CELEX ID: 32016R1035

--- ENGLISH ---

Document:
30.6.2016
EN
Official Journal of the European Union
L 176/1
REGULATION (EU) 2016/1035 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 8 June 2016
on protection against injurious pricing of vessels
(codification)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 207(2) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
1
)
,
Whereas:
(1)
Council Regulation (EC) No 385/96 
(
2
)
 has been substantially amended 
(
3
)
. In the interests of clarity and rationality, that Regulation should be codified.
(2)
Multilateral negotiations conducted under the auspices of the Organisation for Economic Cooperation and Development led to the conclusion, on 21 December 1994, of an Agreement Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry (‘the Shipbuilding Agreement’).
(3)
It has been recognised in the framework of the Shipbuilding Agreement that the special characteristics of ship-purchase transactions have made it impractical to apply countervailing and anti-dumping duties, as provided for under Article VI of the General Agreement on Tariffs and Trade, the Agreement on Subsidies and Countervailing Measures, and the Agreement on Implementation of Article VI of the General Agreement on Tariffs and Trade 1994 (‘the 1994 Anti-Dumping Agreement’) annexed to the Agreement establishing the World Trade Organisation. The need to provide for an effective means of protection against sales of ships below their normal value which cause injury has led to the conclusion of a Shipbuilding Injurious Pricing Code which, together with its Basic Principles, constitutes Annex III to the Shipbuilding Agreement (‘the IPI Code’).
(4)
The text of the IPI Code is mainly based on the 1994 Anti-Dumping Agreement, but deviates from that Agreement when warranted by the specific nature of ship-purchase transactions. Therefore, the language of the IPI Code should be reflected in Union legislation, to the extent possible on the basis of the text of Regulation (EU) 2016/1036 of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
.
(5)
The Shipbuilding Agreement and the legislative provisions deriving therefrom are of significant importance for Union law.
(6)
To maintain the balance of rights and obligations which the Shipbuilding Agreement establishes, action should be taken by the Union against any injuriously priced vessel whose sale at less than normal value causes injury to the Union industry.
(7)
As regards shipbuilders from Contracting Parties to the Shipbuilding Agreement, the sale of a vessel may be subject to an investigation by the Union only when the buyer of the vessel is a Union buyer, and provided the ship is not a military vessel.
(8)
It is desirable to set out clear and detailed rules on the calculation of the normal value. In particular, such value should, where possible, be based on a representative sale of a like vessel in the ordinary course of trade in the exporting country. It is expedient to define the circumstances in which a domestic sale may be considered to be made at a loss and may be disregarded, and in which recourse may be had to sale of a like vessel to a third country, or to constructed normal value. It is also desirable to provide for a proper allocation of costs, even in start-up situations. It is also necessary, when constructing the normal value, to indicate the methodology to be applied in determining the amounts for selling, general and administrative costs and the profit margin that should be included in such value.
(9)
In order to be able to apply correctly the instrument for combating injurious pricing, the Commission should take all necessary steps to ascertain, in the large conglomerates and holdings of third countries, the validity of accounting charges when the cost price structure needs to be estimated.
(10)
When determining the normal value for non-market economy countries, it appears prudent to set out rules for choosing the appropriate market-economy third country to be used for such purpose and, where it is not possible to find a suitable third country, to provide that the normal value may be established on any other reasonable basis.
(11)
It is expedient to define the export price and to enumerate the adjustments which should be made in those cases where a reconstruction of that price from the first open-market price is deemed necessary.
(12)
For the purpose of ensuring a fair comparison between the export price and the normal value, it is advisable to list the factors, including contractual penalties, which may affect prices and price comparability.
(13)
It is desirable to provide clear and detailed guidance as to the factors which may be relevant for the determination of whether the injuriously priced sale has caused material injury or is threatening to cause injury. In demonstrating that the price level of the sale concerned is responsible for injury sustained by the Union industry, attention should be given to the effect of other factors and, in particular, prevailing market conditions in the Union.
(14)
It is advisable to define the term ‘Union industry’ by reference to the capability to build a like vessel and to provide that parties related to exporters may be excluded from such an industry, and to define the term ‘related’.
(15)
It is necessary to set out the procedural and substantive conditions for lodging a complaint against injurious pricing, including the extent to which it should be supported by the Union industry, and the information on the buyer of the vessel, injurious pricing, injury and causation which such a complaint should contain. It is also expedient to specify the procedures for the rejection of complaints or the initiation of proceedings.
(16)
When the buyer of the injuriously priced vessel is established in the territory of another Contracting Party to the Shipbuilding Agreement, a complaint may also contain a request that an investigation be initiated by the authorities of that Contracting Party. Such request should be transmitted to the authorities of the Contracting Party, where warranted.
(17)
Where appropriate, an investigation may also be initiated upon a written complaint by the authorities of a Contracting Party to the Shipbuilding Agreement, in accordance with this Regulation and under the conditions of the Shipbuilding Agreement.
(18)
It is necessary to specify the manner in which interested parties should be given notice of the information which the authorities require. Interested parties should have ample opportunity to present all relevant evidence and to defend their interests. It is also desirable to set out clearly the rules and procedures to be followed during the investigation, in particular the rules whereby interested parties are to make themselves known, present their views and submit information within specified time limits, if such views and information are to be taken into account. It is also appropriate to set out the conditions under which an interested party may have access to, and comment on, information presented by other interested parties. There should also be cooperation between the Member States and the Commission in the collection of information.
(19)
It is necessary to provide that the termination of cases should, irrespective of whether an injurious pricing charge is imposed or not, take place no later than 1 year from the date of initiation or the date of delivery of the vessel, as the case may be.
(20)
Investigations or proceedings should be terminated where the margin of injurious pricing is 
de minimis
.
(21)
The investigation may be terminated without the imposition of an injurious pricing charge if the sale of the injuriously priced vessel is definitively and unconditionally voided or if an alternative equivalent remedy is accepted. However, the need to avoid jeopardising achievement of the aim pursued under this Regulation should be given special consideration.
(22)
An injurious pricing charge equal to the amount of the injurious pricing margin should be imposed by decision on the shipbuilder whose injuriously priced sale of a vessel has caused injury to the Union industry, where all the conditions provided for in this Regulation are fulfilled. Precise and detailed rules should be laid down for the implementation of such decision, including all measures necessary for its actual enforcement, in particular the taking of countermeasures if the shipbuilder does not pay the injurious pricing charge within the applicable time limit.
(23)
It is necessary to set out precise rules for the denial of the right to load and unload in Union ports to vessels built by shipbuilders subject to countermeasures.
(24)
The obligation to pay the injurious pricing charge expires only when such charge is fully paid or at the end of the period during which the countermeasures are applicable.
(25)
Any action taken under this Regulation should not be contrary to the Union interest.
(26)
In acting pursuant to this Regulation, the Union should bear in mind the need for rapid and effective action.
(27)
It is expedient to provide for verification visits to check information submitted on injurious pricing and injury, such visits being, however, conditional on proper replies to questionnaires being received.
(28)
It is necessary to provide that, where parties do not cooperate satisfactorily, other information may be used to establish findings and that such information may be less favourable to the parties than if they had cooperated.
(29)
Provision should be made for the treatment of confidential information so that business secrets are not divulged.
(30)
It is essential that provision be made for the proper disclosure of the essential facts and considerations to parties which qualify for such treatment and that such disclosure be made, with due regard to the decision-making process in the Union, within a time period which permits parties to defend their interests.
(31)
The implementation of the procedures provided for in this Regulation requires uniform conditions for the adoption of measures necessary for its implementation in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Principles and definitions
1.   An injurious pricing charge may be imposed on the builder of any injuriously priced vessel whose sale to a buyer other than a buyer of the country in which the vessel originates causes injury.
2.   A vessel is to be considered as being injuriously priced if the export price of the vessel sold is less than a comparable price for a like vessel, in the ordinary course of trade, when sold to a buyer of the exporting country.
3.   For the purposes of this Regulation, the following definitions apply:
(a)
‘vessel’ means any self-propelled sea-going vessel of 100 gross tonnes and above, used for transportation of goods or persons or for performance of a specialised service (for example, ice breakers and dredgers) and any tug of 365 kW and above;
(b)
‘like vessel’ means any vessel of the same type, purpose and approximate size as the vessel under consideration and possessing characteristics closely resembling those of the vessel under consideration;
(c)
‘same general category of vessel’ means any vessel of the same type and purpose, but of a significantly different size;
(d)
‘sale’ covers the creation or transfer of an ownership interest in the vessel, except for an ownership interest created or acquired solely for the purpose of providing security for a normal commercial loan;
(e)
‘ownership interest’ includes any contractual or proprietary interest which allows the beneficiary or beneficiaries of such interest to take advantage of the operation of the vessel in a manner substantially comparable to the way in which an owner may benefit from the operation of the vessel. In determining whether such substantial comparability exists, the following factors shall be considered, inter alia:
(i)
the terms and circumstances of the transaction;
(ii)
commercial practice within the industry;
(iii)
whether the vessel subject to the transaction is integrated into the operations of the beneficiary or beneficiaries; and
(iv)
whether in practice there is a likelihood that the beneficiary or beneficiaries of such interests will take advantage of, and the risk for, the operation of the vessel for a significant part of the life-time of the vessel;
(f)
‘buyer’ means any person who, or any company which, acquires an ownership interest, including by way of lease or long-term bareboat charter, in conjunction with the original transfer from the shipbuilder, either directly or indirectly, including a person who, or company which, owns or controls a buyer, or gives instructions to the buyer. A person or company owns a buyer when it has more than a 50 % interest in the buyer. A person or company controls a buyer when the person or company is legally or operationally in a position to exercise restraint or direction over the buyer, which is presumed at a 25 % interest. If ownership of a buyer is shown, separate control of it is presumed not to exist unless established otherwise. There may be more than one buyer of any one vessel;
(g)
‘company’ means any company or firm constituted under civil or commercial law, including cooperative societies, and other legal persons governed by public or private law, including those which are non-profitmaking;
(h)
‘Contracting Party’ means any third country that is party to the Shipbuilding Agreement.
Article 2
Determination of injurious pricing
A.   Normal value
1.   The normal value shall normally be based on the price paid or payable, in the ordinary course of trade, for a like vessel by an independent buyer in the exporting country.
2.   Prices between parties which appear to be associated or to have a compensatory arrangement with each other may not be considered to be in the ordinary course of trade and may not be used to establish the normal value unless it is determined that they are unaffected by the relationship.
3.   When there are no sales of like vessels in the ordinary course of trade, or where, because of the particular market situation, such sales do not permit a proper comparison, the normal value of the like vessel shall be calculated on the basis of the export price of a like vessel, in the ordinary course of trade, to an appropriate third country, provided that this price is representative. If such sales to any appropriate third country do not exist or do not permit a proper comparison, the normal value of the like vessels shall be calculated on the basis of the cost of production in the country of origin plus a reasonable amount for selling, general and administrative costs and for profits.
4.   Sales of like vessels in the domestic market of the exporting country, or export sales to a third country, at prices below unit production costs (fixed and variable) plus selling, general and administrative costs, may be treated as not being in the ordinary course of trade by reason of price, and may be disregarded in determining the normal value, only if it is determined that such sales are at prices which do not provide for the recovery of all costs within a reasonable period, which should normally be 5 years.
5.   Costs shall normally be calculated on the basis of records kept by the shipbuilder under investigation, provided that such records are in accordance with the generally accepted accounting principles of the country concerned and that it is shown that the records reasonably reflect the costs associated with the production and sale of the vessel under consideration.
Consideration shall be given to evidence submitted on the proper allocation of costs, provided that it is shown that such allocations have been historically utilised. In the absence of a more appropriate method, preference shall be given to the allocation of costs on the basis of turnover. Unless already reflected in the cost allocations under this subparagraph, costs shall be adjusted appropriately for those non-recurring items of cost which benefit future and/or current production, or for circumstances in which costs are affected by start-up operations.
6.   The amounts for selling, for general and administrative costs and for profits shall be based on actual data pertaining to production and sales, in the ordinary course of trade, of like vessels by the shipbuilder under investigation. When such amounts cannot be determined on that basis, the amounts may be determined on the basis of:
(a)
the weighted average of the actual amounts determined for other shipbuilders of the country of origin in respect of production and sales of like vessels in that country's domestic market;
(b)
the actual amounts applicable to production and sales, in the ordinary course of trade, of the same general category of vessels for the shipbuilder in question in the domestic market of the country of origin;
(c)
any other reasonable method, provided that the amount for profit so established shall not exceed the profit normally realised by other shipbuilders on sales of vessels of the same general category in the domestic market of the country of origin.
Furthermore, the profit added in constructing value shall, in all instances, be based upon the average profit realised over a reasonable period of time of normally 6 months both before and after the sale under investigation and shall reflect a reasonable profit at the time of such sale. In making such calculation, any distortion which is demonstrated to result in a profit which is not a reasonable one at the time of the sale shall be eliminated.
7.   Given the long lead time between contract and delivery of vessels, a normal value shall not include actual costs which the shipbuilder demonstrates are due to 
force majeure
 and are significantly above the cost increase which the shipbuilder could reasonably have anticipated and taken into account when the material terms of sales were fixed.
8.   In the case of sales from non-market-economy countries and, in particular, those to which Regulation (EU) 2015/755 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
 applies, the normal value shall be determined on the basis of the price or constructed value in a market-economy third country, or the price from such a third country to other countries, including the Union, or, where those are not possible, on any other reasonable basis, including the price actually paid or payable in the Union for the like vessel, duly adjusted if necessary to include a reasonable profit margin.
An appropriate market-economy third country shall be selected in a not unreasonable manner, due account being taken of any reliable information made available at the time of selection. Account shall also be taken of time limits.
The parties to the investigation shall be informed, shortly after its initiation, of the market-economy third country envisaged and shall be given 10 days to comment.
B.   Export price
9.   The export price shall be the price actually paid or payable for the vessel under consideration.
10.   In cases where there is no export price or where it appears that the export price is unreliable because of an association or a compensatory arrangement between the shipbuilder and the buyer or a third party, the export price may be constructed on the basis of the price at which the vessel is first resold to an independent buyer, or, if the vessel is not resold to an independent buyer or is not resold in the condition in which it was originally sold, on any reasonable basis.
In those cases, adjustment for all costs, including duties and taxes, incurred between the original sale and resale, and for profits accruing, shall be made so as to establish a reliable export price.
The items for which adjustment shall be made shall include those normally borne by a buyer but paid by any party, either inside or outside the Union, which appears to be associated or to have a compensatory arrangement with the shipbuilder or buyer, including usual transport, insurance, handling, loading and ancillary costs, customs duties, and other taxes payable in the importing country by reason of the purchase of the vessel, and a reasonable margin for selling, general and administrative costs, and profit.
C.   Comparison
11.   A fair comparison shall be made between the export price and the normal value. This comparison shall be made at the same level of trade and in respect of sales made at, as closely as possible, the same time, which will normally mean sales that take place within 3 months before or after the sale under investigation, or in the absence of such sales, any appropriate period. Due allowance shall be made in each case, on its merits, for differences which affect price comparability, including differences in conditions and terms of sale, contractual penalties, taxation, level of trade, quantities, physical characteristics, and any other differences which are also demonstrated to affect price comparability. Where, in cases referred to in paragraph 10, price comparability has been affected, the normal value shall be established at a level of trade equivalent to the level of trade of the constructed export price, or due allowance made, as warranted, under this paragraph. Any duplication when making adjustments shall be avoided, in particular in relation to discounts and contractual penalties. When the price comparison requires a conversion of currencies, such conversion shall be made using the rate of exchange on the date of sale, except that when a sale of foreign currency on forward markets is directly linked to the export sale involved the rate of exchange in the forward sale shall be used. For the purpose of this provision, the date of sale shall be the date on which the material terms of sale are established, normally the date of contract. However, if the material terms of sale are significantly changed on another date, the rate of exchange on the date of the change should be applied. In such a case, appropriate adjustments shall be made to take into account any unreasonable effect on the injurious pricing margin due solely to exchange rate fluctuations between the original date of sale and the date of the change.
D.   Injurious pricing margin
12.   Subject to the relevant provisions governing fair comparison, the existence of injurious pricing margins shall normally be established on the basis of a comparison of a weighted average normal value with a weighted average of prices of all sales, or by a comparison of individual normal values and individual export prices on a transaction-to-transaction basis. However, a normal value established on a weighted average basis may be compared to prices of all individual sales, if there is a significant difference in the pattern of export prices among different purchasers, regions or time periods, and should the methods specified in the first sentence of this paragraph not reflect the full degree of injurious pricing being practised.
13.   The injurious pricing margin shall be the amount by which the normal value exceeds the export price. Where injurious pricing margins vary, a weighted average injurious pricing margin may be established.
Article 3
Determination of injury
1.   Pursuant to this Regulation, the term ‘injury’ shall, unless otherwise specified, be taken to mean material injury to the Union industry, threat of material injury to the Union industry or material retardation of the establishment of such an industry and shall be interpreted in accordance with the provisions of this Article.
2.   A determination of injury shall be based on positive evidence and shall involve an objective examination of:
(a)
the effect of the sale at less than normal value on prices in the Union market for like vessels; and
(b)
the consequent impact of that sale on the Union industry.
3.   With regard to the effect of the sale at less than normal value on prices, consideration shall be given to whether there has been significant price undercutting by the sale at less than normal value as compared with the price of like vessels of the Union industry, or whether the effect of such sale is otherwise to depress prices to a significant degree or prevent price increases, which would otherwise have occurred, to a significant degree. No one or more of those factors can necessarily give decisive guidance.
4.   Where sales of vessels from more than one country are simultaneously subject to injurious pricing investigations, the effects of such sales shall be cumulatively assessed only if it is determined that:
(a)
the margin of injurious pricing established in relation to the purchases from each country is more than 
de minimis
 as defined in Article 7(3); and
(b)
a cumulative assessment of the effects of the sales is appropriate in the light of the conditions of competition between vessels sold by non-Union shipbuilders to the buyer and the conditions of competition between such vessels and the like Union vessels.
5.   The examination of the impact of the sale at less than normal value on the Union industry concerned shall include an evaluation of all relevant economic factors and indices having a bearing on the state of the industry, including the fact that an industry is still in the process of recovering from the effects of past dumping, injurious pricing or subsidisation; the magnitude of the actual margin of injurious pricing; actual and potential decline in sales, profits, output, market share, productivity, return on investments and utilisation of capacity; factors affecting Union prices; actual and potential negative effects on cash flow, inventories, employment, wages, growth, ability to raise capital or investments. This list is not exhaustive, nor can any one or more of these factors necessarily give decisive guidance.
6.   It must be demonstrated, from all the relevant evidence presented in relation to paragraph 2, that the sale at less than normal value is causing, or has caused, injury within the meaning of this Regulation. Specifically, that shall entail demonstrating that the price levels identified pursuant to paragraph 3 are responsible for an impact on the Union industry as provided for in paragraph 5, and that that impact exists to a degree which enables it to be classified as material.
7.   Known factors, other than the sale at less than normal value, which at the same time are injuring the Union industry shall also be examined to ensure that the injury caused by those other factors is not attributed to the sale at less than normal value under paragraph 6. Factors which may be considered in that respect shall include: the volume and prices of sales by shipbuilders of countries other than the exporting country not realised at less than normal value; contraction in demand or changes in the patterns of consumption; restrictive trade practices of, and competition between, third country and Union producers; developments in technology; and the export performance and productivity of the Union industry.
8.   The effect of the sale at less than normal value shall be assessed in relation to the production of the Union industry of like vessels when available data permit the separate identification of that production on the basis of criteria such as the production process, producers' sales and profits. If such separate identification of that production is not possible, the effects of the sale at less than normal value shall be assessed by examination of the production of the narrowest group or range of vessels, which includes the like vessel, for which the necessary information can be provided.
9.   A determination of a threat of material injury shall be based on facts and not merely on allegation, conjecture or remote possibility. The change in circumstances which would create a situation in which the sale at less than normal value would cause injury must have been clearly foreseen and must be imminent.
In making a determination regarding the existence of a threat of material injury, consideration should be given to factors such as:
(a)
whether there is sufficient freely disposable capacity on the part of the shipbuilder or an imminent and substantial increase in such capacity indicating the likelihood of substantially increased sales at less than normal value, account being taken of the availability of other export markets to absorb any additional exports;
(b)
whether vessels are being exported at prices that would, to a significant degree, depress prices or prevent price increases which otherwise would have occurred, and would probably increase demand for further purchases from other countries.
No one of the factors listed above by itself can necessarily give decisive guidance, but the totality of the factors considered shall be such as to lead to the conclusion that further sales at less than normal value are imminent and that, unless protective action is taken, material injury will occur.
Article 4
Definition of Union industry
1.   For the purposes of this Regulation, the term ‘Union industry’ shall be interpreted as referring to the Union producers as a whole capable of producing a like vessel with their present facilities or whose facilities can be adapted in a timely manner to produce a like vessel, or to those of them whose collective capability to produce a like vessel constitutes a major proportion, as defined in Article 5(6), of the total Union capability to produce a like vessel. However, when producers are related to the shipbuilder, exporters or buyers, or are themselves buyers of the allegedly injuriously priced vessel, the term ‘Union industry’ may be interpreted as referring to the rest of the producers.
2.   For the purpose of paragraph 1, producers shall be considered to be related to the shipbuilder, exporters or buyers only if:
(a)
one of them directly or indirectly controls the other;
(b)
both of them are directly or indirectly controlled by a third person; or
(c)
together they directly or indirectly control a third person, provided that there are grounds for believing or suspecting that the effect of the relationship is such as to cause the producer concerned to behave differently from non-related producers.
For the purpose of this paragraph, one shall be deemed to control another when the former is legally or operationally in a position to exercise restraint or direction over the latter.
3.   The provisions of Article 3(8) shall be applicable to this Article.
Article 5
Initiation of proceedings
1.   Except as provided for in paragraph 8, an investigation to determine the existence, degree and effect of any alleged injurious pricing shall be initiated upon a written complaint by any natural or legal person, or any association not having legal personality, acting on behalf of the Union industry.
The complaint may be submitted to the Commission or to a Member State, which shall forward it to the Commission. The Commission shall send Member States a copy of any complaint it receives. The complaint shall be deemed to have been lodged on the first working day following its delivery to the Commission by registered mail or the issuing of an acknowledgement of receipt by the Commission.
Where, in the absence of any complaint, a Member State is in possession of sufficient evidence of injurious pricing and of resultant injury to the Union industry, it shall immediately communicate such evidence to the Commission.
2.   A complaint under paragraph 1 shall be filed no later than:
(a)
6 months from the time that the complainant knew, or should have known, of the sale of the vessel, when:
(i)
the complainant was invited to tender a bid on the contract at issue through a broad multiple bid or any other bidding process;
(ii)
the complainant actually did tender a bid; and
(iii)
the bid of the complainant substantially met bid specifications;
(b)
9 months from the time that the complainant knew, or should have known, of the sale of the vessel in the absence of an invitation to tender, provided that a notice of intent to apply, including information reasonably available to the complainant to identify the transaction concerned, had been submitted no later than 6 months from that time to the Commission or a Member State.
In no event shall a complaint be filed later than 6 months from the date of delivery of the vessel.
The complainant may be considered to have known of the sale of a vessel from the time of publication of the fact of the conclusion of the contract, along with very general information concerning the vessel, in the international trade press.
For the purpose of this Article, a broad multiple bid shall be interpreted to mean a bid in which the proposed buyer extends an invitation to bid to at least all the shipbuilders known to the buyer to be capable of building the vessel in question.
3.   A complaint under paragraph 1 shall include evidence:
(a)
of injurious pricing;
(b)
of injury;
(c)
of a causal link between the injuriously priced sale and the alleged injury; and
(d)
(i)
that, if the vessel was sold through a broad multiple bid, the complainant was invited to tender a bid on the contract at issue, it actually did so, and the bid of the complainant substantially met bid specifications (namely, delivery date and technical requirements); or
(ii)
that, if the vessel was sold through any other bidding process and the complainant was invited to tender a bid on the contract at issue, it actually did so, and the bid of the complainant substantially met bid specifications; or
(iii)
that, in the absence of an invitation to tender a bid other than under a broad multiple bid, the complainant was capable of building the vessel concerned and, if the complainant knew, or should have known, of the proposed purchase, it made demonstrable efforts to conclude a sale with the buyer consistent with the bid specifications in question. The complainant may be considered to have known of the proposed purchase if it is demonstrated that the majority of the relevant industry has made efforts with that buyer to conclude a sale of the vessel in question, or if it is demonstrated that general information on the proposed purchase was available from brokers, financiers, classification societies, charterers, trade associations, or other entities normally involved in shipbuilding transactions with whom the complainant had regular contacts or dealings.
4.   The complaint shall contain such information as is reasonably available to the complainant on the following:
(a)
the identity of the complainant and a description of the volume and value of the Union production of the like vessel by the complainant. Where a written complaint is made on behalf of the Union industry, the complaint shall identify the industry on behalf of which the complaint is made by a list of all known Union producers capable of building the like vessel and, to the extent possible, a description of the volume and value of Union production of the like vessel accounted for by such producers;
(b)
a complete description of the allegedly injuriously priced vessel, the names of the country or countries of origin or export in question, the identity of each known exporter or foreign producer and the identity of the buyer of the vessel in question;
(c)
the prices at which such vessels are sold in the domestic markets of the country or countries of origin or export (or, where appropriate, the prices at which such vessels are sold from the country or countries of origin or export to a third country or countries or the constructed value of the vessel) and the export prices or, where appropriate, the prices at which such vessels are first resold to an independent buyer;
(d)
the effect of the injuriously priced sale on prices of the like vessel on the Union market and the consequent impact of the sale on the Union industry, as demonstrated by relevant factors and indices having a bearing on the state of the Union industry, such as those listed in Article 3(3) and (5).
5.   The Commission shall, as far as possible, examine the accuracy and adequacy of the evidence provided in the complaint, to determine whether there is sufficient evidence to justify the initiation of an investigation.
6.   An investigation shall not be initiated pursuant to paragraph 1 unless it has been determined, on the basis of an examination as to the degree of support for, or opposition to, the complaint expressed by Union producers capable of building the like vessel, that the complaint has been made by, or on behalf of, the Union industry. The complaint shall be considered to have been made by, or on behalf of, the Union industry if it is supported by those Union producers whose collective capacity to produce the like vessel constitutes more than 50 % of the total capacity of that portion of the Union industry expressing either support for, or opposition to, the complaint. However, no investigation shall be initiated where Union producers expressly supporting the complaint account for less than 25 % of total capacity of the Union producers capable of producing the like vessel.
7.   The authorities shall avoid, unless a decision has been taken to initiate an investigation, any publicising of the complaint seeking the initiation of an investigation. However, before proceeding to initiate an investigation, the government of the exporting country concerned shall be notified.
8.   If, in special circumstances, the Commission decides to initiate an investigation without having received a written complaint by, or on behalf of, the Union industry for the initiation of such investigation, this shall be done on the basis of sufficient evidence of injurious pricing, injury, a causal link, and that a member of the allegedly injured Union industry met the criteria referred to in paragraph 3 (d), to justify such initiation.
Where appropriate, an investigation may also be initiated upon a written complaint by the authorities of a Contracting Party. Such a complaint shall be supported by sufficient evidence to show that a vessel is being, or has been, injuriously priced and that the alleged sale to a Union buyer at less than normal value is causing, or has caused, injury to the domestic industry of the Contracting Party concerned.
9.   The evidence of both injurious pricing and injury shall be considered simultaneously in the decision on whether or not to initiate an investigation. A complaint shall be rejected where there is insufficient evidence of either injurious pricing or of injury to justify proceeding with the case.
10.   The complaint may be withdrawn prior to initiation, in which case it shall be considered not to have been lodged.
11.   Where it is apparent that there is sufficient evidence to justify initiating proceedings, the Commission shall do so within 45 days of the date on which the complaint was lodged, or, in the case of initiation pursuant to paragraph 8, no later than 6 months from the time the sale of the vessel was known or should have been known, and shall publish a notice in the 
Official Journal of the European Union
. Where insufficient evidence has been presented, the complainant shall be so informed within 45 days of the date on which the complaint is lodged with the Commission. The Commission shall provide information to the Member States once it has determined that there is a need to initiate such proceedings.
12.   The notice of initiation of the proceedings shall announce the initiation of an investigation, indicate the name and country of the shipbuilder and the buyer or buyers and a description of the vessel concerned, give a summary of the information received, and provide that all relevant information is to be communicated to the Commission.
It shall state the periods within which interested parties may make themselves known, present their views in writing and submit information if such views and information are to be taken into account during the investigation. It shall also state the period within which interested parties may apply to be heard by the Commission in accordance with Article 6(5).
13.   The Commission shall advise the exporter, the buyer or buyers of the vessel and representative associations of producers, exporters or buyers of such vessels known to it to be concerned, as well as representatives of the country the vessel of which is subject to such investigation and the complainants, of the initiation of the proceedings and, with due regard to the protection of confidential information, provide the full text of the written complaint received pursuant to paragraph 1 to the exporter, and to the authorities of the exporting country, and make it available upon request to other interested parties involved.
Article 6
The investigation
1.   Following the initiation of the proceedings, the Commission, acting in cooperation with the Member States and, where appropriate, with the authorities of third countries, shall commence an investigation at Union level. Such an investigation shall cover both injurious pricing and injury, and they shall be investigated simultaneously.
2.   Parties receiving questionnaires used in an injurious pricing investigation shall be given at least 30 days to reply. The time-limit for exporters shall be counted from the date of receipt of the questionnaire, which for this purpose shall be deemed to have been received 1 week from the day on which it was sent to the exporter or transmitted to the appropriate diplomatic representative of the exporting country. An extension to the 30-day period may be granted, due account being taken of the time limits of the investigation, provided that the party shows due cause for such an extension in terms of its particular circumstances.
3.   The Commission may request the authorities of third countries, where appropriate, as well as the Member States, to supply information, and Member States shall take whatever steps are necessary in order to give effect to such requests.
They shall send to the Commission the information requested together with the results of all inspections, checks or investigations carried out.
Where that information is of general interest or where its transmission has been requested by a Member State, the Commission shall forward it to the Member States, provided that it is not confidential, in which case a non-confidential summary shall be forwarded.
4.   The Commission may request the authorities of third countries, where appropriate, as well as the Member States, to carry out all necessary checks and inspections, particularly amongst Union producers, and to carry out investigations in third countries, provided that the firms concerned give their consent and that the government of the country in question has been officially notified and raises no objection.
Member States shall take whatever steps are necessary in order to give effect to such requests from the Commission.
Officials of the Commission shall be authorised, if the Commission or a Member State so requests, to assist the officials of Member States in carrying out their duties. Likewise, officials of the Commission may assist the officials of the authorities of third countries in carrying out their duties, upon agreement between the Commission and such authorities.
5.   The interested parties which have made themselves known in accordance with Article 5(12) shall be heard if they have, within the period prescribed in the notice published in the 
Official Journal of the European Union
, made a written request for a hearing showing that they are an interested party likely to be affected by the result of the proceedings and that there are particular reasons why they should be heard.
6.   Opportunities shall, on request, be provided for the shipbuilder, the buyer or buyers, representatives of the government of the exporting country, the complainants, and other interested parties, which have made themselves known in accordance with Article 5(12), to meet those parties with adverse interests, so that opposing views may be presented and rebuttal arguments offered.
Provision of such opportunities shall take account of the need to preserve confidentiality and of the convenience to the parties.
There shall be no obligation on any party to attend a meeting, and failure to do so shall not be prejudicial to that party's case.
Oral information provided under this paragraph shall be taken into account insofar as it is subsequently confirmed in writing.
7.   The complainants, the shipbuilder, the buyer or buyers and other interested parties, which have made themselves known in accordance with Article 5(12), as well as the representatives of the exporting country, may, upon written request, inspect all information, made available by any party to an investigation, as distinct from internal documents prepared by the authorities of the Union or its Member States, which is relevant to the presentation of their cases and not confidential within the meaning of Article 13, and is used in the investigation.
Such parties may respond to such information and their comments shall be taken into consideration, wherever they are sufficiently substantiated in the response.
8.   Except in the circumstances provided for in Article 12, the information which is supplied by interested parties and upon which findings are based shall be examined for accuracy as far as possible.
9.   For proceedings involving price to price comparison, where a like vessel has been delivered, the investigation shall be concluded no later than 1 year from the date of initiation.
For proceedings in which the like vessel is under construction, the investigation shall be concluded no later than 1 year from the date of delivery of that like vessel.
Investigations involving constructed value shall be concluded within 1 year of their initiation or within 1 year of delivery of the vessel, whichever is the later.
Those time limits shall be suspended to the extent that Article 16(2) is applied.
Article 7
Termination without measures, imposition and collection of injurious pricing charges
1.   Where the complaint is withdrawn, the proceedings may be terminated.
2.   Where measures are unnecessary, the investigation or proceedings shall be terminated. The Commission shall terminate the investigation in accordance with the examination procedure referred to in Article 10(2).
3.   There shall be immediate termination of the proceedings where it is determined that the margin of injurious pricing is less than 2 %, expressed as a percentage of the export price.
4.   Where the facts as finally established show that there is injurious pricing and injury caused thereby, an injurious pricing charge shall be imposed on the shipbuilder by the Commission acting in accordance with the examination procedure referred to in Article 10(2). The amount of the injurious pricing charge shall be equal to the margin of injurious pricing established. The Commission shall, after having informed the Member States, take the necessary measures for the implementation of its decision, in particular the collection of the injurious pricing charge.
5.   The shipbuilder shall pay the injurious pricing charge within 180 days of notification to it of the imposition of the charge, which for this purpose shall be deemed to have been received 1 week from the day on which it was sent to the shipbuilder. The Commission may give the shipbuilder a reasonably extended period of time to pay where the shipbuilder demonstrates that payment within 180 days would render it insolvent or would be incompatible with a judicially supervised reorganisation, in which case interest shall accrue on any unpaid portion of the charge, at a rate equal to the secondary market yield on medium-term euro bonds in the Luxembourg stock exchange plus 50 basis points.
Article 8
Alternative remedies
The investigation may be terminated without the imposition of an injurious pricing charge if the shipbuilder definitively and unconditionally voids the sale of the injuriously priced vessel or complies with an alternative, equivalent remedy accepted by the Commission.
A sale shall be considered to have been voided only where all contractual relationships between the parties concerned by the sale in question have been terminated, all consideration paid in connection with the sale is reimbursed and all rights in the vessel concerned or parts thereof are returned to the shipbuilder.
Article 9
Countermeasures — denial of loading and unloading rights
1.   If the shipbuilder concerned does not pay the injurious pricing charge imposed under Article 7, countermeasures under the form of denial of loading and unloading rights shall be imposed by the Commission on the vessels built by the shipbuilder in question.
The Commission shall provide information to the Member States once the grounds for countermeasures referred to in the first subparagraph arise.
2.   The decision imposing the countermeasures shall enter into force 30 days after its publication in the 
Official Journal of the European Union
 and shall be repealed on full payment of the injurious pricing charge by the shipbuilder. The countermeasure shall cover all vessels contracted for during a period of 4 years from the date of entry into force of the decision. Each vessel shall be subject to the countermeasure for a period of 4 years after its delivery. Such periods may be reduced only following and in accordance with the outcome of an international dispute settlement procedure concerning the countermeasures imposed.
The vessels subject to the denial of loading and unloading rights shall be specified by decision to be adopted by the Commission and published in the 
Official Journal of the European Union
.
3.   The Member States' customs authorities shall not grant permission to load or unload to vessels subject to the denial of loading and unloading rights.
Article 10
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Committee established by Regulation (EU) 2016/1036. That Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
Article 11
Verification visits
1.   The Commission shall, where it considers it appropriate, carry out visits to examine the records of exporters, shipbuilders, traders, agents, producers, trade associations and organisations, to verify information provided on injurious pricing and injury. In the absence of a proper and timely reply, the Commission may choose not to carry out a verification visit.
2.   The Commission may carry out investigations in third countries as required, provided that it obtains the agreement of the firms concerned, that it notifies the representatives of the government of the country in question and that the latter does not object to the investigation. As soon as the agreement of the firms concerned has been obtained, the Commission shall notify the authorities of the exporting country of the names and addresses of the firms to be visited and the dates agreed.
3.   The firms concerned shall be advised of the nature of the information to be verified during verification visits and of any further information which needs to be provided during such visits, though this does not preclude requests, made during the verification, for further details to be provided in the light of information obtained.
4.   In investigations carried out under paragraphs 1, 2 and 3, the Commission shall be assisted by officials of those Member States which so request.
Article 12
Non-cooperation
1.   In cases in which any interested party refuses access to, or otherwise does not provide, necessary information within the time limits provided for in this Regulation, or significantly impedes the investigation, provisional or final findings, affirmative or negative, may be made on the basis of the facts available.
Where it is found that any interested party has supplied false or misleading information, that information shall be disregarded and use may be made of facts available.
Interested parties shall be made aware of the consequences of non-cooperation.
2.   Failure to give a computerised response shall not be deemed to constitute non-cooperation, provided that the interested party shows that presenting the response as requested would result in an unreasonable extra burden or unreasonable additional cost.
3.   Where the information submitted by an interested party is not ideal in all respects, it shall nevertheless not be disregarded, provided that any deficiencies are not such as to cause undue difficulty in arriving at a reasonably accurate finding and that the information is appropriately submitted in good time and is verifiable, and that the party has acted to the best of its ability.
4.   If evidence or information is not accepted, the supplying party shall be informed forthwith of the reasons therefor and shall be granted an opportunity to provide further explanations within the time limit specified. If the explanations are considered unsatisfactory, the reasons for rejection of such evidence or information shall be disclosed and given in published findings.
5.   If determinations, including those regarding normal value, are based on the provisions of paragraph 1, including the information supplied in the complaint, it shall, where practicable and with due regard to the time limits of the investigation, be checked by reference to information from other independent sources which may be available, such as published price lists, official statistics of sales and customs returns, or information obtained from other interested parties during the investigation.
6.   If an interested party does not cooperate, or cooperates only partially, so that relevant information is thereby withheld, the result of the investigation may be less favourable to the party than if it had cooperated.
Article 13
Confidentiality
1.   Any information which is by nature confidential (for example, because its disclosure would be of significant competitive advantage to a competitor or would have a significantly adverse effect upon a person supplying the information or upon a person from whom the person supplying the information has acquired the information) or which is provided on a confidential basis by parties to an investigation shall, if good cause is shown, be treated as such by the authorities.
2.   Interested parties providing confidential information shall be required to provide non-confidential summaries thereof. Those summaries shall be in sufficient detail to permit a reasonable understanding of the substance of the information submitted in confidence. In exceptional circumstances, such parties may indicate that such information is not capable of being summarised. In such exceptional circumstances, a statement of the reasons why summarisation is not possible shall be provided.
3.   If it is considered that a request for confidentiality is not warranted and if the supplier of the information is either unwilling to make the information available or to authorise its disclosure in generalised or summary form, such information may be disregarded unless it can be satisfactorily demonstrated from appropriate sources that the information is correct. Requests for confidentiality shall not be arbitrarily rejected.
4.   This Article shall not preclude the disclosure of general information by the Union authorities, and, in particular, of the reasons on which decisions taken pursuant to this Regulation are based, or disclosure of the evidence relied on by the Union authorities insofar as is necessary to explain those reasons in court proceedings. Such disclosure shall take into account the legitimate interest of the parties concerned that their business secrets not be divulged.
5.   The Commission and the Member States, including the officials of either, shall not reveal any information received pursuant to this Regulation for which confidential treatment has been requested by its supplier, without specific permission from that supplier. Exchanges of information between the Commission and Member States, or any internal documents prepared by the authorities of the Union or the Member States, shall not be divulged except as specifically provided for in this Regulation.
6.   Information received pursuant to this Regulation shall be used only for the purpose for which it was requested.
Article 14
Disclosure
1.   The complainants, the shipbuilder, the exporter, the buyer or the buyers of the vessel and their representative associations, and representatives of the exporting country, may request disclosure of the details underlying the essential facts and considerations on the basis of which it is intended to recommend the imposition of an injurious pricing charge, or the termination of an investigation or proceedings without the imposition of a charge.
2.   Requests for final disclosure, as defined in paragraph 1, shall be addressed to the Commission in writing and be received within time limits set by the Commission.
3.   Final disclosure shall be given in writing. It shall be made, due regard being had to the need to protect confidential information, as soon as possible and, normally, not less than 1 month before a definitive decision. Where the Commission is not in a position to disclose certain facts or considerations at that time, they shall be disclosed as soon as possible thereafter.
Disclosure shall not prejudice any subsequent decision which may be taken by the Commission, but where such a decision is based on any different facts and considerations they shall be disclosed as soon as possible.
4.   Representations made after disclosure is given shall be taken into consideration only if received within a period to be set by the Commission in each case, which shall be at least 10 days, due consideration being given to the urgency of the matter.
Article 15
Report
The Commission shall include information on the implementation of this Regulation in its annual report on the application and implementation of trade defence measures presented to the European Parliament and to the Council pursuant to Article 23 of Regulation (EU) 2016/1036.
Article 16
Final provisions
1.   This Regulation shall not preclude the application of:
(a)
any special rules laid down in agreements concluded between the Union and third countries;
(b)
special measures, provided that such action does not run counter to obligations pursuant to the Shipbuilding Agreement.
2.   An investigation pursuant to this Regulation shall not be carried out and measures shall not be imposed or maintained where such measures would be contrary to the Union's obligations emanating from the Shipbuilding Agreement or any other relevant international agreement.
This Regulation shall not prevent the Union from fulfilling its obligations under the provisions of the Shipbuilding Agreement concerning dispute settlement.
Article 17
Repeal
Regulation (EC) No 385/96 is repealed.
References to the repealed Regulation shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table in Annex II.
Article 18
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
It shall apply from the date of entry into force of the Shipbuilding Agreement 
(
7
)
.
It shall not apply to vessels contracted for before the date of entry into force of the Shipbuilding Agreement, except for vessels contracted for after 21 December 1994 and for delivery more than 5 years from the date of the contract. Such vessels shall be subject to this Regulation, unless the shipbuilder demonstrates that the extended delivery date was for normal commercial reasons and not to avoid the application of this Regulation.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 8 June 2016.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
A.G. KOENDERS
(
1
)
  Position of the European Parliament of 7 July 2015 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 15 January 2016.
(
2
)
  Council Regulation (EC) No 385/96 of 29 January 1996 on protection against injurious pricing of vessels (
OJ L 56, 6.3.1996, p. 21
).
(
3
)
  See Annex I.
(
4
)
  Regulation (EU) 2016/1036 of the European Parliament and of the Council of 8 June 2016 on protection against dumped imports from countries not members of the European Union (see page 21 of this Official Journal).
(
5
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission's exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
6
)
  Regulation (EU) 2015/755 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on common rules for imports from certain third countries (
OJ L 123, 19.5.2015, p. 33
).
(
7
)
  The date of entry into force of the Shipbuilding Agreement will be published in the 
Official Journal of the European Union
, L series.
ANNEX I
REPEALED REGULATION WITH THE AMENDMENT THERETO
Council Regulation (EC) No 385/96
(
OJ L 56, 6.3.1996, p. 21
)
Regulation (EU) No 37/2014 of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 18, 21.1.2014, p. 1
)
Only point 5 of the Annex
ANNEX II
CORRELATION TABLE
Regulation (EC) No 385/96
This Regulation
Articles 1 to 4
Articles 1 to 4
Article 5(1)
Article 5(1)
Article 5(2), first subparagraph, introductory wording
Article 5(2), first subparagraph, introductory wording
Article 5(2), first subparagraph, point (a), introductory wording
Article 5(2), first subparagraph, point (a), introductory wording
Article 5(2), first subparagraph, point (a), first indent
Article 5(2), first subparagraph, point (a)(i)
Article 5(2), first subparagraph, point (a), second indent
Article 5(2), first subparagraph, point (a)(ii)
Article 5(2), first subparagraph, point (a), third indent
Article 5(2), first subparagraph, point (a)(iii)
Article 5(2), second, third and fourth subparagraph
Article 5(2), second, third and fourth subparagraph
Article 5(3) to (10)
Article 5(3) to (10)
Article 5(11), first subparagraph
Article 5(11), first and second sentence
Article 5(11), second subparagraph
Article 5(11), third sentence
Article 5(12), first sentence
Article 5(12), first subparagraph
Article 5(12), second and third sentence
Article 5(12), second subparagraph
Article 6(1) and (2)
Article 6(1) and (2)
Article 6(3), first sentence
Article 6(3), first subparagraph
Article 6(3), second sentence
Article 6(3), second subparagraph
Article 6(3), third sentence
Article 6(3), third subparagraph
Article 6(4), first sentence
Article 6(4), first subparagraph
Article 6(4), second sentence
Article 6(4), second subparagraph
Article 6(4), third and fourth sentence
Article 6(4), third subparagraph
Article 6(5)
Article 6(5)
Article 6(6), first sentence
Article 6(6), first subparagraph
Article 6(6), second sentence
Article 6(6), second subparagraph
Article 6(6), third sentence
Article 6(6), third subparagraph
Article 6(6), fourth sentence
Article 6(6), fourth subparagraph
Article 6(7), first sentence
Article 6(7), first subparagraph
Article 6(7), second sentence
Article 6(7), second subparagraph
Article 6(8) and (9)
Article 6(8) and (9)
Articles 7 to 11
Articles 7 to 11
Article 12(1), first sentence
Article 12(1), first subparagraph
Article 12(1), second sentence
Article 12(1), second subparagraph
Article 12(1), third sentence
Article 12(1), third subparagraph
Article 12(2) to (6)
Article 12(2) to (6)
Article 13
Article 13
Article 14(1) and (2)
Article 14(1) and (2)
Article 14(3), first, second and third sentence
Article 14(3), first subparagraph
Article 14(3), fourth sentence
Article 14(3), second subparagraph
Article 14(4)
Article 14(4)
Article 14a
Article 15
Article 15
Article 16
—
Article 17
Article 16
Article 18
—
Annex I
—
Annex II

Summary:
Anti-dumping protection — shipbuilding industry
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 2016/1035 — rules to ensure shipping vessels are not sold at prices below their true value
WHAT IS THE AIM OF THIS REGULATION?
It seeks to protect EU shipbuilders by ensuring that ships are not sold below their normal value
1
 in the EU by their non-EU competitors.
It 
codifies
 and repeals 
Regulation (EC) 
No 385/96
 which had been amended a number of times.
KEY POINTS
The regulation translates into EU law the 
Shipbuilding Injurious Pricing (IPI) Code
, which is annexed to the 
Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD)
 Shipbuilding Agreement of 1994.
The regulation is based on the principle that a
 harmful pricing charge
 may be levied on the builder of an injuriously priced
2
 vessel whose sale to a buyer outside the country in which the vessel originates causes
 injury
 to
 EU industry
. This means that an assessment needs to be made of the capability in the EU to produce a 
like vessel
 (i.e. of the same type, purpose and approximate size as the vessel under consideration and possessing characteristics closely resembling it).
The regulation applies to all self-propelled sea-going vessels of 100 gross tonnes and above, used for transportation of goods or passengers or for the performance of a specialised service (for example, ice breakers and dredgers). It also covers tugboats of 365 kW and above.
The regulation lays down:
detailed rules on how to 
calculate normal value
;
guidance as to the possible relevant factors to 
determine whether the injuriously priced sale has caused material injury
 or is threatening to cause injury. EU market conditions need to be taken into account in order to demonstrate that the price level of the sale concerned is responsible for injury sustained by the EU industry;
conditions
 — both procedural and substantive — for an EU shipbuilder 
 to lodge a complaint against injurious pricing
, including the extent to which it should be supported by the EU shipbuilding industry;
procedures for the 
European Commission
 to 
reject complaints
 or 
initiate proceedings
;
rules and procedures
 governing the Commission’s 
investigation
, such as: 
how interested parties should make themselves known,
present their views and submit information within specified time limits, if such views and information are to be taken into account;
rules on the 
termination of cases
. Whether or not an 
injurious pricing charge
 is imposed on a shipbuilder, an investigation should be terminated no later than 1 year from the date of its initiation or the date of delivery of the vessel, whichever is the later. The investigation may be terminated 
without imposing an injurious pricing charge
 if the sale of the injuriously priced vessel is 
definitively and unconditionally voided
 or if an 
alternative equivalent remedy
 is accepted;
rules preventing vessels built by shipbuilders who are subject to sanctions from 
loading and unloading in EU ports
;
rules allowing the Commission to carry out visits to 
verify information
 about injurious pricing and injury;
rules on 
confidentiality
 to ensure that parties’ business secrets are not divulged in the course of the investigation.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It applies from the date on which the Shipbuilding Agreement enters into force.
BACKGROUND
The goal of the Shipbuilding Agreement is to establish, in a legally binding manner, normal, i.e. subsidy and dumping-free, competitive conditions in the shipbuilding industries of OECD countries. The 
agreement
 has not, as yet, come into force.
For more information, see:
Shipbuilding sector
 (
European Commission
).
KEY TERMS
Normal value:
 the price paid or payable, in the ordinary course of trade, for a like vessel by an independent buyer in the exporting country. When there are no sales of like vessels in the ordinary course of trade, or where, because of the particular market situation, such sales do not permit a proper comparison, the normal value of the like vessel is calculated on the basis of the export price of a like vessel, in the ordinary course of trade, to an appropriate non-EU country, provided that this price is representative. If such sales to any appropriate non-EU country do not exist or do not permit a proper comparison, the normal value of the like vessels are calculated on the basis of the cost of production in the country of origin plus a reasonable amount for selling, general and administrative costs and for profits.
Injuriously priced:
 where the export price of the vessel sold is less than a comparable price for a like vessel, when sold to a buyer of the exporting country under normal trading conditions.
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 2016/1035
 of the European Parliament and of the Council of 
8 June 2016
 on protection against injurious pricing of vessels (OJ L 176, 
30.6.2016
, 
pp. 1-20
)
last update 
18.12.2017

--- DANISH ---

Document:
30.6.2016
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 176/1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2016/1035
af 8. juni 2016
om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for fartøjer
(kodifikation)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 207, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
1
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets forordning (EF) nr. 385/96 
(
2
)
 er blevet ændret væsentligt 
(
3
)
. Forordningen bør af klarheds- og rationaliseringshensyn kodificeres.
(2)
Som resultat af multilaterale forhandlinger, der er ført under Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udviklings auspicier, blev der den 21. december 1994 indgået en aftale om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri (»skibsbygningsaftalen«).
(3)
Det er i forbindelse med skibsbygningsaftalen erkendt, at de særlige forhold, der kendetegner indkøb af skibe, har gjort det umuligt at anvende udlignings- og antidumpingtold som hjemlet i artikel VI i den almindelige overenskomst om told og udenrigshandel, aftalen om subsidier og udligningsforanstaltninger og aftalen om anvendelsen af artikel VI i GATT 1994 (»antidumpingaftalen«), der er knyttet som bilag til overenskomsten om oprettelse af Verdenshandelsorganisationen. Behovet for at tilvejebringe en effektiv beskyttelse mod salg af skibe til priser, der er lavere end den normale værdi, hvilket forvolder skade, har ført til indgåelse af en kodeks for skadelig prisfastsættelse inden for skibsbygning, som sammen med de deri fastlagte grundprincipper udgør bilag III til skibsbygningsaftalen (»IPI-kodeksen«).
(4)
Ordlyden af denne IPI-kodeks er hovedsagelig baseret på antidumpingaftalen af 1994, men den afviger fra denne aftale, når de særlige forhold, der kendetegner indkøb af skibe, gør det påkrævet. Derfor bør ordlyden af IPI-kodeksen i videst muligt omfang overføres til unionslovgivningen på grundlag af ordlyden af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/1036 
(
4
)
.
(5)
Skibsbygningsaftalen og de retlige bestemmelser, der følger af den, er af væsentlig betydning for EU-retten.
(6)
For at opretholde den ligevægt mellem rettigheder og forpligtelser, som tilvejebringes ved skibsbygningsaftalen, bør Unionen træffe foranstaltninger mod enhver skadelig prisfastsættelse for et fartøj, hvis salg til en pris, der er lavere end den normale værdi, forvolder skade for den pågældende erhvervsgren i Unionen.
(7)
For så vidt angår skibsbyggere hjemmehørende hos kontraherende parter i skibsbygningsaftalen kan Unionen kun iværksætte en undersøgelse af salget af et fartøj, hvis køberen af dette fartøj er hjemmehørende i Unionen, og forudsat at der ikke er tale om et militærfartøj.
(8)
Det er ønskeligt at fastlægge klare og detaljerede regler for beregningen af den normale værdi. Navnlig bør denne værdi om muligt fastsættes på grundlag af et repræsentativt salg af et lignende fartøj i normal handel i eksportlandet. Det er formålstjenligt at fastlægge de omstændigheder, hvorunder et salg på hjemmemarkedet kan anses for at have fundet sted med tab og lades ude af betragtning, og hvorunder salget af et lignende fartøj til et tredjeland eller den beregnede normale værdi kan lægges til grund for beregningen. Der bør endvidere fastlægges regler for en korrekt omkostningsfordeling, herunder i forbindelse med påbegyndelse af virksomhed. Ved beregningen af den normale værdi er det også nødvendigt at angive, hvilken metode der skal anvendes til fastsættelse af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger, og hvilken fortjeneste der skal indregnes i en sådan værdi.
(9)
Med henblik på korrekt anvendelse af det nye instrument til bekæmpelse af skadelig prisfastsættelse bør Kommissionen træffe alle nødvendige foranstaltninger for at kontrollere, om de regnskabsmæssige posteringer, som store konglomerater eller holdingselskaber i tredjelande har foretaget, er korrekte i forbindelse med vurderingen af kostprisstrukturen.
(10)
Ved fastlæggelsen af den normale værdi for lande uden markedsøkonomi må det anses for formålstjenligt at fastsætte regler for valg af et egnet tredjeland med markedsøkonomi, der kan anvendes med henblik herpå, og endvidere bør det fastsættes, at hvis det ikke er muligt at finde et egnet tredjeland, kan den normale værdi fastsættes på ethvert andet rimeligt grundlag.
(11)
Det er formålstjenligt at definere eksportprisen og at opregne de justeringer, der bør foretages i de tilfælde, hvor det anses for påkrævet at beregne denne pris på grundlag af den første pris på det åbne marked.
(12)
For at sikre en rimelig sammenligning mellem eksportpris og normal værdi er det tilrådeligt at opregne de faktorer, herunder kontraktbestemte bøder, der kan øve indflydelse på priserne og disses sammenlignelighed.
(13)
Det er ønskeligt at etablere en klar og detaljeret vejledning vedrørende de faktorer, der kan være relevante for at afgøre, om salget som følge af den skadelige prisfastsættelse har forvoldt væsentlig skade eller truer med at forvolde skade. Ved en påvisning af, at den skade, der er påført en erhvervsgren i Unionen, kan tilskrives prisen ved det pågældende salg, bør der tages hensyn til virkningen af andre faktorer og navnlig til de foreliggende markedsvilkår i Unionen.
(14)
Det er tilrådeligt at definere udtrykket »erhvervsgren i Unionen« under henvisning til muligheden for at bygge et lignende fartøj og at fastsætte, at parter, der er forbundet med eksportørerne, kan holdes uden for denne definition af en sådan erhvervsgren, og endvidere bør det defineres, hvad der forstås ved »forbundet«.
(15)
Det er nødvendigt at fastsætte de proceduremæssige og grundlæggende betingelser for indgivelse af en klage over skadelig prisfastsættelse, herunder i hvilken udstrækning klagen bør opnå tilslutning fra den pågældende erhvervsgren i Unionen, samt hvilke oplysninger om køberen af fartøjet, den skadelige prisfastsættelse, skaden og årsagssammenhæng en sådan klage bør indeholde. Det er også formålstjenligt nærmere at fastlægge procedurerne for afvisning af klager eller indledning af en procedure.
(16)
Når køberen af det fartøj, der er omfattet af skadelig prisfastsættelse, er etableret på et område tilhørende en anden kontraherende part i skibsbygningsaftalen, kan en klage også indeholde en anmodning om, at den pågældende kontraherende parts myndigheder indleder en undersøgelse. En sådan anmodning bør i påkommende tilfælde sendes til den pågældende kontraherende parts myndigheder.
(17)
I relevante tilfælde kan en undersøgelse også indledes på grundlag af en skriftlig klage fra myndighederne hos en kontraherende part i skibsbygningsaftalen i overensstemmelse med denne forordning og bestemmelserne i skibsbygningsaftalen.
(18)
Det er nødvendigt at fastsætte, hvorledes interesserede parter bør underrettes om, hvilke oplysninger myndighederne ønsker forelagt, og interesserede parter bør have rigelig lejlighed til at fremlægge alt relevant bevismateriale og til at varetage deres interesser. Det er også ønskeligt klart at fastlægge de regler og procedurer, der skal følges under undersøgelsen, især reglerne for, hvorledes interesserede parter skal give sig til kende, fremlægge deres synspunkter og indgive oplysninger inden for nærmere angivne frister, hvis sådanne synspunkter og oplysninger skal tages i betragtning. Der bør også fastlægges nærmere betingelser for, hvorledes en interesseret part kan få adgang til og fremsætte bemærkninger til oplysninger, der er indgivet af andre interesserede parter. Medlemsstaterne og Kommissionen bør samarbejde vedrørende indsamlingen af oplysninger.
(19)
Det er nødvendigt at fastsætte, at en sag, uanset om der er fastsat en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse eller ej, alt efter omstændighederne bør afsluttes senest et år efter indledningen af proceduren eller efter leveringen af fartøjet.
(20)
Undersøgelser eller procedurer bør afsluttes, når margenen for den skadelige prisfastsættelse er minimal.
(21)
En undersøgelse kan afsluttes uden pålæggelse af en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse, hvis salget af det fartøj, hvis prisfastsættelse er skadelig, annulleres endeligt og uden forbehold, eller hvis et alternativt tilsvarende middel til afhjælpning af situationen godtages. Der bør imidlertid tages særligt hensyn til, at den målsætning, der er fastlagt ved denne forordning, ikke bringes i fare.
(22)
Der bør ved afgørelse pålægges en skibsbygger, hvis salg af et fartøj til en skadeligt fastsat pris har forvoldt skade for erhvervsgrenen i Unionen, en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse, som beløbsmæssigt er lig med margenen for den skadelige prisfastsættelse, når alle de betingelser, der er fastsat i denne forordning, er opfyldt. Der bør fastsættes præcise og detaljerede regler for gennemførelsen af en sådan afgørelse, herunder alle foranstaltninger, der er nødvendige for den faktiske håndhævelse af den, navnlig iværksættelsen af modforanstaltninger, hvis skibsbyggeren ikke betaler godtgørelsen for skadelig prisfastsættelse inden for den fastsatte frist.
(23)
Det er nødvendigt at fastsætte præcise regler for fratagelse af laste- og losserettigheder i Unionens havne for fartøjer, der er bygget af skibsbyggere, som er omfattet af modforanstaltninger.
(24)
Forpligtelsen til at betale godtgørelsen for skadelige prisfastsættelser ophører først, når godtgørelsens fulde beløb er betalt, eller ved udløbet af den periode, i hvilken modforanstaltningerne gælder.
(25)
Foranstaltninger, der træffes i henhold til denne forordning, må ikke være i modstrid med Unionens interesser.
(26)
Når Unionen handler i henhold til denne forordning, bør den være opmærksom på behovet for hurtig og effektiv handling.
(27)
Det er formålstjenligt at åbne mulighed for kontrolbesøg til efterprøvning af oplysninger, der indgives vedrørende skadelig prisfastsættelse og skade, idet sådanne besøg dog er betinget af, at udsendte spørgeskemaer besvares på behørig vis.
(28)
Det er nødvendigt at fastsætte, at hvis en part ikke samarbejder på tilfredsstillende måde, kan der anvendes andre oplysninger til fastlæggelse af de faktiske omstændigheder, og at sådanne oplysninger kan være mindre gunstige for en sådan part, end hvis den pågældende havde været rede til at samarbejde.
(29)
Der bør fastsættes bestemmelser om behandling af fortrolige oplysninger, således at forretningshemmeligheder ikke videregives.
(30)
Det er af væsentlig betydning, at der fastsættes bestemmelser om en korrekt fremlæggelse af de vigtigste kendsgerninger og betragtninger for parter, der opfylder betingelserne herfor, og at sådanne oplysninger fremlægges inden for en frist, som under behørig hensyntagen til beslutningsprocessen i Unionen gør det muligt for parterne at varetage deres interesser.
(31)
Gennemførelsen af procedurerne i denne forordning kræver ensartede betingelser for vedtagelse af de nødvendige foranstaltninger til gennemførelsen heraf i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
5
)
 —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Principper og definitioner
1.   En godtgørelse for skadelig prisfastsættelse kan pålægges den skibsbygger, der bygger et fartøj, hvis prisfastsættelse er skadelig, når salget af dette fartøj til en køber i et andet land end fartøjets oprindelsesland forvolder skade.
2.   Prisfastsættelsen for et fartøj anses for at være skadelig, hvis eksportprisen for det solgte fartøj er lavere end den sammenlignelige pris for et lignende fartøj, der sælges i normal handel til en køber i eksportlandet.
3.   I denne forordning forstås ved:
a)   
»fartøj«
: selvdrevne søgående fartøjer på 100 GT og derover, der benyttes til godstransport eller personbefordring eller til udførelse af særlige opgaver (f.eks. isbrydere og opmudringsfartøjer) og bugserbåde på 365 kW og derover
b)   
»lignende fartøj«
: et fartøj af samme type og med samme formål og samme omtrentlige størrelse som det pågældende fartøj og med egenskaber, der ligger tæt op ad det pågældende fartøjs egenskaber
c)   
»fartøj af samme generelle kategori«
: et fartøj af samme type og med samme formål, men af en klart anden størrelse
d)   
»salg«
: skabelse eller overførsel af en ejendomsinteresse i fartøjet med undtagelse af en ejendomsinteresse, der udelukkende skabes eller erhverves med det formål at stille sikkerhed for et normalt lån på markedsvilkår
e)   
»ejendomsinteresse«
: enhver kontrakt- eller ejerinteresse, der gør det muligt for den eller de af en sådan interesse begunstigede at drage fordel af fartøjets drift på en måde, der i alt væsentligt kan sammenlignes med den måde, hvorpå en ejer kan drage fordel af fartøjets drift. Ved afgørelsen af, om der foreligger en sådan væsentlig grad af sammenlignelighed, skal der bl.a. tages hensyn til følgende faktorer:
i)
vilkårene for og omstændighederne ved transaktionen
ii)
forretningspraksis inden for det pågældende erhverv
iii)
om det fartøj, der er genstand for transaktionen, indgår som en integrerende del af den eller de begunstigedes virksomhed, og
iv)
om det i praksis er sandsynligt, at den eller de af sådanne interesser begunstigede vil drage fordel af og påtage sig risikoen ved fartøjets drift i en væsentlig del af fartøjets levetid
f)   
»køber«
: enhver person eller ethvert selskab, der erhverver en ejendomsinteresse, også ved leasing eller langtidstotalbefragtning, enten direkte eller indirekte i sammenhæng med den oprindelige overførsel fra skibsbyggeren, herunder en person eller et selskab, der ejer eller kontrollerer en køber eller giver køberen instruktioner. En person eller et selskab ejer en køber, når personen eller selskabet råder over en interesse på mere end 50 % i køberen. En person eller et selskab kontrollerer en køber, når personen eller selskabet retligt eller faktisk er i stand til at lægge bånd på eller gribe ind over for køberen, hvilket anses for at være tilfældet ved en interesse på 25 %. Hvis ejerskab af en køber er påvist, antages det, at der ikke foreligger nogen separat kontrol af den pågældende, medmindre det er konstateret på anden måde. Der kan være mere end én køber af et skib
g)   
»selskab«
: privatretlige selskaber, herunder kooperative selskaber, og alle andre juridiske personer, der henhører under den offentlige ret eller privatretten, også selskaber, som ikke arbejder med gevinst for øje
h)   
»kontraherende part«
: ethvert tredjeland, der er part i skibsbygningsaftalen.
Artikel 2
Konstatering af skadelig prisfastsættelse
A.   Normal værdi
1.   Den normale værdi fastsættes normalt på grundlag af den pris, der er betalt eller skal betales i normal handel for et lignende fartøj af en uafhængig køber i eksportlandet.
2.   Transaktioner mellem parter, som viser sig at være forretningsmæssigt forbundne eller at have en indbyrdes kompensationsaftale, kan ikke anses for at finde sted i normal handel, og priserne for de pågældende transaktioner kan ikke anvendes til fastsættelse af den normale værdi, medmindre det fastslås, at de ikke er påvirket af dette afhængighedsforhold.
3.   Foreligger der ikke salg af lignende fartøjer i normal handel, eller muliggør sådanne salg ikke en behørig sammenligning på grund af den særlige markedssituation, fastsættes den normale værdi for et lignende fartøj på grundlag af eksportprisen for et lignende fartøj ved salg i normal handel til et egnet tredjeland, forudsat at denne pris er repræsentativ. Foreligger der ikke sådanne salg til et egnet tredjeland, eller muliggør de ikke en behørig sammenligning, fastsættes den normale værdi for et lignende fartøj på grundlag af produktionsomkostningerne i oprindelseslandet plus et rimeligt beløb til dækning af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger samt fortjeneste.
4.   Salg af lignende fartøjer på eksportlandets hjemmemarked eller eksportsalg til et tredjeland til priser, der er lavere end produktionsomkostningerne (faste og variable) pr. enhed plus et beløb til dækning af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger, kan kun anses for ikke at have fundet sted i normal handel i prismæssig henseende, og der kan kun ses bort fra dem ved fastsættelsen af den normale værdi, hvis det fastslås, at disse salg har fundet sted til priser, som ikke giver dækning for alle omkostninger inden for en rimelig periode, som normalt bør være fem år.
5.   Omkostningerne beregnes normalt på grundlag af regnskaber, der føres af den skibsbygger, som er omfattet af undersøgelsen, forudsat at disse regnskaber er i overensstemmelse med almindeligt anerkendte bogføringsprincipper i det pågældende land, og det påvises, at regnskaberne på en rimelig måde afspejler de omkostninger, der er forbundet med produktion og salg af det pågældende fartøj.
Der tages hensyn til dokumentation, som fremlægges vedrørende den rette fordeling af omkostningerne, forudsat at det påvises, at der traditionelt er foretaget en sådan fordeling. I mangel af en bedre egnet metode fordeles omkostningerne fortrinsvis på grundlag af omsætningen. Medmindre det allerede afspejles i omkostningsfordelingen i henhold til dette afsnit, foretages der en passende justering for at tage hensyn til de engangsomkostninger, som begunstiger den fremtidige og/eller nuværende produktion, eller til omstændigheder, hvor omkostningerne er påvirket af påbegyndelse af virksomhed.
6.   Beløbene til dækning af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger samt fortjeneste fastsættes på grundlag af de faktiske omkostninger, der påløber i forbindelse med den af undersøgelsen omfattede skibsbyggers produktion og salg i normal handel af lignende fartøjer. Kan disse beløb ikke fastsættes på dette grundlag, kan de fastsættes på grundlag af:
a)
det vejede gennemsnit af de faktiske beløb, der er fastsat for andre skibsbyggere i oprindelseslandet for så vidt angår produktion og salg af lignende fartøjer på det pågældende lands hjemmemarked
b)
de faktiske beløb, som påløber hos den pågældende skibsbygger på oprindelseslandets hjemmemarked i forbindelse med produktion og salg i normal handel af fartøjer af samme generelle kategori
c)
enhver anden rimelig metode under forudsætning af, at det derved fastsatte beløb til dækning af fortjeneste ikke overstiger den fortjeneste, som andre skibsbyggere normalt opnår ved salg af fartøjer af samme generelle kategori på oprindelseslandets hjemmemarked.
Desuden skal den fortjeneste, der tillægges ved beregningen af byggeværdien, under alle omstændigheder fastsættes på grundlag af den gennemsnitlige fortjeneste gennem et rimeligt tidsrum på normalt seks måneder både før og efter det af undersøgelsen omfattede salg, og den skal afspejle en rimelig fortjeneste på salgstidspunktet. I forbindelse med denne beregning skal alle fordrejende faktorer, som påvises at føre til en fortjeneste, der ikke er rimelig på salgstidspunktet, lades ude af betragtning.
7.   På grund af det lange tidsrum, der forløber mellem kontraktindgåelsen og leveringen af et fartøj, skal der i den normale værdi ikke indregnes faktiske omkostninger, som skibsbyggeren kan godtgøre skyldes force majeure, og som ligger mærkbart over den omkostningsforhøjelse, som skibsbyggeren med rimelighed kunne have forudset og taget hensyn til, da de materielle salgsvilkår blev fastsat.
8.   Ved salg fra lande uden markedsøkonomi, særligt de lande, på hvilke Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/755 
(
6
)
 finder anvendelse, fastsættes den normale værdi på grundlag af prisen eller den beregnede værdi i et land med markedsøkonomi eller prisen ved salg fra et sådant tredjeland til andre lande, herunder Unionen, eller, hvis dette ikke er muligt, på ethvert andet rimeligt grundlag, herunder den pris, der faktisk er betalt eller skal betales i Unionen for et lignende fartøj, om nødvendigt behørigt justeret for at indregne en rimelig fortjenstmargen.
Et egnet tredjeland med markedsøkonomi udvælges på en ikke urimelig måde under skyldig hensyntagen til alle pålidelige oplysninger, der foreligger på tidspunktet for udvælgelsen. Der tages også hensyn til tidsfrister.
Umiddelbart efter iværksættelsen af undersøgelsen underrettes parterne i undersøgelsen om det påtænkte tredjeland med markedsøkonomi, og der indrømmes dem en frist på ti dage til at fremsætte bemærkninger.
B.   Eksportpris
9.   Eksportprisen er den pris, der reelt er betalt eller skal betales for det pågældende fartøj.
10.   Foreligger der ingen eksportpris, eller viser det sig, at der ikke kan fæstes lid til eksportprisen på grund af en forretningsmæssig forbindelse eller en kompensationsaftale mellem skibsbyggeren og køberen eller en tredjepart, kan eksportprisen beregnes på grundlag af den pris, hvortil fartøjet første gang videresælges til en uafhængig køber, eller hvis fartøjet ikke videresælges til en uafhængig køber eller ikke videresælges i den stand, hvori det oprindeligt blev solgt, på ethvert rimeligt grundlag.
I disse tilfælde foretages der justeringer for alle omkostninger, herunder told og andre afgifter, der påløber mellem det oprindelige salg og videresalget, samt forventet fortjeneste med henblik på at fastsætte en realistisk eksportpris.
De omkostninger, for hvilke der skal foretages justeringer, indbefatter sådanne, som normalt bæres af en køber, men som er betalt af en anden part i eller uden for Unionen, der viser sig at være forretningsmæssigt forbundet med eller at have en kompensationsaftale med skibsbyggeren eller køberen, herunder: sædvanlige transport-, forsikrings-, håndterings- og lasteomkostninger samt dermed forbundne omkostninger, told og andre afgifter, der skal betales i importlandet som følge af købet af fartøjet, samt en rimelig margen til dækning af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger samt fortjeneste.
C.   Sammenligning
11.   Der foretages en rimelig sammenligning mellem eksportprisen og den normale værdi. Denne sammenligning foretages i samme handelsled og for salg, der finder sted på tidspunkter, som ligger så tæt op ad hinanden som muligt, hvorved normalt forstås salg, der finder sted inden for tre måneder før eller efter det af undersøgelsen omfattede salg eller, hvis sådanne salg ikke har fundet sted, enhver passende periode. Der tages i hver enkelt tilfælde behørigt hensyn til forskelle, som berører prisernes sammenlignelighed, herunder forskelle i salgsvilkår, kontraktbestemte bøder, beskatning, handelsled, mængder, fysiske egenskaber og alle andre forskelle, som påvises at påvirke prisernes sammenlignelighed. Er prisernes sammenlignelighed berørt i de tilfælde, der er omhandlet i stk. 10, fastsættes den normale værdi i samme handelsled som det, der gælder for den beregnede eksportpris, eller der foretages en behørig justering som hjemlet i dette stykke. Enhver dobbeltjustering skal undgås, navnlig i henseende til rabatter og kontraktbestemte bøder. Nødvendiggør prissammenligningen en valutaomregning, anvendes til en sådan omregning vekselkursen på salgsdatoen, dog således, at når salg af udenlandsk valuta på terminsmarkedet er direkte knyttet til det pågældende eksportsalg, anvendes den vekselkurs, som er gældende for dette terminssalg. Med henblik på denne bestemmelse forstås ved »salgsdatoen« den dato, på hvilken de grundlæggende salgsvilkår er fastsat, normalt kontraktdatoen. Er de grundlæggende salgsvilkår blevet ændret væsentligt på en anden dato, bør vekselkursen på ændringsdatoen anvendes. I et sådant tilfælde foretages der behørige justeringer for at tage hensyn til eventuelle urimelige forskydninger i margenen for den skadelige prisfastsættelse, som udelukkende skyldes svingninger i vekselkursen mellem den oprindelige salgsdato og datoen for ændringen.
D.   Margen for skadelig prisfastsættelse
12.   Under hensyntagen til de relevante bestemmelser om en rimelig sammenligning skal forekomsten af en margen for skadelig prisfastsættelse normalt fastslås på grundlag af en sammenligning mellem den normale værdi beregnet som et vejet gennemsnit og det vejede gennemsnit af priserne for alle salgstransaktioner eller ved en sammenligning mellem den individuelle normale værdi og de individuelle eksportpriser, dvs. på grundlag af hver enkelt transaktion. En normal værdi, som er fastsat på grundlag af vejede gennemsnit, kan dog sammenlignes med priserne for alle individuelle salgstransaktioner, hvis der foreligger et eksportprismønster, som er meget forskelligt for forskellige købere, regioner eller perioder, og hvis de i første punktum fastsatte metoder ikke afspejler det fulde omfang af den skadelige prisfastsættelse, der finder sted.
13.   Ved »margen for skadelig prisfastsættelse« forstås det beløb, hvormed den normale værdi overstiger eksportprisen. Er margenerne for skadelig prisfastsættelse forskellige, kan der fastsættes en margen for skadelige prisfastsættelse i form af et vejet gennemsnit.
Artikel 3
Konstatering af skade
1.   I denne forordning forstås ved »skade«, når ikke andet er bestemt, væsentlig skade for en erhvervsgren i Unionen, trussel om væsentlig skade for en erhvervsgren i Unionen eller væsentlig forsinkelse i forbindelse med oprettelsen af en sådan erhvervsgren, og »skade« fortolkes i overensstemmelse med denne artikel.
2.   En konstatering af, om der foreligger skade, baseres på positivt bevismateriale og indebærer en objektiv undersøgelse af:
a)
den virkning, salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, har på priserne for lignende fartøjer på unions markedet, og af
b)
dette salgs følgevirkninger for den pågældende erhvervsgren i Unionen.
3.   Med hensyn til de prismæssige virkninger af salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, tages det i betragtning, om det pågældende salg har fundet sted til en væsentlig lavere pris end prisen på lignende fartøjer fremstillet af erhvervsgrenen i Unionen, eller om priserne som følge af et sådant salg er blevet trykket betydeligt, eller om prisstigninger, som ellers ville være indtruffet, i væsentlig grad hindres. Hverken en enkelt eller flere af disse faktorer er nødvendigvis udslaggivende for afgørelsen.
4.   Er salg af fartøjer fra mere end ét land samtidig omfattet af undersøgelser vedrørende skadelig prisfastsættelse, kan følgevirkningerne af sådanne salg kun vurderes kumulativt, hvis det fastslås, at:
a)
den margen for skadelig prisfastsættelse, der er fastlagt for køb fra hvert af de pågældende lande, er højere end det minimum, som er anført i artikel 7, stk. 3, og
b)
det vil være hensigtsmæssigt at foretage en kumulativ vurdering af virkningerne af de pågældende salg på baggrund af vilkårene for konkurrencen mellem fartøjer solgt til køberen af skibsbyggere uden for Unionen og vilkårene for konkurrencen mellem sådanne fartøjer og lignende fartøjer fremstillet i Unionen.
5.   Undersøgelsen af følgevirkningerne for den pågældende erhvervsgren i Unionen af salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, skal omfatte en vurdering af alle relevante økonomiske faktorer og forhold, der har indflydelse på denne erhvervsgrens situation, herunder følgende: at en erhvervsgren er inde i en periode, hvor den søger at overvinde følgerne af tidligere dumping, skadelig prisfastsættelse eller subsidier; størrelsen af den faktiske margen for skadelig prisfastsættelse; den faktiske og mulige nedgang i salg, fortjeneste, produktion, markedsandel, produktivitet, forrentning af investeret kapital og kapacitetsudnyttelse; faktorer, der påvirker priserne i Unionen; faktisk og mulig negativ indvirkning på likviditet, lagerbeholdninger, beskæftigelse, lønninger, vækst og mulighederne for at tilvejebringe kapital eller foretage investeringer. Denne liste er ikke udtømmende, og hverken en eller flere af disse faktorer er nødvendigvis udslagsgivende for afgørelsen.
6.   Det skal på grundlag af alle de relevante beviser, der er fremlagt i forbindelse med stk. 2, påvises, at salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, forvolder eller har forvoldt skade som defineret i denne forordning. Dette indebærer specielt en påvisning af, at de priser, der er fastlagt i henhold til stk. 3, er årsag til de følgevirkninger for en erhvervsgren i Unionen, som er omhandlet i stk. 5, og at disse følgevirkninger er væsentlige.
7.   Der foretages også en undersøgelse af andre kendte faktorer end det pågældende salg til en pris, der er lavere end den normale værdi, som samtidig skader den pågældende erhvervsgren i Unionen, for at sikre, at skaden, der forvoldes af sådanne andre faktorer, ikke tilskrives nævnte salg til en pris, der er lavere end den normale værdi, i henhold til stk. 6. Faktorer, der kan tages hensyn til i den forbindelse, indbefatter mængde og priser i forbindelse med salg foretaget af skibsbyggere i andre lande end eksportlandet, som ikke har fundet sted til en pris, der er lavere end den normale værdi, nedgang i efterspørgslen eller ændringer i forbrugsmønstret, restriktiv handelspraksis og konkurrence mellem producenter i tredjelande og producenter i Unionen, den teknologiske udvikling samt EU-erhvervsgrenens eksportresultater og produktivitet.
8.   Virkningerne af salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, vurderes i forhold til EU-erhvervsgrenens produktion af lignende fartøjer, når der foreligger oplysninger, som muliggør en afgrænsning af denne produktion på grundlag af kriterier såsom produktionsprocessen og producenternes salg og fortjeneste. Er det ikke muligt klart at afgrænse denne produktion, vurderes virkningerne af salget til en pris, der er lavere end den normale værdi, ved en undersøgelse af produktionen af den snævrest mulige gruppe fartøjer eller fartøjstyper, der indbefatter et lignende fartøj, og for hvilke de nødvendige oplysninger kan tilvejebringes.
9.   En konstatering af, om der foreligger en trussel om væsentlig skade, skal baseres på kendsgerninger og ikke blot på påstande, formodninger eller fjerne muligheder. Den ændring i omstændighederne, der ville skabe en situation, hvor det pågældende salg til en pris, der er lavere end den normale værdi, ville forvolde skade, skal klart kunne forudses og være umiddelbart forestående.
For at afgøre, om der foreligger en trussel om væsentlig skade, bør der tages hensyn til faktorer såsom:
a)
om der er tilstrækkelig ledig kapacitet hos skibsbyggeren eller en umiddelbart forestående og betydelig forøgelse af denne kapacitet, som indebærer sandsynlighed for en betydelig forøgelse af salg til en pris, der er lavere end den normale værdi, idet der tages hensyn til andre eksportmarkeders evne til at absorbere eventuel yderligere eksport,
b)
om de pågældende fartøjer eksporteres til priser, som har til følge, at priserne i væsentlig grad trykkes, eller at prisforhøjelser, som ellers ville have fundet sted, hindres, hvilket sandsynligvis vil øge efterspørgslen fra andre lande efter køb.
Ingen af ovennævnte faktorer i sig selv er nødvendigvis udslaggivende for afgørelsen, men de undersøgte faktorer skal samlet set føre til den konklusion, at der er overhængende risiko for yderligere salg til priser, der er lavere end den normale værdi, og at der vil blive forvoldt væsentlig skade, hvis der ikke træffes beskyttelsesforanstaltninger.
Artikel 4
Definition af erhvervsgren i Unionen
1.   I denne forordning forstås ved »erhvervsgren i Unionen« samtlige producenter i Unionen, som er i stand til at producere et lignende fartøj med deres bestående anlæg, eller som i rette tid kan foretage en tilpasning af disse til produktion af et lignende fartøj, eller de af dem, hvis samlede kapacitet til produktion af et lignende fartøj udgør en betydelig del, som defineret i artikel 5, stk. 6, af den samlede kapacitet i Unionen til produktion af et lignende fartøj. Når producenterne imidlertid er forretningsmæssigt forbundet med skibsbyggeren, eksportørerne eller køberne, eller når de selv er købere af det fartøj, hvis prisfastsættelse påstås at være skadelig, kan der ved »erhvervsgren i Unionen« forstås de øvrige producenter.
2.   Med henblik på stk. 1 anses producenterne kun for at være forretningsmæssigt forbundet med skibsbyggeren, eksportørerne eller køberne, hvis:
a)
en af parterne direkte eller indirekte kontrollerer den anden part
b)
begge parter kontrolleres direkte eller indirekte af en tredjepart, eller
c)
de tilsammen direkte eller indirekte kontrollerer en tredjepart, forudsat at der er grund til at antage eller nære mistanke om, at forbindelsen har til følge, at den pågældende producent optræder anderledes end ikke-forbundne producenter.
I dette stykke anses en part for at kontrollere en anden part, når førstnævnte retligt eller faktisk er i stand til at lægge bånd på eller gribe ind over for sidstnævnte.
3.   Artikel 3, stk. 8, finder anvendelse på nærværende artikel.
Artikel 5
Indledning af procedurer
1.   En undersøgelse med henblik på at fastslå forekomsten, omfanget og virkningen af en påstået skadelig prisfastsættelse indledes på grundlag af en skriftlig klage indgivet af enhver fysisk eller juridisk person eller enhver sammenslutning uden status som juridisk person, som optræder på vegne af en erhvervsgren i Unionen, jf. dog stk. 8.
Klagen kan indgives til Kommissionen eller til en medlemsstat, der videresender den til Kommissionen. Kommissionen sender medlemsstaterne en genpart af enhver klage, den modtager. En klage anses for at være indgivet på den første arbejdsdag efter afleveringen til Kommissionen pr. anbefalet post eller efter Kommissionens skriftlige anerkendelse af modtagelsen.
Når en medlemsstat i tilfælde, hvor der ikke foreligger nogen klage, er i besiddelse af tilstrækkelige beviser for skadelig prisfastsættelse og deraf følgende skade for en erhvervsgren i Unionen, underretter den straks Kommissionen om sådanne beviser.
2.   En klage i henhold til stk. 1 skal indgives senest:
a)
seks måneder efter det tidspunkt, hvor klageren fik eller burde have fået kendskab til salget af fartøjet, når:
i)
klageren var blevet opfordret til at afgive tilbud vedrørende den pågældende kontrakt gennem et bredt multipelt udbud eller enhver anden udbudsprocedure
ii)
klageren rent faktisk afgav tilbud, og
iii)
klagerens tilbud i alt væsentligt var i overensstemmelse med udbudsspecifikationerne
b)
ni måneder efter det tidspunkt, hvor klageren fik eller burde have fået kendskab til salget af fartøjet, hvis der ikke forelå en opfordring til at afgive tilbud, forudsat at der senest seks måneder efter dette tidspunkt er indgivet en hensigtserklæring om indgivelse af klage til Kommissionen eller en medlemsstat, idet denne erklæring skal indeholde oplysninger, som klageren med rimelighed kan tilvejebringe med henblik på at identificere den pågældende transaktion.
En klage kan under ingen omstændigheder indgives senere end seks måneder efter leveringen af fartøjet.
Klageren kan anses for at have haft kendskab til salget af fartøjet fra den tidspunkt, hvor kontraktens indgåelse sammen med meget generelle oplysninger om fartøjet offentliggøres i den internationale erhvervspresse.
I denne artikel forstås ved »bredt multipelt udbud« et udbud, hvor køberen anmoder mindst alle de skibsbyggere om at afgive tilbud, hvorom han ved, at de er i stand til at bygge det pågældende fartøj.
3.   En klage i henhold til stk. 1 skal indeholde beviser for:
a)
skadelig prisfastsættelse
b)
skade
c)
årsagssammenhæng mellem den skadelige prisfastsættelse og den påståede skade, og
d)
i)
at klageren, hvis fartøjet blev solgt efter afholdelse af et bredt multipelt udbud, blev opfordret til at afgive tilbud vedrørende den pågældende kontrakt og rent faktisk gjorde dette, og at klagerens tilbud i alt væsentligt var i overensstemmelse med udbudsspecifikationerne (især leveringsdato og tekniske krav), eller
ii)
at klageren, hvis fartøjet blev solgt efter afholdelse af en anden udbudsprocedure, blev opfordret til at afgive tilbud vedrørende den pågældende kontrakt og rent faktisk gjorde dette, og at klagerens tilbud i alt væsentligt var i overensstemmelse med udbudsspecifikationerne, eller
iii)
at klageren, uden at han blev opfordret til at afgive tilbud på anden måde end som led i et bredt multipelt udbud, var i stand til at bygge det pågældende fartøj, og at klageren, hvis han havde eller burde have haft kendskab til det påtænkte køb, gjorde en påviselig indsats for at indgå kontrakt med køberen i overensstemmelse med de pågældende udbudsspecifikationer. Klageren kan anses for at have haft kendskab til det påtænkte køb, hvis det påvises, at størstedelen af den pågældende erhvervsgren har udfoldet bestræbelser for at indgå kontrakt med den pågældende køber om salg af det pågældende fartøj, eller hvis det påvises, at generelle oplysninger om det påtænkte køb kunne indhentes hos mæglere, finansfolk, klassifikationsselskaber, befragtere, erhvervssammenslutninger eller andre enheder, der normalt deltager i skibsbygningstransaktioner, og som klageren regelmæssigt havde kontakter eller gjorde forretninger med.
4.   Klagen skal indeholde sådanne oplysninger om følgende, som den klagende part med rimelighed kan forventes at være i besiddelse af:
a)
klagerens identitet og en redegørelse for størrelsen og værdien af klagerens produktion i Unionen af lignende fartøjer. Når der indgives skriftlig klage på vegne af den pågældende erhvervsgren i Unionen, skal denne erhvervsgren i klagen identificeres ved angivelse af alle kendte producenter i Unionen, som er i stand til at bygge et lignende fartøj, og så vidt muligt en redegørelse for størrelsen og værdien af produktionen i Unionen af lignende fartøjer, som sådanne producenter tegner sig for
b)
en fuldstændig beskrivelse af det fartøj, hvis prisfastsættelse angiveligt er skadelig, navnet på det eller de pågældende oprindelses- eller eksportlande, identiteten af hver kendt eksportør eller udenlandsk producent og identiteten af køberen af det pågældende fartøj
c)
de priser, hvortil sådanne fartøjer sælges på hjemmemarkedet i det eller de pågældende oprindelses- eller eksportlande (eller i påkommende tilfælde de priser, hvortil sådanne fartøjer sælges fra det eller de pågældende oprindelses- eller eksportlande til tredjelande, eller om fartøjets beregnede værdi), og eksportpriserne eller i påkommende tilfælde om de priser, hvortil sådanne fartøjer første gang videresælges til en uafhængig køber
d)
oplysninger om den skadelige prisfastsættelses indvirkning på priserne på lignende fartøjer på markedet i Unionen og det pågældende salgs følgevirkninger for den pågældende erhvervsgren i Unionen dokumenteret ved relevante faktorer og forhold, som har indflydelse på unionserhvervsgrenens situation, såsom de i artikel 3, stk. 3 og 5, anførte.
5.   Kommissionen undersøger, i det omfang det er muligt, om oplysningerne i klagen er korrekte og så fyldestgørende, at det kan fastslås, at der foreligger tilstrækkeligt bevismateriale til at begrunde indledningen af en undersøgelse.
6.   Der indledes ikke en undersøgelse i medfør af stk. 1, medmindre det på grundlag af en undersøgelse af, i hvor høj grad der blandt producenter i Unionen, som er i stand til at bygge lignende fartøjer, er givet udtryk for tilslutning til eller modstand mod klagen, er fastslået, at klagen er indgivet af eller på vegne af den pågældende erhvervsgren i Unionen. Klagen anses for at være indgivet af eller på vegne af en erhvervsgren i Unionen, hvis den har tilslutning fra de producenter i Unionen, hvis samlede kapacitet til produktion af lignende fartøjer udgør mere end 50 % af den samlede kapacitet til produktion af lignende fartøjer blandt den del af den pågældende erhvervsgren i Unionen, som enten giver udtryk for tilslutning til eller modstand mod klagen. Der indledes dog ikke en undersøgelse, når de producenter i Unionen, der udtrykkeligt giver deres tilslutning til klagen, tegner sig for mindre end 25 % af den samlede produktionskapacitet blandt de producenter i Unionen, der er i stand til at bygge lignende fartøjer.
7.   Medmindre der er truffet beslutning om at indlede en undersøgelse, undlader myndighederne at offentliggøre klagen vedrørende indledning af en undersøgelse. Efter modtagelse af en behørigt dokumenteret klage og inden iværksættelsen af en undersøgelse underrettes regeringen for det pågældende eksportland imidlertid.
8.   Hvis Kommissionen under særlige omstændigheder beslutter at indlede en undersøgelse, uden at der er modtaget en skriftlig klage fra eller på vegne af en erhvervsgren i Unionen med henblik på indledning af en sådan undersøgelse, indledes undersøgelsen, hvis de beviser, der foreligger for skadelig prisfastsættelse, skade og årsagssammenhæng og for, at et medlem af den angiveligt skadede erhvervsgren i Unionen opfylder kriterierne omhandlet i stk. 3, litra d), er tilstrækkelige til at begrunde indledningen af en sådan undersøgelse.
I relevante tilfælde kan en undersøgelse også indledes på grundlag af en skriftlig klage fra en kontraherende parts myndigheder. En sådan klage skal indeholde tilstrækkelige beviser til at påvise, at der for et fartøj er eller har været tale om skadelig prisfastsættelse, og at det påståede salg til en køber i Unionen til en pris, der er lavere end den normale værdi, forvolder eller har forvoldt skade for den pågældende kontraherende parts indenlandske erhvervsgren.
9.   Beviserne vedrørende både skadelig prisfastsættelse og skade behandles samtidig ved afgørelsen af, om der skal indledes en undersøgelse. En klage afvises, når der ikke foreligger tilstrækkelige beviser for enten skadelig prisfastsættelse eller skade til at begrunde en videreførelse af sagen.
10.   Klagen kan trækkes tilbage forud for indledningen af en procedure, og den anses i så fald for ikke at være indgivet.
11.   Står det klart, at der foreligger tilstrækkelige beviser til at berettige, at der indledes en procedure, indleder Kommissionen en sådan procedure senest 45 dage efter datoen for klagens indgivelse eller, når der er tale om indledning af en undersøgelse i henhold til stk. 8, senest seks måneder efter det tidspunkt, på hvilket salget af fartøjet var kendt eller burde have været kendt, og offentliggør en meddelelse herom i 
Den Europæiske Unions Tidende
. Er de fremlagte beviser utilstrækkelige, underrettes klageren herom inden for en frist på 45 dage fra datoen for klagens indgivelse til Kommissionen. Kommissionen fremsender oplysninger til medlemsstaterne, når den har fastslået, at der er behov for at indlede en sådan procedure.
12.   I meddelelsen om indledning af en procedure gives der underretning om indledning af en undersøgelse med angivelse af skibsbyggerens og den eller de pågældende køberes navn og hjemland samt en beskrivelse af det pågældende fartøj, der gives et sammendrag af de modtagne oplysninger, og det fastsættes, at alle relevante oplysninger skal meddeles Kommissionen.
Endvidere fastsættes den frist, inden for hvilken interesserede parter kan give sig til kende, tilkendegive deres synspunkter skriftligt og indgive oplysninger, hvis der som led i undersøgelsen skal tages hensyn til sådanne synspunkter og oplysninger; endelig fastsættes den frist, inden for hvilken interesserede parter kan anmode om at blive hørt af Kommissionen i henhold til artikel 6, stk. 5.
13.   Kommissionen underretter eksportøren, den eller den pågældende købere af fartøjet og repræsentative sammenslutninger af producenter, eksportører eller købere af sådanne fartøjer, som den ved er berørt af sagen, samt repræsentanter for det land, hvis fartøj er omfattet af en sådan undersøgelse, og klagerne om indledningen af proceduren, og stiller under behørig hensyntagen til beskyttelsen af fortrolige oplysninger den fulde ordlyd af den skriftlige klage, den har modtaget i henhold til stk. 1, til rådighed for eksportøren og for myndighederne i eksportlandet og på anmodning også for andre involverede interesserede parter.
Artikel 6
Undersøgelsen
1.   Efter indledningen af proceduren iværksætter Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne og i påkommende tilfælde med myndighederne i tredjelande en undersøgelse på unionsplan. En sådan undersøgelse omfatter både skadelig prisfastsættelse og den deraf følgende skade, og disse spørgsmål undersøges samtidig.
2.   Der indrømmes parter, som modtager spørgeskemaer, der anvendes som led i en undersøgelse vedrørende skadelig prisfastsættelse, en svarfrist på mindst 30 dage. Fristen for eksportørerne regnes fra datoen for modtagelsen af spørgeskemaet, der med henblik herpå anses for at være modtaget en uge efter den dag, på hvilken det blev afsendt til eksportøren eller blev overgivet til det pågældende eksportlands diplomatiske repræsentant. Under behørig hensyntagen til de frister, der gælder for undersøgelsen, kan der indrømmes en forlængelse af ovennævnte frist på 30 dage, forudsat at den pågældende part kan opvise en gyldig grund til en sådan forlængelse i form af særlige omstændigheder, der gør sig gældende.
3.   Kommissionen kan anmode myndighederne i tredjelande, når det er relevant, og medlemsstaterne om at indgive oplysninger, og medlemsstaterne tager alle nødvendige skridt for at efterkomme sådanne anmodninger.
De meddeler Kommissionen de ønskede oplysninger samt alle resultater af efterprøvning, kontrol og undersøgelser, som er foretaget.
Er disse oplysninger af almen interesse, eller fremsætter en medlemsstat ønske herom, videregiver Kommissionen dem til medlemsstaterne, forudsat at de ikke er fortrolige, i hvilket tilfælde der sendes et ikke-fortroligt sammendrag.
4.   Kommissionen kan anmode myndighederne i tredjelande, når det er relevant, og medlemsstaterne om at foretage den nødvendige efterprøvning og kontrol, særlig hos producenter i Unionen, og at foretage undersøgelser i tredjelande, forudsat at de berørte virksomheder giver deres samtykke hertil, og at regeringen i det pågældende land er blevet officielt underrettet herom og ikke rejser indvendinger herimod.
Medlemsstaterne tager alle nødvendige skridt for at efterkomme sådanne anmodninger fra Kommissionen.
Tjenestemænd fra Kommissionen kan på anmodning fra Kommissionen eller en medlemsstat bemyndiges til at bistå embedsmænd i medlemsstaterne i udførelsen af deres opgaver. På tilsvarende måde kan tjenestemænd fra Kommissionen efter aftale mellem Kommissionen og myndighederne i tredjelande bistå disse myndigheders embedsmænd i udførelsen af deres opgaver.
5.   De interesserede parter, der har givet sig til kende i henhold til artikel 5, stk. 12, skal høres, hvis de inden for den frist, der er fastsat i den meddelelse, som er offentliggjort i 
Den Europæiske Unions Tidende
, skriftligt anmoder om en høring og i den forbindelse godtgør, at de sandsynligvis vil blive berørt af resultatet af proceduren, og at der er særlige grunde til, at de bør høres.
6.   Der indrømmes på anmodning skibsbyggeren, den eller de pågældende købere og repræsentanter for eksportlandets regering samt de klagere og andre interesserede parter, som har givet sig til kende i henhold til artikel 5, stk. 12, lejlighed til at møde de parter, der har modstridende interesser, således at modstående synspunkter kan fremføres og indsigelser gøres gældende.
Der skal i den forbindelse tages hensyn til, at det er nødvendigt at bevare oplysningernes fortrolige karakter og at sikre parternes interesser.
Ingen af parterne skal være forpligtet til at give møde, og udeblivelse skal ikke være til skade for den pågældende parts sag.
Der tages hensyn til mundtlige oplysninger, der meddeles i henhold til dette stykke, såfremt de efterfølgende bekræftes skriftligt.
7.   De klagende parter, skibsbyggeren, den eller de pågældende købere og andre interesserede parter, som har givet sig til kende i henhold til artikel 5, stk. 12, samt repræsentanterne for eksportlandet kan på skriftlig anmodning få indsigt i alle oplysninger, som parter i undersøgelsen har indgivet, i modsætning til interne dokumenter udarbejdet af myndighederne i Unionen eller dets medlemsstater, forudsat at disse oplysninger har betydning for fremlæggelsen af deres sag, at de ikke er fortrolige som omhandlet i artikel 13, og at de anvendes som led i undersøgelsen.
De pågældende parter kan meddele deres syn på sådanne oplysninger, og der tages hensyn til deres bemærkninger i det omfang, de er tilstrækkeligt dokumenteret i svaret.
8.   Undtagen under de omstændigheder, der er omhandlet i artikel 12, skal det, i det omfang det er muligt, sikres, at de oplysninger, som interesserede parter indgiver, og som lægges til grund for de afgørelser, der træffes, er korrekte.
9.   For procedurer, der omfatter prissammenligninger, og hvor der er leveret et lignende fartøj, skal undersøgelsen afsluttes senest et år efter indledningen af proceduren.
For procedurer, hvor et lignende fartøj er under bygning, skal undersøgelsen afsluttes senest et år efter leveringen af det pågældende fartøj.
Undersøgelser, der omfatter en beregnet værdi, skal afsluttes senest et år efter indledningen af proceduren eller senest et år efter leveringen af fartøjet, hvis sidstnævnte dato falder senere.
Disse frister suspenderes, såfremt artikel 16, stk. 2, finder anvendelse.
Artikel 7
Afslutning uden indførelse af foranstaltninger; fastsættelse og opkrævning af godtgørelser for skadelig prisfastsættelse
1.   Trækkes klagen tilbage, kan proceduren afsluttes.
2.   Såfremt foranstaltninger ikke er nødvendige, afsluttes undersøgelsen eller proceduren. Kommissionen afslutter undersøgelsen efter undersøgelsesproceduren i artikel 10, stk. 2.
3.   En procedure afsluttes omgående, når det fastslås, at margenen for skadelig prisfastsættelse er mindre end 2 % udtrykt i procent af eksportprisen.
4.   Fremgår det af den endelige konstatering af de faktiske omstændigheder, at der er tale om skadelig prisfastsættelse, og at der forvoldes skade herved, pålægger Kommissionen skibsbyggeren en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse efter undersøgelsesproceduren i artikel 10, stk. 2. Godtgørelsen for den skadelige prisfastsættelse skal beløbsmæssigt svare til den fastslåede margen for skadelig prisfastsættelse. Efter at have underrettet medlemsstaterne træffer Kommissionen de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af afgørelsen, særlig opkrævningen af godtgørelsen for skadelig prisfastsættelse.
5.   Skibsbyggeren betaler godtgørelsen for skadelig prisfastsættelse senest 180 dage efter, at han har fået underretning om, at den er pålagt ham, idet denne underretning med henblik herpå anses for modtaget en uge efter datoen for dens afsendelse til skibsbyggeren. Kommissionen kan indrømme skibsbyggeren en rimelig forlængelse af betalingsfristen, hvis skibsbyggeren kan godtgøre, at betaling inden for 180 dage vil gøre ham insolvent eller være uforenelig med en retligt overvåget reorganisering, i hvilket tilfælde der påløber rente af enhver ubetalt del af godtgørelsen med en sats svarende til afkastet af mellemfristede euro-obligationer på det sekundære marked på fondsbørsen i Luxembourg plus 50 basispoint.
Artikel 8
Alternative foranstaltninger
Undersøgelsen kan afsluttes uden fastsættelse af en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse, hvis skibsbyggeren endeligt og ubetinget annullerer salget af det fartøj, hvis prisfastsættelse er skadelig, eller efterlever alternative tilsvarende foranstaltninger, som godtages af Kommissionen.
Et salg anses kun for annulleret, hvis alle kontraktlige forbindelser mellem de parter, der er berørt af det pågældende salg, er ophørt, alle vederlag, der er betalt i forbindelse med salget, er tilbagebetalt, og alle rettigheder i det pågældende fartøj eller dele deraf er overdraget til skibsbyggeren.
Artikel 9
Modforanstaltninger — fratagelse af laste- og losserettigheder
1.   Betaler den pågældende skibsbygger ikke den godtgørelse for skadelig prisfastsættelse, der er fastsat i henhold til artikel 7, indfører Kommissionen modforanstaltninger i form af fratagelse af laste- og losserettigheder for fartøjer, der er bygget af den pågældende skibsbygger.
Kommissionen fremsender oplysninger til medlemsstaterne, når der findes et grundlag for de i første afsnit omhandlede modforanstaltninger.
2.   Afgørelsen om indførelse af modforanstaltninger træder i kraft 30 dage efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 og ophæves, når skibsbyggeren har betalt hele godtgørelsen for skadelig prisfastsættelse. Modforanstaltningerne omfatter alle fartøjer, for hvilke der er indgået kontrakt i en periode på fire år fra datoen for afgørelsens ikrafttræden. Hvert fartøj er omfattet af modforanstaltningerne i en periode på fire år efter leveringstidspunktet. Nævnte perioder kan kun afkortes efter afslutningen af en international procedure for tvistbilæggelse vedrørende de pågældende modforanstaltninger og i overensstemmelse med resultatet heraf.
Ved afgørelse, der vedtages af Kommissionen og offentliggøres i 
Den Europæiske Unions Tidende
, fastsættes en liste over de fartøjer, der er omfattet af modforanstaltninger i form af fratagelse af laste- og losserettigheder.
3.   Toldmyndighederne i medlemsstaterne giver ikke fartøjer, der er omfattet af modforanstaltninger i form af fratagelse af laste- og losserettigheder, tilladelse til lastning eller losning.
Artikel 10
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af det udvalg, der er oprettet ved forordning (EU) 2016/1036. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 11
Kontrolbesøg
1.   Anser Kommissionen det for påkrævet, aflægger den besøg hos eksportører, skibsbyggere, handlende, repræsentanter, producenter samt erhvervssammenslutninger og -organisationer for at undersøge deres regnskaber og efterprøve oplysninger, der er indgivet om skadelig prisfastsættelse og skade. Foreligger der ikke et behørigt svar i rette tid, kan Kommissionen undlade at gennemføre kontrolbesøg.
2.   Kommissionen kan om nødvendigt foretage undersøgelser i tredjelande, forudsat at de berørte virksomheder giver deres samtykke dertil, at repræsentanterne for det pågældende lands regering underrettes, og at denne ikke modsætter sig undersøgelsen. Så snart Kommissionen har modtaget de berørte virksomheders samtykke, skal den meddele myndighederne i eksportlandet navnene og adresserne på de virksomheder, der skal besøges, samt de aftalte datoer.
3.   De pågældende virksomheder underrettes om arten af de oplysninger, der skal efterprøves under kontrolbesøgene, og om eventuel yderligere dokumentation, der er behov for at fremlægge under sådanne besøg, om end dette ikke udelukker, at der under kontrolbesøget på baggrund af de indhentede oplysninger fremsættes anmodning om yderligere detaljer.
4.   I undersøgelser, der foretages i henhold til stk. 1, 2 og 3, bistås Kommissionen af embedsmænd fra de medlemsstater, der anmoder herom.
Artikel 12
Manglende samarbejde
1.   I tilfælde, hvor en af de interesserede parter nægter at give adgang til nødvendige oplysninger eller undlader at meddele dem inden for de frister, der er fastsat i denne forordning, eller lægger væsentlige hindringer i vejen for undersøgelsen, kan der træffes foreløbige eller endelige afgørelser, positive eller negative, på grundlag af de foreliggende faktiske oplysninger.
Konstateres det, at en interesseret part har meddelt urigtige eller vildledende oplysninger, ses der bort fra disse oplysninger, og der kan gøres brug af de foreliggende faktiske oplysninger.
Interesserede parter gøres bekendt med følgerne af manglende samarbejde.
2.   Indgives svar ikke elektronisk, anses dette ikke for manglende samarbejde, forudsat at den berørte part påviser, at indgivelse af svar på den ønskede måde ville indebære en urimelig ekstra byrde eller urimelige ekstra omkostninger.
3.   Selv om de oplysninger, som en interesseret part indgiver, ikke er fyldestgørende i enhver henseende, skal der ikke ses bort fra dem, forudsat at eventuelle mangler ikke giver anledning til urimelige vanskeligheder i arbejdet med at nå til rimeligt nøjagtige resultater, at oplysningerne indgives på korrekt vis og rettidigt, at de kan efterprøves, og at den pågældende part har handlet efter bedste evne.
4.   Hvis beviser eller oplysninger ikke godtages, underrettes den part, der indgiver dem, omgående om årsagerne hertil, og der gives den pågældende lejlighed til at afgive yderligere forklaringer inden for den fastsatte frist. Anses forklaringerne ikke for tilfredsstillende, meddeles årsagerne til afvisningen af sådanne beviser eller oplysninger i undersøgelsesresultater, der offentliggøres.
5.   Hvis afgørelser, herunder vedrørende den normale værdi, træffes på grundlag af stk. 1, herunder de oplysninger, der er meddelt i klagen, skal disse, hvor dette er praktisk muligt og under behørig hensyntagen til de tidsfrister, der er fastsat for undersøgelsen, kontrolleres på grundlag af oplysninger fra andre uafhængige kilder, der måtte være tilgængelige, såsom offentliggjorte prislister, officielle salgsstatistikker og toldindberetninger, eller på grundlag af oplysninger, der er indhentet fra andre berørte parter som led i undersøgelsen.
6.   Samarbejder en interesseret part ikke, eller samarbejder denne kun delvist, således at relevante oplysninger holdes tilbage, kan dette føre til et resultat af undersøgelsen, som er mindre gunstigt for denne part, end hvis den havde samarbejdet.
Artikel 13
Fortrolighed
1.   Oplysninger, som ifølge deres karakter er fortrolige (f.eks. fordi fremlæggelse af dem ville give en konkurrent en væsentlig konkurrencemæssig fordel eller være til betydelig skade for den, der afgiver oplysningerne, eller for den, fra hvem denne har modtaget dem), eller som er stillet til rådighed på et fortroligt grundlag af parter i en undersøgelse, skal, når ønsket herom er berettiget, behandles fortroligt af myndighederne.
2.   Interesserede parter, som meddeler fortrolige oplysninger, kan afkræves ikke-fortrolige sammendrag heraf. Disse sammendrag skal være tilstrækkelig detaljerede til at sikre en rimelig forståelse af de fortrolige oplysningers egentlige indhold. Under helt særlige omstændigheder kan de pågældende parter tilkendegive, at oplysningerne ikke kan sammenfattes. Under sådanne særlige omstændigheder afgives der en erklæring med en begrundelse for, at det ikke er muligt at udarbejde en sammenfatning.
3.   Anses en anmodning om fortrolig behandling ikke for berettiget, og er den, der meddeler oplysningerne, hverken villig til at stille oplysningerne til rådighed eller til at tillade, at de fremlægges i generaliseret form eller i sammendrag, kan der ses bort fra disse oplysninger, medmindre det på et relevant grundlag og på tilfredsstillende måde kan godtgøres, at oplysningerne er korrekte. Anmodninger om fortrolig behandling af oplysninger kan ikke afvises på et utilstrækkeligt grundlag.
4.   Denne artikel udelukker ikke, at unionsmyndighederne fremlægger generelle oplysninger og navnlig begrundelserne for de afgørelser, der er truffet i medfør af denne forordning, eller at de fremlægger de beviser, som unionsmyndighederne har lagt til grund for deres afgørelser, for så vidt dette er nødvendigt for at forklare disse begrundelser i retssager. Ved en sådan fremlæggelse tages der hensyn til de berørte parters berettigede interesse i, at deres forretningshemmeligheder ikke røbes.
5.   Kommissionen og medlemsstaterne, herunder personer i deres tjeneste, må ikke videregive oplysninger, som de har modtaget i medfør af denne forordning, og som på anmodning af den part, der har givet oplysningerne, skal behandles som fortrolige, medmindre denne part har givet særlig tilladelse hertil. Oplysninger, der udveksles mellem Kommissionen og medlemsstater eller interne dokumenter, der er udarbejdet af Unionens myndigheder eller af medlemsstaterne, må kun videregives, hvis dette udtrykkeligt fremgår af denne forordning.
6.   Oplysninger, der modtages i medfør af denne forordning, må kun anvendes til det formål, hvortil de er indhentet.
Artikel 14
Fremlæggelse af oplysninger
1.   Klagerne, skibsbyggeren, eksportøren, den eller de pågældende købere af fartøjet og disse parters repræsentative sammenslutninger samt repræsentanterne for eksportlandet kan anmode om fremlæggelse af de nærmere oplysninger, der ligger til grund for de vigtigste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke det er hensigten at anbefale pålæggelse af en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse eller afslutning af en undersøgelse eller procedure uden pålæggelse af en godtgørelse.
2.   Anmodninger om endelig fremlæggelse af oplysninger efter stk. 1 indgives skriftligt til Kommissionen og skal være denne i hænde inden for de frister, den har fastsat.
3.   Fremlæggelsen af endelige oplysninger finder sted skriftligt. Oplysningerne fremlægges snarest muligt under behørig hensyntagen til kravet om beskyttelse af fortrolige oplysninger og normalt ikke senere end en måned før, der træffes endelig afgørelse. Er Kommissionen ikke i stand til at fremlægge oplysninger om visse kendsgerninger eller betragtninger på det pågældende tidspunkt, skal de fremlægges snarest muligt derefter.
Fremlæggelsen foregriber ikke nogen efterfølgende afgørelse, som måtte blive truffet af Kommissionen, men hvis en sådan afgørelse baseres på andre forhold og betragtninger, fremlægges disse hurtigst muligt.
4.   Bemærkninger, der fremsættes efter fremlæggelsen af oplysninger, tages kun i betragtning, hvis de modtages inden for en frist, som Kommissionen fastsætter i hvert enkelt tilfælde, og som skal være mindst ti dage, idet der tages behørigt hensyn til sagens hastende karakter.
Artikel 15
Rapport
Kommissionen indarbejder oplysninger om gennemførelsen af denne forordning i sin årlige rapport om anvendelse og gennemførelse af handelsbeskyttelsesforanstaltninger til Europa-Parlamentet og Rådet i medfør af artikel 23 i forordning (EU) 2016/1036.
Artikel 16
Afsluttende bestemmelser
1.   Denne forordning udelukker ikke anvendelsen af:
a)
særlige bestemmelser, som er fastsat i aftaler mellem Unionen og tredjelande
b)
særlige foranstaltninger, forudsat at de ikke er i modstrid med forpligtelser, der følger af skibsbygningsaftalen.
2.   En undersøgelse i henhold til denne forordning skal ikke gennemføres, og der skal ikke indføres eller opretholdes foranstaltninger, når sådanne foranstaltninger vil være i modstrid med Unionens forpligtelser i henhold til skibsbygningsaftalen eller andre relevante internationale aftaler.
Denne forordning er ikke til hinder for, at Unionen opfylder sine forpligtelser i henhold til skibsbygningsaftalens bestemmelser om bilæggelse af tvister.
Artikel 17
Ophævelse
Forordning (EF) nr. 385/96 ophæves.
Henvisninger til den ophævede forordning gælder som henvisninger til nærværende forordning og læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag II.
Artikel 18
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Den anvendes fra datoen for skibsbygningsaftalens ikrafttræden 
(
7
)
.
Den gælder ikke for fartøjer, som der er indgået kontrakt om før datoen for skibsbygningsaftalens ikrafttræden, med undtagelse af fartøjer, som der er indgået kontrakt om efter den 21. december 1994 til levering senere end fem år efter datoen for kontraktens indgåelse. Sådanne fartøjer er omfattet af denne forordning, medmindre skibsbyggeren påviser, at den sene leveringsdato skyldes normale forretningsmæssige forhold og ikke har til formål at undgå, at denne forordning finder anvendelse.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 8. juni 2016.
På Europa-Parlamentets vegne
Formand
M. SCHULZ
På Rådets vegne
Formand
A.G. KOENDERS
(
1
)
  Europa-Parlamentets holdning af 7.7.2015(endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 15.1.2016.
(
2
)
  Rådets forordning (EF) nr. 385/96 af 29. januar 1996 om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for fartøjer (
EFT L 56 af 6.3.1996, s. 21
).
(
3
)
  Se bilag I.
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/1036 af 8. juni 2016 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Den Europæiske Union (se side 21 i denne EUT).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/755 af 29. april 2015 om fælles ordninger for indførsel fra visse tredjelande (
EUT L 123 af 19.5.2015, s. 33
).
(
7
)
  Datoen for skibsbygningsaftalens ikrafttræden offentliggøres i L-udgaven af 
Den Europæiske Unions Tidende
.
BILAG I
OPHÆVET FORORDNING MED OVERSIGT OVER ÆNDRINGER
Rådets forordning (EF) nr. 385/96
(
EFT L 56 af 6.3.1996, s. 21
)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 37/2014
(
EUT L 18 af 21.1.2014, s. 1
)
Alene punkt 5 i bilaget
BILAG II
SAMMENLIGNINGSTABEL
Forordning (EF) nr. 385/96
Nærværende forordning
Artikel 1-4
Artikel 1-4
Artikel 5, stk. 1
Artikel 5, stk. 1
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, indledende tekst
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, indledende tekst
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), indledende tekst
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), indledende tekst
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), første led
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), nr. i)
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), andet led
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), nr. ii)
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), tredje led
Artikel 5, stk. 2, første afsnit, litra a), nr. iii)
Artikel 5, stk. 2, andet, tredje og fjerde afsnit
Artikel 5, stk. 2, andet, tredje og fjerde afsnit
Artikel 5, stk. 3 til og med stk. 10
Artikel 5, stk. 3 til og med stk. 10
Artikel 5, stk. 11, første afsnit
Artikel 5, stk. 11, første og andet punktum
Artikel 5, stk. 11, andet afsnit
Artikel 5, stk. 11, tredje punktum
Artikel 5, stk. 12, første punktum
Artikel 5, stk. 12, første afsnit
Artikel 5, stk. 12, første og andet punktum
Artikel 5, stk. 12, andet afsnit
Artikel 6, stk. 1 og 2
Artikel 6, stk. 1 og 2
Artikel 6, stk. 3, første punktum
Artikel 6, stk. 3, første afsnit
Artikel 6, stk. 3, andet punktum
Artikel 6, stk. 3, andet afsnit
Artikel 6, stk. 3, tredje punktum
Artikel 6, stk. 3, tredje afsnit
Artikel 6, stk. 4, første punktum
Artikel 6, stk. 4, første afsnit
Artikel 6, stk. 4, andet punktum
Artikel 6, stk. 4, andet afsnit
Artikel 6, stk. 4, tredje og fjerde punktum
Artikel 6, stk. 4, tredje afsnit
Artikel 6, stk. 5
Artikel 6, stk. 5
Artikel 6, stk. 6, første punktum
Artikel 6, stk. 6, første afsnit
Artikel 6, stk. 6, andet punktum
Artikel 6, stk. 6, andet afsnit
Artikel 6, stk. 6, tredje punktum
Artikel 6, stk. 6, tredje afsnit
Artikel 6, stk. 6, fjerde punktum
Artikel 6, stk. 6, fjerde afsnit
Artikel 6, stk. 7, første punktum
Artikel 6, stk. 7, første afsnit
Artikel 6, stk. 7, andet punktum
Artikel 6, stk. 7, andet afsnit
Artikel 6, stk. 8 og 9
Artikel 6, stk. 8 og 9
Artikel 7 til og med 11
Artikel 7 til og med 11
Artikel 12, stk. 1, første punktum
Artikel 12, stk. 1, første afsnit
Artikel 12, stk. 1, andet punktum
Artikel 12, stk. 1, andet afsnit
Artikel 12, stk. 1, tredje punktum
Artikel 12, stk. 1, tredje afsnit
Artikel 12, stk. 2 til og med stk. 6
Artikel 12, stk. 2 til og med stk. 6
Artikel 13
Artikel 13
Artikel 14, stk. 1 og 2
Artikel 14, stk. 1 og 2
Artikel 14, stk. 3, første, andet og tredje punktum
Artikel 14, stk. 3, første afsnit
Artikel 14, stk. 3, fjerde punktum
Artikel 14, stk. 3, andet afsnit
Artikel 14, stk. 4
Artikel 14, stk. 4
Artikel 14a
Artikel 15
Artikel 15
Artikel 16
—
Artikel 17
Artikel 16
Artikel 18
—
Bilag I
—
Bilag II

Summary:
Antidumpingbeskyttelse — skibsbygningsindustrien
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 2016/1035 — regler, der sikrer, at fartøjer ikke sælges til priser under deres egentlige værdi
HVAD ER FORMÅLET MED DENNE FORORDNING?
Den har til formål at beskytte skibsbyggere i EU ved at sikre, at skibe ikke sælges i EU til priser under deres normale værdi
1
 af konkurrenter fra ikke-EU-lande. 
Den 
kodificerer
 og ophæver 
forordning (EF) 
nr. 385/96
, som blev ændret flere gange. 
HOVEDPUNKTER
Forordningen indfører 
kodeksen for skadelig prisfastsættelse inden for skibsbygning (IPI)
 i EU-retten. Kodeksen er bilag til skibsbygningsaftale fra 1994 fra 
Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD)
.
Forordningen bygger på princippet om, at en 
godtgørelse for skadelig prisfastsættelse
 kan pålægges den skibsbygger, der bygger et fartøj, hvis prisfastsættelse er skadelig
2
, når salget af dette fartøj til en køber i et andet land end fartøjets oprindelsesland forvolder
 skade
 på en
 erhvervsgren i EU
. Det betyder, at der skal foretages en vurdering af kapaciteten i EU til produktion af et 
lignende fartøj
 (dvs. samme type og med samme formål og samme omtrentlige størrelse som det pågældende fartøj og med egenskaber, der ligger tæt op ad det pågældende fartøjs).
Forordningen finder anvendelse på alle selvdrevne søgående fartøjer på 100 GT og derover, der benyttes til godstransport eller personbefordring eller til udførelse af særlige opgaver (f.eks. isbrydere og opmudringsfartøjer). Den omfatter også bugserbåde på 365 kW og derover.
Forordningen fastsætter:
Detaljerede regler for 
beregningen af den normale værdi
. 
Vejledning vedrørende de faktorer, der kan være relevante for at 
afgøre, om salget som følge af den skadelige prisfastsættelse har forvoldt væsentlig skade
 eller truer med at forvolde skade. Der skal tages hensyn til EU’s markedsvilkår for at påvise, at den skade, der er påført en erhvervsgren i EU, kan tilskrives prisen ved det pågældende salg. 
Betingelser
 — både proceduremæssige og grundlæggende — for at en EU-skibsbygger 
kan indgive en klage over skadelig prisfastsættelse
, herunder i hvilken udstrækning klagen bør opnå tilslutning fra EU’s skibsbygningsindustri. 
Procedurer for 
Europa-Kommissionens
 
afvisning af klager
 eller 
indledning af en procedure
. 
Regler og procedurer
 for Kommissionens 
undersøgelse
, såsom:
hvordan interesserede parter skal give sig til kende og
fremlægge deres synspunkter og indgive oplysninger inden for nærmere angivne frister, hvis sådanne synspunkter og oplysninger skal tages i betragtning.
Regler for 
afslutning af sager
. Uanset om en 
godtgørelse for skadelig prisfastsættelse
 pålægges en skibsbygger eller ej, bør en undersøgelse afsluttes senest et år efter indledningen af proceduren eller efter leveringen af fartøjet, hvis sidstnævnte dato falder senere. En undersøgelse kan afsluttes 
uden at pålægge en godtgørelse for skadelig prisfastsættelse
, hvis salget af det fartøj, hvis prisfastsættelse er skadelig, 
annulleres endeligt og uden forbehold
, eller hvis et 
alternativt tilsvarende middel
 til afhjælpning af situationen godtages. 
Regler, der forhindrer fartøjer bygget af skibsbyggere, som er underlagt sanktioner, i at 
laste og losse i EU’s havne
. 
Regler, der giver Kommissionen mulighed for at aflægge besøg til 
efterprøvning af oplysninger
 om skadelig prisfastsættelse og skade. 
Regler om 
fortrolighed
, som sikrer, at parternes forretningshemmeligheder ikke videregives i løbet af undersøgelsen. 
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den træder i kraft samme dato som skibsbygningsaftalen.
BAGGRUND
Formålet med skibsbygningsaftalen er at skabe, på en retligt bindende måde, normale, dvs. uden subsidier og dumping, konkurrencebetingelser i OECD-landenes skibsbygningsindustrier. 
Aftalen
 er endnu ikke trådt i kraft.
For yderligere oplysninger henvises til:
Skibsbygningssektoren
 (
Europa-Kommissionen
). 
VIGTIGE BEGREBER
Normal værdi:
 den pris, der er betalt eller skal betales i normal handel for et lignende fartøj af en uafhængig køber i eksportlandet. Foreligger der ikke salg af lignende fartøjer i normal handel, eller muliggør sådanne salg ikke en behørig sammenligning på grund af den særlige markedssituation, fastsættes den normale værdi for et lignende fartøj på grundlag af eksportprisen for et lignende fartøj ved salg i normal handel til et egnet ikke-EU-land, forudsat at denne pris er repræsentativ. Foreligger der ikke sådanne salg til et egnet ikke-EU-land, eller muliggør de ikke en behørig sammenligning, fastsættes den normale værdi for et lignende fartøj på grundlag af produktionsomkostningerne i oprindelseslandet plus et rimeligt beløb til dækning af salgs- og administrationsomkostninger og andre generalomkostninger samt fortjeneste.
Skadelig prisfastsættelse:
 når eksportprisen for det solgte fartøj er lavere end den sammenlignelige pris for et lignende fartøj, der sælges i normal handel til en køber i eksportlandet.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets 
forordning (EU) 2016/1035
 af 
8. juni 2016
 om beskyttelse mod skadelig prisfastsættelse for fartøjer (EUT L 176 af 
30.6.2016
, 
s. 1-20
).
seneste ajourføring 
18.12.2017