CELEX ID: 32007D0339

--- ENGLISH ---

Document:
25.5.2007
EN
Official Journal of the European Union
L 134/1
DECISION OF THE COUNCIL AND THE REPRESENTATIVES OF THE GOVERNMENTS OF THE MEMBER STATES OF THE EUROPEAN UNION, MEETING WITHIN THE COUNCIL
of 25 April 2007
on the signature and provisional application of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, on the one hand, and the United States of America, on the other hand
(2007/339/EC)
THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION AND THE REPRESENTATIVES OF THE GOVERNMENTS OF THE MEMBER STATES MEETING WITHIN THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community and in particular Article 80(2), in conjunction with the first sentence of the first subparagraph of Article 300(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Whereas:
(1)
The Commission has negotiated, on behalf of the Community and of the Member States, an Agreement on Air Transport with the United States of America (hereinafter, the ‘Agreement’) in accordance with the Council Decision authorising the Commission to open negotiations.
(2)
The Agreement was initialled on 2 March 2007.
(3)
The Agreement negotiated by the Commission should be signed and applied provisionally by the Community and the Member States, subject to its possible conclusion at a later date.
(4)
It is necessary to lay down procedural arrangements for deciding, if appropriate, how to discontinue the provisional application of the Agreement and suspend rights pursuant to Article 21(3) of the Agreement. It is also necessary to lay down procedural arrangements for the participation of the Community and the Member States in the Joint Committee set up under Article 18 of the Agreement and in the arbitration procedures provided in Article 19 of the Agreement, as well as for implementing certain provisions of the Agreement, including those concerning security, safety, the granting and revocation of traffic rights and government support,
HAVE DECIDED AS FOLLOWS:
Article 1
Signature and provisional application
1.   The signing of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, of the one part, and the United States of America, of the other part, (hereinafter, the Agreement), is hereby approved on behalf of the Community, subject to a Council Decision concerning the conclusion of the Agreement. The text of the Agreement is attached to this Decision.
2.   The President of the Council is hereby authorised to designate the person(s) empowered to sign the Agreement on behalf of the Community, subject to its conclusion.
3.   Pending its entry into force, the Agreement shall be applied on a provisional basis by the Community and its Member States, in accordance with the application of national law, from 30 March 2008. This shall be confirmed on the occasion of the signing of the Agreement with the United States of America.
4.   A decision to discontinue the provisional application of the Agreement and give notice thereof to the United States of America in accordance with Article 25(2) of the Agreement, and a decision to withdraw such notice, shall be taken by the Council, on behalf of the Community and of the Member States, acting unanimously in accordance with the relevant Treaty provisions.
Article 2
Suspension of traffic rights
1.   If no second stage agreement has been reached within 12 months of the start of the review provided in Article 21(3) of the Agreement, any Member State may, within the following 15 days, notify to the Commission which traffic rights in relation to its territory, if any, it wishes to suspend. Such traffic rights may not include any rights specified in the agreements mentioned in Annex I to the Agreement.
2.   On the basis of the notifications received from the Member States, the Commission shall establish a list of the traffic rights to be suspended and transmit it to the Council. The President of the Council, acting on behalf of the Community and its Member States, shall then give notice to the United States of America of the suspension of the traffic rights included in the list in accordance with Article 21(3) of the Agreement. The Member States concerned shall take the necessary measures in order to suspend such rights from the first day of the International Air Transport Association (IATA) traffic season that commences no less than 12 months after the date on which the notice of suspension is given.
3.   Notwithstanding paragraph 2 of this Article, the Council, acting by unanimity on a proposal from the Commission, may decide not to give notice of suspension or subsequently to withdraw it.
Article 3
Joint Committee
1.   The Community and the Member States shall be represented in the Joint Committee established under Article 18 of the Agreement by representatives of the Commission and of the Member States.
2.   The position to be taken by the Community and its Member States within the Joint Committee as regards matters falling within Articles 14 or 20 of the Agreement or matters that do not require the adoption of a decision having legal effects shall be adopted by the Commission.
3.   For other Joint Committee decisions concerning matters that fall within Community competence, the position to be taken by the Community and its Member States shall be adopted by the Council, acting by qualified majority, on a proposal from the Commission.
4.   For other Joint Committee decisions concerning matters that fall within Member States' competence, the position to be taken by the Community and its Member States shall be adopted by the Council, acting by unanimity, on a proposal from the Commission or from Member States.
5.   The position of the Community and of the Member States within the Joint Committee shall be presented by the Commission, except in areas that fall exclusively within Member States' competence, in which case it shall be presented by the Presidency of the Council or, if the Council so decides, by the Commission.
Article 4
Arbitration
1.   The Commission shall represent the Community and the Member States in arbitration proceedings under Article 19 of the Agreement.
2.   The decision to suspend the application of benefits pursuant to Article 19(7) of the Agreement shall be taken by the Council on the basis of a Commission proposal. The Council shall decide by qualified majority.
3.   Any other appropriate action to be taken under Article 19 of the Agreement on matters which fall within the Community competence shall be decided upon by the Commission, with the assistance of a Special Committee of representatives of the Member States appointed by the Council.
Article 5
Information to the Commission
1.   Member States shall promptly inform the Commission of any decision to refuse, revoke, suspend or limit the authorisations of an airline of the United States of America that they have adopted under Articles 4 or 5 of the Agreement.
2.   Member States shall inform the Commission immediately of any requests or notifications made or received by them under Article 8 of the Agreement.
3.   Member States shall inform the Commission immediately of any requests or notifications made or received by them under Article 9 of the Agreement.
Article 6
Government subsidies and support
1.   Should a Member State believe that a subsidy or support being considered or provided by a governmental entity in the territory of the United States of America will have the adverse competitive effects referred to in Article 14(2) of the Agreement, it shall bring the matter to the attention of the Commission, which may approach such entity or request a meeting of the Joint Committee established under Article 18 of the Agreement.
2.   Member States shall inform the Commission immediately when they are contacted by the United States of America under Article 14(3) of the Agreement.
Done at Luxembourg, 25 April 2007.
For the Council
The President
W. TIEFENSEE
AIR TRANSPORT AGREEMENT
THE UNITED STATES OF AMERICA (hereinafter the United States), of the one part;
and
THE REPUBLIC OF AUSTRIA,
THE KINGDOM OF BELGIUM,
THE REPUBLIC OF BULGARIA,
THE REPUBLIC OF CYPRUS,
THE CZECH REPUBLIC,
THE KINGDOM OF DENMARK,
THE REPUBLIC OF ESTONIA,
THE REPUBLIC OF FINLAND,
THE FRENCH REPUBLIC,
THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY,
THE HELLENIC REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF HUNGARY,
IRELAND,
THE ITALIAN REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF LATVIA,
THE REPUBLIC OF LITHUANIA,
THE GRAND DUCHY OF LUXEMBOURG,
MALTA,
THE KINGDOM OF THE NETHERLANDS,
THE REPUBLIC OF POLAND,
THE PORTUGUESE REPUBLIC,
ROMANIA,
THE SLOVAK REPUBLIC,
THE REPUBLIC OF SLOVENIA,
THE KINGDOM OF SPAIN,
THE KINGDOM OF SWEDEN,
THE UNITED KINGDOM OF GREAT BRITAIN AND NORTHERN IRELAND,
being parties to the Treaty establishing the European Community and being Member States of the European Union (hereinafter the Member States),
and the EUROPEAN COMMUNITY, of the other part;
DESIRING to promote an international aviation system based on competition among airlines in the marketplace with minimum government interference and regulation;
DESIRING to facilitate the expansion of international air transport opportunities, including through the development of air transportation networks to meet the needs of passengers and shippers for convenient air transportation services;
DESIRING to make it possible for airlines to offer the travelling and shipping public competitive prices and services in open markets;
DESIRING to have all sectors of the air transport industry, including airline workers, benefit in a liberalised agreement;
DESIRING to ensure the highest degree of safety and security in international air transport and reaffirming their grave concern about acts or threats against the security of aircraft, which jeopardize the safety of persons or property, adversely affect the operation of air transportation, and undermine public confidence in the safety of civil aviation;
NOTING the Convention on International Civil Aviation, opened for signature at Chicago on 7 December 1944;
RECOGNISING that government subsidies may adversely affect airline competition and may jeopardize the basic objectives of this Agreement;
AFFIRMING the importance of protecting the environment in developing and implementing international aviation policy;
NOTING the importance of protecting consumers, including the protections afforded by the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal 28 May 1999;
INTENDING to build upon the framework of existing agreements with the goal of opening access to markets and maximising benefits for consumers, airlines, labour, and communities on both sides of the Atlantic;
RECOGNISING the importance of enhancing the access of their airlines to global capital markets in order to strengthen competition and promote the objectives of this Agreement;
INTENDING to establish a precedent of global significance to promote the benefits of liberalisation in this crucial economic sector;
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Article 1
Definitions
For the purposes of this Agreement, unless otherwise stated, the term:
1.
‘Agreement’ means this Agreement, its Annexes and Appendix, and any amendments thereto;
2.
‘air transportation’ means the carriage by aircraft of passengers, baggage, cargo, and mail, separately or in combination, held out to the public for remuneration or hire;
3.
‘Convention’ means the Convention on International Civil Aviation, opened for signature at Chicago on 7 December 1944, and includes:
(a)
any amendment that has entered into force under Article 94(a) of the Convention and has been ratified by both the United States and the Member State or Member States as is relevant to the issue in question,
and
(b)
any Annex or any amendment thereto adopted under Article 90 of the Convention, insofar as such Annex or amendment is at any given time effective for both the United States and the Member State or Member States as is relevant to the issue in question;
4.
‘full cost’ means the cost of providing service plus a reasonable charge for administrative overhead;
5.
‘international air transportation’ means air transportation that passes through the airspace over the territory of more than one State;
6.
‘Party’ means either the United States or the European Community and its Member States;
7.
‘price’ means any fare, rate or charge for the carriage of passengers, baggage and/or cargo (excluding mail) in air transportation, including surface transportation in connection with international air transportation, if applicable, charged by airlines, including their agents, and the conditions governing the availability of such fare, rate or charge;
8.
‘stop for non-traffic purposes’ means a landing for any purpose other than taking on or discharging passengers, baggage, cargo and/or mail in air transportation;
9.
‘territory’ means, for the United States, the land areas (mainland and islands), internal waters and territorial sea under its sovereignty or jurisdiction, and, for the European Community and its Member States, the land areas (mainland and islands), internal waters and territorial sea in which the Treaty establishing the European Community is applied and under the conditions laid down in that Treaty and any successor instrument; application of this Agreement to Gibraltar airport is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated, and to the continuing suspension of Gibraltar Airport from European Community aviation measures existing as at 18 September 2006 as between Member States, in accordance with the Ministerial statement on Gibraltar Airport agreed in Córdoba on September 2006;
and
10.
‘user charge’ means a charge imposed on airlines for the provision of airport, airport environmental, air navigation, or aviation security facilities or services including related services and facilities.
Article 2
Fair and equal opportunity
Each Party shall allow a fair and equal opportunity for the airlines of both Parties to compete in providing the international air transportation governed by this Agreement.
Article 3
Grant of rights
1.   Each Party grants to the other Party the following rights for the conduct of international air transportation by the airlines of the other Party:
(a)
the right to fly across its territory without landing;
(b)
the right to make stops in its territory for non-traffic purposes;
(c)
the right to perform international air transportation between points on the following routes:
(i)
for airlines of the United States (hereinafter US airlines), from points behind the United States via the United States and intermediate points to any point or points in any Member State or States and beyond; and for all-cargo service, between any Member State and any point or points (including in any other Member States);
(ii)
for airlines of the European Community and its Member States (hereinafter Community airlines), from points behind the Member States via the Member States and intermediate points to any point or points in the United States and beyond; for all-cargo service, between the United States and any point or points; and, for combination services, between any point or points in the United States and any point or points in any member of the European Common Aviation Area (hereinafter the ECAA) as of the date of signature of this Agreement;
and
(d)
the rights otherwise specified in this Agreement.
2.   Each airline may on any or all flights and at its option:
(a)
operate flights in either or both directions;
(b)
combine different flight numbers within one aircraft operation;
(c)
serve behind, intermediate, and beyond points and points in the territories of the Parties in any combination and in any order;
(d)
omit stops at any point or points;
(e)
transfer traffic from any of its aircraft to any of its other aircraft at any point;
(f)
serve points behind any point in its territory with or without change of aircraft or flight number and hold out and advertise such services to the public as through services;
(g)
make stopovers at any points whether within or outside the territory of either Party;
(h)
carry transit traffic through the other Party's territory;
and
(i)
combine traffic on the same aircraft regardless of where such traffic originates;
without directional or geographic limitation and without loss of any right to carry traffic otherwise permissible under this Agreement.
3.   The provisions of paragraph 1 of this Article shall apply subject to the requirements that:
(a)
for US airlines, with the exception of all-cargo services, the transportation is part of a service that serves the United States,
and
(b)
for Community airlines, with the exception of (i) all-cargo services and (ii) combination services between the United States and any member of the ECAA as of the date of signature of this Agreement, the transportation is part of a service that serves a Member State.
4.   Each Party shall allow each airline to determine the frequency and capacity of the international air transportation it offers based upon commercial considerations in the marketplace. Consistent with this right, neither Party shall unilaterally limit the volume of traffic, frequency or regularity of service, or the aircraft type or types operated by the airlines of the other Party, nor shall it require the filing of schedules, programs for charter flights, or operational plans by airlines of the other Party, except as may be required for customs, technical, operational, or environmental (consistent with Article 15) reasons under uniform conditions consistent with Article 15 of the Convention.
5.   Any airline may perform international air transportation without any limitation as to change, at any point, in type or number of aircraft operated; provided that, (a) for US airlines, with the exception of all-cargo services, the transportation is part of a service that serves the United States, and (b) for Community airlines, with the exception of (i) all-cargo services and (ii) combination services between the United States and a member of the ECAA as of the date of signature of this Agreement, the transportation is part of a service that serves a Member State.
6.   Nothing in this Agreement shall be deemed to confer on:
(a)
US airlines the right to take on board, in the territory of any Member State, passengers, baggage, cargo, or mail carried for compensation and destined for another point in the territory of that Member State;
(b)
Community airlines the right to take on board, in the territory of the United States, passengers, baggage, cargo, or mail carried for compensation and destined for another point in the territory of the United States.
7.   Community airlines' access to US Government procured transportation shall be governed by Annex 3.
Article 4
Authorisation
On receipt of applications from an airline of one Party, in the form and manner prescribed for operating authorisations and technical permissions, the other Party shall grant appropriate authorisations and permissions with minimum procedural delay, provided:
(a)
for a US airline, substantial ownership and effective control of that airline are vested in the United States, US nationals, or both, and the airline is licensed as a US airline and has its principal place of business in US territory;
(b)
for a Community airline, substantial ownership and effective control of that airline are vested in a Member State or States, nationals of such a State or States, or both, and the airline is licensed as a Community airline and has its principal place of business in the territory of the European Community;
(c)
the airline is qualified to meet the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied to the operation of international air transportation by the Party considering the application or applications;
and
(d)
the provisions set forth in Article 8 (Safety) and Article 9 (Security) are being maintained and administered.
Article 5
Revocation of authorisation
1.   Either Party may revoke, suspend or limit the operating authorisations or technical permissions or otherwise suspend or limit the operations of an airline of the other Party where:
(a)
for a US airline, substantial ownership and effective control of that airline are not vested in the United States, US nationals, or both, or the airline is not licensed as a US airline or does not have its principal place of business in US territory;
(b)
for a Community airline, substantial ownership and effective control of that airline are not vested in a Member State or States, nationals of such a State or States, or both, or the airline is not licensed as a Community airline or does not have its principal place of business in the territory of the European Community;
or
(c)
that airline has failed to comply with the laws and regulations referred to in Article 7 (Application of Laws) of this Agreement.
2.   Unless immediate action is essential to prevent further non-compliance with subparagraph 1(c) of this Article, the rights established by this Article shall be exercised only after consultation with the other Party.
3.   This Article does not limit the rights of either Party to withhold, revoke, limit or impose conditions on the operating authorisation or technical permission of an airline or airlines of the other Party in accordance with the provisions of Article 8 (Safety) or Article 9 (Security).
Article 6
Additional matters related to ownership, investment, and control
Notwithstanding any other provision in this Agreement, the Parties shall implement the provisions of Annex 4 in their decisions under their respective laws and regulations concerning ownership, investment and control.
Article 7
Application of laws
1.   The laws and regulations of a Party relating to the admission to or departure from its territory of aircraft engaged in international air navigation, or to the operation and navigation of such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft utilised by the airlines of the other Party, and shall be complied with by such aircraft upon entering or departing from or while within the territory of the first Party.
2.   While entering, within, or leaving the territory of one Party, the laws and regulations applicable within that territory relating to the admission to or departure from its territory of passengers, crew or cargo on aircraft (including regulations relating to entry, clearance, immigration, passports, customs and quarantine or, in the case of mail, postal regulations) shall be complied with by, or on behalf of, such passengers, crew or cargo of the other Party's airlines.
Article 8
Safety
1.   The responsible authorities of the Parties shall recognise as valid, for the purposes of operating the air transportation provided for in this Agreement, certificates of airworthiness, certificates of competency, and licences issued or validated by each other and still in force, provided that the requirements for such certificates or licences at least equal the minimum standards that may be established pursuant to the Convention. The responsible authorities may, however, refuse to recognise as valid for purposes of flight above their own territory, certificates of competency and licences granted to or validated for their own nationals by such other authorities.
2.   The responsible authorities of a Party may request consultations with other responsible authorities concerning the safety standards maintained by those authorities relating to aeronautical facilities, aircrews, aircraft, and operation of the airlines overseen by those authorities. Such consultations shall take place within 45 days of the request unless otherwise agreed. If following such consultations, the requesting responsible authorities find that those authorities do not effectively maintain and administer safety standards and requirements in these areas that at least equal the minimum standards that may be established pursuant to the Convention, the requesting responsible authorities shall notify those authorities of such findings and the steps considered necessary to conform with these minimum standards, and those authorities shall take appropriate corrective action. The requesting responsible authorities reserve the right to withhold, revoke or limit the operating authorisation or technical permission of an airline or airlines for which those authorities provide safety oversight in the event those authorities do not take such appropriate corrective action within a reasonable time and to take immediate action as to such airline or airlines if essential to prevent further non-compliance with the duty to maintain and administer the aforementioned standards and requirements resulting in an immediate threat to flight safety.
3.   The European Commission shall simultaneously receive all requests and notifications under this Article.
4.   Nothing in this Article shall prevent the responsible authorities of the Parties from conducting safety discussions, including those relating to the routine application of safety standards and requirements or to emergency situations that may arise from time to time.
Article 9
Security
1.   In accordance with their rights and obligations under international law, the Parties reaffirm that their obligation to each other to protect the security of civil aviation against acts of unlawful interference forms an integral part of this Agreement. Without limiting the generality of their rights and obligations under international law, the Parties shall in particular act in conformity with the following agreements: the Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, done at Tokyo, 14 September 1963, the Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, done at The Hague, 16 December 1970, the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, done at Montreal, 23 September 1971, and the Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, done at Montreal, 24 February 1988.
2.   The Parties shall provide upon request all necessary assistance to each other to address any threat to the security of civil aviation, including the prevention of acts of unlawful seizure of civil aircraft and other unlawful acts against the safety of such aircraft, of their passengers and crew, and of airports and air navigation facilities.
3.   The Parties shall, in their mutual relations, act in conformity with the aviation security standards and appropriate recommended practices established by the International Civil Aviation Organisation and designated as Annexes to the Convention; they shall require that operators of aircraft of their registries, operators of aircraft who have their principal place of business or permanent residence in their territory, and the operators of airports in their territory act in conformity with such aviation security provisions.
4.   Each Party shall ensure that effective measures are taken within its territory to protect aircraft and to inspect passengers, crew, and their baggage and carry-on items, as well as cargo and aircraft stores, prior to and during boarding or loading; and that those measures are adjusted to meet increased threats to the security of civil aviation. Each Party agrees that the security provisions required by the other Party for departure from and while within the territory of that other Party must be observed. Each Party shall give positive consideration to any request from the other Party for special security measures to meet a particular threat.
5.   With full regard and mutual respect for each other's sovereignty, a Party may adopt security measures for entry into its territory. Where possible, that Party shall take into account the security measures already applied by the other Party and any views that the other Party may offer. Each Party recognises, however, that nothing in this Article limits the ability of a Party to refuse entry into its territory of any flight or flights that it deems to present a threat to its security.
6.   A Party may take emergency measures including amendments to meet a specific security threat. Such measures shall be notified immediately to the responsible authorities of the other Party.
7.   The Parties underline the importance of working towards compatible practices and standards as a means of enhancing air transport security and minimising regulatory divergence. To this end, the Parties shall fully utilise and develop existing channels for the discussion of current and proposed security measures. The Parties expect that the discussions will address, among other issues, new security measures proposed or under consideration by the other Party, including the revision of security measures occasioned by a change in circumstances; measures proposed by one Party to meet the security requirements of the other Party; possibilities for the more expeditious adjustment of standards with respect to aviation security measures; and compatibility of the requirements of one Party with the legislative obligations of the other Party. Such discussions should serve to foster early notice and prior discussion of new security initiatives and requirements.
8.   Without prejudice to the need to take immediate action in order to protect transportation security, the Parties affirm that when considering security measures, a Party shall evaluate possible adverse effects on international air transportation and, unless constrained by law, shall take such factors into account when it determines what measures are necessary and appropriate to address those security concerns.
9.   When an incident or threat of an incident of unlawful seizure of aircraft or other unlawful acts against the safety of passengers, crew, aircraft, airports or air navigation facilities occurs, the Parties shall assist each other by facilitating communications and other appropriate measures intended to terminate rapidly and safely such incident or threat.
10.   When a Party has reasonable grounds to believe that the other Party has departed from the aviation security provisions of this Article, the responsible authorities of that Party may request immediate consultations with the responsible authorities of the other Party. Failure to reach a satisfactory agreement within 15 days from the date of such request shall constitute grounds to withhold, revoke, limit, or impose conditions on the operating authorisation and technical permissions of an airline or airlines of that Party. When required by an emergency, a Party may take interim action prior to the expiry of 15 days.
11.   Separate from airport assessments undertaken to determine conformity with the aviation security standards and practices referred to in paragraph 3 of this Article, a Party may request the cooperation of the other Party in assessing whether particular security measures of that other Party meet the requirements of the requesting Party. The responsible authorities of the Parties shall coordinate in advance the airports to be assessed and the dates of assessment and establish a procedure to address the results of such assessments. Taking into account the results of the assessments, the requesting Party may decide that security measures of an equivalent standard are applied in the territory of the other Party in order that transfer passengers, transfer baggage, and/or transfer cargo may be exempted from re-screening in the territory of the requesting Party. Such a decision shall be communicated to the other Party.
Article 10
Commercial opportunities
1.   The airlines of each Party shall have the right to establish offices in the territory of the other Party for the promotion and sale of air transportation and related activities.
2.   The airlines of each Party shall be entitled, in accordance with the laws and regulations of the other Party relating to entry, residence, and employment, to bring in and maintain in the territory of the other Party managerial, sales, technical, operational, and other specialist staff who are required to support the provision of air transportation.
3.
(a)
Without prejudice to subparagraph (b) below, each airline shall have in relation to ground handling in the territory of the other Party:
(i)
the right to perform its own ground-handling (self-handling) or, at its option
(ii)
the right to select among competing suppliers that provide ground-handling services in whole or in part where such suppliers are allowed market access on the basis of the laws and regulations of each Party, and where such suppliers are present in the market.
(b)
The rights under (i) and (ii) in subparagraph (a) above shall be subject only to specific constraints of available space or capacity arising from the need to maintain safe operation of the airport. Where such constraints preclude self-handling and where there is no effective competition between suppliers that provide ground-handling services, all such services shall be available on both an equal and an adequate basis to all airlines; prices of such services shall not exceed their full cost including a reasonable return on assets, after depreciation.
4.   Any airline of each Party may engage in the sale of air transportation in the territory of the other Party directly and/or, at the airline's discretion, through its sales agents or other intermediaries appointed by the airline. Each airline shall have the right to sell such transportation, and any person shall be free to purchase such transportation, in the currency of that territory or in freely convertible currencies.
5.   Each airline shall have the right to convert and remit from the territory of the other Party to its home territory and, except where inconsistent with generally applicable law or regulation, the country or countries of its choice, on demand, local revenues in excess of sums locally disbursed. Conversion and remittance shall be permitted promptly without restrictions or taxation in respect thereof at the rate of exchange applicable to current transactions and remittance on the date the carrier makes the initial application for remittance.
6.   The airlines of each Party shall be permitted to pay for local expenses, including purchases of fuel, in the territory of the other Party in local currency. At their discretion, the airlines of each Party may pay for such expenses in the territory of the other Party in freely convertible currencies according to local currency regulation.
7.   In operating or holding out services under the Agreement, any airline of a Party may enter into cooperative marketing arrangements, such as blocked-space or code-sharing arrangements, with:
(a)
any airline or airlines of the Parties;
(b)
any airline or airlines of a third country;
and
(c)
a surface (land or maritime) transportation provider of any country;
provided that (i) all participants in such arrangements hold the appropriate authority and (ii) the arrangements meet the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied by the Parties to the operation or holding out of international air transportation.
8.   The airlines of each Party shall be entitled to enter into franchising or branding arrangements with companies, including airlines, of either Party or third countries, provided that the airlines hold the appropriate authority and meet the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied by the Parties to such arrangements. Annex 5 shall apply to such arrangements.
9.   The airlines of each Party may enter into arrangements for the provision of aircraft with crew for international air transportation with:
(a)
any airlines or airlines of the Parties;
and
(b)
any airlines or airlines of a third country;
provided that all participants in such arrangements hold the appropriate authority and meet the conditions prescribed under the laws and regulations normally applied by the Parties to such arrangements. Neither Party shall require an airline of either Party providing the aircraft to hold traffic rights under this Agreement for the routes on which the aircraft will be operated.
10.   Notwithstanding any other provision of this Agreement, airlines and indirect providers of cargo transportation of the Parties shall be permitted, without restriction, to employ in connection with international air transportation any surface transportation for cargo to or from any points in the territories of the Parties, or in third countries, including transport to and from all airports with customs facilities, and including, where applicable, the right to transport cargo in bond under applicable laws and regulations. Such cargo, whether moving by surface or by air, shall have access to airport customs processing and facilities. Airlines may elect to perform their own surface transportation or to provide it through arrangements with other surface carriers, including surface transportation operated by other airlines and indirect providers of cargo air transportation. Such inter-modal cargo services may be offered at a single, through price for the air and surface transportation combined, provided that shippers are not misled as to the facts concerning such transportation.
Article 11
Customs duties and charges
1.   On arriving in the territory of one Party, aircraft operated in international air transportation by the airlines of the other Party, their regular equipment, ground equipment, fuel, lubricants, consumable technical supplies, spare parts (including engines), aircraft stores (including but not limited to such items of food, beverages and liquor, tobacco and other products destined for sale to or use by passengers in limited quantities during flight), and other items intended for or used solely in connection with the operation or servicing of aircraft engaged in international air transportation shall be exempt, on the basis of reciprocity, from all import restrictions, property taxes and capital levies, customs duties, excise taxes, and similar fees and charges that are (a) imposed by the national authorities or the European Community, and (b) not based on the cost of services provided, provided that such equipment and supplies remain on board the aircraft.
2.   There shall also be exempt, on the basis of reciprocity, from the taxes, levies, duties, fees and charges referred to in paragraph 1 of this Article, with the exception of charges based on the cost of the service provided:
(a)
aircraft stores introduced into or supplied in the territory of a Party and taken on board, within reasonable limits, for use on outbound aircraft of an airline of the other Party engaged in international air transportation, even when these stores are to be used on a part of the journey performed over the territory of the Party in which they are taken on board;
(b)
ground equipment and spare parts (including engines) introduced into the territory of a Party for the servicing, maintenance, or repair of aircraft of an airline of the other Party used in international air transportation;
(c)
fuel, lubricants and consumable technical supplies introduced into or supplied in the territory of a Party for use in an aircraft of an airline of the other Party engaged in international air transportation, even when these supplies are to be used on a part of the journey performed over the territory of the Party in which they are taken on board;
and
(d)
printed matter, as provided for by the customs legislation of each Party, introduced into or supplied in the territory of one Party and taken on board for use on outbound aircraft of an airline of the other Party engaged in international air transportation, even when these stores are to be used on a part of the journey performed over the territory of the Party in which they are taken on board.
3.   Equipment and supplies referred to in paragraphs 1 and 2 of this Article may be required to be kept under the supervision or control of the appropriate authorities.
4.   The exemptions provided by this Article shall also be available where the airlines of one Party have contracted with another airline, which similarly enjoys such exemptions from the other Party, for the loan or transfer in the territory of the other Party of the items specified in paragraphs 1 and 2 of this Article.
5.   Nothing in this Agreement shall prevent either Party from imposing taxes, levies, duties, fees or charges on goods sold other than for consumption on board to passengers during a sector of an air service between two points within its territory at which embarkation or disembarkation is permitted.
6.   In the event that two or more Member States envisage applying to the fuel supplied to aircraft of US airlines in the territories of such Member States for flights between such Member States any waiver of the exemption contained in Article 14(b) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003, the Joint Committee shall consider that issue, in accordance with paragraph 4(e) of Article 18.
7.   A Party may request the assistance of the other Party, on behalf of its airline or airlines, in securing an exemption from taxes, duties, charges and fees imposed by State and local governments or authorities on the goods specified in paragraphs 1 and 2 of this Article, as well as from fuel through-put charges, in the circumstances described in this Article, except to the extent that the charges are based on the cost of providing the service. In response to such a request, the other Party shall bring the views of the requesting Party to the attention of the relevant governmental unit or authority and urge that those views be given appropriate consideration.
Article 12
User charges
1.   User charges that may be imposed by the competent charging authorities or bodies of each Party on the airlines of the other Party shall be just, reasonable, not unjustly discriminatory, and equitably apportioned among categories of users. In any event, any such user charges shall be assessed on the airlines of the other Party on terms not less favourable than the most favourable terms available to any other airline at the time the charges are assessed.
2.   User charges imposed on the airlines of the other Party may reflect, but shall not exceed, the full cost to the competent charging authorities or bodies of providing the appropriate airport, airport environmental, air navigation, and aviation security facilities and services at the airport or within the airport system. Such charges may include a reasonable return on assets, after depreciation. Facilities and services for which charges are made shall be provided on an efficient and economic basis.
3.   Each Party shall encourage consultations between the competent charging authorities or bodies in its territory and the airlines using the services and facilities, and shall encourage the competent charging authorities or bodies and the airlines to exchange such information as may be necessary to permit an accurate review of the reasonableness of the charges in accordance with the principles of paragraphs 1 and 2 of this Article. Each Party shall encourage the competent charging authorities to provide users with reasonable notice of any proposal for changes in user charges to enable users to express their views before changes are made.
4.   Neither Party shall be held, in dispute resolution procedures pursuant to Article 19, to be in breach of a provision of this Article, unless (a) it fails to undertake a review of the charge or practice that is the subject of complaint by the other Party within a reasonable amount of time; or (b) following such a review it fails to take all steps within its power to remedy any charge or practice that is inconsistent with this Article.
Article 13
Pricing
1.   Prices for air transportation services operated pursuant to this Agreement shall be established freely and shall not be subject to approval, nor may they be required to be filed.
2.   Notwithstanding paragraph 1:
(a)
the introduction or continuation of a price proposed to be charged or charged by a US airline for international air transportation between a point in one Member State and a point in another Member State shall be consistent with Article 1(3) of Council Regulation (EEC) 2409/92 of 23 July 1992, or a not more restrictive successor regulation;
(b)
under this paragraph, the airlines of the Parties shall provide immediate access, on request, to information on historical, existing, and proposed prices to the responsible authorities of the Parties in a manner and format acceptable to those authorities.
Article 14
Government subsidies and support
1.   The Parties recognise that government subsidies and support may adversely affect the fair and equal opportunity of airlines to compete in providing the international air transportation governed by this Agreement.
2.   If one Party believes that a government subsidy or support being considered or provided by the other Party for or to the airlines of that other Party would adversely affect or is adversely affecting that fair and equal opportunity of the airlines of the first Party to compete, it may submit observations to that Party. Furthermore, it may request a meeting of the Joint Committee as provided in Article 18, to consider the issue and develop appropriate responses to concerns found to be legitimate.
3.   Each Party may approach responsible governmental entities in the territory of the other Party, including entities at the State, provincial or local level, if it believes that a subsidy or support being considered or provided by such entities will have the adverse competitive effects referred to in paragraph 2. If a Party decides to make such direct contact it shall inform promptly the other Party through diplomatic channels. It may also request a meeting of the Joint Committee.
4.   Issues raised under this Article could include, for example, capital injections, cross-subsidisation, grants, guarantees, ownership, relief or tax exemption, by any governmental entities.
Article 15
Environment
1.   The Parties recognise the importance of protecting the environment when developing and implementing international aviation policy. The Parties recognise that the costs and benefits of measures to protect the environment must be carefully weighed in developing international aviation policy.
2.   When a Party is considering proposed environmental measures, it should evaluate possible adverse effects on the exercise of rights contained in this Agreement, and, if such measures are adopted, it should take appropriate steps to mitigate any such adverse effects.
3.   When environmental measures are established, the aviation environmental standards adopted by the International Civil Aviation Organisation in Annexes to the Convention shall be followed except where differences have been filed. The Parties shall apply any environmental measures affecting air services under this Agreement in accordance with Article 2 and 3(4) of this Agreement.
4.   If one Party believes that a matter involving aviation environmental protection raises concerns for the application or implementation of this Agreement, it may request a meeting of the Joint Committee, as provided in Article 18, to consider the issue and develop appropriate responses to concerns found to be legitimate.
Article 16
Consumer protection
The Parties affirm the importance of protecting consumers, and either Party may request a meeting of the Joint Committee to discuss consumer protection issues that the requesting Party identifies as significant.
Article 17
Computer reservation systems
1.   Computer reservation systems (CRS) vendors operating in the territory of one Party shall be entitled to bring in, maintain, and make freely available their CRSs to travel agencies or travel companies whose principal business is the distribution of travel-related products in the territory of the other Party provided the CRS complies with any relevant regulatory requirements of the other Party.
2.   Neither Party shall, in its territory, impose or permit to be imposed on the CRS vendors of the other Party more stringent requirements with respect to CRS displays (including edit and display parameters), operations, practices, sales, or ownership than those imposed on its own CRS vendors.
3.   Owners/operators of CRSs of one Party that comply with the relevant regulatory requirements of the other Party, if any, shall have the same opportunity to own CRSs within the territory of the other Party as do owners/operators of that Party.
Article 18
The Joint Committee
1.   A Joint Committee consisting of representatives of the Parties shall meet at least once a year to conduct consultations relating to this Agreement and to review its implementation.
2.   A Party may also request a meeting of the Joint Committee to seek to resolve questions relating to the interpretation or application of this Agreement. However, with respect to Article 20 or Annex 2, the Joint Committee may consider questions only relating to the refusal by either Participant to implement the commitments undertaken, and the impact of competition decisions on the application of this Agreement. Such a meeting shall begin at the earliest possible date, but not later than 60 days from the date of receipt of the request, unless otherwise agreed.
3.   The Joint Committee shall review, no later than at its first annual meeting and thereafter as appropriate, the overall implementation of the Agreement, including any effects of aviation infrastructure constraints on the exercise of rights provided for in Article 3, the effects of security measures taken under Article 9, the effects on the conditions of competition, including in the field of Computer Reservation Systems, and any social effects of the implementation of the Agreement.
4.   The Joint Committee shall also develop cooperation by:
(a)
fostering expert-level exchanges on new legislative or regulatory initiatives and developments, including in the fields of security, safety, the environment, aviation infrastructure (including slots), and consumer protection;
(b)
considering the social effects of the Agreement as it is implemented and developing appropriate responses to concerns found to be legitimate;
(c)
considering potential areas for the further development of the Agreement, including the recommendation of amendments to the Agreement;
(d)
maintaining an inventory of issues regarding government subsidies or support raised by either Party in the Joint Committee;
(e)
making decisions, on the basis of consensus, concerning any matters with respect to application of paragraph 6 of Article 11;
(f)
developing, within one year of provisional application, approaches to regulatory determinations with regard to airline fitness and citizenship, with the goal of achieving reciprocal recognition of such determinations;
(g)
developing a common understanding of the criteria used by the Parties in making their respective decisions in cases concerning airline control, to the extent consistent with confidentiality requirements;
(h)
fostering consultation, where appropriate, on air transport issues dealt with in international organisations and in relations with third countries, including consideration of whether to adopt a joint approach;
(i)
taking, on the basis of consensus, the decisions to which paragraph 3 of Article 1 of Annex 4 and paragraph 3 of Article 2 of Annex 4 refer.
5.   The Parties share the goal of maximising the benefits for consumers, airlines, labour, and communities on both sides of the Atlantic by extending this Agreement to include third countries. To this end, the Joint Committee shall work to develop a proposal regarding the conditions and procedures, including any necessary amendments to this Agreement, that would be required for third countries to accede to this Agreement.
6.   The Joint Committee shall operate on the basis of consensus.
Article 19
Arbitration
1.   Any dispute relating to the application or interpretation of this Agreement, other than issues arising under Article 20 or under Annex 2, that is not resolved by a meeting of the Joint Committee may be referred to a person or body for decision by agreement of the Parties. If the Parties do not so agree, the dispute shall, at the request of either Party, be submitted to arbitration in accordance with the procedures set forth below.
2.   Unless the Parties otherwise agree, arbitration shall be by a tribunal of three arbitrators to be constituted as follows:
(a)
Within 20 days after the receipt of a request for arbitration, each Party shall name one arbitrator. Within 45 days after these two arbitrators have been named, they shall by agreement appoint a third arbitrator, who shall act as President of the tribunal.
(b)
If either Party fails to name an arbitrator, or if the third arbitrator is not appointed in accordance with subparagraph (a) of this paragraph, either Party may request the President of the Council of the International Civil Aviation Organisation to appoint the necessary arbitrator or arbitrators within 30 days of receipt of that request. If the President of the Council of the International Civil Aviation Organisation is a national of either the United States or a Member State, the most senior Vice President of that Council who is not disqualified on that ground shall make the appointment.
3.   Except as otherwise agreed, the tribunal shall determine the limits of its jurisdiction in accordance with this Agreement and shall establish its own procedural rules. At the request of a Party, the tribunal, once formed, may ask the other Party to implement interim relief measures pending the tribunal's final determination. At the direction of the tribunal or at the request of either Party, a conference shall be held not later than 15 days after the tribunal is fully constituted for the tribunal to determine the precise issues to be arbitrated and the specific procedures to be followed.
4.   Except as otherwise agreed or as directed by the tribunal:
(a)
The statement of claim shall be submitted within 30 days of the time the tribunal is fully constituted, and the statement of defence shall be submitted 40 days thereafter. Any reply by the claimant shall be submitted within 15 days of the submission of the statement of defence. Any reply by the respondent shall be submitted within 15 days thereafter.
(b)
The tribunal shall hold a hearing at the request of either Party, or may hold a hearing on its own initiative, within 15 days after the last reply is filed.
5.   The tribunal shall attempt to render a written decision within 30 days after completion of the hearing or, if no hearing is held, within 30 days after the last reply is submitted. The decision of the majority of the tribunal shall prevail.
6.   The Parties may submit requests for clarification of the decision within 10 days after it is rendered and any clarification given shall be issued within 15 days of such request.
7.   If the tribunal determines that there has been a violation of this Agreement and the responsible Party does not cure the violation, or does not reach agreement with the other Party on a mutually satisfactory resolution within 40 days after notification of the tribunal's decision, the other Party may suspend the application of comparable benefits arising under this Agreement until such time as the Parties have reached agreement on a resolution of the dispute. Nothing in this paragraph shall be construed as limiting the right of either Party to take proportional measures in accordance with international law.
8.   The expenses of the tribunal, including the fees and expenses of the arbitrators, shall be shared equally by the Parties. Any expenses incurred by the President of the Council of the International Civil Aviation Organisation, or by any Vice President of that Council, in connection with the procedures of paragraph 2(b) of this Article shall be considered to be part of the expenses of the tribunal.
Article 20
Competition
1.   The Parties recognise that competition among airlines in the transatlantic market is important to promote the objectives of this Agreement, and confirm that they apply their respective competition regimes to protect and enhance overall competition and not individual competitors.
2.   The Parties recognise that differences may arise concerning the application of their respective competition regimes to international aviation affecting the transatlantic market, and that competition among airlines in that market might be fostered by minimising those differences.
3.   The Parties recognise that cooperation between their respective competition authorities serves to promote competition in markets and has the potential to promote compatible regulatory results and to minimise differences in approach with respect to their respective competition reviews of inter-carrier agreements. Consequently, the Parties shall further this cooperation to the extent feasible, taking into account the different responsibilities, competencies and procedures of the authorities, in accordance with Annex 2.
4.   The Joint Committee shall be briefed annually on the results of the cooperation under Annex 2.
Article 21
Second stage negotiations
1.   The Parties share the goal of continuing to open access to markets and to maximise benefits for consumers, airlines, labour, and communities on both sides of the Atlantic, including the facilitation of investment so as to better reflect the realities of a global aviation industry, the strengthening of the transatlantic air transportation system, and the establishment of a framework that will encourage other countries to open their own air services markets. The Parties shall begin negotiations not later than 60 days after the date of provisional application of this Agreement, with the goal of developing the next stage expeditiously.
2.   To that end, the agenda for the second stage negotiations shall include the following items of priority interest to one or both Parties:
(a)
further liberalisation of traffic rights;
(b)
additional foreign investment opportunities;
(c)
effect of environmental measures and infrastructure constraints on the exercise of traffic rights;
(d)
further access to Government-financed air transportation;
and
(e)
provision of aircraft with crew.
3.   The Parties shall review their progress towards a second stage agreement no later than 18 months after the date when the negotiations are due to start in accordance with paragraph 1. If no second stage agreement has been reached by the Parties within 12 months of the start of the review, each Party reserves the right thereafter to suspend rights specified in this Agreement. Such suspension shall take effect no sooner than the start of the International Air Transport Association (IATA) traffic season that commences no less than 12 months after the date on which notice of suspension is given.
Article 22
Relationship to other agreements
1.   During the period of provisional application pursuant to Article 25 of this Agreement, the bilateral agreements listed in section 1 of Annex 1, shall be suspended, except to the extent provided in section 2 of Annex 1.
2.   Upon entry into force pursuant to Article 26 of this Agreement, this Agreement shall supersede the bilateral agreements listed in section 1 of Annex 1, except to the extent provided in section 2 of Annex 1.
3.   If the Parties become parties to a multilateral agreement, or endorse a decision adopted by the International Civil Aviation Organisation or another international organisation, that addresses matters covered by this Agreement, they shall consult in the Joint Committee to determine whether this Agreement should be revised to take into account such developments.
Article 23
Termination
Either Party may, at any time, give notice in writing through diplomatic channels to the other Party of its decision to terminate this Agreement. Such notice shall be sent simultaneously to the International Civil Aviation Organisation. This Agreement shall terminate at midnight GMT at the end of the International Air Transport Association (IATA) traffic season in effect one year following the date of written notification of termination, unless the notice is withdrawn by agreement of the Parties before the end of this period.
Article 24
Registration with ICAO
This Agreement and all amendments thereto shall be registered with the International Civil Aviation Organisation.
Article 25
Provisional application
Pending entry into force pursuant to Article 26:
1.
The Parties agree to apply this Agreement from 30 March 2008.
2.
Either Party may at any time give notice in writing through diplomatic channels to the other Party of a decision to no longer apply this Agreement. In that event, application shall cease at midnight GMT at the end of the International Air Transport Association (IATA) traffic season in effect one year following the date of written notification, unless the notice is withdrawn by agreement of the Parties before the end of this period.
Article 26
Entry into force
This Agreement shall enter into force one month after the date of the later note in an exchange of diplomatic notes between the Parties confirming that all necessary procedures for entry into force of this Agreement have been completed. For purposes of this exchange, the United States shall deliver to the European Community the diplomatic note to the European Community and its Member States, and the European Community shall deliver to the United States the diplomatic note or notes from the European Community and its Member States. The diplomatic note or notes from the European Community and its Member States shall contain communications from each Member State confirming that its necessary procedures for entry into force of this Agreement have been completed.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorised, have signed this Agreement.
DONE at Brussels on the twenty-fifth day of April 2007 and at Washington on the thirtieth day of April 2007, in duplicate.
За Репyблика Бългaрия
Pour le Royaume de Belgique
Voor het Koninkrijk België
Für das Königreich Belgien
Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.
Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.
Za Českou republiku
På Kongeriget Danmarks vegne
Für die Bundesrepublik Deutschland
Eesti Vabariigi nimel
Για την Ελληνική Δημοκρατία
Por el Reino de España
Pour la République française
Thar cheann Na hÉireann
For Ireland
Per la Repubblica italiana
Για την Κυπριακή Δημοκρατία
Latvijas Republikas vārdā
Lietuvos Respublikos vardu
Pour le Grand-Duché de Luxembourg
A Magyar Köztársaság részéről
Għal Malta
Voor het Koninkrijk der Nederlanden
Für die Republik Österreich
W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej
Pela Repύblica Portuguesa
Pentru România
Za Republiko Slovenijo
Za Slovenskύ republiku
Suomen tasavallan puolesta
För Konungariket Sverige
For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland
За Европейсkatа общнoст
For the European Community
Por la Comunidad Europea
Za Evropské společenstvί
For Det Europæiske Fællesskab
Für die Europäische Gemeinschaft
Euroopa Ühenduse nimel
Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα
Pour la Communauté européenne
Per la Comunità europea
Eiropas Kopienas vārdā
Europos bendrijos vardu
az Európai Közösség részéről
Għall-Komunità Ewropea
Voor de Europese Gemeenschap
W imieniu Wspόlnoty Europejskiej
Pela Comunidade Europeia
Pentru Comunitatea Europeană
Za Eurόpske spoločenstvo
za Evropsko skupnost
Euroopan yhteisön puolesta
På Europeiska gemenskapens vägnar
For the United States of America
ANNEX 1
Section 1
As provided in Article 22 of this Agreement, the following bilateral agreements between the United States and Member States shall be suspended or superseded by this Agreement:
(a)
The Republic of Austria: Air services agreement, signed at Vienna, 16 March 1989; amended 14 June 1995.
(b)
The Kingdom of Belgium: Air transport agreement, effected by exchange of notes at Washington, 23 October 1980; amended 22 September and 12 November 1986; amended 5 November 1993 and 12 January 1994.
(amendment concluded on 5 September 1995 (provisionally applied).)
(c)
The Republic of Bulgaria: Civil aviation security Agreement, signed at Sofia 24 April 1991.
(d)
The Czech Republic: Air transport agreement, signed at Prague, 10 September 1996; amended 4 June 2001 and 14 February 2002.
(e)
The Kingdom of Denmark: Agreement relating to air transport services, effected by exchange of notes at Washington, 16 December 1944; amended 6 August 1954; amended 16 June 1995.
(f)
The Republic of Finland: Air transport agreement, signed at Helsinki, 29 March 1949; related protocol signed 12 May 1980; agreement amending 1949 agreement and 1980 protocol concluded 9 June 1995.
(g)
The French Republic: Air transport agreement, signed at Washington, 18 June 1998; amended 10 October 2000; amended 22 January 2002.
(h)
The Federal Republic of Germany: Air transport agreement and exchanges of notes, signed at Washington, 7 July 1955; amended 25 April 1989.
(related protocol concluded 1 November 1978; related agreement concluded 24 May 1994; protocol amending the 1955 agreement concluded on 23 May 1996; agreement amending the 1996 protocol concluded on 10 October 2000 (all provisionally applied).)
(i)
The Hellenic Republic: Air transport agreement, signed at Athens, 31 July 1991; extended until 31 July 2007 by exchange of notes of 22 and 28 June 2006.
(j)
The Republic of Hungary: Air transport agreement and memorandum of understanding, signed at Budapest, 12 July 1989; extended until 12 July 2007 by exchange of notes of 11 and 20 July 2006.
(k)
Ireland: Agreement relating to air transport services, effected by exchange of notes at Washington, 3 February 1945; amended 25 January 1988 and 29 September 1989; amended 25 July and 6 September 1990.
(Memorandum of consultations, signed at Washington, 28 October 1993 (provisionally applied).)
(l)
The Italian Republic: Air transport agreement, with memorandum and exchange of notes, signed at Rome, 22 June 1970; amended 25 October 1988; related memorandum of understanding signed 27 September 1990; amendment of 1970 agreement and 1990 MOU concluded 22 November and 23 December 1991; amendment of 1970 agreement and 1990 MOU concluded 30 May and 21 October 1997; agreement supplementing the 1970 agreement concluded 30 December 1998 and 2 February 1999.
(Protocol amending the 1970 agreement concluded 6 December 1999 (provisionally applied).)
(m)
The Grand Duchy of Luxembourg: Air transport agreement, signed at Luxembourg, 19 August 1986; amended 6 June 1995; amended 13 and 21 July 1998.
(n)
Malta: Air transport agreement, signed at Washington, 12 October 2000.
(o)
The Kingdom of the Netherlands: Air transport agreement, signed at Washington, 3 April 1957; protocol amending the 1957 agreement concluded on 31 March 1978; amendment of 1978 protocol concluded 11 June 1986; amendment of 1957 agreement concluded 13 October and 22 December 1987; amendment of 1957 agreement concluded 29 January and 13 March 1992; amendment of 1957 agreement and 1978 protocol concluded 14 October 1992.
(p)
The Republic of Poland: Air transport agreement, signed at Warsaw, 16 June 2001.
(q)
The Portuguese Republic: Air transport agreement, signed at Lisbon, 30 May 2000.
(r)
Romania: Air transport agreement, signed at Washington, 15 July 1998.
(s)
The Slovak Republic: Air transport agreement, signed at Bratislava, 22 January 2001.
(t)
The Kingdom of Spain: Air transport agreement signed at Madrid, 20 February 1973; related agreement of 20 February31 March and 7 April 1987; amendment of 1973 agreement concluded 31 May 1989; amendment of 1973 agreement concluded 27 November 1991.
(u)
The Kingdom of Sweden: Agreement relating to air transport services, effected by exchange of notes at Washington, 16 December 1944; amended 6 August 1954; amended 16 June 1995.
(v)
The United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland: Agreement concerning air services, and exchange of letters, signed at Bermuda, 23 July 1977; agreement relating to North Atlantic air fares, concluded 17 March 1978; agreement amending the 1977 agreement, concluded 25 April 1978; agreement modifying and extending the 1978 agreement relating to North Atlantic air fares, concluded 2 and 9 November 1978; agreement amending the 1977 agreement, concluded 4 December 1980; agreement amending the 1977 agreement, concluded 20 February 1985; agreement amending Article 7, Annex 2, and Annex 5 of the 1977 agreement, concluded 25 May 1989; agreement concerning amendments of the 1977 agreement, termination of the US/UK Arbitration Concerning Heathrow Airport User Charges and the request for arbitration made by the United Kingdom in its embassy's note No 87 of 13 October 1993 and settlement of the matters which gave rise to those proceedings, concluded 11 March 1994; agreement amending the 1977 agreement, concluded 27 March 1997.
(Arrangements, being provisionally applied, contained in the memorandum of consultations dated 11 September 1986; arrangements contained in the exchange of letters dated 27 July 1990; arrangements contained in the memorandum of consultations of 11 March 1991; arrangements contained in the exchange of letters dated 6 October 1994; arrangements contained in the memorandum of consultations of 5 June 1995; arrangements contained in the exchange of letters dated 31 March and 3 April 2000 (all provisionally applied)).
Section 2
Notwithstanding section 1 of this Annex, for areas that are not encompassed within the definition of ‘territory’ in Article 1 of this Agreement, the agreements in paragraphs (e) (Denmark–United States), (g) (France–United States), and (v) (United Kingdom–United States) of that section shall continue to apply, according to their terms.
Section 3
Notwithstanding Article 3 of this Agreement, US airlines shall not have the right to provide all-cargo services, that are not part of a service that serves the United States, to or from points in the Member States, except to or from points in the Czech Republic, the French Republic, the Federal Republic of Germany, the Grand Duchy of Luxembourg, Malta, the Republic of Poland, the Portuguese Republic, and the Slovak Republic.
Section 4
Notwithstanding any other provisions of this Agreement, this section shall apply to scheduled and charter combination air transportation between Ireland and the United States with effect from the beginning of IATA winter season 2006/2007 until the end of the IATA winter season 2007/2008.
(a)
(i)
Each US and Community airline may operate three non-stop flights between the United States and Dublin for each non-stop flight that the airline operates between the United States and Shannon. This entitlement for non-stop Dublin flights shall be based on an average of operations over the entire three-season transitional period. A flight shall be deemed to be a non-stop Dublin, or a non-stop Shannon, flight, according to the first point of entry into, or the last point of departure from, Ireland.
(ii)
The requirement to serve Shannon in subparagraph (a)(i) of this Section shall terminate if any airline inaugurates scheduled or charter combination service between Dublin and the United States, in either direction, without operating at least one non-stop flight to Shannon for every three non-stop flights to Dublin, averaged over the transition period.
(b)
For services between the United States and Ireland, Community airlines may serve only Boston, New York, Chicago, Los Angeles, and three additional points in the United States, to be notified to the United States upon selection or change. These services may operate via intermediate points in other Member States or in third countries.
(c)
Code sharing shall be authorised between Ireland and the United States only via other points in the European Community. Other code-share arrangements will be considered on the basis of comity and reciprocity.
ANNEX 2
Concerning cooperation with respect to competition issues in the air transportation industry
Article 1
The cooperation as set forth in this Annex shall be implemented by the Department of Transportation of the United States of America and the Commission of the European Communities (hereinafter referred to as the Participants), consistent with their respective functions in addressing competition issues in the air transportation industry involving the United States and the European Community.
Article 2
Purpose
The purpose of this cooperation is:
1.
to enhance mutual understanding of the application by the Participants of the laws, procedures and practices under their respective competition regimes to encourage competition in the air transportation industry;
2.
to facilitate understanding between the Participants of the impact of air transportation industry developments on competition in the international aviation market;
3.
to reduce the potential for conflicts in the Participants' application of their respective competition regimes to agreements and other cooperative arrangements which have an impact on the transatlantic market;
and
4.
to promote compatible regulatory approaches to agreements and other cooperative arrangements through a better understanding of the methodologies, analytical techniques including the definition of the relevant market(s) and analysis of competitive effects, and remedies that the Participants use in their respective independent competition reviews.
Article 3
Definitions
For the purpose of this Annex, the term ‘competition regime’ means the laws, procedures and practices that govern the Participants' exercise of their respective functions in reviewing agreements and other cooperative arrangements among airlines in the international market. For the European Community, this includes, but is not limited to, Articles 81, 82, and 85 of the Treaty Establishing the European Community and their implementing Regulations pursuant to the said Treaty, as well as any amendments thereto. For the Department of Transportation, this includes, but is not limited to, sections 41308, 41309, and 41720 of Title 49 of the United States Code, and its implementing Regulations and legal precedents pursuant thereto.
Article 4
Areas of cooperation
Subject to the qualifications in subparagraphs 1(a) and 1(b) of Article 5, the types of cooperation between the Participants shall include the following:
1.
Meetings between representatives of the Participants, to include competition experts, in principle on a semi-annual basis, for the purpose of discussing developments in the air transportation industry, competition policy matters of mutual interest, and analytical approaches to the application of competition law to international aviation, particularly in the transatlantic market. The above discussions may lead to the development of a better understanding of the Participants' respective approaches to competition issues, including existing commonalities, and to more compatibility in those approaches, in particular with respect to inter-carrier agreements.
2.
Consultations at any time between the Participants, by mutual agreement or at the request of either Participant, to discuss any matter related to this Annex, including specific cases.
3.
Each Participant may, at its discretion, invite representatives of other governmental authorities to participate as appropriate in any meetings or consultations held pursuant to paragraphs 1 or 2 above.
4.
Timely notifications of the following proceedings or matters, which in the judgment of the notifying Participant may have significant implications for the competition interests of the other Participant:
(a)
With respect to the Department of Transportation, (i) proceedings for review of applications for approval of agreements and other cooperative arrangements among airlines involving international air transportation, in particular for antitrust immunity involving airlines organised under the laws of the United States and the European Community, and (ii) receipt by the Department of Transportation of a joint venture agreement pursuant to section 41720 of Title 49 of the United States Code;
and
(b)
With respect to the Commission of the European Communities, (i) proceedings for review of agreements and other cooperative arrangements among airlines involving international air transportation, in particular for alliance and other cooperative agreements involving airlines organised under the laws of the United States and the European Community, and (ii) consideration of individual or block exemptions from European Union competition law;
5.
Notifications of the availability, and any conditions governing that availability, of information and data filed with a Participant, in electronic form or otherwise, that, in the judgment of that Participant, may have significant implications for the competition interests of the other Participant;
and
6.
Notifications of such other activities relating to air transportation competition policy as may seem appropriate to the notifying Participant.
Article 5
Use and disclosure of information
1.   Notwithstanding any other provision of this Annex, neither Participant is expected to provide information to the other Participant if disclosure of the information to the requesting Participant:
(a)
is prohibited by the laws, regulations or practices of the Participant possessing the information;
or
(b)
would be incompatible with important interests of the Participant possessing the information.
2.   Each Participant shall to the extent possible maintain the confidentiality of any information provided to it in confidence by the other Participant under this Annex and to oppose any application for disclosure of such information to a third party that is not authorised by the supplying Participant to receive the information. Each Participant intends to notify the other Participant whenever any information proposed to be exchanged in discussions or in any other manner may be required to be disclosed in a public proceeding.
3.   Where pursuant to this Annex a Participant provides information on a confidential basis to the other Participant for the purposes specified in Article 2, that information should be used by the receiving Participant only for that purpose.
Article 6
Implementation
1.   Each Participant is designating a representative to be responsible for coordination of activities established under this Annex.
2.   This Annex, and all activities undertaken by a Participant pursuant to it, are
(a)
intended to be implemented only to the extent consistent with all laws, regulations, and practices applicable to that Participant;
and
(b)
intended to be implemented without prejudice to the Agreement between the European Communities and the Government of the United States of America Regarding the Application of their Competition Laws.
ANNEX 3
Concerning US Government procured transportation
Community airlines shall have the right to transport passengers and cargo on scheduled and charter flights for which a US Government civilian department, agency, or instrumentality (1) obtains the transportation for itself or in carrying out an arrangement under which payment is made by the Government or payment is made from amounts provided for the use of the Government, or (2) provides the transportation to or for a foreign country or international or other organisation without reimbursement, and that transportation is (a) between any point in the United States and any point in a Member State, except — with respect to passengers only — between points for which there is a city-pair contract fare in effect, or (b) between any two points outside the United States. This paragraph shall not apply to transportation obtained or funded by the Secretary of Defence or the Secretary of a military department.
ANNEX 4
Concerning additional matters related to ownership, investment and control
Article 1
Ownership of airlines of a Party
1.   Ownership by nationals of a Member State or States of the equity of a US airline shall be permitted, subject to two limitations. First, ownership by all foreign nationals of more than 25 % of a corporation's voting equity is prohibited. Second, actual control of a US airline by foreign nationals is also prohibited. Subject to the overall 25 % limitation on foreign ownership of voting equity:
(a)
ownership by nationals of a Member State or States of:
(i)
as much as 25 % of the voting equity;
and/or
(ii)
as much as 49,9 % of the total equity
of a US airline shall not be deemed, of itself, to constitute control of that airline;
and
(b)
ownership by nationals of a Member State or States of 50 % or more of the total equity of a US airline shall not be presumed to constitute control of that airline. Such ownership shall be considered on a case-by-case basis.
2.   Ownership by US nationals of a Community airline shall be permitted subject to two limitations. First, the airline must be majority owned by Member States and/or by nationals of Member States. Second, the airline must be effectively controlled by such States and/or such nationals.
3.   For the purposes of paragraph (b) of Article 4 and subparagraph 1(b) of Article 5 of this Agreement, a member of the ECAA as of the date of signature of this Agreement and citizens of such a member shall be treated as a Member State and its nationals, respectively. The Joint Committee may decide that this provision shall apply to new members of the ECAA and their citizens.
4.   Notwithstanding paragraph 2, the European Community and its Member States reserves the right to limit investments by US nationals in the voting equity of a Community airline made after the signature of this Agreement to a level equivalent to that allowed by the United States for foreign nationals in US airlines, provided that the exercise of that right is consistent with international law.
Article 2
Ownership and control of third-country airlines
1.   Neither Party shall exercise any available rights under air services arrangements with a third country to refuse, revoke, suspend or limit authorisations or permissions for any airlines of that third country on the grounds that substantial ownership of that airline is vested in the other Party, its nationals, or both.
2.   The United States shall not exercise any available rights under air services arrangements to refuse, revoke, suspend or limit authorisations or permissions for any airline of the Principality of Liechtenstein, the Swiss Confederation, a member of the ECAA as of the date of signature of this Agreement, or any country in Africa that is implementing an Open-Skies air services agreement with the United States as of the date of signature of this Agreement, on the grounds that effective control of that airline is vested in a Member State or States, nationals of such a State or States, or both.
3.   The Joint Committee may decide that neither Party shall exercise the rights referred to in paragraph 2 of this Article with respect to airlines of a specific country or countries.
Article 3
Control of airlines
1.   The rules applicable in the European Community on ownership and control of Community air carriers are currently laid down in Article 4 of Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers. Under this Regulation, responsibility for granting an Operating Licence to a Community air carrier lies with the Member States. Member States apply Regulation 2407/92 in accordance with their national regulations and procedures.
2.   The rules applicable in the United States are currently laid down in Sections 40102(a)(2), 41102 and 41103 of Title 49 of the United States Code (USC), which require that licences for a US ‘air carrier’ issued by the Department of Transportation, whether a certificate, an exemption, or commuter licence, to engage in ‘air transportation’ as a common carrier, be held only by citizens of the United States as defined in 49 USC §40102(a)(15). That section requires that the president and two-thirds of the board of directors and other managing officers of a corporation be US citizens, that at least 75 % of the voting stock be owned by US citizens, and that the corporation be under the actual control of US citizens. The requirement must be met initially by an applicant, and continue to be met by a US airline holding a licence.
3.   The practice followed by each Party in applying its laws and regulations is set out in the Appendix to this Annex.
Appendix to Annex 4
1.
In the United States, citizenship determinations are necessary for all US air carrier applicants for a certificate, exemption, or commuter licence. An initial application for a licence is filed in a formal public docket, and processed ‘on the record’ with filings by the applicant and any other interested parties. The Department of Transportation renders a final decision by an Order based on the formal public record of the case, including documents for which confidential treatment has been granted. A ‘continuing fitness’ case may be handled informally by the DOT, or may be set for docketed procedures similar to those used for initial applications.
2.
The DOT's determinations evolve through a variety of precedents, which reflect, among other things, the changing nature of financial markets and investment structures and the DOT's willingness to consider new approaches to foreign investment that are consistent with US law. The DOT works with applicants to consider proposed forms of investment and to assist them in fashioning transactions that fully comply with US citizenship law, and applicants regularly consult with DOT staff before finalising their applications. At any time before a formal proceeding has begun, DOT staff may discuss questions concerning citizenship issues or other aspects of the proposed transaction and offer suggestions, where appropriate, as to alternatives that would allow a proposed transaction to meet US citizenship requirements.
3.
In making both its initial and continuing citizenship and fitness determinations, the DOT considers the totality of circumstances affecting the US airline, and Department precedents have permitted consideration of the nature of the aviation relationship between the United States and the homeland(s) of any foreign investors. In the context of this Agreement, the DOT would treat investments from EU nationals at least as favourably as it would treat investments from nationals of bilateral or multilateral Open-Skies partners.
4.
In the European Union, paragraph 5 of Article 4 of Regulation 2407/92 provides that the European Commission, acting at the request of a Member State, shall examine compliance with the requirements of Article 4 and take a decision if necessary. In taking such decisions the Commission must ensure compliance with the procedural rights recognised as general principles of Community law by the European Court of Justice, including the right of interested parties to be heard in a timely manner.
5.
When applying its laws and regulations, each Party shall ensure that any transaction involving investment in one of its airlines by nationals of the other Party is afforded fair and expeditious consideration.
ANNEX 5
Concerning franchising and branding
1.
The airlines of each Party shall not be precluded from entering into franchise or branding arrangements, including conditions relating to brand protection and operational matters, provided that: they comply, in particular, with the applicable laws and regulations concerning control; the ability of the airline to exist outside of the franchise is not jeopardised; the arrangement does not result in a foreign airline engaging in cabotage operations; and applicable regulations, such as consumer protection provisions, including those regarding the disclosure of the identity of the airline operating the service, are complied with. So long as those requirements are met, close business relationships and cooperative arrangements between the airlines of each Party and foreign businesses are permissible, and each of the following individual aspects, among others, of a franchise or branding arrangement would not, other than in exceptional circumstances, of itself raise control issues:
(a)
using and displaying a specific brand or trademark of a franchisor, including stipulations on the geographic area in which the brand or trademark may be used;
(b)
displaying on the franchisee's aircraft the colours and logo of the franchisor's brand, including the display of such a brand, trademark, logo or similar identification prominently on its aircraft and the uniforms of its personnel;
(c)
using and displaying the brand, trademark or logo on, or in conjunction with, the franchisee's airport facilities and equipment;
(d)
maintaining customer service standards designed for marketing purposes;
(e)
maintaining customer service standards designed to protect the integrity of the franchise brand;
(f)
providing for licence fees on standard commercial terms;
(g)
providing for participation in frequent flyer programs, including the accrual of benefits;
and
(h)
providing in the franchise or branding agreement for the right of the franchisor or franchisee to terminate the arrangement and withdraw the brand, provided that nationals of the United States or the Member States remain in control of the US or Community airline, respectively.
2.
Franchising and branding arrangements are independent of, but may coexist with, a code-sharing arrangement that requires that both airlines have the appropriate authority from the Parties, as provided for in paragraph 7 of Article 10 of this Agreement.
Joint Declaration
Representatives of the United States and of the European Community and its Member States confirmed that the Air Transport Agreement initialled in Brussels on 2 March 2007 and envisioned for signature on 30 April 2007 is to be authenticated in other languages, as provided for either by exchange of letters, before signature of the Agreement, or by decision of the Joint Committee, after signature of the Agreement.
This Joint Declaration is an integral part of the Air Transport Agreement.
For the United States:
Date: 18 April 2007
For the European Community
and its Member States; 
ad referendum
Date: 18 April 2007
MEMORANDUM OF CONSULTATIONS
1.
Delegations representing the European Community and its Member States and the United States of America met in Brussels 27 February – 2 March 2007, to complete negotiations of a comprehensive air transport agreement. Delegation lists appear as Attachment A.
2.
The delegations reached 
ad referendum
 agreement on, and initialled the text of, an Agreement (the Agreement, appended as Attachment B). The delegations intend to submit the draft Agreement to their respective authorities for approval, with the goal of its entry into force in the near future.
3.
With respect to paragraph 2 of Article 1, the delegations affirmed that the definition of ‘air transportation’ included all forms of charter air service. Furthermore, they noted that the reference to carriage ‘held out to the public’ did not prejudge the outcome of ongoing discussions on the issue of fractional ownership.
4.
With respect to paragraph 5 of Article 1, the EU delegation noted that flights between Member States are considered as intra-Community flights under Community law.
5.
With respect to paragraph 6 of Article 1, the EU delegation noted that nothing in this Agreement affects the distribution of competencies between the European Community and its Member States resulting from the Treaty establishing the European Community.
6.
The EU delegation confirmed that the overseas territories to which the Treaty establishing the European Community applies are: the French overseas departments (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guiana), the Azores, Madeira, and the Canary Islands.
7.
In response to a question from the US delegation, the EU delegation affirmed that, under European Community legislation, a Community airline must receive both its AOC and its operating licence from the country in which it has its principal place of business. Further, no airline may have an AOC or operating licence from more than one country.
8.
With respect to paragraphs 1, 3 and 5 of Article 3, paragraph 3 of Article 1 of Annex 4 and paragraph 2 of Article 2 of Annex 4, and in response to a question from the US delegation, the EU delegation explained that as of the date of signature of the Agreement the members of the European Common Aviation Area comprise, in addition to the Member States of the European Community, the Republic of Albania, Bosnia and Herzegovina, the Republic of Croatia, the Republic of Iceland, the former Yugoslav Republic of Macedonia, the Republic of Montenegro, the Kingdom of Norway, the Republic of Serbia and the United Nations Interim Administration Mission in Kosovo.
9.
In response to a question from the EU delegation, the US delegation explained that the following countries are implementing Open-Skies air services agreements with the United States as of the date of signature of the Agreement: Burkina Faso, the Republic of Cape Verde, the Republic of Cameroon, the Republic of Chad, the Gabonese Republic, the Republic of The Gambia, the Republic of Ghana, the Federal Democratic Republic of Ethiopia, the Republic of Liberia, the Republic of Madagascar, the Republic of Mali, the Kingdom of Morocco, the Republic of Namibia, the Federal Republic of Nigeria, the Republic of Senegal, the United Republic of Tanzania and the Republic of Uganda. The US delegation also indicated that it intended to treat airlines of the Republic of Kenya in the same way as airlines of States implementing an Open-Skies air services agreement for the purposes of paragraph 2 of Article 2 of Annex 4.
10.
With respect to Article 4, the US delegation noted that the Department of Transportation (DOT) would require any foreign air carrier seeking authority to operate services pursuant to the Agreement to indicate the responsible authority that had issued its AOC and operating licence, thus making clear which authority is responsible for safety, security and other regulatory oversight of the carrier.
11.
For the purposes of Article 8, ‘responsible authorities’ refers, on the one hand, to the US Federal Aviation Administration and, on the other hand, to the authorities of the European Community and/or the Member States having responsibility for the issuance or validation of the certificates and licences referenced in paragraph 1 or for the maintenance and administration of the safety standards and requirements referenced in paragraph 2, as is relevant to the matter in question. Furthermore, where consultations are requested pursuant to paragraph 2, the responsible authorities should ensure the inclusion in the consultations of any territorial or regional authorities who, by law or regulation or in practice, are exercising safety oversight responsibility relevant to the matter in question.
12.
With respect to Article 9, the delegations affirmed that, to the extent practicable, the Parties intend to ensure the greatest possible degree of coordination on proposed security measures to minimise the threat and mitigate the potentially adverse consequences of any new measures. The delegations further noted that the channels referred to in paragraph 7 of Article 9 are available to consider alternative measures for current and proposed security requirements, in particular the Policy Dialogue on Border and Transport Security and the EU-US Transportation Security Cooperation Group. In addition, the US delegation stated that the US rulemaking process for adopting regulations routinely provides the opportunity for interested parties to comment on, and propose alternatives to, proposed regulations and that such comments are considered in the rulemaking proceeding.
13.
During the discussion of paragraph 6 of Article 9, the US delegation explained that the Transportation Security Administration (TSA) must immediately issue a security directive when the TSA determines that emergency measures are necessary to protect transportation security. Such measures are intended to address the underlying security threat and should be limited in scope and duration. Emergency measures of a longer-term nature will be incorporated into TSA requirements using public notice and comment procedures.
14.
With respect to the procedure to be established under paragraph 11 of Article 9, the delegations confirmed the need to establish a protocol for the preparation, implementation and conclusions of assessments carried out on the basis of this paragraph.
15.
With respect to paragraph 2 of Article 10, the delegations affirmed their willingness to facilitate prompt consideration by the relevant authorities of requests for permits, visas, and documents for the staff referred to in that paragraph, including in circumstances where the entry or residence of staff is required on an emergency and temporary basis.
16.
The delegations noted that the reference to ‘generally applicable law or regulation’ in paragraph 5 of Article 10 includes economic sanctions restricting transactions with specific countries and persons.
17.
Both delegations recognised that, under paragraph 7 of Article 10, the airlines of each Party holding the appropriate authority may hold out code-share services, subject to terms and conditions that apply on a non-discriminatory basis to all airlines, to and from all points in the territory of the other Party, at which any other airline holds out international air transportation on direct, indirect, online, or interline flights, provided that such code-share services:
(i)
are otherwise in compliance with the Agreement;
and
(ii)
meet the requirements of traffic distribution rules at the relevant airport system.
18.
The delegations discussed the importance of advising passengers which airline or surface transportation provider will actually operate each sector of services when any code-share arrangement is involved. They noted that each side had regulations requiring such disclosure.
19.
With respect to paragraph 7 (c) of Article 10, the delegations expressed their understanding that surface transportation providers shall not be subject to laws and regulations governing air transportation on the sole basis that such surface transportation is held out by an airline under its own name. Moreover, surface transportation providers, just as airlines, have the discretion to decide whether to enter into cooperative arrangements. In deciding on any particular arrangement, surface transportation providers may consider, among other things, consumer interests and technical, economic, space, and capacity constraints.
20.
In response to a question from the EU delegation, the US delegation affirmed that, under the current interpretation of US law, the carriage of US Government-financed air transportation (Fly America traffic) by a US carrier includes transportation sold under the code of a US carrier pursuant to a code-share arrangement, but carried on an aircraft operated by a foreign air carrier.
21.
The US delegation explained that under Annex 3 to the Agreement, and in the absence of a city-pair contract awarded by the US General Services Administration, a US Government employee or other individual whose transportation is paid for by the US Government (other than an employee, military member, or other individual whose transportation is paid for by the US Department of Defence or military department) may book a flight, including on a Community airline, between the US and the European Community, or between any two points outside the United States, that, at the lowest cost to the Government, satisfies the traveller's needs. The US delegation noted further that the city pairs for which contracts are awarded change from fiscal year to fiscal year. A US Government department, agency or instrumentality, other than the Department of Defence or a military department, may ship cargo on a flight, including on a Community airline, between the US and European Community, or between any two points outside the United States, that, at the lowest cost to the Government, satisfies the agency's needs.
22.
The EU delegation explained that the EU does not have a similar programme to Fly America.
23.
Both delegations expressed their intentions to explore further possibilities for enhancing access to government procured air transportation.
24.
In response to a question from the EU delegation concerning the economic operating authority that Community airlines must obtain from the US Department of Transportation, the US delegation began by noting that, over the years, DOT economic licensing procedures have been streamlined. When foreign airlines are seeking authority provided for in an air services agreement, their applications normally can be processed quickly. The US delegation went on to explain that a Community airline has the option of submitting a single application for all route authority provided for in paragraph 1 of Article 3, which includes both scheduled and charter rights. On August 23, 2005, the DOT announced further expedited procedures under which it is contemplated that foreign air carriers seeking new route authority would file concurrent exemption and permit applications. Assuming that the DOT is in a position to act favourably, based on the record and on the public interest considerations germane to its licensing decisions, the DOT would proceed to issue a single order (1) granting the exemption request for whatever duration would normally have been given, or until the permit authority becomes effective, whichever is shorter, and (2) tentatively deciding (i.e., show-cause) to award a corresponding permit, again for the standard duration that would normally have been given (such as indefinite for agreement regimes). Where carriers have already filed for both exemption and permit authority, and where the record regarding those applications remained current, the DOT has begun to process those applications pursuant to the 23 August approach.
25.
If a Community airline wishes to exercise any of the authority through code sharing pursuant to paragraph 7 of Article 10, the code-share partner airlines can file a joint application for the necessary authority. The airline marketing the service to the public needs underlying economic authority from the DOT for whatever type of services (scheduled or charter) is to be sold under its code. Similarly, the airline operating the aircraft needs underlying economic authority from the DOT: charter authority to provide the capacity to the other airline to market its service, and either charter or scheduled authority for the capacity it intends to market in its own right. The operating airline also needs a statement of authorisation to place its partner's code on those flights. An operating airline can request an indefinite duration blanket statement of authorisation for the code-share relationship, identifying the specific markets in which the code-share authority is requested. Additional markets can be added on 30 days' notice to the DOT. A code-share statement of authorisation is airline-specific, and each foreign code-share partnership requires its own statement of authorisation, and, if applicable, a code-share safety audit by the US airline under the DOT's published Guidelines.
26.
If, pursuant to paragraph 9 of Article 10, a Community airline wishes to provide an entire aircraft with crew to a US airline for operations under the US airline's code, the Community airline would similarly need to have charter authority from the DOT, as well as a statement of authorisation. The US delegation indicated its belief that virtually all Community airlines that now provide scheduled service to the United States also hold worldwide charter authority from the DOT. Therefore, from an economic licensing perspective, they would only need a statement of authorisation to provide an entire aircraft with crew to US airlines. The US delegation further indicated that it did not anticipate that applications from other Community airlines for charter authority would raise any difficulties.
27.
The issuance of a statement of authorisation, whether for code sharing or for the provision of an entire aircraft with crew, requires a DOT finding that the proposed operations are in the public interest. This finding is strongly facilitated by a determination that the proposed services are covered by applicable air services agreements. Inclusion of the rights in an agreement also establishes that reciprocity exists.
28.
With respect both to code sharing and to the provision of an entire aircraft with crew under paragraphs 7 and 9 of Article 10, the primary focus of the public interest analysis would be on whether:
—
a safety audit has been conducted by the US airline of the foreign airline,
—
the country issuing the foreign carrier's AOC is IASA category 1,
—
the foreign airline's home country deals with US carriers on the basis of substantial reciprocity,
—
approval would give rise to competition concerns.
29.
With respect to the provision of aircraft with crew, the public interest analysis would additionally focus on whether:
—
the lease agreement provides that operational control will remain with the lessor carrier,
—
the regulatory oversight responsibility remains with the lessor's AOC-issuing authority,
—
approval of the lease will not give an unreasonable advantage to any party in a labour dispute where the inability to accommodate traffic in a market is a result of the dispute.
30.
Statements of authorisation for the provision of an entire aircraft with crew will be issued, at least initially, on a limited-term (e.g., six to nine months) or exceptional basis, which is consistent with the approach in the European Union.
31.
In response to a concern expressed by the EU delegation about the discretion that the DOT has under the ‘public interest’ standard, the US delegation stated that, in the context of Open-Skies aviation relationships, the DOT has found code-share arrangements to be in the public interest and has consistently issued statements of authorisation with a minimum of procedural delay. The US delegation indicated that, in relation to both code sharing and the provision of aircraft with crew involving only airlines of the Parties, the DOT, unless presented with atypical circumstances, such as those relating to national security, safety or criminality, would focus its analysis of the public interest on the elements described above. Furthermore, in the event that such atypical circumstances exist, the United States would expeditiously inform the other Party.
32.
In response to a question from the US delegation, the EU delegation affirmed that, under the currently applicable legislation in the EU (Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992), aircraft used by a Community airline are required to be registered in the Community. However, a Member State may grant a waiver to this requirement in the case of short-term lease arrangements to meet temporary needs or otherwise in exceptional circumstances. A Community airline that is party to such an arrangement must obtain prior approval from the appropriate licensing authority, and a Member State may not approve an agreement providing aircraft with crew to an airline to which it has granted an operating licence unless the safety standards equivalent to those imposed under Community law or, where relevant, national law are met.
33.
Both delegations recognised that the failure to authorise airlines to exercise the rights granted in the Agreement or undue delay in granting such authorisation could affect an airline's fair and equal opportunity to compete. If either Party believes that its airlines are not receiving the economic operating authority to which they are entitled under the Agreement, it can refer the matter to the Joint Committee.
34.
With respect to paragraph 4 of Article 14, the EU delegation recalled that, in accordance with its Article 295, the Treaty establishing the European Community does not prejudice in any way the rules in Member States governing the system of property ownership. The US delegation in response noted its view that government ownership of an airline may adversely affect the fair and equal opportunity of airlines to compete in providing the international air transportation governed by this Agreement.
35.
With respect to Article 15, the delegations noted the importance of international consensus in aviation environmental matters within the framework of the International Civil Aviation Organisation (ICAO). In this connection, they underscored the significance of the unanimous agreement reached at the 35th ICAO Assembly, which covers both aircraft noise and emissions issues (Resolution A35-5). Both sides are committed to respecting that Resolution in full. In accordance with this Resolution, both sides are committed to applying the ‘balanced approach’ principle to measures taken to manage the impact of aircraft noise (including restrictions to limit the access of aircraft to airports at particular times) and to ensuring charges for aircraft engine emissions at airport level should be based on the costs of mitigating the environmental impact of those aircraft engine emissions that are properly identified and directly attributed to air transport. Both sides also noted that where relevant legal obligations existed, whether at international, regional, national or local level, they also had to be respected in full; for the United States, the relevant date was 5 October 2001, and for the European Community, the relevant date was 28 March 2002.
36.
The delegations further noted the provisions on Climate Change, Energy, and Sustainable Development contained in the 2005 ‘Gleneagles Communiqué’ of the G8 nations as well as the framework for cooperation on air traffic management issues in the Memorandum of Understanding signed by the Federal Aviation Administration and the Commission on July 18, 2006. The delegations noted the intention of the responsible US and EU authorities to enhance technical cooperation, including in areas of climate science research and technology development, that will enhance safety, improve fuel efficiency, and reduce emissions in air transport. Having regard to their respective positions on the issue of emissions trading for international aviation, the two delegations noted that the United States and the European Union intend to work within the framework of the International Civil Aviation Organisation.
37.
With regard to the composition of the Joint Committee, the US delegation indicated that it was the US intention to have multi-agency representation, chaired by the Department of State. The EU delegation indicated that the EU would be represented by the European Community and its Member States. The two delegations also indicated that stakeholder participation would be an important element of the Joint Committee process, and that stakeholder representatives would therefore be invited as observers, except where decided otherwise by one or both Parties.
38.
With respect to Article 18, the delegations affirmed their intention to hold a preliminary meeting of the Joint Committee not later than 60 days after the date of signature of this Agreement.
39.
The Delegations confirmed their understanding that practices such as a first-refusal requirement, uplift ratio, no-objection fee, or any other restriction with respect to capacity, frequency or traffic are inconsistent with the Agreement.
40.
The EU delegation suggested that both Parties should understand as clearly as possible the extent to which representatives of the US Department of Transportation (DOT) and the European Commission could exchange information on competition matters covered by Annex 2 to the Agreement under their respective laws, regulations and practices, particularly regarding data and perspectives on issues involving proceedings being actively considered by those authorities.
41.
The US delegation indicated that the proceedings covered by Annex 2 to the Agreement are adjudications under US law and are subject to statutory, regulatory and judicial constraints to ensure that the agency decision is based only on the information that is included in the docket of the proceeding, including public information that the DOT has determined is officially noticeable, on which the parties have had an opportunity to comment before final agency decision.
42.
The US delegation explained that these constraints do not preclude representatives advising the DOT decision-maker in an active proceeding from discussing with representatives of the Commission such matters as (1) the state of competition in any markets based upon non-confidential data; (2) the impact of existing alliances or other cooperative ventures and the results of previously imposed conditions or other limitations to address competition issues; (3) general approaches to competition analysis or methodology; (4) past cases, including records and decisions; (5) substantive law, policies, and procedures applicable to any cases; (6) issues that might be raised by potential cases that have not been formally initiated, so long as DOT representatives do not ‘prejudge’ the facts or results of such cases; and (7) in active proceedings, what issues have already been raised by the parties and what non-confidential evidence has been provided for the record, again up to the point of potential ‘prejudgment’ of the facts and outcome.
43.
There are two basic procedural constraints on discussion of ongoing cases. The first applies largely to communications from the Commission to the DOT: the latter's decision cannot be based on any substantive information or argument unavailable to all parties for comment on the record before final decision. Should such information be received, it cannot be considered in the decision unless it is made available. The second constraint involves communications from, rather than to, the DOT: the agency cannot demonstrate or appear to demonstrate ‘prejudgment’ of the issues — that is, articulating a conclusion before the record in the case is ripe and a final decision has been publicly released. This constraint applies to DOT in any context, whether in discussions with the EU or with any other entity not legitimately part of the US Government's internal decision-making process, interested or not. DOT intends to notify the Commission's representatives immediately whenever, in its experience, prejudgment or decisional input becomes a consideration in discussing a particular topic, so that the representatives can decide how to proceed.
44.
The EU delegation requested assurance from the US delegation that the statutory ‘public interest’ criterion is not used under the US competition regime to prefer the interests of individual US airlines over those of other airlines, US or foreign. The US delegation responded that this criterion and the competition standards that the DOT must use for its decisions are designed and used to protect competition in markets as a whole, not individual airline competitors. Among other considerations, the US delegation noted that the ‘public interest’ in international air transportation is defined by statute to include equality of opportunity among US and foreign airlines, as well as maximum competition. Moreover, the public interest criterion in the statutes governing DOT approval of, and antitrust immunity for, inter-carrier agreements, is not an ‘exception’ to the competition analysis that the agency must follow, but rather an additional requirement that must be met before the DOT may grant antitrust immunity. Finally, the US delegation emphasised that all DOT decisions must be consistent with domestic law and international obligations, including civil aviation agreements that uniformly contain the requirement for all Parties to provide a ‘fair and equal opportunity to compete’ to the airlines of the other Parties.
45.
In the context of this discussion, both delegations affirmed that their respective competition regimes are applied in a manner to respect the fair and equal opportunity to compete accorded to all airlines of the Parties, and in accordance with the general principle of protecting and enhancing competition in markets as a whole, notwithstanding possible contrary interests of individual airline competitors.
46.
Regarding the European Commission's procedures, the EU delegation explained that the principal limitation on the ability of the European Commission to engage in active cooperation with foreign governmental agencies results from restrictions on the ability to communicate confidential information. Information acquired by the Commission and the authorities of the Member States in the course of an investigation, and which is of the kind covered by professional secrecy, is subject to Article 287 of the EC Treaty and Article 28 of Regulation (EC) No 1/2003. Essentially, this refers to information which is not in the public domain and which may be discovered during the course of an investigation, be communicated in a reply for information or which may be voluntarily communicated to the Commission. This information also includes business or trade secrets. Such information may not be disclosed to any third country agency, save with the express agreement of the source concerned. Therefore, where it is considered appropriate and desirable for the Commission to provide confidential information to a foreign agency(ies), the consent of the source of that information must be obtained by means of a waiver.
47.
Information which is related to the conduct of an investigation, or the possible conduct of an investigation, is not submitted to the abovementioned provisions. Such information includes the fact that an investigation is taking place, the general subject-matter of the investigation, the identity of the enterprise(s) being investigated (although this also may, in some circumstances, be protected information), the identity of the sector in which the investigation is being undertaken, and the steps which it is proposed to take in the course of the investigation. This information is normally kept confidential to ensure proper handling of the investigation. However, it may be communicated to the DOT, as the latter is obliged to maintain the confidentiality of the information under the terms of Article 5 of Annex 2 to the Agreement.
48.
In response to a question from the EU delegation, the US delegation confirmed that the competent US authorities will provide fair and expeditious consideration of complete applications for antitrust immunity of commercial cooperation agreements, including revised agreements. The US delegation further confirmed that, for Community airlines, the US–EU Air Transport Agreement, being applied pursuant to Article 25 or in force pursuant to Article 26, will satisfy the DOT requirement that, to consider such an application from foreign airlines for antitrust immunity or to continue such immunity, an Open-Skies agreement must exist between the United States and the homeland(s) of the applicant foreign airline(s). The foregoing assurance does not apply to applicants from Ireland until Section 4 of Annex 1 expires.
49.
In response to a question from the EU delegation, the US delegation stated that all of the DOT rules on computer reservations systems (CRSs or systems) terminated on 31 July 2004. The DOT, however, retains the authority to prohibit unfair and deceptive practices and unfair methods of competition in the airline and airline distribution industries, and the DOT can use that authority to address apparent anticompetitive practices by a system in its marketing of airline services. In addition, the Department of Justice and the Federal Trade Commission have jurisdiction to address complaints that a system is engaged in conduct that violates the antitrust laws.
50.
With respect to Article 25, the EU delegation explained that in some Member States provisional application must be approved first by their parliaments in accordance with their constitutional requirements.
51.
Both delegations confirmed that, in the event that one of the Parties decided to discontinue provisional application of the Agreement in accordance with Article 25(2), the arrangements in Section 4 of Annex 1 to the Agreement may continue to apply if the Parties so agree.
52.
With respect to Article 26, the EU delegation explained that in some Member States the procedures referred to in this Article include ratification.
53.
In response to a question from the US delegation concerning restrictions arising from the residual elements of bilateral air services agreements between Member States, the EU delegation affirmed that any such restrictions affecting the ability of US and Community airlines to exercise rights granted by this Agreement would no longer be applied.
54.
The two delegations emphasised that nothing in the Agreement affects in any way their respective legal and policy positions on various aviation-related environmental issues.
55.
The two delegations noted that neither side will cite the Agreement or any part of it as a basis for opposing consideration in the International Civil Aviation Organisation of alternative policies on any matter covered by the Agreement.
56.
Any air services agreements between the United States and a Member State the applicability of which was in question as of the signing of the Agreement have not been listed in Section 1 to Annex 1 of the Agreement. However, the delegations intend that the Agreement be provisionally applied by the United States and such Member State or States according to the provisions of Article 25 of the Agreement.
For the Delegation of the European Community and its Member States
Daniel CALLEJA
For the Delegation of the United States of America
John BYERLY
Written Declaration to be submitted to the USA by the Presidency upon signing on behalf of the EC and its Member States
This Agreement will be applied on a provisional basis until its entry into force by the Member States in good faith and in accordance with the provisions of domestic law in force.

Summary:
European Union–United States aviation agreements
SUMMARY OF:
Air Transport Agreement between the European Community and the United States
Decision 2007/339/EC on the signature and provisional application of the Air Transport Agreement between the EU and the United States
Decision (EU) 2020/1110 on the conclusion of the Air Transport Agreement between the EU and the United States
WHAT IS THE AIM OF THE AGREEMENT AND THE DECISIONS?
The agreement provides for all transatlantic routes to be opened up to 
European Union
 (EU) and United States (US) airline companies. It was amended by a protocol in 2010 (see 
second-stage agreement
).
It also includes an arrangement to develop the agreement further on matters such as airline ownership and control.
Decision 2007/339/EC and Decision (EU) 2020/1110 respectively mark the signing by the European Community and the approval by the EU of the agreement.
KEY POINTS
Market access: traffic rights and commercial/operational matters
The agreement allows 
EU airlines
 to:
operate 
flights to the United States from any EU airport
, regardless of their place of establishment within the EU (
community carrier
 concept);
operate international routes between the EU and the United States (
third
1
 and 
fourth
2
 
freedom rights
), and routes beyond the EU and the United States (
fifth freedom rights
3
), without restrictions on the number of flights or type of aircraft;
operate unlimited 
seventh freedom
4
 
cargo services
 (although there will be no additional seventh freedom all-cargo rights for US airlines on top of those previously granted by eight EU 
Member States
);
operate limited seventh freedom flights for 
passenger services
 between the United States and any point in the 
European Common Aviation Area
5
 (ECAA) although no such rights are given to US airlines.
The agreement enables free pricing (although US carriers cannot set prices on EU routes within the EU) and contains detailed rules on 
franchising and branding
 to allow EU airlines to extend their network presence in the US market.
It also allows for 
unlimited code-sharing
 (where two or more airlines may share the same flight) and new opportunities for EU airlines to provide aircraft with crew (known as 
wet leasing
) to US airlines on international routes.
Market access: ownership and control
US airlines guarantee:
permissible percentage ownership by EU nationals, including the possibility to exceed 50 % of total equity;
fair and expeditious consideration of transactions involving EU investment in US airlines.
EU airlines guarantee:
the right to limit US investments in EU airlines to 
25 %
 of voting shares (mirroring the US system);
acceptance by the United States of any EU airline owned or controlled by EU or ECAA citizens.
Non-EU airlines guarantee:
unilateral acceptance by the United States of EU ownership and control of any airline in the European Economic Area, the ECAA and 18 African countries.
The 
joint committee
 that is established by the agreement has a role in matters concerning ownership and control.
Regulatory cooperation
The agreement also strengthens cooperation between the two parties in the following areas.
Security.
 Working towards compatible practices and standards and minimising regulatory divergences in security measures.
Safety.
 Improved consultation and cooperation in the event of safety concerns on either side.
Competition policy.
 Commitment to cooperate in the application of competition regimes to agreements that have an impact on the transatlantic market and to promote compatible regulatory approaches to agreements.
Government subsidies.
 Recognition that these may affect airlines’ ability to compete fairly and equally, and the need for arrangements allowing concerns about subsidies to be raised.
Environment.
 Recognition of the importance of environmental protection and intentions for enhanced technical cooperation to reduce air transport emissions and improve fuel efficiency.
The agreement also includes a 
clear roadmap
 laying out a non-exhaustive list of items of priority interest for the negotiation of a second-stage agreement.
Second-stage agreement
Further negotiations between the EU and the United States were launched in 2008 and resulted in the signature of a second-stage agreement in 2010. This protocol builds on the first agreement and covers additional investment and market access opportunities. It also strengthens the framework for cooperation in regulatory areas such as safety, security, social aspects and, particularly, the environment, on which both sides agreed on a dedicated joint statement.
Norway
 and 
Iceland
 acceded to the agreement in 2011.
DATE OF ENTRY INTO FORCE
The agreement entered into force on 
29 June 2020
. However, it has provisionally applied since 
30 March 2008
 (Article 25 of the Air Transport Agreement). The protocol amending the Air Transport Agreement entered into force on 
5 May 2022
.
BACKGROUND
Prior to the 2007 agreement, air transport relations with the United States were governed by bilateral agreements between Member States and the United States. Sixteen Member States already had open skies agreements in place. However, this fragmented approach proved to be an obstacle as it prevented the completion of a genuine single market.
In 2002, the 
Court of Justice of the European Union
 handed down judgments in cases referred to it by the 
European Commission
 (
C-466/98
, 
C-467/98
, 
C468/98
, 
C-469/98
, 
C-472/98
, 
C-475/98
 and 
C-476/98
). These clarified the sharing out of external powers between the EU and the Member States and clarified certain issues concerning freedom of establishment.
As a result, the Commission received an authorisation to negotiate an air agreement with the United States that applied to the EU as a whole.
For further information, see:
Freedoms of the air
 (International Civil Aviation Organisation).
KEY TERMS
Third freedom rights.
 In respect of scheduled international air services, the right or privilege, granted by one country to another, to put down, in the territory of the first country, traffic coming from the home country of the carrier.
Fourth freedom rights.
 In respect of scheduled international air services, the right or privilege, granted by one country to another, to take on, in the territory of the first country, traffic destined for the home country of the carrier.
Fifth freedom rights.
 In respect of scheduled international air services, the right or privilege, granted by one country to another, to put down and to take on, in the territory of the first country, traffic coming from or going to a non-EU country.
Seventh freedom.
 In respect of scheduled international air services, the right or privilege, granted by one country to another, of transporting traffic between the territory of the granting country and any non-EU country. This does not require the service to connect to or be an extension of any service to/from the home country of the carrier.
European Common Aviation Area.
 Includes the Member States, Albania, Bosnia and Herzegovina, Iceland, Kosovo
*
, Montenegro, North Macedonia, Norway and Serbia.
MAIN DOCUMENTS
Air Transport 
Agreement
 (OJ L 134, 
25.5.2007
, 
pp. 4–41
).
Successive amendments to the Air Transport Agreement have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Decision 
2007/339/EC
 of the Council and the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union, meeting within the Council of 
25 April 2007
 on the signature and provisional application of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, on the one hand, and the United States of America, on the other hand (OJ L 134, 
25.5.2007
, 
pp. 1–3
).
Council Decision (EU) 
2020/1110
 of 
23 January 2018
 on the conclusion on behalf of the European Union of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, of the one part, and the United States of America, of the other part (OJ L 244, 
29.7.2020
, 
pp. 6–7
).
RELATED DOCUMENTS
Council Decision (EU) 
2023/684
 of 
20 March 2023
 on the signing, on behalf of the Union, and provisional application of the Air Transport Agreement between the United States of America, of the first part, the European Union and its Member States, of the second part, Iceland, of the third part, and the Kingdom of Norway, of the fourth part, and on the signing, on behalf of the Union, and provisional application of the Ancillary Agreement between the European Union and its Member States, of the first part, Iceland, of the second part, and the Kingdom of Norway, of the third part, on the application of the Air Transport Agreement between the United States of America, of the first part, the European Union and its Member States, of the second part, Iceland, of the third part, and the Kingdom of Norway, of the fourth part (OJ L 89, 
27.3.2023
, 
pp. 3–5
).
Information
 concerning the entry into force of the Protocol to amend the Air Transport Agreement between the United States of America and the European Community and its Member States (OJ L 126, 
29.4.2022
, 
p. 1
).
Information
 concerning the entry into force of the Air Transport Agreement between the European Community and its Member States, of the one part, and the United States of America, of the other part (OJ L 261, 
11.8.2020
, 
p. 1
).
Decision 
2010/465/EU
 of the Council and the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union, meeting within the Council of 
24 June 2010
 on the signing and provisional application of the Protocol to Amend the Air Transport Agreement between the United States of America, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part (OJ L 223, 
25.8.2010
, 
pp. 1–2
).
Protocol
 to amend the Air Transport Agreement between the United States of America and the European Community and its Member States, signed on 25 and 
30 April 2007
 (OJ L 223, 
25.8.2010
, 
pp. 3–19
).
*
 This designation is without prejudice to positions on status, and is in line with 
UNSCR 1244/1999
 and the 
ICJ Opinion on the Kosovo declaration of independence
.
last update 
9.12.2024

--- DANISH ---

Document:
25.5.2007
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 134/1
AFGØRELSE TRUFFET AF RÅDET OG REPRÆSENTANTERNE FOR DEN EUROPÆISKE UNIONS MEDLEMSSTATERS REGERINGER, FORSAMLET I RÅDET
den 25. april 2007
om undertegnelse og midlertidig anvendelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side
(2007/339/EF)
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION OG REPRÆSENTANTERNE FOR MEDLEMSSTATERNES REGERINGER, FORSAMLET I RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION, HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum,
under henvisning til forslag fra Kommissionen, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionen har på Fællesskabets og medlemsstaternes vegne forhandlet om en lufttransportaftale med Amerikas Forenede Stater (i det følgende benævnt »aftalen«) i overensstemmelse med Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger.
(2)
Aftalen blev paraferet den 2. marts 2007.
(3)
Den aftale, som Kommissionen har forhandlet om, bør undertegnes og anvendes midlertidigt af Fællesskabet og medlemsstaterne med forbehold af senere indgåelse.
(4)
Det er nødvendigt at fastlægge en procedure for, hvordan den midlertidige anvendelse af aftalen i givet fald bringes til ophør, og hvordan rettighederne i henhold til aftalens artikel 21, stk. 3, suspenderes. Det er også nødvendigt at fastlægge en procedure for Fællesskabets og medlemsstaternes deltagelse i Det Fælles Udvalg, der nedsættes i henhold til aftalens artikel 18, og i voldgiftsproceduren i henhold til aftalens artikel 19, samt i forbindelse med gennemførelsen af visse af aftalens bestemmelser, herunder bestemmelserne vedrørende flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse, udstedelse og tilbagekaldelse af trafikrettigheder og statsstøtte —
TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:
Artikel 1
Undertegnelse og midlertidig anvendelse
1.   Undertegnelsen af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side (i det følgende benævnt »aftalen«), godkendes hermed på Fællesskabets vegne med forbehold af Rådets afgørelse om indgåelse af aftalen. Teksten til aftalen er knyttet til denne afgørelse.
2.   Formanden for Rådet bemyndiges til at udpege den eller de personer, der på Fællesskabets vegne er beføjet til at undertegne aftalen med forbehold af senere indgåelse.
3.   Frem til aftalens ikrafttræden anvendes den midlertidigt af Fællesskabet og af medlemsstaterne i overensstemmelse med national lovgivning fra den 30. marts 2008. Dette vil blive bekræftet ved undertegnelsen af aftalen med Amerikas Forenede Stater.
4.   En afgørelse om at ophøre med den midlertidige anvendelse af aftalen og meddele dette til Amerikas Forenede Stater i henhold til aftalens artikel 25, stk. 2, samt en afgørelse om at tilbagekalde en sådan meddelelse træffes enstemmigt af Rådet på vegne af Fællesskabet og medlemsstaterne i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i EF-traktaten.
Artikel 2
Suspendering af trafikrettigheder
1.   Hvis der ikke er blevet indgået en aftale for næste fase inden 12 måneder efter påbegyndelsen af den gennemgang, der er omhandlet i aftalens artikel 21, stk. 3, kan enhver medlemsstat, inden for de følgende 15 dage, underrette Kommissionen om, hvilke trafikrettigheder med relation til den pågældende stats område, denne eventuelt måtte ønske at suspendere. Sådanne trafikrettigheder må ikke omfatte nogen af de rettigheder, der er nævnt i bilag I til aftalen.
2.   På grundlag af de meddelelser, der modtages fra medlemsstaterne, opstiller Kommissionen en liste over trafikrettigheder, der skal suspenderes, og fremsender den til Rådet. Formanden for Rådet giver derefter på vegne af Fællesskabet og dets medlemsstater meddelelse til Amerikas Forenede Stater om suspension af trafikrettighederne på listen, jf. aftalens artikel 21, stk. 3. De berørte medlemsstater træffer de nødvendige foranstaltninger med henblik på suspendering af sådanne rettigheder fra den første dag i Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, der begynder tidligst 12 måneder efter den dato, hvor der blev givet meddelelse om suspenderingen.
3.   Uanset stk. 2 i denne artikel kan Rådet med enstemmighed og på forslag af Kommissionen beslutte ikke at give meddelelse om suspendering eller efterfølgende trække den tilbage.
Artikel 3
Det Fælles Udvalg
1.   Fællesskabet og medlemsstaterne repræsenteres i Det Fælles Udvalg, der nedsættes i medfør af aftalens artikel 18, af repræsentanter for Kommissionen og medlemsstaterne.
2.   Fællesskabets og dets medlemsstaters holdning i Det Fælles Udvalg i spørgsmål, der er omfattet af aftalens artikel 14 og 20, eller spørgsmål, som ikke kræver vedtagelse af en beslutning med retsvirkning, vedtages af Kommissionen.
3.   I forbindelse med andre beslutninger i Det Fælles Udvalg om spørgsmål, der hører under Fællesskabets kompetence, vedtages Fællesskabets og dets medlemsstaters holdning af Rådet, der træffer afgørelse med kvalificeret flertal på forslag af Kommissionen.
4.   I forbindelse med andre beslutninger i Det Fælles Udvalg om spørgsmål, der hører under medlemsstaternes kompetence, vedtages Fællesskabets og dets medlemsstaters holdning af Rådet, der træffer afgørelse med enstemmighed på forslag af Kommissionen eller medlemsstaterne.
5.   Fællesskabets og medlemsstaternes holdning i Det Fælles Udvalg forelægges af Kommissionen, undtagen på områder, der udelukkende hører under medlemsstaternes kompetence; i så fald forelægges den af formanden for Rådet, eller, hvis Rådet træffer afgørelse herom, af Kommissionen.
Artikel 4
Voldgift
1.   Kommissionen repræsenterer Fællesskabet og medlemsstaterne i voldgiftssager i medfør af aftalens artikel 19.
2.   Afgørelsen om at suspendere anvendelsen af ligebehandlingen i henhold til aftalens artikel 19, stk. 7, træffes af Rådet på grundlag af et forslag fra Kommissionen. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3.   Enhver anden passende foranstaltning i spørgsmål, der hører under Fællesskabets kompetence, som skal træffes i medfør af aftalens artikel 19, besluttes af Kommissionen med bistand fra et særligt udvalg bestående af repræsentanter fra medlemsstaterne, der er udpeget af Rådet.
Artikel 5
Meddelelse til Kommissionen
1.   Medlemsstaterne giver straks meddelelse til Kommissionen om enhver afgørelse om at afslå, tilbagekalde, suspendere eller indskrænke tilladelser til luftfartsselskaber i Amerikas Forenede Stater, som de har truffet i medfør af aftalens artikel 4 og 5.
2.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om alle anmodninger og meddelelser, som de fremsender eller modtager i medfør af aftalens artikel 8.
3.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om alle anmodninger og meddelelser, som de fremsender eller modtager i medfør af aftalens artikel 9.
Artikel 6
Statsstøtte
1.   Hvis en medlemsstat mener, at påtænkt eller faktisk støtte fra en statslig enhed på Amerikas Forenede Staters territorium vil have de negative virkninger på konkurrencesituationen, der er omhandlet i aftalens artikel 14, stk. 2, skal denne gøre Kommissionen opmærksom på situationen, som så kan tage kontakt til den pågældende statslige enhed eller anmode om et møde i Det Fælles Udvalg, der er nedsat i medfør af aftalens artikel 18.
2.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen, hvis de kontaktes af Amerikas Forenede Stater i medfør af aftalens artikel 14, stk. 3.
Udfærdiget i Luxembourg, den 25. april 2007.
På Rådets vegne
W. TIEFENSEE
Formand
LUFTTRANSPORTAFTALE
AMERIKAS FORENEDE STATER (i det følgende benævnt »USA«), som den ene part,
og
REPUBLIKKEN ØSTRIG,
KONGERIGET BELGIEN,
REPUBLIKKEN BULGARIEN,
REPUBLIKKEN CYPERN,
DEN TJEKKISKE REPUBLIK,
KONGERIGET DANMARK,
REPUBLIKKEN ESTLAND,
REPUBLIKKEN FINLAND,
DEN FRANSKE REPUBLIK,
FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND,
DEN HELLENSKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN UNGARN,
IRLAND,
DEN ITALIENSKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN LETLAND,
REPUBLIKKEN LITAUEN,
STORHERTUGDØMMET LUXEMBOURG,
MALTA,
KONGERIGET NEDERLANDENE,
REPUBLIKKEN POLEN,
DEN PORTUGISISKE REPUBLIK,
RUMÆNIEN
DEN SLOVAKISKE REPUBLIK,
REPUBLIKKEN SLOVENIEN,
KONGERIGET SPANIEN,
KONGERIGET SVERIGE,
DET FORENEDE KONGERIGE STORBRITANNIEN OG NORDIRLAND,
der alle er parter i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab og medlemmer af Den Europæiske Union (i det følgende benævnt »medlemsstaterne«),
og DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB, som den anden part,
SOM NÆRER ØNSKE OM at fremme et internationalt luftfartssystem baseret på markedskonkurrence mellem luftfartsselskaber med mindst mulig indgriben og regulering fra det offentliges side,
SOM ØNSKER at lette udbygningen af mulighederne inden for international lufttransport, herunder ved at udvikle lufttransportnet, som imødekommer passagerers og befragteres ønske om gode lufttransportydelser
SOM ØNSKER at gøre det muligt for luftfartsselskaber at tilbyde rejsende og befragtere konkurrencedygtige priser og ydelser på åbne markeder,
SOM ØNSKER, at alle lufttransportindustriens sektorer, herunder også luftfartsselskabernes ansatte, nyder godt af en liberaliseret aftale,
SOM NÆRER ØNSKE OM at sikre den højeste grad af flyvesikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse i international lufttransport og bekræfter deres alvorlige bekymring over handlinger og trusler imod luftfartøjers sikkerhed, som bringer personer og ejendom i fare, påvirker driften af lufttransport i ugunstig retning samt underminerer offentlighedens tillid til den civile luftfarts sikkerhed,
SOM NOTERER SIG konventionen om international civil luftfart, som blev åbnet for undertegnelse den 7. december 1944 i Chicago,
SOM ANERKENDER, at statsstøtte kan have en negativ virkning på konkurrencesituationen i luftfartssektoren og kan bringe denne aftales grundlæggende mål i fare,
SOM BEKRÆFTER, hvor vigtigt det er at beskytte miljøet i forbindelse med udvikling og gennemførelse af international luftfartspolitik,
SOM NOTERER SIG vigtigheden af forbrugerbeskyttelse, herunder den beskyttelse, som er fastsat i konventionen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring, udfærdiget den 28. maj 1999 i Montreal,
SOM AGTER at bygge videre på eksisterende aftaler for at åbne adgangen til markederne og skabe størst mulige fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet,
SOM ANERKENDER vigtigheden af at fremme deres luftfartsselskabers adgang til de globale kapitalmarkeder for at styrke konkurrenceevnen og fremme denne aftales mål,
SOM AGTER at blive et verdensforbillede for så vidt angår fremme af liberaliseringen inden for denne vigtige økonomiske sektor —
ER BLEVET ENIGE OM FØLGENDE:
Artikel 1
Definitioner
Medmindre andet fremgår, forstås i denne aftale ved:
1)
»aftale«: denne aftale, bilagene dertil og tillægget, med eventuelle ændringer
2)
»lufttransport«: befordring af passagerer, bagage, fragt eller post i et luftfartøj, hver for sig eller kombineret, som tilbydes offentligheden mod betaling af vederlag eller leje
3)
»konventionen«: konventionen om international civil luftfart, som blev åbnet for undertegnelse den 7. december 1944 i Chicago; og som omfatter:
a)
alle ændringer, som er trådt i kraft i henhold til konventionens artikel 94, litra a), og er ratificeret af både USA og den eller de medlemsstater, som berøres af det aktuelle spørgsmål,
og
b)
alle bilag og ændringer hertil vedtaget i henhold til konventionens artikel 90, for så vidt et sådant bilag eller en sådan ændring på et givet tidspunkt er gældende for både USA og den eller de medlemsstater, som berøres af det aktuelle spørgsmål
4)
»fulde omkostninger«: omkostningerne ved at levere en ydelse plus et rimeligt tillæg til dækning af faste administrative omkostninger
5)
»international lufttransport«: lufttransport, som passerer gennem luftrummet over mere end én stats territorium
6)
»part«: enten USA eller Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater
7)
»takst«: billetpris, fragtrate eller afgift for befordring af passagerer, bagage og/eller fragt (undtagen post) ad luftvejen, herunder overfladetransport i forbindelse med international lufttransport, hvis relevant, som opkræves af luftfartsselskaber og disses agenter, samt vilkårene for den pågældende billetpris, fragtrate eller afgift
8)
»tekniske landinger«: landinger, som har andre formål end optagning og afsætning af passagerer, bagage, fragt og/eller post, som befordres ad luftvejen
9)
»territorium«: for USA dækker begrebet landområderne (kontinentet og øer), indre farvande og territorialfarvande underlagt USA's højhedsret eller jurisdiktion, og for Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater de landområder (kontinentet og øer), indre farvande og territorialfarvande, som traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab finder anvendelse på og på de vilkår, der er fastlagt i traktaten og alle senere instrumenter; anvendelsen af denne aftale på Gibraltar lufthavn foregriber ikke henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige holdning til deres uoverensstemmelse med hensyn til suveræniteten over det område, lufthavnen er beliggende på, og heller ikke den fortsatte ikke-anvendelse på lufthavnen i Gibraltar af Det Europæiske Fællesskabs luftfartsforanstaltninger, der var gældende pr. 18. september 2006 mellem medlemsstaterne, i overensstemmelse med den ministererklæring vedrørende Gibraltar lufthavn, der blev vedtaget den 18. september 2006 i Cordoba,
og
10)
»brugerafgift«: en afgift, som pålægges luftfartsselskaber for tilrådighedsstillelse af faciliteter og ydelser i lufthavne og på lufthavnsområdet, luftnavigations- eller luftfartssikkerhedsfaciliteter og tjenester, herunder relaterede ydelser og faciliteter.
Artikel 2
Rimelig og lige adgang
Hver af parterne giver begge parters luftfartsselskaber rimelig og lige adgang til at konkurrere om at udbyde de internationale lufttransportydelser, der er omfattet af denne aftale.
Artikel 3
Tilståelse af rettigheder
1.   Hver af parterne tilstår den anden parts luftfartsselskaber følgende rettigheder med henblik på gennemførelse af international lufttransport:
a)
ret til at overflyve sit territorium uden landing
b)
ret til at foretage teknisk landing på sit territorium
c)
ret til at gennemføre international lufttransport mellem destinationer på følgende strækninger:
i)
for USA's luftfartsselskaber: fra destinationer beliggende før USA, via USA og mellemliggende destinationer til alle destinationer i medlemsstaterne og videre; og for rene fragttjenester: mellem enhver medlemsstat og alle destinationer (herunder også i andre medlemsstater)
ii)
for Det Europæiske Fællesskabs og dets medlemsstaters luftfartsselskaber (herefter benævnt »Fællesskabets luftfartsselskaber«): fra destinationer beliggende før medlemsstaterne, via medlemsstaterne og mellemliggende destinationer til alle destinationer i USA og videre; for rene fragttjenester: mellem USA og alle destinationer; og for kombinerede tjenester: mellem alle destinationer i USA og alle destinationer i en hvilken som helst stat, der er medlem af det fælles europæiske luftfartsområde (i det følgende benævnt »ECAA«) fra datoen for undertegnelsen af denne aftale;
og
d)
de rettigheder, som ellers er anført i denne aftale.
2.   Et luftfartsselskab kan for alle flyvninger frit vælge at:
a)
gennemføre flyvninger i én eller begge retninger
b)
kombinere forskellige rutenumre og gennemføre dem med samme luftfartøj
c)
betjene forudliggende, mellemliggende og efterfølgende destinationer samt destinationer på parternes territorium i enhver kombination og rækkefølge
d)
undlade landing på én eller flere destinationer
e)
overføre trafik fra ethvert af selskabets luftfartøjer til ethvert andet af selskabets luftfartøjer på enhver destination
f)
betjene destinationer længere borte end destinationer på dets eget territorium uden at skifte fly eller ændre rutenummer og udbyde og annoncere disse ruter som gennemgående ruter over for offentligheden
g)
gøre ophold på enhver destination i eller uden for parternes territorium
h)
befordre transittrafik gennem den anden parts territorium,
og
i)
kombinere trafik på samme luftfartøj uanset trafikkens oprindelse
uden nogen retningsbegrænsning eller geografisk begrænsning og uden at miste nogen trafikrettighed, som ellers gælder i medfør af denne aftale.
3.   Bestemmelserne i stk. 1 finder anvendelse under forudsætning af, at
a)
befordringen (undtaget rene fragttjenester) for amerikanske luftfartsselskabers vedkommende, udgør en del af en rute, der betjener USA,
og
b)
befordringen for Fællesskabets luftfartsselskabers vedkommende (undtaget i) rene fragttjenester og ii) kombinerede tjenester mellem USA og ethvert medlem af ECAA fra datoen for undertegnelse af denne aftale) udgør en del af en rute, der betjener en medlemsstat.
4.   Hver af parterne tillader ethvert luftfartsselskab at fastsætte frekvens og kapacitet af den internationale lufttransport, som det udbyder på grundlag af kommercielle markedsovervejelser. I overensstemmelse med denne ret foretager ingen af parterne ensidigt begrænsning af trafikmængde, frekvens eller regelmæssighed af den rute, eller den eller de typer af luftfartøjer, som anvendes af den anden parts luftfartsselskaber til driften, ej heller kræver parterne aflevering af ruteplaner, programmer for charterflyvning eller driftsplaner for den anden parts luftfartsselskaber, undtaget for så vidt det måtte være krævet af toldmæssige, tekniske, driftsmæssige eller miljømæssige årsager (i overensstemmelse med artikel 15), på ensartede vilkår, som er i overensstemmelse med konventionens artikel 15.
5.   Ethvert luftfartsselskab kan deltage i den internationale lufttransport, uden at der gælder nogen begrænsning for så vidt angår ændring på noget tidspunkt af antallet og typen af anvendte luftfartøjer, forudsat, a) at befordringen (undtaget rene fragttjenester) for amerikanske luftfartsselskabers vedkommende udgør en del af en rute, der betjener USA, og b) at befordringen for Fællesskabets luftfartsselskabers vedkommende (undtaget i) rene fragttjenester og ii) kombinerede tjenester mellem USA og ethvert medlem af ECAA fra datoen for undertegnelse af denne aftale) udgør en del af en rute, der betjener en medlemsstat.
6.   Intet i denne aftale skal anses for at tilstå:
a)
amerikanske luftfartsselskaber retten til på en medlemsstats territorium at optage passagerer, bagage, fragt eller post, der befordres mod vederlag og er bestemt for en anden destination på den pågældende medlemsstats territorium
b)
Fællesskabets luftfartsselskaber retten til på USA's territorium at optage passagerer, bagage, fragt eller post, der befordres mod vederlag og er bestemt for en anden destination på USA's territorium.
7.   Fællesskabets luftfartsselskabers adgang til transportydelsen, der indkøbes af USA's regering, er omfattet af bilag 3.
Artikel 4
Bemyndigelse
Når en parts luftfartsselskaber forelægger korrekt udformede anmodninger om driftstilladelser og tekniske godkendelser, udsteder den anden part med mindst muligt tidsforbrug til procedurer passende tilladelser og godkendelser, forudsat at:
a)
for et amerikansk luftfartsselskab: en væsentlig andel ejes og den faktiske kontrol af selskabet indehaves af USA, amerikanske statsborgere eller begge dele, og selskabet er godkendt som et amerikansk luftfartsselskab og har sit hovedforretningssted på amerikansk område
b)
for et af Fællesskabets luftfartsselskaber: en væsentlig andel ejes og den faktiske kontrol af selskabet indehaves af en eller flere medlemsstater, statsborgere i en eller flere medlemsstater eller begge dele, og selskabet er godkendt som et luftfartsselskab i Fællesskabet og har sit hovedforretningssted på Det Europæiske Fællesskabs område
c)
luftfartsselskabet opfylder de betingelser, som er fastsat i den udstedende parts love og forskrifter, som normalt anvendes af denne i forbindelse med udstedelse af tilladelser og godkendelser vedrørende international lufttransport,
og
d)
bestemmelserne i artikel 8 (flyvesikkerhed) og artikel 9 (sikkerhedsbeskyttelse) opretholdes og administreres korrekt.
Artikel 5
Tilbagekaldelse af bemyndigelse
1.   Hver af parterne kan tilbagekalde, suspendere eller begrænse driftstilladelser eller tekniske godkendelser, eller på anden vis suspendere eller begrænse driften af et af den anden parts luftfartsselskaber, hvis:
a)
for et amerikansk luftfartsselskab: en væsentlig andel ikke ejes og den faktiske kontrol af selskabet ikke indehaves af USA, amerikanske statsborgere eller begge dele, eller selskabet ikke er godkendt som et amerikansk luftfartsselskab og ikke har sit hovedforretningssted på amerikansk område
b)
for et af Fællesskabets luftfartsselskaber: en væsentlig andel ikke ejes og den faktiske kontrol af selskabet ikke indehaves af en eller flere medlemsstater, statsborgere i en eller flere medlemsstater eller begge dele, og selskabet ikke er godkendt som et luftfartsselskab i Fællesskabet og ikke har sit hovedforretningssted på Det Europæiske Fællesskabs område
c)
det pågældende luftfartsselskab ikke har overholdt de love og forskrifter, der er henvist til i aftalens artikel 7 (anvendelse af lovgivning).
2.   Medmindre umiddelbar indgriben er nødvendig for at forhindre yderligere overtrædelse af bestemmelsen i stk. 1, litra c), udøves de rettigheder, der er fastsat i denne artikel, kun efter forudgående konsultation med den anden part.
3.   Denne artikel begrænser ikke en parts ret til at nægte, tilbagekalde, begrænse eller pålægge betingelser for driftstilladelsen eller den tekniske godkendelse af en eller flere af den anden parts luftfartsselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 8 (flyvesikkerhed) eller artikel 9 (beskyttelse af luftfartens sikkerhed).
Artikel 6
Yderligere spørgsmål vedrørende ejerskab, investering og kontrol
Uanset alle andre bestemmelser i denne aftale gennemfører parterne bestemmelserne i bilag 4 i afgørelser i henhold til deres respektive love og forskrifter vedrørende ejerskab, investering og kontrol.
Artikel 7
Anvendelse af lovgivning
1.   En parts love og forskrifter vedrørende ankomst til og afgang fra dens territorium for luftfartøjer i international lufttransport eller vedrørende drift og navigation af sådanne luftfartøjer på dens territorium finder anvendelse på luftfartøjer, som bruges af den anden parts luftfartsselskaber, og skal overholdes af luftfartøjerne ved ankomst til, ophold på og afgang fra den første parts territorium.
2.   En parts love og forskrifter vedrørende adgang til eller afgang fra dens territorium for et luftfartøjs passagerer, besætninger og fragt (herunder bestemmelser vedrørende indrejse, klarering, pas, told og karantæne samt bestemmelser for post) skal efterkommes af den anden parts luftfartsselskaber af eller på vegne af dets passagerer, besætninger og fragt ved ankomst til, ophold på eller afgang fra den første parts territorium.
Artikel 8
Flyvesikkerhed (Safety)
1.   I forbindelse med den lufttransport, som er omfattet af denne aftale, skal parternes ansvarlige myndigheder anerkende gyldigheden af luftdygtighedsbeviser, duelighedsbeviser og tilladelser udstedt eller godkendt af den anden parts myndighed og stadig i kraft, forudsat at kravene til sådanne beviser og tilladelser mindst svarer til de gældende minimumsnormer ifølge konventionen. En parts ansvarlige myndigheder kan dog i forbindelse med flyvninger over denne parts eget territorium nægte at anerkende duelighedsbeviser og tilladelser for egne statsborgere, som er udstedt eller godkendt af den anden parts myndigheder.
2.   En parts ansvarlige myndigheder kan anmode om konsultationer med andre ansvarlige myndigheder vedrørende de sikkerhedsstandarder, der anvendes af de pågældende myndigheder i forbindelse med luftfartsfaciliteter, luftfartøjsbesætninger, luftfartøjer og driften af de luftfartsselskaber, der er underlagt de pågældende myndigheders kontrol. Sådanne konsultationer finder sted inden 45 dage fra anmodningen herom, medmindre andet aftales. Hvis de myndigheder, som har anmodet om konsultationerne, efter sådanne konsultationer finder, at de adspurgte myndigheder ikke på effektiv vis opretholder og administrerer sikkerhedsnormer og -krav på disse områder, som mindst svarer til de gældende minimumsnormer ifølge konventionen, underretter de førstnævnte myndigheder den anden parts myndigheder om disse konstateringer samt de skridt, som anses for nødvendige for at opfylde minimumsnormerne. Den anden parts myndigheder skal derefter iværksætte passende korrigerende foranstaltninger. De ansvarlige myndigheder, som har fremsat anmodningen om korrigerende foranstaltninger, forbeholder sig ret til at nægte, tilbagekalde eller begrænse driftstilladelsen til eller den tekniske godkendelse af et eller flere luftfartsselskaber, som der føres tilsyn med af myndigheder, der ikke iværksætter passende korrigerende foranstaltninger inden for et rimeligt tidsrum, og til umiddelbart at skride ind over for sådanne luftfartsselskaber, hvis dette er væsentligt for at forhindre, at en fortsat manglende overholdelse af forpligtelsen til at opretholde og administrere de nævnte normer og krav medfører en umiddelbar trussel mod flyvesikkerheden.
3.   Når der fremsendes anmodninger og meddelelser i medfør af denne artikel, fremsendes de samtidig til Europa-Kommissionen.
4.   Intet i denne artikel forhindrer, at parternes ansvarlige myndigheder drøfter sikkerhedsspørgsmål, herunder rutinemæssig anvendelse af sikkerhedsnormer og -krav eller nødsituationer, som måtte opstå.
Artikel 9
Beskyttelse af luftfartens sikkerhed (Security)
1.   Parterne bekræfter i overensstemmelse med deres rettigheder og forpligtelser i henhold til international ret, at deres respektive forpligtelse over for den anden part til at beskytte den civile luftfarts sikkerhed mod ulovlig forstyrrelse udgør en integreret del af denne aftale. Uden at begrænse deres generelle rettigheder og forpligtelser i henhold til international ret skal parterne især handle i overensstemmelse med følgende aftaler: konventionen angående lovovertrædelser og visse andre handlinger begået om bord i luftfartøjer, udfærdiget den 14. september 1963 i Tokyo, konventionen om bekæmpelse af ulovlig bemægtigelse af luftfartøjer, udfærdiget den 16. december 1970 i Haag, konventionen til bekæmpelse af ulovlige handlinger mod den civile luftfarts sikkerhed, udfærdiget den 23. september 1971 i Montreal, samt protokol til bekæmpelse af ulovlige voldshandlinger i lufthavne, der betjener den internationale civile luftfart, udfærdiget den 24. februar 1988 i Montreal.
2.   Parterne tilstår efter anmodning hinanden al nødvendig bistand i forbindelse med enhver trussel mod den civile luftfarts sikkerhed, herunder for at hindre ulovlig bemægtigelse af civile luftfartøjer og andre ulovlige handlinger rettet mod sådanne luftfartøjers sikkerhed, disses passagerer og besætning, lufthavne og luftnavigationsanlæg.
3.   Parterne handler i deres gensidige relationer i overensstemmelse med de normer vedrørende luftfartssikkerhed, og den relevante anbefalede praksis, som er fastsat af Organisationen for International Civil Luftfart og indføjet som tillæg til konventionen. Parterne forlanger, at de, som driver luftfartsvirksomhed med luftfartøjer registreret hos den pågældende part, eller de, som driver luftfartsvirksomhed med luftfartøjer, og som har deres primære forretningssted eller fast bopæl på deres territorium, og de, som driver lufthavne på deres territorium, handler i overensstemmelse med sådanne bestemmelser om luftfartssikkerhed.
4.   Hver af parterne sikrer, at passende forholdsregler finder effektiv anvendelse inden for deres territorium med henblik på at beskytte luftfartøjer og til at undersøge deres passagerer, besætning, håndbagage, bagage, fragt og luftfartøjsforråd forud for samt under ombordstigning eller lastning, og at disse forholdsregler tilpasses til at imødegå de øgede risici for den civile luftfarts sikkerhed. Hver af parterne er enig i, at de af den anden part fastlagte bestemmelser vedrørende luftfartssikkerhed for udflyvning fra eller ophold på dennes territorium skal overholdes. Hver af parterne skal velvilligt overveje enhver anmodning fra den anden part om særlige sikkerhedsforanstaltninger til imødegåelse af en særskilt trussel.
5.   Parterne kan under fuld hensyntagen til og med gensidig respekt for hinandens højhedsret vedtage sikkerhedsforanstaltninger for adgangen til deres respektive territorier. Hvis det er muligt, skal en part i denne forbindelse tage hensyn til de sikkerhedsforanstaltninger, som allerede anvendes af den anden part, og eventuelle synspunkter, som fremføres af den anden part. Parterne anerkender dog, at intet i denne artikel begrænser en parts ret til at nægte adgang til sit territorium for flyvninger, som anses for at udgøre en trussel mod dens sikkerhed.
6.   Parterne kan iværksætte nødforanstaltninger, herunder ændringer, for at imødegå en specifik sikkerhedstrussel. Sådanne foranstaltninger meddeles umiddelbart den anden parts ansvarlige myndigheder.
7.   Parterne understreger vigtigheden af at arbejde frem mod forenelig praksis og normer med sigte på at øge lufttransportsikkerheden og mindske forskellene mellem deres love og forskrifter. Med dette mål for øje vil parterne fuldt udnytte og udvikle eksisterende kanaler til drøftelser af nuværende og foreslåede sikkerhedsforanstaltninger. Parterne forventer, at drøftelserne bl.a. andet vil dreje sig om nye sikkerhedsforanstaltninger, der foreslås eller overvejes af en af parterne, herunder en nyovervejelse af sikkerhedsforanstaltninger, som skyldes ændrede omstændigheder, foranstaltninger, som en af parterne foreslår for at imødekomme den anden parts sikkerhedskrav, mulighederne for en hurtigere tilpasning af normer i forbindelse med luftfartssikkerhedsforanstaltninger, og hvorvidt én parts krav er forenelige med den anden parts lovgivning. Sådanne drøftelser bør medvirke til at fremme tidlig underretning om og forudgående drøftelse af nye sikkerhedsinitiativer og -krav.
8.   Uden at foregribe et behov for umiddelbar indgriben for at beskytte transportsikkerheden bekræfter parterne, at de ved overvejelser af sikkerhedsforanstaltninger vil evaluere eventuelle negative virkninger på international lufttransport, og — medmindre de er forhindret af lovgivning — tage hensyn hertil, når de beslutter, hvilke foranstaltninger der er nødvendige og hensigtsmæssige for at løse de pågældende sikkerhedsproblemer.
9.   Ved ulovlig bemægtigelse af civile luftfartøjer eller andre ulovlige handlinger mod sådanne luftfartøjers sikkerhed, deres passagerer og besætning, lufthavn eller luftnavigationsanlæg, eller trussel herom, bistår parterne hinanden ved at lette udveksling af oplysninger samt andre passende forholdsregler med henblik på hurtig og sikker afslutning af en sådan hændelse eller trussel herom.
10.   Hvor en part har rimelig grund til at antage, at den anden part har fraveget denne artikels bestemmelser vedrørende luftfartssikkerhed, kan denne parts ansvarlige myndigheder anmode om øjeblikkelige konsultationer med den anden parts ansvarlige myndigheder. Fremkommer der ikke en tilfredsstillende løsning inden 15 dage fra datoen for en sådan anmodning, er det tilstrækkelig grund til at nægte, tilbagekalde, begrænse eller pålægge betingelser for driftstilladelsen eller den tekniske godkendelse af et eller flere af den pågældende parts luftfartsselskaber. Er der tale om en nødsituation, kan en part iværksætte forholdsregler, inden der er gået 15 dage.
11.   Uafhængigt af lufthavnsinspektioner, som gennemføres for at fastslå, om der er overensstemmelse med de i stk. 3 omhandlede luftfartssikkerhedsnormer og -praksis, kan en part anmode den anden part om at samarbejde ved en vurdering af, hvorvidt specifikke sikkerhedsforanstaltninger hos den sidstnævnte part er i overensstemmelse med den anmodende parts krav. Parternes ansvarlige myndigheder forhåndskoordinerer de lufthavne, der skal vurderes, og datoerne for vurderingen samt fastlægger en procedure for bearbejdning af sådanne vurderingers resultater. Den anmodende part kan efter overvejelse af vurderingens resultater beslutte, at den anden part anvender sikkerhedsforanstaltninger af en tilsvarende standard på sit territorium, således at transitpassagerer, -bagage og/eller -fragt ikke behøver at blive screenet igen på den anmodende parts territorium. En sådan beslutning meddeles den anden part.
Artikel 10
Kommercielle muligheder
1.   En parts luftfartsselskaber har ret til at etablere repræsentationer på den anden parts territorium for at markedsføre og sælge lufttransportydelser og varetage de dertil knyttede aktiviteter.
2.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til (i overensstemmelse med den andens parts love og bestemmelser om indrejse, ophold og beskæftigelse) at medtage og beskæftige personale på den anden parts territorium, som varetager ledelse, markedsføring, tekniske opgaver, driftsopgaver og anden specialistvirksomhed, som kræves til at understøtte udbuddet af lufttransportydelser.
3.
a)
Hvert luftfartsselskab kan vælge mellem følgende rettigheder med hensyn til groundhandling på den anden parts territorium, jf. dog litra b):
i)
ret til selv at varetage sin groundhandling (»egen-groundhandling«),
eller
ii)
ret til at vælge mellem konkurrerende udbydere, der kan levere groundhandlingydelser som samlet pakke eller enkeltvis, hvor sådanne udbydere har fået markedsadgang på grundlag af hver parts love og forskrifter og opererer på markedet.
b)
Rettighederne i litra a), nr. i) og ii), er kun underlagt specifikke begrænsninger med hensyn til plads- eller kapacitetsproblemer, der skyldes hensynet til en sikker drift af lufthavnen. I tilfælde, hvor sådanne begrænsninger udelukker egen-groundhandling, og der ikke er egentlig konkurrence mellem udbydere af groundhandlingydelser, skal alle luftfartsselskaber have lige og tilstrækkelig adgang til alle ydelser af den art. Priserne for sådanne ydelser må ikke overstige deres fulde omkostninger, herunder en rimelig fortjeneste på aktiver efter afskrivning.
4.   Hver af parternes luftfartsselskaber må på den anden parts territorium sælge lufttransportydelser direkte og/eller, efter luftfartsselskabets valg, via dets salgsagenter eller andre mellemled udpeget af luftfartsselskabet. Luftfartsselskaberne har ret til at sælge og enhver person skal frit kunne købe sådanne ydelser i den lokale eller en frit omsættelig valuta.
5.   Hvert luftfartsselskab har ret til på anmodning at omveksle indtægter, som overstiger beløb, der udbetales lokalt, og overføre dem fra den anden parts territorium til hjemlandet eller, hvis det ikke strider mod generelt gældende love eller forskrifter, til et eller flere lande efter selskabets eget valg. Omveksling og overførsel tillades umiddelbart, uden restriktioner og uden at være underkastet nogen afgifter, til den gældende vekselkurs for transaktioner og overførsel, der gælder på det tidspunkt, hvor anmodningen om overførsel indgives første gang.
6.   Hver af parternes luftfartsselskaber har ret til at betale lokalt påløbne omkostninger på den anden parts territorium, herunder køb af brændstof, i den lokale valuta. Efter eget valg kan parternes luftfartsselskaber betale sådanne omkostninger på den anden parts territorium i frit omsættelig valuta i overensstemmelse med de lokale valutaforskrifter.
7.   I forbindelse med drift og udbud af ruter, der er omfattet af denne aftale, kan hver parts luftfartsselskaber frit indgå samarbejdsaftaler om markedsføring, f.eks. blokeret kapacitet og fælles rutenumre, med:
a)
et eller flere af parternes luftfartsselskaber
b)
et eller flere tredjelandsluftfartsselskaber,
og
c)
en udbyder af overfladetransport (land- eller søtransport) fra et hvilket som helst land
under forudsætning af, at i) alle parter i sådanne aftaler har de fornødne bemyndigelser, og ii) samarbejdet opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på drift og udbud af international lufttransport.
8.   Hver parts luftfartsselskaber har ret til at indgå i franchising- eller brandingordninger med selskaber, herunder luftfartsselskaber, i hver af parternes område eller i tredjelande, forudsat at luftfartsselskaberne har de fornødne bemyndigelser og opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på sådanne ordninger. Bilag 5 finder anvendelse på sådanne ordninger.
9.   Hver parts luftfartsselskaber kan indgå aftaler om at stille luftfartøjer med besætning til rådighed for international lufttransport med:
a)
et eller flere af parternes luftfartsselskaber,
og
b)
et eller flere tredjelandsluftfartsselskaber
under forudsætning af, at alle parter i sådanne aftaler har de fornødne bemyndigelser og opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på sådanne aftaler. Parterne kan ikke kræve af hverken den ene eller den anden parts luftfartsselskaber, som stiller luftfartøjer til rådighed, at de skal have trafikrettigheder i henhold til denne aftale til de ruter, som luftfartøjet skal benyttes til.
10.   Uanset andre bestemmelser i denne aftale har parternes luftfartsselskaber og indirekte fragttransportudbydere i forbindelse med international lufttransport ret til uden begrænsninger at vælge landtransport af fragt til og fra destinationer på parternes territorium eller i tredjelande, herunder transport til og fra alle lufthavne med toldfaciliteter, og i givet fald til at transportere fragt under toldkontrol efter gældende love og forskrifter. Sådan fragt skal, uanset om der er tale om overflade- eller lufttransport, have adgang til lufthavnens toldmyndigheder og -faciliteter. Luftfartsselskaber kan vælge at udføre deres egen overfladetransport eller at indgå aftale herom med andre overfladetransportører, herunder overfladetransport, som udføres af andre luftfartsselskaber og indirekte udbydere af lufttransport af fragt. Sådanne intermodale fragttjenester kan tilbydes til en samlet pris for den kombinerede luft- og overfladetransport, forudsat at afsenderne oplyses korrekt om omstændighederne ved transporten.
Artikel 11
Told og afgifter
1.   Luftfartøjer, som benyttes i international lufttransport af et af den anden parts luftfartsselskaber, såvel som deres sædvanlige udstyr, jordbaseret udstyr, beholdninger af brændstof, smøreolie, teknisk forråd, reservedele (herunder motorer), luftfartøjsforråd (herunder fødevarer, drikkevarer, alkohol, tobak og andre produkter, som sælges eller bruges af passagerer i begrænsede mængder under flyvningen) og andre produkter, som udelukkende bruges i forbindelse med drift eller servicering af luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, er ved ankomsten på en parts territorium på et gensidigt grundlag og forudsat, at udstyr, forsyninger og beholdninger forbliver om bord på luftfartøjet, fritaget for alle importrestriktioner, ejendomsskatter, kapitalafgifter, told, punktafgifter og andre lignende afgifter, som a) opkræves af de nationale myndigheder eller Det Europæiske Fællesskab og b) ikke bygger på omkostningerne ved de leverede ydelser.
2.   Med undtagelse af afgifter baseret på omkostningen ved en leveret ydelse, er følgende genstande på et gensidigt grundlag også fritaget for skatter, told og afgifter, som er omhandlet i stk. 1:
a)
luftfartøjsforråd, indført til eller leveret på en parts territorium, og taget om bord, inden for rimeligheds grænser, til brug om bord på en af den anden parts afrejsende luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis forrådet skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor forrådet er leveret
b)
jordbaseret udstyr og reservedele (herunder motorer) indført til en parts territorium til servicering, vedligeholdelse eller reparation af et af den anden parts luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport
c)
beholdninger af brændstof, smøreolie og teknisk forråd indført til eller leveret på en parts territorium til brug i et af den anden parts luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis forrådet skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor beholdningerne eller forrådet er leveret,
og
d)
tryksager, jf. parternes respektive toldregler, indført til eller leveret på en parts territorium og taget om bord til brug om bord på en af den anden parts afrejsende luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis de skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor de er leveret.
3.   Det i stk. 1 og 2 omhandlede udstyr og forråd kan forlanges opbevaret under de kompetente myndigheders opsyn eller kontrol.
4.   Undtagelserne i medfør af denne artikels bestemmelser finder også anvendelse i situationer, hvor en parts luftfartsselskaber har indgået ordninger med andre luftfartsselskaber om lån eller overførsel på den anden parts territorium af de i stk. 1 og 2 omhandlede genstande, forudsat at disse andre luftfartsselskaber er indrømmet lignende undtagelser af den anden part.
5.   Intet i denne aftale hindrer parterne i at opkræve skat, told eller afgifter på varer, som sælges til passagerer med andet formål end fortæring om bord, på en strækning mellem to destinationer på en parts territorium, hvor udstigning og påstigning er tilladt.
6.   Hvis to eller flere medlemsstater for brændstof leveret til amerikanske luftfartsselskaber på disse medlemsstaters territorium påtænker at se bort fra dispensationen i artikel 14, litra b) i Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003, skal Det Fælles Udvalg overveje sagen i overensstemmelse med artikel 18, stk. 4, litra e).
7.   En part kan på sine luftfartsselskabers vegne anmode om bistand fra den anden part for at blive fritaget for told, skatter og afgifter opkrævet af statslige og lokale regeringer og myndigheder for de varer, der er anført i stk. 1 og 2, samt for afgifter i forbindelse med brændstofleverancer på de i denne artikel nævnte vilkår, undtagen den del af afgifterne, som bygger på omkostningerne ved at levere ydelsen. Som svar på en sådan anmodning underretter den anden part det relevante regeringskontor eller den relevante myndighed om den anmodende parts synspunkter og opfordrer til, at disse gives en velvillig overvejelse.
Artikel 12
Brugerafgifter
1.   Brugerafgifter, som kan pålægges den anden parts luftfartsselskaber af parternes kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer, skal være passende, rimelige, ikke uretmæssigt diskriminerende og retfærdigt fordelt på de forskellige brugergrupper. I alle tilfælde må den anden parts luftfartsselskaber ved ansættelsen af en eventuel brugerafgift ikke gives ringere vilkår end de gunstigste vilkår, der gælder for et andet luftfartsselskab på ansættelsestidspunktet.
2.   Brugerafgifter, som pålægges den anden parts luftfartsselskaber, skal afspejle, men må ikke overstige, de fulde omkostninger, som påløber for de kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer ved at stille passende faciliteter og tjenester i lufthavne og på lufthavnsområdet til rådighed samt luftnavigations- eller luftfartssikkerhedsfaciliteter og -tjenester i lufthavnen eller lufthavnssystemet. Afgifterne kan omfatte et rimeligt afkast på aktiver efter afskrivning. De faciliteter og tjenester, som der opkræves afgift for, skal være effektive og have den bedst mulige økonomi.
3.   Parterne opmuntrer til konsultationer mellem deres respektive kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer og de luftfartsselskaber, som benytter tjenester og faciliteter. De opmuntrer også de kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer og luftfartsselskaberne til at udveksle alle oplysninger, der er nødvendige for at tillade en korrekt nyvurdering af afgifternes rimelighed i overensstemmelse med principperne i stk. 1 og 2. Hver af parterne opmuntrer sine kompetente afgiftsopkrævende myndigheder til at give brugere et rimeligt varsel om forslag til ændring af brugerafgifter, så brugerne kan fremføre deres synspunkter, inden der foretages ændringer.
4.   I forbindelse med bilæggelse af tvister i henhold til artikel 19 anses ingen af parterne for at have overtrådt en bestemmelse i denne artikel, medmindre a) parten undlader at foretage en nyvurdering af en afgift eller praksis, som den anden part har klaget over, inden for et rimeligt tidsrum, eller b) hvis parten efter en sådan nyvurdering ikke gør alt, hvad den kan, for at ændre en afgift eller praksis, som ikke er i overensstemmelse med denne artikel.
Artikel 13
Takster
1.   Takster for international lufttransport, der gennemføres i medfør af denne aftale, fastsættes frit og skal hverken godkendes af eller fremlægges for parterne.
2.   Uanset stk. 1 gælder følgende:
a)
Indførelse eller fortsættelse af en takst, som et amerikansk luftfartsselskab opkræver eller påtænker at opkræve for international lufttransport mellem en destination i én medlemsstat og en destination i en anden medlemsstat, skal være i overensstemmelse med artikel 1, stk. 3, i Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992, eller en efterfølgende forordning, som ikke er mere restriktiv.
b)
I medfør af dette stykke giver parternes luftfartsselskaber efter anmodning umiddelbart parternes ansvarlige myndigheder adgang til oplysninger om tidligere, nuværende og foreslåede takster på en måde og i et format, som myndighederne kan acceptere.
Artikel 14
Statsstøtte
1.   Parterne erkender, at statsstøtte kan have en negativ virkning på luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om at udbyde den internationale lufttransport, der er omfattet af denne aftale.
2.   Hvis en part mener, at statsstøtte eller påtænkt statsstøtte fra den anden parts side til fordel for eller til dennes luftfartsselskaber har eller ville have en negativ virkning på den første parts luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere, kan denne fremsende sine observationer til den anden part. Herudover kan parten anmode om et møde i Det Fælles Udvalg, jf. artikel 18, med henblik på at overveje spørgsmålet og reagere på passende vis, hvis bekymringerne viser sig at være legitime.
3.   Hver af parterne kan tage kontakt til de ansvarlige statslige myndigheder på den anden parts territorium, herunder myndigheder på stats-, provins- eller lokalplan, hvis den mener, at subventioner eller støtte, som gives af disse myndigheder eller er under overvejelse, vil have den negative virkning på konkurrencemulighederne, der er omhandlet i stk. 2. Hvis en part beslutter at træde i direkte kontakt med myndighederne, underretter den straks den anden part herom ad de diplomatiske kanaler. Parten kan også anmode om et møde i Det Fælles Udvalg.
4.   Spørgsmål, som bringes op i medfør af denne artikel, kunne f.eks. være statslige enheders kapitalindsprøjtninger, krydssubsidier, tilskud, garantier, ejerskab samt skattelempelser og -fritagelser.
Artikel 15
Miljø
1.   Parterne erkender, hvor vigtigt det er at beskytte miljøet i forbindelse med udvikling og gennemførelse af international luftfartspolitik. Parterne er bevidste om, at omkostninger og fordele ved foranstaltninger til miljøbeskyttelse må afvejes nøje ved udviklingen af international luftfartspolitik.
2.   Når en part overvejer forslag til miljøforanstaltninger, bør den evaluere, om der er negative virkninger for udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i denne aftale, og hvis sådanne foranstaltninger vedtages, bør parten foretage det fornødne for at afbøde eventuelle negative virkninger.
3.   Når der indføres miljøforanstaltninger, skal de følge miljøstandarderne for luftfart, som er fastsat af den Organisation for International Civil Luftfart i bilag til konventionen, undtagen hvor der er givet underretning om forskelle. Parterne anvender miljøforanstaltninger, som påvirker luftfartsydelser omfattet af denne aftale, i overensstemmelse med artikel 2 og artikel 3, stk. 4.
4.   Hvis en part mener, at et spørgsmål vedrørende miljøbeskyttelse på luftfartsområdet giver anledning til bekymring for så vidt angår anvendelse eller gennemførelse af denne aftale, kan den anmode om et møde i Det Fælles Udvalg, jf. artikel 18, med henblik på at overveje spørgsmålet og reagere på passende vis, hvis bekymringerne viser sig at være legitime.
Artikel 16
Forbrugerbeskyttelse
Parterne bekræfter vigtigheden af at beskytte forbrugerne, og en part kan anmode om et møde i Det Fælles Udvalg for at drøfte spørgsmål om forbrugerbeskyttelse, som den anmodende part anser for at være væsentlige.
Artikel 17
Edb-reservationssystemer
1.   De, der handler med edb-reservationssystemer på én parts territorium, har ret til at medtage, opretholde og frit stille deres edb-reservationssystem til rådighed for rejsebureauer og rejseselskaber, hvis hovedaktivitet er distribution af rejseprodukter på den anden parts territorium, under forudsætning af at det eller de pågældende edb-reservationssystemer overholder alle den anden parts relevante forskrifter.
2.   Ingen part kan på sit territorium pålægge eller tillade, at der pålægges den anden parts forhandlere af edb-reservationssystemer strengere krav med hensyn til præsentation (herunder parametrene for redigering og visning), drift, praksis, forhandling eller ejerskab end de krav, der gælder for partens egne forhandlere af edb-reservationssystemer.
3.   En parts ejere/operatører af edb-reservationssystemer, som opfylder den anden parts relevante forskrifter og krav, skal have samme mulighed for at eje edb-reservationssystemer på den anden parts territorium, som partens egne ejere/operatører.
Artikel 18
Det Fælles Udvalg
1.   Et fælles udvalg bestående af parternes repræsentanter mødes mindst én gang årligt for at gennemføre konsultationer om denne aftale og evaluere dens gennemførelse.
2.   En part kan også anmode om et møde i Det Fælles Udvalg for at søge at løse problemer i forbindelse med fortolkningen eller anvendelsen af denne aftale. For så vidt angår artikel 20 og bilag 2, kan Det Fælles Udvalg dog kun overveje spørgsmål, som vedrører en af deltagernes vægring ved at gennemføre afgivne tilsagn og virkningen af konkurrencebeslutninger på anvendelsen af denne aftale. Et sådant møde skal begynde på den tidligst mulige dato, men dog højst 60 dage fra modtagelsen af anmodningen, medmindre andet aftales.
3.   Det Fælles Udvalg gennemgår senest ved sit første årlige møde og derefter, når det er hensigtsmæssigt, den overordnede gennemførelse af aftalen, herunder eventuelle virkninger af begrænsninger i luftfartsinfrastruktur for udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i artikel 3, virkningen af sikkerhedsforanstaltninger, som iværksættes i medfør af artikel 9, virkningen af konkurrencevilkårene, herunder på området edb-reservationssystemer, og eventuelle samfundsmæssige virkninger af aftalens gennemførelse.
4.   Det Fælles Udvalg fremmer samarbejdet ved:
a)
at fremme informationsudveksling på ekspertniveau om nye lov- og forskriftstiltag og -udviklinger, herunder på områderne flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse, miljø, luftfartsinfrastruktur (herunder slots) og forbrugerbeskyttelse
b)
at overveje de samfundsmæssige konsekvenser af aftalen, efterhånden som den gennemføres, og udarbejde passende reaktioner på legitime problemstillinger
c)
at overveje potentielle områder, hvor aftalen kan udbygges, herunder anbefalinger vedrørende ændringer af aftalen
d)
at føre et register over sager vedrørende statsstøtte, som bringes op af den ene eller anden af parterne i Det Fælles Udvalg
e)
at træffe konsensusbeslutninger om alle sager, der vedrører anvendelsen af artikel 11, stk. 6.
f)
inden et år efter påbegyndelsen af den midlertidige anvendelse at udarbejde oplæg til forskriftsmæssig forståelse af luftfartsselskaberne med det formål at opnå gensidig anerkendelse af sådanne bestemmelser
g)
at udvikle en fælles forståelse af de kriterier, der anvendes af parterne, når de træffer beslutninger i spørgsmål vedrørende luftfartskontrol, i et omfang, der er foreneligt med kravene til fortrolighed
h)
hvor det er relevant, at fremme konsultationerne om lufttransportspørgsmål, der behandles i internationale organisationer og inden for rammerne af forbindelserne med tredjelande, herunder overvejelser om, hvorvidt der skal vælges en fælles optræden
i)
ved konsensus at træffe de beslutninger, der er omhandlet i bilag 4, artikel 1, stk. 3, og artikel 2, stk. 3.
5.   Parternes fælles mål er at skabe flest mulig fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet ved at udvide denne aftale til at omfatte tredjelande. Det Fælles Udvalg skal derfor arbejde på at udarbejde et forslag vedrørende de betingelser og procedurer, herunder alle nødvendige ændringer af denne aftale, som vil være påkrævede, for at tredjelande kan tiltræde aftalen.
6.   Det Fælles Udvalg træffer beslutninger ved konsensus.
Artikel 19
Voldgift
1.   Alle tvister vedrørende anvendelse eller fortolkning af denne aftale (undtagen sager i medfør af artikel 20 eller bilag 2), som ikke kan løses ved et møde i Det Fælles Udvalg, kan efter aftale mellem parterne henvises til en person eller et organ med henblik på en beslutning. Hvis parterne ikke kan enes om en aftale herom, henvises tvisten efter anmodning fra en af parterne til voldgift i overensstemmelse med nedenstående procedure.
2.   Medmindre parterne aftaler andet, nedsættes der en voldgiftsret med tre medlemmer som følger:
a)
Inden 20 dage efter modtagelse af anmodningen om en voldgiftsbeslutning udpeger hver af parterne en voldgiftsdommer. Inden 45 dage efter udpegelse af disse to voldgiftsdommere enes disse om udpegelsen af en tredje voldgiftsdommer, som fungerer som formand for voldgiftsretten.
b)
Hvis en af parterne ikke udnævner en voldgiftsdommer, eller hvis den tredje dommer ikke udpeges i overensstemmelse med litra a), kan den ene eller anden af parterne anmode formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart om at udpege den eller de nødvendige dommere inden 30 dage efter modtagelse af anmodningen. Hvis formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart er statsborger i enten USA eller en medlemsstat, er det den længst fungerende viceformand i dette Råd, som ikke er udelukket af samme grund, der foretager udpegelsen.
3.   Medmindre andet aftales, fastlægger voldgiftsretten grænserne for sin jurisdiktion i overensstemmelse med denne aftale og fastsætter selv sin forretningsorden. Efter anmodning fra en af parterne kan voldgiftsretten, når den er trådt sammen, anmode den anden part om at iværksætte midlertidige afhjælpende foranstaltninger frem til voldgiftsrettens endelige beslutning. Efter voldgiftsrettens anvisning eller på anmodning af en af parterne afholdes der senest 15 dage efter voldgiftsrettens konstituering et møde, således at voldgiftsretten kan konstatere, hvad der præcis kræves en voldgiftsbeslutning om, og hvilke procedurer der skal følges.
4.   Medmindre andet aftales eller noget andet anvises af voldgiftsretten, er forløbet således:
a)
Kravsfremstillingen indgives inden 30 dage efter voldgiftsrettens konstituering, og svarskriftet indgives senest 40 dage herefter. Et eventuelt svar fra den sagsøgende indgives inden 15 dage efter indgivelse af svarskriftet. Et eventuelt svar fra sagsøgte indgives inden 15 dage herefter.
b)
Voldgiftsretten afholder på anmodning af den ene eller den anden part eller på eget initiativ en høring inden 15 dage efter modtagelse af det sidste svar.
5.   Voldgiftsretten skal søge at fremlægge en skriftlig beslutning inden 30 dage efter afslutning af høringen, eller, hvis der ikke afholdes en høring, inden 30 dage efter indgivelse af det sidste svar. Voldgiftsretten træffer en flertalsbeslutning.
6.   Parterne kan indgive anmodninger om afklaring af beslutningen inden 10 dage efter fremlæggelsen, og eventuelle afklaringer udsendes inden 15 dage efter modtagelse af anmodningen.
7.   Hvis voldgiftsretten beslutter, at aftalens bestemmelser er overtrådt, og den ansvarlige part ikke ophører med overtrædelsen og iværksætter afhjælpende foranstaltninger eller ikke når til enighed med den anden part om en gensidigt tilfredsstillende løsning inden 40 dage efter meddelelsen af voldgiftsrettens beslutning, kan den anden part suspendere anvendelsen af ligebehandlingen i medfør af denne aftale, indtil parterne når frem til en aftale om bilæggelse af tvisten. Intet i dette stykke kan udlægges som en begrænsning af begge parters ret til at iværksætte forholdsmæssige foranstaltninger i overensstemmelse med international ret.
8.   Udgifterne til voldgiftsretten, herunder voldgiftsdommernes honorar og omkostninger, bæres ligeligt af parterne. Eventuelle omkostninger, som opstår for formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart, eller en viceformand for dette Råd, i forbindelse med proceduren i stk. 2, litra b), anses for at være udgifter til voldgiftsretten.
Artikel 20
Konkurrence
1.   Parterne erkender, at konkurrence blandt luftfartsselskaber på det transatlantiske marked er vigtig for at fremme denne aftales mål, og bekræfter, at de anvender deres respektive konkurrenceregler for at beskytte og fremme konkurrence generelt og ikke de enkelte konkurrenter.
2.   Parterne erkender, at der kan forekomme forskelle i anvendelsen af deres respektive konkurrenceregler på international luftfart, som kan påvirke det transatlantiske marked, og at konkurrencen blandt luftfartsselskaberne på dette marked kan fremmes ved at mindske disse forskelle mest muligt.
3.   Parterne erkender, at samarbejde mellem deres respektive konkurrencemyndigheder kan fremme konkurrence på markederne og potentielt fremme en tilnærmelse af forskrifter og mindske forskellene mellem deres respektive fremgangsmåder ved granskning af aftaler mellem luftfartsselskaber. Parterne fremmer derfor samarbejdet mest muligt, under hensyntagen til myndighedernes forskellige ansvarsområder, kompetencer og procedurer, i overensstemmelse med bilag 2.
4.   Det Fælles Udvalg orienteres årligt om resultaterne af samarbejdet i medfør af bilag 2.
Artikel 21
Forhandlinger om næste fase
1.   Parternes fælles mål er at fortsætte udbygningen af markedsadgangen og at skabe flest mulig fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet, herunder lette investeringerne for bedre af afspejle realiteterne i den globale luftfartsindustri, styrke det transatlantiske lufttransportsystem og indføre rammer, der vil tilskynde andre lande til at åbne deres egne lufttrafikmarkeder. Parterne påbegynder forhandlinger senest 60 dage efter datoen, hvor den foreløbige anvendelse af denne aftale påbegyndes, og har som mål at udvikle den næste fase hurtigst muligt.
2.   Derfor skal dagsordenen for forhandlingerne om næste fase omfatte følgende spørgsmål af primær interesse for den ene af eller begge parterne:
a)
yderligere liberalisering af trafikrettigheder
b)
yderligere muligheder for udenlandske investeringer
c)
virkningen af miljøforanstaltninger og af begrænsninger i infrastruktur på udøvelsen af trafikrettigheder
d)
yderligere adgang til regeringsfinansieret lufttransport,
og
e)
tilrådighedsstillelse af luftfartøjer med besætning.
3.   Parterne gennemgår deres fremskridt hen imod en aftale for næste fase senest 18 måneder efter den dato, hvor forhandlingerne skal påbegyndes i henhold til stk. 1. Hvis parterne ikke er nået til en aftale om næste fase inden 12 måneder efter påbegyndelsen af gennemgangen, forbeholder hver part sig ret til derefter at suspendere de rettigheder, der er angivet i denne aftale. En sådan suspendering vil tidligst få virkning ved starten af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, der begynder tidligst 12 måneder efter den dato, hvor der blev givet meddelelse om suspenderingen.
Artikel 22
Forhold til andre aftaler
1.   I aftalens foreløbige anvendelsesperiode i henhold til artikel 25 suspenderes de bilaterale aftaler, der er opført i del 1 i bilag 1, undtagen i det omfang, der er fastsat i del 2 i bilag 1.
2.   Efter aftalens ikrafttræden i henhold til artikel 26 afløser denne aftale de bilaterale aftaler, der er opført i del 1 i bilag 1, undtagen i det omfang, der er fastsat i del 2 i bilag 1.
3.   Hvis parterne tiltræder multilaterale aftaler eller støtter en beslutning vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart eller en anden international organisation, som drejer sig om områder, der er omfattet af denne aftale, drøfter de i Det Fælles Udvalg, om denne aftale skal tilpasses for at tage højde herfor.
Artikel 23
Ophør
Hver af parterne kan på et hvilket som helst tidspunkt skriftligt via de diplomatiske kanaler meddele den anden part sin beslutning om at bringe aftalen til ophør. En sådan meddelelse sendes samtidig til Organisationen for International Civil Luftfart. Aftalen ophører ved midnat (GMT) ved udgangen af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, som er i kraft et år fra datoen på den skriftlige opsigelse af aftalen, medmindre opsigelsen trækkes tilbage efter aftale mellem parterne inden udgangen af denne periode.
Artikel 24
Registrering hos ICAO
Denne aftale og alle ændringer heraf registreres hos Organisationen for International Civil Luftfart.
Artikel 25
Midlertidig anvendelse
Frem til aftalens ikrafttræden i henhold til artikel 26 gælder følgende:
1)
Parterne er enige om at anvende denne aftale fra den 30. marts 2008.
2)
Hver af parterne kan på et hvilket som helst tidspunkt skriftligt via de diplomatiske kanaler meddele den anden part sin beslutning om ikke længere at anvende aftalen. I så fald ophører aftalen ved midnat (GMT) ved udgangen af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, som er i kraft et år fra datoen på den skriftlige meddelelse, medmindre meddelelsen trækkes tilbage efter aftale mellem parterne inden udgangen af denne periode.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne aftale træder i kraft én måned efter datoen på den sidste note i en udveksling af diplomatiske noter mellem parterne, hvor de bekræfter, at alle nødvendige ikrafttrædelsesprocedurer for denne aftale er afsluttet. I forbindelse med denne udveksling fremsender Amerikas Forenede Stater til Det Europæiske Fællesskab den diplomatiske note til Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, og Det Europæiske Fællesskab fremsender til Amerikas Forenede Stater den eller de diplomatiske noter fra Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater. Den eller de diplomatiske noter fra Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater skal omfatte meddelelser fra hver medlemsstat, som bekræfter, at den pågældende medlemsstats procedurer for aftalens ikrafttræden er afsluttet.
TIL BEKRÆFTELSE HERAF har undertegnede befuldmægtigede underskrevet denne aftale.
UDFÆRDIGET i Bruxelles, den 25. april 2007, og i Washington, den 30. april 2007, i to eksemplarer.
За Репyблика Бългaрия
Pour le Royaume de Belgique
Voor het Koninkrijk België
Für das Königreich Belgien
Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.
Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.
Za Českou republiku
På Kongeriget Danmarks vegne
Für die Bundesrepublik Deutschland
Eesti Vabariigi nimel
Για την Ελληνική Δημοκρατία
Por el Reino de España
Pour la République française
Thar cheann Na hÉireann
For Ireland
Per la Repubblica italiana
Για την Κυπριακή Δημοκρατία
Latvijas Republikas vārdā
Lietuvos Respublikos vardu
Pour le Grand-Duché de Luxembourg
A Magyar Köztársaság részéről
Għal Malta
Voor het Koninkrijk der Nederlanden
Für die Republik Österreich
W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej
Pela Repύblica Portuguesa
Pentru România
Za Republiko Slovenijo
Za Slovenskύ republiku
Suomen tasavallan puolesta
För Konungariket Sverige
For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland
За Европейсkatа общнoст
For the European Community
Por la Comunidad Europea
Za Evropské společenstvί
For Det Europæiske Fællesskab
Für die Europäische Gemeinschaft
Euroopa Ühenduse nimel
Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα
Pour la Communauté européenne
Per la Comunità europea
Eiropas Kopienas vārdā
Europos bendrijos vardu
az Európai Közösség részéről
Għall-Komunità Ewropea
Voor de Europese Gemeenschap
W imieniu Wspόlnoty Europejskiej
Pela Comunidade Europeia
Pentru Comunitatea Europeană
Za Eurόpske spoločenstvo
za Evropsko skupnost
Euroopan yhteisön puolesta
På Europeiska gemenskapens vägnar
For the United States of America
BILAG 1
Del 1
De følgende bilaterale luftfartsaftaler mellem Amerikas Forenede Stater og medlemsstater suspenderes eller afløses af aftalen, som fastsat i aftalens artikel 22:
a)
Republikken Østrig: Luftfartsaftale, underskrevet den 16. marts 1989 i Wien, ændret 14. juni 1995.
b)
Kongeriget Belgien: Lufttrafikaftale, effektueret ved udveksling af noter den 23. oktober 1980 i Washington, ændret 22. september og 12. november 1986, ændret 5. november 1993 og 12. januar 1994.
(ændring aftalt 5. september 1995 (foreløbig anvendelse).)
c)
Republikken Bulgarien: Aftale om sikkerhed inden for civil luftfart, underskrevet den 24. april 1991 i Sofia.
d)
Den Tjekkiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 10. september 1996 i Prag, ændret 4. juni 2001 og 14. februar 2002.
e)
Kongeriget Danmark: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.
f)
Republikken Finland: Lufttrafikaftale, underskrevet den 29. marts 1949 i Helsinki, tilhørende protokol underskrevet den 12. maj 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1949 og protokollen fra 1980 indgået den 9. juni 1995.
g)
Den Franske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 18. juni 1998 i Washington, ændret 10. oktober 2000, ændret 22. januar 2002.
h)
Forbundsrepublikken Tyskland: Lufttrafikaftale og udveksling af noter, underskrevet den 7. juli 1955 i Washington, ændret 25. april 1989.
(tilhørende protokol indgået den 1. november 1978, tilhørende aftale indgået den 24. maj 1994, protokol om ændring af aftalen fra 1955 indgået den 23. maj 1996, aftale om ændring af protokollen fra 1996 indgået den 10. oktober 2000 (alle foreløbig anvendelse).)
i)
Den Hellenske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 31. juli 1991 i Athen, forlænget til 31. juli 2007 ved udveksling af noter af 22. og 28. juni 2006.
j)
Republikken Ungarn: Lufttrafikaftale og aftalememorandum, underskrevet den 12. juli 1989 i Budapest, forlænget til 12. juli 2007 ved udveksling af noter af 11. og 20. juli 2006.
k)
Irland: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 3. februar 1945 i Washington, ændret 25. januar 1988 og 29. september 1989, ændret 25. juli og 6. september 1990.
(Konsultationsmemorandum, underskrevet den 28. oktober 1993 i Washington (foreløbig anvendelse).)
l)
Den Italienske Republik: Lufttrafikaftale, med aftalememorandum og udveksling af noter, underskrevet den 22. juni 1970 i Rom, ændret 25. oktober 1988, tilhørende aftalememorandum underskrevet den 27. september 1990, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 22. november og den 23. december 1991, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 30. maj og den 21. oktober 1997, supplerende aftale til aftalen fra 1970 indgået den 30. december 1998 og den 2. februar 1999.
(Protokol om ændring af aftalen fra 1970 indgået den 6. december 1999 (foreløbig anvendelse).)
m)
Storhertugdømmet Luxembourg: Lufttrafikaftale, underskrevet den 19. august 1986 i Luxembourg, ændret 6. juni 1995, ændret den 13. og 21. juli 1998.
n)
Malta: Lufttrafikaftale, underskrevet den 12. oktober 2000 i Washington.
o)
Kongeriget Nederlandene: Lufttrafikaftale, underskrevet den 3. april 1957 i Washington, protokol om ændring af aftalen fra 1957 indgået den 31. marts 1978, ændring af protokollen fra 1978 indgået den 11. juni 1986, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 13. oktober og 22. december 1987, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 29. januar og 13. marts 1992, ændring af aftalen fra 1957 og protokollen fra 1978 indgået den 14. oktober 1992.
p)
Republikken Polen: Lufttrafikaftale, underskrevet den 16. juni 2001 i Warszawa.
q)
Den Portugisiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 30. maj 2000 i Lissabon.
r)
Rumænien: Lufttrafikaftale, underskrevet den 15. juli 1998 i Washington
s)
Den Slovakiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 22. januar 2001 i Bratislava.
t)
Kongeriget Spanien: Lufttrafikaftale underskrevet den 20. februar 1973 i Madrid, tilhørende aftale af 20. februar, 31. marts og 7. april 1987, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 31. maj 1989, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 27. november 1991.
u)
Kongeriget Sverige: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.
v)
Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland: Luftfartsaftale og udveksling af breve, underskrevet i Bermuda den 23. juli 1977, aftale om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 17. marts 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 25. april 1978, aftale om ændring og forlængelse af aftalen fra 1978 om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 2. og 9. november 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 4. december 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 20. februar 1985, aftale om ændring af artikel 7, bilag 2, og bilag 5 i aftalen fra 1977 indgået den 25. maj 1989, aftale om ændring af aftalen fra 1977, afslutning på US/UK-voldgiftssag om brugerafgifter i Heathrow Airport og anmodningen om voldgift fremsat af UK i sin ambassades note nr. 87 af 13. oktober 1993 og løsning på de problemer, som førte til voldgiftssagen, indgået den 11. marts 1994, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 27. marts 1997.
(Ordninger, som anvendes foreløbigt, indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. september 1986, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 27. juli 1990, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. marts 1991, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 6. oktober 1994, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 5. juni 1995, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 31. marts og 3. april 2000 (alle foreløbig anvendelse).)
Del 2
Uanset dette bilags del 1, gælder for områder, som ikke er omfattet af definitionen af »territorium« i aftalens artikel 1, at aftalerne i litra e) (Danmark-USA), litra g) (Frankrig-USA) og litra v) (UK-USA) i del 1 fortsat finder anvendelse i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i disse aftaler.
Del 3
Uanset denne aftales artikel 3, har amerikanske luftfartsselskaber ikke ret til at levere rene fragttjenester, som ikke er en del af en rute, der betjener USA, til eller fra destinationer i medlemsstaterne, undtagen til og fra destinationer i Den Tjekkiske Republik, Den Franske Republik, Forbundsrepublikken Tyskland, Storhertugdømmet Luxembourg, Malta, Republikken Polen, Den Portugisiske Republik og Den Slovakiske Republik.
Del 4
Uanset andre bestemmelser i denne aftale, gælder denne del for kombinationslufttrafik (rute- og charterflyvning) mellem Irland og USA med virkning fra begyndelsen af IATA-vintersæsonen 2006/07 og til udgangen af IATA-vintersæsonen 2007/08.
a)
i)
Hvert amerikansk luftfartsselskab og hvert af Fællesskabets luftfartsselskaber må gennemføre tre direkte flyvninger mellem USA og Dublin for hver direkte flyvning, som det pågældende luftfartsselskab gennemfører mellem USA og Shannon. Retten til disse direkte flyvninger til Dublin afgøres ud fra gennemsnittet af flyvninger over den samlede overgangsperiode på tre sæsoner. En flyvning anses for at være henholdsvis en direkte Dublin-flyvning eller en direkte Shannon-flyvning i henhold til den første ankomstlufthavn eller den sidste afgangslufthavn i Irland.
ii)
Kravet om at betjene Shannon i nr. i) ophører, hvis noget luftfartsselskab påbegynder ruteflyvning eller en kombineret rute- og charterflyvning mellem Dublin og USA i enten den ene eller anden retning, uden at gennemføre mindst én direkte flyvning til Shannon for hver tre direkte flyvninger til Dublin, taget som gennemsnittet af flyvninger i overgangsperioden.
b)
På ruter mellem USA og Irland må Fællesskabets luftfartsselskaber kun betjene Boston, New York, Chicago, Los Angeles og yderligere tre destinationer i USA, som skal meddeles USA, når de er valgt eller ændres. Disse ruter kan betjenes via mellemliggende destinationer i medlemsstaterne eller i tredjelande.
c)
Deling af rutenumre mellem Irland og USA er kun tilladt ved flyvning via andre destinationer i Det Europæiske Fællesskab. Andre ordninger for deling af rutenumre tages op til overvejelse ud fra et comity- og gensidighedsprincip.
BILAG 2
Samarbejde om konkurrencespørgsmål i lufttransportsektoren
Artikel 1
Det samarbejde, som beskrives i dette bilag, gennemføres af Department of Transportation i USA og Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (i det følgende benævnt »deltagerne«), i overensstemmelse med deres respektive funktioner i konkurrencespørgsmål i lufttransportsektoren, der vedrører USA og Det Europæiske Fællesskab.
Artikel 2
Formål
Formålet med samarbejdet er:
1)
at øge deltagernes gensidige forståelse af deres anvendelse af lovgivning, procedurer og praksis i henhold til deres respektive konkurrenceregler med henblik på at øge konkurrencen i lufttransportsektoren
2)
at fremme deltagernes forståelse af virkningen af udviklingen inden for lufttransportsektoren på konkurrencesituationen på det internationale luftfartsmarked
3)
at mindske potentialet for konflikter i forbindelse med deltagernes anvendelse af deres respektive konkurrenceregler på aftaler og andre samarbejdsarrangementer, som påvirker det transatlantiske marked,
og
4)
at fremme en forenelig reguleringstilgang til aftaler og andre samarbejdsarrangementer via en bedre forståelse af metoder, analyseteknikker, herunder afgrænsning af relevante markeder og analyse af virkninger på konkurrencesituationen, og afhjælpningsforanstaltninger, som deltagerne anvender i deres respektive uafhængige granskninger af konkurrencesager.
Artikel 3
Definitioner
I forbindelse med dette bilag betyder »konkurrenceregler« de love, procedurer og praksis, som gælder for deltagernes udøvelse af deres respektive funktioner i forbindelse med granskning af aftaler og andre samarbejdsarrangementer mellem luftfartsselskaber på det internationale marked. For Det Europæiske Fællesskab omfatter det, men er ikke begrænset til, artikel 81, 82 og 85 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab og gennemførelsesbestemmelserne til traktaten samt eventuelle ændringer heraf. For Department of Transportation omfatter det, men er ikke begrænset til, afsnit (section) 41308, 41309 og 41720 i kapitel (Title) 49 i United States Code og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt retspræcedens i henhold hertil.
Artikel 4
Samarbejdsområder
Med forbehold af artikel 5, stk. 1, litra a) og b), iværksætter deltagerne følgende typer samarbejde:
1)
møder i princippet hvert halve år mellem deltagernes repræsentanter, som også skal omfatte eksperter i konkurrencespørgsmål, med henblik på at drøfte udviklingen i lufttransportsektoren, konkurrencespørgsmål af interesse for begge parter og fremgangsmåden ved anvendelsen af konkurrenceregler på international luftfart, navnlig på det transatlantiske marked. Disse drøftelser kan føre frem til en bedre forståelse af deltagernes respektive tilgange til konkurrencespørgsmål, herunder områder, hvor man har noget til fælles, og øget forenelighed mellem tilgangene, navnlig hvad angår aftaler mellem luftfartsselskaber
2)
ad hoc-drøftelser mellem deltagerne efter gensidig aftale eller efter anmodning fra én af deltagerne for at drøfte spørgsmål i forbindelse med dette bilag, herunder specifikke konkurrencesager
3)
deltagerne kan frit indbyde repræsentanter fra andre statslige myndigheder, som efter behov kan deltage i møder eller drøftelser, der afholdes i medfør af nr. 1 og 2
4)
rettidig meddelelse om følgende procedurer eller spørgsmål, som efter den meddelende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser for den anden deltagers konkurrenceinteresser:
a)
for Department of Transportation gælder dette i) procedurer i forbindelse med prøvning af anmodninger om godkendelse af aftaler og andre samarbejdsarrangementer blandt luftfartsselskaber, som vedrører international lufttransport, navnlig for så vidt angår antitrust-immunitet for luftfartsselskaber, der er underlagt USA's og Fællesskabets lovgivning, og ii) Department of Transportation's modtagelse af en joint venture-aftale i henhold til afsnit 41720 i kapitel 49 i United States Code,
og
b)
for Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber gælder dette i) procedurer i forbindelse med prøvning af aftaler og andre samarbejdsarrangementer blandt luftfartsselskaber, som vedrører international lufttransport, navnlig allianceaftaler og andre samarbejdsaftaler blandt luftfartsselskaber, der er underlagt USA's og Fællesskabets lovgivning, og ii) overvejelser vedrørende individuelle fritagelser eller gruppefritagelser fra Fællesskabets konkurrenceregler
5)
meddelelse om adgang, og eventuelle betingelser for denne adgang, til oplysninger, som er en deltager i hænde i elektronisk eller anden form, og som efter den pågældende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser for den anden deltagers konkurrenceinteresser,
og
6)
Meddelelse om andre aktiviteter i forbindelse med konkurrencereglerne for lufttransport, som en deltager mener, det er hensigtsmæssigt at meddele den anden deltager.
Artikel 5
Anvendelse og offentliggørelse af oplysninger
1.   Uanset andre bestemmelser i dette bilag forventes ingen af deltagerne at videregive oplysninger til den anden deltager, hvis videregivelse af disse oplysninger til den anmodende deltager:
a)
er forbudt ifølge love, forskrifter eller praksis hos den deltager, som har oplysningerne i hænde,
eller
b)
ville være i modstrid med ihændehaverens væsentlige interesser.
2.   Deltagerne skal i videst mulig omfang opretholde fortroligheden af oplysninger, som de modtager som fortrolige fra den anden deltager i medfør af dette bilag, og afslå enhver anmodning om videregivelse af sådanne oplysninger til en tredjepart, som ikke er godkendt til at modtage dem af den deltager, der har stillet oplysningerne til rådighed. Hver deltager meddeler den anden, når oplysninger, som foreslås udvekslet under drøftelser eller på nogen anden måde, kan tænkes at skulle offentliggøres i en offentlig høring.
3.   Hvis en deltager i medfør af dette bilag videregiver fortrolige oplysninger til den anden deltager til de formål, der er anført i artikel 2, bør den modtagende deltager udelukkende anvende oplysningerne til dette formål.
Artikel 6
Gennemførelse
1.   Hver deltager udpeger en repræsentant, som skal være ansvarlig for samordningen af de aktiviteter, der iværksættes i medfør af dette bilag.
2.   Dette bilag og alle aktiviteter, som iværksættes af en deltager i medfør heraf,
a)
gennemføres kun i det omfang, det er i overensstemmelse med alle love, forskrifter og praksis, som gælder for den pågældende deltager,
og
b)
gennemføres, uden at dette berører aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrenceregler.
BILAG 3
Transportydelser, der indkøbes af USA's regering
Fællesskabets luftfartsselskaber har ret til at transportere passagerer og fragt på rute- og charterflyvninger, hvor et af den amerikanske regerings civile regeringskontorer, instanser eller organer 1) varetager transportydelserne på egne vegne eller som led i en ordning, der finansieres af regeringen eller af midler, der er til rådighed for regeringen, eller 2) leverer transportydelserne til eller på vegne af et andet land eller en international organisation eller en anden organisation uden at modtage refusion, og den pågældende transport finder sted a) mellem en destination i USA og en destination i en medlemsstat, undtagen — dog kun for så vidt angår passagertransport — mellem destinationer, hvor der findes en statsaftale for en rute mellem to byer, eller b) mellem to destinationer uden for USA. Dette punkt finder ikke anvendelse for transportydelser, der varetages eller finansieres af forsvarsministeriet eller et militært regeringskontor.
BILAG 4
Yderligere spørgsmål vedrørende ejerskab, investering og kontrol
Artikel 1
Ejerskab til en parts luftfartsselskaber
1.   Det er tilladt statsborgere i en eller flere medlemsstater at eje aktier i et amerikansk luftfartsselskab, dog med to begrænsninger. For det første er det ikke tilladt, at udenlandske statsborgere samlet ejer mere end 25 procent af et selskabs stemmeberettigede aktier. For det andet er det ikke tilladt, at udenlandske statsborgere udøver faktisk kontrol over et amerikansk luftfartsselskab. Med forbehold af den samlede begrænsning på 25 procent for udenlandske statsborgeres ejerskab af stemmeberettigede aktier, gælder følgende:
a)
det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer:
(i)
op til 25 procent af de stemmeberettigede aktier,
og/eller
(ii)
op til 49,9 procent af den samlede aktiekapital
i et amerikansk luftfartsselskab, anses ikke i sig selv for at indebære kontrol over dette flyselskab
og
b)
det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer 50 procent eller mere af den samlede aktiekapital i et amerikansk luftfartsselskab, formodes ikke at indebære kontrol over dette flyselskab. Et sådant ejerskab vil blive vurderet individuelt.
2.   Det er tilladt statsborgere i USA at eje en andel af et luftfartsselskab i Fællesskabet, dog med to begrænsninger. For det første skal medlemsstaterne og/eller statsborgere i medlemsstaterne have ejermajoriteten. For det andet skal luftfartsselskabet være undergivet disse staters og/eller statsborgeres effektive kontrol.
3.   Med hensyn til artikel 4, litra b), og artikel 5, stk. 1, litra b), i denne aftale behandles en stat, der er medlem af ECAA på datoen for denne aftales undertegnelse, og statsborgere i en sådan stat som henholdsvis en medlemsstat og statsborgere i en medlemsstat. Det Fælles Udvalg kan beslutte, at denne bestemmelse skal finde anvendelse for nye medlemmer af ECAA og disses statsborgere.
4.   Uanset stk. 2 forbeholder Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater sig ret til at begrænse amerikanske statsborgeres investeringer i stemmeberettigede aktier i et af Fællesskabets luftfartsselskaber, der foretages efter denne aftales undertegnelse, til et niveau svarende til det niveau, som USA tillader for udenlandske statsborgere i amerikanske luftfartsselskaber, forudsat udøvelsen af denne ret er forenelig med international ret.
Artikel 2
Ejerskab af og kontrol over luftfartsselskaber i tredjelande
1.   Ingen af parterne må udøve rettigheder, der følger af lufttrafikaftaler med et tredjeland, til at afslå, tilbagekalde, suspendere eller indskrænke tilladelser eller godkendelser til luftfartsselskaber i dette tredjeland med den begrundelse, at en væsentlig andel af selskabet ejes af den anden part, af dennes statsborgere eller af begge i forening.
2.   USA må ikke udøve rettigheder, der følger af lufttrafikaftaler, til at afslå, tilbagekalde, suspendere eller indskrænke tilladelser eller godkendelser til luftfartsselskaber i Fyrstendømmet Liechtenstein, Det Schweiziske Forbund, en stat, der er medlem af ECAA på datoen for denne aftales undertegnelse, eller et land i Afrika, der anvender open sky-luftfartsaftaler med USA på datoen for denne aftales undertegnelse, med den begrundelse, at den faktiske kontrol over selskabet indehaves af en eller flere medlemsstater, af statsborgere i en eller flere medlemsstater eller af begge i forening.
3.   Det Fælles Udvalg kan beslutte, at ingen af parterne må udøve de rettigheder, der er omhandlet i stk. 2 i denne artikel, i forhold til et bestemt lands eller bestemte landes luftfartsselskaber.
Artikel 3
Kontrol over luftfartsselskaber
1.   Det Europæiske Fællesskabs gældende regler for ejerskab og kontrol over Fællesskabets luftfartsselskaber fremgår af artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber. I henhold til denne forordning er medlemsstaterne ansvarlige for udstedelse af licens til Fællesskabets luftfartsselskaber. Medlemsstaterne anvender forordning (EØF) nr. 2407/92 i henhold til deres nationale regler og procedurer.
2.   Amerikas Forenede Staters gældende regler fremgår af afsnit 40102(a)(2), 41102 og 41103 i kapitel 49 i United States Code (U.S.C.), hvorefter en licens, det være sig i form af et certifikat, en dispensation eller en »commuter license«, udstedt af Department of Transportation, der tillader et amerikansk luftfartsselskab at udøve lufttransport som befordrer, kun kan indehaves af amerikanske statsborgere som defineret i U.S.C., kapitel 49, afsnit 40102(a)(15). Ifølge det pågældende afsnit skal bestyrelsesformanden og to tredjedele af bestyrelsen og de øvrige ledende medarbejdere i et selskab være amerikanske statsborgere, mindst 75 procent af de stemmeberettigede aktier skal være ejet af amerikanske statsborgere, og selskabet skal rent faktisk kontrolleres af amerikanske statsborgere. Dette krav skal som udgangspunkt være opfyldt af ansøgeren, og et amerikansk luftfartsselskab, der er indehaver af en licens, skal vedblivende opfylde det.
3.   Den praksis, hver af parterne følger med hensyn til anvendelse af den pågældende parts love og forskrifter, fremgår af tillægget til dette bilag.
Tillæg til bilag 4
1.
I USA er fastslåelse af statsborgerskabet nødvendigt for alle amerikanske luftfartsselskaber, der ansøger om et certifikat, en dispensation eller en »commuter license«. Den første ansøgning om en licens registreres i et formaliseret offentligt dossier og behandles ud fra de registrerede sagsakter samt dokumenter indsendt af ansøgeren og andre interesserede parter. Department of Transportation (DOT) træffer en endelig afgørelse i form af en kendelse baseret på de offentligt registrerede sagsakter, samt dokumenter, der er behandlet fortroligt. En sag om »fortsat egnethed« kan behandles uformelt af ministeriet eller kræver eventuelt procedurer med registrering i dossieret ligesom for den første ansøgning.
2.
Ministeriets praksis med hensyn til fastslåelse udvikler sig løbende gennem en række præcedensskabende afgørelser, der blandt andet afspejler, at finansmarkeder og investeringsstrukturer konstant ændrer sig, og at DOT er indstillet på at overveje nye tilgange til udenlandske investeringer, der er forenelige med amerikansk lovgivning. DOT undersøger i samarbejde med ansøgerne de påtænkte investeringsformer og hjælper dem med at udforme dispositioner, der er i fuld overensstemmelse med den amerikanske lovgivning om statsborgerskab, og ansøgerne rådfører sig jævnligt med ministeriets embedsmænd, inden de færdiggør deres ansøgninger. På et hvilket som helst tidspunkt inden den formelle sagsbehandling indledes, kan ministeriets embedsmænd drøfte spørgsmål vedrørende statsborgerskab eller andre aspekter af de påtænkte dispositioner og eventuelt foreslå alternative løsninger, så de påtænkte dispositioner vil kunne opfylde de amerikanske krav med hensyn til statsborgerskab.
3.
I forbindelse med såvel den første som en fortsat fastslåelse af statsborgerskab og egnethed vurderer DOT alle forhold i forbindelse med det pågældende amerikanske luftfartsselskab, og i ministeriets præcedensskabende afgørelser har det været muligt at tage hensyn til, hvilken type forbindelser der er på luffartsområdet mellem USA og eventuelle udenlandske investorers oprindelsesland(e). I forbindelse med denne aftale vil DOT behandle investeringer fra EU-statsborgere mindst lige så gunstigt, som det behandler investeringer fra statsborgere i partnerlande, der deltager i bilaterale eller multilaterale open sky-aftaler.
4.
For EU's vedkommende er det fastsat i artikel 4, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 2407/92, at Europa-Kommissionen på anmodning af en medlemsstat undersøger, om kravene i artikel 4 er opfyldt, og om nødvendigt vedtager en beslutning. Når Kommissionen vedtager en sådan beslutning, skal den sikre overholdelse af de processuelle rettigheder, der af EF-Domstolen er anerkendt som almindelige principper i EF-retten, herunder de berørte parters ret til at blive hørt rettidigt.
5.
Hver af parterne skal i forbindelse med anvendelse af egne love og forskrifter sikre redelig og hurtig behandling af alle dispositioner, der indebærer, at den anden parts statsborgere investerer i et af dens luftfartsselskaber.
BILAG 5
Franchising og branding
1.
Parternes luftfartsselskaber må ikke afskæres fra at indgå i franchise- eller brandingordninger, herunder vilkårene vedrørende beskyttelse af brands og operationelle forhold, forudsat: at de navnlig overholder gældende love og forskrifter vedrørende kontrol, at luftfartsselskabets muligheder for at fungere uden for franchiseaftalen ikke trues, at ordningen ikke fører til, at et udenlandsk luftfartsselskab giver sig af med cabotagetransport, og at gældende regler overholdes, som f.eks. bestemmelserne om forbrugerbeskyttelse, herunder reglerne om adgang til at få oplyst, hvilket luftfartsselskab der driver ruten. Forudsat at disse krav er opfyldt, er nære forretningsforbindelser og samarbejdsordninger mellem hver parts luftfartsselskaber og udenlandske virksomheder tilladte, og eksempelvis vil nedenstående enkeltelementer i en franchise- eller brandingordning ikke — bortset fra i helt særlige tilfælde — i sig selv give anledning til problemer af kontrolmæssig art:
a)
brug af eller skiltning med en franchisegivers særlige brand eller varemærke, herunder bestemmelser om, i hvilket geografisk område brandet eller varemærket må bruges
b)
farverne og logoet fra franchisegiverens brand vises på franchisetagerens luftfartøj, herunder anbringelse af dette brand, varemærke, logo eller anden identifikation på en fremtrædende plads på luftfartøjet eller på personalets uniformer
c)
brug af eller skiltning med brandet, varemærket eller logoet på eller i forbindelse med franchisetagerens lufthavnsfaciliteter og -udstyr
d)
overholdelse af normer for kundeservice, der er udarbejdet med henblik på markedsføring
e)
overholdelse af normer for kundeservice, der er udarbejdet med henblik på at beskytte integriteten af det brand, franchiseaftalen vedrører
f)
fastsættelse af licensafgifter på almindelige handelsmæssige vilkår
g)
adgang til deltagelse i frequent flyer-ordninger, herunder optjening af særlige fordele,
og
h)
bestemmelser i franchise- eller brandingaftalen om, at franchisetageren eller franchisegiveren kan bringe ordningen til ophør og trække brandet tilbage, forudsat at amerikanske statsborgere eller EU-statsborgere bevarer kontrollen over henholdsvis det amerikanske luftfartsselskab eller Fællesskabets luftfartsselskab.
2.
Franchise- og brandingordninger er uafhængige af, men kan kombineres med en ordning med fælles rutenumre, der forudsætter, at begge luftfartsselskaber har de fornødne bemyndigelser fra parterne, jf. artikel 10, stk. 7, i denne aftale.
Fælles erklæring
Repræsentanter for Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater bekræftede, at den lufttransportaftale, der blev paraferet den 2. marts 2007 i Bruxelles og forventes underskrevet den 30. april 2007, skal bekræftes på andre sprog enten ved brevveksling før aftalens undertegnelse eller ved afgørelse truffet af Det Fælles Udvalg efter aftalens undertegnelse.
Denne fælles erklæring er en integrerende del af lufttransportaftalen.
For Amerikas Forenede Stater
Dato: 18. april 2007
For Det Europæiske Fællesskab
og dets medlemsstater, ad referendum
Dato: 18. april 2007
KONSULTATIONSMEMORANDUM
1.
Delegationerne, der repræsenterede Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater og Amerikas Forenede Stater, mødtes 27. februar-2. marts 2007 i Bruxelles for at afslutte forhandlingerne om en omfattende lufttransportaftale. Listerne over delegationernes sammensætning findes i tillæg A.
2.
Delegationerne nåede til enighed ad referendum om en aftale (i det følgende benævnt »aftalen«, som findes i tillæg B) og paraferede teksten til denne aftale. Delegationerne agter at forelægge aftaleudkastet for deres respektive myndigheder til godkendelse, så aftalen kan træde i kraft i nær fremtid.
3.
Med hensyn til artikel 1, nr. 2), bekræftede delegationerne, at definitionen af »lufttransport« omfatter enhver form for charterflyvning. De noterede desuden, at henvisningen til befordring »som tilbydes offentligheden« ikke foregriber resultatet af de igangværende drøftelser om ejerskab i brøkdele.
4.
Med hensyn til artikel 1, nr. 5), noterede EU-delegationen, at flyvninger mellem medlemsstater betragtes som flyvninger inden for Fællesskabet, der er omfattet af EF-lovgivningen.
5.
Med hensyn til artikel 1, nr. 6), noterede EU-delegationen, at intet i denne aftale vedrører den kompetencefordeling mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, der er fastlagt i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.
6.
EU-delegationen bekræftede, at de oversøiske territorier, der er omfattet af traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, er: de franske oversøiske departementer (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyane), Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer.
7.
Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at et fællesskabsluftfartsselskab i henhold til fællesskabslovgivningen skal have både sit AOC og sin driftstilladelse fra det land, hvor det har sit hovedforretningssted. Et luftfartsselskab må desuden ikke have et AOC eller en driftstilladelse fra mere end ét land.
8.
Med hensyn til artikel 3, stk. 1, 3 og 5, artikel 1, stk. 3, i bilag 4 og artikel 2, stk. 2, i bilag 4 og som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation forklarede EU-delegationen, at medlemmerne af det fælles europæiske luftfartsområde på datoen for undertegnelsen af aftalen ud over Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater omfatter Republikken Albanien, Bosnien-Hercegovina, Republikken Kroatien, Republikken Island, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Republikken Montenegro, Kongeriget Norge, Republikken Serbien og De Forenede Nationers midlertidige administrative mission i Kosovo.
9.
Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen forklarede den amerikanske delegation, at følgende lande på datoen for undertegnelse af aftalen anvender open sky-luftfartsaftaler med USA: Burkina Faso, Republikken Kap Verde, Republikken Cameroun, Republikken Tchad, Den Gabonesiske Republik, Republikken Gambia, Republikken Ghana, Den Føderative Demokratiske Republik Etiopien, Republikken Liberia, Republikken Madagaskar, Republikken Mali, Kongeriget Marokko, Republikken Namibia, Forbundsrepublikken Nigeria, Republikken Senegal, Den Forenede Republik Tanzania og Republikken Uganda. Den amerikanske delegation oplyste også, at USA med hensyn til artikel 2, stk. 2, i bilag 4 agter at behandle Republikken Kenyas luftfartsselskaber på samme måde som luftfartsselskaber fra de stater, der anvender en open sky-luftfartsaftale.
10.
Med hensyn til artikel 4 bemærkede den amerikanske delegation, at Department of Transportation vil kræve af ethvert udenlandsk luftfartsselskab, der søger om bemyndigelse til at drive luftfartsforbindelser i henhold til aftalen, at det angiver, hvilken ansvarlig myndighed der har udstedt dets AOC og dens driftstilladelse, så det fremgår klart, hvilken myndighed der er ansvarlig for flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og andet lovpligtigt tilsyn med selskabet.
11.
Med hensyn til artikel 8 forstås ved »ansvarlige myndigheder« på den ene side den amerikanske Federal Aviation Administration og på den anden side de myndigheder i Det Europæiske Fællesskab og/eller medlemsstaterne, der er ansvarlige for udstedelse eller godkendelse af de i stk. 1 omhandlede beviser og tilladelser eller for opretholdelse og administration af de i stk. 2 omhandlede sikkerhedsnormer og -krav, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde. Anmodes der om konsultationer i henhold til stk. 2, bør de ansvarlige myndigheder desuden sikre, at samtlige territoriale eller regionale myndigheder, der ved lov eller anden forskrift eller i praksis er ansvarlige for tilsyn med flyvesikkerheden, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde, inddrages i konsultationerne.
12.
Med hensyn til artikel 9 bekræftede delegationerne, at parterne agter at samordne de foreslåede sikkerhedsforanstaltninger i det omfang, det er praktisk muligt, for at minimere truslen og begrænse de potentielt negative følger af nye foranstaltninger. Delegationerne bemærkede desuden, at de kanaler, der henvises til i artikel 9, stk. 7, kan anvendes til at overveje alternative foranstaltninger vedrørende nugældende og foreslåede sikkerhedskrav, navnlig den politiske dialog om grænse- og transportsikkerhed og EU-USA-samarbejdsgruppen om transportsikkerhed. Derudover erklærede den amerikanske delegation, at USA's regelfastsættelsesprocedure automatisk giver interesserede parter mulighed for at fremsætte bemærkninger og foreslå alternativer til foreslåede bestemmelser, og at sådanne bemærkninger tages med i betragtning ved regelfastsættelsen.
13.
Under drøftelsen af artikel 9, stk. 6, forklarede den amerikanske delegation, at Transportation Security Administration (TSA) øjeblikkelig skal udstede et sikkerhedsdirektiv, når TSA finder, at nødforanstaltninger er nødvendige for at beskytte transportsikkerheden. Sådanne foranstaltninger tager sigte på den bagvedliggende sikkerhedstrussel og bør være begrænsede i omfang og varighed. Nødforanstaltninger af mere langvarig art vil indgå i TSA's krav under anvendelse af procedurer med offentlig bekendtgørelse og fremsættelse af bemærkninger fra offentligheden.
14.
Med hensyn til den procedure, der skal fastlægges i henhold til artikel 9, stk. 11, bekræftede delegationerne, at der er behov for en protokol for forberedelse, gennemførelse og afslutning af de vurderinger, der foretages på grundlag af dette stykke.
15.
Med hensyn til artikel 10, stk. 2, bekræftede delegationerne, at de er rede til at lette de relevante myndigheders hastebehandling af anmodninger om tilladelser, visa og andre dokumenter for det i stk. 2 omhandlede personale, også i de tilfælde, hvor personalets indrejse og ophold er nødvendigt som midlertidig nødforanstaltning.
16.
Delegationerne bemærkede, at henvisningen til »generelt gældende love eller forskrifter« i artikel 10, stk. 5, omfatter økonomiske sanktioner, der indeholder restriktioner for transaktioner med specifikke lande og personer.
17.
Begge delegationer anerkendte, at hver parts luftfartsselskaber, hvis de har den fornødne bemyndigelse, i henhold til artikel 10, stk. 7, kan udbyde ruter med fælles rutenumre med forbehold af de vilkår og betingelser, der gælder på et ikke-diskriminerende grundlag for alle luftfartsselskaber, til og fra enhver destination på den anden parts område, hvor et hvilket som helst andet luftfartsselskab udbyder international lufttransport med direkte, indirekte, online eller interline flyvninger, forudsat at sådanne ruter med fælles rutenumre:
i)
derudover er i overensstemmelse med aftalen
og
ii)
opfylder kravene i bestemmelserne om trafikfordeling i det pågældende lufthavnssystem.
18.
Delegationerne drøftede betydningen af at oplyse passagererne om, hvilket luftfartsselskab eller hvilken udbyder af overfladetransport der faktisk driver de enkelte dele af ruterne i forbindelse med ordninger med fælles rutenumre. De bemærkede, at begge parter havde regler med krav om at oplyse dette.
19.
Med hensyn til artikel 10, stk. 7, litra c), gav delegationerne udtryk for, at udbydere af overfladetransport ikke skal være omfattet af love og forskrifter om lufttransport, blot fordi overfladetransporten udbydes af et luftfartsselskab i eget navn. Udbydere af overfladetransport kan desuden, ligesom luftfartsselskaber, frit vælge, om de vil indgå samarbejdsaftaler. Når udbydere af overfladetransport træffer afgørelse om en sådan aftale, kan de bl.a. tage hensyn til forbrugernes interesser og til tekniske, økonomiske, plads- og kapacitetsmæssige begrænsninger.
20.
Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at en amerikansk befordrers udførelse af offentligt finansieret lufttransport (Fly America-trafik) efter den nugældende fortolkning af amerikansk lovgivning omfatter transport, der er solgt under en amerikansk befordrers rutenummer i forbindelse med en ordning med fælles rutenumre, men foregår med et udenlandsk luftfartsselskabs luftfartøj.
21.
Den amerikanske delegation forklarede, at i henhold til bilag 3 til aftalen, og hvor den amerikanske General Services Administration ikke har indgået nogen aftale for en rute mellem to byer, kan en offentligt ansat eller en anden, hvis transport betales af den amerikanske stat (bortset fra personale, medlemmer af militæret eller andre, hvis transport betales af det amerikanske forsvarsministerium eller et militærkontor) reservere plads på et fly, også hos et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder den rejsendes behov. Den amerikanske delegation bemærkede desuden, at de aftaler for ruter mellem to byer, der indgås, ændres fra skatteår til skatteår. Amerikanske regeringskontorer, agenturer eller organer, bortset fra Forsvarsministeriet og militære kontorer, kan sende fragt med et flyrute, også med et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder agenturets behov.
22.
EU-delegationen forklarede, at EU ikke har noget program, der svarer til Fly America.
23.
Begge delegationer gav udtryk for, at de havde til hensigt at undersøge yderligere muligheder for at lette adgangen til lufttransportydelser, der indkøbes af det offentlige.
24.
Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen vedrørende den bemyndigelse til økonomisk drift, som Fællesskabets luftfartsselskaber skal have fra det amerikanske Department of Transportation, indledte den amerikanske delegation med at bemærke, at de procedurer for tildeling af økonomiske licenser, der anvendes af Department of Transportation (DOT), er blevet strømlinet i årenes løb. Når udenlandske luftfartsselskaber anmoder om bemyndigelse i henhold til en luftfartsaftale, kan deres anmodninger normalt behandles hurtigt. Den amerikanske delegation forklarede derefter, at Fællesskabets luftfartsselskaber har mulighed for at forelægge én enkelt anmodning om fuld bemyndigelse vedrørende en rute i henhold til artikel 3, stk. 1, hvilket omfatter ret til både rute- og charterflyvning. Den 23. august 2005 annoncerede DOT en endnu hurtigere procedure, hvorefter det er hensigten, at udenlandske luftfartsselskaber, der anmoder om nye ruterettigheder, samtidig skal indsende anmodninger om dispensation og tilladelse. Forudsat at DOT kan give positiv respons på grundlag af den forelagte dokumentation og hensynet til almene interesser med relevans for licensafgørelser, udsteder DOT én enkelt kendelse, der 1) giver dispensation i den periode, som dispensationen normalt ville gælde for, eller indtil tilladelsen træder i kraft, alt efter hvilken periode der er kortest, og 2) foreløbigt (dvs. med anvendelse af »show-cause«) giver en tilsvarende tilladelse, ligeledes for den standardperiode, tilladelsen normalt ville gælde for (f.eks. på ubestemt tid for ordninger, der er omfattet af aftalen). For de luftfartsselskaber, der allerede har anmodet om både dispensation og tilladelse, og hvor dokumentationen vedrørende anmodningerne stadig er aktuel, er DOT begyndt at behandle anmodningerne efter fremgangsmåden af 23. august 2005.
25.
Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber ønsker at udøve noget af sin bemyndigelse ved hjælp af fælles rutenumre i henhold til artikel 10, stk. 7, kan de luftfartsselskaber, der er partnere i de fælles rutenumre, indgive en fælles anmodning om den nødvendige bemyndigelse. Det luftfartsselskab, der udbyder ruten offentligt, skal have forudgående økonomisk bemyndigelse hertil fra DOT, uanset hvilken type flyvning (ruteflyvning eller charter) der skal sælges under det pågældende rutenummer. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal ligeledes have forudgående økonomisk bemyndigelse fra DOT: charterbemyndigelse til at give det andet luftfartsselskab kapacitet til at markedsføre ruten, og enten charter- eller rutebemyndigelse vedrørende den kapacitet, det selv vil markedsføre. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal også have en erklæring om bemyndigelse til at benytte partnerens rutenummer på de pågældende flyvninger. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, kan anmode om en generel erklæring om bemyndigelse på ubestemt tid for samarbejdet med fælles rutenumre, idet de specifikke markeder, hvor der ønskes bemyndigelse til fælles rutenumre, angives. Der kan tilføjes flere markeder ved at give DOT et varsel på 30 dage. En erklæring om bemyndigelse til fælles rutenumre gælder for et specifikt luftfartsselskab, og hvert udenlandsk partnerskab med fælles rutenumre kræver sin egen bemyndigelse og eventuelt en sikkerhedsvurdering vedrørende fælles rutenumre foretaget af det amerikanske luftfartsselskab efter de af DOT offentliggjorte retningslinjer.
26.
Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber i henhold til artikel 10, stk. 9, ønsker at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for et amerikansk luftfartsselskab til flyvning under det amerikanske luftfartsselskabs rutenummer, skal Fællesskabets luftfartsselskab ligeledes have charterbemyndigelse fra DOT samt en erklæring om bemyndigelse. Den amerikanske delegation mente, at så godt som alle de luftfartsselskaber i Fællesskabet, der på nuværende tidspunkt har ruteflyvning til USA, også har global charterbemyndigelse fra DOT. For så vidt angår økonomisk licens skal de således kun have en erklæring om bemyndigelse for at kunne stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for amerikanske luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation oplyste desuden, at den ikke forventer, at anmodninger om charterbemyndigelse fra andre luftfartsselskaber i Fællesskabet vil give anledning til problemer.
27.
Udstedelse af en erklæring om bemyndigelse, hvad enten det drejer sig om fælles rutenumre eller om at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed, kræver, at DOT konstaterer, at den foreslåede drift er i overensstemmelse med almene interesser. Dette er betydeligt lettere at opnå, hvis det kan fastslås, at de foreslåede tjenesteydelser er omfattet af gældende luftfartsaftaler. Hvis rettighederne er omfattet af en aftale, fremgår det også, at der er tale om gensidighed.
28.
Med hensyn til både fælles rutenumre og til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed i henhold til artikel 10, stk. 7 og 9, vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, navnlig bygge på:
—
om det amerikanske luftfartsselskab har foretaget en sikkerhedsundersøgelse af det udenlandske luftfartsselskab
—
om det land, der har udstedt det udenlandske luftfartsselskabs AOC, er i IASA's kategori 1
—
om det udenlandske luftfartsselskabs hjemland behandler amerikanske luftfartsselskaber med en betydelig grad af gensidighed
—
om godkendelse vil kunne medføre konkurrencemæssige betænkeligheder.
29.
Med hensyn til at stille et luftfartøj med besætning til rådighed vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, desuden bygge på:
—
om det udlejende luftfartsselskab ifølge leasing-aftalen skal have kontrol med driften
—
om den myndighed, der har udstedt udlejerens AOC, skal være ansvarlig for det lovpligtige tilsyn
—
om godkendelse af leasing-aftalen vil give en urimelig fordel til en af parterne i en arbejdskonflikt, der resulterer i, at trafikken på et marked ikke kan afvikles.
30.
Erklæringer om bemyndigelse til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed vil, i det mindste i begyndelsen, blive udstedt for en begrænset periode (f.eks. seks til ni måneder) eller undtagelsesvis, hvilket er i overensstemmelse med fremgangsmåden i EU.
31.
Som svar på EU-delegationens betænkelighed ved, at DOT kan udøve skøn i forbindelse med almene interesser, påpegede den amerikanske delegation, at DOT i forbindelse med open sky-samarbejde har vurderet, at ordninger med fælles rutenumre er i overensstemmelse med almene interesser, og konsekvent har udstedt erklæringer om bemyndigelse med mindst muligt tidsforbrug. Den amerikanske delegation oplyste, at DOT i forbindelse med både fælles rutenumre og tilrådighedsstillelse af luftfartøj med besætning, hvor kun parternes luftfartsselskaber er involveret, i sin vurdering af almene interesser vil fokusere på de ovenfor beskrevne punkter, medmindre der foreligger atypiske omstændigheder, f.eks. med relation til national sikkerhed eller kriminalitet. Såfremt der foreligger sådanne atypiske omstændigheder, vil USA desuden omgående underrette den anden part.
32.
Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at luftfartøjer, der anvendes af et af Fællesskabets luftfartsselskaber, i henhold til nugældende EU-lovgivning (Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992) skal være registreret i Fællesskabet. En medlemsstat kan dog dispensere fra dette krav i forbindelse med kortfristede leasing-ordninger for at imødekomme midlertidige behov eller under andre ganske særlige omstændigheder. Et luftfartsselskab i Fællesskabet, der er part i en sådan ordning, skal på forhånd indhente godkendelse fra den relevante licensudstedende myndighed, og en medlemsstat må ikke godkende en aftale om at stille et luftfartøj med besætning til rådighed for et luftfartsselskab, den har udstedt driftstilladelse til, medmindre sikkerhedsnormer svarende til dem, der kræves i fællesskabslovgivningen eller i givet fald national lovgivning, er opfyldt.
33.
Begge delegationer anerkendte, at manglende bemyndigelse af luftfartsselskaber til at udøve de rettigheder, de har ifølge aftalen, eller urimelig forsinkelse af udstedelsen af en sådan bemyndigelse kan have konsekvenser for et luftfartsselskabs rimelige og lige muligheder for at konkurrere. Hvis en af parterne mener, at dens luftfartsselskaber ikke modtager den økonomiske bemyndigelse, de er berettiget til i henhold til aftalen, kan den henvise sagen til Det Fælles Udvalg.
34.
Med hensyn til artikel 14, stk. 4, erindrede EU-delegationen om, at traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab i henhold til artikel 295 ikke på nogen måde berører de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne. Som svar herpå gav den amerikanske delegation udtryk for det synspunkt, at et statsejet luftfartsselskab kan have en negativ virkning på luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om at udbyde den internationale lufttransport, der er omfattet af denne aftale.
35.
Med hensyn til artikel 15 bemærkede delegationerne, at det er vigtigt, at der er international konsensus i miljøspørgsmål på luftfartsområdet inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). De understregede i den forbindelse betydningen af den aftale, der blev opnået med enstemmighed på 35. ICAO-forsamling, og som omfatter både støj og emissioner fra luftfartøjer (resolution A35-5). Begge parter forpligter sig til at overholde resolutionen i fuldt omfang. Begge parter forpligter sig i overensstemmelse med denne resolution til at anvende princippet om en afbalanceret strategi over for foranstaltninger til at styre virkningen af flystøj (herunder restriktioner med henblik på at begrænse luftfartøjers adgang til lufthavne på bestemte tidspunkter) og til at sikre, at afgifter for flymotoremissioner på lufthavnsplan beregnes ud fra udgifterne til at afbøde miljøvirkningen fra de flymotoremissioner, der er korrekt identificeret og har direkte forbindelse til lufttransport. Begge parter bemærkede også, at relevante juridiske forpligtelser på internationalt, regionalt, nationalt eller lokalt plan ligeledes skal respekteres i fuldt omfang, når sådanne eksisterer; for USA var skæringsdatoen den 5. oktober 2001, og for Det Europæiske Fællesskab var det den 28. marts 2002.
36.
Delegationerne noterede sig desuden bestemmelserne om klimaændring, energi og bæredygtig udvikling i »Gleneagles-kommunikéet«, som G8-nationerne udsendte i 2005, samt rammen for samarbejde om lufttrafikstyring i det aftalememorandum, som Federal Aviation Administration og Kommissionen undertegnede den 18. juli 2006. Delegationerne noterede sig, at de ansvarlige myndigheder i USA og EU agter at styrke det tekniske samarbejde, bl.a. på områderne klimaforskning og teknologisk udvikling, der vil øge sikkerheden, forbedre brændstoføkonomien og begrænse emissionerne i lufttransporten. Under hensyntagen til de to delegationers respektive holdning til spørgsmålet om international luftfarts handel med emissioner noterede delegationerne, at USA og Den Europæiske Union agter at arbejde inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart.
37.
Med hensyn til sammensætningen af Det Fælles Udvalg oplyste den amerikanske delegation, at USA agter at have flere instanser repræsenteret under udenrigsministeriets formandskab. EU-delegationen oplyste, at EU vil blive repræsenteret af Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater. De to delegationer oplyste også, at deltagelse af de berørte parter vil være en vigtig del af Det Fælles Udvalgs arbejdsproces, og at repræsentanter for de berørte parter derfor vil blive inviteret med som observatører, medmindre en af parterne eller begge parter træffer anden afgørelse.
38.
Med hensyn til artikel 18 bekræftede delegationerne, at de agter at afholde et indledende møde i Det Fælles Udvalg senest 60 dage efter, at denne aftale er undertegnet.
39.
Delegationerne bekræftede, at metoder som krav om førsteret, forholdet mellem et luftfartsselskabs flyvninger til og fra et givet land (»uplift ratio«), gebyr for ikke at gøre indsigelse (»no-objection fee«) eller enhver anden restriktion med hensyn til kapacitet, hyppighed eller trafik er i modstrid med aftalen.
40.
EU-delegationen gjorde opmærksom på, at det bør være så klart som muligt for begge parter, i hvilket omfang repræsentanter for USA's Department of Transportation (DOT) og Europa-Kommissionen i henhold til deres respektive love, forskrifter og praksis kan udveksle oplysninger om konkurrencespørgsmål, der er omfattet af bilag 2 til aftalen, navnlig med hensyn til data og perspektiver vedrørende spørgsmål, der er under behandling af de nævnte myndigheder.
41.
Den amerikanske delegation oplyste, at de procedurer, der er omhandlet i bilag 2 til aftalen, er udbud efter amerikansk lovgivning og er omfattet af lovmæssige, forskriftsmæssige og retlige restriktioner, der skal sikre, at der træffes afgørelse udelukkende på grundlag af oplysninger, der fremgår af sagens akter, herunder oplysninger til offentligheden, som DOT har besluttet skal meddeles officielt, og som parterne har haft mulighed for at kommentere inden den endelige afgørelse.
42.
Den amerikanske delegation forklarede, at disse restriktioner ikke udelukker, at repræsentanter, der rådgiver beslutningstageren i DOT under en procedure, kan drøfte spørgsmål med Kommissionens repræsentanter som 1) et markeds konkurrencestatus på grundlag af ikke-fortrolige data, 2) virkningen af eksisterende alliancer eller andre joint ventures og resultaterne af tidligere pålagte betingelser eller andre begrænsninger i forbindelse med konkurrencespørgsmål, 3) generelle former for konkurrenceanalyse eller -metoder, 4) tidligere sager, inkl. sagsakter og afgørelser, 5) gældende materiel ret, politikker og procedurer, 6) spørgsmål, der vil kunne rejses i forbindelse med potentielle sager, hvis behandling ikke er blevet formelt indledt, forudsat at repræsentanter for DOT ikke foregriber kendsgerninger eller resultater i sådanne sager, og 7) for så vidt angår igangværende procedurer, hvilke spørgsmål der allerede er rejst af parterne, og hvilken ikke-fortrolig dokumentation sagsakterne omfatter, igen forudsat at det ikke giver mulighed for at foregribe kendsgerninger og resultater.
43.
Der er to grundlæggende proceduremæssige restriktioner for drøftelsen af igangværende sager. Den første gælder overvejende for meddelelser fra Kommissionen til DOT: Sidstnævntes afgørelse må ikke bygge på væsentlige oplysninger eller argumenter, som alle parter ikke har haft mulighed for at kommentere som led i sagsakterne inden den endelige afgørelse. Modtages der sådanne oplysninger, må de ikke lægges til grund for beslutninger, medmindre de gøres tilgængelige. Den anden begrænsning vedrører meddelelser fra i stedet for til DOT: Instansen må ikke foregribe eller give indtryk af at foregribe spørgsmålene — dvs. drage konklusioner, inden sagen er moden til det, og en endelig afgørelse er blevet offentliggjort. Denne begrænsning finder anvendelse på DOT i enhver sammenhæng, uanset om der er tale om drøftelser med EU eller enhver anden enhed, der ikke er en legitim del af amerikanske regeringsmyndigheders interne beslutningsproces, og uanset om de har interesse i sagen eller ikke. DOT agter at underrette Kommissionens repræsentanter omgående, hvis det får kendskab til, at beslutningstagningen foregribes eller søges påvirket under drøftelsen af et bestemt spørgsmål, så repræsentanterne kan træffe beslutning om det videre forløb.
44.
EU-delegationen bad den amerikanske delegation garantere, at det lovmæssige »almen interesse«-kriterium ikke anvendes i henhold til den amerikanske konkurrenceordning, således at individuelle amerikanske luftfartsselskabers interesser foretrækkes frem for andre luftfartsselskabers, amerikanske eller udenlandske. Den amerikanske delegation svarede, at dette kriterium og de konkurrencenormer, DOT skal bygge sine afgørelser på, er udarbejdet og anvendes til at beskytte konkurrencen på markederne som helhed, ikke de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation bemærkede blandt andet, at »almen interesse« i international lufttransport er defineret ved lov som omfattende både lige muligheder for amerikanske og udenlandske luftfartsselskaber og den størst mulige konkurrence. Kriteriet almen interesse i lovgivningen vedrørende DOT's godkendelse af og tildeling af antitrust-immunitet til aftaler mellem luftfartsselskaber er desuden ikke en undtagelse fra den konkurrenceanalyse, som instansen skal følge, men snarere et yderligere krav, der skal være opfyldt, for at DOT kan give antitrust-immunitet. Endelig understregede den amerikanske delegation, at alle beslutninger, som DOT træffer, skal være i overensstemmelse med national lovgivning og internationale forpligtelser, herunder aftaler om civil luftfart, der indeholder et enslydende krav om, at alle parter skal give de andre parters luftfartsselskaber »rimelige og lige muligheder for at konkurrere«.
45.
Under drøftelsen af dette spørgsmål bekræftede begge delegationer, at deres respektive konkurrenceordninger anvendes med respekt for de rimelige og lige konkurrencemuligheder, der gives alle parternes luftfartsselskaber, og i overensstemmelse med det generelle princip om at beskytte og fremme konkurrencen på markederne som helhed, selv om de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber kan have modstridende interesser.
46.
Med hensyn til Europa-Kommissionens procedurer forklarede EU-delegationen, at den vigtigste begrænsning af Europa-Kommissionens mulighed for at deltage aktivt i samarbejde med udenlandske regeringsinstanser skyldes restriktioner med hensyn til muligheden for at meddele fortrolige oplysninger. Oplysninger, som Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder har fået adgang til under en efterforskning, og som er af en art, der er dækket af tavshedspligt, er omfattet af artikel 287 i EF-traktaten og artikel 28 i forordning (EF) nr. 1/2003. Dette vedrører først og fremmest oplysninger, der ikke er offentligt tilgængelige, og som kan fremkomme under en efterforskning, meddeles i svaret på en anmodning om oplysninger, eller meddeles frivilligt til Kommissionen. Disse oplysninger omfatter også forretningshemmeligheder. Sådanne oplysninger må ikke meddeles nogen instans i et tredjeland, medmindre den pågældende kilde udtrykkeligt har givet sit samtykke. Hvis det skønnes hensigtsmæssigt og ønskeligt, at Kommissionen meddeler en eller flere udenlandske instanser fortrolige oplysninger, skal der derfor indhentes samtykke i form af en dispensation fra kilden til de pågældende oplysninger.
47.
Oplysninger med tilknytning til en efterforskning eller en eventuel efterforskning er ikke omfattet af ovennævnte bestemmelser. I sådanne oplysninger indgår det, at der foregår en efterforskning, genstanden for efterforskningen, identiteten af den eller de virksomhed(er), som efterforskningen vedrører (dette kan dog også under visse omstændigheder være beskyttede oplysninger), hvilken sektor efterforskningen gælder, samt hvilke skridt der foreslås taget i løbet af efterforskningen. Disse oplysninger holdes normalt fortrolige for at sikre, at efterforskningen foregår korrekt. De kan dog videregives til DOT, da DOT i henhold til artikel 5 i bilag 2 til aftalen er forpligtet til at sikre, at oplysningerne forbliver fortrolige.
48.
Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at de kompetente myndigheder i USA vil behandle anmodninger om antitrust-immunitet for kommercielle samarbejdsaftaler, herunder reviderede aftaler, retfærdigt og hurtigt. Den amerikanske delegation bekræftede desuden, at lufttransportaftalen mellem USA og EU, hvad enten den anvendes i henhold til artikel 25 eller er trådt i kraft i henhold til artikel 26, for så vidt angår luftfartsselskaber i Fællesskabet opfylder Department of Transportation's krav om, at der skal foreligge en open sky-aftale mellem USA og det eller de anmodende udenlandske luftfartsselskab(er)s hjemland(e), for at en sådan anmodning om antitrust-immunitet eller om fortsat immunitet fra et udenlandsk luftfartsselskab kan tages i betragtning. Ovenstående bekræftelse finder ikke anvendelse på anmodninger fra Irland, før del 4 i bilag 1 udløber.
49.
Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen oplyste den amerikanske delegation, at alle DOT-bestemmelserne om edb-reservationssystemer (»CRS« eller »systemer«) udløb den 31. juli 2004. DOT har dog fortsat myndighed til at forbyde illoyal og vildledende praksis og illoyale konkurrencemetoder inden for luftfartssektoren, og DOT kan anvende denne myndighed til at tage problemet op, hvis et system virker konkurrencebegrænsende i sin markedsføring af luftfartsselskabers tjenester. Derudover har Department of Justice og Federal Trade Commission beføjelser til at behandle klager over, at et system fungerer på en måde, der overtræder antitrust-lovgivningen.
50.
Med hensyn til artikel 25 forklarede EU-delegationen, at midlertidig anvendelse i nogle medlemsstater først skal godkendes af parlamentet i overensstemmelse med landets forfatningsmæssige krav.
51.
Begge delegationer bekræftede, at hvis en af parterne beslutter at bringe den midlertidige anvendelse af aftalen til ophør i overensstemmelse med artikel 25, stk. 2, kan ordningerne i del 4 i bilag 1 til aftalen fortsat finde anvendelse, hvis parterne er enige herom.
52.
Med hensyn til artikel 26 forklarede EU-delegationen, at de i denne artikel omhandlede procedurer i nogle medlemsstater omfatter ratifikation.
53.
Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation om restriktioner, der hidrører fra de resterende elementer af bilaterale luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne, bekræftede EU-delegationen, at sådanne restriktioner, der måtte berøre de muligheder, luftfartsselskaber i USA og Fællesskabet har for at udøve deres rettigheder i henhold til denne aftale, ikke længere finder anvendelse.
54.
De to delegationer understregede, at intet i aftalen på nogen måde berører deres respektive retlige og politiske stillingtagen til forskellige miljøspørgsmål med tilknytning til luftfart.
55.
De to delegationer noterede, at ingen af parterne vil anføre aftalen eller nogen del af den som grundlag for at modsætte sig, at alternative strategier for forhold, aftalen omfatter, drøftes i Organisationen for International Civil Luftfart.
56.
Luftfartsaftaler mellem USA og en medlemsstat er ikke anført i del 1 i bilag 1 til aftalen, hvis der ved undertegnelsen af aftalen var tvivl om den pågældende aftales anvendelse. Det er dog delegationernes hensigt, at aftalen anvendes midlertidigt af USA og den eller de pågældende medlemsstat(er) i overensstemmelse med aftalens artikel 25.
For Det Europæiske Fællesskabs og dets medlemsstaters delegation
Daniel CALLEJA
For Amerikas Forenede Staters delegation
John BYERLY
Skriftlig erklæring, som formandskabet skal forelægge USA ved undertegnelsen på vegne af EF og dets medlemsstater
Denne aftale vil, indtil den træder i kraft, blive anvendt midlertidigt af medlemsstaterne i god tro og i overensstemmelse med bestemmelserne i gældende national ret.

Summary:
Luftfartsaftaler mellem Den Europæiske Union og Amerikas Forenede Stater
RESUMÉ AF:
Lufttransportaftale mellem Det Europæiske Fællesskab og Amerikas Forenede Stater
Afgørelse 2007/339/EF om undertegnelse og midlertidig anvendelse af lufttransportaftalen mellem EU og Amerikas Forenede Stater
Afgørelse (EU) 2020/1110 om undertegnelse af lufttransportaftalen mellem EU og Amerikas Forenede Stater
HVAD ER FORMÅLET MED AFTALEN OG AFGØRELSERNE?
Aftalen betyder, at alle transatlantiske ruter åbnes for luftfartsselskaber fra 
Den Europæiske Union
 (EU) og Amerikas Forenede Stater (USA). Den blev ændret ved en protokol i 2010 (se 
aftalen for næste fase
).
Den omfatter også en ordning om at udbygge aftalen yderlige hvad angår forhold som ejendomsret til og kontrol af luftfartsselskaber.
Afgørelse 2007/339/EF og afgørelse (EU) 2020/1110 markerer henholdsvis Det Europæiske Fællesskabs undertegnelse og EU’s godkendelse af aftalen.
HOVEDPUNKTER
Markedsadgang: trafikrettigheder og kommercielle/operationelle forhold
Aftalen tillader 
EU-luftfartsselskaber
 at:
gennemføre 
flyvninger til De Forenede Stater fra enhver lufthavn i EU
, uanset hvor deres hovedsæde ligger i EU (begrebet 
EU-luftfartsselskab
)
betjene internationale ruter mellem EU og Amerikas Forenede Stater (
tredje
1
 og 
fjerde
2
 
frihedsrettigheder
) og ruter uden for EU og Amerikas Forenede Stater (
femte frihedsrettigheder
3
) uden restriktioner hvad angår antallet af flyvninger eller type af luftfartøj
gennemføre 
ubegrænsede syvende frihedsrettighed
4
sfragtjenester
 (der vil dog ikke være nogen yderligere rene syvende frihedsrettighedsfragttjenester for amerikanske luftfartsselskaber udover dem, der tidligere blev tildelt af otte EU-
medlemsstater
)
gennemføre begrænsede flyvninger til 
personbefordring
 under syvende frihedsrettigheder mellem USA og ethvert sted i det 
fælles europæiske luftfartsområde
5
 (ECAA); sådanne rettigheder er dog ikke givet til amerikanske luftfartsselskaber.
Aftalen muliggør fri prisfastsættelse (amerikanske luftfartsselskaber kan dog ikke fastsætte prisen på EU-ruter inden for EU) og indeholder nærmere regler om 
franchising og branding
, der tillader EU-luftfartsselskaber at udvide deres rutenet på det amerikanske marked.
Den tillader også 
ubegrænset code-sharing
 (hvor to eller flere luftfartsselskaber må dele den samme flyvning) og nye muligheder for, at EU-luftfartsselskaber kan levere luftfartøjer med besætning (kaldet 
wet-leasing
) til amerikanske luftfartsselskaber på internationale ruter.
Markedsadgang: ejerskab og kontrol
Amerikanske luftfartsselskaber garanterer:
tærsklen for EU-statsborgeres legale procentvise ejerskabsandel, herunder muligheden for at dette ejerskab kan overskride 
50 %
 af de samlede aktiver
retfærdig og hurtig vurdering af transaktioner, der involverer EU-investeringer i amerikanske luftfartsselskaber.
EU-luftfartsselskaber garanterer:
retten til at begrænse amerikanske investeringer i EU-luftfartsselskaber til en ejerskabsandel på 
25 %
 af de stemmeberettigede aktier (efter det amerikanske system)
amerikansk accept af ethvert EU-luftfartsselskab, der ejes eller kontrolleres af statsborgere i EU eller ECAA.
Ikke-EU-luftfartsselskaber garanterer:
unilateral amerikansk accept af EU’s ejerskab af og kontrol med et hvilket som helst luftfartsselskab i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, ECAA og 18 afrikanske lande.
Det fælles udvalg
, der er oprettet i henhold til aftalen, spiller en rolle i forhold vedrørende ejerskab og kontrol.
Samarbejde på lovgivningsområdet
Aftalen styrker også samarbejdet mellem de to parter på følgende områder.
Sikkerhedsbeskyttelse.
 Arbejde frem mod forenelig praksis og normer og mindskelse af forskellene mellem deres love og forskrifter.
Flyvesikkerhed.
 Forbedrede høringsprocedurer og samarbejde, i tilfælde af at der opstår sikkerhedsmæssige tvivlsspørgsmål på den ene eller den anden side.
Konkurrenceregler.
 Tilsagn om at samarbejde om anvendelsen af konkurrenceregler på aftaler, som påvirker det transatlantiske marked, og fremme af en forenelig reguleringstilgang til aftaler.
Statsstøtte.
 Anerkendelse af, at dette kan påvirke luftfartsselskabernes mulighed for at konkurrere rimeligt og lige samt behovet for ordninger, hvor der kan gives udtryk for bekymringer vedrørende statsstøtte.
Miljø.
 Anerkendelse af hvor vigtigt det er at beskytte miljøet og hensigt om at styrke det tekniske samarbejde, der skal begrænse emissionerne i lufttransporten og forbedre brændstoføkonomien.
Aftalen omfatter også en tydelig 
køreplan
, der fastsætter en ikke-udtømmende liste over spørgsmål af primær interesse for forhandlingerne om aftalens næste fase.
Aftale for næste fase
Yderligere forhandlinger mellem EU og Amerikas Forenede Stater påbegyndtes i 2008 og resulterede i undertegnelsen af en aftale for næste fase i 2010. Denne protokol bygger på den første aftale og omfatter yderligere muligheder for investeringer og markedsadgang. Den styrker også rammen for samarbejde på regulerede områder som flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og sociale aspekter og især miljøet, hvor begge parter nåede til enighed om en dedikeret fælles erklæring.
Norge
 og 
Island
 tiltrådte aftalen i 2011.
IKRAFTTRÆDELSESDATO
Aftalen trådte i kraft den 
29. juni
 2020
. Den har dog været midlertidigt gældende siden den 
30. marts
 2008
 (artikel 25 i lufttransportaftalen). Protokollen, som ændrer lufttransportaftalen, trådte i kraft den 
5. maj
 2022
.
BAGGRUND
Før aftalen fra 2007 blev luftfartsrelationerne med Amerikas Forenede Stater styret af bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og Amerikas Forenede Stater. Seksten medlemsstater havde allerede eksisterende open skies-aftaler. Denne opsplittede tilgang viste sig dog at være en hæmsko, fordi den forhindrede gennemførelsen af det indre marked.
I 2002 afsagde 
Den Europæiske Unions Domstol
 domme i sager, som var anlagt af 
Europa-Kommissionen
 (
C-466/98
, 
C-467/98
, 
C468/98
, 
C-469/98
, 
C-472/98
, 
C-475/98
 og 
C-476/98
). Disse tydeliggjorde delingen af de eksterne beføjelser mellem EU og medlemsstaterne samt visse spørgsmål i forbindelse med etableringsfriheden.
Som følge heraf fik Kommissionen tilladelse til at forhandle en lufttransportaftale med Amerikas Forenede Stater, der gælder for EU som helhed.
For yderligere oplysninger henvises til:
Friheder i luften
 (Organisationen for International Civil Luftfart).
VIGTIGE BEGREBER
Tredje frihedsrettigheder.
 I forbindelse med international ruteflyvning: rettighed tildelt af et land til et andet til transport af passagerer til det første lands territorium fra luftfartsselskabets hjemland.
Fjerde frihedsrettigheder.
 I forbindelse med international ruteflyvning: rettighed tildelt af et land til et andet til transport af passagerer fra det første lands territorium til luftfartsselskabets hjemland.
Femte frihedsrettigheder.
 I forbindelse med international ruteflyvning: rettighed tildelt af et land til et andet til transport af passagerer til og fra det første lands territorium fra eller til et ikke-EU-land.
Syvende frihedsrettigheder.
 I forbindelse med international ruteflyvning: rettighed tildelt af et land til et andet til transport mellem det rettighedsgivende lands territorium og ethvert ikke-EU-land. Det kræves ikke, at tjenesten forbindes med eller er en forlængelse af nogen tjeneste til/fra luftfartsselskabets hjemland.
Det fælles europæiske luftfartsområde.
 Det omfatter medlemsstaterne, Albanien, Bosnien-Hercegovina, Island, Kosovo
*
, Montenegro, Nordmakedonien, Norge og Serbien.
HOVEDDOKUMENTER
Lufttransportaftale
 (EUT 
L 134
) af 
25.5.2007
, 
s. 4-41
).
Efterfølgende ændringer til lufttransportaftalen er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Afgørelse 
2007/339/EF
 truffet af Rådet og repræsentanterne for Den Europæiske Unions medlemsstaters regeringer, forsamlet i Rådet, den 
25. april
 2007
 om undertegnelse og midlertidig anvendelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side (EUT 
L 134
 af 
25.5.2007
, 
s. 1-3
).
Rådets afgørelse (EU) 
2020/1110
 af 
23. januar
 2018
 om indgåelse på Unionens vegne af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side (EUT 
L 244
 af 
29.7.2020
, 
s. 6-7
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Rådets afgørelse (EU) 
2023/684
 af 
20. marts
 2023
 om undertegnelse på Unionens vegne og om midlertidig anvendelse af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater som den første part, Den Europæiske Union og dens medlemsstater som den anden part, Island som den tredje part og Kongeriget Norge som den fjerde part og om undertegnelse på Unionens vegne og om midlertidig anvendelse af en tillægsaftale mellem Den Europæiske Union og dens medlemsstater som den første part, Island som den anden part og Kongeriget Norge som den tredje part om anvendelsen af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater som den første part, Den Europæiske Union og dens medlemsstater som den anden part, Island som den tredje parterne og Kongeriget Norge som den fjerde part (EUT 
L 89
 af 
27.3.2023
, 
s. 3-5
).
Meddelelse
 om ikrafttrædelsen af protokollen om ændring af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater (EUT 
L 126
) af 
29.4.2022
, 
s. 1
).
Meddelelse
 om ikrafttrædelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Amerikas Forenede Stater på den anden side (EUT 
L 261
 af 
11.8.2020
, 
s. 1
).
Afgørelse 
2010/465/EU
 vedtaget af Rådet og repræsentanterne for Den Europæiske Unions medlemsstaters regeringer, forsamlet i Rådet, den 
24. juni
 2010
 om undertegnelse og midlertidig anvendelse af protokollen om ændring af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater på den ene side og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den anden side (EUT 
L 223
 af 
25.8.2010
, 
s. 1-2
).
Protokol
 om ændring af lufttransportaftalen mellem Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, der er undertegnet den 25. og 
30. april
 2007
 (EUT 
L 223
 af 
25.8.2010
, 
s. 3-19
).
*
 Denne betegnelse indebærer ingen stillingtagen til Kosovos status, og den er i overensstemmelse med 
FN’s Sikkerhedsråds resolution 1244/1999
 og 
Den Internationale Domstols udtalelse om Kosovos uafhængighedserklæring
.
seneste ajourføring 
09.12.2024