CELEX ID: 32014R0540

--- ENGLISH ---

Document:
27.5.2014
EN
Official Journal of the European Union
L 158/131
REGULATION (EU) No 540/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 16 April 2014
on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 114 thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
In accordance with Article 26(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the internal market comprises an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is to be ensured. To that end, a comprehensive EU type-approval system for motor vehicles is in place. The technical requirements for the EU type-approval of motor vehicles and their silencing systems with regard to permissible sound levels should be harmonised to avoid the adoption of requirements that differ from one Member State to another, and to ensure the proper functioning of the internal market while, at the same time, providing for a high level of environmental protection and public safety, a better quality of life and health, and taking account of road vehicles as a significant source of noise in the transport sector.
(2)
EU type-approval requirements already apply in the context of Union law regulating various aspects of the performance of motor vehicles, such as CO
2
 emissions from cars and light commercial vehicles, pollutant emissions and safety standards. The technical requirements applicable pursuant to this Regulation should be developed in a way that ensures a consistent approach throughout that Union law, taking into account all relevant noise factors.
(3)
Traffic noise harms health in numerous ways. Protracted noise-related stress can exhaust human physical reserves, disrupt the regulatory capacity of organ functions and hence limit their effectiveness. Traffic noise is a potential risk factor for the development of medical conditions and incidents such as high blood pressure and heart attacks. The effects of traffic noise should be further researched in the same manner as provided for in Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council 
(
3
)
.
(4)
Council Directive 70/157/EEC 
(
4
)
 harmonised the different technical requirements of Member States relating to the permissible sound level of motor vehicles and of their exhaust systems for the purpose of the establishment and operation of the internal market. For the purposes of the proper functioning of the internal market and in order to ensure a uniform and consistent application throughout the Union, it is appropriate to replace that Directive by this Regulation.
(5)
This Regulation constitutes a separate Regulation in the context of the type-approval procedure under Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council 
(
5
)
. Accordingly, Annexes IV, VI and XI to that Directive should be amended.
(6)
Directive 70/157/EEC refers to Regulation No 51 of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) on noise emissions 
(
6
)
, which specifies the test method for noise emissions, and to UNECE Regulation No 59 on uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems 
(
7
)
. As a Contracting Party to the Agreement of UNECE of 20 March 1958 concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions 
(
8
)
, the Union has decided to apply those Regulations.
(7)
Since its adoption, Directive 70/157/EEC has been substantially amended several times. The most recent reduction of sound level limits for motor vehicles, introduced in 1995, did not have the effects expected. Studies showed that the test method used under that Directive no longer reflected real life driving behaviour in urban traffic. In particular, as pointed out in the Green Paper on the Future Noise Policy of 4 November 1996, the contribution of tyre-rolling noise to total noise emissions was underestimated in the test method.
(8)
This Regulation should therefore introduce a different test method from that laid down in Directive 70/157/EEC. The new method should be based on the test method published by the UNECE Working Party on Noise (GRB) in 2007 which incorporated a 2007 version of the standard ISO 362. The results of monitoring of both the old and the new test methods were submitted to the Commission.
(9)
The new test method is considered to be representative for sound levels during normal traffic conditions, but it is less representative for sound levels under worst case conditions. Therefore, it is necessary to lay down in this Regulation additional sound emission provisions. Those provisions should establish preventive requirements intended to cover driving conditions of the vehicle in real traffic outside the type-approval driving cycle and to prevent cycle beating. Those driving conditions are environmentally relevant and it is important to ensure that the sound emission of a vehicle under street-driving conditions does not differ significantly from what can be expected from the type-approval test result for the specific vehicle.
(10)
This Regulation should also further reduce sound level limits. It should take account of the new stricter noise requirements for motor vehicle tyres laid down in Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council 
(
9
)
. Studies highlighting the annoyance and adverse health effects resulting from road traffic noise and the associated costs and benefits should also be taken into account.
(11)
The overall limit values should be reduced with regard to all noise sources of motor vehicles including the air intake over the power train and the exhaust, taking into account the tyre contribution to noise reduction referred to in Regulation (EC) No 661/2009.
(12)
Chapter III of Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council 
(
10
)
, in accordance with which Member States are required to carry out market surveillance and control products entering the Union market, applies to the products covered by this Regulation.
(13)
Noise is a multifaceted issue with multiple sources and factors that influence the sound perceived by people and the impact of that sound upon them. Vehicle sound levels are partially dependent on the environment in which the vehicles are used, in particular the quality of the road infrastructure, and therefore a more integrated approach is required. Directive 2002/49/EC requires strategic noise maps to be drawn up periodically as regards, inter alia, major roads. The information presented in those maps could form the basis of future research work regarding environmental noise in general, and road surface noise in particular, as well as best practice guides on technological road quality development and a classification of road surface types, if appropriate.
(14)
The Sixth Community Environment Action Programme 
(
11
)
 set out the framework for environmental policy-making in the Union for the period 2002-2012. That programme called for actions in the field of noise pollution to substantially reduce the number of people regularly affected by long-term average levels of noise, particularly from traffic.
(15)
Technical measures to reduce the sound level of motor vehicles have to comply with a set of competing requirements, such as those of reducing noise and pollutant emissions and improving safety whilst keeping the vehicle in question as cheap and efficient as possible. In attempting to comply with all those requirements equally and strike a balance between them, the vehicle industry all too often runs up against the limits of what is currently technically feasible. Vehicle designers have repeatedly managed to push those limits back by using new, innovative materials and methods. Union law should set a clear framework for innovation that can be achieved in a realistic timeframe. This Regulation establishes such a framework and thus provides an immediate incentive for innovation in keeping with the needs of society, whilst in no way restricting the economic freedom that is vital to the industry.
(16)
Noise pollution is primarily a local problem, but one which calls for a Union-wide solution. The first step in any sustainable noise emissions policy should be to devise measures to reduce sound levels at source. Since the target of this Regulation is the noise source that motor vehicles represent, and given that that noise source is by definition a mobile one, national measures alone are not sufficient.
(17)
The provision of information on sound emissions to consumers and public authorities has the potential to influence purchasing decisions and accelerate the transition to a quieter vehicle fleet. Accordingly, manufacturers should provide information on sound levels of vehicles at the point of sale and in technical promotional material. A label, comparable to the labels used for information on CO
2
 emissions, fuel-consumption and tyre-noise, should inform consumers about the sound emissions of a vehicle. The Commission should undertake an impact assessment on the labelling conditions applicable to air and noise pollution levels and on consumer information. That impact assessment should take into account the different types of vehicles covered by this Regulation (including pure electric vehicles) as well as the effect that such labelling could have on the vehicle industry.
(18)
In order to reduce road traffic noise, public authorities should be able to put in place measures and incentives to encourage the use of quieter vehicles.
(19)
Environmental benefits from hybrid electric and pure electric vehicles have resulted in a substantial reduction of the noise emitted by such vehicles. That reduction has removed an important source of an audible signal that is relied upon by blind and visually impaired pedestrians and cyclists, amongst other road users, to become aware of the approach, presence or departure of those vehicles. As a consequence, industry is developing Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS) to compensate for this lack of audible signal in hybrid electric and pure electric vehicles. The performance of such AVAS fitted to vehicles should be harmonised. In developing of those AVAS consideration should be given to the overall impact on noise in communities.
(20)
The Commission should examine the potential of active safety systems in more silent vehicles such as hybrid electric and pure electric vehicles in order to better serve the objective of improving the safety of vulnerable road users in urban areas, such as blind, visually impaired and aurally challenged pedestrians, cyclists and children.
(21)
Vehicle sound levels have a direct impact on the quality of life of Union citizens, in particular in urban areas in which there is little or no electric or underground public transport provision or cycling or walking infrastructure. The target of doubling the number of public transport users that the European Parliament set in its resolution of 15 December 2011 on the Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system 
(
12
)
 should also be taken into account. The Commission and the Member States should, in accordance with the subsidiarity principle, promote public transport, walking and cycling, with a view to reducing noise pollution in urban areas.
(22)
A vehicle's sound level is partially dependent on how it is used and how well it is maintained following its purchase. Therefore, steps should be taken to raise public awareness in the Union of the importance of adopting a smooth driving style and keeping within the speed limits in force in each Member State.
(23)
In order to simplify the type-approval legislation of the Union, in line with the 2007 recommendations of the CARS 21 Report, it is appropriate to base this Regulation on UNECE Regulations No 51, with regard to the test method, and No 59 with regard to replacement silencing systems.
(24)
To enable the Commission to adapt certain requirements of Annexes I, IV, VIII and X to this Regulation to technical progress, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the amendment of the provisions in those Annexes related to the test methods and sound levels. It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(25)
Since the objective of this Regulation, namely to lay down administrative and technical requirements for the EU type-approval of all new vehicles with regard to their sound level and of replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units and intended for those vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(26)
As a consequence of the application of the new regulatory framework laid down pursuant to this Regulation, Directive 70/157/EEC should be repealed,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject matter
This Regulation establishes the administrative and technical requirements for the EU type-approval of all new vehicles of the categories referred to in Article 2 with regard to their sound level, and of replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units designed and constructed for vehicles of categories M
1
 and N
1
 with a view to facilitating their registration, sale and entry into service within the Union.
Article 2
Scope
This Regulation shall apply to vehicles of categories M
1
, M
2
, M
3
, N
1
, N
2
 and N
3
, as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC, and to replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units designed and constructed for vehicles of categories M
1
 and N
1
.
Article 3
Definitions
For the purposes of this Regulation, the definitions laid down in Article 3 of Directive 2007/46/EC apply.
In addition, the following definitions also apply:
(1)
‘type-approval of a vehicle’ means the procedure referred to in Article 3 of Directive 2007/46/EC with regard to sound levels;
(2)
‘vehicle type’ means a category of motor vehicles which do not differ in essential respects such as:
(a)
for vehicles of categories M
1
, M
2
 ≤ 3 500 kg, N
1
 tested in accordance with point 4.1.2.1 of Annex II:
(i)
the shape or materials of the bodywork (particularly the engine compartment and its soundproofing);
(ii)
the type of engine (e.g. positive or compression ignition, two- or four-stroke, reciprocating or rotary piston), number and capacity of cylinders, number and type of carburettors or injection system, arrangement of valves, or the type of electric motor;
(iii)
rated maximum net power and corresponding engine speed(s); however if the rated maximum power and the corresponding engine speed differs only due to different engine mappings, those vehicles may be regarded as of the same type;
(iv)
the silencing system;
(b)
for vehicles of categories M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
, N
3
 tested in accordance with point 4.1.2.2 of Annex II:
(i)
the shape or materials of the bodywork (particularly the engine compartment and its soundproofing);
(ii)
the type of engine (e.g. positive or compression ignition, two- or four-stroke, reciprocating or rotary piston), number and capacity of cylinders, type of injection system, arrangement of valves, rated engine speed (S), or the type of electric motor;
(iii)
vehicles having the same type of engine and/or different overall gear ratios may be regarded as vehicles of the same type.
However, if the differences in point (b) provide for different target conditions, as described in point 4.1.2.2 of Annex II, those differences shall be regarded as a change of type;
(3)
‘technically permissible maximum laden mass’ (M) means the maximum mass allocated to a vehicle on the basis of its construction features and its design performance; the technically permissible laden mass of a trailer or of a semi-trailer includes the static mass transferred to the towing vehicle when coupled;
(4)
‘rated maximum net power’ (P
n
) means the engine power expressed in kW and measured by the UNECE method pursuant to UNECE Regulation No 85 
(
13
)
.
If the rated maximum net power is reached at several engine speeds, the highest engine speed shall be used;
(5)
‘standard equipment’ means the basic configuration of a vehicle including all features that are fitted without giving rise to any further specifications on configuration or equipment level but equipped with all the features required under the regulatory acts mentioned in Annex IV or Annex XI to Directive 2007/46/EC;
(6)
‘mass of the driver’ means a mass rated at 75 kg located at the driver's seating reference point;
(7)
‘mass of a vehicle in running order’ (m
ro
) means
(a)
in the case of a motor vehicle:
the mass of the vehicle, with its fuel tank(s) filled to at least 90 % of its or their capacity/ies, including the mass of the driver, the fuel and liquids, fitted with the standard equipment in accordance with the manufacturer's specifications and, where they are fitted, the mass of the bodywork, the cabin, the coupling and the spare wheel(s) as well as the tools;
(b)
in the case of a trailer:
the mass of the vehicle including the fuel and liquids, fitted with the standard equipment in accordance with the manufacturer's specifications, and, when they are fitted, the mass of the bodywork, additional coupling(s), the spare wheel(s) and the tools;
(8)
‘rated engine speed’ (S) means the declared engine speed in min
–1
 (rpm) at which the engine develops its rated maximum net power pursuant to UNECE Regulation No 85 or, where the rated maximum net power is reached at several engine speeds, the highest one of those speeds;
(9)
‘power to mass ratio index’ (PMR) means a numerical quantity calculated in accordance with the formula set out in point 4.1.2.1.1 of Annex II;
(10)
‘reference point’ means one of the following points:
(a)
in the case of vehicles of categories M
1
 and N
1
:
(i)
for front engine vehicles, the front end of the vehicle;
(ii)
for mid engine vehicles, the centre of the vehicle;
(iii)
for rear engine vehicles, the rear end of the vehicle.
(b)
in the case of vehicles of categories M
2
, M
3
, N
2
 and N
3
, the border of the engine closest to the front of the vehicle.
(11)
‘target acceleration’ means acceleration at a partial throttle condition in urban traffic as derived from statistical investigations;
(12)
‘engine’ means the power source without detachable accessories;
(13)
‘reference acceleration’ means the required acceleration during the acceleration test on the test track;
(14)
‘gear ratio weighting factor’ (k) means a dimensionless numerical quantity used to combine the test results of two gear ratios for the acceleration test and the constant speed test;
(15)
‘partial power factor’ (k
P
) means a numerical quantity with no dimension used for the weighted combination of the test results of the acceleration test and the constant speed test for vehicles;
(16)
‘pre-acceleration’ means the application of an acceleration control device prior to AA' for the purpose of achieving stable acceleration between AA' and BB' as referred to in Figure 1 of the Appendix to Annex II;
(17)
‘locked gear ratios’ means the control of transmission such that the transmission gear cannot change during a test;
(18)
‘silencing system’ means a complete set of components necessary for limiting the noise produced by an engine and its exhaust;
(19)
‘silencing system of different types’ means silencing systems which significantly differ in respect of at least one of the following:
(a)
trade names or trade marks of their components;
(b)
the characteristics of the materials constituting their components, except for the coating of those components;
(c)
the shape or size of their components;
(d)
the operating principles of at least one of their components;
(e)
the assembly of their components;
(f)
the number of exhaust silencing systems or components;
(20)
‘design family of silencing system or silencing system components’ means a group of silencing systems, or components thereof, in which all of the following characteristics are the same:
(a)
the presence of net gas flow of the exhaust gases through the absorbing fibrous material when in contact with that material;
(b)
the type of the fibres;
(c)
where applicable, binder material specifications;
(d)
average fibre dimensions;
(e)
minimum bulk material packing density in kg/m
3
;
(f)
maximum contact surface between the gas flow and the absorbing material;
(21)
‘replacement silencing system’ means any part of the silencing system, or components thereof, intended for use on a vehicle, other than a part of the type fitted to the vehicle when submitted for EU type-approval pursuant to this Regulation;
(22)
‘Acoustic Vehicle Alerting System’ (AVAS) means a system for hybrid electric and pure electric vehicles which provides sound to signal the vehicle's presence to pedestrians and other road users;
(23)
‘point of sale’ means a location where vehicles are stored and offered for sale to consumers;
(24)
‘technical promotional material’ means technical manuals, brochures, leaflets and catalogues, whether they appear in printed, electronic or online form, as well as websites, and the purpose of which is to promote vehicles to the general public.
Article 4
General obligations of Member States
1.   Subject to the dates of phases of application set out in Annex III to this Regulation and without prejudice to Article 23 of Directive 2007/46/EC, Member States shall refuse, on grounds relating to the permissible sound level, to grant EU type-approval in respect of a type of motor vehicle which does not comply with the requirements of this Regulation.
2.   From 1 July 2016, Member States shall refuse, on grounds relating to the permissible sound level, to grant EU type-approval in respect of a type of replacement silencing system, or components thereof, as a separate technical unit which does not comply with the requirements of this Regulation.
Member States shall continue to grant EU type-approval, under the terms of Directive 70/157/EEC, to a replacement silencing system, or components thereof, as a separate technical unit intended for vehicles type-approved before the dates of phases of application set out in Annex III to this Regulation.
3.   Subject to the dates of phases of application set out in Annex III to this Regulation, Member States shall, on grounds relating to the permissible sound level, consider certificates of conformity for new vehicles to be no longer valid for the purposes of Article 26 of Directive 2007/46/EC, and shall prohibit the registration, sale and entry into service of such vehicles where such vehicles do not comply with this Regulation.
4.   Member States shall permit, on grounds relating to the permissible sound level, the sale and entry into service of a replacement silencing system, or components thereof, as a separate technical unit, if it conforms to a type in respect of which a EU type-approval has been granted in accordance with this Regulation.
Member States shall permit the sale and entry into service of replacement silencing systems, or components thereof, holding an EU type-approval as a separate technical unit under the terms of Directive 70/157/EEC intended for vehicles type-approved before the dates of phases of application set out in Annex III to this Regulation.
Article 5
General obligations of manufacturers
1.   Manufacturers shall ensure that vehicles, their engine and their silencing system are designed, constructed and assembled so as to enable such vehicles, when in normal use, to comply with this Regulation, despite the vibration to which such vehicles are inherently subjected.
2.   Manufacturers shall ensure that silencing systems are designed, constructed and assembled so as to be able to reasonably resist the corrosive phenomena to which they are exposed having regard to the conditions of use of vehicles, including regional climate differences.
3.   The manufacturer shall be responsible to the approval authority for all aspects of the approval process and for ensuring conformity of production, whether or not the manufacturer is directly involved in all stages of the construction of a vehicle, system, component or separate technical unit.
Article 6
Additional sound emission provisions (ASEP)
1.   This Article shall apply to vehicles of categories M
1
 and N
1
 equipped with an internal combustion engine fitted with original equipment manufacturer silencing systems, as well as to replacement silencing systems intended for such categories of vehicles in accordance with Annex IX.
2.   Vehicles and replacement silencing systems shall meet the requirements of Annex VII.
3.   Vehicles and replacement silencing systems shall be deemed to comply with the requirements of Annex VII, without further testing, if the manufacturer provides technical documents to the approval authority showing that the difference between the maximum and minimum engine speed of the vehicles at BB' as referred to in Figure 1 of the Appendix to Annex II, for any test condition inside the ASEP control range defined in point 2.3 of Annex VII, with respect to conditions set out in Annex II, does not exceed 0,15 x S.
4.   The sound emission of the vehicle or replacement silencing system under typical on-road driving conditions, which are different from those under which the type-approval test set out in Annex II and Annex VII was carried out, shall not deviate from the test result in a significant manner.
5.   The manufacturer shall not intentionally alter, adjust, or introduce any mechanical, electrical, thermal, or other device or procedure which is not operational during typical on-road driving conditions solely for the purpose of complying with the sound emission requirements under this Regulation.
6.   In the application for type-approval, the manufacturer shall provide a statement, established in accordance with the model set out in the Appendix to Annex VII, that the vehicle type or replacement silencing system to be approved complies with the requirements of this Article.
7.   Paragraphs 1 to 6 shall not apply to vehicles of category N
1
 if one of the following conditions is met:
(a)
the engine capacity does not exceed 660 cm
3
 and the power-to-mass ratio calculated by using the technically permissible maximum laden mass does not exceed 35;
(b)
the payload is at least 850 kg and the power-to-mass ratio calculated by using the technically permissible maximum laden mass does not exceed 40.
Article 7
Consumer information and labelling
Vehicle manufacturers and distributors shall endeavour to ensure that the sound level of each vehicle in decibels (dB(a)), measured in accordance with this Regulation, is displayed in a prominent position at the point of sale and in technical promotional material.
In the light of the experience gained in the application of this Regulation, the Commission shall, by 1 July 2018 carry out a comprehensive impact assessment on labelling conditions applicable to air and noise pollution levels and on consumer information. The Commission shall report on the findings of that assessment to the European Parliament and to the Council and, if appropriate, submit a legislative proposal.
Article 8
Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)
Manufacturers shall install AVAS meeting the requirements set out in Annex VIII in new types of hybrid electric and pure electric vehicles by 1 July 2019. Manufacturers shall install AVAS in all new hybrid electric and pure electric vehicles by 1 July 2021. Before those dates, where manufacturers choose to install AVAS in vehicles, they shall ensure that those AVAS comply with the requirements set out in Annex VIII.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 10 in order to review Annex VIII and to include more detailed requirements on the performance of AVAS or of active safety systems, taking into account the UNECE work on that issue, by 1 July 2017.
Article 9
Amendment of the annexes
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 10 to amend Annexes I, IV, VIII and X to adapt them to technical progress.
Article 10
Exercise of the delegation
1.   The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2.   The power to adopt delegated acts referred to in the second paragraph of Article 8 and in Article 9 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 16 June 2014.
3.   The delegation of power referred to in the second paragraph of Article 8 and in Article 9 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the 
Official Journal of the European Union
 or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4.   As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5.   A delegated act adopted pursuant to the second paragraph of Article 8 or to Article 9 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 11
Revision clause
The Commission shall carry out and publish a detailed study on sound level limits by 1 July 2021. The study shall be based on vehicles meeting the latest regulatory requirements. On the basis of the conclusions of that study, the Commission shall, where appropriate, submit a legislative proposal.
Article 12
Amendments to Directive 2007/46/EC
Annexes IV, VI and XI to Directive 2007/46/EC shall be amended in accordance with Annex XI to this Regulation.
Article 13
Transitional provisions
1.   In order to check compliance of the test track as described in point 3.1.1 of Annex II, ISO 10844:1994 may be applied as an alternative to ISO 10844:2011 until 30 June 2019.
2.   Vehicles with a serial hybrid drive train, which have a combustion engine with no mechanical coupling to the power train, shall be exempted from the requirements of Article 6 until 30 June 2019.
Article 14
Repeal
1.   Without prejudice to the second subparagraph of Article 4(2) and the second subparagraph of Article 4(4), Directive 70/157/EEC is repealed with effect from 1 July 2027.
2.   References to the repealed Directive shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table set out in Annex XII to this Regulation.
Article 15
Entry into force
1.   This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
2.   It shall apply from 1 July 2016.
3.   Point 3.1.1 of Annex II shall apply from 1 July 2019.
4.   Part B of Annex XI shall apply from 1 July 2027.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 16 April 2014.
For the European Parliament
The President
M. SCHULZ
For the Council
The President
D. KOURKOULAS
(
1
)
  
            
OJ C 191, 29.6.2012, p. 76
.
(
2
)
  Position of the European Parliament of 6 February 2013 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 20 February 2014 (not yet published in the Official Journal). Position of the European Parliament of 2 April 2014 (not yet published in the Official Journal).
(
3
)
  Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (
OJ L 189, 18.7.2002, p. 12
).
(
4
)
  Council Directive 70/157/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the permissible sound level and the exhaust system of motor vehicles (
OJ L 42, 23.2.1970, p. 16
).
(
5
)
  Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (
OJ L 263, 9.10.2007, p. 1
).
(
6
)
  Regulation No 51 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions (
OJ L 137, 30.5.2007, p. 68
).
(
7
)
  Regulation No 59 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems (
OJ L 326, 24.11.2006, p. 43
).
(
8
)
  Council Decision 97/836/EC of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) (
OJ L 346, 17.12.1997, p. 78
).
(
9
)
  Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, components and separate technical units intended therefor (
OJ L 200, 31.7.2009, p. 1
).
(
10
)
  Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products and repealing Regulation (EEC) No 339/93 (
OJ L 218, 13.8.2008, p. 30
).
(
11
)
  Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Programme (
OJ L 242, 10.9.2002, p. 1
).
(
12
)
  
            
OJ C 168 E, 14.6.2013, p. 72
.
(
13
)
  Regulation No 85 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of internal combustion engines or electric drive trains intended for the propulsion of motor vehicles of categories M and N with regard to the measurement of net power and the maximum 30 minutes power of electric drive trains (
OJ L 326, 24.11.2006, p. 55
).
LIST OF ANNEXES
Annex I
EU type-approval in respect of the sound level of a vehicle type
Appendix 1:
Information document
Appendix 2:
Model EU type-approval certificate
Annex II
Methods and instruments for measuring the noise made by motor vehicles
Appendix:
Figures
Annex III
Limit values
Annex IV
Silencing systems containing acoustically absorbing fibrous materials
Appendix:
Figure 1 — Test apparatus for conditioning by pulsation
Annex V
Compressed air noise
Appendix:
Figure 1 — Microphone positions for measurement of compressed air noise
Annex VI
Checks on conformity of production for vehicles
Annex VII
Measuring method to evaluate compliance with the Additional Sound Emission Provisions
Appendix:
Model statement of compliance with the Additional Sound Emission Provisions
Annex VIII
Measures concerning the Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)
Annex IX
EU type-approval in respect of the sound level of silencing systems as separate technical units (replacement silencing systems)
Appendix 1:
Information document
Appendix 2:
Model EU type-approval certificate
Appendix 3:
Model for the EU type-approval mark
Appendix 4:
Test apparatus
Appendix 5:
Measuring points — back pressure
Annex X
Checks on conformity of production for replacement silencing system as a separate technical unit
Annex XI
Amendments to Directive 2007/46/EC
Annex XII
Correlation table
ANNEX I
EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF A VEHICLE TYPE
1.   APPLICATION FOR EU TYPE-APPROVAL OF A VEHICLE TYPE
1.1.   The application for EU type-approval pursuant to Article 7(1) and (2) of Directive 2007/46/EC of a vehicle type with regard to its sound level shall be submitted by the vehicle manufacturer.
1.2.   A model for the information document is contained in Appendix 1.
1.3.   A vehicle representative of the type in respect of which type-approval is sought shall be submitted by the vehicle manufacturer to the technical service responsible for the tests. In selecting the vehicle representative of the type, the technical service responsible for the tests shall do so to the satisfaction of the approval authority. Virtual testing methods may be used to aid decision-making during the selection process.
1.4.   At the request of the technical service, a specimen of the silencing system and an engine of at least the same cylinder capacity and rated maximum power as that fitted to the vehicle in respect of which type-approval is sought shall also be submitted.
2.   MARKINGS
2.1.   The exhaust and intake system components, excluding fixing hardware and pipes, shall bear the following markings:
2.1.1.   the trade mark or name of the manufacturer of the systems and their components;
2.1.2.   the manufacturer's trade description.
2.2.   The markings referred to in points 2.1.1 and 2.1.2 shall be clearly legible and indelible, even when the system is fitted to the vehicle.
3.   GRANTING OF EU TYPE-APPROVAL OF A VEHICLE TYPE
3.1.   If the relevant requirements are satisfied, EU type-approval pursuant to Article 9(3) and, if applicable, Article 10(4) of Directive 2007/46/EC shall be granted.
3.2.   A model for the EU type-approval certificate is contained in Appendix 2.
3.3.   An approval number in accordance with Annex VII to Directive 2007/46/EC shall be assigned to each vehicle type approved. The same Member State shall not assign the same number to another vehicle type.
3.3.1.   If the vehicle type complies with the limit values of Phase 1 in Annex III, Section 3 of the type-approval number shall be followed by the character ‘A’. If the vehicle type complies with the limit values of Phase 2 in Annex III, Section 3 of the type-approval number shall be followed by the character ‘B’. If the vehicle type complies with the limit values of Phase 3 in Annex III, Section 3 of the type-approval number shall be followed by the character ‘C’.
4.   AMENDMENTS TO EU TYPE-APPROVALS
In the case of amendments to the type approved pursuant to this Regulation, Articles 13, 14, 15, 16 and Article 17(4) of Directive 2007/46/EC shall apply.
5.   CONFORMITY OF PRODUCTION ARRANGEMENTS
5.1.   Measures to ensure the conformity of production arrangements shall be taken in accordance with the requirements laid down in Article 12 of Directive 2007/46/EC.
5.2.   Special provisions:
5.2.1.   The tests laid down in Annex VI to this Regulation shall correspond to those referred to in point 2.3.5 of Annex X to Directive 2007/46/EC.
5.2.2.   The frequency of inspections referred to in point 3 of Annex X to Directive 2007/46/EC shall normally be once every two years.
Appendix 1
Information document No … pursuant to Annex I of Directive 2007/46/EC relating to EU type-approval of a vehicle with respect to the permissible sound level
The following information, if applicable, shall be supplied in triplicate and include a list of contents. Any drawings shall be supplied in appropriate scale and in sufficient detail on size A4 or on a folder of A4 format. Photographs, if any, shall show sufficient detail.
If the systems, components or separate technical units have electronic controls, information concerning their performance shall be supplied.
0.   GENERAL
0.1.
Make (trade name of manufacturer):
0.2.
Type:
0.3.
Means of identification of type, if marked on the vehicle (
b
):
0.3.1.
Location of that marking:
0.4.
Category of vehicle (
c
):
0.5.
Company name and address of manufacturer:
0.8.
Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.9.
Name and address of the manufacturer's representative (if any):
1.   GENERAL CONSTRUCTION CHARACTERISTICS OF THE VEHICLE
1.1.
Photographs and/or drawings of a representative vehicle:
1.3.
Number of axles and wheels (
4
):
1.3.3.
Powered axles (number, position, interconnection):
1.6.
Position and arrangement of the engine:
2.   MASSES AND DIMENSIONS (
f
) (
g
) (
7
) (IN KG AND MM) (REFER TO DRAWING WHERE APPLICABLE)
2.4.
Range of vehicle dimensions (overall):
2.4.1.
For chassis without bodywork:
2.4.1.1.
Length (
g5
):
2.4.1.2.
Width (
g7
):
2.4.2.
For chassis with bodywork:
2.4.2.1.
Length (
g5
):
2.4.2.2.
Width (
g7
):
2.6.
Mass in running order (
h
)
(a)
minimum and maximum for each variant:
(b)
mass of each version (a matrix shall be provided):
2.8.
Technically permissible maximum laden mass stated by the manufacturer (
i
) (
3
):
3.   POWER PLANT (
q
)
3.1.
Manufacturer of the engine:
3.1.1.
Manufacturer's engine code (as marked on the engine, or other means of identification):
3.2.
Internal combustion engine
3.2.1.1.
Working principle: positive ignition/compression ignition, cycle four-stroke/two-stroke/rotary (
1
)
3.2.1.2.
Number and arrangement of cylinders:
3.2.1.2.3.
Firing order:
3.2.1.3.
Engine capacity (
m
): … cm
3
3.2.1.8.
Maximum net power (
n
): … kW at … min
–1
 (manufacturer's declared value)
3.2.4.
Fuel feed
3.2.4.2.
By fuel injection (compression ignition only): yes/no (
1
)
3.2.4.2.2.
Working principle: Direct injection/pre-chamber/swirl chamber (
1
)
3.2.4.2.4.
Governor
3.2.4.2.4.1.
Type:
3.2.4.2.4.2.1.
Speed at which cut-off starts under load: … min
–1
3.2.4.3.
By fuel injection (positive ignition only): yes/no (
1
)
3.2.4.3.1.
Working principle: Intake manifold (single-/multi-point (
1
))/direct injection/other (specify) (
1
)
3.2.8.
Intake system
3.2.8.1.
Pressure charger: yes/no (
1
)
3.2.8.4.2.
Air filter, drawings: or
3.2.8.4.2.1.
Make(s):
3.2.8.4.2.2.
Type(s):
3.2.8.4.3.
Intake silencer, drawings: or
3.2.8.4.3.1.
Make(s):
3.2.8.4.3.2.
Type(s):
3.2.9.
Silencing system
3.2.9.2.
Description and/or drawing of the silencing system:
3.2.9.4.
Exhaust silencer(s):
Type, marking of exhaust silencer(s):
Where relevant for exterior noise, reducing measures in the engine compartment and on the engine:
3.2.9.5.
Location of the exhaust outlet:
3.2.9.6.
Exhaust silencer containing fibrous materials:
3.2.12.2.1.
Catalytic convertor: yes/no (
1
)
3.2.12.2.1.1.
Number of catalytic convertors and elements (provide the information below for each separate unit):
3.2.12.2.6.
Particulate trap: yes/no (
1
)
3.3.
Electric motor
3.3.1.
Type (winding, excitation):
3.3.1.1.
Maximum hourly output: … kW
3.3.1.2.
Operating voltage: … V
3.4.
Engines or motors or combinations thereof
3.4.1.
Hybrid electric vehicle: yes/no (
1
)
3.4.2.
Category of hybrid electric vehicle: off-vehicle charging/non off-vehicle charging (
1
)
3.4.3
Operating mode switch: with/without (
1
)
3.4.3.1.
Selectable modes
3.4.3.1.1.
Pure electric: yes/no (
1
)
3.4.3.1.2.
Pure fuel consuming: yes/no (
1
)
3.4.3.1.3.
Hybrid modes: yes/no (
1
) (if yes, short description):
3.4.5.
Electric motor (describe each type of electric motor separately)
3.4.5.1.
Make:
3.4.5.2.
Type:
3.4.5.4.
Maximum power: … kW
4.   TRANSMISSION (
P
)
4.2.
Type (mechanical, hydraulic, electric, etc.):
4.6.
Gear ratios
Gear
Internal gearbox ratios
(ratios of engine to gearbox output shaft revolutions)
Final drive ratio(s)
(ratio of gearbox output shaft to driven wheel revolutions)
Total gear ratios
Maximum for CVT
 (
*1
)
1
2
3
…
Minimum for CVT
 (
*1
)
Reverse
4.7.
Maximum vehicle design speed (in km/h) (
q
):
6.   SUSPENSION
6.6.
Tyres and wheels
6.6.1.
Tyre/wheel combination(s)
(a)
for tyres indicate size designation, load-capacity index and speed category symbol,
(b)
for wheels indicate rim size(s) and off-set(s).
6.6.2.
Upper and lower limits of rolling radii
6.6.2.1.
Axle 1:
6.6.2.2.
Axle 2:
6.6.2.3.
Axle 3:
6.6.2.4.
Axle 4:
etc.
9.   BODYWORK
9.1.
Type of bodywork using the codes defined in Part C of Annex II to Directive 2007/46/EC:
9.2.
Materials used and method of construction:
12.   MISCELLANEOUS
12.5.
Details of any non-engine devices designed to reduce noise (if not covered by other items):
Date:
Signed:
Position in company:
(
*1
)
  Continuously variable transmission
Appendix 2
Model EU type-approval certificate
(Maximum Format: A4 (210 × 297 mm))
Stamp of approval authority
Communication concerning the
type-approval 
(
1
)
extension of type-approval 
(
1
)
refusal of type-approval 
(
1
)
withdrawal of type-approval 
(
1
)
of a type of a vehicle with regard to the sound level (Regulation (EU) No 540/2014).
Type-approval number:
Reason for extension:
SECTION I
0.1.
Make (trade name of manufacturer):
0.2.
Type:
0.3.
Means of identification of type if marked on the vehicle 
(
2
)
:
0.3.1.
Location of that marking:
0.4.
Category of vehicle 
(
3
)
:
0.5.
Company name and address of manufacturer:
0.8.
Name(s) and address(es) of assembly plant(s):
0.9.
Name and address of the manufacturer's representative (if any):
SECTION II
1.
Additional information (where applicable): See Addendum
2.
Technical service responsible for carrying out the tests:
3.
Date of test report:
4.
Number of test report:
5.
Remarks (if any): See Addendum
6.
Place:
7.
Date:
8.
Signature:
Attachments:
Information package
Test report (for systems)/Test results (for whole vehicles)
(
1
)
  Delete where not applicable.
(
2
)
  If the means of identification of type contains characters not relevant to describe the vehicle types covered by the type-approval certificate such characters shall be represented in the documentation by the symbol:‘?’ (e.g. ABC??123??).
(
3
)
  As defined in Annex IIA to Directive 2007/46/EC.
Addendum
to EU type-approval certificate No …
1.   Additional information
1.1.
Power plant
1.1.1.
Manufacturer of the engine:
1.1.2.
Manufacturer's engine code:
1.1.3.
Maximum net power (g): … kW at … min 
-1
 or maximum continuous rated power (electric motor) … kW 
(
1
)
1.1.4.
Pressure charger(s), make and type:
1.1.5.
Air filter, make and type:
1.1.6.
Intake silencer(s), make and type:
1.1.7.
Exhaust silencer(s), make and type:
1.1.8.
Catalyst(s), make and type:
1.1.9.
Particulate trap(s), make and type:
1.2.
Transmission
1.2.1.
Type (mechanical, hydraulic, electric, etc.):
1.3.
Non-engine devices designed to reduce noise:
2.   Test results
2.1.
Sound level of moving vehicle: … dB(A)
2.2.
Sound level of stationary vehicle: … dB(A) at … min
-1
2.2.1.
Sound level of compressed air, service brake: … dB(A)
2.2.1.
Sound level of compressed air, parking brake: … dB(A)
2.2.1.
Sound level of compressed air, during the pressure regulator actuation: … dB(A)
2.3.
Data to facilitate in-use compliance test of hybrid electric vehicles, where an internal combustion engine cannot operate when the vehicle is stationary
2.3.1.
Gear (i) or position of the gear selector chosen for the test:
2.3.2.
Position of the operating switch during measurement L
wot,(i)
 (if switch is fitted)
2.3.3.
Pre-acceleration length l
PA
 … m
2.3.4.
Vehicle speed at the beginning of the acceleration … km/h
2.3.5.
Sound pressure level L
wot,(i)
 … dB(A)
3.   Remarks:
(
1
)
  Delete where not applicable.
ANNEX II
METHODS AND INSTRUMENTS FOR MEASURING THE NOISE MADE BY MOTOR VEHICLES
1.   METHODS OF MEASUREMENT
1.1.   The noise made by the vehicle type submitted for EU type-approval shall be measured by the two methods described in this Annex for the vehicle in motion and for the vehicle when stationary. In the case of a hybrid electric vehicle where an internal combustion engine cannot operate when the vehicle is stationary, the emitted noise shall only be measured in motion.
Vehicles having a technically permissible maximum laden mass exceeding 2800 kg shall be subjected to an additional measurement of the compressed air noise with the vehicle stationary in accordance with the specifications of Annex V, if the corresponding brake equipment is part of the vehicle.
1.2.   The values measured in accordance with the tests set out in point 1.1 of this Annex shall be entered in the test report and on a form conforming to the model contained in Appendix 2 to Annex I.
2.   MEASURING INSTRUMENTS
2.1.   Acoustic measurements
The apparatus used for measuring the sound level shall be a precision sound-level meter or equivalent measurement system meeting the requirements of class 1 instruments (inclusive of the recommended windscreen, if used). Those requirements are described in ‘IEC 61672-1:2002: Precision sound level meters’, second edition, of the International Electrotechnical Commission (IEC).
Measurements shall be carried out using the ‘fast’ response of the acoustic measurement instrument and the ‘A’ weighting curve also described in ‘IEC 61672-1:2002’. When using a system that includes a periodic monitoring of the A-weighted sound pressure level, a reading shall be made at a time interval not greater than 30 ms (milliseconds).
The instruments shall be maintained and calibrated in accordance with the instructions of the instrument manufacturer.
2.2.   Compliance with requirements
Compliance of the acoustic measurement instrumentation shall be verified by the existence of a valid certificate of compliance. A certificate of compliance shall be deemed to be valid if certification of compliance with the standards was conducted within the previous 12-month period for the sound calibration device and within the previous 24-month period for the instrumentation system. All compliance testing shall be conducted by a laboratory, which is authorised to perform calibrations traceable to the appropriate standards.
2.3.   Calibration of the entire Acoustic Measurement System for measurement session
At the beginning and at the end of every measurement session, the entire acoustic measurement system shall be checked by means of a sound calibrator that complies with the requirements for sound calibrators of precision class 1 as set out in IEC 60942: 2003. Without any further adjustment the difference between the readings shall be less than or equal to 0,5 dB. If that value is exceeded, the results of the measurements obtained after the previous satisfactory check shall be discarded.
2.4.   Instrumentation for speed measurements
The engine speed shall be measured with instrumentation having an accuracy of ± 2 % or better at the engine speeds required for the measurements being performed.
The road speed of the vehicle shall be measured with instrumentation having an accuracy of at least ± 0,5 km/h, when using continuous measurement devices.
If testing uses independent measurements of speed, this instrumentation shall meet specification limits of at least ± 0,2 km/h.
2.5.   Meteorological instrumentation
The meteorological instrumentation used to monitor the environmental conditions during the test shall include the following devices, which meet at least the accuracies listed below:
—
temperature measuring device, ± 1 °C;
—
wind speed-measuring device, ± 1,0 m/s;
—
barometric pressure measuring device, ± 5 hPa;
—
a relative humidity measuring device, ± 5 %.
3.   CONDITIONS OF MEASUREMENT
3.1.   Test Site and ambient conditions
3.1.1.   The surface of the test track and the dimensions of the test site shall be in accordance with ISO 10844:2011. The surface of the site shall be free of powdery snow, tall grass, loose soil or cinders. There shall be no obstacle which could affect the sound field within the vicinity of the microphone and the sound source. The observer carrying out the measurements shall so position himself as not to affect the readings of the measuring instrument.
3.1.2.   Measurements shall not be made under adverse weather conditions. It shall be ensured that the results are not affected by gusts of wind.
The meteorological instrumentation shall be positioned adjacent to the test area at a height of 1,2 m ± 0,02 m. The measurements shall be made when the ambient air temperature is between + 5 °C and + 40 °C.
The tests shall not be carried out if the wind speed, including gusts, at microphone height exceeds 5 m/s, during the noise measurement interval.
A value representative of temperature, wind speed and direction, relative humidity, and barometric pressure shall be recorded during the noise measurement interval.
Any noise peak which appears to be unrelated to the characteristics of the general sound level of the vehicle shall be ignored in taking the readings.
The background noise shall be measured for a duration of 10 seconds immediately before and after a series of vehicle tests. The measurements shall be made with the same microphones and microphone locations used during the test. The A-weighted maximum noise pressure level shall be reported.
The background noise (including any wind noise) shall be at least 10 dB below the A-weighted noise pressure level produced by the vehicle under test. If the difference between the ambient noise and the measured noise is between 10 and 15 dB(A), the appropriate correction shall be subtracted from the readings on the noise-level meter in order to calculate the test results, as in the following table:
Difference between ambient noise and noise to be measured dB(A)
10
11
12
13
14
15
Correction dB(A)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
3.2.   Vehicle
3.2.1.   The vehicle tested shall be representative of vehicles to be put on the market and selected by the manufacturer in agreement with the technical service, to comply with the requirements of this Regulation. Measurements shall be made without any trailer, except in the case of non-separable vehicles. At the request of the manufacturer, measurements may be made on vehicles with lift axle(s) in a raised position.
Measurements shall be made on vehicles at the test mass m
t
 specified in accordance with the following table:
Vehicle Category
Vehicle test mass (m
t
)
M
1
m
t
 = m
ro
N
1
m
t
 = m
ro
N
2
, N
3
m
t
 = 50 kg per kW rated engine power
Extra loading to reach the test mass of the vehicle shall be placed above the driven rear axle(s). The extra loading is limited to 75 % of the technically permissible maximum laden mass allowed for the rear axle. The test mass shall be achieved with a tolerance of ± 5 %.
If the centre of gravity of the extra loading cannot be aligned with the centre of the rear axle, the test mass of the vehicle shall not exceed the sum of the front axle and the rear axle load in unladen condition plus the extra loading.
The test mass for vehicles with more than two axles shall be the same as for a two-axle vehicle.
M
2
, M
3
m
t
 = m
ro
 — mass of the crew member (if applicable)
or, if the tests are carried out on an incomplete vehicle not having bodywork,
m
t
 = 50 kg per kW rated engine power respectively in compliance with conditions above (see category N
2
, N
3
).
3.2.2.   At the applicant's request, the vehicle of a category M
2
, M
3
, N
2
 or N
3
 shall be deemed representative of its completed type if the tests are carried out on an incomplete vehicle not having bodywork. In the test of an incomplete vehicle, all relevant soundproofing materials, panels and noise reduction components and systems shall be fitted on the vehicle as designed by the manufacturer except a part of bodywork which is built at a later stage.
No new test shall be required due to the fitting of a supplement fuel tank or re-location of the original fuel tank on the condition that other parts or structures of the vehicle apparently affecting sound emissions have not been altered.
3.2.3.   Tyre rolling sound emissions are laid down in Regulation (EC) No 661/2009. The tyres to be used for the test shall be representative for the vehicle and shall be selected by the vehicle manufacturer and recorded in Addendum to Appendix 2 to Annex I to this Regulation. They shall correspond to one of the tyre sizes designated for the vehicle as original equipment. The tyre is or will be commercially available on the market at the same time as the vehicle 
(
1
)
. The tyres shall be inflated to the pressure recommended by the vehicle manufacturer for the test mass of the vehicle. The tyres shall have at least 1,6 mm tread depth.
3.2.4.   Before the measurements are started, the engine shall be brought to its normal operating conditions.
3.2.5.   If the vehicle is fitted with more than two-wheel drive, it shall be tested in the drive which is intended for normal road use.
3.2.6.   If the vehicle is fitted with one or more fans having an automatic actuating mechanism, this system shall not be interfered with during the measurements.
3.2.7.   If the vehicle is equipped with a silencing system containing fibrous materials, the exhaust system is to be conditioned before the test in accordance with Annex IV.
4.   METHODS OF TESTING
4.1.   Measurement of noise of vehicles in motion
4.1.1.   General test conditions
Two lines, AA' and BB', parallel to line PP' and situated respectively 10 m forward and 10 m rearward of line PP' shall be marked out on the test runway.
At least four measurements shall be made on each side of the vehicle and for each gear. Preliminary measurements may be made for adjustment purposes, but shall be disregarded.
The microphone shall be located at a distance of 7,5 m ± 0,05 m from the reference line CC' of the track and 1,2 m ± 0,02 m above the ground.
The reference axis for free field conditions (see IEC 61672-1:2002) shall be horizontal and directed perpendicularly towards the path of the vehicle line CC'.
4.1.2.   Specific test conditions for vehicles
4.1.2.1.   Vehicles of category M
1
, M
2
 ≤ 3 500 kg, N
1
The path of the centreline of the vehicle shall follow line CC' as closely as possible throughout the entire test, from the approach to line AA' until the rear of the vehicle passes line BB'. If the vehicle is fitted with more than two-wheel drive, it shall be tested in the drive selection which is intended for normal road use.
If the vehicle is fitted with an auxiliary manual transmission or a multi-gear axle, the position used for normal urban driving shall be used. In all cases, the gear ratios for slow movements, parking or braking shall be excluded.
The test mass of the vehicle shall be that set out in the Table in point 3.2.1.
The test speed v
test
 is 50 km/h ± 1 km/h. The test speed shall be reached when the reference point is at line PP'.
4.1.2.1.1.   Power to mass ratio index (PMR)
PMR is calculated using the following formula:
PMR = (P
n
/m
t
) × 1 000 where P
n
 is measured in kW and m
t
 is measured in kg in accordance with point 3.2.1 of this Annex.
PMR, with no dimension, is used for the calculation of acceleration.
4.1.2.1.2.   Calculation of acceleration
Acceleration calculations are applicable to M
1
, N
1
 and M
2
 ≤ 3 500 kg categories only.
All accelerations are calculated using different speeds of the vehicle on the test track. The formulae given are used for the calculation of a
wot i
, a
wot i+1
 and a
wot test
. The speed either at AA' or PP' is defined as the vehicle speed when the reference point passes AA' (v
AA'
) or PP' (v
PP'
). The speed at BB' is defined when the rear of the vehicle passes BB' (v
BB'
). The method used for calculating the acceleration shall be indicated in the test report.
Due to the definition of the reference point for the vehicle, the length of the vehicle (l
veh
) is considered differently in the formula below. If the reference point is in the front of the vehicle, then l = l
veh
, mid: l = 1/2 l
veh
 and rear: l = 0.
4.1.2.1.2.1   The calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic transmission, adaptive transmissions and continuous variable transmissions (CVTs) tested with locked gear ratios is as follows:
a
wot test
 = ((v
BB'
/3,6)
2
 – (v
AA'
/3,6)
2
)/(2*(20+l))
a
wot test
 used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test, i
 during each valid measurement run.
Pre-acceleration may be used. The point of depressing the accelerator before line AA' shall be reported in the test report.
4.1.2.1.2.2.   The calculation procedure for vehicles with automatic transmissions, adaptive transmissions and CVTs tested with non-locked gear ratios is as follows:
a
wot test
 used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test, i
 during each valid measurement run.
Where devices or measures described in point 4.1.2.1.4.2 can be used to control transmission operation for the purpose of achieving test requirements, a
wot test
 shall be calculated using the following formula:
a
wot test
 = ((v
BB'
/3,6)
2
 – (v
AA'
/3,6)
2
)/(2*(20+l))
Pre-acceleration may be used:
Where devices or measures described in point 4.1.2.1.4.2 are not used, a
wot test
 shall be calculated using the following formula:
a
wot_testPP-BB
 = ((v
BB'
/3,6)
2
 – (v
PP'
/3,6)
2
)/(2*(10+l))
a
wot_test PP-BB
: acceleration between point PP and BB
Pre-acceleration shall not be used.
The location of depressing the accelerator shall be where the reference point of the vehicle passes line AA'.
4.1.2.1.2.3   Target acceleration
The target acceleration a 
urban
 defines the typical acceleration in urban traffic and is derived from statistical investigations. It is a function depending on the PMR of a vehicle.
The target acceleration a 
urban
 shall be calculated using the following formula:
a 
urban
 = 0,63 * log
10
 (PMR) – 0,09
4.1.2.1.2.4.   Reference acceleration
The reference acceleration a
wot ref
 defines the required acceleration during the acceleration test on the test track. It is a function depending on the PMR of a vehicle. That function is different for specific vehicle categories.
The reference acceleration a
wot ref
 shall be calculated using the following formula:
a 
wot ref
 = 1,59 * log
10
 (PMR) –1,41 for PMR ≥ 25
a 
wot ref
 = a 
urban
 = 0,63 * log
10
 (PMR) – 0,09 for PMR < 25
4.1.2.1.3.   Partial power factor k
P
The partial power factor k
P
 (see point 4.1.3.1) is used for the weighted combination of the test results of the acceleration test and the constant speed test for vehicles of category M
1
 and N
1
.
In cases other than a single gear test, a 
wot ref
 shall be used instead of a 
wot test
 (see point 4.1.3.1).
4.1.2.1.4.   Gear ratio selection
The selection of gear ratios for the test depends on their specific acceleration potential a
wot
 under full throttle condition, in accordance with the reference acceleration a
wot ref
 required for the full throttle acceleration test.
Some vehicles may have different software programs or modes for the transmission (e.g. sporty, winter, adaptive). Where the vehicle has different modes leading to valid accelerations, the vehicle manufacturer shall prove to the satisfaction of the technical service, that the vehicle is tested in the mode which achieves an acceleration closest to a 
wot ref
.
4.1.2.1.4.1.   Vehicles with manual transmissions, automatic transmissions, adaptive transmissions or CVTs tested with locked gear ratios
The following conditions for selection of gear ratios are possible:
(a)
if one specific gear ratio gives an acceleration in a tolerance band of ± 5 % of the reference acceleration a
wot ref
, not exceeding 2,0 m/s
2
, test with that gear ratio.
(b)
if none of the gear ratios give the required acceleration, then choose a gear ratio i, with an acceleration higher and a gear ratio i + 1, with an acceleration lower than the reference acceleration. If the acceleration value in gear ratio i does not exceed 2,0 m/s
2
, use both gear ratios for the test. The weighting ratio in relation to the reference acceleration a
wot ref
 is calculated by:
k = (a 
wot ref – a wot (i+1)
)/(a 
wot (i)
 – a 
wot (i+1)
)
(c)
if the acceleration value of gear ratio i exceeds 2,0 m/s
2
, the first gear ratio that gives an acceleration below 2,0 m/s
2
 shall be used unless gear ratio i + 1 provides an acceleration less than a
urban
. In this case, two gears, i and i + 1 shall be used, including the gear i with the acceleration exceeding 2,0 m/s
2
. In other cases, no other gear shall be used. The achieved acceleration a
wot test
 during the test shall be used for the calculation of the partial power factor k
P
 instead of a
wot ref
.
(d)
if the vehicle has a transmission in which there is only one selection for the gear ratio, the acceleration test shall be carried out in this vehicle gear selection. The achieved acceleration is then used for the calculation of the partial power factor k
P
 instead of a
wot ref
.
(e)
if rated engine speed is exceeded in a gear ratio before the vehicle passes BB' the next higher gear shall be used.
4.1.2.1.4.2.   Vehicles with automatic transmission, adaptive transmissions and CVTs tested with non-locked gear ratios
The gear selector position for full automatic operation shall be used.
The acceleration value a
wot test
 shall be calculated as defined in point 4.1.2.1.2.2.
The test may then include a gear change to a lower range and a higher acceleration. A gear change to a higher range and a lower acceleration is not allowed. A gear shifting to a gear ratio which is not used in urban traffic shall be avoided.
Therefore, it shall be permitted to establish and use electronic or mechanical devices, including alternate gear selector positions, to prevent a downshift to a gear ratio which is typically not used at the specified test condition in urban traffic.
The achieved acceleration a
wot test
 shall be greater or equal to a
urban
.
If possible, the manufacturer shall take measures to avoid an acceleration value a
wot test
 greater than 2,0 m/s
2
.
The achieved acceleration a 
wot test
 shall then be used for the calculation of the partial power factor k
p
 (see point 4.1.2.1.3) instead a
wot ref
.
4.1.2.1.5.   Acceleration test
The manufacturer shall define the position of the reference point in front of line AA' of fully depressing the accelerator. The accelerator shall be fully depressed (as rapidly as is practicable) when the reference point of the vehicle reaches the defined point. The accelerator shall be kept in this depressed condition until the rear of the vehicle reaches line BB'. The accelerator shall then be released as rapidly as possible. The point of fully depressing the accelerator shall be reported in the test report. The technical service shall have the possibility of pre-testing.
In the case of articulated vehicles consisting of two non-separable units regarded as a single vehicle, the semi-trailer shall be disregarded in determining when line BB' is crossed.
4.1.2.1.6.   Constant speed test
The constant speed test shall be carried out with the same gear(s) specified for the acceleration test and a constant speed of 50 km/h with a tolerance of ± 1 km/h between AA' and BB'. During the constant speed test, the acceleration control shall be positioned to maintain a constant speed between AA' and BB' as specified. If the gear is locked for the acceleration test, the same gear shall be locked for the constant speed test.
The constant speed test is not required for vehicles with a PMR < 25.
4.1.2.2.   Vehicles of categories M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
, N
3
The path of the centreline of the vehicle shall follow line CC' as closely as possible throughout the entire test, from the approach to line AA' until the rear of the vehicle passes line BB'. The test shall be conducted without a trailer or semi-trailer. If a trailer is not readily separable from the towing vehicle, the trailer shall not be taken into consideration when assessing the crossing of line BB'. If the vehicle incorporates equipment such as a concrete mixer, a compressor, etc., this equipment shall not be in operation during the test. The test mass of the vehicle shall be set out in the table set out in point 3.2.1.
Target conditions of category M
2
 > 3 500 kg, N
2
When the reference point passes line BB', the engine speed n
BB'
 shall be between 70 % and 74 % of speed S, at which the engine develops its rated maximum power, and the vehicle speed shall be 35 km/h ± 5 km/h. Between line AA' and line BB' a stable acceleration condition shall be ensured.
Target conditions of category M
3
, N
3
:
When the reference point passes line BB', the engine speed n
BB'
 shall be between 85 % and 89 % of speed S, at which the engine develops its rated maximum power, and the vehicle speed shall be 35 km/h ± 5 km/h. Between line AA' and line BB' a stable acceleration condition shall be ensured.
4.1.2.2.1.   Gear ratio selection
4.1.2.2.1.1.   Vehicles with manual transmissions
Stable acceleration conditions shall be ensured. The gear choice shall be determined by the target conditions. If the difference in speed exceeds the given tolerance, then two gears shall be tested, one above and one below the target speed.
If more than one gear fulfils the target conditions, the gear which is closest to 35 km/h shall be used. If no gear fulfils the target condition for v
test,
 two gears shall be tested, one above and one below v
test
. The target engine speed shall be reached under all conditions.
A stable acceleration condition shall be ensured. If a stable acceleration cannot be ensured in a gear, that gear shall be disregarded.
4.1.2.2.1.2.   Vehicles with automatic transmissions, adaptive transmissions and CVTs
The gear selector position for full automatic operation shall be used. The test may then include a gear change to a lower range and a higher acceleration. A gear change to a higher range and a lower acceleration shall not be permitted. A gear shifting to a gear ratio which is not used in urban traffic, at the specified test condition, shall be avoided. Therefore, it shall be permitted to establish and use electronic or mechanical devices to prevent a downshift to a gear ratio which is typically not used at the specified test condition in urban traffic.
If the vehicle includes a transmission design, which provides only a single gear selection (drive), which limits engine speed during the test, the vehicle shall be tested using only a target vehicle speed. If the vehicle uses an engine and transmission combination that does not comply with the requirements set out in point 4.1.2.2.1.1, the vehicle shall be tested using only the target vehicle speed. The target vehicle speed (v
BB'
) for the test is = 35 km/h ± 5km/h. A gear change to a higher range and a lower acceleration is allowed after the reference point of the vehicle passes line PP'. Two tests shall be performed, one with the end speed of v
test
 = v
BB'
 + 5 km/h, and one with the end speed of v
test
 = v
BB'
 – 5 km/h. The reported sound level shall be the result of the test with the highest engine speed obtained during the test from AA' to BB'.
4.1.2.2.2.   Acceleration test
When the reference point of the vehicle reaches the line AA' the accelerator control shall be fully depressed (without operating the automatic downshift to a lower range than normally used in urban driving) and held fully depressed until the rear of the vehicle passes BB', but the reference point shall be at least 5 m behind BB'. The accelerator control shall then be released.
In the case of articulated vehicles consisting of two non-separable units regarded as a single vehicle, the semi-trailer shall be disregarded in determining when line BB' is crossed.
4.1.3.   Interpretation of results
The maximum A-weighted sound pressure level indicated during each passage of the vehicle between the two lines AA' and BB' shall be noted. If a noise peak obviously out of character with the general sound pressure level is observed, the measurement shall be discarded. At least four measurements for each test condition shall be made on each side of the vehicle and for each gear ratio. Left and right side may be measured simultaneously or sequentially. The first four valid consecutive measurement results, within 2 dB(A), allowing for the deletion of non valid results (see point 3.1), shall be used for the calculation of the final result for the given side of the vehicle. The results of each side shall be averaged separately. The intermediate result is the higher value of the two averages mathematically rounded to the first decimal place.
The speed measurements at AA', BB', and PP' shall be noted and used in calculations to the first significant digit after the decimal place.
The calculated acceleration a
wot test
 shall be noted to the second digit after the decimal place.
4.1.3.1.   Vehicles of categories M
1
, N
1
 and M
2
 ≤ 3 500 kg
The calculated values for the acceleration test and the constant speed test are given by:
L
wot rep
 = L
wot (i+1)
 + k * (L
wot(i)
 – L
wot (i+1)
)
L
crs rep
 = L
crs(i+1)
 + k * (L
crs (i)
 – L
crs (i+1)
)
Where k = (a
wot ref – awot (i+1)
)/(a
wot (i)
 – a
wot (i+1)
)
In the case of a single gear ratio test, the values are the test result of each test.
The final result is calculated by combining L
wot rep
 and L
crs rep
. The equation is:
L
urban
 = L
wot rep
 – k
P
 * (L
wot rep
 – L
crs rep
)
The weighting factor k
P,
 gives the partial power factor for urban driving. In cases other than a single gear test k
P
 is calculated by:
k
P
 = 1 – (a
urban
/a
wot ref
)
If only one gear was specified for the test k
P
 is given by:
k
P
 = 1 – (a
urban
/a
wot test
)
In cases where a
wot test
 is less than a
urban
:
k
P
 = 0
4.1.3.2.   Vehicles of categories M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
, N
3
When one gear is tested, the final result shall be equal to the intermediate result. When two gears are tested the arithmetic mean of the intermediate results shall be calculated.
4.2.   Measurement of noise emitted by stationary vehicles
4.2.1.   Sound level in the vicinity of vehicles
The measurement results shall be entered into the test report referred to in the Addendum to Appendix 2 to Annex I.
4.2.2.   Acoustic measurements
A precision sound level meter, or equivalent measuring system, as defined in point 2.1 shall be used for the measurements
4.2.3.   Test site — local conditions as referred to in Figures 2 and 3a to 3d of the Appendix.
4.2.3.1.   In the vicinity of the microphone, there shall be no obstacle that could influence the acoustical field and no person shall remain between the microphone and the noise source. The meter observer shall be positioned so as not to influence the meter reading.
4.2.4.   Disturbance sound and wind interference
Readings on the measuring instruments produced by ambient noise and wind shall be at least 10 dB(A) below the sound level to be measured. A suitable windscreen may be fitted to the microphone provided that account is taken of its effect on the sensitivity of the microphone (see point 2.1).
4.2.5.   Measuring method
4.2.5.1.   Nature and number of measurements
The maximum sound level expressed in A-weighted decibels (dB(A)) shall be measured during the operating period referred to in point 4.2.5.3.2.1.
At least three measurements shall be taken at each measuring point.
4.2.5.2.   Positioning and preparation of the vehicle
The vehicle shall be located in the centre part of the test area with the gear selector in the neutral position and the clutch engaged. If the design of the vehicle does not allow this, the vehicle shall be tested in conformity with the manufacturer's prescriptions for stationary engine testing. Before each series of measurements, the engine shall be brought to its normal operating condition, as specified by the manufacturer.
If the vehicle is fitted with a fan or fans having an automatic actuating mechanism, this system shall not be interfered with during the sound level measurements.
The engine hood or compartment cover, if so fitted, shall be closed.
4.2.5.3.   Measuring of noise in proximity to the exhaust as referred to in Figure 2 and Figures 3a to 3d of the Appendix.
4.2.5.3.1.   Positions of the microphone
4.2.5.3.1.1.   The microphone shall be located at a distance of 0,5 m ± 0,01 m from the reference point of the exhaust pipe defined in Figure 2 and Figures 3a to 3d of the Appendix, and at an angle of 45°(± 5°) to the flow axis of the pipe termination. The microphone shall be at the height of the reference point, but not less than 0,2 m from the ground surface. The reference axis of the microphone shall lie in a plane parallel to the ground surface and shall be directed toward the reference point on the exhaust outlet. If two microphone positions are possible, the location farthest laterally from the vehicle longitudinal centreline shall be used. If the flow axis of the exhaust outlet pipe is at 90° to the vehicle longitudinal centreline, the microphone shall be located at the point, which is farthest from the engine.
4.2.5.3.1.2.   For vehicles having an exhaust provided with outlets spaced more than 0,3 m apart, measurements shall be made for each outlet. The highest level shall be recorded.
4.2.5.3.1.3.   In the case of an exhaust provided with two or more outlets spaced less than 0,3 m apart and which are connected to the same silencer, only one measurement shall be made; the microphone position is related to the outlet nearest to one extreme edge of the vehicle or, when such outlet does not exist, to the outlet which is the highest above the ground.
4.2.5.3.1.4.   For vehicles with a vertical exhaust (e.g. commercial vehicles) the microphone shall be placed at the height of the exhaust outlet. Its axis shall be vertical and oriented upwards. It shall be placed at a distance of 0,5 m ± 0,01 m from the exhaust pipe reference point, but never less than 0,2 m from the side of the vehicle nearest to the exhaust.
4.2.5.3.1.5.   For exhaust outlets located under the vehicle body, the microphone shall be located a minimum of 0,2 m from the nearest part of the vehicle, at a point closest to, but never less than 0,5 m from the exhaust pipe reference point, and at a height of 0,2 m above the ground, and not in line with the exhaust flow. If it is not physically possible, the angularity requirement in point 4.2.5.3.1.1 need not be met.
4.2.5.3.1.6.   Examples of the position of the microphone, depending on the location of the exhaust pipe, are given in Figures 3a-3d of the Appendix.
4.2.5.3.2.   Operating conditions of the engine
4.2.5.3.2.1.   Target engine speed
—
75 % of the engine speed S for vehicles with a rated engine speed ≤ 5 000 min
-1
—
3 750 min
-1
 for vehicles with a rated engine speed above 5 000 min
-1
 and below 7 500 min
-1
—
50 % of the engine speed S for vehicles with a rated engine speed ≥ 7 500 min
-1
.
If the vehicle cannot reach such engine speed, the target engine speed shall be 5 % below the maximum possible engine speed for that stationary test.
4.2.5.3.2.2.   Test procedure
The engine speed shall be gradually increased from idle to the target engine speed, not exceeding a tolerance band of ± 3 % of the target engine speed, and held constant. Then the throttle control shall be rapidly released and the engine speed shall return to idle. The sound level shall be measured during a period of operation consisting of maintaining constant engine speed of 1 second and throughout the entire deceleration period. The maximum sound level meter reading during this period of operation, mathematically rounded to the first decimal place, shall be taken as the test value.
4.2.5.3.2.3.   Test validation
The measurement shall be regarded as valid if the test engine speed does not deviate from the target engine speed by more than ± 3 % for at least 1 second.
4.2.6.   Results
At least three measurements for each test position shall be made. The maximum A-weighted sound pressure level indicated during each of the three measurements shall be recorded. The first three valid consecutive measurement results, within 2 dB(A), allowing for the deletion of non valid results (taking into account the specifications of the test site as referred to in point 3.1), shall be used for the determination of the final result for the given measurement position. The maximum sound level, for all measurement positions, and of the three measurement results, shall constitute the final result.
5.   Noise from hybrid electric vehicles of categories M
1
 in motion, where an internal combustion engine cannot operate when the vehicle is stationary (data reported to facilitate testing of the vehicle in use).
5.1.   In order to facilitate in-use compliance testing of hybrid electric vehicles — where an internal combustion engine cannot operate when the vehicle is stationary — the following information relating to the sound-pressure level measurements carried out in accordance with point 4.1 of Annex II for the motor vehicles in motion is referred to as in-use compliance reference data:
(a)
gear (i) or, for vehicles tested with non-locked gear ratios, the position of the gear selector chosen for the test;
(b)
position of the operating switch during measurement of the sound pressure level L
wot,(i)
 (if switch is fitted).
(c)
pre-acceleration length l
PA
 in m;
(d)
average vehicle speed in km/h at the beginning of the full throttle acceleration for tests in gear (i); and
(e)
sound pressure level L
wot,(i)
 in dB(A) of the wide-open-throttle tests in gear (i), defined as the maximum of the two values resulting from averaging the individual measurement results at each microphone position separately.
5.2.   The in-use compliance reference data shall be entered in the EU type-approval certificate as specified in point 2.3 of the Addendum to Appendix 2 to Annex I.
(
1
)
  Given that the tyre contribution for overall sound emission is significant, regard must be had for existing regulatory provisions concerning tyre/road sound emissions. Traction tyres, snow tyres and special-use tyres as defined in paragraph 2 of UNECE Regulation No 117 shall be excluded during type-approval and conformity of production measurements at the request of the manufacturer in accordance with UNECE Regulation No 117 (
OJ L 307, 23.11.2011, p. 3
).
Appendix
Figures
Figure 1: Measuring positions for vehicles in motion
Figure 2: Reference point
T
=
top view
S
=
side view
A
=
metered pipe
B
=
bent down pipe
C
=
straight pipe
D
=
vertical pipe
1
=
reference point
2
=
road surface
Figure 3a
Figure 3b
Figure 3c
Figure 3d
Figures 3 a — d
:
Examples of the position of the microphone, depending on the location of the exhaust pipe
ANNEX III
LIMIT VALUES
The sound level measured in accordance with the provisions of Annex II, mathematically rounded to the nearest integer value, shall not exceed the following limits:
Vehicle category
Description of vehicle category
Limit values expressed in dB(A)
[decibels (A)]
Phase 1 applicable for new vehicle types from 1 July 2016
Phase 2 applicable for new vehicle type from 1 July 2020 and for first registration from 1 July 2022
Phase 3 applicable for new vehicle type from 1 July 2024 and for first registration from 1 July 2026
M
Vehicles used for the carriage of passengers
M
1
power to mass ratio
≤ 120 kW/1 000  kg
72
 (
1
)
70
 (
1
)
68
 (
1
)
M
1
120 kW/1 000  kg < power to mass ratio ≤ 160 kW/1 000  kg
73
71
69
M
1
160 kW/1 000  kg < power to mass ratio
75
73
71
M
1
power to mass ratio > 200 kW/1 000  kg
number of seats ≤ 4
R point of driver seat ≤ 450 mm from the ground
75
74
72
M
2
mass ≤ 2 500  kg
72
70
69
M
2
2500 kg < mass ≤ 3 500  kg
74
72
71
M
2
3500 kg < mass ≤ 5 000  kg;
rated engine power ≤ 135 kW
75
73
72
M
2
3500 kg < mass ≤ 5 000  kg;
rated engine power > 135 kW
75
74
72
M
3
rated engine power ≤ 150 kW
76
74
73
 (
2
)
M
3
150 kW <rated engine power ≤ 250 kW
78
77
76
 (
2
)
M
3
rated engine power > 250 kW
80
78
77
 (
2
)
N
Vehicles used for the carriage of goods
N
1
mass ≤ 2 500  kg
72
71
69
N
1
2 500  kg < mass ≤ 3 500  kg
74
73
71
N
2
rated engine power ≤ 135 kW
77
75
 (
2
)
74
 (
2
)
N
2
rated engine power > 135 kW
78
76
 (
2
)
75
 (
2
)
N
3
rated engine power ≤ 150 kW
79
77
76
 (
2
)
N
3
150 kW < rated engine power ≤ 250 kW
81
79
77
 (
2
)
N
3
rated engine power > 250 kW
82
81
79
 (
2
)
Limit values shall be increased by 1dB (2 dB(A) for N
3
 and M
3
 categories) for vehicles that meet the relevant definition for off-road vehicles set out in point 4 of Part A of Annex II to Directive 2007/46/EC.
For M
1
 vehicles the increased limit values for off-road vehicles are only valid if the technically permissible maximum laden mass > 2 tonnes.
Limit values shall be increased by 2 db(A) for wheelchair accessible vehicles and armoured vehicles, as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC.
(
1
)
  M
1
 vehicles derived from N
1
 vehicles:
M
1
 vehicles with an R point > 850 mm from the ground and a total permissible laden mass more than 2 500 kg have to fulfil the limit values of N
1
 (2 500 kg < mass ≤ 3 500 kg).
(
2
)
  + two years for new vehicle type and + one year for new vehicles registration.
ANNEX IV
SILENCING SYSTEMS CONTAINING ACOUSTICALLY ABSORBING FIBROUS MATERIALS
1.   GENERAL
Sound absorbing fibrous materials may be used in silencing systems, or components thereof, where either of the following conditions are fulfilled:
(a)
the exhaust gas is not in contact with the fibrous materials; or
(b)
the silencing system, or components thereof, are of the same design family as systems or components for which it has been proven, in the course of EU type-approval process in accordance with the requirements of this Regulation for another vehicle-type, that they are not subject to deterioration.
Where neither the condition in point (a) nor in point (b) of the first subparagraph is fulfilled, the complete silencing system, or components thereof, shall be submitted to a conventional conditioning using one of three installations and procedures described in points 1.1, 1.2 and 1.3.
For the purposes of point (b) of the first subparagraph, a group of silencing system, or components thereof, shall be considered as being of the same design family when all of the following characteristics are the same:
(a)
the presence of net gas flow of the exhaust gases through the absorbing fibrous material when in contact with that material;
(b)
the type of the fibres;
(c)
where applicable, binder material specifications;
(d)
average fibre dimensions;
(e)
minimum bulk material packing density in kg/m
3
;
(f)
maximum contact surface between the gas flow and the absorbing material.
1.1.   Continuous road operation for 10 000 km.
1.1.1.   50 ± 20 % of this operation shall consist of urban driving and the remaining operation shall be long-distance runs at high speed; continuous road operation may be replaced by a corresponding test-track programme.
1.1.2.   The two speed regimes shall be alternated at least twice.
1.1.3.   The complete test programme shall include a minimum of 10 breaks of at least three hours duration in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.
1.2.   Conditioning on a test bench
1.2.1.   Using standard parts and observing the vehicle manufacturer's instructions, the silencing system, or components thereof, shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3 of Annex I or the engine referred to in point 1.4 of Annex I. In the case of the vehicle referred to in point 1.3 of Annex I, the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer. In the case of an engine referred to in point 1.4 of Annex I, the engine shall be coupled to a dynamometer.
1.2.2.   The test shall be conducted in six six-hour periods with a break of at least 12 hours between each period in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.
1.2.3.   During each six-hour period, the engine shall be run, under the following conditions in turn:
(a)
five minutes at idling speed;
(b)
one-hour sequence under 1/4 load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(c)
one-hour sequence under 1/2 load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(d)
10-minute sequence under full load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(e)
15-minute sequence under 1/2 load at rated maximum speed (S);
(f)
30-minute sequence under 1/4 load at rated maximum speed (S).
Total duration of the six sequences: three hours.
Each period shall comprise two sequenced sets of those conditions in consecutive order from (a) to (f).
1.2.4.   During the test, the silencing system, or components thereof, shall not be cooled by a forced draught simulating normal airflow around the vehicle. Nevertheless, at the request of the manufacturer, the silencing system or components thereof may be cooled in order not to exceed the temperature recorded at its inlet when the vehicle is running at maximum speed.
1.3.   Conditioning by pulsation
1.3.1.   The silencing system or components thereof shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3 of Annex I or the engine referred to in point 1.4 of Annex I. In the former case the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer.
In the second case, the engine shall be mounted on a dynamometer. The test apparatus, a detailed diagram of which is shown in Figure 1 of the Appendix to this Annex shall be fitted at the outlet of the silencing system. Any other apparatus providing equivalent results shall be acceptable.
1.3.2.   The test apparatus shall be adjusted in such a way that the exhaust-gas flow is alternatively interrupted and re-established by the quick-action valve for 2 500 cycles.
1.3.3.   The valve shall open when the exhaust-gas back pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 0,35 and 0,40 kPa. It shall close when this pressure does not differ by more than 10 % from its stabilized value with the valve open.
1.3.4.   The time-delay switch shall be set for the duration of gas exhaust resulting from the provisions laid down in point 1.3.3.
1.3.5   Engine speed shall be 75 % of the speed (S) at which the engine develops maximum power.
1.3.6.   The power indicated by the dynamometer shall be 50 % of the full-throttle power measured at 75 % of engine speed (S).
1.3.7.   Any drain holes shall be closed off during the test.
1.3.8.   The entire test shall be completed within 48 hours.
If necessary, one cooling period shall be observed after each hour.
Appendix
1.
Inlet flange or sleeve for connection to the rear of the test silencing system.
2.
Hand-operated regulating valve.
3.
Compensating reservoir with a maximum capacity of 40 l and a filling time of not less than one second.
4.
Pressure switch with an operating range of 0,05 to 2,5 bar.
5.
Time delay switch
6.
Pulse counter
7.
Quick-acting valve, such as exhaust brake valve 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 4 bar. The response time, both when opening and closing, shall not exceed 0,5 second.
8.
Exhaust gas evacuation.
9.
Flexible pipe.
10.
Pressure gauge.
ANNEX V
COMPRESSED AIR NOISE
1.   METHOD OF MEASUREMENT
The measurement is performed at microphone positions 2 and 6 as shown in Figure 1 of the Appendix, with the vehicle stationary. The highest A-weighted sound level shall be registered during venting the pressure regulator and during ventilating after the use of both the service and parking brakes.
The noise during venting the pressure regulator is measured with the engine at idling speed. The ventilating noise is registered while operating the service and parking brakes; before each measurement, the air-compressor unit has to be brought up to the highest permissible operating pressure, and then the engine switched off.
2.   EVALUATION OF THE RESULTS
For all microphone positions two measurements are taken. In order to compensate for inaccuracies of the measuring equipment, the metre reading is reduced by 1 dB(A), and the reduced value is taken as the result of measurement. The results are taken as valid if the difference between the measurements at one microphone position does not exceed 2 dB(A). The highest value measured is taken as the result. If this value exceeds the sound level limit by 1 dB(A), two additional measurements are to be taken at the corresponding microphone position. In this case, three out of the four results of measurement obtained at this position have to comply with the sound level limit.
3.   LIMITING VALUE
The sound level shall not exceed the limit of 72 dB(A).
Appendix
Figure 1: Microphone positions for measurement of compressed air noise
The measurement is performed at the stationary vehicle in accordance with Figure 1, using two microphone positions at a distance of 7 m from the contour of the vehicles and at 1,2 m above ground.
ANNEX VI
CHECKS ON CONFORMITY OF PRODUCTION FOR VEHICLES
1.   GENERAL
The requirements of this Annex are consistent with the test to be held to check conformity of production (COP) in accordance with point 5 of Annex I.
2.   TESTING PROCEDURE
The test site and measuring instruments shall be those described in Annex II.
2.1.   The vehicle(s) under test shall be subjected to the test for measurement of sound of vehicle in motion set out in point 4.1 of Annex II.
2.2.   Compressed air noise
Vehicles having a technically permissible maximum laden mass exceeding 2800 kg and equipped with compressed air systems shall be subjected to the additional test for measurement of the compressed air noise set out in point 1 of Annex V.
2.3.   Additional sound emission provisions
The vehicle manufacturer shall assess the compliance with ASEP by an appropriate evaluation or may perform the test described in Annex VII.
3.   SAMPLING AND EVALUATION OF THE RESULTS
One vehicle has to be chosen and subjected to the tests set out in point 2 of this Annex. If the sound level of the vehicle tested does not exceed by more than 1 dB(A) the limit value set out in Annex III, and, where appropriate, point 3 of Annex V, the vehicle type shall be considered to conform to the requirements of this Regulation.
If one of the test results does not comply with the COP requirements of Annex X to Directive 2007/46/EC, two more vehicles of the same type shall be tested pursuant to point 2 of this Annex.
If the test results for the second and the third vehicle comply with the COP requirements of Annex X to Directive 2007/46/EC, the vehicle is considered in compliance with the COP.
If one of the test results of the second or third vehicle does not comply with the COP requirements of Annex X to Directive 2007/46/EC, the vehicle type shall be considered not to conform to the requirements of this Regulation and the manufacturer shall take the necessary measures to re-establish the conformity.
ANNEX VII
MEASURING METHOD TO EVALUATE COMPLIANCE WITH THE ADDITIONAL SOUND EMISSION PROVISIONS
1.   GENERAL
This Annex describes a measuring method to evaluate compliance of the vehicle with the additional sound emission provisions (ASEP) set out in Article 7.
It is not mandatory to perform actual tests when applying for EU type-approval. The manufacturer shall sign the declaration of compliance set out in the Appendix. The approval authority may ask for additional information about the declaration of compliance and carry out the tests described below.
The procedure set out in this Annex requires the performance of a test in accordance with Annex II. The test specified in Annex II shall be carried out on the same test track under conditions similar to those required in the tests prescribed in this Annex.
2.   MEASURING METHOD
2.1   Measuring instruments and condition of measurements
Unless otherwise specified, the measuring instruments, the conditions of the measurements and the condition of the vehicle are equivalent to those specified in points 2 and 3 of Annex II.
If the vehicle has different modes that affect sound emission, all modes shall comply with the requirements of this Annex. In the case where the manufacturer has performed tests to prove to the approval authority compliance with those requirements, the modes used during those tests shall be reported in a test report.
2.2.   Method of testing
Unless otherwise specified, the conditions and procedures of points 4.1 to 4.1.2.1.2.2 of Annex II shall be used. For the purpose of this Annex, single test runs shall be measured and evaluated.
2.3.   Control range
Operation conditions are as follows:
Vehicle speed V
AA ASEP
:
v
AA
 ≥ 20 km/h
Vehicle acceleration a
wot ASEP
a
wot
 ≤ 5,0 m/s
2
Engine speed n
BB ASEP
n
BB
 ≤ 2,0 * PMR
–0,222
 * s or
n
BB
 ≤ 0,9 * s, whichever is the lowest
Vehicle speed V
BB ASEP
:
if n
BB ASEP
 is reached in one gear
v
BB
 ≤ 70 km/h
in all other cases
v
BB
 ≤ 80 km/h
gears
K ≤ gear ratio i as determined in Annex II
If the vehicle, in the lowest valid gear, does not achieve the maximum engine speed below 70 km/h, the vehicle speed limit is 80 km/h.
2.4.   Gear ratios
The ASEP requirements apply to every gear ratio K that leads to test results within the control range as defined in point 2.3 of this Annex.
In case of vehicles with automatic transmissions, adaptive transmissions and CVTs tested with non-locked gear ratios, the test may include a gear ratio change to a lower range and a higher acceleration. A gear change to a higher range and a lower acceleration is not allowed. A gear shift which leads to a condition that is not in compliance with the boundary conditions shall be avoided. In such a case, it is permitted to establish and use electronic or mechanical devices, including alternate gear selector positions. In order for the ASEP test to be representative and repeatable (to the approval authority), the vehicles shall be tested using production gearbox calibration.
2.5.   Target conditions
The sound emission shall be measured in each valid gear ratio at the four test points as specified below.
The first test point P
1
 is defined by using an entry speed v
AA
 of 20 km/h. If a stable acceleration condition cannot be achieved, the speed shall be increased in steps of 5 km/h until a stable acceleration is reached.
The fourth test point P
4
 is defined by the maximum vehicle speed at BB' in that gear ratio within the boundary conditions in accordance with point 2.3.
The other two test points are calculated using the following formula:
Test Point P
j
: v
BB_j
 = v
BB_1
 + ((j – 1)/3) * (v
BB_4 – vBB_1
) for j = 2 and 3
Where:
v
BB_1
=
vehicle speed at BB' of test point P
1
v
BB_4
=
vehicle speed at BB' of test point P
4
Tolerance for v
BB_j
: ±3 km/h
For all test points the boundary conditions as specified in point 2.3 shall be met.
2.6.   Test of the vehicle
The path of the centreline of the vehicle shall follow line CC' as closely as possible throughout the entire test, starting from the approach to line AA' until the rear of the vehicle passes line BB'.
At line AA' the accelerator shall be fully depressed. To achieve a more stable acceleration or to avoid a down shift between line AA' and BB' pre-acceleration before line AA' may be used. The accelerator shall be kept in depressed condition until the rear of the vehicle reaches line BB'.
For every separate test run, the following parameters shall be determined and noted:
The maximum A-weighted sound pressure level of both sides of the vehicle, indicated during each passage of the vehicle between the two lines AA' and BB', shall be mathematically rounded to the first decimal place (L
wot,kj
). If a sound peak obviously out of character with the general sound pressure level is observed, the measurement shall be discarded. Left and right side may be measured simultaneously or separately.
The vehicle speed readings at AA' and BB' shall be reported with the first significant digit after the decimal place (v
AA,kj
; v
BB,kj
).
If applicable, the engine speed readings at AA' and BB' shall be reported as a full integer value (n
AA,kj
; n
BB,kj
).
The calculated acceleration shall be determined in accordance to the formula in point 4.1.2.1.2 of Annex II and reported to the second digit after the decimal place (a
wot,test,kj
).
3.   ANALYSIS OF RESULTS
3.1.   Determination of the anchor point for each gear ratio
For measurements in gear i and lower, the anchor point consists of the maximum sound level L
woti
, the reported engine speed n
woti
 and vehicle speed v
woti
 at BB' of gear ratio i of the acceleration test in Annex II.
L
anchor,i
=
L
woti,Annex II
n
anchor,i
=
n
BB,woti,Annex II
v
anchor,i
=
v
BB,woti,Annex II
For measurements in gear i+1 the anchor point consists of the maximum sound level L
woti+1
, the reported engine speed n
woti+1
 and vehicle speed v
woti+1
 at BB' of gear ratio i+1 of the acceleration test in Annex II.
L
anchor,i+1
=
L
woti+1,Annex II
n
anchor,i+1
=
n
BB,woti+1,Annex II
v
anchor,i+1
=
v
BB,woti+1,Annex II
3.2.   Slope of the regression line for each gear
The sound measurements shall be evaluated as a function of engine speed in accordance with point 3.2.1.
3.2.1.   Calculation of the slope of the regression line for each gear
The linear regression line is calculated using the anchor point and the four correlated additional measurements.
(in dB/1 000 min
-1
)
With
and
where n
j
 = engine speed measured at line BB'
3.2.2.   Slope of the regression line for each gear
The Slope
k
 of a particular gear for the further calculation is the derived result of the calculation in point 3.2.1 rounded to the first decimal place, but not higher than 5 dB/1 000 min
–1
.
3.3.   Calculation of the linear sound level increase expected for each measurement
The sound level L
ASEP,kj
 for measurement point j and gear k shall be calculated using the engine speeds measured for each measurement point, using the slope specified in point 3.2 to the specific anchor point for each gear ratio.
For n
BB_k,j
 ≤ n
anchor,k
:
L
ASEP_k,j
 = L
anchor_k
 + (Slope
k – Y
) * (n
BB_k,j – nanchor,k
)/1 000
For n
BB_k,j
 > n
anchor,k
:
L
ASEP_k,j
 = L
anchor_k
 + (Slope
k
 + Y) * (n
BB_k,j – nanchor,k
)/1 000
Where Y = 1
3.4.   Samples
On request of the approval authority two additional runs within the boundary conditions in accordance with point 2.3 shall be carried out.
4.   INTERPRETATION OF RESULTS
Every individual noise measurement shall be evaluated.
The sound level of every specified measurement point shall not exceed the limits given below:
L
kj
 ≤ L
ASEP_k.j
 + x
With:
x
=
3 dB(A) for vehicle with a non-lockable automatic transmission or non-lockable CVT
x
=
2 dB(A) + limit value – L
urban
 of Annex II for all other vehicles
If the measured sound level at a point exceeds the limit, two additional measurements at the same point shall be carried out to verify the measurement uncertainty. The vehicle is still in compliance with ASEP, if the average of the three valid measurements at this specific point fulfils the specification.
5.   REFERENCE SOUND ASSESSMENT
The reference sound is assessed at a single point in one discrete gear, simulating an acceleration condition starting with an entry speed at v
aa
 equal to 50 km/h and assuming an exit speed at v
bb
 equal to 61 km/h. The sound compliance at this point can either be calculated using the results of point 3.2.2 and the specification below or be evaluated by direct measurement using the gear as specified below.
5.1   The determination of gear K is as follows:
K
=
3 for all manual transmission and for automatic transmission with up to 5 gears;
K
=
4 for automatic transmission with 6 or more gears
If no discrete gears are available, e.g. for non-lockable automatic transmissions or non-lockable CVTs, the gear ratio for further calculation shall be determined from the acceleration test result in Annex II using the reported engine speed and vehicle speed at line BB'.
5.2.   Determination of reference engine speed n
ref_K
The reference engine speed, n
ref_K,
 shall be calculated using the gear ratio of gear K at the reference speed of v
ref
 = 61 km/h.
5.3.   Calculation of L
ref
L
ref
 = L
anchor_K
 + Slope
K
 * (n
ref_K – nanchor_K
)/1 000
L
ref
 shall be less than or equal to 76 dB(A).
For vehicles fitted with a manual gear box having more than four forward gears and equipped with an engine developing a rated maximum net power greater than 140 kW and having a rated maximum net power/maximum-mass ratio greater than 75 kW/t, L
ref
 shall be less than or equal to 79 dB(A).
For vehicles fitted with an automatic gear box having more than four forward gears and equipped with an engine developing a rated maximum net power greater than 140 kW and having a rated maximum net power/maximum-mass ratio greater than 75 kW/t, L
ref
 shall be less than or equal to 78 dB(A).
6.   EVALUATION OF ASEP USING THE PRINCIPLE OF L 
urban
6.1   General
This evaluation procedure is an alternative selected by the manufacturer to the procedure described in point 3 of this Annex and is applicable to all vehicle technologies. The manufacturer shall be responsible for determining the correct manner of testing. Unless otherwise specified, all testing and calculation shall be as specified in Annex II.
6.2.   Calculation of L
urban ASEP
From any L
wot ASEP
 as measured in accordance with this Annex, L
urban ASEP
 shall be calculated as follows:
(a)
calculate a
wot test ASEP
 as specified in point 4.1.2.1.2.1 or point 4.1.2.1.2.2 of Annex II, as applicable;
(b)
determine the vehicle speed (V
BB ASEP
) at BB' during the L
wot ASEP
 test;
(c)
calculate k
P ASEP
 as follows:
k
P ASEP
 = 1 – (a
urban
/a
wot test ASEP
)
Test results where a
wot test ASEP
 are less than a
urban
 shall be disregarded.
(d)
calculate L
urban measured ASEP
 as follows:
L
urban measured ASEP
 =
L
wot ASEP
 – k
P ASEP
 * (L
wot ASEP
 – L
crs
)
For further calculation, use the L
urban
 from Annex II without rounding, including the digit after the decimal (xx.x).
(e)
calculate L
urban normalized
 as follows:
L
urban normalized
 = L
urban measured ASEP
 – L
urban
(f)
calculate L
urban ASEP
 as follows:
L
urban ASEP
 =
L
urban normalized
 – (0,15 * (V
BB ASEP
 – 50))
(g)
compliance with sound level limits:
L
urban ASEP
 shall be less than or equal to 3,0 dB.
Appendix
Model statement of compliance with the Additional Sound Emission Provisions
(Maximum format: A4 (210 × 297 mm))
(Name of manufacturer) attests that vehicles of this type (type with regard to its sound emission pursuant to Regulation (EU) No 540/2014) comply with the requirements of Article 7 of Regulation (EU) No 540/2014.
(Name of manufacturer) makes this statement in good faith, after having performed an appropriate evaluation of the sound emission performance of the vehicles.
Date:
Name of authorized representative:
Signature of authorized representative:
ANNEX VIII
MEASURES CONCERNING THE ACOUSTIC VEHICLE ALERTING SYSTEM (AVAS)
This Annex sets out measures concerning the Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) for hybrid electric and pure electric vehicles.
AVAS
1.   System performance
If AVAS is installed on a vehicle, it shall comply with the requirements referred to below.
2.   Operation conditions
(a)   Sound generation method
The AVAS shall automatically generate a sound in the minimum range of vehicle speed from start up to approximately 20 km/h and during reversing. Where the vehicle is equipped with an internal combustion engine that is in operation within the vehicle speed range defined above, the AVAS shall not generate a sound.
For vehicles having a reversing sound warning device, it is not necessary for the AVAS to generate a sound whilst reversing.
(b)   Switch
The AVAS shall be fitted with a switch which is easily accessible by the vehicle driver in order to allow engaging and disengaging. Upon restarting the vehicle, AVAS shall default to the switched on position.
(c)   Attenuation
The AVAS sound level may be attenuated during periods of vehicle operation.
3.   Sound type and volume
(a)   The sound to be generated by the AVAS shall be a continuous sound that provides information to the pedestrians and other road users of a vehicle in operation. The sound should be easily indicative of vehicle behaviour and should sound similar to the sound of a vehicle of the same category equipped with an internal combustion engine.
(b)   The sound to be generated by the AVAS shall be easily indicative of vehicle behaviour, for example, through the automatic variation of sound level or characteristics in synchronization with vehicle speed.
(c)   The sound level generated by the AVAS shall not exceed the approximate sound level of a vehicle of the M
1
 category equipped with an internal combustion engine and operating under the same conditions.
ANNEX IX
EU TYPE-APPROVAL IN RESPECT OF THE SOUND LEVEL OF SILENCING SYSTEMS AS SEPARATE TECHNICAL UNITS (REPLACEMENT SILENCING SYSTEMS)
1.   APPLICATION FOR EU TYPE-APPROVAL
1.1.   The application of EU type-approval pursuant to Article 7(1) and (2) of Directive 2007/46/EC in respect of a replacement silencing system, or components thereof, as a separate technical unit intended for vehicles of categories M
1
 and N
1
 shall be submitted by the vehicle manufacturer or the manufacturer of the separate technical unit in question.
1.2.   A model for the information document is contained in Appendix 1.
1.3.   At the request of the technical service concerned, the applicant shall submit:
1.3.1   two examples of the system in respect of which application for EU type-approval has been made,
1.3.2.   a silencing system of the type originally fitted to the vehicle when EU type-approval was granted,
1.3.3.   a vehicle representative of the type to which the system is to be fitted, which meets the requirements of point 2.1 of Annex VI,
1.3.4.   a separate engine corresponding to the type of vehicle described.
2.   MARKINGS
2.4.1.   The replacement silencing system, or components thereof, excluding fixing hardware and pipes shall bear:
2.4.1.1.   the trade mark or trade name of the manufacturer of the replacement silencing system and its components,
2.4.1.2.   the manufacturer's trade description.
2.4.2.   These marks shall be clearly legible and indelible, even when the system is fitted to the vehicle.
3.   GRANTING OF EU TYPE-APPROVAL
3.1.   If the relevant requirements are satisfied, EU type-approval pursuant to Article 9(3) and, if applicable, Article 10(4) of Directive 2007/46/EC shall be granted.
3.2.   A model for the EU type-approval certificate is contained in Appendix 2.
3.3.   A type-approval number in accordance with Annex VII to Directive 2007/46/EC shall be assigned to each type of replacement silencing system, or components thereof, approved as a separate technical unit; section 3 of the type-approval number shall indicate the number of this Regulation. Furthermore, if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 1 in Annex III only, section 3 of the type-approval number shall be followed by the character ‘A’. If the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 2 in Annex III only, section 3 of the type- approval number shall be followed by the character ‘B’. If the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 3 in Annex III, section 3 of the type- approval number shall be followed by the character ‘C’. The same Member State shall not assign the same number to another type of replacement silencing system, or components thereof.
4.   EU TYPE-APPROVAL MARK
4.1.   Every replacement silencing system, or components thereof, excluding fixing hardware and pipes, conforming to a type approved under this Regulation shall bear an EU type-approval mark.
4.2.   The EU type-approval mark shall consist of a rectangle surrounding the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing letter(s) or number of the Member State which has granted the approval:
‘1’ for Germany
‘2’ for France
‘3’ for Italy
‘4’ for the Netherlands
‘5’ for Sweden
‘6’ for Belgium
‘7’ for Hungary
‘8’ for the Czech Republic
‘9’ for Spain
‘11’ for the United Kingdom
‘12’ for Austria
‘13’ for Luxembourg
‘17’ for Finland
‘18’ for Denmark
‘19’ for Romania
‘20’ for Poland
‘21’ for Portugal
‘23’ for Greece
‘24’ for Ireland
‘25’ for Croatia
‘26’ for Slovenia
‘27’ for Slovakia
‘29’ for Estonia
‘32’ for Latvia
‘34’ for Bulgaria
‘36’ for Lithuania
‘49’ for Cyprus
‘50’ for Malta
It shall also include in the vicinity of the rectangle the ‘base approval number’ contained in section 4 of the type-approval number referred to in Annex VII to Directive 2007/46/EC, preceded by the two figures indicating the sequence number assigned to the most recent major technical amendment to this Regulation which was applicable at the time of the vehicle type-approval. For this Regulation in its original form, the sequence number is 00. Furthermore, that sequence number shall be preceded by the character ‘A’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 1 in Annex III only, or the character ‘B’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 2 in Annex III only, or the character ‘C’ if the replacement silencing system is intended to be fitted on vehicle types complying with the limit values of Phase 3 in Annex III.
4.3.   The mark shall be clearly legible and indelible even when the replacement silencing system, or components thereof, is fitted to the vehicle.
4.4.   A model for the EU type-approval mark is contained in Appendix 3.
5.   SPECIFICATIONS
5.1.   General specifications
5.1.1.   The replacement silencing system, or components thereof, shall be designed, constructed and capable of being mounted so as to ensure that the vehicle complies with this Regulation under normal conditions of use, notwithstanding any vibrations to which it may be subject.
5.1.2.   The silencing system, or components thereof, shall be designed, constructed and capable of being mounted so that reasonable resistance to the corrosion phenomenon to which it is exposed is obtained having regard to the conditions of use of the vehicle.
5.1.3.   Additional prescriptions related to tamperability and manually adjustable multi-mode exhaust or silencing systems
5.1.3.1.   All exhaust or silencing systems shall be constructed in a way that does not easily permit removal of baffles, exit-cones and other parts whose primary function is as part of the silencing/expansion chambers. Where incorporation of such a part is unavoidable, its method of attachment shall be such that removal is not facilitated easily (e.g. with conventional threaded fixings) and shall also be attached such that removal causes permanent/irrecoverable damage to the assembly.
5.1.3.2.   Exhaust or silencing systems with multiple, manually adjustable operating modes shall meet all requirements in all operating modes. The reported sound levels shall be those resulting from the mode with the highest sound levels.
5.2.   Specifications regarding sound levels
5.2.1.   Conditions of measurement
5.2.1.1.   The noise test of the silencing system and the replacement silencing system has to be executed with the same normal tyres, as defined in paragraph 2 of UNECE Regulation No 117. At the request of the manufacturer, the tests shall not be done with traction tyres, special use tyres or snow tyres, as defined in paragraph 2 of UNECE Regulation No 117. Such tyres could increase the sound level of the vehicle or would have a masking effect on the noise reduction performance comparison. The tyres may be of used condition but shall satisfy legal requirements for in-traffic use.
5.2.2.   The noise reduction performance of the replacement silencing system, or components thereof, shall be verified by means of the methods described in point 1 of Annex II. In particular, for the application of this point, reference shall be made to the amendment level of this Regulation which was in force at the time of type-approval of the new vehicle.
(a)
Measurement with running vehicle
When the replacement silencing system, or components thereof, is mounted on the vehicle described in point 1.3.3, the sound levels obtained shall satisfy one of the following conditions:
(i)
the value measured (rounded to the nearest integer) shall not exceed by more than 1 dB(A) the type-approval value obtained under this Regulation with the type of vehicle concerned;
(ii)
the value measured (before any rounding to the nearest integer) shall not exceed by more than 1 dB(A) the noise value measured (before any rounding to the nearest integer) on the vehicle described in point 1.3.3., when this is fitted with a silencing system corresponding to the type fitted to the vehicle when submitted for type-approval under this Regulation.
Where back-to-back comparison of the replacement silencing system with the original system is chosen, for the application of point 4.1.2.1.4.2 and/or point 4.1.2.2.1.2 of Annex II, it is allowed to have a gear change to higher accelerations and the use of electronic or mechanical devices to prevent this downshift is not mandatory. If under these conditions the sound level of the test vehicle becomes higher than the COP values, the technical service will decide on the representativeness of the test vehicle.
(b)
Measurement with stationary vehicle
When the replacement silencing system, or components thereof, is mounted on the vehicle described in point 1.3.3, the sound levels obtained shall satisfy one of the following conditions:
(i)
the value measured (rounded to the nearest integer) shall not exceed by more than 2 dB(A) the type-approval value obtained under this Regulation with the type of vehicle concerned;
(ii)
the value measured (before any rounding to the nearest integer) shall not exceed by more than 2 dB(A) the noise value measured (before any rounding to the nearest integer) on the vehicle described in point 1.3.3, when this is fitted with a silencing system corresponding to the type fitted to the vehicle when submitted for type-approval under this Regulation.
5.2.3.   Further to the requirements of Annex II, any replacement silencing system, or components thereof, has to fulfil the applicable specifications of Annex VII. For replacement silencing systems intended for vehicles type approved in accordance with Directive 70/157/EEC the requirements of Annex VII as well as the specifications of points 5.2.3.1 to 5.2.3.3 of this Annex do not apply.
5.2.3.1.   Where the replacement silencing system, or components thereof, is a system or components with variable geometry, in the application for type-approval the manufacturer shall provide a statement in conformity with the Appendix to Annex VII that the silencing system type to be approved complies with the requirements of point 5.2.3 of this Annex. The approval authority may require any relevant test to verify the compliance of the silencing system type to the additional sound emission provisions.
5.2.3.2.   Where the replacement silencing system, or components thereof, is not a system with variable geometry, it is sufficient in the application for type-approval that the manufacturer provides a statement in conformity with the Appendix to Annex VII that the silencing system type to be approved complies with the requirements of point 5.2.3 of this Annex.
5.2.3.3.   The compliance statement shall read as follows: ‘(Name of the manufacturer) attests that the silencing system of this type complies with the requirements of point 5.2.3 of Annex IX to Regulation (EU) No 540/2014. (Name of the manufacturer) makes this statement in good faith, after having performed an appropriate engineering evaluation of the sound emission performance over the applicable range of operating conditions.’
5.3.   Measurement of the vehicle performances
5.3.1.   The replacement silencing system, or components thereof, shall be such as to ensure that vehicle performance is comparable with that achieved with the original equipment silencing system or components thereof.
5.3.2.   The replacement silencing system or, depending on the manufacturer's choice, the components of that system shall be compared with an original silencing system, or components thereof, which are also in new condition, successively mounted on the vehicle mentioned in point 1.3.3.
5.3.3.   The verification shall be carried out by measuring the back pressure pursuant to point 5.3.4.
The value measured with the replacement silencing system shall not exceed the value measured with the original silencing system by more than 25 % under the conditions mentioned below.
5.3.4.   Test method
5.3.4.1.   Test method with engine
The measurements shall be conducted on the engine referred to in point 1.3.4 coupled to a dynamometer. With the throttle completely open, the bench shall be adjusted so as to obtain the engine speed (S) corresponding to the rated maximum power of the engine.
For the measurement of back pressure, the distance at which the pressure tap shall be placed from the exhaust manifold is indicated in Appendix 5.
5.3.4.2.   Test method with vehicle
The measurements shall be carried out on the vehicle referred to point 1.3.3. The test shall be conducted either on the road or on a roller dynamometer.
With the throttle completely open, the engine shall be loaded so as to obtain the engine speed corresponding to the rated maximum power of the engine (engine speed S).
For the measurement of back pressure, the distance at which the pressure tap shall be placed from the exhaust manifold is indicated in Appendix 5.
5.4.   Additional specifications regarding replacement silencing systems, or components thereof, containing acoustically absorbing fibrous materials
5.4.1.   General
Sound absorbing fibrous materials may only be used in silencing systems, or components thereof, where any of the following conditions are fulfilled:
(a)
the exhaust gas is not in contact with the fibrous materials;
(b)
the silencing system, or the components thereof, are of the same design family as systems, or components thereof, for which it has been proven, in the course of the type-approval process in accordance with the requirements of this Regulation, that they are not subject to deterioration.
Unless one of those conditions is fulfilled, the complete silencing system, or components thereof, shall be submitted to conventional conditioning using one of the three installations and procedures described below.
For the purposes of point (b) of the first subparagraph, a group of silencing system or silencing system components thereof shall be considered as being of the same design family when all of the following characteristics are the same:
(a)
the presence of net gas flow of the exhaust gases through the absorbing fibrous material when in contact with that material;
(b)
the type of the fibres;
(c)
where applicable, binder material specifications;
(d)
average fibre dimensions;
(e)
minimum bulk material packing density in kg/m
3
;
(f)
maximum contact surface between the gas flow and the absorbing material;
5.4.1.1.   Continuous road operation for 10 000 km
5.4.1.1.1.   50 ± 20 % of this operation shall consist of urban driving and the remaining operation shall be long-distance runs at high speed; continuous road operation may be replaced by a corresponding test-track programme.
The two speed regimes shall be alternated at least twice.
The complete test program shall include a minimum of 10 breaks of at least three-hour duration in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.
5.4.1.2.   Conditioning on a test bench
5.4.1.2.1.   Using standard parts and observing the manufacturer's instructions, the silencing system, or components thereof, shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3.3 or the engine referred to in point 1.3.4. In the first case the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer. In the second case, the engine shall be coupled to a dynamometer.
5.4.1.2.2.   The test shall be conducted in six six-hour periods with a break of at least 12 hours between each period in order to reproduce the effects of cooling and any condensation which may occur.
5.4.1.2.3.   During each six-hour period, the engine shall be run under the following conditions in turn:
(a)
five minutes at idling speed;
(b)
one-hour sequence under 1/4 load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(c)
one-hour sequence under 1/2 load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(d)
10-minute sequence under full load at 3/4 of rated maximum speed (S);
(e)
15-minute sequence under 1/2 load at rated maximum speed (S);
(f)
30-minute sequence under 1/4 load at rated maximum speed (S).
Each period shall comprise two sequenced sets of those conditions in consecutive order from (a) to (f).
5.4.1.2.4.   During the test, the silencing system, or components thereof, shall not be cooled by a forced draught simulation normal airflow around the vehicle.
Nevertheless, at the request of the manufacturer, the silencing system, or components thereof, may be cooled in order not to exceed the temperature recorded at its inlet when the vehicle is running at maximum speed.
5.4.1.3.   Conditioning by pulsation
5.4.1.3.1.   The silencing system, or components thereof, shall be fitted to the vehicle referred to in point 1.3.3 or to the engine referred to in point 1.3.4. In the first case, the vehicle shall be mounted on a roller dynamometer, and, in the second case, the engine shall be mounted on a dynamometer.
5.4.1.3.2.   The test apparatus, a detailed diagram of which is shown in Figure 1 of the Appendix to Annex IV shall be fitted at the outlet of the silencing system. Any other apparatus providing equivalent results is acceptable.
5.4.1.3.3.   The test apparatus shall be adjusted in such a way that the exhaust gas flow is alternately interrupted and re-established by the quick action valve for 2 500 cycles.
5.4.1.3.4.   The valve shall open when the exhaust gas back pressure, measured at least 100 mm downstream of the intake flange, reaches a value of between 35 and 40 k
P
a. It shall close when this pressure does not differ by more than 10 % from its stabilized value with the valve opened.
5.4.1.3.5.   The time-delay switch shall be set for the duration of gas exhaust resulting from the provisions laid down in point 5.4.1.3.4.
5.4.1.3.6.   Engine speed shall be 75 % of the speed (S) at which the engine develops maximum power.
5.4.1.3.7.   The power indicated by the dynamometer shall be 50 % of the full-throttle power measured at 75 % of engine speed (S).
5.4.1.3.8.   Any drain holes shall be closed off during the test.
5.4.1.3.9.   The entire test shall be completed within 48 hours. If necessary, one cooling period will be observed after each hour.
5.4.1.3.10.   After conditioning, the sound level is checked pursuant to point 5.2.
6.   EXTENSION OF EU TYPE-APPROVAL
The silencing system manufacturer or his representative may ask the administrative department which has granted the EU type-approval of the silencing system for one or several types of vehicles, for an extension of the approval to other types of vehicles.
The procedure is that set out in point 1. Notice of the extension of the EU type-approval (or refusal of extension) shall be communicated to the Member States in accordance with the procedure specified in Directive 2007/46/EC.
7.   MODIFICATION OF THE TYPE OF SILENCING SYSTEM
In the case of modifications of the type approved pursuant to this Regulation, Articles 13 to 16 and Article 17(4) of Directive 2007/46/EC shall apply.
8.   COP
8.1.   Measures to ensure the conformity of production shall be taken in accordance with the requirements laid down in Article 12 of Directive 2007/46/EC.
8.2.   Special provisions:
8.2.1.   The tests referred to point 2.3.5 of Annex X to Directive 2007/46/EC are those prescribed in Annex XI to this Regulation.
8.2.2.   The frequency of inspections referred to in point 3 of Annex X to Directive 2007/46/EC is normally once every two years.
9.   INFORMATION INTENDED FOR USERS AND TECHNICAL INSPECTION
9.1.   Each replacement silencing system shall be accompanied by a paper document issued by the manufacturer of the replacement silencing system or his representative. That paper document shall at least bear the following information:
(a)
EU type-approval number of the replacement silencing system (the 5th section indicating the number of the extension of the type-approval can be omitted);
(b)
EU type-approval mark;
(c)
make (trade name of manufacturer);
(d)
type and commercial description and/or part number;
(e)
company name and address of manufacturer;
(f)
name and address of the manufacturer's representative (if any);
(g)
data of the vehicles for which the replacement silencing system is intended:
(i)
make,
(ii)
type,
(iii)
type-approval number,
(iv)
engine code,
(v)
maximum engine power
(vi)
kind of transmission
(vii)
any restriction concerning the vehicles where the system can be mounted
(viii)
sound level for the vehicle in motion in dB(A) and stationary sound level in dB(A) at min
–1
 (if deviating to the values of the vehicle type-approval);
(h)
mounting instructions.
9.2.   If the paper document referred to in point 9.1 consists of more than of sheet of paper all sheets shall bear at least a reference to the EU type-approval number.
9.3.   The information concerning point 9.1(g) and (h) may be provided on the website of the manufacturer if the website address is indicated on the paper document.
Appendix 1
Information document No … relating to EU type-approval as separate technical unit of replacement silencing systems for motor vehicles (Regulation (EU) No 540/2014)
The following information, if applicable, shall be supplied in triplicate and include a list of contents. Any drawings shall be supplied in appropriate scale and in sufficient detail on size A4 or on a folder of A4 format. Photographs, if any, shall show sufficient detail.
If the systems, components or separate technical units have electronic controls, information concerning their performance shall be supplied.
0.   General
0.1.
Make (trade name of manufacturer):
0.2.
Type and general commercial description(s):
0.3
Means of identification of type, if marked on the separate technical unit 
(
1
)
:
0.3.1.
Location of that marking:
0.5.
Company name and address of manufacturer:
0.7.
In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EU type-approval mark:
0.8.
Address(es) of assembly plant(s):
0.9.
Name and address of the manufacturer's representative (if any):
1.   Description of the vehicle for which the device is intended (if the device is intended to be fitted to more than one vehicle type, the information requested under this point shall be supplied for each type concerned)
1.1.
Make (trade name of manufacturer):
1.2.
Type and general commercial description(s):
1.3.
Means of identification of type, if marked on the vehicle:
1.4.
Category of vehicle:
1.5.
EU whole-vehicle type-approval number:
1.6
Power plant:
1.6.1.
Manufacturer of the engine:
1.6.2.
Manufacturer's engine code:
1.6.3.
Maximum net power (g): … kW at … min
–1
 or maximum continuous rated power (electric motor): … kW
1.6.4.
Pressure charger(s): original part or make and marking 
(
1
)
:
1.6.5.
Air filter: original part or make and marking 
(
1
)
:
1.6.6.
Intake silencer(s): original part or make and marking 
(
1
)
:
1.6.7.
Exhaust silencer(s)): original part or make and marking 
(
1
)
:
1.6.8.
Catalyst: original part or make and marking 
(
1
)
:
1.6.9.
Particulate Trap(s): original part or make and marking 
(
1
)
:
1.7.
Transmission
1.7.1.
Type (mechanical, hydraulic, electric, etc.):
1.8.
Non-engine devices designed to reduce noise: original part or description 
(
1
)
:
1.9.
Sound-level values:
moving vehicle: … dB(A), speed stabilised before acceleration at … km/h;
stationary vehicle dB(A), at … min
–1
1.10.
Value of the back pressure: … Pa
1.11.
Any restrictions in respect of use and mounting requirements:
2.   Remarks:
3.   Description of the device
3.1.
A description of the replacement silencing system indicating the relative position of each system component, together with mounting instructions
3.2.
Detailed drawings of each component, so that they can be easily located and identified, and reference to the materials used. These drawings shall indicate the place provided for the compulsory affixing of the EU type-approval mark
Date:
Signed:
Position in company:
(
1
)
  If the means of identification of type contains characters not relevant to describe the vehicle types covered by the type-approval certificate such characters shall be represented in the documentation by the symbol:‘?’ (e.g. ABC??123??).
(
1
)
  Delete where not applicable.
Appendix 2
MODEL
EU type-approval certificate
(Maximum Format: A4 (210 × 297 mm))
Stamp of approval authority
Communication concerning the
—
type-approval 
(
1
)
—
extension of type-approval 
(
1
)
—
refusal of type-approval 
(
1
)
—
withdrawal of type-approval 
(
1
)
of a type of a separate technical unit of silencing systems with regard to Regulation (EU) No 540/2014
Type-approval number:
Reason for extension:
SECTION 1
0.1.
Make (trade name of manufacturer):
0.2.
Type and general commercial description(s):
0.3.
Means of identification of type if marked on the separate technical unit 
(
2
)
:
0.3.1.
Location of that marking:
0.4.
Category of vehicle 
(
3
)
:
0.5.
Company name and address of manufacturer:
0.7.
In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EU type-approval mark:
0.8.
Address(es) of assembly plant(s):
0.9.
Name and address of the manufacturer's representative (if any):
SECTION II
1.
Additional information (where applicable): See Addendum
2.
Technical service responsible for carrying out the tests:
3.
Date of test report:
4.
Number of test report:
5.
Remarks (if any): See Addendum
6.
Place:
7.
Date:
8.
Signature:
9.
The index to the information package lodged with the approval authority, which may be obtained on request, is attached.
Attachments:
Information package
Test report
(
1
)
  Delete where not applicable.
(
2
)
  If the means of identification of type contains characters not relevant to describe the vehicle types covered by the type-approval certificate such characters shall be represented in the documentation by the symbol:‘?’ (e.g. ABC??123??).
(
3
)
  As defined in Annex IIA to Directive 2007/46/EC.
Addendum
to EU type-approval certificate No …
1.   Additional information
1.1.
Description of the vehicle for which the device is intended (if the device is intended to be fitted to more than one vehicle type, the information requested under this point shall be supplied for each type concerned)
1.1.1.
Make (trade name of manufacturer):
1.1.2.
Type and general commercial description(s):
1.1.3.
Means of identification of type, if marked on the vehicle:
1.1.4.
Category of vehicle:
1.1.5.
EU whole vehicle type-approval number:
1.2.
Power plant:
1.2.1.
Manufacturer of the engine:
1.2.2.
Manufacturer's engine code:
1.2.3.
Maximum net power (g): … kW at … min
–1
 or maximum continuous rated power (electric motor) … kW
2.   Test results
2.1.
Sound level of moving vehicle: … dB(A)
2.2.
Sound level of stationary vehicle: … dB(A) at … min
–1
2.3.
Value of the back pressure: … Pa
3.   Remarks:
Appendix 3
Model for the EU type-approval mark
The silencing system, or components thereof, bearing the above EU type-approval mark is a device which has been approved in Spain (e 9) pursuant to Regulation (EU) No 540/2014 under the base approval number 0148, complying with the limit values of Phase 2 in Annex III to that Regulation.
The figures used are only indicative.
Appendix 4
Test apparatus
1
Inlet flange or sleeve — connection to the rear of complete silencing system to be tested.
2
Regulation valve (hand operated).
3
Compensating reservoir from 35 to 40 l.
4
Pressure switch 5 k
Pa
 to 250 k
Pa
 — to open item 7.
5
Time delay switch — to close item 7.
6
Counter of impulses.
7
Quick response valve — such as the valve of an exhaust brake system of 60 mm in diameter, operated by a pneumatic cylinder with an output of 120 N at 400 k
Pa
. The response time, both when opening and closing, shall not exceed 0,5 s.
8
Exhaust gas evacuation.
9
Flexible pipe.
10
Pressure gauge.
Appendix 5
Measuring points — back pressure
Examples of possible measuring points for loss-of-pressure tests. The exact measuring point shall be specified in the test report. It shall be in an area where gas flow is regular.
1.   Figure 1
Single pipe
2.   Figure 2
Partly twin pipe 1
1
If not possible, refer to figure 3.
3.   Figure 3
Twin pipe
2
Two measuring points, one reading.
ANNEX X
CHECKS ON CONFORMITY OF PRODUCTION FOR REPLACEMENT SILENCING SYSTEM AS A SEPARATE TECHNICAL UNIT
1.   GENERAL
These requirements are consistent with the test to be held to check COP in accordance with point 8 of Annex IX.
2.   TESTING AND PROCEDURES
The methods of testing, measuring instruments and interpretation of results shall be those described in point 5 of Annex IX. The replacement silencing system, or components thereof, under test shall be subjected to the test as described in points 5.2, 5.3 and 5.4 of Annex IX.
3.   SAMPLING AND EVALUATION OF THE RESULTS
3.1.   One silencing system or components thereof shall be chosen and subjected to the tests of point 2. If the test results fulfil the COP requirements of point 8.1 of Annex IX, the type of silencing system or component shall be considered to be in compliance with COP.
3.2.   If one of the test results does not comply with the COP requirements of point 8.1 of Annex IX, two more silencing systems, or components thereof, of the same type shall be tested pursuant to point 2 of this Annex.
3.3.   If the test results for the second and the third silencing system, or components thereof, comply with the conformity of production requirements of point 8.1 of Annex IX, the type of silencing system, or components thereof, shall be considered to be in compliance with the conformity of production.
3.4.   If one of the test results for the second or third silencing system, or components thereof, does not comply with the COP requirements of point 8.1 of Annex IX, the type of silencing system, or components thereof, shall be considered not to comply with the requirements of this Regulation and the manufacturer shall take the necessary measures to re-establish the conformity.
ANNEX XI
AMENDMENTS TO DIRECTIVE 2007/46/EC
Directive 2007/46/EC is hereby amended as follows:
Part A
1.
Annex IV shall be amended as follows:
(a)
the following row shall be inserted in the table in Part I:
Item
Subject
Regulatory act
Applicability
M
1
M
2
M
3
N
1
N
2
N
3
O
1
O
2
O
3
O
4
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
X
X
X
X
X
X’
(b)
the following row shall be inserted in Table 1 of Appendix 1 of Part I:
Item
Subject
Regulatory act
Specific issues
Applicability and specific requirements
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
A’
(c)
the following row shall be inserted in Table 2 of Appendix 1 of Part I:
Item
Subject
Regulatory act
Specific issues
Applicability and specific requirements
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
A’
2.
In Annex VI, the following row shall be inserted in the table in the Appendix to Model A:
Item
Subject
Regulatory act reference
As amended by
Applicable to versions
‘1A
Sound Level
Regulation (EU) No 540/2014’
3.
Annex XI shall be amended as follows:
(a)
in Appendix 1, the following row shall be inserted in the table:
Item
Subject
Regulatory act reference
M
1
 ≤ 2 500  (
1
) kg
M
1
 > 2 500  (
1
) kg
M
2
M
3
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
H
G+H
G+H
G+H’
(b)
in Appendix 2, the following row shall be inserted in the table:
Item
Subject
Regulatory act reference
M
1
M
2
M
3
N
1
N
2
N
3
O
1
O
2
O
3
O
4
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
X
X
X
X
X
X’
(c)
in Appendix 3, the following row shall be inserted in the table:
Item
Subject
Regulatory act reference
M
1
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
X’
(d)
in Appendix 4, the following row shall be inserted in the table:
Item
Subject
Regulatory act reference
M
1
M
2
M
3
N
1
N
2
N
3
O
1
O
2
O
3
O
4
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
H
H
H
H
H’
(e)
in Appendix 5, the following row shall be inserted in the table:
Item
Subject
Regulatory act reference
Mobile crane of category N 3
‘1A
Sound level
Regulation (EU) No 540/2014
T’
Part B
1.
Annex IV shall be amended as follows:
(a)
Item 1 in the table in Part I shall be deleted;
(b)
Item 1 in Table 1 of Appendix 1 to Part I shall be deleted;
(c)
Item 1 in Table 2 of Appendix 1 to Part I shall be deleted;
(d)
Item 1 of the table in Part II shall be deleted.
2.
In Annex VI, in the table in the Appendix to Model A, Item 1 shall be deleted.
3.
Annex XI shall be amended as follows:
(a)
Item 1 in the table in Appendix 1 shall be deleted;
(b)
Item 1 in the table in Appendix 2 shall be deleted;
(c)
Item 1 in the table in Appendix 3 shall be deleted;
(d)
Item 1 in the table in Appendix 4 shall be deleted;
(e)
Item 1 in the table in Appendix 5 shall be deleted.
ANNEX XII
CORRELATION TABLE
Directive 70/157/EEC
This Regulation
Article 1
—
Article 2
Article 4(1) and (2)
Article 2a
Article 4(3) and (4)
Article 3
—
Article 4
—
Article 5
—
Annex I, point 1
Annex I, point 1
Annex I, point 3
Annex I, point 2
Annex I, point 4
Annex I, point 3
Annex I, point 5
Annex I, point 4
Annex I, point 6
Annex I, point 5
Annex I, Appendix 1
Annex I, Appendix 1
Annex I, Appendix 2
Annex I, Appendix 2
Annex I, point 2
Annex III
Annex II, points 1, 2, 3 and 4
Annex IX, points 1, 2, 3 and 4
Annex II, points 5 and 6
Annex IX, points 7 and 8
Annex II, Appendix 1
Annex IX, Appendix 1
Annex II, Appendix 2
Annex IX, Appendix 2
Annex II, Appendix 3
Annex IX, Appendix 3
Annex III
—

Summary:
Curbing the sound levels of motor vehicles
SUMMARY OF:
Regulation (EU) 
No 540/2014
 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
The regulation aims to cut major sources of noise caused by motor vehicles.
KEY POINTS
This regulation aims to improve environmental protection and public safety and to ensure a better quality of life and health for people in the EU by reducing major sources of noise caused by motor vehicles.
It does so by setting out the 
administrative and technical requirements
 for the EU approval of all new vehicles of certain categories (referred to in Article 2 of and Annex II to Directive 2007/46/EC) with regard to their sound level and for the EU approval of replacement silencing systems and related components.
The EU approval is called ‘
type-approval
’ and is the procedure referred to in Article 3 of Directive 2007/46/EC with regard to sound levels.
The regulation sets 
noise-limit values
 for the different vehicle categories and a 
timeframe for implementation
.
It lays out rules on labelling and consumer information, and the development of acoustic alert systems. Noise limit values are maximum levels of sound measured in decibels and are listed in Annex III.
Labelling and consumer information
As per Article 7 of the regulation, vehicle manufacturers and distributors will try to ensure that the 
sound level
 of each vehicle in decibels is 
displayed in a prominent position
 at the point of sale and in technical promotional material.
Acoustic systems for electric vehicles
Vehicles will need to be equipped in the coming years with 
acoustic vehicle alerting systems
 (AVAS) 
to compensate for the lack of audible signals in electric and hybrid electric vehicles
. The aim here is to increase the awareness of road users and, in particular, of blind and visually impaired pedestrians and cyclists.
FROM WHEN DOES THE REGULATION APPLY?
It has applied since 
1 July 2016
.
BACKGROUND
For more information, see:
Reducing noise in the automotive industry
(European Commission)
MAIN DOCUMENT
Regulation (EU) 
No 
540/2014
 of the European Parliament and of the Council of 
16 April 2014
 on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC (OJ L 158, 
27.5.2014
, 
pp. 131-195
)
Successive amendments and corrections to Regulation (EU) 
No 540/2014
 have been incorporated in the basic text. This 
consolidated version
 is for reference purpose only.
RELATED DOCUMENTS
Commission Delegated Regulation (EU) 
2017/1576
 of 
26 June 2017
 amending Regulation (EU) 
No 540/2014
 of the European Parliament and of the Council as regards the Acoustic Vehicle Alerting System requirements for vehicle EU-type approval (OJ L 239, 
19.9.2017
, 
pp. 3-7
)
Directive 
2007/46/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
5 September 2007
 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 
9.10.2007
, 
pp. 1-160
).
See 
consolidated version
.
last update 
3.10.2018

--- DANISH ---

Document:
27.5.2014
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 158/131
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 540/2014
af 16. april 2014
om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 114,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I overensstemmelse med artikel 26, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) omfatter det indre marked et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer. De tekniske forskrifter for EU-typegodkendelse af motorkøretøjer og lyddæmpningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau og offentligt sikkerhedsniveau, en højere livskvalitet og øget sundhed, under hensyntagen til, at vejkøretøjer er en betydelig støjkilde i transportsektoren.
(2)
EU-typegodkendelseskrav finder allerede anvendelse i forbindelse med EU-lovgivningen om forskellige aspekter af motorkøretøjers ydeevne, såsom CO
2
-emissioner fra biler og emission af forurenende stoffer fra lette erhvervskøretøjer og sikkerhedsstandarder herfor. De gældende tekniske krav i henhold til denne forordning bør udvikles på en måde, som sikrer en ensartet tilgang i hele denne EU-lovgivning under hensyntagen til alle relevante støjfaktorer.
(3)
Trafikstøj er sundhedsskadelig på talrige måder. Længerevarende støjrelateret stress kan udtømme menneskets fysiske reserver, forstyrre organfunktionernes reguleringsevne og dermed begrænse deres effektivitet. Trafikstøj er en potentiel sundhedsrisikofaktor, der kan føre til helbredsproblemer som f.eks. forhøjet blodtryk og hjerteanfald. Der bør forskes videre i virkningerne af trafikstøj på samme måde som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF 
(
3
)
.
(4)
I Rådets direktiv 70/157/EØF 
(
4
)
 blev de forskellige tekniske krav i medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau for motorkøretøjer og deres udstødningssystemer harmoniseret med henblik på det indre markeds oprettelse og funktion. Med henblik på et velfungerende indre marked og for at sikre ensartet og konsekvent anvendelse af bestemmelserne i hele EU bør nævnte direktiv erstattes af denne forordning.
(5)
Denne forordning udgør en særforordning inden for rammerne af typegodkendelsesproceduren i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF 
(
5
)
. I overensstemmelse hermed bør bilag IV, VI og XI til dette direktiv ændres.
(6)
Direktiv 70/157/EØF henviser til regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) om støjemission 
(
6
)
, som præciserer prøvningsmetoden for støjemissioner, og til FN/ECE's regulativ nr. 59 om ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af udskiftningslyddæmpningssystemer 
(
7
)
. Unionen har som kontraherende part i overenskomsten under UN/ECE af 20. marts 1958 om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter 
(
8
)
, besluttet at anvende disse regulativer.
(7)
Direktiv 70/157/EØF er blevet ændret på væsentlige punkter flere gange, siden det blev vedtaget. Den seneste nedsættelse af støjgrænserne for motorkøretøjer, som blev indført i 1995, havde ikke de forventede virkninger. Undersøgelser har vist, at den prøvningsmetode, der anvendes i medfør af dette direktiv, ikke længere afspejler den reelle kørselsadfærd i bytrafik. Som det påpeges i grønbogen af 4. november 1996 om fremtidens støjpolitik, blev bl.a. dækrullestøjs bidrag til samlede støjemissioner undervurderet i prøvningsmetoden.
(8)
Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden prøvningsmetode end den, der er fastsat i direktiv 70/157/EØF. Den nye metode bør baseres på den prøvningsmetode, som blev udgivet af FN/ECE's arbejdsgruppe om støj (GRB) i 2007, og som indeholdt en 2007-udgave af standard ISO 362. Resultaterne af overvågningen af både gamle og nye prøvningsmetoder er blevet forelagt Kommissionen.
(9)
Den nye prøvningsmetode for støjemissioner anses for at være repræsentativ for støjniveauerne under normale trafikforhold, mens den er mindre repræsentativ for støjniveauer under de værst tænkelige forhold. Det er derfor nødvendigt at fastsætte supplerende bestemmelser om støjemission i denne forordning. Disse bestemmelser bør fastlægge forebyggende krav med henblik på at dække kørsel med et køretøj under reelle trafikforhold, der ligger uden for typegodkendelseskørselscyklussen, og at hindre cyklusomgåelse (cycle beating). Disse kørselsforhold er miljømæssigt relevante, og det er vigtigt at sikre, at støjemissioner fra et køretøj ved kørsel på vej ikke afviger væsentligt fra, hvad man kan forvente af typegodkendelsesprøvningens resultat for det specifikke køretøj.
(10)
Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligere. Den bør tage hensyn til de nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 
(
9
)
. Undersøgelser, der fremhæver generne fra og de sundhedsskadelige virkninger af trafikstøj, og de hertil knyttede omkostninger og fordele bør også tages i betragtning.
(11)
De overordnede grænseværdier bør nedsættes for samtlige køretøjets støjkilder, herunder luftindsugning, drivaggregat og udstødning, idet der tages hensyn til dækkenes bidrag til støjreduktion som omhandlet i forordning (EF) nr. 661/2009.
(12)
Kapitel III i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 
(
10
)
, i henhold til hvilket medlemsstaterne skal foretage markedsovervågning og kontrollere produkter, der indføres på EU-markedet, finder anvendelse på de produkter, som er omfattet af nærværende forordning.
(13)
Støj er et spørgsmål med flere aspekter, og der er mange kilder og faktorer, der har indflydelse på den lyd, som mennesker opfatter, og virkningen af denne lyd på dem. Køretøjsstøjniveauer afhænger til dels af de omgivelser, hvor køretøjerne anvendes, især vejinfrastrukturens kvalitet, og en mere integreret tilgang er derfor påkrævet. Direktiv 2002/49/EF kræver, at der regelmæssigt udarbejdes strategiske støjkort for blandt andet større veje. Oplysningerne i disse kort kan danne udgangspunkt for den fremtidige forskning i ekstern støj i almindelighed og vejbelægningsstøj i særdeleshed samt retningslinjer for bedste praksis med hensyn til teknologisk vejkvalitetsudvikling og klassifikation af vejbelægningstyper, hvis det er relevant.
(14)
Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram 
(
11
)
 opstillede en ramme for udformning af miljøpolitikken i Unionen for perioden 2002-2012. Det nævnte program opfordrede til foranstaltninger inden for støjforurening med henblik på en væsentlig begrænsning af antallet af mennesker, der regelmæssigt udsættes for langvarige gennemsnitlige støjniveauer, navnlig fra trafik.
(15)
Tekniske foranstaltninger til nedbringelse af støjniveauet i motorkøretøjer skal opfylde en række konkurrerende krav, såsom at reducere støjen og emissionen af forurenende stoffer og forbedre sikkerheden, samtidig med at det pågældende køretøj gøres så billigt og effektivt som muligt. Køretøjsindustrien støder i sine bestræbelser på samtidig at opfylde alle disse krav og finde en balance mellem dem alt for ofte på grænserne for, hvad der er på nuværende tidspunkt er teknisk muligt. Det er gentagne gange lykkedes for køretøjsdesignere at flytte disse grænser ved at anvende nye og innovative materialer og metoder. EU-lovgivningen bør fastlægge en klar ramme for innovation, som kan opnås inden for en realistisk tidsramme. Denne forordning opstiller en sådan ramme og giver således et umiddelbart incitament til innovation ud fra samfundets behov, samtidig med at den på ingen måde begrænser den økonomiske frihed, som er afgørende for industrien.
(16)
Støjforurening er først og fremmest et lokalt problem, men problemet kræver en løsning på EU-plan. Det første skridt i enhver bæredygtig støjemissionspolitik bør være at træffe foranstaltninger til at nedbringe støjniveauerne ved kilden. Eftersom målet for denne forordning er den støjkilde, som udgøres af motorkøretøjer, og eftersom denne støjkilde per definition er mobil, er nationale foranstaltninger alene ikke tilstrækkelige.
(17)
Levering af oplysninger om støjemissioner til forbrugerne og de offentlige myndigheder giver mulighed for at påvirke købsbeslutninger og fremskynde overgangen til en mere stille vognpark. Fabrikanterne bør derfor give oplysninger om køretøjers støjniveauer på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale. En mærkat svarende til de mærkater, der anvendes til at oplyse om CO
2
-emissioner, brændstofforbrug og dækstøj, bør oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemissioner. Kommissionen bør foretage en konsekvensanalyse af mærkningsbetingelser for luft- og støjforureningsniveauer og af forbrugeroplysning. Denne konsekvensanalyse bør tage hensyn til de forskellige typer køretøjer, der er omfattet af denne forordning (herunder rene elkøretøjer), og den virkning, som en sådan mærkning kan få for køretøjsindustrien.
(18)
For at nedbringe trafikstøjen bør offentlige myndigheder kunne træffe foranstaltninger og indføre incitamenter til at tilskynde til anvendelse af mere lydsvage køretøjer.
(19)
De miljømæssige fordele i forbindelse med hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer har medført en betydelig reduktion af støjemissionen fra sådanne køretøjer. Ved denne reduktion har blinde og synshæmmede fodgængere og cyklister sammen med andre trafikanter mistet en vigtig lydkilde, som de benytter sig af til at orientere sig om tilstedeværelsen af sådanne køretøjer, og hvorvidt de nærmer sig eller er på vej væk. Derfor er industrien i færd med at udvikle akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS) til at kompensere for den manglende lydkilde i hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Funktionen af sådanne AVAS monteret i køretøjer bør harmoniseres. Der bør ved udviklingen af sådanne AVAS tages hensyn til den samlede støjpåvirkning af omgivelserne.
(20)
Kommissionen bør undersøge potentialet i aktive sikkerhedssystemer i mere lydsvage køretøjer såsom hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer for i højere grad at tage hensyn til målet om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder, f.eks. blinde, syns- og hørehæmmede fodgængere, cyklister og børn.
(21)
Køretøjsstøjniveauer har direkte indvirkning på EU-borgernes livskvalitet, særlig i byområder, hvor der kun er få eller ingen elektriske eller underjordiske offentlige transportmidler, eller infrastruktur for cyklister eller fodgængere. Der bør desuden tages hensyn til det mål om at fordoble antallet af brugere af offentlige transportmidler, som Europa-Parlamentet har fastsat i sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem 
(
12
)
. Kommissionen og medlemsstaterne bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fremme offentlig transport, gang og cykling med henblik på at nedbringe støjforureningen i byområder.
(22)
Et køretøjs støjniveau afhænger til dels af, hvordan det anvendes, og hvor godt det vedligeholdes efter køb. Der bør derfor tages skridt til i Unionen at øge offentlighedens bevidsthed om betydningen af at indtage en jævn kørestil og at overholde de gældende hastighedsgrænser i de enkelte medlemsstater.
(23)
For at forenkle EU's typegodkendelsesbestemmelser i tråd med 2007-anbefalingerne i CARS 21-rapporten bør denne forordning baseres på FN/ECE-regulativ nr. 51 for så vidt angår prøvningsmetoden og nr. 59 for så vidt angår udskiftningslyddæmpningssystemer.
(24)
For at gøre det muligt for Kommissionen at tilpasse visse krav i bilag I, IV, VIII og X til denne forordning til den tekniske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TFEU, for så vidt angår ændring af bestemmelser i disse bilag, der vedrører prøvningsmetoder og støjniveauer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(25)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte administrative og tekniske krav til EU-typegodkendelse af alle nye køretøjer med hensyn til deres støjniveau og af udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og beregnet til disse køretøjer, kan ikke i tilstrækkelig opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(26)
Som følge af anvendelsen den nye retlige ramme fastsat i medfør af denne forordning bør direktiv 70/157/EØF ophæves —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
I denne forordning fastlægges administrative og tekniske krav til EU-typegodkendelse af alle nye køretøjer i de i artikel 2 omhandlede klasser med hensyn til deres støjniveau og udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og konstrueret og fremstillet til køretøjer i klasse M
1
 og N
1
, med henblik på at lette registrering, salg og ibrugtagning af køretøjerne i Unionen.
Artikel 2
Anvendelsesområde
Denne forordning finder anvendelse på køretøjer i klasse M
1
, M
2
, M
3
, N
1
, N
2
 og N
3
 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF og på udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og konstrueret og fremstillet til køretøjer i klasse M
1
 og N
1
.
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 3 i direktiv 2007/46/EF anvendelse.
Desuden forstås ved:
1)   
»typegodkendelse af et køretøj«
: den procedure, der er omhandlet i artikel 3 i direktiv 2007/46/EF, for så vidt angår støjniveauer
2)   
»køretøjstype«
: en klasse af motorkøretøjer, som ikke udviser forskelle på væsentlige punkter såsom:
a)
for så vidt angår køretøjer i klasse M
1
, M
2
 ≤ 3 500 kg og N
1
, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.1:
i)
karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering)
ii)
motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, antal og type af karburatorer eller injektionssystem, ventilplacering eller elektromotortype
iii)
nominel maksimal nettoeffekt og tilsvarende motorhastighed(er); hvis den nominelle maksimale effekt og den tilsvarende motorhastighed alene varierer som følge af forskellig registrering af motorens data, kan disse køretøjer dog betragtes som køretøjer af samme type
iv)
lyddæmpningssystem
b)
for så vidt angår køretøjer i klasse M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
 og N
3
, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.2:
i)
karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering)
ii)
motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, injektionssystem, ventilplacering, nominel motoromdrejningshastighed (S) eller elektromotortype
iii)
køretøjer med samme motortype og/eller forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type.
Medfører forskellene i litra b) forskellige målbetingelser, jf. bilag II, punkt 4.1.2.2, betragtes disse forskelle dog som en ændring af typen
3)   
»teknisk tilladt totalmasse« (M)
: et køretøjs totalmasse beregnet på grundlag af dets konstruktionskarakteristika og konstruktivt bestemte ydeevne; en anhængers eller en sættevogns teknisk tilladte totalmasse omfatter den statiske masse, der overføres til det trækkende køretøj i forbindelse med tilkobling
4)   
»nominel maksimal nettoeffekt« (P
n
)
: motoreffekten i kW målt efter FN/ECE-metoden i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85 
(
13
)
hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, anvendes den højeste motorhastighed
5)   
»standardudstyr«
: den grundlæggende køretøjskonfiguration, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette giver anledning til yderligere konfigurations- eller udstyrsspecifikationer, men udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er nævnt i bilag IV eller XI til direktiv 2007/46/EF
6)   
»førerens masse«
: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunkt
7)   
»et køretøjs masse i køreklar stand« (m
ro
)
:
a)
for motorkøretøjer:
køretøjets masse med brændstofbeholder(e) fyldt op til mindst 90 % af kapaciteten, inklusive førerens masse, massen af brændstof og væsker monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og hvis monteret massen af karrosseri, kabine, tilkoblingsanordning, reservehjul samt værktøj
b)
for anhængere:
køretøjets masse, inklusive massen af brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og hvis monteret massen af karrosseri, supplerende tilkoblingsanordning(er), reservehjul samt værktøj
8)   
»nominel motoromdrejningshastighed« (S)
: den oplyste motorhastighed i min
-1
 (rpm), hvorved motoren yder sin nominelle maksimale nettoeffekt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85, eller, hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, den højeste af disse hastigheder
9)   
»indeks for effekt/masseforhold« (PMR)
: en numerisk størrelse beregnet i overensstemmelse med formlen i bilag II, punkt 4.1.2.1.1
10)   
»referencepunkt«
: et af følgende punkter:
a)
for køretøjer i klasse M
1
 og N
1
:
i)
for køretøjer med frontmotor, køretøjets forende
ii)
for køretøjer med centermotor, køretøjets midte
iii)
for køretøjer med hækmotor, køretøjets bagende
b)
for køretøjer i klasse M
2
, M
3
, N
2
 og N
3
: det punkt på motorens forkant, som er tættest på køretøjets forende
11)   
»målacceleration«
: acceleration ved delvis gasgivning i bytrafik, afledt af statistiske undersøgelser
12)   
»motor«
: energikilden uden løst tilbehør
13)   
»referenceacceleration«
: den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebanen
14)   
»vægtningsfaktor for udvekslingsforhold« (k)
: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til at kombinere prøvningsresultaterne for to udvekslingsforhold i forbindelse med accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven
15)   
»deleffektfaktor« (k
P
)
: en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til vægtede kombinationer af prøvningsresultaterne af accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven for køretøjer
16)   
»foracceleration«
: anvendelse af en anordning for accelerationskontrol forud for AA' med henblik på at opnå stabil acceleration mellem AA' og BB' som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag II
17)   
»låst udvekslingsforhold«
: kontrol af transmissionen med henblik på at forhindre, at der kan skiftes gear under en prøvning
18)   
»lyddæmpningssystem«
: et komplet sæt komponenter, der er nødvendige for at dæmpe støjen fra motor og udstødning
19)   
»lyddæmpningssystemer af forskellige typer«
: lyddæmpningssystemer, som udviser væsentlige forskelle med hensyn til mindst et af følgende:
a)
handelsnavne eller varemærker for deres komponenter
b)
egenskaberne af de materialer, som udgør deres komponenter, undtagen til overfladebehandling af disse komponenter
c)
form eller størrelse af deres komponenter
d)
driftsprincipperne for mindst en af deres komponenter
e)
samling af deres komponenter
f)
antallet af lyddæmpningssystemer eller komponenter
20)   
»familie af lyddæmpningssystemer eller komponenter til lyddæmpningssystemer«
: en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvor alle følgende kendetegn er de samme:
a)
tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale
b)
fibrenes type
c)
specifikationer for eventuelle bindemidler
d)
fibrenes gennemsnitlige dimensioner
e)
mindste pakningstæthed for fyldmaterialet i kg/m
3
f)
maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale
21)   
»udskiftningslyddæmpningssystem«
: enhver del af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil, som er beregnet til anvendelse på et køretøj, og som er af en anden type end den del, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til EU-typegodkendelse i henhold til denne forordning
22)   
»akustisk køretøjsvarslingssystem« (AVAS)
: et system til hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer, som udsender en lyd for at gøre fodgængere og andre trafikanter opmærksomme på køretøjets tilstedeværelse
23)   
»salgssted«
: et sted, hvor køretøjer opbevares og udbydes til salg til forbrugerne
24)   
»teknisk reklamemateriale«
: tekniske håndbøger, brochurer, foldere og kataloger i trykt eller elektronisk form eller i onlineformat samt websteder, der anvendes til at gøre reklame for køretøjer over for offentligheden.
Artikel 4
Medlemsstaternes generelle forpligtelser
1.   I overensstemmelse med de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III til denne forordning, og med forbehold af artikel 23 i direktiv 2007/46/EF, skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, nægte at meddele EU-typegodkendelse til en type motorkøretøj, hvis den ikke opfylder kravene i denne forordning.
2.   Fra den 1. juli 2016 skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, nægte at meddele EU-typegodkendelse til en type udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil som en separat teknisk enhed, hvis den ikke opfylder kravene i denne forordning.
Medlemsstaterne meddeler fortsat EU-typegodkendelse i henhold til direktiv 70/157/EØF til et udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil som en separat teknisk enhed beregnet til køretøjer, der er typegodkendt før de datoer for den fasevise anvendelse, som er fastsat i bilag III til denne forordning.
3.   I overensstemmelse med de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III, skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, anse typeattester for nye køretøjer for ikke længere at være gyldige i henhold til artikel 26 i direktiv 2007/46/EF og skal forbyde registrering, salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer, hvis de pågældende køretøjer ikke overholder denne forordning.
4.   Medlemsstaterne skal af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, tillade salg og ibrugtagning af udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil som separate tekniske enheder, såfremt de svarer til en type, som er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning.
Medlemsstaterne skal tillade salg og ibrugtagning af udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, for hvilke der er udstedt en EU-typegodkendelse som separate tekniske enheder i henhold til bestemmelserne i direktiv 70/157/EØF, som og er beregnet til køretøjer, der er typegodkendt før de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III til denne forordning.
Artikel 5
Fabrikantens generelle forpligtelser
1.   Fabrikanten skal sikre, at køretøjer, deres motorer og deres lyddæmpningssystemer er konstrueret, fremstillet og samlet således, at sådanne køretøjer ved normal brug trods de svingninger, sådanne køretøjer i sagens natur udsættes for, opfylder denne forordning.
2.   Fabrikanten skal sikre, at lyddæmpningssystemer er konstrueret, fremstillet og samlet således, at de i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, som de udsættes for i forbindelse med køretøjernes anvendelse, herunder regionale klimaforskelle.
3.   Fabrikanten er over for den godkendende myndighed ansvarlig for typegodkendelsesprocessen i enhver henseende og for at sikre produktionens overensstemmelse, uanset om fabrikanten er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af et køretøj, et system, en komponent eller en separat teknisk enhed.
Artikel 6
Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)
1.   Denne artikel finder anvendelse på køretøjer i klasse M
1
 og N
1
 udstyret med en forbrændingsmotor med originale lyddæmpningssystemer samt på udskiftningslyddæmpningssystemer beregnet til sådanne køretøjsklasser, jf. bilag IX.
2.   Køretøjer og udskiftningslyddæmpningssystemer skal opfylde kravene i bilag VII.
3.   Køretøjer og udskiftningslyddæmpningssystemer anses for at opfylde kravene i bilag VII uden yderligere prøvning, hvis fabrikanten over for den godkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den højeste og den laveste motorhastighed for køretøjerne ved BB' som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag II under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 2.3 i bilag VII, med hensyn til betingelserne i bilag II ikke overskrider 0,15 x S.
4.   Støjemissionen fra køretøjer eller udskiftningslyddæmpningssystemer under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag II og VII blev udført, må ikke afvige fra prøvningsresultatet på en betydelig måde.
5.   Fabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer som ikke kan fungere under typiske kørselsforhold drift på vej udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i denne forordning.
6.   Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, som er udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillægget til bilag VII, hvori det erklæres, at den køretøjstype eller det udskiftningslyddæmpningssystem, som skal godkendes, opfylder kravene i denne artikel.
7.   Stk. 1-6 finder ikke anvendelse på Køretøjer i klasse N1, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
motorens slagvolumen overstiger ikke 660 cm
3
, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse overstiger ikke 35
b)
nyttelasten er mindst 850 kg, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse overstiger ikke 40.
Artikel 7
Forbrugeroplysning og mærkning
Køretøjsfabrikanter og -distributører bestræber sig på at sikre, at støjniveauet for hvert køretøj i decibel (dB(a)) målt i overensstemmelse med denne forordning vises på en iøjnefaldende måde på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.
På baggrund af den indhøstede erfaring ved anvendelsen af denne forordning foretager Kommissionen senest den 1. juli 2018 en omfattende konsekvensanalyse af mærkningsbetingelserne for luft- og støjforureningsniveauer og af forbrugeroplysningen. Kommissionen meddeler Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne analyse og forelægger, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag.
Artikel 8
Akustisk køretøjsvarslingssystem (AVAS)
Fabrikanter skal senest den 1. juli 2019 montere AVAS-systemer, der opfylder kravene i bilag VIII, i nye typer hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Fabrikanter skal senest den1. juli 2021 montere AVAS-systemer i alle nye hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Hvis fabrikanter vælger at montere AVAS-systemer i køretøjer inden disse datoer, sikrer de, at disse systemer overholder kravene i bilag VIII.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10 med henblik på at revidere bilag VIII og på at indsætte mere detaljerede krav til AVAS-systemers eller til aktive sikkerhedssystemers ydeevne, der tager hensyn til FN/ECE's arbejde på dette område, senest den 1. juli 2017.
Artikel 9
Ændring af bilagene
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10 med henblik på at ændre bilag I, IV, VIII og X for at tilpasse dem til den tekniske udvikling.
Artikel 10
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen de i denne artikel fastsatte betingelser.
2.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 2, og artikel 9, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 16. juni 2014.
3.   Den i artikel 8, stk. 2, og artikel 9, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
 eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerende retsakter, der allerede er i kraft.
4.   Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5.   En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 2, eller artikel 9 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 11
Revisionsklausul
Kommissionen gennemfører og offentliggør en detaljeret undersøgelse om støjgrænserne senest den 1. juli 2021. Undersøgelsen foretages på grundlag af køretøjer, der opfylder de seneste lovgivningsmæssige krav. På grundlag af den nævnte undersøgelses konklusioner forelægger Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsmæssigt forslag.
Artikel 12
Ændringer til direktiv 2007/46/EF
Bilag IV, VI og XI til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.
Artikel 13
Overgangsbestemmelser
1.   Indtil den 30. juni 2019 kan ISO 10844:1994 anvendes som et alternativ til ISO 10844:2011 til at kontrollere prøvebanens overensstemmelse, jf. bilag II, punkt 3.1.1.
2.   Indtil den 30. juni 2019 fritages køretøjer med et serielt hybridt drivaggregat, som har en forbrændingsmotor uden mekanisk koblingsanordning til fremdriftssystemet, fra kravene i artikel 6.
Artikel 14
Ophævelse
1.   Med forbehold af artikel 4, stk. 2, andet afsnit, og artikel 4, stk. 4, andet afsnit, ophæves direktiv 70/157/EØF med virkning fra den 1. juli 2027.
2.   Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til denne forordning og læses efter sammenligningstabellen i bilag XII til denne forordning.
Artikel 15
Ikrafttræden
1.   Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
2.   Den anvendes fra den 1. juli 2016.
3.   Bilag II, punkt 3.1.1, anvendes fra den 1. juli 2019.
4.   Bilag XI, del B, anvendes fra 1. juli 2027.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
På Europa-Parlamentets vegne
M. SCHULZ
Formand
På Rådets vegne
D. KOURKOULAS
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 191 af 29.6.2012, s. 76
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets holdning af 6.2.2013 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets førstebehandlingsholdning af 20.2.2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Europa-Parlamentets holdning af 2.4 2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
(
3
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (
EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12
).
(
4
)
  Rådets direktiv 70/157/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau og udstødningssystemer for motordrevne køretøjer (
EFT L 42 af 23.2.1970, s. 16
).
(
5
)
  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektivet) (
EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1
).
(
6
)
  Regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af motordrevne køretøjer med mindst fire hjul med hensyn til støjemissioner (
EUT L 137 af 30.5.2007, s. 68
).
(
7
)
  Regulativ nr. 59 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af udskiftningslyddæmpningssystemer (
EUT L 326 af 24.11.2006, s. 43
).
(
8
)
  Rådets afgørelse 97/836/EF af 27. november 1997 om Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af overenskomsten under FN's Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (»Overenskomst af 1958 som revideret«) (
EFT L 346 af 17.12.1997, s. 78
).
(
9
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (
EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1
).
(
10
)
  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 339/93 (
EUT L 218 af 13.8.2008, s. 30
).
(
11
)
  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF af 22. juli 2002 om fastlæggelse af Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram (
EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1
).
(
12
)
  
            
EUT C 168 E af 14 6 2013, s. 72
.
(
13
)
  Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelsen af forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer af klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (
EUT L 326 af 24.11.2006, s. 55
).
BILAGSFORTEGNELSE
Bilag I
EU-typegodkendelse for så vidt angår en køretøjstypes støjniveau
Tillæg 1:
Oplysningsskema
Tillæg 2:
Model for EU-typegodkendelsesattest
Bilag II
Metoder og instrumenter til måling af støj fra motorkøretøjer
Tillæg:
Figurer
Bilag III
Grænseværdier
Bilag IV
Lyddæmpningssystemer med akustisk absorberende fibermaterialer
Tillæg:
Figur — Prøvningsudstyr til konditionering ved tryksvingninger
Bilag V
Trykluftstøj
Tillæg:
Figur 1 — Mikrofonplaceringer til måling af trykluftstøj
Bilag VI
Kontrol af produktionens overensstemmelse for køretøjer
Bilag VII
Målemetode til at evaluere overensstemmelsen med de supplerende bestemmelser om støjemission
Tillæg
Modelerklæring om overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission
Bilag VIII
Foranstaltninger vedrørende akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS)
Bilag IX
EU-typegodkendelse for så vidt angår støjniveau af lyddæmpningssystemer som separate tekniske enheder (udskiftningslyddæmpningssystemer)
Tillæg 1:
Oplysningsskema
Tillæg 2:
Model for EU-typegodkendelsesattest
Tillæg 3:
Model for EU-typegodkendelsesmærke
Tillæg 4:
Prøvningsapparatur
Tillæg 5:
Målepunkter — modtryk
Bilag X
Kontrol af produktionens overensstemmelse for udskiftningslyddæmpningssystemer som separate tekniske enheder
Bilag XI
Ændringer til direktiv 2007/46/EF
Bilag XII
Sammenligningstabel
BILAG I
EU-TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EN KØRETØJSTYPES STØJNIVEAU
1.   ANSØGNING OM EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE
1.1.   Ansøgning om EU-typegodkendelse af en køretøjstype for så vidt angår støjniveau i henhold til artikel 7, stk. 1 og 2, i direktiv 2007/46/EF indgives af køretøjsfabrikanten.
1.2.   Tillæg 1 indeholder en model for oplysningsskemaet.
1.3.   Køretøjsfabrikanten skal indlevere et køretøj, der svarer til den køretøjstype, som søges godkendt, til den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne. Ved udvælgelsen af det køretøj, der svarer til køretøjstypen, skal den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, udvælge et køretøj, der kan godkendes af den godkendende myndighed. Virtuelle prøvningsmetoder kan anvendes til støtte for beslutningstagningen i udvælgelsesprocessen.
1.4   Efter anmodning fra den tekniske tjeneste skal der ligeledes indleveres et eksemplar af lyddæmpningssystemet og en motor med mindst samme cylindervolumen og maksimale effekt som den motor, der er monteret i den køretøjstype, der skal godkendes.
2.   MÆRKNING
2.1.   Udstødnings- og indsugningssystemets dele med undtagelse af fastgørelsesdele og rør skal bære følgende mærker:
2.1.1.   fabriks- eller handelsmærke for fabrikanten af systemet og dets komponenter
2.1.2.   fabrikantens handelsbeskrivelse.
2.2.   Mærkningerne i punkt 2.1.1 og 2.1.2 må ikke kunne slettes og skal være letlæselige, selv når systemet er monteret på køretøjet.
3.   MEDDELELSE AF EU-TYPEGODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE
3.1.   Hvis de relevante krav er opfyldt, meddeles der EU-typegodkendelse i henhold til artikel 9, stk. 3, og, hvor det er relevant, artikel 10, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF.
3.2.   Tillæg 2 indeholder en model for EU-typegodkendelsesattesten.
3.3.   Hver godkendt køretøjstype tildeles et typegodkendelsesnummer i overensstemmelse med bilag VII til direktiv 2007/46/EF. En medlemsstat må ikke give samme nummer til to forskellige køretøjstyper.
3.3.1.   Hvis køretøjstypen overholder grænseværdierne for fase 1 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret efterfølges af bogstavet »A«. Hvis køretøjstypen overholder grænseværdierne for fase 2 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret efterfølges af bogstavet »B«. Hvis køretøjstypen overholder grænseværdierne for fase 3 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret efterfølges af bogstavet »C«.
4.   ÆNDRINGER AF EU-TYPEGODKENDELSER
I tilfælde af ændringer af den type, der er godkendt i henhold til denne forordning, finder artikel 13, 14, 15 og 16 og artikel 17, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF anvendelse.
5.   SIKRING AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
5.1.   Der træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til kravene i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.
5.2.   Særlige bestemmelser:
5.2.1.   De prøvninger, der er fastsat i bilag VI til denne forordning, svarer til dem, der er omhandlet i punkt 2.3.5 i bilag X til direktiv 2007/46/EF.
5.2.2.   Hyppigheden af den i punkt 3 i bilag X til direktiv 2007/46/EF omhandlede inspektion er normalt en gang hvert andet år.
Tillæg 1
Oplysningsskema nr. … i henhold til bilag I til direktiv 2007/46/EF om EU-typegodkendelse af et køretøj for så vidt angår det tilladte støjniveau
Følgende oplysninger skal i de relevante tilfælde indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i en passende målestok og tilstrækkeligt detaljeret på A4-ark eller foldet til denne størrelse. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkelig detaljerede.
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende deres ydelse.
0.   ALMENT
0.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.
Type:
0.3.
Typeidentifikationsmærker som anført på køretøjet (
b
):
0.3.1.
Mærkets anbringelsessted:
0.4.
Køretøjets klasse (
c
):
0.5.
Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse:
0.8.
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald):
1.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER
1.1.
Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj:
1.3.
Antal aksler og hjul (
4
):
1.3.3.
Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse):
1.6.
Motorens placering og arrangement:
2.   MASSE OG DIMENSIONER (
f
) (
g
) (
7
) (I KG OG MM) (DER HENVISES I GIVET FALD TIL TEGNING)
2.4.
Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål):
2.4.1.
For chassis uden karrosseri:
2.4.1.1.
Længde (
g5
):
2.4.1.2.
Bredde (
g7
):
2.4.2.
For chassis med karrosseri
2.4.2.1.
Længde (
g5
):
2.4.2.2.
Bredde (
g7
):
2.6.
Massen i køreklar stand (
h
)
a)
mindste og største for hver variant:
b)
masse for hver version (skema skal vedlægges):
2.8.
Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten (
i
) (
3
):
3.   MOTOR (
q
)
3.1.
Motorfabrikant:
3.1.1.
Fabrikantens motorkode (som den fremgår af motoren eller af andre identifikationsmidler):
3.2.
Forbrændingsmotor
3.2.1.1.
Funktionsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakt/totakt/rotation (
1
)
3.2.1.2.
Antal og arrangement af cylindre:
3.2.1.2.3.
Tændingsrækkefølge:
3.2.1.3.
Slagvolumen (
m
): … cm
3
3.2.1.8.
Maksimal nettoeffekt (
n
): … kW ved … min
-1
 (som oplyst af fabrikanten)
3.2.4.
Brændstoftilførsel
3.2.4.2.
Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (
1
)
3.2.4.2.2.
Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (
1
)
3.2.4.2.4.
Regulator
3.2.4.2.4.1.
Type:
3.2.4.2.4.2.1.
Afskæringspunkt under belastning: … min
-1
3.2.4.3.
Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (
1
)
3.2.4.3.1.
Funktionsprincip: indsugningsmanifold (singlepoint/multipoint-indsprøjtning (
1
))/direkte indsprøjtning/andet (angives nærmere) (
1
)
3.2.8.
Indsugningssystem
3.2.8.1.
Tryklader: ja/nej (
1
)
3.2.8.4.2.
Luftfilter, tegninger: eller
3.2.8.4.2.1.
Fabrikat(er):
3.2.8.4.2.2.
Type(r):
3.2.8.4.3.
Indsugningslyddæmper, tegninger: eller
3.2.8.4.3.1.
Fabrikat(er):
3.2.8.4.3.2.
Type(r):
3.2.9.
Lyddæmpningssystem
3.2.9.2.
Beskrivelse og/eller tegninger af lyddæmpningssystem:
3.2.9.4.
Udstødningslyddæmper(e):
Type, mærkning af udstødningslyddæmper(e):
Hvis relevant for ekstern støj: støjdæmpende foranstaltninger i motorrum og på motor:
3.2.9.5.
Placering af udstødningsrørets afgangsåbning:
3.2.9.6.
Udstødningslyddæmper, som indeholder fibermaterialer:
3.2.12.2.1.
Katalysator: ja/nej (
1
)
3.2.12.2.1.1.
Antal katalysatorer og katalysatorelementer (anfør oplysninger for hver separat enhed):
3.2.12.2.6.
Tryklader: ja/nej (
1
)
3.3.
Elektromotor
3.3.1.
Type (vinding, magnetisering):
3.3.1.1.
Maksimal timeeffekt: … kW
3.3.1.2.
Driftsspænding: … V
3.4.
Forbrændings- eller elektromotorer eller kombinationer heraf:
3.4.1.
Hybridt elkøretøj: ja/nej (
1
)
3.4.2.
Kategori af hybridt elkøretøj: med ekstern opladning/ikke-ekstern opladning (
1
)
3.4.3.
Omskifter for funktionsmåde: med/uden (
1
)
3.4.3.1.
Valgbare indstillinger
3.4.3.1.1.
Udelukkende elektrisk drift: ja/nej (
1
)
3.4.3.1.2.
Udelukkende brændstofdrift: ja/nej (
1
)
3.4.3.1.3.
Hybride funktionsmåder: ja/nej (
1
) (i bekræftende fald gives en kort beskrivelse):
3.4.5.
Elektriske motorer (separat beskrivelse for hver type elektrisk motor)
3.4.5.1.
Mærke:
3.4.5.2.
Type:
3.4.5.4.
Maksimal effekt: … kW
4.   TRANSMISSION (
p
)
4.2.
Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.):
4.6.
Gearudvekslingsforhold
Gear
Udvekslingsforhold i gearkasse
(forhold mellem motorens og udgangsakslens omdrejningshastighed)
Endeligt udvekslingsforhold
(forhold mellem udgangsakslens og de trækkende hjuls omdrejningshastighed)
Totalt udvekslingsforhold
Maksimum for CVT
 (
*1
)
1
2
3
…
Minimum for CVT
 (
*1
)
Bakgear
4.7.
Køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed (km/h) (
q
):
6.   HJULOPHÆNG
6.6.
Dæk og hjul
6.6.1.
Dæk/hjul-kombination(er)
a)
for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, belastningstal og symbol for hastighedskategori
b)
for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r)
6.6.2.
Øvre og nedre grænse for rulleradius
6.6.2.1.
Aksel 1:
6.6.2.2.
Aksel 2:
6.6.2.3.
Aksel 3:
6.6.2.4.
Aksel 4:
osv.
9.   KARROSSERI
9.1.
Karrosseriets art ved brug af koderne defineret i bilag II, del C, i direktiv 2007/46/EF:
9.2.
Materialer og konstruktion:
12.   DIVERSE
12.5.
Nærmere oplysninger om ikkemotorrelaterede støjdæmpningsanordninger (hvis disse ikke er omfattet af en anden rubrik):
Dato:
Underskrift:
Stilling:
(
*1
)
  Trinløst variabel transmission.
Tillæg 2
Model for EU-typegodkendelsesattest
(Største format: A4 (210 × 297 mm))
Den godkendende myndigheds stempel
Meddelelse vedrørende
typegodkendelse 
(
1
)
udvidelse af typegodkendelse 
(
1
)
afslag på typegodkendelse 
(
1
)
inddragelse af typegodkendelse 
(
1
)
af en type køretøj for så vidt angår støjniveau (forordning (EU) nr. 540/2014).
Typegodkendelsesnummer:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT I
0.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.
Type:
0.3.
Typeidentifikationsmærker som på køretøjet 
(
2
)
:
0.3.1.
Mærkets anbringelsessted:
0.4.
Køretøjets klasse 
(
3
)
0.5.
Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse:
0.8.
Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald):
AFSNIT II
1.
Supplerende oplysninger (eventuelt): Se addendummet
2.
Teknisk tjeneste, der forestår prøvningerne:
3.
Prøvningsrapportens dato:
4.
Prøvningsrapportens nummer:
5.
Eventuelle bemærkninger: Se addendummet
6.
Sted:
7.
Dato:
8.
Underskrift:
Bilag:
Informationspakke
Prøvningsrapport (for systemer)/prøvningsresultater (for hele køretøjer)
(
1
)
  Det ikke relevante overstreges.
(
2
)
  Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af den køretøjstype, der er omfattet af denne typegodkendelsesattest, erstattes sådanne tegn i følgedokumenterne med »?«
            »?« (f.eks. ABC??123??).
(
3
)
  Som defineret i bilag IIA til direktiv 2007/46/EF.
Addendum
til EU-typegodkendelsesattest nr. …
1.   Andre oplysninger
1.1.
Motor
1.1.1.
Motorfabrikant:
1.1.2.
Fabrikantens motorkode:
1.1.3.
Maksimal nettoeffekt (g): kW ved … min
-1
 eller maksimal kontinuerlig nominel effekt (elektrisk motor) … kW 
(
1
)
1.1.4.
Tryklader(e), fabrikat og type:
1.1.5.
Luftfilter, fabrikat og type:
1.1.6.
Indsugningslyddæmper(e), fabrikat og type:
1.1.7.
Udstødningslyddæmper(e), fabrikat og type:
1.1.8.
Katalysator(er), fabrikat og type:
1.1.9.
Partikelfilter eller -filtre, fabrikat og type:
1.2.
Transmission
1.2.1.
Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.):
1.3.
Ikkemotorrelaterede støjdæmpningsanordninger:
2.   Prøvningsresultater
2.1.
Støj fra køretøj i bevægelse: … dB(A)
2.2.
Støj fra stationært køretøj: … dB(A) ved … min
-1
2.2.1.
Trykluftstøjniveau, driftsbremse: … dB(A)
2.2.1.
Trykluftstøjniveau, parkeringsbremse: … dB(A)
2.2.1.
Trykluftstøjniveau, ved aktivering af trykregulator: … dB(A)
2.3.
Oplysninger med henblik på at lette overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af hybride elkøretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært
2.3.1.
Valgt gear (i) eller gearvælgerposition under prøvningen:
2.3.2.
Omskifterens position under måling af lydtryk L
wot(i)
 (hvis omskifter er monteret)
2.3.3.
Foraccelerationens længde lPA … m
2.3.4.
Køretøjets hastighed i starten af accelerationen … km/h
2.3.5.
Lydtryksniveau L
wot(i)
 … dB(A)
3.   Bemærkninger:
(
1
)
  Det ikke relevante overstreges.
BILAG II
METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF STØJ FRA MOTORKØRETØJER
1.   MÅLEMETODER
1.1.   Støjemissioner fra køretøjstyper indleveret til EU-godkendelse skal måles ved hjælp af de to metoder, der er beskrevet i dette bilag, både når køretøjet er i bevægelse, og når det er stationært. Ved hybride elkøretøjer, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært, måles støjemissioner kun i bevægelse.
Køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 2 800 kg skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj ved stationært køretøj i overensstemmelse med specifikationerne i bilag V, hvis det hertil svarende bremseudstyr udgør en del af køretøjet.
1.2.   De værdier, der måles i overensstemmelse med de prøvninger, der er fastsat i punkt 1.1 i dette bilag, skal anføres i prøvningsrapporten og på en formular svarende til den model, der er indeholdt i tillæg 2 til bilag I.
2.   MÅLEINSTRUMENTER
2.1.   Akustiske målinger
Støjmåleren skal være en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende måleinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i IEC 61672-1:2002: Præcisionslydmålere, anden udgave, fra Den Internationale Elektrotekniske Kommission (IEC).
Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske måleinstrument og ved »A«-vægtning som desuden er beskrevet i IEC 61672-1:2002. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms (millisekunder).
Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger.
2.2.   Opfyldelse af kravene
De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. En overensstemmelsesattest betragtes som gyldig, hvis certificeringen af overholdelsen af standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, som kan spores til de relevante standarder.
2.3.   Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen
Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele det akustiske målesystem kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af præcisionsklasse 1 som fastsat i IEC 60942: 2003. Uden yderligere justering skal forskellen mellem aflæsningerne være mindre end eller lig med 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal der ses bort fra de måleresultater, som er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.
2.4.   Instrumenter til hastighedsmåling
Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne.
Køretøjers vejhastighed måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.
Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskrav på mindst ± 0,2 km/h.
2.5.   Meteorologiske måleinstrumenter
De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter med følgende minimumsnøjagtigheder:
—
apparat til måling af temperatur, ± 1 °C
—
apparat til måling af vindhastighed, ± 1,0 m/s
—
apparat til måling af atmosfæretryk, ±5 hPa
—
apparat til måling af relativ luftfugtighed, ± 5 %.
3.   MÅLEFORSKRIFTER
3.1.   Prøveområde og omgivelser
3.1.1.   Prøvebanens overflade og prøveområdets dimensioner skal være i overensstemmelse med ISO 10844:2011. Områdets overflade må ikke være dækket af løs sne, højt græs, løs jord eller slagger. Der må ikke være hindringer, som kan påvirke lydfeltet i nærheden af mikrofonen og lydkilden. Den, som foretager målingerne, skal være placeret således, at måleinstrumenternes visning ikke påvirkes.
3.1.2.   Målingerne må ikke foretages under dårlige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød.
Meteorologiske måleinstrumenter skal være opstillet i nærheden af prøveområdet i en højde af 1,2 ± 0,02 m. Målingerne foretages, når temperaturen for den omgivende luft er mellem 5 og 40 °C.
Prøverne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstød, i mikrofonhøjde overskrider 5 m/s i støjmålingsintervallet.
I løbet af støjmålingsintervallet registreres værdierne for temperatur, vindhastighed og -retning, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk.
Eventuelle målinger foretaget under indvirkning af en støjspids, der synes at være uden forbindelse med køretøjets almindelige lydkarakteristik, lades ude af betragtning.
Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder umiddelbart før og efter en serie prøvninger af motorkøretøjer. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøvningen. Det A-vægtede maksimale lydtryk rapporteres.
Baggrundsstøjen (herunder eventuel vindstøj) skal ligge mindst 10 dB under det A-vægtede lydtryk, der fremkommer ved prøvningen af køretøjet. Er forskellen mellem baggrundsstøjen og den målte støj mellem 10 og 15 dB(A), skal der ved beregningen af prøvningsresultaterne fratrækkes en passende korrektion i udslaget på lydtryksmåleren, jf. nedenstående diagram:
Forskellen mellem baggrundsstøjen og den støj, der skal måles dB(A)
10
11
12
13
14
15
Korrektion dB(A)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
3.2.   Køretøj
3.2.1.   Det køretøj, der prøves, skal svare til de køretøjer, der bliver bragt i omsætning, og udvælges af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste, således at det overholder kravene i denne forordning. Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer. På fabrikantens anmodning kan køretøjer med løftbare aksler måles med akslerne i hævet position.
Målingerne udføres på køretøjer efter prøvemasse (m
t
) i overensstemmelse med følgende skema:
Køretøjsklasse
Køretøjets prøvemasse (m
t
)
M
1
m
t
 = m
ro
N
1
m
t
 = m
ro
N
2
, N
3
m
t
 = 50 kg pr. kW nominel motoreffekt
Forsynes køretøjet med supplerende last for at nå prøvemassen, skal denne placeres over den eller de trækkende bagaksler. Supplerende last må højst udgøre 75 % af den teknisk tilladte totalmasse for bagakslen. Prøvemassen skal nås med en tolerance på ± 5 %.
Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvemasse ikke overskride summen af forakslen og bagakslen i ulastet tilstand plus den supplerende last.
Prøvemassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler.
M
1
, M
3
m
t
 = m
ro
 — personalemedlemmets vægt (hvis relevant)
eller, hvis prøvningerne udføres på et delvis opbygget køretøj uden karrosseri,
mt = 50 kg pr. kW nominel motoreffekt i overensstemmelse med ovenstående betingelser (se klasse N
2
 og N
3
).
3.2.2.   Efter anmodning fra ansøgeren anses et køretøj i klasse M
2
, M
3
, N
2
 eller N
3
 for at svare til den færdigopbyggede type, hvis prøvningerne udføres på et delvis opbygget køretøj uden karrosseri. Når der foretages prøvning på et delvis opbygget køretøj, skal alle relevante lyddæmpende materialer, paneler og støjreducerende komponenter og systemer være monteret på køretøjet som konstrueret af fabrikanten med undtagelse af en del af karrosseriet, der bygges på et senere tidspunkt.
Der kræves ingen ny prøvning som følge af montering af en supplerende brændstoftank eller omplacering af den originale brændstoftank på den betingelse, at andre dele eller strukturer af køretøjet, der tilsyneladende påvirker støjemissionerne, ikke er ændret.
3.2.3.   Rullestøjsemission er fastsat i forordning (EF) nr. 661/2009. De dæk, der anvendes til prøvningen, skal være repræsentative for køretøjet og udvælges af køretøjsfabrikanten og registreres i addendummet til tillæg 2 til bilag I til nærværende forordning. Deres størrelse skal svare til en af de dækstørrelser, der er angivet som originaludstyr til køretøjet. Dækket er eller vil blive kommercielt tilgængeligt på markedet på samme tid som køretøjet 
(
1
)
. Dækkene skal være oppumpet til det tryk, som køretøjsfabrikanten har anbefalet for køretøjets prøvemasse. Dækkene skal som minimum have 1,6 mm slidbanedybde.
3.2.4.   Inden målingen bringes motoren i normal driftstilstand.
3.2.5.   Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.
3.2.6.   Er køretøjet udstyret med en eller flere automatisk styrede ventilatorer, må der ikke foretages indgreb i deres funktion under målingerne.
3.2.7.   Er køretøjet udstyret med et lyddæmpningssystem indeholdende fibermaterialer, skal udstødningssystemet konditioneres før prøven i overensstemmelse med bilag IV.
4.   PRØVNINGSMETODER
4.1.   Måling af støj fra køretøjer i bevægelse
4.1.1.   Generelle prøvningsbetingelser
De to linjer AA' og BB', der er parallelle med linje PP', og som findes henholdsvis 10 m foran og 10 m bagved linje PP', skal være markeret på prøvebanen.
Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning.
Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra banens referencelinje CC' og 1,2 m ± 0,02 m over jorden.
Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC'.
4.1.2.   Særlige prøvningsbetingelser for køretøjer
4.1.2.1.   Køretøjer i klasse M
1
, M
2
 ≤ 3 500 kg og N
1
Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.
Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning anvendes.
Køretøjets prøvemasse skal være som angivet i tabellen i punkt 3.2.1.
Prøvningshastigheden v
test
 er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvningshastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linje PP'.
4.1.2.1.1.   Indeks for effekt/masseforhold (PMR)
PMR beregnes ved brug af følgende formel:
PMR = (P
n
/m
t
) × 1 000, hvor P
n
 måles i kW og m
t
 i kg i henhold til punkt 3.2.1.
PMR uden dimension anvendes til beregning af acceleration.
4.1.2.1.2.   Beregning af acceleration
Accelerationsberegninger finder kun anvendelse for køretøjer i klasse M
1
, N
1
 og M
2
 ≤ 3 500 kg.
Alle accelerationer beregnes ved hjælp af forskellige køretøjshastigheder på prøvebanen. De angivne formler anvendes til beregningen af a
wot i
, a
wot i+1
 og a
wot test
. Hastigheden ved enten AA' eller PP' defineres som køretøjshastigheden, når referencepunktet passerer AA' (v
AA'
) eller PP' (v
PP'
). Hastigheden ved BB' defineres, når køretøjets bagende passerer BB' (v
BB'
). Metoden til beregning af acceleration angives i prøvningsrapporten.
Som følge af definitionen af køretøjets referencepunkt er køretøjets længde (l
veh
) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, gælder l = l
veh
, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l = 1/2 l
veh
, og hvis det ligger bagest, gælder l = 0.
4.1.2.1.2.1   Beregningsmetoden for køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptiv transmission og trinløst variabel transmission (CVT) prøvet med låst udvekslingsforhold:
a
wot test
 = ((v
BB'
/3.6)
2
 – (v
AA'
/3.6)
2
)/(2 * (20 + l))
a
wot test
 anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire a
wot test, i
 for hvert gyldigt målingsforløb.
Foracceleration kan anvendes. Det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linje AA', skal registreres i prøvningsrapporten.
4.1.2.1.2.2.   Beregningsmåden for køretøjer med automatgear, adaptive transmissioner og CVT, der prøves med ulåst udvekslingsforhold, er som følger:
a
wot test
 anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire a
wot test, i
 for hvert gyldigt målingsforløb.
Hvis de anordninger eller foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 4.1.2.1.4.2, kan anvendes til kontrol af transmissionen med henblik på opfyldelse af prøvningens krav, beregnes a
wot test
 ved brug af følgende formel:
a
wot test
 = ((v
BB'
/3.6)
2
 – (v
AA'
/3.6)
2
)/(2 * (20 + l))
Foracceleration kan anvendes.
Når anordninger eller foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 4.1.2.1.4.2, ikke anvendes, beregnes a
wot test
 ved brug af følgende formel:
a
wot_testPP'-BB'
 = ((v
BB'
/3.6)
2
 – (v
PP'
/3.6)
2
)/(2 * (10 + l))
a
wot_test PP-BB
: accelerationen mellem punkt PP og BB
Foracceleration anvendes ikke.
Speederen trykkes ned, når referencepunktet passerer linje AA'.
4.1.2.1.2.3   Målacceleration
Målaccelerationen a 
urban
 betegner den typiske acceleration i bytrafik; den er afledt af statistiske undersøgelser. Målaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR.
Målaccelerationen a 
urban
 beregnes ved brug af følgende formel:
a 
urban
 = 0,63 * log
10
 (PMR) – 0,09
4.1.2.1.2.4.   Referenceacceleration
Referenceaccelerationen a
wot ref
 er den krævede acceleration ved accelerationsprøve på prøvebane. Referenceaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR. Denne funktion er forskellig for hver køretøjsklasse.
Referenceaccelerationen a
wot ref
 beregnes ved brug af følgende formel:
a 
wot ref
 = 1.59 * log
10
 (PMR) – 1.41 for PMR ≥ 25
a 
wot ref
 = a 
urban
 = 0,63 * log
10
 (PMR) – 0,09 for PMR < 25
4.1.2.1.3.   Deleffektfaktoren k
P
Deleffektfaktoren k
P
 (jf. punkt 4.1.3.1) anvendes til vægtet kombination af prøvningsresultaterne af accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven for køretøjer i klasse M
1
 og N
1
.
I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal a 
wot ref
 anvendes i stedet for a 
wot test
 (jf. punkt 4.1.3.1).
4.1.2.1.4.   Valg af udvekslingsforhold
Valget af udvekslingsforhold til prøven afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale a
wot
 ved fuld gasgivning, i overensstemmelse med den referenceacceleration a
wot ref
, der kræves ved accelerationsprøven med fuld gasgivning.
Nogle køretøjer kan være forsynet med software eller andre former for programmering af transmissionen (f.eks. sport, vinter eller adaptivt). Hvis køretøjet har forskellige funktionsmåder, der resulterer i gyldige accelerationer, skal køretøjsfabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den funktionsmåde, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på a 
wot ref
.
4.1.2.1.4.1.   Køretøjer med manuelt gear, automatgear, adaptive transmissioner eller CVT, der prøves med låst udvekslingsforhold
Følgende betingelser for valg af udvekslingsforhold er mulige:
a)
hvis et specifikt udvekslingsforhold medfører en acceleration i et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen a
wot ref
, idet 2,0 m/s
2
 ikke overskrides, prøves der med denne udveksling
b)
hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den krævede acceleration, vælges et udvekslingsforhold i ved højere acceleration og et udvekslingsforhold i+1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overskrider 2,0 m/s
2
, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen a
wot
 ref beregnes ved brug af formlen:
hvor k = (a
wot ref
 – a
wot (i+1)
)/(a
wot (i)
 – a
wot (i+1)
)
c)
hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overskrider 2,0 m/s
2
, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s
2
, medmindre udvekslingsforholdet i + 1 giver en acceleration, der er mindre end a
urban
. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i + 1, hvor gearet i giver en acceleration, der overskrider 2,0 m/s
2
. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration a
wot test
 anvendes i stedet for a
wot ref
 til beregning af deleffektfaktoren k
P
.
d)
hvis køretøjet har en transmission med kun et udvekslingsforhold, udføres accelerationsprøven i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for a
wot ref
 til beregning af deleffektfaktoren k
P
e)
hvis den nominelle motoromdrejningshastighed overskrides i et udvekslingsforhold, før køretøjet passerer linje BB', anvendes det næste højere gear.
4.1.2.1.4.2.   Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission og CVT, der prøves med ulåst udvekslingsforhold
Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.
Accelerationsværdien a
wot test
 beregnes som fastsat i punkt 4.1.2.1.2.2.
Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, er ikke tilladt.
Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder gearskiftanordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel.
Den opnåede acceleration a
wot test
 skal være større end eller lig med a
urban
.
Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå en accelerationsværdi a
wot test
, der er større end 2,0 m/s
2
.
Den opnåede acceleration a 
wot test
 anvendes derefter i stedet for a
wot ref
 til beregning af deleffektfaktoren k
p
 (jf. punkt 4.1.2.1.3).
4.1.2.1.5.   Accelerationsprøve
Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linje AA', når speederen skal trykkes i bund. Speederen skal trykkes i bund (så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linje BB'. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes i bund, skal registreres i prøvningsrapporten. Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning.
For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linje BB' passeres, bort fra sættevognen.
4.1.2.1.6.   Konstanthastighedsprøve
Konstanthastighedsprøven skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationsprøven, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA' og BB'. I løbet af konstanthastighedsprøven skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA' og BB' således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøven, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøven.
Konstanthastighedsprøven kræves ikke for køretøjer med PMR < 25.
4.1.2.2.   Køretøjer i klasse M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
 og N
3
Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'. Prøven skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det trækkende køretøj, skal den ikke tages i betragtning ved vurdering af, hvornår linje BB' overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette udstyr ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvemasse skal fastsættes efter tabellen i punkt 3.2.1.
Målvilkår for klasse M
2
 > 3 500 kg og N
2
:
Når referencepunktet passerer linje BB', skal motorhastigheden n
BB'
 være mellem 70 % og 74 % af hastigheden S, hvor motoren yder sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linje AA' og linje BB' er til stede.
Målvilkår for klasse M
3
 og N
3
:
Når referencepunktet passerer linje BB', skal motorhastigheden n
BB'
 være mellem 85 % og 89 % af hastigheden S, hvor motoren yder sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linje AA' og linje BB' er til stede.
4.1.2.2.1.   Valg af udvekslingsforhold
4.1.2.2.1.1.   Køretøjer med manuelt gear
Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne. Hvis hastigheden afviger ud over den givne tolerance, prøves der med to gear, et over og et under målhastigheden.
Hvis mere end et gear opfylder målbetingelserne, vælges det gear, der giver den hastighed, der er tættest på 35 km/h. Hvis ingen af gearene opfylder målbetingelsen for v
test
, prøves to gear, der befinder sig henholdsvis over og under v
test
. Målmotorhastigheden skal nås under alle omstændigheder.
Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, lades dette gear ude af betragtning.
4.1.2.2.1.2.   Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission og CVT
Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes. Prøvningen kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes ved bykørsel, ved de angivne betingelser for prøvningen, er ikke tilladt. Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser ved bykørsel.
Hvis køretøjet har en transmission med kun et gear (drive), der begrænser motorhastigheden under prøvningen, prøves køretøjet kun ud fra målhastighed. Hvis køretøjet har en kombination af motor og transmission, som ikke opfylder kravene i punkt 4.1.2.2.1.1, prøves køretøjet kun ud fra målhastigheden. Køretøjets målhastighed ved prøvningen er (v
BB'
) = 35 km/h ± 5km/h. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjets referencepunkt har passeret PP'. Der udføres to prøvninger, en med sluthastigheden v
test
 = v
BB'
 + 5 km/h og en med sluthastigheden v
test
 = v
BB'
 – 5 km/h. Det rapporterede støjniveau er det niveau, der er resultatet af den prøvning, der har givet den højeste motorhastighed fra AA' til BB'.
4.1.2.2.2.   Accelerationsprøve
Når køretøjets referencepunkt når linje AA', skal speederen trykkes i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel) og holdes i bund, indtil køretøjets bagende passerer BB', men referencepunktet skal være mindst 5 m efter BB'. Derefter slippes speederen.
For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede enheder, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved bestemmelse af, hvornår linje BB' passeres, bort fra sættevognen.
4.1.3.   Fortolkning af resultater
Det maksimale A-vægtede lydtryk, der er registreret, hver gang køretøjet har gennemkørt strækningen mellem linjerne AA' og BB', noteres. Hvis en støjspids ikke er konsistent med det generelle lydtryk, der er observeret, lades denne måling ude af betragtning. For hver af prøvningens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 3.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Gennemsnitsværdien for hver side beregnes hver for sig. Det foreløbige resultat er den højeste værdi af de to gennemsnitsværdier afrundet til første decimal.
Hastighedsmålingerne ved AA', BB' og PP' noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal.
Den beregnede acceleration a
wot test
 noteres med to decimaler.
4.1.3.1.   Køretøjer i klasse M
1
, N
1
 og M
2
 ≤ 3 500 kg
De værdier, der beregnes for accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven, opnås ved brug af formlerne:
L
wot rep
 = L
wot (i+1)
 + k * (L
wot(i)
 – L
wot (i+1)
)
L
crs rep
 = L
crs(i+1)
 + k * (L
crs (i)
 – L
crs (i+1)
)
hvor k = (a
wot ref
 – a
wot (i+1)
)/(a
wot (i)
 – a
wot (i+1)
)
Ved prøvning for én udveksling er de pågældende værdier prøvningsresultatet for hver prøvning.
Det endelige resultat beregnes ved at kombinere L
wot rep
 og L
crs rep
 ved brug af formlen:
L
urban
 = L
wot rep
 – k
P
 * (L
wot rep
 – L
crs rep
)
Vægtningsfaktoren k
P
 bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes k
P
 ved brug af formlen:
k
P
 = 1 – (a
urban
/a
wot ref
)
Hvis der kun er angivet et gear for prøven, beregnes k
P
 ved brug af formlen:
k
P
 = 1 – (a
urban
/a
wot test
)
I tilfælde, hvor a
wot test
 er mindre end a
urban
:
k
P
 = 0.
4.1.3.2.   Køretøjer i klasse M
2
 > 3 500 kg, M
3
, N
2
 og N
3
Når ét gear prøves, er det endelige resultat lig med det foreløbige resultat. Når to gear prøves, beregnes den aritmetiske middelværdi af de foreløbige resultater.
4.2.   Måling af støj fra stationære køretøjer
4.2.1.   Støjniveau i køretøjers nærhed
Resultaterne af målingerne noteres i den i addendummet til tillæg 2 til bilag I nævnte prøvningsrapport.
4.2.2.   Akustiske målinger
Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende målesystem, jf. punkt 2.1.
4.2.3.   Prøveområde — lokale betingelser jf. figur 2 og 3a-3d i tillægget.
4.2.3.1.   I mikrofonens nærhed må der ikke være nogen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer må opholde sig mellem mikrofonen og støjkilden. Den, der aflæser måleinstrumenterne, skal være således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes.
4.2.4.   Uønsket støj og vindstøj
Måleinstrumentets udslag fra omgivelsernes støj og vind skal være mindst 10 dB(A) lavere end de under prøvningen målte lydtryk. Mikrofonen kan være forsynet med en egnet vindskærm, forudsat at der tages hensyn til dens indflydelse på mikrofonens følsomhed (jf. punkt 2.1).
4.2.5.   Målemetode
4.2.5.1.   Målingernes art og antal
Det maksimale støjniveau udtrykkes i A-vægtet decibel (dB(A)) og måles i det i punkt 4.2.5.3.2.1 foreskrevne tidsrum.
Der foretages mindst 3 målinger i hvert målepunkt.
4.2.5.2.   Placering og klargøring af køretøjet
Køretøjet skal placeres på midten af prøveområdet i frigear og med koblingen indkoblet. Hvis køretøjets konstruktion ikke tillader dette, skal køretøjet prøves i overensstemmelse med fabrikantens forskrifter for stationær prøvning af motor. Før hver måleserie skal motoren bringes i normal driftstilstand som specificeret af fabrikanten.
Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator/ventilatorer, må der ikke foretages indgreb i dette system under støjmålingen.
Motorhjelm eller evt. -dæksel i førerhus skal være lukket.
4.2.5.3.   Måling af støj i nærheden af udstødningen som omhandlet i figur 2 og 3a-3d i tillægget
4.2.5.3.1.   Mikrofonplaceringer
4.2.5.3.1.1.   Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt i henhold til figur 2 og 3a-3d i tillægget og i en vinkel på 45° (± 5°) på afgangsåbningens flowakse. Mikrofonen skal være på højde med referencepunktet, men ikke mindre end 0,2 m fra jordoverfladen. Mikrofonens referenceakse skal være parallel med jordoverfladen og rettet mod afgangsåbningens referencepunkt. Hvis det er muligt at anvende to mikrofonplaceringer, vælges den placering, der er længst fra køretøjets midterakse i længderetningen. Hvis afgangsåbningens flowakse har en vinkel på 90° på køretøjets midterakse i længderetningen, skal mikrofonen placeres i det punkt, der er længst fra køretøjet.
4.2.5.3.1.2.   Ved køretøjer forsynet med udstødninger med flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mere end 0,3 m, foretages der en måling for hver afgangsåbning. Det højeste lydtryk registreres.
4.2.5.3.1.3.   Er udstødningen forsynet med to eller flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mindre end 0,3 m, og som er forbundet med samme lyddæmper, foretages der kun én måling; mikrofonens placering skal være orienteret efter den afgangsåbning, der er nærmest en af køretøjets yderste grænseflader, eller hvis en sådan afgangsåbning ikke findes, orienteret mod den afgangsåbning, der er højest over jordniveau.
4.2.5.3.1.4.   Ved køretøjer med lodret udstødning (f.eks. erhvervskøretøjer) placeres mikrofonen i samme højde som udstødningsrørets afgangsåbning. Mikrofonens retning skal være lodret og opadpegende. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt, men aldrig mindre end 0,2 m fra den side af køretøjet, der er nærmest udstødningen.
4.2.5.3.1.5.   Hvis udstødningens afgangsåbning er placeret under køretøjets karrosseri, placeres mikrofonen mindst 0,2 m fra den nærmeste del af køretøjet i det punkt, hvor den er tættest på, men ikke mindre end 0,5 m fra udstødningsrørets referencepunkt, mindst 0,2 m over jordoverfladen og ikke på linje med udstødningsstrømmen. Kravet med hensyn til retning i punkt 4.2.5.3.1.1 skal ikke overholdes, hvis dette er fysisk umuligt.
4.2.5.3.1.6.   Eksempler på mikrofonens placering, afhængigt af udstødningsrørets placering, findes i figur 3a-3d i tillægget.
4.2.5.3.2.   Motorens driftsforskrifter
4.2.5.3.2.1.   Målmotorhastighed
—
75 % af motorhastigheden S for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed ≤ 5 000 min
–1
—
3 750 min
–1
 for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed over 5 000 min
–1
 og under 7 500 min
–1
—
50 % af motorhastigheden S for køretøjer med en nominel motoromdrejningshastighed ≤ 5 000 min
–1
.
Hvis køretøjet ikke kan nå den ovenfor anførte motorhastighed, skal målmotorhastigheden for den pågældende stationære prøvning være 5 % under den maksimalt opnåelige motorhastighed.
4.2.5.3.2.2.   Prøvningsprocedure
Motorhastigheden øges gradvist fra tomgang til målmotorhastigheden med en tolerance på ± 3 % og holdes konstant. Derefter slippes speederen hurtigt, og motoren vender tilbage til tomgang. Støjniveauet måles i et tidsrum, der begynder med en periode på et sekund, hvor motorhastigheden bevares konstant, og hele decelerationsperioden igennem. Støjmålerens maksimale visning i dette tidsrum, afrundet til én decimal, er det gyldige måleresultat.
4.2.5.3.2.3.   Validering af måling
Målingen betragtes som gyldig, hvis motorprøvningshastigheden ikke afviger fra målmotorhastigheden med mere end ± 3 % i mindst 1 sekund.
4.2.6.   Resultater
Der foretages mindst tre målinger i hver prøveposition. Det højeste A-vægtede lydtryk registreret i løbet af hver af de tre målinger registreres. De første tre gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (under hensyntagen til prøveområdets specifikationer, jf. punkt 3.1), anvendes til bestemmelse af det endelige resultat for den pågældende måleposition. Det højeste lydtryk registreret ved alle tre målinger på alle målepositioner udgør det endelige resultat.
5.   Støj fra hybride elkøretøjer i klasse M
1
 i bevægelse, hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært (angivelse af data med henblik på at lette prøvning af køretøjet efter ibrugtagning)
5.1.   Med henblik på at lette overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af hybride elkøretøjer — hvor en forbrændingsmotor ikke kan være i drift, når køretøjet er stationært — refereres der til følgende oplysninger om måling af lydtryk i overensstemmelse med punkt 4.1 i bilag II for motorkøretøjer i bevægelse som referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning:
a)
gear (i) eller, for køretøjer prøvet med ulåst udvekslingsforhold, den valgte gearvælgerposition ved prøvningen
b)
omskifterens position under måling af lydtryk L
wot,(i)
 (hvis omskifter er monteret)
c)
foraccelerationens længde l
PA
 i m
d)
køretøjets gennemsnitlige hastighed i km/h ved begyndelsen af acceleration med fuld gasgivning med henblik på prøvninger i gear (i)
e)
lydtrykket L
wot,(i)
 i dB(A) ved prøvninger med fuld gasgivning i gear i), defineret som den højeste af de to værdier, der er resultatet af beregningen af gennemsnittet af de individuelle måleresultater på hver separat mikrofonplacering.
5.2.   Referencedata vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning anføres i EU-typegodkendelsesattesten som angivet i punkt 2.3 i addendummet til tillæg 2 til bilag I.
(
1
)
  Da dækkets bidrag til den samlede støjemission er betydelig, skal der tages hensyn til eksisterende bestemmelser om støjemissioner fra dæk og vej. På fabrikantens anmodning udelukkes trækdæk, vinterdæk og specialdæk, som defineret i FN/ECE-regulativ nr. 117, punkt 2, fra måling i forbindelse med typegodkendelse og prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. FN/ECE-regulativ nr. 117 (
EUT L 307 af 23.11.2011, s. 3
).
Tillæg
Figurer
Figur 1: Målepositioner for køretøjer i bevægelse
T
Set fra oven
=
S
Set fra siden
=
A
Målte rør
=
B
Nedadbøjet rør
=
C
Lige rør
=
D
Lodret rør
=
1
Referencepunkt
=
2
Vejoverflade
=
Figur 2: Referencepunkt
Figur 3a
Figur 3b
Figur 3c
Figur 3d
Figur 3a-d
:
Eksempler på mikrofonens placering afhængigt af udstødningsrørets placering
BILAG III
GRÆNSEVÆRDIER
Støjniveauet målt i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag II, afrundet til nærmeste heltalsværdi, må ikke overskride nedenstående grænseværdier:
Køretøjsklasse
Beskrivelse af køretøjklassen
Grænseværdier udtrykt i dB(A)
[decibel (A)]
Fase 1 gældende for nye køretøjstyper fra den 1. juli 2016
Fase 2 gældende for nye køretøjstyper fra den 1. juli 2020 og for første registrering fra den 1. juli 2022
Fase 3 gældende for nye køretøjstyper fra den 1. juli 2024 og for første registrering fra den 1. juli 2026
M
Køretøjer til personbefordring
M
1
Effekt/masse-forhold
≤ 120 kW/1 000  kg
72
 (
1
)
70
 (
1
)
68
 (
1
)
M
1
120 kW/1 000  kg < effekt/masse-forhold ≤ 160 kW/1 000  kg
73
71
69
M
1
160 kW/1 000  kg < effekt/masse-forhold
75
73
71
M
1
Effekt/masse-forhold > 200 kW/1 000  kg
antal sæder ≤ 4
Førersædets R-punkt ≤ 450 mm fra jorden
75
74
72
M
2
Masse ≤ 2 500  kg
72
70
69
M
2
2 500  kg < masse ≤ 3 500  kg
74
72
71
M
2
3 500  kg < masse ≤ 5 000  kg
Nominel motoreffekt ≤ 135 kW
75
73
72
M
2
3 500  kg < masse ≤ 5 000  kg
Nominel motoreffekt > 135 kW
75
74
72
M
3
nominel motoreffekt ≤ 150 kW
76
74
73
 (
2
)
M
3
150 kW < nominel motoreffekt ≤ 250 kW
78
77
76
 (
2
)
M
3
nominel motoreffekt > 250 kW
80
78
77
 (
2
)
N
Køretøjer, der anvendes til varetransport
N1
Masse ≤ 2 500  kg
72
71
69
N
1
2 500  kg < masse ≤ 3 500  kg
74
73
71
N
2
Nominel motoreffekt ≤ 135 kW
77
75
 (
2
)
74
 (
2
)
N
2
Nominel motoreffekt > 135 kW
78
76
 (
2
)
75
 (
2
)
N
3
Nominel motoreffekt ≤ 150 kW
79
77
76
 (
2
)
N
3
150 kW < nominel motoreffekt ≤ 250 kW
81
79
77
 (
2
)
N
3
Nominel motoreffekt > 250 kW
82
81
79
 (
2
)
Grænseværdierne forhøjes med 1 dB (2 dB(A) for klasse N
3
 og M
3
 for køretøjer, der overholder den relevante definition af terrængående køretøjer i del A, punkt 4, i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
For M1-køretøjer er de forhøjede grænseværdier for terrængående køretøjer kun gyldige ved en teknisk tilladt totalmasse > 2 ton.
Grænseværdierne forhøjes med 2 dB(A) for køretøjer med adgang for kørestole og pansrede køretøjer som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
(
1
)
  Køretøjer i klasse M
1
 afledt af køretøjer i klasse N
1
:
Køretøjer i klasse M
1
 med R-punkt > 850 mm fra jorden og en tilladt totalmasse på over 2 500 kg skal overholde grænseværdierne for klasse N
1
 (2 500 kg < masse ≤ 3 500 kg).
(
2
)
  + to år ved ny køretøjstype og + et år ved registrering af nye køretøjer.
BILAG IV
LYDDÆMPNINGSSYSTEMER MED AKUSTISK ABSORBERENDE FIBERMATERIALER
1.   ALMENT
Lydabsorberende fibermaterialer kan anvendes i lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
udstødningsgassen er ikke i kontakt med fibermaterialerne, eller
b)
lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er af samme konstruktionsfamilie som systemer eller komponenter, for hvilke det i forbindelse med typegodkendelsesprocessen i henhold til denne forordnings krav for en anden køretøjstype er påvist, at de ikke forringes.
Hvis ingen af de i første afsnit, litra a) eller b), omhandlede betingelser er opfyldt, skal hele lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil underkastes en konventionel konditionering ved hjælp af en af de tre opstillinger og fremgangsmåder, som er beskrevet i punkt 1.1, 1.2 og 1.3.
Med henblik på første afsnit, litra b), anses en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil for at være af samme konstruktionsfamilie, når alle følgende kendetegn er de samme:
a)
tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale
b)
fibrenes type
c)
specifikationer for eventuelle bindemidler
d)
fibrenes gennemsnitlige dimensioner
e)
mindste pakningstæthed for fyldmaterialet i kg/m
3
f)
maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale.
1.1.   Kontinuerlig kørsel på vej (10 000 km)
1.1.1.   50 ± 20 % af denne kørsel skal foregå som bykørsel, og den resterende del skal være lange ture ved høj hastighed. Kontinuerlig kørsel på landevej kan erstattes af et tilsvarende program på prøvebane.
1.1.2.   Der skal veksles mellem de to kørselsformer mindst to gange.
1.1.3.   Det samlede prøvningsprogram skal omfatte mindst 10 standsninger af en varighed på mindst tre timer, således at virkningerne af afkøling og kondensering reproduceres.
1.2.   Konditionering i prøvebænk
1.2.1.   Idet køretøjsfabrikantens anvisninger følges, monteres lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ved hjælp af standarddele på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3 i bilag I, eller den motor, der er omhandlet i punkt 1.4 i bilag I. For så vidt angår køretøjet i punkt 1.3 i bilag I skal dette anbringes på et rulledynamometer. For så vidt angår motoren i punkt 1.4 i bilag I skal denne tilkobles et dynamometer.
1.2.2.   Prøvningen udføres i seks perioder af seks timers varighed med en pause på mindst 12 timer mellem hver periode for at reproducere virkningerne af afkøling og kondensering.
1.2.3.   I hver sekstimersperiode skal motoren skiftevis gennemgå disse driftssekvenser:
a)
fem minutters tomgang
b)
en sekvens på en time ved 1/4 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
c)
en sekvens på en time ved 1/2 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
d)
en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
e)
en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
f)
en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S).
Den samlede varighed af de seks sekvenser: 3 timer.
Hver periode omfatter to sekvenserede sæt af disse betingelser i fortløbende rækkefølge fra a) til f).
1.2.4.   Under prøvningen må lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ikke afkøles med en blæser, som simulerer den normale luftstrøm omkring køretøjet. Dog kan lyddæmperen eller komponenter hertil på fabrikantens anmodning køles, således at den temperatur, der måles ved lyddæmperens indgang ved køretøjets højeste hastighed, ikke overstiges.
1.3.   Konditionering ved tryksvingninger
1.3.1.   Udstødningssystemet eller komponenter hertil monteres på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3 i bilag I, eller på den motor, der er omhandlet i punkt 1.4 i bilag I. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer.
I sidstnævnte tilfælde tilkobles motoren et dynamometer. Prøvningsudstyret, som der er vist et detaljeret diagram af i figur 1 i tillægget til dette bilag, forbindes med lyddæmperens afgangsåbning. Ethvert andet udstyr, der giver tilsvarende resultater, kan godkendes.
1.3.2.   Prøvningsudstyret justeres således, at strømmen af udstødningsgas skiftevis afbrydes og genåbnes 2 500 gange ved hjælp af en hurtigtvirkende ventil.
1.3.3.   Ventilen skal åbne, når udstødningsgassernes modtryk målt mindst 100 mm neden for indgangsflangen når op på en værdi af mellem 0,35 og 0,40 kPa. Ventilen skal lukke, når trykket ikke afviger mere end 10 % fra det stabiliserede modtryk med åben ventil.
1.3.4.   Tidsrelæet indstilles for varigheden af udstødningen af gas som følge af bestemmelserne i punkt 1.3.3.
1.3.5.   Motorhastigheden skal være 75 % af omdrejningstallet (S), hvor motoren yder sin maksimale effekt.
1.3.6.   Den effekt, som dynamometeret viser, skal være 50 % af den effekt, der måles med fuld gas ved 75 % af motoromdrejningstallet (S).
1.3.7.   Eventuelle drænåbninger skal være tillukket under prøvningen.
1.3.8.   Hele prøvningen må ikke vare over 48 timer.
Hvis det er nødvendigt, indlægges én afkølingsperiode efter hver time.
Tillæg
1.
Indgangsflange eller -bøsning, der skal forbindes med afgangsåbningen på det lyddæmpningssystem, som prøves.
2.
Manuel reguleringsventil.
3.
Udligningsbeholder med et maksimalt volumen på 40 l og en fyldningstid på ikke mindre end et sekund.
4.
Trykrelæ med et driftsområde på 0,05 til 2,5 bar.
5.
Tidsrelæ.
6.
Impulstæller.
7.
Der kan anvendes en hurtigvirkende ventil såsom en udstødningslukkeventil med en diameter på 60 mm. Denne ventil aktiveres af en trykluftcylinder, der kan udvikle en kraft på 120 N ved 4 bar. Reaktionstid såvel ved åbning som ved lukning må ikke overskride 0,5 sekunder.
8.
Udsugning af udstødningsgas.
9.
Rørslange.
10.
Manometer.
BILAG V
TRYKLUFTSTØJ
1.   MÅLEMETODE
Målingen foretages ved stationært køretøj med mikrofonerne anbragt ved placering nr. 2 og 6 i figur 1 i tillægget. Det højeste A-vægtede støjniveau registreres under udluftning af trykregulatoren og ved udluftning efter anvendelse af både driftsbremse og parkeringsbremse.
Støj målt ved udluftning af trykregulator måles med motoren i tomgang. Måling af udluftningsstøjen foretages under brug af drifts- og parkeringsbremsen; før hver måling bringes trykluften op på sit største arbejdstryk, hvorefter motoren standses.
2.   VURDERING AF RESULTATET
Der foretages to målinger for hver placering af mikrofonerne. For at kompensere for eventuelle unøjagtigheder ved måleudstyret nedsættes måleresultaterne med 1 dB(A), og den reducerede værdi anvendes som måleresultat. Resultaterne betragtes som gyldige, hvis forskellen mellem målingerne ved en mikrofonplacering ikke overskrider 2 dB(A). Den højeste målte værdi noteres som resultat. Er denne værdi 1 dB(A) højere end støjgrænsen, foretages der yderligere to målinger ved den pågældende mikrofonplacering. Tre af disse fire måleresultater, der opnås ved denne placering, skal da overholde støjgrænsen.
3.   GRÆNSEVÆRDI
Støjniveauet må ikke overskride 72 dB(A).
Tillæg
Figur 1: Mikrofonplaceringer til måling af trykluftstøj
Målingen udføres på det stationære køretøj i overensstemmelse med figur 1 fra to mikrofonplaceringer i en afstand af 7 m fra køretøjets ydre kant i en højde af 1,2 m over jorden.
BILAG VI
KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR KØRETØJER
1.   ALMENT
Kravene i dette bilag harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 5 i bilag I.
2.   PRØVNINGSPROCEDURE
Prøveområdet og måleinstrumenterne skal være som beskrevet i bilag II.
2.1.   De køretøjer, der afprøves, underkastes den i punkt 4.1 i bilag II beskrevne støjmåling for køretøjer i bevægelse.
2.2.   Trykluftstøj
Køretøjer, som har en teknisk tilladt totalmasse på over 2 800 kg, og som er udstyret med trykluftsystemer, skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj som beskrevet i punkt 1 i bilag V.
2.3.   Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)
Køretøjsfabrikanten skal undersøge overensstemmelsen med ASEP ved at foretage en passende evaluering eller kan foretage den prøvning, der er beskrevet i bilag VIII.
3.   STIKPRØVEUDTAGNING OG EVALUERING AF RESULTATERNE
Der udvælges ét køretøj, som underkastes prøvningerne i punkt 2 i dette bilag. Hvis køretøjets støjniveau ved prøvning ikke overstiger den grænseværdi, der er fastsat i bilag III og i givet fald i punkt 3 i bilag V, med mere end 1 dB(A), anses køretøjet for at opfylde kravene i denne forordning.
Hvis et af prøvningsresultaterne ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, prøves yderligere to køretøjer af samme type i henhold til punkt 2 i nærværende bilag.
Hvis prøvningsresultaterne for det andet og det tredje køretøj opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjet for at være produktionsoverensstemmende.
Hvis et af prøvningsresultaterne for det andet eller tredje køretøj ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i bilag X til direktiv 2007/46/EF, anses køretøjstypen for ikke-overensstemmende med kravene i denne forordning, og fabrikanten skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at genetablere overensstemmelsen.
BILAG VII
MÅLEMETODE TIL AT EVALUERE OVERENSSTEMMELSEN MED DE SUPPLERENDE BESTEMMELSER OM STØJEMISSION
1.   ALMENT
I dette bilag beskrives en målemetode til at evaluere køretøjets overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP), der er fastsat i artikel 7.
Det er ikke obligatorisk at udføre faktiske prøvninger, når der ansøges om EU-typegodkendelse. Fabrikanten skal underskrive overensstemmelseserklæringen, der er anført i tillæg 1 til dette bilag. Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger om overensstemmelseserklæringen og udføre de nedenfor beskrevne prøvninger.
Proceduren i nærværende bilag forudsætter, at der gennemføres en prøvning i overensstemmelse med bilag II. Den prøvning, der er anført i bilag II, udføres på samme prøvebane under betingelser, som svarer til dem, der er fastsat i de i nærværende bilag foreskrevne prøvninger.
2.   MÅLEMETODE
2.1   Måleinstrumenter og målebetingelser
Medmindre andet er angivet, skal måleinstrumenter, målebetingelser og køretøjets tilstand svare til dem, som er specificeret i punkt 2 og 3 i bilag II.
Hvis køretøjet har forskellige funktionsmåder, som påvirker støjemissionen, skal alle funktionsmåderne opfylde kravene i nærværende bilag. I det tilfælde hvor fabrikanten har foretaget prøvninger, for over for den godkendende myndighed at godtgøre, at disse krav er opfyldt; skal de funktionsmåder, der er anvendt ved prøvningerne, anføres i en prøvningsrapport.
2.2.   Prøvningsmetode
Medmindre andet er angivet, anvendes betingelserne og procedurerne i punkt 4.1 til 4.1.2.1.2.2 i bilag II. For så vidt angår nærværende bilag skal de enkelte prøvningsforløb måles og evalueres.
2.3.   Arbejdsområde
Driftsforhold er som følger:
Køretøjets hastighed V
AA' ASEP
:
v
AA'
 ≥ 20 km/h
Køretøjets acceleration a
wot ASEP
:
a
wot
 ≤ 5,0 m/s
2
Motorhastighed n
BB' ASEP
n
BB'
 ≤ 2,0 * PMR
–0,222
 * s eller
n
BB'
 ≤ 0,9 * s, alt efter hvilken er lavest.
Køretøjets hastighed V
BB' ASEP
:
hvis n
BB' ASEP
 nås i et gear
v
BB'
 ≤ 70 km/h
i alle andre tilfælde
v
BB'
 ≤ 80 km/h
gear
K ≤ udvekslingsforhold som fastsat i bilag II
Hvis køretøjet i det laveste gældende gear ikke opnår den maksimale motorhastighed under 70 km/h, sættes køretøjets hastighedsgrænse til 80 km/h.
2.4.   Gearudvekslingsforhold
ASEP-kravene gælder for hvert gearudvekslingsforhold K, der fører til prøvningsresultater inden for arbejdsområdet som defineret i punkt 2.3 i dette bilag.
I tilfælde af køretøjer med automatgear, adaptive transmissioner og CVT, der prøves med ulåste udvekslingsforhold, kan prøvningen omfatte et skift til et lavere gear og en højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Et gearskift, som medfører et forhold, der ikke er i overensstemmelse med de ekstreme betingelser, skal undgås. I sådanne tilfælde er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder alternative gearvælgerpositioner. For at gøre ASEP-prøvningen repræsentativ og mulig at gentage (for typegodkendelsesmyndigheden) prøves køretøjerne ved anvendelse af produktionsgearkassekalibrering.
2.5.   Målbetingelser
Støjemissionen måles i hvert gyldigt gearudvekslingsforhold på de fire prøvningspunkter som anført nedenfor.
Det første prøvningspunkt P
1
 defineres ved en indgangshastighed v
AA'
 på 20 km/h. Hvis der ikke kan opnås stabile accelerationsforhold, øges hastigheden i trin på 5 km/h, indtil der nås en stabil acceleration.
Fjerde prøvningspunkt P
4
 defineres ved køretøjets maksimale hastighed ved BB' i det pågældende gearudvekslingsforhold inden for de ekstreme betingelser i overensstemmelse med punkt 2.3.
De to øvrige prøvningspunkter beregnes ved brug af følgende formel:
Prøvningspunkt P
j
: v
BB'_j
 = v
BB'_1
 + ((j – 1)/3) * (v
BB'_4
 – v
BB'_1
) for j = 2 og 3
hvor:
v
BB'_1
=
køretøjshastighed ved BB' for prøvningspunkt P
1
v
BB'_4
=
køretøjshastighed ved BB' for prøvningspunkt P
4
Tolerance for v
BB'_j
: ± 3 km/h
For alle prøvningspunkter skal de ekstreme betingelser, jf. punkt 2.3, være opfyldt.
2.6.   Prøvning af køretøjet
Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linje CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linje AA', til dets bagende har passeret linje BB'.
Ved linje AA' skal speederen trykkes i bund. For at opnå en mere stabil acceleration eller undgå en nedgearing mellem linje AA' og BB', kan der anvendes foracceleration før linje AA'. Speederen skal holdes i bund, indtil køretøjets bagende når linje BB'.
For hver særskilt prøvningsforløb bestemmes og registreres følgende parametre:
Det maksimale A-vægtede lydtryksniveau på begge sider af køretøjet, angivet under hver passage af køretøjet mellem de to linjer AA' og BB', afrundes til én decimal (L
wot,kj
). Der skal ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en støjspids, der synes at være uden forbindelse med det generelle støjniveau. Højre og venstre side kan måles samtidigt eller separat.
Aflæsningerne af køretøjets hastighed ved AA' og BB' registreres med første signifikante decimal (v
AA',kj
; v
BB',kj
).
Eventuelle aflæsninger af motorhastighed ved AA' og BB' registreres som heltalsværdier (n
AA',kj
; n
BB',kj
).
Den beregnede acceleration bestemmes i overensstemmelse med formlen i punkt 4.1.2.1.2 i bilag II og registreres med to decimaler (a
wot,test,kj
).
3.   ANALYSE AF RESULTATER
3.1.   Bestemmelse af ankerpunkt for hvert gearudvekslingsforhold
For målinger i gear i og lavere består ankerpunktet af det maksimale støjniveau L
woti
, den registrerede motorhastighed n
woti
 og køretøjshastigheden v
woti
 ved linje BB' ved gearudvekslingsforhold i under accelerationsprøven i bilag II.
L
anchor,i
=
L
woti,bilag II
n
anchor,i
=
n
BB', woti, bilag II
v
anchor,i
=
v
BB', woti, bilag II
For målinger i gear i + 1 består ankerpunktet af det maksimale støjniveau L
woti+1
 + 1, den registrerede motorhastighed n
woti
 + 
1
 og køretøjshastigheden v
woti+1
 ved linje BB' ved gearudvekslingsforhold i + 1 under accelerationsprøven i bilag II.
L
anchor,i+1
=
L
woti+1,bilag II
n
anchor,i+1
=
n
BB',woti+1,bilag II
v
anchor,i+1
=
v
BB',woti+1,bilag II
3.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gear
Støjmålingerne evalueres som funktion af motorhastigheden i overensstemmelse med punkt 3.2.1.
3.2.1.   Beregning af regressionslinjens hældning for hvert gear
Den lineære regressionslinje beregnes ved hjælp af ankerpunktet og de fire hermed forbundne yderligere målinger.
(dB/1 000 min
-1
)
idet
og
hvor n
j
 = motorhastighed målt ved linje BB'.
3.2.2.   Regressionslinjens hældning for hvert gear
Hældningen Slope
k
 for et bestemt gear til den yderligere beregning er det afledte resultat af beregningen i punkt 3.2.1, afrundet til første decimal, men ikke højere end 5 dB/1 000 min
-1
.
3.3.   Beregning af den forventede lineære støjniveaustigning for hver måling
Støjniveauet L
ASEP,kj
 for målepunkt j og gear k beregnes ved de motorhastigheder, der måles i hvert målepunkt, idet den i punkt 3.2 specificerede hældning anvendes til det særlige ankerpunkt for hvert gearudvekslingsforhold.
For n
BB_k,j
 ≤ n
anchor,k
:
L
ASEP_k,j
 = L
anchor_k
 + (Slope
k
 – Y) * (n
BB_k,j
 – n
anchor,k
)/1 000
For n
BB_k,j
 > n
anchor,k
:
L
ASEP_k,j
 = L
anchor_k
 + (Slope
k
 + Y) * (n
BB_k,j
 – n
anchor,k
)/1 000
hvor Y = 1.
3.4.   Prøvekørsler
På anmodning af den godkendende myndighed foretages yderligere to kørsler inden for de ekstreme betingelser i overensstemmelse med punkt 2.3.
4.   FORTOLKNING AF RESULTATER
Hver enkelt støjmåling evalueres.
Støjniveauet for hvert specificeret målepunkt må ikke overskride nedennævnte grænseværdier:
L
kj
 ≤ L
ASEP_k.j
 + x
hvor
x
=
3 dB(A) for køretøjer med automatgear, der ikke kan låses, eller CVT, der ikke kan låses
x
=
2 dB(A) + grænseværdi – L
urban
 i bilag II for alle andre køretøjer.
Hvis det målte støjniveau ved et punkt overskrider grænsen, foretages der yderligere to målinger ved samme punkt for at kontrollere måleusikkerheden. Køretøjet er stadig i overensstemmelse med ASEP-kravene, hvis gennemsnittet af de tre gyldige målinger på dette specifikke punkt opfylder specifikationen.
5.   REFERENCESTØJVURDERING
Referencestøjen vurderes i et enkelt punkt i et bestemt gear, som simulerer en accelerationsbetingelse med en indgangshastighed på v
aa
 svarende til 50 km/h og med en formodet udgangshastighed på v
aa
 svarende til 61 km/h. Overholdelsen af støjkravene i dette punkt kan enten beregnes ud fra resultaterne i punkt 3.2.2 og specifikationen nedenfor eller evalueres ved direkte måling under anvendelse af det nedenfor specificerede gear.
5.1.   Bestemmelse af gear K sker som følger:
K
=
3 for alle manuelle gearkasser og for automatgearkasser med op til 5 gear
K
=
4 for automatgearkasser med 6 eller flere gear.
Hvis der ikke findes særskilte gear, f.eks. ved automatgearkasser, som ikke kan låses, eller CVT, som ikke kan låses, bestemmes udvekslingsforholdet til den videre beregning ud fra resultatet af accelerationsprøven i bilag II under anvendelse af den registrerede motorhastighed og køretøjshastighed ved linje BB'.
5.2.   Bestemmelse af referencemotorhastigheden n
ref_K
Referencemotorhastigheden n
ref_K
 beregnes ved hjælp af udvekslingsforholdet for gear K ved referencehastigheden v
ref
 = 61 km/h.
5.3.   Beregning af L
ref
L
ref
 = L
anchor_K
 + Slope
K
 * (n
ref_K
 – n
anchor_K
)/1 000
L
ref
 skal være mindre end eller lig med 76 dB(A).
For køretøjer, der er udstyret med en manuel gearkasse med mere end fire fremadgående gear og med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på over 140 kW, og som har et forhold mellem nominel maksimal nettoeffekt og maksimal masse på over 75 kW/t, skal L
ref
 være mindre end eller lig med 79 dB(A).
For køretøjer, der er udstyret med en automatgearkasse med mere end fire fremadgående gear og med en motor med en nominel maksimal nettoeffekt på over 140 kW, og som har et forhold mellem nominel maksimal nettoeffekt og maksimal masse på over 75 kW/t, skal L
ref
 være mindre end eller lig med 78 dB(A).
6.   EVALUERING AF ASEP UD FRA L
urban
-PRINCIPPET
6.1.   Alment
Denne evalueringsprocedure er et alternativ, der vælges af fabrikanten, i forbindelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 3, og gælder for alle køretøjsteknologier. Fabrikanten er ansvarlig for bestemmelse af den korrekte prøvningsmetode. Medmindre andet er angivet, foretages al prøvning og alle beregninger som angivet i bilag II.
6.2.   Beregning af L
urban ASEP
Fra enhver L
wot ASEP
 som målt i overensstemmelse med dette bilag beregnes L
urban ASEP
 som følger:
a)
a
wot test ASEP
 beregnes som specificeret i punkt 4.1.2.1.2.1 eller punkt 4.1.2.1.2.2 i bilag II, alt efter hvad der er relevant
b)
køretøjets hastighed (V
BB ASEP
) bestemmes ved BB' under L
wot ASEP
-prøvningen
c)
k
P ASEP
 beregnes som følger:
k
P ASEP
 = 1 – (a
urban
/a
wot test ASEP
)
Der ses bort fra prøvningsresultater, hvor a
wot test ASEP
 er mindre end a
urban
.
d)
L
urban measured ASEP
 beregnes som følger:
L
urban measured ASEP
 =
L
wot ASEP
 – k
P ASEP
 * (L
wot ASEP
 – L
crs
)
Til yderligere beregning anvendes L
urban
 fra bilag II uden afrunding, heller ikke af decimaltallet (xx,x).
e)
L
urban normalized
 beregnes som følger:
L
urban normalized
 = L
urban measured ASEP
 – L
urban
f)
L
urban ASEP
 beregnes som følger:
L
urban ASEP
 =
L
urban normalized
 – (0,15 * (V
BB ASEP
 – 50))
g)
overholdelse af støjgrænser:
L
urban ASEP
 skal være mindre end eller lig med 3,0 dB.
Tillæg
Modelerklæring om overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission
(Største format: A4 (210 × 297 mm))
(Fabrikantens navn) attesterer, at køretøjer af denne type (køretøjstype hvad angår støjemission i henhold til forordning (EU) nr. 540/2014) opfylder kravene i artikel 7 i forordning (EU) nr. 540/2014.
(Fabrikantens navn) fremsætter denne erklæring i god tro efter behørig vurdering af køretøjernes støjemissionsniveau.
Dato:
Den bemyndigede repræsentants navn:
Den bemyndigede repræsentants underskrift:
BILAG VIII
FORANSTALTNINGER VEDRØRENDE AKUSTISKE KØRETØJSVARSLINGSSYSTEMER (AVAS)
Dette bilag fastsætter foranstaltninger vedrørende akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS-systemer) til hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer.
AVAS-SYSTEM
1.   Systemets ydeevne
Hvis der er monteret et AVAS-system på et køretøj, skal det opfylde de krav, der er omhandlet nedenfor.
2.   Driftsforhold
a)   Lydgenereringsmetode
AVAS-systemet skal automatisk generere en lyd inden for køretøjshastighedens minimumsområde fra igangsætning og op til ca. 20 km/h samt ved bakning. Hvis køretøjet er udstyret med en forbrændingsmotor, der er i drift inden for det køretøjshastighedsområde, der er defineret ovenfor, skal AVAS-systemet ikke generere lyd.
For køretøjer med akustisk bakalarm behøver AVAS-systemet ikke at generere lyd under bakning.
b)   Omskifter
AVAS-systemet skal være udstyret med en omskifter, der er lettilgængelig for køretøjets fører, for at gøre til- og frakobling mulig. Når køretøjet genstartes, skal AVAS-systemet automatisk være tilkoblet.
c)   Dæmpning
AVAS-systemets lydniveau må dæmpes i perioder, hvor køretøjet er i drift.
3.   Former for lyd og lydstyrke
a)   AVAS-systemet skal generere en kontinuerlig lyd, som giver fodgængere og andre trafikanter signal om, at køretøjet er i drift. Lyden bør være let at genkende som lyden fra et køretøj og bør svare til lyden fra et køretøj i samme klasse udstyret med forbrændingsmotor.
b)   Den lyd, som AVAS-systemet genererer, skal give en tydelig indikation af køretøjets opførsel, f.eks. via automatisk variation i lydniveauet eller sammenhæng med køretøjets hastighed.
c)   Det lydniveau, der genereres af AVAS-systemet, må ikke overskride det omtrentlige støjniveau for et køretøj i klasse M
1
 udstyret med forbrændingsmotor, som er i drift under de samme forhold.
BILAG IX
EU-TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR STØJNIVEAU AF LYDDÆMPNINGSSYSTEMER SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER (UDSKIFTNINGSLYDDÆMPNINGSSYSTEMER)
1.   ANSØGNING OM EU-TYPEGODKENDELSE
1.1.   Ansøgning om EU-typegodkendelse, jf. artikel 7, stk. 1 og 2, i direktiv 2007/46/EF, af et udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil som en separat teknisk enhed beregnet til køretøjer i klasse M
1
 og N
1
 indgives af køretøjsfabrikanten eller fabrikanten af den pågældende separate tekniske enhed.
1.2.   Tillæg 1 indeholder en model for oplysningsskemaet.
1.3.   Ansøgeren skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste fremlægge følgende:
1.3.1.   to prøveeksemplarer af det system, for hvilket der søges om EU-typegodkendelse
1.3.2.   et lyddæmpningssystem af den type, der oprindelig var monteret på køretøjet ved dets EU-typegodkendelse
1.3.3.   et køretøj, der svarer til den type, som systemet skal monteres på, og som opfylder kravene i punkt 2.1 i bilag VI
1.3.4.   en separat motor, som svarer til den beskrevne køretøjstype.
2.   MÆRKNING
2.4.1.   Udskiftningslyddæmpningssystemet eller dets komponenter, bortset fra fastgørelsesdele og rør, skal bære følgende:
2.4.1.1.   fabriks- eller handelsmærket fra fabrikanten af udskiftningslyddæmpningssystemet og dets komponenter
2.4.1.2.   den af fabrikanten givne handelsmæssige betegnelse.
2.4.2.   Disse mærker må ikke kunne slettes og skal være letlæselige, selv når systemet er monteret på køretøjet.
3.   MEDDELELSE AF EU-TYPEGODKENDELSE
3.1.   Hvis de relevante krav er opfyldt, meddeles der EU-typegodkendelse i henhold til artikel 9, stk. 3, og, hvor det er relevant, artikel 10, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF.
3.2.   Tillæg 2 indeholder en model for EU-typegodkendelsesattesten.
3.3.   Til hver type udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil, som godkendes som separat teknisk enhed, tildeles der et typegodkendelsesnummer i overensstemmelse med bilag VII til direktiv 2007/46/EF; i del 3 af godkendelsesnummeret anføres nummeret på denne forordning. Hvis udskiftningslyddæmpningssystemet kun er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 1 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret desuden efterfølges af bogstavet »A«. Hvis udskiftningslyddæmpningssystemet kun er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 2 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret efterfølges af bogstavet »B«. Hvis udskiftningslyddæmpningssystemet er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 3 i bilag III, skal del 3 af typegodkendelsesnummeret efterfølges af bogstavet »C«. En medlemsstat må ikke give samme nummer til to forskellige typer udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil.
4.   EU-TYPEGODKENDELSESMÆRKE
4.1.   Udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, bortset fra fastgørelsesdele og rør, som er i overensstemmelse med en type, der er godkendt efter denne forordning, skal være forsynet med et EU-typegodkendelsesmærke.
4.2.   Dette mærke består af et rektangel, som omslutter et lille »e« efterfulgt af den bogstav- eller talkombination, der kendetegner den medlemsstat, som har meddelt typegodkendelse:
»1« for Tyskland
»2« for Frankrig
»3« for Italien
»4« for Nederlandene
»5« for Sverige
»6« for Belgien
»7« for Ungarn
»8« for Den Tjekkiske Republik
»9« for Spanien
»11« for Det Forenede Kongerige
»12« for Østrig
»13« for Luxembourg
»17« for Finland
»18« for Danmark
»19« for Rumænien
»20« for Polen
»21« for Portugal
»23« for Grækenland
»24« for Irland
»25« for Kroatien
»26« for Slovenien
»27« for Slovakiet
»29« for Estland
»32« for Letland
»34« for Bulgarien
»36« for Litauen
»49« for Cypern
»50« for Malta.
I nærheden af rektanglet skal desuden være anbragt basisgodkendelsens nummer, som udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af denne forordning, som var gældende på tidspunktet for meddelelse af typegodkendelse af køretøjet. For denne forordning i dens oprindelige form er løbenummeret 00. Foran dette løbenummer tilføjes desuden bogstavet »A«, hvis udskiftningslyddæmpningssystemet kun er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 1 i bilag III, eller bogstavet »B«, hvis udskiftningslyddæmpningssystemet kun er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 2 i bilag III, eller bogstavet »C« hvis udskiftningslyddæmpningssystemet er beregnet til montering på køretøjstyper, der overholder grænseværdierne for fase 3 i bilag III.
4.3.   Mærket skal være således påført, at det ikke kan slettes og er letlæseligt, selv når udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er monteret på køretøjet.
4.4.   I tillæg 3 er der vist en model for EU-typegodkendelsesmærket.
5.   SPECIFIKATIONER
5.1.   Almindelige specifikationer
5.1.1.   Udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil skal konstrueres, fremstilles og kunne monteres således, at det sikres, at køretøjet under normale brugsvilkår overholder denne forordning på trods af de vibrationer, som systemet udsættes for.
5.1.2.   Lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil skal konstrueres, fremstilles og kunne monteres således, at de under hensyntagen til køretøjets brugsvilkår er rimeligt modstandsdygtige over for de korrosionsfremkaldende faktorer, de udsættes for.
5.1.3.   Yderligere forskrifter vedrørende manipulation og manuelt indstillelige multimodeudstødningssystemer eller -lyddæmpningssystemer
5.1.3.1.   Alle udstødnings- eller lyddæmpningssystemer skal være konstrueret på en sådan måde, at det ikke er let at fjerne lydbafler, udgangskonusser og andre dele, hvis primære funktion er at udgøre en del af lyddæmpnings- eller ekspansionskamrene. Hvor anvendelse af en sådan del er uundgåelig, skal dens fastgørelsesmåde være sådan, at den ikke let kan fjernes (f.eks. med konventionelle gevindskårne fastgøringer), og den skal også være fastgjort således, at fjernelse medfører permanent/uoprettelig skade på enheden.
5.1.3.2.   Lyddæmpnings- eller udstødningssystemer med flere, manuelt indstillelige driftstilstande (multimode), skal opfylde alle forskrifterne i alle driftstilstande. De støjniveauer, der registreres, skal være fra driftstilstanden med de højeste støjniveauer.
5.2.   Specifikationer vedrørende støjniveau
5.2.1.   Målebetingelser
5.2.1.1.   Støjprøvning af lyddæmpningssystemet og udskiftningslyddæmpningssystemet foretages med de samme normaldæk som defineret i punkt 2 i FN/ECE-regulativ nr. 117. På fabrikantens anmodning udføres prøvningerne ikke med trækdæk, specialdæk eller vinterdæk som defineret i punkt 2 i FN/ECE-regulativ nr. 117. Sådanne dæk kan øge køretøjets støjniveau eller have en tilslørende effekt på sammenligningen af støjreduktionsydelsen. Dækkene kan være brugte, men skal opfylde bestemmelserne for brug i trafikken.
5.2.2.   Støjreduktionsydelsen ved udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil kontrolleres ved de metoder, der er beskrevet i punkt 1 i bilag II. Ved anvendelsen af dette punkt skal der henvises til denne forordning med de ændringer, der var i kraft på tidspunktet for typegodkendelse af det nye køretøj.
a)
Måling af køretøj under kørsel
Når udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er monteret på det køretøj, som er beskrevet i punkt 1.3.3, skal støjniveauet opfylde en af følgende betingelser:
i)
den målte værdi (afrundet til nærmeste heltal) må ikke overskride den i henhold til denne forordning fastsatte typegodkendelsesværdi med mere end 1 dB(A) for den pågældende køretøjstype
ii)
den målte værdi (før eventuel afrunding til nærmeste heltal) må ikke overskride den målte støjværdi (før eventuel afrunding til nærmeste heltal) med mere end 1 dB(A) for det køretøj, der er omhandlet i 1.3.3, når dette er udstyret med et lyddæmpningssystem svarende til den type, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til typegodkendelse i henhold til denne forordning.
Ved direkte sammenligning af udskiftningslyddæmpningssystemet med det originale system kan der i forbindelse med punkt 4.1.2.1.4.2 og/eller punkt 4.1.2.2.1.2 i bilag II tillades et gearskift med henblik på højere accelerationer, og brugen af elektroniske eller mekaniske anordninger for at hindre denne nedgearing er ikke obligatorisk. Hvis støjniveauet for prøvekøretøjet under disse forhold overskrider værdierne for produktionens overensstemmelse, afgør den tekniske tjeneste, om prøvekøretøjet er repræsentativt.
b)
Måling med stationært køretøj
Når udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er monteret på det køretøj, som er beskrevet i punkt 1.3.3, skal støjniveauet opfylde en af følgende betingelser:
i)
Den målte værdi (afrundet til nærmeste heltal) må ikke overskride den i henhold til denne forordning fastsatte typegodkendelsesværdi med mere end 2 dB(A) for den pågældende køretøjstype.
ii)
Den målte værdi (før eventuel afrunding til nærmeste heltal) må ikke overskride den målte støjværdi (før eventuel afrunding til nærmeste heltal) med mere end 2 dB(A) for det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3.3, når dette er udstyret med et lyddæmpningssystem svarende til den type, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til typegodkendelse i henhold til denne forordning.
5.2.3.   Foruden kravene i bilag II skal et udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil opfylde de relevante specifikationer i bilag VII. For så vidt angår udskiftningslyddæmpningssystemer, der er beregnet til køretøjstyper godkendt i overensstemmelse med direktiv 70/157/EØF, finder kravene i bilag VII, samt specifikationerne i punkt 5.2.3.1 til 5.2.3.3 i nærværende bilag ikke anvendelse.
5.2.3.1.   Når udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er et system eller en komponent med variabel geometri, skal fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse (i overensstemmelse med tillægget til bilag VII), erklære, at den type lyddæmpningssystem, der søges godkendt, opfylder kravene i punkt 5.2.3 i nærværende bilag. Den godkendende myndighed kan stille krav om relevante prøvninger for at kontrollere, at den pågældende type lyddæmpningssystem er i overensstemmelse med de supplerende bestemmelser om støjemission.
5.2.3.2.   Når udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ikke er et system med variabel geometri, er det tilstrækkeligt, at fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse (i overensstemmelse med tillægget til bilag VII) erklærer, at den type lyddæmpningssystem, der søges godkendt, opfylder kravene i punkt 5.2.3 i nærværende bilag.
5.2.3.3.   Overensstemmelseserklæringen affattes således: »(Fabrikantens navn) attesterer, at denne type lyddæmpningssystem opfylder kravene i punkt 5.2.3 i bilag IX til forordning (EU) nr. 540/2014. (Fabrikantens navn) fremsætter denne erklæring i god tro efter behørig teknisk vurdering af støjemissionsresultaterne ved de relevante driftsbetingelser.«
5.3.   Måling af køretøjets ydelser
5.3.1.   Udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil skal være således indrettet, at køretøjets ydelse svarer til den ydelse, som opnås med det originale lyddæmpningssystem eller komponenter hertil.
5.3.2.   Udskiftningslyddæmpningssystemet eller, afhængigt af fabrikantens valg, dets komponenter sammenlignes med et originalt lyddæmpningssystem eller -komponenter hertil. der også er i ubrugt tilstand, anbragt successivt på det køretøj, som er beskrevet i punkt 1.3.3.
5.3.3.   Kontrollen foretages ved at måle modtrykket i henhold til punkt 5.3.4.
Den værdi, som måles med udskiftningslyddæmpningssystemet, må ikke overstige den værdi, som er målt med det originale lyddæmpningssystem, med mere end 25 % under de herefter angivne betingelser.
5.3.4.   Prøvningsmetode
5.3.4.1.   Prøvningsmetode for motoren
Målingerne foretages på den motor, som er omhandlet i punkt 1.3.4, der er koblet til et dynamometer. Prøvebænken skal indstilles således, at motoromdrejningstallet (S) svarende til motorens maksimale effekt opnås, når gasspjældet er fuldstændig åbent.
Med henblik på måling af modtrykket er den afstand, i hvilken trykudtaget skal anbringes i forhold til udstødningsmanifolden, angivet i tillæg 5.
5.3.4.2.   Prøvningsmetode for køretøjet
Målingerne gennemføres på det køretøj, som er omhandlet i punkt 1.3.3. Prøvningen udføres enten på vej eller på et rulledynamometer.
Motoren skal belastes således, at motoromdrejningstallet (S) svarende til motorens maksimale effekt opnås, når gasspjældet er fuldstændigt åbnet.
Med henblik på måling af modtrykket er den afstand, i hvilken trykudtaget skal anbringes i forhold til udstødningsmanifolden, angivet i tillæg 5.
5.4.   Yderligere specifikationer for udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, der indeholder akustisk absorberende fibermaterialer
5.4.1.   Alment
Lydabsorberende fibermaterialer må kun anvendes i lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
udstødningsgassen er ikke i kontakt med fibermaterialerne
b)
lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil er af samme konstruktionsfamilie som systemer eller deres komponenter, for hvilke det i forbindelse med typegodkendelsesprocessen i henhold til denne forordnings krav er påvist, at de ikke forringes.
Medmindre en af disse betingelser er opfyldt, skal hele lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil underkastes en konventionel konditionering ved hjælp af en af de tre opstillinger og fremgangsmåder, som er beskrevet nedenfor.
Med henblik på første afsnit, litra b), anses en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil for at være af samme konstruktionsfamilie, når alle følgende kendetegn er de samme:
a)
tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale
b)
fibrenes type
c)
specifikationer for eventuelle bindemidler
d)
fibrenes gennemsnitlige dimensioner
e)
mindste pakningstæthed for fyldmaterialet i kg/m
3
f)
maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale.
5.4.1.1.   Kontinuerlig kørsel på vej (10 000 km)
5.4.1.1.1.   50 ± 20 % af denne kørsel skal foregå som bykørsel, og den resterende del skal være lange ture ved høj hastighed. Kontinuerlig kørsel på landevej kan erstattes af et tilsvarende program på prøvebane.
Der skal veksles mellem de to kørselsformer mindst to gange.
Det samlede prøvningsprogram skal omfatte mindst 10 standsninger af en varighed på mindst tre timer, således at virkningerne af afkøling og kondensering reproduceres.
5.4.1.2.   Konditionering i prøvebænk
5.4.1.2.1.   Idet fabrikantens anvisninger følges, monteres lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ved hjælp af standarddele på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3.3, eller på den motor, der er omhandlet i punkt 1.3.4. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer. I sidstnævnte tilfælde tilkobles motoren et dynamometer.
5.4.1.2.2.   Prøvningen udføres i seks perioder af seks timers varighed med en pause på mindst 12 timer mellem hver periode for at reproducere virkningerne af afkøling og kondensering.
5.4.1.2.3.   I hver sekstimersperiode skal motoren skiftevis gennemgå disse driftssekvenser:
a)
fem minutters tomgang
b)
en sekvens på en time ved 1/4 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
c)
en sekvens på en time ved 1/2 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
d)
en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
e)
en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
f)
en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S).
Hver periode omfatter to sekvenserede sæt af disse betingelser i fortløbende rækkefølge fra a) til f).
5.4.1.2.4.   Under prøvningen må lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ikke afkøles med en blæser, som simulerer den normale luftstrøm omkring køretøjet.
Dog kan lyddæmperen eller komponenter hertil på fabrikantens anmodning køles, således at den temperatur, der måles ved lyddæmperens indgang ved køretøjets højeste hastighed, ikke overstiges.
5.4.1.3.   Konditionering ved tryksvingninger
5.4.1.3.1.   Lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil monteres på det køretøj, der er omhandlet i punkt 1.3.3, eller på den motor, der er omhandlet i punkt 1.3.4. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på et rulledynamometer, og i sidstnævnte tilfælde tilkobles motoren et dynamometer.
5.4.1.3.2.   Prøvningsudstyret, som der er vist et detaljeret diagram af i figur 1 i tillægget til bilag IV, forbindes med lyddæmperens afgangsåbning. Ethvert andet udstyr, der giver tilsvarende resultater, kan godkendes.
5.4.1.3.3.   Prøvningsudstyret justeres således, at strømmen af udstødningsgas skiftevis afbrydes og genåbnes 2 500 gange ved hjælp af en hurtigtvirkende ventil.
5.4.1.3.4.   Ventilen skal åbne, når udstødningsgassernes modtryk målt mindst 100 mm neden for indgangsflangen når op på en værdi af mellem 35 og 40 k
P
a. Ventilen skal lukke, når trykket ikke afviger mere end 10 % fra det stabiliserede modtryk med åben ventil.
5.4.1.3.5.   Tidsrelæet indstilles for varigheden af udstødningen af gas som følge af bestemmelserne i punkt 5.4.1.3.4.
5.4.1.3.6.   Motorhastigheden skal være 75 % af omdrejningstallet (S), hvor motoren yder sin maksimale effekt.
5.4.1.3.7.   Den effekt, som dynamometeret viser, skal være 50 % af den effekt, der måles med fuld gas ved 75 % af motoromdrejningstallet (S).
5.4.1.3.8.   Eventuelle drænåbninger skal være tillukket under prøvningen.
5.4.1.3.9.   Hele prøvningen må ikke vare over 48 timer. Hvis det er nødvendigt, indlægges en afkølingsperiode efter hver time.
5.4.1.3.10.   Efter konditioneringen kontrolleres støjniveauet i henhold til punkt 5.2.
6.   UDVIDELSE AF EU-TYPEGODKENDELSEN
Fabrikanten af lyddæmpningssystemet eller dennes repræsentant kan anmode den administrative myndighed, som har udstedt EU-typegodkendelsen af lyddæmpningssystemet til en eller flere køretøjstyper, om en udvidelse af godkendelsen til at omfatte andre køretøjstyper.
Fremgangsmåden i punkt 1 anvendes. Medlemsstaterne får meddelelse om en udvidelse af EU-typegodkendelsen (eller nægtelse af udvidelse) efter fremgangsmåden i direktiv 2007/46/EF.
7.   ÆNDRINGER AF EN TYPE LYDDÆMPNINGSSYSTEM
I tilfælde af ændringer af den type, der er godkendt i henhold til denne forordning, finder artikel 13-16 og artikel 17, stk. 4, i direktiv 2007/46/EF anvendelse.
8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
8.1.   Der træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til kravene i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.
8.2.   Særlige bestemmelser:
8.2.1.   De prøvninger, der henvises til i punkt 2.3.5 i bilag X til direktiv 2007/46/EF, er de i bilag XI til denne forordning foreskrevne.
8.2.2.   Den i punkt 3 i bilag X til direktiv 2007/46/EF omhandlede hyppighed af inspektioner er normalt en gang hvert andet år.
9.   OPLYSNINGER BEREGNET FOR BRUGERNE OG TEKNISK SYN
9.1.   Alle udskiftningslyddæmpningssystemer skal ledsages af et papirbaseret dokument udstedt af fabrikanten af udskiftningslyddæmpningssystemet eller af dennes repræsentant. Dette papirbaserede dokument skal som minimum indeholde følgende oplysninger:
a)
EU-typegodkendelsesnummer for udskiftningslyddæmpningssystemet (del 5 med angivelse af nummer på udvidelsen af typegodkendelsen kan udelades)
b)
EU-typegodkendelsesmærke
c)
fabriksmærke (firmabetegnelse)
d)
type og handelsbetegnelse og/eller reservedelsnummer
e)
fabrikantens virksomhedsnavn og adresse
f)
navn og adresse på fabrikantens (eventuelle) repræsentant
g)
oplysninger om de køretøjer, som udskiftningslyddæmpningssystemet er beregnet til:
i)
mærke
ii)
type
iii)
typegodkendelsesnummer
iv)
motorkode
v)
maksimal motoreffekt
vi)
transmissionstype
vii)
eventuelle begrænsninger vedrørende de køretøjer, som systemet kan monteres på
viii)
støj fra køretøj i bevægelse i dB(A) og støj fra stationært køretøj i dB(A) ved min
–1
 (hvis værdierne afviger fra typegodkendelsesværdierne)
h)
monteringsanvisninger.
9.2.   Hvis det papirbaserede dokument i punkt 9.1 består af mere end et enkelt ark, skal alle arkene som minimum være forsynet med en reference til EU-typegodkendelsesnummeret.
9.3.   Oplysningerne i punkt 9.1, litra g) og h), kan anføres på fabrikantens websted, hvis adressen på webstedet er angivet i det papirbaserede dokument.
Tillæg 1
Oplysningsskema nr. … vedrørende EU-typegodkendelse af udskiftningslyddæmpningssystemer til motorkøretøjer som separate tekniske enheder (forordning (EU) nr. 540/2014)
Følgende oplysninger skal i givet fald indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i en passende målestok og tilstrækkeligt detaljeret på A4-ark eller foldet til denne størrelse. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkelig detaljerede.
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende deres ydelse.
0.   Alment
0.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.
Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):
0.3
Typeidentifikationsmærker som anført på den separate tekniske enhed 
(
1
)
:
0.3.1.
Mærkets anbringelsessted:
0.5.
Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse:
0.7.
For komponenter og separate tekniske enheder, EU-typegodkendelsesmærkets anbringelsessted- og måde:
0.8.
Adresse(r) på samlefabrik(ker):
0.9.
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald):
1.   Beskrivelse af det køretøj, som anordningen er beregnet til (hvis anordningen er beregnet til montering på mere end en køretøjstype, skal de oplysninger, som kræves i dette punkt, afgives for hver enkelt type)
1.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
1.2.
Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):
1.3.
Typeidentifikationsmærker som anført på køretøjet:
1.4.
Køretøjets klasse:
1.5.
Køretøjets EU-typegodkendelsesnummer:
1.6
Motor:
1.6.1.
Motorfabrikant:
1.6.2.
Fabrikantens motorkode:
1.6.3.
Maksimal nettoeffekt (g): … kW ved … min
– 1
 eller maksimal kontinuerlig nominel effekt (elektrisk motor): … kW
1.6.4.
Tryklader(e): original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.6.5.
Luftfilter: original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.6.6.
Indsugningslyddæmper(e): original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.6.7.
Udstødningslyddæmper(e): original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.6.8.
Katalysator: original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.6.9.
Partikelfilter eller -filtre: original del eller fabriksmærke og påskrift 
(
1
)
:
1.7.
Transmission
1.7.1.
Type (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.):
1.8.
Ikkemotorrelaterede støjdæmpningsanordninger: original del eller beskrivelse 
(
1
)
:
1.9.
Støjniveau:
køretøj i bevægelse: … dB(A), hastighed stabiliseret før acceleration til km/h
stationært køretøj: … dB(A) ved … min
– 1
1.10.
Modtryksværdi: … Pa
1.11.
Indskrænkninger i brug og monteringsanvisninger:
2.   Bemærkninger:
3.   Beskrivelse af anordningen
3.1.
En beskrivelse af udskiftningslyddæmpningssystemet med angivelse af hver systemkomponents placering samt monteringsanvisninger
3.2.
Detaljerede tegninger af hver komponent, således at den lettere kan lokaliseres og identificeres, samt angivelse af de anvendte materialer. Det angives på tegningerne, hvor det er hensigten at anbringe det obligatoriske EU-typegodkendelsesmærke
Dato:
Underskrift:
Stilling:
(
1
)
  Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af de typer separate tekniske enheder, der er omfattet af dette oplysningsskema, erstattes sådanne tegn i følgedokumenterne med »?« (f.eks. ABC??123??).
(
1
)
  Det ikke relevante overstreges.
Tillæg 2
MODEL
EU-typegodkendelsesattest
(Største format: A4 (210 × 297 mm)
Den godkendende myndigheds stempel
Meddelelse vedrørende
—
typegodkendelse 
(
1
)
—
udvidelse af typegodkendelse 
(
1
)
—
nægtelse af typegodkendelse 
(
1
)
—
inddragelse af typegodkendelse 
(
1
)
for en type separat teknisk enhed af lyddæmpningssystemer i henhold til forordning (EU) nr. 540/2014
Typegodkendelsesnummer:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT 1
0.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.
Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):
0.3.
Typeidentifikationsmærker som anført på den separate tekniske enhed 
(
2
)
:
0.3.1.
Mærkets anbringelsessted:
0.4.
Køretøjets klasse 
(
3
)
:
0.5.
Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse:
0.7.
For komponenter og separate tekniske enheder, EU-typegodkendelsesmærkets anbringelsessted- og måde:
0.8.
Adresse(r) på samlefarik(ker):
0.9.
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald):
AFSNIT II
1.
Supplerende oplysninger (eventuelt): se addendummet
2.
Teknisk tjeneste, der forestår prøvningerne:
3.
Prøvningsrapportens dato:
4.
Prøvningsrapportens nummer:
5.
Eventuelle bemærkninger: se addendummet
6.
Sted:
7.
Dato:
8.
Underskrift:
9.
Indeks til informationspakken, der opbevares af de godkendende myndigheder, kan udleveres på begæring og forefindes som bilag.
Bilag:
informationspakke
prøvningsrapport
(
1
)
  Det ikke relevante overstreges.
(
2
)
  Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af den køretøjstype, der er omfattet af denne typegodkendelsesattest, erstattes sådanne tegn i følgedokumenterne med »?«
            »?« (f.eks. ABC??123??).
(
3
)
  Som defineret i bilag IIA til direktiv 2007/46/EF.
Addendum
til EU-typegodkendelsesattest nr. …
1.   Andre oplysninger
1.1.
Beskrivelse af det køretøj, som anordningen er beregnet til (hvis anordningen er beregnet til montering på mere end en køretøjstype, skal de oplysninger, som kræves i dette punkt, afgives for hver enkelt type)
1.1.1.
Fabriksmærke (firmabetegnelse):
1.1.2.
Type og almindelig(e) handelsbetegnelse(r):
1.1.3.
Typeidentifikationsmærker som anført på køretøjet:
1.1.4.
Køretøjets klasse:
1.1.5.
Køretøjets EU-typegodkendelsesnummer:
1.2.
Motor:
1.2.1.
Motorfabrikant:
1.2.2.
Fabrikantens motorkode:
1.2.3.
Maksimal nettoeffekt (g): kW ved … min
–1
 eller maksimal kontinuerlig nominel effekt (elektrisk motor) … kW
2.   Prøvningsresultater
2.1.
Støj fra køretøj i bevægelse: … dB(A)
2.2.
Støj fra stationært køretøj: … dB(A) ved … min
–1
2.3.
Modtryksværdi: … Pa
3.   Bemærkninger:
Tillæg 3
Model for EU-typegodkendelsesmærke
Anordningen med det ovenfor viste EU-typegodkendelsesmærke er et lyddæmpningssystem eller komponenter hertil, som er typegodkendt i Spanien (e9) i henhold til forordning (EU) nr. 540/2014 under basisgodkendelsesnummer 0148; den overholder grænseværdierne for fase 2 i bilag III til nævnte forordning.
De anførte tal er kun vejledende.
Tillæg 4
Prøvningsapparatur
1
Indgangsflange eller -bøsning, der skal forbindes med det komplette lyddæmpningssystem, som prøves.
2
Reguleringsventil (manuel).
3
Udligningsbeholder fra 35 til 40 l.
4
Trykrelæ 5 k
Pa
 til 250 k
Pa
 — til åbning af punkt 7.
5
Tidsrelæ — til lukning af punkt 7.
6
Impulstæller.
7
Hurtiglukkende ventil — f.eks. en motorbremseventil med en diameter på 60 mm, som drives af en trykluftscylinder med en effekt på 120 N ved 400 k
Pa
. Reaktionstiden ved åbning og lukning må ikke overstige 0,5 s.
8
Udsugning af udstødningsgas.
9
Rørslange.
10
Manometer.
Tillæg 5
Målepunkter — modtryk
Eksempler på mulige målepunkter i forbindelse med prøvninger af tryktab. Det præcise målepunkt anføres i prøvningsrapporten. Dette skal befinde sig i et område, hvor gasstrømmen er regelmæssig.
1.   Figur 1
Enkeltrør
2.   Figur 2
Delvist dobbeltrør 
1
1.
Jf. figur 3, hvis dette ikke er muligt.
3.   Figur 3
Dobbeltrør
2.
To målepunkter, én aflæsning.
BILAG X
KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR UDSKIFTNINGSLYDDÆMPNINGSSYSTEMER SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER
1.   ALMENT
Disse krav harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 8 i bilag IX.
2.   PRØVNING OG PROCEDURER
Prøvningsmetoder, måleinstrumenter og fortolkning af måleresultaterne skal være som beskrevet i punkt 5 i bilag IX. Udskiftningslyddæmpningssystemet eller komponenter hertil prøves som beskrevet i punkt 5.2, 5.3 og 5.4 i bilag IX.
3.   STIKPRØVEUDTAGNING OG EVALUERING AF RESULTATERNE
3.1.   Der skal udvælges ét lyddæmpningssystem eller komponenter hertil, som underkastes prøvningerne i punkt 2. Hvis prøvningsresultaterne opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i punkt 8.1 i bilag IX, anses den pågældende type lyddæmpningssystem eller komponent for at være produktionsoverensstemmende.
3.2.   Hvis et af prøvningsresultaterne ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i punkt 8.1 i bilag IX, prøves yderligere to lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil af samme type i henhold til punkt 2.
3.3.   Hvis prøvningsresultaterne for det andet og det tredje eksemplar af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i punkt 8.1 i bilag IX, anses den pågældende type lyddæmpningssystem eller komponenter hertil for at være produktionsoverensstemmende.
3.4.   Hvis et af prøvningsresultaterne for det andet eller tredje eksemplar af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil ikke opfylder kravene til produktionens overensstemmelse i punkt 8.1 i bilag IX, anses den pågældende type lyddæmpningssystem eller komponenter hertil for ikke at være i overensstemmelse med kravene i denne forordning, og fabrikanten skal træffe de nødvendige foranstaltninger til at genetablere overensstemmelsen.
BILAG XI
ÆNDRINGER TIL DIREKTIV 2007/46/EF
I direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:
Del A
1.
Bilag IV ændres således:
a)
I tabellen i del I indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsakt
Gyldighedsområde
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O
2
O3
O4
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
X
X
X
X
X
X
b)
I del I, tillæg 1, tabel 1, indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsakt
Særlige spørgsmål
Gyldighedsområde og særlige krav
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
A
c)
I del I, tillæg 1, tabel 2, indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsakt
Særlige spørgsmål
Gyldighedsområde og særlige krav
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
A
2.
I bilag VI indsættes følgende række i tabellen i tillægget til model A:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
Ændret ved
Gyldig for version
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
3.
Bilag XI ændres således:
a)
I tabellen i tillæg 1 indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
M1 ≤ 2 500  kg (
1
)
M1 > 2 500  kg (
1
)
M2
M3
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
H
G + H
G + H
G + H
b)
I tabellen i tillæg 2 indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O
2
O3
O4
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
X
X
X
X
X
X
c)
I tabellen i tillæg 3 indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
M1
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
X
d)
I tabellen i tillæg 4 indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O
2
O3
O4
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
H
H
H
H
H
e)
I tabellen i tillæg 5 indsættes følgende række:
Punkt
Emne
Retsaktens nummer
Mobilkran klasse N3
1A
Støjniveau
Forordning (EU) nr. 540/2014
T
Del B
1.
Bilag IV ændres således:
a)
Punkt 1 i tabellen i del I udgår
b)
Punkt 1 i del I, tillæg 1, tabel 1, udgår
c)
Punkt 1 i del I, tillæg 1, tabel 2, udgår
d)
Punkt 1 i tabellen i del II udgår.
2.
I bilag VI udgår punkt 1 i tabellen i tillægget til model A
3.
Bilag XI ændres således:
a)
Punkt 1 i tabellen i tillæg 1 udgår
b)
Punkt 1 i tabellen i tillæg 2 udgår
c)
Punkt 1 i tabellen i tillæg 3 udgår
d)
Punkt 1 i tabellen i tillæg 4 udgår
e)
Punkt 1 i tabellen i tillæg 5 udgår.
BILAG XII
SAMMENLIGNINGSTABEL
Direktiv 70/157/EØF
Denne forordning
Artikel 1
—
Artikel 2
Artikel 4, stk. 1 og 2
Artikel 2a
Artikel 4, stk. 3 og 4
Artikel 3
—
Artikel 4
—
Artikel 5
—
Bilag I, punkt 1
Bilag I, punkt 1
Bilag I, punkt 3
Bilag I, punkt 2
Bilag I, punkt 4
Bilag I, punkt 3
Bilag I, punkt 5
Bilag I, punkt 4
Bilag I, punkt 6
Bilag I, punkt 5
Bilag I, tillæg 1
Bilag I, tillæg 1
Bilag I, tillæg 2
Bilag I, tillæg 2
Bilag I, punkt 2
Bilag III
Bilag II, punkt 1, 2, 3 og 4
Bilag IX, punkt 1, 2, 3 og 4
Bilag II, punkt 5 og 6
Bilag IX, punkt 7 og 8
Bilag II, tillæg 1
Bilag IX, tillæg 1 (+ supplerende oplysninger)
Bilag II, tillæg 2 (uden addendum)
Bilag IX, tillæg 2
Bilag II, tillæg 3
Bilag IX, tillæg 3
Bilag III
—

Summary:
Begrænsning af motorkøretøjers støjniveau
RESUMÉ AF:
Forordning (EU) 
nr. 540/2014
 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Forordningens formål er at skære ned på større støjkilder fra motorkøretøjer.
HOVEDPUNKTER
Forordningen har til formål at forbedre miljøbeskyttelse og offentlig sikkerhed samt at sikre højere livskvalitet og øget sundhed for mennesker i EU ved at reducere større støjkilder fra motorkøretøjer.
Det gør den ved at fastsætte 
administrative og tekniske krav
 til EU-godkendelse af alle nye køretøjer i bestemte klasser (omhandlet i artikel 2 og bilag II til direktiv 2007/46/EF) for så vidt angår deres støjniveau og EU-godkendelsen af udskiftningslyddæmpningssystemer og tilhørende komponenter.
EU-godkendelsen kaldes »
typegodkendelse
« og er den procedure, der er omhandlet i artikel 3 i direktiv 2007/46/EF vedrørende støjniveauer.
Forordningen fastlægger 
værdier for støjgrænser
 for de forskellige køretøjsklasser og en 
tidsfrist for gennemførelse
.
Den indeholder regler for mærkning og forbrugeroplysning samt udviklingen af akustiske varslingssystemer. Værdierne for støjgrænser er de maksimale støjniveauer målt i decibel og er anført i bilag III.
Mærkning og forbrugeroplysning
I henhold til artikel 7 i forordningen skal køretøjsfabrikanter og -distributører bestræbe sig på at sikre, at 
støjniveauet
 for hvert køretøj i decibel 
vises på en iøjnefaldende måde
 på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.
Akustiske systemer til elkøretøjer
I de kommende år skal køretøjer udstyres med 
akustiske køretøjsvarslingssystemer
 (AVAS) 
for at kompensere for manglende lydkilde i hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer
. Målet er at øge opmærksomheden hos trafikanterne, og især hos blinde, synshæmmede fodgængere og cyklister.
HVORNÅR GÆLDER FORORDNINGEN FRA?
Den trådte i kraft den 
1. juli 2016
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Reduktion af støj i bilindustrien
 
(Europa-Kommissionen)
 
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 
540/2014
 af 
16. april 2014
 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF (EUT L 158 af 
27.5.2014
, 
s. 131-195
)
Efterfølgende ændringer og rettelser af forordning (EU) 
nr. 540/2014
 er blevet indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Kommissionens delegerede forordning (EU) 
2017/1576
 af 
26. juni 2017
 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 
nr. 540/2014
 for så vidt angår krav til EU-typegodkendelse af akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS) (EUT L 239 af 
19.9.2017
, 
s. 3-7
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2007/46/EF
 af 
5. september 2007
 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (Rammedirektiv) (EUT L 263 af 
9.10.2007
, 
s. 1-160
)
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
3.10.2018