波士顿地铁蓝线

波士頓地鐵藍線（）是大波士頓都會區的一條地鐵路線，由馬薩諸塞灣交通局（MBTA）負責營運的4條地鐵路線其中一條，是北美第一条运行在水下的地铁 。此地铁線起点为波士頓市中心保丁站，从东波士顿隧道穿过波士頓灣，开往北岸地区和里維爾，终点站为夢幻之地站。機場站是前往洛根國際機場的两大公共交通之一。1967年全系統重組時，地铁因下穿波士頓灣而配以藍色。因此藍線是波士頓所有重鐵路線當中最短的，从起点至终点乘車時間少於20分鐘。蓝线也是唯一一條同時設有第三軌供電和高架電纜供電的路線。

1904年，波士顿湾下兴建了供有轨电车使用的東波士頓隧道。1916年延長至保丁站，1924年改為重型铁路列车并对车站站台升级。1952及1954年，路線沿废弃铁路延長，當初計劃一直延長至但最後縮短至夢幻之地站。往北向林恩市延长和市中心向查爾斯／麻省總醫院站延長规划已计划许久，但由于缺少资金一直未能实现。1998年至2001年間，马萨诸塞湾交通局將藍線大部分車站都改造成无障碍车站，车站站台加长以容許6節列車。截至2018年，波士頓市中心的终点站保丁站是藍線唯一非无障碍车站。

历史

东波士顿隧道位于波士顿湾下方，于1904年竣工通车，是北美第一条横跨水体的地铁隧道，也是美国第二条大跨度的水下车辆隧道。隧道采用改进的鑽挖式建筑方法，隧道全长为，实际水下长度为。隧道挖掘施工长达两年半，耗资300万美元，期间有四名工人死亡。

隧道最初被用于有轨电车通行，从东波士顿地区的马维里克广场至波士顿市中心的法庭街站。中间设有德文郡站。曾经从法庭街站可以通过步行通道前往斯科利广场站，但是换乘需要付1美分。1906年，大西洋大道站k开放，可以与换乘。法庭街站终点站只有一条轨道，限制了发车频率。1912年公司（BERy）将隧道向灯塔山方向延伸，1916年3月18日，保丁站、斯科利广场站正式启用。保丁站西侧的回型轨道可用于有轨电车调转方向。欢乐街隧道入口也于此时建成。隧道延长工程耗资230万美元。

不断增长的乘客数量使有轨电车不堪重负。1924年4月18日至21日的周末，经过长达三年的设计和筹备，东波士顿隧道被改为使用高站台重型铁路地铁车厢。在改造成地铁的同时，在马维里克广场下方新建了一座车站，拥有四条轨道站台，分别用于东波士顿隧道地铁和东波士顿地区有轨电车。它们各有一个回型轨道。有轨电车依旧从同一个隧道入口进入，并在马维里克站停靠。有轨电车乘客在马维里克站下车换乘地铁。从东侧的回型轨道向外有一小段延伸轨道，用于地铁车辆简单维护和车辆存储。

由于隧道最初设计为有轨电车使用，因此较为狭窄，为避免改造隧道，波士顿高架铁路公司采用了较狭窄的车厢。因此蓝线列车车厢为长，而红线和橙线列车车厢为长。

1952年至1954年期间，在废弃的轨道基础上修建了马维里克站至梦幻之地站延长线。该延长线在地面运行，第一站承接波士顿洛根将军国际机场，是美国第一个与商业机场相连的城市轨道交通车站。马维里克站之后，列车的供电系统从第三軌道供電切换为高架電纜供电，以避免冬季极端气候对运行造成的影响。

1952年，大都会交通署将此地铁线命名为东波士顿隧道及里维尔延长线，1965年8月26日，正式被标志为波士顿地铁蓝线。蓝色代表水或者海洋，取自地铁穿过的波士顿湾和沿着海岸铺设的延长线。在2004-2005年延伸至机场前，地铁蓝线是连接波士顿市区与机场的主要公共交通。

20世纪初期，蓝线实际上是与红线相连的。蓝线列车可以从保丁站末端的欢乐街隧道入口离开隧道，沿着剑桥街有轨电车轨道行驶至，汇入红线轨道驶向肯德爾/麻省理工學院站附近的剑桥地铁隧道入口。由于衔接的轨道不供电，需要在夜间用其他车辆拖动。衔接铁路从未被用于常规客运服务，仅用于将列车运往哈佛站附近的维修厂。1952年，当蓝线里维尔延长线竣工后，蓝线有了其自己的维护工厂，这段衔接轨道随着隧道入口一起被拆除了。

2012年曾有计划重建蓝线与红线的换乘车站，整段轨道将位于地下，换乘站计划为查尔斯/麻省总医院站，轨道之间不会有直接连接。然而由于缺少明确的资金来源，项目一直被搁置。

2018年4月21日，SL3号线延长至切尔西，途径蓝线机场站。

车站重建 

蓝线现代化改造项目于1990年代开始实施，该项目对车站站台加长，使其能够停靠6节车厢组成的列车。同时车站增加电梯等便利设施使车站改进为无障碍车站，部分老化的车站重建改进车站外观。1994年6月25日，蓝线出城方向终点站临时设为东部高地站，郊外的数座车站同时进行重建或者改造。比奇蒙特站和木岛站被完全拆除重建，萨福克唐斯站、 里维尔海滩站和 梦幻之地站进行了翻新。比奇蒙特站和东部高地站增加了隔音墙，轨道下方铺设了橡胶垫以减少产生的噪音，该项目共花费800万美元。所有车站于1995年6月26日重新开放。

2000年10月14日至2001年10月29日期间，水族馆站关闭重建，整个车站重建工程最终于2004年竣工。旧的机场站与大开掘立交冲突，因此被拆除，新的机场站于2004年6月3日开放。2005年至2011年期间，州街站进一步翻新，翻新施工期间车站正常运行。

蓝线于2008年9月15日正式使用6节车厢连接的列车。由于保丁站站台位于環形迴車道内部，长度较小，乘客可以从任何一节车厢中下车，但是只能上6节车厢中的4节。马萨诸塞湾交通局在列车车厢上安装了按钮，乘客需要登车时，按动按钮车门即可打开。车站可能最终会在红线蓝线互联项目中永久关闭。

2009年，马维里克站的翻新施工完成。2013年，东部高地站因为重建关闭8个月，并于2013年11月重新投入使用。政府中心站于2014年3月22日至2016年3月21日间关闭，车站重建并增加电梯。.

延长线规划

延长至林恩市

马萨诸塞湾交通局曾提出将蓝线延伸至马萨诸塞州林恩市。修建里维尔延长线所需土地购置后，没有足够预算购置剩余土地，故而将蓝线终点线设置在梦幻之地站。针对林恩延长线，提出了两种线路规划：其一是将地铁沿改造成的铺设，该线路将会穿过草沼区域。另一种规划利用公司遗留下来的铁轨，沿着里维尔海滩大道铺设，经过松树点和。除了修建地铁延长线以外，还可以增加通勤铁路或公交服务，亦或者将蓝线延长至梦幻之地站附近的通勤铁路站。

马萨诸塞湾交通局陆陆续续提出了蓝线延长线的各种规划版本。1926年的《运输设施改善报告》和1945年至1947年的《柯立芝委员会报告》并不建议将铁路改造成有轨电车，而是推荐将东波士顿隧道地铁延长至林恩市。自从1954年里维尔延长线被缩短至梦幻之地站后，交通局便一直在寻求将蓝线继续延长的方法。1966年的《大众运输计划》提议将蓝线延长至林恩市，1969年的《公路和运输计划建议》提出将蓝线进一步延长至塞勒姆市。1974年的《交通规划》提出延长至林恩、塞勒姆甚至皮博迪市。1978年《大众运输计划》和1983年《交通规划》继续支持将蓝线延长至林恩。尽管交通局不断诉求修建延长线，但是大部分预算都用在了红线和橙线上。

2005年，预计延长线终将于2017年开工。2008年4月的州债券包含了项目规划资金。除此以外，项目还获得了2500万美元的联邦拨款。工程环境影响报告书草案预计于2008年末完成。但由于马萨诸塞湾交通局忙于按时将绿线延长至萨莫维尔和梅德福市，蓝线延长线被暂时搁置。

红线与蓝线直接换乘

目前，地铁红线和蓝线之间换乘最方便的方法是在政府中心站换乘轻轨绿线至公园街站后换乘红线。因此这些车站在高峰期人满为患，并造成明显的延误。曾经提出过在政府中心站和公园街站之间修建与绿线轨道平行的人行地下通道，但是由于更偏好于直接换乘，该提议被否决。

还有一种换成方法是蓝线在州街站换乘地铁橙线，乘坐至市中心十字站换乘红线。但由于这两座车站结构复杂，过道狭长，换乘需要爬楼梯，乘客还尤其多，并不是换乘首选。红线和蓝线是波士顿四条主要轨道交通中不能直接相互换乘的线路。1972年的《》研究了直接换乘站规划方案。

作为大开掘高速隧道项目减轻空气质量有关的诉讼和解的一部分，麻薩諸塞州同意为蓝线和红线建造直接换乘站。将蓝线沿着剑桥街从保丁站延长至查尔斯/麻省总医院站便可于红线直接换乘。红线在架高层，蓝线在地下层。乘客无需两次换乘到达目的地，波士顿北岸的乘客也可以直接到达麻省总医院。换乘预计每日为查尔斯/麻省总医院站吸引12000名乘客，每日减少5250辆车。

在十多年未采取任何行动并受到进一步诉讼威胁的情况下，麻州政府终于同意进一步细化工程设计。延长线施工预计需要6年，但是开工日期及预算从未被公布过。由于很难找到资金援助，马萨诸塞湾交通局最终决定不继续设计红线-蓝线换乘站。2013年研究了公私合作伙伴关系推进该项目的可能性。美国环保局于2015年正式解除了由大开掘减排项目带来的设计义务。

在波士顿竞标亚马逊HQ2时将红线蓝线换乘站作为“明确目标”。2018年，交通局再次委托工程设计所研究换乘站可行性。据估计，尽管取决于建造方法，但隧道的成本比以前要低得多，介于2亿美元至3.5亿美元之间，工程总费用约为5亿美元。挖填法修建将大大降低隧道的建造成本，但是修建期间阻碍交通。

2018年夏季的《马萨诸塞湾交通局2040年规划》文件中有一项新的提议，在州街站和市中心十字站之间修建地下人行步道，具体的技术可行性还未评估。

南北铁路链接工程

提出为波士顿通勤铁路和美鐵建造隧道，将波士顿南站和波士顿北站连在一起。其中一个提议中，在市中心设有一个总站，并且可与蓝线水族馆站换乘。如果这个项目最终完成，蓝线将可以自由换乘大多数通勤铁路。

車站列表

车辆

波士顿地铁蓝线与橙线和红线一样，均使用标准轨距重型铁路列车运行。与其他两条线路不同的是，蓝线同时使用第三軌道供電和集電弓高架電纜供电，曾经的转换供电模式的车站在马维里克站，如今列车在机场站转换供电模式。机场站与梦幻之地站之间使用高架电缆供电，与保丁站之间使用第三轨道供电。由于波士顿冬天寒冷，城郊地上段又靠近海边，因此为避免第三轨道在冬天频繁结冰，使用了高架电缆。

由于东波士顿隧道最初设计为有轨电车使用，因此隧道尺寸比现代的地铁隧道小，蓝线列车比橙线和红线列车更狭窄，也稍微短一些。列车车队由94节（47对）西门子700系列车组成，车身使用不锈钢材料，车身两侧均有两组对开门。列车设计与波多黎各圣胡安市的圣胡安地铁列车相似。新列车原定于2004年1月起逐渐交货，但是车厢研发遇到问题，交货日期数次推迟。第一辆700系列车于2007年1月交货。列车合同为1.74亿美元，加上工程及相关服务费，更换新列车共花费2亿美元。

之前所用列车为与龐巴迪運輸生产的0600系列车，车身两侧均有两组对开门，最大设计行驶速度为。列车设计与新泽西州紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）使用的PA3型列车相同。截至2011年，由于蓝线临近海岸，600系车厢受含盐空气腐蚀严重，大多数被淘汰，只有少量600系列车停放在马萨诸塞湾交通局仓库中，但不再使用。由于列车于橙线1200系车厢同为一家公司同一时期生产，使用很多相似部件，部分报废车辆被用于维护橙线列车。2009年11月，蓝线全部车辆更新完成，所有运行中的蓝线列车均为六节车厢。

2009年，将622-623号车厢纳入其收藏。2012年，616-617号车厢被转移至百老汇站旁的训练中心隧道中。

参考资料

外部链接

波士顿地铁藍线 
nycsubway.org波士顿地铁藍线 

波士顿地铁
1904年啟用的鐵路線
使用多种供电方式的铁路
美國的機場聯絡軌道系統