CELEX ID: 32008L0101

--- ENGLISH ---

Document:
13.1.2009
EN
Official Journal of the European Union
L 8/3
DIRECTIVE 2008/101/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 19 November 2008
amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions 
(
2
)
,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
3
)
,
Whereas:
(1)
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community 
(
4
)
 established a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community in order to promote reductions of greenhouse gas emissions in a cost-effective and economically efficient manner.
(2)
The ultimate objective of the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC 
(
5
)
, is to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system.
(3)
The European Council meeting in Brussels on 8 and 9 March 2007 underlined the vital importance of achieving the strategic objective of limiting the global average temperature increase to not more than 2 °C above pre-industrial levels. The latest scientific findings reported by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its Fourth Assessment Report demonstrate even more clearly that the negative impacts of climate change are increasingly posing a serious risk to ecosystems, food production and the attainment of sustainable development and of the Millennium Development Goals, as well as to human health and security. Keeping the 2 °C objective within reach requires stabilisation of the concentration of greenhouse gases in the atmosphere in line with about 450 ppmv CO
2
 equivalent, which requires global greenhouse gas emissions to peak within the next 10 to 15 years and substantial global emission reductions to at least 50 % below 1990 levels by 2050.
(4)
The European Council emphasised that the European Union is committed to transforming Europe into a highly energy-efficient and low greenhouse gas-emitting economy and, until a global and comprehensive post-2012 agreement is concluded, made a firm independent commitment for the EU to reduce its greenhouse gas emissions to at least 20 % below 1990 levels by 2020. The limitation of greenhouse gas emissions from aviation is an essential contribution in line with this commitment.
(5)
The European Council emphasised that the EU is committed to a global and comprehensive agreement for reductions in greenhouse gas emissions beyond 2012, providing an effective, efficient and equitable response on the scale required to face climate change challenges. It endorsed a 30 % reduction in the EU’s greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2020 as its contribution to a global and comprehensive agreement for the period beyond 2012, provided that other developed countries commit themselves to comparable emission reductions and economically more advanced developing countries to contributing adequately according to their responsibilities and respective capabilities. The EU is continuing to take the lead in the negotiation of an ambitious international agreement that will achieve the objective of limiting the global temperature increase to 2 °C and is encouraged by the progress made towards this objective at the 13th Conference of the Parties to the UNFCCC in Bali in December 2007. The EU will seek to ensure that such a global agreement includes measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation and, in this event, the Commission should consider which amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.
(6)
On 14 February 2007 the European Parliament adopted a resolution on climate change 
(
6
)
 in which it referred to the objective to limit the average global temperature increase to 2 °C above pre-industrialisation levels, and in which it urged the EU to maintain its leading role in the negotiations with a view to establishing a post-2012 international framework on climate change and to maintain a high level of ambition in future discussions with its international partners, and it emphasised the need to undertake overall emission reductions for all industrialised countries of 30 % compared to 1990 emission levels by 2020 with a view to achieving a reduction in the order of 60 to 80 % by 2050.
(7)
The UNFCCC requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change.
(8)
The Kyoto Protocol to the UNFCCC, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 2002/358/EC 
(
7
)
, requires developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation, working through the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
(9)
While the Community is not a Contracting Party to the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), all Member States are Contracting Parties to that Convention and members of the ICAO. Member States continue to support work with other States in the ICAO on the development of measures, including market-based instruments, to address the climate change impacts of aviation. At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not then be pursued further. Consequently, Resolution A35-5 of the ICAO’s 35th Assembly held in September 2004 did not propose a new legal instrument but instead endorsed open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes. Appendix L to Resolution A36-22 of the ICAO’s 36th Assembly held in September 2007 urges Contracting States not to implement an emissions trading system on other Contracting States’ aircraft operators except on the basis of mutual agreement between those States. Recalling that the Chicago Convention recognises expressly the right of each Contracting Party to apply on a non-discriminatory basis its own air laws and regulations to the aircraft of all States, the Member States of the European Community and fifteen other European States placed a reservation on this resolution and reserved the right under the Chicago Convention to enact and apply market-based measures on a non-discriminatory basis to all aircraft operators of all States providing services to, from or within their territory.
(10)
The Sixth Community Environment Action Programme established by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council 
(
8
)
 provided for the Community to identify and undertake specific actions to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action were agreed within the ICAO by 2002. In its conclusions of October 2002, December 2003 and October 2004, the Council has repeatedly called on the Commission to propose action to reduce the climate change impact of international air transport.
(11)
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy in order to generate the substantial reductions needed. If the climate change impact of the aviation sector continues to grow at the current rate, it would significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
(12)
In its Communication of 27 September 2005 to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions entitled ‘Reducing the Climate Change Impact of Aviation’, the Commission outlined a strategy for reducing the climate impact of aviation. As part of a comprehensive package of measures, the strategy proposed the inclusion of aviation in the Community scheme for greenhouse gas emission allowance trading and provided for the creation of a multi-stakeholder working group on aviation as part of the second phase of the European Climate Change Programme to consider ways of including aviation in the Community scheme. In its Conclusions of 2 December 2005, the Council recognised that, from an economic and environmental point of view, the inclusion of the aviation sector in the Community scheme seemed to be the best way forward and called on the Commission to bring forward a legislative proposal by the end of 2006. In its resolution of 4 July 2006 on reducing the climate change impact of aviation 
(
9
)
, the European Parliament recognised that emissions trading has the potential to play a role as part of a comprehensive package of measures to address the climate impact of aviation, provided that it is appropriately designed.
(13)
A comprehensive package of measures should also include operational and technological measures. Improvements in air traffic management under the Single European Sky and SESAR programmes could help increase overall fuel efficiency by up to 12 %. Research into new technologies, including into methods for improving the fuel efficiency of aircraft, can further cut emissions from aviation.
(14)
The objective of the amendments made to Directive 2003/87/EC by this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
(15)
Aircraft operators have the most direct control over the type of aircraft in operation and the way in which they are flown and should therefore be responsible for complying with the obligations imposed by this Directive, including the obligation to prepare a monitoring plan and to monitor and report emissions in accordance with that plan. An aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of the flight. If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft should be regarded as the aircraft operator unless it proves which other person was the aircraft operator.
(16)
In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes should be included from 2012.
(17)
The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation. The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide. The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures. If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country. Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation. Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement. Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.
(18)
In line with the principle of better regulation, certain flights should be exempt from the Community scheme. To further avoid disproportionate administrative burdens, commercial air transport operators operating, for three consecutive four-month periods, fewer than 243 flights per period should be exempt from the Community scheme. This would benefit airlines operating limited services within the scope of the Community scheme, including airlines from developing countries.
(19)
Aviation has an impact on the global climate through releases of carbon dioxide, nitrogen oxides, water vapour and sulphate and soot particles. The IPCC has estimated that the total climate impact of aviation is currently two to four times higher than the effect of its past carbon dioxide emissions alone. Recent Community research indicates that the total climate impact of aviation could be around two times higher than the impact of carbon dioxide alone. However, none of these estimates takes into account the highly uncertain cirrus cloud effects. In accordance with Article 174(2) of the Treaty, Community environment policy is to be based on the precautionary principle. Pending scientific progress, all impacts of aviation should be addressed to the extent possible. Emissions of nitrogen oxides will be addressed in other legislation to be proposed by the Commission in 2008. Research on the formation of contrails and cirrus clouds and effective mitigation measures, including operational and technical measures, should be promoted.
(20)
In order to avoid distortions of competition, a harmonised allocation methodology should be specified for determining the total quantity of allowances to be issued and for distributing allowances to aircraft operators. A proportion of allowances will be allocated by auction in accordance with rules to be developed by the Commission. A special reserve of allowances should be set aside to ensure access to the market for new aircraft operators and to assist aircraft operators which increase sharply the number of tonne-kilometres that they perform. Aircraft operators that cease operations should continue to be issued with allowances until the end of the period for which free allowances have already been allocated.
(21)
Full harmonisation of the proportion of allowances issued free of charge to all aircraft operators participating in the Community scheme is appropriate in order to ensure a level playing field for aircraft operators, given that each aircraft operator will be regulated by a single Member State in respect of all their operations to, from and within the EU and by the non-discrimination provisions of bilateral air service agreements with third countries.
(22)
Aviation contributes to the overall climate change impact of human activities and the environmental impact of greenhouse gas emissions from aircraft can be mitigated through measures to tackle climate change in the EU and third countries, especially in developing countries, and to fund research and development for mitigation and adaptation including in particular in the fields of aeronautics and air transport. Decisions on national public expenditure are a matter for Member States, in line with the principle of subsidiarity. Without prejudice to that position, revenues generated from the auctioning of allowances, or an equivalent amount where required by overriding budgetary principles of the Member States, such as unity and universality, should be used to reduce greenhouse gas emissions, to adapt to the impacts of climate change in the EU and third countries, to fund research and development for mitigation and adaptation and to cover the cost of administering the Community scheme. Revenues generated from auctioning should also be used on low-emission transport. The proceeds of auctioning should in particular be used to fund contributions to the Global Energy Efficiency and Renewable Energy Fund, and measures to avoid deforestation and facilitate adaptation in developing countries. The provisions of this Directive relating to the use of revenues should not prejudge any decision on the use to be made of revenues generated from the auctioning of allowances in the broader context of the general review of Directive 2003/87/EC.
(23)
Provisions for the use of funds from the auctioning should be notified to the Commission. Such notification does not release Member States from the obligation laid down in Article 88(3) of the Treaty to notify certain national measures. This Directive should be without prejudice to the outcome of any future State aid procedures that may be undertaken in accordance with Articles 87 and 88 of the Treaty.
(24)
To increase the cost-effectiveness of the Community scheme, aircraft operators should be able to use certified emission reductions (CERs) and emission reduction units (ERUs) from project activities to meet obligations to surrender allowances up to a harmonised limit. The use of CERs and ERUs should be consistent with the criteria for acceptance for use in the trading scheme set out in this Directive. The average of the percentages specified by Member States for the use of CERs and ERUs during the Kyoto Protocol’s first commitment period is approximately 15 %.
(25)
In its Conclusions, the European Council meeting in Brussels on 13 and 14 March 2008 recognised that in a global context of competitive markets the risk of carbon leakage is a concern that needs to be analysed and addressed urgently in the new Emissions Trading System Directive, so that if international negotiations fail appropriate measures can be taken. An international agreement remains the best way of addressing this issue.
(26)
In order to reduce the administrative burden on aircraft operators, one Member State should be responsible for each aircraft operator. Member States should be required to ensure that aircraft operators which were issued with an operating licence in that Member State, or aircraft operators without an operating licence or from third countries whose emissions in a base year are mostly attributable to that Member State, comply with the requirements of this Directive. In the event that an aircraft operator fails to comply with the requirements of this Directive and other enforcement measures by the administering Member State have failed to ensure compliance, Member States should act in solidarity. The administering Member State should therefore be able to request the Commission to decide on the imposition of an operating ban at Community level on the aircraft operator concerned, as a last resort.
(27)
To maintain the integrity of the accounting system for the Community scheme in view of the fact that emissions from international aviation are not integrated into Member States’ commitments under the Kyoto Protocol, allowances allocated to the aviation sector should only be used to meet the obligations placed on aircraft operators to surrender allowances under this Directive.
(28)
In order to ensure equal treatment of aircraft operators, Member States should follow harmonised rules for the administration of aircraft operators for which they have responsibility, in accordance with specific guidelines to be developed by the Commission.
(29)
To safeguard the environmental integrity of the Community scheme, units surrendered by aircraft operators should only count towards greenhouse gas reduction targets that take these emissions into account.
(30)
The European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) may possess information which could assist Member States or the Commission in discharging their obligations imposed by this Directive.
(31)
The provisions of the Community scheme relating to monitoring, reporting and verifying emissions and to penalties applicable to operators should also apply to aircraft operators.
(32)
The Commission should review the functioning of Directive 2003/87/EC in relation to aviation activities in the light of experience of its application and should then report to the European Parliament and the Council.
(33)
The review of the functioning of Directive 2003/87/EC in relation to aviation activities should consider the structural dependence on aviation of countries which do not have adequate and comparable alternative modes of transport and which are therefore highly dependent on air transport and in which the tourism sector provides a high contribution to those countries’ gross domestic product. Special consideration should be given to mitigating or even eliminating any accessibility and competitiveness problems arising for the outermost regions of the Community, as specified in Article 299(2) of the Treaty, and problems for public service obligations in connection with the implementation of this Directive.
(34)
The Ministerial Statement on Gibraltar Airport, agreed in Córdoba on 18 September 2006, during the first Ministerial meeting of the Forum of Dialogue on Gibraltar, will replace the Joint Declaration on the Airport made in London on 2 December 1987, and full compliance with it will be deemed to constitute compliance with the 1987 Declaration.
(35)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
10
)
.
(36)
In particular, the Commission should be empowered to adopt measures for the auctioning of allowances not required to be issued for free; to adopt detailed rules on the operation of the special reserve for certain aircraft operators and on the procedures relating to requests for the Commission to decide on the imposition of an operating ban on an aircraft operator; and to amend the aviation activities listed in Annex I where a third country introduces measures to reduce the climate change impact of aviation. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, 
inter alia
, by supplementing this Directive with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(37)
Since the objective of this Directive cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale and effects of the proposed action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(38)
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making 
(
11
)
, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interest of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between the Directive and the transposition measures, and to make them public.
(39)
Directive 2003/87/EC should therefore be amended accordingly,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Amendments to Directive 2003/87/EC
Directive 2003/87/EC is hereby amended as follows:
1.
the following title shall be inserted before Article 1:
‘CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS’;
2.
the following paragraph shall be added to Article 2:
‘3.   The application of this Directive to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated.’;
3.
Article 3 shall be amended as follows:
(a)
point (b) shall be replaced by the following:
‘(b)
“emissions” means the release of greenhouse gases into the atmosphere from sources in an installation or the release from an aircraft performing an aviation activity listed in Annex I of the gases specified in respect of that activity;’
(b)
the following points shall be added:
‘(o)
“aircraft operator” means the person who operates an aircraft at the time it performs an aviation activity listed in Annex I or, where that person is not known or is not identified by the owner of the aircraft, the owner of the aircraft;
(p)
“commercial air transport operator” means an operator that, for remuneration, provides scheduled or non-scheduled air transport services to the public for the carriage of passengers, freight or mail;
(q)
“administering Member State” means the Member State responsible for administering the Community scheme in respect of an aircraft operator in accordance with Article 18a;
(r)
“attributed aviation emissions” means emissions from all flights falling within the aviation activities listed in Annex I which depart from an aerodrome situated in the territory of a Member State and those which arrive in such an aerodrome from a third country;
(s)
“historical aviation emissions” means the mean average of the annual emissions in the calendar years 2004, 2005 and 2006 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I.’;
4.
the following Chapter shall be inserted after Article 3:
‘CHAPTER II
AVIATION
Article 3a
Scope
The provisions of this Chapter shall apply to the allocation and issue of allowances in respect of aviation activities listed in Annex I.
Article 3b
Aviation activities
By 2 August 2009, the Commission shall, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 23(2), develop guidelines on the detailed interpretation of the aviation activities listed in Annex I.
Article 3c
Total quantity of allowances for aviation
1.   For the period from 1 January 2012 to 31 December 2012, the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators shall be equivalent to 97 % of the historical aviation emissions.
2.   For the period referred to in Article 11(2) beginning on 1 January 2013, and, in the absence of any amendments following the review referred to in Article 30(4), for each subsequent period, the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators shall be equivalent to 95 % of the historical aviation emissions multiplied by the number of years in the period.
This percentage may be reviewed as part of the general review of this Directive.
3.   The Commission shall review the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators in accordance with Article 30(4).
4.   By 2 August 2009, the Commission shall decide on the historical aviation emissions, based on best available data, including estimates based on actual traffic information. That decision shall be considered within the Committee referred to in Article 23(1).
Article 3d
Method of allocation of allowances for aviation through auctioning
1.   In the period referred to in Article 3c(1), 15 % of allowances shall be auctioned.
2.   From 1 January 2013, 15 % of allowances shall be auctioned. This percentage may be increased as part of the general review of this Directive.
3.   A Regulation shall be adopted containing detailed provisions for the auctioning by Member States of allowances not required to be issued free of charge in accordance with paragraphs 1 and 2 of this Article or Article 3f(8). The number of allowances to be auctioned in each period by each Member State shall be proportionate to its share of the total attributed aviation emissions for all Member States for the reference year reported pursuant to Article 14(3) and verified pursuant to Article 15. For the period referred to in Article 3c(1), the reference year shall be 2010 and for each subsequent period referred to in Article 3c the reference year shall be the calendar year ending 24 months before the start of the period to which the auction relates.
That Regulation, designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(3).
4.   It shall be for Member States to determine the use to be made of revenues generated from the auctioning of allowances. Those revenues should be used to tackle climate change in the EU and third countries, 
inter alia
, to reduce greenhouse gas emissions, to adapt to the impacts of climate change in the EU and third countries, especially developing countries, to fund research and development for mitigation and adaptation, including in particular in the fields of aeronautics and air transport, to reduce emissions through low-emission transport and to cover the cost of administering the Community scheme. The proceeds of auctioning should also be used to fund contributions to the Global Energy Efficiency and Renewable Energy Fund, and measures to avoid deforestation.
Member States shall inform the Commission of actions taken pursuant to this paragraph.
5.   Information provided to the Commission pursuant to this Directive does not free Member States from the notification obligation laid down in Article 88(3) of the Treaty.
Article 3e
Allocation and issue of allowances to aircraft operators
1.   For each period referred to in Article 3c, each aircraft operator may apply for an allocation of allowances that are to be allocated free of charge. An application may be made by submitting to the competent authority in the administering Member State verified tonne-kilometre data for the aviation activities listed in Annex I performed by that aircraft operator for the monitoring year. For the purposes of this Article, the monitoring year shall be the calendar year ending 24 months before the start of the period to which it relates in accordance with Annexes IV and V or, in relation to the period referred to in Article 3c(1), 2010. Any application shall be made at least 21 months before the start of the period to which it relates or, in relation to the period referred to in Article 3c(1), by 31 March 2011.
2.   At least 18 months before the start of the period to which the application relates or, in relation to the period referred to in Article 3c(1), by 30 June 2011, Member States shall submit applications received under paragraph 1 to the Commission.
3.   At least 15 months before the start of each period referred to in Article 3c(2) or, in relation to the period referred to in Article 3c(1), by 30 September 2011, the Commission shall calculate and adopt a decision setting out:
(a)
the total quantity of allowances to be allocated for that period in accordance with Article 3c;
(b)
the number of allowances to be auctioned in that period in accordance with Article 3d;
(c)
the number of allowances in the special reserve for aircraft operators in that period in accordance with Article 3f(1);
(d)
the number of allowances to be allocated free of charge in that period by subtracting the number of allowances referred to in points (b) and (c) from the total quantity of allowances decided upon under point (a); and
(e)
the benchmark to be used to allocate allowances free of charge to aircraft operators whose applications were submitted to the Commission in accordance with paragraph 2.
The benchmark referred to in point (e), expressed as allowances per tonne-kilometre, shall be calculated by dividing the number of allowances referred to in point (d) by the sum of the tonne-kilometre data included in applications submitted to the Commission in accordance with paragraph 2.
4.   Within three months from the date on which the Commission adopts a decision under paragraph 3, each administering Member State shall calculate and publish:
(a)
the total allocation of allowances for the period to each aircraft operator whose application it submitted to the Commission in accordance with paragraph 2, calculated by multiplying the tonne-kilometre data included in the application by the benchmark referred to in paragraph 3(e); and
(b)
the allocation of allowances to each aircraft operator for each year, which shall be determined by dividing its total allocation of allowances for the period calculated under point (a) by the number of years in the period for which that aircraft operator is performing an aviation activity listed in Annex I.
5.   By 28 February 2012 and by 28 February of each subsequent year, the competent authority of the administering Member State shall issue to each aircraft operator the number of allowances allocated to that aircraft operator for that year under this Article or Article 3f.
Article 3f
Special reserve for certain aircraft operators
1.   In each period referred to in Article 3c(2), 3 % of the total quantity of allowances to be allocated shall be set aside in a special reserve for aircraft operators:
(a)
who start performing an aviation activity falling within Annex I after the monitoring year for which tonne-kilometre data was submitted under Article 3e(1) in respect of a period referred to in Article 3c(2); or
(b)
whose tonne-kilometre data increases by an average of more than 18 % annually between the monitoring year for which tonne-kilometre data was submitted under Article 3e(1) in respect of a period referred to in Article 3c(2) and the second calendar year of that period;
and whose activity under point (a), or additional activity under point (b), is not in whole or in part a continuation of an aviation activity previously performed by another aircraft operator.
2.   An aircraft operator who is eligible under paragraph 1 may apply for a free allocation of allowances from the special reserve by making an application to the competent authority of its administering Member State. Any application shall be made by 30 June in the third year of the period referred to in Article 3c(2) to which it relates.
An allocation to an aircraft operator under paragraph 1(b) shall not exceed 1 000 000 allowances.
3.   An application under paragraph 2 shall:
(a)
include verified tonne-kilometre data in accordance with Annexes IV and V for the aviation activities listed in Annex I performed by the aircraft operator in the second calendar year of the period referred to in Article 3c(2) to which the application relates;
(b)
provide evidence that the criteria for eligibility under paragraph 1 are fulfilled; and
(c)
in the case of aircraft operators falling within paragraph 1(b), state:
(i)
the percentage increase in tonne-kilometres performed by that aircraft operator between the monitoring year for which tonne-kilometre data was submitted under Article 3e(1) in respect of a period referred to in Article 3c(2) and the second calendar year of that period;
(ii)
the absolute growth in tonne-kilometres performed by that aircraft operator between the monitoring year for which tonne-kilometre data was submitted under Article 3e(1) in respect of a period referred to in Article 3c(2) and the second calendar year of that period; and
(iii)
the absolute growth in tonne-kilometres performed by that aircraft operator between the monitoring year for which tonne-kilometre data was submitted under Article 3e(1) in respect of a period referred to in Article 3c(2) and the second calendar year of that period which exceeds the percentage specified in paragraph 1(b).
4.   No later than six months from the deadline for making an application under paragraph 2, Member States shall submit applications received under that paragraph to the Commission.
5.   No later than 12 months from the deadline for making an application under paragraph 2, the Commission shall decide on the benchmark to be used to allocate allowances free of charge to aircraft operators whose applications were submitted to the Commission in accordance with paragraph 4.
Subject to paragraph 6, the benchmark shall be calculated by dividing the number of the allowances in the special reserve by the sum of:
(a)
the tonne-kilometre data for aircraft operators falling within paragraph 1(a) included in applications submitted to the Commission in accordance with paragraphs 3(a) and 4; and
(b)
the absolute growth in tonne-kilometres exceeding the percentage specified in paragraph 1(b) for aircraft operators falling within paragraph 1(b) included in applications submitted to the Commission in accordance with paragraphs 3(c)(iii) and 4.
6.   The benchmark referred to in paragraph 5 shall not result in an annual allocation per tonne-kilometre greater than the annual allocation per tonne-kilometre to aircraft operators under Article 3e(4).
7.   Within three months from the date on which the Commission adopts a decision under paragraph 5, each administering Member State shall calculate and publish:
(a)
the allocation of allowances from the special reserve to each aircraft operator whose application it submitted to the Commission in accordance with paragraph 4. This allocation shall be calculated by multiplying the benchmark referred to in paragraph 5 by:
(i)
in the case of an aircraft operator falling within paragraph 1(a), the tonne-kilometre data included in the application submitted to the Commission under paragraphs 3(a) and 4;
(ii)
in the case of an aircraft operator falling within paragraph 1(b), the absolute growth in tonne-kilometres exceeding the percentage specified in paragraph 1(b) included in the application submitted to the Commission under paragraphs 3(c)(iii) and 4; and
(b)
the allocation of allowances to each aircraft operator for each year, which shall be determined by dividing its allocation of allowances under point (a) by the number of full calendar years remaining in the period referred to in Article 3c(2) to which the allocation relates.
8.   Any unallocated allowances in the special reserve shall be auctioned by Member States.
9.   The Commission may establish detailed rules on the operation of the special reserve under this Article, including the assessment of compliance with eligibility criteria under paragraph 1. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(3).
Article 3g
Monitoring and reporting plans
The administering Member State shall ensure that each aircraft operator submits to the competent authority in that Member State a monitoring plan setting out measures to monitor and report emissions and tonne-kilometre data for the purpose of an application under Article 3e and that such plans are approved by the competent authority in accordance with the guidelines adopted pursuant to Article 14.’;
5.
the following title and Article shall be inserted:
‘CHAPTER III
STATIONARY INSTALLATIONS
Article 3h
Scope
The provisions of this Chapter shall apply to greenhouse gas emissions permits and the allocation and issue of allowances in respect of activities listed in Annex I other than aviation activities.’;
6.
Article 6(2)(e) shall be replaced by the following:
‘(e)
an obligation to surrender allowances, other than allowances issued under Chapter II, equal to the total emissions of the installation in each calendar year, as verified in accordance with Article 15, within four months following the end of that year.’;
7.
the following title shall be inserted after Article 11:
‘CHAPTER IV
PROVISIONS APPLYING TO AVIATION AND STATIONARY INSTALLATIONS’;
8.
in Article 11a the following paragraph shall be inserted:
‘1a.   During the period referred to in Article 3c(1), aircraft operators may use CERs and ERUs, up to 15 % of the number of allowances they are required to surrender pursuant to Article 12(2a).
For subsequent periods, the percentage of CERs and ERUs that may be used in relation to aviation activities shall be reviewed as part of the general review of this Directive and taking into consideration the development of the international climate change regime.
The Commission shall publish this percentage at least six months before the start of each period referred to in Article 3c.’;
9.
in Article 11b(2), the word ‘installations’ shall be replaced by the word ‘activities’;
10.
Article 12 shall be amended as follows:
(a)
in paragraph 2, after the word ‘purpose’ the words ‘of meeting an aircraft operator’s obligations under paragraph 2a or’ shall be inserted;
(b)
the following paragraph shall be inserted:
‘2a.   Administering Member States shall ensure that, by 30 April each year, each aircraft operator surrenders a number of allowances equal to the total emissions during the preceding calendar year from aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator, as verified in accordance with Article 15. Member States shall ensure that allowances surrendered in accordance with this paragraph are subsequently cancelled.’;
(c)
paragraph 3 shall be replaced by the following:
‘3.   Member States shall ensure that, by 30 April each year, the operator of each installation surrenders a number of allowances, other than allowances issued under Chapter II, equal to the total emissions from that installation during the preceding calendar year as verified in accordance with Article 15, and that these are subsequently cancelled.’;
11.
in Article 13(3), the words ‘Article 12(3)’ shall be replaced by the words ‘Article 12(2a) or (3)’;
12.
Article 14 shall be amended as follows:
(a)
in the first sentence of paragraph 1:
(i)
after the words ‘those activities’ the words ‘and of tonne-kilometre data for the purpose of an application under Articles 3e or 3f’ shall be inserted;
(ii)
the words ‘, by 30 September 2003’ shall be deleted;
(b)
paragraph 3 shall be replaced by the following:
‘3.   Member States shall ensure that each operator or aircraft operator reports the emissions during each calendar year from the installation, or, from 1 January 2010, the aircraft, which it operates to the competent authority after the end of that year in accordance with the guidelines.’;
13.
Article 15 shall be replaced by the following:
‘Article 15
Verification
Member States shall ensure that the reports submitted by operators and aircraft operators pursuant to Article 14(3) are verified in accordance with the criteria set out in Annex V and any detailed provisions adopted by the Commission in accordance with this Article, and that the competent authority is informed thereof.
Member States shall ensure that an operator or aircraft operator whose report has not been verified as satisfactory in accordance with the criteria set out in Annex V and any detailed provisions adopted by the Commission in accordance with this Article by 31 March each year for emissions during the preceding year cannot make further transfers of allowances until a report from that operator or aircraft operator has been verified as satisfactory.
The Commission may adopt detailed provisions for the verification of reports submitted by aircraft operators pursuant to Article 14(3) and applications under Articles 3e and 3f, including the verification procedures to be used by verifiers, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 23(2).’;
14.
Article 16 shall be amended as follows:
(a)
in paragraph 1, the words ‘by 31 December 2003 at the latest,’ shall be deleted;
(b)
paragraphs 2 and 3 shall be replaced by the following:
‘2.   Member States shall ensure publication of the names of operators and aircraft operators who are in breach of requirements to surrender sufficient allowances under this Directive.
3.   Member States shall ensure that any operator or aircraft operator who does not surrender sufficient allowances by 30 April of each year to cover its emissions during the preceding year shall be held liable for the payment of an excess emissions penalty. The excess emissions penalty shall be EUR 100 for each tonne of carbon dioxide equivalent emitted for which the operator or aircraft operator has not surrendered allowances. Payment of the excess emissions penalty shall not release the operator or aircraft operator from the obligation to surrender an amount of allowances equal to those excess emissions when surrendering allowances in relation to the following calendar year.’;
(c)
the following paragraphs shall be added:
‘5.   In the event that an aircraft operator fails to comply with the requirements of this Directive and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, its administering Member State may request the Commission to decide on the imposition of an operating ban on the aircraft operator concerned.
6.   Any request by an administering Member State under paragraph 5 shall include:
(a)
evidence that the aircraft operator has not complied with its obligations under this Directive;
(b)
details of the enforcement action which has been taken by that Member State;
(c)
a justification for the imposition of an operating ban at Community level; and
(d)
a recommendation for the scope of an operating ban at Community level and any conditions that should be applied.
7.   When requests such as those referred to in paragraph 5 are addressed to the Commission, the Commission shall inform the other Member States through their representatives on the Committee referred to in Article 23(1) in accordance with the Committee’s Rules of Procedure.
8.   The adoption of a decision following a request pursuant to paragraph 5 shall be preceded, when appropriate and practicable, by consultations with the authorities responsible for regulatory oversight of the aircraft operator concerned. Whenever possible, consultations shall be held jointly by the Commission and the Member States.
9.   When the Commission is considering whether to adopt a decision following a request pursuant to paragraph 5, it shall disclose to the aircraft operator concerned the essential facts and considerations which form the basis for such decision. The aircraft operator concerned shall be given an opportunity to submit written comments to the Commission within 10 working days from the date of disclosure.
10.   At the request of a Member State, the Commission may, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 23(2), adopt a decision to impose an operating ban on the aircraft operator concerned.
11.   Each Member State shall enforce, within its territory, any decisions adopted under paragraph 10. It shall inform the Commission of any measures taken to implement such decisions.
12.   Where appropriate, detailed rules shall be established in respect of the procedures referred to in this Article. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(3).’;
15.
the following Articles shall be inserted:
‘Article 18a
Administering Member State
1.   The administering Member State in respect of an aircraft operator shall be:
(a)
in the case of an aircraft operator with a valid operating licence granted by a Member State in accordance with the provisions of Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers
 (
*1
)
, the Member State which granted the operating licence in respect of that aircraft operator; and
(b)
in all other cases, the Member State with the greatest estimated attributed aviation emissions from flights performed by that aircraft operator in the base year.
2.   Where in the first two years of any period referred to in Article 3c, none of the attributed aviation emissions from flights performed by an aircraft operator falling within paragraph 1(b) of this Article are attributed to its administering Member State, the aircraft operator shall be transferred to another administering Member State in respect of the next period. The new administering Member State shall be the Member State with the greatest estimated attributed aviation emissions from flights performed by that aircraft operator during the first two years of the previous period.
3.   Based on the best available information, the Commission shall:
(a)
before 1 February 2009, publish a list of aircraft operators which performed an aviation activity listed in Annex I on or after 1 January 2006 specifying the administering Member State for each aircraft operator in accordance with paragraph 1; and
(b)
before 1 February of each subsequent year, update the list to include aircraft operators which have subsequently performed an aviation activity listed in Annex I.
4.   The Commission may, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 23(2), develop guidelines relating to the administration of aircraft operators under this Directive by administering Member States.
5.   For the purposes of paragraph 1, “base year” means, in relation to an aircraft operator which started operating in the Community after 1 January 2006, the first calendar year of operation, and in all other cases, the calendar year starting on 1 January 2006.
Article 18b
Assistance from Eurocontrol
For the purposes of carrying out its obligations under Articles 3c(4) and 18a, the Commission may request the assistance of Eurocontrol or another relevant organisation and may conclude to that effect any appropriate agreements with those organisations.
(
*1
)
  
                                                      
OJ L 240, 24.8.1992, p. 1
.’;"
16.
in Article 19, paragraph 3 shall be amended as follows:
(a)
the last sentence shall be replaced by the following:
‘That Regulation shall also include provisions concerning the use and identification of CERs and ERUs in the Community scheme and the monitoring of the level of such use and provisions to take account of the inclusion of aviation activities in the Community scheme.’;
(b)
the following subparagraph shall be added:
‘The Regulation on a standardised and secured system of registries shall ensure that allowances, CERs and ERUs surrendered by aircraft operators are transferred to Member States’ retirement accounts for the Kyoto Protocol’s first commitment period only to the extent that those allowances, CERs and ERUs correspond to emissions included in the national totals of Member States’ national inventories for that period.’;
17.
in Article 23, paragraph 3 shall be replaced by the following:
‘3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.’;
18.
the following Article shall be inserted:
‘Article 25a
Third country measures to reduce the climate change impact of aviation
1.   Where a third country adopts measures for reducing the climate change impact of flights departing from that country which land in the Community, the Commission, after consulting with that third country, and with Member States within the Committee referred to in Article 23(1), shall consider options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures.
Where necessary, the Commission may adopt amendments to provide for flights arriving from the third country concerned to be excluded from the aviation activities listed in Annex I or to provide for any other amendments to the aviation activities listed in Annex I which are required by an agreement pursuant to the fourth subparagraph. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(3).
The Commission may propose to the European Parliament and the Council any other amendments to this Directive.
The Commission may also, where appropriate, make recommendations to the Council in accordance with Article 300(1) of the Treaty to open negotiations with a view to concluding an agreement with the third country concerned.
2.   The Community and its Member States shall continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation. In the light of any such agreement, the Commission shall consider whether amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.’;
19.
Article 28 shall be amended as follows:
(a)
paragraph 3(b) shall be replaced by the following:
‘(b)
to be responsible for surrendering allowances, other than allowances issued under Chapter II, equal to the total emissions from installations in the pool, by way of derogation from Articles 6(2)(e) and 12(3); and’;
(b)
paragraph 4 shall be replaced by the following:
‘4.   The trustee shall be subject to the penalties applicable for breaches of requirements to surrender sufficient allowances, other than allowances issued under Chapter II, to cover the total emissions from installations in the pool, by way of derogation from Article 16(2), (3) and (4).’;
20.
the following paragraph shall be added to Article 30:
‘4.   By 1 December 2014 the Commission shall, on the basis of monitoring and experience of the application of this Directive, review the functioning of this Directive in relation to aviation activities in Annex I and may make proposals to the European Parliament and the Council pursuant to Article 251 of the Treaty as appropriate. The Commission shall give consideration in particular to:
(a)
the implications and impacts of this Directive as regards the overall functioning of the Community scheme;
(b)
the functioning of the aviation allowance market, covering in particular any possible market disturbances;
(c)
the environmental effectiveness of the Community scheme and the extent by which the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators under Article 3c should be reduced in line with overall EU emissions reduction targets;
(d)
the impact of the Community scheme on the aviation sector, including issues of competitiveness, taking into account in particular the effect of climate change policies implemented for aviation outside the EU;
(e)
continuing with the special reserve for aircraft operators, taking into account the likely convergence of growth rates across the industry;
(f)
the impact of the Community scheme on the structural dependency on aviation transport of islands, landlocked regions, peripheral regions and the outermost regions of the Community;
(g)
whether a gateway system should be included to facilitate the trading of allowances between aircraft operators and operators of installations whilst ensuring that no transactions would result in a net transfer of allowances from aircraft operators to operators of installations;
(h)
the implications of the exclusion thresholds as specified in Annex I in terms of certified maximum take-off mass and number of flights per year performed by an aircraft operator;
(i)
the impact of the exemption from the Community scheme of certain flights performed in the framework of public service obligations imposed in accordance with Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes
 (
*2
)
;
(j)
developments, including the potential for future developments, in the efficiency of aviation and in particular the progress towards meeting the Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE) goal to develop and demonstrate technologies able to reduce fuel consumption by 50 % by 2020 and whether further measures to increase efficiency are necessary;
(k)
developments in scientific understanding on the climate change impacts of contrails and cirrus clouds caused by aviation with a view to proposing effective mitigation measures.
The Commission shall then report to the European Parliament and the Council.
(
*2
)
  
                                                   
OJ L 240, 24.8.1992, p. 8
.’;"
21.
the following title shall be inserted after Article 30:
‘CHAPTER V
FINAL PROVISIONS’;
22.
Annexes I, IV and V shall be amended in accordance with the Annex to this Directive.
Article 2
Transposition
1.   Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive before 2 February 2010. They shall forthwith inform the Commission thereof.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
2.   Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive. The Commission shall inform the Member States thereof.
Article 3
Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 4
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 19 November 2008
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
J.-P. JOUYET
(
1
)
  
            
OJ C 175, 27.7.2007, p. 47
.
(
2
)
  
            
OJ C 305, 15.12.2007, p. 15
.
(
3
)
  Opinion of the European Parliament of 13 November 2007 (not yet published in the Official Journal), Council Common Position of 18 April 2008 (
OJ C 122 E, 20.5.2008, p. 19
) and Position of the European Parliament of 8 July 2008 (not yet published in the Official Journal). Council Decision of 24 October 2008.
(
4
)
  
            
OJ L 275, 25.10.2003, p. 32
.
(
5
)
  
            
OJ L 33, 7.2.1994, p. 11
.
(
6
)
  
            
OJ C 287 E, 29.11.2007, p. 344
.
(
7
)
  
            
OJ L 130, 15.5.2002, p. 1
.
(
8
)
  
            
OJ L 242, 10.9.2002, p. 1
.
(
9
)
  
            
OJ C 303 E, 13.12.2006, p. 119
.
(
10
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
11
)
  
            
OJ C 321, 31.12.2003, p. 1
.
ANNEX
Annexes I, IV and V to Directive 2003/87/EC are hereby amended as follows:
1.
Annex I shall be amended as follows:
(a)
the title shall be replaced by the following:
‘CATEGORIES OF ACTIVITIES TO WHICH THIS DIRECTIVE APPLIES’;
(b)
the following subparagraph shall be inserted in paragraph 2 before the table:
‘From 1 January 2012 all flights which arrive at or depart from an aerodrome situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies shall be included.’;
(c)
the following category of activity shall be added:
‘Aviation
Flights which depart from or arrive in an aerodrome situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies.
This activity shall not include:
(a)
flights performed exclusively for the transport, on official mission, of a reigning Monarch and his immediate family, Heads of State, Heads of Government and Government Ministers, of a country other than a Member State, where this is substantiated by an appropriate status indicator in the flight plan;
(b)
military flights performed by military aircraft and customs and police flights;
(c)
flights related to search and rescue, firefighting flights, humanitarian flights and emergency medical service flights authorised by the appropriate competent authority;
(d)
any flights performed exclusively under visual flight rules as defined in Annex 2 to the Chicago Convention;
(e)
flights terminating at the aerodrome from which the aircraft has taken off and during which no intermediate landing has been made;
(f)
training flights performed exclusively for the purpose of obtaining a licence, or a rating in the case of cockpit flight crew where this is substantiated by an appropriate remark in the flight plan provided that the flight does not serve for the transport of passengers and/or cargo or for the positioning or ferrying of the aircraft;
(g)
flights performed exclusively for the purpose of scientific research or for the purpose of checking, testing or certifying aircraft or equipment whether airborne or ground-based;
(h)
flights performed by aircraft with a certified maximum take-off mass of less than 5 700  kg;
(i)
flights performed in the framework of public service obligations imposed in accordance with Regulation (EEC) No 2408/92 on routes within outermost regions, as specified in Article 299(2) of the Treaty, or on routes where the capacity offered does not exceed 30 000  seats per year; and
(j)
flights which, but for this point, would fall within this activity, performed by a commercial air transport operator operating either:
—
fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods; or
—
flights with total annual emissions lower than 10 000  tonnes per year.
Flights performed exclusively for the transport, on official mission, of a reigning Monarch and his immediate family, Heads of State, Heads of Government and Government Ministers, of a Member State may not be excluded under this point.’
Carbon dioxide
2.
Annex IV shall be amended as follows:
(a)
the following title shall be inserted after the title of the Annex:
‘PART A —   
Monitoring and reporting of emissions from stationary installations’;
(b)
the following part shall be added:
‘PART B —   Monitoring and reporting of emissions from aviation activities
Monitoring of carbon dioxide emissions
Emissions shall be monitored by calculation. Emissions shall be calculated using the formula:
Fuel consumption × emission factor
Fuel consumption shall include fuel consumed by the auxiliary power unit. Actual fuel consumption for each flight shall be used wherever possible and shall be calculated using the formula:
Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete – amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight.
If actual fuel consumption data are not available, a standardised tiered method shall be used to estimate fuel consumption data based on best available information.
Default IPCC emission factors, taken from the 2006 IPCC Inventory Guidelines or subsequent updates of these Guidelines, shall be used unless activity-specific emission factors identified by independent accredited laboratories using accepted analytical methods are more accurate. The emission factor for biomass shall be zero.
A separate calculation shall be made for each flight and for each fuel.
Reporting of emissions
Each aircraft operator shall include the following information in its report under Article 14(3):
A.
Data identifying the aircraft operator, including:
—
name of the aircraft operator,
—
its administering Member State,
—
its address, including postcode and country and, where different, its contact address in the administering Member State,
—
the aircraft registration numbers and types of aircraft used in the period covered by the report to perform the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator,
—
the number and issuing authority of the air operator certificate and operating licence under which the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator were performed,
—
address, telephone, fax and e-mail details for a contact person, and
—
name of the aircraft owner.
B.
For each type of fuel for which emissions are calculated:
—
fuel consumption,
—
emission factor,
—
total aggregated emissions from all flights performed during the period covered by the report which fall within the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator,
—
aggregated emissions from:
—
all flights performed during the period covered by the report which fall within the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator and which departed from an aerodrome situated in the territory of a Member State and arrived at an aerodrome situated in the territory of the same Member State,
—
all other flights performed during the period covered by the report which fall within the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator,
—
aggregated emissions from all flights performed during the period covered by the report which fall within the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator and which:
—
departed from each Member State, and
—
arrived in each Member State from a third country,
—
uncertainty.
Monitoring of tonne-kilometre data for the purpose of Articles 3e and 3f
For the purpose of applying for an allocation of allowances in accordance with Article 3e(1) or Article 3f(2), the amount of aviation activity shall be calculated in tonne-kilometres using the following formula:
tonne-kilometres = distance × payload
where:
‘distance’ means the great circle distance between the aerodrome of departure and the aerodrome of arrival plus an additional fixed factor of 95 km; and
‘payload’ means the total mass of freight, mail and passengers carried.
For the purposes of calculating the payload:
—
the number of passengers shall be the number of persons on-board excluding crew members,
—
an aircraft operator may choose to apply either the actual or standard mass for passengers and checked baggage contained in its mass and balance documentation for the relevant flights or a default value of 100 kg for each passenger and his checked baggage.
Reporting of tonne-kilometre data for the purpose of Articles 3e and 3f
Each aircraft operator shall include the following information in its application under Article 3e(1) or Article 3f(2):
A.
Data identifying the aircraft operator, including:
—
name of the aircraft operator,
—
its administering Member State,
—
its address, including postcode and country and, where different, its contact address in the administering Member State,
—
the aircraft registration numbers and types of aircraft used during the year covered by the application to perform the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator,
—
the number and issuing authority of the air operator certificate and operating licence under which the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator were performed,
—
address, telephone, fax and e-mail details for a contact person, and
—
name of the aircraft owner.
B.
Tonne-kilometre data:
—
number of flights by aerodrome pair,
—
number of passenger-kilometres by aerodrome pair,
—
number of tonne-kilometres by aerodrome pair,
—
chosen method for calculation of mass for passengers and checked baggage,
—
total number of tonne-kilometres for all flights performed during the year to which the report relates falling within the aviation activities listed in Annex I for which it is the aircraft operator.’;
3.
Annex V shall be amended as follows:
(a)
the following title shall be inserted after the title of the Annex:
‘PART A —   
Verification of emissions from stationary installations’;
(b)
the following part shall be added:
‘PART B —   Verification of emissions from aviation activities
13.
The general principles and methodology set out in this Annex shall apply to the verification of reports of emissions from flights falling within an aviation activity listed in Annex I.
For this purpose:
(a)
in paragraph 3, the reference to operator shall be read as if it were a reference to an aircraft operator, and in point (c) of that paragraph the reference to installation shall be read as if it were a reference to the aircraft used to perform the aviation activities covered by the report;
(b)
in paragraph 5, the reference to installation shall be read as if it were a reference to the aircraft operator;
(c)
in paragraph 6 the reference to activities carried out in the installation shall be read as a reference to aviation activities covered by the report carried out by the aircraft operator;
(d)
in paragraph 7 the reference to the site of the installation shall be read as if it were a reference to the sites used by the aircraft operator to perform the aviation activities covered by the report;
(e)
in paragraphs 8 and 9 the references to sources of emissions in the installation shall be read as if they were a reference to the aircraft for which the aircraft operator is responsible; and
(f)
in paragraphs 10 and 12 the references to operator shall be read as if they were a reference to an aircraft operator.
Additional provisions for the verification of aviation emission reports
14.
The verifier shall in particular ascertain that:
(a)
all flights falling within an aviation activity listed in Annex I have been taken into account. In this task the verifier shall be assisted by timetable data and other data on the aircraft operator’s traffic including data from Eurocontrol requested by that operator;
(b)
there is overall consistency between aggregated fuel consumption data and data on fuel purchased or otherwise supplied to the aircraft performing the aviation activity.
Additional provisions for the verification of tonne-kilometre data submitted for the purposes of Articles 3e and 3f
15.
The general principles and methodology for verifying emissions reports under Article 14(3) as set out in this Annex shall, where applicable, also apply correspondingly to the verification of aviation tonne-kilometre data.
16.
The verifier shall in particular ascertain that only flights actually performed and falling within an aviation activity listed in Annex I for which the aircraft operator is responsible have been taken into account in that operator’s application under Articles 3e(1) and 3f(2). In this task the verifier shall be assisted by data on the aircraft operator’s traffic including data from Eurocontrol requested by that operator. In addition, the verifier shall ascertain that the payload reported by the aircraft operator corresponds to records on payloads kept by that operator for safety purposes.’.

Summary:
Greenhouse gas emission allowance trading and aviation
Taking into account the scale and global nature of the aviation industry and its impact on the environment, the EU takes action to reduce greenhouse gas (GHG) emissions caused by aviation in Europe, whilst working with the international community through the International Civil Aviation Organisation (ICAO) to establish measures with a global reach.
ACT
Directive 
2008/101/EC
 of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
SUMMARY
WHAT DOES THIS DIRECTIVE DO?
This directive amends 
Directive 2003/87/EC
, which set up the 
EU emissions trading system
 (EU ETS), by factoring in carbon dioxide emissions caused by aviation activity. As a result, all flights to, from and within all EU countries and Norway, Iceland and Liechtenstein are covered under the EU ETS.
KEY POINTS
95 % of the average emissions over the 2004-2006 period is set as the annual cap* for aviation emissions for the period from 2013 to 2020.
The directive applies to EU and non-EU airlines alike, which receive tradable allowances covering a certain level of CO
2
 emissions from their flights per year.
377/2013/EU
 retroactively exempted the EU ETS requirements for flights to and from non-EEA countries in 2012 to allow time for negotiations with the 
ICAO
 towards a global market-based measure (MBM) for aviation emissions.
The legislation was amended for the 2013-2016 period under Regulation (EU) 
No 421/2014
. This means that only flights within the EU, Norway, Iceland and Liechtenstein are covered under the EU ETS, pending the outcome of negotiations in ICAO for a global MBM to be agreed by 2016 and to be applied by 2020.
BACKGROUND
Aviation is one of the fastest-growing sources of GHG emissions globally (and in the EU), accounting for roughly 3 % of total emissions. It is expected that, by 2020, the amount of GHGs released by aviation will be 70 % higher than in 2005, even after taking into account improved fuel efficiency.
KEY TERMS
The 
EU ETS
 is the cornerstone of the EU’s policy to combat climate change and its key tool for reducing industrial GHG emissions cost-effectively. The first - and still by far the biggest - international system for trading GHG emission allowances, the EU ETS covers more than 11 000 power stations and industrial plants in the 28 EU countries (
1
), Iceland, Norway and Liechtenstein, as well as emissions from aviation.
The EU ETS works on the ‘cap and trade’ principle. A ‘cap’, or limit, is set on the total amount of certain GHG that can be emitted by the factories, power plants and other installations in the system. The cap is reduced over time so that total emissions fall. The system allows the trading of emission allowances so that the total emissions of the installations and aircraft operators stays within the cap and the least-cost measures can be taken up to reduce emissions.
For more information, see 
reducing emissions from aviation on the European Commission’s website
.
REFERENCES
Act
Entry into force
Deadline for transposition in the Member States
Official Journal
Directive 
2008/101/EC
2.2.2009
-
OJ L 8 of 13.1.2009, pp. 3-21
RELATED ACTS
Decision No 
377/2013/EU
 of the European Parliament and of the Council of 24 April 2013 derogating temporarily from Directive 2003/87/EC establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community (
Official Journal L 113 of 25.4.2013, pp. 1-4
).
Regulation (EU) No 
421/2014
 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 amending Directive 2003/87/EC establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community, in view of the implementation by 2020 of an international agreement applying a single global market-based measure to international aviation emissions (
Official Journal L 129 of 30.4.2014, pp. 1-4
).
last update 23.07.2015
(
1
) The United Kingdom withdraws from the European Union and becomes a third country (non-EU country) as of 1 February 2020.

--- DANISH ---

Document:
13.1.2009
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 8/3
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2008/101/EF
af 19. november 2008
om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 
(
2
)
,
efter proceduren i traktatens artikel 251 
(
3
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Der er med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet 
(
4
)
 indført en ordning for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet med henblik på at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde.
(2)
Endemålet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF 
(
5
)
, er at opnå en stabilisering af koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig antropogen indvirkning på klimasystemet.
(3)
Det Europæiske Råd, som mødtes i Bruxelles den 8. og 9. marts 2007, understregede, at det er af afgørende betydning at nå det strategiske mål om at begrænse den globale gennemsnitlige temperaturstigning til højst 2 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater, der blev offentliggjort i den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) viser med endnu større tydelighed, at de negative virkninger af klimaændringerne i stigende grad udgør en alvorlig risiko for økosystemer, fødevareproduktion og opnåelse af en bæredygtig udvikling og opfyldelse af årtusindudviklingsmålene samt for menneskers sundhed og sikkerhed. Hvis 2 °C-målet skal holdes inden for rækkevidde, skal drivhusgaskoncentrationen i atmosfæren stabiliseres til ca. 450 ppmv CO
2
-ækvivalenter, hvilket kræver, at de globale drivhusgasemissioner topper inden for de næste 10-15 år, samt at der foretages betydelige globale emissionsreduktioner senest i 2050 til mindst 50 % under 1990-niveauet.
(4)
Det Europæiske Råd har understreget, at Den Europæiske Union er forpligtet til at omdanne Europa til en yderst energieffektiv økonomi med lave drivhusgasemissioner, og at EU, indtil der er indgået en global og samlet aftale for tiden efter 2012, har påtaget sig en fast ensidig forpligtelse til en reduktion af EU’s drivhusgasemissioner til mindst 20 % under 1990-niveauet senest i 2020. Begrænsningen af drivhusgasemissionerne fra luftfarten er et væsentligt bidrag i overensstemmelse med denne forpligtelse.
(5)
Det Europæiske Råd har understreget, at EU er forpligtet til at indgå en global og samlet aftale om reduktion af drivhusgasemissionerne efter 2012, hvilket vil være en effektiv, virkningsfuld og hensigtsmæssig reaktion af det nødvendige omfang til imødegåelse af udfordringerne i forbindelse med klimaændringerne. Det er blevet enigt om en 30 % reduktion af EU’s drivhusgasemissioner under 1990-niveauet inden 2020 som EU’s bidrag til en global og samlet aftale for tiden efter 2012, under forudsætning af at andre udviklede lande forpligter sig til lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande forpligter sig til et passende bidrag i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter. EU fører fortsat an i forhandlingerne om en ambitiøs international aftale om at nå det mål at begrænse den globale temperaturstigning til 2 °C og blev opmuntret af de fremskridt, der blev gjort i retning af dette mål på trettende konference mellem parterne i UNFCCC på Bali i december 2007. EU vil søge at sikre, at en sådan global aftale omfatter foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten, og Kommissionen bør i denne forbindelse overveje, hvilke ændringer, der er nødvendige i dette direktiv, som det anvendes på luftfartøjsoperatører.
(6)
Den 14. februar 2007 vedtog Europa-Parlamentet en beslutning om klimaændringer 
(
6
)
, hvori det henviste til det mål at begrænse den globale gennemsnitlige temperaturstigning til 2 °C over det førindustrielle niveau og indtrængende opfordrede EU til at opretholde sin førende rolle i forhandlingerne med henblik på fastsættelsen af en international ramme for klimaændringer for perioden efter 2012 samt til at opretholde et højt ambitionsniveau i fremtidige forhandlinger med sine internationale partnere, og hvori det understregede behovet for senest i 2020 at gennemføre samlede emissionsreduktioner i alle industrialiserede lande på 30 % i forhold til emissionsniveauet i 1990 med henblik på senest i 2050 at opnå en reduktion på 60-80 %.
(7)
Ifølge UNFCCC skal alle parterne opstille og gennemføre nationale og i givet fald regionale programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne.
(8)
Ifølge Kyotoprotokollen til UNFCCC, som blev godkendt på vegne af Det Europæiske Fællesskab ved Rådets beslutning 2002/358/EF 
(
7
)
, skal de udviklede lande gennem samarbejde i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) søge at begrænse og reducere emissionerne fra luftfarten af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montreal-protokollen.
(9)
Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicago-konventionen om international civil luftfart af 1944 (Chicago-konventionen), men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af ICAO. Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstaterne fortsat arbejdet med at udvikle foranstaltninger, herunder markedsbaserede instrumenter, til imødegåelse af klimapåvirkningen fra luftfarten. På det sjette møde i ICAO’s komité for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor dengang ikke længere burde overvejes. Resolution A35-5 fra ICAO’s 35. samling i september 2004 indeholdt derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støttede i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger. I tillæg L til resolution A36-22 fra ICAO’s 36. samling i september 2007 henstilles det til de kontraherende stater ikke at gennemføre en emissionshandelsordning vedrørende andre kontraherende staters luftfartøjsoperatører, medmindre det sker på grundlag af en aftale mellem disse stater. Under henvisning til at Chicagokonventionen udtrykkeligt anerkender, at hver enkelt kontraherende part har ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at anvende sine egne luftfartslove og -bestemmelser på luftfartøjer fra alle stater, tog Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og 15 andre europæiske stater forbehold med hensyn til denne resolution og forbeholdt sig i henhold til Chicagokonventionen ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at vedtage og anvende markedsbaserede foranstaltninger på alle luftfartøjsoperatører fra alle stater, der tilbyder luftfartstjenester til, fra eller inden for deres område.
(10)
I Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF 
(
8
)
 blev det fastslået, at Fællesskabet skulle identificere og lancere specifikke tiltag til at reducere drivhusgasemissionerne fra luftfart, hvis ICAO ikke var nået til enighed om sådanne tiltag inden udgangen af 2002. Rådet har i sine konklusioner fra oktober 2002, december 2003 og oktober 2004 gentagne gange anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag til tiltag til at mindske klimapåvirkningen fra international luftfart.
(11)
For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle de økonomiske sektorer i Fællesskabet. Hvis klimapåvirkningen fra luftfartssektoren fortsætter med at vokse med umindsket fart, vil det i høj grad underminere de reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne, der gennemføres i andre sektorer.
(12)
Kommissionen fremlagde en strategi til mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten i sin meddelelse af 27. september 2005 til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten«. Som led i en omfattende pakke af foranstaltninger blev det i strategien foreslået, at luftfarten blev inddraget i fællesskabsordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter; desuden blev det foreslået, at der som led i den anden fase af det europæiske klimaændringsprogram skulle nedsættes en multi-stakeholder-arbejdsgruppe for luftfarten, der skulle undersøge, hvordan luftfarten kan inddrages i fællesskabsordningen. I sine konklusioner af 2. december 2005 erkendte Rådet, at inddragelse af luftfartssektoren i fællesskabsordningen synes at være den bedste vej frem ud fra et økonomisk og miljømæssigt synspunkt, og anmodede Kommissionen om at forelægge et forslag til retsakt inden udgangen af 2006. I sin beslutning af 4. juli 2006 om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten 
(
9
)
 erkendte Europa-Parlamentet, at emissionshandel vil kunne spille en rolle som led i en omfattende pakke af foranstaltninger til nedbringelse af luftfartens klimapåvirkning, forudsat at indsatsen udformes hensigtsmæssigt.
(13)
I en omfattende pakke af foranstaltninger bør der også inddrages operationelle og teknologiske foranstaltninger. Forbedringer i lufttrafikstyringssystemet som led i det fælles europæiske luftrum og SESAR-programmerne kunne bidrage til at øge den generelle brændstofeffektivitet med op til 12 %. Forskning i ny teknologi, herunder metoder til forbedring af luftfartøjernes brændstofeffektivitet, kan yderligere nedbringe luftfartsemissionerne.
(14)
Formålet med ændringerne til direktiv 2003/87/EF ved nærværende direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.
(15)
Luftfartøjsoperatører har den mest direkte kontrol over de benyttede flytyper og deres drift og bør derfor have ansvaret for at opfylde de forpligtelser, der følger af dette direktiv, herunder pligten til at udarbejde en overvågningsplan og til at overvåge og rapportere emissioner i overensstemmelse med denne plan. En luftfartøjsoperatør kan identificeres ved hjælp af en ICAO-designatorkode eller en anden anerkendt designatorkode, der anvendes til identifikation af flyvningen. Kendes luftfartøjsoperatørens identitet ikke, bør luftfartøjets ejer anses for at være luftfartøjsoperatør, medmindre ejeren kan bevise, hvilken anden person, der var operatør.
(16)
For at undgå konkurrenceforvridninger og for at forbedre miljøeffektiviteten bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets flyvepladser inddrages i ordningen fra 2012.
(17)
Fællesskabet og dets medlemsstater bør fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten. Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for anvendelse af emissionshandel i verden som helhed. Fællesskabet og dets medlemsstater bør fortsat være i kontakt med tredjeparter under gennemførelsen af dette direktiv og tilskynde tredjelande til at træffe tilsvarende foranstaltninger. Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til Fællesskabet og derved opnår en miljøvirkning, der mindst svarer til dette direktivs, bør Kommissionen, efter at have ført samråd med dette land, overveje, hvilke muligheder der er for at skabe et optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger. Emissionshandelsordninger, der udvikles i tredjelande, begynder at skabe et optimalt samspil med fællesskabsordningen, afhængig af hvor stor en del af luftfarten de dækker. Bilaterale aftaler om kombinering af fællesskabsordningen med andre handelsordninger for at opnå en fælles ordning eller om hensyntagen til tilsvarende foranstaltninger for at undgå overlappende regulering kunne være et skridt i retning af en global aftale. Når der indgås sådanne bilaterale aftaler, kan Kommissionen ændre de typer luftfartsaktiviteter, der omfattes af fællesskabsordningen, herunder foretage heraf betingede tilpasninger af den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne.
(18)
I overensstemmelse med princippet om en bedre regulering bør visse flyvninger ikke være omfattet af fællesskabsordningen. For desuden at undgå uforholdsmæssigt store administrative byrder bør erhvervsmæssige lufttransportoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, ikke være omfattet af fællesskabsordningen. Dette vil være til gavn for luftfartsselskaber, der driver begrænsede luftfartstjenester inden for fællesskabsordningens anvendelsesområde, herunder luftfartsselskaber fra udviklingslande.
(19)
Luftfarten påvirker det globale klima gennem udledning af kuldioxid, nitrogenoxider, vanddamp og sulfat- og sodpartikler. IPCC har vurderet, at den samlede påvirkning af klimaet fra luftfarten i øjeblikket er 2 til 4 gange større end virkningerne af luftfartens tidligere CO
2
-emissioner alene. Nyere forskning i Fællesskabet viser, at den samlede påvirkning af klimaet fra luftfarten vil kunne være ca. 2 gange større end virkningerne fra kuldioxid alene. I ingen af disse skøn tages der imidlertid hensyn til de yderst usikre virkninger af cirrusskyer. I overensstemmelse med traktatens artikel 174, stk. 2, skal Fællesskabets politik på miljøområdet bygge på forsigtighedsprincippet. I afventning af videnskabelige fremskridt bør der tages videst muligt hensyn til alle virkningerne fra luftfarten. Emissionerne af nitrogenoxider vil blive taget op i anden lovgivning, som Kommissionen vil foreslå i 2008. Forskningen i dannelse af kondensationsstriber og cirrusskyer samt effektive begrænsningsforanstaltninger, herunder operationelle og tekniske foranstaltninger, bør fremmes.
(20)
For at undgå konkurrenceforvridninger bør der opstilles en harmoniseret tildelingsmetode til fastsættelse af den samlede mængde kvoter, der skal udstedes, og til fordeling af kvoter til luftfartøjsoperatørerne. En vis andel af kvotemængden vil blive tildelt ved auktion i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen. En særlig reserve af kvoter bør sættes til side for at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet og for at bistå luftfartøjsoperatører, som stærkt øger det antal tonkilometer, som de tilbagelægger. Luftfartøjsoperatører, der indstiller driften, bør fortsat få udstedt kvoter indtil udløbet af den periode, for hvilken der allerede er tildelt gratis kvoter.
(21)
Der bør foretages fuldstændig harmonisering af den andel af kvoterne, der tildeles gratis til alle de luftfartøjsoperatører, der deltager i fællesskabsordningen, for at sikre ensartede vilkår for luftfartøjsoperatører, eftersom hver luftfartøjsoperatør vil være reguleret af én medlemsstat for så vidt angår alle dets flyvninger til, fra og inden for EU samt af ikke-diskriminationsbestemmelserne i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.
(22)
Luftfarten bidrager til den samlede klimapåvirkning, der skyldes menneskelige aktiviteter, og den miljøpåvirkning, der skyldes drivhusgasemissioner fra luftfartøjer, kan begrænses gennem foranstaltninger til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande, særlig udviklingslande, og til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning, herunder navnlig inden for flyteknik og lufttransport. I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet træffer medlemsstaterne afgørelse om nationale offentlige udgifter. Med forbehold af denne holdning bør provenuet fra auktion af kvoter eller et tilsvarende beløb, såfremt medlemsstatens overordnede budgetmæssige principper som f.eks. principperne om enhed og bruttoopgørelse kræver det, anvendes til begrænsning af drivhusgasemissionerne, til tilpasning til virkningerne af klimaændringer i EU og tredjelande, til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning samt til dækning af administrationsomkostningerne ved fællesskabsordningen. Provenuet fra auktionerne bør også anvendes til transport med lav emission. Auktionsprovenuet bør navnlig anvendes til at finansiere bidrag til Verdensfonden for Energieffektivitet og Vedvarende Energi og foranstaltninger til at forebygge skovrydning og til at lette tilpasningen i udviklingslandene. Bestemmelserne i dette direktiv om anvendelsen af provenuet bør ikke foregribe en beslutning om anvendelsen af provenuet fra auktioner af kvoter i forbindelse med den bredere generelle revision af direktiv 2003/87/EF.
(23)
Kommissionen bør underrettes om bestemmelser om anvendelse af midler fra auktioner. En sådan underretning fritager ikke medlemsstaterne for forpligtelsen til at give underretning om visse nationale foranstaltninger, jf. traktatens artikel 88, stk. 3. Dette direktiv bør ikke foregribe resultatet af eventuelle fremtidige statsstøtteprocedurer i henhold til traktatens artikel 87 og 88.
(24)
For at øge fællesskabsordningens omkostningseffektivitet bør luftfartøjsoperatørerne, op til et harmoniseret loft, kunne anvende godkendte emissionsreduktioner (CER) og emissionsreduktionsenheder (ERU) fra projektaktiviteter til at opfylde deres forpligtelser til at returnere kvoter. Anvendelsen af CER og ERU bør være forenelig med kriterierne for accept til brug i handelsordningen i dette direktiv. Gennemsnittet af de procentsatser, medlemsstaterne har specificeret for anvendelsen af CER og ERU for Kyotoprotokollens første forpligtelsesperiode, ligger på omkring 15 %.
(25)
I sine konklusioner fra mødet i Bruxelles den 13. og 14. marts 2008 erkendte Det Europæiske Råd, at risikoen for CO
2
-lækage i en global kontekst af konkurrerende markeder er et problem, der skal analyseres og tackles hurtigt i det nye emissionshandelsdirektiv, så der kan træffes passende foranstaltninger, hvis de internationale forhandlinger slår fejl. En international aftale er stadig den bedste måde at håndtere dette spørgsmål på.
(26)
For at mindske de administrative byrder for luftfartøjsoperatørerne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for en given luftfartøjsoperatør. Medlemsstaterne bør forpligtes til at sikre, at luftfartøjsoperatører, som har fået udstedt en licens i den pågældende medlemsstat, eller luftfartøjsoperatører uden licens eller luftfartøjsoperatører fra tredjelande, hvis emissioner i et basisår for størstedelens vedkommende kan tilskrives den pågældende medlemsstat, opfylder bestemmelserne i dette direktiv. Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende medlemsstat ikke har kunnet sikre opfyldelsen, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Den administrerende medlemsstat bør derfor som en sidste udvej kunne anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud på fællesskabsplan over for den pågældende luftfartøjsoperatør.
(27)
Da emissionerne fra international luftfart ikke er integreret i medlemsstaternes forpligtelser efter Kyotoprotokollen, bør kvoter tildelt luftfartssektoren kun anvendes til at opfylde luftfartøjsoperatørernes forpligtelser til at returnere kvoter efter dette direktiv med henblik på at undgå negative konsekvenser for fællesskabsordningens regnskabssystem.
(28)
For at sikre ligebehandling af luftfartøjsoperatører bør medlemsstaterne for de luftfartøjsoperatører, de har ansvaret for, følge harmoniserede regler i overensstemmelse med særlige retningslinjer, som Kommissionen udarbejder.
(29)
For at beskytte fællesskabsordningens miljøintegritet bør enheder, som returneres af luftfartøjsoperatører, kun tælle i forbindelse med drivhusgasreduktionsmål, som tager hensyn til disse emissioner.
(30)
Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol) er muligvis i besiddelse af oplysninger, der kan hjælpe medlemsstaterne eller Kommissionen med at opfylde deres forpligtelser efter dette direktiv.
(31)
Fællesskabsordningens bestemmelser om overvågning, rapportering og verifikation af emissionerne og om sanktioner for driftsledere bør også gælde for luftfartøjsoperatører.
(32)
Kommissionen bør i lyset af erfaringerne med anvendelsen tage op til revision, hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter, og derefter aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.
(33)
Revisionen af, hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter, bør tage hensyn til den strukturelle afhængighed af luftfart i de lande, der ikke råder over passende og sammenlignelige alternative transportformer, og som derfor er meget afhængige af lufttransport, og hvor turistsektoren yder et stort bidrag til disse landes bruttonationalprodukt. Der bør lægges særlig vægt på at begrænse eller helt fjerne eventuelle adgangs- og konkurrenceevneproblemer for regionerne i Fællesskabets yderste periferi, som anført i traktatens artikel 299, stk. 2, og problemer med offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv.
(34)
Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, træder i stedet for den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev fremsat den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med iagttagelse af erklæringen fra 1987.
(35)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
10
)
.
(36)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at træffe foranstaltninger vedrørende bortauktionering af kvoter, der ikke skal tildeles gratis, til at vedtage nærmere regler for administrationen af den særlige reserve for visse luftfartøjsoperatører og for procedurerne vedrørende anmodninger om, at Kommissionen træffer afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud over for en luftfartøjsoperatør, samt til at ændre de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, hvis et tredjeland indfører foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere dette direktiv med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(37)
Målet for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af den påtænkte handlings omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(38)
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning 
(
11
)
 tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(39)
Direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændringer til direktiv 2003/87/EF
I direktiv 2003/87/EF foretages følgende ændringer:
1)
Følgende overskrift indsættes før artikel 1:
»KAPITEL I
ALMINDELIGE BESTEMMELSER«.
2)
Følgende stykke tilføjes i artikel 2:
»3.   Anvendelsen af dette direktiv på Gibraltar lufthavn foregriber ikke henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige holdning til den bestående uoverensstemmelse med hensyn til suveræniteten over det område, lufthavnen er beliggende på.«
3)
Artikel 3 ændres således:
a)
Litra b) affattes således:
»b)
»emission«: udledning af drivhusgasser i atmosfæren fra kilder i et anlæg eller udledning fra et luftfartøj, der udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, af de for denne aktivitet anførte gasser.«
b)
Følgende litraer tilføjes:
»o)
»luftfartøjsoperatør«: en person, der driver et luftfartøj på det tidspunkt, hvor det udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, eller ejeren af luftfartøjet, hvis førstnævnte person er ukendt eller ikke er identificeret af ejeren
p)
»erhvervsmæssig lufttransportoperatør«: en operatør, der mod vederlag stiller rute- eller charterflyvninger til rådighed for offentligheden med henblik på personbefordring, godstransport eller transport af postforsendelser
q)
»administrerende medlemsstat«: den medlemsstat, der er ansvarlig for at administrere fællesskabsordningen for så vidt angår en luftfartøjsoperatør, jf. artikel 18a
r)
»tilskrevne luftfartsemissioner«: emissioner fra alle flyvninger henhørende under de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, som afgår fra en flyveplads på en medlemsstats område, og de som ankommer til en sådan flyveplads fra et tredjeland
s)
»historiske luftfartsemissioner«: den gennemsnitlige middelværdi af de årlige emissioner i kalenderårene 2004, 2005 og 2006 fra luftfartøjer, der udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.«
4)
Efter artikel 3 indsættes følgende kapitel:
»KAPITEL II
LUFTFART
Artikel 3a
Anvendelsesområde
Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på tildeling og udstedelse af kvoter for de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.
Artikel 3b
Luftfartsaktiviteter
Senest den 2. august 2009 udarbejder Kommissionen efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, retningslinjer for den nærmere fortolkning af de i bilag I anførte luftfartsaktiviteter.
Artikel 3c
Samlet mængde kvoter til luftfart
1.   For perioden fra den 1. januar 2012 til den 31. december 2012 svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 97 % af de historiske luftfartsemissioner.
2.   For den i artikel 11, stk. 2, nævnte periode, der begynder den 1. januar 2013, og, såfremt der ikke foretages nogen ændringer som følge af den i artikel 30, stk. 4, omhandlede revision, for hver efterfølgende periode svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 95 % af de historiske luftfartsemissioner ganget med antallet af år i perioden.
Denne procentsats kan revideres som led i den generelle revision af dette direktiv.
3.   Kommissionen tager den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, op til revision i overensstemmelse med artikel 30, stk. 4.
4.   Senest den 2. august 2009 fastsætter Kommissionen de historiske luftfartsemissioner ud fra de bedste tilgængelige data, herunder beregninger baseret på faktisk trafikinformation. Denne beslutning overvejes i det i artikel 23, stk. 1, nævnte udvalg.
Artikel 3d
Metode til tildeling af kvoter til luftfarten ved auktion
1.   I den i artikel 3c, stk. 1, nævnte periode bortauktioneres 15 % af kvoterne.
2.   Fra 1. januar 2013 bortauktioneres 15 % af kvoterne. Denne procentdel kan blive forhøjet som led i den generelle revision af dette direktiv.
3.   Der vedtages en forordning med nærmere bestemmelser om medlemsstaternes auktion af kvoter, der ikke skal tildeles gratis efter stk. 1 og 2 i denne artikel eller efter artikel 3f, stk. 8. Antallet af kvoter, der i hver periode skal bortauktioneres af hver enkelt medlemsstat, skal være proportional med medlemsstatens andel af de samlede tilskrevne luftfartsemissioner for alle medlemsstaterne for referenceåret, som rapporteret i medfør af artikel 14, stk. 3, og som verificeret i medfør af artikel 15. For den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, er referenceåret 2010, og for hver efterfølgende periode, der er nævnt i artikel 3c, er referenceåret det kalenderår, der udløber 24 måneder inden begyndelsen af den periode, auktionen vedrører.
Den nævnte forordning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.
4.   Hver medlemsstat fastsætter, hvad provenuet fra auktioner af kvoter skal anvendes til. Dette provenu bør anvendes til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande, bl.a. til nedsættelse af drivhusgasemissioner, til tilpasning til virkningerne af klimaændringer i EU og tredjelande, særlig udviklingslande, til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning, herunder navnlig inden for flyteknik og lufttransport, til at nedsætte emissionerne ved hjælp af transport med lav emission og til dækning af omkostninger til administration af fællesskabsordningen. Auktionsprovenuet bør også anvendes til at finansiere bidrag til Verdensfonden for Energieffektivitet og Vedvarende Energi og foranstaltninger til at forebygge skovrydning.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, hvilke tiltag der er gennemført i henhold til dette stykke.
5.   Oplysninger, der meddeles Kommissionen i medfør af dette direktiv, fritager ikke medlemsstaterne for underretningspligten i traktatens artikel 88, stk. 3.
Artikel 3e
Tildeling og udstedelse af kvoter til luftfartøjsoperatører
1.   For hver af de i artikel 3c nævnte perioder kan hver luftfartøjsoperatør ansøge om en tildeling af kvoter, der skal tildeles gratis. Ansøgning kan indgives ved at forelægge den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat verificerede tonkilometerdata for de luftfartsaktiviteter, der er opført i bilag I og udført af den pågældende luftfartøjsoperatør for overvågningsåret. I denne artikel er overvågningsåret det kalenderår, der udløber 24 måneder inden begyndelsen af den periode, ansøgningen vedrører, jf. bilag IV og V, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, 2010. En ansøgning skal indgives senest 21 måneder inden begyndelsen af den periode, den vedrører, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 31. marts 2011.
2.   Senest 18 måneder inden begyndelsen af den periode, ansøgningen vedrører, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 30. juni 2011, forelægger medlemsstaterne Kommissionen de ansøgninger, de har modtaget i medfør af stk. 1.
3.   Senest 15 måneder inden begyndelsen af hver periode som nævnt i artikel 3c, stk. 2, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 30. september 2011, udfører Kommissionen beregninger og vedtager en beslutning om:
a)
den samlede mængde kvoter, der skal tildeles for den pågældende periode efter artikel 3c
b)
det antal kvoter, der skal bortauktioneres i den pågældende periode efter artikel 3d
c)
det antal kvoter i den særlige reserve for luftfartøjsoperatører i den pågældende periode efter artikel 3f, stk. 1
d)
det antal kvoter, der skal tildeles gratis i den pågældende periode, ved at trække antallet af kvoter som omhandlet i litra b) og c) fra det samlede antal kvoter, som der træffes beslutning om efter litra a), og
e)
den benchmarking, der skal anvendes til at tildele kvoter gratis til luftfartøjsoperatører, hvis ansøgninger er forelagt Kommissionen i overensstemmelse med stk. 2.
Den benchmarking, der er nævnt i litra e), udtrykt som kvoter pr. tonkilometer, beregnes ved at dividere antallet af kvoter som nævnt i litra d) med summen af tonkilometerdata som anført i de ansøgninger, der er forelagt Kommissionen i overensstemmelse med stk. 2.
4.   Inden tre måneder efter den dato, hvor Kommissionen vedtager en beslutning i medfør af stk. 3, beregner og offentliggør hver administrerende medlemsstat:
a)
den samlede tildeling af kvoter for perioden til hver luftfartøjsoperatør, hvis ansøgning er forelagt Kommissionen i overensstemmelse med stk. 2, beregnet ved at gange de i ansøgningen anførte tonkilometerdata med den benchmarking, der er omhandlet i stk. 3, litra e), og
b)
den tildeling af kvoter til hver luftfartøjsoperatør for hvert år, som beregnes ved at dividere luftfartøjsoperatørens samlede tildeling af kvoter for perioden som beregnet i medfør af litra a) med antallet af år i den periode, hvori luftfartøjsoperatøren udfører en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.
5.   Senest den 28. februar 2012 og senest den 28. februar i hvert efterfølgende år udsteder den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat til hver luftfartøjsoperatør det antal kvoter, der er tildelt den pågældende luftfartøjsoperatør for det pågældende år i henhold til denne artikel eller artikel 3f.
Artikel 3f
Særlig reserve for visse luftfartøjsoperatører
1.   I hver af de i artikel 3c, stk. 2, nævnte perioder sættes 3 % af den samlede mængde kvoter, der skal tildeles, til side i en særlig reserve for luftfartøjsoperatører:
a)
der påbegynder en luftfartsaktivitet henhørende under bilag I efter det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, eller
b)
hvis tonkilometerdata i gennemsnit stiger med mere end 18 % om året mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode
og hvis aktivitet i henhold til litra a) eller supplerende aktivitet i henhold til litra b) ikke helt eller delvis er en fortsættelse af en luftfartsaktivitet, som tidligere blev udført af en anden luftfartøjsoperatør.
2.   En luftfartøjsoperatør, der er omfattet af stk. 1, kan ansøge om gratis tildeling af kvoter fra den særlige reserve ved at indgive en ansøgning til den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat. En ansøgning skal indgives senest den 30. juni i det tredje år af den i artikel 3c, stk. 2, omhandlede periode, som den vedrører.
En luftfartøjsoperatørs kvotetildeling i henhold til stk. 1, litra b), må ikke overstige 1 000 000 kvoter.
3.   En ansøgning i henhold til stk. 2 skal:
a)
omfatte verificerede tonkilometerdata, jf. bilag IV og V, for de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, der udføres af luftfartøjsoperatøren i det andet kalenderår i den i artikel 3c, stk. 2, omhandlede periode, som ansøgningen vedrører
b)
indeholde dokumentation for, at tildelingskriterierne i stk. 1 er opfyldt, og
c)
i tilfælde af, at luftfartøjsoperatøren er omfattet af stk. 1, litra b, angive
i)
den procentvise stigning i tonkilometer, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode
ii)
den samlede stigning i tonkilometer i absolutte tal, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode, og
iii)
den samlede stigning i tonkilometer i absolutte tal, som denne luftfartøjsoperatør registrerede mellem det overvågningsår, for hvilket der blev indgivet tonkilometerdata, jf. artikel 3e, stk. 1, for en periode som omhandlet i artikel 3c, stk. 2, og det andet kalenderår i denne periode, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b).
4.   Senest seks måneder efter udløbet af ansøgningsfristen, jf. stk. 2, sender medlemsstaterne de ansøgninger, de har modtaget i henhold til det nævnte stykke, til Kommissionen.
5.   Senest 12 måneder efter udløbet af ansøgningsfristen, jf. stk. 2, træffer Kommissionen beslutning om den benchmarking, der skal anvendes for gratis tildeling af kvoter til luftfartøjsoperatører, hvis ansøgninger er indgivet til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 4.
Med forbehold af stk. 6 beregnes benchmarkingen ved at dividere antallet af kvoter i den særlige reserve med summen af:
a)
de tonkilometerdata for luftfartøjsoperatører omfattet af stk. 1, litra a), som er medtaget i ansøgningerne sendt til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 3, litra a), og stk. 4, og
b)
den samlede stigning i tonkilometer i absolutte tal, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b), for luftfartøjsoperatører omfattet af stk. 1, litra b), som er medtaget i ansøgningerne til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 3, litra c), nr. iii), og stk. 4.
6.   Den benchmarking, der er nævnt i stk. 5, må ikke resultere i en årlig tildeling pr. tonkilometer, som er større end den årlige tildeling pr. tonkilometer til luftfartøjsoperatører i henhold til artikel 3e, stk. 4.
7.   Senest tre måneder efter den dato, hvor Kommissionen vedtager en beslutning i medfør af stk. 5, beregner og offentliggør hver administrerende medlemsstat:
a)
tildelingen af kvoter fra den særlige reserve til hver luftfartøjsoperatør, hvis ansøgning den sendte til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 4. Denne tildeling beregnes ved at gange den benchmarking, som er nævnt i stk. 5, med:
i)
de tonkilometerdata, der er medtaget i ansøgningen til Kommissionen, jf. stk. 3, litra a), og stk. 4, for så vidt angår en luftfartøjsoperatør, der er omfattet af stk. 1, litra a)
ii)
den samlede stigning i tonkilometer i absolutte tal, der overstiger procentsatsen i stk. 1, litra b), som er medtaget i ansøgningen til Kommissionen, jf. stk. 3, litra c), nr. iii), og stk. 4, for så vidt angår en luftfartøjsoperatør, der er omfattet af stk. 1, litra b), og
b)
tildelingen af kvoter til de enkelte luftfartøjsoperatører for hvert år, som bestemmes ved at dividere tildelingen af kvoter, jf. litra a), med antallet af resterende fulde kalenderår i den i artikel 3c, stk. 2, omhandlede periode, som tildelingen vedrører.
8.   Eventuelle ikke-tildelte kvoter i den særlige reserve bortauktioneres af medlemsstaterne.
9.   Kommissionen kan fastsætte nærmere regler for administrationen af den særlige reserve som omhandlet i denne artikel, herunder en vurdering af overensstemmelsen med udvælgelseskriterierne i stk. 1. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.
Artikel 3g
Overvågnings- og rapporteringsplaner
Den administrerende medlemsstat sikrer, at hver luftfartøjsoperatør indsender en overvågningsplan til den kompetente myndighed i denne medlemsstat, hvori der redegøres for foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner og tonkilometerdata med henblik på en ansøgning i henhold til artikel 3e, samt at sådanne planer godkendes af den kompetente myndighed efter de retningslinjer, der er vedtaget i medfør af artikel 14.«
5)
Følgende overskrift og artikel indsættes:
»KAPITEL III
STATIONÆRE ANLÆG
Artikel 3h
Anvendelsesområde
Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på drivhusgasemissionstilladelser og tildeling og udstedelse af kvoter til aktiviteterne i bilag I, bortset fra luftfartsaktiviteter.«
6)
Artikel 6, stk. 2, litra e), affattes således:
»e)
en forpligtelse til at returnere kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, svarende til anlæggets samlede emissioner i hvert kalenderår, som verificeret efter artikel 15, senest fire måneder efter det omhandlede års udgangad period«
7)
Følgende overskrift indsættes efter artikel 11:
»KAPITEL IV
BESTEMMELSER FOR LUFTFART OG STATIONÆRE ANLÆG«
8)
I artikel 11a indsættes følgende stykke:
»1a.   For den i artikel 3c, stk. 1, omhandlede periode kan luftfartøjsoperatører anvende CER og ERU op til 15 % af det antal kvoter, de er forpligtet til at returnere efter artikel 12, stk. 2a.
For de efterfølgende perioder revideres den procentsats for CER og ERU, der kan anvendes i forbindelse med luftfartsaktiviteter, som led i den generelle revision af dette direktiv og under hensyntagen til udviklingen i den internationale klimaændringsordning.
Kommissionen offentliggør procentsatsen mindst seks måneder inden begyndelsen af hver periode som omhandlet i artikel 3c.«
9)
I artikel 11b, stk. 2, erstattes ordet »anlæg« med »aktiviteter«.
10)
Artikel 12 ændres således:
a)
I stk. 2 indsættes efter »med henblik på« ordene »opfyldelse af en luftfartøjsoperatørs forpligtelser efter stk. 2a eller«
b)
Følgende stykke indsættes:
»2a.   De administrerende medlemsstater sørger for, at hver luftfartøjsoperatør senest den 30. april hvert år returnerer et antal kvoter svarende til de samlede emissioner i det foregående kalenderår fra luftfartsaktiviteter i bilag I, for hvilke den er luftfartøjsoperatør, som verificeret efter artikel 15. Medlemsstaterne sørger for, at kvoter, der returneres i overensstemmelse med dette stykke, derefter annulleres.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3.   Medlemsstaterne sørger for, at driftslederen for hvert anlæg senest den 30. april hvert år returnerer et antal kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, svarende til de samlede emissioner fra det pågældende anlæg i det foregående kalenderår, som verificeret efter artikel 15, og at disse kvoter derefter annulleres.«
11)
I artikel 13, stk. 3, erstattes ordene »artikel 12, stk. 3« med ordene »artikel 12, stk. 2a, eller stk. 3«.
12)
Artikel 14 ændres således:
a)
I stk. 1, første punktum:
i)
indsættes efter ordene »de pågældende aktiviteter« ordene », og af tonkilometerdata med henblik på en ansøgning i medfør af artikel 3e eller artikel 3f«
ii)
udgår ordene »senest den 30. september 2003«.
b)
Stk. 3 affattes således:
»3.   Medlemsstaterne sørger for, at hver driftsleder eller luftfartøjsoperatør i hvert kalenderår rapporterer emissionerne fra det anlæg eller, fra den 1. januar 2010, fra det luftfartøj, operatøren driver, til den kompetente myndighed efter udgangen af det pågældende år i overensstemmelse med retningslinjerne.«
13)
Artikel 15 affattes således:
»Artikel 15
Verifikation
Medlemsstaterne sørger for, at de rapporter, driftslederne og luftfartøjsoperatørerne forelægger i henhold til artikel 14, stk. 3, verificeres efter kriterierne i bilag V, og efter eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel, og at den kompetente myndighed underrettes herom.
Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartøjsoperatør, hvis rapport ikke er verificeret som tilfredsstillende efter kriterierne i bilag V og efter eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel senest den 31. marts hvert år, ikke kan overdrage yderligere kvoter, før en rapport fra den pågældende driftsleder eller luftfartøjsoperatør er verificeret som tilfredsstillende.
Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, vedtage nærmere bestemmelser om verifikation af rapporter forelagt af luftfartøjsoperatører i medfør af artikel 14, stk. 3, og af ansøgninger forelagt i medfør af artikel 3e og artikel 3f, herunder om de verifikationsprocedurer, som verifikatorerne skal benytte.«
14)
Artikel 16 ændres således:
a)
I stk. 1 udgår ordene »senest den 31. december 2003«.
b)
Stk. 2 og 3 affattes således:
»2.   Medlemsstaterne sørger for at offentliggøre navnene på driftsledere og luftfartøjsoperatører, der ikke overholder kravene om returnering af tilstrækkelige kvoter i henhold til dette direktiv.
3.   Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartøjsoperatør, der ikke returnerer tilstrækkelige kvoter senest den 30. april hvert år til dækning af sine emissioner i det foregående år, pålægges en bøde for overskridelse af emissionskvoterne. Bøden for overskridelse af emissionskvoter andrager 100 EUR for hvert emitteret ton kuldioxidækvivalent, for hvilket driftslederen eller luftfartøjsoperatøren ikke har returneret kvoter. Betaling af bøden for overskridelse af emissionskvoter fritager ikke driftslederen eller luftfartøjsoperatøren for forpligtelsen til at returnere en kvotemængde svarende til de kvoteoverskridende emissioner, når vedkommende returnerer kvoter for det følgende kalenderår.«
c)
Følgende stykker indsættes:
»5.   Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet sikre opfyldelsen, kan den administrerende medlemsstat anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud over for den pågældende luftfartøjsoperatør.
6.   En anmodning fra en administrerende medlemsstat i henhold til stk. 5 skal indeholde:
a)
dokumentation for, at luftfartøjsoperatøren ikke har opfyldt sine forpligtelser i henhold til dette direktiv
b)
nærmere oplysninger om håndhævelsesforanstaltninger, som medlemsstaten har truffet
c)
en begrundelse for pålæggelsen af et driftsforbud på fællesskabsplan, og
d)
en henstilling vedrørende omfanget af et driftsforbud på fællesskabsplan og eventuelle betingelser, der skal gælde.
7.   Når anmodninger som dem, der er omhandlet i stk. 5, sendes til Kommissionen, underretter denne de andre medlemsstater via deres repræsentanter i udvalget i artikel 23, stk. 1, i overensstemmelse med udvalgets forretningsorden.
8.   Før der i henhold til en anmodning, jf. stk. 5, træffes en beslutning, konsulteres om nødvendigt, og hvor det er muligt, de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med den pågældende luftfartøjsoperatør. Hvor det er muligt, gennemføres konsultationen af Kommissionen og medlemsstaterne i fællesskab.
9.   Når Kommissionen overvejer at træffe en beslutning vedrørende en anmodning, jf. stk. 5, underretter Kommissionen den pågældende luftfartøjsoperatør om de væsentlige kendsgerninger og betragtninger, der danner grundlag for en sådan beslutning. Den pågældende luftfartøjsoperatør har en frist på ti arbejdsdage fra dagen for underretningen til at fremsætte skriftlige bemærkninger til Kommissionen.
10.   Kommissionen kan efter anmodning fra en medlemsstat vedtage en beslutning om at nedlægge et driftsforbud over for den pågældende luftfartøjsoperatør efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2.
11.   Hver medlemsstat håndhæver på sit territorium enhver beslutning vedtaget i henhold til stk. 10. Medlemsstaten underretter Kommissionen om alle foranstaltninger, der træffes for at gennemføre sådanne beslutninger.
12.   Der fastsættes i givet fald nærmere regler for de procedurer, der er omhandlet i denne artikel. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.«
15)
Følgende artikler indsættes:
»Artikel 18a
Administrerende medlemsstat
1.   Den administrerende medlemsstat for en luftfartøjsoperatør er:
a)
når det drejer sig om en luftfartøjsoperatør med en gyldig licens udstedt af en medlemsstat efter bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber
 (
*1
)
, den medlemsstat, der har udstedt licensen til den pågældende luftfartøjsoperatør, og
b)
i alle andre tilfælde, den medlemsstat, der har de største skønsvist tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af den pågældende luftfartøjsoperatør i basisåret.
2.   Når ingen af de tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af en luftfartøjsoperatør, jf. stk. 1, litra b), i de første to år af en periode som omhandlet i artikel 3c, er tilskrevet den administrerende medlemsstat, overføres luftfartøjsoperatøren til en anden administrerende medlemsstat i den næste periode. Den nye administrerende medlemsstat er den medlemsstat, der havde de største skønsvist tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af den pågældende luftfartøjsoperatør i de første to år af den foregående periode.
3.   Kommissionen skal ud fra de bedste tilgængelige oplysninger:
a)
inden den 1. februar 2009 offentliggøre en liste over luftfartøjsoperatører, som den 1. januar 2006 udførte eller derefter har udført en luftfartsaktivitet i bilag I, med angivelse af den administrerende medlemsstat for hver luftfartøjsoperatør, jf. stk. 1, og
b)
inden den 1. februar i hvert efterfølgende år opdatere listen ved at supplere den med luftfartøjsoperatører, som siden har udført en af de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.
4.   Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, udarbejde retningslinjer for de administrerende medlemsstaters administration af luftfartøjsoperatører i medfør af dette direktiv.
5.   Ved anvendelse af stk. 1 forstås ved »basisår« det første driftsår (kalenderår), når det drejer sig om en luftfartøjsoperatør, som har indledt sin virksomhed i Fællesskabet efter den 1. januar 2006, og i alle andre tilfælde det kalenderår, der begynder den 1. januar 2006.
Artikel 18b
Bistand fra Eurocontrol
Kommissionen kan anmode Eurocontrol eller en anden relevant organisation om bistand med henblik på at opfylde sine forpligtelser i medfør af artikel 3c, stk. 4, og artikel 18a og kan i dette øjemed indgå passende aftaler med disse organisationer.
(
*1
)
  
                                                      
EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1
.«
                                                   "
16)
Artikel 19, stk. 3, ændres således:
a)
Sidste punktum affattes således:
»Den nævnte forordning skal også indeholde bestemmelser om anvendelse og identifikation af CER og ERU i fællesskabsordningen og om overvågning af niveauet for denne anvendelse samt bestemmelser der tager hensyn til inddragelsen af luftfartsaktiviteter i fællesskabsordningen.«
b)
Følgende afsnit tilføjes:
»Forordningen om et standardiseret og sikkert system af registre sikrer, at kvoter, CER og ERU, der returneres af luftfartøjsoperatører, kun overføres til medlemsstaternes returneringskonti for Kyotoprotokollens første forpligtelsesperiode i den udstrækning, disse kvoter, CER og ERU svarer til emissioner, der er inkluderet i de samlede nationale mængder i medlemsstaternes nationale opgørelser for den pågældende periode.«
17)
I artikel 23 affattes stk. 3 således:
»3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1 til 4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.«
18)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 25a
Tredjelandes foranstaltninger til at mindske luftfartens påvirkning af klimaet
1.   Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger, der afgår fra det pågældende tredjeland og ankommer til Fællesskabet, overvejer Kommissionen efter at have ført samråd med det pågældende tredjeland og med medlemsstaterne i udvalget i artikel 23, stk. 1, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.
Kommissionen kan om nødvendigt vedtage ændringer med henblik på, at flyvninger fra det pågældende tredjeland udelukkes fra luftfartsaktiviteterne i bilag I, eller med henblik på andre ændringer af de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, som kræves ved en aftale i henhold til afsnit 4. Disse foranstaltninger, som har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, som henvises til i artikel 23, stk. 3.
Kommissionen kan stille forslag om andre ændringer af dette direktiv til Europa-Parlamentet og Rådet.
Kommissionen kan endvidere, hvor det er passende, i overensstemmelse med traktatens artikel 300, stk. 1, rette henstillinger til Rådet om at indlede forhandlinger med henblik på indgåelse af en aftale med det pågældende tredjeland.
2.   Fællesskabet og dets medlemsstater skal fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten. På baggrund af en sådan enighed overvejer Kommissionen, om det er nødvendigt at foretage ændringer i den måde hvorpå dette direktiv gælder for luftfartøjsoperatører.«
19)
Artikel 28 ændres således:
a)
Stk. 3, litra b), affattes således:
»b)
får ansvaret for at returnere kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, svarende til de samlede emissioner fra anlæggene i puljen, uanset artikel 6, stk. 2, litra e), og artikel 12, stk. 3, og«
b)
Stk. 4 affattes således:
»4.   Puljeforvalteren pålægges sanktioner ved overtrædelse af kravet om at returnere tilstrækkelige kvoter, bortset fra kvoter udstedt efter kapitel II, til at dække de samlede emissioner fra anlæggene i puljen, uanset artikel 16, stk. 2, 3 og 4.«
20)
I artikel 30 tilføjes følgende stykke:
»4.   Senest den 1. december 2014 foretager Kommissionen, på grundlag af overvågningen af og erfaringerne med anvendelsen af dette direktiv, en vurdering af, hvorledes direktivet fungerer for så vidt angår de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, og kan, hvis det er formålstjenstligt, forelægge Europa-Parlamentet og Rådet forslag, jf. traktatens artikel 251. Kommissionen tager især hensyn til:
a)
hvilke konsekvenser og virkninger direktivet har for hele den måde, hvorpå fællesskabsordningen fungerer
b)
hvordan luftfartskvotemarkedet fungerer, herunder navnlig eventuelle markedsforstyrrelser
c)
hvor miljøeffektiv fællesskabsordningen er, og i hvilket omfang, den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatører i henhold til artikel 3c, bør reduceres i overensstemmelse med EU’s samlede emissionsreduktionsmål
d)
hvilken indvirkning fællesskabsordningen har på luftfartssektoren, herunder på konkurrenceevneaspekter, særlig under hensyntagen til virkningen af klimaændringspolitik, der uden for EU gennemføres for luftfarten
e)
om den særlige reserve for luftfartøjsoperatører skal videreføres, under hensyn til den sandsynlige konvergens mellem vækstrater på tværs af sektoren
f)
hvilken indvirkning fællesskabsordningen har på den strukturelle afhængighed af lufttransport i Fællesskabets øområder, indlandsområder, yderområder og regioner i Fællesskabets yderste periferi
g)
hvorvidt der skal indføres et gatewaysystem til at lette handelen med kvoter mellem luftfartøjsoperatører og driftsledere af anlæg, samtidig med at det sikres, at der ikke er nogen transaktioner, der fører til en nettooverdragelse af kvoter fra luftfartøjsoperatører til driftsledere af anlæg
h)
hvilke følger undtagelsestærsklerne, jf. bilag I, har for den højst tilladte startmasse og antallet af flyvninger om året, der udføres af en luftfartøjsoperatør
i)
hvilken indvirkning undtagelsen fra fællesskabsordningen af visse flyvninger, der udføres inden for rammerne af forpligtelserne til offentlig tjeneste, som pålægges i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet
 (
*2
)
j)
udviklingen, herunder fremtidens udviklingspotentiale, i luftfartens effektivitet og navnlig fremskridt til opfyldelse af det mål, som Det Rådgivende Udvalg for Luftfartsforskning i Europa (ACARE) har fastlagt, nemlig at udvikle og demonstrere teknologi, som kan nedbringe brændstofforbruget med 50 % senest i 2020, og hvorvidt der er behov for yderligere foranstaltninger til forøgelse af effektiviteten
k)
udviklingen i den videnskabelige viden om den klimaændrende virkning fra kondensationsstriber og cirrusskyer forårsaget af flyvning, med henblik på at foreslå effektive begrænsningsforanstaltninger.
Kommissionen aflægger derefter rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.
(
*2
)
  
                                                   
EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8
.«
                                                "
21)
Følgende overskrift indsættes efter artikel 30:
»KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER«
22)
Bilag I, IV og V ændres som angivet i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
Gennemførelse
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 2. februar 2010. De underretter straks Kommissionen herom.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.
Artikel 3
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 4
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 19. november 2008.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
J.-P. JOUYET
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 175 af 27.7.2007, s. 47
.
(
2
)
  
            
EUT C 305 af 15.12.2007, s. 15
.
(
3
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 13.11.2007 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 18.4.2008 (
EUT C 122 E af 20.5.2008, s. 19
) og Europa-Parlamentets holdning af 8.7.2008 (endnu ikke offentliggjort i EUT). Rådets afgørelse af 24.10.2008.
(
4
)
  
            
EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32
.
(
5
)
  
            
EFT L 33 af 7.2.1994, s. 11
.
(
6
)
  
            
EUT C 287 E af 29.11.2007, s. 344
.
(
7
)
  
            
EFT L 130 af 15.5.2002, s. 1
.
(
8
)
  
            
EFT L 242 af 10.9.2002, s. 1
.
(
9
)
  
            
EUT C 303 E af 13.12.2006, s. 119
.
(
10
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
11
)
  
            
EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1
.
BILAG
I bilag I, IV og V til direktiv 2003/87/EF foretages følgende ændringer:
1)
I bilag I foretages følgende ændringer:
a)
Titlen affattes således:
»KATEGORIER AF AKTIVITETER, DER ER OMFATTET AF DETTE DIREKTIV«
b)
I punkt 2 tilføjes følgende afsnit før tabellen:
»Fra den 1. januar 2012 medtages alle flyvninger, der ankommer til eller afgår fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse.«.
c)
Følgende aktivitetskategori tilføjes:
»Luftfart
Flyvninger, der afgår fra eller ankommer til en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse
Denne aktivitet omfatter ikke:
a)
flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at transportere en regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringschefer eller ministre fra et tredjeland på officiel tjenesterejse, når dette formål fremgår af en relevant statusindikator i flyveplanen
b)
militære flyvninger, der udføres af militærfly, og toldmyndighedernes og politiets flyvninger
c)
eftersøgnings- og redningsflyvninger, brandslukningsflyvninger, humanitære flyvninger og medicinske nødflyvninger, der er godkendt af den relevante kompetente myndighed
d)
flyvninger, der udelukkende udføres efter visuelflyvereglerne som defineret i bilag 2 til Chicago-konventionen
e)
flyvninger, der afsluttes på den flyveplads, hvorfra luftfartøjet er startet, og som ikke indebærer nogen mellemlanding
f)
træningsflyvninger, der udføres udelukkende med det formål at opnå et certifikat, eller, hvis der er tale om flyvebesætningsmedlemmer, en rating af certifikat, når dette fremgår af en passende bemærkning i flyveplanen, forudsat at flyvningen ikke tjener til transport af passagerer og/eller fragt, eller til positionering eller transport af luftfartøjet
g)
flyvninger, der udføres udelukkende som led i videnskabelig forskning eller med det formål at kontrollere, afprøve eller certificere et luftfartøj eller udstyr, uanset om dette er luftbårent eller jordbaseret
h)
flyvninger, der udføres med luftfartøjer med en højst tilladt startmasse på under 5 700  kg
i)
flyvninger, der udføres inden for rammerne af forpligtelser til offentlig tjeneste, som i henhold til forordning (EØF) nr. 2408/92 pålægges ruter i regionerne i den yderste periferi som defineret i artikel 299, stk. 2, i traktaten eller på ruter, hvor den udbudte kapacitet ikke overstiger 30 000  sæder pr. år, og
j)
flyvninger, som, hvis det ikke var for dette punkt, ville falde ind under denne aktivitet, og som foretages af en erhvervsmæssig lufttransportoperatør, der enten:
—
i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, eller
—
foretager flyvninger med samlede årlige emissioner på under 10 000  tons.
Flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at transportere en regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringschefer eller ministre fra en medlemsstat på officiel tjenesterejse, kan ikke undtages i henhold til dette punkt.«
Kuldioxid
2)
I bilag IV foretages følgende ændringer:
a)
Følgende titel indsættes efter titlen på bilaget:
»DEL A —   
Overvågning og rapportering af emissioner fra stationære anlæg«
b)
Følgende del tilføjes:
»DEL B —   Overvågning og rapportering af emissioner fra luftfartsaktiviteter
Overvågning af kuldioxidemissioner
Emissionerne overvåges på grundlag af beregninger. Til beregning af emissionerne anvendes følgende formel:
Brændstofforbrug × emissionsfaktor
I brændstofforbruget indgår også brændstof til hjælpemotoren. Så vidt muligt anvendes det faktiske brændstofforbrug for hver flyvning, der beregnes ved hjælp af følgende formel:
Mængde brændstof i luftfartøjets brændstoftanke efter endt brændstofpåfyldning til flyvningen – mængde brændstof i luftfartøjets brændstoftanke efter endt brændstofpåfyldning til den efterfølgende flyvning + brændstofpåfyldning til denne efterfølgende flyvning.
Foreligger der ikke data om det faktiske brændstofforbrug, anvendes en standardiseret metode med forskellige nøjagtighedsniveauer til skønsvis beregning af brændstofforbrugsdataene på grundlag af de bedste tilgængelige oplysninger.
IPCC’s standardemissionsfaktorer (fra IPCC-retningslinjerne for drivhusgasopgørelser fra 2006 eller senere ajourføringer af disse retningslinjer) finder anvendelse, medmindre aktivitetsspecifikke emissionsfaktorer, som uafhængige akkrediterede laboratorier har identificeret ved hjælp af godkendte analysemetoder, er mere nøjagtige. Emissionsfaktoren for biomasse er nul.
Der foretages en særskilt beregning for hver flyvning og for hvert brændstof.
Rapportering af emissioner
Hver luftfartøjsoperatør medtager følgende oplysninger i sin rapport i medfør af artikel 14, stk. 3:
A.
Identifikationsdata for luftfartøjsoperatøren, herunder:
—
luftfartøjsoperatørens navn
—
den administrerende medlemsstat
—
luftfartøjsoperatørens adresse, herunder postnummer og land og, hvis forskellig herfra, operatørens kontaktadresse i den administrerende medlemsstat
—
registreringsnumre for og typer af luftfartøjer, der er anvendt i rapportperioden til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
nummer og udstedende myndighed for AOC’en (air operator’s certificate) og licensen til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
adresse, telefonnummer, faxnummer og e-mail-adresse på en kontaktperson, og
—
navnet på luftfartøjets ejer.
B.
For hver brændstoftype, for hvilken emissionerne beregnes:
—
brændstofforbrug
—
emissionsfaktor
—
de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
aggregerede emissioner fra:
—
alle flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for, og som er afgået fra en flyveplads, der er beliggende på en medlemsstats område, og ankommet til en flyveplads, der er beliggende på samme medlemsstats område
—
alle andre flyvninger, der er udført i rapportperioden og henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
de samlede aggregerede emissioner fra alle flyvninger i rapportperioden, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for, og som
—
er afgået fra hver medlemsstat, og
—
ankommet til hver medlemsstat fra et tredjeland
—
usikkerhed.
Overvågning af tonkilometerdata ved anvendelse af artikel 3e og 3f
Ved ansøgning om en tildeling af kvoter i overensstemmelse med artikel 3e, stk. 1, eller artikel 3f, stk. 2, beregnes omfanget af luftfartsaktiviteter i tonkilometer ved hjælp af følgende formel:
tonkilometer = flyvestrækning × nyttelast
hvor:
»flyvestrækning« er storcirkelafstanden mellem afgangsflyvepladsen og ankomstflyvepladsen plus en yderligere fast faktor på 95 km, og
»nyttelast« er den samlede masse af transporteret fragt, post og passagerer.
Til beregning af nyttelasten gælder følgende:
—
antallet af passagerer er antallet af personer om bord, bortset fra besætningsmedlemmerne
—
en luftfartøjsoperatør kan vælge at anvende enten den faktiske masse eller standardmassen for passagerer og indchecket bagage som angivet i masse- og balancedokumenterne for de pågældende flyvninger eller en fast værdi på 100 kg for hver passager og dennes indcheckede bagage.
Rapportering af tonkilometerdata ved anvendelse af artikel 3e og 3f
Hver luftfartøjsoperatør medtager følgende oplysninger i sin ansøgning i medfør af artikel 3e, stk. 1, eller artikel 3f, stk. 2:
A.
Identifikationsdata for luftfartøjsoperatøren, herunder:
—
luftfartøjsoperatørens navn
—
den administrerende medlemsstat
—
luftfartøjsoperatørens adresse, herunder postnummer og land og, hvis forskellig herfra, operatørens kontaktadresse i den administrerende medlemsstat
—
registreringsnumre for og typer af luftfartøjer, der i det af ansøgningen omfattede år er anvendt til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
nummer og udstedende myndighed for AOC’en (air operator’s certificate) og licensen til udførelse af luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for
—
adresse, telefonnummer, faxnummer og e-mail-adresse på en kontaktperson, og
—
navnet på luftfartøjets ejer.
B.
Tonkilometerdata:
—
antal flyvninger pr. flyvepladspar
—
antal passagerkilometer pr. flyvepladspar
—
antal tonkilometer pr. flyvepladspar
—
den valgte beregningsmetode for massen af passagerer og indchecket bagage
—
samlet antal tonkilometer for alle flyvninger foretaget i rapportåret, som henhører under luftfartsaktiviteterne, jf. bilag I, som denne er luftfartøjsoperatør for.«
3)
I bilag V foretages følgende ændringer:
a)
Følgende titel indsættes efter titlen på bilaget:
»DEL A —   
Verifikation af emissioner fra stationære anlæg«
b)
Følgende del tilføjes:
»DEL B —   Verifikation af emissioner fra luftfartsaktiviteter
13)
De generelle principper og metoder i dette bilag finder anvendelse ved verifikation af rapporter om emissioner fra flyvninger, der henhører under en luftfartsaktivitet, jf. bilag I.
I den forbindelse gælder følgende:
a)
i punkt 3) læses henvisningen til driftslederen som en henvisning til en luftfartøjsoperatør, og i nævnte punkts litra c) læses henvisningen til anlægget som en henvisning til det luftfartøj, der er anvendt til udførelse af de af rapporten omfattede luftfartsaktiviteter
b)
i punkt 5) læses henvisningen til anlægget som en henvisning til luftfartøjsoperatøren
c)
i punkt 6) læses henvisningen til de aktiviteter, der udføres i anlægget, som en henvisning til de af rapporten omfattede luftfartsaktiviteter, der er udført af luftfartøjsoperatøren
d)
i punkt 7) læses henvisningen til anlægsområdet som en henvisning til de områder, luftfartøjsoperatøren har anvendt til udførelse af de af rapporten omfattede luftfartsaktiviteter
e)
i punkt 8) og 9) læses henvisningerne til anlæggets emissionskilder som en henvisning til det luftfartøj, luftfartøjsoperatøren er ansvarlig for, og
f)
i punkt 10) og 12) læses henvisningen til driftslederen som en henvisning til en luftfartøjsoperatør.
Yderligere bestemmelser om verifikation af luftfartsemissionsrapporter
14)
Verifikator sikrer sig navnlig følgende:
a)
at alle flyvninger, der henhører under en luftfartsaktivitet, jf. bilag I, er medtaget. I denne forbindelse anvender verifikator data fra fartplaner og andre data om luftfartøjsoperatørens trafik, herunder data fra Eurocontrol, som operatøren har anmodet om
b)
at der er generel sammenhæng mellem dataene om det samlede brændstofforbrug og dataene om brændstof, der er indkøbt eller på anden måde leveret til det luftfartøj, der udfører luftfartsaktiviteten.
Yderligere bestemmelser om verifikation af tonkilometerdata indgivet ved anvendelse af artikel 3e og 3f
15)
De i dette bilag anførte generelle principper for og metoder til verifikation af emissionsrapporter efter artikel 14, stk. 3, finder i givet fald tilsvarende anvendelse på verifikation af luftfartstonkilometerdata.
16)
Verifikator sikrer sig navnlig, at kun faktisk foretagne flyvninger, der henhører under en luftfartsaktivitet, jf. bilag I, som luftfartøjsoperatøren er ansvarlig for, er medtaget i den pågældende operatørs ansøgning efter artikel 3e, stk. 1, og artikel 3f, stk. 2. I denne forbindelse anvender verifikator data om luftfartøjsoperatørens trafik, herunder data fra Eurocontrol, som operatøren har anmodet om. Herudover sikrer verifikator sig, at nyttelasten som rapporteret af operatøren svarer til de optegnelser over nyttelast, som luftfartøjsoperatøren fører af sikkerhedsgrunde.«

Summary:
Drivhusgasemissionskvoter og luftfart
Under hensyn til luftfartsindustriens omfang og globale karakter og dens indvirkning på miljøet tager EU skridt til at reducere drivhusgasemissioner (CO
2
) forårsaget af luftfart i Europa og samarbejder med det internationale samfund gennem Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) om at etablere verdensomspændende foranstaltninger.
DOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2008/101/EF
 af 19. november 2008 om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfartsaktiviteter i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet.
RESUMÉ
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Dette direktiv ændrer direktiv 
2003/87/EF
, som indførte 
EU’s emissionshandelsordning
 (EU ETS) ved at inddrage CO
2
-emissioner forårsaget af luftfartsaktiviteter. Som følge heraf er alle flyvninger til, fra og inden for alle EU-lande samt Island, Liechtenstein og Norge dækket af EU ETS.
HOVEDPUNKTER
95 % af de gennemsnitlige emissioner i perioden 2004-2006 er fastsat som det årlige loft (*) for luftfartsemissioner for perioden 2013 til 2020.
Direktivet gælder for både for EU- og ikke-EU-luftfartsselskaber, der modtager omsættelige kvoter, som dækker et vist niveau af CO
2
-emissionerne fra deres årlige flyvninger.
377/2013/EU
 undtog med tilbagevirkende kraft EU ETS-krav for flyvninger til og fra ikke-EØS-lande i 2012 for at give tid til forhandlinger med 
Organisationen for International Civil Luftfart
 (ICAO) hen imod en global markedsbaseret foranstaltning (MBM) for luftfartsemissioner.
Lovgivningen blev ændret for perioden 2013-2016 gennem forordning (EU) 
nr. 421/2014.
 Det betyder, at kun flyvninger inden for EU, Island, Liechtenstein og Norge er omfattet af EU ETS, indtil der foreligger et resultat af forhandlingerne i ICAO om en global markedsbaseret foranstaltning, som skal vedtages i 2016 og skal anvendes inden 2020.
BAGGRUND
Luftfart er en af de hurtigst voksende kilder til CO
2
-emissioner globalt (og i EU) og tegner sig for omkring 3 % af de samlede emissioner. Det forventes, at mængden af drivhusgasser, der udledes af luftfart, inden 2020 vil være 70 % højere end i 2005, selv når der tages højde for forbedret brændstoføkonomi.
VIGTIGE BEGREBER
EU’s emissionshandelsordning (EU ETS)
 er hjørnestenen i EU’s politik til bekæmpelse af klimaændringer og Unionens centrale redskab til omkostningseffektivt at reducere den industrielle udledning af drivhusgasser. EU ETS er det første, og stadig langt det største, internationale system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og dækker mere end 11 000 kraftværker og industrianlæg i de 28 EU-lande (
1
), Island, Liechtenstein og Norge samt emissioner fra luftfarten.
EU ETS fungerer efter »cap and trade-princippet«. Der fastsættes et loft »cap« for den totale mængde af visse drivhusgasser, der kan udledes af fabrikker, kraftværker og andre anlæg i systemet. Loftet reduceres med tiden, således at den samlede udledning falder. Systemet giver mulighed for handel med emissionskvoter, så de samlede emissioner fra anlæg og luftfartøjsoperatører forbliver under loftet, og de mindst omkostningskrævende foranstaltninger kan indføres for at reducere emissionerne.
Find flere oplysninger på 
Europa-Kommissionens websted om reduktion af emissionerne fra luftfart
.
REFERENCER
Dokument
Ikrafttrædelsesdato
Gennemførelsesdato i medlemsstaterne
Den Europæiske Unions Tidende
Direktiv 
2008/101/EF
2.2.2009
-
EUT L 8 af 13.1.2009, s. 3-21
TILHØRENDE DOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 
377/2013/EU
 af 24. april 2013 om midlertidig fravigelse fra direktiv 2003/87/EF om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (
EUT L 113 af 25.4.2013, s. 1-4
).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 
421/2014
 af 16. april 2014 om ændring af direktiv 2003/87/EF om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet med henblik på i 2020 at gennemføre en international aftale om anvendelse af en global markedsbaseret foranstaltning i forbindelse med emissioner fra international luftfart (
EUT L 129 af 30.4.2014, s. 1-4
).
seneste ajourføring 23.07.2015
(
1
) Storbritannien forlader EU og bliver dermed et tredjeland (ikke-EU-land) fra og med den 1. februar 2020.