法兰西岛大区快铁C线

法兰西岛大区快铁C线（），简称RER C，是法兰西岛法兰西岛大区快铁的一条贯通巴黎市郊的线路，具有众多支線. 该线路连接西北部的蓬图瓦兹（Pontoise，C1支線）、（Versailles - Rive Gauche，C5支線）、伊夫林地区圣康坦（Saint-Quentin-en-Yvelines，C7支線），以及东南部的马西-帕莱索（Massy - Palaiseau，C2支線）、（Dourdan - La Forêt，C4支線）、（Saint-Martin-d'Étampes，C6支線）、凡尔赛尚捷（Versailles-Chantiers，C8支線）。线路呈多叉双环状，并穿越巴黎市中心，有多个车站可以转乘巴黎地铁。

RER C线的运营由法国国家铁路公司（SNCF）负责。C线线路除了C1支線以外，都在塞纳河的左岸。

历史 

C线的前身是开往巴黎西郊凡尔赛的和开往巴黎南郊的。修建法兰西岛大区快铁时，SNCF将两个路网合并，后经多次延长，成为今日的C线。

塞纳河左岸切向线与两网合并 

1840年，荣军院-凡尔赛铁路网开始动工修建，其中的各个车站在此后的60年间陆陆续续启用。同年9月20日，奥尔良铁路网北段亦投入使用. 1843年，奥尔良铁路网延伸至埃唐普，后来成为C6支線. 1865年，奥尔良铁路网延伸至杜尔当，后来成为C4支線。1900年，荣军院和奥尔良铁路网之间各个车站陆续投入使用，但沿着塞纳河边的两个路网之间没有连接。

1929年，修建法兰西岛大区快铁的计划第一次被提出，其中包括连接西南郊区和南部远郊的计划，但最终没有被保留，直到1960年代都未被提起，理由是塞纳河左岸没有大的客流往来，修建快铁的需求不旺盛。但进入1970年代，随着奥利机场铁路（并非Orlyval）支线的启用，以及地铁13号线南北贯通，增长的客流才使连接这两个相距不到1公里的终点的计划被提上议事日程。1972年，法兰西岛大区快铁的计划中终于包含了一条塞纳河左岸切向线。

1975年1月22日，内阁会议通过了修建浅层铁路连接两大路网的计划，年底动工. 动工期间，路面交通受到限制，奥赛堤岸的树木也被保护起来. 两个终点站和奥赛站的路轨都经过修改。凡尔赛路网的月台高度被降低以适应需求标准，并重新进行电气化改造，由原有的750V第三轨供电改为1500V接触网供电，凡尔赛路段因此中断交通来保证电网施工如期进行，路线的讯号系统也被更新。1979年5月，供电施工完毕，第一班开始运行凡尔赛路网部分路段，7月扩展到全部路网。1979年9月26日，两个路网间的浅层隧道竣工，两网合并完成，西南郊的凡尔赛和南部远郊的埃松省从此被连接起来，RER C线正式投入使用。

延伸西郊 

C线开通之后，西部路段的客流量明显不足，为了解决这一问题，1980年5月，线路新开一条支線到伊夫林地区圣康坦，通过交错的多轨道利用了巴黎-布雷斯特线的一部分。随着客流量的提升，双层列车投入使用。

VMI支線 

1965年的早期规划曾经计划要修建法兰西岛大区快铁通往，但最终相关服务由远郊车完成. 1980年代，随着该地区居民不断要求改善轨道交通质素，当局决定将法兰西岛大区快铁服务延伸至那里. A线西延段即是计划之一，而C线由于西郊-东南经年客流失衡也被列入了该延伸计划。为了节约成本，该延伸计划利用了早已废弃半个世纪的巴黎环城铁路（Ligne de Petite Ceinture） 中仍在运行的中北段，以及，而未新增太多路轨。

经过5年施工，1988年9月25日该北延段通车，并命名为VMI（Vallée de Montmorency - Invalides），从战神广场到阿让特伊和。后来分别成为C3和C1支線。1991年9月29日，VMI支线上的启用。

后续发展 

1992年，瑞维西和凡尔赛尚捷之间的铁路线被整合进来，成为C线的一部分，即C8支線. 至此，C线的支線达到8个，线路复杂程度到达极限.

2000年8月28日，C1支線延长至蓬图瓦兹，同年12月3日弗朗索瓦·密特朗圖書館站启用，便于乘客转乘地铁14号线，该新车站取代了固有的。

2002年3月24日，圣旺洛莫讷列斯站启用。

由于决策不当，VMI的线路走向和周边居民区环境最终给这条支線的效率带来了不利的影响. 因此2006年8月27日，C3支線（阿让特伊）被转交给远郊铁路，原有的C3变为节点，设在蒙蒂尼博尚. 同年12月15日，随着路面电车3号线的启用，维克多大道车站被改名为。2010年年初再度改名为。

线路走向和车站列表

线路走向

车站列表 

(以上车站中文名并非官方译名）

注: 埃唐普圣马丁（C6） 和杜尔当森林（C4） 常常分别作为埃唐普（C6终点前一站） 和杜尔当（C4终点前一站） 的延伸服务.

列车与时速

使用车型 

C线采用SNCF的、、和列车，均为双层列车。

 早先，C线使用列车，这些单层老车已于2003年退役。

 1984年，四节车厢的Z 5600列车投入使用，以扩大载客量。1988年VMI开通之后，四节的Z 8800投入使用，以适应不同供电系统，因为国铁铁路在巴黎北部采用25千伏交流电，在南部采用1500伏直流电。1990年代中期，更加现代化且更加舒适的Z 20500亦投入使用。

 2001年，随着Z 5300逐步退出运营，C线又引进了Z 20500的改进版—Z 20900列车。

 2002年，Z 5600列车得到代号为"Evolys"的技术更新，升格为六节车厢，但运行范围相当有限，因为六节的列车长度无法再进行偶联，这样沿线月台长度就无法被充分利用，不利于乘客上车落车，并且带来了供电不足的问题。

目前，Z 5600主要往返于C5（凡尔赛左岸）和 C8支線（凡尔赛尚捷）之间，亦有部分列车往返于C7（圣康坦）和C4（杜尔当）、C6（埃唐普）之间。其他三种车型则服务除C5、C8之外的所有支線，包括北部VMI、西部近郊、和南部远郊。

运行时速 

列车最高时速可达140公里，这在南部远郊可以达到，但在个别路段，比如市中心的地面或隧道，会因地制宜的进行限速，时速最低时只有30公里.

列车班次编码 

列车班次编码由4个字母构成：

1. 首字母代表本班列车的终点站 

A=奥斯特里茨车站，比如AONE

B=布雷蒂尼，比如BALI

C=凡尔赛尚捷，比如CIME

D=，比如DEBA

E=，比如ELBA

F=密特朗图书馆，比如FOOT.

G=，比如GOTA

J=瑞维西，比如JILL.

K=，比如KEMA

L=，比如LARA

M=马西-帕莱索，比如MONA

N=蓬图瓦兹，比如NORA

O=奥赛博物馆，比如ORSY

P=，比如PAUL

R=奥利机场，比如ROMI

S=伊夫林地区圣康坦，比如SARA

T=埃尔蒙-欧博讷，比如TORA（用于故障时）

V=，比如VICK

2. 第二个字母代表本班列车中途的停靠情况

O=慢车，每站都停靠

I=在密特朗图书馆和舒瓦西勒鲁瓦之间为直达车

A和E=在密特朗图书馆和瑞维西之间为直达车

U=在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠舒瓦西勒鲁瓦和瑞维西

辅音字母=从密特朗图书馆直达瑞维西，如果第一个字母为元音字母，那么第二个字母既不用A，也不用E，而是用辅音字母

3. 最后两位字母除了使班次编码便于发音和记忆外，通常不会包含任何额外行车资讯。但ELBA和ELAO有显著的不同: 前者在密特朗图书馆和瑞维西之间为直达车；后者在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠瑞维西

日常运作

非高峰主线 

1. 每30分钟一班往返于蓬图瓦兹和马西-帕莱索的全程车NORA和MONA，中间间隔每30分钟往返于和奥利机场的区间车GOTA和ROMI，全程车和区间车交替运作。

2. 每30分钟一班往返于和凡尔赛尚捷的全程车VICK和CIME，中间间隔15分钟有一班终止于瑞维西的区间车JILL，不停靠密特朗图书馆和舒瓦西勒鲁瓦之间的所有车站。

3. 每30分钟一班往返于伊夫林地区圣康坦和的全程车SARA和ELBA，中间间隔每30分钟往返于和的区间车DEBA和LARA，不停靠密特朗图书馆和瑞维西之间的所有车站。

高峰期早班 

高峰期早班的运作比较复杂，在每15分钟内，市中心各站有以下一连串的班车经过。

1. 全程车VICK.

2. 区间车GUTA，从到，在布雷蒂尼和密特朗图书馆之间只停靠瑞维西和舒瓦西勒鲁瓦。在VICK3分钟之后经过。

3. 区间车SARA，从布雷蒂尼到伊夫林地区圣康坦，不停靠瑞维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在GUTA2分钟之后经过.

4. 区间车KEMA，从到，在布雷蒂尼和密特朗图书馆之间只停靠瑞维西，在SARA3分钟之后经过。

5. 区间车PAUL，从布雷蒂尼到，不停靠瑞维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在KEMA2分钟之后经过.

6. 全程车NORA. 在PAUL3分钟之后经过。再过2分钟之后VICK班车经过，循环交替。

高峰期晚班 

同早班恰好方向相反，但亦是15分钟内连续通过：

1. 区间车ELAO，KEMA的返程车。

2. 区间车BALI，SARA的返程车，在ELAO3分钟之后经过。

3. 区间车DUFY，GUTA的返程车，在BALI2分钟之后经过。

4. 全程车CIME，在DUFY3分钟之后经过。

5. 全程车MONA或区间车ROMI，在CIME2分钟经过. MONA和ROMI交替进行。

6. 区间车BALI，PAUL的返程车，在MONA或ROMI3分钟之后经过. 再过2分钟之后ELAO班车经过，循环交替。

车站设施 

C线的车站大多为地面或架空车站，在巴黎市区的车站均为浅层地底车站，或半地底半地面车站，但市区车站大多由于处于封闭环境，让乘客误以为身处深层地底. 大多数车站都设有两个侧式月台，左上右下，但在重要车站，转乘站，支線交汇点，终点站会引入多个侧式月台或岛式月台进行辅助。

实际上，埃唐普圣马丁（C6） 和杜尔当森林（C4） 常常分别作为埃唐普（C6终点前一站） 和杜尔当（C4终点前一站）的延伸服务，故各只有一个侧式月台和一条路轨。

C线全线由法国国家铁路公司运营，故有大量路段和多个车站与远郊路网，TGV，省际列车共用，比如在埃尔蒙以北和北线远郊车混跑，在凡尔赛和蒙帕纳斯远郊车混跑，在西南远郊和中央省际列车混跑，在南部干线和TGV混跑。

全线车站都设有自动售票机，咨询处，列车时刻表显示器，停靠站电子显示牌，部分车站设有残障人士设施，自动扶梯和升降机。

线路品質與回饋 

作为SNCF单独运营的首条RER线路，C线连接了北部郊区，西南郊区和南部远郊三个地块，一定程度上方便了郊区居民往来巴黎市区。

但C线支線过多，哪怕一个短支線上出现一个小事故，都会影响整条线路的运营. 另外，巴黎市中心的线路上站距过密（左岸和VMI支线皆是），车站建造年代久远，深度小，影响列车的运行速度，相比A线的90-100公里的时速，C线的时速只有不到40公里，从而影响了各个支線，特别是南部远郊（杜尔当和埃唐普） 的发车频率，使得整个路网效率极低。有人因此讥笑这条RER为"Réseau Escargot Régional"（蜗牛爬），或干脆称其为"réseau omnibus régional"（区域慢车）。

颇有讽刺意义的是，正常情况下，从巴黎北郊搭乘远郊铁路H线到巴黎北站，再换乘快铁B线前往拉丁区，比直接搭乘C线经绕远路的VMI前往此区还要快. 2007年12月以后，当局将经由VMI的车次全部改为慢车，使得该支線的运营状况更加惨淡。

未来计划

服务增值 

2011年至2013年，当局考虑将对伊夫里和维特里两个站的列车停靠进行服务增值，即增加停靠列车数目，不过要以延长通勤时间为代价. 另外，中心路网上其它非RER车辆，比如货车，预计将在2015年，甚至2012年就要重新编排行走，以给C线腾出空间，延长高峰时段。

2010年10月4日，法兰西岛运输联合会（Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF）投票通过一项施工融资，为的是通过施工将市区路段荣军院以西的部分的时速限制从40提高到60，预计耗资570万欧元。另外，还有4.4亿欧元用于改造线路结构。

C7西延段 

C7支線（圣康坦）向西延伸至的提议已于2008年9月25日通过，工程将在2013年至2020年进行，届时，库瓦尼耶将取代圣康坦成为C7终点站。

轻轨取代计划 

埃夫里-马西轻轨（Tram-train Évry - Massy，和Transilien同一水准） 将于2017年投入使用，届时该轻轨将行走C线C8支線（瑞维西-马西-凡尔赛尚捷） 的东段（瑞维西-马西）。

该轻轨投入使用后，SNCF将把C2和C8支線从C线路网中移除，但路轨仍将保留。届时C2与C8的路轨将合并，供未来计划中行走法兰西岛大环线铁路（Ligne de Grande Ceinture）的轨道交通服务使用。相应的，C线的列车时刻表也将做些修改，以提高一些路段的发车频率。

中心路网整修 

C线的中心路网设施因年代久远而质素落后，从1996年起，每年夏天国铁局都要花一个月来对其进行整修，该整修工程又名“海狸大工程”（Grands Travaux Castors），预计到2017年完成。整修期间，荣军院和奥斯特里茨车站之间的铁路交通将会中断，相关服务由海狸巴士（Bus Castor）进行替代。

周边主要旅游景点 

 埃菲尔铁塔

 巴黎圣母院

 奥赛博物馆

 法国国家图书馆

 凡尔赛宫

 荣军院

参考来源 

 SNCF Transilien

 Metro-Pole资料库

  BlogenCommun网站上对RER C线的评论

外部链接 

 法国国家铁路公司远郊车网站

法国铁路
1979年啟用的鐵路線