CELEX ID: 52008XC0722(04)

--- ENGLISH ---

Document:
22.7.2008
EN
Official Journal of the European Union
C 184/13
Communication from the Commission
Community guidelines on State aid for railway undertakings
(2008/C 184/07)
1.   INTRODUCTION
1.1.   General context: the railway sector
1.
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport. Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in Europe.
2.
The White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’
 (
1
)
 and its mid-term review
 (
2
)
 underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity. The road congestion plaguing the towns and certain areas of the European Community, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport. In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the Treaty
 (
3
)
.
3.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century. Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes. Rail freight has even shown a decline in absolute terms: loads transported by rail were higher in 1970 than in 2000. The traditional railway undertakings were unable to offer the reliability and good timekeeping their customers expected of them, which led to a shift of traffic from rail to the other modes of transport, chiefly road
 (
4
)
. Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport
 (
5
)
.
4.
This trend seems to have reversed recently
 (
6
)
, but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive. Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action
 (
7
)
.
5.
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
6.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services. Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary. These essential investments were not always made and sometimes the Member States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources. The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
7.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services. The Community has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 25
 (
8
)
 national markets.
8.
The Community is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
(a)
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
(b)
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
(c)
granting financial support at Community level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
9.
The Community has thus gradually opened up the rail transport markets to competition. An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
 (
9
)
, Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings
 (
10
)
, Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
 (
11
)
. That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency
 (
12
)
, Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
 (
13
)
, Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system
 (
14
)
 and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
 (
15
)
. A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70
 (
16
)
, Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers' rights and obligations
 (
17
)
, Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure
 (
18
)
 and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community
 (
19
)
. As a result, the rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage. The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition. Some of the Member States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
10.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways
 (
20
)
, put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
(a)
separating railway undertakings
 (
21
)
 from infrastructure managers
 (
22
)
 as regards accounts and organisation;
(b)
management independence of railway undertakings;
(c)
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
(d)
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
(e)
compatibility of Member States' financial measures with the State aid rules
 (
23
)
.
11.
Alongside this liberalisation process, the Commission has undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks. This approach has been accompanied by Community initiatives to improve the safety standard of rail transport
 (
24
)
.
12.
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support. The Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
13.
The Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector. Since 2004 the States of the European Union when it comprised 25 Member States (EU-25) have overall contributed funds totalling some EUR 17 billion to the construction and maintenance of railway infrastructure
 (
25
)
. The Member States pay railway undertakings EUR 15 billion annually in compensation for the provision of unprofitable passenger transport services
 (
25
)
.
14.
The granting of State aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated European market, open to competition and interoperable and to Community objectives of sustainable mobility. The Commission will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest. Here the Commission will in certain cases be able to ask Member States for commitments on the Community objectives in return for the granting of aid.
1.2.   Objective and scope of these guidelines
15.
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the Treaty of State aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above. In addition, Chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings. The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages. Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the Treaty rules in the context of the opening-up of the markets. These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
16.
Article 87(1) of the Treaty provides that in principle any aid granted by a Member State which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market. Nevertheless, such State aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the Community. Some of these situations are mentioned in Article 87(3) of the Treaty, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
17.
Also, Article 73 of the Treaty provides that aids are compatible with the common market ‘if they meet the needs of coordination of transport or if they represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’. This Article constitutes a 
lex specialis
 in the general scheme of the Treaty. On the basis of this Article the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway
 (
26
)
 and Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway
 (
27
)
. Council Regulation (EEC) No 1192/69 of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings
 (
28
)
 likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings.
18.
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that Member States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aids pursuant to Article 73 of the Treaty except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69. According to the judgment of the Court of Justice of the European Communities in 
Altmark
(
29
)
, it follows that State aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the Treaty
 (
30
)
. In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 73 of the Treaty cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 86(2) or any other provision of the Treaty
 (
31
)
.
19.
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’), which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework. The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
20.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007, Article 73 of the Treaty will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport. A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 73 of the Treaty. The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds. In view of the wording of Article 73, the Commission must nevertheless make it possible for Member States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
21.
These guidelines concern the application of Articles 73 and 87 of the Treaty and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC. They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7). However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which the Commission has not yet developed any decision-making practice
 (
32
)
.
2.   PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
22.
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe. Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure
 (
33
)
.
23.
These guidelines apply only to railway undertakings. Their aim is therefore not to define, in the light of State aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure. This Chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
24.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid. According to the case-law of the Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings' budgets
 (
34
)
. For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question
 (
35
)
.
25.
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with Community legislation (Directive 2001/14/EC), the Commission normally considers that public financing of the infrastructure does not constitute State aid to railway undertakings
 (
36
)
.
26.
The Commission also points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 73 of the Treaty, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination. In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
3.   AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
3.1.   Objective
27.
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new Member States. In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 were more than 20 years old
 (
37
)
. Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005
 (
38
)
. According to the information at its disposal, the Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
28.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock. Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs. It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety. Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
29.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the common market.
30.
This Chapter seeks to define the conditions in which the Commission is to carry out such a compatibility assessment.
3.2.   Compatibility
31.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
32.
The Commission considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general State aid rules or by applying Article 73 of the Treaty where such aid is intended for transport coordination (see Chapter 6).
33.
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the Commission therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
(a)
aid for coordination of transport
 (
39
)
;
(b)
aid for restructuring railway undertakings
 (
40
)
;
(c)
aid for small and medium-sized enterprises
 (
41
)
;
(d)
aid for environmental protection
 (
42
)
;
(e)
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts
 (
43
)
;
(f)
regional aid
 (
44
)
.
34.
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 50, footnote 48). The Commission considers that a derogation should be made from this rule with regard to 
rail passenger transport
. This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services. Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question
 (
45
)
. However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
35.
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 87(3)(a) of the Treaty, an outermost region or a region of low population density within the meaning of points 80 and 81 of the regional aid guidelines
 (
46
)
. In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment. For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
36.
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the Commission does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
(a)
the rolling stock concerned must be exclusively assigned to urban, suburban or regional passenger transport services in a specific region or for a specific line serving several different regions; For the purposes of these guidelines ‘urban and suburban transport services’ is to be understood as transport services serving an urban centre or conurbation as well as those services between that centre or conurbation and its suburbs. ‘Regional transport services’ is to be understood as transport services intended to meet the transport needs of one or more regions. Transport services serving several different regions, in one or more Member States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service. In this case, the Commission verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
(b)
the rolling stock must remain exclusively assigned to the specific region or the specific line passing through several different regions for which it has received aid for at least ten years;
(c)
the replacement rolling stock must meet the latest interoperability, safety and environmental standards
 (
47
)
 applicable to the network concerned;
(d)
the Member State must prove that the project contributes to a coherent regional development strategy.
37.
The Commission will take care to avoid undue distortions of competition, notably by taking account of the additional revenue that the replaced rolling stock on the line in question could procure for the enterprise aided, for example, through sales to a third party or use on other markets. To this end, the granting of the aid may be made subject to the obligation on the recipient undertaking to sell under normal market conditions all or part of the rolling stock it is no longer using, so as to allow its further use by other operators; in this case the proceeds from the sale of the old rolling stock will be deducted from the eligible costs.
38.
More generally, the Commission will ensure that no improper use is made of the aid. The other conditions provided for in the regional aid guidelines, notably as regards the intensity ceilings and the regional aid maps and the rules on the cumulation of aid, apply. The Commission notes that the specific lines concerned may in certain cases pass through regions where there are different intensity ceilings in accordance with the regional aid maps. In this case the Commission will apply the highest rate of intensity of the regions regularly served by the line concerned in proportion to the regularity of such service
 (
48
)
.
39.
With regard to investment projects with eligible expenditure in excess of EUR 50 million, the Commission considers it appropriate, due to the specificities of the rail passenger transport sector, to derogate from points 60 to 70 of the regional aid guidelines. However, points 64 and 67 of those guidelines remain applicable when the investment project concerns rolling stock assigned to a specific line serving several regions.
40.
If the recipient undertaking is entrusted with providing services of general economic interest that necessitate buying and/or renewing rolling stock and it already receives compensation for this, that compensation should be taken into account in the amount of regional aid that may be awarded to this undertaking, in order to avoid overcompensation.
4.   DEBT CANCELLATION
4.1.   Objective
41.
As mentioned in Section 1.1, railway undertakings have in the past experienced a state of imbalance between their revenues and their costs, especially their investment costs. This has led to major indebtedness, the financial servicing of which represents a very heavy burden on railway undertakings and limits their capacity to make the necessary investments in both infrastructure and renewal of rolling stock.
42.
Directive 91/440/EEC explicitly took this situation into account. It is stated in the seventh recital thereto that Member States ‘should ensure in particular that existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure’ and envisages that a ‘financial rearrangement’ might be necessary for this purpose. Article 9 of the Directive provides: ‘In conjunction with the existing publicly owned or controlled railway undertakings, Member States shall set up appropriate mechanisms to help reduce the indebtedness of such undertakings to a level which does not impede sound financial management and to improve their financial situation’. Article 9(3) envisages the granting of State aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 73, 87 and 88 of the Treaty.
43.
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the Member States considerably reduced the debts of railway undertakings. The debt restructuring took different forms:
(a)
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing. It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
(b)
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
(c)
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
44.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term. Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs. In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments. Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
45.
However, the Commission notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern. Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations. Also, in the Member States which joined the Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the Community.
46.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 91/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted. These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
47.
This Chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the Commission intends to apply the Treaty rules on State aid to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
4.2.   Presence of State aid
48.
The Commission notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 87(1) of the Treaty applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘insofar as it affects trade between Member States’. Under established case-law, when State financial aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid
 (
49
)
.
49.
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
50.
The Commission notes that Directive 2001/12/EC opened up the international rail freight services market to competition over the whole trans-European rail freight network from 15 March 2003. It therefore considers that, generally, the market was opened up to competition at the latest on 15 March 2003.
4.3.   Compatibility
51.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes State aid covered by Article 87(1) of the Treaty it must be notified to the Commission in accordance with Article 88 of the Treaty.
52.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on State aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
53.
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 73 of the Treaty, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts
 (
50
)
.
54.
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the Commission also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
55.
The Commission takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC
 (
51
)
. Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 87(3)(c) of the Treaty
 (
52
)
, provided that the following conditions are met.
56.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force. Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts. In cases where the Member States joined the Community after 15 March 2001, the relevant date is that of accession to the Community. The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at Community level had yet to be taken.
57.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure. Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
58.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management. The aid must be necessary to remedy this situation, insofar as the likely development of competition on the market would not allow them to rectify their financial situation within a foreseeable future. Assessment of this criterion has to take into account any productivity improvements which the undertaking can reasonably be expected to achieve.
59.
Fourthly, the aid must not go beyond what is necessary for the purpose. In this regard, account must also be taken of future developments in competition. It should not, at any rate, place the undertaking in a situation more favourable than that of an average well-managed undertaking with the same activity profile.
60.
Fifthly, cancellation of its debts must not give an undertaking a competitive advantage such that it prevents the development of effective competition on the market, for example by deterring outside undertakings or new players from entering certain national or regional markets. In particular, aid intended for cancelling debts cannot be financed from levies imposed on other rail operators
 (
53
)
.
61.
Where these conditions are met, the debt cancellation measures are contributing to the objective set in Article 9 of Directive 91/440/EEC, without unduly distorting competition and trade between Member States. They can thus be considered compatible with the common market.
5.   AID FOR RESTRUCTURING RAILWAY UNDERTAKINGS — RESTRUCTURING A ‘FREIGHT’ DIVISION
5.1.   Objective
62.
Save where specifically provided otherwise, the Commission assesses the compatibility of State aid for restructuring firms in difficulty in the railway industry on the basis of the 2004 guidelines on State aid for restructuring. Those guidelines do not provide for any derogation for railway undertakings.
63.
Generally speaking, a division of an undertaking, namely an economic entity without legal personality, is not eligible for restructuring aid. The 2004 guidelines on State aid for restructuring apply only to ‘firms in difficulty’. They also state, at point 13, that a firm ‘belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’. It should be avoided, 
a fortiori
, that artificial subdivision allows a loss-making activity within a given company to receive public funds.
64.
However, the Commission considers that the European rail freight sector currently finds itself in a very specific situation making it necessary, in the common interest, to envisage that aid granted to a railway undertaking allowing it to overcome difficulties in the freight operations of that undertaking might, under certain circumstances, be considered compatible with the common market.
65.
In today's railway industry, the competitive situation of freight transport operations is quite different from that which applies to passenger transport. The national freight markets are open to competition whereas the rail passenger transport markets are not going to be opened up before 1 January 2010.
66.
This situation has a financial impact in so far as freight is in principle governed solely by the business relations between shippers and carriers. The financial equilibrium of passenger transport, on the other hand, may also depend on the public authorities taking action by way of public service compensation.
67.
However, several European railway undertakings have not legally separated their passenger and freight transport activities, or have only just done so. Moreover, current Community legislation does not provide for the obligation to make this legal separation.
68.
Furthermore, one of the central priorities of European transport policy has, for many years, been to breathe new life into the railway freight industry. The reasons for this are set out in Chapter 1 of these guidelines.
69.
This specific characteristic of rail freight activities necessitates an adapted approach, as has been recognised in the Commission's decision-making practice
 (
54
)
 on the basis of the Community Guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999
 (
55
)
.
70.
This Chapter is intended to show, in the light of the Commission's decision-making practice and taking account of the amendments made by the 2004 guidelines on State aid for restructuring to the corresponding 1999 guidelines, the way in which the Commission intends to implement this approach in future.
71.
In view of the risks highlighted above, this approach is justified and will be maintained only for the freight divisions of railway undertakings, and for a transitional period, namely for restructurings notified before 1 January 2010, the date on which the rail passenger transport market will be opened up to competition.
72.
Furthermore, the Commission wishes to take account of the fact that, in a growing number of Member States, railway undertakings have adapted their organisation to specific developments in rail freight and passenger transport activities by taking steps to legally separate their freight transport activities. The Commission will therefore require, as part of the restructuring efforts and before awarding any aid, the legal separation of the freight division in question by transforming it into a commercial company under common commercial law. The Commission is of the view that this separation will, with other appropriate measures, help considerably to achieve two goals, namely to exclude all cross-subsidisation between the restructured division and the rest of the undertaking and to ensure that all financial relations between these two activities are carried out in a sustainable manner and on a commercial basis.
73.
In order to avoid any doubt, the 2004 guidelines on State aid for restructuring will continue to apply in their entirety when examining the aid dealt with in this Chapter, except with regard to the express derogations set out below.
5.2.   Eligibility
74.
The eligibility criteria must be adapted to include the situation in which a freight division of a railway undertaking constitutes a coherent and permanent economic unit, which will be legally separated from the rest of the undertaking through the restructuring process before aid is granted, and faces difficulties such that, if it had been separated from the railway undertaking, it would be a ‘firm in difficulty’ within the meaning of the 2004 restructuring guidelines.
75.
This means, in particular, that that division of the undertaking would be facing serious difficulties of its own, which are not the result of an arbitrary allocation of costs within the railway undertaking.
76.
In order for the division to be restructured to constitute a coherent and permanent economic unit it must comprise all the freight transport activities of the railway undertaking, whether industrial, commercial, accounting or financial. It must be possible to attribute to it a level of losses, as well as a level of own funds or capital, which sufficiently reflects the economic reality of the situation which the division faces in order to evaluate in a coherent manner the criteria fixed in point 10 of the 2004 guidelines on State aid for restructuring
 (
56
)
.
77.
When assessing whether a division is in difficulty as described above, the Commission will also take into account the ability of the rest of the railway undertaking to ensure the recovery of the division to be restructured.
78.
The Commission is of the view that, although the situation described is not directly covered by the 2004 guidelines on State aid for restructuring, point 12 of which excludes newly created firms from the scope of the guidelines, restructuring aid may be granted in this context to enable the firm created by this legal separation to operate in viable market conditions. This is intended to apply only in situations where the firm to be created as a result of legal separation includes the entire freight division, as described by the separate accounting established in accordance with Article 9 of Directive 91/440/EEC, and includes all the division's assets, liabilities, capital, off-balance sheet commitments and workforce.
79.
The Commission considers that, for the same reasons, when a railway undertaking has recently legally separated its freight division, where this division fulfilled the above criteria, the firm in question must not be considered a newly created firm within the meaning of point 12 of the 2004 guidelines on State aid for restructuring, and is therefore not excluded from the scope of these guidelines.
5.3.   Return to long-term viability
80.
The Commission will make sure not only that the criteria for a return to long-term viability as set out in the 2004 guidelines on State aid for restructuring are fulfilled
 (
57
)
, but also that restructuring will ensure the freight activity is transformed from a protected activity enjoying exclusive rights into one which is competitive on the open market. This restructuring should therefore concern all aspects of the freight activity, whether industrial, commercial, or financial. The restructuring plan required by the restructuring guidelines
 (
58
)
 must make it possible to ensure a standard of quality, reliability and service which meets customers' requirements.
5.4.   Prevention of any excessive distortion of competition
81.
In analysing the prevention of any excessive distortion of competition, as provided for by the guidelines on State aid for restructuring, the Commission will also base itself on:
(a)
the difference between the economic models for rail and the other modes of transport;
(b)
the Community objective of shifting the balance between modes of transport;
(c)
the competitive situation on the market at the time of restructuring (degree of integration, growth potential, presence of competitors, likely trends).
5.5.   Aid limited to a minimum
82.
The provisions of the 2004 guidelines on State aid for restructuring apply when verifying this criterion. To this end the firm's own contribution will include that of the freight division which will be legally separated from the railway undertaking. However, in the Commission's view, the very specific situation of the European rail freight industry, which is described above, may constitute an exceptional circumstance within the meaning of paragraph 44 of those guidelines. It may therefore accept lower own contributions than those provided for in the 2004 guidelines on State aid for restructuring provided that the freight division's own contribution is as high as possible without jeopardising the viability of the operation.
5.6.   ‘One time, last time’ principle
83.
The ‘one time, last time’ principle applies to the legally separated firm, by taking account of the restructuring aid notified as initial restructuring aid received by the undertaking. However, restructuring aid authorised under the conditions set out in this Chapter does not affect application of the ‘one time, last time’ principle with regard to the rest of the railway undertaking.
84.
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this Chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
6.   AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
6.1.   Objective
85.
As already stated, Article 73 of the Treaty was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation. The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport. It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 73 of the Treaty.
86.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 73 of the Treaty, so it will be possible to use Article 73 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
87.
The objective of this Chapter is therefore to establish criteria which will allow the Commission to assess the compatibility, on the basis of Article 73 of the Treaty, of aid for the coordination of transport, both generally (Section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (Section 6.3). The Commission notes that, although the general implementing principles of Article 73 of the Treaty are relevant when assessing State aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the Regulation in question.
6.2.   General considerations
88.
Article 73 of the Treaty provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport. The Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’
 (
59
)
.
89.
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 73 of the Treaty has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity. It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
90.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination. In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces. As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities. Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures. These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
91.
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution). These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure. As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
92.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
93.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
94.
The presence of a specific provision in the Treaty making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the Community.
95.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the Treaty.
96.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective. Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the Community. By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
97.
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the Commission for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 73 of the Treaty, that the aid is compatible with the Treaty has to be limited
 (
60
)
 to a maximum of 5 years, in order to allow the Commission to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal
 (
61
)
.
98.
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
(a)
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
(b)
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
(c)
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
(d)
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
99.
In the following Sections the Commission will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 73 of the Treaty. In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
6.3.   Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
100.
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 73 of the Treaty is in keeping with the Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70. In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
6.3.1.   Eligible costs
101.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
102.
As regards 
aid for rail infrastructure use
, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
103.
As regards 
aid for reducing external costs
, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
104.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows Member States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail. If there is not yet any Community legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the Commission will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines
 (
62
)
.
105.
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the Member State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport
 (
63
)
. The methodology used and calculations performed must be made publicly available
 (
64
)
.
106.
As regards 
interoperability aid
, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability
 (
65
)
, or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock. In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market
 (
66
)
.
6.3.2.   Necessity and proportionality of the aid
107.
The Commission considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
(a)
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs
 (
67
)
;
(b)
for aid for reducing external costs, 30 %
 (
68
)
 of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs
 (
69
)
;
(c)
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
108.
For aid above these thresholds, Member States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question
 (
70
)
.
109.
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport. Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options. Where the intensity thresholds referred to in point 108 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
110.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail. In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road
 (
71
)
.
111.
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
6.3.3.   Conclusion
112.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 73 of the Treaty.
6.4.   Compatibility of aid for research and development
113.
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development. The Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision
 (
72
)
.
114.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70. Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the community in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
115.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 87 of the Treaty. Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 87(3)(c) of the Treaty.
116.
In this regard the Commission has defined, in the Community framework for State aid for research and development and innovation
 (
73
)
 (hereinafter the ‘Community framework’), the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the common market on the basis of Article 87(3)(c) of the Treaty. That framework applies ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the Treaty. It also applies to those sectors which are subject to specific Community rules on State aid, unless such rules provide otherwise’
 (
74
)
. The framework therefore applies to aid for research, development and innovation in the railway transport sector which does not fall within the scope of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70 or Article 9 of the PSO Regulation (following the entry into force of that Regulation).
117.
It is not excluded that the compatibility of aid for research and development may be analysed directly on the basis of Article 73 of the Treaty, if it is aimed at meeting the needs of transport coordination. In this case the abovementioned conditions should be checked, in particular the fact that the aid must be necessary and proportionate to the intended objective, and must not jeopardise the general interests of the Community. The Commission considers that the general principles set out in the Community framework are relevant in analysing these various criteria.
7.   STATE GUARANTEES FOR RAILWAY UNDERTAKINGS
118.
The Commission Notice on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid in the form of guarantees
 (
75
)
 sets out the legal requirements applicable to State guarantees, including in the rail transport field.
119.
This notice states, in point 2.1.3, that the Commission ‘regards as aid in the form of a guarantee, the more favourable funding terms obtained by enterprises whose legal form rules out bankruptcy or other insolvency procedures or provides an explicit State guarantee or coverage of losses by the State’.
120.
The Commission's consistent practice has been to consider unlimited guarantees in a sector open to competition to be incompatible with the Treaty. In accordance with the proportionality principle they cannot in particular be justified by tasks of general interest. With an unlimited guarantee it is impossible to check whether the amount of aid exceeds the net costs of providing the public service
 (
76
)
.
121.
When the State guarantees are granted to undertakings with a presence on both competitive and non-competitive markets, the Commission's practice is to require the complete removal of the unlimited guarantee granted to the undertaking as a whole
 (
77
)
.
122.
Several railway undertakings are enjoying unlimited guarantees. These guarantees are generally a legacy of special cases of historic monopolies set up for railway undertakings before the Treaty entered into force or before the rail transport services market was opened up to competition.
123.
According to the information available to the Commission, these guarantees do, to a large extent, constitute existing aid. The Member States concerned are invited to inform the Commission of the conditions for implementing the schemes for existing aid as well as of the measures envisaged for removing them, in accordance with the procedure defined in Section 8.3.
8.   FINAL PROVISIONS
8.1.   Rules on the cumulation of aid
124.
The aid ceilings stipulated in these guidelines are applicable irrespective of whether the aid in question is financed wholly or in part from State resources or from Community resources. Aid authorised under these guidelines may not be combined with other forms of State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty or with other forms of Community financing if such combination produces a level of aid higher than that laid down in these guidelines.
125.
In the case of aid serving different purposes and involving the same eligible costs, the most favourable aid ceiling will apply.
8.2.   Date of application
126.
The Commission will apply these guidelines from the date of their publication in the 
Official Journal of the European Union
.
The Commission will apply these guidelines to all aid, whether or not notified, in respect of which it is called upon to take a decision after the date of their publication.
8.3.   Appropriate measures
127.
In accordance with Article 88(1) of the Treaty, the Commission proposes that the Member States amend their existing aid schemes relating to State aid covered by these guidelines so as to comply with them at the latest two years after their publication in the 
Official Journal of the European Union
, subject to the specific provisions in the Chapter on State guarantees. The Member States are invited to confirm that they accept these proposals for appropriate measures in writing at the latest one year after the date of publication in the 
Official Journal of the European Union
.
128.
Should a Member State fail to confirm its acceptance in writing by that date, the Commission will apply Article 19(2) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty
 (
78
)
 and, if necessary, initiate the proceedings referred to in that provision.
8.4.   Period of validity and reporting
129.
The Commission reserves the right to amend these guidelines. It will present a report on their application before any amendment and at the latest five years after the date of their publication.
(
1
)
  COM(2001) 370 of 12 September 2001, p. 18.
(
2
)
  Communication from the Commission ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the Transport White Paper’ (COM(2006) 314, 22 June 2006, p. 21).
(
3
)
  Article 2 of the Treaty stipulates as one of the main objectives of the Community that of promoting ‘sustainable and non-inflationary growth’ respecting the environment. These provisions are supplemented by specific objectives set out in Article 174, which provides that Community environment policy shall contribute in particular to preserving, protecting and improving the quality of the environment. Article 6 of the Treaty provides that ‘Environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of the Community policies and activities referred to in Article 3, in particular with a view to promoting sustainable development’.
(
4
)
  From 1995 to 2005 rail freight (expressed in tonne-km) increased by 0,9 % per year on average, as against + 3,3 % average annual growth for road during the same period (source: Eurostat).
(
5
)
  From 1995 to 2004 passenger rail transport (expressed in passenger-km) increased by 0,9 % per year on average, as against + 1,8 % average annual growth for private vehicles during the same period (source: Eurostat).
(
6
)
  Since 2002, particularly in those countries which have opened up their markets to competition. In 2006 there was a 3,7 % growth on the year in rail freight performance and 3 % in the performance of passenger transport. This improvement is likely to continue in 2007.
(
7
)
  Communication from the Commission ‘Towards a rail network giving priority to freight’ (SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 and SEC(2007) 1325, 18 October 2007).
(
8
)
  Malta and Cyprus do not have rail transport networks.
(
9
)
  
OJ L 75, 15.3.2001, p. 1
.
(
10
)
  
OJ L 75, 15.3.2001, p. 26
.
(
11
)
  
OJ L 75, 15.3.2001, p. 29
. Directive as last amended by Directive 2007/58/EC (
OJ L 315, 3.12.2007, p. 44
).
(
12
)
  
OJ L 164, 30.4.2004, p. 1
.
(
13
)
  
OJ L 164, 30.4.2004, p. 44
.
(
14
)
  
OJ L 164, 30.4.2004, p. 114
.
(
15
)
  
OJ L 164, 30.4.2004, p. 164
.
(
16
)
  
OJ L 315, 3.12.2007, p. 1
.
(
17
)
  
OJ L 315, 3.12.2007, p. 14
.
(
18
)
  
OJ L 315, 3.12.2007, p. 44
.
(
19
)
  
OJ L 315, 3.12.2007, p. 51
.
(
20
)
  
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
. Directive as last amended by Directive 2007/58/EC.
(
21
)
  Article 3 of Directive 91/440/EEC defines a railway undertaking as ‘any public or private undertaking licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only’.
(
22
)
  Article 3 of Directive 91/440/EEC defines an infrastructure manager as ‘any body or undertaking responsible in particular for establishing and maintaining railway infrastructure. This may also include the management of infrastructure control and safety systems. The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings’.
(
23
)
  Article 9(3) of Directive 91/440/EEC states: ‘Aid accorded by Member States to cancel the debts referred to in this Article shall be granted in accordance with Articles 73, 87 and 88 of the Treaty’.
(
24
)
  In particular, Directive 2004/49/EC.
(
25
)
  
Source:
 European Commission, on the basis of the data communicated annually by the Member States. The figures may be even higher in that not all financial support has been notified, in particular co-financing through the Structural and Cohesion Funds.
(
26
)
  
OJ L 156, 28.6.1969, p. 1
. Regulation as last amended by Regulation (EEC) No 1893/91 (
OJ L 169, 29.6.1991, p. 1
).
(
27
)
  
OJ L 130, 15.6.1970, p. 1
.
(
28
)
  
OJ L 156, 28.6.1969, p. 8
. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1791/2006 (
OJ L 363, 20.12.2006, p. 1
).
(
29
)
  Judgment of the Court of Justice of 24 July 2003, Case C-280/00, 
Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg
 v 
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (‘Altmark’)
 [2003] ECR I-7747.
(
30
)
  Judgement in Altmark, paragraph 107.
(
31
)
  See, in that regard, recital 17 of Commission Decision of 28 November 2005 on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (
OJ L 312, 29.11.2005, p. 67
, point 17).
(
32
)
  Nor do they concern the application of Regulation (EEC) No 1192/69.
(
33
)
  Communication from the Commission ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the Transport White Paper’.
(
34
)
  Judgment of the Court of Justice of 13 June 2002, Case C-382/99, 
Netherlands
 v 
Commission
 [2002] ECR I-5163.
(
35
)
  Judgment of the Court of Justice of 19 September 2000, Case C-156/98, 
Germany
 v 
Commission
 [2000] ECR I-6857.
(
36
)
  Commission Decision of 7 June 2006, N 478/04, Ireland — State guarantee for capital borrowings by Córas Iompair Éireann (CIÉ) for infrastructure investment (
OJ C 209, 31.8.2006, p. 8
); Decision of 8 March 2006, N 284/05, Ireland — Regional Broadband Programme (
OJ C 207, 30.8.2006, p. 3
), point 34; and the following Decisions: Decision 2003/227/EC of 2 August 2002 on various measures and the State aid invested by Spain in ‘Terra Mítica SA’, a theme park near Benidorm (Alicante) (
OJ L 91, 8.4.2003, p. 23
), point 64; Decision of 20 April 2005, N 355/04 PPP, Belgium — Public-Private-Partnership for tunnelling the Krijgsbaan at Deurne; the development of industrial estates and the operation of Antwerp Airport (
OJ C 176, 16.7.2005, p. 11
), point 34; Decision of 11 December 2001, N 550/01, Belgium — Public-Private Partnership for loading and unloading facilities (
OJ C 24, 26.1.2002, p. 2
), point 24; Decision of 20 December 2001, N 649/01, United Kingdom — Freight Facilities Grant (
OJ C 45, 19.2.2002, p. 2
), point 45; Decision of 17 July 2002, N 356/02, United Kingdom — Network Rail (
OJ C 232, 28.9.2002, p. 2
), point 70; N 511/95, Jaguar Cars Ltd. See also, the Commission Guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (
OJ C 350, 10.12.1994, p. 5
), point 12; White Paper: Fair Payment for Infrastructure use (COM(1998) 466 final), point 43; Communication from the Commission to the European Parliament and the Council: ‘Reinforcing Quality Service in Sea Ports: A Key for European Transport’ (COM(2001) 35 final, p. 11).
(
37
)
  
Source:
 UIC Rolling stock fleet in EU-25 + Norway (2005).
(
38
)
  
Source:
 CER (2005).
(
39
)
  See Chapter 6.
(
40
)
  Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty (
OJ C 244, 1.10.2004, p. 2
), and Chapter 5.
(
41
)
  Commission Regulation (EC) No 70/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid to small and medium-sized enterprises (
OJ L 10, 13.1.2001, p. 33
). Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1976/2006 (
OJ L 368, 23.12.2006, p. 85
).
(
42
)
  Community guidelines on State aid for environmental protection (
OJ C 82, 1.4.2008, p. 1
).
(
43
)
  Regulation (EEC) No 1191/69 cited above; PSO Regulation of the European Parliament and of the Council, cited above, in which attention should be drawn in particular to Article 3(1): ‘Where a competent authority decides to grant the operator of its choice an exclusive right and/or compensation, of whatever nature, in return for the discharge of public service obligations, it shall do so within the framework of a public service contract’.
(
44
)
  Guidelines on national regional aid for 2007-2013 (
OJ C 54, 4.3.2006, p. 13
), point 8.
(
45
)
  The Commission notes that, depending on the specific circumstances of the case in point, this reasoning may be applied mutatis mutandis to vehicles used for the public transport of passengers by road, where such vehicles meet the latest Community standards applicable to new vehicles. Where that is the case, in the interests of equal treatment the Commission will, in such situations, apply the approach described here for railway rolling stock. The Commission encourages the Member State to support the least polluting technologies when awarding this type of aid and will study the extent to which specific financial aid leading to higher aid intensities for such technologies is appropriate.
(
46
)
  The least populated regions represent or belong to regions at NUTS-II level with a population density of no more than 8 inhabitants per km
2
 and extend to adjacent and contiguous smaller areas meeting the same population density criterion.
(
47
)
  Aid for the acquisition of new transport vehicles which go beyond Community standards or which increase the level of environmental protection in the absence of Community standards is possible within the Guidelines on State aid for environmental protection.
(
48
)
  Where the line or specific service systematically (that is to say, on every journey) serves the region to which the highest rate applies, this rate is applied to all admissible expenditure. Where the region to which the highest rate applies is only occasionally served, this rate is applied only to the part of the admissible expenditure allocated to serving that region.
(
49
)
  Judgment of the Court of Justice of 17 September 1980, Case 730/79, 
Phillip Morris Holland
 v 
Commission
 [1980] ECR 2671, paragraph 11.
(
50
)
  Regulation (EEC) No 1192/69.
(
51
)
  The Commission applies, by analogy, certain conditions laid down by the Commission communication relating to the methodology for analysing State aid linked to stranded costs of 26 July 2001, SEC(2001) 1238.
(
52
)
  Without prejudice to the application of Regulations (EEC) No 1191/69, (EEC) No 1192/69 and (EEC) No 1107/70.
(
53
)
  Without prejudice to the application of Directive 2001/14/EC.
(
54
)
  See Commission Decision of 2 March 2005, N 386/04, Aid for restructuring SNCF Freight — France (
OJ C 172, 12.7.2005, p. 3
).
(
55
)
  
OJ C 288, 9.10.1999, p. 2
.
(
56
)
  Point 10 of the guidelines on State aid for restructuring states: ‘In particular, a firm is, in principle and irrespective of its size, regarded as being in difficulty for the purposes of these guidelines in the following circumstances:
—
in the case of a limited liability company, where more than half of its registered capital has disappeared and more than one quarter of that capital has been lost over the preceding 12 months, or
—
in the case of a company where at least some members have unlimited liability for the debt of the company, where more than half of its capital as shown in the company accounts has disappeared and more than one quarter of that capital has been lost over the preceding 12 months, or
—
whatever the type of company concerned, where it fulfils the criteria under its domestic law for being the subject of collective insolvency proceedings’.
(
57
)
  See in particular points 34 to 37 of the guidelines on State aid for restructuring.
(
58
)
  See in particular Section 3.2 of the restructuring guidelines.
(
59
)
  Judgement of the Court of Justice of 12 October 1978, Case 156/77 
Commission
 v 
Belgium
 [1978] ECR 1881, paragraph 10.
(
60
)
  Ibidem.
(
61
)
  This period is increased to 10 years for measures which fall within the scope of Article 15(1)(e) of Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (
OJ L 283, 31.10.2003, p. 51
); Directive as last amended by Directive 2004/75/EC (
OJ L 157, 30.4.2004, p. 100
). See in particular Commission Decision of 2 April 2008, NN 46/B/06, Slovakia — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), not yet published.
(
62
)
  In this connection the third paragraph of Article 11 of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (
OJ L 187, 20.7.1999, p. 42
), as amended by Directive 2006/103/EC (
OJ L 363, 20.12.2006, p. 344
), provides that ‘No later than 10 June 2008, the Commission shall present, after examining all options including environment, noise, congestion and health-related costs, a generally applicable, transparent and comprehensible model for the assessment of all external costs to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges. This model shall be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model for all modes of transport’. During the preparation of a communication on the internalisation of external costs to comply with this objective, on 16 January 2008 the Commission published a handbook on the studies carried out so far on external costs in the transport sector (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). This handbook, which was compiled jointly by several transport research institutes, can be used, amongst other factors, to determine eligible costs. Furthermore, the Commission has published a White Paper COM(1998) 466, Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the European Union (Bulletin of the EU — Supplement No 3/98).
(
63
)
  Member States can find indications of the different methods for evaluating extra costs in Annex 2 to Commission Green Paper Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union (Bulletin of the EU — Supplement No 2/96; COM(1995) 691 final) and in the study which the Commission published on 16 January 2008 (See Article 11 of Directive 1999/62/EC).
(
64
)
  Article 10 of Directive 2001/14/EC.
(
65
)
  See, in particular, Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (
OJ L 235, 17.9.1996, p. 6
). Directive as last amended by Directive 2007/32/EC (
OJ L 141, 25.6.2007, p. 63
) and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (
OJ L 110, 20.4.2001, p. 1
). Directive as last amended by Directive 2007/32/EC.
(
66
)
  Calculation of the eligible costs will take account of any changes made to charges for infrastructure use based on rolling stock performance (especially sound performance).
(
67
)
  See, by way of illustration, Commission Decision of 22 December 2006, N 574/05, prolongation of existing aid scheme N 335/03, Italy — Friuli Venezia Giulia — Aid for the setting up of rolling-motorway services (
OJ C 133, 15.6.2007, p. 6
); Commission Decision of 12 October 2006, N 427/06, United Kingdom — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (
OJ C 283, 21.11.2006, p. 10
).
(
68
)
  Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (
OJ L 328, 24.11.2006, p. 1
) provides that Community financial assistance for modal shift actions is limited to a maximum of 35 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action. In these guidelines, as regards State aid for transport coordination the criterion is 30 % of the total cost of rail transport.
(
69
)
  See, by way of illustration, Commission Decision of 22 December 2006, N 552/06, Denmark — Prolongation of environmental aid scheme for the transport of goods by rail (
OJ C 133, 15.6.2007, p. 5
) and Commission Decision of 12 October 2006, N 427/06, United Kingdom — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), op. cit.
(
70
)
  This could be the case with interoperability measures on the trans-European transport network as last defined by Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (
OJ L 167, 30.4.2004, p. 1
).
(
71
)
  With regard to measures falling under Article 15(1)(e) of Directive 2003/96/EC, an impact on the price of transport may be taken for granted, unless there is proof to the contrary. See in particular the Commission Decision of 2 April 2008, NN 46/B/06, Slovakia — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), not yet published.
(
72
)
  Commission Decision of 30 May 2007, N 780/06, The Netherlands — 
Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim
; het ‘CompoCaNord’-project (
OJ C 227, 27.9.2007, p. 5
); Commission Decision of 19 July 2006, N 556/05, The Netherlands — Environmental protection and innovation in public transport in the province of Gelderland (
OJ C 207, 30.8.2006
); Commission Decision of 20 July 2005, N 63/05, Czech Republic — Programme for energy economics and use of alternative fuels in the transport sector (
OJ C 83, 6.4.2006
).
(
73
)
  
OJ C 323, 30.12.2006, p. 1
.
(
74
)
  Ibidem, point 2.1.
(
75
)
  
OJ C 71, 11.3.2000, p. 14
.
(
76
)
  Commission Decision 2005/145/EC of 16 December 2003 on the State aid granted by France to EDF and the electricity and gas industries (
OJ L 49, 22.2.2005, p. 9
); Commission Decision of 24 April 2007, E-12/05, Poland — Unlimited guarantee for the Polish post office (Poczta Polska) (
OJ C 284, 27.11.2007, p. 2
); Commission Decision of 27 March 2002, E-10/00, Germany — State guarantees for public credit institutions in Germany (
OJ C 150, 22.6.2002, p. 7
).
(
77
)
  Ibidem.
(
78
)
  
OJ L 83, 27.3.1999, p. 1
. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1791/2006.

Summary:
State aid for railway companies
SUMMARY OF:
Commission Guidelines on State aid for railway undertakings
Article 93 TFEU – transport coordination
WHAT IS THE AIM OF THESE GUIDELINES?
These 
European Commission
 guidelines clarify the rules set out in EU treaties for the public funding of railway companies and provide guidance on the compatibility of state aid for railway companies with the EU treaties.
KEY POINTS
EU state aid rules
State aid which distorts or threatens to distort competition within the EU’s single market is prohibited (
Article 107.1 TFEU
).
However there are exceptions for state aid which promotes the economic development of the EU in general (
Article 107.3 TFEU
).
State aid is also compatible with the treaties if it meets the needs of transport coordination or if it represents reimbursement for carrying out certain public service obligations (
Article 93 TFEU
).
Scope
The guidelines apply to railway companies as well as to urban, suburban or regional passenger transport companies with regard to aid for the purchase and renewal of rolling stock.
Support measures
The guidelines cover several types of support measures:
Support by means of infrastructure funding
This may constitute state aid if it allows companies to benefit indirectly from an advantage by reducing their costs.
It will not be considered state aid if the use of the publicly financed infrastructure is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with 
EU legislation
.
Even if such financing is considered aid, it may be authorised if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
Aid for the purchase and renewal of rolling stock
This type of support is assessed according to the common-interest objective to which the aid is contributing. Rules are defined for the following aid categories:
aid for coordination of transport;
aid for restructuring railway undertakings in difficulty;
aid to small and medium-sized enterprises;
aid for 
environmental protection
;
aid relating to public service obligations and 
regional aid
.
Debt cancellation by states with a view to the financial restructuring of railway undertakings
Under certain conditions, debt cancellation may be considered as aid compatible with the single market if it seeks to ease the transition towards an open railway market, without unduly distorting competition and trade between EU countries.
Aid for restructuring railway undertakings
The compatibility of state aid for restructuring firms in difficulty in the railway industry is assessed on the basis of the 
2014 guidelines on aid for restructuring
.
Aid for coordination of transport
The intervention by public authorities aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest may take several forms:
aid for infrastructure use;
aid for reducing external costs designed to encourage a shift from road to rail;
aid for promoting interoperability, and, as far as it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution;
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
The guidelines set out in detail the method to determine eligible costs, as well as the conditions that would allow this aid to meet the conditions of compatibility mentioned in the treaties.
State guarantees for railway companies
The rules applicable to state aid in the form of guarantees, including in the rail transport field, are set out in the 
Commission notice
 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty (now Articles 107 and 108 TFEU).
BACKGROUND
‘State aid control’
 on the European Commission's website
MAIN DOCUMENTS
Communication from the Commission
 — Community guidelines on State aid for railway undertakings (OJ C 184, 
22.7.2008
, 
pp. 13–31
)
Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union - Part three - Union policies and internal actions – Title VI – Transport – 
Article 93
 (ex Article 73 TEC) (OJ C 202, 
7.6.2016
, 
p. 86
)
last update 
10.11.2016

--- DANISH ---

Document:
22.7.2008
DA
Den Europæiske Unions Tidende
C 184/13
Meddelelse fra Kommissionen
Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber
(2008/C 184/07)
1.   INDLEDNING
1.1.   Generel baggrund: jernbanesektoren
1.
Jernbanen har enestående fordele: Det er en transportform, som er sikker og som ikke forurener. Jernbanetransporten kan således bidrage væsentligt til udviklingen af bæredygtig transport i Europa.
2.
I Hvidbogen »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg«
 (
1
)
 og i midtvejsevalueringen
 (
2
)
 heraf understreges det, hvor vigtig en dynamisk jernbanesektor er for etableringen af et effektivt transportsystem til gods og personer, som er sikkert og rent, og som bidrager til etableringen af et europæisk fællesmarked med vedvarende velstand. Den trafiktrængsel, der hersker i visse byer og områder i Det Europæiske Fællesskab, behovet for at bekæmpe klimaændringer og de stigende brændstofpriser viser, at det er nødvendigt at stimulere jernbanetransportens udvikling. Der henvises i den forbindelse til, at den fælles transportpolitik også skal stræbe efter at opfylde de miljømål, der er fastsat i traktaten
 (
3
)
.
3.
På trods heraf er jernbanetransportsektoren kendetegnet ved sin manglende tiltrækningskraft. Sektoren har oplevet en vedvarende nedgang fra 1960'erne til slutningen af 1990'erne. Jernbanetransporten af gods og passagerer faldt i relative tal sammenlignet med andre transportformer. Godstransporten faldt også i absolutte tal: godslasterne i jernbanetransporten var større i 1970 end i 2000. De traditionelle jernbanevirksomheder kunne nemlig ikke tilbyde den pålidelighed og punktlighed, som deres kunder krævede, hvilket medførte en overførsel af jernbanetrafikken til andre transportformer, først og fremmest til vejtransporten
 (
4
)
. Passagertransporten med jernbane er i modsætning hertil steget i absolutte tal, men stigningen forekommer dog at være meget begrænset sammenlignet med stigningen inden for vej- og lufttransport af passagerer
 (
5
)
.
4.
Tendensen lader til at være vendt på det seneste
 (
6
)
, men vejen til en solid og konkurrencedygtig jernbanetransport er stadig lang. Det gælder navnlig for godstransporten, hvor der fortsat er betydelige problemer, som kræver offentlig indgriben
 (
7
)
.
5.
Den forholdsmæssige nedgang i jernbanesektoren skyldes i høj grad den måde, hvorpå transportudbuddet traditionelt har været organiseret, nemlig først og fremmest i henhold til nationale interesser og som monopoler.
6.
Jernbanevirksomheder har ikke haft et incitament til at mindske deres driftsomkostninger og udvikle nye tjenester, fordi der ikke har været nogen konkurrence på de nationale jernbanenet. Deres driftsaktiviteter har ikke indbragt tilstrækkelige indtægter til dække alle omkostninger og nødvendige investeringer. Sommetider blev de nødvendige investeringer ikke gennemført. I visse tilfælde tvang medlemsstaterne jernbanevirksomhederne til at gennemføre investeringer til trods for, at disse ikke i tilstrækkeligt omfang kunne finansiere dem med egne midler. Dette har ført til omfattende gældssætning for jernbanevirksomhederne, hvilket i sig selv har haft en negativ indflydelse på deres udvikling.
7.
Herudover er udviklingen af jernbanetransporten i Europa blevet hindret af en mangel på standardisering og interoperabilitet mellem de forskellig banenet, medens vejtransportoperatører og luftfartsselskaber har udviklet en lang række internationale tjenester. Det Europæiske Fællesskab har »arvet« et puslespil af nationale jernbanenet, som har forskellige sporstørrelser og inkompatible signal- og sikkerhedssystemer, som ikke giver jernbanevirksomhederne mulighed for at udnytte de stordriftsfordele, der ville være ved at udforme infrastruktur og rullende materiel til ét eneste stort marked i stedet for til 25
 (
8
)
 nationale markeder.
8.
Det Europæiske Fællesskabs politik på jernbaneområdet sigter mod at puste nyt liv i jernbanesektoren på tre forskellige måder:
a)
ved gradvis at indføre vilkår, som fremmer konkurrencen på jernbanetransportmarkederne
b)
ved at fremme standardisering og teknisk harmonisering af de europæiske jernbaner med henblik på at nå frem til fuld kompatibilitet på europæisk niveau
c)
ved at yde finansiel støtte på fælleskabsniveau (som led i TEN-T-programmet og fra strukturfondene).
9.
Fællesskabet har således gradvist åbnet jernbanetransportmarkederne for konkurrence. Den første liberaliseringspakke blev vedtaget i 2001, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
9
)
, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder
 (
10
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
 (
11
)
. Den anden pakke fulgte i 2004, hvor de vigtigste foranstaltninger var Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur
 (
12
)
, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
 (
13
)
, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
 (
14
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
15
)
. Endelig blev en tredje pakke vedtaget i 2007, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70
 (
16
)
, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
 (
17
)
, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur
 (
18
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet
 (
19
)
. Som følge heraf blev jernbanefragtmarkedet åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, den 1. januar 2006 for international fragt og den 1. januar 2007 for jernbanecabotage. I den tredje jernbanepakke fastsættes det, at markedet for international transport af passagerer skal åbnes for konkurrence fra den 1. januar 2010. Nogle medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene og Italien, har allerede (delvist) åbnet deres nationale markeder for passagertransport.
10.
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
20
)
 etablerer en ny institutionel og organisatorisk ramme for jernbanesektoren, som indebærer:
a)
regnskabsmæssig og organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhederne
 (
21
)
 og infrastrukturforvalterne
 (
22
)
b)
en uafhængig forvaltning af jernbanevirksomhederne
c)
en forvaltning af jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med de principper, der gælder for kommercielle virksomheder
d)
finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne på grundlag af fornuftige forretningsplaner
e)
forenelighed af medlemsstaternes finansielle foranstaltninger med reglerne for statsstøtte
 (
23
)
.
11.
Parallelt med denne liberalisering har Kommissionen på et andet niveau arbejdet for at fremme interoperabiliteten mellem de europæiske jernbanenet. Denne indsats ledsages af fællesskabsinitiativer med sigte på at højne sikkerhedsniveauet inden for jernbanetransporten
 (
24
)
.
12.
Det tredje indsatsniveau for offentlig indgriben i jernbanesektoren vedrører økonomisk støtte. Kommissionen finder, at støtteforanstaltninger i visse tilfælde kan være begrundede, henset til de store omstillingsomkostninger i jernbanesektoren.
13.
Kommissionen bemærker desuden, at tilførslen af offentlige midler til jernbanevirksomhederne altid har været omfattende. Siden 2004 har de 25 medlemsstater i Den Europæiske Union (EU-25) tilsammen brugt ca. 17 mia. EUR på konstruktion og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur
 (
25
)
. For så vidt angår kompensation for offentlige service-ydelser inden for passagertransport, som ikke er rentable, betaler medlemsstaterne årligt jernbanevirksomhederne 15 mia. EUR
 (
25
)
.
14.
Statsstøtte til jernbanesektoren godkendes kun, hvis den bidrager til gennemførelsen af et europæisk enhedsmarked, som er åbent for konkurrence og interoperabelt, samt hvis den bidrager til at realisere Fællesskabets mål for bæredygtig mobilitet. Kommissionen sørger i denne forbindelse for, at den økonomiske støtte fra det offentliges side ikke medfører konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse. I visse tilfælde kan Kommissionen i forbindelse med tildelingen af støtte kræve, at medlemsstaterne afgiver tilsagn om at fremme fællesskabsmål.
1.2.   Retningslinjernes mål og anvendelsesområde
15.
Formålet med disse retningslinjer er at vejlede om, hvorvidt statsstøtte til jernbaner som defineret i direktiv 91/440/EØF og i den ovenfor beskrevne sammenhæng er forenelig med traktaten. Kapitel 3 finder desuden anvendelse på virksomheder, som gennemfører bymæssig, lokal eller regional passagertransport. Retningslinjerne bygger navnlig på de principper, der er fastlagt af fælleskabslovgiver i de tre successive jernbanepakker. Formålet er at gøre det lettere at gennemskue offentlig støtte og forbedre retssikkerheden for så vidt angår traktatens bestemmelser i forbindelse med åbningen af markederne. Retningslinjerne vedrører ikke det offentliges finansiering af infrastrukturforvaltere.
16.
Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte, som truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Statsstøtte kan dog være begrundet i visse tilfælde af hensyn til Fællesskabets interesse. En række af sådanne tilfælde er anført i traktatens artikel 87, stk. 3, og finder anvendelse på transportsektoren og andre økonomiske sektorer.
17.
Endvidere bestemmer traktatens artikel 73, at »støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med denne traktat«. Denne artikel er en 
lex specialis
 i forhold til traktatens almindelige opbygning. På grundlag af denne artikel har fællesskabslovgiver vedtaget to forordninger, som er specifikke for transportsektoren, nemlig Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje
 (
26
)
 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje
 (
27
)
. Det er ligeledes fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber, at medlemsstaterne kan yde jernbanevirksomhederne en vis kompensation
 (
28
)
.
18.
Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmer, at medlemsstaterne hverken træffer samordningsforanstaltninger eller pålægger forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og som medfører ydelse af støtte i henhold til traktatens artikel 73, bortset fra de tilfælde eller under de omstændigheder, der er fastsat i den pågældende forordning, dog med forbehold af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1192/69. Det følger af De Europæiske Fællesskabers Domstols dom i »Altmark-sagen«
 (
29
)
, at statsstøtte, som ikke kan godkendes på grundlag af forordning (EØF) nr. 1107/70, (EØF) nr. 1191/69 eller (EØF) nr. 1192/69, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 73
 (
30
)
. Endvidere henvises der til, at kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste, som ikke overholder de bestemmelser, der er afledt af traktatens artikel 73, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 86, stk. 2, eller nogen anden bestemmelse i traktaten
 (
31
)
.
19.
Ved forordning (EF) nr. 1370/2007 (»public service-forordningen«), der træder i kraft den 3. december 2009 og ophæver forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, indføres der en ny retlig ramme. Som følge heraf er aspekter i forbindelse med kompensation for offentlige service-ydelser ikke omfattet af retningslinjerne.
20.
Efter ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 kan traktatens artikel 73 anvendes direkte som retsgrundlag med sigte på at fastslå foreneligheden af støtte, som ikke er omfattet af public service-forordningen, herunder navnlig støtte til samordning af godstransport. Der bør derfor udarbejdes en generel fortolkning med henblik på undersøgelsen af foreneligheden af støtte, der modsvarer behovet for samordning, på grundlag af traktatens artikel 73. Nærværende retningslinjer tager navnlig sigte på at fastlægge kriterier for undersøgelsen og grænser for støtteintensiteten. På baggrund af formuleringen af artikel 73 må Kommissionen dog give medlemsstaterne mulighed for i givet fald at påvise nødvendigheden og forholdsmæssigheden af foranstaltninger, som overskrider de fastslagte grænser.
21.
Nærværende retningslinjer vedrører anvendelsen af traktatens artikel 73 og 87 og gennemførelsen heraf for så vidt angår offentlig støtte til jernbanevirksomheder i henhold til direktiv 91/440/EØF. Følgende emner behandles: offentlig støtte til jernbaneinfrastruktur (kapitel 2), støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel (kapitel 3), eftergivelse af gæld fra statens side med henblik på finansiel sanering af jernbanevirksomheder (kapitel 4), støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (kapitel 5), støtte til samordning af transport (kapitel 6) og statsgarantier til jernbanevirksomheder (kapitel 7). Retningslinjerne behandler derimod ikke regler for anvendelse af public service-forordningen, som Kommissionen endnu ikke har udviklet en beslutningspraksis for
 (
32
)
.
2.   OFFENTLIG STØTTE TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER TIL FINANSIERING AF JERNBANEINFRASTRUKTUR
22.
Jernbaneinfrastruktur spiller en vigtig rolle for udviklingen af jernbanesektoren i Europa. Uanset om det drejer sig om interoperabilitet, sikkerhed eller udvikling af højhastighedsnet, er der behov for betydelige investeringer i infrastruktur
 (
33
)
.
23.
Nærværende retningslinjer vedrører kun jernbanevirksomheder. De har derfor ikke til formål — for så vidt angår regler for statsstøtte — at fastlægge de retlige rammer for det offentliges finansiering af infrastruktur. I dette kapitel undersøges udelukkende virkningen af det offentliges finansiering af infrastruktur på jernbanevirksomhederne.
24.
Udvikling af infrastruktur finansieret med offentlige midler kan give indirekte fordele for jernbanevirksomheder og dermed udgøre en støtte. I henhold til Domstolens retspraksis skal det vurderes, om foranstaltningen til fordel for infrastrukturen medfører en økonomisk lettelse for jernbanevirksomhederne, som ellers ville have belastet deres budget
 (
34
)
. For at dette er tilfældet, skal der navnlig være tale om en selektiv fordel, som favoriserer de pågældende virksomheder, og fordelen skal være opstået på grund af den pågældende finansiering af infrastrukturen
 (
35
)
.
25.
Hvis benyttelsen af infrastruktur er åben for alle potentielle brugere på lige og ikke-diskriminerende vilkår, og hvis adgangen til infrastruktur faktureres på et niveau, der er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen (direktiv 2001/14/EØF), er det generelt Kommissionens opfattelse, at det offentliges finansiering af infrastruktur ikke udgør statsstøtte til fordel for jernbanevirksomheder
 (
36
)
.
26.
Kommissionen henviser i øvrigt til, at hvis der er tale om statsstøtte i forbindelse med det offentliges finansiering af jernbaneinfrastruktur, kan støtten eventuelt godkendes, f.eks. på grundlag af traktatens artikel 73, hvis den pågældende infrastruktur modsvarer behovet for samordning af transport. I den forbindelse er kapitel 6 i nærværende retningslinjer et relevant referencepunkt med henblik på at analysere foreneligheden.
3.   STØTTE TIL INDKØB OG FORNYELSE AF RULLENDE MATERIEL
3.1.   Mål
27.
Den flåde af lokomotiver og vogne, som anvendes til passagertransport, er forældet og til tider nedslidt; det gælder navnlig i de nye medlemsstater. I 2005 var 70 % af lokomotiverne (diesel og elektrisk) i EU25 og 65 % af vognene mere end 20 år gamle
 (
37
)
. Ser man kun på situationen i de lande, der blev medlem af Den Europæiske Union i 2004, var 82 % af lokomotiverne og 62 % af vognene mere end 20 år gamle i 2005
 (
38
)
. Ud fra de tilgængelige oplysninger anslår Kommissionen, at 1 % af denne flåde fornyes årligt.
28.
Denne udvikling afspejler imidlertid også de generelle problemer i jernbanesektoren, som medfører, at jernbanevirksomhederne har mindre incitament og kapacitet til at investere i en modernisering og/eller fornyelse af det rullende materiel. Sådanne investeringer er imidlertid uundværlige, når det drejer sig om at sikre jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer, som forurener mere, eller som udløser større eksterne omkostninger. Der er også brug for investeringer, som tager sigte på at begrænse jernbanetransportens negative miljøvirkninger, herunder navnlig ved at afhjælpe støjgener fra togtrafikken, og på at forbedre sikkerheden. Endelig bevirker den større interoperabilitet mellem de forskellige landes net, at det er nødvendigt at tilpasse det nuværende rullende materiel, så sammenhængen i systemet kan bibeholdes.
29.
Det fremgår af ovenstående, at støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel i visse tilfælde kan bidrage til opfyldelse af en række mål af fælles interesse, og derfor kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet.
30.
I dette kapitel præciseres de forhold, under hvilke Kommissionen gennemfører en sådan undersøgelse af foreneligheden.
3.2.   Forenelighed
31.
Ved undersøgelsen af foreneligheden skal der tages hensyn til det mål af fælles interesse, som støtten bidrager til at opfylde.
32.
Det er Kommissionens opfattelse, at der i princippet kan tages tilstrækkeligt hensyn til behovene for at modernisere det rullende materiel, enten i forbindelse med de generelle regler for statsstøtte, eller ved at anvende artikel 73 i traktaten, når støtten udgør støtte til samordning af transport (jf. kapitel 6).
33.
Ved undersøgelsen af foreneligheden af støtte til rullende materiel anvender Kommissionen generelt de kriterier, der er fastsat for hver af nedenstående støtteformer i nærværende retningslinjer eller i andre relevante dokumenter:
a)
støtte til samordning af transport
 (
39
)
b)
støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder
 (
40
)
c)
støtte til SMV
 (
41
)
d)
støtte til miljøbeskyttelse
 (
42
)
e)
støtte beregnet som kompensation for omkostninger i forbindelse med offentlige service-forpligtelser og i forbindelse med kontrakter om offentlige service-ydelser
 (
43
)
f)
støtte med regionalt sigte
 (
44
)
.
34.
For regionalstøtte til initialinvesteringer bestemmes det i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, at »Inden for transportsektoren må der ved indkøb af transportudstyr (løsøre) ikke ydes støtte til initialinvesteringer« (punkt 50, fodnote 48). Kommissionen finder, at der er grund til at fravige denne regel, når det drejer sig om 
passagertransport med jernbane
. Dette skyldes de særlige forhold, som gør sig gældende for denne transportform, herunder navnlig at det rullende materiel i denne sektor vedvarende kan tilknyttes bestemte strækninger. Det bør derfor være muligt under visse betingelser, som fastættes nedenfor, at medtage omkostningerne ved indkøb af rullende materiel i sektoren for jernbanepassagertransport (eller andre former som S-bane, metro eller sporvogn) i beregningen af støtteberettigede omkostninger i henhold til de pågældende retningslinjer
 (
45
)
. Derimod er omkostninger i forbindelse med indkøb af rullende materiel, der udelukkende anvendes til godstransport, ikke støtteberettigede.
35.
Med udgangspunkt i den situation, der beskrives i punkt 28 og 29 gælder denne undtagelse for alle typer investeringer, hvad enten det er initialinvesteringer eller fornyelsesinvesteringer, i rullende materiel, hvis det pågældende materiel er fast tilknyttet strækninger i regioner, som kan tildeles støtte på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), eller er tilknyttet en region i den yderste periferi eller en region med ringe befolkningstæthed, jf. punkt 80 og 81 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte
 (
46
)
. I andre regioner gælder undtagelsen kun for støtte til initialinvesteringer. For støtte til fornyelsesinvesteringer gælder undtagelsen kun, hvis alt det rullende materiel, som moderniseres med støtten, er ældre end 15 år.
36.
For at undgå konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse, finder Kommissionen, at denne undtagelse skal undergives fire betingelser, som alle skal være opfyldt:
a)
Det pågældende rullende materiel må udelukkende være tilknyttet bymæssig, lokal eller regional passagerbefordring i en bestemt region eller være tilknyttet én bestemt linje, som betjener flere regioner. Med henblik herpå forstås i nærværende retningslinjer ved »passagertransport inden for byområder« transporttjenester, som opfylder en bykernes eller et byområdes behov, og behovet for transport mellem denne bykerne eller byområdet til forstæderne, og ved »regional passagertransport« transporttjenester, som opfylder en eller flere regioners transportbehov. Transporttjenester, som betjener flere regioner i en eller flere medlemsstater kan også være omfattet af nærværende litra, hvis virkningen på den regionale udvikling i de betjente regioner kan påvises, herunder navnlig på grund af transporttjenesternes regelmæssighed. I så fald kontrollerer Kommissionen, at støtten ikke hindrer en reel åbning af markedet for international passagertransport og cabotage efter ikrafttræden af den tredje jernbanepakke.
b)
Det pågældende rullende materiel skal udelukkende i en periode på mindst ti år forblive tilknyttet den region eller den linje, der betjener flere regioner, som materiellet har modtaget støtte til.
c)
Rullende materiel, som erstatter andet materiel, skal opfylde de standarder for interoperabilitet, sikkerhed og miljø
 (
47
)
, der gælder for det pågældende banenet.
d)
Medlemsstaten skal påvise, at projektet bidrager til en sammenhængende regional strategi for udvikling.
37.
Kommissionen sikrer, at konkurrenceforvridninger undgås, navnlig ved at tage hensyn til ekstra indtægter, som det erstattede rullende materiel på den pågældende linje kan tilføre den virksomhed, som har modtaget støtten, f.eks. ved salg til tredjeparter eller brug af materiellet på andre markeder. Med sigte herpå kan Kommissionen som betingelse for tildeling af støtten pålægge den støttemodtagende virksomhed en forpligtelse til at sælge alt materiel eller dele heraf, som den ikke længere bruger, på almindelige markedsvilkår, så det kan benyttes af andre operatører. I sådanne tilfælde trækkes indtægterne ved salget af det gamle materiel fra de støtteberettigede udgifter.
38.
Generelt overvåger Kommissionen, at støtten ikke misbruges. De øvrige betingelser, som er indeholdt i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, herunder navnlig for maksimal støtteintensitet og kort over regionalstøtteområder og reglerne om kumulering af støtte, finder anvendelse. Kommissionen bemærker, at berørte transportruter i visse tilfælde går gennem flere regioner, som har forskellige lofter for maksimal støtteintensitet, jf. kortet over regionalstøtteområder. I et sådant tilfælde anvender Kommissionen den største maksimale støtteintensitet, der gælder i en af de regioner, som regelmæssigt betjenes af den pågældende linje, og i forhold til, hvor regelmæssigt, den pågældende region betjenes
 (
48
)
.
39.
For så vidt angår investeringsprojekter, hvor de støtteberettigede udgifter overstiger 50 mio. EURo, er det Kommissionens opfattelse, at der er grund til — som følge af jernbanetransportens særlige karakter — at afvige fra punkt 60-70 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte. Punkt 64 og 67 i retningslinjerne anvendes dog fortsat, hvis der er tale om et investeringsprojekt vedrørende rullende materiel, der er tilknyttet en bestemt linje, som betjener flere regioner.
40.
Hvis den støttemodtagende virksomhed overdrages at levere tjenester af almen økonomisk interesse, som omfatter indkøb og/eller fornyelse af rullende materiel, og hvis virksomheden allerede modtager kompensation herfor, skal denne kompensation medtages ved beregningen af det regionalstøttebeløb, der kan tildeles virksomheden, således at der ikke sker overkompensation.
4.   EFTERGIVELSE AF GÆLD
4.1.   Mål
41.
Som omtalt i afsnit 1.1, har jernbanevirksomhederne traditionelt være i en situation, hvor der har været ubalance mellem deres indtægter og udgifter, herunder navnlig deres investeringsudgifter. Det har ført til en betydelig gældssætning, hvor rente og afdrag pålægger jernbanevirksomhederne en meget stor finansiel byrde og begrænser deres kapacitet til at gennemføre de nødvendige investeringer, det være sig i infrastruktur eller i fornyelse af det rullende materiel.
42.
Med direktiv 91/440/EØF er der udtrykkeligt taget hensyn til denne situation. I direktivets syvende betragtning anføres nemlig, at medlemsstaterne skal »sørge for, at eksisterende offentlige jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur«, og skal gennemføre en eventuel »nødvendig økonomisk omlægning« i den forbindelse. Artikel 9 i nævnte direktiv bestemmer, at »medlemsstaterne iværksætter sammen med de eksisterende offentlige jernbanevirksomheder passende ordninger til nedbringelse af disse virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og til gennemførelse af en sanering af deres finansielle situation«. Samme artikels stk. 3 bestemmer, at statsstøtte »til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld« skal ydes under overholdelse af traktatens artikel 73, 87 og 88.
43.
I begyndelsen af 1990'erne, efter ikrafttrædelsen af direktiv 91/440/EØF, nedbragte medlemsstaterne jernbanevirksomhedernes gæld betydeligt. Omstruktureringen af jernbanevirksomhedernes gæld foregik på forskellige måder:
a)
hel eller delvis overdragelse af gælden til en organisation med ansvar for forvaltning af infrastrukturen, hvilket gav jernbanevirksomheden et sundere økonomisk grundlag. Overdragelsen kunne ske samtidig med en adskillelse af transporttjenesternes driftsdel og infrastrukturforvaltningen
b)
oprettelse af separate økonomiske enheder til finansiering af infrastrukturprojekter (f.eks. højhastighedsbaner), som gav mulighed for at lette jernbanevirksomhederne for fremtidige finansielle byrder, der skyldtes finansieringen af ny infrastruktur
c)
økonomisk omstrukturering af jernbanevirksomhederne, navnlig ved at eftergive gæld helt eller delvis.
44.
Disse tre typer tiltag har bidraget til at forbedre jernbanevirksomheder økonomiske situation på kort sigt. Gælden er nedbragt i forhold til passiverne, ligesom rentebetalingerne nu udgør en mindre del af driftsomkostningerne. Lettelsen af gældsbyrden har generelt givet jernbanevirksomhederne mulighed for at forbedre deres finansielle situation på grund af de mindre renter og afdrag. Den ringere gældsbyrde har desuden kunnet bidrage til at sænke renterne, hvilket har væsentlig betydning for afbetalingen af gælden.
45.
Kommissionen kan dog konstatere, at gældssituationen for mange jernbanevirksomheder fortsat giver anledning til bekymring. En række virksomheder har en gældssætning, som ligger over et acceptabelt niveau for en kommerciel virksomhed, eller de er ikke selvfinansierende og/eller de kan ikke finansiere deres investeringsbehov med de nuværende og fremtidige indtægter fra transportaktiviteterne. Det kan desuden konstateres, at i de medlemsstater, som er tiltrådt Fællesskabet efter 1. maj 2004, er gældssætningen for jernbanesektorens virksomheder højere end i resten af Fællesskabet.
46.
Dette forhold har fællesskabslovgiveren taget hensyn til ved, i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 2001/12/EF og 2004/51/EF, at undlade at ændre bestemmelserne i direktiv 91/440/EØF. Disse bestemmelser indgår således i den samlede ramme, som udgøres af de successive jernbanepakker.
47.
Formålet med dette kapitel er at præcisere, hvorledes Kommissionen i lyset af krav i den afledte ret, agter at anvende traktatens regler på statsstøttede ordninger til nedbringelse af jernbanevirksomhedernes gæld.
4.2.   Eksistensen af statsstøtte
48.
Indledningsvis gør Kommissionen opmærksom på, at princippet i traktatens artikel 87, stk. 1, kun gælder for statsstøtte, som »fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner« og udelukkende »i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Det følger af fast retspraksis, at når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages at denne samhandel påvirkes af støtten
 (
49
)
.
49.
Enhver foranstaltning, som kan tilskrives staten, og som fører til en hel eller delvis eftergivelse af en eller flere specifikke jernbanevirksomheders gæld, og hvortil der anvendes statslige midler, er således omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den pågældende jernbanevirksomhed agerer på markeder, som er åbne for konkurrence, og eftergivelsen af gælden styrker virksomhedens stilling på mindst ét af disse markeder.
50.
Kommissionen henviser til, at direktiv 2001/12/EF åbnede markedet for internationale godstjenester i hele det transeuropæiske godstransportnet fra 15. marts 2003. Kommissionen er derfor generelt af den opfattelse, at åbningen af markedet for konkurrence skete senest den 15. marts 2003.
4.3.   Forenelighed
51.
Hvis eftergivelsen af en jernbanevirksomheds gæld udgør en statsstøtte, der er omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, skal den anmeldes til Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 88.
52.
Generelt skal en sådan støtte undersøges på grundlag Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 2004 (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne fra 2004 for omstruktureringsstøtte«), dog med forbehold af kapitel 5 i nærværende retningslinjer.
53.
I de tilfælde, hvor den eftergivne gæld udelukkende vedrører samordning af transport, kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste eller regnskabsnormalisering, undersøges støttens forenelighed på grundlag af traktatens artikel 73, bestemmelserne til gennemførelsen heraf og forordningen om normalisering af regnskaber
 (
50
)
.
54.
På grundlag af artikel 9 i direktiv 91/440/EØF finder Kommissionen bl.a., at sådan støtte i visse tilfælde kan godkendes, selv om der ikke er tale om en finansiel omstrukturering, nemlig hvis eftergivelsen vedrører gammel gæld, som er opstået før ikrafttrædelsen af direktiv 2001/12/EF, som fastsætter vilkårene for åbning af konkurrence i sektoren.
55.
Kommissionen er af den opfattelse, at denne type støtte kan være forenelig i det omfang, den tjener til at lette overgangen til et åbent jernbanetransportmarked, som fastsat i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF
 (
51
)
. Kommissionen finder endvidere, at sådan støtte kan anses for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c)
 (
52
)
, hvis nedenstående betingelser er opfyldt.
56.
For det første skal støtten kompensere for gæld, som klart er konstateret og afgrænset samt opstået før den 15. marts 2001, hvor direktiv 2001/12/EF trådte i kraft. Støtten må under ingen omstændigheder overstige summen af gælden. For medlemsstater, der har tiltrådt Fællesskabet efter den 15. marts 2001, er tiltrædelsesdatoen den relevante skæringsdato. Formålet med artikel 9 i direktiv 91/440/EØF, som går igen i de efterfølgende direktiver, var at mindske det samlede gældssætningsniveau i en situation, hvor der endnu ikke var truffet beslutning om at åbne markedet på fællesskabsniveau.
57.
For det andet skal gælden være direkte knyttet til jernbanetransportaktiviteter eller aktiviteter i forbindelse med forvaltning, konstruktion eller benyttelse af jernbaneinfrastruktur. Gæld, der skyldes investeringer, som ikke har nogen direkte tilknytning til jernbanetransport og/eller -infrastruktur, er ikke støtteberettiget.
58.
For det tredje skal eftergivelsen af gæld være til fordel for virksomheder, som har en ekstra stor gæld, der forhindrer en sund finansiel forvaltning af virksomhederne. Støtten skal være nødvendig for at afbøde denne situation, forstået således, at den forventelige udvikling i konkurrencesituationen på markedet ikke giver virksomheden mulighed for at forbedre sin finansielle situation inden for en overskuelig fremtid. Ved bedømmelsen af dette kriterium skal de tages hensyn til den produktivitetstilvækst, som med rimelighed kan forventes i virksomheden.
59.
For det fjerde må støtten ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. Også her skal der tages hensyn til den fremtidige udvikling i konkurrencesituationen. I alle tilfælde må støtten ikke på kort sigt stille virksomheden bedre end en gennemsnitlig velforvaltet virksomhed med samme aktivitetsprofil.
60.
For det femte må eftergivelsen af gælden ikke give en virksomhed en konkurrencefordel, som kan hindre udviklingen af effektiv konkurrence på markedet, f.eks. ved at besværliggøre markedsadgangen på visse nationale eller regionale markeder for udefrakommende virksomheder eller nye aktører. Støtte til eftergivelse af gæld må navnlig ikke være finansieret ved hjælp af afgifter, som pålægges andre jernbanevirksomheder
 (
53
)
.
61.
Hvis disse betingelser er opfyldt, bidrager eftergivelsen af gæld til målet i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF uden at forvride konkurrencen uforholdsmæssigt og uden at påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. Den kan derfor anses for at være forenelig med fællesmarkedet.
5.   STØTTE TIL OMSTRUKTURERING AF JERNBANEVIRKSOMHEDER — OMSTRUKTURERING AF EN GODSTRANSPORTDIVISION
5.1.   Mål
62.
Med forbehold af foreliggende specifikke bestemmelser vurderer Kommissionen foreneligheden af statsstøtte til omstrukturering af kriseramte jernbanevirksomheder på grundlag af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering. Disse rammebestemmelser indeholder ikke nogen undtagelser for jernbanevirksomheder.
63.
Generelt kan en virksomhedsdivision, dvs. en økonomisk enhed, som ikke er en juridisk person, ikke komme i betragtning til omstruktureringsstøtte. Rammebestemmelserne fra 2004 for statsstøtte til omstrukturering finder udelukkende anvendelse på »kriseramte virksomheder«. I rammebestemmelserne fastslås det bl.a. i punkt 13: »En virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, kan normalt ikke modtage (…) omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.« Der er så meget desto mere grund til at undgå, at en kunstig opdeling giver en underskudsgivende del af en virksomhed mulighed for at nyde godt af offentlig støtte.
64.
Kommissionen finder imidlertid, at den europæiske jernbanegodstransportsektor lige nu befinder sig i en ganske særlig situation, som indebærer, at støtte til en jernbanevirksomhed, som giver mulighed for at afhjælpe en vanskelig situation i virksomhedens godsdivision, ud fra den fælles interesse og under særlige omstændigheder kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.
65.
I jernbanesektoren er konkurrencesituationen inden for godstransport nu en helt anden end den, der gælder for passagertransporten. De nationale godsmarkeder er åbnet for konkurrence, medens der ikke åbnes for konkurrence på passagertransportmarkedet før den 1. januar 2010.
66.
Denne situation har en finansiel virkning, idet godstransporten i princippet er styret af de forretningsmæssige relationer mellem afskibere og transportører. Den finansielle ligevægt inden for passagertransporten kan derimod også opretholdes af de offentlige myndigheder i form af kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste.
67.
Der er imidlertid mange europæiske jernbanevirksomheder, hvor der ikke er sket en juridisk adskillelse af passagertransportdivisionen og godstransportdivisionen, eller hvor denne adskillelse først er påbegyndt for nylig. I henhold til gældende fællesskabsret er det desuden ikke obligatorisk at gennemføre en sådan juridisk adskillelse.
68.
Endvidere har genoplivningen af jernbanegodstransporten i flere år været en af de vigtigste prioriteter i Fællesskabets transportpolitik. Grundene hertil er anført i kapitel 1 i nærværende retningslinjer.
69.
Det følger af de særlige forhold, der gør sig gældende for jernbanegodstransport, at der er behov for en tilpasset fremgangsmåde, som også er slået igennem i Kommissionens beslutningspraksis
 (
54
)
 på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999
 (
55
)
.
70.
I dette kapitel redegøres for, hvorledes Kommissionen — i lyset af dennes beslutningspraksis og under hensyntagen til de ændringer, som blev vedtaget med rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, til de tilsvarende rammebestemmelser fra 1999 — vil anvende denne fremgangsmåde fremover.
71.
Af hensyn til de risici, der er nævnt i det foregående, afhænger fremgangsmåden af den aktuelle situation og vil kun blive anvendt på jernbanevirksomhedernes »godsdivisioner«. Der bliver desuden tale om et tidsbegrænset tiltag frem til den 1. januar 2010, hvor der åbnes for konkurrencen på passagertransportmarkedet.
72.
Kommissionen ønsker desuden at tage hensyn til, at der er et stigende antal medlemsstater, hvor jernbanevirksomhederne har tilpasset deres organisation til den særlige udvikling inden for godstransporten og passagertransporten og har foretaget en juridisk udskillelse af deres godstransportaktiviteter. Kommissionen kræver derfor, som et led i omstruktureringen og som forudsætning for tildeling af støtte, at den pågældende godstransportdivision udskilles og omdannes til en kommerciel virksomhed i henhold til gældende ret. Det er Kommissionens opfattelse, at denne udskillelse, sammen med andre passende foranstaltninger, bidrager væsentligt til at opfylde et dobbelt formål: dels at udelukke enhver krydssubvention mellem den omstrukturerede division og resten af virksomheden, dels at sikre, at de finansielle relationer mellem gods- og passagertransport varigt foregår på et forretningsmæssigt grundlag.
73.
For at undgå enhver tvivl understreges det, at rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering fuldt ud finder anvendelse i forbindelse med undersøgelse af støtte, som er omhandlet i dette kapitel, bortset fra de undtagelsestilfælde, som udtrykkeligt er nævnt i det følgende.
5.2.   Støtteberettigelse
74.
Kriteriet for støtteberettigelse må tilpasses, så det dækker en situation, hvor en jernbanevirksomheds godsdivision udgør en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, som juridisk udskilles fra resten af virksomheden i forbindelse med omstruktureringen og før støttetildelingen, og som er i en så vanskelig situation, at den, hvis den havde været udskilt fra jernbanevirksomheden, ville have været en »kriseramt virksomhed« i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering.
75.
Det betyder navnlig, at den pågældende virksomhedsdivision har egne alvorlige vanskeligheder, som ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling i jernbanevirksomheden som helhed.
76.
En division, som skal omstruktureres, er kun en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, hvis den omfatter alle jernbanevirksomhedens godstransportaktiviteter set fra et industrielt, forretningsmæssigt, regnskabsmæssigt og finansielt synspunkt. Det skal være muligt at tilordne denne division tab og egne midler eller kapital, som i tilstrækkelig grad afspejler den økonomiske realitet, divisionen står over for, således at der kan foretages en sammenhængende evaluering af det kriterium, der er fastsat i punkt 10 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering
 (
56
)
.
77.
Ved evalueringen af, om en division er i vanskeligheder jf. ovenstående, tager Kommissionen hensyn til den resterende jernbanevirksomheds evne til at sikre en genopretning af den division, der skal omstruktureres.
78.
Kommissionen finder, at selv om den situation, der er beskrevet, ikke direkte er omfattet af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, som i punkt 12 udelukker nyoprettede virksomheder fra deres anvendelsesområde, kan der gives støtte i dette tilfælde for at give den nye virksomhed, som oprettes ved den juridiske udskillelse, økonomisk mulighed for at overleve på markedet. Der tænkes her kun på juridisk udskilte virksomheder, som omfatter hele godsdivisionen, som den beskrives i de særskilte regnskaber, der udarbejdes i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 91/440/EF, og som omfatter alle divisionens aktiver, passiver, samlede kapital, forpligtelser under stregen og arbejdsstyrke.
79.
Kommissionen konstaterer af samme grund, at hvis en jernbanevirksomhed for nylig har foretaget en juridisk udskillelse af sin godsdivision, og hvis denne division opfylder ovenstående betingelser, så skal den pågældende division ikke anses for at være en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, og den er derfor ikke udelukket fra disse retningslinjers anvendelsesområde.
5.3.   Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet
80.
Kommissionen skal ikke blot sikre sig, at betingelserne for genopretning af den langsigtede rentabilitet i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering er opfyldt
 (
57
)
, men også at omstruktureringen giver mulighed for at omdanne godstransporten fra en beskyttet aktivitet med eksklusivrettigheder til en konkurrencedygtig aktivitet på det åbne marked. Omstruktureringen skal således omfatte alle godstransportens aspekter, herunder både industrielle, forretnings-mæssige og finansielle aspekter. Den omstruktureringsplan, som skal udarbejdes jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte
 (
58
)
, skal navnlig give mulighed for at sikre, at kvaliteten, pålideligheden og tjenesterne er i overensstemmelse med brugernes krav.
5.4.   Forhindring af urimelig konkurrenceforvridning
81.
Ved undersøgelsen af de foranstaltninger, der træffes for at hindre urimelig konkurrenceforvridning, jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, lægger Kommissionen tillige vægt på følgende elementer:
a)
forskellene i de økonomiske modeller for jernbanetransport og andre transportformer
b)
Fællesskabets mål om at nå en udligning mellem de forskellige transportformer
c)
konkurrenceforholdene på markedet på omstruktureringstidspunktet (graden af integration, vækstpotentiale, konkurrenter, fremtidsperspektiver).
5.5.   Støtten begrænses til et minimum
82.
Rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering finder anvendelse med henblik på at verificere dette kriterium. I den forbindelse skal virksomhedens eget bidrag også omfatte bidraget fra godsdivisionen, som juridisk udskilles fra jernbanevirksomheden. Kommissionen finder dog, at den helt specielle situation, som den europæiske jernbanesektor befinder sig i, og som er beskrevet i det foregående, kan udgøre ekstraordinære omstændigheder i henhold til punkt 44 i nævnte rammebestemmelser. Kommissionen kan derfor godkende mindre bidrag end dem, der er fastsat i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, på betingelse af, at godsdivisionens eget bidrag er så stort som muligt, uden at det bringer aktivitetens rentabilitet i fare.
5.6.   Princippet om engangsstøtte
83.
Princippet om engangsstøtte finder anvendelse på den juridisk udskilte division, hvorved den anmeldte omstruktureringsstøtte anses for at være den første omstruktureringsstøtte, som denne virksomhed har modtaget. Til gengæld har den omstruktureringsstøtte, som godkendes i henhold til de betingelser, der er anført i nærværende kapitel, ingen relevans for anvendelsen af princippet om engangsstøtte på resten af jernbanevirksomheden.
84.
For at fjerne enhver tvivl: Hvis jernbanevirksomheden i sin helhed allerede har modtaget omstruktureringsstøtte, kan der i henhold til princippet om engangsstøtte ikke gives omstruktureringsstøtte, som omhandlet i dette kapitel, til virksomhedens godstransportdivision.
6.   STØTTE TIL SAMORDNING AF TRANSPORT
6.1.   Mål
85.
Som allerede nævnt er traktatens artikel 73 gennemført ved forordning (EØF) nr. 1107/70 og (EØF) nr. 1191/69, som ophæves af public service-forordningen. Public service-forordningen kommer dog kun til at gælde for landtransport af passagerer. Den omfatter ikke jernbanegodstransport, for hvilken støtte til samordning af transport fortsat udelukkende er underlagt traktatens artikel 73.
86.
Artikel 9 i public service-forordningen vedrørende støtte til samordning af transport og støtte til forskning og udvikling finder desuden udtrykkeligt anvendelse med forbehold af traktatens artikel 73, som derfor umiddelbart kan anvendes med henblik på at begrunde foreneligheden af støtte til samordning af jernbanepassagertransport.
87.
Formålet med dette kapitel er således at fastlægge de kriterier, som giver Kommissionen mulighed for — på grundlag af traktatens artikel 73 — at undersøge foreneligheden af støtte til samordning af transport generelt (afsnit 6.2) og af visse særlige former for støtte (afsnit 6.3). Kommissionen henviser til, at selv om de generelle principper for anvendelsen af traktatens artikel 73 naturligvis er relevante for vurderingen af statsstøtte i forbindelse med public service-forordningen, så behandler nærværende retningslinjer ikke gennemførelsesbestemmelserne for den pågældende forordning.
6.2.   Generelle overvejelser
88.
I henhold til traktatens artikel 73 anses støtte, som modsvarer behovet foren samordning af transport for forenelig med fællesmarkedet. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser«
 (
59
)
.
89.
Begrebet »samordning af transportvæsenet«, som anvendes i traktatens artikel 73, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse.
90.
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Som anført i det foregående, er det dog i mange tilfælde fortsat nødvendigt, at investeringer i udviklingen af infrastruktur gennemføres af det offentlige. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Det er navnlig markedsbrister, som kan begrunde det offentliges indgriben på området.
91.
For det første har transportsektoren betydelige negative eksterne virkninger, f.eks. for brugere (trafikpropper) eller for samfundet som helhed (forurening). Disse eksterne virkninger er vanskelige at medtage i betragtningerne, navnlig på grund af de iboende begrænsninger for at kunne inddrage eksterne omkostninger eller bare de direkte brugsomkostninger ved fastsættelsen af brugerafgifter for transportinfrastruktur. Det kan føre til uligheder mellem de forskellige transportformer, som burde korrigeres med støtte fra det offentlige til de transportformer, som har de laveste eksterne omkostninger.
92.
For det andet kan transportsektoren have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af en fælles standard for interoperabilitet for jernbanerne, eller ved sammenkoblingen af forskellige transportnet.
93.
For det tredje kan det være, at jernbanevirksomhederne ikke er i stand til fuldt ud at udnytte resultaterne af deres indsats inden for forskning, udvikling og innovation (positiv ekstern virkning), hvilket også udgør en markedsbrist.
94.
At der i traktaten er en specifik bestemmelse, som gør det muligt at give støtte, der modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet, vidner om den betydning, disse risici for markedsbrister har, og de negative virkninger, som de har for Fællesskabets udvikling.
95.
I princippet skal støtte, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, anses for foreneligt med traktaten.
96.
Ikke desto mindre skal en støtte for at kunne anses for at »modsvare behovet« for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Fællesskabets almene interesser. For eksempel vil en støtte, som har til formål at omdirigere trafikstrømme fra nærskibsfarten til jernbanerne, ikke kunne opfylde disse kriterier.
97.
På grund af den hurtigt forløbende udvikling i transportsektoren og det dermed forbundne behov for samordning, skal al støtte, som anmeldes til Kommissionen med henblik på en afgørelse, der erklærer støtten forenelig med traktaten på grundlag af artikel 73, være begrænset
 (
60
)
 til en periode på højst 5 år, således at Kommissionen får mulighed for at revurdere støtten i lyset af de opnåede resultater og — i givet fald — for at godkende støtten på ny
 (
61
)
.
98.
Støtte til samordning af transportvæsenet kan i jernbanesektoren antage forskellige former:
a)
støtte til benyttelse af infrastrukturer, dvs. støtte, som gives til jernbanevirksomheder, som bærer omkostningerne for den infrastruktur, de benytter, medens virksomheder, som udbyder transporttjenester og benytter andre transportformer, ikke skal betale sådanne omkostninger
b)
støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, som er bestemt til at fremme en modal overgang til jernbanen, da den medfører mindre eksterne omkostninger end andre transportformer, som f.eks. vejtransport
c)
støtte til at fremme interoperabilitet, og — i det omfang støtten modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet — støtte, der styrker sikkerheden, fjerner tekniske hindringer og mindsker støjgener (idet følgende benævnt »støtte til fremme af interoperabilitet«)
d)
støtte til forskning og udvikling, som modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet.
99.
I de følgende afsnit gennemgår Kommissionen i detaljer en række betingelser, som på baggrund af Kommissionens beslutningspraksis, giver mulighed for at sikre, at de forskellige typer støtte til samordning af transportvæsenet opfylder betingelserne for forenelighed i henhold til traktatens artikel 73. På baggrund af den særlige karakter af støtten til forskning og udvikling, behandles denne type foranstaltninger for sig.
6.3.   Kriterier for støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet
100.
Bedømmelsen af foreneligheden af støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet i henhold til artikel 73 i traktaten er i overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis på grundlag af artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I lyset af denne beslutningspraksis må følgende nærmere betingelser anses for at være tilstrækkelige til at afgøre, hvorvidt en støtte er forenelig.
6.3.1.   Støtteberettigede omkostninger
101.
De støtteberettigede omkostninger evalueres ud fra nedenstående kriterier.
102.
For så vidt angår 
støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur
, udgøres de støtteberettigede omkostninger af de meromkostninger, som er forbundet med brug af jernbaneinfrastrukturen, og som skal bæres af jernbanetransporten, men som ikke skal betales af andre, mere forurenende transportformer.
103.
For så vidt angår 
støtte til nedbringelse af støjgener
, udgøres de støtteberettigede omkostninger af den del af de eksterne omkostninger, som kan undgås ved at benytte jernbanen frem for andre transportformer.
104.
I den forbindelse henvises til, at artikel 10 i direktiv 2001/14/EF udtrykkeligt giver medlemsstaterne tilladelse til at indføre en tidsbegrænset ordning, der kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport. Der findes endnu ingen fællesskabslovgivning, som samordner metoderne til beregning af infrastrukturafgifter for de forskellige landtransportformer, men Kommissionen tager i forbindelse med anvendelsen af nærværende retningslinjer hensyn til udviklingen i de regler, der anvendes ved pålæggelse af infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger
 (
62
)
.
105.
Både for støtte til udnyttelse af jernbaneinfrastruktur og for støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger skal medlemsstaterne udarbejde en omkostningsanalyse, der er komparativ, transparent, begrundet og kvantificeret, og som sammenligner jernbanetransport og alternative løsninger baseret på andre transportformer
 (
63
)
. De anvendte metoder og beregningerne skal være offentligt tilgængelige
 (
64
)
.
106.
Hvad angår 
støtte til fremme af interoperabilitet
, omfatter de støtteberettigede omkostninger — i det omfang de bidrager til samordning af transport — alle investeringer i indførelsen af sikkerheds- og interoperabilitetssystemer
 (
65
)
 eller i nedbringelsen af støjgener, både for jernbaneinfrastruktur og for rullende materiel. Omfattet er navnlig investeringer i forbindelse med indførelsen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) og alle andre lignende foranstaltninger, som kan bidrage til at fjerne tekniske hindringer på det europæiske marked for jernbanetransporttjenester
 (
66
)
.
6.3.2.   Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed
107.
Det er Kommissionens opfattelse, at der er en formodning for at støtten er nødvendig og forholdsmæssig, hvis støttens intensitet ikke overstiger følgende:
a)
støtte til udnyttelsen af infrastruktur: 30 % af den samlede jernbanetransportudgift og højst 100 % af de støtteberettigede omkostninger
 (
67
)
b)
støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger: 30 %
 (
68
)
 af den samlede jernbanetransportudgift op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger
 (
69
)
c)
støtte til fremme af interoperabilitet: 50 % af de støtteberettigede omkostninger.
108.
Overstiger støtten disse grænser, er det op til medlemsstaterne at påvise, at de pågældende foranstaltninger er nødvendige og forholdsmæssige
 (
70
)
.
109.
Både støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur og støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger, skal være strengt begrænset til kompensation for ressourceomkostninger i forbindelse med benyttelsen af jernbanetransport frem for benyttelsen af en mere forurenende transportform. Hvis der er flere alternative løsninger, som giver mere forurening end jernbanetransport, er den største tilladte støtte lig med forskellen op til den af de alternative løsninger med de største omkostninger. Hvis støtteintensiteterne nævnt i punkt 108 overholdes, er der en formodning for at kriteriet om, at der ikke må ske overkompensation, er opfyldt.
110.
Hvis støttemodtageren er en jernbanevirksomhed skal det under alle omstændigheder påvises, at støtten virkelig fungerer som et incitament til at flytte trafik fra andre transportformer over til jernbanen. Det kræver i princippet, at støtten afspejles i den pris, der forlanges af passageren eller afskiberen, da det er på dette niveau, valget foretages mellem jernbanen og andre transportformer, som forurener mere, f.eks. vejtransport
 (
71
)
.
111.
Endelig skal der navnlig i forbindelse med støtte til udnyttelse af infrastruktur og til nedbringelse af eksterne omkostninger være tale om realistiske perspektiver for at kunne bevare den trafikmængde, der overføres til jernbanen, således at støtten udløser en varig trafikflytning.
6.3.3.   Konklusion
112.
Støtte til benyttelsen af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af de eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet, som er nødvendig og forholdsmæssig og ikke forvrider konkurrencen på en måde, som er i modstrid med den fælles interesse, må anses for forenelig i henhold til traktatens artikel 73.
6.4.   Forenelighed af støtte til forskning og udvikling
113.
Inden for landtransport bestemmer artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70, som er vedtaget på grundlag af traktatens artikel 73, at der er mulighed for at give støtte til forskning og udvikling. Kommissionen har på det seneste udviklet en praksis for anvendelsen af denne bestemmelse
 (
72
)
.
114.
I artikel 9, stk. 2, litra b), i public service-forordningen gengives teksten i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I medfør af denne bestemmelse kan støtte, som har til formål at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier inden for jernbanepassagertransport, der er mere økonomiske for samfundet generelt, som er begrænset til forsknings- og udviklingsstadiet og som ikke omfatter den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier, anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet.
115.
Artikel 9, stk. 2, litra b)finder desuden anvendelse uden at dette berører anvendelsen af traktatens artikel 87. Følgelig kan støtte til forskning, til udvikling og til innovation inden for passagertransport, for så vidt de ikke er omfattet af public service-forordningens artikel 9, og støtte, der kun vedrører godstransport, anses for at være forenelige med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).
116.
Kommissionen har i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (herefter »rammebestemmelserne«) opstillet betingelserne for at Kommissionen kan erklære støtte af denne type for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c)
 (
73
)
. Rammebestemmelserne finder anvendelse på »støtte til fordel for forskning og udvikling og innovation i alle sektorer, der er omfattet af traktaten. De finder også anvendelse på sektorer, der er underlagt særlige fællesskabsregler om statsstøtte, medmindre andet er bestemt i disse regler«
 (
74
)
. De gælder således for støtte til forskning, udvikling og innovation i de dele af jernbanesektoren, som ikke er omfattet af artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70 eller af artikel 9 i public service-forordningen (efter ikrafttrædelsen af sidstnævnte forordning).
117.
Det er ikke udelukket, at foreneligheden af støtte til forskning og udvikling kan analyseres direkte med udgangspunkt i traktatens artikel 73, hvis den tjener et formål, som modsvarer et behov for samordning af transportvæsenet. I så fald bør det efterprøves, at ovennævnte betingelser er opfyldt, herunder navnlig at støtten skal være nødvendig og stå i forhold til det tilstræbte mål, og ikke være til skade for Fællesskabets generelle interesser. Det er Kommissionens opfattelse, at de generelle principper i rammebestemmelserne er relevante i forbindelse med analysen af de forskellige kriterier.
7.   STATSLIGE GARANTIER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER
118.
Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier fastlægger den retlige ordning, som gælder for statslige garantier, herunder også for jernbanetransport
 (
75
)
.
119.
I punkt 2.1.3. i meddelelsen hedder det, at »Kommissionen anser også de mere gunstige finansieringsvilkår, der opnås af virksomheder, hvis retlige form udelukker konkurs eller andre insolvensprocedurer eller indebærer en eksplicit statsgaranti eller statens dækning af tab, for at være støtte i form af en garanti«.
120.
Kommissionen finder på grundlag af fast praksis, at ubegrænsede garantier i en sektor, der er åben for konkurrence, ikke er forenelige med traktaten. I henhold til proportionalitetsprincippet kan de ikke begrundes med at være tjenester i almenhedens interesse. Når det drejer sig om en ubegrænset garanti, vil det i praksis være umuligt at verificere, at støttebeløbet ikke overstiger nettoomkostningerne ved at levere den offentlige tjeneste
 (
76
)
.
121.
Når der gives statsgarantier til virksomheder, som både opererer på markeder med konkurrence og markeder uden konkurrence, er det Kommissionens praksis at kræve fuldstændig afskaffelse af den ubegrænsede garanti til virksomheden som helhed
 (
77
)
.
122.
En række jernbanevirksomheder har modtaget ubegrænsede garantier. Garantierne er generelt en arv fra dengang, jernbaneselskaberne var monopolselskaber inden traktatens ikrafttræden og inden åbningen af markedet for jernbanetjenester for konkurrence.
123.
Ifølge Kommissionens oplysninger er der for størstedelen af disse garantiers vedkommende tale om eksisterende støtte. De berørte medlemsstater opfordres til at oplyse Kommissionen om vilkårene for sådanne eksisterende støtteordninger og de påtænkte foranstaltninger for at afskaffe dem, jf. proceduren i afsnit 8.3.
8.   AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
8.1.   Regler for kumulering af støtte
124.
De støttelofter, der er fastsat i nærværende retningslinjer, finder anvendelse, uanset om den pågældende støtte som helhed er finansieret ved hjælp af statslige midler eller helt eller delvis ved hjælp af fællesskabsmidler. Støtte, der godkendes i henhold til nærværende retningslinjer, kan ikke kumuleres med anden statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og heller ikke med andre former for fællesskabsfinansiering, hvis en sådan kumulering fører til en støtteintensitet, der er højere end tilladt ifølge disse retningslinjer.
125.
I tilfælde af statsstøtte, der har forskelligt formål, men vedrører de samme støtteberettigede omkostninger, finder det mest gunstige støtteloft anvendelse.
8.2.   Anvendelsesdato
126.
Kommissionen anvender nærværende retningslinjer fra datoen for deres offentliggørelse i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Kommissionen anvender nærværende retningslinjer på al anmeldt eller ikke-anmeldt støtte, som den skal træffe afgørelse om, fra datoen for retningslinjernes offentliggørelse.
8.3.   Hensigtsmæssige foranstaltninger
127.
I overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 1, foreslår Kommissionen, at medlemsstaterne ændrer deres eksisterende støtteordninger for statsstøtte, som omfattes af nærværende retningslinjer, så de bringes i overensstemmelse hermed senest to år efter deres offentliggørelse i 
Den Europæiske Unions Tidende
, og dette med forbehold af særlige bestemmelser i kapitlet om statsgarantier. Medlemsstaterne opfordres til skriftligt at bekræfte, at de accepterer nærværende forslag om hensigtsmæssige foranstaltninger senest et år efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
128.
Hvis en medlemsstat ikke inden den nævnte tidsfrist skriftligt har bekræftet sin accept, anvender Kommissionen artikel 19, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93
 (
78
)
 og indleder om nødvendigt den procedure, der henvises til i den nævnte bestemmelse.
8.4.   Gyldighedsperiode og rapportering
129.
Kommissionen forbeholder sig retten til at ændre nærværende retningslinjer. Kommissionen forelægger en rapport om anvendelsen af retningslinjerne før enhver ændring og senest 5 år efter offentliggørelsen af retningslinjerne.
(
1
)
  KOM(2001) 370 af 12.9.2001, s. 18.
(
2
)
  Meddelelse fra Kommissionen »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent — Midtvejsevaluering af hvidbogen fra 2001 om transportpolitikken«, (KOM(2006) 314 af 22.6.2006, s. 21).
(
3
)
  I artikel 2 i traktaten fremhæves blandt Fællesskabets vigtigste opgaver en bæredygtig, ikke-inflationær vækst, som respekterer miljøet. Bestemmelsen suppleres af de specifikke mål, som er fastsat i artikel 174, hvorefter Fællesskabets politik på miljøområdet navnlig skal bidrage til bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten. Herudover bestemmer artikel 6 i traktaten: »Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner som nævnt i artikel 3, især med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling«.
(
4
)
  Fra 1995 til 2005 steg jernbanegodstrafikken (udtrykt i tonkilometer) med 0,9 % gennemsnitligt pr. år i forhold til en stigning på 3,3 % årligt i gennemsnit for vejgodstrafikken i samme periode (kilde Eurostat).
(
5
)
  Fra 1995 til 2004 steg jernbanepassagertrafikken (udtrykt i passagerkilometer) med 0,9 % gennemsnitligt pr. år i forhold til en stigning på 1,8 % årligt i gennemsnit for personbilstrafikken i samme periode (kilde: Eurostat).
(
6
)
  Siden 2002 er det navnlig tilfældet i de lande, som har åbnet deres markeder for konkurrence. I 2006 var der en årlig stigning på 3,7 % for jernbanegodstrafikken og på 3 % for passagertrafikken. Det lader til, at denne udvikling fortsætter i 2007.
(
7
)
  Meddelelse fra Kommissionen »Et banenet med fortrinsret for godstrafik« (SEK(2007) 322, SEK(2007) 1324 og SEK(2007) 1325 af 18.10.2007).
(
8
)
  Malta og Cypern har ingen jernbanenet.
(
9
)
  
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1
.
(
10
)
  
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26
.
(
11
)
  
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29
. Senest ændret ved direktiv 2007/58/EF (
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44
).
(
12
)
  
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1
.
(
13
)
  
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44
.
(
14
)
  
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114
.
(
15
)
  
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164
.
(
16
)
  
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1
.
(
17
)
  
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14
.
(
18
)
  
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44
.
(
19
)
  
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51
.
(
20
)
  
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
. Senest ændret ved direktiv 2007/58/EF.
(
21
)
  Artikel 3 i direktiv 91/440/EØF definerer en jernbanevirksomhed som: »enhver privat eller offentlig virksomhed, med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, herunder virksomheder, som kun sørger for trækkraften«.
(
22
)
  Artikel 3 i direktiv 91/440/EØF definerer en infrastrukturforvalter som: »ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder«.
(
23
)
  Artikel 9, stk. 3, i direktiv 91/440/EØF: »Medlemsstaternes støtte til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld ydes under overholdelse af traktatens artikel 73, 87 og 88«.
(
24
)
  Herunder navnlig direktiv 2004/49/EF.
(
25
)
  Kilde: Europa-Kommissionen på grundlag af oplysninger, som fremsendes af medlemsstaterne hvert år. Tallene er sikkert endnu højere, idet det ikke er al økonomisk støtte og navnlig heller ikke al samfinansiering inden for rammerne af strukturfondene eller Samhørighedsfonden, der indberettes af medlemsstaterne.
(
26
)
  
EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1
. Ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91 (
EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1
).
(
27
)
  
EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1
.
(
28
)
  
EFT L 156 af 28.6.1969, s. 8
. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006 (
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 1
).
(
29
)
  Domstolens afgørelse af 24. juli 2003, sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (»Altmark«), Saml. 2003, s. I-7747.
(
30
)
  Altmark-dommen, præmis 107.
(
31
)
  Se i denne forbindelse Kommissionens beslutning af 28. november 2005 om anvendelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86, stk. 2, på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (
EUT L 312 af 29.11.2005, s. 67
, punkt 17).
(
32
)
  Retningslinjerne behandler heller ikke anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1192/69.
(
33
)
  Meddelelse fra Kommissionen — »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent — Midtvejsevaluering af hvidbog«.
(
34
)
  Domstolens dom af 13. juni 2002, sag C-382/99, Nederlandene mod Kommissionen, Saml. 2002, s. I-5163.
(
35
)
  Domstolens dom af 19. september 2000, sag C-156/98, Tyskland mod Kommissionen, Saml. 2000, s. I-6857.
(
36
)
  Kommissionens beslutning af 7. juni 2006, sag N 478/64, Irland — Statsgaranti for lån optaget af Coràs Iompair Eirann (CIÉ) med henblik på infrastrukturinvesteringer (
EUT C 209 af 31.8.2006, s. 8
); beslutning af 8. marts 2006, sag N 284/05, Irland — Regional Broadband Programme (Regionalt bredbåndsprogram) (
EUT C 207 af 30.8.2006, s. 3
), punkt 34; og følgende beslutninger: beslutning 2003/227/EF af 2. august 2002, om Spaniens foranstaltninger og statsstøtte til fordel for temaparken Terra Mitica SA (Benidorm, Alicante) (
EFT L 91 af 8.4.2003, s. 23
), punkt 64; beslutning af 20. april 2005, sag N 355/04, Belgien — Partnerskab mellem det offentlige og den private sektor om anlæggelse af tunnel under Krijgsbaan i Deurne, udvikling af industriområder og drift af Antwerpens lufthavn (
EUT C 176 af 16.7.2005, s. 11
), punkt 34; beslutning af 11. december 2001, sag N 550/01, Belgien, offentligt/privat partnerskab med sigte på konstruktion af læsse- og losseanlæg (
EFT C 24 af 26.1.2002, s. 2
), punkt 24; beslutning af 20. december 2001, sag N 649/01, Det Forenede Kongerige, Freight Facilities Grant (
EFT C 45 af 19.2.2002, s. 2
), punkt 45; beslutning af 17. juli 2002, sag N 356/02 Network Rail (
EFT C 232 af 28.9.2002, s. 2
), punkt 70; sag N 511/95 Jaguar Cars Ltd. Se også Kommissionens retningslinjer vedrørende gennemførelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 samt af EØS-aftalens artikel 61 om statsstøtte til luftfarten (
EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5
), punkt 12; Hvidbog: Fair betaling for brug af infrastruktur (KOM(1998) 466 endelig, punkt 43; meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet — bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: Et nøgle til europæisk transport, (KOM(2001) 35 endelig, s. 11).
(
37
)
  Kilde: UIC — rullende materiel i EU25 og Norge (2005).
(
38
)
  Kilde: CER (2005).
(
39
)
  Se kapitel 6.
(
40
)
  Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (
EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2
) og kapitel 5.
(
41
)
  Kommissionens forordning (EF) nr. 70/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til små og mellemstore virksomheder (
EFT L 10 af 13.1.2001, s. 33
). Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1976/2006 (
EUT L 368 af 23.12.2006, s. 85
).
(
42
)
  EF-retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse (
EFT C 82 af 1.4.2008, s. 1
).
(
43
)
  Forordning (EF) nr. 1191/69. Public service-forordningen, navnlig artikel 3, stk. 1: »Når en kompetent myndighed beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, skal det ske i form af en kontrakt om offentlig trafikbetjening«.
(
44
)
  Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (
EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13
), punkt 8.
(
45
)
  Kommissionen bemærker, at dette ræsonnement også — alt efter de særlige omstændigheder i hver sag — på tilsvarende vis ville kunne anvendes for rullende materiel til offentlig passagerbefordring ad vej, navnlig hvis dette opfylder de seneste EF-standarder for nye køretøjer. Er dette tilfældet, vil Kommissionen ud fra et ønske om lige behandling af transportformerne, anvende den fremgangsmåde, som er beskrevet for rullende jernbanemateriel her. Kommissionen opmuntrer medlemsstaterne til — når de giver denne type støtte — at støtte de mindst forurenende teknologier og undersøge, i hvilket omfang en målrettet finansiel støtte til fordel for disse teknologier, som går ud over de maksimale støttegrænser, er hensigtsmæssig.
(
46
)
  De regioner, som har den laveste befolkningstæthed, består af eller hører til regioner på NUTS-II-niveau med en befolkningstæthed på 8 indbyggere/km
2
 eller mindre, og som grænser op til mindre områder, der opfylder de samme kriterier for befolkningstæthed.
(
47
)
  Støtte til indkøb af nye transportfartøjer, som går ud over Fællesskabets standarder, eller som højner miljøbeskyttelsesniveauet i tilfælde, hvor der ikke er nogen fællesskabsstandarder, er mulig inden for retningslinjerne for statsstøtte med sigte på miljøbeskyttelse.
(
48
)
  Hvis den pågældende linje eller tjeneste systematisk (dvs. ved hver passage) betjener den region, for hvilken den højeste støttesats anvendes, anvendes denne sats på samtlige støtteberettigede udgifter. Hvis den region, der har den højeste støttesats, kun betjenes en gang imellem, anvendes denne sats kun for den del af de støtteberettigede udgifter, der er knyttet til betjeningen af den pågældende region.
(
49
)
  Dom af 17. september 1980, i sag 730/79, Philip Morris Holland mod Kommissionen, Saml. 1980, s. 2671, præmis 11.
(
50
)
  Forordning (EF) nr. 1192/69.
(
51
)
  Kommissionen anvender analogt hermed visse betingelser, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om analysemetoder for statsstøtte i forbindelse med strandede omkostninger af 26. juli 2001, SEK(2001) 1238.
(
52
)
  Dog med forbehold af anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1191/69, (EØF) nr. 1107/70 og (EØF) nr. 1192/69.
(
53
)
  Med forbehold af anvendelsen af direktiv 2001/14/EF.
(
54
)
  Se Kommissionen beslutning af 2. marts 2005, N 386/04, »Støtte til omstrukturering af Fret SNCF« (
EUT C 172 af 12.7.2005, s. 3
).
(
55
)
  
EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2
.
(
56
)
  Punkt 10 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, jf. foranstående henvisning, bestemmer: »Med henblik på disse rammebestemmelser betragtes en virksomhed som udgangspunkt uanset dens størrelse som kriseramt under følgende omstændigheder:
—
hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller
—
hvis der er tale om et selskab, hvor i det mindste nogle af deltagerne hæfter ubegrænset for virksomhedens gæld, når over halvdelen af egenkapitalen som opført i virksomhedens regnskaber er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller
—
når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling m.v.«.
(
57
)
  Se navnlig punkt 34-37 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte.
(
58
)
  Se navnlig afsnit 3.2 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte.
(
59
)
  Domstolens dom af 12. oktober 1978, Kommission mod Belgien, sag 156/77, Saml. 1978, s. 1881, præmis 10.
(
60
)
  Ibidem.
(
61
)
  Denne periode er fastsat til 10 år for foranstaltninger, der er omfattet af artikel 15, stk. 1, litra e), i Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (
EFT L 283 af 31.10.2003, s. 51
). Senest ændret ved direktiv 2004/75/EF (
EUT L 157 af 30.4.2004, s. 100
). Se navnlig Kommissionens beslutning af 2. april 2008, NN 46/B/2006 — Slovakiet — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), endnu ikke offentliggjort.
(
62
)
  I denne forbindelse bestemmer artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (
EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42
), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/38/EF (
EUT L 363 af 20.12.2006, s. 344
), at »Senest den 10. juni 2008 fremlægger Kommissionen på baggrund af en undersøgelse af alle elementer, inklusive omkostningerne i forbindelse med miljø, støjgener, trafikoverbelastning og sundhed, en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturbenyttelsesafgifter. Denne model suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer«. I forbindelse med forberedelsen af en meddelelse om internalisering af eksterne omkostninger med henblik på at imødekomme dette mål offentliggjorde Europa-Kommissionen den 16. januar 2008 en manual, som samler de undersøgelser, der indtil nu er gennemført vedrørende eksterne omkostninger i transportsektoren (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Denne manual, som er udarbejdet af en række forskningsinstitutter på transportområdet, kan sammen med andre elementer anvendes til at beregne de støtteberettigede omkostninger. Herudover har Kommissionen i dokument KOM(1998) 466 offentliggjort en hvidbog med titlen »Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen in EU — Hvidbog« (EU-Bulletin Supplement 3/98).
(
63
)
  Medlemsstaterne kan finde vejledning vedrørende de forskellige metoder til evaluering af eksterne omkostninger i bilag 2 til Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet — Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« (EU-Bulletin — Supplement 2/96; dokument KOM(1995) 691 endelig) og i den undersøgelse, som Kommissionen har offentliggjort den 16. januar 2008 (se artikel 11 i direktiv 1999/62/EF).
(
64
)
  Artikel 10 i direktiv 2001/14/EF.
(
65
)
  Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (
EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6
) ændret ved direktiv 2007/32/EF (
EUT L 141 af 25.6.2007, s. 63
), og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (
EFT L 110 af 20.4.2004, s. 1
). Senest ændret ved direktiv 2007/32/EF.
(
66
)
  Ved beregningen af de støtteberettigede omkostninger tages der hensyn til eventuelle ændringer af brugsafgifterne for infrastruktur, der skyldes det rullende materiels funktion (herunder navnlig støjniveau).
(
67
)
  Kommissionens beslutning af 27. december 2006, sag N 574/05, forlængelse af støtteordning N 335/03 — Italien — Frioul-Venedig-Julienne — Støtte til etablering hurtigtog (
EUT C 133 af 15.6.2007, s.
 ); Kommissionens beslutning af 12. oktober 2006, sag N 427/06 — Det Forenede Kongerige- Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (
EUT C 283 af 21.11.2006, s. 10
).
(
68
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1692/2006 af 24. oktober 2006 om det andet Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1382/2003 (
EUT L 328 af 24.11.2006, s. 1
) fastsætter i bilag 1, at »Til trafikoverflytningsprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet«. I nærværende retningslinjer gælder for statsstøtte til samordning af transport en grænse på 30 % af de samlede omkostninger for jernbanetransport.
(
69
)
  Kommissionens beslutning af 22. december 2006, sag N 552/06, Danmark, Videreførelse af miljøtilskudsordningen for godstransport på jernbane, 
EUT C 133 af 15.6.2007, s. 5
, og Kommissionens beslutning af 12. oktober 2006, sag N 427/06 — Det Forenede Kongerige- Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), citeret ovenfor.
(
70
)
  Det kan være tilfældet for foranstaltninger, som fremmer interoperabiliteten i det transeuropæiske transportnet, som senest defineret i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (
EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1
).
(
71
)
  Ved foranstaltninger, der er omfattet af artikel 15, stk. 1, litra e), i direktiv 2003/96/EF, kan det anses for givet, at der er en indvirkning på transportprisen, medmindre det modsatte påvises. Se navnlig Kommissionens beslutning af 2. april 2008, NN 46/B/2006 — Slovakiet — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), endnu ikke offentliggjort.
(
72
)
  Kommissionens beslutning af 30. maj 2007, sag N 780/06, Nederlandene, Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; »CompoCaNord«-projektet (
EUT C 227 af 27.9.2007, s. 5
); Kommissionens beslutning af 19. juli 2006, sag N 556/05 — Nederlandene — Miljøbeskyttelse og innovation i den offentlige transport i Gelderland (
EUT C 207 af 30.8.2006
); Kommissionens beslutning af 20. juli 2005, N 63/05 — Den Tjekkiske Republik — Program for energibesparelser og brug af alternative brændstoffer i transportsektoren (
EUT C 83 af 6.4.2006
).
(
73
)
  
EUT C 323 af 30.12.2006, s. 1
.
(
74
)
  Ibidem, i punkt 2.1.
(
75
)
  
EFT C 71 af 11.3.2000, s. 14
.
(
76
)
  Kommissionens beslutning 2005/145/EF af 16. december 2003 om Frankrigs statsstøtte til EDF og elektricitets- og gassektoren (
EUT L 49 af 22.2.2005, s. 9
); Kommissionens beslutning af 24. april 2007, sag E 12/05 Polen. Ubegrænset garanti til Poczta Polska, 
EUT C 284 af 27.11.2007, s. 2
; Kommissionens beslutning af 27. marts 2002, sag E 10/00 Tyskland, Statsgaranti til offentlige kreditinstitutter (
EUT C 150 af 22.6.2002, s. 7
).
(
77
)
  Ibidem.
(
78
)
  
EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1
. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006.

Summary:
Statsstøtte til jernbaneselskaber
RESUMÉ AF:
Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber
Artikel 93 TEUF — samordning af transport
HVAD ER FORMÅLET MED DISSE RETNINGSLINJER?
Disse retningslinjer fra 
Europa-Kommissionen
 præciserer reglerne i EU-traktaterne om den offentlige finansiering af jernbaneselskaber og giver vejledning om foreneligheden af statsstøtte til jernbaneselskaber med EU-traktaterne.
HOVEDPUNKTER
EU’s statsstøtteregler
Statsstøtte, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen inden for EU’s indre marked, er forbudt (
artikel 107, stk. 1,
i TEUF).
Der gælder dog undtagelser for statsstøtte, som fremmer den økonomiske udvikling i EU generelt (
artikel 107, stk. 3, i TEUF
).
Statsstøtte er også forenelig med traktaterne, hvis den modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller den udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse (
artikel 93 i TEUF
).
Anvendelsesområde
Retningslinjerne gælder for jernbaneselskaber og for virksomheder, som gennemfører bymæssig, lokal eller regional passagertransport, med hensyn til støtte til køb og fornyelse af rullende materiel.
Støtteforanstaltninger
Retningslinjerne omfatter flere typer støtteforanstaltninger:
Støtte gennem finansiering af infrastruktur
Dette kan udgøre statsstøtte, hvis det giver virksomhederne mulighed for at opnå indirekte fordele ved at reducere deres omkostninger.
Det vil ikke blive betragtet som statsstøtte, hvis benyttelsen af offentligt finansieret infrastruktur er åben for alle potentielle brugere på lige og ikkediskriminerende vilkår, og hvis adgangen til den pågældende infrastruktur faktureres på et niveau, der er i overensstemmelse med 
EU-lovgivningen
.
Selv om en sådan finansiering anses for støtte, vil den kunne godkendes, hvis den pågældende infrastruktur modsvarer behovet for samordning inden for transportvæsenet.
Støtte til køb og fornyelse af rullende materiel
Denne type støtte vurderes i forhold til det mål af fælles interesse, som støtten bidrager til at opfylde. Der er fastsat regler for følgende støttekategorier:
støtte til samordning af transport;
støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder i vanskeligheder;
støtte til små og mellemstore virksomheder;
støtte til 
miljøbeskyttelse
;
Støtte til offentlige serviceforpligtelser og støtte med 
regionalt sigte
.
Staters gældseftergivelse med henblik på økonomisk omstrukturering af jernbanevirksomheder
Under visse betingelser kan gældseftergivelse betragtes som forenelig med det indre marked, hvis den søger at lette overgangen til et åbent jernbanemarked uden unødigt at forvride konkurrencen og samhandelen mellem EU-landene.
Støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder
Foreneligheden af statsstøtte til omstrukturering af kriseramte virksomheder i jernbanesektoren vurderes på grundlag af 
rammebestemmelser for støtte til omstrukturering 2014
.
Støtte til samordning af transport
Det offentliges intervention med henblik på at styre udviklingen af transportsektoren i almenhedens interesse kan antage flere former:
støtte til benyttelse af infrastruktur;
støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, som er bestemt til at fremme en overgang fra vej til jernbane;
støtte til fremme af interoperabilitet, og, i det omfang støtten modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet, støtte, der styrker sikkerheden, fjerner tekniske hindringer og mindsker støjgener;
støtte til forskning og udvikling, som modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet.
Retningslinjerne angiver i detaljer metoden til at bestemme, hvilke omkostninger der er støtteberettigede, samt de betingelser, hvorunder støtten kan opfylde de betingelser for forenelighed, der er nævnt i traktaterne.
Statslige garantier til jernbanevirksomheder
Reglerne for statsstøtte i form af garantier, herunder også for jernbanetransport, er angivet i 
Kommissionens meddelelse
 om anvendelsen af artikel 87 og 88 i EF-traktaten (nu artikel 107 og 108 i TEUF).
BAGGRUND
»Kontrol med statsstøtte«
 på Europa-Kommissionens websted.
HOVEDDOKUMENTER
Meddelelse fra Kommissionen
 — Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber (EUT C 184 af 
22.7.2008
, 
s. 13-31
).
Konsolideret udgave af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde — tredje del — Unionens interne politikker og foranstaltninger — afsnit VI — Transport — 
artikel 93
 (tidl. artikel 73 i TEF) (EUT C 202 af 
7.6.2016
, 
s. 86-86
).
seneste ajourføring 
10.11.2016