荷兰-瑞士TEE型柴油动车组

荷兰-瑞士TEE型柴油动车组，在瑞士被称为RAm型（），在荷兰则被称作DE IV型（），是一款由瑞士联邦铁路与荷兰铁路共同开发、并用于担当全欧快车（）服务的柴油动车组型号。在欧洲服役了20年后，这些车辆悉数被售予加拿大的安大略诺斯兰铁路继续使用。

历史
1954年，“全欧快车委员会（）”在荷兰海牙成立，旨在建立便捷及舒适的国际化全欧快车（）网络。与会委员们一致认为，这些服务应该使用柴油动车组开行。为此，法国国家铁路及意大利铁路进一步完善了其自身的柴油列车，德国联邦铁路也提供新造的VT11.5型柴油动车组担当。而瑞士联邦铁路与荷兰铁路则同意开发一款共用的柴油动车组。这款动车组的设计理念由4节编组构成，包括1节动力车头、2节含餐车的中部车厢以及1节控制车。瑞士方面将此定型为RAm型，荷兰方面则定型为DE IV型。新车组计划生产5列，其中两列由瑞士联邦铁路持有（RAm 501号及502号），三列由荷兰铁路持有（DE 1001号至1003号），但它们均在苏黎世进行整备。

列车的动力车头由设于乌德勒支的荷兰公司负责开发，因此它具有荷兰动车组的典型特征，其端部的设计也受到了来自美国“狗式头型（）”的影响。瑞士工业公司则负责生产中部车厢，它们仿照瑞士联邦铁路的标准车厢采用低地台设计，具有典型瑞士风格的外观，并一直延伸至银色乘降门。控制车厢采用与动力车头相同的端部形状，车头与车厢的顶部也都封闭齐平。

动力车头设有两台柴油发动机，每台可输出1000匹马力的功率。它们通过各自驱动的一台发电机，为两副转向架上的4个牵引电动机提供分散式动力。此外，车头还设有第三台功率300匹马力的发动机，主要为、空调设备和餐车厨房供电。列车的电气设备由设于巴登的勃朗-包维利股份公司提供。由于动力车头的配重较高，转向架需要设置一个额外的从动轮。因此，其轴式为(A1A) (A1A)。列车的最高速度被设定为140公里/小时。在动力车头还设有随车机械师的工作间、行李舱、海关职员工作间及职员厕所。

紧随动力车头之后的是一节设有9个隔间，每个隔间有6个座席的隔间车厢，从而可容纳54名乘客。另一节中部车厢则加入了配备厨房的餐车空间及32个餐席，另有18个座席设于一个开放空间内。同样采用开放座车式样（2+1座位布局，每组座位对向配置）的还有控制车厢，可提供42个座席。控制车厢后方则是一个职员休息间。

列车的涂装采用洋紅色（ 3004）+米色（无RAL色彩），与德国联邦铁路的VT11.5型相比，该车没有任何的缘饰。在列车的操纵端，红色区域会向上倾斜。餐车的窗边则漆有“（意为全欧快车）”字样。列车的运营商及编号在动力车头以较小的字体标识。

每节车厢均设有一个带铝制双折门的乘降台，其样式与瑞士联邦铁路的标准化车厢类似。每个乘降门的侧方均有一扇小窗口，用以显示列车的行驶路线牌。车厢之间的连接处采用侧通道配置。隔间窗户被设计为双层玻璃，并配备有电动卷帘。

运用

五列动车组在最初共同执行一个为期五日的全欧快车套跑运用计划，共有包括瑞士、荷兰、法国、比利时和卢森堡在内的五个国家受此影响：
第一日：“雪绒花号” 苏黎世－阿姆斯特丹
第二日：“北方之星号” 阿姆斯特丹－巴黎，“青鸟号” 巴黎－布鲁塞尔
第三日：“青鸟号” 布鲁塞尔－巴黎，“北方之星号” 巴黎－阿姆斯特丹
第四日：“雪绒花号” 阿姆斯特丹－苏黎世
第五日：于苏黎世整备

该运用计划的一个较为特殊的班次为青鸟号列车，它既不是由荷兰铁路开行，也不行经瑞士境内。当有其中一列RAm型/DE IV型动车组无法运行时，法国国家铁路会使用一组作为备用车组。该套跑任务一直运用至1964年，当北方之星号及青鸟号均被更换为由担当的机车牵引客车车厢模式后而撤销。剩下的RAm型/DE IV型动车组除了继续执行雪绒花号服务外，还取代了担当苏黎世－巴黎的弓弩号列车的运营。在弓弩号于1969年也更换为机辆模式后，RAm型/DE IV型动车组又被运用于苏黎世－慕尼黑的巴伐利亚号服务。

在担当巴伐利亚号服务期间，RAm型动车组于1971年2月9日夜间在艾特朗发生了全欧快车历史上最为严重的一次火车事故，RAm 501号列车在高速行驶过程中脱轨，并与一辆相邻轨道反向驶来的相撞。有28人在这起事故中罹难，另有42人重伤。为数众多的伤亡人数主要是基于这样一个事实：动车组的车窗并没有使用，而餐车的设施也并未牢固的固定在地板上。事故的原因未能确定是否由超速造成，然而由提供的制动系统却被质疑存在缺陷。控制车厢与两节中部车厢已在现场被拆解；而动力车头最初是被回送至苏黎世，继而在荷兰报废；其转向架则仍长年存放于苏黎世车辆段。其余的4列RAm型/DE IV型动车组仍然继续使用，并担当雪绒花号服务直至1974年终止。

后续运用

在1977年，RAm型/DE IV型动车组被全数售予了加拿大的安大略诺斯兰铁路。该私营铁路公司利用原全欧快车列车投入多伦多－蒂明斯间全长388公里的线路中使用。这些车辆被增设了御寒保温设备，并按照加拿大的标准安装了新的前照灯、示廓灯、信号箱和铃铛。部分还更换了新的车窗及座椅套。然而在加拿大寒冷的冬季，动力车头的表现并不能令人信服。有三组车厢自1979年起图定由美国的标准化机车进行牵引，并运用至1992年。对控制车厢的改装则被放弃，因此列车仅在前端由机车牵引，并在港湾式月台需要换挂。

在诺斯兰铁路于1997年更换使用加拿大的新车底后，有5节RAm型/DE IV型动车组的车厢通过瑞士的“全欧快车经典协会（）”运回欧洲，以便能够在再度加工后用于担当旅游列车服务。由于轮箍限界使用北美标准而无法满足欧洲铁路的要求，它们在汉堡港被搁置了数个月之久，随后被分散存放于德国及瑞士。荷兰全欧快车基金会（）在此期间收购了这些车厢，并于2006年6月将它们转移至兹沃勒，由负责加工改造。根据计划，它们会在未来由一组新造的动力车头牵引使用。

参见
 瑞士联邦铁路RAe TEE II型电力动车组：瑞士联邦铁路用于担当全欧快车服务的电力动车组
 意大利国家铁路ALn 442-448型柴油动车组：意大利国家铁路用于担当全欧快车服务的柴油动车组
 德国联邦铁路VT11.5型柴油动车组：德国联邦铁路用于担当全欧快车服务的柴油动车组

參考資料

文獻

外部链接

 
 
 
 

荷兰柴油动车组
瑞士柴油动车组