CELEX ID: 32023R2405

--- ENGLISH ---

Document:
Official Journal 
of the European Union
EN
Series L
2023/2405
31.10.2023
REGULATION (EU) 2023/2405 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 18 October 2023
on ensuring a level playing field for sustainable air transport (ReFuelEU Aviation)
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 100(2) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
Over the past decades, air transport has played a crucial role in the Union’s economy and in the everyday lives of Union citizens, as one of the best performing and most dynamic sectors of the Union economy. It has been a strong driver for economic growth, jobs, trade and tourism, as well as for connectivity and mobility for businesses and citizens alike, and one of the main connectors between outermost regions and the mainland, particularly within the Union air transport market. Growth in air transport services has significantly contributed to improving connectivity, fostering cohesion, and reducing regional disparities within the Union, in particular for peripheral, outermost, sparsely populated and insular regions, as well as with third countries, and has been a significant enabler of the Union economy.
(2)
From 2020, air transport has been one of the hardest hit sector by the COVID-19 crisis. It is expected that air traffic will gradually resume in the coming years and recover to its pre-crisis levels. The International Civil Aviation Organisation (ICAO) estimates a growth in Europe of up to 3,1 % per year until 2050 for passenger traffic, and up to 2,4 % per year for freight traffic according to its post-COVID-19 forecast in a high traffic scenario. At the same time, emissions from air transport have been increasing since 1990 and the trend of increasing emissions could return as we overcome the pandemic. Therefore, it is imperative to prepare for the future and make the necessary adjustments ensuring a well-functioning air transport sector that contributes fully to achieving the Union’s climate goals, with high levels of connectivity, affordability, safety and security. The Union has established legal obligations under Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
 to achieve climate neutrality by 2050 at the latest and to achieve a reduction of net greenhouse gas emissions by at least 55 % compared to 1990 by 2030. In order to achieve this, all economic sectors, including the transport sector, have to take rapid steps to decarbonise. For the air transport sector, this necessitates a strong ramp-up of the production, supply and uptake of sustainable aviation fuels (SAF).
(3)
The functioning of the Union air transport sector is determined by its cross-border nature across the Union, and by its global dimension. The aviation market is one of the most integrated sectors in the internal market, governed by uniform rules on market access and operating conditions. The Union’s external air transport policy is governed by rules established at global level at ICAO, and in comprehensive multilateral or bilateral agreements between the Union or its Member States, and third countries. It is therefore important that the Union sustains the efforts made at international, multilateral and bilateral level to promote a high level of ambition and convergence in the uptake of SAF, while providing for an international level playing field.
(4)
The air transport market is subject to strong competition between economic actors globally and across the Union, for which a level playing field is indispensable. The stability and prosperity of the air transport market and its economic actors relies on a clear and harmonised policy framework where aircraft operators, airports and other aviation actors can operate on the basis of equal rules and opportunities, leading to a vibrant sector and to job opportunities. To a large extent intra-EU flights are part of global itineraries set in a global air transport market. The same is valid for itineraries from non-EU to non-EU destinations through European airports. Where market distortions occur, aircraft operators or airports are put at risk of a disadvantage with internal or external competitors. In turn, this can result in a loss of competitiveness of the air transport industry, putting air transport businesses and jobs at risk, and a loss of air connectivity and transport choices for citizens and businesses.
(5)
In particular, it is essential to ensure a level playing field across the Union air transport market regarding aviation fuel, which accounts for a substantial share of aircraft operators’ costs while fostering the decarbonisation of air transport by promoting SAF. Variations in aviation fuel prices can affect aircraft operators’ economic performance and negatively impact competition on the market. Higher aviation fuel prices translating directly into higher end-consumer fares would reduce the connectivity of regions, the mobility of citizens and the competitiveness of the air transport sector and also mobility. Where differences in aviation fuel prices exist between Union airports or between Union and non-Union airports, this can lead aircraft operators to adapt their refuelling strategies for economic reasons. Fuel tankering increases aircraft’s fuel consumption and results in unnecessary greenhouse gas emissions. Fuel tankering by aircraft operators accordingly undermines the Union’s efforts towards environmental protection. Some aircraft operators are able to use favourable aviation fuel prices at their home bases as a competitive advantage towards other aircraft operators operating similar routes. This can have detrimental effects on the competitiveness of the air transport sector, leading to market distortions and harming air connectivity. This Regulation should set up measures to prevent such practices in order to avoid unnecessary environmental damage as well as to restore and preserve the conditions for fair competition on the Union air transport market.
(6)
A key objective of the common transport policy is sustainable development. This requires an integrated approach aimed at ensuring the effective functioning of Union transport systems, taking into account social standards and environmental objectives. Sustainable development of air transport requires the introduction of measures, including economic instruments, aimed at reducing the carbon emissions from aircraft departing from Union airports and developing a market for the production and supply of SAF. Such measures should contribute to meeting the Union’s climate objectives by 2030 and 2050.
(7)
The Commission communication of 9 December 2020 entitled ‘Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future’ sets a course of action for the Union transport system to achieve its green and digital transformation and become more resilient. The decarbonisation of the air transport sector is a necessary and challenging process, especially in the short term. Technological advancements, and a clear commitment from the aviation industry, pursued in European and national research and innovation programmes have contributed to important emission reductions in the past decades. However, the global growth of air traffic has outpaced the sector’s emissions reductions. Whereas new technologies, including the development of zero-emission electric- or hydrogen-powered aircraft, are expected to help reducing short-haul aviation’s reliance on fossil energy in the next decades and can play an important role in commercial aviation in the medium and long term, SAF offer a promising solution for significant decarbonisation of all flight ranges, both in the short, and in the medium and long term. However, this potential is currently largely untapped and needs support.
(8)
The principle of energy efficiency first has been implemented in the air transport sector. The deployment of more energy efficient engines contributes to decreasing the environmental footprint of flights and also more resource efficient use of SAF.
(9)
SAF are aviation fuels that comprise liquid, drop-in fuels, fully fungible with conventional aviation fuels and compatible with existing aircraft engines. Several production pathways of SAF have been certified at global level for use in civil and military aviation. SAF are technologically ready to play an important role in reducing emissions from air transport already in the very short term. They are expected to account for a major part of the aviation fuels mix in the medium and long term. Further, with the support of appropriate international fuel standards, and support for the design of those standards, SAF might contribute to lowering the aromatics content of the final aviation fuel used by an aircraft operator, thus helping to reduce other non-CO
2
 emissions. Other aviation fuels such as electricity or hydrogen are promising technologies and are expected to progressively contribute to the decarbonisation of air transport, beginning with short-haul flights. This Regulation has the potential to further accelerate scientific development and deployment of these technologies, as well as boost commercial innovation in respect of them, by allowing economic operators to consider these technologies when they become mature and commercially available. It will also increase market certainty and predictability and act as an incentive for the investments in these new technologies that are necessary.
(10)
The gradual introduction of SAF on the Union air transport market will represent an additional fuel cost for airlines, as such fuel technologies are currently more expensive to produce than conventional aviation fuels. This is expected to exacerbate the pre-existing issues of level playing field on the Union air transport market as regards aviation fuels, and to cause further distortions among aircraft operators and airports, also in the context of the implementation by the Union and its Member States of ICAO’s Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) in accordance with Council Decision (EU) 2020/954 
(
4
)
 and EU Emissions Trading System (EU ETS) established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
 as amended by Directive (EU) 2023/958 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
. The availability of feedstock and the production capacity of SAF are limited. An intensified competition for limited feedstock could lead to shortages of supply and market distortions and thereby negatively affect the competitiveness of the aviation sector as a whole. This Regulation should take measures to prevent that the introduction of SAF affects negatively the competitiveness of the aviation sector by defining harmonised requirements across the Union.
(11)
At global level, SAF are regulated and defined by ICAO, where countries agree on. detailed requirements on the sustainability, traceability and accounting of certified SAF pathways for use on flights covered by CORSIA. While incentives are set in CORSIA and SAF are considered an integral pillar of the work on the feasibility of the long-term global aspirational goal (LTAG) for international aviation of net-zero carbon emissions by 2050, adopted at the 41st ICAO Assembly in October 2022, there is currently no mandatory scheme on the use of SAF for international flights. Comprehensive multilateral or bilateral air transport agreements between the Union, or its Member States, and third countries generally include provisions on environmental protection. However, for the time being, such provisions do not impose on contracting parties any binding requirements on the use of SAF.
(12)
In order to prevent distortions of competition in the global air transport market, that could lead to the loss of traffic flows connecting through Union airports and to carbon leakage and in order to create a global market of SAF, the Union should take a global lead in the shift towards the use of SAF, engage in international negotiations to harmonise definitions and standards of SAF and promote international convergence on the rules concerning the production, uptake and uplift of SAF. The Commission and Member States should sustain efforts at ICAO for an ambitious global framework for the production and uptake of SAF. Furthermore, the Commission should regularly assess whether the provisions of this Regulation have an adverse effect on the functioning of the Union air transport market, the sector’s competitiveness, the international level playing field with regards to air carriers and airport hubs and possible re-routing leading to carbon leakage and, where appropriate, present remedies to address these adverse effects.
(13)
At Union level, general rules on renewable energy for the transport sector are set out in Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
. In the past, such horizontal cross-sectoral regulatory frameworks have not proven effective to operate a transition from fossil fuels to SAF in air transport. Directive (EU) 2018/2001 and its predecessor set out overarching targets across all transport modes to be supplied with renewable fuels. As aviation is a relatively small fuels market for which renewable fuels are more costly to produce in comparison to other transport modes, and operates in a highly competitive and integrated Union air transport market, the regulatory framework should be complemented with aviation-specific measures to effectively boost the deployment of SAF. Further, national law transposing Directive (EU) 2018/2001 risks creating significant fragmentation in the Union air transport market, where national rules on SAF would set out widely differing targets. This would be expected to further exacerbate the issues of level playing field in air transport.
(14)
Therefore, uniform rules need to be laid down for the Union air transport market to complement Directive (EU) 2018/2001 and to deliver on its overall objectives by addressing the specific needs and requirements arising from the Union air transport market and promoting SAF. In particular, the present Regulation aims to avoid a fragmentation of the Union air transport market, prevent possible competitive distortions between economic actors, or unfair practices of cost avoidance as regards the refuelling of aircraft operators, while fostering the development of SAF in the Union. Targeted support and financing at the Union and national levels, as well as public and private partnerships can further complement this Regulation to improve SAF availability and affordability and to further accelerate the supply and uptake of SAF. Moreover, this Regulation should be without prejudice to the obligations laid down in Directive (EU) 2018/2001; Member States can claim the use of relevant fuels covered by this Regulation for achieving the objectives and targets laid down in that Directive subject to the conditions and within the limits of that Directive.
(15)
This Regulation aims in the first instance to set out a framework restoring and preserving a level playing field on the Union air transport market as regards the use of aviation fuels. Such a framework should prevent divergent requirements across the Union that would exacerbate refuelling practices distorting competition between aircraft operators or putting some Union airports at competitive disadvantage with others. In a second instance, it aims to gear the Union air transport market with robust rules to ensure that gradually increasing shares of SAF can be introduced at Union airports without detrimental effects on the competitiveness of the Union air transport market.
(16)
It is essential to set harmonised rules across the internal market, applying directly and in a uniform way to air transport market actors on the one hand, and aviation fuels market actors on the other hand. The overarching framework set out by Directive (EU) 2018/2001 should be complemented with a lex specialis applying to air transport. It should include gradually increasing minimum shares for the supply of SAF. Such minimum shares should be carefully defined, taking into account the objectives of a well-functioning Union air transport market, the need to decarbonise the air transport sector and the current status of the SAF industry.
(17)
The present Regulation should apply to aircraft engaged in civil aviation, carrying out commercial air transport flights. It should not apply to aircraft such as military aircraft and flights used only for operations for humanitarian, repatriation and returns, whether voluntary or enforced, including readmissions, search, rescue, disaster relief or medical purposes, as well as for customs, police and fire-fighting operations. Indeed, flights operated in such circumstances are of exceptional nature and as such cannot always be planned in the same way as standard commercial air transport flights. Due to the nature of their operations, they might not always be in a position to fulfil obligations under this Regulation, as it might represent an unnecessary burden. In order to cater for a level playing field across the Union aviation market, this Regulation should cover the largest possible share of commercial air traffic operated from airports located on Union territory. At the same time and in order to safeguard air connectivity for the benefits of the citizens, businesses and regions of the Union, it is important to avoid imposing an undue burden on air transport operations at small airports. A threshold of yearly passenger air traffic and freight traffic should be defined, below which airports would not be covered by this Regulation; however, the scope of this Regulation should cover at least 95 % of total traffic departing from airports located on the Union territory. For the same reasons, a threshold should be defined to exclude from the scope aircraft operators accountable for a very low number of departures from airports located on Union territory.However, in order to achieve a higher level of ambition, Member States should be able to decide that an airport located on its territory, which does not reach the thresholds laid down in this Regulation or which is located in an outermost region as defined in Article 349 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), is subject to this Regulation. An airport located on the Union territory that does not reach the thresholds laid down in this Regulation, or located in outermost regions, should be able to request the respective competent authorities to be treated as a Union airport and be subject to this Regulation. Moreover, a person operating commercial air transport flights that does not reach the thresholds laid down in this Regulation or a person operating flights other than commercial air transport flights using aviation turbine fuels should be able to decide to be treated as an aircraft operator for the purposes of this Regulation and therefore to be subject to this Regulation or that its non-commercial air transport flights be covered by this Regulation.
(18)
International aviation fuel standards define which types of conventional aviation fuels can be blended or mixed with SAF, which affects the applicability of this Regulation as concerns aviation fuels. Moreover, the definition of aviation fuels is limited to drop-in fuels and therefore includes neither hydrogen nor electricity used to power aircraft. Therefore, obligations on aviation fuel suppliers, Union airport managing bodies and aircraft operators apply to drop-in fuels whenever aviation fuels are referred to, unless hydrogen or electricity is concerned.
(19)
It is essential that less-connected European regions, such as insular and outermost regions, that often rely on aviation as the sole means of connection, are not disproportionally affected by the obligations resulting from this Regulation and that access of these regions to essential goods and services is ensured. In order to help to safeguard the air-connectivity of regions with fewer alternative transport options, attention should be paid to the possible effects of the provisions in this Regulation with regards to the affordability, competitiveness and potential price increases of air routes connecting remote regions and other areas of the Union.
(20)
Development and deployment of SAF with a high potential for sustainability, commercial maturity and innovation and growth to meet future needs should be promoted. This should support the creation of an innovative and competitive market for SAF and ensure the sufficient supply of SAF for aviation in the short and long term to contribute to Union transport decarbonisation ambitions, while strengthening the Union’s efforts towards a high level of environmental protection. Incentives on the use of renewable fuels of non-biological origin in transport granted under other Union law will have a positive impact on the uptake of such fuels in aviation. A single, clear and robust sustainability framework is necessary to provide legal certainty and continuity for the aviation and fuels industries actors, on the eligibility of SAF under this Regulation. For this purpose, all aviation biofuels which comply with the sustainability and lifecycle emissions criteria laid down in Directive (EU) 2018/2001 and are certified in accordance with that Directive, with the exception of biofuels produced from ‘food and feed crops’ and certain feedstock listed in Article 4(5) of this Regulation, synthetic aviation fuels and recycled carbon aviation fuels complying with the lifecycle emissions savings threshold referred to in that Directive should be eligible. In that respect, to ensure consistency with other related Union policies, the eligibility of aviation biofuels, synthetic aviation fuels and recycled carbon aviation fuels should be based on the sustainability criteria and thresholds established in Directive (EU) 2018/2001.
In particular, SAF produced from feedstock listed in Part B of Annex IX to Directive (EU) 2018/2001 are essential, as currently the most commercially mature technology to decarbonise air transport in the short term. The renewable share of fuels produced through co-processing should be eligible under the definition of SAF, as long as the renewable share is produced from feedstock listed in Directive (EU) 2018/2001 with the exception of biofuels produced from ‘food and feed crops’ as defined in that Directive, and of certain feedstock listed in Article 4(5) of this Regulation, determined in line with the methodology to be set out in a Commission delegated regulation adopted pursuant to Directive (EU) 2018/2001. Renewable hydrogen for aviation and low-carbon aviation fuels achieving at least same level of lifecycle emissions savings as synthetic aviation fuels can play a role in substituting conventional aviation fuels and support aviation decarbonisation and therefore should also be included within the scope of this Regulation.
(21)
Given the use of feedstock for cosmetics and animal feed, aviation biofuels other than advanced biofuels as defined in Directive (EU) 2018/2001 and other than biofuels produced from the feedstock listed in Part B of Annex IX to that Directive supplied across Union airports by each aviation fuel supplier should account for a maximum of 3 % of aviation fuel supplied for the purposes of complying with the minimum shares of SAF to be supplied at each Union airport under this Regulation.
(22)
A wide pool of eligible feedstock is essential to maximise the potential for scaling up the production of SAF at affordable costs, while at the same time guaranteeing its sustainability. This Regulation excludes certain types of feedstock unless such feedstock is included in Annex IX of Directive (EU) 2018/2001, and meets all applicable conditions if such conditions are set out in that Annex. The list of feedstock eligible under this Regulation should therefore not be static but should evolve over time to include new sustainable feedstock in line with that Directive. Changes in the list of feedstock in Annex IX of that Directive, fulfilling the relevant conditions of that Annex, should be directly reflected in the list of eligible fuels under this Regulation for the production of SAF.
(23)
For sustainability reasons, feed and food crop-based aviation biofuels, including high indirect land-use change risk biofuels, should not be eligible. In particular, indirect land-use change occurs when the cultivation of crops for biofuels displaces traditional production of crops for food and feed purposes. Such additional demand increases the pressure on land and can lead to the extension of agricultural land into areas with high-carbon stock, such as forests, wetlands and peatland, causing additional greenhouse gas emissions and loss of biodiversity concerns. Research has shown that the scale of the effect depends on a variety of factors, including the type of feedstock used for fuel production, the level of additional demand for feedstock triggered by the use of biofuels and the extent to which land with high-carbon stock is protected worldwide. The highest risks of indirect land-use change have been identified for biofuels, fuels produced from feedstock for which a significant expansion of the production area into land with high-carbon stock is observed. Therefore, feed and food crop-based fuels should not be promoted. This approach is in line Union policy and in particular with Directive (EU) 2018/2001, which limits and sets a cap on the use of such biofuels in road and rail transport, considering their lower environmental benefits, lower performance in terms of greenhouse gas emissions reduction potential and broader sustainability concerns. In addition to the greenhouse gas emissions linked to indirect land-use change – which is capable of negating some or all greenhouse gas emissions savings of individual biofuels – indirect land-use change also poses risks to biodiversity.
Those risks are particularly serious in connection with a potentially large expansion of production determined by a significant increase in demand. The air transport sector has currently insignificant levels of demand for food and feed crops-based biofuels, since over 99 % of currently used aviation fuels are of fossil origin. It is therefore appropriate to avoid the creation of a potentially large demand for food and feed crops-based biofuels by promoting their use under this Regulation. The non-eligibility of crop-based biofuels under this Regulation also minimises any risk to slow down the decarbonisation of road transport, which could otherwise result from a shift of crop-based biofuels from the road to the aviation sector. It is essential to minimise such a shift, as road transport currently remains by far the most pollutant transport sector.
(24)
Accurate and correct information about the characteristics of SAF is of major importance for the proper functioning of this Regulation. In order to promote consumer confidence and ensure transparency and traceability, aviation fuel suppliers should be responsible to provide the correct information with regards to the characteristics of the SAF supplied, its sustainability characteristics and the origin of the feedstock used in the production of SAF. That information should be reported in the Union database established in accordance with Directive (EU) 2018/2001. Aviation fuel suppliers that have been proven to have provided misleading or inaccurate information regarding the characteristics or origin of the SAF they supply should be subject to a penalty. Member States should ensure that aviation fuel suppliers enter timely and accurate information in the Union database and that that information is verified and audited. In order to combat possible fraud, including as concerns feedstock needed for the production of SAF imported from outside the Union, it is necessary for Member States, in cooperation with the relevant Union bodies, to strengthen the control mechanisms for shipments, including on-site audits, in accordance with relevant Union rules. In this respect, the Commission set out implementing rules on sustainability certification in line with Directive (EU) 2018/2001 in order to further harmonise and strengthen the rules on reliability, transparency and independent auditing as well as on cooperation of competent authorities of the Member States in audit supervision.
(25)
The present Regulation should aim at ensuring that aircraft operators can compete on the basis of equal opportunities as regards the access to SAF. To avoid any distortions on the Union air transport market, all Union airports should be supplied with uniform minimum shares of SAF. Whereas the market is free to supply and use larger quantities of SAF, this Regulation should ensure that the mandatory minimum shares of SAF are identical across all Union airports. In order to ensure clarity and legal certainty and in doing so encourage market development and deployment of the most sustainable and innovative aviation fuel technologies with growth potential to meet future needs, this Regulation should set out gradually increasing minimum shares of SAF, including of synthetic aviation fuels over time. Setting out dedicated minimum shares on synthetic aviation fuels as part of the minimum shares of SAF is necessary in view of the significant decarbonisation potential of such aviation fuels, and in view of their current estimated production costs. When produced from renewable electricity and carbon captured directly from the air, synthetic aviation fuels can achieve as much as 100 % emissions savings compared to conventional aviation fuel. They also have notable advantages compared to other types of SAF with regards to resource efficiency (in particular for water needs) of the production process. However, synthetic aviation fuels’ production costs are currently estimated at three to six times higher than the market price of conventional aviation fuel. Therefore, this Regulation should establish dedicated minimum shares for this technology.
(26)
While ensuring the achievement of these Union harmonised requirements on SAF supply, Member States could pursue supportive policies and initiatives that aim to increase the level of SAF production and uptake, including synthetic aviation fuels. Those policies and initiatives should be transparent, non-discriminatory, proportionate and of a general nature open to all enterprises. This Regulation should not prevent Member States from implementing dedicated measures outside its scope aiming to facilitate the use of SAF or to decarbonise the air transport sector.
(27)
Lack of common methodology, criteria and indicators adequately certified, reported and monitored allows aircraft operators to claim levels of emissions performance of their flights that cannot be compared with each other. Passengers need to be able to trust the information from aircraft operators regarding the sustainability of the aviation fuels which aircraft operators use and the sustainability of their flights to make informed choices when comparing between different flight options, both for direct and indirect flights, offered by aircraft operators. In order for consumers to be able to make an informed choice, more robust, reliable, independent and harmonised information is needed on the environmental impact of flights. Therefore, it is necessary to set up the criteria and indicators used to communicate the level of the emissions performance of their flights under a voluntary common environmental label (the ‘label’). It should be possible to update them easily to keep up with technological changes and international and European standards. Since some of the data necessary to calculate the level and quality of the SAF used and other criteria to measure the sustainability performance of a flight might be commercially sensitive, it is equally necessary that an independent body centralises the reports from the aircraft operators, monitors their data, certifies their accuracy and issues a label at the appropriate level. Considering the dynamic nature of data provided by aircraft operators, the label should be subject to periodic control and validation, such as at the end of each IATA season. Whenever necessary, that data would be based on estimations such as the average load factor for a given flight, route and season. Considering that the European Union Aviation Safety Agency (the ‘Agency’) has monitoring and reporting obligations under this Regulation, it is appropriate that the Agency be the Union body in charge of the implementation of the label. It is therefore appropriate to provide the conditions for the issuance of the label to measure the environmental performance of aviation and, in order to ensure compliance with those conditions, to require the Agency to review them periodically.
(28)
With the introduction and ramping-up of SAF at Union airports, practices of fuel tankering could be exacerbated as a consequence of aviation fuel cost increases. Tankering practices are unsustainable and should be avoided as they undermine the Union’s efforts to reduce the environmental impact from transport. Those would be contrary to the aviation decarbonisation objectives as increased aircraft weight would increase fuel consumption and related emissions on a given flight. Tankering practices also put at risk the level playing field in the Union between aircraft operators, and between airports. This Regulation should therefore require aircraft operators to refuel prior to the departure from a given Union airport. The amount of fuel uplifted prior to the departure from a given Union airport should be commensurate with the amount of fuel necessary to operate the flights departing from that airport. The requirement ensures that equal conditions apply to Union and foreign aircraft operators across the Union, while ensuring a high level of environmental protection. As the Regulation does not define maximum shares of SAF in all aviation fuels, aircraft operators and aviation fuel suppliers may pursue more ambitious environmental policies with higher SAF uptake and supply in their overall network of operations, while avoiding fuel tankering. Nevertheless, this Regulation should also take into account the fact that fuel tankering at times occurs in order to comply with fuel safety rules in line with Commission Regulation (EU) No 965/2012 
(
8
)
 and in such cases is justified by safety reasons. This may include for example cases of fuel shortage or fuel contamination at the destination airport confirmed by a Notice to Airmen or Notice to Air Missions (NOTAM). Furthermore, fuel tankering can be the consequence of specific operational difficulties for some aircraft operators at some airports, inter alia, in terms of disproportionate longer turnaround times for aircraft or reduced airport capacity at peak times. The Commission with the Agency should therefore closely monitor, evaluate and analyse reported cases of fuel tankering and their underlying reasons and, if appropriate, submit legislative proposals to amend this Regulation. This is without prejudice of the Commission’s and the Member States competition authorities’ power under Articles 101 and 102 TFEU to investigate and sanction anticompetitive behaviour by actors on the market to protect the proper functioning of the market for SAF, in particular, where information contained in the Union database and other data reported to the competent authorities reveal anticompetitive practices.
(29)
However, this Regulation should provide for the possibility to exempt for a limited period aircraft operators from the obligation to refuel prior to departure on specific routes departing from Union airports in case those aircraft operators can demonstrate serious and recurrent operational difficulties in refuelling aircraft at a given Union airport preventing them from performing turnaround flights within a reasonable time, which might have an impact on connectivity especially of peripheral regions, or structural fuel supply difficulties leading to significantly higher prices of fuels compared to prices applied on average to similar types of fuels in other Union airports. The significantly higher prices at the Union airport in question should not primarily be the result of the higher use of SAF at that Union airport.
(30)
The further uptake of SAF, that typically have lower aromatics and sulphur content, will contribute to reducing the non-CO
2
 climate impact. A further reduction of the aromatic and sulphur content in aviation fuels could reduce contrail cirrus formation, improve air quality in and around airports, and increase the quality of the fuel for the benefit of airlines, both through high energy density and lower maintenance costs due to lower soot levels. Furthermore, interdependencies between CO
2
 and non-CO
2
 emissions should be considered. However, reducing the aromatics content in aviation fuels needs to be done while adhering to international fuel safety rules and while preserving an international level playing field. Therefore, aviation fuel suppliers should report to the Agency and the relevant competent authorities the aromatics, naphthalenes and sulphur content of the aviation fuels supplied. When reporting such information, aviation fuel suppliers could rely on relevant certificates on fuel quality produced to meet the requirements of international fuel quality standards provided by fuels producers and blenders.
(31)
In addition to its climate change effects, conventional aviation fuels also negatively impact air quality. Increased uptake of SAF can play a role in improving air quality.
(32)
It is important to ensure that Union airport managing bodies covered by this Regulation take the necessary measures to facilitate the access of aircraft operators to aviation fuels that contain SAF, so as not to constitute an obstacle with respect to the uptake of SAF. If necessary, the competent authorities of the Member State where the Union airport is located should be able to require the Union airport managing body to provide necessary information on compliance with this Regulation for the seamless distribution and refuelling of aircraft operators with SAF. The role of the competent authorities should allow the Union airport managing bodies and aircraft operators to have a common focal point, in the event that technical clarification is necessary regarding the availability of aviation fuel infrastructure. When electric or hydrogen-powered aircraft become mature and commercially available and where appropriate, it will be necessary that Union airport managing bodies, aviation fuel suppliers and fuel handlers covered by this Regulation, take all necessary measures to cooperate and facilitate access to the appropriate infrastructure for hydrogen and electric recharging for aircraft, in accordance with the respective national policy framework for alternative fuels infrastructure.
(33)
Many Union airports are supplied with aviation fuels principally via pipelines from refineries or SAF blending stations. It is therefore essential that the parties in charge of such pipelines cooperate and take all necessary measures to enable the continued and uninterrupted access of aviation fuel suppliers to civil transport aviation fuels infrastructure to supply both conventional aviation fuels and aviation fuels containing shares of SAF.
(34)
Aircraft operators should be required to report yearly to their respective competent authority or authorities and to the Agency on their purchases of SAF, and on their attributes. Information should be provided on the characteristics and origin of the feedstock, conversion process and lifecycle emissions for each purchase and type of SAF.
(35)
Aircraft operators should also be required to report yearly on their actual aviation fuel uplift per Union airport, including their compliance with applicable fuel safety rules, so as to prove that no unjustified fuel tankering was performed. Reports should be verified by independent verifiers and transmitted to the competent authority or authorities and to the Agency for the purpose of monitoring and assessment of compliance. Independent verifiers should determine the accuracy of the yearly aviation fuel required reported by the aircraft operators using a tool approved by the Commission.
(36)
Without prejudice to the data recorded by aviation fuel suppliers in accordance with Directive (EU) 2018/2001 and Commission Implementing Regulation (EU) 2022/996 
(
9
)
, aviation fuel suppliers should be required to report yearly in the Union database referred to in that Directive, on their supply of aviation fuel, including SAF and its attributes. Information should be provided on the characteristics and origin of the feedstock, conversion processes and lifecycle emissions of supplied SAF. Information on characteristics of SAF includes the type of product and raw materials used and other sustainability characteristics required for demonstrating compliance of SAF with the sustainability criteria under Directive (EU) 2018/2001.
(37)
Member States should designate a competent authority or authorities responsible for enforcing the application of this Regulation upon aircraft operators, Union airports managing bodies and aviation fuel suppliers. This Regulation should define the rules for the attribution of aircraft operators, Union airport managing bodies and aviation fuel suppliers to competent authorities. The Agency should send to the competent authorities data aggregated for the aircraft operators and aviation fuel suppliers for which these authorities are competent. As far as possible, the level of aggregation should make it possible for the competent authorities to compare that aggregated data with other data sources.
(38)
The Agency should publish a technical report on a yearly basis and forward it to the European Parliament and to the Council. This is necessary in order to provide clear visibility on the implementation of this Regulation, on the purchase and supply of SAF in the Union and in the relevant third countries, on the state of market, including information on the evolution of the price gap between SAF and fossil fuels, and on the composition of aviation fuel.
(39)
Without additional procedures, it is not possible to determine accurately whether aircraft operators have physically uplifted shares of SAF in their tanks at specific Union airports. Therefore, aircraft operators should be allowed to report on their use of SAF based on purchasing records. Aircraft operators should be entitled to receive from the aviation fuel supplier the information that is necessary to report on the SAF purchase. The purpose of using the mass balance system referred to in Directive (EU) 2018/2001 is to ensure the traceability of aviation fuels, and aviation fuel suppliers may demonstrate compliance with this Regulation by using such a mass balance system, including when such a system is shared between two or more Member States.
(40)
The introduction in the Union of a mandate on the uptake of SAF could lead to an undue competitive disadvantage for Union airlines that operate direct long-haul flights from a Union airport in comparison with their competitors that connect via an airport hub outside the scope of this Regulation without equivalent SAF policies. In order to further promote the uptake of SAF in the Union, for which prices are projected to have a substantial price difference compared to conventional aviation fuels in the foreseeable future, aircraft operators should be able to claim allowances for the uplifting of SAF in accordance with the EU ETS.
(41)
In order to promote the uptake of SAF that are projected to have a substantial price difference compared to conventional aviation fuels, it is essential that aircraft operators are able to claim the use of SAF under greenhouse gas schemes such as the EU ETS or CORSIA, at their own discretion, without double claiming the reduction of emissions. Aircraft operators should not claim benefits for the use of a batch of SAF under more than one greenhouse gas scheme. Aviation fuel suppliers should be requested to provide free of charge to aircraft operators any information pertaining to the properties of the SAF sold to that aircraft operator and that is relevant for reporting purposes by the aircraft operator under this Regulation or greenhouse gas schemes.
(42)
In order to ensure a level playing field of the aviation internal market and the adherence to the climate ambitions of the Union, this Regulation should introduce effective, proportionate and dissuasive penalties on aviation fuel suppliers and aircraft operators in case of non-compliance. The level of the penalties needs to be proportionate to the environmental damage and to the damage created on the level-playing field of the internal market inflicted by the non-compliance. When imposing fines and other penalties, the authorities should take into account the evolution of the price of aviation fuel and SAF in the reporting year and may also take into account the degree of non-compliance, for example where there are repeated infringements.
(43)
The transition from fossil fuels to SAF will play a considerable role in facilitating decarbonisation. However, considering the current underdevelopment of the Union market for SAF, the high level of competition between aircraft operators and the important price differential between conventional aviation fuels and SAF, this transition should be supported through incentives that reflect the environmental benefit of SAF and make them more competitive for aircraft operators. Using revenues generated from the fines, or the equivalent in the financial value of those revenues, to support research and innovation projects in the field of SAF, the production of SAF or mechanisms allowing the price differences between SAF and conventional aviation fuels to be bridged would contribute to the achievement of that objective.
(44)
The fines liable on the aviation fuel suppliers who fail to meet the minimum shares set out in this Regulation should be complemented by the obligation to supply the market with the quantities of SAF, including synthetic aviation fuels, corresponding to the shortfall of meeting the minimum shares set out in Article 4 and Annex I in the subsequent reporting period. Nevertheless, aviation fuel suppliers should have flexibility in meeting the obligations with respect to the supply of synthetic aviation fuels and the related shortfall obligation in a transitional period between 2030 and 2034, when this obligation enters into force for the first time, in order to facilitate the transition and achievement of the targets.
(45)
It is essential to ensure that the minimum shares of SAF can be successfully supplied to the aviation market without supply shortages. For this purpose, a flexibility mechanism should be designed and applied to allow a lead-time of 10 years for the SAF industry to develop production and supply capacity accordingly and to allow aviation fuel suppliers to meet their obligations in the most cost-effective way, without reducing the overall environmental ambitions of this Regulation, as well as to allow Union airports managing bodies, aviation fuel suppliers and aircraft operators to make the necessary technological and logistical investments. The supply of SAF should start in 2025, with the flexibility provided for in the flexibility mechanism. During the application of the flexibility mechanism, aviation fuel suppliers may supply aviation fuel containing higher shares of SAF in certain airports to compensate for aviation fuels with lower shares of SAF in other airports or for the reduced availability of conventional aviation fuel at other airports. Similarly, in order to provide legal certainty and predictability for the market and drive investments durably towards SAF production capacity, this Regulation should remain stable over time.
(46)
The successful transition to SAF requires a comprehensive approach and the appropriate enabling environment to stimulate innovation, involving both public and private investment in research and development and support for the redeployment, re-skilling and up-skilling of workers, as well as technological and operational measures, and the deployment of SAF and of zero-emission technologies, including the necessary refuelling and recharging infrastructure in Union airports, taking into account the energy efficiency first principle. For this purpose, the revenues generated by the fines under this Regulation should be allocated to SAF projects. Furthermore, the setting up of a European Industrial Alliance through a voluntary collaboration of stakeholders in the value chain aims to further foster SAF supply and uptake in Europe.
(47)
Research and innovation have played a substantial role in the development of SAF and synthetic aviation fuels and the production capacity building. The development and production of SAF should exponentially increase in the coming years. It is therefore important to continue these efforts and facilitate investment in SAF. Investment into SAF capacity projects present both an environmental and an industrial opportunity, with spillover effects in terms of job creation and innovation.
(48)
In order to increase the environmental effectiveness of Union measures and to facilitate the ability of aviation fuel suppliers to meet their SAF supply obligations and the uplifting of SAF by aircraft operators in a cost-effective way and hence to strengthen the competitiveness of the Union aviation sector, the Commission should, after consulting all relevant stakeholders, assess whether further measures should be taken to facilitate the cost-effective distribution and use of SAF in the Union air transport market by separating the purchase of SAF from its physical delivery and use. This could be done, inter alia, by assessing the feasibility of setting-up a system of tradable SAF supply and purchase certificates, with elements of a book and claim scheme, while guaranteeing a level playing field and a high level of environmental integrity, ensuring consistency with other Union law, including Directives 2003/87/EC and 2009/28/EC, as well as minimising the risk of fraud, irregularities or double claiming. In its analysis, the Commission should take into consideration all relevant global trends and initiatives, as well as the potential impact that such a system could have on the functioning of the market, including with regards to any market volatility, price evolution or trading behaviour of market participants.
(49)
This Regulation should include provisions for periodic reports to the European Parliament and to the Council on the evolution of the aviation and fuels markets, on the implementation of this Regulation and its impact on the Union air transport market, on connectivity for islands and remote territories and on the competitiveness of Union air carriers and airport hubs in comparison with their competitors in neighbouring countries, the effectiveness of key features of this Regulation such as the minimum shares of SAF, the level of fines or policy developments on SAF uptake at international level. Such elements are key to provide a clear state of play of the SAF market and should be taken into account when considering a revision of this Regulation. The Commission’s reports should also refer to the interaction of this Regulation with other relevant legislative acts, identifying provisions that may be updated and simplified, as well as actions and measures that have been or could be taken to reduce the total cost pressure on the air transport sector. In those reports, the Commission should consider options for amendments, where appropriate, including mechanisms to support the production and uplifting of SAF as well as mechanisms allowing the price differences between SAF and conventional aviation fuels to be bridged in order to limit the adverse impact of this Regulation on air connectivity and competition and to mitigate carbon leakage.
(50)
The requirement laid down by this Regulation to ensure that minimum shares of SAF are made available at each Union airport could incentivise aircraft operators operating connecting flights departing from Union airports with a final destination outside the Union to transit via non-EU airport hubs which are not subject to that requirement rather than via EU airport hubs. This could lead to distortions of competition at the expense of Union airports and operators using such airports and to a risk of carbon leakage. In the absence of a mandatory scheme on the use of SAF for international flights at ICAO level or in comprehensive multilateral or bilateral air transport agreements between the Union and/or its Member States and third countries with a similar level of ambition in comparison with the requirements outlined in this Regulation and the objectives of the Paris Agreement 
(
10
)
, adopted under the United Nations Framework Convention on Climate Change, or of mechanisms developed at international level to prevent the risk of carbon leakage and of distortion of competition, the Commission should in particular consider the development of targeted mechanisms aiming at preventing those effects.
(51)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission with respect to the exemptions of the obligation to refuel prior departure that may be granted to aircraft operators and to establish the detailed provisions and technical standards for the functioning of the labelling system. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
.
(52)
The transition to SAF will also have the secondary effect of reducing dependence on fossil fuel imports from third countries, thus increasing the Union’s energy security. The need for this move is only accentuated by the current international political situation.
(53)
Since the objective of this Regulation, namely to maintain a level playing field on the Union air transport market while increasing the use of SAF, cannot be sufficiently achieved by the Member States due to the cross-border nature of aviation, but can rather, by reason of the characteristics of the market and effects of the action, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter
This Regulation lays down harmonised rules on the uptake and supply of sustainable aviation fuels (SAF).
Article 2
Scope
1.   This Regulation applies to aircraft operators, to Union airports and their respective Union airport managing bodies, and to aviation fuel suppliers.
Without prejudice to paragraph 3, this Regulation shall apply only to commercial air transport flights.
2.   A Member State may decide, after consulting the airport managing body, that an airport not covered by Article 3, point (1), located on its territory, is to be treated as a Union airport for the purposes of this Regulation, provided that the requirements laid down in Article 6(1) are fulfilled at the time of the Member State decision.
An airport managing body for an airport not covered by Article 3, point (1), located on the territory of a Member State, may make a request for that airport to be treated as a Union airport for the purposes of this Regulation, provided that it fulfils the requirements laid down in Article 6(1) at the time of that request. That airport managing body shall notify the Member State whose authority or authorities are responsible for the airport under Article 11(6) of that request. That notification shall be accompanied by a confirmation that the airport fulfils the requirements laid down in Article 6(1).
The Member State concerned shall notify the decision referred to in the first subparagraph of this paragraph to the Commission and the European Union Aviation Safety Agency (the ‘Agency’) at least six months before the beginning of the reporting period from which that decision applies. The Member State decision shall be accompanied by a reasoned opinion showing that it is based on proportionate and non-discriminatory criteria, among airports sharing similar competitive characteristics.
3.   A person operating commercial air transport flights who is not covered by Article 3, point (3), may decide to be treated as an aircraft operator for the purposes of this Regulation. A person operating flights other than commercial air transport flights within the meaning of Article 3, point (4), may decide to be treated as an aircraft operator for the purposes of this Regulation. A person covered by Article 3, point (3), may decide that its non-commercial air transport flights are also to be covered by this Regulation. Any such person shall notify its decision to the Member State whose competent authority or authorities are responsible for that aircraft operator in accordance with Article 11(5). That Member State shall notify that decision to the Commission and the Agency at least six months before the beginning of the reporting period from which that decision applies.
4.   On the basis of the information received pursuant to paragraphs 2 and 3, the Commission shall provide an updated and consolidated list of the Union airports and aircraft operators concerned. That list shall be easily accessible.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions apply:
(1)
‘Union airport’ means an ‘airport’ as defined in Article 2, point (1), of Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council 
(
12
)
 where passenger traffic was higher than 800 000 passengers or where the freight traffic was higher than 100 000 tonnes in the previous reporting period, and which is not situated in an outermost region, as listed in Article 349 TFEU;
(2)
‘Union airport managing body’ means, in respect of a Union airport, the ‘airport managing body’ as defined in Article 2, point (2), of Directive 2009/12/EC or, where the Member State concerned has reserved the management of the centralised infrastructures for fuel distribution systems for another body pursuant to Article 8(1) of Council Directive 96/67/EC 
(
13
)
, that other body;
(3)
‘aircraft operator’ means a person that operated at least 500 commercial passenger air transport flights, or 52 commercial all-cargo air transport flights departing from Union airports in the previous reporting period or, where it is not possible for that person to be identified, the owner of the aircraft;
(4)
‘commercial air transport flight’ means a flight operated for the purposes of transport of passengers, cargo or mail for remuneration or hire, including a business aviation flight operated for commercial purposes;
(5)
‘route’ means a journey carried out on a flight, having regard to the places of departure and destination of that flight;
(6)
‘aviation fuel’ means drop-in fuel manufactured for direct use by aircraft;
(7)
‘sustainable aviation fuels’ (‘SAF’) means aviation fuels that are either:
(a)
synthetic aviation fuels;
(b)
aviation biofuels; or
(c)
recycled carbon aviation fuels;
(8)
‘aviation biofuels’ means aviation fuels that are either:
(a)
‘advanced biofuels’ as defined in Article 2, second paragraph, point (34), of Directive (EU) 2018/2001;
(b)
‘biofuels’ as defined in Article 2, second paragraph, point (33), of Directive (EU) 2018/2001, produced from the feedstock listed in Part B of Annex IX to that Directive; or
(c)
‘biofuels’ as defined in Article 2, second paragraph, point (33), of Directive (EU) 2018/2001, with the exception of biofuels produced from ‘food and feed crops’ as defined in Article 2, second paragraph, point (40), of that Directive, and which comply with the sustainability and lifecycle emissions savings criteria laid down in Article 29 of that Directive and are certified in compliance with Article 30 of that Directive;
(9)
‘recycled carbon aviation fuels’ means aviation fuels that are ‘recycled carbon fuels’ as defined in Article 2, second paragraph, point (35), of Directive (EU) 2018/2001, which comply with the lifecycle emissions savings threshold referred to in Article 29a(2) of that Directive and are certified in compliance with Article 30 of that Directive;
(10)
‘batch’ means a quantity of SAF that can be identified with a number and can be traced;
(11)
‘lifecycle emissions’ means carbon dioxide equivalent emissions of SAF that take into account carbon dioxide equivalent emissions of energy production, transport, distribution and use on-board, including during combustion, calculated in accordance with the methodologies adopted pursuant to Article 28(5) or Article 31(5) of Directive (EU) 2018/2001 or pursuant to relevant Union law;
(12)
‘synthetic aviation fuels’ means aviation fuels that are ‘renewable fuels of non-biological origin’, as defined in Article 2, second paragraph, point (36), of Directive (EU) 2018/2001, which comply with the lifecycle emissions savings threshold referred to in Article 29a(1) of that Directive and are certified in compliance with Article 30 of that Directive;
(13)
‘synthetic low-carbon aviation fuels’ means aviation fuels that are of non-biological origin, the energy content of which is derived from non-fossil low-carbon hydrogen, which meet lifecycle emissions savings threshold of 70 % and the methodologies for assessing such lifecycle emissions savings pursuant to relevant Union law;
(14)
‘conventional aviation fuels’ means aviation fuels produced from fossil non-renewable sources of hydrocarbon fuels;
(15)
‘low-carbon hydrogen for aviation’ means hydrogen for use in aircraft the energy content of which is derived from non-fossil non-renewable sources, which meets a lifecycle emissions savings threshold of 70 % and the methodologies for assessing such lifecycle emissions savings pursuant to relevant Union law;
(16)
‘renewable hydrogen for aviation’ means hydrogen for use in aircraft that qualifies as a ‘renewable fuel of non-biological origin’, as defined in Article 2, second paragraph, point (36), of Directive (EU) 2018/2001, and which complies with the lifecycle emissions savings threshold referred to in Article 29a(1) of that Directive and is certified in compliance with Article 30 of that Directive;
(17)
‘hydrogen for aviation’ means renewable hydrogen for aviation or low-carbon hydrogen for aviation;
(18)
‘low-carbon aviation fuels’ means synthetic low-carbon aviation fuels or low-carbon hydrogen for aviation;
(19)
‘aviation fuel supplier’ means a ‘fuel supplier’ as defined in Article 2, second paragraph, point (38), of Directive (EU) 2018/2001, supplying aviation fuel or hydrogen for aviation at a Union airport;
(20)
‘fuel handler’ means a supplier of groundhandling services that organises and carries out fuelling and defuelling operations, including the storage of fuel and the control of the quality and quantity of fuel deliveries, to aircraft operators at Union airports, as referred to in the Annex to Directive 96/67/EC;
(21)
‘principal place of business’ means the head office or registered office of an aviation fuel supplier in the Member State within which the principal financial and operational control of the aviation fuel supplier takes place;
(22)
‘reporting year’ means a period of one year, in which the reports referred to in Articles 8 and 10 are to be submitted, starting 1 January and ending 31 December;
(23)
‘reporting period’ means a period from 1 January until 31 December of the year preceding the reporting year;
(24)
‘yearly aviation fuel required’ means the amount of aviation fuel referred to as ‘trip fuel’ and ‘taxi fuel’ in Annex IV to Commission Regulation (EU) No 965/2012 
(
14
)
 that is necessary to operate all the flights covered by this Regulation operated by an aircraft operator, departing from a given Union airport, over the course of a reporting period;
(25)
‘yearly non-tanked quantity’ means the difference between the yearly aviation fuel required and the actual fuel uplifted by an aircraft operator prior to flights covered by this Regulation departing from a given Union airport, over the course of a reporting period;
(26)
‘total yearly non-tanked quantity’ means the sum of the yearly non-tanked quantities by an aircraft operator at all Union airports over the course of a reporting period;
(27)
‘greenhouse gas scheme’ means a scheme granting benefits to aircraft operators for the use of SAF.
Article 4
Shares of SAF available at Union airports
1.   Subject to Article 15, aviation fuel suppliers shall ensure that all aviation fuel made available to aircraft operators at each Union airport contains the minimum shares of SAF, including the minimum shares of synthetic aviation fuel in accordance with the values and dates of application set out in Annex I. Without prejudice to those minimum shares, aviation fuel suppliers shall also ensure that all aviation fuel made available to aircraft operators at each Union airport over the periods from 1 January 2030 until 31 December 2031 and from 1 January 2032 until 31 December 2034 contains at least the average shares of synthetic aviation fuels in accordance with the values set out in Annex I.
This obligation shall also be deemed to be met where the minimum shares mentioned in the first subparagraph are reached using:
(a)
renewable hydrogen for aviation;
(b)
low-carbon aviation fuels.
2.   For the purpose of the calculation of the minimum shares in Annex I, when hydrogen for aviation is made available to aircraft operators at Union airport:
(a)
the values regarding the energy content of all relevant fuels shall be those referred to in Article 27(2), points (f) and (g) of, and Annex III to, Directive (EU) 2018/2001 or relevant international aviation standards regarding fuels not included in that Annex; and
(b)
the energy content of hydrogen for aviation supplied shall be taken into account both in the numerator and in the denominator.
3.   Where an aviation fuel supplier makes use of the possibility laid down in the second subparagraph of paragraph 1 or where an aircraft operator uplift fuels referred to in that subparagraph, references to SAF in Article 3, points (10), (11) and (27), Articles 8, 9 and 10, Article 12(6) and (7), Article 13(1), points (a), (b) and (g), Article 14, Article 15(1) and Annex II shall be construed as referring also to low-carbon aviation fuels and to renewable hydrogen for aviation.
4.   For each reporting period, aviation biofuels other than advanced biofuels as defined in Article 2, second paragraph, point (34), of Directive (EU) 2018/2001 and other than biofuels produced from the feedstock listed in Part B of Annex IX to that Directive, supplied across Union airports by each aviation fuel supplier, shall account for a maximum of 3 % of aviation fuels supplied for the purposes of complying with the minimum shares referred to in paragraph 1 of this Article and Annex I to this Regulation.
5.   SAF produced from the following feedstocks shall be excluded from the calculation of the minimum shares of SAF set out in Annex I to this Regulation: ‘food and feed crops’ as defined in Article 2, second paragraph, point (40), of Directive (EU) 2018/2001, intermediate crops, palm fatty acid distillate and palm and soy-derived materials, and soap stock and its derivatives.
However, that exclusion shall not apply to any feedstock that is included in Annex IX to Directive (EU) 2018/2001, under the conditions set out in that Annex.
6.   Aviation fuel suppliers may demonstrate compliance with the obligation contained in paragraph 1 of this Article by using the mass balance system referred to in Article 30 of Directive (EU) 2018/2001.
7.   Without prejudice to the application of Article 12(4) and (5), where an aviation fuel supplier fails to supply the minimum shares set out in Annex I for a given reporting period, it shall at least complement that shortfall in the subsequent reporting period. Exceptionally, where an aviation fuel supplier fails to supply the average shares of synthetic aviation fuel over the period from 1 January 2030 until 31 December 2031, it shall at least complement that shortfall before the end of the period from 1 January 2032 until 31 December 2034, and where an aviation fuel supplier fails to supply the average shares of synthetic aviation fuel over the period from 1 January 2032 until 31 December 2034, it shall at least complement that shortfall in the subsequent reporting period.
Article 5
Refuelling obligation for aircraft operators
1.   The yearly quantity of aviation fuel uplifted by a given aircraft operator at a given Union airport shall be at least 90 % of the yearly aviation fuel required.
2.   An aircraft operator may fall below the threshold in paragraph 1 of this Article where necessary for reasons of compliance with applicable fuel safety rules. In such cases, the aircraft operator concerned shall duly justify to the competent authority or authorities referred to in Article 11(6) and the Agency falling below that threshold, including giving an indication of the routes impacted. That information shall be included in the report under Article 8. The associated fuel quantities shall be reported separately in accordance with Article 8.
3.   Exceptionally, an aircraft operator may, when duly justified, request from the competent authority or authorities referred to in Article 11(6) a temporary exemption from the obligation laid down in paragraph 1 of this Article for the flights on a specific existing or new route of less than 850 kilometres, or 1 200 kilometres for routes connecting with airports situated on islands without rail or road connections, departing from a Union airport. That distance shall be measured by the great circle route method.
Such request shall be made at least three months before the envisaged date of application of the exemption, supported by a detailed and adequate justification. Such exemption should be limited to the following situations:
(a)
serious and recurrent operational difficulties in refuelling aircraft at the given Union airport preventing aircraft operators from performing turnarounds within a reasonable time; or
(b)
structural aviation fuel supply difficulties stemming from the geographic characteristics of a given Union airport, leading to significantly higher prices of aviation fuels compared to prices applied on average to similar types of aviation fuels in other Union airports due in particular to specific fuel transport constraints or to limited availability of fuels at that Union airport and placing the aircraft operator concerned at a significant competitive disadvantage compared to market conditions existing in other Union airports with similar competitive characteristics.
4.   The competent authority or authorities shall assess that request. In light of the justification provided, it may ask for additional information.
5.   The competent authority or authorities shall take a decision on that request without undue delay at the latest one month before the date of application of the envisaged exemption. Where the competent authority or authorities ask for additional information pursuant to paragraph 4, the deadline for the competent authority or authorities to take a decision shall be suspended until complete information is provided by the aircraft operator.
The exemption granted shall have a limited period of validity, not exceeding one year, after which it shall be reviewed upon request of the aircraft operator.
6.   The competent authority or authorities shall take a decision to accept or reject any first request for exemption submitted pursuant to paragraph 3. Failure to adopt such a decision within the time limit laid down in paragraph 5 shall not be considered to be a decision authorising the requested exemption. Failure to adopt a decision relating to a request for the renewal of an existing exemption, provided that such request is supported by a detailed and adequate justification, at the latest one month before the date of the envisaged renewal shall be considered to be a decision of authorisation to continue applying the requested exemption.
7.   The aircraft operator shall have the right to appeal a decision of the competent authority or authorities that reject a request for exemption.
8.   The competent authority or authorities shall notify the list of authorised and rejected exemptions to the Commission, giving the justification for its decision and the assessment upon which it is based. The Commission shall publish the list of authorised exemptions and update that list at least once a year.
9.   Following a written complaint submitted by a Member State, an aircraft operator, the managing body of the Union airport concerned, or an aviation fuel supplier, or on its own initiative, the Commission may, after assessing the justification provided for the exemption granted pursuant to paragraph 5 of this Article in the light of the criteria set out in of paragraph 3 of this Article, adopt implementing acts requesting the competent authority or authorities to adopt a decision repealing that exemption from the beginning of the next scheduling period within the meaning of Article 2, point (d), of Council Regulation (EEC) No 95/93 
(
15
)
. When that scheduling period starts less than two months after the publication of the decision, the decision repealing the exemption shall start applying from the beginning of the following scheduling period. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 16(2).
10.   In order to be able to adopt the implementing acts referred to in paragraph 9, the Commission may request all necessary information from Member States and aircraft operators. Member States and aircraft operators shall provide such information without undue delay. Member States shall facilitate the provision of information by aircraft operators.
11.   The Commission shall, by 1 September 2024, adopt guidelines on the application of the exemptions referred to in this Article. Such guidelines shall include elements that an aircraft operator is to provide to justify those exemptions.
Article 6
Obligations of Union airport managing body to facilitate the access to SAF
1.   Union airport managing bodies shall take all necessary measures to facilitate the access of aircraft operators to aviation fuels containing minimum shares of SAF in accordance with this Regulation.
2.   Where aircraft operators report to the competent authority or authorities difficulties in accessing at a given Union airport aviation fuels containing minimum shares of SAF in accordance with this Regulation, the competent authority or authorities shall request the Union airport managing body to provide the information necessary to prove compliance with paragraph 1. The Union airport managing body concerned shall provide the information to the competent authority without undue delay.
3.   The competent authority or authorities shall assess all the information received in accordance with paragraph 2. Where the competent authority or authorities concludes that the Union airport managing body fulfils its obligations under paragraph 1, it shall inform the Commission and the Agency thereof. In cases of non-compliance, the competent authority or authorities shall request the Union airport managing body to identify and take the necessary measures to address the lack of adequate access of aircraft operators to aviation fuels containing minimum shares of SAF without undue delay, and in any case no later than three years after the request of the competent authority pursuant to paragraph 2.
4.   For the purpose of paragraphs 2 and 3, where appropriate, aviation fuel suppliers, fuel handlers, aircraft operators and any other party concerned by the reported difficulties, shall provide, upon request and without undue delay, all the necessary information to the Union airport managing body and cooperate with the Union airport managing body in identifying and taking the necessary measures to address the reported difficulties.
5.   The competent authority or authorities shall transmit without undue delay all the relevant information provided under paragraphs 2 and 3 of this Article to the Agency to enable it to draw up the technical report referred to in Article 13.
Article 7
Promoting hydrogen and electricity supply at the Union airports
1.   Union airport managing bodies, aviation fuel suppliers and fuel handlers shall, where appropriate, cooperate with their respective Member State for the preparation of the national policy frameworks for the deployment of alternative fuels infrastructure in airports falling within the scope of Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council 
(
16
)
.
2.   Union airport managing bodies, aviation fuel suppliers and fuel handlers shall, where appropriate, in accordance with the national policy frameworks referred to in paragraph 1 when such a framework has been adopted, cooperate and undertake efforts to facilitate the access of aircraft operators to hydrogen or electricity used primarily for the propulsion of an aircraft and to provide the infrastructure and services necessary for the delivery, storage and uplifting of such hydrogen or electricity to refuel or recharge aircraft in line with national policy frameworks for deployment of alternative fuel infrastructure where relevant.
3.   By 31 March 2025, and every two years thereafter, Union airport managing bodies shall report to the competent authorities and the Agency on the state of advancement of existing projects, for their respective Union airport, that pursue any of the initiatives referred to in paragraph 2. That report shall include information, which is publicly available or which can be made public, including, where appropriate, projections on the volumes and type of hydrogen and electricity production and supply to aircraft operators at the Union airport as well as deployment plans for recharging and refuelling infrastructure and services where such plans are adopted.
Article 8
Reporting obligations for aircraft operators
1.   By 31 March of each reporting year, and for the first time in 2025, aircraft operators shall report the following information with respect to a given reporting period to the competent authorities and the Agency:
(a)
the total amount of aviation fuel uplifted at each Union airport, expressed in tonnes;
(b)
the yearly aviation fuel required, per Union airport, expressed in tonnes;
(c)
the yearly non-tanked quantity, per Union airport, which is to be reported as 0 (zero) if the yearly non-tanked quantity is negative or if it is lower than or equal to 10 % of the yearly aviation fuel required;
(d)
the yearly tanked quantity, per Union airport for reasons of compliance with applicable fuel safety rules pursuant to Article 5(2), expressed in tonnes;
(e)
the total amount of SAF purchased from aviation fuel suppliers, for the purpose of operating their flights covered by this Regulation, departing from Union airports, expressed in tonnes;
(f)
for each purchase of SAF, the name of the aviation fuel supplier, the amount purchased expressed in tonnes, the conversion process, the characteristics and origin of the feedstock used for production, and the lifecycle emissions of the SAF, and, where one purchase includes different types of SAF with differing characteristics, providing that information for each type of SAF;
(g)
total flights operated covered by this Regulation departing from Union airports, expressed in number of flights and in flight hours.
2.   The report shall be presented in accordance with the templates laid down in Annex II.
3.   The report shall be verified by an independent verifier in accordance with the requirements set out in Articles 14 and 15 of Directive 2003/87/EC, and the implementing acts adopted on the basis thereof.
Article 9
Aircraft operator claiming of use of SAF
1.   Aircraft operators shall not claim benefits for the use of an identical batch of SAF under more than one greenhouse gas scheme. The emission factor for the use of SAF under the EU Emission Trading System (EU ETS) is established in Annex IV to Directive 2003/87/EC or the implementing acts adopted pursuant to Article 14 of that Directive. For the purpose of allocating allowances under the EU ETS, Directive 2003/87/EC shall apply. For the purpose of allocating allowances reserved for the uplifting of SAF under the EU ETS, Article 3c(6) of Directive 2003/87/EC shall apply.
Together with the report referred to in Article 8, aircraft operators shall provide the Agency with:
(a)
a declaration of the greenhouse gas schemes that they participate in and in which it is possible for them to report SAF;
(b)
a declaration that they have not reported under more than one greenhouse gas scheme identical batches of SAF; and
(c)
information on participation in Union, national or regional financial support schemes that enables aircraft operators to be compensated for the costs of SAF purchased and information on whether the same batch of SAF has received support under more than one financial support scheme.
2.   For the purpose of reporting SAF use under Article 8 of this Regulation, or under a greenhouse gas scheme, aviation fuel suppliers shall provide aircraft operators with relevant, accurate information relating to the reporting period, free of charge, as soon as possible, and in any case not later than 14 February of each reporting year.
3.   The aircraft operator may request the aviation fuel supplier to provide it with the information referred to in paragraph 2 for other reporting obligations, including those under national law. The aviation fuel supplier shall provide that information free of charge. Where the request concerns information relating to a period that has already ended at the time of the request, the aviation fuel supplier shall provide that information within 90 days from the date of that request. Where the request concerns information relating to a reporting period that has not yet ended at the time that the request was made, the aircraft operator shall endeavour to submit its request at least 45 days before the end of that period. The aviation fuel supplier shall provide that information within 45 days from the end of that period.
Article 10
Reporting obligations for aviation fuel suppliers
By 14 February of each reporting year, and for the first time in 2025, aviation fuel suppliers shall report in the Union database referred to in Article 31a of Directive (EU) 2018/2001, the following information relating to the reporting period:
(a)
the amount of aviation fuel supplied at each Union airport, expressed in tonnes;
(b)
the amount of SAF supplied at each Union airport, and for each type of SAF, as detailed in point (c), expressed in tonnes;
(c)
the conversion process, the characteristics and origin of the feedstock used for production, and the lifecycle emissions of each type of SAF supplied at Union airports;
(d)
the content of aromatics and naphthalenes by percentage volume and of sulphur by percentage mass in aviation fuel supplied per batch, per Union airport and at Union level, indicating the total volume and mass of each batch and test method applied to measure the content of each substance at batch level;
(e)
the energy content for aviation fuel and SAF supplied at each Union airport, for each type of fuel.
Member States shall have the necessary legal and administrative framework in place at national level to ensure that information entered by aviation fuel suppliers in that Union database is accurate, and has been verified and audited pursuant to Article 31a of Directive (EU) 2018/2001.
The Agency and the competent authorities shall have access to that Union database. The Agency shall use the information contained in that Union database, once the information has been verified at Member State level pursuant to Article 31a of Directive (EU) 2018/2001.
Article 11
Competent authority
1.   Member States shall designate the competent authority or authorities responsible for enforcing the application of this Regulation and for imposing the fines for aircraft operators, on the Union airport managing bodies, and on aviation fuel suppliers. Member States shall inform the Commission and the Agency of the identity of the competent authority or authorities that they have designated.
2.   Member States shall ensure that their competent authorities exercise their oversight and enforcement tasks impartially and transparently, and in a manner independent from aircraft operators, aviation fuel suppliers and Union airport managing bodies. Member States shall also ensure that their competent authorities have the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them under this Regulation in an efficient and timely manner.
3.   The Commission, the Agency and the competent authorities of the Member States shall cooperate and exchange all relevant information to ensure effective implementation and compliance with this Regulation.
4.   The Agency shall send to the competent authorities data aggregated for the aircraft operators, Union airports and their respective Union airport managing bodies and aviation fuel suppliers for which these authorities are competent pursuant to paragraphs 5, 6 and 7.
5.   The responsible Member State, whose competent authority or authorities, designated in accordance with paragraph 1 of this Article, are responsible for a given aircraft operator, shall be determined pursuant to Commission Regulation (EC) No 748/2009 
(
17
)
. For aircraft operators not attributed to a Member State in that Regulation, the responsible Member State shall be determined pursuant to the rules laid down in Article 18a of Directive 2003/87/EC. The Commission may support the Member States in the attribution process. To that end, the Commission may request the assistance of Eurocontrol and may conclude any appropriate agreement with Eurocontrol to that effect.
6.   The responsible Member State, whose competent authority or authorities, designated in accordance with in paragraph 1, are responsible for a given Union airport managing body, shall be determined on the basis of the respective territorial jurisdiction of the Union airport.
7.   The responsible Member State, whose competent authority or authorities, designated in accordance with in paragraph 1, are responsible for a given aviation fuel supplier, shall be the Member State in which the aviation fuel supplier has its principal place of business.
8.   For aviation fuel suppliers which do not have their principal place of business in a Member State, the responsible Member State shall be the one in which the aviation fuel supplier supplied the most aviation fuel in 2023 or in the first year of providing aviation fuel in the Union market, whichever the latest.
Such aviation fuel supplier may present to its competent authority a reasoned request asking to be reattributed to another Member State if it has supplied the highest shares of its aviation fuel in that Member State over the two years preceding the request. The reattribution decision shall be made within six months following the request by the aviation fuel supplier, shall be subject to the agreement of the competent authorities of the Member State of reattribution and shall be transmitted without undue delay to the Agency and the Commission. It shall apply from the beginning of the reporting period following the date of adoption of that decision.
Article 12
Enforcement
1.   Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of this Regulation and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate and dissuasive taking into account, in particular, the nature, duration, recurrence and gravity of the infringement. Member States shall, by 31 December 2024, notify the Commission of those rules and of those measures and shall notify it without delay of any subsequent amendment affecting them.
2.   Member States shall ensure that any aircraft operator that fails to comply with the obligations laid down in Article 5 is liable to a fine. That fine shall be proportionate and dissuasive and not less than twice as high as the amount resulting from the multiplication of the yearly average price of aviation fuel per tonne by the total yearly non-tanked quantity. An aircraft operator may be exempted from a fine if it can prove that its failure to comply with the obligations laid down in Article 5 was caused by exceptional and unforeseeable circumstances, outside its control, the effects of which could not have been avoided, even if all reasonable measures had been taken.
3.   Member States shall ensure that any Union airport managing body that fails to take the necessary measures to address a lack of adequate access by aircraft operators to aviation fuels containing minimum shares of SAF pursuant to Article 6(3) is liable to a fine.
4.   Member States shall ensure that any aviation fuel supplier that fails to comply with the obligations laid down in Article 4 relating to the minimum shares of SAF is liable to a fine. That fine shall be proportionate and dissuasive and not less than twice as high as the amount resulting from the multiplication of the difference between the yearly average price of conventional aviation fuel and SAF per tonne by the quantity of aviation fuels not complying with the minimum shares referred to in Article 4 and Annex I.
5.   Member States shall ensure that any aviation fuel supplier that fails to comply with the obligations laid down in Article 4 relating to the minimum shares of synthetic aviation fuels and, over the period from 1 January 2030 until 31 December 2034, the average shares of synthetic aviation fuels, is liable to a fine. That fine shall be proportionate and dissuasive and not less than twice as high as the amount resulting from the multiplication of the difference between the yearly average price of synthetic aviation fuel and conventional aviation fuel per tonne by the quantity of the aviation fuel not complying with the minimum shares referred to in Article 4 and Annex I. When establishing the fine relating to the average shares of synthetic aviation fuels, Member States shall take into account any fine, relating to the minimum shares of synthetic aviation fuels to which the aviation fuel supplier is already liable in respect of the respective period referred to in this paragraph, in order to avoid a double penalty.
6.   Member States shall ensure that any aviation fuel supplier that has been proven to have provided misleading or inaccurate information regarding the characteristics or origin of the SAF that it supplied under Article 9(2) and Article 10 is liable to a fine. That fine shall be proportionate and dissuasive and not less than twice as high as the amount resulting from the multiplication of the difference between the yearly average price of conventional aviation fuel and SAF per tonne by the quantity of aviation fuels about which the misleading or inaccurate information was provided.
7.   In the decision imposing the fines referred to in paragraphs 2, 4, 5 and 6 of this Article, the competent authority or authorities shall explain the methodology applied for determining the price of aviation fuel, of SAF and of synthetic aviation fuel on the Union aviation fuel market. That methodology shall be based on verifiable and objective criteria, including from the latest available technical report referred to in Article 13.
8.   Member States shall ensure that any aviation fuel supplier which has accumulated a shortfall from the obligation laid down in Article 4 relating to the minimum shares of SAF or of synthetic aviation fuels in a given reporting period, shall supply the market in the subsequent reporting period with a quantity of that respective fuel equal to that shortfall, in addition to their reporting period obligation.
By way of derogation from the first subparagraph, the following rules shall apply to synthetic aviation fuels for the periods from 1 January 2030 until 31 December 2031 and from 1 January 2032 until 31 December 2034:
(a)
any aviation fuel supplier which has accumulated a shortfall from the obligation laid down in Article 4 relating to the average shares of synthetic aviation fuels in the period from 1 January 2030 until 31 December 2031, shall supply the market before the end of the period from 1 January 2032 until 31 December 2034 with a quantity of synthetic aviation fuel equal to that shortfall, in addition to the obligations of that period; and
(b)
any aviation fuel supplier which has accumulated a shortfall from the obligation laid down in Article 4 relating to the average shares of synthetic aviation fuels in the period from 1 January 2032 until 31 December 2034, shall supply the market in the subsequent reporting period with a quantity of synthetic aviation fuel equal to that shortfall, additional to their reporting period obligation.
Fulfilling the obligations referred to in the first and second subparagraphs of this paragraph shall not exonerate the aviation fuel supplier from the obligation to pay the fines laid down in paragraphs 4 and 5.
9.   Member States shall have the necessary legal and administrative framework in place at national level to ensure the fulfilment of the obligations and the collection of the fines.
10.   Member States shall endeavour to ensure that revenues generated from fines, or the equivalent in financial value of those revenues, are used to support research and innovation projects in the field of SAF, the production of SAF or mechanisms allowing the price differences between SAF and conventional aviation fuels to be bridged.
Where such revenues are allocated to the general budget of a Member State, a Member State shall be deemed to have complied with the first subparagraph, if it implements financial support policies to support research and innovation projects in the field of SAF, the production of SAF or policies that support mechanisms allowing the price differences between SAF and conventional aviation fuels to be bridged, which have a value equivalent or higher to the revenues generated from fines.
By 25 September 2026, and every five years thereafter, Member States shall make public a report on the use made of the aggregated revenues generated from the fines, and information on the level of expenditure allocated to research and innovation projects in the field of SAF, the production of SAF or policies that support mechanisms allowing the price differences between SAF and conventional aviation fuels to be bridged.
Article 13
Data collection and publication
1.   The Agency shall publish every year a technical report on the basis of the reports referred to in Articles 7, 8 and 10 and forward it to the European Parliament and to the Council. That report shall contain at least the following information:
(a)
the aggregated amount of SAF purchased by aircraft operators at Union level, for use on flights covered by this Regulation departing from a Union airport, and per Union airport;
(b)
the aggregated amount of SAF and of synthetic aviation fuels supplied at Union level, per Member State and per Union airport. The report shall include the amount and type of feedstock used at Union level, per Member State and per Union airport and an analysis on the ability of aviation fuel suppliers to comply with the minimum shares defined in Annex I;
(c)
as far as possible, the amount of SAF supplied, in the third countries with which an agreement regulating the provision of air services has been concluded by the Union, or the Union and its Member States, and in other third countries where such information is publicly available;
(d)
the state of the market, including price information, and trends in SAF production and use in the Union and per Member State and, as far as possible, in the third countries with which an agreement regulating the provision of air services has been concluded by the Union, or the Union and its Member States, and in other third countries, including information on the evolution of the price gap between SAF and conventional aviation fuels;
(e)
the status of compliance of the Union airport managing body per airport, regarding obligations set out in Article 6;
(f)
the compliance status of each aircraft operator and aviation fuel supplier having an obligation under this Regulation in the reporting period;
(g)
the origin and characteristics of all SAF and the sustainability characteristics of hydrogen for aviation purchased by aircraft operators for use on flights covered by this Regulation departing from Union airports;
(h)
the average total content of aromatics and naphthalenes by percentage volume and of sulphur by percentage mass in aviation fuel supplied by Union airport and at Union level;
(i)
the state of advancement of projects at Union airports pursuing initiatives referred to in Article 7(3).
2.   The Agency may consult the experts of the Member States when drawing up that report.
Article 14
Environmental Labelling Scheme
1.   A voluntary environmental labelling scheme enabling the environmental performance of flights to be measured is hereby established.
2.   Labels issued pursuant to this Article shall apply to aircraft operators falling within the scope of this Regulation for flights covered by this Regulation departing from Union airports. Where an aircraft operator requests the issuance of a label under this Article, it shall request such a label for all its flights covered by this Regulation departing from Union airports.
Aircraft operators may request the issuance of labels under this Article also for their flights covered by this Regulation arriving at Union airports. Where an aircraft operator requests the issuance of a label under this subparagraph, it shall request such a label for all its flights arriving at Union airports.
3.   Labels issued pursuant to this Article shall certify the level of environmental performance of a flight on the basis of the information referred to in the second subparagraph of this paragraph. The level of environmental performance of a flight shall be determined on the basis of the average environmental performance of the flights carried out by a given aircraft operator on a specific route for the previous corresponding scheduling period within the meaning of Article 2, point (d), of Regulation (EEC) No 95/93.
Labels issued pursuant to this Article shall consist of the following information:
(a)
the expected carbon footprint per passenger, expressed in metrics such as in kilograms of CO
2
 per passenger, for the period of validity of the label;
(b)
the expected CO
2
 efficiency per kilometre, expressed in metrics such as in grams of CO
2
 per passenger per kilometre, for the period of validity of the label.
4.   The expected carbon footprint per passenger and the expected CO
2
 efficiency per kilometre of a flight shall be determined by the Agency on the basis of a standardised and science-based methodology and the information from the aircraft operators concerning all or some of the following factors:
(a)
the types of aircraft, average number of passengers and freight loads supplemented when needed with estimations of those factors, such as the average load factors for the specified route for a given time period; and
(b)
the performance of the fuel used on the flights carried out by the aircraft operator based on the fuel uptake and using metrics such as the total amount of SAF uplifted, the percentage over the total fuel uptake, the quality and origin, the composition and the lifecycle emissions from fuel use calculated for the flight.
5.   Labels issued pursuant to this Article shall be valid for a limited period not exceeding one year specified in the implementing acts referred to in paragraph 11, point (c). The period of validity of the label shall be clearly displayed by the aircraft operator together with the label.
6.   The Agency shall issue labels at the request of an aircraft operator for each flight or set of flights operated under the same conditions, on the basis of the information referred to in paragraph 3 and the standardised and science-based methodology and factors referred to in paragraph 4.
The Agency may require the aircraft operator to provide additional information necessary for the issuance of the label.
Where the aircraft operator does not submit all the information necessary for the Agency to issue the requested label, the Agency shall reject the request.
An appeal may be brought by the aircraft operator against decisions of the Agency taken pursuant to this paragraph and paragraph 7 of this Article. Such appeal shall be filed to the Board of Appeal referred to in Article 105 of Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council 
(
18
)
 within 10 days of notification of the decision. Articles 106 and 107, Article 108(2) and (3), and Articles 111, 112, 113 and 114 of Regulation (EU) 2018/1139 shall apply. Any decision taken by the Agency pursuant to this paragraph shall be taken without undue delay.
7.   The Agency shall review periodically whether the factors on the basis of which a label was issued for each flight or set of flights operated under the same conditions have changed. If the Agency concludes that a label is no longer appropriate, it shall, after giving the operator the opportunity to be heard revoke the existing label or issue a new label. The Agency shall inform the aircraft operator of its decision.
The aircraft operator shall without any delay adjust the display of the label accordingly.
8.   Aircraft operators that have been granted a label pursuant to paragraph 6 shall display the label containing the information referred to in paragraph 3, second subparagraph. The label shall be easily accessible and understandable. It shall be presented in a way that enables customers to easily compare the environmental performance of flights operated by different aircraft operators flying the same route. Where an aircraft operator displays the label at a point of sale or any other contact with the customers, they shall do so for all flights within scope of this Regulation.
9.   In order to finance the costs of the service provided by the Agency, the issuing of a label at the request of an aircraft operator shall be subject to the payment of a charge. The revenues generated from such charges shall constitute other revenues within the meaning of Article 120(1) of Regulation (EU) 2018/1139 and shall be treated as assigned revenues to be allocated by the Agency to cover those costs. Article 126(2) and (3) of Regulation (EU) 2018/1139 shall apply. The amount of the charge shall be defined pursuant to Article 126(4) of Regulation (EU) 2018/1139.
10.   As part of its tasks in the field of environmental protection as set out in Article 87(2) of Regulation (EU) 2018/1139, the Agency shall contribute to raising awareness of the existence of the labelling scheme set up by this Article.
11.   In order to ensure the uniform implementation and compliance with the rules set out in this Article, the Commission shall adopt by 1 January 2025 implementing acts laying down detailed provisions concerning:
(a)
the standardised and science-based methodology referred to in paragraph 4, based on the best available scientific data, in particular the data provided by the Agency and including the methodology for using estimations referred to in paragraph 4, point (a);
(b)
the procedure through which aircraft operators are to provide the Agency with the relevant information for the issuance of a label, and the procedure for the Agency to issue that label, including the time-limit by which the Agency is to take a decision pursuant to paragraph 6;
(c)
the duration of the validity of labels issued pursuant to this Article, not exceeding one year;
(d)
the conditions under which the Agency is to carry out the review referred to in paragraph 7;
(e)
the procedure mentioned in paragraph 7 through which the Agency can either revoke existing labels or issue a new label;
(f)
the templates for displaying labels issued pursuant to this Article;
(g)
ensuring an easy access to all issued labels in machine-readable format;
(h)
the possibility and conditions under which aircraft operators may display, without using a label under this Article, any environmental performance information similar to the one referred to in paragraph 3 for flights departing from Union airports.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 16(3).
12.   By 1 July 2027, the Commission shall identify and assess the developments on the functioning of the labelling scheme set up by this Article as well as possible improvements or additional measures to such scheme, with a view in particular to establish a compulsory environmental labelling scheme encompassing all aspects of the environmental performance of flights or set of flights and the different decarbonisation measures that aircraft operators take, in full compliance with Union law. The Commission shall present a report with the main findings of the assessment carried out pursuant to this paragraph to the European Parliament and to the Council. It may, where appropriate, accompany that report with a legislative proposal.
Article 15
Flexibility mechanisms
1.   By way of derogation from Article 4(1), from 1 January 2025 until 31 December 2034, for each reporting period, an aviation fuel supplier may supply the minimum shares of SAF defined in Annex I as a weighted average over all the aviation fuel it supplied across Union airports for that reporting period.
2.   By 1 July 2024, the Commission shall identify and assess the developments on SAF production and supply on the Union aviation fuel market as well as assess possible improvements or additional measures to the existing SAF flexibility mechanism referred to in paragraph 1, such as setting up or recognising a system of tradability of SAF to enable fuel supply in the Union without it being physically connected to a supply site, with a view to further facilitate the supply and uptake of SAF for aviation during the flexibility period.
Such a possible system, incorporating elements of a book and claim scheme, could enable aircraft operators or fuel suppliers, or both, to purchase SAF through contractual arrangements with aviation fuel suppliers and to claim the use of SAF at Union airports.
The Commission shall present a report to the European Parliament and to the Council setting out the main findings of the evaluation carried out pursuant to this paragraph and accompanied, where appropriate, by a legislative proposal.
Article 16
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the ReFuelEU Aviation Committee, hereinafter referred to as ‘the Committee’. The Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 4 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 17
Reports and review
1.   By 1 January 2027, and every four years thereafter, the Commission shall present a report to the European Parliament and to the Council, on the application of this Regulation.
2.   The report shall contain a detailed assessment of the evolution of the aviation fuels market, and the impact of that evolution on the functioning of the aviation internal market of the Union including on the competitiveness and connectivity, in particular for islands and remote territories, and on the cost-effectiveness of lifecycle emissions reductions. The report shall also assess the need for investments, employment and training, and research and innovation in SAF. In addition, the report shall inform on technological advancements in the area of research and innovation in the aviation industry which are relevant to SAF, including with regards to the reduction of non-CO
2
 emissions or direct air capture technologies.
3.   The report shall evaluate the possible need to revise the scope of this Regulation, the SAF definition, the eligible fuels and the minimum shares in Article 4 and Annex I, and the level of fines. The report shall evaluate the possible widening of the scope of this Regulation to include other energy sources and other types of synthetic fuels defined in Directive (EU) 2018/2001, while taking due account of the principle of technological neutrality. The report shall also assess initiatives, improvements and additional measures to further facilitate and promote an increased supply and uptake of non-drop-in aviation fuels, and related services, infrastructure and technologies consistent with the objective of decarbonising air transport while preserving a level playing field.
4.   The report shall consider the possible inclusion of mechanisms to support the production and uplift of SAF, including the collection and use of funds, and to limit the adverse impact of this Regulation on connectivity and competitiveness. The report shall consider whether such mechanisms should include financial and other mechanisms to bridge the price differences between SAF and conventional aviation fuels.
5.   The report shall assess the impact on the functioning of the aviation internal market of the exemptions granted under Article 5.
As far as possible, the report shall include information on the policy developments in relevant third countries, including in the context of their multilateral and bilateral agreements with the Union or with the Union and its Member States, as well as on the development of a potential policy framework for supply and uplift of SAF at ICAO level.
The report shall assess the competitiveness of Union air carriers and airport hubs compared with their competitors in relevant third countries, as well as possible rerouting, notably through a shift in traffic towards airport hubs in third countries, leading to carbon leakage. In particular, in the absence of a mandatory scheme at international level on the use of SAF for international flights with a similar level of ambition as the requirements laid down in this Regulation or of mechanisms developed at international level enabling the risk of carbon leakage and the distortion of competition for international aviation to be avoided, the Commission shall, by 31 December 2026, where appropriate, consider targeted mechanisms that aim to prevent those effects, including, if appropriate, the extension to international aviation of the carbon border adjustment mechanism established by Regulation (EU) 2023/956 of the European Parliament and of the Council 
(
19
)
, as well as other types of measures taking into account the fact that the final destination of the flight is located outside the territory of the Union.
6.   The report shall include detailed information on the enforcement of this Regulation. The report shall consider whether this Regulation should be amended and, where appropriate, which amendments should be considered, in line with a potential policy framework on SAF uptake at ICAO level.
As part of the first report or earlier as a stand alone report presented to the European Parliament and to the Council, the Commission shall assess possible measures to optimise the fuel content of aviation fuels.
7.   The Commission may consult Member States when drawing up that report, at least six months before its adoption.
Article 18
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
It shall apply from 1 January 2024.
However, Articles 4, 5, 6, 8 and 10 shall apply from 1 January 2025.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 18 October 2023.
For the European Parliament
The President
R. METSOLA
For the Council
The President
J. M. ALBARES BUENO
(
1
)
  
            
OJ C 105, 4.3.2022, p. 134
.
(
2
)
  Position of the European Parliament of 13 September 2023 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 9 October 2023.
(
3
)
  Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council of 30 June 2021 establishing the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU) No 2018/1999 (‘European Climate Law’) (
OJ L 243, 9.7.2021, p. 1
).
(
4
)
  Council Decision (EU) 2020/954 of 25 June 2020 on the position to be taken on behalf of the European Union within the International Civil Aviation Organization as regards the notification of voluntary participation in the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) from 1 January 2021 and the option selected for calculating aeroplane operators’ offsetting requirements during the 2021-2023 period (
OJ L 212, 3.7.2020, p. 14
).
(
5
)
  Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union and amending Council Directive 96/61/EC (
OJ L 275, 25.10.2003, p. 32
).
(
6
)
  Directive (EU) 2023/958 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 amending Directive 2003/87/EC as regards aviation’s contribution to the Union’s economy-wide emission reduction target and the appropriate implementation of a global market-based measure (
OJ L 130, 16.5.2023, p. 115
).
(
7
)
  Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the promotion of the use of energy from renewable sources (
OJ L 328, 21.12.2018, p. 82
).
(
8
)
  Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (
OJ L 296, 25.10.2012, p. 1
).
(
9
)
  Commission Implementing Regulation (EU) 2022/996 of 14 June 2022 on rules to verify sustainability and greenhouse gas emissions saving criteria and low indirect land-use change-risk criteria (
OJ L 168, 27.6.2022, p. 1
).
(
10
)
  
            
OJ L 282, 19.10.2016, p. 4
.
(
11
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
12
)
  Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2009 on airport charges (
OJ L 70, 14.3.2009, p. 11
).
(
13
)
  Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports (
OJ L 272, 25.10.1996, p. 36
).
(
14
)
  Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (
OJ L 296, 25.10.2012, p. 1
).
(
15
)
  Council Regulation (EEC) No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports (
OJ L 14, 22.1.1993, p. 1
).
(
16
)
  Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU (
OJ L 234, 22.9.2023, p. 1
).
(
17
)
  Commission Regulation (EC) No 748/2009 of 5 August 2009 on the list of aircraft operators which performed an aviation activity listed in Annex I to Directive 2003/87/EC on or after 1 January 2006 specifying the administering Member State for each aircraft operator (
OJ L 219, 22.8.2009, p. 1
).
(
18
)
  Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) No 2111/2005, (EC) No 1008/2008, (EU) No 996/2010, (EU) No 376/2014 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) No 552/2004 and (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) No 3922/91 (
OJ L 212 22.8.2018, p. 1
).
(
19
)
  Regulation (EU) 2023/956 of the European Parliament and of the Council of 10 May 2023 establishing a carbon border adjustment mechanism (
OJ L 130, 16.5.2023, p. 52
).
ANNEX I
Shares of SAF referred to in Article 4
(a)
From 1 January 2025, each year a minimum share of 2 % of SAF;
(b)
From 1 January 2030, each year a minimum share of 6 % of SAF, of which:
(i)
for the period from 1 January 2030 until 31 December 2031, an average share over the period of 1,2 % of synthetic aviation fuels, of which each year a minimum share of 0,7 % of synthetic aviation fuels;
(ii)
for the period from 1 January 2032 until 31 December 2034, an average share over the period of 2,0 % of synthetic aviation fuels, of which each year a minimum share of 1,2 % from 1 January 2032 until 31 December 2033 and of which a minimum share of 2,0 % from 1 January 2034 until 31 December 2034 of synthetic aviation fuels;
(c)
From 1 January 2035, each year a minimum share of 20 % of SAF, of which a minimum share of 5 % of synthetic aviation fuels;
(d)
From 1 January 2040, each year a minimum share of 34 % of SAF, of which a minimum share of 10 % of synthetic aviation fuels;
(e)
From 1 January 2045, each year a minimum share of 42 % of SAF, of which a minimum share of 15 % of synthetic aviation fuels;
(f)
From 1 January 2050, each year a minimum share of 70 % of SAF, of which a minimum share of 35 % of synthetic aviation fuels.
ANNEX II
Template for aircraft operator reporting
Template for aircraft operator reporting on uplift of aviation fuels
Union airport
ICAO code of Union airport
Yearly aviation fuel required (tonnes)
Actual aviation fuel uplifted (tonnes)
Yearly non-tanked quantity (tonnes)
Total yearly non-tanked quantity (tonnes)
Yearly tanked quantity for fuel safety rules (tonnes)
Template for aircraft operator reporting on purchases of SAF
Total number of flights operated
Total number of flight hours
Fuel supplier
Amount purchased (tonnes)
Conversion process
Characteristics
Origin of feedstock
Lifecycle emissions
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
ISSN 1977-0677 (electronic edition)

Summary:
RefuelEU aviation – sustainable air transport
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2023/2405 on ensuring a level playing field for sustainable air transport (refuelEU aviation)
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
The regulation aims to ensure that 
European Union
 (EU) air transport meets the EU’s climate targets for 2030 and 2050, and plays a key role in delivering on the 
European climate law
, while preserving level playing field on the internal market.
KEY POINTS
RefuelEU aviation
The refuelEU aviation regulation is a key part of the EU’s 
fit for 55
 package of measures designed to deliver the 
European Green Deal
.
The regulation creates a 
strong and stable legal framework
 to promote the gradual supply and uptake of 
sustainable aviation fuels
 (SAF) in the EU. These aviation fuels generate lower life-cycle emissions than conventional fossil kerosene. The 
life-cycle emission savings
 range from 
65% to 100%
 depending on the type of SAF.
Key obligations
Aviation fuel suppliers
 must ensure that the 
aviation fuel blend
 made available to aircraft operators at EU airports contains a 
minimum share of SAF
 from 2025 and a minimum share of 
synthetic aviation fuels
 from 2030. Both shares will increase progressively until 2050. The minimum share of SAF will be 2% in 2025, rising to 70% in 2050. The minimum share of synthetic aviation fuels, which also contributes to reaching the SAF minimum share, starts with 0.7% in 2030, rising to 35% in 2050.
SAF
 must be compliant with the renewable energy directive (see 
summary
) sustainability and emissions-saving criteria to count to the targets, and SAF is composed of: 
aviation biofuels
, notably advanced biofuels and other biofuels, produced from waste and residues;
synthetic aviation fuels
, produced from renewable hydrogen; and
recycled carbon aviation fuels
.
Additionally, aviation fuel suppliers may choose to meet both minimum shares with 
hydrogen
 for direct use in aircraft (renewable and non-fossil low-carbon hydrogen), along with 
synthetic low-carbon aviation fuels
 (produced from non-fossil low-carbon hydrogen).
Aircraft operators
 departing from EU airports must refuel with the aviation fuel necessary for their entire flight, avoiding the excessive emissions related to extra weight and minimising the risks of carbon leakage caused by tankering practices.
EU airports’ managing bodies must facilitate access to SAF.
Enforcement, reporting and a new flight label
The regulation also sets out rules on designating 
competent authorities
 in EU 
Member States
 to implement and enforce the regulation, and on 
penalty systems
 in case of non-compliance.
The 
environmental labelling scheme
 established in this regulation, which measures the environmental performance of the flights, will help consumers make informed choices regarding their transport options and further promote more sustainable aviation.
Aviation fuel suppliers, EU airports and aircraft operators are required to collect data and report to the 
European Union Aviation Safety Agency
 and to competent authorities to monitor compliance with their obligations.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It has applied 
since 
1 January 2024
, with the exception of Articles 4, 5, 6, 8 and 10, which will apply from 
1 January 2025
.
BACKGROUND
For further information, see:
Infographic – Fit for 55: increasing the uptake of greener fuels in the aviation and maritime sectors
 (Council of the European Union).
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
2023/2405
 of the European Parliament and of the Council of 
18 October 2023
 on ensuring a level playing field for sustainable air transport (ReFuelEU Aviation) (OJ L, 2023/2405, 
31.10.2023
).
Successive amendments to Regulation (EU) 2023/2405 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2023/956
 of the European Parliament and of the Council of 
10 May 2023
 establishing a carbon border adjustment mechanism (OJ L 130, 
16.5.2023
, 
pp. 52–104
).
Council Decision (EU) 
2020/954
 of 
25 June 2020
 on the position to be taken on behalf of the European Union within the International Civil Aviation Organization as regards the notification of voluntary participation in the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) from 
1 January 2021
 and the option selected for calculating aeroplane operators’ offsetting requirements during the 2021-2023 period (OJ L 212, 
3.7.2020
, 
pp. 14–17
).
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future (
COM(2020) 789 final
, 
9.12.2020
).
Regulation (EU) 
2018/1139
 of the European Parliament and of the Council of 
4 July 2018
 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) 
No 2111/2005
, (EC) 
No 1008/2008
, (EU) 
No 996/2010
, (EU) 
No 376/2014
 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) 
No 552/2004
 and (EC) 
No 216/2008
 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) 
No 3922/91
 (OJ L 212 
22.8.2018
, 
pp. 1–122
).
See 
consolidated version
.
Directive (EU) 
2018/2001
 of the European Parliament and of the Council of 
11 December 2018
 on the promotion of the use of energy from renewable sources (recast) (OJ L 328, 
21.12.2018
, 
pp. 82–209
).
See 
consolidated version
.
Commission Implementing Regulation (EU) 
2018/2067
 of 
19 December 2018
 on the verification of data and on the accreditation of verifiers pursuant to Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 334, 
31.12.2018
, 
pp. 94–134
).
See 
consolidated version
.
Directive 
2009/12/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
11 March 2009
 on airport charges (OJ L 70, 
14.3.2009
, 
pp. 11–16
).
See 
consolidated version
.
Directive 
2003/87/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
13 October 2003
 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC (OJ L 275, 
25.10.2003
, 
pp. 32–46
).
See 
consolidated version
.
last update 
19.5.2024

--- DANISH ---

Document:
Tidende 
Den Europæiske Unions
DA
Serie L
2023/2405
31.10.2023
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2023/2405
af 18. oktober 2023
om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I de seneste årtier har lufttransport spillet en afgørende rolle i Unionens økonomi og i unionsborgernes dagligdag, og den har været en af de mest dynamiske sektorer i Unionens økonomi, som har klaret sig bedst. Den har været en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og turisme samt transportforbindelser og mobilitet for både virksomheder og borgere og en af de vigtigste konnektorer mellem regioner i den yderste periferi og fastlandet, navnlig på Unionens lufttransportmarked. Væksten i lufttransportydelser har bidraget mærkbart til at forbedre transportforbindelserne, fremme samhørighed og reducere de regionale forskelle i Unionen, navnlig for randområder, regioner i den yderste periferi, tyndtbefolkede regioner og øregioner, og til at forbedre transportforbindelserne til tredjelande, og den har været en betydelig drivkraft for Unionens økonomi.
(2)
Siden 2020 har lufttransport været en af de sektorer, der har været hårdest ramt af covid-19-krisen. Det forventes, at lufttrafikken gradvist vil blive genoptaget i de kommende år og vende tilbage til niveauet før krisen. Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) anslår en vækst i Europa på op til 3,1 % om året frem til 2050 for passagertrafikken og op til 2,4 % om året for luftfragttrafikken ifølge sin prognose efter covid-19 i et scenarie med meget trafik. Samtidig er emissionerne fra lufttransport steget siden 1990, og tendensen til stigende emissioner kan vende tilbage, når pandemien er overvundet. Det er derfor bydende nødvendigt at forberede sig på fremtiden og foretage de nødvendige tilpasninger for at sikre en velfungerende lufttransportsektor, der bidrager til at nå Unionens klimamål fuldt ud med et højt niveau af konnektivitet, økonomisk overkommelighed og sikkerhed. Unionen har fastsat retlige forpligtelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 
(
3
)
 for at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og opnå en reduktion af nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % i forhold til 1990 senest i 2030. For at opnå dette skal alle økonomiske sektorer, herunder transportsektoren, tage hastige skridt med henblik på dekarbonisering. For lufttransportsektoren kræver dette en kraftig stigning i produktionen, udbuddet og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer.
(3)
Den måde, hvorpå Unionens luftfartssektor fungerer, afgøres af dens grænseoverskridende karakter i hele Unionen og af dens globale dimension. Luftfartsmarkedet er en af de mest integrerede sektorer på det indre marked, der er omfattet af ensartede regler om markedsadgang og driftsbetingelser. Unionens eksterne lufttransportpolitik er omfattet af regler, der er fastsat på globalt plan inden for rammerne af ICAO og i omfattende multilaterale eller bilaterale aftaler mellem Unionen eller dens medlemsstater og tredjelande. Det er derfor vigtigt, at Unionen fortsætter sine bestræbelser på internationalt, multilateralt og bilateralt plan for at fremme et højt ambitions- og konvergensniveau i forbindelse med udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, samtidig med at der sikres lige konkurrencevilkår på internationalt plan.
(4)
Lufttransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører globalt og i hele Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på lufttransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politikrammer, hvor luftfartøjsoperatører, lufthavne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af ensartede regler og lige muligheder, hvilket fører til en levende sektor og til jobmuligheder. Interne flyvninger i Unionen er for størstedelens vedkommende en del af globale ruter, der er baseret på et globalt lufttransportmarked. Det samme gør sig gældende for ruter til og fra bestemmelsessteder uden for Unionen via europæiske lufthavne. Hvis der forekommer markedsforvridninger, er der en risiko for, at luftfartøjsoperatører eller lufthavne kan blive stillet ugunstigt i forhold til interne eller eksterne konkurrenter. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for lufttransportsektoren, bringe lufttransportvirksomheder og -arbejdspladser i fare og medføre tab af luftfartsforbindelser og transportmuligheder for borgere og virksomheder.
(5)
Det er navnlig vigtigt at sikre lige konkurrencevilkår på tværs af Unionens lufttransportmarked for så vidt angår flybrændstof, som tegner sig for en betydelig andel af luftfartøjsoperatørernes omkostninger, samtidig med at dekarboniseringen af lufttransport fremmes ved at fremme bæredygtige flybrændstoffer. Udsving i priserne på flybrændstof kan påvirke luftfartøjsoperatørernes økonomiske resultater og påvirke konkurrencen på markedet negativt. Højere priser på flybrændstof, der direkte omsættes til højere slutforbrugerpriser, vil mindske transportforbindelserne mellem regionerne, borgernes mobilitet og lufttransportsektorens konkurrenceevne samt mobiliteten. Hvis der er forskelle i priserne på flybrændstof mellem lufthavne i Unionen eller mellem lufthavne i og uden for Unionen, kan dette få luftfartøjsoperatører til at basere deres optankningsstrategier på økonomiske hensyn. Fueltankering øger flyets brændstofforbrug og resulterer i unødvendige drivhusgasemissioner. Luftfartøjsoperatørers fueltankering undergraver derfor Unionens bestræbelser på at beskytte miljøet. Nogle luftfartøjsoperatører kan udnytte gunstige flybrændstofpriser i deres hjemmebase som en konkurrencefordel i forhold til andre luftfartøjsoperatører, der driver lignende ruter. Dette kan have skadelige virkninger for lufttransportsektorens konkurrenceevne, føre til markedsforvridninger og skade luftfartsforbindelserne. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger, der kan hindre sådan praksis, for at undgå unødvendige skader på miljøet samt for at genoprette og bevare betingelserne for retfærdig konkurrence på Unionens lufttransportmarked.
(6)
Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der har til formål at sikre, at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, under hensyntagen til sociale standarder og miljømål. En bæredygtig udvikling af lufttransporten kræver, at der indføres foranstaltninger, herunder økonomiske instrumenter, som har til formål at reducere CO
2
-emissionerne fra luftfartøjer, der afgår fra EU-lufthavne, og at udvikle et marked for produktionen og forsyningen af bæredygtige flybrændstoffer. Sådanne foranstaltninger bør bidrage til at opfylde Unionens klimamål senest i 2030 og 2050.
(7)
I Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« udstikkes en handlingsvej for, hvordan Unionens transportsystem kan opnå sin grønne og digitale omstilling og blive mere modstandsdygtigt. Dekarboniseringen af lufttransportsektoren er en nødvendig og udfordrende proces, især på kort sigt. De teknologiske fremskridt, der er gjort inden for europæiske og nationale programmer for forskning og innovation, og et klart engagement fra luftfartsindustriens side har bidraget til betydelige emissionsreduktioner i de seneste årtier. Den globale vækst i lufttrafikken har imidlertid overhalet sektorens emissionsreduktioner. Nye teknologier, herunder udviklingen af elektriske eller brintdrevne nulemissionsluftfartøjer, forventes at kunne hjælpe med at reducere kortdistanceluftfartens afhængighed af fossil energi i de kommende årtier og kan spille en vigtig rolle inden for kommerciel luftfart på mellemlang og lang sigt, men bæredygtige flybrændstoffer er en lovende løsning, der kan sikre betydelig dekarbonisering ved alle flyveafstande på både kort, mellemlang og lang sigt. Dette potentiale er imidlertid stort set uudnyttet på nuværende tidspunkt og skal støttes.
(8)
Princippet om energieffektivitet først er blevet gennemført i lufttransportsektoren. Udbredelsen af mere energieffektive motorer bidrager til at mindske flyvningers miljøaftryk og også til en mere ressourceeffektiv anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer.
(9)
Bæredygtige flybrændstoffer er flybrændstoffer, der omfatter flydende drop-in-brændstoffer, som er fuldt substituerbare med konventionelt flybrændstof og kan bruges i eksisterende flymotorer. Flere produktionsveje for bæredygtige flybrændstoffer er blevet certificeret på globalt plan til brug inden for civil og militær luftfart. Bæredygtige flybrændstoffer er teknologisk set klar til at spille en vigtig rolle i indsatsen for at reducere emissionerne fra lufttransport allerede på meget kort sigt. De forventes at udgøre en stor del af flybrændstofmikset på mellemlang og lang sigt. Med støtte fra hensigtsmæssige internationale brændstofstandarder og hjælp til udformning af disse standarder kan bæredygtige flybrændstoffer desuden bidrage til at sænke aromatindholdet i det endelige flybrændstof, der anvendes af en luftfartøjsoperatør, og dermed bidrage til at reducere andre emissioner end CO
2
-emissioner. Andre flydrivmidler, f.eks. elektricitet eller brint, er lovende teknologier og forventes progressivt at bidrage til dekarboniseringen af lufttransporten, dvs. i første omgang af kortdistanceflyvninger. Denne forordning har potentiale til yderligere at fremskynde den videnskabelige udvikling og udbredelsen af disse teknologier samt til at fremme kommerciel innovation i forbindelse hermed ved at give de økonomiske aktører mulighed for at overveje disse teknologier, når de bliver modne og kommercielt tilgængelige. Det vil desuden øge sikkerheden og forudsigeligheden på markedet og fungere som et incitament til de nødvendige investeringer i disse nye teknologier.
(10)
Den gradvise indførelse af bæredygtige flybrændstoffer på Unionens lufttransportsmarked vil medføre ekstra brændstofomkostninger for luftfartsselskaberne, da sådanne brændstofteknologier i øjeblikket er dyrere at producere end konventionelle flybrændstoffer. Dette forventes at forværre de allerede eksisterende problemer med lige konkurrencevilkår på Unionens lufttransportmarkedet for så vidt angår flybrændstoffer og at forårsage yderligere markedsforvridninger blandt luftfartøjsoperatører og lufthavne, også i forbindelse med Unionens og dens medlemsstaters gennemførelse af ICAO's ordning for CO
2
-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA) i overensstemmelse med Rådets afgørelse (EU) 2020/954 
(
4
)
 og EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der er indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF 
(
5
)
 som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/958 
(
6
)
.
 Tilgængeligheden af råprodukter og produktionskapaciteten for bæredygtige flybrændstoffer er begrænset. En intensiveret konkurrence om begrænsede råprodukter kan føre til manglende forsyning og markedsforvridninger og derved negativt påvirke konkurrenceevnen for luftfartssektoren som helhed. Denne forordning bør omfatte foranstaltninger, som kan forhindre, at indførelsen af bæredygtige flybrændstoffer påvirker luftfartssektorens konkurrenceevne negativt, ved at fastlægge harmoniserede krav i hele Unionen.
(11)
På globalt plan reguleres og defineres bæredygtige flybrændstoffer af ICAO, hvor landene bliver enige om detaljerede krav til bæredygtighed, sporbarhed og opgørelse af certificerede veje for bæredygtige flybrændstoffer, der anvendes på flyvninger, som er omfattet af CORSIA. Der er fastsat incitamenter i CORSIA, og bæredygtige flybrændstoffer anses for en integreret del af arbejdet med gennemførligheden af det langsigtede globale ambitiøse mål for international luftfart om kulstofneutralitet senest i 2050, der blev vedtaget på den 41. ICAO-Forsamling i oktober 2022, men der findes i øjeblikket ingen obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på internationale flyvninger. Omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen eller medlemsstaterne og tredjelande omfatter generelt bestemmelser om miljøbeskyttelse. På nuværende tidspunkt indeholder sådanne bestemmelser imidlertid ikke bindende krav om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer for de kontraherende parter.
(12)
For at forhindre konkurrencefordrejning på det globale lufttransportmarked, som kan føre til tab af trafikstrømme, der går gennem EU-lufthavne, og til kulstoflækage, og for at skabe et globalt marked for bæredygtige flybrændstoffer bør Unionen indtage en global førerposition i overgangen til anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer, indlede internationale forhandlinger om harmonisering af definitioner og standarder for bæredygtige flybrændstoffer og fremme international konvergens med hensyn til reglerne for produktion, udbredelse og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer. Kommissionen og medlemsstaterne bør fortsætte bestræbelserne i ICAO på at skabe en ambitiøs global ramme for produktion og udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer. Kommissionen bør desuden regelmæssigt vurdere, om bestemmelserne i denne forordning har en negativ virkning på EU-lufttransportmarkedets funktion, sektorens konkurrenceevne, de internationale konkurrencevilkår for luftfartsselskaber og lufthavnsknudepunkter og eventuelle omlægninger af rejser, der fører til kulstoflækage, og bør, hvor det er relevant, fremlægge foranstaltninger til at imødegå disse negative virkninger.
(13)
På EU-plan er der fastsat generelle regler om vedvarende energi i transportsektoren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 
(
7
)
. Tidligere har sådanne horisontale tværsektorielle lovrammer ikke vist sig at kunne sikre en overgang fra fossile brændstoffer til bæredygtige flybrændstoffer inden for lufttransport. I direktiv (EU) 2018/2001 og dets forgænger fastsættes der overordnede mål om, at alle transportformer skal forsynes med vedvarende brændstoffer. Da luftfart udgør et forholdsvis lille brændstofmarked, for hvilket det er dyrere at producere vedvarende brændstoffer sammenlignet med andre transportformer, og opererer på et yderst konkurrencedygtigt og integreret EU-lufttransportmarked, bør lovrammerne suppleres med luftfartsspecifikke foranstaltninger, som effektivt kan fremme udbredelsen af bæredygtige brændstoffer. Endvidere er der risiko for, at national ret, der gennemfører direktiv (EU) 2018/2001, kan medføre betydelig fragmentering på Unionens lufttransportmarked, hvor der med nationale regler for bæredygtige flybrændstoffer ville blive fastsat meget forskellige mål. Dette forventes yderligere at forværre problemerne med lige konkurrencevilkår inden for lufttransport.
(14)
Der skal derfor fastsættes ensartede regler for Unionens lufttransportmarked for at supplere direktiv (EU) 2018/2001, og dets overordnede mål skal nås ved at imødekomme de specifikke behov og krav, der gør sig gældende for Unionens lufttransportmarked, og fremme bæredygtige flybrændstoffer. Denne forordning har navnlig til formål at undgå en fragmentering af Unionens lufttransportmarked og forhindre eventuelle konkurrenceforvridninger mellem økonomiske aktører eller luftfartøjsoperatørers urimelige omkostningsundgåelse i forbindelse med optankning, samtidig med at udvikling af bæredygtige flybrændstoffer fremmes i Unionen. Målrettet støtte og finansiering på EU-plan og nationalt plan samt offentlige og private partnerskaber kan yderligere supplere denne forordning for at forbedre tilgængeligheden af bæredygtige flybrændstoffer og deres økonomiske overkommelighed og for yderligere at fremskynde forsyningen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Denne forordning bør desuden ikke berøre de forpligtelser, der er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001; medlemsstaterne kan gøre krav på anvendelse af relevante brændstoffer, der er omfattet af denne forordning, for at nå nævnte direktivs målsætninger og mål på de betingelser og inden for de grænser, der er fastsat i nævnte direktiv.
(15)
Denne forordning har i første omgang til formål at fastsætte en ramme for at genoprette og bevare lige konkurrencevilkår på Unionens lufttransportmarked for så vidt angår anvendelsen af flybrændstoffer. En sådan ramme bør forhindre divergerende krav på tværs af Unionen, som vil forværre situationen med hensyn til optankningspraksis, der forvrider konkurrencen mellem luftfartøjsoperatører eller stiller nogle EU-lufthavne ringere i konkurrencen end andre. Forslaget har dernæst til formål at styrke Unionens lufttransportmarked med solide regler, som kan sikre, at der gradvist kan indføres stigende andele af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne uden at skade konkurrenceevnen for Unionens lufttransportmarked.
(16)
Det er vigtigt at fastsætte harmoniserede regler på tværs af det indre marked, som finder direkte og ensartet anvendelse på aktørerne på lufttransportmarkedet på den ene side og aktørerne på markedet for flybrændstof på den anden side. Den overordnede ramme, som er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001, bør suppleres med en lex specialis, der finder anvendelse på lufttransport. Den bør indeholde gradvist stigende minimumsandele for forsyningen af bæredygtige flybrændstoffer. Sådanne minimumsandele bør defineres omhyggeligt under hensyntagen til målene om et velfungerende EU-lufttransportmarked, behovet for at dekarbonisere lufttransportsektoren og den nuværende situation i industrien for bæredygtige flybrændstoffer.
(17)
Denne forordning bør finde anvendelse på luftfartøjer i civil luftfart, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger. Denne forordning bør ikke finde anvendelse på luftfartøjer som f.eks. militærfly og flyvninger, der kun anvendes til humanitære formål, hjemsendelse og tilbagesendelse, uanset om det sker frivilligt eller tvangsmæssigt, herunder tilbagetagelser, eftersøgning og redning, katastrofehjælp eller lægehjælp samt til told-, politi- og brandslukningsoperationer. Flyvninger, der gennemføres under sådanne omstændigheder, er af ekstraordinær karakter og kan derfor ikke altid planlægges på samme måde som standardiserede erhvervsmæssige lufttransportflyvninger. Som følge af arten af deres aktiviteter kan de muligvis ikke altid opfylde forpligtelserne i henhold til denne forordning, da det kan indebære en unødvendig byrde. For at sikre lige konkurrencevilkår på hele Unionens luftfartsmarked bør denne forordning dække den størst mulige andel af den erhvervsmæssige lufttrafik, der drives fra lufthavne beliggende på Unionens område. Med henblik på at sikre luftfartsforbindelser til gavn for Unionens borgere, virksomheder og regioner er det samtidig vigtigt at undgå at pålægge lufttransportaktiviteter i små lufthavne en unødig byrde. Der bør fastsættes en tærskel for den årlige passagerlufttrafik og luftfragttrafik, under hvilken lufthavne ikke er omfattet af denne forordning; anvendelsesområdet for denne forordning bør imidlertid dække mindst 95 % af den samlede trafik, der afgår fra lufthavne på Unionens område. Af samme årsager bør der fastsættes en tærskel med henblik på at udelukke luftfartøjsoperatører, der tegner sig for et meget lavt antal afgange fra lufthavne på Unionens område, fra anvendelsesområdet. For at opnå et højere ambitionsniveau bør medlemsstaterne dog kunne beslutte, at en lufthavn, der er beliggende på deres område, og som ikke når de tærskler, der er fastsat i denne forordning, eller som er beliggende i en region i den yderste periferi som defineret i artikel 349 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), er omfattet af denne forordning. En lufthavn, der er beliggende på Unionens område, og som ikke når de tærskler, der er fastsat i denne forordning, eller som er beliggende i regioner i den yderste periferi, bør kunne anmode de respektive kompetente myndigheder om at blive behandlet som en EU-lufthavn og at være omfattet af denne forordning. Desuden bør en person, der gennemfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, som ikke når de tærskler, der er fastsat i denne forordning, eller en person, der gennemfører andre flyvninger end erhvervsmæssige lufttransportflyvninger ved hjælp af jetbrændstof til flyturbiner, kunne beslutte at blive behandlet som en luftfartøjsoperatør med henblik på denne forordning og derfor at være omfattet af denne forordning, eller at vedkommendes ikkeerhvervsmæssige lufttransportflyvninger er omfattet af denne forordning.
(18)
Internationale standarder for flybrændstof fastsætter, hvilke typer konventionelle flybrændstoffer der kan blandes med bæredygtige flybrændstoffer, hvilket påvirker anvendelsen af denne forordning for så vidt angår flybrændstoffer. Desuden er definitionen af flybrændstof begrænset til drop-in-brændstoffer og omfatter derfor hverken brint eller elektricitet, der anvendes til fremdrift af fly. Derfor gælder forpligtelser for flybrændstofleverandører, EU-lufthavnsforvaltningsorganer og luftfartøjsoperatører for drop-in-brændstoffer, når der henvises til flybrændstoffer, medmindre der er tale om brint eller elektricitet.
(19)
Det er væsentligt, at mindre forbundne europæiske regioner som f.eks. øregioner og regioner i den yderste periferi, der ofte er afhængige af luftfart som deres eneste forbindelsesmåde, ikke berøres i uforholdsmæssig grad af de forpligtelser, der følger af denne forordning, og at disse regioners adgang til basale varer og tjenesteydelser sikres. Der bør med henblik på at hjælpe med at sikre luftfartsforbindelser for regioner med færre alternative transportmuligheder rettes opmærksomhed mod de mulige virkninger af bestemmelserne i denne forordning for så vidt angår økonomisk overkommelighed, konkurrenceevne og potentielle prisstigninger på luftruter, der forbinder fjerntliggende regioner og andre områder i Unionen.
(20)
Udviklingen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer med et stort bæredygtighedspotentiale, kommerciel modenhed og innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette bør støtte etableringen af et innovativt og konkurrencedygtigt marked for bæredygtige brændstoffer og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige flybrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Incitamenter til anvendelse af vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, inden for transport i henhold til anden EU-ret vil have en positiv indvirkning på udbredelsen af sådanne brændstoffer inden for luftfart. Der er behov for en fælles, klar og robust bæredygtighedsramme for at give aktørerne i luftfarts- og brændstofindustrien retssikkerhed og kontinuitet for så vidt angår støtteberettigelsen for bæredygtige flybrændstoffer i henhold til denne forordning. Med henblik herpå bør alle bioflybrændstoffer, der opfylder de bæredygtigheds- og livscyklusemissionskriterier, der er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001, og som er certificeret i overensstemmelse med nævnte direktiv, med undtagelse af biobrændstoffer, der er produceret af »fødevare- og foderafgrøder« og visse råprodukter, der er anført i denne forordnings artikel 4, stk. 5, syntetiske flybrændstoffer og genanvendte kulstofholdige flybrændstoffer, der overholder den tærskel for livscyklusemissionsbesparelser, som er omhandlet i nævnte direktiv, være omfattet. For at sikre sammenhæng med andre relaterede EU-politikker bør støtteberettigelsen for bioflybrændstoffer, syntetiske flybrændstoffer og genanvendte kulstofholdige flybrændstoffer i denne forbindelse baseres på de bæredygtighedskriterier og tærskler, der er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001. .
Bæredygtige flybrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da de på nuværende tidspunkt udgør den kommercielt mest modne teknologi til dekarbonisering af lufttransporten på kort sigt. Den vedvarende andel af brændstoffer produceret ved sambehandling bør være omfattet af definitionen af bæredygtige flybrændstoffer, så længe den vedvarende andel er produceret af råprodukter, der er anført i direktiv (EU) 2018/2001, med undtagelse af biobrændstoffer, der er produceret af »fødevare- og foderafgrøder« som defineret i nævnte direktiv og visse råprodukter, der er anført i denne forordnings artikel 4, stk. 5, fastsat i overensstemmelse med den metode, der skal fastlægges i en delegeret forordning fra Kommission vedtaget i medfør af direktiv (EU) 2018/2001. Vedvarende brint til luftfart og kulstoffattige flybrændstoffer, der opnår mindst samme niveau af livscyklusemissionsbesparelser som syntetiske flybrændstoffer, kan spille en rolle med hensyn til at erstatte konventionelle flybrændstoffer og støtte dekarbonisering af luftfarten og bør derfor også være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde
(21)
I betragtning af anvendelsen af råprodukter til kosmetik og dyrefoder bør andre bioflybrændstoffer end avancerede biobrændstoffer som defineret i direktiv (EU) 2018/2001 og andre biobrændstoffer end biobrændstoffer, der er produceret af de råprodukter, som er anført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, og som leveres i alle EU-lufthavne af hver flybrændstofleverandør, højst udgøre 3 % af det flybrændstof, der er leveret, med henblik på at overholde den minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer, der skal leveres i hver EU-lufthavn i henhold til denne forordning.
(22)
En bred pulje af omfattede råprodukter er afgørende for at maksimere potentialet for at øge produktionen af bæredygtige flybrændstoffer med overkommelige omkostninger og samtidig garantere bæredygtigheden heraf. Denne forordning udelukker visse typer råprodukter, medmindre de pågældende råprodukter er anført i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 og opfylder alle gældende betingelser, hvis sådanne betingelser er fastsat i nævnte bilag. Listen over råprodukter, der er omfattede af denne forordning, bør derfor ikke være statisk, men bør med tiden udvikle sig til at omfatte nye bæredygtige råprodukter i overensstemmelse med nævnte direktiv. Ændringer i listen over råprodukter i bilag IX til nævnte direktiv, der opfylder de relevante betingelser i nævnte bilag, bør afspejles direkte i listen over omfattede brændstoffer i henhold til denne forordning med henblik på produktion af bæredygtige flybrændstoffer.
(23)
Af hensyn til bæredygtigheden bør fødevare- og foderbaserede bioflybrændstoffer, herunder biobrændstoffer med høj risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen, ikke være omfattet. Indirekte ændringer i arealanvendelsen forekommer navnlig, når dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer fortrænger den traditionelle produktion af afgrøder til fødevare- og foderbrug. Et sådant yderligere behov øger presset på arealerne og kan føre til, at landbrugsarealer udvides til arealer med stort kulstoflager såsom skove, vådområder og tørvebundsarealer, hvilket giver anledning til betænkeligheder med hensyn til yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet. Forskning har vist, at virkningens omfang afhænger af en række faktorer, herunder typen af råprodukter, der anvendes til brændstofproduktion, størrelsen af den yderligere efterspørgsel efter råprodukter, der udløses af anvendelsen af biobrændstoffer, og i hvilken udstrækning arealer med stort kulstoflager er beskyttet globalt. De største risici for indirekte ændringer i arealanvendelsen er blevet udpeget for biobrændstoffer, dvs. brændstoffer produceret af råprodukter, for hvilke der er konstateret en betydelig udvidelse af produktionsområdet til arealer med stort kulstoflager. Fødevare- og foderbaserede brændstoffer bør derfor ikke fremmes. Denne tilgang er i overensstemmelse med Unionens politik, navnlig direktiv (EU) 2018/2001, som indeholder begrænsninger og et loft for anvendelsen af sådanne biobrændstoffer i vej- og jernbanetransportsektoren i betragtning af deres lavere miljømæssige fordele, lavere præstation med hensyn til potentiale for reduktion af drivhusgasemissioner og generelle bæredygtighedsproblemer. Ud over de drivhusgasemissioner, der er forbundet med indirekte ændringer i arealanvendelsen — som kan modvirke nogle eller alle drivhusgasemissionsbesparelser fra individuelle biobrændstoffer — udgør indirekte ændringer i arealanvendelsen også risici for biodiversiteten. Disse risici er særlig alvorlige i forbindelse med en potentielt stor udvidelse af produktionen som følge af en betydelig stigning i efterspørgslen.
Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder i lufttransportsektoren, da mere end 99 % af de flybrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Derfor bør det undgås at skabe en potentielt stor efterspørgsel efter biobrændstoffer baseret på fødevare- og foderafgrøder ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning. Med udelukkelsen af afgrødebaserede brændstoffer fra at komme i betragtning i henhold til denne forordning minimeres også risikoen for at bremse dekarboniseringen af vejtransport, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejsektoren til luftfartssektoren. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten stadig er langt den mest forurenende transportsektor.
(24)
Nøjagtige og korrekte oplysninger om bæredygtige flybrændstoffers egenskaber er af afgørende betydning for, at denne forordning kan fungere korrekt. Flybrændstofleverandører bør med henblik på at fremme forbrugertillid og sikre gennemsigtighed og sporbarhed være ansvarlige for at tilvejebringe korrekte oplysninger for så vidt angår de leverede bæredygtige flybrændstoffers egenskaber, deres bæredygtighedsegenskaber og oprindelsen af de råprodukter, der anvendes til at producere bæredygtige flybrændstoffer. Disse oplysninger bør registreres i den EU-database, der er oprettet i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001. Flybrændstofleverandører, som har vist sig at have afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om de leverede bæredygtige flybrændstoffers egenskaber eller oprindelse, bør pålægges en sanktion. Medlemsstaterne bør sikre, at flybrændstofleverandører angiver rettidige og nøjagtige oplysninger i EU-databasen, og at oplysningerne er verificerede og reviderede. For at bekæmpe mulig svig, herunder for så vidt angår råprodukter, der er nødvendige for produktionen af bæredygtige flybrændstoffer, der importeres fra lande uden for Unionen, er det nødvendigt, at medlemsstaterne i samarbejde med de relevante EU-organer styrker kontrolmekanismerne for forsendelser, herunder revisioner på stedet, i overensstemmelse med de relevante EU-regler. I den forbindelse har Kommissionen fastsat gennemførelsesbestemmelser om bæredygtighedscertificering i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001 med henblik på yderligere at harmonisere og styrke reglerne om pålidelighed, gennemsigtighed og uafhængig revision samt om samarbejde mellem medlemsstaternes kompetente myndigheder i forbindelse med revisionstilsyn.
(25)
Denne forordning bør sigte mod at sikre, at luftfartøjsoperatører kan konkurrere på grundlag af lige muligheder for så vidt angår adgang til bæredygtige flybrændstoffer. For at undgå forvridninger på Unionens lufttransportmarked bør alle EU-lufthavne forsynes med ensartede minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer. Mens markedet frit kan levere og anvende større mængder bæredygtige brændstoffer, bør det ved denne forordning sikres, at de obligatoriske minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer er identiske for alle EU-lufthavne. For at sikre klarhed og retssikkerhed og derved tilskynde markedet til at udvikle og udbrede de mest bæredygtige og innovative flybrændstofteknologier, som har vækstpotentiale til at opfylde de fremtidige behov, bør der ved denne forordning fastsættes gradvist stigende minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer, herunder syntetiske flybrændstoffer, over tid. Det er nødvendigt at fastsætte særlige minimumsandele vedrørende syntetiske flybrændstoffer som en del af minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer på grund af disse flybrændstoffers betydelige dekarboniseringspotentiale og i betragtning af deres nuværende anslåede produktionsomkostninger. Hvis de syntetiske flybrændstoffer produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og kulstof, der opsamles direkte fra luften, kan emissionsbesparelserne nå op på 100 % sammenlignet med konventionelt flybrændstof. De har også betydelige fordele sammenlignet med andre typer bæredygtige flybrændstoffer for så vidt angår ressourceeffektivitet (navnlig vandbehov) i produktionsprocessen. Produktionsomkostningerne for syntetiske flybrændstoffer anslås imidlertid i øjeblikket at være tre til seks gange højere end markedsprisen på konventionelt flybrændstof. Der bør derfor fastsættes særlige minimumsandele for denne teknologi i denne forordning.
(26)
Samtidig med at det sikres, at disse harmoniserede EU-krav til forsyning af bæredygtige flybrændstoffer opfyldes, kan medlemsstaterne gennemføre understøttende politikker og initiativer, der sigter mod at øge produktionen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, herunder syntetiske flybrændstoffer. Disse politikker og initiativer bør være gennemsigtige, ikkeforskelsbehandlende, forholdsmæssige og generelt være tilgængelige for alle virksomheder. Denne forordning bør ikke forhindre medlemsstaterne i at gennemføre særlige foranstaltninger uden for dens anvendelsesområde med henblik på at lette anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer eller dekarbonisere lufttransportsektoren.
(27)
Manglen på fælles metoder, kriterier og indikatorer, der er tilstrækkeligt certificeret, rapporteret og overvåget, gør det muligt for luftfartøjsoperatører at påstå at have niveauer for emissionspræstationen for deres flyvninger, som ikke kan sammenlignes med hinanden. Passagerer skal kunne stole på luftfartøjsoperatørernes oplysninger om bæredygtigheden af de flybrændstoffer, som luftfartøjsoperatørerne anvender, og om deres flyvningers bæredygtighed, så de kan træffe informerede valg, når de sammenligner de forskellige flymuligheder, både for direkte og indirekte flyvninger, som luftfartøjsoperatørerne tilbyder. Der er behov for mere solide, pålidelige, uafhængige og harmoniserede oplysninger om miljøpåvirkningen fra flyvninger, hvis forbrugerne skal kunne træffe et informeret valg. Det er derfor nødvendigt at fastsætte de kriterier og indikatorer, der anvendes til at formidle niveauet for emissionspræstationen for deres flyvninger under et frivilligt fælles miljømærke (»mærket«). Det bør være muligt let at ajourføre dem for at holde trit med de teknologiske ændringer og internationale og europæiske standarder. Da nogle af de data, der er nødvendige for at beregne niveauet for og kvaliteten af de anvendte bæredygtige flybrændstoffer, og andre kriterier til måling af en flyvnings bæredygtighedspræstation kan være kommercielt følsomme, er det ligeledes nødvendigt, at et uafhængigt organ centraliserer luftfartøjsoperatørernes rapporter, overvåger deres data, certificerer deres nøjagtighed og udsteder et mærke på det passende niveau. Eftersom luftfartøjsoperatørernes data har en dynamisk karakter, bør mærket underkastes periodisk kontrol og validering, f.eks. ved udgangen af hver IATA-sæson. Når det er nødvendigt, baseres disse data på skøn såsom den gennemsnitlige belastningsfaktor for en given flyvning, rute og sæson. Eftersom Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) har overvågnings- og rapporteringsforpligtelser i henhold til denne forordning, er det hensigtsmæssigt, at agenturet er det EU-organ, der er ansvarligt for mærkets gennemførelse. Det er derfor hensigtsmæssigt at fastsætte betingelserne for udstedelse af mærket til måling af luftfartens miljøpræstation og, for at sikre overholdelse af disse betingelser, at kræve, at agenturet reviderer dem regelmæssigt.
(28)
Med indførelsen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne kan fueltankering blive endnu mere udbredt som følge af øgede omkostninger til flybrændstof. Fueltankering er ikke en bæredygtig praksis og bør undgås, da den undergraver Unionens indsats for at reducere miljøpåvirkningen fra transport. Denne praksis er i strid med målene om at dekarbonisere luftfarten, da brændstofforbruget og emissionerne fra en given flyvning stiger, når luftfartøjets vægt øges. Fueltankering bringer også de lige konkurrencevilkår mellem luftfartøjsoperatører og mellem lufthavne i Unionen i fare. Ved denne forordning bør det derfor kræves, at luftfartøjsoperatørerne påfylder brændstof inden afgang fra en given EU-lufthavn. Den mængde brændstof, der påfyldes inden afgang fra en given EU-lufthavn, bør stå i et rimeligt forhold til den mængde brændstof, der er nødvendig for at gennemføre de flyvninger, der afgår fra den pågældende lufthavn. Dette krav sikrer, at der gælder lige vilkår for EU-luftfartøjsoperatører og udenlandske luftfartøjsoperatører i hele Unionen, samtidig med at der sikres et højt miljøbeskyttelsesniveau. Da der i forordningen ikke fastsættes maksimale andele af bæredygtige flybrændstoffer i alle flybrændstoffer, kan luftfartøjsoperatører og flybrændstofleverandører gennemføre mere ambitiøse miljøpolitikker med større udbredelse og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i deres samlede netværk af operationer, samtidig med at fueltankering undgås. Denne forordning bør imidlertid også tage hensyn til, at fueltankering undertiden sker for at overholde brændstofsikkerhedsreglerne i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 
(
8
)
 og i sådanne tilfælde er begrundet af sikkerhedshensyn. Dette kan f.eks. omfatte tilfælde af brændstofmangel eller brændstofforurening i bestemmelseslufthavnen bekræftet ved en Notice to Airmen eller en Notice to Air Missions (NOTAM). Fueltankering kan endvidere være konsekvensen af specifikke driftsmæssige vanskeligheder for nogle luftfartøjsoperatører i visse lufthavne, bl.a. for så vidt angår uforholdsmæssig lang turnaround-tid for luftfartøjer eller reduceret lufthavnskapacitet i perioder med spidsbelastning. Kommissionen bør derfor sammen med agenturet nøje overvåge, evaluere og analysere indberettede tilfælde af fueltankering og deres underliggende årsager og, hvis det er relevant, fremsætte lovgivningsforslag med henblik på at ændre denne forordning. Dette berører ikke Kommissionens og medlemsstaternes konkurrencemyndigheders beføjelser i henhold til artikel 101 og 102 i TEUF til at undersøge og sanktionere konkurrencebegrænsende adfærd fra markedsaktørers side for at beskytte et velfungerende marked for bæredygtige flybrændstoffer, navnlig hvis oplysningerne i EU-databasen og andre data, der indberettes til de kompetente myndigheder, afslører konkurrencebegrænsende praksis.
(29)
Denne forordning bør dog give mulighed for i en begrænset periode at undtage luftfartøjsoperatører fra forpligtelsen til forud for afgang at genoptanke brændstof på bestemte ruter, der afgår fra EU-lufthavne, hvis disse luftfartøjsoperatører kan påvise alvorlige og tilbagevendende driftsmæssige vanskeligheder ved genoptankning af fly i en given EU-lufthavn, der forhindrer dem i at udføre turnaround-flyvninger inden for en rimelig tidsfrist, hvilket navnlig kan have indvirkning på forbindelserne til randområder, eller strukturelle brændstofforsyningsvanskeligheder, der fører til betydeligt højere brændstofpriser sammenlignet med de priser, der anvendes i gennemsnit på tilsvarende brændstoftyper i andre EU-lufthavne. De væsentligt højere priser i den pågældende EU-lufthavn bør ikke primært være et resultat af øget anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i denne EU-lufthavn.
(30)
Den yderligere udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer, der typisk har et lavere aromat- og svovlindhold, vil bidrage til at reducere klimapåvirkninger fra andre kilder end CO
2
-emissioner. En yderligere reduktion af aromat- og svovlindholdet i flybrændstoffer kan reducere cirrusdannelsen, forbedre luftkvaliteten i og omkring lufthavne og øge kvaliteten af brændstoffet til gavn for luftfartsselskaberne, både via høj energitæthed og lavere vedligeholdelsesomkostninger på grund af lavere sodniveauer. Den indbyrdes afhængighed mellem CO
2
-emissioner og andre emissioner end CO
2
-emissioner bør desuden tages i betragtning. Reduktionen af aromatindholdet i flybrændstoffer skal dog ske, samtidig med at de internationale brændstofsikkerhedsregler overholdes, og de lige konkurrencevilkår på internationalt plan bevares. Flybrændstofleverandører bør derfor indberette aromat-, naphthalen- og svovlindholdet i de leverede flybrændstoffer til agenturet og de relevante kompetente myndigheder. Når flybrændstofleverandører indberetter disse oplysninger, kan de basere sig på relevante certifikater for brændstofkvalitet, der er udarbejdet for at opfylde kravene i internationale brændstofkvalitetsstandarder fra brændstofproducenter og blandingsproducenter.
(31)
Ud over indvirkningen på klimaændringerne har konventionelle flybrændstoffer også en negativ indvirkning på luftkvaliteten. Øget udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer kan spille en rolle med hensyn til at forbedre luftkvaliteten.
(32)
Det er vigtigt at sikre, at EU-lufthavnsforvaltningsorganer, der er omfattet af denne forordning, træffer de nødvendige foranstaltninger for at lette luftfartøjsoperatørers adgang til flybrændstoffer, der indeholder bæredygtige flybrændstoffer, så der ikke opstår hindringer for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer. Om nødvendigt bør de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor EU-lufthavnen er beliggende, kunne kræve, at EU-lufthavnsforvaltningsorganet fremlægger de nødvendige oplysninger om overholdelsen af denne forordning med henblik på en problemfri distribution af og optankning med bæredygtige flybrændstoffer for luftfartøjsoperatører. De kompetente myndigheders rolle bør gøre det muligt for EU-lufthavnsforvaltningsorganerne og luftfartøjsoperatørerne at have et fælles kontaktpunkt, hvis der er behov for teknisk afklaring om tilgængeligheden af flybrændstofinfrastruktur. Når elektriske eller brintdrevne luftfartøjer bliver modne og kommercielt tilgængelige, vil det, hvis det er relevant, være nødvendigt, at EU-lufthavnsforvaltningsorganer, flybrændstofleverandører og leverandører af brændstofhåndtering, der er omfattet af denne forordning, træffer alle nødvendige foranstaltninger for at samarbejde og lette adgangen til den relevante infrastruktur for brintopladning og elektrisk opladning af fly i overensstemmelse med de respektive nationale politikrammer for infrastruktur for alternative drivmidler.
(33)
Mange EU-lufthavne forsynes med flybrændstoffer, hovedsagelig via rørledninger fra raffinaderier eller blandingsstationer for bæredygtige flybrændstoffer. Det er derfor afgørende, at parterne med ansvar for sådanne rørledninger samarbejder og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at give flybrændstofleverandører fortsat og uafbrudt adgang til infrastruktur for flybrændstoffer til civil transport med henblik på at levere både konventionelle flybrændstoffer og flybrændstoffer, der indeholder andele af bæredygtige flybrændstoffer.
(34)
Luftfartøjsoperatører bør forpligtes til årligt at aflægge rapport til deres respektive kompetente myndighed eller myndigheder og til agenturet om deres indkøb af bæredygtige flybrændstoffer og om deres egenskaber. Der bør gives oplysninger om råprodukternes egenskaber og oprindelse, omdannelsesprocessen og livscyklusemissioner for hvert køb og hver type af bæredygtige flybrændstoffer.
(35)
Luftfartøjsoperatører bør også være forpligtede til at aflægge årlig rapport om deres faktiske flybrændstofpåfyldning for hver EU-lufthavn, herunder deres overholdelse af de gældende brændstofsikkerhedsregler, for at godtgøre, at de ikke uberettiget har foretaget fueltankering. Disse rapporter bør verificeres af uafhængige verifikatorer og indgives til den eller de kompetente myndigheder og agenturet med henblik på overvågning og vurdering af overholdelsen. Uafhængige verifikatorer bør fastslå nøjagtigheden af det årlige behov for flybrændstof, der indberettes af luftfartøjsoperatørerne, ved hjælp af et værktøj, der er godkendt af Kommissionen.
(36)
Uden at det berører de data, der registreres af flybrændstofleverandører i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/996 
(
9
)
, bør flybrændstofleverandører være forpligtede til at aflægge årlig rapport i EU-databasen som omhandlet i nævnte direktiv om deres levering af flybrændstof, herunder bæredygtige flybrændstoffer og deres egenskaber. Der bør gives oplysninger om råprodukternes egenskaber og oprindelse, omdannelsesprocesser og livscyklusemissioner for leverede bæredygtige flybrændstoffer. Oplysninger om bæredygtige flybrændstoffers egenskaber omfatter den anvendte produkttype og de anvendte råprodukter og andre bæredygtighedsegenskaber, der kræves for at godtgøre, at bæredygtige flybrændstoffer opfylder bæredygtighedskriterierne i direktiv (EU) 2018/2001.
(37)
Medlemsstaterne bør udpege en eller flere kompetente myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve anvendelsen af denne forordning over for luftfartøjsoperatører, EU-lufthavnenes forvaltningsorganer og brændstofleverandører. Denne forordning bør fastlægge reglerne for, hvilke kompetente myndigheder luftfartøjsoperatører, EU-lufthavnsforvaltningssorganer og flybrændstofleverandører henhører under. Agenturet bør sende de kompetente myndigheder aggregerede data for luftfartøjsoperatører og flybrændstofleverandører, for hvilke disse myndigheder er kompetente. Aggregeringsniveauet bør så vidt muligt gøre det muligt for de kompetente myndigheder at sammenligne disse aggregerede data med andre datakilder.
(38)
Agenturet bør hvert år offentliggøre en teknisk rapport og fremsende den til Europa-Parlamentet og Rådet. Dette er nødvendigt for at give et klart billede af denne forordnings gennemførelse, køb og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen og i de relevante tredjelande, af markedssituationen, herunder oplysninger om udviklingen i prisforskellen mellem bæredygtige flybrændstoffer og fossile brændstoffer, og af sammensætningen af flybrændstof.
(39)
Uden yderligere procedurer kan det ikke nøjagtigt fastslås, om luftfartøjsoperatører fysisk har påfyldt andele af bæredygtige flybrændstoffer i deres tanke i bestemte EU-lufthavne. Luftfartøjsoperatører bør derfor have mulighed for at indberette deres anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på grundlag af indkøbsregistre. Luftfartøjsoperatører bør have ret til at modtage de oplysninger, der er nødvendige for at indberette køb af bæredygtige flybrændstoffer, fra flybrændstofleverandøren. Formålet med at anvende det massebalancesystem, der er omhandlet i direktiv (EU) 2018/2001, er at sikre sporbarheden af flybrændstoffer, og flybrændstofleverandører kan godtgøre overholdelse af denne forordning ved hjælp af et sådant massebalancesystem, herunder når et sådant system deles mellem to eller flere medlemsstater.
(40)
Indførelsen af et mandat til udbredelse af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen kan indebære en uforholdsmæssig stor konkurrencemæssig ulempe for Unionens luftfartsselskaber, der gennemfører langdistanceflyvninger fra en EU-lufthavn, sammenlignet med deres konkurrenter, som opnår forbindelse via et lufthavnsknudepunkt uden for denne forordnings anvendelsesområde uden lignende politikker vedrørende bæredygtige flybrændstoffer. For at fremme udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen yderligere, for hvilke der i den nærmeste fremtid forventes en væsentlig prisforskel sammenlignet med konventionelle flybrændstoffer, bør luftfartøjsoperatørerne være berettiget til kvoter for påfyldningen af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med EU ETS.
(41)
For at fremme udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer, der forventes at have en betydelig prisforskel i forhold til konventionelle flybrændstoffer, er det afgørende, at luftfartøjsoperatører efter eget skøn kan gøre krav på anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til drivhusgasordninger såsom EU ETS eller CORSIA uden at kræve dobbelt reduktion af emissioner. Luftfartøjsoperatører må ikke gøre krav på fordele ved anvendelsen af en batch af bæredygtige flybrændstoffer under mere end én drivhusgasordning. Flybrændstofleverandører bør anmodes om uden betaling at forsyne luftfartøjsoperatører med alle oplysninger om egenskaberne ved de bæredygtige flybrændstoffer, der sælges til de pågældende luftfartøjsoperatører, og som er relevante for luftfartøjsoperatørens rapportering i henhold til denne forordning eller drivhusgasordninger.
(42)
For at sikre lige konkurrencevilkår på det indre marked for luftfart og sikre, at Unionens klimaambitioner efterleves, bør der ved denne forordning indføres sanktioner, der er effektive, forholdsmæssige og har afskrækkende virkning for flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører, der ikke overholder kravene. Sanktionernes størrelse skal stå i et rimeligt forhold til miljøskaderne og til den skade på de lige konkurrencevilkår på det indre marked, der opstår som følge af den manglende overensstemmelse. Når myndighederne pålægger bøder og andre sanktioner, bør de tage hensyn til udviklingen i prisen på flybrændstof og bæredygtigt flybrændstof i rapporteringsåret og kan også tage hensyn til graden af manglende overholdelse, f.eks. i tilfælde af gentagne overtrædelser.
(43)
Overgangen fra fossile brændstoffer til bæredygtige flybrændstoffer vil medvirke betydeligt til dekarboniseringen. I betragtning af den nuværende underudvikling af Unionens marked for bæredygtige flybrændstoffer, den høje grad af konkurrence mellem luftfartøjsoperatører og den betydelige prisforskel mellem konventionelle flybrændstoffer og bæredygtige flybrændstoffer bør denne overgang imidlertid støttes gennem incitamenter, der afspejler de miljømæssige fordele ved bæredygtige flybrændstoffer og gør det mere konkurrencedygtigt for luftfartøjsoperatører. Anvendelse af indtægterne fra bøderne eller den til disse indtægter svarende økonomiske værdi til at støtte forsknings- og innovationsprojekter inden for bæredygtige flybrændstoffer, produktion af bæredygtige flybrændstoffer eller mekanismer, der gør det muligt at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer, kan bidrage til at nå dette mål.
(44)
De bøder, der pålægges flybrændstofleverandører, der ikke opfylder de minimumsandele, der er fastsat i denne forordning, bør suppleres med en forpligtelse til at forsyne markedet med de mængder bæredygtige flybrændstoffer, herunder syntetiske flybrændstoffer, der svarer til den manglende opfyldelse af de minimumsandele, der er fastsat i artikel 4 og bilag I, i den efterfølgende rapporteringsperiode. Ikke desto mindre bør flybrændstofleverandører have fleksibilitet ved opfyldelsen af forpligtelserne med hensyn til forsyningen af syntetiske flybrændstoffer og den dermed forbundne manglende forpligtelse i en overgangsperiode mellem 2030 og 2034, når denne forpligtelse træder i kraft for første gang, for at lette overgangen og opfyldelsen af målene.
(45)
Det er vigtigt at sikre, at minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer kan leveres til luftfartsmarkedet uden forsyningsproblemer. Med henblik herpå bør der udformes og anvendes en fleksibilitetsmekanisme, der giver industrien for bæredygtige flybrændstoffer en gennemførelsestid på 10 år til at udvikle produktions- og forsyningskapaciteten i overensstemmelse hermed og til at give flybrændstofleverandører mulighed for at opfylde deres forpligtelser på den mest omkostningseffektive måde uden at reducere de overordnede miljømæssige ambitioner i denne forordning, samt for at gøre det muligt for EU-lufthavnenes forvaltningsorganer, flybrændstofleverandører og luftfartøjsoperatører at foretage de nødvendige teknologiske og logistiske investeringer. Udbuddet af bæredygtige flybrændstoffer bør begynde i 2025 med den fleksibilitet, der er fastsat i fleksibilitetsmekanismen. Under anvendelsen af fleksibilitetsmekanismen kan flybrændstofleverandører levere flybrændstof, der indeholder større andele af bæredygtige flybrændstoffer, i visse lufthavne for at kompensere for flybrændstoffer med lavere andele af bæredygtige flybrændstoffer i andre lufthavne eller for den reducerede tilgængelighed af konventionelle flybrændstoffer i andre lufthavne. Med henblik på at skabe retssikkerhed og forudsigelighed for markedet og varigt lede investeringer hen imod produktionskapacitet for bæredygtige flybrændstoffer bør denne forordning på samme måde forblive stabil gennem en lang periode.
(46)
Den vellykkede omstilling til bæredygtige flybrændstoffer kræver en omfattende tilgang og et passende gunstigt miljø for at fremme innovation, som omfatter både offentlige og private investeringer i forskning og udvikling og støtte til omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere samt teknologiske og operationelle foranstaltninger såvel som udrulningen af bæredygtige flybrændstoffer og nulemissionsteknologier, herunder den fornødne optanknings- og opladningsinfrastruktur i EU-lufthavnene, under hensyntagen til princippet om energieffektivitet først. Med henblik herpå bør indtægterne fra bøderne i henhold til denne forordning tildeles projekter vedrørende bæredygtige flybrændstoffer. Desuden har oprettelsen af en europæisk industrialliance gennem et frivilligt samarbejde mellem interessenter i værdikæden til formål yderligere at fremme forsyningen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer i Europa.
(47)
Forskning og innovation har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af bæredygtige og syntetiske flybrændstoffer samt opbygningen af produktionskapacitet. Udviklingen og produktionen af bæredygtige flybrændstoffer forventes at stige eksponentielt i de kommende år. Det er derfor vigtigt at fortsætte disse bestræbelser og fremme investeringer i bæredygtige flybrændstoffer. Investeringer i kapacitetsprojekter for bæredygtige flybrændstoffer udgør både en miljømæssig og en industriel mulighed med afsmittende virkninger med hensyn til jobskabelse og innovation.
(48)
For at øge EU-foranstaltningernes miljømæssige effektivitet og fremme flybrændstofleverandørernes evne til at opfylde deres forsyningsforpligtelser med hensyn til bæredygtige flybrændstoffer og luftfartøjsoperatørernes påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer på en omkostningseffektiv måde og dermed styrke konkurrenceevnen i Unionens luftfartssektor bør Kommissionen efter høring af alle relevante interessenter vurdere, om der bør træffes yderligere foranstaltninger for at fremme omkostningseffektiv distribution og anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer på Unionens lufttransportmarked ved at adskille købet af bæredygtige flybrændstoffer fra den fysiske levering og anvendelse heraf. Dette kan bl.a. gøres ved at vurdere muligheden for at oprette et system med omsættelige forsynings- og købscertifikater for bæredygtige flybrændstoffer med elementer af en »book and claim«-ordning, samtidig med at der sikres lige vilkår og et højt niveau af miljømæssig integritet, idet der sikres overensstemmelse med anden EU-ret, herunder direktiv 2003/87/EF og 2009/28/EF, og risikoen for svig, uregelmæssigheder eller dobbeltkrav minimeres. Kommissionen bør i sin analyse tage hensyn til alle relevante globale tendenser og initiativer samt den potentielle indvirkning, som et sådant system kan have på markedets funktion, herunder med hensyn til markedsvolatilitet, prisudvikling eller markedsdeltagernes handelsadfærd.
(49)
Denne forordning bør indeholde bestemmelser om periodiske rapporter til Europa-Parlamentet og til Rådet om udviklingen på luftfarts- og brændstofmarkederne, om denne forordnings gennemførelse og dens indvirkning på Unionens lufttransportmarked, på forbindelserne til øer og fjerntliggende områder, og på EU-luftfartsselskabers og EU- lufthavnsknudepunkters konkurrenceevne i forhold til deres konkurrenter i nabolandene, effektiviteten af denne forordnings centrale elementer såsom minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, bødeniveauet eller den politiske udvikling med hensyn til udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på internationalt plan. Sådanne elementer er vigtige for at gøre status over situationen på markedet for bæredygtige flybrændstoffer og bør tages i betragtning, når en revision af denne forordning overvejes. Kommissionens rapporter bør også henvise til samspillet mellem denne forordning og andre relevante retsakter og identificere bestemmelser, der kan ajourføres og forenkles, samt tiltag og foranstaltninger, der er truffet eller kan træffes for at mindske det samlede omkostningspres på lufttransportsektoren. I de pågældende rapporter bør Kommissionen overveje muligheder for ændringer, hvor det er relevant, herunder mekanismer til støtte for produktion og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer samt mekanismer, der gør det muligt at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer med henblik på at begrænse utilsigtede virkninger af denne forordning på luftfartsforbindelserne og konkurrencen og afbøde kulstoflækage.
(50)
De krav, der er fastsat i denne forordning for at sikre, at der stilles minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer til rådighed i hver EU-lufthavn, kan tilskynde luftfartøjsoperatører, der gennemfører transitflyvninger med afgang fra EU-lufthavne med endeligt bestemmelsessted uden for Unionen, til transit via lufthavnsknudepunkter uden for Unionen, som ikke er underlagt dette krav, snarere end via EU- lufthavnsknudepunkter. Dette kan føre til konkurrencefordrejning på bekostning af EU-lufthavne og operatører, der benytter sådanne lufthavne, og til risiko for kulstoflækage. I mangel af en obligatorisk ordning for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer til internationale flyvninger på ICAO-plan eller i omfattende multilaterale eller bilaterale lufttransportaftaler mellem Unionen og/eller dens medlemsstater og tredjelande med et tilsvarende ambitionsniveau sammenlignet med kravene i denne forordning og målene i Parisaftalen 
(
10
)
, der er vedtaget inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, eller af mekanismer, der er udviklet på internationalt plan for at forebygge risikoen for kulstoflækage og konkurrencefordrejning, bør Kommissionen navnlig overveje at udvikle målrettede mekanismer, der tager sigte på at forebygge disse virkninger.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med hensyn til de undtagelser fra forpligtelsen til forud for afgang at genoptanke brændstof, som luftfartøjsoperatører kan indrømmes, og til at fastsætte detaljerede bestemmelser og tekniske standarder for mærkningssystemets funktion. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
11
)
.
(52)
Omstillingen til bæredygtige flybrændstoffer vil også have den afledte effekt at reducere afhængigheden af import af fossile brændstoffer fra tredjelande og derved øge Unionens energisikkerhed. Behovet for at tage dette skridt forstærkes kun af den nuværende internationale politiske situation.
(53)
Målet for denne forordning, nemlig at opretholde lige konkurrencevilkår på Unionens indre marked for luftfart og samtidig øge anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne som følge af lufttransportens grænseoverskridende karakter, men kan på grund af markedets egenskaber og foranstaltningens virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes harmoniserede regler for udbredelse og levering af bæredygtige flybrændstoffer.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Denne forordning finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, på EU-lufthavne og deres respektive EU-lufthavnes forvaltningsorganer og på flybrændstofleverandører.
Denne forordning finder kun anvendelse på erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, jf. dog stk. 3.
2.   En medlemsstat kan, efter høring af lufthavnsforvaltningsorganet, beslutte, at en lufthavn, der ikke er omfattet af artikel 3, nr. 1), og som er beliggende på dens område, skal behandles som en EU-lufthavn med henblik på denne forordning, forudsat at kravene i artikel 6, stk. 1, er opfyldt på tidspunktet for medlemsstatens afgørelse.
Et lufthavnsforvaltningsorgan for en lufthavn, der ikke er omfattet af artikel 3, nr. 1), og som er beliggende på en medlemsstats område, kan anmode om, at denne lufthavn behandles som en EU-lufthavn med henblik på denne forordning, forudsat at den opfylder kravene i artikel 6, stk. 1, på tidspunktet for denne anmodning. Det pågældende lufthavnsforvaltningsorgan underretter den medlemsstat, hvis myndighed eller myndigheder er ansvarlig(e) for lufthavnen i henhold til artikel 11, stk. 6, om denne anmodning. Denne meddelelse ledsages af en bekræftelse af, at lufthavnen opfylder kravene i artikel 6, stk. 1.
Den berørte medlemsstat meddeler Kommissionen og Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) den afgørelse, der er omhandlet i dette stykkes første afsnit, mindst seks måneder før begyndelsen af den rapporteringsperiode, fra hvilken afgørelsen finder anvendelse. Medlemsstatens afgørelse ledsages af en begrundet udtalelse, der viser, at den er baseret på forholdsmæssige og ikkeforskelsbehandlende kriterier blandt lufthavne med ensartede konkurrencemæssige egenskaber.
3.   En person, der udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger, og som ikke er omfattet af artikel 3, nr. 3), kan beslutte at blive behandlet som en luftfartøjsoperatør med henblik på denne forordning. En person, der udfører andre flyvninger end erhvervsmæssige lufttransportflyvninger som omhandlet i artikel 3, nr. 4), kan beslutte at blive behandlet som en luftfartøjsoperatør med henblik på denne forordning. En person, der er omfattet af artikel 3, nr. 3), kan beslutte, at dens ikkeerhvervsmæssige lufttransportflyvninger også skal være omfattet af denne forordning. Enhver sådan person meddeler sin afgørelse til den medlemsstat, hvis kompetente myndighed eller myndigheder er ansvarlig(e) for den pågældende luftfartøjsoperatør i overensstemmelse med artikel 11, stk. 5. Den pågældende medlemsstat meddeler Kommissionen og agenturet denne afgørelse mindst seks måneder før begyndelsen af den rapporteringsperiode, fra hvilken afgørelsen finder anvendelse.
4.   På grundlag af de oplysninger, der modtages i henhold til stk. 2 og 3, forelægger Kommissionen en ajourført og konsolideret liste over de berørte EU-lufthavne og luftfartøjsoperatører. Denne liste skal være let tilgængelig.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)
»EU-lufthavn«: en »lufthavn« som defineret i artikel 2, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF 
(
12
)
, hvor passagertrafikken oversteg 800 000 passagerer, eller hvor fragttrafikken oversteg 100 000 ton i den foregående rapporteringsperiode, og som ikke er beliggende i en region i den yderste periferi som anført i artikel 349 i TEUF
2)
»EU-lufthavnsforvaltningsorgan«: hvad angår en EU-lufthavn, »lufthavnsdriftsorganet« som defineret i artikel 2, nr. 2), i direktiv 2009/12/EF, eller, hvis den pågældende medlemsstat har overladt forvaltningen af de centraliserede infrastrukturer for brændstofdistributionssystemer til et andet organ i henhold til artikel 8, stk. 1, i Rådets direktiv 96/67/EF 
(
13
)
, det pågældende andet organ
3)
»luftfartøjsoperatør«: en person, der afviklede mindst 500 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med passagerer eller 52 erhvervsmæssige lufttransportflyvninger med fragt med afgang fra EU-lufthavne i den foregående rapporteringsperiode, eller, hvis denne person ikke kan identificeres, ejeren af luftfartøjet
4)
»erhvervsmæssig lufttransportflyvning«: en flyvning, der opereres med henblik på transport af passagerer, fragt eller post mod betaling af vederlag eller leje, herunder en forretningsflyvning, der udføres i erhvervsmæssigt øjemed
5)
»rute«: en rejse foretaget på en flyvning under hensyntagen til den pågældende flyvnings afgangs- og bestemmelsessted
6)
»flybrændstof«: drop-in-brændstof fremstillet til direkte brug af luftfartøjer
7)
»bæredygtige flybrændstoffer«: flybrændstoffer, der enten er:
a)
syntetiske flybrændstoffer
b)
bioflybrændstoffer, eller
c)
genanvendte kulstofholdige flybrændstoffer
8)
»bioflybrændstoffer«: flybrændstoffer, der enten er:
a)
»avancerede biobrændstoffer« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001
b)
»biobrændstoffer« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 33), i direktiv (EU) 2018/2001, der er produceret af de råprodukter, der er opført i del B i bilag IX til nævnte direktiv, eller
c)
»biobrændstoffer« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 33), i direktiv (EU) 2018/2001, med undtagelse af biobrændstoffer, der er produceret af »fødevare- og foderafgrøder« som defineret i nævnte direktivs artikel 2, stk. 2, nr. 40), og som opfylder de kriterier for bæredygtighed og livscyklusemissionsbesparelser, der er fastsat i nævnte direktivs artikel 29, og som er certificeret i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 30
9)
»genanvendte kulstofholdige flybrændstoffer«: flybrændstoffer, der er »genanvendt kulstofbrændsel« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 35), i direktiv (EU) 2018/2001, og som overholder den tærskel for livscyklusemissionsbesparelser, der er omhandlet i nævnte direktivs artikel 29a, stk. 2, og som er certificeret i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 30
10)
»batch«: en mængde bæredygtige flybrændstoffer, som kan identificeres med et nummer og kan spores
11)
»livscyklusemissioner«: kuldioxidækvivalente emissioner af bæredygtige flybrændstoffer, hvor der tages højde for de kuldioxidækvivalente emissioner fra energiproduktion, -transport og -distribution og brug heraf om bord, herunder ved forbrænding, beregnet i overensstemmelse med de metoder, der er vedtaget i henhold til artikel 28, stk. 5, eller artikel 31, stk. 5, i direktiv (EU) 2018/2001 eller i henhold til relevant EU-ret
12)
»syntetiske flybrændstoffer«: flybrændstoffer, som er »vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 36), i direktiv (EU) 2018/2001, og som overholder den tærskel for livscyklusemissionsbesparelser, der er omhandlet i nævnte direktivs artikel 29a, stk. 1, og som er certificeret i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 30
13)
»syntetiske kulstoffattige flybrændstoffer«: flybrændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og hvis energiindhold stammer fra ikkefossil kulstoffattig brint, som opfylder en tærskel for livscyklusemissionsbesparelser på 70 % og metoderne til vurdering af sådanne livscyklusemissionsbesparelser i henhold til relevant EU-ret
14)
»konventionelle flybrændstoffer«: flybrændstoffer, der er produceret af fossile ikkevedvarende kilder til kulbrintebrændstoffer
15)
»kulstoffattig brint til luftfart«: brint til anvendelse i luftfartøjer, hvis energiindhold stammer fra ikkefossile ikkevedvarende kilder, som opfylder en tærskel for livscyklusemissionsbesparelser på 70 % og metoderne til vurdering af sådanne livscyklusemissionsbesparelser i henhold til relevant EU-ret
16)
»vedvarende brint til luftfart«: brint til brug i luftfartøjer, der betragtes som et »vedvarende brændstof, der ikke er af biologisk oprindelse«, som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 36), i direktiv (EU) 2018/2001, og som overholder den grænseværdi for livscyklusemissionsbesparelser, der er omhandlet i nævnte direktivs artikel 29a, stk. 1, og som er certificeret i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 30
17)
»brint til luftfart«: vedvarende brint til luftfart eller kulstoffattig brint til luftfart
18)
»kulstoffattige flybrændstoffer«: syntetiske kulstoffattige flybrændstoffer eller kulstoffattig brint til luftfart
19)
»flybrændstofleverandør«: en »brændstofleverandør« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 38), i direktiv (EU) 2018/2001, der leverer flybrændstof eller brint til luftfart i en EU-lufthavn
20)
»brændstofleverandør«: en leverandør af groundhandlingydelser, der tilrettelægger og foretager påfyldning og tømning af brændstof, herunder oplagring af brændstof, kvalitetskontrol og kontrol med de leverede mængder brændstof, til luftfartøjsoperatører i EU-lufthavne som omhandlet i bilaget til direktiv 96/67/EF
21)
»hovedforretningssted«: en flybrændstofleverandørs hovedkontor eller vedtægtsmæssige hjemsted i den medlemsstat, hvor flybrændstofleverandørens primære finansielle og driftsmæssige kontrol finder sted
22)
»rapporteringsår«: en periode på et år, hvori de rapporter, der er omhandlet i artikel 8 og 10, skal indgives, og som begynder den 1. januar og slutter den 31. december
23)
»rapporteringsperiode«: en periode, som begynder den 1. januar og slutter den 31. december i det år, der går forud for rapporteringsåret
24)
»årligt behov for flybrændstof«: den mængde flybrændstof benævnt »brændstof til flyvningen« og »brændstof til kørsel på jorden« i bilag IV til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 
(
14
)
, der kræves for at gennemføre alle de flyvninger, der er omfattet af nærværende forordning, og som gennemføres af en luftfartøjsoperatør med afgang fra en given EU-lufthavn, i løbet af en rapporteringsperiode
25)
»årlig ikketanket mængde«: forskellen mellem det årlige behov for flybrændstof og den mængde brændstof, som en luftfartøjsoperatør faktisk påfylder inden flyafgange, som er omfattet af denne forordning, fra en given EU-lufthavn i løbet af en rapporteringsperiode
26)
»samlet årlig ikketanket mængde«: summen af en luftfartøjsoperatørs årlige ikketankede mængder i alle EU-lufthavne i løbet af en rapporteringsperiode
27)
»drivhusgasordning«: en ordning, der giver luftfartøjsoperatører fordele ved at anvende bæredygtige flybrændstoffer.
Artikel 4
Andele af bæredygtige flybrændstoffer, der er til rådighed i EU-lufthavne
1.   Med forbehold af artikel 15 sikrer flybrændstofleverandører, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn, indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer, herunder en minimumsandel af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier og anvendelsesdatoer, der er anført i bilag I. Med forbehold af disse minimumsandele sikrer flybrændstofleverandører også, at alt det flybrændstof, der stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i hver EU-lufthavn i perioden fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2031 og fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034, mindst indeholder de gennemsnitlige andele af syntetisk flybrændstof i overensstemmelse med de værdier, der er anført i bilag I.
Denne forpligtelse anses også for opfyldt, hvis de minimumsandele, der er nævnt i første afsnit, nås ved hjælp af:
a)
vedvarende brint til luftfart
b)
kulstoffattige flybrændstoffer.
2.   Med henblik på beregningen af minimumsandelene i bilag I, når brint til luftfart stilles til rådighed for luftfartøjsoperatører i en EU-lufthavn:
a)
værdierne vedrørende energiindholdet i alle relevante brændstoffer er de værdier, der er omhandlet i artikel 27, stk. 2, litra f) og g), i og bilag III til direktiv (EU) 2018/2001 eller relevante internationale luftfartsstandarder vedrørende brændstoffer, der ikke er opført i nævnte bilag, og
b)
energiindholdet i brint til luftfart skal tages i betragtning både i tælleren og i nævneren.
3.   Hvis en flybrændstofleverandør gør brug af den mulighed, der er fastsat i stk. 1, andet afsnit, eller hvis en luftfartøjsoperatør påfylder brændstoffer som omhandlet i nævnte afsnit, forstås henvisninger til bæredygtige flybrændstoffer i artikel 3, nr. 10), 11) og 27), artikel 8, 9 og 10, artikel 12, stk. 6 og 7, artikel 13, stk. 1, litra a), b) og g), artikel 14, artikel 15, stk. 1, og bilag II også som henvisninger til kulstoffattige flybrændstoffer og til vedvarende brint til luftfart.
4.   For hver rapporteringsperiode må andre flybiobrændstoffer end avancerede biobrændstoffer som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 34), i direktiv (EU) 2018/2001 og end biobrændstoffer, der er produceret af råprodukterne i del B i bilag IX til nævnte direktiv, og som leveres i alle EU-lufthavne af hver flybrændstofleverandør, højst udgøre 3 % af leverede flybrændstoffer med henblik på at overholde minimumsandelene som omhandlet i nærværende artikels stk. 1 og bilag I til denne forordning.
5.   Bæredygtige flybrændstoffer, der er produceret af følgende råprodukter, udelukkes fra beregningen af minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, som er fastsat i bilag I til denne forordning: »fødevare- og foderafgrøder« som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 40), i direktiv (EU) 2018/2001, mellemafgrøder, palmefedtsyredestillat og palme- og sojabaserede materialer samt sæbefod og derivater heraf.
Denne undtagelse gælder dog ikke for råprodukter, der er opført i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 på de betingelser, der er fastsat i nævnte bilag.
6.   Flybrændstofleverandører kan vise, at de overholder forpligtelsen i denne artikels stk. 1 ved at anvende massebalancesystemet, jf. artikel 30 i direktiv (EU) 2018/2001.
7.   Hvis en flybrændstofleverandør undlader at levere de minimumsandele, der er anført i bilag I, for en given rapporteringsperiode, skal denne som minimum kompensere for denne mangel i den efterfølgende rapporteringsperiode, jf. dog artikel 12, stk. 4 og 5. Hvis en flybrændstofleverandør undlader at levere de gennemsnitlige andele af syntetisk flybrændstof i perioden fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2031, skal den undtagelsesvis som minimum supplere denne mangel inden udgangen af perioden fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034, og hvis en flybrændstofleverandør undlader at levere de gennemsnitlige andele af syntetisk flybrændstof i perioden fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034, skal den som minimum supplere denne mangel i den efterfølgende rapporteringsperiode.
Artikel 5
Optankningsforpligtelse for luftfartøjsoperatører
1.   Den årlige mængde flybrændstof, der påfyldes af en given luftfartøjsoperatør i en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof.
2.   En luftfartøjsoperatør kan falde under tærsklen i denne artikels stk. 1, hvis det er nødvendigt af hensyn til overholdelsen af de gældende brændstofsikkerhedsregler. I sådanne tilfælde skal den pågældende luftfartøjsoperatør behørigt begrunde faldet til under denne tærskel over for den eller de kompetente myndigheder, der er omhandlet i artikel 11, stk. 6, og agenturet, herunder med en angivelse af de berørte ruter. Disse oplysninger medtages i den rapport, der er omhandlet i artikel 8. De tilknyttede brændstofmængder indberettes særskilt i overensstemmelse med artikel 8.
3.   En luftfartøjsoperatør kan undtagelsesvis, når det er behørigt begrundet, anmode den eller de kompetente myndigheder, der er omhandlet i artikel 11, stk. 6, om en midlertidig undtagelse fra forpligtelsen i nærværende artikels stk. 1 for flyvninger på en specifik eksisterende eller ny rute på mindre end 850 km eller 1 200 km for ruter, der forbinder lufthavne på øer uden jernbane- eller vejforbindelser, med afgang fra en EU-lufthavn. Denne afstand måles efter storcirkelmetoden.
En sådan anmodning fremsættes mindst tre måneder før den påtænkte dato for anvendelse af undtagelsen, støttet af en detaljeret og fyldestgørende begrundelse. En sådan undtagelse bør begrænses til følgende situationer:
a)
alvorlige og tilbagevendende driftsmæssige vanskeligheder ved genoptankning af fly i den givne EU-lufthavn, der forhindrer luftfartøjsoperatører i at gennemføre turnaround-flyvninger inden for en rimelig tidsfrist, eller
b)
strukturelle flybrændstofforsyningsvanskeligheder som følge af en given EU-lufthavns geografiske egenskaber, der fører til betydeligt højere priser på flybrændstoffer i forhold til de priser, som i gennemsnit anvendes på lignende typer flybrændstoffer i andre EU-lufthavne, navnlig på grund af specifikke brændstoftransportbegrænsninger eller begrænset adgang til brændstoffer i den pågældende EU-lufthavn, og som giver den pågældende luftfartøjsoperatør en betydelig konkurrencemæssig ulempe i forhold til markedsvilkårene i andre EU-lufthavne med lignende konkurrencemæssige egenskaber.
4.   Den eller de kompetente myndigheder vurderer den pågældende anmodning. I lyset af den fremlagte begrundelse kan den anmode om yderligere oplysninger.
5.   Den eller de kompetente myndigheder træffer afgørelse om denne anmodning uden unødigt ophold senest en måned før datoen for anvendelse af den påtænkte undtagelse. Hvis den eller de kompetente myndigheder anmoder om yderligere oplysninger i henhold til stk. 4, suspenderes den eller de kompetente myndigheders frist for at træffe en afgørelse, indtil luftfartøjsoperatøren har fremlagt fuldstændige oplysninger.
Den indrømmede undtagelse skal have en begrænset gyldighedsperiode på højst ét år, hvorefter den tages op til revision efter anmodning fra luftfartøjsoperatøren.
6.   Den eller de kompetente myndigheder træffer afgørelse om at acceptere eller afvise enhver første anmodning om undtagelse, der er indgivet i henhold til stk. 3. Hvis en sådan afgørelse ikke vedtages inden for den tidsfrist, der er fastsat i stk. 5, anses den ikke for at være en afgørelse, der godkender den undtagelse, der er anmodet om. Manglende vedtagelse af en afgørelse vedrørende en anmodning om fornyelse af en eksisterende undtagelse, forudsat at en sådan anmodning er underbygget af en detaljeret og fyldestgørende begrundelse, anses senest en måned før datoen for den påtænkte fornyelse for at være en afgørelse om tilladelse til fortsat at anvende den undtagelse, der er anmodet om.
7.   Luftfartøjsoperatøren har ret til at påklage en afgørelse truffet af den eller de kompetente myndigheder, der afviser en anmodning om undtagelse.
8.   Den eller de kompetente myndigheder meddeler Kommissionen listen over godkendte og afviste undtagelser med en begrundelse for sin afgørelse og den vurdering, den er baseret på. Kommissionen offentliggør listen over tilladte undtagelser og ajourfører denne liste mindst én gang om året.
9.   Efter en skriftlig klage indgivet af en medlemsstat, en luftfartøjsoperatør, forvaltningsorganet for den pågældende EU-lufthavn eller en flybrændstofleverandør eller på eget initiativ kan Kommissionen, efter at have vurderet begrundelsen for den indrømmede undtagelse i henhold til denne artikels stk. 5 i lyset af kriterierne i denne artikels stk. 3, vedtage gennemførelsesretsakter, der anmoder den eller de kompetente myndigheder om at vedtage en afgørelse om ophævelse af denne undtagelse fra begyndelsen af den næste fartplansæson som omhandlet i artikel 2, litra d), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 
(
15
)
. Når denne fartplansæson begynder mindre end to måneder efter offentliggørelsen af afgørelsen, finder afgørelsen om ophævelse af undtagelsen anvendelse fra begyndelsen af den efterfølgende fartplansæson. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.
10.   For at kunne vedtage de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i stk. 9, kan Kommissionen anmode medlemsstaterne og luftfartøjsoperatørerne om alle nødvendige oplysninger. Medlemsstaterne og luftfartøjsoperatørerne fremlægger disse oplysninger uden unødig forsinkelse. Medlemsstaterne letter tilvejebringelsen af oplysninger fra luftfartøjsoperatørerne.
11.   Kommissionen vedtager senest den 1. september 2024 retningslinjer for anvendelsen af de undtagelser, der er omhandlet i denne artikel. Sådanne retningslinjer skal indeholde de elementer, som en luftfartøjsoperatør skal fremlægge for at begrunde disse undtagelser.
Artikel 6
EU-lufthavnsforvaltningsorganets forpligtelser til at lette adgangen til bæredygtige flybrændstoffer
1.   EU-lufthavnsforvaltningsorganerne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at lette luftfartøjsoperatørers adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med denne forordning.
2.   Hvis luftfartøjsoperatører indberetter vanskeligheder med i en given EU-lufthavn at få adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer i overensstemmelse med denne forordning, til den eller de kompetente myndigheder, anmoder den eller de kompetente myndigheder EU-lufthavnsforvaltningsorganet om at fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at bevise overholdelsen af stk. 1. Det pågældende EU-lufthavnsforvaltningsorgan fremsender oplysningerne til den kompetente myndighed uden unødig forsinkelse.
3.   Den eller de kompetente myndigheder vurderer alle de oplysninger, der er modtaget i overensstemmelse med stk. 2. Hvis den eller de kompetente myndigheder konkluderer, at EU-lufthavnsforvaltningsorganet opfylder sine forpligtelser i henhold til stk. 1, underretter den Kommissionen og agenturet herom. I tilfælde af manglende overholdelse anmoder den eller de kompetente myndigheder EU-lufthavnsforvaltningsorganet om at identificere og træffe de nødvendige foranstaltninger for at afhjælpe luftfartøjsoperatørernes manglende tilstrækkelige adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer, uden unødig forsinkelse og under alle omstændigheder senest tre år efter anmodningen fra den kompetente myndighed i henhold til stk. 2.
4.   Med henblik på stk. 2 og 3 giver flybrændstofleverandører, leverandører af brændstofhåndtering, luftfartøjsoperatører og enhver anden part, der er berørt af de indberettede vanskeligheder, efter anmodning og uden unødig forsinkelse alle nødvendige oplysninger til EU-lufthavnsforvaltningsorganet og samarbejder med dette om at identificere og træffe de nødvendige foranstaltninger til at afhjælpe de indberettede vanskeligheder.
5.   Den eller de kompetente myndigheder fremsender uden unødig forsinkelse alle relevante oplysninger, der er tilvejebragt i henhold til denne artikels stk. 2 og 3, til agenturet, således at det kan udarbejde den tekniske rapport, der er omhandlet i artikel 13.
Artikel 7
Fremme af brint- og elforsyningen i EU-lufthavnene
1.   EU-lufthavnsforvaltningsorganer, flybrændstofleverandører og leverandører af brændstofhåndtering samarbejder, hvor det er relevant, med deres respektive medlemsstater om udarbejdelsen af de nationale politikrammer for etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer i lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 
(
16
)
.
2.   Hvor det er relevant, i overensstemmelse med de nationale politikrammer, der er omhandlet i stk. 1, og når en sådan ramme er vedtaget, samarbejder og bestræber EU-lufthavnsforvaltningsorganer, flybrændstofleverandører og leverandører af brændstofhåndtering sig på at lette luftfartøjsoperatørers adgang til brint eller elektricitet, der primært anvendes til fremdrift af luftfartøjer, og på at levere den infrastruktur og de tjenester, der er nødvendige for levering, oplagring og påfyldning af den pågældende brint eller elektricitet til optankning eller genopladning af luftfartøjer i overensstemmelse med nationale politikrammer for etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, hvor det er relevant.
3.   Senest den 31. marts 2025 og derefter hvert andet år aflægger EU-lufthavnsforvaltningsorganerne rapport til de kompetente myndigheder og agenturet om fremskridtene med eksisterende projekter for deres respektive EU-lufthavn, der tager sigte på et af de initiativer, der er omhandlet i stk. 2. Rapporten skal indeholde oplysninger, som er offentligt tilgængelige, eller som kan offentliggøres, herunder, hvor det er relevant, fremskrivninger af mængderne og typen af brint- og elproduktion og -forsyning til luftfartøjsoperatører i EU-lufthavnen samt planer for etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur og -tjenester, hvis sådanne planer er vedtaget.
Artikel 8
Luftfartøjsoperatørers rapporteringsforpligtelser
1.   Senest den 31. marts hvert rapporteringsår og første gang i 2025 rapporterer luftfartøjsoperatører følgende oplysninger vedrørende en given rapporteringsperiode til de kompetente myndigheder og agenturet:
a)
den samlede mængde flybrændstof, der er påfyldt i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton
b)
det årlige behov for flybrændstof pr. EU-lufthavn udtrykt i ton
c)
den årlige ikketankede mængde pr. EU-lufthavn, som skal indberettes som 0 (nul), hvis den årlige ikketankede mængde er negativ, eller hvis den er mindre end eller lig med 10 % af det årlige behov for flybrændstof
d)
den årlige tankede mængde pr. EU-lufthavn udtrykt i ton med henblik på overholdelse af de gældende brændstofsikkerhedsregler i henhold til artikel 5, stk. 2
e)
den samlede mængde bæredygtigt flybrændstof købt fra flybrændstofleverandører med henblik på gennemførelse af flyvninger, der er omfattet af denne forordning, med afgang fra EU-lufthavne, udtrykt i ton
f)
for hvert køb af bæredygtigt flybrændstof, navnet på flybrændstofleverandøren, den købte mængde udtrykt i ton, konverteringsprocessen, egenskaberne ved og oprindelsen af de råprodukter, der anvendes til produktionen, og livscyklusemissionerne for det bæredygtige flybrændstof, og hvis et indkøb omfatter forskellige typer af bæredygtige flybrændstoffer med varierende egenskaber, disse oplysninger for hver type bæredygtigt flybrændstof
g)
samlet antal flyvninger, der er omfattet af denne forordning, fra EU-lufthavne, udtrykt i antal flyvninger og i flyvetimer.
2.   Rapporten forelægges i overensstemmelse med modellerne i bilag II.
3.   Rapporten verificeres af en uafhængig verifikator i overensstemmelse med kravene i artikel 14 og 15 i direktiv 2003/87/EF og de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf.
Artikel 9
Luftfartøjsoperatørers mulighed for at gøre krav på anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer
1.   Luftfartøjsoperatører må ikke gøre krav på fordele ved anvendelsen af en og samme batch af bæredygtige flybrændstoffer under mere end én drivhusgasordning. Emissionsfaktoren for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til EU's emissionshandelssystem (EU ETS) er fastsat i bilag IV til direktiv 2003/87/EF eller i de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktivs artikel 14. Med henblik på tildeling af kvoter under EU ETS finder direktiv 2003/87/EF anvendelse. Med henblik på tildeling af kvoter, der er forbeholdt påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer under EU ETS, finder artikel 3c, stk. 6, i direktiv 2003/87/EF anvendelse.
Sammen med rapporten, jf. artikel 8, forelægger luftfartøjsoperatørerne agenturet:
a)
en erklæring vedrørende de drivhusgasordninger, hvori de deltager, og hvori de kan indberette bæredygtige flybrændstoffer
b)
en erklæring om, at de ikke har indberettet identiske batches af bæredygtige flybrændstoffer under mere end én drivhusgasordning, og
c)
oplysninger om deltagelse på EU-plan, nationalt eller regionalt plan i finansielle støtteordninger, der gør det muligt for luftfartøjsoperatører at få kompensation for omkostningerne ved køb af bæredygtige flybrændstoffer, og oplysninger om, hvorvidt det samme batch af bæredygtige flybrændstoffer har modtaget støtte under mere end én finansiel støtteordning.
2.   Med henblik på rapportering om anvendelsen af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til denne forordnings artikel 8 eller i henhold til en drivhusgasordning forelægger flybrændstofleverandørerne luftfartøjsoperatørerne relevante præcise oplysninger uden betaling vedrørende rapporteringsperioden hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest den 14. februar i hvert rapporteringsår.
3.   Luftfartøjsoperatøren kan anmode flybrændstofleverandøren om at forelægge vedkommende de oplysninger, der er omhandlet i stk. 2, med henblik på andre rapporteringsforpligtelser, herunder forpligtelser i henhold til national ret. Flybrændstofleverandøren stiller disse oplysninger til rådighed uden betaling. Hvis anmodningen vedrører oplysninger om en periode, der allerede er udløbet på anmodningstidspunktet, forelægger flybrændstofleverandøren disse oplysninger senest 90 dage efter datoen for denne anmodning. Hvis anmodningen vedrører oplysninger om en rapporteringsperiode, der endnu ikke er udløbet på det tidspunkt, hvor anmodningen blev fremsat, bestræber luftfartøjsoperatøren sig på at indgive sin anmodning mindst 45 dage inden udløbet af denne periode. Flybrændstofleverandøren fremlægger disse oplysninger senest 45 dage efter udløbet af denne periode.
Artikel 10
Flybrændstofleverandørers rapporteringsforpligtelser
Senest den 14. februar hvert rapporteringsår og første gang i 2025 rapporterer flybrændstofleverandører følgende oplysninger for rapporteringsperioden i den EU-database, der er omhandlet i artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001:
a)
den mængde flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn, udtrykt i ton
b)
den mængde bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i hver EU-lufthavn, og den mængde af hver type bæredygtigt flybrændstof, jf. litra c), der er leveret, udtrykt i ton
c)
konverteringsprocessen, egenskaberne ved og oprindelsen af de råprodukter, der anvendes til produktionen, og livscyklusemissionerne for hver type bæredygtigt flybrændstof, der er leveret i EU-lufthavne
d)
indholdet af aromater og naphthalener i volumenprocent og af svovl i vægtprocent i leveret flybrændstof pr. batch, pr. EU-lufthavn og på EU-plan med angivelse af den samlede mængde og masse af hver batch og den anvendte testmetode til måling af indholdet af de enkelte stoffer på batchniveau
e)
energiindholdet for flybrændstof og bæredygtige flybrændstoffer, der er leveret i hver EU-lufthavn, for hver type brændstof.
Medlemsstaterne indfører de nødvendige retlige og administrative rammer på nationalt plan for at sikre, at de oplysninger, som flybrændstofleverandører har indlæst i denne EU-database, er nøjagtige og er blevet verificeret og revideret i henhold til artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001.
Agenturet og de kompetente myndigheder har adgang til denne EU-database. Agenturet anvender oplysningerne i denne EU-database, når oplysningerne er blevet verificeret på medlemsstatsplan i overensstemmelse med artikel 31a i direktiv (EU) 2018/2001.
Artikel 11
Kompetent myndighed
1.   Medlemsstaterne udpeger den eller de kompetente myndigheder, der er ansvarlige for at håndhæve anvendelsen af denne forordning og for at pålægge luftfartøjsoperatører, EU-lufthavnsforvaltningsorganer og flybrændstofleverandører bøder. Medlemsstaterne underretter Kommissionen og agenturet om, hvilken eller hvilke kompetente myndigheder de har udpeget.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at deres kompetente myndigheder udfører deres tilsyns- og håndhævelsesopgaver upartisk og gennemsigtigt og på en måde, der er uafhængig af luftfartøjsoperatører, flybrændstofleverandører og EU-lufthavnsforvaltningsorganer. Medlemsstaterne sikrer også, at deres kompetente myndigheder har de nødvendige ressourcer og den nødvendige kapacitet til effektivt og rettidigt at udføre de opgaver, som de pålægges i henhold til denne forordning.
3.   Kommissionen, agenturet og medlemsstaternes kompetente myndigheder samarbejder og udveksler alle relevante oplysninger for at sikre en effektiv gennemførelse og overholdelse af denne forordning.
4.   Agenturet sender de kompetente myndigheder de aggregerede data for luftfartøjsoperatører, EU-lufthavne og deres respektive EU-lufthavnsforvaltningsorganer og flybrændstofleverandører, for hvilke disse myndigheder er kompetente i henhold til stk. 5, 6 og 7.
5.   Den ansvarlige medlemsstat, hvis kompetente myndighed eller myndigheder, der er udpeget i overensstemmelse med denne artikels stk. 1, er ansvarlig(e) for en given luftfartøjsoperatør, fastlægges i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009 
(
17
)
. For luftfartøjsoperatører, der ikke er henført under en medlemsstat i henhold til nævnte forordning, fastlægges den ansvarlige medlemsstat i henhold til reglerne i artikel 18a i direktiv 2003/87/EF. Kommissionen kan bistå medlemsstaterne i henføringsprocessen. Med henblik herpå kan Kommissionen anmode Eurocontrol om bistand og kan indgå enhver passende aftale med Eurocontrol herom.
6.   Den ansvarlige medlemsstat, hvis kompetente myndighed eller myndigheder, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 1, er ansvarlig(e) for et givent EU-lufthavnsforvaltningsorgan, fastlægges på grundlag af EU-lufthavnens respektive territoriale jurisdiktion.
7.   Den ansvarlige medlemsstat, hvis kompetente myndighed eller myndigheder, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 1, er ansvarlig(e) for en given flybrændstofleverandør, er den medlemsstat, hvor flybrændstofleverandøren har sit hovedforretningssted.
8.   For flybrændstofleverandører, der ikke har deres hovedforretningssted i en medlemsstat, er den ansvarlige medlemsstat den medlemsstat, hvor flybrændstofleverandøren leverede mest flybrændstof i 2023 eller det første år, hvor vedkommende leverede flybrændstof på EU-markedet, alt efter hvilket år der er det seneste.
En sådan flybrændstofleverandør kan til sin kompetente myndighed indgive en begrundet anmodning om at blive henført under en anden medlemsstat, hvis vedkommende har leveret størstedelen af sit flybrændstof i denne medlemsstat i løbet af de to år, der går forud for anmodningen. Afgørelsen om en ny henføring træffes senest seks måneder efter flybrændstofleverandørens anmodning, godkendes af de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvortil henføringen foretages, og fremsendes uden unødigt ophold til agenturet og Kommissionen. Den finder anvendelse fra begyndelsen af den rapporteringsperiode, der følger efter datoen for vedtagelsen af den pågældende afgørelse.
Artikel 12
Håndhævelse
1.   Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelser af denne forordning, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og navnlig tage hensyn til overtrædelsens art, varighed, tilbagevendende karakter og grovhed. Medlemsstaterne giver senest den 31. december 2024 Kommissionen meddelelse om disse regler og foranstaltninger og underretter den straks om alle senere ændringer, der berører dem.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at en luftfartøjsoperatør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 5, pålægges en bøde. Denne bøde skal stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere den årlige gennemsnitspris for flybrændstof pr. ton med den samlede årlige ikketankede mængde. En luftfartøjsoperatør kan undtages fra at blive pålagt en bøde, hvis den pågældende kan godtgøre, at den manglende overholdelse af forpligtelserne i artikel 5 skyldtes ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder, som den pågældende ikke havde indflydelse på, og hvis konsekvenser ikke kunne være undgået, selv om alle rimelige foranstaltninger var blevet truffet.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at et EU-lufthavnsforvaltningsorgan, der undlader at træffe de nødvendige foranstaltninger til at afhjælpe luftfartøjsoperatørers manglende adgang til flybrændstoffer, der indeholder minimumsandele af bæredygtige flybrændstoffer i henhold til artikel 6, stk. 3, pålægges en bøde.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer, pålægges en bøde. Denne bøde skal stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for bæredygtigt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.
5.   Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, der undlader at opfylde forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer og i en periode fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2034 de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer, pålægges en bøde. Denne bøde skal stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for konventionelt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt. Ved fastsættelsen af bøden vedrørende de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer tager medlemsstaterne hensyn til eventuelle bøder vedrørende minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer, som flybrændstofleverandøren allerede er pålagt for den pågældende periode, der er omhandlet i dette stykke, for at undgå en dobbelt sanktion.
6.   Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, som har vist sig at have afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne ved eller oprindelsen af de bæredygtige flybrændstoffer, som vedkommende har leveret i henhold til artikel 9, stk. 2, og artikel 10, pålægges en bøde. Denne bøde skal stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og være mindst dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for bæredygtigt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilke de vildledende eller unøjagtige oplysninger var afgivet.
7.   I afgørelsen om pålæg af bøder omhandlet i denne artikels stk. 2, 4, 5 og 6 skal den eller de kompetente myndigheder redegøre for den metode, der er anvendt til at fastsætte prisen på flybrændstof, bæredygtigt flybrændstof og syntetisk flybrændstof på Unionens flybrændstofmarked. Denne metode skal være baseret på verificerbare og objektive kriterier, herunder fra den seneste tilgængelige tekniske rapport, jf. artikel 13.
8.   Medlemsstaterne sikrer, at en flybrændstofleverandør, som har akkumuleret en mangel i forhold til forpligtelsen i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige flybrændstoffer eller af syntetiske flybrændstoffer i en given rapporteringsperiode, i den efterfølgende rapporteringsperiode forsyner markedet med en mængde af det pågældende brændstof svarende til denne mangel i tillæg til dennes forpligtelse i rapporteringsperioden.
Uanset første afsnit finder følgende regler anvendelse på syntetiske flybrændstoffer i perioderne fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2031 og fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034:
a)
en flybrændstofleverandør, som har akkumuleret en mangel i forhold til forpligtelsen i artikel 4 med hensyn til de gennemsnitlige andele af syntetiske flybrændstoffer i perioden fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2031, forsyner markedet med en mængde af det syntetiske flybrændstof svarende til denne mangel i tillæg til dennes forpligtelse i den pågældende periode inden udgangen af perioden fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034, og
b)
en flybrændstofleverandør, som har akkumuleret en mangel i forhold til forpligtelsen i artikel 4 med hensyn til de gennemsnitlige andele af syntetiske brændstoffer i perioden fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034, forsyner markedet i den efterfølgende periode med en mængde af det syntetiske flybrændstof svarende til denne mangel i tillæg til dennes forpligtelse i rapporteringsperioden.
Opfyldelsen af de forpligtelser, der er omhandlet i dette stykkes første og andet afsnit, fritager ikke flybrændstofleverandøren fra forpligtelsen til at betale de bøder, der er fastsat i stk. 4 og 5.
9.   Medlemsstaterne indfører de nødvendige retlige og administrative rammer for at sikre opfyldelsen af forpligtelserne og inddrivelsen af bøderne.
10.   Medlemsstaterne bestræber sig på at sikre, at indtægter fra bøderne eller en til disse indtægter svarende økonomisk værdi anvendes til at støtte forsknings- og innovationsprojekter inden for bæredygtige flybrændstoffer, produktion af bæredygtige flybrændstoffer eller mekanismer, der gør det muligt at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer.
Hvis sådanne indtægter opføres på en medlemsstats almindelige budget, anses en medlemsstat for at have overholdt første afsnit, hvis den gennemfører finansielle støttepolitikker til støtte for forsknings- og innovationsprojekter inden for bæredygtige flybrændstoffer, produktion af bæredygtige flybrændstoffer eller politikker, der støtter mekanismer, der gør det muligt at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer, som har en værdi, der svarer til eller er højere end indtægterne fra bøder.
Senest den 25. september 2026 og derefter hvert femte år offentliggør medlemsstaterne en rapport om anvendelsen af de aggregerede indtægter fra bøderne og oplysninger om størrelsen af de udgifter, der er afsat til forsknings- og innovationsprojekter inden for bæredygtige flybrændstoffer, produktion af bæredygtige flybrændstoffer eller politikker, der støtter mekanismer, der gør det muligt at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer.
Artikel 13
Dataindsamling og offentliggørelse
1.   Agenturet offentliggør hvert år en teknisk rapport på grundlag af rapporterne, jf. artikel 7, 8 og 10, og fremsender den til Europa-Parlamentet og Rådet. Denne rapport skal mindst indeholde følgende oplysninger:
a)
den samlede mængde af bæredygtigt flybrændstof, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører på EU-plan til brug på flyvninger, der er omfattet af denne forordning, med afgang fra en EU-lufthavn, og pr. EU-lufthavn
b)
den samlede mængde af bæredygtigt flybrændstof og syntetisk flybrændstof, der er leveret på EU-plan, pr. medlemsstat og pr. EU-lufthavn. Rapporten skal indeholde mængden og typen af råprodukter, der er anvendt på EU-plan, pr. medlemsstat og pr. EU-lufthavn og en analyse af flybrændstofleverandørernes evne til at overholde de minimumsandele, der er fastsat i bilag I
c)
så vidt muligt den leverede mængde bæredygtige flybrændstoffer i de tredjelande, med hvilke Unionen eller Unionen og dens medlemsstater har indgået en aftale om regulering af udøvelsen af luftfartstjenester, og i andre tredjelande, hvor sådanne oplysninger er offentligt tilgængelige
d)
markedssituationen, herunder prisoplysninger, og tendenserne inden for produktion og anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i Unionen og pr. medlemsstat og så vidt muligt i de tredjelande, med hvilke Unionen eller Unionen og dens medlemsstater har indgået en aftale om regulering af udøvelsen af luftfartstjenester, og i andre tredjelande, herunder oplysninger om udviklingen i prisforskellen mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer
e)
status pr. lufthavn for EU-lufthavnsforvaltningsorganets overholdelse af forpligtelserne i artikel 6
f)
status for overholdelse for hver luftfartøjsoperatør og flybrændstofleverandør, som har en forpligtelse i henhold til denne forordning i rapporteringsperioden
g)
oprindelsen af og egenskaberne ved alle bæredygtige flybrændstoffer og bæredygtighedsegenskaberne for brint til luftfart, der er indkøbt af luftfartøjsoperatører til brug på flyvninger, der er omfattet af denne forordning, med afgang fra en EU-lufthavn
h)
det gennemsnitlige samlede indhold af aromater og naphthalen i volumenprocent og af svovl i masseprocent i flybrændstof leveret pr. EU-lufthavn og på EU-plan
i)
status for fremskridt med projekter i EU-lufthavne, der gennemfører de initiativer, der er omhandlet i artikel 7, stk. 3.
2.   Agenturet kan høre medlemsstaternes eksperter i forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport.
Artikel 14
Miljømærkningsordning
1.   Der indføres herved en frivillig miljømærkningsordning, der gør det muligt at måle flyvningers miljøpræstationer.
2.   Mærker, der er tildelt i henhold til denne artikel, finder anvendelse på luftfartøjsoperatører, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, for flyvninger, der er omfattet af denne forordning, og som afgår fra EU-lufthavne. Hvis en luftfartøjsoperatør anmoder om tildeling af et mærke i henhold til dette afsnit, skal den anmode om et sådant mærke for alle sine flyvninger, der er omfattet af denne forordning, og som afgår fra EU-lufthavne.
Luftfartøjsoperatører kan også anmode om tildeling af mærker i henhold til denne artikel for deres flyvninger, der er omfattet af denne forordning, og som ankommer til EU-lufthavne. Hvis en luftfartøjsoperatør anmoder om tildeling af et mærke i henhold til dette stykkes andet afsnit, skal den anmode om et sådant mærke for alle sine flyvninger, der ankommer til EU-lufthavne.
3.   Mærker, der er tildelt i henhold til denne artikel, certificerer en flyvnings miljøpræstationsniveau på grundlag af de oplysninger, der er omhandlet i dette stykkes andet afsnit. En flyvnings miljøpræstationsniveau bestemmes på grundlag af den gennemsnitlige miljøpræstation for de flyvninger, der udføres af en given luftfartøjsoperatør på en bestemt rute i den foregående tilsvarende fartplansæson, jf. artikel 2, litra d), i forordning (EØF) nr. 95/93.
Mærker, der tildeles i henhold til denne artikel, skal indeholde følgende oplysninger:
a)
det forventede CO
2
-fodaftryk pr. passager, udtrykt i parametre såsom kilogram CO
2
 pr. passager, i mærkets gyldighedsperiode
b)
den forventede CO
2
-effektivitet pr. kilometer, udtrykt i parametre såsom gram CO
2
 pr. passager pr. kilometer, i mærkets gyldighedsperiode.
4.   Det forventede CO
2
-fodaftryk pr. passager og den forventede CO
2
-effektivitet pr. kilometer for en flyvning bestemmes af agenturet på grundlag af en standardiseret og videnskabeligt baseret metode og oplysninger fra luftfartøjsoperatørerne vedrørende alle eller nogle af følgende faktorer:
a)
typer luftfartøjer, gennemsnitligt antal passagerer og fragtladninger, om nødvendigt suppleret med skøn over disse faktorer, f.eks. den gennemsnitlige lastfaktor for den specificerede rute i en given tidsperiode, og
b)
præstationen af det brændstof, der anvendes på de flyvninger, der udføres af luftfartøjsoperatøren, baseret på brændstofudbredelsen og ved hjælp af parametre såsom den samlede mængde påfyldte bæredygtige flybrændstoffer, procentdelen i forhold til den samlede brændstofudbredelse, kvaliteten og oprindelsen, sammensætningen og livscyklusemissionerne fra brændstofforbruget beregnet for flyvningen.
5.   Mærker, der er tildelt i henhold til denne artikel, er gyldige i en begrænset periode på højst et år som fastsat i de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i stk. 11, litra c). Luftfartøjsoperatøren angiver tydeligt mærkets gyldighedsperiode sammen med mærket.
6.   Agenturet tildeler mærker efter anmodning fra en luftfartøjsoperatør for hver flyvning eller serie af flyvninger, der udføres under samme betingelser, på grundlag af de oplysninger, der er omhandlet i stk. 3, og den standardiserede og videnskabeligt baserede metode og faktorer, der er omhandlet i stk. 4.
Agenturet kan kræve, at luftfartøjsoperatøren fremlægger yderligere oplysninger, der er nødvendige for at kunne tildele mærket.
Hvis luftfartøjsoperatøren ikke fremlægger alle de oplysninger, der er nødvendige for, at agenturet kan tildele det ønskede mærke, afviser agenturet anmodningen.
Luftfartøjsoperatøren kan påklage afgørelser, som agenturet har truffet i medfør af dette stykke og denne artikels stk. 7. En sådan klage indgives til klagenævnet, jf. artikel 105 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 
(
18
)
, senest 10 dage efter meddelelsen af afgørelsen. Artikel 106 og 107, artikel 108, stk. 2 og 3, og artikel 111, 112, 113 og 114 i forordning (EU) 2018/1139 finder anvendelse. Enhver afgørelse, som agenturet træffer i henhold til nærværende stykke, træffes uden unødigt ophold.
7.   Agenturet evaluerer regelmæssigt, om de faktorer, på grundlag af hvilke der er tildelt et mærke for hver flyvning eller serie af flyvninger, der gennemføres på samme betingelser, har ændret sig. Hvis agenturet konkluderer, at et mærke ikke længere passer, tilbagekalder det det eksisterende mærke eller tildeler et nyt mærke, efter at have givet operatøren mulighed for at blive hørt. Agenturet underretter luftfartøjsoperatøren om sin afgørelse.
Luftfartøjsoperatøren tilpasser straks visningen af mærket i overensstemmelse hermed.
8.   Luftfartøjsoperatører, der har fået tildelt et mærke i henhold til stk. 6, viser mærket med de oplysninger, der er omhandlet i stk. 3, andet afsnit. Mærket skal være let tilgængeligt og forståeligt. Det præsenteres på en måde, der gør det let for kunderne at sammenligne miljøpræstationen for flyvninger, der udføres af forskellige luftfartøjsoperatører, der flyver den samme rute. Hvis en luftfartøjsoperatør viser mærket på et salgssted eller ved enhver anden kontakt med kunderne, skal mærket vises for alle flyvninger, der er omfattet af denne forordning.
9.   For at finansiere omkostningerne ved den tjeneste, som agenturet yder, skal der betales en afgift for tildeling af et mærke efter anmodning fra en luftfartøjsoperatør. Indtægterne fra sådanne afgifter udgør andre indtægter som omhandlet i artikel 120, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139 og behandles som formålsbestemte indtægter, der tildeles af agenturet til dækning af disse omkostninger. Artikel 126, stk. 2 og 3, i forordning (EU) 2018/1139 finder anvendelse. Afgiftens størrelse fastsættes i henhold til artikel 126, stk. 4, i forordning (EU) 2018/1139.
10.   Som led i sine opgaver på miljøbeskyttelsesområdet, jf. artikel 87, stk. 2, i forordning (EU) 2018/1139, bidrager agenturet til at øge bevidstheden om eksistensen af den mærkningsordning, der er indført ved nærværende artikel.
11.   For at sikre ensartet gennemførelse og overholdelse af reglerne i denne artikel vedtager Kommissionen senest den 1. januar 2025 gennemførelsesretsakter, der fastsætter detaljerede bestemmelser vedrørende:
a)
den standardiserede og videnskabeligt baserede metode, der er omhandlet i stk. 4, baseret på de bedste tilgængelige videnskabelige data, navnlig de data, som agenturet har fremlagt, og herunder metoden til anvendelse af de skøn, der er omhandlet i stk. 4, litra a)
b)
den procedure, gennem hvilken luftfartøjsoperatører skal give agenturet de oplysninger, der er relevante for tildelingen af et mærke, og proceduren for agenturets tildeling af mærket, herunder den frist, inden for hvilken agenturet skal træffe en afgørelse i henhold til stk. 6
c)
gyldighedsperioden for mærker, der er tildelt i henhold til denne artikel, dog højst et år
d)
de betingelser, hvorunder agenturet skal foretage den i stk. 7 omhandlede evaluering
e)
den i stk. 7 omhandlede procedure, gennem hvilken agenturet enten kan tilbagekalde eksisterende mærker eller tildele et nyt mærke
f)
modellerne for visning af mærker, der er tildelt i henhold til denne artikel
g)
sikring af let adgang til alle tildelte mærker i maskinlæsbart format
h)
muligheden og betingelserne for, at luftfartøjsoperatører uden at anvende et mærke i henhold til denne artikel kan vise oplysninger om miljøpræstationer svarende til dem, der er omhandlet i stk. 3, for flyvninger, der afgår fra EU-lufthavne.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 3.
12.   Senest den 1. juli 2027 identificerer og vurderer Kommissionen udviklingen i den måde, hvorpå den mærkningsordning, der er indført ved denne artikel, fungerer, samt mulige forbedringer eller yderligere foranstaltninger til en sådan ordning, navnlig med henblik på at indføre en obligatorisk miljømærkningsordning, der omfatter alle aspekter af flyvningers eller en serie af flyvningers miljøpræstationer og de forskellige dekarboniseringsforanstaltninger, som luftfartøjsoperatører træffer i fuld overensstemmelse med EU-retten. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med de vigtigste resultater af den vurdering, der er foretaget i henhold til dette stykke. Den kan, hvis det er relevant, lade rapporten ledsage af et lovgivningsforslag.
Artikel 15
Fleksibilitetsmekanismer
1.   Uanset artikel 4, stk. 1, kan en flybrændstofleverandør fra den 1. januar 2025 til den 31. december 2034 for hver rapporteringsperiode levere minimumsandelene af bæredygtigt flybrændstof fastsat i bilag I som et vægtet gennemsnit af alt det flybrændstof, som denne har leveret til alle EU-lufthavne i den pågældende rapporteringsperiode.
2.   Senest den 1. juli 2024 identificerer og vurderer Kommissionen udviklingen inden for produktion og forsyning af bæredygtige flybrændstoffer på Unionens flybrændstofmarked og vurderer mulige forbedringer eller yderligere foranstaltninger i forhold til den eksisterende fleksibilitetsmekanisme for bæredygtige flybrændstoffer, der er omhandlet i stk. 1, såsom oprettelse eller anerkendelse af et system for handel med bæredygtige flybrændstoffer for at muliggøre brændstofforsyning i Unionen, uden at det er fysisk forbundet med et forsyningssted, med henblik på yderligere at lette forsyningen og udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer til luftfart i løbet af fleksibilitetsperioden.
Et sådant muligt system, der omfatter elementer af en »book and claim«-ordning, kan sætte luftfartøjsoperatører eller brændstofleverandører eller begge i stand til at købe bæredygtige flybrændstoffer gennem kontraktlige aftaler med flybrændstofleverandører og til at gøre krav på anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer i EU-lufthavne.
Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med de vigtigste resultater af den vurdering, der er foretaget i henhold til dette stykke, og som, hvis det er relevant, ledsages af et lovgivningsforslag.
Artikel 16
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af Udvalget for ReFuelEU Aviation, i det følgende benævnt »udvalget«. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
3.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
Artikel 17
Rapporter og revision
1.   Senest den 1. januar 2027 og derefter hvert fjerde år forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning.
2.   Rapporten skal indeholde en detaljeret vurdering af udviklingen på flybrændstofmarkedet og denne udviklings indvirkning på funktionen af Unionens indre marked for luftfart, herunder på konkurrenceevnen og forbindelserne, navnlig for øer og fjerntliggende områder, og på omkostningseffektiviteten af livscyklusemissionsreduktioner. Rapporten skal også vurdere behovet for investeringer, beskæftigelse og uddannelse samt forskning og innovation inden for bæredygtige flybrændstoffer. Rapporten skal desuden indeholde oplysninger om de teknologiske fremskridt inden for forskning og innovation i luftfartsindustrien, som er relevante for bæredygtige flybrændstoffer, herunder med hensyn til reduktion af andre emissioner end CO
2
-emissioner eller teknologier til direkte luftopsamling.
3.   Rapporten skal evaluere det eventuelle behov for at revidere denne forordnings anvendelsesområde, definitionen af bæredygtige flybrændstoffer, de omfattede brændstoffer og minimumsandelene i artikel 4 og bilag I samt størrelsen af bøderne. Rapporten skal evaluere den mulige udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til at omfatte andre energikilder og andre typer syntetiske brændstoffer som defineret i direktiv (EU) 2018/2001, samtidig med at der tages behørigt hensyn til princippet om teknologineutralitet. Rapporten skal også indeholde en vurdering af initiativer, forbedringer og yderligere foranstaltninger for yderligere at lette og fremme en øget forsyning og udbredelse af andre flybrændstoffer end drop-in-flybrændstoffer og tilknyttede tjenester, infrastruktur og teknologier, der er i overensstemmelse med målet om at dekarbonisere lufttransporten, samtidig med at der opretholdes lige vilkår.
4.   Rapporten skal indeholde overvejelser om en eventuel medtagelse af mekanismer til støtte for produktion og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer, herunder indsamling og anvendelse af midler, og til at begrænse de utilsigtede virkninger af denne forordning på forbindelser og konkurrenceevne. I rapporten skal det overvejes, om sådanne mekanismer bør omfatte finansielle og andre mekanismer til at udligne prisforskellene mellem bæredygtige flybrændstoffer og konventionelle flybrændstoffer.
5.   Rapporten skal indeholde en vurdering af, hvilken indvirkning de fritagelser, der er indrømmet i henhold til artikel 5, har på funktionen af det indre marked for luftfart.
Rapporten skal så vidt muligt indeholde oplysninger om den politiske udvikling i relevante tredjelande, herunder i forbindelse med deres multilaterale og bilaterale aftaler med Unionen eller med Unionen og dens medlemsstater, samt om udviklingen af en potentiel politikramme for levering og påfyldning af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-plan.
Rapporten skal indeholde en vurdering af EU-luftfartsselskabers og EU-lufthavnsknudepunkters konkurrenceevne i forhold til deres konkurrenter i relevante tredjelande samt en eventuel ruteomlægning, navnlig gennem en omlægning af trafikken til lufthavnsknudepunkter i tredjelande, hvilket fører til kulstoflækage. Navnlig fordi der ikke findes en obligatorisk ordning på internationalt plan for anvendelse af bæredygtige flybrændstoffer til internationale flyvninger med et ambitionsniveau, der svarer til de krav, der er fastsat i denne forordning, og fordi der ikke findes mekanismer, der er udviklet på internationalt plan, og som gør det muligt at undgå risikoen for kulstoflækage og konkurrenceforvridning for international luftfart overvejer Kommissionen, hvor det er relevant, senest den 31. december 2026 målrettede mekanismer, der har til formål at forebygge disse virkninger, herunder, hvis det er relevant, en udvidelse af kulstofgrænsetilpasningsmekanismen, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/956 
(
19
)
 til også at omfatte international luftfart, samt andre typer foranstaltninger, der tager hensyn til, at en flyvnings endelige bestemmelsessted er uden for Unionens område.
6.   Rapporten skal indeholde detaljerede oplysninger om håndhævelsen af denne forordning. Rapporten skal indeholde overvejelser om, hvorvidt denne forordning bør ændres, og hvor det er relevant, hvilke ændringer der bør overvejes, i overensstemmelse med en potentiel politikramme for udbredelsen af bæredygtige flybrændstoffer på ICAO-plan.
Som led i den første rapport eller tidligere som en selvstændig rapport, der forelægges Europa-Parlamentet og Rådet, vurderer Kommissionen mulige foranstaltninger til optimering af brændstofindholdet i flybrændstoffer.
7.   Kommissionen kan høre medlemsstaterne, når den udarbejder denne rapport, mindst seks måneder før den vedtages.
Artikel 18
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Den finder anvendelse fra den 1. januar 2024.
Artikel 4, 5, 6, 8 og 10 finder dog anvendelse fra den 1. januar 2025.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 18. oktober 2023.
På Europa-Parlamentets vegne
R. METSOLA
Formand
På Rådets vegne
J. M. ALBARES BUENO
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 105 af 4.3.2022, s. 134
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets holdning af 13.9.2023 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 9.10.2023.
(
3
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (
EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1
).
(
4
)
  Rådets afgørelse (EU) 2020/954 af 25. juni 2020 om den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Organisationen for International Civil Luftfart, for så vidt angår meddelelsen af frivillig deltagelse i ordningen for CO
2
-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA) fra den 1. januar 2021 og den mulighed, der er valgt for beregningen af kompensationskravene til flyvemaskineoperatører i perioden 2021-2023 (
EUT L 212 af 3.7.2020, s. 14
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (
EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32
).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/958 af 10. maj 2023 om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens bidrag til Unionens emissionsreduktionsmål for økonomien som helhed og passende gennemførelse af en global markedsbaseret foranstaltning (
EUT L 130 af 16.5.2023, s. 115
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (
EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82
).
(
8
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (
EUT L 296 af 25.10.2012, s. 1
).
(
9
)
  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/996 af 14. juni 2022 om regler for verifikation af bæredygtigheds- og drivhusgasemissionsbesparelseskriterier og kriterier for lav risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen (
EUT L 168 af 27.6.2022, s. 1
).
(
10
)
  
            
EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4
.
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
12
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter (
EUT L 70 af 14.3.2009, s. 11
).
(
13
)
  Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne (
EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36
).
(
14
)
  Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (
EUT L 296 af 25.10.2012, s. 1
).
(
15
)
  Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (
EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1
).
(
16
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 af 13. september 2023 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (
EUT L 234 af 22.9.2023, s. 1
).
(
17
)
  Kommissionens forordning (EF) nr. 748/2009 af 5. august 2009 om en liste over luftfartøjsoperatører, som den 1. januar 2006 udførte eller derefter har udført en af luftfartsaktiviteterne i bilag I til direktiv 2003/87/EF, med angivelse af den til hver luftfartøjsoperatør hørende administrerende medlemsstat (
EUT L 219 af 22.8.2009, s. 1
).
(
18
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 (
EUT L 212 af 22.8.2018, s. 1
).
(
19
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/956 af 10. maj 2023 om indførelse af en kulstofgrænsetilpasningsmekanisme (
EUT L 130 af 16.5.2023, s. 52
).
BILAG I
Minimumsandele af bæredygtigt flybrændstof, jf. artikel 4
a)
Fra den 1. januar 2025 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 2 %
b)
Fra den 1. januar 2030 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 6 %, heraf:
i)
for perioden fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2031 en gennemsnitlig andel af syntetiske flybrændstoffer i perioden på 1,2 %, heraf hvert år en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 0,7 %
ii)
for perioden fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2034 en gennemsnitlig andel af syntetiske flybrændstoffer i perioden på 2,0 %, heraf hvert år en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 1,2 % fra den 1. januar 2032 til den 31. december 2033 og heraf en minimumsandel på 2,0 % fra den 1. januar 2034 til den 31. december 2034
c)
Fra den 1. januar 2035 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 20 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 5 %
d)
Fra den 1. januar 2040 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 34 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 10 %
e)
Fra den 1. januar 2045 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 42 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 15 %
f)
Fra den 1. januar 2050 hvert år en minimumsandel af bæredygtige flybrændstoffer på 70 %, heraf en minimumsandel af syntetiske flybrændstoffer på 35 %.
BILAG II
Model for luftfartøjsoperatørers rapporter
Model for luftfartøjsoperatørers rapporter om påfyldning af flybrændstoffer
EU-lufthavn
EU-lufthavnens ICAO-kode
Årligt behov for flybrændstof (ton)
Faktisk påfyldt flybrændstof (ton)
Årlig ikketanket mængde (ton)
Samlet årlig ikketanket mængde (ton)
Årlig tanket mængde af hensyn til brændstofsikkerhedsregler (ton)
Model for luftfartøjsoperatørers rapporter om køb af bæredygtige flybrændstoffer
Samlet antal gennemførte flyvninger
Samlet antal flyvetimer
Brændstofleverandør
Købt mængde (ton)
Konverteringsproces
Egenskaber
Råprodukternes oprindelse
Livscyklusemissioner
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj
ISSN 1977-0634 (electronic edition)

Summary:
ReFuelEU Aviation — bæredygtig lufttransport
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2023/2405 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation)
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Den har til formål at sikre, at lufttransport i 
Den Europæiske Union
 (EU) overholder EU’s klimamål for 2030 og 2050, og den spiller en vigtig rolle i at gennemføre 
den europæiske klimalov
 og samtidig bevare lige konkurrencevilkår på det indre marked.
HOVEDPUNKTER
ReFuelEU Aviation
ReFuelEU Aviation-forordningen er en vigtig del af EU’s 
fit for 55
-pakke af foranstaltninger, der er udarbejdet til at gennemføre 
den europæiske grønne pagt
.
Med forordningen skabes der en 
stærk og stabil retlig ramme
, som skal fremme den gradvise forsyning og udbredelse af 
bæredygtige flybrændstoffer
 i EU. Disse flybrændstoffer genererer lavere livscyklusemissioner fossilt petroleum. 
Livscyklusemissionsbesparelserne
 ligger i intervallet 
65 %
 til 
100 %
, afhængigt af typen af bæredygtigt flybrændstof.
Vigtigste forpligtelser
Flybrændstofleverandører
 skal sikre, at den 
flybrændstofblanding
, der gøres tilgængelig for luftfartøjsoperatørerne i lufthavne i EU, indeholder en 
minimumsandel af bæredygtigt flybrændstof
 fra 2025 og en minimumsandel af 
syntetiske flybrændstoffer
 fra 2030. Begge andele stiger progressivt indtil 2050. Minimumsandelen af bæredygtigt flybrændstof skal være 
2 %
 i 2025, og dette tal stiger til 
70 %
 i 2050. Minimumsandelen af syntetiske flybrændstoffer, som også bidrager til at nå minimumsandelen af bæredygtige flybrændstoffer, starter med 
0,7 %
 i 2030 og stiger til 
35 %
 i 2050.
Bæredygtigt flybrændstof
 skal overholde kriterierne for bæredygtighed og emissionsbesparelser i direktivet om vedvarende energi (se 
resumé
) for at kunne tælles med i målene. Bæredygtigt flybrændstof bestå af:
bioflybrændstoffer
, særligt avancerede biobrændstoffer og andre biobrændstoffer, der er fremstillet af affald og restprodukter
syntetiske flybrændstoffer
, der er fremstillet af vedvarende brint
genanvendte kulstofholdige flybrændstoffer
.
Desuden kan flybrændstofleverandører vælge at opfylde begge minimumsandele med 
brint
 til direkte brug i luftfartøjer (vedvarende og ikkefossil kulstoffattig brint), sammen med 
syntetiske kulstoffattige flybrændstoffer
 (fremstillet af ikkefossil kulstoffattig brint).
Luftfartøjsoperatører
 med afgang fra lufthavne i EU skal optanke med den mængde flybrændstof, der er nødvendig for hele flyvningen, undgå for store emissioner på grund af ekstra vægt og minimere risiciene for kulstoflækage på grund af fueltankering.
EU-lufthavnes forvaltningsorganer skal lette adgangen til bæredygtige flybrændstoffer.
Håndhævelse, rapportering og ny flymærkning
Med forordningen fastsættes der desuden regler for udpegelse af 
kompetente myndigheder
 i 
EU-medlemsstaterne
, som skal gennemføre og håndhæve forordningen, og om 
sanktionssystemer
 i tilfælde af manglende overholdelse.
Den 
miljømærkningsordning
, der oprettes ved denne forordning, og som måler flyvningernes miljøpræstationer, vil hjælpe forbrugerne med at træffe informerede valg vedrørende transportmuligheder og yderligere fremme mere bæredygtig luftfart.
Flybrændstofleverandører, EU-lufthavne og luftfartøjsoperatører skal indsamle data og rapportere dem til 
Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur
 og til de kompetente myndigheder med henblik på at overvåge, at de overholder deres forpligtelser.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte i kraft den 
1. januar 2024
, med undtagelse af artikel 4, 5, 6, 8 og 10, som træder i kraft den 
1. januar 2025
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Infografik — Fit for 55: øget udbredelse af grønnere brændstoffer i luftfarts- og søtransportsektoren
 (Rådet for Den Europæiske Union).
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2023/2405
 af 
18. oktober 2023
 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) (EUT L, 2023/2405, 
31.10.2023
).
Efterfølgende ændringer til forordning (EU) 2023/2405 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2023/956
 af 
10. maj 2023
 om indførelse af en kulstofgrænsetilpasningsmekanisme (EUT L 130 af 
16.5.2023
, 
s. 52
).
Rådets afgørelse (EU) 
2020/954
 af 
25. juni 2020
 om den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Organisationen for International Civil Luftfart, for så vidt angår meddelelsen af frivillig deltagelse i ordningen for CO
2
-kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA) fra den 
1. januar 2021
 og den mulighed, der er valgt for beregningen af kompensationskravene til flyvemaskineoperatører i perioden 2021-2023 (EUT L 212 af 
3.7.2020
, 
s. 14
).
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (
COM(2020) 789 final
 af 
9.12.2020
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2018/1139
 af 
4. juli 2018
 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af forordning (EF) 
nr. 2111/2005
, (EF) 
nr. 1008/2008
, (EU) 
nr. 996/2010
, (EU) 
nr. 376/2014
 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af (EF) 
nr. 552/2004
 og (EF) 
nr. 216/2008
 og Rådets forordning (EØF) 
nr. 3922/91
 (EUT L 212 af 
22.8.2018
, 
s. 1
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv (EU) 
2018/2001
 af 
11. december 2018
 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (omarbejdning) (EUT L 328 af 
21.12.2018
, 
s. 82
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2018/2067
 af 
19. december 2018
 om verifikation af data og om akkreditering af verifikatorer i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (EUT L 334 af 
31.12.2018
, 
s. 94
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/12/EF
 af 
11. marts 2009
 om lufthavnsafgifter (EUT L 70 af 
14.3.2009
, 
s. 11
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2003/87/EF
 af 
13. oktober 2003
 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 
25.10.2003
, 
s. 32
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
19.5.2024