交通戰爭

交通戰爭（）在日本指昭和30年代（1955-1964年）的交通事故死亡人數，比甲午戰爭的日軍戰死人數（2年共17282人）還多，因此把這種現況視為一種戰爭狀態而得到此名稱。

日本的交通事故死者，自1970年（昭和45年）達到高峰後稍有減少。但1980年（昭和55年）起再次增加，1988年（昭和63年）超過1萬人，此狀況稱為第二次交通戰爭。

概要

太平洋戰爭戰敗的日本百廢待舉，首先普及的是貨車。在經濟發展突飛猛進當中，貨車也從小型變為大型。

1955-1964年間的昭和30年代，當時主流以貨車等商用車為主。此時如同「交通戰爭」形成流行語一般，事故頻傳。空氣污染等公害也日益嚴重。在道路交通屬弱者的行人和自行車，其死亡事故也有增加。由於人行道、紅綠燈設置不足，汽車的規範和取締也不全面，因此導致死亡的行人最多，當中也有多數的幼童，使得民眾愈來愈希望規範四輪含以上的車輛。

電通的1960年（昭和35年）廣告年表也把交通戰爭列為流行語。

另外在小型汽車方面，以豐田皇冠和、富士重工業速霸陸360、日產藍鳥為代表的小型車、輕型車的汽車銷量也一直增加。甚至從1966年（昭和41年）起，豐田卡羅拉和瘋狂大賣，當年又稱為「自用車元年」（），然而在當時對汽車的違規取締和人行道、號誌等設施不足的情形下，重大事故和死亡人數的增加更加嚴重，直到1970年為止。

對策
東京都為了籌備1964年東京奧運會大興土木，超速行駛的貨車急速增加，大量年輕人被撞死，使得政府在1959年（昭和34年）發起「綠太太」（）運動。此運動在23區內各小學校周邊路口以黃色旗子指揮過馬路，致力確保學童安全。但仍然經常可見超速和妨害行人穿越馬路的汽車，顯示其欠缺安全駕駛的意識，在沒有交通監視員時確保汽車安駕的對策成為當務之急。

又，警察也舉行以保護自己防止事故的知識和技能的教學為重點的交通安全教育。全國交通安全運動則以「確保行人安全過馬路」為重點，並且從指導「停看聽」演變成要像鐵道從業人員一樣「指差確認」，但汽車的超速和妨害行人穿越馬路行為也在蔓延，而對於此元凶的取締並非不全面，而是效果有限。

在現行法規下，在自行車優先的自行車穿越道若汽車不停，即成立「橫斷步行者等妨害」違規，若發生接觸事故則會受到吊銷駕照、駕照取消、有期徒刑等處分。汽車發生重大事故時，也常見肇事者姓名被報導者。

在汽車違規的蔓延和汽車撞死兒童的事故相繼發生當中，民眾要求重罰交通犯罪，於是在1968年（昭和43年）的最重刑期從3年監禁改為5年徒刑。

1970年（昭和45年）代起，地方政府也參考歐美地區為了「人車分離」而做的「徒步區」，實施「步行者天國」。

第二次交通戰爭
即使自1971年（昭和46年）起交通事故的死亡人數稍有下降，1980年（昭和55年）起卻又繼續增加，1988年（昭和63年）更超過1萬名，形成所謂「第二次交通戰爭」的狀況。
警察白皮書指出，這是因為「政府和地方公共團體的預算已不能夠因應自小客車交通的成長增加取締交通違規的員警，以及興建交通安全設施」。

又，以前的交通事故死者以行人最多，1975年（昭和50年）以後則變成汽車內的人員最多。1980年（昭和55年）到2000年（平成12年）之間又變成年輕的開車族急遽增加。

從此以後才開始普及安全裝置，如座位安全帶（2008年（平成20年）起強制規定繫安全帶）、安全氣囊、防鎖死煞車系統、衝擊吸收車體等，才降低了汽車內人員的死亡人數，2008年後減少到比行人還少，使行人成為死亡率最高者。而行人死亡事故的加害者至今多半都是汽車。另外，年輕死者也有減少，結果在2009年（平成21年）以後的交通事故死亡人數約低於5千人，雖然可說是第二次交通戰爭的結束，但汽車交通事故造成人員傷亡的情勢依然不變，故此繼續推進住宅區限速30公里、移動式測速照相等加強取締、加重罰則，和強制安裝電子穩定程式、安裝側邊安全氣囊和自動煞車、興建人行道和自行車道、人車分離式號誌等設施。

參見 

 國土交通省
 日本交通

参考文献 
 警察庁 平成17年度　警察白書  第1章 世界一安全な道路交通を目指して
 まぼろしチャンネル  なつかしデータでみる昭和のライフ 第8回 ぼくたちの「交通戦争」
 電通広告年表1960年（昭和35年）
 国民車構想とモータリゼーションの進展 社団法人 日本自動車工業会　JAMAGAZINE 1999年（平成11年）12月号 日本の自動車100年
 高山俊吉 「道路交通法が生まれた背景について…1960年代の話 」『弁護士高山俊吉WEBSITE 』2007年（平成19年）3月22日。

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