CELEX ID: 32010R0996

--- ENGLISH ---

Document:
12.11.2010
EN
Official Journal of the European Union
L 295/35
REGULATION (EU) No 996/2010 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 20 October 2010
on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union and in particular Article 100(2) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Having regard to the opinion of the European Data Protection Supervisor 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
A high general level of safety should be ensured in civil aviation in Europe and all efforts should be made to reduce the number of accidents and incidents to ensure public confidence in air transport.
(2)
The expeditious holding of safety investigations of civil aviation accidents and incidents improves aviation safety and helps to prevent the occurrence of accidents and incidents.
(3)
Reporting, analysis, and dissemination of findings of safety related incidents are fundamentally important to improving air safety. Therefore the Commission should bring forward a proposal to revise Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation 
(
4
)
 before 31 December 2011.
(4)
The sole objective of safety investigations should be the prevention of future accidents and incidents without apportioning blame or liability.
(5)
Account should be taken of the Convention on International Civil Aviation, signed in Chicago on 7 December 1944 (the Chicago Convention), which provides for the implementation of the measures necessary to ensure the safe operation of aircraft. Particular account should be taken of Annex 13 to the Chicago Convention and of its subsequent amendments, which lay down international standards and recommended practices for aircraft accident and incident investigation, as well as the understanding of the terms of State of Registry, State of the Operator, State of Design, State of Manufacture and State of Occurrence used therein.
(6)
According to the international standards and recommended practices set out in Annex 13 to the Chicago Convention, the investigation of accidents and serious incidents is to be conducted under the responsibility of the State where the accident or serious incident occurs, or the State of Registry when the location of the accident or serious incident cannot definitely be established as being in the territory of any State. A State may delegate the task of conducting the investigation to another State or request its assistance. Safety investigations in the Union should be conducted in a similar way.
(7)
The lessons learned from the implementation of Council Directive 94/56/EC of 21 November 1994 establishing the fundamental principles governing the investigation of civil aviation accidents and incidents 
(
5
)
 should be used to improve the efficiency of the investigation and prevention of civil aviation accidents and incidents in the Union.
(8)
Account should be taken of the changes in the institutional and regulatory framework governing civil aviation safety in the Union which have taken place since the adoption of Directive 94/56/EC and in particular the establishment of the European Aviation Safety Agency (EASA). The Union dimension of safety recommendations should be also taken into account, given that aviation safety is increasingly regulated at Union level.
(9)
EASA carries out on behalf of the Member States the functions and tasks of the State of Design, Manufacture and Registry when related to design approval, as specified in the Chicago Convention and its Annexes. Therefore EASA, in accordance with Annex 13 to the Chicago Convention, should be invited to participate in a safety investigation in order to contribute, within the scope of its competence, to its efficiency and to ensure the safety of aircraft design, without affecting the independent status of the investigation. National civil aviation authorities should be similarly invited to participate in safety investigations.
(10)
Given their safety responsibilities, persons designated by EASA, as well as by the national civil aviation authorities, should have access to information of relevance for assessing the effectiveness of safety requirements.
(11)
In order to ensure better prevention of aviation accidents and incidents, EASA, in cooperation with the competent authorities of the Member States, should also participate in the exchange and analysis of information in the framework of the occurrence reporting systems in accordance with Directive 2003/42/EC, whilst avoiding any conflict of interest. This information should be adequately protected from unauthorised use or disclosure.
(12)
It is recognised that the participation of EASA and of the competent authorities of the Member States in the exchange and analysis of information covered by Directive 2003/42/EC could benefit safety investigations through on-line access to relevant safety related information contained in the central repository of information on civil aviation occurrences.
(13)
The scope of safety investigations should depend on the lessons which can be drawn from them for the improvement of aviation safety, especially taking into account the need for the cost-efficient utilisation of investigation resources in the Union.
(14)
The safety investigation of accidents and incidents should be conducted by or under the control of an independent safety investigation authority in order to avoid any conflict of interest and any possible external interference in the determination of the causes of the occurrences being investigated.
(15)
The safety investigation authorities play a core role in the safety investigation process. Their work is of the utmost importance in determining the causes of an accident or incident. It is therefore essential that they should be able to conduct their investigations entirely independently and also that they should possess the financial and human resources required to conduct effective and efficient investigations.
(16)
The capacity of safety investigation authorities of the Member States should be strengthened and cooperation between them is necessary to improve the efficiency of the investigation and prevention of civil aviation accidents and incidents in the Union.
(17)
The coordination role of safety investigation authorities should be recognised and reinforced in a European context, in order to generate real added value in aviation safety, by building upon the already existing cooperation between such authorities and the investigation resources available in the Member States which should be used in the most efficient manner. That recognition and reinforcement could be best achieved by the European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (the Network), with clearly defined role and tasks.
(18)
The Network should pursue its coordination activities in a transparent and independent manner and be actively supported by the Union.
(19)
The objectives of this Regulation may be better achieved through cooperation with third countries, which could be allowed to participate as observers, in the work of the Network.
(20)
As it is essential to ensure clear rights for safety investigations, Member States should, in compliance with the legislation in force on the powers of the authorities responsible for judicial investigations and, where appropriate, in close collaboration with those authorities, ensure that safety investigation authorities are allowed to carry out their tasks in the best possible conditions in the interest of aviation safety. The safety investigation authorities should therefore be granted immediate and unrestricted access to the site of the accident and all the elements necessary to satisfy the requirements of a safety investigation should be made available to them, without compromising the objectives of a judicial investigation.
(21)
Efficient safety investigation is possible only if important pieces of evidence are duly preserved.
(22)
The civil aviation safety system is based on feedback and lessons learned from accidents and incidents which require the strict application of rules on confidentiality in order to ensure the future availability of valuable sources of information. In this context sensitive safety information should be protected in an appropriate way.
(23)
An accident raises a number of different public interests such as the prevention of future accidents and the proper administration of justice. Those interests go beyond the individual interests of the parties involved and beyond the specific event. The right balance among all interests is necessary to guarantee the overall public interest.
(24)
The civil aviation system should equally promote a non-punitive environment facilitating the spontaneous reporting of occurrences and thereby advancing the principle of ‘just culture’.
(25)
The information provided by a person in the framework of a safety investigation should not be used against that person, in full respect of constitutional principles and national law.
(26)
Member States should have the option to limit the cases in which a decision of disclosure regarding information obtained during a safety investigation could be taken, without affecting the smooth functioning of the judicial system.
(27)
It is important for the prevention of accidents and incidents to communicate in the shortest time possible relevant information, including in particular reports and safety recommendations resulting from safety investigations.
(28)
The safety recommendations resulting from an accident or serious incident investigation or other sources, such as safety studies, should always be considered by the competent authority and, as appropriate, acted upon to ensure adequate prevention of accidents and incidents in civil aviation.
(29)
Progress on research into both the real-time tracking of aircraft and the possibility of accessing flight-recorder information without the flight recorder being physically present should be encouraged to improve the tools available to investigators for determining the causes of accidents and to enhance capabilities for preventing recurrent incidents. Such developments would be an important step forward in aviation safety.
(30)
Experience has shown that reliable lists of persons on board an aircraft are sometimes difficult to obtain in a rapid manner but also that it is important to establish a deadline within which an airline can be required to produce such a list. In addition, the data contained in such lists should be protected from unauthorised use or disclosure. Similarly, the availability of information about the dangerous goods on board an aircraft involved in an accident is necessary to minimise the risks to safety investigators at the site of the occurrence.
(31)
Following an air accident it is not easy to identify rapidly the appropriate contact person to inform of a passenger’s presence on board. The possibility of designating a contact person should therefore be offered to passengers.
(32)
Assistance to the victims of air accidents and their relatives should be adequately specified.
(33)
The manner in which an accident and its consequences are dealt with by Member States and airlines is crucially important. In this respect, Member States should have an emergency plan providing for, in particular, airport emergency services and assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives. Airlines should also have a plan for assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives. Particular attention should be given to the support to and the communication with victims and their relatives, and their associations.
(34)
The rules on access to data, data processing and the protection of individuals laid down in relevant legal acts of the Union should be fully respected in the application of this Regulation.
(35)
Penalties should, in particular, allow for the sanctioning of any person who contrary to this Regulation releases information protected by this Regulation; obstructs the actions of a safety investigation authority by preventing the investigators from performing their duties or by refusing to provide useful recordings, material information and documents, hiding, altering or destroying them; or, having knowledge of any occurrence of an accident or serious incident, does not inform the relevant authorities thereof.
(36)
Since the objective of this Regulation, namely the establishment of common rules in the field of civil aviation safety investigation cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of its Europe-wide scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(37)
Directive 94/56/EC should therefore be repealed.
(38)
The Ministerial Statement on Gibraltar Airport, agreed in Cordoba on 18 September 2006 during the first Ministerial meeting of the Forum of Dialogue on Gibraltar, will replace the Joint Declaration on Gibraltar Airport made in London on 2 December 1987, and full compliance with it will be deemed to constitute compliance with the 1987 Declaration,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter
1.   This Regulation aims to improve aviation safety by ensuring a high level of efficiency, expediency, and quality of European civil aviation safety investigations, the sole objective of which is the prevention of future accidents and incidents without apportioning blame or liability, including through the establishment of a European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities. It also provides for rules concerning the timely availability of information relating to all persons and dangerous goods on board an aircraft involved in an accident. It also aims to improve the assistance to the victims of air accidents and their relatives.
2.   The application of this Regulation to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘accident’ means an occurrence associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down, in which:
(a)
a person is fatally or seriously injured as a result of:
—
being in the aircraft, or,
—
direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or,
—
direct exposure to jet blast,
except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew; or
(b)
the aircraft sustains damage or structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and would normally require major repair or replacement of the affected component, except for engine failure or damage, when the damage is limited to a single engine, (including its cowlings or accessories), to propellers, wing tips, antennas, probes, vanes, tires, brakes, wheels, fairings, panels, landing gear doors, windscreens, the aircraft skin (such as small dents or puncture holes) or minor damages to main rotor blades, tail rotor blades, landing gear, and those resulting from hail or bird strike, (including holes in the radome); or
(c)
the aircraft is missing or is completely inaccessible;
(2)
‘accredited representative’ means a person designated by a State, on the basis of his or her qualifications, for the purpose of participating in a safety investigation conducted by another State. An accredited representative designated by a Member State shall be from a safety investigation authority;
(3)
‘adviser’ means a person appointed by a State, on the basis of his or her qualifications, for the purpose of assisting its accredited representative in a safety investigation;
(4)
‘causes’ means actions, omissions, events, conditions, or a combination thereof, which led to the accident or incident; the identification of causes does not imply the assignment of fault or the determination of administrative, civil or criminal liability;
(5)
‘fatal injury’ means an injury which is sustained by a person in an accident and which results in his or her death within 30 days of the date of the accident;
(6)
‘flight recorder’ means any type of recorder installed in the aircraft for the purpose of facilitating accident/incident safety investigations;
(7)
‘incident’ means an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation;
(8)
‘international standards and recommended practices’ means international standards and recommended practices for aircraft accident and incident investigation adopted in accordance with Article 37 of the Chicago Convention;
(9)
‘investigator-in-charge’ means a person charged, on the basis of his or her qualifications, with responsibility for the organisation, conduct and control of a safety investigation;
(10)
‘operator’ means any natural or legal person, operating or proposing to operate one or more aircraft;
(11)
‘person involved’ means the owner, a member of the crew, the operator of the aircraft involved in an accident or serious incident; any person involved in the maintenance, design, manufacture of that aircraft or in the training of its crew; any person involved in the provision of air traffic control, flight information or aerodrome services, who have provided services for the aircraft; staff of the national civil aviation authority; or staff of EASA;
(12)
‘preliminary report’ means the communication used for the prompt dissemination of data obtained during the early stages of the investigation;
(13)
‘relatives’ means the immediate family and/or next of kin and/or other person closely connected with the victim of an accident, as defined under the national law of the victim;
(14)
‘safety investigation’ means a process conducted by a safety investigation authority for the purpose of accident and incident prevention which includes the gathering and analysis of information, the drawing of conclusions, including the determination of cause(s) and/or contributing factors and, when appropriate, the making of safety recommendations;
(15)
‘safety recommendation’ means a proposal of a safety investigation authority, based on information derived from a safety investigation or other sources such as safety studies, made with the intention of preventing accidents and incidents;
(16)
‘serious incident’ means an incident involving circumstances indicating that there was a high probability of an accident and is associated with the operation of an aircraft, which in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down. A list of examples of serious incidents is set out in the Annex;
(17)
‘serious injury’ means an injury which is sustained by a person in an accident and which involves one of the following:
(a)
hospitalisation for more than 48 hours, commencing within 7 days from the date the injury was received;
(b)
a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes, or nose);
(c)
lacerations which cause severe haemorrhage, nerve, muscle or tendon damage;
(d)
injury to any internal organ;
(e)
second or third degree burns, or any burns affecting more than 5 % of the body surface;
(f)
verified exposure to infectious substances or harmful radiation.
Article 3
Scope
1.   This Regulation shall apply to safety investigations into accidents and serious incidents:
(a)
which have occurred in the territories of the Member States to which the Treaties apply, in accordance with the international obligations of the Member States;
(b)
involving aircraft registered in a Member State or operated by an undertaking established in a Member State, which have occurred outside the territories of the Member States to which the Treaties apply, when such investigations are not conducted by another State;
(c)
in which a Member State is entitled, according to international standards and recommended practices, to appoint an accredited representative to participate as a State of Registry, State of the Operator, State of Design, State of Manufacture or State providing information, facilities or experts at the request of the State conducting the investigation;
(d)
in which a Member State having a special interest by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens is permitted by the State conducting the investigation to appoint an expert.
2.   This Regulation shall also apply to issues pertaining to the timely availability of information relating to all persons and dangerous goods on board an aircraft involved in an accident and assistance to the victims of air accidents and their relatives.
3.   This Regulation shall not apply to safety investigations into accidents and serious incidents which involve aircraft engaged in military, customs, police or similar services, except when the Member State concerned so determines, in accordance with Article 5(4) and national legislation.
Article 4
Civil Aviation Safety Investigation Authority
1.   Each Member State shall ensure that safety investigations are conducted or supervised, without external interference, by a permanent national civil aviation safety investigation authority (safety investigation authority) capable of independently conducting a full safety investigation, either on its own or through agreements with other safety investigation authorities.
2.   The safety investigation authority shall be functionally independent in particular of aviation authorities responsible for airworthiness, certification, flight operation, maintenance, licensing, air traffic control or aerodrome operation and, in general, of any other party or entity the interests or missions of which could conflict with the task entrusted to the safety investigation authority or influence its objectivity.
3.   The safety investigation authority shall, in the conduct of the safety investigation, neither seek nor take instructions from anybody and shall have unrestricted authority over the conduct of the safety investigations.
4.   The activities entrusted to the safety investigation authority may be extended to the gathering and analysis of aviation safety related information, in particular for accident prevention purposes, in so far as these activities do not affect its independence and entail no responsibility in regulatory, administrative or standards matters.
5.   In order to inform the public of the general aviation safety level, a safety review shall be published annually at national level. In this analysis, the sources of confidential information shall not be revealed.
6.   The safety investigation authority shall be given by the respective Member State the means required to carry out its responsibilities independently and shall be able to obtain sufficient resources to do so. In particular:
(a)
the head of the safety investigation authority and/or, in the case of a multimodal authority, the head of its aviation branch shall have the experience and competence in civil aviation safety to fulfil his or her tasks in accordance with this Regulation and national law;
(b)
the investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence;
(c)
the safety investigation authority shall comprise at least one available investigator able to perform the function of the investigator-in-charge in the event of a major air accident;
(d)
the safety investigation authority shall be allocated a budget that enables it to carry out its functions;
(e)
the safety investigation authority shall have at its disposal, either directly or by means of the cooperation referred to in Article 6, or through arrangements with other national authorities or entities, qualified personnel and adequate facilities, including offices and hangars to enable the storage and examination of the aircraft, its contents and its wreckage.
Article 5
Obligation to investigate
1.   Every accident or serious incident involving aircraft other than specified in Annex II to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency 
(
6
)
 shall be the subject of a safety investigation in the Member State in the territory of which the accident or serious incident occurred.
2.   When an aircraft, other than specified in Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, registered in a Member State is involved in an accident or serious incident the location of which cannot be definitely established as being in the territory of any State, a safety investigation shall be conducted by the safety investigation authority of the Member State of registration.
3.   The extent of safety investigations referred to in paragraphs 1, 2 and 4 and the procedure to be followed in conducting such safety investigations shall be determined by the safety investigation authority, taking into account the lessons it expects to draw from such investigations for the improvement of aviation safety, including for those aircraft with a maximum take-off mass less than or equal to 2 250 kg.
4.   Safety investigation authorities may decide to investigate incidents other than those referred to in paragraphs 1 and 2, as well as accidents or serious incidents to other types of aircraft, in accordance with the national legislation of the Member States, when they expect to draw safety lessons from them.
5.   Safety investigations referred to in paragraphs 1, 2 and 4 shall in no case be concerned with apportioning blame or liability. They shall be independent of, separate from and without prejudice to any judicial or administrative proceedings to apportion blame or liability.
Article 6
Cooperation between safety investigation authorities
1.   A safety investigation authority from one Member State may request the assistance of safety investigation authorities from other Member States. When, following a request, a safety investigation authority agrees to provide assistance, such assistance shall, as far as possible, be provided free of charge.
2.   A safety investigation authority may delegate the task of conducting an investigation into an accident or serious incident to another safety investigation authority subject to mutual agreement and shall facilitate the investigation process by that other authority.
Article 7
European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities
1.   Member States shall ensure that their safety investigation authorities establish between them a European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (the Network), composed of the heads of the safety investigation authorities in each of the Member States and/or, in the case of a multimodal authority, the head of its aviation branch, or their representatives, including a chairman chosen among these for a period of 3 years.
In close consultation with the members of the Network, the chairman shall draw up the annual work programme of the Network, which shall comply with the objectives and meet the responsibilities set out in paragraphs 2 and 3 respectively. The Commission shall transmit the work programme to the European Parliament and the Council. The chairman shall also draw up the agenda for the meetings of the Network.
2.   The Network shall seek to further improve the quality of investigations conducted by safety investigation authorities and to strengthen their independence. In particular, it shall encourage high standards in investigation methods and investigator training.
3.   In order to achieve the objectives set out in paragraph 2, the Network shall be responsible, in particular, for:
(a)
preparing suggestions to and advising Union institutions on all aspects of development and implementation of Union policies and rules relating to safety investigations and the prevention of accidents and incidents;
(b)
promoting the sharing of information useful for the improvement of aviation safety and actively promoting structured cooperation between safety investigation authorities, the Commission, EASA and national civil aviation authorities;
(c)
coordinating and organising, where appropriate, ‘peer reviews’, relevant training activities and skills development programmes for investigators;
(d)
promoting best safety investigation practices with a view to developing a common Union safety investigation methodology and drawing up an inventory of such practices;
(e)
strengthening the investigating capacities of the safety investigation authorities, in particular by developing and managing a framework for sharing resources;
(f)
providing, at the request of the safety investigation authorities for the purpose of the application of Article 6, appropriate assistance, including, but not limited to, a list of investigators, equipment and capabilities available in other Member States for potential use by the authority conducting an investigation;
(g)
having access to information contained in the database referred to in Article 18, and analyse the safety recommendations therein with a view to identifying important safety recommendations of Union-wide relevance.
4.   The Commission shall inform the European Parliament and the Council of the activities of the Network on a regular basis. The European Parliament shall also be informed whenever the Council or the Commission submits requests to the Network.
5.   The members of the Network shall neither seek nor accept instructions from any body which could affect the independent status of safety investigations.
6.   EASA shall, as appropriate, be invited as an observer to the meetings of the Network. The Network may also invite observers from safety investigation authorities of third countries and other relevant experts to attend its meetings.
7.   The Commission shall be closely associated with the work of the Network and shall receive the necessary support from the Network on relevant aspects related to the development of the Union civil aviation accident investigation and prevention policy and regulation. The Commission shall provide the Network with the necessary support, including but not limited to assistance for the preparation and organisation of its meetings, as well as for the publication of an annual report covering the activities of the Network. The Commission shall transmit the annual report to the European Parliament and the Council.
Article 8
Participation of EASA and national civil aviation authorities in safety investigations
1.   Safety investigation authorities shall, provided that the requirement of no conflict of interest is satisfied, invite EASA and national civil aviation authorities of the Member States concerned, within the scope of their respective competence, to appoint a representative to participate:
(a)
as an adviser to the investigator-in-charge in any safety investigation under Article 5(1) and (2), conducted in the territory of a Member State or in the location referred to in Article 5(2) under the control and at the discretion of the investigator-in-charge;
(b)
as an adviser appointed under this Regulation to assist accredited representative(s) of the Member States in any safety investigation conducted in a third country to which a safety investigation authority is invited to designate an accredited representative in accordance with international standards and recommended practices for aircraft accident and incident investigation, under the supervision of the accredited representative.
2.   The participants referred to in paragraph 1 shall be entitled, in particular to:
(a)
visit the scene of the accident and examine the wreckage;
(b)
suggest areas of questioning and obtain witness information;
(c)
receive copies of all pertinent documents and obtain relevant factual information;
(d)
participate in the read-outs of recorded media, except cockpit voice or image recorders;
(e)
participate in off-scene investigative activities such as component examinations, tests and simulations, technical briefings and investigation progress meetings, except when related to the determination of the causes or the formulation of safety recommendations.
3.   EASA and the national civil aviation authorities shall support the investigation in which they participate by supplying the requested information, advisers and equipment to the safety investigation authority in charge.
Article 9
Obligation to notify accidents and serious incidents
1.   Any person involved who has knowledge of the occurrence of an accident or serious incident shall notify without delay the competent safety investigation authority of the State of Occurrence thereof.
2.   The safety investigation authority shall notify without delay the Commission, EASA, the International Civil Aviation Organisation (ICAO), the Member States and third countries concerned in accordance with the international standards and recommended practices of the occurrence of all accidents and serious incidents of which it has been notified.
Article 10
Participation of the Member States in safety investigations
1.   Upon receipt of the notification of the occurrence of an accident or serious incident from another Member State or third country, the Member States which are the State of Registry, the State of the Operator, the State of Design and the State of Manufacture shall, as soon as possible, inform the Member State or third country in the territory of which the accident or serious incident occurred whether they intend to appoint an accredited representative in accordance with the international standards and recommended practices. Where such an accredited representative is appointed, his or her name and contact details shall also be provided, as well as the expected date of arrival if the accredited representative intends to travel to the country which sent the notification.
2.   Accredited representatives for the State of Design shall be appointed by the safety investigation authority of the Member State in the territory of which the principal place of business of the certificate holder for the type design of the aircraft or power plant is located.
Article 11
Status of the safety investigators
1.   Upon his or her appointment by a safety investigation authority and notwithstanding any judicial investigation, the investigator-in-charge shall have the authority to take the necessary measures to satisfy the requirements of the safety investigation.
2.   Notwithstanding any confidentiality obligations under the legal acts of the Union or national law, the investigator-in-charge shall in particular be entitled to:
(a)
have immediate unrestricted and unhampered access to the site of the accident or incident as well as to the aircraft, its contents or its wreckage;
(b)
ensure an immediate listing of evidence and controlled removal of debris, or components for examination or analysis purposes;
(c)
have immediate access to and control over the flight recorders, their contents and any other relevant recordings;
(d)
request, and contribute to, a complete autopsy examination of the bodies of the fatally injured persons and to have immediate access to the results of such examinations or of tests made on samples taken;
(e)
request the medical examination of the people involved in the operation of the aircraft or request tests to be carried out on samples taken from such people and to have immediate access to the results of such examinations or tests;
(f)
to call and examine witnesses and to require them to furnish or produce information or evidence relevant to the safety investigation;
(g)
have free access to any relevant information or records held by the owner, the certificate holder of the type design, the responsible maintenance organisation, the training organisation, the operator or the manufacturer of the aircraft, the authorities responsible for civil aviation, EASA and air navigation service providers or aerodrome operators.
3.   The investigator-in-charge shall extend to his or her experts and advisers, as well as to the accredited representatives, their experts and advisers, the entitlements listed in paragraph 2, to the extent necessary to enable them to participate effectively in the safety investigation. Those entitlements are without prejudice to the rights of the investigators and experts designated by the authority in charge of the judicial investigation.
4.   Any person participating in safety investigations shall perform his or her duties independently and shall neither seek, nor accept instructions from anybody, other than the investigator-in-charge or the accredited representative.
Article 12
Coordination of investigations
1.   When a judicial investigation is also instituted, the investigator-in-charge shall be notified thereof. In such a case, the investigator-in-charge shall ensure traceability and retain custody of flight recorders and any physical evidence. The judicial authority may appoint an official from that authority to accompany the flight recorders or physical evidence to the place of the read-out or treatment. Where examination or analysis of such physical evidence may modify, alter or destroy it, prior agreement from the judicial authorities will be required, without prejudice to national law. Where such agreement is not obtained according to the advance arrangements referred to in paragraph 3 within a reasonable time and not later than 2 weeks following the request, it shall not prevent the investigator-in-charge from conducting the examination or analysis. Where the judicial authority is entitled to seize any evidence, the investigator-in-charge shall have immediate and unlimited access to and use of such evidence.
2.   Where, in the course of the safety investigation, it becomes known or it is suspected that an act of unlawful interference as provided for under national law, such as national law on accident investigations, was involved in the accident or serious incident, the investigator-in-charge shall immediately inform the competent authorities thereof. Subject to Article 14, the relevant information collected in the safety investigation shall be shared with those authorities immediately and upon request, relevant material may also be transferred to those authorities. The sharing of that information and that material shall be without prejudice to the right of the safety investigation authority to continue the safety investigation, in coordination with the authorities to which the control of the site may have been transferred.
3.   Member States shall ensure that safety investigation authorities, on the one hand, and other authorities likely to be involved in the activities related to the safety investigation, such as the judicial, civil aviation, search and rescue authorities, on the other hand, cooperate with each other through advance arrangements.
Those arrangements shall respect the independence of the safety investigation authority and allow the technical investigation to be conducted diligently and efficiently. Among others, the advance arrangements shall cover the following subjects:
(a)
access to the site of the accident;
(b)
preservation of and access to evidence;
(c)
initial and ongoing debriefings of the status of each process;
(d)
exchange of information;
(e)
appropriate use of safety information;
(f)
resolution of conflicts.
Member States shall communicate to the Commission those arrangements, which shall transmit them to the chairman of the Network, the European Parliament and the Council for information.
Article 13
Preservation of evidence
1.   The Member State in the territory of which the accident or serious incident occurred shall be responsible for ensuring safe treatment of all evidence and for taking all reasonable measures to protect such evidence and for maintaining safe custody of the aircraft, its contents and its wreckage for such period as may be necessary for the purpose of a safety investigation. Protection of evidence shall include the preservation, by photographic or other means, of any evidence which might be removed, effaced, lost or destroyed. Safe custody shall include protection against further damage, access by unauthorised persons, pilfering and deterioration.
2.   Pending the arrival of safety investigators, no person shall modify the state of the site of the accident, take any samples therefrom, undertake any movement of or sampling from the aircraft, its contents or its wreckage, move or remove it, except where such action may be required for safety reasons or to bring assistance to injured persons, or under the express permission of the authorities in control of the site and, when possible, in consultation with the safety investigation authority.
3.   Any person involved shall take all necessary steps to preserve documents, material and recordings in relation to the event, in particular so as to prevent erasure of recordings of conversations and alarms after the flight.
Article 14
Protection of sensitive safety information
1.   The following records shall not be made available or used for purposes other than safety investigation:
(a)
all statements taken from persons by the safety investigation authority in the course of the safety investigation;
(b)
records revealing the identity of persons who have given evidence in the context of the safety investigation;
(c)
information collected by the safety investigation authority which is of a particularly sensitive and personal nature, including information concerning the health of individuals;
(d)
material subsequently produced during the course of the investigation such as notes, drafts, opinions written by the investigators, opinions expressed in the analysis of information, including flight recorder information;
(e)
information and evidence provided by investigators from other Member States or third countries in accordance with the international standards and recommended practices, where so requested by their safety investigation authority;
(f)
drafts of preliminary or final reports or interim statements;
(g)
cockpit voice and image recordings and their transcripts, as well as voice recordings inside air traffic control units, ensuring also that information not relevant to the safety investigation, particularly information with a bearing on personal privacy, shall be appropriately protected, without prejudice to paragraph 3.
2.   The following records shall not be made available or used for purposes other than safety investigation, or other purposes aiming at the improvement of aviation safety:
(a)
all communications between persons having been involved in the operation of the aircraft;
(b)
written or electronic recordings and transcriptions of recordings from air traffic control units, including reports and results made for internal purposes;
(c)
covering letters for the transmission of safety recommendations from the safety investigation authority to the addressee, where so requested by the safety investigation authority issuing the recommendation;
(d)
occurrence reports filed under Directive 2003/42/EC.
Flight data recorder recordings shall not be made available or used for purposes other than those of the safety investigation, airworthiness or maintenance purposes, except when such records are de-identified or disclosed under secure procedures.
3.   Notwithstanding paragraphs 1 and 2, the administration of justice or the authority competent to decide on the disclosure of records according to national law may decide that the benefits of the disclosure of the records referred to in paragraphs 1 and 2 for any other purposes permitted by law outweigh the adverse domestic and international impact that such action may have on that or any future safety investigation. Member States may decide to limit the cases in which such a decision of disclosure may be taken, while respecting the legal acts of the Union.
The communication of records referred to in paragraphs 1 and 2 to another Member State for purposes other than safety investigation and, in addition as regards paragraph 2, for purposes other than those aiming at the improvement of aviation safety may be granted insofar as the national law of the communicating Member State permits. Processing or disclosure of records received through such communication by the authorities of the receiving Member State shall be permitted solely after prior consultation of the communicating Member State and subject to the national law of the receiving Member State.
4.   Only the data strictly necessary for the purposes referred to in paragraph 3 may be disclosed.
Article 15
Communication of information
1.   The staff of the safety investigation authority in charge, or any other person called upon to participate in or contribute to the safety investigation shall be bound by applicable rules of professional secrecy, including as regards the anonymity of those involved in an accident or incident, under the applicable legislation.
2.   Without prejudice to the obligations set out in Articles 16 and 17, the safety investigation authority in charge shall communicate the information which it deems relevant to the prevention of an accident or serious incident, to persons responsible for aircraft or aircraft equipment manufacture or maintenance, and to individuals or legal entities responsible for operating aircraft or for the training of personnel.
3.   Without prejudice to the obligations set out in Articles 16 and 17, the safety investigation authority in charge and the accredited representative(s) referred to in Article 8 shall release to EASA and national civil aviation authorities relevant factual information obtained during the safety investigation, except information referred to in Article 14(1) or causing a conflict of interest. The information received by EASA and the national civil aviation authorities shall be protected in accordance with Article 14 and applicable legal acts of the Union and national legislation.
4.   The safety investigation authority in charge shall be aųthorised to inform victims and their relatives or their associations or make public any information on the factual observations, the proceedings of the safety investigation, possibly preliminary reports or conclusions and/or safety recommendations, provided that it does not compromise the objectives of the safety investigation and fully complies with applicable legislation on the protection of personal data.
5.   Before making public the information referred to in paragraph 4, the safety investigation authority in charge shall forward that information to the victims and their relatives or their associations in a way which does not compromise the objectives of the safety investigation.
Article 16
Investigation report
1.   Each safety investigation shall be concluded with a report in a form appropriate to the type and seriousness of the accident or serious incident. The report shall state that the sole objective of the safety investigation is the prevention of future accidents and incidents without apportioning blame or liability. The report shall contain, where appropriate, safety recommendations.
2.   The report shall protect the anonymity of any individual involved in the accident or serious incident.
3.   Where safety investigations give rise to reports before the completion of the investigation, prior to their publication the safety investigation authority may solicit comments from the authorities concerned, including EASA, and through them the certificate holder for the design, the manufacturer and the operator concerned. They shall be bound by applicable rules of professional secrecy with regard to the contents of the consultation.
4.   Before publication of the final report, the safety investigation authority shall solicit comments from the authorities concerned, including EASA, and, through them the certificate holder for the design, the manufacturer and the operator concerned, who shall be bound by applicable rules of professional secrecy with regard to the contents of the consultation. In soliciting such comments, the safety investigation authority shall follow the international standards and recommended practices.
5.   The information covered by Article 14 shall be included in a report only when relevant to the analysis of the accident or serious incident. Information or parts of the information not relevant to the analysis shall not be disclosed.
6.   The safety investigation authority shall make public the final report in the shortest possible time and if possible within 12 months of the date of the accident or serious incident.
7.   If the final report cannot be made public within 12 months, the safety investigation authority shall release an interim statement at least at each anniversary of the accident or serious incident, detailing the progress of the investigation and any safety issues raised.
8.   The safety investigation authority shall forward a copy of the final report and the safety recommendations as soon as possible to the:
(a)
safety investigation authorities and civil aviation authorities of the States concerned, and the ICAO, according to the international standards and recommended practices;
(b)
addressees of safety recommendations contained in the report;
(c)
Commission and EASA, except where the report is publicly available through electronic means, in which case the safety investigation authority shall only notify them accordingly.
Article 17
Safety recommendations
1.   At any stage of the safety investigation, the safety investigation authority shall recommend in a dated transmittal letter, after appropriate consultation with relevant parties, to the authorities concerned, including those in other Member States or third countries, any preventive action that it considers necessary to be taken promptly to enhance aviation safety.
2.   A safety investigation authority may also issue safety recommendations on the basis of studies or analysis of a series of investigations or any other activities conducted in accordance with Article 4(4).
3.   A safety recommendation shall in no case create a presumption of blame or liability for an accident, serious incident or incident.
Article 18
Follow-up to safety recommendations and safety recommendations database
1.   The addressee of a safety recommendation shall acknowledge receipt of the transmittal letter and inform the safety investigation authority which issued the recommendation within 90 days of the receipt of that letter, of the actions taken or under consideration, and where appropriate, of the time necessary for their completion and where no action is taken, the reasons therefor.
2.   Within 60 days of the receipt of the reply, the safety investigation authority shall inform the addressee whether or not it considers the reply adequate and give justification when it disagrees with the decision to take no action.
3.   Each safety investigation authority shall implement procedures to record the responses to the safety recommendations it issued.
4.   Each entity receiving a safety recommendation, including the authorities responsible for civil aviation safety at the Member State and Union level, shall implement procedures to monitor the progress of the action taken in response to the safety recommendations received.
5.   Safety investigation authorities shall record in the central repository established under Commission Regulation (EC) No 1321/2007 of 12 November 2007 laying down implementing rules for the integration into a central repository of information on civil aviation occurrences exchanged in accordance with Directive 2003/42/EC 
(
7
)
 all safety recommendations issued in accordance with Article 17(1) and (2) as well as the responses thereto. Safety investigation authorities shall similarly record in the central repository all safety recommendations received from third countries.
Article 19
Occurrence reporting
1.   EASA and the competent authorities of the Member States shall in collaboration participate regularly in the exchange and analysis of information covered by Directive 2003/42/EC. This shall cover online access by designated persons to information contained in the central repository established under Regulation (EC) No 1321/2007, including to information which directly identifies the aircraft subject to an occurrence report such as, where available, its serial and registration numbers. Such access shall not cover information that identifies the operator subject to that occurrence report.
2.   EASA and the authorities of the Member States referred to in paragraph 1 shall ensure the confidentiality of such information in accordance with applicable legislation, and shall limit its use to what is strictly necessary to discharge their safety related obligations. In this respect, that information shall be used only for analysis of safety trends which can form the basis for anonymous safety recommendations or airworthiness directives without apportioning blame or liability.
Article 20
Information on persons and dangerous goods on board
1.   Union airlines operating flights arriving to or departing from, and third country airlines operating flights departing from an airport located in the territories of the Member States to which the Treaties apply, shall implement procedures which allow for the production:
(a)
as soon as possible, and at the latest within two hours of the notification of the occurrence of an accident to the aircraft, of a validated list, based on the best available information, of all the persons on board; and
(b)
immediately after the notification of the occurrence of an accident to the aircraft, of the list of the dangerous goods on board.
2.   The lists referred to in paragraph 1 shall be made available to the safety investigation authority in charge, the authority designated by each Member State to liaise with the relatives of the persons on board and, where necessary, to medical units which may need the information for the treatment of victims.
3.   In order to allow passengers’ relatives to obtain information quickly concerning the presence of their relatives on board an aircraft involved in an accident, airlines shall offer travellers the opportunity to give the name and contact details of a person to be contacted in the event of an accident. This information may be used by the airlines only in the event of an accident and shall not be communicated to third parties or used for commercial purposes.
4.   The name of a person on board shall not be made publicly available before the relatives of that person have been informed by the relevant authorities. The list referred to in paragraph 1(a) shall be kept confidential in accordance with the legal acts of the Union and national law and the name of each person appearing in that list shall, subject thereto, only be made publicly available in so far as the relatives of the respective persons on board have not objected.
Article 21
Assistance to the victims of air accidents and their relatives
1.   In order to ensure a more comprehensive and harmonised response to accidents at EU level, each Member State shall establish a civil aviation accident emergency plan at national level. Such an emergency plan shall also cover assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives.
2.   Member States shall ensure that all airlines established in their territory have a plan for the assistance to the victims of civil aviation accidents and their relatives. Those plans must take particular account of psychological support for victims of civil aviation accidents and their relatives and allow the airline to react to a major accident. The Member States shall audit the assistance plans of the airlines established in their territory. Member States shall also encourage third-country airlines which operate in the Union to similarly adopt a plan for the assistance of victims of civil aviation accidents and their relatives.
3.   When an accident occurs, the Member State in charge of the investigation, the Member State in which the airline, the aircraft of which was involved in the accident is established, or the Member State which had a large number of its nationals on board the aircraft involved in the accident, shall provide for the appointment of a reference person as a point of contact and information for the victims and their relatives.
4.   A Member State or a third country, which, by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens, has a special interest in an accident which has occurred in the territories of the Member States to which the Treaties apply, shall be entitled to appoint an expert who shall have the right to:
(a)
visit the scene of the accident;
(b)
have access to the relevant factual information, which is approved for public release by the safety investigation authority in charge, and information on the progress of the investigation;
(c)
receive a copy of the final report.
5.   An expert appointed in accordance with paragraph 4 may assist, subject to applicable legislation in force, in the identification of the victims and attend meetings with the survivors of its State.
6.   In accordance with Article 2(1) of Regulation (EC) No 785/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on insurance requirements for air carriers and aircraft operators 
(
8
)
, also third country air carriers shall fulfil the insurance obligations set out in that Regulation.
Article 22
Access to documents and protection of personal data
1.   This Regulation shall apply without prejudice to Regulation (EC) No 1049/2001 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents 
(
9
)
.
2.   This Regulation shall apply in accordance with Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data 
(
10
)
 and Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data 
(
11
)
.
Article 23
Penalties
Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of this Regulation. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive.
Article 24
Amendment of the Regulation
This Regulation shall be subject to a review no later than 3 December 2014. Where the Commission considers that this Regulation should be amended, it shall request the Network to issue a preliminary opinion, which shall also be forwarded to the European Parliament, the Council, the Member States and EASA.
Article 25
Repeals
Directive 94/56/EC is hereby repealed.
Article 26
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the 20th day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 20 October 2010.
For the European Parliament
The President
J. BUZEK
For the Council
The President
O. CHASTEL
(
1
)
  Opinion of 27 May 2010 (not yet published in the Official Journal).
(
2
)
  
            
OJ C 132, 21.5.2010, p. 1
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 21 September 2010 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 11 October 2010.
(
4
)
  
            
OJ L 167, 4.7.2003, p. 23
.
(
5
)
  
            
OJ L 319, 12.12.1994, p. 14
.
(
6
)
  
            
OJ L 79, 19.3.2008, p. 1
.
(
7
)
  
            
OJ L 294, 13.11.2007, p. 3
.
(
8
)
  
            
OJ L 138, 30.4.2004, p. 1
.
(
9
)
  
            
OJ L 145, 31.5.2001, p. 43
.
(
10
)
  
            
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31
.
(
11
)
  
            
OJ L 8, 12.1.2001, p. 1
.
ANNEX
List of examples of serious incidents
The incidents listed are typical examples of incidents that are likely to be serious incidents. The list is not exhaustive and only serves as guidance with respect to the definition of ‘serious incident’:
—
a near collision requiring an avoidance manoeuvre to avoid a collision or an unsafe situation or when an avoidance action would have been appropriate,
—
controlled flight into terrain only marginally avoided,
—
aborted take-offs on a closed or engaged runway, on a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway,
—
take-offs from a closed or engaged runway, from a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway,
—
landings or attempted landings on a closed or engaged runway, on a taxiway, excluding authorised operations by helicopters, or from an unassigned runway,
—
gross failures to achieve predicted performance during take-off or initial climb,
—
fires and smoke in the passenger compartment, in cargo compartments or engine fires, even though such fires were extinguished by the use of extinguishing agents,
—
events requiring the emergency use of oxygen by the flight crew,
—
aircraft structural failure or engine disintegration, including uncontained turbine engine failures, not classified as an accident,
—
multiple malfunctions of one or more aircraft systems seriously affecting the operation of the aircraft,
—
flight crew incapacitation in flight,
—
fuel quantity requiring the declaration of an emergency by the pilot,
—
runway incursions classified with severity A according to the Manual on the Prevention of Runway Incursions (ICAO Doc 9870) which contains information on the severity classifications,
—
take-off or landing incidents. Incidents such as undershooting, overrunning or running off the side of runways,
—
system failures, weather phenomena, operation outside the approved flight envelope or other occurrences which could have caused difficulties controlling the aircraft,
—
failure of more than one system in a redundancy system mandatory for flight guidance and navigation.

Summary:
Civil aviation accidents and incidents
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 
No 996/2010
 — investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
It aims to improve aviation safety by ensuring a high level of efficiency, expediency, and quality of 
European Union
 (EU) civil aviation safety investigations.
It lays down rules concerning the timely availability of information relating to all persons and dangerous goods on board an aircraft involved in an accident.
It also aims to improve the assistance to victims of air accidents and their relatives.
KEY POINTS
Scope
This regulation applies to safety investigations into accidents
1
 and serious incidents
2
: 
that occur in the territories of EU 
Member States
;
that occur outside the territories of Member States but involve aircraft registered in a Member State or operated by a company established in a Member State;
in which a Member State is entitled (according to international standards and recommended practices) to appoint an accredited representative to participate in the investigation;
in which a Member State — having special interest by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens — is permitted by the country conducting the investigation to appoint an expert.
The regulation does not apply to safety investigations into accidents and serious incidents that involve aircraft engaged in military, customs, police or similar services.
Independent safety investigation authorities
Each Member State must ensure that safety investigations into civil aviation accidents and serious incidents are conducted, without external interference, by a permanent national civil aviation safety investigation authority (SIA).
Each SIA must be functionally independent from any authority or any other party that could be in conflict with its tasks or influence its objectivity.
Each SIA must be capable of independently conducting a full safety investigation. Member States must provide their respective SIAs with the means and finances — including a budget — to carry out their responsibilities independently and have access to sufficient resources.
In particular, the SIA must have at its disposal qualified personnel and adequate facilities including offices and hangars to store and examine the aircraft, its contents and the wreckage.
Obligation to investigate
Every accident or serious incident to which Regulation (EU) 
2018/1139
 (see 
summary
) applies shall be the subject of a safety investigation in the Member State in which the accident or serious incident occurred.
Where an aircraft to which Regulation (EU) 2018/1139 applies and that is registered in a Member State is involved in an accident or a serious incident the location of which cannot be definitely established as being in the territory of any state, a safety investigation shall be conducted by the safety investigation authority of the Member State of registration.
SIAs may decide to investigate incidents other than the ones described in the above paragraphs, along with accidents and serious incidents to other types of aircraft, in accordance with the national legislation of the Member States, when they expect to draw safety lessons from them.
Where no person has been fatally or seriously injured, the responsible SIA may decide, taking into account the expected lessons to be drawn for the improvement of aviation safety, not to initiate a safety investigation on a regulated number of cases that are included in Article 135 of Regulation (EU) 2018/1139 replacing Article 5 of Regulation (EU) 
No 996/2010.
In no event may safety investigations be concerned with apportioning blame or liability. They must be independent of, separate from and without prejudice to any judicial or administrative proceedings to apportion blame or liability.
Cooperation between safety investigation authorities
The regulation allows for cooperation between SIAs and for the possibility of delegating tasks.
European network of civil aviation safety investigation authorities
Member States must ensure that their SIAs establish a 
European network of civil aviation safety investigation authorities
 (Encasia) among themselves to:
further improve the quality of the investigations conducted by SIAs and strengthen their independence;
encourage high standards in investigation methods and investigator training.
Investigation
Notwithstanding any judicial investigation, the investigator-in-charge has the authority to take the necessary measures to satisfy the requirements of the safety investigation. Among other things, the investigator is entitled to: 
have immediate unrestricted and unhampered 
access to the accident or incident site
 as well as to the aircraft, its contents or wreckage;
require that 
evidence be collected
 and debris or components removed for analysis;
request autopsies
 and the 
medical examination
 of the people involved in the operation of the aircraft;
call witnesses
 and require them to give evidence.
The Member State in the territory of which an accident or serious incident occurred is responsible for ensuring safe treatment and protection of all evidence.
Coordination with other authorities
Member States must ensure that SIAs and other authorities (e.g. judicial, civil aviation, search and rescue involved in the safety investigation) cooperate with each other via advanced arrangements, providing that those arrangements do not compromise SIAs’ independence.
Member States must communicate these arrangements to the 
European Commission
, which has to transmit them to the Encasia Chairman, the 
European Parliament
 and the 
Council of the European Union
.
Confidentiality and appropriate use of information
The regulation establishes a list of records that must not be made available or used for purposes other than safety investigation (e.g. flight data recorder data, draft reports, identity of persons who have given evidence, notes of investigators).
Rules in the regulation on the confidential use of information, including information such as serial and registration numbers, which directly identify aircraft subject to an occurrence report, are amended by Regulation (EU) 
No 
376/2014
. The regulation also recognises that the administration of justice or the competent authority may decide to disclose records according to national law. Member States may decide to limit the cases in which such a decision of disclosure may be taken, while respecting EU 
legal acts
.
Assistance for victims and relatives
Member States must each put in place a national civil aviation accident 
emergency plan
 with provisions for assistance to victims of accidents and their relatives. They must also ensure that airlines have their own plan to help victims and their relatives, taking particular account of 
psychological support
.
Member States should also encourage non-EU airlines operating within the EU to adopt a similar plan.
Each Member State concerned by an accident must appoint a person as a 
point of contact
 and information for victims and relatives.
Airlines must offer travelers the opportunity to provide the contact details of a person who is to be notified in the event of an accident. The name of a person on board must not be made public before the relatives of that person have been informed.
Report and safety recommendations
During the investigation, the safety authority will recommend any 
prompt action
 it considers necessary for the improvement of aviation safety to: 
persons responsible for aircraft or aircraft equipment manufacture;
persons responsible for aircraft or aircraft equipment maintenance;
aircraft operators; and
persons responsible for personnel training.
The investigation concludes with a report containing 
safety recommendations
 after final consultations with the authorities concerned, including the 
European Union Aviation Safety Agency
. The final report will be published in the shortest possible time, if possible within 12 months of the date of accident or incident. The authority will also record responses to its recommendations.
Each party receiving a safety recommendation, including the safety authorities at national and EU level, must also 
monitor the progress
 of the action taken in response to the safety recommendations received.
There is legitimate interest in giving public access to all safety recommendations and their responses because of the overarching purpose of Regulation (EU) 
No 996/2010
 and of Regulation (EU) 
No 376/2014
 to reduce the number of accidents and to promote the dissemination of findings of safety-related incidents. As such, Commission Implementing Decision (EU) 
2019/1128
 regulates the access rights to safety recommendations and responses stored in the 
European central repository
.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It has applied since 
2 December 2010
.
BACKGROUND
For more information, see:
Accident investigation
 (European Commission).
KEY TERMS
Accident.
 An occurrence associated with the operation of an aircraft where any person suffers death or serious injury, the aircraft receives substantial damage, or the aircraft is missing or completely inaccessible. In the case of a manned aircraft, the occurrence takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of traveling and all such persons have disembarked. In the case of an unmanned aircraft, the occurrence takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down.
Incident.
 An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft that affects or could affect the safety of operations.
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
No 
996/2010
 of the European Parliament and of the Council of 
20 October 2010
 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC (OJ L 295, 
12.11.2010
, 
pp. 35–50
).
Successive amendments to Regulation (EU) 
No 996/2010
 have been incorporated in the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
No 
376/2014
 of the European Parliament and of the Council of 
3 April 2014
 on the reporting, analysis and follow-up of occurrences in civil aviation, amending Regulation (EU) 
No 996/2010
 of the European Parliament and of the Council and repealing Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulations (EC) 
No 1321/2007
 and (EC) 
No 1330/2007
 (OJ L 122, 
24.4.2014
, 
pp. 18–43
).
See 
consolidated version
.
last update 
18.10.2021

--- DANISH ---

Document:
12.11.2010
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 295/35
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) NR. 996/2010
af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
under henvisning til udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der bør opretholdes et højt sikkerhedsniveau inden for civil luftfart i Europa, og alt bør gøres for at nedbringe antallet af havarier og hændelser med henblik på at sikre, at borgerne er trygge ved lufttransport.
(2)
En hurtig gennemførelse af sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart forbedrer flyvesikkerheden og bidrager til at forebygge havarier og hændelser.
(3)
Indberetning, analyse og formidling af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser er afgørende for en forbedring af luftfartssikkerheden. Kommissionen bør derfor stille forslag om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart 
(
4
)
 inden den 31. december 2011.
(4)
Sikkerhedsundersøgelsers eneste formål bør være at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar.
(5)
Der bør tages hensyn til konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet den 7. december 1944 i Chicago (Chicagokonventionen), og som tager sigte på at gennemføre foranstaltninger, der er nødvendige for at garantere sikker operation af luftfartøjer. Der bør navnlig tages hensyn til bilag 13 til Chicagokonventionen samt efterfølgende ændringer heraf, hvori der fastsættes internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser samt en definition af udtrykkene registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat og hændelsesstat, som finder anvendelse heri.
(6)
I henhold til de internationale standarder og anbefalede praksis, som er fastsat i bilag 13 til Chicagokonventionen, skal undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser gennemføres under den stats ansvar, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, eller under registreringsstatens ansvar, når stedet, hvor havariet eller den alvorlig hændelse indtræffer, ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område. En stat kan uddelegere opgaven med at gennemføre undersøgelsen til en anden stat eller anmode denne om bistand. Sikkerhedsundersøgelser i Unionen bør gennemføres på en lignende måde.
(7)
Erfaringerne fra gennemførelsen af Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart 
(
5
)
 bør anvendes til at forbedre effektiviteten af de systemer til undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(8)
Der bør tages hensyn til de ændringer i den institutionelle og retlige ramme for sikkerheden for civil luftfart i Unionen, der har fundet sted siden vedtagelsen af direktiv 94/56/EF, navnlig oprettelsen af Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Der bør også tages hensyn til sikkerhedsanbefalingernes EU-dimension, idet luftfartssikkerhedsspørgsmål i stigende omfang reguleres på EU-niveau.
(9)
EASA udfører på vegne af medlemsstaterne design-, fabrikations- og registreringsstatens funktioner og opgaver, når de vedrører konstruktionsgodkendelse, som omhandlet i Chicagokonventionen eller bilagene hertil. EASA bør derfor, under overholdelse af bilag 13 til Chicagokonventionen, indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser med henblik på at bidrage, inden for sit kompetenceområde, til disses effektivitet og sikre luftfartøjers konstruktionsmæssige sikkerhed, uden at dette berører undersøgelsens uafhængighed. De nationale civilluftfartsmyndigheder bør på samme vis indbydes til at deltage i sikkerhedsundersøgelser.
(10)
På baggrund af deres ansvar for flyvesikkerheden bør personer udpeget af EASA, såvel som af de nationale civile luftfartsmyndigheder, have adgang til oplysninger af relevans for vurderingen af effektiviteten af sikkerhedskrav.
(11)
For at sikre en bedre forebyggelse af havarier og hændelser bør EASA, i samarbejde med de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, også deltage i udvekslingen af oplysninger inden for rammerne af systemerne for indberetning af hændelser og i analysen heraf, i henhold til direktiv 2003/42/EF, og samtidig undgå enhver interessekonflikt. Disse oplysninger bør beskyttes tilstrækkeligt mod uautoriseret anvendelse eller frigivelse.
(12)
Det anerkendes, at EASA's og medlemsstaternes kompetente myndigheders deltagelse i udveksling og analyse af oplysninger, som er omfattet af direktiv 2003/42/EF, vil kunne gavne sikkerhedsundersøgelserne gennem onlineadgang til relevante sikkerhedsrelaterede oplysninger i den centrale database over oplysninger om hændelser inden for civil luftfart.
(13)
Sikkerhedsundersøgelsernes omfang bør afhænge af, hvilke erfaringer der kan drages heraf med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, især i betragtning af behovet for en omkostningseffektiv udnyttelse af undersøgelsesressourcer i Unionen.
(14)
Sikkerhedsundersøgelse af havarier og hændelser bør gennemføres af eller under kontrol af en uafhængig sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for at undgå eventuelle interessekonflikter og eksterne påvirkninger i forbindelse med fastlæggelsen af årsagerne til de begivenheder, der undersøges.
(15)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne har en central rolle i sikkerhedsundersøgelsesprocessen. Deres arbejde er afgørende for at kunne fastslå årsagerne til et havari eller en hændelse. Det er derfor påkrævet, at de kan gennemføre deres undersøgelser fuldstændig uafhængigt, samt at de råder over tilstrækkelige midler og menneskelige ressourcer til at gennemføre effektive undersøgelser.
(16)
Medlemsstaternes myndigheders sikkerhedsundersøgelseskapacitet bør styrkes, og et samarbejde mellem disse er nødvendigt for at forbedre effektiviteten af undersøgelsen og forebyggelsen af havarier og hændelser inden for civil luftfart i Unionen.
(17)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes koordinerende rolle bør anerkendes og styrkes i europæisk sammenhæng for at tilføre en flyvesikkerhedsmæssig merværdi, ved at der bygges videre på det eksisterende samarbejde mellem sådanne myndigheder og på de disponible undersøgelsesressourcer i medlemsstaterne, som bør udnyttes på den mest effektive måde. Denne anerkendelse og styrkelse kan bedst opnås gennem det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (»netværket«), hvis rolle og opgaver bør være klart defineret.
(18)
Netværket bør videreføre sine koordineringsaktiviteter på en gennemsigtig og uafhængig måde med Unionens aktive støtte.
(19)
Målene for denne forordning kan opfyldes bedre ved at samarbejde med tredjelande, som kunne gives mulighed for at deltage som observatører i netværkets arbejde.
(20)
Da det er vigtigt at sikre klare rettigheder for sikkerhedsundersøgelsen, bør medlemsstaterne under overholdelse af gældende lovgivning om kompetencen for de myndigheder, der er ansvarlige for retslig efterforskning, og i givet fald i nært samarbejde med disse, sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder får mulighed for at udføre deres opgaver under de bedst mulige vilkår af hensyn til luftfartssikkerheden. Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne bør derfor gives umiddelbar og ubegrænset adgang til havaristedet samt rådighed over alle elementer, der er nødvendige for at opfylde kravene i en sikkerhedsundersøgelse, uden at målene for en retslig efterforskning bringes i fare.
(21)
En sikkerhedsundersøgelse kan kun gøres effektiv, hvis væsentlige bevismaterialer beskyttes behørigt.
(22)
Det civile luftfartssikkerhedssystem bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra havarier og hændelser, som forudsætter streng overholdelse af bestemmelser om fortrolighed for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover står til rådighed. I den sammenhæng bør følsomme sikkerhedsoplysninger beskyttes på passende vis.
(23)
Et havari giver anledning til en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis forebyggelse af fremtidige havarier og god retspleje. Disse interesser går videre end de involverede parters interesser og videre end den enkelte begivenhed. For at garantere den almene offentlige interesse er det nødvendigt at have den rigtige balance mellem alle interesser.
(24)
Den civile luftfart bør ligeledes fremme et miljø uden sanktioner, der letter den frivillige rapportering af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en åben rapporteringskultur (»just culture«).
(25)
De oplysninger, som en person giver i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, bør ikke anvendes mod denne person, under fuld overholdelse af de forfatningsmæssige principper og national lovgivning.
(26)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse de tilfælde, hvor en afgørelse kan træffes om offentliggørelse af oplysninger, som er indsamlet i forbindelse med en sikkerhedsundersøgelse, uden at dette påvirker den retslige efterforskning.
(27)
Det er vigtigt for forebyggelsen af havarier og hændelser, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og sikkerhedsanbefalinger som følge af sikkerhedsundersøgelser, meddeles hurtigst muligt.
(28)
De kompetente myndigheder bør altid tage behørigt hensyn til sikkerhedsanbefalinger, som følger af undersøgelsen af et havari eller en alvorlig hændelse eller af andre kilder, såsom sikkerhedsanalyser, og i givet fald træffe foranstaltninger for på passende vis at forebygge havarier og hændelser inden for civil luftfart.
(29)
Fremskridt inden for forskning i fastlæggelse af luftfartøjers position i realtid såvel som adgang til oplysninger fra flight recorders uden apparaternes fysiske tilstedeværelse bør støttes for at forbedre undersøgernes mulighed for at fastlægge årsagerne til et havari og forbedre mulighederne for at forebygge tilbagevendende hændelser. En sådan udvikling ville forbedre luftfartssikkerheden betydeligt.
(30)
Erfaringen har vist, at det til tider er vanskeligt hurtigt at fremskaffe pålidelige lister over personer om bord på et luftfartøj, men også at det er vigtigt at fastsætte en tidsfrist, inden for hvilken en liste kan afkræves luftfartsselskabet. Desuden bør data på sådanne lister beskyttes mod uautoriseret udnyttelse eller frigivelse. Tilsvarende er rådighed over oplysninger om farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, nødvendig for at minimere risici for sikkerhedsundersøgerne på stedet for begivenheden.
(31)
Det er vanskeligt hurtigt at finde frem til den rette kontaktperson, der skal underrettes om en passagers tilstedeværelse om bord efter et havari. Passagererne bør derfor tilbydes muligheden for at udpege en kontaktperson.
(32)
Bistand til ofre for havarier og deres pårørende bør angives på passende vis.
(33)
Typen af foranstaltninger, der træffes af medlemsstaterne og luftfartsselskaberne som reaktion på et havari, og konsekvenserne deraf har afgørende betydning. I denne forbindelse bør medlemsstaterne have en beredskabsplan, der bl.a. omfatter lufthavnens beredskab i tilfælde af et havari og bistand til ofre for havarier og deres pårørende. Luftfartsselskaberne bør også have en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Der bør rettes særlig opmærksomhed mod støtte til og kommunikation med ofrene og deres pårørende samt deres sammenslutninger.
(34)
Reglerne om adgang til oplysninger, behandling af oplysninger og beskyttelse af enkeltpersoner, der er fastsat i relevante EU-retsakter, bør overholdes fuldt ud ved anvendelsen af denne forordning.
(35)
Sanktioner bør navnlig gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning frigiver oplysninger, som beskyttes ifølge denne forordning, blokerer for sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens foranstaltninger ved at hindre undersøgerne i at udføre deres opgaver eller ved at afvise at tilvejebringe nyttige optagelser, vigtige oplysninger og dokumenter eller ved at skjule, forandre eller ødelægge dem, eller har viden om, at der er indtruffet et havari eller en alvorlig hændelse, men ikke oplyser de relevante myndigheder herom.
(36)
Målet for denne forordning, nemlig fastlæggelse af fælles regler for undersøgelse af luftfartssikkerheden, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af dens omfang og virkninger i hele Europa, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(37)
Direktiv 94/56/EF bør derfor ophæves.
(38)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987 —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
1.   Denne forordning har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for europæisk civil luftfart med det ene mål at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar, herunder gennem oprettelsen af et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart. Den fastlægger endvidere bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari. Denne forordning har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
2.   Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn berører ikke Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands respektive retsstilling for så vidt angår deres tvist om suverænitet over det territorium, hvor lufthavnen er beliggende.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1)   
»havari«
: en begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned, og hvor:
a)
en person kvæstes dødeligt eller alvorligt som følge af
—
at være i luftfartøjet
—
direkte berøring med en hvilken som helst del af luftfartøjet, herunder dele, som har løsnet sig fra luftfartøjet, eller
—
direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
undtagen hvis skaderne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis skaderne rammer blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, som passagerer og besætning normalt har adgang til,
b)
luftfartøjet udsættes for skade eller strukturelle fejl, som nedsætter strukturens styrke eller luftfartøjets ydeevne eller flyveegenskaber, og som normalt vil nødvendiggøre en større reparation eller udskiftning af de pågældende dele, bortset fra motorfejl eller motorskade, når skaden er begrænset til en enkelt motor (herunder dennes motorskærme eller tilbehør), til propeller, vingespidser, antenner, følere, ventiler, dæk, bremser, hjul, skærme, paneler, hjullemme, forruder, luftfartøjets beklædning (såsom mindre buler eller huller) eller til mindre skader på hovedrotorblade, halerotorblade, landingsstel samt mindre skader efter hagl eller sammenstød med fugle (herunder huller i radomen), eller
c)
luftfartøjet savnes eller er fuldstændig utilgængeligt
2)   
»akkrediteret repræsentant«
: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at deltage i en sikkerhedsundersøgelse, som gennemføres af en anden stat. En akkrediteret repræsentant, der er udpeget af en medlemsstat, skal tilhøre en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed
3)   
»rådgiver«
: en person, der er udpeget af en stat på grund af sine kvalifikationer med henblik på at bistå dennes akkrediterede repræsentant i en sikkerhedsundersøgelse
4)   
»årsager«
: handlinger, undladelser, begivenheder, forhold eller en kombination heraf, som førte til havariet eller hændelsen; konstateringen af årsager indebærer ikke, at skyld eller et forvaltningsretligt, civilretligt eller strafferetligt ansvar placeres
5)   
»dødbringende kvæstelse«
: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som medfører døden inden for 30 dage efter datoen for havariet
6)   
»flight recorder«
: enhver form for apparat installeret i et luftfartøj med det formål at lette sikkerhedsundersøgelser af havarier eller hændelser
7)   
»hændelse«
: en begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen
8)   
»internationale standarder og anbefalet praksis«
: de internationale standarder og den anbefalede praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, der er vedtaget i overensstemmelse med artikel 37 i Chicagokonventionen
9)   
»undersøgelsesleder«
: en person, der på grundlag af sine kvalifikationer får overdraget ansvaret for tilrettelæggelsen og gennemførelsen af samt styringen af en sikkerhedsundersøgelse
10)   
»operatør«
: enhver fysisk eller juridisk person, der opererer eller har til hensigt at operere med et eller flere luftfartøjer
11)   
»involveret person«
: ejeren, et besætningsmedlem, operatøren af et luftfartøj, der er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse; enhver person, som er involveret i vedligeholdelsen, konstruktionen eller fremstillingen af det pågældende luftfartøj eller i uddannelsen af dets besætning; enhver person, som er involveret i leveringen af flyvekontrol-, flyveinformations- eller flyvepladstjenester, og som har ydet tjenester til luftfartøjet; personale fra den nationale myndighed for civil luftfart eller EASA's personale
12)   
»foreløbig rapport«
: den kommunikation, der anvendes til omgående formidling af oplysninger fra undersøgelsens indledende stadier
13)   
»pårørende«
: den nærmeste familie og/eller slægtning og/eller anden person med nær tilknytning til et offer for havari, som defineret i henhold til offerets nationale lovgivning.
14)   
»sikkerhedsundersøgelse«
: aktiviteter, der udføres af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed med det formål at forebygge havarier og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, udarbejdelse af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsag(er) og/eller medvirkende faktorer og om nødvendigt udarbejdelse af sikkerhedsanbefalinger
15)   
»sikkerhedsanbefaling«
: et forslag, der er fremsat af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, på grundlag af oplysninger, som hidrører fra en sikkerhedsundersøgelse eller andre kilder, f.eks. studier af sikkerhedsaspekter, og som har til formål at forebygge havarier og hændelser
16)   
»alvorlig hændelse«
: en hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari, og som havde forbindelse med operationen af et luftfartøj, der for et bemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at flyve, og indtil alle er gået fra borde, eller for et ubemandet luftfartøjs vedkommende indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig i den hensigt at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned. Bilaget indeholder en liste med eksempler på alvorlige hændelser
17)   
»alvorlig kvæstelse«
: en kvæstelse, som en person har pådraget sig ved et havari, og som resulterer i en af følgende omstændigheder:
a)
hospitalsindlæggelse i mere end 48 timer, hvis indlæggelse sker senest syv dage efter den dag, hvor personen blev kvæstet
b)
knoglebrud (bortset fra ukomplicerede brud på fingre, tæer eller næse)
c)
flænger, der forårsager alvorlige blødninger eller nerve-, muskel- eller seneskade
d)
kvæstelse af et indre organ
e)
anden- eller tredjegradsforbrændinger eller forbrændinger, der dækker mere end 5 % af kroppens overflade
f)
bevislig udsættelse for smittefarlige stoffer eller skadelig stråling.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1.   Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser:
a)
der er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, i henhold til medlemsstaternes internationale forpligtelser
b)
der er indtruffet uden for de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, og som involverer luftfartøjer, som er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat, når sådanne undersøgelser ikke gennemføres af en anden stat
c)
for hvilke en medlemsstat ifølge internationale standarder og anbefalet praksis har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse som registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat, fabrikationsstat eller stat, som stiller oplysninger, anlæg eller eksperter til rådighed efter anmodning af den stat, der gennemfører undersøgelsen
d)
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra den stat, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
2.   Denne forordning finder endvidere anvendelse på spørgsmål om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari, og om bistand til ofre for havarier og deres pårørende.
3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver, medmindre den berørte medlemsstat beslutter det i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, og national lovgivning.
Artikel 4
Sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart
1.   Hver medlemsstat skal sikre, at der er en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed inden for civil luftfart (sikkerhedsundersøgelsesmyndighed), som er i stand til uafhængigt at gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse, enten alene eller gennem aftaler med andre sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder, gennemfører eller overvåger sikkerhedsundersøgelser uden ekstern indgriben.
2.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke dennes objektivitet.
3.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden må ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser hverken søge eller modtage instrukser fra andre og skal have uindskrænket myndighed over udførelsen af sikkerhedsundersøgelserne.
4.   De aktiviteter, der er overdraget til sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, kan udvides til også at omfatte indsamling og analyse af informationer vedrørende luftfartssikkerhed, i særdeleshed til forebyggelse af havarier, såfremt disse aktiviteter ikke påvirker dens uafhængighed eller indebærer ansvar med hensyn til regulering, administration eller standarder.
5.   For at holde offentligheden underrettet om det generelle luftfartsikkerhedsniveau udgives hvert år en sikkerhedsoversigt på nationalt niveau. Kilderne til fortrolige oplysninger oplyses ikke i analysen.
6.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal af den pågældende medlemsstat være tilstrækkeligt udstyret til at kunne varetage sine opgaver uafhængigt, og den skal kunne råde over tilstrækkelige midler hertil. Følgende gør sig navnlig gældende:
a)
Sikkerhedsundersøgelsemyndighedens leder og/eller, i tilfælde af en multimodal myndighed, lederen af luftfartsafdelingen skal have den erfaring og kompetence inden for civil luftfartssikkerhed, der er nødvendig for at løse sine opgaver i overensstemmelse med denne forordning og national lovgivning.
b)
Undersøgere skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
c)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal som minimum råde over én disponibel undersøger, der kan fungere som undersøgelsesleder i tilfælde af et større havari.
d)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal tildeles et budget, som giver den mulighed for at varetage sine opgaver.
e)
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal enten i eget regi eller via det samarbejde, som er nævnt i artikel 6, eller ordninger med andre nationale myndigheder eller enheder råde over kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Artikel 5
Undersøgelsespligt
1.   Ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involverer luftfartøjer ud over dem, der er nævnt i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur 
(
6
)
, skal gøres til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.
2.   Når et luftfartøj, som ikke er omfattet af bilag II til forordning (EF) nr. 216/2008, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse på et sted, som ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
3.   Omfanget af de i stk. 1, 2 og 4 nævnte sikkerhedsundersøgelser og den procedure, som følges under gennemførelsen af sådanne sikkerhedsundersøgelser, fastlægges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden under hensyn til de erfaringer, den forventer at høste af disse undersøgelser med henblik på at forbedre luftfartssikkerheden, herunder for luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på 2 250 kg eller derunder.
4.   I overensstemmelse med medlemsstaternes nationale lovgivning kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet i stk. 1 og 2, og havarier eller alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper er involveret, hvis myndighederne forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
5.   Sikkerhedsundersøgelser efter stk. 1, 2 og 4 tager under ingen omstændigheder sigte på at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Artikel 6
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
1.   En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed fra én medlemsstat kan anmode andre medlemsstaters sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder om bistand. Når en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter en anmodning giver tilsagn om at yde bistand, ydes en sådan bistand så vidt muligt vederlagsfrit.
2.   En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan uddelegere gennemførelsen af en undersøgelse af et havari eller en alvorlig hændelse til en anden sikkerhedsundersøgelsesmyndighed efter gensidig aftale og skal lette denne anden myndigheds undersøgelser.
Artikel 7
Det europæiske netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
1.   Medlemsstaterne sikrer, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i fællesskab opretter et europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart (netværket), som består af lederne af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder i hver af medlemsstaterne og/eller i tilfælde af en multimodal myndighed lederen af luftfartsafdelingen, eller deres repræsentanter, herunder en formand, der vælges blandt disse for en periode på tre år.
Formanden udarbejder i tæt samråd med medlemmerne af netværket det årlige arbejdsprogram for netværket, som skal opfylde målene og være i overensstemmelse med opgaverne i henholdsvis stk. 2 og 3. Kommissionen forelægger arbejdsprogrammet for Europa-Parlamentet og Rådet. Formanden udarbejder ligeledes en dagsorden for netværkets møder.
2.   Netværket har til formål at forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed. Det skal navnlig etablere høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
3.   For at nå målene i stk. 2 er netværket navnlig ansvarligt for at:
a)
udarbejde anbefalinger og rådgive EU-institutionerne om alle aspekter af udviklingen og gennemførelsen af EU-politikker for og regulering af sikkerhedsundersøgelser og forebyggelse af havarier og hændelser
b)
fremme udvekslingen af informationer, som kan forbedre luftfartssikkerheden og tilskynde til et struktureret samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne, Kommissionen, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart
c)
koordinere og organisere eventuelle peer reviews, relevante træningsaktiviteter og kompetenceudviklingsprogrammer for undersøgere
d)
fremme bedste praksis inden for sikkerhedsundersøgelser med henblik på at udvikle en fælles metode til sikkerhedsundersøgelser i Unionen og udarbejde en oversigt over sådanne former for praksis
e)
styrke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelseskapacitet ved bl.a. at udvikle og forvalte en ramme for deling af ressourcer
f)
yde passende bistand, på sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes anmodning med henblik på anvendelsen af artikel 6, herunder, men ikke begrænset til, en fortegnelse over de øvrige medlemsstaters disponible undersøgere, materiel og evner, der ville kunne anvendes af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der foretager en undersøgelse
g)
have adgang til oplysninger i de databaser, der er omhandlet i artikel 18, og analysere sikkerhedsanbefalingerne deri med henblik på at identificere vigtige sikkerhedsanbefalinger af relevans for hele Unionen.
4.   Kommissionen underretter regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om netværkets arbejde. Europa-Parlamentet holdes ligeledes underrettet, når Rådet eller Kommissionen forelægger anmodninger til netværket.
5.   Medlemmerne af netværket må hverken søge eller modtage instrukser fra andre enheder, som kunne berøre sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed.
6.   EASA indbydes, hvis det er relevant, til møderne i netværket som observatør. Netværket kan også indbyde observatører fra tredjelandes sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder og andre relevante eksperter til at deltage i sine møder.
7.   Kommissionen knyttes tæt til arbejdet i netværket og modtager den fornødne støtte fra netværket vedrørende relevante aspekter af udviklingen af politikken for og reguleringen af undersøgelse og forebyggelse af havarier inden for civil luftfart i Unionen. Kommissionen yder netværket den fornødne støtte, herunder, men ikke udelukkende, bistand til forberedelse og afholdelse af dets møder samt offentliggørelse af en årlig beretning om netværkets virksomhed. Kommissionen sender den årlige beretning til Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 8
EASA's og de nationale myndigheder for civil luftfarts deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne indbyder, forudsat at kravet om ingen interessekonflikt er opfyldt, EASA og de berørte medlemsstaters nationale myndigheder for civil luftfart til inden for rammerne af deres respektive beføjelser at udpege en repræsentant til at deltage:
a)
som rådgiver for undersøgelseslederen i alle sikkerhedsundersøgelser i henhold til artikel 5, stk. 1 og 2, som gennemføres på en medlemsstats område eller på det i artikel 5, stk. 2, anførte sted under undersøgelseslederens styring og myndighed
b)
som rådgiver i henhold til denne forordning for at bistå en eller flere akkrediterede repræsentanter for medlemsstaterne i alle sikkerhedsundersøgelser, der gennemføres i et tredjeland, hvor en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed er blevet opfordret til at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis vedrørende undersøgelse af havarier og hændelser, under tilsyn af den akkrediterede repræsentant.
2.   De deltagere, der er omhandlet i stk. 1, har navnlig ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet og undersøge vragdele
b)
foreslå områder, som der kan udspørges om, og indhente oplysninger fra vidner
c)
modtage genparter af alle relevante dokumenter og indhente relevante faktuelle oplysninger
d)
deltage i udlæsning af optagelsesmedier, undtagen cockpit voice eller image recorders
e)
deltage i undersøgelsesaktiviteter, som udføres andetsteds end der, hvor havariet fandt sted, f.eks. undersøgelser, tests, og simuleringer, tekniske briefinger og statusmøder over undersøgelsens forløb, undtagen når disse vedrører fastlæggelse af årsagerne eller udformning af sikkerhedsanbefalinger.
3.   EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart yder støtte til undersøgelser, som de deltager i, ved at levere de oplysninger, rådgivere og udstyr, der er anmodet om, til den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, der har ansvaret.
Artikel 9
Forpligtelse til at indberette havarier og alvorlige hændelser
1.   Enhver berørt person, som har kendskab til et havari eller en alvorlig hændelse, skal straks underrette den kompetente sikkerhedsundersøgelsesmyndighed i den stat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse er indtruffet, herom.
2.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis straks underrette Kommissionen, EASA, Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) og de berørte medlemsstater og tredjelande om alle havarier og alvorlige hændelser, som den har fået underretning om.
Artikel 10
Medlemsstaternes deltagelse i sikkerhedsundersøgelser
1.   Ved modtagelsen af en underretning fra en anden medlemsstat eller et tredjeland om, at der er sket et havari eller en alvorlig hændelse, oplyser de medlemsstater, der er registreringsstat, operatørens hjemstat, designstat og fabrikationsstat, hurtigst muligt til den medlemsstat eller det tredjeland, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, hvorvidt de har til hensigt at udpege en akkrediteret repræsentant i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis. Udpeges en sådan akkrediteret repræsentant, anføres dennes navn og kontaktoplysninger også sammen med den forventede ankomstdato, hvis den akkrediterede repræsentant har til hensigt at rejse til det land, der fremsendte underretningen.
2.   Designstatens akkrediterede repræsentanter udpeges af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i den medlemsstat, på hvis område certifikatindehaveren af luftfartøjets eller motorens typekonstruktion har hovedforretningssted.
Artikel 11
Sikkerhedsundersøgeres status
1.   Efter at være udpeget af en sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, og uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen.
2.   Uanset kravene om fortrolighed i henhold til EU-retsakter eller national lovgivning, har undersøgelseslederen navnlig ret til:
a)
omgående uindskrænket og uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
b)
øjeblikkelig oplistning af bevismateriale og kontrolleret fjernelse af vragdele eller andre dele med henblik på undersøgelse og analyse
c)
øjeblikkelig adgang til og kontrol over flight recorders, deres indhold og enhver anden relevant optagelse
d)
at anmode om og bidrage til en fuldstændig obduktion af de omkomne og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests på udtagne prøver
e)
at anmode om lægeundersøgelse af eller tests på udtagne prøver fra de personer, der var involveret i luftfartøjets operation, og til at få umiddelbar adgang til resultaterne af sådanne undersøgelser eller tests
f)
at indkalde og afhøre vidner og pålægge disse at afgive eller fremskaffe oplysninger eller bevismateriale af relevans for sikkerhedsundersøgelsen
g)
uhindret adgang til alle relevante oplysninger eller optegnelser, som opbevares af luftfartøjets ejer, certifikatindehaveren af typekonstruktionen, den organisation, der er ansvarlig for vedligeholdelsen, træningsorganisationen, operatøren eller producenten af luftfartøjet samt de myndigheder, der er ansvarlige for civil luftfart, EASA og luftfartstjenesteudøvere eller flyvepladsoperatører.
3.   Undersøgelseslederen skal lade sine eksperter og rådgivere samt de akkrediterede repræsentanter, deres eksperter og rådgivere få del i de rettigheder, der er nævnt i stk. 2, i det omfang dette er nødvendigt for at sætte dem i stand til at deltage effektivt i sikkerhedsundersøgelsen. Disse rettigheder berører ikke de rettigheder, som er tildelt undersøgere og eksperter, der udpeges af myndigheden med ansvar for den retslige efterforskning.
4.   Enhver, der deltager i sikkerhedsundersøgelser, løser sine opgaver uafhængigt og må ikke anmode om eller modtage instrukser fra andre end undersøgelseslederen eller den akkrediterede repræsentant.
Artikel 12
Koordinering af undersøgelserne
1.   Når der også indledes en retslig efterforskning, underrettes undersøgelseslederen herom. I så tilfælde sørger undersøgelseslederen for sporbarheden af flight recorders og eventuelt fysisk bevismateriale, som han tager i forvaring. Den retslige myndighed kan udpege en af dens embedsmænd til at ledsage flight recorders eller fysisk bevismateriale til det sted, hvor udlæsning eller behandling finder sted. Kan en undersøgelse eller analyse af sådant fysisk bevismateriale ændre, forandre eller ødelægge dette, kræves forudgående samtykke fra de retslige myndigheder med forbehold af national lovgivning. Hvis der i overensstemmelse med de forhåndsaftaler, der er omhandlet i stk. 3, ikke opnås et sådant samtykke inden for en rimelig tidsfrist, der ikke må overstige to uger efter anmodningen, hindrer dette ikke undersøgelseslederen i at foretage en undersøgelse eller en analyse. Når de retslige myndigheder er berettiget til at beslaglægge beviser, skal undersøgelseslederen have omgående og ubegrænset adgang til og mulighed for at anvende sådanne beviser.
2.   Bliver det i løbet af sikkerhedsundersøgelsen kendt, eller der opstår mistanke om, at en ulovlig handling efter den nationale lovgivning, f.eks. den nationale lovgivning om efterforskning af havarier, var medvirkende til havariet eller den alvorlige hændelse, informerer undersøgelseslederen straks de kompetente myndigheder herom. Medmindre andet fremgår af artikel 14, udveksles de relevante oplysninger, der indsamles i sikkerhedsundersøgelsen, umiddelbart med disse myndigheder og efter anmodning, og relevant materiale kan også overdrages til disse myndigheder. Udvekslingen af oplysninger og relevant materiale berører ikke sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens ret til at videreføre sikkerhedsundersøgelsen koordineret med de myndigheder, som kan have fået overdraget kontrollen med stedet.
3.   Medlemsstaterne sikrer, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne på den ene side og andre myndigheder, der må forventes at blive inddraget i aktiviteter i tilknytning til sikkerhedsundersøgelsen, f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester på den anden side samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler.
Disse aftaler skal respektere sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed og lade den tekniske undersøgelse blive gennemført omhyggeligt og effektivt. Forhåndsaftaler omfatter bl.a. følgende emner:
a)
adgang til havaristedet
b)
beskyttelse af og adgang til bevismateriale
c)
indledende og løbende afrapportering om status på de enkelte processer
d)
udveksling af oplysninger
e)
hensigtsmæssig brug af sikkerhedsoplysninger
f)
konfliktløsning.
Medlemsstaterne meddeler disse aftaler til Kommissionen, som videresender dem til formanden for netværket, Europa-Parlamentet og Rådet til orientering.
Artikel 13
Sikring af bevismateriale
1.   Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling af alt bevismateriale og for at træffe alle rimelige foranstaltninger for at beskytte sådant bevismateriale og sørge for en sikker forvaring af luftfartøjet samt dets indhold og vragdele, så længe det er nødvendigt af hensyn til sikkerhedsundersøgelsen. Beskyttelse af bevismateriale omfatter sikring ved hjælp af fotografiske eller andre midler af alt bevismateriale, der kunne blive fjernet, slettet, tabt eller destrueret. Sikker forvaring omfatter beskyttelse mod yderligere skade, adgang for uautoriserede personer, tyveri og nedbrydning.
2.   I afventning af sikkerhedsundersøgernes ankomst må ingen ændre ved havaristedets tilstand, udtage prøver fra stedet eller flytte eller tage prøver fra luftfartøjet samt dettes indhold eller vragdele, ej heller flytte eller fjerne luftfartøjet, medmindre et sådant tiltag er påkrævet af sikkerhedshensyn eller for at yde bistand til tilskadekomne personer eller efter udtrykkelig tilladelse fra de myndigheder, der har kontrollen med havaristedet, og, hvis det er muligt, i samråd med sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden.
3.   Enhver berørt person tager alle nødvendige skridt til at bevare dokumenter, materiale og optagelser i forbindelse med begivenheden, navnlig for at forebygge, at optagelser af samtaler og alarmer slettes efter flyvningen.
Artikel 14
Beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger
1.   Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser:
a)
alle erklæringer, som sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden har modtaget fra personer i løbet af sikkerhedsundersøgelsen
b)
optegnelser, der afslører identiteten af personer, der har afgivet forklaringer som led i sikkerhedsundersøgelsen
c)
oplysninger, som er indsamlet af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, og som er af særlig følsom og personlig karakter, herunder oplysninger vedrørende personernes helbredstilstand
d)
materiale, der efterfølgende udarbejdes i løbet af undersøgelsen, f.eks. notater, udkast, udtalelser fra undersøgerne og holdninger, som kommer til udtryk i analysen af oplysningerne, herunder oplysninger fra flight recorders
e)
oplysninger og bevismateriale, der tilvejebringes af undersøgere fra andre medlemsstater eller tredjelande i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis, såfremt deres sikkerhedsundersøgelsesmyndighed anmoder herom
f)
udkast til foreløbige eller endelige rapporter eller foreløbige erklæringer
g)
cockpit voice og image optagelser og transskriptioner heraf samt voice optagelser, der er optaget internt i flyvekontrolenheder, idet det også sikres, at oplysninger, der ikke er relevante for sikkerhedsundersøgelsen, herunder navnlig oplysninger vedrørende privatlivet, beskyttes tilstrækkeligt, jf. dog stk. 3.
2.   Følgende optegnelser må ikke stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller andre formål, som tilsigter at forbedre luftfartssikkerheden:
a)
al kommunikation mellem personer, som er involveret i operationen af luftfartøjet
b)
skriftlige eller elektroniske optagelser og transskriptioner af optagelser fra flyvekontrolenheder, herunder rapporter og resultater, der er udarbejdet til intern brug
c)
følgebreve til fremsendelse af sikkerhedsanbefalinger fra sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden til modtageren, hvis der anmodes herom af den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udsteder anbefalingen
d)
indberetning af hændelser, som indgives i medfør af direktiv 2003/42/EF.
Flight data-recorder optagelser må ikke stilles til rådighed eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser eller luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål, medmindre sådanne optegnelser anonymiseres eller videregives under anvendelse af sikre procedurer.
3.   Uanset stk. 1 og 2 kan den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den myndighed, der har kompetence til at træffe afgørelse om frigivelse af optegnelser i henhold til national lovgivning, træffe afgørelse om, at fordelene ved at frigive de i stk. 1 og 2 nævnte optegnelser for ethvert andet lovligt formål vejer tungere end de indenlandske og internationale konsekvenser, et sådant skridt kan afstedkomme for eventuelle fremtidige sikkerhedsundersøgelser. Medlemsstaterne kan under overholdelse af EU-lovgivningen beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan afgørelse om frigivelse.
Videregivelse af optegnelser som omhandlet i stk. 1 og 2 til en anden medlemsstat til andre formål end sikkerhedsundersøgelse samt, for så vidt angår stk. 2, til andre formål end forbedring af luftfartssikkerheden kan tillades, hvis den nationale lovgivning i den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, tillader det. Myndighederne i den modtagende medlemsstat må kun behandle eller frigive optegnelser, der er modtaget ved en sådan videregivelse, efter forudgående høring af den medlemsstat, der videregiver optegnelserne, og med forbehold af den modtagende medlemsstats nationale lovgivning.
4.   Der må kun udleveres de oplysninger, der er absolut nødvendige for de i stk. 3 omhandlede formål.
Artikel 15
Meddelelse af oplysninger
1.   Personale hos den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed eller enhver anden person, som opfordres til at deltage eller bidrage til sikkerhedsundersøgelsen, er omfattet af gældende regler om tavshedspligt, herunder med hensyn til anonymiteten for personer, der er impliceret i et havari eller en hændelse, i henhold til gældende lovgivning.
2.   Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de oplysninger, som den anser for relevante for forebyggelsen af et havari eller en alvorlig hændelse, til personer med ansvar for konstruktion eller vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr og enkeltpersoner eller juridiske personer med ansvar for at operere luftfartøjer eller for personaleuddannelse.
3.   Med forbehold af forpligtelserne i artikel 16 og 17 meddeler den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed og den eller de akkrediterede repræsentanter, der er omhandlet i artikel 8, EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart relevante faktuelle oplysninger, der er indhentet under sikkerhedsundersøgelsen, bortset fra de oplysninger, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, eller som giver anledning til en interessekonflikt. De oplysninger, som EASA og de nationale myndigheder for civil luftfart modtager, beskyttes i overensstemmelse med artikel 14 samt gældende EU-retsakter og national lovgivning.
4.   Den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed bemyndiges til at informere ofre og deres pårørende eller deres sammenslutninger eller offentliggøre eventuelle oplysninger om de faktuelle observationer, sikkerhedsundersøgelsens forløb, eventuelle foreløbige rapporter eller konklusioner og/eller sikkerhedsanbefalinger, forudsat at dette ikke bringer målene for sikkerhedsundersøgelsen i fare, og at gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger overholdes fuldt ud.
5.   Forud for offentliggørelsen af de i stk. 4 omtalte oplysninger videregiver den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed de pågældende oplysninger til ofrene og deres pårørende eller deres sammenslutninger på en måde, der ikke bringer målene for undersøgelsen i fare.
Artikel 16
Undersøgelsesrapport
1.   Alle sikkerhedsundersøgelser afsluttes med en rapport i en form, der er afpasset efter havariets eller den alvorlige hændelses art og alvor. Af rapporten skal det fremgå, at sikkerhedsundersøgelsens eneste formål er at forebygge fremtidige havarier og hændelser uden at fastslå skyld eller ansvar. Rapporten skal om nødvendigt indeholde sikkerhedsanbefalinger.
2.   Rapporten skal sikre anonymitet for alle enkeltpersoner, der er involveret i havariet eller den alvorlige hændelse.
3.   Hvis sikkerhedsundersøgelser giver anledning til rapporter før afslutningen af undersøgelsen, kan sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden inden deres offentliggørelse anmode om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør. De har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser.
4.   Inden den endelige rapport offentliggøres, anmoder sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden om bemærkninger fra de berørte myndigheder, herunder EASA, og via disse myndigheder fra certifikatindehaveren af typekonstruktionen, producenten og den pågældende operatør, som har tavshedspligt med hensyn til konsultationens indhold som omhandlet i gældende bestemmelser. I forbindelse med anmodningen om sådanne bemærkninger følger sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden internationale standarder og anbefalet praksis.
5.   Oplysningerne, jf. artikel 14, indgår kun i en rapport, hvis de har relevans for analysen af havariet eller den alvorlige hændelse. Oplysninger eller dele af oplysningerne, som ikke er relevant for analysen, videregives ikke.
6.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og om muligt ikke senere end 12 måneder efter datoen for havariet eller den alvorlige hændelse.
7.   Kan den endelige rapport ikke offentliggøres inden for 12 måneder, udsender sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden en foreløbig erklæring som minimum på hver årsdag for havariet eller den alvorlige hændelse med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
8.   Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden sender snarest muligt en genpart af den endelige rapport og sikkerhedsanbefalingerne til:
a)
sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og myndighederne for civil luftfart i de berørte stater og ICAO i overensstemmelse med internationale standarder og anbefalet praksis
b)
modtagerne af sikkerhedsanbefalinger som indeholdt i rapporten
c)
Kommissionen og EASA, medmindre rapporten er offentligt tilgængelig i elektronisk form, i så fald behøver sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden blot at underrette dem herom.
Artikel 17
Sikkerhedsanbefalinger
1.   I alle faser af undersøgelsen anbefaler sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden, efter passende høring af de relevante parter, eventuelle forebyggende foranstaltninger, som efter myndighedens mening må træffes straks for at øge luftfartssikkerheden, i en dateret fremsendelsesskrivelse til de relevante myndigheder, herunder myndigheder i andre medlemsstater eller tredjelande.
2.   En sikkerhedsundersøgelsesmyndighed kan også udstede sikkerhedsanbefalinger på grundlag af undersøgelser, analyse af en række undersøgelser eller alle andre aktiviteter, som er gennemført i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4.
3.   Sikkerhedsanbefalinger skaber ikke i sig selv formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari eller en alvorlig hændelse eller en hændelse.
Artikel 18
Opfølgning på sikkerhedsanbefalinger og database til sikkerhedsanbefalinger
1.   Modtageren af en sikkerhedsanbefaling bekræfter modtagelsen af fremsendelsesskrivelsen og informerer inden for 90 dage fra modtagelsen af den pågældende skrivelse den sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, som udstedte sikkerhedsanbefalingen, om de foranstaltninger, der er truffet eller påtænkes truffet, samt et tidsrum for at udføre dem, hvis dette er relevant, og, hvis der ikke er truffet nogen foranstaltninger, om grundene til dette.
2.   Inden for 60 dage efter modtagelsen af svaret underretter sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden modtageren om, hvorvidt den anser svaret for fyldestgørende, og dette begrundes, hvis den er uenig i beslutningen om at undlade at handle.
3.   Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed gennemfører procedurer for at registrere svarene på de af den udstedte sikkerhedsanbefalinger.
4.   Enhver enhed, som modtager sikkerhedsanbefalinger, herunder myndigheder med ansvar for civil luftfartssikkerhed på medlemsstats- og EU-niveau, gennemfører procedurer for at overvåge fremskridt med hensyn til de foranstaltninger, der træffes som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
5.   I det centrale register, der er oprettet ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF 
(
7
)
, registrerer sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder alle sikkerhedsanbefalinger, som er udstedt i overensstemmelse med artikel 17, stk. 1 og 2, samt reaktionerne på disse. Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder registrerer på lignende vis alle sikkerhedsanbefalinger, som de har modtaget fra tredjelande, i det centrale register.
Artikel 19
Indberetning af begivenheder
1.   EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder og deltager regelmæssigt i udvekslingen og analysen af oplysninger, der er omfattet af direktiv 2003/42/EF. Dette skal omfatte onlineadgang for udpegede personer til oplysningerne i det centrale register, som er oprettet i henhold til forordning (EF) nr. 1321/2007, herunder oplysninger, der direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, som for eksempel, når det er muligt, dets serie- og registreringsnummer. En sådan adgang omfatter ikke oplysninger, der identificerer den operatør, som indberetningen af hændelsen vedrører.
2.   EASA og de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, der er omhandlet i stk. 1, sørger for, at sådanne oplysninger behandles fortroligt i overensstemmelse med gældende lovgivning, og begrænser anvendelsen af disse til, hvad der er strengt nødvendigt for at løse deres sikkerhedsrelaterede forpligtelser. I denne forbindelse skal disse oplysninger kun anvendes til analyse af sikkerhedstendenser, som kan danne grundlag for anonyme sikkerhedsanbefalinger eller retningslinjer for luftdygtighed uden at fastslå skyld eller ansvar.
Artikel 20
Oplysninger om personer og farligt gods om bord
1.   EU-luftfartsselskaber, der flyver til eller fra, og tredjelandsluftfartsselskaber, der flyver fra en lufthavn beliggende på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaten finder anvendelse, skal gennemføre procedurer, som gør det muligt:
a)
så hurtigt som muligt og senest i løbet af to timer efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en valideret liste på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger over alle personer om bord og
b)
umiddelbart efter meddelelsen om, at luftfartøjet har været ude for et havari, at forelægge en liste over farligt gods om bord.
2.   Listerne i stk. 1 stilles til rådighed for den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, den myndighed, som hver medlemsstat udpeger med henblik på at tage kontakt til de pårørende til de personer, der er om bord, og om nødvendigt til lægetjenester, der kan have behov for oplysningerne for at behandle ofre.
3.   For at sikre hurtig underretning af de pårørende om passagerernes tilstedeværelse om bord på det havarerede fly skal flyselskaberne tilbyde passagererne mulighed for at angive navn og kontaktoplysninger på den person, der skal kontaktes i tilfælde af havari. Disse oplysninger kan kun anvendes af flyselskaberne i tilfælde af et havari og må ikke videregives til en tredjepart eller bruges i kommercielt øjemed.
4.   Navnet på en person om bord må ikke gøres offentlig tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet af de relevante myndigheder. Den liste, der er nævnt i stk. 1, litra a), skal holdes fortrolig i overensstemmelse med EU-retsakter og national lovgivning, og navnet på hver enkelt person på denne liste må, med forbehold derfor, kun gøres offentligt tilgængelige, for så vidt de pårørende til de pågældende personer om bord ikke har gjort indsigelse.
Artikel 21
Bistand til ofrene for havarier og deres pårørende
1.   Med henblik på at sikre en mere omfattende og harmoniseret reaktion på havarier på EU-niveau opstiller hver medlemsstat på nationalt niveau en beredskabsplan for havarier inden for civil luftfart. En sådan beredskabsplan dækker også bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at alle luftfartsselskaber, der er registreret på deres område, råder over en plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende. Disse planer skal bl.a. omfatte psykologisk støtte til ofrene for havarier inden for civil luftfart og til deres pårørende og sætte selskaberne i stand til at håndtere et omfattende havari. Medlemsstaterne skal auditere de planer for bistand, som luftfartsselskaberne, der er registreret på deres område, råder over. Medlemsstaterne opfordrer også tredjelandsluftfartsselskaber, der opererer inden for Unionen, til at opstille en sådan plan for bistand til ofrene for havarier inden for civil luftfart og deres pårørende.
3.   I tilfælde af et havari udpeger den medlemsstat, der er ansvarlig for undersøgelsen, eller den medlemsstat, hvor det luftfartsselskab, hvis luftfartøj er havareret, er indregistreret, eller den medlemsstat, der har et stort antal statsborgere om bord på det havarerede luftfartøj, en referent med ansvar for kontakt og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
4.   En medlemsstat eller et tredjeland, der på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere har særlig interesse i et havari, som er indtruffet på de områder i medlemsstaterne, hvor traktaterne finder anvendelse, har ret til at udpege en ekspert, som gives ret til at:
a)
aflægge besøg på havaristedet
b)
få adgang til relevante faktuelle oplysninger, som den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har indvilliget i at frigive til offentligheden, og til oplysninger om fremskridt med hensyn til undersøgelsen
c)
modtage en genpart af den endelige rapport.
5.   En ekspert, der er udpeget i overensstemmelse med stk. 4, kan med forbehold af den gældende lovgivning bistå ved identifikationen af ofrene og deltage på møder med de overlevende fra dennes stat.
6.   I overensstemmelse med artikel 2, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører 
(
8
)
 skal også tredjelandes luftfartsselskaber opfylde de forpligtelser vedrørende forsikring, der er fastsat i den nævnte forordning.
Artikel 22
Aktindsigt og beskyttelse af personoplysninger
1.   Denne forordning anvendes med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter 
(
9
)
.
2.   Denne forordning anvendes i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger 
(
10
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger 
(
11
)
.
Artikel 23
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af denne forordning. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Artikel 24
Ændring af forordningen
Denne forordning skal gennemgås senest den 3. december 2014. Mener Kommissionen, at denne forordning bør ændres, skal den anmode netværket om at afgive en foreløbig udtalelse, som også sendes til Europa-Parlamentet, Rådet, medlemsstaterne og EASA.
Artikel 25
Ophævelser
Direktiv 94/56/EF ophæves.
Artikel 26
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, 20. oktober 2010.
På Europa-Parlamentets vegne
J. BUZEK
Formand
På Rådets vegne
O. CHASTEL
Formand
(
1
)
  Udtalelse af 27.5.2010 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
2
)
  
            
EUT C 132 af 21.5.2010, s. 1
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 21.9.2010 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 11.10.2010.
(
4
)
  
            
EUT L 167 af 4.7.2003, s. 23
.
(
5
)
  
            
EFT L 319 af 12.12.1994, s. 14
.
(
6
)
  
            
EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1
.
(
7
)
  
            
EUT L 294 af 13.11.2007, s. 3
.
(
8
)
  
            
EUT L 138 af 30.4.2004, s. 1
.
(
9
)
  
            
EFT L 145 af 31.5.2001, s. 43
.
(
10
)
  
            
EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31
.
(
11
)
  
            
EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1
.
BILAG
Liste med eksempler på alvorlige hændelser
De anførte hændelser er typiske eksempler på hændelser, som sandsynligvis er alvorlige hændelser. Listen er ikke udtømmende, og den tjener kun som vejledning for så vidt angår definitionen af udtrykket »alvorlig hændelse«:
—
En aktuel kollisionsrisiko, der kræver en afværgemanøvre for at undgå et sammenstød eller en farlig situation, eller hvor en afværgemanøvre ville have været på sin plads.
—
Kontrolleret flyvning imod terræn, hvor kollision kun undgås med nød og næppe.
—
Afbrudt start på en lukket eller optaget bane, på en rullevej, bortset fra tilladte helikopteroperationer, eller fra en bane, der ikke er tildelt.
—
Start på en lukket eller optaget bane, på en rullevej, bortset fra tilladte helikopteroperationer, eller fra en bane, der ikke er tildelt.
—
Landinger eller landingsforsøg på en lukket eller optaget bane, på en rullevej, bortset fra tilladte helikopteroperationer, eller fra en bane, der ikke er tildelt.
—
Alvorlige svigt med hensyn til at nå op på den forventede ydeevne under start eller indledende stigning.
—
Brand eller røgudvikling i passagerkabine, lastrum eller motorer, også selv om disse brande slukkes med brandslukningsudstyret.
—
Hændelser, hvor flyvebesætningen har akut behov for at bruge iltmaske.
—
Strukturel skade på luftfartøjet eller motorskade, herunder motorhavarier i turbinemotorer, der ikke er klassificeret som et havari.
—
Flere forskellige funktionsfejl i et eller flere af luftfartøjets systemer, der har alvorlig indvirkning på operationen af luftfartøjet.
—
Flyvebesætningsmedlemmers uarbejdsdygtighed under flyvningen.
—
En brændstofbeholdning, som gør det påkrævet for piloten at melde, at der foreligger en nødsituation.
—
Indtrængen på start- og landingsbanen med alvorlighedsklassificering A i henhold til Incursions (ICAO Doc 9870) indeholder oplysninger om alvorlighedsklassificering.
—
Hændelser i forbindelse med start og landing. Hændelser som for lav indflyvning og kørsel ud over landingsbanens slutpunkt eller sider.
—
Systemsvigt, vejrfænomener, flyvning uden for det tilladte flyveområde, eller andre tildragelser, der vil kunne gøre det vanskeligt at bevare kontrollen over luftfartøjet.
—
Svigt i mere end ét system inden for et flerstrenget system, der er obligatorisk for styring og navigering af luftfartøjer.

Summary:
Havarier og hændelser inden for civil luftfart
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 
nr. 996/2010
 — undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Den har til formål at forbedre luftfartssikkerheden ved at sikre en høj grad af effektivitet, hurtighed og kvalitet ved gennemførelsen af sikkerhedsundersøgelser inden for civil luftfart i 
Den Europæiske Union
 (EU).
Den fastlægger bestemmelser om hurtig tilvejebringelse af oplysninger om alle personer og farligt gods om bord på luftfartøjer, der er impliceret i et havari.
Den har endvidere til formål at forbedre den bistand, der ydes til ofre for havarier og deres pårørende.
HOVEDPUNKTER
Anvendelsesområde
Denne forordning finder anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier
1
 og alvorlige hændelser
2
:
der indtræffer på EU’s 
medlemsstaters
 områder
som indtræffer uden for medlemsstaternes områder, men som involverer et luftfartøj, der er registreret i en medlemsstat, eller som opereres af et foretagende, der er etableret i en medlemsstat
for hvilke en medlemsstat (ifølge internationale standarder og anbefalet praksis) har ret til at udpege en akkrediteret repræsentant med henblik på deltagelse i undersøgelsen
for hvilke en medlemsstat, der har en særlig interesse på grund af dødsfald eller alvorlige kvæstelser blandt dennes borgere, opnår tilladelse fra det land, der udfører undersøgelsen, til at udpege en ekspert.
Forordningen finder ikke anvendelse på sikkerhedsundersøgelser af havarier og alvorlige hændelser, hvori der er involveret luftfartøjer, som anvendes til militær-, told-, politi- eller lignende opgaver.
Uafhængige sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
Hver medlemsstat skal sikre, at sikkerhedsundersøgelser af havarier og hændelser inden for civil luftfart gennemføres af en permanent national sikkerhedsundersøgelsesmyndighed for civil luftfart uden eksterne påvirkninger.
Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed skal fungere uafhængigt af andre myndigheder eller eventuelle andre parter, som kunne komme i konflikt med dennes opgaver eller påvirke dennes objektivitet.
Hver sikkerhedsundersøgelsesmyndighed skal kunne gennemføre en fuld sikkerhedsundersøgelse uafhængigt. Medlemsstaterne skal sikre, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder har mulighed for og økonomi — herunder et budget — til at varetage deres opgaver uafhængigt og råder over tilstrækkelige midler.
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden skal især have kvalificeret personale og passende faciliteter, herunder kontorer og hangarer, til at opbevare og undersøge luftfartøjet, dets indhold og vragdele.
Undersøgelsespligt
Alle havarier eller alvorlige hændelse, som forordning (EU) 
2018/1139
 (se 
resumé
) finder anvendelse på, skal være genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, hvor havariet eller den alvorlige hændelse indtraf.
Hvis et luftfartøj, der er dækket af forordning (EU) 2018/1139, og som er registreret i en medlemsstat, er involveret i et havari eller en alvorlig hændelse, hvor stedet ikke kan fastslås definitivt som værende på nogen stats område, gennemføres der en sikkerhedsundersøgelse af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden i registreringsmedlemsstaten.
Sikkerhedsundersøgelsesmyndigheden kan beslutte at undersøge andre hændelser end dem, der er omhandlet ovenfor, samt havarier og alvorlige hændelser, hvori andre luftfartøjstyper, jf. medlemsstaternes nationale lovgivning, er involveret, hvis de forventer at kunne drage sikkerhedsmæssige erfaringer af disse.
Hvis ingen personer er blevet dødeligt eller alvorligt kvæstet, kan den ansvarlige sikkerhedsundersøgelsesmyndighed under hensyntagen til de forventede erfaringer, der kan drages til forbedring af luftfartssikkerheden, beslutte ikke at igangsætte en sikkerhedsundersøgelse af en række regulerede sager, der fremgår af artikel 135 i forordning (EU) 2018/1139, som erstatter artikel 5 i forordning (EU) 
nr. 996/2010.
Sikkerhedsundersøgelser må under ingen omstændigheder have til formål at placere skyld eller ansvar. De skal være uafhængige af, adskilt fra og må ikke foregribe eventuelle retlige eller administrative procedurer med henblik på at placere skyld eller ansvar.
Samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder
Denne forordning giver mulighed for samarbejde mellem sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder samt mulighed for at uddelegere opgaver.
Europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
Medlemsstaterne skal sikre, at deres sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder mellem sig opretter et 
europæisk netværk af sikkerhedsundersøgelsesmyndigheder inden for civil luftfart
 (Encasia) med henblik på at:
forbedre kvaliteten af sikkerhedsundersøgelsesmyndighedernes undersøgelser yderligere og styrke deres uafhængighed
fremme høje standarder for undersøgelsesmetoder og uddannelse af undersøgelsesledere.
Undersøgelser
Uden at dette berører en eventuel retslig efterforskning, får undersøgelseslederen myndighed til at træffe de nødvendige foranstaltninger for at opfylde kravene til sikkerhedsundersøgelsen. Undersøgelseslederen har blandt andet ret til:
omgående at få uindskrænket og uhindret 
adgang til stedet for havariet eller hændelsen
 og til luftfartøjet samt dets indhold eller vragdele
at kræve, at der 
indsamles bevismateriale
, og at vragdele eller andre dele fjernes med henblik på analyse
at 
anmode om obduktion
 og 
lægeundersøgelse
 af de personer, der var involveret i luftfartøjets operation
at 
indkalde vidner
 og pålægge disse at afgive forklaring.
Den medlemsstat, på hvis område havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted, er ansvarlig for en sikker behandling og beskyttelse af alt bevismateriale.
Koordinering med andre myndigheder
Medlemsstaterne skal sikre, at sikkerhedsundersøgelsesmyndighederne og andre myndigheder (f.eks. retslige myndigheder, civile luftfartsmyndigheder samt eftersøgnings- og redningstjenester, der er involveret i sikkerhedsundersøgelsen) samarbejder med hinanden på baggrund af forhåndsaftaler, forudsat at sådanne aftaler respekterer sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens uafhængighed.
Medlemsstaterne skal meddele disse aftaler til 
Europa-Kommissionen
, som videresender dem til formanden for Encasia, 
Europa-Parlamentet
 og 
Rådet for Den Europæiske Union
.
Fortrolighed og passende brug af oplysninger
Forordningen fastlægger en liste over optegnelser, som ikke må stilles til rådighed for eller anvendes til andre formål end sikkerhedsundersøgelser (f.eks. flight data recorder data, udkast til rapporter, identiteten af personer, som har afgivet forklaring, undersøgelseslederens notater).
Bestemmelser i forordningen om fortrolig brug af oplysninger, herunder serie- og registreringsnumre, som direkte identificerer det luftfartøj, som indberetningen af hændelsen vedrører, er ændret ved forordning (EU) 
nr. 
376/2014
. Forordningen anerkender også, at den myndighed, der har retsplejekompetence, eller den kompetente myndighed kan beslutte at frigive optegnelser i henhold til national ret. Medlemsstaterne kan beslutte at begrænse de tilfælde, hvor der kan træffes en sådan beslutning om frigivelse, under overholdelse af EU’s 
retsakter
.
Bistand til ofre og deres pårørende
Medlemsstaterne skal have en 
beredskabsplan
 for hændelser inden for national civil luftfart, som indeholder bestemmelser for bistand til ofrene for havarier og deres pårørende. De skal også sikre, at luftfartsselskaberne har en plan for bistand til ofre og deres pårørende, og sådanne planer skal særligt omfatte 
psykologisk støtte
.
Medlemsstaterne skal også opfordre luftfartselskaber fra ikke-EU-lande, der opererer i EU, til at vedtage lignende planer.
Hver medlemsstat, i hvilken der er forekommet et havari, skal udpege en referent med ansvar for 
kontakt
 og oplysninger til ofrene og deres pårørende.
Luftfartsselskaberne skal tilbyde rejsende mulighed for at angive kontaktoplysninger på den person, som skal kontaktes i tilfælde af havari. Navnet på en person om bord må ikke gøres offentligt tilgængelig, før de pårørende til denne person er blevet underrettet.
Rapporter og sikkerhedsanbefalinger
Under en undersøgelse vil sikkerhedsmyndigheden anbefale de 
umiddelbare foranstaltninger
, den anser for nødvendige for at forbedre luftfartssikkerheden, til:
personer med ansvar for luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr
personer med ansvar for vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsudstyr
luftfartøjsoperatører og
personer med ansvar for personaleuddannelse.
Sikkerhedsundersøgelsen afsluttes med en rapport med 
sikkerhedsanbefalinger
 efter endelig høring af de involverede myndigheder, herunder 
Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur
. Den endelige rapport udgives hurtigst muligt og gerne senest 12 måneder efter datoen for havariet eller hændelsen. Myndighederne registrerer også svar på deres anbefalinger.
Alle parter, der modtager en sikkerhedsanbefaling, herunder sikkerhedsmyndighederne på nationalt plan og på EU-plan, skal også 
overvåge fremskridt
 med hensyn til de foranstaltninger, der er truffet som reaktion på de modtagne sikkerhedsanbefalinger.
Der er en legitim interesse i at give offentlig adgang til alle sikkerhedsanbefalinger og svarene herpå grundet det overordnede formål med forordning (EU) 
nr. 996/2010
 og forordning (EU) 
nr. 376/2014
, som netop er at reducere antallet af ulykker og fremme udbredelsen af resultaterne fra sikkerhedsrelaterede hændelser. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 
2019/1128
 regulerer i denne henseende adgangsrettigheder til sikkerhedsanbefalinger og svar herpå, der er registreret i den 
europæiske centrale database
.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte i kraft den 
2. december 2010
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Efterforskning af havarier
 (Europa-Kommissionen).
VIGTIGE BEGREBER
Havari.
 En begivenhed i forbindelse med operation af et luftfartøj, hvor en person dør eller bliver alvorligt kvæstet, luftfartøjet bliver alvorligt skadet, eller hvor luftfartøjet mangler eller er fuldstændig utilgængeligt. For et bemandet luftfartøjs vedkommende en begivenhed, der indtræffer fra det tidspunkt, hvor en person går om bord i luftfartøjet i den hensigt at rejse, og indtil alle er gået fra borde. For et ubemandet luftfartøjs vedkommende en begivenhed, der indtræffer fra det tidspunkt, hvor luftfartøjet er klart til at flytte sig med det formål at flyve, og indtil det standser ved flyvningens afslutning, og det primære fremdriftssystem er lukket ned.
Hændelse.
 En begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 
996/2010
 af 
20. oktober 2010
 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF (EUT L 295 af 
12.11.2010
, 
s. 35-50
).
Efterfølgende ændringer af forordning (EU) 
nr. 996/2010
 er indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 
376/2014
 af 
3. april 2014
 om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder inden for civil luftfart, ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 996/2010
 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF) 
nr. 1321/2007
 og Kommissionens forordning (EF) 
nr. 1330/2007
 (EUT L 122 af 
24.4.2014
, 
s. 18-43
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
18.10.2021