西班牙式月台

西班牙式月台（）源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局，因此亦稱巴塞罗那解決方案（）。这一設計充分利用列車的雙邊車門，因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站，尤其是客流量较大的换乘站。

其基本佈局是如右圖所示，中央的一個島式月台和兩側的一對側式月台。列車停靠時兩側均有月臺，雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車，而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如，可以设计为中央的月臺供乘客下车，兩側的月臺供乘客上车，从而使上車和下車的客流相分离，增加了通勤效率。

儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方，甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用（例如德國）。但紐約地鐵的錢伯斯街站於1913年就已經被建造成這種月台佈局（4面5線、3島2側）。

此外，各地遊樂園內的高架軌道運具或遊具，亦經常使用此種月台布局進行上下客分流。

實例

中國大陸

长春轨道交通
长春轨道交通3号线：长春站旧地面站

成都地铁
天府广场站

重庆轨道交通
朝天门站 - 雙島式混合完全混合式西班牙式月臺佈局

北京地铁
西直门站 - 雙島式混合完全混合式西班牙式月臺佈局

宋家庄站 - 雙島式及港湾式西班牙式月臺佈局

海淀五路居站

上海地铁

三林站

沈杜公路站

廣州地鐵
西塱站 - 雙島式混合完全混合式西班牙式月臺佈局

公園前站

體育西路站

黃村站

彩虹桥站

佛山地鐵 
湾华站

深圳地鐵
罗湖站

福田口岸站

天津地铁
天津地铁天津站站位于天津市河东区天津站后广场地下，是二號線、三号线和九号线的转车站。

大连地铁
大连站

合肥地铁
合肥火车站

香港

混合式西班牙式月台佈局
港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸的羅湖站就存在這樣的佈局，它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區，能夠處理大量的過境人流，以及區隔出入境人流。。

雙側式西班牙式月台佈局
香港港鐵機場快綫通往一號客運大樓及二號客運大樓（翔天廊）的機場站亦存在這樣的佈局，它設計成往博覽館列車抵達機埸站後兩邊車門均打開，能夠方便乘客前往一號客運大樓/二號客運大樓和翔天廊。未來將會把往香港列車抵達機埸站後兩邊車門也均會打開(當備用月台啟用時)。

雙島式西班牙式月台佈局
香港港鐵觀塘綫通往彩虹站也存在這樣的佈局，它設計成往調景嶺站可使用1、2號月台，往黃埔站則可使用3、4號月台(2、3號月台所屬的路軌是中間的路軌，往黃埔的列車若使用中間的路軌，只打開3號月台的門，往調景嶺的列車若使用中間的路軌，只打開2號月台的門)。

港鐵東鐵綫火炭站和大埔墟站也是這樣的設計。

港湾式西班牙式月台佈局

海洋列車（海濱站及高峰站）

香港海洋公園中的海洋列車中的海濱站（位於海濱樂園）及高峰站（位於高峰樂園）也是用相同的方式。

台灣
台灣小人國主題樂園的小火車，為西班牙式月台佈局的一種呈現，故可提高上下客效率，故人多時，可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

台鐵西部幹線的彰化車站（1905年設站，1958年改建），改建後其第一月台及第二月台，亦為此種月台之典型代表，但由於台鐵無法同時開啟兩側車門，大多數只開第一月台側車門；其後的中壢車站及新左營車站和志學車站在改建後也採用了此一設計，不過這三個車站其實都不是因為加速上下客而設計這樣的月台佈局，而單純因地形限制，且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線，但只是為了要變換月台，並非作為同時上下客之用。而在2016年啟用的平溪車站第二月台，與原先的第一月台也是此種月台布局，在旅客人潮眾多時即使用上下車分流的模式。龍泉車站為服務兩邊社區之旅客，為全台灣目前固定會讓列車雙門同開的車站。

日本
日本也有類似的例子，例如小田急小田原線新宿站的地下月台，以及名鐵名古屋本線的名鐵名古屋站都是2軌1島2側的佈局，但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電鐵的梅田站，站內一共有九線。

JR中央、總武緩行線的西船橋站都是一樣，但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台，不過原有月台則封掉一側，形同兩個側式月台的運用。

新加坡

裕廊东站
為方便南北线和東西線不同方向之間的列車轉乘，裕廊东地鐵站的B/C（东西线）及D/E月台（南北线）採用西班牙式月臺佈局。

丹那美拉站
為方便樟宜機場支線和東西線不同方向之間的列車轉乘，丹那美拉地鐵站的C/D月台（樟宜機場支線）採用西班牙式月臺佈局。

雲霄飛車
此外，全球多個樂園的雲霄飛車月台也是採用西班牙式月台，其目的也是減少遊客上下車時間。

參見
 車站月臺

註解

鐵路車站