CELEX ID: 52015DC0598

--- ENGLISH ---

Document:
EUROPEAN COMMISSION
Brussels, 7.12.2015
COM(2015) 598 final
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS
An Aviation Strategy for Europe
{SWD(2015) 261 final}
AN AVIATION STRATEGY FOR EUROPE
I. INTRODUCTION – TAKING AVIATION TO NEW HEIGHTS
1.1 Why aviation matters for the EU
Aviation is a strong driver of economic growth, jobs, trade and mobility for the European Union. It plays a crucial role in the EU economy and reinforces its global leadership position. An Aviation Strategy is needed to ensure that the European aviation sector remains competitive and reaps the benefits of a fast-changing and developing global economy. This Aviation Strategy will therefore provide a strong contribution towards delivering on the core priorities of European Commission.
The EU aviation sector directly employs between 1.4
1
million and 2
2
million people and overall supports between 4.8
3
million and to 5.5
4
million jobs.
 
The direct contribution of aviation to EU GDP is €110 billion
5
, while the overall impact, including tourism, is as large as €510 billion
6
through the multiplier effect. 
The availability of direct intercontinental flights is effectively a major determinant in the location choices of large firms’ headquarters in Europe: a 10% increase in the supply of intercontinental flights results in a 4% increase in the number of headquarters of large firms.
7
A 10% increase of departing passengers in a metropolitan region increases local employment in the services sector by 1%.
8
Over the last 20 years, the EU's liberalisation of the internal market for air services and the substantial growth of demand in air transport within the EU and worldwide, have resulted in the significant development of the European aviation sector. Air transport users enjoy an unprecedented choice of air travel opportunities at competitive prices. The number and frequency of intra-EU as well as international routes flown, and the number of passengers have increased substantially
9
. Low-fare EU carriers are now amongst the top carriers both in terms of passengers and in terms of market capitalisation. European aeronautical manufacturing has been equally strong.
The international aviation sector outside Europe has also been witnessing some significant developments, characterised by very strong growth in certain world regions. This is associated with the shift of the world's economic centre of gravity towards the East, notably Asia
10
. As a result, several new airlines and airports have emerged and are posing a new and considerable challenge for European hub airports and carriers.
At the same time, growth in air traffic in Europe and worldwide  needs to be reconciled with maintaining high standards of aviation safety and security, as well as reducing aviation's environmental footprint and contributing to the fight against climate change. In short, aviation must grow in a sustainable manner.
1.2 A comprehensive strategy for a more competitive EU aviation sector
As aviation's contribution to the overall performance of the EU economy and its global presence is so significant, it is critical that the EU aviation sector remains competitive, maintains its leadership position and is able to grow. Europe must be a leading player in international aviation and a global model for sustainable aviation, with a high level of service and ambitious EU standards. The goal of this Aviation Strategy is to strengthen the competitiveness and sustainability of the entire EU air transport value network.
The Commission has therefore identified three key priorities:

Tapping into growth markets, 
by improving services, market access and investment opportunities with third countries, whilst guaranteeing a level playing field;

Tackling limits to growth in the air and on the ground,
 by reducing capacity constraints and improving efficiency and connectivity;

Maintaining high EU safety and security
 
standards
, by shifting to a risk and performance based mind-set;
In this context, EU actions in the following areas are also needed:

Reinforcing the social agenda and creating high quality jobs in aviation;

Protecting passenger rights;

Embracing a new era of innovation and digital technologies
;

Contributing to a resilient Energy Union and a forward-looking Climate Change Policy.
This Aviation Strategy has been guided by a public consultation
11
and has benefitted from input from, and extensive dialogue with EU Member States, the European Parliament, the European Economic and Social Committee, and stakeholders. It will be taken forward in line with principles on "Better Regulation"
12
. All actions with significant impacts will be subject to consultation and impact assessment.
II. GETTING EU AVIATION BACK AHEAD OF THE CURVE
2.1
 
Tapping into growth by improving services and access to growing markets
New competitors and emerging markets
European aviation is facing new competitive challenges in a rapidly evolving global market, in particular as a result of a shift of economic growth to the East.  These new competitors are benefitting from the rapid economic growth of the entire region, notably Asia, and from aviation becoming a strategic element in their home-country's economic development policies.
With an annual growth forecast of 6%, scheduled passenger traffic in the Asia Pacific region is likely to grow faster than in other regions until 2034 when it will account for 40% of world air traffic. China is expected to become the world’s largest air transport market, overtaking the United States of America in 2023 in terms of number of passengers carried.
13
Unlike other industries, air transport suffers from a number of restrictions in relation to investment and market access which hinder the sustainable and dynamic growth of the sector. These barriers have largely been removed within the European Union through the creation of the EU's Single Aviation Market. For example, there is no limitation on traffic rights within Europe for EU airlines, as long as they have been granted an EU operating licence. Airlines can fly to any European destination to serve the needs of passengers in Europe. There is no limit on investment by EU investors in EU airlines. However, restrictions and obstacles are still very common outside Europe and in the context of international services and third country markets.  For example, European airlines are still restricted in their ability to access third-country markets, to access different sources of investment (notably foreign investments), and to merge and create large fully-integrated airline groups without their traffic rights being called into question.
An ambitious EU external aviation policy targeting growth markets
The EU aviation sector must be allowed to tap into the new growth markets where significant economic opportunities will be generated in the decades to come. Geography is not the only factor that determines the location of successful international hub airports and airlines. The availability of suitable infrastructure, the nature of economic, fiscal and regulatory regimes, and historic, cultural and trading links all play a part.
14
These parameters can be managed and Europe has all the instruments at its disposal to do so.
Experience has shown that negotiating EU level comprehensive aviation agreements with third countries is an effective tool.  For example, since the signature of the EU Air Transport agreement with the Western Balkan States, the number of passengers has almost tripled. In the case of Morocco, it has doubled. Since the conclusion of the agreements with US and Canada the combined growth in passengers between EU and these markets has been more than 3 million.
By adopting an ambitious external aviation policy through the negotiation of comprehensive aviation agreements, with a clear focus on growth markets, the EU can contribute to improving market access and investment opportunities for European aviation in important overseas markets, increasing Europe's international connectivity and ensuring fair and transparent market conditions for EU airlines. As the experience in the EU's aviation market has shown, market opening achieved through such agreements will also generate opportunities for new entrants and new business models to emerge. The Commission will seek to ensure swift progress in any forthcoming negotiations in a way that ensures continuing growth of the European airline industry.
Furthermore, in order to support worldwide trade in aircraft and related products, the EU should also expand the range of bilateral aviation safety agreements aimed at achieving mutual recognition of safety certification standards. These agreements significantly reduce the transaction cost of exporting aircraft, while ensuring high levels of safety in partner countries and helping to harmonise product standards worldwide. Having successfully concluded such agreements with the United States, Brazil, and Canada, the EU should pursue negotiations with other key aeronautical partners, notably China and Japan.
Market access based on a level playing field
For the EU aviation industry to remain competitive, it is essential that market access is based on a regulatory framework which promotes EU values and standards, enables reciprocal opportunities and prevents distortion of competition.
As there is currently no international legal framework to deal with possible unfair commercial practices in international aviation, it is important and legitimate for the EU to address such practices to ensure fair and sustainable competition.  Regulation 868/2004
15
on the protection against subsidisation and unfair pricing practices covers this issue but, as it currently stands, is not considered effective among stakeholders. This issue should be addressed in the context of the negotiation of EU comprehensive air transport agreements and by intensifying corresponding policy action at the International Civil Aviation Organization level. In addition, the Commission is considering proposing new EU measures to address unfair practices as soon as possible in 2016.
16
Ownership and control provisions form an essential element of the current international regulatory framework. Indeed, airlines are becoming increasingly interesting for investors and global investment funds. However, ownership and control provisions under the international framework contain nationality and control elements which may discourage investments from non-nationals.
Foreign investors are able to invest in EU airlines but cannot exceed 49% of ownership
17
, while the control of the company must remain in EU hands. Several major foreign investments in EU airlines have taken place over recent years triggering reviews of the investment rules by civil aviation authorities and the European Commission to ensure that the control of EU airlines remains in line with EU law. Several investigations are still on-going. These investigations show the need for cooperation between authorities and the need for a common understanding of how to carry out the assessment of the 'control' criteria and their proper application.
Bearing in mind the commercial and financial importance of many airlines and the significant upfront financial needs of airlines to operate efficiently in a highly competitive environment, the relevance and importance of ownership and control requirements, as included in Regulation 1008/2008
18
should be carefully examined in this light. The Commission will continue to pursue the relaxation of ownership and control rules on the basis of effective reciprocity through bilateral air services and trade agreements with the longer term objective to do so at multilateral level.
The Commission:

Recommends to the Council the issuance of
 authorisations to negotiate comprehensive EU-level air transport agreements
 with the following countries and regions: China, ASEAN (Association of Southeast Asian Nations), Turkey, Saudi Arabia, Bahrain, UAE (United Arab Emirates), Kuwait, Qatar, Oman, Mexico and Armenia;

Recommends that the EU negotiates further 
bilateral
 
aviation safety agreements
 with important aeronautical manufacturing nations such as China and Japan;

Proposes to launch 
new aviation dialogues
 with important aviation partners such as India;

Will negotiate effective fair competition provisions
 in the context of the negotiation of EU comprehensive air transport agreements and consider 
measures to address unfair practices
 from third countries and third country operators;

Proposes to publish interpretative guidelines
 on the application of Regulation 1008/2008 with respect to the provisions 
on the ownership and control
 of EU airlines to bring more legal certainty for investors and airlines alike.
2.2 Tackling limits to growth both in the air and on the ground
The main challenge for the growth of European aviation is to reduce the capacity and efficiency constraints, which are seriously impeding the European aviation sector's ability to grow sustainably, compete internationally, and which are causing congestion and delays and raising costs.
Airports together with air traffic management services providers constitute the key elements of the infrastructure of civil aviation. The quality, efficiency and cost of these services have become increasingly important to the competitiveness of the industry. In Europe, airports and air traffic management can safely handle up to 33,000 flights per day. Yet, European airspace as a whole is inefficiently managed and unnecessarily fragmented, and a slow implementation of the Single European Sky framework means higher costs for the airlines, which directly affects their competitiveness. The estimated costs of the EU's fragmented airspace represent at least 
€
5 billion a year. Such an inefficient use of the airspace causes higher prices and delays for passengers, increasing fuel burn and CO
2
 emissions for operators, and impedes our efforts to improve environmental performance.
19
In addition, major European airports are predicted to face a capacity crunch in the near future.
Completing the Single European Sky
The Single European Sky is a concrete example of where the EU can make a difference by raising capacity, improving safety and cutting costs while minimising aviation's environmental footprint. This was the initial ambition more than a decade ago, but, the project is still not delivering. Despite some achievements towards a better performing network, the level of cooperation between Member States air navigation service providers is still far from optimal, and the technology used is not harmonised or state-of-the-art. EU Member States must overcome these challenges in order to achieve a true Single European Sky, which is one of the most fundamental challenges affecting the performance and competitiveness of the EU's aviation system today. For example, a fully optimised air traffic management system would reduce the costs stemming from inefficiencies (delays, and longer routes etc.).
As
 an 
important step in unleashing
 this
 potential for the EU aviation sector, the Commission urges the Council and European Parliament
 to 
adopt the Single European Sky (SES2+) proposals
20
,
 in order 
to ensure the effectiveness of functional airspace blocks and network functions and 
the 
swift
 implementation of the 
EU-wide targets for the performance scheme based on a fully independent performance review body.
The efficient governance of the Single European Sky remains a priority for the Commission. The respective tasks of the European Aviation Safety Agency and Eurocontrol should be defined in a manner that ensures that both organisations complement each other’s tasks, so that overlaps can be avoided and costs reduced.
The tasks of the Network Manager in co-ordinating air traffic flow management at European level will gradually be expanded to include common services that will further reduce the costs; these tasks should evolve towards an industrial partnership. In light of this, the nomination for the Network Manager to act beyond 2020 will take place in 2017.
The ultimate goals of the technological modernisation of air traffic management through the deployment of the Single European Sky Air traffic management Research project (SESAR) are to enable a reduction of air traffic management costs, increased operational efficiency for airspace users by reducing delays, fuel burn and flight time, an increase in capacity and a reduction of CO
2
 emissions. All these elements will increase the environmental benefits of SESAR solutions, and are fully linked to the overall air traffic management performance scheme.
In this context, it is important to deploy technological solutions in a timely and coordinated manner. A number of instruments have been developed to this end, such as the air traffic management Master Plan, Common Projects and the Deployment Programme. They are implemented by public-private partnerships, notably the SESAR Joint Undertaking for the definition and development activities and the SESAR deployment framework partnership for deployment. Both development and deployment activities require appropriate financial support. So far, the EU is contributing through programmes such as Horizon 2020 and the Connecting Europe Facility.
As regards external relations, the Commission will continue to promote cooperative arrangements between the Network Manager and key partners of the EU with a view to improving the management of air traffic. It will also support action from the SESAR Joint Undertaking and the SESAR Deployment Manager. Thanks to SESAR, the EU is also able to play an influential role at a global level in particular in the context of the International Civil Aviation Organization’s harmonisation activities.
In order to allow for continuity of air traffic management, a minimum level of service in managing European airspace should be ensured, allowing at least for the movement of overflights (flights crossing the airspace of an affected state or area) causing the least amount of disruption to the network. In this respect, the Commission will promote the exchange of best practices between Member States.
Tackling capacity constraints
In 2035, according to Eurocontrol, European airports will be unable to accommodate some 2 million flights due to capacity shortages
21
. There will be more than 20 airports operating at or near full capacity for 6 or more hours per day, against just 3 in 2012, leading to an additional average airport–related delay of 5-6 minutes per flight. The estimated economic cost of being unable to accommodate demand has been estimated at 434,000-818,000 jobs foregone by 2035 and an annual loss in GDP of between 
€28 billion and 52 billion
22
at EU level
.
These projections on the airport 'capacity crunch' show that in spite of a well-developed and extensive airport network, many of Europe's major airports are severely congested, placing the future sustainable growth of the EU aviation system under threat. At the same time, other airports in Europe are underused and there is overcapacity. It is therefore essential to make best use of existing capacity and plan well in advance to absorb the forecasted future needs. It is also necessary to ensure better airport strategic planning at EU level. In this context, the Commission welcomes the work of the Airport Observatory
23
which has in particular recommended that airport strategic planning frameworks be developed in each Member State, including master plans for key airports, in accordance with common best practices. Building on this, the Commission will ask the Airport Observatory to continue working on airport congestion, in particular on mitigating measures but also on the management of minimising population exposure to aircraft noise.
Furthermore, 
the Commission urges the Council and European Parliament
 to swiftly adopt the revised Slot Regulation
24
in order to enable the optimal use of our busiest airports and provide clear benefits to the EU economy
25
.
Boosting the efficiency of airport services
The availability of highly performing, competitive airport services, including runways, passenger terminals and ground handling, is critical for the competitiveness of the EU aviation sector and the service quality experience of passengers.
Stakeholders have questioned the suitability of the current legal framework and this was reflected in the Commission's report
26
published in 2014 on the application of the Airport Charges Directive
27
.
The Thessaloniki Forum of Airport Charges Regulators will continue its work on the better implementation of the current Directive, and will provide the Commission with findings and recommendations on the use of market power assessment as a means of determining the optimal regulatory approach. Indeed when airports are subject to effective competition, the market should determine the level of airport charges and there is no need for regulation. However, when airports are not subject to effective competition, a specific regulatory framework may still be necessary. The Thessaloniki Forum should also work on the transparency of airport charges and effective airline-airport consultation. The Commission will then assess the extent to which the Airport Charges Directive may need to be reviewed.
Ground handling includes the services provided at airports which are essential for the safe and efficient turnaround of aircraft, for example fuelling, passenger handling and de-icing of aircraft. The Commission will continue to pursue the effective implementation of the existing Directive
28
, with a focus on market access for ground handling at EU airports and ensuring a level playing field between ground handlers. The Commission will undertake an evaluation of the ground handling services Directive and then decide if it needs to be reviewed.
Finally, European airports should also improve their multimodal connections, leading to a more efficient transport network and improved passenger mobility.
Better connectivity within the EU and worldwide
The public consultation clearly shows that connectivity (broadly defined as the number, frequency and quality of air transport services between two points) is relevant for the travelling public and for businesses and the economy at large. Studies
29
show that the better a city, region or country is connected by air to other destinations in Europe and other parts of the world, the more growth can be generated.
While the increase in connectivity for the vast majority of EU airports has been impressive over the past ten years, with EU airports still delivering the bulk of Europe's connectivity, this cannot be taken for granted. In particular, the analysis of the different components of airport connectivity
30
shows that a number of non-European airports have been able to increase their connectivity outreach and passenger flow to a much greater extent. Airport connectivity in Europe varies significantly between major hubs on the one hand offering hundreds of destinations and small regional airports on the other with only a few. While this can largely be attributed to differing demand and supply-side conditions (e.g. population of the catchment area, level of supply-side competition, GDP per capita), it may nonetheless result in a significant competitive disadvantage for less-connected cities, regions or countries.
Studies undertaken notably by the World Bank
31
have shown the importance of monitoring the level of air transport services available to citizens in a given city, region or country. The ability to determine on a neutral and transparent basis the degree to which connectivity is available and/or socially desired is key for informed policy making and could allow benchmarking of available service levels of EU airports facing similar demand and supply-side conditions.
If it is evident that the market itself will not deliver an acceptable level of air transport services to given regions within Europe, Member States may consider Public Service Obligations to ensure service to and from under-served regions. Regulation 1008/2008
32
sets the applicable conditions which are aimed at, inter alia, preventing possible misapplication of these obligations. A comprehensive evaluation of Regulation 1008/2008 was conducted in 2011-2013 and the Public Service Obligations rules were deemed fit for purpose, but guidance as to their proper interpretation was considered to add value
33
.
Current aviation taxes and levies applied by Member States over and above the normal profit tax may negatively impact connectivity and competitiveness. The Commission will publish an inventory of those taxes and levies and examine their impact.
The Commission:

Urges the European Parliament and the Council to swiftly adopt the Single European Sky (SES 2+) proposals and will continue to work with the Member States and other stakeholders towards the full implementation of the Single European Sky;

Will assess the necessity to review the Airport Charges Directive;

Will work with the Airport Observatory to monitor trends of both intra-EU and extra-EU connectivity in Europe, identify any shortcomings and the appropriate measures to  be taken;

Will publish interpretative guidelines explaining the current rules governing Public Service Obligations.
2.3 Maintaining high EU safety and security standards
Over the last 20 years the economic and regulatory landscape of air transport in Europe has changed significantly and technical regulation has successfully adapted to these changes. The European Aviation Safety Agency has also developed over the last 10 years into one of the leading aviation safety authorities in the world. The EU's aviation safety system not only contributes to high standards for safety, but also to a level playing field for the industry. However, in view of the new challenges ahead, the performance and efficiency of the Single European Aviation Market must now be enhanced to ensure its future competitiveness. Adapting the regulatory framework is central to these efforts.
Safety and security are pre-requisites for a competitive aviation sector. With the aviation traffic in Europe predicted to reach 14.4 million flights in 2035, 50% more than in 2012, the first objective is to maintain the current high safety standards alongside growing air traffic. This will allow the EU aviation sector to continue to develop safely in the future. To this end, the regulatory system has to be better equipped to identify and mitigate safety risks, in a quicker and more effective manner. This can be achieved by introducing a risk and performance based approach to safety regulation and oversight, by closing existing safety gaps and by integrating other technical areas of regulation connected to safety more deeply, such as aviation security.
While safety is crucial, it cannot be looked at in isolation. The regulatory framework must also set the conditions under which the aviation industry can thrive and remain competitive on the global market. This includes the integration of new business models and emerging technologies, such as electric engines or drones. It also requires a more proportionate approach to regulation and recognising differences in risks involved in various sectors of civil aviation. Finally, it means abolishing rules and procedures that add time, burden and cost but do not contribute to safety as well as those that stifle innovation and entrepreneurship. There is also room for a greater reliance on recognised industry standards. Ultimately this will provide more regulatory flexibility, while achieving the same or higher level of safety overall.
Furthermore, efficiency and safety gains can be achieved through a better use of available resources at EU and Member States level. To this end, a framework for the pooling and sharing of technical resources between the national authorities and the European Aviation Safety Agency should be put in place. It should allow Member States to transfer on a voluntary basis, responsibilities for the implementation of European Union legislation, to the European Aviation Safety Agency or to another Member State. Regulatory responsibility would become clearer and duplication would be avoided. A single European aviation authority should be the longer term ambition.
Many aviation accidents involving European citizens happen outside the EU. Pursuing high worldwide safety standards, based on common standards issued by the International Civil Aviation Organization, must therefore remain a key objective of EU action. The EU takes a legitimate interest in the safety of foreign airlines operating to the EU or airlines being used by EU citizens when travelling outside of the EU. In this respect, the Commission will launch an in-depth evaluation of the existing legislation on the imposition of operating bans
34
and on rules on aviation accident investigation
35
, to make sure they deliver on the EU objectives in the best possible way. Close cooperation between national military authorities, the European Defence Agency and the European Aviation Safety Agency will be promoted with a view to achieving efficiency and safety gains.
The threat of terrorism to civil aviation is likely to remain high in the foreseeable future.  High aviation security standards are imperative for the functioning and competitiveness of the air transport system. At the same time, it is important to combine effective security measures with methods and technologies that facilitate passenger flows at airports and minimise the inconvenience and delays for passengers. In this respect the Commission will also seek new ways to alleviate the burden of security checks on passengers, notably through the use of new technology and by applying a risk-based approach in full respect of fundamental rights. Another important tool to optimise security costs is through the one-stop security concept, which allows the passenger to undergo the security controls at the point of origin and then no further security controls are required at transfer points. The EU will pursue the mutual recognition and One Stop Security approach with key trading partners to reduce the cost of security resulting from duplication and incompatibility of security regimes.
Like many other sectors, aviation is digitalising at a fast pace. While this brings many benefits it also makes aviation more vulnerable to cybersecurity or cybersafety risks. Just as it does for other risks affecting flight safety, the Commission will ask the 
European Aviation Safety Agency
 to address also cyber risks
36
, in order to foster security by design and to establish the necessary emergency response capability. The 
European Aviation Safety Agency
 will cooperate with other competent bodies to this effect.
The Commission:

Proposes a 
revised Basic Regulation for common rules in the field of civil aviation safety
, replacing the current Regulation (EC) No 216/2008;

Presents a 
revised European Aviation Safety Programme document
, describing the way in which safety is managed in Europe today.
2.4 Reinforcing the social agenda and creating high quality jobs in aviation
Jobs in the EU aviation sector depend on the capacity of the sector to generate significant growth through structural reforms. It is also crucial to maintain leadership in aviation through a highly educated, qualified and experienced workforce. Partnerships between research, universities and industry on education will facilitate the movement of experts between these sectors, which at the end would be very beneficial for the development of the European aviation sector.
New skills and competences, some of which are not yet broadly available, such as those of drone specialists and flight data analysts will have to be developed.
 
Training should be given priority. In this respect, the European Aviation Safety Agency Virtual Academy will further develop a true European network of aviation training institutes. Common standards regarding competences of aviation safety inspectors should also be established.
In the context of the internationalisation of the industry and rising global competition, pressure on airlines to reduce operational costs has been significant. Many EU air carriers, some of which are struggling to restructure their activities, have outsourced non-core activities and gradually also core activities to improve productivity and profitability. New business and employment models have emerged, such as the multiplication of operational bases, the recruitment of air crews through agencies, new atypical forms of employment or pay-to-fly schemes for flight crew. Continuous monitoring and regular exchange of information between the Commission, Member States and interested parties could also contribute to a better understanding of these new trends and ensure fair working conditions in the sector.
The situation of highly mobile workers who have their operational basis ('home base') located outside the territory where the airline is licensed deserves specific attention. It is important to bring clarity on the applicable labour law and on the competent court in charge of disputes. In this context a practice guide on applicable labour law and the competent court in the framework of the European Judicial Network in civil and commercial matters will be issued. The Commission will consider, after evaluation, if interpretative guidelines or regulatory changes for the aviation sector are necessary, based on objective criteria.
Under these circumstances an active and comprehensive social dialogue in industrial relations is essential. Furthermore, where rules could have important social implications, it is of particular relevance that stakeholders, including the Union social partners are appropriately consulted. This also applies to the European Aviation Safety Agency when safety implementing rules are developed.
Furthermore, when negotiating comprehensive EU-level air transport agreements with third countries, the Commission will seek to ensure that the parties' respective policies and laws support high levels of protection in the labour and social domain and that the opportunities created by the agreement do not weaken domestic labour legislation and standards and their enforcement.
The Commission will:

Support social dialogue, in particular through the sectorial social dialogue committee on civil aviation;

Strengthen its analysis on jobs and employment in aviation with Member States and open it to interested parties;

Publish a practice guide on applicable labour law and the competent court, to be issued by the European Judicial Network in civil and commercial matters;

Consider the need for further clarification of applicable law and competent courts vis-à-vis employment contracts of mobile workers in aviation.
2.5 Protecting passengers' rights
The legislative process to adopt the revision of Regulation 261/2004 on air passengers' rights in case of denied boarding, long delays and cancellations
37
is still on going in 2015. The Commission urges European Parliament and the Council of the EU to adopt swiftly the revisions proposed. In the meantime, the Commission ensures a strict application by the National Enforcement Bodies of the EU air passenger rights established by Regulation 261/2004 as interpreted by the Court of Justice of the European Union. In this context, the Commission will adopt interpretative guidelines in order to provide guidance to the citizens and the airlines on the current state of the law, relevant until amendments become applicable.
 
The Commission will also evaluate how to further promote cooperation between the National Enforcement Bodies and the authorities in charge of horizontal consumer rules.
2.6 Embracing a new era through innovation and digital technologies
Innovation plays a central role in the air transport sector. It improves competitiveness, spurring new ideas, market opportunities and technologies to strengthen safety and performance in aviation, aiming to ensure a seamless travel experience for all. European leadership is required in the development of next-generation technologies and the promotion of the use of state-of-the-art technologies. This can be achieved by effectively channelling Europe's creativity and financial resources.
Aircraft are of course at the core of aviation and therefore a competitive aeronautical industry is crucial for a high-performing aviation sector. The aeronautical industry is recognised as one of the top five advanced technology sectors in Europe. Today, research and innovation efforts remain a key factor of the success of the aeronautical industry. Aircraft manufacturers and their supply chain undertake huge efforts to improve the environmental footprint of aviation, increase the safety of air traffic, reduce operational costs and cope with the increasing demand for new aircraft. The Clean Sky 2 public-private-partnership is a good example of this. The development of advanced manufacturing processes, the use of new materials and actions in line with the circular economy are other examples of these efforts.
38
Certification is the gate from research and development to market, as a compulsory guarantee of safety and environmental compliance. The European Aviation Safety Agency must be in a position to prepare and conduct certification in a timely and efficient manner, while maintaining its independence and impartiality.
The deployment and optimisation of information and communications technologies are also particularly relevant for airport capacity, performance and quality of service. The EU rules governing airline ticket distribution in the Code of Conduct for Computerised Reservation System
39
may no longer be suited for today's market. Consequently, the Commission will assess whether there is a need to revise the existing rules in light of the changes observed. Furthermore, the Commission welcomes the launch of an aviation Big Data
40
project by the 
European Aviation Safety Agency
, to enable a significant enhancement of analysis capabilities and sharing of large volumes of data, helping to improve safety in aviation through the use of information and communication technologies.
Drones: unleashing their full potential
Drones are a technology that is already bringing about radical changes, by creating opportunities for new services and applications, as well as new challenges. They represent a tremendous opportunity both for our aeronautical manufacturing industry, especially for small and medium sized enterprises, and for the many aviation and non-aviation businesses that will be able to integrate drones into their activities, and increase their efficiency and competitiveness. Today’s aviation safety rules are not adapted to drones. Given the broad variety of types of drones being used under very differing operation conditions, a risk-based framework needs to be put in place rapidly. This framework will ensure their safe use in civil airspace and create legal certainty for the industry. In this context, concerns related to privacy and data protection, security, liability and insurance or environment will also be taken into account.
In order to ensure the safe interaction with existing airspace users coming under EU rules and to create a large single home market, of particular relevance to small and medium sized enterprises and start-ups, this framework must be set up at EU level. For safety reasons, all drones must be covered, even small ones. However, the rules must be proportionate to the risk to ensure that new developments are not hampered by unnecessarily heavy and costly rules and procedures, in line with the Commission's Better Regulation approach. The Commission will also seek to rely on industry standards as far as possible.
The Commission:

Proposes a basic legal framework for the safe development of drone operations in the EU, as part of the new basic aviation safety Regulation replacing Regulation 216/2008;

Will task the European Aviation Safety Agency with preparing more detailed rules which will allow the drone operations and the development of industry standards.
2.7 Contributing to a resilient Energy Union and a forward-looking Climate Change Policy
The future competitiveness of the European air transport sector and its environmental sustainability go hand-in-hand. Regular and more holistic monitoring and reporting on the environmental impacts and progress on the implementation of the different policies and initiatives across the EU air transport system will help inform about the sector's impacts on the environment and provide a valuable contribution to further decision-making. High environmental standards have to be preserved and enhanced over time in order to ensure that aviation develops in a sustainable manner, avoiding or minimising harmful effects on ecosystems and citizens.
As regards emissions from aviation, the EU has put in place powerful regulatory tools such as the Emission Trading Scheme (EU ETS) addressing greenhouse gas emissions
41
, including from aviation.
The International Civil Aviation Organization (ICAO) plays a critical role in the development of a global solution to address greenhouse gas emissions from international aviation. The EU, through its Member States acting within the framework of ICAO, pursues a robust Global Market Based Mechanism to achieve carbon neutral growth from 2020 to be reviewed over time as appropriate, and to be made operational from 2020, as well as the adoption of a first CO
2
 standard for aircraft. At the ICAO Assembly in 2016, Europe should reach out to other regions of the world to achieve a truly global mechanism.
In line with the Energy Union agenda, an important contribution to the reduction of aviation's environmental impacts will come from current research and development actions for innovative “green” technologies, including the development and market deployment of advanced biofuels. EU programmes have mainly covered the modernisation of air traffic management and the reduction of the impact on the environment (Clean Sky). The Single European Sky ATM Research project will contribute to fuel savings and a potential reduction of 50 million tons of CO
2
 emissions.
 
Industry has also taken initiatives already and the identification of best practices should be properly considered. A reduction in aircraft NOx emissions should be further pursued, in order to reduce impacts on human health.
Environmental performance of air navigation service provision has become part of the performance scheme under the Single European Sky. The performance of the air traffic management system "gate-to-gate" should be improved in terms of environmental objectives, including the reduction of noise and emissions resulting from aircraft movements at airports.
Air traffic noise around airports directly affects some 4 million citizens in Europe
42
. A new EU Regulation on managing noise-related operating restrictions will ensure that best practices and evidence-based decision making on operating restrictions will be applied throughout Europe from June 2016. The EU is also adopting a new international noise standard to be applied to new types of large aircraft from 2017. Around airports, and in addition to noise, citizens face poor air quality, with the main public health impact coming from ultrafine particles. To address this, the Commission and the Member States will continue to work with industry and international partners within ICAO to mitigate the effects of air pollution caused by airplanes.
The Commission welcomes the publication of a "European Air Transport Environment Report" drawn up by the European Aviation Safety Agency, Eurocontrol and the European Environment Agency which will allow the EU, Member States and industry to better track the environmental performance of the air transport sector and monitor the effectiveness of different measures and policies.
III. DELIVERING THE AVIATION STRATEGY AND LOOKING AHEAD
3.1 A collective effort is needed
European aviation can only remain competitive if all stakeholders from the public and private sector take a holistic approach in addressing the key challenges faced by European aviation today and act in a complementary and a coordinated manner. This approach is what is needed to turn the measures proposed in this Strategy into tangible results.
Member States and all stakeholders, including airlines, airports, air navigation service providers, manufacturers, and the social partners have a role to play: only effective cooperation will ensure that European aviation succeeds globally in the future. Interests might sometimes be conflicting. We should however find a way to act as a team whenever possible. Social dialogue, in particular the sectorial social dialogue committee on civil aviation, should play an important role.
There is a need for unity at international level. The European Union needs to speak with one voice in international organisations and with third countries. In addition to negotiating EU comprehensive air transport agreements as the cornerstone of EU external aviation action, the Commission will continue to insist on the swift conclusion of the ratification process of the Eurocontrol revised Convention and the EU Accession Protocol. It will also fully support the International Civil Aviation Organization's activities on safety and security standards, air traffic management and the environment.
3.2 Investing in aviation research
A catalyst for the development of aviation, and its function as an enabler of growth, will be innovation and digitalisation. The Commission is convinced that appropriate private and public investments into technology and innovation will secure Europe’s leading role in international aviation. The European Union has planned to invest 
€
 430 million
43
each year, until 2020, in the Single European Sky ATM Research (SESAR) project. It has been estimated that the timely deployment of SESAR solutions can potentially result in the creation of over 300 000 new jobs.
The Commission supports research and innovation in the aviation sector through public-private-partnerships, the Horizon 2020 Framework Programme, European Structural and Investment Funds and the European Fund for Strategic Investments, while ensuring that actions are in line with the EU's safety policy. Research and innovation efforts in aeronautics and advanced fuels are also essential, as highlighted in "Flightpath 2050", a report prepared by the High Level group on Aviation Research. These efforts need to be supported by an efficient mix of public and private funding, including for instance, at EU level, major contributions from public-private partnerships such as Clean Sky and SESAR complemented by research and innovation actions directly funded under the Horizon 2020 research programme, the European Structural and Investment Funds and the European Fund for Strategic Investments.
The Commission will continue to actively promote efficient coordination between these instruments as well as examine how the Investment Plan for Europe
44
could support the aviation sector, notably the development and industrialisation of advanced European aeronautical products and services. Furthermore, the development of strategic infrastructures and sustainable transport are key objectives of the European Investment Bank Transport Lending Policy
45
.
3.3 Conclusions and looking ahead
Aviation has become a catalyst for economic growth: a high-performing aviation sector contributes to a healthy EU economy.
The European Union has already assumed the role of a “game-changer” with the creation of a single aviation market. When developing this market, the objective was to promote consumer interests, reduce barriers to trade, maintain a level playing field for operators, foster innovation, maintain the highest levels of safety and involve all stakeholders in the process.
These principles must also be pursued globally. The EU aviation sector must keep up with the pace of growth and change, by ensuring access to key growth markets for EU industry and its citizens. The success of the EU's internal aviation market and the principles and rules it is based on should be promoted at international level through an ambitious EU external aviation policy and negotiations with key partners.
Action at EU level is needed to overcome capacity and efficiency constraints, stemming from the inefficient use of current resources (airspace, airports) and market restrictions. Aviation must become an integral element of inter-modal transport, for the best possible connectivity which in turn will help drive growth for Europe’s economy.
The EU should pursue policies aimed at optimising the investment and market conditions affecting the aviation industry and improving the regulatory framework whilst maintaining the highest EU standards for safety, security, the environment and its citizens. The Commission is also convinced that intelligent investments in technology and innovation will help secure Europe’s leading role in international aviation.
The successful implementation of this Aviation Strategy will depend on the willingness of all players to collaborate in a coherent and consistent manner. Aviation is a global industry and all parts of the EU aviation network create value. Only a competitive and sustainable air transport sector will allow Europe to maintain its leadership position, in the interest of its citizens and its industry.
AVIATION STRATEGY INDICATIVE ACTION PLAN
COMPLETION OF INTERINSTITUTIONAL PROCESS
2016
Revision of slot Regulation N°545/2009
2016
Revision of Regulation N°261/2004 on passenger rights
2016
SES2+: Revision of Single European Sky framework
2016-7
Conclusion of the ratification process of EU accession protocol to Eurocontrol
COMMISSION LEGISLATIVE PROPOSALS
*
2015
Revision of basic aviation safety regulation N° 216/2008  including introduction of provisions on drones.
2016
Measures to address unfair practices (revision Regulation 868/2004)
COMMISSION IMPLEMENTING ACTS
2017
Revision  of the air traffic management network functions, including the selection of the Network Manager
2019
Revision  of performance scheme (gate-to-gate)
INTERNATIONAL DIMENSION
2015
Authorisations to negotiate comprehensive EU level air transport agreements
2016
Authorisations to negotiate bilateral Air Safety Agreements with China and Japan
2016-7
Launch of new aviation dialogues with key partners
GUIDANCE DOCUMENTS
2016
Guidelines on air passenger rights
2016
Guidelines on ownership and control
2016
Guidelines on Public Service Obligations
2016-7
Best practices in minimum service levels in airspace management
FITNESS CHECK (REFIT)
2018
Computerised Reservation System (CRS) code of conduct on the distribution of airline product
STUDIES AND EVALUATIONS**
2017-8
Regulation (EC) N°1008/2008 on common rules for the operation of air services
2016-7
Regulation (EC) N° 996/2010 on aviation accident investigation
2016-7
Regulation (EC) N° 2111/2005 on the EU airlines safety list
2016-7
Airport charges Directive 2009/12/EC
2017
Groundhandling services Directive 96/67/EC
* Legislative proposals will be subject to Commission better regulation requirements
** Evaluations may suggest to initiate legislative proposals
(1)
-3-5-6
 Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015.
(2)
-4
 Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014.
(3)
Germa Bèl, Xavier Fageda Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters - Journal of Economic Geography 8 (2008) .
(4)
Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development, Urban Studies, 2003.
(5)
There are today more than 3500 routes between EU Member States and more than 2500 extra-EU routes, Commission Staff Working Document, chapter 1 section 2.
(6)
The Asia Pacific region is expected to grow the fastest and will account for 40% of global air traffic by 2034, Commission Staff Working Document, chapter 1 section 4.
(7)
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf.
(8)
European Commission, Communication "Better regulation for better results", COM(2015)215 of 19.05.2015.
(9)
Commission Staff Working Document, chapter 1 section 4.
(10)
(UK) Airports Commission, Final Report, July 2015.
(11)
Regulation (EC) No 868/2004 of 21 April 2004, OJ L 162, 30.4.2004, p. 1–7.
(12)
Legislative proposals will be subject to Commission better regulation requirements.
(13)
EU Member States or EU nationals must own more than 50% of the undertaking.
(14)
Regulation (EC) No 1008/2008 of 24 September 2008, OJ L293, 31.10.2008, p.3-20.
(15)
Staff Working Document, chapter 2 section 5.1
(16)
COM(2013)409final and COM(2013)410final of 11.06.2013.
(17)
In the most likely scenario of Eurocontrol, this equates to 12% of total demand in 2035, 240 million passenger movements or nine airport runways' worth of capacity. In all, capacity shortages are predicted at 24 airports around 21 cities.
(18)
Observatory on Airport capacity and quality – 2015.
(19)
Staff Working Document chapter 2, section 5.3.
(20)
Regulation (EC) No 545/2009 of 18 June 2009 , OJ L 167, 29.6.2009, p. 24–25.
(21)
For example, the introduction of secondary trading alone could allow the EU aviation system to service an additional 14 million passengers per year, yielding €300 million in annual economic benefits.
(22)
COM/2014/0278 final.
(23)
Directive 2009/12/EC of 11 March 2009, OJ L 70, 14.3.2009, p. 11–16.
(24)
Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996, OJ L 272, 25.10.1996, p. 36–45.
(25)
Staff Working Document chapter 2, section 3.
(26)
direct, indirect, onward and hub connectivity – See Staff Working Document chapter 2, section 3.1.
(27)
http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.
(28)
See footnote 18
(29)
Commission Staff Working Document SWD (2013) 208 final of 6.6.2013.
(30)
Regulation (EC) No 2111/2005 of 14 December 2005, OJ L 344, 27.12.2005, p. 15–22.
(31)
Regulation (EU) No 996/2010 of 20 October 2010 OJ L295 of 12.11.2010, p.35-50.
(32)
taking into account the requirements in the draft Directive on network and information security, COM (2013) 48, with regard to risk management and incident notification, including in the transport sector.
(33)
Regulation (EC) No 261/2004 11 February 2004, OJ L.46 of 17.02.2004, p.1-7.
(34)
Circular economy package
(35)
Regulation (EC) No 80/2009 14 January 2009, OJ L 35 of 4.2.2009, p.47.
(36)
See Staff Working Document , chapter 5.
(37)
Directive 2003/87/EC of 13 October 2003, OJ L 275, 25.10.2003, p.32.
(38)
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment.
(39)
Foreseen average annual contribution over 2014-2020.
(40)
Communication from the Commission – An investment Plan for Europe- COM/2014/0903final.
(41)
EIB Transport Lending Policy revised in 2011:
http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-policy.htm

Summary:
The EU's aviation strategy
SUMMARY OF:
Communication (COM(2015) 598 final) — An Aviation Strategy for Europe
WHAT IS THE AIM OF THIS COMMUNICATION?
It sets out the EU’s Aviation Strategy which is designed to ensure that the EU’s aviation sector remains competitive globally and contributes to the growth of the European economy.
It is accompanied by an indicative action plan composed of:
a legislative: 
proposal
 to review EU aviation safety rules,
guidance documents and
an 
evaluation
 of existing legislation.
KEY POINTS
Priorities
The strategy has 4 main priorities:
To 
establish the EU as a leading player in global aviation whilst ensuring equal opportunities for all EU companies
:
The strategy includes plans for 
aviation agreements
 with key countries and regions around the world.
To 
tackle the limits to airline capacity both in the air and on the ground
:
The strategy emphasises the importance of completing the 
Single European Sky
 project, making the best use of the busiest airports and monitoring the connectivity both between EU countries and between EU and non-EU countries.
To 
maintain high EU standards
:
The strategy includes measures to maintain standards in 
safety
, 
security
, the environment, social issues and 
passenger rights
.
There are also plans to reduce the burden of security checks and costs through new technology and a risk-based approach.
To 
make progress on innovation, new technologies and investments
:
The strategy seeks to unleash the full potential of drones by proposing laws to ensure safety and legal certainty for the industry whilst addressing concerns related to privacy, data protection, the environment and security.
The EU will also invest €430 million a year in 
SESAR
 (Single European Sky ATM Research) to improve air traffic control management.
BACKGROUND
For more information, see:
‘An Aviation Strategy for Europe’
 on the European Commission’s website
 MAIN DOCUMENT
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: An Aviation Strategy for Europe (
COM(2015) 598 final
 of 
7.12.2015
)
RELATED ACT
Commission staff working document Accompanying the document Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions An Aviation Strategy for Europe (
SWD(2015) 261 final
 of 
7.12.2015
)
last update 
19.7.2016

--- DANISH ---

Document:
EUROPA-KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.12.2015
COM(2015) 598 final
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET
En luftfartsstrategi for Europa
{SWD(2015) 261 final}
EN EUROPÆISK LUFTFARTSSTRATEGI
I. INDLEDNING - LUFTFARTEN PÅ VEJ MOD NYE HØJDER
1.1 Hvorfor er luftfarten vigtig for EU?
Luftfarten er en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og mobilitet i Den Europæiske Union. Den spiller en afgørende rolle i EU's økonomi og styrker EU's globale førerposition. Det er nødvendigt med en luftfartsstrategi for at sikre, at den europæiske luftfartssektor forbliver konkurrencedygtig og høster fordelene af en global økonomi i hastig forandring og udvikling. Luftfartsstrategien vil derfor yde et afgørende bidrag til opfyldelsen af Europa-Kommissionens nøgleprioriteter.
EU's luftfartssektor beskæftiger direkte mellem 1,4 millioner
1
og 2 millioner
2
personer og støtter overordnet mellem 4,8 millioner
3
og 5,5 millioner
4
arbejdspladser.
 
Luftfartens direkte bidrag til EU's BNP andrager 110 mia. EUR
5
, og den samlede indvirkning, inklusive turisme, når helt op på 510 mia. EUR
6
gennem multiplikatoreffekten. Adgangen til direkte interkontinentale flyvninger er faktisk en væsentlig bestemmende faktor for store virksomheders valg af beliggenhed i Europa: En stigning på 10 % i adgangen til interkontinentale flyvninger medfører en stigning på 4 % i antallet af store virksomheders hovedkvarterer
7
.
 En stigning på 10 % i antallet af afrejsende passagerer i et storbyområde øger den lokale beskæftigelse i servicesektoren med 1 %
8
.
I de sidste 20 år har EU's liberalisering af det indre marked for luftfartstjenester i EU og den betydelige stigning i efterspørgslen efter lufttransport i EU og verden over medført en kraftig udvikling af den europæiske luftfartssektor. Lufttransportbrugere har et hidtil uset valg af muligheder for at rejse med fly til konkurrencedygtige priser. Antallet og hyppigheden af ruter inden for EU og internationalt samt antallet af passagerer er steget betydeligt
9
. Lavprisflyselskaberne i EU er nu nogle af de vigtigste luftfartsselskaber, både hvad angår passagerer og markedskapitalisering. Den europæiske flyindustri har ligeledes udviklet sig stærkt.
Den internationale luftfartssektor uden for Europa har også oplevet en betydelig udvikling karakteriseret ved meget stærk vækst i visse regioner i verden. Det skyldes, at det økonomiske tyngdepunkt i verden har bevæget sig mod øst, navnlig Asien
10
. Som følge heraf er der opstået flere nye luftfartsselskaber og lufthavne, og de udgør en ny og betydelig udfordring for de europæiske hub-lufthavne og luftfartsselskaber.
Samtidig skal væksten i lufttrafikken i Europa og på verdensplan sikre opretholdelse af høje standarder for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed, nedbringe luftfartens miljøaftryk og bidrage til bekæmpelsen af klimaændringer. Kort sagt skal luftfarten opleve en bæredygtig vækst.
1.2 En samlet strategi for en mere konkurrencedygtig luftfartssektor i EU
Da luftfartens bidrag til EU-økonomiens samlede resultater og til EU's globale tilstedeværelse er så betydeligt, er det afgørende, at EU's luftfartssektor forbliver konkurrencedygtig, bevarer sit førerskab og oplever vækst. EU skal være førende inden for international luftfart og en global model for bæredygtig luftfart med et højt serviceniveau og ambitiøse EU-standarder. Målet med denne luftfartsstrategi er at styrke konkurrenceevnen og bæredygtighed i hele EU-luftfartens værdinetværk.
Kommissionen har derfor fastsat tre nøgleprioriteter:

Udnytte vækstmarkeder 
gennem bedre tjenester, markedsadgang og investeringsmuligheder i tredjelande, samtidig med at der sikres lige vilkår.

Håndtere begrænsninger for vækst både i luften og på landjorden
 ved at mindske kapacitetsbegrænsninger og forbedre effektiviteten og forbindelserne.

Bevare høje standarder for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed i EU
 ved at overgå til en risiko- og performancebaseret tilgang.
I den forbindelse er det også nødvendigt med EU-foranstaltninger på følgende områder:

Styrke den sociale dagsorden og skabe arbejdspladser af høj kvalitet i luftfartssektoren.

Beskytte passagerernes rettigheder.

Overgå til en ny æra med innovation og digitale teknologier.

Bidrage til en modstandsdygtig energiunion og en fremadrettet klimapolitik.
Denne luftfartsstrategi er baseret på en offentlig høring
11
, input fra og en omfattende dialog med EU-medlemsstaterne, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale udvalg og interessenter. Den vil blive videreudviklet i overensstemmelse med principperne om bedre regulering
12
. Alle foranstaltninger med betydelige virkninger vil blive omfattet af en høring og konsekvensanalyse.
II. EU's LUFTFARTSSEKTOR SKAL TILBAGE I FØRERFELTET
2.1 Udnyttelse af væksten gennem bedre tjenester og adgang til vækstmarkeder
Nye konkurrenter og vækstmarkeder
Den europæiske luftfart står over for nye konkurrencemæssige udfordringer på et hurtigt voksende globalt marked, navnlig da den økonomiske vækst rykker mod øst.  De nye konkurrenter drager nytte af den hurtige økonomiske vækst i hele regionen, navnlig Asien, og af det forhold, at luftfarten er blevet et strategisk element i udviklingen af den økonomiske politik i deres hjemlande.
Med en årlig vækstprognose på 6 % forventes passagerruteflyvningen i Asien-Stillehavsområdet at stige hurtigere end i andre områder frem til 2034, hvor den vil udgøre over 40 % af verdens lufttrafik. Kina forventes at blive verdens største marked for lufttransport og overhale USA i 2023, hvad angår antallet af transporterede passagerer
13
.
I modsætning til andre sektorer hæmmes lufttransporten af en række restriktioner i forhold til investeringer og markedsadgang, hvilket hindrer en bæredygtig vækst for sektoren. Disse hindringer er stort set blevet fjernet i Den Europæiske Union gennem oprettelsen af EU's indre marked for luftfart. Der er f.eks. ingen begrænsninger for trafikrettigheder inden for Europa for EU-luftfartsselskaber, så længe de har en driftstilladelse i EU. Luftfartsselskaber kan flyve til en hvilken som helst europæisk destination for at betjene passagerer i Europa. Der er ingen grænser for EU-investorers investeringer i EU-flyselskaber. Restriktioner og hindringer er dog fortsat meget hyppige uden for Europa og i forbindelse med internationale tjenester og tredjelandsmarkeder. Europæiske luftfartsselskaber har f.eks. fortsat begrænsede muligheder for at få adgang til tredjelandsmarkeder, til forskellige investeringskilder (navnlig udenlandske investeringer) og til at fusionere og skabe store, fuldt ud integrerede luftfartskoncerner, uden at der sættes spørgsmålstegn ved deres trafikrettigheder.
En ambitiøs ekstern EU-politik på luftfartsområdet rettet mod vækstmarkeder
EU's luftfartssektor skal kunne udnytte de nye vækstmarkeder, hvor der vil opstå betydelige økonomiske muligheder i de kommende årtier. Geografien er ikke den eneste faktor, der er afgørende for beliggenheden af succesrige internationale hub-lufthavne og 
luftfartsselskaber. Adgangen til passende infrastruktur og de økonomiske, skattemæssige og reguleringsmæssige rammer samt historiske, kulturelle og handelsmæssige forbindelser er væsentlige faktorer
14
. Disse parametre kan justeres, og EU har alle instrumenter til rådighed i den henseende.
Erfaringen har vist, at forhandlinger på EU-plan om samlede luftfartsaftaler med tredjelande er et effektivt værktøj.  Siden undertegnelsen af lufttransportaftalen mellem EU og de vestlige Balkanlande er antallet af passagerer næsten tredoblet. For Marokkos vedkommende er antallet fordoblet. Siden indgåelsen af aftaler med De Forenede Stater og Canada har den kombinerede passagervækst mellem EU og disse markedet været på over 3 millioner.
Ved at vedtage en ambitiøs ekstern EU-politik på luftfartsområdet gennem forhandlinger om samlede luftfartsaftaler med klart fokus på vækstmarkeder kan EU bidrage til at forbedre markedsadgangen og investeringsmulighederne for europæisk luftfart på vigtige oversøiske markeder, øge EU's internationale forbindelser og sikre retfærdige og gennemsigtige markedsvilkår for EU's luftfartsselskaber.  Som erfaringen på EU's luftfartsmarked har vist, vil en åbning af markedet gennem sådanne aftaler også skabe muligheder for nye markedsdeltagere og nye forretningsmodeller. Kommissionen vil bestræbe sig på at sikre hurtige fremskridt i alle kommende forhandlinger i en retning, der sikrer fortsat vækst for den europæiske luftfartsindustri.
For at støtte international handel med luftfartøjer og dermed forbundet materiel bør EU endvidere udvide de bilaterale aftaler om luftfartssikkerhed for at opnå gensidig anerkendelse af standarder for sikkerhedscertificering. Disse aftaler nedbringer mærkbart transaktionsomkostningerne for eksport af luftfartøjer og sikrer samtidig et højt sikkerhedsniveau i partnerlande og bidrager til en global harmonisering af produktstandarder. Sådanne aftaler er med succes indgået med De Forenede Stater, Brasilien og Canada, og EU bør også forhandle med andre vigtige partnere, navnlig Kina og Japan.
Markedsadgang baseret på lige vilkår
For at EU's luftfartssektor kan forblive konkurrencedygtig er det vigtigt, at markedsadgangen er baseret på et regelsæt, der fremmer EU's værdier og standarder, giver gensidige muligheder og forebygger konkurrenceforvridning.
Da der på nuværende tidspunkt ikke findes en international retlig ramme til at håndtere en eventuel illoyal handelspraksis inden for international luftfart, er det vigtigt og legitimt, at EU modvirker sådanne former for praksis for at sikre en retfærdig og bæredygtig konkurrence. Forordning 868/2004
15
om beskyttelse mod støtte og illoyal priskonkurrence omhandler dette spørgsmål, men de implicerede aktører anser den ikke på nuværende tidspunkt for at være effektiv. Dette spørgsmål bør behandles inden for rammerne af EU's samlede lufttransportaftaler og ved at intensivere de politiske tiltag inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart. Endvidere overvejer Kommissionen at foreslå nye EU-foranstaltninger for at håndtere illoyale former for praksis så hurtigt som muligt i 2016
16
.
Bestemmelser om ejerskab og kontrol er et væsentligt element i den nuværende internationale reguleringsramme. Luftfartsselskaber bliver stadig mere interessante for investorer og globale investeringsfonde. Bestemmelser om ejerskab og kontrol i den internationale reguleringsramme indeholder imidlertid bestemmelser om nationalitet og kontrol, som kan afskrække udenlandske investorer.
Udenlandske investorer kan investere i EU's luftfartsselskaber, men kun op til 49 % af ejerskabet
17
, da kontrollen med selskabet skal blive i EU. Over de seneste år er der foretaget flere omfattende udenlandske investeringer i EU-luftfartsselskaber, hvilket har betydet, at de civile luftfartsmyndigheder og Europa-Kommissionen har revideret investeringsreglerne for at sikre, at kontrollen med EU's luftfartsselskaber opfylder kravene i EU-lovgivningen. Der pågår fortsat flere undersøgelser. Disse undersøgelser viser, at der er behov for samarbejde mellem myndighederne og en fælles opfattelse af, hvordan man skal vurdere "kontrol"-kriterierne og en korrekt anvendelse af disse.
Da mange luftfartsselskaber har stor kommerciel og finansiel betydning og har betydelige øjeblikkelige finansielle behov for at kunne operere effektivt i en stærkt konkurrencepræget situation, bør relevansen og vigtigheden af bestemmelserne om ejerskab og kontrol, jf. forordning 1008/2008
18
, undersøges nøje i dette lys. Kommissionen vil fortsat arbejde for en lempelse af reglerne om ejerskab og kontrol på grundlag af virkelig gensidighed gennemført ved hjælp af bilaterale luftfartsaftaler og handelsaftaler og for en lempelse af disse regler på multilateralt plan som det langsigtede mål.
Kommissionen:

Anbefaler, at Rådet udsteder 
bemyndigelse til at forhandle samlede lufttransportaftaler på EU-plan
 med følgende lande og regioner: Kina, ASEAN (Sammenslutningen af Sydøstasiatiske Nationer), Tyrkiet, Saudi Arabien, Bahrain, UAE (Forenede Arabiske Emirater), Kuwait, Qatar, Oman, Mexico og Armenien.

Anbefaler, at EU forhandler yderligere 
bilaterale luftfartssikkerhedsaftaler
 med vigtige flyproducerende lande, som f.eks. Kina og Japan.

Foreslår, at iværksætte 
nye dialoger på luftfartsområdet
 med vigtige partnere inden for luftfart, f.eks. Indien.

Vil forhandle effektive og fair konkurrencebestemmelser
 inden for rammerne af EU's samlede lufttransportaftaler og overveje 
foranstaltninger for at modvirke illoyale former for praksis
, som anvendes af tredjelande og operatører i tredjelande.

Foreslår at offentliggøre fortolkende retningslinjer
 om anvendelsen af forordning 1008/2008, hvad angår bestemmelserne om 
ejerskab af og kontrol 
med EU-flyselskaber for at skabe større retssikkerhed for både investorer og flyselskaber.
2.2 Håndtering af begrænsninger for vækst både i luften og på landjorden
Den største udfordring for vækst i den europæiske luftfartssektor er at mindske de kapacitets- og effektivitetsbegrænsninger, som alvorligt hindrer den europæiske luftfartssektors muligheder for at opnå bæredygtig vækst og kunne konkurrere internationalt, og som fører til trafikoverbelastning og forsinkelser og øgede omkostninger.
Lufthavne udgør sammen med lufttrafikstyringstjenester den civil luftfarts vigtigste infrastruktur. Disse tjenesters kvalitet, effektivitet og omkostninger får stadig større betydning for branchens konkurrencedygtighed. I EU kan lufthavne og lufttrafikstyring håndtere op til 33 000 fly pr. dag på sikker vis. Alligevel er det europæiske luftrum generelt ineffektivt styret og unødvendigt opsplittet, og en langsom gennemførelse af det fælles europæiske luftrum betyder højere omkostninger for luftfartsselskaberne, hvilket direkte påvirker deres konkurrenceevne. De anslåede omkostninger som følge af EU's opsplittede luftrum udgør mindst 5 mia. EUR om 
året. En så ineffektiv anvendelse af luftrummet medfører højere priser og forsinkelser for passagererne, øget brændstofforbrug og CO
2
-emissioner for operatører og bremser bestræbelserne på at forbedre miljøresultaterne
19
. Endvidere forventes det, at visse store europæiske lufthavne i den nærmeste fremtid vil opleve kapacitetsproblemer.
Fuld gennemførelse af det fælles europæiske luftrum
Det fælles europæiske luftrum er et konkret eksempel på, at EU kan gøre en forskel ved at øge kapaciteten, forbedre flyvesikkerheden og nedbringe omkostningerne og samtidig mindske luftfartsektorens miljøaftryk. Det var den oprindelige ambition for mere end ti år siden, men projektet er stadig ikke gennemført. På trods af visse resultater hen imod et bedre fungerende netværk, er samarbejdet mellem medlemsstaternes luftfartstjenesteudøvere stadig langt fra optimalt, og den anvendte teknologi er ikke harmoniseret eller state-of-the-art. EU-medlemsstaterne skal løfte disse udfordringer for at sikre et egentligt fælles europæisk luftrum, som er en af de mest grundlæggende udfordringer for EU-luftfartssystemets præstationer og konkurrenceevne i dag. For eksempel vil et optimalt lufttrafikstyringssystem kunne nedbringe de omkostninger, der følger af ineffektivitet (forsinkelser og længere ruter).
Som et vigtigt skridt hen imod en udnyttelse af dette potentiale for EU's luftfartssektor opfordrer Kommissionen Rådet og Europa-Parlamentet til at vedtage forslagene om det fælles europæiske luftrum (SES2+)
20
for at sikre effektive funktionelle luftrumsblokke og netfunktioner og en hurtig gennemførelse af EU-målene for præstationsordningen baseret på et fuldt ud uafhængigt præstationsvurderingsorgan.
En effektiv styring af det fælles europæiske luftrum er fortsat en prioritet for Kommissionen. De respektive opgaver for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og Eurocontrol bør defineres på en måde, der sikrer, at organisationerne supplerer hinanden i udførelsen af deres opgaver, således at dobbeltarbejde undgås og omkostningerne nedbringes.
Netadministratorens opgaver med at koordinere lufttrafikstyringen på europæisk plan vil gradvist blive udvidet til at omfatte fælles tjenester, som yderligere vil mindske omkostningerne. Disse opgaver bør udvikle sig i retning af et industrielt partnerskab. I lyset af dette vil udnævnelsen af netadministratoren, som tiltræder efter 2020, finde sted i 2017.
Det endelige mål med den teknologiske modernisering af lufttrafikstyringen gennem SESAR-projektet (fællesforetagendet til forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum) er at mindske omkostningerne til lufttrafikstyring, øge den operationelle effektivitet for luftrumsbrugerne ved at mindske forsinkelser, brændstofforbrug og flyvetid, sikre øget kapacitet og en nedbringelse af CO
2
-emissionerne. Alle disse elementer vil øge de miljømæssige fordele ved SESAR-løsninger og hænger fuldt ud sammen med den samlede præstationsordning for lufttrafikstyring.
I den forbindelse er det vigtigt at anvende teknologiske løsninger på rettidig og koordineret vis. Der er udviklet en række instrumenter i den henseende, f.eks. den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen, fælles projekter og implementeringsprogrammet. De gennemføres af offentlig-private partnerskaber, f.eks. SESAR-fællesforetagendet for definitions- og udviklingsaktiviteterne, og partnerskabsrammen for implementeringen af SESAR. Både udviklingen og implementeringen kræver den nødvendige finansielle støtte. Hidtil har EU bidraget gennem programmer, som f.eks. Horizon 2020 og Connecting Europe-faciliteten.
Hvad angår de eksterne forbindelser, vil Kommissionen fortsat fremme samarbejdet mellem netadministratoren og nøglepartnere i EU for at forbedre styringen af lufttrafikken. Den vil også støtte foranstaltninger fra SESAR-fællesforetagendet og SESAR-implementeringsforvalteren. Takket være SESAR kan EU ligeledes spille en vigtig rolle på globalt plan, navnlig for harmoniseringsaktiviteter inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart.
Af hensyn til kontinuiteten for lufttrafikstyring bør der sikres et minimumsserviceniveau for styring af det europæiske luftrum, der i det mindste skal sikre, at overflyvninger (beflyvninger af luftrummet over en given stat eller et givet område) giver anledning til mindst mulig forstyrrelse af nettet. I den henseende vil Kommissionen fremme udvekslingen af bedste praksis mellem medlemsstaterne.
Håndtering af kapacitetsbegrænsninger
I 2035 vil de europæiske lufthavne i henhold til Eurocontrol være ude af stand til at betjene ca. 2 millioner fly på grund af kapacitetsproblemer
21
. Der vil være over 20 lufthavne, der opererer for fuld eller næsten fuld kapacitet i 6 timer eller mere pr. dag mod kun 3 i 2012, hvilket fører til en yderligere lufthavnsrelateret forsinkelse på 5-6 minutter pr. fly. De anslåede omkostninger ved ikke at kunne klare efterspørgslen er blevet beregnet til 434 000 - 818 000 tabte jobs i 2035 og et årligt fald i BNP på mellem 28 mia. EUR og 52 mia. EUR
22
på EU-plan.
Disse prognoser for mangel på lufthavnskapacitet viser, at på trods af et veludviklet og omfattende lufthavnsnet er mange af Europas største lufthavne alvorligt overbelastede, hvilket sætter en fremtidig bæredygtig vækst for EU's luftfartssystem under pres. Samtidig er andre lufthavne i EU underudnyttede og har overkapacitet. Det er derfor af afgørende betydning at udnytte den eksisterende kapacitet bedst muligt og i god tid i forvejen planlægge, hvordan de forventede kommende behov kan opfyldes. Det er også nødvendigt at sikre en bedre strategisk lufthavnsplanlægning på EU-plan. I den forbindelse ser Kommissionen med tilfredshed på arbejdet i Airport Observatory
23
, som bl.a. har anbefalet, at rammerne for strategisk lufthavnsplanlægning udvikles i hver enkelt medlemsstat, herunder med masterplaner for de vigtigste lufthavne, i overensstemmelse med bedste praksis. På det grundlag vil Kommissionen anmode Airport Observatory om fortsat at arbejde med overbelastning i lufthavne, herunder navnlig med afhjælpende foranstaltninger, men også med foranstaltninger til begrænsning af befolkningens eksponering for flystøj.
Endvidere opfordrer Kommissionen Rådet og Europa-Parlamentet til hurtigt at vedtage den reviderede forordning 
om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter
24
for
 at give mulighed for en optimal udnyttelse af de travleste lufthavne og skabe klare fordele for EU's økonomi
25
.
Mere effektive lufthavnstjenester
Adgangen til højeffektive og konkurrencedygtige lufthavnstjenester, herunder start- og landingsbaner, passagerterminaler og groundhandling, er afgørende for EU-luftfartssektorens konkurrenceevne og for passagerernes kvalitetsoplevelse.
Aktørerne på markedet har sat spørgsmålstegn ved relevansen af de nuværende retlige rammer, og det blev afspejlet i Kommissionens rapport
26
fra 2014 om anvendelsen af direktivet om lufthavnsafgifter
27
.
Forummet for tilsynsmyndigheder for lufthavnsafgifter i Thessaloniki vil fortsat arbejde for en bedre gennemførelse af det nuværende direktiv og vil forelægge Kommissionen sine resultater og henstillinger om anvendelsen af markedsstyrkevurderinger som et middel til at fastsætte den optimale reguleringstilgang. Når lufthavne udsættes for effektiv konkurrence, bør markedet fastsætte niveauet for lufthavnsafgifter, og der vil således ikke være behov for regulering. Når lufthavne imidlertid ikke udsættes for effektiv konkurrence, kan det fortsat være nødvendigt med en specifik retlig ramme. Forummet i Thessaloniki bør også beskæftige sig med gennemsigtigheden af lufthavnsafgifter og et effektivt samråd mellem luftfartsselskaber og lufthavne. Kommissionen vil derefter vurdere, i hvilket omfang det er relevant at revidere direktivet om lufthavnsafgifter.
Groundhandling omfatter de tjenesteydelser, der leveres i lufthavne, og som er afgørende for en sikker og effektiv ekspedition af fly, f.eks. tankning, passagerbetjening og afisning af fly. Kommissionen vil fortsat arbejde for en effektiv gennemførelse af det eksisterende direktiv
28
med fokus på markedsadgang for groundhandlingtjenester i EU's lufthavne og lige konkurrencevilkår for groundhandlingvirksomheder. Kommissionen vil foretage en evaluering af direktivet om groundhandlingtjenester og derefter beslutte, om det skal revideres.
Endelig bør europæiske lufthavne også forbedre deres multimodale forbindelser, hvilket fører til et mere effektivt transportnet og bedre passagermobilitet.
Bedre forbindelser i EU og globalt
Det fremgår klart af den offentlige høring, at forbindelsesmulighederne (bredt defineret som antallet, hyppigheden og kvaliteten af lufttransporttjenester mellem to punkter) er relevante for de rejsende og for erhvervslivet og økonomien generelt. Analyser
29
viser, at jo bedre forbindelser en by, en region eller et land har med fly til andre destinationer i Europa og andre dele af verden, jo mere vækst kan der genereres.
Selv om stigningen i langt de fleste EU-lufthavnes forbindelser har været imponerende i det sidste årti, idet EU-lufthavne stadig står for størstedelen af Europas forbindelser, kan den imidlertid ikke tages for givet. Analysen af de forskellige komponenter af lufthavnes forbindelsesmuligheder
30
viser, at en række ikkeeuropæiske lufthavne har været i stand til at øge omfanget af deres forbindelsesmuligheder og passagerstrømmen i meget højere grad. Forbindelsesmulighederne i EU's lufthavne er meget forskellige, fra store hub-lufthavne på den ene side, der tilbyder hundredvis af destinationer, til små regionale lufthavne på den anden side med kun få forbindelsesmuligheder. Selv om dette i høj grad kan tilskrives forskellige udbuds- og efterspørgselssituationer (f.eks. oplandet, konkurrence på udbudssiden, BNP pr. indbygger), kan det ikke desto mindre medføre en væsentlig konkurrencemæssig ulempe for byer, regioner eller lande med færre forbindelsesmuligheder.
Analyser foretaget af bl.a. Verdensbanken
31
har vist, hvor vigtigt det er at være opmærksom på, hvilke lufttransporttjenester borgerne tilbydes i en given by, region eller et givet land. Det er vigtigt at have mulighed for på neutral og gennemsigtig vis at kunne fastslå, hvilke forbindelsesmuligheder der er til rådighed, og/eller i hvilket omfang de er samfundsmæssigt ønskværdige, for at kunne udarbejde en politik på et informeret grundlag og for at kunne sammenligne serviceniveauer i EU-lufthavne med lignende vilkår på udbuds- og efterspørgselssiden.
Hvis det er åbenbart, at markedet ikke selv vil kunne sikre et acceptabelt niveau for lufttransporttjenester i visse regioner Europa, kan medlemsstaterne overveje offentlig forsyningspligt for at sikre tjeneste til og fra dårligt dækkede regioner. Forordning 1008/2008
32
fastlægger de gældende betingelser, der bl.a. skal forhindre en eventuel ukorrekt anvendelse af disse forpligtelser. Der blev foretaget en samlet vurdering af forordning 1008/2008 i 2011-2013, og reglerne om offentlig forsyningspligt blev anset som værende egnede til formålet, men det blev vurderet, at retningslinjer for deres fortolkning ville udgøre en merværdi
33
.
De nuværende lufttransportafgifter, som medlemsstaterne pålægger ud over den normale udbytteskat, kan påvirke forbindelsesmulighederne og konkurrenceevnen negativt. Kommissionen vil offentliggøre en liste over disse skatter og afgifter og undersøge deres virkning.
Kommissionen:

Opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til hurtigt at vedtage forslagene om det fælles europæiske luftrum (SES2+) og vil samarbejde med medlemsstaterne og andre aktører om fuld gennemførelse af det fælles europæiske luftrum.

Vil vurdere nødvendigheden af at revidere direktivet om lufthavnsafgifter.

Vil arbejde sammen med Airport Observatory for at overvåge tendenserne for de europæiske forbindelser både i EU og uden for EU, og identificere mangler og foranstaltninger, der bør træffes.

Vil offentliggøre fortolkende retningslinjer, der forklarer de nuværende regler for offentlig forsyningspligt.
2.3 Opretholdelse af høje standarder for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed i EU
I de seneste 20 år har det økonomiske og reguleringsmæssige landskab for lufttransport ændret sig markant, og de tekniske forskrifter er med succes blevet tilpasset disse ændringer. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur har også udviklet sig over de sidste 10 år og er blevet et af de førende luftfartssikkerhedsagenturer i verden. EU's luftfartssikkerhedssystem bidrager ikke kun til høje sikkerhedsstandarder, men også til ensartede vilkår for branchen. I betragtning af de nye kommende udfordringer skal det fælles europæiske luftfartsmarked nu styrkes for at sikre dets fremtidige konkurrenceevne. En tilpasning af de retlige rammer er central i disse bestræbelser.
Flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed er en forudsætning for en konkurrencedygtig luftfartssektor. Med en lufttrafik i Europa, der forventes at nå op på 14,4 millioner flyvninger i 2035, 50 % mere end i 2012, er det første mål at opretholde de nuværende høje flyvesikkerhedsstandarder i takt med stigningen i lufttrafikken. Det vil give EU's luftfartssektor mulighed for fortsat at kunne udvikle sig sikkert i fremtiden. I den henseende skal de retlige rammer i højere grad kunne identificere og afhjælpe flyvesikkerhedsrisici på en hurtigere og mere effektiv måde. Det kan opnås ved at indføre en risiko- og performancebaseret tilgang til flyvesikkerhedsregulering og tilsyn ved at lukke eksisterende huller på flyvesikkerhedsområdet og i højere grad indarbejde anden teknisk regulering vedrørende flyvesikkerhed, f.eks. luftfartssikkerhed.
Selv om flyvesikkerhed har afgørende betydning, kan det ikke behandles isoleret. De retlige rammer skal også fastsætte de betingelser, under hvilke luftfartsbranchen kan udvikles og forblive konkurrencedygtig på det globale marked. Det omfatter indarbejdelse af nye forretningsmodeller og nye teknologier, som f.eks. elmotorer og droner. Det kræver også en mere målrettet tilgang til regulering og en anerkendelse af de forskellige risici, der er involveret i de forskellige sektorer inden for civil luftfart. Endelig medfører det afskaffelse af regler og procedurer, der kræver tid og pålægger byrder og omkostninger, men som ikke bidrager til flyvesikkerhed, samt af regler og procedurer, der bremser innovation og iværksætterånd. Der bør også i højere grad sættes lid til anerkendte branchestandarder. I sidste ende vil dette give en større reguleringsmæssig fleksibilitet og samtidig sikre det samme eller et højere flyvesikkerhedsniveau generelt.
Endvidere kan der opnås større effektivitet og sikkerhed gennem en bedre anvendelse af de tilgængelige ressourcer på EU-plan og medlemsstatsplan. I den henseende bør der opstilles et regelsæt for samling og deling af tekniske ressourcer mellem de nationale myndigheder og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur. Det vil give medlemsstaterne mulighed for på frivillig basis at overføre ansvaret for at gennemføre EU-lovgivningen til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur eller til en anden medlemsstat. Det reguleringsmæssige ansvar vil blive klarere, og overlapning vil kunne undgås. En fælles europæisk luftfartsmyndighed bør være ambitionen på længere sigt.
Mange flyulykker, der involverer europæiske borgere, finder sted uden for EU. At arbejde for høje internationale flyvesikkerhedsstandarder baseret på fælles standarder udstedt af Organisationen for International Civil Luftfart skal derfor være et centralt mål for EU's indsats. EU har en legitim interesse i flyvesikkerheden hos udenlandske luftfartsselskaber, der opererer i EU, eller luftfartsselskaber der anvendes af EU-borgere, når de rejser uden for EU. I den henseende vil Kommissionen lancere en dybtgående evaluering af den eksisterende lovgivning om flyveforbud
34
og af reglerne for undersøgelse af flyhavarier
35
for at sikre sig, at 
de opfylder EU's mål på bedst mulig vis. Et tæt samarbejde mellem nationale militære myndigheder, Det Europæiske Forsvarsagentur og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil blive fremmet for at skabe større effektivitet og flyvesikkerhed.
Terrortruslen mod civil luftfart må forventes at forblive på et højt niveau i en overskuelig fremtid.  Høje luftfartssikkerhedsstandarder er af afgørende betydning for lufttransportsystemets drift og konkurrenceevne. Samtidig er det vigtigt at kombinere effektive sikkerhedsforanstaltninger med metoder og teknologier, der fremmer passagerstrømmene i lufthavne og minimerer ulemper og forsinkelser for passagererne. I den henseende vil Kommissionen også gå nye veje for at lette byrden i forbindelse med sikkerhedskontrol af passagerer, bl.a. ved at anvende ny teknologi og anvende en risikobaseret tilgang under fuld overholdelse af de grundlæggende rettigheder. Et andet vigtigt redskab, der kan optimere sikkerhedsomkostningerne, er one-stop security, som giver passagererne mulighed for at blive sikkerhedskontrollet på afrejsestedet og derefter ikke blive yderligere kontrolleret i forbindelse med transfer. EU vil opretholde gensidig anerkendelse og one-stop security-tilgangen med de vigtigste handelspartnere for at nedbringe sikkerhedsomkostningerne som følge af overlapning og uforenelige sikkerhedsordninger.
Luftfartssektoren oplever som mange andre sektorer en hurtig digitalisering. Selv om det medfører mange fordele, gør det også luftfartssektoren mere følsom over for cybersikkerheds- og it-relaterede risici. Som det er tilfældet for andre risici, der påvirker flyvesikkerheden, vil Kommissionen anmode Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om også at se på cyberrisici
36
for at fremme sikkerheden allerede på konstruktionsstadiet og udvikle den nødvendige beredskabskapacitet. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil samarbejde med andre kompetente organer i den henseende.
Kommissionen:

Foreslår en 
revideret grundforordning om fælles regler for civil luftfart
 til erstatning af den nuværende forordning (EF) nr. 216/2008.

Fremlægger et 
revideret europæisk program for luftfartssikkerhed
, der beskriver, hvordan sikkerhed forvaltes i EU i dag.
2.4 Styrkelse af den sociale dagsorden og skabelse af arbejdspladser af høj kvalitet i luftfartssektoren
Beskæftigelsen i EU's luftfartssektor afhænger af sektorens kapacitet til at generere betydelig vækst gennem strukturreformer. Det er også af afgørende betydning at bevare førerskabet inden for luftfart takket være en højt uddannet, kvalificeret og erfaren arbejdsstyrke. Partnerskaber mellem forskningsinstitutter, universiteter og industrien om uddannelse vil fremme udveksling af eksperter mellem disse sektorer, hvilket i sidste instans vil være til gavn for udviklingen af den europæiske luftfartssektor.
Nye færdigheder og kompetencer, hvoraf nogle endnu ikke er bredt tilgængelige, f.eks. i forbindelse med dronespecialister og flydataanalytikere, skal udvikles.
 
Uddannelse bør prioriteres. I den henseende vil det virtuelle akademi under Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur fortsætte udviklingen af et egentligt europæisk netværk af uddannelsesinstitutter på luftfartsområdet. Der skal ligeledes fastlægges fælles kompetencestandarder for flysikkerhedsinspektører.
I forbindelse med internationaliseringen af branchen og den tiltagende globale konkurrence har presset på luftfartsselskaberne for at nedbringe driftsomkostningerne været betydeligt. Mange EU-luftfartsselskaber, hvoraf nogle kæmper med at omstrukturere deres aktiviteter, har udliciteret aktiviteter uden for kerneforretningen og gradvist også kerneaktiviteter for at forbedre produktiviteten og rentabiliteten. Nye forretnings- og ansættelsesmodeller er dukket op, som f.eks. flere operationelle baser, rekruttering af flypersonale gennem agenturer, nye atypiske ansættelsesformer eller pay-to-fly-ordninger for flypersonale. Fortsat overvågning og regelmæssig udveksling af oplysninger mellem Kommissionen, medlemsstaterne og interesserede parter kan også bidrage til en bedre forståelse af disse nye tendenser og sikre fair arbejdsforhold i sektoren.
Situationen med stærkt mobile arbejdstagere, som har deres operationelle base ("hjemmebase") uden for det område, hvor luftfartsselskabet har driftstilladelse, fortjener særlig opmærksomhed. Det er vigtigt at bringe klarhed over gældende arbejdsret og domstolskompetence i tilfælde af tvister. I den henseende vil der blive udarbejdet en praktisk vejledning om gældende arbejdsret og domstolskompetence inden for rammerne af det europæiske retlige netværk på det civil- og handelsretlige område. Kommissionen vil efter en evaluering tage stilling til, om det er nødvendigt med fortolkende retningslinjer eller reguleringsmæssige ændringer for luftfartssektoren på grundlag af objektive kriterier.
Under disse omstændigheder er det fortsat vigtigt med en aktiv og omfattende social dialog mellem arbejdsmarkedets parter. Når regler har betydelige sociale virkninger, er det endvidere af særlig betydning, at de implicerede, herunder arbejdsmarkedsparterne i EU, høres i det nødvendige omfang. Det omfatter også Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, når der udarbejdes gennemførelsesbestemmelser på flyvesikkerhedsområdet.
Når der forhandles samlede lufttransportaftaler mellem EU og tredjelande, vil Kommissionen endvidere forsøge at sikre, at parternes respektive lovgivning og politikker støtter et højt beskyttelsesniveau på arbejdsmarkedet og på det sociale område, og at de muligheder, der følger af aftalen, ikke svækker indenlandsk arbejdsmarkedslovgivning og arbejdsmarkedsstandarder og håndhævelsen heraf.
Kommissionen vil:

Støtte den sociale dialog, navnlig gennem det sektorielle sociale dialogudvalg for civil luftfart.

Styrke sine analyser af job og beskæftigelse på luftfartsområdet sammen med medlemsstaterne og interesserede parter.

Offentliggøre en praktisk vejledning om gældende arbejdsret og domstolskompetence, som skal udarbejdes af Det Europæiske Retlige Netværk på det civil- og handelsretlige område.

Overveje, om der er behov for en yderligere afklaring af gældende lov og domstolskompetence i forhold til ansættelseskontrakter for mobile arbejdstagere inden for luftfart.
2.5 Beskyttelse af passagerers rettigheder
Lovgivningsprocessen for vedtagelse af revisionen af forordning 261/2004 om luftfartspassagerers rettigheder i tilfælde af boardingafvisning, lange forsinkelser og aflysninger
37
er stadig i gang i 2015. Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til hurtigt at vedtage det reviderede forslag. I mellemtiden sikrer Kommissionen, at de nationale håndhævelsesorganer strengt anvender EU's regler for luftfartspassagerers rettigheder, jf. forordning 261/2004, som fortolket af Den Europæiske Unions Domstol. I den forbindelse vil Kommissionen vedtage fortolkende retningslinjer for at oplyse borgerne og flyselskaberne om den nuværende lovgivning, som er gældende indtil ændringerne træder i kraft.
 
Kommissionen vil også vurdere, hvordan samarbejdet mellem de nationale håndhævelsesorganer og de myndigheder, der har ansvaret for horisontale forbrugerregler, kan fremmes yderligere.
2.6 Overgang til en ny æra gennem innovation og digitale teknologier
Innovation spiller en central rolle i lufttransportsektoren. Innovation forbedrer konkurrenceevnen, ansporer til nye ideer, markedsmuligheder og teknologier, der kan styrke flyvesikkerhed og præstationer på luftfartsområdet og således sikre en gnidningsløs rejseoplevelse for alle. Der kræves europæisk lederskab, når det gælder udviklingen af næste generations teknologier og en øget brug af den nyeste teknologi. Det kan opnås ved effektivt at kanalisere Europas kreativitet og finansielle ressourcer.
Luftfartøjer er naturligvis kernen i luftfart, og en konkurrencedygtig luftfartsindustri er derfor af afgørende betydning for en højeffektiv luftfartssektor. Luftfartsindustrien anerkendes som en af de fem mest avancerede teknologiske sektorer i Europa. Forskning og innovation er i dag helt afgørende for luftfartsindustriens succes. Flyproducenter og deres forsyningskæde udfolder store bestræbelser på at forbedre luftfartsektorens miljøaftryk, øge sikkerheden for lufttrafikken, nedbringe driftsomkostningerne og klare den stigende efterspørgsel efter nye luftfartøjer. Fællesforetagendet Clean Sky 2 er et godt eksempel herpå. Udviklingen af avancerede fremstillingsprocesser og anvendelsen af nye materialer og foranstaltninger i overensstemmelse med den cirkulære økonomi er andre eksempler på disse bestræbelser
38
.
Certificering er vejen fra forskning og udvikling til markedet og en obligatorisk garanti for overholdelse af sikkerheds- og miljøbestemmelser. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur skal kunne forberede og gennemføre certificering på rettidig og effektiv vis, og samtidig beholde sin uafhængighed og upartiskhed.
Udviklingen og optimeringen af informations- og kommunikationsteknologier er ligeledes særdeles relevant for lufthavnes kapacitet, effektivitet og servicekvalitet. EU-reglerne for booking af flybilletter i adfærdskodeksen for edb-reservationssystemer
39
er muligvis ikke længere egnede til markedet i dag. Kommissionen vil derfor vurdere, om der er behov for at revidere de eksisterende regler i lyset af de konstaterede ændringer. Endvidere er Kommissionen tilfreds med, at Det Europæiske Luftfartsikkerhedsagentur har lanceret et big data-projekt på luftfartsområdet
40
for at gøre det muligt at forbedre analysekapaciteten væsentligt og muliggøre udveksling af store mængder data og bidrage til at forbedre sikkerheden på luftfartsområdet ved brug af informations- og kommunikationsteknologier.
Droner: udnyttelse af deres fulde potentiale
Droner er en teknologi, som allerede har medført radikale ændringer ved at skabe muligheder for nye tjenesteydelser og applikationer og give nye udfordringer. De udgør en enorm mulighed både for vores luftfartsindustri, navnlig for små og mellemstore virksomheder, og for mange luftfarts- og ikkeluftfartsvirksomheder, der vil kunne integrere droner i deres aktiviteter og øge deres effektivitet og konkurrenceevne. De nuværende luftfartssikkerhedsregler er ikke møntet på droner. I betragtning af de mange forskellige typer droner, der anvendes under meget forskellige driftsbetingelser, er det nødvendigt hurtigt at indføre et risikobaseret regelsæt. Dette regelsæt skal sikre, at de anvendes på sikker vis inden for civil luftfart og skabe retssikkerhed for industrien. I den forbindelse vil der også indgå overvejelser om beskyttelse af personoplysninger og data, sikkerhed, ansvar og miljø.
Af hensyn til en sikker interaktion med eksisterende luftrumsbrugere, der vil blive omfattet af EU-reglerne, og skabe et stort indre hjemmemarked, som navnlig er relevant for små og mellemstore virksomheder og for nystartede virksomheder, skal dette regelsæt indføres på EU-plan. Af sikkerhedshensyn skal alle droner omfattes, herunder også små droner. Endvidere skal reglerne stå i et rimeligt forhold til risikoen for at sikre, at nye udviklinger ikke bremses af unødvendigt tunge og dyre regler og procedurer, jf. Kommissionens princip om bedre regulering. Kommissionen vil også bestræbe sig på i videst muligt omfang at anvende branchestandarder.
Kommissionen:

Foreslår et grundlæggende regelsæt for en sikker udvikling af droneoperationer i EU som led i den nye grundforordning om fælles regler for civil luftfart, der skal erstatte forordning 216/2008.

Vil pålægge Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur at udarbejde mere detaljerede regler, som vil muliggøre droneoperationer og udvikling af branchestandarder.
2.7 Bidrag til en mere modstandsdygtig energiunion og en fremadrettet klimapolitik
Den Europæiske lufttransportsektors fremtidige konkurrenceevne og dens miljømæssige bæredygtighed går hånd i hånd. En regelmæssig og mere helhedsorienteret overvågning og rapportering om de miljømæssige virkninger og fremskridt med gennemførelsen af de forskellige politikker og initiativer i EU's lufttransportsystem vil bidrage til at oplyse om sektorens virkninger på miljøet og yde et værdifuldt bidrag til den videre beslutningstagning. Høje miljøstandarder skal bevares og styrkes over tid for at sikre, at luftfartssektoren udvikler sig på bæredygtig vis, og at skadelige virkninger for økosystemerne og borgerne undgås.
Hvad angår emissioner fra luftfarten, har EU indført effektive reguleringsværktøjer, som f.eks. emissionshandelssystemet (EU ETS) for drivhusgasemissioner
41
, herunder for luftfarten.
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) spiller en kritisk rolle i udviklingen af en global løsning til håndtering af drivhusgasemissioner fra international luftfart. EU arbejder gennem medlemsstaterne, som handler inden for rammerne af ICAO, for en robust global markedsbaseret mekanisme, der kan sikre CO
2
-neutral vækst fra 2020, som efter forholdene skal revideres løbende og gøres operationel fra 2020, og for at få vedtaget en første CO
2
-standard for luftfartøjer. På ICAO-Forsamlingen i 2016 bør EU alliere sig med andre regioner i verden for at sikre en egentlig global mekanisme.
I overensstemmelse med energiunionens dagsorden vil de nuværende forsknings- og udviklingsaktiviteter inden for innovative "grønne" teknologier, herunder udvikling og markedsføring af avancerede biobrændstoffer, i betydelig grad bidrage til at nedbringe luftfartens miljøaftryk. EU-programmerne har væsentligst fokuseret på modernisering af lufttrafikstyring og nedbringelse af indvirkningen på miljøet (Clean Sky). SESAR-projektet (forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum) vil bidrage til brændstofbesparelser og en potentiel reduktion af CO
2
-emissioner på 50 millioner ton. Der er også allerede taget initiativer i branchen, og det bør alvorligt overvejes at fastlægge bedste praksis. Der bør arbejdes for en yderligere reduktion af luftfartøjernes NOx-emissioner for at nedbringe indvirkningerne på menneskers sundhed.
Miljøresultaterne for levering af luftfartstjenester er blevet en del af præstationsordningen inden for rammerne af det fælles europæiske luftrum. Resultatet for lufttrafikstyringssystemet "gate-to-gate" bør forbedres med hensyn til miljømålsætninger, herunder nedbringelse af støj og emissioner fra luftfartøjsoperationer i lufthavne.
Støj fra lufttrafik i lufthavne påvirker direkte 4 millioner borgere i Europa
42
. En ny EU-forordning om styring af støjrelaterede driftsrestriktioner vil sikre, at der fra juni 2016 overalt i Europa vil blive anvendt bedste praksis og evidensbaseret beslutningstagning. EU vedtager ligeledes en ny international støjstandard, der skal finde anvendelse på nye typer af store luftfartøjer fra 2017. Omkring lufthavne oplever borgerne ud over støj også dårlig luftkvalitet, og den største sundhedsrisiko kommer fra ultrafine partikler. I den henseende vil Kommissionen og medlemsstaterne fortsat samarbejde med industrien og internationale partnere inden for rammerne af ICAO for at dæmpe virkningerne af luftforurening forårsaget af luftfartøjer.
Kommissionen ser med tilfredshed på offentliggørelsen af en miljørapport om den europæiske lufttransport (European Air Transport Environment Report) udarbejdet af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, Eurocontrol og Det Europæiske Miljøagentur, som vil give EU, medlemsstaterne og branchen mulighed for bedre at følge lufttransportsektorens miljøresultater og overvåge effektiviteten af forskellige foranstaltninger og politikker.
III. GENNEMFØRELSE AF LUFTFARTSSTRATEGIEN OG FREMTIDSUDSIGTER
3.1 Behov for en fælles indsats
Den europæiske luftfart kan kun forblive konkurrencedygtig, hvis alle aktører fra den offentlige og private sektor anlægger en samlet tilgang til hovedudfordringerne for den europæiske luftfart i dag og handler, så der sikres en komplementær og koordineret tilgang. En sådan tilgang er nødvendig for at omsætte de foranstaltninger, der foreslås i denne strategi, til håndgribelige resultater.
Medlemsstaterne og alle aktører, herunder luftfartsselskaber, lufthavne, luftfartstjenesteudøvere, producenter og arbejdsmarkedets parter skal inddrages: kun et effektivt samarbejde kan sikre, at den europæiske luftfart bliver fremgangsrig globalt i fremtiden. Der kan nu og da være modstridende interesser. Vi skal imidlertid i videst muligt omfang finde en tilgang, der giver mulighed for at handle samlet. Den sociale dialog, navnlig det sektorielle sociale dialogudvalg for civil luftfart, bør spille en vigtig rolle.
Der er behov for at arbejde sammen på internationalt plan. Den Europæiske Union skal tale med én stemme i internationale organisationer og med tredjelande. Ud over at forhandle samlede lufttransportaftaler som hjørnestenen i EU's eksterne foranstaltninger på luftfartsområdet vil Kommissionen fortsat insistere på en hurtig afslutning af ratifikationsprocessen for den reviderede Eurocontrolkonvention og EU's tiltrædelsesprotokol. Kommissionen vil også fuldt ud støtte de aktiviteter, som Organisationen for International Civil Luftfart gennemfører, hvad angår flyvesikkerheds- og luftfartssikkerhedsstandarder, lufttrafikstyring og miljø.
3.2 Investeringer i luftfartsforskning
Innovation og digitalisering vil være katalysatorer for udviklingen af luftfarten og dennes funktion som drivkraft for vækst. Kommissionen er overbevist om, at de nødvendige private og offentlige investeringer i teknologi og innovation vil sikre Europas førende rolle inden for international luftfart. Den Europæiske Union har planlagt hvert år frem til 2020 at investere 430 mio. EUR
43
i forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum (SESAR-projektet). Det anslås, at en rettidig gennemførelse af SESAR-løsninger potentielt kan betyde 300 000 nye arbejdspladser.
Kommissionen støtter forskning og innovation i luftfartssektoren gennem offentlig-private partnerskaber, Horisont 2020-rammeprogrammet, de europæiske struktur- og investeringsfonde og Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer (EFSI) og sikrer samtidig, at foranstaltningerne er i overensstemmelse med den europæiske flyvesikkerhedspolitik. Forsknings- og innovationsindsatsen inden for luftfart og avancerede brændstoffer er ligeledes af afgørende betydning, hvilket fremhæves i "Flightpath 2050", en rapport fra gruppen på højt plan vedrørende forskning i luftfart. Disse bestræbelser skal støttes af en effektiv blanding af offentlig og privat finansiering, herunder f.eks. på EU-plan betydelige bidrag fra offentlig-private partnerskaber, som f.eks. Clean Sky og SESAR suppleret af forsknings- og innovationsforanstaltninger direkte finansieret af Horisont 2020-rammeprogrammet, de europæiske struktur- og investeringsfonde og Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer.
Kommissionen vil fortsat aktivt fremme en effektiv koordinering af disse instrumenter og undersøge, hvordan investeringsplanen for Europa
44
kan støtte luftfartssektoren, navnlig med hensyn til udvikling og industrialisering af avancerede europæiske luftfartsprodukter og -tjenester. Endvidere er udviklingen af strategisk infrastruktur og bæredygtig transport hovedmålsætninger for Den Europæiske Investeringsbanks udlånspolitik over for transportsektoren
45
.
3.3. Konklusion og fremtidsudsigter
Luftfarten er blevet en katalysator for økonomisk vækst, idet en højeffektiv luftfartssektor bidrager til en sund EU-økonomi.
Den Europæiske Union har allerede påtaget sig rollen som "banebryder" med oprettelsen af det indre marked for luftfart. Da dette marked blev udviklet, var målet at fremme forbrugernes interesser, mindske handelshindringer, sikre lige vilkår for operatører, fremme innovation, opretholde det højeste flyvesikkerhedsniveau og involvere alle aktører i processen.
Disse principper skal også forfølges globalt. EU's luftfartssektor skal følge tempoet i væksten og forandringerne ved at sikre EU's industri og borgere adgang til vigtige vækstmarkeder. Succesen for EU's indre marked for luftfart og de principper og regler, det er baseret på, bør fremmes på internationalt niveau gennem en ambitiøs ekstern luftfartspolitik for EU og forhandlinger med vigtige partnere.
Det er nødvendigt med foranstaltninger på EU-plan for at overvinde de kapacitets- og effektivitetsbegrænsninger, der skyldes en ineffektiv anvendelse af de nuværende ressourcer (luftrum, lufthavne) og markedsrestriktioner. For at sikre de bedst mulige forbindelser skal luftfarten være en integreret del af den intermodale transport, hvilket på sin side vil bidrage til vækst for EU's økonomi.
EU bør føre en politik, der tager sigte på at optimere de investeringer og markedsvilkår, som påvirker luftfartsindustrien, og forbedre regelsættet, samtidig med at der opretholdes de højeste EU-standarder for flyvesikkerhed, miljø og for EU-borgerne. Kommissionen er også overbevist om, at intelligente investeringer i teknologi og innovation vil bidrage til at sikre Europas førende rolle inden for international luftfart.
Hvis denne luftfartsstrategi skal gennemføres succesfuldt, skal alle aktører være villige til at samarbejde på en sammenhængende og konsekvent måde. Luftfarten er en global industri, og alle dele af EU's luftfartsnet skaber merværdi. Kun en konkurrencedygtig og bæredygtig luftfartssektor vil give Europa mulighed for at bevare sit førerskab i borgernes og industriens interesse.
FORELØBIG HANDLINGSPLAN FOR LUFTFARTSSTRATEGIEN
AFSLUTNING AF DEN INTERINSTITUTIONELLE PROCES
2016
Revision af forordning nr. 545/2009 om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter
2016
Revision af forordning nr. 261/2004 om passagerrettigheder
2016
SES2+: Revision af rammerne for det fælles europæiske luftrum
2016-7
Afslutning af ratificeringsprocessen for EU's tiltrædelsesprotokol til Eurocontrol
KOMMISSIONENS LOVGIVNINGSFORSLAG
*
2015
Revision af grundforordningen om luftfartssikkerhed nr. 216/2008, herunder indførelse af bestemmelser om droner.
2016
Foranstaltninger til håndtering af illoyal praksis (revision af forordning 868/2004)
KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAKTER
2017
Revision af lufttrafikstyringsnetfunktionerne, herunder valg af netadministrator
2019
Revision af præstationsordningen (gate-to-gate)
DEN INTERNATIONALE DIMENSION
2015
Tilladelser til at forhandle samlede lufttransportaftaler på EU-plan
2016
Tilladelser til at forhandle bilaterale aftaler om luftfartssikkerhed med Kina og Japan
2016-7
Iværksættelse af nye luftfartsdialoger med vigtige partnere
VEJLEDENDE DOKUMENTER
2016
Retningslinjer for luftfartspassagerers rettigheder
2016
Retningslinjer for ejerskab og kontrol
2016
Retningslinjer for public service-forpligtelser
2016-7
Bedste praksis med hensyn til mindstemål af serviceydelser for luftrumsstyring
EFFEKTIVITETSKONTROL (REFIT)
2018
Adfærdskodeks for edb-reservationssystem (CRS) for distribution af luftfartsprodukt
ANALYSER OG EVALUERINGER
2017-8
Forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester
2016-7
Forordning (EF) nr. 996/2010 om undersøgelse af havarier
2016-7
Forordning (EF) nr. 2111/2005 om EU's sikkerhedsliste over luftfartsselskaber
2016-7
Direktiv 2009/12/EF om lufthavnsafgifter
2017
Direktiv 96/67/EF om groundhandlingtjenester
* Lovgivningsforslag vil være omfattet af Kommissionens krav om bedre regulering.
** Evalueringer kan indebære, at der tages initiativ til nye lovgivningsforslag.
(1)
-3-5-6
 Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015.
(2)
-4
 Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014.
(3)
Germa Bèl, Xavier Fageda Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters - Journal of Economic Geography 8 (2008).
(4)
Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development, Urban Studies, 2003.
(5)
Der findes i dag over 3 500 ruter mellem EU's medlemsstater og over 2 500 ruter uden for EU, Kommissionens arbejdsdokument, kapitel 1, afsnit 2.
(6)
Asien/Stillehavsområdet forventes at opleve den hurtigste vækst og vil dække 40 % af den samlede lufttrafik i 2034, Kommissionens arbejdsdokument (SWD(2015)XXX), kapitel 1, afsnit 4.
(7)
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf
(8)
Europa-Kommissionen, meddelelse "Bedre regulering for bedre resultater", COM(2015) 215 af 19.5.2015.
(9)
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 1, afsnit 4.
(10)
(UK) Airports Commission, Final Report, juli 2015.
(11)
Forordning (EF) nr. 868/2004 af 21. april 2004, EUT L 162 af 30.4.2004, s. 1-7.
(12)
Lovgivningsmæssige forslag skal opfylde Kommissionens krav om bedre regulering.
(13)
EU-medlemsstater eller EU-borgere skal eje over 50 % af virksomheden.
(14)
Forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008, EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3-20.
(15)
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 2, afsnit 5.1.
(16)
COM(2013) 409 final og COM(2013) 410 final af 11.6.2013.
(17)
I Eurocontrols mest sandsynlige scenario udgør det 12 % af den samlede efterspørgsel i 2035, 240 millioner passagerbevægelser eller kapaciteten for ni start- og landingsbaner. I alt forventes der kapacitetsmangler i 24 lufthavne i 21 byer.
(18)
Observatory on Airport capacity and quality - 2015.
(19)
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 2, afsnit 5.3.
(20)
Forordning (EF) nr. 545/2009 af 18. juni 2009, EUT L 167 af 29.6.2009, s. 24-25.
(21)
Alene sekundær handel giver for eksempel EU's luftfartssystem mulighed for at servicere yderligere 14 millioner passagerer om året med en deraf følgende økonomisk gevinst på 300 mio. EUR.
(22)
COM(2014) 278 final.
(23)
Direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009, EUT L 70 af 14.3.2009, s. 11-16.
(24)
Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996, EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36-45.
(25)
Arbejdsdokument, kapitel 2, afsnit 3.
(26)
Direkte, indirekte og onward- og hub-forbindelser - se arbejdsdokument, kapitel 2, afsnit 3.1.
(27)
http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.
(28)
Se fodnote 18.
(29)
Se arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, SWD(2013) 208 final af 6.6.2013.
(30)
Forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005, EUT L 344 af 27.12.2005, s. 15-22.
(31)
Forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober 2010, EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35-50.
(32)
Under hensyntagen til kravene i udkastet til direktiv om net- og informationssikkerhed, COM(2013) 48, hvad angår risikostyring og anmeldelse af hændelser, herunder i transportsektoren.
(33)
Forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004, EUT L.46 af 17.2.2004, s. 1-7.
(34)
Pakken om cirkulær økonomi.
(35)
Forordning (EF) nr. 80/2009 14. januar 2009, EUT L 35 af 4.2.2009, s. 47.
(36)
Se arbejdsdokument, kapitel 5.
(37)
Direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003, EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32.
(38)
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment
(39)
Det planlagte gennemsnitlige årlige bidrag 2014-2020.
(40)
Meddelelse fra Kommissionen - En investeringsplan for Europa, COM(2014) 903 final.
(41)
Revision af EIB's udlånspolitik over for transportsektoren, 2011:
http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-policy.htm

Summary:
EU’s luftfartsstrategi
RESUMÉ AF:
Meddelelse (COM(2015) 598 final) — En luftfartsstrategi for Europa
HVAD ER FORMÅLET MED DENNE MEDDELELSE?
Den fastsætter EU’s luftfartsstrategi, som er udviklet for at sikre, at EU’s luftfartssektor forbliver konkurrencedygtig på globalt plan og bidrager til væksten i den europæiske økonomi.
Den ledsages af en foreløbig handlingsplan, der består af:
et 
lovgivningsforslag
, der skal revidere EU’s luftfartssikkerhedsregler
vejledende dokumenter
en 
evaluering
 af eksisterende lovgivning.
HOVEDPUNKTER
Prioriteter
Strategien har fire overordnede prioriteter:
At 
etablere EU som førende inden for global luftfart og samtidig sikre lige muligheder for alle virksomheder i EU:
Strategien omfatter planer for 
luftfartsaftaler
 med centrale lande og regioner overalt i verden.
At 
håndtere begrænsninger for flyselskabers kapacitet både i luften og på landjorden:
Strategien understreger vigtigheden af fuld gennemførelse af projektet for det 
fælles europæiske luftrum
, at udnytte de travleste lufthavne bedst muligt og at overvåge forbindelserne mellem både EU-lande og ikke-EU-lande.
At 
opretholde høje standarder i EU:
Strategien omfatter foranstaltninger, der skal opretholde standarder for 
sikkerhed
, 
miljø
, sociale spørgsmål og 
passagerrettigheder
.
Der er også planer om at reducere besvær og omkostninger i forbindelse med sikkerhedskontrol, bl.a. med ny teknologi og en risikobaseret tilgang.
At 
gøre fremskridt inden for innovation, ny teknologi og investeringer:
Strategien tilstræber at udnytte det fulde potentiale for droner ved at foreslå lovgivning, der sikrer branchen sikkerhed og retssikkerhed, mens der tages højde for beskyttelse af personoplysninger, databeskyttelse, miljø og sikkerhed.
EU vil også investere 430 mio. EUR om året i 
SESAR
 (forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum) for at forbedre styring af flyvekontrol.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
»En luftfartsstrategi for Europa«
 på Europa-Kommissionens websted.
 HOVEDDOKUMENT
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En luftfartsstrategi for Europa (
COM(2015) 598 final
 af 
7.12.2015
).
TILHØRENDE DOKUMENT
Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der vedlægges dokumentet Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om en europæisk luftfartsstrategi (
SWD(2015) 261 final
 af 
7.12.2015
).
seneste ajourføring 
19.7.2016