阿拉斯加航空261號班機空難

阿拉斯加航空261号班机是一架国际航班，起飞自墨西哥哈利斯科州巴亞爾塔港，计划降落在美国华盛顿州西雅圖－塔科馬國際機場，中间经停美国加利福尼亚州舊金山國際機場。坠机事故发生于2000年1月31日當地時間下午4時20分，失事飞机为一架MD-83，在经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里（2.7英里）的太平洋里。飞机上的2名飞行员、3名空服員以及83位乘客全部遇难。

NTSB的事後調查查明飛機機件維修不足導致過度磨損，並在飛行過程中引發了飛行控制系統災難性故障。空難的可能原因是「因飛行途中水平尾翼平衡调节系统起重螺桿顶部螺母的螺纹失效而造成俯仰失控。螺母螺紋的失效歸因於阿拉斯加航空對其所裝配起重螺桿装备潤滑不足導致的過度磨損。」

失事客機 
這架飛機製造於1992年，在墜毀前飛行總計超過26,000小時。

事件經過

机组人员
这架航班的飞行员有着非常丰富的驾驶经验。机长Ted Thompson，53岁，累计飞行时数达到17750小时。其中超过4000小时是在MD-80系列飞机上完成的。副机长William "Bill" Tansky，57岁，累计飞行有8140小时。其中大约8060小时是以副机长身份在MD-80系列飞机上完成的。在这个空难之前，两位飞行员均从未出过任何事故。

乘客 
機上共有47名乘客和三名空乘人員。乘客中，五人預定前往西雅圖，32名乘客飛往舊金山，3名乘客飛往俄勒岡州尤金市，另有一人的最終目的地是阿拉斯加費爾班克斯。機上乘客中一人是墨西哥籍，一人是英國籍，其餘均為美國公民。

機上乘客中，至少35名乘客是阿拉斯加航空公司或地平線航空公司的相關人員，其中包括12名公司員工。阿拉斯加航空公司表示，依照惯例，在航空淡季，航空公司一般會允许員工乘坐沒有售出的空席。很多公司員工自發悼念那些在事故中遇難的同事。空難發生后第二天，許多表达哀悼的花束被送往阿拉斯加航空公司位於華盛頓西塔圖－塔科馬的總部。

最初的飛行階段 

261號班機於太平洋標準時間下午1時37分離開巴亞爾塔港，隨後攀升至巡航高度飛行高度層310（即31,000英尺）。

起飛約兩個小時後，机组人员第一次聯繫了位於華盛頓西塔科的航空公司簽派處和位於洛杉磯國際機場的調度和維護控制設備的部門，報告水平尾翼有卡住的問題，並且討論了改降洛杉磯機場的可能。卡住的水平尾翼妨礙了水平安定翼的自動操作；在正常情況下，這個系統會作出輕微的修正使飛行控制面保持飛機航行的穩定。以他們當時的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使機長要施以約10磅（44.55牛頓）的力量去拉動控制桿以保持飛機平直飛行。機組人員和航空公司的維護部門都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飛行員亦多次嘗試過使用主要和備用平衡调节系统，試圖解決卡住的問題，但殊不知這樣反而使問題惡化，最後以失敗墜毀告終。

在此期間，機組人員曾與聯合管制中心多次商討是應該繼續按計劃前往舊金山，還是轉降到洛杉磯。最終飛行員選擇了轉降。事後國家運輸安全委員會發現，雖然「飛行員決定轉降到洛杉磯……是明智而正確的」，但「阿拉斯加航空的調度人員似乎試圖說服機組員繼續飛往舊金山……而不是轉降至洛杉磯」。座艙語音記錄器的通話謄本顯示，簽派員關切飛機轉降後對班機飛行進度的影響。

首次俯衝並恢復正常 

下午4時09分，機組終於使被卡住的水平尾翼活動了一下，但水平尾翼一下子就進入使飛機機頭向下的位置，迫使飛機進入俯衝。在大約80秒的時間內，阿拉斯加261號航班從大約31500英尺的高度一下子俯衝到23,000至24,000英尺左右。兩名飛行員拼命奪回飛機的控制權，通過在操縱桿上施加130磅至140磅的拉力（約59.1至63.6千克），終於控制住這架以6,000英尺每分鐘的速度下降的飛機，并將其穩定在約24400英尺高度。

阿拉斯加261號航班隨後將飛機的控制問題報告給空中交通管制（ATC），并表示打算迫降在洛杉磯國際機場。空管詢問是否需要降低至海拔較低的高度進行降落準備，機長回復說想在海灣上空飛行一段距離，確認自己是否能控制飛機。後來在事故的聽證會上，國家運輸安全委員會的調查員們特別提出這一點，認為飛行員們決定不飛越人口稠密的地區的決定是非常正確的。在這段期間，機組經過討論，決定不再进行任何嘗試修復失控的水平尾翼的舉動。他們下降到一個較低的高度，並開始準備降落在洛杉磯國際機場。

第二次俯衝和墜毀 

下午4時19分左右，CVR記錄了至少四聲“砰砰”的聲響。17秒後，一聲“非常響亮的噪音”之後，飛機開始向下直線俯衝墜落。空中交通管制事先曾告知在附近盤旋的幾架飛機，讓他們目視注意261號航班的動向，這幾架航班立刻聯繫了空管局。一名飛行員通過無線電報告說261號航班“正在急劇俯衝下降。”另一個飛行員報告說“是的，啊，他們，嗯，絕對的機頭向下，呃，高度下降得很快。”一架天西航空客機的機組人員報告說“飛機很明顯是失控了。”ATC試圖聯繫阿拉斯加261號航班，儘管驾驶舱通话记录器記錄到副機長曾發出墜機呼救，但在最后的坠毁过程中，ATC没有收到来自261號航班的任何信息。驾驶舱通话记录器记录的最后一句话是在坠毁前0.9秒已贴近海面的时候，机长说出的"Ah here we go." 
驾驶舱通话记录器的數據顯示出在下墜期間飛行員仍努力嘗試奪回飛機的控制權，甚至當意識到無法揚起機頭的時候，他們還嘗試讓飛機在上下顛倒的狀態下繼續飛行。然而此刻飛機水平安定面系統毀損已是無力回天，在81秒內，飛機頭朝下翻轉，以超過13,300英尺每分鐘（約151.1英里每小時）的速度急速下墜了18000英呎，高速撞擊海面后墜毀，機上所有人員無一生還，飛機也在巨大衝力下變成碎片。在附近飛行的飛行員們目睹了這一悲劇時刻。

事故原因

残骸打捞及分析

通过测扫声纳系统，遥控探测车和一艘商用拖网渔船，工人们打捞上了85%的机身（包括尾部）和大部分的机翼。两个引擎，飞行数据记录仪FDR和座舱通话记录仪CVR也被一并打捞出水。所有残骸均被运往加利福尼亚州的怀尼米港进行检查和记录。两个水平尾翼平衡调节系统的起重螺杆和他们顶部用来的螺母也被找到了。当起重螺杆旋转时，它本应在顶部的固定螺母里上下运动。这个上下运动可以控制水平尾翼的平衡调节系统。当起重螺杆被找到时，可以看到它的周围被细金属丝包裹着。后来这些细金属丝被证实是顶部螺母残留的螺纹。
 
日后的分析表明，顶部螺母大约90%的螺纹已经磨损掉，以至于在飞机失事的过程中，整个螺母都已完全脱落。当螺母的螺纹失效后，水平尾翼在气流的影响下无法起到作用，所以完全失效了。基于对最近一次对起重螺杆的检查，NTSB发现螺母螺纹的磨损速率明显的高于平均值（0.012英尺每1000飞行小时，预计时间则为0.001英尺每1000飞行小时） NTSB研究了诸多可能导致这种极速磨损的原因，包括怀疑因为阿拉斯加航空在飞机制造商麦克唐纳-道格拉斯公司的准许下用了新的Aeroshell 33的润滑剂，而不是之前获批的Mobilgrease 28。但调查人员发现Aeroshell 33的应用和本次事故无关。润滑不足也被认为是可能原因之一。通过对起重螺杆和其顶部螺母的检查发现，当事故发生时，整个系统中没有任何润滑剂在起作用。最终认定缺少润滑剂和其引发螺母的极度磨损是导致这起事故的直接原因。

乘客身份辨认
由于客舱在坠毁时收到的严重冲击，仅有少数遇难乘客的遗体是完整的。通过指纹，牙医记录，纹身，个人物品以及法医人类学检测，所有乘客的身份均被辨认。

不充足的润滑和“端隙检查”
调查人员随后就进行调查为什么计划中维护的没有给予螺旋螺杆充足的润滑。在访问了阿拉斯加航空旧金山国际机场最后一次做润滑维护的机械师之后，调查人员发现该项维护仅耗时大约一小时就完成了。而实际上，飞机制造商预计这项维护工作需要大约四个小时才能完成
。这个和其它的证据都在提示NTSB，1999年9月在旧金山国际机场负责该项润滑维护的机械师，并没有能胜任他的工作。实验室的测试表明，从1999年9月到飞机失事的四个月的时间不可能达到残骸所示的极度磨损情况。所以，NTSB最终结论是，“螺旋螺杆没有正确完成或是缺失了不止一次的润滑维护”。

“端隙检查”是一项对螺旋螺杆的定期检查。NTSB研究了为什么最近一次的在1997年9月的端隙检查没有发现它极度磨损的状况。调查发现，阿拉斯加航空所用的装配式端隙检查工具并不符合制造商的要求。测试表明阿拉斯加航空所用的非标准工具会得到不准确的检查结果。事实上，如果在最近一次的端隙检查中得到了正确的检查结果，有可能检测结果可以指明螺纹的极度磨损情况并提示应该更换受损零件。

事後發展 

空難發生後，阿拉斯加航空管理層表示會採取類似瑞士航空公司處理111號班機空難時所採取的的及時公佈信息和安撫受害者家屬的做法，而不是類似環球航空公司處理環球航空公司800號班機空難的方式。

經過遇難者家屬同意後建造的紀念日晷被放置在怀尼米港。日晷由圣巴巴拉藝術家James "Bud" Bottoms所設計；每年1月31日下午4時22分，日晷都會把陰影投射到空難紀念碑上。

為了表彰機長特德·湯普森和副機長比爾·坦斯其在緊急時刻選擇避開人口密集區的決定，他們兩人被飛行員協會追授英勇金章。這是該獎章唯一一次授予給已逝世的獲獎者。阿拉斯加航空在之後亦以兩位遇難飛行員的名字命名了「特德·湯普森／比爾·坦斯基」獎學金。

波音和阿拉斯加航空公司最終承擔了墜機責任，並且和幾乎所有死者家屬達成庭外和解。但很多人仍然對阿拉斯加航空公司的安全性產生疑慮。

阿拉斯加航空261號班機這一事件在各種各樣的預付款詐騙電子郵件騙局中出現。騙徒在這些騙局中利用了空難中某個遇難者的名字，聲稱遇難者在一個國外銀行賬戶中留下一大筆無人認領的錢，並藉此來引誘毫無戒備的受害人將錢轉給他們。在騙局中Morris Thompson、Ronald和Joyce Lake的名字被利用為誘餌，但實際與他們無關。

截止2011年11月， 261號班機已經不復存在。現在執行這條航線的是221號班機。阿拉斯加航空繼續營運著這一航線，同時還營運了從巴亞爾港不落地直飛西雅圖－塔科馬的203號班機。阿拉斯加航空在2008年淘汰所有MD-80系客機，機隊全數改為波音737客機進行運營。

電視和電影上的261號班機
2004年，261號班機空難的故事被製成空難紀錄片空中浩劫第一季第五集，題為「Cutting Corners」（加拿大版標題）或「Fatal Error」（美國版標題）；2022年時被重製成第二十二季第五集，重製版的標題為「Pacific Plunge」。

在由-{zh-cn:罗伯特·泽米吉斯;zh-tw:勞勃·辛密克斯;zh-hk:羅拔·湛米基斯;}-執導的2012年電影《迫降航班》中講述了一起類似的發生在MD-83上的空難，而電影中機上102人只有六人遇難（包括四名乘客和兩名機組人員）。電影中，NTSB調查人員判定空難可能原因是由於過度磨損和差劣的維護造成螺桿疲勞。劇本作者John Gatins之後稱電影故事中的空難「大致上根據」261號班機空難而成。

參考資料

外部連結 
 AirDisaster.Com報告 
 Aviation Safety Network 報告 

2000年航空事故
2000年美国
美國航空事故
加利福尼亚州交通事故
維修失誤觸發的航空事故
機械故障觸發的航空事故
2000年1月
MD-83航空事故