上海轨道交通机场联络线

上海轨道交通机场联络线是上海市在建的一条自上海东站至虹桥火车站的市域铁路，设计时速160公里/小時，是上海市域轨道交通的东西干线。该线为2015年上海市开始编制新一轮总规时提出的线路，将替代原规划中因沿线居民反对而搁置的的磁悬浮通道，实现虹桥机场与浦东机场间的快速交通。

概览 
线路自虹桥枢纽（不含）引出，沿沪杭客专东侧向南，穿过沪杭铁路通道后折向东沿春申塘走行，在S20南侧1.6千米处穿越黄浦江后，沿S20、S1南侧走行，穿过浦东国际机场后沿S32北侧进入上海东站。正线线路全长68.627公里。其中桥梁长4.4公里，地下线长60.54公里，路基长3.687公里，工程总投资439.11亿元。该工程分为东、西两段建设。西段位于闵行区内，西起虹桥枢纽，东至华泾站东端头井。总投资95.49亿元，已于2019年6月28日正式开工建设。东段也于2020年6月28日开工，计划于2024年建成通车。

机场联络线另有南站支线，自三林南站至上海南站，实施后可以与国铁无缝对接，实现沪宁铁路通道和沪杭铁路通道向浦东地区的延伸。目前暂无开工计划。

车辆 
本线初期将采购14列4节编组（3M1T）及3列8节编组（具体动力分配未公布）的市域动车组C型车列车，由中车长春轨道客车股份有限公司制造，最高运行速度为160km/h，电气牵引系统为交流传动系统。供电采用AC25kV架空接触网。

样车 
2023年6月12日，负责机场联络线建设的上海申铁公司通过其微信公众号披露了机场联络线样车的照片。

样车车头采用子弹头的设计，带有棱角感，酷似“鸟喙”。挡风玻璃略微凸起，下方有上海市域铁路的LOGO。车头不设逃生门。车身总体为白色，车窗边框颜色为黑色；配有蓝色色带。车内布局有横排2+1座椅、地铁座；横排座位上方设有行李架，地铁座上方设有扶手及吊环。灯光系统采用侧灯+漫射顶灯+造型顶灯；天花板为吸音结构。车门上方设有长条形门灯、客室广播扬声器，和用于显示到站信息的LCD显示屏；两侧设有扶手及各种应急装置。车门附近设有大件行李存放处、环形扶手、立柱扶手以及背靠背LCD显示屏等。

车站列表

技术
机场联络线作为上海首条新建市域铁路，在设计和施工过程中引入了大量新技术。

土建

盾构机

机场联络线施工过程中使用了8台14米级大直径盾构和4台9.3米普通盾构。相比于传统盾构机推进-停止-拼装-推进的工艺，机场联络线使用的盾构机可以同步进行推进和管片拼装工作。2022年12月，“骥跃号”盾构机单月掘进646米，创下国内14米级盾构机最快掘进记录。“虹浦号”则首次引入了智能控制系统，能自动导向，走线精度2mm。该盾构机以单月掘进650m、单日掘进32m再次刷新记录。

重要节点与难点
 沪昆高铁：机场联络线有5.8km地下线路与沪昆高铁近距离并行，最小水平距离只有10m。
 G60：选用的方案与G60桥墩没有冲突，不需要桩基托换，但是二者设计距离只有0.6m。
 春申塘：除了社会稳定因素以外，在2#风井~华泾站区间，机场联络线两台14m盾构需要近距离穿越6座220kV高压铁塔，最小水平距离2.25m。施工方通过注入混凝土、略微提高气泡舱压力等措施抵消盾构穿越带来的沉降。
 15号线：机场联络线近距离下穿15号线华泾西站南侧区间隧道，垂直净距7.5m。
 三林南站：涉及机场联络线、国铁、19号线等诸多因素，基坑面积大，开挖深，坑底深度42m。
 磁浮线：机场联络线与磁浮线高架并行长达3km，但要求磁浮线变形不超过2mm。
 康桥高压线走廊：机场联络线在浦东第二次并行高压线走廊，电压等级最高500kV；同时并行浦东新区污水总管、浦东机场航空燃油管道。
 浦东机场：下穿浦东机场滑行道，下穿航站楼45m长桩，距离桩底小于2m。
 高承压水：机场联络线地下线路埋深大，最深可达62m，地下水压力高，渗透系数大于上海其他同类型隧道1~2个量级。

信号
机场联络线预计采用加装车载LKJ设备的城际铁路版CTCS2+ATO信号系统，区间不设通过信号机，车站信号机常态灭灯。该系统设计行车间隔3分钟，相比于珠三角城际的版本将GSM-R网络通信改为LTE-M网络通信，还增加了自动折返功能，可在20秒内完成换端，160秒内完成全部折返流程。自动折返功能和加装LKJ的项目由多家设计院和信号设备厂商共同参与，2021年12月完成设计并在中车长客厂内进行自动折返现场验证。

票务
机场联络线与上海地铁既有线路换乘的车站均为通道换乘，目前计划在通道内设置换乘闸机，不设二次安检，远期计划设置“智能检测设备”实现无感换乘。未来若机场联络线与国铁跨线时，采用“分进混出”方案。市域乘客直接在站台候车，而由市域车站前往国铁方向的乘客需要进入单独的候车厅按照国铁标准进行实名制核验、安检等；国铁到达市域车站的乘客亦需要从专门通道检票出闸后再换乘。国铁跨线车与市域车次在时间上错开以避免客流交叉。

消防
机场联络线保留8节编组和少量16节编组国铁列车从三林南站跨线进入的条件。为满足消防疏散要求，以浦东机场站为例，该站正常使用8节编组长度站台，同时在常规站台两端设置宽2.5米的16节编组疏散专用站台。通风机房设置两组，一组大机房用于常规站台的通风，一组小机房用于疏散专用站台的应急通风。单洞双线区间设置中隔墙以及若干防火门；双洞区间设若干联络通道用于逃生，以顶管法施工。区间仿照国铁隧道设置高度与轨道相同的低疏散平台，发生紧急情况时由列车自带爬梯进行疏散。

人防
机场联络线地下车站人防采用6500mm×5900mm超大区间隔断门和8000mm×5500mm出入口防护门。同型设备也将用于崇明线、18号线二期以及嘉闵线、南枫线等新建市域线路。

沿革 
 2016年4月18日，随上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)环境影响评价第二次公示第一次公开
 2017年7月5日，上海申铁投资有限公司发布上海市轨道交通嘉闵线和机场联络线选线专项规划设计招标公告
 2017年9月1日，上海市城市规划设计研究院得标选线专项规划设计
 2018年7月10日，选线专项规划草案公示
 2018年8月1日，环境影响评价公示
 2018年8月15日，环境影响评价第二次公示
 2018年9月10日，环境影响评价报批前公示
 2018年9月18日，上海市环保局受理环境影响评价报告书
 2018年10月16日，上海市环保局批复环境影响评价报告书
 2018年12月19日，于《国家发展改革委关于上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）的批复》中获批
 2018年12月27日，机场联络线（越江段隧道）工程可行性研究报告批复
 2018年12月29日，浦东机场段以“上海浦东国际机场三期扩建工程交通配套工程”开工
 2019年5月15日，西段工程报建
 2019年6月27日，机场联络线工程（西段）调整可行性研究报告批复
 2019年6月28日，西段正式开工建设
 2019年8月29日，选线专项规划局部调整（黄浦江—凌空路段）草案公示
 2020年3月6日，机场联络线工程可行性研究报告批复（沪发改投[2020]41号）
 2020年6月28月，东段先开工段开工，选线专项规划局部调整（南六公路—川南奉公路段）公示
 2020年10月28日，迪士尼度假区站开始维护结构施工
 2022年6月28日，上海市域铁路机场联络线1标段跨沪渝特大桥顺利完成首架工作，项目全线成功完成首片箱梁架设
 2022年10月12日，1标段跨沪渝特大桥全线架梁工程完成
 2023年3月2日，机场联络线首条区间隧道（梅富路工作井~华泾站）贯通
 2023年5月31日，1标段高架线路开始铺轨
 2023年6月5日，部分区段隧道开始中隔墙施工
 2023年8月14日，机场联络线祝桥工作井至T3航站楼站区间进入盾构施工阶段

争议 

本线在《上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)环境影响评价第二次公示》期间，由于规划沿春申塘通过但未指明线路形式，周边居民担心一旦修成高架或明挖施工会破坏景观，带来噪音、振动影响等而引发不满，在微博上发起“保卫春申塘”等活动，各沿线小区也开始进行联署，最后引起了闵行区政府官方的回复，于5月8日下午2:30召开座谈会。座谈会当天，闵行区政府派遣大量“特勤”阻止普通居民进入会场，且会场内禁止摄影。会场外有4名人员试图冲击会场被带离“接受法制教育”，部分代表因此退出座谈会。闵行区官方亦于当天发表“机场联络线春申塘沿线居民座谈会相关问题及答复”，直到这时春申塘段线路才明确为地下20米深埋。此后部分春申塘沿线居民对政府处理结果仍不满意，将走向争议反应至中央环境保护督察组，调查核实后认为交办问题不属实。

机场联络线本段线位同时也是春申高压线走廊。值得注意的是，2007年下半年起在地面同一位置修建的220kV高压线也曾受到沿线居民的激烈抵制，并对之后发生的磁悬浮事件有一定影响。

参考资料 

上海轨道交通
中國大陸的機場聯絡軌道系統