CELEX ID: 32012R0965

--- ENGLISH ---

Document:
25.10.2012
EN
Official Journal of the European Union
L 296/1
COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012
of 5 October 2012
laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC 
(
1
)
, and in particular Articles 8(5) and 10(5) thereof,
Whereas:
(1)
Operators and personnel involved in the operation of certain aircraft have to comply with the relevant essential requirements set out in Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.
(2)
Regulation (EC) No 216/2008 requires that Member States, in addition to their oversight of certificates that they have issued, conduct investigations, including ramp inspections, and shall take any measure, including the grounding of aircraft, to prevent the continuation of an infringement.
(3)
In accordance with Regulation (EC) No 216/2008 the Commission should adopt the necessary implementing rules for establishing the conditions for the safe operation of aircraft.
(4)
In order to ensure a smooth transition and a high level of civil aviation safety in the European Union, implementing measures should reflect the state of the art, including best practices, and scientific and technical progress in the field of air operations. Accordingly, technical requirements and administrative procedures agreed under the auspices of the International Civil Aviation Organisation (hereinafter ‘ICAO’) and the European Joint Aviation Authorities until 30 June 2009, as well as existing legislation pertaining to a specific national environment, should be considered.
(5)
It is necessary to provide sufficient time for the aeronautical industry and Member State administrations to adapt to the new regulatory framework and to recognise under certain conditions the validity of certificates issued before this Regulation applies.
(6)
As this Regulation constitutes an implementing measure referred to in Articles 8(5) and 10(5) of Regulation (EC) No 216/2008, Annex III to Council Regulation (EEC) No 3922/91 
(
2
)
 and Directive 2004/36/EC of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
 shall be considered repealed in accordance with Article 69(3) and 69(5) of Regulation (EC) No 216/2008. However, Annex III should remain in place temporarily until the transitional periods foreseen in this Regulation have expired and for those areas for which no implementing measures have yet been adopted. Similarly, Directive 2004/36/EC should remain applicable temporarily until the transitional periods foreseen in this Regulation have expired.
(7)
The European Aviation Safety Agency prepared draft implementing rules and submitted them as an opinion to the Commission in accordance with Article 19(1) of Regulation (EC) No 216/2008.
(8)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 65 of Regulation (EC) No 216/2008,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter and scope
1.   This Regulation lays down detailed rules for commercial air transport operations with aeroplanes and helicopters, including ramp inspections of aircraft of operators under the safety oversight of another State when landed at aerodromes located in the territory subject to the provisions of the Treaty.
2.   This Regulation also lays down detailed rules on the conditions for issuing, maintaining, amending, limiting, suspending or revoking the certificates of operators of aircraft referred to in Article 4(1)(b) and (c) of Regulation (EC) No 216/2008 engaged in commercial air transport operations, the privileges and responsibilities of the holders of certificates as well as conditions under which operations shall be prohibited, limited or subject to certain conditions in the interest of safety.
3.   This Regulation shall not apply to air operations within the scope of Article 1(2)(a) of Regulation (EC) No 216/2008.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Regulation:
(1)
‘commercial air transport (CAT) operation’ means an aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable consideration;
(2)
‘performance class B aeroplanes’ means aeroplanes powered by propeller engines with a maximum operational passenger seating configuration of nine or less and a maximum take-off mass of 5 700 kg or less;
(3)
‘public interest site (PIS)’ means a site used exclusively for operations in the public interest;
(4)
‘operation in performance class 1’ means an operation that, in the event of failure of the critical engine, the helicopter is able to land within the rejected take-off distance available or safely continue the flight to an appropriate landing area, depending on when the failure occurs.
Additional definitions are laid down in Annex I for the purposes of Annexes II to V.
Article 3
Oversight capabilities
1.   Member States shall designate one or more entities as the competent authority within that Member State with the necessary powers and allocated responsibilities for the certification and oversight of persons and organisations subject to Regulation (EC) No 216/2008 and its implementing rules.
2.   If a Member State designates more than one entity as competent authority:
(a)
the areas of competence of each competent authority shall be clearly defined in terms of responsibilities and geographic limitation; and
(b)
coordination shall be established between those entities to ensure effective oversight of all organisations and persons subject to Regulation (EC) No 216/2008 and its implementing rules within their respective remits.
3.   Member States shall ensure that the competent authority(ies) has(ve) the necessary capability to ensure the oversight of all persons and organisations covered by their oversight programme, including sufficient resources to fulfil the requirements of this Regulation.
4.   Member States shall ensure that competent authority personnel do not perform oversight activities when there is evidence that this could result directly or indirectly in a conflict of interest, in particular when relating to family or financial interest.
5.   Personnel authorised by the competent authority to carry out certification and/or oversight tasks shall be empowered to perform at least the following tasks:
(a)
examine the records, data, procedures and any other material relevant to the execution of the certification and/or oversight task;
(b)
take copies of or extracts from such records, data, procedures and other material;
(c)
ask for an oral explanation on site;
(d)
enter relevant premises, operating sites or means of transport;
(e)
perform audits, investigations, assessments, inspections, including ramp inspections and unannounced inspections;
(f)
take or initiate enforcement measures as appropriate.
6.   The tasks under paragraph 5 shall be carried out in compliance with the legal provisions of the relevant Member State.
Article 4
Ramp inspections
Ramp inspections of aircraft of operators under the safety oversight of another Member State or of a third country shall be carried out in accordance with Subpart RAMP of Annex II.
Article 5
Air operations
1.   Operators shall only operate an aircraft for the purpose of commercial air transport (hereinafter ‘CAT’) operations as specified in Annexes III and IV.
2.   CAT operators shall comply with the relevant provisions of Annex V when operating:
(a)
aeroplanes and helicopters used for:
(i)
operations using performance-based navigation (PBN);
(ii)
operations in accordance with minimum navigation performance specifications (MNPS);
(iii)
operations in airspace with reduced vertical separation minima (RVSM);
(iv)
low visibility operations (LVO);
(b)
aeroplanes and helicopters used for the transport of dangerous goods (DG);
(c)
two-engined aeroplanes used for extended range operations (ETOPS) in commercial air transport;
(d)
helicopters used for commercial air transport operations with the aid of night vision imaging systems (NVIS);
(e)
helicopters used for commercial air transport hoist operations (HHO); and
(f)
helicopters used for commercial air transport emergency medical service operations (HEMS).
Article 6
Derogations
1.   CAT operations starting and ending at the same aerodrome/operating site with performance class B aeroplanes or non-complex helicopters shall not be subject to compliance with Annexes III and IV.
However, they shall be subject to the following:
(a)
for aeroplanes, Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91 and related national exemptions based on safety risk assessments carried out by the competent authorities;
(b)
for helicopters, national requirements.
2.   By way of derogation from Article 5(1), aircraft referred to in Article 4(5) of Regulation (EC) No 216/2008 shall be operated under the conditions set out in Commission Decision C(2009) 7633 of 14 October 2009 when used in CAT operations. Any change to the operation that affects the conditions set out in that Decision shall be notified to the Commission and the European Aviation Safety Agency (hereinafter ‘the Agency’) before the change is implemented.
A Member State, other than an addressee of Decision C(2009)7633, which intends to use the derogation provided for in that Decision shall notify its intention to the Commission and the Agency before the derogation is implemented. The Commission and the Agency shall assess to what extent the change or the intended use deviates from the conditions of Decision C(2009)7633 or impacts on the initial safety assessment performed in the context of that Decision. If the assessment shows that the change or the intended use does not correspond to the initial safety assessment done for Decision C(2009)7633, the Member State concerned shall submit a new derogation request in accordance with Article 14(6) of Regulation (EC) No 216/2008.
3.   By way of derogation from Article 5(1), flights related to the introduction or modification of aircraft types conducted by design or production organisations within the scope of their privileges shall continue to be operated under the conditions set out in Member States’ national law.
4.   Notwithstanding Article 5, Member States may continue to require a specific approval and additional requirements regarding operational procedures, equipment, crew qualification and training for CAT helicopter offshore operations in accordance with their national law. Member States shall notify the Commission and the Agency of the additional requirements being applied to such specific approvals. These requirements shall not be less restrictive than those of Annexes III and IV.
5.   By way of derogation from CAT.POL.A.300(a) of Annex IV, single-engined aeroplanes, when used in CAT operations, shall be operated at night or in instrument meteorological conditions (IMC) under the conditions set out in the existing exemptions granted by Member States in accordance with Article 8(2) of Regulation (EEC) No 3922/91.
Any change to the operation of these aeroplanes that affects the conditions set out in those exemptions shall be notified to the Commission and the Agency before the change is implemented. The Commission and the Agency shall assess the proposed change in accordance with Article 14(5) of Regulation (EC) No 216/2008.
6.   Existing helicopter operations to/from a public interest site (PIS) may be conducted in derogation to CAT.POL.H.225 of Annex IV whenever the size of the PIS, the obstacle environment or the helicopter does not permit compliance with the requirements for operation in performance class 1. Such operations shall be conducted under conditions determined by Member States. Member States shall notify the Commission and the Agency of the conditions being applied.
Article 7
Air operator certificates
1.   Air operator certificates (AOCs) issued by a Member State to CAT operators of aeroplanes before this Regulation applies in accordance with Regulation (EEC) No 3922/91 shall be deemed to have been issued in accordance with this Regulation.
However, no later than 28 October 2014:
(a)
operators shall adapt their management system, training programmes, procedures and manuals to be compliant with Annexes III, IV and V, as relevant;
(b)
the AOC shall be replaced by certificates issued in accordance with Annex II to this Regulation.
2.   AOCs issued by a Member State to CAT operators of helicopters before this Regulation applies shall be converted into AOCs compliant with this Regulation in accordance with a conversion report established by the Member State that issued the AOC, in consultation with the Agency.
The conversion report shall describe:
(a)
the national requirements on the basis of which the AOCs were issued;
(b)
the scope of privileges that were given to the operators;
(c)
the differences between the national requirements on the basis of which the AOCs were issued and the requirements of Annexes III, IV and V, together with an indication of how and when the operators will be required to ensure full compliance with those Annexes.
The conversion report shall include copies of all documents necessary to demonstrate the elements set out in points (a) to (c), including copies of the relevant national requirements and procedures.
Article 8
Flight time limitations
Flight and duty time limitations shall be subject to the following:
(a)
for aeroplanes, Article 8(4) and Subpart Q of Annex III to Regulation (EEC) No 3922/91;
(b)
for helicopters, national requirements.
Article 9
Minimum equipment lists
Minimum equipment lists (MEL) approved before this Regulation applies by the State of Operator or Registry, as applicable, are deemed to be approved in accordance with this Regulation and may continue to be used by the operator having received the approval.
After this Regulation applies, any change of the MEL shall be carried out in compliance with ORO.MLR.105 of Annex III.
Article 10
Entry into force
1.   This Regulation shall enter into force on the third day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
It shall apply from 28 October 2012.
2.   By way of derogation from the second subparagraph of paragraph 1, Member States may decide not to apply the provisions of Annexes I to V until 28 October 2014.
When a Member State makes use of that possibility, it shall notify the Commission and the Agency. This notification shall describe the reasons for such derogation and its duration as well as the programme for implementation containing actions envisaged and related timing.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 5 October 2012.
For the Commission
The President
José Manuel BARROSO
(
1
)
  
            
OJ L 79, 19.3.2008, p. 1
.
(
2
)
  
            
OJ L 373, 31.12.1991, p. 4
.
(
3
)
  
            
OJ L 143, 30.4.2004, p. 76
.
ANNEX I
Definitions for terms used in Annexes II to V
For the purpose of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘accelerate-stop distance available (ASDA)’ means the length of the take-off run available plus the length of stopway, if such stopway is declared available by the State of the aerodrome and is capable of bearing the mass of the aeroplane under the prevailing operating conditions;
(2)
‘acceptable means of compliance (AMC)’ means non-binding standards adopted by the Agency to illustrate means to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules;
(3)
‘acceptance checklist’ means a document used to assist in carrying out a check on the external appearance of packages of dangerous goods and their associated documents to determine that all appropriate requirements have been met with;
(4)
‘adequate aerodrome’ means an aerodrome on which the aircraft can be operated, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics;
(5)
For the purpose of passenger classification:
(a)
‘adult’ means a person of an age of 12 years and above;
(b)
‘child/children’ means persons who are of an age of two years and above but who are less than 12 years of age;
(c)
‘infant’ means a person under the age of two years;
(6)
‘aeroplane’ means an engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings;
(7)
‘aided night vision imaging system (NVIS) flight’ means, in the case of NVIS operations, that portion of a visual flight rules (VFR) flight performed at night when a crew member is using night vision goggles (NVG);
(8)
‘aircraft’ means a machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface;
(9)
‘alternative means of compliance’ means those means that propose an alternative to an existing acceptable means of compliance or those that propose new means to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules for which no associated AMC have been adopted by the Agency;
(10)
‘anti-icing’, in the case of ground procedures, means a procedure that provides protection against the formation of frost or ice and accumulation of snow on treated surfaces of the aircraft for a limited period of time (hold-over time);
(11)
‘cabin crew member’ means an appropriately qualified crew member, other than a flight crew or technical crew member, who is assigned by an operator to perform duties related to the safety of passengers and flight during operations;
(12)
‘category I (CAT I) approach operation’ means a precision instrument approach and landing using an instrument landing system (ILS), microwave landing system (MLS), GLS (ground-based augmented global navigation satellite system (GNSS/GBAS) landing system), precision approach radar (PAR) or GNSS using a satellite-based augmentation system (SBAS) with a decision height (DH) not lower than 200 ft and with a runway visual range (RVR) not less than 550 m for aeroplanes and 500 m for helicopters;
(13)
‘category II (CAT II) operation’ means a precision instrument approach and landing operation using ILS or MLS with:
(a)
DH below 200 ft but not lower than 100 ft; and
(b)
RVR of not less than 300 m;
(14)
‘category IIIA (CAT IIIA) operation’ means a precision instrument approach and landing operation using ILS or MLS with:
(a)
DH lower than 100 ft; and
(b)
RVR not less than 200 m;
(15)
‘category IIIB (CAT IIIB) operation’ means a precision instrument approach and landing operation using ILS or MLS with:
(a)
DH lower than 100 ft, or no DH; and
(b)
RVR lower than 200 m but not less than 75 m;
(16)
‘category A with respect to helicopters’ means a multi-engined helicopter designed with engine and system isolation features specified in the applicable airworthiness codes and capable of operations using take-off and landing data scheduled under a critical engine failure concept that assures adequate designated surface area and adequate performance capability for continued safe flight or safe rejected take-off in the event of engine failure;
(17)
‘category B with respect to helicopters’ means a single-engined or multi-engined helicopter that does not meet category A standards. Category B helicopters have no guaranteed capability to continue safe flight in the event of an engine failure, and unscheduled landing is assumed;
(18)
‘certification specifications’ (CS) means technical standards adopted by the Agency indicating means to show compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules and which can be used by an organisation for the purpose of certification;
(19)
‘circling’ means the visual phase of an instrument approach to bring an aircraft into position for landing on a runway/FATO that is not suitably located for a straight-in approach;
(20)
‘clearway’ means a defined rectangular area on the ground or water under the control of the appropriate authority, selected or prepared as a suitable area over which an aeroplane may make a portion of its initial climb to a specified height;
(21)
‘cloud base’ means the height of the base of the lowest observed or forecast cloud element in the vicinity of an aerodrome or operating site or within a specified area of operations, normally measured above aerodrome elevation or, in the case of offshore operations, above mean sea level;
(22)
‘code share’ means an arrangement under which an operator places its designator code on a flight operated by another operator, and sells and issues tickets for that flight;
(23)
‘congested area’ means in relation to a city, town or settlement, any area which is substantially used for residential, commercial or recreational purposes;
(24)
‘contaminated runway’ means a runway of which more than 25 % of the runway surface area within the required length and width being used is covered by the following:
(a)
surface water more than 3 mm (0,125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0,125 in) of water;
(b)
snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or
(c)
ice, including wet ice;
(25)
‘contingency fuel’ means the fuel required to compensate for unforeseen factors that could have an influence on the fuel consumption to the destination aerodrome;
(26)
‘continuous descent final approach (CDFA)’ means a technique, consistent with stabilised approach procedures, for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the final approach fix altitude/height to a point approximately 15 m (50 ft) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre shall begin for the type of aircraft flown;
(27)
‘converted meteorological visibility (CMV)’ means a value, equivalent to an RVR, which is derived from the reported meteorological visibility;
(28)
‘crew member’ means a person assigned by an operator to perform duties on board an aircraft;
(29)
‘critical phases of flight’ in the case of aeroplanes means the take-off run, the take-off flight path, the final approach, the missed approach, the landing, including the landing roll, and any other phases of flight as determined by the pilot-in-command or commander;
(30)
‘critical phases of flight’ in the case of helicopters means taxiing, hovering, take-off, final approach, missed approach, the landing and any other phases of flight as determined by the pilot-in-command or commander;
(31)
‘damp runway’ means a runway where the surface is not dry, but when the moisture on it does not give it a shiny appearance;
(32)
‘dangerous goods (DG)’ means articles or substances which are capable of posing a risk to health, safety, property or the environment and which are shown in the list of dangerous goods in the technical instructions or which are classified according to those instructions;
(33)
‘dangerous goods accident’ means an occurrence associated with and related to the transport of dangerous goods by air which results in fatal or serious injury to a person or major property damage;
(34)
‘dangerous goods incident’ means:
(a)
an occurrence other than a dangerous goods accident associated with and related to the transport of dangerous goods by air, not necessarily occurring on board an aircraft, which results in injury to a person, property damage, fire, breakage, spillage, leakage of fluid or radiation or other evidence that the integrity of the packaging has not been maintained;
(b)
any occurrence relating to the transport of dangerous goods which seriously jeopardises an aircraft or its occupants;
(35)
‘de-icing’, in the case of ground procedures, means a procedure by which frost, ice, snow or slush is removed from an aircraft in order to provide uncontaminated surfaces;
(36)
‘defined point after take-off (DPATO)’ means the point, within the take-off and initial climb phase, before which the helicopter’s ability to continue the flight safely, with the critical engine inoperative, is not assured and a forced landing may be required;
(37)
‘defined point before landing (DPBL)’ means the point within the approach and landing phase, after which the helicopter’s ability to continue the flight safely, with the critical engine inoperative, is not assured and a forced landing may be required;
(38)
‘distance DR’ means the horizontal distance that the helicopter has travelled from the end of the take-off distance available;
(39)
‘dry lease agreement’ means an agreement between undertakings pursuant to which the aircraft is operated under the air operator certificate (AOC) of the lessee;
(40)
‘dry operating mass’ means the total mass of the aircraft ready for a specific type of operation, excluding usable fuel and traffic load;
(41)
‘dry runway’ means a runway which is neither wet nor contaminated, and includes those paved runways which have been specially prepared with grooves or porous pavement and maintained to retain ‘effectively dry’ braking action even when moisture is present;
(42)
‘elevated final approach and take-off area (elevated FATO)’ means a FATO that is at least 3 m above the surrounding surface;
(43)
‘en-route alternate (ERA) aerodrome’ means an adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage;
(44)
‘enhanced vision system (EVS)’ means a system to display electronic real-time images of the external scene achieved through the use of imaging sensors;
(45)
‘final approach and take-off area (FATO)’ means a defined area for helicopter operations, over which the final phase of the approach manoeuvre to hover or land is completed, and from which the take-off manoeuvre is commenced. In the case of helicopters operating in performance class 1, the defined area includes the rejected take-off area available;
(46)
‘flight data monitoring (FDM)’ means the proactive and non-punitive use of digital flight data from routine operations to improve aviation safety;
(47)
‘flight simulation training device (FSTD)’ means a training device which is:
(a)
in the case of aeroplanes, a full flight simulator (FFS), a flight training device (FTD), a flight and navigation procedures trainer (FNPT), or a basic instrument training device (BITD);
(b)
in the case of helicopters, a full flight simulator (FFS), a flight training device (FTD) or a flight and navigation procedures trainer (FNPT);
(48)
‘fuel ERA aerodrome’ means an ERA aerodrome selected for the purpose of reducing contingency fuel;
(49)
‘GBAS landing system (GLS)’ means an approach landing system using ground based augmented global navigation satellite system (GNSS/GBAS) information to provide guidance to the aircraft based on its lateral and vertical GNSS position. It uses geometric altitude reference for its final approach slope;
(50)
‘ground emergency service personnel’ means any ground emergency service personnel (such as policemen, firemen, etc.) involved with helicopter emergency medical services (HEMSs) and whose tasks are to any extent pertinent to helicopter operations;
(51)
‘grounding’ means the formal prohibition of an aircraft to take-off and the taking of such steps as are necessary to detain it;
(52)
‘head-up display (HUD)’ means a display system which presents flight information to the pilot’s forward external field of view and which does not significantly restrict the external view;
(53)
‘head-up guidance landing system (HUDLS)’ means the total airborne system that provides head-up guidance to the pilot during the approach and landing and/or missed approach procedure. It includes all sensors, computers, power supplies, indications and controls;
(54)
‘helicopter’ means a heavier-than-air aircraft supported in flight chiefly by the reactions of the air on one or more power-driven rotors on substantially vertical axes;
(55)
‘helicopter hoist operation (HHO) crew member’ means a technical crew member who performs assigned duties relating to the operation of a hoist;
(56)
‘helideck’ means a FATO located on a floating or fixed offshore structure;
(57)
‘HEMS crew member’ means a technical crew member who is assigned to a HEMS flight for the purpose of attending to any person in need of medical assistance carried in the helicopter and assisting the pilot during the mission;
(58)
‘HEMS flight’ means a flight by a helicopter operating under a HEMS approval, the purpose of which is to facilitate emergency medical assistance, where immediate and rapid transportation is essential, by carrying:
(a)
medical personnel;
(b)
medical supplies (equipment, blood, organs, drugs); or
(c)
ill or injured persons and other persons directly involved;
(59)
‘HEMS operating base’ means an aerodrome at which the HEMS crew members and the HEMS helicopter may be on stand-by for HEMS operations;
(60)
‘HEMS operating site’ means a site selected by the commander during a HEMS flight for helicopter hoist operations, landing and take-off;
(61)
‘HHO flight’ means a flight by a helicopter operating under an HHO approval, the purpose of which is to facilitate the transfer of persons and/or cargo by means of a helicopter hoist;
(62)
‘HHO offshore’ means a flight by a helicopter operating under an HHO approval, the purpose of which is to facilitate the transfer of persons and/or cargo by means of a helicopter hoist from or to a vessel or structure in a sea area or to the sea itself;
(63)
‘HHO passenger’ means a person who is to be transferred by means of a helicopter hoist;
(64)
‘HHO site’ means a specified area at which a helicopter performs a hoist transfer;
(65)
‘hold-over time (HoT)’ means the estimated time the anti-icing fluid will prevent the formation of ice and frost and the accumulation of snow on the protected (treated) surfaces of an aeroplane;
(66)
‘hostile environment’ means:
(a)
an environment in which:
(i)
a safe forced landing cannot be accomplished because the surface is inadequate;
(ii)
the helicopter occupants cannot be adequately protected from the elements;
(iii)
search and rescue response/capability is not provided consistent with anticipated exposure; or
(iv)
there is an unacceptable risk of endangering persons or property on the ground;
(b)
in any case, the following areas:
(i)
for overwater operations, the open sea areas north of 45N and south of 45S designated by the authority of the State concerned;
(ii)
those parts of a congested area without adequate safe forced landing areas;
(67)
‘landing decision point (LDP)’ means the point used in determining landing performance from which, an engine failure having been recognised at this point, the landing may be safely continued or a balked landing initiated;
(68)
‘landing distance available (LDA)’ means the length of the runway which is declared available by the State of the aerodrome and suitable for the ground run of an aeroplane landing;
(69)
‘landplane’ means a fixed wing aircraft which is designed for taking off and landing on land and includes amphibians operated as landplanes;
(70)
‘local helicopter operation’ means a commercial air transport operation of helicopters with a maximum certified take-off mass (MCTOM) over 3 175 kg and a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of nine or less, by day, over routes navigated by reference to visual landmarks, conducted within a local and defined geographical area specified in the operations manual;
(71)
‘low visibility procedures (LVP)’ means procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during lower than standard category I, other than standard category II, category II and III approaches and low visibility take-offs;
(72)
‘low visibility take-off (LVTO)’ means a take-off with an RVR lower than 400 m but not less than 75 m;
(73)
‘lower than standard category I (LTS CAT I) operation’ means a category I instrument approach and landing operation using category I DH, with an RVR lower than would normally be associated with the applicable DH but not lower than 400 m;
(74)
‘maximum operational passenger seating configuration (MOPSC)’ means the maximum passenger seating capacity of an individual aircraft, excluding crew seats, established for operational purposes and specified in the operations manual. Taking as a baseline the maximum passenger seating configuration established during the certification process conducted for the type certificate (TC), supplemental type certificate (STC) or change to the TC or STC as relevant to the individual aircraft, the MOPSC may establish an equal or lower number of seats, depending on the operational constraints;
(75)
‘medical passenger’ means a medical person carried in a helicopter during a HEMS flight, including but not limited to doctors, nurses and paramedics;
(76)
‘night’ means the period between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight or such other period between sunset and sunrise as may be prescribed by the appropriate authority, as defined by the Member State;
(77)
‘night vision goggles (NVG)’ means a head-mounted, binocular, light intensification appliance that enhances the ability to maintain visual surface references at night;
(78)
‘night vision imaging system (NVIS)’ means the integration of all elements required to successfully and safely use NVGs while operating a helicopter. The system includes as a minimum: NVGs, NVIS lighting, helicopter components, training and continuing airworthiness;
(79)
‘non-hostile environment’ means an environment in which:
(a)
a safe forced landing can be accomplished;
(b)
the helicopter occupants can be protected from the elements; and
(c)
search and rescue response/capability is provided consistent with the anticipated exposure.
In any case, those parts of a congested area with adequate safe forced landing areas shall be considered non-hostile;
(80)
‘non-precision approach (NPA) operation’ means an instrument approach with a minimum descent height (MDH), or DH when flying a CDFA technique, not lower than 250 ft and an RVR/CMV of not less than 750 m for aeroplanes and 600 m for helicopters;
(81)
‘NVIS crew member’ means a technical crew member assigned to an NVIS flight;
(82)
‘NVIS flight’ means a flight under night visual meteorological conditions (VMC) with the flight crew using NVGs in a helicopter operating under an NVIS approval;
(83)
‘offshore operations’ means operations which routinely have a substantial proportion of the flight conducted over sea areas to or from offshore locations;
(84)
‘operating site’ means a site, other than an aerodrome, selected by the operator or pilot-in-command or commander for landing, take-off and/or external load operations;
(85)
‘operation in performance class 1’ means an operation that, in the event of failure of the critical engine, the helicopter is able to land within the rejected take-off distance available or safely continue the flight to an appropriate landing area, depending on when the failure occurs;
(86)
‘operation in performance class 2’ means an operation that, in the event of failure of the critical engine, performance is available to enable the helicopter to safely continue the flight, except when the failure occurs early during the take-off manoeuvre or late in the landing manoeuvre, in which cases a forced landing may be required;
(87)
‘operation in performance class 3’ means an operation that, in the event of an engine failure at any time during the flight, a forced landing may be required in a multi-engined helicopter and will be required in a single-engined helicopter;
(88)
‘operational control’ means the responsibility for the initiation, continuation, termination or diversion of a flight in the interest of safety;
(89)
‘other than standard category II (OTS CAT II) operation’ means a precision instrument approach and landing operation using ILS or MLS where some or all of the elements of the precision approach category II light system are not available, and with:
(a)
DH below 200 ft but not lower than 100 ft; and
(b)
RVR of not less than 350 m;
(90)
‘performance class A aeroplanes’ means multi-engined aeroplanes powered by turbo-propeller engines with an MOPSC of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg, and all multi-engined turbo-jet powered aeroplanes;
(91)
‘performance class B aeroplanes’ means aeroplanes powered by propeller engines with an MOPSC of nine or less and a maximum take-off mass of 5 700 kg or less;
(92)
‘performance class C aeroplanes’ means aeroplanes powered by reciprocating engines with an MOPSC of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg;
(93)
‘pilot-in-command’ means the pilot designated as being in command and charged with the safe conduct of the flight. For the purpose of commercial air transport operations, the ‘pilot-in-command’ shall be termed the ‘commander’;
(94)
‘principal place of business’ means the head office or registered office of the organisation within which the principal financial functions and operational control of the activities referred to in this Regulation are exercised;
(95)
‘prioritisation of ramp inspections’ means the dedication of an appropriate portion of the total number of ramp inspections conducted by or on behalf of a competent authority on an annual basis as provided in Part-ARO;
(96)
‘public interest site (PIS)’ means a site used exclusively for operations in the public interest;
(97)
‘ramp inspection’ means the inspection of aircraft, of flight and cabin crew qualifications and of flight documentation in order to verify the compliance with the applicable requirements;
(98)
‘rectification interval’ means a limitation on the duration of operations with inoperative equipment;
(99)
‘rejected take-off distance available (RTODAH)’ means the length of the final approach and take-off area declared available and suitable for helicopters operated in performance class 1 to complete a rejected take-off;
(100)
‘rejected take-off distance required (RTODRH)’ means the horizontal distance required from the start of the take-off to the point where the helicopter comes to a full stop following an engine failure and rejection of the take-off at the take-off decision point;
(101)
‘runway visual range (RVR)’ means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line;
(102)
‘safe forced landing’ means an unavoidable landing or ditching with a reasonable expectancy of no injuries to persons in the aircraft or on the surface;
(103)
‘seaplane’ means a fixed wing aircraft which is designed for taking off and landing on water and includes amphibians operated as seaplanes;
(104)
‘separate runways’ means runways at the same aerodrome that are separate landing surfaces. These runways may overlay or cross in such a way that if one of the runways is blocked, it will not prevent the planned type of operations on the other runway. Each runway shall have a separate approach procedure based on a separate navigation aid;
(105)
‘special VFR flight’ means a VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions below VMC;
(106)
‘stabilised approach (SAp)’ means an approach that is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 ft above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher;
(107)
‘take-off alternate aerodrome’ means an alternate aerodrome at which an aircraft can land should this become necessary shortly after take-off and if it is not possible to use the aerodrome of departure;
(108)
‘take-off decision point (TDP)’ means the point used in determining take-off performance from which, an engine failure having been recognised at this point, either a rejected take-off may be made or a take-off safely continued;
(109)
‘take-off distance available (TODA)’ in the case of aeroplanes means the length of the take-off run available plus the length of the clearway, if provided;
(110)
‘take-off distance available (TODAH)’ in the case of helicopters means the length of the final approach and take-off area plus, if provided, the length of helicopter clearway declared available and suitable for helicopters to complete the take-off;
(111)
‘take-off distance required (TODRH)’ in the case of helicopters means the horizontal distance required from the start of the take-off to the point at which take-off safety speed (V
TOSS
), a selected height and a positive climb gradient are achieved, following failure of the critical engine being recognised at the TDP, the remaining engines operating within approved operating limits;
(112)
‘take-off flight path’ means the vertical and horizontal path, with the critical engine inoperative, from a specified point in the take-off for aeroplanes to 1 500 ft above the surface and for helicopters to 1 000 ft above the surface;
(113)
‘take-off mass’ means the mass including everything and everyone carried at the commencement of the take-off for helicopters and take-off run for aeroplanes;
(114)
‘take-off run available (TORA)’ means the length of runway that is declared available by the State of the aerodrome and suitable for the ground run of an aeroplane taking off;
(115)
‘technical crew member’ means a crew member in commercial air transport HEMS, HHO or NVIS operations other than a flight or cabin crew member, assigned by the operator to duties in the aircraft or on the ground for the purpose of assisting the pilot during HEMS, HHO or NVIS operations, which may require the operation of specialised on-board equipment;
(116)
‘technical instructions (TI)’ means the latest effective edition of the ‘Technical instructions for the safe transport of dangerous goods by air’, including the supplement and any addenda, approved and published by the International Civil Aviation Organisation;
(117)
‘traffic load’ means the total mass of passengers, baggage, cargo and carry-on specialist equipment, including any ballast;
(118)
‘unaided NVIS flight’ means, in the case of NVIS operations, that portion of a VFR flight performed at night when a crew member is not using NVG;
(119)
‘undertaking’ means any natural or legal person, whether profit-making or not, or any official body whether having its own personality or not;
(120)
‘V
1
’ means the maximum speed in the take-off at which the pilot must take the first action to stop the aeroplane within the accelerate-stop distance. V
1
 also means the minimum speed in the take-off, following a failure of the critical engine at V
EF
, at which the pilot can continue the take-off and achieve the required height above the take-off surface within the take-off distance;
(121)
‘V
EF
’ means the speed at which the critical engine is assumed to fail during take-off;
(122)
‘visual approach’ means an approach when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed with visual reference to the terrain;
(123)
‘wet lease agreement’ means an agreement between air carriers pursuant to which the aircraft is operated under the AOC of the lessor;
(124)
‘wet runway’ means a runway of which the surface is covered with water, or equivalent, less than specified by the ‘contaminated runway’ definition or when there is sufficient moisture on the runway surface to cause it to appear reflective, but without significant areas of standing water.
ANNEX II
AUTHORITY REQUIREMENTS FOR AIR OPERATIONS
[PART-ARO]
ARO.GEN.005
   
Scope
This Annex establishes requirements for the administration and management system to be fulfilled by the Agency and Member States for the implementation and enforcement of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules regarding civil aviation air operations.
SUBPART GEN
GENERAL REQUIREMENTS
SECTION I
General
ARO.GEN.115
   
Oversight documentation
The competent authority shall provide all legislative acts, standards, rules, technical publications and related documents to relevant personnel in order to allow them to perform their tasks and to discharge their responsibilities.
ARO.GEN.120
   
Means of compliance
(a)
The Agency shall develop acceptable means of compliance (AMC) that may be used to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules. When the AMC are complied with, the related requirements of the Implementing Rules are met.
(b)
Alternative means of compliance may be used to establish compliance with the Implementing Rules.
(c)
The competent authority shall establish a system to consistently evaluate that all alternative means of compliance used by itself or by organisations and persons under its oversight allow the establishment of compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
(d)
The competent authority shall evaluate all alternative means of compliance proposed by an organisation in accordance with ORO.GEN.120 (b) by analysing the documentation provided and, if considered necessary, conducting an inspection of the organisation.
When the competent authority finds that the alternative means of compliance are in accordance with the Implementing Rules, it shall without undue delay:
(1)
notify the applicant that the alternative means of compliance may be implemented and, if applicable, amend the approval or certificate of the applicant accordingly; and
(2)
notify the Agency of their content, including copies of all relevant documentation;
(3)
inform other Member States about alternative means of compliance that were accepted.
(e)
When the competent authority itself uses alternative means of compliance to achieve compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules it shall:
(1)
make them available to all organisations and persons under its oversight; and
(2)
without undue delay notify the Agency.
The competent authority shall provide the Agency with a full description of the alternative means of compliance, including any revisions to procedures that may be relevant, as well as an assessment demonstrating that the Implementing Rules are met.
ARO.GEN.125
   
Information to the Agency
(a)
The competent authority shall without undue delay notify the Agency in case of any significant problems with the implementation of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
(b)
The competent authority shall provide the Agency with safety-significant information stemming from the occurrence reports it has received.
ARO.GEN.135
   
Immediate reaction to a safety problem
(a)
Without prejudice to Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council 
(
1
)
 the competent authority shall implement a system to appropriately collect, analyse and disseminate safety information.
(b)
The Agency shall implement a system to appropriately analyse any relevant safety information received and without undue delay provide to Member States and the Commission any information, including recommendations or corrective actions to be taken, necessary for them to react in a timely manner to a safety problem involving products, parts, appliances, persons or organisations subject to Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
(c)
Upon receiving the information referred to in (a) and (b), the competent authority shall take adequate measures to address the safety problem.
(d)
Measures taken under (c) shall immediately be notified to all persons or organisations which need to comply with them under Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules. The competent authority shall also notify those measures to the Agency and, when combined action is required, the other Member States concerned.
SECTION II
Management
ARO.GEN.200
   
Management system
(a)
The competent authority shall establish and maintain a management system, including as a minimum:
(1)
documented policies and procedures to describe its organisation, means and methods to achieve compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules. The procedures shall be kept up to date and serve as the basic working documents within that competent authority for all related tasks;
(2)
a sufficient number of personnel to perform its tasks and discharge its responsibilities. Such personnel shall be qualified to perform their allocated tasks and have the necessary knowledge, experience, initial and recurrent training to ensure continuing competence. A system shall be in place to plan the availability of personnel, in order to ensure the proper completion of all tasks;
(3)
adequate facilities and office accommodation to perform the allocated tasks;
(4)
a function to monitor compliance of the management system with the relevant requirements and adequacy of the procedures including the establishment of an internal audit process and a safety risk management process. Compliance monitoring shall include a feedback system of audit findings to the senior management of the competent authority to ensure implementation of corrective actions as necessary; and
(5)
a person or group of persons, ultimately responsible to the senior management of the competent authority for the compliance monitoring function.
(b)
The competent authority shall, for each field of activity, including management system, appoint one or more persons with the overall responsibility for the management of the relevant task(s).
(c)
The competent authority shall establish procedures for participation in a mutual exchange of all necessary information and assistance with other competent authorities concerned including on all findings raised and follow-up actions taken as a result of oversight of persons and organisations exercising activities in the territory of a Member State, but certified by the competent authority of another Member State or the Agency.
(d)
A copy of the procedures related to the management system and their amendments shall be made available to the Agency for the purpose of standardisation.
ARO.GEN.205
   
Allocation of tasks to qualified entities
(a)
Tasks related to the initial certification or continuing oversight of persons or organisations subject to Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules shall be allocated by Member States only to qualified entities. When allocating tasks, the competent authority shall ensure that it has:
(1)
put a system in place to initially and continuously assess that the qualified entity complies with Annex V to Regulation (EC) No 216/2008.
This system and the results of the assessments shall be documented.
(2)
established a documented agreement with the qualified entity, approved by both parties at the appropriate management level, which clearly defines:
(i)
the tasks to be performed;
(ii)
the declarations, reports and records to be provided;
(iii)
the technical conditions to be met in performing such tasks;
(iv)
the related liability coverage; and
(v)
the protection given to information acquired in carrying out such tasks.
(b)
The competent authority shall ensure that the internal audit process and safety risk management process required by ARO.GEN.200(a)(4) covers all certification or continuing oversight tasks performed on its behalf.
ARO.GEN.210
   
Changes in the management system
(a)
The competent authority shall have a system in place to identify changes that affect its capability to perform its tasks and discharge its responsibilities as defined in Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules. This system shall enable it to take action as appropriate to ensure that its management system remains adequate and effective.
(b)
The competent authority shall update its management system to reflect any change to Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules in a timely manner, so as to ensure effective implementation.
(c)
The competent authority shall notify the Agency of changes affecting its capability to perform its tasks and discharge its responsibilities as defined in Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
ARO.GEN.220
   
Record-keeping
(a)
The competent authority shall establish a system of record-keeping providing for adequate storage, accessibility and reliable traceability of:
(1)
the management system’s documented policies and procedures;
(2)
training, qualification and authorisation of its personnel;
(3)
the allocation of tasks, covering the elements required by ARO.GEN.205 as well as the details of tasks allocated;
(4)
certification processes and continuing oversight of certified organisations;
(5)
details of training courses provided by certified organisations, and if applicable, records relating to FSTDs used for such training;
(6)
oversight of persons and organisations exercising activities within the territory of the Member State, but overseen or certified by the competent authority of another Member State or the Agency, as agreed between these authorities;
(7)
the evaluation and notification to the Agency of alternative means of compliance proposed by organisations subject to certification and the assessment of alternative means of compliance used by the competent authority itself;
(8)
findings, corrective actions and date of action closure;
(9)
enforcement measures taken;
(10)
safety information and follow-up measures; and
(11)
the use of flexibility provisions in accordance with Article 14 of Regulation (EC) No 216/2008.
(b)
The competent authority shall maintain a list of all organisation certificates it issued.
(c)
All records shall be kept for the minimum period specified in this Regulation. In the absence of such indication, records shall be kept for a minimum period of five years subject to applicable data protection law.
SECTION III
Oversight, certification and enforcement
ARO.GEN.300
   
Oversight
(a)
The competent authority shall verify:
(1)
compliance with the requirements applicable to organisations prior to the issue of an organisation certificate or approval, as applicable;
(2)
continued compliance with the applicable requirements of organisations it has certified;
(3)
implementation of appropriate safety measures mandated by the competent authority as defined in ARO.GEN.135(c) and (d).
(b)
This verification shall:
(1)
be supported by documentation specifically intended to provide personnel responsible for safety oversight with guidance to perform their functions;
(2)
provide the persons and organisations concerned with the results of safety oversight activity;
(3)
be based on audits and inspections, including ramp and unannounced inspections; and
(4)
provide the competent authority with the evidence needed in case further action is required, including the measures foreseen by ARO.GEN.350 and ARO.GEN.355.
(c)
The scope of oversight defined in (a) and (b) shall take into account the results of past oversight activities and the safety priorities.
(d)
Without prejudice to the competences of the Member States and to their obligations as set out in ARO.RAMP, the scope of the oversight of activities performed in the territory of a Member State by persons or organisations established or residing in another Member State shall be determined on the basis of the safety priorities, as well as of past oversight activities.
(e)
Where the activity of a person or organisation involves more than one Member State or the Agency, the competent authority responsible for the oversight under (a) may agree to have oversight tasks performed by the competent authority(ies) of the Member State(s) where the activity takes place or by the Agency. Any person or organisation subject to such agreement shall be informed of its existence and of its scope.
(f)
The competent authority shall collect and process any information deemed useful for oversight, including for ramp and unannounced inspections.
ARO.GEN.305
   
Oversight programme
(a)
The competent authority shall establish and maintain an oversight programme covering the oversight activities required by ARO.GEN.300 and by ARO.RAMP.
(b)
For organisations certified by the competent authority, the oversight programme shall be developed taking into account the specific nature of the organisation, the complexity of its activities, the results of past certification and/or oversight activities required by ARO.GEN and ARO.RAMP and shall be based on the assessment of associated risks. It shall include within each oversight planning cycle:
(1)
audits and inspections, including ramp and unannounced inspections as appropriate; and
(2)
meetings convened between the accountable manager and the competent authority to ensure both remain informed of significant issues.
(c)
For organisations certified by the competent authority an oversight planning cycle not exceeding 24 months shall be applied.
The oversight planning cycle may be reduced if there is evidence that the safety performance of the organisation has decreased.
The oversight planning cycle may be extended to a maximum of 36 months if the competent authority has established that, during the previous 24 months:
(1)
the organisation has demonstrated an effective identification of aviation safety hazards and management of associated risks;
(2)
the organisation has continuously demonstrated under ORO.GEN.130 that it has full control over all changes;
(3)
no level 1 findings have been issued; and
(4)
all corrective actions have been implemented within the time period accepted or extended by the competent authority as defined in ARO.GEN.350(d)(2).
The oversight planning cycle may be further extended to a maximum of 48 months if, in addition to the above, the organisation has established, and the competent authority has approved, an effective continuous reporting system to the competent authority on the safety performance and regulatory compliance of the organisation itself.
(d)
For persons holding a licence, certificate, rating, or attestation issued by the competent authority the oversight programme shall include inspections, including unannounced inspections, as appropriate.
(e)
The oversight programme shall include records of the dates when audits, inspections and meetings are due and when such audits, inspections and meetings have been carried out.
ARO.GEN.310
   
Initial certification procedure — organisations
(a)
Upon receiving an application for the initial issue of a certificate for an organisation, the competent authority shall verify the organisation’s compliance with the applicable requirements. This verification may take into account the statement referred to in ORO.AOC.100(b).
(b)
When satisfied that the organisation is in compliance with the applicable requirements, the competent authority shall issue the certificate(s), as established in Appendices I and II. The certificate(s) shall be issued for an unlimited duration. The privileges and scope of the activities that the organisation is approved to conduct shall be specified in the terms of approval attached to the certificate(s).
(c)
To enable an organisation to implement changes without prior competent authority approval in accordance with ORO.GEN.130, the competent authority shall approve the procedure submitted by the organisation defining the scope of such changes and describing how such changes will be managed and notified.
ARO.GEN.330
   
Changes — organisations
(a)
Upon receiving an application for a change that requires prior approval, the competent authority shall verify the organisation’s compliance with the applicable requirements before issuing the approval.
The competent authority shall prescribe the conditions under which the organisation may operate during the change, unless the competent authority determines that the organisation’s certificate needs to be suspended.
When satisfied that the organisation is in compliance with the applicable requirements, the competent authority shall approve the change.
(b)
Without prejudice to any additional enforcement measures, when the organisation implements changes requiring prior approval without having received competent authority approval as defined in (a), the competent authority shall suspend, limit or revoke the organisation’s certificate.
(c)
For changes not requiring prior approval, the competent authority shall assess the information provided in the notification sent by the organisation in accordance with ORO.GEN.130 to verify compliance with the applicable requirements. In case of any non-compliance, the competent authority shall:
(1)
notify the organisation about the non-compliance and request further changes;
(2)
in case of level 1 or level 2 findings, act in accordance with ARO.GEN.350.
ARO.GEN.350
   
Findings and corrective actions — organisations
(a)
The competent authority for oversight in accordance with ARO.GEN.300(a) shall have a system to analyse findings for their safety significance.
(b)
A level 1 finding shall be issued by the competent authority when any significant non-compliance is detected with the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, with the organisation’s procedures and manuals or with the terms of an approval or certificate which lowers safety or seriously hazards flight safety.
The level 1 findings shall include:
(1)
failure to give the competent authority access to the organisation’s facilities as defined in ORO.GEN.140 during normal operating hours and after two written requests;
(2)
obtaining or maintaining the validity of the organisation certificate by falsification of submitted documentary evidence;
(3)
evidence of malpractice or fraudulent use of the organisation certificate; and
(4)
the lack of an accountable manager.
(c)
A level 2 finding shall be issued by the competent authority when any non-compliance is detected with the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, with the organisation’s procedures and manuals or with the terms of an approval or certificate which could lower safety or hazard flight safety.
(d)
When a finding is detected during oversight or by any other means, the competent authority shall, without prejudice to any additional action required by Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, communicate the finding to the organisation in writing and request corrective action to address the non-compliance(s) identified. Where relevant, the competent authority shall inform the State in which the aircraft is registered.
(1)
In the case of level 1 findings the competent authority shall take immediate and appropriate action to prohibit or limit activities, and if appropriate, it shall take action to revoke the certificate or specific approval or to limit or suspend it in whole or in part, depending upon the extent of the level 1 finding, until successful corrective action has been taken by the organisation.
(2)
In the case of level 2 findings, the competent authority shall:
(i)
grant the organisation a corrective action implementation period appropriate to the nature of the finding that in any case initially shall not be more than three months. At the end of this period, and subject to the nature of the finding, the competent authority may extend the three-month period subject to a satisfactory corrective action plan agreed by the competent authority; and
(ii)
assess the corrective action and implementation plan proposed by the organisation and, if the assessment concludes that they are sufficient to address the non-compliance(s), accept these.
(3)
Where an organisation fails to submit an acceptable corrective action plan, or to perform the corrective action within the time period accepted or extended by the competent authority, the finding shall be raised to a level 1 finding and action taken as laid down in (d)(1).
(4)
The competent authority shall record all findings it has raised or that have been communicated to it and, where applicable, the enforcement measures it has applied, as well as all corrective actions and date of action closure for findings.
(e)
Without prejudice to any additional enforcement measures, when the authority of a Member State acting under the provisions of ARO.GEN.300 (d) identifies any non-compliance with the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules by an organisation certified by the competent authority of another Member State or the Agency, it shall inform that competent authority and provide an indication of the level of finding.
ARO.GEN.355
   
Findings and enforcement measures — persons
(a)
If, during oversight or by any other means, evidence is found by the competent authority responsible for oversight in accordance with ARO.GEN.300(a) that shows a non-compliance with the applicable requirements by a person holding a licence, certificate, rating or attestation issued in accordance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, the competent authority shall act in accordance with ARA.GEN.355(a) to (d) of Annex VI (Part-ARA) to Commission Regulation (EU) No 290/2012 
(
2
)
.
(b)
If, during oversight or by any other means, evidence is found showing a non-compliance with the applicable requirements by a person subject to the requirements laid down in Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules and not holding a licence, certificate, rating or attestation issued in accordance with that Regulation and its Implementing Rules, the competent authority that identified the non-compliance shall take any enforcement measures necessary to prevent the continuation of that non-compliance.
SUBPART OPS
AIR OPERATIONS
SECTION I
Certification of commercial air transport operators
ARO.OPS.100
   
Issue of the air operator certificate
(a)
The competent authority shall issue the air operator certificate (AOC) when satisfied that the operator has demonstrated compliance with the elements required in ORO.AOC.100.
(b)
The certificate shall include the associated operations specifications.
ARO.OPS.105
   
Code-share arrangements
In considering the safety of a code-share agreement involving a third-country operator, the competent authority shall:
(1)
satisfy itself, following the verification by the operator as set out in ORO.AOC.115, that the third-country operator complies with the applicable ICAO standards;
(2)
liaise with the competent authority of the State of the third-country operator as necessary.
ARO.OPS.110
   
Lease agreements
(a)
The competent authority shall approve a lease agreement when satisfied that the operator certified in accordance with Annex III (Part-ORO) complies with:
(1)
ORO.AOC.110(d), for dry leased-in third country aircraft;
(2)
ORO.AOC.110(c), for wet lease-in of an aircraft from a third country operator;
(3)
ORO.AOC.110(e), for dry lease-out of an aircraft to any operator;
(4)
relevant requirements of continuing airworthiness and air operations, for dry lease-in of an aircraft registered in the EU and wet lease-in of an aircraft from an EU operator.
(b)
The approval of a wet lease-in agreement shall be suspended or revoked whenever:
(1)
the AOC of the lessor or lessee is suspended or revoked;
(2)
the lessor is subject to an operating ban pursuant to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
.
(c)
The approval of a dry lease-in agreement shall be suspended or revoked whenever the certificate of airworthiness of the aircraft is suspended or revoked.
(d)
When asked for the prior approval of a dry-lease out agreement in accordance with ORO.AOC.110(e), the competent authority shall ensure:
(1)
proper coordination with the competent authority responsible for the continuing oversight of the aircraft, in accordance with Commission Regulation (EC) No 2042/2003 
(
4
)
, or for the operation of the aircraft, if it is not the same authority;
(2)
that the aircraft is timely removed from the operator’s AOC.
SECTION II
Approvals
ARO.OPS.200
   
Specific approval procedure
(a)
Upon receiving an application for the issue of a specific approval or changes thereof, the competent authority shall assess the application in accordance with the relevant requirements of Annex V (Part-SPA) and conduct, where relevant, an appropriate inspection of the operator.
(b)
When satisfied that the operator has demonstrated compliance with the applicable requirements, the competent authority shall issue or amend the approval. The approval shall be specified in the operations specifications, as established in Appendix II.
ARO.OPS.205
   
Minimum equipment list approval
(a)
When receiving an application for initial approval of a minimum equipment list (MEL) or an amendment thereof from an operator, the competent authority shall assess each item affected, to verify compliance with the applicable requirements, before issuing the approval.
(b)
The competent authority shall approve the operator’s procedure for the extension of the applicable rectification intervals B, C and D, if the conditions specified in ORO.MLR.105(f) are demonstrated by the operator and verified by the competent authority.
(c)
The competent authority shall approve, on a case-by-case basis, the operation of an aircraft outside the constraints of the MEL but within the constraints of the master minimum equipment list (MMEL), if the conditions specified in ORO.MLR.105 are demonstrated by the operator and verified by the competent authority.
ARO.OPS.210
   
Determination of local area
The competent authority may determine a local area for the purpose of flight crew training and checking requirements.
ARO.OPS.215
   
Approval of helicopter operations over a hostile environment located outside a congested area
(a)
The Member State shall designate those areas where helicopter operations may be conducted without an assured safe forced landing capability, as described in CAT.POL.H.420.
(b)
Before issuing the approval referred to in CAT.POL.H.420 the competent authority shall have considered the operator’s substantiation precluding the use of the appropriate performance criteria.
ARO.OPS.220
   
Approval of helicopter operations to or from a public interest site
The approval referred to in CAT.POL.H.225 shall include a list of the public interest site(s) specified by the operator to which the approval applies.
ARO.OPS.225
   
Approval of operations to an isolated aerodrome
The approval referred to in CAT.OP.MPA.106 shall include a list of the aerodromes specified by the operator to which the approval applies.
SUBPART RAMP
RAMP INSPECTIONS OF AIRCRAFT OF OPERATORS UNDER THE REGULATORY OVERSIGHT OF ANOTHER STATE
ARO.RAMP.005
   
Scope
This Subpart establishes the requirements to be followed by the competent authority or the Agency when exercising its tasks and responsibilities regarding the performance of ramp inspections of aircraft used by third country operators or used by operators under the regulatory oversight of another Member State when landed at aerodromes located in the territory subject to the provisions of the Treaty.
ARO.RAMP.100
   
General
(a)
Aircraft, as well as their crew, shall be inspected against the applicable requirements.
(b)
In addition to conducting ramp inspections included in its oversight programme established in accordance with ARO.GEN.305, the competent authority shall perform a ramp inspection of an aircraft suspected of not being compliant with the applicable requirements.
(c)
Within the development of the oversight programme established in accordance with ARO.GEN.305, the competent authority shall establish an annual programme for the conduct of ramp inspections of aircraft. This programme shall:
(1)
be based on a calculation methodology that takes into account historical information on the number and nature of operators and their number of landings at its aerodromes, as well as safety risks; and
(2)
enable the competent authority to give priority to the inspections of aircraft on the basis of the list referred to in ARO.RAMP.105(a).
(d)
When it so deems necessary, the Agency, in cooperation with the Member States in whose territory the inspection shall take place, shall conduct ramp inspections of aircraft to verify compliance with the applicable requirements for the purpose of:
(1)
certification tasks assigned to the Agency by Regulation (EC) No 216/2008;
(2)
standardisation inspections of a Member State; or
(3)
inspections of an organisation to verify compliance with the applicable requirements in potentially unsafe situations.
ARO.RAMP.105
   
Prioritisation criteria
(a)
The Agency shall provide competent authorities with a list of operators or aircraft identified as presenting a potential risk, for the prioritisation of ramp inspections.
(b)
This list shall include:
(1)
operators of aircraft identified on the basis of the analysis of available data in accordance with ARO.RAMP.150(b)(4);
(2)
operators or aircraft communicated to the Agency by the European Commission and identified on the basis of:
(i)
an opinion expressed by the Air Safety Committee (ASC) within the context of the implementation of Regulation (EC) No 2111/2005 that further verification of effective compliance with relevant safety standards through systematic ramp inspections is necessary; or
(ii)
information obtained by the European Commission from the Member States pursuant to Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005;
(3)
aircraft operated into the territory subject to the provisions of the Treaty by operators included in Annex B of the list of operators subject to an operating ban pursuant to Regulation (EC) No 2111/2005;
(4)
aircraft operated by operators certified in a State exercising regulatory oversight over operators included in the list referred to in (3);
(5)
aircraft used by a third-country operator that operates into, within or out of the territory subject to the provisions of the Treaty for the first time or whose authorisation issued in accordance with ART.GEN.205 is limited or reinstated after suspension or revocation.
(c)
The list shall be produced, in accordance with procedures established by the Agency, after every update of the Community list of operators subject to an operating ban pursuant to Regulation (EC) No 2111/2005, and in any case at least once every four months.
ARO.RAMP.110
   
Collection of information
The competent authority shall collect and process any information deemed useful for conducting ramp inspections.
ARO.RAMP.115
   
Qualification of ramp inspectors
(a)
The competent authority and the Agency shall have qualified inspectors to conduct ramp inspections.
(b)
Ramp inspectors shall:
(1)
possess the necessary aeronautical education or practical knowledge relevant to their area(s) of inspection;
(2)
have successfully completed:
(i)
appropriate specific theoretical and practical training, in one or more of the following areas of inspection:
(A)
flight deck;
(B)
cabin safety;
(C)
aircraft condition;
(D)
cargo;
(ii)
appropriate on-the-job training delivered by a senior ramp inspector appointed by the competent authority or the Agency;
(3)
maintain the validity of their qualification by undergoing recurrent training and by performing a minimum of 12 inspections in every 12-month period.
(c)
The training in (b)(2)(i) shall be delivered by the competent authority or by any training organisation approved in accordance with ARO.RAMP.120(a).
(d)
The Agency shall develop and maintain training syllabi and promote the organisation of training courses and workshops for inspectors to improve the understanding and uniform implementation of this Subpart.
(e)
The Agency shall facilitate and coordinate an inspector exchange programme aimed at allowing inspectors to obtain practical experience and contributing to the harmonisation of procedures.
ARO.RAMP.120
   
Approval of training organisations
(a)
The competent authority shall approve a training organisation, having its principal place of business in the territory of the respective Member State, when satisfied that the training organisation:
(1)
has nominated a head of training possessing sound managerial capability to ensure that the training provided is in compliance with the applicable requirements;
(2)
has available training facilities and instructional equipment suitable for the type of training provided;
(3)
provides training in accordance with the syllabi developed by the Agency in accordance with ARO.RAMP.115(d);
(4)
uses qualified training instructors.
(b)
If so requested by the competent authority, the verification of compliance and continuous compliance with the requirements referred to in (a) shall be performed by the Agency.
(c)
The training organisation shall be approved to provide one or more of the following types of training:
(1)
initial theoretical training;
(2)
initial practical training;
(3)
recurrent training.
ARO.RAMP.125
   
Conduct of ramp inspections
(a)
Ramp inspections shall be performed in a standardised manner using the form established in either Appendix III or Appendix IV.
(b)
When performing a ramp inspection, the inspector(s) shall make all possible efforts to avoid an unreasonable delay of the aircraft inspected.
(c)
On completion of the ramp inspection, the pilot-in-command or, in his/her absence, another member of the flight crew or a representative of the operator shall be informed of the ramp inspection’s results using the form established in Appendix III.
ARO.RAMP.130
   
Categorisation of findings
For each inspection item, three categories of possible non-compliance with the applicable requirements are defined as findings. Such findings shall be categorised as follows:
(1)
a category 3 finding is any detected significant non-compliance with the applicable requirements or the terms of a certificate that has a major influence on safety;
(2)
a category 2 finding is any detected non-compliance with the applicable requirements or the terms of a certificate that has a significant influence on safety;
(3)
a category 1 finding is any detected non-compliance with the applicable requirements or the terms a certificate that has a minor influence on safety.
ARO.RAMP.135
   
Follow-up actions on findings
(a)
For a category 2 or 3 finding the competent authority, or where relevant the Agency, shall:
(1)
communicate the finding in writing to the operator, including a request for evidence of corrective actions taken; and
(2)
inform the competent authority of the State of the operator and, where relevant, the State in which the aircraft is registered and where the licence of the flight crew was issued. Where appropriate, the competent authority or Agency shall request confirmation of their acceptance of the corrective actions taken by the operator in accordance with ARO.GEN.350 or ARO.GEN.355.
(b)
In addition to (a), in the case of a category 3 finding, the competent authority shall take immediate steps by:
(1)
imposing a restriction on the aircraft flight operation;
(2)
requesting immediate corrective actions;
(3)
grounding the aircraft in accordance with ARO.RAMP.140; or
(4)
imposing an immediate operating ban in accordance with Article 6 of Regulation (EC) No 2111/2005.
(c)
When the Agency has raised a category 3 finding, it shall request the competent authority where the aircraft is landed to take the appropriate measures in accordance with (b).
ARO.RAMP.140
   
Grounding of aircraft
(a)
In the case of a category 3 finding where it appears that the aircraft is intended or is likely to be flown without completion by the operator or owner of the appropriate corrective action, the competent authority shall:
(1)
notify the pilot-in-command/commander or the operator that the aircraft is not permitted to commence the flight until further notice; and
(2)
ground that aircraft.
(b)
The competent authority of the State where the aircraft is grounded shall immediately inform the competent authority of the State of the operator and of the State in which the aircraft is registered, if relevant, and the Agency in the case of a grounded aircraft used by a third-country operator.
(c)
The competent authority shall, in coordination with the State of the operator or the State of Registry, prescribe the necessary conditions under which the aircraft can be allowed to take-off.
(d)
If the non-compliance affects the validity of the certificate of airworthiness of the aircraft, the grounding shall only be lifted by the competent authority when the operator shows evidence that:
(1)
compliance with the applicable requirements has been re-established;
(2)
it has obtained a permit-to-fly in accordance with Commission Regulation (EC) No 1702/2003 
(
5
)
, for aircraft registered in a Member State;
(3)
a permit-to-fly or equivalent document of the State of Registry or the State of the operator for aircraft registered in a third country and operated by an EU or a third country operator; and
(4)
permission from third countries which will be overflown, if applicable.
ARO.RAMP.145
   
Reporting
(a)
Information collected in accordance with ARO.RAMP.125(a) shall be entered into the centralised database referred to in ARO.RAMP.150(b)(2), within 21 calendar days after the inspection.
(b)
The competent authority or the Agency shall enter into the centralised database any information useful for the application of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules and for the accomplishment by the Agency of the tasks assigned to it by this Annex, including the relevant information referred to in ARO.RAMP.110.
(c)
Whenever the information as referred to in ARO.RAMP.110 shows the existence of a potential safety threat, such information shall also be communicated to each competent authority and the Agency without delay.
(d)
Whenever information concerning aircraft deficiencies is given by a person to the competent authority, the information referred to in ARO.RAMP.110 and ARO.RAMP.125(a) shall be de-identified regarding the source of such information.
ARO.RAMP.150
   
Agency coordination tasks
(a)
The Agency shall manage and operate the tools and procedures necessary for the storage and exchange of:
(1)
the information referred to in ARO.RAMP.145, using the forms as established in Appendices III and IV;
(2)
the information provided by third countries or international organisations with whom appropriate agreements have been concluded with the EU, or organisations with whom the Agency has concluded appropriate arrangements in accordance with Article 27(2) of Regulation (EC) No 216/2008.
(b)
This management shall include the following tasks:
(1)
store data from the Member States relevant to the safety information on aircraft landing at aerodromes located in the territory subject to the provisions of the Treaty;
(2)
develop, maintain and continuously update a centralised database containing all the information referred to in (a)(1) and (2);
(3)
provide necessary changes and enhancements to the database application;
(4)
analyse the centralised database and other relevant information concerning the safety of aircraft and of air operators and, on that basis:
(i)
advise the Commission and the competent authorities on immediate actions or follow-up policy;
(ii)
report potential safety problems to the Commission and to the competent authorities;
(iii)
propose coordinated actions to the Commission and to the competent authorities, when necessary on safety grounds, and ensure coordination at the technical level of such actions;
(5)
liaise with other European institutions and bodies, international organisations and third country competent authorities on information exchange.
ARO.RAMP.155
   
Annual report
The Agency shall prepare and submit to the Commission an annual report on the ramp inspection system containing at least the following information:
(a)
status of the progress of the system;
(b)
status of the inspections performed in the year;
(c)
analysis of the inspection results with indication of the categories of findings;
(d)
actions taken during the year;
(e)
proposals for further improving the ramp inspection system; and
(f)
annexes containing lists of inspections sorted out by State of operation, aircraft type, operator and ratios per item.
ARO.RAMP.160
   
Information to the public and protection of information
(a)
Member States shall use the information received by them pursuant to ARO.RAMP.105 and ARO.RAMP.145 solely for the purpose of Regulation (EC) No 216/2008 and its implementing rules and shall protect it accordingly.
(b)
The Agency shall publish an aggregated information report annually that shall be available to the public containing the analysis of the information received in accordance with ARO.RAMP.145. The report shall be simple and easy to understand, and the source of the information shall be de-identified.
(
1
)
  
            
OJ L 167, 4.7.2003, p. 23
.
(
2
)
  
            
OJ L 100, 5.4.2012, p. 1
.
(
3
)
  
            
OJ L 344, 27.12.2005, p. 15
.
(
4
)
  
            
OJ L 315, 28.11.2003, p. 1
.
(
5
)
  
            
OJ L 243, 27.9.2003, p. 6
.
Appendix I
Text of image
AIR OPERATOR CERTIFICATE
(Approval schedule for air operators)
Types of operation:
Commercial air transport (CAT)
Passengers;
Cargo;
Other (
1
)…
Commercial specialised operations (SPO)
(
2
)…
5
State of the operator (
3
)
(
5
)
Issuing authority (
4
)
AOC (
6
):
Operator name (
7
)
Operational points of contact: (
9
)
Dba trading name (
8
)
Contact details, at which operational management can be contacted without undue delay, are listed in … (
12
).
Operator address (
10
):
Telephone (
11
):
Fax
E-mail:
This certificate certifies that … (
13
) is authorised to perform commercial air operations, as defined in the attached operations specifications, in accordance with the operations manual, Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
Date of issue (
14
):
Name and signature (
15
):
Title:
(
1
) Other type of transportation to be specified.
(
2
) Specify the type of operation, e.g. agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, aerial advertisement.
(
3
) Replaced by the name of the State of the operator.
(
4
) Replaced by the identification of the issuing competent authority.
(
5
) For use of the competent authority.
(
6
) Approval reference, as issued by the competent authority.
(
7
) Replaced by the operator’s registered name.
(
8
) Operator’s trading name, if different. Insert ‘Dba’ (for ‘Doing business as’) before the trading name.
(
9
) The contact details include the telephone and fax numbers, including the country code, and the e-mail address (if available) at which operational management can be contacted without undue delay for issues related to flight operations, airworthiness, flight and cabin crew competency, dangerous goods and other matters as appropriate.
(
10
) Operator’s principal place of business address.
(
11
) Operator’s principal place of business telephone and fax details, including the country code. E-mail to be provided if available.
(
12
) Insertion of the controlled document, carried on board, in which the contact details are listed, with the appropriate paragraph or page reference. E.g.: ‘Contact details … are listed in the operations manual, gen/basic, chapter 1, 1.1’; or ‘ … are listed in the operations specifications, page 1’; or ‘ … are listed in an attachment to this document’.
(
13
) Operator’s registered name.
(
14
) Issue date of the AOC (dd-mm-yyyy).
(
15
) Title, name and signature of the competent authority representative. In addition, an official stamp may be applied on the AOC.
EASA FORM 138 Issue 1
Appendix II
Text of image
OPERATIONS SPECIFICATIONS
(subject to the approved conditions in the operations manual)
Issuing Authority Contact Details
Telephone (
1
): ;
Fax: ;
E-mail:
AOC (
2
):
Operator Name (
3
):
Date (
4
):
Signature:
Dba trading name
Operations specifications:
Aircraft model (
5
):
Registration marks (
6
):
Commercial operations …
Area of operation (
7
)
Special limitations (
8
)
Specific approvals:
Yes
No
Specification (
9
)
Remarks
Dangerous goods
Low visibility operations
RVR (
11
): m
Take-off
CAT (
10
) … RVR: m DH: ft
Approach and landing
Take-off
RVSM (
12
) N/A
ETOPS (
13
) N/A
Maximum diversion time (
14
): min.
Navigation specifications for PBN operations (
15
)
(
16
)
Minimum navigation performance specification
Helicopter operations with the aid of night vision imaging systems
Helicopter hoist operations
Helicopter emergency medical service operations
Cabin crew training (
17
)
Issue of CC attestation (
18
)
Continuing airworthiness
(
19
)
Others (
20
)
Text of image
(
1
) Telephone and fax contact details of the competent authority, including the country code. E-mail to be provided if available.
(
2
) Insertion of associated air operator certificate (AOC) number.
(
3
) Insertion of the operator’s registered name and the operator’s trading name, if different. Insert ‘Dba’ before the trading name (for ‘Doing business as’).
(
4
) Issue date of the operations specifications (dd-mm-yyyy) and signature of the competent authority representative.
(
5
) Insertion of ICAO designation of the aircraft make, model and series, or master series, if a series has been designated (e.g. Boeing-737-3K2 or Boeing-777-232).
(
6
) Either the registration marks are listed in the operations specifications or in the operations manual. In the latter case the related operations specifications must make a reference to the related page in the operation manual. In case not all specific approvals apply to the aircraft model, the registration marks of the aircraft could be entered in the remark column to the related specific approval.
(
7
) Listing of geographical area(s) of authorised operation (by geographical coordinates or specific routes, flight information region or national or regional boundaries).
(
8
) Listing of applicable special limitations (e.g. VFR only, Day only, etc.).
(
9
) List in this column the most permissive criteria for each approval or the approval type (with appropriate criteria).
(
10
) Insertion of applicable precision approach category: CAT I, II, IIIA, IIIB or IIIC. Insertion of minimum runway visual range (RVR) in meters and decision height (DH) in feet. One line is used per listed approach category.
(
11
) Insertion of approved minimum take-off RVR in meters. One line per approval may be used if different approvals are granted.
(
12
) Not applicable (N/A) box may be checked only if the aircraft maximum ceiling is below FL290.
(
13
) Extended range operations (ETOPS) currently applies only to two-engined aircraft. Therefore the Not applicable (N/A) box may be checked if the aircraft model has more or less than two engines.
(
14
) The threshold distance may also be listed (in NM), as well as the engine type.
(
15
) Performance-based navigation (PBN): one line is used for each PBN approval (e.g. area navigation (RNAV) 10, RNAV 1, required navigation performance (RNP) 4,…), with appropriate limitations or conditions listed in the ‘Specifications’ and/or ‘Remarks’columns.
(
16
) Limitations, conditions and regulatory basis for operational approval associated with the PBN approval (e.g. global navigation satellite system (GNSS), distance measuring equipment/DME/inertial reference unit (DME/DME/IRU), …).
(
17
) Approval to conduct the training course and examination to be completed by applicants for a cabin crew attestation as specified in Annex V (Part-CC) to Commission Regulation (EU) No 290/2012.
(
18
) Approval to issue cabin crew attestations as specified in Annex V (Part-CC) to Commission Regulation (EU) No 290/2012.
(
19
) The name of the person/organisation responsible for ensuring that the continuing airworthiness of the aircraft is maintained and a reference to the regulation that requires the work, i.e. Annex I (Part-M), Subpart G to Commission Regulation (EC) No 2042/2003.
(
20
) Other approvals or data can be entered here, using one line (or one multi-line block) per authorisation (e.g. short landing operations, steep approach operations, helicopter operations to/from a public interest site, helicopter operations over a hostile environment located outside a congested area, helicopter operations without a safe forced landing capability, operations with increased bank angles, maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval, aircraft used for non-commercial operations).
EASA FORM 139 Issue 1
Appendix III
Text of image
Proof of Ramp Inspection
Date:
Time:
Place:
Free format information of competent authority (logo, contact details tel./fax/e-mail)
Operator:
State:
AOC No:
Route from:
Flight No:
Route to:
Flight No:
Flight type:
Chartered by operator:
Aircraft type:
Aircraft configuration:
Charterer’s State:
Registration mark:
Construction No:
Flight crew State(s) of licensing:
Acknowledgement of receipt(*)
Name: …
Function: …
Signature: …
Function: …
Check
Remark
Check
Remark
Check
Remark
A
Flight deck
Flight crew
C
Aircraft condition
1
General condition
20
Flight crew licence/composition
1
General external condition
2
Emergency exit
Journey log book/Technical log or equivalent
2
Doors and hatches
3
Equipment
21
Journey log book or equivalent
3
Flight controls
Documentation
22
Maintenance release
4
Wheels, tyres and brakes
4
Manuals
23
Defect notification and rectification (incl. tech log)
5
Undercarriage, skids/floats
5
Checklists
24
Pre-flight inspection
6
Wheel well
6
Navigation/instrument charts
7
Powerplant and pylon
7
Minimum equipment list
B
Cabin safety
8
Fan blades, propellers, rotors (main/tail)
8
Certificate of registration
1
General internal condition
9
Obvious repairs
9
Noise certificate (where applicable)
2
Cabin crew station and crew rest area
10
Obvious unrepaired damage
10
AOC or equivalent
3
First-aid kit/Emergency medical kit
11
Leakage
11
Radio licence
4
Hand fire extinguishers
12
Certificate of airworthiness
5
Life-jackets/Flotation devices
Flight data
6
Seat belt and seat condition
D
Cargo
13
Flight preparation
7
Emergency exit, lighting and independent portable light
1
General condition of cargo compartment
14
Mass and balance calculation
8
Slides/Life-rafts (as required), ELT
2
Dangerous goods
Safety equipment
9
Oxygen supply (cabin crew and passengers)
3
Cargo stowage
15
Hand fire extinguishers
10
Safety Instructions
16
Life-jackets/flotation devices
11
Cabin crew members
E
General
17
Harness
12
Access to emergency exits
1
General
18
Oxygen equipment
13
Stowage of passenger baggage
19
Independent portable light
14
Seat capacity
Text of image
Action Taken
Inspection Item
Category
Remarks
(3d) Immediate operating ban
(3c) Aircraft grounded by inspecting NAA
(3b) Corrective actions before flight
(3a) Restrictions on the aircraft operation
(2) Information to the authority and operator
(1) Information to the pilot-in-command/
(0) No remarks
Inspector(s) sign or code
Crew comments (if any):
(*) Signature by any member of the crew or other representative of the inspected operator does in no way imply acceptance of the listed findings but simply a confirmation that the aircraft has been inspected on the date and at the place indicated on this document.
This report represents an indication of what was found on this occasion and must not be construed as a determination that the aircraft is fit for the intended flight. Data submitted in this report can be subject to changes upon entering into the centralised database.
EASA FORM 136 Issue 1
Appendix IV
Ramp inspection report
Text of image
Competent authority (name)
(State)
Ramp inspection report
No: _._._._-_._._._-_._._._
Source:
RI
Date:
_._._
Place:
_
Local time:
_:_
Operator:
_
AOC number:
_
State:
_
Type of operation:
_
Route from: …
_
Flight number:
_
Route to: …
_
Flight number:
_
Chartered by operator*:
* (where applicable)
_
Charterer’s State*:
_
Aircraft type …
_
Registration marks:
_
Aircraft configuration:
_
Construction number:
_
Flight crew: State of licensing:
_
2nd State of licensing*:
_
* (where applicable)
Findings:
Code /
Std /
Ref /
Cat /
Finding
Detailed description
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
Class of actions taken:
Detailed description
3d) Immediate operating ban
3c) Aircraft grounded by inspecting competent authority
3b) Corrective actions before flight
3a) Restriction on aircraft flight operation
2) Information to the competent authority and operator
1) Information to pilot-in-command
Additional information (if any)
Inspector’s names or number: …
This report represents an indication of what was found on this occasion and must not be construed as a determination that the aircraft is fit for the intended flight.
Data submitted in this report can be subject to changes for correct wording upon entering into the centralised database.
Text of image
Item code
Checked
Remark
A. Flight deck
General
1. General condition …
1.
1.
2. Emergency exit …
2.
2.
3. Equipment …
3.
3.
Documentation
4. Manuals …
4.
4.
5. Checklists …
5.
5.
6. Radio navigation charts …
6.
6.
7. Minimum equipment list …
7.
7.
8. Certificate of registration …
8.
8.
9. Noise certificate (where applicable) …
9.
9.
10. AOC or equivalent …
10.
10.
11. Radio licence …
11.
11.
12. Certificate of airworthiness (C of A) …
12.
12.
Flight data
13. Flight preparation …
13.
13.
14. Mass and balance calculation …
14.
14.
Safety equipment
15. Hand fire extinguishers …
15.
15.
16. Life-jackets/flotation device …
16.
16.
17. Harness …
17.
17.
18. Oxygen equipment …
18.
18.
19. Independent portable light …
19.
19.
Flight crew
20. Flight crew licence/composition …
20.
20.
Journey logbook/Technical log or equivalent
21. Journey log book, or equivalent …
21.
21.
22. Maintenance release …
22.
22.
23. Defect notification and rectification (incl. tech log) …
23.
23.
24. Pre-flight inspection …
24.
24.
B. Cabin safety
1. General internal condition …
1.
1.
2. Cabin crew stations and crew rest area …
2.
2.
3. First-aid kit/Emergency medical kit …
3.
3.
4. Hand fire extinguishers …
4.
4.
5. Life-jackets/Flotation devices …
5.
5.
6. Seat belt and seat condition …
6.
6.
7. Emergency exit, lighting and independent portable light …
7.
7.
8. Slides/Life-rafts (as required), ELT …
8.
8.
9. Oxygen supply (cabin crew and passengers) …
9.
9.
10. Safety instructions …
10.
10.
11. Cabin crew members …
11.
11.
12. Access to emergency exits …
12.
12.
13. Stowage of passenger baggage’s …
13.
13.
14. Seat capacity …
14.
14.
Text of image
Item code
Checked
Remark
C. Aircraft condition
1. General external condition …
1.
1.
2. Doors and hatches …
2.
2.
3. Flight controls …
3.
3.
4. Wheels, tyres and brakes …
4.
4.
5. Undercarriage skids/floats …
5.
5.
6. Wheel well …
6.
6.
7. Powerplant and pylon …
7.
7.
8. Fan blades, propellers, rotors (main & tail) …
8.
8.
9. Obvious repairs …
9.
9.
10. Obvious unrepaired damage …
10.
10.
11. Leakage …
11.
11.
D. Cargo
1. General condition of cargo compartment …
1.
1.
2. Dangerous goods …
2.
2.
3. Stowage of cargo …
3.
3.
E. General
1. General …
1.
1.
EASA FORM 137 Issue 1
ANNEX III
ORGANISATION REQUIREMENTS FOR AIR OPERATIONS
[PART-ORO]
ORO.GEN.005
   
Scope
This Annex establishes requirements to be followed by an air operator conducting commercial air transport operations.
SUBPART GEN
GENERAL REQUIREMENTS
SECTION I
General
ORO.GEN.105
   
Competent authority
For the purpose of this Annex, the competent authority exercising oversight over operators subject to a certification obligation shall be for operators having their principal place of business in a Member State, the authority designated by that Member State.
ORO.GEN.110
   
Operator responsibilities
(a)
The operator is responsible for the operation of the aircraft in accordance with Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, the relevant requirements of this Annex and its certificate.
(b)
Every flight shall be conducted in accordance with the provisions of the operations manual.
(c)
The operator shall establish and maintain a system for exercising operational control over any flight operated under the terms of its certificate.
(d)
The operator shall ensure that its aircraft are equipped and its crews are qualified as required for the area and type of operation.
(e)
The operator shall ensure that all personnel assigned to, or directly involved in, ground and flight operations are properly instructed, have demonstrated their abilities in their particular duties and are aware of their responsibilities and the relationship of such duties to the operation as a whole.
(f)
The operator shall establish procedures and instructions for the safe operation of each aircraft type, containing ground staff and crew member duties and responsibilities for all types of operation on the ground and in flight. These procedures shall not require crew members to perform any activities during critical phases of flight other than those required for the safe operation of the aircraft.
(g)
The operator shall ensure that all personnel are made aware that they shall comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted and that are pertinent to the performance of their duties.
(h)
The operator shall establish a checklist system for each aircraft type to be used by crew members in all phases of flight under normal, abnormal and emergency conditions to ensure that the operating procedures in the operations manual are followed. The design and utilisation of checklists shall observe human factors principles and take into account the latest relevant documentation from the aircraft manufacturer.
(i)
The operator shall specify flight planning procedures to provide for the safe conduct of the flight based on considerations of aircraft performance, other operating limitations and relevant expected conditions on the route to be followed and at the aerodromes or operating sites concerned. These procedures shall be included in the operations manual.
(j)
The operator shall establish and maintain dangerous goods training programmes for personnel as required by the technical instructions which shall be subject to review and approval by the competent authority. Training programmes shall be commensurate with the responsibilities of personnel.
ORO.GEN.115
   
Application for an operator certificate
(a)
The application for an operator certificate or an amendment to an existing certificate shall be made in a form and manner established by the competent authority, taking into account the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
(b)
Applicants for an initial certificate shall provide the competent authority with documentation demonstrating how they will comply with the requirements established in Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules. Such documentation shall include a procedure describing how changes not requiring prior approval will be managed and notified to the competent authority.
ORO.GEN.120
   
Means of compliance
(a)
Alternative means of compliance to those adopted by the Agency may be used by an operator to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules.
(b)
When an operator subject to certification wishes to use an alternative means of compliance to the acceptable means of compliance (AMC) adopted by the Agency to establish compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, it shall, prior to implementing it, provide the competent authority with a full description of the alternative means of compliance. The description shall include any revisions to manuals or procedures that may be relevant, as well as an assessment demonstrating that the Implementing Rules are met.
The operator may implement these alternative means of compliance subject to prior approval by the competent authority and upon receipt of the notification as prescribed in ARO.GEN.120(d).
ORO.GEN.125
   
Terms of approval and privileges of an operator
A certified operator shall comply with the scope and privileges defined in the operations specifications attached to the operator’s certificate.
ORO.GEN.130
   
Changes
(a)
Any change affecting:
(1)
the scope of the certificate or the operations specifications of an operator; or
(2)
any of the elements of the operator’s management system as required in ORO.GEN.200(a)(1) and (a)(2),
shall require prior approval by the competent authority.
(b)
For any changes requiring prior approval in accordance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, the operator shall apply for and obtain an approval issued by the competent authority. The application shall be submitted before any such change takes place, in order to enable the competent authority to determine continued compliance with Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules and to amend, if necessary, the operator certificate and related terms of approval attached to it.
The operator shall provide the competent authority with any relevant documentation.
The change shall only be implemented upon receipt of formal approval by the competent authority in accordance with ARO.GEN.330.
The operator shall operate under the conditions prescribed by the competent authority during such changes, as applicable.
(c)
All changes not requiring prior approval shall be managed and notified to the competent authority as defined in the procedure approved by the competent authority in accordance with ARO.GEN.310(c).
ORO.GEN.135
   
Continued validity
(a)
The operator’s certificate shall remain valid subject to:
(1)
the operator remaining in compliance with the relevant requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, taking into account the provisions related to the handling of findings as specified under ORO.GEN.150;
(2)
the competent authority being granted access to the operator as defined in ORO.GEN.140 to determine continued compliance with the relevant requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules; and
(3)
the certificate not being surrendered or revoked.
(b)
Upon revocation or surrender the certificate shall be returned to the competent authority without delay.
ORO.GEN.140
   
Access
(a)
For the purpose of determining compliance with the relevant requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, the operator shall grant access at any time to any facility, aircraft, document, records, data, procedures or any other material relevant to its activity subject to certification, whether it is contracted or not, to any person authorised by one of the following authorities:
(1)
the competent authority defined in ORO.GEN.105;
(2)
the authority acting under the provisions of ARO.GEN.300(d), ARO.GEN.300(e) or ARO.RAMP.
(b)
Access to the aircraft mentioned under (a) shall include the possibility to enter and remain in the aircraft during flight operations unless otherwise decided by the commander for the flight crew compartment in accordance with CAT.GEN.MPA.135 in the interest of safety.
ORO.GEN.150
   
Findings
After receipt of notification of findings, the operator shall:
(a)
identify the root cause of the non-compliance;
(b)
define a corrective action plan; and
(c)
demonstrate corrective action implementation to the satisfaction of the competent authority within a period agreed with that authority as defined in ARO.GEN.350(d).
ORO.GEN.155
   
Immediate reaction to a safety problem
The operator shall implement:
(a)
any safety measures mandated by the competent authority in accordance with ARO.GEN.135(c); and
(b)
any relevant mandatory safety information issued by the Agency, including airworthiness directives.
ORO.GEN.160
   
Occurrence reporting
(a)
The operator shall report to the competent authority, and to any other organisation required by the State of the operator to be informed, any accident, serious incident and occurrence as defined in Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council 
(
1
)
 and Directive 2003/42/EC.
(b)
Without prejudice to point (a) the operator shall report to the competent authority and to the organisation responsible for the design of the aircraft any incident, malfunction, technical defect, exceeding of technical limitations, occurrence that would highlight inaccurate, incomplete or ambiguous information contained in data established in accordance with Commission Regulation (EC) No 1702/2003 
(
2
)
 or other irregular circumstance that has or may have endangered the safe operation of the aircraft and that has not resulted in an accident or serious incident.
(c)
Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010, Directive 2003/42/EC, Commission Regulation (EC) No 1321/2007 
(
3
)
 and Commission Regulation (EC) No 1330/2007 
(
4
)
, the reports referred in paragraphs (a) and (b) shall be made in a form and manner established by the competent authority and contain all pertinent information about the condition known to the operator.
(d)
Reports shall be made as soon as practicable, but in any case within 72 hours of the operator identifying the condition to which the report relates, unless exceptional circumstances prevent this.
(e)
Where relevant, the operator shall produce a follow-up report to provide details of actions it intends to take to prevent similar occurrences in the future, as soon as these actions have been identified. This report shall be produced in a form and manner established by the competent authority.
SECTION 2
Management
ORO.GEN.200
   
Management system
(a)
The operator shall establish, implement and maintain a management system that includes:
(1)
clearly defined lines of responsibility and accountability throughout the operator, including a direct safety accountability of the accountable manager;
(2)
a description of the overall philosophies and principles of the operator with regard to safety, referred to as the safety policy;
(3)
the identification of aviation safety hazards entailed by the activities of the operator, their evaluation and the management of associated risks, including taking actions to mitigate the risk and verify their effectiveness;
(4)
maintaining personnel trained and competent to perform their tasks;
(5)
documentation of all management system key processes, including a process for making personnel aware of their responsibilities and the procedure for amending this documentation;
(6)
a function to monitor compliance of the operator with the relevant requirements. Compliance monitoring shall include a feedback system of findings to the accountable manager to ensure effective implementation of corrective actions as necessary; and
(7)
any additional requirements that are prescribed in the relevant Subparts of this Annex or other applicable Annexes.
(b)
The management system shall correspond to the size of the operator and the nature and complexity of its activities, taking into account the hazards and associated risks inherent in these activities.
ORO.GEN.205
   
Contracted activities
(a)
Contracted activities include all activities within the operator’s scope of approval that are performed by another organisation either itself certified to carry out such activity or if not certified, working under the operator’s approval. The operator shall ensure that when contracting or purchasing any part of its activity, the contracted or purchased service or product conforms to the applicable requirements.
(b)
When the certified operator contracts any part of its activity to an organisation that is not itself certified in accordance with this Part to carry out such activity, the contracted organisation shall work under the approval of the operator. The contracting organisation shall ensure that the competent authority is given access to the contracted organisation, to determine continued compliance with the applicable requirements.
ORO.GEN.210
   
Personnel requirements
(a)
The operator shall appoint an accountable manager, who has the authority for ensuring that all activities can be financed and carried out in accordance with the applicable requirements. The accountable manager shall be responsible for establishing and maintaining an effective management system.
(b)
A person or group of persons shall be nominated by the operator, with the responsibility of ensuring that the operator remains in compliance with the applicable requirements. Such person(s) shall be ultimately responsible to the accountable manager.
(c)
The operator shall have sufficient qualified personnel for the planned tasks and activities to be performed in accordance with the applicable requirements.
(d)
The operator shall maintain appropriate experience, qualification and training records to show compliance with point (c).
(e)
The operator shall ensure that all personnel are aware of the rules and procedures relevant to the exercise of their duties.
ORO.GEN.215
   
Facility requirements
The operator shall have facilities allowing the performance and management of all planned tasks and activities in accordance with the applicable requirements.
ORO.GEN.220
   
Record-keeping
(a)
The operator shall establish a system of record-keeping that allows adequate storage and reliable traceability of all activities developed, covering in particular all the elements indicated in ORO.GEN.200.
(b)
The format of the records shall be specified in the operator’s procedures.
(c)
Records shall be stored in a manner that ensures protection from damage, alteration and theft.
SUBPART AOC
AIR OPERATOR CERTIFICATION
ORO.AOC.100
   
Application for an air operator certificate
(a)
Without prejudice to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and the Council 
(
5
)
, prior to commencing commercial air operations, the operator shall apply for and obtain an air operator certificate (AOC) issued by the competent authority.
(b)
The operator shall provide the following information to the competent authority:
(1)
the official name and business name, address, and mailing address of the applicant;
(2)
a description of the proposed operation, including the type(s), and number of aircraft to be operated;
(3)
a description of the management system, including organisational structure;
(4)
the name of the accountable manager;
(5)
the names of the nominated persons required by ORO.AOC.135(a) together with their qualifications and experience; and
(6)
a copy of the operations manual required by ORO.MLR.100.
(7)
a statement that all the documentation sent to the competent authority have been verified by the applicant and found in compliance with the applicable requirements.
(c)
Applicants shall demonstrate to the competent authority that:
(1)
they comply with all the applicable requirements of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, this Annex and Annex IV (Part-CAT) and Annex V (Part-SPA) to this Regulation, as applicable;
(2)
all aircraft operated have a certificate of airworthiness (CofA) in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003; and
(3)
its organisation and management are suitable and properly matched to the scale and scope of the operation.
ORO.AOC.105
   
Operations specifications and privileges of an AOC holder
The privileges of the operator, including those granted in accordance with Annex V (Part-SPA), shall be specified in the operations specifications of the certificate.
ORO.AOC.110
   
Leasing agreement
Any lease-in
(a)
Without prejudice to Regulation (EC) No 1008/2008, any lease agreement concerning aircraft used by an operator certified in accordance with this Part shall be subject to prior approval by the competent authority.
(b)
The operator certified in accordance with this Part shall only wet lease-in aircraft from an operator that is not subject to an operating ban pursuant to Regulation (EC) No 2111/2005.
Wet lease-in
(c)
The applicant for the approval of the wet lease-in of an aircraft of a third country operator shall demonstrate to the competent authority that:
(1)
the third country operator holds a valid AOC issued in accordance with ICAO Annex 6;
(2)
the safety standards of the third country operator with regard to continuing airworthiness and air operations are equivalent to the applicable requirements established by Regulation (EC) No 2042/2003 and this Regulation; and
(3)
the aircraft has a standard CofA issued in accordance with ICAO Annex 8.
Dry lease-in
(d)
An applicant for the approval of the dry lease-in of an aircraft registered in a third country shall demonstrate to the competent authority that:
(1)
an operational need has been identified that cannot be satisfied through leasing an aircraft registered in the EU;
(2)
the duration of the dry lease-in does not exceed seven months in any 12 consecutive month period; and
(3)
compliance with the applicable requirements of Regulation (EC) No 2042/2003 is ensured.
Dry lease-out
(e)
The operator certified in accordance with this Part intending to dry lease-out one of its aircraft shall apply for prior approval by the competent authority. The application shall be accompanied by copies of the intended lease agreement or description of the lease provisions, except financial arrangements, and all other relevant documentation.
Wet lease-out
(f)
Prior to the wet lease-out of an aircraft, the operator certified in accordance with this Part shall notify the competent authority.
ORO.AOC.115
   
Code-share agreements
(a)
Without prejudice to applicable EU safety requirements for third country operators and aircraft, an operator certified in accordance with this Part shall enter into a code-share agreement with a third country operator only after:
(1)
having verified that the third country operator complies with the applicable ICAO standards; and
(2)
having provided the competent authority with documented information enabling such authority to comply with ARO.OPS.105.
(b)
When implementing the code-share agreement the operator shall monitor and regularly assess the ongoing compliance of the third country operator with the applicable ICAO standards.
(c)
The operator certified in accordance with this Part shall not sell and issue tickets for a flight operated by a third country operator when the third country operator is subject to an operating ban pursuant to Regulation (EC) No 2111/2005 or is failing to maintain compliance with the applicable ICAO standards.
ORO.AOC.120
   
Approvals to provide cabin crew training and to issue cabin crew attestations
(a)
When intending to provide the training course required in Annex V (Part-CC) to Regulation (EU) No 290/2012, the operator shall apply for and obtain an approval issued by the competent authority. For this purpose, the applicant shall demonstrate compliance with the requirements for the conduct and content of training course established in CC.TRA.215 and CC.TRA.220 of that Annex and shall provide the competent authority with:
(1)
the date of intended commencement of activity;
(2)
the personal details and qualifications of the instructors as relevant to the training elements to be covered;
(3)
the name(s) and address(es) of the training site(s) at which the training is to be conducted;
(4)
a description of the facilities, training methods, manuals and representative devices to be used; and
(5)
the syllabi and associated programmes for the training course.
(b)
If a Member State decides, in accordance with ARA.CC.200 of Annex VI (Part-ARA) to Regulation (EU) No 290/2012, that operators may be approved to issue cabin crew attestations, the applicant shall, in addition to (a):
(1)
demonstrate to the competent authority that:
(i)
the organisation has the capability and accountability to perform this task;
(ii)
the personnel conducting examinations are appropriately qualified and free from conflict of interest; and
(2)
provide the procedures and the specified conditions for:
(i)
conducting the examination required by CC.TRA.220;
(ii)
issuing cabin crew attestations; and
(iii)
supplying the competent authority with all relevant information and documentation related to the attestations it will issue and their holders, for the purpose of record-keeping, oversight and enforcement actions by that authority.
(c)
The approvals referred to in (a) and (b) shall be specified in the operations specifications.
ORO.AOC.125
   
Non-commercial operations of aircraft listed in the operations specifications by the holder of an AOC
The holder of an AOC may conduct non-commercial operations with an aircraft otherwise used for commercial air transport operations that is listed in the operations specifications of its AOC, provided that the operator:
(a)
describes such operations in detail in the operations manual, including:
(1)
identification of the applicable requirements;
(2)
a clear identification of any differences between operating procedures used when conducting commercial and non-commercial operations;
(3)
a means of ensuring that all personnel involved in the operation are fully familiar with the associated procedures;
(b)
submits the identified differences between the operating procedures referred to in (a)(2) to the competent authority for prior approval.
ORO.AOC.130
   
Flight data monitoring — aeroplanes
(a)
The operator shall establish and maintain a flight data monitoring system, which shall be integrated in its management system, for aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of more than 27 000 kg.
(b)
The flight data monitoring system shall be non-punitive and contain adequate safeguards to protect the source(s) of the data.
ORO.AOC.135
   
Personnel requirements
(a)   In accordance with ORO.GEN.210(b), the operator shall nominate persons responsible for the management and supervision of the following areas:
(1)
flight operations;
(2)
crew training;
(3)
ground operations; and
(4)
continuing airworthiness in accordance with Regulation (EC) No 2042/2003.
(b)   
Adequacy and competency of personnel
(1)
The operator shall employ sufficient personnel for the planned ground and flight operations.
(2)
All personnel assigned to, or directly involved in, ground and flight operations shall:
(i)
be properly trained;
(ii)
demonstrate their capabilities in the performance of their assigned duties; and
(iii)
be aware of their responsibilities and the relationship of their duties to the operation as a whole.
(c)   
Supervision of personnel
(1)
The operator shall appoint a sufficient number of personnel supervisors, taking into account the structure of the operator’s organisation and the number of personnel employed.
(2)
The duties and responsibilities of these supervisors shall be defined, and any other necessary arrangements shall be made to ensure that they can discharge their supervisory responsibilities.
(3)
The supervision of crew members and personnel involved in the operation shall be exercised by individuals with adequate experience and the skills to ensure the attainment of the standards specified in the operations manual.
ORO.AOC.140
   
Facility requirements
In accordance with ORO.GEN.215, the operator shall:
(a)
make use of appropriate ground handling facilities to ensure the safe handling of its flights;
(b)
arrange operational support facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation; and
(c)
ensure that the available working space at each operating base is sufficient for personnel whose actions may affect the safety of flight operations. Consideration shall be given to the needs of ground crew, personnel concerned with operational control, the storage and display of essential records and flight planning by crews.
ORO.AOC.150
   
Documentation requirements
(a)
The operator shall make arrangements for the production of manuals and any other documentation required and associated amendments.
(b)
The operator shall be capable of distributing operational instructions and other information without delay.
SUBPART MLR
MANUALS, LOGS AND RECORDS
ORO.MLR.100
   
Operations manual — general
(a)
The operator shall establish an operations manual (OM) as specified under 8.b of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.
(b)
The content of the OM shall reflect the requirements set out in this Annex, Annex IV (Part-CAT) and Annex V (Part-SPA), as applicable, and shall not contravene the conditions contained in the operations specifications to the air operator certificate (AOC).
(c)
The OM may be issued in separate parts.
(d)
All operations personnel shall have easy access to the portions of the OM that are relevant to their duties.
(e)
The OM shall be kept up to date. All personnel shall be made aware of the changes that are relevant to their duties.
(f)
Each crew member shall be provided with a personal copy of the relevant sections of the OM pertaining to their duties. Each holder of an OM, or appropriate parts of it, shall be responsible for keeping their copy up to date with the amendments or revisions supplied by the operator.
(g)
For AOC holders:
(1)
for amendments required to be notified in accordance with ORO.GEN.115(b) and ORO.GEN.130(c), the operator shall supply the competent authority with intended amendments in advance of the effective date; and
(2)
for amendments to procedures associated with prior approval items in accordance with ORO.GEN.130, approval shall be obtained before the amendment becomes effective.
(h)
Notwithstanding (g), when immediate amendments or revisions are required in the interest of safety, they may be published and applied immediately, provided that any approval required has been applied for.
(i)
The operator shall incorporate all amendments and revisions required by the competent authority.
(j)
The operator shall ensure that information taken from approved documents, and any amendment thereof, is correctly reflected in the OM. This does not prevent the operator from publishing more conservative data and procedures in the OM.
(k)
The operator shall ensure that all personnel are able to understand the language in which those parts of the OM which pertain to their duties and responsibilities are written. The content of the OM shall be presented in a form that can be used without difficulty and observes human factors principles.
ORO.MLR.101
   
Operations manual — structure
The main structure of the OM shall be as follows:
(a)
Part A: General/Basic, comprising all non-type-related operational policies, instructions and procedures;
(b)
Part B: Aircraft operating matters, comprising all type-related instructions and procedures, taking into account differences between types/classes, variants or individual aircraft used by the operator;
(c)
Part C: Commercial air transport operations, comprising route/role/area and aerodrome/operating site instructions and information;
(d)
Part D: Training, comprising all training instructions for personnel required for a safe operation.
ORO.MLR.105
   
Minimum equipment list
(a)
A minimum equipment list (MEL) shall be established as specified under 8.a.3 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, based on the relevant master minimum equipment list (MMEL) as defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
(b)
The MEL and any amendment thereto shall be approved by the competent authority.
(c)
The operator shall amend the MEL after any applicable change to the MMEL within the acceptable timescales.
(d)
In addition to the list of items, the MEL shall contain:
(1)
a preamble, including guidance and definitions for flight crews and maintenance personnel using the MEL;
(2)
the revision status of the MMEL upon which the MEL is based and the revision status of the MEL;
(3)
the scope, extent and purpose of the MEL.
(e)
The operator shall:
(1)
establish rectification intervals for each inoperative instrument, item of equipment or function listed in the MEL. The rectification interval in the MEL shall not be less restrictive than the corresponding rectification interval in the MMEL;
(2)
establish an effective rectification programme;
(3)
only operate the aircraft after expiry of the rectification interval specified in the MEL when:
(i)
the defect has been rectified; or
(ii)
the rectification interval has been extended in accordance with (f).
(f)
Subject to approval of the competent authority, the operator may use a procedure for the one time extension of category B, C and D rectification intervals, provided that:
(1)
the extension of the rectification interval is within the scope of the MMEL for the aircraft type;
(2)
the extension of the rectification interval is, as a maximum, of the same duration as the rectification interval specified in the MEL;
(3)
the rectification interval extension is not used as a normal means of conducting MEL item rectification and is used only when events beyond the control of the operator have precluded rectification;
(4)
a description of specific duties and responsibilities for controlling extensions is established by the operator;
(5)
the competent authority is notified of any extension of the applicable rectification interval; and
(6)
a plan to accomplish the rectification at the earliest opportunity is established.
(g)
The operator shall establish the operational and maintenance procedures referenced in the MEL taking into account the operational and maintenance procedures referenced in the MMEL. These procedures shall be part of the operator’s manuals or the MEL.
(h)
The operator shall amend the operational and maintenance procedures referenced in the MEL after any applicable change to the operational and maintenance procedures referenced in the MMEL.
(i)
Unless otherwise specified in the MEL, the operator shall complete:
(1)
the operational procedures referenced in the MEL when planning for and/or operating with the listed item inoperative; and
(2)
the maintenance procedures referenced in the MEL prior to operating with the listed item inoperative.
(j)
Subject to a specific case-by-case approval by the competent authority, the operator may operate an aircraft with inoperative instruments, items of equipment or functions outside the constraints of the MEL but within the constraints of the MMEL, provided that:
(1)
the concerned instruments, items of equipment or functions are within the scope of the MMEL as defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003;
(2)
the approval is not used as a normal means of conducting operations outside the constraints of the approved MEL and is used only when events beyond the control of the operator have precluded the MEL compliance;
(3)
a description of specific duties and responsibilities for controlling the operation of the aircraft under such approval is established by the operator; and
(4)
a plan to rectify the inoperative instruments, items of equipment or functions or to return operating the aircraft under the MEL constraints at the earliest opportunity is established.
ORO.MLR.110
   
Journey log
Particulars of the aircraft, its crew and each journey shall be retained for each flight, or series of flights, in the form of a journey log, or equivalent.
ORO.MLR.115
   
Record-keeping
(a)
The records of the activities referred to in ORO.GEN.200 shall be stored for at least five years.
(b)
The following information used for the preparation and execution of a flight, and associated reports, shall be stored for three months:
(1)
the operational flight plan, if applicable;
(2)
route-specific notice(s) to airmen (NOTAM) and aeronautical information services (AIS) briefing documentation, if edited by the operator;
(3)
mass and balance documentation;
(4)
notification of special loads, including written information to the commander/pilot-in-command about dangerous goods;
(5)
the journey log, or equivalent; and
(6)
flight report(s) for recording details of any occurrence, or any event that the commander/pilot-in-command deems necessary to report or record;
(c)
Personnel records shall be stored for the periods indicated below:
Flight crew licence and cabin crew attestation
As long as the crew member is exercising the privileges of the licence or attestation for the aircraft operator
Crew member training, checking and qualifications
3 years
Records on crew member recent experience
15 months
Crew member route and aerodrome/task and area competence, as appropriate
3 years
Dangerous goods training, as appropriate
3 years
Training/qualification records of other personnel for whom a training programme is required
Last 2 training records
(d)
The operator shall:
(1)
maintain records of all training, checking and qualifications of each crew member, as prescribed in Part-ORO; and
(2)
make such records available, on request, to the crew member concerned.
(e)
The operator shall preserve the information used for the preparation and execution of a flight and personnel training records, even if the operator ceases to be the operator of that aircraft or the employer of that crew member, provided this is within the timescales prescribed in (c).
(f)
If a crew member becomes a crew member for another operator, the operator shall make the crew member’s records available to the new operator, provided this is within the timescales prescribed in (c).
SUBPART SEC
SECURITY
ORO.SEC.100.A
   
Flight crew compartment security
(a)
In an aeroplane which is equipped with a flight crew compartment door, this door shall be capable of being locked, and means shall be provided by which the cabin crew can notify the flight crew in the event of suspicious activity or security breaches in the cabin.
(b)
All passenger-carrying aeroplanes of a maximum certificated take-off mass exceeding 45 500 kg, or with a MOPSC of more than 60 engaged in the commercial transportation of passengers, shall be equipped with an approved flight crew compartment door that is capable of being locked and unlocked from either pilot’s station and designed to meet the applicable airworthiness requirements.
(c)
In all aeroplanes which are equipped with a flight crew compartment door in accordance with point (b) above:
(1)
this door shall be closed prior to engine start for take-off and will be locked when required by security procedures or by the pilot-in-command until engine shut down after landing, except when deemed necessary for authorised persons to access or egress in compliance with national civil aviation security programmes; and
(2)
means shall be provided for monitoring from either pilot’s station the entire door area outside the flight crew compartment to identify persons requesting entry and to detect suspicious behaviour or potential threat.
ORO.SEC.100.H
   
Flight crew compartment security
If installed, the flight crew compartment door on a helicopter operated for the purpose of carrying passengers shall be capable of being locked from within the flight crew compartment in order to prevent unauthorised access.
SUBPART FC
FLIGHT CREW
ORO.FC.005
   
Scope
This Subpart establishes requirements to be met by the operator conducting commercial air transport operations related to flight crew training, experience and qualification.
ORO.FC.100
   
Composition of flight crew
(a)
The composition of the flight crew and the number of flight crew members at designated crew stations shall be not less than the minimum specified in the aircraft flight manual or operating limitations prescribed for the aircraft.
(b)
The flight crew shall include additional flight crew members when required by the type of operation and shall not be reduced below the number specified in the operations manual.
(c)
All flight crew members shall hold a licence and ratings issued or accepted in accordance with Commission Regulation (EU) No 1178/2011 
(
6
)
 and appropriate to the duties assigned to them.
(d)
The flight crew member may be relieved in flight of his/her duties at the controls by another suitably qualified flight crew member.
(e)
When engaging the services of flight crew members who are working on a freelance or part-time basis, the operator shall verify that all applicable requirements of this Subpart and the relevant elements of Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011, including the requirements on recent experience, are complied with, taking into account all services rendered by the flight crew member to other operator(s) to determine in particular:
(1)
the total number of aircraft types or variants operated; and
(2)
the applicable flight and duty time limitations and rest requirements.
ORO.FC.105
   
Designation as pilot-in-command/commander
(a)
In accordance with 8.e of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, one pilot amongst the flight crew, qualified as pilot-in-command in accordance with Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011, shall be designated by the operator as pilot-in-command/commander.
(b)
The operator shall only designate a flight crew member to act as pilot-in-command/commander if he/she has:
(1)
the minimum level of experience specified in the operations manual;
(2)
adequate knowledge of the route or area to be flown and of the aerodromes, including alternate aerodromes, facilities and procedures to be used;
(3)
in the case of multi-crew operations, completed an operator’s command course if upgrading from co-pilot to pilot-in-command/commander.
(c)
The pilot-in-command/commander or the pilot, to whom the conduct of the flight may be delegated, shall have had initial familiarisation training of the route or area to be flown and of the aerodromes, facilities and procedures to be used. This route/area and aerodrome knowledge shall be maintained by operating at least once on the route or area or to the aerodrome within a 12-month period.
(d)
In the case of performance class B aeroplanes involved in commercial air transport operations under VFR by day, (c) shall not apply.
ORO.FC.110
   
Flight engineer
When a separate flight engineer station is incorporated in the design of an aeroplane, the flight crew shall include one crew member who is suitably qualified in accordance with applicable national rules.
ORO.FC.115
   
Crew resource management (CRM) training
(a)
Before operating, the flight crew member shall have received CRM training, appropriate to his/her role, as specified in the operations manual.
(b)
Elements of CRM training shall be included in the aircraft type or class training and recurrent training as well as in the command course.
ORO.FC.120
   
Operator conversion training
(a)
In the case of aeroplane or helicopter operations, the flight crew member shall complete the operator conversion training course before commencing unsupervised line flying:
(1)
when changing to an aircraft for which a new type or class rating is required;
(2)
when joining an operator.
(b)
The operator conversion training course shall include training on the equipment installed on the aircraft as relevant to flight crew members’ roles.
ORO.FC.125
   
Differences training and familiarisation training
(a)
Flight crew members shall complete differences or familiarisation training when required by Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011 and when changing equipment or procedures requiring additional knowledge on types or variants currently operated.
(b)
The operations manual shall specify when such differences or familiarisation training is required.
ORO.FC.130
   
Recurrent training and checking
(a)
Each flight crew member shall complete annual recurrent flight and ground training relevant to the type or variant of aircraft on which he/she operates, including training on the location and use of all emergency and safety equipment carried.
(b)
Each flight crew member shall be periodically checked to demonstrate competence in carrying out normal, abnormal and emergency procedures.
ORO.FC.135
   
Pilot qualification to operate in either pilot’s seat
Flight crew members who may be assigned to operate in either pilot’s seat shall complete appropriate training and checking as specified in the operations manual.
ORO.FC.140
   
Operation on more than one type or variant
(a)
Flight crew members operating more than one type or variant of aircraft shall comply with the requirements prescribed in this Subpart for each type or variant, unless credits related to the training, checking, and recent experience requirements are defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003 for the relevant types or variants.
(b)
Appropriate procedures and/or operational restrictions shall be specified in the operations manual for any operation on more than one type or variant.
ORO.FC.145
   
Provision of training
(a)
All the training required in this Subpart shall be conducted:
(1)
in accordance with the training programmes and syllabi established by the operator in the operations manual;
(2)
by appropriately qualified personnel. In the case of flight and flight simulation training and checking, the personnel providing the training and conducting the checks shall be qualified in accordance with Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011.
(b)
When establishing the training programmes and syllabi, the operator shall include the mandatory elements for the relevant type as defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
(c)
Training and checking programmes, including syllabi and use of individual flight simulation training devices (FSTDs), shall be approved by the competent authority.
(d)
The FSTD shall replicate the aircraft used by the operator, as far as practicable. Differences between the FSTD and the aircraft shall be described and addressed through a briefing or training, as appropriate.
(e)
The operator shall establish a system to adequately monitor changes to the FSTD and to ensure that those changes do not affect the adequacy of the training programmes.
ORO.FC.200
   
Composition of flight crew
(a)
There shall not be more than one inexperienced flight crew member in any flight crew.
(b)
The commander may delegate the conduct of the flight to another pilot suitably qualified in accordance with Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011 provided that the requirements of ORO.FC.105(b)(1), (b)(2) and (c) are complied with.
(c)
Specific requirements for aeroplane operations under instrument flight rules (IFR) or at night.
(1)
The minimum flight crew shall be two pilots for all turbo-propeller aeroplanes with a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of more than nine and all turbojet aeroplanes.
(2)
Aeroplanes other than those covered by (c)(1) shall be operated with a minimum crew of two pilots, unless the requirements of ORO.FC.202 are complied with, in which case they may be operated by a single pilot.
(d)
Specific requirements for helicopter operations.
(1)
For all operations of helicopters with an MOPSC of more than 19 and for operations under IFR of helicopters with an MOPSC of more than 9:
(i)
the minimum flight crew shall be two pilots; and
(ii)
the commander shall be the holder of an airline transport pilot licence (helicopter) (ATPL(H)) with an instrument rating issued in accordance with Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011.
(2)
Operations not covered by (d)(1) may be operated by a single pilot under IFR or at night provided that the requirements of ORO.FC.202 are complied with.
ORO.FC.A.201
   
In-flight relief of flight crew members
(a)
The commander may delegate the conduct of the flight to:
(1)
another qualified commander; or
(2)
for operations only above flight level (FL) 200, a pilot who complies with the following minimum qualifications:
(i)
ATPL;
(ii)
conversion training and checking, including type rating training, in accordance with ORO.FC.220;
(iii)
all recurrent training and checking in accordance with ORO.FC.230 and ORO.FC.240;
(iv)
route/area and aerodrome competence in accordance with ORO.FC.105.
(b)
The co-pilot may be relieved by:
(1)
another suitably qualified pilot;
(2)
for operations only above FL 200, a cruise relief co-pilot that complies with the following minimum qualifications:
(i)
valid commercial pilot licence (CPL) with an instrument rating;
(ii)
conversion training and checking, including type rating training, in accordance with ORO.FC.220 except the requirement for take-off and landing training;
(iii)
recurrent training and checking in accordance with ORO.FC.230 except the requirement for take-off and landing training.
(c)
A flight engineer may be relieved in flight by a crew member suitably qualified in accordance with applicable national rules.
ORO.FC.202
   
Single-pilot operations under IFR or at night
In order to be able to fly under IFR or at night with a minimum flight crew of one pilot, as foreseen in ORO.FC.200(c)(2) and (d)(2), the following shall be complied with:
(a)
The operator shall include in the operations manual a pilot’s conversion and recurrent training programme that includes the additional requirements for a single-pilot operation. The pilot shall have undertaken training on the operator’s procedures, in particular regarding:
(1)
engine management and emergency handling;
(2)
use of normal, abnormal and emergency checklist;
(3)
air traffic control (ATC) communication;
(4)
departure and approach procedures;
(5)
autopilot management, if applicable;
(6)
use of simplified in-flight documentation;
(7)
single-pilot crew resource management.
(b)
The recurrent checks required by ORO.FC.230 shall be performed in the single-pilot role on the relevant type or class of aircraft in an environment representative of the operation.
(c)
For aeroplane operations under IFR the pilot shall have:
(1)
a minimum of 50 hours flight time under IFR on the relevant type or class of aeroplane, of which 10 hours are as commander; and
(2)
completed during the preceding 90 days on the relevant type or class of aeroplane:
(i)
five IFR flights, including three instrument approaches, in a single-pilot role; or
(ii)
an IFR instrument approach check.
(d)
For aeroplane operations at night the pilot shall have:
(1)
a minimum of 15 hours flight time at night which may be included in the 50 hours flight time under IFR in (c)(1); and
(2)
completed during the preceding 90 days on the relevant type or class of aeroplane:
(i)
three take-offs and landings at night in the single pilot role; or
(ii)
a night take-off and landing check.
(e)
For helicopter operations under IFR the pilot shall have:
(1)
25 hours total IFR flight experience in the relevant operating environment; and
(2)
25 hours flight experience as a single pilot on the specific type of helicopter, approved for single-pilot IFR, of which 10 hours may be flown under supervision, including five sectors of IFR line flying under supervision using the single-pilot procedures; and
(3)
completed during the preceding 90 days:
(i)
five IFR flights as a single pilot, including three instrument approaches, carried out on a helicopter approved for this purpose; or
(ii)
an IFR instrument approach check as a single pilot on the relevant type of helicopter, flight training device (FTD) or full flight simulator (FFS).
ORO.FC.205
   
Command course
(a)
For aeroplane and helicopter operations, the command course shall include at least the following elements:
(1)
training in an FSTD, which includes line oriented flight training (LOFT) and/or flight training;
(2)
the operator proficiency check, operating as commander;
(3)
command responsibilities training;
(4)
line training as commander under supervision, for a minimum of:
(i)
10 flight sectors, in the case of aeroplanes; and
(ii)
10 hours, including at least 10 flight sectors, in the case of helicopters;
(5)
completion of a line check as commander and demonstration of adequate knowledge of the route or area to be flown and of the aerodromes, including alternate aerodromes, facilities and procedures to be used; and
(6)
crew resource management training.
ORO.FC.215
   
Initial operator’s crew resource management (CRM) training
(a)
The flight crew member shall have completed an initial CRM training course before commencing unsupervised line flying.
(b)
Initial CRM training shall be conducted by at least one suitably qualified CRM trainer who may be assisted by experts in order to address specific areas.
(c)
If the flight crew member has not previously received theoretical training in human factors to the ATPL level, he/she shall complete, before or combined with the initial CRM training, a theoretical course provided by the operator and based on the human performance and limitations syllabus for the ATPL as established in Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011.
ORO.FC.220
   
Operator conversion training and checking
(a)
CRM training shall be integrated into the operator conversion training course.
(b)
Once an operator conversion course has been commenced, the flight crew member shall not be assigned to flying duties on another type or class of aircraft until the course is completed or terminated. Crew members operating only performance class B aeroplanes may be assigned to flights on other types of performance class B aeroplanes during conversion courses to the extent necessary to maintain the operation.
(c)
The amount of training required by the flight crew member for the operator’s conversion course shall be determined in accordance with the standards of qualification and experience specified in the operations manual, taking into account his/her previous training and experience.
(d)
The flight crew member shall complete:
(1)
the operator proficiency check and the emergency and safety equipment training and checking before commencing line flying under supervision (LIFUS); and
(2)
the line check upon completion of line flying under supervision. For performance class B aeroplanes, LIFUS may be performed on any aeroplane within the applicable class.
(e)
In the case of aeroplanes, pilots that have been issued a type rating based on a zero flight-time training (ZFTT) course shall:
(1)
commence line flying under supervision not later than 21 days after the completion of the skill test or after appropriate training provided by the operator. The content of such training shall be described in the operations manual;
(2)
complete six take-offs and landings in a FSTD not later than 21 days after the completion of the skill test under the supervision of a type rating instructor for aeroplanes (TRI(A)) occupying the other pilot seat. The number of take-offs and landings may be reduced when credits are defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003. If these take-offs and landings have not been performed within 21 days, the operator shall provide refresher training. The content of such training shall be described in the operations manual;
(3)
conduct the first four take-offs and landings of the LIFUS in the aeroplane under the supervision of a TRI(A) occupying the other pilot seat. The number of take-offs and landings may be reduced when credits are defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
ORO.FC.230
   
Recurrent training and checking
(a)   Each flight crew member shall complete recurrent training and checking relevant to the type or variant of aircraft on which they operate.
(b)   
Operator proficiency check
(1)
Each flight crew member shall complete operator proficiency checks as part of the normal crew complement to demonstrate competence in carrying out normal, abnormal and emergency procedures.
(2)
When the flight crew member will be required to operate under IFR, the operator proficiency check shall be conducted without external visual reference, as appropriate.
(3)
The validity period of the operator proficiency check shall be six calendar months. For operations under VFR by day of performance class B aeroplanes conducted during seasons not longer than eight consecutive months, one operator proficiency check shall be sufficient. The proficiency check shall be undertaken before commencing commercial air transport operations.
(4)
The flight crew member involved in operations by day and over routes navigated by reference to visual landmarks with an other-than-complex motor-powered helicopter may complete the operator proficiency check in only one of the relevant types held. The operator proficiency check shall be performed each time on the type least recently used for the proficiency check. The relevant helicopter types that may be grouped for the purpose of the operator proficiency check shall be contained in the operations manual.
(5)
Notwithstanding ORO.FC.145(a)(2), for operations of other-than-complex motor-powered helicopters by day and over routes navigated by reference to visual landmarks and performance class B aeroplanes, the check may be conducted by a suitably qualified commander nominated by the operator, trained in CRM concepts and the assessment of CRM skills. The operator shall inform the competent authority about the persons nominated.
(c)   
Line check
(1)
Each flight crew member shall complete a line check on the aircraft to demonstrate competence in carrying out normal line operations described in the operations manual. The validity period of the line check shall be 12 calendar months.
(2)
Notwithstanding ORO.FC.145(a)(2), line checks may be conducted by a suitably qualified commander nominated by the operator, trained in CRM concepts and the assessment of CRM skills.
(d)   
Emergency and safety equipment training and checking
Each flight crew member shall complete training and checking on the location and use of all emergency and safety equipment carried. The validity period of an emergency and safety equipment check shall be 12 calendar months.
(e)   
CRM training
(1)
Elements of CRM shall be integrated into all appropriate phases of the recurrent training.
(2)
Each flight crew member shall undergo specific modular CRM training. All major topics of CRM training shall be covered by distributing modular training sessions as evenly as possible over each three-year period.
(f)   Each flight crew member shall undergo ground training and flight training in an FSTD or an aircraft, or a combination of FSTD and aircraft training, at least every 12 calendar months.
(g)   The validity periods mentioned in (b)(3), (c) and (d) shall be counted from the end of the month when the check was taken.
(h)   When the training or checks required above are undertaken within the last three months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
ORO.FC.235
   
Pilot qualification to operate in either pilot’s seat
(a)
Commanders whose duties require them to operate in either pilot seat and carry out the duties of a co-pilot, or commanders required to conduct training or checking duties, shall complete additional training and checking as specified in the operations manual. The check may be conducted together with the operator proficiency check prescribed in ORO.FC.230(b).
(b)
The additional training and checking shall include at least the following:
(1)
an engine failure during take-off;
(2)
a one-engine-inoperative approach and go-around; and
(3)
a one-engine-inoperative landing.
(c)
In the case of helicopters, commanders shall also complete their proficiency checks from left- and right-hand seats, on alternate proficiency checks, provided that when the type rating proficiency check is combined with the operator proficiency check the commander completes his/her training or checking from the normally occupied seat.
(d)
When engine-out manoeuvres are carried out in an aircraft, the engine failure shall be simulated.
(e)
When operating in the co-pilot’s seat, the checks required by ORO.FC.230 for operating in the commander’s seat shall, in addition, be valid and current.
(f)
The pilot relieving the commander shall have demonstrated, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in ORO.FC.230(b), practice of drills and procedures that would not, normally, be his/her responsibility. Where the differences between left- and right-hand seats are not significant, practice may be conducted in either seat.
(g)
The pilot other than the commander occupying the commander’s seat shall demonstrate practice of drills and procedures, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in ORO.FC.230(b), which are the commander’s responsibility acting as pilot monitoring. Where the differences between left- and right-hand seats are not significant, practice may be conducted in either seat.
ORO.FC.240
   
Operation on more than one type or variant
(a)
The procedures or operational restrictions for operation on more than one type or variant established in the operations manual and approved by the competent authority shall cover:
(1)
the flight crew members’ minimum experience level;
(2)
the minimum experience level on one type or variant before beginning training for and operation of another type or variant;
(3)
the process whereby flight crew qualified on one type or variant will be trained and qualified on another type or variant; and
(4)
all applicable recent experience requirements for each type or variant.
(b)
When a flight crew member operates both helicopters and aeroplanes, that flight crew member shall be limited to operations on only one type of aeroplane and one type of helicopter.
(c)
Point (a) shall not apply to operations of performance class B aeroplane if they are limited to single-pilot classes of reciprocating engine aeroplanes under VFR by day. Point (b) shall not apply to operations of performance class B aeroplane if they are limited to single-pilot classes of reciprocating engine aeroplanes.
ORO.FC.A.245
   
Alternative training and qualification programme
(a)
The aeroplane operator having appropriate experience may substitute one or more of the following training and checking requirements for flight crew by an alternative training and qualification programme (ATQP), approved by the competent authority:
(1)
SPA.LVO.120 on flight crew training and qualifications;
(2)
conversion training and checking;
(3)
differences training and familiarisation training;
(4)
command course;
(5)
recurrent training and checking; and
(6)
operation on more than one type or variant.
(b)
The ATQP shall contain training and checking that establishes and maintains at least an equivalent level of proficiency achieved by complying with the provisions of ORO.FC.220 and ORO.FC.230. The level of flight crew training and qualification proficiency shall be demonstrated prior to being granted the ATQP approval by the competent authority.
(c)
The operator applying for an ATQP approval shall provide the competent authority with an implementation plan, including a description of the level of flight crew training and qualification proficiency to be achieved.
(d)
In addition to the checks required by ORO.FC.230 and FCL.060 of Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011, each flight crew member shall complete a line oriented evaluation (LOE) conducted in an FSTD. The validity period of an LOE shall be 12 calendar months. The validity period shall be counted from the end of the month when the check was taken. When the LOE is undertaken within the last three months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
(e)
After two years of operating with an approved ATQP, the operator may, with the approval of the competent authority, extend the validity periods of the checks in ORO.FC.230 as follows:
(1)
Operator proficiency check to 12 calendar months. The validity period shall be counted from the end of the month when the check was taken. When the check is undertaken within the last three months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
(2)
Line check to 24 calendar months. The validity period shall be counted from the end of the month when the check was taken. When the check is undertaken within the last six months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
(3)
Emergency and safety equipment checking to 24 calendar months. The validity period shall be counted from the end of the month when the check was taken. When the check is undertaken within the last six months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
ORO.FC.A.250
   
Commanders holding a CPL(A)
(a)
The holder of a CPL(A) (aeroplane) shall only act as commander in commercial air transport on a single-pilot aeroplane if:
(1)
when carrying passengers under VFR outside a radius of 50 NM (90 km) from an aerodrome of departure, he/she has a minimum of 500 hours of flight time on aeroplanes or holds a valid instrument rating; or
(2)
when operating on a multi-engine type under IFR, he/she has a minimum of 700 hours of flight time on aeroplanes, including 400 hours as pilot-in-command. These hours shall include 100 hours under IFR and 40 hours in multi-engine operations. The 400 hours as pilot-in-command may be substituted by hours operating as co-pilot within an established multi-pilot crew system prescribed in the operations manual, on the basis of two hours of flight time as co-pilot for one hour of flight time as pilot-in command.
(b)
For operations under VFR by day of performance class B aeroplanes (a)(1) shall not apply.
ORO.FC.H.250
   
Commanders holding a CPL(H)
(a)
The holder of a CPL(H) (helicopter) shall only act as commander in commercial air transport on a single-pilot helicopter if:
(1)
when operating under IFR, he/she has a minimum of 700 hours total flight time on helicopters, including 300 hours as pilot-in-command. These hours shall include 100 hours under IFR. The 300 hours as pilot-in-command may be substituted by hours operating as co-pilot within an established multi-pilot crew system prescribed in the operations manual on the basis of two hours of flight time as co-pilot for one hour flight time as pilot-in command;
(2)
when operating under visual meteorological conditions (VMC) at night, he/she has:
(i)
a valid instrument rating; or
(ii)
300 hours of flight time on helicopters, including 100 hours as pilot-in-command and 10 hours as pilot flying at night.
SUBPART CC
CABIN CREW
ORO.CC.005
   
Scope
This Subpart establishes the requirements to be met by the operator when operating an aircraft with cabin crew.
SECTION 1
General requirements
ORO.CC.100
   
Number and composition of cabin crew
(a)
The number and composition of cabin crew shall be determined in accordance with 7.a of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, taking into account operational factors or circumstances of the particular flight to be operated. At least one cabin crew member shall be assigned for the operation of aircraft with an MOPSC of more than 19 when carrying one or more passenger(s).
(b)
For the purpose of complying with (a), the minimum number of cabin crew shall be the greater of the following:
(1)
the number of cabin crew members established during the aircraft certification process in accordance with the applicable certification specifications, for the aircraft cabin configuration used by the operator; or
(2)
if the number under (1) has not been established, the number of cabin crew established during the aircraft certification process for the maximum certified passenger seating configuration reduced by 1 for every whole multiple of 50 passenger seats of the aircraft cabin configuration used by the operator falling below the maximum certified seating capacity; or
(3)
one cabin crew member for every 50, or fraction of 50, passenger seats installed on the same deck of the aircraft to be operated.
(c)
For operations where more than one cabin crew member is assigned, the operator shall nominate one cabin crew member to be responsible to the pilot-in-command/commander.
ORO.CC.110
   
Conditions for assignment to duties
(a)
Cabin crew members shall only be assigned to duties on an aircraft if they:
(1)
are at least 18 years of age;
(2)
have been assessed, in accordance with the applicable requirements of Annex IV (Part-MED) to Regulation (EU) No 1178/2011, as physically and mentally fit to perform their duties and discharge their responsibilities safely; and
(3)
have successfully completed all applicable training and checking required by this Subpart and are competent to perform the assigned duties in accordance with the procedures specified in the operations manual.
(b)
Before assigning to duties cabin crew members who are working on a freelance or part-time basis, the operator shall verify that all applicable requirements of this Subpart are complied with, taking into account all services rendered by the cabin crew member to any other operator(s), to determine in particular:
(1)
the total number of aircraft types and variants operated; and
(2)
the applicable flight and duty time limitations and rest requirements.
(c)
Operating cabin crew members, as well as their role with regard to the safety of passengers and flight, shall be clearly identified to the passengers.
ORO.CC.115
   
Conduct of training courses and associated checking
(a)
A detailed programme and syllabus shall be established by the operator for each training course in accordance with the applicable requirements of this Subpart, and of Annex V (Part-CC) to Regulation (EU) No 290/2012 where applicable, to cover the duties and responsibilities to be discharged by the cabin crew members.
(b)
Each training course shall include theoretical and practical instruction together with individual or collective practice, as relevant to each training subject, in order that the cabin crew member achieves and maintains the adequate level of proficiency in accordance with this Subpart.
(c)
Each training course shall be:
(1)
conducted in a structured and realistic manner; and
(2)
performed by personnel appropriately qualified for the subject to be covered.
(d)
During or following completion of all training required by this Subpart, each cabin crew member shall undergo a check covering all training elements of the relevant training programme, except for crew resource management (CRM) training. Checks shall be performed by personnel appropriately qualified to verify that the cabin crew member has achieved and/or maintains the required level of proficiency.
(e)
CRM training courses and CRM modules where applicable shall be conducted by a cabin crew CRM instructor. When CRM elements are integrated in other training, a cabin crew CRM instructor shall manage the definition and implementation of the syllabus.
ORO.CC.120
   
Initial training course
(a)
Each new entrant who does not already hold a valid cabin crew attestation issued in accordance with Annex V (Part-CC) to Regulation (EU) No 290/2012:
(1)
shall be provided with an initial training course as specified in CC.TRA.220 of that Annex; and
(2)
shall successfully undergo the associated examination before undertaking other training required by this Subpart.
(b)
Elements of the initial training programme may be combined with the first aircraft type specific training and operator conversion training, provided that the requirements of CC.TRA.220 are met and any such element(s) are recorded as elements of the initial training course in the training records of the cabin crew members concerned.
ORO.CC.125
   
Aircraft type specific training and operator conversion training
(a)
Each cabin crew member shall have completed appropriate aircraft type specific training and operator conversion training, as well as the associated checks, before being:
(1)
first assigned by the operator to operate as a cabin crew member; or
(2)
assigned by that operator to operate on another aircraft type.
(b)
When establishing the aircraft type specific and the operator conversion training programmes and syllabi, the operator shall include, where available, the mandatory elements for the relevant type as defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
(c)
The aircraft type specific training programme shall:
(1)
involve training and practice on a representative training device or on the actual aircraft; and
(2)
cover at least the following aircraft type specific training elements:
(i)
aircraft description as relevant to cabin crew duties;
(ii)
all safety equipment and systems installed relevant to cabin crew duties;
(iii)
operation and actual opening, by each cabin crew member, of each type or variant of normal and emergency doors and exits in the normal and emergency modes;
(iv)
demonstration of the operation of the other exits including flight crew compartment windows;
(v)
fire and smoke protection equipment where installed;
(vi)
evacuation slide training, where fitted;
(vii)
operation of the seat, restraint system and oxygen system equipment relevant to pilot incapacitation.
(d)
The operator conversion training programme for each aircraft type to be operated shall:
(1)
involve training and practice on a representative training device or on the actual aircraft;
(2)
include training in the operator’s standard operating procedures for cabin crew members to be first assigned to duties by the operator;
(3)
cover at least the following operator specific training elements as relevant to the aircraft type to be operated:
(i)
description of the cabin configuration;
(ii)
location, removal and use of all portable safety and emergency equipment carried on-board;
(iii)
all normal and emergency procedures;
(iv)
passenger handling and crowd control;
(v)
fire and smoke training including the use of all related fire-fighting and protective equipment representative of that carried on-board;
(vi)
evacuation procedures;
(vii)
pilot incapacitation procedures;
(viii)
applicable security requirements and procedures;
(ix)
crew resource management.
ORO.CC.130
   
Differences training
(a)
In addition to the training required in ORO.CC.125, the cabin crew member shall complete appropriate training and checking covering any differences before being assigned on:
(1)
a variant of an aircraft type currently operated; or
(2)
a currently operated aircraft type or variant with different:
(i)
safety equipment;
(ii)
safety and emergency equipment location; or
(iii)
normal and emergency procedures.
(b)
The differences training programme shall:
(1)
be determined as necessary on the basis of a comparison with the training programme completed by the cabin crew member, in accordance with ORO.CC.125(c) and (d), for the relevant aircraft type; and
(2)
involve training and practice in a representative training device or the actual aircraft as relevant to the difference training element to be covered.
(c)
When establishing a differences training programme and syllabus for a variant of an aircraft type currently operated, the operator shall include, where available, the mandatory elements for the relevant aircraft type and its variants as defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
ORO.CC.135
   
Familiarisation
After completion of aircraft type specific training and operator conversion training on an aircraft type, each cabin crew member shall complete appropriate supervised familiarisation on the type before being assigned to operate as a member of the minimum number of cabin crew required in accordance with ORO.CC.100.
ORO.CC.140
   
Recurrent training
(a)
Each cabin crew member shall complete annually recurrent training and checking.
(b)
Recurrent training shall cover the actions assigned to each member of the cabin crew in normal and emergency procedures and drills relevant to each aircraft type and/or variant to be operated.
(c)
Aircraft type specific training elements:
(1)
Recurrent training shall include annually touch-drills by each cabin crew member for simulating the operation of each type or variant of normal and emergency doors and exits for passenger evacuation.
(2)
Recurrent training shall also include at intervals not exceeding three years:
(i)
operation and actual opening by each cabin crew member, in a representative training device or in the actual aircraft, of each type or variant of normal and emergency exits in the normal and emergency modes;
(ii)
actual operation by each cabin crew member, in a representative training device or in the actual aircraft, of the flight crew compartment security door, in both normal and emergency modes, and of the seat and restraint system, and a practical demonstration of the oxygen system equipment relevant to pilot incapacitation;
(iii)
demonstration of the operation of all other exits including the flight crew compartment windows; and
(iv)
demonstration of the use of the life-raft, or slide raft, where fitted.
(d)
Operator specific training elements:
(1)
Recurrent training shall include annually:
(i)
by each cabin crew member:
(A)
location and handling of all safety and emergency equipment installed or carried on board; and
(B)
the donning of life-jackets, portable oxygen and protective breathing equipment (PBE);
(ii)
stowage of articles in the passenger compartment;
(iii)
procedures related to aircraft surface contamination;
(iv)
emergency procedures;
(v)
evacuation procedures;
(vi)
incident and accident review;
(vii)
crew resource management;
(viii)
aero-medical aspects and first aid including related equipment;
(ix)
security procedures.
(2)
Recurrent training shall also include at intervals not exceeding three years:
(i)
use of pyrotechnics (actual or representative devices);
(ii)
practical demonstration of the use of flight crew checklists;
(iii)
realistic and practical training in the use of all fire-fighting equipment, including protective clothing, representative of that carried in the aircraft;
(iv)
by each cabin crew member:
(A)
extinguishing a fire characteristic of an aircraft interior fire;
(B)
donning and use of PBE in an enclosed simulated smoke-filled environment.
(e)
Validity periods:
(1)
The annual recurrent training validity period shall be 12 calendar months counted from the end of the month when the check was taken.
(2)
If the recurrent training and checking required in (a) are undertaken within the last three calendar months of the validity period, the new validity period shall be counted from the original expiry date.
(3)
For the additional triennial training elements specified in (c)(2) and (d)(2), the validity period shall be 36 calendar months counted from the end of the month when the checks were taken.
ORO.CC.145
   
Refresher training
(a)
When a cabin crew member, during the preceding six months within the validity period of the last relevant recurrent training and checking:
(1)
has not performed any flying duties, he/she shall, before being reassigned to such duties, complete refresher training and checking for each aircraft type to be operated; or
(2)
has not performed flying duties on one particular aircraft type, he/she shall, before being reassigned to duties, complete on that aircraft type:
(i)
refresher training and checking; or
(ii)
two familiarisation flights in accordance with ORO.CC.135.
(b)
The refresher training programme for each aircraft type shall at least cover:
(1)
emergency procedures;
(2)
evacuation procedures;
(3)
operation and actual opening, by each cabin crew member, of each type or variant of normal and emergency exits and of the flight crew compartment security door in the normal and emergency modes;
(4)
demonstration of the operation of all other exits including the flight crew compartment windows;
(5)
location and handling of all relevant safety and emergency equipment installed or carried on-board.
(c)
The operator may elect to replace refresher training by recurrent training if the reinstatement of the cabin crew member’s flying duties commences within the validity period of the last recurrent training and checking. If that validity period has expired, refresher training may only be replaced by aircraft type specific and operator conversion training as specified in ORO.CC.125.
SECTION 2
Additional requirements for commercial air transport operations
ORO.CC.200
   
Senior cabin crew member
(a)
When more than one cabin crew member is required, the composition of the cabin crew shall include a senior cabin crew member nominated by the operator.
(b)
The operator shall nominate cabin crew members to the position of senior cabin crew member only if they:
(1)
have at least one year of experience as operating cabin crew member; and
(2)
have successfully completed a senior cabin crew training course and the associated check.
(c)
The senior cabin crew training course shall cover all duties and responsibilities of senior cabin crew members and shall include at least the following elements:
(1)
pre-flight briefing;
(2)
cooperation with the crew;
(3)
review of operator requirements and legal requirements;
(4)
accident and incident reporting;
(5)
human factors and crew resource management (CRM); and
(6)
flight and duty time limitations and rest requirements.
(d)
The senior cabin crew member shall be responsible to the commander for the conduct and coordination of normal and emergency procedures specified in the operations manual, including for discontinuing non-safety-related duties for safety or security purposes.
(e)
The operator shall establish procedures to select the most appropriately qualified cabin crew member to act as senior cabin crew member if the nominated senior cabin crew member becomes unable to operate. Changes to these procedures shall be notified to the competent authority.
ORO.CC.205
   
Reduction of the number of cabin crew during ground operations and in unforeseen circumstances
(a)
Whenever any passengers are on board an aircraft, the minimum number of cabin crew required in accordance with ORO.CC.100 shall be present in the passenger compartment.
(b)
Subject to the conditions specified in (c), this number may be reduced:
(1)
during normal ground operations not involving refuelling/defuelling when the aircraft is at its parking station; or
(2)
in unforeseen circumstances if the number of passengers carried on the flight is reduced. In this case a report shall be submitted to the competent authority after completion of the flight.
(c)
Conditions:
(1)
procedures ensuring that an equivalent level of safety is achieved with the reduced number of cabin crew, in particular for evacuation of passengers, are established in the operations manual;
(2)
the reduced cabin crew includes a senior cabin crew member as specified in ORO.CC. 200;
(3)
at least one cabin crew member is required for every 50, or fraction of 50, passengers present on the same deck of the aircraft;
(4)
in the case of normal ground operations with aircraft requiring more than one cabin crew member, the number determined in accordance with (c)(3) shall be increased to include one cabin crew member per pair of floor level emergency exits.
ORO.CC.210
   
Additional conditions for assignment to duties
Cabin crew members shall only be assigned to duties, and operate, on a particular aircraft type or variant if they:
(a)
hold a valid attestation issued in accordance with Annex V (Part-CC) to Regulation (EU) No 290/2012;
(b)
are qualified on the type or variant in accordance with this Subpart;
(c)
comply with the other applicable requirements of this Subpart and Annex IV (Part-CAT);
(d)
wear the operator’s cabin crew uniform.
ORO.CC.215
   
Training and checking programs and related documentation
(a)
Training and checking programmes including syllabi required by this Subpart shall be approved by the competent authority and specified in the operations manual.
(b)
After a cabin crew member has successfully completed a training course and the associated check, the operator shall:
(1)
update the cabin crew member’s training records in accordance with ORO.MLR.115; and
(2)
provide him/her with a list showing updated validity periods as relevant to the aircraft type(s) and variant(s) on which the cabin crew member is qualified to operate.
ORO.CC.250
   
Operation on more than one aircraft type or variant
(a)
A cabin crew member shall not be assigned to operate on more than three aircraft types, except that, with the approval of the competent authority, the cabin crew member may be assigned to operate on four aircraft types if for at least two of the types:
(1)
safety and emergency equipment and type-specific normal and emergency procedures are similar; and
(2)
non-type-specific normal and emergency procedures are identical.
(b)
For the purpose of (a) and for cabin crew training and qualifications, the operator shall determine:
(1)
each aircraft as a type or a variant taking into account, where available, the relevant data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003 for the relevant aircraft type or variant; and
(2)
variants of an aircraft type to be different types if they are not similar in the following aspects:
(i)
emergency exit operation;
(ii)
location and type of portable safety and emergency equipment;
(iii)
type-specific emergency procedures.
ORO.CC.255
   
Single cabin crew member operations
(a)
The operator shall select, recruit, train and check the proficiency of cabin crew members to be assigned to single cabin crew member operations according to criteria appropriate to this type of operation.
(b)
Cabin crew members who have no previous operating experience as single cabin crew member shall only be assigned to such type of operation after they have:
(1)
completed training as required in (c) in addition to other applicable training and checking required by this Subpart;
(2)
successfully passed the checks verifying their proficiency in discharging their duties and responsibilities in accordance with the procedures specified in the operations manual; and
(3)
undertaken familiarisation flying of at least 20 hours and 15 sectors on the relevant aircraft type under the supervision of an appropriately experienced cabin crew member.
(c)
The following additional training elements shall be covered with particular emphasis to reflect single cabin crew operations:
(1)
responsibility to the commander for the conduct of normal and emergency procedures;
(2)
importance of coordination and communication with the flight crew, in particular when managing unruly or disruptive passengers;
(3)
review of operator requirements and legal requirements;
(4)
documentation;
(5)
accident and incident reporting; and
(6)
flight and duty time limitations and rest requirements.
SUBPART TC
TECHNICAL CREW IN HEMS, HHO OR NVIS OPERATIONS
ORO.TC.100
   
Scope
This Subpart establishes the requirements to be met by the operator when operating an aircraft with technical crew members in commercial air transport helicopter emergency medical service (HEMS), night vision imaging system (NVIS) operations or helicopter hoist operations (HHO).
ORO.TC.105
   
Conditions for assignment to duties
(a)
Technical crew members in commercial air transport HEMS, HHO or NVIS operations shall only be assigned duties if they:
(1)
are at least 18 years of age;
(2)
are physically and mentally fit to safely discharge assigned duties and responsibilities;
(3)
have completed all applicable training required by this Subpart to perform the assigned duties;
(4)
have been checked as proficient to perform all assigned duties in accordance with the procedures specified in the operations manual.
(b)
Before assigning to duties technical crew members who are self-employed and/or working on a freelance or part-time basis, the operator shall verify that all applicable requirements of this Subpart are complied with, taking into account all services rendered by the technical crew member to other operator(s) to determine in particular:
(1)
the total number of aircraft types and variants operated;
(2)
the applicable flight and duty time limitations and rest requirements.
ORO.TC.110
   
Training and checking
(a)
The operator shall establish a training programme in accordance with the applicable requirements of this Subpart to cover the duties and responsibilities to be performed by technical crew members.
(b)
Following the completion of initial, operator conversion, differences and recurrent training, each technical crew member shall undergo a check to demonstrate their proficiency in carrying out normal and emergency procedures.
(c)
Training and checking shall be conducted for each training course by personnel suitably qualified and experienced in the subject to be covered. The operator shall inform the competent authority about the personnel conducting the checks.
ORO.TC.115
   
Initial training
Before undertaking the operator conversion training, each technical crew member shall complete initial training, including:
(a)
general theoretical knowledge on aviation and aviation regulations covering all elements relevant to the duties and responsibilities required of technical crew;
(b)
fire and smoke training;
(c)
survival training on ground and in water, appropriate to the type and area of operation;
(d)
aero-medical aspects and first-aid;
(e)
communication and relevant CRM elements of ORO.FC.115 and ORO.FC.215.
ORO.TC.120
   
Operator conversion training
Each technical crew member shall complete:
(a)
operator conversion training, including relevant CRM elements,
(1)
before being first assigned by the operator as a technical crew member; or
(2)
when changing to a different aircraft type or class, if any of the equipment or procedures mentioned in (b) are different.
(b)
Operator conversion training shall include:
(1)
the location and use of all safety and survival equipment carried on the aircraft;
(2)
all normal and emergency procedures;
(3)
on-board equipment used to carry out duties in the aircraft or on the ground for the purpose of assisting the pilot during HEMS, HHO or NVIS operations.
ORO.TC.125
   
Differences training
(a)
Each technical crew member shall complete differences training when changing equipment or procedures on types or variants currently operated.
(b)
The operator shall specify in the operations manual when such differences training is required.
ORO.TC.130
   
Familiarisation flights
Following completion of the operator conversion training, each technical crew member shall undertake familiarisation flights prior to operating as a required technical crew member in HEMS, HHO or NVIS operations.
ORO.TC.135
   
Recurrent training
(a)
Within every 12-month period, each technical crew member shall undergo recurrent training relevant to the type or class of aircraft and equipment that the technical crew member operates. Elements of CRM shall be integrated into all appropriate phases of the recurrent training.
(b)
Recurrent training shall include theoretical and practical instruction and practice.
ORO.TC.140
   
Refresher training
(a)
Each technical crew member who has not undertaken duties in the previous six months shall complete the refresher training specified in the operations manual.
(b)
The technical crew member who has not performed flying duties on one particular aircraft type or class during the preceding six months shall, before being assigned on that type or class, complete either:
(1)
refresher training on the type or class; or
(2)
two familiarisation sectors on the aircraft type or class.
(
1
)
  
            
OJ L 295, 12.11.2010, p. 35
.
(
2
)
  
            
OJ L 243, 27.9.2003, p. 6
.
(
3
)
  
            
OJ L 294, 13.11.2007, p. 3
.
(
4
)
  
            
OJ L 295, 14.11.2007, p. 7
.
(
5
)
  
            
OJ L 293, 31.10.2008, p. 3
.
(
6
)
  
            
OJ L 311, 25.11.2011, p. 1
.
ANNEX IV
COMMERCIAL AIR TRANSPORT OPERATIONS
[PART-CAT]
SUBPART A
GENERAL REQUIREMENTS
CAT.GEN.100
   
Competent authority
The competent authority shall be the authority designated by the Member State in which the operator has its principal place of business.
SECTION 1
Motor-powered aircraft
CAT.GEN.MPA.100
   
Crew responsibilities
(a)
The crew member shall be responsible for the proper execution of his/her duties that are:
(1)
related to the safety of the aircraft and its occupants; and
(2)
specified in the instructions and procedures in the operations manual.
(b)
The crew member shall:
(1)
report to the commander any fault, failure, malfunction or defect which the crew member believes may affect the airworthiness or safe operation of the aircraft including emergency systems, if not already reported by another crew member;
(2)
report to the commander any incident that endangered, or could have endangered, the safety of the operation, if not already reported by another crew member;
(3)
comply with the relevant requirements of the operator’s occurrence reporting schemes;
(4)
comply with all flight and duty time limitations (FTL) and rest requirements applicable to their activities;
(5)
when undertaking duties for more than one operator:
(i)
maintain his/her individual records regarding flight and duty times and rest periods as referred to in applicable FTL requirements; and
(ii)
provide each operator with the data needed to schedule activities in accordance with the applicable FTL requirements.
(c)
The crew member shall not perform duties on an aircraft:
(1)
when under the influence of psychoactive substances or alcohol or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes;
(2)
until a reasonable time period has elapsed after deep water diving or following blood donation;
(3)
if applicable medical requirements are not fulfilled;
(4)
if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or
(5)
if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be endangered.
CAT.GEN.MPA.105
   
Responsibilities of the commander
(a)
The commander, in addition to complying with CAT.GEN.MPA.100, shall:
(1)
be responsible for the safety of all crew members, passengers and cargo on board, as soon as the commander arrives on board the aircraft, until the commander leaves the aircraft at the end of the flight;
(2)
be responsible for the operation and safety of the aircraft:
(i)
for aeroplanes, from the moment the aeroplane is first ready to move for the purpose of taxiing prior to take-off, until the moment it finally comes to rest at the end of the flight and the engine(s) used as primary propulsion unit(s) is(are) shut down;
(ii)
for helicopters, when the rotors are turning;
(3)
have authority to give all commands and take any appropriate actions for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons and/or property carried therein in accordance with 7.c of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;
(4)
have authority to disembark any person, or any part of the cargo, that may represent a potential hazard to the safety of the aircraft or its occupants;
(5)
not allow a person to be carried in the aircraft who appears to be under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered;
(6)
have the right to refuse transportation of inadmissible passengers, deportees or persons in custody if their carriage increases the risk to the safety of the aircraft or its occupants;
(7)
ensure that all passengers are briefed on the location of emergency exits and the location and use of relevant safety and emergency equipment;
(8)
ensure that all operational procedures and checklists are complied with in accordance with the operations manual;
(9)
not permit any crew member to perform any activity during critical phases of flight, except duties required for the safe operation of the aircraft;
(10)
ensure that flight recorders:
(i)
are not disabled or switched off during flight; and
(ii)
in the event of an accident or an incident that is subject to mandatory reporting:
(A)
are not intentionally erased;
(B)
are deactivated immediately after the flight is completed; and
(C)
are reactivated only with the agreement of the investigating authority;
(11)
decide on acceptance of the aircraft with unserviceabilities in accordance with the configuration deviation list (CDL) or the minimum equipment list (MEL);
(12)
ensure that the pre-flight inspection has been carried out in accordance with the requirements of Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003;
(13)
be satisfied that relevant emergency equipment remains easily accessible for immediate use.
(b)
The commander, or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated, shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he/she considers necessary under the circumstances in accordance with 7.d of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008. In such cases he/she may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.
(c)
Whenever an aircraft in flight has manoeuvred in response to an airborne collision avoidance system (ACAS) resolution advisory (RA), the commander shall submit an ACAS report to the competent authority.
(d)
Bird hazards and strikes:
(1)
Whenever a potential bird hazard is observed, the commander shall inform the air traffic service (ATS) unit as soon as flight crew workload allows.
(2)
Whenever an aircraft for which the commander is responsible suffers a bird strike that results in significant damage to the aircraft or the loss or malfunction of any essential service, the commander shall submit a written bird strike report after landing to the competent authority.
CAT.GEN.MPA.110
   
Authority of the commander
The operator shall take all reasonable measures to ensure that all persons carried in the aircraft obey all lawful commands given by the commander for the purpose of securing the safety of the aircraft and of persons or property carried therein.
CAT.GEN.MPA.115
   
Personnel or crew members other than cabin crew in the passenger compartment
The operator shall ensure that personnel or crew members, other than operating cabin crew members, carrying out their duties in the passenger compartment of an aircraft:
(a)
are not confused by the passengers with operating cabin crew members;
(b)
do not occupy required cabin crew assigned stations;
(c)
do not impede operating cabin crew members in their duties.
CAT.GEN.MPA.120
   
Common language
The operator shall ensure that all crew members can communicate with each other in a common language.
CAT.GEN.MPA.125
   
Taxiing of aeroplanes
The operator shall ensure that an aeroplane is only taxied on the movement area of an aerodrome if the person at the controls:
(a)
is an appropriately qualified pilot; or
(b)
has been designated by the operator and:
(1)
is trained to taxi the aircraft;
(2)
is trained to use the radio telephone;
(3)
has received instruction in respect of aerodrome layout, routes, signs, marking, lights, air traffic control (ATC) signals and instructions, phraseology and procedures;
(4)
is able to conform to the operational standards required for safe aeroplane movement at the aerodrome.
CAT.GEN.MPA.130
   
Rotor engagement — helicopters
A helicopter rotor shall only be turned under power for the purpose of flight with a qualified pilot at the controls.
CAT.GEN.MPA.135
   
Admission to the flight crew compartment
(a)
The operator shall ensure that no person, other than a flight crew member assigned to a flight, is admitted to, or carried in, the flight crew compartment unless that person is:
(1)
an operating crew member;
(2)
a representative of the competent or inspecting authority, if required to be there for the performance of his/her official duties; or
(3)
permitted by and carried in accordance with instructions contained in the operations manual.
(b)
The commander shall ensure that:
(1)
admission to the flight crew compartment does not cause distraction or interference with the operation of the flight; and
(2)
all persons carried in the flight crew compartment are made familiar with the relevant safety procedures.
(c)
The commander shall make the final decision regarding the admission to the flight crew compartment.
CAT.GEN.MPA.140
   
Portable electronic devices
The operator shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment, and shall take all reasonable measures to prevent such use.
CAT.GEN.MPA.145
   
Information on emergency and survival equipment carried
The operator shall at all times have available for immediate communication to rescue coordination centres (RCCs) lists containing information on the emergency and survival equipment carried on board any of their aircraft.
CAT.GEN.MPA.150
   
Ditching — aeroplanes
The operator shall only operate an aeroplane with a passenger seating configuration of more than 30 on overwater flights at a distance from land suitable for making an emergency landing, greater than 120 minutes at cruising speed, or 400 NM, whichever is less, if the aeroplane complies with the ditching provisions prescribed in the applicable airworthiness code.
CAT.GEN.MPA.155
   
Carriage of weapons of war and munitions of war
(a)
The operator shall only transport weapons of war or munitions of war by air if an approval to do so has been granted by all States whose airspace is intended to be used for the flight.
(b)
Where an approval has been granted, the operator shall ensure that weapons of war and munitions of war are:
(1)
stowed in the aircraft in a place that is inaccessible to passengers during flight; and
(2)
in the case of firearms, unloaded.
(c)
The operator shall ensure that, before a flight begins, the commander is notified of the details and location on board the aircraft of any weapons of war and munitions of war intended to be carried.
CAT.GEN.MPA.160
   
Carriage of sporting weapons and ammunition
(a)
The operator shall take all reasonable measures to ensure that any sporting weapons intended to be carried by air are reported to the operator.
(b)
The operator accepting the carriage of sporting weapons shall ensure that they are:
(1)
stowed in the aircraft in a place that is inaccessible to passengers during flight; and
(2)
in the case of firearms or other weapons that can contain ammunition, unloaded.
(c)
Ammunition for sporting weapons may be carried in passengers’ checked baggage, subject to certain limitations, in accordance with the technical instructions.
CAT.GEN.MPA.161
   
Carriage of sporting weapons and ammunition — alleviations
Notwithstanding CAT.GEN.MPA.160(b), for helicopters with a maximum certified take-off mass (MCTOM) of 3 175 kg or less operated by day and over routes navigated by reference to visual landmarks, a sporting weapon may be carried in a place that is accessible during flight, provided that the operator has established appropriate procedures and it is impracticable to stow it in an inaccessible stowage during flight.
CAT.GEN.MPA.165
   
Method of carriage of persons
The operator shall take all measures to ensure that no person is in any part of an aircraft in flight that is not designed for the accommodation of persons unless temporary access has been granted by the commander:
(a)
for the purpose of taking action necessary for the safety of the aircraft or of any person, animal or goods therein; or
(b)
to a part of the aircraft in which cargo or supplies are carried, being a part that is designed to enable a person to have access thereto while the aircraft is in flight.
CAT.GEN.MPA.170
   
Alcohol and drugs
The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person enters or is in an aircraft when under the influence of alcohol or drugs to the extent that the safety of the aircraft or its occupants is likely to be endangered.
CAT.GEN.MPA.175
   
Endangering safety
The operator shall take all reasonable measures to ensure that no person recklessly or negligently acts or omits to act so as to:
(a)
endanger an aircraft or person therein; or
(b)
cause or permit an aircraft to endanger any person or property.
CAT.GEN.MPA.180
   
Documents, manuals and information to be carried
(a)
The following documents, manuals and information shall be carried on each flight, as originals or copies unless otherwise specified:
(1)
the aircraft flight manual (AFM), or equivalent document(s);
(2)
the original certificate of registration;
(3)
the original certificate of airworthiness (CofA);
(4)
the noise certificate, including an English translation, where one has been provided by the authority responsible for issuing the noise certificate;
(5)
a certified true copy of the air operator certificate (AOC);
(6)
the operations specifications relevant to the aircraft type, issued with the AOC;
(7)
the original aircraft radio licence, if applicable;
(8)
the third party liability insurance certificate(s);
(9)
the journey log, or equivalent, for the aircraft;
(10)
the aircraft technical log, in accordance with Annex I (Part-M) to Regulation (EC) No 2042/2003;
(11)
details of the filed ATS flight plan, if applicable;
(12)
current and suitable aeronautical charts for the route of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;
(13)
procedures and visual signals information for use by intercepting and intercepted aircraft;
(14)
information concerning search and rescue services for the area of the intended flight, which shall be easily accessible in the flight crew compartment;
(15)
the current parts of the operations manual that are relevant to the duties of the crew members, which shall be easily accessible to the crew members;
(16)
the MEL;
(17)
appropriate notices to airmen (NOTAMs) and aeronautical information service (AIS) briefing documentation;
(18)
appropriate meteorological information;
(19)
cargo and/or passenger manifests, if applicable;
(20)
mass and balance documentation;
(21)
the operational flight plan, if applicable;
(22)
notification of special categories of passenger (SCPs) and special loads, if applicable; and
(23)
any other documentation that may be pertinent to the flight or is required by the States concerned with the flight.
(b)
Notwithstanding (a), for operations under visual flight rules (VFR) by day with other-than-complex motor-powered aircraft taking off and landing at the same aerodrome or operating site within 24 hours, or remaining within a local area specified in the operations manual, the following documents and information may be retained at the aerodrome or operating site instead:
(1)
noise certificate;
(2)
aircraft radio licence;
(3)
journey log, or equivalent;
(4)
aircraft technical log;
(5)
NOTAMs and AIS briefing documentation;
(6)
meteorological information;
(7)
notification of SCPs and special loads, if applicable; and
(8)
mass and balance documentation.
(c)
Notwithstanding (a), in case of loss or theft of documents specified in (a)(2) to (a)(8), the operation may continue until the flight reaches its destination or a place where replacement documents can be provided.
CAT.GEN.MPA.185
   
Information to be retained on the ground
(a)
The operator shall ensure that at least for the duration of each flight or series of flights:
(1)
information relevant to the flight and appropriate for the type of operation is preserved on the ground;
(2)
the information is retained until it has been duplicated at the place at which it will be stored; or, if this is impracticable
(3)
the same information is carried in a fireproof container in the aircraft.
(b)
The information referred to in (a) includes:
(1)
a copy of the operational flight plan, where appropriate;
(2)
copies of the relevant part(s) of the aircraft technical log;
(3)
route-specific NOTAM documentation if specifically edited by the operator;
(4)
mass and balance documentation if required; and
(5)
special loads notification.
CAT.GEN.MPA.190
   
Provision of documentation and records
The commander shall, within a reasonable time of being requested to do so by a person authorised by an authority, provide to that person the documentation required to be carried on board.
CAT.GEN.MPA.195
   
Preservation, production and use of flight recorder recordings
(a)
Following an accident or an incident that is subject to mandatory reporting, the operator of an aircraft shall preserve the original recorded data for a period of 60 days unless otherwise directed by the investigating authority.
(b)
The operator shall conduct operational checks and evaluations of flight data recorder (FDR) recordings, cockpit voice recorder (CVR) recordings and data link recordings to ensure the continued serviceability of the recorders.
(c)
The operator shall save the recordings for the period of operating time of the FDR as required by CAT.IDE.A.190 or CAT.IDE.H.190, except that, for the purpose of testing and maintaining the FDR, up to one hour of the oldest recorded material at the time of testing may be erased.
(d)
The operator shall keep and maintain up-to-date documentation that presents the necessary information to convert FDR raw data into parameters expressed in engineering units.
(e)
The operator shall make available any flight recorder recording that has been preserved, if so determined by the competent authority.
(f)
Without prejudice to Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council 
(
1
)
:
(1)
CVR recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident subject to mandatory reporting, if all crew members and maintenance personnel concerned consent.
(2)
FDR recordings or data link recordings shall only be used for purposes other than for the investigation of an accident or an incident which is subject to mandatory reporting, if such records are:
(i)
used by the operator for airworthiness or maintenance purposes only; or
(ii)
de-identified; or
(iii)
disclosed under secure procedures.
CAT.GEN.MPA.200
   
Transport of dangerous goods
(a)
Unless otherwise permitted by this Annex, the transport of dangerous goods by air shall be conducted in accordance with Annex 18 to the Chicago Convention as last amended and amplified by the ‘Technical instructions for the safe transport of dangerous goods by air’ (ICAO Doc 9284-AN/905), including its supplements and any other addenda or corrigenda.
(b)
Dangerous goods shall only be transported by an operator approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart G, except when:
(1)
they are not subject to the technical instructions in accordance with Part 1 of those instructions; or
(2)
they are carried by passengers or crew members, or are in baggage, in accordance with Part 8 of the technical instructions.
(c)
An operator shall establish procedures to ensure that all reasonable measures are taken to prevent dangerous goods from being carried on board inadvertently.
(d)
The operator shall provide personnel with the necessary information enabling them to carry out their responsibilities, as required by the technical instructions.
(e)
The operator shall, in accordance with the technical instructions, report without delay to the competent authority and the appropriate authority of the State of occurrence in the event of:
(1)
any dangerous goods accidents or incidents;
(2)
the discovery of undeclared or misdeclared dangerous goods in cargo or mail; or
(3)
the finding of dangerous goods carried by passengers or crew members, or in their baggage, when not in accordance with Part 8 of the technical instructions.
(f)
The operator shall ensure that passengers are provided with information about dangerous goods in accordance with the technical instructions.
(g)
The operator shall ensure that notices giving information about the transport of dangerous goods are provided at acceptance points for cargo as required by the technical instructions.
SUBPART B
OPERATING PROCEDURES
SECTION 1
Motor-powered aircraft
CAT.OP.MPA.100
   
Use of air traffic services
(a)
The operator shall ensure that:
(1)
air traffic services (ATS) appropriate to the airspace and the applicable rules of the air are used for all flights whenever available;
(2)
in-flight operational instructions involving a change to the ATS flight plan, when practicable, are coordinated with the appropriate ATS unit before transmission to an aircraft.
(b)
Notwithstanding (a), the use of ATS is not required unless mandated by air space requirements for:
(1)
operations under VFR by day of other-than-complex motor-powered aeroplanes;
(2)
helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less operated by day and over routes navigated by reference to visual landmarks; or
(3)
local helicopter operations,
provided that search and rescue service arrangements can be maintained.
CAT.OP.MPA.105
   
Use of aerodromes and operating sites
(a)
The operator shall only use aerodromes and operating sites that are adequate for the type(s) of aircraft and operation(s) concerned.
(b)
The use of operating sites shall only apply to:
(1)
other-than-complex motor-powered aeroplanes; and
(2)
helicopters.
CAT.OP.MPA.106
   
Use of isolated aerodromes — aeroplanes
(a)
Using an isolated aerodrome as destination aerodrome with aeroplanes requires the prior approval by the competent authority.
(b)
An isolated aerodrome is one for which the alternate and final fuel reserve required to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:
(1)
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flying time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or
(2)
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, including final reserve fuel.
CAT.OP.MPA.107
   
Adequate aerodrome
The operator shall consider an aerodrome as adequate if, at the expected time of use, the aerodrome is available and equipped with necessary ancillary services such as air traffic services (ATS), sufficient lighting, communications, weather reporting, navigation aids and emergency services.
CAT.OP.MPA.110
   
Aerodrome operating minima
(a)
The operator shall establish aerodrome operating minima for each departure, destination or alternate aerodrome planned to be used. These minima shall not be lower than those established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State. Any increment specified by the competent authority shall be added to the minima.
(b)
The use of a head-up display (HUD), head-up guidance landing system (HUDLS) or enhanced vision system (EVS) may allow operations with lower visibilities than the established aerodrome operating minima if approved in accordance with SPA.LVO.
(c)
When establishing aerodrome operating minima, the operator shall take the following into account:
(1)
the type, performance and handling characteristics of the aircraft;
(2)
the composition, competence and experience of the flight crew;
(3)
the dimensions and characteristics of the runways/final approach and take-off areas (FATOs) that may be selected for use;
(4)
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids;
(5)
the equipment available on the aircraft for the purpose of navigation and/or control of the flight path during the take-off, the approach, the flare, the landing, rollout and the missed approach;
(6)
for the determination of obstacle clearance, the obstacles in the approach, missed approach and the climb-out areas necessary for the execution of contingency procedures;
(7)
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;
(8)
the means to determine and report meteorological conditions; and
(9)
the flight technique to be used during the final approach.
(d)
The operator shall specify the method of determining aerodrome operating minima in the operations manual.
(e)
The minima for a specific approach and landing procedure shall only be used if all the following conditions are met:
(1)
the ground equipment shown on the chart required for the intended procedure is operative;
(2)
the aircraft systems required for the type of approach are operative;
(3)
the required aircraft performance criteria are met; and
(4)
the crew is appropriately qualified.
CAT.OP.MPA.115
   
Approach flight technique — aeroplanes
(a)   All approaches shall be flown as stabilised approaches unless otherwise approved by the competent authority for a particular approach to a particular runway.
(b)   Non-precision approaches
(1)
The continuous descent final approach (CDFA) technique shall be used for all non-precision approaches.
(2)
Notwithstanding (1), another approach flight technique may be used for a particular approach/runway combination if approved by the competent authority. In such cases, the applicable minimum runway visual range (RVR):
(i)
shall be increased by 200 m for category A and B aeroplanes and by 400 m for category C and D aeroplanes; or
(ii)
for aerodromes where there is a public interest to maintain current operations and the CDFA technique cannot be applied, shall be established and regularly reviewed by the competent authority taking into account the operator’s experience, training programme and flight crew qualification.
CAT.OP.MPA.120
   
Airborne radar approaches (ARAs) for overwater operations — helicopters
(a)
An ARA shall only be undertaken if:
(1)
the radar provides course guidance to ensure obstacle clearance; and
(2)
either:
(i)
the minimum descent height (MDH) is determined from a radio altimeter; or
(ii)
the minimum descent altitude (MDA) plus an adequate margin is applied.
(b)
ARAs to rigs or vessels under way shall only be conducted in multi-crew operations.
(c)
The decision range shall provide adequate obstacle clearance in the missed approach from any destination for which an ARA is planned.
(d)
The approach shall only be continued beyond decision range or below MDA/H when visual reference with the destination has been established.
(e)
For single-pilot operations, appropriate increments shall be added to the MDA/H and decision range.
CAT.OP.MPA.125
   
Instrument departure and approach procedures
(a)
The operator shall ensure that instrument departure and approach procedures established by the State of the aerodrome are used.
(b)
Notwithstanding (a), the commander may accept an ATC clearance to deviate from a published departure or arrival route, provided obstacle clearance criteria are observed and full account is taken of the operating conditions. In any case, the final approach shall be flown visually or in accordance with the established instrument approach procedures.
(c)
Notwithstanding (a), the operator may use procedures other than those referred to in (a) provided they have been approved by the State in which the aerodrome is located and are specified in the operations manual.
CAT.OP.MPA.130
   
Noise abatement procedures — aeroplanes
(a)
Except for VFR operations of other-than-complex motor-powered aeroplanes, the operator shall establish appropriate operating departure and arrival/approach procedures for each aeroplane type taking into account the need to minimise the effect of aircraft noise.
(b)
The procedures shall:
(1)
ensure that safety has priority over noise abatement; and
(2)
be simple and safe to operate with no significant increase in crew workload during critical phases of flight.
CAT.OP.MPA.131
   
Noise abatement procedures — helicopters
(a)
The operator shall ensure that take-off and landing procedures take into account the need to minimise the effect of helicopter noise.
(b)
The procedures shall:
(1)
ensure that safety has priority over noise abatement; and
(2)
be simple and safe to operate with no significant increase in crew workload during critical phases of flight.
CAT.OP.MPA.135
   
Routes and areas of operation — general
(a)
The operator shall ensure that operations are only conducted along routes, or within areas, for which:
(1)
ground facilities and services, including meteorological services, adequate for the planned operation are provided;
(2)
the performance of the aircraft is adequate to comply with minimum flight altitude requirements;
(3)
the equipment of the aircraft meets the minimum requirements for the planned operation; and
(4)
appropriate maps and charts are available.
(b)
The operator shall ensure that operations are conducted in accordance with any restriction on the routes or the areas of operation specified by the competent authority.
(c)
(a)(1) shall not apply to operations under VFR by day of other-than-complex motor-powered aircraft on flights that depart from and arrive at the same aerodrome or operating site.
CAT.OP.MPA.136
   
Routes and areas of operation — single-engined aeroplanes
The operator shall ensure that operations of single-engined aeroplanes are only conducted along routes, or within areas, where surfaces are available that permit a safe forced landing to be executed.
CAT.OP.MPA.137
   
Routes and areas of operation — helicopters
The operator shall ensure that:
(a)
for helicopters operated in performance class 3, surfaces are available that permit a safe forced landing to be executed, except when the helicopter has an approval to operate in accordance with CAT.POL.H.420;
(b)
for helicopters operated in performance class 3 and conducting ‘coastal transit’ operations, the operations manual contains procedures to ensure that the width of the coastal corridor, and the equipment carried, is consistent with the conditions prevailing at the time.
CAT.OP.MPA.140
   
Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval
(a)
Unless approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, the operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route that contains a point further from an adequate aerodrome, under standard conditions in still air, than:
(1)
for performance class A aeroplanes with either:
(i)
a maximum operational passenger seating configuration (MOPSC) of 20 or more; or
(ii)
a maximum take-off mass of 45 360 kg or more,
the distance flown in 60 minutes at the one-engine-inoperative (OEI) cruising speed determined in accordance with (b);
(2)
for performance class A aeroplanes with:
(i)
an MOPSC of 19 or less; and
(ii)
a maximum take-off mass less than 45 360 kg,
the distance flown in 120 minutes or, subject to approval by the competent authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the OEI cruise speed determined in accordance with (b);
(3)
for performance class B or C aeroplanes:
(i)
the distance flown in 120 minutes at the OEI cruise speed determined in accordance with (b); or
(ii)
300 NM, whichever is less.
(b)
The operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aerodrome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding V
MO
 (maximum operating speed) based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with one engine inoperative.
(c)
The operator shall include the following data, specific to each type or variant, in the operations manual:
(1)
the determined OEI cruising speed; and
(2)
the determined maximum distance from an adequate aerodrome.
(d)
To obtain the approval referred to in (a)(2), the operator shall provide evidence that:
(1)
the aeroplane/engine combination holds an extended range operations with two-engined aeroplanes (ETOPS) type design and reliability approval for the intended operation;
(2)
a set of conditions has been implemented to ensure that the aeroplane and its engines are maintained to meet the necessary reliability criteria; and
(3)
the flight crew and all other operations personnel involved are trained and suitably qualified to conduct the intended operation.
CAT.OP.MPA.145
   
Establishment of minimum flight altitudes
(a)
The operator shall establish for all route segments to be flown:
(1)
minimum flight altitudes that provide the required terrain clearance, taking into account the requirements of Subpart C; and
(2)
a method for the flight crew to determine those altitudes.
(b)
The method for establishing minimum flight altitudes shall be approved by the competent authority.
(c)
Where the minimum flight altitudes established by the operator and a State overflown differ, the higher values shall apply.
CAT.OP.MPA.150
   
Fuel policy
(a)
The operator shall establish a fuel policy for the purpose of flight planning and in-flight replanning to ensure that every flight carries sufficient fuel for the planned operation and reserves to cover deviations from the planned operation. The fuel policy and any change to it require prior approval by the competent authority.
(b)
The operator shall ensure that the planning of flights is based upon at least:
(1)
procedures contained in the operations manual and:
(i)
data provided by the aircraft manufacturer; or
(ii)
current aircraft-specific data derived from a fuel consumption monitoring system;
and
(2)
the operating conditions under which the flight is to be conducted including:
(i)
aircraft fuel consumption data;
(ii)
anticipated masses;
(iii)
expected meteorological conditions; and
(iv)
air navigation services provider(s) procedures and restrictions.
(c)
The operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:
(1)
taxi fuel;
(2)
trip fuel;
(3)
reserve fuel consisting of:
(i)
contingency fuel;
(ii)
alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required;
(iii)
final reserve fuel; and
(iv)
additional fuel, if required by the type of operation;
and
(4)
extra fuel if required by the commander.
(d)
The operator shall ensure that in-flight replanning procedures for calculating usable fuel required when a flight has to proceed along a route or to a destination aerodrome other than originally planned includes:
(1)
trip fuel for the remainder of the flight; and
(2)
reserve fuel consisting of:
(i)
contingency fuel;
(ii)
alternate fuel, if a destination alternate aerodrome is required;
(iii)
final reserve fuel; and
(iv)
additional fuel, if required by the type of operation;
and
(3)
extra fuel if required by the commander.
CAT.OP.MPA.151
   
Fuel policy — alleviations
(a)
Notwithstanding CAT.OP.MPA.150(b) to (d), for operations of performance class B aeroplanes the operator shall ensure that the pre-flight calculation of usable fuel required for a flight includes:
(i)
taxi fuel, if significant;
(ii)
trip fuel;
(iii)
reserve fuel, consisting of:
(A)
contingency fuel that is not less than 5 % of the planned trip fuel or, in the event of in-flight replanning, 5 % of the trip fuel for the remainder of the flight; and
(B)
final reserve fuel to fly for an additional period of 45 minutes for reciprocating engines or 30 minutes for turbine engines;
(iv)
alternate fuel to reach the destination alternate aerodrome via the destination, if a destination alternate aerodrome is required; and
(v)
extra fuel, if specified by the commander.
(b)
Notwithstanding CAT.OP.MPA.150(b) to (d), for helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less, by day and over routes navigated by reference to visual landmarks or local helicopter operations, the fuel policy shall ensure that, on completion of the flight, or series of flights the final reserve fuel is not less than an amount sufficient for:
(1)
30 minutes flying time at normal cruising speed; or
(2)
20 minutes flying time at normal cruising speed when operating within an area providing continuous and suitable precautionary landing sites.
CAT.OP.MPA.155
   
Carriage of special categories of passengers (SCPs)
(a)
Persons requiring special conditions, assistance and/or devices when carried on a flight shall be considered as SCPs including at least:
(1)
persons with reduced mobility (PRMs) who, without prejudice to Regulation (EC) No 1107/2006, are understood to be any person whose mobility is reduced due to any physical disability, sensory or locomotory, permanent or temporary, intellectual disability or impairment, any other cause of disability, or age;
(2)
infants and unaccompanied children; and
(3)
deportees, inadmissible passengers or prisoners in custody.
(b)
SCPs shall be carried under conditions that ensure the safety of the aircraft and its occupants according to procedures established by the operator.
(c)
SCPs shall not be allocated, nor occupy, seats that permit direct access to emergency exits or where their presence could:
(1)
impede crew members in their duties;
(2)
obstruct access to emergency equipment; or
(3)
impede the emergency evacuation of the aircraft.
(d)
The commander shall be notified in advance when SCPs are to be carried on board.
CAT.OP.MPA.160
   
Stowage of baggage and cargo
The operator shall establish procedures to ensure that:
(a)
only hand baggage that can be adequately and securely stowed is taken into the passenger compartment; and
(b)
all baggage and cargo on board that might cause injury or damage, or obstruct aisles and exits if displaced, is stowed so as to prevent movement.
CAT.OP.MPA.165
   
Passenger seating
The operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency evacuation is required, they are able to assist and not hinder evacuation of the aircraft.
CAT.OP.MPA.170
   
Passenger briefing
The operator shall ensure that passengers are:
(a)
given briefings and demonstrations relating to safety in a form that facilitates the application of the procedures applicable in the event of an emergency; and
(b)
provided with a safety briefing card on which picture-type instructions indicate the operation of emergency equipment and exits likely to be used by passengers.
CAT.OP.MPA.175
   
Flight preparation
(a)
An operational flight plan shall be completed for each intended flight based on considerations of aircraft performance, other operating limitations and relevant expected conditions on the route to be followed and at the aerodromes/operating sites concerned.
(b)
The flight shall not be commenced unless the commander is satisfied that:
(1)
all items stipulated in 2.a.3 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008 concerning the airworthiness and registration of the aircraft, instrument and equipment, mass and centre of gravity (CG) location, baggage and cargo and aircraft operating limitations can be complied with;
(2)
the aircraft is not operated contrary to the provisions of the configuration deviation list (CDL);
(3)
the parts of the operations manual that are required for the conduct of the flight are available;
(4)
the documents, additional information and forms required to be available by CAT.GEN.MPA.180 are on board;
(5)
current maps, charts and associated documentation or equivalent data are available to cover the intended operation of the aircraft including any diversion that may reasonably be expected;
(6)
ground facilities and services required for the planned flight are available and adequate;
(7)
the provisions specified in the operations manual in respect of fuel, oil, oxygen, minimum safe altitudes, aerodrome operating minima and availability of alternate aerodromes, where required, can be complied with for the planned flight; and
(8)
any additional operational limitation can be complied with.
(c)
Notwithstanding (a), an operational flight plan is not required for operations under VFR of:
(1)
other-than-complex motor-powered aeroplane taking off and landing at the same aerodrome or operating site; or
(2)
helicopters with an MCTOM of 3 175 kg or less, by day and over routes navigated by reference to visual landmarks in a local area as specified in the operations manual.
CAT.OP.MPA.180
   
Selection of aerodromes — aeroplanes
(a)
Where it is not possible to use the departure aerodrome as a take-off alternate aerodrome due to meteorological or performance reasons, the operator shall select another adequate take-off alternate aerodrome that is no further from the departure aerodrome than:
(1)
for two-engined aeroplanes:
(i)
one hour flying time at an OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass; or
(ii)
the ETOPS diversion time approved in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, subject to any MEL restriction, up to a maximum of two hours, at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass;
(2)
for three and four-engined aeroplanes, two hours flying time at the OEI cruising speed according to the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass.
If the AFM does not contain an OEI cruising speed, the speed to be used for calculation shall be that which is achieved with the remaining engine(s) set at maximum continuous power.
(b)
The operator shall select at least one destination alternate aerodrome for each instrument flight rules (IFR) flight unless the destination aerodrome is an isolated aerodrome or:
(1)
the duration of the planned flight from take-off to landing or, in the event of in-flight replanning in accordance with CAT.OP.MPA.150(d), the remaining flying time to destination does not exceed six hours; and
(2)
two separate runways are available and usable at the destination aerodrome and the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that, for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at the destination aerodrome, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the ground visibility will be at least 5 km.
(c)
The operator shall select two destination alternate aerodromes when:
(1)
the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2)
no meteorological information is available.
(d)
The operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan.
CAT.OP.MPA.181
   
Selection of aerodromes and operating sites — helicopters
(a)
For flights under instrument meteorological conditions (IMC), the commander shall select a take-off alternate aerodrome within one hour flying time at normal cruising speed if it would not be possible to return to the site of departure due to meteorological reasons.
(b)
For IFR flights or when flying under VFR and navigating by means other than by reference to visual landmarks, the commander shall specify at least one destination alternate aerodrome in the operational flight plan unless:
(1)
the destination is a coastal aerodrome and the helicopter is routing from offshore;
(2)
for a flight to any other land destination, the duration of the flight and the meteorological conditions prevailing are such that, at the estimated time of arrival at the site of intended landing, an approach and landing is possible under visual meteorological conditions (VMC); or
(3)
the site of intended landing is isolated and no alternate is available; in this case, a point of no return (PNR) shall be determined.
(c)
The operator shall select two destination alternate aerodromes when:
(1)
the appropriate weather reports and/or forecasts for the destination aerodrome indicate that during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2)
no meteorological information is available for the destination aerodrome.
(d)
The operator may select off-shore destination alternate aerodromes when the following criteria are applied:
(1)
an off-shore destination alternate aerodrome shall be used only after a PNR. Prior to the PNR, on-shore alternate aerodromes shall be used;
(2)
OEI landing capability shall be attainable at the alternate aerodrome;
(3)
to the extent possible, deck availability shall be guaranteed. The dimensions, configuration and obstacle clearance of individual helidecks or other sites shall be assessed in order to establish operational suitability for use as an alternate aerodrome by each helicopter type proposed to be used;
(4)
weather minima shall be established taking accuracy and reliability of meteorological information into account;
(5)
the MEL shall contain specific provisions for this type of operation; and
(6)
an off-shore alternate aerodrome shall only be selected if the operator has established a procedure in the operations manual.
(e)
The operator shall specify any required alternate aerodrome(s) in the operational flight plan.
CAT.OP.MPA.185
   
Planning minima for IFR flights — aeroplanes
(a)   
Planning minima for a take-off alternate aerodrome
The operator shall only select an aerodrome as a take-off alternate aerodrome when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with CAT.OP.MPA.110. The ceiling shall be taken into account when the only approach operations available are non-precision approaches (NPA) and/or circling operations. Any limitation related to OEI operations shall be taken into account.
(b)   
Planning minima for a destination aerodrome other than an isolated destination aerodrome
The operator shall only select the destination aerodrome when:
(1)
the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows:
(i)
RVR/visibility (VIS) specified in accordance with CAT.OP.MPA.110; and
(ii)
for an NPA or a circling operation, the ceiling at or above MDH;
or
(2)
two destination alternate aerodromes are selected.
(c)   
Planning minima for a destination alternate aerodrome, isolated aerodrome, fuel en-route alternate (fuel ERA) aerodrome, en-route alternate (ERA) aerodrome
The operator shall only select an aerodrome for one of these purposes when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1.
Table 1
Planning minima
Destination alternate aerodrome, isolated destination aerodrome, fuel ERA and ERA aerodrome
Type of approach
Planning minima
CAT II and III
CAT I RVR
CATI
NPA RVR/VIS
Ceiling shall be at or above MDH
NPA
NPA RVR/VIS + 1 000  m
Ceiling shall be at or above MDH + 200 ft
Circling
Circling
CAT.OP.MPA.186
   
Planning minima for IFR flights — helicopters
(a)   
Planning minima for take-off alternate aerodrome(s)
The operator shall only select an aerodrome or landing site as a take-off alternate aerodrome when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the take-off alternate aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with CAT.OP.MPA.110. The ceiling shall be taken into account when the only approach operations available are NPA operations. Any limitation related to OEI operations shall be taken into account.
(b)   
Planning minima for destination aerodrome and destination alternate aerodrome(s)
The operator shall only select the destination and/or destination alternate aerodrome(s) when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome or operating site, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows:
(1)
except as provided in CAT.OP.MPA.181(d), planning minima for a destination aerodrome shall be:
(i)
RVR/VIS specified in accordance with CAT.OP.MPA.110; and
(ii)
for NPA operations, the ceiling at or above MDH;
(2)
planning minima for destination alternate aerodrome(s) are as shown in Table 1.
Table 1
Planning minima destination alternate aerodrome
Type of approach
Planning minima
CAT II and III
CAT I RVR
CAT I
CAT I + 200 ft/400 m visibility
NPA
NPA RVR/VIS + 400 m
Ceiling shall be at or above MDH + 200 ft
CAT.OP.MPA.190
   
Submission of the ATS flight plan
(a)
If an ATS flight plan is not submitted because it is not required by the rules of the air, adequate information shall be deposited in order to permit alerting services to be activated if required.
(b)
When operating from a site where it is impossible to submit an ATS flight plan, the ATS flight plan shall be transmitted as soon as possible after take-off by the commander or the operator.
CAT.OP.MPA.195
   
Refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking
(a)
An aircraft shall not be refuelled/defuelled with Avgas (aviation gasoline) or wide-cut type fuel or a mixture of these types of fuel, when passengers are embarking, on board or disembarking.
(b)
For all other types of fuel, necessary precautions shall be taken and the aircraft shall be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aircraft by the most practical and expeditious means available.
CAT.OP.MPA.200
   
Refuelling/defuelling with wide-cut fuel
Refuelling/defuelling with wide-cut fuel shall only be conducted if the operator has established appropriate procedures taking into account the high risk of using wide-cut fuel types.
CAT.OP.MPA.205
   
Push back and towing — aeroplanes
Push back and towing procedures specified by the operator shall be conducted in accordance with established aviation standards and procedures.
CAT.OP.MPA.210
   
Crew members at stations
(a)   
Flight crew members
(1)
During take-off and landing each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall be at the assigned station.
(2)
During all other phases of flight each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall remain at the assigned station, unless absence is necessary for the performance of duties in connection with the operation or for physiological needs, provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aircraft at all times.
(3)
During all phases of flight each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall remain alert. If a lack of alertness is encountered, appropriate countermeasures shall be used. If unexpected fatigue is experienced, a controlled rest procedure, organised by the commander, may be used if workload permits. Controlled rest taken in this way shall not be considered to be part of a rest period for purposes of calculating flight time limitations nor used to justify any extension of the duty period.
(b)   
Cabin crew members
During critical phases of flight, each cabin crew member shall be seated at the assigned station and shall not perform any activities other than those required for the safe operation of the aircraft.
CAT.OP.MPA.215
   
Use of headset — aeroplanes
(a)
Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone or equivalent. The headset shall be used as the primary device for voice communications with ATS:
(1)
when on the ground:
(i)
when receiving the ATC departure clearance via voice communication; and
(ii)
when engines are running;
(2)
when in flight:
(i)
below transition altitude; or
(ii)
10 000 ft, whichever is higher;
and
(3)
whenever deemed necessary by the commander.
(b)
In the conditions of (a), the boom microphone or equivalent shall be in a position that permits its use for two-way radio communications.
CAT.OP.MPA.216
   
Use of headset — helicopters
Each flight crew member required to be on duty in the flight crew compartment shall wear a headset with boom microphone, or equivalent, and use it as the primary device to communicate with ATS.
CAT.OP.MPA.220
   
Assisting means for emergency evacuation
The operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing and when safe and practicable to do so, all means of assistance for emergency evacuation that deploy automatically are armed.
CAT.OP.MPA.225
   
Seats, safety belts and restraint systems
(a)   
Crew members
(1)
During take-off and landing, and whenever decided by the commander in the interest of safety, each crew member shall be properly secured by all safety belts and restraint systems provided.
(2)
During other phases of the flight, each flight crew member in the flight crew compartment shall keep the assigned station safety belt fastened while at his/her station.
(b)   
Passengers
(1)
Before take-off and landing, and during taxiing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, the commander shall be satisfied that each passenger on board occupies a seat or berth with his/her safety belt or restraint system properly secured.
(2)
The operator shall make provisions for multiple occupancy of aircraft seats that is only allowed on specified seats. The commander shall be satisfied that multiple occupancy does not occur other than by one adult and one infant who is properly secured by a supplementary loop belt or other restraint device.
CAT.OP.MPA.230
   
Securing of passenger compartment and galley(s)
(a)
The operator shall establish procedures to ensure that before taxiing, take-off and landing all exits and escape paths are unobstructed.
(b)
The commander shall ensure that before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage are properly secured.
CAT.OP.MPA.235
   
Life-jackets — helicopters
The operator shall establish procedures to ensure that, when operating a helicopter over water in performance class 3, account is taken of the duration of the flight and conditions to be encountered when deciding if life-jackets are to be worn by all occupants.
CAT.OP.MPA.240
   
Smoking on board
The commander shall not allow smoking on board:
(a)
whenever considered necessary in the interest of safety;
(b)
during refuelling and defuelling of the aircraft;
(c)
while the aircraft is on the surface unless the operator has determined procedures to mitigate the risks during ground operations;
(d)
outside designated smoking areas, in the aisle(s) and lavatory(ies);
(e)
in cargo compartments and/or other areas where cargo is carried that is not stored in flame-resistant containers or covered by flame-resistant canvas; and
(f)
in those areas of the passenger compartment where oxygen is being supplied.
CAT.OP.MPA.245
   
Meteorological conditions — all aircraft
(a)
On IFR flights the commander shall only:
(1)
commence take-off; or
(2)
continue beyond the point from which a revised ATS flight plan applies in the event of in-flight replanning,
when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) are at or above the planning minima.
(b)
On IFR flights, the commander shall only continue towards the planned destination aerodrome when the latest information available indicates that, at the expected time of arrival, the weather conditions at the destination, or at least one destination alternate aerodrome, are at or above the applicable aerodrome operating minima.
(c)
On VFR flights, the commander shall only commence take-off when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the meteorological conditions along the part of the route to be flown under VFR will, at the appropriate time, be at or above the VFR limits.
CAT.OP.MPA.246
   
Meteorological conditions — aeroplanes
In addition to CAT.OP.MPA.245, on IFR flights with aeroplanes, the commander shall only continue beyond:
(a)
the decision point when using the reduced contingency fuel (RCF) procedure; or
(b)
the pre-determined point when using the pre-determined point (PDP) procedure,
when information is available indicating that the expected weather conditions, at the time of arrival, at the destination and/or required alternate aerodrome(s) are at or above the applicable aerodrome operating minima.
CAT.OP.MPA.247
   
Meteorological conditions — helicopters
In addition to CAT.OP.MPA.245:
(a)
On VFR flights overwater out of sight of land with helicopters, the commander shall only commence take-off when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the cloud ceiling will be above 600 ft by day or 1 200 ft by night.
(b)
Notwithstanding (a), when flying between helidecks located in class G airspace where the overwater sector is less than 10 NM, VFR flights may be conducted when the limits are at, or better than, the following:
Table 1
Minima for flying between helidecks located in class G airspace
Day
Night
Height
 (
*1
)
Visibility
Height
 (
*1
)
Visibility
Single-pilot
300  ft
3  km
500  ft
5  km
Two pilots
300  ft
2  km
 (
*2
)
500  ft
5  km
 (
*3
)
(c)
Flight with helicopters to a helideck or elevated FATO shall only be operated when the mean wind speed at the helideck or elevated FATO is reported to be less than 60 kt.
CAT.OP.MPA.250
   
Ice and other contaminants — ground procedures
(a)
The operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aircraft are necessary to allow the safe operation of the aircraft.
(b)
The commander shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted under (a) and in accordance with the AFM.
CAT.OP.MPA.255
   
Ice and other contaminants — flight procedures
(a)
The operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions.
(b)
The commander shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions.
(c)
If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the commander shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, if necessary by declaring an emergency to ATC.
CAT.OP.MPA.260
   
Fuel and oil supply
The commander shall only commence a flight or continue in the event of in-flight replanning when satisfied that the aircraft carries at least the planned amount of usable fuel and oil to complete the flight safely, taking into account the expected operating conditions.
CAT.OP.MPA.265
   
Take-off conditions
Before commencing take-off, the commander shall be satisfied that:
(a)
according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome or operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe take-off and departure; and
(b)
established aerodrome operating minima will be complied with.
CAT.OP.MPA.270
   
Minimum flight altitudes
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall not fly below specified minimum altitudes except when:
(a)
necessary for take-off or landing; or
(b)
descending in accordance with procedures approved by the competent authority.
CAT.OP.MPA.275
   
Simulated abnormal situations in flight
The operator shall ensure that when carrying passengers or cargo the following are not simulated:
(a)
abnormal or emergency situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(b)
flight in IMC by artificial means.
CAT.OP.MPA.280
   
In-flight fuel management — aeroplanes
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out according to the following criteria.
(a)   
In-flight fuel checks
(1)
The commander shall ensure that fuel checks are carried out in-flight at regular intervals. The usable remaining fuel shall be recorded and evaluated to:
(i)
compare actual consumption with planned consumption;
(ii)
check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with (b); and
(iii)
determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome.
(2)
The relevant fuel data shall be recorded.
(b)   
In-flight fuel management
(1)
The flight shall be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than:
(i)
the required alternate fuel plus final reserve fuel; or
(ii)
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required.
(2)
If an in-flight fuel check shows that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:
(i)
the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander shall take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel; or
(ii)
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander shall take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel.
(3)
The commander shall declare an emergency when the calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.
(4)
Additional conditions for specific procedures
(i)
On a flight using the RCF procedure, to proceed to the destination 1 aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:
(A)
trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
(B)
contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
(C)
destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and
(D)
final reserve fuel.
(ii)
On a flight using the PDP procedure to proceed to the destination aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:
(A)
trip fuel from the PDP to the destination aerodrome;
(B)
contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome; and
(C)
additional fuel.
CAT.OP.MPA.281
   
In-flight fuel management — helicopters
(a)
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out.
(b)
The commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome or operating site where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.
(c)
The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel.
CAT.OP.MPA.285
   
Use of supplemental oxygen
The commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290
   
Ground proximity detection
When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately to establish safe flight conditions.
CAT.OP.MPA.295
   
Use of airborne collision avoidance system (ACAS)
The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable. When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Commission Regulation (EU) No 1332/2011 
(
2
)
.
CAT.OP.MPA.300
   
Approach and landing conditions
Before commencing an approach to land, the commander shall be satisfied that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway or FATO intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the operations manual.
CAT.OP.MPA.305
   
Commencement and continuation of approach
(a)
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/VIS.
(b)
If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:
(1)
below 1 000 ft above the aerodrome; or
(2)
into the final approach segment in the case where the DA/H or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.
(c)
Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.
(d)
If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.
(e)
The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.
(f)
The touchdown zone RVR shall always be controlling. If reported and relevant, the midpoint and stopend RVR shall also be controlling. The minimum RVR value for the midpoint shall be 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stopend. For aircraft equipped with a rollout guidance or control system, the minimum RVR value for the midpoint shall be 75 m.
CAT.OP.MPA.310
   
Operating procedures — threshold crossing height — aeroplanes
The operator shall establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane conducting precision approaches crosses the threshold of the runway by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude.
CAT.OP.MPA.315
   
Flight hours reporting — helicopters
The operator shall make available to the competent authority the hours flown for each helicopter operated during the previous calendar year.
CAT.OP.MPA.320
   
Aircraft categories
(a)
Aircraft categories shall be based on the indicated airspeed at threshold (V
AT
) which is equal to the stalling speed (V
SO
) multiplied by 1,3 or one-g (gravity) stall speed (V
S1g
) multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certified landing mass. If both V
SO
 and V
S1g
 are available, the higher resulting V
AT
 shall be used.
(b)
The aircraft categories specified in the table below shall be used.
Table 1
Aircraft categories corresponding to V
AT
 values
Aircraft category
VAT
A
Less than 91 kt
B
From 91 to 120 kt
C
From 121 to 140 kt
D
From 141 to 165 kt
E
From 166 to 210 kt
(c)
The landing configuration that is to be taken into consideration shall be specified in the operations manual.
(d)
The operator may apply a lower landing mass for determining the V
AT
 if approved by the competent authority. Such a lower landing mass shall be a permanent value, independent of the changing conditions of day-to-day operations.
SUBPART C
AIRCRAFT PERFORMANCE AND OPERATING LIMITATIONS
SECTION 1
Aeroplanes
CHAPTER 1
General requirements
CAT.POL.A.100
   
Performance classes
(a)
The aeroplane shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.
(b)
Where full compliance with the applicable requirements of this Section cannot be shown due to specific design characteristics, the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate chapter.
CAT.POL.A.105
   
General
(a)
The mass of the aeroplane:
(1)
at the start of the take-off; or
(2)
in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,
shall not be greater than the mass at which the requirements of the appropriate chapter can be complied with for the flight to be undertaken. Allowance may be made for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning.
(b)
The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of the appropriate chapter, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant chapter. The operator shall specify other data in the operations manual. When applying the factors prescribed in the appropriate chapter, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.
(c)
Due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems that have an adverse effect on performance.
(d)
For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.
(e)
The operator shall take account of charting accuracy when assessing the take-off requirements of the applicable chapters.
CHAPTER 2
Performance class A
CAT.POL.A.200
   
General
(a)
The approved performance data in the AFM shall be supplemented as necessary with other data if the approved performance data in the AFM is insufficient in respect of items such as:
(1)
accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and
(2)
consideration of engine failure in all flight phases.
(b)
For wet and contaminated runways, performance data determined in accordance with applicable standards on certification of large aeroplanes or equivalent shall be used.
(c)
The use of other data referred to in (a) and equivalent requirements referred to in (b) shall be specified in the operations manual.
CAT.POL.A.205
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.
(b)
The following requirements shall be met when determining the maximum permitted take-off mass:
(1)
the accelerate-stop distance shall not exceed the accelerate-stop distance available (ASDA);
(2)
the take-off distance shall not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available (TORA);
(3)
the take-off run shall not exceed the TORA;
(4)
a single value of V
1
 shall be used for the rejected and continued take-off; and
(5)
on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
(c)
When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:
(1)
the pressure altitude at the aerodrome;
(2)
the ambient temperature at the aerodrome;
(3)
the runway surface condition and the type of runway surface;
(4)
the runway slope in the direction of take-off;
(5)
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
(6)
the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
CAT.POL.A.210
   
Take-off obstacle clearance
(a)
The net take-off flight path shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available (TODA) or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 × D may be used.
(b)
When showing compliance with (a):
(1)
The following items shall be taken into account:
(i)
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
(ii)
the pressure altitude at the aerodrome;
(iii)
the ambient temperature at the aerodrome; and
(iv)
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
(2)
Track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the TORA. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.
(3)
Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° shall clear all obstacles within the horizontal distances specified in (a), (b)(6) and (b)(7) by a vertical distance of at least 50 ft.
(4)
Operations that apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft, shall be carried out in accordance with CAT.POL.A.240.
(5)
Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
(6)
For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(i)
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
(ii)
600 m, for flights under all other conditions.
(7)
For cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(i)
600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
(ii)
900 m, for flights under all other conditions.
(c)
The operator shall establish contingency procedures to satisfy the requirements in (a) and (b) and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of CAT.POL.A.215, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome.
CAT.POL.A.215
   
En-route — one-engine-inoperative (OEI)
(a)
The OEI en-route net flight path data shown in the AFM, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, shall allow demonstration of compliance with (b) or (c) at all points along the route. The net flight path shall have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path shall be taken into account.
(b)
The gradient of the net flight path shall be positive at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track.
(c)
The net flight path shall permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with CAT.POL.A.225 or CAT.POL.A.230, as appropriate. The net flight path shall clear vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track in accordance with the following:
(1)
the engine is assumed to fail at the most critical point along the route;
(2)
account is taken of the effects of winds on the flight path;
(3)
fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used; and
(4)
the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure shall meet the following criteria:
(i)
the performance requirements at the expected landing mass are met; and
(ii)
weather reports and/or forecasts and field condition reports indicate that a safe landing can be accomplished at the estimated time of landing.
(d)
The operator shall increase the width margins of (b) and (c) to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least required navigation performance 5 (RNP5).
CAT.POL.A.220
   
En-route — aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative
(a)
At no point along the intended track shall an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met, unless it complies with (b) to (f).
(b)
The two-engines-inoperative en-route net flight path data shall allow the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, from the point where two engines are assumed to fail simultaneously to an aerodrome at which it is possible to land and come to a complete stop when using the prescribed procedure for a landing with two engines inoperative. The net flight path shall clear vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track. At altitudes and in meteorological conditions requiring ice protection systems to be operable, the effect of their use on the net flight path data shall be taken into account. If the navigational accuracy does not meet at least RNP5, the operator shall increase the width margin given above to 18,5 km (10 NM).
(c)
The two engines shall be assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.
(d)
The net flight path shall have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of two engines.
(e)
Fuel jettisoning shall be permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.
(f)
The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail shall not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at least 1 500 ft directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes.
CAT.POL.A.225
   
Landing — destination and alternate aerodromes
(a)
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.
CAT.POL.A.230
   
Landing — dry runways
(a)
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold:
(1)
for turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available (LDA); and
(2)
for turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the LDA.
(b)
For steep approach operations, the operator shall use the landing distance data factored in accordance with (a), based on a screen height of less than 60 ft, but not less than 35 ft, and shall comply with CAT.POL.A.245.
(c)
For short landing operations, the operator shall use the landing distance data factored in accordance with (a) and shall comply with CAT.POL.A.250.
(d)
When determining the landing mass, the operator shall take the following into account:
(1)
the altitude at the aerodrome;
(2)
not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component; and
(3)
the runway slope in the direction of landing if greater than ± 2 %.
(e)
For dispatching the aeroplane it shall be assumed that:
(1)
the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and
(2)
the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned, considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.
(f)
If the operator is unable to comply with (e)(1) for a destination aerodrome having a single runway where a landing depends upon a specified wind component, the aeroplane may be dispatched if two alternate aerodromes are designated that permit full compliance with (a) to (e). Before commencing an approach to land at the destination aerodrome, the commander shall check that a landing can be made in full compliance with (a) to (d) and CAT.POL.A.225.
(g)
If the operator is unable to comply with (e)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall be only dispatched if an alternate aerodrome is designated that allows full compliance with (a) to (e).
CAT.POL.A.235
   
Landing — wet and contaminated runways
(a)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be at least 115 % of the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.230.
(b)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the LDA shall be at least the landing distance determined in accordance with (a), or at least 115 % of the landing distance determined in accordance with approved contaminated landing distance data or equivalent, whichever is greater. The operator shall specify in the operations manual if equivalent landing distance data are to be applied.
(c)
A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on wet runways.
(d)
A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by (b), but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on contaminated runways.
(e)
For (b), (c) and (d), the criteria of CAT.POL.A.230 shall be applied accordingly, except that CAT.POL.A.230(a) shall not be applied to (b) above.
CAT.POL.A.240
   
Approval of operations with increased bank angles
(a)
Operations with increased bank angles require prior approval by the competent authority.
(b)
To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:
(1)
the AFM contains approved data for the required increase of operating speed and data to allow the construction of the flight path considering the increased bank angles and speeds;
(2)
visual guidance is available for navigation accuracy;
(3)
weather minima and wind limitations are specified for each runway; and
(4)
the flight crew has obtained adequate knowledge of the route to be flown and of the procedures to be used in accordance with ORO.OPS.FC.
CAT.POL.A.245
   
Approval of steep approach operations
(a)
Steep approach operations using glideslope angles of 4,5° or more and with screen heights of less than 60 ft, but not less than 35 ft, require prior approval by the competent authority.
(b)
To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:
(1)
the AFM states the maximum approved glideslope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria;
(2)
for each aerodrome at which steep approach operations are to be conducted:
(i)
a suitable glide path reference system comprising at least a visual glide path indicating system shall be available;
(ii)
weather minima shall be specified; and
(iii)
the following items shall be taken into consideration:
(A)
the obstacle situation;
(B)
the type of glide path reference and runway guidance;
(C)
the minimum visual reference to be required at decision height (DH) and MDA;
(D)
available airborne equipment;
(E)
pilot qualification and special aerodrome familiarisation;
(F)
AFM limitations and procedures; and
(G)
missed approach criteria.
CAT.POL.A.250
   
Approval of short landing operations
(a)
Short landing operations require prior approval by the competent authority.
(b)
To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:
(1)
the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared LDA;
(2)
the State of the aerodrome has determined a public interest and operational necessity for the operation, either due to the remoteness of the aerodrome or to physical limitations relating to extending the runway;
(3)
the vertical distance between the path of the pilot’s eye and the path of the lowest part of the wheels, with the aeroplane established on the normal glide path, does not exceed 3 m;
(4)
RVR/VIS minimum shall not be less than 1 500 m and wind limitations are specified in the operations manual;
(5)
minimum pilot experience, training and special aerodrome familiarisation requirements are specified and met;
(6)
the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is 50 ft;
(7)
the use of the declared safe area is approved by the State of the aerodrome;
(8)
the usable length of the declared safe area does not exceed 90 m;
(9)
the width of the declared safe area is not less than twice the runway width or twice the wing span, whichever is greater, centred on the extended runway centre line;
(10)
the declared safe area is clear of obstructions or depressions that would endanger an aeroplane undershooting the runway and no mobile object is permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations;
(11)
the slope of the declared safe area does not exceed 5 % upward nor 2 % downward in the direction of landing; and
(12)
additional conditions, if specified by the competent authority, taking into account aeroplane type characteristics, orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed approach/balked landing considerations.
CHAPTER 3
Performance class B
CAT.POL.A.300
   
General
(a)
The operator shall not operate a single-engined aeroplane:
(1)
at night; or
(2)
in IMC except under special VFR.
(b)
The operator shall treat two-engined aeroplanes that do not meet the climb requirements of CAT.POL.A.340 as single-engined aeroplanes.
CAT.POL.A.305
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.
(b)
The unfactored take-off distance, specified in the AFM, shall not exceed:
(1)
when multiplied by a factor of 1,25, the take-off run available (TORA); or
(2)
when stop way and/or clearway is available, the following:
(i)
the TORA;
(ii)
when multiplied by a factor of 1,15, the take-off distance available (TODA); or
(iii)
when multiplied by a factor of 1,3, the ASDA.
(c)
When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:
(1)
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
(2)
the pressure altitude at the aerodrome;
(3)
the ambient temperature at the aerodrome;
(4)
the runway surface condition and the type of runway surface;
(5)
the runway slope in the direction of take-off; and
(6)
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
CAT.POL.A.310
   
Take-off obstacle clearance — multi-engined aeroplanes
(a)
The take-off flight path of aeroplanes with two or more engines shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance travelled by the aeroplane from the end of the TODA or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA, except as provided in (b) and (c). For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m plus 0,125 × D may be used. It shall be assumed that:
(1)
the take-off flight path begins at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by CAT.POL.A.305(b) and ends at a height of 1 500 ft above the surface;
(2)
the aeroplane is not banked before the aeroplane has reached a height of 50 ft above the surface, and thereafter the angle of bank does not exceed 15°;
(3)
failure of the critical engine occurs at the point on the all engine take-off flight path where visual reference for the purpose of avoiding obstacles is expected to be lost;
(4)
the gradient of the take-off flight path from 50 ft to the assumed engine failure height is equal to the average all-engines gradient during climb and transition to the en-route configuration, multiplied by a factor of 0,77; and
(5)
the gradient of the take-off flight path from the height reached in accordance with (a)(4) to the end of the take-off flight path is equal to the OEI en-route climb gradient shown in the AFM.
(b)
For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(1)
300 m, if the flight is conducted under conditions allowing visual course guidance navigation, or if navigational aids are available enabling the pilot to maintain the intended flight path with the same accuracy; or
(2)
600 m, for flights under all other conditions.
(c)
For cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(1)
600 m, for flights under conditions allowing visual course guidance navigation; or
(2)
900 m, for flights under all other conditions.
(d)
When showing compliance with (a) to (c), the following shall be taken into account:
(1)
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
(2)
the pressure altitude at the aerodrome;
(3)
the ambient temperature at the aerodrome; and
(4)
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
CAT.POL.A.315
   
En-route — multi-engined aeroplanes
(a)
The aeroplane, in the meteorological conditions expected for the flight and in the event of the failure of one engine, with the remaining engines operating within the maximum continuous power conditions specified, shall be capable of continuing flight at or above the relevant minimum altitudes for safe flight stated in the operations manual to a point of 1 000 ft above an aerodrome at which the performance requirements can be met.
(b)
It shall be assumed that, at the point of engine failure:
(1)
the aeroplane is not flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified; and
(2)
the en-route gradient with OEI shall be the gross gradient of descent or climb, as appropriate, respectively increased by a gradient of 0,5 %, or decreased by a gradient of 0,5 %.
CAT.POL.A.320
   
En-route — single-engined aeroplanes
(a)
In the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of engine failure, the aeroplane shall be capable of reaching a place at which a safe forced landing can be made.
(b)
It shall be assumed that, at the point of engine failure:
(1)
the aeroplane is not flying at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute, with the engine operating within the maximum continuous power conditions specified; and
(2)
the en-route gradient is the gross gradient of descent increased by a gradient of 0,5 %.
CAT.POL.A.325
   
Landing — destination and alternate aerodromes
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected at the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.
CAT.POL.A.330
   
Landing — dry runways
(a)
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the LDA taking into account:
(1)
the altitude at the aerodrome;
(2)
not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component;
(3)
the runway surface condition and the type of runway surface; and
(4)
the runway slope in the direction of landing.
(b)
For steep approach operations, the operator shall use landing distance data factored in accordance with (a) based on a screen height of less than 60 ft, but not less than 35 ft, and comply with CAT.POL.A.345.
(c)
For short landing operations, the operator shall use landing distance data factored in accordance with (a) and comply with CAT.POL.A.350.
(d)
For dispatching the aeroplane in accordance with (a) to (c), it shall be assumed that:
(1)
the aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and
(2)
the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.
(e)
If the operator is unable to comply with (d)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall only be dispatched if an alternate aerodrome is designated that permits full compliance with (a) to (d).
CAT.POL.A.335
   
Landing — wet and contaminated runways
(a)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be equal to or exceed the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.330, multiplied by a factor of 1,15.
(b)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance shall not exceed the LDA. The operator shall specify in the operations manual the landing distance data to be applied.
(c)
A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that required by CAT.POL.A.330(a), may be used if the AFM includes specific additional information about landing distances on wet runways.
CAT.POL.A.340
   
Take-off and landing climb requirements
The operator of a two-engined aeroplane shall fulfil the following take-off and landing climb requirements.
(a)   
Take-off climb
(1)   All engines operating
(i)
The steady gradient of climb after take-off shall be at least 4 % with:
(A)
take-off power on each engine;
(B)
the landing gear extended, except that if the landing gear can be retracted in not more than seven seconds, it may be assumed to be retracted;
(C)
the wing flaps in the take-off position(s); and
(D)
a climb speed not less than the greater of 1,1 V
MC
 (minimum control speed on or near ground) and 1,2 V
S1
 (stall speed or minimum steady flight speed in the landing configuration).
(2)   OEI
(i)
The steady gradient of climb at an altitude of 400 ft above the take-off surface shall be measurably positive with:
(A)
the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;
(B)
the remaining engine at take-off power;
(C)
the landing gear retracted;
(D)
the wing flaps in the take-off position(s); and
(E)
a climb speed equal to that achieved at 50 ft.
(ii)
The steady gradient of climb shall be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the take-off surface with:
(A)
the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;
(B)
the remaining engine at not more than maximum continuous power;
(C)
the landing gear retracted;
(D)
the wing flaps retracted; and
(E)
a climb speed not less than 1,2 V
S1
.
(b)   
Landing climb
(1)   All engines operating
(i)
The steady gradient of climb shall be at least 2,5 % with:
(A)
not more than the power or thrust that is available eight seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight idle position;
(B)
the landing gear extended;
(C)
the wing flaps in the landing position; and
(D)
a climb speed equal to V
REF
 (reference landing speed).
(2)   OEI
(i)
The steady gradient of climb shall be not less than 0,75 % at an altitude of 1 500 ft above the landing surface with:
(A)
the critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;
(B)
the remaining engine at not more than maximum continuous power;
(C)
the landing gear retracted;
(D)
the wing flaps retracted; and
(E)
a climb speed not less than 1,2 V
S1
.
CAT.POL.A.345
   
Approval of steep approach operations
(a)
Steep approach operations using glideslope angles of 4,5° or more and with screen heights of less than 60 ft, but not less than 35 ft, require prior approval by the competent authority.
(b)
To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:
(1)
the AFM states the maximum approved glideslope angle, any other limitations, normal, abnormal or emergency procedures for the steep approach as well as amendments to the field length data when using steep approach criteria; and
(2)
for each aerodrome at which steep approach operations are to be conducted:
(i)
a suitable glide path reference system, comprising at least a visual glide path indicating system, is available;
(ii)
weather minima are specified; and
(iii)
the following items are taken into consideration:
(A)
the obstacle situation;
(B)
the type of glide path reference and runway guidance;
(C)
the minimum visual reference to be required at DH and MDA;
(D)
available airborne equipment;
(E)
pilot qualification and special aerodrome familiarisation;
(F)
AFM limitations and procedures; and
(G)
missed approach criteria.
CAT.POL.A.350
   
Approval of short landing operations
(a)
Short landing operations require prior approval by the competent authority.
(b)
To obtain the approval, the operator shall provide evidence that the following conditions are met:
(1)
the distance used for the calculation of the permitted landing mass may consist of the usable length of the declared safe area plus the declared LDA;
(2)
the use of the declared safe area is approved by the State of the aerodrome;
(3)
the declared safe area is clear of obstructions or depressions that would endanger an aeroplane undershooting the runway and no mobile object is permitted on the declared safe area while the runway is being used for short landing operations;
(4)
the slope of the declared safe area does not exceed 5 % upward nor 2 % downward slope in the direction of landing;
(5)
the usable length of the declared safe area does not exceed 90 m;
(6)
the width of the declared safe area is not less than twice the runway width, centred on the extended runway centreline;
(7)
the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is not less than 50 ft;
(8)
weather minima are specified for each runway to be used and are not less than the greater of VFR or NPA minima;
(9)
pilot experience, training and special aerodrome familiarisation requirements are specified and met;
(10)
additional conditions, if specified by the competent authority, taking into account the aeroplane type characteristics, orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed approach/balked landing considerations.
CHAPTER 4
Performance class C
CAT.POL.A.400
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.
(b)
For aeroplanes that have take-off field length data contained in their AFM that do not include engine failure accountability, the distance from the start of the take-off roll required by the aeroplane to reach a height of 50 ft above the surface with all engines operating within the maximum take-off power conditions specified, when multiplied by a factor of either:
(1)
1,33 for aeroplanes having two engines;
(2)
1,25 for aeroplanes having three engines; or
(3)
1,18 for aeroplanes having four engines,
shall not exceed the take-off run available (TORA) at the aerodrome at which the take-off is to be made.
(c)
For aeroplanes that have take-off field length data contained in their AFM which accounts for engine failure, the following requirements shall be met in accordance with the specifications in the AFM:
(1)
the accelerate-stop distance shall not exceed the ASDA;
(2)
the take-off distance shall not exceed the take-off distance available (TODA), with a clearway distance not exceeding half of the TORA;
(3)
the take-off run shall not exceed the TORA;
(4)
a single value of V
1
 for the rejected and continued take-off shall be used; and
(5)
on a wet or contaminated runway the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
(d)
The following shall be taken into account:
(1)
the pressure altitude at the aerodrome;
(2)
the ambient temperature at the aerodrome;
(3)
the runway surface condition and the type of runway surface;
(4)
the runway slope in the direction of take-off;
(5)
not more that 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
(6)
the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
CAT.POL.A.405
   
Take-off obstacle clearance
(a)
The take-off flight path with OEI shall be determined such that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft plus 0,01 × D, or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the TODA. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m plus 0,125 × D may be used.
(b)
The take-off flight path shall begin at a height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by CAT.POL.A.405(b) or (c), as applicable, and end at a height of 1 500 ft above the surface.
(c)
When showing compliance with (a), the following shall be taken into account:
(1)
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
(2)
the pressure altitude at the aerodrome;
(3)
the ambient temperature at the aerodrome; and
(4)
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
(d)
Track changes shall not be allowed up to that point of the take-off flight path where a height of 50 ft above the surface has been achieved. Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25°, may be scheduled. Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path, including the distance increments resulting from increased operating speeds.
(e)
For cases that do not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(1)
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
(2)
600 m, for flights under all other conditions.
(f)
For cases that do require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
(1)
600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
(2)
900 m, for flights under all other conditions.
(g)
The operator shall establish contingency procedures to satisfy (a) to (f) and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of CAT.POL.A.410, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome.
CAT.POL.A.410
   
En-route — all engines operating
(a)
In the meteorological conditions expected for the flight, at any point on its route or on any planned diversion therefrom, the aeroplane shall be capable of a rate of climb of at least 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified at:
(1)
the minimum altitudes for safe flight on each stage of the route to be flown, or of any planned diversion therefrom, specified in or calculated from the information contained in the operations manual relating to the aeroplane; and
(2)
the minimum altitudes necessary for compliance with the conditions prescribed in CAT.POL.A.415 and 420, as appropriate.
CAT.POL.A.415
   
En-route — OEI
(a)
In the meteorological conditions expected for the flight, in the event of any one engine becoming inoperative at any point on its route or on any planned diversion therefrom and with the other engine(s) operating within the maximum continuous power conditions specified, the aeroplane shall be capable of continuing the flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with CAT.POL.A.430 or CAT.POL.A.435, as appropriate. The aeroplane shall clear obstacles within 9,3 km (5 NM) either side of the intended track by a vertical interval of at least:
(1)
1 000 ft, when the rate of climb is zero or greater; or
(2)
2 000 ft, when the rate of climb is less than zero.
(b)
The flight path shall have a positive slope at an altitude of 450 m (1 500 ft) above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of one engine.
(c)
The available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than the gross rate of climb specified.
(d)
The width margins of (a) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least RNP5.
(e)
Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.
CAT.POL.A.420
   
En-route — aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative
(a)
At no point along the intended track shall an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met, unless it complies with (b) to (e).
(b)
The two-engines-inoperative flight path shall permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, clearing all obstacles within 9,3 km (5 NM) either side of the intended track by a vertical interval of at least 2 000 ft, to an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.
(c)
The two engines are assumed to fail at the most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.
(d)
The expected mass of the aeroplane at the point where the two engines are assumed to fail shall not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is assumed to be made, and to arrive there at an altitude of a least 450 m (1 500 ft) directly over the landing area and thereafter to fly level for 15 minutes.
(e)
The available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than that specified.
(f)
The width margins of (b) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy does not meet at least RNP5.
(g)
Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.
CAT.POL.A.425
   
Landing — destination and alternate aerodromes
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) shall not exceed the maximum landing mass specified in the AFM for the altitude and, if accounted for in the AFM, the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination aerodrome and alternate aerodrome.
CAT.POL.A.430
   
Landing — dry runways
(a)
The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and any alternate aerodrome shall allow a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70 % of the LDA taking into account:
(1)
the altitude at the aerodrome;
(2)
not more than 50 % of the headwind component or not less than 150 % of the tailwind component;
(3)
the type of runway surface; and
(4)
the slope of the runway in the direction of landing.
(b)
For dispatching the aeroplane it shall be assumed that:
(1)
the aeroplane will land on the most favourable runway in still air; and
(2)
the aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction, the ground handling characteristics of the aeroplane and other conditions such as landing aids and terrain.
(c)
If the operator is unable to comply with (b)(2) for the destination aerodrome, the aeroplane shall only be dispatched if an alternate aerodrome is designated that permits full compliance with (a) and (b).
CAT.POL.A.435
   
Landing — wet and contaminated runways
(a)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the LDA shall be equal to or exceed the required landing distance, determined in accordance with CAT.POL.A.430, multiplied by a factor of 1,15.
(b)
When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance shall not exceed the LDA. The operator shall specify in the operations manual the landing distance data to be applied.
SECTION 2
Helicopters
CHAPTER 1
General requirements
CAT.POL.H.100
   
Applicability
(a)
Helicopters shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.
(b)
Helicopters shall be operated in performance class 1:
(1)
when operated to/from aerodromes or operating sites located in a congested hostile environment, except when operated to/from a public interest site (PIS) in accordance with CAT.POL.H.225; or
(2)
when having an MOPSC of more than 19, except when operated to/from a helideck in performance class 2 under an approval in accordance with CAT.POL.H.305.
(c)
Unless otherwise prescribed by (b), helicopters that have an MOPSC of 19 or less but more than nine shall be operated in performance class 1 or 2.
(d)
Unless otherwise prescribed by (b), helicopters that have an MOPSC of nine or less shall be operated in performance class 1, 2 or 3.
CAT.POL.H.105
   
General
(a)
The mass of the helicopter:
(1)
at the start of the take-off; or
(2)
in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,
shall not be greater than the mass at which the applicable requirements of this Section can be complied with for the flight to be undertaken, taking into account expected reductions in mass as the flight proceeds and such fuel jettisoning as is provided for in the relevant requirement.
(b)
The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of this Section, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant requirement. The operator shall specify such other data in the operations manual. When applying the factors prescribed in this Section, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.
(c)
When showing compliance with the requirements of this Section, account shall be taken of the following parameters:
(1)
mass of the helicopter;
(2)
the helicopter configuration;
(3)
the environmental conditions, in particular:
(i)
pressure altitude and temperature;
(ii)
wind:
(A)
except as provided in (C), for take-off, take-off flight path and landing requirements, accountability for wind shall be no more than 50 % of any reported steady headwind component of 5 kt or more;
(B)
where take-off and landing with a tailwind component is permitted in the AFM, and in all cases for the take-off flight path, not less than 150 % of any reported tailwind component shall be taken into account; and
(C)
where precise wind measuring equipment enables accurate measurement of wind velocity over the point of take-off and landing, wind components in excess of 50 % may be established by the operator, provided that the operator demonstrates to the competent authority that the proximity to the FATO and accuracy enhancements of the wind measuring equipment provide an equivalent level of safety;
(4)
the operating techniques; and
(5)
the operation of any systems that have an adverse effect on performance.
CAT.POL.H.110
   
Obstacle accountability
(a)
For the purpose of obstacle clearance requirements, an obstacle located beyond the FATO, in the take-off flight path, or the missed approach flight path shall be considered if its lateral distance from the nearest point on the surface below the intended flight path is not further than the following:
(1)
For operations under VFR:
(i)
half of the minimum width defined in the AFM — or, when no width is defined, ‘0,75 × D’, where D is the largest dimension of the helicopter when the rotors are turning;
(ii)
plus, the greater of ‘0,25 × D’ or ‘3 m’;
(iii)
plus:
(A)
0,10 × distance DR for operations under VFR by day; or
(B)
0,15 × distance DR for operations under VFR at night.
(2)
For operations under IFR:
(i)
‘1,5 D’ or 30 m, whichever is greater, plus:
(A)
0,10 × distance DR, for operations under IFR with accurate course guidance;
(B)
0,15 × distance DR, for operations under IFR with standard course guidance; or
(C)
0,30 × distance DR for operations under IFR without course guidance.
(ii)
When considering the missed approach flight path, the divergence of the obstacle accountability area only applies after the end of the take-off distance available.
(3)
For operations with initial take-off conducted visually and converted to IFR/IMC at a transition point, the criteria required in (1) apply up to the transition point, and the criteria required in (2) apply after the transition point. The transition point cannot be located before the end of the take-off distance required for helicopters (TODRH) operating in performance class 1 or before the defined point after take-off (DPATO) for helicopters operating in performance class 2.
(b)
For take-off using a back-up or a lateral transition procedure, for the purpose of obstacle clearance requirements, an obstacle located in the back-up or lateral transition area shall be considered if its lateral distance from the nearest point on the surface below the intended flight path is not further than:
(1)
half of the minimum width defined in the AFM or, when no width is defined, ‘0,75 × D’;
(2)
plus the greater of ‘0,25 × D’ or ‘3 m’;
(3)
plus:
(i)
for operations under VFR by day 0,10 × the distance travelled from the back of the FATO, or
(ii)
for operations under VFR at night 0,15 × the distance travelled from the back of the FATO.
(c)
Obstacles may be disregarded if they are situated beyond:
(1)
7 × rotor radius (R) for day operations, if it is assured that navigational accuracy can be achieved by reference to suitable visual cues during the climb;
(2)
10 × R for night operations, if it is assured that navigational accuracy can be achieved by reference to suitable visual cues during the climb;
(3)
300 m if navigational accuracy can be achieved by appropriate navigation aids; or
(4)
900 m in all other cases.
CHAPTER 2
Performance class 1
CAT.POL.H.200
   
General
Helicopters operated in performance class 1 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency.
CAT.POL.H.205
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the procedure to be used.
(b)
The take-off mass shall be such that:
(1)
it is possible to reject the take-off and land on the FATO in case of the critical engine failure being recognised at or before the take-off decision point (TDP);
(2)
the rejected take-off distance required (RTODRH) does not exceed the rejected take-off distance available (RTODAH); and
(3)
the TODRH does not exceed the take-off distance available (TODAH).
(4)
Notwithstanding (b)(3), the TODRH may exceed the TODAH if the helicopter, with the critical engine failure recognised at TDP can, when continuing the take-off, clear all obstacles to the end of the TODRH by a vertical margin of not less than 10,7 m (35 ft).
(c)
When showing compliance with (a) and (b), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the aerodrome or operating site of departure.
(d)
That part of the take-off up to and including TDP shall be conducted in sight of the surface such that a rejected take-off can be carried out.
(e)
For take-off using a backup or lateral transition procedure, with the critical engine failure recognition at or before the TDP, all obstacles in the back-up or lateral transition area shall be cleared by an adequate margin.
CAT.POL.H.210
   
Take-off flight path
(a)
From the end of the TODRH with the critical engine failure recognised at the TDP:
(1)
The take-off mass shall be such that the take-off flight path provides a vertical clearance, above all obstacles located in the climb path, of not less than 10,7 m (35 ft) for operations under VFR and 10,7 m (35 ft) + 0,01 × distance DR for operations under IFR. Only obstacles as specified in CAT.POL.H.110 have to be considered.
(2)
Where a change of direction of more than 15° is made, adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on the ability to comply with the obstacle clearance requirements. This turn is not to be initiated before reaching a height of 61 m (200 ft) above the take-off surface unless it is part of an approved procedure in the AFM.
(b)
When showing compliance with (a), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the aerodrome or operating site of departure.
CAT.POL.H.215
   
En-route — critical engine inoperative
(a)
The mass of the helicopter and flight path at all points along the route, with the critical engine inoperative and the meteorological conditions expected for the flight, shall permit compliance with (1), (2) or (3):
(1)
When it is intended that the flight will be conducted at any time out of sight of the surface, the mass of the helicopter permits a rate of climb of at least 50 ft/minute with the critical engine inoperative at an altitude of at least 300 m (1 000 ft), or 600 m (2 000 ft) in areas of mountainous terrain, above all terrain and obstacles along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track.
(2)
When it is intended that the flight will be conducted without the surface in sight, the flight path permits the helicopter to continue flight from the cruising altitude to a height of 300 m (1 000 ft) above a landing site where a landing can be made in accordance with CAT.POL.H.220. The flight path clears vertically, by at least 300 m (1 000 ft) or 600 m (2 000 ft) in areas of mountainous terrain, all terrain and obstacles along the route within 9,3 km (5 NM) on either side of the intended track. Drift-down techniques may be used.
(3)
When it is intended that the flight will be conducted in VMC with the surface in sight, the flight path permits the helicopter to continue flight from the cruising altitude to a height of 300 m (1 000 ft) above a landing site where a landing can be made in accordance with CAT.POL.H.220, without flying at any time below the appropriate minimum flight altitude. Obstacles within 900 m on either side of the route need to be considered.
(b)
When showing compliance with (a)(2) or (a)(3):
(1)
the critical engine is assumed to fail at the most critical point along the route;
(2)
account is taken of the effects of winds on the flight path;
(3)
fuel jettisoning is planned to take place only to an extent consistent with reaching the aerodrome or operating site with the required fuel reserves and using a safe procedure; and
(4)
fuel jettisoning is not planned below 1 000 ft above terrain.
(c)
The width margins of (a)(1) and (a)(2) shall be increased to 18,5 km (10 NM) if the navigational accuracy cannot be met for 95 % of the total flight time.
CAT.POL.H.220
   
Landing
(a)
The landing mass of the helicopter at the estimated time of landing shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for the procedure to be used.
(b)
In the event of the critical engine failure being recognised at any point at or before the landing decision point (LDP), it is possible either to land and stop within the FATO, or to perform a balked landing and clear all obstacles in the flight path by a vertical margin of 10,7 m (35 ft). Only obstacles as specified in CAT.POL.H.110 have to be considered.
(c)
In the event of the critical engine failure being recognised at any point at or after the LDP, it is possible to:
(1)
clear all obstacles in the approach path; and
(2)
land and stop within the FATO.
(d)
When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) for the estimated time of landing at the destination aerodrome or operating site, or any alternate if required.
(e)
That part of the landing from the LDP to touchdown shall be conducted in sight of the surface.
CAT.POL.H.225
   
Helicopter operations to/from a public interest site
(a)
Operations to/from a public interest site (PIS) may be conducted in performance class 2, without complying with CAT.POL.H.310(b) or CAT.POL.H.325(b), provided that all of the following are complied with:
(1)
the PIS was in use before 1 July 2002;
(2)
the size of the PIS or obstacle environment does not permit compliance with the requirements for operation in performance class 1;
(3)
the operation is conducted with a helicopter with an MOPSC of six or less;
(4)
the operator complies with CAT.POL.H.305(b)(2) and (b)(3);
(5)
the helicopter mass does not exceed the maximum mass specified in the AFM for a climb gradient of 8 % in still air at the appropriate take-off safety speed (V
TOSS
) with the critical engine inoperative and the remaining engines operating at an appropriate power rating; and
(6)
the operator has obtained prior approval for the operation from the competent authority. Before such operations take place in another Member State, the operator shall obtain an endorsement from the competent authority of that State.
(b)
Site-specific procedures shall be established in the operations manual to minimise the period during which there would be danger to helicopter occupants and persons on the surface in the event of an engine failure during take-off and landing.
(c)
The operations manual shall contain for each PIS: a diagram or annotated photograph, showing the main aspects, the dimensions, the non-conformance with the requirements performance class 1, the main hazards and the contingency plan should an incident occur.
CHAPTER 3
Performance class 2
CAT.POL.H.300
   
General
Helicopters operated in performance class 2 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency.
CAT.POL.H.305
   
Operations without an assured safe forced landing capability
(a)
Operations without an assured safe forced landing capability during the take-off and landing phases shall only be conducted if the operator has been granted an approval by the competent authority.
(b)
To obtain and maintain such approval the operator shall:
(1)
conduct a risk assessment, specifying:
(i)
the type of helicopter; and
(ii)
the type of operations;
(2)
implement the following set of conditions:
(i)
attain and maintain the helicopter/engine modification standard defined by the manufacturer;
(ii)
conduct the preventive maintenance actions recommended by the helicopter or engine manufacturer;
(iii)
include take-off and landing procedures in the operations manual, where they do not already exist in the AFM;
(iv)
specify training for flight crew; and
(v)
provide a system for reporting to the manufacturer loss of power, engine shutdown or engine failure events;
and
(3)
implement a usage monitoring system (UMS).
CAT.POL.H.310
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall not exceed the maximum mass specified for a rate of climb of 150 ft/min at 300 m (1 000 ft) above the level of the aerodrome or operating site with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.
(b)
For operations other than those specified in CAT.POL.H.305, the take-off shall be conducted such that a safe forced landing can be executed until the point where safe continuation of the flight is possible.
(c)
For operations in accordance with CAT.POL.H.305, in addition to the requirements of (a):
(1)
the take-off mass shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for an all engines operative out of ground effect (AEO OGE) hover in still air with all engines operating at an appropriate power rating; or
(2)
for operations from a helideck:
(i)
with a helicopter that has an MOPSC of more than 19; or
(ii)
any helicopter operated from a helideck located in a hostile environment,
the take-off mass shall take into account: the procedure; deck-edge miss and drop down appropriate to the height of the helideck with the critical engine(s) inoperative and the remaining engines operating at an appropriate power rating.
(d)
When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the point of departure.
(e)
That part of the take-off before the requirement of CAT.POL.H.315 is met shall be conducted in sight of the surface.
CAT.POL.H.315
   
Take-off flight path
From the defined point after take-off (DPATO) or, as an alternative, no later than 200 ft above the take-off surface, with the critical engine inoperative, the requirements of CAT.POL.H.210(a)(1), (a)(2) and (b) shall be complied with.
CAT.POL.H.320
   
En-route — critical engine inoperative
The requirement of CAT.POL.H.215 shall be complied with.
CAT.POL.H.325
   
Landing
(a)
The landing mass at the estimated time of landing shall not exceed the maximum mass specified for a rate of climb of 150 ft/min at 300 m (1 000 ft) above the level of the aerodrome or operating site with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.
(b)
If the critical engine fails at any point in the approach path:
(1)
a balked landing can be carried out meeting the requirement of CAT.POL.H.315; or
(2)
for operations other than those specified in CAT.POL.H.305, the helicopter can perform a safe forced landing.
(c)
For operations in accordance with CAT.POL.H.305, in addition to the requirements of (a):
(1)
the landing mass shall not exceed the maximum mass specified in the AFM for an AEO OGE hover in still air with all engines operating at an appropriate power rating; or
(2)
for operations to a helideck:
(i)
with a helicopter that has an MOPSC of more than 19; or
(ii)
any helicopter operated to a helideck located in a hostile environment,
the landing mass shall take into account the procedure and drop down appropriate to the height of the helideck with the critical engine inoperative and the remaining engine(s) operating at an appropriate power rating.
(d)
When showing compliance with (a) to (c), account shall be taken of the appropriate parameters of CAT.POL.H.105(c) at the destination aerodrome or any alternate, if required.
(e)
That part of the landing after which the requirement of (b)(1) cannot be met shall be conducted in sight of the surface.
CHAPTER 4
Performance class 3
CAT.POL.H.400
   
General
(a)
Helicopters operated in performance class 3 shall be certified in category A or equivalent as determined by the Agency, or category B.
(b)
Operations shall only be conducted in a non-hostile environment, except:
(1)
when operating in accordance with CAT.POL.H.420; or
(2)
for the take-off and landing phase, when operating in accordance with (c).
(c)
Provided the operator is approved in accordance with CAT.POL.H.305, operations may be conducted to/from an aerodrome or operating site located outside a congested hostile environment without an assured safe forced landing capability:
(1)
during take-off, before reaching V
y
 (speed for best rate of climb) or 200 ft above the take-off surface; or
(2)
during landing, below 200 ft above the landing surface.
(d)
Operations shall not be conducted:
(1)
out of sight of the surface;
(2)
at night;
(3)
when the ceiling is less than 600 ft; or
(4)
when the visibility is less than 800 m.
CAT.POL.H.405
   
Take-off
(a)
The take-off mass shall be the lower of:
(1)
the MCTOM; or
(2)
the maximum take-off mass specified for a hover in ground effect with all engines operating at take-off power, or if conditions are such that a hover in ground effect is not likely to be established, the take-off mass specified for a hover out of ground effect with all engines operating at take-off power.
(b)
Except as provided in CAT.POL.H.400(b), in the event of an engine failure the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.
CAT.POL.H.410
   
En-route
(a)
The helicopter shall be able, with all engines operating within the maximum continuous power conditions, to continue along its intended route or to a planned diversion without flying at any point below the appropriate minimum flight altitude.
(b)
Except as provided in CAT.POL.H.420, in the event of an engine failure the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.
CAT.POL.H.415
   
Landing
(a)
The landing mass of the helicopter at the estimated time of landing shall be the lower of:
(1)
the maximum certified landing mass; or
(2)
the maximum landing mass specified for a hover in ground effect, with all engines operating at take-off power, or if conditions are such that a hover in ground effect is not likely to be established, the landing mass for a hover out of ground effect with all engines operating at take-off power.
(b)
Except as provided in CAT.POL.H.400(b), in the event of an engine failure, the helicopter shall be able to perform a safe forced landing.
CAT.POL.H.420
   
Helicopter operations over a hostile environment located outside a congested area
(a)
Operations over a non-congested hostile environment without a safe forced landing capability with turbine-powered helicopters with an MOPSC of six or less shall only be conducted if the operator has been granted an approval by the competent authority, following a safety risk assessment performed by the operator. Before such operations take place in another Member State, the operator shall obtain an endorsement from the competent authority of that State.
(b)
To obtain and maintain such approval the operator shall:
(1)
only conduct these operations in the areas and under the conditions specified in the approval;
(2)
not conduct these operations under a HEMS approval;
(3)
substantiate that helicopter limitations, or other justifiable considerations, preclude the use of the appropriate performance criteria; and
(4)
be approved in accordance with CAT.POL.H.305(b).
(c)
Notwithstanding CAT.IDE.H.240, such operations may be conducted without supplemental oxygen equipment, provided the cabin altitude does not exceed 10 000 ft for a period in excess of 30 minutes and never exceeds 13 000 ft pressure altitude.
SECTION 3
Mass and balance
CHAPTER 1
Motor-powered aircraft
CAT.POL.MAB.100
   
Mass and balance, loading
(a)
During any phase of operation, the loading, mass and centre of gravity (CG) of the aircraft shall comply with the limitations specified in the AFM, or the operations manual if more restrictive.
(b)
The operator shall establish the mass and the CG of any aircraft by actual weighing prior to initial entry into service and thereafter at intervals of four years if individual aircraft masses are used, or nine years if fleet masses are used. The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented. Aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.
(c)
The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation.
(d)
The operator shall determine the mass of all operating items and crew members included in the aircraft dry operating mass by weighing or by using standard masses. The influence of their position on the aircraft’s CG shall be determined.
(e)
The operator shall establish the mass of the traffic load, including any ballast, by actual weighing or by determining the mass of the traffic load in accordance with standard passenger and baggage masses.
(f)
In addition to standard masses for passengers and checked baggage, the operator can use standard masses for other load items, if it demonstrates to the competent authority that these items have the same mass or that their masses are within specified tolerances.
(g)
The operator shall determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the operations manual.
(h)
The operator shall ensure that the loading of:
(1)
its aircraft is performed under the supervision of qualified personnel; and
(2)
traffic load is consistent with the data used for the calculation of the aircraft mass and balance.
(i)
The operator shall comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo compartment and the maximum seating limit. For helicopters, in addition, the operator shall take account of in-flight changes in loading.
(j)
The operator shall specify, in the operations manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements contained in (a) to (i). This system shall cover all types of intended operations.
CAT.POL.MAB.105
   
Mass and balance data and documentation
(a)
The operator shall establish mass and balance data and produce mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution. The mass and balance documentation shall enable the commander to determine that the load and its distribution is such that the mass and balance limits of the aircraft are not exceeded. The mass and balance documentation shall contain the following information:
(1)
Aircraft registration and type;
(2)
Flight identification, number and date;
(3)
Name of the commander;
(4)
Name of the person who prepared the document;
(5)
Dry operating mass and the corresponding CG of the aircraft:
(i)
for performance class B aeroplanes and for helicopters the CG position may not need to be on the mass and balance documentation if, for example, the load distribution is in accordance with a pre-calculated balance table or if it can be shown that for the planned operations a correct balance can be ensured, whatever the real load is;
(6)
Mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel;
(7)
Mass of consumables other than fuel, if applicable;
(8)
Load components including passengers, baggage, freight and ballast;
(9)
Take-off mass, landing mass and zero fuel mass;
(10)
Applicable aircraft CG positions; and
(11)
The limiting mass and CG values.
The information above shall be available in flight planning documents or mass and balance systems. Some of this information may be contained in other documents readily available for use.
(b)
Where mass and balance data and documentation is generated by a computerised mass and balance system, the operator shall verify the integrity of the output data.
(c)
The person supervising the loading of the aircraft shall confirm by hand signature or equivalent that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation given to the commander. The commander shall indicate his/her acceptance by hand signature or equivalent.
(d)
The operator shall specify procedures for last minute changes to the load to ensure that:
(1)
any last minute change after the completion of the mass and balance documentation is brought to the attention of the commander and entered in the flight planning documents containing the mass and balance documentation;
(2)
the maximum last minute change allowed in passenger numbers or hold load is specified; and
(3)
new mass and balance documentation is prepared if this maximum number is exceeded.
(e)
The operator shall obtain approval by the competent authority if he/she wishes to use an onboard integrated mass and balance computer system or a stand-alone computerised mass and balance system as a primary source for dispatch. The operator shall demonstrate the accuracy and reliability of that system.
SUBPART D
INSTRUMENTS, DATA, EQUIPMENT
SECTION 1
Aeroplanes
CAT.IDE.A.100
   
Instruments and equipment — general
(a)
Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003, except for the following items:
(1)
Spare fuses;
(2)
Independent portable lights;
(3)
An accurate time piece;
(4)
Chart holder;
(5)
First-aid kits;
(6)
Emergency medical kit;
(7)
Megaphones;
(8)
Survival and signalling equipment;
(9)
Sea anchors and equipment for mooring; and
(10)
Child restraint devices.
(b)
Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003, but are carried on a flight, shall comply with the following:
(1)
the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex I to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 and CAT.IDE.A.345; and
(2)
the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the aeroplane, even in the case of failures or malfunction.
(c)
If equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight, it must be readily operable from that station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it must be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated.
(d)
Those instruments that are used by any flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision that he/she normally assumes when looking forward along the flight path.
(e)
All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.
CAT.IDE.A.105
   
Minimum equipment for flight
A flight shall not be commenced when any of the aeroplane’s instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:
(a)
the aeroplane is operated in accordance with the operator’s MEL; or
(b)
the operator is approved by the competent authority to operate the aeroplane within the constraints of the master minimum equipment list (MMEL).
CAT.IDE.A.110
   
Spare electrical fuses
(a)
Aeroplanes shall be equipped with spare electrical fuses, of the ratings required for complete circuit protection, for replacement of those fuses that are allowed to be replaced in flight.
(b)
The number of spare fuses that are required to be carried shall be the higher of:
(1)
10 % of the number of fuses of each rating; or
(2)
three fuses for each rating.
CAT.IDE.A.115
   
Operating lights
(a)
Aeroplanes operated by day shall be equipped with:
(1)
an anti-collision light system;
(2)
lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the aeroplane;
(3)
lighting supplied from the aeroplane’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments; and
(4)
an independent portable light for each required crew member readily accessible to crew members when seated at their designated stations.
(b)
Aeroplanes operated at night shall in addition be equipped with:
(1)
navigation/position lights;
(2)
two landing lights or a single light having two separately energised filaments; and
(3)
lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the aeroplane is operated as a seaplane.
CAT.IDE.A.120
   
Equipment to clear windshield
Aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg shall be equipped at each pilot station with a means to maintain a clear portion of the windshield during precipitation.
CAT.IDE.A.125
   
Operations under VFR by day — flight and navigational instruments and associated equipment
(a)
Aeroplanes operated under VFR by day shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:
(1)
A means of measuring and displaying:
(i)
Magnetic heading;
(ii)
Time in hours, minutes, and seconds;
(iii)
Pressure altitude;
(iv)
Indicated airspeed;
(v)
Vertical speed;
(vi)
Turn and slip;
(vii)
Attitude;
(viii)
Heading;
(ix)
Outside air temperature; and
(x)
Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number.
(2)
A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.
(b)
Whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying the following shall be available for the second pilot:
(1)
Pressure altitude;
(2)
Indicated airspeed;
(3)
Vertical speed;
(4)
Turn and slip;
(5)
Attitude; and
(6)
Heading.
(c)
A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems due to condensation or icing shall be available for:
(1)
aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine; and
(2)
aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 1 April 1999.
(d)
Single engine aeroplanes first issued with an individual CofA before 22 May 1995 are exempted from the requirements of (a)(1)(vi), (a)(1)(vii), (a)(1)(viii) and (a)(1)(ix) if the compliance would require retrofitting.
CAT.IDE.A.130
   
Operations under IFR or at night — flight and navigational instruments and associated equipment
Aeroplanes operated under VFR at night or under IFR shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:
(a)
A means of measuring and displaying:
(1)
Magnetic heading;
(2)
Time in hours, minutes and seconds;
(3)
Indicated airspeed;
(4)
Vertical speed;
(5)
Turn and slip, or in the case of aeroplanes equipped with a standby means of measuring and displaying attitude, slip;
(6)
Attitude;
(7)
Stabilised heading;
(8)
Outside air temperature; and
(9)
Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number.
(b)
Two means of measuring and displaying pressure altitude.
(c)
A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.
(d)
A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(3) and (h)(2) due to condensation or icing.
(e)
A means of annunciating to the flight crew the failure of the means required in (d) for aeroplanes:
(1)
issued with an individual CofA on or after 1 April 1998; or
(2)
issued with an individual CofA before 1 April 1998 with an MCTOM of more than 5 700 kg, and with an MOPSC of more than nine.
(f)
Except for propeller-driven aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, two independent static pressure systems.
(g)
One static pressure system and one alternate source of static pressure for propeller-driven aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less.
(h)
Whenever two pilots are required for the operation, a separate means of displaying for the second pilot:
(1)
Pressure altitude;
(2)
Indicated airspeed;
(3)
Vertical speed;
(4)
Turn and slip;
(5)
Attitude; and
(6)
Stabilised heading.
(i)
A standby means of measuring and displaying attitude capable of being used from either pilot’s station for aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine that:
(1)
is powered continuously during normal operation and, after a total failure of the normal electrical generating system, is powered from a source independent from the normal electrical generating system;
(2)
provides reliable operation for a minimum of 30 minutes after total failure of the normal electrical generating system, taking into account other loads on the emergency power supply and operational procedures;
(3)
operates independently of any other means of measuring and displaying attitude;
(4)
is operative automatically after total failure of the normal electrical generating system;
(5)
is appropriately illuminated during all phases of operation, except for aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, already registered in a Member State on 1 April 1995 and equipped with a standby attitude indicator in the left-hand instrument panel;
(6)
is clearly evident to the flight crew when the standby attitude indicator is being operated by emergency power; and
(7)
where the standby attitude indicator has its own dedicated power supply, has an associated indication, either on the instrument or on the instrument panel, when this supply is in use.
(j)
A chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations.
CAT.IDE.A.135
   
Additional equipment for single-pilot operation under IFR
Aeroplanes operated under IFR with a single-pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.
CAT.IDE.A.140
   
Altitude alerting system
(a)
The following aeroplanes shall be equipped with an altitude alerting system:
(1)
turbine propeller powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or having an MOPSC of more than nine; and
(2)
aeroplanes powered by turbo-jet engines.
(b)
The altitude alerting system shall be capable of:
(1)
alerting the flight crew when approaching a preselected altitude; and
(2)
alerting the flight crew by at least an aural signal, when deviating from a preselected altitude.
(c)
Notwithstanding (a), aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, having an MOPSC of more than nine, first issued with an individual CofA before 1 April 1972 and already registered in a Member State on 1 April 1995 are exempted from being equipped with an altitude alerting system.
CAT.IDE.A.150
   
Terrain awareness warning system (TAWS)
(a)
Turbine-powered aeroplanes having an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirements for Class A equipment as specified in an acceptable standard.
(b)
Reciprocating-engine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than nine shall be equipped with a TAWS that meets the requirement for Class B equipment as specified in an acceptable standard.
CAT.IDE.A.155
   
Airborne collision avoidance system (ACAS)
Unless otherwise provided for by Regulation (EU) No 1332/2011, turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or an MOPSC of more than 19 shall be equipped with ACAS II.
CAT.IDE.A.160
   
Airborne weather detecting equipment
The following shall be equipped with airborne weather detecting equipment when operated at night or in IMC in areas where thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route:
(a)
pressurised aeroplanes;
(b)
non-pressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg; and
(c)
non-pressurised aeroplanes with an MOPSC of more than nine.
CAT.IDE.A.165
   
Additional equipment for operations in icing conditions at night
(a)
Aeroplanes operated in expected or actual icing conditions at night shall be equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice.
(b)
The means to illuminate the formation of ice shall not cause glare or reflection that would handicap crew members in the performance of their duties.
CAT.IDE.A.170
   
Flight crew interphone system
Aeroplanes operated by more than one flight crew member shall be equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones for use by all flight crew members.
CAT.IDE.A.175
   
Crew member interphone system
Aeroplanes with an MCTOM of more than 15 000 kg, or with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with a crew member interphone system, except for aeroplanes first issued with an individual CofA before 1 April 1965 and already registered in a Member State on 1 April 1995.
CAT.IDE.A.180
   
Public address system
Aeroplanes with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with a public address system.
CAT.IDE.A.185
   
Cockpit voice recorder
(a)
The following aeroplanes shall be equipped with a cockpit voice recorder (CVR):
(1)
aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg; and
(2)
multi-engined turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, with an MOPSC of more than nine and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1990.
(b)
The CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:
(1)
the preceding two hours in the case of aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued on or after 1 April 1998;
(2)
the preceding 30 minutes for aeroplanes referred to in (a)(1) when the individual CofA has been issued before 1 April 1998; or
(3)
the preceding 30 minutes, in the case of aeroplanes referred to in (a)(2).
(c)
The CVR shall record with reference to a timescale:
(1)
voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;
(2)
flight crew members’ voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;
(3)
the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:
(i)
for aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone in use;
(ii)
for aeroplanes referred to in (a)(2) and first issued with an individual CofA before 1 April 1998, the audio signals received from each boom and mask microphone, where practicable;
and
(4)
voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.
(d)
The CVR shall start to record prior to the aeroplane moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power. In addition, in the case of aeroplanes issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the CVR shall start automatically to record prior to the aeroplane moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the aeroplane is no longer capable of moving under its own power.
(e)
In addition to (d), depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight, in the case of:
(1)
aeroplanes referred to in (a)(1) and issued with an individual CofA after 1 April 1998; or
(2)
aeroplanes referred to in (a)(2).
(f)
The CVR shall have a device to assist in locating it in water.
CAT.IDE.A.190
   
Flight data recorder
(a)
The following aeroplanes shall be equipped with a flight data recorder (FDR) that uses a digital method of recording and storing data and for which a method of readily retrieving that data from the storage medium is available:
(1)
aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 June 1990;
(2)
turbine-engined aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and first issued with an individual CofA before 1 June 1990; and
(3)
multi-engined turbine-powered aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less, with an MOPSC of more than nine and first issued with an individual CofA on or after 1 April 1998.
(b)
The FDR shall record:
(1)
time, altitude, airspeed, normal acceleration and heading and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours for aeroplanes referred to in (a)(2) with an MCTOM of less than 27 000 kg;
(2)
the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power and configuration of lift and drag devices and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) with an MCTOM of less than 27 000 kg and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;
(3)
the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power, configuration and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) and (a)(2) with an MCTOM of over 27 000 kg and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;
(4)
the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power and configuration of lift and drag devices and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 10 hours, in the case of aeroplanes referred to in (a)(3) and first issued with an individual CofA before 1 January 2016; or
(5)
the parameters required to determine accurately the aeroplane flight path, speed, attitude, engine power, configuration and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 25 hours, for aeroplanes referred to in (a)(1) and (a)(3) and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016.
(c)
Data shall be obtained from aeroplane sources that enable accurate correlation with information displayed to the flight crew.
(d)
The FDR shall start to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and shall stop after the aeroplane is incapable of moving under its own power. In addition, in the case of aeroplanes issued with an individual CofA on or after 1 April 1998, the FDR shall start automatically to record the data prior to the aeroplane being capable of moving under its own power and shall stop automatically after the aeroplane is incapable of moving under its own power.
(e)
The FDR shall have a device to assist in locating it in water.
CAT.IDE.A.195
   
Data link recording
(a)
Aeroplanes first issued with an individual CofA on or after 8 April 2014 that have the capability to operate data link communications and are required to be equipped with a CVR, shall record on a recorder, where applicable:
(1)
data link communication messages related to ATS communications to and from the aeroplane, including messages applying to the following applications:
(i)
data link initiation;
(ii)
controller-pilot communication;
(iii)
addressed surveillance;
(iv)
flight information;
(v)
as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft broadcast surveillance;
(vi)
as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft operational control data; and
(vii)
as far as is practicable, given the architecture of the system, graphics;
(2)
information that enables correlation to any associated records related to data link communications and stored separately from the aeroplane; and
(3)
information on the time and priority of data link communications messages, taking into account the system’s architecture.
(b)
The recorder shall use a digital method of recording and storing data and information and a method for retrieving that data. The recording method shall allow the data to match the data recorded on the ground.
(c)
The recorder shall be capable of retaining data recorded for at least the same duration as set out for CVRs in CAT.IDE.A.185.
(d)
The recorder shall have a device to assist in locating it in water.
(e)
The requirements applicable to the start and stop logic of the recorder are the same as the requirements applicable to the start and stop logic of the CVR contained in CAT.IDE.A.185(d) and (e).
CAT.IDE.A.200
   
Combination recorder
Compliance with CVR and FDR requirements may be achieved by:
(a)
one flight data and cockpit voice combination recorder in the case of aeroplanes required to be equipped with a CVR or an FDR;
(b)
one flight data and cockpit voice combination recorder in the case of aeroplanes with an MCTOM of 5 700 kg or less and required to be equipped with a CVR and an FDR; or
(c)
two flight data and cockpit voice combination recorders in the case of aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg and required to be equipped with a CVR and an FDR.
CAT.IDE.A.205
   
Seats, seat safety belts, restraint systems and child restraint devices
(a)
Aeroplanes shall be equipped with:
(1)
a seat or berth for each person on board who is aged 24 months or more;
(2)
a seat belt on each passenger seat and restraining belts for each berth except as specified in (3);
(3)
a seat belt with upper torso restraint system on each passenger seat and restraining belts on each berth in the case of aeroplanes with an MCTOM of less than 5 700 kg and with an MOPSC of less than nine, after 8 April 2015;
(4)
a child restraint device (CRD) for each person on board younger than 24 months;
(5)
a seat belt with upper torso restraint system incorporating a device that will automatically restrain the occupant’s torso in the event of rapid deceleration:
(i)
on each flight crew seat and on any seat alongside a pilot’s seat;
(ii)
on each observer seat located in the flight crew compartment;
(6)
a seat belt with upper torso restraint system on each seat for the minimum required cabin crew.
(b)
A seat belt with upper torso restraint system shall:
(1)
have a single point release;
(2)
on flight crew seats, on any seat alongside a pilot’s seat and on the seats for the minimum required cabin crew, include two shoulder straps and a seat belt that may be used independently.
CAT.IDE.A.210
   
Fasten seat belt and no smoking signs
Aeroplanes in which not all passenger seats are visible from the flight crew seat(s) shall be equipped with a means of indicating to all passengers and cabin crew when seat belts shall be fastened and when smoking is not allowed.
CAT.IDE.A.215
   
Internal doors and curtains
Aeroplanes shall be equipped with:
(a)
in the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 19, a door between the passenger compartment and the flight crew compartment, with a placard indicating ‘crew only’ and a locking means to prevent passengers from opening it without the permission of a member of the flight crew;
(b)
a readily accessible means for opening each door that separates a passenger compartment from another compartment that has emergency exits;
(c)
a means for securing in the open position any doorway or curtain separating the passenger compartment from other areas that need to be accessed to reach any required emergency exit from any passenger seat;
(d)
a placard on each internal door or adjacent to a curtain that is the means of access to a passenger emergency exit, to indicate that it must be secured open during take-off and landing; and
(e)
a means for any member of the crew to unlock any door that is normally accessible to passengers and that can be locked by passengers.
CAT.IDE.A.220
   
First-aid kit
(a)
Aeroplanes shall be equipped with first-aid kits, in accordance with Table 1.
Table 1
Number of first-aid kits required
Number of passenger seats installed
Number of first-aid kits required
0-100
1
101-200
2
201-300
3
301-400
4
401-500
5
501 or more
6
(b)
First-aid kits shall be:
(1)
readily accessible for use; and
(2)
kept up to date.
CAT.IDE.A.225
   
Emergency medical kit
(a)
Aeroplanes with an MOPSC of more than 30 shall be equipped with an emergency medical kit when any point on the planned route is more than 60 minutes flying time at normal cruising speed from an aerodrome at which qualified medical assistance could be expected to be available.
(b)
The commander shall ensure that drugs are only administered by appropriately qualified persons.
(c)
The emergency medical kit referred to in (a) shall be:
(1)
dust and moisture proof;
(2)
carried in a way that prevents unauthorised access; and
(3)
kept up to date.
CAT.IDE.A.230
   
First-aid oxygen
(a)
Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 25 000 ft, in the case of operations for which a cabin crew member is required, shall be equipped with a supply of undiluted oxygen for passengers who, for physiological reasons, might require oxygen following a cabin depressurisation.
(b)
The oxygen supply referred to in (a) shall be calculated using an average flow rate of at least 3 litres standard temperature pressure dry (STPD)/minute/person. This oxygen supply shall be sufficient for the remainder of the flight after cabin depressurisation when the cabin altitude exceeds 8 000 ft but does not exceed 15 000 ft, for at least 2 % of the passengers carried, but in no case for less than one person.
(c)
There shall be a sufficient number of dispensing units, but in no case less than two, with a means for cabin crew to use the supply.
(d)
The first-aid oxygen equipment shall be capable of generating a mass flow to each user of at least 4 litres STPD per minute.
CAT.IDE.A.235
   
Supplemental oxygen — pressurised aeroplanes
(a)
Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment that is capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with Table 1.
(b)
Pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 25 000 ft shall be equipped with:
(1)
quick donning types of masks for flight crew members;
(2)
sufficient spare outlets and masks or portable oxygen units with masks distributed evenly throughout the passenger compartment, to ensure immediate availability of oxygen for use by each required cabin crew member;
(3)
an oxygen dispensing unit connected to oxygen supply terminals immediately available to each cabin crew member, additional crew member and occupants of passenger seats, wherever seated; and
(4)
a device to provide a warning indication to the flight crew of any loss of pressurisation.
(c)
In the case of pressurised aeroplanes first issued with an individual CofA after 8 November 1998 and operated at pressure altitudes above 25 000 ft, or operated at pressure altitudes at, or below 25 000 ft under conditions that would not allow them to descend safely to 13 000 ft within four minutes, the individual oxygen dispensing units referred to in (b)(3) shall be automatically deployable.
(d)
The total number of dispensing units and outlets referred to in (b)(3) and (c) shall exceed the number of seats by at least 10 %. The extra units shall be evenly distributed throughout the passenger compartment.
(e)
Notwithstanding (a), the oxygen supply requirements for cabin crew member(s), additional crew member(s) and passenger(s), in the case of aeroplanes not certified to fly at altitudes above 25 000 ft, may be reduced to the entire flying time between 10 000 ft and 13 000 ft cabin pressure altitudes for all required cabin crew members and for at least 10 % of the passengers if, at all points along the route to be flown, the aeroplane is able to descend safely within four minutes to a cabin pressure altitude of 13 000 ft.
(f)
The required minimum supply in Table 1, row 1 item (b)(1) and row 2, shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes and followed by 20 minutes at 10 000 ft.
(g)
The required minimum supply in Table 1, row 1 item 1(b)(2), shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 10 000 ft in 10 minutes followed by 110 minutes at 10 000 ft.
(h)
The required minimum supply in Table 1, row 3, shall cover the quantity of oxygen necessary for a constant rate of descent from the aeroplane’s maximum certified operating altitude to 15 000 ft in 10 minutes.
Table 1
Oxygen minimum requirements for pressurised aeroplanes
Supply for
Duration and cabin pressure altitude
1.
Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty
(a)
The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 13 000  ft.
(b)
The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000  ft but does not exceed 13 000  ft, after the initial 30 minutes at these altitudes, but in no case less than:
(1)
30 minutes’ supply for aeroplanes certified to fly at altitudes not exceeding 25 000  ft; and
(2)
2 hours’ supply for aeroplanes certified to fly at altitudes of more than 25 000  ft.
2.
Required cabin crew members
(a)
The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 13 000  ft, but not less than 30 minutes’ supply.
(b)
The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000  ft but does not exceed 13 000  ft, after the initial 30 minutes at these altitudes.
3.
100 % of passengers
 (
*4
)
The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 15 000  ft, but in no case less than 10 minutes’ supply.
4.
30 % of passengers
 (
*4
)
The entire flying time when the cabin pressure altitude exceeds 14 000  ft but does not exceed 15 000  ft.
5.
10 % of passengers
 (
*4
)
The remainder of the flying time when the cabin pressure altitude exceeds 10 000  ft but does not exceed 14 000  ft, after the initial 30 minutes at these altitudes.
CAT.IDE.A.240
   
Supplemental oxygen — non-pressurised aeroplanes
Non-pressurised aeroplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with Table 1.
Table 1
Oxygen minimum requirements for non-pressurised aeroplanes
Supply for
Duration and cabin pressure altitude
1.
Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty and crew members assisting flight crew in their duties
The entire flying time at pressure altitudes above 10 000  ft.
2.
Required cabin crew members
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
3.
Additional crew members and 100 % of passengers
 (
*5
)
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft.
4.
10 % of passengers
(
*5
)
The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
CAT.IDE.A.245
   
Crew protective breathing equipment
(a)
All pressurised aeroplanes and those unpressurised aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or having an MOPSC of more than 19 seats shall be equipped with protective breathing equipment (PBE) to protect the eyes, nose and mouth and to provide for a period of at least 15 minutes:
(1)
oxygen for each flight crew member on duty in the flight crew compartment;
(2)
breathing gas for each required cabin crew member, adjacent to his/her assigned station; and
(3)
breathing gas from a portable PBE for one member of the flight crew, adjacent to his/her assigned station, in the case of aeroplanes operated with a flight crew of more than one and no cabin crew member.
(b)
A PBE intended for flight crew use shall be installed in the flight crew compartment and be accessible for immediate use by each required flight crew member at his/her assigned station.
(c)
A PBE intended for cabin crew use shall be installed adjacent to each required cabin crew member station.
(d)
Aeroplanes shall be equipped with an additional portable PBE installed adjacent to the hand fire extinguisher referred to in CAT.IDE.A.250, or adjacent to the entrance of the cargo compartment, in case the hand fire extinguisher is installed in a cargo compartment.
(e)
A PBE while in use shall not prevent the use of the means of communication referred to in CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 and CAT.IDE.A.330.
CAT.IDE.A.250
   
Hand fire extinguishers
(a)
Aeroplanes shall be equipped with at least one hand fire extinguisher in the flight crew compartment.
(b)
At least one hand fire extinguisher shall be located in, or readily accessible for use in, each galley not located on the main passenger compartment.
(c)
At least one hand fire extinguisher shall be available for use in each class A or class B cargo or baggage compartment and in each class E cargo compartment that is accessible to crew members in flight.
(d)
The type and quantity of extinguishing agent for the required fire extinguishers shall be suitable for the type of fire likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and to minimise the hazard of toxic gas concentration in compartments occupied by persons.
(e)
Aeroplanes shall be equipped with at least a number of hand fire extinguishers in accordance with Table 1, conveniently located to provide adequate availability for use in each passenger compartment.
Table 1
Number of hand fire extinguishers
MOPSC
Number of extinguishers
7-30
1
31-60
2
61-200
3
201-300
4
301-400
5
401-500
6
501-600
7
601 or more
8
CAT.IDE.A.255
   
Crash axe and crowbar
(a)
Aeroplanes with an MCTOM of more than 5 700 kg or with an MOPSC of more than nine shall be equipped with at least one crash axe or crowbar located in the flight crew compartment.
(b)
In the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 200, an additional crash axe or crowbar shall be installed in or near the rearmost galley area.
(c)
Crash axes and crowbars located in the passenger compartment shall not be visible to passengers.
CAT.IDE.A.260
   
Marking of break-in points
If areas of the aeroplane’s fuselage suitable for break-in by rescue crews in an emergency are marked, such areas shall be marked as shown in Figure 1.
Figure 1
Marking of break-in points
CAT.IDE.A.265
   
Means for emergency evacuation
(a)
Aeroplanes with passenger emergency exit sill heights of more than 1,83 m (6 ft) above the ground shall be equipped at each of those exits with a means to enable passengers and crew to reach the ground safely in an emergency.
(b)
Notwithstanding (a), such means are not required at overwing exits if the designated place on the aeroplane structure at which the escape route terminates is less than 1,83 m (6 ft) from the ground with the aeroplane on the ground, the landing gear extended, and the flaps in the take-off or landing position, whichever flap position is higher from the ground.
(c)
Aeroplanes required to have a separate emergency exit for the flight crew for which the lowest point of the emergency exit is more than 1,83 m (6 ft) above the ground shall have a means to assist all flight crew members in descending to reach the ground safely in an emergency.
(d)
The heights referred to in (a) and (c) shall be measured:
(1)
with the landing gear extended; and
(2)
after the collapse of, or failure to extend of, one or more legs of the landing gear, in the case of aeroplanes with a type certificate issued after 31 March 2000.
CAT.IDE.A.270
   
Megaphones
Aeroplanes with an MOPSC of more than 60 and carrying at least one passenger shall be equipped with the following quantities of portable battery-powered megaphones readily accessible for use by crew members during an emergency evacuation:
(a)
For each passenger deck:
Table 1
Number of megaphones
Passenger seating configuration
Number of megaphones
61 to 99
1
100 or more
2
(b)
For aeroplanes with more than one passenger deck, in all cases when the total passenger seating configuration is more than 60, at least one megaphone.
CAT.IDE.A.275
   
Emergency lighting and marking
(a)
Aeroplanes with an MOPSC of more than nine shall be equipped with an emergency lighting system having an independent power supply to facilitate the evacuation of the aeroplane.
(b)
In the case of aeroplanes with an MOPSC of more than 19, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include:
(1)
sources of general cabin illumination;
(2)
internal lighting in floor level emergency exit areas;
(3)
illuminated emergency exit marking and locating signs;
(4)
in the case of aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed before 1 May 1972, when operated by night, exterior emergency lighting at all overwing exits and at exits where descent assist means are required;
(5)
in the case of aeroplanes for which the application for the type certificate or equivalent was filed after 30 April 1972, when operated by night, exterior emergency lighting at all passenger emergency exits; and
(6)
in the case of aeroplanes for which the type certificate was first issued on or after 31 December 1957, floor proximity emergency escape path marking system(s) in the passenger compartments.
(c)
In the case of aeroplanes with an MOPSC of 19 or less and type certified on the basis of the Agency’s airworthiness codes, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include the equipment referred to in (b)(1) to (3).
(d)
In the case of aeroplanes with an MOPSC of 19 or less that are not certified on the basis of the Agency’s airworthiness codes, the emergency lighting system, referred to in (a) shall include the equipment referred to in (b)(1).
(e)
Aeroplanes with an MOPSC of nine or less, operated at night, shall be equipped with a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the aeroplane.
CAT.IDE.A.280
   
Emergency locator transmitter (ELT)
(a)
Aeroplanes with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with at least:
(1)
two ELTs, one of which shall be automatic, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or
(2)
one automatic ELT or two ELTs of any type, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.
(b)
Aeroplanes with an MOPSC of 19 or less shall be equipped with at least:
(1)
one automatic ELT, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA after 1 July 2008; or
(2)
one ELT of any type, in the case of aeroplanes first issued with an individual CofA on or before 1 July 2008.
(c)
An ELT of any type shall be capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz.
CAT.IDE.A.285
   
Flight over water
(a)
The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board or equivalent flotation device for each person on board younger than 24 months, stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:
(1)
landplanes operated over water at a distance of more than 50 NM from the shore or taking off or landing at an aerodrome where the take-off or approach path is so disposed over water that there would be a likelihood of a ditching; and
(2)
seaplanes operated over water.
(b)
Each life-jacket or equivalent individual flotation device shall be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.
(c)
Seaplanes operated over water shall be equipped with:
(1)
a sea anchor and other equipment necessary to facilitate mooring, anchoring or manoeuvring the seaplane on water, appropriate to its size, weight and handling characteristics; and
(2)
equipment for making the sound signals as prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.
(d)
Aeroplanes operated over water at a distance away from land suitable for making an emergency landing, greater than that corresponding to:
(1)
120 minutes at cruising speed or 400 NM, whichever is the lesser, in the case of aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical engine(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversions; or
(2)
for all other aeroplanes, 30 minutes at cruising speed or 100 NM, whichever is the lesser,
shall be equipped with the equipment specified in (e).
(e)
Aeroplanes complying with (d) shall carry the following equipment:
(1)
life-rafts in sufficient numbers to carry all persons on board, stowed so as to facilitate their ready use in an emergency, and being of sufficient size to accommodate all the survivors in the event of a loss of one raft of the largest rated capacity;
(2)
a survivor locator light in each life-raft;
(3)
life-saving equipment to provide the means for sustaining life, as appropriate for the flight to be undertaken; and
(4)
at least two survival ELTs (ELT(S)).
CAT.IDE.A.305
   
Survival equipment
(a)
Aeroplanes operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with:
(1)
signalling equipment to make the distress signals;
(2)
at least one ELT(S); and
(3)
additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number of persons on board.
(b)
The additional survival equipment specified in (a)(3) does not need to be carried when the aeroplane:
(1)
remains within a distance from an area where search and rescue is not especially difficult corresponding to:
(i)
120 minutes at one-engine-inoperative (OEI) cruising speed for aeroplanes capable of continuing the flight to an aerodrome with the critical engine(s) becoming inoperative at any point along the route or planned diversion routes; or
(ii)
30 minutes at cruising speed for all other aeroplanes;
(2)
remains within a distance no greater than that corresponding to 90 minutes at cruising speed from an area suitable for making an emergency landing, for aeroplanes certified in accordance with the applicable airworthiness standard.
CAT.IDE.A.325
   
Headset
(a)
Aeroplanes shall be equipped with a headset with a boom or throat microphone or equivalent for each flight crew member at their assigned station in the flight crew compartment.
(b)
Aeroplanes operated under IFR or at night shall be equipped with a transmit button on the manual pitch and roll control for each required flight crew member.
CAT.IDE.A.330
   
Radio communication equipment
(a)
Aeroplanes shall be equipped with the radio communication equipment required by the applicable airspace requirements.
(b)
The radio communication equipment shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.
CAT.IDE.A.335
   
Audio selector panel
Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with an audio selector panel operable from each required flight crew member station.
CAT.IDE.A.340
   
Radio equipment for operations under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks
Aeroplanes operated under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication equipment necessary under normal radio propagation conditions to fulfil the following:
(a)
communicate with appropriate ground stations;
(b)
communicate with appropriate ATC stations from any point in controlled airspace within which flights are intended; and
(c)
receive meteorological information.
CAT.IDE.A.345
   
Communication and navigation equipment for operations under IFR or under VFR over routes not navigated by reference to visual landmarks
(a)
Aeroplanes operated under IFR or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication and navigation equipment in accordance with the applicable airspace requirements.
(b)
Radio communication equipment shall include at least two independent radio communication systems necessary under normal operating conditions to communicate with an appropriate ground station from any point on the route, including diversions.
(c)
Notwithstanding (b), aeroplanes operated for short haul operations in the North Atlantic minimum navigation performance specifications (NAT MNPS) airspace and not crossing the North Atlantic shall be equipped with at least one long range communication system, in case alternative communication procedures are published for the airspace concerned.
(d)
Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with the flight plan.
(e)
Aeroplanes operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodrome.
CAT.IDE.A.350
   
Transponder
Aeroplanes shall be equipped with a pressure altitude reporting secondary surveillance radar (SSR) transponder and any other SSR transponder capability required for the route being flown.
CAT.IDE.A.355
   
Electronic navigation data management
(a)
The operator shall only use electronic navigation data products that support a navigation application meeting standards of integrity that are adequate for the intended use of the data.
(b)
When the electronic navigation data products support a navigation application needed for an operation for which Annex V (Part-SPA) requires an approval, the operator shall demonstrate to the competent authority that the process applied and the delivered products meet standards of integrity that are adequate for the intended use of the data.
(c)
The operator shall continuously monitor the integrity of both the process and the products, either directly or by monitoring the compliance of third party providers.
(d)
The operator shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered electronic navigation data to all aeroplanes that require it.
SECTION 2
Helicopters
CAT.IDE.H.100
   
Instruments and equipment — general
(a)
Instruments and equipment required by this Subpart shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003, except for the following items:
(1)
Spare fuses;
(2)
Independent portable lights;
(3)
An accurate time piece;
(4)
Chart holder;
(5)
First-aid kit;
(6)
Megaphones;
(7)
Survival and signalling equipment;
(8)
Sea anchors and equipment for mooring; and
(9)
Child restraint devices.
(b)
Instruments and equipment not required by this Subpart that do not need to be approved in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003 but are carried on a flight, shall comply with the following:
(1)
the information provided by these instruments, equipment or accessories shall not be used by the flight crew to comply with Annex 1 to Regulation (EC) No 216/2008 or CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 and CAT.IDE.H.345; and
(2)
the instruments and equipment shall not affect the airworthiness of the helicopter, even in the case of failures or malfunction.
(c)
If equipment is to be used by one flight crew member at his/her station during flight, it must be readily operable from that station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it must be installed so that the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated.
(d)
Those instruments that are used by any flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his/her station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision that he/she normally assumes when looking forward along the flight path.
(e)
All required emergency equipment shall be easily accessible for immediate use.
CAT.IDE.H.105
   
Minimum equipment for flight
A flight shall not be commenced when any of the helicopter’s instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:
(a)
the helicopter is operated in accordance with the operator’s MEL; or
(b)
the operator is approved by the competent authority to operate the helicopter within the constraints of the MMEL.
CAT.IDE.H.115
   
Operating lights
(a)
Helicopters operated under VFR by day shall be equipped with an anti-collision light system.
(b)
Helicopters operated at night or under IFR shall, in addition to (a), be equipped with:
(1)
lighting supplied from the helicopter’s electrical system to provide adequate illumination for all instruments and equipment essential to the safe operation of the helicopter;
(2)
lighting supplied from the helicopter’s electrical system to provide illumination in all passenger compartments;
(3)
an independent portable light for each required crew member readily accessible to crew members when seated at their designated stations;
(4)
navigation/position lights;
(5)
two landing lights of which at least one is adjustable in flight so as to illuminate the ground in front of and below the helicopter and the ground on either side of the helicopter; and
(6)
lights to conform with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea if the helicopter is amphibious.
CAT.IDE.H.125
   
Operations under VFR by day — flight and navigational instruments and associated equipment
(a)
Helicopters operated under VFR by day shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:
(1)
A means of measuring and displaying:
(i)
Magnetic heading;
(ii)
Time in hours, minutes, and seconds;
(iii)
Pressure altitude;
(iv)
Indicated airspeed;
(v)
Vertical speed;
(vi)
Slip; and
(vii)
Outside air temperature.
(2)
A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.
(b)
Whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying the following shall be available for the second pilot:
(1)
Pressure altitude;
(2)
Indicated airspeed;
(3)
Vertical speed; and
(4)
Slip.
(c)
Helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg or any helicopter operating over water when out of sight of land or when the visibility is less than 1 500 m, shall be equipped with a means of measuring and displaying:
(1)
Attitude; and
(2)
Heading.
(d)
A means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems due to condensation or icing shall be available for helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg or an MOPSC of more than nine.
CAT.IDE.H.130
   
Operations under IFR or at night — flight and navigational instruments and associated equipment
Helicopters operated under VFR at night or under IFR shall be equipped with the following equipment, available at the pilot’s station:
(a)
A means of measuring and displaying:
(1)
Magnetic heading;
(2)
Time in hours, minutes and seconds;
(3)
Indicated airspeed;
(4)
Vertical speed;
(5)
Slip;
(6)
Attitude;
(7)
Stabilised heading; and
(8)
Outside air temperature.
(b)
Two means of measuring and displaying pressure altitude. For single-pilot operations under VFR at night one pressure altimeter may be substituted by a radio altimeter.
(c)
A means of indicating when the supply of power to the required flight instruments is not adequate.
(d)
A means of preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(3) and (h)(2) due to either condensation or icing.
(e)
A means of annunciating to the flight crew the failure of the means required in (d) for helicopters:
(1)
issued with an individual CofA on or after 1 August 1999; or
(2)
issued with an individual CofA before 1 August 1999 with an MCTOM of more than 3 175 kg, and with an MOPSC of more than nine.
(f)
A standby means of measuring and displaying attitude that:
(1)
is powered continuously during normal operation and, in the event of a total failure of the normal electrical generating system, is powered from a source independent of the normal electrical generating system;
(2)
operates independently of any other means of measuring and displaying attitude;
(3)
is capable of being used from either pilot’s station;
(4)
is operative automatically after total failure of the normal electrical generating system;
(5)
provides reliable operation for a minimum of 30 minutes or the time required to fly to a suitable alternate landing site when operating over hostile terrain or offshore, whichever is greater, after total failure of the normal electrical generating system, taking into account other loads on the emergency power supply and operational procedures;
(6)
is appropriately illuminated during all phases of operation; and
(7)
is associated with a means to alert the flight crew when operating under its dedicated power supply, including when operated by emergency power.
(g)
An alternate source of static pressure for the means of measuring altitude, airspeed and vertical speed.
(h)
Whenever two pilots are required for the operation, a separate means for displaying for the second pilot:
(1)
Pressure altitude;
(2)
Indicated airspeed;
(3)
Vertical speed;
(4)
Slip;
(5)
Attitude; and
(6)
Stabilised heading.
(i)
For IFR operations, a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations.
CAT.IDE.H.135
   
Additional equipment for single-pilot operation under IFR
Helicopters operated under IFR with a single-pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.
CAT.IDE.H.145
   
Radio altimeters
(a)
Helicopters on flights over water shall be equipped with a radio altimeter capable of emitting an audio warning below a pre-set height and a visual warning at a height selectable by the pilot, when operating:
(1)
out of sight of the land;
(2)
in a visibility of less than 1 500 m;
(3)
at night; or
(4)
at a distance from land corresponding to more than three minutes at normal cruising speed.
CAT.IDE.H.160
   
Airborne weather detecting equipment
Helicopters with an MOPSC of more than nine and operated under IFR or at night shall be equipped with airborne weather detecting equipment when current weather reports indicate that thunderstorms or other potentially hazardous weather conditions, regarded as detectable with airborne weather detecting equipment, may be expected to exist along the route to be flown.
CAT.IDE.H.165
   
Additional equipment for operations in icing conditions at night
(a)
Helicopters operated in expected or actual icing conditions at night shall be equipped with a means to illuminate or detect the formation of ice.
(b)
The means to illuminate the formation of ice shall not cause glare or reflection that would handicap crew members in the performance of their duties.
CAT.IDE.H.170
   
Flight crew interphone system
Helicopters operated by more than one flight crew member shall be equipped with a flight crew interphone system, including headsets and microphones for use by all flight crew members.
CAT.IDE.H.175
   
Crew member interphone system
Helicopters shall be equipped with a crew member interphone system when carrying a crew member other than a flight crew member.
CAT.IDE.H.180
   
Public address system
(a)
Helicopters with an MOPSC of more than nine shall be equipped with a public address system, with the exception of (b).
(b)
Notwithstanding (a) helicopters with an MOPSC of more than nine and less than 20 are exempted from having a public address system, if:
(1)
the helicopter is designed without a bulkhead between pilot and passengers; and
(2)
the operator is able to demonstrate that when in flight, the pilot’s voice is audible and intelligible at all passengers’ seats.
CAT.IDE.H.185
   
Cockpit voice recorder
(a)
The following helicopter types shall be equipped with a cockpit voice recorder (CVR):
(1)
all helicopters with an MCTOM of more than 7 000 kg; and
(2)
helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1987.
(b)
The CVR shall be capable of retaining the data recorded during at least:
(1)
the preceding two hours for helicopters referred to in (a)(1) and (a)(2), when first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016;
(2)
the preceding one hour for helicopters referred to in (a)(1), when first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999 and before 1 January 2016;
(3)
the preceding 30 minutes for helicopters referred to in (a)(1), when first issued with an individual CofA before 1 August 1999; or
(4)
the preceding 30 minutes for helicopters referred to in (a)(2), when first issued with an individual CofA before 1 January 2016.
(c)
The CVR shall record with reference to a timescale:
(1)
voice communications transmitted from or received in the flight crew compartment by radio;
(2)
flight crew members’ voice communications using the interphone system and the public address system, if installed;
(3)
the aural environment of the flight crew compartment, including without interruption:
(i)
for helicopters first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone;
(ii)
for helicopters first issued with an individual CofA before 1 August 1999, the audio signals received from each crew microphone, where practicable;
(4)
voice or audio signals identifying navigation or approach aids introduced into a headset or speaker.
(d)
The CVR shall start to record prior to the helicopter moving under its own power and shall continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power.
(e)
In addition to (d), for helicopters referred to in (a)(2) issued with an individual CofA on or after 1 August 1999:
(1)
the CVR shall start automatically to record prior to the helicopter moving under its own power and continue to record until the termination of the flight when the helicopter is no longer capable of moving under its own power; and
(2)
depending on the availability of electrical power, the CVR shall start to record as early as possible during the cockpit checks prior to engine start at the beginning of the flight until the cockpit checks immediately following engine shutdown at the end of the flight.
(f)
The CVR shall have a device to assist in locating it in water.
CAT.IDE.H.190
   
Flight data recorder
(a)
The following helicopters shall be equipped with an FDR that uses a digital method of recording and storing data and for which a method of readily retrieving that data from the storage medium is available:
(1)
helicopters with an MCTOM of more than 3 175 kg and first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999;
(2)
helicopters with an MCTOM of more than 7 000 kg, or an MOPSC of more than nine, and first issued with an individual CofA on or after 1 January 1989 but before 1 August 1999.
(b)
The FDR shall record the parameters required to determine accurately the:
(1)
flight path, speed, attitude, engine power, operation and configuration and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding 10 hours, for helicopters referred to in (a)(1) and first issued with an individual CofA on or after 1 January 2016;
(2)
flight path, speed, attitude, engine power and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding eight hours, for helicopters referred to in (a)(1) and first issued with an individual CofA before 1 January 2016;
(3)
flight path, speed, attitude, engine power and operation and be capable of retaining the data recorded during at least the preceding five hours, for helicopters referred to in (a)(2).
(c)
Data shall be obtained from helicopter sources that enable accurate correlation with information displayed to the flight crew.
(d)
The FDR shall automatically start to record the data prior to the helicopter being capable of moving under its own power and shall stop automatically after the helicopter is incapable of moving under its own power.
(e)
The FDR shall have a device to assist in locating it in water.
CAT.IDE.H.195
   
Data link recording
(a)
Helicopters first issued with an individual CofA on or after 8 April 2014 that have the capability to operate data link communications and are required to be equipped with a CVR, shall record on a recorder, where applicable:
(1)
data link communication messages related to ATS communications to and from the helicopter, including messages applying to the following applications:
(i)
data link initiation;
(ii)
controller-pilot communication;
(iii)
addressed surveillance;
(iv)
flight information;
(v)
as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft broadcast surveillance;
(vi)
as far as is practicable, given the architecture of the system, aircraft operational control data;
(vii)
as far as is practicable, given the architecture of the system, graphics;
(2)
information that enables correlation to any associated records related to data link communications and stored separately from the helicopter; and
(3)
information on the time and priority of data link communications messages, taking into account the system’s architecture.
(b)
The recorder shall use a digital method of recording and storing data and information and a method of readily retrieving that data shall be available. The recording method shall allow the data to match the data recorded on the ground.
(c)
The recorder shall be capable of retaining data recorded for at least the same duration as set out for CVRs in CAT.IDE.H.185.
(d)
The recorder shall have a device to assist in locating it in water.
(e)
The requirements applicable to the start and stop logic of the recorder are the same as the requirements applicable to the start and stop logic of the CVR contained in CAT.IDE.H.185(d) and (e).
CAT.IDE.H.200
   
Flight data and cockpit voice combination recorder
Compliance with CVR and FDR requirements may be achieved by the carriage of one combination recorder.
CAT.IDE.H.205
   
Seats, seat safety belts, restraint systems and child restraint devices
(a)
Helicopters shall be equipped with:
(1)
a seat or berth for each person on board who is aged 24 months or more;
(2)
a seat belt on each passenger seat and restraining belts for each berth;
(3)
for helicopters first issued with an individual CofA on or after 1 August 1999, a safety belt with upper torso restraint system for use on each passenger seat for each passenger aged 24 months or more;
(4)
a child restraint device (CRD) for each person on board younger than 24 months;
(5)
a seat belt with upper torso restraint system incorporating a device that will automatically restrain the occupant’s torso in the event of rapid deceleration on each flight crew seat;
(6)
a seat belt with upper torso restraint system on each seat for the minimum required cabin crew.
(b)
A seat belt with upper torso restraint system shall:
(1)
have a single point release; and
(2)
on flight crew seats and on the seats for the minimum required cabin crew include two shoulder straps and a seat belt that may be used independently.
CAT.IDE.H.210
   
Fasten seat belt and no smoking signs
Helicopters in which not all passenger seats are visible from the flight crew seat(s) shall be equipped with a means of indicating to all passengers and cabin crew when seat belts shall be fastened and when smoking is not allowed.
CAT.IDE.H.220
   
First-aid kits
(a)
Helicopters shall be equipped with at least one first-aid kit.
(b)
First-aid kits shall be:
(1)
readily accessible for use;
(2)
kept up to date.
CAT.IDE.H.240
   
Supplemental oxygen — non-pressurised helicopters
Non-pressurised helicopters operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with supplemental oxygen equipment capable of storing and dispensing the oxygen supplies in accordance with the following tables.
Table 1
Oxygen minimum requirements for complex non-pressurised helicopters
Supply for
Duration and cabin pressure altitude
1.
Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty and crew members assisting flight crew in their duties
The entire flying time at pressure altitudes above 10 000  ft.
2.
Required cabin crew members
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
3.
Additional crew members and 100 % of passengers
 (
*6
)
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft.
4.
10 % of passengers
 (
*6
)
The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
Table 2
Oxygen minimum requirements for other-than-complex non-pressurised helicopters
Supply for
Duration and cabin pressure altitude
1.
Occupants of flight crew compartment seats on flight crew compartment duty, crew members assisting flight crew in their duties, and required cabin crew members
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft and for any period exceeding 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
2.
Additional crew members and 100 % of passengers
 (
*7
)
The entire flying time at pressure altitudes above 13 000  ft.
3.
10 % of passengers
 (
*7
)
The entire flying time after 30 minutes at pressure altitudes above 10 000  ft but not exceeding 13 000  ft.
CAT.IDE.H.250
   
Hand fire extinguishers
(a)
Helicopters shall be equipped with at least one hand fire extinguisher in the flight crew compartment.
(b)
At least one hand fire extinguisher shall be located in, or readily accessible for use in, each galley not located on the main passenger compartment.
(c)
At least one hand fire extinguisher shall be available for use in each cargo compartment that is accessible to crew members in flight.
(d)
The type and quantity of extinguishing agent for the required fire extinguishers shall be suitable for the type of fire likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and to minimise the hazard of toxic gas concentration in compartments occupied by persons.
(e)
The helicopter shall be equipped with at least a number of hand fire extinguishers in accordance with Table 1, conveniently located to provide adequate availability for use in each passenger compartment.
Table 1
Number of hand fire extinguishers
MOPSC
Number of extinguishers
7-30
1
31-60
2
61-200
3
CAT.IDE.H.260
   
Marking of break-in points
If areas of the helicopter’s fuselage suitable for break-in by rescue crews in an emergency are marked, such areas shall be marked as shown in Figure 1.
Figure 1
Marking of break-in points
CAT.IDE.H.270
   
Megaphones
Helicopters with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with one portable battery-powered megaphone readily accessible for use by crew members during an emergency evacuation.
CAT.IDE.H.275
   
Emergency lighting and marking
(a)
Helicopters with an MOPSC of more than 19 shall be equipped with:
(1)
an emergency lighting system having an independent power supply to provide a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the helicopter; and
(2)
emergency exit marking and locating signs visible in daylight or in the dark.
(b)
Helicopters shall be equipped with emergency exit markings visible in daylight or in the dark when operated:
(1)
in performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;
(2)
in performance class 3 on a flight over water at a distance corresponding to more than three minutes flying time at normal cruising speed.
CAT.IDE.H.280
   
Emergency locator transmitter (ELT)
(a)
Helicopters shall be equipped with at least one automatic ELT.
(b)
Helicopters operating in performance class 1 or 2 used in offshore operations on a flight over water in a hostile environment and at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed shall be equipped with an automatically deployable ELT (ELT(AD)).
(c)
An ELT of any type shall be capable of transmitting simultaneously on 121,5 MHz and 406 MHz.
CAT.IDE.H.290
   
Life-jackets
(a)
Helicopters shall be equipped with a life-jacket for each person on board or equivalent floatation device for each person on board younger than 24 months, stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided, when operated in:
(1)
performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;
(2)
performance class 3 on a flight over water beyond autorotational distance from land;
(3)
performance class 2 or 3 when taking off or landing at an aerodrome or operating site where the take-off or approach path is over water.
(b)
Each life-jacket or equivalent individual flotation device shall be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.
CAT.IDE.H.295
   
Crew survival suits
Each crew member shall wear a survival suit when operating:
(a)
in performance class 1 or 2 on a flight over water in support of offshore operations, at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed, when the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight, or when the estimated rescue time exceeds the estimated survival time;
(b)
in performance class 3 on a flight over water beyond autorotational distance or safe forced landing distance from land, when the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight.
CAT.IDE.H.300
   
Life-rafts, survival ELTs and survival equipment on extended overwater flights
Helicopters operated:
(a)
in performance class 1 or 2 on a flight over water at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed;
(b)
in performance class 3 on a flight over water at a distance corresponding to more than three minutes flying time at normal cruising speed, shall be equipped with:
(1)
in the case of a helicopter carrying less than 12 persons, at least one life-raft with a rated capacity of not less than the maximum number of persons on board, stowed so as to facilitate its ready use in an emergency;
(2)
in the case of a helicopter carrying more than 11 persons, at least two life-rafts, stowed so as to facilitate their ready use in an emergency, sufficient together to accommodate all persons capable of being carried on board and, if one is lost, the remaining life-raft(s) having, the overload capacity sufficient to accommodate all persons on the helicopter;
(3)
at least one survival ELT (ELT(S)) for each required life-raft; and
(4)
life-saving equipment, including means of sustaining life, as appropriate to the flight to be undertaken.
CAT.IDE.H.305
   
Survival equipment
Helicopters operated over areas in which search and rescue would be especially difficult shall be equipped with:
(a)
signalling equipment to make distress signals;
(b)
at least one ELT(S); and
(c)
additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number of persons on board.
CAT.IDE.H.310
   
Additional requirements for helicopters conducting offshore operations in a hostile sea area
Helicopters operated in offshore operations in a hostile sea area, at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruising speed, shall comply with the following:
(a)
When the weather report or forecasts available to the commander indicate that the sea temperature will be less than plus 10 °C during the flight, or when the estimated rescue time exceeds the calculated survival time, or the flight is planned to be conducted at night, all persons on board shall wear a survival suit.
(b)
All life-rafts carried in accordance with CAT.IDE.H.300 shall be installed so as to be usable in the sea conditions in which the helicopter’s ditching, flotation and trim characteristics were evaluated in order to comply with the ditching requirements for certification.
(c)
The helicopter shall be equipped with an emergency lighting system with an independent power supply to provide a source of general cabin illumination to facilitate the evacuation of the helicopter.
(d)
All emergency exits, including crew emergency exits, and the means for opening them shall be conspicuously marked for the guidance of occupants using the exits in daylight or in the dark. Such markings shall be designed to remain visible if the helicopter is capsized and the cabin is submerged.
(e)
All non-jettisonable doors that are designated as ditching emergency exits shall have a means of securing them in the open position so that they do not interfere with occupants’ egress in all sea conditions up to the maximum required to be evaluated for ditching and flotation.
(f)
All doors, windows or other openings in the passenger compartment assessed as suitable for the purpose of underwater escape shall be equipped so as to be operable in an emergency.
(g)
Life-jackets shall be worn at all times, unless the passenger or crew member is wearing an integrated survival suit that meets the combined requirement of the survival suit and life-jacket.
CAT.IDE.H.315
   
Helicopters certified for operating on water — miscellaneous equipment
Helicopters certified for operating on water shall be equipped with:
(a)
a sea anchor and other equipment necessary to facilitate mooring, anchoring or manoeuvring the helicopter on water, appropriate to its size, weight and handling characteristics; and
(b)
equipment for making the sound signals prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.
CAT.IDE.H.320
   
All helicopters on flights over water — ditching
(a)
Helicopters shall be designed for landing on water or certified for ditching in accordance with the relevant airworthiness code when operated in performance class 1 or 2 on a flight over water in a hostile environment at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruise speed.
(b)
Helicopters shall be designed for landing on water or certified for ditching in accordance the relevant airworthiness code or fitted with emergency flotation equipment when operated in:
(1)
performance class 1 or 2 on a flight over water in a non-hostile environment at a distance from land corresponding to more than 10 minutes flying time at normal cruise speed;
(2)
performance class 2, when taking off or landing over water, except in the case of helicopter emergency medical services (HEMS) operations, where for the purpose of minimising exposure, the landing or take-off at a HEMS operating site located in a congested environment is conducted over water;
(3)
performance class 3 on a flight over water beyond safe forced landing distance from land.
CAT.IDE.H.325
   
Headset
Whenever a radio communication and/or radio navigation system is required, helicopters shall be equipped with a headset with boom microphone or equivalent and a transmit button on the flight controls for each required pilot and/or crew member at his/her assigned station.
CAT.IDE.H.330
   
Radio communication equipment
(a)
Helicopters shall be equipped with the radio communication equipment required by the applicable airspace requirements.
(b)
The radio communication equipment shall provide for communication on the aeronautical emergency frequency 121,5 MHz.
CAT.IDE.H.335
   
Audio selector panel
Helicopters operated under IFR shall be equipped with an audio selector panel operable from each required flight crew member station.
CAT.IDE.H.340
   
Radio equipment for operations under VFR over routes navigated by reference to visual landmarks
Helicopters operated under VFR over routes that can be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication equipment necessary under normal radio propagation conditions to fulfil the following:
(a)
communicate with appropriate ground stations;
(b)
communicate with appropriate ATC stations from any point in controlled airspace within which flights are intended; and
(c)
receive meteorological information.
CAT.IDE.H.345
   
Communication and navigation equipment for operations under IFR or under VFR over routes not navigated by reference to visual landmarks
(a)
Helicopters operated under IFR or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with radio communication and navigation equipment in accordance with the applicable airspace requirements.
(b)
Radio communication equipment shall include at least two independent radio communication systems necessary under normal operating conditions to communicate with an appropriate ground station from any point on the route, including diversions.
(c)
Helicopters shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with the flight plan.
(d)
Helicopters operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodromes.
CAT.IDE.H.350
   
Transponder
Helicopters shall be equipped with a pressure altitude reporting secondary surveillance radar (SSR) transponder and any other SSR transponder capability required for the route being flown.
(
1
)
  
            
OJ L 295, 12.11.2010, p. 35
.
(
*1
)
  The cloud base shall be such as to allow flight at the specified height, below and clear of cloud.
(
*2
)
  Helicopters may be operated in flight visibility down to 800 m provided the destination or an intermediate structure is continuously visible.
(
*3
)
  Helicopters may be operated in flight visibility down to 1 500 m provided the destination or an intermediate structure is continuously visible.
(
2
)
  
            
OJ L 336, 20.12.2011, p. 20
.
(
*4
)
  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board, including persons younger than 24 months.
(
*5
)
  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board, including persons younger than 24 months.
(
*6
)
  Passenger numbers in Table 1 refer to passengers actually carried on board including persons younger than 24 months.
(
*7
)
  Passenger numbers in Table 2 refer to passengers actually carried on board including persons younger than 24 months.
ANNEX V
SPECIFIC APPROVALS
[PART-SPA]
SUBPART A
GENERAL REQUIREMENTS
SPA.GEN.100
   
Competent authority
The competent authority for issuing a specific approval for the commercial air transport operator shall be the authority of the Member State in which the operator has its principal place of business.
SPA.GEN.105
   
Application for a specific approval
(a)
The operator applying for the initial issue of a specific approval shall provide to the competent authority the documentation required in the applicable Subpart, together with the following information:
(1)
the name, address and mailing address of the applicant;
(2)
a description of the intended operation.
(b)
The operator shall provide the following evidence to the competent authority:
(1)
compliance with the requirements of the applicable Subpart;
(2)
that the relevant elements defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003 are taken into account.
(c)
The operator shall retain records relating to (a) and (b) at least for the duration of the operation requiring a specific approval, or, if applicable, in accordance with Annex III (Part-ORO).
SPA.GEN.110
   
Privileges of an operator holding a specific approval
The scope of the activity that an operator holding an air operator certificate (AOC) is approved to conduct shall be documented and specified in the operations specifications to the AOC.
SPA.GEN.115
   
Changes to a specific approval
When the conditions of a specific approval are affected by changes, the operator shall provide the relevant documentation to the competent authority and obtain prior approval for the operation.
SPA.GEN.120
   
Continued validity of a specific approval
Specific approvals shall be issued for an unlimited duration and shall remain valid subject to the operator remaining in compliance with the requirements associated with the specific approval and taking into account the relevant elements defined in the data established in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
SUBPART B
PERFORMANCE-BASED NAVIGATION (PBN) OPERATIONS
SPA.PBN.100
   
PBN operations
Aircraft shall only be operated in designated airspace, on routes or in accordance with procedures where performance-based navigation (PBN) specifications are established if the operator has been granted an approval by the competent authority to conduct such operations. No specific approval is required for operations in area navigation 5 (RNAV5 (basic area navigation, B-RNAV)) designated airspace.
SPA.PBN.105
   
PBN operational approval
To obtain a PBN operational approval from the competent authority, the operator shall provide evidence that:
(a)
the relevant airworthiness approval of the RNAV system has been obtained;
(b)
a training programme for the flight crew members involved in these operations has been established;
(c)
operating procedures have been established specifying:
(1)
the equipment to be carried, including its operating limitations and appropriate entries in the minimum equipment list (MEL);
(2)
flight crew composition and experience requirements;
(3)
normal procedures;
(4)
contingency procedures;
(5)
monitoring and incident reporting;
(6)
electronic navigation data management.
SUBPART C
OPERATIONS WITH SPECIFIED MINIMUM NAVIGATION PERFORMANCE (MNPS)
SPA.MNPS.100
   
MNPS operations
Aircraft shall only be operated in designated minimum navigation performance specifications (MNPS) airspace in accordance with regional supplementary procedures, where minimum navigation performance specifications are established, if the operator has been granted an approval by the competent authority to conduct such operations.
SPA.MNPS.105
   
MNPS operational approval
To obtain an MNPS operational approval from the competent authority, the operator shall provide evidence that:
(a)
the navigation equipment meets the required performance;
(b)
navigation displays, indicators and controls are visible and operable by either pilot seated at his/her duty station;
(c)
a training programme for the flight crew members involved in these operations has been established;
(d)
operating procedures have been established specifying:
(1)
the equipment to be carried, including its operating limitations and appropriate entries in the MEL;
(2)
flight crew composition and experience requirements;
(3)
normal procedures;
(4)
contingency procedures including those specified by the authority responsible for the airspace concerned;
(5)
monitoring and incident reporting.
SUBPART D
OPERATIONS IN AIRSPACE WITH REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM)
SPA.RVSM.100
   
RVSM operations
Aircraft shall only be operated in designated airspace where a reduced vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) applies between flight level (FL) 290 and FL 410, inclusive, if the operator has been granted an approval by the competent authority to conduct such operations.
SPA.RVSM.105
   
RVSM operational approval
To obtain an RVSM operational approval from the competent authority, the operator shall provide evidence that:
(a)
the RVSM airworthiness approval has been obtained;
(b)
procedures for monitoring and reporting height-keeping errors have been established;
(c)
a training programme for the flight crew members involved in these operations has been established;
(d)
operating procedures have been established specifying:
(1)
the equipment to be carried, including its operating limitations and appropriate entries in the MEL;
(2)
flight crew composition and experience requirements;
(3)
flight planning;
(4)
pre-flight procedures;
(5)
procedures prior to RVSM airspace entry;
(6)
in-flight procedures;
(7)
post-flight procedures;
(8)
incident reporting;
(9)
specific regional operating procedures.
SPA.RVSM.110
   
RVSM equipment requirements
Aircraft used for operations in RVSM airspace shall be equipped with:
(a)
two independent altitude measurement systems;
(b)
an altitude alerting system;
(c)
an automatic altitude control system;
(d)
a secondary surveillance radar (SSR) transponder with altitude reporting system that can be connected to the altitude measurement system in use for altitude control.
SPA.RVSM.115
   
RVSM height-keeping errors
(a)
The operator shall report recorded or communicated occurrences of height-keeping errors caused by malfunction of aircraft equipment or of operational nature, equal to or greater than:
(1)
a total vertical error (TVE) of ± 90 m (± 300 ft);
(2)
an altimetry system error (ASE) of ± 75 m (± 245 ft); and
(3)
an assigned altitude deviation (AAD) of ± 90 m (± 300 ft).
(b)
Reports of such occurrences shall be sent to the competent authority within 72 hours. Reports shall include an initial analysis of causal factors and measures taken to prevent repeat occurrences.
(c)
When height-keeping errors are recorded or received, the operator shall take immediate action to rectify the conditions that caused the errors and provide follow-up reports, if requested by the competent authority.
SUBPART E
LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVO)
SPA.LVO.100
   
Low visibility operations
The operator shall only conduct the following low visibility operations (LVO) when approved by the competent authority:
(a)
low visibility take-off (LVTO) operation;
(b)
lower than standard category I (LTS CAT I) operation;
(c)
standard category II (CAT II) operation;
(d)
other than standard category II (OTS CAT II) operation;
(e)
standard category III (CAT III) operation;
(f)
approach operation utilising enhanced vision systems (EVS) for which an operational credit is applied to reduce the runway visual range (RVR) minima by no more than one third of the published RVR.
SPA.LVO.105
   
LVO approval
To obtain an LVO approval from the competent authority, the operator shall demonstrate compliance with the requirements of this Subpart.
SPA.LVO.110
   
General operating requirements
(a)
The operator shall only conduct LTS CAT I operations if:
(1)
each aircraft concerned is certified for operations to conduct CAT II operations; and
(2)
the approach is flown:
(i)
auto-coupled to an auto-land that needs to be approved for CAT IIIA operations; or
(ii)
using an approved head-up display landing system (HUDLS) to at least 150 ft above the threshold.
(b)
The operator shall only conduct CAT II, OTS CAT II or CAT III operations if:
(1)
each aircraft concerned is certified for operations with a decision height (DH) below 200 ft, or no DH, and equipped in accordance with the applicable airworthiness requirements;
(2)
a system for recording approach and/or automatic landing success and failure is established and maintained to monitor the overall safety of the operation;
(3)
the DH is determined by means of a radio altimeter;
(4)
the flight crew consists of at least two pilots;
(5)
all height call-outs below 200 ft above the aerodrome threshold elevation are determined by a radio altimeter.
(c)
The operator shall only conduct approach operations utilising an EVS if:
(1)
the EVS is certified for the purpose of this Subpart and combines infra-red sensor image and flight information on the HUD;
(2)
for operations with an RVR below 550 m, the flight crew consists of at least two pilots;
(3)
for CAT I operations, natural visual reference to runway cues is attained at least at 100 ft above the aerodrome threshold elevation;
(4)
for approach procedure with vertical guidance (APV) and non-precision approach (NPA) operations flown with CDFA technique, natural visual reference to runway cues is attained at least at 200 ft above the aerodrome threshold elevation and the following requirements are complied with:
(i)
the approach is flown using an approved vertical flight path guidance mode;
(ii)
the approach segment from final approach fix (FAF) to runway threshold is straight and the difference between the final approach course and the runway centreline is not greater than 2
o
;
(iii)
the final approach path is published and not greater than 3,7
o
;
(iv)
the maximum cross-wind components established during certification of the EVS are not exceeded.
SPA.LVO.115
   
Aerodrome related requirements
(a)
The operator shall not use an aerodrome for LVOs below a visibility of 800 m unless:
(1)
the aerodrome has been approved for such operations by the State of the aerodrome; and
(2)
low visibility procedures (LVP) have been established.
(b)
If the operator selects an aerodrome where the term LVP is not used, the operator shall ensure that there are equivalent procedures that adhere to the requirements of LVP at the aerodrome. This situation shall be clearly noted in the operations manual or procedures manual including guidance to the flight crew on how to determine that the equivalent LVP are in effect.
SPA.LVO.120
   
Flight crew training and qualifications
The operator shall ensure that, prior to conducting an LVO:
(a)
each flight crew member:
(1)
complies with the training and checking requirements prescribed in the operations manual, including flight simulation training device (FSTD) training, in operating to the limiting values of RVR/VIS (visibility) and DH specific to the operation and the aircraft type;
(2)
is qualified in accordance with the standards prescribed in the operations manual;
(b)
the training and checking is conducted in accordance with a detailed syllabus.
SPA.LVO.125
   
Operating procedures
(a)
The operator shall establish procedures and instructions to be used for LVOs. These procedures and instructions shall be included in the operations manual or procedures manual and contain the duties of flight crew members during taxiing, take-off, approach, flare, landing, rollout and missed approach operations, as appropriate.
(b)
Prior to commencing an LVO, the pilot-in-command/commander shall be satisfied that:
(1)
the status of the visual and non-visual facilities is sufficient;
(2)
appropriate LVPs are in force according to information received from air traffic services (ATS);
(3)
flight crew members are properly qualified.
SPA.LVO.130
   
Minimum equipment
(a)
The operator shall include the minimum equipment that has to be serviceable at the commencement of an LVO in accordance with the aircraft flight manual (AFM) or other approved document in the operations manual or procedures manual, as applicable.
(b)
The pilot-in-command/commander shall be satisfied that the status of the aircraft and of the relevant airborne systems is appropriate for the specific operation to be conducted.
SUBPART F
EXTENDED RANGE OPERATIONS WITH TWO-ENGINED AEROPLANES (ETOPS)
SPA.ETOPS.100
   
ETOPS
In commercial air transport operations, two-engined aeroplanes shall only be operated beyond the threshold distance determined in accordance with CAT.OP.MPA.140 if the operator has been granted an ETOPS operational approval by the competent authority.
SPA.ETOPS.105
   
ETOPS operational approval
To obtain an ETOPS operational approval from the competent authority, the operator shall provide evidence that:
(a)
the aeroplane/engine combination holds an ETOPS type design and reliability approval for the intended operation;
(b)
a training programme for the flight crew members and all other operations personnel involved in these operations has been established and the flight crew members and all other operations personnel involved are suitably qualified to conduct the intended operation;
(c)
the operator’s organisation and experience are appropriate to support the intended operation;
(d)
operating procedures have been established.
SPA.ETOPS.110
   
ETOPS en-route alternate aerodrome
(a)
An ETOPS en-route alternate aerodrome shall be considered adequate, if, at the expected time of use, the aerodrome is available and equipped with necessary ancillary services such as air traffic services (ATS), sufficient lighting, communications, weather reporting, navigation aids and emergency services and has at least one instrument approach procedure available.
(b)
Prior to conducting an ETOPS flight, the operator shall ensure that an ETOPS en-route alternate aerodrome is available, within either the operator’s approved diversion time, or a diversion time based on the MEL generated serviceability status of the aeroplane, whichever is shorter.
(c)
The operator shall specify any required ETOPS en-route alternate aerodrome(s) in the operational flight plan and ATS flight plan.
SPA.ETOPS.115
   
ETOPS en-route alternate aerodrome planning minima
(a)
The operator shall only select an aerodrome as an ETOPS en-route alternate aerodrome when the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, between the anticipated time of landing until one hour after the latest possible time of landing, conditions will exist at or above the planning minima calculated by adding the additional limits of Table 1.
(b)
The operator shall include in the operations manual the method for determining the operating minima at the planned ETOPS en-route alternate aerodrome.
Table 1
Planning minima for the ETOPS en-route alternate aerodrome
Type of approach
Planning minima
Precision approach
DA/H + 200 ft
RVR/VIS + 800 m
 (
*1
)
Non-precision approach or
Circling approach
MDA/H + 400 ft
 (
*1
)
RVR/VIS + 1 500  m
SUBPART G
TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS
SPA.DG.100
   
Transport of dangerous goods
Except as provided for in Annex IV (Part-CAT), the operator shall only transport dangerous goods by air if the operator has been approved by the competent authority.
SPA.DG.105
   
Approval to transport dangerous goods
To obtain the approval to transport dangerous goods, the operator shall in accordance with the technical instructions:
(a)
establish and maintain a training programme for all personnel involved and demonstrate to the competent authority that adequate training has been given to all personnel;
(b)
establish operating procedures to ensure the safe handling of dangerous goods at all stages of air transport, containing information and instructions on:
(1)
the operator’s policy to transport dangerous goods;
(2)
the requirements for acceptance, handling, loading, stowage and segregation of dangerous goods;
(3)
actions to take in the event of an aircraft accident or incident when dangerous goods are being carried;
(4)
the response to emergency situations involving dangerous goods;
(5)
the removal of any possible contamination;
(6)
the duties of all personnel involved, especially with relevance to ground handling and aircraft handling;
(7)
inspection for damage, leakage or contamination;
(8)
dangerous goods accident and incident reporting.
SPA.DG.110
   
Dangerous goods information and documentation
The operator shall, in accordance with the technical instructions:
(a)
provide written information to the pilot-in-command/commander:
(1)
about dangerous goods to be carried on the aircraft;
(2)
for use in responding to in-flight emergencies;
(b)
use an acceptance checklist;
(c)
ensure that dangerous goods are accompanied by the required dangerous goods transport document(s), as completed by the person offering dangerous goods for air transport, except when the information applicable to the dangerous goods is provided in electronic form;
(d)
ensure that where a dangerous goods transport document is provided in written form, a copy of the document is retained on the ground where it will be possible to obtain access to it within a reasonable period until the goods have reached their final destination;
(e)
ensure that a copy of the information to the pilot-in-command/commander is retained on the ground and that this copy, or the information contained in it, is readily accessible to the aerodromes of last departure and next scheduled arrival, until after the flight to which the information refers;
(f)
retain the acceptance checklist, transport document and information to the pilot-in-command/commander for at least three months after completion of the flight;
(g)
retain the training records of all personnel for at least three years.
SUBPART H
HELICOPTER OPERATIONS WITH NIGHT VISION IMAGING SYSTEMS
SPA.NVIS.100
   
Night vision imaging system (NVIS) operations
(a)
Helicopters shall only be operated under VFR at night with the aid of NVIS if the operator has been approved by the competent authority.
(b)
To obtain such approval by the competent authority, the operator shall:
(1)
operate in commercial air transport (CAT) and hold a CAT AOC in accordance with Annex III (Part-ORO);
(2)
demonstrate to the competent authority:
(i)
compliance with the applicable requirements contained in this Subpart;
(ii)
the successful integration of all elements of the NVIS.
SPA.NVIS.110
   
Equipment requirements for NVIS operations
(a)   Before conducting NVIS operations each helicopter and all associated NVIS equipment shall have been issued with the relevant airworthiness approval in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
(b)   
                     
Radio altimeter
. The helicopter shall be equipped with a radio altimeter capable of emitting an audio warning below a pre-set height and an audio and visual warning at a height selectable by the pilot, instantly discernable during all phases of NVIS flight.
(c)   
                     
Aircraft NVIS compatible lighting
. To mitigate the reduced peripheral vision cues and the need to enhance situational awareness, the following shall be provided:
(1)
NVIS-compatible instrument panel flood-lighting, if installed, that can illuminate all essential flight instruments;
(2)
NVIS-compatible utility lights;
(3)
portable NVIS compatible flashlight; and
(4)
a means for removing or extinguishing internal NVIS non-compatible lights.
(d)   
                     
Additional NVIS equipment
. The following additional NVIS equipment shall be provided:
(1)
a back-up or secondary power source for the night vision goggles (NVG);
(2)
a helmet with the appropriate NVG attachment.
(e)   All required NVGs on an NVIS flight shall be of the same type, generation and model.
(f)   
Continuing airworthiness
(1)
Procedures for continuing airworthiness shall contain the information necessary for carrying out ongoing maintenance and inspections on NVIS equipment installed in the helicopter and shall cover, as a minimum:
(i)
helicopter windscreens and transparencies;
(ii)
NVIS lighting;
(iii)
NVGs; and
(iv)
any additional equipment that supports NVIS operations.
(2)
Any subsequent modification or maintenance to the aircraft shall be in compliance with the NVIS airworthiness approval.
SPA.NVIS.120
   
NVIS operating minima
(a)
Operations shall not be conducted below the VFR weather minima for the type of night operations being conducted.
(b)
The operator shall establish the minimum transition height from where a change to/from aided flight may be continued.
SPA.NVIS.130
   
Crew requirements for NVIS operations
(a)   
                     
Selection
. The operator shall establish criteria for the selection of crew members for the NVIS task.
(b)   
                     
Experience
. The minimum experience for the commander shall not be less than 20 hours VFR at night as pilot-in-command/commander of a helicopter before commencing training.
(c)   
                     
Operational training
. All pilots shall have completed the operational training in accordance with the NVIS procedures contained in the operations manual.
(d)   
                     
Recency
. All pilots and NVIS technical crew members conducting NVIS operations shall have completed three NVIS flights in the last 90 days. Recency may be re-established on a training flight in the helicopter or an approved full flight simulator (FFS), which shall include the elements of (f)(1).
(e)   
                     
Crew composition
. The minimum crew shall be the greater of that specified:
(1)
in the aircraft flight manual (AFM);
(2)
for the underlying activity; or
(3)
in the operational approval for the NVIS operations.
(f)   
Crew training and checking
(1)   Training and checking shall be conducted in accordance with a detailed syllabus approved by the competent authority and included in the operations manual.
(2)   Crew members
(i)
Crew training programmes shall: improve knowledge of the NVIS working environment and equipment; improve crew coordination; and include measures to minimise the risks associated with entry into low visibility conditions and NVIS normal and emergency procedures.
(ii)
The measures referred to in (f)(2)(i) shall be assessed during:
(A)
night proficiency checks; and
(B)
line checks.
SPA.NVIS.140
   
Information and documentation
The operator shall ensure that, as part of its risk analysis and management process, risks associated with the NVIS environment are minimised by specifying in the operations manual: selection, composition and training of crews; levels of equipment and dispatch criteria; and operating procedures and minima, such that normal and likely abnormal operations are described and adequately mitigated.
SUBPART I
HELICOPTER HOIST OPERATIONS
SPA.HHO.100
   
Helicopter hoist operations (HHO)
(a)
Helicopters shall only be operated for the purpose of CAT hoist operations if the operator has been approved by the competent authority.
(b)
To obtain such approval by the competent authority, the operator shall:
(1)
operate in CAT and hold a CAT AOC in accordance with Annex III (Part-ORO);
(2)
demonstrate to the competent authority compliance with the requirements contained in this Subpart.
SPA.HHO.110
   
Equipment requirements for HHO
(a)
The installation of all helicopter hoist equipment, including any radio equipment to comply with SPA.HHO.115, and any subsequent modifications, shall have an airworthiness approval appropriate to the intended function. Ancillary equipment shall be designed and tested to the appropriate standard as required by the competent authority.
(b)
Maintenance instructions for HHO equipment and systems shall be established by the operator in liaison with the manufacturer and included in the operator’s helicopter maintenance programme as required by Regulation (EC) No 2042/2003.
SPA.HHO.115
   
HHO communication
Two-way radio communication shall be established with the organisation for which the HHO is being provided and, where possible, a means of communicating with ground personnel at the HHO site for:
(a)
day and night offshore operations;
(b)
night onshore operations, except for HHO at a helicopter emergency medical services (HEMS) operating site.
SPA.HHO.125
   
Performance requirements for HHO
Except for HHO at a HEMS operating site, HHO shall be capable of sustaining a critical engine failure with the remaining engine(s) at the appropriate power setting without hazard to the suspended person(s)/cargo, third parties or property.
SPA.HHO.130
   
Crew requirements for HHO
(a)   
                     
Selection
. The operator shall establish criteria for the selection of flight crew members for the HHO task, taking previous experience into account.
(b)   
                     
Experience
. The minimum experience level for the commander conducting HHO flights shall not be less than:
(1)
Offshore:
(i)
1 000 hours as pilot-in-command/commander of helicopters, or 1 000 hours as co-pilot in HHO of which 200 hours is as pilot-in-command under supervision; and
(ii)
50 hoist cycles conducted offshore, of which 20 cycles shall be at night if night operations are being conducted, where a hoist cycle means one down-and-up cycle of the hoist hook.
(2)
Onshore:
(i)
500 hours as pilot-in-command/commander of helicopters, or 500 hours as co-pilot in HHO of which 100 hours is as pilot-in-command under supervision;
(ii)
200 hours operating experience in helicopters gained in an operational environment similar to the intended operation; and
(iii)
50 hoist cycles, of which 20 cycles shall be at night if night operations are being conducted.
(c)   
                     
Operational training and experience
. Successful completion of training in accordance with the HHO procedures contained in the operations manual and relevant experience in the role and environment under which HHO are conducted.
(d)   
                     
Recency
. All pilots and HHO crew members conducting HHO shall have completed in the last 90 days:
(1)
when operating by day: any combination of three day or night hoist cycles, each of which shall include a transition to and from the hover;
(2)
when operating by night: three night hoist cycles, each of which shall include a transition to and from the hover.
(e)   
                     
Crew composition
. The minimum crew for day or night operations shall be as stated in the operations manual. The minimum crew will be dependent on the type of helicopter, the weather conditions, the type of task, and, in addition for offshore operations, the HHO site environment, the sea state and the movement of the vessel. In no case shall the minimum crew be less than one pilot and one HHO crew member.
(f)   
Training and checking
(1)   Training and checking shall be conducted in accordance with a detailed syllabus approved by the competent authority and included in the operations manual.
(2)   Crew members:
(i)
Crew training programmes shall: improve knowledge of the HHO working environment and equipment; improve crew coordination; and include measures to minimise the risks associated with HHO normal and emergency procedures and static discharge.
(ii)
The measures referred to in (f)(2)(i) shall be assessed during visual meteorological conditions (VMC) day proficiency checks, or VMC night proficiency checks when night HHO are undertaken by the operator.
SPA.HHO.135
   
HHO passenger briefing
Prior to any HHO flight, or series of flights, HHO passengers shall have been briefed and made aware of the dangers of static electricity discharge and other HHO considerations.
SPA.HHO.140
   
Information and documentation
(a)
The operator shall ensure that, as part of its risk analysis and management process, risks associated with the HHO environment are minimised by specifying in the operations manual: selection, composition and training of crews; levels of equipment and dispatch criteria; and operating procedures and minima, such that normal and likely abnormal operations are described and adequately mitigated.
(b)
Relevant extracts from the operations manual shall be available to the organisation for which the HHO is being provided.
SUBPART J
HELICOPTER EMERGENCY MEDICAL SERVICE OPERATIONS
SPA.HEMS.100
   
Helicopter emergency medical service (HEMS) operations
(a)
Helicopters shall only be operated for the purpose of HEMS operations if the operator has been approved by the competent authority.
(b)
To obtain such approval by the competent authority, the operator shall:
(1)
operate in CAT and hold a CAT AOC in accordance with Annex III (Part-ORO);
(2)
demonstrate to the competent authority compliance with the requirements contained in this Subpart.
SPA.HEMS.110
   
Equipment requirements for HEMS operations
The installation of all helicopter dedicated medical equipment and any subsequent modifications and, where appropriate, its operation shall be approved in accordance with Regulation (EC) No 1702/2003.
SPA.HEMS.115
   
Communication
In addition to that required by CAT.IDE.H, helicopters conducting HEMS flights shall have communication equipment capable of conducting two-way communication with the organisation for which the HEMS is being conducted and, where possible, to communicate with ground emergency service personnel.
SPA.HEMS.120
   
HEMS operating minima
(a)
HEMS flights operated in performance class 1 and 2 shall comply with the weather minima in Table 1 for dispatch and en-route phase of the HEMS flight. In the event that during the en-route phase the weather conditions fall below the cloud base or visibility minima shown, helicopters certified for flights only under VMC shall abandon the flight or return to base. Helicopters equipped and certified for instrument meteorological conditions (IMC) operations may abandon the flight, return to base or convert in all respects to a flight conducted under instrument flight rules (IFR), provided the flight crew are suitably qualified.
Table 1
HEMS operating minima
2 PILOTS
1 PILOT
DAY
Ceiling
Visibility
Ceiling
Visibility
500 ft and above
As defined by the applicable airspace VFR minima
500 ft and above
As defined by the applicable airspace VFR minima
499 - 400 ft
1 000  m
 (
*2
)
499 – 400 ft
2 000  m
399 - 300 ft
2 000  m
399 – 300 ft
3 000  m
NIGHT
Cloud base
Visibility
Cloud base
Visibility
1 200  ft
 (
*3
)
2 500  m
1 200  ft
 (
*3
)
3 000  m
(b)
The weather minima for the dispatch and en-route phase of a HEMS flight operated in performance class 3 shall be a cloud ceiling of 600 ft and a visibility of 1 500 m. Visibility may be reduced to 800 m for short periods when in sight of land if the helicopter is manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe any obstacle and avoid a collision.
SPA.HEMS.125
   
Performance requirements for HEMS operations
(a)   Performance class 3 operations shall not be conducted over a hostile environment.
(b)   Take-off and landing
(1)
Helicopters conducting operations to/from a final approach and take-off area (FATO) at a hospital that is located in a congested hostile environment and that is used as a HEMS operating base shall be operated in accordance with performance class 1.
(2)
Helicopters conducting operations to/from a FATO at a hospital that is located in a congested hostile environment and that is not a HEMS operating base shall be operated in accordance with performance class 1, except when the operator holds an approval in accordance with CAT.POL.H.225.
(3)
Helicopters conducting operations to/from a HEMS operating site located in a hostile environment shall be operated in accordance with performance class 2 and be exempt from the approval required by CAT.POL.H.305(a), provided compliance is shown with CAT.POL.H.305(b)(2) and (b)(3).
(4)
The HEMS operating site shall be big enough to provide adequate clearance from all obstructions. For night operations, the site shall be illuminated to enable the site and any obstructions to be identified.
SPA.HEMS.130
   
Crew requirements
(a)   
                     
Selection
. The operator shall establish criteria for the selection of flight crew members for the HEMS task, taking previous experience into account.
(b)   
                     
Experience
. The minimum experience level for the commander conducting HEMS flights shall not be less than:
(1)
either:
(i)
1 000 hours as pilot-in-command/commander of aircraft of which 500 hours are as pilot-in-command/commander on helicopters; or
(ii)
1 000 hours as co-pilot in HEMS operations of which 500 hours are as pilot-in-command under supervision and 100 hours pilot-in-command/commander of helicopters;
(2)
500 hours’ operating experience in helicopters, gained in an operational environment similar to the intended operation; and
(3)
for pilots engaged in night operations, 20 hours of VMC at night as pilot-in-command/commander.
(c)   
                     
Operational training
. Successful completion of operational training in accordance with the HEMS procedures contained in the operations manual.
(d)   
                     
Recency
. All pilots conducting HEMS operations shall have completed a minimum of 30 minutes’ flight by sole reference to instruments in a helicopter or in an FSTD within the last six months.
(e)   
Crew composition
(1)
Day flight
. The minimum crew by day shall be one pilot and one HEMS technical crew member.
(i)
This may be reduced to one pilot only when:
(A)
at a HEMS operating site the commander is required to fetch additional medical supplies. In such case the HEMS technical crew member may be left to give assistance to ill or injured persons while the commander undertakes this flight;
(B)
after arriving at the HEMS operating site, the installation of the stretcher precludes the HEMS technical crew member from occupying the front seat; or
(C)
the medical passenger requires the assistance of the HEMS technical crew member in flight.
(ii)
In the cases described in (i), the operational minima shall be as defined by the applicable airspace requirements; the HEMS operating minima contained in Table 1 of SPA.HEMS.120 shall not be used.
(iii)
Only in the case described in (i)(A) may the commander land at a HEMS operating site without the technical crew member assisting from the front seat.
(2)
Night flight
. The minimum crew by night shall be:
(i)
two pilots; or
(ii)
one pilot and one HEMS technical crew member in specific geographical areas defined by the operator in the operations manual taking into account the following:
(A)
adequate ground reference;
(B)
flight following system for the duration of the HEMS mission;
(C)
reliability of weather reporting facilities;
(D)
HEMS minimum equipment list;
(E)
continuity of a crew concept;
(F)
minimum crew qualification, initial and recurrent training;
(G)
operating procedures, including crew coordination;
(H)
weather minima; and
(I)
additional considerations due to specific local conditions.
(f)   
Crew training and checking
(1)   Training and checking shall be conducted in accordance with a detailed syllabus approved by the competent authority and included in the operations manual.
(2)   Crew members
(i)
Crew training programmes shall: improve knowledge of the HEMS working environment and equipment; improve crew coordination; and include measures to minimise the risks associated with en-route transit in low visibility conditions, selection of HEMS operating sites and approach and departure profiles.
(ii)
The measures referred to in (f)(2)(i) shall be assessed during:
(A)
VMC day proficiency checks, or VMC night proficiency checks when night HEMS operations are undertaken by the operator; and
(B)
line checks.
SPA.HEMS.135
   
HEMS medical passenger and other personnel briefing
(a)
Medical passenger
. Prior to any HEMS flight, or series of flights, medical passengers shall have been briefed to ensure that they are familiar with the HEMS working environment and equipment, can operate on-board medical and emergency equipment and can take part in normal and emergency entry and exit procedures.
(b)
Ground emergency service personnel
. The operator shall take all reasonable measures to ensure that ground emergency service personnel are familiar with the HEMS working environment and equipment and the risks associated with ground operations at a HEMS operating site.
(c)
Medical patient
. Notwithstanding CAT.OP.MPA.170, a briefing shall only be conducted if the medical condition makes this practicable.
SPA.HEMS.140
   
Information and documentation
(a)
The operator shall ensure that, as part of its risk analysis and management process, risks associated with the HEMS environment are minimised by specifying in the operations manual: selection, composition and training of crews; levels of equipment and dispatch criteria; and operating procedures and minima, such that normal and likely abnormal operations are described and adequately mitigated.
(b)
Relevant extracts from the operations manual shall be made available to the organisation for which the HEMS is being provided.
SPA.HEMS.145
   
HEMS operating base facilities
(a)
If crew members are required to be on standby with a reaction time of less than 45 minutes, dedicated suitable accommodation shall be provided close to each operating base.
(b)
At each operating base the pilots shall be provided with facilities for obtaining current and forecast weather information and shall be provided with satisfactory communications with the appropriate air traffic services (ATS) unit. Adequate facilities shall be available for the planning of all tasks.
SPA.HEMS.150
   
Fuel supply
(a)
When the HEMS mission is conducted under VFR within a local and defined geographical area, standard fuel planning can be employed provided the operator establishes final reserve fuel to ensure that, on completion of the mission the fuel remaining is not less than an amount of fuel sufficient for:
(1)
30 minutes of flying time at normal cruising conditions; or
(2)
when operating within an area providing continuous and suitable precautionary landing sites, 20 minutes of flying time at normal cruising speed.
SPA.HEMS.155
   
Refuelling with passengers embarking, on board or disembarking
When the commander considers refuelling with passengers on board to be necessary, it can be undertaken either rotors stopped or rotors turning provided the following requirements are met:
(a)
door(s) on the refuelling side of the helicopter shall remain closed;
(b)
door(s) on the non-refuelling side of the helicopter shall remain open, weather permitting;
(c)
fire fighting facilities of the appropriate scale shall be positioned so as to be immediately available in the event of a fire; and
(d)
sufficient personnel shall be immediately available to move patients clear of the helicopter in the event of a fire.
(
*1
)
  VIS: visibility; MDA/H: minimum descent altitude/height.
(
*2
)
  During the en-route phase visibility may be reduced to 800 m for short periods when in sight of land if the helicopter is manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe any obstacles in time to avoid a collision.
(
*3
)
  During the en-route phase, cloud base may be reduced to 1 000 ft for short periods.

Summary:
Safety of air operations
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 
No 965/2012
 – technical requirements and administrative procedures related to air operations
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
Regulation (EU) 
No 965/2012
 sets out the main rules and principles for establishing and maintaining a high and uniform level of 
civil aviation safety
 in the 
European Union
 (EU), set out in Regulation (EU) 
2018/1139
 (and previously in Regulation (EC) 
No 
216/2008
).
KEY POINTS
The 
regulation
 includes detailed rules for:
air operations with 
aeroplanes and helicopters
, including 
ramp inspections
1
 of aircraft of another EU 
Member State
’s operators when landing at aerodromes located in the territory, subject to EU 
treaty
 rules;
the conditions for issuing, maintaining, amending, limiting, suspending or revoking the 
certificates
 of aircraft operators carrying out 
commercial air transport operations
2
;
the 
privileges and responsibilities
 of the certificate holders and the conditions under which operations are prohibited, limited or subject to certain conditions in the interest of safety;
the conditions and procedures for the 
declaration
, by operators carrying out 
commercial specialised operations
 of aeroplanes and helicopters or 
non-commercial operations
, of their capability and of the availability of the means to discharge the responsibilities associated with the operation of aircraft;
the conditions and procedures for the 
oversight
 of such operators; and
the conditions under which certain high-risk commercial specialised operations are subject to 
authorisation
 in the interest of safety, and on the conditions for issuing, maintaining, amending, limiting, suspending or revoking such authorisations.
It 
does not apply
 to:
military, customs, police or similar air operations;
air operations with tethered balloons and airships or tethered balloon flights;
balloons – dedicated proportionate, risk-based operational rules for balloons have been laid down in Regulation (EU) 
2018/395
;
sailplanes – detailed rules for the operation of sailplanes have been laid down in Implementing Regulation (EU) 
2018/1976
.
The 
European Commission
 has adopted several 
implementing acts
, including the following.
Implementing Regulation (EU) 
2019/1387
 updates the requirements for aeroplane landing performance calculations and the standards for assessing runway surface conditions. It also provides an update on certain aircraft safety equipment and requirements, and on operations that do not hold extended-range approval.
Implementing Regulation (EU) 
2023/203
 introduces information security and cybersecurity risk management requirements for organisations and competent authorities subject to Regulation (EU) 
No 965/2012
.
Implementing Regulation (EU) 
2023/1020
 updates the rules for helicopter emergency medical service (HEMS) operations and certain helicopter rescue operations.
Implementing Regulation (EU) 
2024/1111
 introduces conditions for innovative air mobility operations in accordance with visual flight rules by day conducted with the surface in sight with single-pilot manned aircraft with a vertical take-off and landing (VTOL) capability referred to Regulation (EU) 
2018/1139
. It also addresses aspects of the transport of dangerous goods by air by these aircraft in accordance with international best practices and standards. The regulation also:
introduces a new annex to Regulation (EU) 
No 965/2012
 setting out requirements to address the operations of aircraft with VTOL capability;
extends the scope of existing certification requirements for commercial air transport in Annexes II and III; and
updates Annex V to enable emergency medical services and rescue operations with manned aircraft with VTOL capability.
Implementing Regulation (EU) 
2025/24
 sets new requirements for aircraft operators related to ground handling activities.
Implementing Regulation (EU) 
2025/133
 extends the scope of Regulation (EU) 
No 965/2012
 to include non-commercial operations conducted in visual flight rules conditions with gyroplanes.
Implementing Regulation (EU) 
2025/2293
 amends Implementing Regulation (EU) 
2023/203
 regarding information security requirements for certain aviation organisations and corrects several aviation safety regulations, including Regulation (EU) 
No 965/2012
, to ensure consistency of those rules.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It has applied since 28 October 2012.
BACKGROUND
For further information, see:
Aviation safety
 (European Commission).
KEY TERMS
Ramp inspection.
 A check performed prior to take-off, including an inspection of documentation, flight plans and the aircraft itself.
Commercial air transport operation.
 An aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for profit.
MAIN DOCUMENT
Commission Regulation (EU) 
No 
965/2012
 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) 
No 216/2008
 of the European Parliament and of the Council (OJ L 296, 
25.10.2012
, 
pp. 1–148
).
Successive amendments to Regulation (EU) 
No 965/2012
 have been incorporated into the original document. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Commission Implementing Regulation (EU) 
2025/24
 of 19 December 2024 amending Regulation (EU) 
No 965/2012
 as regards requirements for aircraft operators related to ground handling activities (OJ L, 
2025/24
, 
7.3.2025
).
Commission Implementing Regulation (EU) 
2023/203
 of 27 October 2022 laying down rules for the application of Regulation (EU) 
2018/1139
 of the European Parliament and of the Council, as regards requirements for the management of information security risks with a potential impact on aviation safety for organisations covered by Commission Regulations (EU) 
No 1321/2014
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 1178/2011
, (EU) 
2015/340
, Commission Implementing Regulations (EU) 
2017/373
 and (EU) 
2021/664
, and for competent authorities covered by Commission Regulations (EU) 
No 748/2012
, (EU) 
No 1321/2014
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 1178/2011
, (EU) 
2015/340
 and (EU) 
No 139/2014
, Commission Implementing Regulations (EU) 
2017/373
 and (EU) 
2021/664
 and amending Commission Regulations (EU) 
No 1178/2011
, (EU) 
No 748/2012
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 139/2014
, (EU) 
No 1321/2014
, (EU) 
2015/340
, and Commission Implementing Regulations (EU) 
2017/373
 and (EU) 
2021/664
 (OJ L 31, 
2.2.2023
, 
pp. 1–40
).
See 
consolidated version
.
Commission Implementing Regulation (EU) 
2018/1976
 of 14 December 2018 laying down detailed rules for the operation of sailplanes pursuant to Regulation (EU) 
2018/1139
 of the European Parliament and of the Council (OJ L 326, 
20.12.2018
, 
pp. 64–75
).
See 
consolidated version
.
Regulation (EU) 
2018/1139
 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and amending Regulations (EC) 
No 2111/2005
, (EC) 
No 1008/2008
, (EU) 
No 996/2010
, (EU) 
No 376/2014
 and Directives 2014/30/EU and 2014/53/EU of the European Parliament and of the Council, and repealing Regulations (EC) 
No 552/2004
 and (EC) 
No 216/2008
 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (EEC) 
No 3922/91
 (OJ L 212, 
22.8.2018
, 
pp. 1–122
).
See 
consolidated version
.
Commission Regulation (EU) 
2018/395
 of 13 March 2018 laying down detailed rules for the operation of balloons pursuant to Regulation (EC) 
No 216/2008
 of the European Parliament and of the Council (OJ L 71, 
14.3.2018
, 
pp. 10–35
).
See 
consolidated version
.
last update 
19.3.2026

--- DANISH ---

Document:
25.10.2012
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 296/1
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 965/2012
af 5. oktober 2012
om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF 
(
1
)
, særlig artikel 8, stk. 5, og artikel 10, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Luftfartsforetagender og personale, der medvirker i operation af visse luftfartøjer, skal opfylde de relevante væsentlige krav i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008.
(2)
Ved forordning (EF) nr. 216/2008 pålægges medlemsstaterne ud over tilsynet med de certifikater, de udsteder, at foretage undersøgelser, herunder rampeinspektioner, og træffe enhver foranstaltning, herunder udstedelse af startforbud for luftfartøjer, til at forhindre fortsat overtrædelse.
(3)
I overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 bør Kommissionen vedtage de nødvendige gennemførelsesbestemmelser til fastsættelse af betingelser for en sikker operation af luftfartøjer.
(4)
For at sikre en glidende overgang og opretholde et højt niveau for civil luftfartssikkerhed i Den Europæiske Union bør gennemførelsesforanstaltningerne afspejle det aktuelle tekniske niveau, herunder bedste praksis, og den videnskabelige og tekniske udvikling inden for flyveoperationer. Derfor bør der tages hensyn til de tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart, der er godkendt inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt »ICAO«) og de europæiske fælles luftfartsmyndigheder indtil den 30. juni 2009, og til eksisterende lovgivning vedrørende særlige nationale forhold.
(5)
Det er nødvendigt at give luftfartsindustrien og de administrative myndigheder i medlemsstaterne tilstrækkelig tid til at tilpasse sig de nye forskriftsmæssige rammer og under visse forhold anerkende gyldigheden af certifikater, der er udstedt, før denne forordning finder anvendelse.
(6)
Da denne forordning udgør en gennemførelsesbestemmelse som omhandlet i artikel 8, stk. 5, og artikel 10, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008, bør bilag III til Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 
(
2
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF 
(
3
)
 betragtes som ophævet i overensstemmelse med artikel 69, stk. 3, og artikel 69, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008. Imidlertid bør bilag III fortsat gælde midlertidigt, indtil de i denne forordning fastsatte overgangsperioder er udløbet, for de områder, for hvilke der endnu ikke er vedtaget gennemførelsesbestemmelser. Tilsvarende bør direktiv 2004/36/EF fortsat være gældende midlertidigt, indtil de i denne forordning fastsatte overgangsperioder er udløbet.
(7)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur udarbejdede et udkast til gennemførelsesbestemmelser og forelagde disse for Kommissionen i form af udtalelser i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, i forordning (EF) nr. 216/2008.
(8)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 65 i forordning (EF) nr. 216/2008 —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1.   Ved denne forordning fastsættes gennemførelsesbestemmelser for erhvervsmæssig lufttransport med flyvemaskiner og helikoptere, herunder rampeinspektioner af luftfartsforetagenders luftfartøjer, som er underlagt sikkerhedsmæssigt tilsyn i en anden stat, når de lander på flyvepladser beliggende i det område, som er underlagt traktatens bestemmelser.
2.   Ved denne forordning fastsættes ligeledes gennemførelsesbestemmelser for udstedelse, opretholdelse, ændring, inddragelse eller tilbagekaldelse af certifikater fra luftfartøjsoperatører som omhandlet i artikel 4, stk. 1, litra b) og c), i forordning (EF) nr. 216/2008, der udfører erhvervsmæssige lufttransportoperationer, certifikatindehavernes rettigheder og ansvar, samt på hvilke betingelser operationer af hensyn til sikkerheden skal forbydes, begrænses eller pålægges visse betingelser.
3.   Denne forordning anvendes ikke på flyveoperationer, som er omfattet af artikel 1, stk. 2, litra a), i forordning (EF) nr. 216/2008.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)   
»erhvervsmæssige lufttransportoperationer«
: en flyveoperation med transport af passagerer, fragt eller post mod betaling eller en anden form for vederlag
2)   
»flyvemaskiner i præstationsklasse B«
: flyvemaskiner med propelmotorer med en maksimal passagersædekonfiguration for operation på højst ni sæder eller en maksimal startmasse på højst 5 700 kg
3)   
»sted af almen interesse (Public Interest Site — PIS)«
: et sted, der alene bruges til operationer af almen interesse
4)   
»operation i præstationsklasse 1«
: en operation, hvor helikopteren i tilfælde af fejl i den kritiske motor kan lande inden for den disponible distance for afbrudt start eller fortsætte flyvningen sikkert til et egnet landingsområde afhængigt af det tidspunkt, hvor fejlen opstår.
Der er fastsat yderligere definitioner i bilag I med henblik på bilag II til IV.
Artikel 3
Tilsynskapacitet
1.   Den enkelte medlemsstat skal udpege en eller flere enheder som kompetent myndighed inden for den pågældende medlemsstat med de nødvendige beføjelser og tildelte ansvarsområder til certificering af og tilsyn med personer og organisationer omfattet af forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
2.   Hvis en medlemsstat udpeger mere end én enhed som kompetent myndighed,
a)
skal kompetenceområderne for hver kompetent myndighed være klart defineret med hensyn til ansvar og geografisk begrænsning, og
b)
skal der etableres koordinering mellem disse enheder for at sikre effektivt tilsyn med alle organisationer og personer omfattet af forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser inden for deres respektive kompetenceområder.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at de(n) kompetente myndighed(er) har den nødvendige kapacitet til at sikre tilsyn med alle personer og organisationer, der er dækket af deres tilsynsprogram, herunder tilstrækkelige ressourcer til at opfylde kravene i denne forordning.
4.   Medlemsstaterne sikrer, at den kompetente myndigheds personale ikke udøver tilsynsaktiviteter, når der er beviser for, at dette direkte eller indirekte kan resultere i en interessekonflikt, især når det drejer sig om en familiemæssig eller økonomisk interesse.
5.   Personale, der er bemyndiget af den kompetente myndighed til at udføre certificering og/eller tilsynsopgaver, bemyndiges som minimum til at udføre følgende opgaver:
a)
undersøge optegnelser, data, procedurer og alt andet materiale, som har betydning for udførelsen af certificeringen og/eller tilsynsopgaven
b)
tage kopier eller uddrag af sådanne optegnelser, data, procedurer og andet materiale i deres helhed eller dele deraf
c)
anmode om en mundtlig forklaring på stedet
d)
bese relevante lokaler, operationslokaliteter og transportmidler
e)
udføre audits, undersøgelser, vurderinger, inspektioner, herunder rampeinspektioner og uanmeldte inspektioner, samt
f)
eventuelt træffe eller indlede håndhævelsesforanstaltninger.
6.   Opgaverne i stk. 5 udføres i overensstemmelse med lovbestemmelserne i den relevante medlemsstat.
Artikel 4
Rampeinspektioner
Rampeinspektioner af luftfartsforetagenders luftfartøjer, som er underlagt tredjelandes sikkerhedsmæssige tilsyn, skal udføres i henhold til subpart RAMP i bilag II.
Artikel 5
Flyveoperationer
1.   Luftfartsforetagender må alene operere et luftfartøj med henblik på erhvervsmæssige lufttransportoperationer som anført i bilag III og IV.
2.   Luftfartsforetagender, som foretager erhvervsmæssige lufttransportoperationer, skal opfylde de relevante bestemmelser i bilag V, når de opererer:
a)
flyvemaskiner og helikoptere i forbindelse med:
i)
operationer, hvor der benyttes performancebaseret navigation (PBN)
ii)
operationer i overensstemmelse med minimumsspecifikationer for navigationspræstation (MNPS)
iii)
operationer i luftrum med reducerede vertikale adskillelsesminima (RVSM)
iv)
operationer ved lav sigtbarhed (LVO)
b)
flyvemaskiner og helikoptere, som benyttes til transport af farligt gods
c)
tomotorede flyvemaskiner, der i erhvervsmæssig lufttransport benyttes til operationer med udvidet rækkevidde (ETOPS)
d)
helikoptere, der benyttes til erhvervsmæssige lufttransportoperationer med natobservationssystemer (NVIS)
e)
helikoptere, der benyttes til erhvervsmæssige lufttransportoperationer med helikopterens hejseanordning (HHO), og
f)
helikoptere, der benyttes til lufttransportambulancetjenesters (HEMS) erhvervsmæssige operationer.
Artikel 6
Fravigelser
1.   Erhvervsmæssige lufttransportoperationer, som starter og slutter på samme flyveplads/driftssted med flyvemaskiner i præstationsklasse B eller helikoptere, der ikke er komplekse, er ikke underlagt bestemmelserne i bilag III og IV.
De underlægges dog følgende bestemmelser:
a)
flyvemaskiner underlægges bilag III til forordning (EØF) nr. 3922/91 og tilknyttede nationale dispensationer på grundlag af de kompetente myndigheders vurderinger af sikkerhedsrisikoen
b)
helikoptere underlægges nationale krav.
2.   Uanset artikel 5, stk. 1, skal luftfartøjer, som er omhandlet i artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008, opereres på de betingelser, der er fastsat i Kommissionens afgørelse C(2009) 7633 af 14. oktober 2009, når de benyttes til erhvervsmæssige lufttransportoperationer. Kommissionen og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt »agenturet«) skal underrettes om operationelle ændringer, som berører betingelserne i denne afgørelse, inden ændringen gennemføres.
En medlemsstat, til hvem afgørelse C(2009) 7633 ikke er rettet, men som påtænker at anvende den fravigelse, der er fastsat i denne afgørelse, skal underrette Kommissionen og agenturet om sin hensigt, inden fravigelsen gennemføres. Kommissionen og agenturet skal vurdere, i hvilket omfang ændringen eller den påtænkte anvendelse afviger fra betingelserne i afgørelse C(2009) 7633 eller påvirker den oprindelige sikkerhedsvurdering, som er foretaget inden for rammerne af denne afgørelse. Fremgår det af vurderingen, at ændringen eller den påtænkte anvendelse ikke svarer til den oprindelige sikkerhedsvurdering, som er foretaget i forbindelse med afgørelse C(2009) 7633, skal den pågældende medlemsstat forelægge en ny anmodning om fravigelse i overensstemmelse med artikel 14, stk. 6, i forordning (EF) nr. 216/2008.
3.   Uanset artikel 5, stk. 1, skal flyvninger, som foretages af konstruktions- eller produktionsorganisationer inden for deres rettigheder i forbindelse med indførelse eller ændring af luftfartøjstyper, fortsat opereres på de betingelser, som er fastsat i medlemsstaternes nationale lovgivning.
4.   Uanset artikel 5 må medlemsstaterne fortsat kræve en specifik godkendelse og opfyldelse af yderligere krav med hensyn til operationelle procedurer, udstyr, flyvebesætningernes kvalifikationer og uddannelse i relation til erhvervsmæssige offshore lufttransportoperationer med helikopter i henhold til deres nationale lovgivning. Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen og agenturet om de yderligere krav, som anvendes i forbindelse med sådanne specifikke godkendelser. Disse krav må ikke være mindre restriktive end kravene i bilag III og IV.
5.   Uanset CAT.POL.A.300, litra a), i bilag IV, skal enmotorede flyvemaskiner, som benyttes til erhvervsmæssige lufttransportoperationer, om natten eller under instrumentvejrforhold (IMC) opereres på de betingelser, som er fastsat i de eksisterende dispensationer, der indrømmes af medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3922/91.
Kommissionen og agenturet skal underrettes om ændringer af disse flyvemaskiners operationer, der berører de betingelser, som er fastsat i disse dispensationer, inden ændringen gennemføres. Kommissionen og agenturet skal vurdere den foreslåede ændring efter artikel 14, stk. 5, i forordning (EF) nr. 216/2008.
6.   Eksisterende helikopteroperationer til/fra et sted af almen interesse (PIS) kan foretages uanset CAT.POL.H.225 i bilag IV, når størrelsen af PIS, hindringer i miljøet eller helikopteren ikke gør det muligt at overholde operationskravene i præstationsklasse 1. Sådanne operationer skal udføres på betingelser, som fastsættes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne skal underrette Kommissionen og agenturet om de betingelser, som anvendes.
Artikel 7
Luftfartsoperatørcertifikater (AOC)
1.   AOC udstedt af en medlemsstat til luftfartsforetagender, som foretager erhvervsmæssige lufttransportoperationer med flyvemaskiner, inden nærværende forordning finder anvendelse i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 3922/91, skal anses for at være udstedt i overensstemmelse med nærværende forordning.
Men senest den 28. oktober 2014 skal:
a)
luftfartsforetagender tilpasse deres forvaltningssystem, uddannelsesprogrammer, procedurer og håndbøger, så de er i overensstemmelse med bilag III, IV og V alt efter tilfældet
b)
deres AOC erstattes af certifikater, som udstedes i overensstemmelse med bilag II til denne forordning.
2.   AOC udstedt af en medlemsstat til luftfartsforetagender, som foretager erhvervsmæssige lufttransportoperationer med helikoptere, inden denne forordning finder anvendelse, skal konverteres til AOC, der er i overensstemmelse med nærværende forordning, i henhold til en konverteringsrapport, som i samråd med agenturet fastsættes af den medlemsstat, der udstedte det pågældende AOC.
I konverteringsrapporten skal der redegøres for:
a)
de nationale krav, som danner grundlag for udstedelsen af de pågældende AOC
b)
omfanget af de beføjelser, luftfartsforetagenderne fik tildelt
c)
forskellene mellem de nationale krav, som danner grundlag for udstedelsen af de pågældende AOC, og kravene i bilag III, IV og V sammen med en angivelse af, hvordan og fra hvilket tidspunkt luftfartsforetagenderne pålægges at sikre fuld overensstemmelse med disse bilag.
Konverteringsrapporten skal indeholde kopier af alle dokumenter, der er nødvendige som dokumentation for de elementer, der er omhandlet i litra a) til c), herunder kopier af de relevante nationale krav og procedurer.
Artikel 8
Flyvetidsbegrænsninger
Flyve- og tjenestetidsbegrænsninger skal være underlagt følgende:
a)
artikel 8, stk. 4, og subpart Q i bilag III til forordning (EØF) nr. 3922/91 for flyvemaskiner
b)
nationale krav for helikoptere.
Artikel 9
Minimumsudstyrslister
Minimumsudstyrslister (MEL), som er godkendt, inden denne forordning anvendes af luftfartsforetagendets hjemstat eller registreringsstaten alt efter tilfældet, anses for at være godkendt i overensstemmelse med denne forordning og må fortsat anvendes af det luftfartsforetagende, som har opnået godkendelsen.
Når denne forordning finder anvendelse, skal eventuelle ændringer af MEL udføres i overensstemmelse med ORO.MLR.105 i bilag III.
Artikel 10
Ikrafttræden
1.   Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Den anvendes fra den 28. oktober 2012.
2.   Uanset stk. 1, andet afsnit kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende bestemmelserne i bilag I til V før den 28. oktober 2014.
Når en medlemsstat gør brug af den mulighed, skal den underrette Kommissionen og agenturet herom. Denne underretning skal beskrive årsagerne til og varigheden af denne fravigelse og et gennemførelsesprogram med en tids- og handlingsplan.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. oktober 2012.
På Kommissionens vegne
José Manuel BARROSO
Formand
(
1
)
  
            
EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1
.
(
2
)
  
            
EFT L 373 af 31.12.1991, s. 4
.
(
3
)
  
            
EUT L 143 af 30.4.2004, s. 76
.
BILAG I
Definitioner af termer i bilag II-V
I denne forordning forstås ved:
1.   
»accelerations-stopdistance til rådighed (ASDA)«
: længden af det disponible startløb plus stopvejens længde, hvis den stat, hvor flyvepladsen er beliggende, har angivet, at en sådan stopvej er til rådighed, og den er i stand til at bære flyvemaskinens masse under de gældende operationelle forhold
2.   
»acceptable måder for overensstemmelse (AMC)«
: ikke-bindende standarder, som agenturet har vedtaget med henblik på at illustrere, hvordan overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og gennemførelsesbestemmelserne kan sikres
3.   
»acceptcheckliste«
: et dokument, der anvendes som en hjælp til at udføre en kontrol af det udvendige udseende af forsendelser af farligt gods og af de tilhørende dokumenter for at fastslå, at alle de relevante krav er overholdt
4.   
»egnet flyveplads«
: en flyveplads, hvor luftfartøjet kan opereres under hensyntagen til de gældende præstationskrav og banens karakteristika
5.   
med hensyn til klassificering af passagerer forstås ved
:
a)   
»voksen«
: en person på 12 år eller derover
b)   
»barn/børn«
: personer, der er to år eller derover, men som er under 12 år
c)   
»spædbørn«
: personer, der er under to år
6.   
»flyvemaskine«
: et kraftdrevet luftfartøj med faste vinger, som er tungere end luft, og som under flyvning bæres oppe af luftens dynamiske reaktion mod dets vinger
7.   
»NVIS-flyvning med hjælpemidler«
: en del af en VFR-operation (visuelle flyveregler), der gennemføres om natten, mens et besætningsmedlem bruger natkikkert (NVG)
8.   
»luftfartøj«
: en maskine, der i atmosfæren kan oppebæres af andre af luftens reaktioner end luftens reaktioner mod jordoverfladen
9.   
»alternative acceptable måder for overensstemmelse«
: måder, der er et alternativ til de eksisterende acceptable måder for overensstemmelse, eller som omfatter nye måder, der kan sikre overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, som agenturet ikke har vedtaget tilhørende acceptable måder for overensstemmelse for
10.   
»forebyggelse af isdannelse«
: i forbindelse med jordprocedurer en procedure, der yder beskyttelse mod dannelse af frost eller is og ophobning af sne på luftfartøjets behandlede overflader i en begrænset tidsperiode (tilbageholdelsestid)
11.   
»kabinebesætningsmedlem«
: et besætningsmedlem med de nødvendige kvalifikationer, der ikke er medlem af flyvebesætningen eller den tekniske besætning, og som et luftfartsforetagende udpeger til at udføre opgaver vedrørende passager- og flyvesikkerhed under operationer
12.   
»kategori I-operation«
: præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes et instrumentlandingssystem (ILS), et mikrobølgelandingssystem (MLS), et GLS-landingssystem (jordbaseret udvidet globalt satellitnavigationssystem (GNSS/GBAS)), præcisionsindflyvningsradar (PAR) eller GNSS, der anvender et satellitbaseret forstærkningssystem (SBAS), med en beslutningshøjde (DH), som ikke er lavere end 200 ft og med en banesynsvidde (RVR) på mindst 550 m for flyvemaskiner og 500 m for helikoptere
13.   
»kategori II-operation«
: præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes et ILS eller MLS med:
a)
en beslutningshøjde (DH), som er lavere end 200 ft, men ikke under 100 ft, og
b)
en banesynsvidde (RVR) på mindst 300 m
14.   
»kategori IIIA-operation«
: præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes et ILS eller MLS med:
a)
en beslutningshøjde (DH), som er lavere end 100 ft, og
b)
en banesynsvidde (RVR) på mindst 200 m
15.   
»kategori IIIB-operation«
: præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes et ILS eller MLS med:
a)
en beslutningshøjde (DH), som er lavere end 100 ft, eller ingen beslutningshøjde (DH) og
b)
en banesynsvidde (RVR), som er under 200 m, men mindst 75 m
16.   
»kategori A for helikoptere«
: en flermotoret helikopter med en motor- og systemisoleringskonstruktion, der opfylder de gældende luftdygtighedsbestemmelser, og som kan benyttes i operationer med start- og landingsdata, der er fastlagt med udgangspunkt i kritisk motorfejl, som sikrer en tilstrækkelig overflade og ydeevne til fortsat sikker flyvning eller sikker afvisning af start i tilfælde af motorfejl
17.   
»kategori B for helikoptere«
: en enmotoret eller flermotoret helikopter, der ikke opfylder kategori A-standarderne. Kategori B-helikoptere har ingen garanteret evne til at fortsætte sikker flyvning i tilfælde af motorfejl, og uforudset landing antages
18.   
»certificeringsspecifikationer«
: tekniske specifikationer, som agenturet har vedtaget, som angiver, hvordan der sikres overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og gennemførelsesbestemmelser hertil, og som kan anvendes af organisationen med henblik på certificering
19.   
»cirkling«
: den visuelle fase af en instrumentindflyvning med henblik på at føre et luftfartøj i position til landing på en bane eller et FATO, hvis placering ikke er egnet til direkte indflyvning
20.   
»clearway«
: et defineret rektangulært område på jorden eller vandet under den kompetente myndigheds kontrol, der er udvalgt eller klargjort som et passende område, hvor en flyvemaskine kan foretage en del af sin indledende opstigning til en angivet højde
21.   
»skyhøjde«
: højden på basen af det nederste observerede eller forudsagte skyelement i nærheden af en flyveplads eller et driftssted eller inden for et angivet operationsområde, normalt målt over flyvepladshøjde eller havoverflade i tilfælde af offshoreoperationer
22.   
»code share«
: en ordning, hvorunder et luftfartsforetagende anbringer sin designatorkode på en flyvning, der betjenes af et andet luftfartsforetagende, og sælger og udsteder billetter til den pågældende flyvning
23.   
»bymæssigt område«
: i forhold til en by eller bebyggelse et område, der i væsentlig grad bruges til beboelse, erhverv eller rekreative formål
24.   
»kontamineret bane«
: en bane, hvor mere end 25 % af banens overflade inden for den længde og bredde, som kræves, er dækket af følgende:
a)
overfladevand, som er mere end 3 mm (0,125 in) dybt, eller sjap eller løs sne, som svarer til mere end 3 mm (0,125 in) vand
b)
sne, der er sammenpresset til en fast masse, som er modstandsdygtig over for yderligere komprimering, og som vil hænge sammen eller brydes i klumper, hvis den samles op (sammenpresset sne), eller
c)
is, herunder våd is
25.   
»brændstof til rutereserve«
: brændstof, der kræves for at kompensere for uforudsete faktorer, som kan påvirke brændstofforbruget frem til ankomstflyvepladsen
26.   
»Continuous Descent Final Approach (CDFA)«
: en specifik teknik til flyvning af det slutindflyvningssegment i forbindelse med en ikke-præcisionsinstrumentindflyvningsprocedure som en jævn nedstigning uden at flade ud fra en højde/højde ved eller over slutindflyvningens fixhøjde over vand eller land til et punkt ca. 15 m (50 ft) over landingsbanetærsklen eller det punkt, hvor flaremanøvren bør begynde for den pågældende flyvemaskinetype
27.   
»omregnet meteorologisk sigtbarhed (Converted Meteorological Visibility — CMV)«
: en værdi (ækvivalent med en RVR), der udledes af den rapporterede meteorologiske sigtbarhed
28.   
»besætningsmedlem«
: en person, der er udpeget af et luftfartsforetagende til at udføre opgaver om bord på et luftfartøj
29.   
»flyvningens kritiske faser«
: består for flyvemaskiner af startløb, startflyvevej, slutindflyvning, afbrudt indflyvning, landing, herunder rulning i forbindelse med landingen, og eventuelle andre faser af flyvningen efter luftfartøjschefens skøn
30.   
»flyvningens kritiske faser«
: består for helikoptere af taxiing, svævning, start, slutindflyvning, afbrudt indflyvning, landing og eventuelle andre faser af flyvningen efter luftfartøjschefens skøn
31.   
»fugtig bane«
: en bane, hvor overfladen ikke er tør, men hvor fugten på banen ikke giver den et skinnende udseende
32.   
»farligt gods«
: genstande eller stoffer, der kan indebære risiko for helbred, sikkerhed, ejendom eller miljø, og som er angivet på listen over farligt gods i de tekniske instruktioner, eller som er klassificeret i henhold til disse instruktioner
33.   
»havari med farligt gods«
: en begivenhed under eller i tilknytning til transport af farligt gods, som resulterer i, at en person pådrager sig en dødbringende eller alvorlig kvæstelse, eller at der forvoldes større skader på ejendom
34.   
»hændelse med farligt gods«
:
a)
en begivenhed, der ikke er et havari med farligt gods, men som finder sted under eller i tilknytning til transport af farligt gods, og som ikke nødvendigvis forekommer om bord på et luftfartøj, men resulterer i kvæstelse af en person, skader på ejendom, brand, beskadigelse, udslip, væskeudsivning eller stråling eller i et andet bevis på, at emballagens fuldstændighed ikke er opretholdt
b)
enhver begivenhed i relation til transport af farligt gods, som i alvorlig grad bringer luftfartøjet eller de ombordværende i fare
35.   
»afisning«
: i forbindelse med jordprocedurer en procedure, hvorved frost, is, sne eller slud fjernes fra et luftfartøj med henblik på at tilvejebringe ikke-kontaminerede overflader
36.   
»defineret punkt efter start (DPATO)«
: det punkt under starten og den indledende opstigning, inden hvilket det ikke sikres, at helikopteren kan gennemføre flyvningen sikkert, idet den kritiske motor er ude af drift, og nødlanding kan være nødvendig
37.   
»defineret punkt inden landing (DPBL)«
: det punkt under indflyvningen og landingen, efter hvilket det ikke sikres, at helikopteren kan gennemføre flyvningen sikkert, idet den kritiske motor er ude af drift, og nødlanding kan være nødvendig
38.   
»distance DR«
: den horisontale distance, som helikopteren har tilbagelagt fra slutningen af den startdistance, der er til rådighed
39.   
»dry lease-aftale«
: en aftale mellem foretagender, hvorunder luftfartøjet opereres under indlejerens luftfartsoperatørcertifikat (AOC)
40.   
»tør operationel masse (dry operating mass)«
: luftfartøjets samlede masse, når det er klar til en bestemt operationstype, eksklusive anvendelig brændstof- og trafiklast
41.   
»tør bane«
: en bane, som hverken er våd eller kontamineret, herunder baner, der er specielt konstrueret med riller eller porøs belægning, og som vedligeholdes på en sådan måde, at banen sikrer en »effektivt tør« bremsning, også når der er fugt til stede
42.   
»hævet indflyvnings- og startområde (elevated FATO)«
: et slutindflyvnings- og startområde, der ligger mindst 3 m over den omgivende overflade
43.   
»rutealternativ flyveplads (en-route alternate — ERA)«
: en passende flyveplads langs ruten, som kan være påkrævet i planlægningsfasen
44.   
»synsforstærkende system (enhanced vision system — EVS)«
: elektronisk displayudstyr, der viser et tidstro billede af omgivelserne ved hjælp af billedsensorer
45.   
»slutindflyvnings- og startområde (final approach and take-off area — FATO)«
: et defineret område til helikopteroperationer, over hvilket slutfasen af indflyvningsoperationen for at svæve eller lande gennemføres, og hvorfra startoperationen påbegyndes. For helikoptere i præstationsklasse 1 omfatter det definerede område det disponible område for afbrudt start
46.   
»monitorering af flight data (FDM)«
: proaktiv anvendelse af digitale flyvedata fra rutineoperationer med henblik på forbedring af luftfartssikkerheden uden elementer af straf
47.   
»flyvesimulatortræningsanordning (FSTD)«
: en træningsanordning, som:
a)
for flyvemaskiner kan være fulde flyvesimulatorer (FFS), flyvetræningsanordninger (FTD), træningsanordninger til flyve- og navigationsprocedurer (FNPT) og grundlæggende instrumenttræningsanordninger (BITD)
b)
for helikoptere kan være fulde flyvesimulatorer (FFS), flyvetræningsanordninger (FTD) og træningsanordninger til flyve- og navigationsprocedurer (FNPT)
48.   
»ERA-flyveplads for brændstof«
: en rutealternativ flyveplads, der er valgt for at reducere mængden af brændstof til rutereserve
49.   
»GBAS-landingssystem (GLS)«
: indflyvningslandingssystem, der bruger GNSS-/GBAS-information (jordbaseret udvidet globalt satellitnavigationssystem) til at lede luftfartøjet ud fra dets laterale og vertikale GNSS-position. Der benyttes en geometrisk højdereference for slutindflyvningens vinkel
50.   
»beredskabspersonale på jorden«
: alle beredskabsarbejdere på jorden (f.eks. politibetjente, brandmænd osv.), der deltager i helikopterambulancetjenester (HEMS-operationer), og som udfører opgaver med tilknytning til helikopteroperationer
51.   
»udstedelse af startforbud«
: udstedelse af et formelt startforbud mod et luftfartøj og iværksættelse af de nødvendige foranstaltninger for at tilbageholde det
52.   
»frontrudeprojektion« (head-up display — HUD)
: et projektionssystem, som viser flyveinformationer i pilotens fremadrettede eksterne synsfelt, og som ikke i betydelig grad begrænser udsynet
53.   
»frontrudelandingsledesystem« (head-up guidance landing system — HUDLS)«
: det samlede luftbårne system, der giver piloten frontrudevejledning under indflyvning og landing og/eller proceduren for afbrudt indflyvning. Det omfatter alle sensorer, computere, elforsyninger, indikatorer og styringssystemer
54.   
»helikopter«
: et luftfartøj, som er tungere end luft, og som under flyvning hovedsagelig bæres oppe ved luftens reaktioner på én eller flere kraftdrevne rotorer på i det væsentlige lodrette akser
55.   
»HHO-besætningsmedlem« (helicopter hoist operation)
: teknisk besætningsmedlem, som udfører opgaver i forbindelse med betjeningen af en hejseanordning
56.   
»helikopterdæk«
: et FATO, der er placeret på en flydende eller fast offshorekonstruktion
57.   
»HEMS-besætningsmedlem«
: teknisk besætningsmedlem, som er udpeget til en HEMS-flyvning med henblik på at tage sig af en person med behov for lægehjælp, som transporteres i helikopteren, og assistere piloten under missionen
58.   
»HEMS-flyvning«
: en helikopterflyvning, der opereres under en HEMS-godkendelse med det formål at lette akutlægehjælp, når omgående og hurtig transport er afgørende, ved at transportere:
a)
lægepersonale
b)
lægemidler og medicinsk udstyr (udstyr, blod, organer og lægemidler) eller
c)
syge eller kvæstede personer og andre direkte berørte personer
59.   
»HEMS-operationsbase«
: en flyveplads, hvor HEMS-besætningsmedlemmer og HEMS-helikopteren kan være standby for HEMS-operationer
60.   
»HEMS-driftssted«
: et sted, der vælges af luftfartøjschefen under en HEMS-flyvning til operationer med helikopterens hejseanordning samt landing og start
61.   
»HHO-flyvning«
: en helikopterflyvning, der opereres under en HHO-godkendelse med det formål at lette overførslen af personer og/eller gods ved hjælp af helikopterens hejseanordning
62.   
»HHO-offshore«
: en helikopterflyvning, der opereres under en HHO-godkendelse med det formål at lette overførslen af personer og/eller gods ved hjælp af helikopterens hejseanordning fra eller til et fartøj eller en konstruktion på havet eller til selve havet
63.   
»HHO-passager«
: en person, der overføres ved hjælp af helikopterens hejseanordning
64.   
»HHO-sted«
: et angivet område, hvor en helikopter udfører en hejseoperation
65.   
»tilbageholdelsestid« (hold-over time — HoT)
: den anslåede periode, hvor frostvæske forhindrer is- og frostdannelse samt akkumulering af sne på de beskyttede (behandlede) overflader på en flyvemaskine
66.   
»Hostile environment«
:
a)
et miljø, hvor:
i)
sikker nødlanding ikke kan gennemføres, fordi overfladen er uegnet
ii)
de ombordværende i helikopteren ikke kan beskyttes tilstrækkeligt mod elementerne
iii)
eftersøgnings- og redningstjenester/-muligheder ikke kan tilvejebringes i overensstemmelse med den forventede eksponering, eller
iv)
der er en uacceptabel risiko for at bringe personer eller ejendom på jorden i fare
b)
følgende områder omfattes under alle omstændigheder:
i)
for operationer over vand alle åbne havområder nord for 45N og syd for 45S udpeget af myndigheden i den berørte stat
ii)
dele af et bymæssigt område uden tilstrækkeligt sikre områder til nødlanding
67.   
»beslutningspunkt ved landing« (landing decision point — LDP)
: det punkt, hvorfra landing kan gennemføres sikkert eller afbrudt landing indledes, når motorfejl er konstateret
68.   
»landingsdistance til rådighed (LDA)«
: længden af den bane, som er til rådighed i henhold til den stat, hvor flyvepladsen er beliggende, og som er egnet til løbet på jorden for en landende flyvemaskine
69.   
»landflyvemaskine«
: et fastvinget luftfartøj, der er konstrueret til start og landing på land, herunder amfibiefartøjer, der opereres som landflyvemaskiner
70.   
»lokal helikopteroperation«
: erhvervsmæssig lufttransportoperation med helikoptere, der har en maksimal certificeret startmasse (MCTOM) på over 3 175 kg og en maksimal passagersædekonfiguration for operation (MOPSC) på højst ni sæder, om dagen og på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker inden for et lokalt og defineret geografisk område, der er angivet i driftshåndbogen
71.   
»procedurer ved lav sigtbarhed (LVP)«
: procedurer, der anvendes på en flyveplads for at sikre sikker drift under indflyvning i lavere end standard kategori I, andet end standard kategori II, kategori II og III, og start ved lav sigtbarhed
72.   
»start ved lav sigtbarhed (LVTO)«
: en start, hvor banesynsvidden (RVR) er under 400 m, men ikke under 75 m
73.   
»lavere end standard kategori I-operation«
: en kategori I-instrumentindflyvnings- og landingsoperation med anvendelse af kategori I-beslutningshøjde (DH) med en lavere RVR, end der normalt ville være forbundet med den gældende beslutningshøjde (DH), men ikke under 400 m
74.   
»maksimal passagersædekonfiguration for operation (MOPSC)«
: den maksimale passagersædekonfiguration for et luftfartøj, ekskl. sæder til besætning, der er fastlagt til operationelle formål og angivet i driftshåndbogen. Med udgangspunkt i den maksimale passagersædekonfiguration, der blev fastlagt i forbindelse med certificeringsprocessen for typecertifikatet (TC), det supplerende typecertifikat (STC) eller ændringer af TC eller STC for det enkelte luftfartøj, kan MOPSC være det samme eller et lavere antal sæder afhængigt af de operationelle begrænsninger
75.   
»lægefaglig passager«
: en lægefaglig person, der transporteres på en helikopter under en HEMS-flyvning, herunder, men ikke begrænset til, læger, sygeplejersker og paramedicinsk personale
76.   
»nat«
: timerne mellem slutningen af tusmørke om aftenen (civil definition) og begyndelsen af tusmørke om morgenen (civil definition) eller enhver anden periode mellem solnedgang og solopgang, som måtte foreskrives af den relevante myndighed udpeget af medlemsstaten
77.   
»natkikkert (NVG)«
: hovedmonteret, binokulært lysforstærkningsudstyr, der forbedrer evnen til at fastholde visuelle overfladereferencer om natten
78.   
»natobservationssystem (night vision imaging system — NVIS)«
: kombinationen af alle elementer, der er nødvendige for at bruge natkikkerter effektivt og sikkert under operation af en helikopter. Systemet omfatter som minimum: natkikkert, NVIS-lys, helikopterkomponenter, træning og vedvarende luftdygtighed.
79.   
»Non-hostile environment«
: et miljø, hvor:
a)
sikker nødlanding kan gennemføres
b)
de ombordværende i helikopteren kan beskyttes tilstrækkeligt mod elementerne
c)
eftersøgnings- og redningstjenester/-muligheder kan tilvejebringes i overensstemmelse med den forventede eksponering
Under alle omstændigheder betragtes dele af et bymæssigt område med tilstrækkeligt sikre områder til nødlanding som non-hostile
80.   
»ikke-præcisionsindflyvning (NPA)«
: en instrumentindflyvnings- og landingsoperation med en mindste nedgangshøjde eller beslutningshøjde (DH), når der flyves med CDFA-teknik, som ikke er lavere end 250 ft, og en RVR/CMV, som ikke er lavere end 750 m for flyvemaskiner og 600 m for helikoptere
81.   
»NVIS-besætningsmedlem«
: et teknisk besætningsmedlem, der er udpeget til en NVIS-flyvning
82.   
»NVIS-flyvning«
: en flyvning under natlige visuelle vejrforhold (VMC), hvor flyvebesætningen bruger natkikkerter i en helikopter, der opereres under en NVIS-godkendelse
83.   
»Offshoreoperationer«
: operationer, hvor en væsentlig del af flyvningen rutinemæssigt gennemføres over havområder til eller fra offshoreplaceringer
84.   
»driftssted«
: et andet sted end en flyveplads, som udvælges af luftfartsforetagendet eller luftfartøjschefen til landing, start og/eller udvendige lasteoperationer
85.   
»operation i præstationsklasse 1«
: en operation, der i tilfælde af en fejl på den kritiske motor muliggør, at helikopteren er i stand til at lande inden for den distance, der er til rådighed for en afbrudt start, eller til at fortsætte flyvningen sikkert til et passende landingsområde, afhængigt af hvornår fejlen indtræffer
86.   
»operation i præstationsklasse 2«
: en operation, hvor der i tilfælde af en fejl på den kritiske motor er ydeevne til rådighed, der muliggør, at helikopteren kan fortsætte flyvningen sikkert, bortset fra hvis fejlen opstår under startmanøvren eller sent i landingsmanøvren, i hvilke tilfælde en tvungen landing kan være nødvendig
87.   
»operation i præstationsklasse 3«
: en operation, hvor en motorfejl på ethvert tidspunkt under en flyvning kan gøre en tvungen landing nødvendig for en flermotoret helikopter, men vil nødvendiggøre det for en enmotoret helikopter
88.   
»operationel kontrol«
: ansvaret for start, fortsættelse, afbrydelse eller omdirigering af en flyvning af hensyn til sikkerheden
89.   
»andet end standard kategori II-operation«
: en præcisionsinstrumentindflyvnings- og landingsoperation med anvendelse af ILS eller MLS, hvor nogle eller alle elementer af belysningssystemet for præcisionsindflyvningskategori II ikke forefindes, og med:
a)
en beslutningshøjde (DH), som er lavere end 200 ft, men ikke under 100 ft, og
b)
en banesynsvidde (RVR) på mindst 350 m
90.   
»flyvemaskiner i præstationsklasse A«
: flermotorede flyvemaskiner med turbopropmotorer med en MOPSC på flere end ni sæder eller en maksimal startmasse på over 5 700 kg og alle flermotorede flyvemaskiner med turbojetmotorer
91.   
»flyvemaskiner i præstationsklasse B«
: flyvemaskiner med propelmotorer med en MOPSC på højst ni sæder eller en maksimal startmasse på højst 5 700 kg
92.   
»flyvemaskiner i præstationsklasse C«
: flyvemaskiner med stempelmotorer med en MOPSC på flere end ni sæder eller en maksimal startmasse på mindst 5 700 kg
93.   
»luftfartøjschef«
: den pilot, der er udpeget til at fungere som luftfartøjschef, og som har ansvaret for den sikre gennemførelse af flyvningen. Udtrykket »luftfartøjschef« bruges også i forbindelse med erhvervsmæssige lufttransportoperationer
94.   
»hovedforretningssted«
: hovedkontoret eller det registrerede hjemsted for den organisation, hvori de primære finansielle funktioner og den operationelle kontrol med de aktiviteter, der er omhandlet i denne forordning, udøves
95.   
»prioritering af rampeinspektioner«
: reservering af en passende del af det samlede antal rampeinspektioner, der årligt udføres af eller på vegne af en kompetent myndighed i overensstemmelse med del-ARO
96.   
»sted af almen interesse (public interest site — PIS)«
: et sted, der alene bruges til operationer af almen interesse
97.   
»rampeinspektion«
: inspektion af luftfartøj, flyve- og kabinebesætningens kvalifikationer og flyvedokumentation med henblik på at bekræfte overensstemmelsen med de gældende krav
98.   
»udbedringsinterval«
: en begrænsning af perioden for operation med udstyr, der er ude af drift
99.   
»disponibel distance for afbrudt start (RTODAH)«
: den længde af det slutindflyvnings- og startområde, der er udpeget som disponibelt og anvendeligt til afslutning af en performance klasse 1 afbrudt helikopterstart
100.   
»nødvendig distance for afbrudt start (RTODRH)«
: den horisontale distance, der kræves fra begyndelsen af starten til det punkt, hvor helikopteren når til fuldstændig standsning efter motorfejl og afbrydelse af start ved beslutningspunktet ved start
101.   
»banesynsvidde (RVR)«
: den afstand, over hvilken en pilot i et luftfartøj på en banes centerlinie kan se enten banens markeringer, banekantlysene eller banens centerlinielys
102.   
»sikker nødlanding«
: en uundgåelig landing på land eller vand, hvor det med rimelighed kan forventes, at der ikke vil ske skade på personer i luftfartøjet eller på overfladen
103.   
»vandflyvemaskine«
: et fastvinget luftfartøj, der er konstrueret til start og landing på vand, herunder amfibiefartøjer, der opereres som vandflyvemaskiner
104.   
»særskilte baner«
: baner ved samme flyveplads, der udgør adskilte landingsbaner. Disse baner kan delvis dække eller krydse hinanden på en måde, så blokering af en af banerne ikke hindrer den planlagte type operationer i den anden bane. Hver bane skal have en særskilt indflyvningsprocedure baseret på særskilte navigationshjælpemidler
105.   
»speciel VFR-flyvning«
: en VFR-flyvning, som har fået klarering af en flyvekontrolenhed til at flyve i en kontrolzone under vejrforhold, der er dårligere end VMC
106.   
»stabilised approach (SAp)«
: en indflyvning, der foretages på kontrolleret og passende vis med hensyn til konfiguration, energi og kontrol af flyvebanen fra et forudbestemt punkt eller højde over vand eller land ned til et punkt 50 ft over tærsklen eller det punkt, hvor flaremanøvren iværksættes, hvis højere
107.   
»startalternativ flyveplads«
: en alternativ flyveplads, hvor et luftfartøj kan lande, hvis dette bliver nødvendigt kort tid efter start, og det ikke er muligt at bruge afgangsflyvepladsen
108.   
»beslutningspunkt ved start (take-off decision point — TDP)«
: det punkt, hvorfra afbrudt start eller sikker start kan foretages, når motorfejl er konstateret
109.   
»startdistance til rådighed (TODA)«
: for flyvemaskiner længden af det startløb, der er til rådighed, plus længden af den clearway, der er til rådighed
110.   
»startdistance til rådighed (TODAH)«
: for helikoptere længden af det slutindflyvnings- og startområde, der er udpeget som disponibelt og egnet for helikoptere, plus længden af den clearway, der er til rådighed, til at gennemføre en start
111.   
»startdistance, der kræves (TODRH)«
: for helikoptere den horisontale distance, der kræves fra begyndelsen af starten til det punkt, hvor mindstehastigheden for start (V
TOSS
), en valgt højde og en stigegradient opnås, når en fejl i den kritiske motor er konstateret ved TDP, og hvor de resterende motorer fungerer inden for de godkendte driftsgrænser
112.   
»startflyvevej«
: den vertikale og horisontale vej fra et angivet punkt under starten til 1 500 ft over overfladen for flyvemaskiner og 1 000 ft over overfladen for helikoptere, når den kritiske motor er ude af drift
113.   
»startmasse«
: luftfartøjets masse, inklusive alt materiel og samtlige personer, som befordres ved påbegyndelsen af starten for helikoptere og startløbet for flyvemaskiner
114.   
»startløb til rådighed (TORA)«
: længden af den bane, der er til rådighed i henhold til den stat, hvor flyvepladsen er beliggende, og som er egnet til løbet på jorden for en startende flyvemaskine
115.   
»teknisk besætningsmedlem«
: et besætningsmedlem ved erhvervsmæssige HEMS-, HHO- eller NVIS-lufttransportoperationer, der ikke er medlem af flyve- eller kabinebesætningen, og som luftfartsforetagendet har udpeget til at udføre opgaver i luftfartøjet eller på jorden med henblik på at assistere piloten under HEMS-, HHO- eller NVIS-operationer, der kan kræve betjening af specialudstyr om bord
116.   
»tekniske instruktioner (TI)«
: den seneste gældende udgave af de tekniske instruktioner for sikker lufttransport af farligt gods, inklusive tillægget og eventuelle tilføjelser, som er godkendt og offentliggjort af Organisationen for International Civil Luftfart
117.   
»trafiklast«
: den samlede masse af passagerer, bagage, fragt og specialudstyr om bord, inklusive eventuel ballast
118.   
»NVIS-flyvning uden hjælpemidler«
: i forbindelse med NVIS-operationer den del af en VFR-operation (visuelle flyveregler), der gennemføres om natten, mens et besætningsmedlem ikke bruger natkikkert (NVG)
119.   
»foretagende«
: enhver fysisk eller juridisk person, uanset om denne driver virksomhed med økonomisk vinding for øje, eller ethvert officielt organ, uanset om det har selvstændig status som juridisk person
120.   
»V
1
«
: den maksimale hastighed under start, hvor piloten først skal gribe ind for at stoppe flyvemaskinen inden for acceleration-stop distancen. V
1
 er også den mindste hastighed under start efter en fejl i den kritiske motor ved V
EF
, hvor piloten kan fortsætte starten og opnå den krævede højde over startoverfladen inden for startdistancen
121.   
»V
EF
«
: Den hastighed, hvorved det antages, at der er opstået fejl i den kritiske motor under start.
122.   
»visuel indflyvning«
: en indflyvning, hvor enten en del af eller hele instrumentindflyvningsproceduren ikke gennemføres, og indflyvningen udføres med visuel reference til terrænet
123.   
»wet lease-aftale«
: en aftale mellem luftfartsselskaber, hvorunder luftfartøjet opereres under udlejerens AOC
124.   
»våd bane«
: en bane, hvis overflade er dækket af vand eller lignende, når mængden heraf er mindre end angivet i definitionen af »kontamineret overflade«, eller når fugt på banen får denne til fremstå reflekterende, men uden at have væsentlige områder med stående vand.
BILAG II
MYNDIGHEDSKRAV — FLYVEOPERATIONER
[DEL-ARO]
ARO.GEN.005
   
Anvendelsesområde
Dette bilag omhandler kravene til det administrations- og forvaltningssystem, som agenturet og medlemsstaterne skal gennemføre med henblik på at gennemføre og håndhæve forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser vedrørende civil luftfart.
SUBPART GEN
GENERELLE KRAV
AFSNIT I
Generelt
ARO.GEN.115
   
Tilsynsdokumentation
Den kompetente myndighed udleverer alle retsakter, normer, regler, tekniske publikationer og relaterede dokumenter til det relevante personale, så de kan udføre deres opgaver og varetage deres ansvar.
ARO.GEN.120
   
Måder for overensstemmelse
a)
Agenturet skal udforme acceptable måder for overensstemmelse (AMC), der kan bruges til at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser. Når AMC overholdes, overholdes de relaterede krav i gennemførelsesbestemmelserne.
b)
Alternative måder for overensstemmelse kan bruges til at opnå overensstemmelse med gennemførelsesbestemmelserne.
c)
Den kompetente myndighed fastlægger et system med henblik på ensartet at vurdere, at alle alternative måder for overensstemmelse, der anvendes af myndigheden selv eller organisationer og personer under dens tilsyn, gør det muligt at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
d)
Den kompetente myndighed vurderer alle alternative måder for overensstemmelse, som en organisation foreslår i medfør af ORO.GEN.120, litra b), ved at analysere den fremlagte dokumentation og ved om nødvendigt at gennemføre en inspektion af organisationen.
Hvis den kompetente myndighed finder, at de alternative måder for overensstemmelse er i overensstemmelse med gennemførelsesbestemmelserne, skal den uden unødig forsinkelse:
1)
meddele ansøgeren, at de alternative måder for overensstemmelse kan gennemføres, og evt. ændre ansøgerens godkendelse eller certifikat i overensstemmelse hermed
2)
underrette agenturet om deres indhold, herunder kopier af alle relevante dokumenter
3)
underrette andre medlemsstater om alternative måder for overensstemmelse, som er blevet accepteret.
e)
Når den kompetente myndighed selv bruger alternative måder for overensstemmelse for at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, skal den:
1)
stille dem til rådighed for alle organisationer og personer, som den fører tilsyn med
2)
uden unødig forsinkelse underrette agenturet.
Den kompetente myndighed skal give agenturet en udførlig beskrivelse af de alternative måder for overensstemmelse, herunder revisioner af procedurer, der kan være relevante, og en vurdering, som viser, at gennemførelsesbestemmelserne overholdes.
ARO.GEN.125
   
Underretning af agenturet
a)
Den kompetente myndighed skal uden unødig forsinkelse underrette agenturet i tilfælde af væsentlige problemer med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
b)
Den kompetente myndighed fremlægger alle oplysninger, der er væsentlige for sikkerheden, fra de hændelsesrapporter, den har modtaget.
ARO.GEN.135
   
Omgående reaktion på et sikkerhedsproblem
a)
Den kompetente myndighed gennemfører et system med henblik på at indsamle, analysere og formidle sikkerhedsoplysninger, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF 
(
1
)
.
b)
Agenturet gennemfører et system med henblik på at analysere alle relevante sikkerhedsoplysninger, som modtages, og uden unødig forsinkelse give medlemsstaterne og Kommissionen alle oplysninger, herunder henstillinger eller korrigerende handlinger, der skal iværksættes, de skal bruge for at reagere rettidigt på et sikkerhedsproblem, som involverer materiel, dele og apparatur samt personer eller organisationer, der er underlagt forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
c)
Efter modtagelse af de oplysninger, der er omhandlet i litra a) og b), skal den kompetente myndighed iværksætte passende foranstaltninger for at løse sikkerhedsproblemet.
d)
Foranstaltninger, der iværksættes i henhold til litra c), skal straks meddeles alle personer og organisationer, som skal overholde dem i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser. Den kompetente myndighed skal også meddele disse foranstaltninger til agenturet og til de andre berørte medlemsstater, når der kræves en kombineret indsats.
AFSNIT II
Styring
ARO.GEN.200
   
Styringssystem
a)
Den kompetente myndighed skal etablere og vedligeholde et styringssystem, der som minimum omfatter:
1)
dokumenterede politikker og procedurer til beskrivelse af dens organisation, måder og metoder til at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser. Procedurerne skal holdes ajour og fungere som grundlæggende arbejdsdokumenter inden for den kompetente myndighed for alle tilknyttede aktiviteter
2)
et tilstrækkeligt personale til at udføre deres opgaver og varetage deres ansvar. Personalet skal være kvalificeret til at udføre de tildelte opgaver og være i besiddelse af den nødvendige viden, erfaring, grunduddannelse og periodiske træning, så denne kompetence bevares. Med et personaleplanlægningssystem sikres det, at alle opgaver varetages korrekt
3)
tilstrækkelige faciliteter og kontorlokaler til at udføre de tildelte opgaver
4)
en funktion til at overvåge, at styringssystemet er i overensstemmelse med de relevante krav, og at procedurerne er tilstrækkelige, herunder fastlægges en intern auditproces og en proces til styring af sikkerhedsrisici. Overensstemmelsesovervågning skal omfatte et feedbacksystem af auditresultater til den kompetente myndigheds øverste ledelse med henblik på at sikre, at de nødvendige korrigerende handlinger gennemføres
5)
en person eller en gruppe af personer, der er endeligt ansvarlige over for den kompetente myndigheds øverste ledelse for overholdelsesovervågningsfunktionen.
b)
For hvert aktivitetsområde, herunder styringssystemet, skal den kompetente myndighed udpege en eller flere personer med det overordnede ansvar for styringen af den eller de relevante opgaver.
c)
Den kompetente myndighed etablerer procedurer for deltagelse i en gensidig udveksling af alle nødvendige oplysninger og bistand med andre berørte kompetente myndigheder, herunder om alle resultater, der er påpeget, og opfølgende foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med tilsynet med personer og organisationer, som udøver aktiviteter på en medlemsstats område, men som har bevis fra den kompetente myndighed i en anden medlemsstat eller fra agenturet.
d)
En kopi af procedurerne vedrørende styringssystemet og ændringerne hertil skal stilles til rådighed for agenturet med henblik på standardisering.
ARO.GEN.205
   
Tildeling af opgaver til kvalificerede enheder
a)
Medlemsstaterne tildeler udelukkende opgaver i forbindelse med den grundlæggende certificering eller løbende tilsyn med personer eller organisationer i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser til kvalificerede enheder. Ved tildelingen af opgaver sikrer den kompetente myndighed, at
1)
der forefindes et system til grundlæggende og fortsat at vurdere, om den kvalificerede enhed overholder bilag V til forordning (EF) nr. 216/2008.
Dette system og resultaterne af vurderingerne skal dokumenteres.
2)
den har indgået en dokumenteret aftale med den kvalificerede enhed, der er godkendt af begge parter på et passende ledelsesniveau, og som klart definerer:
i)
de opgaver, der skal udføres
ii)
de erklæringer, rapporter og rekorderinger, der skal indgives
iii)
de tekniske betingelser, der skal opfyldes i forbindelse med udførelsen af sådanne opgaver
iv)
den relaterede ansvarsdækning
v)
beskyttelsen af oplysninger, der indhentes i forbindelse med udførelsen af sådanne opgaver.
b)
Den kompetente myndighed skal sikre, at den interne auditproces og processen til sikkerhedsmæssig risikostyring, der kræves i henhold til ARO.GEN.200, litra a), nr. 4), omfatter alle certificeringsopgaver og løbende tilsynsopgaver, der udføres på myndighedens vegne.
ARO.GEN.210
   
Ændringer i styringssystemet
a)
Den kompetente myndighed skal indføre et system, der kan udpege ændringer, som påvirker myndighedens evne til at udføre sine opgaver og varetage sit ansvar i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser. Dette system skal sætte myndigheden i stand til at iværksætte de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at dens styringssystem forbliver tilstrækkeligt og effektivt.
b)
Den kompetente myndighed skal opdatere sit styringssystem, så det rettidigt afspejler alle ændringer af forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser med henblik på at sikre effektiv gennemførelse.
c)
Den kompetente myndighed skal underrette agenturet om ændringer, der påvirker myndighedens evne til at udføre sine opgaver og varetage sit ansvar i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
ARO.GEN.220
   
Registrering
a)
Den kompetente myndighed skal oprette et registreringssystem, som tilvejebringer tilstrækkelig lagring, adgang til og pålidelig sporbarhed for:
1)
styringssystemets dokumenterede regler og procedurer
2)
træning, kvalificering og autorisering af myndighedens personale
3)
tildeling af opgaver, herunder de elementer, der kræves i henhold til ARO.GEN.205, og detaljer om de tildelte opgaver
4)
certificeringsprocesser og løbende tilsyn med certificerede organisationer
5)
detaljer om træningskurser, som certificerede organisationer tilbyder, og evt. rekorderinger vedrørende FSTD'er, der er anvendt til sådan træning
6)
tilsyn med personer og organisationer, der udøver aktiviteter på medlemsstatens område, men som er under tilsyn af eller certificeret af den kompetente myndighed i en anden medlemsstat eller agenturet efter aftale mellem disse myndigheder
7)
vurdering og meddelelse til agenturet af alternative måder for overensstemmelse forslået af organisationer, der er underlagt certificering, og vurdering af alternative måder for overensstemmelse, som den kompetente myndighed selv anvender
8)
mangler, korrigerende handlinger og dato for afslutning af handlingen
9)
iværksatte håndhævelsesforanstaltninger
10)
sikkerhedsoplysninger og opfølgning
11)
brugen af fleksibilitetsbestemmelser i overensstemmelse med artikel 14 i forordning (EF) nr. 216/2008.
b)
Den kompetente myndighed skal føre en liste over alle udstedte organisationsbeviser.
c)
Alle fortegnelser opbevares i den minimumsperiode, der er anført i forordningen. Hvis en sådan periode ikke er anført, opbevares fortegnelserne i mindst fem år, jf. dog den gældende lov om databeskyttelse.
AFSNIT III
Tilsyn, certificering og håndhævelse
ARO.GEN.300
   
Tilsyn
a)
Den kompetente myndighed skal bekræfte:
1)
overensstemmelse med de krav, der gælder for organisationer, inden udstedelse af organisationsbeviser henholdsvis godkendelser
2)
fortsat overensstemmelse med de krav, der gælder for organisationer, den har certificeret
3)
gennemførelsen af relevante sikkerhedsforanstaltninger pålagt af den kompetente myndighed som defineret i ARO.GEN.135 litra c) og d).
b)
Denne bekræftelse skal:
1)
underbygges af dokumentation, der specifikt har til formål at vejlede de ansvarlige for sikkerhedstilsynet i udførelsen af deres funktioner
2)
give de berørte personer og organisationer resultaterne af sikkerhedstilsynet
3)
være baseret på audit og inspektioner, herunder rampeinspektioner og uanmeldte inspektioner
4)
give den kompetente myndighed den nødvendige dokumentation, hvis yderligere foranstaltninger er påkrævet, herunder foranstaltninger i overensstemmelse med ARO.GEN.350 og ARO.GEN.355.
c)
Omfanget af det tilsyn, der er defineret i litra a) og b) ovenfor, fastlægges på grundlag af resultaterne af tidligere tilsynsaktiviteter og sikkerhedsprioriteringer.
d)
Uanset medlemsstaternes kompetencer og deres forpligtelser i henhold til ARO.RAMP skal omfanget af tilsyn, der gennemføres på en medlemsstats område af personer eller organisationer, som er etableret eller bosat i en anden medlemsstat, fastlægges på grundlag af sikkerhedsprioriteterne og tidligere tilsynsaktiviteter.
e)
Hvis en persons eller organisations aktivitet involverer mere end én medlemsstat eller agenturet, kan den kompetente myndighed med ansvar for tilsynet under litra a) godkende, at tilsynsopgaver udføres af den eller de kompetente myndigheder i den eller de medlemsstater, hvor aktiviteten gennemføres, eller af agenturet. En person eller organisation, der er genstand for en sådan aftale, oplyses om dens eksistens og omfang.
f)
Den kompetente myndighed skal indsamle og behandle alle oplysninger, som anses for nyttige i forbindelse med tilsynet, og herunder gennemførelsen af rampeinspektioner og uanmeldte inspektioner.
ARO.GEN.305
   
Tilsynsprogram
a)
Den kompetente myndighed skal fastlægge og vedligeholde et tilsynsprogram, der omhandler de tilsynsaktiviteter, som kræves i henhold til ARO.GEN.300 og ARO.RAMP.
b)
For organisationer, der er certificeret af den kompetente myndighed, skal tilsynsprogrammet udvikles under hensyntagen til organisationens særlige karakter, kompleksiteten af dens aktiviteter, resultaterne af tidligere certificerings- og/eller tilsynsaktiviteter krævet i henhold til ARO.GEN og ARO.RAMP og skal baseres på vurderingen af tilknyttede risici. Hver cyklus af tilsynsprogrammet skal omfatte:
1)
audit og inspektioner, herunder rampeinspektioner og uanmeldte inspektioner, hvor det er relevant
2)
møder mellem den ansvarlige leder og den kompetente myndighed for at sikre, at begge orienteres om vigtige forhold.
c)
For organisationer, der er certificeret af den kompetente myndighed, skal der anvendes en tilsynsplanlægningscyklus på højst 24 måneder.
Tilsynsplanlægningscyklussen kan afkortes, hvis der er dokumentation for, at organisationens sikkerhedspræstationen er forringet.
Tilsynsplanlægningscyklussen kan forlænges til højst 36 måneder, hvis den kompetente myndighed har fastlagt følgende for de foregående 24 måneder:
1)
Organisationen har godtgjort, at den effektivt kan identificere luftfartssikkerhedsrisici og styre de tilknyttede risici.
2)
Organisationen har løbende vist, at den har fuld kontrol over alle ændringer, jf. ORO.GEN.130.
3)
Der er ikke konstateret niveau 1-mangler.
4)
Alle korrigerende handlinger er gennemført inden for den frist, der er fastlagt eller forlænget af den kompetente myndighed som defineret i ARO.GEN.350, litra d), nr. 2).
Tilsynsplanlægningscyklussen kan yderligere forlænges til højst 48 måneder, hvis organisationen i tillæg til ovennævnte har fastlagt et effektivt system for løbende rapportering til den kompetente myndighed vedrørende organisationens sikkerhedspræstation og overholdelse af lovgivningen, og den kompetente myndighed har godkendt dette system.
d)
For personer, der er indehavere af certifikater, ratings eller beviser udstedt af den kompetente myndighed, skal tilsynsprogrammet omfatte inspektioner, herunder uanmeldte inspektioner, hvor det er relevant.
e)
Tilsynsprogrammet skal omfatte registrering af datoer, hvor audit, inspektioner og møder skal gennemføres, og datoer, hvor sådanne audit, inspektioner og møder er blevet gennemført.
ARO.GEN.310
   
Indledende certificeringsprocedure — organisationer
a)
Når den kompetente myndighed modtager en ansøgning om førstegangsudstedelse af et certifikat for en organisation, skal den kompetente myndighed bekræfte, at organisationen opfylder de gældende krav. Der kan i den forbindelse tages hensyn til den erklæring, som nævnes i ORO.AOC.100, litra b).
b)
Når den kompetente myndighed finder det godtgjort, at organisationen opfylder de gældende krav, udsteder myndigheden certifikatet i overensstemmelse med tillæg I-II. Certifikatet udstedes med ubegrænset varighed. Rettighederne og omfanget af aktiviteter, som organisationen er godkendt til at gennemføre, angives i godkendelsesbetingelser, der tilknyttes certifikatet.
c)
For at sætte en organisation i stand til at gennemføre ændringer uden forudgående godkendelse fra den kompetente myndighed i overensstemmelse med ORO.GEN.130 skal den kompetente myndighed godkende den procedure, som organisationen har forelagt, og som definerer omfanget af sådanne ændringer og beskriver, hvordan sådanne ændringer styres og anmeldes.
ARO.GEN.330
   
Ændringer — organisationer
a)
Når den kompetente myndighed modtager en ansøgning vedrørende en ændring, der kræver forhåndsgodkendelse, skal myndigheden bekræfte, at organisationen opfylder de gældende krav, inden godkendelsen udstedes.
Den kompetente myndighed skal foreskrive de betingelser, under hvilke organisationen må operere under ændringen, medmindre myndigheden beslutter, at organisationens certifikat skal inddrages.
Når den kompetente myndighed finder det godtgjort, at organisationen opfylder de gældende krav, godkender myndigheden ændringen.
b)
Uden at det berører evt. yderligere håndhævelsesforanstaltninger, skal den kompetente myndighed inddrage, begrænse eller tilbagekalde organisationens certifikat, hvis organisationen gennemfører ændringer, der kræver forhåndsgodkendelse, uden at have modtaget myndighedens godkendelse som defineret i litra a).
c)
For ændringer, der ikke kræver forhåndsgodkendelse, skal den kompetente myndighed vurdere oplysningerne i organisationens anmeldelse, jf. ORO.GEN.130, med henblik på at bekræfte overensstemmelsen med de gældende krav. Ved manglende overensstemmelse med kravene skal den kompetente myndighed:
1)
underrette organisationen om den manglende overensstemmelse og anmode om yderligere ændringer
2)
i tilfælde af niveau 1- eller niveau 2-mangler iværksætte foranstaltninger i overensstemmelse med ARO.GEN.350.
ARO.GEN.350
   
Mangler og korrigerende handlinger — organisationer
a)
Den myndighed, der har ansvaret for tilsyn i overensstemmelse med ARO.GEN.300, litra a), skal fastlægge, hvordan den analyserer mangler med hensyn til deres sikkerhedsbetydning.
b)
Den kompetente myndighed skal udstede meddelelse om en niveau 1-mangel, når der konstateres væsentlig manglende overensstemmelse med de gældende krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, med organisationens procedurer og håndbøger eller med betingelserne for en godkendelse eller et certifikat, som mindsker sikkerheden eller bringer flyvesikkerheden i alvorlig fare.
Niveau 1-mangler omfatter:
1)
undladelse af at give den kompetente myndighed adgang til organisationens faciliteter som defineret i ORO.GEN.140 inden for almindelig arbejdstid og efter to skriftlige anmodninger
2)
opnåelse eller vedligeholdelse af gyldigheden af organisationens certifikat ved at forfalske indsendt dokumentation
3)
dokumentation af uredelighed eller svigagtig brug af organisationens certifikat
4)
fravær af en ansvarlig chef.
c)
Den kompetente myndighed skal udstede en meddelelse om en niveau 2-mangel, når der konstateres manglende overensstemmelse med de gældende krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, med organisationens procedurer og håndbøger eller med betingelserne for en godkendelse eller et certifikat, som kan mindske sikkerheden eller bringe flyvesikkerheden i fare.
d)
Når den kompetente myndighed konstaterer en mangel under et tilsyn eller på anden vis, skal myndigheden, uanset yderligere foranstaltninger, der kræves i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, skriftligt meddele mangelen til organisationen og anmode om gennemførelsen af korrigerende handlinger for at afhjælpe den manglende overensstemmelse. Hvis det er relevant, skal den kompetente myndighed informere den stat, som luftfartøjet er registreret i.
1)
I tilfælde af niveau 1-mangler skal den kompetente myndighed træffe omgående og passende foranstaltninger for at forbyde eller begrænse aktiviteterne, og den skal om nødvendigt træffe foranstaltninger for at tilbagekalde certifikatet eller den specifikke godkendelse eller for at begrænse eller inddrage det/den helt eller delvist, afhængigt af omfanget af niveau 1-mangelen, indtil organisationen har gennemført korrigerende handlinger.
2)
I tilfælde af niveau 2-mangler skal den kompetente myndighed:
i)
meddele organisationen en frist for gennemførelsen af de korrigerende handlinger, der er hensigtsmæssig i forhold til mangelens omfang, og denne frist må i første omgang ikke overstige tre måneder; ved udgangen af denne periode og afhængigt af arten af mangelen kan den kompetente myndighed forlænge denne periode på tre måneder, såfremt der foreligger en tilfredsstillende plan for korrigerende handlinger, som er godkendt af myndigheden
ii)
vurdere den plan for korrigerende handlinger og gennemførelse, som organisationen foreslår, og godkende denne, hvis myndigheden afgør, at den er tilstrækkelig til at afhjælpe den manglende overensstemmelse.
3)
Hvis en organisation ikke indgiver en acceptabel plan for korrigerende handlinger eller gennemfører de korrigerende handlinger inden for den periode, som den kompetente myndighed har godkendt eller forlænget, eskaleres mangelen til niveau 1, og foranstaltninger iværksættes i overensstemmelse med litra d), nr. 1).
4)
Den kompetente myndighed skal registrere alle mangler, den har konstateret, eller som den er blevet meddelt, og alle håndhævelsesforanstaltninger, den evt. har gennemført, samt alle korrigerende handlinger og datoen for afslutningen af manglerne.
e)
Uden at det berører evt. yderligere håndhævelsesforanstaltninger, skal den kompetente myndighed, når myndigheden i en medlemsstat, der handler i henhold til bestemmelserne i ARO.GEN.300, litra d), konstaterer manglende overensstemmelse med de gældende krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser hos en organisation, som er certificeret af den kompetente myndighed i en anden medlemsstat eller agenturet, underrette den pågældende kompetente myndighed og angive mangelens niveau.
ARO.GEN.355
   
Mangler og korrigerende handlinger — personer
a)
Hvis den kompetente myndighed, som er ansvarlig for tilsyn i overensstemmelse med ARO.GEN.300, litra a), i forbindelse med tilsyn eller på anden vis finder det godtgjort, at en person, der er indehaver af et certifikat, en rating eller et bevis udstedt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, ikke overholder de gældende krav, skal den kompetente myndighed handle i overensstemmelse med ARA.GEN.355, litra a) til d), i bilag VI (del-ARA) til Kommissionens forordning (EU) nr. 290/2012 
(
2
)
.
b)
Hvis den kompetente myndighed i forbindelse med tilsyn eller på anden vis finder det godtgjort, at en person, der er underlagt kravene i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, og som ikke er indehaver af et certifikat, en rating eller et bevis udstedt i overensstemmelse med denne forordning og dens gennemførelsesbestemmelser, ikke overholder de gældende krav, skal den kompetente myndighed, der har konstateret den manglende overensstemmelse, iværksætte håndhævelsesforanstaltninger, som er påkrævet for at forhindre, at den manglende overensstemmelse varer ved.
SUBPART OPS
FLYVEOPERATIONER
AFSNIT I
Certificering af erhvervsmæssige luftfartsforetagender
ARO.OPS.100
   
Udstedelse af luftfartsoperatørcertifikat (AOC)
a)
Den kompetente myndighed udsteder luftfartsoperatørcertifikatet (AOC), når myndigheden finder det godtgjort, at luftfartsforetagendet opfylder kravene i ORO.AOC.100.
b)
Certifikatet skal omfatte de tilknyttede operationsspecifikationer.
ARO.OPS.105
   
Code share-aftaler
Af hensyn til sikkerhedsaspektet af en code share-aftale, der involverer en tredjelandsoperatør, skal den kompetente myndighed:
1)
efter luftfartsforetagendets bekræftelse, jf. ORO.AOC.115, finde det godtgjort, at tredjelandsoperatøren overholder de gældende ICAO-standarder
2)
efter behov samarbejde med den kompetente myndighed i tredjelandsoperatørens land.
ARO.OPS.110
   
Leasingaftaler
a)
Den kompetente myndighed godkender en leasingaftale, når myndigheden finder det godtgjort, at luftfartsforetagendet er certificeret i overensstemmelse med bilag III (del-ORO) opfylder kravene i:
1)
ORO.AOC.110, litra d), vedrørende dry lease-in af et tredjelandsluftfartøj
2)
ORO.AOC.110, litra c), vedrørende wet lease-in af et tredjelandsluftfartsforetagendes luftfartøj
3)
ORO.AOC.110, litra e), vedrørende dry lease-out af et luftfartøj til alle luftfartsforetagender
4)
relevante krav til vedvarende luftdygtighed og flyveoperationer for dry lease-in af et luftfartøj, som er registreret i EU, og wet lease-in af et luftfartøj fra et EU-luftfartsforetagende.
b)
Godkendelsen af en aftale om wet lease-in inddrages eller tilbagekaldes, når:
1)
udlejerens eller lejerens AOC inddrages eller tilbagekaldes
2)
udlejeren har fået pålagt et driftsforbud i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 
(
3
)
.
c)
Godkendelsen af en dry lease-in aftale skal inddrages eller tilbagekaldes, hvis luftfartøjets luftdygtighedsbevis inddrages eller tilbagekaldes.
d)
Når den kompetente myndighed anmodes om forhåndsgodkendelse af en aftale om dry lease-out i overensstemmelse med ORO.AOC.110, litra e), sikrer myndigheden:
1)
effektiv koordinering med den kompetente myndighed, som er ansvarlig for det løbende tilsyn med luftfartøjet, jf. Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003 
(
4
)
, eller for driften af luftfartøjet, hvis dette ikke er den samme myndighed
2)
at luftfartøjet rettidigt udgår fra luftfartsforetagendets AOC.
AFSNIT II
Godkendelser
ARO.OPS.200
   
Specifik godkendelsesprocedure
a)
Når den kompetente myndighed har modtaget en ansøgning om udstedelse af en specifik godkendelse eller ændringer heraf, vurderer myndigheden ansøgningen i overensstemmelse med de relevante krav i bilag V (del-SPA) og gennemfører efter behov en passende inspektion af luftfartsforetagendet.
b)
Når den kompetente myndighed finder det godtgjort, at luftfartsforetagendet opfylder de gældende krav, udsteder eller ændrer myndigheden godkendelsen. Godkendelsen angives i operationsspecifikationerne, jf. tillæg II.
ARO.OPS.205
   
Godkendelse af minimumsudstyrsliste
a)
Når den kompetente myndighed modtager en ansøgning om foreløbig godkendelse af en minimumsudstyrsliste (MEL) eller en ændring heraf fra et luftfartsforetagende, vurderer myndigheden hvert berørt punkt med henblik på at bekræfte overensstemmelse med de gældende krav, inden godkendelsen udstedes.
b)
Den kompetente myndighed godkender luftfartsforetagendets procedure for forlængelse af de gældende udbedringsintervaller B, C og D, hvis luftfartsforetagendet godtgør overensstemmelse med kravene i ORO.MLR.105, litra f), og dette bekræftes af den kompetente myndighed.
c)
Den kompetente myndighed godkender i hvert tilfælde operationen af et luftfartøj uden for MEL'ens begrænsninger, men inden for de begrænsninger, der er fastlagt i masterminimumsudstyrslisten (MMEL), hvis luftfartsforetagendet godtgør overensstemmelse med kravene i ORO.MLR.105, og dette bekræftes af den kompetente myndighed.
ARO.OPS.210
   
Bestemmelse af lokalområde
Den kompetente myndighed kan bestemme et lokalområde i forbindelse med krav vedrørende træning og kontrol af flyvebesætning.
ARO.OPS.215
   
Godkendelse af helikopteroperationer over et hostile environment beliggende uden for et bymæssigt område
a)
Medlemsstaten udpeger områder, hvor helikopteroperationer kan gennemføres uden bekræftede sikre områder til nødlanding som beskrevet i CAT.POL.H.420.
b)
Inden godkendelsen udstedes, jf. CAT.POL.H.420, vurderer den kompetente myndighed luftfartsforetagendets begrundelse for ikke at anvende de relevante funktionskriterier.
ARO.OPS.220
   
Godkendelse af helikopteroperationer til eller fra et sted af almen interesse
Den godkendelse, der er omhandlet i CAT.POL.H.225, skal omfatte en liste over de steder af almen interesse, som luftfartsforetagendets ansøgning vedrører.
ARO.OPS.225
   
Godkendelse af operationer til en isoleret flyveplads
Den godkendelse, der er omhandlet i CAT.OP.MPA.106, skal omfatte en liste over de flyvepladser, som luftfartsforetagendets ansøgning vedrører.
SUBPART RAMP
RAMPEINSPEKTIONER AF LUFTFARTØJER TILHØRENDE LUFTFARTSFORETAGENDER UNDER EN ANDEN STATS SIKKERHEDSTILSYN
ARO.RAMP.005
   
Anvendelsesområde
Denne subpart fastlægger de krav, som den kompetente myndighed eller agenturet skal følge, når myndigheden eller agenturet udfører sine opgaver og sit ansvar i forbindelse med gennemførelsen af rampeinspektioner af luftfartøjer, der bruges af tredjelandsoperatører eller luftfartsforetagender under en anden medlemsstats sikkerhedstilsyn, når de landes på flyvepladser, som er beliggende i et område, der er omfattet af traktaten.
ARO.RAMP.100
   
Generelt
a)
Luftfartøjer og deres besætninger inspiceres i forhold til de gældende krav.
b)
Ud over rampeinspektioner, der er anført i den kompetente myndigheds tilsynsprogram, jf. ARO.GEN.305, gennemfører myndigheden rampeinspektion af luftfartøjer, der mistænkes for ikke at være i overensstemmelse med de gældende krav.
c)
I forbindelse med udformningen af tilsynsprogrammet, jf. ARO.GEN.305, fastlægger den kompetente myndighed et årligt program for gennemførelsen af rampeinspektioner af luftfartøjer. Dette program skal:
1)
bygge på en beregningsmetode, der inddrager historiske oplysninger om antallet og arten af luftfartsforetagender og deres antal af landinger på myndighedens flyvepladser samt sikkerhedsrisici
2)
sætte den kompetente myndighed i stand til at prioritere luftfartøjsinspektionerne på grundlag af den liste, der er nævnt i ARO.RAMP.105, litra a).
d)
Når agenturet vurderer, at det er nødvendigt, gennemfører det i samarbejde med de medlemsstater, på hvis område inspektionerne gennemføres, rampeinspektioner af luftfartøjer med henblik på at bekræfte overensstemmelse med de gældende krav i forbindelse med:
1)
certificeringsopgaver tildelt agenturet i medfør af forordning (EF) nr. 216/2008
2)
standardinspektioner hos en medlemsstat eller
3)
inspektioner hos en organisation med henblik på at bekræfte overensstemmelse med de gældende krav i potentielt usikre situationer.
ARO.RAMP.105
   
Prioriteringskriterier
a)
Agenturet forsyner de kompetente myndigheder med en liste over luftfartsforetagender eller luftfartøjer, om hvilke det er fastslået, at de udgør en potentiel risiko, med henblik på prioritering af rampeinspektionerne.
b)
Listen skal omfatte:
1)
luftfartsforetagender eller luftfartøjer, der er udpeget på grundlag af analyser af data, som foreligger i henhold til ARO.RAMP.150, litra b), nr. 4)
2)
luftfartsforetagender eller luftfartøjer, som Kommissionen har meddelt agenturet, og som er udpeget på grundlag af:
i)
en udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr. 2111/2005, hvoraf det fremgår, at det er nødvendigt med en yderligere kontrol af den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med systematiske rampeinspektioner, eller
ii)
oplysninger, som Kommissionen har modtaget fra medlemsstaterne i medfør af artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005
3)
luftfartøjer, som opereres i et område, der er omfattet af traktaten, af luftfartsforetagender, der er anført i bilag B på listen over luftfartsforetagender, som har fået pålagt et driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005
4)
luftfartøjer, der opereres af luftfartsforetagender, som er certificeret i en stat, der fører sikkerhedstilsyn med luftfartsforetagender, som er anført på listen, jf. nr. 3)
5)
luftfartøjer, der anvendes af en tredjelandsoperatør, som opererer i, inden for eller ud af et område, der er omfattet af traktaten, for første gang, eller hvis godkendelse udstedt i medfør af ART.GEN.205 er begrænset eller genetableret efter inddragelse eller tilbagekaldelse.
c)
Listen udarbejdes i overensstemmelse med de procedurer, som agenturet har fastlagt, efter hver opdatering af Fællesskabets liste over luftfartsforetagender, der har fået pålagt et driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005, og under alle omstændigheder mindst én gang hver fjerde måned.
ARO.RAMP.110
   
Indsamling af oplysninger
Den kompetente myndighed indsamler og behandler alle oplysninger, som anses for nyttige i forbindelse med gennemførelsen af rampeinspektioner.
ARO.RAMP.115
   
Krav til rampeinspektører
a)
Den kompetente myndighed og agenturet skal råde over kvalificerede inspektører til gennemførelsen af rampeinspektioner.
b)
Rampeinspektører skal:
1)
have den nødvendige luftfartsuddannelse eller praktiske viden, som er relevant for deres inspektionsområde(r)
2)
have afsluttet:
i)
relevant specifik teoretisk og praktisk uddannelse inden for et eller flere af følgende inspektionsområder:
A)
cockpit
B)
kabinesikkerhed
C)
luftfartøjets tilstand
D)
last
ii)
relevant uddannelse på arbejdsstedet leveret af en erfaren rampeinspektør udnævnt af den kompetente myndighed eller agenturet
3)
opretholde gyldigheden af deres kvalifikationer ved at gennemgå periodisk træning og ved at gennemføre mindst 12 inspektioner i hver 12-månedersperiode.
c)
Uddannelsen, jf. litra b), nr. 2), punkt i), leveres af den kompetente myndighed eller en uddannelsesorganisation, som er godkendt i overensstemmelse med ARO.RAMP.120, litra a).
d)
Agenturet udvikler og vedligeholder uddannelsesprogrammer og fremmer tilrettelæggelsen af kurser og workshopper for inspektører med henblik på at forbedre forståelsen og den ensartede gennemførelse af denne subpart.
e)
Agenturet fremmer og koordinerer et udvekslingsprogram for inspektører med det formål at give inspektører mulighed for at få praktisk erfaring og bidrage til harmoniseringen af procedurer.
ARO.RAMP.120
   
Godkendelse af uddannelsesorganisationer
a)
Den kompetente myndighed godkender en uddannelsesorganisation, som har sit hovedforretningssted i den pågældende medlemsstats område, når myndigheden finder det godtgjort, at uddannelsesorganisationen:
1)
har udnævnt en uddannelsesleder med tilstrækkelige lederevner til at sikre, at uddannelse tilbydes i overensstemmelse med de gældende krav
2)
råder over uddannelsesfaciliteter og træningsudstyr, der er egnet til den type uddannelse, som leveres
3)
leverer uddannelse i overensstemmelse med det uddannelsesprogram, som agenturet har udviklet i overensstemmelse med ARO.RAMP.115, litra d)
4)
benytter kvalificerede instruktører.
b)
Hvis den kompetente myndighed anmoder herom, foretager agenturet bekræftelsen af overensstemmelsen og den løbende overensstemmelse med de krav, der er omhandlet i litra a).
c)
Uddannelsesorganisationen skal være godkendt til at levere en eller flere af følgende typer uddannelse:
1)
grundlæggende teoretisk uddannelse
2)
grundlæggende praktisk træning
3)
periodisk træning.
ARO.RAMP.125
   
Gennemførelse af rampeinspektioner
a)
Rampeinspektioner gennemføres på en standardmåde ved hjælp af formularen i enten tillæg III eller IV.
b)
Ved udførelsen af en rampeinspektion bestræber den pågældende inspektør sig på så vidt muligt at undgå, at luftfartøjet bliver unødigt forsinket.
c)
Når rampeinspektionen er gennemført, underrettes luftfartøjschefen eller i dennes fravær et andet medlem af flyvebesætningen eller en repræsentant for luftfartsforetagendet om resultatet af rampeinspektionen ved hjælp af formularen i tillæg III.
ARO.RAMP.130
   
Kategorisering af mangler
For hvert inspektionspunkt defineres tre kategorier af mulig manglende overensstemmelse med de gældende krav som mangler. Sådanne mangler inddeles i følgende kategorier:
1)
En kategori 3-mangel er enhver væsentlig manglende overensstemmelse med de gældende krav eller betingelserne i et certifikat, som har alvorlig indvirkning på sikkerheden.
2)
En kategori 2-mangel er enhver manglende overensstemmelse med de gældende krav eller betingelserne i et certifikat, som har betydelig indvirkning på sikkerheden.
3)
En kategori 1-mangel er enhver manglende overensstemmelse med de gældende krav eller betingelserne i et certifikat, som har mindre indvirkning på sikkerheden.
ARO.RAMP.135
   
Opfølgning af mangler
a)
For en kategori 2- eller 3-mangel skal den kompetente myndighed eller i relevante tilfælde agenturet:
1)
skriftligt meddele resultatet til luftfartsforetagendet, herunder en anmodning om dokumentation for gennemførte korrigerende handlinger
2)
informere den kompetente myndighed i luftfartsforetagendets hjemstat og eventuelt den stat, hvor luftfartøjet er registreret, og hvor flyvebesætningens certifikat er udstedt. Hvis det er relevant, skal den kompetente myndighed eller agenturet anmode om en bekræftelse af deres godkendelse af de korrigerende handlinger, som luftfartsforetagendet har iværksat i overensstemmelse med ARO.GEN.350 eller ARO.GEN.355.
b)
Ved en kategori 3-mangel skal den kompetente myndighed i tillæg til litra a) straks iværksætte foranstaltninger ved at:
1)
begrænse luftfartøjets flyveoperationer
2)
kræve øjeblikkelige korrigerende handlinger
3)
udstede startforbud for luftfartøjet i henhold til ARO.RAMP.140 eller
4)
udstede omgående driftsforbud i overensstemmelse med artikel 6 i forordning (EF) nr. 2111/2005.
c)
Når agenturet har konstateret en kategori 3-mangel, anmoder det den kompetente myndighed i det område, hvor luftfartøjet er landet, om at iværksætte de relevante foranstaltninger, jf. litra b).
ARO.RAMP.140
   
Udstedelse af startforbud for et luftfartøj
a)
I tilfælde af en kategori 3-mangel, hvor luftfartøjet tilsyneladende eller sandsynligvis vil blive fløjet, uden at luftfartsforetagendet eller ejeren har gennemført den relevante korrigerende handling, skal den kompetente myndighed:
1)
meddele luftfartøjschefen eller luftfartsforetagendet, at luftfartøjet indtil videre ikke har tilladelse til at påbegynde flyvningen
2)
udstede startforbud for det pågældende luftfartøj.
b)
Den kompetente myndighed i den stat, hvor luftfartøjet har startforbud, underretter øjeblikkeligt den kompetente myndighed i luftfartsforetagendets stat og den stat, hvor luftfartøjet er registreret, samt evt. agenturet, hvis et luftfartøj med startforbud bruges af en tredjelandsoperatør.
c)
Den kompetente myndighed fastlægger i samråd med luftfartsforetagendets hjemstat eller registreringsstaten de betingelser, der skal opfyldes, inden luftfartøjet kan gives starttilladelse.
d)
Hvis den manglende overensstemmelse påvirker gyldigheden af luftfartøjets luftdygtighedsbevis, må startforbuddet kun ophæves af den kompetente myndighed, når luftfartsforetagendet har godtgjort:
1)
at overensstemmelse med de gældende krav er genoprettet
2)
at det har opnået flyvetilladelse i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 
(
5
)
 for luftfartøjer registreret i en medlemsstat
3)
at det har opnået en flyvetilladelse eller tilsvarende dokument i registreringsstaten eller luftfartsforetagendets hjemstat for luftfartøjer, som er registreret i et tredjeland, og som opereres af et luftfartsforetagende med hjemsted i EU eller et tredjeland
4)
at det har opnået tilladelse fra tredjelande, som overflyves, hvis dette er relevant.
ARO.RAMP.145
   
Rapportering
a)
Oplysninger, der indsamles i medfør af ARO.RAMP.125, litra a), indtastes i den centrale database, som er omhandlet i ARO.RAMP.150, litra b), nr. 2), senest 21 kalenderdage efter inspektionen.
b)
Den kompetente myndighed eller agenturet indtaster i den centrale database alle oplysninger, der er relevante for anvendelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser og for agenturets løsning af de opgaver, det har fået tildelt i medfør af dette bilag, herunder de relevante oplysninger, der er omhandlet i ARO.RAMP.110.
c)
Når der i henhold til oplysningerne i ARO.RAMP.110 eksisterer en potentiel sikkerhedstrussel, videresendes sådanne oplysninger øjeblikkeligt til hver enkelt kompetent myndighed og agenturet.
d)
Når en person giver den kompetente myndighed oplysninger om mangler ved luftfartøjer, skal de oplysninger, der er omhandlet i ARO.RAMP.110, og ARO.RAMP.125, litra a), være anonymiseret med hensyn til oplysningernes kilde.
ARO.RAMP.150
   
Agenturets koordineringsopgaver
a)
Agenturet administrerer og benytter de værktøjer og procedurer, der er nødvendige for at lagre og udveksle:
1)
de oplysninger, som er omhandlet i ARO.RAMP.145, ved hjælp af formularerne i tillæg III og IV
2)
de oplysninger, som gives af tredjelande eller internationale organisationer, der har indgået relevante aftaler med EU, eller organisationer, som har indgået relevante ordninger med agenturet i medfør af artikel 27, stk. 2, i forordning (EF) nr. 216/2008.
b)
Denne administration består af følgende opgaver:
1)
lagre data fra medlemsstaterne, som er relevante for sikkerhedsoplysninger vedrørende luftfartøjer, der lander på flyvepladser, som er beliggende i det territorium, der er omfattet af traktatens bestemmelser
2)
udvikle, vedligeholde og løbende opdatere en central database med alle de oplysninger, der er omhandlet i litra a), nr. 1) og 2)
3)
foretage de nødvendige ændringer og forbedring af databaseapplikationen
4)
analysere den centrale database og andre relevante oplysninger vedrørende luftfartøjers og luftfartsforetagenders sikkerhed og på det grundlag:
i)
rådgive Europa-Kommissionen og de kompetente myndigheder om øjeblikkelige foranstaltninger eller opfølgning
ii)
indberette potentielle sikkerhedsproblemer til Europa-Kommissionen og de kompetente myndigheder
iii)
foreslå Europa-Kommissionen og de kompetente myndigheder koordinerede foranstaltninger, som er nødvendige af hensyn til sikkerheden, og sikre, at det tekniske niveau for sådanne foranstaltninger koordineres
5)
samarbejde om informationsudveksling med andre europæiske institutioner og organer, internationale organisationer og kompetente myndigheder i tredjelande.
ARO.RAMP.155
   
Årsrapport
Agenturet udarbejder og indgiver til Europa-Kommissionen en årsrapport om rampeinspektionsordningen, som mindst indeholder følgende:
a)
status for ordningen
b)
status for de inspektioner, der er gennemført i løbet af året
c)
analyse af inspektionsresultaterne med angivelse af mangelkategorierne
d)
foranstaltninger, der er gennemført i løbet af året
e)
forslag til yderligere forbedringer af rampeinspektionsordningen
f)
bilag med lister over inspektioner opstillet efter stat, hvor luftfartøjet opereres, luftfartøjstype, luftfartsforetagende og forholdstal pr. punkt.
ARO.RAMP.160
   
Oplysninger til offentligheden og beskyttelse af oplysninger
a)
Medlemsstaterne må udelukkende anvende de oplysninger, som de modtager i medfør af ARO.RAMP.105 og ARO.RAMP.145, med henblik på forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, og de skal beskyttes i overensstemmelse hermed.
b)
Agenturet offentliggør hvert år en sammenfattende informationsrapport, som er tilgængelig for offentligheden, med en analyse af alle oplysninger, der modtages i henhold til ARO.RAMP.145. Rapporten skal være simpel, let at forstå og anonymiseret med hensyn til oplysningernes kilde.
(
1
)
  
            
EUT L 167 af 4.7.2003, s. 23
.
(
2
)
  
            
EUT L 100 af 5.4.2012, s. 1
.
(
3
)
  
            
EUT L 344 af 27.12.2005, s. 15
.
(
4
)
  
            
EUT L 315 af 28.11.2003, s. 1
.
(
5
)
  
            
EUT L 243 af 27.9.2003, s. 6
.
Tillæg I
Tekst af billedet
AOC
(Luftfartsoperatørcertifikat)
Operationstyper:
Erhvervsmæssig lufttransport (CAT)
Passagerer
Fragt
Andet (
1
)…
Erhvervsmæssige specialoperationer (SPO)
(
2
)…
5
Luftfartsforetagendets hjemstat (
3
)
(
5
)
Udstedende myndighed (
4
)
AOC nr. (
6
):
Luftfartsforetagendets navn (
7
)
Operationelle kontaktpunkter: (
9
)
Dba-firmanavn (
8
)
Kontaktoplysninger, hvor den operationelle ledelse kan kontaktes øjeblikkeligt, er anført i … (
12
).
Luftfartsforetagendets adresse (
10
):
Tlf. (
11
):
Fax
E-mail:
Ved dette certifikat bekræftes det, at … (
13
) har tilladelse til at udføre erhvervsmæssige flyveoperationer som defineret i de vedhæftede operationsspecifikationer i overensstemmelse med driftshåndbogen samt bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
Udstedt den (
14
):
Navn og underskrift (
15
):
Titel:
(
1
) Anden transporttype skal angives.
(
2
) Angiv operationstypen, f.eks. landbrug, bygge og anlæg, fotografering, landmåling, observation og patruljering eller reklameflyvning.
(
3
) Indsæt navnet på luftfartsforetagendets hjemstat.
(
4
) Indsæt identifikationen af den udstedende kompetente myndighed.
(
5
) Udfyldes af den kompetente myndighed.
(
6
) Referencenummer for godkendelse udstedt af den kompetente myndighed.
(
7
) Indsæt luftfartsforetagendets registrerede navn.
(
8
) Luftfartsforetagendet firmanavn, hvis det ikke er det samme. Indsæt »Dba« (for »Doing business as«) inden firmanavnet.
(
9
) Kontaktoplysningerne omfatter telefon- og faxnummer, herunder landekode, samt e-mail-adresse, hvor operationsledelsen kan kontaktes øjeblikkeligt i tilfælde af spørgsmål vedrørende flyveoperationer, luftdygtighed, flyve- og kabinebesætningens kompetencer, farligt gods og andre forhold.
(
10
) Luftfartsforetagendets hovedforretningssted.
(
11
) Telefon- og faxnummer, herunder landekode, for luftfartsforetagendets hovedforretningssted. E-mailadresse, hvis en sådan haves.
(
12
) Indsæt det kontrollerede dokument, som skal forefindes om bord, hvor kontaktoplysningerne er anført, med passende afsnits- eller sidehenvisning, f.eks. »Kontaktoplysninger … findes i driftshåndbogen, generelt, kapitel 1, 1.1«, » … findes i operationsspecifikationerne, side 1« eller » … er vedhæftet dette dokument«.
(
13
) Luftfartsforetagendets registrerede navn.
(
14
) Udstedelsesdato for AOC (dd-mm-åååå).
(
15
) Titel, navn og underskrift for repræsentanten for den kompetente myndighed. AOC'et kan endvidere forsynes med officielt stempel.
EASA-formular 138, udgave 1.
Tillæg II
Tekst af billedet
OPERATIONSSPECIFIKATIONER
(i overensstemmelse med de godkendte betingelser i driftshåndbogen)
Kontaktoplysninger — udstedende myndighed
Tlf. (
1
): ;
Fax ;
E-mail:
AOC nr. (
2
):
Luftfartsforetagendets navn (
3
):
Dato (
4
):
Underskrift:
Dba-firmanavn
Operationsspecifikationer nr.:
Luftfartøjsmodel (
5
):
Registreringsmærker (
6
):
Erhvervsmæssige operationer …
Operationsområde (
7
):
Særlige begrænsninger (
8
):
Specifikke godkendelser:
Ja
Nej
Specifikation (
9
)
Bemærkninger
Farligt gods
Operationer ved lav sigtbarhed
RVR (
11
): m
Start
CAT (
10
) … RVR: m DH: ft
Indflyvning og landing
Start
RVSM (
12
) Ikke relevant
ETOPS (
13
) Ikke relevant
Maksimal omdirigeringstid (
14
): min.
Navigationsspecifikationer for PBN-operationer (
15
)
(
16
)
Minimumsspecifikationer for navigationspræstation (MNPS)
Helikopteroperationer med NVIS-systemer
Operationer med helikopterens hejseanordning
Helikopterambulancetjenester
Uddannelse af kabinebesætning (
17
)
Udstedelse af kabinebesætningscertifikat (
18
)
Vedvarende luftdygtighed
(
19
)
Andre (
20
)
Tekst af billedet
(
1
) Telefon- og faxnummer, inkl. landekode, for den kompetente myndighed. E-mailadresse, hvis en sådan haves.
(
2
) Indsæt nummer på tilhørende AOC.
(
3
) Indsæt luftfartsforetagendets registrerede navn og dets firmanavn, hvis det er forskelligt. Indsæt »Dba« (for »Doing business as«) inden firmanavnet.
(
4
) Udstedelsesdato for operationsspecifikationer (dd-mm-åååå) og underskrift for repræsentanten for den kompetente myndighed.
(
5
) Indsæt ICAO-betegnelse for luftfartøjsfabrikat, -model og -serie eller masterserie, hvis en serie er angivet (f.eks. Boeing-737-3K2 eller Boeing-777-232).
(
6
) Registreringsmærkerne er anført i operationsspecifikationerne eller driftshåndbogen. I sidstnævnte tilfælde henvises der i de tilhørende operationsspecifikationer til den pågældende side i driftshåndbogen. Hvis alle specifikke godkendelser ikke vedrører luftfartøjsmodellen, kan luftfartøjets registreringsmærker indtastes i kommentarkolonnen for den tilhørende specifikke godkendelse.
(
7
) Angiv geografiske områder for godkendt operation (med geografiske koordinater eller specifikke ruter, flyveinformationsregion eller nationale eller regionale grænser).
(
8
) Angiv gældende særlige begrænsninger (f.eks. kun VFR, kun dag osv.).
(
9
) Angiv de lempeligste kriterier for hver godkendelse eller godkendelsestype (med relevante kriterier).
(
10
) Indsæt gældende kategori for præcisionsindflyvning: CAT I, II, IIIA, IIIB eller IIIC. Indsæt den mindste banesynsvidde (RVR) i m og beslutningshøjde (DH) i ft. Der bruges én linje pr. angivet indflyvningskategori.
(
11
) Indsæt den godkendte mindste banesynsvidde (RVR) ved start i m. Der kan bruges én linje pr. godkendelse, hvis der er givet forskellige godkendelser.
(
12
) Feltet »Ikke relevant« må kun markeres, hvis maksimumsgrænsen for luftfartøjet er under FL290.
(
13
) Operationer med udvidet rækkevidde (ETOPS) gælder i øjeblikket kun for tomotorede luftfartøjer. Feltet »Ikke relevant« kan derfor markeres, hvis luftfartøjsmodellen har flere eller færre end to motorer.
(
14
) Tærskelafstanden kan også angives (i NM) sammen med motortypen.
(
15
) Performancebaseret navigation (PBN): Der bruges én linje for hver PBN-godkendelse (f.eks. områdenavigation (RNAV) 10, RNAV 1, krævet navigationsperformance (RNP) 4, …), med relevante begrænsninger eller betingelser anført i kolonnerne »Specifikation« og/eller »Bemærkninger«.
(
16
) Begrænsninger, betingelser og lovgivningsgrundlag for operationsgodkendelse i forbindelse med PBN-godkendelsen (f.eks. globalt satellitnavigationssystem (GNSS), afstandsmåler/DME/Inertial Reference Unit (DME/DME/IRU)).
(
17
) Godkendelse til at gennemføre kursus og undersøgelse, som skal gennemføres af ansøgere, der søger om kabinebesætningscertifikat som anført i bilag V (del-CC) til Kommissionens forordning (EU) nr. 290/2012.
(
18
) Godkendelse til at udstede kabinebesætningscertifikat som anført i bilag V (del-CC) til Kommissionens forordning (EU) nr. 290/2012.
(
19
) Navnet på den person/organisation, der er ansvarlig for at sikre, at luftfartøjets vedvarende luftdygtighed opretholdes, og en henvisning til den bestemmelse, der indeholder kravet, f.eks. bilag I (del-M), subpart G til Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003.
(
20
) Andre godkendelser eller data kan angives her. Anvend én linje (eller én blok med flere linjer) pr. godkendelse (f.eks. kortbaneoperationer, operationer med stejl indflyvning, helikopteroperationer til/fra sted af almen interesse, helikopteroperationer over et fjendtligt miljø beliggende uden for et fortættet område, helikopteroperationer uden mulighed for sikker nødlanding, operationer med øgede krængningsvinkler, maksimal afstand fra egnet flyveplads for tomotorede flyvemaskiner uden ETOPS-godkendelse og luftfartøjer, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige operationer).
EASA-formular 139, udgave 1.
Tillæg III
Tekst af billedet
Bevis for rampeinspektion
Dato:
Tid:
Sted:
Info (i frit format) om den kompetente myndighed (kontaktoplysninger tlf./fax/e-mail)
Operatør:
Stat:
AOC No:
Rute fra:
Rutenummer:
Rute til:
Rutenummer:
Type flyvning:
Chartret af operatør:
Luftfartøjstype:
Luftfartøjets konfiguration:
Charterers hjemstat:
Registreringsmærke:
Fabrikationsnummer:
Flyvebesætningens certificeringsstat(er):
Kvittering for modtagelse(*)
Navn: …
Stilling: …
Underskrift: …
Stilling: …
Kontrolleret
Bemærkninger
Kontrolleret
Bemærkninger
Kontrolleret
Bemærkninger
A
Cockpit
Flyvebesætningen
C
Luftfartøjets tilstand
1
Generel tilstand
20
Flyvebesætningens certifikater/sammensætning
1
Generel ydre tilstand
2
Nødudgang
Rejselogbog/teknisk log eller tilsvarende
2
Døre og lemme
3
Udstyr
21
Rejselogbog eller tilsvarende
3
Manøvreorganer
Dokumentation
22
Vedligeholdelsesattest
4
Hjul, dæk og bremser
4
Håndbøger
23
Konstatering og udbedring af fejl (inkl. teknisk log)
5
Landingsstelslisker/redningsflåder
5
Checklister
24
Inspektion før flyvning
6
Hjulbrønd
6
Navigations-/instrumentkort
7
Kraftaggregat og pylon
7
Minimumsudstyrsliste
B
Kabinesikkerhed
8
Turbineblade, propeller, rotorer (hoved og hale)
8
Registreringsbevis
1
Kabinens generelle tilstand
9
Synlige reparationer
9
Støjcertifikat (hvis relevant)
2
Kabinepersonalets sæder og besætningens hvileområde
10
Synlig ikke-udbedret skade
10
AOC eller tilsvarende
3
Førstehjælpskasse/lægeligt nødudstyr
11
Lækager
11
Radiolicens
4
Håndildslukkere
12
Luftdygtighedsbevis
5
Redningsveste/ flydeanordninger
Flyvedata
6
Sikkerhedsselers og sæders tilstand
D
Last
13
Forberedelse af flyvning
7
Nødudgange, lysstriber og markering, lygter
1
Lastrummets generelle tilstand
14
Masse- og balanceberegning
8
Evakueringsslisker, redningsflåder (i henhold til krav), ELT
2
Farligt gods
Sikkerhedsudstyr
9
Iltforsyning (kabinebesætning og passagerer)
3
Stuvning af last
15
Håndildslukkere
10
Sikkerhedsinstruktioner
16
Redningsveste/flydeanordninger
11
Kabinebesætningsmedlemmer
E
Generelt
17
Sikkerhedsseler
12
Adgang til nødudgange
1
Generelt
18
Iltudstyr
13
Stuvning af passagerbagage
19
Stavlygte
14
Sædekapacitet
Tekst af billedet
Trufne foranstaltninger
Punkt
Kategori
Bemærkninger
(3d) Øjeblikkeligt driftsforbud
(3c) Den kompetente inspektionsmyndighed pålægger luftfartøjet et startforbud
(3b) Korrigerende handlinger, før flyvning tillades
(3a) Begrænsninger i brugen af luftfartøjet
(2) Information til myndighed og operatør
(1) Information til luftfartøjschefen
(0) Ingen bemærkninger
Inspektørernes navne eller numre
Evt. bemærkninger fra besætningen:
(*) En underskrift fra et besætningsmedlem eller en anden repræsentant for det inspicerede luftfartsforetagende indebærer på ingen måde konstateringer, men alene en bekræftelse af, at luftfartøjet er inspiceret på den dato og det sted, som er anført på dokumentet.
Denne rapport er en tilkendegivelse af, hvad der blev konstateret ved denne lejlighed, og må ikke opfattes som noget afgørende bevis for, at luftfartøjet er fuldt ud egnet til at foretage den planlagte flyvning. Data, der forelægges i denne rapport, kan ændres ved indtastning i den centrale database.
EASA-formular 136, udgave 1.
Tillæg IV
Rampeinspektionsrapport
Tekst af billedet
Kompetent myndighed (Navn)
(Stat)
Rampeinspektionsrapport
Nr.: _._._._-_._._._-_._._._
Kilde:
RI
Dato:
_._._
Sted:
_
Lokal tid:
_:_
Operatør:
_
AOC-nummer:
_
Stat:
_
Type operation:
_
Rute fra: …
_
Rutenummer:
_
Rute til: …
_
Rutenummer:
_
Chartret af operatør*:
* (hvis det er relevant)
_
Charterers hjemstat*:
_
Luftfartøjstype …
_
Registreringsmærker:
_
Luftfartøjets konfiguration:
_
Fabrikationsnummer:
_
Flyvebesætning: Certificeringsstat:
_
2. certificeringsstat*:
_
* (hvis det er relevant)
Konstateringer (mangler)
Kode /
Std. /
Ref. /
Kat. /
Konstatering
Udførlig beskrivelse
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
_._._
_
Iværksat aktionstype:
Udførlig beskrivelse
3d) Øjeblikkeligt driftsforbud
3c) Den kompetente inspektionsmyndighed pålægger luftfartøjet et startforbud
3b) Korrigerende handlinger, før flyvning tillades
3a) Begrænsninger i brugen af luftfartøjet
2) Information til den kompetente myndighed og operatøren
1) Information til luftfartøjschefen
Eventuelle supplerende oplysninger:
Inspektørernes navne eller numre: …
Denne rapport er en tilkendegivelse af, hvad der blev konstateret ved denne lejlighed, og må ikke opfattes som noget afgørende bevis for, at luftfartøjet er fuldt ud egnet til at foretage den planlagte flyvning.
Data, der forelægges i denne rapport, kan ændres med henblik på en korrekt ordlyd ved indtastning i den centrale database.
Tekst af billedet
Punkt
Kontrolleret
Bemærkninger
A. Cockpit
Generelt
1. Generel tilstand …
1.
1.
2. Nødudgang …
2.
2.
3. Udstyr …
3.
3.
Dokumentation
4. Håndbøger …
4.
4.
5. Checklister …
5.
5.
6. Radionavigationskort …
6.
6.
7. Minimumsudstyrsliste …
7.
7.
8. Registreringsbevis …
8.
8.
9. Støjcertifikat (hvis relevant) …
9.
9.
10. AOC eller tilsvarende …
10.
10.
11. Radiolicens …
11.
11.
12. Luftdygtighedsbevis (»C of A«) …
12.
12.
Flyvedata
13. Forberedelse af flyvning …
13.
13.
14. Masse- og balanceberegning …
14.
14.
Sikkerhedsudstyr
15. Håndildslukkere …
15.
15.
16. Redningsveste/flydeanordning …
16.
16.
17. Sikkerhedsseler …
17.
17.
18. Iltudstyr …
18.
18.
19. Stavlygte …
19.
19.
Flyvebesætning
20. Flyvebesætningens certifikater/sammensætning …
20.
20.
Rejselogbog/teknisk log eller tilsvarende
21. Rejselogbog eller tilsvarende …
21.
21.
22. Vedligeholdelsesattest …
22.
22.
23. Konstatering og udbedring af fejl (inkl. teknisk log) …
23.
23.
24. Inspektion før flyvning …
24.
24.
B. Kabinesikkerhed
1. Kabinens generelle tilstand …
1.
1.
2. Kabinepersonalets sæder og besætningens hvileområde …
2.
2.
3. Førstehjælpskasse/lægeligt nødudstyr …
3.
3.
4. Håndildslukkere …
4.
4.
5. Redningsveste/flydeanordninger …
5.
5.
6. Sikkerhedsselers og sæders tilstand …
6.
6.
7. Nødudgange, lysstriber og markering, lygter …
7.
7.
8. Evakueringsslisker, redningsflåder (i henhold til krav), ELT …
8.
8.
9. Iltforsyning (kabinebesætning og passagerer) …
9.
9.
10. Sikkerhedsinstruktioner …
10.
10.
11. Kabinebesætningsmedlemmer …
11.
11.
12. Adgang til nødudgange …
12.
12.
13. Stuvning af passagerbagage …
13.
13.
14. Sædekapacitet …
14.
14.
Tekst af billedet
Punkt
Kontrolleret
Bemærkninger
C. Luftfartøjets tilstand
1. Generel ydre tilstand …
1.
1.
2. Døre og lemme …
2.
2.
3. Manøvreorganer …
3.
3.
4. Hjul, dæk og bremser …
4.
4.
5. Landingsstel slisker/redningsflåder …
5.
5.
6. Hjulbrønd …
6.
6.
7. Kraftaggregat og pylon …
7.
7.
8. Turbineblade, propeller, rotorer (hoved og hale) …
8.
8.
9. Synlige reparationer …
9.
9.
10. Synlig ikke-udbedret skade …
10.
10.
11. Lækager …
11.
11.
D. Last
1. Lastrummets generelle tilstand …
1.
1.
2. Farligt gods …
2.
2.
3. Stuvning af last …
3.
3.
E. Generelt
1. Generelt …
1.
1.
EASA-formular 137, udgave 1.
BILAG III
ORGANISATIONSKRAV — FLYVEOPERATIONER
[DEL-ORO]
ORO.GEN.005
   
Anvendelsesområde
Dette bilag omhandler de krav, der skal overholdes af et luftfartsforetagende, som gennemfører erhvervsmæssige lufttransportoperationer.
SUBPART GEN
GENERELLE KRAV
AFSNIT I
Generelt
ORO.GEN.105
   
Kompetent myndighed
I dette bilag forstås ved den kompetente myndighed, der udøver tilsyn med luftfartsforetagender, som er genstand for certificeringspligt, for luftfartsforetagender, hvis hovedforretningssted er beliggende i en medlemsstat: den myndighed, der er udpeget af den pågældende medlemsstat.
ORO.GEN.110
   
Luftfartsforetagendets ansvar
a)
Luftfartsforetagendet er ansvarligt for, at luftfartøjet opereres i overensstemmelse med bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008, de relevante krav i dette bilag og dets certifikat.
b)
Alle flyvninger gennemføres i overensstemmelse med bestemmelserne i driftshåndbogen.
c)
Luftfartsforetagendet skal udforme og vedligeholde et system for udøvelse af operationel kontrol med alle flyvninger, der opereres under vilkårene for dets certifikat.
d)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at dets luftfartøjer er udstyret og besætningerne kvalificeret i henhold til de krav, der gælder for operationens type og område.
e)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at alt personale, der har fået overdraget udførelsen af eller er direkte involveret i operationer på jorden og flyveoperationer, instrueres korrekt, har vist deres egnethed til at varetage deres særlige opgaver og er bekendt med deres ansvar og med forbindelsen mellem sådanne opgaver og operationen som helhed.
f)
Luftfartsforetagendet skal opstille procedurer og instruktioner for sikker operation af hver luftfartøjstype, herunder opgaver og ansvarsområder, som jordpersonalet og besætningsmedlemmerne skal varetage i forbindelse med alle typer af operationer på jorden og flyveoperationer. Disse procedurer må ikke pålægge besætningsmedlemmer at udføre nogen aktiviteter i kritiske faser af flyvningen bortset fra de aktiviteter, der er nødvendige for en sikker operation af luftfartøjet.
g)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at alt personale gøres bekendt med, at de skal overholde de love, bestemmelser og procedurer, som gælder i de stater, hvor operationerne udføres, og som er relevante for udførelsen af deres opgaver.
h)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge et checklistesystem for hver luftfartøjstype, som skal anvendes af besætningsmedlemmerne i alle faser af flyvning under normale forhold, unormale forhold og i nødsituationer med henblik på at sikre, at de operationelle procedurer i driftshåndbogen følges. Udformningen og anvendelsen af checklister skal overholde principperne for hensyntagen til menneskelige faktorer og inddrage den seneste relevante dokumentation fra luftfartøjsproducenten.
i)
Luftfartsforetagendet skal specificere procedurer for flyveplanlægning for at sikre, at flyvninger gennemføres sikkert ud fra hensyn til luftfartøjets præstation, andre operationelle begrænsninger og relevante forventede forhold på den rute, der skal flyves, og de berørte flyvepladser eller driftssteder. Disse procedurer anføres i driftshåndbogen.
j)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge og vedligeholde personaletræningsprogrammer for farligt gods, i overensstemmelse med de tekniske instruktioner, og de skal gennemgås og godkendes af den kompetente myndighed. Træningsprogrammer skal svare til personalets ansvarsområder.
ORO.GEN.115
   
Ansøgning om luftfartsoperatørcertifikat (AOC)
a)
Ansøgning om et AOC eller en ændring af et eksisterende certifikat skal ske i en form og på en måde, som er fastlagt af den kompetente myndighed, på grundlag af de gældende krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
b)
Førstegangsansøgere skal til den kompetente myndighed indgive dokumentation for, hvordan de vil overholde kravene i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser. Denne dokumentation skal omfatte en procedure, der beskriver, hvordan ændringer, som ikke kræver forhåndsgodkendelse, vil blive styret og anmeldt til den kompetente myndighed.
ORO.GEN.120
   
Måder for overensstemmelse
a)
Et luftfartsforetagende må bruge alternative måder for overensstemmelse i forhold til agenturets til at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser.
b)
Hvis et luftfartsforetagende, der er underlagt certificeringskrav, ønsker at bruge alternative måder for overensstemmelse i stedet for de acceptable måder for overensstemmelse (AMC), som agenturet har vedtaget med henblik på at opnå overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, skal det give den kompetente myndighed en udførlig beskrivelse af de alternative måder for overensstemmelse, inden de gennemføres. Beskrivelsen skal omfatte revisioner af håndbøger eller procedurer, der kan være relevante, og en vurdering, som viser, at gennemførelsesbestemmelserne overholdes.
Luftfartsforetagendet må gennemføre disse alternative måder for overensstemmelse med forbehold af den kompetente myndigheds forhåndsgodkendelse og efter modtagelse af anmeldelsen, jf. ARO.GEN.120, litra d).
ORO.GEN.125
   
Betingelser for godkendelse og rettigheder for et luftfartsforetagende
Et certificeret luftfartsforetagende skal overholde det omfang og de rettigheder, der er defineret i de operationsspecifikationer, som er knyttet til luftfartsforetagendets certifikat.
ORO.GEN.130
   
Ændringer
a)
Enhver ændring, der berører:
1)
omfanget af et luftfartsforetagendes certifikat eller operationsspecifikationer, eller
2)
et af elementerne i luftfartsforetagendets styringssystem, jf. ORO.GEN.200, litra a), nr. 1) og 2)
skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For alle ændringer, der kræver forhåndsgodkendelse i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, skal luftfartsforetagendet ansøge om og opnå den kompetente myndigheds godkendelse. Ansøgningen skal indgives, inden en sådan ændring finder sted, så den kompetente myndighed kan fastslå, om der fortsat er overensstemmelse med forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser, og om fornødent ændre luftfartsforetagendets certifikat og de tilhørende godkendelsesbetingelser.
Luftfartsforetagendet skal indgive relevant dokumentation til den kompetente myndighed.
Ændringen må først gennemføres efter, at den kompetente myndigheds formelle godkendelse er modtaget i overensstemmelse med ARO.GEN.330.
Luftfartsforetagendet skal i forbindelse med sådanne ændringer operere på de betingelser, som den kompetente myndighed foreskriver, hvor det er relevant.
c)
Ændringer, der ikke kræver forhåndsgodkendelse, skal styres og meddeles den kompetente myndighed som fastlagt i den procedure, der er godkendt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med ARO.GEN.310, litra c).
ORO.GEN.135
   
Fortsat gyldighed
a)
Luftfartsforetagendets certifikat skal forblive gyldigt, såfremt:
1)
luftfartsforetagendet fortsat er i overensstemmelse med de relevante krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser under hensyntagen til bestemmelserne vedrørende håndtering af mangler som angivet i ORO.GEN.150
2)
den kompetente myndighed gives adgang til luftfartsforetagendet som defineret i ORO.GEN.140 med henblik på at bekræfte fortsat overensstemmelse med de relevante krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser
3)
certifikatet ikke overdrages eller tilbagekaldes.
b)
Ved overdragelse eller tilbagekaldelse skal certifikatet straks tilbagesendes til den kompetente myndighed.
ORO.GEN.140
   
Adgang
a)
For at fastslå, at de relevante krav i forordning (EF) nr. 216/2008 og dens gennemførelsesbestemmelser er overholdt, giver luftfartsforetagendet til enhver tid adgang til alle faciliteter, luftfartøjer, dokumenter, fortegnelser, data, procedurer eller andet materiale af relevans for de aktiviteter, der skal certificeres, uanset om det er udliciteret, til enhver person, som er bemyndiget af en af følgende myndigheder:
1)
den kompetente myndighed defineret i ORO.GEN.105
2)
den myndighed, der handler i henhold til bestemmelserne i ARO.GEN.300, litra d), ARO.GEN.300, litra e), eller ARO.RAMP.
b)
Adgang til luftfartøjet, jf. litra a), skal omfatte muligheden for at borde og forblive om bord på luftfartøjet under flyveoperationer, medmindre andet af sikkerhedshensyn besluttes af luftfartøjschefen i henseende til cockpittet, jf. CAT.GEN.MPA.135.
ORO.GEN.150
   
Mangler
Efter modtagelse af meddelelse om mangler skal luftfartsforetagendet:
a)
identificere den egentlige årsag til den manglende overensstemmelse
b)
definere en plan for korrigerende handlinger
c)
godtgøre gennemførelsen af korrigerende handlinger til den kompetente myndigheds tilfredshed inden for den frist, der er aftalt med myndigheden, jf. ARO.GEN.350, litra d).
ORO.GEN.155
   
Omgående reaktion på et sikkerhedsproblem
Luftfartsforetagendet skal gennemføre:
a)
alle sikkerhedsforanstaltninger pålagt af den kompetente myndighed som defineret i ARO.GEN.135, litra c), og
b)
alle relevante obligatoriske sikkerhedsoplysninger udstedt af agenturet, herunder luftdygtighedsdirektiver.
ORO.GEN.160
   
Indberetning af hændelser
a)
Luftfartsforetagendet skal til den kompetente myndighed og alle andre organisationer, der skal informeres i henhold til luftfartsforetagendets hjemstat, indberette alle havarier, alvorlige hændelser og hændelser som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 
(
1
)
 og direktiv 2003/42/EF.
b)
Uanset litra a) skal luftfartsforetagendet til den kompetente myndighed og den organisation, der er ansvarlig for luftfartøjets konstruktion, indberette enhver form for hændelse, funktionsfejl, teknisk fejl, overskridelse af tekniske begrænsninger, hændelse, der ville fremhæve unøjagtige, ufuldstændige eller tvetydige oplysninger i data, som er fastsat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 
(
2
)
, eller anden uregelmæssig omstændighed, der har eller kan have bragt luftfartøjets sikre operation i fare, og som ikke har resulteret i et havari eller en alvorlig hændelse.
c)
Uanset forordning (EU) nr. 996/2010, direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 
(
3
)
 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 
(
4
)
 indgives de rapporter, der er beskrevet i litra a) og b), i den form og på den måde, den kompetente myndighed fastsætter, og de skal indeholde alle relevante oplysninger om det forhold, som luftfartsforetagendet har kendskab til.
d)
Rapporterne skal indgives så hurtigt som muligt, men under alle omstændigheder inden for 72 timer efter luftfartsforetagendets konstatering af den omstændighed, som rapporten vedrører, medmindre særlige forhold forhindrer dette.
e)
Hvis det er relevant, skal luftfartsforetagendet udarbejde en opfølgningsrapport med oplysninger om de handlinger, det vil iværksætte for at forhindre lignende hændelser i fremtiden, så snart disse handlinger er blevet fastlagt. Denne rapport skal indgives i den form og på den måde, som den kompetente myndighed fastlægger.
AFSNIT 2
Styring
ORO.GEN.200
   
Styringssystem
a)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge, gennemføre og vedligeholde et styringssystem, der omfatter:
1)
klart definerede ansvarsområder og forpligtelser i hele luftfartsforetagendets organisation, herunder direkte sikkerhedsforpligtelser for den ansvarlige chef
2)
en beskrivelse af luftfartsforetagendets overordnede filosofi og principper med hensyn til sikkerhed, dvs. sikkerhedspolitikken
3)
identifikation af farer for luftfartssikkerheden, som følger af luftfartsforetagendets aktiviteter, evaluering heraf og styring af tilknyttede risici, herunder iværksættelse af handlinger for at mindske risikoen og bekræfte deres effektivitet
4)
løbende træning af personalet, så det er kompetent til at udføre sine opgaver
5)
dokumentation af alle centrale processer i styringssystemet, herunder en proces for bevidstgørelse af personalet om sit ansvar og proceduren for ændring af denne dokumentation
6)
en mekanisme til overvågning af luftfartsforetagendets overholdelse af de relevante krav. Denne overvågning skal omfatte et feedbacksystem til den ansvarlige chef for at sikre effektiv gennemførelse af korrigerende handlinger i det omfang, det er nødvendigt, og
7)
evt. yderligere krav, der foreskrives i de relevante subparts af dette bilag eller andre relevante bilag.
b)
Styringssystemet skal svare til luftfartsforetagendets størrelse samt arten og kompleksiteten af dets aktiviteter under hensyntagen til de farer og risici, der er forbundet med disse aktiviteter.
ORO.GEN.205
   
Udliciterede aktiviteter
a)
Udliciterede aktiviteter omfatter alle aktiviteter inden for luftfartsforetagendets godkendelsesområde, som udføres af en anden organisation, der selv er certificeret til at udføre en sådan aktivitet, eller som arbejder under luftfartsforetagendets godkendelse, hvis den ikke er certificeret til at udføre en sådan aktivitet. Når et luftfartsforetagende udliciterer eller indkøber en del af sine aktiviteter, skal det sikre, at de udliciterede eller indkøbte tjenesteydelser eller produkter opfylder de gældende krav.
b)
Når et certificeret luftfartsforetagende udliciterer en del af sine aktiviteter til en organisation, som ikke selv er certificeret til at udføre sådanne aktiviteter i overensstemmelse med denne del, skal den kontraherede organisation arbejde under luftfartsforetagendets godkendelse. Den kontraherende organisation skal sikre, at den kompetente myndighed får adgang til den kontraherede organisation for at afgøre, om der fortsat er overensstemmelse med de relevante krav.
ORO.GEN.210
   
Personalekrav
a)
Luftfartsforetagendet skal udpege en ansvarlig chef, der har bemyndigelse til at sikre, at alle aktiviteter kan finansieres og udføres i overensstemmelse med de gældende krav. Den ansvarlige chef er ansvarlig for at udforme og vedligeholde et effektivt styringssystem.
b)
Luftfartsforetagendet skal udpege en person eller en gruppe af personer med ansvar for at sikre, at luftfartsforetagendet altid opfylder de gældende krav. Denne eller disse personer skal i sidste instans være ansvarlig(e) over for den ansvarlige chef.
c)
Luftfartsforetagendet skal råde over tilstrækkeligt kvalificeret personale til at sikre, at de planlagte opgaver og aktiviteter kan udføres i overensstemmelse med de gældende krav.
d)
Luftfartsforetagendet skal opbevare passende fortegnelser over personalets erfaring, kvalifikation og træning med henblik på at godtgøre overensstemmelse med litra c).
e)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at alt personale er bekendt med alle regler og procedurer, som er relevante for udførelsen af deres opgaver.
ORO.GEN.215
   
Krav til faciliteter
Luftfartsforetagendet skal råde over tilstrækkelige faciliteter til at sikre, at alle planlagte opgaver og aktiviteter kan udføres og styres i overensstemmelse med de gældende krav.
ORO.GEN.220
   
Registrering
a)
Luftfartsforetagendet skal oprette et registreringssystem, der muliggør tilstrækkelig lagring af og pålidelig sporbarhed for alle udviklede aktiviteter, herunder navnlig alle de elementer, der er anført i ORO.GEN.200.
b)
Formatet for registreringerne skal angives i luftfartsforetagendets procedurer.
c)
Registreringer skal lagres på en måde, der sikrer, at de er beskyttet mod skader, forandringer og tyveri.
SUBPART AOC
CERTIFICERING AF LUFTFARTSFORETAGENDER
ORO.AOC.100
   
Ansøgning om luftfartsoperatørcertifikat (AOC)
a)
Inden luftfartsforetagendet påbegynder erhvervsmæssige flyveoperationer, skal det ansøge om og opnå et luftfartsoperatørcertifikat (AOC) udstedt af den kompetente myndighed, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 
(
5
)
.
b)
Luftfartsforetagendet afgiver følgende oplysninger til den kompetente myndighed:
1)
ansøgerens officielle navn og forretningsnavn, adresse og postadresse
2)
en beskrivelse af den foreslåede operation, herunder typer og antal luftfartøjer, der flyves med
3)
en beskrivelse af styringssystemet, herunder organisationsstrukturen
4)
navnet på den ansvarlige chef
5)
navnene på de udpegede personer, der kræves i henhold til ORO.AOC.135, litra a), samt deres kvalifikationer og erfaring
6)
en kopi af driftshåndbogen i henhold til ORO.MLR.100
7)
en erklæring om, at ansøgeren har kontrolleret den dokumentation, som forelægges den kompetente myndighed, og konstateret, at den overholder de gældende krav.
c)
Ansøgere skal over for den kompetente myndighed godtgøre, at:
1)
de overholder alle gældende krav i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008, dette bilag og bilag IV (del-CAT) og bilag V (del-SPA) alt efter tilfældet
2)
der er udstedt luftdygtighedsbevis for alle luftfartøjer, de opererer, i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003
3)
de har en passende organisation og ledelse, der svarer fuldt ud til operationens omfang og art.
ORO.AOC.105
   
Operationsspecifikationer og AOC-indehaveres rettigheder
De rettigheder, der tildeles luftfartsforetagendet, herunder rettigheder i overensstemmelse med bilag V (del-SPA), præciseres i certifikatets operationsspecifikationer.
ORO.AOC.110
   
Leasingaftaler
Alle former for lease-in
a)
Alle leasingaftaler vedrørende luftfartøjer, der bruges af et luftfartsforetagende, som er certificeret i overensstemmelse med denne del, skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed, jf. dog forordning (EF) nr. 1008/2008.
b)
Luftfartsforetagender, der er certificeret i overensstemmelse med denne del, må kun indgå aftaler om wet lease-in af luftfartøjer fra et luftfartsforetagende, som ikke er genstand for et driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Wet lease-in
c)
Ved ansøgning om godkendelse af en aftale om wet lease-in af et luftfartøj tilhørende en tredjelandsoperatør skal ansøgeren over for den kompetente myndighed godtgøre, at:
1)
tredjelandsoperatøren er indehaver af et gyldigt AOC, som er udstedt i overensstemmelse med ICAO, bilag 6
2)
tredjelandsoperatørens sikkerhedsstandarder for så vidt angår vedvarende luftdygtighed og flyveoperationer svarer til de gældende krav i forordning (EF) nr. 2042/2003 og nærværende forordning, og
3)
luftfartøjet har et standardluftdygtighedsbevis, som er udstedt i overensstemmelse med ICAO, bilag 8.
Dry lease-in
d)
Ved ansøgning om godkendelse af en aftale om wet lease-in af et luftfartøj, som er registreret i et tredjeland, skal en ansøger over for den kompetente myndighed godtgøre, at:
1)
der er påvist et operativt behov, som ikke kan opfyldes ved at lease et luftfartøj, som er registreret i EU
2)
dry lease-in-periodens varighed overstiger ikke syv måneder i enhver på hinanden følgende 12-månedersperiode
3)
overensstemmelse med kravene i forordning (EF) nr. 2042/2003 sikres.
Dry lease-out
e)
Et luftfartsforetagende, der er certificeret i overensstemmelse med denne del, og som ønsker at indgå en aftale om dry lease-out af et af sine luftfartøjer, ansøger om den kompetente myndigheds forhåndsgodkendelse. Ansøgningen ledsages af kopier af den påtænkte leasingaftale eller beskrivelse af leasingbestemmelserne, dog ikke finansielle aftaler, og alle andre relevante dokumenter.
Wet lease-out
f)
Inden wet lease-out af et luftfartøj skal luftfartsforetagendet, der er certificeret i overensstemmelse med denne del, underrette den kompetente myndighed.
ORO.AOC.115
   
Code share-aftaler
a)
Uden at dette berører gældende EU-sikkerhedskrav til tredjelandsoperatører og -luftfartøjer, må et luftfartsforetagende, som er certificeret i overensstemmelse med denne del, først indgå en code share-aftale med en tredjelandsoperatør efter:
1)
at have kontrolleret, at tredjelandsoperatøren overholder de gældende ICAO-standarder
2)
at have forelagt den kompetente myndighed dokumenterede oplysninger, hvormed denne myndighed sættes i stand til at bringe sig i overensstemmelse med ARO.OPS.105.
b)
I forbindelse med gennemførelsen af code share-aftalen skal luftfartsforetagendet overvåge og regelmæssigt vurdere tredjelandsoperatørens løbende overholdelse af de gældende ICAO-standarder.
c)
Et luftfartsforetagende, der er certificeret i overensstemmelse med denne del, må ikke sælge og udstede billetter til en flyvning, der opereres af en tredjelandsoperatør, som er genstand for et driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005, eller som ikke sikrer fortsat overensstemmelse med de gældende ICAO-standarder.
ORO.AOC.120
   
Godkendelse til at udbyde kabinepersonaletræning eller udstede kabinepersonalecertifikater
a)
Når et luftfartsforetagende agter at tilbyde det træningskursus, der kræves i henhold til bilag V (del-CC) til forordning (EU) nr. 290/2012, skal det ansøge om og opnå godkendelse udstedt af den kompetente myndighed. Til det formål skal ansøgeren godtgøre overensstemmelse med kravene til træningskursers gennemførelse og indhold, jf. CC.TRA.215 og CC.TRA.220 i dette bilag, og forsyne den kompetente myndighed med:
1)
den dato, aktiviteten planlægges påbegyndt
2)
personoplysninger og kvalifikationer for instruktørerne, for så vidt disse oplysninger er relevante for de omhandlede træningselementer
3)
navn og adresse på træningslokaliteter, hvor træningen gennemføres
4)
en beskrivelse af faciliteter, træningsmetoder, håndbøger og repræsentativt udstyr, der vil blive anvendt
5)
kursusplanen og programmer, der er tilknyttet træningskurset.
b)
Hvis en medlemsstat i overensstemmelse med ARA.CC.200 i bilag VI (del-ARA) til forordning (EU) nr. 290/2012 beslutter, at luftfartsforetagender kan godkendes til at udstede kabinepersonalecertifikater, skal ansøgeren i tillæg til litra a):
1)
over for den kompetente myndighed godtgøre, at:
i)
organisationen har tekniske og ledelsesmæssige kompetencer til at løse denne opgave
ii)
det personale, der gennemfører prøverne, er tilstrækkeligt kvalificeret og er ikke berørt af interessekonflikter
2)
fremlægge procedurerne og de angivne betingelser for:
i)
gennemførelse af prøven, jf. CC.TRA.220
ii)
udstedelse af kabinepersonalecertifikater
iii)
forelæggelse for den kompetente myndighed af alle relevante oplysninger og dokumenter vedrørende de certifikater, den vil udstede, og deres indehavere med henblik på den pågældende myndigheds registrering, tilsyn og håndhævelse.
c)
De godkendelser, der er nævnt i litra a) og b), angives i operationsspecifikationerne.
ORO.AOC.125
   
Ikke-erhvervsmæssig operation af luftfartøjer, som AOC-indehaveren har anført i operationsspecifikationerne
En AOC-indehaver må gennemføre ikke-erhvervsmæssige operationer med et luftfartøj, der ellers bruges til erhvervsmæssige lufttransportoperationer, som er anført i operationsspecifikationerne for AOC'et, såfremt luftfartsforetagendet:
a)
i detaljer beskriver sådanne operationer i driftshåndbogen, herunder:
1)
angivelse af de gældende krav
2)
en klar angivelse af eventuelle forskelle mellem de operationelle procedurer, der anvendes i forbindelse med erhvervsmæssige og ikke-erhvervsmæssige operationer
3)
en metode til at sikre, at alt personale, der er involveret i operationen, har fuldt kendskab til de tilknyttede procedurer
b)
forelægger den kompetente myndighed de angivne forskelle mellem de operationelle procedurer, der er nævnt i litra a), nr. 2), til forhåndsgodkendelse.
ORO.AOC.130
   
Monitorering af flight data — flyvemaskiner
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde og opretholde et program for monitorering af flight data, som skal integreres i dets styringssystem, for flyvemaskiner med en maksimal certificeret startmasse (MCTOM) på over 27 000 kg.
b)
Programmet for monitorering af flight data må ikke indebære elementer af straf og skal indeholde passende sikring til beskyttelse af kilden eller kilderne til dataene.
ORO.AOC.135
   
Personalekrav
a)   I overensstemmelse med ORO.GEN.210, litra b), skal luftfartsforetagendet udpege personer, som har ansvaret for ledelse af og tilsyn med følgende områder:
1)
flyveoperationer
2)
træning af besætningsmedlemmer
3)
jordoperationer
4)
vedvarende luftdygtighed i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2042/2003.
b)   
Tilstrækkeligt personale og dets kvalifikationer
1)
Luftfartsforetagendet skal ansætte tilstrækkeligt personale til de planlagte jord- og flyveoperationer.
2)
Alt personale, der er tilknyttet eller direkte involveret i jord- og flyveoperationer, skal:
i)
have relevant uddannelse
ii)
godtgøre deres kompetence til at udføre de tildelte opgaver
iii)
være bekendt med deres ansvar og forholdet mellem deres opgaver og operationen som helhed.
c)   
Tilsyn med personale
1)
Luftfartsforetagendet udpeger et tilstrækkeligt antal tilsynsførende under hensyntagen til luftfartsforetagendets struktur og antallet af medarbejdere.
2)
Disse tilsynsførendes arbejdsopgaver og ansvarsområder skal defineres, og andre forhold skal tilrettelægges, så de tilsynsførende kan opfylde deres tilsynsmæssige ansvar.
3)
Tilsynet med besætningsmedlemmer og personale, der er involveret i operationen, skal udføres af enkeltpersoner, som har tilstrækkelig erfaring og personlige egenskaber til at sikre, at der opnås den standard, som er angivet i driftshåndbogen.
ORO.AOC.140
   
Krav til faciliteter
I overensstemmelse med ORO.GEN.215 skal luftfartsforetagendet:
a)
tilvejebringe egnede faciliteter til ground handling med henblik på sikker håndtering af flyvningerne
b)
opretholde operationelle støttefaciliteter på hovedoperationsbasen, som er egnede til operationens type og område, og
c)
sikre, at der er tilstrækkelig arbejdsplads til rådighed på alle operationsbaser for personale, hvis handlinger kan påvirke flyveoperationernes sikkerhed. Der skal tages hensyn til de behov, som findes hos jordpersonalet og hos medarbejdere beskæftiget med operationel kontrol, opbevaring og fremvisning af vigtige rekorderinger, og til besætningernes planlægning af flyvninger.
ORO.AOC.150
   
Dokumentationskrav
a)
Luftfartsforetagendet skal træffe foranstaltninger med henblik på at udarbejde håndbøger, anden dokumentation og tilknyttede ændringer.
b)
Luftfartsforetagendet skal straks kunne distribuere operationelle instruktioner og andre oplysninger.
SUBPART MLR
HÅNDBØGER, LOGBØGER OG REKORDERINGER
ORO.MLR.100
   
Driftshåndbog — generelt
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde en driftshåndbog som anført i punkt 8.b. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008.
b)
Indholdet af driftshåndbogen skal afspejle kravene i dette bilag, bilag IV (del-CAT) og bilag V (del-SPA), alt efter tilfældet, og må ikke være i strid med de betingelser, der er anført i operationsspecifikationerne for AOC'et.
c)
Driftshåndbogen kan udgives i særskilte dele.
d)
Alt operationelt personale skal have let adgang til de dele af driftshåndbogen, der er relevante for deres opgaver.
e)
Driftshåndbogen skal være ajourført. Alt personale skal gøres bekendt med ændringer, der er relevante for deres opgaver.
f)
Hvert besætningsmedlem skal forsynes med en personlig kopi af de dele af driftshåndbogen, der er relevante for den pågældendes opgaver. Hver indehaver af en driftshåndbog eller relevante dele heraf er ansvarlig for at holde sin kopi ajourført med de ændringer eller revisioner, luftfartsforetagendet forelægger.
g)
For AOC-indehavere gælder følgende:
1)
For ændringer, der skal meddeles i henhold til ORO.GEN.115, litra b), og ORO.GEN.130, litra c), skal luftfartsforetagendet forsyne den kompetente myndighed med de planlagte ændringer inden ikrafttrædelsesdatoen.
2)
For ændringer af procedurer vedrørende elementer, der skal forhåndsgodkendes i overensstemmelse med ORO.GEN.130, skal godkendelsen opnås, inden ændringen træder i kraft.
h)
Når der af sikkerhedshensyn kræves øjeblikkelige ændringer eller revisioner, kan disse offentliggøres og finde umiddelbar anvendelse, såfremt der er ansøgt om en eventuel påkrævet godkendelse, uanset litra g).
i)
Luftfartsforetagendet skal indarbejde alle ændringer og revisioner, som kræves af den kompetente myndighed.
j)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at oplysninger fra godkendte dokumenter og enhver ændring heraf er korrekt gengivet i driftshåndbogen. Dette udelukker dog ikke, at luftfartsforetagendet kan angive mere forsigtige data og procedurer i driftshåndbogen.
k)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at personalet forstår det sprog, som de dele af driftshåndbogen, der er relevante for deres opgaver og ansvar, er skrevet på. Driftshåndbogens indhold skal præsenteres i en form, som kan anvendes uden vanskeligheder, og som overholder principperne for hensyntagen til menneskelige faktorer.
ORO.MLR.101
   
Driftshåndbog — struktur
Driftshåndbogens overordnede opbygning skal være som følger:
a)
Del A: Generelt/grundlæggende. Denne del skal omfatte alle ikke-typerelaterede regler, instruktioner og procedurer.
b)
Del B: Operative forhold vedrørende luftfartøjet. Denne del skal omfatte alle typerelaterede instruktioner og procedurer under hensyntagen til forskelle mellem typer/klasser, varianter eller individuelle luftfartøjer, som luftfartsforetagendet anvender.
c)
Del C: Erhvervsmæssige lufttransportoperationer. Denne del skal omfatte instruktioner og oplysninger vedrørende rute/rolle/område og flyveplads/driftssted.
d)
Del D: Træning. Denne del skal omfatte alle de personaletræningsinstruktioner, som kræves af hensyn til en sikker operation.
ORO.MLR.105
   
Minimumsudstyrsliste
a)
Der skal udarbejdes en minimumsudstyrsliste (MEL) i henhold til punkt 8.a.3. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008 baseret på den relevante masterminimumsudstyrsliste (MMEL) som defineret i data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
b)
Minimumsudstyrslisten og eventuelle ændringer heraf skal godkendes af den kompetente myndighed.
c)
Luftfartsforetagendet skal ændre minimumsudstyrslisten efter enhver relevant ændring af masterminimumsudstyrslisten inden for acceptable tidsfrister.
d)
Ud over listen over udstyrsdele skal minimumsudstyrslisten indeholde:
1)
en indledning, herunder vejledning og definitioner til flyvebesætninger og vedligeholdelsespersonale, der bruger minimumsudstyrslisten
2)
revisionsstatus for masterminimumsudstyrslisten, som minimumsudstyrslisten er baseret på, og revisionsstatus for minimumsudstyrslisten
3)
minimumsudstyrslistens omfang og formål.
e)
Luftfartsforetagendet skal:
1)
fastlægge udbedringsintervaller for alle instrumenter, komponenter eller systemer ude af funktion, som er anført i minimumsudstyrslisten, idet udbedringsintervallet i minimumsudstyrslisten ikke må være mindre restriktivt end det tilsvarende udbedringsinterval i masterminimumsudstyrslisten
2)
fastlægge et effektivt udbedringsprogram
3)
kun operere et luftfartøj efter udløbet af det udbedringsinterval, der er anført i minimumsudstyrslisten, når:
i)
fejlen er afhjulpet, eller
ii)
udbedringsintervallet er blevet forlænget i overensstemmelse med litra f).
f)
Med forbehold af den kompetente myndigheds godkendelse må luftfartsforetagendet benytte en procedure for engangsforlængelse af udbedringsintervaller i kategori B, C og D, såfremt:
1)
forlængelsen af udbedringsintervallet er inden for rammerne af masterminimumsudstyrslisten for luftfartøjstypen
2)
forlængelsen af udbedringsintervallet højst er af samme varighed som det udbedringsinterval, der er anført i minimumsudstyrslisten
3)
forlængelsen af udbedringsintervallet ikke bruges som en normal metode ved udbedring af dele på minimumsudstyrslisten, men kun bruges, når begivenheder uden for luftfartsforetagendets kontrol har udelukket udbedring
4)
luftfartsforetagendet udformer en beskrivelse af de særlige opgaver og ansvarsområder for kontrol med forlængelser
5)
den kompetente myndighed underrettes om enhver forlængelse af det gældende udbedringsinterval
6)
der fastlægges en plan for gennemførelsen af udbedringen så hurtigt som muligt.
g)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge de drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, der er omhandlet i minimumsudstyrslisten, under hensyntagen til de drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, der er omhandlet i masterminimumsudstyrslisten. Disse procedurer skal indgå i luftfartsforetagendets håndbøger eller minimumsudstyrslisten.
h)
Luftfartsforetagendet skal ændre de drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, der er omhandlet i minimumsudstyrslisten, efter ændring af de drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, der er omhandlet i masterminimumsudstyrslisten.
i)
Medmindre andet er fastsat i minimumsudstyrslisten, skal luftfartsforetagendet gennemføre:
1)
de driftsprocedurer, der er omhandlet i minimumsudstyrslisten, når der udarbejdes planer for den anførte komponent, som er ude af funktion, og/eller når den pågældende komponent bruges i drift
2)
de vedligeholdelsesprocedurer, der er omhandlet i minimumsudstyrslisten, inden den anførte komponent, som er ude af funktion, bruges i drift.
j)
Med forbehold af specifik godkendelse fra den kompetente myndighed kan luftfartsforetagendet benytte et luftfartøj med instrumenter, komponenter eller systemer ude af funktion ud over minimumsudstyrslistens begrænsninger, men inden for masterminimumsudstyrslistens begrænsninger, såfremt:
1)
de pågældende instrumenter, komponenter eller systemer er inden for rammerne af masterminimumsudstyrslisten som defineret i data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003
2)
godkendelsen ikke bruges som en normal metode til at gennemføre operationer, der overskrider begrænsningerne i den godkendte minimumsudstyrsliste, men kun bruges, når begivenheder uden for luftfartsforetagendets kontrol har udelukket overensstemmelse med minimumsudstyrslisten
3)
luftfartsforetagendet udformer en beskrivelse af de særlige opgaver og ansvarsområder for kontrol med luftfartøjets operation under en sådan godkendelse
4)
der udarbejdes en plan for udbedring af instrumenter, komponenter eller systemer ude af funktion eller for genoptagelse af luftfartøjets operation under begrænsningerne i minimumsudstyrslisten så hurtigt som muligt.
ORO.MLR.110
   
Rejselogbog
Oplysninger om luftfartøj, besætning og hver rejse registreres for hver flyvning eller serie af flyvninger i en rejselogbog eller tilsvarende.
ORO.MLR.115
   
Registrering
a)
Oplysninger om de aktiviteter, som er nævnt i ORO.GEN.200, skal opbevares i mindst 5 år.
b)
Følgende oplysninger, der bruges til forberedelse og gennemførelse af en flyvning, og tilhørende rapporter opbevares i tre måneder:
1)
evt. operationel flyveplan
2)
rutespecifik(ke) meddelelse(r) til flyvere (NOTAM) og AIS-instruktionsdokumenter, hvis disse er redigeret af luftfartsforetagendet
3)
masse- og balancedokumentation
4)
notifikation vedrørende speciel last, herunder skriftlige oplysninger til luftfartøjschefen om farligt gods
5)
rejselogbogen eller tilsvarende
6)
flyverapport(er) med henblik på registrering af oplysninger om enhver hændelse, som luftfartøjschefen skønner det nødvendigt at indberette eller registrere.
c)
Dokumentation vedrørende besætning opbevares i følgende perioder:
Flyvebesætningscertifikat og kabinepersonalecertifikat
Så længe besætningsmedlemmet udøver rettighederne i medfør af certifikatet for luftfartsforetagendet
Besætningsmedlemmers træning, kontrol og kvalifikationer
3 år
Besætningsmedlemmers rutine
15 måneder
Besætningsmedlemmers rute- og flyveplads-/områdekendskab, hvor dette er relevant
3 år
Træning i håndtering af farligt gods, hvor dette er relevant
3 år
Trænings-/kvalifikationsdokumentation for andet personale, for hvilket der kræves et godkendt træningsprogram
De sidste to registrerede træningsforløb
d)
Luftfartsforetagendet skal:
1)
føre fortegnelser over hele den træning, kontrol og kvalificering, som et flyvebesætningsmedlem gennemgår, jf. del-ORO, og
2)
efter anmodning stille sådanne fortegnelser til rådighed for det pågældende besætningsmedlem.
e)
Luftfartsforetagendet skal opbevare de oplysninger, der bruges til forberedelse og gennemførelse af en flyvning, og fortegnelser over besætningens træning, selvom luftfartsforetagendet ophører med at operere det pågældende luftfartøj eller arbejdsgiver for det pågældende besætningsmedlem, såfremt dette er inden for de tidsrammer, der er fastlagt i litra c).
f)
Hvis et besætningsmedlem bliver medlem af et andet luftfartsforetagendes besætning, skal luftfartsforetagendet stille alle fortegnelser for det pågældende besætningsmedlem til rådighed for det nye luftfartsforetagende, såfremt dette er inden for de tidsrammer, der er fastlagt i litra c).
SUBPART SEC
SECURITY
ORO.SEC.100.A
   
Security i cockpittet
a)
I flyvemaskiner, som er udstyret med en dør til cockpittet, skal denne dør kunne låses, og kabinebesætningen skal gives mulighed for at informere flyvebesætningen i tilfælde af mistænkelig aktivitet eller brud på sikkerheden i kabinen.
b)
Alle flyvemaskiner til erhvervsmæssig passagerbefordring med en maksimal certificeret startmasse, der overstiger 45 500 kg, eller som har en maksimal godkendt passagersædekonfiguration (MOPSC) på flere end 60 sæder, skal være udstyret med en godkendt cockpitdør, der kan låses og låses op fra begge pilotpladser og er konstrueret således, at den opfylder de gældende luftdygtighedskrav.
c)
I alle flyvemaskiner, som er udstyret med en cockpitdør i overensstemmelse med litra b), gælder følgende:
1)
døren skal være lukket før motorstart i forbindelse med start og være låst, når det kræves i henhold til sikkerhedsprocedurer eller af luftfartøjschefen, indtil motoren lukkes ned efter landing, dog ikke når det skønnes nødvendigt for autoriseret personale at komme ind eller ud i overensstemmelse med det nationale sikkerhedsprogram for civil luftfart
2)
der skal fra hver af pilotpladserne være mulighed for at overvåge området uden for cockpittet, i den udstrækning det er nødvendigt for at kunne identificere personer, som ønsker adgang til cockpittet, og for at kunne afsløre mistænkelig adfærd eller potentielle trusler.
ORO.SEC.100.H
   
Security i cockpittet
Hvis en helikopter, der benyttes til personbefordring, er udstyret med en dør til cockpittet, skal denne dør kunne låses fra cockpittet for at forhindre uautoriseret adgang.
SUBPART FC
FLYVEBESÆTNING
ORO.FC.005
   
Anvendelsesområde
Denne subpart fastlægger de krav, som luftfartsforetagender, der gennemfører erhvervsmæssige lufttransportoperationer, skal opfylde i forbindelse med flyvebesætningers træning, erfaring og kvalifikationer.
ORO.FC.100
   
Flyvebesætningens sammensætning
a)
Sammensætningen af flyvebesætningen og antallet af flyvebesætningsmedlemmer på de anviste besætningspladser må ikke være mindre end det minimum, der er angivet i flyvehåndbogen eller de operationelle begrænsninger for luftfartøjet.
b)
Flyvebesætningen skal omfatte yderligere flyvebesætningsmedlemmer, når operationstypen kræver det, og antallet af flyvebesætningsmedlemmer må ikke nedsættes til et antal, som er lavere end det antal, der er angivet i driftshåndbogen.
c)
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal være indehavere af et certifikat og ratings, der er udstedt eller godkendt i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 
(
6
)
, og som er relevant for de opgaver, de får pålagt.
d)
Et flyvebesætningsmedlem kan under flyvningen afløses fra sine opgaver ved styringen af et andet behørigt kvalificeret flyvebesætningsmedlem.
e)
Når luftfartsforetagendet antager flyvebesætningsmedlemmer, der arbejder freelance eller på deltid, skal det sikre, at alle relevante krav i denne subpart og de relevante elementer af bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011, herunder kravene om rutine (recent experience), opfyldes, idet alle tjenester, som flyvebesætningsmedlemmet har leveret til andre luftfartsforetagender, indregnes med særlig henblik på at fastlægge:
1)
det samlede antal opererede luftfartøjstyper eller -varianter
2)
de gældende flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser.
ORO.FC.105
   
Udpegning af luftfartøjschef
a)
I overensstemmelse med punkt 8.e. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008 skal luftfartsforetagendet udpege én pilot i flyvebesætningen, der er kvalificeret som luftfartøjschef i overensstemmelse med bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011, til luftfartøjschef.
b)
Luftfartsforetagendet kan kun udpege et medlem af flyvebesætningen som luftfartøjschef, hvis denne har:
1)
det minimumsniveau for erfaring, der er angivet i driftshåndbogen
2)
tilstrækkelig viden om den rute, der skal flyves, og om de flyvepladser, inklusive alternative flyvepladser, faciliteter og procedurer, der skal anvendes
3)
fuldført et luftfartøjschefkursus for flyvninger med flere flyvebesætningsmedlemmer ved opgradering fra andenpilot til luftfartøjschef.
c)
Luftfartøjschefen eller den pilot, som har fået overdraget gennemførelsen af flyvningen, skal have forhåndskendskab til den rute eller det område, der flyves, og til de anvendte flyvepladser, faciliteter og procedurer. Dette kendskab til rute/område og flyvepladser vedligeholdes ved at flyve på ruten eller i området eller til flyvepladsen mindst én gang i løbet af en periode på 12 måneder.
d)
Litra c) gælder dog ikke for flyvemaskiner i præstationsklasse B, der benyttes i erhvervsmæssige lufttransportoperationer under VFR (visuelle flyveregler) om dagen.
ORO.FC.110
   
Flyvemaskinist
Når en særskilt flyvemaskinistplads er integreret i en flyvemaskines konstruktion, skal flyvebesætningen omfatte et medlem med passende kvalifikationer i overensstemmelse med de gældende nationale regler.
ORO.FC.115
   
Træning i forvaltning af besætningsressourcer (CRM)
a)
Inden operationen skal flyvebesætningsmedlemmet have modtaget træning i forvaltning af besætningsressourcer, som er relevant for den pågældendes rolle, i overensstemmelse med driftshåndbogen.
b)
Elementer af træningen i forvaltning af besætningsressourcer indgår i luftfartøjstype- eller -klassetræning og periodisk træning samt i luftfartøjschefkurset.
ORO.FC.120
   
Omskoling
a)
I tilfælde af flyvemaskine- eller helikopteroperationer skal flyvebesætningsmedlemmet gennemføre luftfartsforetagendets omskoling før påbegyndelse af uovervåget linjeflyvning:
1)
når der skiftes til en flyvemaskine, hvortil der kræves en ny type- eller klasserettighed, eller
2)
når der skiftes luftfartsforetagende.
b)
Luftfartsforetagendets omskolingskursus skal omfatte træning på det udstyr, der er installeret på luftfartøjet, for så vidt det er relevant for flyvebesætningsmedlemmernes roller.
ORO.FC.125
   
Forskelstræning og rutineopbygningstræning
a)
Flyvebesætningsmedlemmer skal gennemføre forskelstræning og rutineopbygningstræning, når det kræves i henhold til bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011, og når ændringer af udstyr eller procedurer kræver yderligere kendskab til typer eller varianter, der aktuelt opereres.
b)
Driftshåndbogen angiver, hvornår en sådan forskelstræning og rutineopbygningstræning er påkrævet.
ORO.FC.130
   
Periodisk flyvetræning og kontrol
a)
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal gennemføre årlig flyvetræning og træning på jorden, som er relevant for den luftfartøjstype eller -variant, de opererer, herunder træning i placering og brug af nød- og sikkerhedsudstyr om bord.
b)
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal periodisk kontrolleres med henblik på at godtgøre deres kompetence til at udføre procedurer under normale forhold, unormale forhold og i nødsituationer.
ORO.FC.135
   
Pilotkvalifikation til at operere i begge pilotsæder
Flyvebesætningsmedlemmer, der kan få til opgave at operere i begge pilotsæder, skal gennemføre relevant træning og kontrol som anført i driftshåndbogen.
ORO.FC.140
   
Flyvning på mere end én type eller variant
a)
Flyvebesætningsmedlemmer, som opererer mere end en type eller variant, skal overholde alle de krav, der foreskrives i denne subpart for hver type eller variant, medmindre anvendelse af beviser, som vedrører kravene til træning, kontrol og rutine, er defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003 for de relevante typer eller varianter.
b)
Egnede procedurer og/eller operationelle begrænsninger skal angives i driftshåndbogen for alle flyvninger på mere end én type eller variant.
ORO.FC.145
   
Tilvejebringelse af træning
a)
Al træning, der kræves i henhold til denne subpart, gennemføres:
1)
i overensstemmelse med de træningsprogrammer og -planer, luftfartsforetagendet har anført i driftshåndbogen
2)
af tilstrækkeligt kvalificeret personale. I tilfælde af flyve- og flyvesimulatortræning og -kontrol skal det personale, der varetager træningen og gennemfører kontrollerne, være kvalificeret i henhold til bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011.
b)
Når luftfartsforetagendet fastlægger træningsprogrammer og -planer, skal de omfatte de obligatoriske elementer for den relevante type som defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
c)
Den kompetente myndighed skal godkende trænings- og kontrolprogrammer, herunder planer og brug af individuelle flyvesimulatortræningsanordninger.
d)
Flyvesimulatortræningsanordningen skal så vidt muligt gengive det luftfartøj, som luftfartsforetagendet anvender. Forskelle mellem flyvesimulatortræningsanordningen og luftfartøjet skal beskrives og behandles via instruktion eller træning, for så vidt det er relevant.
e)
Luftfartsforetagendet skal udforme et system for effektivt at overvåge ændringer af flyvesimulatortræningsanordningen og sikre, at disse ændringer ikke berører træningsprogrammets tilstrækkelighed.
ORO.FC.200
   
Flyvebesætningens sammensætning
a)
Der må højst være ét uerfarent flyvebesætningsmedlem i en flyvebesætning.
b)
Luftfartøjschefen kan uddelegere udførelsen af flyvningen til en anden passende kvalificeret pilot i overensstemmelse med bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011, såfremt kravene i ORO.FC.105 litra b), nr. 1), litra b), nr. 2), og litra c) opfyldes.
c)
Der gælder særlige regler for IFR-flyvninger eller flyvninger om natten.
1)
Minimumsflyvebesætningen består af to piloter for alle turbopropflyvemaskiner med en maksimal passagersædekonfiguration for operation (MOPSC) på flere end ni sæder og alle turbojetflyvemaskiner.
2)
Andre flyvemaskiner end de i litra c), nr. 1), nævnte skal opereres med en minimumsflyvebesætning på to piloter, medmindre kravene i ORO.FC.202 overholdes. I det tilfælde kan de opereres af én pilot.
d)
Der gælder særlige krav for helikopteroperationer.
1)
For alle operationer med helikoptere med en MOPSC på flere end 19 sæder og for IFR-operationer med helikoptere med en MOPSC på flere end 9 sæder skal:
i)
minimumsflyvebesætningen bestå af to piloter
ii)
luftfartøjschefen være indehaver af et ATPL for helikoptere med en instrumentrettighed, der er udstedt i overensstemmelse med bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011.
2)
Operationer, der ikke er omfattet af litra d), nr. 1), kan opereres af én pilot i henhold til IFR eller om natten, hvis kravene i ORO.FC.202 overholdes.
ORO.FC.A.201
   
Afløsning af flyvebesætningsmedlemmer under flyvning
a)
Luftfartøjschefen kan uddelegere udførelsen af flyvningen til:
1)
en anden kvalificeret luftfartøjschef
2)
(udelukkende ved operationer over FL 200) en pilot, som opfylder følgende minimumskvalifikationer:
i)
gyldigt ATPL (Airline Transport Pilot Licence)
ii)
omskoling og kontrol (herunder typerettighedstræning) som foreskrevet i ORO.FC.220
iii)
hele den periodiske træning og kontrol, som foreskrives i ORO.FC.230 og ORO.FC.240
iv)
rute-/områdekendskab og flyvepladskendskab i overensstemmelse med ORO.FC.105.
b)
Andenpiloten kan afløses af:
1)
en anden behørigt kvalificeret pilot
2)
(udelukkende ved operationer over FL 200) en andenpilot, der er kvalificeret til afløsning ved marchhøjde, og som opfylder følgende minimumskvalifikationer:
i)
gyldigt erhvervsmæssigt pilotcertifikat (CPL) med instrumentflyvningsrettighed
ii)
omskoling og kontrol (herunder typerettighedstræning) som foreskrevet i ORO.FC.220, dog med undtagelse af kravet om træning i start og landing
iii)
periodisk træning og kontrol som foreskrevet i ORO.FC.230, dog med undtagelse af kravet om træning i start og landing.
c)
En flyvemaskinist kan under flyvning afløses af et besætningsmedlem med passende kvalifikationer i overensstemmelse med de gældende nationale regler.
ORO.FC.202
   
Operationer med én pilot i henhold til IFR eller om natten
For at kunne flyve i henhold til IFR eller om natten med en minimumsflyvebesætning på én pilot, jf. ORO.FC.200, litra c), nr. 2), og litra d), nr. 2), skal følgende overholdes:
a)
Luftfartsforetagendet skal i driftshåndbogen medtage et program for omskoling og periodisk træning af piloter, som omfatter de yderligere krav til en operation med én pilot. Piloten skal have gennemført træning i luftfartsforetagendets procedurer, navnlig vedrørende:
1)
motorstyring og håndtering af nødsituationer
2)
anvendelse af normal og unormal checkliste samt nødcheckliste
3)
ATC-kommunikation
4)
udflyvnings- og indflyvningsprocedurer
5)
styring af evt. autopilot
6)
anvendelse af forenklet dokumentation under flyvningen
7)
forvaltning af besætningsressourcer for én pilot.
b)
Den periodiske kontrol, der kræves i ORO.FC.230, skal udføres i rollen som én pilot i den pågældende luftfartøjstype eller -klasse i omgivelser, som er repræsentative for operationen.
c)
For flyvemaskineoperationer i henhold til IFR skal piloten have:
1)
en mindsteflyvetid på 50 timer på en specifik flyvemaskinetype eller -klasse i henhold til IFR, hvoraf 10 timer skal være som luftfartøjschef
2)
gennemført følgende i løbet af de foregående 90 dage på den relevante flyvemaskinetype eller -klasse:
i)
fem IFR-flyvninger, herunder tre instrumentindflyvninger, i rollen som én pilot eller
ii)
en IFR-instrumentindflyvningsprøve.
d)
For flyvemaskineoperationer om natten skal piloten have:
1)
en mindsteflyvetid på 15 timer om natten, som kan være en del af de 50 flyvetimer i henhold til IFR i litra c), nr. 1), og
2)
gennemført følgende i løbet af de foregående 90 dage på den relevante flyvemaskinetype eller -klasse:
i)
tre starter og landinger om natten i rollen som én pilot eller
ii)
en start- og landingsprøve om natten.
e)
For helikopteroperationer i henhold til IFR skal piloten have:
1)
i alt 25 timers IFR-flyveerfaring under relevante operationsforhold
2)
25 timers flyveerfaring som én pilot på den specifikke helikoptertype, godkendt til IFR-flyvning med én pilot, hvoraf 10 timer kan være fløjet under overvågning, herunder fem sektorer af IFR-linjeflyvning under overvågning ved brug af procedurer for én pilot
3)
gennemført følgende i løbet af de foregående 90 dage:
i)
fem IFR-flyvninger som én pilot, herunder tre instrumentindflyvninger gennemført på en helikopter, der er godkendt til dette formål, eller
ii)
en IFR-instrumentindflyvningsprøve som én pilot på den relevante helikoptertype, en flyvetræningsanordning (FTD) eller en fuld flyvesimulator (FFS).
ORO.FC.205
   
Luftfartøjschefkursus
a)
For flyvemaskine- og helikopteroperationer skal luftfartøjschefkurset mindst bestå af følgende elementer:
1)
træning i FSTD-anordning, herunder linjeorienteret flyvetræning og/eller flyvetræning
2)
luftfartsforetagendets duelighedscheck i funktionen som luftfartøjschef
3)
luftfartøjschefens ansvarsområder
4)
linjetræning som luftfartøjschef under overvågning i mindst
i)
10 flyvesektorer for flyvemaskiner
ii)
10 timer, herunder mindst 10 flyvesektorer, for helikoptere
5)
gennemførelse af en luftfartøjschefs linjecheck og demonstration af tilstrækkelig viden om den rute eller det område, der skal flyves, og om de flyvepladser, inklusive alternative flyvepladser, faciliteter og procedurer, som skal anvendes
6)
træning i forvaltning af besætningsressourcer.
ORO.FC.215
   
Luftfartsforetagendets grundlæggende træning i forvaltning af besætningsressourcer (CRM)
a)
Flyvebesætningsmedlemmet skal have fuldført luftfartsforetagendets grundlæggende træning i forvaltning af besætningsressourcer (CRM-træning) før påbegyndelse af uovervåget linjeflyvning.
b)
Grundlæggende træning i forvaltning af besætningsressourcer skal gennemføres af mindst én CRM-instruktør med passende kvalifikationer, som kan assisteres af eksperter med henblik på at inddrage specifikke områder.
c)
Hvis flyvebesætningsmedlemmet ikke tidligere har fået træning i forvaltning af menneskelige faktorer, skal der før luftfartsforetagendets grundlæggende CRM-træning eller i kombination med denne fuldføres et teorikursus, som er baseret på det program for menneskelig præstation og begrænsninger, der kræves i forbindelse med ATPL som beskrevet i bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011.
ORO.FC.220
   
Luftfartsforetagendets omskoling og kontrol
a)
CRM-træning integreres i luftfartsforetagendets omskolingskursus.
b)
Når luftfartsforetagendets omskolingskursus er påbegyndt, må flyvebesætningsmedlemmet ikke påtage sig flyvetjeneste på en anden luftfartøjstype eller -klasse, før kurset er fuldført eller afsluttet. Besætningsmedlemmer, der kun opererer flyvemaskiner i præstationsklasse B, kan udpeges til flyvning på andre typer flyvemaskiner i præstationsklasse B under omskolingskurser, for så vidt det er nødvendigt for at opretholde operationen.
c)
Omfanget af træning, som flyvebesætningsmedlemmet har brug for i forbindelse med luftfartsforetagendets omskolingskursus, bestemmes ud fra de standarder for kvalifikationer og erfaring, der er angivet i driftshåndbogen, under hensyntagen til den pågældendes tidligere træning og erfaring.
d)
Flyvebesætningsmedlemmet skal fuldføre:
1)
luftfartsforetagendets duelighedscheck og træning i brug af nød- og sikkerhedsudstyr og kontrol, inden den pågældende påbegynder overvåget linjeflyvning (LIFUS)
2)
linjecheck ved afslutningen af den overvågede linjeflyvning. For flyvemaskiner i præstationsklasse B kan overvåget linjeflyvning gennemføres på enhver flyvemaskine i den pågældende klasse.
e)
For flyvemaskiner skal piloter, der har fået udstedt en typerettighed baseret på en nul-flyvetidsuddannelse (ZFTT):
1)
påbegynde overvåget linjeflyvning inden for 21 dage efter, at den praktiske prøve er afsluttet, eller efter passende træning leveret af luftfartsforetagendet. Indholdet af denne træning beskrives i driftshåndbogen
2)
fuldføre start og landing seks gange i en flysimulator inden for 21 dage efter, at den praktiske prøve er afsluttet, under overvågning af en typerettighedsinstruktør for flyvemaskiner (TRI(A)) i det andet pilotsæde. Antallet af starter og landinger kan reduceres, hvis godskrivning er defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003. Hvis disse starter og landinger ikke er udført inden for 21 dage, skal luftfartsforetagendet tilbyde genopfriskningstræning. Indholdet af denne træning beskrives i driftshåndbogen
3)
udføre de første fire starter og landinger i forbindelse med overvåget linjeflyvning i flyvemaskinen under overvågning af en TRI(A)-instruktør i det andet pilotsæde. Antallet af starter og landinger kan reduceres, hvis godskrivning er defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
ORO.FC.230
   
Periodisk træning og kontrol
a)   Alle flyvebesætningsmedlemmer skal gennemføre periodisk træning og kontrol, der er relevant for den luftfartøjstype eller -variant, som de opererer.
b)   
Luftfartsforetagendets duelighedscheck
1)
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal fuldføre luftfartsforetagendets duelighedscheck som en del af den normale besætning med henblik på at godtgøre deres kompetence til at udføre procedurer under normale forhold, unormale forhold og i nødsituationer.
2)
Når flyvebesætningsmedlemmet skal operere i henhold til IFR, skal luftfartsforetagendets duelighedscheck gennemføres uden ekstern visuel reference.
3)
Gyldighedsperioden for et luftfartsforetagendes duelighedscheck er 6 kalendermåneder. For VFR-operationer om dagen med flyvemaskiner i præstationsklasse B over perioder på højst otte på hinanden følgende måneder er et af luftfartsforetagendet gennemført duelighedscheck tilstrækkeligt. Dette duelighedscheck skal foretages før påbegyndelse af erhvervsmæssige lufttransportoperationer.
4)
Et flyvebesætningsmedlem, der deltager i operationer om dagen på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne helikoptere, kan gennemføre luftfartsforetagendets duelighedscheck i en af de relevante typer, der indehaves. Luftfartsforetagendets duelighedscheck gennemføres hver gang på den type, hvor det er længst tid siden, duelighedscheck blev gennemført. De relevante helikoptertyper, der kan være grupperede i forbindelse med luftfartsforetagendets duelighedscheck, skal være angivet i driftshåndbogen.
5)
Uanset ORO.FC.145 litra a), nr. 2), kan kontrollen for operationer med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne helikoptere om dagen på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, og flyvemaskiner i præstationsklasse B gennemføres af en passende kvalificeret luftfartøjschef, der er udpeget af luftfartsforetagendet og uddannet i CRM-begreber og vurdering af CRM-færdigheder. Luftfartsforetagendet underretter den kompetente myndighed om de udpegede personer.
c)   
Linjecheck
1)
Hvert besætningsmedlem skal fuldføre et linjecheck på luftfartøjet med henblik på at demonstrere sin evne til at gennemføre normale linjeoperationer som beskrevet i driftshåndbogen. Gyldighedsperioden for linjechecket er 12 kalendermåneder.
2)
Uanset ORO.FC.145, litra a), nr. 2), kan linjecheck gennemføres af en passende kvalificeret luftfartøjschef, der er udpeget af luftfartsforetagendet og uddannet i CRM-begreber og vurdering af CRM-færdigheder.
d)   
Nød- og sikkerhedsudstyrstræning og kontrol
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal gennemgå træning og kontrol med hensyn til placering og anvendelse af alt nød- og sikkerhedsudstyr, som medbringes. Gyldighedsperioden for nød- og sikkerhedsudstyrskontrol er 12 kalendermåneder.
e)   
CRM-træning
1)
Elementer af CRM integreres i alle relevante faser af den periodiske træning.
2)
Alle flyvebesætningsmedlemmer skal gennemgå specifik modulopbygget CRM-træning. Alle betydelige emner i CRM-træningen skal dækkes ved at fordele modulkurser så jævnt som muligt over hver treårsperiode.
f)   Alle flyvebesætningsmedlemmer skal gennemgå træning på jorden og flyvetræning i en flyvesimulator eller en kombination af flyvesimilator- og luftfartøjstræning mindst hver 12. kalendermåned.
g)   De gyldighedsperioder, der er nævnt i litra b), nr. 3), litra c) og litra d), regnes fra udgangen af den måned, kontrollen blev gennemført.
h)   Når den ovennævnte træning eller kontrol er gennemført inden for de sidste tre måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
ORO.FC.235
   
Pilotkvalifikation til at operere i begge pilotsæder
a)
Luftfartøjschefer, hvis opgaver kræver, at de opererer i begge pilotsæder og udfører andenpilotopgaver, eller luftfartøjschefer, der skal udføre trænings- eller kontrolopgaver, skal gennemføre yderligere træning og kontrol som angivet i driftshåndbogen. Kontrollen kan gennemføres sideløbende med luftfartsforetagendets duelighedscheck, der er foreskrevet i ORO.FC.230, litra b).
b)
Denne yderligere træning og kontrol skal mindst omfatte følgende:
1)
svigt i en motor under start
2)
indflyvning og cirkling med en motor ude af drift
3)
landing med en motor ude af drift.
c)
I forbindelse med helikoptere skal luftfartøjschefer endvidere gennemføre duelighedscheck skiftevis fra venstre og højre pilotsæde, hvis luftfartøjschefen fuldfører sin træning eller kontrol fra det sædvanlige pilotsæde, når duelighedscheck med hensyn til typerettighed kombineres med luftfartsforetagendets duelighedscheck.
d)
Hvis der udføres manøvrer med udfald af en motor i et luftfartøj, skal motorfejlen simuleres.
e)
Ved operation i andenpilotens sæde skal de kontroller, der kræves i henhold til ORO.FC.230 for operation i luftfartøjschefens sæde, endvidere være gyldige og aktuelle.
f)
En pilot, som afløser luftfartøjschefen, skal sideløbende med luftfartsforetagendets duelighedscheck, der foreskrives i ORO.FC.230, litra b), have demonstreret praktisk udførelse af øvelser (practice of drills) og procedurer, som normalt ikke ville henhøre under den afløsende pilots ansvar. Hvis forskellene mellem venstre og højre sæde ikke er væsentlige, kan øvelsen udføres i det ene eller det andet sæde.
g)
En pilot, der ikke er luftfartøjschefen, og som gør tjeneste i luftfartøjschefens sæde, skal sideløbende med luftfartsforetagendets duelighedscheck, som foreskrives i ORO.FC.230, litra b), demonstrere praktisk udførelse af øvelser og procedurer, der henhører under luftfartøjschefens ansvar som overvågende pilot. Hvis forskellene mellem venstre og højre sæde ikke er væsentlige, kan øvelsen udføres i det ene eller det andet sæde.
ORO.FC.240
   
Flyvning på mere end én type eller variant
a)
Procedurerne eller de operationelle begrænsninger for flyvninger på mere end én type eller variant, som er angivet i driftshåndbogen og godkendt af den kompetente myndighed, skal omfatte:
1)
flyvebesætningsmedlemmernes minimumserfaring
2)
minimumserfaringen på én type eller variant før påbegyndelse af træning til og flyvning på en anden type eller variant
3)
processen, hvorved flyvebesætninger, som er kvalificeret til én type eller variant, vil blive trænet og kvalificeret til en anden type eller variant
4)
alle gældende krav til rutine for hver type eller variant.
b)
Hvis et flyvebesætningsmedlem opererer både helikoptere og flyvemaskiner, må dette flyvebesætningsmedlem kun påtage sig operationer med én type flyvemaskine og én type helikopter.
c)
Litra a) gælder ikke for operationer med flyvemaskiner i præstationsklasse B, hvis operationerne er begrænset til enpilotflyvemaskiner med stempelmotorer under VFR om dagen. Litra b) gælder ikke for operationer med flyvemaskiner i præstationsklasse B, hvis operationerne er begrænset til enpilotflyvemaskiner med stempelmotorer.
ORO.FC.A.245
   
Alternativt trænings- og kvalifikationsprogram
a)
Et luftfartsforetagende med tilstrækkelig erfaring kan erstatte et eller flere af følgende krav om træning og kontrol af flyvebesætninger med et alternativt trænings- og kvalifikationsprogram (ATQP), som er godkendt af den kompetente myndighed:
1)
SPA.LVO.120 om flyvebesætningers træning og kvalifikationer
2)
omskoling og kontrol
3)
forskelstræning og rutineopbygningstræning
4)
luftfartøjschefkursus
5)
periodisk træning og kontrol
6)
flyvning på mere end én type eller variant.
b)
Et ATQP skal indeholde træning og kontrol, der tilvejebringer og fastholder et duelighedsniveau, som demonstreres at være mindst på højde med det duelighedsniveau, der opnås ved at følge bestemmelserne i ORO.FC.220 og ORO.FC.230. Niveauet for flyvebesætningers træning og kvalifikationer godtgøres, inden den kompetente myndighed godkender ATQP'et.
c)
Et luftfartsforetagende, der ansøger om godkendelse til at gennemføre et ATQP, skal forelægge myndigheden en plan for gennemførelsen, herunder en beskrivelse af det duelighedsniveau for flyvebesætningers træning og kvalifikationer, som skal opnås.
d)
Ud over de kontroller, der kræves i henhold til ORO.FC.230 og FCL.060 i bilag I (del-FCL) til forordning (EU) nr. 1178/2011, skal alle flyvebesætningsmedlemmer underkastes en linjeorienteret evaluering (LOE), der gennemføres i en FSTD. Gyldighedsperioden for en LOE er 12 kalendermåneder. Gyldighedsperioden regnes fra udgangen af den måned, checket blev gennemført. Når LOE er gennemført inden for de sidste tre måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
e)
Efter i to år uafbrudt at have opereret inden for et godkendt ATQP kan et luftfartsforetagende med den kompetente myndigheds godkendelse forlænge gyldighedsperioderne for ORO.FC.230 på følgende måde:
1)
luftfartsforetagendets duelighedscheck til 12 kalendermåneder. Gyldighedsperioden regnes fra udgangen af den måned, checket blev gennemført. Når kontrollen er gennemført inden for de sidste tre måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
2)
linjecheck til 24 kalendermåneder. Gyldighedsperioden regnes fra udgangen af den måned, checket blev gennemført. Når kontrollen er gennemført inden for de sidste seks måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
3)
nød- og sikkerhedsudstyrskontrol til 24 kalendermåneder. Gyldighedsperioden regnes fra udgangen af den måned, checket blev gennemført. Når kontrollen er gennemført inden for de sidste seks måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
ORO.FC.A.250
   
Luftfartøjschefer, som er indehavere af et CPL-A
a)
En indehaver af et CPL-A (flyvemaskiner) må kun fungere som luftfartøjschef på en enpilotflyvemaskine, der benyttes i erhvervsmæssige lufttransportoperationer, hvis den pågældende:
1)
ved udførelse af passagerflyvninger i henhold til visuelflyvereglerne (VFR) uden for en radius af 50 NM (90 km) fra en afgangsflyveplads har en samlet flyvetid på mindst 500 timer på flyvemaskiner eller er indehaver af en gyldig instrumentrettighed eller
2)
ved flyvning af en flermotoret type i henhold til instrumentflyvereglerne (IFR) har en samlet flyvetid på mindst 700 timer på flyvemaskiner, der omfatter 400 timer som luftfartøjschef, hvoraf 100 timer har været i henhold til IFR, inklusive 40 timers flyvning med flermotorede flyvemaskiner. De 400 timer som luftfartøjschef kan erstattes af timer som andenpilot under forudsætning af, at disse timer er opnået inden for et fast flerpilotsystem, som er foreskrevet i driftshåndbogen, og beregnet således, at to timer som andenpilot svarer til en time som luftfartøjschef.
b)
For operationer i henhold til VFR om dagen med flyvemaskiner i præstationsklasse B finder litra a), nr. 1), ikke anvendelse.
ORO.FC.H.250
   
Luftfartøjschefer, som er indehavere af et CPL-H
a)
En indehaver af et CPL-H (helikoptere) må kun fungere som luftfartøjschef på en enpilothelikopter, der benyttes i erhvervsmæssige lufttransportoperationer, hvis den pågældende:
1)
ved flyvning i henhold til instrumentflyvereglerne (IFR) har en samlet flyvetid på mindst 700 timer på helikoptere, der omfatter 300 timer som luftfartøjschef, hvoraf 100 timer skal være i henhold til IFR. De 300 timer som luftfartøjschef kan erstattes af timer som andenpilot under forudsætning af, at disse timer er opnået inden for et fast flerpilotsystem, der er foreskrevet i driftshåndbogen, og beregnet således, at to timer som andenpilot svarer til en time som luftfartøjschef
2)
ved flyvning under natlige visuelle vejrforhold (VMC) har:
i)
en gyldig instrumentrettighed eller
ii)
300 timers flyvetid på helikoptere, herunder 100 timer som luftfartøjschef og 10 timer som pilot om natten.
SUBPART CC
KABINEBESÆTNING
ORO.CC.005
   
Anvendelsesområde
Denne subpart fastlægger de krav, som luftfartsforetagendet skal opfylde i forbindelse med operation af et luftfartøj med kabinebesætning.
AFSNIT 1
Generelle krav
ORO.CC.100
   
Kabinebesætningens antal og sammensætning
a)
Kabinebesætningens antal og sammensætning fastlægges i overensstemmelse med punkt 7.a. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008 under hensyntagen til operationelle faktorer eller omstændighederne for den enkelte flyvning. Mindst ét kabinebesætningsmedlem skal udpeges i forbindelse med operation af et luftfartøj med en MOPSC på flere end 19 sæder, når der befordres én eller flere passagerer.
b)
For at overholde litra a) skal minimumsantallet af kabinebesætningsmedlemmer være det største af følgende antal:
1)
antallet af kabinebesætningsmedlemmer, som blev fastlagt i forbindelse med luftfartøjets certificeringsproces efter de gældende certificeringsspecifikationer for den af luftfartsforetagendet benyttede luftfartøjskabinekonfiguration, eller
2)
hvis antallet i nr. 1) ikke er fastlagt, benyttes antallet af kabinebesætningsmedlemmer, som blev fastlagt i forbindelse med luftfartøjets certificeringsproces efter den maksimale certificerede passagersædekonfiguration, hvilket nedsættes med 1 for hvert multiplum af 50 passagersæder, som den af luftfartsforetagendet benyttede luftfartøjskabinekonfiguration er mindre end den maksimale certificerede passagersædekapacitet, eller
3)
et kabinebesætningsmedlem for hver 50 eller påbegyndte gruppe af 50 passagersæder, som er installeret på samme dæk i luftfartøjet.
c)
Ved operationer med flere end ét kabinebesætningsmedlem udpeger luftfartsforetagendet et kabinebesætningsmedlem som ansvarlig over for luftfartøjschefen.
ORO.CC.110
   
Betingelser for pålæggelse af opgaver
a)
Kabinebesætningsmedlemmer må kun pålægges opgaver på et luftfartøj, hvis de:
1)
er mindst 18 år
2)
i overensstemmelse med de gældende krav i bilag IV (del-MED) til forordning (EU) nr. 1178/2011 har fået godkendt deres fysiske og psykiske evne til at udføre deres opgaver og varetage deres ansvar på en sikker måde
3)
har fuldført den krævede træning og kontrol i henhold til denne subpart og kan udføre de pålagte opgaver i overensstemmelse med de procedurer, der er anført i driftshåndbogen.
b)
Inden luftfartsforetagendet overdrager opgaver til kabinebesætningsmedlemmer, som arbejder freelance eller på deltid, skal det sikre, at alle relevante krav i denne subpart opfyldes, idet alle tjenester, som kabinebesætningsmedlemmet har leveret til andre luftfartsforetagender, indregnes med særlig henblik på at fastlægge:
1)
det samlede antal opererede luftfartøjstyper og -varianter
2)
de gældende flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser.
c)
Operative kabinebesætningsmedlemmer og deres rolle med hensyn til passager- og flyvesikkerhed skal tydeligt tilkendegives over for passagererne.
ORO.CC.115
   
Gennemførelse af træningskurser og tilknyttet kontrol
a)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge et detaljeret kursusprogram for hvert træningskursus i overensstemmelse med de gældende krav i denne subpart og bilag V (del-CC) til forordning (EU) nr. 290/2012, hvis relevant, der omhandler alle opgaver og ansvarsområder, som kabinebesætningsmedlemmer skal varetage.
b)
Hvert træningskursus skal omfatte teoretisk og praktisk undervisning samt individuelle eller fælles øvelser, for så vidt det er relevant for hvert træningsemne, med henblik på at sikre, at kabinebesætningsmedlemmer opnår og opretholder et tilstrækkeligt duelighedsniveau i overensstemmelse med denne subpart.
c)
Hvert træningskursus skal:
1)
gennemføres på en struktureret og realistisk måde
2)
gennemføres af personale med de relevante kvalifikationer inden for det omhandlede emne.
d)
Under eller efter gennemførelsen af hele den træning, der kræves i henhold til denne subpart, skal hvert kabinebesætningsmedlem gennemgå en kontrol, som omfatter alle træningselementer i det relevante træningsprogram, dog ikke træning i forvaltning af besætningsressourcer (CRM-træning). Kontrol gennemføres af personale med de nødvendige kvalifikationer til at bekræfte, at kabinebesætningsmedlemmet har opnået og/eller opretholder det krævede duelighedsniveau.
e)
CRM-træningskurser og CRM-moduler gennemføres i relevante tilfælde af et kabinebesætningsmedlem, der er CRM-instruktør. Når CRM-elementer er integreret i anden træning, administrerer et kabinebesætningsmedlem, der er CRM-instruktør, definitionen og gennemførelsen af kursusplanen.
ORO.CC.120
   
Grundlæggende træningskursus
a)
Alle nyansatte, der ikke allerede har et gyldigt kabinepersonalecertifikat udstedt i overensstemmelse med bilag V (del-CC) til forordning (EU) nr. 290/2012, skal:
1)
tilbydes et grundlæggende træningskursus som beskrevet i CC.TRA.220 i dette bilag
2)
bestå den tilknyttede prøve, inden anden træning, der kræves i denne subpart, påbegyndes.
b)
Elementer af det grundlæggende træningsprogram kan kombineres med den første luftfartøjstypespecifikke træning og luftfartsforetagendets omskoling, såfremt kravene i CC.TRA.220 opfyldes, og sådanne andre elementer registreres som elementer af det grundlæggende træningskursus i træningsoptegnelserne for de pågældende kabinebesætningsmedlemmer.
ORO.CC.125
   
Luftfartøjstypespecifik træning og luftfartsforetagendets omskoling
a)
Et kabinebesætningsmedlem skal have fuldført relevant luftfartøjstypespecifik træning og luftfartsforetagendets omskolingstræning samt de tilknyttede kontroller, inden den pågældende:
1)
første gang udpeges af luftfartsforetagendet til at gøre tjeneste som kabinebesætningsmedlem eller
2)
udpeges af luftfartsforetagendet til at gøre tjeneste på en anden luftfartøjstype.
b)
Når luftfartsforetagendet fastlægger træningsprogrammer og -planer for luftfartøjstypespecifik træning og luftfartsforetagendets omskolingstræning, skal det om muligt inddrage de obligatoriske elementer for den relevante type som defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
c)
Luftfartøjstypespecifikke træningsprogrammer skal:
1)
omfatte træning og praktisk øvelse på en repræsentativ træningsanordning eller på det faktiske luftfartøj
2)
omfatte mindst følgende elementer af luftfartøjstypespecifik træning:
i)
luftfartøjsbeskrivelse, som er relevant for kabinebesætningens opgaver
ii)
sikkerhedsudstyr og -systemer, som er installeret og relevante for kabinebesætningens opgaver
iii)
betjening og faktisk åbning foretaget af hvert kabinebesætningsmedlem af hver type eller variant af normale døre og nødudgange i en normal situation og i en nødsituation
iv)
demonstration af betjeningen af andre udgange, herunder cockpitvinduer
v)
installeret brand- og røgbekæmpelsesudstyr
vi)
træning med evakueringsslisker, hvis sådanne er installeret
vii)
betjening af sæde-, fastspændings- og iltudstyr i tilfælde af pilotens uarbejdsdygtighed.
d)
Luftfartsforetagendets omskolingstræning skal for hver luftfartøjstype, der flyves med:
1)
omfatte træning og praktisk øvelse på en repræsentativ træningsanordning eller på det faktiske luftfartøj
2)
omfatte træning i luftfartsforetagendets almindelige operationelle procedurer for kabinebesætningsmedlemmer, som luftfartsforetagendet første gang udpeger til opgaver
3)
omfatte mindst følgende elementer af luftfartsforetagendets træning, der er relevante for den luftfartøjstype, som der flyves med:
i)
beskrivelse af kabinekonfigurationen
ii)
lokalisering, afmontering og anvendelse af alle de former for bærbart sikkerheds- og nødudstyr, der medbringes
iii)
alle normale procedurer og nødprocedurer
iv)
håndtering af passagerer og crowd control
v)
træning i brand- og røgbekæmpelse, herunder brug af alt brandbekæmpelses- og beskyttelsesudstyr, der er repræsentativt for det, som findes om bord
vi)
evakueringsprocedurer
vii)
procedurer ved en pilots uarbejdsdygtighed
viii)
gældende sikkerhedskrav og -procedurer
ix)
forvaltning af besætningsressourcer.
ORO.CC.130
   
Forskelstræning
a)
Ud over den træning, der kræves i henhold til ORO.CC.125, skal kabinebesætningsmedlemmerne gennemføre passende træning og kontrol, som omfatter alle forskelle, inden de udpeges til:
1)
en variant af den luftfartøjstype, der i øjeblikket flyves med, eller
2)
en luftfartøjstype eller -variant, der i øjeblikket flyves med:
i)
andet sikkerhedsudstyr
ii)
en anden placering af sikkerheds- og nødudstyr
iii)
andre normale procedurer og nødprocedurer.
b)
Programmet for forskelstræning skal:
1)
fastlægges som nødvendigt på grundlag af en sammenligning med det træningsprogram, som kabinebesætningsmedlemmet har gennemført i overensstemmelse med ORO.CC.125, litra c) og litra d), for den relevante luftfartøjstype
2)
omfatte træning og praktisk øvelse på en repræsentativ træningsanordning eller på det faktiske luftfartøj i det omfang, det er relevant for det omhandlede element af forskelstræning.
c)
Når luftfartsforetagendet fastlægger et forskelstræningsprogram og træningsplaner for en variant af en luftfartøjstype, der i øjeblikket flyves med, skal det i givet fald tage hensyn til de obligatoriske elementer for den pågældende luftfartøjstype og dennes varianter som defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
ORO.CC.135
   
Rutineopbygning
Når et kabinebesætningsmedlem har gennemført luftfartøjstypespecifik træning og luftfartsforetagendets omskolingstræning for hver luftfartøjstype, skal besætningsmedlemmet gennemføre relevant overvåget rutineopbygning på typen, inden den pågældende udpeges til at fungere som medlem af den minimumskabinebesætning, der kræves i henhold til ORO.CC.100.
ORO.CC.140
   
Periodisk træning
a)
Alle kabinebesætningsmedlemmer skal gennemføre årlig periodisk træning og kontrol.
b)
Periodisk træning skal omfatte de handlinger, der tildeles hvert medlem af kabinebesætningen i forbindelse med normale procedurer og nødprocedurer, samt øvelser, som er relevante for hver luftfartøjstype og/eller -variant, der flyves med.
c)
Elementer af luftfartøjstypespecifik træning:
1)
Periodisk træning skal omfatte årlig øvelse i betjening foretaget af hvert kabinebesætningsmedlem af hver type eller variant af normale døre og nødudgange til evakuering af passagerer.
2)
Med et interval på højst tre år skal periodisk træning også omfatte:
i)
betjening og faktisk åbning foretaget af hvert kabinebesætningsmedlem på en repræsentativ træningsanordning eller på det faktiske luftfartøj af hver type eller variant af normale døre og nødudgange i en normal situation og i en nødsituation
ii)
faktisk betjening foretaget af hvert kabinebesætningsmedlem på en repræsentativ træningsanordning eller på det faktiske luftfartøj af cockpittets sikkerhedsdør i en normal situation og i en nødsituation og af sæde- og fastspændingssystemet samt en praktisk demonstration af iltudstyret i tilfælde af pilotens uarbejdsdygtighed
iii)
demonstration af betjeningen af andre udgange, herunder cockpitvinduer, og
iv)
demonstration af brugen af redningsflåde eller sliske, hvis en sådan forefindes.
d)
Elementer af træning, der er specifikke for luftfartsforetagendet:
1)
Periodisk træning skal hvert år omfatte:
i)
for hvert kabinebesætningsmedlem:
A)
lokalisering og håndtering af alle de former for sikkerheds- og nødudstyr, der medbringes
B)
iførelse af redningsveste, transportabelt iltudstyr og åndedrætsværn
ii)
anbringelse af genstande i passagerkabinen
iii)
procedurer i forbindelse med overfladekontaminering af luftfartøj
iv)
nødprocedurer
v)
evakueringsprocedurer
vi)
gennemgang af hændelser og havarier
vii)
forvaltning af besætningsressourcer
viii)
flyvemedicinske forhold og førstehjælp, herunder tilhørende udstyr
ix)
sikkerhedsprocedurer (security).
2)
Med et interval på højst tre år skal periodisk træning også omfatte:
i)
brug af pyroteknik (faktiske eller repræsentative anordninger)
ii)
praktisk demonstration af brugen af checklister for flyvebesætning
iii)
realistisk og praktisk træning i brug af brandbekæmpelsesudstyr, herunder beskyttelsesudstyr, der er repræsentativt for det, som findes om bord
iv)
for hvert kabinebesætningsmedlem:
A)
slukning af brand, der er karakteristisk for brand inde i et luftfartøj
B)
iførelse og brug af åndedrætsværn i et lukket miljø, der simuleres røgfyldt.
e)
Gyldighedsperioder:
1)
Gyldighedsperioden for den årlige periodiske træning er 12 kalendermåneder regnet fra udgangen af den måned, kontrollen blev gennemført.
2)
Hvis den periodiske træning og kontrol, jf. litra a), er gennemført inden for de sidste tre måneder af gyldighedsperioden, regnes den nye gyldighedsperiode fra den oprindelige udløbsdato.
3)
For de yderligere træningselementer hvert tredje år, der er anført i litra c), nr. 2), og litra d), nr. 2), er gyldighedsperioden 36 kalendermåneder regnet fra udgangen af den måned, kontrollen blev gennemført.
ORO.CC.145
   
Genopfriskningskurser
a)
Når et kabinebesætningsmedlem i de foregående seks måneder af gyldighedsperioden for den seneste relevante periodiske træning og kontrol:
1)
ikke har udført flyvetjeneste, skal den pågældende gennemføre genopfriskningstræning og -kontrol for hver luftfartøjstype, der flyves med, inden han/hun tildeles sådanne opgaver, eller
2)
ikke har udført flyvetjeneste på en særlig luftfartøjstype, skal den pågældende, inden han/hun igen tildeles opgaver, på den pågældende luftfartøjstype gennemføre:
i)
genopfriskningstræning og kontrol eller
ii)
to rutineopbygningsflyvninger i overensstemmelse med ORO.CC.135.
b)
Genopfriskningstræningen skal for hver luftfartøjstype mindst omfatte:
1)
nødprocedurer
2)
evakueringsprocedurer
3)
betjening og faktisk åbning foretaget af hvert kabinebesætningsmedlem af hver type eller variant af normale døre og nødudgange og af cockpittets sikkerhedsdør i en normal situation og i en nødsituation
4)
demonstration af betjeningen af andre udgange, herunder cockpitvinduer,
5)
lokalisering og håndtering af alle de former for sikkerheds- og nødudstyr, der er installeret eller medbringes.
c)
Luftfartsforetagendet kan vælge at erstatte genopfriskningstræning med periodisk træning, hvis kabinebesætningsmedlemmet igen udpeges til flyvetjeneste inden for gyldighedsperioden for den seneste periodiske træning og kontrol. Hvis denne gyldighedsperiode er udløbet, kan genopfriskningstræning kun erstattes med luftfartøjstypespecifik træning og luftfartsforetagendets omskoling som beskrevet i ORO.CC.125.
AFSNIT 2
Yderligere krav ved erhvervsmæssige lufttransportoperationer
ORO.CC.200
   
Overordnet kabinebesætningsmedlem
a)
Hvis der kræves mere end ét kabinebesætningsmedlem, skal kabinebesætningens sammensætning omfatte et overordnet kabinebesætningsmedlem, der er udpeget af luftfartsforetagendet.
b)
Luftfartsforetagendet må kun udnævne kabinebesætningsmedlemmer til overordnet kabinebesætningsmedlem, hvis de har:
1)
mindst ét års erfaring som operationelt kabinebesætningsmedlem
2)
fuldført et relevant kursus for overordnede kabinebesætningsmedlemmer og den tilhørende kontrol.
c)
Kurset for overordnede kabinebesætningsmedlemmer skal omfatte alle opgaver og ansvarsområder, der varetages af overordnede kabinebesætningsmedlemmer, og skal mindst omfatte følgende elementer:
1)
briefing før flyvning
2)
samarbejde med besætningen
3)
gennemgang af luftfartsforetagendets krav og de retlige krav
4)
indberetning af havarier og hændelser
5)
de menneskelige faktorer og forvaltning af besætningsressourcer
6)
flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser.
d)
Det overordnede kabinebesætningsmedlem er ansvarligt over for luftfartøjschefen for gennemførelsen og koordineringen af normale procedurer og nødprocedurer, der er angivet i driftshåndbogen, herunder for afbrydelse af ikke-sikkerhedsrelaterede opgaver af hensyn til sikkerhed eller security.
e)
Luftfartsforetagendet skal fastsætte procedurer for udvælgelse af det næstmest egnede kabinebesætningsmedlem til funktionen som overordnet kabinebesætningsmedlem i tilfælde af, at det udpegede overordnede kabinebesætningsmedlem bliver uarbejdsdygtigt. Ændringer af disse procedurer skal meddeles den kompetente myndighed.
ORO.CC.205
   
Reduktion af antallet af kabinebesætningsmedlemmer i forbindelse med operationer på jorden og under uforudsete omstændigheder
a)
Når passagerer befinder sig om bord på luftfartøjet, skal den minimumskabinebesætning, der kræves i henhold til ORO.CC.100, være til stede i passagerkabinen.
b)
Med forbehold af betingelserne i litra c) kan dette antal reduceres:
1)
under normale operationer på jorden, der ikke omfatter påfyldning/aftankning af brændstof, når luftfartøjet befinder sig på en standplads, eller
2)
under uforudsete omstændigheder, hvis antallet af befordrede passagerer i forbindelse med flyvningen reduceres. I dette tilfælde indgives der en rapport til den kompetente myndighed efter flyvningen.
c)
Betingelser:
1)
Der er i driftshåndbogen udformet procedurer, som sikrer, at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau med det reducerede antal kabinebesætningsmedlemmer, navnlig i forbindelse med evakuering af passagerer.
2)
Den reducerede kabinebesætning omfatter et overordnet kabinebesætningsmedlem som anført i ORO.CC.200.
3)
Der kræves mindst ét kabinebesætningsmedlem for hver 50 eller påbegyndte gruppe af 50 passagerer på samme dæk i luftfartøjet.
4)
Under normale operationer på jorden med luftfartøjer, der kræver mere end ét kabinebesætningsmedlem, kan det krævede minimumsantal, jf. litra c), nr. 3), øges til et kabinebesætningsmedlem for hvert par af nødudgange på gulvniveau.
ORO.CC.210
   
Yderligere betingelser for pålæggelse af opgaver
Kabinebesætningsmedlemmer må kun pålægges opgaver på og flyve med en bestemt luftfartøjstype og -variant, hvis de:
a)
er indehaver af et gyldigt certifikat, som er udstedt i overensstemmelse med bilag V (del-CC) til forordning (EU) nr. 290/2012
b)
er kvalificeret på typen eller varianten i overensstemmelse med denne subpart
c)
overholder andre gældende krav i denne subpart og bilag IV (del-CAT)
d)
bærer luftfartsforetagendets kabinebesætningsuniform.
ORO.CC.215
   
Trænings- og kontrolprogrammer samt dokumentation
a)
Trænings- og kontrolprogrammer, herunder programmer, der kræves i denne subpart, skal godkendes af den kompetente myndighed og angives i driftshåndbogen.
b)
Når et kabinebesætningsmedlem har fuldført et træningskursus og den tilknyttede kontrol, skal luftfartsforetagendet:
1)
opdatere kabinebesætningsmedlemmets fortegnelser i overensstemmelse med ORO.MLR.115
2)
give den pågældende en liste med opdaterede gyldighedsperioder for de luftfartøjstyper og -varianter, som kabinebesætningsmedlemmet er kvalificeret til at flyve med.
ORO.CC.250
   
Flyvning på mere end én luftfartøjstype eller -variant
a)
Et kabinebesætningsmedlem må ikke udpeges til at gøre tjeneste på mere end tre luftfartøjstyper. Dog kan kabinebesætningsmedlemmet med den kompetente myndigheds godkendelse udpeges til at gøre tjeneste på fire luftfartøjstyper, hvis følgende gør sig gældende for mindst to af typerne:
1)
Sikkerhedsudstyr og typespecifikke normale procedurer og nødprocedurer ligner hinanden, og
2)
ikke-typespecifikke normale procedurer og nødprocedurer er identiske.
b)
Med henblik på litra a) og med hensyn til kabinebesætningsmedlemmers træning og kvalifikationer skal luftfartsforetagendet betragte:
1)
hvert luftfartøj som en type eller variant under hensyntagen i givet fald til de relevante data, som er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003 for de relevante luftfartøjstyper eller -varianter
2)
varianter af en luftfartøjstype som forskellige typer, hvis de ikke ligner hinanden på følgende områder:
i)
betjening af nødudgange
ii)
bærbart sikkerhedsudstyrs placering og type
iii)
typespecifikke nødprocedurer.
ORO.CC.255
   
Flyvning med et enkelt kabinebesætningsmedlem
a)
Luftfartsforetagendet skal vælge, rekruttere, træne og kontrollere dueligheden for kabinebesætningsmedlemmer, der udpeges til flyvninger med et enkelt kabinebesætningsmedlem, ud fra kriterier, som er relevante for flyvninger af denne type.
b)
Kabinebesætningsmedlemmer, der ikke har tidligere erfaring med flyvninger med et enkelt kabinebesætningsmedlem, må kun udpeges til flyvninger af denne type, efter at de har:
1)
fuldført træning i overensstemmelse med litra c) i tillæg til anden relevant uddannelse og kontrol i henhold til denne subpart
2)
bestået kontrollerne til bekræftelse af deres duelighed i forbindelse med deres opgaver og ansvar i overensstemmelse med de procedurer, der er angivet i driftshåndbogen
3)
gennemført rutineopbygningsflyvning i mindst 20 timer og 15 sektorer på den relevante luftfartøjstype under overvågning af et behørigt erfarent kabinebesætningsmedlem.
c)
Yderligere træning skal omfatte særlig vægt på følgende med henblik på at afspejle de operationer, som udføres, når der kun er ét kabinebesætningsmedlem:
1)
ansvar over for luftfartøjschefen for gennemførelsen af normale procedurer og nødprocedurer
2)
betydning af koordinering og kommunikation med flyvebesætningen, håndtering af uregerlige eller forstyrrende passagerer
3)
gennemgang af luftfartsforetagendets krav og de retlige krav
4)
dokumentation
5)
indberetning af havarier og hændelser
6)
flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser.
SUBPART TC
TEKNISK BESÆTNING UNDER HEMS-, HHO- ELLER NVIS-OPERATIONER
ORO.TC.100
   
Anvendelsesområde
Denne subpart omhandler de krav, som luftfartsforetagendet skal opfylde ved flyvning af et luftfartøj med tekniske besætningsmedlemmer på erhvervsmæssige ambulanceflyvninger med helikopter (HEMS), flyvninger med natobservationssystem (NVIS) eller operationer med helikopterens hejseanordning (HHO).
ORO.TC.105
   
Betingelser for pålæggelse af opgaver
a)
Tekniske besætningsmedlemmer i erhvervsmæssige HEMS-, HHO- eller NVIS-lufttransportoperationer må kun pålægges opgaver, hvis de:
1)
er mindst 18 år
2)
fysisk og psykisk er i stand til at udføre deres opgaver og varetage deres ansvar på en sikker måde
3)
har fuldført den træning, der kræves i henhold til denne subpart for at udføre de pålagte opgaver
4)
er blevet vurderet at være i stand til at udføre de pålagte opgaver i overensstemmelse med de procedurer, der er anført i driftshåndbogen.
b)
Inden luftfartsforetagendet overdrager opgaver til tekniske besætningsmedlemmer, som er selvstændige og/eller arbejder freelance eller på deltid, skal det sikre, at alle relevante krav i denne subpart opfyldes, idet alle tjenester, som det tekniske besætningsmedlem har leveret til andre luftfartsforetagender, indregnes med særlig henblik på at fastlægge:
1)
det samlede antal opererede luftfartøjstyper og -varianter
2)
de gældende flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser.
ORO.TC.110
   
Træning og kontrol
a)
Luftfartsforetagendet fastlægger et træningsprogram i overensstemmelse med de gældende krav i denne subpart, der omhandler alle opgaver og ansvarsområder, som de tekniske besætningsmedlemmer skal varetage.
b)
Når tekniske besætningsmedlemmer har fuldført grundlæggende træning, luftfartsforetagendets omskoling, forskelstræning og periodisk træning, skal de hver især gennemgå en kontrol med henblik på at godtgøre deres duelighed til at udføre procedurer under normale forhold og i nødsituationer.
c)
Træning og kontrol gennemføres for hvert kursus af personale med de relevante kvalifikationer og erfaringer i det omhandlede emne. Luftfartsforetagendet underretter den kompetente myndighed om de personer, der leder kontrollen.
ORO.TC.115
   
Grundlæggende træning
Inden et teknisk besætningsmedlem gennemgår luftfartsforetagendets omskoling, skal den pågældende gennemføre grundlæggende træning, herunder:
a)
generel teoretisk viden om luftfart og luftfartsregler, som omfatter alle elementer, der er relevante for de opgaver og ansvarsområder, som varetages af den tekniske besætning
b)
træning i brand og røgbekæmpelse
c)
overlevelsestræning på jorden og i vandet, som svarer til de områder, hvori arbejdet foregår
d)
flyvemedicinske forhold og førstehjælp
e)
kommunikation og relevante CRM-elementer af ORO.FC.115 og ORO.FC.215.
ORO.TC.120
   
Luftfartsforetagendets omskoling
Et teknisk besætningsmedlem skal fuldføre:
a)
luftfartsforetagendets omskoling, herunder relevante CRM-elementer,
1)
inden vedkommende udpeges af luftfartsforetagendet til at fungere som teknisk besætningsmedlem, eller
2)
når vedkommende skifter til en anden luftfartøjstype eller -klasse, hvis dele af udstyret eller procedurerne i litra b) er forskellige.
b)
Luftfartsforetagendets omskoling skal omfatte:
1)
lokalisering og anvendelse af alle de former for sikkerheds- og overlevelsesudstyr, der medbringes
2)
alle normale procedurer og nødprocedurer
3)
udstyr om bord, der bruges til at udføre opgaver i luftfartøjet eller på jorden med henblik på at assistere piloten under HEMS-, HHO- eller NVIS-operationer.
ORO.TC.125
   
Forskelstræning
a)
Alle tekniske besætningsmedlemmer skal fuldføre forskelstræning ved skift af udstyr eller procedurer på typer eller varianter, der aktuelt flyves med.
b)
Driftshåndbogen angiver, hvornår en sådan forskelstræning er påkrævet.
ORO.TC.130
   
Rutineopbygningsflyvninger
Når et teknisk besætningsmedlem har gennemført luftfartsforetagendets omskoling, skal vedkommende gennemføre rutineopbygningsflyvninger, inden vedkommende kan fungere som krævet teknisk besætningsmedlem under HEMS-, HHO- eller NVIS-operationer.
ORO.TC.135
   
Periodisk træning
a)
I hver periode på 12 måneder skal hvert teknisk besætningsmedlem gennemgå periodisk træning, som er relevant for den luftfartøjstype eller -klasse, det tekniske besætningsmedlem flyver med. Elementer af CRM integreres i alle relevante faser af den periodiske træning.
b)
Periodisk træning skal omfatte teoretisk og praktisk undervisning og praktiske øvelser.
ORO.TC.140
   
Genopfriskningskurser
a)
Tekniske besætningsmedlemmer, der ikke har gjort tjeneste i de foregående seks måneder, skal gennemgå genopfriskningstræning i overensstemmelse med driftshåndbogen.
b)
Tekniske besætningsmedlemmer, der ikke har udført flyvetjeneste på en særlig luftfartøjstype eller -klasse i de foregående seks måneder, skal gennemføre følgende, inden de udpeges til opgaver på den pågældende type eller klasse:
1)
genopfriskningstræning på typen eller klassen eller
2)
to rutineopbygningssektorer på luftfartøjstypen eller -klassen.
(
1
)
  
            
EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35
.
(
2
)
  
            
EUT L 243 af 27.9.2003, s. 6
.
(
3
)
  
            
EUT L 294 af 13.11.2007, s. 3
.
(
4
)
  
            
EUT L 295 af 14.11.2007, s. 7
.
(
5
)
  
            
EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3
.
(
6
)
  
            
EUT L 311 af 25.11.2011, s. 1
.
BILAG IV
ERHVERVSMÆSSIGE LUFTTRANSPORTOPERATIONER
[DEL-CAT]
SUBPART A
GENERELLE KRAV
CAT.GEN.100
   
Kompetent myndighed
Den kompetente myndighed er den myndighed, der er udpeget af medlemsstaten, hvor luftfartsforetagendet har sit hovedforretningssted.
AFSNIT 1
Motordrevne luftfartøjer
CAT.GEN.MPA.100
   
Besætningens ansvar
a)
Besætningsmedlemmerne skal have ansvaret for en tilfredsstillende udførelse af deres opgaver, som:
1)
vedrører sikkerheden for luftfartøjet og de ombordværende
2)
er anført i de instruktioner og procedurer, der er fastsat i driftshåndbogen.
b)
Et besætningsmedlem skal:
1)
til luftfartøjschefen indberette enhver form for fejl, svigt, funktionsfejl eller defekt, som efter vedkommendes opfattelse vil kunne påvirke flyvemaskinens luftdygtighed eller sikre operation, herunder nødsystemerne, hvis forholdet ikke allerede er indberettet af et andet besætningsmedlem
2)
til luftfartøjschefen indberette enhver hændelse, som har eller kunne have bragt flyvesikkerheden i fare, hvis forholdet ikke allerede er indberettet af et andet besætningsmedlem
3)
overholde de relevante krav i luftfartsforetagendets ordninger for indberetning af hændelser
4)
overholde de gældende flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser
5)
når besætningsmedlemmet udfører opgaver for mere end ét luftfartsforetagende:
i)
føre individuelle fortegnelser over flyve- og tjenestetid samt hviletid som beskrevet i de gældende flyve- og tjenestetidsbestemmelser
ii)
forsyne hvert luftfartsforetagende med alle data, der er nødvendige for at planlægge aktiviteter i overensstemmelse med de gældende flyve- og tjenestetidsbestemmelser.
c)
Et besætningsmedlem må ikke varetage opgaver på et luftfartøj:
1)
hvis vedkommende er påvirket af psykoaktive stoffer eller alkohol eller er uegnet på grund af fysiske skader, træthed, medicinering, sygdom eller lignende
2)
efter dybvandsdykning eller bloddonation, medmindre der er forløbet et rimeligt tidsrum
3)
hvis de gældende lægelige krav ikke er opfyldt
4)
hvis vedkommende på nogen måde betvivler at være i stand til at udføre sine opgaver
5)
hvis vedkommende ved eller har mistanke om, at han/hun lider af træthed, jf. punkt 7.f. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008, eller føler sig uarbejdsdygtig i en sådan grad, at flyvningen kan bringes i fare.
CAT.GEN.MPA.105
   
Luftfartøjschefens ansvar
a)
Ud over at overholde CAT.GEN.MPA.100 skal luftfartøjschefen:
1)
være ansvarlig for alle ombordværende besætningsmedlemmers og passagerers sikkerhed samt fragtsikkerheden, så snart luftfartøjschefen ankommer om bord, og indtil luftfartøjschefen forlader luftfartøjet ved afslutningen af flyvningen
2)
være ansvarlig for luftfartøjets drift og sikkerhed:
i)
for flyvemaskiner: fra det øjeblik, flyvemaskinen første gang sættes i bevægelse med henblik på taxiing inden start indtil det øjeblik, hvor den til sidst parkeres ved afslutningen af flyvningen, og den eller de motorer, der blev brugt som primær fremdriftsenhed, standses
ii)
for helikoptere: når rotorerne drejer
3)
have bemyndigelse til at afgive ordrer og træffe foranstaltninger, vedkommende skønner nødvendige for at opretholde sikkerheden om bord på luftfartøjet og for personer eller ejendom, som befordres deri, jf. punkt 7.c. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008
4)
have bemyndigelse til at landsætte enhver person eller enhver del af fragten, som kan udgøre en potentiel fare for luftfartøjets eller de ombordværendes sikkerhed
5)
ikke tillade befordring i luftfartøjet af personer, som forekommer påvirkede af alkohol eller narkotika i en sådan grad, at det kan bringe luftfartøjets eller de ombordværendes sikkerhed i fare
6)
have ret til at nægte at befordre afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring, hvis befordringen af sådanne personer udgør en risiko for luftfartøjets eller de ombordværendes sikkerhed
7)
sikre, at alle passagerer er informeret om, hvor nødudgangene befinder sig, og om placering og brug af relevant sikkerheds- og nødudstyr
8)
sikre, at alle operationelle procedurer og checklister overholdes i overensstemmelse med driftshåndbogen
9)
ikke tillade noget besætningsmedlem at udøve nogen aktivitet under kritiske faser af flyvningen, bortset fra de opgaver, der er nødvendige for luftfartøjets operationelle sikkerhed
10)
sikre, at flight rekordere:
i)
ikke deaktiveres eller slukkes under flyvning
ii)
i tilfælde af, at der sker et havari eller en indberetningspligtig hændelse:
A)
ikke slettes bevidst
B)
deaktiveres umiddelbart efter gennemførelsen af flyvningen
C)
kun genaktiveres med godkendelse fra den efterforskende myndighed
11)
afgøre, om den pågældende vil acceptere et luftfartøj med udstyr ude af funktion ifølge listen over konfigurationsafvigelser (CDL) eller minimumsudstyrslisten (MEL)
12)
sikre, at der er udført inspektion før flyvning i overensstemmelse med kravene i bilag I (del-M) til forordning (EF) nr. 2042/2003
13)
sikre, at det relevante nødudstyr til stadighed er lettilgængeligt til umiddelbar anvendelse.
b)
Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, skal i en nødsituation, der kræver øjeblikkelig beslutning og indsats, træffe enhver foranstaltning, som vedkommende anser for nødvendig under de gældende omstændigheder, jf. punkt 7.d. i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008. I sådanne tilfælde kan luftfartøjschefen af hensyn til sikkerheden afvige fra regler, operationelle procedurer og metoder.
c)
Når et luftfartøj under flyvning har foretaget manøvrer som reaktion på rådgivning (RA) i forbindelse med et luftbåret antikollisionssystem (ACAS), skal luftfartøjschefen indgive en ACAS-rapport til den kompetente myndighed.
d)
Fuglerisici og kollision med fugle:
1)
Luftfartøjschefen skal informere lufttrafiktjenesteenheden (ATS), hvis der observeres en potentiel fuglerisiko, når flyvebesætningens arbejdsbyrde tillader det.
2)
Hvis et luftfartøj, som luftfartøjschefen er ansvarlig for, kommer ud for kollision med fugle med betydelig skade på luftfartøjet til følge eller tab af eller funktionsfejl ved en væsentlig funktion, skal den pågældende efter landingen indgive en skriftlig rapport om kollision med fugle til den kompetente myndighed.
CAT.GEN.MPA.110
   
Luftfartøjschefens beføjelser
Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at alle personer om bord på luftfartøjet overholder alle retmæssige ordrer, som luftfartøjschefen udsteder for at opretholde sikkerheden om bord på luftfartøjet og for personer eller ejendom, der befordres deri.
CAT.GEN.MPA.115
   
Personale eller besætningsmedlemmer, som ikke er kabinebesætningsmedlemmer, i passagerkabinen
Hvis personale eller besætningsmedlemmer, som ikke er kabinebesætningsmedlemmer, udfører deres opgaver i passagerkabinen på et luftfartøj, skal luftfartsforetagendet sikre, at de:
a)
ikke af passagererne forveksles med kabinebesætningsmedlemmer
b)
ikke optager pladser, der obligatorisk skal være tildelt kabinebesætningen, og
c)
ikke hæmmer kabinebesætningsmedlemmerne i at udføre deres opgaver.
CAT.GEN.MPA.120
   
Fælles sprog
Luftfartsforetagendet skal sikre, at alle besætningsmedlemmer kan kommunikere med hinanden på et fælles sprog.
CAT.GEN.MPA.125
   
Taxiing af flyvemaskiner
Luftfartsforetagendet skal sikre, at en flyvemaskine kun bliver taxiet på manøvreområdet på en flyveplads, hvis den person, der betjener manøvreorganet:
a)
er en behørigt kvalificeret pilot eller
b)
er blevet udpeget af luftfartsforetagendet og:
1)
er uddannet i taxiing af luftfartøjet
2)
er uddannet i brug af radiotelefonen
3)
har modtaget instruktion med hensyn til flyvepladsens udformning, ruter, skilte, afmærkning, lys, flyvekontrolsignaler og -instruktioner, -formuleringer og -procedurer
4)
er i stand til at opfylde de operationelle standarder for sikker manøvrering af flyvemaskinen på flyvepladsen.
CAT.GEN.MPA.130
   
Rotortilkobling — helikoptere
En helikopterrotor må kun tilkobles med henblik på flyvning med en kvalificeret pilot ved manøvreorganet.
CAT.GEN.MPA.135
   
Adgang til cockpittet
a)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at ingen personer, bortset fra de flyvebesætningsmedlemmer, som er udpeget til en flyvning, får adgang til eller befordres i cockpittet, medmindre vedkommende person:
1)
er et operativt besætningsmedlem
2)
er repræsentant for den kompetente myndighed eller inspektionsmyndigheden, hvis det er påkrævet som led i udførelsen af den pågældendes tjenstlige opgaver, eller
3)
har fået tilladelse hertil og befordres i overensstemmelse med instruktionerne i driftshåndbogen.
b)
Luftfartøjschefen skal sikre, at:
1)
adgang til cockpittet ikke skaber forvirring og/eller forstyrrer operationen af luftfartøjet
2)
alle personer, som befordres i cockpittet, er gjort bekendt med de relevante sikkerhedsprocedurer.
c)
Det er luftfartøjschefens ansvar at træffe den endelige afgørelse om adgang til cockpittet.
CAT.GEN.MPA.140
   
Bærbart elektronisk udstyr
Luftfartsforetagendet må ikke tillade personer at anvende — og skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at ingen personer anvender — bærbart elektronisk udstyr, som kan have negativ indvirkning på flyvemaskinens systemer og udstyr, om bord på luftfartøjet.
CAT.GEN.MPA.145
   
Oplysninger om nød- og overlevelsesudstyr om bord
Luftfartsforetagendet skal sikre, at der foreligger lister med oplysninger om det nød- og overlevelsesudstyr, som forefindes om bord på alle foretagendets luftfartøjer, og at disse umiddelbart kan meddeles redningscentralerne.
CAT.GEN.MPA.150
   
Nødlanding på vandet — flyvemaskiner
Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine, hvis den godkendte kabinekonfiguration overstiger 30 passagersæder, på flyvninger over vand i en afstand, som er længere end 120 minutters flyvning ved marchfart eller 400 NM (afhængigt af hvilken afstand der er den korteste) fra land, hvor der kan foretages en nødlanding, medmindre flyvemaskinen opfylder de krav til nødlanding på vandet, som er angivet i den gældende luftdygtighedsforskrift.
CAT.GEN.MPA.155
   
Befordring af krigsvåben og krigsmateriel
a)
Luftfartsforetagendet må kun transportere krigsvåben og krigsmateriel ad luftvejen, hvis godkendelse er givet af alle stater, hvis luftrum efter hensigten vil blive anvendt til flyvningen.
b)
Hvis godkendelse er givet, skal luftfartsforetagendet sikre, at krigsvåben og krigsmateriel:
1)
anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning
2)
ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben.
c)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at luftfartøjschefen inden en flyvnings påbegyndelse har modtaget nærmere oplysninger om og fået oplyst placeringen om bord på flyvemaskinen af eventuelle krigsvåben og eventuelt krigsmateriel, som skal befordres.
CAT.GEN.MPA.160
   
Befordring af sportsvåben og ammunition til sportsvåben
a)
Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at det bliver underrettet om eventuelle sportsvåben, som skal befordres ad luftvejen.
b)
Et luftfartsforetagende, som tillader befordring af sportsvåben, skal sikre, at våbnene:
1)
anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning
2)
ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben eller andre våben, som kan indeholde ammunition.
c)
Ammunition til sportsvåben kan befordres i passagerernes indcheckede bagage med forbehold af visse begrænsninger i overensstemmelse med de tekniske instruktioner.
CAT.GEN.MPA.161
   
Befordring af sportsvåben og ammunition til sportsvåben — lempede vilkår
Uanset CAT.GEN.MPA.160, litra b), kan sportsvåben befordres på et sted, som er tilgængeligt under flyvning, på helikoptere med en maksimal certificeret startmasse (MCTOM) på 3 175 kg eller derunder, der flyves om dagen på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, såfremt luftfartsforetagendet har fastlagt nødvendige procedurer, og det ikke er praktisk muligt at anbringe dem på et utilgængeligt sted under flyvningen.
CAT.GEN.MPA.165
   
Metode til personbefordring
Luftfartsforetagendet skal træffe alle foranstaltninger for at sikre, at ingen personer under flyvning opholder sig i nogen del af luftfartøjet, som ikke er bestemt til personers ophold, medmindre luftfartøjschefen har givet midlertidig adgang til en given del af luftfartøjet:
a)
med det formål at træffe sådanne foranstaltninger, som er nødvendige af hensyn til sikkerheden for luftfartøjet og for eventuelle personer, dyr eller gods heri, eller
b)
hvori der befordres fragt eller forsyninger, og som er en del af luftfartøjet, der er beregnet til personers adgang under flyvning.
CAT.GEN.MPA.170
   
Alkohol og narkotika
Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at personer, som er påvirket af alkohol eller narkotika i en sådan grad, at det kan bringe flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed i fare, ikke får adgang til eller opholder sig i luftfartøjet.
CAT.GEN.MPA.175
   
Fare for sikkerheden
Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at ingen personer handler uforsvarligt eller forsømmeligt eller undlader at handle og derved:
a)
bringer luftfartøjet eller en ombordværende person i fare eller
b)
bevirker eller tillader, at et luftfartøj bringer personer eller ejendom i fare.
CAT.GEN.MPA.180
   
Dokumenter, håndbøger og oplysninger, som skal forefindes om bord
a)
Følgende dokumenter, håndbøger og oplysninger eller kopier heraf skal forefindes om bord under hver flyvning, medmindre andet er angivet:
1)
flyvehåndbogen (AFM) eller tilsvarende dokument(er)
2)
det originale registreringsbevis
3)
det originale luftdygtighedsbevis (CofA)
4)
støjcertifikatet, herunder en engelsk oversættelse deraf, hvis en sådan er stillet til rådighed af den myndighed, der er ansvarlig for udstedelse af støjcertifikatet
5)
en bekræftet kopi af AOC
6)
operationsspecifikationerne for luftfartøjstypen udstedt sammen med AOC
7)
den originale luftfartøjsradiolicens, hvis relevant
8)
ansvarsforsikringspolicen
9)
rejselogbogen eller tilsvarende for luftfartøjet
10)
luftfartøjets tekniske logbog i overensstemmelse med bilag I (del-M) til forordning (EF) nr. 2042/2003
11)
indholdet af den indleverede ATS-flyveplan, hvis relevant
12)
aktuelle og passende luftfartskort for den planlagte flyverute og alle ruter, som flyvningen med rimelighed kan forventes omdirigeret til
13)
oplysninger om procedurer og visuelle signaler, som bruges af luftfartøjer, der intercepter eller interceptes
14)
oplysninger om eftersøgnings- og redningstjenester for området for den planlagte flyvning, som skal være lettilgængelige i cockpittet
15)
de gældende dele af driftshåndbogen, der vedrører besætningens opgaver, og som skal være lettilgængelige for besætningsmedlemmerne
16)
minimumsudstyrslisten
17)
rutespecifikke meddelelser til flyvere (NOTAM) og AIS-instruktionsdokumenter
18)
de relevante meteorologiske oplysninger
19)
fragt- og/eller passagerlister, hvis relevant
20)
masse- og balancedokumentation
21)
evt. operationel flyveplan
22)
notifikation vedrørende evt. specielle passagerkategorier og speciel last
23)
anden dokumentation, der kan være relevant for flyvningen, eller som kræves af de stater, der berøres af flyvningen.
b)
Uanset litra a) kan følgende dokumenter og oplysninger i stedet opbevares på flyvepladsen eller driftsstedet, hvis der er tale om VFR-operationer om dagen med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne luftfartøjer, der starter og lander på samme flyveplads eller driftssted inden for 24 timer, eller som forbliver inden for et lokalområde anført i driftshåndbogen:
1)
støjcertifikatet
2)
luftfartøjsradiolicensen
3)
rejselogbogen eller tilsvarende
4)
luftfartøjets tekniske logbog
5)
NOTAM'er og AIS-instruktionsdokumenter
6)
meteorologiske oplysninger
7)
notifikation vedrørende evt. specielle passagerkategorier og speciel last
8)
masse- og balancedokumentation.
c)
I tilfælde af tab eller tyveri af dokumenter nævnt i litra a), nr. 2), til litra a), nr. 8), kan operationen, uanset litra a), fortsættes, indtil flyvningen når sit bestemmelsessted eller et sted, hvor erstatningsdokumenter kan fremskaffes.
CAT.GEN.MPA.185
   
Oplysninger, som opbevares på jorden
a)
Luftfartsforetagendet skal som minimum, så længe hver flyvning eller række af flyvninger varer, sikre:
1)
at oplysninger, som vedrører flyvningen, og som er relevante for den pågældende type operation, opbevares på jorden
2)
at disse oplysninger opbevares, indtil der er udfærdiget en genpart på det sted, hvor de skal opbevares, eller, hvis dette ikke er praktisk muligt
3)
at de samme oplysninger medbringes i en brandsikker beholder om bord på luftfartøjet.
b)
De oplysninger, der henvises til i ovenstående litra a), omfatter:
1)
kopi af den operationelle flyveplan, hvis relevant
2)
kopier af de(n) relevante del(e) af luftfartøjets tekniske logbog
3)
rutespecifikke NOTAM-dokumenter, hvis sådanne er specifikt udarbejdet af luftfartsforetagendet
4)
masse- og balancedokumentation, hvis krævet
5)
notifikation vedrørende speciel last.
CAT.GEN.MPA.190
   
Forevisning af dokumenter og rekorderinger
Luftfartøjschefen skal fremlægge de dokumenter, som skal forefindes om bord, inden for et rimeligt tidsrum efter, at en af myndigheden hertil bemyndiget person har anmodet derom.
CAT.GEN.MPA.195
   
Opbevaring, fremlæggelse og anvendelse af flight rekorder rekorderinger
a)
Efter et havari eller en indberetningspligtig hændelse skal et luftfartsforetagende, som er operatør af et luftfartøj, opbevare de originale rekorderede oplysninger i en periode på 60 dage, medmindre den efterforskende myndighed har bestemt andet.
b)
Luftfartsforetagendet skal gennemføre operationel kontrol og evaluering af flight data rekorderens (FDR's) rekorderinger, cockpit voice-recorderens (CVR's) rekorderinger og datalink-rekorderinger med henblik på at sikre, at rekorderne fortsat fungerer.
c)
Luftfartsforetagendet skal opbevare rekorderingerne i den periode, der er fastsat i CAT.IDE.A.190 eller CAT.IDE.H.190, undtagen ved afprøvning og vedligeholdelse af flight data rekordere, hvor op til en time af de ældste rekorderede oplysninger på afprøvningstidspunktet må slettes.
d)
Luftfartsforetagendet skal opbevare og vedligeholde ajourført dokumentation, som indeholder de oplysninger, der er nødvendige for at kunne hente og konvertere flight data rekorderens rådata til parametre udtrykt i tekniske enheder.
e)
Luftfartsforetagendet skal fremlægge alle lagrede flight data rekorderinger, hvis den kompetente myndighed anmoder herom.
f)
Medmindre andet fremgår af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 
(
1
)
:
1)
må cockpit voice-rekorderinger kun bruges til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, hvis alle berørte besætningsmedlemmer og vedligeholdelsespersonale giver deres samtykke
2)
må FDR-rekorderinger eller datalink-rekorderinger kun bruges til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, hvis sådanne rekorderinger:
i)
udelukkende anvendes af luftfartsforetagendet til luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål
ii)
anonymiseres eller
iii)
offentliggøres efter sikre procedurer.
CAT.GEN.MPA.200
   
Transport af farligt gods
a)
Medmindre andet tillades i henhold til dette bilag, skal lufttransport af farligt gods gennemføres i overensstemmelse med bilag 18 til Chicagokonventionen, senest ændret og suppleret ved ICAO Doc 9284-AN/905 (
Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air
), herunder tillæg samt senere ændringer og tilføjelser.
b)
Farligt gods må kun transporteres af et luftfartsforetagende, der er godkendt i overensstemmelse med bilag V (del-SPA), subpart G, medmindre godset:
1)
ikke er underlagt de tekniske instruktioner i overensstemmelse med del 1 af disse instruktioner eller
2)
medbringes af passagerer eller besætningsmedlemmer eller er i bagage i overensstemmelse med del 8 i de tekniske instruktioner.
c)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge procedurer med henblik på sikre, at alle rimelige foranstaltninger iværksættes for at forhindre, at farligt gods uforsætligt medbringes om bord.
d)
Luftfartsforetagendet skal give personalet de nødvendige oplysninger med henblik på at sætte dem i stand til at udføre deres opgaver i overensstemmelse med de tekniske instruktioner.
e)
Luftfartsforetagendet skal i overensstemmelse med de tekniske instruktioner øjeblikkelig underrette den kompetente myndighed og den relevante myndighed i den stat, hvor hændelsen fandt sted, i tilfælde af:
1)
havari eller hændelser, der involverer farligt gods
2)
at ikke-angivet eller forkert angivet farligt gods opdages i fragt eller post, eller
3)
at der opdages farligt gods, der medbringes af passagerer eller besætningsmedlemmer eller i deres bagage, når dette ikke er i overensstemmelse med del 8 i de tekniske instruktioner.
f)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at passagererne får oplysninger om farligt gods i overensstemmelse med de tekniske instruktioner.
g)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at der på fragtmodtagelsesstederne forefindes opslag med oplysninger om transporten af farligt gods i overensstemmelse med de tekniske instruktioner.
SUBPART B
OPERATIONELLE PROCEDURER
AFSNIT 1
Motordrevne luftfartøjer
CAT.OP.MPA.100
   
Anvendelse af lufttrafiktjenester
a)
Luftfartsforetagendet skal sørge for, at:
1)
lufttrafiktjenester (ATS), der er relevante for luftrummet, og de gældende lufttrafikregler anvendes for alle flyvninger, når de er tilgængelige
2)
dets operationelle instruktioner til brug under flyvning, hvis de involverer en ændring af ATS-flyveplanen, når det er praktisk muligt, koordineres med den relevante ATS-enhed inden overførsel til et luftfartøj.
b)
Uanset litra a) er brugen af ATS ikke obligatorisk, medmindre det kræves i henhold til luftrumskrav vedrørende:
1)
VFR-operationer om dagen med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne flyvemaskiner
2)
helikoptere med en MCTOM på 3 175 kg eller derunder, der flyves om dagen og på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, eller
3)
lokale helikopteroperationer
såfremt eftersøgnings- og redningstjenester kan opretholdes.
CAT.OP.MPA.105
   
Anvendelse af flyvepladser og driftssteder
a)
Luftfartsforetagendet må kun anvende flyvepladser og driftssteder, der egner sig til den eller de pågældende luftfartøjstyper og operationstyper.
b)
Anvendelsen af driftssteder gælder kun for:
1)
andre luftfartøjer end komplekse motordrevne flyvemaskiner
2)
helikoptere.
CAT.OP.MPA.106
   
Anvendelse af isolerede flyvepladser — flyvemaskiner
a)
Anvendelse af en isoleret flyveplads som ankomstflyveplads for flyvemaskiner kræver den kompetente myndigheds godkendelse.
b)
En isoleret flyveplads er en flyveplads, hvor det alternative og endelige reservebrændstof, der kræves for at nå den nærmeste egnede alternative ankomstflyveplads, overstiger:
1)
for flyvemaskiner med stempelmotorer: brændstof til at flyve i 45 minutter plus 15 % af den flyvetid, der planlægges anvendt ved marchfart, dog mindst to timer, eller
2)
for flyvemaskiner med turbomotorer: brændstof til at flyve i to timer ved normalt marchforbrug over ankomstflyvepladsen, inkl. endeligt reservebrændstof.
CAT.OP.MPA.107
   
Egnet flyveplads
Luftfartsforetagendet skal anse en flyveplads som egnet, hvis flyvepladsen på det forventede anvendelsestidspunkt er tilgængelig og udstyret med de nødvendige faciliteter, som f.eks. ATS, tilstrækkelig belysning, kommunikationstjenester, vejrrapporter, navigationshjælpemidler og beredskabstjenester.
CAT.OP.MPA.110
   
Flyvepladsens operationelle minima
a)
Luftfartsforetagendet skal angive flyvepladsens operationelle minima for hver afgangs-, ankomst- eller alternativ flyveplads, der planlægges anvendt. Disse minima må ikke være lavere end de minima, der er fastsat af det land, hvori flyvepladsen er beliggende, medmindre de specifikt er godkendt af den pågældende stat. Enhver forøgelse, som specificeres af den kompetente myndighed, skal lægges til minimaværdierne.
b)
Anvendelsen af HUD, HUDLS eller EVS kan åbne mulighed for at operere med en lavere sigtbarhed end de operationelle minima, der er fastlagt for flyvepladsen i henhold til SPA.LVO.
c)
Ved fastsættelse af de operationelle minima for flyvepladsen skal luftfartsforetagendet tage følgende i betragtning:
1)
luftfartøjets type, præstation og betjeningsegenskaber
2)
flyvebesætningens sammensætning, kompetence og erfaring
3)
dimensioner og karakteristika for de baner eller endelige indflyvnings- og startområder (FATO'er), som måtte blive valgt til anvendelse
4)
de disponible visuelle og ikke-visuelle jordbaserede hjælpemidlers tilstrækkelighed og ydeevne
5)
det disponible udstyr på luftfartøjet til navigation og/eller styring af flyvevejen, afhængigt af hvad der er relevant, under start, indflyvning, flare, landing, rulning og afbrudt indflyvning
6)
hindringerne i de indflyvnings-, afbrudt indflyvnings- og opstigningsområder, som kræves for at udføre beredskabsprocedurer, med henblik på at bestemme hindringsfriheden
7)
den hindringsfrie højde over vand eller land for instrumentindflyvningsprocedurerne
8)
midlerne til at bestemme og rapportere om vejrforhold
9)
flyveteknikken, der skal benyttes i forbindelse med slutindflyvningen.
d)
Luftfartsforetagendet skal angive metoden til at bestemme de operationelle minima for flyvepladsen i driftshåndbogen.
e)
Minima for en specifik type indflyvnings- og landingsprocedure anvendes kun, hvis alle følgende betingelser er opfyldt:
1)
Det jordudstyr, som er vist i det respektive diagram, og som kræves til den planlagte procedure, er operativt.
2)
De luftfartøjssystemer, som er nødvendige for den pågældende indflyvningstype, er operative.
3)
De krævede kriterier for et luftfartøjs funktion er opfyldt.
4)
Besætningen er kvalificeret i overensstemmelse hermed.
CAT.OP.MPA.115
   
Indflyvningsteknik — flyvemaskiner
a)   Alle indflyvninger skal flyves som stabilised approach (SAp), medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for en specifik indflyvning til en specifik bane.
b)   Ikke-præcisionsindflyvninger
1)
Al ikke-præcisionsindflyvning skal flyves med anvendelse af Continuous Descent Final Approach-teknikken (CDFA).
2)
Uanset nr. 1) kan en anden indflyvningsteknik anvendes for en specifik indflyvning til en specifik bane, hvis det er godkendt af den kompetente myndighed. I sådanne tilfælde:
i)
øges minimumsbanesynsvidden (RVR) med 200 m for flyvemaskiner i kategori A og B og med 400 m for flyvemaskiner i kategori C og D, eller også
ii)
fastlægges og revideres minimumsbanesynsvidden (RVR) regelmæssigt af den kompetente myndighed under hensyntagen til luftfartsforetagendets erfaring, træningsprogram og flyvebesætningernes kvalifikationer for flyvepladser, hvor der er en almen interesse i at fastholde de nuværende operationer, og hvor CDFA-teknikken ikke kan anvendes.
CAT.OP.MPA.120
   
Indflyvninger med luftbåret radar (ARA) for operationer over vand — helikoptere
a)
En ARA må kun gennemføres, hvis:
1)
radaren tilvejebringer navigation for at sikre hindringsfrihed, og
2)
enten:
i)
den mindste nedgangshøjde (MDH) bestemmes ved hjælp af en radiohøjdemåler, eller
ii)
der anvendes den mindste anflyvningshøjde (MDA) plus en tilstrækkelig margen.
b)
ARA'er til platforme eller fartøjer i drift må kun gennemføres ved flyvninger med flere flyvebesætningsmedlemmer.
c)
Beslutningsintervallet skal sikre tilstrækkelig hindringsfrihed ved afbrudt indflyvning fra alle bestemmelsessteder, for hvilke ARA planlægges.
d)
Indflyvning må kun fortsættes ud over beslutningsintervallet eller under MDA/H, når der er opnået visuel reference til bestemmelsesstedet.
e)
For operationer med én pilot forøges MDA/H og beslutningsintervallet på passende vis.
CAT.OP.MPA.125
   
Instrumentprocedurer ved udflyvning og indflyvning
a)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at der anvendes instrumentprocedurer for udflyvning og indflyvning, som er udarbejdet af den stat, hvori flyvepladsen er beliggende.
b)
Uanset litra a) kan en luftfartøjschef acceptere en ATC-klarering for at afvige fra en bekendtgjort udflyvnings- eller ankomstrute, forudsat at kriterierne for hindringsfrihed overholdes, og forudsat at der i fuldt omfang tages hensyn til de operationelle forhold. Slutindflyvning skal under alle omstændigheder udføres visuelt eller i overensstemmelse med den fastsatte instrumentindflyvningsprocedure.
c)
Uanset litra a) kan luftfartsforetagendet benytte andre procedurer end de procedurer, der er omhandlet i litra a), hvis disse procedurer er godkendt af den stat, hvori flyvepladsen er beliggende, og de er angivet i driftshåndbogen.
CAT.OP.MPA.130
   
Procedurer for støjbegrænsning — flyvemaskiner
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde egnede operationelle procedurer for afgang og indflyvning/ankomst for hver flyvemaskinetype under hensyntagen til behovet for at minimere virkningen af luftfartøjsstøj. Dette gælder dog ikke for VFR-operationer med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne flyvemaskiner.
b)
Disse procedurer skal:
1)
sikre, at sikkerhedshensyn prioriteres højere end støjbekæmpelse
2)
udformes således, at de er simple og sikre at udføre, uden at dette øger besætningens arbejdsbyrde under kritiske faser af flyvningen.
CAT.OP.MPA.131
   
Procedurer for støjbegrænsning — helikoptere
a)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at start- og landingsprocedurer tager hensyn til behovet for at minimere virkningen af helikopterstøj.
b)
Disse procedurer skal:
1)
sikre, at sikkerhedshensyn prioriteres højere end støjbekæmpelse
2)
udformes således, at de er simple og sikre at udføre, uden at dette øger besætningens arbejdsbyrde under kritiske faser af flyvningen.
CAT.OP.MPA.135
   
Ruter og operationsområder — generelt
a)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at der kun udføres flyvninger på de ruter og inden for de områder, hvor:
1)
faciliteter og tjenester på jorden, herunder meteorologiske tjenester, er tilstrækkelige til den planlagte operation
2)
luftfartøjets ydeevne er tilstrækkelig til at overholde kravene til minimumsflyvehøjde
3)
luftfartøjets udstyr opfylder mindstekravene til den planlagte operation
4)
der er egnede kort og diagrammer til rådighed.
b)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at operationer udføres i overensstemmelse med eventuelle begrænsninger vedrørende ruter eller operationsområder, som er pålagt af den kompetente myndighed.
c)
Litra a), nr. 1), gælder ikke for VFR-operationer om dagen med andre luftfartøjer end komplekse motordrevne luftfartøjer, der afgår fra og ankommer til samme flyveplads eller driftssted.
CAT.OP.MPA.136
   
Ruter og operationsområder — enmotorede flyvemaskiner
Luftfartsforetagendet skal sikre, at operationer med enmotorede flyvemaskiner kun udføres på de ruter og inden for de områder, hvor der findes arealer, som giver mulighed for at foretage sikker nødlanding.
CAT.OP.MPA.137
   
Ruter og operationsområder — helikoptere
Luftfartsforetagendet skal sørge for, at:
a)
der for helikoptere i præstationsklasse 3 findes arealer, som giver mulighed for at foretage sikker nødlanding, medmindre helikopteren er godkendt til flyvning i overensstemmelse med CAT.POL.H.420
b)
der for helikoptere i præstationsklasse 3 i forbindelse med kystnære transitoperationer findes procedurer i driftshåndbogen, hvormed det sikres, at bredden af kystkorridoren og udstyret om bord er i overensstemmelse med de fremherskende vejrforhold.
CAT.OP.MPA.140
   
Maksimal afstand fra en egnet flyveplads for tomotorede flyvemaskiner uden ETOPS-godkendelse
a)
Medmindre dette specifikt er godkendt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med bilag V (del-SPA), subpart F, må luftfartsforetagendet ikke anvende tomotorede flyvemaskiner på en rute, som indeholder et punkt, der befinder sig længere fra en egnet flyveplads (under standardforhold i vindstille) end:
1)
for flyvemaskiner i præstationsklasse A med enten:
i)
en MOPSC på 20 sæder eller derover eller
ii)
en maksimal startmasse på 45 360 kg eller derover
den afstand, som flyves på 60 minutter ved den marchfart med én motor ude af drift, der er fastsat i overensstemmelse litra b)
2)
for flyvemaskiner i præstationsklasse A med:
i)
en MOPSC på 19 sæder eller derunder og
ii)
en maksimal startmasse på under 45 360 kg
den afstand, som flyves på 120 minutter, eller, hvis det er godkendt af myndigheden, på op til 180 minutter for turbojetflyvemaskiner, ved den marchfart med én motor ude af drift, der er fastsat i overensstemmelse med litra b)
3)
for flyvemaskiner i præstationsklasse B eller C:
i)
den afstand, som flyves på 120 minutter ved den marchfart med én motor ude af drift, der er fastsat i overensstemmelse med litra b), eller
ii)
300 NM, afhængigt af hvilken afstand der er kortest.
b)
Luftfartsforetagendet skal fastsætte en hastighed til beregning af den maksimale afstand til en egnet flyveplads for hver type af tomotorede flyvemaskiner eller for hver variant, der flyves med, på ikke over V
MO
 (maksimal driftshastighed) baseret på den faktiske flyvehastighed, som flyvemaskinen kan opretholde med én motor ude af drift.
c)
Luftfartsforetagendet skal angive følgende data, der er specifikke for hver type eller variant, i driftshåndbogen:
1)
den fastsatte marchfart med én motor ude af drift
2)
den fastsatte maksimale afstand fra en egnet flyveplads.
d)
For at opnå den godkendelse, der er nævnt i litra a), nr. 2), skal luftfartsforetagendet godtgøre, at:
1)
der er udstedt en ETOPS-typegodkendelse for flyvemaskine-/motorkombinationens konstruktion og driftssikkerhed for den planlagte flyvning
2)
der er gennemført en række foranstaltninger for at sikre, at flyvemaskinen og motorerne er vedligeholdt med henblik på at opfylde de nødvendige kriterier for driftssikkerhed
3)
flyvebesætningen og andet involveret operativt personale er uddannet og kvalificeret til at udføre den planlagte flyvning.
CAT.OP.MPA.145
   
Fastsættelse af minimumsflyvehøjder
a)
Luftfartsforetagendet skal for alle rutesegmenter, der skal flyves, fastsætte:
1)
minimumsflyvehøjder, som giver den krævede frihøjde over terræn under hensyn til kravene subpart C
2)
en metode, hvormed flyvebesætningen kan fastsætte disse højder.
b)
Metoden til fastsættelse af minimumsflyvehøjder skal godkendes af den kompetente myndighed.
c)
Er der forskel på de minimumsflyvehøjder, der er fastsat af luftfartsforetagendet og de overfløjne stater, gælder de højeste værdier.
CAT.OP.MPA.150
   
Brændstofpolitik
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde en brændstofpolitik med henblik på flyveplanlægning og genplanlægning under flyvning for at sikre, at alle luftfartøjer medfører tilstrækkeligt brændstof til den planlagte flyvning og reservebeholdninger til at dække afvigelser fra den planlagte flyvning. Brændstofpolitikken og alle ændringer heraf skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at planlægningen af flyvninger som et minimum baseres på:
1)
procedurer indeholdt i driftshåndbogen og:
i)
data fra luftfartøjsfabrikanten eller
ii)
aktuelle luftfartøjsspecifikke data udledt af et system til overvågning af brændstofforbrug
og
2)
de forhold, hvorunder flyvningen skal udføres, herunder
i)
tal for luftfartøjets brændstofforbrug
ii)
påregnede masser
iii)
forventede vejrforhold
iv)
ATS-procedurer og -begrænsninger.
c)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at beregningen forud for flyvning af brugbart brændstof, som er påkrævet til en flyvning, omfatter:
1)
brændstof til taxiing
2)
brændstof til flyvningen
3)
reservebrændstof bestående af:
i)
brændstof til rutereserve
ii)
alternativt brændstof, hvis der kræves en ankomstalternativ flyveplads
iii)
endeligt reservebrændstof
iv)
yderligere brændstof, hvis det er påkrævet i forbindelse med den pågældende operationstype
og
4)
ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.
d)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at procedurerne for beregning af brugbart brændstof ved genplanlægning under flyvning, når en flyvning skal foregå ad en anden rute eller til et andet bestemmelsessted end det oprindeligt planlagte, omfatter:
1)
brændstof til den resterende del af flyvningen
2)
reservebrændstof bestående af:
i)
brændstof til rutereserve
ii)
alternativt brændstof, hvis der kræves en ankomstalternativ flyveplads
iii)
endeligt reservebrændstof
iv)
yderligere brændstof, hvis det er påkrævet i forbindelse med den pågældende operationstype
og
3)
ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.
CAT.OP.MPA.151
   
Brændstofpolitik — lempede bestemmelser
a)
Uanset CAT.OP.MPA.150, litra b) til d), skal luftfartsforetagendet for operationer med flyvemaskiner i præstationsklasse B sikre, at beregningen forud for flyvningen af brugbart brændstof, som er påkrævet til en flyvning, omfatter:
i)
brændstof til taxiing, hvis væsentligt
ii)
brændstof til flyvningen
iii)
reservebrændstof bestående af:
A)
reservebrændstof i en mængde mindst svarende til 5 % af den planlagte brændstofmængde til flyvningen eller, i tilfælde af genplanlægning under flyvning, 5 % af brændstofmængden til den resterende del af flyvningen
B)
endeligt reservebrændstof til flyvning i yderligere 45 minutter (stempelmotorer) eller 30 minutter (turbinemotorer)
iv)
alternativt brændstof til at nå frem til en ankomstalternativ flyveplads via bestemmelsesstedet, hvis en ankomstalternativ flyveplads kræves
v)
ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.
b)
Uanset CAT.OP.MPA.150, litra b) til d), skal brændstofpolitikken for helikoptere med en MCTOM på 3 175 kg eller derunder, der flyves om dagen på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, eller lokale helikopteroperationer sikre, at det endelige reservebrændstof ved afslutningen af flyvningen eller en serie af flyvninger ikke er mindre end en mængde, der er tilstrækkelig til:
1)
30 minutters flyvning ved normal marchfart eller
2)
20 minutters flyvning ved normal marchfart, når der flyves i et område med kontinuerlige og egnede steder til nødlanding.
CAT.OP.MPA.155
   
Befordring af specielle passagerkategorier
a)
Personer, der kræver særlige forhold, assistance og/eller anordninger under en flyvning, betragtes som specielle passagerkategorier, herunder mindst:
1)
personer med nedsat mobilitet (PRM'er), som er enhver person, hvis bevægelighed er nedsat på grund af et fysisk handicap (sensorisk eller bevægelsesmæssigt, permanent eller midlertidigt), mentalt handicap eller nedsat funktionsevne af andre årsager eller på grund af alder, jf. dog forordning (EF) nr. 1107/2006
2)
spædbørn og uledsagede børn
3)
afviste passagerer, udviste personer og personer i forvaring.
b)
Specielle passagerkategorier skal befordres under forhold, der sikrer luftfartøjets og de ombordværendes sikkerhed i henhold til procedurer fastlagt af luftfartsforetagendet.
c)
Specielle passagerkategorier må ikke tildeles eller optage pladser, der giver direkte adgang til nødudgangen, eller hvor deres tilstedeværelse kan:
1)
hindre besætningsmedlemmerne i at udføre deres pligter
2)
blokere adgangen til nødudstyr eller
3)
hindre nødevakuering af luftfartøjet.
d)
Luftfartøjschefen underrettes på forhånd, når specielle passagerkategorier befordres på luftfartøjet.
CAT.OP.MPA.160
   
Anbringelse af bagage og fragt
Luftfartsforetagendet skal fastlægge procedurer, som sikrer, at:
a)
kun håndbagage, der kan anbringes tilfredsstillende og sikkert, medbringes i passagerkabinen, og
b)
al bagage og fragt om bord, der kan forvolde skade på personer eller ejendom, eller som kan blokere gange og udgange, hvis den forskubber sig, placeres i lastrum, der er konstrueret til at forhindre, at bagagen/fragten kan flytte sig.
CAT.OP.MPA.165
   
Passagerernes placering
Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at passagererne er placeret således, at de i tilfælde af en nødevakuering bedst kan medvirke til og ikke hæmmer evakueringen af luftfartøjet.
CAT.OP.MPA.170
   
Instruktion af passagerer
Luftfartsforetagendet skal sikre, at passagererne:
a)
modtager instruktion og demonstration vedrørende sikkerheden i en form, som fremmer anvendelsen af de procedurer, der gælder i nødsituationer
b)
forsynes med en sikkerhedsbrochure, der i billedform viser, hvordan nødudstyr og nødudgange, som kan forventes anvendt af passagererne, fungerer.
CAT.OP.MPA.175
   
Forberedelse af flyvning
a)
En operationel flyveplan skal udfyldes for hver planlagt flyvning baseret på luftfartøjets præstation, andre operationelle begrænsninger og relevante forventede forhold på den rute, der skal flyves, og de berørte flyvepladser/driftssteder.
b)
Flyvningen må ikke påbegyndes, medmindre luftfartøjschefen finder det godtgjort, at:
1)
alle punkter i punkt 2.a.3 i bilag IV til forordning (EF) nr. 216/2008 vedrørende luftfartøjets luftdygtighed og registrering, instrumenter og udstyr, masse og tyngdepunkt, bagage og fragt samt operationelle begrænsninger for luftfartøjet er overholdt
2)
luftfartøjet ikke opereres i modstrid med bestemmelserne i konfigurationsafvigelseslisten (CDL)
3)
de dele af driftshåndbogen, som er nødvendige for at gennemføre flyvningen, er til rådighed
4)
de dokumenter, yderligere oplysninger og formularer, som skal være til rådighed i henhold til CAT.GEN.MPA.180, forefindes om bord
5)
aktuelle kort, diagrammer og tilhørende dokumentation eller tilsvarende data er til rådighed og dækker den planlagte operation med luftfartøjet, inklusive eventuelle afvigelser fra den planlagte rute, som med rimelighed kan forventes
6)
de faciliteter og tjenester på jorden, som er nødvendige for den planlagte flyvning, er til rådighed og tilstrækkelige
7)
bestemmelserne i driftshåndbogen om kravene til brændstof, olie og ilt og om mindste sikre flyvehøjde, flyvepladsens operationelle minima og alternative flyvepladser, hvor det er påkrævet, kan overholdes for den planlagte flyvning
8)
eventuelle yderligere operationelle begrænsninger kan overholdes.
c)
Uanset litra a) kræves der ikke en operationel flyveplan for VFR-operationer med:
1)
andre luftfartøjer end komplekse motordrevne luftfartøjer, som starter og lander på samme flyveplads eller driftssted, eller
2)
helikoptere med en MCTOM på 3 175 kg eller derunder, der flyves om dagen på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker i et lokalområde som anført i driftshåndbogen.
CAT.OP.MPA.180
   
Valg af flyvepladser — flyvemaskiner
a)
Hvis det ikke er muligt at bruge afgangsflyvepladsen som startalternativ flyveplads som følge af meteorologiske eller præstationsmæssige forhold, kan luftfartsforetagendet vælge en anden passende startalternativ flyveplads, der ikke ligger længere væk fra afgangsflyvepladsen end:
1)
for tomotorede flyvemaskiner:
i)
én times flyvetid ved marchfart med én motor ude af drift ifølge flyvehåndbogen (AFM) under standardforhold i vindstille baseret på den faktiske startmasse eller
ii)
ETOPS-omdirigeringstiden, der er godkendt i henhold til bilag V (del-SPA), subpart F, med forbehold af eventuelle MEL-restriktioner, op til højst to timer ved marchfart med én motor ude af drift ifølge AFM under standardforhold i vindstille, baseret på faktisk startmasse
2)
for tre- og firemotorede flyvemaskiner: to timers flyvetid ved marchfart med én motor ude af drift ifølge AFM under standardforhold i vindstille baseret på den faktiske startmasse.
Hvis AFM ikke indeholder en marchfart med én motor ude af drift, skal den hastighed, der anvendes ved beregningen, være den hastighed, som opnås med de(n) resterende motor(er) indstillet til maksimal kontinuerlig motorydelse.
b)
Luftfartsforetagendet skal vælge mindst én ankomstalternativ flyveplads for hver IFR-flyvning, medmindre ankomstflyvepladsen er en isoleret flyveplads, eller:
1)
varigheden af den planlagte flyvning fra start til landing eller den resterende flyvetid til ankomstflyvepladsen i tilfælde af genplanlægning under flyvning i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.150, litra d), ikke overstiger seks timer, og
2)
to særskilte baner er til rådighed og brugbare ved ankomstflyvepladsen, og relevante vejrrapporter og/eller -udsigter for ankomstflyvepladsen viser, at i perioden fra en time før til en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til ankomstflyvepladsen vil skydækkehøjden være mindst 2 000 ft eller cirklingshøjden + 500 ft, alt efter hvad der er højest, og sigtbarheden vil mindst være 5 km.
c)
Luftfartsforetagendet skal vælge to ankomstalternative flyvepladser, når:
1)
de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter for ankomstflyvepladsen angiver, at vejrforholdene i en periode fra en time før til en time efter det forventede ankomsttidspunkt vil være dårligere end de gældende planlægningsminima, eller
2)
der ikke foreligger meteorologiske oplysninger.
d)
Luftfartsforetagendet skal angive eventuelle krævede alternative flyvepladser i den operationelle flyveplan.
CAT.OP.MPA.181
   
Valg af flyvepladser og driftssteder — helikoptere
a)
I forbindelse med flyvninger under instrumentvejrforhold (IMC) skal luftfartøjschefen vælge en startalternativ flyveplads inden for én times flyvetid ved marchfart, hvis det ikke er muligt at vende tilbage til afgangsstedet på grund af vejrforholdene.
b)
I forbindelse med IFR-flyvninger eller VFR-operationer, som ikke flyves med reference til visuelle landmærker, skal luftfartøjschefen angive mindst én ankomstalternativ flyveplads i den operationelle flyveplan, medmindre:
1)
bestemmelsesstedet er en kystflyveplads, og helikopteren kommer fra offshore
2)
varigheden af flyvningen til et andet bestemmelsessted på land og vejrforholdene bevirker, at indflyvning og landing kan ske under visuelle vejrforhold (VMC) på det forventede ankomsttidspunkt på det planlagte landingssted, eller
3)
det planlagte landingssted er isoleret, og der ikke findes et alternativ. I dette tilfælde fastlægges der et grænsepunkt for mulig tilbagevenden (PNR).
c)
Luftfartsforetagendet skal vælge to ankomstalternative flyvepladser, når:
1)
de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter for ankomstflyvepladsen angiver, at vejrforholdene i en periode fra en time før til en time efter det forventede ankomsttidspunkt vil være dårligere end de gældende planlægningsminima, eller
2)
der ikke foreligger meteorologiske oplysninger for ankomstflyvepladsen.
d)
Luftfartsforetagendet kan vælge ankomstalternative offshoreflyvepladser, når følgende kriterier anvendes:
1)
En ankomstalternativ offshoreflyveplads må først anvendes efter et PNR. Inden PNR skal der anvendes alternative flyvepladser på land.
2)
Landing med én motor ude af drift skal være mulig på den alternative flyveplads.
3)
Dæktilgængelighed skal så vidt muligt garanteres. Dimensioner, konfiguration og hindringsfrihed for individuelle helikopterdæk og andre områder skal vurderes med henblik på at fastlægge, hvorvidt de er egnede som alternative flyvepladser for hver af de foreslåede helikoptertyper.
4)
Vejrminima fastlægges under hensyntagen til nøjagtigheden og pålideligheden af de meteorologiske oplysninger.
5)
MEL skal indeholde specifikke bestemmelser for denne operationstype.
6)
Der må kun vælges en alternativ offshoreflyveplads, hvis luftfartsforetagendet har fastlagt en procedure i driftshåndbogen.
e)
Luftfartsforetagendet skal angive eventuelle krævede alternative flyvepladser i den operationelle flyveplan.
CAT.OP.MPA.185
   
Planlægningsminima for IFR-flyvninger — flyvemaskiner
a)   
Planlægningsminima for startalternativ flyveplads
Luftfartsforetagendet vælger alene en flyveplads som startalternativ flyveplads, når de aktuelle vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end de gældende mindstekrav til landing, som er fastsat i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.110. Skydækkehøjden skal tages i betragtning, hvis de eneste muligheder for indflyvning er ikke-præcisionsindflyvning (NPA) og/eller cirklingsindflyvning. Der skal tages hensyn til eventuelle begrænsninger i forbindelse med operationer med én motor ude af drift.
b)   
Planlægningsminima for ankomstflyveplads (bortset fra isolerede ankomstflyvepladser)
Luftfartsforetagendet vælger alene ankomstflyvepladsen, når:
1)
de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter for ankomstflyvepladsen angiver, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end nedenstående gældende planlægningsminima:
i)
RVR/sigtbarhed er angivet i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.110
ii)
skydækkehøjden er lig med eller over MDH ved ikke-præcisionsindflyvning (NPA) eller cirklingsindflyvning
eller
2)
to ankomstalternative flyvepladser udvælges.
c)   
Planlægningsminima for ankomstalternativ flyveplads, isoleret flyveplads, rutealternativ brændstof-ERA eller rutealternativ flyveplads (ERA)
Luftfartsforetagendet vælger alene en flyveplads til et af disse formål, når de aktuelle vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end de planlægningsminima, som er anført i tabel 1.
Tabel 1
Planlægningsminima
For ankomstalternativ flyveplads, isoleret ankomstflyveplads, brændstof-ERA og rutealternativ flyveplads
Indflyvningstype
Planlægningsminima
Kat. II og III
Kat. I RVR
Kat. I
NPA RVR/VIS
Skydækkehøjde skal være lig med eller over MDH
NPA
NPA RVR/VIS + 1 000  m
Skydækkehøjde skal være lig med eller over MDH + 200 ft
Cirkling
Cirkling
CAT.OP.MPA.186
   
Planlægningsminima for IFR-flyvninger — helikoptere
a)   
Planlægningsminima for startalternativ(e) flyveplads(er)
Luftfartsforetagendet vælger alene en flyveplads eller landingsplads som startalternativ flyveplads, når de aktuelle vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til den startalternative flyveplads, vil svare til eller være bedre end de gældende mindstekrav til landing, som er fastsat i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.110. Skydækkehøjden skal tages i betragtning, hvis de eneste muligheder for indflyvning er ikke-præcisionsindflyvning (NPA). Der skal tages hensyn til eventuelle begrænsninger i forbindelse med operationer med én motor ude af drift.
b)   
Planlægningsminima for ankomstflyveplads og ankomstalternativ(e) flyveplads(er)
Luftfartsforetagendet vælger først ankomstflyvepladsen og/eller de ankomstalternativ(e) flyveplads(er), når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter angiver, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder en time før og slutter en time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen eller driftsstedet, vil svare til eller være bedre end nedenstående gældende planlægningsminima:
1)
Der anvendes følgende planlægningsminima for en ankomstflyveplads, jf. dog CAT.OP.MPA.181, litra d):
i)
RVR/VIS angivet i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.110
ii)
skydækkehøjden er lig med eller over MDH ved ikke-præcisionsindflyvning (NPA).
2)
Planlægningsminima for ankomstalternativ(e) flyveplads(er) er anført i tabel 1.
Tabel 1
Planlægningsminima for ankomstalternativ flyveplads
Indflyvningstype
Planlægningsminima
Kat. II og III
Kat. I RVR
Kat. I
Kat. I + 200 ft/400 m sigtbarhed
NPA
NPA RVR/VIS + 400 m
Skydækkehøjde skal være lig med eller over MDH + 200 ft
CAT.OP.MPA.190
   
Indlevering af ATS-flyveplan
a)
Hvis en ATS-flyveplan ikke er indleveret, fordi den ikke er påkrævet i henhold til lufttrafikreglerne, skal der indleveres tilstrækkelige oplysninger til, at alarmeringstjenesterne om nødvendigt kan aktiveres.
b)
Ved flyvning fra et sted, hvor en ATS-flyveplan ikke kan indleveres, skal luftfartøjschefen eller luftfartsforetagendet overføre ATS-flyveplanen så hurtigt som muligt efter start.
CAT.OP.MPA.195
   
Påfyldning/aftankning af brændstof, mens passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde
a)
Et luftfartøj må ikke få påfyldt/aftanket flyvebenzin eller brændstof af wide-cut-typen eller en blanding af disse, når passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde.
b)
Der skal for alle andre brændstoftyper træffes de fornødne foranstaltninger, og luftfartøjet skal være tilstrækkeligt bemandet med kvalificeret personale, der er parat til at iværksætte og lede en evakuering af luftfartøjet på den mest praktiske og hurtigst mulige måde.
CAT.OP.MPA.200
   
Påfyldning/aftankning af wide-cut-brændstof
Der må kun foretages påfyldning/aftankning af wide-cut-brændstof, hvis luftfartsforetagendet har udarbejdet relevante procedurer, som tager højde for den høje risiko ved brugen af wide-cut-brændstof.
CAT.OP.MPA.205
   
Push-back og bugsering — flyvemaskiner
Push-back- og bugseringsprocedurer fastlagt af luftfartsforetagendet skal gennemføres i overensstemmelse med relevante luftfartsstandarder og -procedurer.
CAT.OP.MPA.210
   
Besætningsmedlemmer på deres pladser
a)   
Flyvebesætningsmedlemmer
1)
Under start og landing skal hvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, være på sin plads.
2)
Under alle andre faser af flyvningen skal ethvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, forblive på sin plads, medmindre den pågældendes fravær er påkrævet for at udføre vedkommendes opgaver i forbindelse med flyvningen eller for at opfylde fysiologiske behov, såfremt mindst én behørigt kvalificeret pilot til enhver tid forbliver ved luftfartøjets manøvreorganer.
3)
Under alle faser af en flyvning skal hvert af de flyvebesætningsmedlemmer, som er pålagt cockpittjeneste, være i beredskab. Hvis der konstateres manglende beredskab, skal der anvendes passende modforanstaltninger. Hvis der forekommer uforudset træthed, kan luftfartøjschefen tilrettelægge en hvileperiode under kontrollerede forhold, hvis arbejdsbyrden tillader det. Kontrolleret hvile, der tages på denne måde, må i intet tilfælde betragtes som en del af hvileperioden i forbindelse med beregning af flyvetidsbegrænsninger eller anvendes til at begrunde en forlængelse af tjenesteperioden.
b)   
Kabinebesætningsmedlemmer
Under kritiske faser af flyvningen skal hvert kabinebesætningsmedlem sidde på sin plads og må ikke udføre andre opgaver end dem, der er nødvendige for luftfartøjets operationelle sikkerhed.
CAT.OP.MPA.215
   
Anvendelse af hovedtelefoner — flyvemaskiner
a)
Hvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, skal bære hovedtelefoner med boommikrofon eller tilsvarende og anvende dem som det primære udstyr til talekommunikation med lufttrafiktjenester (ATS):
1)
på jorden:
i)
ved modtagelse af ATC-klarering til udflyvning via talekommunikation
ii)
når motorerne er i drift
2)
ved flyvning:
i)
under gennemgangshøjde eller
ii)
10 000 ft, afhængigt af hvad der er højest
og
3)
når dette skønnes nødvendigt af luftfartøjschefen.
b)
Under forholdene i ovennævnte litra a) skal boommikrofonen eller tilsvarende befinde sig i en position, som gør det muligt at anvende den til tovejsradiokommunikation.
CAT.OP.MPA.216
   
Anvendelse af hovedtelefoner — helikoptere
Hvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, skal bære hovedtelefoner med boommikrofon eller tilsvarende og anvende dem som det primære udstyr til at kommunikere med lufttrafiktjenester (ATS).
CAT.OP.MPA.220
   
Nødevakueringsudstyr
Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at nødevakueringsudstyr, der automatisk folder sig ud, er armeret før taxiing, start og landing, når det er sikkert og praktisk muligt.
CAT.OP.MPA.225
   
Sæder, sikkerhedsbælter og -seler
a)   
Besætningsmedlemmer
1)
Under start og landing, og når luftfartøjschefen skønner det nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal hvert besætningsmedlem være behørigt sikret med de til rådighed værende sikkerhedsbælter og -seler.
2)
I andre faser af flyvningen skal hvert flyvebesætningsmedlem i cockpittet holde sit sikkerhedsbælte fastspændt, når vedkommende befinder sig på sin plads.
b)   
Passagerer
1)
Før start og landing, under taxiing, og når det skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal luftfartøjschefen sikre, at alle passagerer om bord befinder sig i et sæde eller en køje med sikkerhedsbæltet eller sikkerhedsselen behørigt fastspændt.
2)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at flere passagerer i ét sæde kun tillades i særlige sæder. Luftfartøjschefen skal påse, at flere passagerer i ét sæde udelukkende forekommer i forbindelse med en voksen og et barn, som er behørigt sikret med et supplerende bælte eller andet fastspændingsudstyr.
CAT.OP.MPA.230
   
Sikring af passagerkabine og pantry(er)
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at alle udgange eller flugtveje er uden forhindringer før taxiing, start og landing.
b)
Luftfartøjschefen skal sikre, at alt udstyr og al bagage er behørigt sikret før start og landing, og når dette skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn.
CAT.OP.MPA.235
   
Redningsveste — helikoptere
Ved flyvning af helikoptere i præstationsklasse 3 over vand skal luftfartsforetagendet fastlægge procedurer, som sikrer, at der tages højde for varigheden af flyvningen og de forhold, som kan opstå, når det besluttes, om alle ombordværende skal bære redningsvest.
CAT.OP.MPA.240
   
Rygning om bord
Luftfartøjschefen skal sikre, at rygning ikke tillades om bord:
a)
når dette skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn
b)
under påfyldning og aftankning af luftfartøjet
c)
mens flyvemaskinen er på jorden, medmindre luftfartsforetagendet har fastlagt procedurer, som mindsker risici under jordoperationer
d)
uden for de anviste rygeområder, i gangene og på toiletterne
e)
i lastrum og/eller andre områder, hvor der transporteres fragt, som ikke er opbevaret i flammebestandige beholdere eller dækket af flammesikret kanvas
f)
i de områder af kabinen, hvor der tilføres ilt.
CAT.OP.MPA.245
   
Vejrforhold — alle luftfartøjer
a)
På en IFR-flyvning må luftfartøjschefen kun:
1)
påbegynde start eller
2)
fortsætte ud over det punkt, hvorfra der gælder en revideret ATS-flyveplan, i tilfælde af genplanlægning under flyvning
når der foreligger oplysninger, som viser, at de forventede vejrforhold på ankomsttidspunktet på bestemmelsesstedet og/eller de(n) krævede alternative flyveplads(er) svarer til eller er bedre end de fastsatte planlægningsminima.
b)
På en IFR-flyvning må luftfartøjschefen kun fortsætte mod den planlagte ankomstflyveplads, når de senest tilgængelige oplysninger viser, at vejrforholdene på ankomstflyvepladsen eller mindst én ankomstalternativ flyveplads på det forventede ankomsttidspunkt svarer til eller er bedre end de gældende operationelle minima for flyvepladsen.
c)
På en VFR-flyvning må luftfartøjschefen kun påbegynde starten, når de aktuelle vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at vejrforholdene langs den del af ruten, der skal flyves i henhold til VFR, på det pågældende tidspunkt er lig med eller over VFR-grænserne.
CAT.OP.MPA.246
   
Vejrforhold — flyvemaskiner
I tillæg til CAT.OP.MPA.245 må luftfartøjschefen på en IFR-flyvning kun fortsætte ud over:
a)
beslutningspunktet, når proceduren med begrænset brændstof til rutereserve anvendes, eller
b)
det forudbestemte punkt, når proceduren for det forudbestemte punkt anvendes
når der foreligger oplysninger, som viser, at de forventede vejrforhold på ankomsttidspunktet på bestemmelsesstedet og/eller de(n) krævede alternative flyveplads(er) svarer til eller er bedre end de fastsatte planlægningsminima.
CAT.OP.MPA.247
   
Vejrforhold — helikoptere
Følgende gælder i tillæg til CAT.OP.MPA.245:
a)
På VFR-flyvninger med helikopter over vand, hvor land er uden for synsvidde, må luftfartøjschefen kun påbegynde starten, når de aktuelle vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at skydækkehøjden er over 600 ft om dagen eller 1 200 ft om natten.
b)
Uanset litra a) kan VFR-flyvninger gennemføres, når der flyves mellem helikopterdæk, som er placeret i klasse G-luftrum, når overvandssektoren er mindre end 10 NM, hvis grænserne er lig med eller bedre end følgende:
Tabel 1
Minima for flyvning mellem helikopterdæk i klasse G-luftrum
Dag
Nat
Højde
 (
*1
)
Sigtbarhed
Højde
 (
*1
)
Sigtbarhed
Én pilot
300  ft
3  km
500  ft
5  km
To piloter
300  ft
2  km
 (
*2
)
500  ft
5  km
 (
*3
)
c)
Flyvning med helikoptere til et helikopterdæk eller et forhøjet FATO må kun finde sted, når middelvindhastigheden på helikopterdækket eller det forhøjede FATO er mindre end 60 kt.
CAT.OP.MPA.250
   
Is og andre former for kontaminering — jordprocedurer
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer, som skal følges, når det af hensyn til luftfartøjets sikre drift er nødvendigt at foretage afisning og forebyggelse af isdannelse og hermed forbundne inspektioner af luftfartøjet på jorden.
b)
Luftfartøjschefen må ikke påbegynde start, medmindre luftfartøjet er frit for eventuelle aflejringer, som kan have negativ indvirkning på luftfartøjets præstation eller styrbarhed, dog bortset fra det, der er tilladt under litra a) og i overensstemmelse med flyvehåndbogen.
CAT.OP.MPA.255
   
Is og andre former for kontaminering — flyveprocedurer
a)
Luftfartsforetagendet skal indføre procedurer for flyvning under forventede eller faktiske isforhold.
b)
Luftfartøjschefen må ikke påbegynde en flyvning eller bevidst flyve ind i områder, hvor der forventes eller allerede hersker isforhold, medmindre luftfartøjet er certificeret og udstyret med henblik på sådanne forhold.
c)
Hvis tilisningen overstiger den tilisningsintensitet, som luftfartøjet er certificeret til, eller hvis et luftfartøj, som ikke er certificeret til flyvning under kendte isforhold, udsættes for tilisning, skal luftfartøjschefen straks flyve ud af isforholdene ved at skifte niveau og/eller rute om nødvendigt ved at sende en nødmelding til ATC.
CAT.OP.MPA.260
   
Brændstof- og olieforsyning
Luftfartøjschefen må kun påbegynde en flyvning eller fortsætte i tilfælde af genplanlægning under flyvning, når vedkommende finder det godtgjort, at luftfartøjet medfører mindst den planlagte mængde brugbart brændstof og olie til at gennemføre flyvningen sikkert under hensyn til de forventede operationelle forhold.
CAT.OP.MPA.265
   
Startforhold
Inden starten påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at:
a)
vejret på flyvepladsen eller driftsstedet og forholdene på den bane eller det FATO, der påregnes anvendt, ifølge de oplysninger, den pågældende har til rådighed, ikke er til hinder for en sikker start og udflyvning
b)
de fastlagte operationelle minima for flyvepladsen kan overholdes.
CAT.OP.MPA.270
   
Minimumsflyvehøjder
Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, må ikke flyve under de angivne minimumshøjder, undtagen:
a)
når dette er nødvendigt ved start og landing eller
b)
ved nedstigning i overensstemmelse med procedurer godkendt af den kompetente myndighed.
CAT.OP.MPA.275
   
Simulerede unormale situationer under flyvning
Når passagerer eller fragt befordres, skal luftfartsforetagendet sikre, at følgende ikke simuleres:
a)
unormale situationer eller nødsituationer, der kræver anvendelse af procedurer for unormale situationer eller nødsituationer, eller
b)
flyvning under IMC med kunstige midler.
CAT.OP.MPA.280
   
Brændstofstyring under flyvning — flyvemaskiner
Luftfartsforetagendet skal udarbejde en procedure for at sikre, at der under flyvningen udføres brændstofcheck og brændstofstyring i henhold til følgende kriterier:
a)   
Brændstofcheck under flyvning
1)
Luftfartøjschefen skal sikre, at der udføres brændstofcheck med regelmæssige mellemrum under flyvningen. Det resterende brugbare brændstof skal registreres og evalueres med henblik på at:
i)
sammenligne det faktiske forbrug med det planlagte forbrug
ii)
kontrollere, at det resterende brugbare brændstof er tilstrækkeligt til at fuldføre flyvningen i henhold til litra b) nedenfor
iii)
bestemme, hvor meget brugbart brændstof der forventes at være tilbage ved ankomsten til ankomstflyvepladsen.
2)
De relevante brændstofdata skal registreres.
b)   
Brændstofstyring under flyvning
1)
Flyvningen skal gennemføres, så den forventede mængde brugbart brændstof, der er tilbage ved ankomsten til ankomstflyvepladsen, ikke er mindre end:
i)
det krævede alternative brændstof plus det endelige reservebrændstof eller
ii)
det endelige reservebrændstof, hvis der ikke kræves en alternativ flyveplads.
2)
Hvis et brændstofcheck under flyvning viser, at mængden af brugbart brændstof, der forventes at være tilbage ved ankomsten til ankomstflyvepladsen, er mindre end:
i)
den krævede mængde alternative brændstof plus det endelige reservebrændstof, skal luftfartøjschefen medregne trafikken og de aktuelle operationelle forhold på ankomstflyvepladsen, den ankomstalternative flyveplads og eventuelle andre egnede flyvepladser, når han/hun beslutter at fortsætte til ankomstflyvepladsen eller at omdirigere for derved at lande sikkert med mindst det endelige reservebrændstof, eller
ii)
det endelige reservebrændstof, hvis der ikke kræves en alternativ flyveplads, skal luftfartøjschefen træffe egnede foranstaltninger og fortsætte til en egnet flyveplads for derved at lande sikkert med mindst det endelige reservebrændstof.
3)
Luftfartøjschefen skal melde, at der foreligger en nødsituation, når mængden af beregnet brugbart brændstof ved landing på den nærmeste egnede flyveplads, hvor der kan landes sikkert, er mindre end det endelige reservebrændstof.
4)
Yderligere betingelser med hensyn til specifikke procedurer:
i)
På en flyvning, hvor RCF-proceduren benyttes for at fortsætte til destination 1-flyvepladsen, skal luftfartøjschefen sikre, at det tilbageværende brugbare brændstof ved beslutningspunktet mindst udgør summen af:
A)
brændstof til flyvningen fra beslutningspunktet til destination 1-flyvepladsen
B)
brændstof til rutereserve svarende til 5 % af brændstoffet til flyvningen fra beslutningspunktet til destination 1-flyvepladsen
C)
alternativt brændstof til destination 1-flyvepladsen, hvis en alternativ destination 1-flyveplads er påkrævet
D)
endeligt reservebrændstof.
ii)
På en flyvning, hvor PDP-proceduren benyttes for at fortsætte til ankomstflyvepladsen, skal luftfartøjschefen sikre, at det tilbageværende brugbare brændstof ved PDP mindst udgør summen af:
A)
brændstof til flyvningen fra PDP til ankomstflyvepladsen
B)
brændstof til rutereserve fra PDP til ankomstflyvepladsen
C)
yderligere brændstof.
CAT.OP.MPA.281
   
Brændstofstyring under flyvning — helikoptere
a)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde en procedure for at sikre, at der under flyvningen udføres brændstofcheck og brændstofstyring.
b)
Luftfartøjschefen skal sikre, at mængden af brugbart brændstof under flyvning ikke er mindre end den mængde, der kræves for at nå en flyveplads eller et driftssted, hvor sikker landing kan foretages, mens det endelige reservebrændstof stadig er tilbage.
c)
Luftfartøjschefen skal melde, at der foreligger en nødsituation, når den faktiske mængde brugbart brændstof er mindre end det endelige reservebrændstof.
CAT.OP.MPA.285
   
Anvendelse af supplerende ilt
Luftfartøjschefen skal sikre, at flyvebesætningsmedlemmer, der udfører opgaver, som er vigtige for en sikker operation af luftfartøjet under flyvning, kontinuerligt anvender supplerende ilt, hvis kabinehøjden overstiger 10 000 ft i en periode på over 30 minutter, og når som helst kabinehøjden overstiger 13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290
   
Sporing af terrænnærhed
Hvis et flyvebesætningsmedlem eller et terrænadvarselssystem (ground proximity warning system) konstaterer, at afstanden til jorden er uacceptabel, skal den aktive pilot straks iværksætte korrigerende handlinger for at etablere sikre flyveforhold.
CAT.OP.MPA.295
   
System til forebyggelse af kollisioner i luften (ACAS)
Luftfartsforetagendet skal indføre operationelle procedurer og træningsprogrammer, når et ACAS-system er installeret og anvendeligt Når ACAS II anvendes, skal procedurer og træning være i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1332/2011 
(
2
)
.
CAT.OP.MPA.300
   
Indflyvnings- og landingsforhold
Før indflyvning til landing påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at vejret på flyvepladsen og forholdene på den bane eller det FATO, der påregnes anvendt, ikke ifølge de oplysninger, den pågældende har til rådighed, er til hinder for sikker indflyvning, landing eller afbrudt indflyvning ud fra de oplysninger om præstation, der er indeholdt i driftshåndbogen.
CAT.OP.MPA.305
   
Indflyvningens påbegyndelse og fortsættelse
a)
Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, kan påbegynde en instrumentindflyvning uanset den rapporterede RVR/sigtbarhed.
b)
Hvis den rapporterede RVR/sigtbarhed er lavere end de gældende minima, må indflyvningen ikke fortsættes:
1)
under 1 000 ft over flyvepladsen eller
2)
ind i det endelige indflyvningssegment, hvis DA/H eller MDA/H er mere end 1 000 ft over flyvepladsen.
c)
Hvis RVR ikke foreligger, kan RVR-værdier udledes ved at konvertere den rapporterede sigtbarhed.
d)
Hvis den rapporterede RVR/VIS falder til under det gældende minimum, når 1 000 ft over flyvepladsen er passeret, kan indflyvningen fortsættes til DA/H eller MDA/H.
e)
Indflyvningen kan fortsættes under DA/H eller MDA/H, og landingen kan fuldføres, forudsat at den krævede visuelle reference for indflyvningstypen og for den pågældende bane etableres ved DA/H eller MDA/H og opretholdes.
f)
Sætningszone-RVR er altid afgørende. Hvis de er rapporterede og er relevante, er midtpunkts- og stoppunkts-RVR også afgørende. Minimums-RVR-værdien for midtpunktet er 125 m eller den krævede RVR for sætningszonen, hvis derunder, og 75 m for stoppunktet. For luftfartøjer, der er udstyret med et rulningslede- eller styresystem, er minimums-RVR-værdien for midtpunktet 75 m.
CAT.OP.MPA.310
   
Operationelle procedurer — passagehøjde af banetærskel — flyvemaskiner
Luftfartsforetagendet skal udarbejde operationelle procedurer, som kan sikre, at en flyvemaskine, der anvendes til at udføre præcisionsindflyvninger, passerer banetærskelen med en sikker margen med flyvemaskinen i landingskonfiguration og -stilling.
CAT.OP.MPA.315
   
Indberetning af flyvetimer — helikoptere
Luftfartsforetagendet skal underrette den kompetente myndighed om de fløjne timer for hver helikopter, der er benyttet i det foregående kalenderår.
CAT.OP.MPA.320
   
Luftfartøjskategorier
a)
Luftfartøjskategorier baseres på den angivne flyvehastighed ved tærskel (V
AT
), hvilket svarer til stallingshastighed (V
SO
) ganget med 1,3 eller V
S1g
 ganget med 1,23 i landingskonfigurationen ved den maksimale certificerede landingsmasse. Hvis både V
SO
 og V
S1g
 foreligger, skal det højeste deraf følgende V
AT
 anvendes.
b)
Luftfartøjskategorierne i følgende tabel anvendes.
Tabel 1
Luftfartøjskategorier svarende til V
AT
-værdier
Luftfartøjskategori
V
AT
A
Under 91 kt
B
Fra 91 til 120 kt
C
Fra 121 til 140 kt
D
Fra 141 til 165 kt
E
Fra 166 til 210 kt
c)
Den landingskonfiguration, som skal tages i betragtning, skal være angivet i driftshåndbogen.
d)
Luftfartsforetagendet kan indføre en lavere landingsmasse ved fastlæggelse af V
AT
, hvis dette godkendes af den kompetente myndighed. En sådan lavere landingsmasse skal være en permanent værdi, som er uafhængig af de skiftende forhold i forbindelse med de daglige operationer.
SUBPART C
PRÆSTATIONSMÆSSIGE OG OPERATIONELLE BEGRÆNSNINGER FOR LUFTFARTØJER
AFSNIT 1
Flyvemaskiner
KAPITEL 1
Generelle krav
CAT.POL.A.100
   
Præstationsklasser
a)
Flyvemaskinen skal flyves i overensstemmelse med de gældende krav for præstationsklassen.
b)
I tilfælde, hvor der ikke kan påvises fuld overensstemmelse med kravene i dette afsnit som følge af særlige konstruktionsmæssige egenskaber, skal luftfartsforetagendet anvende godkendte præstationsnormer, der sikrer et sikkerhedsniveau, som svarer til det niveau, der er angivet i det relevante kapitel.
CAT.POL.A.105
   
Generelt
a)
Flyvemaskinens masse:
1)
ved startens begyndelse eller
2)
det punkt, hvorfra der gælder en revideret flyveplan, i tilfælde af genplanlægning under flyvning
må ikke være større end den masse, ved hvilken kravene i det relevante kapitel kan overholdes, for den flyvning, der skal udføres. Der kan tages hensyn til de forventede reduktioner af massen under flyveforløbet og til brændstofudtømning under flyvning.
b)
De godkendte præstationsdata, der er indeholdt i flyvehåndbogen, skal anvendes til at afgøre, om kravene i det relevante kapitel er overholdt — om nødvendigt suppleret med andre data som foreskrevet i det relevante kapitel. Luftfartsforetagendet skal angive andre data i driftshåndbogen. Ved anvendelse af de faktorer, som er foreskrevet i det relevante kapitel, kan der tages hensyn til eventuelle operationelle faktorer, som allerede indgår i flyvehåndbogens præstationsdata, for at undgå dobbelt anvendelse af faktorer.
c)
Der skal tages behørigt hensyn til flyvemaskinens konfiguration, miljøforhold og betjening af systemer, som indvirker negativt på præstationen.
d)
I præstationshenseende kan en fugtig bane, der ikke er en græsbane, betragtes som tør.
e)
Luftfartsforetagendet skal tage hensyn til navigationskortenes nøjagtighed, når det vurderer, om startkravene i det relevante kapitel er opfyldt.
KAPITEL 2
Præstationsklasse A
CAT.POL.A.200
   
Generelt
a)
De godkendte præstationsdata i flyvehåndbogen skal efter behov suppleres af andre data, hvis de godkendte præstationsdata i flyvehåndbogen er utilstrækkelige med hensyn til elementer, såsom:
1)
redegørelse for ugunstige operationelle forhold, som med rimelighed kan forventes, f.eks. start og landing på kontaminerede baner
2)
hensyntagen til motorfejl i alle faser af flyvningen.
b)
I tilfælde af våde og kontaminerede baner anvendes præstationsdata, som er fastsat i overensstemmelse med gældende krav vedrørende certificering af store flyvemaskiner eller tilsvarende.
c)
Brug af andre data omhandlet i litra a) og tilsvarende krav omhandlet i litra b) skal angives i driftshåndbogen.
CAT.POL.A.205
   
Start
a)
Startmassen må ikke overstige den maksimale startmasse, der er angivet i flyvehåndbogen, for trykhøjden og den omgivende temperatur på den flyveplads, hvorfra starten skal udføres.
b)
Følgende krav skal opfyldes ved fastsættelse af den maksimalt tilladte startmasse:
1)
Acceleration-stop distancen må ikke være større end den accelerations-stopdistance, der er til rådighed (ASDA).
2)
Startdistancen må ikke være større end den startdistance, der er til rådighed, og clearway-distancen må ikke være større end halvdelen af det startløb, der er til rådighed (TORA).
3)
Startløbet må ikke overstige TORA.
4)
En enkelt værdi for V
1
 skal anvendes for den afbrudte og fortsatte start.
5)
På en våd eller kontamineret bane må startmassen ikke være større end den startmasse, der er tilladt for start på en tør bane under de samme forhold.
c)
Ved påvisning af overholdelse af litra b) skal følgende tages i betragtning:
1)
flyvepladsens trykhøjde
2)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
3)
banens overfladetilstand og -type
4)
banens hældning i startretningen
5)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent
6)
det evt. tab af banelængde som følge af opretning af flyvemaskinen inden start.
CAT.POL.A.210
   
Hindringsfrihed ved start
a)
Nettostartflyvevejen fastlægges på en måde, så flyvemaskinen er fri af alle hindringer med en vertikal distance på mindst 35 ft eller med en horisontal distance på mindst 90 m plus 0,125 × D, hvor D er den horisontale distance, som flyvemaskinen har tilbagelagt fra slutningen af den startdistance, der er til rådighed (TODA), eller fra slutningen af startdistancen, hvis der er planlagt en drejning før afslutningen af TODA. For flyvemaskiner med et vingefang på under 60 m kan der anvendes en horisontal hindringsfrihed på halvdelen af flyvemaskinens vingefang plus 60 m plus 0,125 × D.
b)
Ved påvisning af overholdelse af litra a):
1)
gælder følgende:
i)
flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startløbet
ii)
flyvepladsens trykhøjde
iii)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
iv)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent.
2)
Ændring af beholden kurs er ikke tilladt før det punkt, hvor nettostartflyvevejen har nået en højde, der er lig med halvdelen af vingefanget, men ikke mindre end 50 ft over niveauet for afslutningen af det startløb, som er til rådighed. Derefter antages det op til en højde på 400 ft, at flyvemaskinen ikke krænges mere end 15°. Over en højde på 400 ft kan der planlægges anvendt krængningsvinkler, som er større end 15°, men ikke over 25°.
3)
Enhver del af den nettostartflyvevej, hvori flyvemaskinen krænges mere end 15°, skal være fri for alle hindringer inden for de horisontale distancer, der er angivet i litra a) og litra b), nr. 6) og 7), med en vertikal distance på mindst 50 ft.
4)
Operationer, hvori der anvendes større krængningsvinkler, som dog ikke må være større end 20° mellem 200 ft og 400 ft eller ikke større end 30° over 400 ft, skal gennemføres i overensstemmelse med CAT.POL.A.240.
5)
Der skal tages tilstrækkeligt hensyn til krængningsvinklens virkning på flyvehastigheder og flyvevej, inklusive de distanceinkrementer, der følger af øgede flyvehastigheder.
6)
I de tilfælde, hvor den planlagte flyvevej ikke kræver ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
i)
300 m, hvis piloten er i stand til at opretholde den krævede navigationsnøjagtighed gennem det område, hvor planet for hindringsfrihed skal være beregnet, eller
ii)
600 m for flyvninger under alle andre forhold.
7)
I de tilfælde, hvor den planlagte flyvevej kræver ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
i)
600 m, hvis piloten er i stand til at opretholde den krævede navigationsnøjagtighed gennem det område, hvor planet for hindringsfrihed skal være beregnet, eller
ii)
900 m for flyvninger under alle andre forhold.
c)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde beredskabsprocedurer for at opfylde kravene i litra a) og litra b) og for at sikre en sikker rute, hvor hindringer undgås, samt for at gøre det muligt for flyvemaskinen enten at overholde en-route-kravene i CAT.POL.A.215 eller at lande enten på afgangsflyvepladsen eller på en startalternativ flyveplads.
CAT.POL.A.215
   
En-route — en motor ude af drift (OEI)
a)
De data for en-route-nettoflyvevejen med en motor ude af drift, som er angivet i flyvehåndbogen for de vejrforhold, der forventes under flyvningen, skal overholde enten litra b) eller litra c) på alle punkter langs ruten. Nettoflyvevejen skal have en positiv gradient ved 1 500 ft over den flyveplads, hvor landingen antages at finde sted efter motorfejl. Under vejrforhold, der kræver brug af afisningssystemer, skal der tages hensyn til den virkning, som brugen af disse har på nettoflyvevejen.
b)
Nettoflyvevejens gradient skal være positiv ved mindst 1 000 ft over alt terræn og alle forhindringer langs ruten inden for 9,3 km (5 NM) på hver side af den planlagte beholdne kurs.
c)
Nettoflyvevejen skal tillade, at flyvemaskinen fortsætter flyvningen fra marchhøjden til en flyveplads, hvor der kan udføres en landing i overensstemmelse med CAT.POL.A.225 eller CAT.POL.A.230, afhængigt af hvad der er relevant. Nettoflyvevejen skal vertikalt gå fri af alt terræn og alle hindringer langs ruten med mindst 2 000 ft inden for 9,3 km (5 NM) på begge sider af den planlagte beholdne kurs i overensstemmelse med følgende:
1)
Motoren antages at svigte på det mest kritiske punkt langs ruten.
2)
Vindens indvirkning på flyvevejen tages i betragtning.
3)
Brændstofudtømning under flyvning er tilladt, hvis det er i overensstemmelse med behovet for at nå frem til flyvepladsen med de krævede brændstofreserver, og såfremt der anvendes en sikker procedure.
4)
Den flyveplads, hvor flyvemaskinen antages at lande efter motorfejl, skal opfylde følgende kriterier:
i)
Præstationskravene for den forventede landingsmasse skal opfyldes.
ii)
Vejrrapporter og/eller -udsigter samt rapporter om flyvepladsforhold skal indikere, at der kan fuldføres en sikker landing på det beregnede landingstidspunkt.
d)
Luftfartsforetagendet skal øge breddemargenerne i ovenstående litra b) og c) til 18,5 km (10 NM), såfremt navigationspræstationen ikke overholder nøjagtighedskravet til navigation 5 (RNP5).
CAT.POL.A.220
   
En-route — flyvemaskiner med tre eller flere motorer, hvoraf to er ude af drift
a)
En flyvemaskine med tre eller flere motorer må aldrig på noget punkt langs den planlagte beholdne kurs være længere væk end 90 minutter — beregnet ved langdistancemarchfart med alle motorer i drift ved standardtemperatur i vindstille — fra en flyveplads, hvor de præstationskrav, som finder anvendelse på den forventede landingsmasse, kan opfyldes, medmindre det er i overensstemmelse med nedenstående litra b) til f).
b)
Dataene for nettoflyvevejen under flyvning med to motorer ude af drift skal tillade flyvemaskinen at fortsætte flyvningen under de forventede vejrforhold fra det punkt, hvor to motorer antages at svigte samtidigt, til en flyveplads, hvor det er muligt at lande og standse fuldstændigt ved anvendelse af den foreskrevne procedure for en landing med to motorer ude af drift. Nettoflyvevejen skal vertikalt gå fri af alt terræn og alle hindringer langs ruten med mindst 2 000 ft inden for 9,3 km (5 NM) på begge sider af den planlagte beholdne kurs. Ved højder og under vejrforhold, som kræver brug af afisningssystemer, skal der tages hensyn til den virkning, som brugen af disse har på nettoflyvevejen. Hvis navigationsnøjagtigheden ikke som minimum overholder RNP5, skal luftfartsforetagendet øge den ovenfor anførte breddemargen til 18,5 km (10 NM).
c)
De to motorer antages at svigte på det mest kritiske punkt af den del af ruten, hvor flyvemaskinen — beregnet ved langdistancemarchfart med alle motorer i drift ved standardtemperatur i vindstille — er mere end 90 minutter fra en flyveplads, hvor de præstationskrav, som gælder for den forventede landingsmasse, kan opfyldes.
d)
Nettoflyvevejen skal have en positiv gradient ved 1 500 ft over den flyveplads, hvor landingen antages at blive udført, efter at to motorer har svigtet.
e)
Brændstofudtømning under flyvning er tilladt, hvis det er i overensstemmelse med behovet for at nå frem til flyvepladsen med de krævede brændstofreserver, og såfremt der anvendes en sikker procedure.
f)
Flyvemaskinens forventede masse på det tidspunkt, hvor de to motorer antages at svigte, må ikke være lavere end den masse, der ville omfatte tilstrækkeligt brændstof til at fortsætte til en flyveplads, hvor landingen antages udført, og til at ankomme til den pågældende flyveplads i mindst 1 500 ft direkte over landingsområdet og derefter til at flyve i niveau i 15 minutter.
CAT.POL.A.225
   
Landing — ankomstflyvepladser og alternative flyvepladser
a)
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i henhold til CAT.POL.A.105, litra a), må ikke overstige den maksimale landingsmasse, som er angivet for den højde og omgivende temperatur, der forventes på det beregnede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen og på den alternative flyveplads.
CAT.POL.A.230
   
Landing — tørre baner
a)
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i overensstemmelse med CAT.POL.A.105, litra a), på det forventede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen eller på en given alternativ flyveplads, skal muliggøre landing med fuldstændig standsning fra 50 ft over tærsklen:
1)
for flyvemaskiner med turbojetmotorer inden for 60 % af den landingsdistance, der er til rådighed
2)
for flyvemaskiner med turbopropmotorer inden for 70 % af den landingsdistance, der er til rådighed.
b)
Ved operationer med stejl indflyvning skal luftfartsforetagendet anvende landingsdistancedata, der er multipliceret i overensstemmelse med ovenstående litra a), på grundlag af en screenhøjde på under 60 ft, men ikke under 35 ft, og overholde CAT.POL.A.245.
c)
Ved kortbaneoperationer skal luftfartsforetagendet anvende landingsdistancedata, der er multipliceret i overensstemmelse med ovenstående litra a), og overholde CAT.POL.A.250.
d)
Ved fastsættelse af landingsmasse skal luftfartsforetagendet tage følgende i betragtning:
1)
flyvepladsens højde over havoverfladen
2)
ikke over 50 % af modvindskomponenten eller ikke under 150 % af medvindskomponenten
3)
banens hældning i landingsretningen, hvis denne er større end ± 2 %.
e)
Ved afsendelse af flyvemaskinen antages det, at:
1)
flyvemaskinen vil lande på den gunstigste bane i vindstille, og
2)
flyvemaskinen lander på den bane, der med størst sandsynlighed vil blive anvist i betragtning af den forventede vindhastighed og -retning, flyvemaskinens ground handling-egenskaber og diverse andre forhold, såsom landingshjælpemidler og terræn.
f)
Hvis luftfartsforetagendet er ude af stand til at overholde ovenstående litra e), nr. 1), for en ankomstflyveplads med en enkelt bane, hvor landingen afhænger af en bestemt vindkomponent, kan flyvemaskinen afsendes, hvis der angives to alternative flyvepladser, som muliggør fuld overholdelse af litra a) til e). Før påbegyndelse af indflyvning til landing på ankomstflyvepladsen skal luftfartøjschefen sikre sig, at landingen kan udføres i fuld overensstemmelse med litra a) til d) og CAT.POL.A.225.
g)
Hvis luftfartsforetagendet er ude af stand til at overholde ovenstående litra e), nr. 2), for ankomstflyvepladsen, må flyvemaskinen kun afsendes, såfremt der angives en alternativ flyveplads, som muliggør fuld overholdelse af litra a) til e).
CAT.POL.A.235
   
Landing — våde og kontaminerede baner
a)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være våd, skal den landingsdistance, der er til rådighed, være mindst 115 % af den krævede landingsdistance, som er fastsat i overensstemmelse med CAT.POL.A.230.
b)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være kontamineret, skal den landingsdistance, der er til rådighed, være lig med mindst den landingsdistance, som er fastsat i overensstemmelse med ovenstående litra a), eller mindst 115 % af den landingsdistance, der er fastsat i overensstemmelse med godkendte data for landingsdistancer på kontaminerede baner eller tilsvarende, afhængigt af hvilken der er størst. Luftfartsforetagendet skal i driftshåndbogen angive, om der anvendes tilsvarende data for landingsdistancer.
c)
Der kan anvendes en landingsdistance på en våd bane, som er kortere end den distance, der foreskrives i ovenstående litra a), men ikke kortere end den distance, der foreskrives i CAT.POL.A.230, litra a), såfremt flyvehåndbogen indeholder specifikke supplerende oplysninger om landingsdistancer på våde baner.
d)
Der kan på en særligt behandlet kontamineret bane anvendes en landingsdistance, som er kortere end den distance, der foreskrives i litra b), men ikke kortere end den distance, som foreskrives i CAT.POL.A.230, litra a), såfremt flyvehåndbogen indeholder specifikke supplerende oplysninger om landingsdistancer på kontaminerede baner.
e)
For litra b), c) og d) finder kriterierne i CAT.POL.A.230 tilsvarende anvendelse. CAT.POL.A.230, litra a), finder dog ikke anvendelse på litra b) ovenfor.
CAT.POL.A.240
   
Godkendelse af operationer med øgede krængningsvinkler
a)
Operationer med øgede krængningsvinkler skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet godtgøre, at følgende betingelser opfyldes:
1)
Flyvehåndbogen indeholder godkendte data for den krævede øgning af flyvehastigheden og data, der gør det muligt at konstruere flyvevejen under hensyn til de øgede krængningsvinkler og hastigheder.
2)
Der er visuelle referencer til rådighed af hensyn til navigationsnøjagtigheden.
3)
Der er angivet vejrminima og vindbegrænsninger for hver bane.
4)
Flyvebesætningen har tilstrækkelig viden om den rute, der skal flyves, og de procedurer, der skal anvendes, jf. ORO.OPS.FC.
CAT.POL.A.245
   
Godkendelse af operationer med stejl indflyvning
a)
Operationer med stejl indflyvning, som benytter glidebanevinkler på 4,5° eller derover og screenhøjder på under 60 ft, men ikke under 35 ft, skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet godtgøre, at følgende betingelser opfyldes:
1)
Flyvehåndbogen angiver den maksimale godkendte indflyvningsglidebanevinkel, eventuelle andre begrænsninger, normale procedurer, unormale procedurer eller nødprocedurer for den stejle indflyvning samt ændringer i banelængdedataene, når kriterierne for stejl indflyvning anvendes.
2)
For hver flyveplads, hvor der skal udføres procedurer for stejl indflyvning, gælder følgende krav:
i)
Der skal forefindes et egnet glidebanereferencesystem, der som minimum omfatter et system til visuel visning af glidebanen.
ii)
Vejrminima skal angives.
iii)
Følgende skal tages i betragtning:
A)
hindringsforholdene
B)
typen af glidebanereferencer og kursinformation for banen
C)
den minimale visuelle reference, der skal kræves ved DH og MDA
D)
luftbåret udstyr til rådighed
E)
pilotens kvalifikationer og særlige kendskab til flyvepladsen
F)
flyvehåndbogens begrænsninger og procedurer
G)
kriterier for afbrudt indflyvning.
CAT.POL.A.250
   
Godkendelse af operationer med kort landing
a)
Operationer med kort landing skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet godtgøre, at følgende betingelser opfyldes:
1)
Den distance, der anvendes til beregning af den tilladte landingsmasse, kan bestå af den anvendelige længde af det erklærede sikre område plus den erklærede landingsdistance, som er til rådighed.
2)
Den stat, som flyvepladsen er beliggende i, har erklæret, at der er en almen interesse i og operationel nødvendighed af operationen enten på grund af flyvepladsens fjerne beliggenhed eller på grund af fysiske begrænsninger vedrørende forlængelse af banen.
3)
Den vertikale afstand mellem pilotens øjenlinje og linjen fra hjulenes nederste del — med flyvemaskinen placeret på den normale glidebane — må ikke overstige 3 m.
4)
Minima for RVR/VIS må ikke være under 1,5 km, og vindbegrænsninger skal være angivet i driftshåndbogen.
5)
Pilotens minimumserfaring, krav til træning og særligt kendskab til flyvepladsen skal angives og overholdes.
6)
Overflyvningshøjden over starten af den anvendelige længde af det erklærede sikre område skal være 50 ft.
7)
Anvendelse af det erklærede sikre område skal være godkendt af den stat, som flyvepladsen er beliggende i.
8)
Den anvendelige længde af det erklærede sikre område må ikke overstige 90 m.
9)
Bredden af det erklærede sikre område må ikke være mindre end to gange banens bredde eller to gange vingefanget, afhængigt af hvilket der er størst, centreret på den forlængede banes midterlinje.
10)
Det erklærede sikre område skal være frit for hindringer eller fordybninger, som kan bringe en flyvemaskine med for lav indflyvning til banen i fare, og det må ikke være tilladt nogen mobil genstand at befinde sig på det erklærede sikre område, mens banen anvendes til korte landinger.
11)
Hældningen af det erklærede sikre område må ikke overstige 5 % opad eller 2 % nedad i landingsretningen.
12)
Myndigheden kan pålægge yderligere betingelser under hensyn til flyvemaskinetypens karakteristika, orografiske karakteristika i indflyvningsområdet, indflyvningshjælpemidler til rådighed og ud fra hensynene til afbrudt indflyvning/landing.
KAPITEL 3
Præstationsklasse B
CAT.POL.A.300
   
Generelt
a)
Luftfartsforetagendet må ikke operere en enmotoret flyvemaskine:
1)
om natten eller
2)
under instrumentvejrforhold undtagen i henhold til speciel VFR.
b)
Luftfartsforetagendet skal behandle tomotorede flyvemaskiner, der ikke opfylder kravene til stigning i CAT.POL.A.340, som enmotorede flyvemaskiner.
CAT.POL.A.305
   
Start
a)
Startmassen må ikke overstige den maksimale startmasse, der er angivet i flyvehåndbogen, for trykhøjden og den omgivende temperatur på den flyveplads, hvorfra starten skal udføres.
b)
Den nominelle startdistance, som er angivet i flyvehåndbogen, må ikke overstige:
1)
det startløb, der er til rådighed, når startdistancen multipliceres med en faktor på 1,25, eller
2)
nedenstående distancer, når en stopvej og/eller clearway er til rådighed:
i)
det startløb, der er til rådighed
ii)
den startdistance, der er til rådighed, når startdistancen multipliceres med en faktor på 1,15, eller
iii)
den acceleration-stop distance, der er til rådighed, når startdistancen multipliceres med en faktor på 1,3.
c)
Ved påvisning af overholdelse af litra b) skal følgende tages i betragtning:
1)
flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startløbet
2)
flyvepladsens trykhøjde
3)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
4)
banens overfladetilstand og -type
5)
banens hældning i startretningen
6)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent.
CAT.POL.A.310
   
Hindringsfrihed ved start — flermotorede flyvemaskiner
a)
Nettostartflyvevejen for flyvemaskiner med to eller flere motorer fastlægges på en måde, så flyvemaskinen er fri af alle hindringer med en vertikal distance på mindst 50 ft eller med en horisontal distance på mindst 90 m plus 0,125 × D, hvor D er den horisontale distance, som flyvemaskinen har tilbagelagt fra slutningen af den startdistance, der er til rådighed (TODA), eller fra slutningen af startdistancen, hvis der er planlagt en drejning før afslutningen af TODA, jf. dog litra b) og c). For flyvemaskiner med et vingefang på under 60 m kan der anvendes en horisontal hindringsfrihed på halvdelen af flyvemaskinens vingefang plus 60 m plus 0,125 × D. Det bør antages, at:
1)
startflyvevejen begynder i en højde på 50 ft over overfladen ved afslutningen af den startdistance, der kræves i CAT.POL.A.305, litra b), og slutter i en højde på 1 500 ft over overfladen
2)
flyvemaskinen ikke krænges, før flyvemaskinen har nået en højde på 50 ft over overfladen, og at krængningsvinklen derefter ikke overstiger 15°
3)
der opstår svigt i den kritiske motor på det punkt af startflyvevejen med alle motorer i drift, hvor den visuelle reference med henblik på at undgå hindringer forventes mistet
4)
startflyvevejens gradient fra 50 ft til højden for den antagne motorfejl er lig med den gennemsnitlige gradient med alle motorer i drift under stigning og overgang til en-route-konfigurationen multipliceret med en faktor på 0,77
5)
startflyvevejens gradient fra den højde, der nås i overensstemmelse med litra a), nr. 4), til afslutningen af startflyvevejen er lig med den stigegradient en-route med en motor ude af drift, som er vist i flyvehåndbogen.
b)
I de tilfælde, hvor den planlagte flyvevej ikke kræver ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
1)
300 m, hvis flyvningen udføres under forhold, der muliggør navigering med visuelle referencer, eller hvis der er navigationshjælpemidler til rådighed, som sætter piloten i stand til at opretholde den planlagte flyvevej med samme nøjagtighed, eller
2)
600 m for flyvninger under alle andre forhold.
c)
I de tilfælde, hvor den planlagte flyvevej kræver ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
1)
600 m for flyvninger under forhold, der muliggør navigering med visuelle referencer, eller
2)
900 m for flyvninger under alle andre forhold.
d)
Ved påvisning af overholdelse af litra a) til c) skal følgende tages i betragtning:
1)
flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startløbet
2)
flyvepladsens trykhøjde
3)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
4)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent.
CAT.POL.A.315
   
En-route — flermotorede flyvemaskiner
a)
Flyvemaskinen skal under de vejrforhold, der forventes for flyvningen, og i tilfælde af, at én motor svigter, mens de resterende motorer fungerer inden for den angivne maksimale kontinuerlige motorydelse, kunne fortsætte flyvningen ved eller over de relevante minimumshøjder, der er angivet for sikker flyvning i flyvehåndbogen, til et punkt 1 000 ft over en flyveplads, hvor præstationskravene kan opfyldes.
b)
Ved punktet for motorfejl antages det, at:
1)
flyvemaskinen ikke flyver ved en højde, der overstiger den højde, hvor stigningshastigheden er lig med 300 ft pr. minut med alle motorer i drift inden for den angivne maksimale kontinuerlige motorydelse
2)
den antagne gradient en-route med én motor ude af drift er lig med bruttogradienten for nedstigning eller stigning, afhængigt af hvad der er relevant, henholdsvis forhøjet med en gradient på 0,5 % eller nedsat med en gradient på 0,5 %.
CAT.POL.A.320
   
En-route — enmotorede flyvemaskiner
a)
Under de vejrforhold, der forventes for flyvningen, skal flyvemaskinen i tilfælde af motorfejl kunne nå frem til et sted, hvor der kan udføres en sikker nødlanding.
b)
Ved punktet for motorfejl antages det, at:
1)
flyvemaskinen ikke flyver ved en højde, der overstiger den højde, hvor stigningshastigheden er lig med 300 ft pr. minut med motoren i drift inden for den angivne maksimale kontinuerlige motorydelse
2)
den antagne gradient en-route er lig med bruttogradienten for nedstigning forhøjet med en gradient på 0,5 %.
CAT.POL.A.325
   
Landing — ankomstflyvepladser og alternative flyvepladser
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i henhold til CAT.POL.A.105, litra a), må ikke overstige den maksimale landingsmasse, som er angivet for den højde og omgivende temperatur, der forventes på det beregnede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen og på den alternative flyveplads.
CAT.POL.A.330
   
Landing — tørre baner
a)
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i overensstemmelse med CAT.POL.A.105, litra a), på det forventede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen eller på en given alternativ flyveplads, skal muliggøre landing med fuldstændig standsning fra 50 ft over tærsklen over tærsklen inden for 70 % af den landingsdistance, der er til rådighed, under hensyntagen til:
1)
flyvepladsens højde over havoverfladen
2)
ikke over 50 % af modvindskomponenten eller ikke under 150 % af medvindskomponenten
3)
banens overfladetilstand og -type
4)
banens hældning i landingsretningen.
b)
Ved operationer med stejl indflyvning skal luftfartsforetagendet anvende landingsdistancedata, der er multipliceret i overensstemmelse med ovenstående litra a), på grundlag af en screenhøjde på under 60 ft, men ikke under 35 ft, og overholde CAT.POL.A.345.
c)
Ved kortbaneoperationer skal luftfartsforetagendet anvende landingsdistancedata, der er multipliceret i overensstemmelse med ovenstående litra a), og overholde CAT.POL.A.350.
d)
Ved afsendelse af flyvemaskinen i overensstemmelse med litra a) til c) antages det, at:
1)
flyvemaskinen vil lande på den gunstigste bane i vindstille, og
2)
flyvemaskinen lander på den bane, der med størst sandsynlighed vil blive anvist i betragtning af den forventede vindhastighed og -retning, flyvemaskinens ground handling-egenskaber og diverse andre forhold, såsom landingshjælpemidler og terræn.
e)
Hvis luftfartsforetagendet er ude af stand til at overholde ovenstående litra d), nr. 2), for ankomstflyvepladsen, må flyvemaskinen kun afsendes, såfremt der angives en alternativ flyveplads, som muliggør fuld overholdelse af litra a) til d).
CAT.POL.A.335
   
Landing — våde og kontaminerede baner
a)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være våd, skal den landingsdistance, der er til rådighed, være lig med eller større end den krævede landingsdistance, som er fastsat i overensstemmelse med CAT.POL.A.330, multipliceret med en faktor på 1,15.
b)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være kontamineret, må landingsdistancen ikke være større end den landingsdistance, der er til rådighed. Luftfartsforetagendet skal angive de landingsdistancedata, der skal anvendes, i driftshåndbogen.
c)
Der kan anvendes en landingsdistance på en våd bane, som er kortere end den distance, der foreskrives i ovenstående litra a), men ikke kortere end den distance, som foreskrives i CAT.POL.A.330, litra a), såfremt flyvehåndbogen indeholder specifikke supplerende oplysninger om landingsdistancer på våde baner.
CAT.POL.A.340
   
Krav til stigning ved start og landing
For tomotorede flyvemaskiner skal luftfartsforetagendet opfylde følgende krav til stigning ved start og landing:
a)   
Stigning ved start
1)   Alle motorer i drift
i)
Den konstante stigegradient efter start skal være mindst 4 % med:
A)
starteffekt på hver motor
B)
landingsstellet sænket, dog kan landingsstellet antages at være trukket op, hvis det kan hæves på højst syv sekunder
C)
vingeklapperne i startposition
D)
en stigehastighed på ikke under 1,1 V
MC
 eller 1,2 V
S1
, afhængigt af hvilken der er størst (stallhastighed eller mindste stabile flyvehastighed i landingskonfiguration).
2)   EN MOTOR UDE AF DRIFT
i)
Den konstante stigegradient skal ved en højde på 400 ft over startoverfladen være positivt målelig med:
A)
den kritiske motor ude af drift og dens propeller i mindste luftmodstandsposition
B)
den resterende motor ved starteffekt
C)
landingsstellet trukket op
D)
vingeklapperne i startposition
E)
en stigehastighed, der er lig med den hastighed, som opnås ved 50 ft.
ii)
Den konstante stigegradient må ikke være mindre end 0,75 % ved en højde på 1 500 ft over startoverfladen med:
A)
den kritiske motor ude af drift og dens propeller i mindste luftmodstandsposition
B)
den resterende motor ved ikke over maksimal kontinuerlig motorydelse
C)
landingsstellet trukket op
D)
vingeklapperne oppe
E)
en stigehastighed på ikke under 1,2 V
S1
.
b)   
Stigning ved landing
1)   Alle motorer i drift
i)
Den konstante stigegradient skal være mindst 2,5 % med:
A)
højst den effekt eller ydelse, der er til rådighed otte sekunder efter påbegyndelse af bevægelse af gashåndtagene fra minimumsflyvetomgangsposition
B)
landingsstellet sænket
C)
vingeklapperne i landingsposition
D)
en stigehastighed, som er lig med V
REF
 (referenceindflyvningshastighed).
2)   EN MOTOR UDE AF DRIFT
i)
Den konstante stigegradient skal være mindst 0,75 % ved en højde på 1 500 ft over landingsoverfladen med:
A)
den kritiske motor ude af drift og dens propeller i mindste luftmodstandsposition
B)
den resterende motor ved ikke over maksimal kontinuerlig motorydelse
C)
landingsstellet trukket op
D)
vingeklapperne oppe
E)
en stigehastighed på ikke under 1,2 V
S1
.
CAT.POL.A.345
   
Godkendelse af operationer med stejl indflyvning
a)
Operationer med stejl indflyvning, som benytter glidebanevinkler på 4,5° eller derover og screenhøjder på under 60 ft, men ikke under 35 ft, skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet godtgøre, at følgende betingelser opfyldes:
1)
Flyvehåndbogen angiver den maksimale godkendte indflyvningsglidebanevinkel, eventuelle andre begrænsninger, normale procedurer, unormale procedurer eller nødprocedurer for den stejle indflyvning samt ændringer i banelængdedataene, når kriterierne for stejl indflyvning anvendes.
2)
For hver flyveplads, hvor der skal udføres procedurer for stejl indflyvning, gælder følgende krav:
i)
Der skal forefindes et egnet glidebanereferencesystem, der som minimum omfatter et system til visuel visning af glidebanen.
ii)
Vejrminima skal angives.
iii)
Følgende skal tages i betragtning:
A)
hindringsforholdene
B)
typen af glidebanereferencer og kursinformation for banen
C)
den minimale visuelle reference, der skal kræves ved DH og MDA
D)
luftbåret udstyr til rådighed
E)
pilotens kvalifikationer og særlige kendskab til flyvepladsen
F)
flyvehåndbogens begrænsninger og procedurer
G)
kriterier for afbrudt indflyvning.
CAT.POL.A.350
   
Godkendelse af operationer med kort landing
a)
Operationer med kort landing skal på forhånd godkendes af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet godtgøre, at følgende betingelser opfyldes:
1)
Den distance, der anvendes til beregning af den tilladte landingsmasse, kan bestå af den anvendelige længde af det erklærede sikre område plus den erklærede landingsdistance, som er til rådighed.
2)
Anvendelse af det erklærede sikre område skal være godkendt af den stat, som flyvepladsen er beliggende i.
3)
Det erklærede sikre område skal være frit for hindringer eller fordybninger, som kan bringe en flyvemaskine med for lav indflyvning til banen i fare, og det må ikke være tilladt nogen mobil genstand at befinde sig på det erklærede sikre område, mens banen anvendes til korte landinger.
4)
Hældningen af det erklærede sikre område må ikke overstige 5 % opad eller 2 % nedad i landingsretningen.
5)
Den anvendelige længde af det erklærede sikre område må ikke overstige 90 m.
6)
Bredden af det erklærede sikre område må ikke være mindre end to gange banens bredde centreret på den forlængede banes midterlinje.
7)
Overflyvningshøjden over starten af den anvendelige længde af det erklærede sikre område skal være mindst 50 ft.
8)
Vejrminima skal være angivet for hver bane, der anvendes, og må ikke være mindre end den største af VFR- eller NPA-minima.
9)
Pilotens minimumserfaring, krav til træning og særligt kendskab til flyvepladsen skal angives og overholdes.
10)
Myndigheden kan pålægge yderligere betingelser under hensyn til flyvemaskinetypens karakteristika, orografiske karakteristika i indflyvningsområdet, indflyvningshjælpemidler til rådighed og ud fra hensynene til afbrudt indflyvning/landing.
KAPITEL 4
Præstationsklasse C
CAT.POL.A.400
   
Start
a)
Startmassen må ikke overstige den maksimale startmasse, der er angivet i flyvehåndbogen, for trykhøjden og den omgivende temperatur på den flyveplads, hvorfra starten skal udføres.
b)
For flyvemaskiner, hvis startbanelængdedata i flyvehåndbogen ikke omfatter hensyntagen til motorfejl, skal luftfartsforetagendet sikre, at distancen fra starten af den startrullestrækning, som flyvemaskinen kræver for at nå en højde på 50 ft over overfladen med alle motorer i drift inden for de angivne maksimale starteffektforhold efter multiplikation med en faktor på enten:
1)
1,33 for flyvemaskiner med to motorer
2)
1,25 for flyvemaskiner med tre motorer, eller
3)
1,18 for flyvemaskiner med fire motorer
ikke overstiger det startløb (TORA), der er til rådighed på den flyveplads, hvorfra starten skal udføres.
c)
For flyvemaskiner, hvis startbanelængdedata i flyvehåndbogen omfatter hensyntagen til motorfejl, skal luftfartsforetagendet sikre, at følgende krav opfyldes i overensstemmelse med specifikationerne i flyvehåndbogen:
1)
Accelerations-stopdistancen må ikke være større end den accelerations-stopdistance, der er til rådighed.
2)
Startdistancen må ikke være større end den startdistance, der er til rådighed, og clearway-distancen må ikke være større end halvdelen af det startløb, der er til rådighed.
3)
Startløbet må ikke overstige TORA.
4)
Der skal anvendes en enkelt værdi for V
1
 for den afbrudte og fortsatte start.
5)
På en våd eller kontamineret bane må startmassen ikke være større end den startmasse, der er tilladt for start på en tør bane under de samme forhold.
d)
Der skal tages hensyn til følgende:
1)
flyvepladsens trykhøjde
2)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
3)
banens overfladetilstand og -type
4)
banens hældning i startretningen
5)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent
6)
det evt. tab af banelængde som følge af opretning af flyvemaskinen inden start.
CAT.POL.A.405
   
Hindringsfrihed ved start
a)
Startflyvevejen med én motor ude af drift skal fastlægges, så flyvemaskinen går fri af alle hindringer med en vertikal afstand på mindst 50 ft plus 0,01 × D eller med en horisontal afstand på mindst 90 m plus 0,125 × D, hvor D er den horisontale distance, som flyvemaskinen har tilbagelagt fra slutningen af den startdistance, der er til rådighed. For flyvemaskiner med et vingefang på under 60 m kan der anvendes en horisontal hindringsfrihed på halvdelen af flyvemaskinens vingefang plus 60 m plus 0,125 × D.
b)
Startflyvevejen skal begynde i en højde på 50 ft over overfladen ved afslutningen af den startdistance, der kræves i CAT.POL.A.305, litra b) eller c), og slutter i en højde på 1 500 ft over overfladen.
c)
Ved påvisning af overholdelse af litra a) skal følgende tages i betragtning:
1)
flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startløbet
2)
flyvepladsens trykhøjde
3)
den omgivende temperatur på flyvepladsen
4)
ikke over 50 % af den rapporterede modvindskomponent eller ikke under 150 % af den rapporterede medvindskomponent.
d)
Ændring af beholden kurs er ikke tilladt før det punkt på startflyvevejen, hvor der er nået en højde på 50 ft over overfladen. Derefter antages det op til en højde på 400 ft, at flyvemaskinen ikke krænges mere end 15°. Over en højde på 400 ft kan der planlægges anvendt krængningsvinkler, som er større end 15°, men ikke over 25°. Der skal tages tilstrækkeligt hensyn til krængningsvinklens virkning på flyvehastigheder og flyvevej, inklusive de distanceinkrementer, der følger af øgede flyvehastigheder.
e)
I de tilfælde, hvor der ikke kræves ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
1)
300 m, hvis piloten er i stand til at opretholde den krævede navigationsnøjagtighed gennem det område, hvor planet for hindringsfrihed skal være beregnet, eller
2)
600 m for flyvninger under alle andre forhold.
f)
I de tilfælde, hvor der kræves ændringer af beholden kurs på mere end 15°, behøver luftfartsforetagendet ikke tage hensyn til hindringer, som har en lateral afstand på mere end:
1)
600 m, hvis piloten er i stand til at opretholde den krævede navigationsnøjagtighed gennem det område, hvor planet for hindringsfrihed skal være beregnet
2)
900 m for flyvninger under alle andre forhold.
g)
Luftfartsforetagendet skal udarbejde beredskabsprocedurer for at opfylde kravene i litra a) til f) og for at sikre en sikker rute, hvor hindringer undgås, samt for at gøre det muligt for flyvemaskinen enten at overholde en-route-kravene i CAT.POL.A.410 eller at lande enten på afgangsflyvepladsen eller på en startalternativ flyveplads.
CAT.POL.A.410
   
En-route — alle motorer i drift
a)
Under de vejrforhold, som forventes for flyvningen, skal flyvemaskinen på ethvert punkt på ruten eller på en eventuel planlagt afvigelse fra ruten kunne klare en stigehastighed på mindst 300 ft pr. minut med alle motorer i drift inden for de maksimale kontinuerlige motorydelsesforhold, der angives ved:
1)
minimumshøjderne for sikker flyvning på hvert trin af den rute, der skal flyves, eller på en eventuel planlagt afvigelse fra ruten, som er angivet i eller beregnet på grundlag af oplysningerne i driftshåndbogen for den pågældende flyvemaskine
2)
de minimumshøjder, der er nødvendige for at overholde de betingelser, som er foreskrevet i CAT.POL.A.415 og 420, afhængigt af hvad der er relevant.
CAT.POL.A.415
   
En-route — EN MOTOR UDE AF DRIFT
a)
Under de vejrforhold, der forventes for flyvningen, skal flyvemaskinen i tilfælde af svigt i en af motorerne på ethvert punkt på ruten eller på en eventuel planlagt afvigelse fra ruten og med den anden motor eller de øvrige motorer i drift inden for de angivne maksimale kontinuerlige motorydelsesforhold kunne fortsætte flyvningen fra marchhøjden til en flyveplads, hvor der kan udføres landing i overensstemmelse med CAT.POL.A.430 eller CAT.POL.A.435, alt efter hvad der er relevant, med en hindringsfrihed inden for 9,3 km (5 NM) på hver side af den planlagte beholdne kurs med en vertikal afstand på mindst:
1)
1 000 ft, når stigehastigheden er nul eller større, eller
2)
2 000 ft, når stigehastigheden er mindre end nul.
b)
Flyvevejen skal have en positiv hældning ved en højde på 450 m (1 500 ft) over den flyveplads, hvor landingen antages udført efter svigt i en motor.
c)
Den stigehastighed, der er til rådighed for flyvemaskinen, antages at være 150 ft pr. minut mindre end den angivne bruttostigehastighed.
d)
Breddemargenerne i ovenstående litra a) skal øges til 18,5 km (10 NM), såfremt navigationsnøjagtigheden ikke som minimum overholder RNP5.
e)
Brændstofudtømning under flyvning er tilladt, hvis det er i overensstemmelse med behovet for at nå frem til flyvepladsen med de krævede brændstofreserver, og såfremt der anvendes en sikker procedure.
CAT.POL.A.420
   
En-route — flyvemaskiner med tre eller flere motorer, hvoraf to er ude af drift
a)
En flyvemaskine med tre eller flere motorer må aldrig på noget punkt langs den planlagte beholdne kurs være længere væk end 90 minutter — beregnet ved langdistancemarchfart med alle motorer i drift ved standardtemperatur i vindstille — fra en flyveplads, hvor de præstationskrav, som finder anvendelse på den forventede landingsmasse, kan opfyldes, medmindre det er i overensstemmelse med nedenstående litra b) til e).
b)
Den viste flyvevej med to motorer ude af drift skal tillade, at flyvemaskinen under de forventede vejrforhold og med hindringsfrihed inden for 9,3 km (5 NM) på hver side af den planlagte beholdne kurs med en vertikal afstand på mindst 2 000 ft fortsætter flyvningen til en flyveplads, hvor de præstationskrav, som gælder for den forventede landingsmasse, kan opfyldes.
c)
De to motorer antages at svigte på det mest kritiske punkt af den del af ruten, hvor flyvemaskinen — beregnet ved langdistancemarchfart med alle motorer i drift ved standardtemperatur i vindstille — er mere end 90 minutter fra en flyveplads, hvor de præstationskrav, som gælder for den forventede landingsmasse, kan opfyldes.
d)
Flyvemaskinens forventede masse på det tidspunkt, hvor de to motorer antages at svigte, må ikke være lavere end den masse, der ville omfatte tilstrækkeligt brændstof til at fortsætte til en flyveplads, hvor landingen antages udført, og til at ankomme til den pågældende flyveplads i mindst 450 m (1 500 ft) direkte over landingsområdet og derefter til at flyve i niveau i 15 minutter.
e)
Den stigehastighed, der er til rådighed for flyvemaskinen, antages at være 150 ft pr. minut mindre end den angivne.
f)
Breddemargenerne i ovenstående litra b) skal øges til 18,5 km (10 NM), såfremt navigationsnøjagtigheden ikke som minimum overholder RNP5.
g)
Brændstofudtømning under flyvning er tilladt, hvis det er i overensstemmelse med behovet for at nå frem til flyvepladsen med de krævede brændstofreserver, og såfremt der anvendes en sikker procedure.
CAT.POL.A.425
   
Landing — ankomstflyvepladser og alternative flyvepladser
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i henhold til CAT.POL.A.105, litra a), må ikke overstige den maksimale landingsmasse, som er angivet i flyvehåndbogen for højden og, hvis angivet i flyvehåndbogen, den omgivende temperatur, der forventes på det beregnede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen og på den alternative flyveplads.
CAT.POL.A.430
   
Landing — tørre baner
a)
Den landingsmasse, der er fastsat for flyvemaskinen i overensstemmelse med CAT.POL.A.105, litra a), på det forventede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen eller på en given alternativ flyveplads, skal muliggøre landing med fuldstændig standsning fra 50 ft over tærsklen inden for 70 % af den landingsdistance, der er til rådighed, under hensyntagen til:
1)
flyvepladsens højde over havoverfladen
2)
ikke over 50 % af modvindskomponenten eller ikke under 150 % af medvindskomponenten
3)
banens overfladetype
4)
banens hældning i landingsretningen.
b)
Ved afsendelse af flyvemaskinen antages det, at:
1)
flyvemaskinen vil lande på den gunstigste bane i vindstille, og
2)
flyvemaskinen lander på den bane, der med størst sandsynlighed vil blive anvist i betragtning af den forventede vindhastighed og -retning, flyvemaskinens ground handling-egenskaber og diverse andre forhold, såsom landingshjælpemidler og terræn.
c)
Hvis luftfartsforetagendet er ude af stand til at overholde ovenstående litra b), nr. 2), for ankomstflyvepladsen, må flyvemaskinen kun afsendes, såfremt der angives en alternativ flyveplads, som muliggør fuld overholdelse af litra a) og b).
CAT.POL.A.435
   
Landing — våde og kontaminerede baner
a)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være våd, skal den landingsdistance, der er til rådighed, være lig med eller større end den krævede landingsdistance, som er fastsat i overensstemmelse med CAT.POL.A.430, multipliceret med en faktor på 1,15.
b)
Når de relevante vejrrapporter og/eller -udsigter viser, at banen på det beregnede ankomsttidspunkt kan være kontamineret, må landingsdistancen ikke være større end den landingsdistance, der er til rådighed. Luftfartsforetagendet skal angive de landingsdistancedata, der skal anvendes, i driftshåndbogen.
AFSNIT 2
Helikoptere
KAPITEL 1
Generelle krav
CAT.POL.H.100
   
Anvendelsesområde
a)
En helikopter skal opereres i overensstemmelse med de gældende krav for præstationsklassen.
b)
Helikoptere skal opereres i præstationsklasse 1:
1)
når de flyves til/fra flyvepladser eller driftssteder, der er beliggende i et bymæssigt hostile environment, medmindre de opereres til/fra et sted af almen interesse (PIS) i overensstemmelse med CAT.POL.H.225, eller
2)
når de har en MOPSC på flere end 19 sæder, medmindre de opereres til/fra et helikopterdæk i præstationsklasse 2 under godkendelse i overensstemmelse med CAT.POL.H.305.
c)
Medmindre andet er fastsat i litra b), skal helikoptere, der har en MOPSC på 19 sæder eller derunder, men over ni, opereres i præstationsklasse 1 eller 2.
d)
Medmindre andet er fastsat i litra b), skal helikoptere, der har en MOPSC på ni sæder eller derunder, opereres i præstationsklasse 1, 2 eller 3.
CAT.POL.H.105
   
Generelt
a)
Helikopterens masse:
1)
ved startens begyndelse eller
2)
det punkt, hvorfra der gælder en revideret flyveplan, i tilfælde af genplanlægning under flyvning
må ikke være større end den masse, ved hvilken kravene i dette afsnit kan overholdes, for den flyvning, der skal udføres, under hensyn til de forventede reduktioner af massen under flyveforløbet og til den brændstofudtømning under flyvning, som kan finde sted ifølge det pågældende krav.
b)
De godkendte præstationsdata, der er indeholdt i flyvehåndbogen, skal anvendes til at afgøre, om kravene i dette afsnit er overholdt, om nødvendigt suppleret med andre data som foreskrevet i det relevante krav. Luftfartsforetagendet skal angive sådanne andre data i driftshåndbogen. Ved anvendelse af de faktorer, som er foreskrevet i dette afsnit, kan der tages hensyn til eventuelle operationelle faktorer, som allerede indgår i flyvehåndbogens præstationsdata, for at undgå dobbelt anvendelse af faktorer.
c)
Ved påvisning af overholdelse af kravene i dette afsnit skal følgende tages i betragtning:
1)
helikopterens masse
2)
helikopterens konfiguration
3)
miljøforholdene, herunder navnlig:
i)
trykhøjde og temperatur
ii)
vind:
A)
for krav vedrørende start, startflyvevej og landing må den beregnede vind højst være 50 % af den rapporterede modvindskomponent på 5 kt eller mere, medmindre andet følger af C)
B)
hvis start og landing med medvindskomponent tillades i flyvehåndbogen, og i alle tilfælde for startflyvevej, skal mindst 150 % af den rapporterede medvindskomponent tages i betragtning
C)
hvis præcist vindmåleudstyr muliggør præcis måling af vindhastighed over punktet for start og landing, kan vindkomponenter over 50 % fastlægges af luftfartsforetagendet, såfremt luftfartsforetagendet over for den kompetente myndighed godtgør, at den nære afstand til FATO og vindmåleudstyrets præcisionsforbedring sikrer et tilsvarende sikkerhedsniveau
4)
de operationelle teknikker
5)
brugen af systemer, der kan have en negativ indvirkning på præstationen.
CAT.POL.H.110
   
Beregning af hindringsfrihed
a)
Med hensyn til krav til hindringsfrihed skal en hindring, der er placeret efter FATO, i startflyvevejen eller flyvevej for afbrudt indflyvning, tages i betragtning, hvis dens laterale afstand fra det nærmeste punkt på overfladen under den planlagte flyvevej ikke er længere end følgende:
1)
For VFR-operationer:
i)
halvdelen af minimumsbredden som defineret i flyvehåndbogen eller, hvis en bredde ikke er defineret, »0,75 × D«, hvor D er den største dimension for helikopteren, når rotorerne kører
ii)
plus »0,25 × D«, dog mindst »3 m«
iii)
plus:
A)
0,10 × distance-DR for VFR-operationer om dagen eller
B)
0,15 × distance-DR for VFR-operationer om natten.
2)
For IFR-operationer:
i)
»1,5 × D«, dog mindst »30 m« plus:
A)
0,10 × distance-DR for IFR-operationer med præcis navigation eller
B)
0,15 × distance-DR for IFR-operationer med standardnavigation eller
C)
0,30 × distance-DR for IFR-operationer uden navigation.
ii)
Ved behandling af flyvevejen for afbrudt indflyvning gælder afvigelsen af planet for hindringsfrihed først fra slutningen af den startdistance, der er til rådighed.
3)
For operationer, hvor påbegyndelsen af starten gennemføres visuelt og konverteres til IFR/IMC ved et overgangspunkt, gælder kriterierne i nr. 1) indtil overgangspunktet, og kriterierne i nr. 2) gælder efter overgangspunktet. Overgangspunktet kan ikke placeres før slutningen af den startdistance, der kræves til helikoptere (TODRH) i præstationsklasse 1, eller før det definerede punkt efter start for helikoptere (DPATO) i præstationsklasse 2.
b)
I tilfælde af start ved brug af en backupprocedure eller en procedure for lateral overgang skal — med hensyn til krav til hindringsfrihed — en hindring, der er placeret i backupområdet eller området for den laterale overgang, tages i betragtning, hvis dens laterale afstand fra det nærmeste punkt på overfladen under den planlagte flyvevej ikke er længere end følgende:
1)
halvdelen af minimumsbredden som defineret i flyvehåndbogen eller, hvis en bredde ikke er defineret, »0,75 × D«
2)
plus »0,25 × D«, dog mindst »3 m«
3)
plus:
i)
for VFR-operationer om dagen 0,10 × den afstand, der er tilbagelagt fra den bageste del af FATO, eller
ii)
for VFR-operationer om natten 0,15 × den afstand, der er tilbagelagt fra den bageste del af FATO.
c)
Hindringer kan ignoreres, hvis de er beliggende længere væk end:
1)
7 × rotorradius (R) i tilfælde af operationer om dagen, hvis det sikres, at der kan opnås navigationsnøjagtighed ved reference til passende visuelle referencer under opstigningen
2)
10 × rotorradius (R) i tilfælde af operationer om natten, hvis det sikres, at der kan opnås navigationsnøjagtighed ved reference til passende visuelle referencer under opstigningen
3)
300 m, hvis navigationsnøjagtighed kan opnås ved hjælp af passende navigationshjælpemidler, eller
4)
900 m i alle andre tilfælde.
KAPITEL 2
Præstationsklasse 1
CAT.POL.H.200
   
Generelt
Helikoptere, der flyves i præstationsklasse 1, skal være certificeret i kategori A eller tilsvarende som foreskrevet af agenturet.
CAT.POL.H.205
   
Start
a)
Startmassen må ikke overstige den maksimale startmasse, der er angivet i flyvehåndbogen for den anvendte procedure.
b)
Startmassen skal sikre, at:
1)
det er muligt at afbryde start og landing på FATO, hvis kritisk motorfejl konstateres ved eller før beslutningspunktet ved start (TDP)
2)
den nødvendige distance for afbrudt start (RTODRH) ikke overstiger den distance, der er til rådighed for afbrudt start (RTODAH)
3)
TODRH ikke overstiger den startdistance, der er til rådighed (TODAH).
4)
Uanset litra b), nr. 3), må TODRH overstige TODAH, hvis helikopteren, når kritisk motorfejl konstateres ved TDP, kan gå fri af alle hindringer, når starten fortsættes, indtil slutningen af TODRH med en vertikal margen på mindst 10,7 m (35 ft).
c)
Ved påvisning af overensstemmelse med litra a) og b) skal der tages højde for de relevante parametre i CAT.POL.H.105, litra c), på flyvepladsen eller afgangsstedet.
d)
Starten til og med TDP skal gennemføres med overfladen inden for synsvidde, så afbrudt start kan gennemføres.
e)
I tilfælde af start ved brug af en backupprocedure eller en procedure for lateral overgang, hvor kritisk motorfejl er konstateret ved eller før TDP, skal der være passende hindringsfrihed i forbindelse med alle hindringer i backupområdet eller området for den laterale overgang.
CAT.POL.H.210
   
Startflyvevej
a)
Fra slutningen af TODRH, hvor kritisk motorfejl er konstateret ved TDP, gælder følgende:
1)
Startmassen skal fastlægges, så startflyvevejen sikrer vertikal hindringsfri højde over alle hindringer i stigningsvejen på mindst 10,7 m (35 ft) for VFR-operationer og 10,7 m (35 ft) + 0,01 × distance-DR for operationer under IFR. Kun hindringer som angivet i CAT.POL.H.110 skal tages i betragtning.
2)
Hvis der foretages retningsændring på mere end 15°, skal der tages tilstrækkeligt hensyn til krængningsvinklens virkning på evnen til at overholde kravene til hindringsfrihed. Denne drejning må først indledes, når en højde på 61 m (200 ft) over startoverfladen er nået, medmindre dette er en del af en godkendt procedure i flyvehåndbogen.
b)
Ved påvisning af overensstemmelse med litra a) skal der tages højde for de relevante parametre i CAT.POL.H.105, litra c), på flyvepladsen eller afgangsstedet.
CAT.POL.H.215
   
En-route — kritisk motor ude af drift
a)
Helikopterens masse og flyvevej på alle punkter langs ruten skal med den kritiske motor ude af drift og de vejrforhold, der forventes for flyvningen, muliggøre overensstemmelse med nr. 1), 2) eller 3):
1)
Når flyvningen efter planen gennemføres på et tidspunkt med overfladen uden for synsvidde, tillader helikopterens masse en stigehastighed på mindst 50 ft/minut med den kritiske motor ude af drift i en højde af mindst 300 m (1 000 ft) eller 600 m (2 000 ft) i bjergområder over alt terræn og alle hindringer langs ruten inden for 9,3 km (5 NM) på hver side af den planlagte beholdne kurs.
2)
Når flyvningen efter planen gennemføres med overfladen uden for synsvidde, tillader flyvevejen, at helikopteren fortsætter flyvningen fra marchhøjden til en højde på 300 m (1 000 ft) over et landingssted, hvor landing kan ske i overensstemmelse med CAT.POL.H.220. Flyvevejen skal vertikalt gå fri af alt terræn og alle hindringer langs ruten med mindst 300 m (1 000 ft) eller 600 m (2 000 ft) i bjergområder inden for 9,3 km (5 NM) på begge sider af den planlagte beholdne kurs. Drift down-teknikker kan anvendes.
3)
Når flyvningen efter planen gennemføres i VMC med overfladen inden for synsvidde, tillader flyvevejen, at helikopteren fortsætter flyvningen fra marchhøjden til en højde på 300 m (1 000 ft) over et landingssted, hvor landing kan ske i overensstemmelse med CAT.POL.H.220, uden at helikopteren på noget tidspunkt flyver under den gældende minimumsflyvehøjde. Hindringer inden for 900 m på begge sider af flyvevejen skal tages i betragtning.
b)
Ved påvisning af overholdelse af litra a), nr. 2) eller 3), gælder følgende:
1)
Den kritiske motor antages at svigte på det mest kritiske punkt langs ruten.
2)
Vindens indvirkning på flyvevejen tages i betragtning.
3)
Brændstofudtømning under flyvning finder efter planen kun sted, hvis det er i overensstemmelse med behovet for at nå frem til flyvepladsen eller driftsstedet med de krævede brændstofreserver, og såfremt der anvendes en sikker procedure.
4)
Brændstofudtømning under flyvning planlægges ikke under 1 000 ft over terræn.
c)
Breddemargenerne i ovenstående litra a), nr. 1) og 2), skal øges til 18,5 km (10 NM), såfremt navigationsnøjagtigheden ikke kan opfyldes i 95 % af den samlede flyvetid.
CAT.POL.H.220
   
Landing
a)
Helikopterens landingsmasse på det forventede landingstidspunkt må ikke overstige den maksimale masse, der er angivet i flyvehåndbogen for den anvendte procedure.
b)
Hvis kritisk motorfejl konstateres på et punkt ved eller før beslutningspunktet ved landing (LDP), kan der landes og stoppes inden for FATO, eller der kan udføres en afbrudt landing og sikres frihøjde over alle hindringer i flyvevejen med en vertikal margen på 10,7 m (35 ft). Kun hindringer som angivet i CAT.POL.H.110 skal tages i betragtning.
c)
Hvis kritisk motorfejl konstateres på et punkt ved eller før LDP, er det muligt at:
1)
gå fri af alle hindringer i indflyvningsvejen
2)
lande og stoppe inden for FATO.
d)
Ved påvisning af overensstemmelse med litra a) til c) skal der tages højde for de relevante parametre i CAT.POL.H.105, litra c), for det anslåede tidspunkt for landing på ankomstflyvepladsen eller -driftsstedet eller et alternativ, hvis det er nødvendigt.
e)
Den del af landingen fra LDP til touchdown skal gennemføres med overfladen inden for synsvidde.
CAT.POL.H.225
   
Helikopteroperationer til/fra sted af almen interesse
a)
Operationer til/fra et sted af almen interesse kan gennemføres i præstationsklasse 2 uden at overholde CAT.POL.H.310, litra b), eller CAT.POL.H.325, litra b), såfremt alle følgende betingelser overholdes:
1)
Stedet af almen interesse var i brug før den 1. juli 2002.
2)
Stedet af almen interesse har en størrelse, eller der findes hindringer i miljøet, som ikke muliggør overensstemmelse med præstationsklasse 1.
3)
Operationen gennemføres med en helikopter med en MOPSC på seks sæder eller derunder.
4)
Luftfartsforetagendet overholder CAT.POL.H.305, litra b), nr. 2) og 3).
5)
Helikopterens masse overstiger ikke den maksimale masse, der er angivet i flyvehåndbogen, for en stigegradient på 8 % i vindstille ved den gældende mindstehastighed for start (V
TOSS
) med den kritiske motor ude af drift og de øvrige motorer i drift ved en passende effekt.
6)
Luftfartsforetagendet har på forhånd opnået den kompetente myndigheds godkendelse af operationen. Inden sådanne operationer finder sted i en anden medlemsstat, skal luftfartsforetagendet opnå en påtegning fra denne stats kompetente myndigheder.
b)
Lokale procedurer skal fastlægges i driftshåndbogen med henblik på at minimere den periode, hvor der kan være fare for de ombordværende i helikopteren og personer på overfladen i tilfælde af motorfejl under start og landing.
c)
For hvert sted af almen interesse skal driftshåndbogen indeholde: et diagram eller kommenteret foto, som viser de vigtigste dele, dimensionerne, den manglende overensstemmelse med kravene i præstationsklasse 1, de primære farer og beredskabsplanen i tilfælde af hændelser.
KAPITEL 3
Præstationsklasse 2
CAT.POL.H.300
   
Generelt
Helikoptere, der flyves i præstationsklasse 2, skal være certificeret i kategori A eller tilsvarende som foreskrevet af agenturet.
CAT.POL.H.305
   
Operationer uden mulighed for sikker nødlanding
a)
Operationer uden mulighed for sikker nødlanding i start- og landingsfaserne må kun gennemføres, hvis luftfartsforetagendet har modtaget en godkendelse fra den kompetente myndighed.
b)
For at opnå og opretholde en sådan godkendelse skal luftfartsforetagendet:
1)
gennemføre en risikovurdering, som angiver:
i)
helikoptertypen
ii)
typen af operationer
2)
opfylde følgende betingelser:
i)
opnå og opretholde den norm for helikopter-/motormodifikation, som producenten har defineret
ii)
gennemføre forebyggende vedligeholdelse som anbefalet af helikopter- eller motorproducenten
iii)
angive start- og landingsprocedurer i driftshåndbogen, hvis de ikke allerede er angivet i flyvehåndbogen
iv)
angive træning for flyvebesætningen
v)
fastlægge et system for rapportering af tab af motorkraft, motorstandsning eller motorfejl til producenten
og
3)
gennemføre et system for anvendelsesovervågning.
CAT.POL.H.310
   
Start
a)
Startmassen må ikke overstige den maksimale masse, der er angivet for en stigehastighed på 150 ft/min ved 300 m (1 000 ft) over niveauet for flyvepladsen eller driftsstedet med den kritiske motor ude af drift og de øvrige motorer i drift ved en passende effekt.
b)
For andre operationer end de operationer, der er angivet i CAT.POL.H.305, skal starten gennemføres, så sikker nødlanding kan foretages, indtil det punkt, hvor flyvningen kan fortsættes sikkert.
c)
For operationer i overensstemmelse med CAT.POL.H.305 gælder følgende i tillæg til kravene i litra a):
1)
Startmassen må ikke overstige den maksimale masse, der er angivet i flyvehåndbogen for svævning i vindstille ved AEO OGE (All Engines Operative out of Ground Effect) med alle motorer i drift ved en passende effekt, eller
2)
for operationer fra et helikopterdæk:
i)
med en helikopter, der har en MOPSC på flere end 19 sæder, eller
ii)
med en helikopter, der opereres fra et helikopterdæk, som er beliggende i et hostile environment
skal startmassen tage højde for: proceduren, forfejlet dækkant og fald (»deck-edge miss and drop down«) i forhold til højden af helikopterdækket med de(n) kritiske motor(er) ude af drift og de øvrige motorer i drift ved en passende effekt.
d)
Ved påvisning af overensstemmelse med litra a) til c) skal der tages højde for de relevante parametre i CAT.POL.H.105, litra c), på afgangsstedet.
e)
Den del af starten, inden kravet i CAT.POL.H.315 er opfyldt, skal gennemføres med overfladen inden for synsvidde.
CAT.POL.H.315
   
Startflyvevej
Fra det definerede punkt efter start (DPATO) eller alternativt senest 200 ft over startoverfladen med den kritiske motor ude af drift skal kravene i CAT.POL.H.210, litra a), nr. 1) og 2), samt litra b), opfyldes.
CAT.POL.H.320
   
En-route — kritisk motor ude af drift
Kravet i CAT.POL.H.215 skal opfyldes.
CAT.POL.H.325
   
Landing
a)
Landingsmassen på det anslåede landingstidspunkt må ikke overstige den maksimale masse, der er angivet for en stigehastighed på 150 ft/min ved 300 m (1 000 ft) over niveauet for flyvepladsen eller driftsstedet med den kritiske motor ude af drift og de øvrige motorer i drift ved en passende effekt.
b)
Hvis den kritiske motor svigter på et punkt i indflyvningsvejen:
1)
gennemføres en afbrudt landing i overensstemmelse med kravet i CAT.POL.H.315, eller
2)
gennemfører helikopteren for andre operationer end de operationer, der er anført i CAT.POL.H.305, en sikker nødlanding.
c)
For operationer i overensstemmelse med CAT.POL.H.305 gælder følgende i tillæg til kravene i litra a):
1)
Landingsmassen må ikke overstige den maksimale masse, der er angivet i flyvehåndbogen for AEO OGE-svævning i vindstille med alle motorer i drift ved en passende effekt, eller
2)
for operationer til et helikopterdæk:
i)
med en helikopter, der har en MOPSC på flere end 19 sæder, eller
ii)
med en helikopter, der opereres til et helikopterdæk, som er beliggende i et hostile environment
skal landingsmassen baseres på proceduren og fald (»drop down«) i forhold til højden af helikopterdækket med den kritiske motor ude af drift og de(n) øvrige motor(er) i drift ved en passende effekt.
d)
Ved påvisning af overensstemmelse med litra a) til c) skal der tages højde for de relevante parametre i CAT.POL.H.105, litra c), på ankomstflyvepladsen eller et alternativ, hvis det er nødvendigt.
e)
Den del af landingen, hvorefter kravet i litra b), nr. 1), ikke kan opfyldes, gennemføres med overfladen inden for synsvidde.
KAPITEL 4
Præstationsklasse 3
CAT.POL.H.400
   
Generelt
a)
Helikoptere, der flyves i præstationsklasse 3, skal være certificeret i kategori A eller tilsvarende som foreskrevet af agenturet eller også i kategori B.
b)
Operationer må kun gennemføres i et non-hostile environment, medmindre:
1)
operationen gennemføres i overensstemmelse med CAT.POL.H.420, eller
2)
operationen med hensyn til start- og landingsfasen gennemføres i overensstemmelse med litra c).
c)
Såfremt luftfartsforetagendet er godkendt i overensstemmelse med CAT.POL.H.305, kan operationer gennemføres til/fra en flyveplads eller et driftssted, der er beliggende uden for et bymæssigt hostile environment, uden mulighed for sikker nødlanding:
1)
under start inden opnåelse af V
y
 (hastighed for bedste stigehastighed) eller 200 ft over startfladen eller
2)
under landing under 200 ft over landingsfladen.
d)
Operationer må ikke gennemføres:
1)
når overfladen er uden for synsvidde
2)
om natten
3)
når skydækkehøjden er mindre end 600 ft
4)
når sigtbarheden er under 800 m.
CAT.POL.H.405
   
Start
a)
Startmassen skal være den mindste af:
1)
MCTOM eller
2)
den maksimale startmasse, der er angivet for AEO IGE-svævning (In Ground Effect) med alle motorer i drift ved en passende effekt, eller hvis forholdene bevirker, at IGE-svævning sandsynligvis ikke kan opnås, den startmasse, der er angivet for AEO OGE-svævning med alle motorer i drift ved en passende effekt.
b)
I tilfælde af motorfejl skal helikopteren kunne gennemføre en sikker nødlanding, jf. dog CAT.POL.H.400, litra b).
CAT.POL.H.410
   
En-route
a)
Helikopteren skal med alle motorer i drift inden for de angivne maksimale kontinuerlige motorydelsesforhold kunne fortsætte flyvningen ad den planlagte rute eller til en planlagt omdirigering, uden at helikopteren på noget tidspunkt flyver under den gældende minimumsflyvehøjde.
b)
I tilfælde af motorfejl skal helikopteren kunne gennemføre en sikker nødlanding, jf. dog CAT.POL.H.420.
CAT.POL.H.415
   
Landing
a)
Helikopterens landingsmasse skal på det anslåede landingstidspunkt være den mindste af:
1)
den maksimale certificerede landingsmasse eller
2)
den maksimale landingsmasse, der er angivet for AEO IGE-svævning (In Ground Effect) med alle motorer i drift ved en passende effekt, eller hvis forholdene bevirker, at IGE-svævning sandsynligvis ikke kan opnås, den landingsmasse, der er angivet for AEO OGE-svævning med alle motorer i drift ved starteffekt.
b)
I tilfælde af motorfejl skal helikopteren kunne gennemføre en sikker nødlanding, jf. dog CAT.POL.H.400, litra b).
CAT.POL.H.420
   
Helikopteroperationer over et hostile environment beliggende uden for et bymæssigt område
a)
Operationer over et ikke-bebygget hostile environment uden mulighed for sikker nødlanding med turbinedrevne helikoptere med en MOPSC på seks sæder eller derunder må kun gennemføres, hvis luftfartsforetagendet har modtaget en godkendelse fra den kompetente myndighed, efter at luftfartsforetagendet har foretaget en vurdering af sikkerhedsrisikoen. Inden sådanne operationer finder sted i en anden medlemsstat, skal luftfartsforetagendet opnå en påtegning fra denne stats kompetente myndigheder.
b)
For at opnå og opretholde en sådan godkendelse må luftfartsforetagendet:
1)
kun gennemføre disse operationer i de områder og på de betingelser, som angives i godkendelsen
2)
ikke gennemføre disse operationer under en HEMS-godkendelse
3)
dokumentere, at helikopterbegrænsninger eller andre berettigede forhold udelukker brugen af relevante funktionskriterier
4)
være godkendt i overensstemmelse med CAT.POL.H.305, litra b).
c)
Uanset CAT.IDE.H.240 kan sådanne operationer gennemføres uden supplerende iltudstyr, hvis kabinehøjden ikke overstiger 10 000 ft i en periode på over 30 minutter og aldrig overstiger en trykhøjde på 13 000 ft.
AFSNIT 3
Masse og balance
KAPITEL 1
Motordrevne luftfartøjer
CAT.POL.MAB.100
   
Masse og balance, lastning
a)
Luftfartøjets lastning, masse og tyngdepunkt (CG) skal i enhver fase af flyvningen overholde de begrænsninger, der er angivet i flyvehåndbogen eller i driftshåndbogen, hvis denne er mere restriktiv.
b)
Luftfartsforetagendet skal bestemme masse og tyngdepunkt for ethvert luftfartøj ved egentlig vejning forud for den første ibrugtagning og derefter hvert 4. år, hvis der anvendes individuelle luftfartøjsmasser, og hvert 9. år, hvis der anvendes masser for flåden. Der skal redegøres for de samlede virkninger af ændringer og reparationer på masse og balance, og virkningerne skal behørigt dokumenteres. Endvidere skal luftfartøjerne vejes igen, hvis ændringernes virkninger på masse og balance ikke kendes nøjagtigt.
c)
Vejningen skal foretages af luftfartøjsproducenten eller af en godkendt vedligeholdelsesorganisation.
d)
Luftfartsforetagendet skal bestemme massen for alle operative elementer og besætningsmedlemmer, som er medregnet i luftfartøjets tørre operationelle masse, ved vejning eller ved brug af standardmasser. Indvirkningen af disses position på luftfartøjets tyngdepunkt skal bestemmes.
e)
Luftfartsforetagendet skal bestemme massen for trafiklasten, herunder eventuel ballast, ved egentlig vejning eller bestemme massen for trafiklasten i overensstemmelse med standardpassager- og -bagagemasser.
f)
I tillæg til standardmasser for passagerer og indchecket bagage kan luftfartsforetagendet bruge standardmasser for andre lastelementer, hvis det over for den kompetente myndighed godtgør, at disse elementer har samme masse, eller at deres masser er inden for angivne tolerancer.
g)
Luftfartsforetagendet skal bestemme massen for brændstofmængden ved brug af den faktiske massefylde eller, hvis denne ikke er kendt, en massefylde, der beregnes i overensstemmelse med en metode, som er angivet i driftshåndbogen.
h)
Luftfartsforetagendet skal sikre, at lastningen af:
1)
dets luftfartøjer gennemføres under opsyn af kvalificeret personale
2)
trafiklasten er i overensstemmelse med de data, der er anvendt til beregning af luftfartøjets masse og balance.
i)
Luftfartsforetagendet skal overholde yderligere strukturelle begrænsninger, såsom styrkebegrænsningerne for gulve, den maksimale last pr. løbende meter, den maksimale masse pr. lastrum og det maksimale sædeantal. For helikoptere skal luftfartsforetagendet endvidere tage hensyn til ændringer af lastningen under flyvningen.
j)
Luftfartsforetagendet skal i driftshåndbogen angive de principper og metoder, der er forbundet med lastnings- og med masse- og balancesystemet, og som opfylder kravene i litra a) til i). Dette system skal omfatte alle typer planlagte operationer.
CAT.POL.MAB.105
   
Masse- og balancedata og -dokumentation
a)
Luftfartsforetagendet skal forud for hver flyvning fastlægge masse- og balancedata og udarbejde masse- og balancedokumentation, som angiver lasten og fordelingen heraf. Masse- og balancedokumentationen skal gøre det muligt for luftfartøjschefen at fastslå, at lasten og dennes fordeling er sådan, at luftfartøjets masse- og balancebegrænsninger ikke overskrides. Masse- og balancedokumentationen skal indeholde følgende oplysninger:
1)
luftfartøjsregistrering og -type
2)
flyvningens identifikationsnummer og dato
3)
luftfartøjschefens navn
4)
navn på den person, der har udarbejdet dokumentet
5)
luftfartøjets tørre operationelle masse og det tilsvarende tyngdepunkt (CG)
i)
For flyvemaskiner i præstationsklasse B og helikoptere skal CG-positionen ikke angives i masse- og balancedokumentationen, hvis lastfordelingen f.eks. er i overensstemmelse med den allerede beregnede balancetabel, eller hvis det kan påvises, at en korrekt balance kan sikres for de planlagte operationer uanset den reelle lasts karakter
6)
brændstofmassen ved start og brændstofmassen for flyvningen
7)
massen for andre forbrugsvarer, som ikke er brændstof
8)
lastens sammensætning, herunder passagerer, bagage, fragt og ballast
9)
startmasse, landingsmasse og masse uden brændstof
10)
gældende CG-positioner for luftfartøjet
11)
grænsemasse og CG-værdier.
Ovennævnte oplysninger skal være tilgængelige i flyveplanlægningsdokumenter eller masse- og balancesystemer. Nogle af oplysningerne kan være angivet i andre dokumenter, der allerede er tilgængelige.
b)
Hvis masse- og balancedokumentationen udarbejdes ved hjælp af et computerstyret masse- og balancesystem, skal luftfartsforetagendet efterprøve integriteten af disse uddata.
c)
Den person, der fører tilsyn med lastningen af luftfartøjet, skal med sin underskrift eller tilsvarende bekræfte, at lasten og fordelingen heraf er i overensstemmelse med den masse- og balancedokumentation, som afleveres til luftfartøjschefen. Luftfartøjschefen bekræfter sin accept med sin underskrift eller tilsvarende.
d)
Luftfartsforetagendet skal angive procedurer for sidsteøjebliksændringer med henblik på at sikre, at:
1)
sidsteøjebliksændring af masse- og balancedokumentationen meddeles luftfartøjschefen og indføjes i de flyveplanlægningsdokumenter, der indeholder masse- og balancedokumentationen
2)
den højst tilladte ændring i antallet af passagerer eller last angives
3)
der udarbejdes ny masse- og balancedokumentation, hvis dette antal overskrides.
e)
Luftfartsforetagendet skal indhente den kompetente myndigheds godkendelse, hvis det ønsker at bruge et integreret masse- og balancecomputersystem eller et enkeltstående masse- og balancecomputersystem om bord som primær afsendelseskilde. Luftfartsforetagendet skal godtgøre dette systems nøjagtighed og driftssikkerhed.
SUBPART D
INSTRUMENTER, DATA OG UDSTYR
AFSNIT 1
Flyvemaskiner
CAT.IDE.A.100
   
Instrumenter og udstyr — generelt
a)
Instrumenter og udstyr, der kræves i henhold til denne subpart, skal være godkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003 med undtagelse af følgende dele:
1)
reservesikringer
2)
stavlygter
3)
en nøjagtig tidsmåler
4)
kortholder
5)
førstehjælpskasser
6)
medicinsk nødudstyr
7)
megafoner
8)
overlevelsesudstyr og signaludstyr
9)
drivankre og udstyr til fortøjning
10)
fastspændingsanordninger til børn.
b)
Instrumenter og udstyr, der ikke er påkrævet i henhold til denne subpart, og som ikke skal være godkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003, men som medbringes på en flyvning, skal overholde følgende:
1)
De oplysninger, som sådanne former for instrumenter, udstyr eller dele tilvejebringer, må ikke bruges af flyvebesætningen til at overholde bilag I til forordning (EF) nr. 216/2008 eller CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 og CAT.IDE.A.345.
2)
Instrumenterne og udstyret må ikke påvirke flyvemaskinens luftdygtighed, heller ikke i tilfælde af svigt eller funktionsfejl.
c)
Hvis et flyvebesætningsmedlem skal anvende udstyr på sin plads under flyvningen, skal dette være nemt at betjene fra den pågældende plads. Hvis et og samme udstyr skal betjenes af mere end ét medlem af flyvebesætningen, skal det installeres, så det umiddelbart kan betjenes fra en given plads, hvorfra det bliver nødvendigt at betjene udstyret.
d)
De instrumenter, der anvendes af ethvert flyvebesætningsmedlem, skal være placeret således, at flyvebesætningsmedlemmet nemt kan se visningerne fra sin plads med mindst mulig ændring af den stilling og synslinje, som besætningsmedlemmet normalt indtager, når vedkommende ser fremad langs flyvevejen.
e)
Alt påkrævet nødudstyr skal være lettilgængeligt til umiddelbar anvendelse.
CAT.IDE.A.105
   
Minimumsudstyr til flyvning
En flyvning må ikke påbegyndes, når et/en af flyvemaskinens instrumenter, udstyrsdele eller funktioner, der er påkrævet for den planlagte flyvning, er ude af drift eller mangler, medmindre:
a)
flyvemaskinen flyves i overensstemmelse med luftfartsforetagendets minimumsudstyrsliste, eller
b)
luftfartsforetagendet har fået den kompetente myndigheds godkendelse til at flyve flyvemaskinen inden for begrænsningerne i masterminimumsudstyrslisten.
CAT.IDE.A.110
   
Reservesikringer
a)
Flyvemaskiner skal være udstyret med reservesikringer med den angivne kapacitet, der er nødvendig for at opnå fuldstændig kredsløbsbeskyttelse, til udskiftning af sikringer, som må udskiftes under flyvning.
b)
Antallet af reservesikringer, der skal medbringes, skal være det største af:
1)
10 % af antallet af sikringer med hver angiven kapacitet eller
2)
tre sikringer med hver angiven kapacitet.
CAT.IDE.A.115
   
Operationslys
a)
Flyvemaskiner, der opereres om dagen, skal være udstyret med:
1)
antikollisionslyssystem
2)
lys, der leveres fra flyvemaskinens elektriske system, og som sikrer tilstrækkelig belysning af alle instrumenter og alt udstyr, der er vigtigt for en sikker operation af flyvemaskinen
3)
lys, der leveres fra flyvemaskinens elektriske system, og som sikrer belysning af alle passagerkabiner
4)
en stavlygte til hvert krævet besætningsmedlem, som er lettilgængelig for besætningsmedlemmerne, når de sidder på deres anviste pladser.
b)
Flyvemaskiner, der opereres om natten, skal desuden være udstyret med:
1)
navigations-/positionslys
2)
to landingslys eller et enkelt lys med to glødetråde med separat strømtilførsel
3)
lys, der overholder de internationale søvejsregler, såfremt flyvemaskinen er en vandflyvemaskine eller en amfibieflyvemaskine.
CAT.IDE.A.120
   
Vinduesviskere
Flyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, skal på hver pilotplads være udstyret med en vinduesvisker eller tilsvarende anordning til at holde en del af forruden fri for nedbør.
CAT.IDE.A.125
   
VFR-flyvninger om dagen — flyve- og navigationsinstrumenter og tilknyttet udstyr
a)
Flyvemaskiner, der flyves i henhold til VFR om dagen, skal være udstyret med følgende udstyr ved pilotpladsen:
1)
en anordning, som måler og viser:
i)
magnetisk retning
ii)
tiden i timer, minutter og sekunder
iii)
trykhøjde
iv)
flyvehastighed
v)
vertikal hastighed
vi)
drejning og sideglidning
vii)
flyvestilling
viii)
retning
ix)
lufttemperaturen udenfor
x)
machtal, når hastighedsbegrænsninger udtrykkes i machtal.
2)
En anordning, som angiver, når strømforsyningen til de krævede flyveinstrumenter er utilstrækkelig.
b)
Når der kræves to piloter til en operation, skal andenpilotens plads have følgende særskilte indikatorer:
1)
trykhøjde
2)
flyvehastighed
3)
vertikal hastighed
4)
drejning og sideglidning
5)
flyvestilling
6)
retning.
c)
En anordning, der forhindrer funktionssvigt som følge af enten kondens eller isdannelse, skal være tilgængelig for:
1)
flyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller en MOPSC på flere end ni sæder
2)
flyvemaskiner, som den 1. april 1999 eller senere for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis.
d)
Enmotorede flyvemaskiner, som har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 22. maj 1995, er fritaget for kravene i litra a), nr. 1), vi), litra a), nr. 1), vii), litra a), nr. 1), viii) og litra a), nr. 1), ix), hvis overensstemmelse kræver eftermontering af udstyr.
CAT.IDE.A.130
   
IFR- eller natflyvninger — flyve- og navigationsinstrumenter og tilknyttet udstyr
Flyvemaskiner, der flyves i henhold til VFR om natten eller i henhold til IFR, skal være udstyret med følgende udstyr ved pilotpladsen:
a)
En anordning, som måler og viser:
1)
magnetisk retning
2)
tiden i timer, minutter og sekunder
3)
flyvehastighed
4)
vertikal hastighed
5)
drejning og sideglidning eller sideglidning, hvis flyvemaskinen er udstyret med en standby-anordning til måling og visning af flyvestilling
6)
flyvestilling
7)
stabiliseret retning
8)
lufttemperaturen udenfor
9)
machtal, når hastighedsbegrænsninger udtrykkes i machtal.
b)
To anordninger, som måler og viser trykhøjde.
c)
En anordning, som angiver, når strømforsyningen til de krævede flyveinstrumenter er utilstrækkelig.
d)
En anordning, der forhindrer funktionssvigt for systemer til visning af flyvehastighed, som kræves i henhold til litra a), nr. 3), og litra h), nr. 2), som følge af enten kondens eller isdannelse.
e)
En anordning, der til flyvebesætningen melder fejl i de anordninger, som kræves i litra d), for flyvemaskiner:
1)
der den 1. april 1998 eller senere har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, eller
2)
der før den 1. april 1998 har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, og som har en MCTOM på over 5 700 kg eller en MOPSC på flere end ni sæder.
f)
To uafhængige statiske tryksystemer, dog ikke for propeldrevne flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder.
g)
Et statisk tryksystem og en alternativ kilde til statisk tryk for propeldrevne flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder.
h)
Når der kræves to piloter til en operation, skal andenpilotens plads have følgende særskilte indikatorer:
1)
trykhøjde
2)
flyvehastighed
3)
vertikal hastighed
4)
drejning og sideglidning
5)
flyvestilling
6)
stabiliseret retning.
i)
Flyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller som har en MOPSC på flere end ni sæder, skal være udstyret med en yderligere standby-flyvestillingsmåler og -indikator, der kan betjenes fra begge pilotpladser, og som:
1)
strømforsynes kontinuerligt under normal drift, og som efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem strømforsynes fra en kilde, der er uafhængig af det normale elproduktionssystem
2)
fungerer pålideligt i mindst 30 minutter efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem under hensyntagen til andre belastninger af nødstrømsforsyningen og til de operationelle procedurer
3)
fungerer uafhængigt af eventuelle andre systemer til måling og visning af flyvestilling
4)
automatisk er operativ efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem
5)
er passende oplyst i alle faser af operationen bortset fra flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder, der allerede var registreret i en medlemsstat den 1. april 1995, og som er udstyret med en standby-flyvestillingsindikator på venstre instrumentbræt
6)
klart synlig for flyvebesætningen, når standby-flyvestillingsindikatoren fungerer på nødstrøm
7)
har en tilknyttet indikation enten på instrumentet eller på instrumentbrættet, når denne strømforsyning er i brug, hvis standby-flyvestillingsindikatoren har sin egen dedicerede strømforsyning.
j)
En kortholder i en letlæselig position, som kan belyses med henblik på natflyvninger.
CAT.IDE.A.135
   
Yderligere udstyr ved operationer med én pilot i henhold til IFR
Flyvemaskiner, der udfører IFR-operationer med én pilot, skal være udstyret med en autopilot med mindst højdehold og fast kursindstilling.
CAT.IDE.A.140
   
Højdevarslingssystem
a)
Følgende flyvemaskiner skal være udstyret med et højdevarslingssystem:
1)
turbinedrevne propelflyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller en MOPSC på flere end ni sæder
2)
turbojetdrevne flyvemaskiner.
b)
Højdevarslingssystemet skal kunne:
1)
advare flyvebesætningen, når flyvemaskinen nærmer sig en forudvalgt højde
2)
advare flyvebesætningen med mindst ét lydsignal, når flyvemaskinen afviger fra en forudvalgt højde.
c)
Uanset litra a) er flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder, som har en MOPSC på flere end ni sæder, hvis første individuelle luftdygtighedsbevis er udstedt inden den 1. april 1972, og som allerede var registreret i en medlemsstat den 1. april 1995, undtaget fra kravet om et højdevarslingssystem.
CAT.IDE.A.150
   
Terrænadvarselssystem (Terrain awareness warning system — TAWS)
a)
Turbinedrevne propelflyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller en MOPSC på flere end ni sæder, skal være udstyret med et TAWS, som opfylder kravene for klasse A-udstyr i overensstemmelse med en godkendt standard.
b)
Flyvemaskiner, som drives af stempelmotorer, med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller en MOPSC på flere end ni sæder skal være udstyret med et TAWS, som opfylder kravene for klasse B-udstyr i overensstemmelse med en godkendt standard.
CAT.IDE.A.155
   
System til forebyggelse af kollisioner i luften (Airborne Collision Avoidance System — ACAS)
Medmindre andet er fastsat ved forordning (EU) nr. 1332/2011, skal turbinedrevne flyvemaskiner med en MCTOM, der overstiger 5 700 kg, eller en MOPSC på flere end 19 sæder være udstyret med ACAS II.
CAT.IDE.A.160
   
Vejrradarudstyr under flyvning
Følgende skal være udstyret med vejrradarudstyr under flyvning om natten eller under IMC i områder, hvor tordenvejr eller andre potentielt farlige vejrforhold, som kan opdages med en luftbåren vejrradar, kan forventes at forekomme langs ruten:
a)
trykregulerede flyvemaskiner
b)
ikke-trykregulerede flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg
c)
ikke-trykregulerede flyvemaskiner med en MOPSC på flere end ni sæder.
CAT.IDE.A.165
   
Yderligere udstyr til flyvning under forhold med isdannelse om natten
a)
Flyvemaskiner, der opereres under forhold med forventet eller faktisk isdannelse om natten, skal være udstyret med en anordning, som kan belyse eller spore isdannelsen.
b)
Anordningen til belysning af isdannelse må ikke forårsage blænding eller refleksion, der kan hæmme besætningsmedlemmerne i at udføre deres opgaver.
CAT.IDE.A.170
   
Flyvebesætningens interne samtaleanlæg
Flyvemaskiner, som opereres af mere end ét besætningsmedlem, skal være udstyret med et internt samtaleanlæg til flyvebesætningen, inklusive hovedtelefoner og mikrofoner til brug for alle medlemmer af flyvebesætningen.
CAT.IDE.A.175
   
Internt samtaleanlæg til besætningsmedlemmerne
Flyvemaskiner med en MCTOM på over 15 000 kg eller med en MOPSC på flere end 19 sæder skal være udstyret med et internt samtaleanlæg til besætningsmedlemmerne. Dette gælder dog ikke flyvemaskiner, der inden den 1. april 1965 for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, og som allerede var registreret i en medlemsstat den 1. april 1995.
CAT.IDE.A.180
   
Højttaleranlæg
Flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 19 sæder skal være udstyret med et højttaleranlæg.
CAT.IDE.A.185
   
Cockpit voice-rekorder
a)
Følgende flyvemaskiner skal være udstyret med en cockpit voice-rekorder (CVR):
1)
flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg
2)
flermotorede turbinedrevne flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder og en MOPSC på flere end ni sæder, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. januar 1990 eller senere.
b)
CVR'en skal kunne bevare data, der er rekorderet i løbet af mindst:
1)
de sidste to timer, for så vidt angår flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1), når det individuelle luftdygtighedsbevis er udstedt den 1. april 1998 eller senere
2)
de sidste 30 minutter, for så vidt angår flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1), når det individuelle luftdygtighedsbevis er udstedt før den 1. april 1998
3)
de sidste 30 minutter, for så vidt angår flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 2).
c)
CVR'en skal med henvisning til en tidsskala rekordere:
1)
talekommunikation, som sendes fra eller modtages i cockpittet via radio
2)
flyvebesætningsmedlemmernes talekommunikation i cockpittet ved hjælp af flyvemaskinens interne samtaleanlæg og højttaleranlæg, hvis et sådant forefindes
3)
det auditive miljø i cockpittet, herunder uden afbrydelse:
i)
for flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. april 1998 eller senere, de lydsignaler, der modtages fra hver boom- og maskemikrofon i brug
ii)
for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 2), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. april 1998, de lydsignaler, der modtages fra hver boom- og maskemikrofon, hvor det er gennemførligt
og
4)
tale- eller lydsignaler, som identificerer navigations- eller indflyvningshjælpemidler, og som opfanges af en hovedtelefon eller højttaler.
d)
CVR'en skal begynde at rekordere, før flyvemaskinen ved egen kraft bevæger sig, og fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når flyvemaskinen ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft. For flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. april 1998 eller senere, skal CVR'en endvidere automatisk begynde at rekordere, før flyvemaskinen ved egen kraft bevæger sig, og fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når flyvemaskinen ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft.
e)
I tillæg til litra d) skal CVR'en endvidere, afhængigt af tilgængeligheden af elektrisk strøm, begynde at rekordere så tidligt som muligt under cockpitchecks før flyvningen indtil cockpitchecks umiddelbart efter motorstandsning ved flyvningens afslutning, for så vidt gælder:
1)
flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1), som har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis efter den 1. april 1998
2)
flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 2).
f)
CVR'en skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
CAT.IDE.A.190
   
Flight data rekorder
a)
Følgende flyvemaskiner skal være udstyret med en flight data rekorder (FDR), som benytter en digital metode til rekordering og lagring af data og omfatter et system til hurtig fremhentning af disse data fra lagringsmediet:
1)
flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. juni 1990 eller senere
2)
turbinedrevne flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. juni 1990
3)
flermotorede turbinedrevne flyvemaskiner med en MCTOM på 5 700 kg eller derunder og en MOPSC på flere end ni sæder, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. april 1998 eller senere.
b)
FDR'en skal rekordere:
1)
tid, flyvehøjde, flyvehastighed, normal acceleration og kurs og kunne bevare data, der er rekorderet mindst i de sidste 25 timer, for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 2), med en MCTOM på under 27 000 kg
2)
de parametre, der er nødvendige for nøjagtigt at bestemme flyvemaskinens flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft samt konfiguration af opdrifts- og luftmodstandsanordninger, og kunne bevare data, der er rekorderet mindst i de sidste 25 timer, for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1), med en MCTOM på under 27 000 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. januar 2016
3)
de parametre, der er nødvendige for nøjagtigt at bestemme flyvemaskinens flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft, konfiguration og operation, og kunne bevare data, der er rekorderet mindst i de sidste 25 timer, for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1) og 2), med en MCTOM på over 27 000 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. januar 2016
4)
de parametre, der er nødvendige for nøjagtigt at bestemme flyvemaskinens flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft samt konfiguration af opdrifts- og luftmodstandsanordninger, og kunne bevare data, der er rekorderet mindst i de sidste 10 timer, for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 3), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. januar 2016, eller
5)
de parametre, der er nødvendige for nøjagtigt at bestemme flyvemaskinens flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft, konfiguration og operation, og kunne bevare data, der er rekorderet mindst i de sidste 25 timer, for flyvemaskiner omhandlet i litra a), nr. 1) og 3), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. januar 2016 eller senere.
c)
Der skal indhentes data fra luftfartøjskilder, som muliggør nøjagtig korrelation med de informationer, der vises for flyvebesætningen.
d)
FDR'en skal begynde at rekordere data, før flyvemaskinen ved egen kraft bevæger sig, og fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når flyvemaskinen ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft. For flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. april 1998 eller senere, skal FDR'en endvidere automatisk begynde at rekordere, før flyvemaskinen ved egen kraft bevæger sig, og stoppe automatisk, når flyvemaskinen ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft.
e)
FDR'en skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
CAT.IDE.A.195
   
Data link-rekordering
a)
Flyvemaskiner, der for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 8. april 2014 eller senere, og som kan rekordere datalink-kommunikation og skal være forsynet med en CVR, skal i relevante tilfælde rekordere:
1)
datalink-kommunikation vedrørende ATS-kommunikation til og fra flyvemaskinen, herunder meddelelser i forbindelse med følgende anvendelser:
i)
datalink-initiering
ii)
kommunikation mellem controller og pilot
iii)
Addressed Surveillance
iv)
information om flyvningen
v)
Aircraft Broadcast Surveillance, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
vi)
operationelle kontroldata for luftfartøjet, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
vii)
grafikbilleder, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
2)
information, der muliggør korrelation med rekorderinger, som evt. er tilknyttet datalink-kommunikation og lagret et andet sted end i flyvemaskinen
3)
information om tid og prioritering for datalink-kommunikationsmeddelelser, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette.
b)
Rekorderen skal benytte en digital metode til rekordering og lagring af data og et system til hurtig fremhentning af disse data. Rekorderingsmetoden skal gøre det muligt at matche dataene med data rekorderet på jorden.
c)
Rekorderen skal kunne bevare rekorderede data i mindst den periode, der er fastsat for CVR'er i CAT.IDE.A.185.
d)
Rekorderen skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
e)
Kravene vedrørende start- og stopfunktionen i rekorderen er de samme som kravene til start- og stopfunktionen i CVR'er, som er anført i CAT.IDE.A.185, litra d) og e).
CAT.IDE.A.200
   
Kombinationsrekorder
Kravene til CVR'er og FDR'er kan opfyldes således:
a)
én kombinationsrekorder, hvis flyvemaskinen kun skal være udstyret med en CVR eller en FDR, eller
b)
én kombinationsrekorder, hvis flyvemaskinen har MCTOM på 5 700 kg eller derunder og skal være udstyret med en CVR eller en FDR, eller
c)
to kombinationsrekordere, hvis flyvemaskinen har MCTOM på over 5 700 kg og skal være udstyret med en CVR og en FDR.
CAT.IDE.A.205
   
Sæder, sikkerhedsbælter, sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger til børn
a)
Følgende skal være installeret i flyvemaskiner:
1)
et sæde eller en køje til hver person om bord, som er to år eller derover
2)
et sikkerhedsbælte i hvert passagersæde og en sikkerhedssele til hver køje, jf. dog nr. 3)
3)
et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, i hvert passagersæde og sikkerhedsseler i hver køje for flyvemaskiner med en MCTOM på under 5 700 kg og med en MOPSC på færre end ni sæder efter den 8. april 2015
4)
en fastspændingsanordning til børn for hver ombordværende person under to år
5)
et sikkerhedsbælte med en anordning, der automatisk fastholder den siddende persons torso i tilfælde af hurtig hastighedsnedsættelse:
i)
i hvert flyvebesætningssæde og hvert sæde ved siden af pilotsædet
ii)
i hvert observatørsæde i cockpittet
6)
et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, i hvert sæde til den krævede minimumskabinebesætning.
b)
Et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, skal:
1)
have ét enkelt udløsningspunkt
2)
i flyvebesætningssæder, sæder ved siden af pilotsædet og sæder til den krævede minimumskabinebesætning bestå af to skulderstropper og et sikkerhedsbælte, der kan anvendes separat.
CAT.IDE.A.210
   
Skiltene »spænd sikkerhedsbæltet« og »rygning forbudt«
Flyvemaskiner, hvor ikke alle passagersæder er synlige fra cockpittet, skal være forsynet med en anordning, som viser alle passagerer og kabinebesætningsmedlemmer, hvornår sikkerhedsbælterne skal være spændt, og hvornår rygning er forbudt.
CAT.IDE.A.215
   
Indvendige døre og forhæng
Følgende skal være installeret i flyvemaskiner:
a)
i flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 19 sæder en dør mellem passagerkabinen og cockpittet med et skilt med »kun adgang for besætningsmedlemmer« og en låseanordning, som forhindrer, at passagerer åbner døren uden tilladelse fra et medlem af flyvebesætningen
b)
en lettilgængelig anordning til åbning af hver af de døre, der adskiller en passagerkabine fra en anden kabine, som er forsynet med nødudgange
c)
en ordning, som fastholder en dør eller et forhæng, der adskiller en passagerkabine fra andre områder, i åben stilling, hvis det er nødvendigt at gå gennem en døråbning eller et forhæng for at nå til en påbudt nødudgang fra et givet passagersæde
d)
et skilt på hver af de indvendige døre eller ved siden af et forhæng, som giver adgang til en passagernødudgang, hvorpå det angives, at døren/forhænget skal være fastholdt i åben stilling under start og landing
e)
en anordning, som gør det muligt for ethvert besætningsmedlem at låse enhver dør op, som normalt er tilgængelig for passagerer, og som kan låses af passagerer.
CAT.IDE.A.220
   
Førstehjælpskasser
a)
Flyvemaskiner skal være udstyret med førstehjælpskasser i overensstemmelse med tabel 1.
Tabel 1
Krævet antal førstehjælpskasser
Antal passagersæder installeret
Krævet antal førstehjælpskasser
0-100
1
101-200
2
201-300
3
301-400
4
401-500
5
501 eller flere
6
b)
Førstehjælpskasser skal være:
1)
lettilgængelige
2)
ajourførte.
CAT.IDE.A.225
   
Medicinsk nødudstyr
a)
Flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 30 sæder skal være udstyret med medicinsk nødudstyr, hvis et givet punkt af den planlagte rute ligger mere end 60 minutters flyvetid ved normal marchfart fra en flyveplads, hvor der kan forventes at være kvalificeret lægehjælp til rådighed.
b)
Luftfartøjschefen skal sikre, at der kun indgives lægemidler af kvalificerede personer.
c)
Det medicinske nødudstyr, der er omhandlet i litra a), skal:
1)
være støv- og fugttæt
2)
medbringes på en måde, som forhindrer uautoriseret adgang
3)
ajourført.
CAT.IDE.A.230
   
Førstehjælpsilt
a)
Trykregulerede flyvemaskiner, der opereres ved højder over 25 000 ft, skal, hvor der kræves et kabinebesætningsmedlem om bord, være udstyret med en forsyning af ufortyndet ilt til passagerer, som af fysiologiske årsager måtte have behov for ilt efter trykfald i kabinen.
b)
Iltmængden, jf. litra a), skal beregnes ved hjælp af en gennemsnitlig gennemstrømningsmængde på mindst 3 liter Standard Temperature Pressure Dry (STPD)/minut/person. Iltmængden skal være tilstrækkelig til den resterende del af flyvningen efter trykfald i kabinen ved kabinetrykhøjder på over 8 000 ft, men ikke over 15 000 ft, til mindst 2 % af de befordrede passagerer, men i intet tilfælde til mindre end én person.
c)
Der skal forefindes et tilstrækkeligt antal dispenserenheder, men i intet tilfælde færre end to, med en anordning, som sætter kabinebesætningen i stand til at anvende forsyningen.
d)
Førstehjælpsiltudstyret skal være i stand til at generere en massestrøm til hver bruger på mindst 4 liter pr. minut, STPD.
CAT.IDE.A.235
   
Supplerende ilt — trykregulerede flyvemaskiner
a)
Trykregulerede flyvemaskiner, der opereres ved trykhøjder på over 10 000 ft, skal være udstyret med supplerende iltudstyr, som er i stand til at lagre og afgive den iltmængde, der er anført i tabel 1.
b)
Trykregulerede flyvemaskiner, der opereres ved trykhøjder på over 25 000 ft, skal være udstyret med:
1)
masker til hurtig iførelse til flyvebesætningsmedlemmer
2)
tilstrækkelige reserveudtag og masker eller bærbare iltenheder med masker, som er jævnt fordelt i hele kabinen for at sikre, at der umiddelbart er ilt til rådighed for hvert krævet kabinebesætningsmedlem
3)
iltdispenserenhed, som er forbundet med iltforsyningsterminaler, der er umiddelbart til rådighed for hvert kabinebesætningsmedlem, hvert yderligere besætningsmedlem og hver enkelt siddende person, uanset hvor den pågældende sidder
4)
anordning, der advarer flyvebesætningen om ethvert tryktab.
c)
For trykregulerede flyvemaskiner, der for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis efter den 8. november 1998, og som opereres ved trykhøjder på over 25 000 ft, eller som opereres ved trykhøjder på eller under 25 000 ft under forhold, hvor de ikke sikkert kan stige ned til 13 000 ft i løbet af fire minutter, skal den individuelle iltdispenserenhed, der er omhandlet i litra b), nr. 3), være automatisk udfoldelig.
d)
Det samlede antal dispenserenheder, der er omhandlet i litra b), nr. 3), og litra c), skal overstige antallet af sæder med mindst 10 %. De ekstra enheder skal være jævnt fordelt i hele kabinen.
e)
Uanset litra a) kan kravene til ilttilførsel for kabinebesætningsmedlemmer, yderligere besætningsmedlemmer og passagerer for flyvemaskiner, som ikke er certificeret til at flyve ved højder over 25 000 ft, nedsættes til den samlede flyvetid ved kabinetrykhøjder på mellem 10 000 ft og 13 000 ft for alle de krævede kabinebesætningsmedlemmer og for mindst 10 % af passagererne, såfremt flyvemaskinen på alle punkter langs den rute, der skal flyves, er i stand til inden for fire minutter at stige sikkert ned til en kabinetrykhøjde på 13 000 ft.
f)
Den krævede minimumstilførsel i tabel 1, række 1, punkt b), nr. 1), og række 2, er den mængde ilt, som er nødvendig for en konstant nedstigningshastighed fra flyvemaskinens maksimale certificerede operationelle højde til 10 000 ft på 10 minutter efterfulgt af 20 minutter ved 10 000 ft.
g)
Den krævede minimumstilførsel i tabel 1, række 1, punkt b), nr. 2), er den mængde ilt, som er nødvendig for en konstant nedstigningshastighed fra flyvemaskinens maksimale certificerede operationelle højde til 10 000 ft på 10 minutter efterfulgt af 110 minutter ved 10 000 ft.
h)
Den krævede minimumstilførsel i tabel 1, række 3, er den mængde ilt, som er nødvendig for en konstant nedstigningshastighed fra flyvemaskinens maksimale certificerede operationelle højde til 15 000 ft på 10 minutter.
Tabel 1
Mindstekrav til supplerende ilt for trykregulerede flyvemaskiner
Forsyning til
Varighed og kabinetrykhøjde
1)
Alle personer i cockpitsæder, som gør tjeneste i cockpittet
a)
Den samlede flyvetid, når kabinetrykhøjden overstiger 13 000  ft.
b)
Den resterende del af flyvetiden, når kabinetrykhøjden overstiger 10 000  ft, men ikke overstiger 13 000  ft, efter de første 30 minutter ved disse højder, men i intet tilfælde mindre end:
1)
30 minutter for flyvemaskiner, der er certificeret til flyvning i højder, som ikke overstiger 25 000  ft
2)
2 timer for flyvemaskiner, der er certificeret til flyvning i højder, som overstiger 25 000  ft.
2)
Alle krævede kabinebesætningsmedlemmer
a)
Den samlede flyvetid, når kabinetrykhøjden overstiger 13 000  ft, men ikke under 30 minutter.
b)
Den resterende del af flyvetiden, når kabinetrykhøjden overstiger 10 000  ft, men ikke overstiger 13 000  ft, efter de første 30 minutter ved disse højder.
3)
100 % af passagererne
 (
*4
)
Den samlede flyvetid, når kabinetrykhøjden overstiger 15 000  ft, men i intet tilfælde under 10 minutter.
4)
30 % af passagererne
 (
*4
)
Den samlede flyvetid, når kabinetrykhøjden overstiger 14 000  ft, men ikke overstiger 15 000  ft.
5)
10 % af passagererne
 (
*4
)
Den resterende del af flyvetiden, når kabinetrykhøjden overstiger 10 000  ft, men ikke overstiger 14 000  ft, efter de første 30 minutter ved disse højder.
CAT.IDE.A.240
   
Supplerende ilt — ikke-trykregulerede flyvemaskiner
Ikke-trykregulerede flyvemaskiner, der opereres ved trykhøjder på over 10 000 ft, skal være udstyret med supplerende iltudstyr, som er i stand til at lagre og afgive den iltmængde, der er anført i tabel 1.
Tabel 1
Mindstekrav til supplerende ilt for ikke-trykregulerede flyvemaskiner
Forsyning til
Varighed og kabinetrykhøjde
1)
Alle personer i cockpitsæder, som gør tjeneste i cockpittet, og besætningsmedlemmer, der bistår flyvebesætningsmedlemmer i deres opgaver
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 10 000  ft.
2)
Alle krævede kabinebesætningsmedlemmer
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft og for enhver periode, der overstiger 30 minutter, ved trykhøjder over 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
3)
Yderligere besætningsmedlemmer og 100 % af passagererne
 (
*5
)
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft.
4)
10 % af passagererne
(
*5
)
Den samlede flyvetid efter 30 minutter ved trykhøjder, der overstiger 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
CAT.IDE.A.245
   
Besætningens åndedrætsbeskyttelsesudstyr
a)
Alle trykregulerede flyvemaskiner og ikke-trykregulerede flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg eller med en MOPSC på flere end 19 sæder skal have åndedrætsbeskyttelsesudstyr (PBE) til at beskytte øjne, næse og mund og til en periode på ikke under 15 minutter at tilføre:
1)
ilt til hvert flyvebesætningsmedlem, som gør tjeneste i cockpittet
2)
indåndingsluft til hvert krævet kabinebesætningsmedlem ved siden af den pågældendes tjenesteplads
3)
indåndingsluft fra bærbart PBE til et medlem af flyvebesætningen ved siden af den pågældendes tjenesteplads, når flyvebesætningen består af mere end én person, og der ikke medføres et kabinebesætningsmedlem.
b)
PBE, der er beregnet til brug for flyvebesætningen, skal være installeret i cockpittet og være tilgængeligt for omgående anvendelse af hvert af de krævede flyvebesætningsmedlemmer på deres anviste tjenestepladser.
c)
PBE, der er beregnet til brug af kabinebesætningen, skal være installeret ved siden af hvert af de krævede kabinebesætningsmedlemmers plads.
d)
Flyvemaskiner skal være udstyret med yderligere, lettilgængeligt bærbart PBE, som skal være placeret ved de manuelle ildslukkere, der er omhandlet i CAT.IDE.A.250, eller ved siden af indgangen til lastrummet, hvis den manuelle ildslukker er installeret i lastrummet.
e)
PBE må, når det er i brug, ikke forhindre brugen af de kommunikationsmidler, der er omhandlet i CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 og CAT.IDE.A.330.
CAT.IDE.A.250
   
Manuelle ildslukkere
a)
Flyvemaskiner skal være udstyret med mindst én manuel ildslukker i cockpittet.
b)
Der skal være mindst én manuel ildslukker placeret i eller lettilgængelig til brug i hvert pantry, som ikke er placeret i hovedpassagerkabinen.
c)
Der skal være mindst én lettilgængelig manuel ildslukker til rådighed til brug i hvert klasse A- eller klasse B-last- eller bagagerum og i hvert klasse E-lastrum, hvortil besætningsmedlemmerne har adgang under flyvningen.
d)
Arten og mængden af slukningsmidlet skal være egnet til de former for brand, som kan forventes at forekomme i den kabine eller det rum, hvor ildslukkeren efter hensigten skal anvendes, og skal med hensyn til personale- og passagerkabiner minimere risikoen for koncentration af giftige luftarter.
e)
Flyvemaskiner skal være udstyret med mindst det antal manuelle ildslukkere, der fremgår af tabel 1, og de skal være praktisk placeret i passagerkabinen.
Tabel 1
Antal manuelle ildslukkere
MOPSC
Antal ildslukkere
7-30
1
31-60
2
61-200
3
201-300
4
301-400
5
401-500
6
501-600
7
601 eller flere
8
CAT.IDE.A.255
   
Katastrofeøkse og koben
a)
Flyvemaskiner med en MCTOM på over 5 700 kg eller med en MOPSC på flere end ni sæder skal være udstyret med mindst én katastrofeøkse eller et koben, som er placeret i cockpittet.
b)
Hvis MOPSC overstiger 200 sæder, skal der medføres en yderligere katastrofeøkse eller et yderligere koben, som skal være placeret i eller i nærheden af det bageste pantryområde.
c)
Katastrofeøkser og koben, som er placeret i passagerkabinen, må ikke være synlige for passagererne.
CAT.IDE.A.260
   
Markering af brudpunkter
Såfremt der på flyvemaskinens fuselage findes områder, som er egnede til at blive gennembrudt af redningsmandskab, skal sådanne områder markeres som vist i figur 1.
Figur 1
Markering af brudpunkter
CAT.IDE.A.265
   
Midler til nødevakuering
a)
Flyvemaskiner, hvor passagernødudgangens dørtrin er mere end 1,83 m (6 ft) over jorden, skal ved hver af disse udgange være udstyret med en anordning, som sætter passagerer og besætning i stand til at nå jorden sikkert i en nødsituation.
b)
Uanset litra a) kræves en sådan anordning ikke ved udgange over vingen, hvis det specificerede sted på flyvemaskinekonstruktionen, hvor flugtvejen slutter, er mindre end 1,83 meter (6 ft) fra jorden, når flyvemaskinen står på jorden med landingsstellet sænket og klapperne i start- eller landingsposition, afhængigt af hvilken klapposition der er længst over jorden.
c)
I flyvemaskiner, for hvilke der kræves en særskilt nødudgang til flyvebesætningen, og for hvilke nødudgangens laveste punkt er mere end 1,83 meter (6 ft) over jorden, skal der være en anordning, som bistår alle medlemmer af flyvebesætningen med at nå jorden sikkert i en nødsituation.
d)
De højder, der er omhandlet i litra a) og c), skal måles:
1)
med landingsstellet sænket
2)
efter at et eller flere af landingsstellets ben er brudt sammen eller ikke har sænket sig, i tilfælde af flyvemaskiner, der har fået typecertifikat udstedt efter den 31. marts 2000.
CAT.IDE.A.270
   
Megafoner
Flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 60 sæder, der befordrer mindst én passager, skal være udstyret med følgende antal bærbare batteridrevne megafoner, som er lettilgængelige til brug for besætningsmedlemmerne under en nødevakuering:
a)
For hvert passagerdæk:
Tabel 1
Antal megafoner
Passagersædekonfiguration
Antal megafoner
61 til 99
1
100 eller flere
2
b)
For flyvemaskiner med mere end ét passagerdæk kræves der i alle tilfælde, når den samlede passagersædekonfiguration er på flere end 60 sæder, mindst én megafon.
CAT.IDE.A.275
   
Nødbelysning og -markering
a)
Flyvemaskiner med en MOPSC på flere end ni sæder skal være udstyret med et nødbelysningssystem med uafhængig strømforsyning, som kan lette evakueringen af flyvemaskinen.
b)
For flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 19 sæder skal nødbelysningssystemet omfatte:
1)
kilder til almindelig kabinebelysning
2)
indvendig belysning i områder med nødudgange i gulvniveau
3)
oplyste nødudgangsmarkeringer og lokaliseringsskilte
4)
for flyvemaskiner, for hvilke ansøgningen om typecertifikat eller tilsvarende blev indsendt inden den 1. maj 1972, og ved flyvning om natten skal nødbelysningssystemet omfatte udvendig nødbelysning ved alle udgange over vingerne og ved udgange, hvor der kræves hjælpemidler til nedstigning
5)
for flyvemaskiner, for hvilke ansøgningen om typecertifikat eller tilsvarende blev indsendt efter den 30. april 1972, og ved flyvning om natten skal nødbelysningssystemet omfatte udvendig nødbelysning ved alle passagernødudgange
6)
for flyvemaskiner, for hvilke typecertifikatet første gang blev udstedt den 31. december 1957 eller derefter, skal nødbelysningssystemet omfatte et gulvmonteret system til markering af nødflugtveje i passagerkabinerne.
c)
For flyvemaskiner med en MOPSC på 19 sæder eller derunder, som er certificeret i overensstemmelse med agenturets luftdygtighedsbestemmelser, skal det nødbelysningssystem, der er nævnt i litra a), omfatte det udstyr, der er nævnt i litra b), nr. 1) til 3).
d)
For flyvemaskiner med en MOPSC på 19 sæder eller derunder, som ikke er certificeret i overensstemmelse med agenturets luftdygtighedsbestemmelser, skal det nødbelysningssystem, der er nævnt i litra a), omfatte det udstyr, som er nævnt i litra b), nr. 1).
e)
Flyvemaskiner med en MOPSC på ni sæder eller derunder, som opereres om natten, skal være udstyret med en kilde til almindelig kabinebelysning, der letter evakueringen af flyvemaskinen.
CAT.IDE.A.280
   
Nødlokaliseringssender (ELT)
a)
Flyvemaskiner med en MOPSC på flere end 19 sæder skal være udstyret med mindst:
1)
to ELT'er, hvoraf én skal være automatisk, for så vidt angår flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis efter den 1. juli 2008, eller
2)
en automatisk ELT eller to ELT'er uanset typen, for så vidt angår flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis senest den 1. juli 2008.
b)
Flyvemaskiner med en MOPSC på 19 sæder eller derunder skal være udstyret med mindst:
1)
én automatisk ELT, for så vidt angår flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis efter den 1. juli 2008, eller
2)
en ELT uanset typen, for så vidt angår flyvemaskiner, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis senest den 1. juli 2008.
c)
En ELT skal uanset typen være i stand til at sende samtidig på 121,5 MHz og 406 MHz.
CAT.IDE.A.285
   
Flyvning over vand
a)
Følgende flyvemaskiner skal være udstyret med en redningsvest for hver ombordværende eller en tilsvarende flydeanordning for hver ombordværende, der er under to år, anbragt i en position, som er lettilgængelig fra den persons sæde eller køje, til hvem vesten eller flydeanordningen er beregnet:
1)
landflyvemaskiner, der flyver over vand og i en afstand af mere end 50 sømil fra kysten, eller som starter eller lander på en flyveplads, hvor start- eller indflyvningsbanen er placeret på en sådan måde over vand, at der i tilfælde af et uheld ville være sandsynlighed for nødlanding på vandet
2)
vandflyvemaskiner, der opereres over vand.
b)
Hver redningsvest eller tilsvarende individuel flydeanordning skal være forsynet med elektrisk lys for at lette lokaliseringen af personer.
c)
Vandflyvemaskiner, der opereres over vand, skal være udstyret med:
1)
et drivanker og andet udstyr, der er nødvendigt for at lette fortøjning, forankring eller manøvrering af flyvemaskinen på vandet, og som er egnet i forhold til flyvemaskinens størrelse, vægt og betjeningsegenskaber
2)
udstyr til frembringelse af de lydsignaler, som foreskrives i de internationale søvejsregler, hvor dette er relevant.
d)
Flyvemaskiner, som opereres over vand i en afstand fra land, der er egnet til nødlanding, og som er større end svarende til:
1)
120 minutter ved marchfart eller 400 sømil, afhængigt af hvilken afstand der er kortest, for flyvemaskiner, som er i stand til at fortsætte flyvningen til en flyveplads med de(n) kritiske motor(er) ude af drift på et givet punkt langs ruten eller de planlagte omdirigeringer, eller
2)
30 minutter ved marchfart eller 100 sømil, afhængigt af hvilken afstand der er kortest, for alle andre flyvemaskiner
skal medbringe det udstyr, der er nævnt i litra e).
e)
Flyvemaskiner, der falder ind under litra d), skal medbringe følgende udstyr:
1)
tilstrækkelige redningsflåder til alle ombordværende, der er anbragt, så de let kan bruges i en nødsituation, og som er af en tilstrækkelig størrelse til at rumme alle overlevende i tilfælde af tab af én redningsflåde med den største nominelle kapacitet
2)
et overlevelseslokaliseringslys i hver redningsflåde
3)
redningsudstyr, inklusive de midler til opretholdelse af livet, som egner sig til den flyvning, der skal udføres
4)
mindst to overlevelses-ELT'er (nødlokaliseringssendere).
CAT.IDE.A.305
   
Overlevelsesudstyr
a)
Flyvemaskiner, der flyves over områder, hvor flyveredningstjeneste er særligt vanskelig, skal være udstyret med:
1)
signaleringsudstyr, som kan frembringe nødsignaler
2)
mindst én overlevelses-ELT
3)
yderligere overlevelsesudstyr til den rute, der skal flyves, under hensyn til antallet af personer om bord.
b)
Dog er det ikke nødvendigt at medføre det i litra a), nr. 3), angivne udstyr, hvis flyvemaskinen:
1)
forbliver inden for en afstand fra et område, hvor flyveredningstjeneste ikke er særligt vanskelig, svarende til:
i)
120 minutter ved marchfart med én motor ude af drift for flyvemaskiner, som er i stand til at fortsætte flyvningen til en flyveplads med de(n) kritiske motor(er) ude af drift på et givet punkt langs ruten eller de planlagte omdirigeringer, eller
ii)
30 minutter ved marchfart for alle andre flyvemaskiner
2)
forbliver inden for en afstand, som ikke er længere end den afstand, der svarer til 90 minutter ved marchfart fra et område, som er egnet til udførelse af en nødlanding, for flyvemaskiner, der er certificeret i henhold til den gældende luftdygtighedsstandard.
CAT.IDE.A.325
   
Hovedtelefon
a)
Flyvemaskiner skal være udstyret med en hovedtelefon med boom- eller strubemikrofon eller tilsvarende til hvert flyvebesætningsmedlem ved deres anviste tjenestepladser i cockpittet.
b)
Flyvemaskiner, der flyver i henhold til IFR eller om natten, skal være udstyret med en sendeknap på rattet til hvert krævet flyvebesætningsmedlem.
CAT.IDE.A.330
   
Radiokommunikationsudstyr
a)
Flyvemaskiner skal være udstyret med det radiokommunikationsudstyr, som kræves for at overholde de gældende luftrumskrav.
b)
Radiokommunikationsudstyret skal muliggøre kommunikation på den aeronautiske nødfrekvens 121,5 MHz.
CAT.IDE.A.335
   
Audio selector panel
Flyvemaskiner, der flyves i henhold til IFR, skal være udstyret med et Audio Selector Panel, som kan betjenes fra hver af de krævede flyvebesætningspladser.
CAT.IDE.A.340
   
Radioudstyr til operationer i henhold til VFR på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker
Flyvemaskiner, der flyves i henhold til VFR på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker, skal være udstyret med det radiokommunikationsudstyr, der er nødvendigt under normale radiosendeforhold for at opfylde følgende krav:
a)
kommunikation med relevante jordstationer
b)
kommunikation med relevante ATC-faciliteter fra ethvert punkt i kontrolleret luftrum, inden for hvilket der planlægges flyvninger
c)
modtagelse af meteorologiske oplysninger.
CAT.IDE.A.345
   
Kommunikations- og navigationsudstyr til operationer i henhold til IFR eller VFR på ruter, som ikke flyves med reference til visuelle landmærker
a)
Flyvemaskiner, der flyves i henhold til IFR eller VFR på ruter, som ikke flyves med reference til visuelle landmærker, skal være udstyret med radiokommunikations- og navigationsudstyr i overensstemmelse med de gældende luftrumskrav.
b)
Radiokommunikationsudstyr skal omfatte mindst to uafhængige radiokommunikationssystemer, som er nødvendige under normale operationelle forhold for at kommunikere med en relevant jordstation fra ethvert punkt på ruten, herunder omdirigeringer.
c)
Uanset litra b) skal flyvemaskiner, der flyves på korte distancer inden for NAT MNPS-luftrummet (North Atlantic minimum navigation performance specifications) og ikke krydser Nordatlanten, være udstyret med mindst ét langtrækkende kommunikationssystem, såfremt alternative kommunikationsprocedurer er udgivet for det pågældende luftrum.
d)
Flyvemaskiner skal være udstyret med tilstrækkeligt navigationsudstyr til at sikre, at det resterende udstyr i tilfælde af fejl i en del af udstyret i enhver fase af flyvningen kan tilvejebringe sikker navigation i overensstemmelse med flyveplanen.
e)
Flyvemaskiner, der benyttes til flyvninger, hvor landing i henhold til instrumentvejrforhold (IMC) planlægges, skal være udstyret med passende udstyr, som kan tilvejebringe navigation til et punkt, hvorfra visuel landing kan udføres, for hver flyveplads, hvor landing i henhold til IMC planlægges, og for alle udpegede alternative flyvepladser.
CAT.IDE.A.350
   
Transponder
Flyvemaskiner skal være udstyret med en sekundær overvågningsradartransponder (SSR-transponder) og andet SSR-transponderudstyr som krævet for den rute, der flyves.
CAT.IDE.A.355
   
Styring af elektroniske navigationsdata
a)
Luftfartsforetagendet må kun bruge elektroniske navigationsdataprodukter, der understøtter opfyldelsen af integritetsstandarder, som er egnede for den planlagte anvendelse af de pågældende data.
b)
Når de elektroniske navigationsdataprodukter understøtter en navigationsapplikation, der skal bruges til en operation, som skal godkendes i henhold til bilag V (del-SPA), skal luftfartsforetagendet over for den kompetente myndighed godtgøre, at den anvendte proces og de leverede produkter opfylder integritetsstandarder, som er tilstrækkelige for den planlagte anvendelse af de pågældende data.
c)
Luftfartsforetagendet skal løbende overvåge integriteten af både proces og produkter, enten direkte eller ved overvågning af tredjepartleverandørers overensstemmelse.
d)
Luftfartsforetagendet skal sikre rettidig distribution og indføjelse af aktuelle og uændrede elektroniske navigationsdata til alle flyvemaskiner, hvor de skal anvendes.
AFSNIT 2
Helikoptere
CAT.IDE.H.100
   
Instrumenter og udstyr — generelt
a)
Instrumenter og udstyr, der kræves i henhold til denne subpart, skal være godkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003 med undtagelse af følgende dele:
1)
reservesikringer
2)
stavlygter
3)
en nøjagtig tidsmåler
4)
kortholder
5)
førstehjælpskasse
6)
megafoner
7)
overlevelsesudstyr og signaludstyr
8)
drivankre og udstyr til fortøjning
9)
fastspændingsanordninger til børn.
b)
Instrumenter og udstyr, der ikke er påkrævet i henhold til denne subpart, og som ikke skal være godkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003, men som medbringes på en flyvning, skal overholde følgende:
1)
De oplysninger, som sådanne former for instrumenter, udstyr eller dele tilvejebringer, må ikke bruges af flyvebesætningen til at overholde bilag I til forordning (EF) nr. 216/2008 eller CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 og CAT.IDE.H.345.
2)
Instrumenterne og udstyret må ikke påvirke helikopterens luftdygtighed, heller ikke i tilfælde af svigt eller funktionsfejl.
c)
Hvis et flyvebesætningsmedlem skal anvende udstyr på sin plads under flyvningen, skal dette være nemt at betjene fra den pågældende plads. Hvis et og samme udstyr skal betjenes af mere end ét medlem af flyvebesætningen, skal det installeres, så det umiddelbart kan betjenes fra alle pladser, hvorfra det bliver nødvendigt at betjene udstyret.
d)
De instrumenter, der anvendes af ethvert flyvebesætningsmedlem, skal være placeret således, at flyvebesætningsmedlemmet nemt kan se visningerne fra sin plads med mindst mulig ændring af den stilling og synslinje, som besætningsmedlemmet normalt indtager, når vedkommende ser fremad langs flyvevejen.
e)
Alt påkrævet nødudstyr skal være lettilgængeligt til umiddelbar anvendelse.
CAT.IDE.H.105
   
Minimumsudstyr til flyvning
En flyvning må ikke påbegyndes, når et af helikopterens instrumenter eller en af dens udstyrsdele eller funktioner, der er påkrævet for den planlagte flyvning, er ude af drift eller mangler, medmindre:
a)
helikopteren flyves i overensstemmelse med luftfartsforetagendets minimumsudstyrsliste, eller
b)
luftfartsforetagendet har fået den kompetente myndigheds godkendelse til at flyve helikopteren inden for begrænsningerne i masterminimumsudstyrslisten.
CAT.IDE.H.115
   
Operationslys
a)
Helikoptere, der opereres i henhold til VFR om dagen, skal være udstyret med et antikollisionslyssystem.
b)
Helikoptere, der opereres om natten, skal i tillæg til litra a) være udstyret med:
1)
lys, der leveres fra helikopterens elektriske system, og som sikrer tilstrækkelig belysning af alle instrumenter og alt udstyr, der er vigtigt for en sikker operation af helikopteren
2)
lys, der leveres fra helikopterens elektriske system, og som sikrer belysning af alle passagerkabiner
3)
en stavlygte til hvert krævet besætningsmedlem, som er lettilgængelig for besætningsmedlemmerne, når de sidder på deres anviste pladser
4)
navigations-/positionslys
5)
to landingslys, hvoraf mindst ét kan justeres under flyvning med henblik på at oplyse jorden foran og under helikopteren samt jorden på begge sider af helikopteren
6)
lys, der overholder de internationale søvejsregler, såfremt helikopteren er en amfibiehelikopter.
CAT.IDE.H.125
   
VFR-flyvninger om dagen — flyve- og navigationsinstrumenter og tilknyttet udstyr
a)
Helikoptere, der flyves i henhold til VFR om dagen, skal være udstyret med følgende udstyr ved pilotpladsen:
1)
En anordning, som måler og viser:
i)
magnetisk retning
ii)
tiden i timer, minutter og sekunder
iii)
trykhøjde
iv)
flyvehastighed
v)
vertikal hastighed
vi)
sideglidning
vii)
lufttemperaturen udenfor.
2)
En anordning, som angiver, når strømforsyningen til de krævede flyveinstrumenter er utilstrækkelig.
b)
Når der kræves to piloter til en operation, skal andenpilotens plads have følgende særskilte indikatorer:
1)
trykhøjde
2)
flyvehastighed
3)
vertikal hastighed
4)
sideglidning.
c)
Helikoptere med en MCTOM på over 3 175 kg eller helikoptere, der flyver over vand, når land er uden for synsvidde, eller når sigtbarheden er under 1 500 m, skal udstyres med en anordning til måling og visning af:
1)
flyvestilling
2)
retning.
d)
Der skal findes en anordning, der forhindrer funktionssvigt for systemer til visning af flyvehastighed, på grund af kondens eller isdannelse for helikoptere med en MCTOM på over 3 175 kg eller en MOPSC på flere end ni sæder.
CAT.IDE.H.130
   
IFR- eller natflyvninger — flyve- og navigationsinstrumenter og tilknyttet udstyr
Helikoptere, der opereres i henhold til VFR om natten eller i henhold til IFR, skal være udstyret med følgende udstyr ved pilotpladsen:
a)
En anordning, som måler og viser:
1)
magnetisk retning
2)
tiden i timer, minutter og sekunder
3)
flyvehastighed
4)
vertikal hastighed
5)
sideglidning
6)
flyvestilling
7)
stabiliseret retning
8)
lufttemperaturen udenfor.
b)
To anordninger, som måler og viser trykhøjde. For operationer med én pilot i henhold til VFR om natten kan en trykhøjdemåler erstattes af en radiohøjdemåler.
c)
En anordning, som angiver, når strømforsyningen til de krævede flyveinstrumenter er utilstrækkelig.
d)
En anordning, der forhindrer funktionssvigt for systemer til visning af flyvehastighed, som kræves i henhold til litra a), nr. 3), og litra h), nr. 2), som følge af enten kondens eller isdannelse.
e)
En anordning, der til flyvebesætningen melder fejl i de anordninger, som kræves i litra d), for helikoptere:
1)
der den 1. august 1999 eller senere har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, eller
2)
der før den 1. august 1999 har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, og som har en MCTOM på over 3 175 kg eller en MOPSC på flere end ni sæder.
f)
En standby-flyvestillingsmåler og -indikator, der:
1)
strømforsynes kontinuerligt under normal drift, og som efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem strømforsynes fra en kilde, der er uafhængig af det normale elproduktionssystem
2)
fungerer uafhængigt af eventuelle andre systemer til måling og visning af flyvestilling
3)
kan betjenes fra begge pilotpladser
4)
automatisk er operativ efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem
5)
fungerer pålideligt i mindst 30 minutter eller den periode, som kræves for at flyve til et egnet alternativt landingssted ved flyvning over et hostile terræn eller offshore, afhængigt af hvilken afstand der er længst, efter totalt svigt i det normale elproduktionssystem under hensyn til andre belastninger af nødstrømsforsyningen og til de operationelle procedurer
6)
er passende oplyst i alle faser af operationen
7)
er forbundet med en anordning, som advarer flyvebesætningen, når der flyves under den dedicerede strømforsyning, herunder når der flyves under nødstrømsforsyning.
g)
en alternativ kilde til statisk tryk for anordningerne til måling af flyvehøjde, flyvehastighed og vertikal hastighed.
h)
Når der kræves to piloter til en operation, skal andenpilotens plads have følgende særskilte indikatorer:
1)
trykhøjde
2)
flyvehastighed
3)
vertikal hastighed
4)
sideglidning
5)
flyvestilling
6)
stabiliseret retning.
i)
For IFR-operationer skal der forefindes en kortholder i en letlæselig position, som kan belyses med henblik på natflyvninger.
CAT.IDE.H.135
   
Yderligere udstyr ved operationer med én pilot i henhold til IFR
Helikoptere, der udfører IFR-operationer med én pilot, skal være udstyret med en autopilot med mindst højdehold og fast kursindstilling.
CAT.IDE.H.145
   
Radiohøjdemålere
a)
Helikoptere skal på flyvninger over vand være udstyret med en radiohøjdemåler, der kan udsende et hørbart advarselssignal under en forudindstillet højde og et visuelt advarselssignal ved en højde, som vælges af piloten, når der flyves:
1)
uden landsigte
2)
ved en sigtbarhed på under 1 500 m
3)
om natten
4)
i en afstand fra land, som er længere end tre minutters flyvning ved marchfart.
CAT.IDE.H.160
   
Vejrradarudstyr under flyvning
Helikoptere med en MOPSC på flere end ni sæder, der flyves i henhold til IFR eller om natten, skal være udstyret med vejrradarudstyr, når aktuelle vejrrapporter viser, at tordenvejr eller andre potentielt farlige vejrforhold, som kan opdages med en luftbåren vejrradar, kan forventes at forekomme langs ruten.
CAT.IDE.H.165
   
Yderligere udstyr til flyvning under forhold med isdannelse om natten
a)
Helikoptere, der opereres under forhold med forventet eller faktisk isdannelse, skal være udstyret med en anordning, som kan belyse eller spore isdannelsen.
b)
Anordningen til belysning af isdannelse må ikke forårsage blænding eller refleksion, der kan hæmme besætningsmedlemmerne i at udføre deres opgaver.
CAT.IDE.H.170
   
Flyvebesætningens interne samtaleanlæg
Helikoptere, som opereres af mere end ét besætningsmedlem, skal være udstyret med et internt samtaleanlæg til flyvebesætningen, inklusive hovedtelefoner og mikrofoner til brug for alle medlemmer af flyvebesætningen.
CAT.IDE.H.175
   
Internt samtaleanlæg til besætningsmedlemmerne
Helikoptere skal være udstyret med et internt samtaleanlæg til flyvebesætningen, når et andet besætningsmedlem befordres i tillæg til flyvebesætningsmedlemmet.
CAT.IDE.H.180
   
Højttaleranlæg
a)
Helikoptere med en MOPSC på flere end ni sæder skal være udstyret med et højttaleranlæg med undtagelse af litra b):
b)
Uanset litra a) skal helikoptere med en MOPSC på flere end ni, men færre end 20 sæder ikke have et højtaleranlæg, hvis:
1)
helikopteren er konstrueret uden skot mellem pilot og passagerer
2)
luftfartsforetagendet kan godtgøre, at pilotens stemme under flyvning kan høres og forstås på alle passagersæder.
CAT.IDE.H.185
   
Cockpit voice-rekorder
a)
Følgende helikoptertyper skal være udstyret med en cockpit voice-rekorder (CVR):
1)
alle helikoptere med en MCTOM på over 7 000 kg
2)
helikoptere med en MCTOM på over 3 175 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. januar 1987 eller senere.
b)
CVR'en skal kunne bevare data, der er rekorderet i løbet af mindst:
1)
de sidste to timer, for så vidt angår helikoptere omhandlet i litra a), nr. 1), og litra a), nr. 2), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. januar 2016 eller senere
2)
den sidste time, for så vidt angår helikoptere omhandlet i litra a), nr. 1), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis i perioden fra og med den 1. august 1999, men inden den 1. januar 2016
3)
de sidste 30 minutter, for så vidt angår helikoptere omhandlet i litra a), nr. 1), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. august 1999
4)
de sidste 30 minutter, for så vidt angår helikoptere omhandlet i litra a), nr. 2), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. januar 2016.
c)
CVR'en skal med henvisning til en tidsskala rekordere:
1)
talekommunikation, som sendes fra eller modtages i cockpittet via radio
2)
flyvebesætningsmedlemmernes talekommunikation i cockpittet ved hjælp af flyvemaskinens interne samtaleanlæg og højttaleranlæg, hvis et sådant forefindes
3)
det auditive miljø i cockpittet, herunder uden afbrydelse:
i)
for helikoptere, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. august 1999 eller senere, de lydsignaler, der modtages fra hver besætningsmikrofon
ii)
for helikoptere, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. august 1999, de lydsignaler, der modtages fra hver besætningsmikrofon, for så vidt dette er praktisk muligt
4)
tale- eller lydsignaler, som identificerer navigations- eller indflyvningshjælpemidler, og som opfanges af en hovedtelefon eller højttaler.
d)
CVR'en skal begynde at rekordere, før helikopteren ved egen kraft bevæger sig, og skal fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når helikopteren ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft.
e)
Følgende gælder i tillæg til litra d) for helikoptere omhandlet i litra a), nr. 2), som har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. august 1999 eller senere:
1)
CVR'en skal automatisk begynde at rekordere, før helikopteren ved egen kraft bevæger sig, og skal fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når helikopteren ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft.
2)
Afhængigt af tilgængeligheden af elektrisk strøm skal CVR'en begynde at rekordere så tidligt som muligt under cockpitchecks før motorstart ved flyvningens begyndelse indtil cockpitchecks umiddelbart efter motorstandsning ved flyvningens afslutning.
f)
CVR'en skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
CAT.IDE.H.190
   
Flight data rekorder
a)
Følgende helikoptere skal være udstyret med en flight data rekorder (FDR), som benytter en digital metode til rekordering og lagring af data og omfatter et system til hurtig fremhentning af disse data fra lagringsmediet:
1)
helikoptere med en MCTOM på over 3 175 kg, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. august 1999 eller senere.
2)
helikoptere med en MCTOM på over 7 000 kg eller en MOPSC på flere end ni sæder, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis i perioden fra og med den 1. januar 1989, men inden den 1. august 1999.
b)
FDR'en skal rekordere de parametre, der er nødvendige for nøjagtigt at bestemme helikopterens:
1)
flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft, operation og konfiguration, og skal kunne bevare data, der er rekorderet i de sidste 10 timer, for helikoptere omhandlet i litra a), nr. 1), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. januar 2016 eller senere
2)
flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft og operation, og skal kunne bevare data, der er rekorderet i de sidste otte timer, for helikoptere omhandlet i litra a), nr. 1), som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis inden den 1. januar 2016
3)
flyvevej, flyvehastighed, flyvestilling, motorkraft og operation, og skal kunne bevare data, der er rekorderet i de sidste fem timer, for helikoptere omhandlet i litra a), nr. 2).
c)
Der skal indhentes data fra helikopterkilder, som muliggør nøjagtig korrelation med de informationer, der vises for flyvebesætningen.
d)
FDR'en skal automatisk begynde at rekordere data, før helikopteren ved egen kraft er i stand til at bevæge sig, og fortsætte med at rekordere indtil flyvningens afslutning, når helikopteren ikke længere er i stand til at bevæge sig ved egen kraft.
e)
FDR'en skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
CAT.IDE.H.195
   
Data link-rekordering
a)
Helikoptere, der for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 8. april 2014 eller senere, og som kan rekordere datalink-kommunikation og skal være forsynet med en CVR, skal i relevante tilfælde rekordere:
1)
datalink-kommunikation vedrørende ATS-kommunikation til og fra helikopteren, herunder meddelelser i forbindelse med følgende anvendelser:
i)
datalink-initiering
ii)
kommunikation mellem controller og pilot
iii)
Addressed Surveillance
iv)
information om flyvningen
v)
Aircraft Broadcast Surveillance, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
vi)
operationelle kontroldata for luftfartøjet, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
vii)
grafikbilleder, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette
2)
information, der muliggør korrelation med rekorderinger, som evt. er tilknyttet datalink-kommunikation og lagret et andet sted end i helikopteren
3)
information om tid og prioritering for datalink-kommunikationsmeddelelser, for så vidt systemarkitekturen muliggør dette.
b)
Rekorderen skal benytte en digital metode til rekordering og lagring af data og et system til hurtig fremhentning af disse data. Rekorderingsmetoden skal gøre det muligt at matche dataene med data rekorderet på jorden.
c)
Rekorderen skal kunne bevare rekorderede data i mindst den periode, der er fastsat for CVR'er i CAT.IDE.H.185.
d)
Rekorderen skal være forsynet med en anordning, som medvirker til at lokalisere den i vand.
e)
Kravene vedrørende start- og stopfunktionen i rekorderen er de samme som kravene til start- og stopfunktionen i CVR'er, som er anført i CAT.IDE.H.185, litra d) og e).
CAT.IDE.H.200
   
Flight data- og cockpit voice-kombinationsrekorder
Kravene til CVR og FDR kan opfyldes ved at medbringe en kombinationsrekorder.
CAT.IDE.H.205
   
Sæder, sikkerhedsbælter, sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger til børn
a)
Følgende skal være installeret i helikoptere:
1)
et sæde eller en køje til hver person om bord, som er to år eller derover
2)
et sikkerhedsbælte i hvert passagersæde og en sikkerhedssele til hver køje
3)
for helikoptere, som for første gang har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis den 1. august 1999 eller senere, et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, til brug i hvert passagersæde til hver passager, som er to år eller derover
4)
en fastspændingsanordning til børn for hver ombordværende person under to år
5)
et sikkerhedsbælte med en anordning, der automatisk fastholder den siddende persons torso i tilfælde af hurtig hastighedsnedsættelse, på hvert flyvebesætningssæde
6)
et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, i hvert sæde til den krævede minimumskabinebesætning.
b)
Et sikkerhedsbælte, der fastholder den siddende persons torso, skal:
1)
have ét enkelt udløsningspunkt og
2)
i flyvebesætningssæder og sæder til den krævede minimumskabinebesætning bestå af to skulderstropper og et sikkerhedsbælte, der kan anvendes separat.
CAT.IDE.H.210
   
Skiltene »spænd sikkerhedsbæltet« og »rygning forbudt«
Helikoptere, hvor ikke alle passagersæder er synlige fra cockpittet, skal være forsynet med en anordning, som viser alle passagerer og kabinebesætningsmedlemmer, hvornår sikkerhedsbælterne skal være spændt, og hvornår rygning er forbudt.
CAT.IDE.H.220
   
Førstehjælpskasser
a)
Helikoptere skal være udstyret med mindst én førstehjælpskasse.
b)
Førstehjælpskasser skal være:
1)
lettilgængelige
2)
ajourførte.
CAT.IDE.H.240
   
Supplerende ilt — ikke-trykregulerede helikoptere
Ikke-trykregulerede helikoptere, der opereres ved trykhøjder på over 10 000 ft, skal være udstyret med supplerende iltudstyr, som er i stand til at lagre og afgive den iltmængde, der er anført i følgende tabeller.
Tabel 1
Mindstekrav til supplerende ilt for komplekse ikke-trykregulerede helikoptere
Forsyning til
Varighed og kabinetrykhøjde
1)
Alle personer i cockpitsæder, som gør tjeneste i cockpittet, og besætningsmedlemmer, der bistår flyvebesætningsmedlemmer i deres opgaver
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 10 000  ft.
2)
Alle krævede kabinebesætningsmedlemmer
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft og for enhver periode, der overstiger 30 minutter, ved trykhøjder over 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
3)
Yderligere besætningsmedlemmer og 100 % af passagererne
 (
*6
)
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft.
4)
10 % af passagererne
 (
*6
)
Den samlede flyvetid efter 30 minutter ved trykhøjder, der overstiger 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
Tabel 2
Mindstekrav til supplerende ilt for ikke-trykregulerede helikoptere, der ikke er komplekse
Forsyning til
Varighed og kabinetrykhøjde
1)
Alle personer i cockpitsæder, som gør tjeneste i cockpittet, besætningsmedlemmer, der bistår flyvebesætningsmedlemmer i deres opgaver, og krævede kabinebesætningsmedlemmer
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft og for enhver periode, der overstiger 30 minutter, ved trykhøjder over 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
2)
Yderligere besætningsmedlemmer og 100 % af passagererne
 (
*7
)
Den samlede flyvetid ved trykhøjder over 13 000  ft.
3)
10 % af passagererne
 (
*7
)
Den samlede flyvetid efter 30 minutter ved trykhøjder, der overstiger 10 000  ft, men som ikke overstiger 13 000  ft.
CAT.IDE.H.250
   
Manuelle ildslukkere
a)
Helikoptere skal være udstyret med mindst én manuel ildslukker i cockpittet.
b)
Der skal være mindst én manuel ildslukker placeret i eller lettilgængelig til brug i hvert pantry, som ikke er placeret i hovedpassagerkabinen.
c)
Der skal være mindst én lettilgængelig manuel ildslukker til rådighed til brug i hvert lastrum, hvortil besætningsmedlemmerne har adgang under flyvningen.
d)
Arten og mængden af slukningsmidlet skal være egnet til de former for brand, som kan forventes at forekomme i den kabine eller det rum, hvor ildslukkeren efter hensigten skal anvendes, og skal med hensyn til personale- og passagerkabiner minimere risikoen for koncentration af giftige luftarter.
e)
Helikoptere skal være udstyret med mindst det antal manuelle ildslukkere, der fremgår af tabel 1, og de skal være praktisk placeret i passagerkabinen.
Tabel 1
Antal manuelle ildslukkere
MOPSC
Antal ildslukkere
7-30
1
31-60
2
61-200
3
CAT.IDE.H.260
   
Markering af brudpunkter
Såfremt der på helikopterens fuselage findes områder, som er egnede til at blive gennembrudt af redningsmandskab, skal sådanne områder markeres som vist i figur 1.
Figur 1
Markering af brudpunkter
CAT.IDE.H.270
   
Megafoner
Helikoptere med en MOPSC på flere end 19 sæder skal være udstyret med en batteridrevet megafon, som er lettilgængelig til brug for besætningsmedlemmerne under en nødevakuering.
CAT.IDE.H.275
   
Nødbelysning og -markering
a)
Helikoptere med en MOPSC på flere end 19 sæder skal være udstyret med:
1)
et nødbelysningssystem med uafhængig strømforsyning, som sikrer almindelig kabinebelysning, der letter evakueringen af helikopteren
2)
nødudgangsmarkeringer og lokaliseringsskilte, som kan ses i dagslys og mørke.
b)
Helikoptere skal være udstyret med nødudgangsmarkeringer, som kan ses i dagslys og mørke, når de flyves:
1)
i præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart
2)
i præstationsklasse 3 på en flyvning over vand i en afstand fra land, som er længere end tre minutters flyvning ved marchfart.
CAT.IDE.H.280
   
Nødlokaliseringssender (ELT)
a)
Helikoptere skal være udstyret med mindst én automatisk ELT.
b)
Helikoptere, der flyves i præstationsklasse 1 eller 2 i offshoreoperationer, skal på en flyvning over vand i et hostile environment og i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart, være udstyret med en automatisk deployerbar ELT (ELT(AD)).
c)
En ELT skal uanset typen være i stand til at sende samtidig på 121,5 MHz og 406 MHz.
CAT.IDE.H.290
   
Redningsveste
a)
Helikoptere skal være udstyret med en redningsvest for hver ombordværende eller en tilsvarende flydeanordning for hver ombordværende, der er under to år, anbragt i en position, som er lettilgængelig fra den persons sæde eller køje, til hvem vesten eller flydeanordningen er beregnet, ved flyvning i:
1)
præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart
2)
præstationsklasse 3 på en flyvning over vand ud over autorotationsafstanden fra land
3)
præstationsklasse 2 eller 3 ved start fra eller landing på en flyveplads eller et driftssted, hvor start- eller indflyvningsvejen er over vand.
b)
Hver redningsvest eller tilsvarende individuel flydeanordning skal være forsynet med elektrisk lys for at lette lokaliseringen af personer.
CAT.IDE.H.295
   
Overlevelsesdragter til besætningen
Hvert besætningsmedlem skal bære overlevelsesdragt ved flyvning:
a)
i præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand til støtte for offshoreoperationer i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart, når de vejrrapporter eller -udsigter, der er tilgængelige for luftfartøjschefen, angiver, at vandtemperaturen er under plus 10 °C under flyvningen, eller når den anslåede redningstid overstiger den anslåede overlevelsestid
b)
i præstationsklasse 3 på en flyvning over vand ud over autorotationsafstanden fra land eller afstanden for sikker nødlanding fra land, når de vejrrapporter eller -udsigter, der er tilgængelige for luftfartøjschefen, angiver, at vandtemperaturen er under plus 10 °C under flyvningen.
CAT.IDE.H.300
   
Redningsflåder, nødlokaliseringssendere og overlevelsesudstyr til længere flyvninger over vand
Helikoptere, der flyves:
a)
i præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart
b)
i præstationsklasse 3 på en flyvning over vand i en afstand fra land, som er længere end tre minutters flyvning ved marchfart, skal være udstyret med:
1)
for helikoptere, der befordrer under 12 personer, mindst én redningsflåde med en nominel kapacitet, som ikke er mindre end det maksimale antal ombordværende, anbragt, så den er lettilgængelig i en nødsituation
2)
for helikoptere, der befordrer flere end 11 personer, mindst to redningsflåder, som er anbragt, så de er lettilgængelige i en nødsituation, og som tilsammen kan rumme alle personer, der kan befordres om bord, og selv om én går tabt, har den eller de øvrige redningsflåder tilstrækkelig kapacitet til at rumme alle personer om bord på helikopteren
3)
mindst én overlevelses-ELT (nødradiosender) for hver krævet redningsflåde
4)
redningsudstyr, inklusive de midler til opretholdelse af livet, der egner sig til den flyvning, som skal udføres.
CAT.IDE.H.305
   
Overlevelsesudstyr
Helikoptere, der flyves over områder, hvor eftersøgning og redning er specielt vanskelig, skal være udstyret med:
a)
signaleringsudstyr, som kan frembringe nødsignaler
b)
mindst én overlevelses-ELT
c)
yderligere overlevelsesudstyr til den rute, der skal flyves, under hensyn til antallet af personer om bord.
CAT.IDE.H.310
   
Yderligere krav til helikoptere, der gennemfører offshoreoperationer i et hostile havområde
Helikoptere, der benyttes i offshoreoperationer i et hostile havområde i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart, skal overholde følgende:
a)
Når de vejrrapporter eller -udsigter, der er tilgængelige for luftfartøjschefen, angiver, at vandtemperaturen er under plus 10 °C under flyvningen, eller når den anslåede redningstid overstiger den anslåede overlevelsestid, skal alle ombordværende bære overlevelsesdragt.
b)
Alle redningsflåder, der medbringes i overensstemmelse med CAT.IDE.H.300, skal være installeret, så de kan anvendes under de havbetingelser, hvorunder helikopterens karakteristika med hensyn til nødlanding på vandet, flydeevne og trimning blev evalueret med henblik på at overholde certificeringskravene til nødlanding på vandet.
c)
Helikopteren skal være udstyret med et nødbelysningssystem med uafhængig strømforsyning, som sikrer almindelig kabinebelysning, der letter evakueringen af helikopteren.
d)
Alle nødudgange, herunder cockpittets nødudgange, og anordningerne til at åbne dem skal være tydeligt markeret for at vejlede de ombordværende i brug af dem i dagslys og i mørke. Sådanne markeringer skal være udformet, så de forbliver synlige, selvom helikopteren er kæntret, og kabinen er under vand.
e)
Alle ikke-afkastelige døre, der er markeret som nødudgange ved landing på vand, skal kunne fastgøres i åben stilling, så de ikke forstyrrer de ombordværendes udgang under havbetingelser op til det maksimum, som kræves ved evaluering for landing på vand og flydeevne.
f)
Alle døre, vinduer og andre åbninger i passagerkabinen, der er vurderet at være egnet som nødudgang under vand, skal være udformet, så de kan betjenes i en nødsituation.
g)
De ombordværende skal altid bære redningsvest, medmindre passageren eller besætningsmedlemmet bærer en integreret overlevelsesdragt, der opfylder de kombinerede krav til overlevelsesdragt og redningsvest.
CAT.IDE.H.315
   
Helikoptere certificeret til operation på vand — diverse udstyr
Helikoptere, der er certificeret til operation på vand, skal være udstyret med:
a)
et drivanker og andet udstyr, der er nødvendigt for at lette fortøjning, forankring eller manøvrering af helikopteren på vandet, og som er egnet i forhold til helikopterens størrelse, vægt og betjeningsegenskaber
b)
udstyr til frembringelse af de lydsignaler, som foreskrives i de internationale søvejsregler, hvor dette er relevant.
CAT.IDE.H.320
   
Alle helikoptere, der flyver over vand — landing på vand
a)
Helikoptere skal være konstrueret til landing på vand eller certificeret til landing på vand i overensstemmelse med den relevante luftdygtighedsforskrift, når de flyves i præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand i et hostile environment og i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart.
b)
Helikoptere skal være konstrueret til landing på vand, certificeret til landing på vand i overensstemmelse med den relevante luftdygtighedsforskrift eller udstyret med nødflydeudstyr, når de flyves i:
1)
præstationsklasse 1 eller 2 på en flyvning over vand i et non-hostile environment i en afstand fra land, som er længere end 10 minutters flyvning ved marchfart
2)
præstationsklasse 2 ved start fra eller landing over vand, medmindre der er tale om helikopterambulancetjenester (HEMS-operationer), hvor landingen eller starten på et HEMS-driftssted, der er beliggende i et bymæssigt område, gennemføres over vand for at minimere eksponeringen
3)
præstationsklasse 3 på en flyvning over vand ud over afstanden for sikker nødlanding fra land.
CAT.IDE.H.325
   
Hovedtelefon
Når radiokommunikation og/eller radionavigationssystem er påkrævet, skal helikoptere være udstyret med en hovedtelefon med boom- eller strubemikrofon eller tilsvarende og en sendeknap på rattet til hver krævet pilot og/eller hvert krævet besætningsmedlem ved den pågældendes plads.
CAT.IDE.H.330
   
Radiokommunikationsudstyr
a)
Helikoptere skal være udstyret med det radiokommunikationsudstyr, som kræves for at overholde de gældende luftrumskrav.
b)
Radiokommunikationsudstyret skal muliggøre kommunikation på den aeronautiske nødfrekvens 121,5 MHz.
CAT.IDE.H.335
   
Audio selector panel
Helikoptere, der flyves i henhold til IFR, skal være udstyret med et Audio Selector Panel, som kan betjenes fra hver af de krævede flyvebesætningspladser.
CAT.IDE.H.340
   
Radioudstyr til operationer i henhold til VFR på ruter, som flyves med reference til visuelle landmærker
Helikoptere, der flyves i henhold til VFR på ruter, som kan flyves med reference til visuelle landmærker, skal være udstyret med det radiokommunikationsudstyr, der er nødvendigt under normale radiosendeforhold for at opfylde følgende krav:
a)
kommunikation med relevante jordstationer
b)
kommunikation med relevante ATC-faciliteter fra ethvert punkt i kontrolleret luftrum, inden for hvilket der planlægges flyvninger
c)
modtagelse af meteorologiske oplysninger.
CAT.IDE.H.345
   
Kommunikations- og navigationsudstyr til operationer i henhold til IFR eller VFR på ruter, som ikke flyves med reference til visuelle landmærker
a)
Helikoptere, der flyves i henhold til IFR eller VFR på ruter, som ikke kan flyves med reference til visuelle landmærker, skal være udstyret med radiokommunikations- og navigationsudstyr i overensstemmelse med de gældende luftrumskrav.
b)
Radiokommunikationsudstyr skal omfatte mindst to uafhængige radiokommunikationssystemer, som er nødvendige under normale operationelle forhold for at kommunikere med en relevant jordstation fra ethvert punkt på ruten, herunder omdirigeringer.
c)
Helikoptere skal være udstyret med tilstrækkeligt navigationsudstyr til at sikre, at det resterende udstyr i tilfælde af fejl i en del af udstyret i enhver fase af flyvningen kan tilvejebringe sikker navigation i overensstemmelse med flyveplanen.
d)
Helikoptere, der benyttes til flyvninger, hvor landing i henhold til instrumentvejrforhold (IMC) planlægges, skal være udstyret med passende udstyr, som kan tilvejebringe navigation til et punkt, hvorfra visuel landing kan udføres, for hver flyveplads, hvor landing i henhold til IMC planlægges, og for alle udpegede alternative flyvepladser.
CAT.IDE.H.350
   
Transponder
Helikoptere skal være udstyret med en sekundær overvågningsradartransponder (SSR-transponder) med højderapportering og andet SSR-transponderudstyr som krævet for den rute, der flyves.
(
1
)
  
            
EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35
.
(
*1
)
  Skyhøjden skal tillade flyvning ved den angivne højde, under og fri af sky.
(
*2
)
  Helikoptere kan flyves ved flyvesigtbarhed ned til 800 m, hvis bestemmelsesstedet eller en mellemliggende struktur konstant er i sigte.
(
*3
)
  Helikoptere kan flyves ved flyvesigtbarhed ned til 1 500 m, hvis bestemmelsesstedet eller en mellemliggende struktur konstant er i sigte.
(
2
)
  
            
EUT L 336 af 20.12.2011, s. 20
.
(
*4
)
  
            »Passagerer« betyder med henblik på tabel 1 passagerer, som rent faktisk medføres, herunder personer under to år.
(
*5
)
  
            »Passagerer« betyder med henblik på tabel 1 passagerer, som rent faktisk medføres, herunder personer under to år.
(
*6
)
  
            »Passagerer« betyder med henblik på tabel 1 passagerer, som rent faktisk medføres, herunder personer under to år.
(
*7
)
  
            »Passagerer« betyder med henblik på tabel 2 passagerer, som rent faktisk medføres, herunder personer under to år.
BILAG V
SPECIFIKKE GODKENDELSER
[DEL-SPA]
SUBPART A
GENERELLE KRAV
SPA.GEN.100
   
Kompetent myndighed
Den kompetente myndighed for udstedelse af en specifik godkendelse er for erhvervsmæssige luftfartsforetagender den myndighed, der er udpeget af medlemsstaten, hvor luftfartsforetagendet har sit hovedforretningssted.
SPA.GEN.105
   
Ansøgning om specifik godkendelse
a)
Et luftfartsforetagende, der ansøger om førstegangsudstedelse af en specifik godkendelse, skal til den kompetente myndighed indgive den dokumentation, som kræves i den gældende subpart, og følgende oplysninger:
1)
ansøgerens navn, adresse og postadresse
2)
en beskrivelse af den planlagte operation.
b)
Luftfartsforetagendet skal godtgøre følgende over for den kompetente myndighed:
1)
overensstemmelse med kravene i den gældende subpart
2)
at relevante elementer i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003, er taget i betragtning.
c)
Luftfartsforetagendet skal opbevare fortegnelser vedrørende litra a) og b) i mindst varigheden af den operation, der kræver specifik godkendelse, eller i overensstemmelse med bilag III (del-ORO), hvis den finder anvendelse.
SPA.GEN.110
   
Rettigheder for et luftfartsforetagende med en specifik godkendelse
Omfanget af den aktivitet, som et luftfartsforetagende, der er indehaver af et luftfartsoperatørcertifikat (AOC), er godkendt til at udføre, skal dokumenteres og angives i operationsspecifikationerne for AOC'et.
SPA.GEN.115
   
Ændring af specifik godkendelse
Hvis betingelserne i en specifik godkendelse påvirkes af ændringer, skal luftfartsforetagendet indgive den relevante dokumentation til den kompetente myndighed og opnå forhåndsgodkendelse af operationen.
SPA.GEN.120
   
Den specifikke godkendelses fortsatte gyldighed
Specifikke godkendelser udstedes med ubegrænset varighed og er gyldige, såfremt luftfartsforetagendet forbliver i overensstemmelse med de krav, der er knyttet til den specifikke godkendelse, og under hensyn til de relevante elementer, som er defineret i de data, der er fastlagt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
SUBPART B
OPERATIONER MED PERFORMANCEBASERET NAVIGATION (PBN)
SPA.PBN.100
   
PBN-operationer
Luftfartøjer må kun operere i nærmere angivet luftrum, på ruter eller i overensstemmelse med procedurer, hvor specifikationer for performancebaseret navigation (PBN) er fastlagt, hvis luftfartsforetagendet har fået den kompetente myndigheds godkendelse til at udføre sådanne operationer. Der kræves ingen specifik godkendelse for operationer i nærmere angivet luftrum med områdenavigation 5 (RNAV5 (Basic Area Navigation, B-RNAV)).
SPA.PBN.105
   
Operationel PBN-godkendelse
For at opnå en operationel PBN-godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet godtgøre, at:
a)
den relevante luftdygtighedsgodkendelse af RNAV-systemet er indhentet
b)
der er fastlagt et træningsprogram for flyvebesætningsmedlemmer, som deltager i disse operationer
c)
der er fastlagt operationelle procedurer, som angiver:
1)
det udstyr, der skal medbringes, herunder operationelle begrænsninger og relevante dele på minimumsudstyrslisten
2)
krav til flyvebesætningens sammensætning og erfaring
3)
normale procedurer
4)
beredskabsprocedurer
5)
overvågning af havarier og hændelser
6)
styring af elektroniske navigationsdata.
SUBPART C
OPERATIONER I OVERENSSTEMMELSE MED MINIMUMSSPECIFIKATIONER FOR NAVIGATIONSPRÆSTATION (MNPS)
SPA.MNPS.100
   
MNPS-operationer
Luftfartøjer må kun flyves i nærmere angivet MNPS-luftrum i overensstemmelse med regionale supplerende procedurer (Regional Supplementary Procedures), hvor minimumsspecifikationer for navigationspræstation (MNPS) er fastlagt, hvis luftfartsforetagendet har fået den kompetente myndigheds godkendelse til at udføre sådanne operationer.
SPA.MNPS.105
   
Operationel MNPS-godkendelse
For at opnå en operationel MNPS-godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet godtgøre, at:
a)
navigationsudstyret opfylder præstationskravene
b)
navigationsdisplays, -indikatorer og -kontroller er synlige og kan betjenes fra begge pilotsæder
c)
der er fastlagt et træningsprogram for flyvebesætningsmedlemmer, som deltager i disse operationer
d)
der er fastlagt operationelle procedurer, som angiver:
1)
det udstyr, der skal medbringes, herunder operationelle begrænsninger og relevante dele på minimumsudstyrslisten
2)
krav til flyvebesætningens sammensætning og erfaring
3)
normale procedurer
4)
beredskabsprocedurer, herunder procedurer angivet af myndigheden med ansvar for det berørte luftrum
5)
overvågning af havarier og hændelser.
SUBPART D
OPERATIONER I LUFTRUM MED REDUCEREDE VERTIKALE ADSKILLELSESMINIMA (RVSM)
SPA.RVSM.100
   
RVSM-operationer
Luftfartøjer må kun flyves i nærmere angivet luftrum, hvor et reduceret vertikalt adskillelsesminimum på 300 m (1 000 ft) gælder fra FL 290 til og med FL 410, hvis luftfartsforetagendet har fået den kompetente myndigheds godkendelse til at udføre sådanne operationer.
SPA.RVSM.105
   
Operationel RVSM-godkendelse
For at opnå en operationel RVSM-godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet godtgøre, at:
a)
RVSM-luftdygtighedsgodkendelse er opnået
b)
der er fastlagt procedurer for overvågning og rapportering af højdefejl
c)
der er fastlagt et træningsprogram for flyvebesætningsmedlemmer, som deltager i disse operationer
d)
der er fastlagt operationelle procedurer, som angiver:
1)
det udstyr, der skal medbringes, herunder operationelle begrænsninger og relevante dele på minimumsudstyrslisten
2)
krav til flyvebesætningens sammensætning og erfaring
3)
flyveplanlægning
4)
procedurer før flyvning
5)
procedurer inden indflyvning i RVSM-luftrum
6)
procedurer under flyvning
7)
procedurer efter flyvning
8)
indberetning af hændelser
9)
specifikke regionale operationelle procedurer.
SPA.RVSM.110
   
Krav til RVSM-udstyr
Luftfartøjer, der bruges til operationer i RVSM-luftrum, skal være udstyret med:
a)
to uafhængige højdemålingssystemer
b)
et højdevarslingssystem
c)
et automatisk højdekontrolsystem
d)
en sekundær overvågningsradartransponder (SSR-transponder) med et højderapporteringssystem, der kan tilsluttes højdemålingssystemet med henblik på højdekontrol.
SPA.RVSM.115
   
RVSM-højdefejl
a)
Luftfartsforetagendet skal rapportere registrerede eller kommunikerede tilfælde af højdefejl forårsaget af funktionsfejl i luftfartøjsudstyr eller af operationel karakter, der er lig med eller større end:
1)
en total vertikal fejl (TVE) på ± 90 m (± 300 ft)
2)
en altimetrisystemfejl (ASE) på ± 75 m (± 245 ft)
3)
en tildelt højdeafvigelse (AAD) på ± 90 m (± 300 ft).
b)
Rapporter om sådanne hændelser skal sendes til den kompetente myndighed inden for 72 timer. Rapporter skal indeholde en foreløbig analyse af årsagsfaktorer og foranstaltninger iværksat for at forhindre gentagelser.
c)
Når højdefejl rekorderes eller modtages, skal luftfartsforetagendet omgående træffe foranstaltninger for at udbedre de forhold, der har forårsaget fejlene, og indgive opfølgningsrapporter, hvis den kompetente myndighed anmoder om det.
SUBPART E
OPERATIONER VED LAV SIGTBARHED (LVO)
SPA.LVO.100
   
Operationer ved lav sigtbarhed
Luftfartsforetagendet må kun udføre følgende operationer ved lav sigtbarhed (LVO) efter godkendelse fra den kompetente myndighed:
a)
operation med start ved lav sigtbarhed (LVTO)
b)
lavere end standard kategori I (LTS CAT I) operation
c)
standard kategori II (CAT II) operation
d)
andre operationer end standard kategori II (OTS CAT II) operationer
e)
standard kategori III (CAT III) operation
f)
indflyvning ved hjælp af synsforstærkende systemer (EVS), hvor en operationel godskrivning anvendes til at reducere banesynsviddeminima (RVR) — dog højst med en tredjedel af den bekendtgjorte RVR.
SPA.LVO.105
   
LVO-godkendelse
For at opnå LVO-godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet godtgøre overensstemmelse med kravene i denne subpart.
SPA.LVO.110
   
Generelle operationelle krav
a)
Luftfartsforetagendet må kun gennemføre lavere end standard kategori I-operationer, hvis:
1)
alle berørte luftfartøjer er certificeret til operationer, hvor kategori II-operationer gennemføres
2)
indflyvning foretages:
i)
autokoblet til automatisk landing, der skal godkendes til kategori IIIA-operationer, eller
ii)
ved hjælp af en godkendt HUDLS til mindst 150 ft over tærsklen.
b)
Luftfartsforetagendet må kun gennemføre kategori II-operationer, andre operationer end standard kategori II-operationer eller kategori III-operationer, hvis:
1)
alle berørte luftfartøjer er certificeret til operationer med en beslutningshøjde (DH) under 200 ft eller ingen beslutningshøjde (DH) og er udstyret i overensstemmelse med de gældende luftdygtighedskrav
2)
et egnet system til registrering af vellykkede og fejlslagne indflyvninger og/eller automatiske landinger er etableret og opretholdes til overvågning af operationens overordnede sikkerhed
3)
beslutningshøjden (DH) bestemmes ved hjælp af en radiohøjdemåler
4)
flyvebesætningen omfatter mindst to piloter
5)
alle call-outs for højde under 200 ft over flyvepladsens tærskelhøjde skal bestemmes ved hjælp af en radiohøjdemåler.
c)
Luftfartsforetagendet må kun gennemføre indflyvningsoperationer ved hjælp af et EVS, hvis:
1)
det pågældende EVS er certificeret med henblik på denne subpart og kombinerer infrarøde sensorbilleder og flyveinformation på HUD
2)
flyvebesætningen omfatter mindst to piloter for operationer med en RVR under 550 m
3)
den naturlige visuelle reference til banereferencer for kategori I-operationer opnås mindst 100 ft over flyvepladsens tærskelhøjde
4)
den naturlige visuelle reference til banereferencer — for en indflyvningsprocedure, hvor der anvendes vertikal ledelse (APV) og ikke-præcisionsindflyvning (NPA) i forbindelse med operationer, som flyves med CDFA-teknik — opnås mindst 200 ft over flyvepladsens tærskelhøjde, og følgende krav overholdes:
i)
indflyvningen flyves med anvendelse af en godkendt styring af den vertikale flyvevej
ii)
indflyvningssegmentet fra slutindflyvningspunktet (FAF) til banetærsklen er en ret linje, og forskellen mellem slutindflyvningskursen og banens centrelinje er ikke større end 2
o
iii)
slutindflyvningsvejen er bekendtgjort og ikke større end 3,7
o
iv)
de maksimale sidevindskomponenter, som er fastlagt i forbindelse med certificeringen af den pågældende EVS, overskrides ikke.
SPA.LVO.115
   
Flyvepladsrelaterede krav
a)
Luftfartsforetagendet må ikke bruge en flyveplads til operationer ved lav sigtbarhed ved en sigtbarhed under 800 m, medmindre:
1)
flyvepladsen er godkendt til sådanne operationer af den stat, som flyvepladsen er beliggende i
2)
der er fastlagt procedurer ved lav sigtbarhed (LVP).
b)
Hvis luftfartsforetagendet vælger en flyveplads, hvor udtrykket »LVP« ikke anvendes, skal luftfartsforetagendet sikre, at der findes tilsvarende procedurer, som overholder kravene til LVP, på flyvepladsen. Denne situation skal klart anføres i driftshåndbogen eller procedurehåndbogen med vejledning til flyvebesætningen i, hvordan de afgør, om tilsvarende LVP anvendes.
SPA.LVO.120
   
Flyvebesætningers træning og kvalifikationer
Inden der gennemføres en LVO, skal luftfartsforetagendet sikre, at:
a)
hvert flyvebesætningsmedlem:
1)
overholder de trænings- og kontrolkrav, der er anført i driftshåndbogen, herunder FSTD-træning, med hensyn til operation i overensstemmelse med de begrænsende RVR/VIS-værdier og den beslutningshøjde (DH), der gælder for den pågældende operation og luftfartøjstype
2)
er kvalificeret i overensstemmelse med standarderne i driftshåndbogen
b)
træning og kontrol gennemføres i overensstemmelse med en detaljeret træningsplan.
SPA.LVO.125
   
Operationelle procedurer
a)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge de procedurer og instruktioner, der skal anvendes for operationer ved lav sigtbarhed. Disse procedurer og instruktioner skal indføjes i driftshåndbogen eller procedurehåndbogen og skal omfatte flyvebesætningsmedlemmernes opgaver under taxiing, start, indflyvning, flare, landing, rollout og afbrudt indflyvning.
b)
Inden en operation ved lav sigtbarhed påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at:
1)
status for de visuelle og ikke-visuelle systemer er tilstrækkelig
2)
passende procedurer ved lav sigtbarhed anvendes i overensstemmelse med oplysninger modtaget fra lufttrafiktjenester (ATS)
3)
flyvebesætningsmedlemmerne er tilstrækkeligt kvalificerede.
SPA.LVO.130
   
Minimumsudstyr
a)
Luftfartsforetagendet skal angive det minimumsudstyr, der skal være anvendeligt ved påbegyndelsen af en operation ved lav sigtbarhed i overensstemmelse med flyvehåndbogen (AFM) eller andet godkendt dokument, i hhv. driftshåndbogen eller procedurehåndbogen.
b)
Luftfartøjschefen skal finde det godtgjort, at status for luftfartøjet og de relevante systemer om bord er passende for den specifikke operation, der skal gennemføres.
SUBPART F
OPERATIONER MED UDVIDET RÆKKEVIDDE MED TOMOTOREDE FLYVEMASKINER (ETOPS)
SPA.ETOPS.100
   
ETOPS
I forbindelse med erhvervsmæssig lufttransport må tomotorede flyvemaskiner kun flyves ud uden for den grænseafstand, der er fastsat i overensstemmelse med CAT.OP.MPA.140, hvis den kompetente myndighed har udstedt en operationel ETOPS-godkendelse til luftfartsforetagendet.
SPA.ETOPS.105
   
Operationel ETOPS-godkendelse
For at opnå en operationel ETOPS-godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet godtgøre, at:
a)
der er udstedt en ETOPS-typegodkendelse for flyvemaskine-/motorkombinationens konstruktion og driftssikkerhed for den planlagte flyvning
b)
der er fastlagt et træningsprogram for flyvebesætningsmedlemmer og andet operationelt personale, som deltager i disse operationer, og flyvebesætningsmedlemmerne og alt andet operationelt personale, der deltager, er kvalificeret til at gennemføre den planlagte operation
c)
luftfartsforetagendets organisation og erfaring er tilstrækkelig til at understøtte den planlagte operation
d)
der er fastlagt operationelle procedurer.
SPA.ETOPS.110
   
Rutealternativ ETOPS-flyveplads
a)
En rutealternativ ETOPS-flyveplads skal anses som egnet, hvis flyvepladsen på det forventede anvendelsestidspunkt er tilgængelig og udstyret med de nødvendige faciliteter, som f.eks. ATS, tilstrækkelig belysning, kommunikationstjenester, vejrrapporter, navigationshjælpemidler og beredskabstjenester, og råder over mindst én instrumentindflyvningsprocedure.
b)
Inden luftfartsforetagendet udfører en ETOPS-flyvning, skal det sikre, at der er en passende rutealternativ ETOPS-flyveplads til rådighed inden for enten den godkendte omdirigeringstid eller en omdirigeringstid, som er baseret på flyvemaskinens MEL-afledte anvendelighedsstatus (serviceability status), afhængigt af hvilken afstand der er kortest.
c)
Luftfartsforetagendet skal angive eventuelle krævede ETOPS rutealternative flyvepladser i den operationelle flyveplan og ATS-flyveplanen.
SPA.ETOPS.115
   
Planlægningsminima for rutealternativ ETOPS-flyveplads
a)
Luftfartsforetagendet må kun vælge en flyveplads som en rutealternativ ETOPS-flyveplads, når de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene mellem det forventede landingstidspunkt og en time efter det senest mulige landingstidspunkt ligger inden for de planlægningsminima, som beregnes ved tillæg af de udvidede grænser i tabel 1.
b)
Luftfartsforetagendet skal angive metoden til at fastslå operationelle minima for den planlagte rutealternative ETOPS-flyveplads i driftshåndbogen.
Tabel 1
Planlægningsminima for rutealternativ ETOPS-flyveplads
Indflyvningstype
Planlægningsminima
Præcisionsindflyvning
DA/H + 200 ft
RVR/VIS + 800 m
 (
*1
)
Ikke-præcisionsindflyvning elle
r cirklingsindflyvning
MDA/H + 400 ft
 (
*1
)
RVR/VIS + 1 500  m
SUBPART G
TRANSPORT AF FARLIGT GODS
SPA.DG.100
   
Transport af farligt gods
Luftfartsforetagendet må kun transportere farligt gods ad luftvejen, hvis luftfartsforetagendet er blevet godkendt af den kompetente myndighed, jf. dog bilag IV (del-CAT).
SPA.DG.105
   
Godkendelse til transport af farligt gods
For at få godkendelse til at transportere farligt gods skal luftfartsforetagendet i overensstemmelse med de tekniske instruktioner:
a)
fastlægge og vedligeholde et træningsprogram for alle involverede medarbejdere og over for den kompetente myndighed godtgøre, at tilstrækkelig træning er givet til alle medarbejdere
b)
fastlægge operationelle procedurer med henblik på en sikker håndtering af farligt gods i alle lufttransportens faser, som indeholder oplysninger og instruktioner om:
1)
luftfartsforetagendets regler for transport af farligt gods
2)
kravene til accept, håndtering, lastning, anbringelse og adskillelse af farligt gods
3)
foranstaltninger, der skal iværksættes i tilfælde af havari eller hændelse, når farligt gods transporteres
4)
foranstaltninger i nødsituationer, hvor farligt gods er involveret
5)
fjernelse af evt. kontaminering
6)
opgaverne for alle involverede medarbejdere, herunder navnlig med hensyn til håndtering på jorden og i luftfartøjet
7)
inspektion for skade, lækage eller kontaminering
8)
indberetning af havarier og hændelser med farligt gods.
SPA.DG.110
   
Oplysninger om og dokumentation af farligt gods
Luftfartsforetagendet skal i overensstemmelse med de tekniske instruktioner:
a)
give skriftlige oplysninger til luftfartøjschefen:
1)
om farligt gods, der transporteres på luftfartøjet
2)
til at reagere over for nødsituationer under flyvningen
b)
bruge en acceptcheckliste
c)
sikre, at farligt gods ledsages af de(t) krævede transportdokument(er) for farligt gods udfyldt af den person, som udbyder farligt gods til lufttransport, medmindre oplysningerne vedrørende det farlige gods gives elektronisk
d)
såfremt et transportdokument for farligt gods gives i skriftlig form, sikre, at en kopi af dokumentet opbevares et sted på jorden, hvor det er muligt at få adgang til det inden for en rimelig frist, indtil godset har nået sit endelige bestemmelsessted
e)
sikre, at en kopi af oplysningerne til luftfartøjschefen opbevares på jorden, og at denne kopi eller oplysningerne heri er lettilgængelig i den seneste afgangslufthavn og det næste planlagte ankomststed, indtil den flyvning, som oplysningerne vedrører, er afsluttet
f)
opbevare acceptchecklisten, transportdokumentet og oplysningerne til luftfartøjschefen i mindst tre måneder efter gennemførelsen af flyvningen
g)
opbevare alle fortegnelser om personaletræning i mindst tre år.
SUBPART H
HELIKOPTEROPERATIONER MED NATOBSERVATIONSSYSTEMER
SPA.NVIS.100
   
Operationer med natobservationssystemer (NVIS)
a)
Helikoptere må kun flyves i henhold til VFR om natten ved hjælp af NVIS, hvis luftfartsforetagendet er blevet godkendt af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet:
1)
flyve erhvervsmæssig lufttransport (CAT) og have et erhvervsmæssigt AOC (CAT AOC) i overensstemmelse med bilag III (del-ORO)
2)
over for den kompetente myndighed godtgøre:
i)
overensstemmelse med de gældende krav i denne subpart
ii)
vellykket integration af alle dele af NVIS.
SPA.NVIS.110
   
Udstyrskrav i forbindelse med NVIS-operationer
a)   Inden gennemførelsen af NVIS-operationer skal der være udstedt relevant luftdygtighedsgodkendelse for hver helikopter og alt tilknyttet NVIS-udstyr i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
b)   
                     
Radiohøjdemåler
. Helikoptere skal være udstyret med en radiohøjdemåler, der kan udsende et hørbart advarselssignal under en forudindstillet højde og et hørbart og visuelt advarselssignal ved en højde, der vælges af piloten, som omgående registreres i alle faser af en NVIS-flyvning.
c)   
                     
NVIS-kompatibel luftfartøjsbelysning
. For at afbøde for de formindskede perifere visuelle referencer og af hensyn til behovet for at skærpe situationsfornemmelsen skal følgende forefindes:
1)
NVIS-kompatibelt projektørlys på instrumentpanel, som kan oplyse alle vigtige flyveinstrumenter, når det er installeret
2)
NVIS-kompatible brugslamper
3)
NVIS-kompatibel stavlygte
4)
en anordning til fjernelse eller slukning af indvendigt lys, der ikke er NVIS-kompatibelt.
d)   
                     
Yderligere NVIS-udstyr
. Følgende yderligere NVIS-udstyr skal forefindes:
1)
en backupstrømkilde eller en sekundær strømkilde til natkikkert (NVG)
2)
en hjelm med NVG-anordning.
e)   Alle krævede NVG'er på en NVIS-flyvning skal være af samme type, generation og model.
f)   
Vedvarende luftdygtighed
1)
Procedurer for vedvarende luftdygtighed skal indeholde de oplysninger, der er nødvendige for at gennemføre løbende vedligeholdelse og inspektion af NVIS-udstyr, som er installeret i en helikopter, og skal mindst omfatte:
i)
helikopterens forrude og gennemsigtige dele
ii)
NVIS-lys
iii)
NVG'er
iv)
yderligere udstyr, der understøtter NVIS-operationer.
2)
Senere ændring eller vedligeholdelse af luftfartøjet skal ske i overensstemmelse med NVIS-luftdygtighedsgodkendelsen.
SPA.NVIS.120
   
Operationelle minima for NVIS
a)
Operationer må ikke gennemføres under VFR-vejrminima for den type natoperationer, der gennemføres.
b)
Luftfartsforetagendet skal fastlægge minimum for overgangshøjden, hvorfra ændring til/fra flyvning med hjælpemidler kan fortsættes.
SPA.NVIS.130
   
Krav til besætning i forbindelse med NVIS-operationer
a)   
                     
Udvælgelse
. Luftfartsforetagendet skal fastlægge kriterier for udvælgelse af besætningsmedlemmer til NVIS-opgaven.
b)   
                     
Erfaring
. Luftfartøjschefen skal have gennemført mindst 20 timers VFR om natten som luftfartøjschef på en helikopter, inden træningen påbegyndes.
c)   
                     
Operationel træning
. Alle piloter skal have fuldført operationel træning i overensstemmelse med de NVIS-procedurer, der er anført i driftshåndbogen.
d)   
                     
Rutine
. Alle piloter og tekniske NVIS-besætningsmedlemmer, som gennemfører NVIS-operationer, skal have gennemført tre NVIS-flyvninger inden for de seneste 90 dage. Rutine kan sikres ved hjælp af en træningsflyvning på helikopteren eller en godkendt fuld flyvesimulator (FFS), som omfatter elementerne i litra f), nr. 1).
e)   
                     
Besætningens sammensætning
. Minimumsbesætningen skal bestå af det største af det antal, der er angivet:
1)
i flyvehåndbogen (AFM)
2)
for den underliggende aktivitet, eller
3)
i den operationelle godkendelse af NVIS-operationerne.
f)   
Besætningens træning og kontrol
1)   Træning og kontrol gennemføres i overensstemmelse med en detaljeret træningsplan, som er godkendt af den kompetente myndighed og angivet i driftshåndbogen.
2)   Besætningsmedlemmer
i)
Træningsprogrammer for besætningsmedlemmer skal: forbedre kendskabet til NVIS-arbejdsmiljøet og -udstyret, forbedre koordineringen mellem besætningsmedlemmerne og omfatte foranstaltninger, der kan minimere risiciene i forbindelse med flyvning under forhold med lav sigtbarhed samt normale procedurer og nødprocedurer under NVIS.
ii)
De foranstaltninger, der er omhandlet i litra f), nr. 2), pkt. i), skal vurderes ved hjælp af:
A)
natlige duelighedscheck
B)
linjecheck.
SPA.NVIS.140
   
Information og dokumentation
Som en del af risikoanalyse- og styringsprocessen skal luftfartsforetagendet sikre, at alle risici i forbindelse med NVIS-miljøet minimeres, ved i driftshåndbogen at angive: besætningens udvælgelse, sammensætning og træning, niveauer af udstyr og kriterier for afsendelse, operationelle procedurer og minima, så normale og sandsynlige unormale operationer beskrives og lettes på passende vis.
SUBPART I
OPERATIONER MED HELIKOPTERENS HEJSEANORDNING (HHO)
SPA.HHO.100
   
Operationer med helikopterens hejseanordning (HHO)
a)
Helikoptere må kun flyves i forbindelse med erhvervsmæssige HHO-operationer, hvis luftfartsforetagendet er blevet godkendt af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet:
1)
flyve erhvervsmæssig lufttransport (CAT) og have et erhvervsmæssigt AOC (CAT AOC) i overensstemmelse med bilag III (del-ORO)
2)
over for den kompetente myndighed godtgøre overensstemmelse med kravene i denne subpart.
SPA.HHO.110
   
Udstyrskrav i forbindelse med HHO
a)
Ved installation af hejseudstyr i helikopter, herunder radioudstyr med det formål at overholde SPA.HHO.115 og efterfølgende ændringer, skal der forefindes en luftdygtighedsgodkendelse svarende til den planlagte funktion. Hjælpeudstyr skal være udformet og testet i overensstemmelse med relevante normer som krævet af den kompetente myndighed.
b)
Vedligeholdelsesinstruktioner for HHO-udstyret og -systemet skal fastlægges af luftfartsforetagendet i samarbejde med producenten og angives i luftfartsforetagendets vedligeholdelsesprogram for helikoptere, jf. forordning (EF) nr. 2042/2003.
SPA.HHO.115
   
HHO-kommunikation
Der skal etableres tovejs radiokommunikation med den organisation, som HHO tilvejebringes for, og om muligt en metode til at kommunikere med jordpersonalet på HHO-stedet i tilfælde af:
a)
offshoreoperationer om dagen og natten
b)
onshoreoperationer om natten med undtagelse af HHO på et HEMS-driftssted.
SPA.HHO.125
   
Præstationskrav for HHO
Med undtagelse af HHO på et HEMS-driftssted skal HHO kunne modstå en kritisk motorfejl med de resterende motorer ved den passende effektindstilling uden fare for ophejste person(er) eller last, tredjemand eller ejendom.
SPA.HHO.130
   
Krav til besætning for HHO
a)   
                     
Udvælgelse
. Luftfartsforetagendet skal fastlægge kriterier for udvælgelse af besætningsmedlemmer til HHO-opgaven under hensyntagen til tidligere erfaring.
b)   
                     
Erfaring
. Minimumserfaringen for en luftfartøjschef, der gennemfører HHO-flyvninger, skal være mindst:
1)
offshore:
i)
1 000 timer som luftfartøjschef på helikopter eller 1 000 timer som andenpilot under HHO, heraf 200 timer som luftfartøjschef under tilsyn
ii)
50 hejsecyklusser gennemført offshore, hvoraf 20 cyklusser er gennemført om natten, hvis natoperationer gennemføres, hvor en cyklus er en ned og op-cyklus for hejsekrogen.
2)
onshore:
i)
500 timer som luftfartøjschef på helikopter eller 500 timer som andenpilot under HHO, heraf 100 timer som luftfartøjschef under tilsyn
ii)
200 timers operationel erfaring i helikoptere i et operationelt miljø svarende til miljøet for den planlagte operation
iii)
50 hejsecyklusser, hvoraf 20 cyklusser er gennemført om natten, hvis natoperationer gennemføres.
c)   
                     
Operationel træning og erfaring
. Vellykket gennemførelse af træning i overensstemmelse med HHO-procedurerne i driftshåndbogen og relevant erfaring i den rolle og det miljø, HHO gennemføres i.
d)   
                     
Rutine
. Alle piloter og HHO-besætningsmedlemmer, som gennemfører HHO-operationer, skal inden for de seneste 90 dage have gennemført:
1)
ved operation om dagen: enhver kombination af tre dag- eller nathejsecyklusser, som hver omfatter en overgang til og fra svævning
2)
ved operation om natten: tre nathejsecyklusser, som hver omfatter en overgang til og fra svævning.
e)   
                     
Besætningens sammensætning
. Minimumsbesætningen for dag- eller natoperationer skal være i overensstemmelse med driftshåndbogen. Minimumsbesætningen afhænger af helikoptertypen, vejrforholdene, opgavetypen og, for offshoreoperationer, miljøet på HHO-stedet, havforholdene og fartøjets bevægelser. Minimumsbesætningen må aldrig være mindre end én pilot og ét HHO-besætningsmedlem.
f)   
Træning og kontrol
1)   Træning og kontrol gennemføres i overensstemmelse med en detaljeret træningsplan, som er godkendt af den kompetente myndighed og angivet i driftshåndbogen.
2)   Besætningsmedlemmer
i)
Træningsprogrammer for besætningsmedlemmer skal: forbedre kendskabet til HEMS-arbejdsmiljøet og -udstyret, forbedre koordineringen mellem besætningsmedlemmerne og omfatte foranstaltninger, der kan minimere risiciene i forbindelse med HHO under normale procedurer og nødprocedurer samt statisk udledning.
ii)
De foranstaltninger, der er omhandlet i litra f), nr. 2), punkt i), vurderes ved hjælp af VMC-duelighedscheck om dagen eller VMC-duelighedscheck om natten, når HHO gennemføres af luftfartsforetagendet om natten.
SPA.HHO.135
   
Instruktion af HHO-passagerer
Inden en HHO-flyvning eller en serie af flyvninger påbegyndes, skal HHO-passagerer være blevet orienteret om og gjort opmærksom på farerne ved udledning af statisk elektricitet og andre forhold i forbindelse med HHO.
SPA.HHO.140
   
Information og dokumentation
a)
Som en del af risikoanalyse- og styringsprocessen skal luftfartsforetagendet sikre, at alle risici i forbindelse med HHO-miljøet minimeres, ved i driftshåndbogen at angive: besætningens udvælgelse, sammensætning og træning, niveauer af udstyr og kriterier for afsendelse, operationelle procedurer og minima, så normale og sandsynlige unormale operationer beskrives og lettes på passende vis.
b)
Relevante uddrag af driftshåndbogen skal være tilgængelige for den organisation, som HHO tilvejebringes for.
SUBPART J
HELIKOPTERAMBULANCETJENESTER (HEMS-OPERATIONER)
SPA.HEMS.100
   
Helikopterambulancetjenester (HEMS-operationer)
a)
Helikoptere må kun flyves i forbindelse med HEMS-operationer, hvis luftfartsforetagendet er blevet godkendt af den kompetente myndighed.
b)
For at opnå en sådan godkendelse fra den kompetente myndighed skal luftfartsforetagendet:
1)
flyve erhvervsmæssig lufttransport (CAT) og have et erhvervsmæssigt AOC (CAT AOC) i overensstemmelse med bilag III (del-ORO)
2)
over for den kompetente myndighed godtgøre overensstemmelse med kravene i denne subpart.
SPA.HEMS.110
   
Udstyrskrav i forbindelse med HEMS-operationer
Installation af særligt medicinsk udstyr i helikoptere skal sammen med evt. efterfølgende ændringer og anvendelse heraf godkendes i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1702/2003.
SPA.HEMS.115
   
Kommunikation
Ud over det udstyr, der kræves ifølge CAT.IDE.H, skal helikoptere, som gennemfører HEMS-flyvninger, være udstyret med kommunikationsudstyr, der kan bruges til tovejskommunikation med den organisation, som HEMS-flyvningen gennemføres for, og til kommunikation med beredskabspersonale på jorden, når det er muligt.
SPA.HEMS.120
   
Operationelle minima for HEMS
a)
HEMS-flyvninger, der opereres i præstationsklasse 1 og 2, skal overholde de vejrminima, som er anført i tabel 1, under afsendelse af HEMS-flyvningen og på ruten. Hvis vejrforholdene på ruten falder under den skyhøjde eller de sigtbarhedsminima, der er angivet, skal helikoptere, som kun er certificeret til flyvninger i henhold til VMC, afbryde flyvningen og returnere til basen. Helikoptere, der er udstyret og certificeret til flyvning under instrumentvejrforhold (IMC), kan afbryde flyvningen og returnere til basen eller i alle henseender konvertere til en flyvning, som gennemføres i henhold til instrumentflyveregler (IFR), såfremt flyvebesætningen er tilstrækkeligt kvalificeret.
Tabel 1
Operationelle minima for HEMS
2 PILOTER
1 PILOT
DAG
Skydækkehøjde
Sigtbarhed
Skydækkehøjde
Sigtbarhed
500 ft og derover
Som defineret af de gældende VFR-minima for luftrum
500 ft og derover
Som defineret af de gældende VFR-minima for luftrum
499-400 ft
1 000  m
 (
*2
)
499-400 ft
2 000  m
399-300 ft
2 000  m
399-300 ft
3 000  m
NAT
Skyhøjde
Sigtbarhed
Skyhøjde
Sigtbarhed
1 200  ft
 (
*3
)
2 500  m
1 200  ft
 (
*3
)
3 000  m
b)
Vejrminima under afsendelse af en HEMS-flyvning i præstationsklasse 3 og på ruten skal være en skyhøjde på 600 ft og en sigtbarhed på 1 500 m. Sigtbarheden kan reduceres til 800 m i korte perioder, når land er inden for synsvidde, hvis helikopteren manøvreres ved en hastighed, der giver tilstrækkelig mulighed for at observere evt. hindringer i tide til at undgå en kollision.
SPA.HEMS.125
   
Præstationskrav for HEMS-operationer
a)   Præstationsklasse 3-operationer må ikke gennemføres over et hostile environment.
b)   Start og landing
1)
Helikoptere, som gennemfører flyvninger til/fra et endeligt indflyvnings- og startområde (FATO) på et hospital, der er beliggende i et bymæssigt hostile environment, og som anvendes som en operationel HEMS-base, skal flyves i overensstemmelse med præstationsklasse 1.
2)
Helikoptere, som gennemfører flyvninger til/fra et FATO på et hospital, der er beliggende i et bymæssigt hostile environment, og som ikke er en operationel HEMS-base, skal flyves i overensstemmelse med præstationsklasse 1, medmindre luftfartsforetagendet har en godkendelse i overensstemmelse med CAT.POL.H.225.
3)
Helikoptere, som gennemfører flyvninger til/fra et HEMS-driftssted, der er beliggende i et hostile environment, skal flyves i overensstemmelse med præstationsklasse 2 og fritages fra kravet om godkendelse i henhold til CAT.POL.H.305, litra a), såfremt der påvises overensstemmelse med CAT.POL.H.305, litra b), nr. 2), og litra b), nr. 3).
4)
HEMS-stedet skal være stort nok til at sikre tilstrækkelig hindringsfrihed. Ved operationer om natten skal stedet være oplyst, så stedet og alle hindringer kan identificeres.
SPA.HEMS.130
   
Krav til besætning
a)   
                     
Udvælgelse
. Luftfartsforetagendet skal fastlægge kriterier for udvælgelse af besætningsmedlemmer til HEMS-opgaven under hensyntagen til tidligere erfaring.
b)   
                     
Erfaring
. Minimumserfaringen for en luftfartøjschef, der gennemfører HEMS-flyvninger, skal være mindst:
1)
enten:
i)
1 000 timer som luftfartøjschef på et luftfartøj, heraf 500 timer som luftfartøjschef på helikopter, eller
ii)
1 000 timer som andenpilot på HEMS-operationer, heraf 500 timer som luftfartøjschef under tilsyn og 100 timer som luftfartøjschef på helikopter
2)
500 timers operationel erfaring på helikoptere i et operationelt miljø svarende til miljøet for den planlagte operation
3)
for piloter, der flyver om natten, 20 timers VMC-flyvning om natten som luftfartøjschef.
c)   
                     
Operationel træning
. Vellykket gennemførelse af operationel træning i overensstemmelse med de HEMS-procedurer, der er anført i driftshåndbogen.
d)   
                     
Rutine
. Alle piloter, der gennemfører HEMS-operationer, skal have gennemført mindst 30 minutters flyvning alene med reference til instrumenter i en helikopter eller i en FSTD inden for de sidste seks måneder.
e)   
Besætningens sammensætning
1)
Flyvning om dagen
. Minimumsbesætningen må aldrig være mindre end én pilot og ét teknisk HEMS-besætningsmedlem.
i)
Dette kan kun reduceres til én pilot, når:
A)
luftfartøjschefen på HEMS-driftsstedet skal hente yderligere lægemidler og/eller medicinsk udstyr, idet det tekniske HEMS-besætningsmedlem i et sådant tilfælde kan efterlades for at hjælpe syge eller tilskadekomne, mens luftfartøjschefen gennemfører flyvningen
B)
installationen af en båre efter ankomst til HEMS-driftsstedet bevirker, at det tekniske HEMS-besætningsmedlem ikke kan sidde på forsædet, eller
C)
den lægefaglige passager har brug for assistance fra det tekniske HEMS-besætningsmedlem under flyvningen.
ii)
I de tilfælde, der er beskrevet i punkt i), skal de operationelle minima være som defineret i de gældende luftrumskrav. De operationelle minima for HEMS i tabel 1 i SPA.HEMS.120 anvendes ikke.
iii)
Kun i det tilfælde, der er beskrevet i punkt i), litra A), kan luftfartøjschefen lande på et HEMS-driftssted, uden at det tekniske besætningsmedlem assisterer fra forsædet.
2)
Natflyvning
. Minimumsbesætningen om natten skal være:
i)
to piloter eller
ii)
én pilot og ét teknisk HEMS-besætningsmedlem i specifikke geografiske områder, som luftfartsforetagendet har defineret i driftshåndbogen under hensyntagen til følgende:
A)
tilstrækkelig jordreference
B)
flyvning i henhold til system i HEMS-missionens varighed
C)
vejrapporteringsfaciliteters pålidelighed
D)
HEMS-minimumsudstyrsliste
E)
kontinuitet af besætningsmedlemskoncept
F)
minimumskvalifikation for besætningsmedlem, grunduddannelse og periodisk uddannelse
G)
operationelle procedurer, herunder koordinering mellem besætningsmedlemmer
H)
vejrminima
I)
yderligere hensyn på grund af specifikke lokale forhold.
f)   
Besætningens træning og kontrol
1)   Træning og kontrol gennemføres i overensstemmelse med en detaljeret træningsplan, som er godkendt af den kompetente myndighed og angivet i driftshåndbogen.
2)   Besætningsmedlemmer
i)
Træningsprogrammer for besætningsmedlemmer skal: forbedre kendskabet til HEMS-arbejdsmiljøet og -udstyret, forbedre koordineringen mellem besætningsmedlemmerne og omfatte foranstaltninger, der kan minimere risiciene i forbindelse med rutetransit under forhold med lav sigtbarhed, udvælgelse af HEMS-driftssteder samt indflyvnings- og afgangsprofiler.
ii)
De foranstaltninger, der er omhandlet i litra f), nr. 2), pkt. i), skal vurderes ved hjælp af:
A)
VMC-duelighedscheck om dagen eller VMC-duelighedscheck om natten, når HEMS-operationer gennemføres af luftfartsforetagendet om natten
B)
linjecheck.
SPA.HEMS.135
   
Instruktion af lægefaglige HEMS-passagerer og andet personale
a)
Lægefaglige passagerer
. Inden en HEMS-flyvning eller en serie af flyvninger skal lægefaglige passagerer instrueres for at sikre, at de har kendskab til HEMS-arbejdsmiljøet og -udstyret, kan betjene medicinsk udstyr og beredskabsudstyr om bord og kan deltage i indstignings- og udstigningsprocedurer under normale forhold og i nødsituationer.
b)
Beredskabspersonale på jorden
. Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at beredskabspersonale på jorden har kendskab til HEMS-arbejdsmiljøet og -udstyret samt de risici, der er forbundet med jordoperationer på et HEMS-driftssted.
c)
Lægelige patienter
. Uanset CAT.OP.MPA.170 gennemføres instruktion kun, hvis den lægelige tilstand gør dette praktisk muligt.
SPA.HEMS.140
   
Information og dokumentation
a)
Som en del af risikoanalyse- og styringsprocessen skal luftfartsforetagendet sikre, at alle risici i forbindelse med HEMS-miljøet minimeres, ved i driftshåndbogen at angive: besætningens udvælgelse, sammensætning og træning, niveauer af udstyr og kriterier for afsendelse, operationelle procedurer og minima, så normale og sandsynlige unormale operationer beskrives og lettes på passende vis.
b)
Relevante uddrag af driftshåndbogen skal være tilgængelige for den organisation, som HEMS tilvejebringes for.
SPA.HEMS.145
   
Faciliteter på HEMS-operationsbase
a)
Hvis besætningsmedlemmer skal være på standby med en reaktionstid på under 45 minutter, skal der forefindes et særligt egnet opholdssted i nærheden af operationsbasen.
b)
På hver operationsbase skal piloterne have faciliteter til at hente aktuel vejrinformation og vejrudsigter og skal have en tilstrækkelig kommunikationsudveksling med den relevante ATS-enhed. Der skal være tilstrækkelige faciliteter til planlægning af alle opgaver.
SPA.HEMS.150
   
Brændstofforsyning
a)
Når HEMS-missionen gennemføres i henhold til VFR inden for et lokalt og defineret geografisk område, kan almindelig brændstofplanlægning benyttes, såfremt luftfartsforetagendet tilvejebringer endelig brændstofreserve til at sikre, at det tilbageværende brændstof ved missionens afslutning ikke er mindre end den mængde brændstof, der skal bruges til:
1)
30 minutters flyvning ved normal marchfart eller
2)
20 minutters flyvning ved normal marchfart, når der flyves i et område med kontinuerlige og egnede steder til nødlanding.
SPA.HEMS.155
   
Påfyldning/aftankning af brændstof, mens passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde
Når det i henhold til luftfartøjschefen er nødvendigt at påfylde brændstof med passagerer om bord, kan det ske, når rotorerne er standset eller drejer, såfremt følgende krav opfyldes:
a)
Dørene på helikopterens optankningsside skal være lukket.
b)
Dørene på den side af helikopteren, der ikke optankes, skal være åbne, hvis vejret tillader det.
c)
Brandslukningsudstyr af relevant kapacitet skal være placeret, så det umiddelbart er tilgængeligt i tilfælde af brand.
d)
Tilstrækkeligt personale skal være umiddelbart tilgængeligt til at flytte patienter væk fra helikopteren i tilfælde af brand.
(
*1
)
  VIS: sigtbarhed; MDA/H: mindste anflyvnings-/nedgangshøjde
(
*2
)
  I rutefasen kan sigtbarheden reduceres til 800 m i korte perioder, når land er inden for synsvidde, hvis helikopteren manøvreres ved en hastighed, der giver tilstrækkelig mulighed for at observere evt. hindringer i tide til at undgå en kollision.
(
*3
)
  I rutefasen kan skyhøjden reduceres til 1 000 ft i korte perioder.

Summary:
Sikkerhed ved flyveoperationer
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 
nr. 965/2012
 — tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Forordning (EU) 
nr. 965/2012
 fastsætter de vigtigste regler og principper for oprettelse og opretholdelse af et højt og ensartet 
sikkerhedsniveau for civil luftfart
 i 
Den Europæiske Union
 (EU), som fastsat i forordning (EU) 
2018/1139
 (og tidligere i forordning (EF) 
216/2008
).
HOVEDPUNKTER
Forordningen
 indeholder detaljerede regler for:
flyveoperationer med 
flyvemaskiner og helikoptere
, herunder 
rampeinspektioner
1
 af luftfartøjer fra luftfartsforetagender fra en anden EU-
medlemsstat
, når de lander på flyvepladser beliggende i det område, som er underlagt EU-
traktatens
 bestemmelser
bestemmelserne for udstedelse, opretholdelse, ændring, inddragelse eller tilbagekaldelse af 
certifikater
 fra luftfartøjsoperatører, der udfører 
erhvervsmæssige lufttransportoperationer
2
certifikatindehavernes 
rettigheder og ansvar
 samt på hvilke betingelser operationer af hensyn til sikkerheden skal forbydes, begrænses eller pålægges visse betingelser
betingelser og procedurer for 
erklæringen
 fra luftfartsforetagender, der udfører 
erhvervsmæssige specialiserede operationer
 med flyvemaskiner og helikoptere eller 
ikke-erhvervsmæssige operationer
, om deres kapacitet og tilgængelighed af midler til at varetage det ansvar, der er forbundet med operation af luftfartøjer
betingelser og procedurer for 
tilsyn
 med sådanne luftfartsforetagender
betingelser for, hvornår visse erhvervsmæssige specialiserede operationer af høj risiko skal underlægges 
godkendelse
 af sikkerhedsmæssige hensyn, og betingelser for udstedelse, opretholdelse, ændring, begrænsning, inddragelse eller tilbagekaldelse af godkendelserne.
Den 
gælder ikke
 for:
militær-, told- og politioperationer eller tilsvarende flyveoperationer
flyveoperationer med fortøjede balloner og luftskibe samt fortøjede ballonflyvninger
balloner — der er fastsat særlige forholdsmæssige, risikobaserede operationelle regler for balloner i forordning (EU) 
2018/395
svævefly — der er fastsat detaljerede regler for operation af svævefly i gennemførelsesforordning (EU) 
2018/1976
.
Europa-Kommissionen
 har vedtaget adskillige 
gennemførelsesretsakter
, herunder følgende.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2019/1387
 ajourførte kravene til beregning af flyvemaskiners landingspræstation og standarder for vurdering af banens overfladetilstand. Den indeholdt også en ajourføring af visse typer luftfartøjssikkerhedsudstyr og krav samt af operationer, som ikke har godkendelse til langdistanceflyvning.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2023/203
 indfører krav til informationssikkerhed og styring af cybersikkerhedsrisici for organisationer og kompetente myndigheder, der er omfattet af forordning (EU) 
nr. 965/2012
.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2023/1020
 ajourfører reglerne for helikopterambulancetjenester (HEMS) og visse helikopterredningsoperationer.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2024/1111
 indfører detaljerede regler for innovative luftmobilitetsoperationer, som foretages i overensstemmelse med visuelflyvereglerne om dagen og med overfladen i synsvidde med bemandede luftfartøjer med kapacitet til lodret start og landing (VTOL) som omhandlet i (EU) 
2018/1139
 og omhandler aspekter af disse luftfartøjers lufttransport af farligt gods i overensstemmelse med bedste internationale praksis og standarder. Forordningen:
indfører et nyt bilag til forordning (EU) 
nr. 965/2012
 om fastsættelse af krav til håndtering af operationer af luftfartøjer med VTOL-kapacitet
udvider anvendelsesområdet for eksisterende certificeringskrav for erhvervsmæssig lufttransport i bilag II og III
ajourfører bilag V for at muliggøre ambulancetjenester og redningsoperationer med bemandede luftfartøjer med VTOL-kapacitet.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2025/24
 fastsætter nye krav til luftfartøjsoperatører med hensyn til groundhandlingaktiviteter.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2025/133
 udvider anvendelsesområdet for forordning (EU) 
nr. a965/2012
 til også at omfatte ikke-erhvervsmæssige operationer, der udføres under visuelle flyveregler med gyrofly.
Gennemførelsesforordning (EU) 
2025/2293
 ændrer gennemførelsesforordning (EU) 
2023/203
 vedrørende krav til informationssikkerhed for visse luftfartsorganisationer og berigtiger flere forordninger om luftfartssikkerhed, herunder forordning (EU) 
nr. 965/2012
, for at sikre sammenhængen i disse regler.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte i kraft den 28. oktober 2012.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Luftfartsikkerhed
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Rampeinspektion.
 En kontrol, der udføres før start, og som omfatter en inspektion af dokumentation, flyveplaner og luftfartøjet.
Erhvervsmæssig lufttransportoperation.
 En flyveoperation med transport af passagerer, fragt eller post mod betaling eller en anden form for vederlag.
HOVEDDOKUMENT
Kommissionens forordning (EU) 
Nr. 
965/2012
 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
Nr. 216/2008
 (EUT L 296 af 
25.10.2012
, 
s. 1-148
).
Efterfølgende ændringer til forordning (EU) have er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2025/24
 af 19. december 2024 om ændring af forordning (EU) 
No 965/2012
 for så vidt angår krav til luftfartøjsoperatører med hensyn til groundhandlingaktiviteter (EUT L, 
2025/24
, 
7.3.2025
).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2023/203
 af 27. oktober 2022 om regler for anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2018/1139
 for så vidt angår krav til styring af informationssikkerhedsrisici med potentiel indvirkning på flyvesikkerheden gældende for de organisationer, der er omfattet af Kommissionens forordning (EU) 
No 1321/2014
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 1178/2011
 og (EU) 
2015/340
 samt af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2017/373
 og (EU) 
2021/664
, og for de kompetente myndigheder, der er omfattet af Kommissionens forordning (EU) 
No 748/2012
, (EU) 
No 1321/2014
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 1178/2011
, (EU) 
2015/340
 og (EU) 
No 139/2014
 og af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2017/373
 og (EU) 
2021/664
, og om ændring af Kommissionens forordning (EU) 
No 1178/2011
, (EU) 
No 748/2012
, (EU) 
No 965/2012
, (EU) 
No 139/2014
, (EU) 
No 1321/2014
 og (EU) 
2015/340
 og af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2017/373
 og (EU) 
2021/664
 (EUT L 31 af 
2.2.2023
, 
pp. 1–40
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Kommissionens Gennemførelsesforordning (EU) 
2018/1976
 af 14. december 2018 om gennemførelsesbestemmelser for operation af svævefly i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 
2018/1139
 (EUT L 326 af 
20.12.2018
, 
s. 64-75
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EU) 
2018/1139
 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EF) 
nr. 2111/2005
, (EF) 
nr. 1008/2008
, (EU) 
nr. 996/2010
, (EU) 
nr. 376/2014
 og Direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EF) 
nr. 552/2004
 og (EF) 
nr. 216/2008
 og Rådets Forordning (EØF) 
nr. 3922/91
 (EUT L 212 af 
22.8.2018
, 
s. 1-122
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Kommissionens Forordning (EU) 
2018/395
 af 13. marts 2018 om gennemførelsesbestemmelser for flyvning med balloner i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 216/2008
 (EUT L 71 af 
14.3.2018
, 
s. 10-35
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
19.3.2026