CELEX ID: 32004L0049R(01)

--- ENGLISH ---

Document:
21.6.2004
EN
Official Journal of the European Union
L 220/16
Corrigendum to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)
(
Official Journal of the European Union L 164 of 30 April 2004
)
Decision 2004/49/EC should read as follows:
DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 29 April 2004
on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
(Railway Safety Directive)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71(1) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
2
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
3
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
4
)
, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 23 March 2004,
Whereas:
(1)
In order to pursue efforts to establish a single market for rail transport services, initiated by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways 
(
5
)
, it is necessary to establish a common regulatory framework for railway safety. Member States have until now developed their safety rules and standards mainly on national lines, based on national technical and operational concepts. Simultaneously, differences in principles, approach and culture have made it difficult to break through the technical barriers and establish international transport operations.
(2)
Directive 91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings 
(
6
)
 and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification 
(
7
)
 provide the first steps towards regulation of the European rail transport market by opening the market for international rail freight services. However, the provisions on safety have proved to be insufficient and differences between safety requirements remain, which affect the optimum functioning of rail transport in the Community. It is of particular importance to harmonise the content of safety rules, safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the safety authorities and the investigation of accidents.
(3)
Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing. Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules. For these reasons and in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive.
(4)
Safety levels in the Community rail system are generally high, in particular compared to road transport. It is important that safety is at the very least maintained during the current restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation. In line with technical and scientific progress, safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode.
(5)
All those operating the railway system, infrastructure managers and railway undertakings, should bear the full responsibility for the safety of the system, each for their own part. Whenever it is appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures. Member States should make a clear distinction between this immediate responsibility for safety and the safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of the operators.
(6)
The responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for operating the railway system does not preclude other actors such as manufacturers, maintenance suppliers, wagon keepers, service providers and procurement entities from assuming responsibility for their products or services in accordance with the provisions of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system 
(
8
)
 and of Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system 
(
9
)
 or of other relevant Community legislation.
(7)
Requirements on safety of the subsystems of the trans-European rail networks are laid down in Directive 96/48/EC and Directive 2001/16/EC. However, those Directives do not define common requirements at system level and do not deal in detail with the regulation, management and supervision of safety. When minimum safety levels of the subsystems are defined by technical specifications for interoperability (TSIs) it will be increasingly important to establish safety targets at the system level as well.
(8)
Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved. They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at Community level as well as in the Member States.
(9)
Information on safety of the railway system is scarce and not generally publicly available. It is thus necessary to establish common safety indicators (CSIs) in order to assess that the system complies with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance. However, national definitions relating to the CSIs may apply during a transitional period and due account should therefore be taken of the extent of the development of common definitions of the CSIs when the first set of CSTs is drafted.
(10)
National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSIs. The introduction of new specific national rules which are not based on such common standards should be kept to a minimum. New national rules should be in line with Community legislation and facilitate migration towards a common approach to railway safety. All interested parties should therefore be consulted before a Member State adopts a national safety rule that requires a higher safety level than the CSTs. In such cases the new draft rule should be subject to examination by the Commission, which should adopt a Decision if it appears that the draft rule is not in conformity with Community legislation or constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States.
(11)
The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which European rules will apply.
(12)
The development of CSTs, CSMs and CSIs as well as the need to facilitate progress towards a common approach to railway safety requires technical support at Community level. The European Railway Agency established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
 is set up to issue recommendations concerning CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to monitor the development of railway safety in the Community.
(13)
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system, fulfilling Community requirements and containing common elements. Information on safety and the implementation of the safety management system should be submitted to the safety authority in the Member State concerned.
(14)
The safety management system should take into account the fact that Council Directive 89/391/EC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work 
(
11
)
 and its relevant individual directives are fully applicable to the protection of the health and safety of workers engaged in railway transport. The safety management system should also take account of Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail 
(
12
)
.
(15)
To ensure a high level of railway safety and equal conditions for all railway undertakings, they should be subject to the same safety requirements. The safety certificate should give evidence that the railway undertaking has established its safety management system and is able to comply with the relevant safety standards and rules. For international transport services it should be enough to approve the safety management system in one Member State and give the approval Community validity. Adherence to national rules on the other hand should be subject to additional certification in each Member State. The ultimate aim should be to establish a common safety certificate with Community validity.
(16)
In addition to the safety requirements laid down in the safety certificate, licensed railway undertakings must comply with national requirements, compatible with Community law and applied in a non-discriminatory manner, relating to health, safety and social conditions, including legal provisions relating to driving time, and the rights of workers and consumers as provided for in Articles 6 and 12 of Directive 95/18/EC.
(17)
Every infrastructure manager has a key responsibility for the safe design, maintenance and operation of its rail network. In parallel to safety certification of railway undertakings the infrastructure manager should be subject to safety authorisation by the safety authority concerning its safety management system and other provisions to meet safety requirements.
(18)
Member States should make efforts to assist applicants wishing to enter the market as railway undertakings. In particular they should provide information and act promptly on requests for safety certification. For railway undertakings operating international transport services, it is important for the procedures to be similar in different Member States. Although the safety certificate will contain national parts for the foreseeable future, it should nevertheless be possible to harmonise the common parts of it and facilitate the creation of a common template.
(19)
Certification of train staff and authorisation of placing in service of in-use rolling stock for the different national networks are often insurmountable barriers to new entrants. Member States should ensure that facilities for the training and certification of train staff necessary to meet requirements under national rules are available to railway undertakings applying for a safety certificate. A common procedure should be established for authorisation of placing in service of in-use rolling stock.
(20)
Driving times and rest periods for train drivers and train staff performing safety tasks have an important impact on the safety level of the rail system. These aspects fall under Articles 137 to 139 of the Treaty and are already subject to negotiations between the social partners under the Sectoral Dialogue Committee set up in accordance with Commission Decision 98/500/EC 
(
13
)
.
(21)
The development of a safe Community railway system requires the establishment of harmonised conditions for delivering the appropriate licences to train drivers and on-board accompanying staff performing safety tasks, for which the Commission has announced its intention to propose further legislation in the near future. As far as other staff charged with safety-critical tasks are concerned, their qualifications are already being specified under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
(22)
As part of the new common regulatory framework for railway safety, national authorities should be set up in all Member States to regulate and supervise railway safety. To facilitate cooperation between them at Community level, they should be given the same minimum tasks and responsibilities. The national safety authorities should be granted a high degree of independence. They should carry out their tasks in an open and non-discriminatory way to help to create a single Community rail system and cooperate to coordinate their decision-making criteria, in particular concerning safety certification of railway undertakings operating international transport services.
(23)
Serious accidents on the railways are rare. However, they can have disastrous consequences and raise concern among the public about the safety performance of the railway system. All such accidents should, therefore, be investigated from a safety perspective to avoid recurrence and the results of the investigations should be made public. Other accidents and incidents could be significant precursors to serious accidents and should also be subject to safety investigations, when it is necessary.
(24)
A safety investigation should be kept separate from the judicial inquiry into the same incident and be granted access to evidence and witnesses. It should be carried out by a permanent body that is independent of the actors of the rail sector. The body should function in a way which avoids any conflict of interest and any possible involvement in the causes of the occurrences that are investigated; in particular, its functional independence should not be affected if it is closely linked to the national safety authority or regulator of railways for organisational and legal structure purposes. Its investigations should be carried out under as much openness as possible. For each occurrence the investigation body should establish the relevant investigation group with necessary expertise to find the immediate causes and underlying causes.
(25)
The reports on investigations and any findings and recommendations provide crucial information for the further improvement of railway safety and should be made publicly available at Community level. Safety recommendations should be acted upon by the addressees and actions reported back to the investigating body.
(26)
Since the objectives of the proposed action, namely to coordinate activities in the Member States to regulate and supervise safety and to investigate accidents and to establish at Community level common safety targets, common safety methods, common safety indicators and common requirements of safety certificates, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(27)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedure for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
14
)
.
(28)
This Directive aims at reorganising and bringing together the relevant Community legislation on railway safety. Consequently, provisions for safety certification of railway undertakings that were previously set out in Directive 2001/14/EC should, together with all references to safety certification, be repealed. Directive 95/18/EC included requirements on safety qualifications of operational staff and on safety of rolling stock that are covered by the requirements on safety certification of this Directive and should therefore no longer be part of the licensing requirements. A licensed railway undertaking should hold a safety certificate in order to be granted access to the railway infrastructure.
(29)
The Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the provisions of this Directive and ensure that they are implemented. Those penalties must be effective, proportionate and dissuasive,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
CHAPTER I
INTRODUCTORY PROVISIONS
Article 1
Purpose
The purpose of this Directive is to ensure the development and improvement of safety on the Community's railways and improved access to the market for rail transport services by:
(a)
harmonising the regulatory structure in the Member States;
(b)
defining responsibilities between the actors;
(c)
developing common safety targets and common safety methods with a view to greater harmonisation of national rules;
(d)
requiring the establishment, in every Member State, of a safety authority and an accident and incident investigating body;
(e)
defining common principles for the management, regulation and supervision of railway safety.
Article 2
Scope
1.   This Directive applies to the railway system in the Member States, which may be broken down into subsystems for structural and operational areas. It covers safety requirements on the system as a whole, including the safe management of infrastructure and of traffic operation and the interaction between railway undertakings and infrastructure managers.
2.   Member States may exclude from the measures they adopt in implementation of this Directive:
(a)
metros, trams and other light rail systems;
(b)
networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks;
(c)
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations.
Article 3
Definitions
For the purpose of this Directive, the following definitions shall apply:
(a)
‘railway system’ means the totality of the subsystems for structural and operational areas, as defined in Directives 96/48/EC and 2001/16/EC, as well as the management and operation of the system as a whole;
(b)
‘infrastructure manager’ means any body or undertaking that is responsible in particular for establishing and maintaining railway infrastructure, or a part thereof, as defined in Article 3 of Directive 91/440/EEC, which may also include the management of infrastructure control and safety systems. The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings;
(c)
‘railway undertaking’ means railway undertaking as defined in Directive 2001/14/EC, and any other public or private undertaking, the activity of which is to provide transport of goods and/or passengers by rail on the basis that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only;
(d)
‘technical specification for interoperability (TSI)’ means the specifications by which each subsystem or part of a subsystem is covered in order to meet the essential requirements and ensure the interoperability of the trans-European high-speed and conventional rail systems as defined in Directive 96/48/EC and Directive 2001/16/EC;
(e)
‘common safety targets (CSTs)’ means the safety levels that must at least be reached by different parts of the rail system (such as the conventional rail system, the high speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in risk acceptance criteria;
(f)
‘common safety methods (CSMs)’ means the methods to be developed to describe how safety levels and achievement of safety targets and compliance with other safety requirements are assessed;
(g)
‘safety authority’ means the national body entrusted with the tasks regarding railway safety in accordance with this Directive or any binational body entrusted by Member States with these tasks in order to ensure a unified safety regime for specialised cross-border infrastructures;
(h)
‘national safety rules’ means all rules containing railway safety requirements imposed at Member State level and applicable to more than one railway undertaking, irrespective of the body issuing them;
(i)
‘safety management system’ means the organisation and arrangements established by an infrastructure manager or a railway undertaking to ensure the safe management of its operations;
(j)
‘investigator-in-charge’ means a person responsible for the organisation, conduct and control of an investigation;
(k)
‘accident’ means an unwanted or unintended sudden event or a specific chain of such events which have harmful consequences; accidents are divided into the following categories: collisions, derailments, level-crossing accidents, accidents to persons caused by rolling stock in motion, fires and others;
(l)
‘serious accident’ means any train collision or derailment of trains, resulting in the death of at least one person or serious injuries to five or more persons or extensive damage to rolling stock, the infrastructure or the environment, and any other similar accident with an obvious impact on railway safety regulation or the management of safety; ‘extensive damage’ means damage that can immediately be assessed by the investigating body to cost at least EUR 2 million in total;
(m)
‘incident’ means any occurrence, other than accident or serious accident, associated with the operation of trains and affecting the safety of operation;
(n)
‘investigation’ means a process conducted for the purpose of accident and incident prevention which includes the gathering and analysis of information, the drawing of conclusions, including the determination of causes and, when appropriate, the making of safety recommendations;
(o)
‘causes’ means actions, omissions, events or conditions, or a combination thereof, which led to the accident or incident;
(p)
‘Agency’ means the European Railway Agency, the Community agency for railway safety and interoperability;
(q)
‘notified bodies’ means the bodies which are responsible for assessing the conformity or suitability for use of the interoperability constituents or for appraising the EC procedure for verification of the subsystems, as defined in Directives 96/48/EC and 2001/16/EC;
(r)
‘interoperability constituents’ means any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem upon which the interoperability of the high-speed or conventional rail system depends directly or indirectly, as defined in Directive 96/48/EC and 2001/16/EC. The concept of a ‘constituent’ covers both tangible objects and intangible objects such as software.
CHAPTER II
DEVELOPMENT AND MANAGEMENT OF SAFETY
Article 4
Development and improvement of railway safety
1.   Member States shall ensure that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Community legislation and technical and scientific progress and giving priority to the prevention of serious accidents.
Member States shall ensure that safety rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, fostering the development of a single European rail transport system.
2.   Member States shall ensure that measures to develop and improve railway safety take account of the need for a system-based approach.
3.   Member States shall ensure that the responsibility for the safe operation of the railway system and the control of risks associated with it is laid upon the infrastructure managers and railway undertakings, obliging them to implement necessary risk control measures, where appropriate in cooperation with each other, to apply national safety rules and standards, and to establish safety management systems in accordance with this Directive.
Without prejudice to civil liability in accordance with the legal requirements of the Member States, each infrastructure manager and railway undertaking shall be made responsible for its part of the system and its safe operation, including supply of material and contracting of services, vis-à-vis users, customers, the workers concerned and third parties.
4.   This shall be without prejudice to the responsibility of each manufacturer, maintenance supplier, wagon keeper, service provider and procurement entity to ensure that rolling stock, installations, accessories and equipment and services supplied by them comply with the requirements and the conditions for use specified, so that they can be safely put into operation by the railway undertaking and/or infrastructure manager.
Article 5
Common safety indicators
1.   In order to facilitate the assessment of the achievement of the CST and to provide for the monitoring of the general development of railway safety Member States shall collect information on common safety indicators (CSIs) through the annual reports of the safety authorities as referred to in Article 18.
The first reference year for the CSIs shall be 2006; they shall be reported on in the annual report the following year.
The CSIs shall be established as set out in Annex I.
2.   Before 30 April 2009 Annex I shall be revised in accordance with the procedure referred to in Article 27(2), in particular to include common definitions of the CSI and common methods to calculate accident costs.
Article 6
Common safety methods
1.   A first set of CSMs, covering at least the methods described in paragraph 3(a), shall be adopted by the Commission, before 30 April 2008, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2). They shall be published in the 
Official Journal of the European Union.
A second set of CSMs, covering the remaining part of the methods as described in paragraph 3, shall be adopted by the Commission before 30 April 2010, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2). They shall be published in the 
Official Journal of the European Union.
2.   Draft CSMs and draft revised CSMs shall be drawn up by the Agency under mandates which shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
The draft CSMs shall be based on an examination of existing methods in the Member States.
3.   The CSMs shall describe how the safety level, and the achievement of safety targets and compliance with other safety requirements, are assessed by elaborating and defining:
(a)
risk evaluation and assessment methods,
(b)
methods for assessing conformity with requirements in safety certificates and safety authorisations issued in accordance with Articles 10 and 11,
and
(c)
as far as they are not yet covered by TSIs, methods to check that the structural subsystems of the trans-European high-speed and conventional rail systems are operated and maintained in accordance with the relevant essential requirements.
4.   The CSMs shall be revised at regular intervals, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2), taking into account the experience gained from their application and the global development of railway safety and the obligations on Member States laid down in Article 4(1).
5.   Member States shall make any necessary amendments to their national safety rules in the light of the adoption of CSMs and revisions to them.
Article 7
Common safety targets
1.   The CSTs shall be developed, adopted and revised following the procedures laid down in this Article.
2.   Draft CSTs and draft revised CSTs shall be drawn up by the Agency under mandates which shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
3.   The first set of draft CSTs shall be based on an examination of existing targets and safety performance in the Member States and shall ensure that the current safety performance of the rail system is not reduced in any Member State. They shall be adopted by the Commission, before 30 April 2009, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2), and shall be published in the 
Official Journal of the European Union.
The second set of draft CSTs shall be based on the experiences gained from the first set of CSTs and their implementation. They shall reflect any priority areas where safety needs to be further improved. They shall be adopted by the Commission, before 30 April 2011, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2) and shall be published in the 
Official Journal of the European Union.
All proposals for draft and revised CSTs shall reflect the obligations on Member States laid down in Article 4(1). Such proposals shall be accompanied by an assessment of the estimated costs and benefits, indicating their likely impact for all the operators and economic agents involved and their impact on the societal acceptance of risk. They shall contain a timetable for gradual implementation, where necessary, in particular to take account of the nature and extent of investment required to apply them. They shall analyse the possible impact on TSI for the subsystems and contain, where appropriate, consequential proposals for amendments to the TSI.
4.   The CSTs shall define the safety levels that must at least be reached by different parts of the railway system and by the system as a whole in each Member State, expressed in risk acceptance criteria for:
(a)
individual risks relating to passengers, staff including the staff of contractors, level crossing users and others, and, without prejudice to existing national and international liability rules, individual risks relating to unauthorised persons on railway premises;
(b)
societal risks.
5.   The CSTs shall be revised at regular intervals, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2), taking into account the global development of railway safety.
6.   Member States shall make any necessary amendments to their national safety rules in order to achieve at least the CSTs, and any revised CSTs, in accordance with the implementation timetables attached to them. They shall notify these rules to the Commission in accordance with Article 8(3).
Article 8
National safety rules
1.   In application of this Directive, Member States shall establish binding national safety rules and shall ensure that they are published and made available to all infrastructure managers, railway undertakings, applicants for a safety certificate and applicants for a safety authorisation in clear language that can be understood by the parties concerned.
2.   Before 30 April 2005 Member States shall notify the Commission of all the relevant national safety rules in force, as set out in Annex II, and indicate their area of application.
The notification shall further provide information on the principal content of the rules with references to the legal texts, on the form of legislation and on which body or organisation is responsible for its publication.
3.   Not later than four years after the entry into force of this Directive, the Agency shall evaluate the way in which national safety rules are published and made available in accordance with paragraph 1. It shall also make appropriate recommendations to the Commission for the publication of such rules in order to make the relevant information more easily accessible.
4.   Member States shall forthwith notify the Commission of any amendment to the notified national safety rules and of any new such rule that might be adopted, unless the rule is wholly relating to the implementation of TSIs.
5.   In order to keep the introduction of new specific national rules to a minimum and thus prevent further barriers from being created, and with a view to the gradual harmonisation of safety rules, the Commission shall monitor the introduction of new national rules by Member States.
6.   If, after the adoption of CSTs, a Member State intends to introduce a new national safety rule which requires a higher safety level than the CSTs, or if a Member State intends to introduce a new national safety rule which may affect operations of railway undertakings from other Member States on the territory of the Member State concerned, the Member State shall consult all interested parties in due time and the procedure in paragraph 7 shall apply.
7.   The Member State shall submit the draft safety rule to the Commission for examination, stating the reasons for introducing it.
If the Commission finds that the draft safety rule is incompatible with the CSMs or with achieving at least the CSTs, or that it constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operations between Member States, a Decision, addressed to the Member State concerned, shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
If the Commission has serious doubts as to the compatibility of the draft safety rule with the CSMs or with achieving at least the CSTs, or considers that it constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operations between Member States, the Commission shall immediately inform the Member State concerned, which shall suspend the adoption, entry into force or implementation of the rule until a Decision is adopted, within a period of six months, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
Article 9
Safety management systems
1.   Infrastructure managers and railway undertakings shall establish their safety management systems to ensure that the railway system can achieve at least the CSTs, is in conformity with the national safety rules described in Article 8 and Annex II and with safety requirements laid down in the TSIs, and that the relevant parts of CSMs are applied.
2.   The safety management system shall meet the requirements and contain the elements laid down in Annex III, adapted to the character, extent and other conditions of the activity pursued. It shall ensure the control of all risks associated with the activity of the infrastructure manager or railway undertaking, including the supply of maintenance and material and the use of contractors. Without prejudice to existing national and international liability rules, the safety management system shall also take into account, where appropriate and reasonable, the risks arising as a result of activities by other parties
3.   The safety management system of any infrastructure manager shall take into account the effects of operations by different railway undertakings on the network and make provisions to allow all railway undertakings to operate in accordance with TSIs and national safety rules and with conditions laid down in their safety certificate. It shall furthermore be developed with the aim of coordinating the emergency procedures of the infrastructure manager with all railway undertakings that operate on its infrastructure.
4.   Each year all infrastructure managers and railway undertakings shall submit to the safety authority before 30 June an annual safety report concerning the preceding calendar year. The safety report shall contain:
(a)
information on how the organisation's corporate safety targets are met and the results of safety plans;
(b)
the development of national safety indicators, and of the CSIs laid down in Annex I, as far as it is relevant to the reporting organisation;
(c)
the results of internal safety auditing;
(d)
observations on deficiencies and malfunctions of railway operations and infrastructure management that might be relevant for the safety authority.
CHAPTER III
SAFETY CERTIFICATION AND AUTHORISATION
Article 10
Safety certificates
1.   In order to be granted access to the railway infrastructure, a railway undertaking must hold a safety certificate as provided for in this Chapter. The safety certificate may cover the whole railway network of a Member State or only a defined part thereof.
The purpose of the safety certificate is to provide evidence that the railway undertaking has established its safety management system and can meet requirements laid down in TSIs and other relevant Community legislation and in national safety rules in order to control risks and operate safely on the network.
2.   The safety certificate shall comprise:
(a)
certification confirming acceptance of the railway undertaking's safety management system as described in Article 9 and Annex III,
and
(b)
certification confirming acceptance of the provisions adopted by the railway undertaking to meet specific requirements necessary for the safe operation of the relevant network. The requirements may include application of TSIs and national safety rules, acceptance of staff's certificates and authorisation to place in service the rolling stock used by the railway undertaking. The certification shall be based on documentation submitted by the railway undertaking as described in Annex IV.
3.   The safety authority in the Member State where the railway undertaking first establishes its operation shall grant the certification in accordance with paragraph 2.
The certification granted in accordance with paragraph 2 must specify the type and extent of the railway operations covered. The certification granted in accordance with paragraph 2(a) shall be valid throughout the Community for equivalent rail transport operations.
4.   The safety authority in the Member State in which the railway undertaking is planning to operate additional rail transport services shall grant the additional national certification necessary in accordance with paragraph 2(b).
5.   The safety certificate shall be renewed upon application by the railway undertaking at intervals not exceeding five years. It shall be wholly or partly updated whenever the type or extent of the operation is substantially altered.
The holder of the safety certificate shall without delay inform the competent safety authority of all major changes in the conditions of the relevant part of the safety certificate. It shall furthermore notify the competent safety authority whenever new categories of staff or new types of rolling stock are introduced.
The safety authority may require that the relevant part of the safety certificate be revised following substantial changes in the safety regulatory framework.
If the safety authority finds that the holder of the safety certificate no longer satisfies the conditions for a certification which it has issued, it shall revoke part (a) and/or (b) of the certificate, giving reasons for its decision. The safety authority that has revoked an additional national certification granted in accordance with paragraph 4 shall promptly inform the safety authority that granted the certification under paragraph 2(a) of its decision.
Similarly, a safety authority must revoke a safety certificate if it is apparent that the holder of the safety certificate has not used it as intended in the year following its issue.
6.   The safety authority shall inform the Agency within one month of the safety certificates referred to in paragraph 2(a) that have been issued, renewed, amended or revoked. It shall state the name and address of the railway undertaking, the issue date, scope and validity of the safety certificate and, in case of revocation, the reasons for its decision.
7.   Before 30 April 2009 the Agency shall evaluate the development of safety certification and submit a report to the Commission with recommendations on a strategy for migration towards a single Community safety certificate. The Commission shall take appropriate action following the recommendation.
Article 11
Safety authorisation of infrastructure managers
1.   In order to be allowed to manage and operate a rail infrastructure the infrastructure manager must obtain a safety authorisation from the safety authority in the Member State where he is established.
The safety authorisation shall comprise:
(a)
authorisation confirming acceptance of the infrastructure manager's safety management system as described in Article 9 and Annex III,
and
(b)
authorisation confirming acceptance of the provisions of the infrastructure manager to meet specific requirements necessary for the safe design, maintenance and operation of the railway infrastructure including, where appropriate, the maintenance and operation of the traffic control and signalling system.
2.   The safety authorisation shall be renewed upon application by the infrastructure manager at intervals not exceeding five years. It shall be wholly or partly updated whenever substantial changes are made to the infrastructure, signalling or energy supply or to the principles of its operation and maintenance. The holder of the safety authorisation shall without delay inform the safety authority of all such changes.
The safety authority may require that the safety authorisation be revised following substantial changes to the safety regulatory framework.
If the safety authority finds that an authorised infrastructure manager no longer satisfies the conditions for a safety authorisation it shall revoke the authorisation, giving reasons for its decisions.
3.   The safety authority shall inform the Agency within one month of the safety authorisations that have been issued, renewed, amended or revoked. It shall state the name and address of the infrastructure manager, the issue date, the scope and validity of the safety authorisation and, in case of revocation, the reasons for its decision.
Article 12
Application requirements relating to safety certification and safety authorisation
1.   The safety authority shall take a decision on an application for safety certification or safety authorisation without delay and in any event not more than four months after all information required and any supplementary information requested by the safety authority has been submitted. If the applicant is requested to submit supplementary information, such information shall be submitted promptly.
2.   In order to facilitate the establishment of new railway undertakings and the submission of applications from railway undertakings from other Member States, the safety authority shall give detailed guidance on how to obtain the safety certificate. It shall list all requirements that have been laid down for the purpose of Article 10(2) and make all relevant documents available to the applicant.
Special guidance shall be given to railway undertakings that apply for a safety certificate concerning services on a defined limited part of an infrastructure, specifically identifying the rules that are valid for the part in question.
3.   An application guidance document describing and explaining the requirements for the safety certificates and listing the documents that must be submitted shall be made available to the applicants free of charge. All applications for safety certificates shall be submitted in the language required by the safety authority.
Article 13
Access to training facilities
1.   Member States shall ensure that railway undertakings applying for a safety certificate have fair and non-discriminatory access to training facilities for train drivers and staff accompanying the trains, whenever such training is necessary for the fulfilment of requirements to obtain the safety certificate.
The services offered must include training on necessary route knowledge, operating rules and procedures, the signalling and control command system and emergency procedures applied on the routes operated.
Member States shall also ensure that infrastructure managers and their staff performing vital safety tasks have fair and non-discriminatory access to training facilities.
If the training services do not include examinations and granting of certificates, Member States shall ensure that railway undertakings have access to such certification if it is a requirement of the safety certificate.
The safety authority shall ensure that the provision of training services or, where appropriate, the granting of certificates meets the safety requirements laid down in TSIs or national safety rules described in Article 8 and Annex II.
2.   If the training facilities are available only through the services of one single railway undertaking or the infrastructure manager, Member States shall ensure that they are made available to other railway undertakings at a reasonable and non-discriminatory price, which is cost-related and may include a profit margin.
3.   When recruiting new train drivers, staff on board trains and staff performing vital safety tasks, railway undertakings must be able to take into account any training, qualifications and experience acquired previously from other railway undertakings. For this purpose, such members of staff shall be entitled to have access to, obtain copies and communicate all documents attesting to their training, qualifications and experience.
4.   In every case each railway undertaking and each infrastructure manager shall be responsible for the level of training and qualifications of its staff carrying out safety-related work as set out in Article 9 and Annex III.
Article 14
Placing in service of in-use rolling stock
1.   Rolling stock that has been authorised to be placed in service in one Member State in accordance with Article 10(2)(b) and is not fully covered by the relevant TSIs shall be authorised to be placed in service in another or other Member States in accordance with this Article, if an authorisation is required by the latter Member State or States.
2.   The railway undertaking applying for authorisation to place rolling stock in service in another Member State shall submit a technical file concerning the rolling stock or type of rolling stock to the relevant safety authority, indicating its intended use on the network. The file shall contain the following information:
(a)
evidence that the rolling stock has been authorised to be placed in service in another Member State and records that show its history of operation, maintenance and, where applicable, technical modifications undertaken after the authorisation;
(b)
relevant technical data, maintenance programme and operational characteristics requested by the safety authority and needed for its complementary authorisation;
(c)
evidence on technical and operational characteristics that shows that the rolling stock is in compliance with the energy supply system, the signalling and control command system, the track gauge and infrastructure gauges, the maximum allowed axle load and other constraints of the network;
(d)
information on exemptions from national safety rules that are needed to grant authorisation and evidence, based on risk assessment, showing that the acceptance of the rolling stock does not introduce undue risks to the network.
3.   The safety authority may request that test runs on the network be undertaken to verify compliance with the restrictive parameters referred to in paragraph 2(c) and shall in that case prescribe their range and content.
4.   The safety authority shall adopt its decision on an application in accordance with this Article without delay and not later than four months after the complete technical file, including documentation of the test runs, has been submitted. The certificate of authorisation may contain conditions for use and other restrictions.
Article 15
Harmonisation of safety certificates
1.   Before 30 April 2009 decisions on common harmonised requirements in accordance with Article 10(2)(b) and Annex IV and a common format for application guidance documents shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
2.   The Agency shall recommend common harmonised requirements and a common format for application guidance documents under a mandate which shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
CHAPTER IV
SAFETY AUTHORITY
Article 16
Tasks
1.   Each Member State shall establish a safety authority. This authority may be the Ministry responsible for transport matters and shall be independent in its organisation, legal structure and decision making from any railway undertaking, infrastructure manager, applicant and procurement entity.
2.   The safety authority shall be entrusted with at least the following tasks:
(a)
authorising the bringing into service of the structural subsystems constituting the trans-European high-speed rail system in accordance with Article 14 of Directive 96/48/EC and checking that they are operated and maintained in accordance with the relevant essential requirements;
(b)
authorising the bringing into service of the structural subsystems constituting the trans-European conventional rail system, in accordance with Article 14 of Directive 2001/16/EC and checking that they are operated and maintained in accordance with the relevant essential requirements;
(c)
supervising that the interoperability constituents are in compliance with the essential requirements as required by Article 12 of Directives 96/48/EC and 2001/16/EC;
(d)
authorising the placing in service of new and substantially altered rolling stock that is not yet covered by a TSI;
(e)
the issue, renewal, amendments and revocation of relevant parts of safety certificates and of safety authorisations granted in accordance with Articles 10 and 11 and checking that conditions and requirements laid down in them are met and that infrastructure managers and railway undertakings are operating under the requirements of Community or national law;
(f)
monitoring, promoting, and, where appropriate, enforcing and developing the safety regulatory framework including the system of national safety rules;
(g)
supervising that rolling stock is duly registered and that safety-related information in the national register, established in accordance with Article 14 of Directive 96/48/EC and of Directive 2001/16/EC, is accurate and kept up-to-date;
3.   The tasks referred to in paragraph 2 may not be transferred or subcontracted to any infrastructure manager, railway undertaking or procurement entity.
Article 17
Decision-making principles
1.   The safety authority shall carry out its tasks in an open, non-discriminatory and transparent way. In particular it shall allow all parties to be heard and give reasons for its decisions.
It shall promptly respond to requests and applications and communicate its requests for information without delay and adopt all its decisions within four months after all requested information has been provided. It may at any time request the technical assistance of infrastructure managers and railway undertakings or other qualified bodies when it is carrying out the tasks referred to in Article 16.
In the process of developing the national regulatory framework, the safety authority shall consult all persons involved and interested parties, including infrastructure managers, railway undertakings, manufacturers and maintenance providers, users and staff representatives.
2.   The safety authority shall be free to carry out all inspections and investigations that are needed for accomplishment of its tasks and it shall be granted access to all relevant documents and to premises, installations and equipment of infrastructure managers and railway undertakings.
3.   Member States shall take the measures necessary to ensure that decisions taken by the safety authority are subject to judicial review.
4.   The safety authorities shall conduct an active exchange of views and experience for the purpose of harmonising their decision-making criteria across the Community. Their cooperation shall in particular aim at facilitating and coordinating the safety certification of railway undertakings which have been granted international train paths in accordance with the procedure laid down in Article 15 of Directive 2001/14/EC.
The Agency shall support the safety authorities in these tasks.
Article 18
Annual report
Each year the safety authority shall publish an annual report concerning its activities in the preceding year and send it to the Agency by 30 September at the latest. The report shall contain information on:
(a)
the development of railway safety, including an aggregation at Member State level of the CSIs laid down in Annex I;
(b)
important changes in legislation and regulation concerning railway safety;
(c)
the development of safety certification and safety authorisation;
(d)
results of and experience relating to the supervision of infrastructure managers and railway undertakings.
CHAPTER V
ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION
Article 19
Obligation to investigate
1.   Member States shall ensure that an investigation is carried out by the investigating body referred to in Article 21 after serious accidents on the railway system, the objective of which is possible improvement of railway safety and the prevention of accidents.
2.   In addition to serious accidents, the investigating body referred to in Article 21 may investigate those accidents and incidents which under slightly different conditions might have led to serious accidents, including technical failures of the structural subsystems or of interoperability constituents of the trans-European high-speed or conventional rail systems.
The investigating body shall, at its discretion, decide whether or not an investigation of such an accident or incident shall be undertaken. In its decision it shall take into account:
(a)
the seriousness of the accident or incident;
(b)
whether it forms part of a series of accidents or incidents relevant to the system as a whole;
(c)
its impact on railway safety on a Community level,
and
(d)
requests from infrastructure managers, railway undertakings, the safety authority or the Member States.
3.   The extent of investigations and the procedure to be followed in carrying out such investigations shall be determined by the investigating body, taking into account the principles and the objectives of Articles 20 and 22 and depending on the lessons it expects to draw from the accident or incident for the improvement of safety.
4.   The investigation shall in no case be concerned with apportioning blame or liability.
Article 20
Status of investigation
1.   Member States shall define, in the framework of their respective legal system, the legal status of the investigation that will enable the investigators-in-charge to carry out their task in the most efficient way and within the shortest time.
2.   In accordance with the legislation in force in the Member States and, where appropriate, in cooperation with the authorities responsible for the judicial inquiry, the investigators shall, as soon as possible, be given:
(a)
access to the site of the accident or incident as well as to the rolling stock involved, the related infrastructure and traffic control and signalling installations;
(b)
the right to an immediate listing of evidence and controlled removal of wreckage, infrastructure installations or components for examination or analysis purposes;
(c)
access to and use of the contents of on-board recorders and equipment for recording of verbal messages and registration of the operation of the signalling and traffic control system;
(d)
access to the results of examination of the bodies of victims;
(e)
access to the results of examinations of the train staff and other railway staff involved in the accident or incident;
(f)
the opportunity to question the railway staff involved and other witnesses;
(g)
access to any relevant information or records held by the infrastructure manager, the railway undertakings involved and the safety authority.
3.   The investigation shall be accomplished independently of any judicial inquiry.
Article 21
Investigating body
1.   Each Member State shall ensure that investigations of accidents and incidents referred to in Article 19 are conducted by a permanent body, which shall comprise at least one investigator able to perform the function of investigator-in-charge in the event of an accident or incident. This body shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making from any infrastructure manager, railway undertaking, charging body, allocation body and notified body, and from any party whose interests could conflict with the tasks entrusted to the investigating body. It shall furthermore be functionally independent from the safety authority and from any regulator of railways.
2.   The investigating body shall perform its tasks independently of the organisations referred to in paragraph 1 and shall be able to obtain sufficient resources to do so. Its investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence.
3.   Member States shall make provision that railway undertakings, infrastructure managers and, where appropriate, the safety authority, are obliged immediately to report accidents and incidents referred to in Article 19 to the investigating body. The investigating body shall be able to respond to such reports and make the necessary arrangements to start the investigation no later than one week after receipt of the report concerning the accident or incident.
4.   The investigating body may combine its tasks under this Directive with the work of investigating occurrences other than railway accidents and incidents as long as such investigations do not endanger its independence.
5.   If necessary the investigating body may request the assistance of investigating bodies from other Member States or from the Agency to supply expertise or to carry out technical inspections, analyses or evaluations.
6.   Member States may entrust the investigating body with the task of carrying out investigations of railway accidents and incidents other than those referred to in Article 19.
7.   The investigating bodies shall conduct an active exchange of views and experience for the purpose of developing common investigation methods, drawing up common principles for follow-up of safety recommendations and adaptation to the development of technical and scientific progress.
The Agency shall support the investigating bodies in this task.
Article 22
Investigation procedure
1.   An accident or incident referred to in Article 19 shall be investigated by the investigation body of the Member State in which it occurred. If it is not possible to establish in which Member State it occurred or if it occurred on or close to a border installation between two Member States the relevant bodies shall agree which one of them will carry out the investigation or shall agree to carry it out in cooperation. The other body shall in the first case be allowed to participate in the investigation and fully share its results.
Investigation bodies from another Member State shall be invited to participate in an investigation whenever a railway undertaking established and licensed in that Member State is involved in the accident or incident.
This paragraph shall not preclude Member States from agreeing that the relevant bodies should carry out investigations in cooperation in other circumstances.
2.   For each accident or incident the body responsible for the investigation shall arrange for the appropriate means, comprising the necessary operational and technical expertise to carry out the investigation. The expertise may be obtained from inside or outside the body, depending on the character of the accident or incident to be investigated.
3.   The investigation shall be carried out with as much openness as possible, so that all parties can be heard and can share the results. The relevant infrastructure manager and railway undertakings, the safety authority, victims and their relatives, owners of damaged property, manufacturers, the emergency services involved and representatives of staff and users shall be regularly informed of the investigation and its progress and, as far as practicable, shall be given an opportunity to submit their opinions and views to the investigation and be allowed to comment on the information in draft reports.
4.   The investigating body shall conclude its examinations at the accident site in the shortest possible time in order to enable the infrastructure manager to restore the infrastructure and open it to rail transport services as soon as possible.
Article 23
Reports
1.   An investigation of an accident or incident referred to in Article 19 shall be the subject of reports in a form appropriate to the type and seriousness of the accident or incident and the relevance of the investigation findings. The reports shall state the objectives of the investigations as referred to in Article 19(1) and contain, where appropriate, safety recommendations.
2.   The investigating body shall make public the final report in the shortest possible time and normally not later than 12 months after the date of the occurrence. The report shall, as close as possible, follow the reporting structure laid down in Annex V. The report, including the safety recommendations, shall be communicated to the relevant parties referred to in Article 22(3) and to bodies and parties concerned in other Member States.
3.   Each year the investigating body shall publish by 30 September at the latest an annual report accounting for the investigations carried out in the preceding year, the safety recommendations that were issued and actions taken in accordance with recommendations issued previously.
Article 24
Information to be sent to the Agency
1.   Within one week after the decision to open an investigation the investigating body shall inform the Agency thereof. The information shall indicate the date, time and place of the occurrence, as well as its type and its consequences as regards fatalities, injuries and material damage.
2.   The investigating body shall send the Agency a copy of the final report referred to in Article 23(2) and of the annual report referred to in Article 23(3).
Article 25
Safety recommendations
1.   A safety recommendation issued by an investigating body shall in no case create a presumption of blame or liability for an accident or incident.
2.   Recommendations shall be addressed to the safety authority and, where needed by reason of the character of the recommendation, to other bodies or authorities in the Member State or to other Member States. Member States and their safety authorities shall take the necessary measures to ensure that the safety recommendations issued by the investigating bodies are duly taken into consideration, and, where appropriate, acted upon.
3.   The safety authority and other authorities or bodies or, when appropriate, other Member States to which recommendations have been addressed, shall report back at least annually to the investigating body on measures that are taken or planned as a consequence of the recommendation.
CHAPTER VI
IMPLEMENTING POWERS
Article 26
Adaptation of Annexes
The Annexes shall be adapted to technical and scientific progress, in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
Article 27
Committee procedure
1.   The Commission shall be assisted by the Committee set up by Article 21 of Directive 96/48/EC.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at three months.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
4.   The Committee shall adopt its Rules of Procedure.
Article 28
Implementing measures
1.   Member States may bring any measures concerning the implementation of this Directive to the attention of the Commission. Appropriate decisions shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 27(2).
2.   At the request of a Member State or on its own initiative the Commission shall, in a specific case, examine the application and enforcement of provisions concerning safety certification and safety authorisation, and within two months of receipt of such a request decide in accordance with the procedure referred to in Article 27(2) whether the related measure may continue to be applied. The Commission shall communicate its decision to the European Parliament, the Council and the Member States.
CHAPTER VII
GENERAL AND FINAL PROVISIONS
Article 29
Amendments to Directive 95/18/EC
Directive 95/18/EC is hereby amended as follows:
1.
Article 8 shall be replaced by the following:
‘Article 8
The requirements relating to professional competence shall be met when an applicant railway undertaking has or will have a management organisation which possesses the knowledge and/or experience necessary to exercise safe and reliable operational control and supervision of the type of operations specified in the licence.’
2.
in the Annex, Section II shall be deleted.
Article 30
Amendments to Directive 2001/14/EC
Directive 2001/14/EC is hereby amended as follows:
1.
the title shall be replaced by the following:
‘Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure’
2.
in Article 30(2), point (f) shall be replaced by the following:
‘(f)
arrangements for access in accordance with Article 10 of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways
 (
*1
)
 as amended by Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 30 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
 (
*2
)
.
(
*1
)
  
                                                            
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
."
(
*2
)
  
                                                            
OJ L 164, 30.4.2004, p. 164
.’
                                                         "
3.
Article 32 shall be deleted,
4.
in Article 34, paragraph 2 shall be replaced by the following:
‘2.   At the request of a Member State or on its own initiative the Commission shall, in a specific case, examine the application and enforcement of provisions concerning charging, capacity allocation, and within two months of receipt of such a request decide in accordance with the procedure referred to in Article 35(2) whether the related measure may continue to be applied. The Commission shall communicate its decision to the European Parliament, the Council and to the Member States.’
Article 31
Report and further Community action
The Commission shall submit to the European Parliament and to the Council before 30 April 2007 and every five years thereafter a report on the implementation of this Directive.
The report shall be accompanied where necessary by proposals for further Community action.
Article 32
Penalties
The Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate, non-discriminatory and dissuasive.
The Member States shall notify those rules to the Commission by the date specified in Article 33 and shall notify it without delay of any subsequent amendment affecting them.
Article 33
Implementation
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 30 April 2006 at the latest. They shall forthwith inform the Commission thereof.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
Article 34
Entry into force
This Directive shall enter into force on the day of its publication in the 
Official Journal of the European Union.
Article 35
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 29 April 2004.
For the European Parliament
The President
P. COX
For the Council
The President
M. McDOWELL
ANNEX I
COMMON SAFETY INDICATORS
Common safety indicators to be reported by the safety authorities:
Indicators relating to activities referred to in Article 2(2), (a) and (b), should be accounted for separately, if they are submitted.
If new facts or errors are discovered after the submission of the report the indicators for one particular year shall be amended or corrected by the safety authority at the first convenient opportunity and at the latest in the next annual report.
For indicators relating to accidents under heading 1 below, Regulation (EC) No 91/2003 of the European Parliament and of the Council of 16 December 2002 on rail transport statistics 
(
15
)
 shall be applied as far as the information is available.
1.   Indicators relating to accidents
1.
Total and relative (to train kilometres) number of accidents and a break-down on the following types of accidents:
—
collisions of trains, including collisions with obstacles within the clearance gauge,
—
derailments of trains,
—
level-crossing accidents, including accidents involving pedestrians at level-crossings,
—
accidents to persons caused by rolling stock in motion, with the exception of suicides,
—
suicides,
—
fires in rolling stock,
—
others.
Each accident shall be reported under the type of the primary accident, even if the consequences of the secondary accident are more severe, e.g. a fire following a derailment.
2.
Total and relative (to train kilometres) number of persons seriously injured and killed by type of accident divided into the following categories:
—
passengers (also in relation to total number of passenger-kilometres),
—
employees including the staff of contractors,
—
level-crossing users,
—
unauthorised persons on railway premises,
—
others.
2.   Indicators relating to incidents and near-misses
1.
Total and relative (to train kilometres) number of broken rails, track buckles and wrong-side signalling failures.
2.
Total and relative (to train kilometres) number of signals passed at danger.
3.
Total and relative (to train kilometres) number of broken wheels and axles on rolling stock in service.
3.   Indicators relating to consequences of accidents
1.
Total and relative (to train kilometres) costs in euro of all accidents where, if possible, the following costs should be calculated and included:
—
deaths and injuries,
—
compensation for loss of or damage to property of passengers, staff or third parties – including damage caused to the environment,
—
replacement or repair of damaged rolling stock and railway installations,
—
delays, disturbances and re-routing of traffic, including extra costs for staff and loss of future revenue.
From the above costs shall be deducted indemnity or compensation recovered or estimated to be recovered from third parties such as motor vehicle owners involved in level crossing accidents. Compensation recovered by insurance policies held by railway undertakings or infrastructure managers shall not be deducted.
2.
Total and relative (to number of hours worked) number of working hours of staff and contractors lost as a consequence of accidents.
4.   Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation
1.
Percentage of tracks with Automatic Train Protection (ATP) in operation, percentage of train kilometres using operational ATP systems.
2.
Number of level crossings (total and per line kilometre). Percentage of level crossings with automatic or manual protection.
5.   Indicators relating to the management of safety
Internal audits accomplished by infrastructure managers and railway undertakings as set out in the documentation of the safety management system. Total number of accomplished audits and the number as a percentage of audits required (and/or planned).
6.   Definitions
The reporting authorities may use nationally applied definitions of the indicators and methods for calculation of costs when data according to this Annex are submitted. All definitions and calculation methods in use shall be explained in an Annex to the annual report described in Article 18.
ANNEX II
NOTIFICATION OF NATIONAL SAFETY RULES
National safety rules that are to be notified to the Commission according to the procedure described in Article 8 include:
1.
rules concerning existing national safety targets and safety methods;
2.
rules concerning requirements on safety management systems and safety certification of railway undertakings;
3.
rules concerning requirements for the authorisation of placing in service and maintenance of new and substantially altered rolling stock that is not yet covered by a TSI. The notification shall include rules for exchange of rolling stock between railway undertakings, registration systems and requirements on testing procedures;
4.
common operating rules of the railway network that are not yet covered by TSIs, including rules relating to the signalling and traffic management system;
5.
rules laying down requirements on additional internal operating rules (company rules) that must be established by infrastructure managers and railway undertakings;
6.
rules concerning requirements on staff executing safety critical tasks, including selection criteria, medical fitness and vocational training and certification as far as they are not yet covered by a TSI;
7.
rules concerning the investigation of accidents and incidents.
ANNEX III
SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS
1.   Requirements on the safety management system
The safety management system must be documented in all relevant parts and shall in particular describe the distribution of responsibilities within the organisation of the infrastructure manager or the railway undertaking. It shall show how control by the management on different levels is secured, how staff and their representatives on all levels are involved and how continuous improvement of the safety management system is ensured.
2.   Basic elements of the safety management system
The basic elements of the safety management system are:
(a)
a safety policy approved by the organisation's chief executive and communicated to all staff;
(b)
qualitative and quantitative targets of the organisation for the maintenance and enhancement of safety, and plans and procedures for reaching these targets;
(c)
procedures to meet existing, new and altered technical and operational standards or other prescriptive conditions as laid down
—
in TSIs,
or
—
in national safety rules referred to in Article 8 and Annex II,
or
—
in other relevant rules,
or
—
in authority decisions,
and procedures to assure compliance with the standards and other prescriptive conditions throughout the life-cycle of equipment and operations;
(d)
procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations;
(e)
provision of programmes for training of staff and systems to ensure that the staff's competence is maintained and tasks carried out accordingly;
(f)
arrangements for the provision of sufficient information within the organisation and, where appropriate, between organisations operating on the same infrastructure;
(g)
procedures and formats for how safety information is to be documented and designation of procedure for configuration control of vital safety information;
(h)
procedures to ensure that accidents, incidents, near misses and other dangerous occurrences are reported, investigated and analysed and that necessary preventive measures are taken;
(i)
provision of plans for action and alerts and information in case of emergency, agreed upon with the appropriate public authorities;
(j)
provisions for recurrent internal auditing of the safety management system.
ANNEX IV
DECLARATIONS FOR NETWORK SPECIFIC PART OF SAFETY CERTIFICATE
The following documents must be submitted to enable the safety authority to deliver the network-specific part of the safety certificate:
—
documentation from the railway undertaking on the TSIs or parts of TSIs and, where relevant, national safety rules and other rules applicable to its operations, its staff and its rolling stock and how compliance is ensured by the safety management system,
—
documentation from the railway undertaking on the different categories of staff employed or contracted for the operation, including evidence that they meet requirements of TSIs or national rules and have been duly certified,
—
documentation from the railway undertaking on the different types of rolling stock used for the operation, including evidence that they meet requirements of TSIs or national rules and have been duly certified.
To avoid duplication of work and to reduce the amount of information only summary documentation should be submitted concerning elements that comply with TSIs and other requirements of Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
ANNEX V
PRINCIPAL CONTENT OF ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION REPORT
1.   Summary
The summary shall contain a short description of the occurrence, when and where it took place and its consequences. It shall state the direct causes as well as contributing factors and underlying causes established by the investigation. The main recommendations shall be quoted and information shall be given on the addressees.
2.   Immediate facts of the occurrence
1.
The occurrence:
—
date, exact time and location of the occurrence,
—
description of the events and the accident site including the efforts of the rescue and emergency services,
—
the decision to establish an investigation, the composition of the team of investigators and the conduct of the investigation.
2.
The background to the occurrence:
—
staff and contractors involved and other parties and witnesses,
—
the trains and their composition including the registration numbers of the items of rolling stock involved,
—
the description of the infrastructure and signalling system – track types, switches, interlocking, signals, train protection,
—
means of communication,
—
works carried out at or in the vicinity of the site,
—
trigger of the railway emergency plan and its chain of events,
—
trigger of the emergency plan of the public rescue services, the police and the medical services and its chain of events.
3.
Fatalities, injuries and material damage:
—
passengers and third parties, staff, including contractors,
—
cargo, luggage and other property,
—
rolling stock, infrastructure and the environment.
4.
External circumstances:
—
weather conditions and geographical references.
3.   Record of investigations and inquiries
1.
Summary of testimonies (subject to the protection of identity of the persons):
—
railway staff, including contractors,
—
other witnesses.
2.
The safety management system:
—
the framework organisation and how orders are given and carried out,
—
requirements on staff and how they are enforced,
—
routines for internal checks and audits and their results,
—
interface between different actors involved with the infrastructure.
3.
Rules and regulations:
—
relevant Community and national rules and regulations,
—
other rules such as operating rules, local instructions, staff requirements, maintenance prescriptions and applicable standards.
4.
Functioning of rolling stock and technical installations:
—
signalling and control command system, including registration from automatic data recorders,
—
infrastructure,
—
communications equipment,
—
rolling stock, including registration from automatic data recorders.
5.
Documentation on the operating system:
—
measures taken by staff for traffic control and signalling,
—
exchange of verbal messages in connection with the occurrence, including documentation from recordings,
—
measures taken to protect and safeguard the site of the occurrence.
6.
Man-machine-organisation interface:
—
working time applied to the staff involved,
—
medical and personal circumstances with influence on the occurrence, including existence of physical or psychological stress,
—
design of equipment with impact on man-machine interface.
7.
Previous occurrences of a similar character.
4.   Analysis and conclusions
1.
Final account of the event chain:
—
establishing the conclusions on the occurrence, based on the facts established in heading 3.
2.
Discussion:
—
analysis of the facts established in heading 3 with the aim of drawing conclusions as to the causes of the occurrence and the performance of the rescue services.
3.
Conclusions:
—
direct and immediate causes of the occurrence including contributory factors relating to actions taken by persons involved or the condition of rolling stock or technical installations,
—
underlying causes relating to skills, procedures and maintenance,
—
root causes relating to the regulatory framework conditions and application of the safety management system.
4.
Additional observations:
—
deficiencies and shortcomings established during the investigation, but without relevance to the conclusions on causes.
5.   Measures that have been taken
—
Record of measures already taken or adopted as a consequence of the occurrence.
6.   Recommendations
(
*1
)
  
            
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
.
(
*2
)
  
            
OJ L 164, 30.4.2004, p. 164
.’
(
1
)
  
            
OJ C 126 E, 28.5.2002, p. 332
.
(
2
)
  
            
OJ C 61, 14.3.2003, p. 131
.
(
3
)
  
            
OJ C 66, 19.3.2003, p. 5
.
(
4
)
  Opinion of the European Parliament of 14 January 2003 (
OJ C 38 E, 12.2.2004, p. 92
), Council Common Position of 26 June 2003
            
OJ C 270 E, 11.11.2003, p. 25
) and Position of the European Parliament of 23 October 2003 (not yet published in the Official Journal). Legislative Resolution of the European Parliament of 22 April 2004 and Council Decision of 26 April 2004.
(
5
)
  
            
OJ L 237, 24.8.1991, p. 25
. Directive as amended by Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council (
OJ L 75, 15.3.2001, p. 1
).
(
6
)
  
            
OJ L 143, 27.6.1995, p. 70
. Directive as amended by Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council (
OJ L 75, 15.3.2001, p. 26
).
(
7
)
  
            
OJ L 75, 15.3.2001, p. 29
. Directive as amended by Commission Decision 2002/844/EC (
OJ L 289, 26.10.2002, p. 30
).
(
8
)
  
            
OJ L 235, 17.9.1996, p. 6
.
(
9
)
  
            
OJ L 110, 20.4.2001, p. 1
.
(
10
)
  See page 3 of this Official Journal.
(
11
)
  
            
OJ L 183, 29.6.1989, p. 1
.
(
12
)
  
            
OJ L 235, 17.9.1996, p. 25
. Directive as last amended by Commission Directive 2003/29/EC (
OJ L 90, 8.4.2003, p. 47
).
(
13
)
  Commission Decision 98/500/EC of 20 May 1998 on the establishment of Sectoral Dialogue Committees promoting the Dialogue between the social partners at European level (
OJ L 225, 12.8.1998, p. 27
).
(
14
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
15
)
  
            
OJ L 14, 21.1.2003, p. 1
.

Summary:
Railway safety
SUMMARY OF:
Directive 2004/49/EC — safety on the EU’s railways
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It aims to establish a more competitive and safer railway system which covers the entire EU market area instead of confining itself mainly to national markets.
KEY POINTS
Scope
The directive applies to the railway system of the EU countries and covers safety requirements for the system as a whole, including infrastructure and traffic management, and the interaction between railway undertakings
*
 and infrastructure managers
*
.
In this connection, the directive focuses on 
4 major aspects
: 
the setting up, in each EU country, of an 
authority responsible
 for supervising safety;
the 
mutual recognition of safety certificates
 delivered in the EU countries;
the establishment of 
common safety indicators
 (CSIs) in order to assess that the system complies with the common safety targets (CSTs) and facilitate the monitoring of railway safety performance;
the definition of 
common rules for safety investigations
.
Development and management of safety
Safety rules and standards, such as operating rules, signalling rules, requirements on staff and technical requirements applicable to rolling stock have been devised mainly nationally.
These national safety rules, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by technical specifications for interoperability (TSIs) — the ability of equipment or groups to operate in conjunction with each other. The 
European Commission
 has the power to suspend the implementation of a national safety rule for a maximum of 6 months.
In this connection, the EU countries must ensure that: 
railway safety is generally maintained and continuously improved, taking into consideration the development of EU legislation;
safety rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner;
infrastructure managers and railway undertakings must take responsibility for the safe operation of the railway system and the control of risks associated with it;
information is collected on common safety indicators through annual reports in order to assess the achievement of the CSTs and monitor the general development of railway safety.
Safety certification
In order to be granted access to the railway infrastructure, a railway undertaking must hold a safety certificate. This 
safety certificate
 may cover the whole railway network of an EU country or only a defined part thereof.
For 
international transport services
, it should be enough to approve the safety management system in one EU country and give the approval EU-wide validity.
Adherence to 
national laws
 on the other hand should be subject to additional certification in each EU country.
The safety certificate must be renewed upon application by the railway undertaking at intervals not exceeding 5 years. It must be wholly or partly updated whenever the type or extent of the operation is substantially altered.
In addition to the safety requirements laid down in the certificate, licensed railway undertakings must comply with national requirements, compatible with EU law and applied in a non-discriminatory manner, relating to 
health, safety and social conditions
, including 
rules relating to driving time
, and the rights of workers and 
consumers
.
An essential aspect of safety is the training and certification of staff, particularly of train drivers. The training covers operating rules, the signalling system, the knowledge of routes and emergency procedures.
Maintenance of vehicles
Before it is placed in service or used on the network, each vehicle is assigned a maintenance entity (which may be, in particular, a railway undertaking or an infrastructure manager). The entity ensures the working order of vehicles by introducing a system of maintenance in accordance with the vehicle’s maintenance book and the applicable safety requirements.
National safety authority
Each EU country must establish a safety authority which is independent from railway undertakings, infrastructure managers, applicants for certificates and procurement entities. It will: 
respond promptly to requests and applications;
communicate its requests for information without delay; and
adopt all its decisions within 4 months after all requested information has been provided.
The safety authority will carry out all inspections and investigations that are needed for the accomplishment of its tasks and be granted access to all relevant documents and to premises, installations and equipment of infrastructure managers and railway undertakings.
Accident and incident investigations
Serious train accidents, such as derailments and collisions with fatal consequences, occur rarely, but when they do they attract public interest and the interest of safety professionals throughout the EU.
Criteria governing the independence of the 
investigating body
 are strictly defined so that this body has no link with the various actors of the sector. This body decides whether or not an investigation of such an accident or incident should be undertaken, and determines the extent of investigations and the procedure to be followed.
Each EU country must ensure that investigations of accidents and incidents are conducted by a permanent body, which comprises at least one investigator able to perform the function of investigator–in–charge in the event of an accident or incident.
Repeal of Directive 2004/49/EC postponed
Directive (EU) 
2016/798
 on railway safety (see 
summary
) will repeal and replace Directive 2004/49/EC. The new directive aims to improve railway safety across the EU by revising the role of national safety authorities (NSAs) and reallocating responsibilities between them and the 
European Union Agency for Railways
. Annex V to Directive 2004/49/EC must apply until the date of application of the 
implementing acts
 referred to in Article 24(2) of Directive (EU) 2016/798 (reporting structure for accident and incident investigation reports).
Directive (EU) 2016/798 is one of 3 legislative acts covering the technical aspects of the 
fourth railway package
 which aims to revitalise the rail sector and deliver a better quality of service and more choice to passengers. It works alongside the 
regulation on the European Union Agency for Railways
 (see 
summary
) and the 
directive on the interoperability of the rail system
 (see 
summary
).
Due to the 
COVID-19 pandemic
, Regulation (EU) 
2020/698
 was adopted introducing specific and temporary measures concerning the renewal or extension of certain certificates, licences and authorisations and the postponement of certain periodic checks and periodic training in certain areas of transport legislation. The regulation extends the time limits laid down in Directive 2004/49/EC by 6 months.
Directive (EU) 2016/798 was due to have taken effect from 16 June 2020. However, due to the COVID-19 pandemic, Directive (EU) 
2020/700
 was adopted to extend its transposition and repeal periods.
FROM WHEN DOES THE DIRECTIVE APPLY?
It has applied since 30 April 2004 and had to become law in the EU countries by 30 April 2006.
BACKGROUND
For more information, see:
Rail — Safety
 (
European Commission
).
KEY TERMS
Railway undertakings:
 public or private companies involved in the supply of goods and/or passenger transport services by rail.
Infrastructure managers:
 bodies or companies responsible, in particular for establishing, building and maintaining infrastructure or a part of it, and safety. In some EU countries, safety may be delegated to railway undertakings.
MAIN DOCUMENT
Directive 
2004/49/EC
 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) (OJ L 164, 30.4.2004, pp. 44-113). Text republished in 
corrigendum
 (OJ L 220, 21.6.2004, pp. 16-39)
Successive amendments to Directive 2004/49/EC have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2020/698
 of the European Parliament and of the Council of 25 May 2020 laying down specific and temporary measures in view of the COVID-19 outbreak concerning the renewal or extension of certain certificates, licences and authorisations and the postponement of certain periodic checks and periodic training in certain areas of transport legislation (OJ L 165, 27.5.2020, pp. 10-24)
Directive (EU) 
2020/700
 of the European Parliament and of the Council of 25 May 2020 amending Directives (EU) 2016/797 and (EU) 2016/798, as regards the extension of their transposition periods (OJ L 165, 27.5.2020, pp. 27-30)
Regulation (EU) 
2016/796
 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, pp. 1-43)
Directive (EU) 
2016/797
 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (OJ L 138, 26.5.2016, pp. 44-101)
See 
consolidated version
.
Directive (EU) 
2016/798
 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, pp. 102-149)
See 
consolidated version
.
Directive 
2008/68/EC
 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (OJ L 260, 30.9.2008, pp. 13-59)
See 
consolidated version
.
Directive 
2008/57/EC
 of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast) (OJ L 191, 18.7.2008, pp. 1-45)
See 
consolidated version
.
Regulation (EC) No 
1371/2007
 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations (OJ L 315, 3.12.2007, pp. 14-41)
Directive 
2007/59/EC
 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, pp. 51-78)
See 
consolidated version
.
Commission Regulation (EC) No 
653/2007
 of 13 June 2007 on the use of a common European format for safety certificates and application documents in accordance with Article 10 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council and on the validity of safety certificates delivered under Directive 2001/14/EC (OJ L 153, 14.6.2007, pp. 9-24)
See 
consolidated version
.
Directive 
2003/88/EC
 of the European Parliament and of the Council of 4 November 2003 concerning certain aspects of the organisation of working time (OJ L 299, 18.11.2003, pp. 9-19)
last update 03.07.2020

--- DANISH ---

Document:
21.6.2004
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 220/16
Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (»jernbanesikkerhedsdirektivet«)
(
Den Europæiske Unions Tidende L 164 af 30. april 2004
)
Direktiv 2004/49/EF læses således:
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
 2004/49/EF
af 29. april 2004
om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
(»jernbanesikkerhedsdirektivet«)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen
 (
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
 (
2
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget
 (
3
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251
 (
4
)
, på grundlag af Forligsudvalgets fælles udkast af 23. marts 2004, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
For at fortsætte den indsats for at etablere et indre marked for jernbanetransporttjenester, som blev indledt med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
5
)
, er det nødvendigt at opstille fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. Medlemsstaterne har hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og -standarder på et nationalt grundlag byggende på nationale tekniske og driftsmæssige koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel samt kulturelt betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de tekniske hindringer og etablere internationale jernbanetransporttjenester.
(2)
Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder
 (
6
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering
 (
7
)
 repræsenterer de første skridt i retning af en regulering af det europæiske marked for jernbanetransport ved at åbne markedet for internationale godstransporttjenester. Bestemmelserne om sikkerheden har imidlertid vist sig at være utilstrækkelige, og der består fortsat forskelle med hensyn til sikkerhedskrav, som berører jernbanetransporten i Fællesskabet for så vidt angår dens optimale funktionsmåde. Det er særligt vigtigt at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker.
(3)
Metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet i Fællesskabet og bestemmelserne om licenser. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade sådanne lokale sporsystemer være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde.
(4)
Sikkerhedsniveauerne i Fællesskabets jernbanesystem er generelt højt, navnlig sammenholdt med vejtransport. Det er vigtigt, at sikkerheden som et minimum opretholdes i den igangværende omstruktureringsfase, som indebærer adskillelse af funktioner, der tidligere var samlet hos integrerede jernbanevirksomheder, og i stigende grad vil afskaffe selvregulering i jernbanesektoren og erstatte den med offentlig regulering. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, hvor det er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne.
(5)
Alle, der opererer på jernbanesystemet, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør bære det fulde ansvar for sikkerheden på deres respektive del af systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger. Medlemsstaterne bør sondre klart mellem dette umiddelbare ansvar for sikkerheden og sikkerhedsmyndighedernes opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen af sikkerheden og føre tilsyn med operatørernes indsats på det sikkerhedsmæssige område.
(6)
Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder, vognindehavere, tjenesteudbydere og indkøbscentraler påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester i overensstemmelse med bestemmelserne i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog
 (
8
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
 (
9
)
 eller anden relevant fællesskabslovgivning.
(7)
Der er i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF fastsat sikkerhedsmæssige krav til delsystemerne i de transeuropæiske jernbanenet. Direktiverne definerer imidlertid ikke fælles krav på systemniveau og redegør ikke detaljeret for reguleringen og styringen af og tilsynet med sikkerheden. Når der i tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) fastsættes minimumssikkerhedsniveauer for delsystemerne, bliver det stadigt vigtigere at få fastlagt sikkerhedsmål også på systemniveau.
(8)
Der bør gradvist indføres fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på fællesskabsplan og i medlemsstaterne.
(9)
Informationerne om sikkerheden ved jernbanesystemet er ikke fyldestgørende og generelt ikke offentligt tilgængelige. Det er derfor nødvendigt at opstille fælles sikkerhedsindikatorer for at vurdere, om systemet opfylder de fælles sikkerhedsmål, og gøre det lettere at føre tilsyn med indsatsen på det sikkerhedsmæssige område i jernbanesektoren. De nationale definitioner vedrørende de fælles sikkerhedsindikatorer kan imidlertid finde anvendelse i en overgangsperiode, og der skal derfor tages behørigt hensyn til omfanget af udviklingen af fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer, når den første serie af fælles sikkerhedsmål udarbejdes.
(10)
Nationale sikkerhedsforskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, bør gradvis erstattes med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i TSI'er. Indførelsen af nye specifikke nationale forskrifter, som ikke er baseret på sådanne fælles standarder, bør begrænses mest muligt. Nye nationale forskrifter bør være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden. Alle berørte parter bør derfor høres, inden en medlemsstat vedtager en national sikkerhedsforskrift, som kræver et højere sikkerhedsniveau end fælles sikkerhedsmål. Kommissionen bør i dette tilfælde gennemgå udkastet til den nye forskrift, og den bør vedtage en beslutning, hvis udkastet til forskrift viser sig ikke at være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen eller udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne.
(11)
Den nuværende situation, hvor nationale sikkerhedsforskrifter stadig spiller en rolle, bør betragtes som en overgangsfase indtil det tidspunkt, hvor der gælder europæiske forskrifter.
(12)
Udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt behovet for at lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden kræver teknisk støtte på fællesskabsplan. Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004
 (
10
)
, har til opgave at fremsætte anbefalinger til fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt yderligere harmoniseringsforanstaltninger og føre tilsyn med udviklingen i jernbanesikkerheden i Fællesskabet.
(13)
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til fællesskabskravene og indeholder fælles elementer. Sikkerhedsmyndigheden i hver berørt medlemsstat bør informeres om sikkerheden og indførelsen af sikkerhedsledelsessystemet.
(14)
Der bør i sikkerhedsledelsessystemet tages hensyn til, at bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sundhed og sikkerhed under arbejdet
 (
11
)
 og de dertil hørende relevante særdirektiver gælder i fuldt omfang for beskyttelsen af sundheden og sikkerheden for arbejdstagere i jernbanesektoren. Sikkerhedsledelsessystemet bør også tage hensyn til Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods
 (
12
)
.
(15)
For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være undergivet samme sikkerhedskrav. Det bør af sikkerhedscertifikatet fremgå, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og -forskrifter. For internationale transporttjenester bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet i én medlemsstat og lade godkendelsen gælde i hele Fællesskabet. Hvis virksomheden derimod kun opfylder nationale forskrifter, bør der kræves yderligere certificering i hver enkelt medlemsstat. Endemålet bør være at få indført et fælles sikkerhedscertifikat, der gælder i hele Fællesskabet.
(16)
Ud over de sikkerhedskrav, der følger af sikkerhedscertifikatet, skal jernbanevirksomheder med licens overholde nationale krav, som er forenelige med fællesskabsretten og ikke-diskriminerende, for så vidt angår sundhed, sikkerhed, social sikring, herunder retlige bestemmelser vedrørende køretider, samt arbejdstageres og forbrugeres rettigheder, jf. artikel 6 og 12 i direktiv 95/18/EF.
(17)
Enhver infrastrukturforvalter har hovedansvaret for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af eget jernbanenet. Sideløbende med sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør infrastrukturforvalteren sikkerhedsgodkendes af sikkerhedsmyndigheden for så vidt angår dennes sikkerhedsledelsessystem og andre bestemmelser til opfyldelse af sikkerhedskravene.
(18)
Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at bistå ansøgere, der ønsker at komme ind på markedet som jernbanevirksomheder. De bør navnlig give alle relevante oplysninger og behandle ansøgninger om sikkerhedscertificering hurtigt. For jernbanevirksomheder, der driver internationale transporttjenester, er det vigtigt, at procedurerne er ens i forskellige medlemsstater. Selv om dele af sikkerhedscertifikatet en tid endnu vil være udformet efter nationale principper, skulle det dog være muligt at harmonisere de fælles dele af certifikatet og arbejde for indførelse af en fælles skabelon.
(19)
Certificering af togpersonale og for rullende materiel til brug på forskellige nationale net udgør ofte uovervindelige hindringer for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, står til rådighed for jernbanevirksomheder, som ansøger om sikkerhedscertifikat. Der bør fastlægges en fælles procedure for ibrugtagningstilladelse af rullende materiel i brug.
(20)
Køre- og hviletider for lokomotivførere og andet personale, der udfører sikkerhedsopgaver, har en betydelig indvirkning på jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Disse aspekter henhører under traktatens artikel 137-139 og er allerede genstand for forhandlinger mellem arbejdsmarkedets parter i det sektordialogudvalg, der er oprettet i henhold til afgørelse 98/500/EF
 (
13
)
.
(21)
Udvikling af et sikkert jernbanesystem i Fællesskabet kræver fastsættelse af harmoniserede betingelser for udstedelse af de relevante beviser for lokomotivførere og medrejsende personale, der udfører sikkerhedsopgaver; Kommissionen har i den forbindelse oplyst, at den i nær fremtid vil foreslå yderligere lovgivning herom. Kvalifikationskravene til andet togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, er allerede nærmere beskrevet i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
(22)
Som led i de nye fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden bør der i alle medlemsstater oprettes nationale myndigheder til at regulere og føre tilsyn med jernbanesikkerheden. For at lette samarbejdet mellem disse myndigheder på fællesskabsplan bør de have samme minimumsopgaver og ansvar. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør i vidt omfang være uafhængige. De bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskriminatorisk måde for at bidrage til indførelsen af et integreret jernbanesystem i Fællesskabet og samarbejde om at koordinere kriterierne for deres beslutningstagning, navnlig i relation til jernbanevirksomheder.
(23)
Alvorlige ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne af undersøgelserne bør offentliggøres. Andre ulykker og hændelser kan være tydelige tegn på, at der er risiko for alvorlige ulykker, og bør derfor ligeledes undersøges i sikkerhedsmæssig henseende, når det er nødvendigt.
(24)
En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra den retslige efterforskning af samme hændelse, og der bør gives adgang til bevismateriale og vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er uafhængigt af aktørerne i jernbanesektoren. Organet bør fungere på en sådan måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til årsagerne til de tildragelser, der undersøges; navnlig bør dets funktionelle uafhængighed ikke berøres, hvis det er nært knyttet til den nationale sikkerhedsmyndighed eller det nationale organ, der har ansvaret for regulering af jernbanesektoren for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer. Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe med den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende årsager.
(25)
Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og anbefalinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for den yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden på fællesskabsplan. Sikkerhedsmæssige anbefalinger bør følges op af dem, hvortil de er stilet, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om korrigerende foranstaltninger.
(26)
Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på fællesskabsplan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav til sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(27)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen
 (
14
)
.
(28)
Formålet med dette direktiv er at omorganisere og samle den relevante fællesskabslovgivning om jernbanesikkerhed. Derfor bør bestemmelserne om sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der tidligere fandtes i direktiv 2001/14/EF, ophæves sammen med alle henvisninger til sikkerhedscertificering. Direktiv 95/18/EF indeholdt krav til det operationelle personales sikkerhedskvalifikationer og til det rullende materiels sikkerhed, som er omfattet af kravene om sikkerhedscertificering i nærværende direktiv og derfor ikke længere bør være en del af licenskravene. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til jernbaneinfrastrukturen.
(29)
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser, og sikrer, at de håndhæves. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
KAPITEL I
INDLEDENDE BESTEMMELSER
Artikel 1
Formål
Formålet med dette direktiv er at sikre, at jernbanesikkerheden i Fællesskabet udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem
a)
harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne
b)
fastlæggelse af aktørernes respektive ansvar
c)
udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på større harmonisering af nationale regler
d)
krav om, at der i alle medlemsstater oprettes en sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser
e)
fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv gælder for jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.
2.   Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelsen af direktivet, udelukke:
a)
metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer
b)
net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net
c)
privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved
a)
»jernbanesystem«: samtlige strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer, som defineret i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, samt forvaltningen og driften af systemet som helhed
b)
»infrastrukturforvalter«: ethvert offentligt organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholder jernbaneinfrastrukturen eller en del deraf, som defineret i artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, hvilket også kan omfatte forvaltningen af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan varetages af forskellige organer eller virksomheder
c)
»jernbanevirksomhed«: en jernbanevirksomhed, som defineret i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, som udelukkende leverer trækkraft
d)
»tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)«: de specifikationer, der gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF
e)
»fælles sikkerhedsmål«: de sikkerhedsniveauer, som forskellige dele af jernbanesystemet (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed mindst skal opfylde, udtrykt i risikoacceptkriterier
f)
»fælles sikkerhedsmetoder«: de metoder, der skal udvikles til at beskrive, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes
g)
»sikkerhedsmyndighed«: det nationale organ, der varetager opgaver i forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller et binationalt organ, som af medlemsstater har fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning for specialiseret grænseoverskridende infrastruktur
h)
»nationale sikkerhedsforskrifter«: alle forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater og gælder for mere end én jernbanevirksomhed, uanset hvilket organ der udsteder dem
i)
»sikkerhedsledelsessystem«: den organisation og de systemer, en infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en sikker ledelse af sine operationer
j)
»undersøgelsesleder«: en person, der er ansvarlig for en undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen
k)
»ulykke«: en uønsket eller utilsigtet pludselig hændelse eller en specifik kæde af sådanne hændelser, der har skadelige følger; ulykker opdeles i følgende kategorier: sammenstød, afsporinger, ulykker på jernbaneoverskæringer, personskader som følge af rullende materiel i bevægelse, brand mv.
l)
»alvorlig ulykke«: alle togsammenstød eller -afsporinger, som resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver anden lignende ulykke med indlysende konsekvenser for reguleringen af jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved »omfattende skade« forstås en skade, der af undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i alt
m)
»hændelse«: enhver anden tildragelse end en ulykke eller en alvorlig ulykke, der er forbundet med togdrift, og som berører sikkerheden ved togdriften
n)
»undersøgelse«: en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af sikkerhedsrelaterede anbefalinger
o)
»årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller en kombination heraf, som resulterede i ulykken eller hændelsen
p)
»agenturet«: Det Europæiske Jernbaneagentur, som er Fællesskabets agentur for jernbanesikkerhed og interoperabilitet
q)
»bemyndigede organer«: de organer, som har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF
r)
»interoperabilitetskomponenter«: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemerne for højhastighedstog og konventionelle tog, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.
KAPITEL II
SIKKERHEDSUDVIKLING OG -LEDELSE
Artikel 4
Udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden
1.   Medlemsstaterne sørger for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i fællesskabslovgivningen og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker.
Medlemsstaterne sørger for, at sikkerhedsforskrifter fastsættes, anvendes og håndhæves på en åben og ikke-diskriminerende måde, så de bidrager til udviklingen af et integreret europæisk jernbanetransportsystem.
2.   Medlemsstaterne sikrer, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden tager hensyn til behovet for en systembaseret strategi.
3.   Medlemsstaterne sørger for, at ansvaret for en sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på dette system, ligger hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med pligt for disse til at iværksætte nødvendige risikostyringsforanstaltninger, om nødvendigt i gensidigt samarbejde, til at opfylde nationale sikkerhedsforskrifter og -standarder og til at etablere sikkerhedsledelsessystemer i overensstemmelse med dette direktiv.
Med forbehold af medlemsstaternes retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar er hver infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder, berørte arbejdstagere og tredjeparter.
4.   Dette berører ikke de enkelte producenters, vedligeholdelsesvirksomheders, vognindehaveres eller tjenesteyderes eller ordregiveres ansvar for, at det rullende materiel, de anlæg og det øvrige udstyr og materiel eller de tjenesteydelser, de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således at det er sikkert for jernbanevirksomheden og/eller infrastrukturforvalteren at anvende det i driften.
Artikel 5
Fælles sikkerhedsindikatorer
1.   For at lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via sikkerhedsmyndighedernes årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 18.
Det første referenceår for de fælles sikkerhedsindikatorer er 2006, som behandles i rapporten det følgende år.
De fælles sikkerhedsindikatorer fastlægges som beskrevet i bilag I.
2.   Senest den 30. april 2009 revideres bilag I efter proceduren i artikel 27, stk. 2, så det bl.a. kommer til at indeholde fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker.
Artikel 6
Fælles sikkerhedsmetoder
1.   Første serie af fælles sikkerhedsmetoder, som omhandlet i artikel 3, litra a), vedtages af Kommissionen senest den 30. april 2008 efter proceduren i artikel 27, stk. 2. De offentliggøres i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Anden serie af fælles sikkerhedsmetoder, der dækker de øvrige metoder, som omhandlet i stk. 3, vedtages af Kommissionen senest den 30. april 2010 efter proceduren i artikel 27, stk. 2. De offentliggøres i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
2.   Udkastet til fælles sikkerhedsmetoder og udkastet til reviderede fælles sikkerhedsmetoder udarbejdes af agenturet i henhold til mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
Udkastet til sikkerhedsmetoder baseres på en gennemgang af eksisterende metoder i medlemsstaterne.
3.   De fælles sikkerhedsmetoder beskriver, hvordan sikkerhedsniveauet og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes, gennem udarbejdelse og fastsættelse af:
a)
risikoevaluerings- og -vurderingsmetoder
b)
metoder til vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 11,
og
c)
metoder — for så vidt de ikke allerede er omfattet af TSI'er — til at kontrollere, at de strukturelt definerede delsystemer i de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav.
4.   De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt efter proceduren i artikel 27, stk. 2, under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og medlemsstaternes forpligtelser, jf. artikel 4, stk. 1.
5.   Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter på baggrund af vedtagelsen af fælles sikkerhedsmetoder og revisionerne heraf.
Artikel 7
Fælles sikkerhedsmål
1.   De fælles sikkerhedsmål udarbejdes, vedtages og revideres efter procedurerne i denne artikel.
2.   Udkastet til fælles sikkerhedsmål og udkastet til reviderede fælles sikkerhedsmål udarbejdes af agenturet i henhold til mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
3.   Den første serie af udkast til fælles sikkerhedsmål baseres på en gennemgang af eksisterende mål og sikkerhedsniveauer i medlemsstaterne og sikrer, at jernbanesystemets nuværende sikkerhedsniveau ikke sænkes i nogen medlemsstat. De vedtages af Kommissionen senest den 30. april 2009 efter proceduren i artikel 27, stk. 2, og offentliggøres i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Den anden serie af udkast til fælles sikkerhedsmål baseres på erfaringerne fra den første serie af fælles sikkerhedsmål og implementeringen heraf. De afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere. De vedtages af Kommissionen senest den 30. april 2011 efter proceduren i artikel 27, stk. 2, og offentliggøres i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Alle forslag til udkast til og reviderede fælles sikkerhedsmål skal afspejle medlemsstaternes forpligtelser, jf. artikel 4, stk. 1. Disse forslag ledsages af en vurdering af de anslåede omkostninger og fordele med angivelse af de sandsynlige virkninger for alle berørte operatører og økonomiske aktører samt virkningerne for den samfundsmæssige risikoaccept. De indeholder om nødvendigt en frist for deres gradvise indførelse, navnlig for at tage hensyn til arten og omfanget af de investeringer, der er nødvendige for deres gennemførelse. De omfatter en analyse af de eventuelle konsekvenser for TSI'erne for delsystemerne og indeholder i givet fald de nødvendige forslag til ændringer af TSI'erne.
4.   De fælles sikkerhedsmål fastsætter de sikkerhedsniveauer, som mindst skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som helhed i hver enkelt medlemsstat, udtrykt i risikoacceptkriterier for:
a)
individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer
b)
samfundsmæssige risici.
5.   De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt efter proceduren i artikel 27, stk. 2, under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden.
6.   Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter for i det mindste at nå det fælles, eventuelt reviderede sikkerhedsmål i overensstemmelse med den gennemførelsesfrist, der er fastsat herfor. De meddeler Kommissionen disse forskrifter i overensstemmelse med artikel 8, stk. 3.
Artikel 8
Nationale sikkerhedsforskrifter
1.   I medfør af dette direktiv udarbejder medlemsstaterne bindende nationale sikkerhedsforskrifter og sørger for, at de offentliggøres og er tilgængelige for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ansøgere om sikkerhedscertifikater og ansøgere om sikkerhedsgodkendelser i et klart sprog, der kan forstås af alle berørte parter.
2.   Senest den 30. april 2005 underretter medlemsstaterne Kommissionen om alle relevante gældende nationale sikkerhedsforskrifter, som foreskrevet i bilag II, med angivelse af deres anvendelsesområde.
Ved denne underretning oplyses der desuden om hovedindholdet af forskrifterne med henvisninger til retsakter, lovgivningens form og det eller den for offentliggørelsen ansvarlige organ eller organisation.
3.   Senest fire år efter dette direktivs ikrafttræden foretager agenturet en evaluering af den måde, hvorpå de nationale sikkerhedsforskrifter offentliggøres og gøres tilgængelige i overensstemmelse med stk. 1, og anbefaler Kommissionen de foranstaltninger, der skal træffes til udvikling af en enkelt standardformular for offentliggørelse af disse forskrifter og fastlæggelse af en sprogordning, således at disse oplysninger bliver lettere tilgængelige for brugerne.
4.   Medlemsstaterne underretter omgående Kommissionen om ændringer af de meddelte nationale sikkerhedsforskrifter og enhver ny forskrift, der vedtages, medmindre forskrifterne udelukkende vedrører implementeringen af TSI'er.
5.   For at begrænse indførelsen af nye, specifikke nationale forskrifter til et minimum og således forebygge yderligere hindringer og af hensyn til den gradvise harmonisering af sikkerhedsforskrifterne fører Kommissionen tilsyn med medlemsstaternes indførelse af nye nationale forskrifter.
6.   Såfremt en medlemsstat efter vedtagelsen af fælles sikkerhedsmål har til hensigt at indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kræver et højere sikkerhedsniveau end de fælles sikkerhedsmål, og/eller såfremt en medlemsstat har til hensigt at indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kan berøre driften af jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på den pågældende medlemsstats område, hører medlemsstaten i god tid samtlige interesserede parter, og proceduren i stk. 7 finder anvendelse.
7.   Medlemsstaten forelægger udkastet for Kommissionen til behandling med en begrundelse for indførelsen.
Hvis Kommissionen finder, at udkastet er uforeneligt med de fælles sikkerhedsmetoder eller med opfyldelsen i det mindste af de fælles sikkerhedsmål eller udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne, vedtager den en beslutning rettet til den pågældende medlemsstat i overensstemmelse med proceduren i artikel 27, stk. 2.
Hvis Kommissionen har alvorlige betænkeligheder med hensyn til, om udkastet er foreneligt med de fælles sikkerhedsmetoder, eller om det opfylder i det mindste de fælles sikkerhedsmål, eller hvis den mener, at udkastet udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne, orienterer den straks den pågældende medlemsstat, som udsætter vedtagelsen, ikrafttrædelsen eller gennemførelsen af forskriften, indtil en beslutning er vedtaget efter proceduren i artikel 27, stk. 2, inden for en frist på seks måneder.
Artikel 9
Sikkerhedsledelsessystemer
1.   Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikrer, at jernbanesystemet mindst kan opfylde de fælles sikkerhedsmål og er i overensstemmelse med de nationale sikkerhedsforskrifter, som omhandlet i artikel 8 og bilag II, og med de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'erne, samt at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder finder anvendelse.
2.   Sikkerhedsledelsessystemet skal opfylde de krav og indeholde de elementer, der er fastsat i bilag III, tilpasset til karakteren og størrelsen af samt andre omstændigheder ved den pågældende aktivitet. Systemet sikrer kontrollen med alle risici, der hidrører fra infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens aktivitet, herunder levering og vedligeholdelse af materiel samt brug af kontrahenter. Uden at det berører de eksisterende nationale og internationale ansvarsregler, skal sikkerhedsledelsessystemet, når det er relevant og rimeligt, også tage hensyn til risici, der opstår som følge af andre parters aktiviteter.
3.   Enhver infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem skal tage hensyn til virkningerne af forskellige jernbanevirksomheders operationer på nettet og give mulighed for, at alle jernbanevirksomheder kan operere i overensstemmelse med TSI'er, nationale sikkerhedsforskrifter og de vilkår, som er fastsat i deres sikkerhedscertifikat. Sikkerhedsledelsessystemet skal desuden udformes med henblik på, at infrastrukturforvalterens katastrofe- og beredskabsprocedurer kan koordineres med alle jernbanevirksomheder, som opererer på den pågældende infrastruktur.
4.   Hvert år senest den 30. juni forelægger alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikkerhedsmyndigheden en sikkerhedsrapport omhandlende det foregående kalenderår. Sikkerhedsrapporten indeholder:
a)
oplysninger om, i hvilket omfang organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af sikkerhedsplaner
b)
nationale sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsindikatorer, der er fastsat i bilag I, i det omfang, det er relevant for den pågældende organisation
c)
resultaterne af intern sikkerhedsrevision
d)
bemærkninger om fejl og mangler ved jernbanedrift og infrastrukturforvaltning, som kan være relevante for sikkerhedsmyndigheden.
KAPITEL III
SIKKERHEDSCERTIFICERING OG SIKKERHEDSGODKENDELSE
Artikel 10
Sikkerhedscertifikater
1.   For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et sikkerhedscertifikat som omhandlet i dette kapitel. Sikkerhedscertifikatet kan dække hele jernbanenettet i en medlemsstat eller kun en nærmere defineret del af det.
Formålet med sikkerhedscertifikatet er at bevise, at jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde krav i TSI'er og anden relevant fællesskabslovgivning og i nationale sikkerhedsforskrifter, så den er i stand til at kontrollere risici og operere sikkert på nettet.
2.   Sikkerhedscertifikatet omfatter:
a)
certificering, der bekræfter godkendelsen af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem, som beskrevet i artikel 9 og bilag III,
og
b)
certificering, der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden har truffet for at opfylde specifikke krav, der er nødvendige for sikker togdrift på det relevante net. Kravene kan omfatte overholdelse af TSI'er og nationale sikkerhedsforskrifter, godkendelse af personalets certifikater og tilladelse til ibrugtagning af det rullende materiel, som jernbanevirksomheden anvender. Certificeringen baseres på dokumentation forelagt af jernbanevirksomheden, som beskrevet i bilag IV.
3.   Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvor jernbanevirksomheden først etablerer togdrift, foretager certificeringen i overensstemmelse med stk. 2.
Certificeringen foretaget i henhold til stk. 2 skal specificere karakteren og omfanget af de dækkede jernbaneoperationer. Certificeringen foretaget i henhold til stk. 2, litra a), gælder i hele Fællesskabet for tilsvarende jernbanetransportoperationer.
4.   Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvori jernbanevirksomheden har til hensigt at udføre yderligere jernbanetransporttjenester, foretager den yderligere nationale certificering, der kræves i henhold til stk. 2, litra b).
5.   Sikkerhedscertifikatet fornyes efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det ajourføres helt eller delvis, når som helst karakteren eller omfanget af de pågældende aktiviteter ændres væsentligt.
Indehaveren af sikkerhedscertifikatet underretter omgående den kompetente sikkerhedsmyndighed om alle væsentlige ændringer i forudsætningerne for den relevante del af sikkerhedscertifikatet. Indehaveren underretter desuden den kompetente sikkerhedsmyndighed, såfremt nye kategorier af personale inddrages i togdriften, eller nye typer rullende materiel tages i brug.
Sikkerhedsmyndigheden kan forlange, at den relevante del af sikkerhedscertifikatet ajourføres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter.
Hvis sikkerhedsmyndigheden finder, at indehaveren ikke længere opfylder forudsætningerne for en certificering, som den har foretaget, tilbagekalder den del a og/eller b af certifikatet med en begrundelse for sin afgørelse. Den sikkerhedsmyndighed, der har tilbagekaldt en yderligere national certificering, der er foretaget i henhold til stk. 4, underretter omgående den sikkerhedsmyndighed, der har foretaget certificeringen i henhold til stk. 2, litra a), om sin afgørelse.
Sikkerhedsmyndigheden skal ligeledes tilbagekalde et sikkerhedscertifikat, hvis det viser sig, at indehaveren af certifikatet, ikke har anvendt det i det år, der følger efter udstedelsen.
6.   Sikkerhedsmyndigheden underretter inden en måned agenturet om de i stk. 2, litra a), omhandlede sikkerhedscertifikater, der er udstedt, fornyet, ajourført eller tilbagekaldt. Der oplyses om navn og adresse på jernbanevirksomheden, udstedelsesdato, sikkerhedscertifikatets anvendelsesområde og gyldighed og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen.
7.   Senest den 30. april 2009 vurderer agenturet udviklingen med hensyn til sikkerhedscertificering og forelægger en rapport for Kommissionen med anbefalinger vedrørende indførelse af en strategi baseret på et fælles EF-sikkerhedscertifikat. Kommissionen foretager sig det fornødne for at følge op på anbefalingerne.
Artikel 11
Sikkerhedsgodkendelse af infrastrukturforvaltere
1.   For at få tilladelse til at forvalte og drive en jernbaneinfrastruktur skal infrastrukturforvalteren indhente en sikkerhedsgodkendelse fra sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvor den er etableret.
Sikkerhedsgodkendelsen omfatter:
a)
en godkendelse af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. artikel 9 og bilag III,
og
b)
en bekræftelse af, at infrastrukturforvalteren accepterer at opfylde en række specifikke krav af hensyn til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol og signalsystem.
2.   Sikkerhedsgodkendelsen fornyes efter ansøgning fra infrastrukturforvalteren mindst hvert femte år. Den ajourføres helt eller delvis, hvis infrastrukturen, signalsystemet eller energiforsyningen eller principperne for deres drift og vedligeholdelse ændres væsentligt. Indehaveren af sikkerhedsgodkendelsen underretter omgående sikkerhedsmyndigheden om alle sådanne ændringer.
Sikkerhedsmyndigheden kan forlange, at sikkerhedsgodkendelsen ajourføres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter.
Hvis sikkerhedsmyndigheden fastslår, at en godkendt infrastrukturforvalter ikke længere opfylder kravene med henblik på sikkerhedsgodkendelse, trækker den godkendelsen tilbage og begrunder sin afgørelse.
3.   Sikkerhedsmyndigheden underretter inden en måned agenturet om de sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt, fornyet, ajourført eller trukket tilbage. Oplysningerne indeholder infrastrukturforvalterens navn og adresse, godkendelsesdato, omfanget af og gyldighedsperioden for sikkerhedsgodkendelsen samt, i tilfælde af tilbagetrækkelse, begrundelsen for afgørelsen.
Artikel 12
Ansøgningskrav i forbindelse med sikkerhedscertifikater og godkendelser
1.   Sikkerhedsmyndigheden træffer afgørelse om en ansøgning om sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge yderligere oplysninger, meddeles dette omgående.
2.   For at gøre det lettere for nye jernbanevirksomheder at etablere sig og for jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater at indgive ansøgninger giver sikkerhedsmyndigheden detaljeret vejledning om, hvordan sikkerhedscertifikatet opnås. Den oplyser om alle krav, som er fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og stiller alle relevante dokumenter til rådighed for ansøgeren.
Der gives særlig vejledning til jernbanevirksomheder, som ansøger om et sikkerhedscertifikat for tjenester på en nærmere afgrænset del af en infrastruktur, med specifik angivelse af, hvilke forskrifter der er gældende for den pågældende del.
3.   En trykt ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for udstedelse af sikkerhedscertifikater og angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles gratis til rådighed for ansøgerne. Alle ansøgninger om sikkerhedscertifikater indgives på det sprog, som kræves af sikkerhedsmyndigheden.
Artikel 13
Adgang til efteruddannelsesfaciliteter
1.   Medlemsstaterne sørger for, at jernbanevirksomheder, der ansøger om et sikkerhedscertifikat, på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår har adgang til efteruddannelsesfaciliteter for lokomotivførere og togpersonale, såfremt sådan efteruddannelse er nødvendig for at opfylde sikkerhedscertifikatets krav.
Den tilbudte efteruddannelse skal omfatte undervisning i nødvendigt banekendskab, driftsregulativer og -procedurer, signal- og styringskontrolsystemet og gældende katastrofe- og beredskabsprocedurer for de strækninger, hvorpå der drives togtrafik.
Medlemsstaterne sikrer også at infrastrukturforvaltere og deres personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, har adgang til efteruddannelsesfaciliteter på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår.
Hvis efteruddannelsesfaciliteterne ikke omfatter eksamener og udstedelse af certifikater, sørger medlemsstaterne for, at jernbanevirksomheder har adgang til en sådan certificering, hvis det er et krav for at få udstedt sikkerhedscertifikatet.
Sikkerhedsmyndigheden sørger for, at efteruddannelsestilbud eller i givet fald udstedelsen af certifikater opfylder de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'er eller nationale sikkerhedsforskrifter, som er beskrevet i artikel 8 og bilag II.
2.   Hvis det kun er en enkelt jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalteren, der kan tilbyde efteruddannelse, sørger medlemsstaterne for, at denne efteruddannelse er tilgængelig for andre jernbanevirksomheder til en rimelig og ikke-diskriminerende pris, der er omkostningsrelateret og kan omfatte en fortjenstmargen.
3.   Når jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere, medrejsende personale og andet personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, skal de kunne tage hensyn til efteruddannelse, opnåede kvalifikationer og tidligere erfaring i andre jernbanevirksomheder. Med henblik herpå skal dette personale have adgang til al dokumentation for deres efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring. De kan få kopier heraf og kan indgive sådan dokumentation.
4.   Under alle omstændigheder er hver jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter ansvarlig for uddannelses- og kvalifikationsniveauet hos personale, der varetager sikkerhedsopgaver, jf. artikel 9 og bilag III.
Artikel 14
Ibrugtagning af rullende materiel
1.   For så vidt angår rullende materiel, for hvilket der er givet tilladelse til ibrugtagning i en medlemsstat i overensstemmelse med artikel 10, stk. 2, litra b), men som ikke fuldt ud er omfattet af relevante TSI'er, gives der tilladelse til ibrugtagning i andre medlemsstater i overensstemmelse med denne artikel, hvis den pågældende medlemsstat kræver en tilladelse.
2.   Den jernbanevirksomhed, der ansøger om ibrugtagningstilladelse i en anden medlemsstat, indgiver teknisk dokumentation for det rullende materiel eller den pågældende type rullende materiel til den relevante sikkerhedsmyndighed med oplysninger om materiellets påtænkte anvendelse på nettet. Dokumentationen skal indeholde følgende oplysninger:
a)
bevis for, at der er givet ibrugtagningstilladelse for det rullende materiel i en anden medlemsstat, og en redegørelse for dets hidtidige funktion og drift, vedligeholdelse og eventuelle tekniske ændringer foretaget, efter at tilladelsen er givet
b)
relevante tekniske data, vedligeholdelsesprogram og driftsmæssige karakteristika, hvorom sikkerhedsmyndigheden anmoder, og som kræves til den supplerende tilladelse for materiellet
c)
bevis for tekniske og driftsmæssige karakteristika, hvoraf det fremgår, at det rullende materiel er i overensstemmelse med energiforsynings-, signal- og styringskontrolsystemet, sporvidden, infrastrukturprofiler, det maksimale tilladte akseltryk og andre tekniske begrænsninger på nettet
d)
oplysninger om dispensationer fra nationale sikkerhedsforskrifter, som er nødvendige for at give tilladelse, og attestation for en risikovurdering, hvoraf det fremgår, at godkendelse af det rullende materiel ikke vil skabe unødige risici på nettet.
3.   Sikkerhedsmyndigheden kan forlange, at der foretages prøvekørsler på nettet for at kontrollere overensstemmelsen med de begrænsende parametre i stk. 2, litra c), og foreskriver i så fald omfanget og indholdet af sådanne prøvekørsler.
4.   Sikkerhedsmyndigheden træffer i overensstemmelse med denne artikel afgørelse om en ansøgning hurtigst muligt og senest fire måneder efter at have fået forelagt den komplette tekniske dokumentation, herunder dokumentationen for prøvekørslerne. Der kan i tilladelsescertifikatet være fastsat betingelser for materiellets brug samt andre restriktioner.
Artikel 15
Harmonisering af sikkerhedscertifikater
1.   Senest den 30. april 2009 vedtages der fælles harmoniserede krav i henhold til artikel 10, stk. 2, litra b), og bilag IV samt et fælles format for ansøgningsvejledningen efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
2.   Agenturet fremsætter anbefalinger angående fælles harmoniserede krav og et fælles format for ansøgningsvejledningen i henhold til et mandat, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
KAPITEL IV
SIKKERHEDSMYNDIGHED
Artikel 16
Opgaver
1.   Hver medlemsstat opretter en sikkerhedsmyndighed. Denne myndighed, der kan være ministeriet med ansvar for transportspørgsmål, er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere om sikkerhedscertifikater og ordregivere.
2.   Sikkerhedsmyndigheden varetager som et minimum følgende opgaver:
a)
den udsteder i overensstemmelse med artikel 14 i direktiv 96/48/EF ibrugtagningstilladelser for de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, og kontrollerer, at de drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav
b)
den udsteder i overensstemmelse med artikel 14 i direktiv 2001/16/EF ibrugtagningstilladelser for de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, og kontrollerer, at de drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav
c)
den fører tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav, jf. artikel 12 i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF
d)
den udsteder ibrugtagningstilladelser for nyt og væsentligt ændret rullende materiel, for hvilket der endnu ikke er vedtaget en TSI
e)
den udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder relevante dele af sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med artikel 10 og artikel 11, og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EF-forskrifter eller national lovgivning
f)
den overvåger, fremmer, styrker og udvikler om nødvendigt de overordnede sikkerhedsforskrifter, herunder systemet med nationale sikkerhedsforskrifter
g)
den fører tilsyn med, at rullende materiel er behørigt registreret, og at sikkerhedsmæssige oplysninger i det nationale register, der er oprettet i henhold til artikel 14 i direktiv 96/48/EF og i direktiv 2001/16/EF, er korrekte og ajourførte.
3.   De i stk. 2 nævnte opgaver kan ikke overføres eller gives i entreprise til en infrastrukturforvalter, en jernbanevirksomhed eller en ordregiver.
Artikel 17
Principper for beslutningstagning
1.   Sikkerhedsmyndigheden udfører sine opgaver på en åben og ikke-diskriminerende måde. Den giver navnlig alle parter mulighed for at blive hørt og begrunder sine afgørelser.
Den reagerer omgående på anmodninger og ansøgninger, fremsætter selv hurtigst muligt anmodninger om oplysninger og vedtager alle sine afgørelser inden fire måneder efter modtagelse af alle efterspurgte oplysninger. Den kan på et hvilket som helst tidspunkt anmode om teknisk bistand fra infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder til udførelsen af de i artikel 16 omhandlede opgaver.
Under udviklingen af de nationale rammer for sikkerhedsreguleringen hører sikkerhedsmyndigheden alle involverede personer og interesserede parter, herunder infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, fabrikanter, virksomheder, der udfører reparations- og vedligeholdelsesarbejde, samt brugere og personalerepræsentanter.
2.   Sikkerhedsmyndigheden kan frit gennemføre alle inspektioner og undersøgelser, der er nødvendige for varetagelsen af dens opgaver, og har adgang til alle relevante dokumenter og lokaler, anlæg og materiel hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
3.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at sikkerhedsmyndighedens afgørelser kan prøves ved en domstol.
4.   Sikkerhedsmyndighederne udveksler synspunkter og erfaringer med henblik på at harmonisere kriterierne for deres beslutningstagning i Fællesskabet. Samarbejdet tager navnlig sigte på at lette og koordinere sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, der har fået tildelt internationale kanaler efter proceduren i artikel 15 i direktiv 2001/14/EF.
Agenturet bistår sikkerhedsmyndighederne i disse opgaver.
Artikel 18
Årlig rapport
Sikkerhedsmyndigheden offentliggør hvert år en rapport om sine aktiviteter det foregående år, som fremsendes til agenturet senest den 30. september. Rapporten indeholder oplysninger om:
a)
udviklingen i jernbanesikkerheden, herunder en samlet redegørelse for situationen i medlemsstaten hvad angår de fælles sikkerhedsindikatorer i bilag I
b)
vigtige ændringer i lovgivning og forskrifter om jernbanesikkerhed
c)
udviklingen vedrørende sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse
d)
resultater og erfaringer fra tilsynet med infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
KAPITEL V
UNDERSØGELSE AF ULYKKER OG HÆNDELSER
Artikel 19
Undersøgelsespligt
1.   Medlemsstaterne sørger for, at det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan gennemfører en undersøgelse efter alvorlige ulykker på jernbanesystemet med det formål at afdække mulighederne for at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.
2.   Foruden alvorlige ulykker kan det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan undersøge ulykker og hændelser, som under lidt anderledes omstændigheder kunne have resulteret i alvorlige ulykker, herunder tekniske fejl ved de strukturelt definerede delsystemer eller ved interoperabilitetskomponenterne i de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog.
Undersøgelsesorganet afgør selv, hvorvidt der skal gennemføres en undersøgelse af en sådan ulykke eller hændelse. Ved afgørelsen tages der hensyn til:
a)
ulykkens eller hændelsens alvor
b)
hvorvidt den er led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet som helhed
c)
hændelsens indvirkning på jernbanesikkerheden på fællesskabsplan
og
d)
henvendelser fra infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndigheden eller medlemsstaterne.
3.   Omfanget af og proceduren for undersøgelserne fastlægges af undersøgelsesorganet under hensyntagen til principperne og målsætningerne i artikel 20 og 22 og afhængigt af, hvilke erfaringer man forventer at kunne drage af ulykken eller hændelsen med henblik på forbedring af sikkerheden.
4.   Undersøgelsen vedrører under ingen omstændigheder spørgsmålet om placering af skyld eller erstatningsansvar.
Artikel 20
Undersøgelsens status
1.   Medlemsstaterne fastsætter inden for rammerne af deres respektive retssystemer en retlig status for undersøgelsen af ulykker og hændelser, som sætter undersøgelseslederne i stand til at udføre deres opgave så effektivt og hurtigt som muligt.
2.   I overensstemmelse med gældende lovgivning i medlemsstaterne og i givet fald i samarbejde med de myndigheder, der er ansvarlige for den retslige efterforskning, skal de ansvarlige for gennemførelsen af undersøgelserne hurtigst muligt have:
a)
adgang til ulykkes- eller hændelsesstedet samt til det involverede rullende materiel, den relevante infrastruktur og trafikstyrings- og signalanlæg
b)
ret til umiddelbart at registrere bevismateriale og foretage kontrolleret fjernelse af vragdele, infrastrukturanlæg eller komponenter til undersøgelses- eller analyseformål
c)
adgang og ret til i undersøgelsen at gøre brug af indholdet af registreringsinstrumenter om bord og udstyr til optagelse af verbal kommunikation og registrering af signal- og trafikstyringssystemets drift
d)
adgang til resultaterne af undersøgelsen eller obduktionen af dødsofre
e)
adgang til resultaterne af undersøgelserne af togpersonale og andet jernbanepersonale, der var involveret i ulykken eller hændelsen
f)
mulighed for selv at afhøre involveret jernbanepersonale og andre vidner
g)
adgang til al relevant information eller dokumentation, der forefindes hos infrastrukturforvalteren, de involverede jernbanevirksomheder og sikkerhedsmyndigheden.
3.   Undersøgelsen udføres uafhængigt af alle former for retslig efterforskning.
Artikel 21
Undersøgelsesorgan
1.   Hver medlemsstat sørger for, at den i artikel 19 omhandlede undersøgelse af ulykker og hændelser varetages af et permanent organ, som omfatter mindst én person, der kan varetage funktionen som undersøgelsesleder i tilfælde af en ulykke eller hændelse. Dette organ er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængigt af alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, afgiftsorganer, infrastrukturtildelingsorganer og bemyndigede organer og alle andre parter, hvis interesser kan komme i et modsætningsforhold til de opgaver, der pålægges undersøgelsesorganet. Det fungerer desuden uafhængigt af sikkerhedsmyndigheden og alle organer med ansvar for regulering af jernbanesektoren.
2.   Undersøgelsesorganet skal udføre sine opgaver uafhængigt af de i stk. 1 anførte organisationer og skal have bevilget tilstrækkelige ressourcer hertil. Undersøgelsespersonalet skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
3.   Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om, at jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og i givet fald sikkerhedsmyndigheden er forpligtet til omgående at aflægge rapport til undersøgelsesorganet om de i artikel 19 omhandlede ulykker og hændelser. Undersøgelsesorganet skal kunne reagere på sådanne rapporter og foretage sig det nødvendige for at indlede undersøgelsen senest en uge efter modtagelse af rapporten om ulykken eller hændelsen.
4.   Undersøgelsesorganet kan kombinere sine opgaver i medfør af dette direktiv med opgaver vedrørende undersøgelse af andre tildragelser end jernbaneulykker og -hændelser, såfremt en sådan undersøgelse ikke bringer dets uafhængighed i fare.
5.   Om nødvendigt kan det undersøgende organ anmode undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater eller agenturet om at bistå med ekspertise eller foretage tekniske inspektioner, analyser eller evalueringer.
6.   Medlemsstaterne kan give undersøgelsesorganet til opgave at undersøge andre jernbaneulykker og -hændelser end de i artikel 19 nævnte.
7.   Undersøgelsesorganer udveksler synspunkter og erfaringer med henblik på at udvikle fælles undersøgelsesmetoder, udarbejde fælles principper for opfølgningen af anbefalinger på sikkerhedsområdet og tilpasse sig den tekniske og videnskabelige udvikling.
Agenturet bistår undersøgelsesorganerne i denne opgave.
Artikel 22
Undersøgelsesprocedurer
1.   En ulykke eller hændelse, der er nævnt i artikel 19, undersøges af undersøgelsesorganet i den medlemsstat, hvori den indtraf. Hvis det ikke er muligt at fastslå, i hvilken medlemsstat den indtraf, eller hvis den indtraf på eller tæt ved grænsen mellem to medlemsstater, aftaler de relevante organer, hvilket af dem der skal gennemføre undersøgelsen, eller de aftaler at gennemføre den i fællesskab. I første tilfælde får det andet organ mulighed for at deltage i undersøgelsen og modtager alle oplysninger om resultaterne.
Undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater skal opfordres til at deltage i en undersøgelse, hvis en jernbanevirksomhed, som er etableret og godkendt i disse, er impliceret i ulykken eller hændelsen.
Dette stykke forhindrer ikke medlemsstaterne i at aftale, at de relevante organer under andre omstændigheder foretager en undersøgelse i fællesskab.
2.   For hver ulykke eller hændelse sørger det organ, der er ansvarligt for undersøgelsen, for, at de nødvendige ressourcer er til rådighed, herunder den nødvendige driftsmæssige og tekniske ekspertise til at udføre undersøgelsen. Ekspertisen kan hentes i eller uden for organet alt efter karakteren af den ulykke eller hændelse, der skal undersøges.
3.   Undersøgelsen gennemføres under størst mulig åbenhed, så alle parter får mulighed for at blive hørt og underrettet om resultaterne. Den relevante infrastrukturforvalter og de involverede jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndigheden, ofrene og deres familie, ejere af beskadigede genstande, fabrikanter, involverede beredskabstjenester og repræsentanter for personale og brugere underrettes løbende om undersøgelsen og om, hvordan den udvikler sig, og skal i det omfang, det er praktisk muligt, have mulighed for at fremsætte deres mening og synspunkter om undersøgelsen og vil kunne fremsætte bemærkninger til oplysningerne i udkastene til rapporter.
4.   Undersøgelsesorganet afslutter sine undersøgelser på ulykkesstedet i løbet af så kort tid som muligt for at give infrastrukturforvalteren mulighed for at genoprette infrastrukturen og åbne den for jernbanetransporttjenester så hurtigt som muligt.
Artikel 23
Rapporter
1.   Der skal for en undersøgelse af en ulykke eller hændelse som omhandlet i artikel 19 udarbejdes rapporter i en passende form i forhold til ulykkens eller hændelsens karakter og alvor og undersøgelsesresultaternes relevans. I rapporterne oplyses om formålet med undersøgelsen som omhandlet i artikel 19, stk. 1, og de indeholder i givet fald anbefalinger på sikkerhedsområdet.
2.   Undersøgelsesorganet offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og normalt senest 12 måneder efter datoen for tildragelsen. Rapporten struktureres så vidt muligt efter modellen i bilag V. Rapporten, herunder anbefalinger på sikkerhedsområdet, fremsendes til de i artikel 22, stk. 3, nævnte relevante parter og til berørte organer og parter i andre medlemsstater.
3.   Undersøgelsesorganet offentliggør hvert år senest den 30. september en rapport med en redegørelse for de undersøgelser, der er gennemført det foregående år, de anbefalinger på sikkerhedsområdet, der er fremsat, og de korrigerende foranstaltninger, der er truffet i overensstemmelse med tidligere fremsatte anbefalinger.
Artikel 24
Oplysninger, der skal fremsendes til agenturet
1.   Inden en uge efter, at der er truffet afgørelse om at indlede en undersøgelse, underretter undersøgelsesorganet agenturet herom. Der oplyses om dato og tidspunkt for tildragelsen samt stedet og tildragelsens karakter og konsekvenser med hensyn til dræbte, tilskadekomne og materielle skader.
2.   Undersøgelsesorganet fremsender en kopi til agenturet af de endelige rapporter i artikel 23, stk. 2, og den årlige rapport i artikel 23, stk. 3.
Artikel 25
Anbefalinger på sikkerhedsområdet
1.   En anbefaling på sikkerhedsområdet udstedt af et undersøgelsesorgan giver under ingen omstændigheder formodning om skyld eller erstatningsansvar for en ulykke eller hændelse.
2.   Anbefalinger stiles til sikkerhedsmyndigheden, og, hvis det er nødvendigt på grund af anbefalingens karakter, til andre organer eller myndigheder i medlemsstaterne eller til andre medlemsstater. Medlemsstaterne og deres sikkerhedsmyndigheder træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der tages behørigt hensyn til undersøgelsesorganernes anbefalinger på sikkerhedsområdet, og at de i givet fald følges op af korrigerende foranstaltninger.
3.   Sikkerhedsmyndigheden og andre myndigheder eller organer eller i givet fald andre medlemsstater, til hvem der er stilet anbefalinger, giver mindst en gang om året undersøgelsesorganet tilbagemelding om, hvilke foranstaltninger der er truffet eller planlagt som resultat af anbefalingen.
KAPITEL VI
GENNEMFØRELSESBEFØJELSER
Artikel 26
Tilpasning af bilag
Bilagene tilpasses den tekniske og videnskabelige udvikling efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
Artikel 27
Udvalg
1.   Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
4.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.
Artikel 28
Gennemførelsesforanstaltninger
1.   Medlemsstaterne kan rette ethvert spørgsmål vedrørende gennemførelsen af dette direktiv til Kommissionen. De nødvendige afgørelser træffes efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
2.   I specifikke tilfælde undersøger Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse og afgør inden to måneder efter modtagelse af en sådan anmodning efter proceduren i artikel 27, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.
KAPITEL VII
ALMINDELIGE OG AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 29
Ændringer til direktiv 95/18/EF
I direktiv 95/18/EF foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 8 affattes således:
»Artikel 8
Kravene til faglig kompetence er opfyldt, når den jernbanevirksomhed, der søger licens, har eller vil få en ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden og/eller erfaring, der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form for drift, der er angivet i licensen.«
2)
I bilaget udgår afsnit II.
Artikel 30
Ændringer til direktiv 2001/14/EF
I direktiv 2001/14/EF foretages følgende ændringer:
1)
Titlen affattes således:
»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur«.
2)
I artikel 30, stk. 2, affattes litra f) således:
»f)
ordninger vedrørende adgang i overensstemmelse med artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
15
)
, ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner
 (
16
)
3)
Artikel 32 udgår.
4)
Artikel 34, stk. 2, affattes således:
»2.   I specifikke tilfælde undersøger Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om afgiftsordninger og kapacitetstildeling og afgør inden to måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter proceduren i artikel 35, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.«
Artikel 31
Rapport og yderligere indsats på fællesskabsplan
Kommissionen forelægger senest den 30. april 2007 og derefter hvert femte år en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af dette direktiv.
Rapporten ledsages om nødvendigt af forslag til yderligere fællesskabsforanstaltninger.
Artikel 32
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. Sanktionerne må ikke være diskriminerende og skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse bestemmelser inden den i artikel 33 anførte dato og giver omgående meddelelse om alle efterfølgende ændringer, der berører de pågældende bestemmelser.
Artikel 33
Gennemførelse
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 30. april 2006. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Artikel 34
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 35
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 29. april 2004.
På Europa-Parlamentets vegne
P. 
COX
Formand
På Rådets vegne
M. Mc
DOWELL
Formand
BILAG I
FÆLLES SIKKERHEDSINDIKATORER
Fælles sikkerhedsindikatorer, der skal indberettes til sikkerhedsmyndighederne:
Hvis der indberettes indikatorer vedrørende aktiviteter omhandlet i artikel 2, stk. 2, litra a) og b), redegøres der særskilt for dem.
Hvis der opdages nye forhold eller fejl efter rapportens forelæggelse, ændres indikatorerne for et bestemt år, eller de korrigeres af sikkerhedsmyndigheden ved først givne lejlighed og senest i rapporten det følgende år.
For så vidt angår indikatorer vedrørende ulykker i kategori 1 nedenfor anvendes Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 91/2003 af 16. december 2002 om statistikker for jernbanetransport
 (
17
)
, i det omfang der foreligger sådanne oplysninger.
1.   Indikatorer vedrørende ulykker
1.
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal ulykker samt en specificering efter følgende typer ulykker:
—
togsammenstød, herunder sammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen
—
togafsporinger
—
ulykker i jernbaneoverskæringer, herunder ulykker, der involverer fodgængere på jernbaneoverskæringer
—
personulykker forårsaget af rullende materiel i bevægelse, bortset fra selvmord
—
selvmord
—
brande i rullende materiel
—
andre.
Hver ulykke indberettes under typen af den primære ulykke, også selv om konsekvenserne af en sekundær ulykke er alvorligere, f.eks. udbrud af brand efter en afsporing.
2.
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorligt tilskadekomne eller dræbte efter ulykkestype opdelt på følgende kategorier:
—
passagerer (også i forhold til det samlede antal passagerkilometer)
—
personale, herunder personale hos kontrahenter
—
brugere af jernbaneoverskæringer
—
personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer
—
andre.
2.   Indikatorer vedrørende hændelser og farlige situationer
1.
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal skinnebrud, solbuer og signalfejl.
2.
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal forbikørsler af stopsignaler.
3.
Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal defekte hjul og aksler på rullende materiel i drift.
3.   Indikatorer vedrørende konsekvenser af ulykker
1.
De samlede og relative (i forhold til togkilometer) omkostninger i euro ved alle ulykker, hvor følgende omkostninger så vidt muligt bør beregnes og medtages:
—
dødsfald og personskader
—
godtgørelse for tab af eller skader på genstande tilhørende passagerer, personale eller tredjeparter, herunder skader på miljøet
—
udskiftning eller reparation af beskadiget rullende materiel og jernbaneanlæg
—
trafikforsinkelser, -forstyrrelser og -omlægninger, herunder ekstraudgifter til personale og tab af fremtidige indtægter.
Fra ovennævnte omkostninger fratrækkes erstatning eller godtgørelse, der er dækket eller anslås at være dækket af tredjeparter, f.eks. ejere af motorkøretøjer, som har været involveret i ulykker ved overkørsler i niveau. Erstatninger fra forsikringer tegnet af jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fratrækkes ikke.
2.
Det samlede og relative (i forhold til udførte arbejdstimer) antal mistede arbejdstimer for personale og kontrahenter som følge af ulykker.
4.   Indikatorer vedrørende infrastrukturens tekniske sikkerhed og gennemførelse heraf
1.
Procentandel strækninger, hvor automatisk driftssikringssystem (ATP), er taget i brug, procentandel togkilometer med brug af ATP-systemer.
2.
Antal overskæringer i niveau (i alt og per banekilometer). Antal overskæringer i niveau med automatisk eller manuel sikring, udtrykt i procent.
5.   Indikatorer vedrørende sikkerhedsledelsen
Interne revisioner udført af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder som fastsat i dokumentationen for sikkerhedsledelsessystemet. Det samlede og relative (i forhold til krævede (og/eller planlagte) revisioner) antal gennemførte revisioner.
6.   Definitioner
De indberettende myndigheder kan til forelæggelsen af de i dette bilag omhandlede data anvende nationalt anerkendte definitioner af indikatorerne og metoderne til beregning af omkostninger. I et bilag til den i artikel 18 omhandlede årlige rapport redegøres der for alle anvendte definitioner og beregningsmetoder.
BILAG II
ANMELDELSE AF NATIONALE SIKKERHEDSFORSKRIFTER
De nationale sikkerhedsforskrifter, som anmeldes til Kommissionen efter proceduren i artikel 8, omfatter:
1)
forskrifter vedrørende eksisterende nationale sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder
2)
forskrifter vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer og sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder
3)
forskrifter vedrørende krav for ibrugtagningstilladelse og vedligeholdelse af nyt og væsentligt ændret rullende materiel, som endnu ikke er omfattet af en TSI. Anmeldelsen skal omfatte forskrifter for udveksling af rullende materiel mellem jernbanevirksomheder, registreringssystemer og krav til afprøvningsprocedurer
4)
fælles driftsregulativer for jernbanenettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'er, herunder regulativer vedrørende signal- og trafikstyringssystemet
5)
forskrifter indeholdende krav om yderligere interne driftsregulativer (virksomhedsregulativer), som skal fastsættes af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
6)
forskrifter vedrørende krav til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder udvælgelseskriterier, helbredstilstand, faglig uddannelse og certificering, såfremt de endnu ikke er omfattet af en TSI
7)
forskrifter vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser.
BILAG III
SIKKERHEDSLEDELSESSYSTEMER
1.   Krav til sikkerhedsledelsessystemet
Alle relevante dele af sikkerhedsledelsessystemet skal dokumenteres, bl.a. med en beskrivelse af ansvarsfordelingen inden for infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens organisation. Systemet skal vise, hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på forskellige niveauer, hvordan personalet og deres repræsentanter på alle niveauer er inddraget, og hvordan der sikres en løbende forbedring af sikkerhedsledelsessystemet.
2.   Grundelementer i sikkerhedsledelsessystemet
Grundelementerne i sikkerhedsledelsessystemet er:
a)
en sikkerhedspolitik godkendt af organisationens øverste ledelse og formidlet til hele personalet
b)
organisationens kvalitative og kvantitative mål for fastholdelse og forbedring af sikkerheden samt planer og fremgangsmåde for opfyldelsen af disse mål
c)
procedurer for overholdelse af eksisterende, nye og ændrede tekniske og driftsmæssige standarder eller andre normative krav, som er fastsat i
—
TSI'er
eller
—
de i artikel 8 og bilag II omhandlede nationale sikkerhedsforskrifter
eller
—
andre relevante forskrifter
eller
—
myndighedsafgørelser,
og procedurer, der skal sikre overholdelse af standarderne og andre normative krav i hele materiellets og operationernes livscyklus
d)
procedurer og metoder for risikovurderinger og implementering af risikostyringsforanstaltninger, såfremt en ændring i driftsvilkårene eller nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften
e)
udarbejdelse af programmer for efteruddannelse af personale samt systemer til at sikre, at personalets kompetence opretholdes, og opgaverne udføres i overensstemmelse hermed
f)
procedurer for formidling af tilstrækkelig information inden for organisationen og i givet fald mellem organisationer, der opererer på samme infrastruktur
g)
procedurer og formater for, hvordan sikkerhedsinformation dokumenteres, og fastlæggelse af procedurer for kontrol med udformningen af afgørende sikkerhedsinformation
h)
procedurer, der sikrer, at ulykker, hændelser, farlige situationer og andre farlige tildragelser indberettes, undersøges og analyseres, og at der træffes de nødvendige forebyggende forholdsregler
i)
udarbejdelse med de relevante offentlige myndigheders godkendelse af handlings-, beredskabs- og informationsplaner i tilfælde af katastrofesituationer
j)
foranstaltninger til sikring af forskriftsmæssig intern revision af sikkerhedsledelsessystemet.
BILAG IV
ERKLÆRINGER I TILKNYTNING TIL SIKKERHEDSCERTIFIKATER, DER VEDRØRER SPECIFIKKE DELE AF NETTET
Følgende dokumenter skal forelægges, for at sikkerhedsmyndigheden kan udstede et sikkerhedscertifikat, der dækker en specifik del af nettet:
—
dokumentation fra jernbanevirksomheden for TSI'er eller dele af TSI'er og i givet fald nationale sikkerhedsforskrifter og andre forskrifter vedrørende virksomhedens drift, personale og rullende materiel, samt dokumentation for, hvordan sikkerhedsledelsessystemet sikrer overholdelsen af disse
—
dokumentation fra jernbanevirksomheden for de forskellige kategorier af virksomhedens eget personale eller kontrahenters personale til driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt certificeret
—
dokumentation fra jernbanevirksomheden for de forskellige typer rullende materiel, der anvendes til driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt certificeret.
For at undgå dobbeltarbejde og reducere informationsmængden forelægges der kun summarisk dokumentation for de elementer, som opfylder TSI'er og andre krav i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
BILAG V
HOVEDINDHOLDET AF UNDERSØGELSESRAPPORTEN OM ULYKKER OG HÆNDELSER
1.   Resumé
Resuméet skal indeholde en kort beskrivelse af hændelsen, hvor og hvornår den fandt sted, samt dens konsekvenser. Der oplyses om de direkte årsager samt medvirkende faktorer og underliggende årsager, som er fastslået ved undersøgelsen. De vigtigste anbefalinger nævnes, og det oplyses, til hvem de er stilet.
2.   Umiddelbare kendsgerninger vedrørende tildragelsen
1.
Tildragelsen:
—
dato, nøjagtigt tidspunkt og sted for tildragelsen
—
beskrivelse af begivenhederne og ulykkesstedet, herunder indsatsen fra redningsmandskab og beredskabstjenester
—
afgørelsen om at iværksætte en undersøgelse, undersøgelsesholdets sammensætning og undersøgelsens forløb.
2.
Omgivende forhold:
—
involveret personale og kontrahenter og andre parter og vidner
—
togene og deres sammensætning, herunder registreringsnummer på involveret rullende materiel
—
beskrivelse af infrastrukturen og signalsystemet — sportyper, sporskiftere, aflåsning, signaler og driftssikring
—
kommunikationsmidler
—
arbejder udført på eller i nærheden af ulykkesstedet
—
den udløsende faktor for jernbaneberedskabsplanen og dennes forløb
—
den udløsende faktor for de offentlige redningstjenesters, politiets og hospitalsvæsenets beredskabsplaner og deres forløb.
3.
Dræbte, tilskadekomne og materielle skader:
—
passagerer, tredjeparter og personale, herunder kontrahenter
—
gods, bagage og andre genstande
—
rullende materiel, infrastruktur og miljø.
4.
Eksterne omstændigheder:
—
vejrlig og geografiske forhold.
3.   Undersøgelses- og afhøringsrapporter
1.
Resumé af vidneudsagn (under overholdelse af forskrifter om beskyttelse af personoplysninger):
—
personale, herunder kontrahenter
—
andre vidner.
2.
Sikkerhedsledelsessystemet:
—
den overordnede organisation og hvordan ordrer afgives og udføres
—
krav til personalet og hvordan opfyldelsen af disse krav sikres
—
rutiner vedrørende intern kontrol og revision samt resultaterne heraf
—
grænseflade mellem forskellige aktører på infrastrukturen.
3.
Love og administrative forskrifter:
—
relevant fællesskabslovgivning og nationale love og administrative forskrifter
—
andre forskrifter såsom driftsregulativer, lokale instrukser, personalevedtægter, vedligeholdelsesforskrifter og gældende standarder.
4.
Det rullende materiels og de tekniske anlægs funktionsdygtighed:
—
signal- og styringskontrolsystem, herunder redegørelse for automatisk dataregistrering
—
infrastruktur
—
kommunikationsudstyr
—
rullende materiel, herunder redegørelse for automatisk dataregistrering.
5.
Dokumentation for driftssystemet:
—
foranstaltninger truffet af personalet vedrørende trafikstyring og signaler
—
mundtlig kommunikation i tilknytning til tildragelsen, herunder lydoptagelser
—
foranstaltninger, der er truffet for at beskytte og sikre stedet for tildragelsen.
6.
Grænsefladen menneske-maskine-organisation:
—
det involverede personales faktiske arbejdstid
—
helbredsmæssige og personlige forhold af betydning for tildragelsen, herunder fysisk eller psykisk stress
—
udformningen af udstyr af betydning for grænsefladen menneske-maskine.
7.
Tidligere tildragelser af tilsvarende karakter.
4.   Analyser og konklusioner
1.
Afsluttende redegørelse for hændelsesforløbet:
—
dragning af konklusioner om tildragelsen, baseret på de i punkt 3 fastslåede kendsgerninger.
2.
Diskussion:
—
analyse af de i punkt 3 fastslåede kendsgerninger med henblik på dragning af konklusioner om årsagerne til tildragelsen og redningstjenesternes indsats.
3.
Konklusioner:
—
direkte og umiddelbare årsager til tildragelsen, herunder medvirkende faktorer i forbindelse med involverede personers handlinger og reaktioner eller rullende materiels eller tekniske anlægs tilstand
—
underliggende årsager vedrørende færdigheder, procedurer og vedligeholdelse
—
grundlæggende årsager i tilknytning til det overordnede forskriftværk og anvendelsen af sikkerhedsledelsessystemet.
4.
Yderligere bemærkninger:
—
fejl og mangler afdækket ved undersøgelsen, men uden betydning for konklusionerne om årsagerne.
5.   Trufne forholdsregler
—
Redegørelse for de forholdsregler, der allerede er truffet eller vedtaget som følge af tildragelsen.
6.   Anbefalinger
(
1
)
  
EFT C 126 E af 28.5.2002, s. 332
.
(
2
)
  
EFT C 61 af 14.3.2003, s. 131
.
(
3
)
  
EFT C 66 af 19.3.2003, s. 5
.
(
4
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 14.1.2003 (
EUT C 38 E af 12.2.2004, s. 92
), Rådets fælles holdning af 26.6.2003 (
EUT C 270 E af 11.11.2003, s. 25
), Europa-Parlamentets holdning af 23.10.2003 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 22.4.2004 og Rådets afgørelse af 26.4.2004.
(
5
)
  
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
. Ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF (
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1
).
(
6
)
  
EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70
. Ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF (
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26
).
(
7
)
  
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29
. Ændret ved Kommissionens beslutning 2002/844/EF (
EFT L 289 af 26.10.2002, s. 30
).
(
8
)
  
EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6
.
(
9
)
  
EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1
.
(
10
)
  Se side 1 i denne EUT.
(
11
)
  
EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1
.
(
12
)
  
EFT L 235 af 17.9.1996, s. 25
. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2003/29/EF (
EUT L 90 af 8.4.2003, s. 47
).
(
13
)
  Kommissionens afgørelse 98/500/EF af 20. maj 1998 om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter på europæisk plan (
EFT L 225 af 12.8.1998, s. 27
).
(
14
)
  
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
15
)
  
EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25
.
(
16
)
  
EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164
.«
(
17
)
  
EFT L 14 af 21.1.2003, s. 1
.

Summary:
Jernbanesikkerhed
RESUMÉ AF:
Direktiv 2004/49/EF — jernbanesikkerhed i EU
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Formålet er at oprette et mere konkurrencedygtigt og sikkert jernbanenet, som dækker hele markedet i EU i stedet for at være begrænset til primært nationale markeder.
HOVEDPUNKTER
Anvendelsesområde
Direktivet finder anvendelse på jernbanenettet i EU-landene og omfatter sikkerhedskrav for jernbanenettet som helhed, herunder infrastruktur og trafikstyring, samt samspillet mellem jernbanevirksomheder
*
 og infrastrukturforvaltere
*
.
 
Direktivet er i denne forbindelse koncentreret om 
fire primære aspekter
:
oprettelse i hvert EU-land af en 
myndighed med ansvar
 for at føre tilsyn med sikkerhed
gensidig anerkendelse af sikkerhedscertifikater
 udstedt i EU-landene
fastsættelse af 
fælles sikkerhedsindikatorer
 med henblik på at vurdere, om nettet overholder de fælles sikkerhedsmål og letter overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet
definitionen af 
fælles bestemmelser om sikkerhedsmæssige undersøgelser
.
Udvikling og sikkerhedsledelse
Sikkerhedsregler og -standarder, såsom driftsregulativer, signalregulativer, krav til personale og tekniske krav, der finder anvendelse på rullende materiel, er primært udarbejdet på nationalt plan.
 
Disse nationale regler bør gradvist erstattes af bestemmelser baseret på fælles standarder og være baseret på tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er) — udstyrs eller gruppers evne til at fungere i samspil med hinanden. 
Europa-Kommissionen
 har bemyndigelse til at suspendere gennemførelsen af nationale sikkerhedsregler i op til maksimalt seks måneder.
 
EU-landene skal i denne forbindelse sikre, at:
jernbanesikkerhed generelt er fastholdt og løbende forbedres, idet der tages højde for udviklingen i EU-lovgivningen
der fastlægges sikkerhedsregler, at de anvendes og håndhæves på en åben og ikkediskriminerende måde
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder tager ansvar for en sikker drift af jernbanenettet og kontrollen med de risici, der er forbundet med det
der indsamles oplysninger om fælles sikkerhedsindikatorer via årlige rapporter med henblik på at vurdere, om fælles sikkerhedsmål bliver opfyldt og den generelle udvikling af jernbanesikkerheden.
Sikkerhedscertificering
For at få tildelt adgang til jernbaneinfrastrukturen, skal en jernbanevirksomhed være indehaver af et sikkerhedscertifikat. Dette 
sikkerhedscertifikat
 kan omfatte hele jernbanenettet i et EU-land eller blot en afgrænset del af det.
 
For så vidt angår 
internationale transporttjenester
, bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet i ét EU-land og give godkendelsen gyldighed i hele EU.
 
Overholdelse af 
national lovgivning
 bør på den anden side være genstand for yderligere certificering i hvert EU-land.
 
Sikkerhedscertifikatet skal fornys efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det ajourføres helt eller delvist, når som helst karakteren eller omfanget af driften ændres væsentligt.
 
Udover sikkerhedskravene fastlagt i certifikatet skal en jernbanevirksomhed med licens overholde nationale krav, der er i overensstemmelse med EU-retten, og som anvendes på en ikkediskriminerende måde, og som vedrører 
sundhed, sikkerhed og sociale forhold
, herunder 
bestemmelser om køretid
 samt arbejdstageres og 
forbrugeres
 rettigheder.
 
Et vigtigt aspekt ved sikkerhed er uddannelse og certificering af personale, især lokomotivførere. Uddannelsen omfatter driftsregler, signaludstyr, viden om strækninger og nødprocedurer.
Vedligeholdelse af køretøjer
Før ethvert køretøj tages i brug eller anvendes på nettet skal det tildeles en vedligeholdelsesenhed (der kan være en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter). Denne enhed sikrer køretøjernes drift ved at indføre et vedligeholdelsessystem i overensstemmelse med køretøjets vedligeholdelsesbog og gældende sikkerhedskrav.
National sikkerhedsmyndighed
Hvert EU-land skal oprette en sikkerhedsmyndighed, der er uafhængig af jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere om certifikater og ordregivere. Den skal:
reagere omgående på anmodninger og ansøgninger
selv hurtigst muligt fremsætte anmodninger om oplysninger
vedtage alle sine afgørelser inden for fire måneder efter modtagelse af alle efterspurgte oplysninger.
 
Sikkerhedsmyndigheden udfører alle inspektioner, der er nødvendige for at udføre sine opgaver, og den tildeles adgang til alle relevante dokumenter og lokaler, anlæg og materiel hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
Undersøgelse af ulykker og hændelser
Alvorlige togulykker, såsom afsporinger eller sammenstød, hvor der er dræbte, forekommer sjældent. Når de indtræffer, tiltrækker de imidlertid offentlighedens og sikkerhedseksperters interesse i hele EU.
 
Kriterier for 
undersøgelsesorganets
 uafhængighed er nøje defineret, således at dette organ ikke har nogen tilknytning til forskellige aktører i sektoren. Organet afgør, om der skal iværksættes en undersøgelse af en sådan ulykke eller hændelse, og det afgør omfanget af undersøgelserne samt den procedure, der skal følges.
 
Hvert EU-land skal sikre, at undersøgelser af ulykker og hændelser gennemføres af et permanent organ, som består af mindst én person, der kan varetage funktionen som undersøgelsesleder i tilfælde af en ulykke eller hændelse.
Udsættelse af ophævelse af direktiv 2004/49/EF
Direktiv (EU) 
2016/798
 om jernbanesikkerhed (se 
resumé
) ophæver og erstatter direktiv 2004/49/EF. Det nye direktiv har til formål at forbedre jernbanesikkerheden for hele EU ved at revidere nationale sikkerhedsmyndigheders (NSA’er) rolle og omfordeling af ansvarsområderne mellem dem og 
Den Europæiske Unions Jernbaneagentur
. Bilag V til direktiv 2004/49/EF finder anvendelse indtil ikrafttrædelsesdatoen for de 
gennemførelsesretsakter
, der er omhandlet i artikel 24, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/798 (rapporteringsstruktur og undersøgelsesrapporter om ulykker og hændelser).
 
Direktiv (EU) 2016/798 er en af tre lovgivningsmæssige retsakter, der dækker de tekniske aspekter af den 
fjerde jernbanepakke
, som har til formål at genoplive jernbanesektoren og levere bedre servicekvalitet og flere valgmuligheder for passagererne. Det fungerer sideløbende med 
forordningen om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur
 (se 
resumé
) og 
direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet
 (se 
resumé
).
 
Som følge af 
covid-19-pandemien
 blev forordning (EU) 
2020/698
 vedtaget. Den indfører særlige og midlertidige foranstaltninger vedrørende fornyelse eller forlængelse af visse certifikater, licenser og godkendelser eller tilladelser samt udsættelse af visse periodiske kontroller og efteruddannelser inden for visse områder af transportlovgivningen. Forordningen forlænger de frister, der er fastsat i direktiv 2004/49/EF, med seks måneder.
 
Direktiv (EU) 2016/798 skulle være trådt i kraft den 16. juni 2020. Imidlertid er direktiv (EU) 
2020/700
 blevet vedtaget som følge af covid-19-pandemien, og det forlænger gennemførelses- og ophævelsesperioderne.
HVORNÅR TRÅDTE DIREKTIVET I KRAFT?
Det trådte i kraft den 30. april 2004, og det skulle indarbejdes i EU-landenes lovgivninger inden den 30. april 2006.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Jernbane — Sikkerhed
 (
Europa-Kommissionen
).
VIGTIGE BEGREBER
Jernbanevirksomheder:
 offentlige eller private virksomheder, der beskæftiger sig med levering af varer og/eller personbefordring med jernbane.
Infrastrukturforvaltere:
 organer eller virksomheder med ansvar for især at oprette, bygge og vedligeholde infrastruktur eller en del af den og sikkerhed. I nogle EU-lande kan sikkerhed være uddelegeret til jernbanevirksomheder.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2004/49/EF
 af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44-113). Teksten er offentliggjort igen i 
berigtigelse
 (EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16-39).
Efterfølgende ændringer til direktiv 2004/49/EF er indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2020/698
 af 25. maj 2020 om særlige og midlertidige foranstaltninger i lyset af covid-19-udbruddet vedrørende fornyelse eller forlængelse af visse certifikater, licenser og godkendelser eller tilladelser samt udsættelse af visse periodiske kontroller og efteruddannelser inden for visse områder af transportlovgivningen (EUT L 165 af 27.5.2020, s. 10-24).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2020/700
 af 25. maj 2020 om ændring af direktiv (EU) 2016/797 og (EU) 2016/798 for så vidt angår forlængelsen af deres gennemførelsesperioder (EUT L 165 af 27.5.2020, s. 27-30).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2016/796
 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 1-43).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/797
 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44-101).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2016/798
 af 11. maj 2016 om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 102-149).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2008/68/EF
 af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (EUT L 260 af 30.9.2008, s. 13-59).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2008/57/EF
 af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (omarbejdning) (EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1-45).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
1371/2007
 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14-41).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2007/59/EF
 af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51-78).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Kommissionens forordning (EF) nr. 
653/2007
 af 13. juni 2007 om anvendelse af et fælles europæisk format for sikkerhedscertifikater og ansøgningsdokumenter i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF og om gyldigheden af sikkerhedscertifikater udstedt efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF (EFT L 153 af 14.6.2007, s. 9-24).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2003/88/EF
 af 4. november 2003 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden (EUT L 299, 18.11.2003, s. 9-19).
seneste ajourføring 03.07.2020