复线铁路

复线铁路，或双线铁路，是指在同一时间，两个相对的通行方向的列车互不干扰的铁路。有别于单线铁路，单线铁路通常每隔一段距离就设置一个会车时使用的车站，称为“会让站”，用于相对行驶的列车停车避让。

复线铁路有点类似于“分道行驶”的公路，通过合理的设置，没有正面相撞的危险，可以大大提高运输的效率。但是复线铁路显然需要更宽的路基，在山区等地形困难的地段，有时不得不仍然只建设单线铁路，甚至部分仅供会车使用的车站不得不建在隧道中和桥梁上。

复线铁路解决了单线铁路的会车的问题，但并未解决同方向不同速度的列车的追越问题。快速列车要超越慢速列车有两个方式：
 慢速列车停车待避快速列车，为这样的用途而设置的车站称为“越行站”。
 修建第三线和第四线的铁路。如广深铁路是中国大陆的第一条四线铁路，山手线的路段大量使用复线。

各国的繁忙铁路干线、高速铁路、城市轨道交通系统为了達成高密度和高效率，大部分都是复线铁路。

平行复线与非平行复线

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平行复线是指两条铁路线路相距很近（中国铁路规定普速复线相距不小于4米，高速复线相距不小于4.4米），走向大致平行，沿途接轨的各车站相同。一般在地势简单或者一次新建成复线的情况下采用这种情况，具有占地节省、投资节省、共用车站的技术设备与行车设施等优点。所经过的桥梁、隧道往往都是复线桥、复线隧道。

非平行复线是指两条线路线路虽然也是分为上下行固定行车方向，但是相距可能较远，线路走向可能不一致，沿途接轨的车站也可能不一致的情况。这是因为沿线地势复杂困难，难以布置双线；或者是既有单线运量饱和而新增建第二线改为复线行车，既有老线与第二线由于建设年代不同导致设计、施工技术差别巨大，往往是既有老线沿山麓河谷曲折展线，而新建第二线大量采用桥梁、隧道的捷径线。西康铁路的秦岭特长隧道就是因地势与施工限制，采取两条单线隧道。而丰沙铁路、陇海铁路的宝鸡——天水段，都是在既有单线技术条件下非常落后的情况下，新增二线采取了非常高的线路标准，桥隧比很大。上越線原设计为单线铁路，进行复线化改造后，另一单线行车方向在深山隧道中，造就部分车站——如土合站——的另一行车方向月台也藏在深山隧道内。

複線與單線並列
雙線鐵路有複線與單線並列兩種形式，差別在於列車行駛的安排，複線的情況列車在各別行車線只會向固定方向行駛，而單線並列則是各別行車線都可以雙向運行。

單線並列在台鐵稱為“雙單線”，而台灣高鐵稱為“雙線”。

运营

开行方向

在任何一个国家，铁路线的开行方向通常都是在复线铁路的一侧，而不是总是与公路交通在同一侧。因此，例如，在比利时、中国（除了地铁系统）、法国（除了前德国阿尔萨斯和洛林的经典线路）、瑞典（除了马尔默和更远的南部）、瑞士、意大利和葡萄牙，铁路靠左开行，而公路靠右开行。

以下是铁路线开行方向的实例：
在芬兰，铁路线主要靠右开行，而赫尔辛基地区的独立通勤铁路则靠左开行。
在瑞士，洛桑地铁和德国边境地区的铁路，以及所有有轨电车系统都靠右开行。
在印度尼西亚等国家，情况正好相反（铁路靠右开行，公路靠左开行）。
在中国大陆，实行“国铁靠左，地铁靠右”的铁路线开行方向基本规则。
在台湾，台铁、高铁靠左开行，而捷运、轻轨则靠右开行。
在西班牙，传统铁路靠右开行，马德里和毕尔巴鄂的地铁系统则靠左开行。
在瑞典，哥德堡（安格红站和所有岛式车站除外）、Norrköping和斯德哥尔摩（Alvik-Alleparken段除外）的有轨电车系统靠右开行。铁路（和地铁）通常靠左开行，但在马尔默，由于该地与丹麦的连接，他们的铁路线靠右开行。
在乌克兰，克里维里赫輕軌鐵路的一些路段靠左开行，因为有轨电车车厢只有右侧车门，这使得在使用岛式站台的车站无法开左侧门，对应区段无法靠右开行。
在1918年前的法德边境，提供了立交桥，因此在法国向左行驶的列车最终在德国向右行驶，反之亦然。
在美国，芝加哥附近的三条Metra通勤铁路线以前由CNW公司所有，上述铁路线靠左开行，这是由于车站建筑的原始位置和出行需求的方向性造成的具有历史性的奇怪现象。

注意
双线铁路並非指有两条铁轨的“双轨铁路”，而单线铁路也非指只有一条铁轨的“单轨铁路”。

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單線鐵路
三線鐵路
四線鐵路

注释

参考资料

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