臺灣糖業鐵路

臺灣糖業鐵路，簡稱糖鐵，地方或稱五分車、五分仔車，是為配合臺灣糖業需要而興建的專用鐵路。通常以運送原料為主，但亦能載運旅客，曾為臺灣交通主力之一。路線普遍採用762公釐軌距，但也有少數路段為762公釐與1067公釐通用的三軌設計。

臺灣的糖業鐵道通常因為主要用來搬運甘蔗和糖包而以糖廠為中心成放射狀分佈，為便利運輸，亦與官營鐵路在車站接軌以便轉運。而隨著新式糖廠在臺灣日漸增加，糖業鐵路的涵蓋面積也逐漸增加，而由於糖廠主要集中在臺灣中南部，所以糖業鐵路也集中在彰化平原及嘉南平原等地。日治時於今由於糖廠為分屬各個會社，彼此鐵路並不相連。直至戰後接收日人財產，將所有糖廠整併為國營的台灣糖業公司，並修築南北平行預備線後，才讓全島糖廠的鐵路連成一氣。

糖業鐵路以其運輸目的，可分為「營業線」與「原料線」兩種。「營業線」對外開放客貨運輸，總長度在全盛期有超過3,000公里。服務範圍深入大小鄉鎮，彌補省鐵（台鐵）未到之處。而原料線以運蔗為主，不對外開放。

沿革 

臺灣日治時代初期總督府財源不足，日本國內也經濟蕭條，無法吸引民間企業投資臺灣鐵路。促使私人鐵道發展的是1905年後大舉進入臺灣的日本糖業，當時許多私人鐵道公司都是由糖業會社經營。臺灣糖業鐵路始於1906年臺灣製糖株式會社的橋頭糖廠鋪設的762毫米鐵道，不過當時僅是用水牛牽引或人力推行的臺車軌道，1907年時橋頭糖廠才開始廣設原料線，於該年11月使用蒸汽機車。而最早開始經營長期糖鐵客運的是鹽水港製糖的「新營至岸內」路線，於1909年5月20日開始營運，這條路線也就是後來的布袋線。而由於有時候鄰近的糖廠各歸屬於不同的會社，導致路線即使相鄰也不會銜接的現象。而在日治時期，糖業鐵路的興建主要集中在1907年到1912年（開創期）與1927年到1940年（擴充期），二次大戰後據統計當時糖業鐵路共有2964.6公里，其中2337.5公里是專用線，627.1公里為營業線（含99.2公里的臺車營業線）。

二次大戰後臺灣各地的糖業鐵路均由台灣糖業公司接收管理，並且將各區糖鐵連接起來（如南北平行預備線的興築），同時也興築新路線，營業線數量也日漸增多。客運方面在1953、1954年時路線數達到41線，里程共約675公里，每日定期班車有600多次，並在1957、1958年時達到全盛期，每日旅客約有6萬人。然而後來由於鄉鎮道路發展公路客運開始普及，糖鐵開始衰退，1961年時客運只剩25條路線，1971年時則剩下17條路線，1981年只剩下3條，而隔年8月17日最後一條營業線北港線的停駛宣告糖鐵客運的終止。而在客運衰退的同時，糖鐵最初的貨運功能也逐漸受到公路的衝擊，且隨著糖廠逐漸關閉，到了2010年代僅剩下虎尾糖廠馬公厝線仍在運作。

現存路線 

雖然大部分糖鐵已經停止運作，但近年來，糖業鐵路不斷嘗試轉型，向觀光化發展。首開先例的是位於臺南市後壁區、原隸屬於新營糖廠的烏樹林車站重新修復並作為觀光列車開始營運，並獲得初步成功。目前溪湖糖廠的346號蒸汽機車、烏樹林糖廠的370號蒸汽機車及蒜頭糖廠的650蒸汽機車可動態運轉。目前臺糖營業線共5處，均為觀光用途：
溪湖線（彰化縣溪湖鎮）- 溪湖糖廠
蔗埕線（嘉義縣六腳鄉）- 蒜頭糖廠
八翁線（臺南市新營區、柳營區）- 新營糖廠
新港東線（臺南市後壁區）- 烏樹林糖廠
橋頭線（高雄市橋頭區）- 橋頭糖廠
其中以新營＝營長牧場規模最大，跨越急水溪、全長4.6公里。其他四處俱為糖廠範圍內的短途體驗行程。

仍在運蔗的路線有：
虎尾糖廠馬公厝線
善化糖廠廠內
2017年，行政院公布前瞻基礎建設計畫，其中「中南部有觀光鐵路」一項預計復駛雲林、嘉義兩地糖業鐵路，作為觀光及通勤用途。

別名由來 
糖鐵別名五分車的由來有多種說法：例如說是糖鐵軌距其約為標準鐵軌（1435毫米）的一半，故稱五分；此外亦有人稱臺鐵1067毫米為七分車，採用標準軌的高鐵為十分車。然而蘇昭旭在其著作《台灣輕便鐵道小火車》指出五分車是1970年代才出現的名詞，又糖鐵軌距來自英國的二呎六吋，其兩倍為五呎，即1524毫米的俄羅斯沙皇寬軌，顯然糖鐵軌距並非是標準軌的一半，而且臺灣首條採標準軌規格的鐵路路線是1997年3月28日的台北捷運淡水線，故臺灣人不可能在此之前用比較的方式得出糖鐵軌距是「五分」的說法。而該書中亦提到根據糖鐵前輩的口述，所謂「五分」，是指「五分仔力」，即指台糖火車在剛柴油動力化時的車速（三、四十公里）最快也只有約臺鐵的一半（七、八十公里）。黃智偉〈五分車一世紀〉一文則認為「五分車」這一暱稱在1913年便已被當成一般用語，且認為此一名稱出自民間，民眾並非專家，此名稱的產生是源於經驗而非測量，故民眾見到糖鐵的軌距比官鐵（鐵道部鐵道）小，車輛也比官鐵小，便直覺地稱糖鐵列車為五分車。

車站設施 
站房
台糖所設的車站站房主要分成一等到三等車站與候車站四種，另外還有業務繁忙的特等車站，各種站房的空間配置如下：

月臺
糖鐵的月臺分成旅客月臺與貨物月臺，旅客月臺的高度比軌道頂高出30公分，貨物月臺則高出60公分，而月臺的最外緣與軌道中心點距離約有125公分，其長度則視行經列車的長度而定。月臺基座為一層厚實卵石，其上在鋪上一層粗砂，最後再填土沉實，必要時會將臺面用混擬土強化。
柵欄
維護路權與人車安全的設施，有鐵絲柵欄、廢軌柵欄、木板柵欄與混擬土柵欄等。

車輛簡介 
糖鐵車輛依材質來分，可分成木造車與鋼皮車，早期車輛多為木造；依車軸配列來分，可分為固定軸車與轉向架車；而依用途來分可主要分成客車與貨車。以下將依用途、功能再詳加介紹：

機車
即火車頭，負責牽引列車的車輛。臺灣日治時期與民國時期初期主要使用的是蒸汽機車，後來蒸汽機車逐漸被內燃機車給淘汰。日治時期各糖廠自訂機車編號，戰後由於均由台糖所接收，故有統一編號的需要，此外由於1948年大量購入比利時製蒸汽機車與順風牌內燃機車，也有新增編號的需要，台糖公司遂在1952年應政府要求重新編號整理。當時的編號從1編到750，1到4號是給軌距610毫米的機車（用於埔里糖廠等地），5到19號是1067毫米的機車（可與臺鐵銜接，多為臺灣總督府鐵道部的二手車），20到39號是日本車輛製作的內燃機車，40到99號是留給順風牌內燃機車（40－54）以及戰後自製的FWD機車（1952年起製造，55－66號）、GMC機車（1954年起製造，67－86號），100到199號為兩動輪的tank蒸汽機車（0-4-0、0-4-2、0-4-4），這批機車因為牽引力不足，所以被列為優先淘汰，自1977年起為德馬牌內燃機車的編號直接覆蓋（101－191號）；200到499號為0-6-0型tank蒸汽機車，主要製造者有比利時、日本車輛、臺灣機械等等；500到599號為0-6-2型tank蒸汽機車，600到649號為0-6-0型有煤水車的tender蒸汽機車，650到699號為0-6-2型有煤水車的tender蒸汽機車，700到750號為0-8-0型的tank蒸汽機車。

而在這之後台糖又購置了溪州牌（901－950）、金馬牌（951－954）、日立牌（801－854）、德馬牌等內燃機車，到2010年左右時，台糖主要仍使用的為德馬牌與日立牌的機車。

客車
糖鐵的客車可分為需要機車牽引的一般客車與自身具有動力的內燃客車兩種，另外給高級長官巡視時乘坐的巡道車也算是一種客車。內燃客車在日治時期已經出現，使用汽油為燃料，車廂結構仍如同一般的木造客車。二次大戰後，台糖使用的內燃客車為勝利號與成功號汽油客車，後來由台糖農業工程處改造為柴油客車，此外當臺鐵使用光華號時，台糖便在1968年開行車體模仿光華號的平等號客車，不過到了1980年時平等號也改為台糖標準的藍色車體。而在部分糖鐵觀光化之後，觀光列車使用從甘蔗車改造的客車，四面由欄杆圍著，裡頭擺置長條椅。

貨車
糖鐵的貨車種類繁多，大致上可以分成五種：
蔗箱車與甘蔗車：均為用來搬運甘蔗的車輛，兩者的差異在於甘蔗車左右兩側沒有柵欄，而蔗箱車四面均用鐵皮或鐵絲圍住。甘蔗車是早期人工採蔗時常用的車輛，後來主要用來搬運蔗渣與糖包。蔗箱車則是後來主要的甘蔗搬運用車，乃配合機械自動化設計，此外過去曾將兩臺蔗箱車合併改造成飼料車，搬運台糖養魚、養豬用的飼料。
守車：多掛在列車最後一節，供車長或蔗農乘坐，同時也是車尾的標誌，如果在列車行駛時沒有看到守車，那麼便可發現後面有車輛脫勾。
無蓋貨車（敞車、平車）：敞車為左右兩邊有低矮側板（半公尺到一公尺高）的無蓋貨車，俗稱低邊車，而甘蔗車也可視為是一種敞車，而平車則是只有底盤的車輛。
有蓋貨車（篷車）
水罐車與糖蜜罐車：水罐車是昔日裝水來增加蒸汽機車續航力的車輛，蒸汽機車被內燃機車取代後，有水罐車被改成蒜頭糖廠蔗埕文化園區的澆水車。糖蜜車則是運載糖蜜的罐車。

其他
除了上述各種機車與客貨車外，台糖還有其他因工作需要而使用的車輛，如砸道機、道班車等，另外也有像甘蔗輸送車、濾泥材料列車等糖業鐵路特有的車輛。

現存蒸汽機車

車票 
台糖的糖鐵客運車票分成普通乘車票、定期乘車票、回數乘車票、團體乘車票與孩童票，而為了與公路客運競爭，回數票與定期票多半或打八到六折，而以七折最常見，學生的定期票又給予更多的優惠。各種車票的簡介如下：

統計

圖片集

相關條目
窄軌
台灣糖業公司
中濁線
員西線（員林線、鹿港線）
集集線

註釋

參考來源

外部連結

尋訪台灣第一條糖業鐵道營業線
糖鐵營業線路網圖 
糖業鐵道車輛1
糖金時代的轉輪印記盡訴糖鐵的美麗與哀愁 - 台糖通訊