse frister, anses undtagelsen for at være indrømmet.
Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om de undtagelser, der er indrømmet i henhold til denne artikel.
Artikel 39
Yderligere prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
fremme af sammenkoblinger mellem forskellige transportformer
b)
fjernelse af de væsentligste tekniske og administrative hindringer for multimodal transport, herunder ved gennemførelse af eFTI
c)
udvikling af en gnidningsløs informationsstrøm, som muliggør levering af transporttjenester i hele det transeuropæiske transportsystem
d)
fremme af interoperabilitet med henblik på datadeling, adgang til data og videreanvendelse af data inden for og mellem transportformerne
e)
fremme, hvor det er relevant, af sidespor og multimodale godsterminaler på det transeuropæiske transportnet, der kan håndtere tog med en længde på 740 m uden manipulation
f)
udvidelse og elektrificering af afgangs- og ankomstsidespor, justering af signalsystemer og forbedringer af sporkonfigurationen
g)
fremme, hvor det er relevant, af sidespors overgang til den europæiske, nominelle standardsporvidde på 1 435 mm, og
h)
fremme af multimodal transportinfrastruktur, der letter et effektivt modalskift hen imod bæredygtige transportformer.
AFDELING 7
Byknudepunkter
Artikel 40
Byknudepunkter
1.   Et byknudepunkt skal især omfatte:
a)
transportinfrastruktur i byknudepunktet, der indgår i det transeuropæiske transportnet, herunder omfartsveje, og
b)
adgangspunkter til det transeuropæiske transportnet, som er åbne for alle operatører og brugere på en ikkediskriminerende måde, navnlig havne, lufthavne samt jernbanestationer, busterminaler og multimodale godsterminaler.
2.   De centrale byer i hvert byknudepunkt i det transeuropæiske transportnet er opført i bilag II. For at indgå i det transeuropæiske transportnet og blive opført i bilag II skal et byknudepunkt have en befolkning på mindst 100 000 indbyggere eller, hvis der ikke findes et sådant byknudepunkt i en NUTS 2-region, være hovedknudepunktet i den pågældende NUTS 2-region.
Artikel 41
Krav til byknudepunkter
1.   I forbindelse med udviklingen af det transeuropæiske transportnet i byknudepunkter og for at sikre, at hele nettet fungerer effektivt uden flaskehalse, sikrer medlemsstaterne:
a)
tilgængelighed af infrastruktur til opladning og optankning af alternative drivmidler i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1804
b)
senest den 31. december 2027:
i)
vedtagelse og overvågning af en plan for bæredygtig bytrafik for hvert byknudepunkt, der bl.a. omfatter foranstaltninger til at integrere de forskellige transportformer og omstillingen til bæredygtig mobilitet, fremme effektiv nul- og lavemissionsmobilitet, herunder bylogistik, og mindske luft- og støjforurening og, hvis det er relevant, vurdere brugerens adgang til transport, og
ii)
indsamling og indsendelse til Kommissionen af data om bytrafik pr. byknudepunkt inden for bæredygtighed, sikkerhed og tilgængelighed i overensstemmelse med de indikatorer og den metode, der er omhandlet i stk. 2
c)
senest den 31. december 2030 udvikling af multimodale passagerknudepunkter for at lette forbindelserne på den første og sidste kilometer, herunder lettere adgang til offentlig transportinfrastruktur og aktiv mobilitet, og som omfatter mindst én ladestation som defineret i artikel 2, nr. 52), i forordning (EU) 2023/1804, til busser og rutebiler; medlemsstaterne undersøger også i sådanne knudepunkter udviklingen af en tankstation som defineret i artikel 2, nr. 59), i nævnte forordning, der anvendes til brint og er beregnet til busser og rutebiler, og
d)
senest den 31. december 2040 udvikling, med forbehold af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, af mindst én multimodal godsterminal, hvis en sådan terminal ikke allerede findes, med tilstrækkelig omladningskapacitet i eller i nærheden af byknudepunktet.
Én multimodal godsterminal kan betjene flere byknudepunkter og være beliggende i selve byknudepunktet eller i nærheden heraf. Medlemsstaterne underretter Kommissionen herom.
2.   Når lokale myndigheder vedtager og overvåger planerne for bæredygtig bytrafik, gør de, hvis det er relevant i samarbejde med de nationale myndigheder, alt, hvad de kan, for at sikre, at planerne for bæredygtig bytrafik er i overensstemmelse med retningslinjerne i bilag V, samtidig med at de også tager hensyn til transeuropæiske transportstrømme over lange afstande.
Senest den 19. juli 2025 vedtager Kommissionen en gennemførelsesretsakt:
a)
der i et begrænset antal fastlægger de indikatorer, der skal anvendes til dataindsamling i henhold til denne artikels stk. 1, litra b)
b)
der fastlægger en metode til indsamling og indsendelse af data i henhold til denne artikels stk. 1, og
c)
der fastsætter individuelle frister for indsendelse af sådanne data.
Disse frister skal være på tre til fem år.
Gennemførelsesretsakten udarbejdes i tæt samarbejde med medlemsstaterne og deres regionale og lokale myndigheder, og i den forbindelse tages der hensyn til tilgængeligheden af og adgangen til data på lokalt plan samt eksisterende bytrafikplaner.
Denne gennemførelsesretsakt vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 61, stk. 3.
3.   Kommissionen opretter også senest den 19. juli 2025 en internetgrænseflade, der gør det muligt for de relevante myndigheder at indsende planerne for bæredygtig bytrafik og indikatorerne, jf. stk. 1, litra b), og gør det muligt for medlemsstaterne at sikre, at planerne for bæredygtig bytrafik og indikatorerne er blevet indsendt.
4.   Senest den 19. juli 2025 udpeger medlemsstaterne med forbehold af artikel 8, stk. 5, et nationalt kontaktpunkt for planer for bæredygtig bytrafik og opretter et nationalt program for planer for bæredygtig bytrafik med henblik på at støtte byknudepunkterne i at vedtage og gennemføre de planer for bæredygtig bytrafik, der er omhandlet i nærværende artikels stk. 1, litra b), nr. i).
Artikel 42
Yderligere prioriteter for byknudepunkter
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende byknudepunkter og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 12 og 13 lægges der vægt på følgende:
a)
forbindelser på første og sidste kilometer mellem og til adgangspunkterne til det transeuropæiske transportnet, jf. artikel 40, stk. 1, litra b), med henblik på at forbedre det transeuropæiske transportnets præstationer, f.eks. metroer eller sporvogne
b)
gnidningsløs sammenkobling mellem infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet og infrastrukturen for regional og lokal bæredygtig transport, som kan omfatte:
i)
for så vidt angår passagerer, muligheden for at få adgang til oplysninger, booke, betale deres rejser og hente deres billetter gennem multimodale digitale mobilitetstjenester for at muliggøre optimerede rejseplaner for køretøjer med henblik på at forbedre styringen af trafikstrømme, trafiksikkerheden og mindske overbelastningen og luftforureningen, og
ii)
for så vidt angår gods, bylogistikfaciliteter for at forbedre konsolideringen af leveringer i byområder såsom mikroknudepunkter og cykellogistikknudepunkter, navnlig dem, der er forbundet med jernbane- og vandvejstransportinfrastruktur
c)
bæredygtig, gnidningsløs og sikker sammenkobling af infrastruktur til personbefordring mellem jernbane, vej og, hvor det er relevant, indre vandveje, luftfart og søfart, herunder integration af infrastruktur til aktive transportformer, navnlig i forbindelse med anlæg eller opgradering af transportinfrastruktur
d)
bæredygtig, gnidningsløs og sikker sammenkobling af infrastruktur til godstransport mellem jernbane, vej og, hvor det er relevant, indre vandveje, luftfart og søfart samt passende forbindelser til logistiske platforme og faciliteter
e)
afbødning af byområders eksponering for negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport
f)
fremme af effektiv og støjsvag nulemissionstransport og -mobilitet, herunder ved at gøre byflåder grønnere for passagerer og gods
g)
hvis det er relevant, forøgelse af den offentlige transports og de aktive transportformers transportandel gennem foranstaltninger til først og fremmest at orientere passagerernes mobilitet i retning af disse transportformer, herunder sikker infrastruktur til aktive transportformer
h)
fremme af effektive metoder til støjsvag levering og lavemissionslevering af gods i byer
i)
hvis det er relevant, øget tilgængelighed og konnektivitet mellem byområder og landdistrikter og adgang til intelligent, bæredygtig og økonomisk overkommelig transport, og
j)
vedtagelse af konkrete foranstaltninger, der fremmer den bredere udrulning af IKT-værktøjer og intelligente transportsystemer med åben adgang for alle operatører for at muliggøre optimerede rejseplaner for køretøjer med henblik på at forbedre styringen af trafikstrømme, mindske overbelastning, luftforurening og forbedre trafiksikkerheden samt realtidsoplysninger om tilgængelighed af infrastruktur for alternative drivmidler.
KAPITEL IV
BESTEMMELSER OM INTELLIGENT OG MODSTANDSDYGTIG TRANSPORT
Artikel 43
IKT-systemer til transport
1.   IKT-systemer til transport skal muliggøre kapacitets- og trafikstyring og udveksling af oplysninger inden for og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der skaber merværdi, med henblik på forbedring af modstandsdygtighed, sikkerhed, overbelastning og drifts- og miljømæssige resultater samt forenkling af administrative procedurer. IKT-systemer til transport fremmer ligeledes velfungerende forbindelser mellem infrastruktur og mobile aktiver.
2.   Følgende IKT-systemer til transport udrulles i overensstemmelse med og inden for rammerne af specifikke bestemmelser i EU-retten i hele Unionen for at sikre, at der findes et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter i alle medlemsstater:
a)
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS, trafiktelematik for gods- og passagertransport som omhandlet i den tekniske specifikation for interoperabilitet, navnlig resultater fra fællesforetagendet Shift2Rail og fællesforetagendet for Europas jernbaner
b)
for så vidt angår indre vandveje: RIS
c)
for så vidt angår vejtransport: ITS
d)
for så vidt angår søtransport: for skibstrafikstyring VTMIS-tjenester og for informationsudveksling EMSWe
e)
for så vidt angår lufttransport: ATM/ANS-systemer, især de systemer, der er udviklet af SESAR-projektet, og
f)
for så vidt angår multimodal transport: eFTI.
3.   Medlemsstaterne kan også fremme andre IKT-systemer til transport, hvis det er relevant, på en koordineret og harmoniseret måde på det transeuropæiske transportnet. Disse kan omfatte digitaliseringsforbedringer for jernbaner, fremme af Unionens mobilitetsdataområde og rammer, der letter udveksling af oplysninger mellem virksomheder, hvis sådanne er oprettet af Unionen, med henblik på gennemsigtighed i og optimering af forsyningskæden og passende IKT-infrastruktur, der giver mulighed for intelligent håndhævelse baseret på udveksling af realtidsdata mellem erhvervsdrivende og håndhævelsesmyndigheder, som er nødvendige for at kontrollere overholdelsen af gældende reguleringsmæssige krav, herunder mens køretøjer er i bevægelse.
Artikel 44
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne fremmer projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, og bidrager til en reduktion af drivhusgasemissionerne og andre negative socioøkonomiske og miljømæssige indvirkninger såsom luft- og støjforurening, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder nærskibsfartsforbindelser inden for rammerne af det europæiske maritime rum, IKT-systemer til transport og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem deltagerne i logistikkæden, herunder speditører, operatører, tjenesteudbydere og deres kunder
d)
stimulere ressourceeffektivitet og nul- og lavemissionsdrift, navnlig vedrørende teknologier, drift, drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning, eller
e)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, navnlig regionerne i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder, idet regelmæssige og hyppige tjenester fremmes.
Artikel 45
Ny teknologi og innovation
For at sikre, at det transeuropæiske transportnet kan holde trit med innovativ teknologisk udvikling og udbredelse, tilskynder medlemsstaterne og Kommissionen på en koordineret måde til projekter af fælles interesse, hvis formål navnlig er at:
a)
støtte og fremme dekarbonisering af transportsektoren gennem overgang til nul- og lavemissionskøretøjer, -tog, -skibe og -luftfartøjer, der drives af alternative drivmidler og andre innovative og bæredygtige transport- og netværksteknologier
b)
fremme bæredygtige nye teknologier for at forbedre og lette transport og mobilitet for passagerer og gods
c)
øge dekarboniseringen af alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre nul- og lavemissionsløsninger, der drives af alternative drivmidler, og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur, hvor det er muligt gennem synergier med det transeuropæiske energinet
d)
støtte udbredelsen og udrulningen af nye digitale teknologier, navnlig fremme dataudveksling og konnektivitetsinfrastruktur med uafbrudt dækning på tværs af nettet for at sikre den højeste grad og ydeevne inden for digital infrastruktur og nå et højere niveau af automatisering, med særligt fokus på jernbanesektoren
e)
øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med befordring af personer og transport af varer
f)
forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten af nettet, herunder gennem udvikling af multimodale digitale mobilitetstjenester såsom udvikling af »mobilitet som en tjeneste«-løsninger
g)
fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle brugere og leverandører af transporttjenester om sammenkoblinger, interoperabilitet og multimodalitet og om de miljømæssige virkninger af deres transportvalg
h)
fremme foranstaltninger til nedbringelse af negative eksterne virkninger som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj og emissioner
i)
indføre sikkerhedsteknologi
j)
forbedre transportinfrastrukturens modstandsdygtighed over for forstyrrelser og klimaændringer gennem opgradering og udformning af infrastruktur samt digitale cybersikre løsninger, der skal beskytte nettet i forbindelse med natur- eller menneskeskabte katastrofer, og
k)
gøre yderligere fremskridt i udviklingen og udrulningen af IKT-systemer og nye teknologier til transport inden for og mellem transportformer.
Med henblik på første afsnit, litra b), kan den tilsvarende transportinfrastruktur:
i)
omfatte netadgang, rørledninger og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen
ii)
tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj, herunder intelligent opladning og tovejsopladning
iii)
omfatte IKT-systemer til transport
iv)
fungere som energiknudepunkt for forskellige transportformer med henblik på at forbinde lokal produktion af ren energi med nulemissionsmobilitetsapplikationer, og
v)
bidrage til udbredelsen af andre teknologier, der fremskynder dekarboniseringen af økonomien.
Artikel 46
Infrastrukturens modstandsdygtighed
1.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for ved planlægningen og gennemførelsen af projekter af fælles interesse at forbedre sikkerheden og modstandsdygtigheden over for klimaændringer, naturskabte farer, hybride trusler, menneskeskabte katastrofer, ulykker og operationelle afbrydelser samt forsætlige forstyrrelser, der påvirker Unionens transportsystems funktion. Der tages navnlig hensyn til:
a)
indbyrdes afhængighed, forbindelser og kaskadevirkninger med andre net såsom telekommunikations- og elnet
b)
sikkerhed og ydeevne i en situation med flere farer
c)
strukturel infrastrukturkvalitet i hele strukturens livscyklus med særlig vægt på miljøforholdene og de fremtidige forventede klimaforhold
d)
behov for civilbeskyttelse med henblik på at reagere på forstyrrelser, herunder forstyrrelser for transport af farligt gods, og
e)
cybersikkerhed og infrastrukturens modstandsdygtighed med særligt fokus på grænseoverskridende infrastruktur.
2.   Projekter af fælles interesse, for hvilke der skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering i overensstemmelse med direktiv 2011/92/EU, skal være omfattet af klimasikring. Klimasikringen foretages under hensyntagen til den seneste tilgængelige bedste praksis og vejledning for at sikre, at transportinfrastrukturerne er modstandsdygtige over for klimaændringernes negative virkninger, ved hjælp af vurderinger af klimasårbarhed og -risici, herunder relevante tilpasningsforanstaltninger, og ved at integrere omkostningerne ved drivhusgasemissioner i cost-benefit-analysen. Uden at dette berører andre EU-retsakter, finder dette krav ikke anvendelse for projekter, for hvilke udbudsproceduren for miljøkonsekvensvurderingen er indledt senest den 18. juli 2024.
3.   Senest den 19. juli 2026 foretager Kommissionen i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater en vurdering af hovednettets modstandsdygtighed og sårbarhed over for konsekvenserne af klimaændringer, på grundlag af hvilken den kan udarbejde og offentliggøre bedste praksis for mulige tilpasningsforanstaltninger for at sikre nettets modstandsdygtighed.
Artikel 47
Risici for sikkerheden eller den offentlige orden
1.   Medlemsstaterne gør alt, hvad de kan, for at sikre, at det transeuropæiske transportnets infrastruktur beskyttes mod risici for sikkerheden eller den offentlige orden ved at vurdere de potentielle risici for sikkerheden eller den offentlige orden som følge af deltagelse af eller bidrag fra en tredjelandsvirksomhed i et projekt af fælles interesse.
2.   Når det vurderes, om deltagelse af eller bidrag fra en tredjelandsvirksomhed i et projekt af fælles interesse vil kunne påvirke infrastruktur af hensyn til sikkerheden eller den offentlige orden, kan medlemsstaterne tage dens potentielle indvirkning på bl.a. følgende i betragtning:
a)
forsyning af input, der er af afgørende betydning for anlæg, drift og vedligeholdelse af infrastrukturen, og
b)
adgang til følsomme oplysninger, herunder personoplysninger, eller muligheden for at kontrollere sådanne oplysninger i forbindelse med anlæg, drift og vedligeholdelse af infrastrukturen.
Medlemsstaterne kan også tage hensyn til navnlig de faktorer, der er anført i artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) 2019/452.
3.   Uden at det berører forordning (EU) 2019/452, det forhold, at den enkelte medlemsstat har eneansvaret for sin nationale sikkerhed som omhandlet i artikel 4, stk. 2, i TEU, eller den enkelte medlemsstats ret til at beskytte sine væsentlige sikkerhedsinteresser i overensstemmelse med artikel 346 i TEUF, skal en medlemsstat, når den finder, at deltagelse af eller bidrag fra en tredjelandsvirksomhed i et projekt af fælles interesse vil kunne påvirke infrastruktur på det transeuropæiske transportnet, af hensyn til sikkerheden eller den offentlige orden underrette Kommissionen om alle passende foranstaltninger, der vedtages for at modvirke denne risiko.
4.   Nærværende artikel finder ikke anvendelse på deltagelse af eller bidrag fra en fysisk person i et projekt af fælles interesse, herunder en fysisk person, der i en tredjelandsvirksomhed i en vis periode udfører tjenester for og under ledelse af en anden person, for hvilket den pågældende fysiske person modtager vederlag.
Artikel 48
Militær mobilitet
1.   Ved anlæg eller opgradering af infrastruktur på de dele af det transeuropæiske transportnet, der overlapper med det militære transportnet, der er identificeret i »Militære krav til militær mobilitet i og uden for EU«, der blev godkendt af Rådet den 26. juni 2023 og den 23. oktober 2023, og i hvert efterfølgende dokument om revision af disse krav, der godkendes derefter, tager medlemsstaterne hensyn til behovet for, relevansen af og gennemførligheden af at gå videre end kravene i denne forordnings kapitel III med henblik på at tage højde for vægten, størrelsen eller omfanget af militær transport af tropper og materiel.
2.   Senest den 19. juli 2025 og under hensyntagen til medlemsstaternes forfatningsmæssige krav gennemfører Kommissionen en undersøgelse for at identificere muligheder for store bevægelser med kort varsel i hele Unionen, herunder militær mobilitet. I løbet af denne undersøgelse hører Kommissionen medlemsstaterne.
Artikel 49
Vedligeholdelse og projektlivscyklus
Uden at dette berører medlemsstaternes ansvar med hensyn til planlægningen, finansieringen og forvaltningen af vedligeholdelsen af infrastruktur, og uden at dette berører budgetprincippet om etårighed, gør medlemsstaterne, hvor det er relevant, alt, hvad de kan, for at sikre:
a)
at infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet vedligeholdes på en måde, så den i hele sin levetid frembyder et højt niveau af service og sikkerhed, der er tilpasset trafikstrømmen, og at der tages højde for behov for forebyggende vedligeholdelse, forbedringer af dens modstandsdygtighed og anslåede vedligeholdelsesomkostninger i infrastrukturens levetid i planlægningsfasen i forbindelse med anlæg eller opgradering
b)
at der indføres langsigtet vedligeholdelsesplanlægning for veje og, hvor det er relevant, for infrastruktur for transport ad indre vandveje, og
c)
at der er sammenhæng mellem behov for vedligeholdelse og fornyelse i forbindelse med jernbaneinfrastruktur for så vidt angår udviklingen af det transeuropæiske transportnet og den vejledende udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen, der er nævnt i artikel 8, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU, og den kontraktmæssige aftale, der er nævnt i artikel 30 i direktiv 2012/34/EU.
Artikel 50
Tilgængelighed for alle brugere
Den transeuropæiske transportinfrastruktur skal muliggøre gnidningsløs mobilitet og tilgængelighed for alle brugere, navnlig:
a)
personer i situationer med mobilitetsfattigdom eller i sårbare situationer, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet, og
b)
personer, der bor i regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, landdistrikter, øregioner, randområder og bjergområder samt tyndt befolkede områder.
KAPITEL V
GENNEMFØRELSE AF INSTRUMENTERNE FOR DE EUROPÆISKE TRANSPORTKORRIDORER OG HORISONTALE PRIORITETER
Artikel 51
Instrumentet for de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter
1.   De europæiske transportkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af delene i det transeuropæiske transportnets hovednet og udvidede hovednet og har navnlig til formål at forbedre de grænseoverskridende forbindelser, færdiggøre manglende forbindelser og fjerne flaskehalse i Unionen samt, hvor det er relevant, at forbedre forbindelserne med det transeuropæiske transportnet i nabolandene.
2.   For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde har de europæiske transportkorridorer fokus på:
a)
modal integration med særligt henblik på at styrke de mest miljøvenlige transportformer, navnlig jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart
b)
nettets interoperabilitet og kontinuitet
c)
koordineret udvikling af infrastruktur for alle transportformer, især på grænseoverskridende strækninger, navnlig med henblik på at udvikle et interoperabelt jernbanegodstransportsystem samt et højtydende jernbanenet for personbefordring over lange afstande, herunder ved høj hastighed, i hele Unionen samt med henblik på at sikre en effektiv og bæredygtig integration af infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur med andre transportformer
d)
støtte til en koordineret og integreret udvikling og udrulning af innovative løsninger til digitalisering af og interoperabilitet i transport, og
e)
fremme af etablering af infrastruktur for alternative drivmidler.
3.   De europæiske transportkorridorer gør det muligt for medlemsstaterne at anlægge en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur.
4.   ERTMS og det europæiske maritime rum er de to horisontale prioriteter for gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet. De instrumenter, der oprettes i overensstemmelse med dette kapitel, skal fremme rettidig udrulning af ERTMS og integrering af søtransportinfrastruktur og -tjenester i det transeuropæiske transportnet.
Artikel 52
Koordinering af de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter
1.   For at fremme en koordineret gennemførelse af de europæiske transportkorridorer, ERTMS og det europæiske maritime rum udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet samt, hvor det er relevant, de nabolande, der er en del af de europæiske transportkorridorer, en europæisk koordinator for hver korridor og for hver horisontal prioritet.
2.   Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og finansieringen eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med Unionens politikudformning. Den europæiske koordinator udvælges for en mandatperiode på højst fire år, der kan forlænges. Den europæiske koordinators mandat vedrører gennemførelsen af en enkelt korridor eller horisontal prioritet.
3.   I Kommissionens afgørelse om udpegning af den europæiske koordinator fastsættes det, hvordan de i stk. 5, 6 og 7 anførte opgaver skal udføres.
4.   Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand.
5.   De europæiske koordinatorer:
a)
støtter en koordineret gennemførelse af den europæiske transportkorridor eller den pågældende horisontale prioritet
b)
udarbejder en arbejdsplan sammen med de pågældende medlemsstater og, hvor det er relevant, i samråd med nabolande, der er en del af de europæiske transportkorridorer, overvåger dens gennemførelse i overensstemmelse med artikel 54
c)
rådfører sig med henholdsvis korridorforummet eller det rådgivende forum for de horisontale prioriteter om arbejdsplanen og dens gennemførelse og underretter regelmæssigt forummet om gennemførelsen af arbejdsplanen
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, til de nabolande, der er en del de europæiske transportkorridorer, til Europa-Parlamentet og Kommissionen og, hvor det er relevant, til øvrige enheder, der er direkte involveret i udviklingen af den europæiske transportkorridor eller de horisontale prioriteter, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor eller horisontal prioritet forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger, og
e)
fremsender en årlig statusrapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af de europæiske transportkorridorer og de horisontale prioriteter. Denne årlige statusrapport skal fokusere på de fremskridt, der er gjort med hensyn til centrale prioriteter og investeringer, beskrive karakteren af de problemer, der er opstået i forbindelse med deres gennemførelse, og foreslå mulige løsninger.
6.   Uden at det berører jernbanegodsforvaltningens kompetencer i henhold til forordning (EU) nr. 913/2010 eller medlemsstaternes kompetence med hensyn til forvaltning og finansiering af infrastruktur, skal de europæiske koordinatorer for de europæiske transportkorridorer samarbejde tæt med de relevante medlemsstater og jernbanegodsforvaltningen med henblik på at:
a)
hjælpe med at identificere prioriteter og investeringsbehov for godstrafik på de europæiske transportkorridorers godstrafiklinjer under hensyntagen til de fordele, som det giver det transeuropæiske transportnet, og de generelle datoer for færdiggørelse, jf. denne forordning, og
b)
overvåge jernbanegodstransportens præstationer og identificere potentielle hindringer, såsom tekniske, administrative og driftsmæssige hindringer, med særligt fokus på den grænseoverskridende dimension, og fremsætte anbefalinger herom, hvis det er relevant.
7.   De europæiske koordinatorer for de europæiske transportkorridorer:
a)
arbejder tæt sammen med de berørte medlemsstater for at hjælpe med at identificere prioriteter og behov for investeringer i passagerlinjer i de europæiske transportkorridorer, og
b)
overvåger præstationerne inden for passagertransport med jernbane og identificerer potentielle hindringer, såsom tekniske, administrative og driftsmæssige hindringer, med særligt fokus på den grænseoverskridende dimension, og fremsætter anbefalinger i den henseende, hvor det er relevant.
8.   De europæiske koordinatorer for de europæiske transportkorridorer arbejder tæt sammen med de berørte medlemsstater for, hvor det er relevant, at lette kontakter og koordinering mellem repræsentanter for søtransport og transport ad indre vandveje med henblik på at øge deres synergier.
9.   I henhold til artikel 14, stk. 4, i forordning (EU) 2021/1153 hører Kommissionen den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen under Connecting Europe-faciliteten (CEF) til europæiske transportkorridorer eller horisontale prioriteter inden for rammerne af den europæiske koordinators mandat for at sikre sammenhæng og fremme af hver enkelt korridor eller horisontal prioritet under hensyntagen til netkonnektiviteten. Den europæiske koordinator kontrollerer, om de projekter, som medlemsstaterne eller, hvis det er relevant, nabolande foreslår til CEF-medfinansiering, er i overensstemmelse med arbejdsplanens prioriteter, der er omhandlet i denne artikels stk. 5, litra b).
10.   Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter at have hørt de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet og Rådet om sin afgørelse og udpeger en ny europæisk koordinator i overensstemmelse med proceduren i stk. 1.
Artikel 53
Forvaltning af de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter
1.   For hver europæisk transportkorridor og horisontale prioritet bistås den respektive europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum, henholdsvis »korridorforummet« og »det rådgivende forum for den horisontale prioritet«.
2.   »Korridorforummet« oprettes formelt og ledes af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal nå til enighed om medlemskabet af korridorforummet for deres del af den europæiske transportkorridor og sikre, at jernbanegodsforvaltningen er repræsenteret, og skal lette repræsentationen af andre relevante infrastrukturforvaltere såsom søhavnes og indre vandvejes myndigheder og forvaltninger.
3.   Kommissionen hører de nabolande, der er en del af de europæiske transportkorridorer, om medlemskabet af korridorforummet for deres dele af den europæiske transportkorridor.
4.   Efter aftale med de berørte medlemsstater kan den europæiske koordinator nedsætte og lede korridorarbejdsgrupper, som fokuserer på:
a)
interoperabilitet og udrulning af nye teknologier og infrastrukturer
b)
den koordinerede udvikling og gennemførelse af infrastrukturprojekter på grænseoverskridende strækninger
c)
grænseoverskridende passagertransport med jernbane
d)
operationelle flaskehalse
e)
byknudepunkter
f)
samarbejde med tredjelande, og
g)
andre emner, der skønnes at være nødvendige.
Hvor det er relevant, samarbejder og koordinerer den europæiske koordinator med jernbanegodsforvaltningen om arbejdsgruppernes aktiviteter for at undgå dobbeltarbejde.
5.   Det rådgivende forum for den horisontale prioritet oprettes og ledes af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater samarbejder og, hvor det er relevant, og efter aftale med de pågældende medlemsstater, kan repræsentanter for de berørte nabolande og for de relevante sektorer deltage i det rådgivende forum for den horisontale prioritet. Hver medlemsstat udpeger en ansvarlig national repræsentant, der er involveret i koordineringen af udrulningen af ERTMS i den pågældende medlemsstat, til at deltage i det rådgivende forum for ERTMS. Den europæiske koordinator kan også nedsætte ad hoc-arbejdsgrupper.
6.   De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator, deltager i korridorforummet og det rådgivende forum for den horisontale prioritet og giver den europæiske koordinator de oplysninger, der er nødvendige for at udføre de opgaver, der er fastsat i denne artikel, herunder oplysninger om udviklingen af korridorer i de relevante nationale planer og programmer, som bidrager til udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
7.   Den europæiske koordinator kan rådføre sig med regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, transportvirksomheder, og navnlig dem, der er medlemmer af jernbanegodsforvaltningen, forsyningsindustrien, transportbrugere og relevante interessenter, om arbejdsplanen og dens gennemførelse. For så vidt angår gennemførelsen af projekter af fælles interesse, der falder ind under anvendelsesområdet for direktiv (EU) 2021/1187, kan de udpegede myndigheder som defineret i artikel 2, nr. 6), i nævnte direktiv også høres. Den europæiske koordinator for ERTMS arbejder desuden tæt sammen med Den Europæiske Unions Jernbaneagentur oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 
(
60
)
, og fællesforetagendet for Europas jernbaner og den europæiske koordinator for det europæiske maritime rum arbejder tæt sammen med Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 
(
61
)
.
Artikel 54
Den europæiske koordinators arbejdsplan
1.   Hver europæisk koordinator for de europæiske transportkorridorer og de to horisontale prioriteter udarbejder senest den 19. juli 2026 og derefter hvert fjerde år en arbejdsplan med en detaljeret analyse af status for gennemførelsen af korridoren eller den horisontale prioritet under vedkommendes kompetence og af dens overholdelse af kravene i denne forordning samt af prioriteterne for dens fremtidige udvikling.
2.   Arbejdsplanen udarbejdes i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater og, hvor det er relevant, de nabolande, der er en del af den europæiske transportkorridor, og i samråd med korridorforummet og jernbanegodsforvaltningen eller det rådgivende forum for den horisontale prioritet. Arbejdsplanen for en europæisk transportkorridor godkendes af de berørte medlemsstater. Nabolande, der er en del af en europæisk korridor, høres. Kommissionen forelægger arbejdsplanen til orientering for Europa-Parlamentet og Rådet.
Ved udarbejdelsen af arbejdsplanen tager den europæiske koordinator hensyn til iværksættelsesplanen, der er omhandlet i artikel 9 i forordning (EU) nr. 913/2010.
3.   Arbejdsplanen for den europæiske transportkorridor skal indeholde en detaljeret analyse af status for gennemførelsen af den pågældende korridor, som navnlig omfatter:
a)
en beskrivelse af korridorens egenskaber, navnlig de grænseoverskridende strækninger
b)
en analyse af, i hvor høj grad korridoren opfylder kravene til transportinfrastruktur i denne forordning, og af de opnåede fremskridt i forbindelse hermed, herunder potentielle forsinkelser
c)
identifikation af de manglende forbindelser og flaskehalse, der hæmmer udviklingen af korridoren, med særligt fokus på de grænseoverskridende strækninger
d)
en analyse af de nødvendige investeringer, herunder de forskellige finansierings- og støttekilder, der er indgået forpligtelser for og/eller påtænkes, til gennemførelse af de projekter, der er nødvendige for udviklingen og færdiggørelsen af korridoren, navnlig de grænseoverskridende strækninger
e)
en beskrivelse af mulige løsninger til at imødekomme investeringsbehov og flaskehalse, navnlig for korridorens passager- og godslinjer og forbindelser med henblik på at overholde fristerne i denne forordning
f)
en plan, der kan omfatte mellemliggende vejledende milepæle for fjernelse af fysiske, tekniske, digitale, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til styrkelse af effektiv og tilgængelig multimodal transport med særlig vægt på jernbaner og deres grænseoverskridende strækninger og manglende nationale forbindelser.
I forbindelse med analysen af investeringerne og udarbejdelsen af planen skal den europæiske koordinator:
i)
tage hensyn til de nationale planer og programmer, der er omhandlet i artikel 60, stk. 1, i nærværende forordning
ii)
samarbejde med bestyrelsen og ledelsesudvalget for korridoren i overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EU) nr. 913/2010 for så vidt angår aspekterne vedrørende jernbanegodstrafik
iii)
tage hensyn til de korridorrelevante elementer i analysen, de handlingsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet i henhold til denne forordnings artikel 36, stk. 4, og den liste, der er omhandlet i artikel 18, litra b), i forordning (EU) nr. 913/2010, for så vidt angår aspekterne vedrørende de multimodale godsterminaler
iv)
tage hensyn til resultaterne af den overvågning, der udføres i overensstemmelse med artikel 52, stk. 7, litra b), for så vidt angår aspekterne vedrørende passagertransport, og
v)
tage hensyn til anbefalingerne fra Den Europæiske Revisionsret og de udpegede myndigheders arbejde som fastsat i direktiv (EU) 2021/1187
g)
resultaterne af jernbanegodsforvaltningens overvågning af jernbanegodstraffikkens præstationer i overensstemmelse med artikel 19, stk. 2, i forordning (EU) nr. 913/2010 og listen over korridormålsætninger, -mål og -foranstaltninger som fastsat i artikel 9, stk. 1, i forordning (EU) nr. 913/2010 som middel til at opfylde de operationelle prioriteter i artikel 19 i nærværende forordning
h)
identifikation af foranstaltninger i byknudepunkter i samarbejde med de berørte medlemsstater, relevante lokale myndigheder og de nationale kontaktpunkter for planer for bæredygtig bytrafik, der kan bidrage til effektiv funktion af korridorens godstransport og personbefordring og opfyldelsen af målene for det transeuropæiske transportnet i overensstemmelse med relevante planer for bæredygtig bytrafik
i)
fastsættelse i samarbejde med de berørte medlemsstater af prioriteter for udviklingen af korridoren
j)
en analyse af de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer, og
k)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative eksterne virkninger.
4.   Den europæiske koordinator yder støtte til medlemsstaterne og, hvis det er hensigtsmæssigt og relevant, nabolande ved gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
prioritering i den nationale planlægning ved at hjælpe med identifikation af gennemførelsesproblemer og flaskehalse, herunder operationelle problemer, på hver korridor eller for hver horisontal prioritet
b)
projekt- og investeringsplanlægning, de dermed forbundne omkostninger og anslået tidsplan for gennemførelse af de europæiske transportkorridorer eller den horisontale prioritet, og
c)
arbejdet i tilsynsorganet eller et tilsvarende styringsorgan for en fælles enhed, hvor det er relevant, med koordinering, anlæg eller forvaltning af grænseoverskridende infrastrukturprojekter i overensstemmelse med artikel 8, stk. 6.
Artikel 55
Gennemførelsesretsakter
1.   Uden at det berører artikel 8, stk. 5, i denne forordning, vedtager Kommissionen med forbehold af de berørte medlemsstaters godkendelse i overensstemmelse med artikel 172, stk. 2, i TEUF gennemførelsesretsakter med henblik på gennemførelsen af hver europæisk transportkorridor, der dækker dens vigtigste grænseoverskridende strækninger, samt et begrænset antal andre specifikke projekter på nationale strækninger, som er afgørende for korridorens funktion, med henblik på at gennemføre manglende forbindelser eller fjerne større flaskehalse. Udvælgelsen af projekter, der skal indgå i gennemførelsesretsakterne, baseres på den analyse, der er aftalt med medlemsstaterne i de europæiske koordinatorers første arbejdsplan, som udarbejdes i overensstemmelse med artikel 54 i denne forordning. Formålet med gennemførelsesretsakterne er at sikre en sammenhængende prioritering med henblik på infrastruktur- og investeringsplanlægning ved at fastsætte vejledende milepæle for den forventede tidsplan for gennemførelsen af de udpegede projekter. Gennemførelsesretsakterne udarbejdes i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater og ajourføres hvert fjerde år eller efter anmodning fra disse medlemsstater.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 61, stk. 3.
2.   Uden at det berører denne forordnings artikel 8, stk. 5, og med forbehold af de berørte medlemsstaters godkendelse i overensstemmelse med artikel 172, stk. 2, i TEUF kan Kommissionen vedtage gennemførelsesretsakter med henblik på gennemførelsen af grænseoverskridende strækninger eller med henblik på gennemførelsen af de horisontale prioriteter. Gennemførelsesretsakter udarbejdes i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater og ajourføres hvert fjerde år eller efter anmodning fra disse medlemsstater.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 61, stk. 3.
3.   Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter for at ændre de stk. 1 og 2 omhandlede gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller til opdaterede nationale programmer. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 61, stk. 3.
4.   Indtil de gennemførelsesretsakter, som er omhandlet i denne artikel, og medmindre andet er fastsat i disse gennemførelsesretsakter, er gennemført fuldt ud, sender de berørte medlemsstater hvert andet år Kommissionen en rapport om de fremskridt, der er gjort, navnlig med angivelse af de finansielle forpligtelser, der er indgået i den nationale budgetplan. Rapporten kan henvise til de oplysninger, der er indsamlet i overensstemmelse med artikel 57.
Artikel 56
Samarbejde med nabolande, der er involveret i de transeuropæiske transportkorridorer og de horisontale prioriteter
1.   Den europæiske koordinator for en europæisk transportkorridor eller for en horisontal prioritet, der omfatter bestemte nabolande, har ret til at samarbejde med disse lande og inddrage dem i de relevante korridoraktiviteter, såsom korridorforummet eller arbejdsgrupper, som er nedsat i henhold til artikel 53, stk. 2 og 4, eller i det rådgivende forum for den horisontale prioritet, hvor det er relevant.
2.   Den europæiske koordinator kan også samarbejde med internationale organisationer, når den gennemfører aktiviteter vedrørende de europæiske transportkorridorer eller en horisontal prioritet, som omfatter nabolande, der er medlemmer af disse internationale organisationer.
3.   Unionen kan indgå aftaler på højt plan med de berørte nabolande for at anlægge en koordineret og synkroniseret tilgang til gennemførelsen af de europæiske transportkorridorer og horisontale prioriteter.
KAPITEL VI
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 57
Rapportering og overvågning
1.   Medlemsstaterne underretter på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med færdiggørelse af det transeuropæiske transportnet gennem gennemførelsen af projekter af fælles interesse, og om de investeringer, der er foretaget med henblik herpå.
2.   Disse oplysninger skal omfatte årlige tekniske data vedrørende de transportinfrastrukturkrav, der er fastsat i kapitel III, medmindre sådanne oplysninger allerede er indsamlet for det transeuropæiske transportnet med henblik på andre EU-applikationer eller -databaser.
3.   Det sikres, at disse fremsendes på en automatiseret måde gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Indtil den automatiserede dataudvekslingsfunktion i TENtec er fuldt operationel, sikres det, at disse data fremsendes hvert andet år.
4.   For så vidt angår investeringer i forbindelse med projekter af fælles interesse fremsender medlemsstaterne finansielle data hvert andet år i form af årlige aggregerede data pr. transportform og pr. net (hovednet, udvidet hovednet og samlet net).
5.   Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der fastlægger listen over tekniske data, der skal fremsendes i henhold til denne artikels stk. 2. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 61, stk. 3.
6.   Kommissionen sikrer, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt og giver mulighed for automatiseret dataudveksling med nationale systemer og andre relevante EU-applikationer og -datakilder. TENtec skal indeholde projektspecifikke og opdaterede oplysninger om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen sikrer ligeledes, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er fortrolige, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
7.   Kommissionen og medlemsstaterne gør, hvad de kan, for at sikre kvaliteten, fuldstændigheden og ensartetheden af dataene i TENtec-informationssystemet. De samarbejder med henblik på at muliggøre automatiseret dataudveksling mellem nationale systemer og datakilder og TENtec.
Artikel 58
Opdatering af nettet
1.   Med forbehold af den berørte medlemsstats godkendelse i overensstemmelse med artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med denne forordnings artikel 62 med henblik på at ændre dens bilag I og II for:
a)
at tage hensyn til ændringer som følge af de kvantitative tærskler, der er fastsat i artikel 21, stk. 3, litra a), artikel 25, stk. 4, litra a) og b), og artikel 33, stk. 2, og som følge af de kvantitative tærskler og kvalitative krav, der er fastsat i artikel 25, stk. 4, litra c). I den henseende skal Kommissionen:
i)
medtage indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over tre år ligger over den relevante tærskel, og
ii)
undlade at medtage søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under 85 % af den relevante tærskel, undtagen for søhavne, der indgår i det samlede net, for hvilke betingelserne i artikel 25, stk. 4, litra d) eller e), er opfyldt, eller efter anmodning fra den berørte medlemsstat
b)
at medtage indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net eller hovednettet efter anmodning fra den berørte medlemsstat, hvis denne infrastruktur har opnået yderligere europæisk merværdi på grund af dens geostrategiske betydning for Unionen, og hvis det er dokumenteret, at kravene i den relevante afdeling i kapitel III er opfyldt, eller alternativt, hvis det er rimeligt begrundet, at de relevante frister for opfyldelse af disse krav vil blive opfyldt
c)
at medtage byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet, hvis det er dokumenteret, at de opfylder kravene i artikel 40, stk. 2
d)
at undlade at medtage byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet, hvis det er dokumenteret, at de ikke længere opfylder kravene i artikel 40, stk. 2, efter anmodning fra den berørte medlemsstat
e)
at undlade at medtage byknudepunkter, der opfylder kravene i artikel 40, stk. 2, i det transeuropæiske transportnet efter anmodning fra den berørte medlemsstat i ekstraordinære og behørigt begrundede tilfælde med samtykke fra det pågældende byknudepunkts relevante myndigheder
f)
at medtage banegodsterminaler og terminaler langs indre vandveje, der er udpeget af medlemsstaten i henhold til artikel 36, stk. 5, i det transeuropæiske transportnet, undlade at medtage banegodsterminaler i det transeuropæiske transportnet efter anmodning fra den berørte medlemsstat eller undlade at medtage de i artikel 36, stk. 1, litra a), b) og c), omhandlede multimodale godsterminaler efter anmodning fra de berørte medlemsstater, eller
g)
på grundlag af oplysningerne fra den berørte medlemsstat i henhold til artikel 57, stk. 1, at tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt, der er gjort med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante afgørelse om projektgodkendelse.
De i første afsnit, litra a), omhandlede tilpasninger baseres på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer, idet der ses bort fra år, hvor uforudsete begivenheder forårsager væsentlige fald i trafikstrømmene.
Når byknudepunkter udelukkes fra det transeuropæiske transportnet efter anmodning fra medlemsstaten, jf. første afsnit, litra d), skal anmodningen ledsages af en udtalelse fra det pågældende byknudepunkts relevante myndigheder.
Den tilpasning, der er omhandlet i første afsnit, litra g), kan omfatte tilpasning af status for nye anlæg, der er markeret som prikkede linjer på kortene i bilagene, herunder, med nabomedlemsstatens eller -staternes samtykke, deres grænseoverskridende forbindelser. Tilpasningen kan også omfatte opgradering af grænseoverskridende strækninger med forbehold af begge involverede medlemsstaters samtykke.
2.   En delegeret retsakt, der omfatter et byknudepunkt i bilag II i henhold til denne artikels stk. 1, litra c), skal:
a)
forlænge de frister, der er fastsat i artikel 41, stk. 1, litra b) og c), med tre år indtil henholdsvis den 31. december 2030 og den 31. december 2033, og hvad angår byknudepunkter i bilag II efter udløbet af de frister, der er fastsat i artikel 41, stk. 1, litra b) eller c), forlænge disse frister med tre år efter den pågældende delegerede retsakts ikrafttræden, og
b)
forlænge den gældende frist for opfyldelse af kravene i artikel 41, stk. 1, litra d), med fem år indtil den 31. december 2045, og hvad angår byknudepunkter i bilag II efter udløbet af de frister, der er fastsat i artikel 41, stk. 1, litra d), forlænge denne frist med fem år efter den pågældende delegerede retsakts ikrafttræden.
3.   En delegeret retsakt, der omfatter en banegodsterminal i bilag I og II i henhold til denne artikels stk. 1, litra f), skal:
a)
forlænge de frister, der er fastsat i artikel 38, stk. 1, litra c), og artikel 38, stk. 2, med tre år indtil den 31. december 2033, og hvad angår banegodsterminaler i bilag I og II efter udløbet af de frister, der er fastsat i artikel 38, stk. 1, litra c), og artikel 38, stk. 2, forlænge disse frister med tre år efter den pågældende delegerede retsakts ikrafttræden, og
b)
forlænge den frist, der er fastsat i artikel 38, stk. 3, med fem år indtil den 31. december 2045, og hvad angår banegodsterminalerne i bilag I og II efter udløbet af de frister, der er fastsat i artikel 38, stk. 3, forlænge denne frist med fem år efter den pågældende delegerede retsakts ikrafttræden.
4.   Et projekt af fælles interesse vedrørende infrastruktur, som for nylig er medtaget i det transeuropæiske transportnet ved en delegeret retsakt, der er vedtaget i henhold til stk. 1, bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet, fra den dato, hvor den pågældende delegerede retsakt træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til stk. 1, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
5.   Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med denne forordnings artikel 62 med det formål at ændre bilag IV for at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolandenes transportinfrastrukturnet. Sådanne delegerede retsakter baseres på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de berørte nabolande.
Artikel 59
Dialog med offentlige og private interessenter
Nationale procedurer for inddragelse og høring af regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, der er berørt af et projekt af fælles interesse, følges, hvis det er relevant, i et projekts planlægnings- og anlægsfase. For projekter af fælles interesse, der falder ind under anvendelsesområdet for direktiv (EU) 2021/1187, skal kravene heri overholdes. Kommissionen fremmer udveksling af god praksis i denne henseende, navnlig med hensyn til høring og inklusion af personer i sårbare situationer.
Artikel 60
Tilpasning af nationale planer til Unionens transportpolitik
1.   Medlemsstaterne sikrer, at nationale planer og programmer, der bidrager til udviklingen af det transeuropæiske transportnet, er i overensstemmelse med Unionens transportpolitik og med de prioriteter og frister, der er fastsat i denne forordning. De skal også bl.a. tage hensyn til de prioriteter, der er fastsat i arbejdsplanerne for de relevante korridorer og horisontale prioriteter for de berørte medlemsstater og, hvor det er relevant, de i artikel 55, stk. 1 og 2, omhandlede gennemførelsesretsakter.
2.   Medlemsstaterne forelægger for Kommissionen de relevante udkast til nationale planer eller programmer, der bidrager til udviklingen af det transeuropæiske transportnet, eller sammendrag heraf og alle væsentlige ændringer heraf så hurtigt som muligt efter iværksættelsen af en offentlig høring om denne plan eller dette program.
Kommissionen kan afgive en udtalelse om overensstemmelsen af udkastene til nationale planer og programmer med de prioriteter, der er fastsat i denne forordning, og med de prioriteter, der er fastsat i arbejdsplanerne for de tilsvarende europæiske transportkorridorer og de horisontale prioriteter og i de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 55, stk. 1 og 2. Udtalelsen berører ikke gyldigheden af de nationale planer og programmer og er ikke til hinder for, at de vedtages og anvendes.
Medlemsstaterne forelægger også Kommissionen de endelige nationale planer eller programmer, når de er vedtaget.
Artikel 61
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Med henblik på denne forordnings artikel 23, stk. 3, andet afsnit, bistås Kommissionen af det udvalg, der er nedsat ved artikel 7 i Rådets direktiv 91/672/EØF 
(
62
)
.
3.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 62
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 11, stk. 3, og artikel 58, stk. 1 og 5, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 18. juli 2024. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 11, stk. 3, og artikel 58, stk. 1 og 5, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning.
5.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 11, stk. 3, og artikel 58, stk. 1 og 5, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 63
Revision
1.   Senest den 31. december 2033 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en vurdering af gennemførelsen af hovednettet, navnlig en vurdering af, om det opfylder kravene i denne forordning.
Ved vurderingen tages hensyn til den årlige statusrapport og de arbejdsplaner, som de europæiske koordinatorer har udarbejdet i henhold til henholdsvis artikel 52, stk. 5, litra e), og artikel 54, stk. 1, samt de nationale planer og programmer, der er omhandlet i artikel 60, stk. 1.
2.   Senest den 31. december 2033 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af det udvidede hovednet og samlede net, herunder en evaluering af:
a)
overholdelsen af denne forordning
b)
fremskridt med gennemførelsen af denne forordning, herunder potentielle forsinkelser
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur, og
e)
behovet for ændringer af denne forordning.
Evalueringen omfatter ligeledes konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og den relevante udvikling i planerne for investering i infrastruktur.
3.   Under denne gennemgang evaluerer Kommissionen, om det er sandsynligt, at det udvidede hovednet og det samlede net som fastsat i denne forordning vil være i overensstemmelse med kapitel II, III og IV inden fristerne den 31. december 2040 og 31. december 2050, alt efter hvad der er relevant, under hensyntagen til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen vurderer ligeledes i samråd med medlemsstaterne, om det udvidede hovednet og det samlede net bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Artikel 64
Forsinket færdiggørelse af hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net
1.   I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet, det udvidede hovednet og det samlede net i forhold til den oprindelige forventede tidsplan, der er fastsat i gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med artikel 55, kan Kommissionen anmode den eller de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaten eller medlemsstaterne giver en sådan begrundelse senest tre måneder efter anmodningen. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med den eller de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
2.   Hvis den forsinkede strækning vedrører en europæisk transportkorridor, inddrages den europæiske koordinator med henblik på at støtte medlemsstaterne i at løse problemet.
3.   Uden at det berører proceduren i artikel 258 i TEUF og denne forordnings artikel 8, stk. 5, kan Kommissionen efter at have gennemgået de begrundelser, som den eller de berørte medlemsstater har givet i henhold til denne artikels stk. 1, i tilfælde af at en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet, det udvidede hovednet eller det samlede net kan tilskrives medlemsstaten eller medlemsstaterne uden tilstrækkelig begrundelse, fremsætte henstillinger til de berørte medlemsstater med henblik på at fjerne den pågældende forsinkelse og forhindre eller begrænse yderligere forsinkelser.
Artikel 65
Undtagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner samt bestemmelserne om multimodale godsterminaler finder ikke anvendelse i Cypern, Malta, på øer og i regioner i den yderste periferi, så længe der ikke er noget jernbanesystem på deres område. Bestemmelserne om sikret parkering finder ikke anvendelse i Cypern, Malta, på øer og i regioner i den yderste periferi.
Bestemmelserne vedrørende europæisk nominel standardsporvidde på 1 435 mm for jernbaner i artikel 17 finder ikke anvendelse i Irland, på øer og regioner i den yderste periferi.
Artikel 66
Ændringer af forordning (EU) 2021/1153
Bilaget til forordning (EU) 2021/1153 ændres i overensstemmelse med bilag VI til nærværende forordning.
Artikel 67
Ændring af forordning (EU) nr. 913/2010
I forordning (EU) nr. 913/2010 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1 affattes således:
»Artikel 1
Formål og anvendelsesområde
1.   Denne forordning fastsætter regler for organisering, forvaltning og styring af internationale jernbanekorridorer for konkurrencebaseret jernbanegodstransport med sigte på udvikling af et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport. Forordningen fastsætter regler for organisering og forvaltning af samt vejledende investeringsplanlægning for godstogskorridorer.
2.   Denne forordning finder anvendelse på forvaltning, styring og anvendelse af jernbaneinfrastruktur i godstogskorridorer, uden at dette berører medlemsstaternes ansvar for planlægning og finansiering af en sådan infrastruktur.«
2)
Artikel 2 affattes således:
»Artikel 2
Definitioner
1.   Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
 (
*1
)
 anvendelse.
2.   Ud over de i stk. 1 omhandlede definitioner forstås ved:
a)
»godstogskorridor«: godsjernbanestrækningerne i den europæiske transportkorridor som defineret i artikel 11, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1679 af 13. juli 2024 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet
 (
*2
)
 og i bilag III til nævnte forordning, herunder jernbaneinfrastruktur og -udstyr samt relevant jernbanetransport, jf. direktiv 2012/34/EU
b)
»iværksættelsesplan«: et dokument, der beskriver de midler, den strategi og de foranstaltninger, som de berørte parter planlægger at gennemføre, og som er nødvendige og tilstrækkelige for at organisere og forvalte godstogskorridoren
c)
»terminal«: et anlæg langs godstogskorridoren, der er specielt indrettet til pålæsning eller aflæsning af godstog og integrering af jernbanegodstransporten med landevejstransport, søtransport, flodtransport og lufttransport og til opformering eller omrangering af godstog samt om nødvendigt til at udføre grænseprocedurer ved grænser til europæiske tredjelande
d)
»europæisk koordinator«: den koordinator, der er omhandlet i artikel 52 i forordning (EU) 2024/1679.
(
*1
)
  
                                             
EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32
."
(
*2
)
  
                                                         
EUT L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
.«
                                                      "
3)
Overskriften på kapitel II affattes således:
»
                                 
ORGANISERING OG FORVALTNING AF GODSTOGSKORRIDORERNE
«.
4)
Artikel 3 affattes således:
»Artikel 3
Organisering og forvaltning af godstogskorridorerne
1.   Medlemsstaterne og infrastrukturforvalterne med ansvar for den godstogskorridor, der indgår i den pågældende europæiske transportkorridor, tilpasser forvaltningen af godstogskorridoren fra den 18. juli 2024 eller i tilfælde af en ændring af tilpasningen af en europæisk transportkorridor i henhold til artikel 11, stk. 3, i forordning 2024/1679 senest 18 måneder efter datoen for den pågældende ændring. I behørigt begrundede tilfælde og efter aftale med Kommissionen kan perioden forlænges til 24 måneder. Bestyrelsen og ledelsesudvalget for godstogskorridoren vedtager de foranstaltninger, der er nødvendige for at tilpasse organiseringen og styringen af godstogskorridoren i overensstemmelse med denne forordnings artikel 9-19 til den nye geografiske tilpasning.
2.   Bestyrelsen for en godstogskorridor kan beslutte at behandle administrative, operationelle og interoperabilitetsmæssige aspekter af international passagertransport med jernbane i korridoren. Artikel 11 og 14 finder ikke anvendelse på denne transport.«
5)
Artikel 4-7 udgår.
6)
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 og 2 affattes således:
»1.   For hver godstogskorridor etablerer de berørte medlemsstater en bestyrelse, der er ansvarlig for fastlæggelse af de generelle mål for godstogskorridoren, for overvågning og for iværksættelse af foranstaltninger som foreskrevet i nærværende artikels stk. 7, og i artikel 9 og 11, artikel 14, stk. 1, samt artikel 22. Bestyrelsen sammensættes af repræsentanter for myndighederne i de berørte medlemsstater. Bestyrelsen vurderer regelmæssigt overensstemmelsen mellem de generelle mål og de mål, som ledelsesudvalget har fastlagt i overensstemmelse med artikel 9, stk. 1, litra c).
2.   For hver godstogskorridor skal de berørte infrastrukturforvaltere og, når det er relevant, tildelingsorganerne som omhandlet i artikel 7, stk. 2, i direktiv 2012/34/EU oprette et ledelsesudvalg, der er ansvarligt for at træffe foranstaltninger som foreskrevet i nærværende artikels stk. 5, 7, 8 og 9, og i artikel 9-12, artikel 13, stk. 1, artikel 14, stk. 2, 6 og 9, artikel 16, stk. 1, artikel 17, stk. 1, samt artikel 18 og 19 i denne forordning. Ledelsesudvalget sammensættes af repræsentanter for infrastrukturforvalterne.«
b)
Følgende stykker indsættes:
»2a.   En medlemsstat, der har gjort brug af artikel 5, stk. 4, inden den 18. juli 2024, kan beslutte, at en infrastrukturforvalter, der er ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen på dens område, i en periode på højst ti år fra den 18. juli 2024 ikke deltager i det ledelsesudvalg, der er nedsat i henhold til nærværende artikels stk. 2. Den pågældende medlemsstat underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater, der deltager i den pågældende godstogskorridor, om sin beslutning.
I så fald samarbejder medlemsstaten og den pågældende infrastrukturforvalter med ledelsesudvalget, når det er nødvendigt for udførelsen af udvalgets funktioner.
En medlemsstat, der gør brug af dette stykkes første afsnit, kan til enhver tid derefter i løbet af den deri nævnte tiårsperiode beslutte, at en infrastrukturforvalter, som er ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen på dens område, deltager i det ledelsesudvalg, der er nedsat i henhold til nærværende artikels stk. 2. Den underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater, der deltager i den pågældende godstogskorridor, om sin beslutning.
2b.   Irland kan beslutte, at repræsentanterne for dets myndigheder og en infrastrukturforvalter, der er ansvarlige for jernbaneinfrastrukturen på dets område, ikke deltager i bestyrelsen, i ledelsesudvalget, der er nedsat i henhold til nærværende artikels stk. 1 og 2, eller i nogen af de to. Irland underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater, der deltager i den pågældende godstogskorridor, om sin beslutning.
I så fald samarbejder myndighederne og den eller de pågældende infrastrukturforvaltere med bestyrelsen og ledelsesudvalget, når det er nødvendigt for udførelsen af disse organers funktioner.
Irland kan til enhver tid derefter beslutte, at repræsentanterne for dets myndigheder og den eller de infrastrukturforvaltere, der er ansvarlig for jernbaneinfrastrukturen på dets område, deltager i bestyrelsen, i ledelsesudvalget, der er nedsat i henhold til nærværende artikels stk. 1 og 2, eller i begge. Den underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater, der deltager i den pågældende godstogskorridor, om sin beslutning.«
c)
Stk. 4-8 erstattes af følgende:
»4.   Bestyrelsen træffer afgørelser på grundlag af fælles overenskomst mellem repræsentanterne for myndighederne i de berørte medlemsstater, der deltager i bestyrelsen.
5.   Ledelsesudvalget træfferafgørelser, herunder afgørelser om sin retlige status, opbygning af sin organisationsstruktur, ressourcer og personale på grundlag af fælles overenskomst mellem repræsentanterne for de berørte infrastrukturforvaltere, der deltager i ledelsesudvalget. Ledelsesudvalget kan være en uafhængig juridisk enhed. Det kan etableres som en europæisk økonomisk firmagruppe i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2137/85 af 25. juli 1985 om indførelse af europæiske økonomiske firmagrupper (EØFG)
 (
*3
)
.
6.   Bestyrelsernes og ledelsesudvalgenes ansvar berører ikke infrastrukturforvalternes uafhængighed i henhold til artikel 4, stk. 2, i direktiv 2012/34/EU.
7.   Ledelsesudvalget opretter en rådgivende gruppe, der består af forvaltere og indehavere af terminaler i godstogskorridoren, herunder, om nødvendigt, sø- og indlandshavne. Denne rådgivende gruppe kan afgive udtalelse om forslag fra ledelsesudvalget, som har direkte indvirkning på investeringer og styring af terminaler. Gruppen kan også afgive udtalelser på eget initiativ. Ledelsesudvalget tager hensyn til alle sådanne udtalelser. Ved uoverensstemmelse mellem ledelsesudvalget og den rådgivende gruppe kan sidstnævnte indbringe sagen for bestyrelsen. Bestyrelsen underretter den pågældende europæiske koordinator og fungerer som formidler og afgiver udtalelse om sagen rettidigt. Den pågældende europæiske koordinator kan også rettidigt afgive udtalelse om sagen. Den endelige beslutning træffes dog af ledelsesudvalget.
8.   Ledelsesudvalget opretter endvidere en rådgivende gruppe af jernbanevirksomheder, der er interesserede i at anvende godstogskorridoren. Denne rådgivende gruppe kan afgive udtalelse om de forslag fra ledelsesudvalget, som har indvirkning på disse virksomheder. Gruppen kan også afgive udtalelser på eget initiativ. Ledelsesudvalget tager hensyn til alle sådanne udtalelser. Ved uoverensstemmelse mellem ledelsesudvalget og den rådgivende gruppe kan sidstnævnte indbringe sagen for bestyrelsen. Bestyrelsen underretter den europæiske koordinator og de tilsynsorganer, der er omhandlet i artikel 55 i direktiv 2012/34/EU, der er berørt af godstogskorridoren. Bestyrelsen fungerer som formidler og afgiver udtalelse om sagen rettidigt. Den pågældende europæiske koordinator kan også rettidigt afgive udtalelse om sagen. Den endelige beslutning træffes dog af ledelsesudvalget.
(
*3
)
  
                                                      
EFT L 199 af 31.7.1985, s. 1
.«
                                                   "
d)
Følgende stykke tilføjes:
»10.   Bestyrelsen og ledelsesudvalget samarbejder med den europæiske koordinator, der er berørt af godstogskorridoren, for at støtte udviklingen af jernbanegodstrafikken langs korridoren.«
7)
Artikel 9 affattes således:
»Artikel 9
Foranstaltninger til udvikling af godstogskorridoren
1.   Ledelsesudvalget udarbejder og offentliggør senest seks måneder inden, at godstogskorridoren er driftsklar, en iværksættelsesplan. Ledelsesudvalget hører de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende grupper om udkastet til iværksættelsesplan. Ledelsesudvalget forelægger iværksættelsesplanen for bestyrelsen til godkendelse.
Denne plan skal omfatte:
a)
en beskrivelse af godstogskorridorens egenskaber, herunder flaskehalse, samt et program for foranstaltninger, der er nødvendige for at forbedre organiseringen og forvaltningen heraf
b)
de vigtigste elementer fra den i stk. 3 omhandlede undersøgelse
c)
målene for godstogskorridorerne, navnlig med hensyn til godstogskorridorens præstationer udtrykt i servicekvalitet og kapacitet i overensstemmelse med denne forordnings artikel 19, og, hvor det er relevant, kvantitative eller kvalitative mål i forbindelse med disse mål. Målene skal tage højde for prioriteterne i artikel 19 i forordning (EU) 2024/1679
d)
foranstaltningerne til gennemførelse af artikel 12-19 og foranstaltningerne til forbedring af godstogskorridorens præstationer på grundlag af resultaterne af den i artikel 19, stk. 3, omhandlede vurdering med henblik på at nå de i dette stykkes litra c) omhandlede mål
e)
de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende gruppers holdninger til og vurdering af korridorudviklingen
f)
et resumé af samarbejdet og resultaterne af den i artikel 11 omhandlede høring, herunder udtalelserne fra de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende grupper og et resumé af svarene fra andre interessenter.
Ved udarbejdelsen af iværksættelsesplanen tager ledelsesudvalget hensyn til målene og foranstaltningerne i den europæiske koordinators arbejdsplan, der er omhandlet i artikel 54 i forordning (EU) 2024/1679. Iværksættelsesplanen skal indeholde en henvisning til de elementer i arbejdsplanen, der er relevante for jernbanegodstrafikken langs korridoren.
Ledelsesudvalget reviderer og justerer regelmæssigt de i dette stykkes litra c) omhandlede mål og de i dette stykkes litra d) omhandlede foranstaltninger på grundlag af den i artikel 19, stk. 3, omhandlede vurdering efter høring af de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende grupper og den europæiske koordinator.
2.   Ledelsesudvalget evaluerer regelmæssigt og mindst hvert fjerde år iværksættelsesplanen under hensyntagen til fremskridtet i gennemførelsen, jernbanegodsmarkedet i godstogskorridoren og præstationerne målt i henhold til de mål, der er anført i stk. 1, litra c).
3.   Ledelsesudvalget gennemfører og ajourfører regelmæssigt en transportmarkedsundersøgelse vedrørende den konstaterede og forventede udvikling i trafikken i godstogskorridoren, der omfatter de forskellige trafikformer, både hvad angår godstransport og personbefordring. I denne undersøgelse evalueres, om nødvendigt, også de socioøkonomiske omkostninger og fordele, der er opstået som følge af udviklingen af godstogskorridoren.
4.   Iværksættelsesplanen skal tage højde for udvikling af terminaler, herunder markedet og den fremadrettede analyse af multimodale godsterminaler samt handlingsplanerne for medlemsstaterne i godstogskorridoren, jf. artikel 36, stk. 3 og 4, i forordning (EU) 2024/1679.
5.   Ledelsesudvalget træffer i givet fald foranstaltninger til at samarbejde med de regionale eller lokale administrationer eller begge i forbindelse med iværksættelsesplanen.«
8)
Artikel 11 affattes således:
»Artikel 11
Investeringsplanlægning
1.   Bestyrelsen og ledelsesudvalget for en godstogskorridor samarbejder med den europæiske koordinator, der er berørt af godstogskorridoren, om infrastruktur- og investeringsbehov i forbindelse med jernbanegodstrafikken for at støtte udarbejdelsen af den arbejdsplan, der er omhandlet i artikel 54 i forordning (EU) 2024/1679.
2.   Ledelsesudvalget hører de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende grupper om infrastrukturudviklingen og investeringsbehov. Høringen baseres på en fyldestgørende og ajourført dokumentation for infrastrukturplanlægningen på korridorplan og nationalt plan. Udtalelser fra de rådgivende grupper om investeringer skal underbygges med en tilstrækkelig begrundelse. Bestyrelsen sikrer en passende koordinering mellem disse høringsaktiviteter og samordningsmekanismerne på nationalt plan som defineret i artikel 7e i direktiv 2012/34/EU.
3.   Samarbejdet og høringen skal navnlig omhandle:
a)
jernbanegodstransportens kapacitetsbehov af relevans for infrastruktur- og investeringsplanlægningen, navnlig hvad angår godstog med en længde på mindst 740 m, under hensyntagen til behovet for kapacitet i henhold til denne forordnings artikel 14, stk. 2, og infrastruktur, der er blevet erklæret for overbelastet i henhold til artikel 47 i direktiv 2012/34/EU
b)
de krav til infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, der er relevante for jernbanegodstransport som defineret i kapitel II og III i forordning (EU) 2024/1679
c)
behov for målrettede investeringer for at fjerne lokale flaskehalse, forbedringer af knudepunkter, jernbaneadgangsveje eller teknisk udstyr, der forbedrer de operationelle præstationer.«
9)
Artikel 13, stk. 3 og 4, affattes således:
»3.   One-stop-shoppen træffer en beslutning med hensyn til ansøgninger om på forhånd fastlagte kanaler, som er beskrevet i artikel 14, stk. 3, samt om reservekapacitet, som er beskrevet i artikel 14, stk. 5. Den tildeler kapaciteten i overensstemmelse med reglerne om tildeling af kapacitet som fastsat i direktiv 2012/34/EU. Den underretter hurtigst muligt de kompetente infrastrukturforvaltere om disse ansøgninger og den relevante afgørelse.
4.   One-stop-shoppen videresender i forbindelse med ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der ikke kan imødekommes i henhold til stk. 3, straks ansøgningen om infrastrukturkapacitet til de kompetente infrastrukturforvaltere, og, hvis det er relevant, til tildelingsorganerne som omhandlet i artikel 7, stk. 2, i direktiv 2012/34/EU, der træffer afgørelse om den pågældende ansøgning i henhold til artikel 38 og kapitel IV, afdeling 3, i samme direktiv, og underretter one-stop-shoppen om denne afgørelse med henblik på viderebehandling.«
10)
I artikel 14 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1.   Bestyrelsen definerer rammerne for tildeling af infrastrukturkapacitet i godstogskorridoren i overensstemmelse med artikel 39 i direktiv 2012/34/EU.«
b)
Stk. 3 affattes således:
»3.   På grundlag af den evaluering, der er beskrevet i nærværende artikels stk. 2, definerer og tilrettelægger infrastrukturforvalterne for godstogskorridoren i fællesskab på forhånd fastlagte internationale kanaler for godstog i henhold til proceduren i artikel 10 i direktiv 2012/34/EU, idet de anerkender behovet for kapacitet i forbindelse med andre typer transport, herunder personbefordring. De skal forbedre transporttider, frekvenser, afgangs- og ankomsttider samt ruter, som er egnet til godstransport, med henblik på at øge godstransporten med tog, der kører ad godstogskorridoren. Disse på forhånd fastlagte kanaler offentliggøres senest tre måneder før sidste frist for modtagelse af ansøgninger om kapacitet, jf. bilag VII til direktiv 2012/34/EU. Infrastrukturforvalterne for flere godstogskorridorer kan om nødvendigt samordne internationale, på forhånd fastlagte kanaler, som tilbyder kapacitet i de pågældende godstogskorridorer.«
c)
Stk. 5 affattes således:
»5.   Hvis markedsbehovet og evalueringen i nærværende artikels stk. 2 berettiger hertil, definerer infrastrukturforvalterne i fællesskab reservekapaciteten for internationale godstog, der kører i godstogskorridoren, idet de anerkender behovet for kapacitet i forbindelse med andre typer transport, herunder personbefordring, og de sørger for, at denne reserve er til rådighed inden for de endelige køreplaner, så der kan reageres hurtigt og hensigtsmæssigt på ad hoc-ansøgninger om kapacitet, jf. artikel 48 i direktiv 2012/34/EU. Denne kapacitet skal forud for kapacitetens planlagte tid efter køreplanen være reserveret indtil en forudgående frist, som er fastsat af ledelsesudvalget. Denne frist må ikke overstige 60 dage.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8.   Medmindre der er tale om force majeure, herunder uopsætteligt og uforudsigeligt sikkerhedsmæssigt arbejde, kan en kanal, der er tildelt en godstransport i henhold til denne artikel, ikke annulleres senere end to måneder før det tidspunkt, der er planlagt i køreplanen, hvis den berørte ansøger ikke giver sit samtykke hertil. I så fald bestræber den berørte infrastrukturforvalter sig på at foreslå ansøgeren en kanal af tilsvarende kvalitet og med tilsvarende driftssikkerhed, som ansøgeren har ret til at acceptere eller afvise. Denne bestemmelse berører ikke rettigheder, som ansøgeren måtte have i henhold til en aftale som omhandlet i artikel 44, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU. I alle tilfælde kan ansøger henvise sagen til det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 20 i denne forordning.«
e)
Stk. 10 affattes således:
»10.   Henvisningerne til infrastrukturforvalterne i denne artikels stk. 4 og 9 omfatter, når det er relevant, tildelingsorganerne som omhandlet i artikel 7, stk. 2, i direktiv 2012/34/EU.«
11)
Artikel 15 affattes således:
»Artikel 15
Godkendte ansøgere
Uanset artikel 41, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU kan ansøgninger om på forhånd fastlagte internationale kanaler som beskrevet i artikel 14, stk. 3, og om reservekapacitet som beskrevet i artikel 14, stk. 5, indgives af andre ansøgere end jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder som f.eks. speditører og operatører inden for kombineret transport. For at kunne benytte en sådan kanal til godstransport i godstogskorridoren skal de pågældende ansøgere udpege en jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med infrastrukturforvalteren, jf. artikel 28 i direktiv 2012/34/EU.«
12)
Artikel 17, stk. 2, affattes således:
»2.   Alle berørte infrastrukturforvaltere udarbejder prioritetsregler for styringen af de forskellige trafiktyper i den del af godstogskorridorerne, der henhører under vedkommende infrastrukturforvalters ansvarsområde, i overensstemmelse med de fælles mål eller retningslinjer, der er omhandlet i nærværende artikels stk. 1, eller begge. Disse prioritetsregler offentliggøres i den netvejledning, der er omhandlet i artikel 27 i direktiv 2012/34/EU.«
13)
Artikel 18, litra a), affattes således:
»a)
alle oplysninger i de nationale netvejledninger vedrørende godstogskorridoren, som er udarbejdet i henhold til proceduren i artikel 27 i direktiv 2012/34/EU«.
14)
Artikel 19 affattes således:
»Artikel 19
Godstogskorridorens servicekvalitet
1.   Ledelsesudvalget for godstogskorridoren fremmer overensstemmelse mellem præstationsordningerne langs godstogskorridoren, jf. artikel 35 i direktiv 2012/34/EU.
2.   Ledelsesudvalget overvåger infrastrukturforvalternes præstationer i forbindelse med levering af tjenester til ansøgere som led i varetagelsen af deres væsentlige funktioner inden for anvendelsesområdet for artikel 12-18 og jernbanegodstransportens præstationer i godstogskorridoren. Præstationsovervågningen udføres kvalitativt og kvantitativt, hvor det er relevant, på grundlag af resultatindikatorer vedrørende målene for godstogskorridoren, der er fastsat i overensstemmelse med artikel 9, stk. 1, litra c). Ledelsesudvalget hører de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende grupper og den europæiske koordinator om relevante resultatindikatorer.
3.   Ledelsesudvalget vurderer resultaterne af præstationsovervågningen med hensyn til de mål, der er fastsat i overensstemmelse med artikel 9, stk. 1, litra c), og de operationelle prioriteter, der er omhandlet i artikel 19 i forordning (EU) 2024/1679.
4.   Ledelsesudvalget udarbejder og offentliggør en årsrapport med resultaterne af de aktiviteter, der er gennemført i henhold til denne artikel. Udvalget fremlægger de i artikel 8, stk. 7 og 8, omhandlede rådgivende gruppers holdninger og vurdering af resultaterne i et særligt afsnit i rapporten. Ledelsesudvalget forelægger årsrapporten for bestyrelsen til godkendelse.«
15)
I artikel 20 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1.   De i artikel 55 i direktiv 2012/34/EU omhandlede tilsynsorganer samarbejder om at overvåge konkurrencen i godstogskorridoren. De sikrer navnlig ikkediskriminerende adgang til korridoren og har ansvaret for appel, jf. artikel 56, stk. 1, i samme direktiv. De udveksler de nødvendige oplysninger, de har modtaget fra infrastrukturforvalterne og andre relevante parter.«
b)
Stk. 6 affattes således:
»6.   Enhver repræsentant for infrastrukturforvaltere, der er inddraget i proceduren, jf. artikel 40, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34/EU, udleverer hurtigst muligt alle oplysninger, som er nødvendige for behandlingen af den klage eller for den undersøgelse, der er omhandlet i denne artikels stk. 3, og som tilsynsorganet i den medlemsstat, hvor den pågældende repræsentant har sit hjemsted, har anmodet om. Dette tilsynsorgan har ret til at fremsende sådanne oplysninger vedrørende den berørte internationale kanal til de i denne artikels stk. 3 omhandlede tilsynsorganer.«
16)
Artikel 21 udgår.
17)
Artikel 22 og 23 affattes således:
»Artikel 22
Opfølgning af iværksættelsen
Den i denne forordnings artikel 8, stk. 1, omhandlede bestyrelse forelægger hvert fjerde år fra etableringen af en godstogskorridor resultaterne af iværksættelsesplanen for den pågældende korridor for Kommissionen. Kommissionen analyserer disse resultater og informerer det i artikel 62 i direktiv 2012/34/EU omhandlede udvalg herom.
Artikel 23
Rapport
Kommissionen evaluerer regelmæssigt anvendelsen af denne forordning. Den forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet første gang senest den 10. november 2015, og derefter hvert fjerde år.«
18)
Bilaget udgår.
Artikel 68
Ophævelse
Forordning (EU) nr. 1315/2013 ophæves med virkning fra den 18. juli 2024.
Henvisninger til den ophævede forordning (EU) nr. 1315/2013 gælder som henvisninger til nærværende forordning og læses efter sammenligningstabellen i bilag VII.
Artikel 69
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 13. juni 2024.
På Europa-Parlamentets vegne
Formand
R. METSOLA
På Rådets vegne
Formand
H. LAHBIB
(
1
)
  
            
EUT C 290 af 29.7.2022, s. 120
.
(
2
)
  
            
EUT C 498 af 30.12.2022, s. 68
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 24.4.2024 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 13.6.2024.
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (
EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1
).
(
5
)
  
            
EUT C 243 af 27.6.2022, s. 35
.
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852 af 18. juni 2020 om fastlæggelse af en ramme til fremme af bæredygtige investeringer og om ændring af forordning (EU) 2019/2088 (
EUT L 198 af 22.6.2020, s. 13
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014 (
EUT L 249 af 14.7.2021, s. 38
).
(
8
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU (
EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 af 13. september 2023 om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (
EUT L 234 af 22.9.2023, s. 1
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (
EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/399 af 9. marts 2016 om en EU-kodeks for personers grænsepassage (Schengengrænsekodeks) (
EUT L 77 af 23.3.2016, s. 1
).
(
12
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/1187 af 7. juli 2021 om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (
EUT L 258 af 20.7.2021, s. 1
).
(
13
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (
EUT L 26 af 28.1.2012, s. 1
).
(
14
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (
EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44
).
(
15
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF af 19. november 2008 om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (
EUT L 319 af 29.11.2008, s. 59
).
(
16
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/695 af 28. april 2021 om oprettelse af Horisont Europa — rammeprogrammet for forskning og innovation — og om reglerne for deltagelse og formidling og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1290/2013 og (EU) nr. 1291/2013 (
EUT L 170 af 12.5.2021, s. 1
).
(
17
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2557 af 14. december 2022 om kritiske enheders modstandsdygtighed og om ophævelse af Rådets direktiv 2008/114/EF (
EUT L 333 af 27.12.2022, s. 164
).
(
18
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/452 af 19. marts 2019 om et regelsæt for screening af udenlandske direkte investeringer i Unionen (
EUT L 79 I af 21.3.2019, s. 1
).
(
19
)
  Dokument ST 10440/23.
(
20
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/523 af 24. marts 2021 om oprettelse af InvestEU-programmet og om ændring af forordning (EU) 2015/1017 (
EUT L 107 af 26.3.2021, s. 30
).
(
21
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/241 af 12. februar 2021 om oprettelse af genopretnings- og resiliensfaciliteten (
EUT L 57 af 18.2.2021, s. 17
).
(
22
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (
EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32
).
(
23
)
  
            
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1
.
(
24
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/240 af 10. februar 2021 om oprettelse af et instrument for teknisk støtte (
EUT L 57 af 18.2.2021, s. 1
).
(
25
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
26
)
  
            
EUT L 149 af 30.4.2021, s. 10
.
(
27
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1059/2003 af 26. maj 2003 om indførelse af en fælles nomenklatur for regionale enheder (NUTS) (
EUT L 154 af 21.6.2003, s. 1
).
(
28
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer (
EUT L 207 af 6.8.2010, s. 1
).
(
29
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler (
EUT L 60 af 2.3.2013, s. 52
).
(
30
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF (
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10
).
(
31
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF af 7. september 2005 om harmoniserede flodinformationstjenester (RIS) på de indre vandveje i Fællesskabet (
EUT L 255 af 30.9.2005, s. 152
).
(
32
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1239 af 20. juni 2019 om oprettelse af et europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt og om ophævelse af direktiv 2010/65/EU (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 64
).
(
33
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 (
EUT L 212 af 22.8.2018, s. 1
).
(
34
)
  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 af 10. august 2023 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EU) 2016/919 (
EUT L 222 af 8.9.2023, s. 380
).
(
35
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 af 15. februar 2017 om opstilling af rammer for levering af havnetjenester og fælles regler om finansiel gennemsigtighed for havne (
EUT L 57 af 3.3.2017, s. 1
).
(
36
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 af 15. juli 2020 om elektronisk godstransportinformation (
EUT L 249 af 31.7.2020, s. 33
).
(
37
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) (
EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1
).
(
38
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum (»luftfartstjenesteforordningen«) (
EUT L 96 af 31.3.2004, s. 10
).
(
39
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum (»luftrumsforordningen«) (
EUT L 96 af 31.3.2004, s. 20
).
(
40
)
  Rådets forordning (EU) 2021/2085 af 19. november 2021 om oprettelse af fællesforetagenderne under Horisont Europa og om ophævelse af forordning (EF) nr. 219/2007, (EU) nr. 557/2014, (EU) nr. 558/2014, (EU) nr. 559/2014, (EU) nr. 560/2014, (EU) nr. 561/2014 og (EU) nr. 642/2014 (
EUT L 427 af 30.11.2021, s. 17
).
(
41
)
  Rådets afgørelse 2009/320/EF af 30. marts 2009 om godkendelse af den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen under ATM-forskningsprojektet i forbindelse med det fælles europæiske luftrum (SESAR) (
EUT L 95 af 9.4.2009, s. 41
).
(
42
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (
EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1
).
(
43
)
  Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (
EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59
).
(
44
)
  Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (
EFT L 206 af 22.7.1992, s. 7
).
(
45
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foranstaltninger (
EFT L 327 af 22.12.2000, s. 1
).
(
46
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (
EFT L 197 af 21.7.2001, s. 30
).
(
47
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (
EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12
).
(
48
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle (
EUT L 20 af 26.1.2010, s. 7
).
(
49
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (
EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32
).
(
50
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF af 7. september 2005 om harmoniserede flodinformationstjenester (RIS) på de indre vandveje i Fællesskabet (
EUT L 255 af 30.9.2005, s. 152
).
(
51
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/883 af 17. april 2019 om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe, om ændring af direktiv 2010/65/EU og om ophævelse af direktiv 2000/59/EF (
EUT L 151 af 7.6.2019, s. 116
).
(
52
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet (
EUT L 167 af 30.4.2004, s. 39
).
(
53
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 af 19. marts 2019 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (
EUT L 91 af 29.3.2019, s. 45
).
(
54
)
  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/204 af 28. november 2019 om detaljerede forpligtelser for udbydere af europæiske elektroniske vejafgiftstjenester, minimumskrav til indholdet af den europæiske elektroniske vejafgiftstjenestes områdeerklæring, elektroniske grænseflader, krav til interoperabilitetskomponenter og om ophævelse af beslutning 2009/750/EF (
EUT L 43 af 17.2.2020, s. 49
).
(
55
)
  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/203 af 28. november 2019 om klassificering af køretøjer, brugerne af europæiske elektroniske vejafgiftstjenesters forpligtelser, krav til interoperabilitetskomponenter og minimumskriterier for valg af bemyndigede organer (
EUT L 43 af 17.2.2020, s. 41
).
(
56
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på køretøjer for benyttelse af vejinfrastrukturer (
EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42
).
(
57
)
  Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 886/2013 af 15. maj 2013 om supplering af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU hvad angår data og procedurer for vederlagsfri tilrådighedsstillelse, om muligt, af et minimum af generel trafiksikkerhedsinformation (
EUT L 247 af 18.9.2013, s. 6
).
(
58
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002 (
EUT L 97 af 9.4.2008, s. 72
).
(
59
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/2405 af 18. oktober 2023 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) (
EUT L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
).
(
60
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 (
EUT L 138 af 26.5.2016, s. 1
).
(
61
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1
).
(
62
)
  Rådets direktiv 91/672/EØF af 16. december 1991 om gensidig anerkendelse af nationale bådførercertifikater for transport af varer og personer ad indre vandveje (
EFT L 373 af 31.12.1991, s. 29
).
LISTE OVER BILAG
BILAG I
Kort over det samlede net, det udvidede hovednet samt hovednettet
BILAG II
Fortegnelse over knudepunkter i det transeuropæiske transportnet
BILAG III
Tilpasning af de europæiske transportkorridorer
BILAG IV
Vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte tredjelande
BILAG V
Retningslinjer for planlægning af bæredygtig bytrafik for så vidt angår byknudepunkter
BILAG VI
Ændringer af forordning (EU) 2021/1153
BILAG VII
Sammenligningstabel
BILAG I
KORT OVER DET SAMLEDE NET, DET UDVIDEDE HOVEDNET SAMT
BILAG II
FORTEGNELSE OVER KNUDEPUNKTER I DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET
MS
KNUDEPUNKT
BYKNUDEPUNKT
LUFTHAVN
SØHAVN
INDLANDSHAVN
BANEGODSTERMINALER / TERMINALER LANGS INDRE VANDVEJE
BE
Aalst
Samlet net
Albertkanaal eller Canal Albert
Hovednet
Antwerpen
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Arlon
X
Athus
Hovednet
Avelgem
Samlet net
Brugge
X
Hovednet (Zeebrugge)
Bruxelles
X
Hovednet (Nationaal eller National)
Hovednet
Charleroi
X
Samlet net
Samlet net (Kanaal Charleroi-Brussel eller Canal Charleroi-Bruxelles)
Samlet net (Sambre)
Gent
X
Hovednet
Hovednet
Grimbergen
Samlet net
Hasselt
X
Kortrijk
Hovednet (Bossuit)
Leuven
X
Liège
X
Hovednet
Hovednet (Albertkanaal eller Canal Albert)
Hovednet (Maas eller Meuse)
Mons
Samlet net (Centre/Borinage)
Namur
X
Hovednet (Maas eller Meuse)
Samlet net (Sambre)
Oostende
Samlet net (Oostende)
Samlet net
Ottignies-Louvain-la-Neuve
X
Roeselare
Samlet net
Tournai
Samlet net (Schelde eller Escaut)
Willebroek
Samlet net
BG
Burgas
X
Samlet net
Hovednet
Dragoman
Samlet net
Gorna Oryahovitsa
Samlet net
Hovednet
Lom
Samlet net
Oryahovo
Samlet net
Plovdiv
X
Samlet net
Hovednet
Ruse
X
Hovednet
Hovednet
Silistra
Samlet net
Sofia
X
Hovednet
Hovednet
Stara Zagora
X
Svilengrad
Samlet net
Svishtov
Samlet net
Varna
X
Samlet net
Samlet net
Vidin
X
Hovednet
CZ
Brno
X
Samlet net
Samlet net
Česká Třebová
Hovednet
České Budějovice
X
Děčín
Hovednet
Hovednet
Hradec Králové
X
Liberec
X
Lovosice
Samlet net
Samlet net
Mělník
Hovednet
Hovednet
Olomouc
X
Ostrava
X
Hovednet
Hovednet
Pardubice
X
Hovednet
Hovednet
Plzeň
X
Hovednet
Prag
X
Hovednet (Václav Havel)
Hovednet (Radotín)
Samlet net (Holešovice), (Libeň), (Smíchov)
Hovednet (Praha Uhříněves)
Přerov
Hovednet
Ústí nad Labem
X
Samlet net
Samlet net
DK
Aalborg
X
Samlet net
Samlet net
Aabenraa/Enstedværket
Samlet net
Århus
X
Hovednet
Billund
Samlet net
Esbjerg
Samlet net
Fredericia
Samlet net
Frederikshavn
Samlet net
Gedser
Samlet net
Helsingør
Samlet net
Hirtshals
Samlet net
Høje-Taastrup
Samlet net
København
X
Hovednet (Kastrup)
Hovednet
Køge
Samlet net
Odense
X
Samlet net
Padborg
Samlet net
Rødby
Samlet net
Rønne
Samlet net
Samlet net
Sjællands Odde Færgehavn
Samlet net
Spodsbjerg
Samlet net
Tårs (Nakskov)
Samlet net
Taulov
Hovednet (Taulov/Fredericia)
DE
Aachen
X
Andernach
Samlet net
Samlet net
Aschaffenburg
Samlet net
Samlet net
Augsburg
X
Bendorf
Samlet net
Bergkamen
Samlet net
Berlin
X
Hovednet (Berlin Brandenburg)
Hovednet
Hovednet (Berlin – Großbeeren)
Bielefeld
X
Bochum
X
Bonn
X
Samlet net
Borkum
Samlet net
Bottrop
X
Samlet net
Bremse (Unterweser)
Samlet net
Samlet net
Bramsche
Samlet net
Brandenburg an der Havel
Samlet net
Braunschweig
X
Hovednet
Hovednet
Breisach am Rhein
Samlet net
Bremen
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Bremerhaven
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Brunsbuettel
Samlet net
Samlet net
Bülstringen
Samlet net
Chemnitz
X
Cuxhaven
Samlet net
Samlet net
Darmstadt
X
Dormagen
Samlet net
Dörpen
Samlet net
Samlet net
Dortmund
X
Samlet net
Hovednet
Hovednet
Dresden
X
Samlet net
Samlet net
Duisburg
X
Hovednet
Hovednet
Düsseldorf
X
Hovednet
Hovednet
Emden
Samlet net
Samlet net
Emmerich
Samlet net
Samlet net
Erfurt
X
Samlet net
Erlangen
X
Esens
Samlet net
Essen
X
Samlet net
Estorf (Weser)
Samlet net
Femern
Samlet net
Flörsheim am Rhein
Samlet net
Frankfurt am Main
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Freiburg im Breisgau
X
Fürth
X
Gelsenkirchen
X
Samlet net
Germersheim
Samlet net
Samlet net
Gernsheim
Samlet net
Gießen
X
Ginsheim Gustavsburg
Samlet net
Göttingen
X
Großkrotzenburg
Samlet net
Gütersloh
X
Hagen
X
Hahn
Samlet net
Haldensleben
Samlet net
Samlet net
Halle (Saale)
X
Hovednet (Leipzig/Halle-Schkopau)
Haltern am See
Samlet net
Hamburg
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hamm
X
Hovednet
Samlet net (Hamm-Bönen)
Hanau
Samlet net
Hannover
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Heidelberg
X
Heilbronn
X
Samlet net
Helgoland
Samlet net
Heringsdorf
Samlet net
Herne
X
Samlet net
Samlet net (Herne-Wanne)
Hildesheim
X
Hof – Plauen
Samlet net
Hohenhameln
Samlet net
Ibbenbüren
Samlet net
Iffezheim
Samlet net
Ingolstadt
X
Jena
X
Kaiserslautern
X
Karlsruhe
X
Samlet net (Karlsruhe/Baden-Baden)
Hovednet
Hovednet
Kassel
X
Samlet net
Kehl
Samlet net
Kelheim
Samlet net
Kelsterbach
Samlet net
Kiel
X
Samlet net
Kleve
Samlet net
Koblenz
X
Hovednet
Hovednet
Köln
X
Hovednet (Köln/Bonn)
Hovednet
Hovednet
Krefeld
X
Samlet net
Lampertheim
Samlet net
Landshut
X
Langeoog
Samlet net
Leipzig
X
Hovednet (Leipzig/Halle)
Hovednet (Leipzig-Wahren)
Leverkusen
X
Samlet net
Samlet net
Lingen (Ems)
Samlet net
Lübeck
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Ludwigshafen am Rhein
X
Samlet net
Lünen
Samlet net
Magdeburg
X
Hovednet
Hovednet
Mainz
X
Hovednet
Hovednet
Mannheim
X
Hovednet
Hovednet (Mannheim/Ludwigshafen)
Marl
Samlet net
Memmingen
Samlet net
Meppen
Samlet net
Minden
Samlet net
Samlet net
Mönchengladbach
X
Mülheim an der Ruhr
X
Samlet net
München
X
Hovednet
Hovednet (München-Riem)
Münster
X
Samlet net (Münster/Osnabrück)
Samlet net
Neuss
X
Samlet net
Niedere Börde
Samlet net
Niederkassel
Samlet net
Norden
Samlet net
Nordenham
Samlet net
Samlet net
Norderney
Samlet net
Nürnberg
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Oberhausen
X
Offenbach am Main
X
Oldenburg (Oldenburg)
X
Samlet net
Osnabrück
X
Otterstadt
Samlet net
Paderborn
X
Samlet net (Paderborn/Lippstadt)
Peine
Samlet net
Pforzheim
X
Plochingen
Samlet net
Potsdam
X
Raunheim
Samlet net
Recklinghausen
X
Rees
Samlet net
Regensburg
X
Hovednet
Rheinau
Samlet net
Rheinberg
Samlet net
Rheinmünster
Samlet net
Rostock
X
Samlet net (Rostock-Laage)
Hovednet
Hovednet
Saarbrücken
X
Saarlouis
Samlet net
Sassnitz
Samlet net
Schwarzheide
Samlet net
Siegen
X
Singen
Samlet net
Solingen
X
Spelle
Samlet net
Speyer
Samlet net
Stade
Samlet net
Samlet net
Samlet net
Stolzenau
Samlet net
Straubing
Samlet net
Stuttgart
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Stuttgart-Kornwestheim)
Triefenstein
Samlet net
Trier
X
Samlet net
Ulm
X
Samlet net (Ulm-Dornstadt)
Voerde
Samlet net
Wangerooge
Samlet net
Wesel
Samlet net
Wesseling
Samlet net
Weeze
Samlet net (Niederrhein)
Westerland-Sylt
Samlet net
Wiesbaden
X
Samlet net
Wilhemshaven
Hovednet
Wismar
Samlet net
Wolfsburg
X
Worms
Samlet net
Samlet net
Wörth am Rhein
Samlet net
Samlet net
Wuppertal
X
Würzburg
X
EE
Heltermaa
Samlet net
Kärdla
Samlet net
Koidula
Samlet net
Kuivastu
Samlet net
Kuressaare
Samlet net
Pärnu
Samlet net
Samlet net
Paldiski South Harbor
Samlet net
Rohuküla
Samlet net
Sillamäe
Samlet net
Tallinn
X
Hovednet
Hovednet (Old City Harbour, Muuga Harbour)
Tartu
X
Samlet net
Virtsu
Samlet net
IE
Carraig Fhiáin eller Carrickfin
Samlet net (Dún na nGall eller Donegal)
Corcaigh eller Cork
X
Hovednet
Hovednet
Baile Átha Cliath eller Dublin
X
Hovednet
Hovednet (G.D.A. port cluster)
Gaillimh eller Galway
X
Samlet net
Inis Mór eller Inishmore
Samlet net
Ciarraí eller Kerry – An Fearann Fuar eller Farranfore
Samlet net
An Cnoc eller Knock
Samlet net (Cúige Chonnacht eller Connaught)
Luimneach eller Limerick
X
Samlet net (Sionainn eller Shannon)
Hovednet (Sionainn-Faing eller Shannon Foynes)
Ros Láir eller Rosslare
Samlet net (Europort)
Port Láirge eller Waterford
Samlet net
Samlet net
EL
Aegina
Samlet net
Agioi Theodoroi
Hovednet
Alexandroupolis
X
Samlet net
Samlet net
Samlet net
Argostoli
Samlet net
Astipalaia
Samlet net
Athina
X
Hovednet
Hovednet (Piræus/Ikonio)
Hovednet (Piræus/Thriasso Pedio)
Chalkida
X
Samlet net
Chania
X
Samlet net
Samlet net (Souda)
Chios
Samlet net
Samlet net
Faneromeni Salaminas
Samlet net
Elefsina
Samlet net
Gavrio
Samlet net
Heraklion
X
Hovednet (Kasteli)
Hovednet
Igoumenitsa
Hovednet
Ikaria
Samlet net
Ioannina
X
Samlet net
Kalamata
X
Samlet net
Kalymnos
Samlet net
Karpathos
Samlet net
Kassos
Samlet net
Kastelorizo
Samlet net
Kastoria
Samlet net
Kavala
Samlet net
Samlet net
Kefalonia
Samlet net
Kerkyra
X
Samlet net
Samlet net
Kithira
Samlet net
Kos
Samlet net
Samlet net
Kozani
X
Samlet net
Kyllini
Samlet net
Lamia
X
Samlet net
Larisa
X
Larymna
Samlet net
Lavrio (Sounio)
Samlet net
Leros
Samlet net
Limnos
Samlet net
Lixouri
Samlet net
Milos
Samlet net
Mykonos
Samlet net
Samlet net
Mytilini
X
Samlet net
Samlet net
Naxos
Samlet net
Samlet net
Paloukia Salaminas
Samlet net
Paros
Samlet net
Samlet net
Patras
X
Samlet net (Araxos)
Hovednet
Hovednet
Poros Kefallinias
Samlet net
Poros Trizinias
Samlet net
Preveza
Samlet net
Rafina
Samlet net
Rethymno
Samlet net
Rodos
X
Samlet net
Samlet net
Samos
Samlet net
Santorini
Samlet net
Samlet net
Sitia
Samlet net
Samlet net
Skiathos
Samlet net
Samlet net
Skiros
Samlet net
Siros
X
Samlet net
Samlet net
Thassos
Samlet net
Thessaloniki
X
Hovednet (Makedonia)
Hovednet
Hovednet
Tinos
Samlet net
Vathy Samou
Samlet net
Volos
X
Samlet net (Nea Anchialos)
Samlet net
Zakinthos
Samlet net
Samlet net
ES
A Coruña
X
Samlet net
Hovednet
Albacete
X
Alcázar de San Juan
Hovednet
Alcúdia
Samlet net
Algeciras
X
Hovednet (Bahía de Algeciras)
Alicante
X
Hovednet
Samlet net
Hovedstadsområdet Almería
X
Samlet net
Samlet net
Antequera (Bobadilla)
Hovednet
Arrecife
Samlet net (Lanzarote)
Samlet net
Avilés
Samlet net (Asturien)
Samlet net
Badajoz
X
Samlet net
Samlet net
Hovedstadsområdet Barcelona
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hovedstadsområdet Bilbao
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Burgos
X
Samlet net
Samlet net
Cáceres
X
Cádiz
X
Samlet net (Bahía de Cádiz)
Carboneras
Samlet net
Cartagena
X
Hovednet
Castellón
X
Hovednet
Ceuta
X
Samlet net
Córdoba
X
Hovednet
El Hierro
Samlet net
Samlet net (La Estaca)
El Penedés El Vendrell
Samlet net
Elche
X
Ferrol
X
Samlet net
Figueras
Samlet net
Gijón
X
Hovednet
Gerona
X
Samlet net
Granada
X
Samlet net
Huelva
X
Hovednet
Huesca
Samlet net
Ibiza
Samlet net
Samlet net (Eivissa)
Jaén
X
Jerez
X
Samlet net
La Savina (Formentera)
Samlet net (Cala Sabina)
Hovedstadsområdet Las Palmas de Gran Canaria
X
Hovednet (Las Palmas)
Hovednet (Las Palmas)
León
X
Samlet net
Hovednet
Linares
Samlet net
Lleida/Lérida
X
Logroño
X
Samlet net
Los Cristianos (Tenerife)
Samlet net
Lugo
X
Hovedstadsområdet Madrid
X
Hovednet (Barajas)
Hovednet (Norte y Sur)
Mahon (Menorca)
Samlet net
Samlet net
Málaga
X
Hovednet
Samlet net
Marbella
X
Melilla
X
Samlet net
Samlet net
Monforte de Lemos
Samlet net
Motril
Samlet net
Murcia
X
Samlet net
Hovednet
Ourense
X
Oviedo
X
Palma de Mallorca
X
Hovednet
Hovednet
Pamplona
X
Samlet net
Samlet net (Noain)
Pasajes
Samlet net
Pontevedra
Samlet net (Marín y Ría de Pontevedra)
Puerto del Rosario (Fuerteventura)
Samlet net (Fuerteventura)
Samlet net
Sagunto
Samlet net
Hovednet
Salamanca
X
Samlet net
Samlet net
San Cibrao
Samlet net
San Sebastián de la Gomera
Samlet net
Samlet net
San Sebastián-Donostia
X
Samlet net
Samlet net (Lezo)
Santa Cruz de la Palma (La Palma)
Samlet net (La Palma)
Samlet net (Santa Cruz de La Palma)
Hovedstadsområdet Santa Cruz de Tenerife
X
Samlet net (Los Rodeos), hovednet (Reina Sofia)
Hovednet (herunder Granadilla)
Santander
X
Samlet net
Hovednet
Samlet net (Torrelavega)
Santiago de Compostela
X
Samlet net
Hovedstadsområdet Sevilla
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Tarifa
Samlet net
Tarragona-Reus
X
Samlet net (Reus)
Hovednet (Tarragona)
Toledo
Samlet net
Tudela
Samlet net
Valencia
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Fonteta de Saint Lluís)
Samlet net (Silla)
Valladolid
X
Samlet net
Hovednet
Vigo
X
Samlet net
Samlet net
Vilagarcia
Samlet net
Vitoria-Gasteiz
X
Samlet net
Hovednet (Jundiz)
Zaragoza
X
Samlet net
Hovednet
FR
Aiton-Bourgneuf
Samlet net
Aix-en-Provence
X
Ajaccio (Korsika)
X
Samlet net
Samlet net
Amiens
X
Angers
X
Annecy
X
Arles
Samlet net
Avignon
Hovednet
Bastia
Samlet net
Samlet net
Bayonne
Samlet net
Hovednet (Mouguerre)
Besançon
X
Beauvais
Samlet net
Biarritz
Samlet net
Bordeaux
X
Hovednet (Merignac)
Hovednet
Hovednet
Boulogne-sur-Mer
Samlet net
Brest
X
Samlet net
Hovednet
Caen
X
Samlet net
Samlet net
Calais
Hovednet
Hovednet (fast forbindelse under Den Engelske Kanal)
Cayenne
X
Samlet net
Samlet net
Chalon-sur-Saône
Hovednet
Chalons-sur-Marne
Samlet net (Paris-Vatry)
Cherbourg
Samlet net
Clermont-Ferrand
X
Samlet net
Samlet net
Dieppe
Samlet net
Dijon
X
Hovednet
Dunkerque
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Grenoble
X
Guadeloupe
X (Point-à-Pitre – Les Abymes)
Samlet net (Point-à-Pitre)
Samlet net
La Rochelle
Samlet net
Samlet net
Le Boulou
Samlet net
Le Havre
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Le Mans
X
Lille
X
Hovednet (Lesquin)
Hovednet
Hovednet (Dourges)
Loire sur Rhône/Saint Romain en Gal
Samlet net
Limoges
X
Samlet net
Lorient
Samlet net
Hovedstadsområdet Lyon
X (herunder Villeurbanne)
Hovednet (St Exupéry)
Hovednet
Hovednet
Marquion (Cambrai)
Samlet net
Martinique
X (Fort-de-France – Lamentin)
Samlet net (Fort-de-France)
Samlet net
Marseille
X
Hovednet (Provence)
Hovednet (Marseille)
Hovednet (Fos-sur-Mer)
Hovednet (Fos-sur-Mer)
Hovednet (Miramas)
Mayotte
X (Dzaoudzi-Mamoudzou)
Samlet net
Samlet net
Metz
X
Hovednet
Montpellier
X
Samlet net
Mulhouse
X
Samlet net (Mulhouse-Bale)
Hovednet (Ottmarsheim)
Nancy
X
Samlet net
Nantes
X
Samlet net (Nantes Atlantique)
Hovednet (Nantes-St-Nazaire)
Nesle
Samlet net
Nice
X
Hovednet (Côte d'Azur)
Samlet net
Nîmes
X
Nogent-sur-Seine
Samlet net
Noyon
Samlet net
Orléans
X
Samlet net
Hovedstadsområdet Paris
X (herunder Boulogne-Billancourt, Saint-Denis, Argenteuil, Montreuil)
Hovednet (Charles de Gaulle)
Hovednet (Orly)
Hovednet
Hovednet
Péronne
Samlet net
Perpignan
X
Samlet net
Poitiers
X
Réunion
X (Saint-Denis)
Samlet net (Saint-Denis)
Samlet net (Port Réunion)
Portes les Valence
Samlet net
Reims
X
Rennes
X
Samlet net
Roscoff
Samlet net
Rouen
X
Hovednet
Hovednet
Saint-Étienne
X
Saint-Malo
Samlet net
Saint-Martin
Samlet net
Salaise-sur-Sanne
Samlet net (Salaise-Sablons)
Sète
Hovednet
Hovednet
Strasbourg
X
Samlet net (Entzheim)
Hovednet
Hovednet
Thionville
Samlet net
Toulon
X
Samlet net
Toulouse
X
Hovednet (Blagnac)
Hovednet
Tours
X
Valenciennes
Samlet net
Villefranche-sur-Saône
Samlet net
HR
Cres
Samlet net
Dubrovnik
Samlet net
Samlet net
Hvar
Samlet net
Korčula
Samlet net
Osijek
X
Samlet net
Samlet net
Ploče
Hovednet
Preko
Samlet net
Pula
Samlet net
Samlet net
Rab
Samlet net
Rijeka
X
Samlet net
Hovednet
Rogac
Samlet net
Šibenik
Samlet net
Sisak
Samlet net
Slavonski Brod
Hovednet
Opdel
X
Samlet net
Hovednet
Stari Grad
Samlet net
Supetar
Samlet net
Varaždin
X
Vukovar
Hovednet
Zadar
Samlet net
Samlet net
Zagreb
X
Hovednet
Hovednet
IT
Alghero
Samlet net
Ancona
X
Samlet net
Hovednet
Hovednet (Jesi)
Andria
X
Aosta
X
Augusta
Hovednet
Bari
X
Samlet net
Hovednet
Hovednet
Bergamo
X
Samlet net (Cortenuova)
Bologna
X
Hovednet
Hovednet
Bolzano
X
Samlet net
Brescia
X
Samlet net
Brindisi
Samlet net
Samlet net
Busto Arsizio – Sacconago – Gallarate
Samlet net
Cagliari
X
Hovednet
Hovednet (Porto Foxi, Cagliari)
Campobasso
X
Capri
Samlet net
Carloforte
Samlet net
Casamicciola – Porto di Ischia
Samlet net
Catania
X
Samlet net (Fontanarossa, Comiso nødlandingsbane)
Samlet net
Samlet net
Cervignano
Hovednet
Chioggia
Samlet net
Samlet net
Civitavecchia
Hovednet
Cremona
Hovednet
Samlet net (PBL), samlet net (Piadena)
Faenza
Samlet net
Ferrara
X
Firenze
X
Samlet net
Fiumicino
Samlet net
Foggia
X
Samlet net
Samlet net (Incoronata)
Forlì
X
Samlet net (Forlì Cesena – Villa Selva)
Gaeta
Samlet net
Gela
Samlet net
Genova
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Vado)
Gioia Tauro
Hovednet
Golfo Aranci
Samlet net
Elba
Samlet net
La Maddalena
Samlet net
La Spezia
Hovednet
Hovednet (Santo Stefano di Magra)
Lamezia Terme
Samlet net
Lampedusa
Samlet net
Latina
X
Lecce
X
Livorno
X
Hovednet
Hovednet (Guasticce Collesalvetti)
Mantova
Hovednet
Samlet net
Marina di Carrara
Samlet net
Messina
X
Samlet net
Milano
X
Hovednet (Linate)
Hovednet (Malpensa)
Hovednet (Bergamo Orio al Serio)
Hovednet (Milano Smistamento – Segrate)
Milazzo
Samlet net
Modena
X
Samlet net (Marzaglia)
Monfalcone
Samlet net
Samlet net
Monza
X
Mortara
Samlet net
Napoli
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Nola), hovednet (Marcianise-Maddaloni)
Novara
X
Hovednet (Novara-Agonate)
Olbia
Samlet net
Samlet net
Orte
Samlet net
Ortona
Samlet net
Padova
X
Hovednet
Palau
Samlet net
Palermo
X
Hovednet
Hovednet (Palermo, Termini Imerese terminal)
Pantelleria
Samlet net
Parma
X
Samlet net (Bianconese di Fontevivo – Castelguelfo)
Perugia
X
Samlet net
Pescara
X
Samlet net
Samlet net (Manoppello)
Piacenza
X
Samlet net
Piombino
Samlet net
Pisa
Samlet net
Ponza
Samlet net
Pordenone
Samlet net
Porto Empedocle
Samlet net
Porto Levante
Samlet net
Samlet net
Porto Nogaro
Samlet net
Porto Santo Stefano
Samlet net
Porto Torres
Samlet net
Portoferraio (Elba)
Samlet net
Portogruaro
Samlet net
Portovesme
Samlet net
Potenza
X
Prato
X
Hovednet
Procida
Samlet net
Ravenna
X
Hovednet
Hovednet
Reggio Calabria
X
Samlet net
Samlet net (Reggio Calabria – Villa San Giovanni)
Reggio Emilia
X
Rimini
X
Samlet net
Rivalta Scrivia
Samlet net
Roma
X
Hovednet (Fiumicino)
Samlet net (Ciampino)
Hovednet (Pomezia)
Rovigo
Samlet net
Samlet net
Salerno
X
Samlet net
Sassari
X
Savona-Vado
Samlet net
Siracusa
X
Samlet net (Siracusa – Santa Panagia)
Taranto
X
Hovednet
Terni
X
Torino
X
Hovednet
Hovednet (Orbassano)
Trapani
Samlet net
Samlet net
Trento
X
Samlet net
Treviso
Samlet net
Trieste
X
Samlet net
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Fernetti)
Udine
X
Venedig
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Verona
X
Samlet net
Hovednet
Vicenza
X
CY
Lefkosia
X
Lemesos
X
Hovednet (herunder Zygi)
Larnaka
X
Hovednet
Samlet net
Pafos
Samlet net
LV
Daugavpils
Samlet net
Liepāja
Samlet net
Samlet net
Rīga
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Salaspils)
Ventspils
Samlet net
Hovednet
LT
Jurbarkas
Samlet net
Kaunas
X
Samlet net
Hovednet
Hovednet
Klaipėda
X
Hovednet
Hovednet
Marijampolė
Samlet net
Palanga
Samlet net
Panevėžys
X
Samlet net
Šiauliai
X
Vilnius
X
Hovednet
Hovednet
LU
Luxembourg
X
Hovednet
Hovednet (Mertert)
Hovednet (Bettembourg)
HU
Baja
Samlet net
Budapest
X
Hovednet (Liszt Ferenc)
Hovednet (Csepel)
Hovednet (Soroksár)
Debrecen
X
Samlet net
Dunaújváros
Samlet net
Fényeslitke
Samlet net (East-West Gate)
Győr
X
Samlet net (Győr-Gönyű)
Kecskemét
X
Komárom
Hovednet
Miskolc
X
Samlet net
Mohács
Samlet net
Nyíregyháza
X
Paks
Samlet net
Pécs
X
Sármellék
Samlet net
Sopron
Samlet net
Szeged
X
Samlet net
Székesfehérvár
X
Samlet net
Záhony
Hovednet
MT
Cirkewwa
Samlet net
Marsaxlokk
Hovednet
Mgarr
Samlet net
Valletta
X
Hovednet (Malta – Luqa)
Hovednet
NL
Alblasserdam
Samlet net
Alkmaar
X
Samlet net
Almelo
Hovednet
Almere
X
Alphen aan den Rijn
Samlet net
Amersfoort
X
Amsterdam
X
Hovednet (Schiphol)
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Apeldoorn
X
Arnhem
X
Samlet net
Bergen op Zoom
Hovednet
Born
Samlet net
Beverwijk
Samlet net
Samlet net
Breda
X
Cuijk
Samlet net
Delfzijl/Eemshaven
Samlet net
Den Bosch
X
Samlet net
Haag
X
Den Helder
Samlet net
Deventer
Hovednet
Dordrecht
X
Samlet net
Samlet net
Drachten
Samlet net
Eemshaven
Samlet net
Samlet net
Eindhoven
X
Samlet net
Emmen
X
Enschede
X
Samlet net
Geertruidenberg
Samlet net
Gennep
Samlet net
Gorinchem
Samlet net
Gouda
Samlet net
Groningen
X
Samlet net
Samlet net
Haarlem
X
Harlingen
Samlet net
Samlet net
Heerenveen
Samlet net
Hengelo
Hovednet
Kampen
Samlet net
Leeuwarden
X
Samlet net
Leiden
X
Lelystad
Samlet net
Lemsterland
Samlet net
Lochem
Samlet net
Maasbracht
Samlet net
Maasdriel
Samlet net
Maastricht
X
Samlet net (Maastricht–Aachen)
Samlet net
Meppel
Samlet net
Middelburg
X
Moerdijk
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Nijmegen
X
Hovednet
Oosterhout
Samlet net
Oss
Samlet net
Reimerswaal
Samlet net
Roermond
Samlet net
Rotterdam
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Sneek
Samlet net
Stein
Samlet net
Terneuzen, Vlissingen
Hovednet (Terneuzen), hovednet (Vlissingen)
Hovednet (Terneuzen), hovednet (Vlissingen)
Tiel
Samlet net
Tilburg
X
Samlet net
Utrecht
X
Hovednet
Veghel
Samlet net
Velzen/Ijmuiden
Samlet net
Venlo
X
Samlet net
Samlet net (Trade Port Noord Limburg)
Vlaardingen
Samlet net
Wageningen
Samlet net
Wanssum
Samlet net
Zaandam
Samlet net
Zoetermeer
X
Zwijndrecht
Samlet net
Zwolle
X
Samlet net
AT
Bregenz
X
Eisenstadt
X
Graz
X
Samlet net
Hovednet (Werndorf)
Innsbruck
X
Samlet net
Klagenfurt
X
Samlet net
Hovednet (Villach-Fürnitz)
Krems
Samlet net
Linz-Wels
X (Linz)
Samlet net (Linz)
Hovednet (Enns), hovednet (Linz)
Hovednet (Wels)
Salzburg
X
Samlet net
Hovednet
Sankt Pölten
X
Wien
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet (Wien), hovednet (Wien Süd)
Wolfurt
Samlet net
Wörgl
Samlet net
PL
Białystok
X
Samlet net
Bielsko-Biała
X
Braniewo
Samlet net
Bydgoszcz
X
Samlet net
Samlet net (Bydgoszcz, Bydgoszcz – Południe)
Chełm
Samlet net
Częstochowa
X
Dorohusk/Okopy
Samlet net
Elbląg
X
Ełk
Samlet net
Gorzów Wielkopolski
X
Kalisz
X
Katowice/Górnośląska Metropolis
X
Hovednet (Pyrzowice)
Hovednet (Slawków)
Samlet net (Gliwice/Pyrzowice)
Kielce
X
Koszalin
X
Kraków
X
Hovednet
Hovednet
Legnica
X
Lublin
X
Samlet net
Samlet net
Łódź
X
Hovednet
Hovednet
Malaszewicze/Terespol
Samlet net
Medyka/Zurawica
Samlet net
Olsztyn
X
Samlet net (Olsztyn-Mazury)
Opole
X
Płock
X
Police
Samlet net
Samlet net
Poznań
X
Hovednet
Hovednet
Radom
X
Rybnik
X
Rzepin
Samlet net
Rzeszów
X
Samlet net
Szczecin – Świnoujście
X
Hovednet (Szczecin)
Hovednet (Szczecin), hovednet (Świnoujście)
Hovednet (Szczecin), hovednet (Świnoujście)
Hovednet (Szczecin), hovednet (Świnoujście)
Tarnów
X
Toruń
X
Tricity
X (herunder Gdańsk)
Hovednet (Gdánsk)
Hovednet (Gdańsk), hovednet (Gdynia)
Hovednet (Gdánsk)
Wałbrzych
X
Warszawa
X
Hovednet, udvidet hovednet (CPK)
Hovednet (Warszawa)
Udvidet hovednet (CPK)
Samlet net (Warszawa Południe – Góra Kalwaria)
Włocławek
X
Wrocław
X
Hovednet
Hovednet
Zduńska Wola
Hovednet
Zielona Góra
X
PT
Aveiro
Samlet net
Samlet net (Cacia)
Barcelos
X
Beja
Samlet net
Braga
X
Samlet net (Lousado)
Bragança
Samlet net
Caniçal (Madeira)
Samlet net
Coimbra
X
Hovednet (Alfarelos)
Hovednet (Pampilhosa)
Corvo (Açores)
Samlet net
Samlet net
Elvas
Samlet net
Entroncamento
Samlet net
Évora
X
Faro-Loulé
X
Samlet net
Samlet net (Loulé)
Figueira da Foz
Samlet net
Flores (Açores)
Samlet net
Samlet net (Lajes das Flores)
Guimarães
X
Madeira
X (Funchal)
Samlet net (Cristiano Ronaldo)
Samlet net
Graciosa (Açores)
Samlet net
Samlet net
Guarda
Samlet net
Horta (Açores)
Samlet net
Samlet net
Leiria
X
Hovedstadsområdet Lisboa
X
Hovednet (Humberto Delgado)
Hovednet (Lisboa/Setúbal)
Hovednet (Lisboa/Setúbal)
Hovednet (Lisboa Norte)
Hovednet (Alcont)
Hovednet (Bobadela North)
Hovednet (Bobadela Central)
Hovednet (Bobadela South), samlet net (Setúbal)
Pico (Açores)
Samlet net
Samlet net
Ponta Delgada (Açores)
X
Samlet net
Samlet net
Poceirão
Hovednet
Portimão
Samlet net
Hovedstadsområdet Porto
X
Hovednet (Sá Carneiro)
Hovednet (Leixões)
Hovednet
Hovednet (Leixoes, Valongo, Vila Nova de Gaia)
Porto Santo (Madeira)
Samlet net
Samlet net
Santa Maria (Açores)
Samlet net
Samlet net
São Jorge (Açores)
Samlet net
Samlet net
Sines
Hovednet
Hovednet (ZILS & ZAL)
Terceira (Açores)
Samlet net
Samlet net (Praia da Vitória)
Vila Nova de Famalicão
X
Vila Real
Samlet net
Viseu
X
RO
Arad
X
Samlet net
Aiud
Samlet net
Basarabi
Samlet net
Bacău
X
Samlet net
Baia Mare
X
Samlet net
Botoşani
X
Brăila
X
Samlet net
Samlet net
Braşov
X
Samlet net
Bucureşti
X
Hovednet (Henri Coandă)
Samlet net (1 Decembrie)
Hovednet
Buzău
X
Calafat
Hovednet
Călăraşi
Samlet net
Cernavoda
Hovednet
Cluj-Napoca
X
Samlet net
Samlet net
Constanța
X
Samlet net
Hovednet (Constanta/Midia)
Hovednet (Constanta/Midia)
Craiova
X
Samlet net
Hovednet
Drobeta-Turnu Severin
Hovednet
Galați
X
Hovednet
Hovednet
Giurgiu
Hovednet
Iaşi
X
Samlet net
Măcin
Samlet net
Mahmudia
Samlet net
Medgidia
Samlet net
Moldova Veche
Samlet net
Oltența
Samlet net
Oradea
X
Samlet net
Ovidiu
Samlet net
Piatra Neamt
X
Piteşti
X
Ploieşti
X
Râmnicu Vâlcea
X
Satu Mare
X
Sibiu
X
Samlet net
Suceava
X
Samlet net
Samlet net
Sulina
Samlet net
Târgu Mureş
X
Timişoara
X
Hovednet
Hovednet
Tulcea
Samlet net
Samlet net
Samlet net
Turda
Samlet net
SI
Koper
Hovednet
Ljubljana
X
Hovednet
Hovednet
Maribor
X
Samlet net
Samlet net
Portorož
Samlet net
SK
Bratislava
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Čierna nad Tisou
Hovednet
Komárno
Hovednet
Košice
X
Samlet net
Samlet net
Leopoldov-Šulekovo
Samlet net
Nitra
X
Poprad Tatry
Samlet net
Žilina
X
Hovednet
FI
Eckerö
Samlet net
Enontekiö
Samlet net
Hanko
Samlet net
Helsinki
X
Hovednet (Vantaa)
Hovednet
Inkoo
Samlet net
Ivalo
Samlet net
Joensuu
Samlet net
Samlet net
Jyväskylä
X
Samlet net
Kajaani
Samlet net
Kaskinen
Samlet net
Kemi
Samlet net (Kemi-Tornio)
Samlet net
Kittila
Samlet net
Kokkola
Samlet net
Kotka-Hamina
Hovednet (Hamina) Hovednet (Kotka)
Kouvola
Hovednet
Kruunupyy
Samlet net
Kuopio
X
Samlet net
Kuusamo
Samlet net
Lahti
X
Lappeenranta
Samlet net
Samlet net
Maarianhamina
Samlet net
Samlet net
Oulu
X
Samlet net (Oulu)
Hovednet (Oulu)
Pori
Samlet net
Samlet net
Rauma
Samlet net
Raahe
Samlet net
Rovaniemi
Samlet net
Savonlinna
Samlet net
Tampere
X
Samlet net
Samlet net
Tornio
Samlet net
Turku-Naantali
X
Hovednet (Turku)
Hovednet (Turku), hovednet (Naantali)
Vaasa
Samlet net
SE
Älmhult
Samlet net
Ängelholm
Samlet net
Arvidsjaur
Samlet net
Borås
X
Eskilstuna
X
Gällivare
Samlet net
Gävle
X
Samlet net
Samlet net
Göteborg
X
Hovednet (Landvetter)
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Grisslehamn
Samlet net
Hagfors
Samlet net
Halmstad
X
Samlet net
Helsingborg
X
Samlet net
Hemavan
Samlet net
Jönköping
X
Samlet net
Samlet net
Kalmar
Samlet net
Kapellskär (Norrtälje)
Samlet net
Karlshamn
Samlet net
Karlskrona
Samlet net
Kiruna
Samlet net
Köping
Samlet net
Samlet net
Linköping
X
Luleå
Samlet net
Hovednet
Samlet net
Lund
X
Lycksele
Samlet net
Malmö
X
Hovednet
Hovednet
Hovednet
Mora
Samlet net
Norrköping
X
Samlet net
Nyköping
Hovednet (Stockholm-Skavsta)
Örebro
X
Samlet net
Hovednet (Hallsberg)
Oskarshamn
Samlet net
Östersund
Samlet net
Oxelösund
Samlet net
Pajala
Samlet net
Piteå
Samlet net
Ronneby
Samlet net
Rosersberg (Sigtuna)
Samlet net
Skellefteå
Samlet net
Södertälje
X
Samlet net
Stenungsund
Samlet net
Stockholm
X
Hovednet (Arlanda), samlet net (Bromma)
Hovednet (Stockholm), samlet net (Stockholm-Nynäshamn)
Hovednet
Hovednet
Strömstad
Samlet net
Sundsvall
X
Samlet net
Samlet net
Samlet net
Sveg
Samlet net
Trelleborg
Hovednet
Hovednet
Umeå
X
Samlet net
Samlet net
Samlet net
Uppsala
X
Varberg
Samlet net
Västerås
X
Samlet net
Samlet net
Vilhelmina
Samlet net
Visby
Samlet net
Samlet net
Ystad
Samlet net
BILAG III
TILPASNING AF DE EUROPÆISKE TRANSPORTKORRIDORER
BILAG IV
VEJLEDENDE KORT OVER DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET, DER ER UDVIDET TIL BESTEMTE TREDJELANDE
BILAG V
RETNINGSLINJER FOR PLANLÆGNING AF BÆREDYGTIG BYTRAFIK FOR SÅ VIDT ANGÅR BYKNUDEPUNKTER
Dette bilag indeholder retningslinjer for byknudepunkter med henblik på udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik.
1.
Mål og målsætninger: En plan for bæredygtig bytrafik bør have som centralt mål at forbedre tilgængeligheden for alle brugere, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet, i det funktionelle byområde og sikre sikker og bæredygtig lavemissionsmobilitet af høj kvalitet gennem og i det funktionelle byområde under hensyntagen til den rolle, som offentlig transport og aktiv mobilitet kan spille i denne henseende. Den bør navnlig understøtte nul- og lavemissionsmobilitet og gennemførelsen af et bytransportsystem, der bidrager til at forbedre det transeuropæiske transportnets samlede ydeevne, navnlig gennem udvikling af infrastruktur til uhindret kørsel med nul- og lavemissionskøretøjer, af multimodale passagerknudepunkter for at lette forbindelserne på den første og sidste kilometer, og af multimodale godsterminaler, der betjener byknudepunkter.
2.
Langsigtet vision og iværksættelsesplan på kort sigt: En plan for bæredygtig bytrafik bør omfatte en – eller være knyttet til en eksisterende – langsigtet strategi for den fremtidige udvikling af transportinfrastruktur og multimodale tjenester. Den bør også indeholde en gennemførelsesplan for gennemførelsen af strategien på kort sigt. Den bør indgå i en integreret tilgang til bæredygtig udvikling af byområdet og knyttes til relevant arealanvendelse og fysisk planlægning. Både den langsigtede vision og iværksættelsesplanen på kort sigt bør også behandles i finansiel henseende direkte i planen for bæredygtig bytrafik eller alternativt med henvisning til anden eksisterende planlægning på højere niveau eller relateret planlægning uden at foregribe tilsagn om finansiering.
3.
Integration af forskellige transportformer: En plan for bæredygtig bytrafik bør fremme multimodal transport gennem integration af de forskellige transportformer og foranstaltninger, der har til formål at lette tilgængelig, gnidningsløs og bæredygtig mobilitet. Den bør omfatte tiltag, der øger transportandelen af de mere bæredygtige transportformer såsom offentlig transport, fælles mobilitet, aktiv mobilitet og, hvor det er relevant, transport ad indre vandveje og søtransport. Den bør også omfatte foranstaltninger til fremme af nul- og lavemissionsmobilitet, navnlig for at gøre byflåden grønnere, forbedre tilgængeligheden for alle brugere og mindske overbelastningen samt forbedre trafiksikkerheden i overensstemmelse med Unionens trafiksikkerhedsstandarder, navnlig for bløde trafikanter, herunder, hvor det er relevant, brugere af aktive transportformer.
4.
Et velfungerende transeuropæisk transportnet: I en plan for bæredygtig bytrafik bør der tages behørigt hensyn til indvirkningen af forskellige byforanstaltninger på trafikstrømmene, både af passagerer og gods, på det transeuropæiske transportnet med henblik på at sikre uhindret transit, omgåelse eller sammenkobling gennem og omkring byknudepunkter, herunder for nul- og lavemissionskøretøjer. Den bør navnlig omfatte tiltag til at mindske overbelastningen, forbedre trafiksikkerheden og fjerne flaskehalse, der påvirker trafikstrømmene i det transeuropæiske transportnet.
5.
Participatorisk tilgang: Udviklingen og gennemførelsen af en plan for bæredygtig bytrafik bør baseres på en integreret tilgang med tæt samarbejde, koordinering og høring på tværs af de forskellige forvaltningsniveauer og relevante myndigheder. Borgere, repræsentanter for civilsamfundet og økonomiske aktører bør også inddrages.
6.
Overvågnings- og resultatindikatorer: En plan for bæredygtig bytrafik bør indeholde målsætninger, mål og indikatorer, der understøtter bytransportsystemets nuværende og fremtidige resultater. Gennemførelsen heraf bør overvåges ved brug af resultatindikatorer.
BILAG VI
ÆNDRINGER AF FORORDNING (EU) 2021/1153
I del III i bilaget til forordning (EU) 2021/1153 foretages følgende ændringer:
1)
Titlen affattes således:
»GRÆNSEOVERSKRIDENDE OG MANGLENDE FORBINDELSER«.
2)
I punkt 1 foretages følgende ændringer:
a)
Titlen affattes således:
»Vejledende liste over forhåndsudpegede grænseoverskridende forbindelser og manglende forbindelser«.
b)
Første række med titlen »Hovednetkorridoren »Atlanterhavet«« og anden række med dens ruteføring udgår.
c)
Femte række med titlen »Hovednetkorridoren »Østersøen – Adriaterhavet«« og sjette række med dens ruteføring udgår.
d)
Niende række med titlen »Hovednetkorridoren »Middelhavet«« og tiende række med dens ruteføring udgår.
e)
Trettende række med titlen »Hovednetkorridoren »Nordsøen – Østersøen«« og fjortende række med dens ruteføring udgår.
f)
Syttende række med titlen »Hovednetkorridoren »Nordsøen – Middelhavet«« og attende række med dens ruteføring udgår.
g)
Enogtyvende række med titlen »Hovednetkorridoren »Orienten/det østlige Middelhav«« og toogtyvende række med dens ruteføring udgår.
h)
Femogtyvende række med titlen »Hovednetkorridoren »Rhinen – Alperne«« og seksogtyvende række med dens ruteføring udgår.
i)
Tredivte række med titlen »Hovednetkorridoren »Rhinen – Donau«« og enogtredivte række med dens ruteføring udgår.
j)
Femogtredivte række med titlen »Hovednetkorridoren »Skandinavien – Middelhavet«« og seksogtredivte række med dens ruteføring udgår.
BILAG VII
SAMMENLIGNINGSTABEL
Forordning (EU) nr. 1315/2013
Nærværende forordning
Artikel 1
Artikel 1
Artikel 2
Artikel 2
Artikel 3
Artikel 3
Artikel 4
Artikel 4
Artikel 5
Artikel 5, stk. 1 og 2
Artikel 6
Artikel 6
Artikel 7
Artikel 8
Artikel 8
Artikel 9
Artikel 9, stk. 1
Artikel 10, stk. 1
Artikel 9, stk. 2
Artikel 6, stk. 1, og artikel 10, stk. 4
—
Artikel 11, stk. 2 og 3
Artikel 10
Artikel 12
—
Artikel 13
Artikel 11
Artikel 14
Artikel 12, stk. 1
Artikel 38, stk. 1, litra a)
Artikel 12, stk. 2, litra a)
Artikel 18, stk. 1, litra a)
Artikel 12, stk. 2, litra b) og c)
Artikel 15, stk. 1
Artikel 12, stk. 2, litra d)
Artikel 15, stk. 2, litra a)
—
Artikel 15, stk. 2, litra b) og c)
—
Artikel 15, stk. 3-6
Artikel 12, stk. 2, litra e)
—
Artikel 12, stk. 3
Artikel 15, stk. 7, og artikel 18, stk. 8
—
Artikel 19
Artikel 13
Artikel 20
Artikel 14, stk. 1
Artikel 21, stk. 1
Artikel 14, stk. 2
Artikel 21, stk. 3
Artikel 14, stk. 3
Artikel 21, stk. 2
Artikel 15, stk. 1
Artikel 22, stk. 1, litra a)
Artikel 15, stk. 2
Artikel 22, stk. 1, litra b)
—
Artikel 22, stk. 1, litra c)
—
Artikel 22, stk. 2
—
Artikel 23, stk. 1
Artikel 15, stk. 3, litra a)
Artikel 23, stk. 3 og 4
Artikel 15, stk. 3, litra b)
Artikel 23, stk. 2
Artikel 15, stk. 3, litra c)
Artikel 23, stk. 3, første afsnit, litra d)
—
Artikel 23, stk. 5 og 6
Artikel 16
Artikel 24
Artikel 17, stk. 1
Artikel 29, stk. 1
Artikel 17, stk. 2
Artikel 29, stk. 2
Artikel 17, stk. 3
Artikel 30, stk. 2, litra a)
—
Artikel 30, stk. 2, litra b) og c)
—
Artikel 30, stk. 3 og 4
Artikel 17, stk. 4
Artikel 29, stk. 3
Artikel 18
Artikel 30, stk. 1
Artikel 19
Artikel 32
Artikel 20, stk. 1
Artikel 25, stk. 3
Artikel 20, stk. 2
Artikel 25, stk. 4
Artikel 20, stk. 3
Artikel 25, stk. 3
Artikel 21
Artikel 25, stk. 1 og 2
Artikel 22
Artikel 26
Artikel 23
Artikel 28
Artikel 24, stk. 1
Artikel 33, stk. 1
Artikel 24, stk. 2
Artikel 33, stk. 2
Artikel 25
Artikel 34
Artikel 26
Artikel 35
—
Artikel 36, stk. 1-4
Artikel 27
Artikel 36, stk. 5
—
Artikel 37
Artikel 28
Artikel 38
Artikel 29
Artikel 39
—
Artikel 40
Artikel 30
Artikel 41
—
Artikel 42
Artikel 31
Artikel 43
Artikel 32
Artikel 44
Artikel 33
Artikel 45
Artikel 34
Artikel 4, litra d)
Artikel 35
Artikel 46
—
Artikel 47
—
Artikel 48
—
Artikel 49
Artikel 36
Artikel 5, stk. 3
Artikel 37
Artikel 50
Artikel 38, stk. 1
Artikel 6, stk. 3, og artikel 10, stk. 2
Artikel 38, stk. 2
—
Artikel 38, stk. 3
Artikel 6, stk. 1, artikel 10, stk. 4, og artikel 63, stk. 1
Artikel 39, stk. 1
Artikel 5
Artikel 39, stk. 2, litra a), nr. i) og ii)
Artikel 16
Artikel 39, stk. 2, litra a), nr. iii)
Artikel 18
Artikel 39, stk. 2, litra a), nr. iv)
Artikel 17
Artikel 39, stk. 2, litra b)
Artikel 23, stk. 1, og artikel 27, stk. 1
Artikel 39, stk. 2, litra c)
Artikel 31
Artikel 39, stk. 2, litra d)
Artikel 34, stk. 1, litra f)
Artikel 39, stk. 3
Artikel 16, stk. 11, artikel 18, stk. 8, og artikel 31, stk. 6
Artikel 40
—
Artikel 41, stk. 1
Artikel 10, stk. 3
Artikel 41, stk. 2
Artikel 27, stk. 2
—
Artikel 27, stk. 3
Artikel 41, stk. 3
Artikel 34, stk. 1
Artikel 42
Artikel 51
Artikel 43
Artikel 7
Artikel 44
Artikel 11, stk. 1
—
Artikel 11, stk. 2 og 3
Artikel 45, stk. 1-5
Artikel 52, stk. 1-5
—
Artikel 52, stk. 7 og 8
Artikel 45, stk. 6
Artikel 53, stk. 7
Artikel 45, stk. 7
Artikel 53, stk. 6
Artikel 45, stk. 8
Artikel 52, stk. 9
Artikel 45, stk. 9
Artikel 52, stk. 10
Artikel 46, stk. 1
Artikel 53, stk. 1
—
Artikel 53, stk. 3
Artikel 46, stk. 2
Artikel 53, stk. 4
—
Artikel 53, stk. 5
Artikel 47, stk. 1
Artikel 54
—
Artikel 55, stk. 1
Artikel 47, stk. 2
Artikel 55, stk. 2
—
Artikel 55, stk. 3 og 4
Artikel 47, stk. 3
Artikel 54, stk. 4
Artikel 48
Artikel 52, stk. 6
—
Artikel 56
Artikel 49, stk. 1
Artikel 57
—
Artikel 60, stk. 1
Artikel 49, stk. 2
Artikel 60, stk. 2
Artikel 49, stk. 3
—
Artikel 49, stk. 4
Artikel 58, stk. 1, 2 og 3
Artikel 49, stk. 5
Artikel 58, stk. 4
Artikel 49, stk. 6
Artikel 58, stk. 5
Artikel 50
Artikel 59
Artikel 51
Artikel 8, stk. 8
Artikel 52
Artikel 61
Artikel 53
Artikel 62
Artikel 54
Artikel 63
Artikel 55
Artikel 8, stk. 6
Artikel 56
Artikel 64
Artikel 57
Artikel 65
—
Artikel 66
—
Artikel 67
Artikel 58
Artikel 10, stk. 2, og artikel 68
Artikel 59
Artikel 68
Artikel 60
Artikel 69
Bilag I
Bilag I
Bilag II
Bilag II
—
Bilag III
Bilag III
Bilag IV
—
Bilag V
—
Bilag VI
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
ISSN 1977-0634 (electronic edition)

Summary:
EU-retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2024/1679 om EU-retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Formålet med forordning (EU) 2024/1679 er at bygge et pålideligt, smidigt transportnet af høj kvalitet, som sikrer bæredygtig konnektivitet i hele Europa uden fysiske afbrydelser, flaskehalse eller manglende forbindelser.
HOVEDPUNKTER
Politikken vedrørende det 
transeuropæiske transportnet
 (TEN-T) søger at opbygge et multimodalt net af jernbaner, veje, indre vandveje og nærskibstrafik med forbindelse til byknudepunkter, havne og lufthavne samt deres terminaler i hele 
Den Europæiske Union
 (EU). Den har fire mål:
bæredygtighed
 — især ved at fremme nul- og lavemissionsmobilitet og bedre anvendelse af mere bæredygtige transportformer
samhørighed
 — ved at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i EU, især regioner i den yderste periferi og andre afsidesliggende områder, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
effektivitet
 — ved at fjerne flaskehalse og tackle manglende jernbaneforbindelser
større fordele for brugerne
 — ved at sikre tilgængelighed, især for personer i sårbare situationer, herunder personer med handicap eller nedsat mobilitet.
Politikken var tidligere baseret på EU-retningslinjerne fra 2013, som fastlagde de tekniske krav til infrastrukturen og definerede nettets layout.
Denne 
forordning
 ajourfører og erstatter disse retningslinjer, ændrer forordning (EU) 
2021/1153
 (se 
resumé
) og (EU) nr. 
913/2010
 (se 
resumé
) og ophæver forordning (EU) nr. 
1315/2013
.
Udvikling
Nettet udvikles eller opgraderes i tre trin.
Et hovednet færdiggøres senest den 
31. december 2030
.
Et udvidet hovednet færdiggøres senest den 
31. december 2040
.
Et samlet net færdiggøres senest den 
31. december 2050
.
Transportkorridorer
For at sikre, at infrastrukturplanlægningen er på linje med de operationelle behov, integrerer forordningen hovednetværkskorridorerne og godstogskorridorerne i 
europæiske transportkorridorer
.
Disse omfatter de vigtigste transportstrømme over lange afstande, krydser mindst to grænser og anvender mindst tre transportformer.
Som reaktion på Ruslands angrebskrig mod Ukraine og for at sikre bedre konnektivitet med centrale nabolande udvider forordningen fire transportkorridorer til Moldova og Ukraine og nedgraderer grænseoverskridende forbindelser til Belarus og Rusland.
Jernbanetransportinfrastruktur
Forordningen fremhæver vigtigheden af jernbaner i overgangen til bæredygtige transportformer. Derfor, og for at sikre en bedre funktion af TEN-T-jernbanenettet, fokuserer den på en række foranstaltninger, der er designet til at sikre tilstrækkelig kapacitet og smidig, uafbrudt drift i hele nettet. Disse omfatter:
udrulning af 
det europæiske system til styring af jernbanetrafikken
udvikling af et udvidet hovednet og samlet net
migrering til europæiske nominelle standardsporvidder
sikring af muligheden for drift af godstog med en længde på mindst 740 meter
en hastighed på mindst 160 km/t for passagertog.
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Forordningen fastsætter mindstestandarder for infrastruktur og niveau af service for vandveje og havne for at sikre effektive, pålidelige og sikre sejlforhold for brugerne langs de indre vandveje.
Søtransportinfrastruktur og det europæiske maritime rum
Forordningen fastsætter mindstestandarder for infrastruktur for søhavne for at fremme nærskibsfartsforbindelser og deres (jernbane-)forbindelser i baglandet. Desuden indføres det europæiske maritime rum for at integrere de maritime komponenter med andre transportformer på en effektiv, levedygtig og bæredygtig måde.
Vejtransportinfrastruktur
Forordningen kræver, at alle veje i hovednettet og det udvidede hovednet er særligt udviklet, anlagt eller opgraderet til færdsel med motorkøretøjer. Den kræver desuden, at der er særskilte vejbaner i de to færdselsretninger. Disse vejbaner skal være adskilt fra hinanden af en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis af andre midler.
Derudover kræver den sikrede parkeringsområder på hovednettet og det udvidede hovednet for at garantere bedre arbejdsvilkår og hvile for erhvervschauffører.
Lufttransportinfrastruktur
Forordningen kræver, at større lufthavne med en årlig passagertrafik på over 12 millioner passagerer er forbundet med langdistancejernbanenettet, så jernbanetransport bliver et konkurrencedygtigt alternativ til indenrigsfly.
Infrastruktur til multimodale godsterminaler
Forordningen fremmer en stigning i antal og kapacitet af multimodale godsterminaler for at opfylde trafikbehovene. Det omfatter plads til togsæt med en længde på 740 meter, som skal fremme omstillingen til bæredygtige transportformer og styrke Europas kombinerede transportsektor.
Bytrafik
Forordningen kræver, at alle større byer langs TEN-T-nettet udvikler planer for bæredygtig bymobilitet for at fremme nul- og lavemissionsmobilitet.
Forvaltning
Forordningen udvider koordinatorernes mandat for at afspejle de nye TEN-T-prioriteter og for at sætte koordinatorerne i stand til at føre dialog med deltagende ikke-EU-lande. Desuden giver den Kommissionen mulighed for at vedtage 
gennemførelsesretsakter
 for hver af de europæiske transportkorridorer og kræver bedre tilpasning mellem de nationale transportplaner og TEN-T-politik.
Horisontale bestemmelser
Forordningen kræver, at TEN-T-nettet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde gennem:
vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastruktur i hele den pågældende infrastrukturs levetid
optimering af anvendelse af infrastruktur, især gennem effektiv kapacitets- og trafikstyring og fremme af multimodalitet
optimering af mulige synergier med andre net (transeuropæiske energinet, transeuropæiske digitale net, militær mobilitet)
transportnet og tilhørende infrastruktur og tjenester, der er modstandsdygtige for så vidt angår klimaforandringer og geopolitisk kontekst.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Forordningen trådte i kraft den 
18. juli 2024
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Det transeuropæiske transportnet (TEN-T)
 (Europa-Kommissionen).
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2024/1679
 af 
13. juni 2024
 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og (EU) nr. 913/2010 og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EUT L, 2024/1679, 
28.6.2024
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2023/1804
 af 
13. september 2023
 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (EUT L 234 af 
22.9.2023
, s. 1).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2023/2405
 af 
18. oktober 2023
 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) (EUT L, 2023/2405, 
31.10.2023
).
Efterfølgende ændringer til forordning (EU) 2023/2405 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2021/1153
 af 
7. juli 2021
 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014 (EØS-relevant tekst) (EUT L 249 af 
14.7.2021
, s. 38).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2021/1187
 af 
7. juli 2021
 om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L 258 af 
20.7.2021
, s. 1).
Kommissionens delegerede forordning(EU) 
2020/203
 af 
28. november 2019
 om klassificering af køretøjer, brugerne af europæiske elektroniske vejafgiftstjenesters forpligtelser, krav til interoperabilitetskomponenter og minimumskriterier for valg af bemyndigede organer (EUT L 43 af 
17.2.2020
, s. 41).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2020/204
 af 
28. november 2019
 om detaljerede forpligtelser for udbydere af europæiske elektroniske vejafgiftstjenester, minimumskrav til indholdet af den europæiske elektroniske vejafgiftstjenestes områdeerklæring, elektroniske grænseflader, krav til interoperabilitetskomponenter og om ophævelse af beslutning 2009/750/EF (EUT L 43 af 
17.2.2020
, s. 49).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2019/452
 af 
19. marts 2019
 om et regelsæt for screening af udenlandske direkte investeringer i Unionen (EUT L 79I af 
21.3.2019
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv (EU) 
2019/520
 af 
19. marts 2019
 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (EUT L 91 af 
29.3.2019
, s. 45).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2019/883
 af 
17. april 2019
 om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe, om ændring af direktiv 2010/65/EU og om ophævelse af direktiv 2000/59/EF (EUT L 151 af 
7.6.2019
, s. 116).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2019/1239
 af 
20. juni 2019
 om oprettelse af et europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt og om ophævelse af direktiv 2010/65/EU (EUT L 198 af 
25.7.2019
, s. 64).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/797
 af 
11. maj 2016
 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning) (EUT L 138 af 
26.5.2016
, s. 44).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2012/34/EU
 af 
21. november 2012
 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 
14.12.2012
, s. 32).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2011/92/EU
 af 
13. december 2011
 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (kodifikation) (EUT L 26 af 
28.1.2012
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2010/40/EU
 af 
7. juli 2010
 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer (EUT L 207 af 
6.8.2010
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 
913/2010
 af 
22. september 2010
 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (EUT L 276 af 
20.10.2010
, s. 22).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/147/EF
 af 
30. november 2009
 om beskyttelse af vilde fugle (Kodificeret udgave) (EUT L 20 af 
26.1.2010
, s. 7).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2008/96/EF
 af 
19. november 2008
 om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (EUT L 319 af 
29.11.2008
, s. 59).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2004/54/EF
 af 
29. april 2004
 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet (EUT L 167 af 
30.4.2004
, s. 39).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2002/49/EF
 af 
25. juni 2002
 om vurdering og styring af ekstern støj — Kommissionens erklæring i Forligsudvalget vedrørende direktivet om vurdering og styring af ekstern støj (EFT L 189 af 
18.7.2002
, s. 12).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2001/42/EF
 af 
27. juni 2001
 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (EFT L 197 af 
21.7.2001
, s. 30).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2000/60/EF
 af 
23. oktober 2000
 om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foranstaltninger (EFT L 327 af 
22.12.2000
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
1999/62/EF
 af 
17. juni 1999
 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EUT L 187 af 
20.7.1999
, s. 42).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Rådets 
direktiv 96/53/EF
 af 
25. juli 1996
 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 
17.9.1996
, s. 59).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Rådets direktiv 
92/43/EØF
 af 
21. maj 1992
 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (EFT L 206 af 
22.7.1992
, s. 7).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
3.3.2025