CELEX ID: 32007R1370

--- ENGLISH ---

Document:
3.12.2007
EN
Official Journal of the European Union
L 315/1
REGULATION (EC) No 1370/2007 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 23 October 2007
on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Articles 71 and 89 thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Article 16 of the Treaty confirms the place occupied by services of general economic interest in the shared values of the Union.
(2)
Article 86(2) of the Treaty lays down that undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest are subject to the rules contained in the Treaty, in particular to the rules on competition, in so far as the application of such rules does not obstruct the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them.
(3)
Article 73 of the Treaty constitutes a 
lex specialis
 in relation to Article 86(2). It establishes rules applicable to the compensation of public service obligations in inland transport.
(4)
The main objectives of the Commission’s White Paper of 12 September 2001‘European transport policy for 2010: time to decide’ are to guarantee safe, efficient and high-quality passenger transport services through regulated competition, guaranteeing also transparency and performance of public passenger transport services, having regard to social, environmental and regional development factors, or to offer specific tariff conditions to certain categories of traveller, such as pensioners, and to eliminate the disparities between transport undertakings from different Member States which may give rise to substantial distortions of competition.
(5)
At the present time, many inland passenger transport services which are required in the general economic interest cannot be operated on a commercial basis. The competent authorities of the Member States must be able to act to ensure that such services are provided. The mechanisms that they can use to ensure that public passenger transport services are provided include the following: the award of exclusive rights to public service operators, the grant of financial compensation to public service operators and the definition of general rules for the operation of public transport which are applicable to all operators. If Member States, in accordance with this Regulation, choose to exclude certain general rules from its scope, the general regime for State aid should apply.
(6)
Many Member States have enacted legislation providing for the award of exclusive rights and public service contracts in at least part of their public transport market, on the basis of transparent and fair competitive award procedures. As a result, trade between Member States has developed significantly and several public service operators are now providing public passenger transport services in more than one Member State. However, developments in national legislation have led to disparities in the procedures applied and have created legal uncertainty as to the rights of public service operators and the duties of the competent authorities. Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway 
(
4
)
, does not deal with the way public service contracts are to be awarded in the Community, and in particular the circumstances in which they should be the subject of competitive tendering. The Community legal framework ought therefore to be updated.
(7)
Studies carried out and the experience of Member States where competition in the public transport sector has been in place for a number of years show that, with appropriate safeguards, the introduction of regulated competition between operators leads to more attractive and innovative services at lower cost and is not likely to obstruct the performance of the specific tasks assigned to public service operators. This approach has been endorsed by the European Council under the Lisbon Process of 28 March 2000 which called on the Commission, the Council and the Member States, each in accordance with their respective powers, to ‘speed up liberalisation in areas such as … transport’.
(8)
Passenger transport markets which are deregulated and in which there are no exclusive rights should be allowed to maintain their characteristics and way of functioning in so far as these are compatible with Treaty requirements.
(9)
In order to be able to organise their public passenger transport services in the manner best suited to the needs of the public, all competent authorities must be able to choose their public service operators freely, taking into account the interests of small and medium-sized enterprises, under the conditions stipulated in this Regulation. In order to guarantee the application of the principles of transparency, equal treatment of competing operators and proportionality, when compensation or exclusive rights are granted, it is essential that a public service contract between the competent authority and the chosen public service operator defines the nature of the public service obligations and the agreed reward. The form or designation of the contract may vary according to the legal systems of the Member States.
(10)
Contrary to Regulation (EEC) No 1191/69, the scope of which extends to public passenger transport services by inland waterway, it is not considered advisable for this Regulation to cover the award of public service contracts in that specific sector. The organisation of public passenger transport services by inland waterway and, in so far as they are not covered by specific Community law, by national sea water is therefore subject to compliance with the general principles of the Treaty, unless Member States choose to apply this Regulation to those specific sectors. The provisions of this Regulation do not prevent the integration of services by inland waterway and national sea water into a wider urban, suburban or regional public passenger transport network.
(11)
Contrary to Regulation (EEC) No 1191/69, the scope of which extends to freight transport services, it is not considered advisable for this Regulation to cover the award of public service contracts in that specific sector. Three years after the entry into force of this Regulation the organisation of freight transport services should therefore be made subject to compliance with the general principles of the Treaty.
(12)
It is immaterial from the viewpoint of Community law whether public passenger transport services are operated by public or private undertakings. This Regulation is based on the principles of neutrality as regards the system of property ownership referred to in Article 295 of the Treaty, of the freedom of Member States to define services of general economic interest, referred to in Article 16 of the Treaty, and of subsidiarity and proportionality referred to in Article 5 of the Treaty.
(13)
Some services, often linked to specific infrastructure, are operated mainly for their historical interest or tourist value. As the purpose of these operations is manifestly different from the provision of public passenger transport, they need not therefore be governed by the rules and procedures applicable to public service requirements.
(14)
Where the competent authorities are responsible for organising the public transport network, apart from the actual operation of the transport service, this may cover a whole range of other activities and duties that the competent authorities must be free either to carry out themselves or entrust, in whole or in part, to a third party.
(15)
Contracts of long duration can lead to market foreclosure for a longer period than is necessary, thus diminishing the benefits of competitive pressure. In order to minimise distortions of competition, while protecting the quality of services, public service contracts should be of limited duration. The extension of such contracts could be subject to positive confirmation from users. In this context, it is necessary to make provision for extending public service contracts by a maximum of half their initial duration where the public service operator must invest in assets for which the depreciation period is exceptional and, because of their special characteristics and constraints, in the case of the outermost regions as specified in Article 299 of the Treaty. In addition, where a public service operator makes investments in infrastructure or in rolling stock and vehicles which are exceptional in the sense that both concern high amounts of funds, and provided the contract is awarded after a fair competitive tendering procedure, an even longer extension should be possible.
(16)
Where the conclusion of a public service contract may entail a change of public service operator, it should be possible for the competent authorities to ask the chosen public service operator to apply the provisions of Council Directive 2001/23/EC of 12 March 2001 on the approximation of the laws of the Member States relating to the safeguarding of employees’ rights in the event of transfer of undertakings, businesses or parts of undertakings or businesses 
(
5
)
. This Directive does not preclude Member States from safeguarding transfer conditions of employees’ rights other than those covered by Directive 2001/23/EC and thereby, if appropriate, taking into account social standards established by national laws, regulations or administrative provisions or collective agreements or agreements concluded between social partners.
(17)
In keeping with the principle of subsidiarity, competent authorities are free to establish social and qualitative criteria in order to maintain and raise quality standards for public service obligations, for instance with regard to minimal working conditions, passenger rights, the needs of persons with reduced mobility, environmental protection, the security of passengers and employees as well as collective agreement obligations and other rules and agreements concerning workplaces and social protection at the place where the service is provided. In order to ensure transparent and comparable terms of competition between operators and to avert the risk of social dumping, competent authorities should be free to impose specific social and service quality standards.
(18)
Subject to the relevant provisions of national law, any local authority or, in the absence thereof, any national authority may choose to provide its own public passenger transport services in the area it administers or to entrust them to an internal operator without competitive tendering. However, this self-provision option needs to be strictly controlled to ensure a level playing field. The competent authority or group of authorities providing integrated public passenger transport services, collectively or through its members, should exercise the required control. In addition, a competent authority providing its own transport services or an internal operator should be prohibited from taking part in competitive tendering procedures outside the territory of that authority. The authority controlling the internal operator should also be allowed to prohibit this operator from taking part in competitive tenders organised within its territory. Restrictions on the activities of an internal operator do not interfere with the possibility of directly awarding public service contracts where they concern transport by rail, with the exception of other track-based modes such as metro or tramways. Furthermore, the direct award of public service contracts for heavy rail does not preclude the possibility for competent authorities to award public service contracts for public passenger transport services on other track-based modes, such as metro and tramway, to an internal operator.
(19)
Subcontracting can contribute to more efficient public passenger transport and makes it possible for undertakings to participate, other than the public service operator which was granted the public service contract. However, with a view to the best use of public funds, competent authorities should be able to determine the modalities for subcontracting their public passenger transport services, in particular in the case of services performed by an internal operator. Furthermore, a subcontractor should not be prevented from taking part in competitive tenders in the territory of any competent authority. The selection of a subcontractor by the competent authority or its internal operator needs to be carried out in accordance with Community law.
(20)
Where a public authority chooses to entrust a general interest service to a third party, it must select the public service operator in accordance with Community law on public contracts and concessions, as established by Articles 43 to 49 of the Treaty, and the principles of transparency and equal treatment. In particular, the provisions of this Regulation are to be without prejudice to the obligations applicable to public authorities by virtue of the directives on the award of public contracts, where public service contracts fall within their scope.
(21)
Effective legal protection should be guaranteed, not only for awards falling within the scope of Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors 
(
6
)
 and Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts 
(
7
)
, but also for other contracts awarded under this Regulation. An effective review procedure is needed and should be comparable, where appropriate, to the relevant procedures set out in Council Directive 89/665/EEC of 21 December 1989 on the coordination of the laws, regulations and administrative provisions relating to the application of review procedures to the award of public supply and public works contracts 
(
8
)
 and Council Directive 92/13/EEC of 25 February 1992 coordinating the laws, regulations and administrative provisions relating to the application of Community rules on the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and telecommunications sectors 
(
9
)
.
(22)
Some invitations to tender require the competent authorities to define and describe complex systems. These authorities should therefore have power, when awarding contracts in such cases, to negotiate details with some or all of the potential public service operators once tenders have been submitted.
(23)
Invitations to tender for the award of public service contracts should not be mandatory where the contract relates to modest amounts or distances. In this respect, greater amounts or distances should enable competent authorities to take into account the special interests of small and medium-sized enterprises. Competent authorities should not be permitted to split up contracts or networks in order to avoid tendering.
(24)
Where there is a risk of disruption in the provision of services, the competent authorities should have power to introduce emergency short-term measures pending the award of a new public service contract which is in line with all the conditions for awarding a contract laid down in this Regulation.
(25)
Public passenger transport by rail raises specific issues of investment burden and infrastructure cost. In March 2004, the Commission presented a proposal to amend Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways 
(
10
)
 so as to guarantee access for all Community railway undertakings to the infrastructure of all Member States for the purpose of operating international passenger services. The aim of this Regulation is to establish a legal framework for compensation and/or exclusive rights for public service contracts and not the further opening of the market for railway services.
(26)
In the case of public services, this Regulation allows each competent authority, within the context of a public service contract, to select its operator of public passenger transport services. Given the differences in the way Member States organise their territory in this respect, competent authorities may justifiably be allowed to award public service contracts directly for railway travel.
(27)
The compensation granted by competent authorities to cover the costs incurred in discharging public service obligations should be calculated in a way that prevents overcompensation. Where a competent authority plans to award a public service contract without putting it out to competitive tender, it should also respect detailed rules ensuring that the amount of compensation is appropriate and reflecting a desire for efficiency and quality of service.
(28)
By appropriately considering the effects of complying with the public service obligations on the demand for public passenger transport services in the calculation scheme set out in the Annex, the competent authority and the public service operator can prove that overcompensation has been avoided.
(29)
With a view to the award of public service contracts, with the exception of emergency measures and contracts relating to modest distances, the competent authorities should take the necessary measures to advertise, at least one year in advance, the fact that they intend to award such contracts, so as to enable potential public service operators to react.
(30)
Directly awarded public service contracts should be subject to greater transparency.
(31)
Given that competent authorities and public service operators will need time to adapt to the provisions of this Regulation, provision should be made for transitional arrangements. With a view to the gradual award of public service contracts in line with this Regulation, Member States should provide the Commission with a progress report within the six months following the first half of the transitional period. The Commission may propose appropriate measures on the basis of these reports.
(32)
During the transitional period, the application of the provisions of this Regulation by the competent authorities may take place at different times. It may therefore be possible, during this period, that public service operators from markets not yet affected by the provisions of this Regulation tender for public service contracts in markets that have been opened to controlled competition more rapidly. In order to avoid, by means of proportionate action, any imbalance in the opening of the public transport market, competent authorities should be able to refuse, in the second half of the transitional period, tenders from undertakings, more than half the value of the public transport services performed by which are not granted in accordance with this Regulation, provided that this is applied without discrimination and decided in advance of an invitation to tender.
(33)
In paragraphs 87 to 95 of its judgment of 24 July 2003 in Case C-280/00 Altmark Trans GmbH 
(
11
)
, the Court of Justice of the European Communities ruled that compensation for public service does not constitute an advantage within the meaning of Article 87 of the Treaty, provided that four cumulative conditions are satisfied. Where those conditions are not satisfied and the general conditions for the application of Article 87(1) of the Treaty are met, public service compensation constitutes State aid and is subject to Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty.
(34)
Compensation for public services may prove necessary in the inland passenger transport sector so that undertakings responsible for public services operate on the basis of principles and under conditions which allow them to carry out their tasks. Such compensation may be compatible with the Treaty pursuant to Article 73 under certain conditions. Firstly, it must be granted to ensure the provision of services which are services of general interest within the meaning of the Treaty. Secondly, in order to avoid unjustified distortions of competition, it may not exceed what is necessary to cover the net costs incurred through discharging the public service obligations, taking account of the revenue generated thereby and a reasonable profit.
(35)
Compensation granted by the competent authorities in accordance with the provisions of this Regulation may therefore be exempted from the prior notification requirement of Article 88(3) of the Treaty.
(36)
This Regulation replaces Regulation (EEC) No 1191/69, which should therefore be repealed. For public freight transport services, a transitional period of three years will assist the phasing out of compensation not authorised by the Commission in accordance with Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty. Any compensation granted in relation to the provision of public passenger transport services other than those covered by this Regulation which risks involving State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty should comply with the provisions of Articles 73, 86, 87 and 88 thereof, including any relevant interpretation by the Court of Justice of the European Communities and especially its ruling in Case C-280/00 Altmark Trans GmbH. When examining such cases, the Commission should therefore apply principles similar to those laid down in this Regulation or, where appropriate, other legislation in the field of services of general economic interest.
(37)
The scope of Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway 
(
12
)
 is covered by this Regulation. That Regulation is considered obsolete while limiting the application of Article 73 of the Treaty without granting an appropriate legal basis for authorising current investment schemes, in particular in relation to investment in transport infrastructure in a public private partnership. It should therefore be repealed in order for Article 73 of the Treaty to be properly applied to continuing developments in the sector without prejudice to this Regulation or Council Regulation (EEC) No 1192/69 of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings 
(
13
)
. With a view to further facilitating the application of the relevant Community rules, the Commission will propose State aid guidelines for railway investment, including investment in infrastructure in 2007.
(38)
With a view to assessing the implementation of this Regulation and the developments in the provision of public passenger transport in the Community, in particular the quality of public passenger transport services and the effects of granting public service contracts by direct award, the Commission should produce a report. This report may, if necessary, be accompanied by appropriate proposals for the amendment of this Regulation,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Purpose and scope
1.   The purpose of this Regulation is to define how, in accordance with the rules of Community law, competent authorities may act in the field of public passenger transport to guarantee the provision of services of general interest which are among other things more numerous, safer, of a higher quality or provided at lower cost than those that market forces alone would have allowed.
To this end, this Regulation lays down the conditions under which competent authorities, when imposing or contracting for public service obligations, compensate public service operators for costs incurred and/or grant exclusive rights in return for the discharge of public service obligations.
2.   This Regulation shall apply to the national and international operation of public passenger transport services by rail and other track-based modes and by road, except for services which are operated mainly for their historical interest or their tourist value. Member States may apply this Regulation to public passenger transport by inland waterways and, without prejudice to Council Regulation (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) 
(
14
)
, national sea waters.
3.   This Regulation shall not apply to public works concessions within the meaning of Article 1(3)(a) of Directive 2004/17/EC or of Article 1(3) of Directive 2004/18/EC.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Regulation:
(a)
‘public passenger transport’ means passenger transport services of general economic interest provided to the public on a non-discriminatory and continuous basis;
(b)
‘competent authority’ means any public authority or group of public authorities of a Member State or Member States which has the power to intervene in public passenger transport in a given geographical area or any body vested with such authority;
(c)
‘competent local authority’ means any competent authority whose geographical area of competence is not national;
(d)
‘public service operator’ means any public or private undertaking or group of such undertakings which operates public passenger transport services or any public body which provides public passenger transport services;
(e)
‘public service obligation’ means a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward;
(f)
‘exclusive right’ means a right entitling a public service operator to operate certain public passenger transport services on a particular route or network or in a particular area, to the exclusion of any other such operator;
(g)
‘public service compensation’ means any benefit, particularly financial, granted directly or indirectly by a competent authority from public funds during the period of implementation of a public service obligation or in connection with that period;
(h)
‘direct award’ means the award of a public service contract to a given public service operator without any prior competitive tendering procedure;
(i)
‘public service contract’ means one or more legally binding acts confirming the agreement between a competent authority and a public service operator to entrust to that public service operator the management and operation of public passenger transport services subject to public service obligations; depending on the law of the Member State, the contract may also consist of a decision adopted by the competent authority:
—
taking the form of an individual legislative or regulatory act, or
—
containing conditions under which the competent authority itself provides the services or entrusts the provision of such services to an internal operator;
(j)
‘internal operator’ means a legally distinct entity over which a competent local authority, or in the case of a group of authorities at least one competent local authority, exercises control similar to that exercised over its own departments;
(k)
‘value’ means the value of a service, a route, a public service contract, or a compensation scheme for public passenger transport corresponding to the total remuneration, before VAT, of the public service operator or operators, including compensation of whatever kind paid by the public authorities and revenue from the sale of tickets which is not repaid to the competent authority in question;
(l)
‘general rule’ means a measure which applies without discrimination to all public passenger transport services of the same type in a given geographical area for which a competent authority is responsible;
(m)
‘integrated public passenger transport services’ means interconnected transport services within a determined geographical area with a single information service, ticketing scheme and timetable.
Article 3
Public service contracts and general rules
1.   Where a competent authority decides to grant the operator of its choice an exclusive right and/or compensation, of whatever nature, in return for the discharge of public service obligations, it shall do so within the framework of a public service contract.
2.   By way of derogation from paragraph 1, public service obligations which aim at establishing maximum tariffs for all passengers or for certain categories of passenger may also be the subject of general rules. In accordance with the principles set out in Articles 4 and 6 and in the Annex, the competent authority shall compensate the public service operators for the net financial effect, positive or negative, on costs incurred and revenues generated in complying with the tariff obligations established through general rules in a way that prevents overcompensation. This shall be so notwithstanding the right of competent authorities to integrate public service obligations establishing maximum tariffs in public service contracts.
3.   Without prejudice to the provisions of Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty, Member States may exclude from the scope of this Regulation general rules on financial compensation for public service obligations which establish maximum tariffs for pupils, students, apprentices and persons with reduced mobility. These general rules shall be notified in accordance with Article 88 of the Treaty. Any such notification shall contain complete information on the measure and, in particular, details on the calculation method.
Article 4
Mandatory content of public service contracts and general rules
1.   Public service contracts and general rules shall:
(a)
clearly define the public service obligations with which the public service operator is to comply, and the geographical areas concerned;
(b)
establish in advance, in an objective and transparent manner,
(i)
the parameters on the basis of which the compensation payment, if any, is to be calculated, and
(ii)
the nature and extent of any exclusive rights granted,
in a way that prevents overcompensation. In the case of public service contracts awarded in accordance with Article 5(2), (4), (5) and (6), these parameters shall be determined in such a way that no compensation payment may exceed the amount required to cover the net financial effect on costs incurred and revenues generated in discharging the public service obligations, taking account of revenue relating thereto kept by the public service operator and a reasonable profit;
(c)
determine the arrangements for the allocation of costs connected with the provision of services. These costs may include in particular the costs of staff, energy, infrastructure charges, maintenance and repair of public transport vehicles, rolling stock and installations necessary for operating the passenger transport services, fixed costs and a suitable return on capital.
2.   Public service contracts and general rules shall determine the arrangements for the allocation of revenue from the sale of tickets which may be kept by the public service operator, repaid to the competent authority or shared between the two.
3.   The duration of public service contracts shall be limited and shall not exceed 10 years for coach and bus services and 15 years for passenger transport services by rail or other track-based modes. The duration of public service contracts relating to several modes of transport shall be limited to 15 years if transport by rail or other track-based modes represents more than 50 % of the value of the services in question.
4.   If necessary, having regard to the conditions of asset depreciation, the duration of the public service contract may be extended by a maximum of 50 % if the public service operator provides assets which are both significant in relation to the overall assets needed to carry out the passenger transport services covered by the public service contract and linked predominantly to the passenger transport services covered by the contract.
If justified by costs deriving from the particular geographical situation, the duration of public service contracts specified in paragraph 3 in the outermost regions may be extended by a maximum of 50 %.
If justified by the amortisation of capital in relation to exceptional infrastructure, rolling stock or vehicular investment and if the public service contract is awarded in a fair competitive tendering procedure, a public service contract may have a longer duration. In order to ensure transparency in this case, the competent authority shall transmit to the Commission within one year of the conclusion of the contract the public service contract and elements justifying its longer duration.
5.   Without prejudice to national and Community law, including collective agreements between social partners, competent authorities may require the selected public service operator to grant staff previously taken on to provide services the rights to which they would have been entitled if there had been a transfer within the meaning of Directive 2001/23/EC. Where competent authorities require public service operators to comply with certain social standards, tender documents and public service contracts shall list the staff concerned and give transparent details of their contractual rights and the conditions under which employees are deemed to be linked to the services.
6.   Where competent authorities, in accordance with national law, require public service operators to comply with certain quality standards, these standards shall be included in the tender documents and in the public service contracts.
7.   Tender documents and public service contracts shall indicate, in a transparent manner, whether, and if so to what extent, subcontracting may be considered. If subcontracting takes place, the operator entrusted with the administration and performance of public passenger transport services in accordance with this Regulation shall be required to perform a major part of the public passenger transport services itself. A public service contract covering at the same time design, construction and operation of public passenger transport services may allow full subcontracting for the operation of those services. The public service contract shall, in accordance with national and Community law, determine the conditions applicable to subcontracting.
Article 5
Award of public service contracts
1.   Public service contracts shall be awarded in accordance with the rules laid down in this Regulation. However, service contracts or public service contracts as defined in Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC for public passenger transport services by bus or tram shall be awarded in accordance with the procedures provided for under those Directives where such contracts do not take the form of service concessions contracts as defined in those Directives. Where contracts are to be awarded in accordance with Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC, the provisions of paragraphs 2 to 6 of this Article shall not apply.
2.   Unless prohibited by national law, any competent local authority, whether or not it is an individual authority or a group of authorities providing integrated public passenger transport services, may decide to provide public passenger transport services itself or to award public service contracts directly to a legally distinct entity over which the competent local authority, or in the case of a group of authorities at least one competent local authority, exercises control similar to that exercised over its own departments. Where a competent local authority takes such a decision, the following shall apply:
(a)
for the purposes of determining whether the competent local authority exercises control, factors such as the degree of representation on administrative, management or supervisory bodies, specifications relating thereto in the articles of association, ownership, effective influence and control over strategic decisions and individual management decisions shall be taken into consideration. In accordance with Community law, 100 % ownership by the competent public authority, in particular in the case of public-private partnerships, is not a mandatory requirement for establishing control within the meaning of this paragraph, provided that there is a dominant public influence and that control can be established on the basis of other criteria;
(b)
the condition for applying this paragraph is that the internal operator and any entity over which this operator exerts even a minimal influence perform their public passenger transport activity within the territory of the competent local authority, notwithstanding any outgoing lines or other ancillary elements of that activity which enter the territory of neighbouring competent local authorities, and do not take part in competitive tenders concerning the provision of public passenger transport services organised outside the territory of the competent local authority;
(c)
notwithstanding point (b), an internal operator may participate in fair competitive tenders as from two years before the end of its directly awarded public service contract under the condition that a final decision has been taken to submit the public passenger transport services covered by the internal operator contract to fair competitive tender and that the internal operator has not concluded any other directly awarded public service contract;
(d)
in the absence of a competent local authority, points (a), (b) and (c) shall apply to a national authority for the benefit of a geographical area which is not national, provided that the internal operator does not take part in competitive tenders concerning the provision of public passenger transport services organised outside the area for which the public service contract has been granted;
(e)
if subcontracting under Article 4(7) is being considered, the internal operator shall be required to perform the major part of the public passenger transport service itself.
3.   Any competent authority which has recourse to a third party other than an internal operator, shall award public service contracts on the basis of a competitive tendering procedure, except in the cases specified in paragraphs 4, 5 and 6. The procedure adopted for competitive tendering shall be open to all operators, shall be fair and shall observe the principles of transparency and non-discrimination. Following the submission of tenders and any preselection, the procedure may involve negotiations in accordance with these principles in order to determine how best to meet specific or complex requirements.
4.   Unless prohibited by national law, the competent authorities may decide to award public service contracts directly either where their average annual value is estimated at less than EUR 1 000 000 or where they concern the annual provision of less than 300 000 kilometres of public passenger transport services.
In the case of a public service contract directly awarded to a small or medium-sized enterprise operating not more than 23 vehicles, these thresholds may be increased to either an average annual value estimated at less than EUR 2 000 000 or where they concern the annual provision of less than 600 000 kilometres of public passenger transport services.
5.   In the event of a disruption of services or the immediate risk of such a situation, the competent authority may take an emergency measure. This emergency measure shall take the form of a direct award or a formal agreement to extend a public service contract or a requirement to provide certain public service obligations. The public service operator shall have the right to appeal against the decision to impose the provision of certain public service obligations. The award or extension of a public service contract by emergency measure or the imposition of such a contract shall not exceed two years.
6.   Unless prohibited by national law, competent authorities may decide to make direct awards of public service contracts where they concern transport by rail, with the exception of other track-based modes such as metro or tramways. In derogation from Article 4(3), such contracts shall not exceed 10 years, except where Article 4(4) applies.
7.   Member States shall take the necessary measures to ensure that decisions taken in accordance with paragraphs 2 to 6 may be reviewed effectively and rapidly, at the request of any person having or having had an interest in obtaining a particular contract and who has been or risks being harmed by an alleged infringement, on the grounds that such decisions have infringed Community law or national rules implementing that law.
Where bodies responsible for review procedures are not judicial in character, written reasons for their decisions shall always be given. Furthermore, in such a case, provision must be made so that any alleged illegal measure taken by the review body or any alleged defect in the exercise of the powers conferred on it may be the subject of judicial review or review by another body which is a court or tribunal within the meaning of Article 234 of the Treaty and independent of both the contracting authority and the review body.
Article 6
Public service compensation
1.   All compensation connected with a general rule or a public service contract shall comply with the provisions laid down in Article 4, irrespective of how the contract was awarded. All compensation, of whatever nature, connected with a public service contract awarded directly in accordance with Article 5(2), (4), (5) or (6) or connected with a general rule shall also comply with the provisions laid down in the Annex.
2.   At the written request of the Commission, Member States shall communicate, within a period of three months or any longer period as may be fixed in that request, all the information that the Commission considers necessary to determine whether the compensation granted is compatible with this Regulation.
Article 7
Publication
1.   Each competent authority shall make public once a year an aggregated report on the public service obligations for which it is responsible, the selected public service operators and the compensation payments and exclusive rights granted to the said public service operators by way of reimbursement. This report shall distinguish between bus transport and rail transport, allow the performance, quality and financing of the public transport network to be monitored and assessed and, if appropriate, provide information on the nature and extent of any exclusive rights granted.
2.   Each competent authority shall take the necessary measures to ensure that, at least one year before the launch of the invitation to tender procedure or one year before the direct award, the following information at least is published in the 
Official Journal of the European Union
:
(a)
the name and address of the competent authority;
(b)
the type of award envisaged;
(c)
the services and areas potentially covered by the award.
Competent authorities may decide not to publish this information where a public service contract concerns an annual provision of less than 50 000 kilometres of public passenger transport services.
Should this information change after its publication, the competent authority shall publish a rectification accordingly as soon as possible. This rectification shall be without prejudice to the launching date of the direct award or of the invitation to tender.
This paragraph shall not apply to Article 5(5).
3.   In the case of a direct award of public service contracts for transport by rail, as provided for in Article 5(6), the competent authority shall make public the following information within one year of granting the award:
(a)
name of the contracting entity, its ownership and, if appropriate, the name of the party or parties exercising legal control;
(b)
duration of the public service contract;
(c)
description of the passenger transport services to be performed;
(d)
description of the parameters of the financial compensation;
(e)
quality targets, such as punctuality and reliability and rewards and penalties applicable;
(f)
conditions relating to essential assets.
4.   When so requested by an interested party, a competent authority shall forward to it the reasons for its decision for directly awarding a public service contract.
Article 8
Transition
1.   Public service contracts shall be awarded in accordance with the rules laid down in this Regulation. However, service contracts or public service contracts as defined in Directive 2004/17/EC or 2004/18/EC for public passenger transport services by bus or tram shall be awarded in accordance with the procedures provided for under those Directives where such contracts do not take the form of service concessions contracts as defined in those Directives. Where contracts are to be awarded in accordance with Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC, the provisions of paragraphs 2 to 4 of this Article shall not apply.
2.   Without prejudice to paragraph 3, the award of public service contracts by rail and by road shall comply with Article 5 as from 3 December 2019. During this transitional period Member States shall take measures to gradually comply with Article 5 in order to avoid serious structural problems in particular relating to transport capacity.
Within six months after the first half of the transitional period, Member States shall provide the Commission with a progress report, highlighting the implementation of any gradual award of public service contracts in line with Article 5. On the basis of the Member States’ progress reports, the Commission may propose appropriate measures addressed to Member States.
3.   In the application of paragraph 2, no account shall be taken of public service contracts awarded in accordance with Community and national law:
(a)
before 26 July 2000 on the basis of a fair competitive tendering procedure;
(b)
before 26 July 2000 on the basis of a procedure other than a fair competitive tendering procedure;
(c)
as from 26 July 2000 and before 3 December 2009 on the basis of a fair competitive tendering procedure;
(d)
as from 26 July 2000 and before 3 December 2009 on the basis of a procedure other than a fair competitive tendering procedure.
The contracts referred to in (a) may continue until they expire. The contracts referred to in (b) and (c) may continue until they expire, but for no longer than 30 years. The contracts referred to in (d) may continue until they expire, provided they are of limited duration comparable to the durations specified in Article 4.
Public service contracts may continue until they expire where their termination would entail undue legal or economic consequences and provided that the Commission has given its approval.
4.   Without prejudice to paragraph 3, the competent authorities may opt, in the second half of the transitional period specified in paragraph 2, to exclude from participation in the award of contracts by invitation to tender those public service operators which cannot provide evidence that the value of the public transport services for which they are receiving compensation or enjoy an exclusive right granted in accordance with this Regulation represents at least half the value of all the public transport services for which they are receiving compensation or enjoy an exclusive right. Such exclusion shall not apply to public service operators running the services which are to be tendered. For the application of this criterion, no account shall be taken of public service contracts awarded by emergency measure as referred to in Article 5(5).
Where competent authorities make use of the option referred to in the first subparagraph, they shall do so without discrimination, exclude all potential public service operators meeting this criterion and inform the potential operators of their decision at the beginning of the procedure for the award of public service contracts.
The competent authorities concerned shall inform the Commission of their intention to apply this provision at least two months before the publication of the invitation to tender.
Article 9
Compatibility with the Treaty
1.   Public service compensation for the operation of public passenger transport services or for complying with tariff obligations established through general rules paid in accordance with this Regulation shall be compatible with the common market. Such compensation shall be exempt from the prior notification requirement laid down in Article 88(3) of the Treaty.
2.   Without prejudice to Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty, Member States may continue to grant aid for the transport sector pursuant to Article 73 of the Treaty which meets transport coordination needs or which represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, other than those covered by this Regulation, and in particular:
(a)
until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure costs, where aid is granted to undertakings which have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them, while other undertakings are not subject to a like burden. In determining the amount of aid thus granted, account shall be taken of the infrastructure costs which competing modes of transport do not have to bear;
(b)
where the purpose of the aid is to promote either research into, or development of, transport systems and technologies which are more economic for the Community in general.
Such aid shall be restricted to the research and development stage and may not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies.
Article 10
Repeal
1.   Regulation (EEC) No 1191/69 is hereby repealed. Its provisions shall however continue to apply to freight transport services for a period of three years after the entry into force of this Regulation.
2.   Regulation (EEC) No 1107/70 is hereby repealed.
Article 11
Reports
After the end of the transitional period specified in Article 8(2), the Commission shall present a report on the implementation of this Regulation and on the developments in the provision of public passenger transport in the Community, assessing in particular the development of the quality of public passenger transport services and the effects of direct awards, accompanied, if necessary, by appropriate proposals for the amendment of this Regulation.
Article 12
Entry into force
This Regulation shall enter into force on 3 December 2009.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 23 October 2007.
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
M. LOBO ANTUNES
(
1
)
  
            
OJ C 195, 18.8.2006, p. 20
.
(
2
)
  
            
OJ C 192, 16.8.2006, p. 1
.
(
3
)
  Opinion of the European Parliament of 14 November 2001 (
OJ C 140 E, 13.6.2002, p. 262
), Council Common Position of 11 December 2006 (
OJ C 70 E, 27.3.2007, p. 1
) and Position of the European Parliament of 10 May 2007. Council Decision of 18 September 2007.
(
4
)
  
            
OJ L 156, 28.6.1969, p. 1
. Regulation as last amended by Regulation (EEC) No 1893/91 (
OJ L 169, 29.6.1991, p. 1
).
(
5
)
  
            
OJ L 82, 22.3.2001, p. 16
.
(
6
)
  
            
OJ L 134, 30.4.2004, p. 1
. Directive as last amended by Council Directive 2006/97/EC (
OJ L 363, 20.12.2006, p. 107
).
(
7
)
  
            
OJ L 134, 30.4.2004, p. 114
. Directive as last amended by Council Directive 2006/97/EC.
(
8
)
  
            
OJ L 395, 30.12.1989, p. 33
. Directive as amended by Directive 92/50/EEC (
OJ L 209, 24.7.1992, p. 1
).
(
9
)
  
            
OJ L 76, 23.3.1992, p. 14
. Directive as last amended by Directive 2006/97/EC.
(
10
)
  
            
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
. Directive as last amended by Directive 2006/103/EC (
OJ L 363, 20.12.2006, p. 344
).
(
11
)
  [2003] ECR I-7747.
(
12
)
  
            
OJ L 130, 15.6.1970, p. 1
. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 543/97 (
OJ L 84, 26.3.1997, p. 6
).
(
13
)
  
            
OJ L 156, 28.6.1969, p. 8
. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1791/2006 (
OJ L 363, 20.12.2006, p. 1
).
(
14
)
  
            
OJ L 364, 12.12.1992, p. 7
.
ANNEX
Rules applicable to compensation in the cases referred to in Article 6(1)
1.
The compensation connected with public service contracts awarded directly in accordance with Article 5(2), (4), (5) or (6) or with a general rule must be calculated in accordance with the rules laid down in this Annex.
2.
The compensation may not exceed an amount corresponding to the net financial effect equivalent to the total of the effects, positive or negative, of compliance with the public service obligation on the costs and revenue of the public service operator. The effects shall be assessed by comparing the situation where the public service obligation is met with the situation which would have existed if the obligation had not been met. In order to calculate the net financial effect, the competent authority shall be guided by the following scheme:
costs incurred in relation to a public service obligation or a bundle of public service obligations imposed by the competent authority/authorities, contained in a public service contract and/or in a general rule,
minus any positive financial effects generated within the network operated under the public service obligation(s) in question,
minus receipts from tariff or any other revenue generated while fulfilling the public service obligation(s) in question,
plus a reasonable profit,
equals net financial effect.
3.
Compliance with the public service obligation may have an impact on possible transport activities of an operator beyond the public service obligation(s) in question. In order to avoid overcompensation or lack of compensation, quantifiable financial effects on the operator’s networks concerned shall therefore be taken into account when calculating the net financial effect.
4.
Costs and revenue must be calculated in accordance with the accounting and tax rules in force.
5.
In order to increase transparency and avoid cross-subsidies, where a public service operator not only operates compensated services subject to public transport service obligations, but also engages in other activities, the accounts of the said public services must be separated so as to meet at least the following conditions:
—
the operating accounts corresponding to each of these activities must be separate and the proportion of the corresponding assets and the fixed costs must be allocated in accordance with the accounting and tax rules in force,
—
all variable costs, an appropriate contribution to the fixed costs and a reasonable profit connected with any other activity of the public service operator may under no circumstances be charged to the public service in question,
—
the costs of the public service must be balanced by operating revenue and payments from public authorities, without any possibility of transfer of revenue to another sector of the public service operator’s activity.
6.
‘Reasonable profit’ must be taken to mean a rate of return on capital that is normal for the sector in a given Member State and that takes account of the risk, or absence of risk, incurred by the public service operator by virtue of public authority intervention.
7.
The method of compensation must promote the maintenance or development of:
—
effective management by the public service operator, which can be the subject of an objective assessment, and
—
the provision of passenger transport services of a sufficiently high standard.

Summary:
Internal market and State aid — public passenger transport services by rail and road
SUMMARY OF:
Regulation (EC) 
No 1370/2007
 on public passenger transport services by rail and by road
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
Known as the 
public service obligation (PSO) regulation
, it sets out conditions under which transport operators can be 
compensated
 or given 
exclusive rights
 by public authorities to provide public transport services which are in the general interest but would otherwise not be commercially viable. By establishing public service obligations, authorities aim to ensure that passengers can access safe, efficient, attractive and high-quality public passenger transport services.
It repeals Council Regulations (EEC) 
No 
1191/69
 and (EEC) 
No 
1107/70
. It was last modified by Regulation (EU) 
2016/2338
.
KEY POINTS
The PSO regulation sets out:
an 
obligation
 for authorities to conclude 
public service
 contracts when they 
give 
exclusive rights
 which entitle a public transport operator to provide certain public passenger transport services on a particular route or network or in a particular area, excluding all other operators and/or
give 
compensation
 to public transport operators to cover the costs incurred in providing public service obligations;
rules
 on how public service contracts must be awarded;
rules
 on how to calculate the amount of compensation.
Scope
The regulation applies to public passenger transport services by bus and by rail. However, EU countries can also apply it to public passenger transport by 
inland waterways
 and 
national sea waters
.
Public service contracts and general rules
The authority which is competent for a given area must conclude a public service contract granting an operator an 
exclusive right
 and/or 
compensation
 in exchange for providing PSOs.
Obligations to apply 
maximum tariffs
 for all or certain categories of passengers may also be imposed via general rules, which apply to all operators without discrimination.
The authority grants compensation to offset the impact of the public service obligations on the operator’s costs and revenues.
The public service contracts (and general rules) define: 
the public service obligations to be discharged;
the rules for calculating compensation and the nature and the scope of any exclusive rights;
overcompensation must be avoided;
how the costs linked to service supply (staff costs, energy, infrastructure, rolling stock, maintenance, etc.) should be allocated;
how revenue from the sale of tickets is to be allocated (whether it is kept by the operator, repaid to the authority, or shared).
The 
duration of public service contracts
 must 
not exceed 10 years for bus and coach services
, and 
15 years for rail or other track-based forms of transport
.
Awarding public service contracts
Public service contracts must be awarded according to the rules of this regulation. However, for awarding certain passenger transport services by 
bus or tram
, the 
public procurement
 procedures of Directives 2014/25/EC (see summary 
Public purchasing — rules for water, energy, transport and postal sectors
) and 2014/24/EC apply (see summary 
Public contracts — setting out clear ground rules
).
As a general rule, competent authorities must award public service contracts by 
transparent and non-discriminatory competitive procedures
.
However, the obligation to award contracts by a competitive procedure does not apply:
where a local authority provides public transport services itself or assigns them to an 
internal transport operator
 (a separate body, which the local authority controls in a similar way to one of its own departments);
where the 
volume of the contract is modest
estimated average annual value of less than €1 million or
less than 300,000 kilometres of public passenger transport services;
where 
emergency measures
 are taken or contracts are imposed in response to actual or potential service interruptions.
Public service contracts in the rail sector
Regulation (EU) 2016/2338 has amended this regulation by introducing the principle of competitive award also for public service contracts in the railway sector, which was previously excluded. Long transition periods were allowed, to enable authorities and operators to adapt to the new rules.
Direct award of rail contracts remains possible in exceptional and well-defined circumstances, notably where:
it is justified by 
structural and geographical characteristics
 of the market and network (size, demand characteristics, network complexity, technical and geographical isolation, type of services); and
it would result in an 
improvement in quality of services or cost-efficiency
, or both, compared to the previous contract;
the 
volume of the contract is modest
estimated average annual value less than € 7.5 million per year or
fewer than 500,000 kilometres.
Transition period
Unconditional, direct awards of rail public service contracts will no longer be possible as of 
25 December 2023
.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It has applied since 
3 December 2009
, except for Article 5 on awarding of public service contracts, which applies from 
3 December 2019
.
BACKGROUND
For more information, see:
Public service obligations and competition rules
 (
European Commission
)
Land transport
 (
European Commission
)
EU competition policy in the transport sector
 (
European Commission
).
MAIN DOCUMENT
Regulation (EC) 
No 
1370/2007
 of the European Parliament and of the Council of 
23 October 2007
 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 (OJ L 315, 
3.12.2007
, 
pp. 1-13
)
Successive amendments to Regulation (EC) 
No 1370/2007
 have been incorporated into the original document. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Directive 
2014/23/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
26 February 2014
 on the award of concession contracts (OJ L 94, 
28.3.2014
, 
pp. 1-64
)
See 
consolidated version
.
Directive 
2014/24/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
26 February 2014
 on public procurement and repealing Directive 2004/18/EC (OJ L 94, 
28.3.2014
, 
pp. 65-242
)
See 
consolidated version
.
Directive 
2014/25/EU
 of the European Parliament and of the Council of 
26 February 2014
 on procurement by entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors and repealing Directive 2004/17/EC (OJ L 94, 
28.3.2014
, 
pp. 243-374
)
See 
consolidated version
.
Communication
 from the Commission on interpretative guidelines concerning Regulation (EC) 
No 1370/2007
 on public passenger transport services by rail and by road (OJ C 92, 
29.3.2014
, 
pp. 1-21
)
last update 
1.10.2019

--- DANISH ---

Document:
3.12.2007
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 315/1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EF) Nr. 1370/2007
af 23. oktober 2007
om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71 og 89,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I artikel 16 i traktaten bekræftes den plads, som tjenesteydelser af almen økonomisk interesse indtager i EU's fælles værdinormer.
(2)
Ifølge traktatens artikel 86, stk. 2, er virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, underkastet traktatens bestemmelser, navnlig konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af deres opgaver.
(3)
Traktatens artikel 73 er en lex specialis i forhold til artikel 86, stk. 2. Den fastsætter regler for kompensationer for offentlig serviceforpligtelse inden for transport til lands.
(4)
De vigtigste mål i Kommissionens hvidbog af 12. september 2001»Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« er at garantere sikker og effektiv personbefordring af høj kvalitet takket være en reguleret konkurrence, der desuden sikrer gennemskuelighed og effektivitet i den offentlige personbefordring, bl.a. under hensyntagen til sociale faktorer, miljøfaktorer og den regionale udvikling, eller at tilbyde særlige takstbetingelser for bestemte passagerkategorier, f.eks. pensionister, og fjerne de forskelle mellem transportvirksomheder i forskellige medlemsstater, som i væsentlig grad bidrager til ulige konkurrencevilkår.
(5)
I dag er det ofte tilfældet, at personbefordring til lands er en nødvendighed af hensyn til almene økonomiske interesser, men ikke kan drives forretningsmæssigt. Medlemsstaternes kompetente myndigheder skal have mulighed for at træde til for at sikre, at sådanne tjenester tilbydes. De kan sikre, at der tilbydes offentlig personbefordring ved bl.a. at give operatører af offentlig trafikbetjening enerettigheder, at give operatører af offentlig trafikbetjening økonomisk kompensation og at fastlægge generelle regler for drift af offentlig transport, som gælder for alle operatører. Hvis medlemsstaterne i henhold til denne forordning vælger at udelukke visse generelle regler fra dens anvendelsesområde, bør den generelle ordning for statsstøtte anvendes.
(6)
Mange medlemsstater har i hvert fald for en del af markedet for offentlig transport indført lovgivning om enerettigheder og kontrakter om offentlig trafikbetjening baseret på gennemsigtige og retfærdige udbudsprocedurer. Resultatet har været, at handelen mellem medlemsstaterne er blevet væsentligt forøget, og flere operatører af offentlig trafikbetjening varetager nu offentlig personbefordring i mere end én medlemsstat. Udviklingen i medlemsstaternes lovgivning har imidlertid medført forskelle i de procedurer, der anvendes, og skabt juridisk uklarhed om disse operatørers rettigheder og de kompetente myndigheders forpligtelser. Således indeholder Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje 
(
4
)
 intet om, hvordan kontrakter om offentlig trafikbetjening skal indgås i Fællesskabet, især under hvilke omstændigheder de bør gøres til genstand for udbud. De fællesskabsretlige rammer bør derfor ajourføres.
(7)
Undersøgelser og erfaringer fra medlemsstater, hvor der i flere år har været konkurrence inden for sektoren for offentlig transport, viser, at reguleret konkurrence mellem operatører inden for denne sektor med de fornødne beskyttelsesklausuler fører til nye, billigere og mere attraktive transporttjenester, uden at operatører af offentlig trafikbetjening hindres i at varetage de opgaver, de får pålagt. Fremgangsmåden har fået opbakning fra Det Europæiske Råd, idet den indgår i den såkaldte Lissabon-proces af 28. marts 2000, hvor Kommissionen, Rådet og medlemsstaterne i overensstemmelse med deres respektive beføjelser blev opfordret til »at sætte mere skub i liberaliseringen på områder som f.eks. transport«.
(8)
De markeder for personbefordring, som allerede er liberaliseret, og hvor der ikke findes enerettigheder, bør kunne bevare deres karakteristika og funktionsmåder, i det omfang de opfylder traktatens krav.
(9)
For at kunne tilrettelægge ydelserne vedrørende den offentlige personbefordring, så den bedst muligt imødekommer indbyggernes behov, skal alle kompetente myndigheder frit kunne vælge operatør af offentlig trafikbetjening under hensyn til små og mellemstore virksomheders interesser på de vilkår, der fastsættes i denne forordning. For at sikre, at princippet om gennemskuelighed, lige behandling af konkurrerende operatører og proportionalitet overholdes, når der ydes kompensation eller tildeles enerettigheder, er det vigtigt, at den offentlige serviceforpligtelses art og den aftalte modydelse fastsættes i en kontrakt om offentlig trafikbetjening mellem den kompetente myndighed og den valgte operatør af offentlig trafikbetjening. Kontrakten kan have forskellig form eller betegnelse, alt efter den enkelte medlemsstats retssystem.
(10)
I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter offentlig personbefordring ad indre vandveje, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring ad indre vandveje og i de nationale farvande, for så vidt som sidstnævnte ikke er omfattet af specifik fællesskabslovgivning, skal derfor overholde traktatens generelle principper, medmindre medlemsstaterne vælger at anvende denne forordning på disse særlige sektorer. Denne forordning er ikke til hinder for, at transport ad indre vandveje og i nationale farvande indgår i et bredere rutenet for offentlig personbefordring i byer, forstæder og regioner.
(11)
I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter godstransporttjenester, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af godstransporttjenester bør derfor tilpasses traktatens generelle principper tre år efter denne forordnings ikrafttræden.
(12)
Fra en fællesskabsretlig synsvinkel er det ikke afgørende, om den offentlige personbefordring drives af offentlige eller private virksomheder. Denne forordning bygger på de traktatfæstede principper om neutralitet hvad angår ejendomsretlige ordninger i traktatens artikel 295, om medlemsstaternes frihed til at definere tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, omhandlet i traktatens artikel 16, samt om subsidiaritet og proportionalitet, omhandlet i traktatens artikel 5.
(13)
Nogle strækninger — der ofte er knyttet til en bestemt infrastruktur — drives overvejende af historisk interesse eller med turistmæssigt formål. Eftersom denne form for virksomhed tydeligvis har et helt andet formål end offentlig personbefordring, bør den ikke være omfattet af de regler og procedurer, der gælder for offentlig trafikbetjening.
(14)
Hvor de kompetente myndigheder har ansvaret for at tilrettelægge det offentlige transportnet, bortset fra den faktiske udførelse af transporten, kan dette også omfatte en række andre aktiviteter og forpligtelser, som de kompetente myndigheder frit bør kunne vælge selv at udføre eller overdrage helt eller delvis til tredjemand.
(15)
Langtidskontrakter kan betyde, at markedet er lukket i en unødigt lang periode, hvorved de gunstige virkninger af konkurrencepresset bliver mindre udtalte. For at minimere konkurrenceforvridningen og samtidig sikre kvaliteten af tjenesteydelserne bør kontrakter om offentlig trafikbetjening derfor være tidsbegrænsede. En forlængelse af sådanne kontrakter kan betinges af, at brugerne stiller sig positivt hertil. Det er i denne sammenhæng påkrævet at åbne mulighed for at forlænge kontrakter om offentlig trafikbetjening med højst halvdelen af den oprindelige løbetid, når operatøren af offentlig trafikbetjening skal investere i aktiver med usædvanlig lang nedskrivningstid, og — på grund af disses særlige karakteristika og begrænsninger — når der er tale om regionerne i den yderste periferi som omhandlet i traktatens artikel 299. Desuden bør en endnu længere forlængelse være mulig, når der er tale om en operatør af offentlig trafikbetjening, der investerer i infrastruktur eller rullende materiel og køretøjer, der er ekstraordinære i den forstand, at begge dele indebærer betydelige midler, og såfremt kontrakten tildeles efter en fair konkurrencebaseret udbudsprocedure.
(16)
Hvor indgåelsen af en kontrakt om offentlig trafikbetjening kan resultere i, at en anden operatør af offentlig trafikbetjening overtager driften, bør de kompetente myndigheder have mulighed for at kræve, at den valgte operatør af offentlig trafikbetjening anvender bestemmelserne i Rådets direktiv 2001/23/EF af 12. marts 2001 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om varetagelse af arbejdstagernes rettigheder i forbindelse med overførsel af virksomheder eller bedrifter eller af dele af virksomheder eller bedrifter 
(
5
)
. Dette direktiv fratager ikke medlemsstaterne muligheden for i forbindelse med virksomhedsoverførsel at sikre arbejdstagerne rettigheder, der ikke er omhandlet i direktiv 2001/23/EF, og således i relevant omfang tage hensyn til sociale og arbejdsmarkedsmæssige standarder fastlagt ved national lovgivning, love og administrative bestemmelser eller kollektive overenskomster eller aftaler indgået mellem arbejdsmarkedets parter.
(17)
I henhold til subsidiaritetsprincippet kan de kompetente myndigheder fastsætte sociale og kvalitative kriterier for at opretholde og øge kvalitetskrav til offentlig serviceforpligtelse, f.eks. med hensyn til minimale arbejdsvilkår, passagerers rettigheder, bevægelseshæmmede personers behov, miljøbeskyttelse, passagerers og ansattes sikkerhed samt forpligtelser i kollektive aftaler og andre regler og aftaler vedrørende arbejdspladser og social beskyttelse på det sted, hvor servicen ydes. For at sikre gennemsigtige og sammenlignelige konkurrencevilkår mellem operatører og undgå risiko for social dumping bør de kompetente myndigheder have mulighed for at pålægge specifikke sociale krav og krav til servicens kvalitet.
(18)
Lokale myndigheder eller i mangel heraf nationale myndigheder kan i henhold til de relevante bestemmelser i national ret vælge selv at varetage den offentlige personbefordring inden for deres eget område eller at overdrage den til en intern operatør uden udbud. Der må imidlertid lægges faste rammer for denne mulighed for egen drift, så der sikres fair konkurrence. Den kompetente myndighed eller gruppe af myndigheder, der varetager integreret offentlig personbefordring, bør kollektivt eller via sine medlemmer udøve den påkrævede kontrol. Desuden bør en kompetent myndighed, der selv udfører befordring, eller en intern operatør være udelukket fra at deltage i udbudsprocedurer uden for denne myndigheds område. Den myndighed, der kontrollerer den interne operatør, bør også kunne udelukke denne operatør fra at deltage i udbudsprocedurer, der afholdes inden for dens område. Restriktioner med hensyn til den interne operatørs aktiviteter er ikke til hinder for indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud, når disse vedrører transport med jernbane med undtagelse af andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne. Desuden er kontrakter om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud i forbindelse med jernbaner ikke til hinder for, at de kompetente myndigheder kan tildele kontrakter om offentlig trafikbetjening vedrørende offentlig personbefordring med andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne til en intern operatør.
(19)
Underentrepriser kan bidrage til mere effektiv offentlig personbefordring og gør det muligt for andre virksomheder end den operatør af offentlig trafikbetjening, der fik tildelt kontrakten om offentlig trafikbetjening, at deltage. For at opnå den bedst mulige anvendelse af de offentlige midler bør de kompetente myndigheder dog kunne fastlægge de nærmere bestemmelser for at give deres offentlige personbefordring i underentreprise, især når det drejer sig om tjenester udført af en intern operatør. Endvidere bør en underentreprenør ikke forhindres i at deltage i udbud på en kompetent myndigheds område. Den kompetente myndigheds eller dennes interne operatørs udvælgelse af underentreprenør skal ske i overensstemmelse med fællesskabsretten.
(20)
Når en offentlig myndighed vælger at overdrage en opgave af almen interesse til tredjemand, skal operatøren af offentlig trafikbetjening udvælges under overholdelse af fællesskabsreglerne om offentlige aftaler og koncessioner, således som de følger af traktatens artikel 43-49, og principperne om gennemsigtighed og ligebehandling. Bestemmelserne i denne forordning indskrænker således ikke de forpligtelser, der påhviler de offentlige myndigheder i medfør af direktiverne om indgåelse af offentlige kontrakter, når kontrakter om offentlig trafikbetjening er omfattet af disse direktiver.
(21)
Der bør sikres en effektiv retsbeskyttelse ikke kun for kontrakter, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester 
(
6
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter 
(
7
)
, men også for kontrakter, der indgås i henhold til denne forordning. Der er behov for en effektiv klageprocedure, som opfylder de relevante krav i Rådets direktiv 89/665/EØF af 21. december 1989 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelsen af klageprocedurerne i forbindelse med indgåelse af offentlige indkøbs- samt bygge- og anlægskontrakter 
(
8
)
 og Rådets direktiv 92/13/EØF af 25. februar 1992 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelse af EF-reglerne for fremgangsmåden ved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation 
(
9
)
.
(22)
Nogle udbud kræver, at de kompetente myndigheder definerer og beskriver komplekse systemer. Disse myndigheder bør i sådanne tilfælde være bemyndigede til, når de indgår kontrakter herom, at forhandle med nogle eller alle potentielle operatører af offentlig trafikbetjening om de nærmere detaljer, efter at buddene er indgivet.
(23)
Der bør ikke kræves udbud om kontrakter om offentlig trafikbetjening, hvis kontrakten kun vedrører et mindre beløb eller et mindre antal vognkilometer. I den forbindelse bør større beløb eller et større antal vognkilometer gøre det muligt for de kompetente myndigheder at tage hensyn til de små og mellemstore virksomheders særlige interesser. De kompetente myndigheder bør ikke kunne opdele kontrakter eller rutenet for at undgå udbud.
(24)
I tilfælde af risiko for afbrydelse af trafikbetjeningen bør de kompetente myndigheder kunne træffe hasteforanstaltninger for en kortere periode, indtil der kan indgås en ny kontrakt om offentlig trafikbetjening, som opfylder kravene i denne forordning til indgåelse af kontrakter.
(25)
Offentlig personbefordring med jernbane har sine særlige problemer i forbindelse med investeringernes størrelse og infrastrukturomkostningerne. I marts 2004 fremlagde Kommissionen et forslag til ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner 
(
10
)
 for at sikre, at alle jernbaneselskaber i Fællesskabet har adgang til infrastrukturen i alle medlemsstaterne med henblik på international personbefordring. Formålet med denne forordning er at etablere en retlig ramme for kompensation og/eller enerettigheder med henblik på kontrakter om offentlig trafikbetjening, og ikke at åbne markedet for jernbanetjenester yderligere.
(26)
Når der er tale om offentlige tjenester giver denne forordning hver kompetent myndighed mulighed for at vælge, hvilken operatør der under en kontrakt om offentlig trafikbetjening skal varetage den offentlige personbefordring. Under hensyntagen til, at medlemsstaterne har organiseret deres område vidt forskelligt i dette spørgsmål, er det berettiget at tillade de kompetente myndigheder at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane ved kontrakt uden forudgående udbud.
(27)
Den kompensation, der ydes af de kompetente myndigheder til dækning af omkostningerne ved at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, bør beregnes på en måde, så overkompensation forebygges. Når en kompetent myndighed ønsker at indgå en kontrakt om offentlig trafikbetjening uden udbud, bør den tillige følge detaljerede regler, som sikrer kompensationsbeløb af passende størrelse og tilstræber effektivitet og kvalitet i trafikbetjeningen.
(28)
Ved passende hensyntagen til alle de konsekvenser, som opfyldelsen af de offentlige serviceforpligtelser kan få for efterspørgslen efter offentlig personbefordring, ved hjælp af beregningsskemaet i bilaget kan den kompetente myndighed og operatøren af offentlig trafikbetjening bevise, at overkompensation er undgået.
(29)
Kompetente myndigheder, der agter at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening, bør med undtagelse af hasteforanstaltninger og kontrakter, der vedrører levering af et mindre antal kilometer, tage de nødvendige skridt til offentliggørelse og give meddelelse om det mindst et år forud, således at potentielle operatører af offentlig trafikbetjening får mulighed for at reagere.
(30)
Kontrakter om offentlige tjenesteydelser, der er indgået uden forudgående udbud, bør omfattes af en øget gennemskuelighed.
(31)
De kompetente myndigheder i medlemsstaterne og operatører af offentlig trafikbetjening har behov for en vis tid til at omstille sig til bestemmelserne i denne forordning, hvorfor der bør være mulighed for at anvende overgangsordninger. Medlemsstaterne bør med henblik på den gradvise indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening, som er i overensstemmelse med denne forordning, fremlægge en statusrapport for Kommissionen inden for seks måneder efter den første halvdel af overgangsperioden. Kommissionen kan på grundlag af disse rapporter foreslå passende foranstaltninger.
(32)
I overgangsperioden kan bestemmelserne i denne forordning tages i anvendelse af de kompetente myndigheder på forskellige tidspunkter. Det er i den periode derfor muligt, at operatører af offentlig trafikbetjening, der er aktive på markeder, hvor forordningen ikke gælder endnu, byder på kontrakter om offentlig trafikbetjening på markeder, der hurtigere er blevet åbnet for reguleret konkurrence. For at forebygge ubalance under åbningen af markedet for offentlig transport gennem et indgreb, der står i rimeligt forhold til formålet, bør de kompetente myndigheder i den anden halvdel af overgangsperioden have mulighed for at afvise bud fra virksomheder, hvor over halvdelen af værdien af den offentlige trafikbetjening, de udfører, ikke tildeles i henhold til denne forordning, forudsat at der ikke derved sker forskelsbehandling, og at denne fremgangsmåde er besluttet inden bekendtgørelsen af udbuddet.
(33)
I præmis 87-95 i sin dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00, Altmark Trans GmbH 
(
11
)
, udtalte De Europæiske Fællesskabers Domstol, at kompensationer for offentlig tjeneste ikke udgør nogen begunstigelse efter traktatens artikel 87, når fire betingelser alle er opfyldt. Er disse betingelser ikke opfyldt, mens de almindelige betingelser for anvendelse af traktatens artikel 87, stk. 1, er opfyldt, udgør kompensation for offentlig trafikbetjening statsstøtte og er omfattet af traktatens artikel 73, 86, 87 og 88.
(34)
Kompensation for offentlig trafikbetjening kan vise sig påkrævet inden for landbaseret personbefordring, idet de virksomheder, der forestår den pågældende tjeneste, derved bliver i stand til at fungere på grundlag af sådanne principper og vilkår, at de kan udføre deres opgaver. En sådan kompensation kan på visse betingelser være forenelig med traktaten, idet artikel 73 finder anvendelse. For det første skal kompensationen ydes med det formål at sikre udførelse af tjenesteydelser, der virkelig er tjenesteydelser af almen interesse i traktatens forstand. For det andet må kompensationen, for at undgå uberettiget konkurrenceforvridning, ikke overstige, hvad der er nødvendigt til dækning af de nettoomkostninger, der er forbundet med at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, under hensyn til indtægterne herved samt en rimelig fortjeneste ved udførelsen af denne tjeneste.
(35)
Kompensation, som de kompetente myndigheder yder i henhold til denne forordning, kan således være fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3.
(36)
Denne forordning træder i stedet for forordning (EØF) nr. 1191/69, som derfor bør ophæves. For offentlige godstransporttjenester vil en overgangsperiode på tre år gøre det lettere at afvikle den kompensation, der ikke er godkendt af Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 73, 86, 87 og 88. Enhver kompensation, som ydes i forbindelse med levering af anden offentlig personbefordring end den, der er omhandlet i denne nye forordning, og som kan indebære statsstøtte som defineret i traktatens artikel 87, stk. 1, bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i traktatens artikel 73, 86, 87 og 88, herunder enhver fortolkning af disse bestemmelser fra De Europæiske Fællesskabers Domstol og især dommen i sag C-280/00, Altmark Trans GmbH. Når sådanne sager undersøges, bør Kommissionen derfor anvende principper svarende til dem, der er fastsat i denne nye forordning, eller eventuelt anden lovgivning vedrørende tjenesteydelser af almen økonomisk interesse.
(37)
Anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje 
(
12
)
, er omfattet af nærværende forordning. Den tidligere forordning anses for at være forældet, idet den begrænser anvendelsen af traktatens artikel 73 uden at give et hensigtsmæssigt retsgrundlag for at tillade løbende investeringsordninger, navnlig i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur i et offentlig-privat partnerskab. Den bør derfor ophæves, således at traktatens artikel 73 kan finde anvendelse på en måde, der modsvarer den konstante udvikling i sektoren, medmindre andet er fastsat i denne forordning eller Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber 
(
13
)
. For yderligere at fremme anvendelsen af de relevante fællesskabsregler vil Kommissionen i 2007 foreslå retningslinjer for statsstøtte til jernbaneinvesteringer, herunder også investeringer i infrastruktur.
(38)
Kommissionen bør fremlægge en rapport med henblik på at vurdere gennemførelsen af denne forordning og udviklingen i varetagelsen af offentlig personbefordring i Fællesskabet, navnlig den offentlige personbefordrings kvalitet og konsekvenserne af at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud. Denne rapport kan — om nødvendigt — ledsages af passende forslag til ændring af denne forordning —
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
Artikel 1
Formål og anvendelsesområde
1.   Formålet med denne forordning er at fastlægge, hvordan de kompetente myndigheder inden for rammerne af fællesskabsretten kan tilrettelægge den offentlige personbefordring for at sikre levering af tjenesteydelser af almen interesse, som bl.a. er hyppigere, sikrere, bedre eller billigere end, hvad der kan opnås ved alene at lade markedskræfterne virke.
Med dette for øje fastlægger forordningen, på hvilke vilkår de kompetente myndigheder, når de pålægger eller indgår kontrakter vedrørende offentlige serviceforpligtelser, yder operatører af offentlig trafikbetjening kompensation for deres omkostninger og/eller giver eneret til gengæld for opfyldelsen af de offentlige serviceforpligtelser.
2.   Denne forordning finder anvendelse på national og international offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog ikke strækninger, der overvejende drives af historisk interesse eller med turistmæssigt formål. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på offentlig personbefordring ad indre vandveje og i nationale farvande, jf. for så vidt angår sidstnævnte bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) 
(
14
)
.
3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på koncessionskontrakter om offentlige bygge- og anlægsarbejder som defineret i artikel 1, stk. 3, litra a), i direktiv 2004/17/EF eller i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2004/18/EF.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a)
»offentlig personbefordring«: ydelser i forbindelse med personbefordring af almen økonomisk interesse, der tilbydes offentligheden på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag
b)
»kompetent myndighed«: enhver offentlig myndighed eller gruppe af offentlige myndigheder i en eller flere medlemsstater, som har beføjelse til at gribe ind i offentlig personbefordring inden for et bestemt geografisk område, og ethvert andet organ, som har fået overdraget en sådan beføjelse
c)
»kompetent lokal myndighed«: en kompetent myndighed, hvis geografiske kompetenceområde ikke dækker hele medlemsstaten
d)
»operatør af offentlig trafikbetjening«: enhver offentligretlig eller privatretlig virksomhed eller virksomhedsgruppe, der driver offentlig personbefordring, og enhver offentlig instans, der varetager offentlig personbefordring
e)
»offentlig serviceforpligtelse«: det krav, som en kompetent myndighed definerer eller fastsætter for at sikre ydelser i forbindelse med offentlig personbefordring, som en operatør på rent forretningsmæssigt grundlag ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller under samme vilkår uden at modtage nogen modydelse
f)
»eneret«: en ret for en operatør af offentlig trafikbetjening til som den eneste at drive nærmere afgrænset offentlig personbefordring på en bestemt strækning eller rute, i et bestemt rutenet eller i et bestemt geografisk område
g)
»kompensation for offentlig trafikbetjening«: enhver fordel, herunder økonomisk, som en kompetent myndighed indrømmer direkte eller indirekte ved brug af offentlige midler i den periode, hvor en offentlig serviceforpligtelse gælder, eller som vedrører perioden
h)
»kontrakt uden forudgående udbud«: kontrakt om offentlig trafikbetjening, der indgås med en bestemt operatør af offentlig trafikbetjening uden nogen forudgående udbudsprocedure
i)
»kontrakt om offentlig trafikbetjening«: et eller flere juridisk bindende dokumenter, hvorved der indgås en aftale mellem en kompetent myndighed og en operatør af offentlig trafikbetjening om overdragelse af forvaltning og drift af offentlig personbefordring, der er omfattet af de offentlige serviceforpligtelser, til operatøren af offentlig trafikbetjening; en kontrakt kan — alt efter gældende ret i den enkelte medlemsstat — også bestå i en afgørelse, som træffes af den kompetente myndighed, og
—
som har form af en individuel lovgivningsmæssig retsakt eller en administrativt regulerende retsakt, eller
—
ifølge hvilken den kompetente myndighed under visse betingelser selv varetager tjenesterne eller overdrager varetagelsen til en intern operatør
j)
»intern operatør«: en juridisk selvstændig enhed, over hvilken en kompetent lokal myndighed eller i tilfælde af en gruppe myndigheder mindst én kompetent lokal myndighed udøver en tilsvarende kontrol som over sine egne tjenestegrene
k)
»værdi«: den værdi af en ydelse, rute, kontrakt om offentlig trafikbetjening eller kompensationsordning vedrørende offentlig personbefordring, der svarer til den samlede indtjening eksklusive moms, som en operatør eller operatører af offentlig trafikbetjening har, medregnet kompensation af enhver art fra det offentlige og billetindtægter, som operatøren ikke giver videre til den pågældende kompetente myndighed
l)
»generel regel«: en foranstaltning, som gælder uden forskelsbehandling for al offentlig personbefordring af samme art inden for et bestemt geografisk område, som en kompetent myndighed har ansvaret for
m)
»integreret offentlig personbefordring«: sammenhængende trafikbetjening i et bestemt geografisk område med fælles informationstjeneste, billetordning og køreplan.
Artikel 3
Kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler
1.   Når en kompetent myndighed beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, skal det ske i form af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.
2.   Uanset stk. 1 kan offentlige serviceforpligtelser, der består i anvendelse af maksimaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, også være omfattet af generelle regler. Den kompetente myndighed yder efter principperne i artikel 4 og 6 og i bilaget operatørerne af offentlig trafikbetjening kompensation for den — positive eller negative — finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter som følge af de takstforpligtelser, som de er pålagt ved generelle regler, på en sådan måde, at overkompensation udelukkes. Dette berører ikke de kompetente myndigheders ret til at lade offentlige serviceforpligtelser vedrørende maksimaltakster indgå i kontrakter om offentlig trafikbetjening.
3.   Medlemsstaterne kan fra denne forordnings anvendelsesområde udelukke generelle regler om økonomisk kompensation for offentlige serviceforpligtelser, der fastsætter maksimumstakster for elever, studerende, lærlinge og bevægelseshæmmede, jf. dog bestemmelserne i traktatens artikel 73, 86, 87 og 88. Der skal gives underretning om disse generelle regler i medfør af traktatens artikel 88. En sådan underretning skal indeholde samtlige oplysninger om foranstaltningen og især de nærmere enkeltheder om beregningsmetoden.
Artikel 4
Obligatorisk indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler
1.   I kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler skal det:
a)
klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør af offentlig trafikbetjening skal opfylde, og inden for hvilke geografiske områder
b)
på objektiv og gennemsigtig måde på forhånd fastlægges,
i)
hvilke parametre en eventuel kompensation beregnes ud fra, og
ii)
i hvilken form og i hvilket omfang eventuelle enerettigheder ydes
og på en sådan måde, at overkompensation udelukkes. I kontrakter om offentlig trafikbetjening indgået efter artikel 5, stk. 2, 4, 5 og 6, fastlægges disse parametre på en sådan måde, at hver enkelt kompensation ikke kan overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af den finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser, under hensyntagen til de indtægter, en operatør af offentlig trafikbetjening har herved samt en rimelig fortjeneste
c)
fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af tjenesterne skal fordeles. I omkostningerne kan navnlig indgå udgifter til personale, energiforbrug, infrastrukturafgifter, vedligeholdelse og reparation af offentlige transportmidler, det rullende materiel og anlæg, der er nødvendige for at udføre personbefordring, samt faste omkostninger og en passende forrentning af kapitalen.
2.   I kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler skal det fastlægges, hvor stor en andel af billetindtægterne operatøren af offentlig trafikbetjening kan beholde, hvor stor en andel der gives videre til den kompetente myndighed, og hvor stor en andel der deles mellem operatøren og den kompetente myndighed.
3.   Kontrakterne om offentlig trafikbetjening skal være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik og 15 år for personbefordring med jernbane eller andre skinnekøretøjer. Kontrakter om offentlig trafikbetjening, som omfatter flere transportmåder, har en løbetid på højst 15 år, hvis trafikken med jernbane eller andre skinnekøretøjer udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi.
4.   Hvis afskrivningen af aktiver kræver det, kan kontrakten om offentlig trafikbetjening forlænges, dog højst med halvdelen af den oprindelige løbetid, under forudsætning af at operatøren af offentlig trafikbetjening stiller en væsentlig del af alle de aktiver, der er nødvendige for at varetage personbefordringen i henhold til kontrakten om offentlig trafikbetjening, til rådighed, og disse aktiver hovedsagelig benyttes til den personbefordring, kontrakten omhandler.
Hvis det er berettiget ud fra omkostningerne som følge af en særlig geografisk beliggenhed, kan varigheden af kontrakter om offentlig trafikbetjening, jf. stk. 3, i regionerne i den yderste periferi forlænges med højst halvdelen af den oprindelige løbetid.
Hvis det er berettiget ud fra hensynet til amortisering af kapital i forbindelse med ekstraordinære investeringer i infrastruktur, rullende materiel eller køretøjer, og hvis kontrakten om offentlig trafikbetjening indgås på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure, kan en kontrakt om offentlig trafikbetjening have en længere varighed. For at sikre gennemsigtighed skal den kompetente myndighed i så fald senest et år efter indgåelsen af kontrakten give Kommissionen meddelelse om kontrakten om offentlig trafikbetjening og de faktorer, der begrunder dens længere varighed.
5.   Med forbehold af national ret og fællesskabsretten, herunder også kollektive overenskomster mellem arbejdsmarkedets parter, kan kompetente myndigheder forlange, at den valgte operatør af offentlig trafikbetjening indrømmer de ansatte, der tidligere var beskæftiget med trafikbetjeningen, de rettigheder, de ville have haft, hvis der havde været tale om en overførsel som omhandlet i direktiv 2001/23/EF. Hvis de kompetente myndigheder forlanger, at operatører af offentlig trafikbetjening overholder visse sociale og arbejdsmarkedsmæssige standarder, skal udbudsdokumenter og kontrakter om offentlig trafikbetjening angive, hvilke ansatte det drejer sig om, og give gennemsigtige, detaljerede oplysninger om deres kontraktmæssige rettigheder og de betingelser, som de ansatte anses for at være tilknyttet trafikbetjeningen på.
6.   Hvis de kompetente myndigheder i henhold til national ret forlanger, at operatører af offentlig trafikbetjening overholder visse kvalitetsstandarder, skal disse standarder indarbejdes i udbudsdokumenterne og kontrakterne om offentlig trafikbetjening.
7.   Det skal klart fremgå af udbudsmateriale og kontrakter om offentlig trafikbetjening, om og i givet fald i hvilket omfang underentrepriser kan komme på tale. Ved underentrepriser er den operatør, der har fået til opgave at forvalte og levere offentlig personbefordring i henhold til denne forordning, forpligtet til selv at udføre en væsentlig del af denne offentlige personbefordring. En kontrakt om offentlig trafikbetjening, der på samme tid vedrører udformning, tilrettelæggelse og udførelse af offentlig personbefordring, kan fastsætte, at leveringen af de pågældende ydelser kan gives i fuld underentreprise. Kontrakten om offentlig trafikbetjening skal i overensstemmelse med national ret og fællesskabsretten fastlægge, hvilke betingelser der gælder for underentrepriser.
Artikel 5
Indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening
1.   Kontrakter om offentlig trafikbetjening indgås efter reglerne i denne forordning. Servicekontrakter eller kontrakter om offentlig trafikbetjening som defineret i direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF vedrørende offentlig personbefordring med bus eller sporvogn indgås efter procedurerne fastlagt i disse direktiver, i det omfang sådanne kontrakter ikke er udformet som koncessionskontrakter om tjenesteydelser som defineret i disse direktiver. Hvis kontrakter skal indgås i overensstemmelse med direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF, anvendes stk. 2-6 ikke.
2.   Medmindre national ret forbyder det, kan lokale kompetente myndigheder — uanset om der er tale om en enkelt myndighed eller en gruppe af myndigheder, der varetager integreret offentlig personbefordring — træffe afgørelse om selv at varetage den offentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt uden forudgående udbud om offentlig personbefordring med en juridisk selvstændig enhed, over hvilken den kompetente lokale myndighed, eller i tilfælde af en gruppe af myndigheder mindst én kompetent lokal myndighed udøver en tilsvarende kontrol som over sine egne tjenestegrene. Når en kompetent lokal myndighed træffer en sådan afgørelse, finder følgende anvendelse:
a)
I vurderingen af, om den kompetente lokale myndighed udøver en sådan kontrol, indgår sådanne elementer som omfanget af repræsentationen i bestyrelse, direktion eller tilsynsorganer, bestemmelser herom i vedtægterne, ejerforhold samt effektiv indflydelse på og kontrol over strategiske og driftsmæssige beslutninger. Det er i overensstemmelse med fællesskabsretten ikke en absolut betingelse for fastslåelse af, at der udøves kontrol, i den i dette stykke omhandlede betydning, at den kompetente offentlige myndighed, specielt i tilfælde af offentlig-private partnerskaber, ejer 100 %, hvis det kan fastslås, at der er en overvejende offentlig indflydelse, og at der udøves kontrol på grundlag af andre kriterier.
b)
Betingelsen for at anvende dette stykke er, at den interne operatør og enheder, som denne operatør har blot den mindste indflydelse på, driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der henhører under den kompetente lokale myndighed — bortset fra udgående linjer eller andre underordnede elementer af denne virksomhed, der strækker sig ind på tilstødende kompetente lokale myndigheders område — og ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, der henhører under den kompetente lokale myndighed.
c)
Uanset litra b) kan en intern operatør deltage i retfærdige udbudsprocedurer to år før afslutningen af dens kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud på betingelse af, at der er truffet en endelig afgørelse om at underkaste den offentlige personbefordring, der er omfattet af den interne operatørs kontrakt, en retfærdig udbudsprocedure, og at den interne operatør ikke har indgået nogen kontrakt om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud.
d)
Hvis der ikke er nogen kompetent lokal myndighed, finder litra a), b) og c), anvendelse på en national myndighed for så vidt angår et geografisk område, der ikke er nationalt, forudsat at den interne operatør ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, kontrakten om offentlig trafikbetjening er blevet indgået for.
e)
Såfremt underentrepriser kommer på tale, jf. artikel 4, stk. 7, er den interne operatør forpligtet til selv at udføre den overvejende del af den offentlige personbefordringstjeneste.
3.   En kompetent myndighed, der entrerer med andre tredjeparter end interne operatører, skal indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening på grundlag af en udbudsprocedure, undtagen i de i stk. 4, 5 og 6 nævnte tilfælde. Udbudsproceduren skal være åben for alle operatører, retfærdig og i overensstemmelse med principperne om gennemskuelighed og ikke-forskelsbehandling. Efter indgivelsen af bud og en eventuel første udvælgelse kan der under overholdelse af disse principper føres forhandlinger om, hvordan specifikke og komplekse behov bedst kan opfyldes.
4.   Medmindre national ret forbyder det, kan de kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening, enten hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst 1 000 000 EUR, eller hvis det årlige transportarbejde i forbindelse med offentlig personbefordring er højst 300 000 vognkilometer.
Er der tale om en kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud med en lille eller mellemstor virksomhed, der driver højst 23 køretøjer, kan disse tærskler forhøjes til enten en årlig gennemsnitsværdi anslået til højst 2 000 000 EUR eller hvis det årlige transportarbejde er i forbindelse med offentlige personbefordringer højst 600 000 vognkilometer.
5.   Den kompetente myndighed kan træffe hasteforanstaltninger, hvis trafikbetjeningen afbrydes, eller der er umiddelbar risiko herfor. Hasteforanstaltningen kan bestå i indgåelse af en kontrakt om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud eller en formel aftale om forlængelse af en sådan kontrakt eller krav om levering af visse offentlige tjenesteydelser. Operatøren af den offentlige trafikbetjening skal have ret til at klage over afgørelsen om at pålægge levering af visse offentlige tjenesteydelser. En kontrakt om offentlig trafikbetjening, der er indgået eller forlænget som hasteforanstaltning, eller pålæg om en sådan kontrakt må ikke løbe længere end to år.
6.   Medmindre national ret forbyder det, kan kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening med jernbane med undtagelse af andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne. Uanset artikel 4, stk. 3, må sådanne kontrakter ikke løbe længere end ti år, bortset fra tilfælde, hvor artikel 4, stk. 4, finder anvendelse.
7.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at afgørelser, der træffes i henhold til stk. 2-6, effektivt og hurtigt kan tages op til revision efter anmodning fra en person, som har eller har haft en interesse i at opnå en bestemt kontrakt, og som har lidt skade eller risikerer at lide skade, fordi de pågældende afgørelser hævdes at krænke fællesskabslovgivningen eller de nationale gennemførelsesbestemmelser.
Er tilsynsorganerne ikke retslige organer, skal deres afgørelser altid begrundes. I sådanne tilfælde skal det desuden sikres, at enhver påstået ulovlig foranstaltning fra tilsynsorganets side eller enhver påstået mangel ved udøvelsen af dets beføjelser underkastes retslig kontrol eller kontrol af et andet organ, der er en ret i henhold til traktatens artikel 234, og som er uafhængig af både den ordregivende myndighed og tilsynsmyndigheden.
Artikel 6
Kompensation for offentlig trafikbetjening
1.   Kompensation i forbindelse med en generel regel eller en kontrakt om offentlig trafikbetjening skal være i overensstemmelse med artikel 4, uanset efter hvilken procedure kontrakten er indgået. Enhver form for kompensation, der ydes ifølge en generel regel eller en kontrakt om offentlig trafikbetjening, der er indgået uden forudgående udbud i henhold til artikel 5, stk. 2, 4, 5 eller 6, skal desuden være i overensstemmelse med bestemmelserne i bilaget.
2.   Efter skriftlig anmodning fra Kommissionen fremsender medlemsstaterne inden for en frist på tre måneder eller en længere frist som fastsat i anmodningen alle de oplysninger, Kommissionen finder nødvendige for at afgøre, om den ydede kompensation er forenelig med denne forordning.
Artikel 7
Offentliggørelse
1.   Hver kompetent myndighed offentliggør årligt en samlet rapport om den offentlige serviceforpligtelse, der hører under dens kompetence, de udvalgte operatører af offentlig trafikbetjening samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne af offentlig trafikbetjening har fået til gengæld. Der skal i rapporten sondres mellem bustrafik og skinnebåret trafik, og rapporten skal give mulighed for at kontrollere og vurdere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering og om fornødent indeholde oplysninger om art og omfang af eventuelle tildelte enerettigheder.
2.   Hver kompetent myndighed træffer sådanne foranstaltninger, at der senest ét år inden offentliggørelsen af udbuddet eller ét år inden indgåelsen af kontrakten uden forudgående udbud offentliggøres mindst følgende oplysninger i 
Den Europæiske Unions Tidende
:
a)
navn og adresse på den kompetente myndighed
b)
den type kontrakt, der forventes indgået
c)
den trafikbetjening og det geografiske område, kontrakten potentielt omfatter.
Kompetente myndigheder kan beslutte ikke at offentliggøre disse oplysninger, når en kontrakt om offentlig trafikbetjening vedrører en årlig levering af højst 50 000 vognkilometer.
Såfremt disse oplysninger ændrer sig efter offentliggørelsen, skal den kompetente myndighed hurtigst muligt offentliggøre en berigtigelse. Startdatoen for kontrakten uden forudgående udbud eller for indkaldelsen af bud berøres ikke af denne berigtigelse.
Dette stykke finder ikke anvendelse på artikel 5, stk. 5.
3.   Hvis der indgås en kontrakt uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening med jernbane som omhandlet i artikel 5, stk. 6, offentliggør den kompetente myndighed følgende oplysninger senest et år efter indgåelsen af kontrakten:
a)
den ordremodtagende enheds navn og dens ejerskabsforhold samt om fornødent navnet på den eller de kontroludøvende parter
b)
løbetiden af kontrakten om offentlig trafikbetjening
c)
beskrivelse af den personbefordring, der skal udføres
d)
beskrivelse af parametrene for økonomisk kompensation
e)
kvalitetsmål som punktlighed og pålidelighed samt gældende præmier og bøder
f)
betingelser vedrørende væsentlige aktiver.
4.   Efter anmodning fra enhver interesseret part skal en kompetent myndighed fremsende begrundelserne for sin beslutning om at indgå en kontrakt om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud.
Artikel 8
Overgangsbestemmelser
1.   Kontrakter om offentlig trafikbetjening indgås efter reglerne i denne forordning. Servicekontrakter eller kontrakter om offentlig trafikbetjening, som defineret i direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF, vedrørende offentlig personbefordring med bus eller sporvogn indgås efter procedurerne fastlagt i disse direktiver, i det omfang sådanne kontrakter ikke er udformet som koncessionskontrakter om tjenesteydelser som defineret i disse direktiver. Hvis kontrakter skal indgås i overensstemmelse med direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF, anvendes nærværende artikels stk. 2-4 ikke.
2.   Med forbehold af stk. 3 skal indgåelsen af kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane og ad vej være i overensstemmelse med artikel 5 senest den 3. december 2019. I denne overgangsperiode træffer medlemsstaterne foranstaltninger, så de gradvis bringer sig i overensstemmelse med artikel 5 med henblik på at undgå alvorlige strukturproblemer, især med transportkapaciteten.
Senest seks måneder efter første halvdel af overgangsperioden aflægger medlemsstaterne en statusrapport til Kommissionen om gennemførelsen af den gradvise indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i overensstemmelse med artikel 5. Kommissionen kan på grundlag af medlemsstaternes statusrapporter fremsætte forslag om relevante foranstaltninger, der rettes til medlemsstaterne.
3.   Ved anvendelsen af stk. 2 medregnes ikke de kontrakter om offentlig trafikbetjening, som er indgået i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og national lovgivning
a)
før den 26. juli 2000 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår
b)
før den 26. juli 2000 på grundlag af en anden procedure end en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår
c)
fra den 26. juli 2000 og inden den 3. december 2009 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår
d)
fra den 26. juli 2000 og inden den 3. december 2009 på grundlag af en anden procedure end en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår.
De kontrakter, der er omhandlet i litra a), kan fortsætte, indtil de udløber. De kontrakter, der er omhandlet i litra b) og c), kan fortsætte, indtil de udløber, men højst i 30 år. De kontrakter, der er omhandlet i litra d), kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4.
Kontrakter om offentlig trafikbetjening kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres ophør vil medføre uhensigtsmæssige juridiske eller økonomiske konsekvenser, og forudsat at Kommissionen har givet sin tilladelse.
4.   Med forbehold af stk. 3 kan de kompetente myndigheder i anden halvdel af overgangsperioderne i stk. 2 vælge at udelukke operatører af offentlig trafikbetjening fra at deltage i udbud om indgåelse af kontrakter, hvis disse ikke kan dokumentere, at værdien af den offentlige trafikbetjening, som de har fået bevilget kompensation for eller eneret på efter reglerne i denne forordning, udgør mindst halvdelen af værdien af al den offentlige trafikbetjening, som de modtager kompensation for eller har eneret på. En sådan udelukkelse finder ikke anvendelse på operatører af offentlig trafikbetjening, der driver den trafikbetjening, der skal udbydes. Når dette kriterium anvendes, medregnes ikke kontrakter om offentlig trafikbetjening, der er indgået som hasteforanstaltning som omhandlet i artikel 5, stk. 5.
Når de kompetente myndigheder gør brug af den mulighed, der er omhandlet i første afsnit, skal det ske uden forskelsbehandling, dvs. at alle potentielle operatører af offentlig trafikbetjening, der opfylder dette kriterium, udelukkes, og de kompetente myndigheder underretter de potentielle operatører om deres beslutning, når proceduren for indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening sættes i gang.
De berørte kompetente myndigheder, der har til hensigt at anvende denne bestemmelse, underretter Kommissionen herom mindst to måneder inden offentliggørelsen af udbuddet.
Artikel 9
Forenelighed med traktaten
1.   Kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, er forenelige med fællesmarkedet. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3.
2.   Med forbehold af traktatens artikel 73, 86, 87 og 88 kan medlemsstaterne ud over den støtte, der er omfattet af denne forordning i henhold til traktatens artikel 73, fortsat yde støtte til transportsektoren, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør en godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og især
a)
indtil der træder fælles regler for fordeling af infrastrukturomkostninger i kraft, hvor der ydes støtte til virksomheder, der skal afholde udgifter til den infrastruktur, de benytter, mens andre virksomheder ikke er pålagt en sådan byrde. Ved fastlæggelsen af støttebeløbet skal der tages hensyn til infrastrukturomkostninger, som konkurrerende transportformer ikke skal afholde
b)
hvor formålet med støtten er at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier, der er mere økonomiske for samfundet generelt.
En sådan støtte skal begrænses til forsknings- og udviklingsstadiet og må ikke omfatte den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier.
Artikel 10
Ophævelse
1.   Forordning (EØF) nr. 1191/69 ophæves. Dens bestemmelser finder imidlertid fortsat anvendelse på godstransporttjenester i en treårsperiode efter denne forordnings ikrafttræden.
2.   Forordning (EØF) nr. 1107/70 ophæves.
Artikel 11
Rapporter
Kommissionen forelægger efter udløbet af den i artikel 8, stk. 2, omhandlede overgangsperiode en rapport om anvendelsen af denne forordning og om udviklingen i varetagelsen af offentlig personbefordring i Fællesskabet, der især vurderer udviklingen af den offentlige personbefordrings kvalitet og indvirkningen af kontrakter indgået uden forudgående udbud, og som om nødvendigt ledsages af relevante forslag til ændring af denne forordning.
Artikel 12
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 3. december 2009.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 23. oktober 2007.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
M. LOBO ANTUNES
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 195 af 18.8.2006, s. 20
.
(
2
)
  
            
EUT C 192 af 16.8.2006, s. 1
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 14.11.2001 (
EFT C 140 E af 13.6.2002, s. 262
), Rådets fælles holdning af 11.12.2006 (
EUT C 70 E af 27.3.2007, s. 1
) og Europa-Parlamentets holdning af 10.5.2007. Rådets afgørelse af 18.9.2007.
(
4
)
  
            
EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1
. Senest ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91 (
EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1
).
(
5
)
  
            
EFT L 82 af 22.3.2001, s. 16
.
(
6
)
  
            
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 1
. Senest ændret ved Rådets direktiv 2006/97/EF (
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 107
).
(
7
)
  
            
EUT L 134 af 30.4.2004, s. 114
. Senest ændret ved Rådets direktiv 2006/97/EF.
(
8
)
  
            
EFT L 395 af 30.12.1989, s. 33
. Ændret ved direktiv 92/50/EØF (
EFT L 209 af 24.7.1992, s. 1
).
(
9
)
  
            
EFT L 76 af 23.3.1992, s. 14
. Senest ændret ved direktiv 2006/97/EF.
(
10
)
  
            
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
. Senest ændret ved direktiv 2006/103/EF (
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 344
).
(
11
)
  Sml. 2003 I, s. 7747.
(
12
)
  
            
EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1
. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 543/97 (
EFT L 84 af 26.3.1997, s. 6
).
(
13
)
  
            
EFT L 156 af 28.6.1969, s. 8
. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006 (
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 1
).
(
14
)
  
            
EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7
.
BILAG
Regler for kompensation i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 6, stk. 1
1.
Kompensation, der ydes ifølge en generel regel eller ifølge en kontrakt om offentlig trafikbetjening, der er indgået uden forudgående udbud i henhold til artikel 5, stk. 2, 4, 5 eller 6, beregnes efter bestemmelserne i dette bilag.
2.
Kompensationen kan ikke være større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger — såvel positive som negative — som opfyldelse af den offentlige serviceforpligtelse har for de omkostninger og indtægter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har. Virkningerne skal vurderes ved at sammenligne den situation, hvor den offentlige serviceforpligtelse opfyldes, med den tænkte situation, hvor den offentlige serviceforpligtelse ikke blev opfyldt. Med henblik på at beregne den økonomiske nettovirkning skal den kompetente myndighed tage udgangspunkt i følgende:
omkostninger pådraget i forbindelse med en offentlig serviceforpligtelse eller et antal offentlige serviceforpligtelser, der er pålagt af de(n) kompetente myndighed(er), og som er indeholdt i en kontrakt om offentlig trafikbetjening og/eller i en generel regel
minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til de(n) pågældende offentlige serviceforpligtelse(r)
minus billetindtægter eller andre indtægter, der er tilvejebragt under opfyldelsen af de(n) pågældende offentlige serviceforpligtelse(r)
plus en rimelig fortjeneste
er lig med den økonomiske nettovirkning.
3.
Opfyldelse af den offentlige serviceforpligtelse kan eventuelt have indvirkning på en operatørs transportaktiviteter ud over de(n) pågældende offentlige serviceforpligtelse(r). For at undgå overkompensation eller manglende kompensation bør der derfor tages hensyn til målelige økonomiske virkninger på operatørens berørte net, når den økonomiske nettovirkning beregnes.
4.
Omkostninger og indtægter beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler.
5.
For at opnå større gennemsigtighed og undgå krydssubsidiering skal der, når en operatør af offentlig trafikbetjening varetager både tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse, som der ydes kompensation til, og andre aktiviteter, ske en regnskabsmæssig udskilning af den offentlige trafikbetjening, som opfylder mindst følgende betingelser:
—
regnskabet for hver af disse driftsaktiviteter skal føres særskilt, og de dertil svarende andele af aktiverne og de faste omkostninger skal opføres efter gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler
—
alle variable omkostninger, en passende andel af de faste omkostninger og en rimelig fortjeneste i forbindelse med eventuelle andre aktiviteter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har, må i intet tilfælde henføres til den pågældende offentlige trafikbetjening
—
i omkostningerne til offentlig trafikbetjening skal driftsindtægter og betalinger fra offentlige myndigheder modregnes; indtægter må ikke overføres til andre af de aktivitetsområder, som operatøren af offentlig trafikbetjening har.
6.
Ved »rimelig fortjeneste« forstås en forrentning af kapitalen, der er sædvanlig for sektoren i en given medlemsstat, og som tager hensyn til den risiko eller den manglende risiko, som operatøren af offentlig trafikbetjening har som følge af myndighedernes intervention.
7.
Kompensationsmetoden skal tilstræbe, at operatøren af offentlig trafikbetjening når frem til eller fortsætter med
—
en effektiv drift, der kan vurderes objektivt, og
—
levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet.

Summary:
Det indre marked og statsstøtte — offentlig personbefordring med jernbane og ad vej
RESUMÉ AF:
Forordning (EF) 
nr. 1370/2007
 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej
HVAD ER FORMÅLET MED DENNE FORORDNING?
Den er kendt som 
forordningen om offentlig serviceforpligtelse
 og fastsætter betingelserne for, hvornår transportoperatører kan 
kompenseres
 eller blive tildelt 
enerettigheder
 af de offentlige myndigheder til at varetage offentlig trafikbetjening af almen interesse, som ellers ikke ville være kommercielt levedygtig. Med fastsættelse af den offentlige serviceforpligtelse tilstræber myndighederne at sikre, at passagerer har adgang til sikker, effektiv, attraktiv offentlig personbefordring af høj kvalitet.
Den ophæver forordning (EØF) 
nr. 
1191/69
 og (EØF) 
nr. 
1107/70
. Den blev senest ændret ved forordning (EU) 
2016/2338
.
HOVEDPUNKTER
Forordningen om offentlig serviceforpligtelse fastsætter:
en 
forpligtelse
 hos myndighederne om indgåelse af kontrakter om 
offentlig trafikbetjening
, når de:
tildeler 
eneret
 til en operatør inden for offentlig trafikbetjening til at drive nærmere afgrænset offentlig personbefordring på en bestemt strækning eller rute, i et bestemt rutenet eller i et bestemt geografisk område, og derved udelukke alle andre operatører og/eller
yder 
kompensation
 til operatører inden for offentlig trafikbetjening til at dække omkostningerne ved offentlig serviceforpligtelse
regler
 om, hvordan kontrakter om offentlig trafikbetjening indgås
regler
 om, hvordan kompensationsbeløbet beregnes.
Anvendelsesområde
Forordningen finder anvendelse på offentlig personbefordring med bus og jernbane. EU-landene kan imidlertid også anvende den på offentlig personbefordring på 
indre vandveje 
 og i 
nationale farvande
.
Kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler
Den kompetente myndighed for et givet område skal indgå en kontrakt om offentlig trafikbetjening, der giver en operatør 
eneret
 og/eller 
kompensation
 som modydelse for den offentlige serviceforpligtelse.
Forpligtelser til at anvende 
maksimaltakster
 for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier kan også pålægges via generelle regler, der finder anvendelse på alle operatører uden forskelsbehandling.
Myndigheden yder kompensation for at udligne indvirkningen af den offentlige serviceforpligtelse på operatørens udgifter og indtægter.
Kontrakterne om offentlig trafikbetjening (og generelle regler) definerer:
den offentlige serviceforpligtelse skal opfyldes
reglerne for beregning af kompensation og form og i hvilket omfang eventuelle enerettigheder ydes
overkompensation skal undgås
hvordan omkostningerne i forbindelse med den leverede tjeneste (personaleomkostninger, energi, infrastruktur, rullende materiel, vedligeholdelse osv.) bør opføres
hvordan indtægter fra salg af billetter skal opføres (om de opbevares af operatøren, tilbagebetales til myndigheden eller deles).
Varigheden af kontrakter om offentlig trafikbetjening
 må 
ikke overstige 10 år for bustrafik
 og 
15 år for jernbane eller andre skinnekøretøjer
.
Indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening
Kontrakter om offentlig trafikbetjening skal indgås i overensstemmelse med reglerne i denne forordning. For indgåelse af kontrakter om offentlig personbefordring med 
bus eller sporvogne
 finder procedurerne for 
offentlige udbud
 i direktiv 2014/25/EF (se resumé 
Offentlige indkøb — regler inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester
) og 2014/24/EF (se resumé 
Offentlige kontrakter — fastlæggelse af klare grundlæggende regler
) anvendelse.
De kompetente myndigheder skal som en overordnet regel tildele kontrakter på basis af 
gennemsigtige og ikkediskriminerende retfærdige procedurer
.
Forpligtelsen til at tildele kontrakter baseret på en retfærdig procedure finder imidlertid ikke anvendelse på følgende:
hvis en lokal myndighed selv varetager offentlig trafikbetjening eller tildeler denne til en 
intern transportoperatør
 (et særskilt organ, som den lokale myndighed kontrollerer på samme måde som en af sine egne afdelinger)
hvis der er tale om en 
kontrakt med et mindre omfang
anslået gennemsnitlig årlig værdi på under 1 mio. EUR eller
mindre end 300 000 km offentlig personbefordring 
hvis der træffes 
hasteforanstaltninger
, eller der pålægges kontrakter som reaktion på faktiske eller potentielle forstyrrelser i befordringen.
Kontrakter om offentlig trafikbetjening i jernbanesektoren
Med forordning (EU) 2016/2338 ændres denne forordning ved også at indføre princippet om tildeling efter en udbudsprocedure for kontrakter om offentlig trafikbetjening i jernbanesektoren, som tidligere var udelukket. Lange overgangsperioder blev tilladt for at gøre det muligt for myndighederne og operatørerne at tilpasse sig de nye regler.
Kontrakt uden forudgående udbud i jernbanesektoren forbliver muligt under særlige og klart definerede omstændigheder, navnlig når:
det er begrundet ud fra 
strukturelle og geografiske forhold
 på markedet og nettet (størrelse, efterspørgslens art, nettets kompleksitet, teknisk og geografisk isolation, de tjenester, der er omfattet) og
det ville føre til en 
forbedring af kvaliteten af tjenester eller omkostningseffektiviteten
, eller begge dele i forhold til den tidligere indgåede kontrakt
der er tale om en 
mindre kontrakt
den anslåede gennemsnitlige årlige værdi er på under 7,5 mio. EUR eller
færre end 500 000 km.
Overgangsperiode
Det er ubetinget, at kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening i jernbanesektoren ikke længere er mulige fra den 
25. december 2023
.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte i kraft den 
3. december 2009
 med undtagelse af artikel 5 om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening, som træder i kraft den 
3. december 2019
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Public service obligations and competition rules
 (
Europa-Kommissionen
)
Land transport
 (
Europa-Kommissionen
)
EU’s konkurrencepolitik i transportsektoren
 (
Europa-Kommissionen
).
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 
1370/2007
 af 
23. oktober 2007
 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) 
nr. 1191/69
 og (EØF) 
nr. 1107/70
 (EUT L 315 af 
3.12.2007
, 
s. 1-13
).
Efterfølgende ændringer af forordning (EF) 
nr. 1370/2007
 er indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2014/23/EU
 af 
26. februar 2014
 om tildeling af koncessionskontrakter (EUT L 94 af 
28.3.2014
, 
s. 1-64
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2014/24/EU
 af 
26.februar 2014
 om offentlige udbud og om ophævelse af direktiv 2004/18/EF (EUT L 94 af 
28.3.2014
, 
s. 65-242
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2014/25/EU
 af 
26. februar 2014
 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester og om ophævelse af direktiv 2004/17/EF (EUT L 94 af 
28.3.2014
, 
s. 243-374
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Meddelelse
 fra Kommissionen om retningslinjer for fortolkningen af forordning (EF) 
nr. 1370/2007
 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (EUT L 92 af 
29.3.2014
, 
s. 1-21
).
seneste ajourføring 
1.10.2019