CELEX ID: 32022L0362

--- ENGLISH ---

Document:
4.3.2022
EN
Official Journal of the European Union
L 69/1
DIRECTIVE (EU) 2022/362 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 24 February 2022
amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Progress towards achieving the goal set by the Commission in its White Paper of 28 March 2011 entitled ‘Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system’, namely to move towards the full application of the ‘polluter pays’ and ‘user pays’ principles, to generate revenue and ensure financing for future transport investments, has been slow and inconsistencies persist in the application of road infrastructure charging across the Union.
(2)
In that White Paper, the Commission advocates proceeding ‘to the full and mandatory internalisation of external costs (including noise, local pollution and congestion on top of the mandatory recovery of wear and tear costs) for road and rail transport’.
(3)
The movement of goods and passenger vehicles is a factor that contributes to the release of pollutants into the atmosphere. Such pollutants, which have a very serious impact on people’s health and lead to the deterioration of ambient air quality in the Union, include PM
2,5
, NO
2
, and O
3
. In 2018, prolonged exposure to those three pollutants caused 379 000, 54 000, and 19 400 premature deaths, respectively, in the Union, according to European Environment Agency estimates, produced in 2020.
(4)
According to the World Health Organization, noise from road traffic alone ranks second among the most harmful environmental stressors in Europe, exceeded only by air pollution. At least 9 000 premature deaths a year can be attributed to heart disease caused by traffic noise.
(5)
According to the European Environment Agency’s 2020 report on air quality in Europe, road transport, in 2018, was the sector with the highest NO
x
 emissions and the second largest emitter of black carbon pollution.
(6)
In its communication of 20 July 2016 entitled ‘A European Strategy for Low-Emission Mobility’, the Commission announced that it would propose the amendment of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council 
(
4
)
 to enable charging also on the basis of CO
2
 differentiation, and the extension of some of its principles to buses and coaches as well as to passenger cars and light commercial vehicles.
(7)
Taking into account the vehicle fleet renewal time and the need for the road transport sector to contribute to the Union climate and energy targets for 2030 and beyond, Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
 set the CO
2
 emission reduction targets for new heavy-duty vehicles for 2025 and 2030 at 15 % and respectively 30 % lower than an established average of CO
2
 emissions.
(8)
To establish an internal market in road transport with a level playing field, rules should be applied uniformly. One of the main aims of this Directive is to eliminate distortions of competition between users.
(9)
Notwithstanding the importance of the road transport sector, all heavy-duty vehicles have a significant impact on road infrastructure and contribute to air pollution. In spite of their economic and social importance, light-duty vehicles are at the origin of the majority of the negative environmental and social impacts from road transport related to emissions and congestion. In the interest of equal treatment and fair competition, it should be ensured that vehicles so far not covered by the framework set out in Directive 1999/62/EC, in respect of tolls and user charges, are included in that framework. The scope of that Directive should therefore be extended to heavy-duty vehicles other than those intended for the carriage of goods and to light-duty vehicles, including passenger cars.
(10)
In order to prevent traffic from switching to toll-free roads, which may have a serious impact on road safety and the optimum use of the road network, Member States should be able to levy tolls on all sections of their network of motorways.
(11)
In order to ensure the consistent, harmonised application of the infrastructure charging system across the Union and a level playing field for the freight transport market, it is important that different tolling arrangements calculate costs in a similar way. Taking into account the fact that existing concession contracts may contain different arrangements than the ones set out in this Directive, Member States should, in order to ensure the financial viability of existing concession contracts, be allowed to exempt them from certain obligations set out in this Directive, until those contracts are substantially amended. Member States may equally opt to seek to bring existing concession contracts into line with changes to the Union or national regulatory framework or to assess the possibility of applying an external-cost charge for CO
2
 and for air pollution and/or discounts related to those emissions, where concession tolls are not varied in accordance with this Directive.
(12)
Time-based user charges do not, by nature, accurately reflect the real costs of road use and, for similar reasons, are not effective when it comes to incentivising cleaner and more efficient operations, or reducing congestion. Nevertheless, in order to secure user acceptance of future road charging schemes, Member States should be allowed to introduce adequate systems for the collection of charges as part of a wider package of mobility services. Such systems should ensure a fair distribution of infrastructure costs and reflect the ‘polluter pays’ principle. Any Member States introducing such a system should ensure that it complies with the provisions of Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council 
(
6
)
. Due to the significant impact that they have on road infrastructure and their contribution to air pollution, the targeting of heavy-duty vehicles by accurate charging systems should be prioritised. In particular, in order to promote cleaner and more efficient transport operations, time-based user charges should, in principle, be gradually phased out on the core trans-European transport network, since that network contains the strategically most important nodes and links in the trans-European transport network.
In light of the historical circumstances and taking into account the challenges and significant administrative burdens associated with introducing tolls, Member States should benefit from a sufficiently long transitional period during which they should be able to introduce or maintain time-based user charges. Following that transitional period, Member States should only have the possibility of applying wholly time-based user charges for heavy-duty vehicles on sections of their core trans-European transport network in duly justified cases. Such duly justified cases should be limited to cases where the application of a toll on heavy-duty vehicles would involve disproportionate administrative, investment and operating costs compared to the expected revenue or benefits generated, for example due to the limited length of the road sections concerned or the relatively low population density or the relatively low traffic, or where the application of a toll would lead to the diversion of traffic with negative impacts on road safety or on public health. That possibility for Member States in duly justified cases is necessary for key considerations of public interest, such as taking into account the difficult situation and isolation of areas having a low population density, road safety or public health. In addition, the application of time-based user charges in these duly justified cases should be subject to compliance with procedural requirements: an obligation to assess the need for such a system and an obligation to notify the Commission of its application. Such notification should include reasons detailing the specific circumstances related to the sections of the core trans-European transport network where time-based user charges are applied.
(13)
Member States that, at the entry into force of this Directive, apply tolls on their core trans-European transport network or on part of it should be able to establish a combined charging system for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles. However, that option should only be open as a continuation of and supplementary to a tolling system on the core trans-European transport network where the strategically most important nodes and links of the trans-European transport network are located, or on part of it. That system would allow the Member States to extend and broaden the implementation of the ‘user pays’ and ‘polluter pays’ principles beyond the tolled network, by applying user charges on those sections of the core trans-European transport network which are not covered by tolls or to some types of heavy-duty vehicles, such as those falling under a specific tonnage, that are not subject to tolls. The combined charging system would thus help Member States make further progress and ensure greener road transport, in particular where no charging system is in place and where tolls are not an economically viable or socially acceptable option. Additionally, in order to fully respect sustainable mobility principles, the maximum amount of those user charges should vary according to both the Euro emission class and the CO
2
 emission class of the vehicle. Based on all those considerations, it is undeniable that the application of such system combining a time-based and a distance-based approach would entail many benefits; therefore, its application should be possible also after the end of the transitional period for wholly time-based systems. At the latest five years after the entry into force of this Directive, Member States should, when imposing road charges on heavy goods vehicles, impose tolls or user charges on all heavy goods vehicles.
(14)
When strengthening the user and polluter pays principles, certain characteristics of the Member States or their tolling and user charge systems should be taken into consideration. For example, in respect of particularly sparsely populated areas or a particularly large network of tolled or charged roads, the option of providing for exemptions of road sections should be available.
(15)
Some Member States have large toll networks that include many more motorways and roads than just the ones which are part of the trans-European transport network. Applying tolls or user charges to all heavy goods vehicles would therefore result in significantly more extensive burdens, especially for small and medium-sized craft businesses (many of which are involved in construction work, and which typically do not provide transport services). Those burdens would in turn lead to higher prices for example in the area of construction. Price increases could mean that future investments in particular, such as the energetic renovation of houses and apartments as well as the modernisation of house technology, are postponed or even cancelled. Also, craft businesses sometimes travel long distances with vehicles in order to provide their services, and those journeys cannot easily be carried out using other modes of transport. In addition, companies from rural regions, which due to the reduced population density and demand in those regions, are dependent on their ability to provide services and construction activities in metropolitan areas, find themselves in a competitive disadvantage compared to companies operating in large cities or on the outskirts of metropolitan areas. Therefore, Member States should be given the option to provide for certain charging exemptions, such as that on vehicles used for carrying materials, equipment or machinery for the driver’s use in the course of the driver’s work or used for the delivery of goods produced on a craft basis.
(16)
The possibility to use roads subject to road charging, such as motorways, tunnels or bridges, instead of challenging local roads can be important for persons with disabilities. In order to allow persons with disabilities to use roads subject to road charging without an additional administrative burden, Member States should be allowed to exempt vehicles of persons with disabilities from the obligation to pay a toll or user charge.
(17)
Member States should be encouraged to take into account socioeconomic factors when applying road infrastructure charging schemes for passenger cars. For example, charges for passenger cars could be adjusted so as to avoid excessive penalisation of frequent users.
(18)
It is of particular importance that the Member States establish a fair charging system, and in particular one which does not penalise users of private vehicles which, due to their place of residence in the countryside or in areas that are difficult to access or isolated, are forced to make more regular use of roads subject to charging.
(19)
As in the case of heavy-duty vehicles, it is important to ensure that, if Member States introduce any time-based charges applied to light-duty vehicles, they are proportionate, including in respect of periods of use shorter than one year. In that regard, account needs to be taken of the fact that light-duty vehicles have a use pattern that differs from the use pattern of heavy-duty vehicles. The calculation of proportionate time-based charges could be based on available data on trip patterns.
(20)
Pursuant to Directive 1999/62/EC, an external-cost charge may be imposed at a level close to the social marginal cost of the usage of the vehicle in question. That method has proven to be the fairest and most efficient way to take account of negative environmental and health impacts of air pollution and noise generated by heavy-duty vehicles, and would ensure that heavy-duty vehicles make a fair contribution to meeting air quality standards for Europe set out by Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council 
(
7
)
 and any applicable noise limits or targets. The application of such charges should therefore be facilitated. External-cost charging should be applied more systematically. To help the move towards the full application of the ‘polluter pays’ principle, Member States should apply external-cost charging to heavy-duty vehicles at least for air pollution, on networks covered by an infrastructure charge.
(21)
To that end, the maximum weighted average external-cost charges should be replaced by readily applicable reference values updated in light of inflation, the scientific progress made in estimating the external costs of road transport and the evolution of the fleet composition.
(22)
Varying the infrastructure charges according to the Euro emission class has contributed to the use of cleaner vehicles. However, with the renewal of vehicle fleets, the variation of charges on that basis on the inter-urban network is expected to become less effective in the medium-term. Member States should therefore be allowed to discontinue toll variation on that basis.
(23)
At the same time, since the share of CO
2
 emissions from heavy-duty vehicles is increasing, a variation of infrastructure charges and user charges according to the CO
2
 emission class, should be introduced that is capable of contributing to improvements in that area. In the case of common systems of user charges, which could contribute to further harmonisation, the implementation of the variation is more complex, notably because of the conditions to be fulfilled by such common systems. Since participating Member States have to agree on the distribution of the revenues accruing from the user charge, while its levels are limited by the provisions introduced by this Directive, as well as amend international agreements, allowing additional time for the implementation of the variation according to CO
2
 emission is justified in such a specific case. In all cases, the variation should be designed in a way that is consistent with Regulation (EU) 2019/1242.
(24)
Until CO
2
 emissions are addressed by more suitable instruments, such as harmonised fuel taxes including a carbon component or until road transport is covered by an emission trading system, Member States should also be allowed to apply an external-cost charge reflecting the cost of CO
2
 emissions. Where justified by scientific evidence, Member States should have the possibility to apply higher external-cost charges for CO
2
 emissions than the reference values set out in this Directive.
(25)
In order to promote the move towards a cleaner vehicle fleet of heavy-duty vehicles, the variation of the infrastructure and user charges according to their CO
2
 emissions should be mandatory, except where an external-cost charge for CO
2
 emissions is applied.
(26)
In order to reward the best performing heavy-duty vehicles, Member States should be allowed to apply the highest level of reductions in charges to vehicles operated without tailpipe emissions. To further promote the rollout of zero-emission vehicles, Member States should be allowed to temporarily exempt them from road charges. For the same reasons and to ensure that the share of vehicles benefitting from toll reduction remains stable throughout the years, guaranteeing long-term planning certainty for Member States in terms of toll revenue, new vehicles should be allocated to CO
2
 emission classes based on their performance against the linear emission reduction trajectory between 2021 and 2030, as defined in Regulation (EU) 2019/1242.
(27)
In order to ensure the effectiveness and coherence of the variation of charges according to CO
2
 emissions and of external-cost charging for CO
2
 emissions, which are both meant to unlock the deployment of low- and zero-emission vehicles, as well as to ensure a coherent application of Directive 1999/62/EC with any other carbon-pricing instrument related to road transport that is adopted in the future, the Commission should evaluate their effectiveness and necessity in a timely manner. Based on that evaluation, the Commission should, where appropriate, propose the amendment of provisions on variation of charges according to CO
2
 emissions and of external-cost charging for CO
2
 emissions, in order to prevent double charging through different carbon-pricing instruments. While the future measure should ensure legal certainty and the coherent application of the different rules, this Directive should clarify that the Member States should not be obliged to apply the CO
2
 variation system provided for in this Directive beyond the date of application of another carbon-pricing instrument applicable to road transport, that might be adopted at Union level, for example on the basis of the proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC, Decision (EU) 2015/1814 and Regulation (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. In the event that another carbon-pricing instrument applicable to road transport is adopted in the meantime, the level of external-cost charges for CO
2
 emissions should be limited to what is necessary to internalise those external costs, and the Commission should be empowered to adjust, by means of delegated acts, the reference values set out in Annex IIIc.
(28)
To help safeguard the Union’s automobile heritage, Member States should be able to place vehicles of historical interest in a special category for the purposes of adjusting the various charges payable under this Directive.
(29)
Currently, Regulation (EU) 2019/1242 does not define emission reduction trajectories for groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of that Regulation. In light of its Article 15, it is possible that that Regulation will be amended in the future and that emission reduction trajectories will be defined for such groups of vehicles. If such an amendment is adopted, the variation of infrastructure charges and user charges for heavy-duty vehicles according to CO
2
 emission classes 2 and 3 should apply also to those groups of vehicles. If such an amendment is not adopted, the variation for those groups of vehicles should only be made for CO
2
 emission classes 1, 4 and 5.
(30)
The Commission should consider proposing, where appropriate, an amendment to Directive 1999/62/EC introducing CO
2
 emission classes 2 and 3 for all heavy-duty vehicles following the principles applied for heavy-duty vehicles currently regulated by Regulation (EU) 2019/1242 for their CO
2
 emissions if the scope of that Regulation is extended to other heavy-duty vehicles.
(31)
This Directive should promote the reduction of CO
2
 emissions through technical improvements of combinations of heavy goods motor vehicles and their trailers and semi-trailers. Therefore, this Directive provides for a reduction of road charges of heavy goods motor vehicles with low CO
2
 emissions. For full regulatory consistency, once legally certified values for the effect of trailers and semi-trailers on the CO
2
 emissions of heavy goods vehicle combinations are available, the Commission should, where appropriate, submit a legislative proposal to amend Directive 1999/62/EC to include such certified values when determining the reduction of road charges provided for by this Directive.
(32)
In order to continue to promote the renewal of the fleet and to avoid the distortion of the second-hand market of heavy-duty vehicles, the classification of vehicles belonging to CO
2
 emission classes 2 and 3 should be reassessed every six years from their first registration. In order to minimise the administrative burden, the validity of user charges valid before the date of reclassification should not be affected.
(33)
As regards the entry into force of the reclassification in the user charge systems, the choice of an appropriate model depends on specific considerations concerning the administrative consequences of that reclassification and its effects on revenue. Therefore, the decision on how to implement the reclassification in the user charge systems should be left to the Member States (or, in the case of common systems, to the group of Member States concerned).
(34)
In order to ensure the coherent application of toll variation according to CO
2
 emissions, it is necessary to amend Council Directive 1999/37/EC 
(
8
)
 to require, where available on their certificate of conformity, that the specific CO
2
 emissions of heavy-duty vehicles be indicated on their registration certificate. If Regulation (EU) 2019/1242 is amended in a way that affects the accounting of CO
2
 emissions resulting from the use of low-carbon fuels, it might be appropriate for the Commission to assess the need to enhance coherence between this Directive and those amendments. It is important to ensure that on-board equipment used as part of a toll service contains the data relating to the CO
2
 emissions and the CO
2
 emission class of heavy-duty vehicles, and that such data are available for the exchange of information between Member States, as set out in Directive (EU) 2019/520.
(35)
Light-duty vehicles generate two thirds of the negative environmental and health impacts of road transport. It is therefore important to promote the use of the cleanest and most fuel-efficient vehicles through the differentiation of road charges according to their specific CO
2
 emissions and their pollutant emissions determined in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/1151 
(
9
)
 and in relation to Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
. In order to promote the use of the cleanest and most efficient vehicles, Member States should be allowed to apply significantly reduced road tolls and user charges to such vehicles. Member States should be allowed to take into account the improvement of the environmental performance of the vehicle, which is linked to its conversion to alternative fuels. While doing so, Member States should be allowed to exclude fuels produced from high indirect land-use change (ILUC)-risk feedstock for which a significant expansion of the production area into land with high-carbon stock is observed. A standing subscription or any other mechanism approved by the toll system’s operator should allow users to benefit from a variation in tolls or user charges corresponding to the improved environmental performance of the vehicle, after conversion.
(36)
In order not to penalise the development and use of zero-emission light-duty vehicles because of the additional weight related to the zero-emission technology, Member States should be allowed to apply reduced rates or exemptions in respect of such vehicles.
(37)
Road congestion, to which all motor vehicles contribute in different proportions, represents a cost of about 1 % of GDP. A significant part of that cost can be attributed to interurban congestion. A specific congestion charge should therefore be allowed, on condition that it is applied to both heavy and light vehicle categories. In view of their potential contribution to reducing congestion, Member States may exclude collective means of transport, namely minibuses, buses and coaches, from such a congestion charge. In order to be effective and proportionate, the charge should be calculated on the basis of the marginal congestion cost and differentiated according to location, time and vehicle category.
(38)
Road charges can mobilise resources that contribute to the financing of the maintenance and development of high quality transport infrastructure. It is therefore appropriate to require Member States to adequately report on the use of such revenues. That should in particular help to identify possible financing gaps, and increase public acceptance of road charging. In the interests of transparency, it would be appropriate for Member States to disclose to road users certain information on tolls and user charges levied on their territory, such as, information concerning the use of revenues generated by applying Directive 1999/62/EC, the variation of infrastructure charges, external-cost charges and the total revenue raised through congestion charges per category of vehicle.
(39)
Congestion charges should reflect the actual costs imposed by each vehicle directly on other road users, and indirectly on society at large, in a proportionate manner. In order to prevent them from disproportionately hindering the free movement of people and goods, they should be limited to specific amounts reflecting marginal social costs of congestion in near capacity conditions, namely when traffic volumes approach road capacity. For the same reason, a congestion charge should not be applied in combination with an infrastructure charge that varies in accordance with the time of day, type of day or season for the purpose of reducing congestion. In order to maximise the positive effect of congestion charges, the revenues that they raise should be allocated to projects that address the sources of congestion.
(40)
Taking into account the fact that existing concession contracts may contain different arrangements than the ones set out in this Directive and in order to ensure their financial viability, it is appropriate to require existing concession contracts to comply with the requirement of varying the infrastructure charge only once they are substantially amended.
(41)
Mark-ups added to the infrastructure charge could also make a useful contribution to addressing problems related to significant environmental damage or congestion caused by the use of certain roads, not only within mountainous areas. The current restriction, which limits the use of mark-ups to such areas, should therefore be removed. In the case of two or more Member States levying higher mark-ups in the same corridor, it is necessary to take into account that those mark-ups might have negative effects on other Member States on the same corridor. In addition, in order to avoid double charging of users, mark-ups should be excluded on road sections on which a congestion charge is applied. To that end, in order to avoid adverse effects on the economic development of peripheral regions and to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission to reject or request amendment to the plans, submitted by the Member State, to add a mark-up to the infrastructure charge levied on specific road sections which are regularly congested, or of which the use by vehicles causes significant environmental damage. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council 
(
11
)
.
(42)
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission to adopt implementing acts to specify the reference CO
2
 emissions for the sub-groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242. The Commission should reproduce the data relevant for such vehicle groups published in the report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council 
(
12
)
. In light of the limited nature of the implementing powers conferred on the Commission, it is not necessary to provide for control by a committee composed of Member State representatives prior to their adoption.
(43)
Where a Member State introduces a system of road charging, compensations granted could in certain cases result in the discrimination of non-resident road users. The possibility of granting compensation should therefore be limited to the cases of tolls and should no longer be available in the case of user charges.
(44)
In order to exploit potential synergies among existing road charging systems, and to reduce operating costs, the Commission should be fully involved in the cooperation among Member States intending to introduce common road charging schemes.
(45)
It is necessary to allow Member States to finance the construction, operation, maintenance, and development of installations for energy or fuel to low- and zero-emission vehicles, with a view to facilitate road electrification. In particular, where a Member State intends to finance these electrical installations independent of the financing of road infrastructure, this Directive should not prevent that Member State from levying charges for the use of such installations.
(46)
Since the objective of this Directive, namely to ensure that national charges of vehicles for the use of certain infrastructure are applied within a coherent framework that secures equal treatment across the Union, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the cross-border nature of road transport and of the problems this Directive is intended to address, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary to achieve that objective.
(47)
It is necessary to ensure that external-cost charges continue to reflect the cost of air pollution, noise and climate change generated by heavy-duty vehicles as accurately as possible without rendering the charging scheme excessively complex, in order to promote the use of the most fuel-efficient vehicles, and to keep the incentives effective and the differentiation of road charges up-to-date.
(48)
Therefore, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission to adapt the reference values for external-cost charging set out in Annexes IIIb and IIIc to Directive 1999/62/EC to scientific and technical progress. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making 
(
13
)
. In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time as Member States’ experts, and their experts systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts.
(49)
Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520 should therefore be amended accordingly,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Amendments to Directive 1999/62/EC
Directive 1999/62/EC is amended as follows:
(1)
the title is replaced by the following
‘Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of vehicles for the use of road infrastructures’;
(2)
Articles 1 and 2 are replaced by the following:
‘Article 1
1.   This Directive applies to:
(a)
vehicle taxes imposed on heavy goods vehicles;
(b)
tolls and user charges imposed on vehicles.
2.   This Directive shall not apply to vehicles used exclusively in the non-European territories of the Member States.
3.   This Directive shall not apply to vehicles registered in the Canary Islands, Ceuta and Melilla, the Azores or Madeira carrying out transport operations exclusively in those territories or between those territories and, respectively, mainland Spain and mainland Portugal.
Article 2
1.   For the purposes of this Directive:
(1)
“trans-European road network” means the road transport infrastructure referred to in Chapter II, Section 3, of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council
 (
*
)
, as illustrated by maps in Annex I to that Regulation;
(2)
“core trans-European transport network” means the transport infrastructure identified in accordance with Chapter III of Regulation (EU) No 1315/2013;
(3)
“construction costs” means the costs related to construction, including, where appropriate, the financing costs, of any of the following:
(a)
new infrastructure or new infrastructure improvements, including significant structural repairs;
(b)
infrastructure or infrastructure improvements, including significant structural repairs, completed no more than 30 years before 10 June 2008, where tolling arrangements were already in place on 10 June 2008, or completed no more than 30 years before the establishment of any new tolling arrangements introduced after 10 June 2008; or
(c)
infrastructure or infrastructure improvements completed before the time limits referred to in point (b), where:
(i)
a Member State has established a tolling system which provides for the recovery of these costs by means of a contract with a tolling system operator, or other legal acts having equivalent effect, which entered into force before 10 June 2008, or
(ii)
a Member State can demonstrate that the case for building the infrastructure in question depended on its having a design lifetime in excess of 30 years;
(4)
“financing costs” means interest on borrowings and return on any equity funding contributed by shareholders;
(5)
“significant structural repairs” means structural repairs excluding those repairs no longer of any current benefit to road users, in particular where the repair work has been replaced by further road resurfacing or other construction work;
(6)
“motorway” means a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering on it, and which meets the following criteria:
(a)
it is provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other either by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means;
(b)
it does not cross at grade with any road, railway or tramway track, bicycle path or footpath; and
(c)
it is specifically designated as a motorway;
(7)
“toll” means a specified amount payable in respect of a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and on the type of the vehicle, the payment of which confers the right for that vehicle to use the infrastructures, and consisting of one or more of the following charges:
(a)
an infrastructure charge;
(b)
a congestion charge; or
(c)
an external-cost charge;
(8)
“infrastructure charge” means a charge levied for the purpose of recovering the construction, the maintenance, the operation and the development costs related to infrastructure incurred in a Member State;
(9)
“external-cost charge” means a charge levied for the purpose of recovering the costs related to one or more of the following:
(a)
traffic-based air pollution;
(b)
traffic-based noise pollution; or
(c)
traffic-based CO
2
 emissions;
(10)
“cost of traffic-based air pollution” means the cost of the harm to human health and of the environmental damage caused by the release of particulate matter and of ozone precursors, such as NO
x
 and volatile organic compounds, in the course of the operation of a vehicle;
(11)
“cost of traffic-based noise pollution” means the cost of the harm to human health and of the environmental damage caused by the noise emitted by the vehicles or created by their interaction with the road surface;
(12)
“cost of traffic-based CO
2
 emissions” means the cost of the damage caused by the release of CO
2
 in the course of the operation of a vehicle;
(13)
“congestion” means a situation where traffic volumes approach or exceed road capacity;
(14)
“congestion charge” means a charge which is levied on vehicles for the purpose of recovering the congestion costs incurred in a Member State and of reducing congestion;
(15)
“weighted average infrastructure charge” means the total revenue from an infrastructure charge over a given period divided by the number of heavy-duty vehicle kilometres travelled on the road sections subject to that charge during that period;
(16)
“user charge” means a specified amount payment of which confers the right for a vehicle to use for a given period the infrastructures referred to in Article 7(1) and (2);
(17)
“vehicle” means a motor vehicle, with four or more wheels, or an articulated vehicle combination intended or used for the carriage by road of passengers or goods;
(18)
“heavy-duty vehicle” means a vehicle with a technically permissible maximum laden mass exceeding 3,5 tonnes;
(19)
“heavy goods vehicle” means a heavy-duty vehicle intended for the carriage of goods;
(20)
“coach" and "bus” mean a heavy-duty vehicle intended for the carriage of more than eight passengers in addition to the driver;
(21)
“light-duty vehicle” means a vehicle with a technically permissible maximum laden mass not exceeding 3,5 tonnes;
(22)
“passenger car” means a light-duty vehicle intended for the carriage of not more than eight passengers in addition to the driver;
(23)
“vehicle of historical interest” means a vehicle of historical interest as defined in Article 3, point 7, of Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council
 (
**
)
;
(24)
“minibus” means a light-duty vehicle intended for the carriage of more than eight passengers in addition to the driver;
(25)
“motor caravan” means a vehicle with living accommodation space which contains seats and a table, sleeping accommodation, whether separate or converted from the seating, cooking facilities and storage facilities;
(26)
“light commercial vehicle” means a light-duty vehicle intended for the carriage of goods;
(27)
“van” means a light-duty vehicle within the meaning of Part C, point 4.2, of Annex I to Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council
 (
***
)
;
(28)
“CO
2
 emissions” of a heavy-duty vehicle means its specific CO
2
 emissions provided in point 2.3 of its Customer Information file as defined in Part II of Annex IV to Commission Regulation (EU) 2017/2400
 (
****
)
;
(29)
“zero-emission vehicle” means:
(a)
a zero-emission heavy-duty vehicle as defined in Article 3, point 11, of Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council
 (
*****
)
; or
(b)
any passenger car, minibus or light commercial vehicle without an internal combustion engine;
(30)
“low-emission heavy-duty vehicle” means:
(a)
a low emission heavy-duty vehicle as defined in Article 3, point 12 of Regulation (EU) 2019/1242; or
(b)
a heavy-duty vehicle not covered by Article 2(1), points (a) to(d), of that Regulation, with CO
2
 emissions lower than 50 % of the reference CO
2
 emissions of its vehicle group, other than a zero-emission vehicle;
(31)
“transport operator” means any undertaking transporting goods or passengers by road;
(32)
“vehicle of the ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘EEV’, ‘Euro VI’ emission class” means a heavy-duty vehicle that complies with the emission limits set out in Annex 0;
(33)
“type of heavy-duty vehicle” means a category into which a heavy-duty vehicle falls according to the number of its axles, its dimensions or mass, or other vehicle classification factors reflecting road damage, such as the road damage classification system set out in Annex IV, provided that the classification system used is based on vehicle characteristics which appear in the vehicle documentation used in all Member States or which are visually apparent;
(34)
“vehicle sub-group” means vehicle sub-group as defined in Article 3, point 8, of Regulation (EU) 2019/1242;
(35)
“vehicle group” means a grouping of vehicles listed in Table 1 of Annex I to Regulation (EU) 2017/2400;
(36)
“reporting period of the year Y” means reporting period of the year Y as defined in Article 3, point 3, of Regulation (EU) 2019/1242;
(37)
“emission reduction trajectory”, for the reporting period of a year (Y) and vehicle sub-group (sg), namely ET
Y,sg
, means the product of the annual CO
2
 emissions reduction factor (R-ET
Y
) times the reference CO
2
 emissions (rCO
2sg
) of the sub-group (sg), namely ET
Y,sg
 = R-ET
Y
 x rCO
2sg
; for years Y ≤ 2030, R-ET
Y
 and rCO
2sg
 are both determined in accordance with point 5.1 of Annex I to Regulation (EU) 2019/1242; for years Y > 2030, R-ET
Y
 is 0,70; rCO
2sg
 applies as adjusted by delegated acts adopted in accordance with Article 11(2) of Regulation (EU) 2019/1242 for the reporting periods commencing after the respective dates of application of those delegated acts;
(38)
“reference CO
2
 emissions of a vehicle group” means:
(a)
for vehicles covered by Regulation (EU) 2019/1242, the amount calculated in accordance with the formula in point 3 of Annex I to that Regulation;
(b)
for vehicles not covered by Regulation (EU) 2019/1242, the average value of all CO
2
 emissions of vehicles in that vehicle group, reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council
 (
******
)
 for the first reporting period, which will start after the date on which the registration, sale or entry into service of vehicles in that vehicle group, that do not comply with the obligations referred to in Article 9 of Regulation (EU) 2017/2400, is prohibited in accordance with Article 24 of Regulation (EU) 2017/2400;
(39)
“concession contract” means a works concession or a service concession as defined in Article 5, point 1(a) or (b), of Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council
 (
*******
)
;
(40)
“concession toll” means a toll levied by a concessionaire under a concession contract;
(41)
“substantially amended tolling or charging arrangement” means a tolling or charging arrangement, where the amendment of rates is expected to increase revenues in excess of 10 % in comparison to the previous accounting year, excluding the effect of increase in traffic and after correcting for inflation measured by changes in the EU-wide Harmonised Index of Consumer Prices (HICP), and excluding energy and unprocessed food, as published by the Commission (Eurostat).
2.   For the purposes of paragraph 1, point 2:
(a)
in any event, the proportion of the construction costs to be taken into account shall not exceed the proportion of the current design lifetime period of infrastructure components still to run on 10 June 2008 or on the date when the new tolling arrangements are introduced, where this is a later date;
(b)
costs of infrastructure or infrastructure improvements may include any specific expenditure on infrastructure designed to reduce nuisance related to noise, to introduce innovative technologies or to improve road safety and actual payments made by the infrastructure operator corresponding to objective environmental elements such as protection against soil contamination.
3.   Without prejudice to Article 7da(3), Member States may treat a motor caravan either as a coach or bus, or as a passenger car.
(
*
)
  Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (
OJ L 348 20.12.2013, p. 1
.)."
(
**
)
  Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (
OJ L 127, 29.4.2014, p. 51
)."
(
***
)
  Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 and repealing Directive 2007/46/EC (
OJ L 151, 14.6.2018, p. 1
)."
(
****
)
  Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO
2
 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (
OJ L 349, 29.12.2017, p. 1
)."
(
*****
)
  Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) No 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 202
)."
(
******
)
  Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council of 28 June 2018 on the monitoring and reporting of CO
2
 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (
OJ L 173, 9.7.2018, p. 1
)."
(
*******
)
  Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council of 26 February 2014 on the award of concession contracts (
OJ L 94, 28.3.2014, p. 1
.).’;"
(3)
Article 7 and 7a are replaced by the following:
‘Article 7
1.   Without prejudice to Article 9(1a), Member States may maintain or introduce tolls and user charges on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any other additional sections of their network of motorways which are not part of the trans-European road network under the conditions laid down in paragraphs 4 to 14 of this Article and in Articles 7a to 7k.
2.   Paragraph 1 shall be without prejudice to the right of Member States, in compliance with the TFEU, to apply tolls and user charges on other roads, provided that the imposition of tolls and user charges on such other roads does not discriminate against international traffic and does not result in the distortion of competition between operators. Tolls and user charges applied on roads other than roads belonging to the trans-European road network and other than motorways, shall comply with the conditions laid down in paragraphs 4 and 5 of this Article, in Article 7a and in Article 7j(1), (2) and (4).
3.   Without prejudice to other provisions of this Directive, tolls and user charges for different categories of vehicles, such as heavy-duty vehicles, heavy goods vehicles, coaches and buses, light-duty vehicles, light commercial vehicles, minibuses and passenger cars, may be introduced or maintained independently from each other. However, where Member States charge passenger cars, they shall also charge light commercial vehicles.
4.   Member States shall not impose both tolls and user charges on any given category of vehicle for the use of a single road section. However, a Member State which imposes a user charge on its network may also impose tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes.
Member States may decide not to apply Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) to such tolls for the use of bridges, tunnels and mountain passes where one or both of the following conditions is met:
(a)
application of Article 7ca(3), Article 7ga(1) Article 7gb(2) would not be technically practicable to introduce such differentiation in the tolling system concerned;
(b)
application of Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) would lead to diversion of the most polluting vehicles, with negative impacts on road safety and public health.
A Member State that decides not to apply Article 7ca(3), Article 7ga(1) and Article 7gb(2) in accordance with the second subparagraph of this paragraph shall notify the Commission of its decision.
5.   Tolls and user charges shall not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of:
(a)
the nationality of the road user;
(b)
the Member State or the third country of establishment of the transport operator;
(c)
the Member State or the third country of registration of the vehicle; or
(d)
the origin or destination of the transport operation.
6.   Member States may provide for reduced tolls or user charges on certain road sections, or completely exclude certain road sections from road charges, in particular where traffic intensity is low in sparsely populated areas.
7.   In the case of road infrastructures covered by concession contracts, where the contract was signed before 24 March 2022 or the tenders or responses to invitations to negotiate under the negotiated procedure were received pursuant to a public procurement process before 24 March 2022, Member States may choose not to apply Article 7ca(3), Article 7g(1) and (2), Article 7ga and Article 7gb to tolls and user charges on those infrastructures until the concession contract is renewed or the tolling or charging arrangement is substantially amended.
8.   Paragraph 7 applies also to long-term contracts, concluded between a public and non-public entity, signed before 24 March 2022 for the execution of works and/or the management of services other than the execution of works not including the transfer of the demand risk.
9.   Member States may provide for reduced tolls or user charges, or exemptions from the obligation to pay tolls or user charges for:
(a)
heavy-duty vehicles exempted from the requirement to install and use recording equipment under Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council
 (
*
)
;
(b)
heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass exceeding 3,5 tonnes and less than 7,5 tonnes used for carrying materials, equipment or machinery for the driver’s use in the course of the driver’s work, or for delivering goods which are produced on a craft basis, where the transport is not effected for hire or reward;
(c)
any vehicle covered by the conditions set out in Article 6(2), points (a) and (b), or any vehicle used or owned by persons with disabilities; and
(d)
zero-emission vehicles with a technically permissible maximum laden mass up to 4,25 tonnes.
10.   From 25 March 2030, Member States shall not apply user charges for heavy-duty vehicles on the core trans-European transport network.
11.   By way of derogation from paragraph 10, Member States may apply user charges for heavy-duty vehicles on sections of the core trans-European transport network but only in duly justified cases where applying a toll would:
(a)
involve disproportionate administrative, investment and operating costs compared to the expected revenue or benefits, which such a toll would generate, for example due to the limited length of the road sections concerned or the relatively low population density or the relatively low traffic; or
(b)
lead to the diversion of traffic with negative impacts on road safety or on public health.
Before applying those user charges, Member States shall notify the Commission of their intention to do so. That notification shall include the reasons justifying, in light of the first subparagraph, the application of the user charge based on objective criteria and clear information on the vehicles and road sections covered by the user charge.
Member States may submit one single notification for more road sections covered by the exemptions, provided that the justification is included for each section.
12.   Where Member States apply a common system for user charges in accordance with Article 8, those Member States shall adapt or discontinue the common system by 25 March 2032.
13.   Until 25 March 2027, as regards heavy goods vehicles, a Member State may choose to apply tolls or user charges only to heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass of not less than 12 tonnes where it considers that levying tolls or user charges to heavy goods vehicles of less than 12 tonnes would:
(a)
create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety, due to traffic diversion;
(b)
involve administrative costs of more than 15 % of the additional revenue resulting from that extension; or
(c)
concern a category of vehicles which does not cause more than 10 % of the chargeable infrastructure costs.
Member States choosing to apply tolls or user charges or both only to heavy goods vehicles with a technically permissible maximum laden mass of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision together with the reasons upon which it is based.
14.   Where tolls are applied to all heavy-duty vehicles, Member States may choose to recover a different percentage of costs from coaches and buses and motor caravans, on the one hand, and from heavy goods vehicles, on the other hand.
15.   By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of this Directive with regard to the charging of light-duty vehicles.
That assessment shall take into account the evolution of charging systems applied to light-duty vehicles in terms of the type of charging applied to various vehicle categories, the extent of the network covered, the proportionality of pricing and other relevant elements.
Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend the relevant provisions of this Directive.
Article 7a
1.   User charges shall be proportionate to the duration of the use made of the infrastructure.
2.   If user charges are applied in respect of heavy-duty vehicles, the use of the infrastructure shall be made available for at least the following periods: a day, a week, a month, and a year. The monthly rate shall not exceed 10 % of the annual rate, the weekly rate shall not exceed 5 % of the annual rate and the daily rate shall not exceed 2 % of the annual rate.
A Member State may decide that for vehicles registered in that Member State only annual rates shall apply.
Member States shall set user charges, including administrative costs, for all heavy-duty vehicles, at a level that does not exceed the maximum rates laid down in Annex II.
3.   If user charges are applied in respect of passenger cars, the use of the infrastructure shall be made available at least for the following periods: a day, a week or 10 days or both, a month or two months or both, and a year. The two-monthly rate shall not exceed 30 % of the annual rate, the monthly rate shall not exceed 19 % of the annual rate, the 10-day rate shall not exceed 12 % of the annual rate, the weekly rate shall not exceed 11 % of the annual rate and the daily rate shall not exceed 9 % of the annual rate.
Member States may limit the daily user charge for transit purposes only.
Member States may also make the use of the infrastructure available for other periods of time. In such cases, Member States shall apply rates in accordance with the principle of equal treatment between users, taking into account all relevant factors, in particular the annual rate and the rates applied for the other periods referred to in the first subparagraph, existing use patterns and administrative costs.
In respect of user charge schemes adopted before 24 March 2022, Member States may maintain rates above the limits set out in the first subparagraph, provided that they were in force before that date, and may maintain corresponding higher rates for other periods of use, in compliance with the principle of equal treatment. However, they shall comply with the limits set out in the first subparagraph as well as with the second subparagraph as soon as substantially amended charging arrangements enter into force and, at the latest, by 25 March 2030.
4.   For minibuses and light commercial vehicles, Member States shall comply with either paragraph 2 or 3. Where Member States set different user charges for light commercial vehicles than for passenger cars, they shall set higher user charge rates for light commercial vehicles than for passenger cars.
5.   By 25 March 2027, the Commission shall assess the technical and legal feasibility of differentiating the treatment of different light commercial vehicles based on whether or not the light commercial vehicle concerned is equipped with a tachograph. Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend this Directive accordingly.
(
*
)
  Regulation (EU) No 165/2014 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (
OJ L 60, 28.2.2014, p. 1
.).’;"
(4)
the following Article is inserted:
‘Article 7aa
1.   Member States that applied tolls on their core trans-European transport network or on part of it, before 24 March 2022, may establish a combined charging system for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles.
2.   In that combined charging system, Member States may, notwithstanding Article 7(10), apply user charges for all heavy-duty vehicles or for some types of heavy-duty vehicles including for some weight categories of heavy-duty vehicles on the core trans-European transport network or parts of it, in accordance with Article 7(4).
3.   The user charges referred to in paragraph 2 of this Article shall be varied in accordance with Article7ga and according to the Euro emission class. In addition, Member States shall set user charges, including administrative costs, for the heavy-duty vehicles concerned, at a level that does not exceed the maximum rates laid down in Annex II.
4.   Member States establishing the combined charging scheme shall carry out an impact assessment or analysis explaining and justifying its introduction which shall be notified to the Commission at least six months before its introduction.’;
(5)
Articles 7b and 7c are replaced by the following:
‘Article 7b
1.   The infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be based on the principle of the recovery of infrastructure costs. The weighted average infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be related to the construction costs and the costs of operating, maintaining and developing the infrastructure network concerned. The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital and/or a profit margin based on market conditions.
2.   The costs taken into account shall relate to the network or the part of the network on which infrastructure charges for heavy-duty vehicles are levied and to the vehicles that are subject to those charges. Member States may choose to recover only a percentage of those costs.
Article 7c
1.   Member States may maintain or introduce an external-cost charge, related to the cost of traffic-based air pollution, noise pollution, CO
2
 emissions or any combination thereof.
Where an external-cost charge is applied for heavy-duty vehicles, Member States shall vary it and set it in accordance with the minimum requirements and the methods referred to in Annex IIIa and shall respect the reference values set out in Annexes IIIb and IIIc. Member States may choose to recover only a percentage of those costs.
2.   The amount of the external-cost charge shall be set by the Member State concerned. If a Member State designates an authority for that purpose, that authority shall be legally and financially independent from the organisation in charge of managing or collecting part or all of the charge.
3.   Member States may apply exemptions which allow external-cost charges to be adjusted for vehicles of historical interest.’;
(6)
the following Articles are inserted:
‘Article 7ca
1.   When levying an external-cost charge for air or noise pollution, Member States shall take into account the costs relating to the network or the part of the network on which that charge is levied and the vehicles that are subject to that charge.
2.   The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to heavy-duty vehicles which comply with the most stringent of Euro emission standards.
The first subparagraph shall cease to apply four years after the date when the rules which introduced those standards started to apply.
3.   From 25 March 2026, Member States shall apply an external-cost charge for traffic-based air pollution to heavy-duty vehicles on the tolled network referred to in Article 7(1).
By way of derogation from the first subparagraph, Member States may decide not to apply an external-cost charge on those road sections where this would lead to the diversion of the most polluting vehicles, resulting in negative impacts on road safety and public health.
4.   Member States may assess the possibility of applying an external-cost charge for CO
2
 emissions and for air pollution or discounts, related to those emissions, where concession tolls are not varied in accordance with Articles 7g and 7ga for heavy-duty vehicles, and in accordance with Article 7gb for light-duty vehicles.
The result of that optional assessment, including a justification of the reason why the external-cost charge or discount is not applied, shall be notified to the Commission.
Article 7cb
1.   Member States may apply higher external-cost charges for CO
2
 emissions than the reference values set out in Annex IIIc, provided that this is done in a non-discriminatory manner, and limited to no more than twice the values set out in Annex IIIc. Where Member States apply this paragraph they shall justify their decision and notify it to the Commission, in accordance with Annex IIIa.
2.   For buses and coaches, Member States may choose to apply the same or lower values than those applied to heavy goods vehicles.
3.   An external-cost charge for CO
2
 emissions may be combined with an infrastructure charge that has been varied in accordance with Article 7ga.
4.   By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of external-cost charging for CO
2
 emissions, as well as its coherence with Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council
 (
*
)
 and Council Directive 2003/96/EC
 (
**
)
. Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend this Article. In the event that this Article has not been amended accordingly by 1 January 2027 but Directive 2003/87/EC or Directive 2003/96/EC has been amended in a manner resulting in an effective internalisation of at least part of the external costs of CO
2
 emissions from road transport, the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 9d of this Directive, amending Annex IIIc to this Directive to adjust the reference values of the external-cost charge for CO
2
 emissions, taking into account the effective carbon price applied to road transport fuels in the Union.
(
*
)
  Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union and amending Council Directive 96/61/EC (
OJ L 275, 25.10.2003, p. 32
)."
(
**
)
  Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (
OJ L 283, 31.10.2003, p. 51
).’;"
(7)
Article 7d is replaced by the following:
‘Article 7d
No later than six months after the adoption of new and more stringent Euro emission standards, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal in order to determine the corresponding reference values in Annex IIIb and to adjust the maximum rates of user charges in Annex II.’;
(8)
the following Article is inserted:
‘Article 7da
1.   Member States may, in accordance with the requirements set out in Annex V, introduce a congestion charge on any section of their road network which is affected by congestion. The congestion charge may only be applied on those road sections which are regularly congested and only during the periods when they are typically congested.
2.   Member States shall specify the road sections and time periods referred to in paragraph 1 based on objective criteria related to the level to which the roads and their vicinities are affected by congestion, measured, inter alia, in terms of average delays or queue lengths.
3.   A congestion charge imposed on any section of the road network shall apply in a non-discriminatory manner to all vehicle categories, in accordance with the standard equivalence factors set out in Annex V. Member States may, however, exempt, partially or fully, minibuses, buses and coaches from congestion charge for the promotion of collective transport and socioeconomic development and territorial cohesion. Motor caravans, irrespective of their technically permissible maximum laden mass, shall not be treated as coaches and buses for the purpose of this paragraph.
4.   The congestion charge shall be set in accordance with the minimum requirements referred to in Annex V. It shall reflect the costs imposed by a vehicle on other road users, and indirectly on society, and shall respect the reference values set out in Annex VI for any given road type. Where a Member State intends to apply congestion charges higher than the reference values set out in Annex VI, it shall notify the Commission in accordance with the requirements referred to in Annex V.
Revenues generated from congestion charges, or the equivalent in financial value of those revenues, shall be used to address the problem of congestion, or to develop sustainable transport and mobility in general.
Where such revenues are allocated to the general budget, a Member State shall be deemed to have applied the second subparagraph, if it implements financial support policies to address the problem of congestion or to develop sustainable transport and mobility which have a value equivalent to the revenues generated from congestion charges.
5.   Member States shall put in place adequate mechanisms for monitoring the impact of congestion charges and for reviewing the level thereof. Each Member State shall review the level of charges regularly, at least every three years, to ensure that they do not exceed the costs of the congestion occurring in that Member State on the road sections subject to the congestion charge.’;
(9)
in Article 7e, paragraphs 1 and 2 are replaced by the following:
‘1.   Member States shall calculate the maximum level of infrastructure charge for heavy-duty vehicles using a methodology based on the core calculation principles set out in Article 7b and Annex III.
2.   For concession tolls, the maximum level of the infrastructure charge for heavy-duty vehicles shall be equivalent to, or less than, the level that would have resulted from the use of a methodology based on the core calculation principles set out in Article 7b and Annex III. The assessment of such equivalence shall be made on the basis of a reasonably long reference period appropriate to the nature of the concession contract.’;
(10)
Articles 7f and 7g are replaced by the following:
‘Article 7f
1.   After informing the Commission, a Member State may add a mark-up to the infrastructure charge levied on specific road sections which are regularly congested, or the use of which by vehicles causes significant environmental damage, where the following conditions are met:
(a)
the revenue generated from the mark-up is invested in financing the development of transport services, or in the construction or maintenance of transport infrastructure of the core trans-European transport network which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied;
(b)
the mark-up does not exceed 15 % of the weighted average infrastructure charge calculated in accordance with Article 7b(1) and Article 7e of this Directive, except where the revenue generated is invested in cross-border sections of a core network corridor identified in accordance with Chapter IV of Regulation (EU) No 1315/2013, in which case the mark-up may not exceed 25 % of that weighted average infrastructure charge, or, where two or more Member States apply a mark-up in the same corridor, in which case, upon agreement of all Member States which are part of that corridor and which neighbour the Member States in the territory of which the section of the corridor to which a mark-up is to be applied falls, that mark-up may exceed 25 % but may not exceed 50 % of that weighted average infrastructure charge;
(c)
the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users;
(d)
a description of the exact location of the mark-up and proof of a decision to finance transport infrastructure or transport services referred to in point (a) are submitted to the Commission in advance of the application of the mark-up;
(e)
the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent, in terms of the expected revenue to be raised, with the financial plans and cost-benefit analysis for the projects co-financed with the revenue from the mark-up.
2.   In the case of a new cross-border project, a mark-up may only be added if all Member States involved in the project agree.
3.   A mark-up may be applied to an infrastructure charge which has been varied in accordance with Article 7g, 7ga or 7gb.
4.   After receiving the required information from a Member State intending to apply a mark-up, the Commission shall make that information available to the members of the Committee referred to in Article 9c. Where the Commission considers that the planned mark-up does not meet the conditions set out in paragraph 1 of this Article, or where it considers that the planned mark-up will have significant adverse effects on the economic development of peripheral regions, it may adopt implementing acts, to reject or request amendment of the plans for charges submitted by the Member State concerned. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 9c(3).
5.   A mark-up may not be applied on road sections on which a congestion charge is levied.
Article 7g
1.   The infrastructure charge may be varied for the purpose of reducing congestion, minimising infrastructure damage and optimising the use of the infrastructure concerned or promoting road safety, where the following conditions are met:
(a)
the variation is transparent, made public and available to all users on equal terms;
(b)
the variation is applied according to the time of day, type of day or season;
(c)
no infrastructure charge is more than 175 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b;
(d)
the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed six hours per day;
(e)
the variation is devised and applied in a transparent and revenue-neutral way on a road section affected by congestion by offering reduced toll rates for road users who travel during off-peak periods and increased toll rates for road users who travel during peak hours on the same road section;
(f)
no congestion charge is levied on the road section concerned.
A Member State wishing to introduce such variation or changing an existing one shall inform the Commission thereof and provide it with the information necessary to assess whether the conditions are fulfilled.
2.   Until the variation of infrastructure charges and user charges referred to in Article 7ga is applied, in respect of heavy-duty vehicles, Member States shall vary the infrastructure charge according to the Euro emission class of the vehicle in such a way that no infrastructure charge is more than 100 % above the same charge for equivalent vehicles meeting the strictest Euro emission standards. Once infrastructure charges and user charges are varied pursuant to Article 7ga, Member States may discontinue the variation according to the Euro emission class.
By way of derogation from the first subparagraph, a Member State may decide not to apply the requirement of varying the infrastructure charge where any of the following applies:
(a)
it would seriously undermine the coherence of the tolling systems in its territory;
(b)
it would not be technically practicable to introduce such differentiation in the tolling system concerned;
(c)
it would lead to diversion of the most polluting vehicles with negative impacts on road safety and public health;
(d)
the toll includes an external-cost charge for air pollution.
Any such derogations or exemptions shall be notified to the Commission.
3.   The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues.’;
(11)
the following Articles are inserted:
‘Article 7ga
1.   Member States shall vary infrastructure charges and user charges for heavy-duty vehicles in accordance with this Article.
Member States shall apply that variation to the sub-groups of heavy-duty vehicles covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, at the latest two years after the publication of the reference CO
2
 emissions for those vehicle sub-groups in the implementing acts adopted in accordance with Article 11(1) of that Regulation.
For CO
2
 emission classes 1, 4 and 5, referred to in paragraph 2 of this Article, that variation shall apply to the groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, at the latest two years following the publication of the reference CO
2
 emissions in implementing acts adopted pursuant to paragraph 7 of this Article, for the relevant group. Where point 5.1 of Annex I to Regulation (EU) 2019/1242 is amended by a Union legislative act in such a way as to cover the reference CO
2
 emissions relevant for a group of heavy-duty vehicles, such reference CO
2
 emissions shall no longer be determined pursuant to paragraph 7 of this Article but in accordance with point 5.1 of Annex I to that Regulation.
Where emission reduction trajectories for groups of heavy-duty vehicles not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242, are determined by a Union legislative act amending point 5.1 of Annex I to that Regulation, the variations for CO
2
 emission classes 2 and 3, as defined in paragraph 2 of this Article shall apply from the date of entry into force of the new emission reduction trajectories.
Without prejudice to the reduction of rates provided for in paragraph 3, Member States may provide for reduced rates of infrastructure or user charges, or exemptions to pay infrastructure or user charges for zero emission vehicles of any vehicle group from 24 March 2022 until 31 December 2025. From 1 January 2026, such reductions shall be limited to 75 % compared to the charge applicable to CO
2
 emission class 1, as defined in paragraph 2.
2.   Without prejudice to paragraph 1, Member States shall establish for each type of heavy-duty vehicle the following CO
2
 emission classes:
(a)
CO
2
 emission class 1 – vehicles that do not belong to any of the CO
2
 emission classes referred to under points (b) to (e);
(b)
CO
2
 emission class 2 – vehicles of the vehicle sub-group sg registered for the first time in the reporting period of the year Y with CO
2
 emissions more than 5 % below the emission reduction trajectory for the reporting period of the year Y and the vehicle sub-group sg but not belonging to any of the CO
2
 emission classes referred to under points (c), (d) and (e);
(c)
CO
2
 emission class 3 – vehicles of the vehicle sub-group sg registered for the first time in the reporting period of the year Y with CO
2
 emissions more than 8 % below the emission reduction trajectory for the reporting period of the year Y and the vehicle sub-group sg not belonging to any of the CO
2
 emission classes referred to under points (d) and (e);
(d)
CO
2
 emission class 4 – low-emission heavy-duty vehicles;
(e)
CO
2
 emission class 5 – zero-emission vehicles.
Member States shall ensure that the classification of a vehicle belonging to CO
2
 emission class 2 or 3 is reassessed every six years after the date of its first registration and that, where relevant, the vehicle is reclassified in the relevant emission class on the basis of the thresholds applicable at that time. Reclassification shall, with regard to a user charge, take effect at the latest on its first day of validity on or after the day of that reclassification.
3.   Without prejudice to paragraph 1, reduced charges shall apply to vehicles in CO
2
 emission classes 2, 3, and 4 and 5, as follows:
(a)
CO
2
 emission class 2 – 5 % to 15 % reduction compared to the charge applicable for CO
2
 emission class 1;
(b)
CO
2
 emission class 3 – 15 % to 30 % reduction compared to the charge applicable for CO
2
 emission class 1;
(c)
CO
2
 emission class 4 – 30 % to 50 % reduction compared to the charge applicable for CO
2
 emission class 1;
(d)
CO
2
 emission class 5 – 50 % to 75 % reduction compared to the charge applicable for CO
2
 emission class 1.
Where the infrastructure charge or the user charge is also varied according to the Euro emission class, the reductions referred to in the first subparagraph shall apply as compared to the charge applied to the strictest Euro emission standards.
4.   The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues.
5.   By way of derogation from paragraph 1, a Member State may decide not to apply the requirement of varying the infrastructure charge in accordance with paragraph 2 where an external-cost charge for CO
2
 emissions is levied and varied according to the reference values of the external-cost charge for CO
2
 emissions in Annex IIIc.
6.   On road sections where a vehicle is operated without CO
2
 emissions in a verifiable manner, Member States may apply to that vehicle reduced charges in accordance with CO
2
 emission class 5. Member States that make use of that option shall apply the charges applicable to CO
2
 emission class 1 to that vehicle on other road sections.
7.   The Commission shall adopt implementing acts to specify the reference CO
2
 emissions for the vehicle groups not covered by Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242.
Those implementing acts shall reproduce the data relevant for each vehicle groups published in the report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956. The Commission shall adopt those implementing acts at the latest six months after the publication of the relevant report referred to in Article 10 of Regulation (EU) 2018/956.
8.   By 25 March 2027, the Commission shall assess the implementation and effectiveness of the variation of charges based on CO
2
 emissions referred to in this Article, as well as whether it is still necessary and its coherence with Directives 2003/87/EC and 2003/96/EC. Based on that assessment, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal to amend the relevant provisions of this Directive on the variation of charges on the basis of CO
2
 emissions.
9.   The Commission shall, every five years, after 24 March 2022, review the maximum rates for the user charges in Annex II and the reduction levels referred to in paragraph 3 and, where appropriate, submit a legislative proposal, based on the results of that review process, to amend those provisions.
10.   Every 30 months after 24 March 2022, the Commission shall draw up a report assessing the appropriateness of the thresholds for CO
2
 emission classes 2 and 3 referred to in Article 7ga(2), points (b) and (c), of this Directive in relation to the reference emissions published in accordance with Article 11(1) of Regulation (EU) 2019/1242 or to the CO
2
 emissions reported in accordance with Regulation (EU) 2018/956, and where appropriate submit a legislative proposal to amend those thresholds based on the results of that assessment.
11.   The application of the variation of charges based on CO
2
 emissions referred to in this Article shall not be mandatory where another Union road transport fuel carbon-pricing measure applies.
Article 7gb
1.   Member States may differentiate tolls and user charges for light-duty vehicles according to the environmental performance of the vehicle determined by the specific CO
2
 emissions combined, or weighted combined, recorded in entry 49 of the certificate of conformity of the vehicle, and by the Euro emission performance.
Without prejudice to paragraph 2 of this Article, lower rates of tolls and user charges shall apply for passenger cars, minibuses and light commercial vehicles that meet both of the following conditions:
(a)
their specific CO
2
 emissions, determined in accordance with Commission Regulation (EU) 2017/1151
 (
*
)
, shall be zero or shall be below the following levels:
(i)
for the period 2021 to 2024, the EU fleet-wide targets
2021
 determined in accordance with Part A, point 6, and Part B, point 6, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council
 (
**
)
;
(ii)
for the period 2025 to 2029, the EU fleet-wide targets determined in accordance with Part A, point 6.1.1, and Part B, point 6.1.1, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631;
(iii)
for the period 2030 onwards, the EU fleet-wide targets determined in accordance with Part A, point 6.1.2, and Part B, point 6.1.2, of Annex I to Regulation (EU) 2019/631;
(b)
their pollutant emissions, determined in accordance with Regulation (EU) 2017/1151, shall be as specified in the Table of Annex VII to this Directive. Member States may apply the reduction for zero-emission vehicles referred to in Annex VII to this Directive without applying reductions for the other emissions performance categories referred to in that Annex.
2.   From 1 January 2026, where technically practicable, Member States shall vary the tolls and the annual rate of the user charges for vans and minibuses according to the environmental performance of the vehicle, in accordance with the rules set out in Annex VII. For that purpose, the provisions of the second subparagraph of paragraph 1 shall be indicative.
Where Member States choose to apply different emission performance criteria or levels of reduction to those set out in paragraph 1, or choose to include different or additional criteria, they shall notify the Commission of their choices and justify them, at least six months before the introduction of any variation.
However, Member States may choose to apply reductions to zero-emission vehicles only, without applying any variation to other vehicles and without notifying the Commission.
3.   Subject to the conditions set out in paragraphs 1 and 2, Member States may take into account an improvement in the environmental performance of the vehicle which is linked to that vehicle’s conversion to alternative fuels.
4.   Member States may adopt exceptional measures for the purpose of charging vehicles of historical interest.
5.   The variations referred to in this Article shall not be designed to generate additional revenues.
(
*
)
  Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 1 June 2017 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Commission Regulation (EC) No 692/2008 (
OJ L 175, 7.7.2017, p. 1
)."
(
**
)
  Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (
OJ L 111, 25.4.2019, p. 13
).’;"
(12)
Article 7h is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is amended as follows:
(i)
the introductory wording is replaced by the following:
‘1.   At least six months before the implementation of a new or substantially amended infrastructure charge tolling arrangement, Member States shall send to the Commission:’;
(ii)
in point (a), the following indent is added:
‘–
where applicable, clear information on the main characteristics of the electronic road toll system, including on interoperability;’;
(b)
the following paragraph is inserted:
‘1a.   When sending information to the Commission in accordance with paragraph 1, a Member State may include information on more than one amendment to an infrastructure charge tolling arrangement. Where the Commission has already been informed of an amendment, the Member State shall be deemed to have already fulfilled the information requirements of paragraph 1 and that amendment may be implemented without informing the Commission further.’;
(c)
paragraph 3 is replaced by the following:
‘3.   Before the implementation of a new or substantially amended external-cost charge or congestion charge tolling arrangement, Member States shall inform the Commission about the network concerned, the rates per vehicle category and emission class that are envisaged and, where applicable, shall notify the Commission in accordance with Annex IIIa, point 2, or Annex V, point 2.’;
(d)
paragraph 4 is deleted;
(13)
Article 7i is amended as follows:
(a)
in paragraph 2, points (b) and (c) are replaced by the following:
‘(b)
such discounts or reductions reflect actual savings in administrative costs of the treatment of frequent users compared to occasional users;
(c)
reductions do not exceed 13 % of the infrastructure charge paid by equivalent vehicles not eligible for the discount or reduction.’;
(b)
the following paragraph is inserted:
‘2a.   Member States may provide for discounts or reductions in the infrastructure charge for passenger cars for frequent users, in particular in areas in which settlement is dispersed and on the outskirts of cities. Reduction in revenues due to discount granted to frequent users shall not be imposed on less frequent users.’;
(c)
paragraph 3 is replaced by the following:
‘3.   Subject to the conditions provided for in Article 7g(1), point (b), and in Article 7g(3) of this Directive, toll rates may, for major projects of the core trans-European transport network, the maps of which are identified in Annex I to Regulation (EU) No 1315/2013, be subject to other forms of variation in order to secure the commercial viability of such projects where they are exposed to direct competition with other modes of transport. The resulting charging structure shall be linear and proportionate. Its details shall be made public, and it shall be available to all users on equal terms. It shall not lead to additional costs being passed on to other users in the form of higher tolls.’;
(14)
Article 7j is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is replaced by the following:
‘1.   Tolls and user charges shall be applied and collected and their payment monitored in such a way as to cause as little hindrance as possible to the free flow of traffic and to avoid any mandatory controls or checks at the Union’s internal borders. To that end, Member States shall cooperate in establishing methods for enabling road users to pay tolls and user charges 24 hours a day at least electronically or, at the border or at major sales outlets, using common means of payment, inside and outside the Member States in which they are applied. Member States are not obliged to provide physical points of payment.’;
(b)
the following paragraph is inserted:
‘2a.   Where a driver or, if appropriate, the transport operator or the European Electronic Toll Service (EETS) provider, is unable to provide evidence of the emission class of the vehicle for the purposes of Article 7g(2), Article 7ga or Article 7gb, Member States may apply tolls or user charges up to the highest level chargeable.
Member States shall take the measures necessary to ensure that the road user can declare the emission class of the vehicle at least through electronic means before using the infrastructure. Member States may offer electronic and non-electronic means to enable the user to provide evidence in order to benefit from toll reductions or, where appropriate, in the event of a check. Member States may require that evidence supplied through electronic means is provided before the infrastructure is used.
Member States may take the measures necessary to ensure that the provision of evidence subsequent to the use of the infrastructure is accepted for 30 days or a longer period determined by the Member States after the use of the infrastructure and to ensure the reimbursement of any difference between the tolls or user charges applied and the toll or user charge corresponding to the emission class of the vehicle concerned that follows from evidence provided within the applicable time limit.’;
(c)
paragraphs 3 and 4 are replaced by the following:
‘3.   Where a Member State levies a toll on a vehicle, the total amount of the toll, the amount of the infrastructure charge, the amount of the external-cost charge, and the amount of the congestion charge, where applied, shall be indicated in a receipt provided to the road user, where possible by electronic means. The road user may agree not to be provided with the receipt.
4.   Where economically feasible, Member States shall levy and collect infrastructure charges, external-cost charges and congestion charges by means of an electronic road toll system which complies with the provisions of Article 3(1) of Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council
 (
*
)
. The Commission shall promote cooperation between Member States that proves necessary to ensure the interoperability of electronic toll collection systems at European level.
(
*
)
  Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (
OJ L 91, 29.3.2019, p. 45
).’;"
(15)
Article 7k is replaced by the following:
‘Article 7k
Without prejudice to Articles 107 and 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union, this Directive does not affect the freedom of Member States which introduce a system of tolls to provide for appropriate compensation.’;
(16)
Article 8 is amended as follows:
(a)
in paragraph 2, points (a) and (b) are replaced by the following:
‘(a)
payment of the common user charge shall give access to the network as defined by the participating Member States in accordance with Article 7(1) and (2);
(b)
the common user-charge rates shall be set by the participating Member States at levels that are not higher than the maximum rates referred to in Article 7a;’;
(b)
the following paragraph is added:
‘3.   In the case of a common system for user charges referred to in paragraph 1 of this Article, the final date of application of the variations referred to in the second and third subparagraphs of Article 7ga(1) is extended until 25 March 2025, or if the reference CO
2
 emissions are published after 24 March 2022, three years following the publication of the reference CO
2
 emissions.’;
(17)
Article 9 is amended as follows:
(a)
paragraph 1a is replaced by the following:
‘1a.   This Directive shall not prevent Member States from applying:
(a)
regulatory charges specifically designed to reduce traffic congestion or combat environmental impacts, including poor air quality, on any roads located in an urban area, including trans-European network roads crossing urban areas;
(b)
charges specifically designed to finance the construction, operation, maintenance and development of installations, embedded in or deployed along or over roads, providing energy to low- and zero-emission vehicles in motion and levied on such vehicles.
Those charges shall be applied on a non-discriminatory basis.’;
(b)
in paragraph 2, the second subparagraph is deleted;
(18)
in Article 9c, the following paragraph is added:
‘3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.’;
(19)
Articles 9d and 9e are replaced by the following:
‘Article 9d
The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 9e to amend this Directive in respect of Annex 0, the formulas in points 4.1 and 4.2 of Annex IIIa, and the amounts indicated in the Tables of Annexes IIIb and IIIc in order to adapt them to scientific and technical progress.
Under the circumstances referred to in Article 7cb(4), the Commission shall adopt delegated acts in accordance with Article 9e, to amend this Directive in respect of the reference values of the external-cost charge for CO
2
 emissions set out in Annex IIIc, taking into account the effective carbon price applied to road transport fuels in the Union. Such amendments shall be limited to ensuring that the level of external-cost charges for CO
2
 emissions does not go beyond what is necessary to internalise those external costs.
Article 9e
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in Article 9d shall be conferred on the Commission for a period of five years from 24 March 2022. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.
3.   The delegation of power referred to in Article 9d may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   Before adopting a delegated act, the Commission shall consult experts designated by each Member State in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making
 (
*
)
.
5.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
6.   A delegated act adopted pursuant to Article 9d shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
(
*
)
  
                                          
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1
.’;"
(20)
Articles 9f and 9g are deleted;
(21)
Articles 10a and 11 are replaced by the following:
‘Article 10a
1.   The amounts in euros laid down in Annex II and the amounts in cents laid down in the Tables of Annexes IIIb and IIIc shall be adapted every two years in order to take account of changes in the EU-wide Harmonised Index of Consumer Prices (HICP) excluding energy and unprocessed food, as published by the Commission (Eurostat). The first adaptation shall take place by 31 March 2025.
The amounts shall be updated automatically, by adapting the base amount in euros or cents by the percentage change in that index. The resulting amounts shall be rounded up to the nearest euro with regard to Annex II, rounded up to the nearest tenth of a cent with regard to Annexes IIIb and IIIc.
2.   The Commission shall publish in the 
Official Journal of the European Union
 the adapted amounts referred to in paragraph 1 by 31 March 2025. Those adapted amounts shall enter into force on the first day of the month following publication.
Article 11
1.   By 25 March 2025, and every five years thereafter, Member States shall make public in aggregate form a report on tolls and user charges levied on their territory.
2.   The report made public pursuant to paragraph 1 shall include information on:
(a)
the evolution of charging for the use of road infrastructure, namely the networks and vehicle categories covered, including any exemption pursuant to Article 7, 7c or 7gb;
(b)
the variation of infrastructure charges or user charges according to the category of vehicle and the type of heavy-duty vehicle;
(c)
the variation of infrastructure charges or user charges according to the environmental performance of vehicles, pursuant to Article 7g, 7ga or 7gb;
(d)
where applicable, the variation of infrastructure charges according to the time of day, type of day, or season, pursuant to Article 7g(1);
(e)
the external-cost charge levied for each combination of class of vehicle, type of road and period of time;
(f)
the weighted average infrastructure charge and total revenue raised through the infrastructure charge;
(g)
the total revenue raised through external-cost charges;
(h)
the total revenue raised through congestion charges per category of vehicle;
(i)
the total revenue raised through mark-ups and on which road sections they were levied;
(j)
the total revenue raised through tolls or user charges, or, where applicable, both;
(k)
the use of revenues generated by applying this Directive, and how this use has allowed the Member State to meet the goals referred to in Article 9(2), or, where such revenues are allocated to the general budget, information on the level of expenditure allocated to road transport infrastructure and sustainable transport projects; and
(l)
the evolution of the share vehicles belonging to the various emission classes on tolled roads.
Member States making that information publicly available online may decide not to draw up the report.’;
(22)
The Annexes are amended as follows:
(a)
Annexes 0, II, III, IIIa, IIIb and IV are amended in accordance with points 1, 2, 3, 4, 5 and 7 of the Annex to this Directive;
(b)
The text set out in points 6 and 8 of the Annex to this Directive is added as Annexes IIIc, V, VI and VII to Directive 1999/62/EC.
Article 2
Amendments to Directive 1999/37/EC
Annex I to Directive 1999/37/EC is amended as follows:
(1)
point II.6(V.7) is replaced by the following:
‘(V.7)
CO
2
 (in g/km) or Specific CO
2
 emissions where indicated at position 49.5 of the Certificate of Conformity of heavy-duty vehicles defined in the Appendix to Annex VIII to Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683
 (
*
)
 or at position 49.5 of the individual vehicle approval certificate defined in Appendix 1 to Annex III to that Regulation,
(
*
)
  Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683 of 15 April 2020 implementing Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council with regards to the administrative requirements for the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (
OJ L 163, 26.5.2020, p. 1
).’;"
(2)
the following point is added:
‘(V.10)
CO
2
 emission class of heavy-duty vehicles determined at the moment of first registration, in accordance with Article 7ga(2) of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council
 (
*1
)
.
(
*1
)
  Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (
OJ L 187, 20.7.1999, p. 42
).’."
Article 3
Amendment to Directive (EU) 2019/520
In Annex I to Directive (EU) 2019/520, Section ‘Data elements provided as a result of the automated search conducted pursuant to Article 23(1)’, Part I ‘Data relating to vehicles’, the Table is replaced by the following:
‘Part I.   Data relating to vehicles
Item
M/O
 (
14
)
Remarks
Registration number
M
Chassis number/Vehicle identification number (VIN)
M
Member State of registration
M
Make
M
(D.1
 (
15
)
) e.g. Ford, Opel, Renault
Commercial type of the vehicle
M
(D.3) e.g. Focus, Astra, Megane
EU Category Code
M
(J) e.g. mopeds, motorbikes, cars
Euro emissions class
M
e.g. Euro 4, Euro 6
CO
2
 emission class
O
applicable to heavy-duty vehicles
Date of reclassification
O
applicable to heavy-duty vehicles
CO
2
 in g/tkm
O
applicable to heavy-duty vehicles
Technically permissible maximum laden mass of the vehicle
M
Article 4
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 25 March 2024. They shall immediately inform the Commission thereof.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
2.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main measures of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 5
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 6
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Brussels, 24 February 2022.
For the European Parliament
The President
R. METSOLA
For the Council
The President
A. PANNIER-RUNACHER
(
1
)
  
            
OJ C 81, 2.3.2018, p. 188
.
(
2
)
  
            
OJ C 176, 23.5.2018, p. 66
.
(
3
)
  Position of the European Parliament of 25 October 2018 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 9 November 2021 (not yet published in the Official Journal). Position of the European Parliament of 17 February 2022.
(
4
)
  Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (
OJ L 187, 20.7.1999, p. 42
).
(
5
)
  Regulation (EU) 2019/1242 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) No 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (
OJ L 198, 25.7.2019, p. 202
).
(
6
)
  Directive (EU) 2019/520 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (
OJ L 91, 29.3.2019, p. 45
).
(
7
)
  Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe (
OJ L 152, 11.6.2008, p. 1
).
(
8
)
  Council Directive 1999/37/EC of 29 April 1999 on the registration documents for vehicles (
OJ L 138, 1.6.1999, p. 57
).
(
9
)
  Commission Regulation (EU) 2017/1151 of 1 June 2017 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Commission Regulation (EC) No 692/2008 (
OJ L 175, 7.7.2017, p. 1
).
(
10
)
  Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (
OJ L 111, 25.4.2019, p. 13
).
(
11
)
  Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (
OJ L 55, 28.2.2011, p. 13
).
(
12
)
  Regulation (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council of 28 June 2018 on the monitoring and reporting of CO
2
 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (
OJ L 173, 9.7.2018, p. 1
).
(
13
)
  
            
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1
.
(
14
)
  M = mandatory when available in national register, O = optional.
(
15
)
  Harmonised Union code, see Directive 1999/37/EC.’.
ANNEX
(1)
In point 3 of Annex 0 to Directive 1999/62/EC, the following Table is added:
‘Euro VI Emission Limits
Limit values
CO
(mg/kWh)
THC
(mg/kWh)
NMHC
(mg/kWh)
CH
4
(mg/kWh)
NO
X
(1)
(mg/kWh)
NH
3
(ppm)
PM mass
(mg/kWh)
PM number
(#/kWh)
WHSC (CI)
1 500
130
400
10
10
8,0 x 10
11
WHTC (CI)
4 000
160
460
10
10
6,0 x 10
11
WHTC (PI)
4 000
160
500
460
10
10
6,0 x 10
11
Note:
PI
=
Positive Ignition.
CI
=
Compression Ignition.
(1)
The admissible level of NO
2
 component in the NO
x
 limit value may be defined at a later stage.’;
(2)
Annex II to Directive 1999/62/EC is replaced by the following:
‘ANNEX II
MAXIMUM AMOUNTS IN EURO OF USER CHARGES, INCLUDING ADMINISTRATIVE COSTS, REFERRED TO IN ARTICLE 7a(2)
Annual
maximum three axles
minimum four axles
Euro 0
1 899
3 185
Euro I
1 651
2 757
Euro II
1 428
2 394
Euro III
1 242
2 073
Euro IV
1 081
1 803
Euro V
940
1 567
Euro VI
855
1 425
Monthly weekly and daily
Maximum monthly weekly and daily rates are in proportion to the duration of the use made of the infrastructure.
;
(3)
Annex III to Directive 1999/62/EC is amended as follows:
(a)
in point 2.1., the sixth indent is replaced by the following:
‘–
Costs shall be apportioned to heavy-duty vehicles on an objective and transparent basis taking account of the proportion of heavy-duty vehicle traffic to be carried on the network and the associated costs. The vehicle kilometres travelled by heavy-duty vehicles may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4 
(
1
)
.’;
(b)
in point 2.2., the second indent is replaced by the following:
‘–
Such costs shall be apportioned between heavy-duty vehicles and other traffic on the basis of actual and forecast shares of vehicle kilometres and may be adjusted by objectively justified equivalence factors such as those set out in point 4.’;
(c)
in point 4, the heading is replaced by the following:
‘4.
Share of heavy-duty vehicle traffic, equivalence factors and correction mechanism’;
(d)
in point 4, the first indent is replaced by the following:
‘–
The calculation of tolls shall be based on actual or forecast shares of heavy-duty vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by heavy-duty vehicles.’;
(4)
Annex IIIa to Directive 1999/62/EC is replaced by the following:
‘ANNEX IIIa
MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING AN EXTERNAL-COST CHARGE
This Annex sets out the minimum requirements for levying an external-cost charge and, where applicable, for calculating the maximum external-cost charge.
1.   The parts of the road network concerned
The Member State shall specify precisely the part or parts of their road network which are to be subject to an external-cost charge.
Where a Member State intends to levy an external-cost charge on only a part or parts of the road network composed of its share in the trans-European road network and of its motorways, the part or parts shall be chosen after an assessment establishing that the imposition of an external-cost charge on other parts of the road network thus composed might have adverse effects on the environment, public health or road safety.
From 25 March 2026, a Member State that intends not to levy an external-cost charge for air pollution on specific sections of its tolled road network, shall also choose those specific sections on the basis of such an assessment.
2.   The vehicles, roads and time period covered
Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb or IIIc, it shall notify the Commission of the classification of vehicles according to which the external-cost charge shall vary. Where applicable, it shall notify the Commission of the location of roads subject to higher external-cost charges (“suburban roads (including motorways)”), and of roads subject to lower external-cost charges (“interurban roads (including motorways)”).
Where applicable, it shall also notify the Commission of the exact time periods corresponding to the night period during which a higher external noise-cost charge may be imposed to reflect greater noise nuisances.
The classification of roads as suburban roads (including motorways) and interurban roads (including motorways), and the definition of time periods shall be based on objective criteria related to the level of exposure of the roads and their vicinities to pollution, such as: population density, the annual mean air pollution (in particular for PM
10
 and NO
2
) and the number of days (for PM
10
) and hours (NO
2
) on which limit values established under Directive 2008/50/EC are exceeded. The criteria used shall be included in the notification.
3.   Amount of the charge
This section shall apply where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb or IIIc.
For each vehicle class, type of road and time period, as applicable, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall determine a single specific amount. The resulting charging structure shall be transparent, made public and available to all users on equal terms. The publication should occur in a timely manner before implementation. All parameters, data and other information necessary to understand how the various external-cost elements are calculated shall be made public.
When setting the charges, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall be guided by the principle of efficient pricing that is a price close to the social marginal cost of the usage of the vehicle charged.
The charge shall be set after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and any solutions to mitigate these risks.
The Member State or, where appropriate, an independent authority, shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing environmental damage arising from road transport. Every two years, it shall adjust, where appropriate, the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport supply and demand.
4.   External-cost elements
4.1.   Cost of traffic-based air pollution
Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb, that Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost of traffic-based air pollution by applying the following formula:
where:
— PCV
ij
=
air pollution cost of vehicle class i on road type j (euro/vehicle.kilometre)
— EF
ik
=
emission factor of pollutant k and vehicle class i (gram/vehicle.kilometre)
— PC
jk
=
monetary cost of pollutant k for type of road j (euro/gram)
The emission factors shall be the same as those used by the Member State to establish the national emissions inventories provided for in Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council
 (
*
)
 (which requires use of the EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook
 (
**
)
). The monetary cost of pollutants shall be estimated by the Member State, or, where appropriate, the independent authority referred to in Article 7c(2) of this Directive, using scientifically proven methods.
The Member State, or, where appropriate, an independent authority, may apply scientifically proven alternative methods to calculate the value of air pollution costs using data from air pollutant measurement and the local value of the monetary cost of air pollutants.
4.2.   Cost of traffic-based noise pollution
Where a Member State intends to apply higher external-cost charges than the reference values specified in Annex IIIb, the Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost of traffic-based noise pollution by applying the following formulae:
NCV
j
 (day) = a × NCV
j
NCV
j
 (night) = b × NCV
j
where:
— NCV
j
=
noise cost of one heavy goods vehicle on road type j (euro/vehicle.kilometre)
— NC
jk
=
noise cost per person exposed on road type j to noise level k (euro/person)
— POP
k
=
population exposed to daily noise level k per kilometre (person/kilometre)
— WADT
=
weighted average daily traffic (passenger car equivalent)
— a and b
=
are weighting factors determined by the Member State in such a way that the resulting weighted average noise charge per vehicle kilometre corresponds to NCV
j
 (daily).
The traffic-based noise pollution relates to the impact of noise on health of citizens around the road.
The population exposed to noise level k shall be taken from the strategic noise maps drafted under Article 7 of Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council
 (
***
)
, or other equivalent data source.
The cost per person exposed to noise level k shall be estimated by the Member State or, where appropriate, an independent authority, using scientifically proven methods.
The weighted average daily traffic shall assume an equivalence factor "e" between heavy goods vehicles and passenger cars derived on the basis of the noise emission levels of the average car and of the average heavy goods vehicle and considering the Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council
 (
****
)
.
The Member State, or, where appropriate, an independent authority, may establish differentiated noise charges to reward the use of quieter vehicles provided it does not result in discrimination against foreign vehicles.
4.3.   Cost of traffic-based CO
2
 emissions
Where a Member State intends to apply an external-cost charge for CO
2
 emissions higher than the reference values set out in Annex IIIc, that Member State, or, where appropriate, an independent authority, shall calculate the chargeable cost based on scientific evidence using the avoidance cost approach, taking into account and explaining, in particular, the following aspects:
(a)
the choice of emission target level;
(b)
estimation of options for mitigation;
(c)
estimation of baseline scenario;
(d)
risk and loss aversion;
(e)
equity weighting.
At least six months before the implementation of such an external-cost charge for CO
2
 emissions, the Member State shall notify the Commission.
;
(
*
)
  Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC (
OJ L 344, 17.12.2016, p. 1
)."
(
**
)
  Methodology of the European Environmental Agency: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)."
(
***
)
  Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
)."
(
****
)
  Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC (
OJ L 158, 27.5.2014, p. 131
)."
(5)
Annex IIIb to Directive 1999/62/EC is replaced by the following:
‘ANNEX IIIb
REFERENCE VALUES OF THE EXTERNAL-COST CHARGE
This Annex sets out reference values of the external-cost charge, including the cost of air pollution and noise.
Table 1
Reference values of the external-cost charge for heavy goods vehicles
Vehicle class
cent/vehicle-kilometre
Suburban
 (
2
)
Interurban
 (
3
)
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass of less than 12 tonnes
or having two axles
Euro 0
18,6
9,9
Euro I
12,6
6,4
Euro II
12,5
6,3
Euro III
9,6
4,8
Euro IV
7,3
3,4
Euro V
4,4
1,8
Euro VI
2,3
0,5
Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles
2,0
0,3
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 12 and 18 tonnes
or having three axles
Euro 0
24,6
13,7
Euro I
15,8
8,4
Euro II
15,8
8,4
Euro III
12,5
6,6
Euro IV
9,2
4,5
Euro V
5,6
2,7
Euro VI
2,8
0,7
Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles
2,3
0,3
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 18 and 32 tonnes
or having four axles
Euro 0
27,8
15,8
Euro I
20,4
11,3
Euro II
20,4
11,2
Euro III
16,3
8,9
Euro IV
11,8
6,0
Euro V
6,6
3,4
Euro VI
3,1
0,8
Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles
2,5
0,3
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass above 32 tonnes
or having 5 or more axles
Euro 0
33,5
19,4
Euro I
25,0
14,1
Euro II
24,9
13,9
Euro III
20,1
11,1
Euro IV
14,2
7,5
Euro V
7,6
3,8
Euro VI
3,4
0,8
Less polluting than Euro VI, including zero-emission vehicles
2,8
0,3
The values of Table 1 may be multiplied by a factor of up to 2 in mountain areas and around agglomerations to the extent that it is justified by lower dispersion, the gradient of roads, altitude or temperature inversions. If there is scientific evidence for a higher mountain or agglomeration factor, this reference value can be increased based on a detailed justification.
;
(6)
the following Annex is added to Directive 1999/62/EC:
‘ANNEX IIIc
REFERENCE VALUES OF THE EXTERNAL-COST CHARGE FOR CO
2
 EMISSIONS
This Annex sets out reference values of the external-cost charge taking into account the cost of CO
2
 emissions.
Table 1
Reference values of the external-cost charge for CO
2
 emissions for heavy goods vehicles
Vehicle class
cent/vehicle-kilometre
Interurban roads (including motorways)
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass of less than 12 tonnes
or having two axles
CO
2
 emission class 1
Euro 0
4,5
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
4,0
CO
2
 emission class 2
3,8
CO
2
 emission class 3
3,6
Low-emission vehicle
2,0
Zero-emission vehicle
0
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass between 12 and 18 tonnes
or having three axles
CO
2
 emission class 1
Euro 0
6,0
Euro I
Euro II
Euro III
5,2
Euro IV
Euro V
Euro VI
5,0
CO
2
 emission class 2
4,8
CO
2
 emission class 3
4,5
Low-emission vehicle
2,5
Zero-emission vehicle
0
Heavy goods vehicle having technically permissible maximum laden mass between 18 and 32 tonnes
or having four axles
CO
2
 emission class 1
Euro 0
7,9
Euro I
6,9
Euro II
Euro III
Euro IV
6,7
Euro V
Euro VI
CO
2
 emission class 2
6,4
CO
2
 emission class 3
6,0
Low-emission vehicle
3,4
Zero-emission vehicle
0
Heavy goods vehicle having a technically permissible maximum laden mass above 32 tonnes
or having 5 or more axles
CO
2
 emission class 1
Euro 0
9,1
Euro I
8,1
Euro II
Euro III
Euro IV
8,0
Euro V
Euro VI
CO
2
 emission class 2
7,6
CO
2
 emission class 3
7,2
Low-emission vehicle
4,0
Zero-emission vehicle
0
;
(7)
in Annex IV to Directive 1999/62/EC, the Table ‘Vehicle combinations (articulated vehicles and road trains)’ is replaced by the following:
‘Vehicle combinations (articulated vehicles and road trains)
Driving axles with air suspension or recognised as equivalent
Other driving axle suspension systems
Damage class
Number of axles and technically permissible maximum laden mass
(in tonnes)
Number of axles and technically permissible maximum laden mass
(in tonnes)
Not less than
Less than
Not less than
Less than
2  + 1  axles
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
I
2  + 2  axles
23
25
26
28
25
26
28
29
23
25
26
28
25
26
28
29
29
31
29
31
II
31
33
31
33
33
36
36
38
33
36
III
2  + 3  axles
II
36
38
38
40
36
38
38
40
III
2  + 4  axles
II
36
38
38
40
36
38
38
40
III
3  + 1  axles
II
30
32
32
35
30
32
32
35
III
3  + 2  axles
II
36
38
38
40
36
38
38
40
40
44
III
40
44
3  + 3  axles
36
38
38
40
36
38
I
38
40
II
40
44
40
44
7  axles
40
50
40
50
II
50
60
50
60
III
60
60
At least 8  axles
40
50
40
50
I
50
60
50
60
II
60
60
III’;
(8)
the following Annexes are added to Directive 1999/62/EC:
‘ANNEX V
MINIMUM REQUIREMENTS FOR LEVYING A CONGESTION CHARGE
This Annex sets out the minimum requirements for levying a congestion charge.
1.   The parts of the network subject to congestion charging, vehicles and time periods covered
Member States shall specify precisely:
(a)
the part or parts of their network composed of their share in the trans-European road network and their motorways referred to in Article 7(1), which are to be subject to a congestion charge, in accordance with Article 7da(1) and (3).
(b)
the classification of sections of the network which are subject to the congestion charge as “metropolitan” and “non-metropolitan”. Member States shall use the criteria set out in Table 1 for the purposes of determining the classification of each road segment.
Table 1
Criteria for classifying roads on the network referred to in points (a) as “metropolitan” and “non-metropolitan”
Road category
Classification criterion
“metropolitan”
Sections of the network running inside agglomerations with a population of 250 000  inhabitants or more
“non-metropolitan”
Sections of the network which are not qualified as “metropolitan”
(c)
the periods during which the charge applies, for each individual segment. Where different charge levels apply throughout the charging period, Member States shall clearly specify the beginning and the end of each period during which a specific charge is applied.
Member States shall use the equivalence factors provided in Table 2 for the purpose of establishing the proportion between charge levels for different vehicle categories:
Table 2
Equivalence factors for establishing the proportion between congestion charge levels for different vehicle categories
Vehicle category
Equivalence factor
Light-duty vehicles
1
Rigid heavy goods vehicles
1,9
Coaches and buses
2,5
Articulated heavy goods vehicles
2,9
2.   Amount of the charge
For each vehicle category, road segment and time period, the Member State or, where appropriate, an independent authority shall determine a single specific amount, set in accordance with the provisions of Section 1 of this Annex, taking into account the corresponding reference value set out in the Table of Annex VI. The resulting charging structure shall be transparent, made public and available to all users on equal terms.
Before implementing a congestion charge, the Member State shall publish in a timely manner all of the following:
(a)
all parameters, data and other information necessary to understand how the classification of roads and vehicles and determination of periods of application of the charge are established;
(b)
the complete description of congestion charges applying to each vehicle category on each road segment and for each time period.
Member States shall make available to the Commission all information to be published pursuant to points (a) and (b).
The charge shall be set only after having considered the risk of traffic diversion together with any adverse effects on road safety, the environment and congestion, and any solutions to mitigate these risks.
Where a Member State intends to apply higher congestion charges than the reference values set out in the Table of Annex VI, it shall notify the Commission of the following:
(i)
the location of roads subject to congestions charges;
(ii)
the classification of roads as “metropolitan” and “non-metropolitan”, as specified under point (b) of Section 1;
(iii)
the periods during which the charge applies, as specified under point (c) of Section 1;
(iv)
any partial or full exemption applied to minibuses, buses and coaches.
3.   Monitoring
The Member State or, where appropriate, an independent authority, shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing congestion. It shall adjust every three years, where appropriate, the charging structure, charging period(s) and the specific amount of the charge set for each given category of vehicle, type of road and period to the changes in transport supply and demand.
ANNEX VI
REFERENCE VALUES OF CONGESTION CHARGE
This Annex sets out the reference values of congestion charge.
The reference values provided for in the Table below shall be applied to light-duty vehicles. Congestion charge for other vehicle categories shall be established by multiplying the charge applied to light-duty vehicles by the equivalence factors provided in the Table of Annex V.
Table
Reference values of congestion charge for light-duty vehicles
cent/vehicle-kilometre
Metropolitan
Non-metropolitan
Motorways
25,9
23,7
Main roads
61,0
41,5
ANNEX VII
EMISSION PERFORMANCE
This Annex specifies the emission performance for pollutants according to which tolls and user charges shall be differentiated in accordance with Article 7gb(1), point (b).
Table
Emission performance criteria for pollutants for light-duty vehicles
Toll and user charge
5-15 % below highest rate
15-25 % below highest rate
25-35 % below highest rate
Up to 75 % below highest rate
Emission performance
Euro-6d-temp-x
 (
#
)
Euro-6d-x
 (
#
)
Declared maximum RDE values for pollutant emissions
 (
##
)
 < 80 % of the applicable emission limits
Zero-emission vehicles
.
(
*
)
  Directive (EU) 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC (
OJ L 344, 17.12.2016, p. 1
).
(
**
)
  Methodology of the European Environmental Agency: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(
***
)
  Directive 2002/49/EC of the European Parliament and the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
).
(
****
)
  Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC (
OJ L 158, 27.5.2014, p. 131
).
(
1
)
  The application of equivalence factors by Member States may take account of road construction developed on a phased basis or using a long life cycle approach.
(
2
)
  
            “Suburban” means areas with a population density between 150 and 900 inhabitants/km
2
 (median population density of 300 inhabitants/km
2
).
(
3
)
  
            “Interurban” means areas with a population density below150 inhabitants/km
2
.
(
#
)
  where x may be empty or be one of the following (EVAP, EVAP-ISC, ISC or ISC-FCM)
(
##
)
  for both NO
x
 and PN as reported in point 48.2 of the Certificate of Conformity, in the Appendix to Annex VIII to Commission Implementing Regulation (EU) 2020/683.
 (
*
)

Summary:
Charging vehicles for using roads
SUMMARY OF:
Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Directive (EU) 2022/362 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It sets out how 
European Union
 (EU) 
Member States
 can charge vehicles for using their road infrastructure. The charges are designed to:
establish an 
internal market
 in road transport with a level playing field and ensure uniform and non-discriminatory application of rules;
strengthen the application of the user and polluter pays principles;
contribute to the financing of road infrastructures;
tackle congestion and the negative environmental and health impacts of air pollution and noise;
boost transport decarbonisation by contributing to the implementation of the 
Paris Agreement
 on climate change and the EU’s plans to reduce CO
2 
emissions.
KEY POINTS
The 
directive
 applies to: 
vehicle taxes on heavy goods vehicles;
tolls
*
 and user charges on vehicles.
It does not apply to vehicles: 
used exclusively in Member States’ territories outside Europe;
registered in the Canary Islands, Ceuta and Melilla, the Azores or Madeira that operate exclusively in those territories or with mainland Spain and Portugal.
GENERAL PRINCIPLES ON VEHICLE TAXATION
Member States:
set the procedures for levying and collecting the taxes;
must respect the minimum tax rates set out in the directive;
are able to apply reduced tax rates or exemptions for vehicles: 
used for national or civil defence, for road maintenance and used by fire and other emergency services and the police,
only occasionally using public roads of the Member State of registration,
unanimously agreed by the 
Council of the European Union
 on socioeconomic grounds.
GENERAL CHARGING PRINCIPLES
Member States:
may apply tolls and user charges on: 
the 
trans-European road network
 and other motorways under specific conditions laid down in the directive;
other roads, provided that these do not discriminate against international traffic or result in the distortion of 
competition
 between operators;
can apply charges independently to different categories of vehicle (heavy duty, heavy goods, coaches and buses, light duty, light commercial, minibuses and cars);
are allowed to apply reduced charges or completely remove them on certain sections of road, in particular in sparsely populated areas;
are allowed to apply reduced road charges or exemption for: 
vehicles eligible for vehicle tax reduction or exemption,
vehicles used or owned by people with disabilities,
zero-emission vehicles with a technically permissible maximum laden mass up to 4.25 tonnes,
heavy goods vehicles with a maximum laden mass between 3.5 and 7.5 tonnes, used for carrying materials for the driver’s use in the course of their work on a craft basis,
heavy-duty vehicles exempted from the 
tachograph regulation
;
must not apply user charges for heavy-duty vehicles on the core trans-European transport network from 25 March 2030;
inform the 
European Commission
 at least 6 months before applying new or substantially changed infrastructure charges;
may give discounts or reductions of the infrastructure charge to, for instance, frequent users, to reflect savings in administrative costs;
may not give discounts or reductions for any users in relation to the external-cost charge element of a toll;
are free to set charges to: 
reduce traffic congestion or combat the environmental impacts of road transport, including poor air quality, in urban areas and including trans-European network roads crossing such areas,
finance installations providing energy to low- and zero-emission vehicles and levied on such vehicles;
apply effective, proportionate and dissuasive penalties for infringements of this directive;
draw up and publish, by 25 March 2025 and every 5 years thereafter, a report on the tolls and user charges levied on their territory.
Tolls and user charges:
must not discriminate on the following grounds: 
nationality of the road user,
home country of the transport operator or vehicle registration,
origin or destination of the goods being transported;
are lower for passenger cars, minibuses and light commercial vehicles that meet the strictest CO
2
 and pollutant emission standards;
should be payable 24 hours a day, at least electronically, and disrupt the flow of traffic as little as possible.
User charges must:
be proportionate to the time of use of the infrastructure;
not exceed maximum rates set out in the directive.
Member States may introduce the following charges.
Infrastructure.
 For heavy-duty vehicles based on the principle of recovering the costs incurred (construction, operation, maintenance and development of the infrastructure network). The charge must vary depending on the vehicle’s CO
2
 emissions. It may vary to reduce congestion, minimise infrastructure damage or optimise its use, or to promote road safety.
External costs.
 These reflect the cost of air pollution, noise and climate change generated by heavy-duty vehicles.
Congestion.
 For sections of roads affected by congestion and only during times of high traffic volume. The charge applies in a non-discriminatory manner to all vehicle categories, with the possibility to exempt minibuses, buses and coaches to promote collective transport and 
socioeconomic development and territorial cohesion
.
The Commission:
assesses the impact of the directive, particularly on light-duty vehicles, by 25 March 2027;
adopts 
implementing
 and 
delegated
 acts.
FROM WHEN DO THE RULES APPLY?
Directive 1999/62/EC had to be 
transposed
 into national law by 1 July 2000.
Amending Directive (EU) 2022/362 has to be transposed into national law by 25 March 2024.
BACKGROUND
Taxation and infrastructure charging are important to maintain and develop the trans-European road network. Heavy-duty vehicles have a big impact on roads and the environment, but it is light-duty vehicles that are most responsible for emissions and congestion.
The original Directive 1999/62/EC (Eurovignette) on charging heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure has been amended three times. Most recently, Directive (EU) 2022/362 set a deadline for phasing out time-based charging (including the Eurovignette) used on the core trans-European network. It also introduced a new system of varying charges to encourage the deployment of heavy-duty vehicles with lower CO
2
 emissions.
KEY TERMS
Tolls.
 Distance-based charges.
MAIN DOCUMENTS
Directive 
1999/62/EC
 of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 187, 20.7.1999, pp. 42–50).
Successive amendments to Directive 1999/62/EC have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Directive (EU) 
2022/362
 of the European Parliament and of the Council of 24 February 2022 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures (OJ L 69, 4.3.2022, pp. 1–39).
RELATED DOCUMENTS
Regulation (EU) 
2019/1242
 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2019 setting CO
2
 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and amending Regulations (EC) No 595/2009 and (EU) 2018/956 of the European Parliament and of the Council and Council Directive 96/53/EC (OJ L 198, 25.7.2019, pp. 202–240).
Directive (EU) 
2019/520
 of the European Parliament and of the Council of 19 March 2019 on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (recast) (OJ L 91, 29.3.2019, pp. 45–76).
See 
consolidated version
.
Decision (EU) 
2015/1814
 of the European Parliament and of the Council of 6 October 2015 concerning the establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas emission trading scheme and amending Directive 2003/87/EC (OJ L 264, 9.10.2015, pp. 1–5).
See 
consolidated version
.
Regulation (EU) No 
165/2014
 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (OJ L 60, 28.2.2014, pp. 1–33).
See 
consolidated version
.
Council Directive 
2003/96/EC
 of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, pp. 51–70).
See 
consolidated version
.
Directive 
2003/87/EC
 of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community and amending Council Directive 96/61/EC (OJ L 275, 25.10.2003, pp. 32–46).
See 
consolidated version
.
last update 30.06.2022

--- DANISH ---

Document:
4.3.2022
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 69/1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2022/362
af 24. februar 2022
om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520, for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Fremskridtene hen imod det mål, som Kommissionen har fastlagt i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, nemlig at tage et skridt mod fuld anvendelse af princippet om, at forureneren betaler, og princippet om, at brugeren betaler, for at skabe indtægter og sikre finansiering af fremtidige transportinvesteringer, har været langsomme, og der er fortsat forskelle i anvendelsen af vejinfrastrukturafgifter i Unionen.
(2)
I nævnte hvidbog slår Kommissionen til lyd for at gå videre med en »fuldstændig og obligatorisk internalisering af eksterne omkostninger (herunder omkostninger i forbindelse med støj, lokal forurening og trafikpropper, foruden obligatoriske omkostninger for slitage og vejrlig) for vej- og jernbanetransport«.
(3)
Transport med godskøretøjer og personbiler er en faktor, der bidrager til udledning af forurenende stoffer i atmosfæren. Disse forurenende stoffer, som har en meget alvorlig indvirkning på menneskers sundhed og fører til en forringelse af luftkvaliteten i Unionen, omfatter PM
2,5
, NO
2
 og O
3
. I 2018 forårsagede disse tre forurenende stoffer henholdsvis 379 000, 54 000 og 19 400 for tidlige dødsfald i Unionen som følge af længerevarende eksponering ifølge skøn fra Det Europæiske Miljøagentur i 2020.
(4)
Ifølge Verdenssundhedsorganisationen ligger alene støj fra vejtrafik på andenpladsen blandt de mest skadelige miljømæssige stressfaktorer i Europa, kun overgået af luftforurening. Mindst 9 000 for tidlige dødsfald om året kan tilskrives hjertesygdomme forårsaget af trafikstøj.
(5)
Ifølge Det Europæiske Miljøagenturs rapport fra 2020 om luftkvalitet i Europa var vejtransporten i 2018 den sektor, som havde de største NO
x
-emissioner, og var den næststørste kilde til udledning af forurenende sodpartikler.
(6)
I sin meddelelse af 20. juli 2016 med titlen »En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet« erklærede Kommissionen, at den agtede at foreslå en ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF 
(
4
)
, så det også bliver muligt at opkræve afgifter på grundlag af CO
2
-differentiering, og en udvidelse af nogle af direktivets principper til også at omfatte rutebusser og busser samt personbiler og lette erhvervskøretøjer.
(7)
Under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af Unionens klima- og energimål for 2030 og perioden derefter, fastsætter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 
(
5
)
 CO
2
-emissionsreduktionsmål for nye tunge køretøjer for 2025 og 2030, der er henholdsvis 15 % og 30 % lavere end et fastsat gennemsnit for CO
2
-emissioner.
(8)
For at oprette et indre marked for vejtransport med lige konkurrencevilkår bør reglerne anvendes på en ensartet måde. Et af de vigtigste mål med dette direktiv er at fjerne konkurrencefordrejningen mellem brugerne.
(9)
Uanset vejtransportsektorens betydning har alle tunge køretøjer betydelig indvirkning på vejinfrastrukturen og bidrager til luftforurening. Til trods for deres økonomiske og sociale betydning er lette køretøjer kilde til størstedelen af de negative miljømæssige og sociale virkninger fra vejtransport i relation til emissioner og trængsel. Af hensyn til ligebehandling og fair konkurrence bør det sikres, at køretøjer, som indtil videre ikke er omfattet af rammerne i direktiv 1999/62/EF for så vidt angår vejafgifter og brugsafgifter, bliver omfattet af disse rammer. Nævnte direktivs anvendelsesområde bør derfor udvides til at omfatte andre tunge køretøjer end dem, der er beregnet til godstransport, og lette køretøjer, herunder personbiler.
(10)
For at forhindre at trafikken skifter til afgiftsfrie veje, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for færdselssikkerheden og den optimale udnyttelse af vejnettet, bør medlemsstaterne kunne lægge vejafgifter på alle afsnit af deres motorvejsnet.
(11)
For at sikre en konsekvent og harmoniseret anvendelse af infrastrukturafgiftssystemet i hele Unionen og lige konkurrencevilkår på godstransportmarkedet er det vigtigt, at de forskellige vejafgiftsordninger beregner omkostningerne på en ensartet måde. Under hensyntagen til at eksisterende koncessionskontrakter kan indeholde andre ordninger end dem, der er fastsat i dette direktiv, bør medlemsstaterne for at sikre eksisterende koncessionskontrakters finansielle levedygtighed have mulighed for at undtage dem fra visse forpligtelser i dette direktiv, indtil disse kontrakter ændres væsentligt. Medlemsstaterne kan ligeledes vælge at tilstræbe at bringe eksisterende koncessionskontrakter i overensstemmelse med ændringer i Unionens eller nationale lovrammer eller vurdere muligheden for at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
 og luftforurening og/eller rabatter i forbindelse med disse emissioner, hvis koncessionsvejafgifterne ikke differentieres i overensstemmelse med dette direktiv.
(12)
Tidsbaserede brugsafgifter afspejler i sagens natur ikke nøjagtigt de faktiske omkostninger som følge af vejkørsel og er af samme årsag ikke effektive, når det drejer sig om at tilskynde til renere og mere effektiv drift eller til at mindske trængsel. For at sikre brugernes accept af fremtidige vejafgiftssystemer bør medlemsstaterne dog have mulighed for at indføre passende systemer til opkrævning af afgifter som en del af en bredere pakke af mobilitetstjenester. Sådanne systemer bør sikre en retfærdig fordeling af infrastrukturomkostningerne og afspejle princippet om, at forureneren betaler. Alle de medlemsstater, der indfører et sådant system, bør sikre, at det er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 
(
6
)
. I første række bør tunge køretøjer som følge af deres betydelige indvirkning på vejinfrastrukturen og deres bidrag til luftforurening være omfattet af nøjagtige afgiftssystemer. Med henblik på at fremme renere og mere effektiv transport bør tidsbaserede brugsafgifter i princippet navnlig gradvist udfases på det transeuropæiske hovedtransportnet under hensyntagen til de trafikale behov, da dette net indeholder de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet.
Medlemsstaterne bør i lyset af de historiske omstændigheder og under hensyntagen til de udfordringer og betydelige administrative byrder, som en indførelse af vejafgifter ville medføre, nyde godt af en tilstrækkelig lang overgangsperiode, hvor de kan indføre eller opretholde tidsbaserede brugsafgifter. Efter denne overgangsperiode bør medlemsstaterne kun i behørigt begrundede tilfælde have mulighed for at anvende fuldt ud tidsbaserede brugsafgifter på tunge køretøjer på deres afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet. Sådanne behørigt begrundede tilfælde bør begrænses til tilfælde, hvor anvendelsen af en vejafgift på tunge køretøjer ville medføre uforholdsmæssigt store administrations-, investerings- og driftsomkostninger i forhold til det forventede provenu eller de forventede fordele, f.eks. på grund af de pågældende vejafsnits begrænsede længde eller den relativt lave befolkningstæthed eller den relativt lave trafikintensitet, eller hvor anvendelsen af en vejafgift ville medføre, at trafikken flytter til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden eller folkesundheden. Denne mulighed for medlemsstaterne i behørigt begrundede tilfælde er nødvendig af hensyn til vigtige almene interesser, som f.eks. at tage hensyn til den vanskelige situation for og isolationen i områder med lav befolkningstæthed, dårlig færdselssikkerhed eller folkesundhed. Anvendelsen af tidsbaserede brugsafgifter i sådanne behørigt begrundede tilfælde bør desuden være betinget af overholdelse af proceduremæssige krav, dvs. en forpligtelse til at vurdere behovet for et sådant system og en forpligtelse til at give Kommissionen meddelelse om anvendelsen heraf. Denne meddelelse bør indeholde en begrundelse med angivelse af de specifikke omstændigheder vedrørende de afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet, hvor der anvendes tidsbaserede brugsafgifter.
(13)
De medlemsstater, der ved dette direktivs ikrafttræden anvender vejafgifter på deres transeuropæiske hovedtransportnet eller en del heraf, bør kunne indføre et kombineret afgiftssystem for alle tunge køretøjer eller for visse typer af tunge køretøjer. Denne mulighed bør imidlertid kun foreligge som en videreførelse af og et supplement til et vejafgiftssystem på det transeuropæiske transportnet, hvor de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet er placeret, eller en del heraf. Dette system ville give medlemsstaterne mulighed for at udvide gennemførelsen af principperne om, at brugeren betaler, og forureneren betaler, ud over det afgiftsbelagte vejnet ved at anvende brugsafgifter på disse afsnit af det transeuropæiske transportnet, som ikke er omfattet af vejafgifter, eller på visse typer af tunge køretøjer som f.eks. dem med en bestemt tonnage, der ikke er omfattet af vejafgifter. Det kombinerede afgiftssystem ville således hjælpe medlemsstaterne med at gøre yderligere fremskridt og sikre grønnere vejtransport, navnlig i de tilfælde hvor der ikke findes noget afgiftssystem, og hvor vejafgifter ikke er en økonomisk levedygtig eller socialt acceptabel mulighed. For fuldt ud at overholde principperne om bæredygtig mobilitet bør det maksimale beløb for disse brugsafgifter desuden differentieres efter både køretøjets EURO-emissionsklasse og CO
2
-emissionsklasse. På baggrund af alle disse betragtninger er det uomtvisteligt, at anvendelsen af et sådant system, som kombinerer en tidsbaseret og en afstandsbaseret tilgang, ville medføre mange fordele; det bør derfor også være muligt at anvende det på fuldt ud tidsbaserede systemer efter overgangsperiodens udløb. Senest fem år efter dette direktivs ikrafttræden bør medlemsstaterne, når de anvender vejafgifter på tunge godskøretøjer, anvende vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge godskøretøjer.
(14)
Når principperne om, at brugeren og forureneren betaler, styrkes, bør der tages hensyn til visse karakteristika ved medlemsstaterne eller deres vejafgifts- og brugsafgiftssystemer. For eksempel kan det for så vidt angår særligt tyndt befolkede områder eller et særlig stort net af vej- og brugsafgiftsbelagte veje angives, at der bør være mulighed for at fastsætte undtagelser for vejafsnit.
(15)
Nogle medlemsstater har store afgiftsbelagte net, der omfatter mange flere motorveje og veje end blot dem, der er en del af det transeuropæiske transportnet. Anvendelse af vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge godskøretøjer ville derfor medføre betydeligt større byrder, især for små og mellemstore håndværksvirksomheder (hvoraf mange vedrører bygge- og anlægsarbejde, og som typisk ikke leverer transporttjenester). Byrderne ville derefter medføre højere priser på f.eks. bygge- og anlægsområdet. Prisstigninger kan betyde, at navnlig fremtidige investeringer til eksempelvis energirenovering af huse og lejligheder samt modernisering af teknologien i husene udsættes eller sågar annulleres. Håndværksvirksomheder tilbagelægger nogle gange lange afstande med køretøjer for at levere deres tjenester, og disse ture kan vanskeligt udføres ved anvendelse af andre former for transport. Virksomheder fra landdistrikter, som på grund af den mindskede befolkningstæthed og efterspørgsel i disse distrikter er afhængige af deres mulighed for at levere tjenesteydelser og bygge- og anlægsaktiviteter i storbyområder, befinder sig ydermere i en ugunstig konkurrencemæssig situation i forhold til virksomheder, der opererer i store byer eller i udkanten af storbyområder. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at indføre visse afgiftsfritagelser, f.eks. for køretøjer, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner, som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, eller til at levere varer, der er fremstillet ved håndværksmæssig fremgangsmåde.
(16)
Muligheden for at benytte veje, der er underlagt vejafgifter, f.eks. motorveje, tunneler eller broer i stedet for trængselsplagede lokale veje, kan være vigtig for personer med handicap. For at give personer med handicap mulighed for at benytte veje, der er pålagt vejafgifter, uden yderligere administrative byrder bør medlemsstaterne have mulighed for at undtage køretøjer, der tilhører personer med handicap, fra forpligtelsen til at betale en vejafgift eller brugsafgift.
(17)
Medlemsstaterne bør tilskyndes til at tage hensyn til socioøkonomiske faktorer i forbindelse med anvendelsen af vejafgiftssystemer på personbiler. Afgifter på personbiler kan f.eks. tilpasses med henblik på at undgå en urimelig belastning af hyppige brugere.
(18)
Det er navnlig vigtigt, at medlemsstaterne indfører et retfærdigt afgiftssystem, og navnlig et, der ikke belaster brugere af personbiler, som på grund af deres bopæl i landdistrikter eller vanskeligt tilgængelige eller isolerede områder er nødt til at benytte afgiftsbelagte veje mere regelmæssigt.
(19)
Såfremt medlemsstaterne indfører tidsbaserede afgifter, der anvendes på lette køretøjer, er det ligesom for tunge køretøjer vigtigt at sikre, at afgifterne er forholdsmæssige, herunder også for brugsperioder på under et år. I den forbindelse skal der tages hensyn til det forhold, at lette køretøjer har et andet anvendelsesmønster end tunge køretøjer. Beregningen af forholdsmæssige tidsbaserede afgifter kan baseres på tilgængelige data om turmønstre.
(20)
I medfør af direktiv 1999/62/EF kan der pålægges en afgift for eksterne omkostninger, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj. Denne metode har vist sig at være den mest retfærdige og effektive til at tage højde for negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger af luftforurening og støj forårsaget af tunge køretøjer og vil kunne sikre at tunge køretøjer yder et retfærdigt bidrag til at opfylde luftkvalitetsnormerne for Europa, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF 
(
7
)
, og eventuelle gældende grænser og mål for støj. Det bør derfor gøres lettere at anvende sådanne afgifter. Afgifter for eksterne omkostninger bør anvendes mere systematisk. For at bidrage til at overgå til at anvende princippet om, at forureneren betaler, fuldt ud bør medlemsstaterne anvende afgifter for eksterne omkostninger på tunge køretøjer, i det mindste for så vidt angår luftforurening, på de net, der er omfattet af en infrastrukturafgift.
(21)
Med sigte herpå bør den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger erstattes af umiddelbart anvendelige referenceværdier, der ajourføres på baggrund af inflationen, de videnskabelige fremskridt med at estimere vejtransportens eksterne omkostninger og udviklingen i køretøjsflådens sammensætning.
(22)
Differentieringen af infrastrukturafgifterne efter EURO-emissionsklasse har bidraget til brug af renere køretøjer. Med fornyelsen af køretøjsflåderne forventes differentieringen af afgifterne på dette grundlag på vejnettet mellem byer dog at blive mindre effektiv på mellemlang sigt. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at ophøre med at differentiere vejafgifter på dette grundlag.
(23)
Da andelen af CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer er tiltagende, bør der samtidig indføres en differentiering af infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne efter CO
2
-emissionsklasse, som kan bidrage til forbedringer på dette område. I forbindelse med fælles brugsafgiftssystemer, som kan bidrage til yderligere harmonisering, er gennemførelsen af differentieringen mere kompliceret, navnlig på grund af de betingelser, som sådanne fælles systemer skal opfylde. Da de deltagende medlemsstater skal nå til enighed om fordelingen af brugsafgiftsprovenuet, samtidig med at dets niveau er begrænset af de bestemmelser, der indføres ved dette direktiv, og tillige ændre internationale aftaler, er det i et sådant særligt tilfælde passende at give yderligere tid til gennemførelsen af differentieringen efter CO
2
-emissioner. Under alle omstændigheder bør differentieringen udformes på en måde, der er i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/1242.
(24)
Indtil CO
2
-emissioner imødegås ved hjælp af mere velegnede instrumenter såsom harmoniserede drivmiddelafgifter med en CO
2
-komponent, eller indtil vejtransport bliver omfattet af et emissionshandelssystem, bør medlemsstaterne også have mulighed for at anvende en afgift for eksterne omkostninger, der afspejler omkostningerne ved CO
2
-emissioner. Hvis det er videnskabeligt begrundet, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner end de referenceværdier, der er fastsat i dette direktiv.
(25)
For at fremme overgangen til en renere køretøjsflåde af tunge køretøjer bør differentieringen af infrastruktur- og brugsafgifterne efter deres CO
2
-emissioner være obligatorisk, medmindre der anvendes en afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner.
(26)
For at belønne de tunge køretøjer, der præsterer bedst, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende det højeste afgiftsnedsættelsesniveau på køretøjer, der kører uden udstødningsemissioner. For yderligere at fremme udrulningen af nulemissionskøretøjer bør medlemsstaterne have mulighed for midlertidigt at undtage dem fra vejafgifter. Af samme grund og for at sikre, at andelen af køretøjer, der nyder godt af vejafgiftsnedsættelser, forbliver stabil igennem årene og således skaber langsigtet planlægningsgaranti for medlemsstaterne for så vidt angår vejafgiftsprovenu, bør nye køretøjer tildeles CO
2
-emissionsklasser på grundlag af deres præstationer i forhold til den lineære emissionsreduktionskurve mellem 2021 og 2030 som defineret i forordning (EU) 2019/1242.
(27)
For at sikre at differentieringen af afgifter efter CO
2
-emissioner og afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner, der begge har til formål at åbne for udrulningen af lavemissions- og nulemissionskøretøjer, er effektiv og sammenhængende, og sikre en sammenhængende anvendelse af direktiv 1999/62/EF med eventuelle andre CO
2
-prissætningsinstrumenter, der vedrører vejtransport, og som muligvis vedtages i fremtiden, bør Kommissionen rettidigt vurdere deres effektivitet og nødvendighed. På grundlag af denne vurdering bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå en ændring af bestemmelserne om differentiering af afgifter efter CO
2
-emissioner og afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner for at forhindre dobbelt opkrævning gennem forskellige CO
2
-prissætningsinstrumenter. Selv om den fremtidige foranstaltning bør sikre retssikkerhed og en sammenhængende anvendelse af de forskellige regler, bør nærværende direktiv præcisere, at medlemsstaterne ikke bør forpligtes til at anvende det CO
2
-differentieringssystem, der er fastsat i nærværende direktiv udover anvendelsesdatoen for et andet CO
2
-prissætningsinstrument, der gælder for vejtransport, som eventuelt vedtages på EU-plan, f.eks. på grundlag af forslaget til Europa-Parlamentets Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF, afgørelse (EU) 2015/1814 og forordning (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. I tilfælde af at et andet CO
2
-prissætningsinstrument, der gælder for vejtransport, i mellemtiden vedtages, bør niveauet for afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner begrænses til, hvad der er nødvendigt for at internalisere disse eksterne omkostninger, og Kommissionen bør ved hjælp af delegerede retsakter have beføjelse til at justere referenceværdierne i bilag IIIc.
(28)
For at beskytte Unionens kulturarv med hensyn til biler bør medlemsstaterne kunne placere køretøjer af historisk betydning i en særlig klasse med henblik på at justere de forskellige afgifter, der skal betales i henhold til dette direktiv.
(29)
På nuværende tidspunkt fastsætter forordning (EU) 2019/1242 ikke emissionsreduktionskurver for grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af nævnte forordnings artikel 2, stk. 1, litra a)-d). På baggrund af nævnte forordnings artikel 15 er det muligt, at nævnte forordning vil blive ændret i fremtiden, og at der vil blive fastsat emissionsreduktionskurver for sådanne grupper af køretøjer. Hvis en sådan ændring vedtages, bør differentieringen af infrastrukturafgifter og brugsafgifter for tunge køretøjer efter CO
2
-emissionsklasse 2 og 3 også gælde for disse grupper af køretøjer. Hvis en sådan ændring ikke vedtages, bør differentieringen for disse grupper af køretøjer kun foretages for CO
2
-emissionsklasse 1, 4 og 5.
(30)
Kommissionen bør, hvis det er relevant, overveje at foreslå en ændring af direktiv 1999/62/EF, således at CO
2
-emissionsklasse 2 og 3 indføres for alle tunge køretøjer efter de principper, der gælder for tunge køretøjer, som i øjeblikket er reguleret ved forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår deres CO
2
-emissioner, hvis anvendelsesområdet for nævnte forordning udvides til at omfatte andre tunge køretøjer.
(31)
Dette direktiv bør fremme reduktionen af CO
2
-emissioner gennem tekniske forbedringer af kombinationer af tunge motorkøretøjer til godsbefordring og påhængs- og sættevogne hertil. Derfor foreskriver dette direktiv en nedsættelse af vejafgifterne for tunge motorkøretøjer til godsbefordring med lave CO
2
-emissioner. For at sikre fuld reguleringsmæssig konsekvens bør Kommissionen, når der foreligger juridisk certificerede værdier for påhængs- og sættevognes indvirkning på CO
2
-emissionerne fra kombinationer af tunge godskøretøjer, hvis det er relevant, fremsætte et lovgivningsforslag om ændring af direktiv 1999/62/EF med henblik på at medtage disse certificerede værdier ved fastlæggelsen af den nedsættelse af vejafgifter, der er fastsat i dette direktiv.
(32)
For fortsat at fremme fornyelsen af flåden og for at undgå en forvridning af brugtbilsmarkedet for tunge køretøjer bør klassificeringen af køretøjer, der tilhører CO
2
-emissionsklasse 2 og 3, revurderes hvert sjette år efter deres første registrering. For at mindske den administrative byrde bør gyldigheden af brugsafgifter, der var gyldige før omklassificeringsdatoen, ikke berøres.
(33)
For så vidt angår ikrafttrædelsen af omklassificeringen af brugsafgiftssystemerne afhænger valget af en passende model af specifikke overvejelser vedrørende de administrative følger af denne omklassificering og dens indtægtsmæssige virkninger. Derfor bør beslutningen om, hvordan omklassificeringen af brugsafgiftssystemerne skal gennemføres, overlades til medlemsstaterne (eller, hvis der er tale om fælles brugsafgiftssystemer, den berørte gruppe af medlemsstater).
(34)
For at sikre en sammenhængende anvendelse af vejafgiftsdifferentiering efter CO
2
-emissioner er det nødvendigt at ændre Rådets direktiv 1999/37/EF 
(
8
)
 for at kræve, at tunge køretøjers specifikke CO
2
-emissioner angives på deres registreringsattest, hvis de fremgår af deres typeattest. Hvis forordning (EU) 2019/1242 ændres på en måde, der påvirker beregningen af CO
2
-emissioner som følge af anvendelsen af kulstoffattige drivmidler, kunne det være hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer behovet for at styrke sammenhængen mellem nærværende direktiv og de pågældende ændringer. Det er vigtigt at sikre, at køretøjsudstyr, der anvendes som en del af en vejafgiftstjeneste, indeholder data vedrørende tunge køretøjers CO
2
-emissioner og CO
2
-emissionsklasse, og at sådanne data er tilgængelige med henblik på udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne som fastsat i direktiv (EU) 2019/520.
(35)
Lette køretøjer står for to tredjedele af vejtransportens negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger. Det er derfor vigtigt at fremme anvendelsen af de reneste og mest energieffektive køretøjer gennem differentiering af vejafgifter efter deres specifikke CO
2
-emissioner og deres forurenende emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 
(
9
)
 og i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 
(
10
)
. For at fremme anvendelsen af de reneste og mest effektive køretøjer bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende betydeligt lavere vejafgifter og brugsafgifter for sådanne køretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for at tage hensyn til forbedringer af køretøjets miljøpræstationer, som hænger sammen med dets omstilling til alternative drivmidler. Medlemsstaterne bør i den forbindelse have mulighed for at undtage drivmidler, der produceres af råprodukter med stor risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen (ILUC), hvor der konstateres en betydelig udvidelse af produktionsområdet til arealer med et stort kulstoflager. Et fortløbende abonnement eller enhver anden mekanisme, der er godkendt af vejafgiftsforvalteren, bør gøre det muligt for brugerne at drage fordel af en differentiering af vejafgifter eller brugsafgifter svarende til køretøjets forbedrede miljøpræstationer efter omstillingen.
(36)
For ikke at ramme udviklingen og brugen af lette nulemissionskøretøjer på grund af den ekstra vægt, som nulemissionsteknologi indebærer, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende nedsatte satser eller undtagelser for disse køretøjer.
(37)
Trængsel, som alle motorkøretøjer bidrager til i varierende grad, udgør en omkostning på ca. 1 % af BNP. En væsentlig del af denne omkostning kan henføres til trængsel mellem byer. Der bør derfor være mulighed for at opkræve en specifik trængselsafgift, forudsat at den opkræves for både tunge og lette køretøjer. I betragtning af deres potentielle bidrag til at mindske trængsel kan medlemsstaterne undtage kollektive transportmidler, nemlig minibusser, rutebusser og busser, fra en sådan trængselsafgift. For at være effektiv og forholdsmæssig bør afgiften beregnes på grundlag af de marginale trængselsomkostninger og differentieres efter sted, tid og køretøjsklasse.
(38)
Vejafgifter kan mobilisere midler, der bidrager til at finansiere vedligeholdelsen og udviklingen af transportinfrastruktur af høj kvalitet. Det er derfor hensigtsmæssigt at kræve, at medlemsstaterne rapporterer fyldestgørende om anvendelsen af et sådant provenu. Det bør navnlig bidrage til at identificere mulige huller i finansieringen og til at øge offentlighedens accept af vejafgifter. Af hensyn til gennemsigtigheden vil det være hensigtsmæssigt, at medlemsstaterne giver trafikanterne visse oplysninger om vejafgifter og brugsafgifter, der pålægges på deres område, f.eks. oplysninger vedrørende anvendelsen af de indtægter, der genereres gennem anvendelsen af direktiv 1999/62/EF, differentieringen af infrastrukturafgifter, afgifter for eksterne omkostninger og det samlede provenu fra trængselsafgifter pr. køretøjsklasse.
(39)
Trængselsafgifter bør afspejle de faktiske omkostninger, som køretøjet direkte påfører andre trafikanter og indirekte samfundet som helhed, på en forholdsmæssig måde. For at forhindre dem i uforholdsmæssigt at hindre den frie bevægelighed for personer og varer bør de være begrænset til specifikke beløb, som afspejler de samfundsmæssige marginalomkostninger ved trængsel i situationer med tæt på fuld kapacitet, nemlig når trafikmængden nærmer sig vejkapaciteten. Af samme grund bør en trængselsafgift ikke anvendes i kombination med en infrastrukturafgift, der er differentieret efter tidspunktet på dagen og typen af dag eller årstid med henblik på at mindske trængsel. For at maksimere de positive virkninger af trængselsafgifter bør det provenu, som de genererer, afsættes til projekter, som imødegår kilderne til trængsel.
(40)
Under hensyntagen til at eksisterende koncessionskontrakter kan indeholde andre ordninger end dem, der er fastsat i dette direktiv, og for at sikre deres finansielle levedygtighed, er det hensigtsmæssigt at kræve, at eksisterende koncessionskontrakter kun skal opfylde kravet om at differentiere infrastrukturafgifterne, når de ændres væsentligt.
(41)
Forhøjelser af infrastrukturafgiften kan også udgøre et nyttigt bidrag til at løse problemer i forbindelse med betydelige miljøskader eller trængsel, der skyldes benyttelsen af visse veje, og ikke kun i bjergområder. Den nuværende begrænsning, som begrænser anvendelsen af forhøjelser til sådanne områder, bør derfor fjernes. Hvis to eller flere medlemsstater pålægger større forhøjelser i samme korridor, er det nødvendigt at tage i betragtning, at disse forhøjelser kan have negativ virkning for andre medlemsstater i samme korridor. For at undgå dobbelt opkrævning hos brugerne bør forhøjelser desuden udelukkes på vejafsnit, hvor der anvendes en trængselsafgift. Med henblik herpå og for at undgå, at udkantsområders økonomiske udvikling påvirkes i negativ retning, og for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at forkaste de planer, der er fremlagt af en medlemsstat, om at lægge en forhøjet infrastrukturafgift på specifikke vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, eller at forlange disse planer ændret. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 
(
11
)
.
(42)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter for at angive CO
2
-referenceemissionerne for de undergrupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242. Kommissionen bør gengive de data, der er relevante for sådanne køretøjsgrupper, og som er offentliggjort i den rapport, der er omhandlet i artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 
(
12
)
. I betragtning af den begrænsede karakter af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen, er det ikke nødvendigt at fastsætte bestemmelser om, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne foretager kontrol forud for vedtagelsen heraf.
(43)
Hvis en medlemsstat indfører et vejafgiftssystem, kan ydet kompensation i visse tilfælde føre til forskelsbehandling af udefrakommende trafikanter. Muligheden for at yde kompensation bør derfor begrænses til tilfælde med vejafgifter og bør ikke længere være til rådighed i forbindelse med brugsafgifter.
(44)
For at udnytte potentielle synergier mellem eksisterende vejafgiftssystemer og for at mindske driftsomkostningerne bør Kommissionen inddrages fuldt ud i samarbejdet mellem de medlemsstater, der agter at indføre fælles vejafgiftssystemer.
(45)
Det er nødvendigt at give medlemsstaterne mulighed for at finansiere opførelse, drift, vedligeholdelse og udvikling af installationer med henblik på energi eller drivmidler til lavemissions- og nulemissionskøretøjer med det sigte at lette elektrificering af vejene. Hvis en medlemsstat agter at finansiere disse elektriske installationer uafhængigt af finansieringen af vejinfrastrukturen, bør dette direktiv navnlig ikke forhindre den pågældende medlemsstat i at lægge afgifter på anvendelsen af disse installationer.
(46)
Målet for dette direktiv, nemlig at sikre, at nationale afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer anvendes på en sammenhængende måde, som sikrer ligebehandling i hele Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af vejtransportens grænseoverskridende dimension og de problemer, som dette direktiv har til formål at afhjælpe, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(47)
Det er nødvendigt at sikre, at afgifterne for eksterne omkostninger fortsat afspejler omkostningerne ved luftforurening, støj og klimaændringer forårsaget af tunge køretøjer så nøjagtigt som muligt, uden at afgiftssystemet gøres unødigt kompliceret, for at fremme anvendelsen af de mest energieffektive køretøjer og at bevare incitamenternes effektivitet og holde differentieringen af vejafgifter ajour.
(48)
Derfor bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår tilpasningen af referenceværdierne for afgifter for eksterne omkostninger, der er fastsat i bilag IIIb og IIIc til direktiv 1999/62/EF, til de videnskabelige og tekniske fremskridt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning 
(
13
)
. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(49)
Direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændring af direktiv 1999/62/EF
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
1)
Overskriften affattes således:
»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på køretøjer for benyttelse af vejinfrastrukturer«.
2)
Artikel 1 og 2 affattes således:
»Artikel 1
1.   Dette direktiv finder anvendelse på:
a)
køretøjsafgifter for tunge godskøretøjer
b)
vejafgifter og brugsafgifter for køretøjer.
2.   Direktivet finder ikke anvendelse på køretøjer, som udelukkende anvendes i medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder.
3.   Direktivet finder ikke anvendelse på køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale områder.
Artikel 2
1.   I dette direktiv forstås ved:
1)
»transeuropæisk vejnet«: den vejtransportinfrastruktur, der er omhandlet i kapitel II, afsnit 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013
 (
*
)
, som vist på kortene i nævnte forordnings bilag I
2)
»transeuropæisk hovedtransportnet«: transportinfrastruktur identificeret i overensstemmelse med kapitel III i forordning (EU) nr. 1315/2013
3)
»anlægsomkostninger«: omkostninger i forbindelse med anlæggelsen, herunder eventuelle finansieringsomkostninger, til en af følgende:
a)
ny infrastruktur eller forbedringer af ny infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer
b)
infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer, der er blevet færdiggjort højst 30 år før den 10. juni 2008, for så vidt der allerede var indført vejafgiftsordninger den 10. juni 2008, eller som er blevet færdiggjort højst 30 år inden indførelsen af nye vejafgiftsordninger, der måtte blive indført efter den 10. juni 2008, eller
c)
infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, der afsluttes inden tidsfristerne, der er omhandlet i litra b), såfremt:
i)
en medlemsstat har indført et vejafgiftssystem, hvorefter disse omkostninger dækkes gennem en kontrakt med en vejafgiftsforvalter eller andre retsakter med tilsvarende virkning, som trådte i kraft inden den 10. juni 2008, eller
ii)
en medlemsstat kan påvise, at der ved anlæg af den pågældende infrastruktur var beregnet en livscyklus på mere end 30 år
4)
»finansieringsomkostninger«: renter på lån og udbytte af aktionærers finansiering af egenkapital
5)
»omfattende strukturreparationer«: strukturreparationer bortset fra reparationer, der ikke længere er til fordel for trafikanterne, navnlig hvis reparationsarbejdet er blevet erstattet af et nyt slidlag eller andre anlægsarbejder
6)
»motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som opfylder følgende kriterier:
a)
den har i de to færdselsretninger særskilte vejbaner, der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
b)
den krydses ikke i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti, og
c)
den er særligt afmærket som motorvej
7)
»vejafgift«: et bestemt beløb, der skal betales for et køretøj, og som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, hvor betalingen giver dette køretøj ret til at benytte infrastrukturen, og hvori der indgår en eller flere af følgende afgifter:
a)
en infrastrukturafgift
b)
en trængselsafgift, eller
c)
en afgift for eksterne omkostninger
8)
»infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur
9)
»afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger som følge af en eller flere af følgende:
a)
trafikbaseret luftforurening
b)
trafikbaseret støjforurening, eller
c)
trafikbaserede CO
2
-emissioner
10)
»omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader på menneskers sundhed og miljøskader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom NO
x
 og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
11)
»omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader på menneskers sundhed og miljøskader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
12)
»omkostninger ved trafikbaserede CO
2
-emissioner«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af CO
2
 fra et køretøj under brugen
13)
»trængsel«: en situation, hvor trafikmængden nærmer sig eller overstiger vejens kapacitet
14)
»trængselsafgift«: en afgift, der lægges på køretøjer med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger ved trængsel og mindske trængsel
15)
»vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu fra en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer for tunge køretøjer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
16)
»brugsafgift«: betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte de i artikel 7, stk. 1 og 2, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum
17)
»køretøj«: et motorkøretøj med fire eller flere hjul eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejtransport af passagerer eller gods
18)
»tungt køretøj«: et køretøj, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt overstiger 3,5 ton
19)
»tungt godskøretøj«: et tungt køretøj beregnet til godstransport
20)
»rutebus og bus«: et tungt køretøj beregnet til transport af flere end otte passagerer ud over føreren
21)
»let køretøj«: et køretøj, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt ikke overstiger 3,5 ton
22)
»personbil«: et let køretøj beregnet til transport af højst otte passagerer ud over føreren
23)
»køretøj af historisk betydning«: et køretøj af historisk betydning, som defineret i artikel 3, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU
 (
**
)
24)
»minibus«: et let køretøj beregnet til transport af flere end otte passagerer ud over føreren
25)
»campingbil«: et køretøj, der er indrettet til beboelse og har sæder og et bord, sovepladser, enten separate eller ved omdannelse af siddepladserne, madlavningsfaciliteter og opbevaringsfaciliteter
26)
»let erhvervskøretøj«: et let køretøj beregnet til godstransport
27)
»varevogn«: et let køretøj som omhandlet i del C, punkt 4.2, i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858
 (
***
)
28)
»CO
2
-emissioner fra et tungt køretøj«: dets specifikke CO
2
-emissioner i punkt 2.3 i dets kundeinformationsfil som fastsat i del II i bilag IV til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400
 (
****
)
29)
»nulemissionskøretøj«:
a)
et tungt nulemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242
 (
*****
)
, eller
b)
en personbil, en minibus eller et let erhvervskøretøj uden forbrændingsmotor
30)
»tungt lavemissionskøretøj«:
a)
et tungt lavemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 12), i forordning (EU) 2019/1242, eller
b)
et tungt køretøj, der ikke er omfattet nævnte forordnings artikel 2, stk. 1, litra a)-d), og hvis CO
2
-emissioner er mindre end 50 % af CO
2
-referenceemissionerne fra dets køretøjsgruppe, dog ikke et nulemissionskøretøj
31)
»transportvirksomhed«: enhver virksomhed, der udfører vejtransport af gods eller passagerer
32)
»EURO 0«-, »EURO I«-, »EURO II«-, »EURO III«-, »EURO IV«-, »EURO V«-, »EEV«-, »EURO VI«-emissionsklasse«: et tungt køretøj, der opfylder emissionsgrænserne som anført i bilag 0
33)
»type af tungt køretøj«: et tungt køretøj kategoriseret efter antal aksler, dets dimensioner eller vægt eller anden køretøjsklassifikation, som afspejler slidskader på vejene, f.eks. det klassifikationssystem for vejskader, der fremgår af bilag IV, såfremt det anvendte klassifikationssystem er baseret på køretøjskarakteristika, som enten findes i den køretøjsdokumentation, der anvendes i samtlige medlemsstater, eller som er umiddelbart synlige
34)
»undergruppe af køretøjer«: en undergruppe af køretøjer som defineret i artikel 3, nr. 8), i forordning (EU) 2019/1242
35)
»køretøjsgruppe«: en gruppe af køretøjer som anført i tabel 1 i bilag I til forordning (EU) 2017/2400
36)
»indberetningsperiode for år Y«: indberetningsperiode for år Y som defineret i artikel 3, nr. 3), i forordning (EU) 2019/1242
37)
»emissionsreduktionskurve« for indberetningsperioden for år (Y) og undergruppe af køretøjer (sg), nemlig ET
Y,sg
: produktet af den årlige CO
2
-emissionsreduktionsfaktor (R-ET
Y
) gange CO
2
-referenceemissionerne (rCO
2sg
) for undergruppe sg, nemlig ET
Y,sg
 = R-ET
Y
 x rCO
2sg
; for årene Y ≤ 2030 er R-ET
Y
 og rCO
2sg
 begge fastlagt i overensstemmelse med punkt 5.1 i bilag I til forordning (EU) 2019/1242; for årene Y > 2030 fastsættes R-ET
Y
 til 0,70; rCO
2sg
 finder anvendelse som tilpasset ved delegerede retsakter vedtaget i overensstemmelse med artikel 11, stk. 2, i forordning (EU) 2019/1242 for de indberetningsperioder, der begynder efter de respektive anvendelsesdatoer for disse delegerede retsakter
38)
»CO
2
-referenceemissioner fra en køretøjsgruppe«:
a)
for køretøjer, der er omfattet af forordning (EU) 2019/1242, det beløb, der udregnes i overensstemmelse med formlen i punkt 3 i bilag I til nævnte forordning
b)
for køretøjer, der ikke er omfattet af forordning (EU) 2019/1242, den gennemsnitsværdi af alle CO
2
-emissioner fra køretøjer i den pågældende køretøjsgruppe, der er indberettet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956
 (
******
)
 for den første indberetningsperiode, som begynder efter den dato, hvor registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer i den pågældende køretøjsgruppe, der ikke opfylder forpligtelserne i artikel 9 i forordning (EU) 2017/2400, er forbudt i overensstemmelse med artikel 24 i forordning (EU) 2017/2400
39)
»koncessionskontrakt«: en koncession på bygge- og anlægsarbejder eller en koncession på tjenesteydelser som defineret i artikel 5, nr. 1), litra a) eller b), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU
 (
*******
)
40)
»koncessionsvejafgift«: en vejafgift, der pålægges af en koncessionshaver i henhold til en koncessionskontrakt
41)
»væsentligt ændret vejafgifts- eller brugsafgiftsordning«: en vejafgifts- eller brugsafgiftsordning, hvor ændringen af satser forventes at øge provenuet med mere end 10 % i sammenligning med det foregående regnskabsår, når bortses fra virkningen af en stigning i trafikken, og efter korrektion for inflation målt ved ændringerne i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks (HICP), eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af Kommissionen (Eurostat).
2.   Med henblik på stk. 1, nr. 2):
a)
må den andel af anlægsomkostningerne, der medregnes, under alle omstændigheder ikke overstige den del af den på indeværende tidspunkt beregnede livscyklus for infrastrukturkomponenterne, der fortsætter efter den 10. juni 2008 eller efter den dato, hvor de nye vejafgiftsordninger indføres, hvis denne dato ligger senere
b)
kan omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur omfatte alle former for specifikke infrastrukturudgifter, hvis formål er at mindske støjgener, indføre innovative teknologier eller forbedre færdselssikkerheden, og faktiske betalinger afholdt af infrastrukturforvalteren svarende til objektive miljøtiltag, som f.eks. beskyttelse mod jordforurening.
3.   Medlemsstaterne kan behandle en campingbil enten som en rutebus eller bus eller som en personbil., jf. dog artikel 7da, stk. 3.
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (
EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1
)."
(
**
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (
EUT L 127 af 29.4.2014, s. 51
)."
(
***
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (
EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1
)."
(
****
)
  Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (
EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1
)."
(
*****
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202
)."
(
******
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (
EUT L 173 af 9.7.2018, s. 1
)."
(
*******
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter (
EUT L 94 af 28.3.2014, s. 1
).«
                                                   "
3)
Artikel 7 og 7a affattes således:
»Artikel 7
1.   Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i denne artikels stk. 4-14 og artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a.
2.   Stk. 1 berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af TEUF at anvende vejafgifter og brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder. Vejafgifter og brugsafgifter på andre veje end veje, der udgør en del af det transeuropæiske vejnet, og andre veje end motorveje skal opfylde betingelserne i denne artikels stk. 4 og 5, artikel 7a og artikel 7j, stk. 1, 2 og 4.
3.   Med forbehold af andre bestemmelser i dette direktiv kan vejafgifter og brugsafgifter for forskellige køretøjsklasser såsom tunge køretøjer, tunge godskøretøjer, busser og rutebusser, lette køretøjer, lette erhvervskøretøjer, minibusser og personbiler indføres eller opretholdes uafhængigt af hinanden. Hvis medlemsstaterne opkræver afgifter for personbiler, skal de dog også opkræve afgifter for lette erhvervskøretøjer.
4.   Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
Medlemsstaterne kan beslutte ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, på sådanne vejafgifter for afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas, hvis en af eller begge følgende betingelser er opfyldt:
a)
det ville ikke være teknisk gennemførligt at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, med henblik på at indføre en sådan differentiering i det pågældende vejafgiftssystem
b)
anvendelsen af artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, ville medføre, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden.
En medlemsstat, der beslutter ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, i overensstemmelse med nærværende stykkes andet afsnit, giver Kommissionen meddelelse om sin beslutning.
5.   Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i:
a)
trafikantens nationalitet
b)
den medlemsstat eller det tredjeland, hvori transportvirksomheden er etableret
c)
den medlemsstat eller det tredjeland, hvori køretøjet er registreret, eller
d)
transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.
6.   Medlemsstaterne kan indføre reducerede vejafgifter eller brugsafgifter på visse vejafsnit eller helt udelukke visse vejafsnit fra vejafgifter, navnlig hvor trafikintensiteten er lav i tyndt befolkede områder.
7.   I tilfælde af vejinfrastrukturer, der er omfattet af koncessionskontrakter, og hvis kontrakten blev undertegnet inden den 24. marts 2022, eller der inden den 24. marts 2022 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling kan medlemsstaterne vælge ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7g, stk. 1 og 2, og artikel 7ga og 7gb på vejafgifter og brugsafgifter på disse vejinfrastrukturer indtil koncessionskontrakten fornyes eller vejafgifts- eller brugsafgiftsordningen ændres væsentligt.
8.   Stk. 7 finder også anvendelse på langsigtede kontrakter, som er indgået mellem en offentlig og en ikkeoffentlig enhed og undertegnet inden den 24. marts 2022 med henblik på udførelse af bygge- og anlægsarbejder og/eller forvaltning af tjenesteydelser, bortset fra udførelse af bygge- og anlægsarbejder, der ikke omfatter overførsel af efterspørgselsrisikoen.
9.   Medlemsstaterne kan indføre reducerede vejafgifter eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vejafgift eller brugsafgift for:
a)
tunge køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014
 (
*
)
b)
tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 3,5 ton og under 7,5 ton, der anvendes til transport af materiel, udstyr eller maskiner, som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv eller til levering af varer, der er fremstillet ved håndværksmæssig fremgangsmåde, når transporten ikke udføres for fremmed regning
c)
ethvert køretøj, der er omfattet af betingelserne i artikel 6, stk. 2, litra a) og b), eller ethvert køretøj, der anvendes eller ejes af personer med handicap, og
d)
nulemissionskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på op til 4,25 ton.
10.   Fra den 25. marts 2030 må medlemsstaterne ikke anvende brugsafgifter på tunge køretøjer på det transeuropæiske hovedtransportnet.
11.   Uanset stk. 10 kan medlemsstaterne anvende brugsafgifter på tunge køretøjer på afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet, men kun i behørigt begrundede tilfælde, hvor anvendelsen af en vejafgift vil:
a)
medføre uforholdsmæssigt store administrations-, investerings- og driftsomkostninger i forhold til det forventede provenu eller de forventede fordele, som en sådan vejafgift ville medføre, f.eks. på grund af de pågældende vejafsnits begrænsede længde eller den relativt lave befolkningstæthed eller den relativt lave trafikintensitet, eller
b)
føre til, at trafikken flytter til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden eller folkesundheden.
Før disse brugsafgifter anvendes giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om deres intention herom. Denne meddelelse skal i lyset af første afsnit indeholde en begrundelse for anvendelsen af brugsafgiften baseret på objektive kriterier og klare oplysninger om de køretøjer og vejafsnit, der er omfattet af brugsafgiften.
Medlemsstaterne kan indgive én enkelt meddelelse for flere vejafsnit, der er omfattet af undtagelserne, forudsat at begrundelsen er medtaget for hvert afsnit.
12.   Hvis medlemsstaterne anvender en fælles brugsafgiftsordning i overensstemmelse med artikel 8, tilpasser eller afvikler de pågældende medlemsstater den fælles ordning senest den 25. marts 2032.
13.   Frem til den 25. marts 2027 kan en medlemsstat for så vidt angår tunge godskøretøjer vælge kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter på tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på 12 ton og derover, hvis den skønner, at lægning af vejafgifter eller brugsafgifter på tunge godskøretøjer på under 12 ton vil:
a)
medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trængsel, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret
b)
medføre administrationsomkostninger på mere end 15 % af det merprovenu, som følger af denne udvidelse, eller
c)
vedrøre en køretøjsklasse, der ikke forårsager mere end 10 % af de infrastrukturomkostninger, der kan opkræves afgift for.
Medlemsstater, der vælger udelukkende at anvende vejafgifter eller brugsafgifter eller begge på tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres beslutning sammen med begrundelsen herfor.
14.   Hvis der anvendes vejafgifter på alle tunge køretøjer, kan medlemsstaterne vælge at inddrive forskellige procentdele af omkostningerne fra busser og rutebusser og campingbiler på den ene side og fra tunge godskøretøjer på den anden.
15.   Senest den 25. marts 2027 vurderer Kommissionen dette direktivs gennemførelse og effektivitet med hensyn til afgifter på lette køretøjer.
Denne vurdering skal tage hensyn til udviklingen i afgiftssystemerne for lette køretøjer for så vidt angår den afgiftstype, der anvendes på forskellige køretøjsklasser, omfanget af det omfattede net, forholdsmæssigheden af prissætningen og andre relevante elementer.
På grundlag af denne vurdering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af de relevante bestemmelser i dette direktiv.
Artikel 7a
1.   Brugsafgifterne skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori infrastrukturen benyttes.
2.   Hvis brugsafgifter anvendes på tunge køretøjer, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: et døgn, en uge, en måned og et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
En medlemsstat kan beslutte, at udelukkende årsafgift anvendes for køretøjer, der er registreret i denne medlemsstat.
Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, inklusive administrationsomkostninger, for alle tunge køretøjer på et niveau, der ikke overstiger maksimumssatserne i bilag II.
3.   Hvis brugsafgifter anvendes på personbiler, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: et døgn, en uge eller 10 døgn eller begge dele, en måned eller to måneder eller begge dele og et år. Afgiften for to måneder må højst være 30 % af årsafgiften, månedsafgiften må højst være 19 % af årsafgiften, 10-døgnsafgiften må højst være 12 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 11 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 9 % af årsafgiften.
Medlemsstaterne kan begrænse den daglige brugsafgift til kun transitformål.
Medlemsstaterne kan også tillade benyttelse af infrastrukturen i andre tidsperioder. I sådanne tilfælde anvender medlemsstaterne afgifter i overensstemmelse med princippet om ligebehandling af brugere under hensyntagen til alle relevante faktorer, navnlig årsafgiften og afgifterne for de øvrige perioder, der er omhandlet i første afsnit, eksisterende brugsmønstre og administrationsomkostninger.
For så vidt angår brugsafgiftssystemer, der er vedtaget inden den 24. marts 2022, kan medlemsstaterne opretholde satser, der overstiger grænserne i første afsnit, forudsat at de var gældende før denne dato, og opretholde tilsvarende højere satser for andre brugsperioder, i overensstemmelse med princippet om ligebehandling. De skal dog overholde de grænser, der er fastsat i første afsnit, samt andet afsnit, så snart væsentligt ændrede brugsafgiftsordninger træder i kraft, og senest den 25. marts 2030.
4.   For minibusser og lette erhvervskøretøjer skal medlemsstaterne overholde enten stk. 2 eller 3. Hvis medlemsstaterne fastsætter andre brugsafgifter for lette erhvervskøretøjer end for personbiler, skal de fastsætte højere brugsafgiftssatser for lette erhvervskøretøjer end for personbiler.
5.   Senest den 25. marts 2027 vurderer Kommissionen den tekniske og juridiske gennemførlighed af at differentiere behandlingen af forskellige lette erhvervskøretøjer på grundlag af, hvorvidt det pågældende lette erhvervskøretøj er udstyret med en takograf. På grundlag af denne vurdering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af dette direktiv i overensstemmelse hermed.
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (
EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1
).«
                                                   "
4)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 7aa
1.   Medlemsstater, der anvendte vejafgifter på deres transeuropæiske transportnet eller en del heraf, inden den 24. marts 2022, kan indføre et kombineret afgiftssystem for alle tunge køretøjer eller for visse typer af tunge køretøjer.
2.   I dette kombinerede afgiftssystem kan medlemsstaterne uanset artikel 7, stk. 10, opkræve brugsafgifter for alle tunge køretøjer eller for visse typer tunge køretøjer, herunder for visse vægtklasser af tunge køretøjer på det transeuropæiske transportnet eller dele heraf, i overensstemmelse med artikel 7, stk. 4.
3.   De brugsafgifter, der er omhandlet i denne artikels stk. 2, differentieres i overensstemmelse med artikel 7ga og efter EURO-emissionsklassen. Desuden fastsætter medlemsstaterne brugsafgifter, inklusive administrationsomkostninger, for de pågældende tunge køretøjer på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.
4.   Medlemsstater, der indfører det kombinerede afgiftssystem, skal foretage en konsekvensanalyse eller analyse, der forklarer og begrunder indførelsen heraf, og som meddeles Kommissionen mindst seks måneder før dets indførelse.«
5)
Artikel 7b og 7c affattes således:
»Artikel 7b
1.   Infrastrukturafgifterne for tunge køretøjer bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter for tunge køretøjer skal stå i forhold til anlægsomkostningerne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.
2.   De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, på hvilket infrastrukturafgifterne for tunge køretøjer lægges, og de køretøjer, der er pålagt disse afgifter. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
Artikel 7c
1.   Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre en afgift for eksterne omkostninger, der vedrører omkostninger ved trafikbaseret luftforurening eller støjforurening eller trafikbaserede CO
2
-emissioner eller enhver kombination heraf.
Lægges der en afgift på eksterne omkostninger på tunge køretøjer, differentierer og fastsætter medlemsstaterne den i overensstemmelse med minimumskravene og metoderne i bilag IIIa og overholder referenceværdierne i bilag IIIb og IIIc. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.
2.   Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal denne myndighed være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.
3.   Medlemsstaterne kan anvende undtagelser, der gør det muligt at tilpasse afgifter for eksterne omkostninger for køretøjer af historisk betydning.«
6)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 7ca
1.   Når der lægges en afgift for eksterne omkostninger på luft- eller støjforurening, tager medlemsstaterne hensyn til omkostningerne vedrørende det net eller en del af det net, for hvilket denne afgift er pålagt, og de køretøjer, der er pålagt denne afgift.
2.   Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på tunge køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder.
Første afsnit ophører med at finde anvendelse fire år fra den dato, hvor de regler, hvorved standarderne blev indført, begyndte at finde anvendelse.
3.   Fra den 25. marts 2026 anvender medlemsstaterne en afgift for eksterne omkostninger ved trafikbaseret luftforurening på tunge køretøjer på det afgiftsbelagte vejnet, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1.
Uanset første afsnit kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende en afgift for eksterne omkostninger på disse vejafsnit, hvis dette ville medføre, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden.
4.   Medlemsstaterne kan vurdere muligheden for at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner og ved luftforurening eller rabatter i forbindelse med disse emissioner, hvis koncessionsvejafgifterne ikke differentieres i overensstemmelse med artikel 7g og 7ga for tunge køretøjer og i overensstemmelse med artikel 7gb for lette køretøjer.
Resultatet af denne fakultative vurdering, herunder en begrundelse for, hvorfor afgiften for eksterne omkostninger eller rabatter ikke anvendes, meddeles Kommissionen.
Artikel 7cb
1.   Medlemsstaterne kan anvende højere afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner end referenceværdierne i bilag IIIc, forudsat at dette sker på ikkeforskelsbehandlende vis og er begrænset til højst to gange værdierne i bilag IIIc. Hvis medlemsstaterne anvender dette stykke, skal de begrunde deres beslutning og give Kommissionen meddelelse herom i overensstemmelse med bilag IIIa.
2.   For rutebusser og busser kan medlemsstaterne vælge at anvende de samme værdier som eller lavere værdier end dem, der anvendes på tunge godskøretøjer.
3.   En afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner kan kombineres med en infrastrukturafgift, der er differentieret i overensstemmelse med artikel 7ga.
4.   Senest den 25. marts 2027 evaluerer Kommissionen dets gennemførelse og effektivitet med hensyn til afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner samt dets sammenhæng med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF
 (
*
)
 og Rådets direktiv 2003/96/EF
 (
**
)
. På grundlag af denne evaluering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af denne artikel. Hvis denne artikel ikke er blevet ændret i overensstemmelse hermed senest den 1. januar 2027, men direktiv 2003/87/EF eller direktiv 2003/96/EF er blevet ændret på en sådan måde, at det resulterer i, at i hvert fald en del af de eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner fra vejtransport reelt internaliseres, vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med nærværende direktivs artikel 9d om ændring af bilag IIIc til nærværende direktiv for at justere referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner, under hensyntagen til den faktiske CO
2
-pris, der anvendes for drivmidler til vejtransport i Unionen.
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (
EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32
)."
(
**
)
  Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (
EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51
).«
                                       "
7)
Artikel 7d affattes således:
»Artikel 7d
Senest seks måneder efter vedtagelsen af nye og strengere EURO-emissionsstandarder fremsætter Kommissionen, hvor det er relevant, et lovgivningsforslag for at fastsætte de tilsvarende referenceværdier i bilag IIIb og for at justere maksimumssatserne for brugsafgifterne i bilag II.«
8)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 7da
1.   Medlemsstaterne kan i overensstemmelse med kravene i bilag V indføre en trængselsafgift på ethvert afsnit af deres vejnet, der er udsat for trafikbelastning. Trængselsafgiften må kun opkræves på de vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, og kun i de perioder, hvor der typisk er trængsel.
2.   Medlemsstaterne udpeger de vejafsnit og tidsperioder, der er omhandlet i stk. 1, på grundlag af objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for trængsel, målt som f.eks. gennemsnitlig forsinkelse eller kølængde.
3.   En trængselsafgift for et afsnit af vejnettet finder anvendelse på ikkeforskelsbehandlende vis på alle køretøjsklasser i overensstemmelse med de standardækvivalensfaktorer, der er fastsat i bilag V. Medlemsstaterne kan dog helt eller delvis undtage minibusser, rutebusser og busser fra trængselsafgiften for at fremme kollektiv transport og socioøkonomisk udvikling samt territorial samhørighed. Campingbiler behandles uanset deres højeste teknisk tilladte totalvægt ikke som busser og rutebusser med henblik på dette stykke.
4.   Trængselsafgiften fastsættes i overensstemmelse med minimumskravene i bilag V. Den afspejler de omkostninger, som et køretøj påfører andre trafikanter og indirekte samfundet, og skal overholde de referenceværdier, der er anført i bilag VI for en given vejtype. Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere trængselsafgifter end de referenceværdier, der er anført i bilag VI, giver den Kommissionen meddelelse i overensstemmelse med kravene i bilag V.
Provenuet fra trængselsafgifter eller den tilsvarende finansielle værdi af dette provenu anvendes til at løse problemet med trængsel eller til at udvikle bæredygtig transport og mobilitet generelt.
Hvis et sådan provenu er opført på det almindelige budget, anses en medlemsstat for at have anvendt andet afsnit, hvis den gennemfører finansielle støttepolitikker for at løse problemet med trængsel eller til at udvikle bæredygtig transport og mobilitet til en værdi svarende til provenuet fra trængselsafgifterne.
5.   Medlemsstaterne indfører passende mekanismer til at overvåge trængselsafgifternes virkning og revidere deres niveau. Hver medlemsstat reviderer afgifternes niveau jævnligt og mindst hvert tredje år for at sikre, at de ikke er højere end de trængselsomkostninger, der opstår i den pågældende medlemsstat og på de vejafsnit, hvor trængselsafgiften er pålagt.«
9)
Artikel 7e, stk. 1 og 2, affattes således:
»1.   Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift for tunge køretøjer ved en metode, der er baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i artikel 7b og bilag III.
2.   For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften for tunge køretøjer svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i artikel 7b og bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.«
10)
Artikel 7f og 7g affattes således:
»Artikel 7f
1.   En medlemsstat kan efter underretning af Kommissionen lægge en forhøjet infrastrukturafgift på specifikke vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af udvikling af transporttjenester eller i anlæg eller vedligeholdelse af transportinfrastruktur i det transeuropæiske hovedtransportnet, som direkte bidrager til at mindske trængslen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører
b)
forhøjelsen overstiger ikke 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift beregnet i overensstemmelse med dette direktivs artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i en hovednetkorridors grænseoverskridende afsnit identificeret i overensstemmelse med kapitel IV i forordning (EU) nr. 1315/2013, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, eller to eller flere medlemsstater anvender en forhøjelse i samme korridor, i hvilket tilfælde forhøjelsen efter samtykke fra alle de medlemsstater, der er en del af korridoren, og som grænser op til de medlemsstater, på hvis område det afsnit af den korridor, for hvilken der anvendes en forhøjelse, henhører, kan overstige 25 %, men ikke må overstige 50 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift
c)
forhøjelsen fører ikke til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter
d)
Kommissionen får inden forhøjelsen træder i kraft forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede transportinfrastrukturer eller transporttjenester
e)
den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.
2.   For et nyt grænseoverskridende projekt må der kun pålægges forhøjelser, hvis alle de medlemsstater, der er involveret i dette projekt, giver deres samtykke hertil.
3.   Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, 7ga eller 7gb, kan forhøjes.
4.   Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c omhandlede udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i nærværende artikels stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantsområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den vedtage gennemførelsesretsakter for at forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 9c, stk. 3.
5.   Der må ikke lægges en forhøjet afgift på vejafsnit, der også er pålagt en trængselsafgift.
Artikel 7g
1.   Infrastrukturafgiften kan differentieres med det formål at mindske trængsel og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
differentieringen er gennemsigtig, er offentliggjort og er tilgængelig for alle brugere på lige vilkår
b)
differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om
c)
ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b
d)
de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trængsel, overstiger ikke seks timer om dagen
e)
differentieringen fastlægges og lægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde på et vejafsnit, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de trafikanter, der anvender det pågældende afsnit uden for spidsbelastningsperioderne, og forhøjede vejafgifter for trafikanter, der anvender det pågældende afsnit i spidsbelastningsperioderne
f)
der lægges ingen trængselsafgift på det pågældende vejafsnit.
En medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til vurdering af, om betingelserne er opfyldt.
2.   For så vidt angår tunge køretøjer differentierer medlemsstaterne infrastrukturafgiften efter køretøjets EURO-emissionsklasse på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift for et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil differentieringen i infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne som omhandlet i artikel 7ga er indført. Så snart infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne er differentieret i henhold til artikel 7ga, kan medlemsstaterne ophøre med at differentiere efter EURO-emissionsklassen.
Uanset første afsnit kan en medlemsstat beslutte ikke at anvende kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
det i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område
b)
det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering i det pågældende vejafgiftssystem
c)
det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden
d)
vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger ved luftforurening.
Kommissionen gives meddelelse om sådanne fravigelser eller undtagelser.
3.   Differentieringerne i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.«
11)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 7ga
1.   Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne for tunge køretøjer i overensstemmelse med denne artikel.
Medlemsstaterne anvender denne differentiering på de undergrupper af tunge køretøjer, der er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, senest to år efter offentliggørelsen af CO
2
-referenceemissionerne for disse undergrupper af køretøjer i de gennemførelsesretsakter, der vedtages i overensstemmelse med artikel 11, stk. 1, i nævnte forordning.
Differentieringen for CO
2
-emissionsklasse 1, 4 og 5 som omhandlet i denne artikels stk. 2 finder anvendelse på de grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, senest to år efter offentliggørelsen af CO
2
-referenceemissionerne i de gennemførelsesretsakter, der vedtages i henhold til nærværende artikels stk. 7 for den relevante gruppe. Hvis punkt 5.1 i bilag I til forordning (EU) 2019/1242 af en EU-retsakt ændres på en sådan måde, at CO
2
-referenceemissioner af relevans for en gruppe tunge køretøjer omfattes, skal sådanne CO
2
-referenceemissioner ikke længere fastsættes i henhold til nærværende artikels stk. 7, men i overensstemmelse med punkt 5.1 i bilag I til nævnte forordning.
Hvis emissionsreduktionskurver for grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, fastsættes ved en EU-retsakt, der ændrer punkt 5.1 i bilag I til nævnte forordning, finder differentieringerne for CO
2
-emissionsklasse 2 og 3 som defineret i nærværende artikels stk. 2 anvendelse fra datoen for de nye emissionsreduktionskurvers ikrafttræden.
Uden at dette berører nedsættelsen af satser i stk. 3 kan medlemsstaterne fastsætte nedsatte satser for infrastruktur- eller brugsafgifter eller undtagelser for betaling af infrastruktur- eller brugsafgifter for nulemissionskøretøjer i enhver køretøjsgruppe fra den 24. marts 2022 indtil den 31. december 2025. Fra den 1. januar 2026 begrænses sådanne nedsættelser til 75 % i forhold til den afgift, der gælder for CO
2
-emissionsklasse 1 som defineret i stk. 2.
2.   Med forbehold af stk. 1 fastsætter medlemsstaterne for hver type tungt køretøj følgende CO
2
-emissionsklasser:
a)
CO
2
-emissionsklasse 1 — køretøjer, der ikke tilhører nogen af de CO
2
-emissionsklasser, der er omhandlet i litra b)-e)
b)
CO
2
-emissionsklasse 2 — køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO
2
-emissioner er mere end 5 % mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og undergruppe af køretøjer (sg), men som ikke tilhører nogen af de CO
2
-emissionsklasser, der omhandlet i litra c), d) og e)
c)
CO
2
-emissionsklasse 3 — køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO
2
-emissioner er mere end 8 % mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og undergruppe af køretøjer sg, som ikke tilhører nogen af de CO
2
-emissionsklasser, der omhandlet i litra d) og e)
d)
CO
2
-emissionsklasse 4 — tunge lavemissionskøretøjer
e)
CO
2
-emissionsklasse 5 — nulemissionskøretøjer.
Medlemsstaterne sikrer, at klassificeringen af et køretøj, der tilhører CO
2
-emissionsklasse 2 eller 3, revurderes hvert sjette år efter datoen for første registrering, og at køretøjet, hvor det er relevant, omklassificeres til den relevante emissionsklasse på grundlag af de tærskler, der gælder på det pågældende tidspunkt. For så vidt angår brugsafgifter får omklassificeringen senest virkning fra den første gyldighedsdag, der falder på eller efter dagen for denne omklassificering.
3.   Med forbehold af stk. 1 anvendes der reducerede afgifter for køretøjer i CO
2
-emissionsklasse 2, 3, 4 og 5 således:
a)
CO
2
-emissionsklasse 2 — nedsættelse på 5 %-15 % sammenlignet med afgiften for CO
2
-emissionsklasse 1
b)
CO
2
-emissionsklasse 3 — nedsættelse på 15 %-30 % sammenlignet med afgiften for CO
2
-emissionsklasse 1
c)
CO
2
-emissionsklasse 4 — nedsættelse på 30 %-50 % sammenlignet med afgiften for CO
2
-emissionsklasse 1
d)
CO
2
-emissionsklasse 5 — nedsættelse på 50 %-75 % sammenlignet med afgiften for CO
2
-emissionsklasse 1.
Hvis infrastrukturafgiften eller brugsafgiften også differentieres efter EURO-emissionsklasse, anvendes den i første afsnit omhandlede nedsættelse i forhold til den takst, der anvendes på den strengeste EURO-emissionsstandard.
4.   Differentieringen i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.
5.   Uanset stk. 1 kan en medlemsstat beslutte ikke at anvende kravet om at differentiere infrastrukturafgiften i overensstemmelse med stk. 2, hvis en afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner pålægges og differentieres i overensstemmelse med referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner i bilag IIIc.
6.   På vejafsnit, hvor et køretøj kører uden CO
2
-emissioner på en kontrollerbar måde, kan medlemsstaterne anvende reducerede afgifter for det pågældende køretøj i henhold til CO
2
-emissionsklasse 5. Medlemsstater, der gør brug af denne mulighed, anvender de afgifter, der gælder for CO
2
-emissionsklasse 1, på det pågældende køretøj på andre vejafsnit.
7.   Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter for at specificere CO
2
-referenceemissionerne for de køretøjsgrupper, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242.
Disse gennemførelsesretsakter gengiver de data, der er relevante for hver køretøjsgruppe, som er offentliggjort i den rapport, der er omhandlet i artikel 10 i forordning (EU) 2018/956. Kommissionen vedtager disse gennemførelsesretsakter senest seks måneder efter offentliggørelsen af den pågældende rapport, der er omhandlet i artikel 10 i forordning (EU) 2018/956.
8.   Senest den 25. marts 2027 evaluerer Kommissionen gennemførelsen og effektiviteten af differentieringen af afgifter på grundlag af CO
2
-emissioner, der er omhandlet i denne artikel, samt hvorvidt den stadig er nødvendig og dens sammenhæng med direktiv 2003/87/EF og 2003/96/EF. På grundlag af denne evaluering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af de relevante bestemmelser i nærværende direktiv om differentiering af afgifter på grundlag af CO
2
-emissioner.
9.   Kommissionen gennemgår hvert femte år efter den 24. marts 2022 maksimumssatserne for brugerafgifterne i bilag II og nedsættelsesniveauerne i stk. 3 og fremsætter, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag på grundlag af resultaterne af denne gennemgangsproces med henblik på at ændre disse bestemmelser.
10.   Hver 30. måned efter den 24. marts 2022 udarbejder Kommissionen en rapport, hvori den vurderer det hensigtsmæssige i de tærskler for CO
2
-emissionsklasse 2 og 3, der er omhandlet i dette direktivs artikel 7ga, stk. 2, litra b) og c), i forbindelse med de referenceemissioner, der er offentliggjort i henhold til artikel 11, stk. 1, i forordning (EU) 2019/1242, eller de CO
2
-emissioner, der er indberettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/956, og fremsætter, hvor det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af disse tærskler på grundlag af resultaterne af denne vurdering.
11.   Anvendelse af differentiering af afgifter efter CO
2
-emissioner som omhandlet i denne artikel er ikke obligatorisk, hvis en anden EU-foranstaltning vedrørende CO
2
-prissætning af drivmidler til vejtransport finder anvendelse.
Artikel 7gb
1.   Medlemsstaterne kan differentiere vejafgifter og brugsafgifter for lette køretøjer efter køretøjernes miljøpræstationer som fastsat ved de specifikke CO
2
-emissioner for blandet kørsel eller vægtet, blandet kørsel, der fremgår af punkt 49 i køretøjets typeattest, og ved EURO-emissionspræstationerne.
Med forbehold af denne artikels stk. 2 finder lavere satser for vejafgifter og brugsafgifter anvendelse på personbiler, minibusser og lette erhvervskøretøjer, som opfylder begge følgende betingelser:
a)
Deres specifikke CO
2
-emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/1151
 (
*
)
, er nul eller er under følgende niveauer:
i)
for perioden 2021-2024: de EU-flådedækkende mål
2021
, der er fastsat i overensstemmelse med del A, punkt 6, og del B, punkt 6, i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631
 (
**
)
ii)
for perioden 2025-2029: de EU-flådedækkende mål, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.1, og del B, punkt 6.1.1, i forordning (EU) 2019/631
iii)
for perioden fra 2030: de EU-flådedækkende mål, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del A, punkt 6.1.2, og del B, punkt 6.1.2, i forordning (EU) 2019/631.
b)
Deres forurenende emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151, er anført i tabellen i bilag VII til dette direktiv. Medlemsstaterne kan anvende nedsættelsen for nulemissionskøretøjer som omhandlet i bilag VII til dette direktiv uden at anvende nedsættelser for de øvrige emissionspræstationskategorier, der er omhandlet i nævnte bilag.
2.   Fra den 1. januar 2026 differentierer medlemsstaterne, hvor det er teknisk gennemførligt, vejafgifter og årsafgiften for brugsafgifterne for varevogne og minibusser efter køretøjernes miljøpræstationer i overensstemmelse med reglerne i bilag VII. Med henblik herpå er bestemmelserne i stk. 1, andet afsnit, vejledende.
Hvis medlemsstaterne vælger at anvende andre emissionspræstationskriterier eller niveauer for nedsættelse end dem, der er fastsat i stk. 1, eller vælger at medtage forskellige eller yderligere kriterier, giver de Kommissionen meddelelse om deres valg og begrundelse herfor senest seks måneder inden indførelse af en differentiering.
Medlemsstaterne kan imidlertid vælge kun at anvende nedsættelser for nulemissionskøretøjer uden at anvende nogen differentiering for andre køretøjer og uden at give Kommissionen meddelelse herom.
3.   Med forbehold af betingelserne i stk. 1 og 2 kan medlemsstaterne tage hensyn til forbedring af køretøjers miljøpræstationer, som hænger sammen med deres omstilling til alternative drivmidler.
4.   Medlemsstaterne kan vedtage særlige foranstaltninger med henblik på opkrævning af afgifter for køretøjer af historisk betydning.
5.   Differentieringerne i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.
(
*
)
  Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (
EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1
)."
(
**
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO
2
-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (
EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13
).«
                                                               "
12)
Artikel 7h ændres således:
a)
Stk. 1 ændres således:
i)
Indledningen affattes således:
»1.   Senest seks måneder inden gennemførelsen af en ny eller væsentligt ændret infrastrukturafgiftsordning, sender medlemsstaterne Kommissionen følgende:«.
ii)
I litra a) tilføjes følgende led:
»—
hvor det er relevant, klare oplysninger om det elektroniske vejafgiftssystems vigtigste karakteristika, herunder om interoperabilitet«.
b)
Følgende stykke indsættes:
»1a.   Når en medlemsstat sender oplysninger til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 1, kan den medtage oplysninger om mere end én ændring af en infrastrukturafgiftsordning. Hvis Kommissionen allerede er blevet underrettet om en ændring, anses medlemsstaten for allerede at have opfyldt oplysningskravet i stk. 1, og denne ændring kan gennemføres uden yderligere underretning af Kommissionen.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3.   Inden gennemførelse af en ny eller væsentligt ændret ordning for afgifter for eksterne omkostninger eller trængselsafgifter, underretter medlemsstaterne Kommissionen om det berørte net, de påtænkte satser pr. køretøjsklasse og emissionsklasse og giver, hvor det er relevant, Kommissionen meddelelse i henhold til bilag IIIa, punkt 2 eller bilag V, punkt 2.«
d)
Stk. 4 udgår.
13)
Artikel 7i ændres således:
a)
Stk. 2, litra b) og c), affattes således:
»b)
sådanne rabatter eller nedsættelser afspejler faktiske besparelser i administrationsomkostninger ved behandling af hyppige brugere i forhold til behandling af lejlighedsvise brugere
c)
nedsættelserne er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.«
b)
Følgende stykke indsættes:
»2a.   Medlemsstaterne kan fastsætte rabatter eller nedsættelser for så vidt angår infrastrukturafgiften for personbiler for hyppige brugere, navnlig i områder med spredt bebyggelse og i udkanten af byer. Et mindre provenu som følge af, at der ydes rabat til hyppige brugere, må ikke pålægges for andre mindre hyppige brugere.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3.   Med forbehold af betingelserne i dette direktivs artikel 7g, stk. 1, litra b), og artikel 7g, stk. 3, kan vejafgifterne for store projekter i det transeuropæiske hovedtransportnet, som der findes kort over i bilag I til forordning (EU) nr. 1315/2013, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre transportformer. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær og forholdsmæssigt afpasset. De nærmere oplysninger herom skal offentliggøres, og den skal være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Den må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter.«
14)
Artikel 7j ændres således:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1.   Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give trafikanter mulighed for at betale vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste elektronisk eller ved grænsen eller på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne er ikke forpligtet til at stille fysiske betalingsfaciliteter til rådighed.«
b)
Følgende stykke indsættes:
»2a.   Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden eller udbyderen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste (EETS) ikke kan dokumentere køretøjets emissionsklasse med henblik på artikel 7g, stk. 2, eller artikel 7ga eller 7gb, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter eller brugsafgifter.
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at trafikanten i det mindste via elektroniske midler kan angive køretøjets emissionsklasse, inden denne tager infrastrukturen i brug. Medlemsstaterne kan tilbyde elektroniske og ikkeelektroniske midler, der gør det muligt for brugeren at fremvise dokumentation med henblik på at drage fordel af vejafgiftsnedsættelser eller, hvor det er relevant, i tilfælde af en kontrol. Medlemsstaterne kan kræve, at der fremvises elektronisk dokumentation, inden infrastrukturen tages i brug.
Medlemsstaterne kan træffe nødvendige foranstaltninger for at sikre, at fremvisning af dokumentation efter brug af infrastrukturen accepteres i 30 dage eller en længere periode, der fastsættes af medlemsstaterne, efter brugen af infrastrukturen, og for at sikre tilbagebetaling af enhver forskel mellem de anvendte vejafgifter eller brugsafgifter og den vejafgift eller brugsafgift, der svarer til det pågældende køretøjs emissionsklasse, som fremgår af den dokumentation, der er fremvist inden for den gældende frist.«
c)
Stk. 3 og 4 affattes således:
»3.   Hvis en medlemsstat lægger en vejafgift på et køretøj, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften, afgiften for eksterne omkostninger og trængselsafgiften, hvis relevant, fremgå af en kvittering, som udleveres til trafikanten, så vidt muligt elektronisk. Trafikanten kan indvillige i ikke at få udleveret kvitteringen.
4.   Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne infrastrukturafgifter, afgifter for eksterne omkostninger og trængselsafgifter ved hjælp af et elektronisk vejafgiftssystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 3, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520
 (
*
)
. Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der er nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 af 19. marts 2019 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (
EUT L 91 af 29.3.2019, s. 45
).«
                                                "
15)
Artikel 7k affattes således:
»Artikel 7k
Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter, fastsætter passende kompensation.«
16)
Artikel 8 ændres således:
a)
Stk. 2, litra a) og b), affattes således:
»a)
betaling af den fælles brugsafgift skal give adgang til nettet som defineret af de deltagende medlemsstater i henhold til artikel 7, stk. 1 og 2
b)
de fælles brugsafgiftssatser fastsættes af de deltagende medlemsstater, således at de ikke er større end de maksimumssatser, der er omhandlet i artikel 7a.«
b)
Følgende stykke tilføjes:
»3.   I tilfælde af en fælles brugsafgiftsordning som omhandlet i denne artikels stk. 1 forlænges den endelige anvendelsesdato for de differentieringer, der er omhandlet i artikel 7ga, stk. 1, andet og tredje afsnit, til tre år efter den 25. marts 2025, eller hvis CO
2
-referenceemissionerne offentliggøres efter den 24. marts 2022, tre år efter offentliggørelsen af CO
2
-referenceemissionerne.«
17)
Artikel 9 ændres således:
a)
Stk. 1a affattes således:
»1a.   Dette direktiv berører ikke, at medlemsstaterne kan anvende:
a)
regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trængsel eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder
b)
afgifter med specifikt sigte på at finansiere opførelse, drift, vedligeholdelse og udvikling af installationer, der er indbygget i eller opsat langs eller over veje, og som leverer energi til lavemissions- og nulemissionskøretøjer i bevægelse, og hvor afgifterne lægges på sådanne køretøjer.
Disse afgifter anvendes på ikkeforskelsbehandlende grundlag.«
b)
I stk. 2 udgår andet afsnit.
18)
I artikel 9c tilføjes følgende stykke:
»3.   Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.«
19)
Artikel 9d og 9e affattes således:
»Artikel 9d
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9e for at ændre dette direktiv for så vidt angår bilag 0, formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, og beløbene i tabellerne i bilag IIIb og IIIc, således at de tilpasses den videnskabelige og tekniske udvikling.
Under de omstændigheder, der er omhandlet i artikel 7cb, stk. 4, vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9e for at ændre dette direktiv for så vidt angår referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner, jf. bilag IIIc, under hensyntagen til den faktiske CO
2
-pris, der anvendes for drivmidler til vejtransport i Unionen. Sådanne ændringer begrænses til at sikre, at niveauet for afgifter for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at internalisere disse eksterne omkostninger.
Artikel 9e
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 24. marts 2022. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.   Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning
 (
*
)
.
5.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 9d træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
(
*
)
  
                                          
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1
.«
                                       "
20)
Artikel 9f og 9g udgår.
21)
Artikel 10a og 11 affattes således:
»Artikel 10a
1.   Beløbene i euro fastsat i bilag II og beløbene i cent fastsat i tabellerne i bilag IIIb og IIIc tilpasses hvert andet år for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks (HICP), eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af Kommissionen (Eurostat). Den første tilpasning finder sted senest den 31. marts 2025.
Beløbene opdateres automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent tilpasses med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår bilag IIIb og IIIc.
2.   Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i 
Den Europæiske Unions Tidende
 senest den 31. marts 2025. Disse tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.
Artikel 11
1.   Senest den 25. marts 2025 og derefter hvert femte år offentliggør medlemsstaterne i sammenfattet form en rapport om vejafgifter og brugsafgifter, der pålægges på deres område.
2.   Den rapport, der offentliggøres i henhold til stk. 1, skal indeholde oplysninger om:
a)
udviklingen i afgifter for benyttelse af vejinfrastruktur, nemlig de omfattede net og køretøjsklasser, herunder eventuelle undtagelser i henhold til artikel 7, 7c eller 7gb
b)
differentieringen af infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne efter køretøjsklasse og typen af tungt køretøj
c)
differentieringen af infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne efter køretøjernes miljøpræstationer, jf. artikel 7g, 7ga eller 7gb
d)
hvis det er relevant, differentieringen af infrastrukturafgifterne afhængigt af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om, jf. artikel 7g, stk. 1
e)
afgiften for eksterne omkostninger, der pålægges, for hver kombination af køretøjsklasse, vejtype og tidsperiode
f)
den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften
g)
det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger
h)
det samlede provenu fra trængselsafgiften per køretøjsklasse
i)
det samlede provenu fra forhøjelser, og på hvilke vejafsnit de blev pålagt
j)
det samlede provenu fra vejafgifter eller brugsafgifter eller, hvis relevant, begge
k)
anvendelsen af det provenu, der er genereret gennem anvendelse af dette direktiv, og hvordan denne anvendelse har givet medlemsstaten mulighed for at nå de mål, der er omhandlet i artikel 9, stk. 2, eller, hvis et sådan provenu er opført på det almindelige budget, oplysninger om størrelsen af udgifter, der afsættes til vejtransportinfrastruktur og bæredygtige transportprojekter, og
l)
udviklingen i andelen af køretøjer, der tilhører de forskellige emissionsklasser på afgiftsbelagte veje.
Medlemsstater, som gør disse oplysninger offentligt tilgængelige online, kan beslutte ikke at udarbejde rapporten.«
22)
Bilagene ændres således:
a)
Bilag 0, II, III, IIIa, IIIb og IV ændres som angivet i punkt 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 7 i bilaget til dette direktiv.
b)
Teksten i punkt 6 og 8 i bilaget til dette direktiv tilføjes som bilag IIIc, V, VI og VII til direktiv 1999/62/EF.
Artikel 2
Ændring af direktiv 1999/37/EF
I bilag I til direktiv 1999/37/EF foretages følgende ændringer:
1)
Afsnit II.6, punkt (V.7), affattes således:
»(V.7)
CO
2
 (i g/km) eller specifikke CO
2
-emissioner, hvis angivet under punkt 49.5 i EF-typeattesten for tunge køretøjer defineret i tillægget til bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683
 (
*
)
 eller under punkt 49.5 i den individuelle godkendelsesattest for køretøjer defineret i tillæg 1 til bilag III til nævnte forordning
(
*
)
  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (
EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1
).«
                                          "
2)
Følgende punkt tilføjes:
»(V.10)
tunge køretøjers CO
2
-emissionsklasse fastlagt ved første registrering i henhold til artikel 7ga, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF
 (
*1
)
(
*1
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (
EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42
).«
                                          "
Artikel 3
Ændring af direktiv (EU) 2019/520
I bilag I til direktiv (EU) 2019/520, affattes tabellen i afsnittet »Oplysninger tilvejebragt som følge af den automatiserede søgning foretaget i henhold til artikel 23, stk. 1«, del I »Oplysninger vedrørende køretøjer«, således:
»Del I.   Oplysninger vedrørende køretøjer
Post
O/V 
 (
14
)
Bemærkninger
Registreringsnummer
O
Stelnummer/køretøjsidentifikationsnummer (VIN)
O
Registreringsmedlemsstat
O
Mærke
O
(D.1 
 (
15
)
) f.eks. Ford, Opel, Renault
Køretøjets handelstype
O
(D.3) f.eks. Focus, Astra, Megane
EU-kategorikode
O
(J) f.eks. knallerter, motorcykler, biler
Euroemissionsklasse
O
f.eks. Euro 4, Euro 6
CO
2
-emissionsklasse
V
finder anvendelse for tunge køretøjer
Omklassificeringsdato
V
finder anvendelse for tunge køretøjer
CO
2
 i g/tkm
V
finder anvendelse for tunge køretøjer
Køretøjets højeste tekniske tilladte totalvægt
O
Artikel 4
Gennemførelse
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 25. marts 2024. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 5
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 6
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 24. februar 2022
På Europa-Parlamentets vegne
R. METSOLA
Formand
På Rådets vegne
A. PANNIER-RUNACHER
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 81 af 2.3.2018, s. 188
.
(
2
)
  
            
EUT C 176 af 23.5.2018, s. 66
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets holdning af 25.10.2018 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 9.11.2021 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Europa-Parlamentets holdning af 17.2.2022 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
4
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (
EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (
EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202
).
(
6
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 af 19. marts 2019 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (
EUT L 91 af 29.3.2019, s. 45
).
(
7
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa (
EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1
).
(
8
)
  Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (
EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57
).
(
9
)
  Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (
EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO
2
-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (
EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (
EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13
).
(
12
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug (
EUT L 173 af 9.7.2018, s. 1
).
(
13
)
  
            
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1
.
(
14
)
  O = obligatorisk, hvis oplysningen foreligger i det nationale register, V = valgfrit.
(
15
)
  Harmoniseret kode, se direktiv 1999/37/EF.«
BILAG
1)
I punkt 3 i bilag 0 til direktiv 1999/62/EF tilføjes følgende tabel:
»EURO VI-emissionsgrænser
Grænseværdier
CO
(mg/kWh)
THC
(mg/kWh)
NMHC
(mg/kWh)
CH
4
(mg/kWh)
NO
X
(1)
(mg/kWh)
NH
3
(ppm)
Partikelmasse
(mg/kWh)
Antal partikler
(#/kWh)
WHSC (CI)
1 500
130
400
10
10
8,0 x 10
11
WHTC (CI)
4 000
160
460
10
10
6,0 x 10
11
WHTC (PI)
4 000
160
500
460
10
10
6,0 x 10
11
Bemærk:
PI
=
styret tænding
CI
=
kompressionstænding
(1)
Det tilladelige niveau af NO
2
-komponent i NO
x
-grænseværdien kan blive fastsat på et senere tidspunkt.«
2)
Bilag II til direktiv 1999/62/EF affattes således:
»BILAG II
MAKSIMUMSSATSER FOR BRUGSAFGIFTER I EURO INKL. ADMINISTRATIONSOMKOSTNINGER SOM OMHANDLET I ARTIKEL 7a, STK. 2
Årligt
højst 3 aksler
mindst 4 aksler
EURO 0
1 899
3 185
EURO I
1 651
2 757
EURO II
1 428
2 394
EURO III
1 242
2 073
EURO IV
1 081
1 803
EURO V
940
1 567
EURO VI
855
1 425
Månedlig, ugentlig og daglig
De højeste månedlige, ugentlige og daglige satser skal være proportionelle med den tid, infrastrukturen bruges i.
3)
Bilag III til direktiv 1999/62/EF ændres således:
a)
Punkt 2.1, sjette led, affattes således:
»—
Fordelingen af omkostninger på tunge køretøjer foretages på et objektivt og gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge trafik, som nettet skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed. De vognkilometer, som tunge køretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede »ækvivalensfaktorer« som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4 
(
1
)
.«
b)
Punkt 2.2, andet led, affattes således:
»—
Omkostningerne fordeles mellem tunge køretøjer og anden trafik på grundlag af de faktiske og anslåede vognkilometerandele og kan justeres med objektivt begrundede ækvivalensfaktorer som f.eks. dem, der er fastsat i punkt 4.«
c)
Overskriften i punkt 4 affattes således:
»4.
Tunge køretøjers trafikandel, ækvivalensfaktorer og korrektionsmekanisme«.
d)
Punkt 4, første led, affattes således:
»—
Beregningen af vejafgifter baseres på tunge køretøjers faktiske eller anslåede vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for de højere omkostninger til anlæg og reparation af infrastruktur til brug for tunge køretøjer.«
4)
Bilag IIIa til direktiv 1999/62/EF affattes således:
»BILAG IIIa
MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGGELSE AF AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER
I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålæggelse af afgifter for eksterne omkostninger og, såfremt det er relevant, ved beregning af den maksimale afgift for eksterne omkostninger.
1.   Omfattede dele af vejnettet
Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.
Har en medlemsstat til hensigt kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller flere dele af det vejnet, der udgøres af dens andel af det transeuropæiske vejnet og af dens motorveje, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser, at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet i denne form kunne få en negativ indflydelse på miljø, folkesundhed eller færdselssikkerhed.
Fra den 25. marts 2026 vælger en medlemsstat, der har til hensigt ikke at lægge en afgift for eksterne omkostninger ved luftforurening på bestemte afsnit af sit afgiftsbelagte vejnet, også disse bestemte afsnit på grundlag af en sådan vurdering.
2.   Omfattede køretøjer, veje og tidsperioder
Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb eller IIIc, skal den meddele Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentieringen af afgiften for eksterne omkostninger. Den skal, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (»veje i forstæder (herunder motorveje)«), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (»veje mellem byer (herunder motorveje)«).
Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større støjgener eventuelt afspejles i en højere støjafgift for eksterne omkostninger.
Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer (herunder motorveje) og fastsættelsen af tidsperioder skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening, f.eks. befolkningstæthed, den gennemsnitlige årlige luftforurening (navnlig med hensyn til PM
10
 og NO
2
) og antal dage (for PM
10
) og timer (NO
2
), hvor de i direktiv 2008/50/EF fastsatte grænseværdier overskrides. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.
3.   Afgiftsbeløb
Dette afsnit finder anvendelse, hvis en medlemsstat har til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb eller IIIc.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og tidsperiode, alt efter tilfældet. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.
Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.
Ved fastsættelsen af afgiften tages der hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trængsel og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftssystemet reducerer miljøskader fra vejtransport. Hvert andet år skal den om nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.
4.   Eksterne omkostningselementer
4.1.   Omkostninger ved trafikbaseret luftforurening
Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal den pågældende medlemsstat eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening efter nedenstående formel:
hvor:
— PCV
ij
=
omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)
— EF
ik
=
emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. køretøjskilometer)
— PC
jk
=
omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).
Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaten benytter til at fastlægge de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284
 (
*
)
 (hvilket kræver brug af EMEP/EEA-vejledningen om opgørelse af emissioner af luftforurenende stoffer
 (
**
)
). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af den i nærværende direktivs artikel 7c, stk. 2, omhandlede uafhængige myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien af omkostningerne ved luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi af omkostningen ved de forurenende stoffer.
4.2.   Omkostninger ved trafikbaseret støjforurening
Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningerne ved trafikbaseret støjforurening efter nedenstående formel:
NCV
j
 (dag) = a × NCV
j
NCV
j
 (nat) = b × NCV
j
hvor:
— NCV
j
=
støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)
— NC
jk
=
støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveau k (EUR pr. person)
— POP
k
=
den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer (personer pr. kilometer)
— WADT
=
den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent)
— a og b
=
er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr. køretøjskilometer svarer til NCV
j
 (daglig).
Den trafikbaserede støjforurening vedrører indvirkningen af støjen på borgernes sundhed i nærheden af vejen.
Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF
 (
***
)
, eller anden tilsvarende datakilde.
Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.
Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor »e« mellem tunge godskøretøjer og personbiler, som udledes på grundlag af støjemissionsniveauer for den gennemsnitlige bil og det gennemsnitlige tunge godskøretøj samt under hensyntagen til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014
 (
****
)
.
Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer.
4.3.   Omkostninger ved trafikbaserede CO
2
-emissioner
Hvis en medlemsstat har til hensigt at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner, som er højere end de referenceværdier, der er fastsat i bilag IIIc, beregner den pågældende medlemsstat eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed omkostningen på grundlag af videnskabelig dokumentation og ved hjælp af »avoidance cost«-metoden, idet navnlig følgende aspekter tages i betragtning og forklares:
a)
valg af emissionsmålniveau
b)
vurdering af modvirkningsmuligheder
c)
vurdering af referencescenariet
d)
risiko- og tabsaversion
e)
vægtning af egenkapitalen.
Senest seks måneder inden indførelsen af en sådan afgift for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner giver medlemsstaten Kommissionen meddelelse.
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (
EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1
)."
(
**
)
  Det Europæiske Miljøagenturs metode: »EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 — Technical guidance to prepare national emission inventories« (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)."
(
***
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (
EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12
)."
(
****
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF (
EUT L 158 af 27.5.2014, s. 131
)."
5)
Bilag IIIb til direktiv 1999/62/EF affattes således:
»BILAG IIIb
REFERENCEVÆRDIER FOR AFGIFTEN FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER
I dette bilag fastsættes referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger, herunder omkostningerne ved luftforurening og støj.
Tabel 1
Referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer
Køretøjsklasse
Cent pr. køretøjskilometer
Forstæder 
 (
2
)
Mellem byer 
 (
3
)
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mindre end 12 ton,
eller som har to aksler
EURO 0
18,6
9,9
EURO I
12,6
6,4
EURO II
12,5
6,3
EURO III
9,6
4,8
EURO IV
7,3
3,4
EURO V
4,4
1,8
EURO VI
2,3
0,5
Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer
2,0
0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 12 og 18 ton,
eller som har tre aksler
EURO 0
24,6
13,7
EURO I
15,8
8,4
EURO II
15,8
8,4
EURO III
12,5
6,6
EURO IV
9,2
4,5
EURO V
5,6
2,7
EURO VI
2,8
0,7
Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer
2,3
0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 18 og 32 ton,
eller som har fire aksler
EURO 0
27,8
15,8
EURO I
20,4
11,3
EURO II
20,4
11,2
EURO III
16,3
8,9
EURO IV
11,8
6,0
EURO V
6,6
3,4
EURO VI
3,1
0,8
Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer
2,5
0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 32 ton,
eller som har mindst fem aksler
EURO 0
33,5
19,4
EURO I
25,0
14,1
EURO II
24,9
13,9
EURO III
20,1
11,1
EURO IV
14,2
7,5
EURO V
7,6
3,8
EURO VI
3,4
0,8
Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer
2,8
0,3
Værdierne i tabel 1 kan ganges med en faktor på op til 2 i bjergområder og omkring byområder, for så vidt som det er begrundet i mindre spredning, vejenes stigning, højde over havet eller temperaturinversion. Hvis der foreligger videnskabelig dokumentation for en højere bjerg- eller byområdefaktor, kan denne referenceværdi øges på grundlag af en detaljeret begrundelse.
6)
Følgende bilag tilføjes til direktiv 1999/62/EF:
»BILAG IIIc
REFERENCEVÆRDIER FOR AFGIFTEN FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER VED CO
2
-emissioner
I dette bilag fastsættes referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger under hensyntagen til omkostningerne ved CO
2
-emissioner.
Tabel 1
Referenceværdier for eksterne omkostninger ved CO
2
-emissioner for tunge godskøretøjer
Køretøjsklasse
Cent pr. køretøjskilometer
Veje mellem byer (herunder motorveje)
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mindre end 12 ton,
eller som har to aksler
CO
2
-emissionsklasse 1
EURO 0
4,5
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
EURO VI
4,0
CO
2
-emissionsklasse 2
3,8
CO
2
-emissionsklasse 3
3,6
Lavemissionskøretøj
2,0
Nulemissionskøretøj
0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 12 og 18 ton,
eller som har tre aksler
CO
2
-emissionsklasse 1
EURO 0
6,0
EURO I
EURO II
EURO III
5,2
EURO IV
EURO V
EURO VI
5,0
CO
2
-emissionsklasse 2
4,8
CO
2
-emissionsklasse 3
4,5
Lavemissionskøretøj
2,5
Nulemissionskøretøj
0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 18 og 32 ton,
eller som har fire aksler
CO
2
-emissionsklasse 1
EURO 0
7,9
EURO I
6,9
EURO II
EURO III
EURO IV
6,7
EURO V
EURO VI
CO
2
-emissionsklasse 2
6,4
CO
2
-emissionsklasse 3
6,0
Lavemissionskøretøj
3,4
Nulemissionskøretøj
0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 32 ton,
eller som har mindst fem aksler
CO
2
-emissionsklasse 1
EURO 0
9,1
EURO I
8,1
EURO II
EURO III
EURO IV
8,0
EURO V
EURO VI
CO
2
-emissionsklasse 2
7,6
CO
2
-emissionsklasse 3
7,2
Lavemissionskøretøj
4,0
Nulemissionskøretøj
0
7)
I bilag IV til direktiv 1999/62/EF affattes tabellen »Kombinationer af køretøjer (vogntog)« således:
»Kombinationer af køretøjer (vogntog)
Drivaksler forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring
Andre former for affjedring af drivaksel
Skadesklasse
Antal aksler og højeste teknisk tilladte totalvægt
(ton)
Antal aksler og højeste teknisk tilladte totalvægt
(ton)
Mindst
Mindre end
Mindst
Mindre end
2  + 1  aksler
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
12
14
16
18
20
22
23
25
28
I
2  + 2  aksler
23
25
26
28
25
26
28
29
23
25
26
28
25
26
28
29
29
31
29
31
II
31
33
31
33
33
36
36
38
33
36
III
2  + 3  aksler
II
36
38
38
40
36
38
38
40
III
2  + 4  aksler
II
36
38
38
40
36
38
38
40
III
3  + 1  aksler
II
30
32
32
35
30
32
32
35
III
3  + 2  aksler
II
36
38
38
40
36
38
38
40
40
44
III
40
44
3  + 3  aksler
36
38
38
40
36
38
I
38
40
II
40
44
40
44
7  aksler
40
50
40
50
II
50
60
50
60
III
60
60
Mindst 8  aksler
40
50
40
50
I
50
60
50
60
II
60
60
III«
8)
Følgende bilag tilføjes til direktiv 1999/62/EF:
»BILAG V
MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGGELSE AF TRÆNGSELSAFGIFT
I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålæggelse af trængselsafgift.
1.   De dele af nettet, der er omfattet af trængselsafgifter, og omfattede køretøjer og tidsperioder
Medlemsstaterne skal nøjagtigt oplyse:
a)
den eller de dele af deres net, der udgøres af deres andel af det transeuropæiske vejnet og af deres motorveje, jf. artikel 7, stk. 1, som vil blive omfattet af en trængselsafgift, i overensstemmelse med artikel 7da, stk. 1 og 3
b)
klassificeringen af de afsnit af nettet, som er omfattet af trængselsafgiften, som »byveje« og »ikkebyveje«. Medlemsstaterne anvender kriterierne i tabel 1 med henblik på at klassificere hvert vejsegment.
Tabel 1
Kriterier for klassificering af veje i nettet, jf. litra a), som »byveje« og »ikkebyveje«
Vejkategori
Klassificeringskriterium
»byveje«
Afsnit af nettet, der befinder sig i byområder med mindst 250 000  indbyggere
»ikkebyveje«
Dele af nettet, som ikke er kvalificeret til at være »byveje«
c)
de perioder, hvor afgiften finder anvendelse, for hvert enkelt segment. Hvis forskellige afgiftsniveauer finder anvendelse i afgiftsperioden, skal medlemsstaterne klart angive begyndelsen og afslutningen på hver periode, hvor der opkræves en specifik afgift.
Medlemsstaterne anvender ækvivalensfaktorerne i tabel 2 med henblik på at fastsætte proportionerne mellem afgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser:
Tabel 2
Ækvivalensfaktorer for fastsættelse af proportionerne mellem trængselsafgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser
Køretøjsklasse
Ækvivalensfaktor
Lette køretøjer
1
Stive tunge godskøretøjer
1,9
Busser og rutebusser
2,5
Sammenkoblede tunge godskøretøjer
2,9
2.   Afgiftsbeløb
For hver køretøjsklasse, hvert vejsegment og hver tidsperiode skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætte ét bestemt beløb, der fastlægges i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilags afsnit 1, idet der tages hensyn til den tilsvarende referenceværdi, der er anført i tabellen i bilag VI. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår.
Medlemsstaten skal før gennemførelsen af en trængselsafgift i god tid offentliggøre samtlige af følgende oplysninger:
a)
alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at kunne forstå, hvordan klassificeringen af veje og køretøjer og perioderne for anvendelse af afgiften er fastlagt
b)
en fuldstændig beskrivelse af de trængselsafgifter, der finder anvendelse på hver køretøjsklasse, på hvert vejsegment og for hver tidsperiode.
Medlemsstaterne giver Kommissionen adgang til alle oplysninger, der skal offentliggøres i henhold til litra a) og b).
Der må kun fastsættes en afgift, hvis der tages hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute samt eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trængsel og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.
Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere trængselsafgifter end de referenceværdier, der er anført i tabellen i bilag VI, giver den Kommissionen meddelelse om følgende:
i)
hvilke veje der er pålagt trængselsafgift
ii)
klassificeringen af veje som »byveje« og »ikkebyveje«, jf. afsnit 1, litra b)
iii)
de perioder, hvor afgiften finder anvendelse, jf. afsnit 1, litra c)
iv)
eventuel delvis eller fuldstændig undtagelse for minibusser, rutebusser og busser.
3.   Overvågning
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, hvor effektivt afgiftssystemet er med hensyn til at mindske trængsel. Den skal hvert tredje år, hvor det er relevant, justere afgiftsstrukturen, afgiftsperioden eller -perioderne og de specifikke afgiftsbeløb for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder i forhold til ændringerne i transportudbuddet og -behovet.
BILAG VI
REFERENCEVÆRDIER FOR TRÆNGSELSAFGIFTEN
I dette bilag fastsættes referenceværdierne for trængselsafgiften.
Referenceværdierne i tabellen nedenfor finder anvendelse på lette køretøjer. Trængselsafgift for andre køretøjsklasser fastsættes ved at gange den for lette køretøjer anvendte afgift med de ækvivalensfaktorer, som er angivet i tabellen i bilag V.
Tabel
Referenceværdier for trængselsafgiften for lette køretøjer
Cent pr. køretøjskilometer
Byveje
Ikkebyveje
Motorveje
25,9
23,7
Hovedveje
61,0
41,5
BILAG VII
EMISSIONSPRÆSTATION
Dette bilag indeholder de emissionspræstationer for forurenende stoffer, som vejafgifter og brugsafgifter skal differentieres efter i overensstemmelse med artikel 7gb, stk. 1, litra b).
Tabel
Emissionspræstationskriterier for forurenende stoffer for lette køretøjer
Vejafgifter og brugsafgifter
5-15 % under højeste sats
15-25 % under højeste sats
25-35 % under højeste sats
Op til 75 % under højeste sats
Emissionspræstation
Euro-6d-temp-x
 (
#
)
Euro-6d-x
 (
#
)
Oplyste maksimale RDE-værdier for forurenende emissioner
 (
##
)
 < 80 % af de gældende emissionsgrænser
Nulemissionskøretøjer
(
*
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (
EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1
).
(
**
)
  Det Europæiske Miljøagenturs metode: »EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 — Technical guidance to prepare national emission inventories« (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(
***
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (
EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12
).
(
****
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF (
EUT L 158 af 27.5.2014, s. 131
).
(
1
)
  Medlemsstaterne kan ved anvendelsen af ækvivalensfaktorer tage hensyn til vejbygning, der foretages i etaper eller anvender en tilgang med lang livstidscyklus.
(
2
)
  
            »Forstæder«: områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere pr. km
2
 (median for befolkningstæthed på 300 indbyggere pr. km
2
).
(
3
)
  
            »Mellem byer«: områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr. km
2
.
(
#
)
  hvor x kan være tom eller en af følgende (EVAP, EVAP-ISC, ISC eller ISC-FCM).
(
##
)
  for både NO
x
 og PN som oplyst i punkt 48.2 i typeattesten i tillægget til bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683
 (
*
)
.

Summary:
Afgifter på køretøjer for benyttelse af veje
RESUMÉ AF:
Direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
Direktiv (EU) 2022/362 om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520, for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Det fastsætter, hvordan 
Den Europæiske Unions
 (EU) 
medlemsstater
 kan opkræve afgifter for benyttelse af deres vejinfrastruktur. Formålet med afgifterne er at:
oprette et 
indre marked
 for vejtransport med lige konkurrencevilkår med en ensartet og ikkeforskelsbehandlende anvendelse af reglerne
 
styrkelse af anvendelsen af princippet om, at brugeren og forureneren betaler
 
bidrage til at finansiere vejinfrastrukturerne
 
tackle trafikbelastning og de negative følger for miljøet og sundheden ved luftforurening og støj
 
fremme dekarbonisering af transport ved at bidrage til gennemførelsen af 
Parisaftalen
 om klimaændringer og EU’s planer om at reducere CO
2
-emissioner.
HOVEDPUNKTER
Direktivet
 gælder for:
køretøjsafgifter for tunge godskøretøjer
vejafgifter
*
 og brugsafgifter for køretøjer.
 
Det gælder ikke for køretøjer, som:
udelukkende anvendes i medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder
er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller til Spaniens og Portugals kontinentale områder.
GENERELLE PRINCIPPER OM BESKATNING AF KØRETØJER
Medlemsstaterne:
fastsætter procedurerne for pålæggelse og opkrævning af afgifterne
 
skal overholde de minimumssatser, der er fastsat i direktivet
 
kan anvende nedsatte afgifter eller undtagelser for:
forsvarets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjenesters, ordensmagtens og vejvæsenets køretøjer
køretøjer, som kun undtagelsesvis kører på offentlig vej i registreringsmedlemsstaten
andre køretøjer, som vedtaget med enstemmighed af 
Rådet for Den Europæiske Union
 af socioøkonomiske årsager.
GENERELLE PRINCIPPER FOR AFGIFTER
Medlemsstaterne:
kan pålægge vejafgifter og brugsafgifter på:
det 
transeuropæiske transportnet
 og andre motorveje under visse betingelser, der er fastsat i direktivet
andre veje, forudsat at de ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører 
konkurrenceforvridning
 mellem virksomheder
 
kan anvende afgifter for forskellige køretøjsklasser (tunge køretøjer, tunge godskøretøjer, busser og rutebusser, lette køretøjer, lette erhvervskøretøjer, minibusser og personbiler) uafhængigt af hinanden
 
kan anvende reducerede afgifter eller helt fjerne dem på visse vejafsnit, navnlig i tyndt befolkede områder
 
kan anvende reducerede vejafgifter eller undtagelser for:
køretøjer, der er berettigede til afgiftsnedsættelse eller -fritagelse
køretøjer, der anvendes eller ejes af personer med handicap
nulemissionskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på op til 4,25 ton
tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 3,5 ton og under 7,5 ton, der anvendes til transport af materiel, som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv eller til fremstilling ved håndværksmæssig fremgangsmåde
tunge køretøjer, der er undtaget fra 
forordningen om takografer
 
må ikke anvende brugsafgifter på tunge køretøjer på det transeuropæiske hovedtransportnet fra den 25. marts 2030
 
skal underrette 
Europa-Kommissionen
 mindst seks måneder inden anvendelse af nye eller væsentligt ændrede infrastrukturafgifter
 
kan give rabatter eller nedsættelser i forbindelse med infrastrukturafgifter til eksempelvis hyppige brugere, som afspejler besparelser i administrationsomkostninger
 
må ikke give rabatter eller nedsættelser til brugere i forbindelse eksterne omkostninger ved en afgift
 
kan frit fastsætte afgifter for at:
mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger ved vejtransport, herunder luftforurening, i byområder samt på veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder
finansiere installationer, som leverer energi til lavemissions- og nulemissionskøretøjer, og hvor afgifterne lægges på sådanne køretøjer
 
skal anvende sanktioner for overtrædelse af dette direktiv, der er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsen og har en afskrækkende virkning
 
skal senest den 25. marts 2025, og derefter hvert femte år, udarbejde og offentliggøre en rapport om vejafgifter og brugsafgifter, der pålægges på deres område.
Vejafgifter og brugsafgifter:
skal opkræves uden forskelsbehandling begrundet i:
trafikantens nationalitet
transportvirksomhedens hjemland eller det land, hvori køretøjet er registreret
afsendelses- eller bestemmelsessted for de varer, der transporteres
 
er lavere for personbiler, minibusser og lette erhvervskøretøjer, som opfylder de strengeste standarder for emission af CO
2
 og forurenende stoffer
 
skal kunne betales døgnet rundt, i det mindste elektronisk, og skal forstyrre trafikafviklingen mindst muligt.
Brugsafgifter:
skal være proportionelle med den tid, infrastrukturen bruges i
 
må ikke overstige de maksimumssatser, der er fastsat i direktivet.
Medlemsstaterne kan indføre de følgende afgifter:
Infrastruktur
. For tunge køretøjer ud fra princippet om at dække omkostningerne (anlæggelse, drift, vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturnettet). Afgiften skal variere afhængigt af køretøjets CO
2
-emissioner. Den kan variere for at reducere trafikbelastning, minimere infrastrukturslid eller optimere udnyttelsen eller for at forbedre færdselssikkerheden.
 
Eksterne omkostninger
. De afspejler omkostningerne ved luftforurening, støj og klimaændringer forårsaget af tunge køretøjer.
 
Trafikbelastning
. For et afsnit af vejnettet, der er påvirket af trængsel, og kun i perioder med store trafikmængder. Den skal anvendes på en ikkeforskelsbehandlende måde på alle køretøjsklasser, og det er muligt at undtage minibusser, rutebusser og busser for at fremme kollektiv transport og 
socioøkonomisk udvikling samt territorial samhørighed
.
Kommissionen:
vurderer direktivets virkning, især med hensyn til lette køretøjer, senest den 25. marts 2027
 
vedtager 
gennemførelsesretsakter
 og 
delegerede retsakter
.
HVORNÅR GÆLDER BESTEMMELSERNE FRA?
Direktiv 1999/62/EF skulle 
gennemføres
 i national lovgivning inden den 1. juli 2000.
 
Ændringsdirektiv (EU) 2022/362 skal være gennemført i national lovgivning inden den 25. marts 2024.
BAGGRUND
Infrastruktur og andre afgifter er vigtige for at opretholde og udvikle det transeuropæiske vejnet. Tunge køretøjer belaster vejene og miljøet i høj grad, men de lette køretøjer bærer hovedansvaret for emissioner og trængsel.
 
Det oprindelige direktiv 1999/62/EF (eurovignetdirektivet) om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer er blevet ændret tre gange. Senest indførte direktiv (EU) 2022/362 en frist for udfasning af tidsbaserede afgifter (inklusive eurovignet) anvendt på det transeuropæiske hovedtransportnet. Det indførte også et nyt system med differentierede afgifter for at fremme udrulningen af tunge køretøjer med lavere CO
2
-emissioner.
VIGTIGE BEGREBER
Vejafgifter
. Afstandsbaserede afgifter.
HOVEDDOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
1999/62/EF
 af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EUT L 187 af 20.7.1999, s. 42-50).
Efterfølgende ændringer til direktiv 1999/62/EF er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2022/362
 af 24. februar 2022 om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520, for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EUT L 69 af 4.3.2022, s. 1-39).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
2019/1242
 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202-240).
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv (EU) 
2019/520
 af 19. marts 2019 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (EUT L 91 af 29.3.2019, s. 45-76).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 
2015/1814
 af 6. oktober 2015 om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og om ændring af direktiv 2003/87/EF (EUT L 264 af 9.10.2015, s. 1-5).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 
165/2014
 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1-33).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Rådets direktiv 
2003/96/EF
 af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51-70).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2003/87/EF
 af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32-46).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 30.06.2022