CELEX ID: 32009L0018

--- ENGLISH ---

Document:
28.5.2009
EN
Official Journal of the European Union
L 131/114
DIRECTIVE 2009/18/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 23 April 2009
establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 3 February 2009 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
A high general level of safety should be maintained in maritime transport in Europe and every effort should be made to reduce the number of marine casualties and incidents.
(2)
The expeditious holding of technical investigations into marine casualties improves maritime safety, as it helps to prevent the recurrence of such casualties resulting in loss of life, loss of ships and pollution of the marine environment.
(3)
The European Parliament, in its resolution of 21 April 2004 on improving safety at sea 
(
4
)
, has urged the Commission to present a proposal for a directive on investigating shipping accidents.
(4)
Article 2 of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 (hereinafter referred to as UNCLOS) establishes the right of coastal States to investigate the cause of any marine casualty occurring within their territorial seas which might pose a risk to life or to the environment, involve the coastal State's search and rescue authorities, or otherwise affect the coastal State.
(5)
Article 94 of UNCLOS establishes that flag States are to cause an inquiry to be held, by or before a suitably qualified person or persons, into certain casualties or incidents of navigation on the high seas.
(6)
Regulation I/21 of International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 (hereinafter referred to as SOLAS 74), the International Convention of Load Lines of 5 April 1966 and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships of 2 November 1973 lay down the responsibilities of flag States to conduct casualty investigations and to supply the International Maritime Organisation (IMO) with relevant findings.
(7)
The Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments annexed to Resolution A.996(25) of the IMO Assembly of 29 November 2007 recalls the obligation of flag States to ensure that marine safety investigations are conducted by suitably qualified investigators, competent in matters relating to marine casualties and incidents. That Code further requires flag States to be prepared to provide qualified investigators for that purpose, irrespective of the location of the casualty or incident.
(8)
Account should be taken of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents annexed to Resolution A.849(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997 (hereinafter referred to as the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents), which provides for implementation of a common approach to the safety investigation of marine casualties and incidents and for cooperation between States in identifying the contributing factors leading to marine casualties and incidents. Account should also be taken of Resolution A.861(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997 and Resolution MSC.163(78) of the IMO Maritime Safety Committee of 17 May 2004, which provide a definition of voyage data recorders.
(9)
Seafarers are recognised as a special category of worker and, given the global nature of the shipping industry and the different jurisdictions with which they may be brought into contact, need special protection, especially in relation to contacts with public authorities. In the interests of increased maritime safety, seafarers should be able to rely on fair treatment in the event of a maritime accident. Their human rights and dignity should be preserved at all times and all safety investigations should be conducted in a fair and expeditious manner. To that end, Member States should, in accordance with their national legislation, further take into account the relevant provisions of the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident.
(10)
Member States, acting in the framework of their legal systems, should protect witness statements following an accident and prevent them from being used for purposes other than safety investigations, with the objective of avoiding any discriminatory or retaliatory measures being taken against witnesses because of their participation in the investigations.
(11)
Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe operation of regular ro-ro ferry and high-speed passenger craft services 
(
5
)
 requires Member States to define, in the framework of their respective legal systems, a legal status that will enable them and any other substantially interested Member State to participate, to cooperate in, or, where provided for under the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, to conduct any marine casualty or incident investigation involving a ro-ro ferry or high-speed passenger craft.
(12)
Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system 
(
6
)
 requires Member States to comply with the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents and ensure that the findings of the accident investigations are published as soon as possible after its conclusion.
(13)
Conducting safety investigations into casualties and incidents involving seagoing vessels, or other vessels in ports or other restricted maritime areas, in an unbiased manner is of paramount importance in order to effectively establish the circumstances and causes of such casualties or incidents. Such investigations should therefore be carried out by qualified investigators under the control of an independent body or entity endowed with the necessary powers in order to avoid any conflict of interest.
(14)
Member States should, in compliance with their legislation as regards the powers of the authorities responsible for the judicial inquiry and in collaboration with those authorities, where appropriate, ensure that those responsible for the technical inquiry are allowed to carry out their tasks under the best possible conditions.
(15)
This Directive should be without prejudice to Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data 
(
7
)
.
(16)
Member States should ensure that their legal systems enable them and any other substantially interested Member States to participate or cooperate in, or conduct, accident investigations on the basis of the provisions of the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents.
(17)
In principle, each marine casualty or incident should be subject to only one investigation carried out by a Member State or a lead investigating Member State with the participation of any other substantially interested States. In exceptional duly justified cases involving two or more Member States in connection with the flag of the ship concerned, the location of the casualty or the nationality of the victims, parallel investigations could be conducted.
(18)
A Member State may delegate to another Member State the task of leading a marine casualty or incident safety investigation (hereinafter referred to as safety investigation) or specific tasks of such investigation, if mutually agreed.
(19)
Member States should make every effort not to charge for costs for assistance requested in the framework of safety investigations involving two or more Member States. Where assistance is requested from a Member State that is not involved in the safety investigation, Member States should agree on the reimbursement of costs incurred.
(20)
Under Regulation V/20 of SOLAS 74, passenger ships and ships other than passenger ships of 3 000 gross tonnage and upwards constructed on or after 1 July 2002 must carry voyage data recorders to assist in accident investigations. Given its importance in the formulation of a policy to prevent shipping accidents, such equipment should be systematically required on board ships making national or international voyages which call at Community ports.
(21)
The data provided by a voyage data recording system, as well as by other electronic devices, can be used both retrospectively after a marine casualty or incident to investigate its causes and preventively to gain experience of the circumstances capable of leading to such events. Member States should ensure that such data, when available, are properly used for both purposes.
(22)
Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
 requires the European Maritime Safety Agency (hereinafter referred to as the Agency) to work with the Member States to develop technical solutions and provide technical assistance related to the implementation of Community legislation. In the field of accident investigation, the Agency has the specific task of facilitating cooperation between the Member States and the Commission in the development, with due regard to the different legal systems in the Member States, of a common methodology for investigating maritime accidents according to agreed international principles.
(23)
In accordance with Regulation (EC) No 1406/2002, the Agency facilitates cooperation in the provision of support given by the Member States in activities concerning investigations, and in analysing existing accident investigation reports.
(24)
Any relevant lessons drawn from accident investigations should be taken into account in the development or modification of a common methodology for investigating marine casualties and incidents.
(25)
The safety recommendations resulting from a safety investigation should be duly taken into account by the Member States and the Community.
(26)
Since the aim of the technical safety investigation is the prevention of marine casualties and incidents, the conclusions and the safety recommendations should in no circumstances determine liability or apportion blame.
(27)
Since the objective of this Directive, namely to improve maritime safety in the Community and thereby reduce the risk of future marine casualties, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale or the effects of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(28)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
9
)
.
(29)
In particular, the Commission should be empowered to amend this Directive in order to apply subsequent amendments to the international conventions, protocols, codes and resolutions related thereto and to adopt or modify the common methodology for investigating marine casualties and incidents. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(30)
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making 
(
10
)
, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Subject matter
1.   The purpose of this Directive is to improve maritime safety and the prevention of pollution by ships, and so reduce the risk of future marine casualties, by:
(a)
facilitating the expeditious holding of safety investigations and proper analysis of marine casualties and incidents in order to determine their causes; and
(b)
ensuring the timely and accurate reporting of safety investigations and proposals for remedial action.
2.   Investigations under this Directive shall not be concerned with determining liability or apportioning blame. However, Member States shall ensure that the investigative body or entity (hereinafter referred to as the investigative body) is not refraining from fully reporting the causes of a marine casualty or incident because fault or liability may be inferred from the findings.
Article 2
Scope
1.   This Directive shall apply to marine casualties and incidents that:
(a)
involve ships flying the flag of one of the Member States;
(b)
occur within Member States' territorial sea and internal waters as defined in UNCLOS; or
(c)
involve other substantial interests of the Member States.
2.   This Directive shall not apply to marine casualties and incidents involving only:
(a)
ships of war and troop ships and other ships owned or operated by a Member State and used only on government non-commercial service;
(b)
ships not propelled by mechanical means, wooden ships of primitive build, pleasure yachts and pleasure craft not engaged in trade, unless they are or will be crewed and carrying more than 12 passengers for commercial purposes;
(c)
inland waterway vessels operating in inland waterways;
(d)
fishing vessels with a length of less than 15 metres;
(e)
fixed offshore drilling units.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Directive:
1.
‘IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents’ shall mean the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents annexed to Resolution A.849(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997, in its up-to-date version;
2.
the following terms shall be understood in accordance with the definitions contained in the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents:
(a)
‘marine casualty’;
(b)
‘very serious casualty’;
(c)
‘marine incident’;
(d)
‘marine casualty or incident safety investigation’;
(e)
‘lead investigating State’;
(f)
‘substantially interested State’;
3.
the term ‘serious casualty’ shall be understood in accordance with the updated definition contained in Circular MSC-MEPC.3/Circ.3 of the IMO Maritime Safety Committee and Marine Environment Protection Committee of 18 December 2008;
4.
‘IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident’ shall mean the guidelines as annexed to Resolution LEG.3(91) of the IMO Legal Committee of 27 April 2006 and as approved by the Governing Body of the International Labour Organisation in its 296th session of 12 to 16 June 2006;
5.
the terms ‘ro-ro ferry’ and ‘high-speed passenger craft’ shall be understood in accordance with the definitions contained in Article 2 of Directive 1999/35/EC;
6.
‘Voyage data recorder’ (hereinafter referred to as ‘VDR’) shall be understood in accordance with the definition contained in Resolution A.861(20) of the IMO Assembly and Resolution MSC.163(78) of the IMO Maritime Safety Committee;
7.
‘safety recommendation’ shall mean any proposal made, including for the purposes of registration and control, by:
(a)
the investigative body of the State conducting, or leading, the safety investigation on the basis of information derived from that investigation; or, where appropriate,
(b)
the Commission, acting on the basis of an abstract data analysis and the results of safety investigations carried out.
Article 4
Status of safety investigations
1.   Member States shall define, in accordance with their legal systems, the legal status of the safety investigation in such a way that such investigations can be carried out as effectively and rapidly as possible.
Member States shall ensure, in accordance with their legislation and, where appropriate, through collaboration with the authorities responsible for the judicial inquiry, that safety investigations are:
(a)
independent of criminal or other parallel investigations held to determine liability or apportion blame; and
(b)
not unduly precluded, suspended or delayed by reason of such investigations.
2.   The rules to be established by the Member States shall include, in accordance with the permanent cooperation framework referred to in Article 10, provisions for allowing:
(a)
cooperation and mutual assistance in safety investigations led by other Member States, or the delegation to another Member State of the task of leading such an investigation in accordance with Article 7; and
(b)
coordination of the activities of their respective investigative bodies to the extent necessary to attain the objective of this Directive.
Article 5
Obligation to investigate
1.   Each Member State shall ensure that a safety investigation is carried out by the investigative body referred to in Article 8 after very serious marine casualties:
(a)
involving a ship flying its flag, irrespective of the location of the casualty;
(b)
occurring within its territorial sea and internal waters as defined in UNCLOS, irrespective of the flag of the ship or ships involved in the casualty; or
(c)
involving a substantial interest of the Member State, irrespective of the location of the casualty and of the flag of the ship or ships involved.
2.   In addition, in the case of serious casualties, the investigative body shall carry out a preliminary assessment in order to decide whether or not to undertake a safety investigation. Where the investigative body decides not to undertake a safety investigation, the reasons for that decision shall be recorded and notified in accordance with Article 17(3).
In the case of any other marine casualty or incident, the investigative body shall decide whether or not a safety investigation is to be undertaken.
In the decisions referred to in the first and second subparagraphs, the investigative body shall take into account the seriousness of the marine casualty or incident, the type of vessel and/or cargo involved, and the potential for the findings of the safety investigation to lead to the prevention of future casualties and incidents.
3.   The scope and practical arrangements for the conduct of safety investigations shall be determined by the investigative body of the lead investigating Member State in cooperation with the equivalent bodies of the other substantially interested States, in such manner as appears to it most conducive to achieving the objective of this Directive, and with a view to preventing future casualties and incidents.
4.   When carrying out safety investigations, the investigative body shall follow the common methodology for investigating marine casualties and incidents developed pursuant to Article 2(e) of Regulation (EC) No 1406/2002. Investigators may depart from that methodology in a specific case where this can be justified as necessary, in their professional judgement, and if needed to achieve the aims of the investigation. The Commission shall adopt or modify the methodology for the purposes of this Directive, taking into account any relevant lessons drawn from safety investigations.
That measure, designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 19(3).
5.   A safety investigation shall be started as promptly as is practicable after the marine casualty or incident occurs and, in any event, no later than two months after its occurrence.
Article 6
Obligation to notify
A Member State shall require, in the framework of its legal system, that its investigative body be notified without delay, by the responsible authorities and/or by the parties involved, of the occurrence of all casualties and incidents falling within the scope of this Directive.
Article 7
Leading of, and participation in, safety investigations
1.   In principle, each marine casualty or incident shall be subject to only one investigation carried out by a Member State or a lead investigating Member State with the participation of any other substantially interested Member State.
In cases of safety investigations involving two or more Member States, the Member States concerned shall therefore cooperate with a view to rapidly agreeing which of them is to be the lead investigating Member State. They shall make every effort to agree on the procedures to investigate. In the framework of this agreement, other substantially interested States shall have equal rights and access to witnesses and evidence as the Member State conducting the safety investigation. They shall also have the right to see their point of view taken into consideration by the lead investigating Member State.
The conduct of parallel safety investigations into the same marine casualty or incident shall be strictly limited to exceptional cases. In such cases, Member States shall notify the Commission of the reasons for conducting such parallel investigations. Member States conducting parallel safety investigations shall cooperate with each other. In particular, the investigative bodies involved shall exchange any pertinent information gathered in the course of their respective investigations, in particular in order to reach, as far as possible, shared conclusions.
Member States shall abstain from any measure which could unduly preclude, suspend or delay the conduct of a safety investigation falling within the scope of this Directive.
2.   Notwithstanding paragraph 1, each Member State shall remain responsible for the safety investigation and coordination with other substantially interested Member States until such time as it is mutually agreed which of them is to be the lead investigating State.
3.   Without prejudice to its obligations under this Directive and international law, a Member State may, on a case-by-case basis, delegate by mutual agreement to another Member State the task of leading a safety investigation or specific tasks for the conduct of such an investigation.
4.   When a ro-ro ferry or high-speed passenger craft is involved in a marine casualty or incident, the safety investigation procedure shall be launched by the Member State in whose territorial sea or internal waters as defined in UNCLOS the accident or incident occurs or, if occurring in other waters, by the last Member State visited by that ferry or craft. That State shall remain responsible for the safety investigation and coordination with other substantially interested Member States until it is mutually agreed which of them is to be the lead investigating State.
Article 8
Investigative bodies
1.   Member States shall ensure that safety investigations are conducted under the responsibility of an impartial permanent investigative body, endowed with the necessary powers, and by suitably qualified investigators, competent in matters relating to marine casualties and incidents.
In order to carry out a safety investigation in an unbiased manner, the investigative body shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making of any party whose interests could conflict with the task entrusted to it.
Landlocked Member States which have neither ships nor vessels flying their flag will identify an independent focal point to cooperate in the investigation pursuant to Article 5(1)(c).
2.   The investigative body shall ensure that individual investigators have a working knowledge of, and practical experience in, those subject areas pertaining to their normal investigative duties. Additionally, the investigative body shall ensure ready access to appropriate expertise, as necessary.
3.   The activities entrusted to the investigative body may be extended to the gathering and analysis of data relating to maritime safety, in particular for prevention purposes, insofar as these activities do not affect its independence or entail responsibility in regulatory, administrative or standardisation matters.
4.   Member States, acting in the framework of their respective legal systems, shall ensure that the investigators of its investigative body, or of any other investigative body to which it has delegated the task of safety investigation, where appropriate in collaboration with the authorities responsible for the judicial inquiry, be provided with any information pertinent to the conduct of the safety investigation and therefore be authorised to:
(a)
have free access to any relevant area or casualty site as well as to any ship, wreck or structure including cargo, equipment or debris;
(b)
ensure immediate listing of evidence and controlled search for and removal of wreckage, debris or other components or substances for examination or analysis;
(c)
require examination or analysis of the items referred to in point (b), and have free access to the results of such examinations or analysis;
(d)
have free access to, copy and have use of any relevant information and recorded data, including VDR data, pertaining to a ship, voyage, cargo, crew or any other person, object, condition or circumstance;
(e)
have free access to the results of examinations of the bodies of victims or of tests made on samples taken from the bodies of victims;
(f)
require and have free access to the results of examinations of, or tests made on samples taken from, people involved in the operation of a ship or any other relevant person;
(g)
interview witnesses in the absence of any person whose interests could be considered as hampering the safety investigation;
(h)
obtain survey records and relevant information held by the flag State, the owners, classification societies or any other relevant party, whenever those parties or their representatives are established in the Member State;
(i)
call for the assistance of the relevant authorities in the respective States, including flag-State and port-State surveyors, coastguard officers, vessel traffic service operators, search and rescue teams, pilots or other port or maritime personnel.
5.   The investigative body shall be enabled to respond immediately on being notified at any time of a casualty, and to obtain sufficient resources to carry out its functions independently. Its investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence.
6.   The investigating body may combine its tasks under this Directive with the work of investigating occurrences other than marine casualties on condition that such investigations do not endanger its independence.
Article 9
Confidentiality
Without prejudice to Directive 95/46/EC, Member States, acting in the framework of their legal systems, shall ensure that the following records are not made available for purposes other than the safety investigation, unless the competent authority in that Member State determines that there is an overriding public interest in the disclosure of:
(a)
all witness evidence and other statements, accounts and notes taken or received by the investigative body in the course of the safety investigation;
(b)
records revealing the identity of persons who have given evidence in the context of the safety investigation;
(c)
information relating to persons involved in a marine casualty or incident which is of a particularly sensitive and private nature, including information concerning their health.
Article 10
Permanent cooperation framework
1.   Member States shall, in close cooperation with the Commission, establish a permanent cooperation framework enabling their respective investigative bodies to cooperate among themselves to the extent necessary to attain the objective of this Directive.
2.   The rules of procedure of the permanent cooperation framework and the organisation arrangements required therefor shall be decided in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 19(2).
3.   Within the permanent cooperation framework, the investigative bodies in the Member States shall agree, in particular, upon the best modalities of cooperation in order to:
(a)
enable investigative bodies to share installations, facilities and equipment for the technical investigation of wreckage and ship's equipment and other objects relevant to the safety investigation, including the extraction and evaluation of information from VDRs and other electronic devices;
(b)
provide each other with the technical cooperation or expertise needed to undertake specific tasks;
(c)
acquire and share information relevant for analysing casualty data and making appropriate safety recommendations at Community level;
(d)
draw up common principles for the follow-up of safety recommendations and for the adaptation of investigative methods to the development of technical and scientific progress;
(e)
manage appropriately the early alerts referred to in Article 16;
(f)
establish confidentiality rules for the sharing, in the respect of national rules, of witness evidence and the processing of data and other records referred to in Article 9, including in relations with third countries;
(g)
organise, where appropriate, relevant training activities for individual investigators;
(h)
promote cooperation with the investigative bodies of third countries and with the international maritime accidents investigation organisations in the fields covered by this Directive;
(i)
provide investigative bodies conducting safety investigations with any pertinent information.
Article 11
Costs
1.   Where safety investigations involve two or more Member States, the respective activities shall be free of charge.
2.   Where assistance is requested of a Member State that is not involved in the safety investigation, Member States shall agree on the reimbursement of costs incurred.
Article 12
Cooperation with substantially interested third countries
1.   Member States shall cooperate, to the maximum extent possible, with other substantially interested third countries in safety investigations.
2.   Substantially interested third countries shall, by mutual agreement, be allowed to join a safety investigation led by a Member State under this Directive at any stage of the investigation.
3.   The cooperation of a Member State in a safety investigation conducted by a substantially interested third country shall be without prejudice to the conduct and reporting requirements of safety investigations under this Directive. Where a substantially interested third country is leading a safety investigation involving one or more Member States, Member States may decide not to carry out a parallel safety investigation, provided that the safety investigation led by the third country is conducted in accordance with the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents.
Article 13
Preservation of evidence
Member States shall adopt measures to ensure that the parties concerned by casualties and incidents under the scope of this Directive make every effort to:
(a)
save all information from charts, log books, electronic and magnetic recording and video tapes, including information from VDRs and other electronic devices relating to the period preceding, during and after an accident;
(b)
prevent the overwriting or other alteration of such information;
(c)
prevent interference with any other equipment which might reasonably be considered pertinent to the safety investigation of the accident;
(d)
collect and preserve all evidence expeditiously for the purposes of the safety investigations.
Article 14
Accident reports
1.   Safety investigations carried out under this Directive shall result in a published report presented in a format defined by the competent investigative body and in accordance with the relevant sections of Annex I.
Investigative bodies may decide that a safety investigation which does not concern a very serious or, as the case may be, a serious marine casualty and the findings of which do not have the potential to lead to the prevention of future casualties and incidents shall result in a simplified report to be published.
2.   Investigative bodies shall make every effort to make the report referred to in paragraph 1, including its conclusions and any possible recommendations, available to the public, and especially to the maritime sector, within 12 months of the date of the casualty. If it is not possible to produce the final report within that time, an interim report shall be published within 12 months of the date of the casualty.
3.   The investigative body of the lead investigating Member State shall send a copy of the final, simplified or interim report to the Commission. It shall take into account the possible technical observations of the Commission on final reports not affecting the substance of the findings for improving the quality of the report in the way most conducive to achieving the objective of this Directive.
Article 15
Safety recommendations
1.   Member States shall ensure that safety recommendations made by the investigative bodies are duly taken into account by the addressees and, where appropriate, be given an adequate follow-up in accordance with Community and international law.
2.   Where appropriate, an investigative body or the Commission shall make safety recommendations on the basis of an abstract data analysis and of the overall results of safety investigations carried out.
3.   A safety recommendation shall in no circumstances determine liability or apportion blame for a casualty.
Article 16
Early alert system
Without prejudice to its right to give an early alert, the investigative body of a Member State shall, at any stage of a safety investigation, if it takes the view that urgent action is needed at Community level to prevent the risk of new casualties, inform the Commission without delay of the need to give an early alert.
If necessary, the Commission shall issue a note of warning for the attention of the responsible authorities in all the other Member States, the shipping industry, and to any other relevant party.
Article 17
European database for marine casualties
1.   Data on marine casualties and incidents shall be stored and analysed by means of a European electronic database to be set up by the Commission, which shall be known as the European Marine Casualty Information Platform (EMCIP).
2.   Member States shall notify the Commission of the entitled authorities that will have access to the database.
3.   The investigative bodies of the Member States shall notify the Commission on marine casualties and incidents in accordance with the format in Annex II. They shall also provide the Commission with data resulting from safety investigations in accordance with the EMCIP database scheme.
4.   The Commission and the Member States shall develop the database scheme and a method for the notification of data within the appropriate timescale.
Article 18
Fair treatment of seafarers
In accordance with their national law, Member States shall take into account the relevant provisions of the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident in the waters under their jurisdiction.
Article 19
Committee
1.   The Commission shall be assisted by the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and the Council 
(
11
)
.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at two months.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 20
Amending powers
The Commission may update definitions in this Directive, and the references made to Community acts and to IMO instruments in order to bring them into line with Community or IMO measures which have entered into force, subject to observance of the limits of this Directive.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 19(3).
Acting in accordance with the same procedure, the Commission may also amend the Annexes.
Amendments to the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents may be excluded from the scope of this Directive pursuant to Article 5 of Regulation (EC) No 2099/2002.
Article 21
Additional measures
Nothing contained in this Directive shall prevent a Member State from taking additional measures on maritime safety which are not covered by it, provided that such measures neither infringe this Directive nor in any way adversely affect the attainment of its objective, nor jeopardise the achievement of its objective.
Article 22
Penalties
Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate and dissuasive.
Article 23
Implementation report
The Commission shall, every five years, submit a report to the European Parliament and the Council on the implementation of, and compliance with, this Directive, and, if necessary, propose further measures in the light of the recommendations set out therein.
Article 24
Amendments to existing acts
1.   Article 12 of Directive 1999/35/EC shall be deleted.
2.   Article 11 of Directive 2002/59/EC shall be deleted.
Article 25
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 17 June 2011.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made.
2.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 26
Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 27
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 23 April 2009.
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
P. NEČAS
(
1
)
  
            
OJ C 318, 23.12.2006, p. 195
.
(
2
)
  
            
OJ C 229, 22.9.2006, p. 38
.
(
3
)
  Opinion of the European Parliament of 25 April 2007 (
OJ C 74 E, 30.3.2008, p. 546
), Council Common Position of 6 June 2008 (
OJ C 184 E, 22.7.2008, p. 23
), Position of the European Parliament of 24 September 2008 (not yet published in the Official Journal), Council Decision of 26 February 2009 and Legislative Resolution of the European Parliament of 11 March 2009 (not yet published in the Official Journal).
(
4
)
  
            
OJ C 104 E, 30.4.2004, p. 730
.
(
5
)
  
            
OJ L 138, 1.6.1999, p. 1
.
(
6
)
  
            
OJ L 208, 5.8.2002, p. 10
.
(
7
)
  
            
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31
.
(
8
)
  
            
OJ L 208, 5.8.2002, p. 1
.
(
9
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
10
)
  
            
OJ C 321, 31.12.2003, p. 1
.
(
11
)
  
            
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1
.
ANNEX I
Safety investigation report content
Foreword
This identifies the sole objective of the safety investigation and indicates that a safety recommendation shall in no case create a presumption of liability or blame and that the report has not been written, in terms of content and style, with the intention of it being used in legal proceedings.
(The report should make no reference to witness evidence nor link anyone who is referred to in the report to a person who has given evidence during the course of the safety investigation.)
1.   
SUMMARY
This part outlines the basic facts of the marine casualty or incident: what happened, when, where and how it happened; it also states whether any deaths, injuries, damage to the ship, cargo, third parties or environment occurred as a result.
2.   
FACTUAL INFORMATION
This part includes a number of discrete sections, providing sufficient information that the investigating body interprets to be factual, substantiate the analysis and ease understanding.
These sections include, in particular, the following information:
2.1.   
Ship particulars
Flag/register,
Identification,
Main characteristics,
Ownership and management,
Construction details,
Minimum safe manning,
Authorised cargo.
2.2.   
Voyage particulars
Ports of call,
Type of voyage,
Cargo information,
Manning.
2.3.   
Marine casualty or incident information
Type of marine casualty or incident,
Date and time,
Position and location of the marine casualty or incident,
External and internal environment,
Ship operation and voyage segment,
Place on board,
Human factors data,
Consequences (for people, ship, cargo, environment, other).
2.4.   
Shore authority involvement and emergency response
Who was involved,
Means used,
Speed of response,
Actions taken,
Results achieved.
3.   
NARRATIVE
This part reconstructs the marine casualty or incident through a sequence of events, in a chronological order leading up to, during and following the marine casualty or incident and the involvement of each actor (i.e. person, material, environment, equipment or external agent). The period covered by the narrative depends on the timing of those particular accidental events that directly contributed to the marine casualty or incident. This part also includes any relevant details of the safety investigation conducted, including the results of examinations or tests.
4.   
ANALYSIS
This part includes a number of discrete sections, providing an analysis of each accidental event, with comments relating to the results of any relevant examinations or tests conducted during the course of the safety investigation and to any safety action that might already have been taken to prevent marine casualties.
These sections should cover issues such as:
—
accidental event context and environment,
—
human erroneous actions and omissions, events involving hazardous material, environmental effects, equipment failures, and external influences,
—
contributing factors involving person-related functions, shipboard operations, shore management or regulatory influence.
The analysis and comment enable the report to reach logical conclusions, establishing all of the contributing factors, including those with risks for which existing defences aimed at preventing an accidental event, and/or those aimed at eliminating or reducing its consequences, are assessed to be either inadequate or missing.
5.   
CONCLUSIONS
This part consolidates the established contributing factors and missing or inadequate defences (material, functional, symbolic or procedural) for which safety actions should be developed to prevent marine casualties.
6.   
SAFETY RECOMMENDATIONS
When appropriate, this part of the report contains safety recommendations derived from the analysis and conclusions and related to particular subject areas, such as legislation, design, procedures, inspection, management, health and safety at work, training, repair work, maintenance, shore assistance and emergency response.
The safety recommendations are addressed to those that are best placed to implement them, such as ship owners, managers, recognised organisations, maritime authorities, vessel traffic services, emergency bodies, international maritime organisations and European institutions, with the aim of preventing marine casualties.
This part also includes any interim safety recommendations that may have been made or any safety actions taken during the course of the safety investigation.
7.   
APPENDICES
When appropriate, the following non-exhaustive list of information is attached to the report in paper and/or electronic form:
—
photographs, moving images, audio recordings, charts, drawings,
—
applicable standards,
—
technical terms and abbreviations used,
—
special safety studies,
—
miscellaneous information.
ANNEX II
MARINE CASUALTY OR INCIDENT NOTIFICATION DATA
(Part of the European Marine Casualty Information Platform)
Note:
Underlined numbers mean that data should be provided for each ship if more than one ship is involved in the marine casualty or incident.
01.
Member Sate responsible/contact person
02.
Member Sate investigator
03.
Member State role
04.
Coastal state affected
05.
Number of substantially interested States
06.
Substantially interested States
07.
Notification entity
08.
Time of the notification
09.
Date of the notification
10
.
Name of the ship
11
.
IMO number/distinctive letters
12
.
Ship flag
13.
Type of marine casualty or incident
14
.
Type of ship
15.
Date of the marine casualty or incident
16.
Time of the marine casualty or incident
17.
Position – Latitude
18.
Position – Longitude
19.
Location of the marine casualty or incident
20
.
Port of departure
21
.
Port of destination
22
.
Traffic separation scheme
23
.
Voyage segment
24
.
Ship operation
25
.
Place on board
26
.
Lives lost:
—
Crew
—
Passengers
—
Other
27
.
Serious injuries:
—
Crew
—
Passengers
—
Other
28
.
Pollution
29
.
Ship damage
30
.
Cargo damage
31.
Other damage
32
.
Brief description of the marine casualty or incident
33.
Brief description of the reasons not to undertake a safety investigation.

Summary:
Investigation of accidents in the maritime transport sector
SUMMARY OF:
Directive 2009/18/EC establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
Directive 2009/18/EC, as amended and updated by Directive (EU) 
2024/3017
, aims to:
improve maritime safety;
prevent pollution from ships;
reduce the risk of future maritime casualties.
It does so by:
requiring safety investigations into marine casualties and incidents to determine their cause;
ensuring timely and accurate reporting of the investigations and the remedies proposed;
not determining liability or apportioning blame for any incidents.
KEY POINTS
The 
directive
 covers incidents that:
involve ships flying a 
European Union
 (EU) 
Member State
’s flag,
occur within a Member State’s territorial sea and internal waters,
impact on a Member State’s other substantial interests.
The directive does not cover incidents involving only:
a Member State's war, troop and other ships on government non-commercial service,
vessels relying on wind power or pleasure craft, unless they are crewed and carry more than 12 commercial passengers,
inland waterway vessels,
fixed offshore drilling platforms.
Status of safety investigations
Member States:
provide investigators with the legal status and resources to do their work as effectively and quickly as possible; such investigators should be independent in their structure and decision-making of any party whose interests could conflict with the tasks entrusted to them;
ensure investigations are independent of, and may not be suspended or delayed by, any criminal or other parallel inquiry and are free to report their findings without any outside interference;
provide that investigation authorities can cooperate with investigation authorities in other Member States;
require the relevant authorities to notify the investigation authority without delay of any casualty or incident;
take account of 
International Maritime Organization
 (IMO) guidelines on the fair treatment of seafarers in any maritime accident in their waters;
provide that the investigation authority may, on the basis of its investigations, adopt safety recommendations addressed to interested parties to take account of lessons learned from the accident to prevent its reoccurance;
lay down rules on penalties for any infringements of the directive.
Obligation to investigate
A safety investigation:
takes place after a very serious marine casualty
1
:
involving a ship flying that Member State’s flag,
occurring in that Member State’s territorial sea or internal waters, irrespective of the flag of the ship(s) involved,
impacting on a Member State’s substantial interest, irrespective of the location of the incident or the flag(s) involved,
affecting a fishing boat under 15 metres in length, if the investigating authority decides to open an inquiry following a preliminary assessment, which must take place within two months of the incident,
in any other marine casualty or incident not covered by the above, if the safety investigation authority so decides;
respects the scope and practical arrangements the lead investigating authority sets;
follows the IMO guidelines for investigators, although the latter may depart from them when they judge it necessary;
is opened if the investigation authority decides that the ship's structure, equipment, procedure, crew and management were relevant to a marine casualty or incident involving shore or port workers and occurring when a ship is alongside or in dock; 
starts without delay, and at the latest within two months, after a casualty or incident;
informs national maritime security authorities immediately if it suspects an offence has been committed.
Safety investigation rules state:
each marine casualty or incident is subject to a single investigation, with parallel investigations strictly limited to exceptional cases;
incidents involving a ro-ro passenger ship
2
 or high-speed passenger craft in a Member State’s waters are investigated by that Member State and, if occurring elsewhere, by the last Member State the vessel visited;
data and records in an investigation remain confidential, unless the competent authorities consider there is an overriding public interest in their disclosure;
parties involved in a casualty or incident must save, and not tamper with, all relevant evidence, such as charts, logbooks, recordings and video tapes. 
Safety investigation authorities:
must be impartial, independent and permanent, with the necessary powers, means, finance and suitably qualified staff to carry out their duties;
may collect and analyse maritime safety data, particularly for preventive purposes;
have access to any information and technological means, such as witness interviews and survey records;
respond immediately when notified of a casualty;
may give an early alert during an investigation if they consider urgent EU action is needed. 
A permanent cooperation framework of Member State investigation authorities:
enables safety investigation authorities to:
cooperate with each other,
share installations, facilities and equipment,
develop common principles for following up safety recommendations and adapting investigative methods;
enables the organisation of training activities;
promotes cooperation with non-EU authorities and international maritime organisations.
Accident reports:
are published, in a format set out in Annex I, after each investigation;
may be limited to a concise report where:
the investigation does not concern a very serious marine casualty,
the findings would not prevent future marine casualties or incidents;
should, with their conclusions and any recommendations, be finalised within 12 months of the incident (if this is not possible interim reports should be presented within the same time frame for very serious marine casualties).
Safety recommendations:
must be taken into account by the addressees to prevent future accidents and receive adequate follow-up;
may be made by a safety authority or the Commission on the basis of abstract data and earlier investigations.
The 
European marine casualty information platform
:
stores and analyses all data on marine casualties and incidents;
receives:
information from Member States on all marine casualties and incidents (for fishing vessels under 15 metres, the requirement applies only to very serious marine casualties), according to the format in Annex II,
notifications from safety investigation authorities of all very serious marine casualties;
develops, with the Commission and Member States, knowledge sharing and training on new legal and technological developments.
Implementation report
By 
27 June 2032
, the Commission must present a report, with possible recommendations, to the 
European Parliament
 and the 
Council of the European Union
 on the implementation of the directive.
FROM WHEN DO THE RULES APPLY?
Directive 2009/18/EC had to be 
transposed
 into national law by 
17 June 2011
. The rules apply from the same date.
Amending Directive (EU) 2024/3017 has to be transposed by 
27 June 2027
. The rules will apply from the same date.
BACKGROUND
For further information, see:
Commission welcomes provisional agreement modernising maritime accident investigations
 (European Commission).
KEY TERMS
Very serious marine casualty.
 A marine casualty involving total loss of the vessel, a death or severe damage to the environment.
Ro-ro passenger ship.
 A ship, where road or rail vehicles can roll on and off, and carrying more than 12 passengers.
MAIN DOCUMENT
Directive 
2009/18/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
23 April 2009
 establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 131, 
28.5.2009
, pp. 114–127).
Successive amendments to Directive 2009/18/EC have been incorporated into the original text. The 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Directive (EU) 
2024/3017
 of the European Parliament and of the Council of 
27 November 2024
 amending Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and repealing Commission Regulation (EU) No 1286/2011 (OJ L, 2024/3017, 
6.12.2024
).
Directive (EU) 
2017/2110
 of the European Parliament and of the Council of 
15 November 2017
 on a system of inspections for the safe operation of ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft in regular service and amending Directive 2009/16/EC and repealing Council Directive 1999/35/EC (OJ L 315, 
30.11.2017
, pp. 61–77).
Regulation (EC) No 
1406/2002
 of the European Parliament and of the Council of 
27 June 2002
 establishing a European Maritime Safety Agency (OJ L 208, 
5.8.2002
, pp. 1–9).
See 
consolidated version
.
Directive 
2002/59/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
27 June 2002
 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC (OJ L 208, 
5.8.2002
, pp. 10–27). 
See 
consolidated version
.
Regulation (EC) No 
2099/2002
 of the European Parliament and of the Council of 
5 November 2002
 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships (OJ L 324, 
29.11.2002
, pp. 1–5).
See 
consolidated version
.
last update 
2.4.2025

--- DANISH ---

Document:
28.5.2009
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 131/114
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/18/EF
af 23. april 2009
om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren og om ændring af Rådets direktiv 1999/35/EF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 3. februar 2009 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt generelt sikkerhedsniveau inden for søtransporten i Europa og træffes enhver foranstaltning for at nedbringe antallet af ulykker eller hændelser til søs.
(2)
En hurtig gennemførelse af tekniske undersøgelser af ulykker til søs forbedrer sikkerheden til søs, da det bidrager til at forebygge sådanne ulykker med deraf følgende tab af menneskeliv, tab af skibe og forurening af havmiljøet.
(3)
Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 21. april 2004 om øget sikkerhed til søs 
(
4
)
 Kommissionen til hurtigt at forelægge et forslag til direktiv om undersøgelser af skibsulykker.
(4)
I artikel 2 i De Forenede Nationers havretskonvention af 10. december 1982 (i det følgende benævnt »UNCLOS«) bestemmes det, at kyststater har ret til at undersøge årsagen til enhver form for ulykke til søs, der opstår i deres territorialfarvande, og som kan indebære en risiko for liv eller miljø, involvere kyststatens eftersøgnings- og redningsmyndigheder eller på anden måde berøre kyststaten.
(5)
I artikel 94 i UNCLOS fastsættes det, at flagstater skal foranledige, at der af eller under ledelse af en eller flere behørigt kvalificerede personer foretages en undersøgelse af visse ulykker eller hændelser på det åbne hav.
(6)
I regel I/21 i den internationale konvention af 1. november 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (i det følgende benævnt »Solas 74«), den internationale konvention af 5. april 1966 om lastelinjer og den internationale konvention af 2. november 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe fastsættes det, at det påhviler flagstaterne at foretage undersøgelser af ulykker og indberette de relevante undersøgelsesresultater til Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).
(7)
I koden for gennemførelse af obligatoriske IMO-instrumenter, som er vedlagt som bilag til IMO-forsamlingens resolution A.996(25) af 29. november 2007, understreges det, at flagstaterne er forpligtede til at sikre, at maritime sikkerhedsundersøgelser foretages af behørigt kvalificerede undersøgelsesmedarbejdere med kompetence inden for ulykker og hændelser til søs. I denne kode fastsættes det endvidere, at flagstaterne skal være forberedte til at stille kvalificerede undersøgelsesmedarbejdere til rådighed til dette formål, uanset hvor ulykken eller hændelsen finder sted.
(8)
Der bør tages hensyn til koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs, der er knyttet som bilag til IMO-forsamlingens resolution A.849(20) af 27. november 1997 (i det følgende benævnt »IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs«), og som indeholder bestemmelser om en fælles tilgang for sikkerhedsundersøgelser af ulykker og hændelser til søs og samarbejde mellem staterne om at fastslå, hvilke faktorer der har medvirket til ulykker og hændelser til søs. Der bør ligeledes tages hensyn til IMO-forsamlingens resolution A.861(20) af 27. november 1997 og resolution MSC.163(78) fra IMO's Komité for Sikkerhed på Søen af 17. maj 2004, hvori der gives en definition af »voyage data recorders« (udstyr til registrering af rejsedata).
(9)
Søfarende anerkendes som en særlig kategori af arbejdstagere og kan som følge af søfartserhvervets internationale karakter og de forskellige retsområder, som de kommer i kontakt med, have behov for særlig beskyttelse, især ved kontakt med offentlige myndigheder. For at forbedre søfartssikkerheden bør søfarende kunne regne med fair behandling i forbindelse med en skibsulykke. De søfarendes menneskerettigheder og værdighed bør til enhver tid sikres, og alle sikkerhedsundersøgelser bør gennemføres hurtigt og på en fair måde. Medlemsstaterne bør på denne baggrund og i overensstemmelse med deres nationale lovgivning anvende de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med skibsulykker.
(10)
Inden for rammerne af deres retssystemer bør medlemsstaterne beskytte vidneudsagn om søulykker og forhindre, at sådanne vidneudsagn benyttes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser med henblik på at forhindre diskrimination af eller repressalier mod vidner på grund af deres deltagelse i sikkerhedsundersøgelsen.
(11)
I Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer 
(
5
)
 bestemmes det, at medlemsstaterne inden for rammerne af deres respektive nationale retssystemer fastlægger retsregler, som giver dem selv og alle andre medlemsstater med en væsentlig interesse i sagen mulighed for at deltage i eller samarbejde om eller, hvor IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs åbner mulighed herfor, at foretage enhver undersøgelse af ulykker eller uheld til søs, som involverer ro-ro-færger eller højhastighedspassagerfartøjer.
(12)
I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet 
(
6
)
 bestemmes det, at medlemsstaterne skal overholde bestemmelserne i IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs og sikre, at resultaterne af ulykkesundersøgelser offentliggøres hurtigst muligt efter deres færdiggørelse.
(13)
Det er overordentlig vigtigt for en effektiv konstatering af omstændigheder og årsager ved ulykker eller hændelser, der involverer søgående fartøjer eller andre fartøjer i havn eller andre begrænsede havområder, at der foretages en upartisk sikkerhedsundersøgelse af de pågældende ulykker og hændelser. En sådan undersøgelse bør derfor foretages af kvalificerede undersøgelsesmedarbejdere under kontrol af en uafhængig instans eller enhed, som skal have de nødvendige beføjelser for at undgå interessekonflikter.
(14)
Medlemsstaterne bør i overensstemmelse med deres lovgivning vedrørende beføjelserne for de myndigheder, der har ansvaret for den retslige undersøgelse, og i givet fald i samarbejde med disse myndigheder, sikre de ansvarlige for den tekniske undersøgelse de bedst mulige betingelser for at udføre deres arbejde.
(15)
Dette direktiv bør ikke berøre anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger 
(
7
)
.
(16)
Medlemsstaterne bør sikre, at deres retssystemer gør det muligt for dem selv og for andre medlemsstater med en væsentlig interesse i sagen at deltage i, samarbejde om eller foretage undersøgelser af ulykker på grundlag af bestemmelserne i IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs.
(17)
I princippet bør hver ulykke eller hændelse til søs kun gøres til genstand for én enkelt undersøgelse udført af én medlemsstat eller en hovedansvarlig medlemsstat med deltagelse af andre stater med en væsentlig interesse i sagen. I særlige og velbegrundede tilfælde, der berører to eller flere medlemsstater i forbindelse med skibets flagstat, stedet for ulykken eller hændelsen til søs eller ofrenes nationalitet, kan der gennemføres sideløbende undersøgelser.
(18)
En medlemsstat kan efter fælles aftale overdrage opgaven med at lede en sikkerhedsundersøgelse af en ulykke eller hændelse til søs (i det følgende benævnt »sikkerhedsundersøgelse«) eller specifikke dele af en sådan undersøgelse til en anden medlemsstat.
(19)
Medlemsstaterne bør bestræbe sig mest muligt på ikke at beregne sig dækning af omkostninger ved bistand, der ydes efter anmodning inden for rammerne af sikkerhedsundersøgelser, der involverer to eller flere medlemsstater. Hvis der anmodes om bistand fra en medlemsstat, der ikke er involveret i sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne træffe aftale om godtgørelse af de påløbne omkostninger.
(20)
I henhold til regel V/20 under Solas 74 skal passagerskibe og andre skibe med en bruttotonnage på 3 000 og derover, der er bygget fra og med den 1. juli 2002, være forsynet med udstyr til registrering af rejsedata (»voyage data recorder« (VDR) — sort boks) med henblik på at lette undersøgelser af ulykker. Da sådant udstyr har stor betydning for udformningen af en politik for forebyggelse af skibsulykker, bør det systematisk være påkrævet på skibe, der er i national eller international fart og anløber havne i Fællesskabet.
(21)
De oplysninger, der stilles til rådighed via et system til registrering af rejsedata eller andre elektroniske anordninger, kan dels benyttes efter en ulykke eller hændelse til søs med henblik på at undersøge årsagerne, dels bruges forebyggende i kraft af oplysninger om de omstændigheder, der kan føre til sådanne situationer. Medlemsstaterne bør sikre, at sådanne oplysninger, når de er til rådighed, anvendes hensigtsmæssigt til begge formål.
(22)
I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 
(
8
)
 pålægges det Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (i det følgende benævnt »agenturet«) at samarbejde med medlemsstaterne for at udvikle tekniske løsninger og yde teknisk støtte i forbindelse med gennemførelsen af fællesskabsretten. Hvad angår undersøgelse af ulykker, har agenturet specifikt til opgave at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne og Kommissionen i forbindelse med udviklingen af en fælles metode for undersøgelse af ulykker til søs, under behørig hensyntagen til de forskellige retssystemer i medlemsstaterne og i overensstemmelse med vedtagne internationale principper.
(23)
I henhold til forordning (EF) nr. 1406/2002 skal agenturet lette samarbejdet i forbindelse med støtten til medlemsstaterne i deres opklaring og analysen af eksisterende rapporter om ulykker til søs.
(24)
Alle relevante erfaringer fra sikkerhedsundersøgelser bør tages i betragtning ved udformning eller ændring af en fælles metodologi for undersøgelse af ulykker og hændelser til søs.
(25)
Medlemsstaterne og Fællesskabet bør tage behørigt hensyn til de sikkerhedsanbefalinger, der udarbejdes på baggrund af en sikkerhedsundersøgelse.
(26)
Da formålet med en teknisk sikkerhedsundersøgelse er at forebygge ulykker og hændelser til søs, bør resultaterne og sikkerhedsanbefalingerne under ingen omstændigheder placere skyld eller ansvar.
(27)
Målet for dette direktiv, nemlig at forbedre sikkerheden til søs i Fællesskabet og dermed mindske risikoen for fremtidige ulykker til søs, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(28)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af nærværende direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
9
)
.
(29)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at ændre dette direktiv med henblik på at anvende efterfølgende ændringer på internationale konventioner, protokoller, koder og resolutioner knyttet hertil samt til at vedtage eller ændre den fælles tilgang vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(30)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning 
(
10
)
 tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål
1.   Formålet med dette direktiv er at forbedre sikkerheden til søs og forebyggelsen af forurening fra skibe og mindske risikoen for fremtidige ulykker til søs ved at:
a)
fremme en hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser og en grundig analyse af ulykker og hændelser til søs for at fastslå årsagerne til dem, og
b)
sikre en rettidig og nøjagtig indberetning af sikkerhedsundersøgelser og af forslag til afhjælpende foranstaltninger.
2.   Undersøgelser i henhold til dette direktiv omfatter ikke placeringen af ansvar eller skyld. Medlemsstaterne skal dog sikre, at undersøgelsesinstansen eller -enheden (i det følgende benævnt »undersøgelsesinstans«) ikke undlader at foretage en tilbundsgående rapportering af årsagerne til ulykken eller hændelsen til søs, fordi der kan udledes skyld eller ansvar af undersøgelsesresultaterne.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv finder anvendelse på ulykker og hændelser til søs, som
a)
involverer skibe, der sejler under en medlemsstats flag
b)
finder sted i medlemsstaternes ydre og indre territorialfarvand som defineret i UNCLOS, eller
c)
har betydning for andre af medlemsstaternes væsentlige interesser.
2.   Dette direktiv finder ikke anvendelse på ulykker og hændelser til søs, som kun involverer:
a)
krigsskibe eller troppetransportskibe eller andre skibe, der tilhører eller anvendes af en medlemsstat udelukkende til statslige, ikke-erhvervsmæssige formål
b)
skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler, træskibe af primitiv konstruktion og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer mere end 12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed
c)
flod- og kanalfartøjer, som sejler ad indre vandveje
d)
fiskerfartøjer med en længde på under 15 meter
e)
faste offshore-boreenheder.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)
»IMO-kode vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs«: koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs, der blev vedtaget af IMO-forsamlingen ved resolution A.849(20) af 27. november 1997 i dens ajourførte udgave.
2)
Følgende udtryk skal forstås i overensstemmelse med definitionerne i IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs:
a)
»ulykke til søs«
b)
»meget alvorlig ulykke«
c)
»hændelse til søs«
d)
»sikkerhedsundersøgelse af ulykke eller hændelse til søs«
e)
»stat med hovedansvaret for undersøgelsen«
f)
»stat med en væsentlig interesse i sagen«.
3)
Udtrykket »alvorlig ulykke« skal forstås i overensstemmelse med de ajourførte definitioner i cirkulære MSC-MEPC.3/Circ.3 fra IMO's Komité for Sikkerhed på Søen og Komité til Beskyttelse af Havmiljøet af 18. december 2008.
4)
»IMO's retningslinjer for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke«: retningslinjerne i bilaget til IMO-resolution LEG.3(91) som vedtaget af IMO's juridiske komité den 27. april 2006 og som godkendt af ILO's styrelsesråds 296. møde den 12.-16. juni 2006.
5)
Udtrykkene »ro-ro-færge« og »højhastighedspassagerfartøj« skal forstås i overensstemmelse med definitionerne i artikel 2 i direktiv 1999/35/EF.
6)
»Udstyr til registrering af rejsedata« (Voyage data recorder (i det følgende benævnt »VDR-sort boks«) skal forstås i overensstemmelse med definitionen i IMO-forsamlingens resolution A.861 (20) og resolution MSC.163 (78) fra IMO's Komité for Sikkerhed på Søen.
7)
Ved »sikkerhedsanbefaling« forstås et forslag, herunder til registrerings- og kontrolformål, der er fremsat af:
a)
undersøgelsesinstansen i den stat, der gennemfører eller leder sikkerhedsundersøgelsen, som er udarbejdet på grundlag af oplysninger, der er fremkommet i forbindelse med undersøgelsen, eller hvor det er relevant
b)
Kommissionen, der handler på grundlag af en abstrakt dataanalyse og resultaterne af opklaringsarbejdet.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsernes status
1.   Medlemsstaterne definerer i overensstemmelse med deres retssystemer sikkerhedsundersøgelsens retlige status således, at sådanne undersøgelser kan foretages så effektivt og hurtigt som muligt.
Medlemsstaterne sikrer i overensstemmelse med deres lovgivning og i givet fald i samarbejde med de myndigheder, der er ansvarlige for den retslige undersøgelse, at sikkerhedsundersøgelser:
a)
holdes adskilt fra strafferetlige eller sideløbende undersøgelser, der har til formål at placere ansvar eller skyld, og
b)
ikke i urimelig grad hindres, suspenderes eller forsinkes på grund af sådanne undersøgelser.
2.   De regler, som medlemsstaterne skal fastsætte, skal bl.a., i overensstemmelse med det permanente samarbejde, der er omhandlet i artikel 10, indeholde bestemmelser, som giver mulighed for:
a)
samarbejde og gensidig bistand i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser, som ledes af andre medlemsstater, eller overdragelse til en anden medlemsstat af opgaven med at lede en sådan undersøgelse i henhold til artikel 7, og
b)
koordination af de aktiviteter, deres respektive undersøgelsesinstanser udfører, i det omfang det er nødvendigt for at opfylde dette direktivs mål.
Artikel 5
Undersøgelsesforpligtelse
1.   Hver enkelt medlemsstat sikrer, at den i artikel 8 omhandlede undersøgelsesinstans gennemfører en sikkerhedsundersøgelse efter meget alvorlige ulykker til søs,
a)
som involverer et skib, der sejler under dens flag, uanset hvor ulykken har fundet sted
b)
som finder sted i medlemsstatens ydre eller indre territorialfarvand som defineret i UNCLOS, uanset hvilket flag det skib eller de skibe, der er involveret i ulykken, sejler under, eller
c)
som har betydning for medlemsstatens væsentlige interesser, uanset hvor ulykken har fundet sted, og hvilket flag det eller de involverede skibe sejler under.
2.   I tilfælde af alvorlige søulykker gennemfører undersøgelsesinstansen endvidere en foreløbig vurdering med henblik på at afgøre, hvorvidt den skal foretage en sikkerhedsundersøgelse eller ej. Træffer undersøgelsesinstansen afgørelse om ikke at foretage en sikkerhedsundersøgelse, skal begrundelsen for denne afgørelse registreres og meddeles i overensstemmelse med artikel 17, stk. 3.
I tilfælde af enhver anden ulykke eller hændelse til søs træffer undersøgelsesinstansen afgørelse om, hvorvidt der skal foretages en sikkerhedsundersøgelse eller ej.
I de afgørelser, der er omhandlet i første og andet afsnit, tager undersøgelsesinstansen hensyn til, hvor alvorlig ulykken eller hændelsen til søs er, hvilken type fartøj og/eller last der er involveret, og om sikkerhedsundersøgelsen kan føre til, at ulykker og hændelser kan forebygges i fremtiden.
3.   Omfanget af og de praktiske foranstaltninger i forbindelse med gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser fastlægges af undersøgelsesinstansen i den medlemsstat, der har hovedansvaret for undersøgelsen, i samarbejde med de tilsvarende instanser i de andre stater med en væsentlig interesse i sagen, på den måde, der er bedst egnet til at opfylde direktivets mål og med henblik på at forebygge fremtidige ulykker og hændelser.
4.   Sikkerhedsundersøgelserne skal følge den fælles metodologi for undersøgelse af ulykker og hændelser til søs, der udarbejdes i henhold til artikel 2, litra e), i forordning (EF) nr. 1406/2002. De ansvarlige for sikkerhedsundersøgelser kan i særlige tilfælde fravige den fælles metodologi, når det er begrundet ud fra et professionelt skøn, og det er nødvendigt for at nå undersøgelsens mål. Kommissionen vedtager eller ændrer den fælles metodologi i forbindelse med dette direktiv under hensyntagen til alle relevante erfaringer med sikkerhedsundersøgelser.
Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 19, stk. 3.
5.   En sikkerhedsundersøgelse skal indledes hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest to måneder efter, at ulykken eller hændelsen til søs har fundet sted.
Artikel 6
Underretningsforpligtelse
Medlemsstaterne fastsætter i deres retssystemer, at deres undersøgelsesinstans straks skal underrettes af de ansvarlige myndigheder og/eller af de involverede parter om alle ulykker og hændelser, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 7
Hovedansvar for og deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1.   I princippet bør en ulykke eller hændelse til søs kun gøres til genstand for en enkelt undersøgelse, der gennemføres af en medlemsstat eller en hovedansvarlig medlemsstat med deltagelse af andre medlemsstater med en væsentlig interesse i sagen.
Ved sikkerhedsundersøgelser, der involverer to eller flere medlemsstater, samarbejder de berørte medlemsstater derfor med henblik på hurtigt at nå til enighed om, hvem af dem der skal lede undersøgelsen. De bestræber sig mest muligt på at blive enige om, hvordan undersøgelsen skal foretages. Inden for rammerne heraf har andre stater med en væsentlig interesse i sagen samme rettigheder og adgang til vidner og dokumentation som den medlemsstat, der foretager sikkerhedsundersøgelsen. De har også ret til at få deres synspunkt taget med i betragtning af den medlemsstat, der har hovedansvaret for undersøgelsen.
Gennemførelse af sideløbende sikkerhedsundersøgelser af samme ulykke eller hændelse til søs iværksættes kun i særlige situationer. I sådanne situationer underretter medlemsstaterne Kommissionen om grundene til gennemførelse af sådanne sideløbende undersøgelser. Medlemsstater, der gennemfører sideløbende undersøgelser samarbejder med hinanden. De berørte undersøgelsesinstanser skal navnlig udveksle relevante oplysninger, som fremkommer ved deres undersøgelser med henblik på så vidt muligt at nå frem til konklusioner, som de er enige om.
Medlemsstaterne afholder sig fra at træffe foranstaltninger, der uretmæssigt vil kunne hindre, udsætte eller forsinke gennemførelsen af en sikkerhedsundersøgelse i henhold til dette direktiv.
2.   Uanset stk. 1 er hver medlemsstat ansvarlig for sikkerhedsundersøgelsen og samordningen med andre medlemsstater med en væsentlig interesse i sagen, indtil der foreligger en fælles aftale om, hvem af dem der skal have hovedansvaret for undersøgelsen.
3.   En medlemsstat kan i konkrete tilfælde, uden at dette berører dens forpligtelser i henhold til dette direktiv og til folkeretten, efter fælles aftale overdrage en anden medlemsstat hovedansvaret for en sikkerhedsundersøgelse eller specifikke opgaver i forbindelse med en sådan undersøgelse.
4.   Er en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj involveret i en ulykke eller hændelse til søs, indledes undersøgelsesproceduren af den medlemsstat, i hvis territorialfarvand eller indre farvand, som defineret i UNCLOS, ulykken eller hændelsen finder sted, eller, hvis ulykken eller hændelsen finder sted i andre farvande, af den medlemsstat i hvis territorialfarvand ro-ro-færgen eller højhastighedspassagerfartøjet sidst har befundet sig. Den pågældende medlemsstat vil fortsat have ansvaret for sikkerhedsundersøgelsen og for koordinationen mellem andre medlemsstater med en væsentlig interesse i sagen, indtil der er opnået enighed om, hvem af dem der skal have hovedansvaret for undersøgelsen.
Artikel 8
Undersøgelsesinstanser
1.   Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelser gennemføres under ansvar af en permanent, upartisk undersøgelsesinstans, som skal have de nødvendige beføjelser, og af behørigt kvalificerede undersøgelsesmedarbejdere med kompetence inden for ulykker og hændelser til søs.
For at kunne foretage en upartisk sikkerhedsundersøgelse skal undersøgelsesinstansen i sin organisation, retlige struktur og beslutningstagning være uafhængig af andre parter, hvis interesser kunne komme i konflikt med denne opgave.
Indlandsstater, som hverken har skibe eller fartøjer, der sejler under deres flag, fastlægger et uafhængigt kontaktpunkt for samarbejde om undersøgelsen i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c).
2.   Undersøgelsesinstansen sikrer, at de enkelte undersøgelsesmedarbejdere har et praktisk kendskab til og erfaringer med de emneområder, der indgår i deres almindelige undersøgelsesopgaver. Undersøgelsesinstansen sikrer desuden, at der om nødvendigt er let adgang til relevant ekspertise.
3.   De opgaver, der er pålagt undersøgelsesinstansen, kan udvides til at omfatte indsamling og analyse af data vedrørende sikkerhed til søs, især til forebyggende formål, for så vidt som disse opgaver ikke påvirker instansens uafhængighed eller indebærer et ansvar for regulering, administration eller standardisering.
4.   Medlemsstaterne, som handler inden for rammerne af deres respektive retssystemer, sørger for, at undersøgelsesmedarbejderne i deres egen undersøgelsesinstans eller i enhver anden undersøgelsesinstans, som de har overdraget sikkerhedsundersøgelsesopgaverne til, i givet fald i samarbejde med de myndigheder, der har ansvaret for den retslige undersøgelse, og som har modtaget alle relevante oplysninger for sikkerhedsundersøgelsen, har ret til:
a)
uhindret adgang til ethvert relevant område eller ulykkessted, samt til ethvert skib, vrag eller enhver struktur, herunder last, udstyr eller vragrester
b)
at foretage en øjeblikkelig indsamling af bevismateriale og kontrolleret eftersøgning efter og fjernelse af vragdele, vragrester samt andre bestanddele eller stoffer med henblik på undersøgelse eller analyse
c)
at iværksætte undersøgelser eller analyser af de under litra b) omhandlede genstande og få uhindret adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller analyser
d)
uhindret adgang til, samt ret til at kopiere og anvende alle relevante oplysninger og registrerede data, herunder data fra VDR-udstyr, i forbindelse med et skib, en rejse, en last, en besætning eller andre personer, genstande, betingelser eller omstændigheder
e)
uhindret adgang til resultaterne af undersøgelser af eller analyser af udtagninger af prøver fra ofrenes lig
f)
at anmode om og opnå uhindret adgang til resultaterne af undersøgelser af eller analyser af udtagning af prøver på personer, der har været involveret i skibsdriften, eller andre relevante personer
g)
at afhøre vidner uden tilstedeværelse af personer, hvis interesser vil kunne anses for at vanskeliggøre sikkerhedsundersøgelsen
h)
at indhente synsrapporter og relevante oplysninger fra flagstaten, rederne, klassifikationsselskaber eller andre relevante parter, når sådanne parter eller deres repræsentanter er etableret i medlemsstaten
i)
at indhente bistand fra de respektive staters relevante myndigheder, herunder flag- og havnestaternes inspektører, kystvagter, skibstrafiktjenester, eftersøgnings- og redningshold, lodser eller andet havne- eller søfartspersonale.
5.   Undersøgelsesinstansen skal kunne reagere omgående, når den underrettes om en ulykke, og bevilges tilstrækkelige midler til at varetage sine funktioner på uafhængig vis. Dens undersøgelsesmedarbejdere skal have en status, der sikrer dem den nødvendige uafhængighed.
6.   Undersøgelsesinstansen kan kombinere sine opgaver i henhold til dette direktiv med undersøgelser af andre hændelser end ulykker til søs, såfremt en sådan undersøgelse ikke bringer dens uafhængighed i fare.
Artikel 9
Fortrolighed
Med forbehold af direktiv 95/46/EF sikrer medlemsstaterne inden for rammerne af deres retssystemer, at følgende oplysninger ikke er til rådighed til andre formål end sikkerhedsundersøgelsen, medmindre den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat bestemmer, at der er en væsentlig samfundsinteresse forbundet med deres videregivelse:
a)
alle vidneforklaringer og andre erklæringer, redegørelser og noter, som undersøgelsesinstansen har optaget eller modtaget under sikkerhedsundersøgelsen
b)
oplysninger, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger vedrørende personer, der har været involveret i ulykken eller hændelsen til søs, som er af særlig følsom eller privat art, herunder helbredsoplysninger.
Artikel 10
Permanent samarbejde
1.   Medlemsstaterne etablerer i tæt samarbejde med Kommissionen et permanent samarbejde, der gør det muligt for deres respektive undersøgelsesinstanser at samarbejde indbyrdes i det omfang, det er nødvendigt for at opfylde dette direktivs mål.
2.   Forretningsordenen for det permanente samarbejde og den organisatoriske tilrettelæggelse heraf fastsættes efter forskriftsproceduren i artikel 19, stk. 2.
3.   Inden for rammerne af det permanente samarbejde aftaler undersøgelsesinstanserne i medlemsstaterne bl.a., hvordan samarbejdet bedst kan tilrettelægges med henblik på at:
a)
sætte undersøgelsesinstanser i stand til at dele anlæg, faciliteter og udstyr til den tekniske undersøgelse af vragdele og skibsudstyr og andre genstande, der er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder udtræk og evaluering af oplysninger fra VDR-sort boks og andre elektroniske anordninger
b)
yde hinanden den nødvendige tekniske bistand eller ekspertise til specifikke opgaver
c)
indhente og udveksle oplysninger, der er relevante for analysen af ulykkesdata og for udarbejdelsen af hensigtsmæssige sikkerhedsanbefalinger på fællesskabsplan
d)
udarbejde fælles principper for opfølgningen af sikkerhedsanbefalinger og for tilpasningen af undersøgelsesmetoder til den tekniske og videnskabelige udvikling
e)
forvalte tidlige varslingssystemer hensigtsmæssigt som omhandlet i artikel 16
f)
udarbejde regler for fortrolig udveksling under overholdelse af nationale regler af vidneforklaringer og databehandling samt andre oplysninger som omhandlet i artikel 9, også i forhold til tredjelande
g)
tilrettelægge relevante uddannelsesaktiviteter for enkelte undersøgelsesmedarbejdere, hvor dette er hensigtsmæssigt
h)
fremme samarbejdet med tredjelandes undersøgelsesinstanser og samarbejdet med internationale organisationer for undersøgelse af ulykker til søs på de områder, der er omfattet af dette direktiv
i)
tilvejebringe relevante oplysninger til de undersøgelsesinstanser, der foretager sikkerhedsundersøgelsen.
Artikel 11
Omkostninger
1.   Hvis en sikkerhedsundersøgelse involverer to eller flere medlemsstater, ydes der ikke vederlag for arbejdet.
2.   Hvis der anmodes om bistand fra en medlemsstat, der ikke er involveret i sikkerhedsundersøgelsen, træffer medlemsstaterne aftale om godtgørelse af de påløbne omkostninger.
Artikel 12
Samarbejde med tredjelande med en væsentlig interesse i sagen
1.   Medlemsstaterne samarbejder i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser i videst muligt omfang med tredjelande, der har en væsentlig interesse i sagen.
2.   Tredjelande med en væsentlig interesse i sagen gives efter fælles aftale tilladelse til at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som ledes af en medlemsstat i henhold til dette direktiv, på et hvilket som helst trin i undersøgelsen.
3.   En medlemsstats samarbejde om en sikkerhedsundersøgelse, der gennemføres af et tredjeland med en væsentlig interesse i sagen, berører ikke kravene om gennemførelse og indberetning af sikkerhedsundersøgelser i henhold til dette direktiv. Hvis et tredjeland, der har en væsentlig interesse i sagen, har hovedansvaret for en sikkerhedsundersøgelse, der involverer en eller flere medlemsstater, kan medlemsstaterne beslutte ikke at foretage en sideløbende sikkerhedsundersøgelse, forudsat at den sikkerhedsundersøgelse, som tredjelandet er hovedansvarlig for, foretages i overensstemmelse med IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
Medlemsstaterne træffer foranstaltninger for at sikre, at parter, der er berørt af ulykker og hændelser inden for rammerne af dette direktiv, gør deres yderste for at:
a)
gemme alle oplysninger fra kort, logbøger, elektroniske og magnetiske indspilnings- og videobånd, herunder oplysninger fra VDR-sort boks og andre elektroniske anordninger, for perioden før, under og efter en ulykke
b)
sikre, at sådanne oplysninger ikke overskrives eller på anden måde ændres
c)
forhindre forstyrrelse fra andet udstyr, som med rimelighed kan anses for at være relevant for sikkerhedsundersøgelsen af ulykken
d)
indsamle og sikre alt bevismateriale hurtigst muligt i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser.
Artikel 14
Ulykkesrapporter
1.   Når der i henhold til dette direktiv er gennemført sikkerhedsundersøgelser, offentliggøres en rapport, der udarbejdes i et format, der fastsættes af den kompetente undersøgelsesinstans, og i overensstemmelse med de relevante afsnit i bilag I.
En undersøgelsesinstans kan beslutte, at en sikkerhedsundersøgelse, der ikke vedrører en meget alvorlig eller eventuelt en alvorlig ulykke til søs, og hvis resultat ikke indebærer muligheden for at forebygge ulykker og hændelser i fremtiden, afsluttes med en forenklet rapport, der offentliggøres.
2.   Undersøgelsesinstanserne gør så vidt muligt den i stk. 1 omhandlede rapport, herunder dens konklusioner og eventuelle anbefalinger, tilgængelig for offentligheden og navnlig søfartssektoren inden 12 måneder fra det tidspunkt, hvor ulykken eller hændelsen fandt sted. Såfremt det ikke er muligt at fremlægge den endelige rapport inden for dette tidsrum, offentliggøres en midlertidig rapport inden 12 måneder fra det tidspunkt, hvor ulykken eller hændelsen fandt sted.
3.   Undersøgelsesinstansen i den medlemsstat, der har hovedansvaret for undersøgelsen, fremsender en kopi af den endelige, forenklede eller midlertidige rapport til Kommissionen. Den tager hensyn til Kommissionens eventuelle tekniske bemærkninger til den endelige rapport, som ikke berører de faktiske resultater af undersøgelsen, med henblik på at forbedre rapportens kvalitet på den måde, der er bedst egnet med henblik på at nå dette direktivs mål.
Artikel 15
Sikkerhedsanbefalinger
1.   Medlemsstaterne sikrer, at adressaterne tager behørigt hensyn til undersøgelsesinstansernes sikkerhedsanbefalinger, og, hvor det er relevant, at de får en passende opfølgning i overensstemmelse med fællesskabsretten og folkeretten.
2.   Om fornødent udarbejder undersøgelsesinstansen eller Kommissionen sikkerhedsanbefalinger på grundlag af en abstrakt dataanalyse og de samlede resultater af opklaringsarbejdet.
3.   En sikkerhedsanbefaling må under ingen omstændigheder vedrøre placeringen af skyld eller ansvar i forbindelse med en ulykke.
Artikel 16
Tidligt varslingssystem
Såfremt undersøgelsesinstansen i en medlemsstat på et hvilket som helst trin i sikkerhedsundersøgelsen finder, at der skal træffes hasteforanstaltninger på fællesskabsplan for at forebygge risikoen for nye ulykker, underretter den straks Kommissionen om behovet for en tidlig varsling, jf. dog undersøgelsesinstansens ret til at foretage tidlig varsling.
Om nødvendigt udsender Kommissionen en varslingsmeddelelse til de ansvarlige myndigheder i alle de øvrige medlemsstater, søtransportsektoren og andre relevante parter.
Artikel 17
Europæisk database for ulykker til søs
1.   Data om ulykker og hændelser til søs opbevares og analyseres ved hjælp af en europæisk elektronisk database, der oprettes af Kommissionen, og benævnes Den Europæiske Informationsplatform for Ulykker til Søs (European Marine Casualty Information Platform (EMCIP)).
2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er berettigede til at opnå adgang til databasen.
3.   Undersøgelsesinstanserne i medlemsstaterne anmelder ulykker og hændelser til søs til Kommissionen i henhold til modellen i bilag II. De forsyner også Kommissionen med data fra sikkerhedsundersøgelser i overensstemmelse med ordningen for EMCIP-databasen.
4.   Kommissionen og medlemsstaterne udvikler databaseordningen og en metode for anmeldelse af data inden for passende tidsfrister.
Artikel 18
Fair behandling af søfarende
I overensstemmelse med national lovgivning skal medlemsstaterne tage hensyn til de relevante bestemmelser i IMO-retningslinjerne for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke i farvande under deres jurisdiktion.
Artikel 19
Udvalg
1.   Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 
(
11
)
.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til to måneder.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 20
Ændringsbeføjelser
Kommissionen kan ajourføre definitionerne i dette direktiv og henvisningerne til EF-retsakter og IMO-instrumenter for at bringe dem i overensstemmelse med EF- eller IMO-foranstaltninger, der er trådt i kraft, forudsat at direktivets bestemmelser overholdes.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 19, stk. 3.
Kommissionen kan også ændre bilagene efter samme procedure.
Ændringer i IMO-koden vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser til søs kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde i medfør af artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.
Artikel 21
Yderligere foranstaltninger
Dette direktiv er ikke til hinder for, at en medlemsstat kan træffe yderligere foranstaltninger om søfartssikkerhed, som ikke er omfattet af dette direktiv, forudsat at sådanne foranstaltninger ikke er i strid med dette direktiv eller på nogen måde påvirker opfyldelsen af dets mål eller bringer virkeliggørelsen af dets mål i fare.
Artikel 22
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler for, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 23
Rapport om gennemførelsen
Kommissionen forelægger hvert femte år Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om gennemførelsen og overholdelsen af dette direktiv og foreslår om nødvendigt, hvilke yderligere skridt der anses for nødvendige i lyset af anbefalingerne i rapporten.
Artikel 24
Ændringer af eksisterende retsakter
1.   Artikel 12 i direktiv 1999/35/EF udgår.
2.   Artikel 11 i direktiv 2002/59/EF udgår.
Artikel 25
Gennemførelse
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 17. juni 2011.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 26
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 27
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
P. NEČAS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195
.
(
2
)
  
            
EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 25.4.2007 (
EUT C 74 E af 30.3.2008, s. 546
), Rådets fælles holdning af 6.6.2008 (
EUT C 184 E af 22.7.2008, s. 23
.), Europa-Parlamentets holdning af 24.9.2008 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets afgørelse af 26.2.2009 og Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 11.3.2009 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
4
)
  
            
EUT C 104 E af 30.4.2004, s. 730
.
(
5
)
  
            
EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1
.
(
6
)
  
            
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10
.
(
7
)
  
            
EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31
.
(
8
)
  
            
EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1
.
(
9
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
10
)
  
            
EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1
.
(
11
)
  
            
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1
.
BILAG I
Undersøgelsesrapportens indhold
Indledning
Her oplyses det, hvad der er sikkerhedsundersøgelsens eneste formål, og det angives, at en sikkerhedsanbefaling i intet tilfælde kan skabe en formodning om ansvar eller skyld, og at rapporten med hensyn til indhold og stil ikke er udarbejdet med henblik på at blive brugt i retssager.
(Rapporten bør ikke indeholde henvisninger til vidneforklaringer eller kæde personer, som der henvises til i rapporten, sammen med en person, som har afgivet vidneforklaring under sikkerhedsundersøgelsen.)
1.   
RESUMÉ
Her resumeres de grundlæggende oplysninger om ulykken eller hændelsen til søs: hvad der er sket, hvornår, hvor og hvordan; det oplyses endvidere, om ulykken eller hændelsen har forårsaget dødsfald, tilskadekomne, skader på skibet og dets last, skader hos tredjeparter eller miljøskader.
2.   
FAKTUELLE OPLYSNINGER
Denne del skal indeholde en række specifikke afsnit, hvorunder der fremlægges tilstrækkelige oplysninger, som undersøgelsesinstansen anser for at være faktuelle, til at begrunde analysen og lette forståelsen.
Disse afsnit skal navnlig indeholde følgende oplysninger:
2.1.   
Skibsdata
Flagstat/registreringssted
Identifikation
Væsentligste kendetegn
Rederi og operatør
Konstruktionsdata
Minimumsbemanding
Autoriseret last.
2.2.   
Sejladsdata
Anløbshavne
Sejladstype
Oplysninger om lasten
Bemanding.
2.3.   
Oplysninger om ulykken eller hændelsen til søs
Ulykkens eller hændelsens type
Dato og tidspunkt
Position og sted for ulykken eller hændelsen
Ydre og indre omstændigheder
Skibsdrift og rejseafsnit
Plads om bord
Oplysninger om menneskelige faktorer
Konsekvenser (for mennesker, skib, last, miljø, andet).
2.4.   
Assistance fra myndighederne på land og alarmberedskab
Hvem var involveret
Anvendte midler
Reaktionstid
Trufne foranstaltninger
Resultater.
3.   
REDEGØRELSE
I denne del gøres der udførligt rede for ulykken eller hændelsen til søs gennem en kronologisk beskrivelse af hændelsesforløbet op til, under og efter ulykken eller hændelsen med angivelse af de enkelte medvirkende faktorer (dvs. personer, materiel, miljø, udstyr eller eksterne forhold). Den periode, som redegørelsen skal dække, afhænger af tidsaspekterne i forbindelse med de specifikke hændelige begivenheder, der har været direkte medvirkende til ulykken eller hændelsen. Denne del omfatter også eventuelle relevante enkeltheder i den foretagne sikkerhedsundersøgelse, herunder resultaterne af undersøgelser eller afprøvninger.
4.   
ANALYSE
Denne del omfatter en række specifikke afsnit, hvorunder de enkelte hændelser af betydning analyseres, med bemærkninger i relation til resultaterne af eventuelle relevante undersøgelser eller afprøvninger, der er gennemført under sikkerhedsundersøgelsen, og til eventuelle sikkerhedstiltag, som man allerede har gennemført for at forebygge ulykker til søs.
Disse afsnit bør omfatte spørgsmål som f.eks.:
—
de hændelige begivenheders kontekst og omstændigheder
—
menneskelige fejl og undladelser, hændelsesforløb, hvori der er indgået farlige materialer, miljøvirkninger, fejl eller svigt i udstyr og eksterne faktorer
—
medvirkende faktorer, der har relation til personers funktioner, operationer om bord, forvaltning i land eller forskrifter.
På baggrund af analysen og bemærkningerne skal der i rapporten drages en række logiske konklusioner med fastlæggelse af alle medvirkende faktorer, herunder risikofaktorer, for hvilke det skønnes, at de eksisterende foranstaltninger med henblik på at forebygge en hændelig begivenhed og/eller mindske konsekvenserne heraf mangler eller er utilstrækkelige.
5.   
KONKLUSIONER
I denne del opsummeres de konstaterede medvirkende faktorer og de manglende eller utilstrækkelige foranstaltninger (materielle, funktionelle, symbolske eller proceduremæssige), i forbindelse med hvilke der bør udvikles sikkerhedstiltag med henblik på at forebygge ulykker til søs.
6.   
SIKKERHEDSANBEFALINGER
Denne del skal i de tilfælde, hvor det er relevant, indeholde sikkerhedsanbefalinger, der er udarbejdet på baggrund af analysen og konklusionerne vedrørende specifikke områder som f.eks. lovgivning, udformning, procedurer, inspektion, forvaltning, sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, uddannelse, reparation, vedligeholdelse, assistance fra land og alarmberedskab.
Sikkerhedsanbefalingerne er stilet til dem, der bedst kan gennemføre dem, f.eks. skibsredere, operatører, anerkendte organisationer, søfartsmyndigheder, skibstrafiktjenester, redningstjenester, internationale søfartsorganisationer og europæiske institutioner, med henblik på at forebygge ulykker til søs.
Denne del omfatter også eventuelle midlertidige sikkerhedsanbefalinger, som måtte være blevet udarbejdet, eller sikkerhedsforanstaltninger, der måtte være blevet truffet under sikkerhedsundersøgelsen.
7.   
TILLÆG
Rapporten kan eventuelt suppleres med de oplysninger, der er anført på følgende ikke-udtømmende liste, i papirform eller elektronisk format:
—
fotografier, videoer, lydoptagelser, kort, tegninger
—
gældende standarder
—
anvendte tekniske termer og forkortelser
—
særlige sikkerhedsundersøgelser
—
andre oplysninger.
BILAG II
ANMELDELSESDATA FOR ULYKKER ELLER HÆNDELSER TIL SØS
(Del af Den Europæiske Informationsplatform for Ulykker til Søs)
Bemærk:
De understregede tal angiver, at der skal anføres data for hvert enkelt skib, hvis der er mere end et skib involveret i en ulykke eller hændelse til søs.
01.
Ansvarlig medlemsstat/kontaktperson
02.
Medlemsstatens undersøgelsesinstans
03.
Medlemsstatens rolle
04.
Berørt kyststat
05.
Antal stater med en væsentlig interesse i sagen
06.
Stater med en væsentlig interesse i sagen
07.
Anmeldende instans
08.
Anmeldelsestidspunkt
09.
Anmeldelsesdato
10
.
Skibets navn
11
.
IMO-nummer/kendingsbogstaver
12
.
Skibets flag
13.
Ulykkens eller hændelsens type
14
.
Skibstype
15.
Dato for ulykken eller hændelsen
16.
Tidspunkt for ulykken eller hændelsen
17.
Position — breddegrad
18.
Position — længdegrad
19.
Stedet for ulykken eller hændelsen
20
.
Afgangshavn
21
.
Bestemmelseshavn
22
.
Trafiksepareringssystem
23
.
Rejseafsnit
24
.
Skibsdrift
25
.
Plads om bord
26
.
Omkomne:
—
Besætning
—
Passagerer
—
Andre
27
.
Alvorligt tilskadekomne:
—
Besætning
—
Passagerer
—
Andre
28
.
Forurening
29
.
Skader på skib
30
.
Skader på last
31.
Andre skader
32
.
Kort beskrivelse af ulykken eller hændelsen
33.
Kortfattet beskrivelse af grundene til ikke at gennemføre en sikkerhedsundersøgelse.

Summary:
Undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren
RESUMÉ AF:
Direktiv 2009/18/EF om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Formålet med direktiv 2009/18/EF, som ændret og opdateret ved direktiv (EU) 
2024/3017
, er at:
forbedre sikkerheden til søs
forebygge forurening fra skibe
mindske risikoen for fremtidige ulykker til søs.
Det gør det ved:
at kræve hurtige sikkerhedsundersøgelser af ulykker og hændelser til søs for at fastslå årsagerne til dem
at sikre rettidig og nøjagtig indberetning af undersøgelser og forslag til afhjælpende foranstaltninger
ikke at placere ansvar eller skyld.
HOVEDPUNKTER
Direktivet
 dækker hændelser, som:
involverer skibe, der sejler under en af 
Den Europæiske Unions
 (EU) 
medlemsstaters
 flag
finder sted i en medlemsstats ydre og indre territorialfarvand
har betydning for andre af en medlemsstats væsentlige interesser.
Direktivet dækker ikke hændelser, som kun involverer:
en medlemsstats krigsskibe, troppetransportskibe og andre skibe, der tilhører eller anvendes af en medlemsstat udelukkende til statslige, ikke-erhvervsmæssige formål
skibe, der fremdrives af vindkraft, eller fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer mere end 12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed
fartøjer, som sejler ad indre vandveje
faste offshore-boreenheder.
Sikkerhedsundersøgelsernes status
Medlemsstaterne:
giver undersøgelsesmedarbejderne den retlige status og de ressourcer, de skal bruge for at udføre deres arbejde så effektivt og hurtigt som muligt. Disse undersøgelsesmedarbejdere skal være uafhængige i struktur og beslutningstagning fra enhver part, hvis interesser kunne komme i konflikt med de opgaver, de er blevet betroet
sikrer, at undersøgelserne holdes adskilt fra og ikke suspenderes eller forsinkes på grund af strafferetlige eller sideløbende undersøgelser, og at de frit kan rapportere deres resultater uden udefrakommende indblanding
sørger for, at undersøgelsesmyndighederne kan samarbejde med undersøgelsesmyndighederne i andre medlemsstater
kræver, at de relevante myndigheder straks skal underrette undersøgelsesmyndighederne om alle ulykker eller hændelser
tager hensyn til 
Den Internationale Søfartsorganisations
 (IMO) retningslinjer for fair behandling af søfarende i forbindelse med en skibsulykke i deres farvande
sørger for, at undersøgelsesmyndigheden kan vedtage sikkerhedsanbefalinger til interesserede parter på grundlag af sine undersøgelser, så der tages højde for erfaringer for ulykken for at forhindre gentagelser
fastsætter regler vedrørende sanktioner for overtrædelse af direktivet.
Undersøgelsespligt
En sikkerhedsundersøgelse:
finder sted efter en meget alvorlig ulykke til søs
1
:
som involverer et skib, der sejler under den pågældende medlemsstats flag
som finder sted i medlemsstatens ydre eller indre territorialfarvand, uanset hvilket flag det skib eller de skibe, der er involveret i ulykken, sejler under
som har betydning for medlemsstatens væsentlige interesser, uanset hvor ulykken har fundet sted, og hvilket flag det eller de involverede skibe sejler under
som vedrører et fiskerfartøj med en længde på under 15 meter, hvis undersøgelsesinstansen afgør, at den skal foretage en sikkerhedsundersøgelse efter en foreløbig vurdering, som skal finde sted senest to måneder efter hændelsen
i tilfælde af alle andre ulykker eller hændelser til søs, som ikke falder ind under ovenstående, hvis sikkerhedsundersøgelsesinstansen beslutter sig for det
respekterer omfanget af og de praktiske foranstaltninger, som den hovedansvarlige undersøgelsesinstans fastsætter
følger IMO-retningslinjerne for undersøgelsesmedarbejdere; sidstnævnte kan dog afvige fra dem, hvis de finder det nødvendigt
åbnes, hvis undersøgelsesinstansen beslutter, at skibets struktur, udstyr, besætning og ledelse var relevante for en ulykke eller hændelse til søs, som involverede landarbejdere eller havnearbejdere, og som fandt sted, mens skibet var fortøjet eller i havn
påbegyndes straks og senest to måneder efter ulykken eller hændelsen
underretter de nationale maritime sikkerhedsmyndigheder, hvis der opstår mistanke om, at der er blevet begået en overtrædelse.
Ifølge reglerne for sikkerhedsundersøgelser:
skal hver ulykke eller hændelse til søs underkastes en enkelt undersøgelse, og parallelle undersøgelser er strengt begrænset til undtagelsestilfælde
undersøges hændelser, der involverer en ro-ro-færge
2
 eller et højhastighedspassagerfartøj i en medlemsstats farvande af den pågældende medlemsstat, eller hvis hændelsen finder sted i andre farvande, af den medlemsstat, som fartøjet sidst befandt sig i
skal data og oplysninger i en undersøgelse holdes fortrolige, medmindre de kompetente myndigheder bestemmer, at der er en væsentlig samfundsinteresse forbundet med deres videregivelse
skal de involverede parter i en ulykke eller hændelse gemme og må ikke ændre al relevant dokumentation, som for eksempel kort, logbøger samt indspilnings- og videobånd.
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder:
skal være upartiske, uafhængige og permanente og have de fornødne beføjelser, midler, økonomi og passende kompetente medarbejdere til at kunne udføre deres opgaver
må indsamle og analysere maritime sikkerhedsdata, især med henblik på forebyggelse
har adgang til alle oplysninger og teknologiske midler, for eksempel vidneforklaringer og synsrapporter
reagerer med det samme, når de underrettes om en ulykke
kan udsende en tidlig varsling under en undersøgelse, hvis de mener, at der skal træffes hasteforanstaltninger på EU-plan.
Et permanent samarbejde mellem medlemsstaternes undersøgelsesmyndigheder:
sætter sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne i stand til at:
samarbejde med hinanden
dele anlæg, faciliteter og udstyr
udarbejde fælles principper for opfølgningen af sikkerhedsanbefalinger og for tilpasningen af undersøgelsesmetoder
giver mulighed for at tilrettelægge uddannelsesaktiviteter
fremmer samarbejde med myndigheder fra ikke-EU-lande og internationale organisationer.
Ulykkesrapporter:
udarbejdes i et format, der er fastsat i bilag I, efter hver undersøgelse
kan begrænses til en kortfattet rapport, hvis
sikkerhedsundersøgelsen ikke vedrører en meget alvorlig ulykke til søs
resultaterne ikke ville forebygge fremtidige ulykker eller hændelser til søs
skal være færdige, inklusive konklusioner og eventuelle anbefalinger, senest 12 måneder efter hændelsen (hvis dette ikke er muligt, skal der fremlægges en midlertidig rapport inden for denne frist for meget alvorlige ulykker til søs).
Sikkerhedsanbefalinger:
skal tages hensyn til af adressaterne for at forebygge fremtidige ulykker og sikre passende opfølgning
kan fremsættes af en sikkerhedsmyndighed eller af Kommissionen på grundlag af abstrakte data og tidligere undersøgelser.
Den Europæiske Informationsplatform for Ulykker til Søs
:
opbevarer og analyserer alle data om ulykker og hændelser til søs
modtager
oplysninger fra medlemsstaterne om alle ulykker og hændelser til søs (for fiskerfartøjer med en længde på under 15 meter gælder kravene kun for meget alvorlige ulykker til søs) i overensstemmelse med formatet i bilag II
underretninger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne om alle meget alvorlige ulykker til søs
udvikler sammen med Kommissionen og medlemsstaterne vidensudveksling og uddannelse om nye retlige og teknologiske udviklinger.
Rapport om gennemførelsen
Senest den 
27. juni 2032
 skal Kommissionen fremlægge en rapport, med eventuelle anbefalinger, for 
Europa-Parlamentet
 og 
Rådet for Den Europæiske Union
 om gennemførelsen af direktivet.
HVORNÅR GÆLDER REGLERNE FRA?
Direktiv 2009/18/EF skulle være 
gennemført
 i national lovgivning inden den 
17. juni 2011
. Reglerne gælder fra denne dato.
Ændringsdirektiv (EU) 2024/3017 skal være gennemført senest den 
27. juni 2027
. Reglerne gælder fra denne dato.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Kommissionen glæder sig over den foreløbige aftale om modernisering af undersøgelser af ulykker til søs
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Meget alvorlig ulykke til søs.
 En ulykke til søs, der involverer totalt tab af skibet, et dødsfald eller alvorlig forurening af miljøet.
Ro-ro-færge.
 Et skib, hvorpå vej- eller jernbanekøretøjer kan køre af og på, og som har mere end 12 passagerer.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/18/EF
 af 
23. april 2009
 om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren og om ændring af Rådets direktiv 1999/35/EF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (EØS-relevant tekst) (EUT L 131 af 
28.5.2009
, s. 114).
Efterfølgende ændringer til direktiv 2009/18/EF er blevet indarbejdet i grundteksten. Den 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2024/3017
 af 
27. november 2024
 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/18/EF om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1286/2011 (EUT L, 2024/3017, 
6.12.2024
).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2017/2110
 af 
15. november 2017
 om en inspektionsordning med henblik på sikker drift af ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart og om ændring af direktiv 2009/16/EF og om ophævelse af Rådets direktiv 1999/35/EF (EUT L 315 af 
30.11.2017
, s. 61).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
1406/2002
 af 
27. juni 2002
 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (EFT L 208 af 
5.8.2002
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2002/59/EF
 af 
27. juni 2002
 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF (EFT L 208 af 
5.8.2002
, s. 10).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
2099/2002
 af 
5. november 2002
 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om forebyggelse af forurening fra skibe (EFT L 324 af 
29.11.2002
, s. 1).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
2.4.2025