CELEX ID: 32009L0033

--- ENGLISH ---

Document:
15.5.2009
EN
Official Journal of the European Union
L 120/5
DIRECTIVE 2009/33/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 23 April 2009
on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Natural resources, the pursuit of prudent and rational utilisation of which Article 174(1) of the Treaty requires, include oil, which is the principal energy source in the European Union but is also a major source of pollutant emissions.
(2)
The Commission Communication of 15 May 2001 entitled ‘A Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development’, presented to the Gothenburg European Council of 15 and 16 June 2001, identified greenhouse gas emissions and pollution caused by transport among the main obstacles to sustainable development.
(3)
Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Programme 
(
4
)
 acknowledged the need for specific measures to enhance energy efficiency and energy saving and for the integration of climate change objectives into transport and energy policies as well as the need for specific measures in the transport sector to address energy use and greenhouse gas emissions.
(4)
The Commission Communication of 10 January 2007 entitled ‘An energy policy for Europe’ proposed a commitment on the part of the European Union to achieve at least a 20 % reduction of greenhouse gases by 2020 compared to 1990. In addition, binding targets for further improvement of energy efficiency by 20 %, a level of 20 % of renewable energy and a 10 % share of renewable energy in transport in the Community by 2020 have been proposed, inter alia, to improve security of energy supply by diversifying the fuel mix.
(5)
The Commission Communication of 19 October 2006 entitled ‘Action Plan for Energy Efficiency: Realising the Potential’ announced that the Commission will continue its efforts to develop markets for cleaner, smarter, safer and energy-efficient vehicles through public procurement and awareness-raising.
(6)
The mid-term review of the Commission’s 2001 Transport White Paper entitled ‘Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent’, of 22 June 2006, announced that the Union will stimulate environmentally-friendly innovation in particular by successive European emission standards (Euro Norms) and by the promotion of clean vehicles on the basis of public procurement.
(7)
In its Communication of 7 February 2007 entitled ‘Results of the review of the Community Strategy to reduce CO
2
 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles’, the Commission presented a comprehensive new strategy to enable the Union to reach its 120 g/km objective for CO
2
 emissions from new passenger cars by 2012. A legislative framework was proposed to ensure vehicle technology improvements. Complementary measures should promote the procurement of fuel-efficient vehicles.
(8)
The Commission Green Paper on Urban Transport of 25 September 2007 entitled ‘Towards a new culture for urban mobility’ notes the support of stakeholders for promoting the market introduction of clean and energy-efficient vehicles through green public procurement. It proposes that a possible approach could be based on the internalisation of external costs by using lifetime costs for energy consumption, CO
2
 emissions, and pollutant emissions linked to the operation of the vehicles to be procured as award criteria, in addition to the vehicle price. In addition, public procurement could give preference to new Euro standards. The earlier use of cleaner vehicles could then improve air quality in urban areas.
(9)
The CARS 21 High Level Group report of 12 December 2005 supported the Commission’s initiative on the promotion of clean and energy-efficient vehicles, on condition that a technology-neutral and performance-based integrated approach involving vehicle manufacturers, oil or fuel suppliers, repairers, customers or drivers and public authorities is taken.
(10)
The High Level Group on competitiveness, energy and the environment, in its report of 27 February 2007, recommended that private and public procurement should take account of full lifetime costs with emphasis on energy efficiency. Member States and the Community should develop and publish public purchasing guidance on how to move beyond lowest price tendering to procurement of more sustainable intermediate goods in line with Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors 
(
5
)
 and Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts 
(
6
)
.
(11)
This Directive aims to stimulate the market for clean and energy-efficient road transport vehicles, and especially – since this would have a substantial environmental impact – to influence the market for standardised vehicles produced in larger quantities such as passenger cars, buses, coaches and trucks, by ensuring a level of demand for clean and energy-efficient road transport vehicles which is sufficiently substantial to encourage manufacturers and the industry to invest in and further develop vehicles with low energy consumption, CO
2
 emissions, and pollutant emissions.
(12)
Member States should inform national, regional or local contracting authorities and contracting entities and operators which provide public passenger transport services of the provisions relating to the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles.
(13)
Clean and energy-efficient vehicles initially have a higher price than conventional ones. Creating sufficient demand for such vehicles could ensure that economies of scale lead to cost reductions.
(14)
This Directive addresses the need to provide support for Member States through facilitating and structuring the exchange of knowledge and best practices for promoting the purchase of clean and energy-efficient vehicles.
(15)
Procurement of vehicles for public transport services can make a significant impact on the market if harmonised criteria are applied at Community level.
(16)
The biggest impact on the market, together with the best cost/benefit result, is obtained through mandatory inclusion of lifetime costs for energy consumption, CO
2
 emissions, and pollutant emissions as award criteria in the procurement of vehicles for public transport services.
(17)
In line with the scope of Directive 2004/17/EC and Directive 2004/18/EC and whilst fully respecting the implementation in national law of those directives, this Directive should cover road transport vehicles purchased by contracting authorities and contracting entities, irrespective of whether such authorities and entities are public or private. Furthermore, this Directive should cover the purchase of road transport vehicles used for performing public passenger transport services under a public service contract, leaving to Member States the freedom to exclude minor purchases with a view to avoiding an unnecessary administrative burden.
(18)
In line with Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) 
(
7
)
 and with a view to avoiding an undue administrative burden, Member States should be able to exempt authorities and operators from the requirements laid down in this Directive when purchasing vehicles designed and constructed for special use.
(19)
This Directive should provide for a set of options for taking into account energy and environmental impacts. This would enable authorities and operators that have already developed methods tailored to meeting local needs and conditions to continue applying these methods.
(20)
Including energy consumption, CO
2
 emissions, and pollutant emissions in the award criteria does not impose higher total costs but rather anticipates operational lifetime costs in the procurement decision. Complementary to the legislation on Euro Norms, which sets maximum emission limits, this approach monetises the actual pollutant emission and does not require any additional standard setting.
(21)
When fulfilling the requirement to take energy and environmental impacts into account by setting technical specifications, contracting authorities, contracting entities and operators are encouraged to set specifications of a higher level of energy and environmental performance than laid down in Community legislation, taking into account, for example, Euro Norms which are already adopted but have not yet become obligatory.
(22)
The ExternE Study 
(
8
)
, the Commission Clean Air for Europe (CAFE) 
(
9
)
 Programme and the HEATCO Study 
(
10
)
 have provided information on the costs of CO
2
, oxides of nitrogen (NO
x
), non-methane hydrocarbons (NMHC) and particulate matter emissions. Costs are taken at present value to keep the award procedure simple.
(23)
This Directive should define a range for the costs of CO
2
 and pollutant emissions which, on the one hand, enables flexibility for contracting authorities, contracting entities and operators to take account of their local situation, and, on the other hand, ensures an appropriate degree of harmonisation.
(24)
Mandatory application of criteria for the procurement of clean and energy-efficient vehicles does not preclude the inclusion of other relevant award criteria. It also does not prevent the choice of retro-fitted vehicles upgraded for higher environmental performance. Such other relevant award criteria may also be included in procurements subject to Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC, provided they are linked to the subject-matter of the contract, do not confer an unrestricted freedom of choice on the contracting authority or contracting entity, are expressly mentioned and comply with the fundamental principles of the Treaty.
(25)
The method of calculating operational lifetime costs for pollutant emissions for the purpose of vehicle procurement decisions, including the numerical values defined in this Directive, does not prejudge other Community legislation addressing external costs.
(26)
Reviews and revisions of the calculation method defined in this Directive should consider relevant related Community legislative measures and should aim for consistency with them.
(27)
The energy and environmental award criteria should be among the various award criteria taken into consideration by contracting authorities or contracting entities when they are called upon to take a decision on the procurement of clean and energy-efficient road transport vehicles.
(28)
This Directive should not prevent contracting authorities and contracting entities from giving preference to the latest Euro Norms in the purchase of vehicles for public transport services before those standards become obligatory. It should also not prevent contracting authorities and contracting entities from giving preference to alternative fuels, for example hydrogen, Liquefied Petroleum Gas (LPG), Compressed Natural Gas (CNG) and biofuels, provided the lifetime energy and environmental impacts are taken into account.
(29)
Standardised Community test procedures should be developed for additional vehicle categories in order to improve comparability and transparency of manufacturer data. Manufacturers should be encouraged to provide data for total lifetime energy consumption, CO
2
 emissions and pollutant emissions.
(30)
The possibility of public support for the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles, including the retrofitting of vehicles with engines and replacement parts, which go beyond the mandatory environmental requirements, is recognised in the Community guidelines for State aid for environmental protection 
(
11
)
 and Commission Regulation (EC) No 800/2008 of 6 August 2008 declaring certain categories of aid compatible with the common market in application of Articles 87 and 88 of the Treaty (General block exemption Regulation) 
(
12
)
. In this context, the guidelines included in the Commission Communication entitled ‘Community guidelines on State aid for railway undertakings’ 
(
13
)
, in particular footnote 1 to point 34 and footnote 3 to point 36, are also relevant. However, the rules of the Treaty, and in particular Articles 87 and 88 thereof, will continue to apply to such public support.
(31)
The possibility of public support in favour of the promotion of development of infrastructures necessary for the distribution of alternative fuels is recognised in the Community guidelines for State aid for environmental protection. However, the rules of the Treaty, and in particular Articles 87 and 88 thereof, will continue to apply to such public support.
(32)
The purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles offers an opportunity to cities wishing to brand themselves as environmentally conscious. In this context, disclosure on the Internet of information on public procurement pursuant to this Directive is important.
(33)
The publication on the Internet of relevant information related to the financial instruments available in the Member States for urban mobility and for the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles should be encouraged.
(34)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
14
)
.
(35)
In particular the Commission should be empowered to adapt to inflation and to technical progress the data for the calculation of the operational lifetime costs of road transport vehicles. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(36)
Since the objectives of this Directive, namely to promote and stimulate the market for clean and energy-efficient vehicles and to improve the contribution of the transport sector to the environment, climate and energy policies of the Community, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, in order to provide a critical mass of vehicles for cost-efficient developments by European industry, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(37)
The Member States and the Commission should continue to promote clean and energy-efficient road transport vehicles. In this context, national and regional operational programmes, as defined by Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund 
(
15
)
 could play an important role. Furthermore, Community programmes such as Civitas and Intelligent Energy Europe could contribute to improving urban mobility while reducing its adverse effects.
(38)
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making 
(
16
)
, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Subject matter and objectives
This Directive requires contracting authorities, contracting entities as well as certain operators to take into account lifetime energy and environmental impacts, including energy consumption and emissions of CO
2
 and of certain pollutants, when purchasing road transport vehicles with the objectives of promoting and stimulating the market for clean and energy-efficient vehicles and improving the contribution of the transport sector to the environment, climate and energy policies of the Community.
Article 2
Exemptions
Member States may exempt from the requirements laid down in this Directive contracts for the purchase of vehicles referred to in Article 2(3) of Directive 2007/46/EC, which are not subject to type approval or individual approval on their territory.
Article 3
Scope
This Directive shall apply to contracts for the purchase of road transport vehicles by:
(a)
contracting authorities or contracting entities in so far as they are under an obligation to apply the procurement procedures set out in Directives 2004/17/EC and 2004/18/EC;
(b)
operators for the discharge of public service obligations under a public service contract within the meaning of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road 
(
17
)
 in excess of a threshold which shall be defined by Member States not exceeding the threshold values as set out in Directives 2004/17/EC and 2004/18/EC.
Article 4
Definitions
For the purpose of this Directive:
1.
‘contracting authorities’ means contracting authorities as defined in Article 2(1)(a) of Directive 2004/17/EC and in Article 1(9) of Directive 2004/18/EC;
2.
‘contracting entities’ means contracting entities as referred to in Article 2(2) of Directive 2004/17/EC;
3.
‘road transport vehicle’ means a vehicle covered by the vehicle categories listed in Table 3 of the Annex.
Article 5
Purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles
1.   Member States shall ensure that, from 4 December 2010, all contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3, when purchasing road transport vehicles, take into account the operational lifetime energy and environmental impacts as set out in paragraph 2 and apply at least one of the options set out in paragraph 3.
2.   The operational energy and environmental impacts to be taken into account shall include at least the following:
(a)
energy consumption;
(b)
emissions of CO
2
; and
(c)
emissions of NO
x
, NMHC and particulate matter.
In addition to the operational energy and environmental impacts mentioned in the first subparagraph, contracting authorities, contracting entities and operators may also consider other environmental impacts.
3.   The requirements of paragraphs 1 and 2 shall be fulfilled in accordance with the following options:
(a)
by setting technical specifications for energy and environmental performance in the documentation for the purchase of road transport vehicles on each of the impacts considered, as well as any additional environmental impacts; or
(b)
by including energy and environmental impacts in the purchasing decision, whereby:
—
in cases where a procurement procedure is applied, this shall be done by using these impacts as award criteria, and
—
in cases where these impacts are monetised for inclusion in the purchasing decision, the methodology set out in Article 6 shall be used.
Article 6
Methodology for the calculation of operational lifetime costs
1.   For the purposes of Article 5(3)(b), second indent, operational lifetime costs for energy consumption, as well as for CO
2
 emissions and pollutant emissions as set out in Table 2 of the Annex, which are linked to the operation of the vehicles under purchase, shall be monetised and calculated using the methodology set out in the following points:
(a)
The operational lifetime cost of the energy consumption of a vehicle shall be calculated using the following methodology:
—
the fuel consumption per kilometre of a vehicle according to paragraph 2 shall be counted in units of energy consumption per kilometre whether this is given directly, which is the case for instance for electrical cars, or not. Where the fuel consumption is given in different units, it shall be converted into energy consumption per kilometre, using the conversion factors as set out in Table 1 of the Annex for the energy content of the different fuels,
—
a single monetary value per unit of energy shall be used. This single value shall be the lower of the cost per unit of energy of petrol or diesel before tax when used as a transport fuel,
—
operational lifetime cost of the energy consumption of a vehicle shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the energy consumption per kilometre according to the first indent of this point, and by the cost per unit of energy according to the second indent of this point.
(b)
The operational lifetime cost for the CO
2
 emissions of a vehicle shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the CO
2
 emissions in kilograms per kilometre according to paragraph 2, and by the cost per kilogram taken from the range as set out in Table 2 of the Annex.
(c)
The operational lifetime cost for the pollutant emissions, as listed in Table 2 of the Annex, of a vehicle shall be calculated by adding up the operational lifetime costs for emissions of NO
x
, NMHC and particulate matter. The operational lifetime cost for each pollutant shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the emissions in grams per kilometre according to paragraph 2, and by the respective cost per gram. The cost shall be taken from the Community-averaged values set out in Table 2 of the Annex.
Contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3 may apply higher costs provided these costs do not exceed the relevant values set out in Table 2 of the Annex multiplied by a factor of 2.
2.   Fuel consumption, as well as CO
2
 emissions and pollutant emissions as set out in Table 2 of the Annex per kilometre for vehicle operation, shall be based on standardised Community test procedures for the vehicles for which such test procedures are defined in Community type approval legislation. For vehicles not covered by standardised Community test procedures, comparability between different offers shall be ensured by using widely recognised test procedures, or the results of tests for the authority, or information supplied by the manufacturer.
3.   Lifetime mileage of a vehicle, if not otherwise specified, shall be taken from Table 3 of the Annex.
Article 7
Adaptations to technical progress
The Commission shall adapt to inflation and to technical progress the data for the calculation of the operational lifetime costs of road transport vehicles as set out in the Annex. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9(2).
Article 8
Best practice exchange
The Commission shall facilitate and structure the exchange of knowledge and best practices between Member States on practices for promoting the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles by contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3.
Article 9
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by a Committee.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 5a(1) to (4) and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 10
Reporting and review
1.   Every two years, with effect from 4 December 2010, the Commission shall prepare a report on the application of this Directive and on the actions taken by individual Member States to promote the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles.
2.   Those reports shall assess the effects of this Directive, especially of the options referred to in Article 5(3), and the need for further action, and include proposals, as appropriate.
In those reports, the Commission shall compare the nominal and relative numbers of vehicles purchased corresponding to the best market alternative in terms of lifetime energy and environmental impacts, within each of the categories of vehicles listed in Table 3 of the Annex, to the overall market for these vehicles and estimate how the options referred to in Article 5(3) have affected the market. The Commission shall assess the need for further action and include proposals, as appropriate.
3.   No later than the date of the first report, the Commission shall examine the options referred to in Article 5(3), present an evaluation of the methodology set out in Article 6 and propose appropriate adjustments, if necessary.
Article 11
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 4 December 2010. They shall forthwith inform the Commission thereof.
When Member States adopt these measures, they shall contain a reference to this Directive, or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
2.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 12
Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 13
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 23 April 2009.
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
P. NEČAS
(
1
)
  
            
OJ C 195, 18.8.2006, p. 26
.
(
2
)
  
            
OJ C 229, 22.9.2006, p. 18
.
(
3
)
  Opinion of the European Parliament of 22 October 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 30 March 2009.
(
4
)
  
            
OJ L 242, 10.9.2002, p. 1
.
(
5
)
  
            
OJ L 134, 30.4.2004, p. 1
.
(
6
)
  
            
OJ L 134, 30.4.2004, p. 114
.
(
7
)
  
            
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1
.
(
8
)
  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, European Commission, Publications Office, Luxembourg, 2005.
(
9
)
  Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.
(
10
)
  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.
(
11
)
  
            
OJ C 82, 1.4.2008, p. 1
.
(
12
)
  
            
OJ L 214, 9.8.2008, p. 3
.
(
13
)
  
            
OJ C 184, 22.7.2008, p. 13
.
(
14
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
15
)
  
            
OJ L 210, 31.7.2006, p. 25
.
(
16
)
  
            
OJ C 321, 31.12.2003, p. 1
.
(
17
)
  
            
OJ L 315, 3.12.2007, p. 1
.
ANNEX
Data for the calculation of operational lifetime costs of road transport vehicles
Table 1:
   
Energy content of motor fuels
Fuel
Energy content
Diesel
36 MJ/litre
Petrol
32 MJ/litre
Natural Gas/Biogas
33-38 MJ/Nm
3
Liquefied Petroleum Gas (LPG)
24 MJ/litre
Ethanol
21 MJ/litre
Biodiesel
33 MJ/litre
Emulsion fuel
32 MJ/litre
Hydrogen
11  MJ/Nm
3
Table 2:
   
Cost for emissions in road transport (in 2007 prices)
CO
2
NO
x
NMHC
Particulate matter
0,03-0,04 EUR/kg
0,0044  EUR/g
0,001  EUR/g
0,087  EUR/g
Table 3:
   
Lifetime mileage of road transport vehicles
Vehicle category
(M and N categories as defined in Directive 2007/46/EC)
Lifetime mileage
Passenger cars (M
1
)
200 000  km
Light commercial vehicles (N
1
)
250 000  km
Heavy goods vehicles (N
2
, N
3
)
1 000 000  km
Buses (M
2
, M
3
)
800 000  km

Summary:
Clean and energy-efficient road transport vehicles
SUMMARY OF:
Directive 2009/33/EC on promoting clean and energy-efficient road transport vehicles
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It aims at promoting and stimulating the development of a market for clean and energy-efficient vehicles in the 
European Union
 (EU).
As amended by 
Directive (EU) 
2019/1161
, it sets minimum national targets for the procurement of clean vehicles. The targets are defined as a minimum share of clean vehicles in the aggregate public authorities and certain public transport operators across a 
Member State
.
KEY POINTS
Scope
As amended by Directive (EU) 2019/1161, the directive applies to contracts for the 
procurement
 of certain road transport vehicles (cars, vans, trucks and buses) and services, by contracting authorities, contracting entities and operators of public service obligations under a public service contract.
The amending directive extended the 
application of the directive
 so that it now covers procurement through:
contracts for the purchase, lease, rent and hire-purchase of vehicles;
service contracts for public road passenger transport;
service contracts for public road transport services, special-purpose road passenger-transport services, non-scheduled passenger transport, refuse collection services, and mail and parcel transport and delivery.
Amending Directive (EU) 2019/1161 also introduced a 
new definition
 of a ‘
clean vehicle
’
1
.
Minimum procurement targets
Directive 2009/33/EC, as amended by Directive (EU) 2019/1161, sets minimum public procurement targets for light-duty vehicles (cars and vans), trucks and buses for 2025 and 2030. In the case of buses, half of the targets have to be met with zero-emission vehicles (battery electric or hydrogen buses). These targets are set out in the directive’s annex.
For each Member State, a different target is set for light-duty vehicles, trucks and buses. These targets are calculated as a minimum percentage of clean vehicles in the total number of vehicles procured through public procurement in each Member State, over two 5-year periods: 2021–2025 and 2026–2030. Member States have to ensure that the targets are met, but they have full flexibility in how they distribute the effort across different contracting authorities and contracting entities.
Sharing best practice
The 
European Commission
 encourages the sharing of knowledge and best practice between Member States with a view to promoting the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles.
Several initiatives are under way that ensure the directive is implemented. These include:
guidelines on 
green public procurement
 and a 
technical background report
;
the 
European green vehicle initiative
, which seeks to support the development of green vehicles and sustainable mobility solutions;
the 
European clean bus deployment initiative
; and
various studies
.
Committee procedure
The Commission has the power to adopt 
implementing acts
 and is assisted in this by a committee governed by the EU’s 
comitology
 rules.
FROM WHEN DOES THE DIRECTIVE APPLY?
The directive has applied since 
4 June 2009
 and had to become law in the Member States by 
4 December 2010
.
The changes introduced by amending Directive (EU) 2019/1161, including the introduction of a ‘clean vehicle’ definition and the setting of minimum national targets for their procurement, have applied since 
2 August 2019
, and had to become law in the Member States by 
2 August 2021
.
BACKGROUND
For further information, see:
Clean vehicles directive
 (European Commission).
KEY TERMS
Clean vehicle.
A clean light-duty vehicle (e.g. car, van) is defined on the basis of its CO
2
 emissions (the applicable emission limits are laid down in Table 2 of the directive’s annex).
A clean heavy-duty vehicle (e.g. bus, truck) is defined on the basis of the use of alternative fuels, as defined in Directive 
2014/94/EU
 (see 
summary
). A separate definition is provided for zero-emission heavy-duty vehicles.
MAIN DOCUMENT
Directive 
2009/33/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 April 2009
 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles (OJ L 120, 
15.5.2009
, 
pp. 5–12
).
Successive amendments to Directive 2009/33/EC have been incorporated in the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Directive 
2014/94/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
22 October 2014
 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 
28.10.2014
, 
pp. 1–20
).
See 
consolidated version
.
Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the application of Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy efficient road transport vehicles (
COM (2013) 214 final
, 
18.4.2013
).
Commission 
Notice
 on the application of Articles 2, 3, 4 and 5 of Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council on the promotion of clean road transport vehicles in support of low-emission mobility 2020/C 352/01 (OJ C 352, 
22.10.2020
, 
pp. 1–12
).
last update 
10.2.2022

--- DANISH ---

Document:
15.5.2009
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 120/5
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/33/EF
af 23. april 2009
om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Naturressourcerne og den forsigtige og rationelle udnyttelse heraf, som traktaten kræver i artikel 174, stk. 1, omfatter olie, der er hovedenergikilden i Den Europæiske Union, men som også er en væsentlig kilde til forurenende emissioner.
(2)
Kommissionens meddelelse af 15. maj 2001 med titlen »En bæredygtig udvikling i Europa for en bedre verden: en EU-strategi for bæredygtig udvikling«, som blev fremlagt på Det Europæiske Råds møde i Göteborg den 15. og 16. juni 2001, pegede på emissionerne af drivhusgas og forurening fra transporten som de vigtigste hindringer for bæredygtig udvikling.
(3)
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram 
(
4
)
 erkendte behovet for særlige foranstaltninger for at forbedre energieffektiviteten og øge energibesparelserne og for at inddrage klimamål i energi- og transportpolitikken og for særlige foranstaltninger i transportsektoren for at begrænse energiforbruget og drivhusgasemissionerne.
(4)
Kommissionen foreslog i sin meddelelse af 10. januar 2007 med titlen »En energipolitik for Europa«, at Den Europæiske Union forpligter sig til at reducere drivhusgasserne med mindst 20 % i 2020 i forhold til 1990. Der er endvidere stillet forslag om bindende mål for en yderligere forbedring af energieffektiviteten med 20 %, en forøgelse af vedvarende energis andel til 20 %, herunder en andel på 10 % af vedvarende energi inden for transport, i Fællesskabet frem til 2020, bl.a. for at fordele energiproduktionen på flere brændstoffer og dermed forbedre energiforsyningssikkerheden.
(5)
Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 19. oktober 2006 med titlen »Handlingsplan for energieffektivitet: Udnyttelse af potentialet«, at Kommissionen vil videreføre sin indsats for at udvikle markeder for renere, mere intelligente, sikrere og energieffektive køretøjer gennem offentlige indkøb og øget bevidstgørelse.
(6)
I midtvejsevalueringen af Kommissionens hvidbog (2001) med titlen »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent«, af 22. juni 2006, blev det meddelt, at Unionen vil stimulere miljøvenlig innovation bl.a. ved trinvist at skærpe de europæiske emissionsstandarder (Euro-normer)og ved at fremme renere køretøjer ved offentlige indkøb.
(7)
I sin meddelelse af 7. februar 2007 med titlen »Resultater af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO
2
-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer« fremlagde Kommissionen en ny samlet strategi, hvormed Unionen skulle kunne nå sit mål på en CO
2
-emission fra nye personbiler på 120 g/km i 2012. Der blev stillet forslag om en lovgivningsmæssig ramme, som kan sikre forbedringer inden for køretøjsteknologi. Supplerende foranstaltninger skulle kunne fremme indkøb af brændstoføkonomiske biler.
(8)
I Kommissionens grønbog om bytransport af 25. september 2007 med titlen »På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer« konstateres det, at de interesserede parter går ind for, at markedsintroduktion af renere og mere energieffektive køretøjer støttes med grønne offentlige indkøb. Det foreslås, at en mulig fremgangsmåde kunne bygge på internalisering af eksterne omkostninger ved som tildelingskriterium foruden salgsprisen også at anvende levetidsomkostninger for energiforbrug, CO
2
-emissioner og emissioner af forurenende stoffer ved driften af de køretøjer, der skal indkøbes. Derudover kunne der gives fortrinsret til nye Euro-normer i forbindelse med offentlige indkøb. En hurtig indførelse af renere køretøjer kunne dermed forbedre luftkvaliteten i byområder.
(9)
I rapporten af 12. december 2005 fra gruppen på højt plan »CARS 21« støttes Kommissionens initiativ til at fremme renere og mere energieffektive køretøjer, forudsat at det bliver med en teknologineutral og præstationsorienteret integreret tilgang, som omfatter køretøjsfabrikanter, olie- eller brændstofleverandører, reparatører, kunder og bilister samt offentlige myndigheder.
(10)
Ekspertgruppen på Højt Niveau om Konkurrenceevne, Energi og Miljø anbefalede i sin rapport af 27. februar 2007, at der ved private og offentlige indkøb bør tages hensyn til omkostningerne over hele produktets levetid med hovedvægten på energieffektiviteten. Medlemsstaterne og Fællesskabet bør udarbejde og offentliggøre retningslinjer for, hvordan man ved offentlige indkøb kan komme væk fra køb til laveste pris ved udbud til indkøb af mere bæredygtige mellemprodukter i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (forsyningsvirksomhedsdirektivet) 
(
5
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter 
(
6
)
.
(11)
Formålet med dette direktiv er at stimulere markedet for renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport og navnlig — da dette vil have en betydelig indvirkning på miljøet — at påvirke markedet for standardkøretøjer, der fremstilles i større antal, såsom personbiler, busser, rutebiler og lastbiler, ved at sikre en efterspørgsel efter rene og energieffektive køretøjer til vejtransport, som er tilstrækkelig stor til at motivere fabrikanterne og industrien til at investere i og videreudvikle køretøjer med lavt energiforbrug og lave emissioner af CO
2
 og forurenende stoffer.
(12)
Medlemsstaterne bør informere nationale, regionale og lokale ordregivende myndigheder og ordregivere og operatører, som udfører offentlig personbefordring, om de bestemmelser, som vedrører indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
(13)
Renere og mere energieffektive køretøjer har en højere anskaffelsespris end konventionelle køretøjer. Hvis der skabes tilstrækkelig efterspørgsel efter sådanne køretøjer, kunne de deraf følgende stordriftsfordele føre til lavere omkostninger.
(14)
Dette direktiv tilgodeser behovet for at yde støtte til medlemsstaterne ved at lette og strukturere udvekslingen af viden og bedste praksis med henblik på at fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer.
(15)
Indkøb af køretøjer til kollektiv transport kan påvirke markedet betydeligt, hvis kriterierne harmoniseres på fællesskabsplan.
(16)
Den største påvirkning af markedet sammen med det bedste cost-benefit-forhold opnås ved, at levetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
 og forurenende stoffer gøres til obligatoriske tildelingskriterier ved indkøb af køretøjer til kollektiv transport.
(17)
Dette direktiv bør i overensstemmelse med anvendelsesområdet for direktiv 2004/17/EF og direktiv 2004/18/EF og under fuld hensyntagen til gennemførelsen af disse direktiver i national ret omfatte køretøjer til vejtransport indkøbt af ordregivende myndigheder og ordregivere, uanset om disse myndigheder og ordregivere er offentlige eller private. Nærværende direktiv bør endvidere omfatte indkøb af køretøjer til vejtransport, der anvendes til offentlig passagerbefordring i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening, idet medlemsstaterne frit kan udelade mindre indkøb med henblik på at undgå en unødvendig administrativ byrde.
(18)
Medlemsstaterne bør i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) 
(
7
)
 og med henblik på at undgå en unødvendig administrativ byrde have mulighed for at undtage myndigheder og operatører fra nærværende direktivs bestemmelser i forbindelse med indkøb af køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til særlig anvendelse.
(19)
Dette direktiv bør give en række muligheder for at tage hensyn til energi- og miljøbelastninger. Dette vil sætte myndigheder og operatører, som allerede har udviklet metoder til at tilgodese lokale behov og forhold, i stand til fortsat at anvende disse metoder.
(20)
At inddrage energiforbruget og emissionen af CO
2
 og forurenende stoffer blandt tildelingskriterierne betyder ikke højere samlede omkostninger, men derimod at driftslevetidsomkostningerne allerede indgår i indkøbsbeslutningen. Denne tilgang er komplementær til lovgivningen om Euro-normer, der har en øvre grænse for emissionerne, og knytter et pengebeløb til den faktiske forurenende emission, men den kræver ikke fastsættelse af yderligere normer.
(21)
Når ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører opfylder kravet om, at der skal tages hensyn til energi- og miljøbelastningen, ved at fastsætte tekniske specifikationer, opfordres de til at fastsætte strengere specifikationer for energi- og miljøpræstationer end fastsat i fællesskabslovgivningen, idet de f.eks. tager hensyn til Euro-normer, der allerede er vedtaget, men som endnu ikke er blevet obligatoriske.
(22)
Ved ExternE-undersøgelsen 
(
8
)
, Kommissionens Clean Air for Europe-program (CAFE) 
(
9
)
 og HEATCO-undersøgelsen 
(
10
)
 er der tilvejebragt oplysninger om omkostningerne ved emissioner af CO
2
, nitrogenoxid (NO
x
), andre kulbrinter end methan (NMHC) samt partikler. Enkelheden i tildelingsproceduren bevares ved, at omkostningerne regnes i nutidsværdi.
(23)
Dette direktiv bør fastsætte et interval for omkostningerne som følge af emissionen af CO
2
 og forurenende stoffer, der dels giver ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører fleksibilitet til at tage hensyn til deres lokale situation, dels sikrer en passende grad af harmonisering.
(24)
Obligatorisk anvendelse af kriterier for indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer udelukker ikke, at der også benyttes andre relevante tildelingskriterier. Det forhindrer heller ikke, at køretøjernes miljøpræstationer forbedres ved eftermontering. Sådanne andre relevante tildelingskriterier kan også benyttes ved indkøb i henhold til direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF, såfremt de vedrører kontraktens genstand, ikke giver den ordregivende myndighed eller ordregiveren ubegrænset valgfrihed, er udtrykkeligt nævnt og overholder traktatens grundlæggende principper.
(25)
Metoden til beregning af levetidsomkostningerne for emission af forurenende stoffer i forbindelse med beslutninger om indkøb af køretøjer, inklusive de numeriske værdier, der er fastsat i dette direktiv, berører ikke anden fællesskabslovgivning vedrørende eksterne omkostninger.
(26)
Fornyet gennemgang og revisioner af den beregningsmetode, der er fastsat i dette direktiv, bør tage hensyn til relevante fællesskabslovgivningsforanstaltninger og bør tilstræbe at være i overensstemmelse med dem.
(27)
Tildelingskriterierne vedrørende energi og miljø bør være blandt de tildelingskriterier, som de ordregivende myndigheder eller ordregiverne tager hensyn til, når de træffer afgørelse om indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
(28)
Dette direktiv bør ikke hindre ordregivende myndigheder og ordregivere i at give de seneste Euro-normer forrang, når de indkøber køretøjer til kollektiv transport, inden disse normer er blevet obligatoriske. Det bør heller ikke hindre ordregivende myndigheder og ordregivere i at give alternative brændstoffer som f.eks. hydrogen, flydende gas (LPG), komprimeret naturgas (CNG) og biobrændstoffer forrang, forudsat at der tages hensyn til energi- og miljøbelastningen gennem hele driftslevetiden.
(29)
Der bør udvikles standardiserede fællesskabstestmetoder for supplerende køretøjsklasser for at forbedre sammenligneligheden og gennemsigtigheden af fabrikantoplysninger. Fabrikanterne bør tilskyndes til at oplyse om energiforbrug gennem hele driftslevetiden samt emissioner af CO
2
 og forurenende stoffer.
(30)
Muligheden for at yde offentlig støtte til indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport, herunder ved eftermontering af motorer og reservedele i køretøjer, som går videre end de obligatoriske miljøkrav, er anerkendt i EF-retningslinjerne for statsstøtte til miljøbeskyttelse 
(
11
)
 og i Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 af 6. august 2008 om visse former for støttes forenelighed med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87 og 88 (Generel gruppefritagelsesforordning) 
(
12
)
. I den sammenhæng er retningslinjerne i Kommissionens meddelelse med titlen »Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber« 
(
13
)
, navnlig fodnote 1 til punkt 34 og fodnote 3 til punkt 36, også relevante. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87 og 88, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
(31)
Muligheden for at yde offentlig støtte til fremme af udviklingen af de infrastrukturer, som er nødvendige for distribution af alternative brændstoffer, er anerkendt i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 87 og 88, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
(32)
Indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport giver byer en mulighed for at markedsføre sig som miljøbevidste. Det er i den sammenhæng vigtigt, at der på internettet offentliggøres oplysninger om offentlige indkøb i henhold til dette direktiv.
(33)
Offentliggørelse på internettet af relevante oplysninger vedrørende de finansielle instrumenter, som er til rådighed i medlemsstaterne for mobilitet i byer og til fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport bør opmuntres.
(34)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
14
)
.
(35)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at tilpasse de data, der lægges til grund for beregningen af driftslevetidsomkostningerne for køretøjer til vejtransport til inflationen og den tekniske udvikling. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i Rådets afgørelse 1999/468/EF.
(36)
Målene for dette direktiv, nemlig at fremme og stimulere markedet for renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Fællesskabets miljø-, klima- og energipolitikker, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor, for at der kan skabes en kritisk masse af køretøjer, som kan udvikles omkostningseffektivt af den europæiske industri, bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(37)
Medlemsstaterne og Kommissionen bør fortsætte med at fremme renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport. I den forbindelse kan de nationale og regionale operationelle programmer, som defineret i Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden 
(
15
)
, spille en vigtig rolle. Desuden kan fællesskabsprogrammer som Civitas og Intelligent Energi Europa bidrage til at forbedre mobiliteten i byerne, samtidig med at dens negative virkninger mindskes.
(38)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning 
(
16
)
 tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand og formål
Dette direktiv forpligter ordregivende myndigheder, ordregivere og visse operatører til at tage hensyn til energi- og miljøbelastningen i hele driftslevetiden, herunder energiforbruget og emissionen af CO
2
 og visse forurenende stoffer, når de indkøber køretøjer til vejtransport, med det formål at fremme renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Fællesskabets miljø-, klima- og energipolitikker.
Artikel 2
Undtagelser
Medlemsstaterne kan fritage kontrakter om indkøb af køretøjer, der ikke er omfattet af typegodkendelse eller individuel godkendelse på deres område, jf. artikel 2, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, fra kravene i nærværende direktiv.
Artikel 3
Anvendelsesområde
Dette direktiv finder anvendelse på kontrakter om indkøb af køretøjer til vejtransport foretaget af:
a)
ordregivende myndigheder eller ordregivere, for så vidt de er forpligtet til at anvende indkøbsprocedurerne i direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF
b)
operatører, der skal opfylde offentlige serviceforpligtelser i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej 
(
17
)
 ud over en bestemt tærskelværdi, der fastsættes af medlemsstaterne, og som ikke må overstige tærskelværdierne i direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF.
Artikel 4
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)   
»ordregivende myndigheder«
: ordregivende myndigheder som defineret i artikel 2, stk. 1, litra a), i direktiv 2004/17/EF og i artikel 1, stk. 9, i direktiv 2004/18/EF
2)   
»ordregivere«
: ordregivere som omhandlet i artikel 2, stk. 2, i direktiv 2004/17/EF
3)   
»køretøj til vejtransport«
: et køretøj omfattet af køretøjsklasserne i tabel 3 i bilaget.
Artikel 5
Indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
1.   Medlemsstaterne sikrer, at alle ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører som omhandlet i artikel 3 fra den 4. december 2010 ved indkøb af køretøjer til vejtransport tager hensyn til energi- og miljøbelastningen gennem hele driftslevetiden, jf. stk. 2, og anvender mindst en af valgmulighederne i stk. 3.
2.   De driftsmæssige energi- og miljøbelastninger, der skal tages i betragtning, skal mindst omfatte følgende:
a)
energiforbruget
b)
emissionen af CO
2
, og
c)
emissionen af NO
x
, NMHC og partikler.
Ud over de driftsmæssige energi- og miljøbelastninger, der er nævnt i første afsnit, kan de ordregivende myndigheder, ordregiverne og operatørne også tage andre miljøbelastninger i betragtning.
3.   Kravene i stk. 1 og 2 skal opfyldes i overensstemmelse med følgende valgmuligheder:
a)
ved at fastsætte tekniske specifikationer for energi- og miljøpræstationerne i den dokumentation, der ligger til grund for indkøbet af køretøjer til vejtransport, for hver af de belastninger, der tages i betragtning, samt eventuelle yderligere miljøbelastninger, eller
b)
ved at inddrage energi- og miljøbelastningerne i indkøbsbeslutningen:
—
i tilfælde, hvor der anvendes en indkøbsprocedure, gøres dette ved at anvende disse belastninger som tildelingskriterier samt
—
i tilfælde, hvor disse belastninger værdisættes, så de kan indgå i indkøbsbeslutningen, anvendes den i artikel 6 fastsatte metodologi.
Artikel 6
Metodologi til beregning af driftslevetidsomkostninger
1.   Med henblik på artikel 5, stk. 3, litra b), andet led, værdisættes og beregnes driftslevetidsomkostninger til energiforbrug og som følge af emissionen af CO
2
 og forurenende stoffer, jf. tabel 2 i bilaget, som er knyttet til driften af de køretøjer, der indkøbes, ved hjælp af metodologien i følgende litraer:
a)
Driftslevetidsomkostningerne til et køretøjs energiforbrug beregnes efter følgende metodologi:
—
et køretøjs brændstofforbrug pr. kilometer ifølge stk. 2 regnes i energiforbrugsenheder pr. kilometer, uanset om dette er angivet direkte — som det er tilfældet for eksempelvis eldrevne køretøjer — eller ikke. Hvis brændstofforbruget er angivet i andre enheder, omregnes det til energiforbrug pr. kilometer ved hjælp af de omregningsfaktorer, der er anført for de forskellige brændstoffer i tabel 1 i bilaget
—
der anvendes kun én værdisats pr. energienhed. Der anvendes den laveste af den pris pr. energienhed, som gælder for henholdsvis benzin og diesel ekskl. afgifter ved brug som brændstof til transportformål
—
driftslevetidsomkostningerne til et køretøjs energiforbrug beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, om nødvendigt inklusive det antal kilometer, der allerede er kørt, med energiforbruget pr. kilometer ifølge første led i dette litra og prisen pr. energienhed ifølge andet led i dette litra.
b)
Driftslevetidsomkostningerne som følge af et køretøjs CO
2
-emission beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, det kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, idet der om nødvendigt tages hensyn til det antal kilometer, der allerede er kørt, med CO
2
-emissionen i kilogram pr. kilometer ifølge stk. 2 og med omkostningerne pr. kilogram i henhold til det interval, der er anført i tabel 2 i bilaget.
c)
Driftslevetidsomkostningerne som følge af de i tabel 2 i bilaget anførte emissioner af forurenende stoffer fra køretøjet beregnes ved addition af driftslevetidsomkostningerne som følge af emissionen af NO
x
, NMHC samt partikler. Driftslevetidsomkostningerne for hvert forurenende stof beregnes ved multiplikation af det antal kilometer, køretøjet kan køre i sin levetid ifølge stk. 3, idet der om nødvendigt tages hensyn til det antal kilometer, der allerede er kørt, med emissionen i gram pr. kilometer ifølge stk. 2 og med omkostningen pr. gram. Omkostningerne er de fællesskabsgennemsnitsværdier, der er anført i tabel 2 i bilaget.
De i artikel 3 omhandlede ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører kan anvende højere omkostninger, forudsat at disse omkostninger ikke overstiger de relevante værdier, der er anført i tabel 2 i bilaget, multipliceret med en faktor på 2.
2.   Brændstofforbruget og emissionen af CO
2
 og forurenende stoffer, jf. tabel 2 i bilaget, pr. kilometer ved driften af køretøjer skal bygge på standardiserede fællesskabstestmetoder for de køretøjer, der er omfattet af sådanne metoder i lovgivningen om fællesskabstypegodkendelse. For køretøjer, der ikke er omfattet af standardiserede fællesskabstestmetoder, gøres buddene sammenlignelige ved, at der benyttes alment anerkendte testmetoder eller resultater af myndighedens egne test eller oplysninger fra køretøjsfabrikanten.
3.   Det antal kilometer, et køretøj kan køre i sin levetid, er som angivet i tabel 3 i bilaget, medmindre andet er angivet.
Artikel 7
Tilpasning til den tekniske udvikling
Kommissionen tilpasser de data til beregning af driftslevetidsomkostningerne for et køretøj til vejtransport, som er anført i bilaget, til inflationen og den tekniske udvikling. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 9, stk. 2.
Artikel 8
Udveksling af bedste praksis
Kommissionen letter og strukturerer udvekslingen mellem medlemsstaterne af viden og bedste praksis med hensyn til, hvordan ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører som omhandlet i artikel 3 kan fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
Artikel 9
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af et udvalg.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 10
Rapporter og revision
1.   Hvert andet år med virkning fra 4. december 2010 udarbejder Kommissionen en rapport om dette direktivs anvendelse og om, hvad de enkelte medlemsstater har gjort for at fremme indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport.
2.   Disse rapporter skal indeholde en vurdering af dette direktivs virkninger, herunder navnlig af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, og af behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
Kommissionen skal i disse rapporter sammenholde det nominelle og det relative antal indkøbte køretøjer, der svarer til markedets bedste for så vidt angår energi- og miljøbelastning i hele driftslevetiden i hver af køretøjsklasserne i tabel 3 i bilaget med det samlede marked for sådanne køretøjer og vurdere, hvordan valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, har påvirket markedet. Kommissionen skal vurdere behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
3.   Senest på tidspunktet for den første rapport foretager Kommissionen en undersøgelse af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, fremlægger en evaluering af metodologien i artikel 6, og foreslår om nødvendigt passende tilpasninger.
Artikel 11
Gennemførelse
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 4. december 2010. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 12
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 13
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
P. NEČAS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 195 af 18.8.2006, s. 26
.
(
2
)
  
            
EUT C 229 af 22.9.2006, s. 18
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 22.10.2008 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 30.3.2009.
(
4
)
  
            
EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1
.
(
5
)
  
            
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 1
.
(
6
)
  
            
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 114
.
(
7
)
  
            
EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1
.
(
8
)
  Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005 update, Europa-Kommissionen, Publikationskontoret, Luxembourg, 2005.
(
9
)
  Holland M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005.
(
10
)
  Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006.
(
11
)
  
            
EUT C 82 af 1.4.2008, s. 1
.
(
12
)
  
            
EFT L 214 af 9.8.2008, s. 3
.
(
13
)
  
            
EUT C 184 af 22.7.2008, s. 13
.
(
14
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
15
)
  
            
EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25
.
(
16
)
  
            
EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1
.
(
17
)
  
            
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1
.
BILAG
Data til beregning af driftslevetidsomkostninger for køretøjer til vejtransport
Tabel 1:
   
Energiindholdet i motorbrændstof
Brændstof
Energiindhold
Diesel
36 MJ/liter
Benzin
32 MJ/liter
Naturgas/biogas
33-38 MJ/Nm
3
Flydende gas (LPG)
24 MJ/liter
Ethanol
21 MJ/liter
Biodiesel
33 MJ/liter
Emulsionsbrændstof
32 MJ/liter
Hydrogen
11  MJ/Nm
3
Tabel 2:
   
Omkostninger vedrørende emissioner inden for vejtransport (2007-priser)
CO
2
NO
x
NMHC
Partikler
0,03-0,04 EUR/kg
0,0044  EUR/g
0,001  EUR/g
0,087  EUR/g
Tabel 3:
   
Antal kilometer, som et køretøj til vejtransport kan køre i sin levetid
Køretøjets klasse
(klasse M og N som defineret i direktiv 2007/46/EF)
Antal kilometer, det kan køre i sin levetid
Personbiler (M
1
)
200 000  km
Lette erhvervskøretøjer (N
1
)
250 000  km
Store lastbiler (N
2
 og N
3
)
1 000 000  km
Busser (M
2
 og M
3
)
800 000  km

Summary:
Renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
RESUMÉ AF:
Direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Det har til formål at fremme og stimulere udviklingen af et marked for renere og mere energieffektive køretøjer i 
Den Europæiske Union
 (EU).
Som ændret ved 
direktiv (EU) 
2019/1161
 sætter det nationale minimumsmål for indkøb af rene køretøjer. Målene er defineret som en minimumsandel af rene køretøjer hos alle offentlige myndigheder og visse offentlige transportoperatør til sammen i en 
medlemsstat
.
HOVEDPUNKTER
Anvendelsesområde
Som ændret ved direktiv (EU) 2019/1161 finder direktivet anvendelse på kontrakter om 
indkøb
 af visse køretøjer til vejtransport (biler, varevogne, lastbiler og busser) og tjenesteydelser tildelt af ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører af offentlige serviceforpligtelser i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening.
Ændringsdirektivet udvidede 
anvendelsen af direktivet
, så det nu omfatter indkøb ved:
kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer
tjenesteydelseskontrakter for offentlig personbefordring ad vej
tjenesteydelseskontrakter for offentlig vejtransport, specialiseret personbefordring ad vej, persontransport, ikke rutekørsel, tjenester i forbindelse med affaldsindsamling og post- og pakkeleveringstjenester.
Ændringsdirektiv (EU) 2019/1161 indførte også en 
ny definition
 af et »
rent køretøj
«
1
.
Minimumsmål for indkøb
Direktiv 2009/33/EF, som ændret ved direktiv (EU) 2019/1161, fastsætter minimumsmål for offentlige indkøb af lette køretøjer (biler og varevogne), lastbiler og busser for 2025 og 2030. Hvad angår busser skal halvdelen af målene opfyldes af nulemissionskøretøjer (batteridrevne elbusser eller brintdrevne busser). Disse mål er fastsat i direktivets bilag.
For hver medlemsstat er der fastsat et forskelligt mål for lette køretøjer, lastbiler og busser. Disse mål er beregnet som en minimumsprocent for rene køretøjer i det samlede antal køretøjer, der erhverves gennem offentlige indkøb i hver medlemsstat over to femårsperioder: 2021–2025 og 2026–2030. Medlemsstaterne skal sikre, at målene er opfyldt, men de har fuld fleksibilitet med hensyn til, hvordan de fordeler indsatsen blandt de enkelte ordregivende myndigheder og ordregivere.
Udveksling af bedste praksis
Europa-Kommissionen
 tilskynder til udveksling af viden og bedste praksis mellem medlemsstaterne med henblik på at fremme indkøb af renere og energieffektive køretøjer til vejtransport.
Adskillige initiativer er undervejs for at sikre direktivets gennemførelse. Disse omfatter:
retningslinjer for 
grønne offentlige indkøb
 og en 
teknisk baggrundsrapport
European Green Vehicle Initiative
, der tilstræber at støtte udviklingen af grønne køretøjer og bæredygtige løsninger inden for mobilitet
European Clean Bus deployment initiative
 og
forskellige undersøgelser
.
Udvalgsprocedure
Kommissionen har bemyndigelse til at vedtage 
gennemførelsesretsakter
 og bistås i denne forbindelse af et udvalg, der er reguleret af EU’s 
komitologiprocedurer
.
HVORNÅR GÆLDER DIREKTIVET FRA?
Det trådte i kraft den 
4. juni 2009
 og skulle indarbejdes i medlemsstaternes lovgivninger inden den 
4. december 2010
.
De ændringer, der blev indført ved direktiv (EU) 2019/1161, omfatter indførsel af en definition af et »rent køretøj« og fastsættelse af nationale minimumsmål for indkøb af dem. Ændringerne trådte i kraft den 
2. august 2019
 og skulle være indarbejdet i medlemsstaternes lovgivning inden den 
2. august 2021
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Direktiv om renere køretøjer
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Rent køretøj.
Et rent let køretøj (f.eks. en bil eller varevogn) defineres på grundlag af dets CO
2
-emissioner (de relevante emissionsgrænseværdier er fastlagt i tabel 2 i direktivets bilag).
Et rent tungt køretøj (f.eks. en bus eller lastbil) defineres på grundlag af brugen af alternative brændstoffer som defineret i direktiv 
2014/94/EU
 (se 
resumé
). Der er en separat definition af tunge nulemissionskøretøjer.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets 
direktiv 2009/33/EF
 af 
23. april 2009
 om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (EUT L 120 af 
15.5.2009
, 
s. 5-12
).
Efterfølgende ændringer af direktiv 2009/33/EF er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2014/94/EU
 af 
22. oktober 2014
 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 
28.10.2014
, 
s. 1-20
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om anvendelse af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (
COM (2013) 214 final
 af 
18.4.2013
).
Meddelelse
 fra Kommissionen om anvendelsen af bestemmelserne i artikel 2, 3, 4 og 5 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF om fremme af renere køretøjer til vejtransport til støtte for lavemissionsmobilitet 2020/C 352/01 (EUT L 352 af 
22.10.2020
, 
s. 1-12
).
seneste ajourføring 
10.2.2022