CELEX ID: 32009L0045

--- ENGLISH ---

Document:
25.6.2009
EN
Official Journal of the European Union
L 163/1
DIRECTIVE 2009/45/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 6 May 2009
on safety rules and standards for passenger ships
(Recast)
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee 
(
1
)
,
Having consulted the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty 
(
2
)
,
Whereas:
(1)
Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships 
(
3
)
 has been substantially amended several times 
(
4
)
. Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
(2)
Within the framework of the common transport policy measures must be adopted to enhance safety in maritime transport.
(3)
The Community is seriously concerned about shipping casualties in which passenger ships were involved resulting in a massive loss of life. Persons using passenger ships and high-speed passenger craft throughout the Community have the right to expect and to rely on an appropriate level of safety on board.
(4)
Work equipment and personal protective equipment of workers are not covered by this Directive, because the provisions of Council Directive 89/391/EEC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work 
(
5
)
 and the relevant provisions of its relevant individual directives are applicable to the use of such equipment on passenger ships engaged on domestic voyages.
(5)
The provision of maritime passenger transport services between Member States has already been liberalised by Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries 
(
6
)
. The application of the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) has been provided for by Council Regulation (EEC) No 3577/92 
(
7
)
.
(6)
To attain a high level of safety, and to remove barriers to trade, it is necessary to establish harmonised safety standards at an appropriate level for passenger ships and craft operating domestic services. Standards for vessels operating international voyages are being developed within the International Maritime Organization (IMO). Procedures to request action at the IMO in order to bring the standards for international voyages into line with the standards of this Directive should be available.
(7)
In view, in particular, of the internal market dimension of maritime passenger transport, action at Community level is the only possible way to establish a common level of safety for ships throughout the Community.
(8)
In view of the principle of proportionality, a Directive is the appropriate legal instrument as it provides a framework for a uniform and compulsory application of the safety standards by Member States, while leaving to each Member State the right to decide the implementation tools that best fit its internal system.
(9)
In the interests of improving safety and avoiding distortions of competition the common safety requirements should apply to passenger ships and high-speed passenger craft engaged on domestic voyages in the Community, irrespective of the flag they fly. It is, however, necessary to exclude some categories of ships for which the rules of this Directive are technically unsuitable or economically unviable.
(10)
Passenger ships should be divided into different classes depending upon the range and conditions of the sea areas in which they operate. High-speed passenger craft should be categorised in accordance with the provisions of the High-Speed Craft Code established by the IMO.
(11)
The main reference framework for the safety standards should be the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (the 1974 SOLAS Convention), as amended, which encompasses internationally agreed standards for passenger ships and high-speed passenger craft engaged on international voyages, as well as appropriate Resolutions adopted by the IMO and other measures complementing and interpreting that Convention.
(12)
The various classes of both new and existing passenger ships require a different approach for establishing safety requirements guaranteeing an equivalent safety level in view of the specific needs and limitations of those various classes. It is appropriate to make distinctions in the safety requirements to be respected as between new and existing ships since imposing the rules for new ships on existing ships would involve such extensive structural changes as to make them economically unviable.
(13)
The financial and technical implications arising from the upgrading of existing ships to the standards provided for by this Directive justify certain transitional periods.
(14)
In view of the substantial differences in the design, construction and use of high-speed passenger craft compared to traditional passenger ships, such craft should be required to respect special rules.
(15)
Shipborne marine equipment, complying with the provisions of Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment 
(
8
)
, when installed on board a passenger ship, should not be subject to additional tests since such equipment is already subject to the standards and procedures of that Directive.
(16)
Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships 
(
9
)
 introduced strengthened stability requirements for ro-ro passenger vessels operating on international services to and from Community ports, and this enhanced measure should also apply to certain categories of such vessels operating on domestic services under the same sea conditions. Failure to apply such stability requirements should be grounds for phasing out ro-ro passenger ships after a certain number of years of operation. In view of the structural modifications that the existing ro-ro passenger ships may need to undergo in order to comply with the specific stability requirements, those requirements should be introduced over a period of years in order to give the part of the industry affected sufficient time to comply: to that end, provision should be made for a phasing-in timetable for existing ships. This phasing-in timetable should not affect the enforcement of the specific stability requirements in the sea areas covered by the Annexes to the Stockholm Agreement of 28 February 1996.
(17)
It is important to apply appropriate measures to ensure access in safe conditions for persons with reduced mobility to passenger ships and high-speed passenger craft operating on domestic services in the Member States.
(18)
Subject to control under the Committee procedure, Member States may adopt additional safety requirements if justified by local circumstances, permit the use of equivalent standards, or adopt exemptions from the provisions of this Directive under certain operating conditions, or adopt safeguard measures in exceptional dangerous circumstances.
(19)
Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) 
(
10
)
 centralised the tasks of the committees established under the pertinent Community legislation on maritime safety, the prevention of pollution from ships and the protection of shipboard living and working conditions.
(20)
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission 
(
11
)
.
(21)
In particular, the Commission should be empowered to adapt certain provisions of this Directive, including its Annexes, to take account of developments at international level and specifically amendments to International Conventions. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(22)
In order to monitor the effective implementation and enforcement of this Directive, surveys should be carried out on new and existing passenger ships and craft. Compliance with this Directive should be certified by or on behalf of the Administration of the flag State.
(23)
In order to ensure full application of this Directive, Member States should lay down a system of penalties for breach of the national provisions adopted pursuant to this Directive and should monitor compliance with the provisions of this Directive on the basis of provisions modelled on those laid down in Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 on port State control of shipping 
(
12
)
.
(24)
The new elements introduced into this Directive only concern the committee procedures. They therefore do not need to be transposed by the Member States.
(25)
This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IV, Part B,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Purpose
The purpose of this Directive is to introduce a uniform level of safety of life and property on new and existing passenger ships and high-speed passenger craft, when both categories of ships and craft are engaged on domestic voyages, and to lay down procedures for negotiation at international level with a view to a harmonisation of the rules for passenger ships engaged on international voyages.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Directive:
(a)
‘International Conventions’ means the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (the 1974 SOLAS Convention), as amended, and the 1966 International Convention on Load Lines, together with the Protocols and amendments thereto;
(b)
‘Intact Stability Code’ means the ‘Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments’ contained in IMO Assembly Resolution A.749(18) of 4 November 1993, as amended;
(c)
‘High-Speed Craft Code’ means the ‘International Code for Safety of High-Speed Craft’ contained in IMO Maritime Safety Committee Resolution MSC.36(63) of 20 May 1994, in its up-to-date version;
(d)
‘GMDSS’ means the Global Maritime Distress and Safety System as laid down in Chapter IV of the 1974 SOLAS Convention, as amended;
(e)
‘a passenger ship’ means a ship which carries more than 12 passengers;
(f)
‘ro-ro passenger ship’ means a ship carrying more than 12 passengers, having ro-ro cargo spaces or special category spaces, as defined in Regulation II-2/A/2 contained in Annex I;
(g)
‘high-speed passenger craft’ means a high-speed craft as defined in Regulation X/1 of the 1974 SOLAS Convention, as amended, which carries more than 12 passengers, with the exception of passenger ships engaged on domestic voyages in sea areas of Class B, C or D when:
(i)
their displacement corresponding to the design waterline is less than 500 m
3
; and
(ii)
their maximum speed, as defined in paragraph 1.4.30 of the High-Speed Craft Code, is less than 20 knots;
(h)
‘new ship’ means a ship the keel of which was laid or which was at a similar stage of construction on or after 1 July 1998; a ‘similar stage of construction’ means the stage at which:
(i)
construction identifiable with a specific ship begins; and
(ii)
assembly of that ship has commenced comprising at least 50 tonnes or 1 % of the estimated mass of all structural material, whichever is less;
(i)
‘existing ship’ means a ship which is not a new ship;
(j)
‘age’ means the age of the ship, expressed in terms of the number of years after the date of its delivery;
(k)
‘passenger’ means every person other than:
(i)
the master and the members of the crew or other persons employed or engaged in any capacity on board a ship on the business of that ship; and
(ii)
a child under one year of age;
(l)
‘length of a ship’, unless expressly provided otherwise, means 96 % of the total length on a water line at 85 % of the least moulded depth measured from the top of the keel, or the length from the fore side of the stem to the axis of the rudder stock on that waterline, if that be greater. In ships designed with a rake of keel the waterline on which this length is measured shall be parallel to the designed waterline;
(m)
‘bow height’ means the bow height defined in Regulation 39 of the 1966 International Convention on Load Lines as the vertical distance at the forward perpendicular between the waterline corresponding to the assigned summer freeboard and the designed trim and the top of the exposed deck at side;
(n)
‘ship with a full deck’ means a ship that is provided with a complete deck, exposed to weather and sea, which has permanent means of closing all openings in the weatherpart thereof and below which all openings in the sides of the ship are fitted with permanent means of at least weathertight closing;
the complete deck may be a watertight deck or equivalent structure consisting of a non-watertight deck completely covered by a weathertight structure of adequate strength to maintain the weathertight integrity and fitted with weathertight closing appliances;
(o)
‘international voyage’ means a voyage by sea from a port of a Member State to a port outside that Member State, or conversely;
(p)
‘domestic voyage’ means a voyage in sea areas from a port of a Member State to the same or another port within that Member State;
(q)
‘sea area’ means an area as established pursuant to Article 4(2);
however, for the application of the provisions on radiocommunication, the definitions of sea areas will be those defined in Regulation 2, Chapter IV of the 1974 SOLAS Convention, as amended;
(r)
‘port area’ means an area other than a sea area, as defined by the Member States, extending to the outermost permanent harbour works forming an integral part of the harbour system, or to the limits defined by natural geographical features protecting an estuary or similar sheltered area;
(s)
‘place of refuge’ means any naturally or artificially sheltered area which may be used as a shelter by a ship or craft under conditions likely to endanger its safety;
(t)
‘Administration of the flag State’ means the competent authorities of the State whose flag the ship or craft is entitled to fly;
(u)
‘host State’ means a Member State to or from whose port(s) a ship or craft, flying a flag other than the flag of that Member State, is carrying out domestic voyages;
(v)
‘recognised organisation’ means an organisation recognised in conformity with Article 4 of Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations 
(
13
)
;
(w)
‘a mile’ is 1 852 metres;
(x)
‘significant wave height’ means the average height of the highest third of wave heights observed over a given period;
(y)
‘persons with reduced mobility’ means anyone who has a particular difficulty when using public transport, including elderly persons, disabled persons, persons with sensory impairments and wheelchair users, pregnant women and persons accompanying small children.
Article 3
Scope
1.   This Directive applies to the following passenger ships and craft, regardless of their flag, when engaged on domestic voyages:
(a)
new passenger ships;
(b)
existing passenger ships of 24 metres in length and above;
(c)
high-speed passenger craft.
Each Member State, in its capacity as host State, shall ensure that passenger ships and high-speed passenger craft, flying the flag of a State which is not a Member State, fully comply with the requirements of this Directive, before they may be engaged on domestic voyages in that Member State.
2.   This Directive does not apply to:
(a)
passenger ships which are:
(i)
ships of war and troopships;
(ii)
ships not propelled by mechanical means;
(iii)
vessels constructed in material other than steel or equivalent and not covered by the standards concerning High Speed Craft (Resolution MSC 36 (63)) or Dynamically Supported Craft (Resolution A.373 (X));
(iv)
wooden ships of primitive build;
(v)
original, and individual replicas of, historical passenger ships designed before 1965, built predominantly with the original materials;
(vi)
pleasure yachts unless they are or will be crewed and carrying more than 12 passengers for commercial purposes; or
(vii)
ships exclusively engaged in port areas;
(b)
high-speed passenger craft which are:
(i)
craft of war and troopcraft;
(ii)
pleasure craft, unless they are or will be crewed and carrying more than 12 passengers for commercial purposes; or
(iii)
craft exclusively engaged in port areas.
Article 4
Classes of passenger ships
1.   Passenger ships are divided into the following classes according to the sea area in which they operate:
‘Class A’
means a passenger ship engaged on domestic voyages other than voyages covered by Classes B, C and D.
‘Class B’
means a passenger ship engaged on domestic voyages in the course of which it is at no time more than 20 miles from the line of coast, where shipwrecked persons can land, corresponding to the medium tide height.
‘Class C’
means a passenger ship engaged on domestic voyages in sea areas where the probability of exceeding 2,5 metres significant wave height is smaller than 10 % over a one-year period for all-year-round operation, or over a specific restricted period of the year for operation exclusively in such period (e.g. summer period operation), in the course of which it is at no time more than 15 miles from a place of refuge, nor more than 5 miles from the line of coast, where shipwrecked persons can land, corresponding to the medium tide height.
‘Class D’
means a passenger ship engaged on domestic voyages in sea areas where the probability of exceeding 1,5 metres significant wave height is smaller than 10 % over a one-year period for all-year-round operation, or over a specific restricted period of the year for operation exclusively in such period (e.g. summer period operation), in the course of which it is at no time more than 6 miles from a place of refuge, nor more than 3 miles from the line of coast, where shipwrecked persons can land, corresponding to the medium tide height.
2.   Each Member State shall:
(a)
establish, and update when necessary, a list of sea areas under its jurisdiction, delimiting the zones for all-year-round operation and, where appropriate, restricted periodical operation of the classes of ships, using the criteria for classes set out in paragraph 1;
(b)
publish the list in a public database available on the Internet site of the competent maritime authority;
(c)
notify to the Commission the location of such information, and when modifications are made to the list.
3.   For high-speed passenger craft the categories defined in Chapter 1 (1.4.10) and (1.4.11) of the High-Speed Craft Code shall apply.
Article 5
Application
1.   Both new and existing passenger ships and high-speed passenger craft, when engaged on domestic voyages, shall comply with the relevant safety rules and standards laid down in this Directive.
2.   Member States shall not withhold from operation, for reasons arising from this Directive, passenger ships or high-speed passenger craft, when engaged on domestic voyages, which comply with the requirements of this Directive, including any additional requirements imposed by a Member State in accordance with Article 9(1).
Each Member State, acting in its capacity as host State, shall recognise the High Speed Craft Safety Certificate and Permit to Operate issued by another Member State for high-speed passenger craft, when engaged on domestic voyages, or the Passenger Ship Safety Certificate referred to in Article 13 issued by another Member State for passenger ships when engaged on domestic voyages.
3.   A host State may inspect a passenger ship or a high-speed passenger craft, when engaged on domestic voyages, and audit its documentation, in accordance with the provisions of Directive 95/21/EC.
4.   All shipborne marine equipment, as listed in Annex A.1 to Directive 96/98/EC and complying with the provisions of the latter, shall be considered to be in conformity with the provisions of this Directive, whether or not Annex I to this Directive requires equipment to be approved and subjected to tests to the satisfaction of the Administration of the flag State.
Article 6
Safety requirements
1.   With regard to new and existing passenger ships of Classes A, B, C and D:
(a)
the construction and maintenance of the hull, main and auxiliary machinery, electrical and automatic plants shall comply with the standards specified for classification by the rules of a recognised organisation, or equivalent rules used by an Administration in accordance with Article 14(2) of Directive 94/57/EC;
(b)
the provisions of Chapters IV, including the 1988 GMDSS amendments, V and VI of the 1974 SOLAS Convention, as amended, shall apply;
(c)
the provisions for shipborne navigational equipment of Regulation 12, Chapter V of the 1974 SOLAS Convention, as amended, shall apply. Shipborne navigational equipment, as listed in Annex A.1 to Directive 96/98/EC and complying with the provisions of the latter, shall be considered to be in conformity with the type approval requirements of SOLAS regulation V/12(r), as amended.
2.   With regard to new passenger ships:
(a)
general requirements:
(i)
new passenger ships of Class A shall comply entirely with the requirements of the 1974 SOLAS Convention, as amended, and with the specific relevant requirements specified in this Directive; for those regulations for which the 1974 SOLAS Convention, as amended, leaves the interpretation to the discretion of the Administration, the Administration of the flag State shall apply the interpretations as contained in Annex I to this Directive;
(ii)
new passenger ships of Classes B, C, and D shall comply with the specific relevant requirements specified in this Directive;
(b)
load line requirements:
(i)
all new passenger ships of 24 metres in length and above shall comply with the 1966 International Convention on Load Lines;
(ii)
criteria with a level of safety equivalent to those of the 1966 International Convention on Load Lines shall be applied, in relation to length and Class, to new passenger ships of less than 24 metres in length;
(iii)
notwithstanding points (i) and (ii), new passenger ships of Class D are exempted from the minimum bow height requirement laid down in the 1966 International Convention on Load Lines;
(iv)
new passenger ships of Classes A, B, C, and D shall have a full deck.
3.   With regard to existing passenger ships:
(a)
existing passenger ships of Class A shall comply with the regulations for existing passenger ships defined in the 1974 SOLAS Convention, as amended, and with the specific relevant requirements in this Directive; for those regulations for which the 1974 SOLAS Convention, as amended, leaves the interpretation to the discretion of the Administration, the Administration of the flag State shall apply the interpretations as contained in Annex I to this Directive;
(b)
existing passenger ships of Class B shall comply with the specific relevant requirements in this Directive;
(c)
existing passenger ships of Classes C and D shall comply with the specific relevant requirements in this Directive and in respect of matters not covered by such requirements with the rules of the Administration of the flag State; such rules shall provide an equivalent level of safety to that of Chapters II-1 and II-2 of Annex I, while taking into account the specific local operational conditions related to the sea areas in which ships of such classes may operate;
before existing passenger ships of Classes C and D can be engaged on regular domestic voyages in a host State, the Administration of the flag State shall obtain concurrence of the host State on such rules;
(d)
where a Member State is of the view that rules required by the Administration of the host State pursuant to point (c) are unreasonable, it shall immediately notify the Commission thereof; the Commission shall initiate proceedings in order to take a decision in accordance with the procedure referred to in Article 11(2);
(e)
repairs, alterations and modifications of a major character and outfitting related thereto shall be in compliance with the requirements for new ships as prescribed in point (a) of paragraph 2; alterations made to an existing ship which are intended solely to achieve a higher survivability standard shall not be regarded as modifications of a major character;
(f)
the provisions of point (a), unless earlier dates are specified in the 1974 SOLAS Convention, as amended, and the provisions of points (b) and (c), unless earlier dates are specified in Annex I to this Directive, shall not be applied in relation to a ship the keel of which was laid or which was at a similar stage of construction:
(i)
before 1 January 1940: until 1 July 2006;
(ii)
on or after 1 January 1940 but before 31 December 1962: until 1 July 2007;
(iii)
on or after 1 January 1963 but before 31 December 1974: until 1 July 2008;
(iv)
on or after 1 January 1975 but before 31 December 1984: until 1 July 2009;
(v)
on or after 1 January 1985 but before 1 July 1998: until 1 July 2010.
4.   With regard to high-speed passenger craft:
(a)
high-speed passenger craft constructed or subjected to repairs, alterations or modifications of a major character on or after 1 January 1996 shall comply with the requirements of Regulation X/3 of the 1974 SOLAS Convention, as amended, unless:
(i)
their keel was laid or they were at a similar stage of construction not later than 4 June 1998,
(ii)
delivery and commissioning has taken place not later than 4 December 1998, and
(iii)
they fully comply with the requirements of the Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC Code) contained in IMO Assembly Resolution A.373(X) of 14 November 1977, as amended by Maritime Safety Committee Resolution MSC 37(63) of 19 May 1994;
(b)
high-speed passenger craft constructed before 1 January 1996 and complying with the requirements of the High-Speed Craft Code shall continue operation certified under that Code;
high-speed passenger craft constructed before 1 January 1996 and not complying with the requirements of the High-Speed Craft Code may not be engaged on domestic voyages unless they were already in operation on domestic voyages in a Member State on 4 June 1998, in which case they may be allowed to continue their domestic operation in that Member State; such craft shall comply with the requirements of the DSC Code;
(c)
the construction and maintenance of high-speed passenger craft and their equipment shall comply with the rules for the classification of high-speed craft of a recognised organisation, or equivalent rules used by an Administration in accordance with Article 14(2) of Directive 94/57/EC.
Article 7
Stability requirements and phasing-out of ro-ro passenger ships
1.   All ro-ro passenger ships of Classes A, B, and C, the keel of which was laid or which were at a similar stage of construction on or after 1 October 2004 shall comply with Articles 6, 8 and 9 of Directive 2003/25/EC.
2.   All ro-ro passenger ships of Classes A and B the keel of which was laid or which were at a similar stage of construction before 1 October 2004 shall comply with Articles 6, 8 and 9 of Directive 2003/25/EC by 1 October 2010, unless they are phased out on that date or on a later date on which they reach the age of 30 years, but in any case not later than 1 October 2015.
Article 8
Safety requirements for persons with reduced mobility
1.   Member States shall ensure that appropriate measures are taken, based, where practicable, on the guidelines in Annex III, to enable persons with reduced mobility to have safe access to all passenger ships of Classes A, B, C and D and to all high-speed passenger craft used for public transport the keel of which was laid or which were at a similar stage of construction on or after 1 October 2004.
2.   Member States shall cooperate with and consult organisations representing persons with reduced mobility on the implementation of the guidelines included in Annex III.
3.   For the purpose of modification of passenger ships of Classes A, B, C and D and high-speed passenger craft used for public transport the keel of which was laid or which were at a similar stage of construction before 1 October 2004, Member States shall apply the guidelines in Annex III as far as reasonable and practicable in economic terms.
Member States shall draw up a national action plan on how the guidelines are to be applied to such ships and craft. They shall forward that plan to the Commission not later than 17 May 2005.
4.   Member States shall, not later than 17 May 2006, report to the Commission on the implementation of this Article as regards all passenger ships referred to in paragraph 1, passenger ships referred to in paragraph 3 certified to carry more than 400 passengers and all high-speed passenger craft.
Article 9
Additional safety requirements, equivalents, exemptions and safeguard measures
1.   If a Member State or group of Member States considers that the applicable safety requirements should be improved in certain situations due to specific local circumstances and if the need therefor is demonstrated, they may, subject to the procedure laid down in paragraph 4, adopt measures to improve the safety requirements.
2.   A Member State may, subject to the procedure laid down in paragraph 4, adopt measures allowing equivalents for the regulations contained in Annex I, provided that such equivalents are at least as effective as such regulations.
3.   Provided there is no reduction in the level of safety and subject to the procedure laid down in paragraph 4, a Member State may adopt measures to exempt ships from certain specific requirements of this Directive for domestic voyages to be carried out in that State, including in its archipelagic sea areas sheltered from open sea effects, under certain operating conditions, such as smaller significant wave height, restricted year period, voyages only during daylight time or under suitable climatic or weather conditions, or restricted trip duration, or proximity of rescue services.
4.   A Member State which avails itself of the provisions of paragraph 1, 2 or 3 shall proceed in accordance with the second to sixth subparagraphs of this paragraph.
The Member State shall notify the Commission of the measures which it intends to adopt, including particulars to the extent necessary to confirm that the level of safety is adequately maintained.
If, within a period of six months from the notification, it is decided, in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), that the proposed measures are not justified, the said Member State shall be required to amend or not to adopt the proposed measures.
The adopted measures shall be specified in the relevant national legislation and communicated to the Commission, which shall inform the other Member States of all particulars thereof.
Any such measures shall be applied to all passenger ships of the same Class or to craft when operating under the same specified conditions, without discrimination with regard to their flag or to the nationality or place of establishment of their operator.
The measures referred to in paragraph 3 shall apply only for as long as the ship or craft operates under the specified conditions.
5.   Where a Member State considers that a passenger ship or craft operating on a domestic voyage within that State, notwithstanding the fact that it is complying with the provisions of this Directive, creates a risk of serious danger to safety of life or property, or environment, the operation of that ship or craft may be suspended or additional safety measures may be imposed, until such time as the danger is removed.
In the above circumstances the following procedure shall apply:
(a)
the Member State shall inform the Commission and the other Member States of its decision without delay, giving substantiated reasons therefor;
(b)
the Commission shall examine whether the suspension or the additional measures are justified for reasons of serious danger to safety and to the environment;
(c)
it shall be decided, in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), whether or not the decision of the Member State to suspend the operation of such ship or craft or to impose the additional measures is justified for reasons of serious danger to safety of life or property, or to the environment, and, if the suspension or the measures are not justified, that the Member State concerned shall be required to withdraw the suspension or the measures.
Article 10
Adaptations
1.   The following may be adapted in order to take account of developments at international level, in particular within the IMO:
(a)
the definitions in points (a), (b), (c), (d) and (v) of Article 2;
(b)
the provisions relating to procedures and guidelines for surveys referred to in Article 12;
(c)
the provisions concerning the 1974 SOLAS Convention, as amended, and the High-Speed Craft Code, including its subsequent amendments, laid down in Articles 4(3), 6(4), 12(3) and 13(3);
(d)
the specific references to the ‘International Conventions’ and IMO resolutions referred to in points (g), (m) and (q) of Article 2, point (a) of Article 3(2), points (b) and (c) of Article 6(1), point (b) of Article 6(2) and Article 13(3).
2.   Annexes may be amended in order to:
(a)
apply, for the purpose of this Directive, amendments made to the International Conventions;
(b)
improve the technical specifications thereof, in the light of experience.
3.   The measures referred to in paragraphs 1 and 2 of this Article, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 11(3).
4.   The amendments to the international instruments referred to in Article 2 of this Directive may be excluded from the scope of this Directive, pursuant to Article 5 of Regulation (EC) No 2099/2002.
Article 11
Committee
1.   The Commission shall be assisted by the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Article 3 of Regulation (EC) No 2099/2002.
2.   Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at two months.
3.   Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 12
Surveys
1.   Each new passenger ship shall be subjected by the Administration of the flag State to the surveys specified in points (a), (b) and (c):
(a)
a survey before the ship is put into service;
(b)
a periodical survey once every 12 months; and
(c)
additional surveys, as the occasion arises.
2.   Each existing passenger ship shall be subjected by the Administration of the flag State to the surveys specified in points (a), (b) and (c):
(a)
an initial survey, before the ship is put into service on domestic voyages in a host State, for existing ships engaged on domestic voyages in the Member State the flag of which they are entitled to fly;
(b)
a periodical survey once every 12 months; and
(c)
additional surveys, as the occasion arises.
3.   Each high-speed passenger craft having to comply, in accordance with the provisions of Article 6(4) of this Directive, with the requirements of the High-Speed Craft Code (HSC Code), shall be made subject by the Administration of the flag State to the surveys required in that Code.
High-speed passenger craft having to comply, in accordance with Article 6(4) of this Directive, with the requirements of the DSC Code shall be made subject by the Administration of the flag State to the surveys required in the DSC Code.
4.   The relevant procedures and guidelines for surveys for the Passenger Ship Safety Certificate specified in IMO Assembly Resolution A.746(18) of 4 November 1993 on survey guidelines under the harmonised system of survey and certification, or procedures designed to achieve the same goal, shall be followed.
5.   The surveys mentioned in paragraphs 1, 2 and 3 shall be carried out exclusively by the surveyors of the Administration of the flag State itself, or of a recognised organisation or of the Member State authorised by the flag State to carry out surveys, with the purpose of ensuring that all applicable requirements of this Directive are complied with.
Article 13
Certificates
1.   All new and existing passenger ships shall be provided with a Passenger Ship Safety Certificate in compliance with this Directive. The certificate shall have a format as laid down in Annex II. This certificate shall be issued by the Administration of the flag State after an initial survey, as described in point (a) of Article 12(1) and point (a) of Article 12(2), has been carried out.
2.   The Passenger Ship Safety Certificate shall be issued for a period not exceeding 12 months. The period of validity of the certificate may be extended by the Administration of the flag State for a period of grace of up to one month from the date of expiry stated on it. When an extension has been granted, the new period of validity of the certificate shall start from the expiry date of the existing certificate before its extension.
Renewal of the Passenger Ship Safety Certificate shall be issued after a periodical survey, as described in point (b) of Article 12(1) and point (b) of Article 12(2), has been carried out.
3.   For high-speed passenger craft complying with the requirements of the HSC Code, a High Speed Craft Safety Certificate and a Permit to Operate High Speed Craft shall be issued by the Administration of the flag State, in accordance with the provisions of the HSC Code.
For high-speed passenger craft complying with the requirements of the DSC Code, a DSC Construction and Equipment Certificate and a DSC Permit to Operate shall be issued by the Administration of the flag State, in accordance with the provisions of the DSC Code.
Before issuing the Permit to Operate for high-speed passenger craft engaged on domestic voyages in a host State, the Administration of the flag State shall concur with the host State on any operational conditions associated with operation of the craft in that State. Any such conditions shall be shown by the Administration of the flag State on the Permit to Operate.
4.   Exemptions granted to ships or craft under and in accordance with the provisions of Article 9(3) shall be noted on the ship's or the craft's certificate.
Article 14
1974 SOLAS Convention regulations
1.   With regard to passenger ships engaged on international voyages the Community shall submit requests to the IMO:
(a)
to expedite the ongoing work within the IMO to revise the regulations of Chapters II-1, II-2 and III of the 1974 SOLAS Convention, as amended, containing issues left to the discretion of the Administration, to establish harmonised interpretations for those regulations and to adopt amendments to the latter accordingly; and
(b)
to adopt measures for mandatory application of the principles underlying the provisions of MSC Circular 606 on Port State Concurrence with SOLAS Exemptions.
2.   The requests referred to in paragraph 1 shall be made by the Presidency of the Council and by the Commission, on the basis of the harmonised regulations laid down in Annex I.
All Member States shall do their utmost to ensure that the IMO undertakes the development of the said regulations and measures expeditiously.
Article 15
Penalties
Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all the measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate and dissuasive.
Article 16
Notification
Member States shall immediately notify to the Commission the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive. The Commission shall inform the other Member States thereof.
Article 17
Repeal
Directive 98/18/EC, as amended by the Directives listed in Annex IV, Part A, is repealed, without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IV, Part B.
References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table in Annex V.
Article 18
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following its publication in the 
Official Journal of the European Union
.
Article 19
Addressees
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 6 May 2009.
For the European Parliament
The President
H.-G. PÖTTERING
For the Council
The President
J. KOHOUT
(
1
)
  
            
OJ C 151, 17.6.2008, p. 35
.
(
2
)
  Opinion of the European Parliament of 21 October 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 23 April 2009.
(
3
)
  
            
OJ L 144, 15.5.1998, p. 1
.
(
4
)
  See Annex IV, Part A.
(
5
)
  
            
OJ L 183, 29.6.1989, p. 1
.
(
6
)
  
            
OJ L 378, 31.12.1986, p. 1
.
(
7
)
  
            
OJ L 364, 12.12.1992, p. 7
.
(
8
)
  
            
OJ L 46, 17.2.1997, p. 25
.
(
9
)
  
            
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22
.
(
10
)
  
            
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1
.
(
11
)
  
            
OJ L 184, 17.7.1999, p. 23
.
(
12
)
  
            
OJ L 157, 7.7.1995, p. 1
.
(
13
)
  
            
OJ L 319, 12.12.1994, p. 20
.
ANNEX I
SAFETY REQUIREMENTS FOR NEW AND EXISTING PASSENGER SHIPS ENGAGED ON DOMESTIC VOYAGES
Table of contents
CHAPTER I —   GENERAL PROVISIONS
CHAPTER II-1 —   CONSTRUCTION — SUBDIVISION AND STABILITY, MACHINERY AND ELECTRICAL INSTALLATIONS
PART A —   GENERAL
1.
Definitions relating to Part B (R 2)
2.
Definitions relating to Parts C, D, and E (R 3)
PART B —   INTACT STABILITY, SUBDIVISION AND DAMAGE STABILITY
1.
Intact stability Resolution A.749 (18)
2.
Watertight subdivision
3.
Floodable length (R 4)
4.
Permissible length of compartments (R 6)
5.
Permeability (R 5)
6.
Subdivision factor
7.
Special requirements concerning ship subdivision (R 7)
8.
Stability in damaged conditions (R 8)
8-1.
Stability of ro-ro passenger ships in damaged conditions (R 8-1)
8-2.
Special requirements for ro-ro passenger ships carrying 400 persons or more (R 8-2)
8-3.
Special requirements for passenger ships, other than ro-ro passenger ships, carrying 400 persons or more
9.
Peak and machinery space bulkheads (R 10)
10.
Double bottoms (R 12)
11.
Assigning, marking and recording of subdivision load lines (R 13)
12.
Construction and initial testing of watertight bulkheads, etc. (R 14)
13.
Openings in watertight bulkheads (R 15)
14.
Ships carrying goods vehicles and accompanying personnel (R 16)
15.
Openings in the shell plating below the margin line (R 17)
16.
Watertight integrity of passenger ships above the margin line (R 20)
17.
Closure of cargo loading doors (R 20-1)
17-1.
Watertight integrity from the ro-ro deck (bulkhead deck) to spaces below (R 20-2)
17-2.
Access to ro-ro decks (R 20-3)
17-3.
Closure of bulkheads on the ro-ro deck (R 20-4)
18.
Stability information (R 22)
19.
Damage control plans (R 23)
20.
Integrity of the hull and superstructure, damage prevention and control (R 23-2)
21.
Marking, periodical operation and inspection of watertight doors, etc. (R 24)
22.
Entries in log (R 25)
23.
Hoistable car platforms and ramps
24.
Railings
PART C —   MACHINERY
1.
General (R 26)
2.
Internal combustion engines (R 27)
3.
Bilge pumping arrangement (R 21)
4.
Number and type of bilge pumps (R 21)
5.
Means of going astern (R 28)
6.
Steering gear (R 29)
7.
Additional requirements for electric and electro-hydraulic steering gear (R 30)
8.
Ventilating systems in machinery spaces (R 35)
9.
Communication between the navigating bridge and machinery space (R 37)
10.
Engineers' alarm (R 38)
11.
Location of emergency installations (R 39)
12.
Machinery controls (R 31)
13.
Steam pipe systems (R 33)
14.
Air pressure systems (R 34)
15.
Protection against noise (R 36)
16.
Lifts
PART D —   ELECTRICAL INSTALLATIONS
1.
General (R 40)
2.
Main source of electrical power and lighting (R 41)
3.
Emergency source of electrical power (R 42)
4.
Supplementary emergency lighting for ro-ro ships (R 42-1)
5.
Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin (R 45)
PART E —   ADDITIONAL REQUIREMENTS FOR PERIODICALLY UNATTENDED MACHINERY SPACES
Special consideration (R 54)
1.
General (R 46)
2.
Fire precautions (R 47)
3.
Protection against flooding (R 48)
4.
Control of propulsion machinery from the navigating bridge (R 49)
5.
Communication (R 50)
6.
Alarm system (R 51)
7.
Safety systems (R 52)
8.
Special requirements for machinery, boiler and electrical installations (R 53)
9.
Automatic control and alarm system (R 53.4)
CHAPTER II-2 —   FIRE PROTECTION, FIRE DETECTION AND FIRE EXTINCTION
PART A —   GENERAL
1.
Basic principles (R 2)
2.
Definitions (R 3)
3.
Fire pumps, fire mains, hydrants, hoses and nozzles (R 4)
4.
Fixed fire-extinguishing systems (R 5 + 8 + 9 + 10)
5.
Portable fire extinguishers (R 6)
6.
Fire-extinguishing arrangements in machinery spaces (R 7)
7.
Special arrangements in machinery spaces (R 11)
8.
Automatic sprinkler, fire detection and fire alarm systems (R 12)
9.
Fixed fire detection and fire alarm systems (R 13)
10.
Arrangements for oil fuel, lubricating oil and other flammable oils (R 15)
11.
Firefighter's outfit (R 17)
12.
Miscellaneous items (R 18)
13.
Fire control plans (R 20)
14.
Operational readiness and maintenance.
15.
Instructions, on-board training and drills
16.
Operations
PART B —   FIRE SAFETY MEASURES
1.
Structure (R 23)
2.
Main vertical zones and horizontal zones (R 24)
3.
Bulkheads within a main vertical zone (R 25)
4.
Fire integrity of bulkheads and decks in new ships carrying more than 36 passengers (R 26)
5.
Fire integrity of bulkheads and decks in new ships carrying not more than 36 passengers and existing class B ships carrying more than 36 passengers (R 27)
6.
Means of escape (R 28)
6-1.
Escape routes on ro-ro passenger ships (R 28-1)
7.
Penetrations and openings in ‘A’ and ‘B’ class divisions (R 30, 31)
8.
Protection of stairways and lifts in accommodation and service spaces (R 29)
9.
Ventilation systems (R 32)
10.
Windows and sidescuttles (R 33)
11.
Restricted use of combustible material (R 34)
12.
Details of construction (R 35)
13.
Fixed fire detection and fire alarm systems and automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system (R 14) (R 36)
14.
Protection of special category spaces (R 37)
15.
Fire patrols, detection, alarms and public address systems (R 40)
16.
Upgrading of existing Class B ships carrying more than 36 passengers (R 41-1)
17.
Special requirements for ships carrying dangerous goods (R 41)
18.
Special requirements for helicopter facilities.
CHAPTER III —   LIFE-SAVING APPLIANCES
1.
Definitions (R 3)
2.
Communication, survival craft and rescue boats, personal life-saving appliances (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3.
Emergency alarm, operating instructions, training manual, assembly lists and emergency instructions (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)
4.
Manning of survival craft and supervision (R 10)
5.
Survival craft assembly and embarkation arrangements (R 11 + 23 + 25)
5-1.
Requirements for ro-ro passenger ships (R 26)
5-2.
Helicopter landing and pick-up areas (R 28)
5-3.
Decision support system for masters (R 29)
6.
Launching stations (R 12)
7.
Stowage of survival craft (R 13 + 24)
8.
Stowage of rescue boats (R 14)
8a.
Stowage of marine evacuation systems (R 15)
9.
Survival craft launching and recovering arrangements (R 16)
10.
Rescue boat embarkation, launching and recovery arrangements (R 17)
11.
Emergency instructions (R 19)
12.
Operational readiness, maintenance and inspections (R 20)
13.
Abandon ship training and drills (R 19 + R 30)
CHAPTER I
GENERAL PROVISIONS
Where expressly provided, the regulations of this Annex are applicable to new and existing passenger ships of class A, B, C and D, engaged on domestic voyages.
New class B, C and D ships having a length of less than 24 metres have to comply with the requirements of Regulations II-1/B/2 to II-1/B/8 and II-1/B/10 set out in this Annex, unless the Administration of a flag State whose flag such ships are entitled to fly ensures that they comply with the flag State's national rules and that such rules guarantee an equivalent level of safety.
Where regulations of this Annex do not apply to new ships of less than 24 metres in length, the Administration of the flag State shall ensure that an equivalent safety level for such ships is provided through compliance with national rules.
Existing class C and D ships do not have to comply with the regulations of Chapters II-1 and II-2 of this Annex, provided that the Administration of a flag State whose flag such ships are entitled to fly ensures that they comply with the flag State's national rules and that such rules guarantee an equivalent level of safety.
Wherever the application of an IMO resolution is required in this Annex for existing ships, ships constructed until two years after the date of adoption by IMO of such resolution need not comply with such resolution provided they comply with the applicable previous resolution(s), if any.
Under repairs, alterations and modifications of a ‘major character’ is understood, by way of example:
—
any change that substantially alters the dimensions of a ship,
example: lengthening by adding new midbody,
—
any change that substantially alters the passenger-carrying capacity of a ship,
example: vehicle deck converted to passenger accommodation,
—
any change that substantially increases a ship's service life,
example: renewal of passenger accommodation on one entire deck.
The indication ‘(R …)’ that follows several titles of regulations in this Annex refers to the regulations of the 1974 SOLAS Convention, as amended, on which the regulations set out in this Annex have been based.
CHAPTER II-1
CONSTRUCTION — SUBDIVISION AND STABILITY, MACHINERY AND ELECTRICAL INSTALLATIONS
PART A
GENERAL
1   
Definitions relating to Part B (R 2)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
.1
Subdivision load line is the waterline used in determining the subdivision of the ship.
.2
Deepest subdivision load line is the waterline which corresponds to the greatest draught permitted by the subdivision requirements which are applicable.
.2
Length of the ship is the length measured between perpendiculars taken at the extremities of the deepest subdivision load line.
.3
Breadth of the ship is the extreme width from outside of frame to outside of frame at or below the deepest subdivision load line.
.4
Draught is the vertical distance from the moulded base line amidships to the subdivision load line in question.
.5
Deadweight is the difference in tonnes between the displacement of a ship in water of a specific gravity of 1,025 at the load waterline corresponding to the assigned summer freeboard and the lightweight of the ship.
.6
Lightweight is the displacement of a ship in tonnes without cargo, fuel, lubricating oil, ballast water, fresh water and feedwater in tanks, consumable stores, and passengers and crew and their effects.
.7
Bulkhead deck is the uppermost deck up to which the transverse watertight bulkheads are carried.
.8
Margin line is a line drawn at least 76 mm below the upper surface of the bulkhead deck at side.
.9
Permeability of a space is the percentage of that space which can be occupied by water. The volume of a space which extends above the margin line shall be measured only to the height of that line.
.10
Machinery space is to be taken as extending from the moulded base line to the margin line and between the extreme main transverse watertight bulkheads, bounding the spaces containing the main and auxiliary propulsion machinery, and boilers serving the needs of propulsion.
.11
Passenger spaces are those spaces which are provided for the accommodation and use of passengers, excluding baggage, store, provision and mail rooms.
.12
Watertight in relation to structure means capable of preventing the passage of water through the structure in any direction under the head of water likely to occur in the intact or damage condition.
.13
Weathertight means that water will not penetrate into the ship in any sea conditions.
.14
Ro-ro passenger ship means a passenger ship with ro-ro cargo spaces or special category spaces as defined in Regulation II-2/A/2.
2   
Definitions relating to Parts C, D, and E (R 3)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
.1
Steering gear control system is the equipment by which orders are transmitted from the navigating bridge to the steering gear power units. Steering gear control systems comprise transmitters, receivers, hydraulic control pumps and their associated motors, motor controllers, piping and cables.
.2
Main steering gear is the machinery, rudder actuators, steering gear power units, if any, and ancillary equipment and the means of applying torque to the rudder stock (e.g. tiller or quadrant) necessary for effecting movement of the rudder for the purpose of steering the ship under normal service conditions.
.2
Steering gear power unit is:
.1
in the case of electric steering gear, an electric motor and its associated electrical equipment;
.2
in the case of electrohydraulic steering gear, an electric motor and its associated electrical equipment and connected pump;
.3
in the case of other hydraulic steering gear, a driving engine and connected pump.
.3
Auxiliary steering gear is the equipment other than any part of the main steering gear necessary to steer the ship in the event of failure of the main steering gear but not including the tiller, quadrant or components serving the same purpose.
.4
Normal operational and habitable condition is a condition under which the ship as a whole, the machinery, services, means and aids ensuring propulsion, ability to steer, safe navigation, fire and flooding safety, internal and external communications and signals, means of escape, and emergency boat winches, as well as the designed comfortable conditions of habitability are in working order and functioning normally.
.5
Emergency condition is a condition under which any services needed for normal operational and habitable conditions are not in working order due to failure of the main source of electrical power.
.6
Main source of electrical power is a source intended to supply electrical power to the main switchboard for distribution to all services necessary for maintaining the ship in normal operational and habitable condition.
.7
Dead ship condition is the condition under which the main propulsion plant, boilers and auxiliaries are not in operation due to the absence of power.
.8
Main generating station is the space in which the main source of electrical power is situated.
.9
Main switchboard is a switchboard which is directly supplied by the main source of electrical power and is intended to distribute electrical energy to the ship's services.
.10
Emergency switchboard is a switchboard which in the event of failure of the main electrical power supply system is directly supplied by the emergency source of electrical power or the transitional source of emergency power and is intended to distribute electrical energy to the emergency services.
.11
Emergency source of electrical power is a source of electrical power, intended to supply the emergency switchboard in the event of failure of the supply from the main source of electrical power.
.12
Maximum ahead service speed is the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at sea at the deepest seagoing draught.
.13
Maximum astern speed is the speed which it is estimated the ship can attain at the designed maximum astern power at the deepest seagoing draught.
.14(a)
Machinery spaces are all machinery spaces of category A and all other spaces containing propelling machinery, boilers, oil fuel units, steam and internal combustion engines, generators and major electrical machinery, oil filling stations, refrigerating, stabilising, ventilation and air conditioning machinery, and similar spaces, and trunks to such spaces.
.14(b)
Machinery spaces of category A are those spaces and trunks to such spaces which contain:
.1
internal combustion machinery used for main propulsion; or
.2
internal combustion machinery used for purposes other than main propulsion where such machinery has in the aggregate a total power output of not less than 375 kW; or
.3
any oil-fired boiler or oil fuel unit.
.15
Power actuating system is the hydraulic equipment provided for supplying power to turn the rudderstock, comprising a steering gear power unit or units, together with the associated pipes and fittings, and a rudder actuator. The power actuating systems may share common mechanical components, i.e. tiller, quadrant and rudder stock, or components serving the same purpose.
.16
Control stations are those spaces in which the ship's radio or main navigating equipment or the emergency source of power is located or where the fire recording or fire control equipment is centralised.
PART B
INTACT STABILITY, SUBDIVISION AND DAMAGE STABILITY
1   
Intact stability Resolution A.749 (18)
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
All classes of new ships of 24 metres in length and above shall comply with the relevant provisions for passenger ships of the Code on Intact Stability as adopted on 4 November 1993 by the IMO at the 18th session of its Assembly through Resolution A.749 (18).
Where Member States consider the application of the Severe Wind and Rolling Criterion of IMO Resolution A.749 (18) inappropriate, an alternative approach ensuring satisfactory stability may be applied. This should be supported by evidence to the Commission which confirms that an equivalent level of safety is achieved.
EXISTING CLASS A AND B SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
All existing class A and B ships shall, in all loading conditions, satisfy the following stability criteria after due correction for the effect of free surface of liquids in tanks in accordance with the assumptions of paragraph 3.3 of IMO Resolution A.749 (18), or equivalent.
(a)
The area under the curve of righting lever (GZ curve) shall not be less than:
(i)
0,055 metre-radians up to an angle of heel of 30 °;
(ii)
0,09 metre-radians up to an angle of heel of either 40 ° or the angle of flooding, i.e. the angle of heel at which the lower edges of any openings in the hull, superstructures or deckhouses, being openings that cannot be closed weathertight, are immersed, if that angle be less than 40 °;
(iii)
0,03 metre-radians between the angles of heel of 30 ° and 40 ° or between 30 ° and the angle of flooding if this angle is less than 40 °;
(b)
The righting lever GZ shall be at least 0,20 metres at an angle of heel equal to or greater than 30 °.
(c)
The maximum righting lever GZ shall occur at an angle of heel preferably exceeding 30 ° but not less than 25 °.
(d)
The initial transverse metacentric height shall not be less than 0,15 metres.
The loading conditions to be considered in order to verify the compliance with the above stability criteria shall include at least those listed in paragraph 3.5.1.1 of IMO Resolution A.749 (18).
All existing ships of classes A and B having a length of 24 metres and over shall also comply with the additional criteria as given in IMO Resolution A.749(18), paragraph 3.1.2.6 (additional criteria for passenger ships) and paragraph 3.2 (Severe Wind and Rolling Criterion).
Where Member States consider the application of the Severe Wind and Rolling Criterion of A.749 (18) inappropriate, an alternative approach to ensuring satisfactory stability may be applied. This should be supported by evidence to the Commission which confirms that an equivalent level of safety is achieved.
2   
Watertight subdivision
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
Every ship shall be subdivided by bulkheads, which shall be watertight up to the bulkhead deck, into watertight compartments the maximum length of which shall be calculated according to the specific requirements given below.
Instead of those requirements, the regulations on subdivision and stability of passenger ships as an equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960, as given in IMO Resolution A.265 (VIII) may be used, if applied in their entirety.
Every other portion of the internal structure which affects the efficiency of the subdivision of the ship shall be watertight.
3   
Floodable length (R 4)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The floodable length at a given point is the maximum portion of the length of the ship, having its centre at the point in question, which can be flooded, under the assumption for permeability given below, without the ship being submerged beyond the margin line.
.2
In the case of a ship not having a continuous bulkhead deck, the floodable length at any point may be determined to an assumed continuous margin line which at no point is less than 76 mm below the top of the deck at side to which the bulkheads concerned and the shell are carried watertight.
.3
Where a portion of an assumed margin line is appreciably below the deck to which bulkheads are carried, the Administration of the flag State may permit a limited relaxation in the watertightness of those portions of the bulkheads which are above the margin line and immediately under the higher deck.
4   
Permissible length of compartments (R 6)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
The maximum permissible length of a compartment having its centre at any point in the ship's length is obtained from the floodable length by multiplying the latter by an appropriate factor called factor of subdivision.
5   
Permeability (R 5)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
The definite assumptions referred to in Regulation 3 relate to the permeability of the spaces below the margin line.
In determining the floodable length, the assumed average permeability of the spaces below the margin line shall be as indicated in the table in Regulation 8.3.
6   
Subdivision factor
The factor of subdivision shall be:
FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
1,0 when the number of persons the ship is certified to carry is less than 400, and
0,5 when the number of persons the ship is certified to carry is 400 or more.
Existing class B ro-ro passenger ships have to comply with this requirement not later than the date of compliance laid down in Regulation II-1/B/8-2, paragraph 2.
FOR EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS: 1,0
7   
Special requirements concerning ship subdivision (R 7)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Where in a portion or portions of a ship the watertight bulkheads are carried to a higher deck than in the remainder of the ship and it is desired to take advantage of this higher extension of the bulkheads in calculating the floodable length, separate margin lines may be used for each such portion of the ship provided that:
.1
the sides of the ship are extended throughout the ship's length to the deck corresponding to the upper margin line and all openings in the shell plating below this deck throughout the length of the ship are treated as being below a margin line, for the purpose of Regulation 15; and
.2
the two compartments adjacent to the ‘step’ in the bulkhead deck are each within the permissible length corresponding to their respective margin lines, and, in addition, their combined length does not exceed twice the permissible length based on the lower margin line.
.2
A compartment may exceed the permissible length determined by the rules of Regulation 4 provided the combined length of each pair of adjacent compartments to which the compartment in question is common does not exceed either the floodable length or twice the permissible length, whichever is less.
.3
A main transverse bulkhead may be recessed provided that all parts of the recess lie inboard of vertical surfaces on both sides of the ship, situated at a distance from the shell plating equal to one fifth of the breadth of the ship, and measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line. Any part of a recess which lies outside these limits shall be dealt with as a step in accordance with paragraph .6.
.4
Where a main transverse bulkhead is recessed or stepped, an equivalent plane bulkhead shall be used in determining the subdivision.
.5
Where a main transverse watertight compartment contains local subdivision and the Administration of the flag State is satisfied that, after any assumed side damage extending over a length of 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship whichever is the less, the whole volume of the main compartment will not be flooded, a proportionate allowance may be made in the permissible length otherwise required for such compartment. In such a case the volume of the effective buoyancy assumed on the undamaged side shall not be greater than that assumed on the damaged side.
Allowance under this paragraph will only be made if such allowance is not likely to prevent compliance with Regulation 8.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.6
A main transverse bulkhead may be stepped provided that it meets one of the following conditions:
.1
the combined length of the two compartments, separated by the bulkhead in question, does not exceed either 90 % of the floodable length or twice the permissible length, except that, in ships having a subdivision factor equal to 1, the combined length of the two compartments in question shall not exceed the permissible length;
.2
additional subdivision is provided in way of the step to maintain the same level of safety as that secured by a plane bulkhead;
.3
the compartment over which the step extends does not exceed the permissible length corresponding to a margin line taken 76 mm below the step.
.7
In ships of 100 metres in length and upwards, one of the main transverse bulkheads abaft the forepeak shall be fitted at a distance from the forward perpendicular which is not greater than the permissible length.
.8
If the distance between two adjacent main transverse bulkheads, or their equivalent plank bulkheads, or the distance between the transverse planes passing through the nearest stepped portions of the bulkheads, is less than 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less, only one of these bulkheads shall be regarded as forming part of the subdivision of the ship.
.9
Where the required subdivision factor is 0,50, the combined length of any two adjacent compartments shall not exceed the floodable length.
8   
Stability in damaged conditions (R 8)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1.1
Sufficient intact stability shall be provided in all service conditions so as to enable the ship to withstand the final stage of flooding of any one main compartment which is required to be within the floodable length.
.1.2
Where two adjacent main compartments are separated by a bulkhead which is stepped under the conditions of Regulation 7.6.1, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of those two adjacent compartments.
.1.3
Where the required factor of subdivision is 0,50, the intact stability shall be adequate to withstand the flooding of any two adjacent compartments.
.2.1
The requirements of subparagraph .1 shall be determined by calculations which are in accordance with paragraphs .3, .4 and .6 and which take into consideration the proportions and design characteristics of the ship and the arrangement and configuration of the damaged compartments. In making these calculations the ship is to be assumed in the worst anticipated service condition as regards stability.
.2.2
Where it is proposed to fit decks, inner skins or longitudinal bulkheads of sufficient tightness to seriously restrict the flow of water, proper consideration is to be given to such restrictions in the calculations.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS AND EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS, CONSTRUCTED ON OR AFTER 29 APRIL 1990:
.2.3
The stability required in the final condition after damage, and after equalisation where provided, shall be determined as follows:
.2.3.1
The positive residual righting lever curve shall have a minimum range of 15 ° beyond the angle of equilibrium. This range may be reduced to a minimum of 10 ° in cases where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
.2.3.2
The area under the righting lever curve shall be at least 0,015 m-rad, measured from the angle of equilibrium to the lesser of:
.1
the angle at which progressive flooding occurs;
.2
22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
.2.3.3
A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:
.1
the crowding of all passengers towards one side;
.2
the launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side;
.3
due to wind pressure;
as calculated by the formula:
However, in no case is the righting lever to be less than 0,10 metres.
.2.3.4
For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.1
Moment due to crowding of passengers:
.1.1
four persons per square metre;
.1.2
a mass of 75 kg for each passenger;
.1.3
passengers shall be distributed on available deck areas towards one side of the ship on the decks where assembly stations are located and in such a way that they produce the most adverse heeling moment.
.2
Moment due to launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side:
.2.1
all lifeboats and rescue boats fitted on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out fully loaded and ready for lowering;
.2.2
for lifeboats which are arranged to be launched fully loaded from the stowed position, the maximum heeling moment during launching shall be taken;
.2.3
a fully loaded davit-launched life-raft attached to each davit on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out ready for lowering;
.2.4
persons not in the life-saving appliances which are swung out shall not provide either additional heeling or righting moment;
.2.5
life-saving appliances on the side of the ship opposite to the side to which the ship has heeled shall be assumed to be in a stowed position.
.3
Moments due to wind pressure:
.3.1
class B: a wind pressure of 120 N/m
2
 to be applied;
classes C and D: a wind pressure of 80 N/m
2
 to be applied;
.3.2
the area applicable shall be the projected lateral area of the ship above the waterline corresponding to the intact condition;
.3.3
the moment arm shall be the vertical distance from a point at one half of the mean draught corresponding to the intact condition to the centre of gravity of the lateral area.
.2.4
When major progressive flooding occurs, that is, when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.2.5
In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0,04 metres, the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.
.2.6
In intermediate stages of flooding, the maximum righting lever shall be at least 0,05 metres and the range of positive righting levers shall be at least 7. In all cases, only one breach in the hull and only one free surface need be assumed.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.3
For the purpose of making damaged stability calculations the volume and surface permeabilities shall be as follows:
Spaces
Permeability
(%)
Appropriated to cargo or stores
60
Occupied by accommodations
95
Occupied by machineries
85
Intended for liquids
0 or 95
 (
*1
)
Higher surface permeabilities are to be assumed in respect of spaces which, in the vicinity of the damaged waterplane, contain no substantial quantity of accommodation or machinery and spaces which are not generally occupied by any substantial quantity of cargo or stores.
.4
Assumed extent of damage shall be as follows:
.1
longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.2
transverse extent (measured inboard from the ship's side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.3
vertical extent: from the base line upwards without limit;
.4
if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2 or .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
.5
Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with efficient arrangements. Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to cross-flooding fittings are provided they shall be operable from above the bulkhead deck. For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °. Where cross-flooding fittings are required the time for equalisation shall not exceed 15 minutes. Suitable information concerning the use of cross-flooding fittings shall be supplied to the master of the ship.
.6
The final conditions of the ship after damage and, in the case of unsymmetrical flooding, after equalisation measures have been taken shall be as follows:
.1
in the case of symmetrical flooding there shall be a positive residual metacentric height of at least 50 mm as calculated by the constant displacement method;
.2a
unless provided otherwise in paragraph .6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
For the simultaneous flooding of two adjacent compartments, a heel of 12 ° may be permitted for existing and new class B ships, provided that the factor of subdivision is nowhere greater than 0,50 in that part of the ship that is flooded;
.2b
for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case shall the final heel exceed 15;
.3
in no case shall the margin line be submerged in the final stage of flooding. If it is considered that the margin line may become submerged during an intermediate stage of flooding, the Administration of the flag State may require such investigations and arrangements as it considers necessary for the safety of the ship.
.7
The master of the ship shall be supplied with the data necessary to maintain sufficient intact stability under service conditions to enable the ship to withstand the critical damage. In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and shall be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
.8
The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship's centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions. The information shall show the influence of various trims taking into account the operational limits.
.9
Each ship shall have scales of draughts marked clearly at the bow and stern. In the case where the draught marks are not located where they are easily readable, or operational constraints for a particular trade make it difficult to read the draught marks, then the ship shall also be fitted with a reliable draught indicating system by which the bow and stern draughts can be determined.
.10
On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations. The determination of the ship's stability shall always be made by calculation. An electronic loading and stability computer or equivalent means may be used for this purpose.
.11
No relaxation from the requirements for damage stability may be considered by the Administration of the flag State unless it is shown that the intact metacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.
.12
Relaxations from the requirements for damage stability shall be permitted only in exceptional cases and subject to the condition that the Administration of the flag State is to be satisfied that the proportions, arrangements and other characteristics of the ship are the most favourable to stability after damage which can practically and reasonably be adopted in the particular circumstances.
8-1   
Stability of ro-ro passenger ships in damaged conditions (R 8-1)
EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
.1
Existing class B ro-ro passenger ships shall comply with Regulation 8 not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed below, according to the value of A/Amax as defined in the Annex of the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), developed by the Maritime Safety Committee at its 59th session in June 1991 (MSC/Circ. 574):
Value of A/Amax
Date of compliance
less than 85 %
1 October 1998
85 % or more but less than 90 %
1 October 2000
90 % or more but less than 95 %
1 October 2002
95 % or more but less than 97,5 %
1 October 2004
97,5 % or more
1 October 2005
8-2   
Special requirements for ro-ro passenger ships carrying 400 persons or more (R 8-2)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
Notwithstanding the provisions of Regulation II-1/B/8 and II-1/B/8-1:
.1
new ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the provisions of paragraph .2.3 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship's length L; and
.2
existing ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the requirements of paragraph .1 not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed in subparagraph .2.1, .2.2 or .2.3 which occurs the latest:
.2.1
Value of A/Amax
Date of compliance
less than 85 %
1 October 1998
85 % or more but less than 90 %
1 October 2000
90 % or more but less than 95 %
1 October 2002
95 % or more but less than 97,5 %
1 October 2004
97,5 % or more
1 October 2010
.2.2
Number of persons permitted to be carried:
1 500 or more
1 October 2002
1 000 or more but less than 1 500
1 October 2006
600 or more but less than 1 000
1 October 2008
400 or more but less than 600
1 October 2010
.2.3
Age of the ship equal or greater than 20 years:
where the age of the ship means the time counted from the date on which the keel was laid or the date on which it was at a similar stage of construction or from the date on which the ship was converted to a ro-ro passenger ship.
8-3   
Special requirements for passenger ships, other than ro-ro passenger ships, carrying 400 persons or more
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003, OTHER THAN RO-RO PASSENGER SHIPS.
Notwithstanding the provisions of Regulation II-1/B/8 passenger ships, other than ro-ro passenger ships, certified to carry more than 400 persons shall comply with the provisions of paragraphs 2.3 and 2.6 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship's length L.
9   
Peak and machinery space bulkheads (R 10)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
A forepeak or collision bulkhead shall be fitted which shall be watertight up to the bulkhead deck. This bulkhead shall be located at a distance from the forward perpendicular of not less than 5 % of the length of the ship and not more than 3 metres plus 5 % of the length of the ship.
.2
Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e. g. a bulbous bow, the distances stipulated in paragraph .1 shall be measured from a point either:
.1
at the mid-length of such extension; or
.2
at a distance 1,5 % of the length of the ship forward of the forward perpendicular; or
.3
at a distance 3 metres forward of the forward perpendicular,
whichever gives the smallest measurement.
.3
Where a long forward superstructure is fitted, the forepeak or collision bulkhead shall be extended weathertight to the next full deck above the bulkhead deck. The extension shall be so arranged as to preclude the possibility of the bow door causing damage to it in the case of damage to, or detachment of, a bow door.
.4
The extension required in paragraph .3 need not be fitted directly above the bulkhead below provided all parts of the extension are not located forward of the forward limit specified in paragraph .1 or in paragraph .2.
However, in existing class B ships:
.1
where a sloping loading ramp forms part of the extension of the collision bulkhead above the bulkhead deck, the part of the ramp which is more than 2,3 metres above the bulkhead deck may extend no more than 1,0 metre forward of the forward limits specified in paragraphs .1 and .2;
.2
where the existing ramp does not comply with the requirements for acceptance as an extension to the collision bulkhead and the position of the ramp prevents the siting of such extension within the limits specified in paragraph .1 or paragraph .2, the extension may be sited within a limited distance aft of the aft limit specified in paragraph .1 or paragraph .2. The limited distance aft should be no more than is necessary to ensure non-interference with the ramp. The extension to the collision bulkhead shall open forward and comply with the requirements of paragraph .3 and shall be so arranged as to preclude the possibility of the ramp causing damage to it in the case of damage to, or detachment of, the ramp.
.5
Ramps not meeting the above requirements shall be disregarded as an extension to the collision bulkhead.
.6
In existing class B ships, the requirements of paragraph .3 and .4 apply as from the date of the first periodical survey after 1 July 1998.
.7
An afterpeak bulkhead, and bulkheads dividing the machinery space, from the cargo and passenger spaces forward and aft, shall also be fitted and made watertight up to the bulkhead deck. The afterpeak bulkhead may, however, be stepped below the bulkhead deck, provided the degree of safety of the ship as regards subdivision is not thereby diminished.
.8
In all cases stern tubes shall be enclosed in watertight spaces. The stern gland shall be situated in a watertight shaft tunnel or other watertight space separate from the stern tube compartment and of such volume that, if flooded by leakage through the stern gland, the margin line will not be submerged.
10   
Double bottoms (R 12)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS, AND NEW SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003 WITH A LENGTH OF 24 METRES AND ABOVE.
.1
In new class B, C and D and existing class B ships, and new ships constructed on or after 1 January 2003 with a length of 24 metres and above, a double bottom shall be fitted extending from the forepeak bulkhead to the afterpeak bulkhead as far as this is practicable and compatible with the design and proper working of the ship.
.1
In ships of 50 metres and upwards but less than 61 metres in length, a double bottom shall be fitted at least from the machinery space to the forepeak bulkhead, or as near thereto as practicable.
.2
In ships of 61 metres and upwards but less than 76 metres in length, a double bottom shall be fitted at least outside the machinery space and shall extend to the fore and after peak bulkheads or as near thereto as practicable.
.3
In ships of 76 metres in length and upwards, a double bottom shall be fitted amidships and shall extend to the fore and after peak bulkhead or as near as practicable.
.2
Where a double bottom is required to be fitted its depth shall comply with the standards of a recognised organisation and the inner bottom shall be continued out to the ship's sides in such a manner as to protect the bottom to the turn of the bilge. Such protection will be deemed satisfactory if the line of intersection of the outer edge of the margin plate with the bilge plating is not lower at any part than a horizontal plane passing through the point of intersection with the frame line amidships of a transverse diagonal line inclined at 25 ° to the base line and cutting it at a point one half of the ship's moulded breadth from the middle line.
.3
Small wells constructed in the double bottom in connection with drainage arrangements of holds, etc., shall not extend downwards more than necessary. The depth of the well shall in no case be more than the depth less 460 mm of the double bottom at the centreline, nor shall the well extend below the horizontal plane referred to in paragraph .2. A well extending to the outer bottom is, however, permitted at the after end of the shaft tunnel. Other wells (e.g. for lubricating oil under main engines) may be permitted by the Administration of the flag State if satisfied that the arrangements give protection equivalent to that afforded by a double bottom complying with this regulation.
.4
A double bottom need not be fitted in way of watertight compartments of moderate size used exclusively for the carriage of liquids, provided the safety of the ship, in the event of bottom or side damage, is not, in the opinion of the Administration of the flag State, thereby impaired.
.5
Notwithstanding paragraph .1 of this Regulation 10, the Administration of the flag State may permit a double bottom to be dispensed with in any part of the ship which is subdivided by a factor not exceeding 0,5, if satisfied that the fitting of a double bottom in that part would not be compatible with the design and proper working of the ship.
11   
Assigning, marking and recording of subdivision load lines (R 13)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
In order that the required degree of subdivision shall be maintained, a load line corresponding to the approved subdivision draught shall be assigned and marked on the ship's sides amidships. A ship having spaces which are specially adapted for the accommodation of passengers and the carriage of cargo alternatively may, if owners desire, have one or more additional load lines assigned and marked to correspond with the subdivision draughts which the Administration of the flag State may approve for alternative service conditions.
.2
The subdivision load lines assigned and marked shall be recorded in the Passenger Ship Safety Certificate, and shall be identified by the notation C.1 if there is only one subdivision load line.
If there is more than one subdivision load line, the alternative conditions shall be identified by the notations C.2, C.3, C.4 etc. 
(
1
)
.
.3
The freeboard corresponding to each of these load lines shall be measured at the same position and from the same deck line as the freeboards determined in accordance with the International Convention on Load Lines in force.
.4
The freeboard corresponding to each approved subdivision load line and the conditions of service for which it is approved shall be clearly indicated on the Passenger Ship Safety Certificate.
.5
In no case shall any subdivision load line mark be placed above the deepest load line in salt water as determined by the strength of the ship or the International Convention on Load Lines in force.
.6
Whatever may be the position of the subdivision load line marks, a ship shall in no case be loaded so as to submerge the load line mark appropriate to the season and locality as determined in accordance with the International Convention on Load Lines in force.
.7
A ship shall in no case be so loaded that the subdivision load line mark appropriate to the particular voyage and condition of service is submerged.
12   
Construction and initial testing of watertight bulkheads, etc. (R 14)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Each watertight subdivision bulkhead, whether transverse or longitudinal, shall be constructed in such a manner that it shall be capable of supporting, with a proper margin of resistance, the pressure due to the maximum head of water which it might have to sustain in the event of damage to the ship but at least the pressure due to a head of water up to the margin line. The construction of these bulkheads shall be in accordance with the standards of a recognised organisation.
.2.1
Steps and recesses in bulkheads shall be watertight and as strong as the bulkhead at the place where each occurs.
.2.2
Where frames or beams pass through a watertight deck or bulkhead, such deck or bulkhead shall be made structurally watertight without the use of wood or cement.
.3
Testing main compartments by filling them with water is not compulsory. When testing by filling with water is not carried out, a hose test shall be carried out where practicable. This test shall be carried out in the most advanced stage of the fitting-out of the ship. Where a hose test is not practicable because of possible damage to machinery, electrical equipment insulation or out fitting items, it may be replaced by a careful visual examination of welded connections, supported where deemed necessary by means such as a dye penetrant test or ultrasonic leak test or an equivalent test. In any case, a thorough inspection of the watertight bulkheads shall be carried out.
.4
The forepeak, double bottoms (including duct keels) and inner skins shall be tested with water to a head corresponding to the requirements of paragraph .1 of this Regulation 12.
.5
Tanks which are intended to hold liquids, and which form part of the subdivision of the ship, shall be tested for tightness with water to a head up to the deepest subdivision load line or to a head corresponding to two thirds of the depth from the top of keel to the margin line in way of the tanks, whichever is the greater, provided that in no case shall the test head be less than 0,9 metres above the top of the tank; if testing by water is impracticable, air leak testing while the tanks are subjected to an air pressure of not more than 0,14 bar may be accepted.
.6
The tests referred to in paragraphs .4 and .5 are for the purpose of ensuring that the subdivision structural arrangements are watertight and are not to be regarded as a test of the fitness of any compartment for the storage of oil fuel or for other special purposes for which a test of a superior character may be required depending on the height to which the liquid has access in the tank or its connections.
13   
Openings in watertight bulkheads (R 15)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   The number of openings in watertight bulkheads shall be reduced to the minimum compatible with the design and proper working of the ship; satisfactory means shall be provided for closing these openings.
.2.1   Where pipes, scuppers, electrical cables, etc., are carried through watertight subdivision bulkheads, arrangements shall be made to ensure the watertight integrity of the bulkheads.
.2.2   Valves not forming part of a piping system shall not be permitted in watertight subdivision bulkheads.
.2.3   Lead or other heat-sensitive materials shall not be used in systems which penetrate watertight subdivision bulkheads, where deterioration of such systems in the event of fire would impair the watertight integrity of the bulkheads.
.3.1   No doors, manholes, or access openings are permitted:
.1
in the collision bulkhead below the margin line;
.2
in watertight transverse bulkheads dividing a cargo space from an adjoining cargo space, except as provided for in paragraph .10.1 of this Regulation 13 and in Regulation 14.
.3.2   Except as provided in paragraph .3.3, the collision bulkhead may be pierced below the margin line by no more than one pipe for dealing with fluid in the fore peak tank, provided that the pipe is fitted with a screw-down valve capable of being operated from above the bulkhead deck, the valve chest being secured inside the fore peak to the collision bulkhead. However, the fitting of this valve on the afterside of the collision bulkhead may be accepted provided that the valve is readily accessible under all service conditions and the space in which it is located is not a cargo space.
.3.3   If the fore peak is divided to hold two different kinds of liquids, the collision bulkhead may be pierced below the margin line by two pipes each of which is fitted as required by paragraph .3.1, provided that there is no practical alternative to the fitting of such a second pipe and that, having regard to the additional subdivision provided in the forepeak, the safety of the ship is maintained.
.4   Within spaces containing the main and auxiliary propulsion machinery including boilers serving the needs of propulsion not more than one door apart from the doors to shaft tunnels may be fitted in each main transverse bulkhead. Where two or more shafts are fitted the tunnels shall be connected by an intercommunicating passage. There shall be only one door between the machinery space and the tunnel spaces where two shafts are fitted and only two doors where there are more than two shafts. All these doors shall be of the sliding type and shall be so located as to have their sills as high as practicable. The hand gear for operating these doors from above the bulkhead deck shall be situated outside the spaces containing the machinery.
.5.1   EXISTING CLASS B SHIPS AND NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH:
Watertight doors shall be sliding doors or hinged doors or doors of an equivalent type. Plate doors secured only by bolts and doors required to be closed by dropping or by the action of a dropping weight are not permitted.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
Watertight doors, except as provided in paragraph .10.1 of this Regulation 13 or Regulation 14, shall be power-operated sliding doors complying with the requirements of paragraph .7 capable of being closed simultaneously from the central operating console at the navigating bridge in not more than 60 seconds with the ship in upright position.
.5.2   EXISTING CLASS B SHIPS AND NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH:
Sliding doors may be either:
—
hand-operated only; or
—
power-operated as well as hand-operated.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
In ships where the total number of watertight doors is not more than two and these doors are situated in the machinery space or in the bulkheads bounding such space, the Administration of the flag State may allow these two doors to be hand-operated only. Where hand-operated sliding doors are fitted, such doors are to be closed before the vessel leaves its berth on a passenger-carrying voyage and shall be kept closed during navigation.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.5.3   The means of operation whether by power or by hand of any sliding watertight door whether power-operated or not shall be capable of closing the door with the ship listed to 15 ° either way. Consideration shall also be given to the forces which may act on either side of the doors as may be experienced when water is flowing through the opening applying a static head equivalent to a water height of at least 1 metre above the sill on the centreline of the door.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
.5.4   Watertight door controls, including hydraulic piping and electric cables, shall be kept as close as practicable to the bulkhead in which the doors are fitted, in order to minimise the likelihood of them being involved in any damage which the ship may sustain. The positioning of watertight doors and their controls shall be such that if the ship sustains damage within one fifth of the breadth of the ship, such distance being measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line, the operation of the watertight doors clear of the damaged portion of the ship is not impaired.
.5.5   All power-operated and hand-operated sliding watertight doors shall be provided with means of indication which will show at all remote operating positions whether the doors are open or closed. Remote operating positions shall only be at the navigating bridge as required by paragraph .7.1.5 and the location where hand operation above the bulkhead deck is required by paragraph .7.1.4.
EXISTING CLASS B SHIPS AND NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH:
.5.6   Watertight doors which do not comply with paragraphs .5.1 to .5.5 shall be closed before the voyage commences, and shall be kept closed during navigation; the time of opening such doors in port and of closing them before the ship leaves port shall be entered in the logbook.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.6.1   Hand-operated sliding doors may have a horizontal or vertical motion. It shall be possible to operate the mechanism at the door itself from either side, and from an accessible position above the bulkhead deck, with an all-round crank motion, or some other movement providing the same guarantee of safety and of an approved type. When operating a hand gear the time necessary for the complete closure of the door with the vessel upright shall not exceed 90 seconds.
EXISTING CLASS B SHIPS:
.6.2   Power-operated sliding doors may have a vertical or horizontal motion. If a door is power-operated from a central control, the gearing shall be so arranged that the door can also be operated by power at the door itself from both sides. Local control handles in connection with the power gear shall be provided on each side of the bulkhead and shall be so arranged as to enable persons passing through the doorway to hold both handles in the open position without being able to set the closing mechanism in operation accidentally. Power-operated sliding doors shall be provided with hand gear workable at the door itself on either side and from an accessible position above the bulkhead deck, with an all-round crank motion or some other movement providing the same guarantee of safety and of an approved type. Provision shall be made to give warnings by sound signal that the door has begun to close and will continue to sound until it is completely closed. Additionally, in areas of high ambient noise an audible alarm shall be required to be supplemented by an intermittent visual signal at the door.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
.7.1   Each power-operated sliding watertight door:
.1
shall have a vertical or horizontal motion;
.2
shall, subject to paragraph .11, be normally limited to a maximum clear width of 1,2 metres. The Administration of the flag State may permit larger doors only to the extent considered necessary for the effective operation of the ship provided that other safety measures, including the following, are taken into consideration:
.2.1
special consideration shall be given to the strength of the door and its closing appliances in order to prevent leakages;
.2.2
the door shall be located outside the damage zone B/5;
.2.3
the door shall be kept closed when the ship is at sea, except for limited periods when absolutely necessary as determined by the Administration of the flag State;
.3
shall be fitted with the necessary equipment to open and close the door using electric power, hydraulic power, or any other form of power that is acceptable to the Administration of the flag State;
.4
shall be provided with an individual hand-operated mechanism. It shall be possible to open and close the door by hand at the door itself from either side, and in addition, close the door from an accessible position above the bulkhead deck with an all-round crank motion or some other movement providing the same degree of safety acceptable to the Administration of the flag State. Direction of rotation or other movement is to be clearly indicated on all operating positions. The time necessary for the complete closure of the door, when operated by hand gear, shall not exceed 90 seconds with the ship in upright position;
.5
shall be provided with controls for opening and closing the door by power from both sides of the door and also for closing the door by power from the central operating console at the navigating bridge;
.6
shall be provided with an audible alarm, distinct from any other alarm in the area, which will sound whenever the door is closed remotely by power and which shall sound for at least 5 seconds but no more than 10 seconds before the door begins to move and shall continue sounding until the door is completely closed. In the case of remote hand operation it is sufficient for the audible alarm to sound only when the door is moving. Additionally, in passenger areas and areas of high ambient noise, the Administration of the flag State may require the audible alarm to be supplemented by an intermittent visual signal at the door; and
.7
shall have an approximately uniform rate of closure under power. The closure time, from the time the door begins to move to the time it reaches the completely closed position, shall in no case be less than 20 seconds and no more than 40 seconds with the ship in upright position.
.7.2   The electrical power required for power-operated sliding watertight doors shall be supplied from the emergency switchboard either directly or by a dedicated distribution board situated above the bulkhead deck; the associated control, indication and alarm circuits shall be supplied from the emergency switchboard either directly or by a dedicated distribution board situated above the bulkhead deck and be capable of being automatically supplied by the transitional source of emergency electrical power in the event of failure of either the main or emergency source of electrical power.
.7.3   Power-operated sliding watertight doors shall have either:
.1
a centralised hydraulic system with two independent power sources each consisting of a motor and pump capable of simultaneously closing all doors. In addition, there shall be for the whole installation hydraulic accumulators of sufficient capacity to operate all the doors at least three times, i. e. closed-open-closed, against an adverse list of 15 °. This operating cycle shall be capable of being carried out when the accumulator is at the pump cut-in pressure. The fluid used shall be chosen considering the temperature liable to be encountered by the installation during its service. The power-operating system shall be designed to minimise the possibility of having a single failure in the hydraulic piping adversely affect the operation of more than one door. The hydraulic system shall be provided with a low-level alarm for hydraulic fluid reservoirs serving the power-operated system and a low gas pressure alarm or other effective means of monitoring loss of stored energy in hydraulic accumulators. These alarms are to be audible and visual and shall be situated on the central operating console at the navigating bridge; or
.2
an independent hydraulic system for each door with each power source consisting of a motor and pump capable of opening and closing the door. In addition, there shall be a hydraulic accumulator of sufficient capacity to operate the door at least three times, i. e. closed-open-closed, against an adverse list of 15 °. This operating cycle shall be capable of being carried out when the accumulators at the pump cut-in pressure. The fluid used shall be chosen considering the temperatures liable to be encountered by the installation during its service. A low gas pressure group alarm or other effective means of monitoring loss of stored energy in hydraulic accumulators shall be provided at the central operating console on the navigating bridge. Loss of stored energy indication at each local operating position shall also be provided; or
.3
an independent electrical system and motor for each door with each power source consisting of a motor capable of opening and closing the door. The power source shall be capable of being automatically supplied by the transitional source of emergency electrical power in the event of failure of either the main or emergency source of electrical power and with sufficient capacity to operate the door at least three times, i. e. closed-open-closed, against an adverse list of 15 °.
For the systems specified in paragraphs .7.3.1, .7.3.2 and .7.3.3, provision should be made as follows:
power systems for power-operated watertight sliding doors shall be separate from any other power system. A single failure in the electric or hydraulic power-operated systems excluding the hydraulic actuator shall not prevent the hand operation of any door.
.7.4   Control handles shall be provided at each side of the bulkhead at a minimum height of 1,6 metres above the floor and shall be so arranged as to enable persons passing through the doorway to hold both handles in the open position without being able to set the power closing mechanism in operation accidentally. The direction of movement of the handles in opening and closing the door shall be in the direction of door movement and shall be clearly indicated. Hydraulic control handles for watertight doors in accommodation spaces shall, if only one action is required to start the door's closing movement, be so placed that children cannot operate them, e.g. behind panel doors with bolts placed at least 170 cm above deck level.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
On both sides of the doors there shall be a plate with instructions as to how the door system is to be operated. On both sides of each door there shall also be a plate with text or pictures warning of the danger of remaining in the door opening when the door has begun its closing movement. These plates shall be made of durable material, and shall be firmly fixed. The text on the instruction or warning plate shall include information about the closing time of the door in question.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
.7.5   As far as practicable, electrical equipment and components for watertight doors shall be situated above the bulkhead deck and outside hazardous areas and spaces.
.7.6   The enclosures of electrical components necessarily situated below the bulkhead deck shall provide suitable protection against the ingress of water.
.7.7   Electric power, control, indication and alarm circuits shall be protected against fault in such a way that a failure in one door circuit will not cause a failure in any other door circuit. Short circuits or other faults in the alarm or indicator circuits of a door shall not result in a loss of power operation of that door. Arrangements shall be such that leakage of water into the electrical equipment located below the bulkhead deck will not cause the door to open.
.7.8   A single electrical failure in the power-operating or control system of a power-operated sliding watertight door shall not result in a closed door opening. Availability of the power supply should be continuously monitored at a point in the electrical circuit as near as practicable to each of the motors required by paragraph .7.3. Loss of any such power supply should activate an audible and visual alarm at the central operating console at the navigating bridge.
.8.1   The central operating console at the navigating bridge shall have a ‘master mode’ switch with two modes of control: a ‘local control’ mode which shall allow any door to be locally opened and locally closed after use without automatic closure, and a ‘doors closed’ mode which shall automatically close any doors that are open. The ‘doors closed’ mode shall permit doors to be opened locally and shall automatically re-close the door upon release of the local control mechanism. The ‘master mode’ switch shall normally be in the ‘local control’ mode. The ‘door closed’ mode shall only be used in an emergency or for testing purposes.
.8.2   The central operating console at the navigating bridge shall be provided with a diagram showing the location of each door, with visual indicators to show whether each door is open or closed. A red light shall indicate a door is fully open and a green light shall indicate a door is fully closed. When the door is closed remotely the red light shall indicate the intermediate position by flashing. The indicating circuit shall be independent of the control circuit for each door.
.8.3   It shall not be possible to open any door remotely from the central control position.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.9.1   All watertight doors shall be kept closed during navigation except that they may be opened during navigation as specified in paragraphs .9.2 and .9.3. Watertight doors of width of more than 1,2 metres permitted by paragraph .11 may only be opened in the circumstances detailed in that paragraph. Any door which is opened in accordance with this paragraph shall be ready to be immediately closed.
.9.2   A watertight door may be opened during navigation to permit the passage of passengers or crew, or when work in the immediate vicinity of the door necessitates it being opened. The door must be immediately closed when transit through the door is complete or when the task which necessitated it being open is finished.
.9.3   Certain watertight doors may be permitted to remain open during navigation only if considered absolutely necessary; that is, being open is determined essential to the safe and effective operation of the ship's machinery or to permit passengers normally unrestricted access throughout the passenger area. Such determination shall be made by the Administration of the flag State only after careful consideration of the impact on ship operations and survivability. A watertight door permitted to remain thus open shall be clearly indicated in the ship's stability information and shall always be ready to be immediately closed.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.10.1   If the Administration of the flag State is satisfied that such doors are essential, watertight doors of satisfactory construction may be fitted in watertight bulkheads dividing cargo between deck spaces. Such doors may be hinged, rolling or sliding doors but shall not be remotely controlled. They shall be fitted at the highest level and as far from the shell plating as practicable, but in no case shall the outboard vertical edges be situated at a distance from the shell plating which is less than one fifth of the breadth of the ship, such distance being measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line.
.10.2   Such doors shall be closed before the voyage commences and shall be kept closed during navigation; the time of opening such doors in port and of closing them before the ship leaves port shall be entered in the logbook. Should any of the doors be accessible during the voyage, they shall be fitted with a device which prevents unauthorised opening. When it is proposed to fit such doors, the number and the arrangements shall receive the special consideration of the Administration of the flag State.
.11   Portable plates on bulkheads shall not be permitted except in machinery spaces. Such plates shall always be in place before the ship leaves port, and shall not be removed during navigation except in case of urgent necessity at the discretion of the master. The Administration of the flag State may permit not more than one power-operated sliding watertight door in each main transverse bulkhead larger than those specified in paragraph .7.1.2 to be substituted for these portable plates, provided these doors are closed before the ship leaves the port and remain closed during navigation except in case of urgent necessity at the discretion of the master. These doors need not meet the requirements of paragraph .7.1.4 regarding complete closure by hand-operated gear in 90 seconds. The time of opening and closing these doors, whether the ship is at sea or in port, shall be recorded in the logbook.
14   
Ships carrying goods vehicles and accompanying personnel (R 16)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
This regulation applies to passenger ships designed or adapted for the carriage of goods vehicles and accompanying personnel.
.2
If in such a ship the total number of passengers, including persons accompanying vehicles, does not exceed N = 12 + A/25, where A = total deck area (square metres) of spaces available for the stowage of goods vehicles and where the clear height at the stowage position and at the entrance to such spaces is not less than 4 metres, the provisions of Regulation 13, paragraph .10, in respect of watertight doors apply except that the doors may be fitted at any level in watertight bulkheads dividing cargo spaces. Additionally, indicators are required on the navigating bridge to show automatically when each door is closed and all door fastenings are secured.
.3
When applying the provisions of this chapter to such a ship, N shall be taken as the maximum number of passengers for which the ship may be certified in accordance with this regulation.
15   
Openings in the shell plating below the margin line (R 17)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   The number of openings in the shell plating shall be reduced to the minimum compatible with the design and proper working of the ship.
.2.1   The arrangement and efficiency of the means for closing any opening in the shell plating shall be consistent with its intended purpose and the position in which it is fitted.
.2.2   Subject to the requirements of the International Convention on Load Lines in force, no side scuttles shall be fitted in such a position that its sill is below a line drawn parallel to the bulkhead deck at side and having its lowest point 2,5 % of the breadth of the ship above the deepest subdivision load line, or 500 mm, whichever is the greater.
.2.3   All side scuttles the sills of which are below the margin line shall be of such construction as will effectively prevent any person opening them without the consent of the master of the ship.
.2.4   Where in a between-deck, the sills of any of the sidescuttles referred to in paragraph .2.3 are below a line drawn parallel to the bulkhead deck at side and having its lowest point 1,4 metres plus 2,5 % of the breadth of the ship above the water when the ship departs from any port, all the sidescuttles in that between-deck shall be closed watertight and locked before the ship leaves port, and they shall not be opened before the ship arrives at the next port. In the application of this paragraph the appropriate allowance for fresh water may be made when applicable.
.2.5   Sidescuttles and their deadlights which will not be accessible during navigation shall be closed and secured before the ship leaves port.
.3   The number of scuppers, sanitary discharges and other similar openings in the shell plating shall be reduced to the minimum either by making each discharge serve for as many as possible of the sanitary and other pipes, or in any other satisfactory manner.
.4   All inlets and discharges in the shell plating shall be fitted with efficient and accessible arrangements for preventing the accidental admission of water into the ship.
.4.1   Subject to the requirements of the International Convention on Load Lines in force, and except as provided in paragraph .5, each separate discharge led through the shell plating from spaces below the margin line shall be provided with either one automatic non-return valve fitted with a positive means of closing it from above the bulkhead deck or with two automatic non-return valves without positive means of closing, provided that the inboard valve is situated above the deepest subdivision load line and is always accessible for examination under service conditions.
Where a valve with positive means of closing is fitted, the operating position above the bulkhead deck shall always be readily accessible and means shall be provided for indicating whether the valve is open or closed.
.4.2   The requirements of the International Convention on Load Lines in force shall apply to discharges led through the shell plating from spaces above the margin line.
.5   Machinery space main and auxiliary sea inlets and discharges in connection with the operation of machinery shall be fitted with readily accessible valves between the pipes and the shell plating or between the pipes and fabricated boxes attached to the shell plating. The valves may be controlled locally and shall be provided with indicators showing whether they are open or closed.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
The handwheels or handles of the sea cocks shall be easily accessible for operation. All valves which are used as seacocks shall close by clockwise movement of their handwheels.
.2
Discharge taps or valves on the side of the ship for blow-off water from boilers shall be located in easily accessible locations and not beneath deck plating. Taps or valves shall be so designed that it is easy to see whether they are open or closed. Taps shall be provided with safety screens, so designed that the key cannot be lifted off when the tap is open.
.3
All valves and taps in pipe systems such as bilge and ballast systems, fuel oil and lubricating oil systems, fire extinguishing and sluicing systems, cooling water and sanitary systems, etc. shall be clearly marked as to their functions.
.4
Other outlet pipes shall, if they emerge below the deepest subdivision load line, be provided with equivalent means of shut-off on the side of the ship; if they emerge above the deepest subdivision load line, they shall be provided with an ordinary storm valve. In both cases the valves may be omitted if pipes are used of the same thickness as the plating indirect outlets from toilets and wash-basins, and floor outlets from washrooms etc. provided with deadlights or otherwise protected against water shock. The wall thickness of such pipes need not, however, be greater than 14 mm.
.5
If a valve with a direct closing mechanism is fitted, the place from which it may be operated shall always be easily accessible, and there shall be a means of indicating whether the valve is open or closed.
.6
When valves with direct closing mechanisms are placed in machinery spaces, it is sufficient that they be operable from where they are located, provided that this place is easily accessible under all conditions.
.6   All shell fittings and valves required by this regulation shall be of steel, bronze or other approved ductile material. Valves of ordinary cast iron or similar material are not acceptable. All pipes to which this regulation refers shall be of steel or other equivalent material to the satisfaction of the Administration of the flag State.
.7   Gangway, and cargo ports fitted below the margin line shall be of sufficient strength. They shall be effectively closed and secured watertight before the ship leaves port, and shall be kept closed during navigation.
.8   Such ports shall in no case be so fitted as to have their lowest point below the deepest subdivision load line.
16   
Watertight integrity of passenger ships above the margin line (R 20)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
All reasonable and practicable measures shall be taken to limit the entry and spread of water above the bulkhead deck. Such measures may include partial bulkheads or webs. When partial watertight bulkheads and webs are fitted on the bulkhead deck, above or in the immediate vicinity of main subdivision bulkheads, they shall have watertight shell and bulkhead deck connections so as to restrict the flow of water along the deck when the ship is in a heeled damaged condition. Where the partial watertight bulkhead does not line up with the bulkhead below, the bulkhead deck between shall be made effectively watertight.
.2
The bulkhead deck or a deck above it shall be weathertight. All openings in the exposed weather deck shall have coamings of ample height and strength and shall be provided with efficient means for expeditiously closing them weathertight. Freeing ports, open rails and scuppers shall be fitted as necessary for rapidly clearing the weather deck of water under all weather conditions.
.3
In existing class B ships, the open end of air pipes terminating within a superstructure shall be at least 1 metre above the waterline when the ship heels to an angle of 15, or the maximum angle of heel during intermediate stages of flooding, as determined by direct calculation, whichever is the greater. Alternatively, air pipes from tanks other than oil tanks may discharge through the side of the superstructure. The provisions of this paragraph are without prejudice to the provisions of the International Convention on Load Lines in force.
.4
Sidescuttles, gangway, cargo ports and the other means for closing openings in the shell plating above the margin line shall be of efficient design and construction and of sufficient strength having regard to the spaces in which they are fitted and their positions relative to the deepest subdivision load line.
.5
Efficient inside deadlights, so arranged that they can be easily and effectively closed and secured watertight, shall be provided for all sidescuttles to spaces below the first deck above the bulkhead deck.
17   
Closure of cargo loading doors (R 20-1)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The following doors, located above the margin line, shall be closed and locked before the ship proceeds on any voyage, and shall remain closed and locked until the ship is at its next berth:
.1
cargo loading doors in the shell or the boundaries of enclosed superstructures;
.2
bow visors fitted in positions, as indicated in paragraph .1.1;
.3
cargo loading doors in the collision bulkhead;
.4
weathertight ramps forming an alternative closure to those defined in paragraphs .1.1 to .1.3 inclusive. Provided that where a door cannot be opened or closed while the ship is at the berth, such a door may be opened or left open while the ship approaches or draws away from the berth, but only so far as may be necessary to enable the door to be immediately operated. In any case, the inner bow door must be kept closed.
.2
Notwithstanding the requirements of paragraphs .1.1 and .1.4, the Administration of the flag State may authorise that particular doors can be opened at the discretion of the master, if necessary for the operation of the ship or the embarking and disembarking of passengers, when the ship is at safe anchorage and provided that the safety of the ship is not impaired.
.3
The master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of the doors referred to in paragraph .1 is implemented.
.4
The master shall ensure, before the ship proceeds on any voyage, that an entry in the logbook, as required in Regulation 22, is made of the time of the last closing of the doors specified in paragraph .1 and the time of any opening of particular doors in accordance with paragraph .2.
17-1   
Watertight integrity from the ro-ro deck (bulkhead deck) to spaces below (R 20-2)
NEW CLASS B, C AND D RO-RO PASSENGER SHIPS:
.1.1
Subject to the provisions of paragraphs .1.2 and .1.3, all accesses that lead to spaces below the bulkhead deck shall have a lowest point which is not less than 2,5 metres above the bulkhead deck;
.1.2
where vehicle ramps are installed to give access to spaces below the bulkhead deck, their openings shall be able to be closed weathertight to prevent ingress of water below, alarmed and indicated to the navigation bridge;
.1.3
the Administration of the flag State may permit the fitting of particular accesses to spaces below the bulkhead deck provided they are necessary for the essential working of the ship, e.g. movement of machinery and stores, subject to such accesses being made watertight, alarmed and indicated to the navigation bridge;
.1.4
the accesses referred to in paragraphs .1.2 and .1.3 shall be closed before the ship leaves the berth on any voyage and shall remain closed until the ship is at its next berth;
.1.5
the master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of such accesses referred to in paragraphs .1.2 and .1.3 is implemented; and
.1.6
the master shall ensure, before the ship leaves the berth on any voyage, that an entry in the logbook, as required by Regulation II-1/B/22, is made of the time of the last closing of the accesses referred to in paragraphs .1.2 and .1.3;
.1.7
new class C ro-ro passenger ships of less than 40 metres in length and new class D ro-ro passenger ships may, instead of complying with paragraphs .1.1 to .1.6, comply with paragraphs .2.1 to .2.4, provided that coaming and sill heights are at least 600 mm on open ro-ro cargo decks and at least 380 mm on enclosed ro-ro cargo decks.
EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
.2.1
All accesses from the ro-ro deck that lead to spaces below the bulkhead deck shall be made weathertight and means shall be provided on the navigation bridge, indicating whether the access is open or closed;
.2.2
all such accesses shall be closed before the ship leaves the berth on any voyage and shall remain closed until the ship is at its next berth;
.2.3
notwithstanding the requirements of paragraph .2.2, the Administration of the flag State may permit some accesses to be opened during the voyage but only for a period sufficient to permit through passage and, if required, for the essential working of the ship; and
.2.4
the requirements of paragraph .2.1 apply as from the date of the first periodical survey after 1 July 1998.
17-2   
Access to ro-ro decks (R 20-3)
ALL RO-RO PASSANGER SHIPS:
The master or the designated officer shall ensure that, without the expressed consent of the master or the designated officer, no passengers are allowed access to an enclosed ro-ro deck when the ship is under way.
17-3   
Closure of bulkheads on the ro-ro deck (R 20-4)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
.1
All transverse and longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the seawater accumulated on the ro-ro deck shall be in place and secured before the ship leaves the berth and remain in place and secured until the ship is at its next berth.
.2
Notwithstanding the requirements of paragraph .1, the Administration of the flag State may permit some accesses within such bulkheads to be opened during the voyage but only for sufficient time to permit through passage and, if required, for the essential working of the ship.
18   
Stability information (R 22)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Every passenger ship shall be inclined upon its completion and the elements of its stability determined. The master shall be supplied with such information, approved by the Administration of the flag State, as is necessary to enable him by rapid and simple processes to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of service.
.2
Where any alterations are made to a ship so as to affect materially the stability information supplied to the master, amended stability information shall be provided. If necessary the ship shall be re-inclined.
.3
At periodical intervals not exceeding five years, a lightweight survey shall be carried out to verify any changes in the light ship displacement and longitudinal centre of gravity. The ship shall be re-inclined whenever, in comparison with the approved stability information, a deviation from the lightship displacement exceeding 2 % or a deviation of the longitudinal centre of gravity exceeding 1 % of the length of the ship is found or anticipated.
.4
The Administration of the flag State may allow the inclining test of an individual ship to be dispensed with provided basic stability data are available from the inclining test of a sister ship and it is shown to the satisfaction of the Administration of the flag State that reliable stability information for the exempted ship can be obtained from such basic data.
19   
Damage control plans (R 23)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
There shall be permanently exhibited, for the guidance of the officer in charge of the ship, plans showing clearly for each deck and hold the boundaries of the watertight compartments, the openings therein with the means of closure and position of any controls thereof, and the arrangements for the correction of any list due to flooding. In addition, booklets containing the aforementioned information shall be made available to the officers of the ship.
20   
Integrity of the hull and superstructure, damage prevention and control (R 23-2)
This regulation applies to all ro-ro passenger ships, except that for existing ships paragraph .2 shall apply as from the date of the first periodical survey after 1 July 1998.
.1
Indicators shall be provided on the navigating bridge for all shell doors, loading doors and other closing appliances which, if left open or not properly secured, could lead to flooding of a special category space or ro-ro cargo space. The indicator system shall be designed on the fail-safe principle and shall show by visual alarms if the door is not fully closed or if any of the securing arrangements are not in place and fully locked and by audible alarms if such door or closing appliances become open or the securing arrangements become unsecured. The indicator panel on the navigating bridge shall be equipped with a mode selection function ‘harbour/sea voyage’ so arranged that an audible alarm is given on the navigation bridge if the ship leaves harbour with the bow doors, inner doors, stern ramp or any other shell doors not closed or any closing device not in correct position. The power supply for the indicator system shall be independent of the power supply for operating and securing the doors. Indicator systems, approved by the Administration of the flag State, which were installed on board existing ships, need not be changed.
.2
Television surveillance and a water leakage detection system shall be arranged to provide an indication to the navigation bridge and to the engine control station of any leakage through inner and outer bow doors, stern doors or any other shell doors which could lead to flooding of special category spaces or ro-ro cargo spaces.
.3
Special category spaces and ro-ro cargo spaces shall be continuously patrolled or monitored by effective means, such as television surveillance, so that any movement of vehicles in adverse weather conditions and unauthorised access by passengers thereto can be detected whilst the ship is under way.
.4
Documented operating procedures for closing and securing all shell doors, loading doors and other closing appliances which, if left open or not properly secured, could lead to flooding of a special category space or ro-ro cargo space, shall be kept on board and posted at an appropriate place.
21   
Marking, periodical operation and inspection of watertight doors, etc. (R 24)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Drills for the operating of the watertight doors, sidescuttles, valves and closing mechanisms of scuppers shall take place weekly.
.2
All watertight doors in main transverse bulkheads, in use at sea, shall be operated daily.
.3
The watertight doors and all mechanisms and indicators connected therewith, all valves, the closing of which is necessary to make a compartment watertight, and all valves the operation of which is necessary for damage control cross-connections shall be periodically inspected at sea at least once a week.
.4
Such valves, doors and mechanisms shall be suitably marked to ensure that they may be properly used to provide maximum safety.
22   
Entries in log (R 25)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Hinged doors, portable plates, sidescuttles, gangway and cargo ports and other openings, which are required by these regulations to be kept closed during navigation, shall be closed before the ship leaves the port. The time of closing and the time of opening (if permissible under these Regulations) shall be recorded in the logbook.
.2
A record of all drills and inspections required by Regulation 21 shall be entered in the logbook with an explicit record of any defects which may be disclosed.
23   
Hoistable car platforms and ramps
NEW CLASS A, B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
On ships fitted with suspended decks for transport of passenger vehicles, the construction, installation and operation shall be carried out in accordance with measures imposed by the Administration of the flag State. With regard to the construction, the relevant rules of a recognised organisation shall be used.
24   
Railings
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.1
On external decks to which passengers are permitted access, and where there is no bulwark of adequate height provided, railings shall be provided of a height of minimum 1 100 mm above the deck and of such design and construction as to prevent any passenger from climbing on these railings and from accidentally falling from that deck.
.2
Stairs and landings on such external decks shall be provided with railings of equivalent construction.
PART C
MACHINERY
1   
General (R 26)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The machinery, boilers and other pressure vessels, associated piping systems and fittings shall be so installed and protected as to reduce to a minimum any danger to persons on board, due regard being paid to moving parts, hot surfaces and other hazards.
.2
Means shall be provided whereby normal operation of propulsion machinery can be sustained or restored even though one of the essential auxiliaries becomes inoperative.
.3
Means shall be provided to ensure that the machinery can be brought into operation from the dead ship condition without external aid.
NEW CLASS B AND C SHIPS:
.4
Main propulsion machinery and all auxiliary machinery essential to the propulsion and the safety of the ship shall, as fitted in the ship, be designed to operate when the ship is upright and when inclined at any angle of list up to and including 15 ° either way under static conditions and 22,5 ° under dynamic conditions (rolling) either way and simultaneously inclined dynamically (pitching) 7,5 ° by bow or stern.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.5
Means shall be provided for the propulsion machinery and the propeller to be stopped in cases of emergencies from relevant positions outside of the engine room/engine control room, e.g. open deck or the wheel house.
CLASS B, C AND D SHIPS CONRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.6
Location and arrangement of vent pipes for fuel oil service, settling and lubricating oil tanks shall be such that in the event of a broken vent pipe this shall not directly lead to the risk of ingress of seawater splashes or rainwater. Two fuel oil service tanks for each type of fuel used on board necessary for propulsion and vital systems or equivalent arrangements shall be provided on each ship, with a capacity of at least 8 hours for class B ships and at least 4 hours for class C and D ships, at maximum continuous rating of the propulsion plant and normal operating load at sea of the generator plant.
2   
Internal combustion engines (R 27)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Internal combustion engines of a cylinder diameter of 200 mm, or a crankcase volume of 0,6 m
3
 and above shall be provided with crankcase explosion relief valves of a suitable type with sufficient relief area. The relief valves shall be arranged or provided with means to ensure that discharge from them is so directed as to minimise the possibility of injury to personnel.
3   
Bilge pumping arrangement (R 21)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1.1
An efficient bilge pumping system shall be provided, capable of pumping from and draining any watertight compartment other than a space permanently appropriated for the carriage of fresh water, water ballast, oil fuel or liquid cargo and for which other efficient means of pumping are provided, under all practical conditions. Efficient means shall be provided for draining water from insulated holds.
.1.2
Sanitary, ballast and general service pumps may be accepted as independent power bilge pumps if fitted with the necessary connections to the bilge pumping system.
.1.3
All bilge pipes used in or under fuel storage tanks or in boiler or machinery spaces, including spaces in which oil-settling tanks or oil fuel pumping units are situated, shall be of steel or other suitable material.
.1.4
The arrangement of the bilge and ballast pumping system shall be such as to prevent the possibility of water passing from the sea and from water ballast spaces into the cargo and machinery spaces, or from one compartment to another. Provision shall be made to prevent any deep tank having bilge and ballast connections being inadvertently flooded from the sea when containing cargo, or being discharged through a bilge pump when containing water ballast.
.1.5
All distribution boxes and manually operated valves in connection with the bilge pumping arrangements shall be in positions which are accessible under ordinary circumstances.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1.6
Provision shall be made for the drainage of enclosed cargo spaces situated on the bulkhead deck.
.1.6.1
Where the freeboard to the bulkhead deck is such that the deck edge is immersed when the ship heels more than 5 °, the drainage shall be by means of a sufficient number of scuppers of suitable size discharging directly overboard, fitted in accordance with the requirements of Regulation 15.
.1.6.2
Where the freeboard is such that the edge of the bulkhead deck is immersed when the ship heels 5 ° or less, the drainage of the enclosed cargo spaces on the bulkhead deck shall be led to a suitable space, or spaces, of adequate capacity, having high water level alarm and provided with suitable arrangements for discharge overboard. In addition it will be ensured that:
.1
the number, size and disposition of the scuppers are such as to prevent unreasonable accumulation of free water;
.2
the pumping arrangements required by this regulation take account of the requirements for any fixed pressure water-spraying fire-extinguishing system;
.3
water contaminated with petrol or other dangerous substances is not drained to machinery spaces or other spaces where sources of ignition may be present; and
.4
where the enclosed cargo space is protected by a carbon dioxide fire-extinguishing system the deck scuppers are fitted with means to prevent the escape of the smothering gas.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS:
.1.6.3
The drainage from ro-ro decks and car decks shall be of sufficient capacity that the scuppers, wash ports etc. on the starboard and the port side shall be able to cope with a quantity of water originating from drencher and fire pumps, taking into account the ship's conditions of heel and trim.
.1.6.4
When provided with sprinkler installations and hydrants, passenger and crew lounges shall have an adequate number of scuppers, sufficient to cope with the quantity of water originating from fire extinguishing by the room's sprinkler heads and from two fire hoses with jets. The scuppers shall be located in the most effective positions, e.g. in each corner.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2.1
The bilge pumping system required by paragraph .1.1 shall be capable of operation under all practicable conditions after a casualty whether the ship is upright or listed. For this purpose wing suctions shall generally be fitted except in narrow compartments at the end of the ship where one suction may be sufficient. In compartments of unusual form, additional suctions may be required. Arrangements shall be made whereby water in the compartment may find its way to the suction pipes.
.2.2
Where practicable, the power bilge pumps shall be placed in separate watertight compartments and so arranged or situated that these compartments will not be flooded by the same damage. If the main propulsion machinery, auxiliary machinery and boilers are in two or more watertight compartments, the pumps available for bilge service shall be distributed as far as is possible throughout these compartments.
.2.3
With the exception of additional pumps which may be provided for peak compartments only, each required bilge pump shall be so arranged as to draw water from any space required to be drained by paragraph .1.1.
.2.4
Each power bilge pump shall be capable of pumping water through the required main bilge pipe at a speed of not less than 2 m/sec. Independent power bilge pumps situated in machinery spaces shall have direct suctions from these spaces, except that not more than two such suctions shall be required in any one space. Where two or more such suctions are provided there shall be at least one on each side of the ship. Direct suctions shall be suitably arranged and those in a machinery space shall be of a diameter not less than that required for the bilge main.
.2.5
In addition to the direct bilge suction or suctions required by paragraph .2.4 a direct emergency bilge suction fitted with a non-return valve shall be led from the largest available independent power-driven pump to the drainage level of the machinery space; the suction shall be of the same diameter as the main inlet to the pumps used.
.2.6
The spindles of the sea inlet and direct suction valves shall extend well above the engine-room platform.
.2.7
All bilge suction piping up to the connection to the pumps shall be independent of other piping.
.2.8
The diameter ‘d’ of the main and branch bilge suction pipes shall be calculated according to the following formulae. However, the actual internal diameter may be rounded off to the nearest standard size acceptable to the Administration of the flag State: main bilge suction pipe:
branch bilge suction pipes between collecting boxes and suctions:
where:
d
is the internal diameter of the bilge main (millimetres),
L and B
are the length and the breadth of the ship (metres),
L
1
is the length of the compartment, and
D
is the moulded depth of the ship to bulkhead deck (metres) provided that, in a ship having an enclosed cargo space on the bulkhead deck which is internally drained in accordance with the requirements of paragraph .1.6.2 and which extends for the full length of the ship, D shall be measured to the next deck above the bulkhead deck. Where the enclosed cargo spaces cover a lesser length, D shall be taken as the moulded depth to the bulkhead deck plus lh/L where l and h are the aggregate length and height respectively of the enclosed cargo spaces.
.2.9
Provision shall be made to prevent the compartment served by any bilge suction pipe being flooded in the event of the pipe being severed or otherwise damaged by collision or grounding in any other compartment. For this purpose, where the pipe is at any part situated nearer the side of the ship than one fifth of the breadth of the ship (measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line), or is in a duct keel, a non-return valve shall be fitted to the pipe in the compartment containing the open end.
.2.10
Distribution boxes, cocks and valves in connection with the bilge pumping system shall be so arranged that, in the event of flooding, one of the bilge pumps may be operative on any compartment; in addition, damage to a pump or its pipe connecting to the bilge main outboard of a line drawn at one fifth of the breadth of the ship shall not put the bilge system out of action. If there is only one system of pipes common to all the pumps, the necessary valves for controlling the bilge suctions must be capable of being operated from above the bulkheads deck. Where in addition to the main bilge pumping system an emergency bilge pumping system is provided, it shall be independent of the main system and so arranged that a pump is capable of operating on any compartment under flooding condition as specified in paragraph .2.1; in the case only the valves necessary for the operation of the emergency system need be capable of being operated from above the bulkhead deck.
.2.11
All cocks and valves referred to in paragraph .2.10 which can be operated from above the bulkhead deck shall have their controls at their place of operation clearly marked and shall be provided with means to indicate whether they are open or closed.
4   
Number and type of bilge pumps (R 21)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
up to 250 passengers
:
one main engine pump and one independent power pump, located and powered outside the engine room,
over 250 passengers
:
one main engine pump and two independent power pumps, one of which has to be located and powered outside the engine room.
The main engine pump may be replaced by one independent power pump.
The drainage of very small compartments may be dealt with movable hand pumps.
5   
Means of going astern (R 28)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Sufficient power for going astern shall be provided to secure proper control of the ship in all normal circumstances.
.2
The ability of the machinery to reverse the direction of thrust of the propeller in sufficient time, and so to bring the ship to rest within a reasonable distance from maximum ahead service speed, shall be demonstrated and recorded.
.3
The stopping times, ship headings and distances recorded on trials, together with the results of trials to determine the ability of ships having multiple propellers to navigate and manoeuvre with one or more propellers inoperative, shall be available on board for use of the master or designated personnel.
6   
Steering gear (R 29)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Every ship shall be provided with an efficient main and auxiliary steering system. The main steering system and the auxiliary steering system shall be so arranged that the failure of one of them will not render the other one inoperative.
.2
The main steering gear and rudder stock where fitted shall be:
.2.1
of adequate strength, and capable to steer the ship at maximum service speed ahead, and so designed that they will not be damaged at maximum speed astern;
.2.2
capable of putting the rudder over from 35 ° on one side to 35 ° on the other side with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at maximum ahead service speed and, under the same conditions from 35 ° on either side to 30 ° on the other side in not more than 28 seconds;
.2.3
operated by power where necessary to meet the requirements of paragraph .2.2.2 and in any case when a rudder stock over 120 mm in diameter in way of the tiller, excluding strengthening for navigation in ice, is required in order to comply with paragraph .2.2.1.
.3
If fitted, the auxiliary steering gear shall be:
.1
of adequate strength and capable of steering the ship at navigable speed and of being brought speedily into action in an emergency;
.2
capable of putting the rudder over from 15 ° on one side to 15 ° on the other side in not more than 60 seconds with the ship at its deepest seagoing draught and running ahead at one half of the maximum ahead service speed or 7 knots, whichever is the greater; and
.3
operated by power where necessary to meet the requirements of paragraph .3.2 and in any case where a rudder stock is more than 230 mm in diameter in way of the tiller, excluding strengthening for navigation in ice.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.4
Steering power units shall be:
.1
arranged to restart automatically when power is restored after a power failure; and
.2
capable of being brought into operation from a position on the navigating bridge. In the event of a power failure to any of the steering power units, an audible and visual alarm shall be given on the navigating bridge.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.5
Where the main steering gear comprises two or more identical power units, an auxiliary steering gear need not be fitted, provided that:
.1
the main steering gear is capable of operating the rudder as required by paragraph .2.2.2 while any one of the power units is out of operation; and
.2
the main steering gear is so arranged that after a single failure in its piping system or in one of the power units the defect can be isolated so that the steering capability can be maintained or speedily regained.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.6
Steering gear control shall be provided:
.1
for the main steering gear, both on the navigating bridge and in the steering compartment;
.2
when the main steering gear is arranged in accordance with paragraph .4, by two independent control systems, both operable from the navigating bridge. This does not require duplication of the steering wheel or steering lever. Where the control system consists of an hydraulic telemotor, a second independent system need not be fitted;
.3
for the auxiliary steering gear, in the steering gear compartment and, if power-operated, it shall also be operable from the navigating bridge and shall be independent of the control system for the main steering gear.
.7
Any main and auxiliary steering gear control system operable from the navigating bridge shall comply with the following:
.1
if electric, it shall be served by its own separate circuit supplied from a steering gear power circuit from a point within the steering gear compartment, or directly from switchboard busbars supplying that steering gear power circuit at a point on the switchboard adjacent to the supply to the steering gear power circuit;
.2
means shall be provided in the steering gear compartment for disconnecting any control system operable from the navigating bridge from the steering gear it serves;
.3
the system shall be capable of being brought into operation from a position on the navigating bridge;
.4
in the event of a failure in the electrical power supply to the control system, an audible and visual alarm shall be given on the navigating bridge; and
.5
short-circuit protection only shall be provided for steering gear control supply circuits.
.8
The electrical power circuits and the steering gear control systems with their associated components, cables and pipes required by this regulation and by Regulation 7 shall be separated as far as is practicable throughout their length.
.9
A means of communication shall be provided between the navigating bridge and the steering gear compartment or alternative steering position.
.10
The angular position of the rudder(s) shall:
.1
if the main steering gear is power operated, be indicated on the navigating bridge. The rudder angle indication shall be independent of the steering gear control system;
.2
be recognisable in the steering gear compartment.
.11
Hydraulic power-operated steering gear shall be provided with the following:
.1
arrangements to maintain the cleanliness of the hydraulic fluid taking into consideration the type and design of the hydraulic system;
.2
a low-level alarm for each hydraulic fluid reservoir to give the earliest practical indication of hydraulic fluid leakage. Audible and visual alarms shall be given on the navigating bridge and in the machinery space where they can be readily observed; and
.3
a fixed storage tank having sufficient capacity to recharge at least one power actuating system including the reservoir, where the main steering gear is required to be power-operated. The storage tank shall be permanently connected by piping in such manner that the hydraulic systems can be readily recharged from a position within the steering gear compartment and shall be provided with a contents gauge.
.12
The steering gear compartments shall be:
.1
readily accessible and, as far as practicable, separated from machinery spaces; and
.2
provided with suitable arrangements to ensure working access to steering gear machinery and controls. These arrangements shall include handrails and gratings or other non-slip surfaces to ensure suitable working conditions in the event of hydraulic fluid leakage.
7   
Additional requirements for electric and electro-hydraulic steering gear (R 30)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Means for indicating that the motors of electric and electro-hydraulic steering gears are running shall be installed on the navigating bridge and at a suitable main machinery control position.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.2
Each electric or electro-hydraulic steering system comprising one or more power units shall be served by at least two exclusive circuits fed directly from the main switchboard; however, one of the circuits may be supplied through the emergency switchboard. An auxiliary electric or electro-hydraulic steering system associated with a main electric or electro-hydraulic steering system may be connected to one of the circuits supplying this main steering system. The circuits supplying an electric or electro-hydraulic steering system shall have adequate rating for supplying all motors which can be simultaneously connected to them and may be required to operate simultaneously.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.3   Short-circuit protection and an overload alarm shall be provided for steering gear electric and electro-hydraulic circuits and motors. Protection against excess current, including starting current, if provided, shall be for not less than twice the full load current of the motor or circuit so protected, and shall be arranged to permit the passage of the appropriate starting currents.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
The alarms required in this paragraph shall be both audible and visual and shall be situated in a conspicuous position in the main machinery space or control room from which the main machinery is normally controlled and as may be required by Regulation 6 of Part E of this chapter.
.4   When an auxiliary steering gear required by Regulation 6.3.3 to be operated by power is not electrically powered or is powered by an electric motor primarily intended for other services, the main steering system may be fed by one circuit from the main switchboard. Where such an electric motor primarily intended for other services is arranged to power such an auxiliary steering system, the requirements of paragraph .3 may be waived by the Administration of the flag State, if satisfied with the protection arrangement together with the requirements of Regulation 6.4.1 and 6.4.2 applicable to auxiliary steering systems.
8   
Ventilating systems in machinery spaces (R 35)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
Machinery spaces of category A shall be adequately ventilated so as to ensure that when machinery or boilers therein are operating at full power in all weather conditions including heavy weather, an adequate supply of air is maintained to the spaces for the safety and comfort of personnel and the operation of the machinery.
9   
Communication between the navigating bridge and machinery space (R 37)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
At least two independent means of communication shall be provided for communication of orders from the navigating bridge to the position in the machinery space or in the control room from which the speed and direction of thrust of the propellers are normally controlled: one of these shall be an engine-room telegraph which provides visual indication of the orders and responses both in the machinery space and on the navigating bridge. Appropriate means of communication shall be provided to any other position from which the speed or direction of thrust of the propellers may be controlled.
10   
Engineers' alarm (R 38)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
An engineers' alarm shall be provided to be operated from the engine control room or at a manoeuvring platform as appropriate, and shall be clearly audible in the engineers' accommodation and/or the navigating bridge as appropriate.
11   
Location of emergency installations (R 39)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
Emergency sources of electrical power, fire pumps, bilge pumps except those specifically serving the spaces forward of the collision bulkhead, and the fixed fire-extinguishing system required by Chapter II-2 and other emergency installations which are essential for the safety of the ship, except anchor windlasses, shall not be installed forward of the collision bulkhead.
12   
Machinery controls (R 31)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Main and auxiliary machinery essential for the propulsion and the safety of the ship shall be provided with effective means for its operation and control.
.2
Where remote control of propulsion machinery from the navigating bridge is provided and the machinery spaces are intended to be manned, the following shall apply:
.1
the speed, direction of thrust and, if applicable, the pitch of the propeller shall be fully controllable from the navigating bridge under all sailing conditions, including manoeuvring;
.2
the remote control shall be performed, for each independent propeller, by a control device so designed and constructed that its operation does not require particular attention to the operational details of the machinery. Where multiple propellers are designed to operate simultaneously, they may be controlled by one control device.
.3
the main propulsion machinery shall be provided with an emergency stopping device on the navigating bridge which shall be independent of the navigating bridge control system;
.4
propulsion machinery orders from the navigating bridge shall be indicated in the main machinery control room or at the manoeuvring platform as appropriate;
.5
remote control of the propulsion machinery shall be possible only from one location at a time; at such locations interconnected control positions are permitted. At each location there shall be an indicator showing which location is in control of the propulsion machinery. The transfer of control between the navigating bridge and machinery spaces shall be possible only in the main machinery space or the main machinery control room. This system shall include means to prevent the propelling thrust from altering significantly when transferring control from one location to another;
.6
it shall be possible to control the propulsion machinery locally, even in the case of failure in any part of the remote control system;
.7
the design of the remote control system shall be such that in the event of its failure an alarm will be given. The pre-set speed and direction of thrust of the propellers shall be maintained until local control is in operation;
.8
indicators shall be fitted on the navigating bridge for:
.1
propeller speed and direction of rotation in the case of fixed pitch propellers;
.2
propeller speed and pitch position in the case of controllable pitch propellers;
.9
an alarm shall be provided on the navigating bridge and in the machinery space to indicate low starting air pressure which shall be set at a level to permit further main engine starting operations. If the remote control system of the propulsion machinery is designed for automatic starting, the number of automatic consecutive attempts which fail to produce a start shall be limited in order to safeguard sufficient starting air pressure for starting locally.
.3
Where the main propulsion and associated machinery, including sources of main electrical power supply, are provided with various degrees of automatic and remote control and are under continuous manual supervision from a control room the arrangements and controls shall be so designed, equipped and installed that the machinery operation will be as safe and effective as if it were under direct supervision; for this purpose Regulations II-1/E/1 to II-1/E/5 shall apply as appropriate. Particular consideration shall be given to protect such spaces against fire and flooding.
.4
In general, automatic starting, operational and control systems shall include provisions for manually overriding the automatic controls. Failure of any part of such systems shall not prevent the use of the manual override.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.5
The ships shall comply with the requirements of paragraphs .1 to .4.
.1
Main and auxiliary machinery essential for the propulsion, control and safety shall be provided with effective means for its operation and control. All control systems essential for the propulsion, control and safety of the ship shall be independent or designed such that failure of one system does not degrade the performance of another system.
.2
Where remote control of propulsion machinery from the navigating bridge is provided, the following shall apply:
.1
the speed, direction of thrust and, if applicable, the pitch of the propeller shall be fully controllable from the navigating bridge under all sailing conditions, including manoeuvring;
.2
the control shall be performed by a single control device for each independent propeller with automatic performance of all associated services including, where necessary, means of preventing overload of the propulsion machinery; where multiple propellers are designed to operate simultaneously, they may be controlled by one control device;
.3
the main propulsion machinery shall be provided with an emergency stopping device on the navigating bridge which shall be independent of the navigating bridge control system;
.4
propulsion machinery orders from the navigation bridge shall be indicated in the main machinery control room and at the manoeuvring platform;
.5
remote control of the propulsion machinery shall be possible only from one location at a time; at such locations interconnected control positions are permitted. At each location there shall be an indicator showing which location is in control of the propulsion machinery. The transfer of control between the navigating bridge and machinery spaces shall be possible only in the main machinery space or the main machinery control room. This system shall include means to prevent the propelling thrust from altering significantly when transferring control from one location to another;
.6
it shall be possible to control the propulsion machinery locally, even in the case of failure in any part of the remote control system;
it shall also be possible to control the auxiliary machinery, essential for the propulsion and safety of the ship, at or near the machinery concerned;
.7
the design of the remote control system shall be such that in the event of its failure an alarm will be given. The pre-set speed and direction of thrust of the propellers shall be maintained until local control is in operation;
.8
indicators shall be fitted in the navigation bridge, the main machinery control room and at the manoeuvring platform for:
.1
propeller speed and direction of rotation in the case of fixed pitch propellers, and
.2
propeller speed and pitch position in the case of controllable pitch propellers;
and
.9
an alarm shall be provided on the navigating bridge and in the machinery space to indicate low starting air pressure which shall be set at a level to permit further main engine starting operations. If the remote control system of the propulsion machinery is designed for automatic starting, the number of automatic consecutive attempts which fail to produce a start shall be limited in order to safeguard sufficient starting air pressure for starting locally.
.3
Where the main propulsion and associated machinery, including sources of main electrical power supply, are provided with various degrees of automatic and remote control and are under continuous manual supervision from a control room the arrangements and controls shall be so designed, equipped and installed that the machinery operation will be as safe and effective as if it were under direct supervision; for this purpose Regulations II-1/E/1 to II-1/E/5 shall apply as appropriate. Particular consideration shall be given to protecting such spaces against fire and flooding.
.4
In general, automatic starting, operational and control systems shall include provisions for manually overriding the automatic controls. Failure of any part of such systems shall not prevent the use of the manual override.
13   
Steam pipe systems (R 33)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Every steam pipe and every fitting connected thereto through which steam may pass shall be so designed, constructed and installed as to withstand the maximum working stresses to which it may be subjected.
.2
Means shall be provided for draining every steam pipe in which dangerous water hammer action might otherwise occur.
.3
If a steam pipe or fitting may receive steam from any source at a higher pressure than that for which it is designed a suitable reducing valve, relief valve and pressure gauge shall be fitted.
14   
Air pressure systems (R 34)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Means shall be provided to prevent overpressure in any part of compressed air systems and wherever water jackets or casings of air compressors and coolers might be subjected to dangerous overpressure due to leakage into them from air pressure parts. Suitable pressure relief arrangements shall be provided for all systems.
.2
The main starting air arrangements for main propulsion internal combustion engines shall be adequately protected against the effects of backfiring and internal explosion in the starting air pipes.
.3
All discharge pipes from starting air compressors shall lead directly to the starting air receivers, and all starting pipes from the air receivers to main and auxiliary engines shall be entirely separate from the compressor discharge pipe system.
.4
Provision shall be made to reduce to a minimum the entry of oil into the air pressure systems and to drain these systems.
15   
Protection against noise (R 36)
 
(
2
)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
Measures shall be taken to reduce machinery noise in machinery spaces to acceptable levels. If this noise cannot be sufficiently reduced the source of excessive noise shall be suitably insulated or isolated or a refuge from noise shall be provided if the space is required to be manned. Ear protectors shall be provided for personnel required to enter such spaces.
16   
Lifts
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS:
.1
Passenger and goods lifts shall, in respect of dimensioning, layout, number of passengers and/or quantity of goods, comply with the provisions laid down by the Administration of the flag State in each individual case or for each type of plant.
.2
Installation drawings and maintenance instructions, including provisions governing periodical inspections, shall be approved by the Administration of the flag State, which shall inspect and approve the plant before it is taken into use.
.3
Following approval, the Administration of the flag State will issue a certificate which is to be kept on board.
.4
The Administration of the flag State may permit the periodical inspections to be carried out by an expert authorised by the Administration, or by a recognised organisation.
PART D
ELECTRICAL INSTALLATIONS
1   
General (R 40)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Electrical installations shall be such that:
.1
all electrical auxiliary services necessary for maintaining the ship in normal operational and habitable conditions will be ensured without recourse to the emergency source of electrical power;
.2
electrical services essential for safety will be ensured under various emergency conditions; and
.3
the safety of passengers, crew and ship from electrical hazards will be ensured.
.2
The Administration of the flag State shall take appropriate steps to ensure uniformity of implementation and application of the provision of this part in respect of electrical installations 
(
3
)
.
2   
Main source of electrical power and lighting (R 41)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
New ships of class C and D in which the electrical power is the only power for maintaining the auxiliary services essential for the safety of the ship, and new and existing ships of class B in which the electrical power is the only power for maintaining the auxiliary services essential for the safety and the propulsion of the ship, shall be provided with two or more main generating sets of such power that the aforesaid services can be operated when any one set is out of service.
In new class C and D ships of less than 24 metres in length, one of the main generating sets may be main propulsion engine-driven, provided it is of such power that the aforesaid services can be operated when any one other set is out of service.
.2.1
A main electric lighting system which shall provide illumination throughout those parts of the ship normally accessible to and used by passengers or crew shall be supplied from the main source of electrical power.
.2.2
The arrangement of the main electric lighting system shall be such that a fire or other casualty in spaces containing the main source of electrical power, associated transforming equipment, if any, the main switchboard and the main lighting switchboard, will not render the emergency lighting system, required by Regulation 3, inoperative.
.2.3
The arrangement of the emergency electric lighting system shall be such that a fire or other casualty in spaces containing the emergency source of electrical power, associated transforming equipment, if any, the emergency switchboard and the emergency lighting switchboard will not render the main electric lighting system required by this regulation inoperative.
.3
The main switchboard shall be so placed relative to one main generating station that, as far as is practicable, the integrity of the normal electrical supply may be affected only by a fire or other casualty in the space where the generating set and the switchboard are installed.
3   
Emergency source of electrical power (R 42)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   Every ship shall be provided with a self-contained emergency source of electrical power with emergency switchboard located above the bulkhead deck, in a readily accessible space which shall not be contiguous to the boundaries of machinery spaces of category A or of those spaces containing the main source of electrical power or main switchboard.
.2   The emergency source of electric power may be either an accumulator battery capable of complying with the requirements of paragraph .5, without being recharged or suffering an excessive voltage drop, or a generator, capable of complying with the requirements of paragraph .5, driven by internal combustion type of machinery with an independent supply of fuel having a flashpoint of not less than 43 °C, with automatic starting arrangements for new ships and approved starting arrangements for existing ships, and provided with a transitional source of emergency electrical power according to paragraph .6, unless, in the case of new class C and D ships of less than 24 metres in length a suitably located independent battery arrangement is provided for that particular consumer for the period of time required for these regulations.
.3   The emergency source of electric power shall be so arranged that it will operate efficiently when the ship is listed to 22,5 ° and when the trim of the ship is 10 ° from an even keel. Emergency generator set(s) shall be capable of being readily started in any cold condition likely to be encountered and, in new ships, capable of being started automatically.
.4   The emergency switchboard shall be situated as near as practicable to the emergency source of power.
.5   The emergency source of power required by paragraph .1 shall:
.1
be capable of operating in general for a period of:
12 hours for class B ships (new and existing)
6 hours for class C ships (new)
3 hours for class D ships (new);
.2
in particular, be capable to operate simultaneously the consumers as identified within the following services as required for the class of ships for the times indicated above:
(a)
the ship's emergency bilge pump and one of the fire pumps;
(b)
emergency lighting:
1.
at every assembly or embarkation station and over the sides;
2.
in all alleyways, stairways and exits giving access to the assembly or embarkation stations;
3.
in the machinery spaces, and in the place where the emergency generator is situated;
4.
in the control stations where radio and main navigating equipment are situated;
5.
as required in Regulations II-2/B/16.1.3.7 and II-2/B/6.1.7;
6.
at all stowage positions for firefighters' outfits;
7.
at the emergency bilge pump and one of the fire pumps, referred to in subparagraph (a), and at the starting position of their motors;
(c)
the ship's navigation lights;
(d)
1.
all communication equipment,
2.
the general alarm system,
3.
the fire detecting system, and
4.
all signals which may be required in an emergency, if they are electrically operated from the ship's main generating sets;
(e)
the ship's sprinkler pump, if any and if it is electrically operated; and
(f)
the ship's daylight signalling lamp, if it is operated by the ship's main source of electric power;
.3
be capable to operate, for a period of half an hour, the power-operated watertight doors together with the associated control, indication and alarm circuits.
.6   The transitional source of emergency electrical power required by paragraph .2 shall consist of an accumulator battery suitably located for the use in an emergency which shall operate without recharging or suffering an excessive voltage drop for half an hour:
(a)
the lighting required by paragraph .2(b)1 of this regulation;
(b)
the watertight doors, as required by paragraphs .7.2 and .7.3 of Regulation II-1/B/13, but not necessarily all of them simultaneously, unless an independent temporary source of stored energy is provided; and
(c)
the control, indication and alarm circuits as required by paragraph .7.2 of Regulation II-1/B/13.
.7   CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Where electrical power is necessary to restore propulsion, the capacity shall be sufficient to restore propulsion to the ship in conjunction with other machinery, as appropriate, from a dead ship condition within 30 minutes after blackout.
4   
Supplementary emergency lighting for ro-ro ships (R 42-1)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
In addition to the emergency lighting required in Regulation II-1/D/3.5.2(b), on every ship with ro-ro cargo spaces or special category spaces:
.1
all passenger public spaces and alleyways shall be provided with supplementary electric lighting that can operate for at least three hours when all other sources of electrical power have failed and under any condition of heel. The illumination provided shall be such that the approach to the means of escape can be readily seen. The source of power for the supplementary lighting shall consist of accumulator batteries located within the lighting units that are continuously charged, where practicable, from the emergency switchboard. Alternatively, any other means of lighting which is at least as effective may be accepted by the Administration of the flag State. The supplementary lighting shall be such that any failure of the lamp will be immediately apparent. Any accumulator battery provided shall be replaced at intervals having regard to the specific service life in the ambient conditions to which such batteries are subject when in service; and
.2
a portable rechargeable battery-operated lamp shall be provided in every crew space alleyway, recreational space and every working space which is normally occupied unless supplementary emergency lighting, as required by paragraph .1, is provided.
5   
Precautions against shock, fire and other hazards of electrical origin (R 45)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Exposed metal parts of electrical machines or equipment which are not intended to be live but which are liable under fault conditions to become live shall be earthed unless the machines or equipment are:
.1
supplied at a voltage not exceeding 50 V direct current or 50 V, root mean square, between conductors; auto-transformers shall not be used for the purpose of achieving this voltage; or
.2
supplied at a voltage not exceeding 250 V by safety isolating transformers supplying only one consuming device; or
.3
constructed in accordance with the principle of double insulation.
.2
All electrical apparatus shall be so constructed and so installed as not to cause injury when handled or touched in the normal manner.
.3
The sides and the rear and, where necessary, the front of switchboards shall be suitably guarded. Exposed live parts having voltages to earth exceeding the voltage specified under 1.1 shall not be installed on the front of such switchboards. Where necessary, non-conducting mats or gratings shall be provided at the front and rear of the switchboard.
.4
In distribution systems with no connection to earth, a device capable of monitoring the insulation level to earth and giving an audible or visual indication of abnormally low insulation values shall be provided.
.5.1
All metal sheaths and armour of cables shall be electrically continuous and shall be earthed.
.5.2
All electrical cables and wiring external to equipment shall be at least of a flame-retarding type and shall be so installed as not to impair their original flame-retarding properties. Where necessary for a particular application, the Administration of the flag State may permit the use of special types of cables, such as radio frequency cables, which do not comply with the foregoing.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.5.3
Cables and wiring serving essential or emergency power, lighting, internal communications or signals shall so far as practicable be routed clear of galleys, laundries, machinery spaces of category A and their casings and other high fire risk areas. In new and existing ro-ro passenger ships, cabling for emergency alarms and public address systems installed on or after 1 July 1998 shall be approved by the Administration of the flag State having regard to the recommendations developed by the IMO. Cables connecting fire pumps to the emergency switchboard shall be of a fire-resistant type where they pass through high fire risk areas. Where practicable all such cables should be run in such a manner as to preclude their being rendered unserviceable by heating of the bulkheads that may be caused by a fire in an adjacent space.
.6
Cables and wiring shall be installed and supported in such a manner as to avoid chafing or other damage. Terminations and joints in all conductors shall be so made as to retain the original electrical, mechanical flame-retarding and, where necessary, fire resisting.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.7.1
Each separate circuit shall be protected against short circuit and against overload, except as permitted in Regulations II-1/C/6 and II-1/C/7.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.7.2
Lighting fittings shall be so arranged as to prevent temperature rises which could damage the cables and wiring, and to prevent surrounding material from becoming excessively hot.
.8.1
Accumulator batteries shall be suitably housed, and compartments used primarily for their accommodation shall be properly constructed and efficiently ventilated.
.8.2
Electrical or other equipment which may constitute a source of ignition of flammable vapours shall not be permitted in these compartments.
.9
Distribution systems shall be so arranged that fire in any main vertical zone, as defined in Regulation II-2/A/2.9, will not interfere with services essential for safety in any other such zone. This requirement will be met if main and emergency feeders passing through any such zone are separated both vertically and horizontally as widely as is practicable.
PART E
ADDITIONAL REQUIREMENTS FOR PERIODICALLY UNATTENDED MACHINERY SPACES
Special consideration (R 54)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
All new ships of class B, C and D and existing class B ships shall be specially considered by the Administration of the flag State as to whether or not their machinery spaces may be periodically unattended and if so whether additional requirements to those stipulated in these regulations are necessary to achieve equivalent safety to that of normally attended machinery spaces.
1   
General (R 46)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The arrangements provided shall be such as to ensure that the safety of the ship in all sailing conditions, including manoeuvring, is equivalent to that of a ship having the machinery spaces manned.
.2
Measures shall be taken to ensure that the equipment is functioning in a reliable manner and that satisfactory arrangements are made for regular inspections and routine tests to ensure continuous reliable operation.
.3
Every ship shall be provided with documentary evidence of its fitness to operate with periodically unattended machinery spaces.
2   
Fire precautions (R 47)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Means shall be provided to detect and give alarms at an early stage in the event of fires:
.1
in boiler air supply casings and exhausts (uptakes); and
.2
in scavenging air belts of propulsion machinery, unless it is considered to be unnecessary in a particular case.
.2
Internal combustion engines of 2 250 kW and above or having cylinders of more than 300 mm bore shall be provided with crankcase oil mist detectors or engine bearing temperature monitors or equivalent devices.
3   
Protection against flooding (R 48)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Bilge wells in periodically unattended machinery spaces shall be located and monitored in such a way that the accumulation of liquids is detected at normal angles of trim and heel, and shall be large enough to accommodate easily the normal drainage during the unattended period.
.2
Where the bilge pumps are capable of being started automatically, means shall be provided to indicate when the influx of liquid is greater than the pump capacity or when the pump is operating more frequently than would normally be expected. In these cases, smaller bilge wells to cover a reasonable period of time may be permitted. Where automatically controlled bilge pumps are provided, special attention shall be given to oil pollution prevention requirements.
.3
The location of the controls of any valve serving a sea inlet, a discharge below the waterline or a bilge injection system shall be so sited as to allow adequate time for operation in the event of influx of water to the space, having regard to the time likely to be required in order to reach and operate such controls. If the level to which the space could become flooded with the ship in the fully loaded condition so requires, arrangements shall be made to operate the controls from a position above such level.
4   
Control of propulsion machinery from the navigating bridge (R 49)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Under all sailing conditions, including manoeuvring, the speed, direction of thrust and, if applicable, the pitch of the propeller shall be fully controllable from the navigating bridge.
.1
Such remote control shall be performed by a separate control device for each independent propeller, with automatic performance of all associated services, including, where necessary, means of preventing overload of the propulsion machinery.
.2
The main propulsion machinery shall be provided with an emergency stopping device on the navigating bridge which shall be independent of the navigating bridge control system.
.2
Propulsion machinery orders from the navigating bridge shall be indicated in the main machinery control room or at the propulsion machinery control position as appropriate.
.3
Remote control of the propulsion machinery shall be possible only from one location at a time; at such locations interconnected control positions are permitted. At each location there shall be an indicator showing which location is in control of the propulsion machinery. The transfer of control between the navigating bridge and machinery spaces shall be possible only in the main machinery space or in the main machinery control room. The system shall include means to prevent the propelling thrust from altering significantly when transferring control from one location to another.
.4
It shall be possible for all machinery essential for the safe operation of the ship to be controlled from a local position, even in the event of failure in any part of the automatic or remote control systems.
.5
The design of the remote automatic control system shall be such that in the event of its failure an alarm will be given. Unless it is considered impracticable, the preset speed and direction of thrust of the propeller shall be maintained until local control is in operation.
.6
Indicators shall be fitted on the navigating bridge for:
.1
propeller speed and direction of rotation in the case of fixed pitch propellers; or
.2
propeller speed and pitch position in the case of controllable pitch propellers.
.7
The number of consecutive automatic attempts which fail to produce a start shall be limited to safeguard sufficient starting air pressure. An alarm shall be provided to indicate low starting air pressure set at a level which still permits starting operations of the propulsion machinery.
5   
Communication (R 50)
NEW AND EXISTING CLASS B SHIPS AND NEW CLASS C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
A reliable means of vocal communication shall be provided between the main machinery control room or the propulsion machinery control position as appropriate, the navigating bridge and the engineer officers' accommodation.
6   
Alarm system (R 51)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
An alarm system shall be provided indicating any fault requiring attention and shall:
.1
be capable of sounding an audible alarm in the main machinery control room or at the propulsion machinery control position, and indicate visually each separate alarm function at a suitable position;
.2
have a connection to the engineers' public rooms and to each of the engineers' cabins through a selector switch, to ensure connection to a least one of those cabins. Alternative arrangements may be permitted if they are considered to be equivalents;
.3
activate an audible and visual alarm on the navigating bridge for any situation which requires action by or attention of the officer on watch;
.4
as far as is practicable be designed on the fail-to-safety principle; and
.5
activate the engineers' alarm required by Regulation II-1/C/10, if an alarm function has not received attention locally within a limited time.
.2.1
The alarm system shall be continuously powered and shall have an automatic changeover to a stand-by power supply in the event of loss of normal power supply.
.2.2
Failure of the normal power supply of the alarm system shall be indicated by an alarm.
.3.1
The alarm system shall be able to indicate at the same time more than one fault and the acceptance of any alarm shall not inhibit another alarm.
.3.2
Acceptance at the position referred to in paragraph .1 of any alarm condition shall be indicated at the positions where it was shown. Alarms shall be maintained until they are accepted and the visual indications of individual alarms shall remain until the fault has been corrected, when the alarm system shall automatically reset to the normal operating condition.
7   
Safety systems (R 52)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
A safety system shall be provided to ensure that serious malfunction in machinery or boiler operations, which presents an immediate danger, shall initiate the automatic shutdown of that part of the plant and that an alarm shall be given. Shutdown of the propulsion system shall not be automatically activated except in cases which could lead to serious damage, complete breakdown, or explosion. Where arrangements for overriding the shutdown of the main propelling machinery are fitted, these shall be such as to preclude inadvertent operation. Visual means shall be provided to indicate when the override has been activated. Automatic machinery safety shutdown and slow-down controls should be separated from the alarm installation.
8   
Special requirements for machinery, boiler and electrical installations (R 53)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The main source of electrical power shall comply with the following:
.1
where the electrical power can normally be supplied by one generator, suitable load-shedding arrangements shall be provided to ensure the integrity of supplies to services required for propulsion and steering as well as the safety of the ship. In the event of loss of the generator in operation, adequate provision shall be made for automatic starting and connecting to the main switchboard of a stand-by generator of sufficient capacity to permit propulsion and steering and to ensure the safety of the ship with automatic restarting of the essential auxiliaries including, where necessary, sequential operations;
.2
if the electrical power is normally supplied by more than one generator simultaneously in parallel operation, provision shall be made, for instance by load shedding, to ensure that, in the event of loss of one of these generating sets, the remaining ones are kept in operation without overload to permit propulsion and steering, and to ensure the safety of the ship.
.2
Where stand-by machines are required for other auxiliary machinery essential to propulsion, automatic changeover devices shall be provided.
9   
Automatic control and alarm system (R 53.4)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The control system shall be such that the services needed for the operation of the main propulsion machinery and its auxiliaries are ensured through the necessary automatic arrangements.
.2
An alarm shall be given on the automatic changeover.
.3
An alarm system complying with Regulation 6 shall be provided for all important pressures, temperatures and fluid levels and other essential parameters.
.4
A centralised control position shall be arranged with the necessary alarm panels and instrumentation indicating any alarm.
.5
Means shall be provided to keep the starting air pressure at the required level where internal combustion engines essential for main propulsion are started by compressed air.
CHAPTER II-2
FIRE PROTECTION, FIRE DETECTION AND FIRE EXTINCTION
PART A
GENERAL
1   
Basic principles (R 2)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The fire safety objectives of this chapter are to:
.1
prevent the occurrence of fire and explosion;
.2
reduce the risk to life caused by fire;
.3
reduce the risk of damage caused by fire to the ship, its cargo and the environment;
.4
contain, control and suppress fire and explosion in the compartment of origin; and
.5
provide adequate and readily accessible means of escape for passengers and crew.
.2
In order to achieve the fire objectives set out in paragraph .1 the following basic principles underlie the regulations in this chapter and are embodied in the regulations as appropriate, having regard to the type of ships and the potential fire hazard involved:
.1
division of ship into main vertical zones by thermal and structural boundaries;
.2
separation of accommodation spaces from the remainder of the ship by thermal and structural boundaries;
.3
restricted use of combustible materials;
.4
detection of any fire in the zone of origin;
.5
containment and extinction of any fire in the space of origin;
.6
protection of means of escape or access for fire-fighting;
.7
ready availability of fire-extinguishing appliances;
.8
minimisation of possible ignition of flammable cargo vapour.
.3
The fire safety objectives set out in paragraph .1 shall be achieved by ensuring compliance with the prescriptive requirements specified in this chapter or by alternative design and arrangements which comply with Part F of the revised Chapter II-2 of the 1974 SOLAS Convention, as amended, which applies to ships constructed on or after 1 January 2003. A ship shall be considered to meet the functional requirements set out in paragraph .2 and to achieve the fire safety objectives set out in paragraph .1 when either:
.1
the ship's designs and arrangements, as a whole, complies with the relevant prescriptive requirements in this chapter;
.2
the ship's designs and arrangements, as a whole, have been reviewed and approved in accordance with Part F of the revised Chapter II-2 of the 1974 SOLAS Convention, as amended, which applies to ships constructed on or after 1 January 2003;
.3
part(s) of the ship's designs and arrangements have been reviewed and approved in accordance with the above-mentioned Part F of the revised Chapter II-2 of the 1974 SOLAS Convention, as amended and the remaining parts of the ship comply with the relevant prescriptive requirements of this chapter.
.4
All ships which undergo repairs, alterations, modifications and outfitting related thereto shall continue to comply with at least the requirements previously applicable to these ships.
Repairs, alterations and modifications which substantially alter the dimensions of a ship or the passenger accommodation spaces, or substantially increase a ship's service life and outfitting related thereto shall meet the latest requirements for new ships in so far as the Administration of the flag State deems reasonable and practicable.
EXISTING CLASS B SHIPS:
.5
Notwithstanding the provisions of paragraph .4, existing class B ships carrying more than 36 passengers when undergoing repairs, alterations, modifications and outfitting related thereto shall comply with the following:
.1
all materials introduced into these ships shall comply with the requirements with regard to material applicable to new class B ships; and
.2
all repairs, alterations, modifications and outfitting related thereto involving the replacement of material of 50 tonnes or above, other than that required by Regulation II-2/B/16, shall comply with the requirements applicable to new class B ships.
2   
Definitions (R 3)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   Non-combustible material is a material which neither burns nor gives off flammable vapours in sufficient quantity for self-ignition when heated to approximately 750 °C, this being determined by a fire test in accordance with the IMO Resolution A.799 (19) ‘Revised recommendation on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible’. Any other material is a combustible material.
.1.a   FOR B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Non-combustible material is a material which neither burns nor gives off flammable vapours in sufficient quantity for self-ignition when heated to approximately 750 °C, this being determined in accordance with the Fire Test Procedures Code. Any other material is a combustible material.
.2   A standard fire test is one in which specimens of the relevant bulkheads or decks are exposed in a test furnace to temperatures corresponding approximately to the standard time-temperature curve. The specimen shall have an exposed surface of not less than 4,65 m
2
 and height (or length of deck) of 2,44 metres, resembling as closely as possible the intended construction and including where appropriate at least one joint. The standard time-temperature curve is defined by a smooth curve drawn through the following internal furnace temperature points:
initial internal furnace temperature
20  °C
at the end of the first 5 minutes
576  °C
at the end of 10 minutes
679  °C
at the end of 15 minutes
738  °C
at the end of 30 minutes
841  °C
at the end of 60 minutes
945  °C
.2a.   FOR CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
A standard fire test is one in which the specimens of the relevant bulkheads and decks are exposed in a test furnace to temperatures corresponding approximately to the standard temperature curve. The test methods shall be in accordance with the Fire Test Procedures Code.
.3   
                           ‘A’ class divisions are those divisions formed by bulkheads and decks which comply with the following:
.1
they shall be constructed of steel or other equivalent material;
.2
they shall be suitably stiffened;
.3
they shall be so constructed as to be capable of preventing the passage of smoke and flame to the end of the one-hour standard fire test;
.4
they shall be insulated with approved non-combustible materials such that the average temperature of the unexposed side will not rise more than 140 °C above the original temperature, nor will the temperature, at any one point, including any joint, rise more than 180 °C above the original temperature, within the time listed below:
class ‘A-60’
60 minutes
class ‘A-30’
30 minutes
class ‘A-15’
15 minutes
class ‘A-0’
0 minutes
.5
The Administration of the flag State shall require a test of a prototype bulkhead or deck to ensure that it meets the above requirements for integrity and temperature rise in accordance with the IMO Resolution A.754 (18).
For class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, ‘IMO Resolution A.754 (18)’ shall read ‘Fire Test Procedures Code’.
.4   
                           ‘B’ class divisions are those divisions formed by bulkheads, decks, ceilings or linings which comply with the following:
.1
they shall be so constructed as to be capable of preventing the passage of flame to the end of the first half hour of the standard fire test;
.2
they shall have an insulation value such that the average temperature of the unexposed side will not rise more than 140 °C above the original temperature, nor will the temperature at any one point, including any joint, rise more than 225 °C above the original temperature within the time listed below:
class ‘B-15’
15 min
class ‘B-0’
0 min
.3
they shall be constructed of approved non-combustible materials and all materials entering into the construction and erection of ‘B’ class divisions shall be non-combustible, with the exception that combustible veneers may be permitted provided they meet other requirements of this chapter;
.4
the Administration of the flag State shall require a test of a prototype division to ensure that it meets the above requirements for integrity and temperature rise in accordance with IMO Resolution A.754 (18).
For class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, ‘IMO Resolution 754 (18)’ shall read ‘Fire Test Procedures Code’.
.5   
                           ‘C’ class divisions are divisions constructed of approved non-combustible materials. They need meet neither requirements relative to the passage of smoke and flame nor limitations relative to the temperature rise. Combustible veneers are permitted provided they meet other requirements of this chapter.
.6   Continuous ‘B’ class ceilings or linings are those ‘B’ class ceilings or linings which terminate only at an ‘A’ or ‘B’ class division.
.7   Steel or other equivalent material. Where the words ‘steel or other equivalent material’ occur, ‘equivalent material’ means any non-combustible material which, by itself or due to insulation provided, has structural and integrity properties equivalent to steel at the end of the applicable exposure to the standard fire test (e.g. aluminium alloy with appropriate insulation).
.8   Low flame spread means that the surface thus described will adequately restrict the spread of flame, this being determined by a fire test according to IMO Resolution A.653 (16), for bulkhead, ceiling and deck finish materials.
.8a   FOR CLASS B, C, AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Low flame spread means that the surface thus described will adequately restrict the spread of flame, this being determined in accordance with the Fire Test Procedures Code.
.9   Main vertical zones are those sections into which the hull, superstructure, and deckhouses are divided by ‘A’ class divisions, the mean length and width of which on any deck does not in general exceed 40 metres.
.10   Accommodation spaces are those spaces used for public spaces, corridors, lavatories, cabins, offices, hospitals, cinemas, games and hobbies rooms, barber shops, pantries containing no cooking appliances and similar spaces.
.11   Public spaces are those portions of the accommodation which are used for halls, dining rooms, lounges and similar permanently enclosed spaces.
.12   Service spaces are those spaces used for galleys, pantries containing cooking appliances, lockers, mail and specie rooms, storerooms, workshops other than those forming part of the machinery spaces, and similar spaces and trunks to such spaces.
.13   Cargo spaces are all spaces used for cargo (including cargo oil tanks) and trunks to such spaces.
.13-1   Vehicle spaces are cargo spaces intended for the carriage of motor vehicles with fuel in their tanks for their own propulsion.
.14   Ro-ro cargo spaces are spaces not normally subdivided in any way and extending to either a substantial length or the entire length of the ship in which motor vehicles with fuel in their tanks for their own propulsion and/or goods (packaged or in bulk, in or on rail or road cars, vehicles (including road and rail tankers), trailers, containers, pallets, dismountable tanks or in or on similar stowage units or other receptacles) can be loaded and unloaded normally in a horizontal direction.
.15   Open ro-ro cargo spaces are ro-ro cargo spaces either open at both ends, or open at one end and provided with adequate natural ventilation effective over the entire length through permanent openings in the side plating or deckhead, or from above, and for ships constructed on or after 1 January 2003 having a total area of at least 10 % of the total area of the space sides.
.15-1   Open vehicle spaces are those vehicle spaces either open at both ends or having an opening at one end and being provided with adequate natural ventilation effective over their entire length through permanent openings distributed in the side plating or deckhead or from above, and for ships constructed on or after 1 January 2003 having a total area of at least 10 % of the total area of the space sides.
.16   Closed ro-ro cargo spaces are ro-ro cargo spaces which are neither open ro-ro cargo spaces nor weather decks.
.16-1   Closed vehicle spaces are vehicle spaces which are neither open vehicle spaces nor weather decks.
.17   Weather deck is a deck which is completely exposed to the weather from above and from at least two sides.
.18   Special category spaces are those enclosed vehicle spaces above or below the bulkhead deck into and from which such vehicles can be driven and to which passengers have access. Special category spaces may be accommodated on more than one deck provided that the total overall clear height for vehicles does not exceed 10 metres.
.19.1   Machinery spaces of category A are those spaces and trunks to such spaces which contain:
.1
internal combustion machinery used for main propulsion; or
.2
internal combustion machinery used for purposes other than main propulsion where such machinery has in the aggregate a total power output of not less than 375 kW; or
.3
any oil-fired boiler or oil fuel unit.
.19.2   Machinery spaces are all machinery spaces of category A and all other spaces containing propelling machinery, boilers, oil fuel units, steam and internal combustion engines, generators and major electrical machinery, oil filling stations, refrigerating, stabilising, ventilation and air conditioning machinery, and similar spaces, and trunks to such spaces.
.20   Oil fuel unit is the equipment used for the preparation of oil fuel for delivery to an oil-fired boiler, or equipment used for the preparation for delivery of heated oil to an internal combustion engine, and includes any oil pressure pumps, filters and heaters dealing with oil at a pressure of more than 0,18 N/mm
2
.
.21   Control stations are those spaces in which the ship's radio or main navigating equipment or the emergency source of power is located or where the fire recording or fire control equipment is centralised.
.21.1   Central control station is a control station in which the following control and indicator functions are centralised:
.1
fixed fire detection and alarm systems;
.2
automatic sprinklers, fire detection and alarm systems;
.3
fire door indicator panels;
.4
fire doors closures;
.5
watertight door indicator panels;
.6
watertight door closures;
.7
ventilation fans;
.8
general/fire alarms;
.9
communication systems including telephones; and
.10
microphones to public address systems.
.21.2   Continuously manned central control station is a central control station which is continuously manned by a responsible member of the crew.
.22   Rooms containing furniture and furnishings of restricted fire risk are, for the purpose of Regulation II-2/B/4, those rooms containing furniture and furnishings of restricted fire risk (whether cabins, public spaces, offices and other types of accommodation) in which:
.1
all case furniture such as desks, wardrobes, dressing tables, bureaux, dressers, is constructed entirely of approved non-combustible materials, except that a combustible veneer not exceeding 2 mm may be used on the working surface of such articles;
.2
all free-standing furniture such as chairs, sofas, tables, is constructed with frames of non-combustible materials;
.3
all draperies, curtains and other suspended textile materials have qualities of resistance to the propagation of flame not inferior to those of wool of mass 0,8 kg/m
2
, in accordance with IMO Resolution A.471 (XII) and its amendments adopted by Resolution A.563 (14).
For class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, ‘IMO Resolution A.471 (XII) and its amendments adopted by Resolution A.563 (14)’ shall read ‘Fire Test Procedures Code’;
.4
all floor coverings have qualities of resistance to the propagation of flame not inferior to those of an equivalent woollen material used for the same purpose.
For class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, this subparagraph shall read:
‘all floor coverings have low flame spread characteristics’;
.5
all exposed surfaces of bulkheads, linings and ceilings have low flame-spread characteristics; and
.6
all upholstered furniture has qualities of resistance to the ignition and propagation of flame in accordance with the Fire Test Procedures of Upholstered Furniture of IMO Resolution A.652 (16).
For class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, ‘IMO Resolution A.652 (16)’ shall read ‘Fire Test Procedures Code’.
FOR CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.7
all bedding components have qualities of resistance to the ignition and propagation of flame, this being determined in accordance with the Fire Test Procedures Code.
.23   Ro-ro passenger ship means a passenger ship with ro-ro cargo spaces or special category spaces as defined in this regulation.
.24   Fire Test Procedures Code means the International Code for Application of Fire Test Procedures, as adopted by the Maritime Safety Committee of the IMO by Resolution MSC 61 (67), as amended by the IMO.
.25   Fire Safety Systems Code means the International Code for Fire Safety Systems as adopted by the Maritime Safety Committee of the IMO by Resolution MSC98 (73), as may be amended by IMO, provided that such amendments are adopted, brought into force and take effect in accordance with the provisions of Article VIII of the 1974 SOLAS Convention, as amended, concerning the amendment procedures applicable to the Annex other than Chapter I thereof.
.26   Flashpoint is the temperature in degrees Celsius (closed cup test) at which a product will give off enough flammable vapour to be ignited, as determined by an approved flashpoint apparatus.
.27   Prescriptive requirements mean the constructive characteristics, limiting dimensions or fire safety systems specified in this chapter.
3   
Fire pumps, fire mains, hydrants, hoses and nozzles (R 4)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1.1   Every ship shall be provided with fire pumps, fire mains, hydrants, hoses and nozzles complying as applicable with the requirements of this regulation.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003:
.1.2   Where more than one independent fire pump is required, isolating valves to separate the section of the fire main within the machinery space containing the main fire pump or pumps from the rest of the fire main shall be fitted in an easily accessible and tenable position outside this machinery space. The fire main shall be so arranged that when the isolating valves are shut all the hydrants on the ship, except those in the machinery space referred above, can be supplied with water by a fire pump not located in this machinery space through pipes which do not enter this space. Exceptionally, short lengths of the emergency fire pump suction and discharge piping may penetrate the machinery space if it is impracticable to route it externally provided that the integrity of the fire main is maintained by the enclosure of the piping in a substantial steel casing.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.1.3   Isolating valves to separate the section of the fire main within the machinery space containing the main fire pump or pumps from the rest of the fire main shall be fitted in an easily accessible and tenable position outside the machinery spaces. The fire main shall be so arranged that when the isolating valves are shut all the hydrants on the ship, except those in the machinery space referred to above, can be supplied with water by another pump or an emergency fire pump. The emergency pump, its seawater inlet and suction and delivery pipes and isolating valves shall be located outside the machinery space. If this arrangement cannot be made, the sea-chest may be fitted in the machinery space if the valve is remotely controlled from a position in the same compartment as the emergency pump and the suction pipe is as short as practicable. Short lengths of suction or discharge piping may penetrate the machinery space, provided they are enclosed in a substantial steel casing or are insulated to A-60 standards. The pipes shall have substantial wall thickness, but in no case less than 11 mm and shall be welded except for the flanged connection to the sea inlet valve.
ALL NEW AND EXISTING CLASS B SHIPS AND NEW CLASS C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
.2   Capacity of fire pumps
.1
The required fire pumps shall be capable of delivering for fire-fighting purposes a quantity of water, at the pressure specified in paragraph .4.2 not less than two thirds of the quantity required to be dealt with by the bilge pumps when employed for bilge pumping.
.2
In every ship which is required by this regulation to be provided with more than one power fire pump, each of the required fire pumps shall have a capacity not less than 80 % of the total required capacity divided by the minimum number of required fire pumps but in any case not less than 25 m
3
/h and each such pump shall in any event be capable of delivering at least the two required jets of water. These fire pumps shall be capable of supplying the fire main system under the required conditions.
.3
In ships constructed on or after 1 January 2003 where more pumps than the minimum required pumps are installed such additional pumps shall have a capacity of at least 25 m
3
/h and shall be capable of delivering at least the two jets of water required in paragraph .5 of this regulation.
.3   Arrangements of fire pumps, fire mains and ready availability of water supply
.1
Ships shall be provided with power-driven fire pumps as follows:
.1
ships certified to carry more than 500 passengers: at least three, one of which may be a main engine-driven pump;
.2
ships certified to carry up to 500 passengers or fewer: at least two, one of which may be a main engine-driven pump.
.2
Sanitary, ballast, bilge or general service pumps may be accepted as fire pumps, provided that they are not normally used for pumping oil and that if they are subject to occasional duty for the transfer or pumping of oil fuel, suitable changeover arrangements are fitted.
.3
The arrangement of sea connections, fire pumps and their sources of power shall be such as to ensure that in a ship certified to carry more than 250 passengers, in the event of a fire in any one compartment all the fire pumps will not be put out of action.
In new class B ships certified to carry up to 250 passengers or fewer, if a fire in any one compartment could put all the pumps out of action, the alternative means of providing water for fire-fighting purposes shall be an independently driven, power-operated emergency fire pump and with its source of power and sea connection located outside the machinery space. Such an independently driven, power-operated emergency fire pump shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code for ships constructed on or after 1 January 2003.
.4
In new class B ships certified to carry more than 250 passengers, the arrangements for the ready availability of water supply shall be such that at least one effective jet of water is immediately available from any hydrant in an interior location and so as to ensure the continuation of the output of water by the automatic starting of a required fire pump.
.5
In ships with a periodically unattended machinery space or when only one person is required on watch, there shall be immediate water delivery from the fire main system at a suitable pressure, either by remote starting of one of the main fire pumps with remote starting from the navigating bridge and fire control station, if any, or permanent pressurisation of the fire main system by one of the main fire pumps.
.6
The delivery valve of each fire pump shall be fitted with a non-return valve.
.4   Diameter of and pressure in the fire mains
.1
The diameter of the fire main and water service pipes shall be sufficient for the effective distribution of the maximum required discharge from two fire pumps operating simultaneously.
.2
With two pumps simultaneously delivering through nozzles specified in paragraph .8 and sufficient hydrants to provide for the quantity of water specified in paragraph .4.1, the following minimum pressures shall be maintained at all hydrants:
Class B ships certified to carry
New
Existing
more than 500 passengers
0,4  N/mm
2
0,3  N/mm
2
up to 500 passengers
0,3  N/mm
2
0,2  N/mm
2
.3
The maximum pressure at any hydrant shall not exceed that at which the effective control of a fire hose can be demonstrated.
.5   Number and position of hydrants
.1
The number and position of hydrants shall be such that at least two jets of water not emanating from the same hydrant, one of which shall be from a single length of hose, may reach any part of the ship normally accessible to the passengers or crew while the ship is being navigated and any part of any cargo space when empty, any ro-ro cargo space or any special category space in which latter case the two jets shall reach any part of such space, each from a single length of hose. Furthermore, such hydrants shall be positioned near the accesses to the protected spaces.
.2
In the accommodation, service and machinery spaces the number and position of the hydrants shall be such that the requirements of paragraph .5.1 may be complied with when all watertight doors and all doors in main vertical zone bulkheads are closed.
.3
Where access is provided to a machinery space at a low level from an adjacent shaft tunnel, two hydrants shall be provided external to, but near the entrance to, that machinery space. Where such access is provided from other spaces, in one of those spaces two hydrants shall be provided near the entrance of the machinery space. Such provision need not be made where the tunnel or adjacent spaces are not part of the escape route.
.6   Pipes and hydrants
.1
Materials readily rendered ineffective by heat shall not be used for fire mains and hydrants unless adequately protected. The pipes and hydrants shall be so placed that the fire hoses may be easily coupled to them. The arrangement of pipes and hydrants shall be such as to avoid the possibility of freezing. In ships where deck cargo may be carried, the positions of the hydrants shall be such that they are always readily accessible and the pipes shall be arranged as far as practicable to avoid risk of damage by such cargo.
.2
A valve shall be fitted to serve each fire hose so that any fire hose may be removed while the fire pumps are at work.
.3
On ships constructed on or after 1 January 2003 isolating valves shall be installed for all open deck fire main branches used for purposes other than fire-fighting.
.7   Fire hoses
.1
Fire hoses shall be of non-perishable material, approved by the Administration of the flag State, and shall be sufficient in length to project a jet of water to any of the spaces in which they may be required to be used. Each hose shall be provided with a nozzle and the necessary couplings. There shall be complete interchangeability of hose couplings and nozzles. Hoses specified in this chapter as ‘fire hoses’ shall, together with any necessary fittings and tools, be kept ready for use in conspicuous positions near the water service hydrants or connections. Additionally, in interior locations in ships carrying more than 36 passengers fire hoses shall be permanently connected to the hydrants.
.2
There shall be at least one fire hose for each of the hydrants required by paragraph .5. The length of a fire hose should be restricted to not more than 20 metres on deck and in superstructures and to 15 metres in machinery spaces and on smaller ships to 15 metres and 10 metres respectively.
.8   Nozzles
.1.1
For the purposes of this chapter, standard nozzle sizes shall be 12 mm, 16 mm and 19 mm or as near thereto as possible. In cases where other systems are used – such as fog systems – different diameter nozzles may be permitted.
.1.2
All nozzles shall be of an approved dual-purpose type (i.e., spray/jet type), and shall have a shut-off facility.
.2
For accommodation and service spaces, a nozzle size greater than 12 mm need not be used.
.3
For machinery spaces and exterior locations, the nozzle size shall be such as to obtain the maximum discharge possible from two jets at the pressure mentioned in paragraph .4 from the smallest pump, provided that a nozzle size greater than 19 mm need not be used.
NEW CLASS C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH:
.9   Fire pumps, fire mains, hydrants, hoses, nozzles and ready availability of water supply
.1
One independent fire pump is required, which shall be capable of delivering for fire-fighting purposes at least one jet of water from any fire hydrant, at the pressure specified below. The quantity of water so delivered shall not be less than two thirds of the quantity required to be dealt with by the bilge pumps when employed for bilge pumping. Such fire pump shall be capable, when discharging the maximum amount referred to above through fire hydrants with nozzles of 12 or 16 or 19 mm, of maintaining at any hydrant minimum pressures as required in class B ships.
.2
Every ship carrying over 250 passengers shall be provided with an additional fire pump which shall be permanently connected to the fire main. Such pump shall be operated by power. Such pump and its source of power shall not be situated in the same compartment as the pump required by paragraph .9.1 and shall be provided with a permanent sea connection situated outside the machinery space. Such pump shall be capable of delivering at least one jet of water from any fire hydrants provided in the ship maintaining a pressure of at least 0,3 N/mm
2
.
.3
Sanitary, ballast, bilge or general service pumps may be accepted as fire pumps.
.4
Every ship shall be provided with a fire main having a diameter sufficient for the effective distribution of the maximum discharge given above. The number and position of the hydrants shall be such that at least one jet of water may reach any part of the ship using one single maximum length of hose as given for class B ships in paragraph .7.2.
.5
Every ship shall be fitted with at least one fire hose for every hydrant fitted.
.6
In ships with a periodically unattended machinery space or when only one person is required on watch, there shall be immediate water delivery from the fire main system at a suitable pressure, either by remote starting of one of the main fire pumps with remote starting from the navigating bridge and fire control station, if any, or permanent pressurisation of the fire main system by one of the main fire pumps.
.7
The delivery valve of each fire pump shall be fitted with a non-return valve.
4   
Fixed fire-extinguishing systems (R 5 + 8 + 9 + 10)
.1   Fixed gas fire-extinguishing systems: General (R 5.1)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The necessary pipes for conveying fire-extinguishing medium into protected spaces shall be provided with control valves so marked as to indicate clearly the spaces to which the pipes are led. Suitable provision shall be made to prevent inadvertent admission of the medium to any space.
.2
The piping for the distribution of fire-extinguishing medium shall be arranged and discharge nozzles so positioned that a uniform distribution of medium is obtained.
.3
Means shall be provided to close from outside the protected spaces all openings which may admit air to or allow gas to escape from the protected space.
.4
Means shall be provided for automatically giving an audible warning of the release of fire-extinguishing medium into any space in which personnel normally work or to which they have access. The alarm shall operate for a suitable period before the medium is released.
.5
The means of control of any fixed gas fire-extinguishing system shall be readily accessible and simple to operate and shall be grouped together in as few locations as possible at positions not likely to be cut off by a fire in a protected space. At each location there shall be clear instructions relating to the operation of the system having regard to the safety of personnel.
.6
Automatic release of fire-extinguishing medium shall not be permitted, except as permitted in respect of local automatically operated units fitted, in addition to and independent of any required fixed fire-extinguishing system, in machinery spaces over equipment having a high fire risk or in enclosed areas of high fire risk within machinery spaces.
.7
Where the quantity of extinguishing medium is required to protect more than one space, the quantity of medium available need not be more than the largest quantity required for any one space so protected.
.8
Except as otherwise permitted, pressure containers required for the storage of fire-extinguishing medium shall be located outside protected spaces in accordance with paragraph .1.11.
.9
Means shall be provided for the crew or shore personnel to safely check the quantity of medium in the containers.
.10
Containers for the storage of fire extinguishing medium and associated pressure components shall be designed to appropriate codes of practice having regard to their locations and maximum ambient temperatures expected in service.
.11
When the fire-extinguishing medium is stored outside a protected space, it shall be stored in a room which shall be situated in a safe and readily accessible position and shall be effectively ventilated. Any entrance to such a storage room shall preferably be from the open deck and in any case shall be independent of the protected space.
Access doors shall open outwards, and bulkheads and decks including doors and other means of closing any opening therein, which form the boundaries between such rooms and adjoining enclosed spaces shall be gastight. For the purpose of application of the tables for fire integrity of bulkheads and decks in Regulations II-2/B/4 or II-2/B/5, as applicable, such storage rooms shall be treated as control stations.
.12
The use of a fire-extinguishing medium which either by itself or under expected conditions of use gives off toxic gases in such quantities as to endanger persons or gives off gases which are harmful to the environment, in fire-extinguishing systems on board new ships and in such new installations on board existing ships, is not permitted.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.13
Fixed gas fire-extinguishing systems shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.14
Means shall be provided to close from outside the protected space all openings which may admit air to or allow gas escape from the protected space.
.15
When the fire-extinguishing medium is stored outside a protected space, it shall be stored in a room which is located behind the forward collision bulkhead and is used for no other purposes. Any entrance to such a storage room shall preferably be from the open deck and shall be independent of the protected space. If the storage place is located below deck, it shall be located no more than one deck below the open deck and shall be directly accessible by a stairway or ladder from the open deck.
Spaces which are located below deck or spaces where access from the open deck is not provided shall be fitted with a mechanical ventilation system designed to take exhaust air from the bottom of the space and shall be sized to provide at least 6 air changes per hour. Access doors shall open outwards and bulkheads and decks including doors and other means of closing any opening therein, which form boundaries between such rooms and adjacent enclosed spaces, shall be gastight. For the purpose of the application of tables 4.1, 4.2, 5.1 and 5.2 such storage rooms shall be treated as fire control stations.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.16
Where the volume of free air contained in air receivers in any space is such that, if released in such space in the event of fire, such release of air within that space would seriously affect the efficiency of the fixed fire-extinguishing system, an additional quantity of fire-extinguishing medium shall be provided.
.17
Suppliers of fixed fire-extinguishing installations shall provide a description of the installation, including a checklist for maintenance, in English and in the official language(s) of the flag State.
.18
The quantity of the fire-extinguishing medium shall be checked at least once a year by either an expert authorised by the Administration of the flag State, the supplier of the installation or a recognised organisation.
.19
The periodic checking which is carried out by the ship's chief engineer or organised by the ship's management shall be entered in the ship's logbook, stating the scope and the time of such checking.
.20
Non-prescribed fire-extinguishing equipment which is installed e.g. in store rooms shall, in its construction and dimensioning, comply with the provisions of this regulation for the type of installation in question.
.21
All doors to spaces protected by CO
2
 /halon installation shall be marked ‘This space is protected by a CO
2
/halon installation and shall be evacuated when the alarm equipment comes into operation.’
.2   Carbon dioxide systems (R 5.2)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1.1
For cargo spaces the quantity of CO
2
 available shall, unless otherwise provided, be sufficient to give a minimum volume of free gas equal to 30 % of the gross volume of the largest cargo space so protected in the ship.
If there is a connection through ventilation ducts between two or more cargo spaces, these shall be considered one space. In ships used for the carriage of vehicles, the necessary quantity of CO
2
 shall be calculated as 45 % of the gross cubic content of the largest cargo space.
.1.2
For machinery spaces the quantity of carbon dioxide carried shall be sufficient to give a minimum volume of free gas equal to the larger of the following volumes, either:
.1
40 % of the gross volume of the largest machinery space so protected, the volume to exclude that part of the casing above the level at which the horizontal area of the casing is 40 % or less of the horizontal area of the space concerned taken midway between the tank top and the lowest part of the casing; or
.2
35 % of the gross volume of the largest machinery space protected, including the casing; provided that if two or more machinery spaces are not entirely separated they shall be considered as forming one space.
.2
For the purpose of this paragraph the volume of free carbon dioxide shall be calculated at 0,56 m
3
/kg.
.3
The fixed piping system shall be such that 85 % of the gas can be discharged into the space within 2 minutes.
.4
Release mechanism of carbon dioxide:
.1
Two separate controls shall be provided for releasing carbon dioxide into a protected space and to ensure the activities of the alarm. One control shall be used to discharge the gas from its storage containers. A second control shall be used for opening the valve of the piping which conveys the gas into the protected space.
.2
The two controls shall be located inside a release box clearly identified for the particular space. If the box containing the controls is to be locked, a key to the box shall be in a break-glass-type enclosure conspicuously located adjacent to the box.
.5
The Administration of the flag State shall ensure that the spaces in which the CO
2
 batteries are located will be properly arranged as regards their access, ventilation and communication equipment. It shall take the necessary safety measures regarding the construction, installation, marking, filling and testing of CO
2
 cylinders, pipes and fittings, and for the control and alarm equipment for such installation.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.6
Carbon dioxide systems shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.7
The Administration of the flag State shall ensure that the spaces in which the CO
2
 batteries are located will be properly arranged as regards their access, ventilation and communication equipment. It shall take the necessary safety measures regarding the construction, installation, marking, filling and testing of CO
2
, cylinders piping and fittings and for control and alarm equipment for such installation.
.3   Fixed low-expansion foam fire-extinguishing systems in machinery spaces (R 8)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING B CLASS SHIPS:
.1
Where in any machinery space a fixed low-expansion foam fire-extinguishing system is fitted in addition to the requirements of Regulation 6, such system shall be capable of discharging through fixed discharge outlets in not more than five minutes a quantity of foam sufficient to cover to a depth of 150 mm the largest single area over which oil fuel is liable to spread. The system shall be capable of generating foam suitable for extinguishing oil fires. Means shall be provided for effective distribution of the foam through a permanent system of piping and control valves or cocks to suitable discharge outlets and for the foam to be effectively directed by fixed sprayers on other main fire hazards in the protected space. The expansion ratio of the foam shall not exceed 12 to 1.
.2
The means of control of any such systems shall be readily accessible and simple to operate and shall be grouped together in as few locations as possible at positions not likely to be cut off by a fire in the protected space.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.3
Fixed low-expansion foam fire-extinguishing systems in machinery spaces shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.4   Fixed high-expansion foam fire-extinguishing systems in machinery spaces (R 9)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Any required fixed high-expansion foam system in machinery spaces shall be capable of rapidly discharging through fixed discharge outlets a quantity of foam sufficient to fill the greatest space to be protected at a rate of at least 1 metre in depth per minute. The quantity of foam-forming liquid available shall be sufficient to produce a volume of foam equal to five times the volume of the largest space to be protected. The expansion ratio of the foam shall not exceed 1 000 to 1.
.2
Supply ducts for delivering foam, air intakes to the foam generator and the number of foam-producing units shall be such as will provide effective foam production and distribution.
.3
The arrangement of the foam generator delivery ducting shall be such that a fire in the protected space will not affect the foam generating equipment.
.4
The foam generator, its sources of power supply, foam-forming liquid and means of controlling the system shall be readily accessible and simple to operate and shall be grouped in as few locations as possible at positions not likely to be cut off by a fire in the protected space.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.5
Fixed high-expansion foam fire-extinguishing systems in machinery spaces shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.5   Fixed pressure water-spraying fire-extinguishing systems in machinery spaces (R 10)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING B CLASS SHIPS:
.1
Any required fixed-pressure water-spraying fire-extinguishing system in machinery spaces shall be provided with spraying nozzles of an approved type.
.2
The number and arrangement of the nozzles shall be such as to ensure an effective average distribution of water of at least 5 litres/m
2
 per minute in the spaces to be protected. Increased application rates may be considered if necessary for particular hazardous areas. Nozzles shall be fitted above bilges, tank tops and other areas over which oil fuel is liable to spread and also above other specific fire hazards in the machinery spaces.
.3
The system may be divided into sections, the distribution valves of which shall be operated from easily accessible positions outside the spaces to be protected and will not be readily cut off by a fire in the protected space.
.4
The system shall be kept charged at the necessary pressure and the pump supplying the water for the system shall be put automatically into action by a pressure drop in the system.
.5
The pump shall be capable of simultaneously supplying at the necessary pressure all sections of the system in any one compartment to be protected. The pump and its controls shall be installed outside the space or spaces to be protected. It shall not be possible for a fire in the space or spaces protected by the water-spraying system to put the system out of action.
.6
Precautions shall be taken to prevent the nozzles from becoming clogged by impurities in the water or corrosion of piping, nozzles, valves and pump.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003:
.7
The pump may be driven by an independent internal combustion machinery but, if it is dependent upon power being supplied from the emergency generator fitted in compliance with the provisions of Part D of Chapter II-1, that generator shall be so arranged as to start automatically in the event of main power failure so that power for the pump required by paragraph .5 is immediately available. When the pump is driven by independent internal combustion machinery it shall be so situated that a fire in the protected space will not affect the air supply to the machinery.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.8
Fixed-pressure water-spraying fire-extinguishing systems in machinery spaces shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
5   
Portable fire extinguishers (R 6)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
All fire extinguishers shall be of approved types and designs.
.2
The capacity of required portable fluid extinguishers shall be not more than 13,5 litres and not less than 9 litres. Other extinguishers shall be at least as portable as the 13,5-litre fluid extinguisher and shall have a fire-extinguishing capability at least equivalent to that of a 9-litre fluid extinguisher.
.3
Spare charges shall be carried for 50 % of the total of each type of extinguisher on board. Another extinguisher of the same type is a spare charge for an extinguisher which cannot be readily recharged on board.
.4
In general, portable CO
2
 fire extinguishers shall not be located in accommodation spaces. Where such extinguishers are provided in radio rooms, at switchboards and in other similar positions, the volume of any space containing one or more extinguishers shall be such as to limit the concentration of vapour that can occur due to discharge to not more than 5 % of the net volume of the space for the purpose of this regulation. The volume of CO
2
 shall be calculated at 0,56 m
3
/kg.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.5
Portable fire extinguishers shall comply with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.6
Carbon dioxide fire extinguishers shall not be placed in accommodation spaces. In control stations and other spaces containing electrical or electronic equipment or appliances necessary for the safety of the ship, fire extinguishers should be provided the extinguishing media of which are neither electrically conductive nor harmful to the equipment and appliances.
.7
Fire extinguishers shall be situated ready for use at easily visible places which can be reached quickly and easily at any time in the event of a fire and in such a way that their serviceability is not impaired by the weather, vibration or other external factors. Portable fire extinguishers shall be provided with devices which indicate whether they have been used.
.8
Spare charges shall be provided for 100 % of the first 10 extinguishers and 50 % of the remaining fire extinguishers capable of being recharged on board.
.9
For the extinguishers which cannot be recharged on board, additional portable fire extinguishers of the same quantity, type, capacity and number as determined in paragraph .13 below shall be provided in lieu of spare charges.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.10
Fire extinguishers containing an extinguishing medium which either by itself or under expected conditions of use gives off toxic gases in such quantities as to endanger persons or gives off gases which are harmful to the environment shall not be permitted.
.11
The fire extinguishers shall be suitable for extinguishing fires which are possible in the vicinity of the fire extinguisher location.
.12
One of the portable fire extinguishers intended for use in any space shall be located near the entrance of that space.
.13
The minimum number of fire extinguishers shall be as follows:
.1
in accommodation and service spaces:
the fire extinguishers shall be so located that no point in the space is more than 10 metres walking distance from an extinguisher;
.2
an extinguisher suitable for use in high voltage areas shall be located in the proximity of any electric panel or subpanel having a power of 20 kW or more;
.3
in galleys the extinguishers shall be so located that no point in the space is more than 10 metres walking distance from an extinguisher;
.4
an extinguisher shall be located in the proximity of paint lockers and store rooms containing readily flammable products;
.5
at least one extinguisher shall be located on the navigating bridge and in each control station.
.14
Portable fire extinguishers provided for use in accommodation or service spaces shall so far as practicable have a uniform method of operation.
.15
Periodic inspection of fire extinguishers:
the Administration of the Flag State shall ensure that portable fire extinguishers shall be periodically inspected, function-tested and pressure-tested.
6   
Fire-extinguishing arrangements in machinery spaces (R 7)
Machinery spaces of category A shall be provided with:
IN NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND OVER:
.1
any one of the following fixed fire-extinguishing systems:
.1
a gas system complying with the relevant provisions of paragraphs .1 and .2 of Regulation 4, or an equivalent water-based system as an alternative arrangement for halon systems, complying with the provisions of MSC/Circ. 668 of 30 December 1994 and MSC/Circ. 728 of June 1996, taking into consideration the date of construction of the ship;
.2
a high-expansion foam system complying with the relevant provisions of paragraph .4 of Regulation 4, taking into consideration the date of construction of the ship;
.3
a pressure water-spraying system complying with the relevant provisions of paragraph .5 of Regulation 4, taking into consideration the date of construction of the ship;
.2
at least one set of portable air-foam equipment consisting of an air-foam nozzle of an inductor type capable of being connected to the fire main by a fire hose, together with a portable tank containing at least 20 litres of foam-making liquid and one spare tank. The nozzle shall be capable of producing effective foam suitable for extinguishing an oil fire, at a rate of at least 1,5 m
3
 per minute;
.3
in each such space, approved foam-type fire extinguishers, each of at least 45 litres capacity, or equivalent, sufficient in number to enable foam or its equivalent to be directed on to any part of the fuel and lubricating oil pressure systems, gearing and other fire hazards. In addition, there shall be provided a sufficient number of portable foam extinguishers or equivalent which shall be so located that no point in the space is more than 10 metres walking distance from an extinguisher and that there are at least two such extinguishers in each such space;
IN NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF LESS THAN 24 METRES IN LENGTH AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.4
one of the fixed fire-extinguishing systems specified in paragraph .1 above, and in addition in any space containing internal combustion engines, or oil-fuel settling tanks or oil-fuel units, one foam fire extinguisher of at least 45 litres capacity or one carbon dioxide extinguisher of at least 16 kg capacity shall be provided, and
.5
one portable fire extinguisher suitable for extinguishing oil fires for each 736 kW or part thereof of such machinery; provided that not less than two nor more than six such extinguishers shall be required in any such space.
The use of low-expansion foam fixed system in lieu of some of the six portable fire extinguishers required by this regulation is permitted.
IN NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.6
Each machinery space shall be provided with two suitable water fog applicators, consisting of a metal L-shaped pipe, the long limb being about two metres in length capable of being fitted to a fire hose and the short limb being about 250 mm in length fitted with a fixed water fog nozzle or capable of being fitted with a water spray nozzle.
IN NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.7
When heated oil is used as heating medium, it may be additionally required that boiler rooms are equipped with permanently installed or portable equipment for local systems for jet spraying of water under pressure or the spreading of foam above and below the floor for fire-extinguishing purposes.
IN NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003, WITH A LENGTH OF 24 METRES AND ABOVE:
.8
.1
Machinery spaces of category A above 500 m
3
 in volume shall, in addition to the fixed fire-extinguishing system required in this regulation, be protected by an approved type of fixed water-based or equivalent local application fire-fighting system, based on the guidelines developed by the IMO; see MSC/Circ. 913 ‘Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-fighting systems for use in category A machinery spaces’.
In the case of periodically unattended machinery spaces, the fire-fighting system shall have both automatic and manual release capabilities. In the case of continuously manned machinery spaces the fire-fighting system is only required to have a manual release capability.
.2
Fixed local application fire-fighting systems are to protect areas such as the following without the necessity of engine shutdown, personnel evacuation or sealing of spaces:
.1
the fire hazard portions of internal combustion machinery used for the ship's main propulsion and power generation,
.2
boiler fronts,
.3
the fire hazard portions of incinerators, and
.4
purifiers for heated fuel oil.
.3
Activation of any local application system shall give a visual and distinct audible alarm in the protected space and at continuously manned stations. The alarm shall indicate the specific system activated. The system alarm requirements described within this paragraph are in addition to and not a substitute for the detection and fire alarm systems required elsewhere in this chapter.
IN NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND IN EXISTING CLASS B SHIPS, AND IN ALL SHIPS CERTIFIED TO CARRY MORE THAN 400 PASSENGERS:
.9
Fixed local application fire-fighting systems shall be fitted in accordance with paragraph .8 of this regulation not later than 1 October 2005.
7   
Special arrangements in machinery spaces (R 11)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The number of skylights, doors, ventilators, openings in funnels to permit exhaust ventilation and other openings to machinery spaces shall be reduced to a minimum consistent with the needs of ventilation and the proper and safe working of the ship.
.2
Skylights shall be of steel and shall not contain glass panels. Suitable arrangements shall be made to permit the release of smoke in the event of fire, from the space to be protected.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.3
Doors other than power-operated watertight doors shall be so arranged that positive closure is assured in the event of fire in the space, by power-operated closing arrangements or by the provision of self-closing doors capable of closing against an inclination of 3,5 ° opposing closure and having a fail-safe hold-back facility, provided with a remotely operated release device.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.4
Windows shall not be fitted in machinery space boundaries. This does not preclude the use of glass in control rooms within the machinery spaces.
.5
Means of control shall be provided for:
.1
opening and closure of skylights, closure of openings in funnels which normally allow exhaust ventilation, and closure of ventilator dampers;
.2
permitting the release of smoke;
.3
closing power-operated doors or actuating release mechanism on doors other than power-operated watertight doors;
.4
stopping ventilating fans; and
.5
stopping forced and induced draught fans, oil fuel transfer pumps, oil fuel unit pumps and other similar fuel pumps. Other similar fuel pumps means for ships constructed on or after 1 January 2003 lubricating oil service pumps, thermal oil circulating pumps and oil separators. However paragraph .6 of this regulation need not apply to oily water separators.
.6
The controls required in paragraph .5 and Regulation II-2/A/10.2.5 shall be located outside the space concerned, where they will not be cut off in the event of fire in the space they serve. Such controls and the controls for any required fire-extinguishing system shall be situated at one control position or grouped in as few positions as possible. Such positions shall have a safe access from the open deck.
.7
When access to any machinery space of category A is provided at a low level from an adjacent shaft tunnel, there shall be provided in the shaft tunnel, near the watertight door, a light steel fire-screen door operable from each side.
8   
Automatic sprinkler, fire detection and fire alarm systems (R 12)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Any required automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system shall be capable of immediate operation at all times and no action by the crew shall be necessary to set it in operation. It shall be of the wet pipe type but small exposed sections may be of the dry pipe type where this is a necessary precaution. Any parts of the system which may be subjected to freezing temperatures in service shall be suitably protected against freezing. It shall be kept charged at the necessary pressure and shall have provision for a continuous supply of water as required in this regulation.
.2
Each section of sprinklers shall include means for giving a visual and audible alarm signal automatically at one or more indicating units whenever any sprinkler comes into operation. Such units shall indicate in which section served by the system fire has occurred and shall be centralised on the navigation bridge and, in addition, visible and audible alarms from the unit shall be placed in a position other than on the navigating bridge so as to ensure that the indication of fire is immediately received by the crew. The alarm system shall be such as to indicate if any fault occurs in the system.
.3
Sprinklers shall be grouped into separate sections, each of which shall contain not more than 200 sprinklers. Any section of sprinklers shall not serve more than two decks and shall not be situated in more than one main vertical zone, unless it can be demonstrated that arrangements with a section of sprinklers serving more than two decks or situated in more than one main vertical zone will not reduce the protection of the ship against fire.
.4
Each section of sprinklers shall be capable of being isolated by one stop valve only. The stop valve in each section shall be readily accessible and its location shall be clearly and permanently indicated. Means shall be provided to prevent the operation of the stop valves by any unauthorised person.
.5
A gauge indicating the pressure in the system shall be provided at each section stop valve and at a central station.
.6
The sprinklers shall be resistant to corrosion by marine atmosphere. In accommodation and service spaces the sprinklers shall come into operation within the temperature range from 68 to 79 °C, except that in locations such as drying rooms, where high ambient temperatures might be expected, the operating temperature may be increased by not more than 30 °C above the maximum deckhead temperature.
.7
A list or plan shall be displayed at each indicating unit showing the spaces covered and the location of the zone in respect of each section. Suitable instructions for testing and maintenance shall be available.
.8
Sprinklers shall be placed in an overhead position and spaced in a suitable pattern to maintain an average application rate of not less than 5 litres/m
2
 per minute over the nominal area covered by the sprinklers.
Sprinklers shall be placed as clear as possible of beams or other objects likely to obstruct the projections of water and in such positions that combustible material in the space will be well sprayed.
.9
A pressure tank having a volume equal to at least twice that of the charge of water specified in this paragraph shall be provided. The tank shall contain a standing charge of fresh water, equivalent to the amount of water which would be discharged in one minute by the pump referred to in paragraph .12, and the arrangements shall provide for maintaining an air pressure in the tank such as to ensure that where the standing charge of fresh water in the tank has been used the pressure will be not less than the working pressure of the sprinkler, plus the pressure exerted by a head of water measured from the bottom of the tank to the highest sprinkler in the system. Suitable means of replenishing the air under pressure and of replenishing the fresh water charge in the tank shall be provided. A glass gauge shall be provided to indicate the correct level of the water in the tank.
.10
Means shall be provided to prevent the passage of seawater into the tank. The pressure tank shall be fitted with an efficient relief valve and a pressure gauge. Stop valves or cocks shall be provided at each of the gauge connections.
.11
An independent power pump shall be provided solely for the purpose of continuing automatically the discharge of water from the sprinklers. The pump shall be brought into action automatically by the pressure drop in the system before the standing fresh water charge in the pressure tank is completely exhausted.
.12
The pump and the piping system shall be capable of maintaining the necessary pressure at the level of the highest sprinkler to ensure a continuous output of water sufficient for the simultaneous coverage of a minimum area of 280 m
2
 at the application rate specified in paragraph .8. For new class C and D ships of less than 40 metres in length with a total protected area of less than 280 m
2
, the Administration of the flag State may specify the appropriate area for sizing of pumps and alternative supply components.
.13
The pump shall have fitted on the delivery side a test valve with a short open-ended discharge pipe. The effective area through the valve and the pipe shall be adequate to permit the release of the required pump output while maintaining the pressure in the system specified in paragraph .9.
.14
The sea inlet to the pump shall wherever possible be in the space containing the pump and shall be so arranged that when the ship is afloat it will not be necessary to shut off the supply of seawater to the pump for any purpose other than the inspection or repair of the pump.
.15
The sprinkler pump and tank shall be situated in a position reasonably remote from any machinery space and shall not be situated in any space required to be protected by the sprinkler system.
.16
There shall be not less than two sources of power supply for the seawater pump and automatic alarm and detection system. Where the sources of power for the pump are electrical, these shall be a main generator and an emergency source of power. One supply for the pump shall be taken from the main switchboard, and one from the emergency switchboard by separate feeders reserved solely for that purpose. The feeders shall be so arranged as to avoid galleys, machinery spaces and other enclosed spaces of high fire risk except in so far as it is necessary to reach the appropriate switchboards, and shall be run to an automatic changeover switch situated near the sprinkler pump. This switch shall permit the supply of power from the main switchboard so long as a supply is available therefrom, and to be so designed that upon failure of that supply it will automatically change over to the supply from the emergency switchboard. The switches on the main switchboard and the emergency switchboard shall be clearly labelled and normally kept closed. No other switch shall be permitted in the feeders concerned. One of the sources of power supply for the alarm and detection system shall be an emergency source. Where one of the sources of power for the pump is an internal combustion engine it shall, in addition to complying with the provisions of paragraph .15, be so situated that a fire in any protected space will not affect the air supply to the machinery.
.17
The sprinkler system shall have a connection from the ship's fire main by way of a lockable screw-down non-return valve at the connection which will prevent a backflow from the sprinkler system to the fire main.
.18
A test valve shall be provided for testing the automatic alarm for each section of sprinklers by a discharge of water equivalent to the operation of one sprinkler. The test valve for each section shall be situated near the stop valve for that section.
.19
Means shall be provided for testing the automatic operation of the pump on reduction of pressure in the system.
.20
Switches shall be provided at one of the indicating positions referred to in paragraph .2 which will enable the alarm and the indicators for each section of sprinklers to be tested.
.21
At least 6 spare sprinkler heads shall be provided for each section.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.22
The automatic sprinkler, fire detection and fire alarm systems shall be of an approved type, complying with the provisions of the Fire Safety System Code.
.23
For new C and D class ships of less than 40 metres in length and with a total protected area of less than 280 m
2
 the Administration of the flag State may specify the appropriate area for sizing of pumps and alternative components.
9   
Fixed fire detection and fire alarm systems (R 13)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   General
.1
Any required fixed fire detection and fire alarm system with manually operated call points shall be capable of immediate operation at all times.
.2
Power supplies and electric circuits necessary for the operation of the system shall be monitored for loss of power or fault conditions as appropriate. Occurrence of a fault condition shall initiate a visual and audible fault signal at the control panel which shall be distinct from a fire signal.
.3
There shall be not less than two sources of power supply for the electrical equipment used in the operation of the fire detection and fire alarm system, one of which shall be an emergency source. The supply shall be provided by separate feeders reserved solely for that purpose. Such feeders shall run to an automatic changeover switch situated in or adjacent to the control panel for the fire detection system.
.4
Detectors and manually operated call points shall be grouped into sections. The activation of any detector or manually operated call point shall initiate a visual and audible fire signal at the control panel and indicating units. If the signals have not received attention within 2 minutes an audible alarm shall be automatically sounded throughout the crew accommodation and service spaces, control stations and machinery spaces. This alarm sounder system need not be an integral part of the detection system.
.5
The control panel shall be located on the navigating bridge or in the main fire control station.
.6
Indicating units shall, as a minimum, denote the section in which a detector or manually operated call point has operated. At least one unit shall be so located that it is easily accessible to responsible members of the crew at all times, when at sea or in port, except when the ship is out of service. One indicating unit shall be located on the navigating bridge if the control panel is located in the main fire control station.
.7
Clear information shall be displayed on or adjacent to each indicating unit about the spaces covered and the location of the sections.
.8
Where the fire detection system does not include means of remotely identifying each detector individually, no section covering more than one deck within accommodation, service and control stations shall normally be permitted except a section which covers an enclosed stairway. In order to avoid delay in identifying the source of fire, the number of enclosed spaces included in each section shall be limited as determined by the Administration of the flag State. In no case shall more than 50 enclosed spaces be permitted in any section. If the detection system is fitted with remotely and individually identifiable fire detectors, the sections may cover several decks and serve any number of enclosed spaces.
.9
If there is no fire detection system capable of remotely and individually identifying each detector, a section of detectors shall not serve spaces on both sides of the ship nor on more than one deck and neither shall it be situated in more than one main vertical zone except that the Administration of the flag State, if it is satisfied that the protection of the ship against fire will not thereby be reduced, may permit such a section of detectors to serve both sides of the ship and more than one deck. In ships fitted with individually identifiable fire detectors, a section may serve spaces on both sides of the ship and on several decks but may not be situated in more than one main vertical zone.
.10
A section of fire detectors which covers a control station, a service space or an accommodation space shall not include a machinery space.
.11
Detectors shall be operated by heat, smoke or other products of combustion, flame or any combination of these factors. Detectors operated by other factors indicative of incipient fires may be considered by the Administration of the flag State provided that they are not less sensitive than such detectors. Flame detectors shall only be used in addition to smoke or heat detectors.
.12
Suitable instructions and component spares for testing and maintenance shall be provided.
.13
The functioning of the detection system shall be periodically tested to the satisfaction of the Administration of the flag State by means of equipment producing hot air at the appropriate temperature, or smoke or aerosol particles having the appropriate range of density or particle size, or other phenomena associated with incipient fires to which the detector is designed to respond.
All detectors shall be of a type such that they can be tested for correct operation and restored to normal surveillance without the renewal of any component.
.14
The fire detection system shall not be used for any other purpose, except that closing of fire doors and similar functions may be permitted at the control panel.
.15
Fire detection systems with a zone address identification capability shall be so arranged that:
—
a loop cannot be damaged at more than one point by a fire,
—
means are provided to ensure that any fault (e.g. power break, short circuit, earth) occurring in the loop will not render the whole loop ineffective,
—
all arrangements are made to enable the initial configuration of the system to be restored in the event of failure (electrical, electronic, informatic),
—
the first initiated fire alarm will not prevent any other detector to initiate further fire alarms.
.2   Installation requirements
.1
Manually operated call points shall be installed throughout the accommodation spaces, service spaces and control stations. One manually operated call point shall be located at each exit. Manually operated call points shall be readily accessible in the corridors of each deck such that no part of the corridor is more than 20 metres from a manually operated call point.
.2
Smoke detectors shall be installed in all stairways, corridors and escape routes within accommodation spaces.
.3
Where a fixed fire detection and fire alarm is required for the protection of spaces other than those specified in paragraph .2.2, at least one detector complying with paragraph .1.11 shall be installed in each such space.
.4
Detectors shall be located for optimum performance. Positions near beams and ventilation ducts or other positions where patterns of airflow could adversely affect performance and positions where impact or physical damage is likely shall be avoided. In general, detectors which are located on the overhead shall be a minimum distance of 0,5 metres away from bulkheads.
.5
The maximum spacing of detectors shall be in accordance with the table below:
Type of detector
Maximum floor area per detector
(m
2
)
Maximum distance apart between centres
(m)
Maximum distance away from bulkheads
(m)
Heat
37
9
4,5
Smoke
74
11
5,5
The Administration of the flag State may require or permit other spacings based upon test data which demonstrate the characteristics of the detectors.
.6
Electrical wiring which forms part of the system shall be so arranged as to avoid galleys, machinery spaces, and other enclosed spaces of high fire risk except where it is necessary to provide for fire detection or fire alarm in such spaces or to connect to the appropriate power supply.
.3   Design requirements
.1
The system and equipment shall be suitably designed to withstand supply voltage variation and transients, ambient temperature changes, vibration, humidity, shock, impact and corrosion normally encountered in ships.
.2
Smoke detectors to be installed in stairways, corridors and escape routes within accommodation spaces as required by paragraph .2.2 shall be certified to operate before the smoke density exceeds 12,5 % obscuration per metre, but not until the smoke density exceeds 2 % obscuration per metre.
Smoke detectors to be installed in other spaces shall operate within sensitivity limits to the satisfaction of the Administration of the flag State, having regard to the avoidance of detector insensitivity or oversensitivity.
.3
Heat detectors shall be certified to operate before the temperature exceeds 78 °C but not until the temperature exceeds 54 °C, when the temperature is raised to those limits at a rate less than 1 °C per minute. At higher rates of temperature rise, the heat detector shall operate within temperature limits to the satisfaction of the Administration of the flag State, having regard to the avoidance of detector insensitivity or oversensitivity.
.4
The permissible temperature of operation of heat detectors may be increased to 30 °C above the maximum deckhead temperature in drying rooms and similar spaces of a normal high ambient temperature.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.4.1
The fixed fire detection and fire alarm systems shall be of an approved type, complying with the provisions of the Fire Safety Systems Code.
.4.2
Manually operated call points complying with the Fire Safety Systems Code shall be installed throughout the accommodation spaces, service spaces and control stations. One manually operated call point shall be located at each exit. Manually operated call points shall be readily accessible in the corridors of each deck such that no part of the corridor is more than 20 metres from a manually operated call point.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS:
.5
In addition to the above provisions, the Administration of the flag State shall ensure that safety provisions on the installations regarding their independence from other installations or systems, the corrosion resistance of their components, the electrical power supply to their control system, and the availability of instructions for their operation and maintenance shall be complied with.
10   
Arrangements for oil fuel, lubricating oil and other flammable oils (R 15)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   Limitations in the use of oil as fuel
The following limitations shall apply to the use of oil as fuel:
.1
Except as otherwise permitted by this paragraph, no oil fuel with a flashpoint of less than 60 °C shall be used.
.2
In emergency generators, oil fuel with a flashpoint of not less than 43 °C may be used.
.3
Subject to such additional precautions as it may consider necessary and on condition that the ambient temperature of the space in which such oil fuel is stored or used shall not be allowed to rise to within 10 °C below the flashpoint of the oil fuel, the Administration of the flag State may permit the general use of oil fuel having a flashpoint of less than 60 °C but not less than 43 °C.
For ships constructed on or after 1 January 2003 oil fuel having a flashpoint of less than 60 °C but not less than 43 °C may be permitted subject to the following:
.3.1
fuel oil tanks except those arranged in double bottom compartments shall be located outside of machinery spaces of category A;
.3.2
provisions for the measurement of oil temperature are provided on the suction pipe of the fuel pump;
.3.3
stop valves and/or cocks are provided on the inlet side and outlet side of the oil fuel strainers; and
.3.4
pipe joints of welded construction or of circular cone type or spherical type union joint are applied as much as possible.
The flashpoint of oils shall be determined by an approved closed cup method.
.2   Oil fuel arrangements
In a ship in which oil fuel is used, the arrangements for the storage, distribution and utilisation of the oil fuel shall be such as to ensure the safety of the ship and persons on board and shall at least comply with the following provisions:
.1.1
As far as practicable, parts of the oil fuel system containing heated oil under pressure exceeding 0,18 N/mm
2
 shall not be placed in a concealed position such that defects and leakage cannot readily be observed. The machinery spaces in way of such parts of the oil fuel system shall be adequately illuminated.
.1.2
By heated oil is meant oil the temperature of which after heating is higher than 60 °C or higher than the current flashpoint of the oil, if this is lower than 60 °C.
.2
The ventilation of machinery spaces shall be sufficient under all normal conditions to prevent accumulation of oil vapour.
.3
As far as practicable, oil fuel tanks shall be part of the ship's structure and shall be located outside machinery spaces. Where oil fuel tanks, other than double bottom tanks, are necessarily located adjacent to or within machinery spaces, at least one of their vertical sides shall be contiguous to the machinery space boundaries, and shall preferably have a common boundary with the double bottom tanks, and the area of the tank boundary common with the machinery spaces shall be kept to a minimum. Where such tanks are situated within the boundaries of machinery spaces they shall not contain oil fuel having a flashpoint of less than 60 °C. The use of freestanding oil fuel tanks shall be avoided and shall be prohibited in machinery spaces.
.4
No oil fuel tank shall be situated where spillage or leakage therefrom can constitute a hazard by falling on heated surfaces. Precautions shall be taken to prevent any oil that may escape under pressure from any pump, filter or heater from coming into contact with heated surfaces.
.5
Every oil fuel pipe, which, if damaged, would allow oil to escape from a storage, settling or daily service tank, having a capacity of 500 litres or above, situated above the double bottom, shall be fitted with a cock or valve directly on the tank capable of being closed from a safe position outside the space concerned in the event of a fire occurring in the space in which such tanks are situated. In the special case of deep tanks situated in any shaft or pipe tunnel or similar space, valves on the tank shall be fitted but control in the event of fire may be effected by means of an additional valve on the pipe or pipes outside the tunnel or similar space. If such additional valve is fitted in the machinery space it shall be operated from a position outside this space.
In ships constructed on or after 1 January 2003 the controls for remote operation of the valve for the emergency generator fuel tank shall be in a separate location from the controls for remote operation of other valves located in machinery spaces.
.6
Safe and efficient means of ascertaining the amount of oil fuel contained in any oil fuel tank shall be provided.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Sounding pipes shall not terminate in any space where the risk of ignition of spillage from the sounding pipe might arise. In particular, they shall not terminate in passenger or crew spaces. As a general rule, sounding pipes shall not terminate in machinery spaces. However, where the Administration of the flag State considers that these latter requirements are impracticable, it may permit termination of sounding pipes in machinery spaces on condition that all the following requirements are met:
.1.1
in addition, an oil-level gauge is provided meeting the requirements of subparagraph .2.6.2;
.1.2
the sounding pipes terminate in locations remote from ignition hazards unless precautions are taken, such as the fitting of effective screens, to prevent the oil fuel in the case of spillage through the terminations of the sounding pipes from coming into contact with a source of ignition;
.1.3
the termination of sounding pipes are fitted with self-closing blanking devices and with a small-diameter self-closing control cock located below the blanking device for the purpose of ascertaining before the blanking device is opened that oil fuel is not present. Provision shall be made as to ensure that any spillage of oil fuel through the control cock involves no ignition hazard.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2
Other means of ascertaining the amount of oil fuel contained in any oil fuel tank may be permitted if such means, like the means provided in subparagraph .2.6.1.1, do not require penetration below the top of the tank, and providing their failure or overfilling of the tanks will not permit release of fuel.
.3
Means prescribed in subparagraph .2.6.2 shall be maintained in the proper condition to ensure their continued accurate functioning in service.
.7
Provision shall be made to prevent overpressure in any oil tank or in any part of the oil fuel system, including the filling pipes served by pumps on board. Any relief valves and air or overflow pipes shall discharge to a position where there is no risk of fire or explosion from the emergence of oils and vapour and shall not lead into crew spaces, passenger spaces nor into special category spaces, closed ro-ro spaces, machinery spaces or similar spaces, situated in ships constructed on or after 1 January 2003.
.8
Oil fuel pipes and their valves and fittings shall be of steel or other approved material, except that restricted use of flexible pipes may be permitted. Such flexible pipes and end attachments shall be of approved fire-resisting materials of adequate strength.
For valves, fitted to oil fuel tanks and which are under static pressure, steel or spheroidal-graphite cast iron may be accepted. However, ordinary cast iron valves may be used in piping systems, where the design pressure is lower than 7 bar and the design temperature is below 60 °C.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.9
All external high pressure fuel delivery lines between the high pressure fuel pumps and fuel injectors shall be protected with a jacketed piping system capable of containing fuel from a high pressure line failure. A jacketed pipe incorporates an outer pipe into which the high-pressure fuel pipe is placed forming a permanent assembly. The jacketed piping system shall include a means for collection of leakages and arrangements shall be provided for an alarm to be given of a fuel line failure.
.10
All surfaces with temperatures above 220 °C which may be impinged as a result of a fuel system failure shall be properly insulated.
.11
Oil fuel lines shall be screened or otherwise suitably protected to avoid as far as practicable oil spray or oil leakages onto hot surfaces, into machinery air intakes, or other sources of ignition. The number of joints in such piping systems shall be kept to a minimum.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.12
Oil fuel lines shall not be located immediately above or near units of high temperature including boilers, steam pipelines, exhaust manifolds, silencers or other equipment required to be insulated. As far as practicable, oil fuel lines shall be arranged far apart from hot surfaces, electrical installations or other sources of ignition and shall be screened or otherwise suitably protected to avoid oil spray or oil leakage onto the sources of ignition. The number of joints in such piping systems shall be kept to a minimum.
.13
Components of a diesel engine fuel system shall be designed considering the maximum peak pressure which will be experienced in service, including any high pressure pulses which are generated and transmitted back into fuel supply and spill lines by the action of fuel injection pumps. Connections within the fuel supply and spill lines shall be constructed having regard to their ability to prevent pressurised oil fuel leaks while in service and after maintenance.
.14
In multi-engine installations which are supplied from the same fuel source, means of isolating the fuel supply and spill piping to individual engines, shall be provided. The means of isolation shall not affect the operation of the other engines and shall be operable from a position not rendered inaccessible by a fire on any of the engines.
.15
Where the Administration of the flag State may permit the conveying of oil and combustible liquids through accommodation and service spaces, the pipes conveying oil or combustible liquids shall be of a material approved by the Administration having regarded of the fire risk.
.16
Existing class B ships shall comply with the requirements of paragraphs .2.9 to .2.11, except that a suitable enclosure of engines having an output of 375 kW or less having fuel injection pumps serving more than one injector may be used as an alternative to the jacketed piping system in paragraph .2.9.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.3   Lubricating oil arrangements
The arrangements for the storage, distribution and utilisation of oil used in pressure lubrication systems shall be such as to ensure the safety of the ship and persons on board, and such arrangements in machinery spaces shall at least comply with the provisions of paragraphs .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 and .2.11, except that:
.1
this does not preclude the use of sight-flow glasses in lubricating systems provided that they are shown by test to have a suitable degree of fire resistance. If sight-flow glasses are used, the pipe shall be provided with valves in both ends. The valve at the lower end of the pipe shall be of a self-closing type;
.2
sounding pipes may be authorised in machinery spaces; the requirements of paragraphs .2.6.1.1 and .2.6.1.3 need not be applied on condition that the sounding pipes are fitted with appropriate means of closure.
For ships constructed on or after 1 January 2003 the provisions of paragraph .10.2.5 shall also apply to lubricating oil tanks except those of having a capacity less than 500 litres, storage tanks on which valves are closed during the normal operation of the ship or where it is determined that the unintended operation of a quick closing valve on the lubricating oil tank would endanger the safe operation of the main propulsion and essential auxiliary machinery.
.4   Arrangements for other flammable oils
The arrangements for the storage, distribution and utilisation of other flammable oils employed under pressure in power transmission systems, control and activating systems and heating systems shall be such as to ensure the safety of the ship and persons on board. In locations where means of ignition are present, such arrangements shall at least comply with the provisions of paragraphs .2.4, .2.6, .2.10 and .2.11 and with the provisions of paragraphs .2.7 and .2.8 in respect of strength and construction.
.5   Periodically unattended machinery spaces
In addition to the requirements of provisions .1 to .4, the oil fuel and lubricating oil systems shall comply with the following:
.1
where daily service oil fuel tanks are filled automatically, or by remote control, means shall be provided to prevent overflow spillages. Other equipment which treats flammable liquids automatically, e.g. oil fuel purifiers, which, whenever practicable, shall be installed in a special space reserved for purifiers and their heaters, shall have arrangements to prevent overflow spillages;
.2
where daily service oil fuel tanks or settling tanks are fitted with heating arrangements, a high temperature alarm shall be provided if the flashpoint of the oil fuel can be exceeded.
.6   Prohibition of carriage of flammable oils in forepeak tanks
Fuel oil, lubrication oil and other flammable oils shall not be carried in forepeak tanks.
11   
Firefighter's outfit (R 17)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   A firefighter's outfit shall consist of:
.1.1
Personal equipment comprising:
.1
protective clothing of material to protect the skin from the heat radiating from the fire and from burns and scalding by steam. The outer surface shall be water-resistant;
.2
boots and gloves of rubber or other electrically non-conducting material;
.3
a rigid helmet providing effective protection against impact;
.4
an electric safety lamp (hand lantern) of an approved type with a minimum burning period of three hours;
.5
a firefighter's axe.
.1.2
A breathing apparatus of an approved type consisting of a self-contained compressed-air-operated breathing apparatus (SCBA), the volume of air contained in the cylinders of which shall be at least 1 200 litres, or other self-contained breathing apparatus which shall be capable of functioning for at least 30 minutes. Every SCBA shall be provided with fully charged spare cylinders having a spare storage capacity of at least 2 400 litres of free air except that:
(i)
if the ship is carrying five or more SCBA, the total spare storage capacity of free air need not exceed 9 600 litres; or
(ii)
if the ship is equipped with means for recharging the air cylinders with full pressure with air, free from contamination, the spare storage capacity of the fully charged spare cylinders of each SCBA shall be at least 1 200 litres of free air, and the total spare storage capacity of free air provided in the ship shall not be required to exceed 4 800 litres of free air.
All air cylinders for SCBA's shall be interchangeable.
.2   For each breathing apparatus a fireproof lifeline of sufficient length and strength shall be provided capable of being attached by means of a snaphook to the harness of the apparatus or to a separate belt in order to prevent the breathing apparatus becoming detached when the lifeline is operated.
.3   New class B and existing class B ships of 24 metres in length and above and all new class C and D ships of 40 metres in length and above shall carry at least two firefighter's outfits.
.1
In ships of 60 metres in length and above, in addition there shall be provided, if the aggregate of the lengths of all passenger spaces and service spaces on the deck which carries such spaces is more than 80 metres, or, if there is more than one such deck, on the deck which has the largest aggregate of such lengths, two firefighter's outfits and two sets of personal equipment for every 80 metres, or part thereof, of such aggregate of lengths.
In ships carrying more than 36 passengers, two additional firefighter's outfits shall be provided for each main vertical zone, except for stairway enclosures which constitute individual main vertical zones and for main vertical zones of limited length in the fore and aft end of a ship which do not include, machinery spaces or main galleys.
.2
In ships of 40 metres in length and above but less than 60 metres two firefighter's outfits have to be provided.
.3
In new class B and existing class B ships of 24 metres in length and above but less than 40 metres, also two firefighter's outfits have to be provided, but with only one spare aircharge for self-contained breathing apparatus.
.4   In new and existing class B ships of less than 24 metres length and in new class C and D ships of less than 40 metres in length no firefighter's outfit has to be provided.
.5   The firefighter's outfits or sets of personal equipment shall be so stored as to be easily accessible and ready for use and, where more than one fire-fighter's outfit or more than one set of personal equipment is carried, they shall be stored in widely separated positions. At least one firefighter's outfit and one set of personal equipment shall be available at any one such position.
12   
Miscellaneous items (R 18)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
Where class ‘A’ divisions are penetrated for the passage of electric cables, pipes, trunks, ducts etc., or for girders, beams or other structural members, arrangements shall be made to ensure that the fire resistance is not impaired in so far as is reasonable and practicable.
For ships which are constructed on or after 1 January 2003, where ‘A’ class divisions are penetrated, such penetrations shall be tested in accordance with the Fire Test Procedures Code, to ensure that the fire resistance of the divisions is not impaired.
In the case of ventilation ducts Regulations II-2/B/9.2.2b and II-2/B/9.3 apply.
However, where a pipe penetration is made of steel or equivalent material having a thickness of 3 mm or greater and a length of not less than 900 mm (preferably 450 mm on each side of the division) and no openings, testing is not required.
Such penetrations shall be suitably insulated by extension of the insulation at the same level of the division.
.2
Where class ‘B’ divisions are penetrated for the passage of electric cables, pipes, trunks, ducts etc., or for the fitting of ventilation terminals, lighting fixtures and similar devises, arrangements shall be made to ensure that the fire resistance is not impaired in so far as is reasonable and practicable. In ships which are constructed on or after 1 January 2003 for such penetrations arrangements shall be made to ensure that the fire resistance of the divisions is not impaired.
Pipes other than steel or copper that penetrate ‘B’ class divisions shall be protected by either:
.1
a fire tested penetration device, suitable for the fire resistance of the division pierced and the type of the pipe used; or
.2
a steel sleeve, having a thickness of not less than 1,8 mm and a length of not less than 900 mm for pipe diameters of 150 mm or more and not less than 600 mm for pipe diameters of less than 150 mm (preferably equally divided to each side of the division).
The pipe shall be connected to the ends of the sleeve by flanges or couplings or the clearance between the sleeve and the pipe shall not exceed 2,5 mm or any clearance between pipe and sleeve shall be made tight by means of non-combustible or other suitable material.
.3
Pipes penetrating ‘A’ or ‘B’ class divisions shall be of approved materials having regard to the temperature such divisions are required to withstand.
In ships constructed on or after 1 January 2003, no-insulated metallic pipes penetrating ‘A’ or ‘B’ class divisions shall be of materials having a melting temperature which exceeds 950 °C for ‘A-0’ and 850 °C for ‘B-0’ class divisions.
.4
In accommodation spaces, service spaces or control stations, pipes intended to convey oil or other flammable liquids shall be of a suitable material and construction having regard to the fire risk.
.5
Materials readily rendered ineffective by heat shall not be used for over board scuppers, sanitary discharges, and other outlets which are close to the waterline and where the failure of the material in the event of fire would give rise to danger of flooding.
.6
Electric radiators, if used, shall be fixed in position and so constructed as to reduce fire risks to a minimum. No such radiators shall be fitted with an element so exposed that clothing, curtains, or other similar materials can be scorched or set on fire by heat from the element.
.7
All waste receptacles shall be constructed of non-combustible materials with no openings in the sides or bottom.
.8
In spaces where penetration of oil products is possible, the surface of insulation shall be impervious to oil or oil vapours.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS: In spaces in which there is a risk of oils splashing or oil vapour, e.g. in machinery spaces of category A, the surface of the insulating material shall be impermeable by oil and oil vapour. Where there is covering by non-perforated steel plate or other non-combustible materials (not aluminium) which is the ultimate physical surface, this covering may be joined by seaming, riveting, etc.
.9
Paint lockers and flammable liquid lockers shall be protected by an approved fire-extinguishing arrangement, enabling the crew to extinguish a fire without entering the space.
In ships which are constructed on or after 1 January 2003:
.1
Paint lockers shall be protected by:
.1.1
a carbon dioxide system, designed to give a minimum volume of free gas equal to 40 % of the gross volume of the protected space;
.1.2
a dry powder system, designed for at least 0,5 kg powder/m
3
;
.1.3
a waterspraying or sprinkler system, designed for 5 litres/m
2
 min. Water spraying systems may be connected to the fire main of the ship; or
.1.4
a system providing equivalent protection, as determined by the Administration of the flag State.
In any case the system shall be operable from outside the protected space.
.2
Flammable liquid lockers shall be protected by an appropriate fire extinguishing arrangement approved by the Administration of the flag State.
.3
For lockers of a deck area of less than 4 m
2
, which do not give access to accommodation spaces, a carbon dioxide portable extinguisher sized to provide a minimum volume of free gas equal to 40 % of the gross volume of the space may be accepted in lieu of a fixed system.
A discharge port shall be arranged in the locker to allow the discharge of the extinguisher without having to enter into the protected space. The required portable fire extinguisher shall be stowed adjacent to the port. Alternatively a port or hose connection may be provided to facilitate the use of fire main water.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.10   Deep-fat friers, boiling and roasting apparatus:
When deep-fat friers, boiling and roasting apparatus are installed and used in spaces outside the main galley, the Administration of the flag State shall impose additional safety measures with regard to the specific fire hazards associated with the use of this type of equipment.
In ships which are constructed on or after 1 January 2003, deep-fat cooking equipment shall be fitted with the following:
.1
an automatic or manual extinguishing system tested to an international standard in accordance with Publication ISO 15371:2000 on fire-extinguishing systems for protection of galley deep-fat cooking equipment;
.2
a primary and backup thermostat with an alarm to alert the operator in the event of failure of either thermostat;
.3
arrangements for automatically shutting off the electrical power upon activation of the extinguishing system;
.4
an alarm for indicating operation of the extinguishing system in the galley where the equipment is installed; and
.5
controls for manual operation of the extinguishing system, which are clearly labelled for ready use of the crew.
In ships which are constructed before 1 January 2003, new installations for deep-fat cooking equipment shall comply with the requirements of this paragraph.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS:
.11   Heat bridges:
In the implementation of fire proofing measures, steps shall be undertaken by the Administration of the flag State to prevent heat transfer through heat bridges, e.g. between decks and bulkheads.
In ships which are constructed on or after 1 January 2003, the insulation of a deck or bulkhead shall be carried past the penetration, intersection or terminal point for a distance of at least 450 mm in the case of steel and aluminium structures. If a space is divided with a deck or a bulkhead of ‘A’ class standard having insulation of different values, the insulation with the higher value shall continue on the deck or bulkhead with the insulation of the lesser value for a distance of at least 450 mm.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.12   Pressurised gas containers:
ll portable containers for gases which are compressed, liquefied or broken down under pressure, which may feed a possible fire, shall immediately after use be put in a suitable place above the bulkhead deck, from which there is direct access to open deck.
13   
Fire control plans (R 20)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
In all ships general arrangement plans shall be permanently exhibited for the guidance of the ship's officers, showing clearly for each deck the control stations, the various fire sections enclosed by ‘A’ class divisions, the sections enclosed by ‘B’ class divisions together with particulars of the fire detection and fire alarm systems, the sprinkler installation, the fire-extinguishing appliances, means of access to different compartments, decks, etc. and the ventilating system including particulars of the fan control positions, the position of dampers and identification numbers of the ventilating fans serving each section. Alternatively the aforementioned details may be set out in a booklet, a copy of which shall be supplied to each officer, and one copy shall at all times be available on board in an accessible position. Plans and booklets shall be kept up to date, any alterations being recorded thereon as soon as practicable. Description in such plans and booklets shall be in the official language of the flag State. If the language is neither English nor French, a translation into one of these languages shall be included. In the case the ship is engaged on domestic voyages in another Member State, a translation into the official language of that host State, if this language is neither English nor French, shall be included.
For new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, the information to be provided with the required fire control plans and booklets and the graphical symbols to be used for the fire control plans shall be in accordance with the IMO Resolutions A.756 (18) and A.654 (16).
.2
In all ships with a length of 24 metres and over a duplicate set of fire control plans or a booklet containing such plans shall be permanently stored in a prominently marked weather tight enclosure outside the deckhouse for the assistance of shore side fire-fighting personnel.
14   
Operational readiness and maintenance
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   General requirements
At all times while the ship is in service, the fire protection systems and fire-fighting systems and appliances shall be maintained ready for use.
A ship is not in service when:
.1
it is in for repairs or lay-up (either at anchor or at port) or in dry-dock;
.2
it is declared not in service by the owner or the owner's representative; and
.3
if there are no passengers on board.
The following fire protection systems shall be kept in good order so as to ensure their required performance if a fire occurs:
.1.1   Operational readiness
.1
structural fire protection including fire resisting divisions and protection of openings and penetrations in these divisions;
.2
fire detection and fire alarm systems; and
.3
means of escape systems and appliances.
Fire-fighting systems and appliances shall be kept in good working order and readily available for immediate use. Portable extinguishers which have been discharged shall be immediately recharged or replaced with an equivalent unit.
.1.2   Maintenance, testing and inspections
Maintenance, testing and inspections shall be carried out based on the guidelines developed by IMO and in a manner having due regard to ensuring the reliability of fire-fighting systems and appliances.
A maintenance plan shall be kept on board the ship and shall be available for inspection, whenever required by the Administration of the flag State.
The maintenance plan shall include at least the following fire protection systems and fire-fighting systems and appliances, where installed:
.1
fire mains, fire pumps and hydrants including hoses and nozzles;
.2
fixed fire detection and fire alarm systems;
.3
fixed fire-extinguishing systems and other fire-extinguishing appliances;
.4
automatic sprinkler, fire detection and fire alarm systems;
.5
ventilation systems including fire and smoke dampers, fans and their controls;
.6
emergency shut down of fuel supply;
.7
fire doors including their controls;
.8
general emergency alarm systems;
.9
emergency escape breathing devices;
.10
portable fire extinguishers including spare charges; and
.11
firefighter's outfits.
The maintenance programme may be computer-based.
.2   Additional requirements
For new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 carrying more than 36 passengers, a maintenance plan for low-location lighting and public address systems shall be developed in addition to the maintenance plan mentioned under paragraph .1.2.
15   
Instructions, on-board training and drills
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING SHIPS:
.1   Instructions, duties and organisation
.1
Crew members shall receive instructions on fire safety on-board the ship.
.2
Crew members shall receive instructions on their assigned duties.
.3
Parties responsible for fire extinguishing shall be organised. These parties shall have the capability to complete their duties at all times while the ship is in service.
.2   On-board training and drills
.1
Crew members shall be trained to be familiar with the arrangements of the ship as well as the location and operation of any fire-fighting systems and appliances that they may be called upon to use.
.2
Training in the use of the emergency escape breathing devices shall be considered as a part of on-board training.
.3
Performance of crew members assigned fire-fighting duties shall be periodically evaluated by conducting on-board training and drills to identify areas in need of improvement, to ensure competency in fire-fighting skills is maintained and to ensure the operational readiness of the fire-fighting organisation.
.4
On-board training in the use of the ship's fire-extinguishing systems and appliances shall be planned and conducted in accordance with provisions of Regulation III/19.4.1 of the 1974 SOLAS Convention, as amended.
.5
Fire drills shall be conducted and recorded in accordance with the provisions of Regulations III/19.3.4, III/19.5 and III/30 of the 1974 SOLAS Convention, as amended.
.3   Training manuals
A training manual shall be provided in each crew mess room and recreation room or in each crew cabin. The training manual shall be written in the working language of the ship. The training manual, which may comprise several volumes, shall contain the instructions and the information required in this paragraph in easily understood terms and illustrated wherever possible. Any part of such information may be provided in the form of audio-visual aides in lieu of the manual. The training manual shall explain the following in detail:
.1
general fire safety practice and precautions related to the dangers of smoking, electrical hazards, flammable liquids and similar common shipboard hazards;
.2
general instructions on fire-fighting activities and fire-fighting procedures including procedures for notification of a fire and use of manually operated call points;
.3
meanings of ship's alarms;
.4
operation and use of fire-fighting systems and appliances;
.5
operation and use of fire doors;
.6
operation and use of fire and smoke dampers; and
.7
escape systems and appliances.
.4   Fire control plans
Fire control plans have to comply with the requirements of Regulation II-2/A-13.
16   
Operations
NEW CLASS B, C, D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
To provide information and instruction for proper ship and cargo handling operations in relation to fire safety, operational booklets shall be provided on board.
.2
The required fire operational booklet shall contain the necessary information and instructions for the safe operation of the ship and cargo handling operations in relation to fire safety. The booklet shall include information concerning the crew's responsibilities for the general fire safety of the ship while loading and discharging cargo and while underway. For ships carrying dangerous goods the fire safety booklet shall provide reference to the pertinent fire-fighting and emergency cargo handling instructions contained in the International Maritime Dangerous Goods Code.
.3
The fire safety operational booklet shall be written in the working language of the ship.
.4
The fire safety operational booklet may be combined with the training manuals required in Regulation II-2/A/15.3.
PART B
FIRE SAFETY MEASURES
1   
Structure (R 23)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
The hull, superstructures, structural bulkheads, decks and deckhouses shall be constructed of steel or other equivalent material. For the purpose of applying the definition of steel or other equivalent material as given in Regulation II-2/A/2.7, the ‘applicable fire exposure’ shall be according to the integrity and insulation standards given in the tables of Regulations 4 and 5. For example, where divisions such as decks or sides and ends of deckhouses are permitted to have ‘B-0’ fire integrity, the ‘applicable fire exposure’ shall be half an hour.
.2
However, in cases where any part of the structure is of aluminium alloy, the following shall apply:
.1
The insulation of aluminium alloy components of ‘A’ or ‘B’ class divisions, except structure which is non-load-bearing, shall be such that the temperature of the structural core does not rise more than 200 °C above the ambient temperature at any time during the applicable fire exposure to the standard fire test.
.2
Special attention shall be given to the insulation of aluminium alloy components of columns, stanchions and other structural members required to support lifeboat and life-raft stowage, launching and embarkation areas, and ‘A’ and ‘B’ class divisions to ensure:
.1
that for such members supporting lifeboat and life-raft areas and ‘A’ class divisions, the temperature rise limitation specified in paragraph .2.1 shall apply at the end of one hour; and
.2
that for such members required to support ‘B’ class divisions, the temperature rise limitation specified in paragraph .2.1 shall apply at the end of half an hour.
.3
Crowns and casings of machinery spaces shall be of steel construction adequately insulated and openings therein, if any, shall be suitably arranged and protected to prevent the spread of fire.
2   
Main vertical zones and horizontal zones (R 24)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1.1
In ships carrying more than 36 passengers, the hull, superstructure and deckhouses shall be subdivided into main vertical zones by A-60 class divisions.
Steps and recesses shall be kept to a minimum but where they are necessary, they shall also be A-60 class divisions.
Where an open deck space, a sanitary or similar space or a tank including a fuel oil tank, void space or auxiliary machinery space having little or no fire risk, is on one side or where fuel oil tanks are on both sides of the division the standard may be reduced to A-0.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1.2
For new class B, C and D ships carrying not more than 36 passengers and for existing class B ships carrying more than 36 passengers, the hull, superstructure and deckhouses in way of accommodation and service spaces shall be subdivided into main vertical zones by ‘A’ class divisions. These divisions shall have insulation values in accordance with the tables in Regulation 5.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.2
As far as practicable, the bulkheads forming the boundaries of the main vertical zones above the bulkhead deck shall be in line with watertight subdivision bulkheads situated immediately below the bulkhead deck. The length and width of main vertical zones may be extended to a maximum of 48 metres in order to bring the ends of main vertical zones to coincide with subdivision watertight bulkheads or in order to accommodate a large public space extending for the whole length of the main vertical zone provided that the total area of the main vertical zone is not greater than 1 600 m
2
 on any deck. The length or width of a main vertical zone is the maximum distance between the furthermost points of the bulkheads bounding it.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.3
Such bulkheads shall extend from deck to deck and to the shell or other boundaries.
.4
Where a main vertical zone is subdivided by horizontal ‘A’ class divisions into horizontal zones for the purpose of providing an appropriate barrier between sprinkled and non-sprinklered zones of the ship, the divisions shall extend between adjacent main vertical zone bulkheads and to the shell or exterior boundaries of the ship and shall be insulated in accordance with the fire insulation and integrity values given in table 4.2 for new ships carrying more than 36 passengers, respectively table 5.2 for new ships carrying not more than 36 passengers and existing class B ships carrying more than 36 passengers.
.5
.1
On ships designed for special purposes, such as automobile or railroad car ferries where the provision of main vertical zone bulkheads would defeat the purpose for which the ship is intended, equivalent protection shall be obtained by dividing space in horizontal zones.
.2
However, in a ship with special category spaces, any such space shall comply with the applicable provisions of Regulation II-2/B/14 and in so far as such compliance would be inconsistent with compliance with other requirements of this part, the requirements of Regulation II-2/B/14 shall prevail.
3   
Bulkheads within a main vertical zone (R 25)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.1.1
For new ships carrying more than 36 passengers all bulkheads which are not required to be ‘A’ class divisions shall be at least ‘B’ class or ‘C’ class divisions as prescribed in the tables in Regulation 4. All such divisions may be faced with combustible materials in accordance with the provisions of Regulation 11.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CARRYING NOT MORE THAN 36 PASSENGERS AND EXISTING CLASS B SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.1.2
For new ships carrying not more than 36 passengers and existing class B ships carrying more than 36 passengers all bulkheads within accommodation and service spaces which are not required to be ‘A’ class divisions shall be at least ‘B’ class or ‘C’ class divisions as prescribed in the tables in Regulation 5.
If such divisions may be faced with combustible materials in accordance with the provisions of Regulation 11.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2
In new class B, C and D ships carrying not more than 36 passengers and in existing class B ships carrying more than 36 passengers all corridor bulkheads where not required to be ‘A’ class shall be ‘B’ class divisions which shall extend from deck to deck except:
.1
when continuous ‘B’ class ceilings or linings are fitted on both sides of the bulkhead, the portion of the bulkhead behind the continuous ceiling or lining shall be of material which, in thickness and composition, is acceptable in the construction of ‘B’ class divisions but which shall be required to meet ‘B’ class integrity standards only in so far as is reasonable and practicable;
.2
in the case of a ship protected by an automatic sprinkler system complying with the provisions of Regulation II-2/A/8, the corridor bulkheads of ‘B’ class materials may terminate at a ceiling in the corridor provided such ceiling is of material which, in thickness and composition, is acceptable in the construction of ‘B’ class divisions.
Notwithstanding the requirements of Regulations 4 and 5, such bulkheads and ceilings shall be required to meet ‘B’ class integrity standards only in so far as is reasonable and practicable. All doors and frames in such bulkheads shall be of non-combustible materials and shall be so constructed and erected as to provide substantial fire resistance.
.3
All bulkheads required to be ‘B’ class division, except corridor bulkheads prescribed in paragraph .2, shall extend from deck to deck and to the shell or other boundaries unless the continuous ‘B’ class ceilings or linings fitted on both sides of the bulkheads are at least of the same fire resistance as the bulkhead, in which case the bulkhead may terminate at the continuous ceiling or lining.
4   
Fire integrity of bulkheads and decks in new ships carrying more than 36 passengers (R 26)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
In addition to complying with the specific provisions for fire integrity of bulkheads and decks mentioned elsewhere in this part, the minimum fire integrity of all bulkheads and decks shall be as prescribed in tables 4.1 and 4.2.
.2
The following requirements shall govern the application of the tables:
.1
Table 4.1 shall apply to bulkheads not bounding either main vertical zones or bounding horizontal zones.
Table 4.2 shall apply to decks not forming steps in main vertical zones nor bounding horizontal zones.
.2
For determining the appropriate fire integrity standards to be applied to boundaries between adjacent spaces, such spaces are classified according to their fire risk as shown in categories (1) to (14). Where the contents and use of a space are such that there is a doubt as to its classification for the purpose of this regulation, it shall be treated as a space within the relevant category having the most stringent boundary requirements. The title of each category is intended to be typical rather than restrictive. The number in parentheses preceding each category refers to the applicable column or row in the tables.
(1)
Control stations:
—
spaces containing emergency sources of power and lighting,
—
wheelhouse and chartroom,
—
spaces containing the ship's radio equipment,
—
fire-extinguishing rooms, fire control rooms and fire-recording stations,
—
control room for propulsion machinery when located outside the propulsion machinery space,
—
spaces containing centralised fire alarm equipment,
—
spaces containing centralised emergency public address system stations and equipment.
(2)
Stairways:
—
interior stairways, lifts and escalators (other than those wholly contained within the machinery spaces) for passengers and crew and enclosures thereto;
—
in this connection a stairway which is enclosed at only one level shall be regarded as part of the space from which it is not separated by a fire door.
(3)
Corridors:
—
passenger and crew corridors.
(4)
Evacuation stations and external escape routes:
—
survival craft stowage area,
—
open deck spaces and enclosed promenades forming lifeboat and life-raft embarkation and lowering stations,
—
assembly stations, internal and external,
—
external stairs and open decks used for escape routes,
—
the ship's side to the waterline in the lightest seagoing condition, superstructure and deckhouse sides situated below and adjacent to the life-rafts and evacuation slide's embarkation areas.
(5)
Open deck spaces:
—
open deck spaces and enclosed promenades clear of lifeboat and life-raft embarkation and lowering stations,
—
air spaces (the space outside superstructures and deckhouses).
(6)
Accommodation spaces of minor fire risk:
—
cabins containing furniture and furnishing of restricted fire risk,
—
offices and dispensaries containing furniture and furnishings of restricted fire risk,
—
public spaces containing furniture and furnishings of restricted fire risk and having a deck area of less than 50 m
2
.
(7)
Accommodation spaces of moderate fire risk:
—
spaces as in category (6) above but containing furniture and furnishing of other than restricted fire risk,
—
public spaces containing furniture and furnishing of restricted fire risk and having a deck area of 50 m
2
 or more,
—
isolated lockers and small storerooms in accommodation spaces having areas less than 4 m
2
 (in which flammable liquids are not stowed),
—
sale shops,
—
motion picture projection and film stowage rooms,
—
diet kitchens (containing no open flame),
—
cleaning gear lockers (in which flammable liquids are not stowed),
—
laboratories (in which flammable liquids are not stowed),
—
pharmacies,
—
small drying rooms (having a deck area of 4 m
2
 or less),
—
specie rooms,
—
operating rooms.
(8)
Accommodation spaces of greater fire risk:
—
public spaces containing furniture and furnishing of other than restricted fire risk and having a deck area of 50 m
2
 or more,
—
barber shops and beauty parlours.
(9)
sanitary and similar spaces:
—
communal sanitary facilities, shower, baths, water closets, etc.,
—
small laundry rooms,
—
indoor swimming pool area,
—
isolated pantries containing no cooking appliances in accommodation spaces,
—
private sanitary facilities shall be considered a portion of the space in which they are located.
(10)
Tanks, voids and auxiliary machinery spaces having little or no fire risk:
—
water tanks forming part of the ship's structure,
—
voids and cofferdams,
—
auxiliary machinery spaces which do not contain machinery having a pressure lubrication system and where storage of combustibles is prohibited, such as,
—
ventilation and air-conditioning rooms; windlass room; steering gear room; stabiliser equipment room; electrical propulsion motor room; rooms containing section switchboards and purely electrical equipment other than oil-filled electrical transformers (above 10 kVA); shaft alleys and pipe tunnels; spaces for pumps and refrigeration machinery (not handling or using flammable liquids),
—
closed trunks serving the spaces listed above,
—
other closed trunks such as pipe and cable trunks.
(11)
Auxiliary machinery spaces, cargo spaces, cargo and other oil tanks and other similar spaces of moderate fire risk:
—
cargo oil tanks,
—
cargo holds, trunkways and hatchways,
—
refrigerated chambers,
—
oil fuel tanks (where installed in a separate space with no machinery),
—
shaft alleys and pipe tunnels allowing storage of combustibles,
—
auxiliary machinery spaces as in category (10) which contain machinery having a pressure lubrication system or where storage of combustibles is permitted,
—
oil fuel filling stations,
—
spaces containing oil-filled electrical transformers (above 10 kVA),
—
spaces containing small internal combustion engines of power output up to 110 kW driving generators, sprinkler, drencher or fire pumps, bilge pumps, etc.,
—
closed trunks serving the spaces listed above.
(12)
Machiney spaces and main galleys:
—
main propulsion machinery rooms (other than electric propulsion motor rooms) and boiler rooms,
—
auxiliary machinery spaces other than those in categories (10) and (11) which contain internal combustion machinery or other oil burning, heating or pumping units,
—
main galleys and annexes,
—
trunks and casings to the spaces listed above.
(13)
Storesrooms, workshops, pantries, etc.:
—
main pantries not annexed to galleys,
—
main laundry,
—
large drying rooms (having a deck area of more than 4 m
2
),
—
miscellaneous stores,
—
mail and baggage rooms,
—
garbage rooms,
—
workshops (not part of machinery spaces, galleys, etc.),
—
lockers and storerooms having areas greater than 4 m
2
, other than those spaces that have provisions for the storage of flammable liquids.
(14)
Other spaces in which flammable liquids are stowed:
—
paint lockers,
—
storerooms containing flammable liquids (including dyes, medicines, etc.),
—
laboratories (in which flammable liquids are stowed).
.3
Where a single value is shown for the fire integrity of a boundary between two spaces, that value shall apply in all cases.
.4
There are no special requirements for material or integrity of boundaries where only a dash appears in the tables.
.5
The Administration of the flag State shall determine in respect of category (5) spaces whether the insulation values in table 4.1 shall apply to ends of deckhouses and superstructures, and whether the insulation values in table 4.2 shall apply to weather decks. In no case shall the requirements of category (5) of table 4.1 or 4.2 necessitate enclosure of spaces which in the opinion of the Administration of the flag State need not be enclosed.
.3
Continuous ‘B’ class ceiling or linings, in association with the relevant decks or bulkheads, may be accepted as contributing wholly or in part, to the required insulation and integrity of a division.
.4
In approving structural fire protection details the Administration of the flag State shall have regard to the risk of heat transmission at intersections and terminal points of required thermal barriers.
Notes to be applied to tables 4.1 and 4.2
Table 4.1
Bulkheads not bounding either main vertical zones or horizontal zones
Spaces
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Control stations
(1)
B-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-60
Stairways
(2)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
 (
3
)
A-0
A-15
A-30
A-15
A-30
Corridors
(3)
B-15
A-60
A-0
B-15
B-15
B-15
B-15
A-0
A-15
A-30
A-0
A-30
Evacuation stations and external escape routes
(4)
A-0
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A-0
 (
4
)
A-0
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
Open deck spaces
(5)
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Accommodation spaces of minor fire risk
(6)
B-0
B-0
B-0
C
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Accommodation spaces of moderate fire risk
(7)
B-0
B-0
C
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
Accommodation spaces of greater fire risk
(8)
B-0
C
A-0
A-30
A-60
A-15
A-60
Sanitary and similar spaces
(9)
C
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanks, voids and auxiliary machinery spaces having little or no fire risk
(10)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
Auxiliary machinery spaces, cargo spaces, cargo and other oil tanks and other similar spaces of moderate fire risk
(11)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-15
Machinery spaces and main galleys
(12)
A-0
 (
1
)
A-0
A-60
Storerooms, workshops, pantries, etc.
(13)
A-0
 (
1
)
A-0
Other spaces in which flammable liquids are stowed
(14)
A-30
Table 4.2
Decks neither forming steps in main vertical zones nor bounding horizontal zones
Spaces
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Control stations
(1)
A-30
A-30
A-15
A-0
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-60
Stairways
(2)
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Corridors
(3)
A-15
A-0
A-0
 (
1
)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Evacuation stations and external escape routes
(4)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Open deck spaces
(5)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Accommodation spaces of minor fire risk
(6)
A-60
A-15
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Accommodation spaces of moderate fire risk
(7)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Accommodation spaces of greater fire risk
(8)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-15
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Sanitary and similar spaces
(9)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanks, voids and auxiliary machinery spaces having little or no fire risk
(10)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
Auxiliary machinery spaces, cargo spaces, cargo and other oil tanks and other similar spaces of moderate fire risk
(11)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-30
Machinery spaces and main galleys
(12)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-30
A-30
 (
1
)
A-0
A-60
Storerooms, workshops, pantries, etc.
(13)
A-60
A-30
A-15
A-60
A-0
A-15
A-30
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Other spaces in which flammable liquids are stowed
(14)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-30
A-60
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
5   
Fire integrity of bulkheads and decks in new ships carrying not more than 36 passengers and existing class B ships carrying more than 36 passengers (R 27)
NEW CLASS B, C, AND D SHIPS CARRYING NOT MORE THAN 36 PASSENGERS AND EXISTING CLASS B SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.1
In addition to complying with the specific provisions for fire integrity of bulkheads and decks mentioned elsewhere in this part, the minimum fire integrity of bulkheads and decks shall be as prescribed in tables 5.1 and 5.2.
In approval of structural precautions for fire protection in new ships, account shall be taken of the risk of heat transfer between heat bridges at intersection points, and where the thermal barring devices terminate.
.2
The following requirements shall govern application of the tables:
.1
Tables 5.1 and 5.2 shall apply respectively to the bulkheads and decks separating adjacent spaces.
.2
For determining the appropriate fire integrity standards to be applied to divisions between adjacent spaces, such spaces are classified according to their fire risk as shown in categories (1) to (11) below. The title of each category is intended to be typical rather than restrictive. The number in parentheses preceding each category refers to the applicable column or row in the tables.
(1)
Control stations:
—
spaces containing emergency sources of power and lighting,
—
wheelhouse and chartroom,
—
spaces containing the ship's radio equipment,
—
fire-extinguishing rooms, fire control rooms and fire-recording stations,
—
control room for propulsion machinery when located outside the propulsion machinery space,
—
spaces containing centralised fire alarm equipment.
(2)
Corridors:
—
passenger and crew corridors and lobbies.
(3)
Accommodation spaces:
—
spaces as defined in Regulation II-2/A/2.10 excluding corridors.
(4)
Stairways:
—
interior stairways, lifts and escalators (other than those wholly contained within the machinery spaces) and enclosures thereto,
—
in this connection, a stairway which is enclosed only at one level shall be regarded as part of the space from which it is not separated by a fire door.
(5)
Service spaces (low risk):
—
lockers and storerooms not having provisions for the storage of flammable liquids and having areas less than 4 m
2
 and drying rooms and laundries.
(6)
Machinery spaces of category A:
—
spaces as defined in Regulation II-2/A/2.19.1.
(7)
Other machinery spaces:
—
spaces as defined in Regulation II-2/A/2.19.2 excluding machinery spaces of category A.
(8)
Cargo spaces:
—
all spaces used for cargo (including cargo oil tanks) and trunkways and hatchways to such spaces, other than special category spaces.
(9)
Service spaces (high risk):
—
galleys, pantries containing cooking appliances, paint and lamp rooms, lockers and storerooms having areas of 4 m
2
 or more, spaces for the storage of flammable liquids, and workshops other than those forming part of the machinery spaces.
(10)
Open decks:
—
open deck spaces and enclosed promenades having no fire risk. Air spaces (the space outside superstructures and deckhouses).
(11)
Special category spaces:
—
spaces as defined in Regulation II-2/A/2.18.
.3
In determining the applicable fire integrity standard of a boundary between two spaces within a main vertical zone or horizontal zone which is not protected by an automatic sprinkler system complying with the provisions of Regulation II-2/A/8 or between such zones neither of which is so protected, the higher of the two values given in the tables shall apply.
.4
In determining the applicable fire integrity standard of a boundary between two spaces within a main vertical zone or horizontal zone which is protected by an automatic sprinkler system complying with the provisions of Regulation II-2/A/8 or between such zones both of which are so protected, the lesser of the two values given in the tables shall apply. Where a sprinklered zone and a non-sprinklered zone meet within accommodation and service spaces, the higher of the two values given in the tables shall apply to the division between the zones.
.3
Continuous ‘B’ class ceilings or linings, in association with the relevant decks or bulkheads, may be accepted as contributing, wholly or in part, to the required insulation and integrity of a division.
.4
External boundaries which are required in Regulation 1.1 to be of steel or other equivalent material may be pierced for the fitting of windows and sidescuttles provided that there is no requirement for such boundaries to have ‘A’ class integrity elsewhere in this part. Similarly, in such boundaries which are not required to have ‘A’ class integrity, doors may be of materials to the satisfaction of the Administration of the flag State.
Notes to be applied to both tables 5.1 and 5.2, as appropriate.
Table 5.1
Fire integrity of bulkheads separating adjacent spaces
Spaces
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Control stations
(1)
A-0
 (
7
)
A-0
A-60
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
A-60
—
A-60
Corridors
(2)
C
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-0
 (
5
)
B-0
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-15
A-0
 (
8
)
Accommodation spaces
(3)
C
 (
9
)
A-0
 (
5
)
B-0
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-30
B-0
 (
9
)
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
Stairways
(4)
A-0
 (
5
)
A-0
 (
5
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-15
B-0
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-0
 (
8
)
(
*2
)
Service spaces (low risk) undefined
(5)
C
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Machinery spaces of category A
(6)
(
*2
)
A-0
A-0
A-60
(
*2
)
A-60
Other machinery spaces
(7)
A-0
 (
6
)
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Cargo spaces
(8)
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-0
Service spaces (high risk)
(9)
A-0
 (
6
)
(
*2
)
A-30
Open decks
(10)
A-0
Special category spaces
(11)
A-0
Table 5.2
Fire integrity of decks separating adjacent spaces
Space below
Space above
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Control stations
(1)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
Corridors
(2)
A-0
(
*2
)
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Accommodation spaces
(3)
A-60
A-0
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
A-0
 (
8
)
Stairways
(4)
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Service spaces (low risk)
(5)
A-15
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Machinery spaces of category A
(6)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-60
(
*2
)
A-60
 (
10
)
A-30
A-60
(
*2
)
A-60
Other machinery spaces
(7)
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Cargo spaces
(8)
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-0
Service spaces (high risk)
(9)
A-60
A-30
A-30
A-30
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
Open decks
(10)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
—
A-0
Special category spaces
(11)
A-60
A-15
A-30
A-15
A-0
A-30
A-0
A-0
A-30
A-0
A-0
A-0
 (
8
)
6   
Means of escape (R 28)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   Stairways and ladders, corridors and doors shall be arranged to provide ready means of escape to the lifeboat and life-raft embarkation deck from all passenger and crew spaces and from spaces in which the crew is normally employed, other than machinery spaces. In particular, the following provisions shall be complied with:
.1
Below the bulkhead deck two means of escape, at least one of which shall be independent of watertight doors, shall be provided from each watertight compartment or similarly restricted space or group of spaces. Exceptionally one of the means of escape may be dispensed with, due regard being paid to the nature and location of spaces and to the number of persons who might be normally employed there.
In such a case the sole means of escape shall provide safe escape.
For ships which are constructed on or after 1 January 2003, the abovementioned dispensation may only be given for crew spaces that are entered only occasionally, in which case the required escape route shall be independent of watertight doors.
.2
Above the bulkhead deck there shall be at least two means of escape from each main vertical zone or similarly restricted space or group of spaces at least one of which shall give access to a stairway forming a vertical escape.
.3
If a radiotelegraph station has no direct access to the open deck, two means of escape from or access to such station shall be provided, one of which may be a porthole or window of sufficient size or another means.
.4
In existing class B ships, a corridor, or part of a corridor from which there is only one route of escape shall not exceed 5 metres in length.
In new class A, B, C and D ships of 24 metres in length and above, a corridor, lobby or part of a corridor from which there is only one route of escape shall be prohibited.
Dead-end corridors used in service areas which are necessary for the practical utility of the ship, such as fuel oil stations and athwartship supply corridors, shall be permitted, provided such dead-end corridors are separated from crew accommodation areas and inaccessible from passenger accommodation areas. A part of a corridor that has a depth not exceeding its width is considered a recess or local extension and is permitted.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003:
.5
At least one of the means of escape required by paragraphs .1.1 and .1.2 shall consist of a readily accessible enclosed stairway, which shall provide continuous fire shelter from the level of its origin to the appropriate lifeboat and life-raft embarkation decks, or to the uppermost deck if the embarkation deck does not extend to the main vertical zone being considered.
In the latter case, direct access to the embarkation deck by way of external open stairways and passageways shall be provided and shall have emergency lighting in accordance with Regulation III/5.3 and slip-free surfaces underfoot. Boundaries facing external open stairways and passageways forming part of an escape route shall be so protected that a fire in any enclosed space behind such boundaries would not impede escape to the embarkation stations.
The widths, number and continuity of escapes shall be as follows:
.1
Stairways shall not be less than 900 mm in clear width, if reasonable and practicable to the satisfaction of the Member State, but shall in no case be less than 600 mm. Stairways shall be fitted with handrails on each side. The minimum clear width of stairways shall be increased by 10 mm for every one person provided for in excess of 90 persons. The maximum clear width between handrails where stairways are wider than 900 mm shall be 1 800 mm. The total number of persons to be evacuated by such stairways shall be assumed to be two thirds of the crew and the total number of passengers in the areas served by such stairways. The width of the stairways shall at least conform to the standard as given in IMO Resolution A.757 (18).
.2
All stairways sized for more than 90 persons shall be aligned before and after.
.3
Doorways and corridors and intermediate landings included in means of escape shall be sized in the same manner as stairways.
.4
Stairways shall not exceed 3,5 metres in vertical rise without the provision of a landing and shall not have an angle of inclination greater than 45 °.
.5
Landings at each deck level shall not be less than 2 m
2
 in area and shall increase by 1 m
2
 for every 10 persons provided for in excess of 20 persons but need not exceed 16 m
2
, except for those landings servicing public spaces having direct access onto the stairway enclosure.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS OF 24 METRES IN LENGTH AND ABOVE CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
5a.
At least one of the means of escape required in the paragraphs .1.1 and .1.2 shall consist of a readily accessible enclosed stairway, which shall provide continuous fire shelter from the level of its origin to the appropriate lifeboat and life-raft embarkation decks or to the uppermost weather deck if the embarkation deck does not extend to the main vertical zone being considered.
In the latter case direct access to the embarkation deck by way of external open stairways and passageways shall be provided and shall have emergency lighting in accordance with Regulation III/5.3 and slip-free surfaces underfoot. Boundaries facing external open stairways and passageways forming part of an escape route and boundaries in such a position that their failure during a fire would impede escape to the embarkation deck shall have fire integrity, including insulation values, in accordance with tables 4.1 to 5.2, as appropriate.
The widths, number and continuity of escapes shall be in accordance with the requirements of the Fire Safety Systems Code.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.6
Satisfactory protection of access from the stairway enclosures to the lifeboat and life-raft embarkation areas shall be provided.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
6a.
Protection of access from the stairway enclosures to the lifeboat and life-raft embarkation areas shall be provided either directly or through protected internal routes which have fire integrity and insulation values for stairway enclosures as determined by tables 4.1 to 5.2, as appropriate.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.7
In addition to the emergency lighting required by Regulations II-1/D/3 and III/5.3, the means of escape including stairways and exits, shall be marked by lighting or photoluminescent strip indicators placed not more than 0,3 metres above the deck at all points of the escape route including angles and intersections. The marking must enable passengers to identify all the routes of escape and readily identify the escape exits. If electric illumination is used, it shall be supplied by the emergency source of power and it shall be so arranged that the failure of any single light or cut in a lighting strip will not result in the marking being ineffective. Additionally, all escape route signs and fire equipment location markings shall be of photoluminescent material or marked by lighting. The Administration of the flag State shall ensure that such lighting or photoluminescent equipment have been evaluated, tested and applied in accordance with the guidelines as given in IMO Resolution A.752 (18).
However, for new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 the Administration of the Flag State shall ensure that such lighting or photoluminescent equipment has been evaluated, tested and applied in accordance with the Fire Safety Systems Code.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.8
In ships carrying more than 36 passengers the requirements of paragraph .1.7 of this regulation shall also apply to the crew accommodations.
.9
Normally locked doors that form part of an escape route.
.1
Cabin and stateroom doors shall not require keys to unlock them from inside the room.
Neither shall there be any doors along any designated escape route which require keys to unlock them when moving in the direction of escape.
.2
Escape doors from public spaces that are normally latched shall be fitted with a means of quick release. Such means shall consist of a door-latching mechanism incorporating a device that releases the latch upon the application of a force in the direction of escape flow. Quick release mechanisms shall be designed and installed to the satisfaction of the Administration of the flag State and in particular:
.2.1
consist of bars or panels, the actuating portion of which extends across at least one half of the width of the door leaf, at least 760 mm and not more than 1 120 mm above the deck;
.2.2
cause the door latch to release when a force not exceeding 67 N is applied; and
.2.3
not be equipped with any locking device, set screw or other arrangement that prevents the release of the latch when pressure is applied to the releasing device.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2
.1
In special category spaces the number and disposition of the means of escape both below and above the bulkhead deck shall be to the satisfaction of the Administration of the flag State and in general the safety of access to the embarkation deck shall be at least equivalent to that provided under paragraphs .1.1, .1.2, .1.5 and .1.6.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, such spaces shall be provided with designated walkways to the means of escape with a breadth of at least 600 mm, and where practicable and reasonable those designated longitudinal walkways shall raise at least 150 mm above the deck surface. The parking arrangements for the vehicles shall maintain the walkways clear at all times.
.2
One of the escape routes from the machinery spaces where the crew is normally employed shall avoid direct access to any special category space.
.3
Hoistable drive-up/down ramps to platform decks must not be capable of blocking the approved escape routes when in lowered position.
.3.1   Two means of escape shall be provided from each machinery space. In particular, the following provisions shall be complied with:
.1
Where the space is below the bulkhead deck the two means of escape shall consist of either:
.1
two sets of steel ladders as widely separated as possible, leading to doors in the upper part of the space similarly separated and from which there is access to the appropriate lifeboat and life-raft embarkation decks. In new ships, one of these ladders shall provide continuous fire shelter from the lower part of the space to a safe position outside the space. In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 that ladder shall be located within a protected enclosure that satisfies Regulation II-2/B/4, category (2) or II-2/B/5, category (4), as appropriate, from the lower part of the space it serves to a safe position outside the space. Self-closing fire doors of the same fire integrity standards shall be fitted in the enclosure. The ladder shall be fixed in such a way that heat is not transferred into the enclosure through non-insulated fixing points. The protected enclosure shall have minimum internal dimensions of at least 800 mm × 800 mm, and shall have emergency lighting provisions; or
.2
one steel ladder leading to a door from which access is provided to the embarkation deck and additionally, in the lower part of the space and in a position well separated from the ladder referred to, a steel door capable of being operated from each side and which provides access to a safe escape route from the lower part of the space to the embarkation deck.
.2
Where the space is above the bulkhead deck, the two means of escape shall be as widely separated as possible and the doors leading from such means of escape shall be a position from which access is provided to the appropriate lifeboat and life-raft embarkation decks. Where such means of escape require the use of ladders, these shall be of steel.
NEW CLASS A, B, C AND D SHIPS:
.3
From spaces for monitoring of operation of machinery, and from work spaces, there shall be at least two means of escape, of which one shall be independent of the machinery space and give access to the embarkation deck.
.4
The underside of stairs in machinery spaces shall be shielded.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.3.2   In a ship of less than 24 metres in length, the Administration of the flag State may dispense with one of the means of escape in machinery spaces, due regard being paid to the width and disposition of the upper part of the space.
In a ship of 24 metres in length and above, the Administration of the flag State may dispense with one means of escape from any such space so long as either a door or a steel ladder provides a safe escape route to the embarkation deck, due regard being paid to the nature and location of the space and whether persons are normally employed in that space. In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, a second means of escape shall be provided in the steering gear space when the emergency steering position is located in that space unless there is a direct access to the open deck.
.3.3   Two means of escape shall be provided from a machinery control room located within a machinery space, at least one of which will provide continuous fire shelter to a safe position outside the machinery space.
.4   In no case shall lifts be considered as forming one of the required means of escape.
.5   NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS OF 40 METRES IN LENGTH AND ABOVE:
.1
Emergency escape breathing devices shall be carried, complying with the Fire Safety Systems Code.
.2
At least two emergency escape breathing devices shall be carried in each main vertical zone.
.3
In ships carrying more than 36 passengers, two emergency escape breathing devices, in addition to those required in subparagraph .5.2 shall be carried in each main vertical zone.
.4
However, subparagraphs .5.2 and .5.3 do not apply to stairway enclosures which constitute individual main vertical zones and for the main vertical zones in the fore or aft end of a ship, which do not contain spaces of categories (6), (7), (8) or (12) defined in Regulation II-2/B/4.
.5
Within the machinery spaces, emergency escape breathing devices shall be situated ready for use at easily visible places, which can be reached quickly and easily at any time in the event of fire. The location of emergency escape breathing devices shall take into account the layout of the machinery space and the number of persons normally working in the space.
.6
Reference is made to the IMO Guidelines for the performance, location, use and care of emergency breathing devices. (MSC/Circ. 849).
.7
The number and location of these devices shall be indicated in the fire control plan required in Regulation II-2/A/13.
6-1   
Escape routes on ro-ro passenger ships (R 28-1)
.1   REQUIREMENTS APPLICABLE TO NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS
.1.1
This paragraph applies to new class B, C and D and existing class B ro-ro passenger ships. For existing ships the requirements of the regulation shall apply not later than the date of the first periodical survey after the date referred to in paragraph .1 of Regulation II-2/B/16.
.1.2
Handrails or other handholds shall be provided in all corridors along the entire escape route, so that a firm handhold is available every step of the way, where possible, to the assembly stations and embarkation stations. Such handrails shall be provided on both sides of longitudinal corridors more than 1,8 metres in width and transverse corridors more than 1 metre in width. Particular attention shall be paid to the need to be able to cross lobbies, atriums and other large open spaces along escape routes. Handrails and other handholds shall be of such strength as to withstand a distributed horizontal load of 750 N/m applied in the direction of the centre of the corridor or space, and a distributed vertical load of 750 N/m applied in the downward direction. The two loads need not be applied simultaneously.
.1.3
Escape routes shall not be obstructed by furniture or other obstructions. With the exception of tables and chairs which may be cleared to provide open space, cabinets and other heavy furnishings in public spaces and along escape routes shall be secured in place to prevent shifting if the ship rolls or lists. Floor coverings shall also be secured in place. When the ship is underway, escape routes shall be kept clear of obstructions such as cleaning carts, bedding, luggage and boxes of goods.
.1.4
Escape routes shall be provided from every normally occupied space on the ship to an assembly station. These escape routes shall be arranged so as to provide the most direct route possible to the assembly station, and shall be marked with symbols related to life-saving appliances and arrangements, adopted by IMO by Resolution A.760 (18).
.1.5
Where enclosed spaces adjoin an open deck, openings from the enclosed space to the open deck shall, where practicable, be capable of being used as an emergency exit.
.1.6
Decks shall be sequentially numbered, starting with ‘1’ at the tank top or lowest deck. These numbers shall be prominently displayed at stair landings and lift lobbies. Decks may also be named, but the deck number shall always be displayed with the name.
.1.7
Simple ‘mimic’ plans showing the ‘you are here’ position and escape routes marked by arrows shall be prominently displayed on the inside of each cabin door and in public spaces. The plan shall show the directions of escape, and shall be properly oriented in relation to its position on the ship.
.1.8
Cabin and stateroom doors shall not require keys to unlock them from inside the room. Neither shall there be any doors along any designed escape route which require keys to unlock them when moving in the direction of escape.
.2   REQUIREMENTS APPLICABLE TO NEW CLASS B, C AND D RO-RO PASSENGER SHIPS
.2.1
The lowest 0,5 metres of bulkheads and other partitions forming vertical divisions along escape routes shall be able to sustain a load of 750 N/m
2
 to allow them to be used as walking surfaces from the side of the escape route with the ship at large angles of heel.
.2.2
The escape route from cabins to stairway enclosures shall be as direct as possible, with a minimum number of changes in direction. It shall not be necessary to cross from one side of the ship to the other to reach an escape route. It shall not be necessary to climb more than two decks up or down in order to reach an assembly station or open deck from any passenger space.
.2.3
External routes shall be provided from open decks, referred to in paragraph .2.2, to the survival craft embarkation stations.
.3   REQUIREMENTS APPLICABLE TO NEW CLASS B, C AND D RO-RO PASSENGER SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JULY 1999
For new class B, C and D ro-ro passenger ships constructed on or after 1 July 1999, escape routes shall be evaluated by an evacuation analysis early in the design process. The analysis shall be used to identify and eliminate, as far as practicable, congestion which may develop during an abandonment, due to normal movement of passengers and crew along escape routes, including the possibility that crew may need to move along these routes in a direction opposite the movement of the passengers. In addition, the analysis shall be used to demonstrate that escape arrangements are sufficiently flexible to provide for the possibility that certain escape routes, assembly stations, embarkation stations or survival craft may not be available as a result of a casualty.
7   
Penetrations and openings in ‘A’ and ‘B’ class divisions (R 30, 31)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1   All openings in ‘A’ class divisions shall be provided with permanently attached means of closing which shall be as effective for resisting fires as the divisions in which they are fitted.
.2   The construction of all doors and door frames in ‘A’ class divisions, with the means of securing them when closed, shall provide resistance to fire as well as to the passage of smoke and flame, as far as practicable, equivalent to that of the bulkheads in which the doors are situated. Such doors and doorframes shall be constructed of steel or other equivalent material. Watertight doors need not be insulated.
.3   It shall be possible for each door to be opened and closed from each side of the bulkhead by one person only.
.4   Fire doors in main vertical zone bulkheads and stairways enclosures other than power-operated sliding watertight doors and doors normally locked, shall satisfy the following requirements:
.1
The doors shall be self-closing and be capable of closing with an angle of up to 3,5 ° opposing closure. The speed of closure shall, if necessary, be controlled so as to prevent undue danger to persons. In new ships the uniform rate of closure shall be no more than 0,2 m/s and no less than 0,1 m/s with the ship in the upright position.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.2
Remote-controlled sliding or power-operated doors shall be equipped with an alarm that sounds at least 5 seconds but no more than 10 seconds before the door begins to move and continue sounding until the door is completely closed. Doors designed to re-open upon contacting an object in its path shall re-open sufficiently to allow a clear passage of at least 0,75 metres, but no more than one metre.
.3
All doors, except fire doors which are normally kept closed, shall be capable of remote and automatic release from a continuously manned central control station, either simultaneously or in groups, and also individually from a position at both sides of the door. Indication must be provided at the fire control panel in the continuously manned central control station whether each of the remote-controlled doors is closed. The release mechanism shall be so designed that the door will automatically close in the event of disruption of the control system or central power supply. Release switches shall have an on-off function to prevent automatic resetting of the system. Holdback hooks not subject to central control station release are prohibited.
.4
Local power accumulators for power-operated doors shall be provided in the immediate vicinity of the doors to enable the doors to be operated at least 10 times (fully opened and closed) using the local controls.
.5
Double-leaf doors equipped with a latch necessary to their fire integrity shall have a latch that is automatically activated by the operation of the doors when released by the system.
.6
Doors giving direct access to special category spaces which are power-operated and automatically closed need not be equipped with alarms and remote-release mechanisms required in .4.2 and .4.3.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Instead of .4 the following paragraph .4a shall apply:
4a.
Fire doors in main vertical zone bulkheads, galley boundaries and stairway enclosures other than power-operated watertight doors and those which are normally locked, shall satisfy the following requirements:
.1
the doors shall be self-closing and be capable of closing against an angle of inclination of up to 3,5 ° opposing closure;
.2
the approximate time of closure for hinged fire doors shall be no more than 40 seconds and no less than 10 seconds from the beginning of their movement with the ship in upright position. The approximate uniform rate of closure for sliding fire doors shall be of no more than 0,2 m/s and no less than 0,1 m/s with the ship in the upright position;
.3
the doors shall be capable of remote release from the continuously manned central control station, either simultaneously or in groups and shall be capable of release also individually from a position at both sides of the door. Release switches shall have an on-off function to prevent automatic resetting of the system;
.4
hold-back hooks not subject to central control station release are prohibited;
.5
a door closed remotely from the central control station shall be capable of being reopened at both sides of the door by local control. After such local opening the door shall automatically close again;
.6
indication shall be provided at the fire door indicator panel in the continuously manned central control station whether each of the remote-released doors are closed;
.7
the release mechanism shall be so designed that the door will automatically close in the event of disruption of the control system or main source of electric power;
.8
local power accumulators for power-operated doors shall be provided in the immediate vicinity of the doors to enable the doors to be operated after disruption of the control system or main source of electric power at least 10 times (fully opened or closed) using the local controls;
.9
disruption of the control system or main source of electric power at one door shall not impair the safe functioning of the other doors;
.10
remote-released sliding or power-operated doors shall be equipped with an alarm that sounds for at least 5 seconds but no more than 10 seconds after the door is released from the central control station and before the door begins to move and continue sounding until the door is completely closed;
.11
a door designed to re-open upon contacting an object in its path shall re-open not more than one metre from the point of contact;
.12
double-leaf doors equipped with latch necessary to their fire integrity shall have a latch that is automatically activated by the operation of the doors when released by the control system;
.13
doors giving direct access to special category spaces which are power-operated and automatically closed need not be equipped with the alarms and remote-release mechanisms required in paragraph .3 and .10;
.14
the components of the local control system shall be accessible for maintenance and adjusting; and
.15
power-operated doors shall be provided with a control system of an approved type which shall be able to operate in case of fire, this being determined in accordance with the Fire Test Procedure Code. This system shall satisfy the following requirements:
.15.1
the control system shall be able to operate the door at a temperature of at least 200 °C for at least 60 minutes, served by the power supply;
.15.2
the power supply for all other doors not subject to fire shall not be impaired, and;
.15.3
at temperatures exceeding 200 °C the control system shall be automatically isolated from the power supply and shall be capable of keeping the door closed up to at least 945 °C.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.5
The requirements for ‘A’ class integrity of the outer boundaries of a ship shall not apply to glass partitions, windows and sidescuttles, provided that there is no requirement for such boundaries to have ‘A’ class integrity in Regulation 10. Similarly, the requirements for ‘A’ class integrity shall not apply to exterior doors in superstructures and deckhouses.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Instead of .5: the following paragraph .5a shall apply:
5a.
The requirements for ‘A’ class integrity of the outer boundaries of a ship shall not apply to glass partitions, windows and sidescuttles, provided that there is no requirement for such boundaries to have a ‘A’ class integrity in Regulation 10.
The requirements for ‘A’ class integrity of the outer boundaries of the ship shall not apply to exterior doors, except for those in superstructures and deckhouses facing life-saving appliances. embarkation and external assembly station areas, external stairs and open decks used for escape routes. Stairway enclosure doors need not meet this requirement.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.6
Except for watertight doors, weathertight doors (semi-watertight doors), doors leading to the open deck and doors which need to be reasonably gastight all ‘A’ class doors located in stairways, public spaces and main vertical zone bulkheads in escape routes shall be equipped with a self-closing hose port of material, construction and fire resistance which is equivalent to the door into which it is fitted, and shall be a 150 mm square clear opening with the door closed and shall be inset into the lower edge of the door, opposite to the door hinges, or in the case of sliding doors, nearest the opening.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.7
Doors and door frames in ‘B’ class divisions and means of securing them shall provide a method of closure which shall have resistance to fire equivalent to that of the divisions except that ventilation openings may be permitted in the lower portion of such doors. Where such opening is in or under a door the total net area of any such opening or openings shall not exceed 0,05 m
2
. Alternatively, a non-combustible air balance duct routed between the cabin and the corridor and located below the sanitary unit is permitted where the cross-sectional area of the duct does not exceed 0,05 m
2
. All ventilation openings shall be fitted with a grill made of non-combustible material. Doors shall be non combustible.
.7.1
For reasons of noise reduction, the Administration may approve, as an equivalent, doors with built-in ventilation sound-locks with openings at the bottom on one side of the door and at the top on the other side, on condition that the following provisions have been complied with:
.1
The upper opening shall always face towards the corridor and shall be provided with a grating of non-combustible material and an automatically operating fire damper, which is activated at a temperature of about 70 °C.
.2
The lower opening shall be provided with a grating made of a non-combustible material.
.3
The doors shall be tested in accordance with Resolution A.754 (18).
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.8
Cabin doors in ‘B’ class divisions shall be of a self-closing type. Hold-backs are not permitted.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.9
The requirements for ‘B’ class integrity of the outer boundaries of a ship shall not apply to glass partitions, windows and sidescuttles. Similarly the requirements for ‘B’ class integrity shall not apply to exterior doors in superstructures and deckhouses. For ships carrying not more than 36 passengers, the Administration of the flag State may permit the use of combustible materials in doors separating cabins from the individual interior sanitary spaces such as showers.
8   
Protection of stairways and lifts in accommodation and service spaces (R 29)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
All stairways shall be of steel frame construction and shall be within enclosures formed of ‘A’ class divisions, with positive means of closure of all openings except that:
.1
a stairway connecting only two decks need not be enclosed, provided the integrity of the deck is maintained by proper bulkheads or doors in one between-deck space. When a stairway is closed in one between-deck space, the stairway enclosure shall be protected in accordance with the tables for decks in Regulations 4 and 5;
.2
stairways may be fitted in the open in a public space, provided they lie wholly within such public space.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2
Stairway enclosures shall have direct access with the corridors and be of a sufficient area to prevent congestion, having in view the number of persons likely to use them in an emergency.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS: Within the perimeter of such stairway enclosures only public toilets, lockers of non-combustible material providing storage for safety equipment and open information counters are permitted.
Only public spaces, corridors, public toilets, special category spaces, other escape stairways required by Regulation 6.1.5 and external areas are permitted to have direct access to these stairway enclosures.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.3
Lift trunks shall be so fitted as to prevent the passage of smoke and flame from one between-deck to another and shall be provided with means of closing so as to permit the control of draught and smoke.
9   
Ventilation systems (R 32)
.1   Ships carrying more than 36 passengers
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
The ventilation system shall, in addition to paragraph .1 of Regulation 32, also be in compliance with paragraphs .2.2 to .2.6, .2.8 and .2.9 of Regulation 32.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.2
In general, the ventilation fans shall be so disposed that the ducts reaching the various spaces remain within the main vertical zone.
.3
Where ventilation systems penetrate decks, precautions shall be taken, in addition to those relating to fire integrity of the deck required by Regulation II-2/A/12.1, to reduce the likelihood of smoke and hot gases passing from one between-deck space to another through the system. In addition to insulation requirements contained in this regulation, vertical ducts shall, if necessary, be insulated as required by the appropriate tables in Regulation 4.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.4   Ventilation ducts shall be constructed of the following materials:
.1
ducts not less than 0,075 m
2
 in sectional area and all vertical ducts serving more than a single between-deck space shall be constructed of steel or other equivalent material;
.2
ducts less than 0,075 m
2
 in sectional area other than vertical ducts referred to in paragraph .1.4.1, shall be constructed of non-combustible materials. Where such ducts penetrate ‘A’ or ‘B’ class divisions due regard shall be given to ensuring the fire integrity of the division;
.3
short lengths of duct, not in general exceeding 0,02 m
2
 in sectional area nor two metres in length, need not be non-combustible provided that all of the following conditions are met:
.1
the duct is constructed of a material of low fire risk to the satisfaction of the Administration of the flag State;
.2
the duct is used only at the terminal end of the ventilation system, and
.3
the duct is not located closer than 600 mm measured along its length to a penetration of an ‘A’ or ‘B’ class division, including continuous ‘B’ class ceilings.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
instead of subparagraph .1 the following subparagraph .1a shall apply:
.1a
the duct shall be of a material which has low flame spread characteristics.
.5   Stairway enclosures shall be ventilated and shall be served only by an independent fan and duct system which shall not serve any other spaces in the ventilation system.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.6
All power ventilation, except machinery space and cargo space ventilation and any alternative system which may be required under subparagraph .9.2.6, shall be fitted with controls so grouped that all fans may be stopped from either of two separate positions which shall be situated as far apart as practicable. Controls provided for the power ventilation serving machinery spaces shall also be grouped so as to be operable from two positions, one of which shall be outside such spaces. Fans serving power ventilation systems to cargo spaces shall be capable of being stopped from a safe position outside such spaces.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.7
Where public spaces span three or more open decks and contain combustibles such as furniture and enclosed spaces such as shops, offices and restaurants, the space shall be equipped with a smoke extraction system. The smoke extraction system shall be activated by the required smoke detection system and be capable of manual control. The fans shall be sized such that the entire volume within the space can be exhausted in 10 minutes or less.
.8
Ventilation ducts shall be provided with suitably located hatches for inspection and cleaning, where reasonable and practicable.
.9
Exhaust ducts from galley ranges in which grease or fat is likely to accumulate shall meet requirements of paragraphs .9.2.3.2.1 and .9.2.3.2.2 and shall be fitted with:
.1
a grease trap readily removable for cleaning unless an alternative approved grease removal system is fitted;
.2
a fire damper located in the lower end of the duct which is automatically and remotely operated, and in addition a remotely operated fire damper located in the upper end of the duct;
.3
a fixed means for extinguishing a fire within the duct;
.4
remote control arrangements for shutting off the exhaust fans and supply fans, for operating the fire dampers mentioned in .2 and for operating the fire-extinguishing system, which shall be placed in a position close to the entrance to the galley. Where a multi-branch system is installed, means shall be provided to close all branches exhausting through the same main duct before an extinguishing medium is released into the system; and
.5
suitably located hatches for inspection and cleaning.
.2   Ships carrying not more than 36 passengers
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   Ventilation ducts shall be of non-combustible material. Short ducts, however, not generally exceeding two metres in length and with a cross-section not exceeding 0,02 m
2
 need not be non-combustible, subject to the following conditions:
.1
these ducts shall be of a material which, in the opinion of the Administration of the flag State, has a low fire risk;
.2
they may only be used at the end of the ventilation device;
.3
they shall not be situated less than 600 mm, measured along the duct, from an opening in an ‘A’ or ‘B’ class division, including continuous ‘B’ class ceilings.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
instead of subparagraph .1 the following subparagraph .1a shall apply:
.1a
these ducts shall be of a material which has low flame spread characteristics.
.2a   Where the ventilation ducts with a free-sectional area exceeding 0,02 m
2
 pass through class ‘A’ bulkheads or decks, the openings shall be lined with a steel sheet sleeve unless the ducts passing through the bulkheads or decks are of steel in the vicinity of passage through the deck or bulkhead and the ducts and sleeves shall comply in this part with the following:
.1
The sleeves shall have a thickness of at least 3 mm and a length of at least 900 mm. When passing through bulkheads, this length shall be divided preferably into 450 mm on each side of the bulkhead. These ducts, or sleeves lining such ducts, shall be provided with fire insulation. The insulation shall have at least the same fire integrity as the bulkhead or deck through which the duct passes.
.2
Ducts with a free cross-sectional area exceeding 0,075 m
2
 shall be fitted with fire dampers in addition to the requirements of paragraph .9.2.2.1. The fire damper shall operate automatically but shall also be capable of being closed manually from both sides of the bulkhead or deck. The damper shall be provided with an indicator which shows whether the damper is open or closed. Fire dampers are not required, however, where ducts pass through spaces surrounded by ‘A’ class divisions, without serving those spaces, provided those ducts have the same fire integrity as the divisions which they pierce. Fire dampers shall be easily accessible. In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, where fire dampers are placed behind ceilings or linings, these ceilings or linings shall be provided with an inspection door on which a plate reporting the identification number of the fire damper is provided. The fire damper identification number shall also be placed on any remote controls required.
.2b   In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, where a thin plated duct with a free cross-sectional area equal to or less than 0,02 m
2
 passes through ‘A’ class bulkheads or decks, the opening shall be lined with a steel sleeve having a thickness of at least 3 mm and a length of at least 200 mm, divided preferably into 100 mm on each side of the bulkhead or, in the case of the deck, wholly laid on the lower side of the decks pierced.
.3   Ducts provided for the ventilation of machinery spaces, galleys, car deck spaces, ro-ro cargo spaces or special category spaces shall not pass through accommodation spaces, service spaces or control stations unless they comply with the conditions specified in paragraphs .9.2.3.1.1 to .9.2.3.1.4 or .9.2.3.2.1 and .9.2.3.2.2:
.1.1
the ducts are constructed of steel having a thickness of at least 3 mm and 5 mm for ducts the widths or diameters of which are up to and including 300 mm and 760 mm and over respectively and, in the case of such ducts, the widths or diameters of which are between 300 mm and 760 mm having a thickness to be obtained by interpolation;
.1.2
the ducts are suitably supported and stiffened;
.1.3
the ducts are fitted with automatic fire dampers close to the boundaries penetrated; and
.1.4
the ducts are insulated to ‘A-60’ standard from the machinery spaces, galleys, car deck spaces, ro-ro cargo spaces or special category spaces to a point at least 5 metres beyond each fire damper;
or
.2.1
the ducts are constructed of steel in accordance with paragraphs .9.2.3.1.1 and .9.2.3.1.2; and
.2.2
the ducts are insulated to ‘A-60’ standard throughout the accommodation spaces, service spaces or control stations;
except that penetrations of main zone divisions shall also comply with the requirements of paragraph .9.2.8.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, the ventilation systems for machinery spaces of category A, vehicle spaces, ro-ro spaces, galleys, special category spaces and cargo spaces shall, in general, be separated from each other and from the ventilation systems serving other spaces. Except that the galley ventilation systems on passenger ships carrying not more than 36 passengers need not be completely separated, but may be served by separate ducts from a ventilation unit serving other spaces. In any case an automatic fire damper shall be fitted in the galley ventilation duct near the ventilation unit.
.4   Ducts provided for ventilation to accommodation spaces, service spaces or control stations shall not pass through machinery spaces, galleys, car deck spaces, ro-ro cargo spaces or special category spaces unless they comply with the conditions specified in paragraphs .9.2.4.1.1 to .9.2.4.1.3 or .9.2.4.2.1 and .9.2.4.2.2:
.1.1
the ducts where they pass through a machinery space, galley, car deck space, ro-ro cargo space or special category space are constructed of steel in accordance with paragraphs .9.2.3.1.1 and .9.2.3.1.2;
.1.2
automatic fire dampers are fitted close to the boundaries penetrated; and
.1.3
the integrity of the machinery space, galley, car deck space, ro-ro cargo space or special category space boundaries is maintained at the penetrations;
or
.2.1
the ducts where they pass through a machinery space, galley, car deck space, ro-ro cargo space or special category space are constructed of steel in accordance with paragraphs .9.2.3.1.1 and .9.2.3.1.2; and
.2.2
the ducts are insulated to ‘A-60’ standard throughout the machinery space, galley, car deck space, ro-ro cargo space or special category space;
except that penetrations of main zone divisions shall also comply with the requirements of paragraph .9.2.8.
.5   Ventilation ducts with a free-sectional area exceeding 0,02 m
2
 passing through class ‘B’ bulkheads shall be lined with steel sheet sleeves of 900 mm in length divided preferably into 450 mm on each side of the bulkheads unless the duct is of steel for this length.
.6   Such measures as are practicable shall be taken in respect of control stations outside machinery spaces in order to ensure that ventilation, visibility and freedom from smoke are maintained, so that in the event of fire the machinery and equipment contained therein may be supervised and continue to function effectively. Alternative and separate means of air supply shall be provided; air inlets of the two sources of supply shall be so disposed that the risk of both inlets drawing in smoke simultaneously is minimised. Such requirements need not apply to control stations situated on, and opening on to, an open deck, or where local closing arrangements would be equally effective.
.7   Where they pass through accommodation spaces or spaces containing combustible materials, the exhaust ducts from galley ranges shall be constructed of ‘A’ class divisions. Each exhaust duct shall be fitted with:
.1
a grease trap readily removable for cleaning;
.2
a fire damper located in the lower end of the duct;
.3
arrangements, operable from within the galley, for shutting off the exhaust fans; and
.4
fixed means for extinguishing a fire within the duct.
.8   Where it is necessary that a ventilation duct passes through a main vertical zone division, a fail-safe automatic closing fire damper shall be fitted adjacent to the division. The damper shall also be capable of being manually closed from each side of the division. The operating position shall be readily accessible and be marked in red light-reflecting colour. The duct between the division and the damper shall be of steel or other equivalent material and, if necessary, insulated to comply with the requirements of Regulation II-2/A/12.1. The damper shall be fitted on at least one side of the division with a visible indicator showing whether the damper is in the open position.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.9
The main inlets and outlets of all ventilation systems shall be capable of being closed from outside the spaces being ventilated.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.10
Power ventilation of accommodation spaces, service spaces, cargo spaces, control stations and machinery spaces shall be capable of being stopped from an easily accessible position outside the space being served. This position should not be readily cut off in the event of a fire in the spaces served. The means provided for stopping the power ventilation of the machinery spaces shall be entirely separate from the means provided for stopping ventilation of other spaces.
.3   ALL CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
The following arrangements shall be tested in accordance with the IMO Fire Test Procedures Code:
.1
fire dampers including relevant means of operation; and
.2
duct penetrations through ‘A’ class divisions. Where steel sleeves are directly joined to ventilation ducts by means of riveted or screwed flanges or by welding, the test is not required.
.10   
Windows and sidescuttles (R 33)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.1
All windows and sidescuttles in bulkheads within accommodation and service spaces and control stations other than those to which the provisions of Regulation 7.5 apply, shall be so constructed as to preserve the integrity requirements of the type of bulkheads in which they are fitted.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 this shall be determined in accordance with the IMO Fire Test Procedures Code.
.2
Notwithstanding the requirements of the tables in Regulations 4 and 5, all windows and sidescuttles in bulkheads separating accommodation and service spaces and control stations from weather shall be constructed with frames of steel or other suitable material. The glass shall be retained by a metal glazing bed or angle.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.3
Windows facing life-saving appliances, embarkation and assembly areas, external stairs and open decks used for escape routes, and windows situated below life-raft and escape slide embarkation areas shall have the fire integrity as required in the tables of Regulation 4. Where automatic dedicated sprinkler heads are provided for windows, ‘A-0’ windows may be accepted as equivalent.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, the automatic dedicated sprinkler heads must either be:
.1
dedicated heads located above the windows and installed in addition to the conventional ceiling sprinklers; or
.2
conventional ceiling sprinkler heads arranged such that the window is protected by an average application rate of at least 5 litres/m
2
 per minute and the additional window area is included in the calculation of the area of coverage.
Windows located in the ship's side below the lifeboat embarkation areas shall have the fire integrity at least equal to ‘A-0’ class.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CARRYING NOT MORE THAN 36 PASSENGERS AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.4
Notwithstanding the requirements of the tables in Regulation II-2/B/5, special attention shall be given to the fire integrity of windows facing open or enclosed lifeboat and life-raft embarkation areas and to the fire integrity of windows situated below such areas in such a position that their failure during a fire would impeded the launching of, or embarkation into, lifeboats or life-rafts.
11   
Restricted use of combustible material (R 34)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   Except in cargo spaces, mail rooms, baggage rooms, or refrigerated compartments of service spaces, all linings, grounds, draughtstops, ceilings, and insulations shall be of non-combustible materials. Partial bulkheads or decks used to subdivide a space for utility or artistic treatment shall also be of non-combustible material.
.2   Vapour barriers and adhesives used in conjunction with insulation, as well as insulation of pipe fittings, for cold service systems need not be non-combustible, but they shall be kept to the minimum quantity practicable and their exposed surfaces shall have qualities of resistance to the propagation of flame in accordance with the test procedure of IMO Resolution A.653 (16).
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Instead of .2 the following paragraph .2a shall apply:
.2a
Vapour barriers and adhesives used in conjunction with insulation, as well as insulation of pipe fittings for cold service systems need not be non-combustible, but they shall be kept to the minimum quantity practicable and their exposed surfaces shall have low flame spread characteristics.
.3   The following surfaces shall have low flame-spread characteristics:
.1
exposed surfaces in corridors and stairway enclosures, and of bulkheads, wall and ceiling linings in all accommodation and service spaces and control stations;
.2
concealed or inaccessible spaces in accommodation, service spaces and control stations.
.4   The total volume of combustible facings, mouldings, decorations and veneers in any accommodation and service space shall not exceed a volume equivalent to 2,5 mm veneer on the combined area of the walls and ceilings. Furniture fixed to linings, bulkheads or decks need not be included in the calculation of the total volume of combustible materials.
In the case of ships fitted with an automatic sprinkler system complying with the provisions of Regulation II-2/A/8, the above volume may include some combustible material used for erection of ‘C’ class divisions.
.5   Veneers used on surfaces and linings covered by the requirements of paragraph .3 shall have a calorific value not exceeding 45 MJ/m
2
 of the area for the thickness used.
.6   Furniture in stairway enclosures shall be limited to seating. It shall be fixed, limited to six seats on each deck in each stairway enclosure, be of restricted fire risk, and shall not restrict the passenger escape route. The Administration of the flag State may permit additional seating in the main reception area within a stairway enclosure if it is fixed, non-combustible and does not restrict the passenger escape route. Furniture shall not be permitted in passenger and crew corridors forming escape routes in cabin areas. In addition to the above, lockers of non-combustible material, providing storage for safety equipment required by regulations, may be permitted. Drinking water dispensers and ice cube machines may be permitted in corridors provided they are fixed and do not restrict the width of the escape routes. This applies as well to decorative flower or plant arrangements, statues or other objects of art such as paintings and tapestries in corridors and stairways.
.7   Paints, varnishes and other finishes used on exposed interior surfaces shall not be capable of producing excessive quantities of smoke and toxic products.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Instead of .7 the following paragraph .7a. shall apply:
.7a.   Paints, varnishes and other finishes used on exposed interior surfaces shall not be capable of producing excessive quantities of smoke and toxic products, this being determined in accordance with the IMO Fire Test Procedures Code.
.8   Primary deck coverings, if applied within accommodation and service spaces and control stations, shall be of approved material which will not readily ignite, in accordance with the fire test procedures of IMO Resolution A.687 (17) or give rise to toxic or explosive hazards at elevated temperatures.
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Instead of paragraph .8 the following paragraph .8a shall apply:
.8a.   Primary deck coverings, if applied within accommodation and service spaces and control stations, shall be of an approved material which will not readily ignite or give rise to toxic or explosive hazards at elevated temperatures, this being determined in accordance with the IMO Fire Test Procedures Code.
12   
Details of construction (R 35)
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
In accommodation and service spaces, control stations, corridors and stairways:
.1
air spaces enclosed behind ceilings, panelling or linings shall be suitably divided by close-fitting draught stops not more than 14 metres apart;
.2
in the vertical direction, such enclosed air spaces, including those behind linings of stairways, trunks, etc. shall be closed at each deck.
13   
Fixed fire detection and fire alarm systems and automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system (R 14) (R 36)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
In ships carrying not more than 36 passengers and in ships with a length of less than 24 metres there shall be installed throughout each separate zone, whether vertical or horizontal, in all accommodation and service spaces and in control stations, except spaces which afford no substantial fire risk such as void spaces, sanitary spaces, etc., either:
.1
a fixed fire detection and fire alarm system of an approved type and complying with the requirements of Regulation II-2/A/9 and so installed and arranged as to detect the presence of fire in such spaces, however in new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 providing smoke detection in corridors, stairways and escape routes within accommodation spaces, or,
.2
an automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system of an approved type complying with the requirements of Regulation II-2/A/8 or with the IMO guidelines for an approved equivalent sprinkler system as given in IMO Resolution A.800 (19) and so installed and arranged as to protect such spaces and, in addition, a fixed fire detection and fire alarm system of an approved type and complying with the requirements of Regulation II-2/A/9 and so installed and arranged as to provide smoke detection in corridors, stairways and escape routes within accommodation spaces.
.2
Ships carrying more than 36 passengers, except ships with a length of less than 24 metres, shall be equipped with:
An automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system of an approved type complying with the requirements of Regulation II-2/A/8 or with the IMO guidelines for an approved equivalent sprinkler system as given in IMO Resolution A.800 (19), in all service spaces, control stations and accommodation spaces, including corridors and stairways.
Alternatively control stations where water may cause damage to essential equipment may be fitted with an approved fixed fire-extinguishing system of another type.
A fixed fire detection and fire alarm system of an approved type, complying with the requirements of Regulation II-2/A/9 shall be installed, so installed and arranged as to provide smoke detection in service spaces, control stations and accommodation spaces, including corridors and stairways. Smoke detectors need not be fitted in private bathrooms and galleys.
Spaces having little or no fire risk such as voids, public toilets, carbon dioxide rooms and similar spaces need not be fitted with an automatic sprinkler system or fixed fire detection and alarm system.
.3
In periodically unattended machinery spaces a fixed fire detection and fire alarm system of an approved type, in accordance with the relevant provisions of Regulation II-2/A/9, shall be installed.
This fire detection system shall be so designed and the detectors so positioned as to detect rapidly the onset of fire in any part of those spaces and under any normal conditions of operation of the machinery and variations of ventilation as required by the possible range of ambient temperatures. Except in spaces of restricted height and where their use is specially appropriate, detection systems using only thermal detectors shall not be permitted. The detection system shall initiate audible and visual alarms distinct in both respects from the alarms of any other system not indicating fire, in sufficient places to ensure that the alarms are heard and observed on the navigating bridge and by a responsible engineer officer.
When the navigating bridge is unmanned the alarm shall sound in a place where a responsible member of the crew is on duty.
After installation the system shall be tested under varying conditions of engine operation and ventilation.
14   
Protection of special category spaces (R 37)
.1   Provisions applicable to special category spaces whether above or below the bulkhead deck
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B SHIPS CARRYING MORE THAN 36 PASSENGERS:
.1   General
.1
The basic principle underlying the provisions of this regulation is that as normal main vertical zoning may not be practicable in special category spaces, equivalent protection must be obtained in such spaces on the basis of a horizontal zone concept and by the provision of an efficient fixed fire-extinguishing system. Under this concept a horizontal zone for the purpose of this regulation may include special category spaces on more than one deck provided that the total overall clear height for vehicles does not exceed 10 metres.
.2
The requirements of Regulations II-2/A/12, II-2/B/7 and II-2/B/9 for maintaining the integrity of vertical zones shall be applied equally to decks and bulkheads forming the boundaries separating horizontal zones from each other and from the remainder of the ship.
.2   Structural protection
.1
In new ships carrying more than 36 passengers the boundary bulkheads and decks of special category spaces shall be insulated to ‘A-60’ class standard. However, where an open deck space (as defined in Regulation 4.2.2(5)), a sanitary or similar space (as defined in Regulation 4.2.2(9)) or a tank, void or auxiliary machinery space having little or no fire risk (as defined in Regulation 4.2.2(10)), is on one side of the division the standard may be reduced to ‘A-0’.
Where fuel oil tanks are below a special category space, the integrity of the deck between such spaces may be reduced to ‘A-0’ standard.
.2
In new ships carrying not more than 36 passengers and existing class B ships carrying more than 36 passengers the boundary bulkheads of special category spaces shall be insulated as required for category (11) spaces in table 5.1 of Regulation 5 and the horizontal boundaries as required for category (11) in table 5.2 of Regulation 5.
.3
Indicators shall be provided on the navigating bridge which shall indicate when any fire door leading to or from the special category spaces is closed.
Doors to special category spaces shall be of such a construction that they cannot be kept open permanently and shall be kept closed during the voyage.
.3   Fixed fire-extinguishing system
Each special category space shall be fitted with an approved fixed pressure water-spraying system for manual operation which shall protect all parts of any deck and vehicle platform in such space.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, such water spray systems shall have:
.1
a pressure gauge on the valve manifold;
.2
clear marking on each manifold valve indicating the spaces served;
.3
instructions for maintenance and operation located in the valve room; and
.4
a sufficient number of drainage valves.
The Administration of the flag State may permit the use of any other fixed fire-extinguishing system that has been shown by full-scale test in conditions simulating a flowing petrol fire in a special category space to be not less effective in controlling fires likely to occur in such a space. Such fixed pressure water-spraying system or other equivalent fire-extinguishing system shall comply with the provisions of IMO Resolution A.123 (V) and the IMO MSC/Circ. 914 ‘Guidelines when approving alternative water-based fire-fighting systems for use in special category spaces’ shall be taken into consideration.
.4   Patrols and detection
.1
An efficient patrol system shall be maintained in special category spaces. In any such space in which the patrol is not maintained by a continuous fire watch at all times during the voyage there shall be provided a fixed fire detection and fire alarm system of an approved type complying with the requirements of Regulation II-2/A/9. The fixed fire detection system shall be capable of rapidly detecting the onset of fire. The type and the spacing and location of detectors shall determined taking into account the effects of ventilation and other relevant factors.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, after being installed the system shall be tested under normal ventilation conditions and shall give an overall response time to the satisfaction of the Administration of the flag State.
.2
Manually operated call points shall be provided as necessary throughout the special category spaces and one shall be placed close to each exit from such spaces.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, manually operated call points shall be spaced so that no part of the space is more than 20 metres from a manually operated call point.
.5   Portable fire-extinguishing equipment
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.5a.
There shall be provided in each special category space:
.1
at least three water fog applicators;
.2
one portable foam applicator unit complying with the provisions of Regulation II-2/A/6.2, provided that at least two such units are available in the ship for use in such spaces; and
.3
at least one portable extinguisher located at each access to such spaces.
NEW CLASS B, C, AND D SHIPS, CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
.5b.
Portable extinguishers shall be provided at each deck level in each hold or compartment where vehicles are carried, spaced not more than 20 metres apart on both sides of the space. At least one portable fire extinguisher shall be located at each access to such space.
In addition the following fire extinguishing appliances shall be provided in special category spaces:
.1
at least three water-fog applicators; and
.2
one portable foam applicator unit complying with the provisions of the Fire Safety Systems Code, provided that at least two such units are available in the ship for use in such ro-ro space.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
.6   Ventilation system
.1
There shall be provided an effective power ventilation system for the special category spaces sufficient to give at least 10 air changes per hour. The system for such spaces shall be entirely separated from other ventilation systems and shall be operating at all times when vehicles are in such spaces. The number of air changes shall be increased at least to 20 during loading and unloading of vehicles.
Ventilation ducts serving special category spaces capable of being effectively sealed shall be separated for each such space. The system shall be capable of being controlled from a position outside such spaces.
.2
The ventilation shall be such as to prevent air stratification and the formation of air pockets.
.3
Means shall be provided to indicate on the navigating bridge any loss or reduction of the required ventilating capacity.
.4
Arrangements shall be provided to permit a rapid shutdown and effective closure of the ventilation system in case of fire, taking into account the weather and sea conditions.
.5
Ventilation ducts, including dampers, shall be made of steel and their arrangement shall be to the satisfaction of the Administration of the flag State.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, ventilation ducts that pass through horizontal zones or machinery spaces shall be ‘A-60’ class steel ducts constructed in accordance with Regulations II-2/B/9.2.3.1.1 and II-2/B/9.2.3.1.2.
.2   Additional provisions applicable only to special category spaces above the bulkhead deck
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1.1   Scuppers
In view of the serious loss of stability which could arise due to large quantities of water accumulating on the deck or decks consequent on the operation of the fixed pressure water-spraying system, scuppers shall be fitted so as to ensure that such water is rapidly discharged directly overboard.
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
.1.2   Discharges
.1.2.1
Discharge valves for scuppers, fitted with positive means of closing operable from a position above the bulkhead deck in accordance with the requirements of the International Convention on Load Lines in force, shall be kept open while the ships are at sea.
.1.2.2
Any operation of the valves referred to in paragraph .1.2.1 shall be recorded in the logbook.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.2   Precautions against ignition of flammable vapours
.1
On any deck or platform, if fitted, on which vehicles are carried and on which explosive vapours might be expected to accumulate, except platforms with openings of sufficient size permitting penetration of petrol gases downwards, equipment which may constitute a source of ignition of flammable vapours and, in particular, electrical equipment and wiring, shall be installed at least 450 mm above the deck or platform. Electrical equipment installed at more than 450 mm above the deck or platform shall be of a type so enclosed and protected as to prevent the escape of sparks. However, if the installation of electrical equipment and wiring at less than 450 mm above the deck or platform is necessary for the safe operation of the ship, such electrical equipment and wiring may be installed provided that it is of a certified safe type approved for use in an explosive petrol and air mixture.
.2
Electrical equipment and wiring, if installed in an exhaust ventilation duct, shall be of a type approved for use in explosive petrol and air mixtures and the outlet from any exhaust duct shall be sited in a safe position, having regard to other possible sources of ignition.
.3   Additional provisions applicable only to special category spaces below the bulkhead deck
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   Bilge pumping and drainage
In view of the serious loss of stability which could arise due to large quantities of water accumulating on the deck or tank top consequent on the operation of the fixed pressure water-spraying system, the Administration of the flag State may require pumping and drainage facilities to be provided additional to the requirements of Regulation II-1/C/3.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003 in such case, the drainage system shall be sized to remove not less than 125 % of the combined capacity of both the water spraying system pumps and the required number of fire hose nozzles. The drainage system valves shall be operable from outside the protected space at a position in the vicinity of the extinguishing system controls. Bilge wells shall be of sufficient holding capacity and shall be arranged at the side shell of the ship at a distance from each other of not more than 40 metres in each watertight compartment.
.2   Precautions against ignition of flammable vapours
.1
Electrical equipment and wiring, if fitted, shall be of a type suitable for use in explosive petrol and air mixtures. Other equipment which may constitute a source of ignition of flammable vapours shall not be permitted.
.2
Electrical equipment and wiring, if installed in an exhaust ventilation duct, shall be of a type approved for use in explosive petrol and air mixtures and the outlet from any exhaust duct shall be sited in a safe position, having regard to other possible sources of ignition.
.4   Permanent openings
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Permanent openings in the side plating, the ends or deckhead of special category spaces shall be so situated that a fire in the special category space does not endanger stowage areas and embarkation stations for survival craft and accommodation spaces, service spaces and control stations in superstructures and deckhouses above the special category spaces.
15   
Fire patrols, detection, alarms and public address systems (R 40)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   Manually operated call points complying with the requirements of Regulation II-2/A/9 shall be installed.
.2   All ships shall at all times when at sea, or in port (except when out of service), be so manned or equipped as to ensure that any initial fire alarm is immediately received by a responsible member of the crew.
.3   A special alarm, operated from the navigating bridge or fire control station, shall be fitted to summon the crew. This alarm may be part of the ship's general alarm system but it shall be capable of being sounded independently of the alarm to the passenger spaces.
.4   A public address system or other effective means of communication shall be available throughout the accommodation and service spaces and control stations and open decks.
In new class B, C and D ships constructed on or after 1 January 2003, this public address system shall comply with the requirements of Regulation III/6.5.
.5   NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS:
For ships carrying more than 36 passengers an efficient patrol system shall be maintained so that an outbreak of fire may be promptly detected. Each member of the fire patrol shall be trained to be familiar with the arrangements of the ship as well as the location and operation of any equipment he or she may be called upon to use. Each member of the fire patrol shall be provided with a two-way portable radio telephone apparatus.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.6
Ships carrying more than 36 passengers shall have the detection alarms for the systems required by Regulation 13.2 centralised in a continuously manned central control station. In addition, controls for remote closing of the fire doors and shutting down the ventilation fans, shall be centralised in the same location. The ventilation fans shall be capable of reactivation by the crew at the continuously manned control station. The control panel in the central control station shall be capable of indicating open or closed positions of fire doors, closed or off status of the detectors, alarms and fans. The control panel shall be continuously powered and should have an automatic changeover to standby power supply in case of loss of normal power supply. The control panel shall be powered from the main source of electrical power and the emergency source of electrical power defined by Regulation II-1/D/3 unless other arrangements are permitted by the regulations, as applicable.
.7
The control panel shall be designed on the fail-safe principle, e.g. an open detector circuit shall cause an alarm condition.
16   
Upgrading of existing class B ships carrying more than 36 passengers (R 41-1)
In addition to the requirements for existing class B ships in this Chapter II-2, existing class B ships carrying more than 36 passengers shall comply with the following requirements:
.1
Not later than 1 October 2000:
.1
All accommodation and service spaces, stairway enclosures and corridors shall be equipped with a smoke detection and alarm system of an approved type, and complying with the requirements of Regulation II-2/A/9. Such system need not be fitted in private bathrooms, and spaces having little or no fire risk such as voids and similar spaces. Detectors operated by heat instead of smoke shall be installed in galleys.
.2
Smoke detectors connected to the fire detection and alarm system shall also be fitted above ceilings in stairways and corridors in the areas where ceilings are of combustible construction.
.3.1
Hinged fire doors in stairway enclosures, main vertical zone bulkheads and galley boundaries which are normally kept open shall be self-closing and be capable of release from a central control station and from a position at the door.
.3.2
A panel shall be placed in a continuously manned central control station to indicate whether the fire doors in stairway enclosures, main vertical zone bulkheads and galley boundaries are closed.
.3.3
Exhaust ducts from galley ranges in which grease or fat is likely to accumulate and which pass through accommodation spaces or spaces containing combustible materials shall be constructed of ‘A’ class divisions. Each galley range exhaust duct shall be fitted with:
.1
a grease trap readily removable for cleaning unless an alternative grease removal process is fitted;
.2
a fire damper located in the lower end of the duct;
.3
arrangements operable from within the galley for shutting off the exhaust fans;
.4
fixed means for extinguishing a fire within the duct; and
.5
suitably located hatches for inspection and cleaning.
.3.4
Only public toilets, lifts, lockers of non-combustible materials providing storage for safety equipment and open information counters may be located within the stairway enclosure boundaries. Other existing spaces within the stairway enclosure:
.1
shall be emptied, permanently closed and disconnected from the electrical system; or
.2
shall be separated from the stairway enclosure by the provision of ‘A’ class divisions in accordance with Regulation 5. Such spaces may have direct access to stairway enclosures by the provision of ‘A’ class doors in accordance with Regulation 5, and subject to a sprinkler system being provided in these spaces. However, cabins shall not directly open into the stairway enclosure.
.3.5
Spaces other than public spaces, corridors, public toilets, special category spaces, other stairways required by Regulation 6.1.5, open deck spaces and spaces covered by paragraph .3.4.2 are not permitted to have direct access to stairway enclosures.
.3.6
Existing machinery spaces of category (10) described in Regulation II-2/B/4 and back offices for information counters which open directly into the stairway enclosure may be retained, provided that they are protected by smoke detectors and that back offices for information counters contain only furniture of restricted fire risk.
.3.7
In addition to the emergency lighting required by Regulations II-1/D/3 and III/5.3, the means of escape including stairways and exits shall be marked, at all points of the escape route including angles and intersections, by lighting or photoluminescent strip indicators placed not more than 0,3 metres above the deck. The marking must enable passengers to identify all the routes of escape and readily identify the escape exits. If electric illumination is used, it shall be supplied by the emergency source of power and it shall be so arranged that the failure of any single light or cut in a lighting strip, will not result in the marking being ineffective. Additionally, all escape route signs and fire equipment location markings shall be of photoluminescent material or marked by lighting. The Administration of the flag State shall ensure that such lighting or photoluminescent equipment have been evaluated, tested and applied in accordance with the guidelines as given in IMO Resolution A.752 (18) or in ISO Standard 15370-2001.
.3.8
A general emergency alarm system shall be provided. The alarm shall be audible throughout all the accommodation and normal crew working spaces and open decks, and its sound pressure level shall comply with the standards of the Code on Alarms and Indicators adopted by IMO in Resolution A.686 (17).
.3.9
A public address system or other effective means of communication shall be available throughout the accommodation, public and service spaces, control stations and open decks.
.3.10
Furniture in stairway enclosures shall be limited to seating. It shall be fixed, limited to six seats on each deck in each stairway enclosure, be of restricted fire risk, and shall not restrict the passenger escape route. The Administration of the flag State may permit additional seating in the main reception area within a stairway enclosure, if it is fixed, non-combustible, and does not restrict the passenger escape route. Furniture shall not be permitted in passenger and crew corridors forming escape routes in cabin areas. In addition to the above, lockers of non-combustible material, providing storage for safety equipment required by regulations, may be permitted.
.2
Not later than 1 October 2003:
.1
All stairways in accommodation and service spaces shall be of steel frame construction except where the Administration of the flag State sanctions the use of other equivalent material, and shall be within enclosures formed of ‘A’ class divisions, with positive means of closure at all openings, except that:
.1
a stairway connecting only two decks need not be enclosed, provided the integrity of the deck is maintained by proper bulkheads or doors in one between-deck space. When a stairway is closed in one between-deck space, the stairway enclosure shall be protected in accordance with the tables for decks in Regulation 5;
.2
stairways may be fitted in the open in a public space, provided they lie wholly within such public space.
.2
Machinery spaces shall be fitted with a fixed fire-extinguishing system complying with the requirements of Regulation II-2/A/6.
.3
Ventilation ducts passing through divisions between main vertical zones shall be equipped with a fail-safe automatic closing fire damper which shall also be capable of being manually closed from each side of the division. In addition, fail-safe automatic closing fire dampers with manual operation from within the enclosure shall be fitted to all ventilation ducts serving both accommodation and service spaces and stairway enclosures where they pierce such enclosures. Ventilation ducts passing through a main fire zone division without serving spaces on both sides or passing through a stairway enclosure without serving that enclosure need not be fitted with dampers provided that the ducts are constructed and insulated to ‘A-60’ standard and have no openings within the stairway enclosure or in the trunk on the side which is not directly served.
.4
Special category spaces shall comply with the requirements of Regulation II-2/B/14.
.5
All fire doors in stairway enclosures, main vertical zone bulkheads and galley boundaries which are normally kept open shall be capable of release from a central control station and from a position at the door.
.6
The requirements of paragraph .1.3.7 of this regulation shall also apply to the accommodations.
.3
Not later than 1 October 2005 or 15 years after the date of construction of the ship, whichever is the later:
.1
Accommodation and service spaces, stairway enclosures and corridors shall be fitted with an automatic sprinkler, fire detection and fire alarm system complying with the requirements of Regulation II-2/A/8 or with the IMO guidelines for an approved equivalent sprinkler system as given in IMO Resolution A.800 (19).
17   
Special requirements for ships carrying dangerous goods (R 41)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003 AND EXISTING CLASS B SHIPS:
The requirements of SOLAS Regulation II-2/54 shall apply, as appropriate, to passenger ships carrying dangerous goods.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
The requirements of Regulation 19 of Part G of the 1974 SOLAS Convention Chapter II-2, as amended, shall apply, as appropriate, to passenger ships carrying dangerous goods.
18   
Special requirements for helicopter facilities
NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Ships equipped with helidecks shall comply with the requirements of Regulation 18 of Part G of the 1974 SOLAS Convention Chapter II-2, as amended.
CHAPTER III
LIFE SAVING APPLIANCES
1   
Definitions (R 3)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
For the purpose of this chapter, unless expressly provided otherwise, the definitions of the 1974 SOLAS Convention Regulation III/3, as amended, shall apply.
2   
Communication, survival craft and rescue boats, personal life-saving appliances (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
Every ship shall carry at least the radio life-saving appliances, radar transponders, personal life-saving appliances, survival craft and rescue boats, distress flares, line-throwing appliances specified in the following table and relative notes, on the basis of the ship's class.
All above appliances, including their launching appliances where applicable, shall comply with the regulations of Chapter III of the Annex to the 1974 SOLAS Convention, as amended, unless expressly provided otherwise in the following paragraphs.
Furthermore every ship shall carry immersion suits and thermal protective aids to be used by persons to be accommodated in lifeboats and rescue boats as far as required by the regulations of Chapter III of the Annex to the 1974 SOLAS Convention, as amended.
Ships not carrying a lifeboat or a rescue boat shall for rescue purposes be provided with at least one immersion suit. However if the ship is constantly engaged in warm climates where to the opinion of the Administration thermal protection is unnecessary, this protective clothing need not be carried.
Ship's class:
B
C
D
Number of persons (N)
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
Survival craft
 (
4
)
(
5
)
(
6
)
(
7
)
:
—
existing ships
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
—
new ships
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
Rescue boats
 (
7
)
(
8
)
1
1
1
1
1
1
Lifebuoys
 (
9
)
8
8
8
4
8
4
Life jackets
 (
11
)
(
12
)
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
Child life jackets
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
Distress flares
 (
10
)
12
12
12
12
6
6
Line-throwing appliances
1
1
1
1
—
—
Radar transponders
1
1
1
1
1
1
Two-way VHF radiotelephone apparatus
3
3
3
3
3
2
3   
Emergency alarm, operating instructions, training manual, assembly lists and emergency instructions (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
Every ship shall be provided with:
.1   A general emergency alarm system (R 6.4.2)
It must comply with the requirements of paragraph 7.2.1.1 of the LSA Code, and be suitable for summoning passengers and crews to assembly stations and to initiate the actions included in the assembly list.
In all ships carrying more than 36 passengers the emergency alarm system shall be supplemented by a public address system that can be used from the bridge. The system shall be of a such nature and so arranged and located that messages read out over the system are readily audible for persons whose hearing is normal, in all places where persons are likely to stay when the main engine is in operation.
FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
The general emergency alarm systems shall be audible on all open decks and minimum sound pressure levels for the emergency alarm tone shall be in accordance with paragraphs 7.2.1.2 and 7.2.1.3 of the LSA Code.
.2   A public address system (R 6.5)
.2.1   In addition to the requirements of Regulation II-2/B/15.4 and of paragraph .1, all passenger ships carrying more than 36 passengers shall be fitted with a public address system. With respect to existing ships the requirements of paragraphs .2.2, .2.3 and .2.5, subject to the provisions of paragraph .2.6, shall apply not later than the date of the first periodical survey after 1 July 1998.
.2.2   The public address system shall be a loudspeaker installation enabling the broadcast of messages into all spaces where crew members or passengers, or both, are normally present, and to assembly stations. It shall allow for the broadcast of messages from the navigation bridge and such other places on board the ship as the Administration of the flag State deems necessary. It shall be installed with regard to acoustically marginal conditions and not require any action from the addressee.
.2.3   The public address system shall be protected against unauthorised use and be clearly audible above the ambient noise in all spaces, prescribed by paragraph .2.2, and shall be provided with an override function controlled from one location on the navigation bridge and such other places on board as the Administration of the flag State deems necessary, so that all emergency messages will be broadcast if any loudspeaker in the spaces concerned has been switched off, its volume has been turned down or the public address system is used for other purposes.
FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
The minimum sound pressure levels for broadcasting emergency announcements shall be in accordance with paragraph 7.2.2.2 of the LSA Code.
.2.4   NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
The public address system shall have at least two loops which shall be sufficiently separated throughout their length and have two separate and independent amplifiers; and
.2
the public address system and its performance standards shall be approved by the Administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO.
.2.5   The public address system shall be connected to the emergency source of electrical power.
.2.6   Existing ships which are already fitted with the public address system approved by the Administration of the flag State which comply substantially with those required by paragraph .2.2, .2.3 and .2.5 are not required to change their system.
.3   Assembly list and emergency instructions (R 8)
Clear instructions to be followed in the event of an emergency shall be provided for every person on board, in accordance with IMO Resolution A.691 (17).
Assembly lists and emergency instructions complying with the requirements of SOLAS Regulation III/37 shall be exhibited in conspicuous places throughout the ship including the navigating bridge, engine room and crew accommodation spaces.
Illustrations and instructions in appropriate languages shall be posted in passenger cabins and be conspicuously displayed at assembly stations and other passenger spaces to inform passengers of:
(i)
their assembly station;
(ii)
the essential actions they must take in an emergency;
(iii)
the method of donning life jackets.
The person, who in accordance to SOLAS Regulation IV/16, is designated to have primary responsibility for radio-communications during distress situations, shall have no other duties assigned in such situations. The above shall be reflected in the assembly list and the emergency instructions.
.4   Operating instructions (R 9)
Posters or signs shall be provided on or in the vicinity of survival craft and their launching controls and shall:
(i)
illustrate the purpose of controls and the procedures for operating the appliance and give relevant instructions or warnings;
(ii)
be easily seen under emergency lighting conditions;
(iii)
use symbols in accordance with IMO Resolution A.760 (18).
.5   Training manual
A training manual complying with the requirements of SOLAS Regulation III/35 shall be provided in each crew messroom and recreation room or in each crew cabin.
.6   Instruction for maintenance (R 20.3)
Instructions for on-board maintenance of life-saving appliances or a shipboard planned maintenance programmes which includes the maintenance of life-saving appliances, shall be provided on board and maintenance shall be carried out accordingly. The instructions shall be in compliance with the requirements of SOLAS Regulation III/36.
4   
Manning of survival craft and supervision (R 10)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
There shall be a sufficient number of trained persons on board for assembling and assisting untrained persons.
.2
There shall be a sufficient number of crew members on board for operating the survival craft and launching arrangements required for abandonment of the total number of persons on board.
.3
An officer or certified person shall be placed in charge of each survival craft to be used. However, a crew member practised in the handling and operation of life-rafts, may be placed in charge of each life-raft or group of life-rafts. Every rescue boat and motorised survival craft shall have a person assigned who is capable of operating the engine and carrying out minor adjustments.
.4
The master shall ensure the equitable distribution of persons referred to in paragraphs .1, .2 and .3 among the ship's survival craft.
5   
Survival craft assembly and embarkation arrangements (R 11 + 23 + 25)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Survival craft for which approved launching appliances are required shall be stowed as close to accommodation and service spaces as possible.
.2
Assembly stations shall be provided close to the embarkation stations and shall be readily accessible from accommodation and work areas and have ample room for marshalling and instruction of the passengers. Clear deck space at least 0,35 m
2
 per person.
.3
Assembly and embarkation stations, alleyways, stairways and exits giving access to the assembly and embarkation stations shall be adequately illuminated.
Such lighting shall be capable of being supplied by the emergency source of electrical power required by Regulations II-1/D/3 and II-1/D/4.
In addition to and as part of the markings required under II-2/B 6.1.7 for new class B, C and D ships, routes to assembly stations shall be indicated with the assembly station symbol, intended for that purpose, in accordance with IMO Resolution A.760 (18). This requirement shall also be applied to existing class B ships, carrying more than 36 passengers.
.4
Lifeboats shall be capable of being boarded either directly from the stowed position or from an embarkation deck, but not both.
.5
Davit-launched life-raft shall be capable of being boarded from a position immediately adjacent to the stowed position or from a position the life-raft is transferred to prior to launching.
.6
Where necessary means shall be provided for bringing the davit-launched survival craft against the ship's side and holding them alongside so that persons can safely embark.
NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
.7
If a survival craft launching arrangement does not allow embarkation into the survival craft before it is on the water and the height from the embarkation station to the water is more than 4,5 metres above the waterline in the lightest seagoing condition, an approved type of MES (Marine Evacuation System) complying with section 6.2 of the LSA Code shall be installed.
On ships fitted with a marine evacuation system communication between the embarkation station and the platform of the survival craft shall be ensured.
.8
There shall be at least one embarkation ladder, complying with the requirements of paragraph 6.1.6 of the LSA Code on each side of the ship; the Administration of the flag State may exempt a ship from this requirement provided that, in all undamaged and prescribed damage conditions of trim and heel, the freeboard between the intended embarkation position and the waterline is not more than 1,5 metres.
5-1   
Requirements for ro-ro passenger ships (R 26)
CLASS B, C AND D RO-RO SHIPS CONSTRUCTED BEFORE 1 JANUARY 2003:
.1   Ro-ro passenger ships constructed before 1 January 2003 shall comply with the requirements of paragraphs .6.2, .6.3, .6.4, .7, .8 and .9 not later than the date of the first periodical survey after 1 January 2006.
Prior to this date, paragraphs .2, .3, .4 and .5 shall apply for ro-ro ships constructed before 1 January 2003.
Notwithstanding the above, when life-saving appliances or arrangements on such ships are replaced or such ships undergo repairs, alterations or modifications of a major character which involve replacement of, or any addition to, their existing life saving appliances or arrangements, such life-saving appliances or arrangements shall comply with the relevant requirements of paragraphs .6, .7, .8 and .9.
.2   Life-rafts
.1
The ro-ro passenger ship's life-rafts shall be served by marine evacuation systems complying with SOLAS Regulation III/48.5, as amended, or launching appliances complying with SOLAS Regulation III/48.6, as amended, equally distributed on each side of the ship.
Communication between the embarkation station and the platform shall be ensured.
.2
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall be provided with float-free stowage arrangements complying with the requirements of SOLAS Regulation III/23, as amended.
.3
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall be of a type fitted with a boarding ramp complying with the requirements of SOLAS Regulation III/39.4.1 or SOLAS Regulation III/40.4.1, as amended.
.4
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall either be automatically self-righting or be a canopied reversible life-raft which is stable in a seaway and is capable of operating safely whichever way up it is floating. Open reversible life-rafts may be permitted if the Administration of the flag State considers this appropriate in view of the sheltered nature of the voyage and the favourable climatic conditions of the area and period of operation, and provided that such life-rafts entirely comply with the requirements of Annex 10 to the High-Speed Craft Code.
Alternatively, the ship shall carry automatically self-righting life-rafts or canopied reversible life-rafts in addition to its normal complement of life-rafts, of such aggregate capacity as will accommodate at least 50 % of the persons not accommodated in lifeboats. This additional life-raft capacity shall be determined on the basis of the difference between the total number of persons on board and the number of persons accommodated in lifeboats. Every such life-raft shall be approved by the Administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO with MSC/Circ. 809.
.3   Fast rescue boats
.1
At least one of the rescue boats on a ro-ro passenger ship shall be a fast rescue boat approved by the administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO by MSC/Circ. 809.
.2
Each fast rescue boat shall be served by a suitable launching appliance approved by the Administration of the flag State. When approving such appliances, the Administration of the flag State shall take into account that the fast rescue boat is intended to be launched and retrieved even under severe adverse weather conditions, and also have regard to the recommendations adopted by the IMO.
.3
At least two crews of each fast rescue boat shall be trained and drilled regularly having regard to section A-VI/2, table A-VI/2-2 ‘Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats’ of the Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code and the recommendations adopted by the IMO by Resolution A.771(18). The training and drills shall include all aspects of rescue, handling, manoeuvring, operating these craft in various conditions, and righting them after capsize.
.4
In the case where the arrangement or size of an existing ro-ro passenger ship is such as to prevent the installation of the fast rescue boat required by paragraph .3.1, the fast rescue boat may be installed in place of an existing lifeboat which is accepted as a rescue boat or boat for use in an emergency, provided that all of the following conditions are met:
.1
the fast rescue boat installed is served by a launching appliance complying with the provisions of paragraph .3.2;
.2
the capacity of the survival craft lost by the above substitution is compensated by the installation of life-rafts capable of carrying at least an equal number of persons served by the lifeboat replaced; and
.3
such life-rafts are served by the existing launching appliances or marine evacuation systems.
.4   Means of rescue
.1
Each ro-ro passenger ship shall be equipped with efficient means for rapidly recovering survivors from the water and transferring survivors from rescue units or survival craft to the ship.
.2
The means of transfer of survivors to the ship may be part of a marine evacuation system, or may be part of a system designed for rescue purposes.
These means shall be approved by the flag State having regard to the recommendations adopted by IMO with MSC/Circ. 810.
.3
If the slide of a marine evacuation system in intended to provide the means of transfer of survivors to the deck of the ship, the slide shall be equipped with handlines or ladders to aid in climbing up the slide.
.5   Life jackets
.1
Notwithstanding the requirements of SOLAS Regulations III/7.2 and III/22.2, as amended, a sufficient number of life jackets shall be stowed in the vicinity of the assembly stations so that passengers do not have to return to their cabins to collect their life jackets.
.2
In ro-ro passenger ships, each life jacket shall be fitted with a light complying with the requirements of SOLAS Regulation III/32.2, as amended.
CLASS B, C AND D RO-RO SHIPS CONSTRUCTED AFTER 1 JANUARY 2003
.6   Life-rafts
.1
The ro-ro passenger ship's life-rafts shall be served by marine evacuation systems complying with section 6.2 of the LSA Code or launching appliances complying with paragraph 6.1.5 of the LSA Code equally distributed on each side of the ship.
Communication between the embarkation station and the platform shall be ensured.
.2
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall be provided with float-free stowage arrangements complying with the requirements of SOLAS Regulation III/13.4. as amended.
.3
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall be of a type fitted with a boarding ramp complying with the requirements of paragraph 4.2.4.1 or 4.3.4.1 of the LSA Code as appropriate.
.4
Every life-raft on ro-ro passenger ships shall either be automatically self-righting or be a canopied reversible life-raft which is stable in a seaway and is capable of operating safely whichever way up it is floating. Open reversible life-rafts may be permitted if the administration of the flag State considers this appropriate in view of the sheltered nature of the voyage and the favourable climatic conditions of the area and period of operation, and provided that such life-rafts entirely comply with the requirements of Annex 10 to the High-Speed Craft Code.
Alternatively, the ship shall carry automatically self-righting life-rafts or canopied reversible life-rafts in addition to its normal complement of life-rafts, of such aggregate capacity as will accommodate at least 50 % of the persons not accommodated in lifeboats. This additional life-raft capacity shall be determined on the basis of the difference between the total number of persons on board and the number of persons accommodated in lifeboats. Every such life-raft shall be approved by the administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO, with MSC/Circ. 809.
.7   Fast rescue boats
.1
At least one of the rescue boats on a ro-ro passenger ship shall be a fast rescue boat approved by the administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO, with MSC Circ./809.
.2
Each fast rescue boat shall be served by a suitable launching appliance approved by the administration of the flag State. When approving such appliances, the administration of the flag State shall take into account that the fast rescue boat is intended to be launched and retrieved even under severe adverse weather conditions, and also have regard to the recommendations adopted by the IMO.
.3
At least two crews of each fast rescue boat shall be trained and drilled regularly having regard to section A-VI/2, table A-VI/2-2 ‘Specification of the minimum standard of competence in fast rescue boats’ of the Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code and the recommendations adopted by the IMO by Resolution A.771(18). The training and drills shall include all aspects of rescue, handling, manoeuvring, operating these craft in various conditions, and righting them after capsize.
.4
In the case where the arrangement or size of an existing ro-ro passenger ship is such as to prevent the installation of the fast rescue boat required by paragraph .3.1, the fast rescue boat may be installed in place of an existing lifeboat which is accepted as a rescue boat or boat for use in an emergency, provided that all of the following conditions are met:
.1
the fast rescue boat installed is served by a launching appliance complying with the provisions of paragraph .3.2;
.2
the capacity of the survival craft lost by the above substitution is compensated by the installation of life-rafts capable of carrying at least an equal number of persons served by the lifeboat replaced; and
.3
such life-rafts are served by the existing launching appliances or marine evacuation systems.
.8   Means of rescue
.1
Each ro-ro passenger ship shall be equipped with efficient means for rapidly recovering survivors from the water and transferring survivors from rescue units or survival craft to the ship.
.2
The means of transfer of survivors to the ship may be part of a marine evacuation system, or may be part of a system designed for rescue purposes.
These means shall be approved by the flag State having regard to the recommendations adopted by IMO with MSC/Circ. 810.
.3
If the slide of a marine evacuation system in intended to provide the means of transfer of survivors to the deck of the ship, the slide shall be equipped with handlines or ladders to aid in climbing up the slide.
.9   Life jackets
.1
Notwithstanding the requirements of SOLAS Regulations III/7.2 and III/22.2, as amended, a sufficient number of life jackets shall be stowed in the vicinity of the assembly stations so that passengers do not have to return to their cabins to collect their life jackets.
.2
In ro-ro passenger ships, each life jacket shall be fitted with a light complying with the requirements of paragraph 2.2.3 of the LSA Code.
5-2   
Helicopter landing and pick-up areas (R 28)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D RO-RO SHIPS:
.1
Existing ro-ro passenger ships shall comply with the requirements of paragraph .2 of this regulation not later than the date of the first periodical survey after 1 July 1998.
.2
Ro-ro passenger ships shall be provided with a helicopter pick-up area approved by the Administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO in Resolution A.229(VII).
.3
New ro-ro passenger ships of class B, C and D of 130 metres and upwards in length shall be fitted with a helicopter landing area approved by the Administration of the flag State having regard to the recommendations adopted by the IMO.
5-3   
Decision support system for masters (R 29)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Existing ships shall comply with the requirements of this regulation not later than the date of the first periodical survey after 1 July 1999.
.2
In all ships, a decision support system for emergency management shall be provided on the navigation bridge.
.3
The system shall, as a minimum, consist of a printed emergency plan or plans. All foreseeable emergency situations shall be identified in the emergency plan or plans, including but not limited to, the following main groups of emergencies:
.1
fire;
.2
damage to ship;
.3
pollution;
.4
unlawful acts threatening the safety of the ship and the security of its passengers and crew;
.5
personnel accidents; and
.6
cargo-related accidents;
.7
emergency assistance to other ships.
.4
The emergency procedures established in the emergency plan or plans shall provide decision support to masters for handling any combination of emergency situations.
.5
The emergency plan or plans shall have a uniform structure and be easy to use. Where applicable, the actual loading condition as calculated for the ship's voyage stability shall be used for damage control purposes.
.6
In addition to the printed emergency plan or plans the Administration of the flag State may also accept the use of a computer-based decision-support system on the navigation bridge which provides all the information contained in the emergency plan or plans, procedures, check lists, etc., which is able to present a list of recommended actions to be carried out in foreseeable emergencies.
6   
Launching stations (R 12)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
Launching stations shall be in such positions as to ensure safe launching having particular regard to clearance from the propeller and steeply overhanging portions of the hull, and so that survival craft can be launched down the straight side of the ship. If positioned forward they shall be positioned abaft the collision bulkhead, in a sheltered position.
7   
Stowage of survival craft (R 13 + 24)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Each survival craft shall be stowed:
a.
so that neither the survival craft nor its stowage arrangements will interfere with other survival craft launching operations;
b.
as near to the water surface as is safe and practicable; for a davit-launched survival craft the height of the davit head, with the survival craft in embarkation position, shall, as far as practicable, not exceed 15 metres to the waterline when the ship is in its lightest seagoing condition, and the position of a davit launched survival craft in the embarkation position shall be such that it stays clear of the waterline with the ship in the fully loaded condition under unfavourable conditions of trim of up to 10 ° and listed up to 20 ° either way for new ships, respectively up to at least 15 ° either way for existing ships, or to the angle at which the ship's weatherdeck becomes submerged, whichever is less;
c.
in a state of continuous readiness so that two crew members can prepare it for embarkation and launching within 5 minutes;
d.
as far forward of the propeller as is practicable; and
e.
fully equipped, as required by the relevant SOLAS regulations, as amended, except that additional life-rafts as defined in note 3 to the table of Regulation III/2 may be exempted from some of the SOLAS requirements for equipment as mentioned in this note;
.2
Lifeboats shall be stowed attached to launching appliances, and on passenger ships of 80 metres in length and upwards, each lifeboat shall be so stowed that the after end of the lifeboat is not less than 1,5 times the length of the lifeboat forward of the propeller.
.3
Every life-raft shall be stowed:
a.
with its painter attached to the ship;
b.
with a float-free arrangement, complying with the requirements of paragraph 4.1.6 of the LSA Code enabling the life-raft to float free and, if inflatable, to inflate automatically when the ship sinks. One float-free arrangement may be used for two or more life-rafts if the float-free arrangement is sufficient to comply with the requirements of paragraph 4.1.6 of the LSA Code;
c.
so as to permit manual release from its securing arrangements.
.4
Davit-launched life-rafts shall be stowed within reach of the lifting hooks, unless some means of transfer is provided which is not rendered inoperable within the limits of trim of up to 10 ° and list up to 20 ° either way for new ships, respectively up to at least 15 ° either way for existing ships, or by ship motion or power failure.
.5
Life-rafts intended for throw-overboard launching shall be so stowed as to be in a position providing easy side to side transfer at a single open deck level. If this stowing arrangement cannot be met additional life-rafts shall be provided so that the total capacity available on each side will accommodate 75 % of the total number of persons on board.
.6
Life-rafts associated with a Marine Evacuation System (MES) shall:
a.
be stowed close to the container containing the MES;
b.
be capable of release from its stowage rack with arrangements which will enable it to be moored and inflated alongside the boarding platform;
c.
be capable of release as an independent survival craft; and
d.
be provided with retrieving lines to the boarding platform.
8   
Stowage of rescue boats (R 14)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
Rescue boats shall be stowed:
.1
in a state of continuous readiness for launching in no more than 5 minutes;
.2
in a position suitable for launching and recovery;
.3
so that neither the rescue boat nor its stowage arrangements will interfere with the operation of any survival craft at any other launching station;
.4
if it is also a lifeboat, in compliance with the requirements of Regulation 7.
8a   
Stowage of marine evacuation systems (R 15)
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B, C AND D RO-RO SHIPS:
.1
The shipside shall not have any openings between the embarkation station of the marine evacuation system and the waterline in the lightest seagoing condition and means shall be provided to protect the system from any projections.
.2
Marine evacuation systems shall be in such position as to ensure safe launching having particular regard to clearance from the propeller and steeply overhanging positions of the hull and so that, as far as practicable, the system can be launched down the straight side of the ship.
.3
Each marine evacuation system shall be stowed so that neither the passage nor the platform nor its stowage or operational arrangements will interfere with the operation of any other life-saving appliance at any other launching station.
.4
Where appropriate, the ship shall be so arranged that the marine evacuation systems in their stowed positions are protected from damage by heavy seas.
9   
Survival craft launching and recovering arrangements (R 16)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   Launching appliances complying with the requirements of section 6.1 of the LSA Code shall be provided for all survival craft and except:
.1   FOR EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
a.
survival craft which are boarded from a position on deck which is less than 4,5 metres above the waterline in the lightest seagoing condition and which either:
—
have a mass of not more than 185 kg, or
—
are stowed for launching directly from the stowed position under unfavourable conditions of trim of up to 10 ° and list up to at least 15 ° either way, or
b.
survival craft which are carried in excess of the survival craft for 110 % of the total number of persons on board; or survival craft provided for use in conjunction with a marine evacuation system (MES) complying with the requirements of section 6.2 of the LSA Code and stowed for launching directly from the stowed position under unfavourable conditions of trim of up to 10 ° and list of up to 20 ° either way.
.2   FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS:
where, subject to survival craft and rescue boat embarkation arrangements being effective within the environmental conditions in which the ship is likely to operate and in all undamaged and prescribed damage conditions of trim and heel, the freeboard between the intended embarkation position and the waterline in the lightest seagoing condition is not more than 4,5 metres, the Administration of the flag State may accept a system where persons board life-rafts directly.
.2   Each lifeboat shall be provided with an appliance which is capable of launching and recovering the lifeboat.
FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
In addition there shall be provision for hanging-off the lifeboat to free the release gear for maintenance.
.3   Launching and recovering arrangements shall be such that the appliance operator on the ship is able to observe the survival craft at all times during launching and for lifeboats during recovery.
.4   Only one type of release mechanism shall be used for similar survival craft carried on board the ship.
.5   Falls, where used, shall be long enough for survival craft to reach the water with the ship in its lightest seagoing condition, under unfavourable conditions of trim of up to 10 ° and list of up to 20 ° either way for new ships, respectively up to at least 15 ° either way for existing ships.
.6   Preparation and handling of survival craft at any one launching station shall not interfere with the prompt preparation and handling of any other survival craft or rescue boat at any other station.
.7   Means shall be available to prevent any discharge of water on survival craft during abandonment.
.8   During preparation and launching, the survival craft, its launching appliance, and the area of water into which it is to be launched shall be adequately illuminated by lighting supplied from the emergency source of electrical power required by Regulations II-1/D/3 and II-1/D/4.
10   
Rescue boat embarkation, launching and recovery arrangements (R 17)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1   The rescue boat embarkation and launching arrangements shall be such that the rescue boat can be boarded and launched in the shortest possible time.
.2   The rescue boat shall be capable of being boarded and launched directly from the stowed position with the number of persons assigned to crew the rescue boat on board.
.3   If the rescue boat is included in the capacity of the survival craft and the other lifeboats are boarded from the embarkation deck the rescue boat shall, in addition to paragraph .2, also be capable of being boarded from the embarkation deck.
.4   Launching arrangements shall comply with the requirements of Regulation 9. However all rescue boats shall be capable of being launched, where necessary utilising painters, with the ship making headway at speeds up to 5 knots in calm water.
.5   Recovery time of the rescue boat shall be not more than 5 minutes in moderate sea conditions when loaded with its full complement of persons and equipment. If the rescue boat is included in the capacity of the survival craft, this recovery time shall be possible when loaded with its survival craft equipment and the approved rescue boat complement of at least 6 persons.
.6   FOR NEW CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003:
Rescue boat embarkation and recovery arrangements shall allow for safe and efficient handling of a stretcher case. Foul weather recovery strops shall be provided for safety if heavy fall blocks constitute a danger.
11   
Emergency instructions (R 19)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
Whenever new passengers embark a passenger safety briefing shall be given immediately before or after departure. This briefing shall at least include the instructions required by Regulation III/3.3. It shall be made by means of an announcement in one or more languages likely to be understood by the passengers. The announcement shall be made on the ship's public address system or by other suitable means likely to be heard at least by the passengers who have not yet heard it during the voyage.
12   
Operational readiness, maintenance and inspections (R 20)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Before the ship leaves port and at all times during the voyage all life-saving appliances shall be in working order and ready for immediate use.
.2
Maintenance and inspections of life-saving appliances shall be carried out in accordance with the requirements of SOLAS Regulation III/20, as amended.
13   
Abandon ship training and drills (R 19 + R 30)
NEW AND EXISTING CLASS B, C AND D SHIPS:
.1
Every crew member with assigned emergency duties shall be familiar with these duties before the voyage begins.
.2
An abandon ship drill and fire drill shall take place weekly.
Each member of the crew shall participate in at least one abandon ship drill and one fire drill every month. The drills of the crew shall take place before departure of the ship if more than 25 % of the crew have not participated in abandon ship and fire drills on board that particular ship in the previous month. When a ship enters into service for the first time, after modification of a major character or when a new crew is engaged, the above mentioned drills shall be held before sailing.
.3
Each abandon ship drill shall include the actions required in SOLAS Regulation III/19.3.3.1, as amended.
.4
Lifeboats and rescue boats shall be lowered at successive drills in accordance with the provision of SOLAS Regulation III/19.3.3.2, 3.3.3, 3.3.6, and 3.3.7, as amended.
The Administration of the flag State may allow ships not to launch the lifeboats on one side if their berthing arrangements in port and their trading patterns do not permit launching of lifeboats on that side. However, all such lifeboats shall be lowered at least once every 3 months and launched at least annually.
.5
If a ship is fitted with marine evacuation systems drills shall include the actions required in SOLAS Regulation III/19.3.3.8, as amended.
.6
Emergency lighting for assembling and abandonment shall be tested at each abandon ship drill.
.7
Fire drills shall be carried out in accordance with the provisions of SOLAS Regulation III/19.3.4, as amended.
.8
On-board training and instructions shall be given to crew members in accordance with the provisions of SOLAS Regulation III/19.4, as amended.
(
*1
)
  Whichever results in more severe requirements.
(
1
)
  The arabic numerals following the letter ‘C’ in the subdivision load line notations may be replaced by roman numerals or letters if the Administration of the flag State considers this necessary to make the distinction with the international subdivision load line notations.
(
2
)
  Refer to the Code on Noise Levels on Board Ships, adopted by IMO Assembly Resolution A.468 (XII).
(
3
)
  Reference is made to the recommendations published by the International Electrotechnical Commission and, in particular, Publication 92 – Electrical Installations in Ships.
(
1
)
  Where adjacent spaces are in the same numerical category and superscript a appears, a bulkhead or deck between such spaces need not to be fitted if deemed unnecessary by the Administration of the flag State. For example, in category (12) a bulkhead need not be required between a galley and its annexed pantries provided the pantry bulkhead and decks maintain the integrity of the galley boundaries. A bulkhead is, however, required between a galley and a machinery space even though both spaces are in category (12).
(
2
)
  The ship's side, to the waterline in the lightest seagoing condition, superstructure and deckhouse sides situated below and adjacent to the life-rafts and evacuation slides may be reduced to A-30.
(
3
)
  Where public toilets are installed completely within the stairway enclosure, the public toilet bulkhead within the stairway enclosure can be of ‘B’ class integrity.
(
4
)
  Where spaces of categories 6, 7, 8 and 9 are located completely within the outer perimeter of the assembly station, the bulkheads of these spaces are allowed to be of ‘B-0’ class integrity. Control positions for audio, video and light installations may be considered as part of the assembly station.
(
5
)
  For clarification as to which applies, see Regulations 3 and 8.
(
6
)
  Where spaces are of the same numerical category and superscript b appears, a bulkhead or deck of the rating shown in the tables is only required when the adjacent spaces are for a different purpose, e.g. in category (9). A galley next to a galley does not require a bulkhead but a galley next to a paint room requires an ‘A-0’ bulkhead.
(
7
)
  Bulkheads separating the wheelhouse and chartroom from each other may be ‘B-0’ rating.
(
8
)
  See paragraph .2.3 and .2.4 of this Regulation.
(
9
)
  For the application of Regulation 2.1.2, ‘B-0’ and ‘C’, where appearing in table 5.1, shall be read as ‘A-0’.
(
10
)
  Fire insulation need not be fitted if the machinery space in category (7) has little or no fire risk.
(
*2
)
  Where an asterisk appears in the tables, the division is required to be of steel or other equivalent material but is not required to be of ‘A’ class standard.
In ships, which are constructed on or after 1 January 2003, however, where a deck, except in a category (10) space, is penetrated for the passage of electric cables, pipes and ventilation ducts, such penetration shall be made tight to prevent the passage of flame and smoke. Divisions between control stations (emergency generators) and open decks may have air intake openings without means for closure, unless a fixed gas fire-fighting system is fitted.
For the application of Regulation 2.1.2. an asterisk, where appearing in table 5.2, except for categories (8) and (10), shall be read as ‘A-0’.
(
4
)
  Survival craft may be either lifeboats complying with section 4.5 or 4.6 or 4.7 of the LSA Code or life-rafts complying with the requirements of section 4.1 of the LSA Code and of either section 4.2 or 4.3 of the LSA Code. In addition, life-rafts on ro-ro passenger ships have also to comply with the requirements of Regulation III/5-1.2.
When justified by the sheltered nature of the voyages and/or the favourable climatic conditions of the area of operation, the Administration of the flag State may accept, if this is not rejected by the host Member State:
(a)
open reversible inflatable life-rafts not complying with the section 4.2 or 4.3 of the LSA Code provided that such life-rafts entirely comply with the requirements of Annex 10 of the High-Speed Craft Code;
(b)
life-rafts not complying with the requirements of paragraphs 4.2.2.2.1 and 4.2.2.2.2 of the LSA Code on the insulation against cold of the floor of the life-raft.
Survival craft for existing B, C and D ships shall comply with the relevant regulations of the 1974 SOLAS Convention, as amended, for existing ships as amended at the date of adoption of this Directive. A marine evacuation system or systems complying with section 6.2 of the LSA Code may be substituted for the equivalent capacity of life-rafts and launching appliances required by the table.
(
5
)
  Survival craft shall, as far as practicable, be equally distributed on each side of the ship.
(
6
)
  The total number of survival craft shall be in accordance with the percentage mentioned in the table above and the aggregate capacity of a combination of survival craft and additional life-rafts shall be 110 % of the total number of persons (N) the ship is certified to carry. Sufficient number of survival craft has to be carried in order to ensure that in the event of any one survival craft being lost or rendered unserviceable, the remaining survival craft can accommodate the total number of persons the ship is certified to carry.
(
7
)
  The number of lifeboats and/or rescue boats, shall be sufficient to ensure that in providing for abandonment by the total number of persons the ship is certified to carry, no more than nine life-rafts need to be marshalled by each lifeboat or rescueboat.
(
8
)
  Rescue boats shall be served by their own launching appliances capable of launching and recovery.
If a rescue boat complies with the requirements of section 4.5 or 4.6 of the LSA Code, it may be included in the capacity of the survival craft specified in the table above.
At least one of the rescue boats on ro-ro passenger ships shall be a fast rescue boat complying with the requirements of Regulation III/5-1.3.
When the Administration of the flag State considers that the installation of a rescue boat on board of a ship is physically impossible, such ship may be exempted from carrying a rescueboat, provided the ship meets all of the following requirements:
(a)
the ship is arranged to allow a helpless person to be recovered from the water;
(b)
recovery of the helpless person can be observed from the navigating bridge; and
(c)
the ship is sufficiently manoeuvrable to close and recover persons in the worst intended conditions
(
9
)
  At least one lifebuoy on each side shall be equipped with a buoyant lifeline equal in length to not less than twice the height at which it is stowed above the waterline in the lightest seagoing condition or 30 metres, whichever is the greater.
Two lifebuoys shall be equipped with a self-activating smoke signal and a self-activating light; they shall be capable of quick release from the navigation bridge. The remainder of the lifebuoys shall be equipped with self-igniting lights, in compliance with the provisions of paragraph 2.1.2 of the LSA Code.
(
10
)
  Distress flares, complying with the requirements of section 3.1 of the LSA Code shall be stowed on the navigation bridge or steering position.
(
11
)
  Life jackets on board ro-ro passenger ships shall comply with the requirements of Regulation III/5-1.5.
(
12
)
  An inflatable life jacket shall be provided for each person that has to carry out work on board in exposed areas. These inflatable life jackets may be included in the total number of life jackets required by this Directive.
ANNEX II
FORM OF PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE
PASSENGER SHIP SAFETY CERTIFICATE
Text of image
(Offical seal)
(State)
Issued under the provisions of the
(name of the relevant measure(s) introduced by the Flag State)
and confirming compliancy of the vessel named hereafter with the provisions of Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council on safety rules and standards for passenger ships
under the authority of the Government of
(full official designation of the Flag State)
by
(full official designation of the competent organisation recognised under the provisions of Council Directive 94/57/EC)
Name of the ship
Distinctive numbers or letters
Port of registry
Number of passengers
IMO number (
1
): …
Length: …
Date on which the keel was laid or ship was at a similar stage of construction: …
Date of initial survey:
Class of ship in accordance with the sea area in which the ship is certified to operate:
A / B / C / D (
2
)
subject to following restrictions or additional requirements (
3
): …
(
1
) IMO ship identification number in accordance with Resolution A.600(15), if any.
(
2
) Delete as appropriate.
(
3
) Record of any restriction applicable by reason of either the route, area of operation or restricted period of operation or any additional requirement due to specific local circumstances.
Text of image
(Reverse of certificate)
Initial survey
This is to certify,
1. that the ship has been surveyed in accordance with Article 12 of Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council
2. that the survey showed that the ship fully complies with the requirements of Directive 2009/45/EC
3. that the ship is, under the authority conferred by Article 9(3) of Directive 2009/45/EC, exempted from the following requirements of the Directive:
Conditions, if any, on which the exemptions are granted:
4. that the following subdivision load lines have been assigned:
Subdivision load lines assigned and marked on the ship’s side at amidships
(Regulation II-1/B/11)
Freeboard (in mm)
Remarks with regard to alternative service conditions:
C.1 (
1
)
C.2
C.3
This certificate is valid until … (date of next renewal survey) in accordance with Article 12 of Directive 2009/45/EC
Issued at …
(Place of issue of certificate)
on …
(Date of issue)
(Signature of official issuing the certificate)
and/or
(Seal of issuing authority)
If signed, the following paragraph is to be added:
The undersigned declares that he is duly authorised by the said Flag State to issue this Passenger Ship Safety Certificate.
(Signature)
(
1
) The Arabic numerals following the letter ‘C’ in the subdivision load line notations may be replaced by Roman numerals or letters if the Administration of the flag State considers this necessary to distinguish them from the international subdivision load line notations.
Text of image
(Next page of certificate)
Periodical surveys
This is to certify that a periodical survey as required by Article 12 of Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council carried out and that the survey showed that the ship was found to comply with all the relevant requirements of Directive 2009/45/EC
Place …
Date …
(Signature and/or seal of issuing authority)
Place …
Date …
(Signature and/or seal of issuing authority)
Place …
Date …
(Signature and/or seal of issuing authority)
Place …
Date …
(Signature and/or seal of issuing authority)
Place …
Date …
(Signature and/or seal of issuing authority)
ANNEX III
GUIDELINES FOR SAFETY REQUIREMENTS FOR PASSENGER SHIPS AND HIGH-SPEED PASSENGER CRAFT FOR PERSONS WITH REDUCED MOBILITY
(as referred to in Article 8)
In applying the guidelines of this Annex, Member States shall follow the IMO circular MSC/735 of 24 June 1996 entitled ‘Recommendation on the design and operation of passenger ships to respond to elderly and disabled persons' needs’.
1.   ACCESS TO THE SHIP
The ships should be constructed and equipped in such a way that a person with reduced mobility can embark and disembark easily and safely, and can be ensured access between decks, either unassisted or by means of ramps, elevators or lifts. Directions to such access should be posted at the other accesses to the ship and at other appropriate locations throughout the ship.
2.   SIGNS
Signs provided on a ship to aid passengers should be accessible and easy to read for persons with reduced mobility, (including persons with sensory disabilities), and be positioned at key points.
3.   MEANS TO COMMUNICATE MESSAGES
The operator should have the means onboard the vessel visually and verbally to provide announcements, such as those regarding delays, schedule changes and on-board services, to persons with various forms of reduced mobility.
4.   ALARM
The alarm system and alarm buttons must be designed so as to be accessible by and to alert all passengers with reduced mobility, including persons with sensory disabilities and persons with learning disabilities.
5.   ADDITIONAL REQUIREMENTS ENSURING MOBILITY INSIDE THE SHIP
Handrails, corridors and passageways, doorways and doors shall accommodate the movement of a person in a wheelchair. Elevators, vehicle decks, passenger lounges, accommodation and washrooms shall be designed in order to be accessible in a reasonable and proportionate manner to persons with reduced mobility.
ANNEX IV
PART A
Repealed Directive with list of its successive amendments
(referred to in Article 17)
Council Directive 98/18/EC
(
OJ L 144, 15.5.1998, p. 1
)
Commission Directive 2002/25/EC
(
OJ L 98, 15.4.2002, p. 1
)
Directive 2002/84/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 324, 29.11.2002, p. 53
)
only Article 7
Directive 2003/24/EC of the European Parliament and of the Council
(
OJ L 123, 17.5.2003, p. 18
)
Commission Directive 2003/75/EC
(
OJ L 190, 30.7.2003, p. 6
)
PART B
List of time-limits for transposition into national law and application
(referred to in Article 17)
Directive
Time-limit for transposition
Date of application
98/18/EC
1 July 1998
2002/25/EC
15 October 2002
1 January 2003, unless otherwise specified in the Annex to the Directive
2002/84/EC
23 November 2003
2003/24/EC
16 November 2004
2003/75/EC
31 January 2004
ANNEX V
CORRELATION TABLE
Directive 98/18/EC
This Directive
Article 1
Article 1
Article 2 introductory words
Article 2 introductory words
Article 2(a)
Article 2(a)
Article 2(b)
Article 2(b)
Article 2(c)
Article 2(c)
Article 2(d)
Article 2(d)
Article 2(e)
Article 2(e)
Article 2(ea)
Article 2(f)
Article 2(f) introductory words
Article 2(g) introductory words
Article 2(f) first indent
Article 2(g)(i)
Article 2(f) second indent
Article 2(g)(ii)
Article 2(g)
Article 2(h)
Article 2(h)
Article 2(i)
Article 2(ha)
Article 2(j)
Article 2(i)
Article 2(k)
Article 2(j)
Article 2(l)
Article 2(k)
Article 2(m)
Article 2(l)
Article 2(n)
Article 2(m)
Article 2(o)
Article 2(n)
Article 2(p)
Article 2(o)
Article 2(q)
Article 2(p)
Article 2(r)
Article 2(q)
Article 2(s)
Article 2(r)
Article 2(t)
Article 2(s)
Article 2(u)
Article 2(t)
Article 2(v)
Article 2(u)
Article 2(w)
Article 2(v)
Article 2(x)
Article 2(w)
Article 2(y)
Article 3(1)
Article 3(1)
Article 3(2) introductory words
Article 3(2) introductory words
Article 3(2)(a) introductory words
Article 3(2)(a) introductory words
Article 3(2)(a) first to seventh indent
Article 3(2)(a)(i) to (vii)
Article 3(2)(b) introductory words
Article 3(2)(b) introductory words
Article 3(2)(b) first to third indent
Article 3(2)(b)(i) to (iii)
Articles 4 to 6
Articles 4 to 6
Article 6a
Article 7
Article 6b
Article 8
Article 7(1) to (3)
Article 9(1) to (3)
Article 7(4) introductory sentence
Article 9(4) first subparagraph
Article 7(4)(a)
Article 9(4) second subparagraph
Article 7(4)(b)
Article 9(4) third subparagraph
Article 7(4)(c)
Article 9(4) fourth subparagraph
Article 7(4)(d)
Article 9(4) fifth subparagraph
Article 7(4)(e)
Article 9(4) sixth subparagraph
Article 7(5)
Article 9(5)
Article 8 first paragraph introductory words
Article 10(1) introductory words
Article 8 first paragraph, point (a)(i)
Article 10(1)(a)
Article 8 first paragraph, point (a)(ii)
Article 10(1)(b)
Article 8 first paragraph, point (a)(iii)
Article 10(1)(c)
Article 8 first paragraph, point (a)(iv)
Article 10(1)(d)
Article 8 first paragraph, final words
Article 10(1) introductory words
Article 8 first paragraph, point (b) introductory words
Article 10(2) introductory words
Article 8 first paragraph, point (b)(i)
Article 10(2)(a)
Article 8 first paragraph, point (b)(ii)
Article 10(2)(b)
—
Article 10(3)
Article 8 second paragraph
Article 10(4)
Article 9(1) and (2)
Article 11(1) and (2)
—
Article 11(3)
Article 9(3)
—
Article 10
Article 12
Article 11
Article 13
Article 12 introductory wording and 12(1) introductory sentence
Article 14(1) introductory sentence
Article 12 first paragraph (1)(a) and (b)
Article 14(1)(a) and (b)
Article 12 first paragraph (2) first sentence
Article 14(2) first subparagraph
Article 12 first paragraph (2) second sentence
Article 14(2) second subparagraph
Article 13
Article 15
Article 14(1) and (2)
—
Article 14(3)
Article 16
—
Article 17
Article 15
Article 18
Article 16
Article 19
Annex I
Annex I
Annex II
Annex II
Annex III
Annex III
—
Annex IV
—
Annex V

Summary:
Safety rules and standards for passenger ships
SUMMARY OF:
Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships
Directive (EU) 2017/2108 amending Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships
WHAT IS THE AIM OF THE DIRECTIVE?
It aims to introduce uniform safety standards for people’s lives and property on 
passenger ships
 and 
high-speed craft
, such as hydrofoils, used in domestic voyages in 
EU
 waters (i.e. between ports in the same EU country).
While it was originally intended as a 
codification
 of Directive 
98/18/EC
, it was decided instead to 
recast
 the 1998 directive. Directive 2009/45/EC thus repeals and replaces Directive 98/18/EC.
In 2017, following a review of the directive under the 
regulatory fitness and performance programme
 initiative (known as REFIT), Directive (EU) 
2017/2108
 was adopted. It amends Directive 2009/45/EC and clarifies and simplifies the rules and standards for passenger ships.
KEY POINTS
Scope
The legislation applies to passenger vessels made of steel or an equivalent material and to high-speed passenger craft.
Passenger vessel classification and areas of operation
Passenger vessels are divided into 4 classes (A, B, C and D) according to the sea areas they may operate in.
EU countries publish the list of sea areas and classes of vessel concerned, including any restricted periods, in a publicly available database.
Technical safety requirements
The legislation sets out detailed technical requirements on safety measures vessels must respect, such as:
construction;
stability;
machinery;
electrics;
fire protection and life-saving.
National authorities may have additional safety requirements if they consider that specific local circumstances merit them.
Inspections and safety certificates
Each passenger vessel registered in an EU country is inspected before it enters into service and at least once a year after that.
All passenger vessels that meet the safety standards are given an annual passenger ship safety certificate.
National authorities must apply penalties that are ‘effective, proportionate and dissuasive’ for any breach of the safety standards.
Exclusions
The legislation does not apply to certain types of vessels, such as:
warships;
primitive wooden ships;
original or replica historical passenger ships;
yachts with fewer than 12 passengers;
vessels used exclusively in ports.
Amending Directive (EU) 2017/2108
This amending directive:
excludes from the scope of Directive 2009/45/EC 
all existing and new passenger craft shorter than 24 metres — which will be subject to nationally defined safety standards (in May 2018, the 
European Commission
 presented a 
proposal
 to coordinate safety rules for small passenger ships of less than 24 metres in length)
offshore maintenance vessels carrying workers to and from offshore installations and ship-carried tenders used to transfer more than 12 individuals from a passenger ship to the shore and back
pleasure craft, and traditional boats and sailboats if they are equipped with additional mechanical propulsion;
simplifies the definitions of maritime zones C and D;
classifies passenger ships (A, B, C and D) depending on the sea area in which they can operate;
requires ships built in aluminum before 
20 December 2017
 to comply with its requirements by 
22 December 2025
. However, if an EU country has more than 60 aluminium-alloy passenger ships flying its flag on
20 December 2017
 it may exempt aluminium passenger vessels of classes B, C and D from the directive for 12 years after that date, provided that their safety levels are not compromised;
requires all new or existing passenger ships to carry a 
passenger ship safety certificate
.
FROM WHEN DOES THE DIRECTIVE APPLY?
Directive 2009/45/EC has applied since 
15 July 2009
. Directive 2009/45/EC 
revised
 and replaced Directive 
98/18/EC 
(and its subsequent amendments).
Directive (EU) 2017/2108 entered into force on 
20 December 2017
 and has to apply in the EU countries by 
21 December 2019
.
BACKGROUND
Vessels used for domestic voyages in EU waters must meet basic safety standards to protect the lives of their passengers and crew. These standards have been considerably strengthened since the ferry 
Estonia
 sank in the Baltic Sea in 1994.
Directive 2009/45/EC is the most extensive EU legislative instrument in the area of passenger vessel safety. It is complemented by specific EU rules for 
roll-on/roll-off (ro-ro) passenger ships and high-speed craft
, and the 
registration of persons on board
 ships.
For more information, see:
Safety of passenger ships
 (
European Commission
).
MAIN DOCUMENTS
Directive 
2009/45/EC
 of the European Parliament and of the Council of 
6 May 2009
 on safety rules and standards for passenger ships (recast) (OJ L 163, 
25.6.2009
, 
pp. 1-140
)
Successive amendments to Directive 2009/45/EC have been incorporated into the original text. This 
consolidated version
 is of documentary value only.
Directive (EU) 
2017/2108
 of the European Parliament and of the Council of 
15 November 2017
 amending Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships (OJ L 315, 
30.11.2017
, 
pp. 40-51
)
RELATED DOCUMENTS
Proposal for a Council Recommendation on safety goals and functional requirements for passenger ships below 24 meters in length (
COM(2018) 314 final
, 
23.5.2018
)
Directive (EU) 
2017/2109
 of the European Parliament and of the Council of 
15 November 2017
 amending Council Directive 98/41/EC on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community and Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States (OJ L 315, 
30.11.2017
, 
pp. 52-60
)
Directive (EU) 
2017/2110
 of the European Parliament and of the Council of 
15 November 2017
 on a system of inspections for the safe operation of ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft in regular service and amending Directive 2009/16/EC and repealing Council Directive 1999/35/EC (OJ L 315, 
30.11.2017
, 
pp. 61-77
)
Council Directive 
98/41/EC
 of 
18 June 1998
 on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community (OJ L 188, 
2.7.1998
, 
pp. 35-39
)
See 
consolidated version
.
Council Directive 
98/18/EC
 of 
17 March 1998
 on safety rules and standards for passenger ships (OJ L 144, 
15.5.1998
, 
pp. 1-115
)
See 
consolidated version
.
last update 
18.12.2018

--- DANISH ---

Document:
25.6.2009
DA
Den Europæiske Unions Tidende
L 163/1
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2009/45/EF
af 6. maj 2009
om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
(Omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 
(
1
)
,
efter høring af Regionsudvalget,
efter proceduren i traktatens artikel 251 
(
2
)
, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 98/18/EF af 17. marts 1998 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe 
(
3
)
 er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder 
(
4
)
. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.
(2)
Inden for rammerne af den fælles transportpolitik bør der vedtages foranstaltninger for at forbedre sikkerheden for søtransport.
(3)
Fællesskabet er stærkt foruroliget over ulykker med passagerskibe, hvor mange menneskeliv er gået tabt. Personer, der benytter passagerskibe og højhastighedsfartøjer i Fællesskabet, kan med god ret forvente og bør kunne stole på, at sikkerheden om bord er tilfredsstillende.
(4)
Arbejdstageres arbejdsudstyr og personlige værnemidler er ikke omfattet af dette direktiv, da bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstageres sundhed og sikkerhed under arbejdet 
(
5
)
 og de relevante bestemmelser i de dertil knyttede relevante særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse med brug af sådant udstyr om bord på passagerskibe i indenrigsfart.
(5)
Passagerskibstransport mellem medlemsstaterne blev allerede liberaliseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande 
(
6
)
. Anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport mellem medlemsstaterne (cabotage) blev fastsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 
(
7
)
.
(6)
For at opnå et højt sikkerhedsniveau og for at fjerne handelshindringer er det nødvendigt at udarbejde harmoniserede sikkerhedsstandarder på et passende niveau for passagerskibe og -fartøjer i indenrigsfart. Standarder for skibe i udenrigsfart udarbejdes inden for Den Internationale Søfartsorganisation (herefter »IMO«). Der er behov for procedurer for at anmode IMO om at bringe standarderne for udenrigsfarter i overensstemmelse med standarderne i dette direktiv.
(7)
Især i betragtning af, at passagerskibstransport er et led i gennemførelsen af det indre marked, er en indsats på fællesskabsniveau den eneste mulighed for at opnå et fælles sikkerhedsniveau for skibe i hele Fællesskabet.
(8)
I betragtning af proportionalitetsprincippet er et direktiv det rette juridiske instrument, da det giver medlemsstaterne en ramme for ensartet og obligatorisk anvendelse af sikkerhedsstandarderne, samtidig med at det overlader det til hver enkelt medlemsstat at beslutte, hvilke gennemførelsesredskaber der passer bedst til det nationale system.
(9)
Med henblik på at forbedre sikkerheden og imødegå konkurrenceforvridning bør de fælles sikkerhedskrav gælde for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i Fællesskabet, uanset hvilket flag de fører. Visse kategorier af skibe må imidlertid undtages, hvis direktivets regler er teknisk uegnede herfor, eller hvis de ikke giver grundlag for rentabel drift.
(10)
Passagerskibe bør opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer bør klassificeres i henhold til forskrifterne i IMO's kode for højhastighedsfartøjer (High-Speed Craft Code).
(11)
Hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen 1974) med senere ændringer, som indeholder internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i udenrigsfart, tillige med de relevante resolutioner vedtaget af IMO og andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af denne konvention.
(12)
For hver enkelt af de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe må der følges en bestemt fremgangsmåde til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau, eftersom der for hver klasse gælder specifikke behov og begrænsninger. I henseende til sikkerhedskravene bør der skelnes mellem nye og eksisterende skibe, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære en så omfattende ombygning, at driften bliver urentabel.
(13)
Det vil være berettiget at indføre visse overgangsperioder på grund af de økonomiske og tekniske følger af ombygning af eksisterende skibe for at bringe dem i overensstemmelse med standarderne i dette direktiv.
(14)
Da højhastighedsfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i henseende til udformning, bygning og anvendelse, bør der indføres særlige regler for sådanne fartøjer.
(15)
Udstyr om bord på passagerskibe, der opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe 
(
8
)
, bør ikke underkastes supplerende prøvning, da sådant udstyr allerede er omfattet af de i nævnte direktiv fastsatte standarder og procedurer.
(16)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003 om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe 
(
9
)
 har indført strengere stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe i udenrigsfart til og fra EF-havne, og denne forbedrede foranstaltning bør også gælde for visse kategorier af sådanne fartøjer i indenrigsfart under samme søforhold. Manglende anvendelse af disse stabilitetskrav kan føre til udfasning af ro-ro-passagerskibe efter et bestemt antal driftsår. Da det kan blive nødvendigt at foretage konstruktionsmæssige ændringer af eksisterende ro-ro-passagerskibe, for at de kan opfylde de særlige stabilitetskrav, bør kravene indføres over en årrække, således at de berørte dele af branchen får tilstrækkelig tid til at opfylde kravene. Der bør derfor opstilles en tidsplan for overgangsperioden for eksisterende skibe. En sådan tidsplan bør ikke påvirke håndhævelsen af de særlige stabilitetskrav i havområder, der er omfattet af bilagene til Stockholm-aftalen af 28. februar 1996.
(17)
Det er vigtigt, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger for at garantere sikre adgangsforhold for bevægelseshæmmede personer på passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i medlemsstaterne.
(18)
Medlemsstaterne bør kunne vedtage supplerende sikkerhedskrav, hvis lokale forhold tilsiger det, tillade anvendelse af tilsvarende standarder eller vedtage undtagelser fra dette direktivs bestemmelser, hvis bestemte driftsforhold tilsiger det, eller vedtage beskyttelsesforanstaltninger, hvis særligt farlige forhold gør sig gældende, under forudsætning af at dette kontrolleres i henhold til udvalgsproceduren.
(19)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 af 5. november 2002 om oprettelse af et udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe (USS) 
(
10
)
 har centraliseret arbejdsopgaverne i de udvalg, der er nedsat i henhold til fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs, om forebyggelse af forurening fra skibe og om leve- og arbejdsforhold om bord.
(20)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen 
(
11
)
.
(21)
Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at tilpasse visse af dette direktivs bestemmelser, herunder bilagene, til den internationale udvikling, navnlig ændringer i internationale konventioner. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
(22)
Med henblik på at overvåge den faktiske gennemførelse og håndhævelse af direktivet bør nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn. Overensstemmelse med dette direktiv bør certificeres af eller på vegne af flagstatens administration.
(23)
Med henblik på at sikre uindskrænket anvendelse af dette direktiv bør medlemsstaterne indføre en sanktionsordning i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, som er vedtaget i henhold til dette direktiv, og de bør overvåge, at direktivet overholdes på grundlag af bestemmelser, der bygger på bestemmelserne i Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibe 
(
12
)
.
(24)
De nye bestemmelser, der indføres ved dette direktiv, vedrører kun udvalgsproceduren. Det er derfor ikke nødvendigt at gennemføre disse bestemmelser i national ret.
(25)
Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne —
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Formål
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte procedurer for internationale forhandlinger med sigte på harmonisering af reglerne for passagerskibe i udenrigsfart.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
a)   
»internationale konventioner«
: den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen af 1974) med senere ændringer og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med protokoller og ændringer
b)   
»regler for intakt stabilitet«
: Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments, som er indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A.749(18) af 4. november 1993, med senere ændringer
c)   
»kode for højhastighedsfartøjer«
: den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's Maritime Sikkerhedskomités resolution MSC.36(63) af 20. maj 1994, i den gældende affattelse
d)   
»GMDSS«
: det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer
e)   
»passagerskib«
: et skib, som befordrer flere end tolv passagerer
f)   
»ro-ro-passagerskib«
: et skib, som befordrer flere end tolv passagerer, med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2 i bilag I
g)   
»højhastighedspassagerfartøj«
: et fartøj som defineret i regel X/1 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, og som befordrer flere end tolv passagerer med undtagelse af passagerskibe i indenlandsk fart i havområder i klasse B, C og D, hvis
i)
deres deplacement i forhold til konstruktionsvandlinjen er under 500 m
3
, og
ii)
deres højeste hastighed som defineret i punkt 1.4.30 i koden for højhastighedsfartøjer er mindre end 20 knob
h)   
»nyt skib«
: et skib, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium, den 1. juli 1998 eller derefter. Et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:
i)
konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og
ii)
samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør mindst 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1 % af den anslåede samlede skrogvægt
i)   
»eksisterende skib«
: et skib, der ikke er et nyt skib
j)   
»alder«
: skibets alder udtrykt i antal år efter leveringsdatoen
k)   
»passager«
: enhver person, bortset fra
i)
skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og
ii)
børn under et år
l)   
»skibslængde«
: medmindre andet udtrykkeligt er angivet, længden fra stævnens forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96 % af den totale længde på en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen af kølen. Er skibet konstrueret med styrlastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen
m)   
»bovhøjde«
: den højde, der er defineret i regel 39 i lastelinjekonventionen af 1966, dvs. den lodrette afstand fra den vandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og konstruktionstrimmet, til oversiden af det udsatte dæk i borde, målt ved den forreste perpendikulær
n)   
»skib med heldæk«
: et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt.
Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler
o)   
»udenrigsfart«
: en rejse over hav fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den pågældende medlemsstat eller omvendt
p)   
»indenrigsfart«
: en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn eller en anden havn i samme medlemsstat
q)   
»havområde«
: et område som defineret i henhold til artikel 4, stk. 2.
Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer
r)   
»havneområde«
: et område, som efter medlemsstaternes definition ikke er et havområde, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som udgør en integrerende del af havnen, eller til grænser defineret ud fra naturlige geografiske karakteristika, som beskytter en flodmunding eller et lignende afskærmet område
s)   
»nødhavn«
: et naturligt eller kunstigt afskærmet område, hvor et skib eller fartøj i en situation, hvor der er fare for dets sikkerhed, kan søge læ
t)   
»flagstatens administration«
: de kompetente myndigheder i den stat, hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at føre
u)   
»værtsstat«
: en medlemsstat fra eller til hvis havne et skib eller fartøj, der fører et andet flag end denne medlemsstats flag, er i indenrigsfart
v)   
»anerkendt organisation«
: en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed 
(
13
)
w)   
»en sømil«
: 1 852 m
x)   
»signifikant bølgehøjde«
: den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum
y)   
»bevægelseshæmmede personer«
: enhver, som har særlige vanskeligheder i forbindelse med benyttelsen af offentlige transportmidler, herunder ældre, handicappede, personer med nedsatte sensoriske evner samt kørestolsbrugere, gravide og personer, der ledsager mindre børn.
Artikel 3
Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv finder anvendelse på følgende passagerskibe og passagerfartøjer, når de er i indenrigsfart, uanset hvilket flag de fører:
a)
nye passagerskibe
b)
eksisterende passagerskibe med en længde på 24 meter og derover
c)
højhastighedspassagerfartøjer.
Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i indenrigsfart i denne medlemsstat.
2.   Direktivet finder ikke anvendelse på
a)
passagerskibe, som er
i)
krigsskibe og troppetransportskibe
ii)
skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler
iii)
fartøjer, som er bygget i andre materialer end stål eller tilsvarende materiale, og som ikke omfattes af standarderne for højhastighedsfartøjer (res. MSC 36 (63)) eller Dynamically Supported Craft (res. A.373(X))
iv)
træskibe af primitiv konstruktion
v)
originale og kopierede historiske passagerskibe, der er konstrueret før 1965 og fortrinsvis er bygget af de oprindelige materialer
vi)
fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer flere end tolv passagerer i erhvervsmæssigt øjemed, eller
vii)
skibe, der udelukkende er i fart i havneområder
b)
højhastighedspassagerfartøjer, som er
i)
krigsskibe og troppetransportskibe
ii)
fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer flere end tolv passagerer i erhvervsmæssigt øjemed, eller
iii)
skibe, der udelukkende er i fart i havneområder.
Artikel 4
Klasser af passagerskibe
1.   Passagerskibe inddeles i følgende klasser efter, hvilket havområde de er i fart i:
Klasse A
:
passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af klasse B, C og D.
Klasse B
:
passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er mere end 20 sømil fra kystlinjen, og hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.
Klasse C
:
passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 meter er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 15 sømil fra en nødhavn eller mere end 5 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.
Klasse D
:
passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynligheden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 meter er mindre end 10 % beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må på intet tidspunkt være mere end 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan bringes i land ved middeltidevandshøjde.
2.   Hver enkelt medlemsstat:
a)
opstiller og ajourfører efter behov en liste over havområder, der er omfattet af dens jurisdiktion med afgrænsning af zoner for helårssejlads og eventuel tidsbegrænset sejlads med de forskellige skibsklasser på grundlag af kriterierne i stk. 1
b)
offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente søfartsmyndigheds internetsted
c)
meddeler Kommissionen, hvor disse oplysninger kan findes, og giver besked, når listen ændres.
3.   For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel I, regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer.
Artikel 5
Anvendelse
1.   Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler og standarder, der er fastsat i dette direktiv.
2.   Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, hvis direktivets krav er opfyldt, herunder yderligere krav, som en medlemsstat stiller i henhold til artikel 9, stk. 1.
Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af flagstat anerkende sikkerhedscertifikater for højhastighedsfartøj og driftstilladelser, som en anden medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer, og de i artikel 13 nævnte sikkerhedscertifikater for passagerskibe, som en anden medlemsstat har udstedt for passagerskibe, når disse er i indenrigsfart.
3.   En værtsstat kan foretage inspektion af passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart og kontrollere deres dokumenter i henhold til bestemmelserne i direktiv 95/21/EF.
4.   Alt udstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til direktiv 96/98/EF og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses for at være i overensstemmelse med bestemmelserne i nærværende direktiv, uanset om det i bilag I til nærværende direktiv kræves, at udstyret godkendes og prøves med tilfredsstillende resultat af flagstatens administration.
Artikel 6
Sikkerhedsbestemmelser
1.   For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende:
a)
Konstruktion og vedligeholdelse af skroget, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF
b)
Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer finder anvendelse
c)
Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer om navigationsudstyr om bord på skibe finder anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.1 til direktiv 96/98/EF, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses for at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS-regel V/12(r) med senere ændringer.
2.   For nye passagerskibe gælder følgende:
a)
Generelle bestemmelser
i)
Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv; hvad angår de regler, hvor SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer overlader fortolkningen til administrationen, lægger flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I til nærværende direktiv, til grund.
ii)
Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke relevante krav, der er indeholdt i dette direktiv.
b)
Bestemmelser om lastelinjer
i)
Alle nye passagerskibe med en længde på 24 meter og derover skal opfylde den internationale konvention om lastelinjer af 1966.
ii)
Kriterier med et sikkerhedsniveau, som svarer til kriterierne i den internationale konvention om lastelinjer af 1966, skal for så vidt angår længde og klasse finde anvendelse på skibe med en længde på mindre end 24 meter.
iii)
Uanset bestemmelserne i nr. i) og ii) er nye passagerskibe i klasse D undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i den internationale konvention om lastelinjer af 1966.
iv)
Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D.
3.   For eksisterende passagerskibe gælder følgende:
a)
Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, og de krav, der er specificeret i nærværende direktiv. For så vidt angår de regler, hvor SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer overlader fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning, der fremgår af bilag I til dette direktiv, til grund.
b)
Eksisterende passagerskibe i klasse B skal opfylde de relevante specifikke krav i dette direktiv.
c)
Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv samt — i forhold, der ikke er omfattet af nævnte krav — flagstatens administrations regler; sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i.
Inden eksisterende passagerskibe i klasse C og D kan indsættes i indenrigsrutefart i en værtsstat, skal flagstatens administration opnå værtslandets tilslutning til disse regler.
d)
Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en værtsstats administration kræver opfyldt i henhold til litra c), er urimelige, underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 11, stk. 2.
e)
Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed skal være i overensstemmelse med kravene for nye skibe i stk. 2, litra a). Ombygning af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, anses ikke som en større ombygning.
f)
Bestemmelserne i litra a), medmindre der fastsættes tidligere datoer i SOLASkonventionen af 1974 med senere ændringer, og bestemmelserne i litra b) og c), medmindre der fastsættes tidligere datoer i bilag I til dette direktiv, finder ikke anvendelse på skibe, hvis køl blev lagt, eller som befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium:
i)
før 1. januar 1940: indtil 1. juli 2006
ii)
1. januar 1940 eller senere, men inden 31. december 1962: indtil 1. juli 2007
iii)
1. januar 1963 eller senere, men inden 31. december 1974: indtil 1. juli 2008
iv)
1. januar 1975 eller senere, men inden 31. december 1984: indtil 1. juli 2009
v)
1. januar 1985 eller senere, men inden 1. juli 1998: indtil 1. juli 2010.
4.   For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende:
a)
Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget, eller som har undergået større reparationer, ombygninger eller forandringer efter 1. januar 1996, skal opfylde kravene i regel X/3 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, medmindre
i)
kølen blev lagt, eller et tilsvarende konstruktionsstadium var nået, senest 4. juni 1998,
ii)
aflevering og indsætning i fart var sket senest 4. december 1998, og
iii)
fartøjet fuldt ud opfylder kravene i sikkerhedskoden for Dynamically Supported Craft (DSC-koden) indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A.373(X) af 14. november 1977, som ændret ved Komitéen for Sikkerhed på Søens resolution MSC 37 (63) af 19. maj 1994.
b)
Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal fortsat være i drift som certificeret efter denne kode.
Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som ikke opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, må ikke være i indenrigsfart, medmindre de allerede var i indenrigsfart i en medlemsstat den 4. juni 1998, i hvilket tilfælde de kan få tilladelse til fortsat at være i indenrigsfart i den pågældende medlemsstat. Sådanne fartøjer skal opfylde kravene i DSC-koden som ændret.
c)
Konstruktion og vedligeholdelse af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF.
Artikel 7
Stabilitetskrav og udtagning af drift af ro-ro-passagerskibe
1.   Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C, på hvilke kølen blev lagt, eller som var på et lignende konstruktionsstadium pr. eller efter 1. oktober 2004, skal overholde bestemmelserne i artikel 6, 8 og 9 i direktiv 2003/25/EF.
2.   Alle ro-ro-passagerskibe i klasse A og B, på hvilke kølen blev lagt eller som var på et lignende konstruktionsstadium før 1. oktober 2004, skal overholde artikel 6, 8 og 9 i direktiv 2003/25/EF pr. 1. oktober 2010, medmindre de udtages af drift på denne dato eller en senere dato, når de har en alder på 30 år, men under ingen omstændigheder senere end 1. oktober 2015.
Artikel 8
Sikkerhedskrav for bevægelseshæmmede personer
1.   Medlemsstaterne sikrer, at der træffes hensigtsmæssige foranstaltninger, om muligt på grundlag af retningslinjerne i bilag III, til at der er sikre adgangsforhold for bevægelseshæmmede personer på alle passagerskibe i klasse A, B, C og D og alle højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl blev lagt, eller som var på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere.
2.   Medlemsstaterne samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer, om gennemførelsen af retningslinjerne i bilag III.
3.   Medlemsstaterne anvender for ombygning af passagerskibe i klasse A, B, C og D og højhastighedspassagerfartøjer, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl blev lagt, eller som var på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. oktober 2004, retningslinjerne i bilag III i det omfang, det er økonomisk rimeligt og gennemførligt.
Medlemsstaterne udarbejder en national handlingsplan om, hvorledes retningslinjerne skal anvendes for sådanne skibe og fartøjer. De meddeler planen til Kommissionen senest den 17. maj 2005.
4.   Medlemsstaterne aflægger senest den 17. maj 2006 rapport til Kommissionen om gennemførelsen af denne artikel i forbindelse med alle de i stk. 1 anførte passagerskibe, de i stk. 3 anførte passagerskibe, der har tilladelse til at transportere over 400 passagerer, og alle højhastighedspassagerfartøjer.
Artikel 9
Supplerende og tilsvarende sikkerhedskrav samt undtagelser og sikkerhedsforanstaltninger
1.   Finder en medlemsstat eller en gruppe af medlemsstater, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendigheden heraf, kan den eller de efter proceduren i stk. 4 træffe foranstaltninger til at skærpe sikkerhedskravene.
2.   En medlemsstat kan efter proceduren i stk. 4 vedtage bestemmelser med krav, der svarer til reglerne i bilag I, hvis sådanne tilsvarende krav er mindst lige så effektive som reglerne i bilag I.
3.   Når blot sikkerhedsniveauet ikke derved bliver lavere, kan en medlemsstat efter proceduren i stk. 4 træffe foranstaltninger, hvorved skibe undtages fra visse bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart i denne stat, herunder dens øhavsfarvande, som ikke modtager påvirkninger fra åbent hav under visse driftsforhold, såsom mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, dagsejlads, sejlads under passende klimatiske forhold eller kortvarig sejlads, eller hvis redningstjenesten ligger i nærheden.
4.   En medlemsstat, der benytter stk. 1, 2 eller 3, skal følge proceduren i dette stykkes andet til sjette afsnit.
Medlemsstaten underretter Kommissionen om de foranstaltninger, den agter at vedtage, så detaljeret, at det godtgøres, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt.
Hvis det inden for en periode på seks måneder efter underretningen under anvendelse af proceduren i artikel 11, stk. 2, skønnes, at de påtænkte foranstaltninger er ubegrundede, forlanges det, at den pågældende medlemsstat ændrer de påtænkte foranstaltninger eller undlader at vedtage dem.
Vedtagne foranstaltninger skal udmøntes i den relevante nationale lovgivning og meddeles Kommissionen, som dernæst underretter de øvrige medlemsstater derom.
De nævnte foranstaltninger skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse og på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden forskelsbehandling med hensyn til flagstat eller rederiets nationalitet og forretningssted.
De i stk. 3 nævnte foranstaltninger er kun gældende, så længe skibets eller fartøjets sejlads foregår under de beskrevne forhold.
5.   Finder en medlemsstat, at et passagerfartøj i indenrigsfart inden for denne stat, selv om det opfylder dette direktivs krav, frembyder alvorlig fare for sikkerheden for liv eller ejendom eller for miljøet, kan den suspendere fartøjets drift eller påbyde yderligere sikkerhedsforanstaltninger, indtil faren er bragt til ophør.
Under sådanne omstændigheder anvendes følgende fremgangsmåde:
a)
Medlemsstaten underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater om sin beslutning og begrunder den udførligt.
b)
Kommissionen undersøger, om suspensionen eller de yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden og for miljøet.
c)
Efter proceduren i artikel 11, stk. 2 besluttes det, om medlemsstatens beslutning om at suspendere fartøjets drift eller at påbyde yderligere foranstaltninger er berettiget på grund af alvorlig fare for sikkerheden for liv og ejendom eller for miljøet, samt, hvis beslutningen ikke er berettiget, at den pågældende medlemsstat skal tilbagekalde suspensionen eller sikkerhedsforanstaltningerne.
Artikel 10
Tilpasninger
1.   Efter proceduren i artikel 11, stk. 2, kan følgende tilpasses til den internationale udvikling, især inden for Den Internationale Søfartsorganisation (herefter »IMO«):
a)
definitionerne i artikel 2, litra a), b), c), d) og v),
b)
bestemmelserne i artikel 12 vedrørende procedurer og retningslinjer for syn, og
c)
bestemmelserne vedrørende SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer og den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer med senere ændringer, jf. artikel 4, stk. 3, artikel 6, stk. 4, artikel 12, stk. 3, og artikel 13, stk. 3
d)
de specifikke henvisninger til de internationale konventioner og IMO-resolutioner, jf. artikel 2, litra g), m) og q), artikel 3, stk. 2, litra a), artikel 6, stk. 1, litra b) og c), artikel 6, stk. 2, litra b), og artikel 13, stk. 3.
2.   Bilagene ændres med henblik på:
a)
at gennemføre ændringer af de internationale konventioner for så vidt angår dette direktiv
b)
at forbedre de tekniske krav i lyset af de indvundne erfaringer.
3.   Foranstaltningerne i stk. 1 og 2, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 11, stk. 3.
4.   Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i dette direktivs artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde jf. artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.
Artikel 11
Udvalg
1.   Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i forordning (EF) nr. 2099/2002.
2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF jf. dennes artikel 8.
Fristen i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til to måneder.
3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Artikel 12
Syn
1.   Nye passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes de i litra a), b) og c) nævnte syn:
a)
et syn, før skibet sættes i fart
b)
et periodisk syn én gang hver tolvte måned, og
c)
yderligere syn efter behov.
2.   Eksisterende passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes de i litra a), b) og c) nævnte syn:
a)
Et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat for eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at føre
b)
Et periodisk syn én gang hver tolvte måned og
c)
Yderligere syn efter behov.
3.   Højhastighedspassagerfartøjer, som i henhold til dette direktivs artikel 6, stk. 4, skal opfylde kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal synes af flagstatens administration som krævet i denne kode.
Højhastighedspassagerfartøjer, som i henhold til dette direktivs artikel 6, stk. 4, skal opfylde kravene i DSC-koden, skal synes af flagstatens administration som krævet i DSC-koden.
4.   De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som er fastsat i IMO-forsamlingens resolution A.746(18) af 4. november 1993 om retningslinjer for syn under d et harmoniserede system for syn og certificering, eller procedurer, som skal føre til samme mål, skal følges.
5.   De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages udelukkende af flagstatens administrations egen tilsynsførende eller af tilsynsførende fra en anerkendt organisation eller fra en medlemsstat, som flagstaten har bemyndiget til at foretage syn, til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt.
Artikel 13
Certifikater
1.   Nye og eksisterende passagerskibe skal være forsynet med et sikkerhedscertifikat for passagerskibe i overensstemmelse med dette direktiv. Certifikatet udformes som vist i bilag II. Det udstedes af flagstatens administration, efter at der er foretaget et syn, før skibet sættes i fart, som omhandlet i artikel 12, stk. 1, litra a), og stk. 2, litra a).
2.   Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe udstedes for en periode på højst tolv måneder. Certifikatets gyldighed kan forlænges af flagstatens administration med op til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder certifikatets nye gyldighedsperiode på det oprindelige certifikats udløbsdato inden forlængelsen.
Fornyelse af sikkerhedscertifikatet for passagerskibe gives efter et periodisk syn som omhandlet i artikel 12, stk. 1, litra b), og artikel 12, stk. 2, litra b).
3.   For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal flagstatens administration udstede sikkerhedscertifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for højhastighedsfartøjer.
For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i DSC-koden, skal flagstatens administration udstede DSC-bygge- og udstyrscertifikat og DSC-driftstilladelse efter bestemmelserne i DSC-koden.
Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en værtsstat, træffes der aftale mellem flagstatens administration og værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den pågældende stat. Flagstatens administration anfører sådanne vilkår på driftstilladelsen.
4.   Undtagelser, der indrømmes for skibe eller fartøjer i henhold til bestemmelserne i artikel 9, stk. 3, anføres på skibets eller fartøjets certifikat.
Artikel 14
Regler i SOLAS-konventionen af 1974
1.   For passagerskibe i udenrigsfart anmoder Fællesskabet IMO om
a)
at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO med henblik på revision af reglerne i kapitel II-1, II-2 og III i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, som indeholder formuleringer, hvis fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret fortolkning af disse regler samt ændring af reglerne i overensstemmelse med en sådan fortolkning
b)
at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af SOLAS-undtagelser.
2.   De i stk. 1 nævnte anmodninger fremsættes af formanden for Rådet og af Kommissionen på grundlag af de harmoniserede regler i bilag I.
Alle medlemsstaterne skal gøre deres yderste for at sikre, at IMO hurtigt udarbejder de nævnte regler og foranstaltninger.
Artikel 15
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at bestemmelserne gennemføres. Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsernes grovhed og have afskrækkende virkning.
Artikel 16
Meddelelse
Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.
Artikel 17
Ophævelse
Direktiv 98/18/EF, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag IV, del A, ophæves, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne.
Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag V.
Artikel 18
Ikrafttrædelse
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i 
Den Europæiske Unions Tidende
.
Artikel 19
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 6. maj 2009.
På Europa-Parlamentets vegne
H.-G. PÖTTERING
Formand
På Rådets vegne
J. KOHOUT
Formand
(
1
)
  
            
EUT C 151 af 17.6.2008, s. 35
.
(
2
)
  Europa-Parlamentets udtalelse af 21.10.2008 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 23.4.2009.
(
3
)
  
            
EFT L 144 af 15.5.1998, s. 1
.
(
4
)
  Jf. bilag IV, del A.
(
5
)
  
            
EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1
.
(
6
)
  
            
EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1
.
(
7
)
  
            
EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7
.
(
8
)
  
            
EFT L 46 af 17.2.1997, s. 25
.
(
9
)
  
            
EUT L 123 af 17.5.2003, s. 22
.
(
10
)
  
            
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1
.
(
11
)
  
            
EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23
.
(
12
)
  
            
EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1
.
(
13
)
  
            
EFT L 319 af 12.12.1994, s. 20
.
BILAG I
SIKKERHEDSBESTEMMELSER FOR NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE I INDENRIGSFART
Indholdsfortegnelse
KAPITEL I —   ALMINDELIGE BESTEMMELSER
KAPITEL II-1 —   KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG
AFSNIT A —   ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1.
Definitioner til afsnit B (R 2) (1)
2.
Definitioner til Afsnit C, D og E (R 3)
AFSNIT B —   INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI
1.
Intakt stabilitet Resolution A.749 (18)
2.
Vandtæt inddeling
3.
Fyldningslængde (R 4)
4.
Tilladt rumlængde (R 6)
5.
Fyldbarhed (R 5)
6.
Inddelingsfaktor
7.
Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)
8.
Stabilitet ved havari (R 8)
8-1.
Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)
8-2.
Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)
8-3.
Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover
9.
Peak- og maskinrumsskotter (R 10)
10.
Dobbeltbunde (R 12)
11.
Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)
12.
Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14)
13.
Åbninger i vandtætte skotter (R 15)
14.
Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16)
15.
Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17)
16.
Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20)
17.
Lukning af lastporte (R 20-1)
17-1.
Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2)
17-2.
Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3)
17-3.
Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4)
18.
Stabilitetsoplysninger (R 22)
19.
Havarikontrolplaner (R 23)
20.
Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2)38
21.
Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m. v. (R 24)39
22.
Indførsler i skibsdagbog (R 25)
23.
Hejsbare platforme og ramper til biler
24.
Rækværk
AFSNIT C —   MASKINERI
1.
Almindelige bestemmelser (R 26)
2.
Forbrændingsmotorer (R 27)
3.
Lænsearrangement (R 21)
4.
Antal og type lænsepumper (R 21)
5.
Bakevne (R 28)
6.
Styreanlæg (R 29)
7.
Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30)48
8.
Ventilationssystemer i maskinrum (R 35)
9.
Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37)
10.
Maskinmesteralarm (R 38)
11.
Nødinstallationers placering (R 39)
12.
Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31)
13.
Damprørsystemer (R 33)
14.
Trykluftsystemer (R 34)
15.
Beskyttelse mod støj (R 36)
16.
Elevatorer
AFSNIT D —   ELEKTRISKE INSTALLATIONER
1.
Almindelige bestemmelser (R 40)
2.
Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41)
3.
Elektrisk nødenergikilde (R 42)
4.
Supplerende nødbelysning for ro-ro-skibe (R 42-1)
5.
Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45) 56
AFSNIT E —   YDERLIGERE KRAV TIL PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM
Særlige overvejelser (R 54)
1.
Almindelige bestemmelser (R 46)
2.
Forholdsregler mod brand (R 47)
3.
Beskyttelse mod fyldning (R 48)
4.
Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49)
5.
Kommunikation (R 50)
6.
Alarmanlæg (R 51)
7.
Sikkerhedssystemer (R 52)
8.
Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53) 61
9.
Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4)
KAPITEL II-2 —   BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND
AFSNIT A —   ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1.
Grundlæggende principper (R 2)
2.
Definitioner (R 3)
3.
Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strålespidser (R 4) 69
4.
Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5+8+9+10)
5.
Transportable ildslukkere (R 6)
6.
Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7)
7.
Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11)
8.
Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12)
9.
Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13)
10.
Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier (R 15)90
11.
Brandudrustning (R 17)
12.
Forskellige bestemmelser (R 18)
13.
Brandkontrolplaner (R 20)
14.
Beredskab og vedligeholdelse
15.
Instruktion, bådmanøvrer og øvelser
16.
Drift
AFSNIT B —   BRANDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER
1.
Konstruktion (R 23)
2.
Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24)
3.
Skotter inden for en lodret hovedzone (R 25)
4.
Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 26) 107
5.
Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre højst 36 passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 27)
6.
Udgangsveje (R 28)
6-1.
Udgangsveje på ro-ro-passagerskibe (R 28-1)
7.
Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger (R 30, 31)126
8.
Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29)130
9.
Ventilationssystemer (R 32)
10.
Vinduer og koøjer (R 33)
11.
Begrænset brug af brændbare materialer (R 34)
12.
Konstruktionsdetaljer (R 35)
13.
Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 14) (R 36)
14.
Beskyttelse af speciallastrum (R 37)
15.
Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40)146
16.
Ombygning af eksisterende klasse B- skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 41-1) 147
17.
Særlige krav for skibe, der transporterer farligt gods (R 41)
18.
Særlige krav til helikopterfaciliteter
KAPITEL III —   REDNINGSMIDLER
1.
Definitioner (R 3)
2.
Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, personlige redningsmidler (R 6+7+18+21+22)
3.
Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og instrukser for nødsituationer (R 6+8+9+19 +20)
4.
Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10)
5.
Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer (R 11+23+25) 156
5-1.
Forskrifter for ro-ro-passagerskibe (R 26)
5-2.
Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 28)
5-3.
Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (R 29)
6.
Udsætningssteder (R 12)
7.
Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13+24)
8.
Anbringelse af mand over bord-både (R 14)
8a.
Anbringelse af MES-systemer (Marine Evacuation System) (R 15)
9.
Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 16)162
10.
Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand over bord-både (R 17) 164
11.
Instrukser for nødsituationer (R 19)
12.
Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 20)
13.
Bådmanøvrer og øvelser (R 19+30)
KAPITEL I
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Når det udtrykkelig er anført, finder reglerne i dette bilag anvendelse på nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D i indenrigsfart.
Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter skal opfylde kravene i regel II-1/B/2 til og med II-1/B/8 og II-1/B/10 i dette bilag, medmindre administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.
Når reglerne i dette bilag ikke gælder for nye skibe med en længde på under 24 meter, skal flagstatens administration sikre, at sådanne skibe gennem opfyldelse af de nationale regler ligger på et tilsvarende sikkerhedsniveau.
Eksisterende skibe i klasse C og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende bilag, når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.
Når der i dette bilag kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution, behøver skibe, der er bygget inden to år efter datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, ikke at opfylde denne under forudsætning af, at de opfylder den eventuelle tidligere, endnu gældende resolution.
Ved væsentlige reparationer, ombygninger og forandringer forstås for eksempel:
—
Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner
f.eks. forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke
—
Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring
f.eks. omdannelse af vogndækket til passagerrum
—
Forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid
f.eks. renovering af passagerrum på et helt dæk.
Angivelsen »(R …)« efter adskillige overskrifter til regler i dette bilag henviser til reglerne i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, der har dannet grundlag for reglerne i dette bilag.
KAPITEL II-1
KONSTRUKTION — INDDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG
AFSNIT A
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1   
Definitioner til afsnit B (R 2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
.1
Inddelingslastelinje er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.
.2
Dybeste inddelingslastelinje er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.
.2
Skibets længde er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.
.3
Skibets bredde er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.
.4
Dybgang er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.
.5
Dødvægt er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.
.6
Letvægt er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.
.7
Skotdæk er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.
.8
Nedsænkningslinje er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.
.9
Et rums fyldbarhed er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje
.10
Maskinrum regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.
.11
Passagerrum er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.
.12
Vandtæt betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.
.13
Vejrtæt betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.
.14
Ro-ro-passagerskib er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.
2   
Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
.1
Kontrolsystem for styreanlæg er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.
.2
Hovedstyreanlæg er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.
.2
Drivanordning til styreanlæg er:
.1
hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr
.2
hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe
.3
hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.
.3
Reservestyreanlæg er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.
.4
Normale drifts- og opholdsforhold er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.
.5
Nødsituation er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.
.6
Elektrisk hovedenergikilde er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.
.7
Dødt skib er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.
.8
Hovedgeneratorstation er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.
.9
Hovedstrømtavle er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.
.10
Nødstrømtavle er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.
.11
Elektrisk nødenergikilde er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.
.12
Største fart fremover er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.
.13
Største fart agterover er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.
.14a)
Maskinrum er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.
.14b)
Maskinrum af kategori A er rum samt trunke til disse rum, som indeholder:
.1
forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller
.2
forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller
.3
brændselsoliefyrede kedler eller brændelsolieinstallationer.
.15
Kraftaktiverende system er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.
.16
Kontrolrum er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.
AFSNIT B
INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI
1   
Intakt stabilitet resolution A.749 (18)
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749 (18).
Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749 (18), kan der benyttes en alternativ metode, der sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i punkt 3.3 i IMO-resolution A.749 (18), eller tilsvarende.
a)
Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst:
i)
0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30°
ii)
0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40°
iii)
0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30° og 40° eller mellem 30° og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40°.
b)
Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 meter ved en krængningsvinkel på 30° eller derover.
c)
Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30° og i hvert fald ved mindst 25°.
d)
Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 meter.
De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetskriterier, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i punkt 3.5.1.1 i IMO-resolution A.749 (18)
Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.749 (18), punkt 3.1.2.6 (supplerende kriterier for passagerskibe) og punkt 3.2 (kriterier ved hårdt vejr og rulning)
Hvis medlemsstaterne anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriteriet ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.749 (18), kan der benyttes en alternativ metode, der sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Kommissionen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende stabilitetsniveau.
2   
Vandtæt inddeling
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Alle skibe skal med skotter, der føres vandtæt op til skotdækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.
I stedet for disse forskrifter kan reglerne for passagerskibes inddeling og stabilitet, svarende til afsnit i kapitel II til Den Internationale Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen af 1960, jf. IMO-resolution A.265 (VIII), benyttes, forudsat at de benyttes i deres helhed.
Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte.
3   
Fyldningslængde (R 4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.
.2
For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.
.3
Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.
4   
Tilladt rumlængde (R 6)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.
5   
Fyldbarhed (R 5)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen.
Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3.
6   
Inddelingsfaktor
Der anvendes følgende inddelingsfaktor:
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B
1,0, når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er mindre end 400, og
0,5, når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er større end eller lig med 400.
Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af regel I-1/B/8-2.2.
FOR ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO-PASSAGERSKIBE: 1,0
7   
Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af:
.1
at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og
.2
at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.
.2
Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.
.3
Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.
.4
Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen.
.5
Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 meter + 3 % af skibets længde, dog højst 11,0 meter og højst 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side.
Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel 8.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6
Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser:
.1
Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde.
.2
Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skot ville give.
.3
Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen.
.7
I skibe med en længde af 100 meter og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.
.8
Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 meter + 3 % af skibets længde, 11,0 meter eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.
.9
Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.
8   
Stabilitet ved havari (R 8)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1
Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.
.1.2
Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.
.1.3
Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.
.2.1
Kravene i underpunkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3, .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartforhold, hvad angår stabilitet.
.2.2
Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B OG ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO-PASSAGERSKIBE BYGGET DEN 29. APRIL 1990 ELLER SENERE:
.2.3
Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger:
.2.3.1
Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumsrækkevidde på 15° ud over ligevægtsvinklen. Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i underpunkt .2.3.2 multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader.
.2.3.2
Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler:
.1
den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker
.2
22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum.
.2.3.3
Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde det største af følgende krængningsmomenter:
.1
fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side
.2
fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side
.3
forårsaget af vindtrykket som beregnet ved formlen:
idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 meter.
.2.3.4
Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes følgende:
.1
Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer:
.1.1
Fire personer pr. m
2
.
.1.2
En masse på 75 kg for hver passager
.1.3
Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment.
.2
Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side:
.2.1
Alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.
.2.2
For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning.
.2.3
En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring.
.2.4
Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.
.2.5
Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition.
.3
Momenter forårsaget af vindtryk:
.3.1
Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m
2
.
Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m
2
.
.3.2
Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand.
.3.3
Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.
.2.4
Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 meter eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.
.2.5
I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 meter, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.
.2.6
Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 meter, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3
Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- som overfladefyldbarheden ansættes som følger:
Rum
Fyldbarhed
(%)
Bestemt for last eller stores
60
Indrettet til aptering
95
Indrettet til maskinrum
85
Bestemt for væsker
0 eller 95
 (
*1
)
Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.
.4
Skadens omfang antages at være følgende:
.1
Langskibsudstrækning: 3,0 meter + 3 % af skibets længde, 11,0 meter eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.
.2
Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 
1
/
5
 af skibets bredde.
.3
Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning.
.4
Hvis en skade af mindre omfang end angivet i punkt .4.1, .4.2 eller .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.
.5
Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15 °. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.
.6
Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger:
.1
I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode.
.2a
I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12 ° for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i punkt 6.2.b.
Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt.
.2b
For andre eksisterende klasse B-skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7°; dog kan administrationen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15°.
.3
Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.
.7
Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.
.8
De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.
.9
Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.
.10
Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.
.11
Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.
.12
Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.
8-1   
Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)
EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.1
Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265 (VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):
Værdi af A/Amax:
Dato for opfyldelse
mindre end 85 %
1. oktober 1998
85 % eller derover, men mindre end 90 %
1. oktober 2000
90 % eller derover, men mindre end 95 %
1. oktober 2002
95 % eller derover, men mindre end 97,5 %
1. oktober 2004
97,5 % eller derover
1. oktober 2005
8-2   
Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende:
.1
Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel I-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
.2
Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse:
.2.1
Værdi af A/Amax:
Dato for opfyldelse
mindre end 85 %
1. oktober 1998
85 % eller derover, men mindre end 90 %
1. oktober 2000
90 % eller derover, men mindre end 95 %
1. oktober 2002
95 % eller derover, men mindre end 97,5 %
1. oktober 2004
97,5 % eller derover
1. oktober 2010
.2.2
Antal personer, der tillades befordret:
1 500 eller derover
1. oktober 2002
1 000 eller derover, men færre end 1 500
1. oktober 2006
600 eller derover, men færre end 1 000
1. oktober 2008
400 eller derover, men færre end 600
1. oktober 2010
.2.3
Skibets alder: mindst 20 år
hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet, siden kølen blev lagt eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.
8-3   
Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover
ANDRE KLASSE B-, C- OG D-SKIBE END RO-RO-PASSAGERSKIBE, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre mere end 400 passagerer opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 og 2.6 i regel II-1/B/8, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
9   
Peak- og maskinrumsskotter (R 10)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 meter + 5 % af skibets længde.
.2
Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra et punkt enten:
.1
fra midten af denne forlængelse, eller
.2
i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran den forreste perpendikulær, eller
.3
i en afstand af 3 meter foran den forreste perpendikulær,
idet det mindste mål lægges til grund.
.3
Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.
.4
Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1 eller .2 specificerede grænser.
På eksisterende klasse B-skibe
.1
hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 meter over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m
.2
hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskottet og rampens placering forhindrer, at en sådan forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1 eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives.
.5
Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet.
.6
For eksisterende klasse B-skibe gælder kravene i punkt .3 og .4 fra datoen for det første periodiske syn efter 1. juli 1998.
.7
Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.
.8
I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.
10   
Dobbeltbunde (R 12)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.1
Nye klasse B-, C- og D-skibe, eksisterende klasse B -skibe og nye skibe med en længde på 24 meter og derover bygget den 1. januar 2003 eller senere skal være forsynet med dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.
.1
Skibe, hvis længde er 50 meter eller derover, men under 61 meter, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt.
.2
Skibe, hvis længde er 61 meter eller derover, men under 76 meter, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt.
.3
Skibe, hvis længde er 76 meter eller derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.
.2
Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25° med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.
.3
Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt .2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel.
.4
Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.
.5
Uanset forskrifterne i punkt .1 i denne regel 10 kan flagstatens administration tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.
11   
Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de pågældende transportforhold.
.2
De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje.
Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. 
(
1
)
.
.3
Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.4
Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.
.5
Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.6
Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.
.7
Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder
12   
Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder.
.2.1
Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.
.2.2
Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.
.3
Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af muligheden for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.
.4
Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1 i denne regel 12.
.5
Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 
2
/
3
 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 meter over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.
.6
De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.
13   
Åbninger i vandtætte skotter (R 15)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler.
.2.1   Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.
.2.2   Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.
.2.3   Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.
.3.1   Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger
.1
i kollisionsskottet under nedsænkningslinjen
.2
i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt .10.1 i denne regel 13 og i regel 14.
.3.2   Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under nedsænkningslinjen til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog punkt .3.3. Anbringelse af denne ventil på kollisionsskottets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle fartforhold, og ikke er anbragt i et lastrum.
.3.3   Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det tillades, at der gennem kollisionsskottet under nedsænkningslinjen føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt .3.1, forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.
.4   I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskot. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.
.5.1   EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 M:
Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER
Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i punkt .7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog punkt .10.1 i denne regel 13 eller regel 4.
.5.2   EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 M:
Skydedøre kan være enten
—
betjent ved håndkraft alene eller
—
betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER
Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i maskinrummet eller i de skotter, der grænser op til dette rum, kan flagstatens administration tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passagerbefordring, og holdes lukket under hele sejladsen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5.3   Midlerne til betjening — ved håndkraft eller maskinelt — af en hvilken som helst vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod en krængning på 15°. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 meter vandsøjle over dørtærskelen ved dørens centerlinje.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER
.5.4   Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori dørene er anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.
.5.5   Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i punkt .7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skotdækket ifølge punkt .7.1.4.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 M:
.5.6   Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt .5.1-.5.5 skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6.1   Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6.2   Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren fra begge sider. På hver side af skottet skal der i forbindelse med den maskinelle anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
.7.1   For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende:
.1
De skal have en lodret eller en vandret bevægelse;
.2
De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 meter, jf. dog punkt .11. Flagstatens administration må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger:
.2.1
Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, at lækage ikke kan forekomme.
.2.2
Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5.
.2.3
Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af flagstatens administration.
.3
De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder acceptabel;
.4
De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder;
.5
De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen.
.6
De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5, men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren.
.7
De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.
.7.2   Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket. De dertil knyttede kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket og skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt.
.7.3   Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende systemer:
.1
Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.
.2
Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi.
.3
Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15°.
De i punkt .7.3.1, .7.3.2 og .7.3.3 specificerede systemer skal indrettes som følger:
Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør.
.7.4   Der skal på hver side af skottet forefindes manøvrehåndtag i en højde af mindst 1,6 meter over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet. Hydrauliske betjeningshåndtag til vandtætte døre i aptering skal, såfremt der kun skal udføres et greb for at starte dørens lukkebevægelse, være anbragt således, at børn ikke kan betjene dem, f.eks. bagved panellåger med et skydebeslag anbragt mindst 170 cm over dørk.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
Der skal på begge sider af hver dør forefindes et skilt med instruktion om, hvordan dørarrangementet skal betjenes. Endvidere skal der på begge sider af hver dør forefindes et skilt, hvis tekst eller billede tilkendegiver faren ved at opholde sig i døråbningen, når døren har påbegyndt lukkebevægelsen. Skiltene skal være udført af holdbart materiale, og skal være solidt opsat. Teksten i instruktionsskilt eller i advarselsskilt skal indeholde oplysninger om den pågældende dørs lukketid.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
.7.5   Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt være placeret over skotdækket og uden for områder og rum, som er forbundet med særlig fare.
.7.6   Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under skotdækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen.
.7.7   Strøm, kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er placeret under skotdækket, bevirker, at døren går op.
.7.8   Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op. Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt 7.3. Afbrydelse af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale manøvreplads på kommandobroen.
.8.1   Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en »hovedstatusvælger« med to betjeningsstatusvalg, nemlig »lokal betjening«, som betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes automatisk, samt »døre lukket«, hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved indstillingen »døre lukket« skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme. Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på »lokal betjening«. »Døre lukket« anvendes udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning.
.8.2   Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening, skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet.
.8.3   Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvreplads.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.9.1   Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes under sejladsen som anført i punkt .9.2 og. 9.3. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 meter, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt 11, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.
.9.2   En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage, eller når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren, eller når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet.
.9.3   Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af flagstatens administration efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.10.1   Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skotter, der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fjernstyrede. De skal anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 
1
/
5
 af skibets bredde; denne afstand måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.
.10.2   Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal flagstatens administration være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering.
.11   Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Flagstatens administration kan højst tillade, at én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskot, hvis bredde er større end det i punkt .7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i punkt .7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder. Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal indføres i skibsdagbogen.
14   
Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastbiler med ledsagende personale.
.2
Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m
2
) af rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 meter, finder bestemmelserne i regel 13, punkt .10, om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere sikret.
.3
Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.
15   
Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.
.2.1   De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt.
.2.2   Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med det laveste punkt ved 2,5 % af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.2.3   Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.
.2.4   Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt .2.3, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 meter plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjer i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn.
.2.5   Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.
.3   Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.
.4   Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres.
.4.1   Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt .5, skal hver enkelt afgangsåbning, der er ført gennem yderklædningen fra rum under nedsænkningslinjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan lukkemekanisme, idet den øverste af disse ventiler skal være anbragt over den dybeste inddelingslastelinje, således at den altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets sædvanlige drift.
Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt, skal stedet over skotdækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.
.4.2   For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over nedsænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.5   Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.1
Søforbindelsernes håndhjul eller håndtag skal være let tilgængelige for betjening. Alle ventiler, der anvendes som søforbindelser, skal lukke for en højregående bevægelse af deres håndhjul.
.2
Afgangshane eller -ventil på skibsside for udblæsningsvand fra kedler skal være anbragt på et let tilgængeligt sted og ikke under dørkplader. Hane eller ventil skal være således indrettet, at man let kan se, om den er åben eller lukket. Haner skal være forsynet med sikkerhedsskærm, der er således indrettet, at nøglen ikke kan løftes af, når hanen er åben.
.3
Alle ventiler og haner i rørsystemer såsom lænse- og ballastsystemer, brændsels- og smøreoliesystemer, brandsluknings- og spulesystemer, kølevandssystemer og sanitære systemer mv. skal være tydeligt mærket med deres funktioner.
.4
Andre afløbsrør skal, såfremt de udmunder under dybeste inddelingslastelinje, være forsynet med tilsvarende afspærringsmidler på skibssiden; udmunder de over dybeste inddelingslastelinje, skal de være forsynet med en almindelig stormventil. I begge tilfælde kan ventilerne undlades, såfremt der benyttes rør af samme tykkelse som klædningen, idet direkte afløb fra klosetter, håndvaske samt gulvafløb fra vaskerum o.l. altid skal være forsynet med stormklap eller på anden måde være sikret mod vandslag. Godstykkelsen i sådanne rør behøver dog ikke at være over 14 mm.
.5
Hvor en ventil med direkte lukkemekanisme er anbragt, skal stedet, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.
.6
Når ventiler med direkte lukkemekanisme er anbragt i maskinrum, er det tilstrækkeligt, at de kan betjenes fra det sted, hvor de er anbragt, forudsat at stedet er let tilgængeligt under alle forhold.
.6   Alle fittings i yderklædningen og ventiler, der er foreskrevet i denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Almindeligt støbejern eller lignende materialer må ikke anvendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, som flagstatens administration finder tilfredsstillende.
.7   Landgangs- og lastporte, der er anbragt under nedsænkningslinjen, skal være af fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader havn, og holdes lukket under sejladsen.
.8   Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingslastelinje.
16   
Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt.
.2
Skotdækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.
.3
I eksisterende klasse B -skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen, have åbningen mindst 1 meter over vandlinjen, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på 15, dog op til den største krængningsvinkel ved mellemliggende faser af fyldning bestemt ved direkte beregning. Det kan tillige tillades, at luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side. Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.4
Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje.
.5
Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.
17   
Lukning af lastporte (R 20-1)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:
.1
Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsninger.
.2
Bovporte anbragt på steder som angivet i punkt .1.1.
.3
Lastporte i kollisionsskottet.
.4
Vejrtætte ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der er defineret i punkt .1.1-.1.3. En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt, for at døren umiddelbart kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.
.2
Uanset bestemmelserne i punkt .1.1 og .1.4 kan flagstatens administration give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.
.3
Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i punkt .1.
.4
Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det som krævet i regel 22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1 omhandlede porte blev lukket sidst, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med punkt .2.
17-1   
Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2)
NYE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.1
Med forbehold af bestemmelserne i punkt .1.2 og .1.3 skal det laveste punkt i alle adgangsveje, der fører til rum under skotdækket, befinde sig mindst 2,5 meter over skotdækket.
.1.2
Hvis der ad køretøjsramper er adgang til rum under skotdækket, skal åbningerne deri kunne lukkes vandtæt, så indtrængen af vand forhindres, med alarm og visning på kommandobroen.
.1.3
Flagstatens administration kan tillade, at der anbringes særlige adgangsveje til rum under skotdækket, forudsat at de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. flytning af maskineri eller stores, og at de er vandtætte og har alarm og visning på kommandobroen.
.1.4
Adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3 skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.
.1.5
Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3.
.1.6
Skibsføreren skal, før skibet forlader anløbspladsen sikre, at det som krævet i regel II-1/B/22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1.2 og .1.3 omhandlede adgangsveje blev lukket sidst;
.1.7
Nye ro-ro-passagerskibe i klasse C med en længde på under 40 meter og nye ro-ro-passagerskibe i klasse D kan i stedet for at opfylde bestemmelserne i punkt .1.1-.1.6 opfylde bestemmelserne i punkt .2.1-.2.4, forudsat at højden af karme og dørtærskler er mindst 600 mm på åbne ro-ro-lastdæk og mindst 380 mm på lukkede ro-ro-lastdæk.
EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.2.1
Alle adgangsveje fra ro-ro-dækket, der fører til rum under skotdækket, skal være udført vandtæt, og der skal på kommandobroen være midler, som viser, om adgangsvejene er lukkede eller åbne.
.2.2
Alle sådanne adgangsveje skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.
.2.3
Uanset kravene i punkt .2.2 kan flagstatens administration tillade, at nogle adgangsveje åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.
.2.4
Kravene i punkt .2.1 gælder fra datoen for første periodiske syn efter 1. juli 1998.
17-2   
Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3)
ALLE RO-RO-PASSAGERSKIBE
Skibsføreren eller den bemyndigede officer skal påse, at ingen passagerer tillades adgang til et indskottet ro-ro-dæk under sejladsen, uden udtrykkelig tilladelse fra skibsføreren eller den bemyndigede officer.
17-3   
Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.1
Alle langskibs- og tværskibsskotter, der regnes som medvirkende til at tilbageholde ophobet søvand på ro-ro-dækket, skal være på plads og sikret, inden skibet forlader anløbspladsen, og forblive der, indtil skibet er ankommet til næste anløbsplads.
.2
Uanset forskrifterne i punkt .1 kan flagstatens administration tillade, at visse adgangsveje i sådanne skotter kan åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.
18   
Stabilitetsoplysninger (R 22)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ethvert passagerskib skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Skibsføreren skal forsynes med sådanne oplysninger godkendt af flagstatens administration, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold.
.2
Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med, skal der tilvejebringes korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en ny krængningsprøve.
.3
Med mellemrum på højst fem år skal der foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2 % eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på over 1 % af skibets længde.
.4
Flagstatens administration kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for flagstatens administration, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger.
19   
Havarikontrolplaner (R 23)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidlerne og placeringen af eventuelle betjeningsorganer dertil samt foranstaltningerne til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal desuden til brug for skibsofficererne findes hæfter indeholdende førnævnte oplysninger.
20   
Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2)
Denne regel gælder for alle ro-ro-passagerskibe, dog således at punkt .2 først bliver gældende for eksisterende skibe på datoen for første periodiske syn efter 1. juli 1998.
.1
Der skal på kommandobroen forefindes indikatorer for alle porte i skibssiden, luger og andre lukkeanordninger, som — hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede — kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet, og det skal ved optisk alarm vise, når en port ikke er helt lukket, og når en af fastgørelsesanordningerne ikke er på plads og helt låst, og ved akustisk alarm vise, når en sådan port eller et sådant lukkemiddel går op eller dens/dets fastgørelsesanordninger ikke længere er sikret. Indikatorpanelet på kommandobroen skal være forsynet med en hovedstatusvælger for »havn/sørejse«, der er således udformet, at der gives akustisk alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havn, mens bovport, en indvendig port, agterrampe eller en anden port i skibssiden ikke er lukket, eller en lukkeanordning ikke er i korrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængig af strømforsyningen til åbning/lukning og sikring af portene. Indikatorsystemer, der er monteret om bord på eksisterende skibe og godkendt af flagstatens administration, behøver ikke at udskiftes.
.2
Der skal installeres tv-overvågning og et system til overvågning af vandindtrængning, som på kommandobroen og maskinkontrolstedet angiver enhver lækage gennem ydre og indre bovporte, hækporte eller andre porte i skibssiden, som kan medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum.
.3
Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.
.4
Dokumenterede procedurer for lukning og sikring af alle porte i skibssiden, lastporte og andre lukkeanordninger, som — hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede — kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum, skal opbevares om bord og slås op et passende sted.
21   
Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v. (R 24)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal ugentligt afholdes øvelser med betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemidler for spygatter.
.2
Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.
.3
Vandtætte døre med alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, og alle ventiler, hvis betjening er nødvendig af hensyn til kontrollen med krydsfyldning i tilfælde af havari, skal regelmæssigt inspiceres under rejsen, mindst én gang ugentligt.
.4
Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.
22   
Indførsler i skibsdagbog (R 25)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er tilladt efter forskrifterne) skal indføres i skibsdagbogen.
.2
Alle øvelser og eftersyn, der er foreskrevet i regel 21, skal indføres i skibsdagbogen med detaljeret angivelse af eventuelt konstaterede mangler.
23   
Hejsbare platforme og ramper til biler
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
På skibe, som er udstyret med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion, installation og betjening udføres i overensstemmelse med de regler, som er fastsat af flagstatens administration. Med hensyn til konstruktionen skal en anerkendt organisations relevante regler finde anvendelse.
24   
Rækværk
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
1.
De dæk, hvor passagererne tillades adgang, og hvor skanseklædning af fornøden højde ikke forefindes, skal være forsynet med rækværk, der har en højde af mindst 1 100 mm målt fra dækket og er således konstrueret og udført, at passagerer forhindres i at klatre op på det og uforvarende at falde over bord fra dækket.
2.
Udvendige trapper og afsatser skal forsynes med rækværk af tilsvarende konstruktion.
AFSNIT C
MASKINERI
1   
Almindelige bestemmelser (R 26)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter.
.2
Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriets normale drift kan opretholdes eller genoprettes, også selv om en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke.
.3
Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en dødt skib-tilstand uden hjælp udefra.
NYE SKIBE I KLASSE B OG C:
.4
Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15° til begge sider under statiske forhold og 22,5° under dynamiske forhold (rulning) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvning) 7,5° forskibs eller agterskibs.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5
Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriet og skruen i nødsituationer kan standses fra steder uden for maskinrummet/maskinkontrolrummet, f.eks. fra det åbne dæk eller styrehuset.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.6
Placeringen og arrangementet af udluftningsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftsrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til drift ved maksimal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen i 8 timer for klasse B-skibe og 4 timer for klasse C- og D-skibe.
2   
Forbrændingsmotorer (R 27)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6 m
3
 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst muligt fare for, at besætningen kan komme til skade.
3   
Lænsearrangement (R 21)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1
Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold kan pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.
.1.2
Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.
.1.3
Alle lænserør, der anvendes i eller under brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.
.1.4
Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen eller fra vandballasttankene forhindres i at trænge ind i last- eller maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem en lænsepumpe, når de indeholder vandballast.
.1.5
Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der altid er tilgængelige under almindelige forhold.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.6
Der skal træffes foranstaltninger til lænsning af lukkede lastrum på skotdækket.
.1.6.1
Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på mere end 5°, skal lænsningen ske ved hjælp af tilstrækkelig mange spygatter af passende størrelse, som fører direkte over bord, og som er anbragt ifølge bestemmelserne i regel 15.
.1.6.2
Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på 5° eller mindre, skal lænsningen af de lukkede lastrum på skotdækket ske til et eller flere egnede rum af tilstrækkelig størrelse, hvor der er alarm for vandstandshøjde og egnet udstyr til lænsning over bord. Desuden skal der sørges for, at:
.1
der forefindes spygatter, som med hensyn til antal, størrelse og placering er tilstrækkelige til, at større ansamlinger af frit vand undgås
.2
der i de pumpearrangementer, der kræves i disse bestemmelser, er taget højde for vand fra fast anbragte brandslukningsanlæg med sprinkler
.3
vand, der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer, ikke lænses til maskinrum eller andre rum, hvor der kan forefindes kilder til antændelse
.4
spygatterne er forsynet med midler, hvormed den ildslukkende luftart forhindres i at slippe bort, hvis det lukkede lastrum er beskyttet med CO
2
-brandslukningsanlæg.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D:
.1.6.3
Fra ro-ro-dæk og vogndæk skal afløbene være af en sådan størrelse, at spygatter, lænseporte osv. i styrbord og bagbord kan bortlede en vandmængde hidrørende fra sprinklerpumpe og brandpumper under hensyn til skibets krængnings- og trimforhold.
.1.6.4
Hvis saloner til passagerer og mandskab er udstyret med sprinkler- og overrislingsanlæg, skal de have et passende antal spygatter, som er tilstrækkelige til at bortlede den vandmængde, der hidrører fra brandslukning ved hjælp af rummets sprinklerhoveder og fra 2 brandslanger med strålespidser. Spygatterne skal være anbragt på det mest effektive sted, f.eks. i hvert hjørne.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2.1
Det i punkt .1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde, undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene.
.2.2
Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte rum, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme havari. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.
.2.3
Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peakrum, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af punkt .1.1 kræves lænset.
.2.4
Hver maskindrevet lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m/s. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.
.2.5
Foruden den eller de i punkt .2.4 påbudte direkte sugeledninger skal der findes en direkte nødsugeledning med kontraventil fra den største selvstændige maskindrevne pumpe til lænseniveauet i maskinrummet. Den direkte sugeledning skal have samme diameter som pumpens hovedsugestuds.
.2.6
Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres et godt stykke over maskinrumsdørken.
.2.7
Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.
.2.8
Hoved- og sidelænserørets diameter d skal udregnes efter nedenstående formler. Den faktiske indvendige diameter kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som flagstatens administration kan acceptere: hovedlænserøret:
sidelænserørene mellem opsamlingskasserne og sugerørene:
hvor:
d
er hovedlænserørets indvendige diameter i mm
L og B
er skibets længde og bredde i m
L
1
er rummets længde
D
er skibets sidehøjde til skotdækket i meter. Dog gælder det, at D i et skib med et lukket lastrum på skotdækket, som lænses internt i overens-stemmelse med kravene i punkt .1.6.2, og som strækker sig i hele skibets længde, skal måles til næste dæk over skotdækket. Hvis de lukkede lastrum har en mindre længde, er D skibets sidehøjde målt til skot-dækket plus lh/L, hvor l og h er henholdsvis den samlede længde og den samlede højde af de lukkede lastrum.
.2.9
Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at et rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at vedkommende rør ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Hvor et rør på et eller andet sted er beliggende nærmere skibssiden end en femtedel af skibets bredde (målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.
.2.10
Alle fordelingskasser, haner og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst rum i tilfælde af fyldning. Endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet til hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linje trukket i en afstand fra skibssiden af en femtedel af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af virksomhed. Såfremt der kun findes ét rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i punkt .2.1. I så fald behøver kun de ventiler, som er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.
.2.11
De i punkt .2.10 omhandlede haner og ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.
4   
Antal og type lænsepumper (R 21)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Op til 250 passagerer
:
en hovedmaskinpumpe og en selvstændig maskindrevet pumpe, der er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet,
Over 250 passagerer
:
en hovedmaskinpumpe og to selvstændige maskindrevne pumper, hvoraf den ene er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet.
Hovedmaskinpumpen kan erstattes af en selvstændig maskindrevet pumpe.
Lænsning af meget små rum kan ske ved hjælp af transportable, håndbetjente pumper.
5   
Bakevne (R 28)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Skibet skal have tilstrækkelig bakevne for at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.
.2
Maskineriets evne til omstyring af skruens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.
.3
Stoppetider, skibets kurs og afstande, som registreres under prøveture, samt resultaterne af prøveture til bestemmelse af navigations- og manøvreevnen for skibe, der har flere drivskruer, med en eller flere af dem ude af drift, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren og nærmere udpegede besætningsmedlemmer.
6   
Styreanlæg (R 29)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ethvert skib skal være forsynet med et effektivt hovedstyreanlæg og et effektivt reservestyreanlæg. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.
.2
Hovedstyreanlægget og rorstammen skal:
.2.1
have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover og være således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart agterover
.2.2
kunne lægge roret over fra 35° på den ene side til 35° på den anden side, når skibet er på største dybgang og går frem med største servicefart, og — under samme forhold — fra 35° på den ene side til 30° på den anden side på højst 28 sekunder
.2.3
drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at imødekomme kravene i punkt .2.2.2, og i alle tilfælde, hvor der kræves en rorstamme med en diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is, for at imødekomme kravene i punkt .2.2.1.
.3
Reservestyreanlæg skal:
.1
have fornøden styrke og kunne styre skibet, når dette gør manøvrefart, og være klar til brug i nødstilfælde
.2
kunne lægge roret over fra 15° på den ene side til 15° på den anden side på højst 60 sekunder med skibet på største dybgang og med det halve af største servicefart fremover, dog mindst 7 knob
.3
drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i punkt .3.2, og i alle tilfælde, hvor rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.4
Kraftenhederne på styreanlæggene skal:
.1
være således indrettet, at de automatisk starter igen, når energiforsyningen retableres efter afbrydelse
.2
kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af, at energiforsyningen til nogen af kraftenhederne til styreanlæg svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5
Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere identiske kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at:
.1
hovedstyreanlægget kan drive roret som foreskrevet i punkt .2.2.2, så længe en af kraftenhederne er ude af funktion, og
.2
hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6
Der skal forefindes styreanlægskontrol:
.1
for hovedstyreanlægget både på kommandobroen og i styremaskinrummet
.2
ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med punkt .4. Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et uafhængigt system
.3
for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og være uafhængigt af kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.
.7
Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav:
.1
Hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskinrummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op til forsyningen til styreanlægsstrømkredsen.
.2
Der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styrekontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det betjener.
.3
Systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen.
.4
I tilfælde af, at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.
.5
Strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være beskyttet mod kortslutning.
.8
Elektriske kredsløb og styreanlægskontrolsystemer med tilhørende komponenter, kabler og rør, som er foreskrevet i denne regel og i regel 7, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.
.9
Der skal forefindes et middel til kommunikation mellem kommandobroen og styremaskinrummet eller den alternative styreplads.
.10
Rorets vinkelstilling skal:
.1
angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem
.2
klart kunne opfattes i styremaskinrummet.
.11
Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med:
.1
anordning til renholdelse af hydraulikvæsken under hensyntagen til hydrauliksystemets type og konstruktion
.2
advarsel for lav væskestand i hver enkelt hydraulikvæskebeholder, så der så tidligt som muligt advares om mulighed for lækage i hydrauliksystemet. Der skal afgives akustisk og visuel alarm på kommandobroen og i maskinrummet, hvor de let kan opfattes.
.3
en fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til, at mindst ét kraftaktiverende system inklusive væskebeholderen kan genfyldes, hvis hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at hydrauliksystemerne let kan genfyldes fra et sted inden for styremaskinrummet, og den skal have en niveauindikator.
.12
Styremaskinrummet skal være:
.1
lettilgængeligt og om muligt adskilt fra maskinrummene
.2
således indrettet, at der er adgang til styreanlæggets maskiner og betjeningssteder i forbindelse med arbejdet. Indretningen skal bl.a. omfatte gelændere og ristværk eller andre skridfaste overflader, således at der er forsvarlige arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.
7   
Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i gang, skal installeres på kommandobroen og på et passende kontrolsted for hovedmaskineri.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2
Alle elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal forsynes fra mindst to særskilte strømkredse, der udgår direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, som er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan være tilsluttet til en af de strømkredse, hvorfra hovedstyreanlægget forsynes. Strømkredse, som forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig nominel kapacitet til at kunne forsyne alle de motorer, som kan være tilsluttet til dem samtidig, og som måske skal være i gang samtidig.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3   Der skal etableres kortslutningsbeskyttelse og forefindes overbelastningsalarm for elektriske og elektrohydrauliske strømkredse og motorer til styreanlæg. Eventuel beskyttelse mod overstrøm, herunder eventuel startstrøm, skal være mindst to gange den beskyttede motors eller strømkreds' fulde strømbelastning og skal være således indrettet, at den fornødne startstrøm kan passere.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
De i dette afsnit foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal være anbragt på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller det kontrolrum, hvorfra hovedmaskineriet normalt kontrolleres, og i øvrigt i overensstemmelse med eventuelle krav i regel 6 i afsnit E i nærværende kapitel.
.4   Når der ifølge regel 6, punkt .3.3, kræves maskinelt drevet reservestyreanlæg, og dette hverken er elektrisk drevet eller drevet af en elmotor, der hovedsagelig er bestemt til anden brug, kan hovedstyreanlægget forsynes fra én strømkreds fra hovedstrømtavlen. Hvis der til at drive reservestyreanlægget benyttes en elmotor, der hovedsagelig er bestemt til anden brug, kan flagstatens administration indrømme fritagelse fra kravet i punkt .3, hvis den finder beskyttelsesarrangementerne tilfredsstillende tillige med kravene i regel 6, punkt .4.1 og .4.2 til reservestyreanlæg.
8   
Ventilationssystemer i maskinrum (R 35)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Af hensyn til besætningens sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr.
9   
Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal forefindes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordrer fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra drivskruens hastighed og omdrejningsretning normalt styres; det ene system skal være en maskintelegraf, som visuelt angiver ordrer og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal forefindes egnede kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra drivskruens hastighed og omdrejningsretning kan styres.
10   
Maskinmesteralarm (R 38)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal forefindes en maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i maskinmestrenes aptering og/eller på kommandobroen.
11   
Nødinstallationers placering (R 39)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper (undtagen dem, der specifikt betjener rummene foran for kollisionsskottet), fast anbragte brandslukningsanlæg, som er foreskrevet i kapitel II-2, samt andre nødinstallationer, som er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, undtagen ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionsskottet.
12   
Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler.
.2
Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, og forudsat at maskinrummene skal være bemandet, skal følgende bestemmelser finde anvendelse:
.1
Skruens omdrejningshastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartforhold, herunder manøvrering
.2
Fjernstyring skal for hver selvstændig skrue udføres ved hjælp af en kontrolanordning, der er udformet og konstrueret således, at dens betjening ikke kræver særlig opmærksomhed vedrørende maskineriets detaljerede drift. Hvor flere skruer skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning.
.3
Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet.
.4
Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet eller på manøvreplatformen, hvis dette er mere hensigtsmæssigt.
.5
Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra ét sted ad gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at skruens virkeretning ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet.
.6
Det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget.
.7
Fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil blive slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Skruens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion;
.8
Der skal installeres indikatorer på kommandobroen, der angiver:
.1
skruens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste skruer
.2
skruens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare skruer.
.9
Der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af et lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.
.3
Hvis hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadigt manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidlerne være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis de var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i regel II-1/E/1 til II-1/E/5 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særlig hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.
.4
Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt hurtigt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer, må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse (override).
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.5
Kravene i punkt .1-.4 skal opfyldes.
.1
Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler. Alle kontrolmidler, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være selvstændigt virkende eller konstrueret på en sådan måde, at fejl på ét system ikke nedsætter ydelsen af et andet system.
.2
Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, skal følgende bestemmelser finde anvendelse:
.1
skruens omdrejningshastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartforhold, herunder manøvrering
.2
styringen skal kunne foretages ved én betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overbelastning af fremdrivningsmaskineriet. Hvor flere skruer skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning
.3
hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet
.4
ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet og på manøvreplatformen
.5
fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra ét sted ad gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at skruens virkeretning ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet,
.6
det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget; det skal ligeledes være muligt at styre hjælpemaskineriet, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, ved eller nær det pågældende maskineri.
.7
fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil blive slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Skruens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion.
.8
der skal på kommandobroen, i kontrolrummet til hovedmaskineriet og på manøvreplatformen installeres indikatorer, der angiver:
.1
skruens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste skruer og
.2
skruens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare skruer
og
.9
der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af et lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.
.3
Hvis hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadigt manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidlerne være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis de var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i regel II-1/E/1 til II-1/E/5 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særlig hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.
.4
Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt hurtigt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer, må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse (override).
13   
Damprørsystemer (R 33)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.
.2
Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.
.3
Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.
14   
Trykluftsystemer (R 34)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Der skal forefindes midler til at forhindre overtryk i enhver del af trykluftsanlæg og alle steder, hvor kølekapper og casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra trykluftsdele. Alle systemer skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.
.2
De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.
.3
Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystemer.
.4
Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.
15   
Beskyttelse mod støj (R 36)
 
(
2
)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Der skal træffes foranstaltninger til at reducere støjen fra maskinerne i maskinrum til et acceptabelt niveau. Hvis denne støj ikke kan reduceres i tilstrækkelig grad, skal kilden til den uacceptable støj isoleres eller afskærmes, eller der skal tilvejebringes et støjfrit sted, hvis rummet kræves bemandet. Om nødvendigt skal det pågældende mandskab forsynes med høreværn.
16   
Elevatorer
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D:
.1
Passager- og godselevatorer skal under hensyntagen til dimensionering, udformning, antal passagerer og/eller godsmængde opfylde de bestemmelser, som flagstatens administration har fastsat i hvert enkelt tilfælde eller for den enkelte type anlæg.
.2
Installationstegninger og vedligeholdelsesanvisninger, herunder bestemmelser om periodisk tilsyn, skal godkendes af flagstatens administration, der skal foretage tilsyn og godkende anlægget, inden det tages i brug.
.3
Efter godkendelse udsteder flagstatens administration et certifikat, som skal opbevares om bord.
.4
Flagstatens administration kan tillade, at de periodiske tilsyn udføres af en sagkyndig med autorisation fra administrationen eller en anerkendt organisation.
AFSNIT D
ELEKTRISKE INSTALLATIONER
1   
Almindelige bestemmelser (R 40)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Elektriske installationer skal være således indrettet:
.1
at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet, kan sikres uden benyttelse af den elektriske nødenergikilde
.2
at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden, opretholdes under forskellige nødsituationer
.3
at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.
.2
Flagstatens administration skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer 
(
3
)
.
2   
Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
I nye klasse C- og D-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed, og i nye og eksisterende klasse B -skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed og fremdrivning, skal der findes mindst to hovedgeneratorsæt med en sådan effekt, at driften af ovennævnte anlæg kan opretholdes, mens et af sættene er ude af drift.
I nye klasse C- og D-skibe med en længde på under 24 meter kan det ene generatorsæt være drevet af hovedfremdrivningsmaskineriet, forudsat at driften af førnævnte anlæg kan opretholdes, selv om et af de to sæt er ude af drift.
.2.1
Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer og besætning, skal forsynes fra den elektriske hovedenergikilde.
.2.2
Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i regel 3, ud af drift.
.2.3
Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.
.3
Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning så vidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i det rum, hvori generatorsættet og strømtavlen er installeret.
3   
Elektrisk nødenergikilde (R 42)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Ethvert skib skal være forsynet med en selvstændig elektrisk nødenergikilde med nødstrømtavle beliggende over skotdækket i et let tilgængeligt rum, der ikke støder op til afgrænsningen af maskinrum af kategori A eller sådanne rum, hvori den elektriske hovedenergikilde eller hovedstrømtavlen er installeret.
.2   Den elektriske nødenergikilde kan være enten et akkumulatorbatteri, der opfylder kravene i punkt .5 uden genopladning eller kraftigt spændingstab, eller en generator, som opfylder kravene i punkt .5, og som er drevet af maskineri af forbrændingstypen med selvstændig forsyning med brændstof, der har et flammepunkt på mindst 43 °C, automatisk startanordning for nye skibe og godkendt startanordning for eksisterende skibe og en midlertidig elektrisk nødenergikilde som anført i punkt .6, medmindre der i nye klasse C- og D-skibe med en længde på under 24 meter er et hensigtsmæssigt placeret uafhængigt batteriarrangement til rådighed for den bestemte forbruger i det tidsrum, der kræves i disse regler.
.3   Den elektriske nødenergikilde skal være således indrettet, at den kan fungere effektivt, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5° og et trim på indtil 10°. Nødgeneratorsæt skal umiddelbart kunne starte under alle kuldeforhold, som måtte opstå, og — for nye skibes vedkommende — kunne startes automatisk.
.4   Nødstrømtavlen skal placeres så tæt som praktisk muligt på nødenergikilden.
.5   Den i punkt .1 foreskrevne nødenergikilde:
.1
skal normalt kunne fungere i en periode på:
tolv timer for klasse B-skibe (nye og eksisterende)
seks timer for klasse C-skibe (nye)
tre timer for klasse D-skibe (nye);
.2
skal i særdeleshed kunne holde samtlige forbrugere i følgende anlæg i drift i de ovenfor angivne perioder for de forskellige skibsklasser:
a)
skibets nødlænsepumpe og en af brandpumperne
b)
skibets nødbelysning:
1.
ved ethvert mønstrings- eller indskibningssted og udenbords
2.
i alle gange, trapper og udgange til mønstrings- eller indskibningssteder
3.
i maskinrum og på det sted, hvor nødgeneratoren er placeret
4.
i kontrolrum, hvori radio og hovednavigationsudstyret er installeret
5.
som påbudt ifølge regel II-2/B/16.1.3.7 og II-2/B/6.1.7
6.
alle steder, hvor brandudrustningerne opbevares
7.
ved nødlænsepumpen og en af brandpumperne, som omhandlet i litra a), og det sted hvor deres motorer startes
c)
skibets navigationslys
d)
1.
alt kommunikationsudstyr
2.
hovedalarmsystemet
3.
brandvisningsanlæggene
4.
alle signaler, der kan være påkrævet i nødsituationer, såfremt de får strøm fra skibets hovedgeneratorsæt;
e)
skibets sprinklerpumpe, såfremt en sådan forefindes og den er elektrisk drevet
f)
skibets dagsignallampe, såfremt denne får strøm fra skibets elektriske hovedenergikilde;
.3
skal i mindst en halv time kunne drive skibets maskinelt betjente vandtætte døre og de tilhørende kontrol-, indikations- og advarselskredsløb.
.6   Den midlertidige elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i punkt .2, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som skal kunne forsyne følgende udstyr uden genopladning eller væsentligt spændingstab i en halv time:
a)
den i punkt .5.2b).1 foreskrevne belysning
b)
vandtætte døre som foreskrevet i punkt .7.2 og .7.3 i regel II-1/B/13, men ikke nødvendigvis lukning af dem alle samtidig, medmindre der forefindes en uafhængig midlertidig kilde af oplagret energi
c)
kontrol-, indikations- og advarselskredsløbene som foreskrevet i punkt .7.2 i regel II-1/B/13.
.7   SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Er elektrisk energi nødvendig for retablering af fremdriften, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at retablere skibets fremdrift i forening med eventuelt andet maskineri fra »dødt skib«-tilstand inden for 30 minutter efter blackout.
4   
Supplerende nødbelysning for ro-ro-skibe (R 42-1)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel II-1/D/3.5.2.b), gælder nedenstående bestemmelser for alle skibe med ro-ro-lastrum eller speciallastrum:
.1
Alle rum og gange, der er almindeligt tilgængelige for passagererne, skal forsynes med elektrisk nødbelysning, der kan fungere i mindst tre timer, når alle øvrige elektriske energikilder svigter, og under alle krængningsforhold. Belysningen skal være således, at adgangen til evakueringsvejene let kan ses. Energikilden til den supplerende nødbelysning skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i belysningsarmaturerne, og som til stadighed oplades via nødstrømtavlen, hvor det er praktisk muligt. Flagstatens administration kan tillade, at der installeres enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv. Den supplerende nødbelysning skal være således udført, at en hvilken som helst fejl ved lampen umiddelbart kan konstateres. Alle akkumulatorbatterier skal udskiftes med mellemrum afhængig af den specifikke brugstid i det miljø, hvor sådanne batterier anvendes.
.2
I gange i besætningsapteringen, fritidsrum og tjenesterum, der normalt er i anvendelse, skal der forefindes en bærbar lampe, som drives af et genopladeligt batteri, medmindre der er installeret supplerende nødbelysning i henhold til punkt .1.
5   
Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater
.1
forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv spændingsværdi mellem ledere. Autotransformere må ikke anvendes til opnåelse af denne spænding, eller
.2
forsynes ved en spænding på højst 250 V af sikkerhedsisolertransformere, der kun betjener én strømforbruger, eller
.3
er konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.
.2
Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.
.3
Siderne og bagsiden samt om nødvendigt også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele, der har spændinger til skroget, som overstiger den i punkt .1.1 specificerede spænding, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.
.4
Fordelingssystemer uden forbindelse til skroget skal forsynes med en anordning, der overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer unormalt lave isolationsværdier.
.5.1
Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget.
.5.2
Alle elektriske kabler og ledninger uden for strømforbrugeren skal som minimum være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan flagstatens administration tillade, at der anvendes særlige kabeltyper, f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.5.3
Kabler og ledninger, der benyttes til hoved- eller nødstrømforsyning, belysning, intern kommunikation eller signalering, skal, så vidt det er praktisk muligt, holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A, casings for maskinrum og andre områder, der frembyder stor brandfare. I nye og eksisterende ro-ro-passagerskibe skal kabler for alarm og højttaleranlæg, der installeres på eller efter 1. juli 1998, være godkendt af flagstatens administration, under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO. Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af brandsikker type, hvor de føres igennem områder, der frembyder stor brandfare. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en sådan måde, at de ikke bliver funktionsudygtige ved opvarmning af skotterne som følge af brand i et tilstødende rum.
.6
Kabler og ledninger skal installeres og understøttes, således at de ikke skamfiles eller beskadiges på anden måde. Afslutninger og samlinger i alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandmodstandsdygtige egenskaber bibeholdes.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.7.1
Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, jf. dog bestemmelserne i regel II-1/C/6 og II-1/C/7.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.7.2
Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivende materiale.
.8.1
Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt afskærmet, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventileret.
.8.2
Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en antændingskilde for brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum.
.9
Fordelingsanlæg skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone som defineret i regel II-2/A/2.9 ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt så langt som muligt fra hinanden i både vandret og lodret retning.
AFSNIT E
YDERLIGERE KRAV TIL PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM
Særlige overvejelser (R 54)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og eksisterende klasse B-skibe skal gøres til genstand for særlige hensyn fra administrationens side, hvad angår, om deres maskinrum periodisk kan være ubemandede, og i bekræftende fald om det er nødvendigt at fastsætte yderligere krav end dem, der er indeholdt i nærværende bestemmelser, for at opnå samme sikkerhed som i normalt bemandede maskinrum.
1   
Almindelige bestemmelser (R 46)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.
.2
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.
.3
Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.
2   
Forholdsregler mod brand (R 47)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:
.1
i luftforsyningscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler, og
.2
i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter medmindre dette i særlige tilfælde anses for unødvendigt.
.2
Forbrændingsmotorer på 2 250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordninger til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.
3   
Beskyttelse mod fyldning (R 48)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normale trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkeligt store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.
.2
Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.
.3
Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinjen eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et andet sted over dette niveau.
4   
Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle fartforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.
.1
Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en separat betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overbelastning af fremdrivningsmaskineriet.
.2
Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.
.2
Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.
.3
Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.
.4
Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring.
.5
Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre det skønnes, at dette ikke lader sig gøre.
.6
Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:
.1
skruens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste skruer eller
.2
skruens hastighed og stigning i tilfælde af stilbare skruer.
.7
Antallet af forgæves på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.
5   
Kommunikation (R 50)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
Der skal findes et driftssikkert middel til mundtlig kommunikation mellem hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.
6   
Alarmanlæg (R 51)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:
.1
kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og visuelt på et passende sted angive hver enkelt alarmfunktion
.2
have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmesterkahyt gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af disse kahytter; der kan gives tilladelse til anvendelse af andre anordninger, såfremt de anses for at være tilsvarende
.3
udløse en akustisk og visuel alarm på kommandobroen i enhver situation, der kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende officers side
.4
så vidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet
.5
udløse den i regel II-1/C/10 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.
.2.1
Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning i tilfælde af, at den normale energiforsyning skulle svigte.
.2.2
Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.
.3.1
Alarmanlægget skal kunne angive mere end én fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.
.3.2
Modtagelsen af en alarmtilstand på det i punkt .1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal opretholdes, indtil de kvitteres, og de visuelle angivelser af de enkelte alarmer skal forblive aktiveret, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.
7   
Sikkerhedssystemer (R 52)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal forefindes et sikkerhedssystem, der ved en alvorlig funktionsfejl i driften af maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser automatisk stop af den berørte del af anlægget, og at der slås alarm. En standsning af fremdrivningsanlægget må ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger til at omgå det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være således indrettet, at der udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler til visuel angivelse af, at automatiske stop er omgået. Betjeningsanordninger til automatisk sikkerhedsstop og bremsning af maskiner skal være adskilt fra alarmanlægget.
8   
Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:
.1
Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af én generator, skal der træffes egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt til at opretholde skibets sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reservegenerator og dens tilslutning til hovedstrømtavlen. Denne generator skal have tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart.
.2
Hvis den elektriske kraft normalt leveres af mere end en generator samtidig i paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af belastning, for i tilfælde af udfald af et af disse generatorsæt at sikre, at de tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.
.2
Hvor reservemaskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.
9   
Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de anlæg, der er nødvendige for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner, sikres gennem de fornødne automatisk virkende anordninger.
.2
Der skal afgives alarm ved den automatiske omskiftning.
.3
Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 6, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.
.4
Der skal indrettes et centralt kontrolsted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.
.5
Hvor de forbrændingsmotorer, der er nødvendige til hovedfremdrivning, startes ved hjælp af trykluft, skal der forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau.
KAPITEL II-2
BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND
AFSNIT A
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1   
Grundlæggende principper (R 2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Formålet med brandsikringskravene i dette afsnit er
.1
at forebygge brand og eksplosion
.2
at mindske risikoen for tab af menneskeliv som følge af brand
.3
at mindske risikoen for skader på skibet, dets ladning og miljøet som følge af brand
.4
at afgrænse, bremse og standse brand og eksplosion i det rum, hvori den er opstået
.5
at sørge for let adgang til de fornødne udgangsveje for passagerer og besætning.
.2
Med henblik på formålene i punkt .1 hviler forskrifterne i dette kapitel på følgende grundlæggende principper, der efter behov er optaget i forskrifterne under hensyntagen til skibstype og potentiel brandrisiko:
.1
inddeling af skibet i lodrette hovedzoner med afgrænsninger, der er modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende
.2
adskillelse af aptering fra den øvrige del af skibet med afgrænsninger, der er modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende
.3
begrænset brug af brændbare materialer
.4
opdagelse af enhver brand i den zone, hvor den er opstået
.5
afgrænsning og slukning af enhver brand i det rum, hvori den er opstået
.6
beskyttelse af udgangsveje og adgangsveje for bekæmpelse af brand
.7
hurtig adgang til brandslukningsapparater
.8
størst mulig begrænsning af risikoen for antændelse af brandfarlige luftarter fra ladningen.
.3
Brandsikringsmålene i punkt .1 skal nås ved overholdelse af forskrifterne i dette kapitel eller anden konstruktioner og indretning, som modsvarer afsnit F i det reviderede kapitel II-2 til SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, der gælder for skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere. Et skib anses for at opfylde de funktionsmæssige krav i punkt .2 og brandsikringsmålene i punkt .1, når enten
.1
skibets konstruktion og indretning som helhed opfylder de relevante forskrifter i dette kapitel, eller
.2
skibets konstruktion og indretning som helhed er gennemgået og godkendt i henhold til afsnit F i det reviderede kapitel II-2 til SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, der gælder for skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, eller
.3
en eller flere dele af skibets konstruktion og indretning er gennemgået og godkendt i henhold til førnævnte afsnit F i det reviderede kapitel II-2 til SOLAS-konventionen med senere ændringer, og de resterende dele af skibet opfylder de relevante forskrifter i dette kapitel.
.4
Når der foretages reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet udrustning af et skib, skal det fortsat mindst opfylde de krav, der tidligere gjaldt for skibet.
Reparationer, ombygninger og ændringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner eller dets passagerkapacitet eller i væsentlig grad forøger et skibs levetid, samt dertil knyttet udrustning skal være i overensstemmelse med de seneste krav til nye skibe, for så vidt som flagstatens administration finder det rimeligt og gennemførligt i praksis.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5
Uanset bestemmelserne i punkt .4 skal eksisterende klasse B skibe, der kan befordre over 36 passagerer, opfylde følgende krav, når der foretages reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet udrustning:
.1
alle materialer, der anvendes i sådanne skibe, skal opfylde kravene til materialer, der anvendes i nye klasse B skibe
.2
alle reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet udrustning, som indebærer udskiftning af 50 tons materialer eller derover, bortset fra sådanne, som er foreskrevet i regel II-2/B/16, skal opfylde kravene til nye klasse B skibe.
2   
Definitioner (R 3)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Ikke-brændbart materiale: et materiale, der hverken kan brænde eller afgive brændbare luftarter i en sådan mængde, at der kan ske selvantændelse, når det opvarmes til ca. 750 °C, hvilket skal konstateres ved en brandprøvning ifølge IMO-resolution A.799 (19), »Forbedret rekommandation om en prøvemetode, der gør det muligt at klassificere skibsbygningsmaterialer som ikke-brændbare«. Alle andre materialer er brændbare materialer.
.1.a   SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Ikke-brændbart materiale: et materiale, der hverken kan brænde eller afgive brændbare luftarter i en sådan mængde, at der kan ske selvantændelse, når det opvarmes til ca. 750 °C, hvilket skal konstateres ved en brandprøvning ifølge koden for brandprøvningsprocedurer (»Fire Test Procedures Code«). Alle andre materialer er brændbare materialer.
.2   Standardbrandprøvning: en prøvning, hvorved prøveemner af de pågældende skotter eller dæk i en prøveovn udsættes for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperatur. Prøveemnerne skal have en ubeskyttet overflade på mindst 4,65 m
2
 og en højde (eller dæklængde) på 2,44 meter, der i så høj grad som muligt ligner den påtænkte konstruktion og, hvor dette der relevant, omfatter mindst én samling. Standardkurven for tid og temperatur er en jævn kurve trukket gennem følgende temperaturpunkter:
ovnens begyndelsestemperatur
20  °C
efter 5 min. forløb
576  °C
efter 10 min. forløb
679  °C
efter 15 min. forløb
738  °C
efter 30 min. forløb
841  °C
efter 60 min. forløb
945  °C
.2a.   SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Standardbrandprøvning: en prøvning, hvorved prøveemner af de pågældende skotter og dæk i en prøveovn udsættes for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperatur. Prøvningsmetoderne skal være i overensstemmelse med koden for brandprøvningsprocedurer.
.3   Klasse A Inddelinger: består af skotter og dæk, der opfylder følgende krav:
.1
de skal være konstrueret af stål eller andet tilsvarende materiale
.2
de skal være passende afstivet
.3
de skal være således konstrueret, at de kan forhindre gennemtrængning af røg og flammer indtil udløbet af en standardbrandprøvning på en time
.4
de skal være isoleret med godkendte ikke-brændbare materialer, således at gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end 140 °C over begyndelsestemperaturen, og at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere end 180 °C over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum:
klasse A-60
60 minutter
klasse A-30
30 minutter
klasse A-15
15 minutter
klasse A-0
0 minutter
.5
Flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en prototype på et skot eller et dæk for at sikre, at det opfylder ovenstående krav til mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse med IMO-resolution A.754 (18).
For klasse B-, C- og D-skibe, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, forstås der ved »IMO-resolution A.754(18)«
                                    »koden for brandprøvningsprocedurer (Fire Test Procedures Code)«.
.4   Klasse B-inddelinger: består af skotter, dæk, lofter eller garneringer, der opfylder følgende krav:
.1
de skal være således konstrueret, at de er i stand til at forhindre gennemtrængning af flammer indtil udløbet af den første halve time af standardbrandprøvningen
.2
de skal have en sådan isolationsevne, at gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end 140 °C over begyndelsestemperaturen, og at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere end 225 °C over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum:
klasse B-15:
15 minutter
klasse B-0:
0 minutter
.3
de skal være konstrueret af godkendte ikke-brændbare materialer, og alle materialer, der indgår i konstruktionen og opstillingen af klasse B-inddelinger, skal være ikke-brændbare. Anvendelse af brændbart finér kan dog tillades, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel
.4
flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en prototype på en inddeling for at sikre, at den opfylder ovenstående krav til mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse med IMO-resolution A.754 (18).
For klasse B-, C- og D-skibe, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, forstås der ved »IMO-resolution A.754 (18)«
                                    »koden for brandprøvningsprocedurer (Fire Test Procedures Code)«.
.5   Klasse C-inddelinger: inddelinger konstrueret af godkendte ikke-brændbare materialer. De behøver hverken at opfylde krav med hensyn til gennemtrængning af røg og flammer eller til begrænsninger af temperaturstigningen. Anvendelsen af brændbart finér er tilladt, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel.
.6   Gennemgående klasse B-lofter eller — garneringer: klasse B-lofter eller -garneringer, som kun afsluttes ved en klasse A-inddeling eller en klasse B-inddeling.
.7   Stål Eller Andet Tilsvarende Materiale: hvor ordene »stål eller andet tilsvarende materiale« forekommer, betyder »tilsvarende materiale« et ikke-brændbart materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation besidder egenskaber, der svarer til stålets i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning (f.eks. en passende isoleret aluminiumslegering).
.8   Lav flammespredningsevne: betyder, at den således betegnede overflade på fyldestgørende måde vil begrænse flammespredningen, hvilket bestemmes ved en brandprøvning i henhold til IMO-resolution A.653 (16) for skot, lofter og dækfinishmaterialer.
.8a   SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Lav flammespredningsevne: betyder, at den således betegnede overflade på fyldestgørende måde vil begrænse flammespredningen, hvilket bestemmes ved en brandprøvning i henhold til koden for brandprøvningsprocedurer (»Fire Test Procedures Code«).
.9   Lodrette hovedzoner: de afdelinger, hvori skrog, overbygning og dækshuse er inddelt ved KLASSE A -inddelinger, og hvis middellængde og -bredde normalt ikke overstiger 40 meter på noget dæk.
.10   Aptering: almindeligt tilgængelige rum, gange, toiletter, kahytter, kontorer, hospitaler, biografer, hobbyrum, barbersaloner, pantries uden kogeindretninger og lignende rum.
.11   Almindeligt tilgængelige rum: den del af apteringen, der anvendes som hall, spiserum, saloner og lignende fast indskottede rum.
.12   Tjenesterum: rum, der anvendes som kabysser, pantries med kogeindretninger, skabsrum, post- og boksrum, storesrum, værksteder, bortset fra værksteder i maskinrum, og lignende rum samt trunke til sådanne rum.
.13   Lastrum: alle rum, der anvendes til ladning (herunder lastolietanke) og trunke til sådanne rum.
.13-1   Køretøjsrum: lastrum, der er bestemt for transport af motorkøretøjer med det nødvendige brændstof i egne tanke til kørslen.
.14   Ro-ro-lastrum: rum, der ikke normalt er inddelt på nogen måde, og som strækker sig enten i en betydelig længde eller i hele skibets længde, hvori motorkøretøjer med det nødvendige brændstof i egne tanke til kørslen og/eller gods (emballeret eller i bulk, i jernbanevogne eller biler, køretøjer (herunder jernbanetankvogne og tankbiler), påhængskøretøjer, containere, lastpaller, demonterbare tanke eller lignende transportmidler eller andre beholdere) normalt kan lastes og losses i vandret retning.
.15   Åbent ro-ro-lastrum: et ro-ro-lastrum, som er åbent i begge ender, eller som er åbent i den ene ende og ved hjælp af permanente åbninger i yderklædningen eller det overliggende dæk har tilstrækkelig naturlig ventilation i hele rummets længde, og som for skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, har et samlet areal på mindst 10 % af arealet af rummets sider tilsammen.
.15-1   Åbent køretøjsrum: et køretøjsrum, som er åbent i begge ender, eller som er åbent i den ene ende og ved hjælp af permanente åbninger i yderklædningen eller det overliggende dæk har tilstrækkelig naturlig ventilation i hele rummets længde, og som for skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, har et samlet areal på mindst 10 % af arealet af rummets sider tilsammen.
.16   Lukket ro-ro-lastrum: et ro-ro-lastrum, som hverken er et åbent ro-ro-lastrum eller et vejrdæk.
.16-1   Lukket køretøjsrum: køretøjsrum, som hverken er et åbent køretøjsrum eller et vejrdæk.
.17   Vejrdæk: dæk, som er helt åbent foroven og på mindst to sider.
.18   Speciallastrum: indskottede køretøjsrum over eller under skotdækket, hvor der er til- og frakørsel for disse køretøjer, og hvortil passagerer har adgang. Der kan indrettes speciallastrum på mere end ét dæk, forudsat at den totale frie højde for biler ikke overstiger 10 meter.
.19.1   Maskinrum af kategori A: er rum samt trunke til disse rum, som indeholder:
.1
forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller
.2
forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller
.3
en oliefyret kedel eller brændselsolieinstallation.
.19.2   Maskinrum er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.
.20   Brændselsolieinstallationer: de installationer, som benyttes til behandling af brændselsolie til brug i en oliefyret kedel, eller installationer, som benyttes til behandling af olien for levering af forvarmet olie til en forbrændingsmotor, og omfatter olietrykspumper, filtre og forvarmere, der behandler olien ved et tryk på over 0,18 N/mm
2
.
.21   Kontrolrum er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.
.21.1   Centralt kontrolrum: et kontrolrum, hvor følgende kontrol- og indikatorfunktioner er samlet:
.1
fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg
.2
automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg
.3
indikatorpaneler for branddøre
.4
lukning af branddøre
.5
indikatorpaneler for vandtætte døre
.6
åbning og lukning af vandtætte døre
.7
ventilationsblæsere
.8
generel alarm og brandalarm
.9
kommunikationssystemer, herunder telefoner
.10
mikrofon til højttaleranlæg.
.21.2   Permanent bemandet centralt kontrolrum: et centralt kontrolrum, som permanent er bemandet med et ansvarligt besætningsmedlem.
.22   Rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko: er ved anvendelsen af regel II-2/B/4 de rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko (hvad enten det er kahytter, almindeligt tilgængelige rum, kontorer eller andre typer af apteringsrum), og hvori:
.1
alle opbevaringsmøbler, såsom skriveborde, klædeskabe, toiletborde, kommoder og lignende, udelukkende er udført af godkendte ikke-brændbare materialer; dog kan der på bordpladen på sådanne møbler være anvendt brændbart finér af højst 2 mm tykkelse
.2
alle fritstående møbler, såsom stole, sofaer og borde, er udført med stel af ikke-brændbare materialer
.3
alle forhæng, gardiner og andre ophængte tekstilmaterialer har mindst samme modstandsdygtighed over for udbredelse af ild som uldstof på 0,8 kg/m
2
, bestemt i overensstemmelse med IMO-resolution A.471 (XII) og ændringer hertil vedtaget ved resolution A.563 (14).
For klasse B-, C- og D-skibe, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, forstås der ved »IMO-resolution A.471 (XII) og ændringer hertil vedtaget ved resolution A.563 (14)« koden for brandprøvningsprocedurer (Fire Test Procedures Code)
.4
alle dørkbelægninger har mindst samme modstandsdygtighed over for udbredelse af ild som det tilsvarende materiale af uld, der benyttes til samme formål.
For klasse B-, C- og D-skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, forstås der ved dette punkt følgende:
»alle dørkbelægninger har lav flammespredningsevne«
.5
alle udsatte overflader af skotter, garnering og lofter har lav flammespredningsevne
.6
alle polstermøblers modstandsdygtighed over for antændelse og flammespredning er i overensstemmelse med brandprøvningsprocedurerne for polstermøbler i IMO-resolution A.652 (16).
For klasse B-, C- og D-skibe, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, forstås der ved »IMO-resolution A.652 (16)«
                                    »koden for brandprøvningsprocedurer (Fire Test Procedures Code)«.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
.7
alt sengeudstyr er modstandsdygtigt over for antændelse og flammespredning som bestemt ifølge koden for brandprøvningsprocedurer (»Fire Test Procedures Code«).
.23   Ro-ro-passagerskib: et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i denne regel.
.24   Koden for brandprøvningsprocedurer (Fire Test Procedures Code): den internationale kode for udførelse af brandprøvningsprocedurer som vedtaget af IMO's Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) ved resolution MSC 61 (67), som ændret af IMO.
.25   Koden for brandsikkerhedssystemer (Fire Safety Systems Code): den internationale kode for brandsikkerhedssystemer som vedtaget af IMO's Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) ved resolution MSC 98(73), som eventuelt ændret af IMO, forudsat at sådanne ændringer er godkendt, trådt i kraft og blevet gældende ifølge bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer om proceduren for ændring af bilaget, bortset fra kapitel I.
.26   Flammepunkt: den temperatur i grader celsius (lukket bæger), ved hvilken et produkt afgiver brændbare dampe i så stor mængde, at de kan antændes, bestemt ved hjælp af et godkendt flammepunktsapparat.
.27   Forskrifter: de konstruktionsmæssige specifikationer, dimensionsbegrænsninger og brandsikkerhedssystemer, der er anført i dette kapitel.
3   
Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strålespidser (R 4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1   Ethvert skib skal være forsynet med brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strålespidser, der opfylder de respektive krav i denne regel.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003
.1.2   Hvor der kræves mere end én uafhængig brandpumpe, skal der på et let tilgængeligt og forsvarligt sted uden for maskinrummene være anbragt isolationsventiler for at adskille hovedbrandledningssektionen i det maskinrum, der indeholder hovedbrandpumpen eller -pumperne, fra resten af hovedbrandledningen. Hovedbrandledningen skal være således anbragt, at alle brandstudsene på skibet, undtagen brandstudsene i ovennævnte maskinrum, kan forsynes med vand fra en brandpumpe, der ikke er anbragt i dette maskinrum, gennem ledninger, som ikke er ført ind i det nævnte rum, når isolationsventilerne er lukket. Det kan undtagelsesvis tillades, at korte længder af nødbrandledningens suge- og afgangsrør føres igennem maskinrummet, hvis det ikke er muligt at føre dem uden for dette rum, forudsat at hovedbrandledningens modstandsevne bevares ved, at rørledningerne omsluttes af en solid stålcasing.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.1.3   Der skal på et let tilgængeligt og forsvarligt sted uden for maskinrummene være anbragt isolationsventiler for at adskille hovedbrandledningssektionen i det maskinrum, der indeholder hovedbrandpumpen eller -pumperne, fra resten af hovedbrandledningen. Hovedbrandledningen skal være således anbragt, at alle brandstudsene på skibet, undtagen brandstudsene i ovennævnte maskinrum, kan forsynes med vand fra en anden pumpe eller en nødbrandpumpe, når isolationsventilerne er lukket. Nødpumpen, dens søvandsindtag og suge- og afgangsrør samt isolationsventilerne skal være anbragt uden for maskinrummet. Hvis dette arrangement ikke er muligt, kan ventilhuset anbringes i maskinrummet, forudsat at ventilen er fjernbetjent fra et sted i samme rum som nødpumpen og sugerøret er så kort som praktisk muligt. Korte længder af suge- og afgangsrør kan føres igennem maskinrummet, forudsat at rørene omsluttes af en solid stålcasing eller isoleres til »A-60«-standard. Rørene skal være af betydelig godstykkelse, mindst 11 mm, og svejste, undtagen flangetilslutningen til søventilen.
ALLE NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER
.2   Brandpumpernes kapacitet
.1
De foreskrevne brandpumper skal kunne yde en vandmængde til bekæmpelse af brand ved det i punkt .4.2 angivne tryk, som er mindst 
2
/
3
 af den mængde, som lænsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til lænsning.
.2
I ethvert skib, der i henhold til denne regel skal være forsynet med mere end én brandpumpe, skal hver enkelt af de foreskrevne pumper have en kapacitet på mindst 80 % af den samlede foreskrevne kapacitet, divideret med minimumsantallet af foreskrevne brandpumper, men i alle tilfælde mindst 25 m
3
/h, og enhver sådan pumpe skal under alle omstændigheder som minimum kunne yde de to foreskrevne vandstråler. Disse brandpumper skal kunne forsyne hovedbrandledningen under de foreskrevne forhold.
.3
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, og hvor der er installeret flere pumper end minimumsantallet, skal sådanne ekstra pumper have en kapacitet på mindst 25 m
3
/h og som minimum kunne yde de to vandstråler, der foreskrives i punkt .5.
.3   Anbringelse af brandpumper, hovedbrandledninger og let tilgængelig vandforsyning
.1
Skibe skal være forsynet med maskindrevne brandpumper som følger:
.1
skibe med certifikat til at befordre over 500 passagerer: mindst tre, hvoraf en kan være en hovedmaskinpumpe
.2
skibe med certifikat til at befordre højst 500 passagerer: mindst to, hvoraf en kan være en hovedmaskinpumpe.
.2
Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumper kan godtages som brandpumper, forudsat at de ikke normalt anvendes til pumpning af olie, og at der, hvis de lejlighedsvis anvendes til pumpning af brændselsolie, forefindes egnede omskifteanordninger.
.3
Søforbindelser, brandpumper og deres energikilder skal i skibe med certifikat til at befordre over 250 passagerer være således indrettet, at ikke alle brandpumperne vil blive sat ud af funktion i tilfælde af brand i et af rummene.
I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre højst 250 passagerer skal der, hvis brand i et af rummene kan sætte alle brandpumper ud af funktion, være en anden vandforsyningskilde til brandslukning i form af en uafhængigt maskindrevet nødbrandpumpe, hvis energikilde og søforbindelse befinder sig uden for maskinrummet. En sådan uafhængigt maskindrevet nødbrandpumpe skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer for skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere.
.4
I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre over 250 passagerer skal de foranstaltninger, der er truffet med henblik på at gøre vandforsyningen let tilgængelig, være således indrettet, at mindst én effektiv vandstråle er øjeblikkeligt til rådighed fra en indvendig brandstuds, og således at fortsat ydelse af vand sikres ved automatisk igangsætning af en foreskrevet brandpumpe.
.5
I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves én vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i hovedbrandledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne.
.6
Tryksiden på hver brandpumpe skal være udstyret med kontraventil.
.4   Hovedbrandledningens diameter og tryk
.1
Hovedbrandledningens og afgreningsledningernes diameter skal være tilstrækkelig til effektiv fordeling af den foreskrevne maksimale vandmængde fra to brandpumper, der er i drift samtidig.
.2
Når to pumper samtidig gennem de i punkt .8 omhandlede strålespidser yder den i punkt .4.1 anførte vandmængde gennem det fornødne antal brandstudse, skal følgende minimumstryk kunne opretholdes ved alle brandstudse:
Klasse B-skibe med certifikat til at befordre
Nye
Eksisterende
mere end 500 passagerer
0,4  N/mm
2
0,3  N/mm
2
højst 500 passagerer
0,3  N/mm
2
0,2  N/mm
2
.3
Maksimumtrykket ved enhver brandstuds må ikke være større end, at brandslangen påviseligt kan holdes under kontrol.
.5   Antal og placering af brandstudse
.1
Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være således placeret, at mindst to vandstråler, der ikke hidrører fra samme brandstuds, og hvoraf den ene skal være fra en enkelt slangelængde, kan nå et hvilket som helst sted i skibet, der normalt er tilgængeligt for passagerer eller besætning under sejlads, og et hvilket som helst sted i et lastrum, når dette er tomt, i et ro-ro-lastrum og i et speciallastrum, i hvilke sidstnævnte tilfælde de to stråler skal kunne nå enhver del af rummet, hver fra en enkelt slangelængde. Endvidere skal disse brandstudse være anbragt nær ved adgangsvejene til de beskyttede rum.
.2
I aptering, tjenesterum og maskinrum skal brandstudse forefindes i et sådant antal og være således placeret, at kravene i punkt .5.1 kan opfyldes, når alle vandtætte døre og alle døre i skotter i lodrette hovedzoner er lukket.
.3
Når adgangen til et maskinrum er indrettet i lav højde fra en tilstødende akselgang, skal der anbringes to brandstudse uden for dette maskinrum, men nær ved indgangen dertil. Når denne adgang sker fra andre rum, skal der i et af disse rum være anbragt to brandstudse nær ved indgangen til maskinrummet. En sådan anbringelse er ikke nødvendig, hvis akselgangen eller de tilstødende rum ikke udgør en del af udgangsvejen.
.6   Rørledninger og brandstudse
.1
Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke benyttes til hovedbrandledninger og brandstudse, medmindre de er passende beskyttet. Rørledningerne og brandstudsene skal være således anbragt, at brandslangerne let kan tilkobles, og at der ikke er risiko for tilfrysning. I skibe, der er indrettet til at medføre dækslast, skal brandstudsene være anbragt på en sådan måde, at de altid er let tilgængelige, og rørene skal så vidt muligt være oplagt således, at der ikke er risiko for beskadigelse fra sådan last.
.2
Der skal være en ventil for hver brandslange, således at en hvilken som helst brandslange kan fjernes, mens brandpumperne er i gang.
.3
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal der være anbragt isolationsventiler ved alle forgreninger af hovedbrandledningen på det åbne dæk, som benyttes til andre formål end brandslukning.
.7   Brandslanger
.1
Brandslanger skal være af et holdbart materiale, der er godkendt af flagstatens administration, og skal være så lange, at der kan rettes en vandstråle mod ethvert sted i skibet, hvor der kan blive behov for at benytte dem. Enhver brandslange skal være forsynet med en strålespids og de nødvendige koblinger. Slangekoblinger og strålespidser skal være fuldt indbyrdes ombyttelige. Slanger, som i dette kapital betegnes som »brandslanger«, skal tillige med eventuelt nødvendigt tilbehør og værktøj være anbragt klar til brug på iøjnefaldende steder i nærheden af brandstudse eller tilslutningssteder. I de indvendige rum i skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der endvidere til stadighed være tilsluttet brandslanger til brandstudsene.
.2
Der skal være mindst én brandslange for hver af de i punkt .5 foreskrevne brandstudse. Brandslanger må højst være 20 meter lange på dæk og i overbygninger og højst 15 i maskinrum, på mindre skibe henholdsvis højst 15 og 10 lange.
.8   Strålespidser
.1.1
For så vidt angår dette kapitel skal standardstørrelserne for strålespidsers diameter være 12 mm, 16 mm eller 19 mm eller så nær herved som muligt. I tilfælde, hvor der anvendes andre systemer som f.eks. tågesystemer, kan der tillades en anden strålespidsdiameter.
.1.2
Alle strålespidser skal være af godkendt kombinationstype (dvs. tåge-/strålerør) og være forsynet med en afspærringsanordning.
.2
I aptering og tjenesterum er det ikke nødvendigt at anvende strålespidser med større diameter end 12 mm.
.3
I maskinrum og på dæk skal strålespidser have en sådan diameter, at der ved det i punkt .4 ovenfor nævnte tryk fra den mindste pumpe opnås den størst mulige vandmængde fra to strålerør. Det er dog ikke nødvendigt at anvende strålespidser med større diameter end 19 mm.
NYE SKIBE I KLASSE C OG D MED EN LÆNGDE PÅ MINDRE END 24 M
.9   Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger, strålespidser og let tilgængelig vandforsyning
.1
Der skal være én selvstændig brandpumpe, der fra en hvilken som helst brandstuds ved det nedenfor angivne tryk kan levere mindst én vandstråle til bekæmpelse af brand. Den således leverede vandmængde skal være mindst 
2
/
3
 af den mængde, som lænsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til lænsning. En sådan brandpumpe skal ved levering af den maksimale ovenfor nævnte mængde gennem brandstudse med strålespidser på 12, 16 eller 19 mm ved alle brandstudse kunne opretholde de for klasse B-skibe foreskrevne minimumstryk.
.2
Ethvert skib, der befordrer over 250 passagerer, skal forsynes med yderligere en brandpumpe, der skal være fast tilsluttet til hovedbrandledningen. Denne pumpe skal være maskindrevet. Pumpen og dens energikilde må ikke være placeret i samme rum som den i punkt .9.1 foreskrevne pumpe og skal til stadighed have søforbindelse placeret uden for maskinrummet. Denne pumpe skal kunne levere mindst én vandstråle fra en hvilken som helst brandstuds på skibet ved et konstant tryk på mindst 0,3 N/mm
2
.
.3
Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumper kan godtages som brandpumper.
.4
Skibet skal forsynes med en hovedbrandledning med en diameter, der er tilstrækkelig til at sikre en effektiv fordeling af ovenstående maksimale vandmængde. Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være sådan placeret, at mindst én vandstråle kan nå et hvilket som helst sted i skibet med én enkelt slange af maksimal længde som angivet for klasse B-skibe i punkt .7.2 ovenfor.
.5
Der skal være mindst én brandslange for hver installeret brandstuds.
.6
I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves én vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i hovedbrandledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne.
.7
Tryksiden på hver brandpumpe skal være forsynet med kontraventil.
4   
Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5+8+9+10)
.1   Fast anbragte installationer for slukning med luftarter: Almindelige bestemmelser (R 5.1)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
De nødvendige rør for tilførsel af et brandslukningsmiddel til beskyttede rum skal være forsynet med kontrolventiler, der er således afmærket, at de klart angiver de rum, hvortil rørene er ført. Der skal træffes passende forholdsregler til at forhindre, at midlet utilsigtet strømmer ind i noget rum.
.2
Rørsystemet og udstrømningsdyserne til fordeling af brandslukningsmidlet skal være således indrettet og anbragt, at der opnås en ensartet fordeling af slukningsmidlet.
.3
Der skal forefindes midler til lukning af alle åbninger, hvorfra der kan strømme luft til et beskyttet rum eller ske udslip af luftarter fra sådant rum, fra et sted uden for de beskyttede rum.
.4
Der skal forefindes midler til automatisk afgivelse af et lydsignal til advarsel om udtømning af et brandslukningsmiddel i et rum, hvor der normalt arbejder personale eller er adgang for personalet. Alarmen skal lyde i et passende tidsrum, før midlet udtømmes.
.5
Betjeningsanordningerne i forbindelse med et fast brandslukningsanlæg til ildslukkende luftarter skal være let tilgængelige, lette at betjene og samlet på så få steder som muligt, hvor adgangen til dem ikke vil blive afskåret ved brand i et beskyttet rum. Under hensyntagen til personalets sikkerhed skal der ved hvert sted være klare instruktioner om anlæggets betjening.
.6
Automatisk udtømning af et brandslukningsmiddel er ikke tilladt, bortset fra de lokale, automatisk virkende apparater, der ud over og uafhængigt af et foreskrevet fast anbragt brandslukningsanlæg er installeret i maskinrum oven over udstyr, der frembyder stor brandrisiko, eller i indskottede områder med stor brandfare i maskinrum.
.7
Hvor slukningsmidlet skal beskytte mere end et rum, behøver den mængde, der er til rådighed, ikke at overstige den største mængde, der kræves for et af de således beskyttede rum.
.8
Hvor ikke andet er tilladt, skal trykbeholdere til oplagring af brandslukningsmiddel være anbragt uden for beskyttede rum, jf. punkt .1.11 nedenfor.
.9
Der skal forefindes midler til, at besætningen uden risiko kan kontrollere mængden af slukningsmidlet i beholderne.
.10
Beholdere til oplagring af brandslukningsmidler med tilhørende trykkomponenter skal være konstrueret efter de herfor gældende regler under hensyntagen til deres placering og de maksimale omgivelsestemperaturer, der forventes at forekomme under sejladsen.
.11
Når brandslukningsmidlet er oplagret uden for et beskyttet rum, skal det være anbragt i et rum, der er beliggende på et sikkert og let tilgængeligt sted og er effektivt ventileret. Enhver indgang til et sådant oplagringsrum skal fortrinsvis være fra det åbne dæk og skal i hvert fald være uafhængig af det beskyttede rum.
Adgangsdørene skal åbne udad. Skotter og dæk, herunder døre og andre midler til lukning af en åbning deri, som afgrænser disse rum fra tilstødende indskottede rum, skal være gastætte. Ved anvendelsen af brandsikkerhedstabellerne for skotter og dæk i regel II-2/B/2 eller II-2/B/5 skal disse oplagringsrum ligestilles med kontrolrum.
.12
Anvendelse af et brandslukningsmiddel, der enten spontant eller under de forventede anvendelsesforhold afgiver giftige gasser i sådanne mængder, at det frembyder fare for personer, eller afgiver gasser, som er skadelige for miljøet, i brandslukningsanlæg om bord på nye skibe og i nye brandslukningsanlæg på eksisterende skibe, er ikke tilladt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
.13
Fast anbragte installationer for slukning med luftarter skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.14
Der skal forefindes midler til lukning af alle åbninger, hvorfra der kan strømme luft til et beskyttet rum eller ske udslip af luftarter fra sådant rum, fra et sted uden for de beskyttede rum.
.15
Når brandslukningsmidlet er oplagret uden for et beskyttet rum, skal det være anbragt i et rum, der er beliggende agter for kollisionsskottet og ikke benyttes til andre formål. Enhver indgang til et sådant oplagringsrum skal fortrinsvis være fra det åbne dæk og skal være uafhængig af det beskyttede rum. Hvis oplagringsstedet er under dæk, må det højst ligge ét dæk under det åbne dæk, og der skal være direkte adgang dertil fra det åbne dæk via trappe eller lejder.
Rum beliggende under dæk og rum, som der ikke er adgang til fra det åbne dæk, skal være udstyret med et anlæg til mekanisk ventilation, der er konstrueret til at suge luft ud forneden i rummet og dimensioneret til at udskifte luften mindst 6 gange i timen. Adgangsdørene skal åbne udad. Skotter og dæk, herunder døre og andre midler til lukning af en åbning deri, som afgrænser disse rum fra tilstødende indskottede rum, skal være gastætte. Ved anvendelsen af tabel 4.1, 4.2, 5.1 og 5.2 skal disse oplagringsrum ligestilles med brandkontrolrum.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.16
Hvis der er så store mængder luft (ved atmosfæretryk) i luftbeholderne i et rum, at det, hvis luften slap ud i tilfælde af brand, i alvorlig grad ville indvirke på effektiviteten af det fast anbragte brandslukningsanlæg, skal der forefindes en yderligere mængde brandslukningsmidler.
.17
Leverandører af fast anbragte brandslukningsanlæg skal levere en anlægsbeskrivelse, herunder en checkliste for vedligeholdelse, på engelsk og på flagstatens officielle sprog.
.18
Mængden af brandslukningsmidler skal kontrolleres mindst én gang om året enten af en sagkyndig, som er bemyndiget af flagstatens administration, leverandøren af anlægget eller en anerkendt organisation.
.19
De periodiske eftersyn, der afholdes af skibets maskinchef eller ved skibsledelsens foranstaltning, skal indføres i skibets tilsynsbog med angivelse af eftersynets omfang og tidspunkt.
.20
Ikke-foreskrevet brandslukningsudstyr, som f.eks. er installeret i storesrum, skal med hensyn til konstruktion og dimensioner opfylde bestemmelserne i denne regel vedrørende den pågældende type anlæg.
.21
Alle døre til rum, som er beskyttet med CO
2
-anlæg/halonanlæg, skal være påmærket »Rummet er beskyttet med et CO
2
-anlæg/halonanlæg og skal forlades, når alarmudstyret træder i funktion«.
.2   CO
2
-anlæg (R 5.2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1
Med hensyn til lastrum skal den mængde CO
2
, der er til rådighed, medmindre andet er angivet, være tilstrækkeligt til at give et mindsterumfang af fri CO
2
 svarende til 30 % af bruttorumfanget af skibets således beskyttede største maskinrumfang.
Hvis der er forbindelse mellem to eller flere lastrum via ventilationskanaler, skal disse betragtes som ét rum. I skibe, der benyttes til transport af køretøjer, skal den nødvendige mængde CO
2
 beregnes som 45 % af bruttorumindholdet af det største lastrum.
.1.2
Med hensyn til maskinrum skal den mængde CO
2
, der er til rådighed, være tilstrækkelig til at give et mindsterumfang af fri CO
2
 svarende til det største af følgende rumfang:
.1
40 % af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum. Rumfanget skal ikke omfatte den del af casingen, der ligger over den højde, hvor casingens vandrette tværsnitsareal er 40 % eller derunder af det pågældende rums vandrette tværsnitsareal målt midtvejs mellem tanktoppen og den nederste del af casingen, eller
.2
35 % af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum, indbefattet casingen. To eller flere maskinrum, som ikke er helt adskilt, skal betragtes som udgørende ét rum.
.2
Ved anvendelsen af nærværende punkt skal rumfanget af fri CO
2
 regnes at være 0,56 m
3
/kg.
.3
Det faste rørsystem skal være således indrettet, at 85 % af luftarten kan tømmes ud i rummet i løbet af to minutter.
.4
Udløsermekanisme for CO
2
:
.1
Der skal forefindes to separate betjeningsanordninger til udtømning af CO
2
 i et beskyttet rum og for at sikre alarmens funktion. Den ene anordning benyttes til udledning af gassen fra oplagringsbeholderne. Den anden anordning benyttes til at åbne ventilen i det rørsystem, der fører luftarten frem til det beskyttede rum.
.2
De to betjeningsanordninger skal være placeret inde i en kasse med klar angivelse af, hvilket rum de hører til. Hvis kassen med betjeningsanordningerne skal være aflåst, skal der forefindes en nøgle til kassen i en indkapsling med glasrude, der kan knuses, på et iøjnefaldende sted ved siden af kassen.
.5
Flagstatens administration skal sikre, at de rum, hvor CO
2
-batteriet er anbragt, er arrangeret hensigtsmæssigt med hensyn til adgang samt ventilations- og kommunikationsudstyr. Den skal træffe de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger med hensyn til fremstilling, installation, mærkning, påfyldning og afprøvning af CO
2
-flasker og -rør og samt fittings og med hensyn til kontrol- og alarmudstyr i tilknytning til sådanne anlæg.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.6
CO
2
-anlæg skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.7
Flagstatens administration skal sikre, at de rum, hvor CO
2
-batteriet er anbragt, er arrangeret hensigtsmæssigt med hensyn til adgang samt ventilations- og kommunikationsudstyr. Den skal træffe de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger med hensyn til fremstilling, installation, mærkning, påfyldning og afprøvning af CO
2
-flasker og -rør og samt fittings og med hensyn til kontrol- og alarmudstyr i tilknytning til sådanne anlæg.
.3   Fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 8)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Hvor der i et maskinrum er installeret et fast anbragt lavekspanderende skumslukningsanlæg ud over kravene i regel 6, skal dette anlæg gennem fast anbragte skumdyser på højst fem minutter kunne udsende en skummængde til i en højde af 150 mm at dække det største enkelte areal, hvorover det må antages, at brændselsolie kan brede sig. Systemet skal kunne udvikle skum, der egner sig til slukning af oliebrande. Der skal forefindes midler til effektiv fordeling af skummet gennem et fast rørsystem og kontrolventiler eller -haner til passende dyser, og således at skummet ved hjælp af faste spredere kan blive effektivt rettet mod andre hovedbrandrisici i det beskyttede rum. Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 12:1.
.2
Betjeningsanordninger i forbindelse med disse anlæg skal være let tilgængelige og lette at betjene. De skal være samlet på så få steder som muligt og være således placeret, at adgangen til dem ikke vil blive afskåret ved brand i det beskyttede rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.3
Fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.4   Fast anbragte højekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 9)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ethvert foreskrevet fast anbragt højekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum skal hurtigt gennem fast anbragte skumdyser kunne udsende en skummængde, der er tilstrækkelig til at fylde det største rum, der skal beskyttes, i en højde af mindst 1 pr. minut. Der skal være en tilstrækkelig mængde skumdannende væske til rådighed til at producere en mængde skum, der svarer til fem gange rumfanget af det største rum, der skal beskyttes. Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 1 000:1.
.2
Tilførselskanaler for skum, luftindsugninger til skumgeneratoren og antallet af skumproducerende aggregater skal muliggøre en effektiv produktion og fordeling af skum.
.3
Tilførselskanalerne fra skumgeneratoren skal være således indrettet, at en brand i det beskyttede rum ikke vil berøre skumproduktionsapparatet.
.4
Skumgeneratoren, dens energiforsyning, den skumdannende væske og betjeningsanordningerne skal være let tilgængelige og lette at betjene. De skal være samlet på så få steder som muligt og være således placeret, at adgangen til dem ikke vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.5
Fast anbragte højekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.5   Fast anbragte finfordråbningsanlæg under tryk i maskinrum (R 10)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ethvert foreskrevet anlæg til finfordråbning af vand under tryk i maskinrum skal være forsynet med dyser af godkendt type.
.2
Dysernes antal og fordeling skal sikre en effektiv gennemsnitlig fordeling af vand med mindst 5 l/m
2
 pr. minut i de rum, der skal beskyttes. Der kan overvejes øgede mængder, hvis det er nødvendigt i områder, som frembyder særlig fare. Der skal anbringes dyser over rendestene, tanktoppe og andre områder, hvorover brændselsolie kan brede sig, samt over andre steder i maskinrummene, der frembyder særlig brandfare.
.3
Anlægget kan inddeles i sektioner, hvis fordelingsventiler betjenes fra let tilgængelige steder uden for de rum, der skal beskyttes, hvortil adgangen ikke let vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede rum.
.4
Anlægget skal holdes under det nødvendige tryk, og pumpen, der forsyner anlægget med vand, skal automatisk sætte i gang ved et trykfald i anlægget.
.5
Pumpen skal ved det nødvendige tryk samtidig kunne forsyne alle anlæggets sektioner i ethvert rum, der skal beskyttes. Pumpen og dens betjeningsanordninger skal være anbragt uden for det eller de rum, der skal beskyttes. Brand i det eller de rum, der skal beskyttes af finfordråbningsanlægget, må ikke kunne sætte anlægget ud af drift.
.6
Der skal træffes forholdsregler med henblik på at forhindre, at dyserne bliver tilstoppet af urenheder i vandet, og at der opstår korrosion i rørledninger, dyser, ventiler og pumpe.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003:
.7
Pumpen kan drives af en uafhængig forbrændingsmotor, men hvis den er afhængig af strøm fra nødgeneratoren, som er installeret i overensstemmelse med forskrifterne i kapitel II-1, afsnit D, skal denne generator være således indrettet, at den automatisk starter i tilfælde af svigt i hovedstrømanlægget, således at der umiddelbart er strøm til rådighed til den i punkt .5 foreskrevne pumpe. Hvis pumpen drives af en uafhængig forbrændingsmotor, skal denne være anbragt således, at brand i det beskyttede rum ikke vil berøre lufttilførslen til motoren.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.8
Fast anbragte finfordråbningsanlæg under tryk i maskinrum skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
5   
Transportable ildslukkere (R 6)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Alle ildslukkere skal være af godkendt type og konstruktion.
.2
Foreskrevne transportable væskeildslukkere skal have en kapacitet på højst 13,5 liter og mindst 9 liter. Andre ildslukkere skal være mindst lige så lette at transportere som en væskeildslukker med en kapacitet på 13,5 liter og skal have mindst samme slukkeevne som en væskeildslukker med en kapacitet på 9 liter.
.3
Der skal medføres reserveladninger til 50 % af det samlede antal af hver type ildslukker om bord. En anden ildslukker af samme type er reserveladning for en ildslukker, som ikke umiddelbart kan genoplades om bord.
.4
Generelt må transportable CO
2
-ildslukkere ikke anbringes i apteringen. Hvis der forefindes sådanne ildslukkere i radiorum, ved strømtavler og lignende steder, skal rumfanget af ethvert rum, som indeholder en eller flere ildslukkere, være af en sådan størrelse, at koncentrationen af damp, der kan forekomme som følge af udslip, ikke overstiger 5 % af rummets nettorumfang i henhold til denne regel. CO
2
-mængden beregnes ud fra 0,56 m
3
/kg.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
.5
Transportable ildslukkere skal opfylde bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.6
Transportable CO
2
-ildslukkere ikke må anbringes i apteringen. Ildslukkere i kontrolrum og andre rum, der indeholder elektrisk eller elektronisk udstyr eller apparatur, der er nødvendigt for skibet sikkerhed, skal indeholde et slukkemiddel, der hverken er elektrisk ledende eller skadeligt for udstyr og apparatur.
.7
Ildslukkere skal anbringes klar til brug på klart synlige steder, som der er hurtig og let adgang til når som helst i tilfælde af brand, og på en sådan måde, at betjeningen af dem ikke hæmmes af vejr, vibrationer eller andre ydre forhold. Transportable ildslukkere skal være forsynet med indikator for, om de har været brugt.
.8
Til de ildslukkere, der kan genoplades om bord, skal der medføres reserveladninger til 100 % af de første 10 og til 50 % af de resterende.
.9
I stedet for reserveladninger skal der til ildslukkere, der ikke kan genoplades om bord, medføres ekstra transportable ildslukkere af samme type, kapacitet og antal som fastsat i punkt .13.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.10
Ildslukkere, som indeholder et slukkemiddel, der enten spontant eller under de forventede anvendelsesforhold afgiver giftige luftarter i sådanne mængder, at de frembyder en fare for personer, eller afgiver luftarter, som er skadelige for miljøet, må ikke anvendes.
.11
Ildslukkerne skal være egnet til at slukke brande, som er mulige i nærheden af det sted, hvor ildslukkeren er anbragt.
.12
En af de transportable ildslukkere til brug i et hvilket som helst rum skal anbringes i nærheden af indgangen til det pågældende rum.
.13
Der skal mindst forefindes følgende antal ildslukkere:
.1
i aptering og tjenesterum:
ildslukkerne skal være placeret således, at man højst skal gå 10 meter fra ethvert punkt i rummet for at nå frem til en ildslukker;
.2
en ildslukker til brug i højspændingsområder skal være anbragt i nærheden af hver elektrisk tavle eller undertavle på 20 kW eller derover;
.3
i rum, hvor der er installeret et komfur, skal ildslukkerne være placeret således, at man højst skal gå 10 meter fra ethvert punkt i rummet for at nå frem til en ildslukker;
.4
der skal være en ildslukker i nærheden af skabsrum til maling og storesrum, der rummer let antændelige produkter;
.5
der skal være mindst en ildslukker på kommandobroen og i hvert kontrolrum.
.14
Transportable ildslukkere til brug i aptering eller tjenesterum skal så vidt muligt fungere på samme måde.
.15
Periodisk eftersyn af ildslukkere:
Flagstatens administration skal sikre, at transportable ildslukkere periodisk underkastes eftersyn samt funktions- og trykprøvning.
6   
Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7)
Maskinrum af kategori A skal være udstyret med følgende:
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER:
.1
Et af følgende fast anbragte brandslukningsanlæg:
.1
et anlæg til luftarter, som opfylder de relevante bestemmelser i regel 4, punkt .1 og .2, eller et tilsvarende vandbaseret anlæg som alternativ til et halonanlæg, som opfylder bestemmelserne i MSC/Circ.668 af 30. december 1994 og MSC/Circ.728 af juni 1996, under hensyntagen til skibets byggetidspunkt
.2
et højekspanderende skumslukningsanlæg, som opfylder de relevante bestemmelser i regel 4, punkt .4, under hensyntagen til skibets byggetidspunkt
.3
et finfordråbningsanlæg, som opfylder de relevante bestemmelser i regel 4, punkt .5, under hensyntagen til skibets byggetidspunkt
.2
Mindst ét sæt transportabelt luftskumgeneratorudstyr med en luftskumdyse af induktortypen, som kan tilsluttes hovedbrandledningen ved hjælp af en brandslange, samt en transportabel beholder med mindst 20 l skumdannende væske og en reservebeholder. Dysen skal kunne producere effektivt virkende skum, der egner sig til slukning af oliebrande, i en mængde på 1,5 m
3
/minut.
.3
I hvert sådant rum et antal godkendte skumslukkere, hver med en kapacitet på mindst 45 liter, eller tilsvarende ildslukkere, som er tilstrækkeligt til, at skum eller et tilsvarende slukningsmiddel kan rettes mod enhver del af brændstof- og tryksmøreoliesystemet, gear og andre brandfarer. Herudover skal der forefindes et tilstrækkeligt antal transportable skumslukkere eller tilsvarende ildslukkere, der skal være således placeret, at man højst skal gå 10 meter fra ethvert sted i rummet for at nå frem til en ildslukker, og at der er mindst to sådanne ildslukkere i hvert sådant rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.4
Et af de fast anbragte brandslukningsanlæg, der er specificeret i punkt .1 ovenfor, samt endvidere i ethvert rum, der indeholder forbrændingsmotorer eller forbrugstanke eller brændselsolieenheder, en skumslukker med en kapacitet på mindst 45 liter eller en CO
2
-slukker med en kapacitet på mindst 16 kg.
.5
En transportabel ildslukker, der er egnet til bekæmpelse af oliebrande, for hver 736 kW eller del deraf af sådant maskineri; dog kræves der mindst 2 og højst 6 sådanne ildslukkere i ethvert sådant rum.
Det er tilladt at anvende fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i stedet for nogle af de seks transportable ildslukkere, der foreskrives i denne regel.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.6
Hvert maskinrum skal være forsynet med mindst to egnede tågedyser, der består af et L-formet metalrør, hvis lange side, der måler ca. 2 meter, kan fastgøres til en brandslange, mens den korte side, der måler ca. 250 mm, er fast udstyret med et tågestrålerør eller kan forsynes med et vandstrålerør.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.7
Hvis der anvendes opvarmet olie til opvarmning, kan der endvidere kræves, at kedelrum af hensyn til brandslukning er udstyret med fast anbragt eller transportabelt udstyr til lokale finfordråbnings- eller skumspredningssystemer over og under dørken.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.8
.1
Maskinrum af kategori A med et rumindhold på mere end 500 m
3
 skal ud over det i denne regel krævede fast anbragte brandslukningsanlæg beskyttes med et fast anbragt vandbaseret eller tilsvarende lokalt brandbekæmpelsesanlæg af godkendt type, som følger IMO's retningslinjer, se MSC/Circ. 913 »Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-fighting systems for use in category A machinery spaces«.
I periodisk ubemandede maskinrum skal brandbekæmpelsesanlægget kunne udløses både automatisk og manuelt. I permanent bemandede maskinrum kræves kun, at brandbekæmpelsesanlægget kan udløses manuelt.
.2
Fast anbragte lokale brandbekæmpelsesanlæg skal bl.a. kunne beskytte nedenstående områder uden standsning af maskinen, evakuering af mandskab eller afspærring af rum:
.1
de brandfarlige dele af forbrændingsmotorer, som benyttes til skibets hovedfremdrivning og elproduktion
.2
kedelfronter
.3
brandfarlige dele af affaldsforbrændingsanlæg
.4
renseanlæg for opvarmet brændselsolie
.3
Aktivering af et lokalt bekæmpelsesanlæg skal udløse en alarm, som kan ses og tydeligt høres, i det beskyttede rum og i permanent bemandede rum. Det skal vises, hvilket specifikt anlæg der er aktiveret. Alarmkravene i dette punkt træder ikke i stedet for de brandvisnings- og brandalarmanlæg, som kræves andetsteds i dette kapitel, men supplerer dem.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, SOM ALLE HAR CERTIFIKAT TIL AT BEFORDRE OVER 40 PASSAGERER:
.9
Fast anbragte lokale brandbekæmpelsesanlæg skal installeres i overensstemmelse med punkt .8 senest den 1. oktober 2005.
7   
Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Antallet af skylighter, døre, ventilatorer, åbninger i skorstene for ventilationsafkast og andre åbninger til maskinrum skal begrænses så meget, som det er foreneligt med ventilationsbehovene og skibets sikre drift.
.2
Skylighter skal være af stål og må ikke indeholde glaspartier. Der skal træffes egnede foranstaltninger til udluftning af røg fra det rum, der skal beskyttes, i tilfælde af brand.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.3
Andre døre end maskinelt betjente vandtætte døre skal være således indrettet, at de lukker sikkert i tilfælde af brand i det pågældende rum ved hjælp af en maskinelt betjent lukkeanordning, eller de skal være selvlukkende døre, der kan lukke mod en hældning på 3,5° og har en fejlsikker holdekroganordning med fjernbetjent udløsningsanordning.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.4
Der må ikke være vinduer i maskinrumsafgrænsninger. Dette udelukker dog ikke anvendelse af glas i kontrolrum inden for maskinrum.
.5
Der skal forefindes betjeningsanordninger for:
.1
åbning og lukning af skylighter, lukning af åbninger i skorstene, som normalt tjener til ventilationsafkast, samt lukning af ventilationsspjæld
.2
fjernelse af røg
.3
lukning af døre, der betjenes maskinelt, eller udløsning af lukkemekanismer på andre døre end vandtætte døre, der betjenes maskinelt
.4
standsning af ventilatorer, og
.5
standsning af tryk- og sugeventilatorer, brændselsolietransferpumper, brændselsolieenhedspumper og andre lignende brændselspumper. Ved andre lignende brændselspumper forstås der i skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, servicepumper for smøreolie, cirkulationspumper for fyringsolie og olieudskillere. Punkt .6 i denne regel gælder dog ikke for olie-vand-separatorer.
.6
De i punkt .5 og i regel II-2/A/10.2.5 foreskrevne betjeningsanordninger skal være anbragt uden for det pågældende rum, således at adgangen til dem ikke vil blive afskåret i tilfælde af brand i det rum, de betjener. Disse betjeningsanordninger og betjeningsanordninger til et foreskrevet brandslukningsanlæg skal være anbragt på et kontrolsted eller samlet på så få steder som muligt. Der skal være sikker adgang til disse steder fra det åbne dæk.
.7
Når adgangen til et maskinrum af kategori A er indrettet i lav højde fra en tilstødende akselgang, skal der i akselgangen i nærheden af den vandtætte dør anbringes en let ståldør, der kan åbnes og lukkes fra begge sider.
8   
Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Ethvert foreskrevet automatisk sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg skal til enhver tid være klar til øjeblikkelig brug, uden at besætningen behøver at foretage sig noget for at sætte det i gang. Rørledningerne skal normalt være fyldt med vand, men mindre udsatte sektioner kan være uden vand, hvis dette er en nødvendig forholdsregel. De dele af anlægget, som under sejladsen kan blive udsat for temperaturer på eller under frysepunktet, skal beskyttes mod frost. Anlægget skal holdes under det nødvendige tryk, og skal være sikret en stadig tilførsel af vand, som foreskrevet i denne regel.
.2
Hver sektion af sprinklere skal være forsynet med midler, der automatisk giver optisk og akustisk alarmsignal ved et eller flere kontrolsteder, når en sprinkler træder i virksomhed. Dette udstyr skal vise, i hvilken af de sektioner, der er beskyttet af anlægget, der er udbrudt brand, og skal være centraliseret på kommandobroen. Endvidere skal der på et andet sted end på kommandobroen forefindes optiske og akustiske alarmer fra udstyret, således at en brandvisning øjeblikkeligt vil blive modtaget af besætningen. Alarmanlægget skal være udformet således, at det indikerer enhver fejl, der måtte opstå i systemet.
.3
Sprinklere skal være grupperet i adskilte sektioner, der hver højst må indeholde 200 sprinklere. En sprinklersektion må højst betjene to dæk og må ikke være placeret i mere end én lodret hovedzone, medmindre det kan godtgøres, at en installation med en sprinklersektion, der betjener mere end to dæk eller er placeret i mere end én lodret hovedzone, ikke forringer beskyttelsen af skibet mod brand.
.4
Hver sprinklersektion skal kunne afspærres ved blot én stopventil. Stopventilen i hver sektion skal være let tilgængelig, og det skal til stadighed være klart angivet, hvor den findes. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at stopventilerne betjenes af uvedkommende.
.5
Et manometer, der viser trykket i anlægget, skal være anbragt ved hver sektionsstopventil og ved en hovedstation.
.6
Sprinklerne skal være korrosionsbestandige i havluft. I aptering og tjenesterum skal sprinklerne træde i virksomhed inden for et temperaturområde fra 68 °C til 79 °C. På steder som f.eks. tørrerum, hvor der kan forventes høje temperaturer, kan den temperatur, der udløser sprinklerne, dog forhøjes med op til 30°C over maksimumstemperatur oppe under dækket.
.7
Ved hvert kontrolsted skal der være opslået en fortegnelse eller en tegning, der viser, hvilke rum der betjenes af anlægget, og hvor zonen er beliggende i forhold til de enkelte sektioner. Der skal forefindes passende instruktioner for prøvning og vedligeholdelse.
.8
Sprinklere skal anbringes over hovedhøjde med sådanne mellemrum, at der kan opretholdes en gennemsnitlig tilførsel på mindst 5 l/m
2
 pr. minut over det område, der er omfattet af systemet.
Sprinklerne skal anbringes så klar som muligt af dæksbjælker eller lignende genstande, der vil kunne hæmme vandfordelingen, og på sådanne steder, at brændbart materiale i rummet oversprøjtes godt.
.9
Der skal forefindes en tryktank med et rumfang, der mindst svarer til det dobbelte af den vandmængde, der er anført i dette punkt. Tanken skal til stadighed indeholde en mængde ferskvand svarende til den vandmængde, som den i punkt .12 omhandlede pumpe leverer på et minut. Der skal træffes foranstaltninger til at opretholde et sådant lufttryk i tanken, at trykket, når det ferskvand, som oprindeligt var i tanken, er opbrugt, ikke er mindre end sprinklernes arbejdstryk plus det tryk, som udøves af vandsøjlen målt fra tankens bund til den højest placerede sprinkler i anlægget. Der skal endvidere forefindes egnede midler til genpåfyldning af tanken med trykluft og ferskvand. Der skal være et niveauglas, der viser den korrekte vandstand i tanken.
.10
Der skal forefindes midler til at hindre, at der strømmer søvand ind i tanken. Tryktanken skal udstyres med en effektiv sikkerhedsventil og en trykmåler. Der skal forefindes stopventiler eller -haner ved hver af niveauforbindelserne.
.11
Der skal forefindes en selvstændigt drevet pumpe udelukkende til det formål automatisk at opretholde vandstrømmen fra sprinklerne. Pumpen skal sættes automatisk i gang af trykfaldet i anlægget, før ferskvandsbeholdningen i tryktanken er helt opbrugt.
.12
Pumpen og rørledningssystemet skal kunne opretholde det nødvendige tryk ved den højest placerede sprinkler, således at der er sikret en kontinuerlig vandstrøm, der er tilstrækkelig til på én gang at dække et areal på mindst 280 m
2
 med den i punkt .8 anførte mængde. For nye skibe i klasse C og D med en længde på under 40 meter, hvor det beskyttede områdes areal er mindre end 280 m
2
, kan flagstatens administration fastsætte et hensigtsmæssigt areal for dimensionering af pumper og alternative forsyningskomponenter.
.13
På pumpens afgangsside skal der være anbragt en prøveventil med et kort åbent rør. Det effektive areal gennem ventilen og røret skal være så stort, at pumpen kan levere den krævede vandmængde samtidig med, at det i systemet krævede tryk, jf. punkt .9, opretholdes.
.14
Pumpens søvandsindtag skal så vidt muligt være i det rum, hvor pumpen er anbragt, og være således indrettet, at det, når skibet er flydende, kun er nødvendigt at lukke af for tilførsel af søvand til pumpen ved inspektion eller reparation af pumpen.
.15
Sprinkleranlæggets pumpe og tank skal placeres i rimelig lang afstand fra maskinrum og må ikke placeres i et rum, som sprinkleranlægget skal beskytte.
.16
Der skal være mindst to energikilder til søvandspumpen og det automatiske brandvisnings- og brandalarmanlæg. Når der anvendes elektriske energikilder, skal disse være en hovedgenerator og en nødenergikilde. Den ene strømforsyning skal udgå fra hovedstrømtavlen og den anden fra nødstrømtavlen gennem særskilte kabler, der alene anvendes til dette formål. Sådanne kabler skal føres uden om kabysser, maskinrum og andre indskottede rum med høj brandrisiko, undtagen hvor det er nødvendigt for at nå de pågældende strømtavler, frem til en automatisk omskifter, der er anbragt i nærheden af sprinklerpumpen. Omskifteren skal muliggøre forsyning med strøm fra hovedstrømtavlen, så længe denne kan levere strøm, og være således konstrueret, at den ved svigt i forsyningen fra hovedstrømtavlen automatisk kobler over til forsyning fra nødstrømtavlen. Omskifterne på hovedstrømtavlen og nødstrømtavlen skal være tydeligt mærket og normalt være sluttet. Der tillades ingen andre omskiftere i de pågældende kabler. En af brandvisnings- og brandalarmanlæggets energikilder skal være en nødenergikilde. Hvis en af pumpens energikilder er en forbrændingsmotor, skal den ud over at opfylde bestemmelserne i punkt .15 være således placeret, at brand i et beskyttet rum ikke vil berøre lufttilførslen til motoren.
.17
Sprinkleranlægget skal være forbundet med skibets hovedbrandledning gennem en aflåselig og afspærrelig kontraventil, som forhindrer tilbagestrømning af vand fra sprinkleranlægget til hovedbrandledningen.
.18
Der skal forefindes en prøveventil til afprøvning af den automatiske alarm for hver sprinklersektion ved udtømning af en vandmængde, der svarer til udløsningen af en sprinkler. Prøveventilen for den enkelte sektion skal være anbragt i nærheden af stopventilen for den pågældende sektion.
.19
Der skal forefindes midler til at kontrollere, at pumpen automatisk sætter i gang ved trykfald i anlægget.
.20
Der skal ved et af de i punkt .2 omhandlede kontrolsteder forefindes omskiftere, således at de enkelte sprinklersektioners alarmer og indikatorer kan afprøves.
.21
Der skal forefindes mindst seks reservesprinklerhoveder for hver sektion.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.22
Automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg skal være af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.23
For nye skibe i klasse C og D med en længde på under 40 meter, hvor det beskyttede områdes areal er mindre end 280 m
2
, kan flagstatens administration fastsætte et hensigtsmæssigt areal for dimensionering af pumper og alternative komponenter.
9   
Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Almindelige bestemmelser
.1
Ethvert foreskrevet fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg med manuelt betjente alarmtryk skal når som helst kunne sættes i gang øjeblikkeligt.
.2
Energiforsyninger og elektriske strømkredse, som er nødvendige for anlæggets drift, skal på passende måde overvåges for strømsvigt og andre fejl. Fejl i anlægget skal på centralskabet udløse et optisk og akustisk fejlsignal, som skal være forskelligt fra et brandsignal.
.3
Der skal være mindst to energikilder til det elektriske udstyr, der benyttes til drift af brandvisnings- og brandalarmanlægget, og den ene skal være en nødenergikilde. Strømforsyningen skal ske gennem særskilte kabler, der udelukkende anvendes til dette formål. Disse kabler skal være tilsluttet en automatisk omskifter, der er anbragt i eller ved centralskabet for brandvisningsanlægget.
.4
Detektorer og manuelt betjente alarmtryk skal være samlet i sektioner. Aktivering af en detektor eller et manuelt betjent alarmtryk skal udløse et optisk og akustisk brandsignal ved centralskabet og alarmenhederne. Hvis der ikke er reageret på signalerne i løbet af to minutter, skal der automatisk afgives en akustisk alarm overalt i aptering for besætning, tjenesterum, kontrolrum og maskinrum. Dette lydalarmsystem behøver ikke være en fast bestanddel af brandvisningsanlægget.
.5
Centralskabet skal være anbragt på kommandobroen eller i hovedbrandkontrolrummet.
.6
Alarmenhederne skal mindst angive den sektion, hvor den detektor eller et manuelt betjent alarmtryk har været aktiveret. Mindst én alarmenhed skal være således anbragt, at den til stadighed er let tilgængelig for ansvarlige medlemmer af besætningen, når skibet er i søen eller i havn, undtagen når det er oplagt. Hvis centralskabet er placeret i hovedbrandkontrolrummet, skal en af alarmenhederne være anbragt på kommandobroen.
.7
På eller ved enhver alarmenhed skal der være opslået klare oplysninger, der viser, hvilke rum der betjenes af anlægget og sektionernes beliggenhed.
.8
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjernidentifikation af hver detektor, er en sektion, der omfatter mere end ét dæk inden for aptering, tjenesterum og kontrolrum, normalt ikke tilladt, medmindre det drejer sig om en sektion, der omfatter en trappe, der er omgivet af skotter. For at undgå, at det skal tage for lang tid at finde frem til det sted, hvor branden er opstået, skal antallet af indskottede rum inden for hver sektion være begrænset til det antal, som flagstatens administration måtte bestemme. Der må i intet tilfælde gives tilladelse til mere end 50 indskottede rum i en sektion. Hvis detektorerne i brandvisningssystemet kan fjernidentificeres individuelt, kan en sektion omfatte flere dæk og et ubegrænset antal indskottede rum.
.9
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjernidentifikation af hver detektor, må en detektorsektion ikke dække rum på begge sider af skibet eller på mere end ét dæk, ligesom den ikke må være beliggende i mere end én lodret hovedzone. Flagstatens administration kan dog tillade, at en sådan detektorsektion dækker begge sider af skibet og mere end ét dæk, hvis den finder det godtgjort, at skibets beskyttelse mod brand ikke derved forringes. I skibe med individuelt identificerbare detektorer kan en sektion dække rum på begge sider af skibet og på flere dæk, men den må ikke være beliggende i mere end én lodret hovedzone.
.10
En sektion branddetektorer, der omfatter et kontrolrum, et tjenesterum eller et rum i apteringen, må ikke omfatte et maskinrum.
.11
Detektorer skal træde i virksomhed ved varme, røg eller andre forbrændingsprodukter, flammer eller kombinationer af disse faktorer. Flagstatens administration kan tillade detektorer, der træder i virksomhed ved andre faktorer, der er tegn på begyndende brand, forudsat at de ikke er mindre følsomme end de førnævnte detektorer. Flammedetektorer må kun benyttes som supplement til røg- og varmedetektorer.
.12
Der skal forefindes passende instruktioner og reservedele for afprøvning og vedligeholdelse.
.13
Brandvisningsanlæggets funktion skal afprøves periodisk til administrationens tilfredshed ved hjælp af udstyr, der frembringer varm luft af passende temperatur, røg eller aerosolpartikler af passende tæthed eller størrelse eller andre fænomener, der er forbundet med begyndende brand, og som detektorerne er konstrueret til at reagere på.
Alle detektorer skal være af en type, der gør det muligt at foretage en afprøvning af, om de virker, som de skal, og bringe dem tilbage til normal overvågning uden udskiftning af nogen af komponenterne.
.14
Brandvisningsanlægget må ikke anvendes til noget andet formål, bortset fra at lukning af branddøre og lignende funktioner ved centralskabet kan tillades.
.15
Brandvisningsanlæg med mulighed for zoneadresseidentifikation skal indrettes således, at
—
en sløjfe ikke kan beskadiges ved mere end ét brandsted
—
der forefindes midler til at forhindre, at en fejl (f.eks. strømsvigt, kortslutning, jording) i sløjfen ikke sætter hele sløjfen ud af funktion
—
der er truffet alle foranstaltninger, for at systemets startkonfiguration kan genetableres ved svigt (elektrisk, elektronisk, IT)
—
den først aktiverede brandalarm ikke forhindrer, at andre detektorer udløser yderligere brandalarmer.
.2   Installationskrav
.1
Der skal være installeret manuelt betjente alarmtryk inden for apterings-, tjeneste- og kontrolrum. Ved hver udgang skal der forefindes et manuelt alarmtryk. Manuelle alarmtryk skal være let tilgængelige i gangene på hvert dæk, således at ingen del af gangen er mere end 20 meter fra et sådant alarmtryk.
.2
Der skal være installeret røgdetektorer i alle trapperum, gange og udgangsveje i apteringen.
.3
Hvis der kræves et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg til beskyttelse af andre rum end de i punkt .2.2 nævnte, skal der i hvert sådant rum mindst være installeret én detektor, der opfylder bestemmelserne i punkt .1.11.
.4
Detektorer skal være anbragt, hvor de virker bedst. Steder i nærheden af bjælker og ventilationskanaler eller andre steder, hvor luftstrømninger på uheldig måde ville kunne påvirke deres funktion, samt steder, hvor de er udsat for stød eller beskadigelse, skal undgås. Detektorer, der er anbragt over hovedhøjde, skal som regel være placeret i en afstand af mindst 0,5 meter fra skotter.
.5
Detektorernes indbyrdes afstand skal være i overensstemmelse med nedenstående tabel:
Detektortype
Maksimumsdørkareal pr. detektor
(m
2
)
Maksimumsafstand mellem midtpunkterne
(m)
Maksimumsafstand fra skotter
(m)
Varme
37
9
4,5
Røg
74
11
5,5
Flagstatens administration kan kræve eller tillade andre afstande på grundlag af afprøvningsresultater, der viser detektorernes karakteristika.
.6
Kabler, som udgør en del af anlægget, skal være således anbragt, at de ikke går igennem kabysser, maskinrum og andre indskottede rum med høj brandrisiko, undtagen hvis dette er nødvendigt af hensyn til brandvisning eller brandalarm i disse rum eller tilslutning til den pågældende energiforsyning.
.3   Konstruktionskrav
.1
Anlægget og udstyret skal være konstrueret til at modstå spændingsvariationer og -transienter, ændringer i omgivende temperatur, vibrationer, fugtighed, slag, stød og korrosion, som normalt forekommer i skibe.
.2
Røgdetektorer, der skal installeres i trapperum, gange og udgangsveje i aptering som foreskrevet i punkt .2.2, skal være godkendt til at træde i virksomhed, før røgtætheden, overstiger 12,5 % dæmpning pr. meter, men ikke før røgtætheden overstiger 2 % dæmpning pr. meter.
Røgdetektorer, der skal installeres i andre rum, skal virke inden for følsomhedsgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfredsstillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektorfølsomhed.
.3
Varmedetektorer skal være godkendt til at træde i virksomhed, før temperaturen overstiger 78 °C, men ikke før temperaturen overstiger 54 °C, når temperaturstigningen i dette interval er på højst 1 °C pr. minut. Ved hurtigere temperaturstigninger skal varmedetektoren virke inden for temperaturgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfredsstillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektorfølsomhed.
.4
Varmedetektorers tilladte driftstemperatur kan forhøjes med op til 30 °C over den højeste temperatur oppe under dækket i tørrerum og lignende rum, hvor den omgivende temperatur normalt er høj.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.4.1
Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg skal være af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i koden for brandsikkerhedssystemer.
.4.2
Der skal være installeret manuelt betjente alarmtryk, som er i overensstemmelse med koden for brandsikkerhedssystemer, inden for apterings-, tjeneste- og kontrolrum. Ved hver udgang skal der forefindes et manuelt alarmtryk. Manuelle alarmtryk skal være let tilgængelige i gangene på hvert dæk, således at ingen del af gangen er mere end 20 meter fra et sådant alarmtryk.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D:
.5
Ud over ovennævnte bestemmelser skal flagstatens administration sikre, at de sikkerhedsbestemmelser, der findes på installationerne, og som oplyser om installationernes uafhængighed af andre anlæg eller systemer, deres komponenters korrosionsbestandighed, strømforsyningen til deres styringssystem og om, hvor man kan få vejledning i at betjene og vedligeholde dem, er opfyldt.
10   
Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier (R 15)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Begrænsninger i brugen af olie som brændsel
Følgende begrænsninger finder anvendelse på brugen af olie som brændsel:
.1
Medmindre andet er tilladt i henhold til dette punkt, må der ikke anvendes brændselsolie med et flammepunkt på under 60 °C.
.2
I nødgeneratorer kan der anvendes brændselsolie med et flammepunkt på mindst 43 °C.
.3
Under iagttagelse af sådanne yderligere forholdsregler, som måtte anses for nødvendige, og på betingelse af at den omgivende temperatur i det rum, hvori brændselsolie opbevares eller anvendes, ikke bliver højere end 10 °C under brændselsoliens flammepunkt, kan flagstatens administration dog tillade almindelig brug af brændselsolie med et flammepunkt på under 60 °C, dog mindst 43 °C.
For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, kan der tillades brændselsolie med et flammepunkt på under 60 °C men ikke under 43 °C, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
.3.1
Andre brændselsolietanke end de, der er indrettet i rum i dobbeltbunden, skal være anbragt uden for maskinrum af kategori A;
.3.2
Der skal på brændselsoliepumpens sugeside være mulighed for måling af oliens temperatur;
.3.3
Der skal forefindes stopventiler og/eller -haner både på tilgangs- og afgangssiden af oliesier;
.3.4
Rør skal i videst muligt omfang være samlet ved svejsning eller med unioner af konisk eller sfærisk type.
Oliers flammepunkt bestemmes ved en prøve i lukket beholder foretaget efter en godkendt metode.
.2   Installationer for brændselsolie
I et skib, hvor der bruges brændselsolie, skal installationerne for lagring, fordeling og brug af brændselsolie frembyde sikkerhed for skibet og de ombordværende personer, og de skal som minimum opfylde følgende bestemmelser:
.1.1
De dele af brændselsolieanlægget, som indeholder opvarmet olie med et tryk, der overstiger 0,18 N/mm
2
, må så vidt muligt ikke være placeret tildækket således, at fejl og lækager ikke umiddelbart kan opdages. Maskinrummene skal ved disse dele af brændselsolieinstallationen være tilstrækkeligt oplyst.
.1.2
Ved opvarmet olie forstås olie, hvis temperatur efter forvarmning er højere end 60 °C eller højere end oliens aktuelle flammepunkt, hvis dette er lavere end 60 °C.
.2
Ventilationen i maskinrummene skal være tilstrækkelig til under alle normale forhold at forhindre ansamling af oliedampe.
.3
Brændselsolietanke skal så vidt praktisk muligt være indbygget i skroget og skal være anbragt uden for maskinrum. Når det er nødvendigt at placere brændselsolietanke, bortset fra dobbeltbundtanke, ved siden af eller i maskinrum, skal mindst én af deres lodrette sider støde op til maskinrummets afgrænsninger og skal fortrinsvis have fælles afgrænsning med dobbeltbundtankene, og den del af deres afgrænsning, som er fælles med maskinrummene, skal være så lille som muligt. Hvor disse tanke er beliggende inden for afgrænsningerne af maskinrum, må de ikke indeholde brændselsolie, der har et flammepunkt på under 60 °C. Brug af fritstående brændselsolietanke skal undgås, og de må ikke bruges i maskinrum.
.4
Brændselsolietanke må aldrig være anbragt på et sted, hvor der ved spild eller udstrømning fra en lækage i tanken kan opstå fare ved, at brændstoffet løber ned på en hed overflade. Der skal træffes forholdsregler for at hindre, at olie, der lækker under tryk fra en pumpe, et filter eller en forvarmer, kommer i berøring med hede overflader.
.5
Enhver brændselsolieledning, som i beskadiget stand kan forårsage, at der slipper olie ud fra en lagertank, forbrugstank eller servicetank med et rumindhold på 500 liter eller derover beliggende over dobbeltbunden, skal direkte på tanken være forsynet med en hane eller en ventil, som kan lukkes fra et sikkert sted uden for det pågældende rum i tilfælde af brand i det rum, hvor sådanne tanke er placeret. I det særlige tilfælde, hvor højtanke er beliggende i en akselgang, en rørtunnel eller lignende sted, skal tankene være forsynet med afspærringsventiler, men afspærring af tankene i tilfælde af brand kan tillades foretaget ved hjælp af en ekstra ventil på rørledningen eller rørledningerne uden for gangen, tunnelen eller det lignende rum. Hvis en sådan ekstra ventil er anbragt i maskinrummet, skal den betjenes fra et sted uden for dette rum.
For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal grebene til fjernbetjening af ventilen på nødgeneratorbrændstoftanken være anbragt et andet sted end grebene til fjernbetjening af andre ventiler i maskinrum.
.6
Der skal findes sikre og effektive midler til konstatering af oliemængden i enhver brændselsolietank.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Pejlrør må ikke slutte i et rum, hvor der kan opstå risiko for antændelse af spild fra pejlrøret. Navnlig må de ikke slutte i passager- eller mandskabsrum. Generelt set må pejlrør ikke slutte i maskinrum. Dog kan flagstatens administration tillade at pejlrør slutter i maskinrum, hvis andet er upraktisk, forudsat at alle følgende krav er opfyldt:
.1.1
der skal desuden forefindes et niveauglas, som opfylder forskrifterne i punkt .2.6.2.
.1.2
pejlrør skal slutte fjernt fra antændelseskilder, medmindre der er truffet forholdsregler til at hindre, at brændselsolien i tilfælde af spild fra pejlrørenes udmundinger kommer i berøring med en antændelseskilde, f.eks. ved anbringelse af effektiv afskærmning.
.1.3
pejlrørenes udmundinger skal være forsynet med selvlukkende afblændingsanordninger og en selvlukkende kontrolhane med lille diameter neden for afblændingsanordningen, så det kan kontrolleres, førend afblændingsanordningen åbnes, at der ikke er brændselsolie i røret. Det skal påses, at eventuelt spild fra kontrolhanen ikke indebærer nogen antændelsesfare.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2
Andre midler til konstatering af mængden af brændselsolie i en brændselsolietank kan tillades, hvis sådanne midler, såsom midlerne i punkt .2.6.1.1, ikke gør det nødvendigt at indføre dem under tankens top, og forudsat at der ikke vil slippe brændstof ud, hvis de skulle svigte eller tankene overfyldes.
.3
Midlerne i punkt .2.6.2 skal vedligeholdes, så de altid er i funktionsdygtig brugstilstand.
.7
Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre overtryk i olietanke og alle dele af brændselsolieinstallationen, herunder de påfyldningsrør, der betjenes af pumper om bord. Alle sikkerhedsventiler og udluftnings- og overløbsrør skal udmunde på steder, hvor der ikke er fare for brand eller eksplosion i udstrømmende olie eller dampe, og må ikke føre til mandskabsrum, passagerrum, speciallastrum, lukkede ro-ro-lastrum, maskinrum eller lignende rum i skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere.
.8
Brændselsolierør, deres ventiler og andet tilbehør skal være af stål eller andet godkendt materiale, dog kan begrænset anvendelse af slanger tillades. Sådanne slanger med afslutninger skal være af godkendte brandsikre materialer af tilstrækkelig styrke.
Til ventiler på brændselsolietanke, som er under statisk tryk, kan stål eller kuglegrafitstøbejern (SG-jern) accepteres. Ventiler af almindeligt støbejern kan dog benyttes i rørsystemer, som er konstrueret til et tryk på mindre end 7 bar og en temperatur under 60 °C.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.9
Alle eksterne tryksatte brændstofledninger mellem højtryksbrændstofpumperne og brændstofinjektorerne skal beskyttes med et dobbeltvægget rørsystem, der kan tilbageholde brændstof ved svigt i en højtryksledning. Et dobbeltvægget rør omfatter et ydre rør, hvori højtryksbrændstofrøret er placeret, således at de udgør en sammenhængende enhed. Det dobbeltvæggede rørsystem skal være forsynet med midler til opsamling af brændstof fra lækager og indretninger til afgivelse af alarm ved brud på en brændstofledning.
.10
Alle overflader med en temperatur på over 220 °C, der kan blive berørt ved svigt i brændstofsystemet, skal være behørigt isolerede.
.11
Brændselsolieledninger skal være afskærmet eller på anden måde passende beskyttet for så vidt muligt at undgå oliesprøjt eller olielækager på hede overflader, i maskineriets luftindtag eller andre antændelseskilder. Antallet af samlinger i sådanne rørsystemer skal være mindst muligt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.12
Brændselsolieledninger må ikke være placeret umiddelbart over eller i nærheden af høje temperaturer, herunder kedler, damprør, udstødningsmanifolder, lyddæmpere og andet udstyr, der kræves isoleret. Så vidt det er praktisk muligt, skal brændselsolieledninger være anbragt langt fra hede overflader, elektriske installationer og andre antændelseskilder og afskærmet eller på anden måde passende beskyttet for så vidt muligt at undgå oliesprøjt eller olielækager på antændelseskilder. Antallet af samlinger i sådanne rørsystemer skal være mindst muligt.
.13
Komponenterne i et dieselmotorbrændstofsystem skal være konstrueret under hensyn til det maksimale tryk, de kan komme ud for under driften, herunder eventuelle højtryksstød, som brændstofinjektionspumperne kan skabe og sende tilbage gennem brændstof- og overløbsledninger. Forbindelser i brændstof- og overløbsledninger skal udføres således, at de bedst muligt kan modstå lækager af brændstof under tryk, under driften og efter vedligeholdelse.
.14
I anlæg med flere motorer, der forsynes med brændstof fra samme kilde, skal der være mulighed for at afspærre brændstof- og overløbsledninger til de enkelte motorer. Afspærring må ikke påvirke de andre motorers drift og skal kunne foretages fra et sted, som brand i en af motorerne ikke hindrer adgang til.
.15
Når flagstatens administration kan tillade, at olie og andre brændbare væsker føres gennem aptering og tjenesterum, skal rørene hertil være af et materiale, som er godkendt af administrationen under hensyntagen til brandrisikoen.
.16
Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2.9-.2.11; dog kan der for motorer, hvis effekt er højst 375 kW, og hvis brændstofindsprøjtningspumper forsyner mere end én injektor, benyttes en egnet indeslutning i stedet for det dobbeltvæggede rørsystem i punkt .2.9.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3   Smøreolieinstallationer
De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af olie, som anvendes i tryksmøreanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og de ombordværende personer for fare, og sådanne installationer i maskinrum skal som minimum opfylde bestemmelserne i punkt .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 og .2.11, bortset fra følgende:
.1
Brug af skueglas med dråbeviser i smøreanlæg udelukkes ikke, forudsat at de ved afprøvning har vist sig at være tilstrækkelig brandsikre. Hvis der forefindes skueglas, skal røret være forsynet med ventiler i begge ender. Ventilen neden for skueglasset skal være af en selvlukkende type.
.2
Pejlrør kan tillades i maskinrum; bestemmelserne i punkt .2.6.1.1 og .2.6.1.3 behøver ikke at være overholdt, hvis pejlrørene er forsynet med egnede lukkeanordninger.
For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, gælder bestemmelserne i punkt .10.2.5 også for smøreolietanke, undtagen hvis rumindholdet er mindre end 500 liter, tanke med ventiler, der er lukket under skibets normale sejlads, eller hvor det er godtgjort, at utilsigtet betjening af et hurtigt lukkende ventil på smøreolietanken ville være til fare for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og væsentligt hjælpemaskineri.
.4   Installationer for andre brændbare olier
De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af andre brændbare olier, som anvendes under tryk i kraftoverføringsanlæg, kontrol- og aktiveringsanlæg samt i opvarmningsanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og de ombordværende personer for fare. På steder, hvor der er mulighed for antændelse, skal disse installationer som minimum opfylde bestemmelserne i punkt .2.4, .2.6, .2.10 og .2.11 samt, hvad angår styrke og konstruktion, punkt .2.7 og .2.8.
.5   Periodisk ubemandede maskinrum
Foruden kravene i punkt .1 til .4 skal brændselsolie- og smøreolieanlæggene opfylde følgende krav:
.1
Hvor brændselsolieservicetanke fyldes automatisk eller ved fjernstyring, skal der forefindes midler til undgåelse af overløbsspild. Andet udstyr til automatisk behandling af brændbare væsker, f.eks. brændselsoliecentrifuger, der om muligt skal være installeret i et særligt rum, der er forbeholdt centrifuger og deres forvarmere, skal være udstyret med anordninger, der forhindrer overløbsspild;
.2
Hvor brændselsolieservicetanke og -forbrugstanke er udstyret med opvarmningsanordninger, skal der forefindes en alarm for høj temperatur, hvis oliens flammepunkt kan overskrides.
.6   Forbud mod transport af brændbare olier i forpeaktanke
Brændselsolier, smøreolier og andre brændbare olier må ikke transporteres i forpeaktanke.
11   
Brandudrustning (R 17)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   En brandudrustning skal bestå af følgende:
.1.1
Personligt udstyr, der omfatter:
.1
en beskyttelsesdragt af et materiale, der beskytter huden mod strålevarmen fra branden og mod forbrændinger og skoldning ved damp. Det udvendige materiale skal være vandafvisende;
.2
støvler og handsker af gummi eller andet materiale, som ikke er elektrisk ledende;
.3
en stiv hjelm, der yder effektiv beskyttelse mod stød;
.4
en elektrisk sikkerhedslampe (håndlygte) af godkendt type og med en brændetid på mindst tre timer;
.5
en brandøkse.
.1.2
Et indåndingsapparat af godkendt type bestående af et røgdykkerapparat med komprimeret luft, hvis luftvolumen i beholderne skal være mindst 1 200 liter, eller et andet røgdykkerapparat, der skal kunne fungere i mindst 30 minutter. Der skal være fulde reservebeholdere med en reservelagerkapacitet på mindst 2 400 liter luft (ved atmosfæretryk) til rådighed til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft, med følgende undtagelser:
i)
hvis skibet medfører mindst fem røgdykkerapparater med komprimeret luft, behøver den samlede reservemængde af luft ikke at overstige 9 600 liter ved atmosfæretryk, eller
ii)
hvis skibet er udstyret med midler til genopfyldning af luftbeholdere med ren luft under fuldt tryk, skal reservemængden af fulde reservebeholdere til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft udgøre mindst 1 200 liter luft ved atmosfæretryk, og den samlede reservemængde luft, der er om bord på skibet, behøver ikke overstige 4 800 liter luft ved atmosfæretryk.
Alle luftbeholdere skal passe til alle røgdykkerapparater med komprimeret luft.
.2   Hvert indåndingsapparat skal være forsynet med en brandsikker livline af tilstrækkelig længde og styrke, som ved hjælp af en karabinhage kan fastgøres til indåndingsapparatets bæresele eller til et særskilt bælte, så indåndingsapparatet ikke rives af, når der trækkes i livlinen.
.3   Alle nye klasse B-skibe og eksisterende klasse B-skibe med en længde på 24 meter og derover samt alle klasse C- og D-skibe med en længde på 40 meter og derover skal medføre mindst to brandudrustninger.
.1
Derudover skal der i skibe med en længde på 60 meter og derover, hvis den samlede længde af alle passager- og tjenesterum på det dæk, hvor sådanne rum forefindes, er større end 80 meter, eller — hvis der er flere sådanne dæk — på det dæk, hvor den samlede længde er størst, forefindes to brandudrustninger og to sæt personligt udstyr for hver 80 meter sådan samlet længde eller del deraf.
I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der forefindes yderligere to brandudrustninger i hver lodret hovedzone; det gælder hverken trapperum, der udgør selvstændige lodrette hovedzoner, eller lodrette hovedzoner af begrænset længde for og agter på skibet, som hverken omfatter aptering, maskinrum eller hovedkabysser.
.2
I skibe med en længde på 40 meter og derover, men mindre end 60 meter, skal der forefindes to brandudrustninger.
.3
I nye klasse B-skibe og eksisterende klasse B-skibe med en længde på 24 meter og derover, men mindre end 40 meter, skal der også forefindes to brandudrustninger, men kun med én reserveluftbeholder til indåndingsapparater.
.4   I nye og eksisterende klasse B-skibe med en længde på mindre end 24 meter og i nye klasse C- og D-skibe med en længde på mindre end 40 meter behøver der ikke at forefindes brandudrustninger.
.5   Brandudrustningerne og det personlige udstyr skal opbevares på en sådan måde, at de er let tilgængelige og klar til brug. Hvor der forefindes mere end én brandudrustning eller ét sæt personligt udstyr, skal de opbevares langt fra hinanden. På hvert sådant sted skal der opbevares mindst én brandudrustning og ét sæt personligt udstyr.
12   
Forskellige bestemmelser (R 18)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Hvor der igennem klasse A-inddelinger er ført elektriske kabler, rør, trunke, kanaler osv. samt dragere, bjælker eller andre konstruktionselementer, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at modstandsevnen mod brand ikke forringes.
For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne gennemføringer gennem klasse A-inddelinger prøves efter koden for brandprøvningsprocedurer, så det sikres, at inddelingernes brandmodstandsevne ikke forringes.
For ventilationskanaler gælder bestemmelserne i regel II-2/B/9.2.2b og II-2/B/9.3.
Hvis en gennemføring af et rør er udført af stål eller tilsvarende materiale af en tykkelse på 3 mm eller derover og en længde på mindst 900 mm (fortrinsvis 450 mm på hver side af inddelingen) uden åbninger, er prøvning dog ikke påkrævet.
Sådanne gennemføringer skal være forsvarligt isoleret ved forlængelse af isoleringen på samme niveau i inddelingen.
.2
Hvor der igennem klasse B-inddelinger er ført elektriske kabler, trunke, kanaler, ventilationskabinetter, lysarmaturer og lignende anordninger, skal de så vidt rimeligt og praktisk muligt træffes foranstaltninger til at sikre, at modstandsevnen mod brand ikke forringes. For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne gennemføringer være således udført, at inddelingernes brandmodstandsevne ikke forringes.
Rør af andre materialer end stål og kobber, der føres igennem klasse B-inddelinger, skal beskyttes med:
.1
en brandprøvet gennemføringsanordning, der er afpasset efter den gennembrudte inddeling og den anvendte rørtype, eller
.2
en stålforing med en tykkelse på ikke under 1,8 mm og med en længde på ikke under 900 mm for rør med en diameter på 150 mm og derover, dog ikke under 600 mm for rør med en diameter på mindre end 150 mm (fortrinsvis med halvdelen på hver side af inddelingen).
Røret skal være forbundet med foringens ender ved hjælp af flanger eller koblinger, eller mellemrummet mellem foringen og røret må ikke være større end 2,5 mm, eller et eventuelt mellemrum mellem rør og foring skal være tætnet med et ikke-brændbart eller andet egnet materiale.
.3
Rør, der føres igennem klasse A- eller klasse B-inddelinger, skal være af materiale, som er godkendt under hensyntagen til den temperatur, sådanne inddelinger skal kunne modstå.
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal uisolerede rør, der er ført igennem klasse A- eller B-inddelinger, være af et materiale, der smelter ved en temperatur på over 950 °C for klasse »A-0«-inddelinger og 850 °C for klasse »B-0«inddelinger.
.4
I aptering, tjenesterum og kontrolrum skal rør til olie eller andre brændbare væsker under hensyntagen til brandrisikoen være af egnet materiale og udførelse.
.5
Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke anvendes til spygatter, sanitære afløb eller lignende, der er beliggende nær ved vandlinjen, og overalt, hvor materialets svigt i tilfælde af brand vil medføre fare for indstrømning af vand.
.6
Hvis der anvendes elektriske radiatorer, skal disse være fast anbragt og således konstrueret, at brandfaren er mindst mulig. Der må ikke installeres radiatorer, hvis varmelegemer er således placeret, at beklædningsgenstande, gardiner eller andre lignende materialer kan svides eller antændes af varmen derfra.
.7
Alle affaldsbeholdere skal være af ikke-brændbare materialer og have tætte sider og bund.
.8
I rum, hvor der er risiko for indtrængen af olieprodukter, skal overfladen af isolationsmaterialet være uigennemtrængelig for olie eller oliedampe.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D: I rum, hvor der er risiko for oliestænk eller oliedampe, f.eks. maskinrum af kategori A, skal overfladen af isolationsmaterialet være uigennemtrængelig for olie eller oliedampe. Ved afdækning med uperforeret stålplade eller andet ikke-brændbart materiale (ikke aluminium), som er den endelige fysiske overflade, kan denne afdækning være samlet ved falsning, nitning e.l.
.9
Skabsrum til maling og brændbare væsker skal være beskyttet af et godkendt brandslukningsarrangement, som sætter besætningen i stand til at slukke en brand uden at gå ind i rummet.
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere skal:
.1
skabsrum til maling være beskyttet af:
.1.1
et CO
2
-anlæg, der er konstrueret til at give et mindsterumfang af fri CO
2
 svarende til 40 % af bruttorumfanget af det beskyttede rum
.1.2
et pulveranlæg, der er konstrueret til at give mindst 0,5 kg pulver pr. m
3
.1.3
et finfordråbningsanlæg eller et sprinkleranlæg, der er konstrueret til at give 5 l pr. m
2
 pr. minut; finfordråbningsanlæg kan være tilsluttet til skibets hovedbrandledning, eller
.1.4
et anlæg, der ifølge flagstatens administration giver tilsvarende beskyttelse.
I alle tilfælde skal anlægget kunne betjenes fra et sted uden for det beskyttede rum.
.2
Skabsrum til brændbare væsker skal være beskyttet ved passende brandslukningsforanstaltninger, som er godkendt af flagstatens administration.
.3
For skabsrum med et dørkareal på mindre end 4 m
2
, hvorfra der ikke er adgang til aptering, kan en transportabel CO
2
-ildslukker, der kan give et mindsterumfang af fri CO
2
 svarende til 40 % af bruttorumfanget af rummet, accepteres i stedet for et fast anbragt anlæg.
Der skal i rummet være anbragt en åbning, således at man kan tømme ildslukkerens indhold ud i det beskyttede rum uden at gå ind i det. Den forskriftsmæssige transportable ildslukker skal være placeret i nærheden af åbningen. Der kan i stedet være en brandstuds eller et tilslutningssted, således at det bliver lettere at bruge vand fra hovedbrandledningen.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.10   Friturekogere samt koge- og stegeapparater:
Hvis friturekogere samt koge- og stegeapparater er installeret og bruges i rum uden for hovedkabyssen, skal flagstatens administration fastsætte supplerende sikkerhedsforanstaltninger vedrørende den specifikke brandfare, som er forbundet med brugen af denne type udstyr.
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal friturekogere være udstyret med følgende:
.1
et automatisk eller manuelt betjent slukningsanlæg, der er prøvet i henhold til international standard ISO 15371:2000 om brandslukningsanlæg til beskyttelse af friturekogere i kabysser (»Fire-extinguishing systems for protection of galley deep-fat cooking equipment«)
.2
en hovedtermostat og en reservetermostat samt en alarm, således at operatøren advares, hvis en af termostaterne svigter
.3
automatisk afbrydelse af elforsyningen ved aktivering af brandslukningsanlægget
.4
en alarm, der i kabyssen, hvor friturekogeren er anbragt, viser, om slukningsanlægget er i gang, og
.5
betjeningsorganer til manuel betjening af slukningsanlægget med tydelig mærkning, så de er lette for mandskabet at benytte
I skibe, der er bygget før den 1. januar 2003, skal nymontering af friturekogere opfylde kravene i dette punkt.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D
.11   Varmebroer:
Ved udførelse af brandsikringsmæssige forhold skal flagstatens administration træffe foranstaltninger for at hindre varmeoverføring gennem varmebroer, f.eks. mellem dæk og skotter.
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal isoleringen af et dæk eller et skot føres mindst 450 mm forbi gennemføringer, skæringspunkter og afslutningspunkter i stål- og aluminiumskonstruktioner. Hvis et rum er inddelt med dæk eller skotter af klasse A med forskellig isolering, skal isoleringen med den højeste værdi fortsætte mindst 450 mm ind på det dæk eller skot, der har den laveste værdi.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.12   Trykbeholdere for gas:
Alle transportable beholdere for gas, der er komprimeret, i væskeform eller fraktioneret, og som kan give næring til en mulig brand, skal straks efter brug anbringes på et passende sted over skotdækket, hvorfra der er direkte adgang til åbent dæk.
13   
Brandkontrolplaner (R 20)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
I alle skibe skal der til vejledning for skibets officerer til stadighed være opslået generalarrangementstegninger, der for hvert dæk klart viser kontrolrummene, de forskellige brandsektioner, der er omgivet af klasse A-inddelinger, de sektioner, der er omgivet af klasse B-inddelinger, samt nærmere oplysninger om brandvisnings- og brandalarmanlæg, sprinkleranlæg, brandslukningsmateriel, adgangsveje til de forskellige rum, dæk osv. samt ventilationsanlægget, herunder nærmere oplysninger om centralstyringen for ventilatorer, anbringelse af spjæld og numrene på de ventilatorer, der betjener hver enkelt afdeling. Eventuelt kan ovennævnte oplysninger i stedet gives i et hæfte, hvoraf hver af skibets officerer skal have et eksemplar, mens et eksemplar altid skal ligge fremme om bord på et tilgængeligt sted. Brandkontrolplaner og -hæfter skal holdes ajour, idet enhver ændring snarest muligt skal indføres heri. Beskrivelserne i sådanne planer og hæfter skal være på flagstatens officielle sprog. Hvis det ikke er enten engelsk eller fransk skal der desuden være indeholdt en oversættelse til et af disse sprog. Er skibet i indenrigsfart i en anden medlemsstat, som hverken har engelsk eller fransk som officielt sprog, skal der være indeholdt en oversættelse til denne stats officielle sprog.
For nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal oplysningerne i de krævede brandkontrolplaner og hæfter og piktogrammerne i brandkontrolplanerne være i overensstemmelse med IMO-resolution A.756 (18) og A.654 (16).
.2
I alle skibe med en længde på 24 meter og derover skal der permanent opbevares et duplikat af brandplanerne eller et hæfte, der indeholder disse planer, i et iøjnefaldende mærket, vejrtæt indelukke (skab) uden for dækshuset til hjælp for brandslukningsmandskab fra land.
14   
Beredskab og vedligeholdelse
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Almindelige bestemmelser.
På alle tidspunkter, når skibet er i fart, skal brandsikringsanlæg, brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel være klar til brug.
Et skib anses ikke for at være i fart
.1
når det er under reparation eller lagt op (enten for anker eller i havn) eller i tørdok
.2
når det af ejeren eller ejerens repræsentant er erklæret ikke at være i fart, og
.3
når der ikke er passagerer om bord.
Følgende brandsikringsanlæg skal til stadighed holdes i god stand, således at de er fuldt funktionsdygtige i tilfælde af brand:
.1.1   Beredskab
.1
konstruktionsmæssig brandbeskyttelse, herunder brandmodstandsdygtige inddelinger og beskyttelse af åbninger og gennemføringer heri
.2
brandvisnings- og brandalarmanlæg samt
.3
udgangsveje og materiel hertil
Brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel skal være i brugbar stand og klar til umiddelbar brug. Transportable ildslukkere, der er tømt, skal straks fyldes op eller erstattes med tilsvarende enheder.
.1.2   Vedligeholdelse, afprøvning og eftersyn
Vedligeholdelse, afprøvning og eftersyn skal udføres på grundlag af IMO-retningslinjerne og på en sådan måde, at pålideligheden af brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel sikres behørigt.
Der skal om bord på skibet forefindes en vedligeholdelsesplan, som altid er tilgængelig for flagstatens administration for inspektion.
Vedligeholdelsesplanen skal mindst omfatte følgende brandsikringsanlæg, brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel, hvis det forefindes:
.1
hovedbrandledninger, brandpumper og brandstudse samt brandslanger og strålespidser
.2
fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg
.3
fast anbragte brandslukningsanlæg og andet brandslukningsmateriel
.4
automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg
.5
ventilationsanlæg, herunder brand- og røgspjæld, ventilatorer og betjeningsanordninger
.6
nødstop af brændstoftilførsel
.7
branddøre og betjeningsanordninger hertil
.8
hovedalarmanlæg
.9
evakueringsindåndingsapparater
.10
transportable ildslukkere og reserveladninger dertil samt
.11
brandudrustninger.
Vedligeholdelsesprogrammet kan være computerbaseret.
.2   Supplerende bestemmelser
For nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, og som kan befordre over 36 passagerer, skal der ud over vedligeholdelsesplanen i punkt .1.2 udarbejdes en plan for vedligeholdelse af lavtplaceret belysning og højttaleranlæg.
15   
Instruktion, bådmanøvrer og øvelser
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE:
.1   Instruktion, opgaver og organisation
.1
Besætningsmedlemmerne skal instrueres i brandsikkerhed om bord på skibet.
.2
Besætningsmedlemmerne skal instrueres i, hvilke opgaver de er tildelt.
.3
Der skal udpeges hold, der er ansvarlige for brandslukning. Disse hold skal kunne udføre deres opgaver på ethvert tidspunkt, mens skibet er i fart.
.2   Bådmanøvrer og øvelser
.1
Besætningsmedlemmerne skal gøres fortrolig med skibets indretning samt placeringen og brugen af brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel, som han eller hun kan blive udsat for at skulle anvende.
.2
Uddannelse i brug af evakueringsindåndingsapparater anses for en del af bådmanøvrer.
.3
Ved bådmanøvrer og øvelser skal det regelmæssigt vurderes, hvordan de besætningsmedlemmer, der er udpeget til brandbekæmpelse, klarer sig, således at eventuelle punkter, der kræver forbedring, påpeges, brandbekæmpelseskompetencen holdes ved lige, og brandbekæmpelsesorganisationen altid er klar til indsats.
.4
Bådmanøvrer til uddannelse i brug af skibets brandslukningsanlæg og -materiel skal planlægges og udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i regel III/19.4.1 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer.
.5
Brandøvelser skal gennemføres og registreres i overensstemmelse med bestemmelserne i regel III/19.3.4, III/19.5 og III/30 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer.
.3   Instruktionsbøger
Der skal i hver af besætningens messer og fritidsrum eller i hvert af besætningens kahytter forefindes en instruktionsbog. Instruktionsbogen skal være skrevet på skibets arbejdssprog. Instruktionsbogen kan bestå af flere bind og skal indeholde de i dette punkt krævede instruktioner og oplysninger, affattet på let forståelig måde og så vidt muligt ledsaget af illustrationer. Oplysninger i instruktionsbogen kan helt eller delvis erstattes med audiovisuel hjælp. Instruktionsbogen skal indeholde en detaljeret forklaring af følgende:
.1
almindelig praksis for brandsikring og forholdsregler vedrørende rygning, elektrisk kortslutning, brændbare væsker og lignende velkendte farer om bord på skibe
.2
generelle instruktioner i brandbekæmpelse og procedurer i denne forbindelse, herunder procedurer for brandmelding og brug af manuelt betjente alarmtryk
.3
betydningen af de forskellige alarmtyper
.4
virkemåde og brug af brandbekæmpelsesanlæg og brandslukningsmateriel
.5
branddøres virkemåde og brug
.6
virkemåde og brug af brand- og røgspjæld og
.7
udgangsveje og materiel hertil
.4   Brandkontrolplaner
Brandkontrolplaner skal opfylde bestemmelserne i regel II-2/A/13.
16   
Drift
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Der skal om bord forefindes driftsmanualer med oplysninger og instruktioner vedrørende brandsikringsmæssigt korrekt håndtering af skib og last.
.2
Den foreskrevne manual skal indeholde de oplysninger og instruktioner, der er nødvendige for sikker drift af skibet og håndtering af lasten i forbindelse med brandsikring. Den skal indeholde oplysninger om besætningens ansvar for den almindelige brandsikring af skibet såvel under lastning og losning af ladningen som under sejladsen. For skibe, der transporterer farligt gods, skal manualen indeholde henvisninger til de relevante instruktioner for brandbekæmpelse og håndtering af ladningen i nødsituationer, som findes i den internationale kode for søtransport af farligt gods (IMDG-koden).
.3
Brandsikringsmanualen skal være skrevet på skibets arbejdssprog.
.4
Brandsikringsmanualen kan kombineres med de i regel II-2/A/15.3 krævede instruktionsbøger.
AFSNIT B
BRANDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER
1   
Konstruktion (R 23)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1
Skrog, overbygninger, styrkeskotter, dæk og dækshuse skal være udført af stål eller andet tilsvarende materiale. Ved anvendelse af definitionen af stål eller andet tilsvarende materiale. Ved anvendelse af definitionen af stål eller andet tilsvarende materiale i regel II-2/A/2.7. skal den »foreskrevne brandprøve« være i overensstemmelse med de normer for holdbarhed og isolationsgrad, der er angivet i tabellerne i regel 4 og 5. Hvor for eksempel inddelinger som dæk eller sider og ender af dækshuse skal have B-0-brandsikkerhed, skal den »foreskrevne brandprøvning« være på en halv time.
.2
Hvor nogen del af konstruktionen består af aluminiumslegering, gælder dog følgende regler:
.1
Isolationen af konstruktionsdele af aluminiumslegering i klasse A- eller B-inddelinger, bortset fra dele, som ikke har nogen styrkemæssig belastning, skal være således, at temperaturen i de bærende konstruktionselementer ikke på noget tidspunkt under den foreskrevne standardbrandprøve stiger mere end 200 °C over den omgivende temperatur.
.2
Søjler, støtter og andre konstruktionselementer af aluminiumslegeringer, der dels tjener til anbringelse af redningsbåde og redningsflåder og dels som udsætnings- og indskibningssteder for redningsbåde og redningsflåder, samt klasse — og klasse -inddelinger skal isoleres særligt omhyggeligt for at sikre:
.1
at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for sådanne konstruktionselementer, der understøtter områder for redningsbåde og redningsflåder, samt klasse A-inddelinger, skal gælde efter udløbet af en time, og
.2
at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for sådanne konstruktionselementer, der skal understøtte klasse B-inddelinger, skal gælde efter udløbet af en halv time.
.3
Casingtop og sider i maskinrum skal være af stål, som er tilstrækkelig isoleret, og eventuelle åbninger deri skal være passende anbragt og beskyttet for at forhindre, at ilden breder sig.
2   
Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.1
I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse være opdelt i lodrette hovedzoner ved klasse »A-60«-inddelinger.
Forskydninger og recesser skal begrænses mest muligt, men hvor de er nødvendige, skal også de være klasse »A-60«-inddelinger.
Hvor der på den ene side af inddelingen forefindes et åbent dæksareal, et sanitært eller lignende rum, en tank, herunder en oliebrændselstank, et tomt rum eller et hjælpemaskinrum uden eller med kun ringe brandfare, og hvor der på begge sider af inddelingen er brændselsolietanke, kan standarden reduceres til A-0.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.2
For nye klasse B-, C- og D-skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og for eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse ved aptering og tjenesterum være opdelt i lodrette hovedzoner ved klasse A-inddelinger. Disse inddelinger skal have isolationsværdier i overensstemmelse med tabellerne i regel 5.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2
De skotter, der afgrænser de lodrette hovedzoner over skotdækket, skal så vidt muligt være i fortsættelse af de vandtætte inddelingsskotter, der er beliggende umiddelbart under skotdækket. Lodrette hovedzoners længde og bredde kan forøges til op til 48 meter, således at lodrette hovedzoners afslutning er sammenfaldende med vandtætte inddelingsskotter, eller således at de omslutter et stort offentligt tilgængeligt rum i hele den lodrette hovedzones længde, såfremt den lodrette hovedzones samlede areal ikke overstiger 1 600 m
2
 på noget dæk. En lodret hovedzones længde eller bredde er maksimumsafstanden mellem de omgrænsende skotters yderpunkter.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.3
Sådanne skotter skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre ydergrænser.
.4
Hvor en lodret hovedzone er opdelt ved vandrette klasse A-inddelinger i vandrette zoner med henblik på at tilvejebringe en passende grænse mellem zoner med og uden sprinkleranlæg, skal inddelingerne strække sig mellem sammenstødende lodrette hovedzoneskotter og til yderklædningen eller skibets ydergrænser og skal isoleres i overensstemmelse med de værdier for brandisolation og sikkerhed, der er angivet i henholdsvis tabel 4.2. for nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer, og tabel 5.2. for nye skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og eksisterende klasse B-skibe, som kan befordre over 36 passagerer.
5.
.1
I skibe, der er konstrueret til særlige formål, f.eks. bil- og jernbanefærger, hvor anbringelse af lodrette hovedzoneskotter ville være uforenelig med skibets formål, skal der opnås tilsvarende beskyttelse ved ruminddeling i vandrette zoner.
.2
I skibe med speciallastrum skal sådanne rum dog opfylde de relevante bestemmelser i regel II-2/B/14, og såfremt dette ville være uforeneligt med opfyldelse af andre bestemmelser i dette afsnit, er det bestemmelserne i regel II-2/B/14, der gælder.
3   
Skotter inden for en lodret hovedzone (R 25)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.1.1
I nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle skotter, som ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være klasse B- eller klasse Cinddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 4. Alle sådanne inddelinger kan være beklædt med brændbare materialer i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 11.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER KAN BEFORDRE HØJST 36 PASSAGERER, OG EKSISTERENDE KLASSE B-SKIBE, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER
.1.2
I nye skibe, der kan befordre højst 36 passagerer, og eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle skotter i aptering og tjenesterum, som ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være klasse B- eller klasse Cinddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 5.
Alle sådanne inddelinger kan være beklædt med brændbare materialer i overensstemmelse med bestemmelserne i regel 11.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.2
I nye klasse B-, C- og D-skibe, der kan befordre højst 36 passagerer, og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle gangskotter, som ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, være klasse B-inddelinger og strække sig fra dæk til dæk under iagttagelse af følgende bestemmelser:
.1
Når der er anbragt gennemgående loftsbeklædning eller garnering af klasse på begge sider af skottet, skal den del af skottet, der ligger bag ved den gennemgående loftsbeklædning eller garnering, være af et materiale, der i henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer kravene til konstruktion af klasse B-inddelinger, men de skal kun opfylde holdbarhedsnormerne for klasse B, for så vidt som det er rimeligt og praktisk muligt.
.2
For et skib, der er beskyttet af et automatisk sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8, kan gangskotter af klasse B-materialer slutte ved en loftsbeklædning i gangen, forudsat at denne loftsbeklædning er af et materiale, der i henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer kravene til konstruktion af klasse B-inddelinger.
Uanset bestemmelserne i regel 4 og 5 skal sådanne skotter og loftsbeklædninger kun opfylde holdbarhedsnormerne for klasse B, for så vidt som der er rimeligt og praktisk muligt. Alle døre og dørkarme i sådanne skotter skal være af ikke brændbart materiale og være således konstrueret og monteret, at de i betydelig grad er modstandsdygtige mod brand.
.3
Alle skotter, der efter kravene skal være klasse B-inddelinger, bortset fra gangskotter som omhandlet i punkt .2, skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre begrænsninger, medmindre der på begge sider af skotter er anbragt gennemgående loftsbeklædninger eller garnering af klasse B, som har mindst samme modstandsdygtighed mod brand som skottet; i så fald kan skottet afsluttes ved den gennemgående loftsbeklædning eller garnering.
4   
Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 26)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.1
Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skotters og dæks brandmodstandsevne i andre bestemmelser i dette afsnit skal brandmodstandsevnen for skotter og dæk mindst være som foreskrevet i tabel 4.1 og 4.2.
.2
Følgende krav skal gælde for anvendelsen af tabellerne:
.1
Tabel 4.1 finder anvendelse på skotter, der hverken afgrænser lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner.
Tabel 4.2 finder anvendelse på dæk, der hverken danner forskydninger i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner.
.2
For at bestemme hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (1)-(14) nedenfor. Hvor indhold og benyttelse af et rum er af en sådan art, at der er tvivl om, hvorledes det skal klassificeres ved anvendelsen af denne regel, skal det betragtes som et rum inden for den af de pågældende kategorier, som har de strengeste afgrænsningskrav. Betegnelsen for hver kategori tager snarere sigte på at være typisk end restriktiv. Tallet i parentes foran hver kategori refererer til den pågældende kolonne eller række i tabellerne.
1)
Kontrolrum
—
rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning
—
styrehus og bestiklukaf
—
rum, der indeholder skibsradioudstyr
—
brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder
—
kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende uden for fremdrivningsmaskinrummet
—
centralrum for brandalarmudstyr
—
rum, der indeholder nødstationer med centraliseret højttaleranlæg med tilhørende udstyr.
2)
Trapper:
—
indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene) for passagerer og besætning samt de rum, der omgiver dem.
—
I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er adskilt ved en branddør.
3)
Gange
—
gange for passagerer og besætning.
4)
Evakueringssteder og udvendige evakueringsveje
—
steder for anbringelse af redningsbåde og -flåder,
—
åbne dæksarealer og lukkede promenader, der anvendes som indskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og -flåder,
—
samlingsstationer, indendørs og udendørs,
—
udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til evakueringsveje,
—
skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition, overbygning og dækhussider beliggende under og grænsende op til indskibningssteder for redningsflåder og evakueringsslisker.
5)
Åbne dæksarealer
—
åbne dæksarealer og lukkede promenader, klar af indskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og redningsflåder,
—
Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og dækshuse).
6)
Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
—
kahytter, der indeholder møbler og inventar af begrænset brandrisiko,
—
kontorer og apoteker, der indeholder møbler og inventar af begrænset brandrisiko,
—
almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på under 50 m
2
, som indeholder møbler og inventar af begrænset brandrisiko.
7)
Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko:
—
rum, som i kategori (6) ovenfor, men med møbler og inventar, hvis brandrisiko ikke er begrænset,
—
almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m
2
 og derover, som indeholder møbler og inventar af begrænset brandrisiko,
—
isoleret beliggende skabsrum og mindre storesrum i apteringen med et areal på højst 4 m
2
 (hvor der ikke opbevares brændbare væsker),
—
butikker,
—
rum til forevisning og opbevaring af film,
—
diætkøkkener (der ikke indeholder åben ild),
—
skabe til rengøringsmidler (hvor der ikke opbevares brændbare væsker),
—
laboratorier (hvor der ikke opbevares brændbare væsker),
—
apoteker,
—
mindre tørrerum (med et dæksareal på 4 m
2
 eller derunder),
—
boksrum,
—
betjeningsrum.
8)
Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko:
—
almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m
2
 og derover, som indeholder møbler og inventar, hvis brandrisiko ikke er begrænset,
—
frisør- og skønhedssaloner.
9)
Sanitærrum og lignende rum:
—
fælles sanitære indretninger, styrtebade, karbade, toiletter osv.,
—
mindre vaskerier,
—
indendørs svømmebassiner,
—
isoleret beliggende pantries uden kogeindretninger i apteringen,
—
private sanitære installationer skal betragtes som en del af det rum, hvori de er placeret.
10)
Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko:
—
vandtanke, som udgør en del af skibets konstruktion,
—
tomme rum og cofferdamme,
—
hjælpemaskinrum, som ikke indeholder maskineri med tryksmøreanlæg, og hvor lagring af brændbare stoffer er forbudt, som f.eks.,
—
rum for ventilation og luftkonditionering, rum for ankerspil, rum for styremaskine, rum for stabilisatorudstyr, rum for elektriske fremdrivningsmaskiner, rum indeholdende sektionsstrømtavler og rent elektrisk udstyr, bortset fra oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA), akselgange og rørtunneler, pumperum og rum for kølemaskineri (hvor der ikke håndteres eller anvendes brændbare væsker),
—
lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum,
—
andre lukkede trunke som f.eks. rør- og kabeltrunke.
11)
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke samt andre lignende rum, der frembyder moderat brandrisiko:
—
lastolietanke,
—
lastrum, trunke og lugeåbninger,
—
kølerum,
—
brændselsolietanke (når de er installeret i et særskilt rum uden maskineri),
—
akselgange og rørtunneler, hvor brændbare stoffer kan lagres,
—
rum for hjælpemaskineri som i kategori (10), der indeholder maskineri med tryksmøreanlæg, eller hvor lagring af brændbare stoffer er tilladt,
—
oliepåfyldningsstationer,
—
rum, der indeholder oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA),
—
rum, der indeholder små forbrændingsmotorer på indtil 110 kW, som driver generatorer, sprinkleranlæg, overrislings- eller brandpumper, lænsepumper osv.,
—
lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum,
12)
Maskinrum og hovedkabysser:
—
rum for hovedfremdrivningsmaskineri (bortset fra rum for elektrisk fremdrivningsmaskineri) og kedelrum,
—
andre rum for hjælpemaskineri end de i kategori (10) og (11) nævnte, som indeholder forbrændingsmotorer eller andre oliefyrede varme- eller pumpeaggregater,
—
hovedkabysser og tilhørende rum,
—
trunke og casinger til de ovenfor opregnede rum.
13)
Storesrum, værksteder, pantries osv.:
—
hovedpantries, der ikke er forbundet med kabysser,
—
centralvaskeri,
—
større tørrerum (med et dæksareal på over 4 m
2
),
—
diverse storesrum,
—
post- og bagagerum,
—
affaldsrum,
—
værksteder (uden for maskinrum, kabysser osv.),
—
skabsrum og storesrum med et areal på over 4 m
2
, bortset fra rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker.
14)
Andre rum, hvor der opbevares brændbare væsker:
—
malerrum,
—
storesrum indeholdende brændbare væsker (inklusive farvestoffer, medicin osv.),
—
laboratorier (hvor der opbevares brændbare væsker).
.3
Hvor der kun er anført én værdi for brandmodstandsevnen for en adskillelse mellem to rum, gælder denne værdi i alle tilfælde.
.4
Hvor der i tabellerne er anført en tankestreg, findes ingen særlige krav for adskillelsers materiale eller brandmodstandsevne.
.5
For så vidt angår rum i kategori (5) skal flagstatens administration afgøre, om isolationsværdien i tabel 4.1 skal finde anvendelse på endeskotterne af dækshuse og overbygninger, og om isolationsværdierne i tabel 4.2 skal finde anvendelse på vejrdækkene. Kravene til kategori (5) i tabel 4.1 eller 4.2 kan i intet tilfælde nødvendiggøre indskotning af rum, som efter flagstatens administrations skøn ikke behøver at indskottes.
.3
Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse B i forbindelse med de pågældende dæk eller skotter kan accepteres som bidragende helt eller delvis til den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling.
.4
Ved godkendelse af konstruktionsmæssige brandsikringsforanstaltninger skal flagstatens administration tage hensyn til risikoen for varmeoverføring ved skæringspunkter, og hvor påbudte termiske spærreanordninger slutter.
Fodnoter til tabel 4.1 og 4.2
Tabel 4.1
Skotter, der hverken afgrænser lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner
Rum
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Kontrolrum
(1)
B-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-60
A-60
A-60
A-60
Trapper
(2)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
 (
3
)
A-0
A-15
A-30
A-15
A-30
Gange
(3)
B-15
A-60
A-0
B-15
B-15
B-15
B-15
A-0
A-15
A-30
A-0
A-30
Evakueringssteder og udvendige evakueringsveje
(4)
A-0
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A
 (
4
)
-60
 (
2
)
A-0
 (
4
)
A-0
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
A-60
 (
2
)
Åbne dæksarealer
(5)
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
(6)
B-0
B-0
B-0
C
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko
(7)
B-0
B-0
C
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko
(8)
B-0
C
A-0
A-30
A-60
A-15
A-60
Sanitærrum og lignende rum
(9)
C
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanke, tomme rum og hjælpema-skinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko
(10)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke samt andre lignende rum, der frembyder mo-derat brandrisiko
(11)
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-15
Maskinrum og hovedkabysser
(12)
A-0
 (
1
)
A-0
A-60
Storesrum, værksteder, pantries osv.
(13)
A-0
 (
1
)
A-0
Andre rum, hvor der opbevares brændbare væsker
(14)
A-30
Tabel 4.2
Dæk, der hverken danner forskydninger i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner
Rum
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
Kontrolrum
(1)
A-30
A-30
A-15
A-0
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-60
Trapper
(2)
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Gange
(3)
A-15
A-0
A-0
 (
1
)
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-30
A-0
A-30
Evakueringssteder og udvendige evakueringsveje
(4)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Åbne dæksarealer
(5)
A-0
A-0
A-0
A-0
—
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
(6)
A-60
A-15
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko
(7)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-0
A-15
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko
(8)
A-60
A-15
A-15
A-60
A-0
A-15
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Sanitærrum og lignende rum
(9)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko
(10)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-0
A-0
Rum til hjælpemaskineri, lastrum, last- og andre olietanke samt andre lignende rum, der frembyder moderat brandrisiko
(11)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-15
A-30
A-0
A-0
A-0
 (
1
)
A-0
A-0
A-30
Maskinrum og hovedkabysser
(12)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-60
A-60
A-60
A-0
A-0
A-30
A-30
 (
1
)
A-0
A-60
Storesrum, værksteder, pantries osv.
(13)
A-60
A-30
A-15
A-60
A-0
A-15
A-30
A-30
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
Andre rum, hvor der opbevares brændbare væsker
(14)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-0
A-30
A-60
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
5   
Skotters og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre højst 36 passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 27)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER KAN BEFORDRE HØJST 36 PASSAGERER, OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.1
Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skotters og dæks brandmodstandsevne i andre bestemmelser i dette afsnit, skal brandmodstandsevnen for skotter og dæk mindst være som foreskrevet i tabel 5.1 og 5.2.
Ved godkendelse af konstruktionsmæssige foranstaltninger for brandbeskyttelse i nye skibe skal der tages hensyn til risikoen for varmeoverføring gennem varmebroer ved skæringspunkter, og hvor påbudte termiske spærreanordninger slutter.
.2
Følgende krav skal gælde for anvendelse af tabellerne:
.1
Tabel 5.1 og 5.2 finder anvendelse på henholdsvis skotter og dæk, der adskiller rum, der grænser op til hinanden.
.2
For at bestemme hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (1)-(11) nedenfor. Betegnelsen for hver kategori tager snarere sigte på at være typisk end restriktiv. Tallet i parentes foran hver kategori refererer til den pågældende kolonne eller række i tabellerne.
1)
Kontrolrum
—
rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning
—
styrehus og bestiklukaf
—
rum, der indeholder skibsradioudstyr
—
brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder
—
kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende uden for fremdrivningsmaskinrummet
—
centralrum for brandalarmudstyr.
2)
Gange:
—
gange og vestibuler for passagerer og besætning.
3)
Apteringsrum:
—
rum som defineret i regel II-2/A/2.10, bortset fra gange.
4)
Trapper
—
indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene) samt de rum, der omgiver dem
—
I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er adskilt ved en branddør.
5)
Tjenesterum (ringe brandrisiko):
—
skabsrum og storesrum med et areal på højst 4 m
2
, hvor der ikke opbevares brændbare væsker, samt tørrerum og vaskerier.
6)
Maskinrum af kategori A:
—
rum som defineret i regel II-2/A/2.19.-1.
7)
Andre maskinrum:
—
rum som defineret i regel II-2/A/2.19.-2 bortset fra maskinrum af kategori A.
8)
Lastrum:
—
alle rum, der anvendes til ladning (inklusive lastolietanke) samt trunke og åbninger til sådanne rum bortset fra speciallastrum.
9)
Tjenesterum (stor brandrisiko):
—
kabysser, pantries med kogeindretninger, maler- og lamperum, skabsrum og storesrum med et areal på 4 m
2
 eller derover, rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker, samt værksteder, der ikke udgør en del af maskinrummet.
10)
Åbne dæksarealer:
—
åbne dæksarealer og lukkede promenader, der ikke frembyder brandrisiko. Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og dækshuse).
11)
Speciallastrum:
—
rum som defineret i regel II-2/A/2.18.
.3
Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skottet mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som ikke er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, hvor ingen af dem er beskyttet på nævnte måde, gælder den højeste af de to værdier, der er angivet i tabellerne.
.4
Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skottet mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, som begge er beskyttet på nævnte måde, gælder den laveste af de to værdier, der er angivet i tabellerne. Hvor en zone med sprinkleranlæg støder op til en zone uden sprinkleranlæg inden for apterings- og tjenesterum, gælder den højeste af de to værdier, der er angivet i tabellerne, for adskillelsen mellem zonerne.
.3
Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse B i forbindelse med de pågældende dæk eller skotter kan accepteres som bidragende helt eller delvis til den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling.
.4
Udvendige afgrænsninger, som ifølge regel 1.1, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, må være gennembrudt for montering af vinduer og koøjer, forudsat at der ikke i andre bestemmelser i dette afsnit kræves, at sådanne afgrænsninger skal have brandmodstandsevne svarende til klasse A. Ligeledes kan døre i disse afgrænsninger, som ikke behøver at have modstandsevne svarende til klasse, være af et materiale, som tilfredsstiller flagstatens administration.
Fodnoter til tabel 5.1 og 5.2
Tabel 5.1
Brandmodstandsevne for skotter mellem rum, som grænser op til hinanden
Rum
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Kontrolrum
(1)
A-0
 (
7
)
A-0
A-60
A-0
A-15
A-60
A-15
A-60
A-60
—
A-60
Gange
(2)
C
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-0
 (
5
)
B-0
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-15
A-0
 (
8
)
Apteringsrum
(3)
C
 (
9
)
A-0
 (
5
)
B-0
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-30
B-0
 (
9
)
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
Trapper
(4)
A-0
 (
5
)
A-0
 (
5
)
A-60
A-0
A-0
A-15
(
*2
)
A-15
B-0
 (
9
)
B-0
 (
9
)
A-0
 (
8
)
(
*2
)
Tjenesterum (ringe brandrisiko)
(5)
C
 (
9
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Maskinrum af kategori A
(6)
(
*2
)
A-0
A-0
A-60
(
*2
)
A-60
Andre maskinrum
(7)
A-0
 (
6
)
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Lastrum
(8)
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-0
Tjenesterum (stor brandrisiko)
(9)
A-0
 (
6
)
(
*2
)
A-30
Åbne dæksarealer
(10)
A-0
Speciallastrum
(11)
A-0
Tabel 5.2
Brandmodstandsevne for skotter mellem rum, som grænser op til hinanden
Rum under
Rum over
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
Kontrolrum
(1)
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
Gange
(2)
A-0
(
*2
)
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Apteringsrum
(3)
A-60
A-0
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
A-0
 (
8
)
Trapper
(4)
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Tjenesterum (ringe brandrisiko)
(5)
A-15
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Maskinrum af kategori A
(6)
A-60
A-60
A-60
A-60
A-60
(
*2
)
A-60
 (
10
)
A-30
A-60
(
*2
)
A-60
Andre maskinrum
(7)
A-15
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
Lastrum
(8)
A-60
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-0
(
*2
)
A-0
Tjenesterum (stor brandrisiko)
(9)
A-60
A-30
A-30
A-30
A-0
A-60
A-0
A-0
A-0
(
*2
)
A-30
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
A-0
 (
8
)
Åbne dæksarealer
(10)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
(
*2
)
—
A-0
Speciallastrum
(11)
A-60
A-15
A-30
A-15
A-0
A-30
A-0
A-0
A-30
A-0
A-0
A-0
 (
8
)
6   
Udgangsveje (R 28)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   I og fra alle passager- og mandskabsrum og rum, hvor besætningen normalt er beskæftiget, bortset fra maskinrum, skal trapper, lejdere, gange og døre være således anbragt, at de frembyder let adgang til indskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Specielt skal følgende bestemmelser være opfyldt:
.1
Under skotdækket skal der fra hvert vandtæt eller lignende begrænset rum eller gruppe af rum findes to udgange, hvoraf mindst den ene skal være uafhængig af vandtætte døre. Undtagelsesvis kan en af disse udgange udelades under fornøden hensyntagen til arten og beliggenheden af de pågældende rum samt til antallet af personer, som normalt er beskæftiget i dem.
I så fald skal denne ene udgang give mulighed for sikker evakuering.
For skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, kan ovenstående undtagelse kun indrømmes for mandskabsrum, der kun benyttes lejlighedsvis, og i så fald skal den foreskrevne udgangsvej være uafhængig af vandtætte døre.
.2
Over skotdækket skal der forefindes mindst to udgange fra hver lodret hovedzone eller lignende begrænset rum eller gruppe af rum, hvoraf mindst den ene skal give adgang til en trappe, der danner en udgangsvej i lodret plan.
.3
Hvis en radiotelegrafstation ikke har direkte adgang til åbent dæk, skal der være to evakueringsveje fra eller adgangsveje til denne station, hvoraf den ene kan være et koøje eller et vindue af tilstrækkelig størrelse eller et andet middel.
.4
I eksisterende klasse B-skibe må en gang eller del af en gang, hvorfra der kun er én udgangsvej, ikke have en længde, der overstiger 5 meter.
I nye skibe af klasse A, B, C og D med en længde på 24 meter og derover må der ikke forefindes gange, vestibuler eller en del af en gang, hvorfra der kun er én udgangsvej.
Blinde gange i tjenesteområder, som er nødvendige for skibets brug i praksis, såsom brændselsoliestationer og tværskibs forsyningsgange, skal tillades, forudsat at sådanne blinde gange er adskilt fra besætningens apteringsområder og der ikke er adgang til dem fra passagerernes apteringsområder. En del af en gang, som ikke er længere end den er bred, anses for en reces eller lokal udvidelse og er tilladt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003:
.5
Mindst en af de udgangsveje, der er krævet ifølge punkt .1.1 og .1.2, skal bestå af en let tilgængelig trappe omgivet af skotter, som skal yde ubrudt brandbeskyttelse regnet fra det dæk, hvorfra trappen udgår, til de pågældende indskibningsdæk for redningsbåde og -flåder eller det højeste dæk, hvortil trappen fører, hvis indskibningsdækket ikke udstrækker sig til den pågældende lodrette hovedzone.
I sidstnævnte tilfælde skal der være direkte adgang til indskibningsdækket udendørs via udvendige trapper og ruter, og disse skal være forsynet med nødbelysning ifølge regel III/5.3 og skridsikker belægning. Adskillelser, der vender mod udendørs åbne trapper og gange, der udgør en del af en evakueringsvej, skal være beskyttet således, at en brand i et indskottet rum bag sådanne adskillelser ikke hindrer adgangen til indskibningsstederne.
Udgangsvejes bredde, antal og ubrudte forløb skal være som følger:
.1
Trapper skal have en fri bredde på mindst 900 mm, hvis det efter flagstatens administrations skøn er rimeligt og praktisk muligt, men de må aldrig have en bredde på mindre end 600 mm. Trapper skal på begge sider være forsynet med håndlister. Trappers mindste frie bredde skal forøges med 10 mm for hver person ud over 90 personer, der skal benytte dem. For trapper, der er over 900 mm brede, må den frie bredde mellem håndlister højst være 1 800 mm. Det samlede antal personer, der skal evakueres ad sådanne trapper, skal antages at være to tredjedele af besætningen og det samlede antal passagerer i de områder, som trapperne betjener. Trappens bredde skal mindst opfylde den standard, der er angivet i IMO-resolution A.757(18).
.2
Alle trapper, der er dimensioneret for mere end 90 personer, skal være i retning for-agter.
.3
Døråbninger og gange og mellemafsatser, der indgår i udgangsveje, skal dimensioneres på samme måde som trapper.
.4
Trapper må ikke forbinde en niveauforskel på over 3,5 meter, uden at der forefindes en afsats, og deres hældning må ikke være over 45°.
.5
Afsatser på de enkelte dæksniveauer skal have et areal på mindst 2 m
2
, forøget med 1 m
2
 for hver 10 personer ud over 20 personer, der skal benytte dem, dog til højst 16 m
2
, bortset fra trappeafsatser ud for almindeligt tilgængelige rum med direkte adgang til trapperummet.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
.5a
Mindst en af de udgangsveje, der er krævet ifølge punkt .1.1 og .1.2, skal bestå af en let tilgængelig trappe omgivet af skotter, som skal yde ubrudt brandbeskyttelse regnet fra det dæk, hvorfra trappen udgår, til de pågældende indskibningsdæk for redningsbåde og -flåder eller til det øverste vejrdæk, hvis indskibningsdækket ikke udstrækker sig til den pågældende lodrette hovedzone.
I sidstnævnte tilfælde skal der være direkte adgang til indskibningsdækket udendørs via udvendige trapper og ruter, og disse skal være forsynet med nødbelysning ifølge regel III/5.3 og skridsikker belægning. Adskillelser, der vender mod udendørs åbne trapper og gange, der udgør en del af en evakueringsvej, og adskillelser, der er placeret sådan, at deres svigt under en brand ville hindre adgangen til indskibningsstederne, skal have en brandmodstandsevne, inklusive isolering, som anført i tabel 4.1 og 5.2.
Udgangsvejes bredde, antal og ubrudte forløb skal være i overensstemmelse med kravene i koden for brandsikkerhedssystemer.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6
Adgangen fra trapperum til indskibningssteder for redningsbåde og -flåder skal være tilfredsstillende beskyttet.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.6a
Adgangen fra trapperum til indskibningssteder for redningsbåde og -flåder skal være beskyttet, enten direkte eller via beskyttede indvendige ruter med samme brandmodstandsevne og isolationsværdier som trapperum, jf. tabel 4.1 og 5.2.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.7
Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og III/5.3, skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 meter over dækket overalt langs udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være således, at passagererne kan finde alle evakueringsveje og let se nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst. Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og fotoluminescerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse med retningslinjerne i IMO-resolution A.752 (18).
For nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal flagstatens administration dog sikre, at nævnte belysning og fotoluminescerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse med koden for brandsikkerhedssystemer.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.8
For skibe, der kan befordre over 36 passagerer, finder kravene i punkt .1.7 også anvendelse på besætningens opholdsrum.
.9
Døre, som normalt er låste og som indgår i en evakueringsvej.
.1
Kahytsdøre må ikke kræve nøgle for at kunne låses op indefra.
Ligeledes må der ikke på en anvist udgangsvej forefindes døre, som kun kan åbnes med nøgle, når man bevæger sig i flugtretningen.
.2
Udgangsdøre fra almindeligt tilgængelige rum, som normalt er lukket med en klinke, skal være forsynet med en anordning til hurtig udløsning. En sådan anordning skal bestå af en dørklinkemekanisme og en indretning, der udløser klinken ved tryk i udgangsvejens retning. Udløsningsmekanismer skal være konstrueret og monteret til flagstatens administrations tilfredshed og især opfylde følgende:
.2.1
De skal bestå af stænger eller plader, hvis udløsende del strækker sig over mindst halvdelen af dørpladens bredde i en højde af mindst 760 mm og højst 1 120 mm over dækket.
.2.2
De skal frigøre klinken ved påvirkning med en kraft på højst 67 N.
.2.3
De må ikke være forsynet med nogen låseanordning, skruer eller anden anordning, der forhindrer klinken i at udløses, når udløseanordningen påvirkes med en trykkraft.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2
.1
I speciallastrum skal antallet og placeringen af udgange såvel under som over skotdækket være til flagstatens administrations tilfredshed, og adgangen til indskibningsdækket skal, hvad angår sikkerhed, som hovedregel mindst svare til kravene i punkt .1.1, .1.2, .1.5 og .1.6.
I nye skibe i klasse B, C og D, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne rum være forsynet med afmærkede gangbaner hen til udgangsvejene, som har en bredde på mindst 600 mm, og som, hvor det er praktisk muligt og rimeligt, er hævet mindst 150 mm over dækket. Køretøjer skal parkeres på en sådan måde, at der til enhver tid er fri bane på løbebroerne.
.2
En af udgangsvejene fra de maskinrum, hvor mandskabet normalt er beskæftiget, må ikke nødvendiggøre passage gennem speciallastrum.
.3
Hejsbare opkørselsramper til platformdæk må ikke kunne blokere de godkendte udgange, når de er nedsænket.
.3.1   Der skal være to udgange fra hvert maskinrum. Specielt skal følgende bestemmelser være opfyldt:
.1
Hvor rummet ligger under skotdækket, skal de to udgange bestå enten af:
.1
to sæt stållejdere, som er anbragt med størst mulig indbyrdes afstand, og som fører til døre i den øverste del af rummet med tilsvarende afstand, hvorfra der er adgang til de pågældende indskibningsdæk for redningsbåde og redningsflåder; i nye skibe skal en af disse lejdere yde ubrudt brandbeskyttelse fra den nederste del af rummet til et sikkert sted uden for rummet. I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal denne lejder være indskottet med en beskyttelse, der opfylder kravene i regel II-2/B/4, kategori (2), eller II-2/B/5, kategori (4), fra den nederste del af det rum, den betjener, til et sikkert sted uden for rummet. Rummet skal have selvlukkende branddøre med samme brandklassestandard. Lejderen skal være fastgjort således, at der ikke overføres varme til rummet gennem ikke-isolerede fastgøringspunkter. Rummets indvendige mål skal være mindst 800 mm × 800 mm, og det skal være forsynet med nødbelysning, eller
.2
en stållejder, som fører til en dør, hvorfra der er adgang til indskibningsdækket, samt en ståldør i den nederste del af rummet og på et sted, der er langt fra førnævnte lejder; ståldøren skal kunne åbnes og lukkes fra begge sider og give adgang til en sikker evakueringsvej fra den nederste del af rummet til indskibningsdækket.
.2
Hvor rummet ligger over skotdækket, skal de to udgange være anbragt så langt fra hinanden som muligt, og de døre, der fører fra disse udgange, skal være anbragt på et sted, hvorfra der er adgang til de pågældende indskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Hvor disse udgange forudsætter brug af lejdere, skal sådanne være af stål.
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D
.3
Fra maskinkontrolrum og værkstedsrum skal der være to evakueringsveje, hvoraf den ene skal være uafhængig af maskinrummet og give adgang til indskibningsdækket.
.4
Undersiden af trapperne i maskinrummet skal være afskærmet.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3.2   I skibe med en længde på mindre end 24 meter kan flagstatens administration tillade, at der kun er én udgang fra maskinrum, under behørig hensyntagen til bredden og indretningen af rummets øverste del.
I skibe med en længde på 24 meter og derover kan flagstatens administration endvidere tillade, at der kun er én udgang fra et sådant rum, når blot en dør eller stållejder giver sikker udgang til indskibningsdækket, under behørig hensyntagen til arten og beliggenheden af det pågældende rum og, om der normalt er beskæftiget personer i rummet. I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal der være endnu en udgang fra rummet med styreanlægget, når nødstyrepladsen befinder sig i samme rum, medmindre der er direkte adgang til det åbne dæk.
.3.3   Der skal være to udgange fra maskinkontrolrum, der er beliggende i et maskinrum, hvoraf den ene skal yde ubrudt brandbeskyttelse til et sikkert sted uden for maskinrummet.
.4   Elevatorer anses ikke for at udgøre en af de foreskrevne udgangsveje.
.5   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B MED EN LÆNGDE PÅ 40 METER OG DEROVER:
.1
Der skal forefindes flugtapparater, som opfylder bestemmelserne i the Fire Safety Systems Code.
.2
I hver lodret hovedzone skal der forefindes mindst to flugtapparater.
.3
I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der ud over de i punkt .5.2 foreskrevne flugtapparater, forefindes to i hver lodret hovedzone.
.4
Bestemmelserne i punkt .5.2 og. 5.3 gælder dog hverken for trapperum, der udgør selvstændige lodrette hovedzoner, eller for lodrette hovedzoner for og agter på skibet, der ikke omfatter rum i kategori (6), (7), (8) eller (12) som defineret i regel II-2/B/4.
.5
I maskinrum skal der være anbragt flugtapparater klar til brug på klart synlige steder, som der er hurtig og let adgang til når som helst i tilfælde af brand. Ved placering af flugtapparater skal der tages hensyn til maskinrummets udformning og antallet af personer, der normalt arbejder i rummet.
.6
Der henvises til IMO-retningslinjerne for flugtapparaters ydelse, placering, brug og eftersyn (MSC/Cirk. 849).
.7
Antallet og placeringen af disse apparater skal være anført i den brandkontrolplan, der er foreskrevet i regel II-2/A/13.
6-1   
Udgangsveje på ro-ro-passagerskibe (R 28-1)
.1   FORSKRIFTER, DER GÆLDER FOR NYE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.1.1
Forskrifterne i dette punkt gælder for nye ro-ro-passagerskibe i klasse B, C og D og eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B. For eksisterende skibe bliver forskrifterne i denne regel først gældende på datoen for første periodiske syn efter datoen i punkt .1 i regel II-2/B/16.
.1.2
I alle gange og trapper ad hele udgangsvejen skal der forefindes håndlister eller andre greb, således at der er mulighed for at få fast greb på samtlige trin frem til mønstrings- og udskibningsstederne. I langskibsgange, der er over 1,8 meter brede, og i tværskibsgange, der er over 1 meter brede, skal der være håndlister på begge sider. Der skal ofres særlig opmærksomhed på, at det skal være muligt at komme tværs over vestibuler og andre større åbne rum langs udgangsvejen. Håndlister og andre greb skal være af en sådan styrke, at de kan modstå en jævnt fordelt vandret trækpåvirkning på 750 N/m ind mod gangens midte og en jævnt fordelt lodret trykpåvirkning 750 N/m nedad. De behøver ikke at kunne modstå begge belastninger samtidig.
.1.3
Udgangsveje må ikke spærres af møbler eller andre forhindringer. Bortset fra borde og stole, som kan flyttes til side for at skaffe plads, skal skabe og andet tungt inventar i almindeligt tilgængelige rum være fastgjort, så det ikke kan forskubbe sig ved rulning eller krængning af skibet. Dæksbeklædninger skal også være fastgjort. Når skibet er i søen, skal udgangsveje holdes fri for forhindringer såsom rengøringsvogne, sengelinned, bagage og kasser med varer.
.1.4
Der skal være udgangsveje fra alle de rum på skibet, der normalt benyttes, til et mønstringssted. Udgangsvejene skal være således valgt, at de følger den mest direkte vej til mønstringsstedet, og de skal mærkes med de symboler for redningsmidler og -foranstaltninger, som er vedtaget ved IMO-resolution A.760/18.
.1.5
Hvor indskottede rum støder op til det åbne dæk, skal åbninger fra det indskottede rum til det åbne dæk kunne benyttes som nødudgang, hvor det er praktisk muligt.
.1.6
Dæk skal nummereres sekventielt, idet tanktoppen eller det laveste dæk har nummer 1. Numrene skal anbringes på en fremtrædende plads på trappeafsatser og foran elevatorer. Dæk kan også have navne, men dæksnummeret skal altid anføres sammen med navnet.
.1.7
På en fremtrædende plads på indersiden af hver kahytsdør og i almindeligt tilgængelige rum skal der opsættes forenklede skematiske kort, der viser, hvor iagttageren befinder sig, og hvorpå udgangsvejene er afmærket med pile. Kortene skal vise udgangsretningen og skal vende korrekt i forhold til, hvor de er opsat.
.1.8
Kahytsdøre må ikke kræve nøgle for at kunne låses op indefra. Ligeledes må der ad ingen anvist udgangsvej forefindes døre, som kun kan åbnes med nøgle, når man bevæger sig i retning mod udgangen.
.2   FORSKRIFTER, DER GÆLDER FOR NYE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2.1
De nederste 0,5 meter af skotter og andre adskillelser, der danner lodrette inddelinger langs udgangsveje, skal kunne modstå en belastning på 750 N/m
2
, således at de kan benyttes som gangflade for udgangsvejen ved stærk krængning af skibet.
.2.2
Udgangsveje fra kahytter til trapperum skal være så direkte som muligt med færrest mulige retningsændringer. Det må ikke være nødvendigt at skulle over på skibets modsatte side for at nå frem til en udgangsvej. Det må ikke være nødvendigt at skulle mere end to dæk op eller ned for at nå frem fra noget passagerrum til et mønstringssted eller det åbne dæk.
.2.3
Der skal være udvendige veje fra de i punkt .2.2 omhandlede åbne dæk til indskibningssteder for overlevelsesfartøjer.
3.   FORSKRIFTER, DER GÆLDER FOR NYE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D, BYGGET DEN 1. JULI 1999 ELLER SENERE:
For nye ro-ro-passagerskibe i klasse B, C og D bygget den 1. juli 1999 eller senere skal udgangsvejene vurderes ved en evakueringsanalyse tidligt i konstruktionsfasen. Analysen skal tjene til, så vidt det er praktisk muligt, at påvise og undgå steder, hvor der ved rømning kan dannes propper under passagerers og besætnings normale færdsel ad udgangsvejene, idet der bl.a. tages hensyn til, at besætningen kan have behov for at bevæge sig ad disse udgangsveje i modsat retning af passagererne. Desuden skal analysen anvendes til at godtgøre, at udgangsmulighederne er så fleksible, at der er taget højde for den mulighed, at en ulykke kan hindre brugen af visse udgangsveje, mønstringssteder, indskibningssteder og overlevelsesfartøjer.
7   
Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger (R 30, 31)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Alle åbninger i klasse A-inddelinger skal være forsynet med fast anbragte lukkemidler, der skal være mindst lige så modstandsdygtige mod brand som de inddelinger, hvori de er anbragt.
.2   Døre og dørkarme i klasse A-inddelinger samt midlerne til at sikre dørene, når de er lukket, skal så vidt muligt være lige så modstandsdygtige mod brand og gennemtrængning af røg og flammer som de skotter, hvori dørene er anbragt. Disse døre og dørkarme skal være lavet af stål eller andet tilsvarende materiale. Vandtætte døre behøver ikke isoleres.
.3   Enhver af disse døre skal kunne åbnes og lukkes fra begge sider af skottet af kun én person.
.4   Branddøre i skotter i lodrette hovedzoner og i trapperum bortset fra maskinelt betjente vandtætte skydedøre og døre, som normalt er lukket, skal opfylde følgende krav:
.1
Dørene skal være selvlukkende og kunne lukkes mod en hældning på 3,5°. Lukkehastigheden skal om nødvendigt kontrolleres, således at unødig fare for personer undgås. I nye skibe må den ensartede lukkehastighed højst være 0,2 m/s og mindst 0,1 m/s, når skibet er på ret køl.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2
Fjernbetjente skydedøre og maskinelt betjente døre skal være forsynet med et lydsignal, der sætter i gang mindst 5 sekunder og højst 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og fortsætter, indtil døren er helt lukket. Døre, der er konstrueret til at åbne igen ved berøring med en genstand, skal åbne så meget, at der bliver en fri passage på mindst 0,75 meter og højst 1 meter.
.3
Alle døre undtagen branddøre, som normalt er lukket, skal kunne udløses ved fjernbetjening og automatisk fra et centralt kontrolrum, der altid er bemandet, enten samtidig eller i grupper og også enkeltvis fra et sted på hver side af døren. Der skal på brandkontrolpanelet i det centrale kontrolrum, der til stadighed er bemandet, være indikation af, hvilke fjernbetjente døre der er lukket. Udløsningsmekanismen skal være således konstrueret, at døren automatisk lukker ved afbrydelse af kontrolsystemet eller den centrale energiforsyning. Udløsningskontakterne skal have on-off-funktion til forebyggelse af automatisk nulstilling af systemet. Dørkroge, som ikke kan udløses fra det centrale kontrolrum, er ikke tilladt.
.4
Lokale energiakkumulatorer til maskinelt betjente døre skal forefindes i umiddelbar nærhed af dørene, så dørene kan betjenes mindst 10 gange (åbnes og lukkes helt) ved hjælp af de lokale betjeningsanordninger.
.5
Hvor dobbelte hængslede døre er forsynet med smæklås af hensyn til brandmodstandsevnen, skal låsen aktiveres automatisk, når dørens udløsningsmekanisme aktiveres af systemet.
.6
Det kræves ikke, at døre, der giver direkte adgang til speciallastrum, der er maskinelt betjente og lukker automatisk, skal være forsynet med lydsignal og fjernudløsningsmekanismer som foreskrevet i punkt .4.2 og .4.3.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .4a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .4.
.4a
Branddøre i skotter i lodrette hovedzoner, i afgrænsninger til kabysser og i trapperum bortset fra maskinelt betjente vandtætte døre og døre, som normalt er lukket, skal opfylde følgende krav:
.1
Dørene skal være selvlukkende og kunne lukkes mod en hældning på 3,5°.
.2
For hængslede branddøre må den omtrentlige lukketid ikke være over 40 sekunder og ikke under 10 sekunder med skibet på ret køl, regnet fra dørene begynder at bevæge sig. For skydebranddøre må den omtrentlige jævne lukkehastighed højst være 0,2 m/s og mindst 0,1 m/s, når skibet er på ret køl.
.3
Dørene skal kunne udløses ved fjernbetjening fra et centralt kontrolrum, der altid er bemandet, enten samtidig eller i grupper og også enkeltvis fra et sted på hver side af døren. Udløsningskontakterne skal have on-off-funktion til forebyggelse af automatisk genetablering af funktionen.
.4
Dørkroge, som ikke kan udløses fra det centrale kontrolrum, er ikke tilladt.
.5
Døre, der er lukket ved fjernbetjening fra det centrale kontrolrum, skal ved lokal betjening kunne åbnes fra begge sider. Når døre har været åbnet ved lokal betjening, skal de automatisk lukke igen.
.6
Der skal på indikatorpanelet for branddøre i det centrale kontrolrum, der til stadighed er bemandet, være indikation af, hvilke fjernudløste døre der er lukket.
.7
Udløsningsmekanismen skal være således konstrueret, at døren automatisk lukker ved afbrydelse af kontrolsystemet eller den elektriske hovedenergikilde.
.8
Lokale energiakkumulatorer til maskinelt betjente døre skal forefindes i umiddelbar nærhed af dørene, så dørene kan betjenes mindst 10 gange (åbnes og lukkes helt) ved hjælp af de lokale betjeningsanordninger, efter at kontrolsystemet eller den elektriske hovedenergikilde er afbrudt.
.9
Afbrydelse af kontrolsystemet eller den elektriske hovedenergikilde ved én dør må ikke påvirke de øvrige døres funktionsdygtighed.
.10
Fjernbetjente skydedøre og maskinelt betjente døre skal være forsynet med et lydsignal, der sætter i gang mindst 5 sekunder og højst 10 sekunder efter, at døren er udløst fra det centrale kontrolrum, og før døren begynder at bevæge sig, og fortsætter, indtil døren er helt lukket.
.11
Døre, der er konstrueret til at åbne igen, hvis de kommer i berøring med en genstand under bevægelsen, må højst åbnes 1 meter fra berøringsstedet.
.12
Hvor dobbelte hængslede døre er forsynet med et klinkearrangement af hensyn til brandmodstandsevnen, skal klinken aktiveres automatisk, når døren aktiveres af udløsersystemet.
.13
Det kræves ikke, at døre, der giver direkte adgang til speciallastrum, der er maskinelt betjente og lukker automatisk, skal være forsynet med lydsignal og fjernudløsningsmekanismer som foreskrevet i punkt .3 og .10.
.14
Der skal være adgang til de komponenter, der indgår i det lokale betjeningssystem, for vedligehold og justering.
.15
Maskinelt betjente døre skal have et manøvresystem af godkendt type, som er funktionsdygtigt i tilfælde af brand, hvilket konstateres i overensstemmelse med the Fire Safety Systems Code. Systemet skal opfylde følgende forskrifter:
.15.1
Kontrolsystemet skal kunne operere døren ved en temperatur på mindst 200 °C i mindst 60 minutter med normal energiforsyning.
.15.2
Energiforsyningen til alle øvrige døre, der ikke udsættes for brand, må ikke påvirkes.
.15.3
Ved temperaturer over 200 °C skal kontrolsystemet automatisk kobles fra energiforsyningen og kunne holde døren lukket op til mindst 945 °C.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.5
Kravene om klasse A-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke for partier af glas, vinduer og koøjer, forudsat at der ikke kræves klasse A-modstandsevne for sådanne afgrænsninger i regel 10. Tilsvarende gælder kravene om klasse Amodstandsevne ikke for udvendige døre i overbygninger og dækshuse.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .5a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .5.
.5a
Kravene om klasse A-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke for partier af glas, vinduer og koøjer, forudsat at der ikke kræves klasse A-modstandsevne for sådanne afgrænsninger i regel 10.
Kravene om klasse-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke for udvendige døre, bortset fra døre i overbygninger og dækshuse, der vender ud mod redningsmidler, indskibningssteder, udendørs mønstringssteder, udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til evakueringsveje. Døre i trapperum behøver ikke at opfylde dette krav.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6
Bortset fra vandtætte døre, vejrtætte døre (delvis vandtætte døre), døre, der fører ud til det åbne dæk, og døre, der skal være forholdsvis gastætte, skal alle klasse A-døre i trapper, almindeligt tilgængelige rum og skotter i lodrette hovedzoner, som indgår i udgangsveje, være forsynet med en selvlukkende slangeåbning, som med hensyn til materiale, konstruktion og brandmodstandsevne svarer til den dør, den er anbragt i, som består i en åbning med 150 mm
2
 lysning, når døren er lukket, og som er anbragt i dørens underkant modsat den hængslede side eller, for skydedøres vedkommende, nærmest ved åbningssiden.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.7
Døre og dørkarme i klasse B-inddelinger med tilhørende lukkemidler skal sikre en lukkemetode, der er lige så brandmodstandsdygtig som inddelingerne, idet ventilationsåbninger dog kan tillades i den nederste del af disse døre. Hvor der er en sådan åbning i eller under en dør, må det samlede nettoareal af en sådan åbning eller sådanne åbninger ikke overstige 0,05 m
2
. I stedet er det tilladt at anbringe en ikke-brændbar luftkanal mellem kahyt og gang under sanitetsenheden, hvis kanalens tværsnitsareal ikke overstiger 0,05 m
2
. Alle ventilationsåbninger skal forsynes med en rist af ikkebrændbart materiale. Døre skal være ikke-brændbare.
.7.1
Af hensyn til støjniveauet kan administrationen som ækvivalens godkende døre med indbygget ventilations-lydsluse med åbning forneden på den ene side af døren og foroven på den anden side af døren, når følgende betingelser er opfyldt:
.1
Den øverste åbning skal altid vende mod gangen og skal være forsynet med en rist af ikke-brændbart materiale og med et automatisk virkende brandspjæld, som aktiveres ved ca. 70 °C.
.2
Den nederste åbning skal forsynes med en rist af ikke-brændbart materiale.
.3
Dørene skal prøves i overensstemmelse med resolution A.754 (18).
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.8
Kahytsdøre i klasse B-inddelinger skal være af selvlukkende type. Dørkroge er ikke tilladt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.9
Kravene om klasse B-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke for partier af glas, vinduer og koøjer. Tilsvarende gælder kravene om klasse Bmodstandsevne ikke for udvendige døre i overbygninger og dækshuse. For skibe, der kan befordre højst 36 passagerer, kan flagstatens administration tillade brug af brændbare materialer i døre mellem kahytter og individuelle indvendige sanitetsrum som f.eks. styrtebade.
8   
Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Alle trapper skal være af stål og være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre lukkemidler ved alle åbninger, dog således at:
.1
en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af skotter, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skotter eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene mellemdæk, skal trappens omgivende skotter være beskyttet ifølge tabellerne for dæk i regel 4 og 5
.2
åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt rum, forudsat at de i deres helhed er beliggende i et sådant rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2
Trapperum skal være i direkte forbindelse med gangene og have et tilstrækkeligt areal til at forhindre trængsel under hensyn til det antal personer, som kan tænkes at skulle benytte dem i en nødsituation.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: Inden for sådanne trapperum må der kun forefindes offentligt tilgængelige toiletter, skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne informationsskranker.
Kun offentligt tilgængelige rum, gange, offentligt tilgængelige toiletter, speciallastrum, andre udgangsveje i form af trapper, som er foreskrevet i regel 6.1.5, og udendørsområder må have direkte adgang til disse trapperum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3
Elevatorskakter skal være således indrettet, at de forhindrer gennemtrængning af røg og flammer fra et mellemdæk til et andet, og skal være forsynet med lukkemidler, der gør det muligt at afspærre for træk og røg.
9   
Ventilationssystemer (R 32)
.1   Skibe, der kan befordre over 36 passagerer
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Ventilationssystemer skal — foruden at opfylde bestemmelserne i punkt 1 i regel 32 — tillige opfylde bestemmelserne i punkt 2.2. 2.6, 2.8 og 2.9 i regel 32.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.2
Ventilatorerne skal i almindelighed være således anbragt, at kanalerne til de forskellige rum holdes inden for samme lodrette hovedzone.
.3
Hvor ventilationssystemer er ført igennem dæk, skal der — foruden de forholdsregler med hensyn til dækkets brandmodstandsevne, som er foreskrevet i regel II-2/A/12.1 — træffes foranstaltninger til at nedsætte risikoen for, at røg og varme luftarter trænger frem fra et mellemdæk til et andet gennem systemet. Foruden de krav, der er fastsat i denne regel, skal isolationen af eventuelle lodrette kanaler opfylde normerne i de pågældende tabeller i regel 4.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.4   Ventilationskanaler skal være udført af følgende materialer:
.1
Kanaler på eller over 0,075 m
2
 i tværsnitsareal og alle lodrette kanaler med forbindelse til mere end et enkelt mellemdæk skal være af stål eller andet tilsvarende materiale.
.2
Kanaler, der er mindre end 0,075 m
2
 i tværsnitsareal, bortset fra lodrette kanaler som nævnt i punkt .1.4.1, skal være udført af ikke-brændbare materialer. Hvor sådanne kanaler er ført igennem klasse A- eller B-inddelinger, skal der drages omsorg for, at disse inddelingers brandmodstandsevne opretholdes.
.3
Korte kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 m
2
 i tværsnitsareal og 2 meter i længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
.1
Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko.
.2
Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet.
.3
Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i kanalens længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-inddeling, herunder gennemgående loftsbeklædninger af klasse B.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .1a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .1.
.1a
Kanalen skal være af et materiale, der har lav flammespredningsevne.
.5   Trapperum skal være ventileret og må kun betjenes af et uafhængigt ventilator- og kanalsystem, der ikke betjener noget andet rum i ventilationssystemet.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6
Al mekanisk ventilation, bortset fra ventilation til maskinrum og lastrum og andre systemer, som måtte være foreskrevet i punkt 9.2.6, skal være centralstyret, således at alle ventilatorer kan stoppes fra to steder, der skal være beliggende så langt fra hinanden som praktisk muligt. Centralstyringen for mekanisk ventilation til maskinrum skal ligeledes være sådan anbragt, at den kan betjenes fra to steder, hvoraf det ene skal være uden for disse rum. Ventilatorer til mekaniske ventilationsanlæg til lastrum skal kunne stoppes fra et sikkert sted uden for disse rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.7
Hvor et almindeligt tilgængeligt rum strækker sig over tre eller flere åbne dæk og indeholder brændbare genstande såsom møbler og lukkede rum såsom butikker, kontorer og restauranter, skal rummet være udstyret med et system til fjernelse af røg. Dette system skal startes af det foreskrevne røgdetektorsystem og kunne styres manuelt. Ventilatorerne skal være således dimensioneret, at hele luftmængden i rummet kan udskiftes på højst 10 minutter.
.8
I ventilationskanaler skal der på passende steder være anbragt lemme til inspektion og rengøring, hvor det er rimeligt og praktisk.
.9
Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, skal opfylde bestemmelserne i punkt 9.2.3.2.1 og 9.2.3.2.2 og skal være monteret med:
.1
et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet godkendt fedtfjerningssystem er monteret
.2
et brandspjæld i den nederste ende af kanalen, der virker automatisk eller ved fjernbetjening, og herudover et fjernbetjent brandspjæld i den øvre ende af kanalen
.3
fast installerede midler til slukning af brand i kanalen
.4
fjernbetjeningsindretninger til at standse udsugnings- og indblæsningsventilatorer, til betjening af de i punkt 1.9.2 nævnte brandspjæld og til betjening af brandslukningssystemet, som skal være placeret tæt på indgangen til kabyssen. Hvor der installeres et flergrenet system, skal der være midler til at lukke alle grene, der munder ud i samme hovedkanal, før der sendes et slukningsmedium ind i systemet
.5
hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring.
.2   Skibe, der kan befordre højst 36 passagerer
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.1   Ventilationskanaler skal være udført af ikke-brændbare materialer. Korte kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 m
2
 i tværsnitsareal og 2 meter i længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
.1
Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko.
.2
Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet.
.3
Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i kanalens længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-inddeling, herunder gennemgående loftsbeklædninger af klasse B.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .1a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .1.
.1a
Kanalen skal være af et materiale, der har lav flammespredningsevne.
.2a   Hvor ventilationskanaler med et tværsnit på mere end 0,02 m
2
 er ført igennem klasse A-skot eller -dæk, skal åbningerne være forsynet med foringer af stålplade, medmindre de kanaler, der går gennem skottet eller dækket, er af stål i nærheden af passagen gennem skottet eller dækket. Sådanne kanaler og foringer skal på dette sted opfylde følgende bestemmelser:
.1
Foringer skal have en tykkelse på mindst 3 mm og en længde på mindst 900 mm. Ved passage gennem skot skal denne længde fortrinsvis fordeles med 450 mm på hver side af skottet. Kanaler og foringer til kanaler skal have brandisolering. Isoleringen skal have mindst samme brandmodstandsevne som det skot eller dæk, kanalen går igennem.
.2
Kanaler med et tværsnit på mere end 0,075 m
2
 skal — ud over at opfylde bestemmelserne i punkt 9.2.2.1 — være forsynet med brandspjæld. Brandspjældet skal virke automatisk, men skal også kunne lukkes manuelt fra begge sider af skottet eller dækket. Spjældet skal være forsynet med en indikator for, om det er åbent eller lukket. Hvor kanaler går gennem rum, der er afgrænset af klasse A-inddelinger, uden at betjene disse rum, kræves der ikke brandspjæld, forudsat at kanalerne har samme brandmodstandsevne som de inddelinger, de er ført igennem. Brandspjæld skal være let tilgængelige. For nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, gælder, at hvis brandspjæld er placeret over loftsbeklædninger eller garneringer, skal disse beklædninger eller garneringer være forsynet med en inspektionslem med en plade, der viser brandspjældets identifikationsnummer. Brandspjældets identifikationsnummer skal ligeledes være anbragt ved en eventuel foreskrevet fjernbetjening.
.2b   For nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, gælder, at hvis en tyndvægget kanal med et tværsnit på højst 0,02 m
2
 er ført gennem klasse A-skot eller -dæk, skal åbningen være forsynet med en gennemføring af stålplade af en tykkelse på mindst 3 mm og en længde på mindst 200 mm, fortrinsvis fordelt med 100 mm på hver side af skottet, for dæks vedkommende dog med hele længden på undersiden af det gennembrudte dæk.
.3   Kanaler til ventilation af maskinrum, kabysser, vogndæk, ro-ro-lastrum eller speciallastrum må ikke føres gennem aptering, tjenesterum eller kontrolrum, medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt 9.2.3.1.1 9.2.3.1.4 eller i punkt 9.2.3.2.1 og 9.2.3.2.2 nedenfor.
.1.1
Kanalerne skal være fremstillet af stål af en tykkelse på 3 mm for kanaler med bredde eller diameter på højst 300 mm og 5 mm for kanaler med bredde eller diameter på 760 mm og derover; for kanaler med bredde eller diameter mellem 300 og 760 mm bestemmes den krævede tykkelse ved interpolation.
.1.2
Kanalerne skal være passende understøttet og afstivet.
.1.3
Kanalerne skal være monteret med automatiske brandspjæld i nærheden af den afgrænsning, de er ført igennem.
.1.4
Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard fra maskinrummet, kabyssen, vogndækket, ro-ro-lastrummet eller rummet af særlig kategori til et punkt mindst 5 meter på den anden side af hvert brandspjæld.
eller
.2.1
Kanalerne skal være fremstillet af stål i overensstemmelse med punkt 9.2.3.1.1 og 9.2.3.1.2.
.2.2
Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet gennem apteringsrum, tjenesterum og kontrolrum.
Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner opfylde bestemmelserne i punkt 9.2.8.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal ventilationsanlæg til maskinrum af kategori A, vogndæksrum, ro-ro-lastrum, kabysser, speciallastrum og lastrum i almindelighed være adskilt fra hinanden og fra de ventilationsanlæg, der betjener andre rum. Bortset fra, at kabysventilationsanlægget på passagerskibe, der kan befordre højst 36 passagerer, ikke behøver at være helt adskilt, kan det betjenes af særskilte kanaler fra en ventilationsenhed, der betjener andre rum. I alle tilfælde skal der forefindes et automatisk brandspjæld i kabysventilationskanalen i nærheden af ventilationsenheden.
.4   Kanaler til ventilation til aptering, tjenesterum eller kontrolrum må ikke føres gennem maskinrum, kabysser, vogndæk, ro-ro-lastrum eller speciallastrum, medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt 9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 eller i punkt 9.2.4.2.1 og 9.2.4.2.2 nedenfor:
.1.1
Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro-ro-lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i overensstemmelse med punkt 9.2.3.1.1 og 9.2.3.1.2.
.1.2
Der skal være monteret automatiske brandspjæld i nærheden af den afgrænsning, de er ført igennem.
.1.3
Brandmodstandsevnen for maskinrum, kabys, vogndæk, ro-ro-lastrum og speciallastrum skal bevares ved gennemføringerne.
eller
.2.1
Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro-ro-lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i overensstemmelse med punkt 9.2.3.1.1 og 9.2.3.1.2.
.2.2
Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro-ro-lastrum og speciallastrum.
Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner opfylde bestemmelserne i punkt 9.2.8.
.5   Ventilationskanaler med et tværsnit på mere end 0,02 m
2
, der er ført igennem klasse B-skot, skal være forsynet med en 900 mm lang foring af stålplade, fortrinsvis fordelt med 450 mm på hver side af skottet, medmindre kanalen er af stål over denne længde.
.6   For kontrolrum uden for maskinrum skal der træffes sådanne foranstaltninger, som det er praktisk muligt, for at sikre ventilation, sigtbarhed og røgfrihed, således at der i tilfælde af brand kan føres tilsyn med maskineriet og udstyret deri og det kan fortsætte med at fungere effektivt. Der skal forefindes to adskilte midler til luftforsyning; deres luftindtag skal være anbragt således, at der er mindst mulig risiko for, at de begge suger røg ind samtidig. Sådanne krav skal ikke være opfyldt for kontrolrum, der befinder sig på eller har forbindelse til et åbent dæk, eller hvor lokale lukkeanordninger ville have samme virkning.
.7   Hvor udsugningskanaler fra skibskomfurer er ført igennem aptering eller rum indeholdende brændbare materialer, skal de være udført som klasse Ainddelinger. Hver udsugningskanal skal være udstyret med følgende:
.1
Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring.
.2
Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen.
.3
Indretninger til at standse udsugningsventilatorer, som kan betjenes inde fra kabyssen.
.4
Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen.
.8   Hvor det er nødvendigt at føre en ventilationskanal gennem en lodret hovedzoneinddeling, skal der ved siden af inddelingen installeres et automatisk lukkende brandspjæld med fejlsikring. Spjældet skal også kunne lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Betjeningsstedet skal være let tilgængeligt og mærket med rød reflekterende farve. Kanalen mellem inddelingen og spjældet skal være af stål eller andet tilsvarende materiale og om nødvendigt isoleret til opfyldelse af bestemmelserne i regel II-2/A/12.1. Spjældet skal mindst være anbragt på den ene side af inddelingen og have en synlig indikator for, om det er åbent.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.9
De vigtigste tilgangs- og afgangsåbninger i alle ventilationssystemer skal kunne lukkes fra et sted uden for det rum, som systemet betjener.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.10
Mekanisk ventilation for apteringsrum, tjenesterum, lastrum, kontrolrum og maskinrum skal kunne stoppes fra et let tilgængeligt sted uden for rummene, som ventileres. Dette sted må ikke kunne blokeres ved brand i de pågældende ventilerede rum. Midlerne til standsning af den mekaniske ventilation i maskinrum skal være helt adskilt fra midlerne til standsning af ventilationen i andre rum.
.3   SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Nedenstående indretninger skal underkastes prøvning i overensstemmelse medkoden for brandprøvningsprocedurer (the Fire Test Procedures Code).
.1
Brandspjæld, herunder midlerne til betjening heraf.
.2
Gennemføringer af kanaler gennem klasse A-inddelinger. Hvis stålforinger er forbundet direkte til ventilationskanaler ved hjælp af pånittede eller påboltede flanger eller ved svejsning, kræves der ingen prøvning.
10   
Vinduer og koøjer (R 33)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B
.1
Alle vinduer og koøjer i skotter i aptering, tjenesterum og kontrolrum, bortset fra dem, der er omfattet af regel 7.5, skal være således indrettet, at brandmodstandsevnen for den type skotter, de er anbragt i, bevares.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, konstateres dette i overensstemmelse med koden for brandprøvningsprocedurer.
.2
Uanset kravene i tabellerne i regel 4 og 5 skal alle vinduer og koøjer i skotter, der adskiller aptering, tjenesterum og kontrolrum fra fri luft, være forsynet med rammer af stål eller andet egnet materiale. Glasset skal fastholdes med en glasliste eller vinkel af metal.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER
.3
Vinduer, der vender ud mod redningsmidler, indskibnings- og mønstringssteder, udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til evakueringsveje, samt vinduer placeret under indskibningssteder for redningsflåder og evakueringsslisker skal have den brandmodstandsevne, der er foreskrevet i tabellerne i regel 4. Hvor der forefindes automatiske sprinklerhoveder til vinduer, kan A-0-vinduer accepteres i stedet.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne automatiske sprinklerhoveder være enten
.1
særlige hoveder, der er anbragt over vinduerne som supplement til de konventionelle loftssprinklere, eller
.2
konventionelle loftssprinklerhoveder, der er således anbragt, at vinduet er beskyttet med en gennemsnitlig tilførsel på mindst 5 l/m
2
 pr. minut, idet det ekstra vinduesareal tages med ved beregningen af det dækkede areal.
Vinduer placeret i skibssiden under indskibningssteder for redningsbåde skal have en brandmodstandsevne, der mindst svarer til klasse A-0.
NYE SKIBE I KLASSE B, D OG D, DER KAN BEFORDRE HØJST 36 PASSAGERER, OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.4
Uanset kravene i tabellerne i regel II-2/B/5 skal der lægges særlig vægt på brandmodstandsevnen for vinduer, der vender ud mod åbne eller lukkede indskibningssteder for redningsbåde og redningsflåder, og på brandmodstandsevnen for vinduer, der er placeret under sådanne steder i en sådan position, at deres svigt under en brand ville vanskeliggøre udsætningen af eller indskibningen i redningsbåde eller redningsflåder.
11   
Begrænset brug af brændbare materialer (R 34)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Alle garneringer, opspantningsmaterialer, brandbarrierer (draught stops), loftsmaterialer og isolationsmaterialer skal være af ikke-brændbare materialer, undtagen i lastrum, postrum, bagagerum eller proviantkølerum i tjenesterum. Partielle skotter eller dæk, der anvendes til opdeling af et rum til brugsformål eller med henblik på udsmykning, skal ligeledes være af ikke-brændbare materialer.
.2   Dampspærrer og lime, der anvendes i forbindelse med isolering, samt isolationsmateriale til koldtvandsrør behøver ikke være af ikke-brændbart materiale, men deres anvendelse skal begrænses mest muligt, og deres udsatte overfladers modstandsevne over for spredning af flammer skal svare til prøvningsmetoden i IMO-resolution A.653 (16).
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .2a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .2.
.2a
ampspærrer og lime, der anvendes i forbindelse med isolering, samt isolationsmateriale til koldtvandsrør behøver ikke være af ikke-brændbart materiale, men deres anvendelse skal begrænses mest muligt, og deres udsatte overflader skal have lav flammespredningsevne.
.3   Følgende overflader skal have lav flammespredningsevne:
.1
udsatte overflader i gange og trapperum og udsatte overflader af skotter, skotbeklædninger og loftsbeklædninger i alle apterings-, tjeneste- og kontrolrum
.2
aflukkede eller utilgængelige rum i aptering, tjenesterum og kontrolrum.
.4   Det samlede rumfang af brændbare overfladematerialer, lister, udsmykninger og finérer i noget apterings- eller tjenesterum må ikke overstige et rumfang, der svarer til 2,5 mm finér på det samlede skot- og loftsareal. Møbler, der er fastgjort til garneringer, skotter eller dæk, behøver ikke at medregnes ved beregning af det samlede rumfang af brændbare materialer.
I skibe, som er udstyret med et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8, kan det samlede rumfang omfatte en vis mængde brændbart materiale, der er benyttet til opstilling af klasse C-inddelinger.
.5   Finérer anvendt på overflader og garneringer, der er omfattet af kravene i punkt .3, skal have en brændværdi, der ikke overstiger 45 MJ/m
2
 af arealet for den anvendte tykkelse.
.6   Møbler i indskottede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert trapperum, skal frembyde begrænset brandrisiko og må ikke indsnævre passagerernes evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade yderligere siddepladser i hovedreceptionsområdet inden for en indskottet trappe, såfremt disse er fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer passagerernes evakueringsvej. Der må ikke forefindes møbler i gange for passagerer og besætning, der udgør evakueringsveje i kahytsområder. Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr. Drikkevandsautomater og ismaskiner kan tillades i gange, forudsat at de er fastanbragte og ikke indskrænker udgangsvejenes bredde. Det samme gælder for blomster- og plantedekorationer, statuer og andre kunstgenstande såsom malerier og gobeliner i gange og på trapper.
.7   Maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte indvendige overflader, må ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .7a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .7.
.7a   Maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte indvendige overflader, må ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter, som bestemt ifølge IMO-koden for brandprøvningsprocedurer.
.8   Nederste lag af en eventuel dæksbeklædning i aptering, tjenesterum og kontrolrum skal være af godkendt materiale, der ikke let antændes ifølge brandprøvning efter procedurerne i IMO-resolution A.687 (17) og ikke må frembyde risiko for forgiftning eller eksplosion ved høje temperaturer.
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i punkt .8a gælder i stedet for bestemmelserne i punkt .8.
.8a   Nederste lag af en eventuel dæksbeklædning i aptering, tjenesterum og kontrolrum skal være af godkendt materiale, der ikke let antændes og ikke må frembyde risiko for forgiftning eller eksplosion ved høje temperaturer, som bestemt ifølge IMO-koden for brandprøvningsprocedurer.
12   
Konstruktionsdetaljer (R 35)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
For aptering, tjenesterum, kontrolrum, gange og trapper gælder følgende krav:
.1
Lukkede rum bag loftsbeklædninger, paneler eller garneringer skal være passende opdelt ved tætsluttende adskillelser (draught stops), hvis indbyrdes afstand ikke må overstige 14 meter.
.2
I lodret retning skal sådanne indelukkede rum, indbefattet rum bag garnering i trapperum, trunke osv., være lukket ved hvert dæk.
13   
Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 14) (R 36)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
I skibe, der kan befordre højst 36 passagerer, og i skibe med en længde på under 24 meter skal der inden for hver enkelt zone, hvad enten den er lodret eller vandret, i aptering, alle tjenesterum og kontrolrum, bortset fra rum, der ikke frembyder nogen større brandrisiko såsom tomme rum, sanitærrum mv., være installeret enten
.1
et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9, og som er således installeret og indrettet, at det detekterer tilstedeværelsen af brand i disse rum, dog således at det i nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, detekterer røg i gange, trapper og udgangsveje i apteringsrum, eller
.2
et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution A.800 (19), og som er således installeret og indrettet, at det beskytter disse rum; der skal derudover være et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9, og som er således installeret og indrettet, at det detekterer røg i gange, trapper og udgangsveje i apteringsrum.
.2
I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, undtagen skibe med en længde på under 24 meter, skal der være installeret følgende:
Et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution A.800 (19), i alle tjenesterum, kontrolrum og apteringsrum, herunder gange og trapper.
Alternativt kan der i kontrolrum, hvor vand kan beskadige vigtigt udstyr, installeres et godkendt fast anbragt brandslukningssystem af anden type.
Derudover skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9, og som er således installeret og indrettet, at det detekterer røg i tjeneste- og kontrolrum og aptering, herunder gange og trapper. Der kræves ikke installeret røgdetektorer i private badeværelser og kabysser.
I rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks. tomme rum, offentligt tilgængelige toiletter, CO
2
-rum og lignende rum, kræves ikke automatisk virkende sprinklersystem eller fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg.
.3
I periodisk ubemandede maskinrum skal der være installeret et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i regel II-2/A/9.
Dette brandvisningsanlæg skal være således indrettet og detektorerne således anbragt, at de sikrer hurtig indikation af udbrud af brand hvor som helst i disse rum og under normale maskindriftsforhold og ventilationsvariationer som følge af eventuelle svingninger i omgivelsernes temperatur. Brandvisningsanlæg, der udelukkende virker gennem varmedetektorer, er ikke tilladt, undtagen i rum med lav loftshøjde, og hvor brug af sådanne detektorer er særlig hensigtsmæssig. Brandvisningsanlægget skal udløse akustiske og optiske alarmer, der i begge henseender adskiller sig fra ethvert andet anlæg, der ikke viser brand, på tilstrækkelig mange steder til, at alarmerne høres og observeres på kommandobroen og af en ansvarlig maskinmester.
Når kommandobroen er ubemandet, skal alarmen lyde på et sted, hvor et ansvarligt besætningsmedlem har vagt.
Efter installationen skal anlægget afprøves under forskellige maskindrifts- og ventilationsforhold.
14   
Beskyttelse af speciallastrum (R 37)
.1   Bestemmelser, der gælder for speciallastrum, hvad enten de er beliggende over eller under skotdækket
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.1   Almindelige bestemmelser
.1
Hovedprincippet, som ligger til grund for bestemmelserne i denne regel, er, at eftersom den sædvanlige inddeling i lodrette hovedzoner kan støde på praktiske vanskeligheder i speciallastrum, må der i sådanne rum tilvejebringes en tilsvarende beskyttelse ved hjælp af en vandret zoneinddeling og ved installering af et effektivt, fast anbragt brandslukningsanlæg. Ved anvendelsen af bestemmelserne i denne regel kan en vandret zone herefter omfatte speciallastrum på mere end et dæk, forudsat at den totale frie højde for biler ikke overstiger 10 meter.
.2
Bestemmelserne i regel II-2/A/12, II-2/B/7 og II-2/B/9, som tager sigte på at opretholde brandsikkerheden ved lodrette zoner, finder ligeledes anvendelse på dæk og skotter til adskillelse mellem de vandrette zoner samt mellem disse zoner og resten af skibet.
.2   Konstruktiv beskyttelse
.1
I nye skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skotter og dæk, der afgrænser speciallastrum, være isoleret efter klasse A-60-standarden. Hvor et åbent dæksareal (som defineret i regel 4.2.2(5) ), et sanitærrum og lignende rum (som defineret i regel 4.2.2(9)) eller en tank, et tomt rum eller et hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko (som defineret i regel 4.2.2(10)), forefindes på den anden side af inddelingen, kan standarden reduceres til A-0.
Hvor der er brændselsolietanke under et speciallastrum, kan dækkets brandmodstandsevnen af dækket mellem disse to rum reduceres til A-0.
.2
I nye skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og eksisterende skibe i klasse B, der kan befordre over 36 passagerer, skal skotter, der afgrænser speciallastrum, være isoleret som krævet for kategori (11) i tabel 5.1 i regel, og vandrette afgrænsninger skal være isoleret som krævet for kategori (11) i tabel 5.2 i regel 5.
.3
På kommandobroen skal der være anbragt indikatorer, der viser, om de enkelte branddøre, der fører til eller fra speciallastrum, er lukket.
Døre til speciallastrum skal konstrueres således, at de ikke kan fastholdes i permanent åben stilling, og skal holdes lukkede under rejser.
.3   Fast anbragt brandslukningsanlæg
Hvert enkelt speciallastrum skal være udrustet med et godkendt, fast anbragt sprinkleranlæg med manuel betjening, som skal beskytte alle dele af ethvert dæk og platformdæk for biler i det pågældende rum.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne sprinkleranlæg have følgende:
.1
En trykmåler på ventilmanifolden.
.2
Tydelig mærkning på hver enkelt manifoldventil af, hvilke rum der betjenes.
.3
Vejledning i deres vedligehold og betjening, placeret i ventilrummet.
.4
Drænventiler i tilstrækkeligt antal.
Flagstatens administration kan tillade brug af et andet fast anbragt brandslukningsanlæg, der ved fuldskalaprøvning med simulering af en brand i udstrømmende benzin i et speciallastrum har vist sig at være mindst lige så effektivt til bekæmpelse af brande, der kan opstå i et sådant rum. Sådanne fast anbragte sprinkleranlæg eller andre tilsvarende brandslukningsanlæg skal opfylde forskrifterne i IMO-resolution A.123(V), og IMO's MSC/Circ. 914 »Guidelines when approving alternative water-based fire-fighting systems for use in special category spaces« skal tages med i betragtning.
.4   Brandpatruljer og opdagelse af brand
.1
Der skal forefindes en effektiv patruljeringsordning i speciallastrum. Hvis der ikke i et sådant rum holdes konstant brandvagt hele tiden under hele rejsen, skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9. Det fast anbragte brandvisningsanlæg skal være i stand til hurtigt at indikere en opstående brand. Detektorernes type og indbyrdes afstand og placering skal fastsættes under hensyntagen til virkningerne af ventilation og andre relevante faktorer.
I nye skibe i klasse B, C og D, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal anlægget efter montering afprøves under normale ventilationsforhold og give en for flagstatens administration tilfredsstillende samlet responstid.
.2
Der skal i alle speciallastrum forefindes manuelt betjente alarmtryk i fornødent omfang, og der skal placeres et i nærheden af hver udgang fra sådanne rum.
I nye skibe i klasse B, C og D, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal manuelt betjente alarmtryk placeres således, at der intet sted i rummet er længere end 20 meter til nærmeste manuelt betjente alarmtryk.
.5   Transportabelt brandslukningsudstyr
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5a
I hvert speciallastrum skal der forefindes:
.1
mindst tre tågestrålerør
.2
et transportabelt skumslukningsapparat, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/6.2, forudsat at der er mindst to sådanne apparater til rådighed i skibet til brug i de pågældende rum
.3
mindst én transportabel ildslukker anbragt ved hver adgang til disse rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
.5b
På alle dæksniveauer i alle lastrum eller rum, hvori der føres biler, skal der på begge sider af rummet forefindes transportable ildslukkere med en afstand på højst 20 meter imellem. Der skal være anbragt mindst én transportabel ildslukker ved hver adgang til disse rum.
Derudover skal der i speciallastrum forefindes følgende brandslukningsmateriel:
.1
Mindst tre tågestrålerør
.2
Et transportabelt skumslukningsapparat, der opfylder bestemmelserne i the Fire Safety Systems Code, forudsat at der er mindst to sådanne apparater til rådighed i skibet til brug i de pågældende ro-ro-rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6   Ventilationssystem
.1
Der skal forefindes et effektivt anlæg for mekanisk ventilation af speciallastrum, og dette anlæg skal have tilstrækkelig kapacitet til at udskifte luften mindst ti gange i timen. Dette anlæg skal være helt adskilt fra andre ventilationsanlæg og skal altid være i virksomhed, når der er biler i de pågældende rum. Luftskiftet skal øges til mindst 20 gange i timen under lastning og losning af biler.
Ventilationskanaler, der betjener speciallastrum, som kan lukkes tæt, skal være særskilt for ethvert sådant rum. Anlægget skal kunne betjenes fra et sted uden for disse rum.
.2
Ventilationen skal være således indrettet, at der ikke sker lagdannelser i luften eller opstår luftlommer.
.3
Der skal på kommandobroen forefindes mulighed for at konstatere eventuelt tab eller reduktion af den foreskrevne ventilationskapacitet.
.4
Der skal drages omsorg for, at ventilationsanlægget kan standses hurtigt og lukkes effektivt i tilfælde af brand, under hensyntagen til vejr- og søforholdene.
.5
Ventilationskanaler, herunder spjæld, skal være udført af stål, og de skal anbringes på en måde, der tilfredsstiller flagstatens administration.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal ventilationskanaler, der er ført gennem vandrette zoner eller maskinrum, være af klasse A-60 og fremstillet af stål i overensstemmelse med regel II-2/B/9.2.3.1.1 og II-2/B/9.2.3.1.2.
.2   Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum over skotdækket
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.1   Spygatter
I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som kunne opstå ved, at der samler sig store mængder vand på dækket eller dækkene, når det fast anbragte sprinkleranlæg træder i virksomhed, skal der anbringes spygatter for at sikre, at dette vand hurtigt udtømmes ved et direkte afløb til søen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.1.2   Overbordledninger
.1.2.1
Udledningsventiler for spygatter, som er udstyret med lukkemidler, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, i overensstemmelse med den gældende internationale lastelinjekonvention, skal være åbne, når skibet er i søen.
.1.2.2
Enhver betjening af ventilerne i punkt .1.2.1 skal indføres i skibsdagbogen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2   Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe:
.1
På ethvert dæk eller platform — hvis en sådan er monteret — hvorpå der føres biler, og hvor det kan forventes, at der kan samle sig eksplosive dampe, bortset fra platforme med åbninger af tilstrækkelig størrelse, der muliggør, at benzindampe kan trænge nedad, skal udstyr, som kan forårsage antændelse af brandfarlige dampe, navnlig elektrisk udstyr og ledninger, anbringes mere end 450 mm over dækket eller platformen. Elektrisk udstyr, der anbringes mere end 450 mm over dækket eller platformen, skal være af en type, der er således indkapslet og beskyttet, at det ikke kan udsende gnister. Hvis det imidlertid af hensyn til skibets sikre drift er nødvendigt, at elektrisk udstyr og ledninger af den nævnte art anbringes i en lavere højde end 450 mm over dækket eller platformen, kan sådant udstyr installeres, forudsat at det er af en sikkerhedscertificeret type, der er godkendt til brug i en eksplosionsfarlig blanding af benzin og luft.
.2
Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin og luft, og afgangsåbningen fra en aftrækskanal skal anbringes på et sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for antændelse.
.3   Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum under skotdækket
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Lænsemidler og dræn:
I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som ville kunne opstå ved, at der samler sig store mængder vand på dækket eller tanktoppen, når det fast anbragte sprinkleranlæg træder i funktion, kan flagstatens administration kræve, at der tilvejebringes ekstra lænse- og drænmuligheder foruden dem, der er påbudt i henhold til kravene i regel II-1/C/3.
I nye skibe i klasse C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal et eventuelt drænanlæg være dimensioneret til at fjerne mindst 125 % af den kapacitet, som sprinkleranlæggets pumper og det foreskrevne antal strålespidser har tilsammen. Drænanlæggets ventiler skal kunne betjenes fra et sted uden for det beskyttede rum i nærheden af slukningsanlæggets betjeningsorganer. Lænsebrønde skal have tilstrækkelig kapacitet og være anbragt ved skibssiden med en indbyrdes afstand af højst 40 meter i hvert vandtæt rum.
.2   Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe:
.1
Eventuelt elektrisk udstyr og ledninger skal være af en type, der er egnet til brug i eksplosive blandinger af benzin og luft. Anvendelse af andet udstyr, som kan forårsage antændelse af brandfarlige dampe, er ikke tilladt.
.2
Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin og luft, og afgangsåbningen fra en aftrækskanal skal anbringes på et sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for antændelse.
.4   Permanente åbninger
SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Permanente åbninger i yderklædningen eller speciallastrummets ender eller det overliggende dæk skal være således anbragt, at brand i speciallastrummet ikke frembyder fare for steder, hvor redningsbåde og -flåder er anbragt, indskibningssteder eller aptering, tjenesterum eller kontrolrum i overbygninger og dækshuse over speciallastrummene.
15   
Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.1   Der skal installeres manuelt betjente alarmtryk, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9.
.2   Alle skibe skal til stadighed under sejlads eller ophold i havn (undtagen når de er oplagt) være således bemandet eller udrustet, at enhver brandalarm øjeblikkeligt vil blive modtaget af et ansvarligt medlem af besætningen.
.3   Der skal forefindes en særlig alarm, der betjenes fra kommandobroen eller brandkontrolrummet for at tilkalde besætningen. Dette alarmapparat kan udgøre en del af skibets almindelige alarmsystem, men det skal kunne benyttes uafhængigt af alarmen til passagerrummene.
.4   Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommunikationsmiddel skal være hørligt overalt i aptering, i alle tjenesterum og kontrolrum og på åbne dæk.
I nye skibe i klasse B, C og D, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere, skal sådanne højttaleranlæg opfylde bestemmelserne i regel III/6.5.
.5   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der være en effektiv patruljeringsordning, således at en opstået brand hurtigt kan opdages. Enhver brandvagt skal gøres fortrolig med skibets indretning samt placeringen og brugen af enhver udrustning, som han eller hun kan blive udsat for at skulle anvende. Hver brandvagt skal udstyres med en tovejs-radiotelefon.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6
I skibe, der kan befordre over 36 passager, skal påvisningsalarmerne for det system, der foreskrives i regel 13.2, være samlet i et centralt kontrolrum, der til stadighed er bemandet. Betjeningsanordninger for fjernbetjent lukning af branddøre og standsning af ventilatorer skal tillige være anbragt i samme rum. Ventilatorer skal kunne startes af besætningen i det centrale kontrolrum. Kontrolpanelet i det centrale kontrolrum skal kunne vise, om branddøre er åbne eller lukkede, og om detektorer, alarmer og ventilatorer er lukkede eller afbrudte. Der skal konstant være strøm på kontrolpanelet, og der skal være automatisk omskiftning til nødstrømforsyning, hvis den normale strømforsyning svigter. Kontrolpanelet skal forsynes med strøm fra den elektriske hovedenergikilde og nødenergikilde som defineret i regel II-1/D/3, medmindre reglerne tillader andre ordninger.
.7
Kontrolpanelet skal være udformet efter fejlsikkerhedsprincippet, dvs. at et åbnet detektorkredsløb skal give alarmsignal.
16   
Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer (R 41-1)
Eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde bestemmelserne i dette kapitel II-2 tillige opfylde følgende bestemmelser:
.1
Senest den 1. oktober 2000:
.1
I alle apteringsrum og tjenesterum, trapperum og gange skal der installeres et røgdetektions- og alarmsystem af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9. Sådanne systemer kræves ikke installeret i private badeværelser og i rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks. tomme rum og lignende rum. I kabysser skal der installeres varmedetektorer i stedet for røgdetektorer.
.2
Der skal ligeledes installeres røgdetektorer, der er forbundet med brandvisnings- og brandalarmanlægget, i lofter i trapper og gange i områder, hvor lofterne er af brændbar konstruktion.
.3.1
Hængslede branddøre i trapperum, i skotter i lodrette hovedzoner og i afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal være selvlukkende og kunne udløses fra et centralt kontrolrum og fra et sted ved siden af døren.
.3.2
Der skal i et centralt kontrolrum, der til stadighed er bemandet, anbringes et panel, som viser, om branddørene i trapperum, i skotter i lodrette hovedzoner og i afgrænsninger til kabysser er lukket.
.3.3
Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, og som er ført igennem aptering eller rum indeholdende brændbare materialer, skal være udført som klasse A-inddelinger. Hver aftrækskanal skal være udstyret med følgende:
.1
et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet godkendt fedtfjerningssystem er monteret
.2
et brandspjæld i den nederste ende af kanalen
.3
indretninger til at standse udsugningsventilatorer, som kan betjenes inde fra kabyssen
.4
fast installerede midler til slukning af brand i kanalen
.5
hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring.
.3.4
Inden for et trapperums afgrænsninger må der kun forefindes offentligt tilgængelige toiletter, elevatorer, skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne informationsskranker. Andre eksisterende rum inden for trapperummet
.1
skal tømmes, aflukkes permanent og kobles fra det elektriske anlæg eller
.2
skal adskilles fra trapperummet ved hjælp af klasse A-inddelinger i overensstemmelse med regel 5. Sådanne rum kan have direkte adgang til trapperum gennem klasse A-døre i overensstemmelse med regel 5, forudsat at der er installeret sprinkleranlæg i disse rum. Kahytter må dog ikke have direkte adgang til trapperummet.
.3.5
Der må ikke være direkte adgang til trapperum fra andre rum end almindeligt tilgængelige rum, gange, offentligt tilgængelige toiletter, speciallastrum, andre trapper foreskrevet i regel 6.1.5, åbne dæk og rum, der er omfattet af punkt .3.4.2.
.3.6
Eksisterende maskinrum af kategori 10 som beskrevet i regel II-2/B/4 og kontorer i tilslutning til informationsskranker, som har direkte adgang til trapperummet, kan bibeholdes, forudsat at de beskyttes af røgdetektorer, og at kontorer i tilslutning til informationsskranker kun indeholder møbler, der frembyder begrænset brandrisiko.
.3.7
Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og III/5.3, skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 meter over dækket overalt langs udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være således, at passagererne kan finde alle evakueringsveje og let se nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst. Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og fotoluminescerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse med retningslinjerne i IMO-resolution A.752 (18) eller i ISO-standard 15370-2001.
.3.8
Der skal forefindes et anlæg for generel alarmering. Alarmen skal kunne høres overalt i apteringen, i rum, hvor besætningen normalt er beskæftiget, og på åbne dæk, og dens lydtryksniveau skal opfylde standarderne i de regler for alarmer og indikatorer, som er vedtaget med IMO-resolution A.686 (17).
.3.9
Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommunikationsmiddel skal være hørligt overalt i aptering, i alle offentligt tilgængelige rum, tjenesterum og kontrolrum og på åbne dæk.
.3.10
Møbler i indskottede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert trapperum, skal frembyde begrænset brandrisiko og må ikke indsnævre passagerernes evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade yderligere siddepladser i hovedreceptionsområdet inden for en indskottet trappe, såfremt disse er fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer passagerernes evakueringsvej. Der må ikke forefindes møbler i gange for passagerer og besætning, der udgør evakueringsveje i kahytsområder. Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr.
.2
Senest den 1. oktober 2003:
.1
Alle trapper i aptering og tjenesterum skal være af stål, undtagen hvor flagstatens administration tillader brug af andre tilsvarende materialer, og være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre lukkemidler ved alle åbninger, dog således at:
.1
en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af skotter, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skotter eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene mellemdæk, skal trappens omgivende skotter være beskyttet ifølge tabellerne for dæk i regel 5
.2
åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt rum, forudsat at de i deres helhed er beliggende i et sådant rum.
.2
I maskinrum skal der installeres et fast anbragt brandslukningsanlæg, der opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/6.
.3
Ventilationskanaler, der er ført gennem en lodret hovedzoneinddeling, skal være forsynet med et fejlsikkert automatisk lukkende brandspjæld, som også skal kunne lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Desuden skal der i alle ventilationskanaler, der betjener både aptering og tjenesterum og trapperum, være monteret fejlsikre, automatisk lukkende brandspjæld, som kan betjenes manuelt inde fra trapperummet, hvor kanalerne er ført igennem sådanne afgrænsninger. Hvor kanaler går gennem en lodret hovedzoneinddeling uden at betjene rummene på begge sider af inddelingen eller gennem et trapperum uden at betjene dette, kræves der ikke brandspjæld, forudsat at kanalerne er konstrueret og isoleret til »A-60«-standard og ikke har nogen åbninger i trapperummet eller trunken på den side, der ikke betjenes direkte.
.4
Speciallastrum skal opfylde bestemmelserne i regel II-2/B/14.
.5
Alle branddøre i trapperum, i skotter i lodrette hovedzoner og i afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal kunne udløses fra et centralt kontrolrum og fra et sted ved siden af døren.
.6
Forskrifterne i punkt .1.3.7 gælder også for aptering.
.3
Senest den 1. oktober 2005, dog tidligst 15 år efter skibets byggetidspunkt:
.1
I aptering, tjenesterum, trapperum og gange skal der være installeret et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO- resolution A.800 (19).
17   
Særlige krav for skibe, der transporterer farligt gods (R 41)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003, SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Bestemmelserne i SOLAS-regel II-2/54 gælder i nødvendigt omfang for passagerskibe, der transporterer farligt gods.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Bestemmelserne i regel 19 i afsnit G i SOLAS-konventionen af 1974 kapitel II-2 med senere ændringer gælder i nødvendigt omfang for passagerskibe, der transporterer farligt gods.
18   
Særlige krav til helikopterfaciliteter
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Skibe med helikopterdæk skal opfylde forskrifterne i regel 18 i afsnit G i SOLAS-konventionen af 1974 kapitel II-2 med senere ændringer.
KAPITEL III
REDNINGSMIDLER
1   
Definitioner (R 3)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D
I dette kapitel gælder definitionerne i regel III/3 i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, medmindre andet udtrykkelig er anført.
2   
Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, personlige redningsmidler (R 6+7+18+21+22)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D
Ethvert skib skal alt efter sin klasse medføre mindst de radio-redningsmidler, radartranspondere, personlige redningsmidler, overlevelsesfartøjer og mand over bord-både, nødsignaler og linekastningsapparater, som er specificeret i nedenstående tabel med tilhørende noter.
Alle ovennævnte midler, herunder det tilhørende udsætningsarrangement, hvor dette er relevant, skal opfylde kravene i kapitel III i bilaget til SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer, medmindre andet udtrykkelig er anført i nedenstående afsnit.
Endvidere skal ethvert skib medføre overlevelsesdragter og termiske beskyttelsesmidler til brug for personer, der er plads til i redningsbåde, og mand over bord-både i overensstemmelse med reglerne i kapitel III i bilaget til SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer.
Skibe, der hverken medfører en redningsbåd eller en mand over bord-båd, skal til redningsformål have mindst én overlevelsesdragt om bord. Hvis skibet altid er i fart i varmt klima, hvor termisk beskyttelse efter administrationens skøn er unødvendig, behøves en sådan beskyttelsesdragt ikke.
Skibsklasse
B
C
D
Antal personer (N)
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
> 250
≤ 250
Overlevelsesfartøjer
 (
4
)
(
5
)
(
6
)
(
7
)
:
—
eksisterende skibe
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
1,10  N
—
nye skibe
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
1,25  N
Mand over bord-både
 (
7
)
(
8
)
1
1
1
1
1
1
Redningskranse
 (
9
)
8
8
8
4
8
4
Redningsveste
 (
11
)
(
12
)
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
1,05  N
Redningsveste til børn
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
0,10  N
Nødsignaler
 (
10
)
12
12
12
12
6
6
Linekastningsapparater
1
1
1
1
—
—
Radartranspondere
1
1
1
1
1
1
Tovejs VHF-radiotelefon:
3
3
3
3
3
2
3   
Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og instrukser for nødsituationer (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Alle skibe skal være udstyret med:
.1   Et hovedalarmsystem (R 6.4.2)
som opfylder forskrifterne i punkt 7.2.1.1 i LSA-koden, og som skal anvendes til at kalde passagerer og besætning til mønstringsstederne og til at sætte de af mønstringsrullen omfattede foranstaltninger i gang.
På alle skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal hovedalarmsystemet suppleres med et højttaleranlæg, der kan anvendes fra kommandobroen. Anlægget skal være således indrettet og placeret, at de udsendte meddelelser kan høres tydeligt af personer med normal hørelse, overalt hvor personer kan tænkes at befinde sig, når hovedmaskineriet er i funktion.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Hovedalarmsystemet skal kunne høres på alle åbne dæk, og alarmtonen skal mindst have et lydtryk som krævet i punkt 7.2.1.2 og 7.2.1.3 i LSA-koden.
.2   Et højttaleranlæg (R 6.5)
.2.1   Alle passagerskibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde forskrifterne i regel II-2/B/15.4 og i punkt .1 være udstyret med et højttaleranlæg. For eksisterende skibe bliver forskrifterne i punkt .2.2, .2.3 og .2.5, jf. dog forskrifterne i punkt .2.6, først gældende på datoen for første periodiske syn efter 1. juli 1998.
.2.2   Højttaleranlægget skal være således indrettet, at der samtidig kan udsendes meddelelser til alle rum, hvor besætning og/eller passagerer normalt opholder sig, og til mønstringssteder. Det skal give mulighed for udsendelse af meddelelser fra kommandobroen og andetsteds om bord, som det af flagstatens administration findes påkrævet. Det skal være installeret under hensyntagen til dårlige lydforhold og må ikke kræve nogen form for handling fra dem, meddelelserne er rettet til.
.2.3   Højttaleranlægget skal være beskyttet mod uvedkommende brug og være tydeligt hørligt over den almindelige støj i alle de rum, der er nævnt i punkt .2.2; det skal desuden have en indbrydningsfunktion, der styres fra et sted på kommandobroen og hvor flagstatens administration i øvrigt finder det nødvendigt, således at alle nødsituationsmeddelelser udsendes, selv om der er slukket for eller skruet ned for en højttaler i det pågældende rum, eller højttaleranlægget er i brug til andre formål.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
Lydtrykket ved udsendelse af nødsituationsmeddelelser skal mindst være som krævet i punkt 7.2.2.2 i LSA-koden.
2.4   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D
.1
Højttaleranlægget skal mindst have to kredsløb, der er passende adskilt over hele deres længde, og mindst to særskilte uafhængige forstærkere.
.2
Højttaleranlægget og dets præstationer skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO.
.2.5   Højttaleranlægget skal være tilsluttet nødstrømforsyningen.
.2.6   Eksisterende skibe, som allerede er udstyret med et højttaleranlæg, der er godkendt af flagstatens administration og i alt væsentligt opfylder forskrifterne i punkt .2.2, .2.3 og .2.5, behøver ikke at få udskiftet deres anlæg.
.3   Mønstringsrulle og instrukser for nødsituationer (R 8)
Der skal forefindes tydelige instrukser om, hvad hver af de ombordværende skal foretage sig i en nødsituation, i overensstemmelse med IMO-resolution A.691(17).
Mønstringsruller og instrukser for nødsituationer, som opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/37, skal opslås på iøjnefaldende steder overalt på skibet, herunder kommandobro, maskinrum og besætningens opholdsrum.
Illustrationer og instrukser på hensigtsmæssige sprog skal ophænges i passagerkahytter og opslås på iøjnefaldende steder på mønstringssteder og andre passagerrum, således at passagererne informeres om:
i)
deres mønstringssted
ii)
de nødvendige foranstaltninger, der skal træffes i en nødsituation
iii)
hvordan de ifører sig en redningsvest.
Den person, som i henhold til SOLAS-regel IV/16 er udpeget som hovedansvarlig for radiokommunikation i nødsituationer, må ikke pålægges andre opgaver i sådanne situationer. Dette skal fremgå af mønstringsrullen og instrukserne for nødsituationer.
.4   Betjeningsforskrifter (R 9)
Der skal på eller i nærheden af overlevelsesfartøjer og disses udsætningsanordninger forefindes plakater eller skilte
i)
som skal illustrere formålet med betjeningsgrebene og fremgangsmåden ved betjening af anordningen og give relevante instruktioner eller advarsler
ii)
som skal være lette at se under forhold, hvor alene nødbelysning er tændt
iii)
hvor der skal være anvendt symboler i overensstemmelse med IMO- resolution A.760(18).
.5   Instruktionsbøger
Der skal i hver af besætningens messer og fritidsrum eller i hvert af besætningens kahytter forefindes en instruktionsbog, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/35.
.6   Vedligeholdelsesvejledning (R.20.3)
Der skal om bord forefindes instruktioner for vedligeholdelse af redningsmidlerne om bord eller et vedligeholdelsesprogram for skibet, som også om omfatter vedligeholdelse af redningsmidler, og vedligeholdelsen skal udføres i overensstemmelse hermed. Instruktionerne skal være i overensstemmelse med forskrifterne i SOLAS-regel III/36.
4   
Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal øvede personer, der kan mønstre og yde assistance til uøvede personer.
.2
Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal besætningsmedlemmer til betjening af de overlevelsesfartøjer og de udsætningsarrangementer, der er nødvendige for, at det samlede antal ombordværende kan forlade skibet.
.3
Hvert overlevelsesfartøj skal være under ledelse af en officer eller en person med duelighedsbevis. Dog kan et besætningsmedlem, der er øvet i håndtering og betjening af redningsflåder, lede en redningsflåde eller gruppe af redningsflåder. For hver mand over bord-båd og hvert motordrevet overlevelsesfartøj skal der være udpeget en person, som er i stand til at betjene motoren og foretage mindre justeringer af denne.
.4
Skibsføreren skal påse, at de personer, der er omtalt i punkt .1, .2 og .3, fordeles ligeligt på skibets overlevelsesfartøjer.
5   
Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer (R 11 + 23 + 25)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Overlevelsesfartøjer, for hvilke der er foreskrevet godkendte udsætningsanordninger, skal være anbragt så tæt som muligt ved aptering og tjenesterum.
.2
Mønstringssteder skal forefindes tæt ved indskibningsstederne, være let tilgængelige fra aptering og arbejdssteder og have rigelig plads til, at passagererne kan samles og blive instrueret. Fri dæksplads mindst 0,35 m
2
 pr. person.
.3
Mønstrings- og indskibningssteder, gange, trapper og udgange, der giver adgang til mønstrings- og indskibningssteder, skal være tilstrækkeligt belyst.
Energiforsyningen til sådan belysning skal kunne leveres af den elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-1/D/4.
Som supplement til og som del af den markering, der er foreskrevet i regel II-2/B/6.1.7 for nye skibe i klasse B, C og D, skal veje til mønstringssteder angives med det dertil beregnede mønstringsstedssymbol i overensstemmelse med IMO-resolution A.760(18). Denne forskrift gælder også for eksisterende skibe i klassen, som kan befordre over 36 passagerer.
.4
Indskibning i redningsbåde skal kunne ske enten direkte fra det sted, hvor de er anbragt, eller fra et indskibningsdæk, men ikke fra begge.
.5
Indskibning i redningsflåder, der nedfires med davider, skal kunne ske fra et sted umiddelbart ved siden af det sted, hvor de er anbragt, eller fra det sted, hvortil redningsflåden flyttes før udsætning.
.6
Om nødvendigt skal der forefindes midler til at bringe overlevelsesfartøjer, der nedfires med davider, ind til skibssiden og fastholde dem ved denne, således at indskibning af personer kan foregå sikkert.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.7
Hvis udsætningsarrangementet til et overlevelsesfartøj er indrettet således, at indskibning deri først kan ske, når fartøjet er i vandet, og højden fra indskibningsstedet er mere end 4,5 meter over vandlinjen i letteste søgående kondition, skal der installeres et godkendt MES-system (Marine Evacuation System), som opfylder forskrifterne i punkt 6.2 i LSA-koden.
På skibe med MES-system skal kommunikationen mellem indskibningsstedet og platformen med overlevelsesfartøjet sikres.
.8
Der skal på hver side af skibet forefindes mindst én indskibningslejder, som opfylder forskrifterne i punkt 6.1.6 i LSA-koden. Flagstatens administration kan dog undtage skibe fra dette krav, hvis fribordet mellem det påtænkte indskibningssted og vandlinjen ikke er over 1,5 meter under alle ubeskadigede og foreskrevne beskadigede forhold med hensyn til trim og slagside.
5-1   
Forskrifter for ro-ro-passagerskibe (R 26)
RO-RO-SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET INDEN DEN 1. JANUAR 2003:
.1   Ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 1. januar 2003, skal opfylde forskrifterne i punkt .6.2, .6.3, .6.4, .7, .8 og .9 senest på datoen for det første periodiske syn efter den 1. januar 2006.
Indtil da anvendes punkt .2, .3, .4 og .5 for ro-ro-skibe, som er bygget inden 1. januar 2003.
Uanset førnævnte bestemmelse gælder, at når redningsmidler eller -foranstaltninger om bord på sådanne skibe udskiftes, eller når der på sådanne skibe foretages større reparationer, ombygninger eller forandringer, der indebærer udskiftning af eller udbygning af eksisterende redningsmidler eller -foranstaltninger, skal sådanne redningsmidler eller -foranstaltninger opfylde de relevante krav i punkt .6, .7, .8 og .9.
.2   Redningsflåder
.1
Redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal betjenes af evakueringsslisker, der opfylder SOLAS-regel III/48.5 med senere ændringer, eller udsætningsanordninger, der opfylder SOLAS-regel III/48.6 med senere ændringer, jævnt fordelt på begge sider af skibet.
Kommunikationen mellem indskibningsstedet og platformen skal sikres.
.2
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal være anbragt med anordninger, der opfylder SOLAS-regel III/23 med senere ændringer, så de frit kan flyde op.
.3
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal være af en type, der er forsynet med ombordstigningsrampe, som opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/39.4.1 eller III/40.4.1 med senere ændringer.
.4
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal enten være selvoprettende eller overdækkede reversible redningsflåder, som er stabile i søgang og kan fungere sikkert, uanset om de flyder med den ene eller den anden side opad. Åbne reversible redningsflåder kan tillades, hvis flagstatens administration finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold, forudsat at sådanne redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt omfang.
Alternativt skal skibet medføre så mange selvoprettende redningsflåder eller overdækkede reversible redningsflåder ud over dets normale antal redningsflåder, at de tilsammen kan rumme mindst 50 % af de personer, der ikke er plads til i redningsbåde. Kapaciteten i de supplerende redningsflåder bestemmes som forskellen mellem det samlede antal personer om bord og det antal personer, der er plads til i redningsbåde. Alle sådanne redningsflåder skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO i MSC/Circ. 809.
.3   Hurtiggående mand over bord-både
.1
På ro-ro-passagerskibe skal mindst én af mand over bord-bådene være en hurtiggående mand over bord-båd, som er godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til IMO's anbefalinger i MSC/Circ. 809.
.2
Alle hurtiggående mand over bord-både skal betjenes af en hensigtsmæssig udsætningsanordning, som er godkendt af flagstatens administration. Når flagstatens administration godkender sådanne anordninger, skal den tage i betragtning, at hurtiggående mand over bord-både skal kunne udsættes og tages om bord igen under endog meget ugunstige vejrforhold, og tage hensyn til anbefalingerne fra IMO.
.3
Mindst to af hver hurtiggående mand over bord-båds besætningsmedlemmer skal være uddannet og regelmæssigt have deltaget i øvelser i overensstemmelse med minimumskravene til besætningens kompetence i hurtiggående mand over bord-både i kapitel A-VI/2, tabel A-VI/2-2, i Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code og under hensyntagen til IMO's anbefalinger i resolution A.771 (18). Uddannelsen og øvelserne skal omfatte alle aspekter af redning samt håndtering, manøvrering og betjening af sådanne fartøjer under forskellige forhold og endelig, hvordan de bringes på ret køl efter kæntring.
.4
Hvis et eksisterende ro-ro-passagerskib er således indrettet eller af en sådan størrelse, at den hurtiggående mand over bord-båd, der kræves i punkt .3.1, ikke kan anbringes, kan den hurtiggående mand over bord-båd anbringes i stedet for en eksisterende redningsbåd og accepteres som en mand over bord-båd eller båd til brug i nødsituationer, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
.1
den installerede hurtiggående mand over bord-båd skal betjenes af en udsætningsanordning, der opfylder forskrifterne i punkt .3.2
.2
der skal kompenseres for den således manglende overlevelsesfartøjskapacitet ved installering af redningsflåder, der kan medføre mindst lige så mange personer som den redningsbåd, der er erstattet
.3
sådanne redningsflåder skal betjenes af de eksisterende udsætningsanordninger eller MES-systemer.
.4   Redningsmidler
.1
Alle ro-ro-passagerskibe skal være udstyret med effektive midler til hurtig bjærgning af overlevende fra vandet og til overførsel af overlevende fra redningsenheder eller overlevelsesfartøjer til skibet.
.2
Midlerne til overførsel af overlevende til skibet kan indgå i et MES-system eller et system, der er konstrueret til redningsformål.
Alle sådanne midler skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO i MSC/Circ. 810.
.3
Hvis en evakueringssliske i et MES-system er beregnet til at tjene som middel til at overføre overlevende til skibets dæk, skal den være forsynet med håndliner eller lejdere til hjælp for opklatring ad slisken.
.5   Redningsveste
.1
Uanset kravene i SOLAS-regel III/7.2 og III/22.2 med senere ændringer skal der opbevares så mange redningsveste i nærheden af mønstringsstederne, at passagererne ikke behøver at vende tilbage til deres kahytter for at hente deres redningsveste.
.2
På ro-ro-passagerskibe skal alle redningsveste være udstyret med lys i overensstemmelse med kravene i SOLAS-regel III/32.2 med senere ændringer.
RO-RO-SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
.6   Redningsflåder
.1
Redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal betjenes af MES-systemer, der opfylder punkt 6.2 i LSA-koden, eller udsætningsanordninger, der opfylder punkt 6.1.5 i LSA-koden, jævnt fordelt på begge sider af skibet.
Kommunikationen mellem indskibningsstedet og platformen skal sikres.
.2
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal være anbragt med anordninger, der opfylder SOLAS-regel III/13.4 med senere ændringer, så de frit kan flyde op.
.3
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal være af en type, der er forsynet med ombordstigningsrampe, som opfylder forskrifterne i punkt 4.2.4.1 eller 4.3.4.1 i LSA-koden.
.4
Alle redningsflåder på ro-ro-passagerskibe skal enten være selvoprettende eller overdækkede reversible redningsflåder, som er stabile i søgang og kan fungere sikkert, uanset om de flyder med den ene eller den anden side opad. Åbne reversible redningsflåder kan tillades, hvis flagstatens administration finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold, forudsat at sådanne redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt omfang.
Alternativt skal skibet medføre så mange selvoprettende redningsflåder eller overdækkede reversible redningsflåder ud over dets normale antal redningsflåder, at de tilsammen kan rumme mindst 50 % af de personer, der ikke er plads til i redningsbåde. Kapaciteten i de supplerende redningsflåder bestemmes som forskellen mellem det samlede antal personer om bord og det antal personer, der er plads til i redningsbåde. Alle sådanne redningsflåder skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO i MSC/Circ.809.
.7   Hurtiggående mand over bord-både
.1
På ro-ro-passagerskibe skal mindst én af mand over bord-bådene være en hurtiggående mand over bord-båd, som er godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til IMO's anbefalinger i MSC/Circ. 809.
.2
Alle hurtiggående mand over bord-både skal betjenes af en hensigtsmæssig udsætningsanordning, som er godkendt af flagstatens administration. Når flagstatens administration godkender sådanne anordninger, skal den tage i betragtning, at hurtiggående mand over bord-både skal kunne udsættes og tages om bord igen under endog meget ugunstige vejrforhold, og tage hensyn til anbefalingerne fra IMO.
.3
Mindst to af hver hurtiggående mand over bord-båds besætningsmedlemmer skal være uddannet og regelmæssigt have deltaget i øvelser i overensstemmelse med minimumskravene til besætningens kompetence i hurtiggående mand over bord-både i kapitel A-VI/2, tabel A-VI/2-2, i Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code og under hensyntagen til IMO's anbefalinger i resolution A.771 (18). Uddannelsen og øvelserne skal omfatte alle aspekter af redning samt håndtering, manøvrering og betjening af sådanne fartøjer under forskellige forhold og endelig, hvordan de bringes på ret køl efter kæntring.
.4
Hvis et eksisterende ro-ro-passagerskib er således indrettet eller af en sådan størrelse, at den hurtiggående mand over bord-båd, der kræves i punkt .3.1, ikke kan anbringes, kan den hurtiggående mand over bord-båd anbringes i stedet for en eksisterende redningsbåd og accepteres som en mand over bord-båd eller båd til brug i nødsituationer, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
.1
den installerede hurtiggående mand over bord-båd skal betjenes af en udsætningsanordning, der opfylder forskrifterne i punkt .3.2
.2
der skal kompenseres for den således manglende overlevelsesfartøjskapacitet ved installering af redningsflåder, der kan medføre mindst lige så mange personer som den redningsbåd, der er erstattet
.3
sådanne redningsflåder skal betjenes af de eksisterende udsætningsanordninger eller MES-systemer.
.8   Redningsmidler
.1
Alle ro-ro-passagerskibe skal være udstyret med effektive midler til hurtig bjærgning af overlevende fra vandet og til overførsel af overlevende fra redningsenheder eller overlevelsesfartøjer til skibet.
.2
Midlerne til overførsel af overlevende til skibet kan indgå i et MES-system eller et system, der er konstrueret til redningsformål.
Alle sådanne midler skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til anbefalingerne fra IMO i MSC/Circ. 810.
.3
Hvis en evakueringssliske i et MES-system er beregnet til at tjene som middel til at overføre overlevende til skibets dæk, skal den være forsynet med håndliner eller lejdere til hjælp for opklatring ad slisken.
.9   Redningsveste
.1
Uanset kravene i SOLAS-regel III/7.2 og III/22.2 med senere ændringer skal der opbevares så mange redningsveste i nærheden af mønstringsstederne, at passagererne ikke behøver at vende tilbage til deres kahytter for at hente deres redningsveste.
.2
På ro-ro-passagerskibe skal alle redningsveste være udstyret med lys i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 2.2.3 i LSA-koden.
5-2   
Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 28)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Eksisterende ro-ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2 senest på datoen for det første periodiske syn efter 1. juli 1998.
.2
På ro-ro-passagerskibe skal der være et opsamlingssted for helikopter, som er godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til IMO's anbefalinger i resolution A.229 (VII).
.3
På nye ro-ro-passagerskibe i klasse B, C og D med en længde på 130 meter eller derover skal der være en helikopterlandingsplads, som er godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til IMO's anbefalinger.
5-3   
Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (R 29)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Eksisterende skibe skal opfylde forskrifterne i denne regel senest på datoen for det første periodiske syn efter den 1. juli 1999.
.2
På alle skibe skal der på kommandobroen forefindes et beslutningsstøttesystem for forvaltning af nødsituationer.
.3
Systemet skal mindst bestå i en eller flere trykte nødplaner. Nødplanerne skal omfatte alle forudselige nødsituationer, herunder de hovedgrupper af nødsituationer, som er opregnet på nedenstående ikke udtømmende liste:
.1
brand
.2
havari
.3
forurening
.4
lovstridige handlinger, der truer skibets, passagerernes og besætningens sikkerhed
.5
arbejdsulykker
.6
ulykker forbundet med lasten
.7
nødassistance til andre skibe.
.4
Procedurerne i nødplanerne skal yde støtte til skibsføreren i hans håndtering af enhver kombination af nødsituationer.
.5
Nødplanerne skal have ensartet struktur og være lette at bruge. De faktiske lastforhold som beregnet til brug for skibets stabilitet under den pågældende sejlads skal benyttes til havarikontrolformål.
.6
Flagstatens administration kan ud over de trykte nødplaner godkende brug af computerbaserede beslutningsstøttesystemer på kommandobroen, som giver alle de oplysninger, der findes i nødplaner, procedurer, checklister, mv., og som kan vise en liste over, hvad det anbefales at gøre i forudselige nødsituationer.
6   
Udsætningssteder (R 12)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Udsætningsstederne skal være anbragt således, at udsætningen kan ske sikkert, idet der herved navnlig tages hensyn til afstanden fra skruen samt stærkt overhængende dele af skroget, og således, at overlevelsesfartøjer kan udsættes langs skibets lodrette side. Forefindes udsætningsstederne forude, skal de være placeret agten for kollisionsskottet på et beskyttet sted.
7   
Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13+24)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Hvert overlevelsesfartøj skal være anbragt:
a)
således at hverken fartøjet eller dets anbringelsesarrangement vanskeliggør udsætningen af andre overlevelsesfartøjer;
b)
så nær vandoverfladen, som det er sikkert og praktisk muligt; for overlevelsesfartøjer, der nedfires med david, må der så vidt muligt ikke være mere end 15 meter mellem davidtoppen med overlevelsesfartøjet i indskibningsposition og vandlinjen, når skibet er i letteste søgående kondition; overlevelsesfartøjer, der nedfires med david, skal være anbragt i en sådan position, at fartøjet i indskibningspositionen er over vandlinjen, når skibet er fuldt lastet, befinder sig under ugunstige forhold med hensyn til trim på op til 10° og har en slagside på op til 20° til en af siderne for nye skibe, respektive op til mindst 15° til en af siderne for eksisterende skibe, dog højst den vinkel, hvor kanten af skibets vejrdæk bliver sat under vand;
c)
i permanent beredskabstilstand, således at to besætningsmedlemmer kan klargøre det til indskibning og udsætning på mindre end 5 minutter;
d)
så langt forude for skruen som praktisk muligt, og
e)
fuldt udrustet som foreskrevet i de relevante SOLAS-regler med senere ændringer, dog således at supplerende redningsflåder, som omhandlet i note 3 til tabellen i regel III/2, kan undtages fra nogle af SOLAS-kravene til udstyr som anført i nævnte note.
.2
Redningsbåde skal anbringes fastgjort til udsætningsanordninger; i passagerskibe på 80 meter længde og derover skal hver redningsbåd være anbragt således, at redningsbådens agterende er mindst 1,5 gange redningsbådens længde foran skruen.
.3
Redningsflåder skal være anbragt:
a)
med fanglinen fastgjort til skibet
b)
med udstyr, der opfylder forskrifterne i punkt 4.1.6 i LSA-koden, således at flåden flyder frit op, og således at den, hvis den er oppustelig, oppustes automatisk, når skibet synker; for to eller flere redningsflåder kan ét sådant udstyr anvendes, hvis det er tilstrækkeligt til opfyldelse af forskrifterne i punkt 4.1.6 i LSA-koden
c)
således, at manuel udløsning fra surringsarrangementerne er mulig.
.4
Nedfirbare redningsflåder skal være anbragt inden for løftekroges rækkevidde, medmindre der forefindes overføringsmidler, hvis funktion ikke umuliggøres ved trim på op til 10° og slagside på op til 20° til en af siderne for nye skibe, respektive op til 1° til en af siderne for eksisterende skibe eller af skibets bevægelse eller energisvigt.
.5
Redningsflåder, der er beregnet til udsætning ved overbordkastning, skal være anbragt således, at de umiddelbart kan overføres fra en side til den anden på ét åbent dæksniveau. Er et sådant anbringelsesarrangement ikke muligt, skal der forefindes yderligere redningsflåder, således at den samlede kapacitet, der er til rådighed på hver side, er tilstrækkelig til 75 % af det samlede antal ombordværende.
.6
Redningsflåder med MES (Marine Evacuation System) skal:
a)
være anbragt tæt på den container, der indeholder MES-systemet
b)
kunne udløses fra stuvningsstativet med anordninger, således at flåden kan fortøjes og oppustes langs ombordstigningsplatformen
c)
kunne udløses som selvstændigt overlevelsesfartøj
d)
være forsynet med bjærgningsliner til ombordstigningsplatformen.
8   
Anbringelse af mand over bord-både (R 14)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Mand over bord-både skal være anbragt:
.1
i en permanent beredskabstilstand, således at de kan udsættes på under 5 minutter
.2
i en position, der er egnet til udsætning og ombordtagning
.3
således, at hverken mand over bord-båden eller dennes anbringelsesarrangementer vanskeliggør betjeningen af noget overlevelsesfartøj ved noget andet udsætningssted
.4
i overensstemmelse med regel 7, såfremt den samtidig er en redningsbåd.
8a.   
Anbringelse af MES-systemer (Marine Evacuation System) (R 15)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D:
1.
Der må ikke være åbninger i skibssiden mellem indskibningsstedet for MES-systemet og vandlinjen i letteste søgående kondition, og der skal forefindes midler til at beskytte systemet mod fremspring.
2.
MES-systemer skal være anbragt således, at udsætningen kan ske sikkert, idet der herved navnlig tages hensyn til afstanden fra skruen samt stærkt overhængende dele af skroget, og således, at systemet, så vidt det er praktisk muligt, kan udsættes langs skibets lodrette side.
3.
Alle MES-systemer skal være anbragt således, at hverken passagen eller platformen eller systemets anbringelsesarrangementer eller operationelle arrangementer vanskeliggør betjeningen af andre redningsmidler ved andre udsætningssteder.
4.
Hvor det er hensigtsmæssigt, skal skibet indrettes således, at MES-systemerne er beskyttet mod beskadigelse i stærk sø, hvor de er anbragt.
9   
Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 16)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Der skal forefindes udsætningsanordninger, som opfylder bestemmelserne i punkt 6.1 i LSA-koden, for alle overlevelsesfartøjer, undtagen:
.1   FOR EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
a)
overlevelsesfartøjer, som bordes fra en position på dækket, der ligger mindre end 4,5 meter over vandlinjen, når skibet ligger i sin letteste søgående kondition, og som enten:
—
har en masse på højst 185 meter kg, eller
—
er anbragt for udsætning direkte fra den anbragte position under ugunstige forhold med trim på op til 10° og med slagside på op til 15° til en af siderne
b)
overlevelsesfartøjer, der medføres ud over overlevelsesfartøjer til 110 % af det samlede antal ombordværende, eller overlevelsesfartøjer medført til brug sammen med et MES-system, som opfylder forskrifterne i punkt 6.2 i LSA-koden og er anbragt for udsætning direkte fra den anbragte position under ugunstige forhold med trim på op til 10° og med slagside på op til 20° til en af siderne.
.2   FOR NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Forudsat, at der er truffet foranstaltninger, således at indskibning i overlevelsesfartøjer og mand over bord-både kan finde sted under alle de miljøforhold, som må forventes at forekomme under skibets sejlads, og under alle ubeskadigede og foreskrevne beskadigede forhold med hensyn til trim og slagside, kan flagstatens administration acceptere et system, hvor personer border redningsflåder direkte, hvis fribordet mellem det påtænkte indskibningssted og vandlinjen i letteste søgående kondition ikke er over 4,5 meter.
.2   Hver redningsbåd skal være forsynet med en anordning, der kan udsætte redningsbåden og tage den om bord.
FOR NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
Der skal yderligere være mulighed for at ophænge redningsbåden, så udløsningsanordningen kan frigøres i forbindelse med vedligehold.
.3   Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer skal være sådan, at den person, der om bord på skibet betjener anordningen, kan observere overlevelsesfartøjet på ethvert tidspunkt under udsætningen og for redningsbådes vedkommende også under ombordtagningen.
.4   Der må kun anvendes én type udløsermekanisme for de overlevelsesfartøjer af samme slags, som skibet medfører.
.5   Eventuelle løbere skal være af en sådan længde, at overlevelsesfartøjer kan nå ned til vandet, når skibet ligger i sin letteste søgående kondition under ugunstige forhold med trim på op til 10° og med slagside på op til 20° til en af siderne for nye skibe, respektive op til mindst 15° til en af siderne for eksisterende skibe.
.6   Klargøring og håndtering af et overlevelsesfartøj ved et udsætningssted må ikke vanskeliggøre umiddelbar klargøring og håndtering af noget andet overlevelsesfartøj eller mand over bord-båd på noget andet sted.
.7   Der skal forefindes midler, der forhindrer enhver udtømning af vand i overlevelsesfartøjer, medens skibet forlades.
.8   Under klargøring og udsætning skal overlevelsesfartøjet, dets udsætningsanordning og den del af søen, hvori det skal udsættes, være tilstrækkelig oplyst af lys leveret fra den elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-1/D/4.
10   
Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand over bord-både (R 17)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Indskibnings- og udsætningsarrangementerne for mand over bord-båden skal være sådan, at indskibning i og udsætning af denne kan finde sted på kortest mulig tid.
.2   Ombordstigning i og udsætning af mand over bord-båden skal kunne ske direkte fra den anbragte position med den besætning om bord, som er udpeget til dens betjening.
.3   Hvis mand over bord-båden er en af skibets overlevelsesfartøjer, og hvis de øvrige redningsbåde bordes fra indskibningsdækket, skal ombordstigning i mand over bord-båden — ud over som i punkt 2 — ligeledes kunne foregå fra indskibningsdækket.
.4   Udsætningsarrangementer skal opfylde bestemmelserne i regel 9 ovenfor. Dog skal alle mand over bord-både kunne udsættes, om nødvendigt ved anvendelse af fangliner, når skibet bevæger sig fremover i smult vand med en fart på op til 5 knob.
.5   Mand over bord-båden skal kunne bjærges inden for 5 minutter i moderat sø med fuld last af personer og udrustning. Hvis mand over bord-båden samtidig er et af overlevelsesfartøjerne, skal bjærgningstiden kunne overholdes, når båden er lastet med den til et overlevelsesfartøj hørende udrustning og den for mand over bord-både godkendte last af mindst seks personer.
.6   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE
Indskibnings- og ombordtagningsarrangementer for mand-overbord-både skal tillade at en båre kan håndteres på en sikker og effektiv måde. Hvis tunge faldblokke er til fare, skal der forefindes en strop til brug for ombordtagning af båden i dårligt vejr.
11   
Instrukser for nødsituationer (R 19)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Når der kommer nye passagerer om bord, skal de oplyses om sikkerhedsforhold umiddelbart før eller efter afgang. Oplysningerne skal mindst omfatte de instruktioner, der er foreskrevet i regel III/3.3. De skal gives i form af en meddelelse på et eller flere sprog, som passagerne med en vis sandsynlighed kan forstå. Meddelelsen skal gives over skibets højttaleranlæg eller på anden hensigtsmæssig måde, så i hvert fald de passager, der endnu ikke har hørt den under rejsen, sandsynligvis hører den.
12   
Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 20)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Før skibet forlader havnen og på alle tidspunkter under rejsen, skal alle redningsmidler være i brugbar stand og klar til umiddelbar brug.
.2
Redningsmidler skal vedligeholdes og efterses i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS-regel III/20 med senere ændringer.
13   
Bådmanøvrer og øvelser (R 19 + 30)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1
Ethvert besætningsmedlem, der har fået pålagt opgaver i forbindelse med nødsituationer, skal være fortrolig med disse opgaver, inden rejsen påbegyndes.
.2
Hver uge skal der foretages en bådmanøvre og en brandøvelse.
Hvert medlem af besætningen skal deltage i mindst en bådøvelse og en brandøvelse hver måned. Hvis mere end 25 % af besætningen ikke har deltaget i båd- og brandøvelser om bord på det pågældende skib i den foregående måned, skal besætningens øvelser finde sted inden skibets afgang. Når et skib sættes i fart første gang efter, at der er foretaget væsentlige forandringer, eller når besætningen skiftes ud, skal ovennævnte øvelser finde sted inden skibets afgang.
.3
Bådmanøvrerne skal omfatte det i SOLAS-regel III/19.3.3.1 med senere ændringer omhandlede.
.4
Redningsbåde og mand over bord-både skal affires under på hinanden følgende bådmanøvrer i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS-regel III/19, punkt 3.3.2, 3.3.3, 3.3.6 og 3.3.7 med senere ændringer.
Flagstatens administration kan tillade, at der fra et skib ikke udsættes redningsbåde på den ene side, hvis fortøjningsarrangementer i havn og rutemønsteret ikke tillader, at redningsbåde udsættes på denne side. Alle sådanne redningsbåde skal dog affires mindst en gang hver 3. måned og udsættes mindst en gang om året.
.5
Hvis et skib er udstyret med MES-systemer, skal øvelserne omfatte det i SOLAS-regel III/19.3.3.8 med senere ændringer omhandlede.
.6
Nødbelysningen for mønstring og evakuering skal afprøves ved hver bådmanøvre.
.7
Der skal afholdes brandøvelser efter forskrifterne i SOLAS-regel III/19.3.4 med senere ændringer.
.8
Der skal gives besætningen oplæring og instruktion om bord i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS-regel III/19.4 med senere ændringer.
(
*1
)
  Alt efter, hvilken der giver de strengeste krav.
(
1
)
  Arabertallene efter bogstavet »C« i inddelingslastelinjens betegnelse kan erstattes med romertal eller bogstaver, hvis flagstatens administration finder det påkrævet for at kunne skelne fra de internationale inddelingslastelinjebetegnelser.
(
2
)
  Jf. kode om støjniveauer om bord i skibe — IMO-forsamlingens resolution A.468 (XII).
(
3
)
  Der henvises til Den Internationale Elektrotekniske Kommissions rekommandationer, især publikation nr. 92, Elektriske installationer i skibe (Electrical Installations in Ships).
(
1
)
  Hvor rum, der grænser op til hinanden, tilhører samme nummerkategori, og henvisning a) forekommer i tabellerne efter et tal, er det ikke nødvendigt at anbringe et skot eller dæk mellem disse rum, såfremt flagstatens administration finder dette unødvendigt. I kategori (12), for eksempel, er et skot ikke nødvendigt mellem en kabys og dens tilhørende pantries, forudsat at pantry-skotterne og dækkene har samme brandmodstand som den, der kræves for kabyssen. Derimod skal der være et skot mellem en kabys og et maskinrum, selv om begge rum tilhører kategori (12).
(
2
)
  Skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition, overbygning og dækhussider beliggende under og grænsende op til redningsflåder og evakueringsslisker kan sættes ned til A-30.
(
3
)
  Hvor offentligt tilgængelige toiletter i fuld udstrækning forekommer inden for trappeindskotning, kan toiletskottet inden for trappeindskotningen have brandmodstandsevne i klasse B.
(
4
)
  Hvor rum i kategori 6, 7, 8 og 9 ligger helt inden for en samlingsstations ydergrænser, kan disse rum have skotter med brandmodstandsevne i klasse B-0. Kontrolsteder for audio-, video- og lysanlæg kan anses for en del af samlingsstationen.
(
5
)
  Se nærmere i regel 3 og 8.
(
6
)
  Hvor rum tilhører samme nummerkategori, og tallet i tabellen en mærket med b, er et skot eller dæk af den klasse, som er angivet i tabellen, kun påkrævet, hvis de rum, som grænser op til hinanden, har forskellig anvendelse, f.eks. i kategori (9). To kabysser ved siden af hinanden vil således ikke medføre krav om afskotning, mens en kabys ved siden af et malerrum kræver et skot af klasse A-0.
(
7
)
  Skotter, der adskiller styrehus og bestiklukaf, kan være af klasse B-0.
(
8
)
  Se punkt .2.3 og .2.4.
(
9
)
  Ved anvendelsen af regel 2.1.2 skal »B-0« og »C« i tabel 5.1 Læses som »A-0«.
(
10
)
  Brandisolering er ikke nødvendig, hvis maskinrummet af kategori (7) frembyder ringe eller ingen brandrisiko.
(
*2
)
  Hvor der forekommer en asterisk i tabellerne, skal inddelingen være af stål eller andet tilsvarende materiale, men den behøver ikke være af klasse A.
I skibe, der er bygget den 1. januar 2003 eller senere, gælder dog, at hvor der er ført elektriske kabler, rør og ventilationskanaler gennem et dæk, bortset fra rum af kategori 10, skal sådanne gennembrydninger tætnes, så gennemtrængning af røg og flammer forhindres. Inddelinger mellem kontrolrum (nødgeneratorer) og åbne dæk kan have åbninger for luftindtag, som ikke kan lukkes, medmindre der er installeret et fast anbragt brandslukningsanlæg med luftarter.
Ved anvendelse af regel 2.1.2 skal en asterisk i tabel 5.2, bortset fra kategori (8) og (10) læses som »A-0«.
(
4
)
  Overlevelsesfartøjer kan enten være redningsbåde, der opfylder punkt 4.5, 4.6 eller 4.7 i LSA-koden, eller redningsflåder, der opfylder kravene i punkt 4.1 i LSA-koden og enten punkt 4.2 eller 4.3 i LSA-koden. Derudover skal redningsflåder på ro-ro-passagerskibe opfylde forskrifterne i regel III/5-1.2.
Når rejserne finder sted i lukkede farvande og/eller under gunstige klimatiske forhold, kan flagstatens administration, medmindre det afslås af værtsmedlemsstaten, acceptere:
a)
åbne reversible oppustelige redningsflåder, der ikke opfylder kravene i punkt 4.2 eller 4.3 i LSA-koden, forudsat at sådanne redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt omfang
b)
redningsflåder, der ikke opfylder kravene i punkt 4.2.2.2.1 og 4.2.2.2.2 i LSA-koden om isolering af redningsflådens gulv mod kulde.
Overlevelsesfartøjer til eksisterende skibe i klasse B, C og D skal opfylde de relevante regler i SOLAS-konventionen af 1974 med senere ændringer for eksisterende skibe med senere æn-dringer på datoen for dette direktivs vedtagelse.
Et marine-evakuerings-system eller systemer, der opfylder kravene i punkt 6.2 i LSA-koden, kan erstatte den tilsvarende kapacitet, der i tabellen kræves med hensyn til redningsflåder og udsætningsanordninger.
(
5
)
  Overlevelsesfartøjerne skal så vidt praktisk muligt være jævnt fordelt på begge sider af skibet.
(
6
)
  Det samlede antal overlevelsesfartøjer skal være i overensstemmelse med den procentdel, der er anført i tabellen ovenfor, og den samlede kapacitet af en kombination af overlevelsesfartøjer og supplerende redningsflåder skal være 110 % af det antal personer (N), skibet må medføre. An-tallet af overlevelsesfartøjer skal være tilstrækkeligt til, at de, hvis et overlevelsesfartøj går tabt eller bliver uanvendeligt, er muligt at optage alle de personer, skibet må medføre, i de resterende overlevelsesfartøjer.
(
7
)
  Antallet af redningsbåde og/eller mand over bord-både skal være tilstrækkeligt til at sikre, at det, for at alle de personer, skibet må medføre, kan forlade skibet, ikke er nødvendigt, at hver red-ningsbåd eller mand over bord-båd ledsager mere end ni redningsflåder.
(
8
)
  Mand over bord-både skal betjenes af egne udsætningsarrangementer for udsætning og ombordtagning.
Såfremt mand over bord-både opfylder kravene i punkt 4.5 eller 4.6 i LSA-koden, kan de med-regnes i den samlede kapacitet for overlevelsesfartøjer, der er specificeret i tabellen ovenfor.
På ro-ro-passagerskibe skal mindst en af mand over bord-bådene være en hurtiggående mand over bord-båd, der opfylder forskrifterne i regel III/5-1.3.
Når flagstatens administration anser det for fysisk umuligt at anbringe en mand over bord-båd om bord på et skib, kan skibet gives dispensation fra kravet om udrustning med mand over bord-båd, forudsat at skibet opfylder følgende forskrifter:
a)
skibet skal være således indrettet, at en hjælpeløs person kan reddes op af vandet
b)
ombordtagning af den hjælpeløse person skal kunne iagttages fra kommandobroen
c)
skibet skal være tilstrækkelig manøvredygtigt til at kunne gå tæt ind til personer og tage dem om bord under de værst tænkelige forhold.
(
9
)
  Mindst én redningskrans på hver side af skibet skal være monteret med en redningsline, der kan flyde på vandet, og som har en længde på mindst to gange den højde, hvori redningskransen er anbragt over vandlinjen i letteste søgående kondition, dog mindst 30 meter. To redningskranse skal være forsynet med et selvvirkende røgsignal og selvtændende lys; de skal hurtigt kunne udløses fra kommandobroen. Resten af redningskransene skal være forsynet med selvtændende lys, der opfylder bestemmelserne i punkt 2.1.2 i LSA-koden.
(
10
)
  Nødsignaler, der opfylder bestemmelserne i punkt 3.1 i LSA-koden, skal opbevares på kom-mandobroen eller ved styrepladsen.
(
11
)
  Redningsveste på ro-ro-passagerskibe opfylde forskrifterne i regel III/5-1.5.
(
12
)
  Der skal være en oppustelig redningsvest til rådighed for hver person, der skal udføre arbejde om bord i udsatte områder. Sådanne oppustelige redningsveste kan indgå i det samlede antal redningsveste, der kræves i dette direktiv.
BILAG II
FORMULAR TIL SIKKERHEDSCERTIFIKAT FOR PASSAGERSKIB
SIKKERHEDSCERTIFIKAT FOR PASSAGERSKIB
Tekst af billedet
(Myndighedens stempel)
(Stat)
Udstedt i henhold til
(Betegnelse på flagstatens relevante retsforskrifter)
til bekræftelse af, at nedennævnte fartøj opfylder forskrifterne i Europa-Parlamentets of Rådets direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
efter bemyndigelse fra regeringen i
(flagstatens fuldstændige officielle betegnelse)
af
(fuldstændig officiel betegnelse for den kompetente organisation, der er anerkendt i henhold til)
Skibets navn
Kodenumre eller -bogstaver
Hjemstedshavn
Antal passagerer
IMO-Nummer (
1
): …
Længde: …
Dato, hvor kølen var lagt, eller skibet befandt sig på et tilsvarende byggetrin: …
Dato for førstegangssyn:
Skibsklasse i henhold de havområder, skibet er certificeret til sejlads i:
A / B / C / D (
2
)
Under overholdelse af følgende begrænsninger eller yderligere krav (
3
): …
(
1
) Skibets IMO-identifikationsnummer i henhold til resolution A.600 (15), hvis det foreligger.
(
2
) Det ikke gældende overstreges.
(
3
) Her anføres eventuelle begrænsninger som følge af rute, driftsområde eller sæson eller yderligere krav, som skyldes særlige lokale forhold.
Tekst af billedet
Certifikatets bagside
Førstegangssyn
Herved attesteres,
1. at skibet er synet i overensstemmelse med artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/45/EF
2. at det ved syn er konstateret, at skibet opfylder samtlige krav i direktiv 2009/45/EF
3. at skibet i henhold til artikel 9, stk. 3, i direktiv 2009/45/EF, er undtaget fra følgende krav i direktivet:
eventuelle betingelser for, at undtagelserne er gyldige:
4. at der er tildelt følgende inddelingslastelinjer:
Inddeleingslastelinje tildelt og påmærket på skibssiden midtskibs
(regel II-1/B/11)
Fribord (i mm)
Bemærkninger vedrørende alternative fartsforhold:
C.1 (
1
)
C.2
C.3
Dette certifikat er gyldigt indtil … (dato for næste fornyelsessyn i henhold til artikel 12 i direktiv 2009/45/EF)
Udstedt i …,
(sted for udstedelsen af certifikatet)
(udstedelsesdato)
(den udstedende persons underskrift)
og/eller
(den udstedende myndigheds stempel)
Hvis certifikatet er underskrevet, tilføjes følgende sætning:
Undertegnede erklærer at være behørigt bemyndiget af nævnte flagstat til at udstede dette sikkerhedscertifikat for passagerskibe.
(underskrift)
(
1
) Arabertallene efter bogstavet »C« i betegnelserne for inddeleingslastelinjerne kan erstattes af romertal eller bogstaver hvis flagstatens administration finder det nødvendigt for at sondre i forhold til de internationale betegnelser for inddelingslastelinjer.
Tekst af billedet
Certifikatets næste side
Periodisk syn
Der attesteres herved, at der er udført periodisk syn som krævet i artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/45/EF, og at skibet ved synet blev fundet i fuld overensstemmelse med alle de relevante krav i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/45/EF
Sted …
Dato …
(Den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted …
Dato …
(Den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted …
Dato …
(Den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted …
Dato …
(Den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted …
Dato …
(Den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
BILAG III
RETNINGSLINJER FOR SIKKERHEDSKRAV FOR PASSAGERSKIBE OG HØJHASTIGHEDSPASSAGERFARTØJER MED HENBLIK PÅ BEVÆGELSESHÆMMEDE PERSONER
(jf. artikel 8)
I forbindelse med anvendelsen af retningslinjerne i dette bilag følger medlemsstaterne IMO's cirkulære 735 (MSC/735) af 24. juni 1996 vedrørende henstillinger om design og drift af passagerskibe, så de imødekommer ældre og handicappede personers behov.
1)   SKIBES ADGANGSFORHOLD
Et skib skal være bygget og udstyret på en sådan måde, at en bevægelseshæmmet person let og sikkert kan komme om bord eller fra borde og sikres adgang til de forskellige dæk enten uden hjælp eller ved hjælp af ramper, løfteplatforme eller elevatorer. Der opsættes skiltning med henvisning til sådanne adgangsfaciliteter ved skibets andre indgange og andre hensigtsmæssige steder på hele skibet.
2)   SKILTE
Skilte beregnet til at vejlede passagererne på skibet skal være tilgængelige og nemme at læse for bevægelseshæmmede personer (herunder personer med sensoriske handicap) og skal være opsat på centrale steder.
3)   MIDLER TIL AT KOMMUNIKERE MEDDELELSER
Der skal være midler om bord til visuelt og verbalt at kommunikere meddelelser om f.eks. forsinkelser, sejlplansændringer og tjenesteydelser om bord til bevægelseshæmmede personer med forskellige former for nedsat mobilitet.
4)   ALARM
Alarmsystemer og -knapper skal være tilgængelige for og skal kunne alarmere alle bevægelseshæmmede passagerer, herunder personer med sensoriske handicap og personer med intelligenshandicap.
5)   YDERLIGERE KRAV, DER SIKRER MOBILITET PÅ SKIBET
Gelændere, korridorer og gange, døråbninger og døre skal være tilgængelige for en person i kørestol. Elevatorer, bildæk, passagersaloner, faciliteter og toiletter skal være udformet på en sådan måde, at de er tilgængelige på rimelig måde og i rimeligt omfang forefindes for bevægelseshæmmede personer.
BILAG IV
DEL A
Ophævet direktiv med oversigt over ændringer
(jf. artikel 17)
Rådets direktiv 98/18/EF
(
EF L 144 af 15.5.1998, s. 1
)
Kommissionens direktiv 2002/25/EF
(
EFT L 98 af 15.4.2002, s. 1
)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/84/EF
(
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 53
)
udelukkende artikel 7
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/24/EF
(
EUT L 123 af 17.5.2003, s. 18
)
Kommissionens direktiv 2003/75/EF
(
EUT L 190 af 30.7.2003, s. 6
)
DEL B
Liste over frister for gennemførelse i national ret og anvendelse
(jf. artikel 17)
Direktiv
Gennemførelsesfrist
Anvendelsesdato
98/18/EF
1. juli 1998
2002/25/EF
15. oktober 2002
1. januar 2003, medmindre andet er angivet i bilaget til direktivet.
2002/84/EF
23. november 2003
2003/24/EF
16. november 2004
2003/75/EF
31. januar 2004
BILAG V
SAMMENLIGNINGSTABEL
Direktiv 98/18/EF
Nærværende direktiv
Artikel 1
Artikel 1
Artikel 2, indledende tekst
Artikel 2, indledende tekst
Artikel 2, litra a)
Artikel 2, litra a)
Artikel 2, litra b)
Artikel 2, litra b)
Artikel 2, litra c)
Artikel 2, litra c)
Artikel 2, litra d)
Artikel 2, litra d)
Artikel 2, litra e)
Artikel 2, litra e)
Artikel 2, litra ea)
Artikel 2, litra f)
Artikel 2, litra f), indledende tekst
Artikel 2, litra g), indledende tekst
Artikel 2, litra f), første led
Artikel 2, litra g), nummer i)
Artikel 2, litra f), andet led
Artikel 2, litra g), nummer ii)
Artikel 2, litra g)
Artikel 2, litra h)
Artikel 2, litra h)
Artikel 2, litra i)
Artikel 2, litra ha)
Artikel 2, litra j)
Artikel 2, litra i)
Artikel 2, litra k)
Artikel 2, litra j)
Artikel 2, litra l)
Artikel 2, litra k)
Artikel 2, litra m)
Artikel 2, litra l)
Artikel 2, litra n)
Artikel 2, litra m)
Artikel 2, litra o)
Artikel 2, litra n)
Artikel 2, litra p)
Artikel 2, litra o)
Artikel 2, litra q)
Artikel 2, litra p)
Artikel 2, litra r)
Artikel 2, litra q)
Artikel 2, litra s)
Artikel 2, litra r)
Artikel 2, litra t)
Artikel 2, litra s)
Artikel 2, litra u)
Artikel 2, litra t)
Artikel 2, litra v)
Artikel 2, litra u)
Artikel 2, litra w)
Artikel 2, litra v)
Artikel 2, litra x)
Artikel 2, litra w)
Artikel 2, litra y)
Artikel 3, stk. 1
Artikel 3, stk. 1
Artikel 3, stk. 2, indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, litra a), indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, litra a), indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, litra a), første til syvende led
Artikel 3, stk. 2, litra a), nummer i) til vii)
Artikel 3, stk. 2, litra b), indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, litra b), indledende tekst
Artikel 3, stk. 2, litra b), første til tredje led
Artikel 3, stk. 2, litra b), nummer i) til iii)
Artikel 4-6
Artikel 4-6
Artikel 6a
Artikel 7
Artikel 6b
Artikel 8
Artikel 7, stk. 1-3
Artikel 9, stk. 1-3
Artikel 7, stk. 4, indledende tekst
Artikel 9, stk. 4, første afsnit
Artikel 7, stk. 4, litra a)
Artikel 9, stk. 4, andet afsnit
Artikel 7, stk. 4, litra b)
Artikel 9, stk. 4, tredje afsnit
Artikel 7, stk. 4, litra c)
Artikel 9, stk. 4, fjerde afsnit
Artikel 7, stk. 4, litra d)
Artikel 9, stk. 4, femte afsnit
Artikel 7, stk. 4, litra e)
Artikel 9, stk. 4, sjette afsnit
Artikel 7, stk. 5
Artikel 9, stk. 5
Artikel 8, stk. 1, indledende tekst
Artikel 10, stk. 1, indledende tekst
Artikel 8, stk. 1, litra a), nummer i)
Artikel 10, stk. 1, litra a)
Artikel 8, stk. 1, litra a), nummer ii)
Artikel 10, stk. 1, litra b)
Artikel 8, stk. 1, litra a), nummer iii)
Artikel 10, stk. 1, litra c)
Artikel 8, stk. 1, litra a), nummer iv)
Artikel 10, stk. 1, litra d)
Artikel 8, stk. 1, litra a), afsluttende tekst
Artikel 10, stk. 1, indledende tekst
Artikel 8, stk. 1, litra b), indledende tekst
Artikel 10, stk. 2, indledende tekst
Artikel 8, stk. 1, litra b), nr. I)
Artikel 10, stk. 2, litra a)
Artikel 8, stk. 1, litra b), nummer ii)
Artikel 10, stk. 2, litra b)
—
Artikel 10, stk. 3
Artikel 8, stk. 2
Artikel 10, stk. 4
Artikel 9, stk. 1 og 2
Artikel 11, stk. 1 og 2
—
Artikel 11, stk. 3
Artikel 9, stk. 3
—
Artikel 10
Artikel 12
Artikel 11
Artikel 13
Artikel 12, indledende tekst, og stk. 1, indledende tekst
Artikel 14, stk. 1, indledende tekst
Artikel 12, stk. 1, nr. 1, litra a) og b)
Artikel 14, stk. 1, litra a) og b)
Artikel 12, stk. 1, nr. 2, første punktum
Artikel 14, stk. 2, første afsnit
Artikel 12, stk. 1, nr. 2, andet punktum
Artikel 14, stk. 2, andet afsnit
Artikel 13
Artikel 15
Artikel 14, stk. 1 og 2
—
Artikel 14, stk. 3
Artikel 16
—
Artikel 17
Artikel 15
Artikel 18
Artikel 16
Artikel 19
Bilag I
Bilag I
Bilag II
Bilag II
Bilag III
Bilag III
—
Bilag IV
—
Bilag V

Summary:
Sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
RESUMÉ AF:
Direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
Direktiv (EU) 2017/2108 om ændring af direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
HVAD ER FORMÅLET MED DIREKTIVET?
Det indfører sikkerhedsstandarder for menneskers liv og ejendele på 
passagerskibe
 samt på 
højhastighedsfartøjer
 som f.eks. hydrofoilbåde, der anvendes i indenrigsfart på vandveje i 
EU
 (dvs. mellem havne i det samme EU-land).
Selv om direktivet oprindeligt skulle have været en 
kodifikation
 af direktiv 
98/18/EF
, blev det besluttet i stedet at 
omarbejde
 direktivet fra 1998. Direktiv 2009/45/EU ophæver og erstatter således direktiv 98/18/EF.
Efter en revision af direktivet i 2017 under 
programmet for målrettet og effektiv regulering
 (kaldet REFIT) blev direktiv (EU) 
2017/2108
 vedtaget. Det ændrer direktiv 2009/45/EF og præciserer og forenkler regler og standarder for passagerskibe.
HOVEDPUNKTER
Anvendelsesområde
Lovgivningen finder anvendelse på passagerskibe, som er fremstillet af stål eller tilsvarende materialer, samt på højhastighedspassagerfartøjer.
Klassificering af passagerskibe og driftsområder
Passagerfartøjer inddeles i fire klasser (A, B, C, D), afhængigt af hvilke havområder, de opererer i.
EU-landene udgiver en liste over havområder og fartøjsklasser, herunder perioder med begrænsning, i en database, der er offentligt tilgængelig.
Tekniske sikkerhedskrav
Lovgivningen fastlægger detaljerede tekniske krav for sikkerhedsforanstaltninger, som fartøjerne skal overholde, som f.eks.
bygge- og anlægsvirksomhed 
stabilitet 
maskineri 
elektriske dele 
brandsikring og redning. 
De nationale myndigheder kan have yderligere sikkerhedskrav, hvis de anser dette for nødvendigt i henhold til specifikke lokale omstændigheder.
Kontrol og sikkerhedscertifikater
Alle passagerskibe, der er indregistrerede i et EU-land, kontrolleres, før de sættes i drift og derefter mindst en gang om året. 
Alle passagerskibe, der overholder sikkerhedsstandarderne, får et årligt sikkerhedscertifikat for passagerskibe. 
De nationale myndigheder skal fastsætte sanktioner for overtrædelser af sikkerhedsstandarderne, som er »effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsernes grovhed og har afskrækkende virkning«. 
Undtagelser
Lovgivningen finder ikke anvendelse på forskellige typer af skibe såsom:
krigsskibe 
træskibe af primitiv konstruktion 
originale og kopierede historiske passagerskibe 
fartøjer, der befordrer færre end 12 passagerer 
skibe, der udelukkende er i fart i havne. 
Ændring af direktiv (EU) 2017/2108
Dette ændringsdirektiv:
fritager følgende fra anvendelsesområdet af direktiv 2009/45/EF.
alle eksisterende og nye passagerskibe med en længde på mindre end 24 meter, som er underlagt nationalt fastlagte sikkerhedsstandarder (i maj 2018 præsenterede 
Europa-Kommissionen
 et 
forslag
 om at koordinere sikkerhedsregler for små passagerskibe med en længde på mindre end 24 meter)
offshore vedligeholdelsesskibe, der kan befordre arbejdstagere til og fra offshore installationer og skibstransporterede tenderbåde, der anvendes til at overføre mere end 12 personer fra et passagerskib til kysten og tilbage igen
lystbåde, og traditionelle både og sejlbåde, hvis disse er udstyret med yderligere mekanisk drivkraft
forenkler definitionerne af de maritime zoner C og D 
klassificerer passagerskibe (A, B, C og D) afhængigt af, hvilket havområde de opererer i 
kræver at skibe, der er bygget i aluminium inden den 
20. december 2017
, opfylder kravene senest den 
22. december 2025
. Hvis et EU-land har mere end 60 passagerskibe med aluminiumslegering under dets flag den 
20. december 2017
, kan aluminiumspassagerskibe i klasse B, C og D dog undtages fra direktivet i 12 år efter denne dato, forudsat at sikkerhedsniveauet ikke reduceres 
kræver at alle nye eller eksisterende passagerskibe medbringer et 
sikkerhedscertifikat for passagerskibe
. 
HVORNÅR GÆLDER DIREKTIVET FRA?
Direktiv 2009/45/EF har været gældende siden den 
15. juli 2009
. Direktiv 2009/45/EF 
reviderede
 og erstattede direktiv 
98/18/EF
 (og efterfølgende ændringer).
Direktiv (EU) 2017/2108 trådte i kraft den 
20. december 2017
 og gælder i EU-landene fra den 
21. december 2019
.
BAGGRUND
Skibe i indenrigsfart i EU’s farvande skal overholde grundlæggende sikkerhedsstandarder for at beskytte passagerers og besætnings liv. Disse standarder er blevet skærpet i betragtelig grad, efter at færgen 
Estonia
 sank i Østersøen i 1994.
Direktiv 2009/45/EF er den mest omfattende EU-retsakt på området for sikkerhed af passagerskibe. Det suppleres af specifikke EU-regler for 
ro-ro-passagerskibe og højhastighedsfartøjer
 og 
registrering af ombordværende
 på skibe.
For yderligere oplysninger henvises til:
Passagerskibes sikkerhed
 (
Europa-Kommissionen
). 
HOVEDDOKUMENTER
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 
2009/45/EF
 af 
6. maj 2009
 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (Omarbejdning) (EUT L 163 af 
25.6.2009
, 
s. 1-140
).
Efterfølgende ændringer til direktiv 2009/45/EF er indarbejdet i grundteksten. Denne 
konsoliderede udgave
 har ingen retsvirkning.
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv (EU) 
2017/2108
 af 
15. november 2017
 om ændring af direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (EUT L 315 af 
30.11.2017
, 
s. 40-51
).
TILHØRENDE DOKUMENTER
Forslag til Rådets henstilling om sikkerhedsmål og funktionelle krav til passagerskibe under 24 meter i længden (
COM(2018) 314 final
 af 
23.5.2018
).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2017/2109
 af 
15. november 2017
 om ændring af Rådets direktiv 98/41/EF om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til eller afgår fra havne i medlemsstaterne (EUT L 315 af 
30.11.2017
, 
s. 52-60
).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 
2017/2110
 af 
15. november 2017
 om en inspektionsordning med henblik på sikker drift af ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart og om ændring af direktiv 2009/16/EF og om ophævelse af Rådets direktiv 1999/35/EF (EUT L 315 af 
30.11.2017
, 
s. 61-77
).
Rådets direktiv 
98/41/EF
 af 
18. juni 1998
 om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater (EFT L 188 af 
2.7.1998
, 
s. 35-39
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
Rådets direktiv 
98/18/EF
 af 
17. marts 1998
 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (EFT L 144 af 
15.5.1998
, 
s. 1-115
).
Se den 
konsoliderede udgave
.
seneste ajourføring 
18.12.2018