CELEX ID: 32006R1692

--- ENGLISH ---

Document:
24.11.2006
EN
Official Journal of the European Union
L 328/1
REGULATION (EC) No 1692/2006 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 24 October 2006
establishing the second ‘Marco Polo’ programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Articles 71(1) and 80(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
The Commission White Paper on the Common Transport Policy of September 2001 stresses the development of intermodality as a practical and effective means to achieve a balanced transport system, and proposes not only the development of Motorways of the Sea, high-quality integrated intermodal maritime options, but also the more intensive use of rail and inland waterway transport as key elements in this strategy. At its meeting in Gothenburg on 15 and 16 June 2001 the European Council declared that shifting the balance between the modes of transport is at the heart of the sustainable development strategy. Furthermore, at its meeting in Barcelona on 15 and 16 March 2002 the European Council stressed the necessity of reducing congestion in the traffic bottlenecks in several regions, mentioning in particular the Alps, the Pyrenees and the Baltic Sea – an indication that the maritime lines of the Motorways of the Sea are an integral and important part of the Trans-European Transport Network. A market-driven funding programme for intermodality is a central instrument to further develop intermodality and should specifically support the set-up of Motorways of the Sea, ensuring, 
inter alia
, an improvement in economic, social and territorial cohesion, and in rail and inland waterway transport.
(2)
If no decisive action is taken, total road freight transport in Europe is set to grow by more than 60 % by 2013. The effect would be an estimated growth in international road freight for the period 2007 to 2013 of 20,5 billion tonne-kilometres per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of additional road infrastructure costs, accidents, congestion, local and global pollution, the reliability of the supply chain and of logistics processes and environmental damage.
(3)
In order to cope with this growth in road freight transport, short sea shipping, rail and inland waterways must be used even more than today, and it is necessary to stimulate further powerful initiatives from the transport and logistics sector, for instance the development of technical innovations in rolling stock, to decrease road congestion.
(4)
The programme established by Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (the Marco Polo Programme) 
(
3
)
 should therefore be enhanced by new actions, aimed at an actual reduction in international road transport. The Commission therefore has proposed a stronger programme, hereinafter referred to as the ‘Marco Polo II Programme’, or ‘the Programme’, to enhance intermodality, reduce road congestion and improve the environmental performance of the freight transport system within the Community. To achieve this objective, the Programme should support actions in the freight transport, logistics and other relevant markets, taking into account the needs of small and medium-sized enterprises (SMEs). It should help to shift at least the expected aggregate increase in international road freight traffic, but preferably more, to short sea shipping, rail and inland waterway transport or to a combination of modes of transport in which road journeys are as short as possible. The Marco Polo Programme established by Regulation (EC) No 1382/2003 should therefore be replaced.
(5)
The Marco Polo II Programme features different types of action which should contribute to a measurable and sustained modal shift and better cooperation in the intermodal market. Furthermore, actions under the Marco Polo II Programme should also contribute to an actual reduction in international road freight transport.
(6)
Actions to be funded under the Marco Polo II Programme should be international in geographic scope. In order to reflect the European dimension of the actions, projects should be submitted by undertakings established in different countries, in the form of a consortium submitting an action. Public law entities should be entitled to participate in such a consortium, when engaging in economic activities, in accordance with their national laws.
(7)
Applicants should be able to submit new or, where appropriate, existing projects which best match current market needs. Suitable projects, in particular those taking into account the needs of SMEs, should not be discouraged by any over-rigid definition of eligible actions.
(8)
There may be cases in which the benefits of developing an existing service are at least equal in terms of additional modal shift, quality and environmental and viability advantages to those of starting up a new service involving considerable expense.
(9)
To be transparent, objective and clearly delimited, aid for the launch of modal shift actions, for example, should be based on cost savings for society brought about by the use of short sea shipping, rail and inland waterway transport instead of road transport alone. For this reason, this Regulation should provide for an indicative amount of financial assistance by reference to tonne-kilometres of road freight shifted.
(10)
Community financial assistance based on tonne-kilometres shifted from road to short sea shipping, rail or inland waterways or based on the avoidance of tonne-kilometres or vehicle-kilometres of road freight should be adjustable so as to reward high quality projects or projects demonstrating a real environmental benefit.
(11)
Special attention should also be paid to sensitive and metropolitan areas within the geographic scope of the Programme when allocating funding.
(12)
The results of all actions of the Programme should be adequately disseminated, in order to ensure publicity and transparency and the exchange of best practices.
(13)
During the selection procedure and during the lifetime of actions, it is necessary to ensure that the actions chosen make real contributions to the common transport policy and do not cause distortions of competition contrary to the common interest. The Commission should therefore evaluate the implementation of both Programmes. It should present the evaluation report on the results achieved by the Marco Polo Programme for the period 2003 to 2006 not later than 30 June 2007.
(14)
Actions should not cause distortions of competition, in particular, between modes of transport other than road transport or within each alternative mode, to an extent contrary to the common interest. Special care should be taken to avoid such distortions, so that actions contribute to shifting freight from road transport to alternative modes, rather than withdrawing freight from an existing rail, short sea shipping or inland waterway service.
(15)
Since the objective of the Marco Polo II Programme cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scope of the Programme, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(16)
The measures necessary for the implementation of this Regulation should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
4
)
.
(17)
This Regulation lays down for the entire duration of the Programme, a financial envelope constituting the prime reference, within the meaning of point 37 of the Interinstitutional Agreement between the European Parliament, the Council and the Commission on budgetary discipline and sound financial management 
(
5
)
, for the budgetary authority during the annual budgetary procedure.
(18)
In order to safeguard the continuity and transparency of the Marco Polo Programme, transitional provisions should be laid down concerning contracts and the selection procedure,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS
Article 1
Subject matter
This Regulation establishes a financing instrument, hereinafter referred to as ‘the Marco Polo II Programme’ or ‘the Programme’ in order to reduce congestion, to improve the environmental performance of the transport system and to enhance intermodal transport, thereby contributing to an efficient and sustainable transport system which provides EU added value without having a negative impact on economic, social or territorial cohesion. The duration of the Programme shall be from 1 January 2007 to 31 December 2013 in order to achieve, by the end of the Programme, a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne-kilometres, to short sea shipping, rail and inland waterway transport or to a combination of modes of transport in which road journeys are as short as possible.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
(a)
‘action’ means any project executed by undertakings which contributes to reducing congestion in the road freight transport system and/or to improving the environmental performance of the transport system in the territories of the Member States or participating countries; catalyst actions, modal shift actions and common learning actions may comprise several coordinated projects;
(b)
‘catalyst action’ means any innovative action aimed at overcoming significant structural barriers in the Community freight transport market which impede the efficient functioning of the markets, the competitiveness of short sea shipping, rail, or inland waterway transport, and/or the efficiency of transport chains making use of these modes, including the modification or creation of ancillary infrastructure; for the purpose of this definition, such structural barriers shall mean any non-regulatory, factual and non-temporary impediment to the proper functioning of the freight transport chain;
(c)
‘Motorways of the Sea action’ means any innovative action directly shifting freight from road to short sea shipping or a combination of short sea shipping with other modes of transport in which road journeys are as short as possible; actions of this kind may include the modification or creation of the ancillary infrastructure required in order to implement a very large-volume, high-frequency intermodal maritime transport service, including, preferably, the use of the most environmentally-friendly transport modes, such as inland waterways and rail, for hinterland freight transport and integrated door-to-door services; if possible, the resources of the outermost regions should also be integrated;
(d)
‘modal shift action’ means any action directly, measurably, substantially and immediately shifting freight from road to short sea shipping, rail, inland waterways or a combination of modes of transport in which road journeys are as short as possible, without being a catalyst action; this includes, where appropriate, actions where modal shift is brought about by the development of an existing service; the Commission shall examine the possibility of supporting ancillary infrastructure projects;
(e)
‘traffic avoidance action’ means any innovative action integrating transport into production logistics to avoid a large percentage of freight transport by road without adversely affecting production output or workforce; actions of this kind may include the modification or creation of ancillary infrastructure and equipment;
(f)
‘common learning action’ means any action aimed at improving cooperation for structurally optimising working methods and procedures in the freight transport chain, taking into account the requirements of logistics;
(g)
‘innovative action’ means any action which features elements which have hitherto not existed in a given market;
(h)
‘ancillary infrastructure’ means the necessary and sufficient infrastructure to achieve the goals of actions, including freight-passenger installations;
(i)
‘accompanying measure’ means any measure which seeks to prepare for or to support current or future actions, including dissemination activities and project monitoring and evaluation, and the collection and analysis of statistical data; measures devoted to the commercialisation of products, processes or services, marketing activities and sales promotion are not accompanying measures;
(j)
‘preparatory measure’ means any measure taken in preparation for a catalyst, Motorways of the Sea or traffic avoidance action, such as technical, operational or financial feasibility studies and equipment tests;
(k)
‘undertaking’ means any entity engaged in an economic activity, regardless of the legal status of the entity and the way in which it is financed;
(l)
‘consortium’ means any arrangement by which at least two undertakings execute together and share the risk relating to an action;
(m)
‘tonne-kilometre’ means the transport of a tonne of freight, or its volumetric equivalent, over a distance of one kilometre;
(n)
‘vehicle-kilometre’ means the movement of a truck, loaded or empty, over a distance of one kilometre;
(o)
‘close third country’ means any country not a member of the European Union with a common border with the European Union or with a coastline on a closed or semi-closed sea neighbouring the European Union.
Article 3
Scope
1.   The Programme shall cover actions:
(a)
involving the territory of at least two Member States,
or
(b)
involving the territory of at least one Member State and the territory of a close third country.
2.   Where an action involves the territory of a third country, costs arising in the territory of that country shall not be covered by the Programme, except in the circumstances set out in paragraphs 3 and 4.
3.   The Programme shall be open to participation by countries which are candidates for accession to the European Union. Participation shall be governed by the conditions laid down in the Association Agreements with those countries, and on the basis of the rules laid down in the decision of the Association Council for each country concerned.
4.   The Programme shall also be open to participation by EFTA and EEA countries and close third countries, on the basis of supplementary appropriations in accordance with procedures to be agreed with those countries.
CHAPTER II
ELIGIBLE APPLICANTS AND ACTIONS
Article 4
Eligible applicants
1.   Actions shall be submitted by a consortium of two or more undertakings, established in at least two different Member States or in at least one Member State and one close third country, or may in the case of a transport link with a close third country, in exceptional cases, be submitted by a single undertaking established in a Member State.
2.   Undertakings established outside the participating countries referred to in Article 3(3) and (4) may be associated with a project, but may under no circumstances receive Community funding under the Programme.
Article 5
Eligible actions and funding conditions
1.   The following actions shall be eligible for funding under the Programme:
(a)
catalyst actions; those aimed at improving synergies in the rail, inland waterways and short sea shipping, including Motorways of the Sea, sectors by better use of existing infrastructures in particular deserve specific attention;
(b)
Motorways of the Sea actions; within the European Union such actions shall use the trans-European networks defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network 
(
6
)
;
(c)
modal shift actions;
(d)
traffic avoidance actions;
(e)
common learning actions.
2.   The specific funding conditions and other requirements for the various actions are set out in Annex I. The funding conditions for ancillary infrastructures within the meaning of Article 2(h) are set out in Annex II.
3.   Community financial assistance shall be based on contracts to be negotiated by the Commission and the beneficiary. The terms and conditions of those contracts shall, as far as possible, keep financial and administrative burdens to a minimum, for example by facilitating business-friendly bank guarantees, as contemplated by applicable rules and regulations, especially Council Regulation (EC, Euratom) No 1605/2002 of 25 June 2002 on the Financial Regulation applicable to the general budget of the European Communities 
(
7
)
, so as to achieve maximum administrative efficiency and flexibility.
4.   Without prejudice to the overall policy objectives referred to in Article 1, annual priorities in the call for applications relating to catalyst actions and common learning actions shall be established and, if necessary, reviewed, by the Commission, assisted by the Committee referred to in Article 10 and in accordance with the procedure referred to in Article 10(2).
Article 6
Detailed rules
Detailed rules concerning the procedure for submission and selection of actions under the Programme shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 10(2).
Article 7
State aid
Community financial assistance for the actions covered by the Programme shall not prevent those actions from being granted State aid at national, regional or local level, insofar as such aid is compatible with the State-aid arrangements laid down in the Treaty and within the cumulative limits established for each type of action set out in Annex I. The total aid granted in the form of State aid and Community financial assistance in respect of ancillary infrastructure shall not exceed 50 % of eligible costs.
CHAPTER III
SUBMISSION AND SELECTION OF ACTIONS
Article 8
Submission of actions
Actions shall be submitted to the Commission in accordance with the detailed rules issued under Article 6. Submissions shall contain all the information necessary to enable the Commission to make its selection in accordance with Article 9.
Article 9
Selection of actions for financial assistance
Submitted actions shall be evaluated by the Commission. When selecting actions for financial assistance under the Programme, the Commission shall take account of the following:
(a)
the objectives referred to in Article 1;
(b)
the conditions set out in Annexes I and II, as appropriate;
(c)
the contribution of the actions to reducing road congestion;
(d)
the relative environmental merits of the actions, including their contribution to reducing negative environmental effects caused by short sea shipping, rail and inland waterway transport. Specific attention will be paid to projects going beyond legally binding environmental requirements;
(e)
the overall sustainability of the actions.
The decision to grant financial assistance shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 10(2).
The Commission shall inform the beneficiaries of its decision.
CHAPTER IV
FINAL PROVISIONS
Article 10
Committee
1.   The Commission shall be assisted by a committee.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 4 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 4(3) of Decision 1999/468/EC shall be set at three months.
3.   The Committee shall adopt its rules of procedure.
Article 11
Budget
The financial envelope for the implementation of the Marco Polo II Programme, for the period 1 January 2007 to 31 December 2013, shall be EUR 400 million 
(
8
)
.
Annual appropriations shall be authorised by the budgetary authority within the limits of the financial framework.
Article 12
Reserve for accompanying measures and Programme evaluation
Up to 5 % of the budget provided for in this Regulation shall be set aside for accompanying measures and independent evaluation of the implementation of Article 5.
Article 13
Protection of the European Communities' financial interests
1.   The Commission shall ensure that, when actions financed under this Regulation are implemented, the financial interests of the European Communities are protected by the application of preventive measures against fraud, corruption and any other illegal activities, by means of effective checks and the recovery of any amounts unduly paid and, if irregularities are detected, by means of effective, proportional and dissuasive penalties, in accordance with Council Regulation (EC, Euratom) No 2988/95 of 18 December 1995 on the protection of the European Communities' financial interests 
(
9
)
, Council Regulation (Euratom, EC) No 2185/96, of 11 November 1996 concerning on-the-spot checks and inspections carried out by the Commission in order to protect the European Communities' financial interests against fraud and other irregularities 
(
10
)
, and with Regulation (EC) No 1073/1999 of the European Parliament and of the Council of 25 May 1999 concerning investigations conducted by the European Anti-Fraud Office (OLAF) 
(
11
)
.
2.   For the actions financed under this Regulation, the notion of irregularity referred to in Article 1 of Regulation (EC, Euratom) No 2988/95 shall mean any infringement of a provision of Community law or any breach of a contractual obligation resulting from an act or omission by an economic operator, which has, or might have, the effect of prejudicing the general budget of the European Union or budgets managed by it, by an unjustified item of expenditure.
3.   Contracts and agreements as well as agreements with participating third countries resulting from this Regulation shall provide in particular for supervision and financial control by the Commission or any representative authorised by it and audits by the Court of Auditors, if necessary on-the-spot.
Article 14
Evaluation
1.   The Commission shall inform the Committee at least twice a year concerning the financial execution of the Programme and give an update of the status of all actions financed under the Programme.
The Commission shall carry out both mid-term and final evaluations of the Programme in order to assess its contribution to the objectives of Community transport policy and the effective use made of the appropriations.
2.   The Commission shall present to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions an evaluation report on the results achieved by the Marco Polo Programme for the period 2003 to 2006 by 30 June 2007. If this report reveals a need to adjust the Marco Polo II Programme, the Commission shall submit proposals accordingly.
Article 15
Repeal
Regulation (EC) No 1382/2003 is hereby repealed, with effect from 14 December 2006.
Contracts relating to actions within the framework of Regulation (EC) No 1382/2003 shall continue to be governed by that Regulation until their operational and financial closure. The entire evaluation and selection procedure for the year 2006 shall also be governed by Regulation (EC) No 1382/2003, even if that procedure ends in the year 2007.
Article 16
Entry into force
This Regulation shall enter into force on 14 December 2006.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 24 October 2006.
For the European Parliament
The President
J. BORELL FONTELLES
For the Council
The President
P. LEHTOMÄKI
(
1
)
  
            
OJ C 234, 22.9.2005, p. 19
.
(
2
)
  Opinion of the European Parliament of 17 May 2006 (not yet published in the Official Journal) and Decision of the Council of 12 October 2006.
(
3
)
  
            
OJ L 196, 2.8.2003, p. 1
. Regulation as amended by Regulation (EC) No 788/2004 (
OJ L 138, 30.4.2004, p. 17
).
(
4
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
. Decision as last amended by Decision 2006/512/EC (
OJ L 200, 22.7.2006, p. 11
).
(
5
)
  
            
OJ C 139, 14.6.2006, p. 1
.
(
6
)
  
            
OJ L 228, 9.9.1996, p. 1
. Decision as last amended by Decision No 884/2004/EC (
OJ L 167, 30.4.2004, p. 1
, as corrected in 
OJ L 201, 7.6.2004, p. 1
).
(
7
)
  
            
OJ L 248, 16.9.2002, p. 1
.
(
8
)
  This amount is based on 2004 figures and shall be subject to technical adjustment to take account of inflation.
(
9
)
  
            
OJ L 312, 23.12.1995, p. 1
.
(
10
)
  
            
OJ L 292, 15.11.1996, p. 2
.
(
11
)
  
            
OJ L 136, 31.5.1999, p. 1
.
ANNEX I
Funding conditions and requirements according to Article 5(2)
Type of action
A. Catalyst
B. Motorways of the sea
C. Modal shift
D. Traffic avoidance
E. Common learning
Article 5(1)(a)
Article 5(1)(b)
Article 5(1)(c)
Article 5(1)(d)
Article 5(1)(e)
1. Funding conditions
(a)
the catalyst action will achieve its objectives within a period of a maximum of 60 months, and stay viable after that period, as forecast by a realistic business plan;
(a)
the motorways of the sea (MoS) action will achieve its objectives within a period of a maximum of 60 months, and stay viable after that period, as forecast by a realistic business plan;
(a)
the modal shift action will achieve its objectives within a period of a maximum of 36 months, and stay viable after that period, as forecast by a realistic business plan;
(a)
the traffic avoidance action will achieve its objectives within a period of a maximum of 60 months, and stay viable after that period, as forecast by a realistic business plan;
(a)
the common learning action will lead to the improvement of commercial services in the market, and in particular promote and/or facilitate road traffic avoidance or modal shift off the road to short sea shipping, rail and inland waterways, through improving cooperation and sharing of know-how; it will last for a maximum of 24 months;
(b)
the catalyst action is innovative on a European level, in terms of logistics, technology, methods, equipment, products, infrastructure or services rendered;
(b)
the MoS action is innovative on a European level, in terms of logistics, technology, methods, equipment, products, infrastructure or services rendered; account will also be taken of high quality of service, simplified procedures and inspections, meeting safety and security standards, good access to the ports, efficient hinterland connections, and flexible and efficient port services;
(b)
the modal shift action will not lead to distortions of competition in the relevant markets, in particular between alternative modes of transport to road transport alone or within each mode, contrary to the common interest;
(b)
the traffic avoidance action is innovative on a European level, in terms of integration of production logistics into transport logistics;
(b)
the action is innovative on a European level;
(c)
the catalyst action is expected to lead to an actual, measurable and sustainable modal shift from road to short sea shipping, rail, inland waterways;
(c)
the MoS action aims at encouraging very large volume, high frequency intermodal services for freight transport by short sea shipping, including combined freight-passenger services as appropriate, or a combination of short sea shipping with other modes of transport in which road journeys are as short as possible; the action should preferably include integrated hinterland freight transport services by rail and/or inland waterways;
(c)
the modal shift action proposes a realistic plan setting out the specific stages by which it seeks to achieve its objectives;
(c)
the traffic avoidance action aims at encouraging higher efficiency in international freight transport in the European markets without impeding economic growth by focusing on modification of the production and/or distribution processes; thereby achieving shorter distances, higher loading factors, less empty runs, reduction of waste flows, reduction of volume and/or weight or any other effect leading to a significant reduction of freight traffic on the road, but not adversely affecting production output or workforce;
(c)
the action will not lead to distortions of competition in the relevant markets, in particular between modes of transport alternative to road transport alone or within each mode to an extent contrary to the common interest;
(d)
the catalyst action proposes a realistic plan setting out the specific stages by which it seeks to achieve its objectives and identifies the need for Commission steering assistance;
(d)
the MoS action is expected to lead to an actual, measurable and sustainable modal shift higher than the predicted growth rate of freight transport on the road route, from road to short sea shipping, inland waterways or rail;
(d)
when the action requires reliance on services provided by third parties not part of the consortium, the applicant submits proof of a transparent, objective and non-discriminatory procedure for selection of the relevant services;
(d)
the traffic avoidance action is expected to lead to an actual, measurable and sustainable traffic avoidance of at least 10 percent of the freight volume measured in tonnes-kilometres or vehicle-kilometres;
(d)
the common learning action proposes a realistic plan setting out the specific stages by which it seeks to achieve its objectives and identifies the need for Commission steering assistance;
(e)
the catalyst action will not lead to distortions of competition in the relevant markets, in particular between modes of transport alternative to road transport alone or within each mode, to an extent contrary to the common interest;
(e)
the MoS action proposes a realistic plan setting out the specific stages by which it seeks to achieve its objectives and identifies the need for Commission steering assistance;
(e)
the traffic avoidance action proposes a realistic plan setting out the specific stages by which it seeks to achieve its objectives and identifies the need for Commission steering assistance;
(f)
when the action requires reliance on services provided by third parties not part of the consortium, the applicant submits proof of a transparent, objective and non-discriminatory procedure for selection of the relevant services;
(f)
the MoS action will not lead to distortions of competition in the relevant markets, in particular between modes of transport alternative to road transport alone or within each mode, to an extent contrary to the common interest;
(f)
the traffic avoidance action will not lead to distortions of competition in the relevant markets, in particular concerning modes of transport alternative to road transport, to an extent contrary to the common interest;
(g)
when the MoS action requires reliance on services provided by third parties not part of the consortium, the applicant submits proof of a transparent, objective and non-discriminatory procedure for selection of the relevant services;
(g)
When the traffic avoidance action requires reliance on services provided by third parties not part of the consortium, the applicant submits proof of a transparent, objective and non-discriminatory procedure for selection of the relevant services;
2.
Funding intensity and scope
(a)
Community financial assistance for catalyst actions shall be limited to a maximum of 35 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action, including preparatory measures and ancillary infrastructure. Such expenditure shall be eligible for Community financial assistance, to the extent to which it relates directly to the implementation of the action;
(a)
Community financial assistance for MoS actions shall be limited to a maximum of 35 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action, including preparatory measures and ancillary infrastructure. Such expenditure shall be eligible for Community financial assistance, to the extent to which it relates directly to the implementation of the action;
(a)
Community financial assistance for modal shift actions shall be limited to a maximum of 35 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action. Such expenditure shall be eligible for Community financial assistance to the extent to which it relates directly to the implementation of the action;
(a)
Community financial assistance for traffic avoidance actions shall be limited to a maximum of 35 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action, including preparatory measures and ancillary infrastructure and equipment. Such expenditure shall be eligible for Community financial assistance, to the extent to which it relates directly to the implementation of the action;
(a)
Community financial assistance for common learning actions shall be limited to a maximum of 50 % of the total expenditure necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of the action. Such expenditure shall be eligible for Community financial assistance, to the extent to which it relates directly to the implementation of the action;
Expenditure incurred on or after the date of the submission of an application under the selection procedure shall be eligible for Community financial assistance provided that final approval for Community funding is given. A contribution towards the costs of movable assets shall be contingent on the obligation to use such assets for the duration of the assistance, principally for the action, as defined by the subsidy agreement;
Expenditure incurred on or after the date of the submission of an application under the selection procedure shall be eligible for Community financial assistance provided that final approval for Community funding is given. A contribution towards the costs of movable assets shall be contingent on the obligation to use such assets for the duration of the assistance, principally for the action, as defined by the subsidy agreement;
Expenditure incurred on or after the date of the submission of an application under the selection procedure shall be eligible for Community financial assistance provided that final approval for Community funding is given. A contribution towards the costs of movable assets shall be contingent on the obligation to use such assets for the duration of the assistance, principally for the action, as defined by the subsidy agreement;
Expenditure incurred on or after the date of the submission of an application under the selection procedure shall be eligible for Community financial assistance provided that final approval for Community funding is given. A contribution towards the costs of movable assets shall be contingent on the obligation to use such assets for the duration of the assistance, principally for the action, as defined by the subsidy agreement;
Expenditure incurred on or after the date of the submission of an application under the selection procedure shall be eligible for Community financial assistance provided that final approval for Community funding is given;
(b)
Community financial assistance for traffic avoidance actions must not be used to support business or production activities which bear no direct relation to transport or distribution;
(b)
The funding conditions for ancillary infrastructure are set out in Annex II;
(b)
The Community financial assistance, except for preparatory measures and ancillary infrastructure, determined by the Commission on the basis of the tonne-kilometres shifted from road to short sea shipping, rail, inland waterways, shall initially be set at EUR 1 for each shift of 500 tonne-kilometres of road freight. This indicative amount could be adjusted, in particular, in accordance with the quality of the project or the real environmental benefit obtained;
(b)
The Community financial assistance, except for ancillary infrastructure, determined by the Commission on the basis of the tonne-kilometres shifted from road to short sea shipping, rail, inland waterways shall initially be set at EUR 1 for each shift of 500 tonne-kilometres of road freight. This indicative amount could be adjusted, in particular, in accordance with the quality of the project or the real environmental benefit obtained;
(c)
The Community financial assistance, except for preparatory measures, ancillary infrastructure and equipment, shall initially be set at EUR 1 for every avoidance of 500 tonne-kilometres or 25 vehicle-kilometres of road freight. This indicative amount could be adjusted, in particular, in accordance with the quality of the project or the real environmental benefit obtained;
(b)
The funding conditions for ancillary infrastructure: not applicable;
(c)
In accordance with the procedure referred to in Article 10(2), the Commission may re-examine, from time to time as necessary, the developments concerning the items on which this calculation is based and, if necessary, adapt the amount of Community financial assistance accordingly;
(c)
In accordance with the procedure referred to in Article 10(2), the Commission may re-examine, from time to time as necessary, the developments concerning the items on which this calculation is based and, if necessary, adapt the amount of Community financial assistance accordingly;
(d)
In accordance with the procedure referred to in Article 10(2), the Commission may re-examine, from time to time as necessary, the developments concerning the items on which this calculation is based and, if necessary, adapt the amount of Community financial assistance accordingly;
(d)
The funding conditions for ancillary infrastructure are set out in Annex II;
(d)
The funding conditions for ancillary infrastructure, insofar as they are applicable, are set out in Annex II;
(e)
The funding conditions for ancillary infrastructure are set out in Annex II;
3.
Form and duration of subsidy agreement
Community financial assistance for catalyst actions shall be granted on the basis of subsidy agreements, with appropriate provisions for steering and monitoring. As a rule, the maximum duration of these agreements shall be 62 months;
Community financial assistance for MoS actions shall be granted on the basis of subsidy agreements, with appropriate provisions for steering and monitoring. As a rule, the maximum duration of these agreements shall be 62 months;
Community financial assistance for modal shift actions shall be granted on the basis of subsidy agreements. As a rule, the maximum duration of these agreements shall be 38 months;
Community financial assistance for traffic avoidance actions shall be granted on the basis of subsidy agreements, with appropriate provisions for steering and monitoring. As a rule, the maximum duration of these agreements shall be 62 months;
Community financial assistance for common learning actions shall be granted on the basis of subsidy agreements, with appropriate provisions for steering and monitoring. As a rule, the maximum duration of these agreements shall be 26 months;
Community financial assistance shall not be renewable beyond the stipulated maximum period of 62 months;
Community financial assistance shall not be renewable beyond the stipulated maximum period of 62 months;
Community financial assistance shall not be renewable beyond the stipulated maximum period of 38 months;
Community financial assistance shall not be renewable beyond the stipulated maximum period of 62 months;
Community financial assistance shall not be renewable beyond the stipulated maximum period of 26 months;
4.
Contract value threshold
The minimum indicative subsidy threshold per catalyst action shall be EUR 2 000 000 ;
The minimum indicative subsidy threshold per MoS action shall be 1,25 billion tonne-kilometres or its volumetric equivalent of modal shift or, in proportion to the indicative amount per euro of financial assistance, EUR 2 500 000 ;
The minimum indicative subsidy threshold per modal shift action shall be 250 million tonne-kilometres or its volumetric equivalent of modal shift or, in proportion to the indicative amount per euro of financial assistance, EUR 500 000 ;
The minimum indicative subsidy threshold per traffic avoidance action shall be 500 million tonne-kilometres or 25 million vehicle-kilometres of freight traffic avoided or, in proportion to the indicative amount per euro of financial assistance, EUR 1 000 000 ;
The minimum indicative subsidy threshold per common learning action shall be EUR 250 000 ;
5.
Dissemination
The results and methods of catalyst actions shall be disseminated, and the exchange of best practices shall be encouraged, as specified in a dissemination plan, in order to help achieve the objectives of this Regulation.
The results and methods of MoS actions shall be disseminated, and the exchange of best practices shall be encouraged, as specified in a dissemination plan, in order to help achieve the objectives of this Regulation.
Specific dissemination activities for modal shift actions are not foreseen.
The results and methods of traffic avoidance actions shall be disseminated and the exchange of best practices shall be encouraged, as specified in a dissemination plan, in order to help achieve the objectives of this Regulation.
The results and methods of common learning actions shall be disseminated and the exchange of best practices shall be encouraged, as specified in a dissemination plan, in order to help achieve the objectives of this Regulation.
ANNEX II
FUNDING CONDITIONS FOR ANCILLARY INFRASTRUCTURE ACCORDING TO ARTICLE 2(H) AND 5(2)
1.
Ancillary infrastructure shall be eligible for funding under the Programme provided that the following conditions are satisfied:
(a)
the action requires infrastructure works for the timely implementation of a transport service shifting freight off the road, or, avoiding freight traffic on the road;
(b)
the infrastructure works are completed within 24 months from the starting date of the action;
(c)
the transport service or traffic avoidance starts within 3 months from the completion of the infrastructure works; additionally for traffic avoidance actions the agreed total avoidance is achieved within the duration of the subsidy agreement;
(d)
the respect of relevant Community legislation, in particular concerning the environment.
2.
The maximum duration of the contract established for each type of action referred to in Article 5 may be extended by the time required to complete the infrastructure works, but in any case not longer than a total period of 74 months.
3.
Where funding for infrastructure has been requested under the Programme, funding from other Community programmes, and specifically funding under Decision No 1692/96/EC, for the same infrastructure item is excluded.

Summary:
The Marco Polo II programme
SUMMARY OF:
Regulation (EC) 
No 1692/2006
 establishing the Marco Polo II programme for granting EU financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system
WHAT IS THE AIM OF THE REGULATION?
The Marco Polo II programme was designed to shift freight from the road to more environmentally friendly means of transport and to increase efficiency of transport operations by avoiding unnecessary traffic and empty runs.
The programme aimed at enhancing intermodality
1
 by making better use in the transport system of the existing resources by incorporating short-sea shipping and rail and river transport into the logistics chain.
The regulation repeals Regulation (EC) 
No 
1382/2003
, which set up the first Marco Polo programme.
KEY POINTS
The Marco Polo II programme was in force from 2007 to 2013, as a successor to the Marco Polo I (2003-2006) and PACT (1997-2001) programmes.
The programme was conceived to provide operational support to transport and logistics entities in view of addressing market failures causing imbalances and inefficiencies in the European freight transport sector, especially due to the dominant position of the road transport.
Its main objectives were to 
reduce congestion
 and to 
improve the environmental performance
 of the freight transport system. It thereby contributed to an efficient and sustainable transport system which provides EU added value without having a negative impact on economic, social or territorial cohesion.
Most of the project types were assessed and paid on the basis of quantifiable results, such as a modal shift actually being achieved and freight traffic being avoided in the European transport network.
Marco Polo II allowed for a 
wider geographical coverage
 by supporting actions operated not only between the EU countries but also between at least one EU country and a nearby non-EU country.
A total budget of €435 million was made available to fund five types of action: 
modal shift,
catalyst,
common learning,
motorways of the sea, and
traffic avoidance.
The actions were selected through yearly calls for proposals.
All actions funded under the Marco Polo II programme have been completed and the programme has come to its end.
Two executive agencies were managing the programme: Executive Agency for Competitiveness and Innovation until the end of 2013 and 
Innovation and Networks Executive Agency
 as of 2014 to its closure.
In 2013, the Commission published a 
communication
 on the results of the Marco Polo programmes for the period 2003 to 2010.
Eligible actions
The following actions were eligible.
Catalyst actions
: actions aimed at overcoming significant structural barriers in the EU freight transport market which impede the efficient functioning of the markets, the competitiveness of 
short sea shipping
, rail or inland waterway transport, and/or the efficiency of transport chains which make use of these modes. They are aimed at 
improving synergies
 in the rail, inland waterway and short sea shipping sectors, including 
motorways of the sea
, by 
making better use of existing infrastructure
.
Modal shift actions
: actions aimed at shifting freight from road to short sea shipping, rail, inland waterways or a combination of modes of transport. The objective is to 
keep road journeys as short as possible
.
Common learning actions
: actions aimed at improving cooperation for structurally optimising working methods and procedures in the freight transport chain, taking the requirements of logistics into account.
Motorways of the sea
: an idea first introduced by the 
2001 White Paper on European transport policy
. Motorways of the sea are aimed at directly shifting a proportion of freight from road to short sea shipping or a combination of short sea shipping and other modes of transport in which road journeys are as short as possible. For example, motorways of the sea could be established between Spain and France to eliminate the road traffic bottleneck in the Pyrenees.
Traffic avoidance actions
: any innovative action aimed at integrating transport into the production logistics of businesses to avoid a large percentage of freight transport by road without adversely affecting production output or workforce capability.
Selection criteria of submitted proposals
Actions must be submitted by undertakings or consortia established in EU countries or participating countries, which includes 
candidate countries
 for EU accession and 
European Free Trade Association
, 
European Economic Area
 and close non-EU countries subject to certain conditions.
EU financial assistance had the form of grants. For most project types, it was based on the 
number of tonne-kilometres transferred
 from the road to other means of sea or land transport or the number of vehicle-kilometres of road freight avoided. The objective was to 
reward high-quality projects
. The EU grant could not lead to any distortions of competition.
The programme pays special attention to 
sensitive and metropolitan areas
. The Commission evaluates the actions submitted, taking account of their contribution to reducing road congestion, but also their relative environmental merits and their overall sustainability.
EU financial assistance
 for the various actions is limited to a maximum of 
35% of the total expenditure
 necessary to achieve the objectives of the action and incurred as a result of it. In the case of 
common learning actions
, the ceiling is 
50%
.
BACKGROUND
For more information, see:
Marco Polo programme
 (
Innovation and Networks Executive Agency
).
KEY TERMS
Intermodality:
 Intermodality, also known as multimodality, is a quality indicator of the level of integration between the different transport modes. More intermodality means more integration and complementarity between modes, which provides scope for a more efficient use of the transport system.
MAIN DOCUMENT
Regulation (EC) 
No 
1692/2006
 of the European Parliament and of the Council of 
24 October 2006
 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) 
No 1382/2003
 (OJ L 328, 
24.11.2006
, 
pp. 1-13
)
Successive amendments to Regulation (EC) 
No 1692/2006
 have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
RELATED DOCUMENTS
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions — The Marco Polo programme — Results and outlook (
COM(2013) 278 final
, 
14.5.2013
)
last update 
10.8.2020

--- DANISH ---

Document:
24.11.2006
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 328/1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EF) Nr. 1692/2006
af 24. oktober 2006
om det andet Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1382/2003
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1, og artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter proceduren i traktatens artikel 251 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Kommissionens hvidbog om den fælles transportpolitik fra september 2001 fremhæver udbygning af intermodalitet som et praktisk og effektivt middel til at opnå et afbalanceret transportsystem og foreslår som centrale elementer i denne strategi ikke blot udvikling af motorveje til søs i form af integrerede intermodale søtransportsystemer af høj kvalitet, men også en mere intensiv anvendelse af jernbanetransport og indlandsskibsfart. Det Europæiske Råd erklærede på mødet den 15. og 16. juni 2001 i Göteborg, at en forrykkelse af balancen mellem transportformerne er det centrale element i strategien for bæredygtig udvikling. Endvidere fremhævede Det Europæiske Råd på mødet den 15. og 16. marts 2002 i Barcelona behovet for en aflastning af vejnettet i flaskehalse i flere regioner og pegede især på Alperne, Pyrenæerne og Østersøområdet, hvilket viser, at de maritime ruter af motorvejene til søs udgør en integrerende og vigtig del af det transeuropæiske transportnet. Et markedsdrevet finansieringsprogram for intermodalitet er et centralt instrument med henblik på yderligere udbygning af intermodalitet og bør specifikt støtte etableringen af motorveje til søs, idet der derved bl.a. sikres en forbedring af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed og af jernbanetransporten og indlandsskibsfarten.
(2)
Uden beslutsom indgriben vil den samlede vejgodstransport i Europa vokse med mere end 60 % frem til 2013. Virkningen vil blive en anslået vækst i den internationale vejgodstransport på 20,5 mia. tonkilometer om året i perioden 2007-2013 for de 25 EU-medlemsstater med negative følger i form af yderligere udgifter til vejinfrastruktur, ulykker, overbelastning af vejnettet, lokal og global forurening, manglende pålidelighed i forsyningskæden og logistikprocesserne samt miljøskader.
(3)
For at kunne klare denne vækst i vejgodstransporten bør nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart anvendes endnu mere end i dag, og der må tilskyndes til yderligere virkningsfulde initiativer fra transport- og logistiksektorens side, f.eks. udviklingen af tekniske innovationer med hensyn til rullende materiel, for at aflaste vejnettet.
(4)
Det program, der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1382/2003 af 22. juli 2003 om EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo-programmet) 
(
3
)
, bør derfor styrkes ved hjælp af nye projekter, der tager sigte på en faktisk mindskelse af den internationale vejtransport. Kommissionen har derfor foreslået et styrket program (i det følgende benævnt »Marco Polo II-programmet« eller »programmet«) for at fremme intermodalitet, aflaste vejnettet og forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer i Fællesskabet. For at nå dette mål bør programmet støtte projekter inden for godstransport og logistik og andre relevante markeder under hensyntagen til de små og mellemstore virksomheders (SMV'ernes) behov. Programmet bør bidrage til at overflytte mindst den forventede samlede vækst i den internationale vejgodstransport, men helst mere, til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart eller til en kombination af transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt. Marco Polo-programmet indført ved forordning (EF) nr. 1382/2003 bør derfor erstattes.
(5)
Marco Polo II-programmet indebærer forskellige typer projekter, som bør bidrage til en målelig og varig trafikoverflytning og til bedre samarbejde på det intermodale marked. Endvidere bør projekter som led i Marco Polo II-programmet også bidrage til en faktisk mindskelse af den internationale vejgodstransport.
(6)
Projekter, der finansieres i henhold til Marco Polo II-programmet, bør være internationale i geografisk rækkevidde. Projekterne bør for at afspejle deres europæiske dimension forelægges af virksomheder, som er etableret i forskellige lande, i form af et konsortium, der forelægger et projekt. Erhvervsdrivende offentligretlige enheder bør kunne deltage i et sådant konsortium i henhold til national lovgivning.
(7)
Ansøgerne bør kunne forelægge nye eller, hvor det er relevant, allerede eksisterende projekter, som bedst muligt tilgodeser de aktuelle markedsbehov. Velegnede projekter, især projekter, som tager hensyn til SMV'ernes behov, bør ikke modvirkes gennem en overdrevent snæver fortolkning af tilskudsberettigede projekter.
(8)
Der kan være tilfælde, hvor gevinsten ved at udvikle en eksisterende tjeneste er mindst lige så stor med hensyn til ekstra trafikoverflytning, kvalitet, miljøfordele og levedygtighed som gevinsten ved at oprette en ny tjeneste, der indebærer betydelige udgifter.
(9)
Opstartsstøtten til f.eks. trafikoverflytningsprojekter bør for at være gennemskuelig, objektiv og klart afgrænset være baseret på omkostningsbesparelser for samfundet opnået ved anvendelse af nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart i stedet for ren vejtransport. I denne forordning bør der derfor fastsættes et vejledende tilskudsbeløb baseret på tonkilometer overflyttet vejgodstransport.
(10)
EF-tilskuddet baseret på tonkilometer, der overflyttes fra vejtransport til nærskibsfart, jernbanetransport eller indlandsskibsfart, eller baseret på forebyggelse af tonkilometer eller køretøjkilometer vejgodstransport bør kunne justeres med henblik på at fremme projekter af høj kvalitet eller projekter forbundet med påviselige miljøfordele.
(11)
Der bør ved tildelingen af tilskud også lægges særlig vægt på følsomme områder og storbyområder inden for programmets geografiske anvendelsesområde.
(12)
Resultaterne af alle projekter i henhold til programmet bør formidles på passende vis, så man sikrer offentlig opmærksomhed, gennemskuelighed og udveksling af god praksis.
(13)
I forbindelse med udvælgelsesproceduren, og så længe projekterne varer, må det sikres, at de udvalgte projekter reelt bidrager til den fælles transportpolitik og ikke fører til konkurrenceforvridninger i modstrid med den fælles interesse. Kommissionen bør derfor evaluere gennemførelsen af begge programmer. Den bør senest den 30. juni 2007 fremlægge en evalueringsrapport om resultaterne af Marco Polo-programmet for perioden 2003-2006.
(14)
Projekterne bør ikke føre til konkurrenceforvridninger, navnlig ikke mellem andre transportformer end vejtransport eller inden for hver enkelt alternativ transportform, i et omfang der er i modstrid med den fælles interesse. Der bør lægges særlig vægt på at undgå sådanne forvridninger, så projekterne bidrager til at overflytte godstransport fra vejene til alternative transportformer frem for at trække godstransport væk fra eksisterende tjenester inden for jernbanetransport, nærskibsfart eller indlandsskibsfart.
(15)
Målet for Marco Polo II-programmet kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af programmets omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(16)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af denne forordning bør vedtages i overensstemmelse med i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
4
)
.
(17)
I denne forordning fastlægges der for hele programmets varighed en finansieringsramme, der som omhandlet i punkt 37 i den interinstitutionelle aftale mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om budgetdisciplin og forsvarlig økonomisk forvaltning 
(
5
)
 udgør det primære referencegrundlag for budgetmyndigheden under den årlige budgetprocedure.
(18)
For at sikre Marco Polo-programmets kontinuitet og gennemskuelighed bør der fastsættes overgangsbestemmelser vedrørende kontrakter og udvælgelsesprocedure —
UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:
KAPITEL I
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 1
Formål
Ved denne forordning indføres der et finansieringsinstrument (i det følgende benævnt »Marco Polo II-programmet« eller »programmet«), der har til formål at aflaste vejnettet, forbedre transportsystemets miljøpræstationer og fremme intermodal transport og dermed bidrage til et effektivt og bæredygtigt transportsystem, der skaber en EU-merværdi uden at have negativ indvirkning på den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Programmets varighed er fra 1. januar 2007 til 31. december 2013, og målet er, at en væsentlig del af den forventede samlede årlige vækst i den internationale vejgodstrafik, målt i tonkilometer, ved programperiodens udløb er overflyttet til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart eller en kombination af transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a)
»projekt«: et projekt gennemført af virksomheder, som bidrager til at aflaste vejgodstransportsystemet og/eller til at forbedre transportsystemets miljøpræstationer på medlemsstaternes eller de deltagende landes områder; katalysatorprojekter, trafikoverflytningsprojekter og fælles læringsprojekter kan omfatte flere samordnede projekter
b)
»katalysatorprojekt«: en innovativ aktivitet med det sigte at overvinde betydelige strukturelle barrierer på Fællesskabets godstransportmarked, som hindrer markederne i at fungere effektivt, nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart i at være konkurrencedygtige og/eller transportkæder, der gør brug af disse transportformer, i at fungere effektivt, herunder ændring eller oprettelse af supplerende infrastruktur; i forbindelse med denne definition forstås ved sådanne strukturelle barrierer en faktisk, ikke-reguleringsbestemt og ikke-midlertidig hindring, der bevirker, at godstransportkæden ikke fungerer hensigtsmæssigt
c)
»motorveje til søs-projekt«: en innovativ aktivitet, som direkte overflytter godstransport fra vejene til nærskibsfart eller en kombination af nærskibsfart med andre transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt; projekter af denne art kan omfatte ændring eller oprettelse af den supplerende infrastruktur, der er nødvendig for at etablere intermodale søtransporttjenester med stor kapacitet og høj frekvens fortrinsvis gennem anvendelse af de mest miljøvenlige transportformer som f.eks. indlandsskibsfart og jernbanetransport til godstransport i baglandet og integrerede dør til dør-tjenester; ressourcerne i regionerne i Fællesskabets yderste periferi bør om muligt også integreres
d)
»trafikoverflytningsprojekt«: en aktivitet, som direkte, måleligt, i væsentligt omfang og umiddelbart overflytter godstransport fra vejene til nærskibsfart, jernbanetransport, indlandsskibsfart eller en kombination af transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt, men som ikke er et katalysatorprojekt; trafikoverflytningsprojekter omfatter, hvis det er hensigtsmæssigt, projekter, hvor trafikoverflytningen er tilvejebragt gennem udbygning af en eksisterende tjeneste; Kommissionen undersøger muligheden for at støtte supplerende infrastrukturprojekter
e)
»trafikforebyggelsesprojekt«: en innovativ aktivitet, der integrerer transporten i produktionslogistikken, med henblik på at forebygge en høj procentdel af vejgodstransport uden at påvirke produktionsniveauet eller arbejdsstyrken negativt; projekter af denne art kan omfatte ændring eller oprettelse af supplerende infrastruktur og udstyr
f)
»fælles læringsprojekt«: en aktivitet, der sigter mod at forbedre samarbejdet om en strukturel optimering af arbejdsmetoder og procedurer i godstransportkæden under hensyntagen til logistiske krav
g)
»innovativ aktivitet«: en aktivitet, der indeholder elementer, som ikke tidligere fandtes på et givet marked
h)
»supplerende infrastruktur«: en infrastruktur, der er nødvendig og tilstrækkelig med hensyn til at nå projektmålene, herunder gods-passager-anlæg
i)
»ledsageforanstaltning«: en foranstaltning, der skal forberede eller understøtte igangværende eller kommende projekter, herunder formidlingsaktiviteter, projektovervågning og -evaluering samt indsamling og analyse af statistikker; foranstaltninger, der tager sigte på at bringe produkter, processer eller tjenesteydelser i handelen, samt markedsføringsaktiviteter og reklame er ikke ledsageforanstaltninger
j)
»forberedende foranstaltning«: enhver foranstaltning til forberedelse af et katalysatorprojekt, et motorvej til søs-projekt eller et trafikforebyggelsesprojekt, som f.eks. undersøgelser af den tekniske, operationelle eller finansielle gennemførlighed og test af udstyr
k)
»virksomhed«: en erhvervsdrivende enhed uanset juridisk status og finansieringsmåde
l)
»konsortium«: et arrangement, hvorved mindst to virksomheder gennemfører et projekt sammen og bærer risikoen ved det i fællesskab
m)
»tonkilometer«: transport af et ton gods eller dets volumetriske ækvivalent over en afstand på en kilometer
n)
»køretøjkilometer«: en lastet eller tom lastbils tilbagelæggelse af en strækning på en kilometer
o)
»nært tredjeland«: et land, der ikke er medlem af Den Europæiske Union, med en fælles grænse med Den Europæiske Union eller en kyst ud mod et lukket eller delvist lukket havområde, der grænser op til Den Europæiske Union.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1.   Programmet omfatter projekter, der:
a)
vedrører mindst to medlemsstaters område,
eller
b)
vedrører mindst én medlemsstats område og et nært tredjelands område.
2.   Hvis et projekt vedrører et tredjelands område, dækker programmet ikke omkostninger, der opstår på dette lands område, bortset fra de i stk. 3 og 4 omhandlede tilfælde.
3.   Programmet er åbent for deltagelse af lande, der er kandidater til tiltrædelse af Den Europæiske Union. Deltagelsen finder sted på de betingelser, der er fastlagt i associeringsaftalerne med disse lande, og på grundlag af de regler, der er fastsat i en afgørelse truffet af associeringsrådet for hvert berørt land.
4.   Programmet er ligeledes åbent for deltagelse af lande, der er medlemmer af EFTA og EØS, og nære tredjelande på grundlag af supplerende bevillinger efter procedurer, der aftales med disse lande.
KAPITEL II
ANSØGNINGSBERETTIGEDE OG PROJEKTER
Artikel 4
Ansøgningsberettigede
1.   Projekter forelægges af konsortier bestående af to eller flere virksomheder, der er etableret i mindst to forskellige medlemsstater eller i mindst én medlemsstat og ét nært tredjeland, eller kan, såfremt der er tale om en transportforbindelse til et nært tredjeland, i særlige tilfælde forelægges af én enkelt virksomhed etableret i en medlemsstat.
2.   Virksomheder, der er etableret uden for de deltagende lande, der er omhandlet i artikel 3, stk. 3 og 4, kan tilknyttes et projekt, men kan under ingen omstændigheder modtage EF-tilskud i henhold til programmet.
Artikel 5
Tilskudsberettigede projekter og finansieringsvilkår
1.   Følgende projekter kan komme i betragtning til tilskud i henhold til programmet:
a)
katalysatorprojekter; der bør navnlig fokuseres specifikt på projekter, der tager sigte på at forbedre synergieffekterne i sektorerne for jernbanetransport, indlandsskibsfart og nærskibsfart, herunder motorveje til søs, gennem bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur
b)
motorveje til søs-projekter; inden for Den Europæiske Union bør sådanne projekter udnytte de transeuropæiske net defineret i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet 
(
6
)
c)
trafikoverflytningsprojekter
d)
trafikforebyggelsesprojekter
e)
fælles læringsprojekter.
2.   De specifikke finansieringsvilkår og andre krav i forbindelse med de forskellige projekter er fastlagt i bilag I. Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur som defineret i artikel 2, litra h), er fastlagt i bilag II.
3.   EF-tilskud baseres på kontrakter, som Kommissionen forhandler med modtageren. Vilkårene og betingelserne i sådanne kontrakter sikrer i videst muligt omfang, at de finansielle og administrative byrder holdes på et minimum, f.eks. gennem fremme af erhvervsvenlige bankgarantier som omhandlet i relevante regler og forordninger, især Rådets forordning (EF, Euratom) nr. 1605/2002 af 25. juni 2002 om finansforordningen vedrørende De Europæiske Fællesskabers almindelige budget 
(
7
)
, så man opnår den størst mulige administrative effektivitet og fleksibilitet.
4.   Med forbehold af de overordnede politikformål omhandlet i artikel 1 fastsætter Kommissionen, bistået af det udvalg, der er omhandlet i artikel 10, og efter proceduren i artikel 10, stk. 2, årlige prioriteter i indkaldelsen af ansøgninger vedrørende katalysatorprojekter og fælles læringsprojekter og reviderer dem om nødvendigt.
Artikel 6
Detaljerede regler
Der vil blive fastlagt detaljerede regler for proceduren for forelæggelse og udvælgelse af projekter i henhold til programmet efter proceduren i artikel 10, stk. 2.
Artikel 7
Offentlig støtte
EF-tilskud til projekter, der er omfattet af programmet, er ikke til hinder for, at der til samme projekter kan ydes offentlig støtte på nationalt, regionalt eller lokalt niveau, for så vidt en sådan støtte er forenelig med de i traktaten fastsatte statsstøtteregler og ikke overskrider de samlede grænser, der er fastsat for hver type projekt i bilag I. Den samlede støtte i form af offentlig støtte og EF-tilskud til supplerende infrastruktur må ikke overstige 50 % af de tilskudsberettigede omkostninger.
KAPITEL III
FORELÆGGELSE OG UDVÆLGELSE AF PROJEKTER
Artikel 8
Forelæggelse af projekter
Projekter forelægges Kommissionen efter de detaljerede regler, der er fastlagt i henhold til artikel 6. De forelagte projekter skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige, for at Kommissionen kan foretage sin udvælgelse i overensstemmelse med artikel 9.
Artikel 9
Udvælgelse af projekter med henblik på tilskud
Forelagte projekter bedømmes af Kommissionen. Når Kommissionen udvælger projekter med henblik på tilskud i henhold til programmet, tager den hensyn til følgende:
a)
de formål, der er omhandlet i artikel 1
b)
de vilkår, der er fastlagt i bilag I og II, hvor det er relevant
c)
projekternes bidrag til aflastning af vejnettet
d)
de relative miljøfordele ved projekterne, herunder deres bidrag til at mindske negative miljøvirkninger i forbindelse med nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart. Der vil blive lagt særlig vægt på projekter, der går ud over de juridisk bindende miljøkrav
e)
projekternes overordnede bæredygtighed.
Afgørelsen om tilskud vedtages efter proceduren i artikel 10, stk. 2.
Kommissionen underretter modtagerne om sin afgørelse.
KAPITEL IV
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 10
Udvalgsprocedure
1.   Kommissionen bistås af et udvalg.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Perioden i artikel 4, stk. 3, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.
3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.
Artikel 11
Budget
Finansieringsrammen for gennemførelsen af Marco Polo II-programmet er for perioden 1. januar 2007 til 31. december 2013 fastlagt til 400 mio. EUR 
(
8
)
.
De årlige bevillinger godkendes af budgetmyndigheden inden for den finansielle ramme.
Artikel 12
Hensættelse til ledsageforanstaltninger og programevaluering
Op til 5 % af det budget, der er fastsat i denne forordning, hensættes til ledsageforanstaltninger og uafhængig evaluering af gennemførelsen af artikel 5.
Artikel 13
Beskyttelse af De Europæiske Fællesskabers finansielle interesser
1.   Kommissionen sikrer i forbindelse med gennemførelsen af projekter, der finansieres i henhold til denne forordning, at De Europæiske Fællesskabers finansielle interesser beskyttes gennem forholdsregler mod svig, bestikkelse og enhver anden ulovlig aktivitet gennem effektiv kontrol og gennem inddrivelse af uretmæssigt udbetalte beløb samt, hvis der konstateres uregelmæssigheder, gennem sanktioner, der skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning, i overensstemmelse med Rådets forordning (EF, Euratom) nr. 2988/95 af 18. december 1995 om beskyttelse af De Europæiske Fællesskabers finansielle interesser 
(
9
)
, Rådets forordning (Euratom, EF) nr. 2185/96 af 11. november 1996 om Kommissionens kontrol og inspektion på stedet med henblik på beskyttelse af De Europæiske Fællesskabers finansielle interesser mod svig og andre uregelmæssigheder 
(
10
)
 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/1999 af 25. maj 1999 om undersøgelser, der foretages af Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF) 
(
11
)
.
2.   I forbindelse med projekter, der finansieres i henhold til denne forordning, forstås ved »uregelmæssighed« som omhandlet i artikel 1 i forordning (EF, Euratom) nr. 2988/95 enhver overtrædelse af en fællesskabsbestemmelse eller misligholdelse af en kontraktlig forpligtelse, som kan tilskrives en økonomisk beslutningstagers handling eller undladelse, der skader eller vil kunne skade Den Europæiske Unions almindelige budget eller budgetter, der forvaltes af Den Europæiske Union, ved afholdelse af en uretmæssig udgift.
3.   Kontrakter og aftaler samt aftaler med de deltagende tredjelande, der følger af denne forordning, skal navnlig indeholde bestemmelser om overvågning og finanskontrol udøvet af Kommissionen eller dennes befuldmægtigede repræsentant og om Revisionsrettens revision, om nødvendigt på stedet.
Artikel 14
Evaluering
1.   Kommissionen underretter mindst to gange om året udvalget om den finansielle gennemførelse af programmet og gør status over alle de projekter, der finansieres i henhold til programmet.
Kommissionen foretager både en midtvejsevaluering og en afsluttende evaluering af programmet for at vurdere dets bidrag til gennemførelsen af målene for Fællesskabets transportpolitik og vurdere, om bevillingerne er anvendt effektivt.
2.   Kommissionen forelægger senest den 30. juni 2007 Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget en evalueringsrapport om de resultater, der er opnået med Marco Polo-programmet i perioden 2003-2006. Hvis denne rapport viser, at der er et behov for at tilpasse Marco Polo II-programmet, forelægger Kommissionen de nødvendige forslag.
Artikel 15
Ophævelse
Forordning (EF) nr. 1382/2003 ophæves med virkning fra den 14. december 2006.
Kontrakter vedrørende projekter i henhold til forordning (EF) nr. 1382/2003 reguleres fortsat efter nævnte forordning indtil deres operationelle og finansielle afslutning. Forordning (EF) nr. 1382/2003 gælder også for hele bedømmelses- og udvælgelsesproceduren for 2006, selv om denne procedure først afsluttes i 2007.
Artikel 16
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft den 14. december 2006.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 24. oktober 2006.
På Europa-Parlamentets vegne
J. BORRELL FONTELLES
Formand
På Rådets vegne
P. LEHTOMÄKI
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 234 af 22.9.2005, s. 19
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 17.5.2006 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 12.10.2006.
(
3
)
  
            
EUT L 196 af 2.8.2003, s. 1
. Ændret ved forordning (EF) nr. 788/2004 (
EUT L 138 af 30.4.2004, s. 17
).
(
4
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
. Senest ændret ved afgørelse 2006/512/EF (
EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11
).
(
5
)
  
            
EUT C 139 af 14.6.2006, s. 1
.
(
6
)
  
            
EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1
. Senest ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF (
EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1
. Berigtiget i 
EUT L 201 af 7.6.2004, s. 1
).
(
7
)
  
            
EFT L 248 af 16.9.2002, s. 1
.
(
8
)
  Dette beløb er baseret på 2004-tal og skal underkastes en teknisk justering for at tage højde for inflationen.
(
9
)
  
            
EFT L 312 af 23.12.1995, s. 1
.
(
10
)
  
            
EFT L 292 af 15.11.1996, s. 2
.
(
11
)
  
            
EFT L 136 af 31.5.1999, s. 1
.
BILAG I
Finansieringsvilkår og krav som omhandlet i artikel 5, stk. 2
Projekttype
A. Katalysator
B. Motorveje til søs
C. Trafikoverflytning
D. Trafikforebyggelse
E. Fælles læring
Artikel 5, stk. 1, litra a)
Artikel 5, stk. 1, litra b)
Artikel 5, stk. 1, litra c)
Artikel 5, stk. 1, litra d)
Artikel 5, stk. 1, litra e)
1. Finansieringsvilkår
a)
En realistisk forretningsplan skal vise, at katalysatorprojektet når sine mål i løbet af højst 60 måneder og forbliver levedygtigt efter denne periode.
a)
En realistisk forretningsplan skal vise, at motorveje til søs-projektet (MtS-projektet) når sine mål i løbet af højst 60 måneder og forbliver levedygtigt efter denne periode.
a)
En realistisk forretningsplan skal vise, at trafikoverflytningsprojektet når sine mål i løbet af højst 36 måneder og forbliver levedygtigt efter denne periode.
a)
En realistisk forretningsplan skal vise, at trafikforebyggelsesprojektet når sine mål i løbet af højst 60 måneder og forbliver levedygtigt efter denne periode.
a)
Det fælles læringsprojekt skal føre til en forbedring af de kommercielle tjenester på markedet og navnlig fremme og/eller lette vejtrafikforebyggelse eller trafikoverflytning fra vejene til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart gennem forbedret samarbejde og deling af knowhow; projektet har en varighed på højst 24 måneder.
b)
Katalysatorprojektet skal være innovativt på europæisk niveau med hensyn til logistik, teknologi, metoder, udstyr, produkter, infrastruktur eller ydede tjenester.
b)
MtS-projektet skal være innovativt på europæisk niveau med hensyn til logistik, teknologi, metoder, udstyr, produkter, infrastruktur eller ydede tjenester; der vil også blive lagt vægt på høj kvalitet, forenklede procedurer og inspektioner, opfyldelse af sikkerhedsstandarder, god havneadgang, effektive baglandsforbindelser og fleksible og effektive havnetjenester.
b)
Trafikoverflytningsprojektet må ikke føre til konkurrenceforvridninger på de relevante markeder, navnlig ikke mellem andre transportformer end ren vejtransport og inden for hver enkelt alternativ transportform i modstrid med den fælles interesse.
b)
Trafikforebyggelsesprojektet skal være innovativt på europæisk niveau med hensyn til integrering af produktionslogistikken i transportlogistikken.
b)
Projektet skal være innovativt på europæisk niveau.
c)
Katalysatorprojektet forventes at føre til en faktisk, målelig og varig overflytning af trafik fra vejene til nærskibsfart, jernbanetransport eller indlandsskibsfart.
c)
MtS-projektet sigter mod at fremme intermodale godstransporttjenester med stor kapacitet og høj frekvens via nærskibsfart, herunder eventuelt kombinerede godspassagertjenester, eller en kombination af nærskibsfart og andre transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt; projektet skal helst omfatte integrerede godstransporttjenester i baglandet via jernbanetransport og/eller indlandsskibsfart.
c)
Trafikoverflytningsprojektet skal omfatte en realistisk plan med konkrete etaper i arbejdet med at nå målene.
c)
Trafikforebyggelsesprojektet sigter mod at fremme større effektivitet i den internationale godstransport på de europæiske markeder uden at skade den økonomiske vækst ved at fokusere på ændring af produktions- og/eller distributionsprocesserne og derved opnå kortere afstande, større lastefaktorer, mindre tomkørsel, mindskede affaldsstrømme, reduceret volumen og/eller vægt eller andre virkninger, der fører til en betydelig mindskelse af vejgodstransporten, men som ikke påvirker produktionsniveauet eller arbejdsstyrken negativt.
c)
Projektet må ikke føre til konkurrenceforvridninger på de relevante markeder, navnlig ikke mellem transportformer, der udgør et alternativ til ren vejtransport, eller inden for de enkelte transportformer, i et omfang, der er i modstrid med den fælles interesse.
d)
Katalysatorprojektet skal omfatte en realistisk plan med konkrete etaper i arbejdet med at nå målene og skal angive, hvilket behov der er for styringsbistand fra Kommissionen.
d)
MtS-projektet forventes at føre til en faktisk, målelig og varig overflytning af trafik, der overstiger den forventede vækst i vejgodstransporten, fra vejene til nærskibsfart, indlandsskibsfart eller jernbanetransport.
d)
Hvis trafikoverflytningsprojektet kræver anvendelse af tjenester, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren dokumentere, at disse tjenester har været genstand for en gennemskuelig, objektiv og ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure.
d)
Trafikforebyggelsesprojektet forventes at føre til en faktisk, målelig og varig trafikforebyggelse, der svarer til mindst 10 % af godsvolumenet målt i tonkilometer eller køretøjkilometer.
d)
Det fælles læringsprojekt skal omfatte en realistisk plan med konkrete etaper i arbejdet med at nå målene og skal angive, hvilket behov der er for styringsbistand fra Kommissionen.
e)
Katalysatorprojektet må ikke føre til konkurrenceforvridninger på de relevante markeder, navnlig ikke mellem transportformer, der udgør et alternativ til ren vejtransport, eller inden for de enkelte transportformer, i et omfang, der er i modstrid med den fælles interesse.
e)
MtS-projektet skal omfatte en realistisk plan med konkrete etaper i arbejdet med at nå målene og skal angive, hvilket behov der er for styringsbistand fra Kommissionen.
e)
Trafikforebyggelsesprojektet skal omfatte en realistisk plan med konkrete etaper i arbejdet med at nå målene og skal angive, hvilket behov der er for styringsbistand fra Kommissionen.
f)
Hvis katalysatorprojektet kræver anvendelse af tjenester, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren dokumentere, at disse tjenester har været genstand for en gennemskuelig, objektiv og ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure.
f)
MtS-projektet må ikke føre til konkurrenceforvridninger på de relevante markeder, navnlig ikke mellem transportformer, der udgør et alternativ til ren vejtransport, eller inden for de enkelte transportformer, i et omfang, der er i modstrid med den fælles interesse.
f)
Trafikforebyggelsesprojektet må ikke føre til konkurrenceforvridninger på de relevante markeder, navnlig for så vidt angår andre transportformer end vejtransport, i et omfang, der er i modstrid med den fælles interesse.
g)
Hvis MtS-projektet kræver anvendelse af tjenester, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren dokumentere, at disse tjenester har været genstand for en gennemskuelig, objektiv og ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure.
g)
Hvis trafikforebyggelsesprojektet kræver anvendelse af tjenester, der leveres af tredjeparter, som ikke er med i konsortiet, skal ansøgeren dokumentere, at disse tjenester har været genstand for en gennemskuelig, objektiv og ikke-diskriminerende udvælgelsesprocedure.
2.
Finansieringsintensitet og anvendelsesområde
a)
Til katalysatorprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet, herunder forberedende foranstaltninger og supplerende infrastruktur. Der kan kun ydes EF-tilskud til sådanne udgifter, i det omfang de direkte vedrører projektets gennemførelse.
a)
Til MtS-projekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet, herunder forberedende foranstaltninger og supplerende infrastruktur. Der kan kun ydes EF-tilskud til sådanne udgifter, i det omfang de direkte vedrører projektets gennemførelse.
a)
Til trafikoverflytningsprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet. Der kan kun ydes EF-tilskud til sådanne udgifter, i det omfang de direkte vedrører projektets gennemførelse.
a)
Til trafikforebyggelsesprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet, herunder forberedende foranstaltninger og supplerende infrastruktur og udstyr. Der kan kun ydes EF-tilskud til sådanne udgifter, i det omfang de direkte vedrører projektets gennemførelse.
a)
Til fælles læringsprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 50 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet. Der kan kun ydes EF-tilskud til sådanne udgifter, i det omfang de direkte vedrører projektets gennemførelse.
Der kan ydes EF-tilskud til udgifter, der er påløbet fra den dato, ansøgningen indgives som led i udvælgelsesproceduren, såfremt EF-finansieringen bliver endeligt godkendt. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af løsøre ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, primært at benytte sådant løsøre til projektet.
Der kan ydes EF-tilskud til udgifter, der er påløbet fra den dato, ansøgningen indgives som led i udvælgelsesproceduren, såfremt EF-finansieringen bliver endeligt godkendt. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af løsøre ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, primært at benytte sådant løsøre til projektet.
Der kan ydes EF-tilskud til udgifter, der er påløbet fra den dato, ansøgningen indgives som led i udvælgelsesproceduren, såfremt EF-finansieringen bliver endeligt godkendt. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af løsøre ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, primært at benytte sådant løsøre til projektet.
Der kan ydes EF-tilskud til udgifter, der er påløbet fra den dato, ansøgningen indgives som led i udvælgelsesproceduren, såfremt EF-finansieringen bliver endeligt godkendt. Tilskud til omkostninger ved anskaffelse af løsøre ydes kun, hvis tilskudsaftalen forpligter modtageren til, så længe projektet støttes, primært at benytte sådant løsøre til projektet.
Der kan ydes EF-tilskud til udgifter, der er påløbet fra den dato, ansøgningen indgives som led i udvælgelsesproceduren, såfremt EF-finansieringen bliver endeligt godkendt.
b)
EF-tilskuddet til trafikforebyggelsesprojekter må ikke anvendes til at støtte erhvervs- eller produktionsvirksomhed, som ikke har nogen direkte tilknytning til transport eller distribution.
b)
Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur er fastlagt i bilag II.
b)
EF-tilskuddet, undtagen for forberedende foranstaltninger og supplerende infrastruktur, fastlagt af Kommissionen på grundlag af det antal tonkilometer, der overflyttes fra vejtransport til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart, fastsættes i første omgang til 1 EUR for hver overflytning af 500 tonkilometer vejgodstransport. Dette vejledende beløb vil kunne justeres i forhold til bl.a. projektets kvalitet eller den faktisk opnåede miljøfordel.
b)
EF-tilskuddet, undtagen for supplerende infrastruktur, fastlagt af Kommissionen på grundlag af det antal tonkilometer, der overflyttes fra vejtransport til nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart, fastsættes i første omgang til 1 EUR for hver overflytning af 500 tonkilometer vejgodstransport. Dette vejledende beløb vil kunne justeres i forhold til bl.a. projektets kvalitet eller den faktisk opnåede miljøfordel.
c)
EF-tilskuddet, undtagen for forberedende foranstaltninger, supplerende infrastruktur og udstyr, fastsættes i første omgang til 1 EUR for hver forebyggelse af 500 tonkilometer eller 25 køretøjkilometer vejgodstransport. Dette vejledende beløb vil kunne justeres i forhold til bl.a. projektets kvalitet eller den faktisk opnåede miljøfordel.
b)
Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur finder ikke anvendelse.
c)
Kommissionen kan efter proceduren i artikel 10, stk. 2, fra tid til anden efter behov tage udviklingen i de elementer, som denne beregning bygger på, op til revision og om nødvendigt tilpasse EF-tilskudsbeløbet.
c)
Kommissionen kan efter proceduren i artikel 10, stk. 2, fra tid til anden efter behov tage udviklingen i de elementer, som denne beregning bygger på, op til revision og om nødvendigt tilpasse EF-tilskudsbeløbet.
d)
Kommissionen kan efter proceduren i artikel 10, stk. 2, fra tid til anden efter behov tage udviklingen i de elementer, som denne beregning bygger på, op til revision og om nødvendigt tilpasse EF-tilskudsbeløbet.
d)
Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur er fastlagt i bilag II.
d)
Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur er, for så vidt de finder anvendelse, fastlagt i bilag II.
e)
Finansieringsvilkårene for supplerende infrastruktur er fastlagt i bilag II.
3.
Tilskudsaftalens form og varighed
EF-tilskud til katalysatorprojekter ydes på grundlag af tilskudsaftaler med passende bestemmelser om styring og overvågning. Sådanne aftaler har som hovedregel en maksimal varighed på 62 måneder.
EF-tilskud til MtS-projekter ydes på grundlag af tilskudsaftaler med passende bestemmelser om styring og overvågning. Sådanne aftaler har som hovedregel en maksimal varighed på 62 måneder.
EF-tilskud til trafikoverflytningsprojekter ydes på grundlag af tilskudsaftaler. Sådanne aftaler har som hovedregel en maksimal varighed på 38 måneder.
EF-tilskud til trafikforebyggelsesprojekter ydes på grundlag af tilskudsaftaler med passende bestemmelser om styring og overvågning. Sådanne aftaler har som hovedregel en maksimal varighed på 62 måneder.
EF-tilskud til fælles læringsprojekter ydes på grundlag af tilskudsaftaler med passende bestemmelser om styring og overvågning. Sådanne aftaler har som hovedregel en maksimal varighed på 26 måneder.
EF-tilskuddet kan ikke forlænges ud over den fastsatte maksimale periode på 62 måneder.
EF-tilskuddet kan ikke forlænges ud over den fastsatte maksimale periode på 62 måneder.
EF-tilskuddet kan ikke forlænges ud over den fastsatte maksimale periode på 38 måneder.
EF-tilskuddet kan ikke forlænges ud over den fastsatte maksimale periode på 62 måneder.
EF-tilskuddet kan ikke forlænges ud over den fastsatte maksimale periode på 26 måneder.
4.
Minimumstærskler
Den vejledende minimumstærskel for tilskud pr. katalysatorprojekt er 2 000 000  EUR.
Den vejledende minimumstærskel for tilskud pr. MtS-projekt er 1,25 mia. tonkilometer eller den volumetriske ækvivalent gennemført trafikoverflytning eller, i forhold til det vejledende tilskudsbeløb på 1 EUR, 2 500 000  EUR.
Den vejledende minimumstærskel for tilskud pr. trafikoverflytningsprojekt er 250 mio. tonkilometer eller den volumetriske ækvivalent gennemført trafikoverflytning eller, i forhold til det vejledende tilskudsbeløb på 1 EUR, 500 000  EUR.
Den vejledende minimumstærskel for tilskud pr. trafikforebyggelsesprojekt er 500 mio. tonkilometer eller 25 mio. køretøjkilometer forebygget vejgodstransport eller, i forhold til det vejledende tilskudsbeløb på 1 EUR, 1 000 000  EUR.
Den vejledende minimumstærskel for tilskud pr. fælles læringsprojekt er 250 000  EUR.
5.
Formidling
Resultaterne af katalysatorprojekter og metoderne til deres gennemførelse formidles i henhold til en formidlingsplan, ligesom der tilskyndes til udveksling af god praksis, for at bidrage til virkeliggørelsen af målene for denne forordning.
Resultaterne af MtS-projekter og metoderne til deres gennemførelse formidles i henhold til en formidlingsplan, ligesom der tilskyndes til udveksling af god praksis, for at bidrage til virkeliggørelsen af målene for denne forordning.
Der forudses ikke specifikke formidlingsaktiviteter for trafikoverflytningsprojekter.
Resultaterne af trafikforebyggelsesprojekter og metoderne til deres gennemførelse formidles i henhold til en formidlingsplan, ligesom der tilskyndes til udveksling af god praksis, for at bidrage til virkeliggørelsen af målene for denne forordning.
Resultaterne af fælles læringsprojekter og metoderne til deres gennemførelse formidles i henhold til en formidlingsplan, ligesom der tilskyndes til udveksling af god praksis, for at bidrage til virkeliggørelsen af målene for denne forordning.
BILAG II
FINANSIERINGSVILKÅR FOR SUPPLERENDE INFRASTRUKTUR I HENHOLD TIL FORORDNINGENS ARTIKEL 2, LITRA H), OG ARTIKEL 5, STK. 2
1.
Der kan ydes tilskud til supplerende infrastruktur i henhold til programmet, såfremt følgende betingelser er opfyldt:
a)
Projektet kræver udførelse af infrastrukturarbejde, for at en transporttjeneste, der flytter godstrafik væk fra vejene eller forebygger godstrafik på vejene, kan etableres rettidigt.
b)
Infrastrukturarbejdet er afsluttet senest 24 måneder efter projektets påbegyndelse.
c)
Transporttjenesten eller trafikforebyggelsen går i gang senest 3 måneder efter afslutningen af infrastrukturarbejdet; for trafikforebyggelsesprojekter er den aftalte samlede forebyggelse endvidere opnået inden for tilskudsaftalens varighed.
d)
Den relevante fællesskabslovgivning, især miljølovgivningen, er overholdt.
2.
Den maksimale varighed af den kontrakt, der indgås for hver projekttype omhandlet i artikel 5, kan forlænges med det tidsrum, som kræves for at afslutte infrastrukturarbejdet, men den kan under ingen omstændigheder overstige en samlet periode på 74 måneder.
3.
Når der er ansøgt om finansiering af infrastruktur i henhold til programmet, er finansiering af samme infrastruktur via andre fællesskabsprogrammer, især finansiering i henhold til beslutning nr. 1692/96/EF, udelukket.

Summary:
Marco Polo II-programmet
RESUMÉ AF:
Forordning (EF) 
nr. 1692/2006
 om Marco Polo II-programmet for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer
HVAD ER FORMÅLET MED FORORDNINGEN?
Marco Polo II-programmet blev udarbejdet med henblik på at overflytte godstrafik fra vejtransport til mere miljøvenlige transportmidler og øge effektiviteten af transportaktiviteter ved at undgå unødvendig trafik og tomme køretøjer.
Programmet sigter efter at fremme intermodalitet
1
 med henblik på bed re udnyttelse af de eksisterende ressourcer i transportsystemet ved at lade nærskibsfart, jernbanetransport og indlandsskibsfart indgå i logistikkæden.
Forordningen ophæver forordning (EF) 
nr. 
1382/2003
, som oprettede det første Marco Polo-program.
HOVEDPUNKTER
Marco Polo II-programmet var gældende i perioden 2007-2013 og efterfulgte Marco Polo I-programmet (2003-2006) og PACT-programmet (1997-2001).
Programmet blev oprettet for at yde operationel støtte til transport- og logistikenheder med henblik på at håndtere markedssvigt, der forårsagede ubalance og ineffektivitet i EU’s godstransportsektor, navnlig på grund af vejtransportens dominerende stilling.
Programmets hovedformål var at 
aflaste vejnettet
 og 
forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer
. Det bidrog således til et effektivt og bæredygtigt transportsystem, der tilfører EU værdi, uden at det har en negativ effekt på den økonomiske, sociale eller territoriale samhørighed.
De fleste projekter blev vurderet og støttet økonomisk på grundlag af kvantificerbare resultater, såsom gennemførelse af en konkret trafikoverflytning og godstrafikforebyggelse på det europæiske transportnet.
Marco Polo II gav mulighed for en 
bredere geografisk dækning
 ved at støtte projekter, der blev udført ikke kun mellem EU-landene, men også mellem mindst et EU-land og et nært tredjeland.
Et samlet budget på 435 mio. EUR blev stillet til rådighed til finansiering af fem typer projekter:
trafikoverflytningsprojekter,
katalysatorprojekter,
fælles læringsprojekter,
motorveje til søs-projekter og
trafikforebyggelsesprojekter.
Projekterne blev udvalgt gennem årlige indkaldelser af forslag.
Alle projekter, som blev finansieret under Marco Polo II-programmet, er færdiggjorte, og programmet er nu afsluttet.
To forvaltningsorganer stod for håndteringen af programmet: Forvaltningsorganet for Konkurrenceevne og Innovation indtil udgangen af 2013 og 
Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk
 fra 2014 og frem til programmets afslutning.
I 2013 offentliggjorde Kommissionen en 
meddelelse
 om resultaterne af Marco Polo-programmerne for perioden 2003-2010.
Støtteberettigede projekter
Følgende projekter var støtteberettigede.
Katalysatorprojekter
: projekter, der tager sigte på at overvinde betydelige strukturelle barrierer på EU’s godstransportmarked, som hindrer markederne i at fungere effektivt, 
nærskibsfarten
, jernbanetransporten og indlandsskibsfarten i at konkurrere og/eller transportkæder, der gør brug af disse transportformer, i at fungere effektivt. De tager sigte på at opnå 
bedre synergi
 i sektorerne for jernbanetransport, indlandsskibsfart og nærskibsfart, herunder 
motorveje til søs
, gennem 
bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur
.
Trafikoverflytningsprojekter
: projekter, der tager sigte på at overflytte godstransport fra vejene til nærskibsfart, jernbanetransport, indlandsskibsfart eller en kombination af transportformer. Formålet er, at 
vejstrækningerne skal være så korte som muligt
.
Fælles læringsprojekter
: projekter, der tager sigte på at forbedre samarbejdet om en strukturel optimering af arbejdsmetoder og procedurer i godstransportkæden under hensyntagen til logistiske krav.
Motorveje til søs
: en idé, der stammer fra 
hvidbogen om den europæiske transportpolitik fra 2001
. Motorveje til søs tager sigte på direkte at overflytte en del af godstransporten fra vejene til nærskibsfart eller en kombination af nærskibsfart med andre transportformer, hvori vejstrækningerne er så korte som muligt. Der kunne f.eks. indføres motorveje til søs mellem Frankrig og Spanien for at undgå overbelastning af vejene i Pyrenæerne.
Trafikforebyggelsesprojekter
: innovative aktiviteter, der tager sigte på at integrere transporten i virksomhedernes produktionslogistik med henblik på at forebygge en høj procentdel af vejgodstransport, uden at dette dog er til skade for produktionen eller beskæftigelsen.
Udvælgelseskriterier for de forelagte projektforslag
Projekter skal forelægges af virksomheder eller et konsortium af virksomheder, som er etableret i et EU-land eller i de deltagende lande, der omfatter 
lande, der er kandidater
 til EU-tiltrædelse og 
Den Europæiske Frihandelssammenslutning
, 
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde
, og nære tredjelande under visse betingelser.
EU ydede finansiel bistand i form af tilskud. For de fleste projekters vedkommende var EU-tilskuddet baseret på 
antallet af tonkilometer, der overflyttes
 fra vejtransport til andre sø- eller landtransportformer, eller antallet af køretøjkilometer, der undgås på landevejene. Formålet var at 
fremme projekter af høj kvalitet
. EU-tilskuddet måtte ikke føre til konkurrenceforvridning.
Programmet lægger særlig vægt på 
følsomme områder og storbyområder
. Kommissionen bedømmer de forelagte projekter under hensyntagen til projekternes bidrag til aflastning af vejnettet, men også de relative miljøfordele ved projekterne samt deres overordnede bæredygtighed.
Til de forskellige projekter kan der højst ydes et 
EU-tilskud
 på 
35 %
 af de samlede udgifter
, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet. Til 
fælles læringsprojekter
 kan der højst ydes et tilskud på 
50 %
.
BAGGRUND
For yderligere oplysninger henvises til:
Marco Polo programme
 (
Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk
).
VIGTIGE BEGREBER
Intermodalitet:
 Intermodalitet, også kendt som multimodalitet, er en kvalitetsindikator for niveauet af integration mellem de forskellige transportformer. Øget intermodalitet indebærer øget integration og komplementaritet mellem transportformerne, hvilket giver mulighed for en mere effektiv anvendelse af transportsystemet.
HOVEDDOKUMENT
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 
nr. 
1692/2006
 af 
24. oktober 2006
 om det andet Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) og om ophævelse af forordning (EF) 
nr. 1382/2003
 (EUT L 328 af 
24.11.2006
, 
s. 1-13
).
Efterfølgende ændringer af forordning (EF) 
nr. 1692/2006
 er blevet integreret i den originale tekst. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
TILHØRENDE DOKUMENTER
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Marco Polo-programmet – Resultater og perspektiver (
COM (2013) 278 final
 af 
14.5.2013
).
seneste ajourføring 
10.8.2020