深中通道

深中通道属于中国国家高速公路网中深岑高速公路的起点段（国家高速编号：G2518 ），是建设中的橫跨珠江口、連接中國廣東省深圳市與中山市的公路通道，由海底（珠江底）隧道及跨海（跨珠江）公路橋組成。

互通枢纽及服务设施

设计 
设计方案采用东隧西桥，其中海底隧道长约6.84km；桥梁段包括两个航道桥，西侧为中山大桥，东侧为伶仃洋大桥。伶仃洋大桥为主跨1666米的全漂浮系悬索桥，共设两个主缆，每根重10万吨。大桥长约2.83km，两根索塔高约270米，高约90层楼高。而大桥两侧猫道长约3.3km，最低点距离海面约90米，最高约270米。同时该桥建成通车后，将成世界上最长的海中大桥。中山大桥为主跨580米的双塔斜拉桥，主塔高213.5米，由120根斜拉索连接主塔与桥面。

歷史

1983年，香港合和集團主席胡應湘提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。1998年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施；於是大橋香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃擱置，並再加入澳門（單Y方案）和深圳市（雙Y方案），其中後者（雙Y方案）在東、西兩端分別以香港、深圳，和珠海、澳門為落腳點，在中間某處匯合共線。惟最後雙Y方案在2005年被否決。

1998年，中山市规划局就提出了建设深中通道的设想。

2004年，“深中通道”就被提上议程，当年原深圳市交通局与深高速联合委托中国公路工程咨询监理总公司和铁道第四勘察设计院开展“深中通道”研究工作，初步提出“采用公铁合建的隧道过江方案”。

2006年中旬，深圳市政府提出興建深中大橋，以連接深圳市和中山市，而大橋位於港珠澳大橋北面。

值得一提的是，珠海市提出規劃興建伶仃洋通道，位於深中通道和港珠澳大橋之間，東邊落腳點規劃為前海深港现代服务业合作区，西邊落腳點為淇澳島。

定案 
2012年11月，廣東省交通廳宣布推薦方案，採用“東隧西橋”方式興建，並同時開始進行環評公示。

建设 
2016年12月，西人工岛先行开建。

2018年9月6日，中山大桥首根桩基开钻。

2021年1月22日，深中通道E7管节完成沉放对接，项目沉管隧道安装突破千米大关，同时，深中通道伶仃洋大桥西锚碇底板施工全部完成。

2022年6月28日，深中通道中山大桥段顺利合龙。该桥主桥长580米，两座主塔高213.5米，其中西塔位于中山翠亨新区马鞍岛，东塔位于广州万顷沙镇东侧。

2022年6月30日，深中通道沉管隧道基槽实现全线贯通，7月22日，东侧管道全部完成安装。8月12日，海底隧道所有管道预制完成。

2022年9月25日，伶仃洋大桥主缆架次全部铺设完成。

2023年1月，全线开始钢桥面铺装。

2023年4月28日，深中通道伶仃洋大桥合龙。

2023年6月11日，深中通道海底隧道合龙。

方案 
深中通道设计时有4个比选方案，分别如下：
 A1方案：全桥，全长54.32 km
 A2方案：西隧东桥，53.52 km，伶仃航道隧道+矾石航道桥梁，在伶仃航道两侧设人工岛，两岛相距6 km
 A3方案：东隧西桥，全长50.85 km，伶仃航道桥梁+矾石航道隧道，在伶仃航道东侧4.5 km左右处设西人工岛，向东下穿矾石航道
 A4方案：全隧道，全长49.915 km，在伶仃航道西侧4.3 km左右处设西人工岛，向东下穿伶仃航道和矾石航道

在综合考虑潮位、水流、深圳宝安机场航空安全、防洪控制等因素，以及设计、施工及运营阶段的风险和造价等因素后，深中通道設計最終推薦使用A3方案（西桥东隧）。通道的設計速度為100公里/小時；起點位於深圳市寶安區西鄉鹤洲立交，與機荷高速公路對接，以隧道和大橋穿過珠江口中部的矾石航道；西段伶仃航道興建一座通航用特大橋樑；最後在中山市翠亨新区马鞍岛上陸；此外在洪其沥水道东侧的水面上设有互通，向北引出往廣州南沙方向的万顷沙連接線。工程將在深圳近海興建兩個人工島以貫通長6.72公里的隧道。

深中通道主体工程已经于2016年底正式开工，预计2024年建成通车。

工程建成後，珠三角东西两岸将会打通，拉近了西岸南沙、中山、珠海、江门、阳江、茂名、湛江乃至海南省与东岸深圳、东莞、惠州、汕尾等地的时空距离。由中山至深圳駕車用時將由現在的超過90分鐘大大縮短至30分鐘內，亦可在节假日紓緩虎門大橋和南沙大桥的擠塞情況。

爭議

規劃 
珠江口沿岸各城市在港口航运中心方面競爭非常激烈，在确定跨江通道登陆地点时，沿线各市的意見不一，广州市支持與虎門大橋走向相似的“东莞虎门-广州南沙”路线，深圳和中山则要求在各自辖区选择线路节点，最後以“深圳机场南-中山新隆”方案中選。而在建設方案的選擇上，工程報告提出全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧等多种方案，全桥及东桥西隧方案因不能满足深圳机场航空限高要求遭到否決，东隧西桥和全隧兩種方案進入最後比選，2013年，廣東省政府常务会议同意深圳和中山两市聯合支持的“东隧西桥”方案为推荐方案，“长隧道”方案作为备选方案。

阻隔航運 
由於深中通道经过的伶仃航道是南沙港和广州港的主要出海航道，广州方面担心，深中通道的跨海大桥限制了進出船隻的高度，影響廣州建设国际航运中心的地位。廣州市隨即向省政府請示，建议采用全隧方案，并称此方案可实现广深中三市共赢。广州市人大常委會主任陈建华在广东省十三届人大一次会议召开期间提交議案，希望采用“全隧方案”替代“东隧西桥”方案，替代桥梁的隧道段可由广州市代建，广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资。廣州市人大常委會更罕見將與大橋相關爭議的報道轉載至官網頭條。但最後不獲批准。

廣州社科院城市戰略研究院副院長張強稱，廣州國際航運中心會受大橋影響，亦會削弱廣州的經濟實力及發展，甚至影響在大灣區的地位，城市話語權也會相應下降。大橋一旦落成，會封鎖南沙港和廣州港的大型貨櫃船進出，廣州官員認為，工程不但影響船運，更會搶走空運和陸路運輸的生意，威脅廣州作為廣東省中心地位。

参考文献

參見 
港珠澳大橋
伶仃洋大橋
深珠通道
虎门大桥
南沙大桥
狮子洋通道

外部連結
 

中国斜拉桥
深圳桥梁
深圳隧道
中山桥梁
中国公路隧道
广东跨海大桥
中国海底隧道
隧橋
中华人民共和国悬索桥
中国公路桥
粤港澳大湾区交通
十四五规划