中央新幹線

中央新幹線（）是日本一項磁浮高速鐵路工程，由東京經名古屋往大阪，預計最高營運速度為每小時505公里。本線可將東京到名古屋的車程由東海道新幹線所需的1小時30分鐘縮短至40分鐘，到大阪從2小時30分鐘縮短至1小時7分鐘。

中央新幹線最早自1970年代開始構思，後於1990年代和2000年代進行數次測試。2011年5月起，中央新幹線正式進入建設準備階段，國土交通省於2014年10月17日批准東海旅客鐵道公司（JR東海）展開本線的工程；於工程開始時，東京－名古屋段原定於2027年開通，長約286公里，造價約5兆5,235億日圓，除東京品川站和名古屋站外，尚於神奈川縣、山梨縣、長野縣與岐阜縣各規劃一個停靠站，名古屋－大阪段則原定於2037年完工，使全線長度達到438公里，總經費達約9-{zh-hant:兆; zh-hans:万亿;}-日圓，其後由於JR東海與沿線的靜岡縣就境内的大井川水土流失問題一直未能達成協議，導致該路段一直未能動工，使JR東海被迫無限期押後通車日期。

歷史 

中央新幹線是在《全國新幹線鐵道整備法》（簡稱《全幹法》）通過後的1973年，依據該法而確立了基本規畫。本線在草創階段時，即受到時任經濟產業大臣兼首相競選人田中角榮和其著作《日本列島改造論》的支持。1970年代的日本已經著手發展磁浮列車，且於宮崎縣鋪設了一條；但日本國鐵後來的財務惡化，一度令日本的磁浮鐵路計畫叫停。

1987年日本國鐵解散後，其在日本中部的鐵路業務、及東京大阪之間的高鐵線——東海道新幹線均移交給新組的JR東海公司。1990年，日本政府對JR東海重展磁浮鐵路的相關研究下達了許可令，使之於2月起開始調查中央新幹線沿線的地形和地質環境；同年6月，JR東海向運輸省提出了在中央新幹線的山梨縣路段上建造新磁浮實驗線的請求，並得到了核可。山梨實驗線建於1997年，1990年代內數次在試車時突破世界鐵路車速紀錄，分別是1997年12月的每小時550公里、1999年4月的每小時552公里，以及在2000年代的2003年12月每小時581公里、2015年4月16日每小時590公里、以及同年4月21日每小時603公里的最高速度。

2008年10月，JR東海將1990年代所進行的地形暨地質探勘結果製成報告書，上交給國土交通大臣。同年12月，JR東海開始遵照金子的指示、調查了另外四項中央新幹線的相關項目，並於2009年12月時將完成的報告書送交給國交省。2010年2月24日，國交大臣前原誠司就JR東海提出的整備計畫、營運與建設等問題，徵詢（運政審），該會在受理諮詢時，也對於長野縣路段的選線問題（3個方案）進行了方案比較，並於10月20日時選定了穿越南阿爾卑斯山脈的直線方案。

2011年5月27日，國交大臣正式指定JR東海為中央新幹線的營運兼建設業者，並核准了中央新幹線的整備計畫，當時估計的全線造價為9兆日圓，JR東海公司也宣布了2027年開通東京－名古屋段、2037年開通大阪延伸段的目標。2013年9月11日，時任JR東海社長表示其公司計畫配合2020年東京奧運，在當年先行開放山梨縣內的車站，讓訪日外賓搭乘、體驗。

2014年8月26日，JR東海依據《全幹法》，向國土交通省提出了中央新幹線的興建許可請求。10月17日，國土交通大臣太田昭宏正式批准JR東海建造中央新幹線的東京－名古屋段；太田還在記者會中強調該建設的重要性，稱其「讓三大都市圈的人員流動發生劇烈變化，並給國民生活和經濟活動帶來巨大影響」。12月17日，中央新幹線建設專案正式破土動工，並在名古屋站舉辦了安全祈願儀式。

圍標事件
2017年12月底，東京地檢署發現得標中央新幹線總工程量近七成的的大林組、清水建設與參與投標但未得標的的另外兩大建設公司鹿島建設、大成建設（以下簡稱四社）疑似合謀抬高工程總預算，違反壟斷禁止法（即俗稱的非法圍標），因此對四社公司總部發動連續多日的搜索行動。2018年3月，東京地檢署正式起訴四社相關負責人，起訴書指四社於2014年4月到2015年8月間，合謀推高中央新幹線品川車站、名古屋車站以及相關軌道增、改建等建設標案的投標價格。大林組與清水建設因為迅速認罪，獲得簡易判決，僅受到罰金處分（大林2億日元、清水1.8億日元），鹿島建設與大成建設主張無罪，進入正式辯論程序。

除刑事訴訟外，在行政罰則方面，大林組與清水建設因違反壟斷禁止法而被公平交易委員會命令補繳稅金（標得公共工程而獲得的稅金減免，大林組31億1839萬日元、清水建設12億331萬日元），四社也均被命令執行「排除措置命令」（提出防範機制，在董事會上通過正式的決議並公告周知，以杜絕再犯可能）。

2021年3月1日，東京地方裁判所判決大成建設原常務大川孝和鹿島建設原部長大澤一郎有罪，均被判處有期徒刑1年6個月，緩刑3年，並將兩家公司同時作為法人，處以2.5億日元的罰款（根據兩罰規定，實際罰金為3億日元）。

意外與事故
2021年10月27日晚間，中央新幹線位於岐阜縣中津川市瀨戶的瀨戶隧道施工現場發生坍塌意外，造成現場施工人員1死1傷。

路線及車站
中央新幹線東起東京的品川站，向西行經神奈川縣、山梨縣、長野縣和岐阜縣，到達名古屋，途中分別在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、長野的飯田市與岐阜的中津川市设站。東京至名古屋的路段約286公里，為了減少噪音和解决用地問題，此段86%的路軌位於地下，地上路段僅40公里，並在東名阪等三大都市圈的路段使用的方式貫通。兩大端點站也都深入地下，東京端的品川站深達地下40公尺，長寬各約為1,000公尺及60公尺，名古屋站則深約30公尺。

車站

選線爭議

中央新幹線在東京至名古屋中間、山梨實驗線以西的路段需要通過日本阿爾卑斯山脈地區。然而JR東海無法就選線問題與該路段所屬的地方政府——長野縣獲得共識。在JR東海於2009年12月送交國土交通省的調查報告書中，總共列出了3條線路，分別為JR東海方面自己倡議的、直接貫穿赤石山脈（南阿爾卑斯）的「C路線」（），另外兩條則是長野縣府以促進縣內經濟為由而提出的北彎方案，其中的「A路線」行經和木曾福島，「B路線」行經及飯田。伊那谷的B路線拉的最長，使東京至名古屋的軌道距離增為346公里、車程47分鐘、造价5.74兆日圓；A路線的數據則為334公里、46分鐘及5.63兆日圓，均超過JR東海提出的C路線。2010年10月20日，運政審正式宣布JR東海的C方案勝出，並表示該方案的為1.51，而行經伊那谷的B方案僅為1.21。

名古屋至大阪之間的中央新幹線也在選線上遭遇過爭議。原始規劃中的該線是預定通過尚無新幹線的奈良並設置車站，但已有東海道新幹線服務的京都亦將磁浮高鐵視為攸關地方觀光振興的重點建設。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR東海爭取改線，京都府及京都市市府亦於同年2月上呈一份報告書給中央，內文指出京都在觀光客數量及主辦展覽次數上均高於奈良，JR東海於兩週後強調進一步的規劃仍將遵照原有構思，還表示中央新幹線無法同時在京都和奈良設站。2013年11月，奈良縣知事宣布他已從太田國交大臣方面獲得證實，確認國交省打算選擇奈良設站，而未採納京都府市兩方的改線要求。

列車基地

關東基地
關東車輛基地（暫定名稱）將設立在神奈川縣相模原市綠區鳥谷附近，位於神奈川縣站（暫定名）名古屋站方向的一側。

中部綜合基地
中部綜合車輛所（暫定名）將設立在在岐阜縣中津川市，位於岐阜縣站（暫定名）品川站方向的一側。

技術與工程

中央新幹線採用的列車為L0系高速列車，是由山梨實驗線上測試的MLX01型磁浮列車衍生而來，其型號中的「L」和「0」分別取自「線性馬達」（）和「零排放」。該款列車利用超導體和冷卻系統提供磁力，與路軌的線圈所形成的磁場產生相斥，使車體懸浮於軌道之上10公分處，因而可以超高速運行，並由於兩個磁場的作用力達到平衡、而使高度維持固定。除此之外，L0系列車的首、末節車廂具有15公尺長的車鼻、可進一步地縮小空氣阻力。

中央新幹線在設計上，一部分的用途是於天災造成東海道新幹線損害時，充當替代用的運輸管道，並以早期地震警報系統、混凝土製防雨和防雪構造物來強化抗災能力。此外，中央新幹線在建造時，預計會因為隧道挖掘而使產生的廢土達到5,680萬立方公尺，若計入挖出的岩石和泥沙，則可達到6,234萬立方公尺。在南阿爾卑斯山地區，25公里長的中央新幹線隧道就預計會產生950萬立方公尺的廢土。

另一方面，中央新幹線也存在有耗電問題，因為磁浮鐵路所需的電力為東海道新幹線的3倍。在尖峰時段，中央新幹線全線所需電量有27萬千瓦，而其最高行車速度為一般新幹線列車的1.7倍。以每趟列車的營運用電量而言，中央新幹線的數據約3.5萬千瓦·时，超越東海道新幹線各班列車所需的1萬千瓦·时。JR東海前社長山田曾表示用電問題將會透過技術革新而逐步獲得解決。

計劃經過的自治體

東京站-名古屋站區間
 東京都
 品川區 - 大田區 - 目黒區 - 世田谷區
 神奈川縣
 川崎市（中原區 - 高津區 - 宮前區 - 麻生區）
 東京都
 町田市
 神奈川縣
 相模原市（中央區 - 綠區）
 山梨縣
 上野原市 - 都留市 - 大月市 - 都留市 - 大月市 - 笛吹市 - 甲府市 - 中央市 - 南阿爾卑斯市 - 南巨摩郡富士川町 - 南巨摩郡早川町
 静岡縣
 静岡市（葵區）
 長野縣
 下伊那郡大鹿村 - 下伊那郡豐丘村 - 飯田市 - 下伊那郡阿智村 - 木曾郡南木曾町
 岐阜縣
 中津川市 - 恵那市 - 瑞浪市 - 可兒郡御嵩町 - 可兒市 - 多治見市
 愛知縣
 春日井市 - 名古屋市（守山區 - 北區 - 東區 - 中區 - 西區 - 中村區 ）

名古屋站-新大阪站區間
名古屋站-新大阪站之間的路線尚未確定。
 愛知縣
 名古屋市（中村區）
 三重縣
 龜山市
 京都府或奈良縣
 大阪府
 大阪市（淀川區）

實行動態

磁懸浮中央新幹線建設促進奮進同盟会
1979年，9個都道府縣（參加的自治體有東京都、神奈川縣、山梨縣、長野縣、岐阜縣、愛知縣、三重縣、奈良縣、大阪府）成立了“中央新幹線建設推進改革會”。 之後，該會於1988年及2009年先後更名為“線性中央新幹線建設推進改革聯盟”和現在的“線性中央新幹線建設推進改革聯盟”[49]。 為早日實現中央新幹線，該會積極開展宣傳啟發活動、調查和請求活動，並每年召開一次線性中央新幹線建設推進改革協會全體大會。 秘書處設在愛知縣地區振興部交通管理科，由愛知縣知事大村英明擔任主席。

此外，除東京以外的八個都道府縣有“線性中央新幹線建設促進XX都道府縣成立協會”（其中XX是縣名。此外，長野縣亦有“線性中央新幹線建設促進長野縣委員會”，大阪府則有“線性中央新幹線建設促進大阪委員會”）成立。

國會議員聯盟
國會議員聯盟包括由兩黨組成的線性中央新幹線建設推進國會議員聯合會（1988年成立，2008年更名）、線性中央新幹線建設推進國會議員聯合會（ 1978年由自民黨成立，2008年更名），以及由民主黨成立的“民主黨線性中央新幹線推進協會”（2008年成立）。

JR東海公司
擁有東海道新幹線的JR東海自成立以來一直積極從事磁浮建設，並於1987年7月成立了內部磁浮工作組。

1990 年 2 月，時任運輸大臣指示 JR 東海和日本鐵路建設公共公司對全線進行地形和地質調查，以確定中央新幹線的開發計劃。 JR 東海稱中央新幹線為“中央直線快車”，並為其建設開展宣傳活動，例如在東海道新幹線的主要車站展示磁懸浮列車的全尺寸模型。

不過，當時JR東海積極參與磁懸浮列車的建設，而負責東京都市區常規線路和中央東線的JR東日本則表示質疑。

此後，東海道新幹線實施了增加運力的措施，例如設立品川站，加上之後泡沫經濟爆破，東海道新幹線的運輸量達到高峰後回落，使該線的運輸供需緊張情況於更遠的將來才會出現。這使JR東海的動作一度放緩。 但隨著經濟的複蘇，2003年東海道新幹線運輸量又開始增加，JR東海再次著手建設採用線性系統的中央新幹線。

在2005年日本國際博覽會上，JR東海展出了“超導磁懸浮館”。 實際的 MLX01-1 列車在會場展出，參觀者可以實際進入列車，會場亦有一個關於直線電機的展館）。

2006年9月25日，JR東海宣布將以自有資金3550億日元投資建設山梨縣磁懸浮試驗線未建設路段，並按原計劃延長至42.8公里。 同時，除了引入在過去的實驗基礎上提高經濟性和耐久性的設備外，還將全面更新設施，設置接近實用、假定軌道位於地下深處的長列車。 該計劃於2007年獲得國土交通省批准，擴建工程於2008年5月30日開始。

2007 年 4 月 26 日，東海道新幹線運輸量創歷史新高。2006 財政年度業績摘要公佈時，JR東海宣布了自己的倡議，即開發連接東京都心、首都圈、中部地區和關西地區的東海道新幹線替代路線。作為促進和實現基地的第一階段，制定了一項政策，旨在於 2025 年在首都圈-中部地區開始商業運營使用直線電機的中央新幹線。因此，JR東海決定開始研究具體的建設方案、路線和建設成本。

2007年10月16日，JR東海宣布，估計總建設成本（包括購買東京和名古屋之間土地的費用）為4萬億至6萬億日元。 假設東京和名古屋之間的最短距離為280公里，每公里的平均建設成本估計為150億至200億日元。 此外，山梨縣至長野縣區間在南阿爾卑斯山區（赤石山脈）開鑿隧道的計劃已經啟動，並開始了可行性研究。

2007年10月23日，JR東海決定在南阿爾卑斯附近進行地形地質調查。 目的是探索在南阿爾卑斯山為中央新幹線修建隧道的可能性。 直線型中央快車建設推進協會製作的中央新幹線的路線示意圖中，為了避開長野縣的南阿爾卑斯山而畫了一條曲線，所以如果按照這個示意圖建造的話，假設時間上會有損失。 如果在南阿爾卑斯山修建隧道的話，路線幾乎是筆直的，行進的距離也較短，因此所需時間比建設推進會設想的路線要短。 隨著隧道的建設，預計建設成本會上升，但 JR 東海表示，與在穿過諏訪地區的 B 路線上建設相比，土地徵用成本將更低。 中央自動車道原計劃以類似路線從東京穿過南阿爾卑斯山到達愛知縣，現在的中央自動車道富士吉田線是舊計劃的先期建設部分。

2007 年 12 月 25 日，JR 東海宣布將在東京都市區和中部地區之間修建中央新幹線，並使用超導磁懸浮系統，作為東海道新幹線的替代路線。 線路全長約290公里，工程總造價約5.1萬億日元，具體融資方式尚未確定。

2007 年 12 月 28 日，JR 東海將迄今為止被指定為“首都圈”的中央新幹線的目的地縮小到三個車站：東京站、品川站和新橫濱站，事實上《中部地區》透露，目的地預計是名古屋站。 還表明，這是為了通過與現有的東海道新幹線連接並允許乘客輕鬆地在東海道新幹線和中央新幹線之間進行選擇來增加便利性。 據時事通訊社報導，在東京都圈的候選車站中，最有可能的是作為東海道新幹線等主要線路起點的東京站，或者JR東海正在努力打造的品川站。

2008年1月23日，日本共同社採訪時任JR東海社長松本雅之。 松本社長在接受采訪時表示，中央新幹線開通後，計劃增加現有東海道新幹線的停靠點，使其與中央新幹線區別開來，成為一條以生活為導向的鐵路線。 中央新幹線將中央新幹線定位為城市間的超高速專線，並承擔現行“希望號”列車的角色，中央新幹線將能夠增加其停靠的車站數量，預計提高沿線便利性。

2008年2月20日，時任JR東海會長的葛西嘉之在東京發表演講，表示中央新幹線的票價將比東海道新幹線高出數百至數千日元。此外，他表示所有座位將是指定席，並不分“綠色”或“普通”等。

2008年7月3日，時任東海旅客鐵道株式會社（JR東海）社長的松本正之召開記者會，表示認為品川站是中央新幹線在東京都內的理想目的地。考慮到離東京市中心的距離與新幹線的銜接後，東京端車站選址縮小到東京站或品川站，而在施工難度上，東京站更難，因此總站設於品川站更為理想。

2009 年 2 月 20 日，JR 東海宣布將在 2010 年招聘 1,030 名新員工，這是有史以​​來的最高數字，以確保人力資源，主要是技術職位，因為建設中央新幹線所需的工作量將增加。

2009 年 6 月 18 日，JR 東海計算並公佈了考慮中的 3 條路線的路線長度和建設成本（見上一節）。 這是 2008 年 12 月在國土交通大臣金子和義的指導下估算出來的。

2009 年 9 月 27 日，日本經濟新聞報導稱“如果 JR 東海將中央新幹線延伸至大阪，總建設成本將達到 7-8 萬億日元。”。

2010年4月28日，JR東海宣布將於2027年開通東京至名古屋的中央新幹線，比原計劃晚了兩年。 由於經濟放緩，東海道新幹線的使用量下降，JR東海對未來的資助計劃進行了審查。

2011 年 5 月 20 日，國土交通大臣任命 JR 東海為中央新幹線的運營商和建設實體。 同年5月27日，國土交通大臣指示JR東海建設中央新幹線。

2011年5月30日，JR東海首次宣布，考慮到與山陽新幹線的便利性，將中央新幹線的大阪站改為現在的新大阪站。

2022年1月30日，神奈川縣站（暫定名稱）所在的相模原市橋本站附近開設了展覽和解說設施“相模原線性展台”，以加深沿線居民對中央新幹線隧道挖掘工作的了解。

中央磁懸浮新幹線基本方案研究会議

工程的前提条件 東京-大阪

客運前提條件 2020年營運

超級大都市帶構想研究會議

建造方面的問題

建設資金

營運公司

天氣與地形問題

車站建造位置與成本問題

東京都

神奈川縣

山梨縣

長野縣

岐阜縣

愛知縣

名古屋以西

三重縣

奈良縣

滋賀縣

京都府

大阪府

必要性問題

關於計劃的異議•訴訟•行政應對

註釋及參考文獻

相關條目

 東海道新幹線
 JR磁浮
 L0系高速列車
 
 上海磁浮示範運營線

外部連結

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磁懸浮鐵路
計畫和建設中的日本鐵道路線
金丸信