Đường hầm eo biển Manche

Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh (, ), là một đường hầm đường sắt dài 50,45 km bên dưới biển Manche tại Eo biển Dover, nối Folkestone, Kent ở Anh () với Coquelles gần Calais ở phía bắc Pháp ().

Đây là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Đường hầm đường sắt này dài thứ hai thế giới; tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới biển chỉ là 37,9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do hãng Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm có những chuyến tàu chở khách tốc độ nhanh Eurostar, vận tải phương tiện Eurotunnel roll-on/roll-off - lớn nhất thế giới - và các chuyến tàu chở hàng quốc tế. Năm 1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới mới.

Các ý tưởng về một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802, nhưng sức ép của giới chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây dựng. Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%. Từ khi được xây dựng, đường hầm đã phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm), gây ra một sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.

Nguồn gốc

Các đề xuất và nỗ lực 

Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.

Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thủy văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát Varne với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu bảng Anh.

Năm 1865, một phái đoàn do George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng về một đường hầm tới Bộ trưởng Bộ tài chính Anh khi ấy, William Ewart Gladstone.

Sau năm 1867, William Low và Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ các ý tưởng, nhưng không kế hoạch nào được thực hiện. Một nghị định chính thức giữa Anh và Pháp được thiết lập năm 1876 về một đường hầm đường sắt xuyên eo biển. Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin và nhà thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley đều ở trong Công ty Đường sắt ngầm dưới biển Anh-Pháp tiến hành công việc khảo sát ở cả hai phía eo biển. Ở phía Anh một máy đào có đường kính 2.13 đã đào một đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare. Ở phía Pháp, một máy tương tự đào một đường hầm dài 1669m từ Sangatte. Dự án bị huỷ bỏ vào tháng 5 năm 1882, trước sức ép từ giới chính trị gia và báo chí Anh cho rằng đường hầm sẽ gây ảnh hưởng tới khả năng quốc phòng của Anh. Những công việc đầu tiên này sẽ được thực hiện hơn một thế kỷ sau trong dự án TML.

Khả năng vận tải hàng hoá 

Khối lượng vận tải hàng hoá qua đường hầm không ổn định, với sự sụt giảm năm 1997 vì thời gian đóng cửa sau một vụ cháy tàu chở hàng. Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm đã tăng theo thời gian, cho thấy khả năng thay thế của đường hầm cho đường biển. Đường hầm đã đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển bằng hay trên mức dự báo cho thập niên 1980 nhưng các dự báo cho năm 1990 và 1994 là quá lớn.

Với việc vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm đầu tiên là 7.2 triệu tấn tổng trọng lượng, tuy nhiên, con số của năm 1995 là 1.3 triệu tấn tổng trọng lượng. Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 ở mức 3.1 triệu tấn. Tuy nhiên, với những vấn đề vẫn đang diễn ra, con số này đã giảm xuống còn 1.21 triệu tấn năm 2007, hơi tăng trở lại lên 1.24 triệu tấn năm 2008.

Tuy nhiên, cùng với số lượng hàng hoá được chuyên chở trên những tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở đã diễn ra từ khi đường hầm mở cửa, với 6.4 tấn được chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu tấn năm 2003 và 19.6 triệu tấn năm 2007.

{| class="wikitable"
|-
!ROWSPAN="2" |  Năm 
!COLSPAN="3" | Số lượng hàng hoá được chuyên chở...
|-
! bằng tàu chở hàng chạy suốt(tấn thực)!! bằng tàu shuttle của Eurotunnel(ước tính, triệu tấn)!! Total(ước tính, triệu tấn)
|-
| 1994
| 0
| 0.8
| 0.8
|-
| 1995
| 1,349,802
| 5.1
| 6.4
|-
| 1996
| 2,783,774
| 6.7
| 9.5
|-
| 1997
| 2,925,171
| 3.3
| 6.2
|-
| 1998
| 3,141,438
| 9.2
| 12.3
|-
| 1999
| 2,865,251
| 10.9
| 13.8
|-
| 2000
| 2,947,385
| 14.7
| 17.6
|-
| 2001
| 2,447,432
| 15.6
| 18.0
|-
| 2002
| 1,463,580
| 15.6
| 17.1
|-
| 2003
| 1,743,686
| 16.7
| 18.4
|-
| 2004
| 1,889,175
| 16.6
| 18.5
|-
| 2005
| 1,587,790
| 17.0
| 18.6
|-
| 2006
| 1,569,429
| 16.9
| 18.5
|-
| 2007
| 1,213,647
| 18.4
| 19.6
|-
| 2008
| ~1,240,000
| 14.2
| 15.4
|-
|COLSPAN=4 |
Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính toán bằng hàng hoá đường sắt theo các đoàn tàu chứ không phải tấn.
|}

Chi nhánh vận tải hàng hoá của Eurotunnel là Europorte 2. Tháng 9 năm 2006 EWS, nhà điều hành vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất Anh Quốc, đã thông báo rằng vì có sự chấm dứt các khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ chính phủ Anh và Pháp cho "Phí Sử dụng Tối thiểu" của đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho mỗi đoàn tàu, ở một mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu mỗi năm), các đoàn tàu hàng sẽ dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.

Hoạt động kinh tế 

Cổ phần trong Eurotunnel được phát hành ở mức giá £3.50 trên mỗi cổ phần ngày 9 tháng 12 năm 1987. Tới giữa năm 1989 giá đã tăng lên £11.00. Những chậm trễ và đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; trong những hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần ở mức thấp nhất trong lịch sử. Eurotunnel đã tạm ngừng việc trả các khoản nợ của mình vào tháng 9 năm 1995 để tránh phá sản. Tháng 12 năm 1997 chính phủ Anh và Pháp đã kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086. Việc tái cơ cấu tài chính của Eurotunnel diễn ra giữa năm 1998, giảm nợ và các trách nhiệm tài chính. Dù có việc tái cơ cấu, tờ The Economist thông báo trong năm 1998 rằng để vượt qua tình trạng khó khăn thậm chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng và thị phần để có thể hoạt động bền vững. Một cuộc phân tích chi phí lợi tức của Đường hầm cho thấy rằng có ít ảnh hưởng trên nền kinh tế chung và ít sự phát triển liên quan tới dự án, và rằng nền kinh tế Anh sẽ tốt hơn nếu đường hầm không được xây dựng.

Theo các điều khoản của việc nhượng quyền, Eurotunnel buộc phải nghiên cứu một tuyến hầm đường bộ xuyên eo biển. Tháng 12 năm 1999 các đề xuất hầm đường bộ và đường sắt được đệ trình tới chính phủ Anh và chính phủ Pháp, nhưng có sự nhấn mạnh rằng không có đủ nhu cầu cho một tuyến đường hầm thứ hai. Một thoả thuận ba bên giữa Anh Quốc, Pháp và Bỉ về việc kiểm soát biên giới, với sự thành lập các vùng kiểm soát trong đó các sĩ quan của quốc gia khác có thể thực hiện một số quyền hải quan và luật pháp hạn chế. Cho hầu hết các mục đích ở mỗi đầu của đường hầm, có các trạm kiểm tra biên giới của Pháp ở đầu đường hầm phía Anh và ngược lại. Với một số chuyến tàu chạy giữa các thành phố, chính con tàu là một vùng kiểm soát. Một kế hoạch khẩn cấp giữa hai quốc gia phối hợp các hoạt động khẩn cấp của Anh và Pháp.

Năm 1999 Eurostar lần đầu tiên công bố lợi nhuận, sau khi đã thua lỗ £925 triệu năm 1995.

Hoả hoạn 

Đã có ba lần xảy ra hoả hoạn trong Đường hầm với ảnh hưởng khá nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất cả đều xảy ra trên các đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV).

Ngày 18 tháng 11 năm 1996 một đám cháy bùng phát trong một toa xe của đoàn tàu chở xe tải hạng nặng trong đường hầm nhưng không ai bị thương nặng. Nguyên nhân chính xác vẫn chưa được tìm ra, dù đó không phải là một vấn đề do thiết bị đường hầm hay rolling stock; có thể nó bị gây ra bởi sự cố ý của một xe tải hạng nặng. Ước tính nhiệt độ của đám cháy lên đến 1000 °C, và đường hầm đã bị hư hại nghiêm trọng một đoạn dài 46m, và lên tới 500m bị ảnh hưởng ở một số mức độ. Hoạt động đầy đủ của đường hầm được nối lại sáu tháng sau đám cháy.

Đường hầm đã bị đóng cửa trong nhiều giờ ngày 21 tháng 8 năm 2006, khi một xe tải trên một đoàn tàu shuttle bốc cháy. Ngày 11 tháng 9 năm 2008 một đám cháy xảy ra trong đường hầm lúc 13:57 GMT. Vụ việc phát sinh trên một đoàn tàu chở phương tiện đang chạy về phía Pháp. Đám cháy xảy ra cách cổng vào phía Pháp 11 km. Không ai thiệt mạng nhưng nhiều người đã phải vào bệnh viện vì ngạt khói, và những thương tích nhỏ. Đường hầm bị đóng cửa với mọi loại phương tiện, và Đường hầm phía nam không bị thiệt hại đã được mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó. Hoạt động đầy đủ được khôi phục ngày 9 tháng 2 năm 2009 sau khi tốn 60 triệu euro tiền sửa chữa.

Dấu ấn trong vùng 
Một báo cáo năm 1996 của Ủy ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng chung của giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường ray tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt. Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có nó Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự mở rộng của London. Nord-Pas-de-Calais có được một ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.

Việc loại bỏ một nút cổ chai bằng các biện pháp như Đường hầm eo biển không cần thiết phải dẫn tới những lợi ích kinh tế ở mọi vùng có liên quan, hình ảnh của một vùng được nối với mạng lưới vận tải cao tốc châu Âu và hiệu quả chính trị tích cực còn quan trọng hơn sự phát triển kinh tế của vùng. Sự phát triển của vùng từ đường hầm là nhỏ so với sự tăng trưởng kinh tế chung. Đông Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ không được phân bố đồng đều trong vùng. Tác động môi trường tổng thể hầu như chắc chắn là tiêu cực.

Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít dấu ấn lớn lên nền kinh tế chung, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm. Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải viện đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation.

Tị nạn và nhập cư 
Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn

Những người nhập cư và sẽ là những người tìm kiến quy chế tị nạn đã từng sử dụng đường hầm trong nỗ lực vào đất Anh. Tới năm 1997, vấn đề này đã thu hút sự chú ý của báo giới quốc tế, và Chữ thập đỏ Pháp đã mở một trung tâm tị nạn tại Sangatte năm 1999, sử dụng một nhà kho từng được dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 đây là nơi trú ngụ của 1500 người, đa số họ đang tìm cách vào Anh. Ở một thời điểm, một lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq và Iran, nhưng cũng có cả người người châu Phi và các quốc gia Đông Âu.

Đa số người nhập cư vào Anh đều tìm cách leo lên được một đoàn tàu chở hàng, nhưng những người khác sử dụng Eurostar. Dù cơ sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường như không thể thực hiện; những người tị nạn thậm chí sẽ nhảy từ những cây cầu xuống những đoàn tàu đang chạy. Trong nhiều vụ việc họ đã bị thương khi vượt qua đường hầm; những người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ và buộc phải sửa chữa. Eurotunnel nói họ mất £5 triệu mỗi tháng vì vấn đề này. Khoảng hơn mười người tị nạn đã chết khi cố vượt qua đường hầm.

Năm 2001 và 2002, nhiều cuộc bạo động đã bùng phát tại Sangatte và các nhóm người tị nạn (lên tới 550 trong một vụ việc vào tháng 12 năm 2001) đã giật đổ các hàng rào và tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người. Những người nhập cư cũng đã thử như những hành khách hợp pháp của tàu Eurostar nhưng không có giấy tờ nhập cảnh.

Chính quyền địa phương ở cả Pháp và Anh đã kêu gọi đóng cửa Sangatte, và Eurotunnel đã hai lần tìm kiếm một trát toà chống lại trung tâm này. Anh Quốc lên án Pháp đã cho phép mở cửa Sangatte, và Pháp buộc tội Anh vì các quy chế tị nạn lỏng lẻo của họ và EU vì không có một chính sách nhập cư thống nhất. Tình trạng cause célèbre của vấn đề thậm chí còn khiến một số nhà báo bị bắt giữ khi họ đi theo những người tị nạn vào trong khu vực tài sản của công ty đường sắt.

Năm 2002, sau khi Hội đồng châu Âu nói với Pháp rằng họ đang phá vỡ các quy định của Liên minh châu Âu về tự do vận chuyển hàng hoá, bởi những chậm trễ và đóng cửa là kết quả của sự quản lý an ninh kém của họ, một hàng rào kép đã được dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát hiện mỗi tuần trên những đoàn tàu chở hàng từ 250 xuống gần như không. Các biện pháp khác gồm các camera CCTV và tăng cường tuần tra cảnh sát. Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa sau khi Anh quốc đồng ý nhận một số người tị nạn.

Eurotunnel, công ty mà điều hành khoảng đường hầm này, cho biết là họ đã ngăn chận hơn 37.000 người tị nạn từ tháng 1 năm 2015. Vào tối ngày 28 tháng 7, 1 người, tuổi khoảng 25 cho tới 30, đã chết khi khoảng 1.500 cho tới 2.000 người tị nạn tìm cách vào đường hầm để sang Anh Quốc. Theo con số chính thức trong tháng 7, khoảng 3.000 người tị nạn, đa số từ Ethiopia, Eritrea, Sudan và Afghanistan, đang sống trong trại lều dựng tạm thời ở Calais. Người ta phỏng đoán là có tới 5.000 người tị nạn đang đợi ở thành phố cảng Calais chờ cơ hội để sang được Vương quốc Anh. Chỉ riêng từ tháng 6, mười người tị nạn đã chết gần trạm xe lửa Channel tunnel.,

An toàn 
Đường hầm dịch vụ được sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Hệ thống Giao thông Hầm Dịch vụ (STTS) cho phép tiếp cận nhanh mọi khu vực của hầm. Các phương tiện dịch vụ sử dụng xe bánh lốp với một hệ thống đường dây dẫn đường ngầm. 24 phương tiện STTS đã được sản xuất, và được sử dụng chủ yếu cho bảo dưỡng, nhưng cũng cho cả mục đích cứu hoả và trong các trường hợp khẩn cấp. "Các vỏ kén" với các mục đích khác nhau, có chất tải lên tới 2.5–5 tấn, được nhét vào trong thành bên của các phương tiện. Các phương tiện STTS không thể quay đầu bên trong đường hầm, và phải được lái sang đầu phía bên kia. Tốc độ tối đa của nó là 80 km/h khi vô lăng bị khoá. Một đội 15 Phương tiện Dịch vụ Hầm Hạng nhẹ (LADOGS) nhỏ hơn được bổ sung để hỗ trợ cho các STTS. Các LADOGS có chiều dài cơ sở thấp với bán kính quay 3.4 m cho phép quay đầu bên trong đường hầm dịch vụ. Vô lăng không thể bị khoá như các phương tiện STTS, và tốc độ tối đa là 50 km/h. Các vỏ kén lên tới 1 tấn có thể được chất lên phía sau phương tiện. Các lái xe trong đường hầm ngồi phía phải và xe có tay lái nghịch. Với nguy cơ nhân viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các cảm biến trong phương tiện sẽ cảnh báo tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải đường hầm.

Ba đường hầm chứa 6000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ. Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hàm dịch vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên trong hầm.

Các đoàn tàu chạy với tốc độ cao tạo ra những thay đổi áp lực kiểu piston có thể làm ảnh hưởng tới sự tiện nghi của hành khách, các hệ thống thông gió, các cửa đường hầm, quạt và các cơ cấu của con tàu, và lực cản trên con tàu. Các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m đã được sử dụng để giải quyết vấn đề này, với 4 ống trên mỗi kilômét để tạo hiệu quả tốt nhất. Không may thay kiểu thiết kế này dẫn tới các lực bên không thể chấp nhận trên các con tàu vì thế việc giảm tốc độ tàu là cần thiết và các thiết bị giới hạn đã được lắp đặt bên trong các ống dẫn.

Vấn đề an toàn cứu hoả trên một đoàn tàu shuttle chở khách được quan tâm lớn nhất, chính Eurotunnel đã lưu ý rằng hoả hoạn là nguy cơ thu hút sự chú ý hàng đầu trong một Trường hợp An toàn năm 1994 vì ba lý do: các công ty đường sắt phản đối việc hành khách được phép ở lại trong toa xe; các thống kê của Home Office cho thấy các vụ cháy toa xe đã tăng gấp đôi trong mười năm; và chiều dài lớn của đường hầm. Eurotunnel đã thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo về các vụ cháy phương tiện, cũng như liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập các thống kê hoả hoạn phương tiện trong vòng một năm. Những thử nghiệm hoả hoạn diễn ra tại Cơ quan Nghiên cứu Mỏ Pháp với một toa tàu giả được dùng để nghiên cứu xem nó sẽ cháy như thế nào. Các hệ thống cửa toa được thiết kế để chống hoả hoạn bên trong toa tàu trong 30 phút, dài hơn thời gian vượt qua hầm là 27 phút. Các máy điều hoà nhiệt độ của toa giúp loại bỏ khói độc từ bên trong toa trước khi khởi hành. Mỗi toa có một hệ thống cứu hoả và phòng hoả, với các cảm biến ion hay bức xạ cực tím, khói và khí có thể gây ra khí tổng hợp có thể dẫn tới cháy. Bởi các toa tàu của Tàu chở phương tiện hạng nặng không được lắp đặt hệ thống chống cháy, các cảm biến hoả hoạn nằm ở toa chất tải và trong chính đường hầm. Một đường ống nước 10-inch (254-mm) được sử dụng trong hầm dịch vụ để cung cấp nước cho các đường hầm chính với các khoảng cách 125m. Hệ thống thông gió có thể kiểm soát sự di chuyển của khói. Có các đầu ra đặc biệt cho các đoàn tàu đang bốc cháy, bởi tàu không được phép dừng lại khi đang cháy trong hầm. Eurotunnel đã cấm vận chuyển rất nhiều hàng hoá nguy hại trong hầm. Hai phương tiện STTS với các pod cứu hoả luôn túc trực ở mọi thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước khi tiếp cận đoàn tàu đang cháy.

Ga đầu cuối 

Các địa điểm ga đầu cuối được đặt tại Cheriton (Folkestone ở Anh) và Coquelles (Calais ở Pháp). Các ga đầu cuối là những cơ sở duy nhất được thiết kế để vận chuyển phương tiện từ đường cao tốc vào tàu hỏa với tốc độ 700 xe và 113 phương tiện nặng mỗi giờ. Phía Anh sử dụng đường cao tốc M20. Các ga đầu cuối được tổ chức với các điểm kiểm soát biên giới ở cạnh lối vào hệ thống để cho phép hành khách đi vào đường cao tốc tại quốc gia đến ngay sau khi rời khỏi tàu. Vùng đặt ga của Anh rất không thích hợp và thiết kế của nó đang bị đòi xem xét lại. Bố trí của Pháp có cách tiếp cận dễ dàng hơn. Để đạt được hiệu suất thiết kế, các đoàn tàu nhận xe trong toa hai tầng; để dễ dàng hơn, các bờ dốc được đặt bên trong tàu để làm lối lên tầng trên. Tại Folkestone có đường tàu chính 20 km và 45 điểm ra với 8 sân ga. Tại Calais có 30 km đường với 44 điểm ra. Tại các ga đầu cuối các đoàn tàu shuttle quay đầu theo hình số 8 để giảm sự hao mòn không đều của bánh.

Trong văn hoá đại chúng 

Đường hầm đã xuất hiện trong cao trào bộ phim Mission: Impossible năm 1996 của blockbuster, trong đó một chiếc máy bay trực thăng đã bay vào trong hầm. Miệng hầm, bên trong đường hầm, đoàn tàu TGV và chiếc trực thăng trên phim đều được dựng hình trên máy tính, với lối vào hầm được quay tại một tuyến đường sắt ở Scotland. Điều này là cần thiết bởi những sự sai lệch đáng kể so với thực tế: đường hầm trong phim có hai đường ray (để đủ chỗ cho trực thăng bay và để có tàu chạy ngược chiều), và không có đường dây điện phía trên (để cho phép nhảy xuống từ trực thăng). Kiểu đoàn tàu được dựng trên phim, TGV Réseau, (không giống với tàu Eurostar, chỉ có thể được cung cấp năng lượng từ dây điện phía trên) không chạy qua đường hầm. Các chi tiết không chính xác khác gồm đoàn tàu chuyển từ đường ray này sang đường ray kia trong nhiều cảnh.

Xem thêm 
 British Rail Class 373 – Tàu được sử dụng trong đường hầm
 Đường hầm ngầm dưới biển Nhật Bản-Triều Tiên

Tham khảo

Thư mục

Liên kết ngoài 

 Official site

Kiến trúc năm 1994
Đường hầm eo biển
Xây dựng bờ biển
Eurostar
Xuyên biên giới Anh-Pháp
Hầm đường sắt Anh
Hầm đường sắt Pháp
Giao thông đường sắt Anh
Giao thông Kent
Giao thông Shepway
Đường hầm ngầm dưới biển
Đường hầm quốc tế
Đường hầm đường sắt
Giao thông đường sắt quốc tế
Tuyến đường sắt quốc tế
Công trình biển
Đường sắt Pháp
Đường hầm dưới đáy biển
Khởi đầu năm 1994 ở Anh