Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu

Malezya Hava Yolları'na ait 370 sefer sayılı uçuş (MH370/MAS370), 8 Mart 2014 tarihinde Malezya'daki Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan planlanan varış noktası olan Çin'deki Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na uçarken kaybolan Malezya Havayolları'na ait uluslararası bir yolcu uçağıydı. 9M-MRO kuyruk numaralı tescilli Boeing 777-200ER uçağının mürettebatı, hava trafik kontrolü (ATC) ile en son kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra, uçuş Güney Çin Denizi üzerindeyken iletişim kurmuştur. Uçak dakikalar sonra ATC'nin ikincil gözetim radar ekranlarından kayboldu, ancak Malezya ordusunun birincil radar sistemi tarafından bir saat daha izlendi ve planlanan uçuş yolundan batıya doğru saparak Malay Yarımadası ve Andaman Denizi'ni geçti. Malezya Yarımadası'nın kuzeybatısındaki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mil) kuzeybatısında radar menzilinden çıktı.

Uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebatın tamamının öldüğü tahmin edilen 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, dört ay sonra 17 Temmuz 2014 tarihinde Ukrayna'nın doğusu üzerinde uçarken düşürülen Malezya Havayolları'nın 17 sefer sayılı uçağı tarafından her iki açıdan da geçilene kadar, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay ve Malezya Havayolları'nın tarihindeki en ölümcül olay olmuştur. Bu birleşik kayıp, Ağustos 2014'te Malezya hükümeti tarafından yeniden kamulaştırılan Malezya Havayolları için önemli mali sorunlara neden oldu.

Kayıp uçağı arama, havacılık tarihinin en pahalı araması oldu. Başlangıçta Güney Çin Denizi ve Andaman Denizi'ne odaklanırken, uçağın bir Inmarsat uydusuyla otomatik iletişiminin yeni bir analizi, uçağın güney Hint Okyanusu üzerinde güneye doğru ilerlediğini gösterdi. Kaybolduktan hemen sonraki günlerde resmi bilgi eksikliği, Çin kamuoyunda, özellikle de yolcuların yakınlarından şiddetli eleştirilere yol açtı, çünkü uçaktaki yolcularının çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında Batı Hint Okyanusu'nda birkaç parça enkaz karaya vurdu; bunların çoğunun Uçuş 370'ten geldiği doğrulandı.  üç yıllık aramanın ardından  Okyanusun  uçağının yerini tespit edememesi üzerine operasyona başkanlık eden Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017'de faaliyetlerini askıya aldı. Ocak 2018'de özel yüklenici Ocean Infinity tarafından başlatılan ikinci bir arama da altı ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı.

Çoğunlukla uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan gelen verilerin analizine dayanan Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB), başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında hipoksi olayının en olası neden olduğunu öne sürmüş, ancak bu teori konusunda araştırmacılar arasında bir fikir birliğine varılamamıştır. Soruşturmanın çeşitli aşamalarında, mürettebat katılımı ve uçağın kargo manifestosu şüphesi de dahil olmak üzere olası kaçırma senaryoları değerlendirildi; uçuşla ilgili birçok kaybolma teorisi de medya tarafından rapor edildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın Temmuz 2018 tarihli nihai raporu kesin olmamakla birlikte, Malezya ATC'nin uçağın kaybolmasından kısa bir süre sonra uçakla iletişim kurma girişimindeki başarısızlıklarını vurgulamıştır. Kesin bir kaybolma nedeninin yokluğunda, 370 sefer sayılı uçağa atıfta bulunan hava taşımacılığı endüstrisi güvenlik önerileri ve düzenlemeleri, çoğunlukla kayıpla ilişkili koşulların tekrarlanmasını önlemeye yönelik olmuştur. Bunlar arasında su altı yer belirleme işaretlerinin pil ömrünün arttırılması, uçuş veri kayıt cihazları ve kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt sürelerinin uzatılması ve açık okyanus üzerinde uçağın konumunun bildirilmesine yönelik yeni standartlar yer almaktadır.

Zaman çizelgesi 

Malezya Havayolları tarafından işletilen Boeing 777-200ER tipi uçak ATC ile en son 8 Mart MYT 01:19'da (7 Mart UTC 17:19) Güney Çin Denizi üzerindeyken, kalkışından bir saatten kısa bir süre sonra sesli temas kurmuştur. MYT 01:22'de ATC radar ekranlarından kayboldu, ancak batıya yönelmek ve Malay Yarımadası'nı geçmek için orijinal kuzeydoğu rotasından keskin bir şekilde uzaklaşırken askeri radarda hala izlendi ve 02:22'de Andaman Denizi üzerinde, Malezya'nın kuzeybatısındaki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarın menzilinden çıkana kadar bu rotayı sürdürdü.

Tarihin en pahalı havacılık araması olacak   uçak için çok uluslu arama çalışması, uçağın sinyalinin en son alındığı Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde  başladı. ikincil gözetleme radarında tespit edildi ve kısa süre sonra Malakka Boğazı ve Andaman Denizi'ne kadar genişletildi. Uçak ile Inmarsat uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08:19'a kadar devam ettiği ve tam yeri belirlenemese de güney Hint Okyanusu'na doğru güneye uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının güney Hint Okyanusu üzerinde yoğunlaşmaya başladığı 17 Mart tarihinde arama çalışmalarının sorumluluğunu üstlendi. 24 Mart'ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi ile belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve "MH370 sefer sayılı uçuş Hint Okyanusunun güneyinde sona erdi" sonucuna vardı. Ekim 2014'ten Ocak 2017'ye kadar, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1.800 km (1.100 mil; 970 nmi) güneybatısında 120.000km² (46.000 mil kare) deniz tabanında yapılan kapsamlı bir araştırmada uçağa ait herhangi bir bulguya rastlanmamıştır. Afrika kıyılarında ve Afrika açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan ve ilki 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion'da keşfedilen birkaç deniz enkazı parçasının 370 sefer sayılı uçağa ait olduğu teyit edilmiştir. Uçağın büyük kısmının yerinin tespit edilememiş olması, kayboluşuyla ilgili birçok teorinin ortaya atılmasına neden olmuştur.

22 Ocak 2018 tarihinde, 2017 yılında yayınlanan drift çalışmasına göre en olası kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E civarındaki arama bölgesinde özel ABD deniz keşif şirketi Ocean Infinity tarafından bir arama başlatıldı. Bir önceki arama girişiminde Malezya, olayı araştırmak üzere yabancı havacılık yetkilileri ve uzmanlarla birlikte çalışan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurmuştu. Malezya Ekim 2017'de 370 sefer sayılı uçakla ilgili nihai bir rapor yayınladı. Uçak kaybolmadan önce ne mürettebattan ne de uçağın iletişim sistemlerinden herhangi bir tehlike sinyali, kötü hava koşulları ya da teknik bir sorun olduğuna dair bir işaret alınmamıştı. Çalıntı pasaportla seyahat eden iki yolcu soruşturuldu, ancak şüpheli olarak elendi. Malezya polisi, uçaktaki diğer tüm yolcuları olası nedenler konusunda şüpheden arındırdıktan sonra, uçağın kaybolmasına insan müdahalesinin neden olması halinde baş şüpheli olarak kaptan pilotu belirledi. Uçağın uydu veri biriminin (SDU) gücü 01:07 ile 02:03 arasında bir noktada kesildi; SDU Inmarsat'ın uydu iletişim ağına 02:25'te, yani uçağın radar menzilinden çıkmasından üç dakika sonra giriş yaptı. Uydu iletişiminin analizine dayanarak, uçağın Sumatra'nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndüğü ve uçuşun izinde çok az sapma ile altı saat boyunca devam ettiği ve yakıtının tükenmesiyle sona erdiği varsayılmıştır.

Uçaktaki 239 kişinin tamamının hayatını kaybetmesiyle 370 sefer sayılı uçuş, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül ikinci olay ve her iki kategoride de 17 sefer sayılı uçuştan sonra Malezya Havayolları tarihinin en ölümcül ikinci olayı oldu. Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşürülmesinin ardından bilet satışlarının azalmasıyla daha da kötüleşen bir sorun olan mali açıdan zor durumdaydı; havayolu 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükümeti, arama çalışmalarının ilk haftalarında bilgileri derhal açıklamadığı için özellikle Çin'den önemli eleştiriler aldı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, sualtı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyunun dikkatine sundu (bu konu yaklaşık dört yıl önce Air France 447 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından gündeme gelmiş ancak hiçbir zaman çözülememişti). 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü açık okyanus üzerinde uçağın konumunun bildirilmesine ilişkin yeni standartlar kabul etmiş, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresini uzatmış ve 2020 yılından itibaren yeni uçak tasarımlarının suya batmadan önce uçuş kayıt cihazlarını ya da içerdikleri bilgileri kurtaracak bir araca sahip olmalarını zorunlu kılmıştır.

Uçak 

370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescilli bir Boeing 777-2H6ER ile gerçekleştirilmiştir. Üretilen 404. Boeing 777 olup ilk uçuşunu 14 Mayıs 2002 tarihinde gerçekleştirmiş ve 31 Mayıs 2002 tarihinde Malezya Havayolları'na yeni teslim edilmiştir. Uçak iki adet Rolls-Royce Trent 892 motorundan güç alıyordu ve toplam kapasitesi 282 yolcu taşıyacak şekilde yapılandırılmıştı. Hizmette 53,471.6 saat ve 7,526 döngü (kalkış ve iniş) biriktirmişti: 22 ve daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı, ancak Ağustos 2012'de Şangay Pudong Uluslararası Havalimanı'nda taksi yaparken küçük bir olay kanat ucunun kırılmasına neden oldu. Son bakım "A kontrolü" 23 Şubat 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir. Uçak, gövde ve motorlar için geçerli tüm Uçuşa Elverişlilik Direktifleri ile uyumluydu. Rutin bir bakım görevi olan mürettebat oksijen sistemi ikmali 7 Mart 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir; bu prosedürün incelenmesinde olağandışı bir durum tespit edilmemiştir

Boeing 777 1994 yılında tanıtılmıştır ve mükemmel bir güvenlik siciline sahiptir. Haziran 1995'teki ilk ticari uçuşundan bu yana, bu tipte sadece yedi gövde kaybı yaşanmıştır: 2008'de British Airways'in 38 sefer sayılı uçağının düşmesi; 2011'de Kahire Uluslararası Havalimanı'nda park halindeki EgyptAir'in 667 sefer sayılı uçağında çıkan kokpit yangını; 2013'te Asiana Airlines'ın 214 sefer sayılı uçağının düşmesi ve üç kişinin ölmesi; Temmuz 2014'te Ukrayna üzerinde düşürülen ve uçaktaki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçağı; Ağustos 2016'da Dubai Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken düşen ve yanan Emirates Flight 521; ve Kasım 2017'de Singapur Changi Havalimanı'nda Singapur Havayolları'na ait bir 777-200ER'nin alev alıp yanmasının ardından seferden çekilmesiyle yedinci Boeing 777 gövde kaybı yaşandı.

Yolcular ve mürettebat 

Uçakta 12 Malezyalı mürettebat ve 14 farklı ülkeden 227 yolcu bulunuyordu. Malezya Havayolları, kaybolduğu gün uçuş manifestosuna dayanarak yolcuların ve mürettebatın isimlerini ve uyruklarını açıkladı.  Yolcu listesi daha sonra çalıntı Avusturya ve İtalyan pasaportlarıyla seyahat eden iki İranlı yolcuyu içerecek şekilde değiştirildi.

Mürettebat 
12 mürettebat üyesinin tamamı - iki pilot ve 10 kabin ekibi - Malezya vatandaşıydı.

 Sorumlu pilot Penang'dan 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah idi. Malezya Havayollarına 1981 yılında öğrenci pilot olarak katılmış, eğitim ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983 yılında havayolunda ikinci kaptan olmuştur. 1991'de Boeing 737-400 uçaklarının kaptanlığına, 1996'da Airbus A330-300 kaptanlığına ve 1998'de Boeing 777-200 kaptanlığına terfi etti. Zaharie 2007 yılından bu yana tip yetkisi eğitmeni ve tip yetkisi kontrolörü olarak görev yapıyordu. Zaharie'nin toplam 18.365 saat uçuş deneyimi vardı. 
 Yardımcı pilot 27 yaşındaki Birinci Subay Fariq Abdul Hamid'di. Malezya Havayollarına 2007 yılında öğrenci pilot olarak katılmış; Boeing 737-400 uçaklarında ikinci kaptan olduktan sonra 2010 yılında Boeing 737-400'ün birinci kaptanlığına terfi etmiş ve 2012 yılında Airbus A330-300'e geçmiştir. Kasım 2013'te Boeing 777-200 uçaklarının birinci subayı olarak eğitime başladı. 370 sefer sayılı uçuş onun son eğitim uçuşuydu ve bir sonraki uçuşunda muayene edilmesi planlanıyordu. Fariq 2.763 saatlik uçuş tecrübesine sahipti:

Yolcular 
227 yolcudan 153'ü Çin vatandaşı olup, bunlar arasında Kuala Lumpur'daki bir kaligrafi sergisinden dönen 19 sanatçı ile altı aile üyesi ve dört personel de bulunmaktadır; 38 yolcu ise Malezyalıydı. Geri kalan yolcular 12 farklı ülkeden geliyordu. 12'si Malezya'dan ve sekizi Çin'den olmak üzere 20 yolcu Freescale Semiconductor çalışanıydı.

Tzu Chi (uluslararası bir Budist kuruluşu), 2007 yılında Malezya Havayolları ile yaptığı anlaşma çerçevesinde, yolcuların ailelerine duygusal destek vermek üzere Pekin ve Malezya'ya özel eğitimli ekipler göndermiştir. Havayolu şirketi de kendi bakıcı ve gönüllü ekibini gönderdi ve yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur'a getirme ve onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını üstlenmeyi kabul etti. Çinli yolcuların toplam 115 aile üyesi Kuala Lumpur'a uçtu. Diğer bazı aile üyeleri ise Malezya'da kendilerini çok yalnız hissedeceklerinden korktukları için Çin'de kalmayı tercih etti.

Uçuş ve kayboluş 

370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 Cumartesi sabahı erken saatlerde Malezya'nın Kuala Lumpur şehrinden Çin'in Pekin şehrine yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen günlük iki uçuştan biriydi ve yerel saatle 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saatle 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlanmıştı. Uçakta iki pilot, 10 kabin ekibi, 227 yolcu ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo bulunmaktaydı: 1, 12, 30

Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakikaydı ve bu süre içinde tahmini 37,200 kg (82,000 lb) jet yakıtı tüketilecekti. Uçak, yedekler de dahil olmak üzere 49,100 kilogram (108,200 lb) yakıt taşıyarak 7 saat 31 dakikalık bir dayanıklılık sağladı. Fazladan yakıt, Pekin'den ulaşmak için sırasıyla 4,800 kg (10,600 lb) veya 10,700 kg (23,600 lb) gerektiren alternatif havalimanlarına -Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı- divert etmek için yeterliydi: 1, 30

Kalkış 
MYT 00:42'de 370 sefer sayılı uçak 32R,:1 pistinden havalanmış ve hava trafik kontrolü (ATC) tarafından IGARI (6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E) seyir noktasına doğrudan bir yol üzerinde 180 uçuş seviyesine -yaklaşık 18.000 feet (5.500 m)- tırmanması için izin verilmiştir. Ses analizi, ikinci kaptanın uçuş yerdeyken ATC ile iletişim kurduğunu ve Kaptan'ın kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu belirlemiştir: 21 Kalkıştan kısa bir süre sonra, uçuş havaalanı ATC'sinden 132.6 MHz frekansındaki "Lumpur Radar" hava trafik kontrolüne aktarılmıştır. Malezya yarımadası ve komşu sular üzerindeki ATC, Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi (ACC) tarafından sağlanmaktadır; Lumpur Radarı, rota hava trafiği için kullanılan frekansın adıdır. Saat 00:46'da Lumpur Radarı 370 sefer sayılı uçağı 350 uçuş seviyesine (yaklaşık 35,000 ft (10,700 m)) indirdi. Saat 01:01'de 370 sefer sayılı uçağın mürettebatı Lumpur Radarı'na 350 uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirmiş ve 01:08'de bunu tekrar teyit etmişlerdir:

İletişimin kesilmesi 

Uçağın son iletimi, Hava Aracı İletişim Adresleme ve Raporlama Sistemi (ACARS) protokolü kullanılarak 01:06 MYT'de gönderilen otomatik bir konum raporuydu: Bu mesajda sağlanan veriler arasında kalan toplam yakıt da vardı: 43.800 kg (96.600 lb): 9 Hava trafik kontrolüne verilen son sözlü sinyal 01:19:30'da Kaptan Zaharie'nin Lumpur Radarı'ndan Ho Chi Minh ACC'ye geçişi onaylamasıyla gerçekleşti:

Mürettebatın, uçak Vietnam hava sahasına girdiğinde, temasın kesildiği noktanın hemen kuzeyinde, Ho Chi Minh City'deki ATC'ye sinyal göndermesi bekleniyordu. Başka bir uçağın kaptanı, 01:30'dan kısa bir süre sonra, Vietnam hava trafik kontrolünün mürettebatın kendileriyle temasa geçmesi talebini iletmek için uluslararası hava tehlike frekansını kullanarak 370 sefer sayılı uçağın mürettebatıyla temasa geçmeye çalıştı; kaptan iletişim kurabildiğini, ancak yalnızca "mırıldanma" ve parazit duyduğunu söyledi. Uçuş 370'in kokpitine 02:39 ve 07:13'te yapılan çağrılar cevapsız kalmış, ancak uçağın uydu veri birimi tarafından kabul edilmiştir.

Radar 

1 MYT 01:20:31'de 370 sefer sayılı uçak Tayland Körfezi'ndeki IGARI (6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E) seyir noktasını geçerken Kuala Lumpur ACC'nin radarında görülmüş; beş saniye sonra Mode-S sembolü radar ekranlarından kaybolmuştur: 2 01:21:13'te 370 sefer sayılı uçak Kuala Lumpur ACC'nin radar ekranından kaybolmuş ve yaklaşık aynı anda uçağın yakındaki BITOD ara noktasında olduğunu bildiren Ho Chi Minh ACC'nin radarında da kaybolmuştur:  Hava trafik kontrolü, her uçaktaki bir transponder tarafından yayılan sinyale dayanan ikincil radar kullanmaktadır; bu nedenle, 01:21'den sonra 370 sefer sayılı uçakta ADS-B transponder artık çalışmamaktadır. Son transponder verileri uçağın kendisine tahsis edilen seyir irtifası olan 350 uçuş seviyesinde uçtuğunu ve 471 knot (872 km/sa; 542 mil/sa) gerçek hava hızında seyrettiğini göstermiştir. Bu noktanın etrafında çok az bulut vardı ve yakınlarda yağmur ya da şimşek yoktu:  Daha sonra yapılan analizler 370 sefer sayılı uçağın ikincil radardan kaybolduğunda 41.500 kg (91.500 lb) yakıtı olduğunu tahmin etmektedir.
Transponderin çalışmayı durdurduğu sırada, Malezya ordusunun birincil radarı 370 sefer sayılı uçağın sağa döndüğünü, ancak daha sonra güneybatı yönüne doğru sola dönmeye başladığını gösteriyordu: 3 Saat 01:30:35'ten 01:35'e kadar askeri radar 370 sefer sayılı uçağı 35.700 ft (10.900 m) yükseklikte, 231° manyetik istikamette ve 496 knot (919 km/sa; 571 mph) yer hızında göstermiştir. Uçuş 370 Malay Yarımadası boyunca devam etti ve irtifası 31.000 ila 33.000 ft (9.400 ila 10.100 m) arasında dalgalandı: 3 Sultan İsmail Petra Havaalanı'ndaki 60 nmi (110 km; 69 mil) menzilli sivil bir birincil radar, 01:30:37 ile 01:52:35 arasında tanımlanamayan bir uçağa ait dört tespit yapmıştır; tanımlanamayan uçağın izleri "askeri verilerle uyumludur": 3-4 01:52'de 370 sefer sayılı uçağın Penang adasının hemen güneyinden geçtiği tespit edilmiştir. Uçak buradan Malakka Boğazı boyunca uçarak VAMPI ve Pulau Perak ara noktalarının yakınından 02:03'te geçmiş, ardından N571 hava rotası boyunca MEKAR, NILAM ve muhtemelen IGOGU ara noktalarına uçmuştur. Bilinen son radar tespiti, Malezya askeri radarının sınırlarına yakın bir noktadan, 02:22'de, MEKAR: 3, 7 ara noktasını (Penang'dan 237 nmi (439 km; 273 mil)) ve Penang havaalanının 247.3 nmi (458.0 km; 284.6 mil) kuzeybatısını 29,500 ft (9,000 m) yükseklikte geçtikten 10 nmi (19 km; 12 mil) sonra yapıldı.
Ülkeler askeri radarlardan toplanan bilgileri, kapasitelerinin açığa çıkması konusundaki hassasiyetleri nedeniyle yayınlamakta isteksiz davranmışlardır. Endonezya'nın bir erken uyarı radar sistemi vardır, ancak ATC radarı, uçağın muhtemelen Sumatra'nın kuzey ucunun yakınında veya üzerinde uçmasına rağmen, 370 sefer sayılı uçağın kullandığı transponder koduna sahip herhangi bir uçağı kaydetmemiştir: Endonezya askeri radarı, 370 sefer sayılı uçağı, transponderin kapatıldığı düşünülmeden önce IGARI ara noktasına giderken izlemiş, ancak daha sonra tespit edilip edilmediğine dair bilgi vermemiştir: Tayland ve Vietnam da 370 sefer sayılı uçağı transponder çalışmayı durdurmadan önce radarda tespit etmiştir. Uçuş 370'in kullandığı transponder koduna ait radar pozisyon sembolleri, transponderin kapatıldığı düşünüldükten sonra kaybolmuştur:  Vietnam Ulaştırma Bakan Yardımcısı Pham Quy Tieu, Vietnam'ın MH370'in batıya doğru döndüğünü fark ettiğini ve operatörlerinin aynı gün 8 Mart'ta Malezyalı yetkilileri iki kez bilgilendirdiğini belirtmiştir. Tayland askeri radarı 370 sefer sayılı uçuşa ait olabilecek bir uçak tespit etti, ancak son radar temasının ne zaman yapıldığı bilinmiyor ve sinyal tanımlayıcı veriler içermiyordu. Ayrıca, uçak Avustralya'nın konvansiyonel sistemi ya da resmi menzili 3,000 km (1,900 mil) olan uzun menzilli JORN ufuk ötesi radar sistemi tarafından da tespit edilememiştir; JORN radarı kaybolduğu gece çalışmıyordu.

Uydu iletişimi devam ediyor 
MYT 02:25'te, uçağın uydu iletişim sistemi bir "oturum açma talebi" mesajı gönderdi - 01:07'deki ACARS iletiminden bu yana ilk mesaj - ve bu mesaj uydu aracılığıyla her ikisi de uydu telekomünikasyon şirketi Inmarsat tarafından işletilen bir yer istasyonuna iletildi. Ağa giriş yaptıktan sonra, uçaktaki uydu veri ünitesi Inmarsat'tan gelen saatlik durum taleplerine ve 02:39 ve 07:13'te kokpit tarafından yanıtlanmayan iki yerden uçağa telefon görüşmesine yanıt verdi: Son durum talebi ve uçak onayı 08:10'da, uçuşun Pekin'e varması planlandıktan yaklaşık 1 saat 40 dakika sonra gerçekleşti. Uçak 08:19:29'da bir oturum açma talebi göndermiş, bunu yer istasyonundan gelen yanıtın ardından 08:19:37'de bir "oturum açma onayı" mesajı izlemiştir. Oturum açma onayı 370 sefer sayılı uçaktan alınan son veri parçasıdır. Uçak 09:15'te Inmarsat'tan gelen bir durum talebine yanıt vermemiştir.

Hava trafik kontrolünün müdahalesi 

MYT 01:38'de Ho Chi Minh Bölge Kontrol Merkezi (ACC) 370 sefer sayılı uçağın nerede olduğunu sormak üzere Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi ile temasa geçmiş ve Kuala Lumpur'a ACC'nin en son BITOD ara noktasında radar tarafından tespit edilen 370 sefer sayılı uçakla sözlü iletişim kuramadığını bildirmiştir. İki merkez sonraki 20 dakika boyunca dört kez daha telefon görüşmesi yapmış ancak yeni bir bilgi alamamıştır 
Saat 02:03'te Kuala Lumpur ACC, Malezya Havayolları'nın operasyon merkezinden aldığı 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğu bilgisini Ho Chi Minh ACC'ye iletmiştir. Ho Chi Minh ACC, takip eden sekiz dakika içinde Kuala Lumpur ACC ile iki kez temasa geçerek 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunun teyidini istemiştir. Saat 02:15'te Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir Malezya Havayolları'nın operasyon merkezini sorguladı ve merkez 370 sefer sayılı uçakla sinyal alışverişi yapabildiğini ve 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunu söyledi. Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçağın planlanan uçuş rotasının Kamboçya hava sahasından geçip geçmediğini sordu. Ho Chi Minh ACC, 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasına girmemesi gerektiğini ve (Kamboçya hava sahasını kontrol eden) Phnom Penh ACC ile irtibata geçtiklerini, ancak 370 sefer sayılı uçakla herhangi bir iletişimlerinin olmadığını söyledi. Kuala Lumpur ACC 02:34'te Malezya Havayolları'nın operasyon merkeziyle irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçakla iletişim durumunu sordu ve kendilerine 370 sefer sayılı uçağın sinyal indirmeye dayalı olarak normal durumda olduğu ve 14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E'de bulunduğu bilgisi verildi. Daha sonra, başka bir Malezya Havayolları uçağı (Şanghay'a giden 386 sefer sayılı uçak) Ho Chi Minh ACC'nin talebi üzerine, Uçuş 370'in Malezya hava trafik kontrolüyle en son temas kurduğu frekans olan Lumpur Radar frekansından ve acil durum frekanslarından Uçuş 370 ile temas kurmaya çalışmıştır. Bu girişim başarısızlıkla sonuçlanmıştır.Saat 03:30'da Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi Kuala Lumpur ACC'ye daha önce verdiği konumların "uçuş projeksiyonuna dayandığını ve uçağın konumlandırılması için güvenilir olmadığını" bildirdi. Sonraki bir saat içinde Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile temasa geçerek Çin hava trafik kontrolüne sinyal verip vermediklerini sordu. Saat 05:09'da Singapur ACC'den 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi istendi. Saat 05:20'de, adı açıklanmayan bir yetkili Kuala Lumpur ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi talep etmiş ve bilinen bilgilere dayanarak "MH370 Malezya hava sahasını hiç terk etmedi" şeklinde görüş bildirmiştir.Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir, 370 sefer sayılı uçakla iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra, 05:30'da Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezini (ARCC) harekete geçirdi. ARCC, bir uçak kaybolduğunda arama-kurtarma faaliyetlerini koordine eden bir Bölge Kontrol Merkezi'ndeki komuta merkezidir.

Tahmini kayıp 
Malezya Hava Yolları, uçağın Pekin'e planlanan varış saatinden bir saat sonra, MYT 07:24'te bir basın açıklaması yayınlayarak, Malezya ATC tarafından uçakla iletişimin 02:40'ta kesildiğini ve hükümetin arama-kurtarma çalışmalarını başlattığını belirtti; irtibatın kesildiği saat daha sonra 01:21 olarak düzeltildi. Uçak radar ekranlarından kaybolmadan önce ne mürettebattan ne de uçağın iletişim sistemlerinden herhangi bir tehlike sinyali, kötü hava koşulları ya da teknik sorunlara ilişkin bir işaret gelmemiştir.
Malezya Başbakanı Najib Razak 24 Mart günü yerel saatle 22:00'de 370 sefer sayılı uçakla ilgili bir açıklama yapmak üzere medyanın karşısına çıktı ve bu sırada Hava Kazaları Soruşturma Şubesi ve Inmarsat (uydu veri sağlayıcısı) tarafından uçağın kaybolmadan önceki son konumunun güney Hint Okyanusu'nda olduğu sonucuna varıldığına dair kendisine bilgi verildiğini açıkladı. İniş yapabileceği herhangi bir yer bulunmadığından, uçağın denize çakılmış olması gerekmektedir.

Najib'in TSİ 22:00'de yaptığı konuşmadan hemen önce, 370 sefer sayılı uçağın yolcularının yakınları Pekin'de acil bir toplantıya çağrıldı. Malezya Havayolları 370 sefer sayılı uçağın kaybolduğunun varsayıldığını ve kurtulan olmadığını açıkladı. Ailelerin çoğuna şahsen ya da telefonla bildirimde bulunuldu ve bazılarına uçağın muhtemelen düştüğünü ve kurtulan olmadığını bildiren bir SMS (İngilizce ve Çince) gönderildi.

29 Ocak 2015 tarihinde, Malezya Sivil Havacılık Dairesi Genel Müdürü Azharuddin Abdul Rahman, 370 sefer sayılı uçağın statüsünün Uluslararası Sivil Havacılık Chicago Sözleşmesi uyarınca "kaza" olarak değiştirileceğini ve tüm yolcu ve mürettebatın hayatını kaybettiğinin varsayıldığını açıkladı.

Eğer resmi varsayım doğrulanırsa, 370 sefer sayılı uçak kaybolduğu sırada Malezya Havayolları tarihindeki en ölümcül havacılık olayı olacak ve 1977 yılında kaçırılan ve içindeki 100 yolcu ve mürettebatın tamamının ölümüne yol açan 653 sefer sayılı Malezya Havayolu Sistemi uçağını geride bırakacak ve bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay olarak da 214 sefer sayılı Asiana Havayolları uçağını (üç ölü) geride bırakacaktır. Bu iki kategoride de 370 sefer sayılı uçuş, 131 gün sonra 17 Temmuz 2014 tarihinde düşürülen ve içindeki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan bir başka Boeing 777-200ER olan Malezya Havayolları 17 sefer sayılı uçuş tarafından geçildi.

Bildirilen gözlemler 
Haber medyası kayıp Boeing 777'nin tarifine uyan bir uçağın görüldüğüne dair çeşitli haberler yayınlamıştır. Örneğin, 19 Mart 2014 tarihinde CNN, aralarında balıkçıların, bir petrol kulesi işçisinin ve Maldivler'deki Kuda Huvadhoo mercan adasındaki insanların da bulunduğu tanıkların kayıp uçağı gördüklerini bildirdi. Bir balıkçı Kota Bharu açıklarında alışılmadık derecede alçaktan uçan bir uçak gördüğünü iddia ederken, Vung Tau'nun 186 mil (299 km) güneydoğusunda bir petrol kulesi işçisi o sabah gökyüzünde "yanan bir cisim" gördüğünü iddia etmiş, bu iddia Vietnamlı yetkililerin bir arama-kurtarma misyonu göndermesine yetecek kadar inandırıcı bulunmuş ve Endonezyalı balıkçılar Malakka Boğazı yakınlarında bir uçağın düştüğüne tanık olduklarını bildirmişlerdir. Üç ay sonra The Daily Telegraph gazetesi Hint Okyanusu'nda seyreden bir İngiliz kadının yanmakta olan bir uçak gördüğünü iddia ettiğini bildirdi.

Arayış 

Uçuş 370'in kaybolmasından kısa bir süre sonra Güneydoğu Asya'da bir arama-kurtarma çalışması başlatıldı. Uçak ile bir uydu arasındaki iletişimin ilk analizinin ardından, uçağın kaybolmasından bir hafta sonra yüzey arama çalışmaları güney Hint Okyanusu'na kaydırıldı. 18 Mart ve 28 Nisan tarihleri arasında 19 gemi ve 345 sorti yapan askeri uçaklar 4,600,000km² (1,800,000 mil kare) alanı taramıştır. Arama çalışmalarının son aşaması, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1,800 kilometre (970 nmi; 1,100 mil) güneybatısında deniz tabanının batimetrik ve sonar yöntemleriyle araştırılması olmuştur. 30 Mart 2014 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere, arama çalışmaları, 370 sefer sayılı uçağın yerini tespit etme ve kurtarma çalışmalarını yönetmek üzere özel olarak kurulan ve öncelikle Malezya, Çin ve Avustralya hükümetlerinin dahil olduğu bir Avustralya devlet kurumu olan Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) tarafından koordine edilmiştir.

17 Ocak 2017 tarihinde, havacılık tarihinin en pahalı arama operasyonu olduğu kanıtlanan 370 sefer sayılı uçağın resmi arama çalışmaları, Afrika kıyılarındaki bazı deniz enkazları dışında uçağa dair herhangi bir kanıt bulunamaması üzerine askıya alındı. ATSB'nin 3 Ekim 2017 tarihinde yayınlanan nihai raporunda, 30 Haziran 2017 itibariyle uçağın sualtında aranmasının toplam 155 milyon ABD dolarına mal olduğu belirtilmiştir. Bu tutarın %86'sını sualtı arama çalışmaları, %10'unu batimetri ve %4'ünü de program yönetimi oluşturmaktadır. Malezya toplam maliyetin %58'ini, Avustralya %32'sini ve Çin %10'unu desteklemiştir. Raporda ayrıca uçağın düştüğü yerin uydu görüntüleri ve enkaz sürüklenme analizi kullanılarak 25,000km² (9,700 sq mi)'lik bir alana daraltıldığı sonucuna varılmıştır.

Ocak 2018'de özel Amerikan deniz arama şirketi Ocean Infinity, Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kullanarak daraltılmış 25.000km²'lik alanda MH370'i aramaya yeniden başladı. Arama çalışmaları sırasında arama alanı önemli ölçüde genişletildi ve Mayıs 2018 sonu itibariyle gemi sekiz otonom sualtı aracı (AUV) kullanarak toplam 112.000km²'den (43.000 mil kare) fazla bir alanı aramış oldu. Malezya hükümetiyle yapılan sözleşme kısa bir süre sonra sona erdi ve arama çalışmaları 9 Haziran 2018'de başarısızlıkla sonuçlandı.

Güneydoğu Asya 

Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi (ARCC), arama ve kurtarma çalışmalarını koordine etmek üzere, uçakla iletişimin kesilmesinden dört saat sonra, TSİ 05:30'da faaliyete geçirildi. Arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı. Arama çalışmalarının ikinci gününde Malezyalı yetkililer radar kayıtlarının 370 sefer sayılı uçağın radar ekranlarından kaybolmadan önce geri dönmüş olabileceğine işaret ettiğini açıkladılar; arama bölgesi Malakka Boğazı'nın bir kısmını da kapsayacak şekilde genişletildi. 12 Mart'ta Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanı, 370 sefer sayılı uçak olduğuna inanılan tanımlanamayan bir uçağın Malay yarımadası boyunca ilerlediğini ve en son Penang adasının 370 km (200 nmi; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarda görüldüğünü açıkladı; arama çalışmaları daha sonra Andaman Denizi ve Bengal Körfezi'nde artırıldı.

Uçak ile Hint Okyanusu üzerindeki bir iletişim uydusu arasında gönderilen sinyallerin kayıtları, uçağın Malezya askeri radarındaki son görüntüsünden sonra neredeyse altı saat boyunca uçmaya devam ettiğini ortaya koydu. Bu iletişimlerin ilk analizi, 370 sefer sayılı uçağın son sinyali gönderildiğinde uydudan uzakta iki yaydan birinde olduğunu belirledi. Analizin kamuoyuna açıklandığı gün olan 15 Mart'ta yetkililer, çabalarını iki koridor üzerinde yoğunlaştırmak amacıyla Güney Çin Denizi, Tayland Körfezi ve Malakka Boğazı'ndaki arama çalışmalarını bırakacaklarını açıkladılar. Tayland'ın kuzeyinden Kazakistan'a kadar uzanan kuzey koridoru kısa süre içinde gözden çıkarıldı, zira uçağın yoğun bir şekilde askerileştirilmiş hava sahasından geçmesi gerekecekti ve bu ülkeler askeri radarlarının tanımlanamayan bir uçağın kendi hava sahalarına girdiğini tespit edebileceğini iddia ediyorlardı.

Güney Hint Okyanusu 

Arama çalışmalarının ağırlık noktası Avustralya'nın batısındaki güney Hint Okyanusu'na ve Avustralya'nın 75°E boylamına kadar uzanan havacılık ve denizcilik Arama ve Kurtarma bölgelerine kaydırılmıştır. Buna göre 17 Mart'ta Avustralya, Sumatra'dan Hint Okyanusu'nun güneyine kadar olan güney bölgesinde arama çalışmalarını yönetmeyi kabul etmiştir.

İlk arama 
Arama çalışmaları 18-27 Mart 2014 tarihleri arasında Perth'in yaklaşık 2.600 km (1.400 nmi; 1.600 mil) güneybatısındaki 305.000km²'lik (118.000 mil kare) bir alana odaklandı. Avustralya başbakanı Tony Abbott'un "hiçbir yere olabildiğince yakın" olarak nitelendirdiği arama bölgesi, güçlü rüzgarları, yaşanmaz iklimi, düşman denizleri ve derin okyanus tabanlarıyla ünlüdür. Bölgenin uydu görüntüleri analiz edildi; 16-26 Mart tarihleri arasında çekilen görüntülerde birkaç ilgi çekici nesne ve iki olası enkaz alanı tespit edildi. Bu olası nesnelerin hiçbiri uçak ya da gemiler tarafından bulunamamıştır.Radar izi ve uçağın kalan yakıtıyla ilgili yeniden gözden geçirilen tahminler, 28 Mart'ta arama çalışmalarının önceki bölgenin 1.100 km (590 nmi; 680 mil) kuzeydoğusuna kaydırılmasına yol açtı ve bunu 4 Nisan'da bir başka kaydırma izledi. 2 ve 17 Nisan tarihleri arasında, uçağın uçuş kayıt cihazlarına bağlı sualtı yer belirleme işaretlerinin (ULB'ler, gayri resmi olarak "pinger" olarak bilinir) tespit edilmesi için çaba sarf edildi, çünkü işaretlerin pillerinin 7 Nisan civarında bitmesi bekleniyordu. Çekili pinger yer belirleyici (TPL) ile donatılmış olan Avustralya donanmasına ait ADV Ocean Shield gemisi, el tipi hidrofon ile donatılmış olan Çin'e ait Haixun 01 ve gövdeye monteli hidrofon ile donatılmış olan Kraliyet Donanmasına ait HMS Echo gemilerine arama çalışmalarında eşlik etmiştir: 11-12 : 36 Operatörler, geniş arama alanı ve bir TPL'nin günde sadece 130km² (50 mil kare) kadar arama yapabildiği göz önüne alındığında, bu çabanın başarı şansının çok az olduğunu düşünmektedir. 4 ve 8 Nisan tarihleri arasında, uçuş kayıt cihazlarının ULB'leri tarafından yayılan sesin frekansına ve ritmine yakın birkaç akustik tespit yapıldı; akustik tespitlerin analizi, olası olmasa da, tespitlerin hasarlı bir ULB'den gelmiş olabileceğini belirledi. : 13 14 Nisan ve 28 Mayıs tarihleri arasında tespitlerin yakınındaki deniz tabanında bir sonar araması gerçekleştirilmiş ancak 370 sefer sayılı uçağa ait herhangi bir iz bulunamamıştır: : 14 Mart 2015 tarihli bir raporda, 370 sefer sayılı uçağın uçuş veri kayıt cihazına bağlı ULB'nin pilinin Aralık 2012'de bitmiş olabileceği ve dolayısıyla süresi dolmamış bir pil kadar sinyal gönderme kapasitesine sahip olmayabileceği ortaya konmuştur.

Sualtı araması 
Haziran 2014'ün sonlarında, arama çalışmalarının bir sonraki aşamasının ayrıntıları açıklandı; yetkililer daha önceki deniz tabanı sonar araştırmasına rağmen bu aşamayı "su altı arama" olarak adlandırdılar. Uçuş 370'in uydu iletişimlerinin analizinin devam eden iyileştirmeleri, Uçuş 370'in uydu ile son iletişim kurduğunda bulunduğu "7. yay" boyunca bir "geniş alan araması" belirledi. Öncelikli arama alanı, geniş alan aramasının güney kapsamındaydı. Sualtı aramasında kullanılan bazı ekipmanların, 9,7 km'lik (6 mil) bir kablonun ucunda deniz tabanından 200 m (650 ft) yukarıya çekildiğinde en etkili olduğu bilinmektedir. Bu bölge için mevcut batimetrik verilerin çözünürlüğü düşüktü, bu nedenle sualtı aşaması başlamadan önce arama alanının batimetrik olarak incelenmesi gerekiyordu. Mayıs ayında başlayan araştırma 17 Aralık 2014 tarihine kadar yaklaşık 208.000km² (80.000 mil kare) deniz tabanının haritasını çıkarmış, bu tarihte araştırmayı yürüten geminin sualtı aramasında kullanılabilmesi için araştırmaya ara verilmiştir.

Malezya, Çin ve Avustralya hükümetleri 120.000km² (46.000 mil kare) deniz tabanını kapsamlı bir şekilde aramak üzere ortak bir taahhütte bulunmuşlardır. Aramanın 6 Ekim 2014 tarihinde başlayan bu aşamasında, uçak enkazının yerini tespit etmek ve tanımlamak için yan taramalı sonar, çok ışınlı yankı iskandilleri ve video kameralar kullanan çekili derin su araçlarıyla donatılmış üç gemi kullanıldı. Dördüncü bir gemi Ocak ve Mayıs 2015 tarihleri arasında arama çalışmalarına katılmış ve diğer gemilerdeki ekipmanlarla etkili bir şekilde aranamayan alanları aramak için bir AUV kullanmıştır. Réunion'da flaperonun bulunmasının ardından Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB) uçağın enkazına ilişkin sürüklenme hesaplamalarını gözden geçirmiş ve JACC'ye göre arama alanının hâlâ en muhtemel kaza bölgesi olduğu konusunda tatmin olmuştur. Enkazın 16 ay sonra kaynağını belirlemek için yapılan ters sürüklenme modellemesi de su altı arama alanını desteklemiştir, ancak bu yöntem uzun süreler boyunca çok kesin değildir. 17 Ocak 2017 tarihinde üç ülke ortaklaşa olarak 370 sefer sayılı uçağı arama çalışmalarının askıya alındığını duyurdu.

2018 araması 
17 Ekim 2017'de Hollanda merkezli Fugro ve Amerikan şirketi Ocean Infinity uçağı aramaya devam etmeyi teklif etti. Ocak 2018'de Ocean Infinity, daraltılmış 25.000km² (9.700 sq mi) alanda aramayı sürdürmeyi planladığını açıkladı. Arama girişimi Malezya hükümeti tarafından ancak enkazın bulunması halinde ödeme yapılması şartıyla onaylandı. Ocean Infinity arama yapmak üzere Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kiraladı.
Ocak ayının sonlarında, AIS takip sisteminin geminin 21 Ocak'ta arama bölgesine ulaştığını tespit ettiği bildirilmiştir. Gemi daha sonra Commonwealth Bilimsel ve Endüstriyel Araştırma Örgütü (CSIRO) tarafından yapılan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E'ye doğru hareket etmeye başladı. Aramanın başladığı "alan 1" için planlanan arama alanı 33,012km² (12,746 mil kare) iken, genişletilmiş arama alanı 48,500km² (18,700 mil kare) daha kapsamaktadır. Nisan ayında Ocean Infinity tarafından hazırlanan bir rapor, 7. yay boyunca daha kuzeydoğuda yer alan "4. bölge "nin arama planına eklendiğini ortaya koydu. Mayıs 2018 sonu itibariyle gemi sekiz AUV kullanarak toplam 112.000 km2 (43.000 mil kare) üzerinde bir alanda arama yapmıştır; "saha 1" ("saha 1" için başlangıçta planlanan alanın ötesindeki alanlar dahil), "saha 2" ve "saha 3 "ün tüm alanları aranmıştır. Aramanın son aşaması Mayıs 2018'de "Ocean Infinity'nin bu yıl çalışmaya devam etmesini hava koşulları sınırlamadan önce" "saha 4 "te gerçekleştirildi. Malezya'nın yeni ulaştırma bakanı Loke Siew Fook 23 Mayıs 2018 tarihinde MH370'i arama çalışmalarının ay sonunda sona ereceğini açıkladı. Ocean Infinity 31 Mayıs'ta Malezya hükümetiyle olan sözleşmesinin sona erdiğini teyit etti ve 9 Haziran 2018'de Ocean Infinity arama çalışmalarının sona erdiği bildirildi. Arama çalışmaları sırasında toplanan okyanus tabanı haritalama verileri, okyanus tabanının küresel haritasına dahil edilmek üzere Nippon Vakfı-GEBCO Deniz Tabanı 2030 Projesine bağışlandı.
Mart 2019'da, kayboluşun beşinci yıldönümünün ardından, Malezya hükümeti yeni bir arama için "inandırıcı ipuçlarını veya özel teklifleri" incelemeye istekli olduğunu belirtti. Ocean Infinity, Arjantin denizaltısı ARA San Juan ve dökme yük gemisi Stellar Daisy'nin enkazını arama çalışmalarından edindiği deneyimden yararlanacağına inanarak, aynı bulgu yok, ücret yok esasına göre aramaya devam etmeye hazır olduğunu belirtti. Ocean Infinity, en olası yerin hâlâ daha önce belirlenen ve 2018'deki arama çalışmalarının temel aldığı alanın etrafındaki 7. yay boyunca bir yerde olduğuna inanıyordu.

2023 araması 
Mart 2022'de Ocean Infinity, Malezya hükümetinin onayını bekleyerek arama çalışmalarına 2023 veya 2024'te yeniden başlamayı taahhüt etti. Ocean Infinity 2023'te, hiçbir şeyin gözden kaçırılmadığından emin olmak için 2018'deki önceki arama çalışmalarından elde edilen verileri gözden geçiriyordu. CEO Oliver Plunkett, Ocean Infinity'nin yeni "Armada" gemisini kullanarak 2023 yazında aramaya devam etmeyi umuyordu. Malezya Ulaştırma Bakanı Datuk Seri Dr Wee Ka Siong, aramaya devam edebilmek için Ocean Infinity'den, Plunkett'in elinde olduğu iddia edilen, inandırıcı yeni kanıtlar talep etti. Henüz tanımlanmamış yeni kanıt iddiaları, mağdurları yeni bir arama için daha fazla baskı yapmaya teşvik etti.

Deniz enkazı 
Ekim 2017 itibariyle, 9M-MRO'ya ait olduğu düşünülen 20 parça enkaz batı Hint Okyanusu'ndaki sahillerden çıkarılmıştır; parçalardan 18'inin "MH370'e ait olma ihtimali çok yüksek veya neredeyse kesin olarak belirlenmiş", diğer ikisinin ise "muhtemelen kaza yapan uçağa ait olduğu değerlendirilmiştir." 106 16 Ağustos 2017'de ATSB iki rapor yayınladı: MH370'in kaybolmasından iki hafta sonra, 23 Mart 2014'te toplanan uydu görüntülerinin analizi, okyanustaki 12 nesneyi "muhtemelen insan yapımı" olarak sınıflandırdı; ve CSIRO tarafından kurtarılan nesnelerin sürüklenme çalışması, kaza alanını "benzeri görülmemiş bir hassasiyet ve kesinlikle" 35°36′S 92°48′E / 35. 6°S 92.8°E, ana 120,000km² (46,000 sq mi) sualtı arama bölgesinin kuzeydoğusu.

Flaperon 

Uçuş 370'e ait olduğu kesin olarak tespit edilen ilk enkaz parçası sağ flaperon (arka kenar kontrol yüzeyi) olmuştur. Temmuz 2015'in sonlarında, sualtı arama bölgesinin yaklaşık 4,000 km (2,200 nmi; 2,500 mil) batısında, Hint Okyanusu'nun batısındaki bir ada olan Saint-André, Réunion'daki bir plajda keşfedildi. Parça Réunion'dan (Fransa'nın denizaşırı bir departmanı) Toulouse'a nakledildi ve burada Fransa'nın sivil havacılık kaza araştırma kurumu Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) ve Fransız Savunma Bakanlığı laboratuvarı tarafından incelendi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a kendi müfettişlerini göndermiştir. 3 Eylül 2015 tarihinde Fransız yetkililer, flaperonun iç bileşenlerinde bulunan seri numaralarının 370 sefer sayılı uçakla "kesin olarak" bağlantılı olduğunu açıkladılar. Bu seri numaraları bir boreskop kullanılarak elde edilmiştir.
Keşfin ardından Fransız polisi Réunion çevresindeki sularda ek enkaz araması yaptı ve 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir valiz buldu.[güncelleme gerekiyor] Keşfin yeri, Avustralya'nın batı kıyısı açıklarında devam eden arama alanındaki bir kaynaktan 16 ay sonra enkazın dağılma modelleriyle tutarlıydı. Aynı bölgede bir Çin su şişesi ve bir Endonezya temizlik ürünü de bulundu.

Ağustos 2015'te Fransa, Réunion'un doğu kıyısı boyunca 120'ye 40 km'lik (75'e 25 mil) bir alanı kapsayacak şekilde ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan bir arama gerçekleştirmiştir. Sahiller boyunca enkaz aramak için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu eyaletlerdeki yetkililerden bir uçaktan gelmiş olabilecek deniz enkazına karşı tetikte olmalarını istedi. 14 Ağustos'ta Réunion açıklarında denizde 370 sefer sayılı uçağa ait olabilecek herhangi bir enkaz bulunamadığı, ancak karada bazı parçaların bulunduğu açıklandı. Hava ve denizde enkaz arama çalışmaları 17 Ağustos'ta sona erdi.

Sağ dengeleyici ve sağ kanattan parçalar 
Şubat 2016'nın sonlarında Mozambik kıyılarında üzerinde "NO STEP" yazılı bir nesne bulundu; ilk fotoğraf analizleri bu parçanın uçağın yatay stabilizatöründen ya da kanatların ön kenarlarından gelmiş olabileceğini düşündürüyordu. Parça, Blaine Gibson tarafından Mozambik'in güneyindeki Vilanculos sahilinde, Bazaruto Takımadaları'ndaki bir kum setinde, bir önceki Temmuz ayında flaperonun bulunduğu yerin yaklaşık 2.000 km (1.200 mil) güneybatısında bulundu. Parça Avustralya'ya gönderildi ve uzmanlar bunun 9M-MRO'ya ait bir yatay dengeleyici panel olduğunu neredeyse kesin olarak tespit etti.
Liam Lotter Aralık 2015'te Mozambik'in güneyindeki bir sahilde gri bir enkaz parçası bulmuştu, ancak ailesi ancak Mart 2016'da Gibson'ın bulduğu parçayı -kendisinden yaklaşık 300 km (190 mil) uzakta- okuduktan sonra yetkililere haber verdi. Parça analiz için Avustralya'ya uçuruldu. Üzerinde Boeing 777 flap palet kaplamasının bir parçası olduğunu tanımlayan 676EB kodu vardı ve yazı stili Malezya Havayolları tarafından kullanılan şablonlarla eşleşiyordu, bu da parçanın 9M-MRO'dan geldiğini neredeyse kesin hale getiriyordu.
Nesnelerin bulunduğu yerler CSIRO tarafından gerçekleştirilen sürüklenme modeliyle uyumludur ve bu da parçaların 370 sefer sayılı uçuştan gelmiş olabileceğini desteklemektedir.

Diğer enkazlar 
7 Mart 2016 tarihinde, Réunion adasında muhtemelen uçağa ait daha fazla enkaz bulundu. Malezya Ulaştırma Bakan Yardımcısı Ab Aziz Kaprawi, "mavi kenarlıklı tanımlanamayan gri bir parçanın" 370 sefer sayılı uçakla bağlantılı olabileceğini söyledi. Güney Hint Okyanusu'ndaki arama çalışmalarını koordine eden Malezyalı ve Avustralyalı yetkililer, enkazın kayıp uçağa ait olup olmadığını doğrulamak üzere ekipler gönderdi.21 Mart 2016 tarihinde Güney Afrikalı arkeolog Neels Kruger, Güney Afrika'nın Mossel Körfezi yakınlarındaki bir sahilde, üzerinde kayıp uçağın motorlarının üreticisi Rolls-Royce'un kısmi logosunun bulunduğu gri bir enkaz parçası buldu. Malezya Ulaştırma Bakanlığı bu parçanın bir motor kaportasına ait olabileceğini kabul etti. Mart ayı sonlarında Mauritius'un Rodrigues adasında uçağın iç kısmından geldiği düşünülen bir başka olası enkaz parçası daha bulundu. Avustralyalı yetkililer 11 Mayıs 2016 tarihinde bu iki enkaz parçasının "neredeyse kesin olarak" 370 sefer sayılı uçağa ait olduğunu tespit etti.

Flap ve sonraki aramalar 
24 Haziran 2016 tarihinde Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya açıklarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu açıkladı. Parça, Malezya'dan gelen uzmanların kaynağını belirleyebilmesi için yetkililere teslim edildi. 20 Temmuz'da Avustralya hükümeti, uçağın kanatlarından birine ait bir dış kanatçık olduğuna inanılan parçanın fotoğraflarını yayınladı. Malezya Ulaştırma Bakanlığı 15 Eylül'de enkazın gerçekten de kayıp uçağa ait olduğunu doğruladı.
21 Kasım 2016'da kurbanların aileleri Aralık ayında Madagaskar adasında bir enkaz arama çalışması yürüteceklerini açıkladılar. 30 Kasım 2018 tarihinde, Aralık 2016 ile Ağustos 2018 tarihleri arasında Madagaskar kıyılarında bulunan ve kurbanların yakınları tarafından MH370'e ait olduğuna inanılan beş parça enkaz Malezya Ulaştırma Bakanı Anthony Loke'ye teslim edildi.
Texas A&M Üniversitesi matematik profesörü Goong Chen, uçağın denize dikey olarak girmiş olabileceğini; başka herhangi bir giriş açısının uçağı birçok parçaya ayıracağını ve bu parçaların çoktan bulunmuş olması gerektiğini savundu.

Soruşturma

Uluslararası katılım 
Malezya hızlı bir şekilde Malezya, Çin, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa'dan uzmanlardan oluşan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurdu:1 Bu ekip ICAO standartlarına uygun olarak "bağımsız bir sorumlu soruşturmacı" tarafından yönetildi. Ekip bir uçuşa elverişlilik grubu, bir operasyon grubu ve bir tıbbi ve insan faktörleri grubundan oluşuyordu. Uçuşa elverişlilik grubu uçağın bakım kayıtları, yapıları ve sistemleri ile ilgili konuları incelemekle görevlendirilmişti; operasyon grubu uçuş kayıt cihazlarını, operasyonları ve meteorolojiyi inceleyecekti; tıbbi ve insan faktörleri grubu ise psikolojik, patolojik ve hayatta kalma faktörlerini araştıracaktı. Malezya ayrıca 6 Nisan 2014 tarihinde üç bakanlık komitesi kurduğunu açıkladı: bir Akraba Komitesi, JIT'in oluşumunu organize edecek bir komite ve arama çalışmalarında görevlendirilen Malezya varlıklarından sorumlu bir komite. Cezai soruşturma Malezya Kraliyet Polisi tarafından yürütüldü: Interpol ve diğer ilgili uluslararası kolluk kuvvetleri tarafından desteklendi.17 Mart'ta Avustralya arama, kurtarma ve kurtarma operasyonlarının koordinasyonunun kontrolünü ele aldı. Sonraki altı hafta boyunca Avustralya Deniz Güvenliği Otoritesi (AMSA) ve ATSB, JIT ve diğer hükümet ve akademik kaynaklarla bilgileri ilişkilendirerek arama alanını belirlemek için çalışırken, Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) de arama çalışmalarını koordine etti. Aramanın dördüncü aşamasının ardından, ATSB arama alanının tanımlanması sorumluluğunu üstlendi. Mayıs ayında, ATSB tarafından 00:19 UTC (08:19 MYT) uydu yayınında uçağın en olası konumunu belirlemek üzere bir arama stratejisi çalışma grubu oluşturuldu. Çalışma grubunda Hava Kazaları Araştırma Şubesi (İngiltere), Boeing (ABD), Savunma Bilim ve Teknoloji Grubu (Avustralya), Sivil Havacılık Dairesi (Malezya), Inmarsat (İngiltere), Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (ABD) ve Thales'ten (Fransa) uçak ve uydu uzmanları yer almıştır.Ekim 2018 itibariyle, başta Inmarsat tarafından sağlananlar olmak üzere iletilen tüm teknik verilerin doğrulanması amacıyla soruşturmayı (Hava Taşımacılığı Jandarması aracılığıyla) sürdüren tek ülke Fransa'ydı.

Ara ve nihai raporlar 
8 Mart 2015 tarihinde, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından tam bir yıl sonra, Malezya Ulaştırma Bakanlığı "Factual Information: MH370 için Güvenlik Bilgileri" başlıklı, kaybolmanın olası nedenlerinin analizinden ziyade kayıp uçak hakkında gerçeklere dayalı bilgi sağlamaya odaklanan bir ara rapor yayınladı. Bir yıl sonra, Mart 2016'da soruşturmanın durumuna ilişkin kısa bir güncelleme açıklaması yapıldı.

ATSB'nin nihai raporu 3 Ekim 2017 tarihinde yayımlanmıştır. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın 2 Temmuz 2018 tarihli nihai raporu ise 30 Temmuz 2018 tarihinde Kuala Lumpur'da kamuoyuna açıklanmıştır. Bu rapor MH370'in akıbetine ilişkin yeni bir bilgi sunmamakla birlikte, Malezyalı hava trafik kontrolörlerinin uçakla iletişim kurmak için gösterdikleri sınırlı çabalarda yaptıkları hatalara işaret etmektedir. Hava trafik kontrolündeki bu hataların ardından Malezya Sivil Havacılık Otoritesi Başkanı Azharuddin Abdul Rahman 31 Temmuz 2018 tarihinde istifa etti.

Uydu iletişiminin analizi 
Uçuş 370 ile Inmarsat tarafından işletilen uydu iletişim ağı arasında Inmarsat-3 F1 uydusu tarafından aktarılan iletişim, Uçuş 370'in Malezya askeri radarından MYT 02:22'de kaybolduktan sonraki konumuna ilişkin tek önemli ipucunu sağlamaktadır. Bu iletişimler aynı zamanda olası uçuş içi olayların çıkarımında da kullanıldı. Araştırma ekibi, 370 sefer sayılı uçağın uçuş rotasını, uçağın konumu, yönü ya da hızı hakkında açık bir bilgi içermeyen sınırlı sayıda iletimden yola çıkarak yeniden inşa etmek zorunda kalmıştır.

Teknik arka plan 

Havacılık uydu iletişim (SATCOM) sistemleri, ACARS iletişim protokolü kullanılarak uçak kokpitinden gönderilen mesajların yanı sıra uçak içi ekipmanlardan gelen otomatik veri sinyallerini iletmek için kullanılır. SATCOM ayrıca FANS ve ATN mesajlarının iletimi ve diğer protokolleri kullanarak ses, faks ve veri bağlantıları sağlamak için de kullanılabilir. Hava aracı uydu iletişim ağı üzerinden sinyal göndermek ve almak için bir uydu veri ünitesi (SDU) kullanır; bu ünite çoğunlukla ACARS protokolünü kullanarak SATCOM üzerinden iletişim kuran diğer yerleşik sistemlerden bağımsız olarak çalışır. SDU'dan gelen sinyaller bir iletişim uydusuna iletilir; bu uydu sinyali yükseltir ve frekansını değiştirdikten sonra sinyalin işlendiği ve varsa hedeflenen yere (örneğin Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi) yönlendirildiği bir yer istasyonuna aktarır; sinyaller yerden uçağa ters sırada gönderilir.
SDU ilk açıldığında, yer istasyonu tarafından onaylanan bir oturum açma isteği ileterek Inmarsat ağına bağlanmaya çalışır: 17 Bu kısmen SDU'nun aktif bir servis abonesine ait olup olmadığını belirlemek ve ayrıca SDU'ya mesaj iletmek için hangi uydunun kullanılması gerektiğini belirlemek içindir. Bağlandıktan sonra, veri terminalinden (SDU) bir saat boyunca başka bir temas alınmazsa, yer istasyonu genellikle "ping" olarak adlandırılan bir "oturum açma sorgulama" mesajı gönderir;: 18 Terminal aktifse ping'e otomatik olarak yanıt verecektir. Terminali sorgulama sürecinin tamamı "el sıkışma" olarak adlandırılır.

02:25 - 08:19 MYT arası iletişim 
Uçuş 370'in ACARS veri bağlantısı MYT 01:07 ile 02:03 arasında (büyük olasılıkla uçağın ikincil radarla teması kaybettiği saatlerde) çalışmayı durdurmuş olsa da, SDU çalışmaya devam etmiştir. Malezya'nın batısındaki birincil radarla son temastan sonra, Inmarsat'ın Perth, Batı Avustralya'daki yer istasyonunun kayıtlarında aşağıdaki olaylar kaydedilmiştir (tüm zamanlar MYT/UTC+8'dir)

 02:25:27 – First handshake ("log-on request" initiated by aircraft)
 02:39:52 – Ground to aircraft telephone call, acknowledged by SDU, unanswered
 03:41:00 – Second handshake (initiated by ground station)
 04:41:02 – Third handshake (initiated by ground station)
 05:41:24 – Fourth handshake (initiated by ground station)
 06:41:19 – Fifth handshake (initiated by ground station)
 07:13:58 – Ground to aircraft telephone call, acknowledged by SDU, unanswered
 08:10:58 – Sixth handshake (initiated by ground station)
 08:19:29 – Seventh handshake (initiated by aircraft); widely reported as a "partial handshake'", consisting of the following two transmissions:

 08:19:29.416 – "log-on request" message transmitted by aircraft (seventh "partial" handshake)
 08:19:37.443 – "log-on acknowledge" message transmitted by aircraft (last transmission received from Flight 370)
Uçak saat 09:15'te yapılan pinge yanıt vermedi.

Çıkarımlar 
Uydu haberleşmelerinden birkaç çıkarım yapılabilir. Bunlardan ilki, uçağın en az 08:19 MYT'ye kadar, yani Güney Çin Denizi üzerindeki hava trafik kontrolüyle son temasın kurulmasından yedi saat sonrasına kadar operasyonel kaldığıdır. Değişen patlama frekansı ofset (BFO) değerleri uçağın hızla hareket ettiğini göstermektedir. Uçağın SDU'sunun antenini uyduya dönük tutmak için konum ve iz bilgisine ihtiyacı vardır, bu nedenle uçağın navigasyon sisteminin çalışır durumda olduğu sonucuna da varılabilir.

Hava aracı 09:15'teki pinge yanıt vermediğinden, 08:19 ile 09:15 arasında bir noktada hava aracının yer istasyonuyla iletişim kurma yeteneğini kaybettiği sonucuna varılabilir. Uçaktan 08:19:29'da gönderilen oturum açma mesajı "oturum açma isteği "dir; SDU'nun bu isteği iletmesinin yalnızca birkaç nedeni vardır; güç kesintisi, yazılım arızası, SDU'ya girdi sağlayan kritik sistemlerin kaybı veya uçağın duruşu nedeniyle bağlantının kesilmesi gibi. Araştırmacılar, en olası nedenin elektrik kesintisinden sonra güç açma sırasında gönderilmiş olması olduğunu düşünmektedir.
Saat 08:19'da uçak 7 saat 38 dakikadır havadaydı; tipik Kuala Lumpur-Pekin uçuşu 5 1/2 saattir, dolayısıyla yakıtın tükenmesi muhtemeldi: 33 SDU'ya giden gücü ortadan kaldıracak yakıt tükenmesi ve motor alevlenmesi durumunda, uçağın ram hava türbini (RAT) devreye girerek SDU dahil olmak üzere bazı aletlere ve uçuş kontrollerine güç sağlayacaktır: 33 02:25 el sıkışmasından yaklaşık 90 saniye sonra -aynı zamanda bir oturum açma talebi- uçağın uçak içi eğlence sisteminden gelen iletişimler yer istasyonu günlüğüne kaydedilmiştir. Benzer mesajların 08:19'daki el sıkışmanın ardından da gelmesi beklenirdi, ancak hiçbiri alınmadı ve yakıt tükenmesi senaryosunu destekledi:

Analiz 

Bu iletimlerle ilişkili olan ve yer istasyonunda bir günlüğe kaydedilen iki parametre araştırmada kilit rol oynamıştır:

 -Burst time offset (BTO) - yer istasyonundan bir sinyalin gönderildiği zaman ile yanıtın alındığı zaman arasındaki zaman farkı. Bu ölçü, yer istasyonundan uydu aracılığıyla hava aracına olan mesafenin iki katıyla orantılıdır ve SDU'nun mesajı alması ile yanıtlaması arasında geçen süreyi ve yer istasyonunda sinyalin alınması ile işlenmesi arasında geçen süreyi içerir. Bu ölçü, yedi el sıkışmanın her birinin gerçekleştiği anda uydu ile hava aracı arasındaki mesafeyi belirlemek için analiz edilmiş ve böylece Dünya yüzeyinde, çevresi hesaplanan mesafede uydudan eşit uzaklıkta olan yedi daire tanımlanmıştır. Daha sonra bu daireler, her bir dairenin uçağın menzili dışında kalan kısımları elenerek yaylara indirgenmiştir: 
 Patlama frekansı ofseti (BFO) - yayınların beklenen ve alınan frekansı arasındaki fark. Bu fark, sinyaller hava taşıtından uyduya ve yer istasyonuna giderken meydana gelen Doppler kaymalarından; uyduda ve yer istasyonunda yapılan frekans çevirmelerinden; SDU'da sürüklenme ve yaşlanmadan kaynaklanan küçük, sabit bir hatadan (bias) ve yukarı bağlantıdaki Doppler kaymasına karşı SDU tarafından uygulanan telafiden kaynaklanır. Bu ölçüm uçağın hızını ve yönünü belirlemek için analiz edilmiştir, ancak hız ve yönün birden fazla kombinasyonu geçerli çözümler olabilir.

Araştırmacılar, hava aracı ile uydu arasındaki mesafeyi, hızı ve istikameti hava aracı performans kısıtlamalarıyla (örneğin yakıt tüketimi, olası hızlar ve irtifalar) birleştirerek, iki yöntemle ayrı ayrı analiz edilen aday yollar oluşturmuştur. İlk yöntemde uçağın üç otopilot modundan birinde uçtuğu varsayılmış (ikisi navigasyon sisteminin referans olarak manyetik kuzeyi mi yoksa gerçek kuzeyi mi kullandığından etkilenmektedir), bu rotalar boyunca BTO ve BFO değerleri hesaplanmış ve 370 sefer sayılı uçuşta kaydedilen değerlerle karşılaştırılmıştır. İkinci yöntem, uçağın hızının ve yönünün her bir el sıkışma anında, yolun hesaplanan BFO'su ile 370 sefer sayılı uçuştan kaydedilen değerler arasındaki farkı en aza indirecek şekilde ayarlandığı yollar oluşturmuştur. 18, 25-28 : 10-11 İki yöntemin altıncı el sıkışmasının BTO yayında her bir yöntem için bir olasılık dağılımı oluşturulmuş ve daha sonra karşılaştırılmıştır; her iki analiz için birleştirilmiş en yüksek olasılıklı yolların %80'i altıncı el sıkışmasının BTO yayını 32.5°S ile 38.1°S arasında kesmektedir, bu da yedinci el sıkışmasının BTO yayı boyunca 33.5°S ve 38.3°S'ye ekstrapole edilebilir:

Olası uçak içi olaylar

Güç kesintisi 
SATCOM bağlantısı uçuş öncesinden (MYT 00:00'dan itibaren) 01:07'de bir yerden havaya ACARS mesajına bir onay mesajıyla yanıt verene kadar normal şekilde çalışmıştır. Yerden havaya ACARS mesajları, Inmarsat ağı 02:03'te uçaktan herhangi bir yanıt gelmeden birden fazla "Onay Talebi" mesajı gönderene kadar 370 sefer sayılı uçağa iletilmeye devam etmiştir. Saat 01:07 ile 02:03 arasında bir zamanda SDU'ya giden güç kesilmiştir. Saat 02:25'te uçağın SDU'su bir "oturum açma isteği" göndermiştir: 22 : 36-39 Uçuş sırasında bir oturum açma talebinde bulunulması nadirdir, ancak birden fazla nedenden dolayı meydana gelebilir. Bu taleplerin özelliklerinin ve zamanlamasının analizi, uçuş sırasında bir güç kesintisinin en olası suçlu olduğunu göstermektedir.

Yanıt vermeyen ekip veya hipoksi 
ATSB tarafından yapılan ve 370 sefer sayılı uçuşla ilgili mevcut kanıtları üç kaza kategorisiyle karşılaştıran bir analiz - uçuş sırasında meydana gelen bir arıza (örn. stall), bir süzülme olayı (örn. motor arızası, yakıt tükenmesi) ve tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayı - tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayının, Hint Okyanusu üzerinde iletişim olmadan veya rotasında önemli sapmalar olmadan güneye doğru ilerleyen uçuşun beş saatlik süresi için "mevcut kanıtlara en iyi şekilde uyduğu" sonucuna varmıştır: 34 muhtemelen otomatik pilotta. Araştırmacılar arasında tepkisiz mürettebat ya da hipoksi teorisi konusunda bir fikir birliği bulunmamaktadır. Alev almanın ve otomatik pilotun devre dışı kalmasının ardından herhangi bir kontrol girişi yapılmamış olsaydı, uçak muhtemelen spiral bir dalışa girecekti: 33 ve alev alma ve otomatik pilotun devreden çıkmasından sonra 20 nmi (37 km; 23 mil) içinde okyanusa girmiş olurdu.

Flaperonun analizi, iniş kanatlarının uzatılmadığını göstererek yüksek hızda spiral dalış teorisini destekledi. Mayıs 2018'de ATSB, uçağın düştüğü sırada kontrolde olmadığını bir kez daha ileri sürmüş ve sözcüsü şunları eklemiştir: "Elimizde uçağın, eğer kontrol ediliyorsa bile, çok başarılı bir şekilde kontrol edilmediğini gösteren oldukça fazla veri var."

Tahmin edilen kaybolma nedenleri

Yolcu katılımı 
İki kişinin 370 sefer sayılı uçağa çalıntı pasaportlarla binmesi, uçağın kaybolmasının hemen ardından şüphe uyandırdı. Biri Avusturyalı diğeri İtalyan olan pasaportların önceki iki yıl içinde Tayland'da çalındığı bildirilmişti. Interpol her iki pasaportun da Çalıntı ve Kayıp Seyahat Belgeleri (SLTD) veri tabanında yer aldığını ve pasaportların ilk çalıntı ihbarından bu yana veri tabanında herhangi bir kontrol yapılmadığını belirtti. Malezya İçişleri Bakanı Ahmad Zahid Hamidi, ülkesinin göçmenlik bürosu yetkililerini çalıntı Avrupa pasaportlarıyla seyahat eden yolcuları durduramadıkları için eleştirdi. Bu pasaportların sahipleri için satın alınan iki tek yön bilet China Southern Havayolları üzerinden rezerve edilmişti. Bir İranlının Bangkok, Tayland'dan telefonla Avrupa'ya en ucuz biletleri sipariş ettiği ve ödemeyi nakit olarak yaptığı bildirildi. İki yolcunun daha sonra, 28 Şubat'ta geçerli İran pasaportlarıyla Malezya'ya giriş yapan, biri 19 diğeri 29 yaşında iki İranlı erkek olduğu tespit edildi. İki erkeğin sığınmacı olduğuna inanılıyordu. Interpol Genel Sekreteri, örgütün "bunun bir terör olayı olmadığı sonucuna varma eğiliminde olduğunu" belirtti.
Amerika Birleşik Devletleri ve Malezyalı yetkililer manifestoda adı geçen tüm yolcuların geçmişlerini inceledi. Çin hükümeti 18 Mart'ta uçaktaki tüm Çin vatandaşlarını kontrol ettiğini ve herhangi birinin "yıkım ya da terör saldırılarına" karışmış olma ihtimalini ortadan kaldırdığını açıkladı. İsviçreli bir jet kiralama şirketinde uçuş mühendisi olarak çalışan bir yolcu, ilgili "havacılık becerilerine" sahip olduğu düşünüldüğü için kısa bir süre potansiyel bir hava korsanı olarak şüphe altında kaldı.

Mürettebat katılımı 
ABD'li yetkililer en olası açıklamanın 370 sefer sayılı uçağın kokpitindeki bir kişinin uçağın otopilotunu Hint Okyanusu boyunca güneye gitmesi için yeniden programlaması olduğuna inanıyor. Malezya polisi pilotların evlerini aradı ve 12 mürettebat üyesinin banka hesap özetleri, kredi kartı faturaları ve ipotek belgeleri de dahil olmak üzere mali kayıtlarına el koydu. 2 Nisan 2014 tarihinde Malezya Polis Genel Müfettişi, Malezya'nın cezai soruşturması kapsamında pilotların ve mürettebatın aile üyeleriyle yapılan görüşmeler de dâhil olmak üzere 170'ten fazla görüşme yapıldığını açıkladı.

Basında çıkan haberlerde, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasına insan müdahalesinin neden olduğu kanıtlanırsa, Malezya polisinin Kaptan Zaharie'yi baş şüpheli olarak belirlediği iddia edildi. Amerika Birleşik Devletleri Federal Soruşturma Bürosu (FBI) Kaptan Zaharie'nin evindeki uçuş simülatöründen silinen verileri yeniden yapılandırmış, ancak Malezya hükümet sözcüsü bu verilerde "kötü bir şey" bulunmadığını belirtmiştir. Malezya tarafından Mart 2015'te yayınlanan ön raporda, pilotlardan veya mürettebattan herhangi biri tarafından "yakın zamanda veya yakın zamanda önemli finansal işlemler yapıldığına dair bir kanıt bulunmadığı" ve pilotların CCTV'deki davranışlarının analizinin "önemli bir davranış değişikliği" göstermediği belirtilmiştir.

2016 yılında New York dergisi, Malezya polis soruşturmasına ait gizli bir belgenin, uçuş simülatörünün bilgisayar sabit diskinde yapılan bir FBI analizinin, pilotun evindeki uçuş simülatöründe Hint Okyanusu üzerinde öngörülen uçuşla yakından eşleşen bir rota bulunduğunu gösterdiğini ve bu kanıtın kamuoyuna açıklanan soruşturma raporundan saklandığını yazdı. New York şu şekilde yazmıştır:

FBI'ın bulguları daha sonra ATSB tarafından da teyit edilmiş, ancak kurum bunun pilotun olaya karıştığını kanıtlamadığını vurgulamıştır. Bulgular Malezya hükümeti tarafından da benzer şekilde teyit edildi.

2018 yılında pilotun kız kardeşi, MH370 ile ilgili güvenlik soruşturması raporunun uçağı kullanan pilot hakkında "olumsuz hiçbir şey" göstermediğini söyledi. Rapora göre, "Birbirine bağlandığında KLIA'dan Andaman Denizi üzerinden Hint Okyanusu'nun güneyindeki bir bölgeye uçuş yolu oluşturacak yedi 'manuel olarak programlanmış' ara nokta koordinatı vardı. Ancak adli tıp raporu, oyunla ilgili uçuş simülasyonları dışında olağandışı bir faaliyet olmadığı sonucuna vardı." Ara noktalar 3 Şubat 2014 tarihli bir yedekleme dosyasından kurtarıldı ancak raporda bunların hangi tarihlerde belirlendiğine ilişkin bir sonuca varılmadı.

Kargo 
Malezyalı müfettişlere göre 370 sefer sayılı uçak 10,806 kg (23,823 lb) kargo taşıyordu ve bunların arasında dört adet birim yük cihazı (standartlaştırılmış kargo konteyneri) mangosten (tropikal bir meyve) (toplam 4,566 kg (10,066 lb)) ve 221 kg (487 lb) lityum-iyon pil bulunuyordu: 103, 107-109 Mangostenler Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda uçağın arka kargo bölümüne yüklenmiş ve 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce Malezya Federal Tarım Pazarlama Kurumu yetkilileri tarafından incelenmiştir: 108 Malezya polis şefi Khalid Abu Bakar'a göre, mangostenleri taşıyan kişiler ve Çinli ithalatçılar sabotaj ihtimalini ortadan kaldırmak için sorgulanmıştır.

Lityum-iyon piller, Malezya'nın Bayan Lepas kentindeki Motorola Solutions tesislerinden Çin'in Tianjin kentine gönderilen 2.453 kg'lık (5.408 lb) bir sevkiyatta yer alıyordu; sevkiyatın geri kalanı telsiz şarj cihazları ve aksesuarlarından oluşuyordu: 103 Bataryalar 7 Mart'ta monte edilmiş ve sevkiyat MASkargo (Malezya Havayolları'nın kargo iştiraki) tarafından işletilen Penang Kargo Kompleksi'ne taşınmış ve burada Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'na transfer edilmek üzere bir kamyona yüklenerek hava yoluyla Pekin'e gönderilmiştir: 104 Penang Kargo Kompleksi'nde sevkiyat MASkargo çalışanları ve Malezya gümrük yetkilileri tarafından incelenmiş, ancak kamyon havaalanına transfer için mühürlenmeden önce güvenlik taramasından geçmemiştir. Sevkiyat, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce herhangi bir ek denetimden geçmemiştir;: 104 uçağın ön kargo bölümündeki iki palete ve arka kargo bölümünün arkasına yerleştirilen bir palete bölünmüştür: 106 Piller IATA yönergelerine uygun olarak paketlenmiştir, bu nedenle tehlikeli mal olarak düzenlenmemişlerdir.

Lityum-iyon bataryalar aşırı ısınıp tutuştuklarında yoğun yangınlara neden olabilirler, bu da uçaklarda taşınmaları konusunda katı düzenlemelere yol açmıştır. Lityum-iyon pillerin neden olduğu bir yangın UPS Havayolları'nın 6 sefer sayılı uçağının düşmesine neden olurken, lityum-iyon pillerin Asiana Havayolları'nın 991 sefer sayılı uçağının düşmesine neden olan yangına yol açtığından şüphelenilmektedir; her ikisi de kargo uçağıydı. Bazı havayolları, güvenlik endişelerini gerekçe göstererek yolcu uçaklarında toplu lityum-iyon pil sevkiyatlarını durdurmuştur.

Sonrası

Malezyalı yetkililerin bilgi yönetimine eleştiriler 
Malezyalı yetkililerin 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasıyla ilgili olarak kamuoyuna yaptıkları açıklamalar başlangıçta kafa karışıklığına yol açtı. Malezya hükümeti ve havayolu şirketi kesin olmayan, eksik ve zaman zaman yanlış bilgiler yayınladı ve sivil yetkililer bazen askeri liderlerle çelişti. Malezyalı yetkililer, özellikle uçakla son temas yeri ve zamanı konusunda bu tür çelişkili bilgileri ısrarla yayınladıkları için eleştirildi.

Aynı zamanda ülkenin Savunma Bakanı da olan (Mayıs 2018'e kadar) Malezya Ulaştırma Bakanı Hishammuddin Hussein, katılımcı ülkeler arasında sorunların varlığını reddetti, ancak akademisyenler bölgesel çatışmalar nedeniyle işbirliği ve istihbarat paylaşımında gerçek güven sorunları olduğunu ve bunların araştırmayı engellediğini açıkladı. Uluslararası ilişkiler uzmanları egemenlik, güvenlik, istihbarat ve ulusal çıkarlar konusundaki köklü rekabetlerin anlamlı çok taraflı işbirliğini çok zorlaştırdığını öne sürdüler. Çinli bir akademisyen, tarafların bağımsız olarak arama yaptıklarını ve bu nedenle bunun çok taraflı bir arama çabası olmadığı gözleminde bulundu. The Guardian gazetesi Vietnam'ın Çin uçaklarına hava sahasında uçuş izni vermesini işbirliğinin olumlu bir işareti olarak değerlendirdi. Vietnam, ülkenin Ulaştırma Bakan Yardımcısının daha fazla bilgi talep etmesine rağmen Malezyalı yetkililerin iletişim eksikliğini gerekçe göstermesinin ardından arama faaliyetlerini geçici olarak azaltmıştı. Çin, resmi Xinhua Haber Ajansı aracılığıyla Malezya hükümetini sorumluluğu üstlenmeye ve operasyonu daha şeffaf bir şekilde yürütmeye çağırdı; bu husus günler sonra Çin Dışişleri Bakanlığı tarafından da yinelendi.

Malezya başlangıçta askeri radarından elde edilen ham verileri "çok hassas" bularak yayınlamayı reddetmiş, ancak daha sonra bunu kabul etmişti. Savunma uzmanları, başkalarının radar bilgilerine erişimine izin vermenin askeri düzeyde hassas olabileceğini öne sürdü: "Fotoğraf çekme hızları radar sisteminin ne kadar iyi olduğunu da ortaya koyabilir." Bazı ülkelerin uçakla ilgili radar verilerine zaten sahip olabileceği, ancak savunma yeteneklerini açığa çıkarabilecek ve kendi güvenliklerini tehlikeye atabilecek herhangi bir bilgiyi paylaşmak konusunda isteksiz oldukları öne sürüldü. Benzer şekilde, Güney Çin Denizi'nde devriye gezen denizaltılar da bir su çarpması durumunda bilgi sahibi olabilir ve bu tür bilgilerin paylaşılması konumlarını ve dinleme kabiliyetlerini ortaya çıkarabilir.

Arama çalışmalarının gecikmesi de eleştiri konusu oldu. Uçağın kaybolmasından üç gün sonra, 11 Mart 2014 tarihinde, İngiliz uydu şirketi Inmarsat (ya da ortağı SITA) yetkililere, uçağın o sırada Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde aranan bölgelerin yakınında olmadığını ve rotasını güney ya da kuzey koridoruna çevirmiş olabileceğini gösteren veriler sağlamıştı. Bu bilgi, Malezya Başbakanı tarafından 15 Mart'ta düzenlenen bir basın toplantısında açıklanana kadar kamuoyuna duyurulmamıştı. Uydu sinyalleriyle ilgili bilgilerin neden daha önce kamuoyuna açıklanmadığını açıklayan Malezya Havayolları, ham uydu sinyallerinin doğrulanması ve analiz edilmesi gerektiğini, böylece "önemlerinin doğru bir şekilde anlaşılabileceğini" belirtti. Ulaştırma Bakan Vekili Hishammuddin, Malezyalı ve ABD'li müfettişlerin Inmarsat verilerini 12 Mart'ta alır almaz derhal görüştüklerini ve iki ayrı vesileyle verilerin daha fazla işlenmesi için ABD'ye gönderilmesi konusunda anlaştıklarını iddia etti. Veri analizi 14 Mart'ta tamamlanmış ve bu tarihte AAIB de bağımsız olarak aynı sonuca varmıştı.

Haziran 2014'te 370 sefer sayılı uçaktaki yolcuların yakınları, 370 sefer sayılı uçağın yeri veya kaybolma nedeni hakkında bilgi sahibi olan herkesi bildiklerini açıklamaya teşvik etmek amacıyla, nihai hedefi 5 milyon ABD doları olan 100.000 ABD doları toplamak üzere Indiegogo'da bir kitlesel fonlama kampanyası başlattı. Kampanya 8 Ağustos 2014 tarihinde sona ermiş ve 1,007 katılımcıdan 100,516 ABD Doları toplanmıştır.

Malezya Hava Yolları 
Kaybolmadan bir ay sonra, Malezya Havayolları'nın CEO'su Ahmad Jauhari Yahya bilet satışlarının düştüğünü kabul etti ancak spesifik ayrıntılar vermedi. Bu durum kısmen havayolunun kaybolma olayının ardından reklam kampanyalarını askıya almasından kaynaklanmış olabilir. Ahmad, The Wall Street Journal'a verdiği bir mülakatta havayolu şirketinin "öncelikli odak noktası... ailelerin duygusal ihtiyaçlarının yanı sıra maddi ihtiyaçlarıyla da ilgilenmektir. Onlar için cevaplar sağlamamız önemli. Dünyanın da cevaplara sahip olması önemlidir." Ahmad sözlerinin devamında, havayolu şirketinin imajını ne zaman düzeltmeye başlayabileceğinden emin olmadığını, ancak 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kaynaklanan mali kaybı karşılamak için havayolu şirketinin yeterli sigortaya sahip olduğunu söyledi. Yolcuların çoğunluğunun geldiği Çin'de, Malezya Havayolları'na yapılan rezervasyonlar Mart ayında %60 oranında azaldı.

Malezya Havayolları 14 Mart 2014 tarihinden itibaren MH370 uçuş numarasını kullanımdan kaldırarak yerine MH318 (Uçuş 318) uçuş numarasını kullanmaya başladı. Bu uygulama, kötü şöhretli kazalardan sonra uçuşların yeniden adlandırılması konusunda havayolları arasında yaygın bir uygulamadır. Malezya Havayollarının Pekin'e günlük ikinci tarifeli seferi olan 318 sefer sayılı uçuş yedi hafta sonra, 2 Mayıs'ta askıya alındı; içeriden alınan bilgilere göre bunun nedeni talep yetersizliğiydi.

Malezya Havayolları, yolcuların ailelerine yapılacak ilk ödemeleri ve arama çalışmalarını karşılamak üzere Mart 2014'te sigortacılardan 110 milyon ABD Doları almıştı. Mayıs ayında, uçuşun baş reasürörü Allianz'ın açıklamaları, arama çalışmaları da dahil olmak üzere 370 sefer sayılı uçağın sigortalı piyasa kaybının yaklaşık 350 milyon ABD Doları olduğunu göstermiştir.

Finansal sorunlar 
370 sefer sayılı uçağın kaybolduğu sırada Malezya Havayolları bölgedeki yeni, düşük maliyetli taşıyıcı dalgasıyla rekabet edebilmek için maliyetleri düşürme mücadelesi veriyordu. Önceki üç yıl içinde Malezya Havayolları zarar etmişti: 2013 yılında 1,17 milyar RM (356 milyon ABD Doları), 2012 yılında 433 milyon RM ve 2011 yılında 2,5 milyar RM. Malezya Havayolları 2014 yılının ilk çeyreğinde (Ocak-Mart) 443,4 milyon RM (137,4 milyon ABD Doları) zarar etmiştir. Uçuş 370'in kaybolmasından sonraki ilk tam çeyrek olan ikinci çeyrekte ise 307,04 milyon RM (97,6 milyon ABD$) zarar kaydedilmiş olup, bu rakam 2013'ün ikinci çeyreğindeki zarara kıyasla %75'lik bir artışı temsil etmektedir. Sektör analistleri, Malezya Havayolları'nın daha fazla pazar payı kaybetmesini ve mali durumunu ele alırken rakiplerinden sıyrılmak için zorlu bir ortamla karşı karşıya kalmasını bekliyordu. Uçuş 370'in kaybolmasının ardından %20'ye varan düşüş yaşayan şirketin hisseleri, Malezya borsasının aynı dönemde yaklaşık %80 yükselmesine karşın, son beş yılda %80 düşmüştü. Birçok analist ve medya, Malezya Havayolları'nın yeniden markalaşması ve imajını düzeltmesi gerektiğini ve kârlılığa dönmek için devlet yardımına ihtiyaç duyacağını öne sürdü. Temmuz ayında 17 sefer sayılı uçağın kaybolması Malezya Havayolu'nun mali sorunlarını daha da kötüleştirdi. Uçuş 370 ve Uçuş 17'nin kaybının tüketici güveni üzerindeki birleşik etkisi ve havayolunun kötü mali performansı, çoğunluk hissedarı (%69,37) ve Malezya devletinin bir yatırım kolu olan Khazanah Nasional'ın 8 Ağustos'ta havayolunun geri kalanını satın alma ve böylece yeniden kamulaştırma planını açıklamasına yol açtı. Malezya Havayolları 1 Eylül 2015 tarihinde yeniden kamulaştırıldı.

Yolcuların yakınlarına tazminat 
Uçuş 370'in kaybolma nedeninin belirlenmesinde delil yetersizliğinin yanı sıra uçağın düştüğüne dair herhangi bir fiziksel doğrulamanın bulunmaması, kazanın sorumluluğu ve sigorta acenteleri tarafından yapılan ödemelerle ilgili birçok sorunu gündeme getirmektedir. Montreal Konvansiyonu uyarınca, bir kazada kusur bulunmadığını kanıtlamak taşıyıcının sorumluluğundadır ve her bir yolcunun en yakın akrabası, kusura bakılmaksızın, havayolu şirketinin sigorta şirketinden otomatik olarak yaklaşık 175.000 ABD Doları tutarında bir ödeme alma hakkına sahiptir; bu da uçaktaki 227 yolcu için toplamda yaklaşık 40 milyon ABD Dolarına tekabül etmektedir.
Malezya Havayolları ayrıca yolcuların ailelerinin açacağı hukuk davalarına karşı da savunmasızdı. Hukuk davalarında (ya da mahkeme dışında varılan uzlaşmalarda) verilen tazminatlar, yargılamanın yapıldığı ülkeye bağlı olarak yolcular arasında büyük farklılıklar gösterebilecektir. Bir Amerikan mahkemesinin 8-10 milyon ABD dolarından fazla tazminat ödemesi beklenirken, Çin mahkemelerinin bu miktarın küçük bir kısmına hükmetmesi muhtemeldir. Uçuşun Hint Okyanusu'nun güneyinde son bulduğunun açıklanmasına rağmen, Malezya hükümeti 29 Ocak 2015'e kadar 370 sefer sayılı uçuşun hayatta kalan kimsenin olmadığı bir kaza olduğunu resmen ilan etmedi ve bu da tazminat taleplerinin yapılmasına olanak sağlayacak bir adımdı. Kaybolmayla ilgili ilk hukuk davası Ekim 2014'te, henüz 370 sefer sayılı uçağın kaza olduğu ilan edilmeden önce, babaları da yolcu olan iki Malezyalı çocuk adına açıldı; çocuklar uçak kaybolduktan hemen sonra kendileriyle irtibata geçilmemesi nedeniyle ihmal ve yolcunun varış noktasına ulaştırılmaması nedeniyle de sözleşmenin ihlali iddiasıyla dava açtılar. Malezya Havayolları aleyhine Çin ve Malezya'da ek hukuk davaları açılmıştır.
Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kısa bir süre sonra yolcuların ailelerine ex gratia taziye ödemeleri teklif etti. Çin'de ailelere 31.000 Yen (yaklaşık 5.000 ABD Doları) "teselli parası" teklif edildi, ancak bazıları bu teklifi reddetti. Malezyalı akrabaların da sadece 2,000 dolar aldığı bildirildi. Haziran 2014'te Malezya Dışişleri Bakan Yardımcısı Hamzah Zainuddin, yedi yolcunun ailelerine Malezya Havayolları tarafından 50,000 $ avans tazminat ödendiğini, ancak tam ödemenin uçağın bulunmasından ya da resmi olarak kayıp ilan edilmesinden sonra (ki bu daha sonra Ocak 2015'te gerçekleşti) yapılacağını söyledi.

Malezya

2016'dan önce 
Hava kuvvetleri uzmanları sorular yöneltti ve Malezya muhalefeti Malezya'nın hava kuvvetlerinin durumu ve radar kabiliyetleri hakkında eleştirilerde bulundu. Birçok kişi Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin Malezya hava sahasında uçan tanımlanamayan bir uçağı (daha sonra 370 sefer sayılı uçak olduğu tespit edildi) tespit edip müdahale etmedeki başarısızlığını eleştirdi. Malezya ordusu tanımlanamayan uçağın farkına ancak uçağın kaybolmasından birkaç saat sonra radar kayıtlarını inceledikten sonra varmıştır. Tanımlanamayan uçağın fark edilememesi ve buna tepki verilememesi bir güvenlik ihlaliydi ve aynı zamanda 370 sefer sayılı uçağı durdurmak ve zaman alıcı ve pahalı arama operasyonunu önlemek için kaçırılmış bir fırsattı.

Malezya Başbakanı Najib Razak, Wall Street Journal'da yayınlanan bir görüş yazısında hükümetine yönelik eleştirilere yanıt vererek hatalar yapıldığını kabul etti ve zamanın Malezya'nın elinden geleni yaptığını, arama çalışmalarının koordine edilmesine yardımcı olduğunu ve destek vermeye devam edeceğini göstereceğini söyledi. Najib sözlerinin devamında havacılık sektörünün "MH370'ten sadece ders çıkarmakla kalmayıp bunları uygulaması" gerektiğini vurgulayarak sözlerini şöyle tamamladı: "Dünya 447 sefer sayılı Air France uçağından ders aldı ama harekete geçmedi. Aynı hata tekrar yapılmamalıdır."

Muhalefet lideri Enver İbrahim, Malezya hükümetini 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasına verdiği tepki ve 370 sefer sayılı uçağın Malay Yarımadası üzerinden geri dönmesi üzerine ordunun verdiği tepki konusunda eleştirdi; "ülkenin imajını ve ülkeyi kurtarmak için" soruşturmayı uluslararası bir komitenin üstlenmesi çağrısında bulundu. Malezyalı yetkililer, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından bir gün önce tartışmalı suçlamalarla hapse atılan Anwar'ı krizi siyasileştirmekle suçladı. 370 sefer sayılı uçağın kaptan pilotu Anwar'ın destekçilerinden biriydi ve iki adam birbirlerini tanıyorlardı.
Malezya'nın, Malay Yarımadası'nı geçerek geri dönen uçağı durdurmak için neden savaş uçaklarını havalandırmadığı sorusu üzerine Ulaştırma Bakanı Vekili Hishammuddin, uçağın ticari bir uçak olduğunu ve düşmanca bir tutum sergilemediğini belirtti: "Eğer onu vurmayacaksanız, [bir savaş uçağı] göndermenin ne anlamı var?" RMAF Butterworth'ten eski hava kuvvetleri pilotu binbaşı Ahmad Zaidi'ye göre gece boyunca üste hiçbir pilot kalmıyor, dolayısıyla uçağa müdahale edilememiş olabilir.
Krize verilen yanıt ve yanıttaki şeffaflık eksikliği dikkatleri Malezya'daki medyanın durumuna çekti. On yıllar boyunca medyanın sıkı bir şekilde kontrol edildiği ve hükümet yetkililerinin herhangi bir inceleme ya da hesap verebilirlik olmaksızın meseleleri geçiştirmeye alıştığı bir dönemden sonra Malezya aniden küresel medyanın ilgi odağı haline geldi ve şeffaflık taleplerine uyum sağlayamadı.

Mart 2020 
8 Mart 2020'de, kayboluştan altı yıl sonra, yıldönümünü kutlamak üzere iki anma etkinliği düzenlendi. MH370 yolcularının aileleri, uçağın bulunması için yeni bir arama yapılması çağrısında bulundu. Malezya'nın eski Ulaştırma Bakanı Anthony Loke etkinliklerden birine katılarak, tazminat belgelerini başlangıçtaki niyetine uygun olarak Kabine düzeyinde masaya yatıramamaktan duyduğu üzüntüyü dile getirdi. Aileler yeni Ulaştırma Bakanı Wee Ka Siong'un tazminat konusunu hızlandırmasını umuyorlardı.

Malezya Ulaştırma Bakanlığı Genel Sekreteri Datuk Isham Ishak, MH370 kurbanlarının ailelerine tazminat ödenmesine ilişkin belgeyi sunabilmek için 15-22 Mart haftasında Başbakan (Muhyiddin Yassin) ile görüşme talebinde bulunduğunu ve bakanlığın kayıp uçağın aranmasına devam edilmesi için yeni hükümetten destek aramaya devam edeceğini belirtti.

Çin 
Çin Dışişleri Bakan Yardımcısı Xie Hangsheng, Malezya hükümetinin uçağın düştüğü ve kurtulan olmadığı sonucuna şüpheyle yaklaşarak 24 Mart 2014'te "uydu verilerinin analiziyle ilgili tüm bilgi ve kanıtları" talep etti ve Malezya hükümetinin "arama ve kurtarma dahil tüm çalışmaları bitirmesi" gerektiğini söyledi.[322][323] Ertesi gün Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Malezya hükümetiyle kayıp uçak konusunda istişarelerde bulunmak üzere Kuala Lumpur'a özel bir elçi gönderdi.

Yolcu yakınları 
Uçuş 370'in kaybolmasını takip eden günlerde, uçakta bulunanların yakınları haber alınamaması nedeniyle giderek daha fazla hayal kırıklığına uğradı. 25 Mart 2014 tarihinde, Çinli yolcuların yaklaşık iki yüz aile üyesi Pekin'deki Malezya Büyükelçiliği önünde protesto gösterisi düzenledi. Açıklamanın ardından Kuala Lumpur'a gelen akrabalar, Malezya'yı gerçeği saklamak ve bir katili barındırmakla suçlayarak protestolarına devam ettiler. Ayrıca Malezya hükümetinden, felaketin ilk baştaki kötü yönetimi ve herhangi bir fiziksel kanıt olmaksızın varılan "erken" toplam kayıp sonucu için özür dilemesini istediler. Devlet medya kuruluşu China Daily'de yayınlanan bir köşe yazısında Malezya'nın böylesine "tuhaf" ve "eşi benzeri görülmemiş bir krizi" kötü idare ettiği için tamamen suçlanamayacağı belirtilerek Çinli akrabalara duyguların kanıtlara ve mantığa üstün gelmesine izin vermemeleri çağrısında bulunuldu. Çin'in Malezya Büyükelçisi Malezya hükümetinin tepkisini savunarak "[akrabaların] radikal ve sorumsuz görüşlerinin Çin halkının ve Çin hükümetinin görüşlerini temsil etmediğini" belirtti. Büyükelçi ayrıca Batı medyasını, akrabaların ve Çin-Malezya ilişkilerinin zararına olacak şekilde "yanlış haberler yayınlamak, çatışmayı körüklemek ve hatta söylentiler yaymakla" şiddetle eleştirdi. Öte yandan, bir ABD Savunma Bakanlığı yetkilisi de Çin'i, arama çalışmalarını sekteye uğratan, zaman ve kaynak israfına yol açan görünüşte yanlış ipuçları verdiği gerekçesiyle eleştirdi.
Temmuz 2019'da, MH370 kurbanlarından bazılarının Pekin'de yaşayan aile üyeleri Malezya Havayolları'ndan Temmuz 2019'dan itibaren MAS'ın Çin'in başkenti Pekin'deki "Ailelerle Buluşma" toplantılarına son vereceğine dair bir bildirim aldılar. Bu karar, yaklaşık 50 oturum gerçekleştirildikten sonra alındı.

Boykotlar 
Bazı Çin vatandaşları Malezya'nın 370 sefer sayılı uçak soruşturmasını ele alış biçimini protesto etmek amacıyla tatil ve şarkıcılar da dahil olmak üzere Malezya ile ilgili her şeyi boykot etti. Yolcuların çoğunluğunun geldiği Çin'den Malezya Havayollarına yapılan rezervasyonlar Mart ayında %60 oranında azaldı. Mart ayının sonlarında Çin'in önde gelen biletleme acenteleri -Long, LY.com, Qunar ve Mango- Malezya'ya uçak bileti satışını durdurdu ve birçok büyük Çin seyahat acentesi bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla turist sayısında %50'lik bir düşüş olduğunu bildirdi. Çin, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından önce Malezya'ya gelen en büyük üçüncü ziyaretçi kaynağıydı ve 2013 yılında 1.79 milyon turist ağırlamıştı. Bir piyasa analisti Malezya'ya gelen Çinli turist sayısında %20-40 oranında bir düşüş yaşanacağını ve bunun da 4-8 milyar yuan (2,1-4,2 milyar RM; 0,65-1,3 milyar ABD$) kayba yol açacağını tahmin ediyor.Boykotlar büyük ölçüde ünlüler tarafından yönlendirildi ya da desteklendi. Film yıldızı Chen Kun, 70 milyon takipçisinin bulunduğu Weibo'da bir mesaj yayınlayarak Malezya hükümeti gerçeği söyleyene kadar boykot edeceğini belirtti. Gönderi 70.000'den fazla kez paylaşıldı ve 30.000'den fazla yorum aldı. TV sunucusu Meng Fei'nin boykota katılacağını belirten tweet'ini 337.000'den fazla kişi retweet etti.
Çin ve Malezya daha önce iki ülke arasındaki diplomatik ilişkilerin 40. yılını kutlamak üzere 2014 yılını "Malezya-Çin Dostluk Yılı" olarak belirlemişti.

Hava taşımacılığı endüstrisi 
Dijital olarak birbirine bağlı bir dünyada modern bir uçağın kaybolabileceği gerçeği kamuoyu tarafından şaşkınlık ve güvensizlikle karşılandı. Havacılık sektöründeki değişikliklerin hayata geçirilmesi genellikle yıllar alırken, havayolları ve hava taşımacılığı yetkilileri benzer bir olayın yaşanma olasılığını azaltmak için çeşitli önlemler almak üzere hızla harekete geçti.

Uçak takibi 

240'tan fazla havayolunu temsil eden (küresel hava trafiğinin %84'ünü oluşturan) bir endüstri ticaret kuruluşu olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) ve ICAO, uçuş halindeki uçakların gerçek zamanlı olarak izlenmesine yönelik yeni tedbirlerin uygulanması üzerinde çalışmaya başladı. IATA, herhangi bir takip sisteminin karşılaması gereken asgari bir dizi gereksinimi tanımlamak için (birkaç dış paydaşın da dahil olduğu) bir görev gücü oluşturdu ve havayollarının uçaklarını takip etmek için en iyi çözüme karar vermelerine izin verdi. IATA'nın görev gücü, bir uçak kazasının ardından arama, kurtarma ve kurtarma faaliyetlerini desteklemek için bilgilerin zamanında sağlanmasını sağlamak üzere çeşitli kısa, orta ve uzun vadeli çözümler bulmayı planladı. Görev gücünün 30 Eylül 2014 tarihinde ICAO'ya bir rapor sunması bekleniyordu, ancak bu tarihte bazı konuların daha fazla açıklığa kavuşturulması gerektiği gerekçesiyle raporun erteleneceği duyuruldu. Aralık 2014'te IATA görev gücü, 12 ay içerisinde havayolu şirketlerinin ticari uçakları 15 dakikadan uzun olmayan aralıklarla takip etmesini tavsiye etmiştir. IATA, tüm havayolları tarafından karşılanamayacağına inandığı bu son tarihi desteklemedi, ancak önerilen standart ICAO'nun desteğini aldı. ICAO standartlar belirleyebilse de yasal yetkisi yoktur ve bu tür standartların üye devletler tarafından kabul edilmesi gerekir.

2016 yılında ICAO, Kasım 2018 itibariyle açık okyanus üzerindeki tüm uçakların konumlarını her 15 dakikada bir bildirmelerini öngören bir standardı kabul etmiştir. Mart ayında ICAO, 1 Ocak 2021'den sonra üretilen yeni uçakların, tehlike durumlarında dakikada en az bir kez konum bilgisi gönderebilen otonom izleme cihazlarına sahip olmasını gerektiren Chicago Sözleşmesi'nde yapılan bir değişikliği onayladı.
Mayıs 2014'te Inmarsat, takip hizmetini Inmarsat uydu bağlantısına sahip tüm uçaklara (ticari uçakların büyük çoğunluğunu içerir) ücretsiz olarak sunacağını açıkladı. Inmarsat ayrıca terminalleri ile el sıkışma süresini de bir saatten 15 dakikaya indirmiştir.

Transponder 
Otomatik transponderler için 11 Eylül 2001 terör saldırılarından sonra bir çağrı yapılmıştı; havacılık uzmanları arıza veya elektriksel acil durumlar için esnek kontrolü tercih ettiklerinden herhangi bir değişiklik yapılmadı. Uçuş 370'in kaybolmasının ardından, hava taşımacılığı endüstrisi, büyük olasılıkla önemli maliyetler getirecek olan otomatik transponderlerin kurulumuna hala direnç gösteriyordu. Pilotlar da bu tür değişiklikleri eleştirmiş ve bir yangın durumunda ekipmana giden elektriğin kesilmesi gerektiğinde ısrar etmişlerdir. Bununla birlikte, yeni tip kurcalamaya karşı korumalı devre kesiciler düşünülmekteydi.

Uçuş kayıt cihazları 

Uçuş kayıt cihazlarının Nisan 2014 başlarında yoğun ve acil bir şekilde aranması, bu cihazlara bağlı sualtı yer belirleme işaretlerinin (ULB) (veya "pinger") 30 günlük pil ömrü nedeniyle, bu cihazların doğasında var olan sınırlamalara dikkat çekmiştir. ULB'lerden sinyalin tespit edilebileceği maksimum mesafe normalde 2.000-3.000 m (6.600-9.800 ft) veya uygun koşullar altında 4.500 m'dir (14.800 ft): 11 Uçuş kayıt cihazları bulunsa bile, kokpit ses kayıt cihazı hafızası sadece iki saatlik veri saklama kapasitesine sahiptir ve sürekli olarak en eski verilerin üzerine kayıt yapar. Bu depolama kapasitesi, bir kazanın nedenini belirlemek için genellikle yalnızca uçuşun son bölümündeki veri kayıtlarına ihtiyaç duyulduğu gerçeğini dikkate alan yönetmeliklerle uyumludur. Ancak 370 sefer sayılı uçağın kaybolmadan önce rotasından sapmasına yol açan olaylar, uçuşun sona ermesinden iki saatten fazla bir süre önce meydana gelmiştir. Bu eksiklikler ve uçuş kayıt cihazlarında depolanan verilerin önemi göz önüne alındığında, 370 sefer sayılı uçuş, yere veri akışını sağlayan yeni teknolojilere dikkat çekmiştir.
ULB'lerin batarya ömrünün arttırılması çağrısı, 2009 yılında Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının uçuş kayıt cihazlarının aranmasının başarısızlıkla sonuçlanması ve 2011 yılına kadar bulunamamasının ardından yapılmıştı. ULB tasarımının daha uzun bir batarya ömrü sunacak şekilde yükseltilmesi veya kayıt cihazlarının çıkarılabilir hale getirilmesi yönündeki resmi bir tavsiye, 1987 yılında Hint Okyanusu üzerinde kaybolan 295 sefer sayılı Güney Afrika Havayolları Uçuşuna ilişkin soruşturma kurulunun nihai raporuna dahil edilmişti, ancak ICAO 2014 yılına kadar böyle bir tavsiyede bulunmadı ve 2018 yılına kadar uygulanması gerekiyordu. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), 1 Ocak 2020'ye kadar uygulanmak üzere, uçak uçuş kayıt cihazlarına takılan ULB'lerin iletim süresinin 30 günden 90 güne çıkarılmasını gerektiren yeni düzenlemeler yayınladı. Ajans ayrıca okyanuslar üzerinde uçan uçaklara daha geniş bir iletim menziline sahip yeni bir sualtı yer belirleme işaretinin takılmasını önerdi. Haziran 2015'te, sualtı yer belirleme işaretleri üreticisi Dukane, 90 günlük pil ömrüne sahip işaretler satmaya başladı.
Mart 2016'da ICAO, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasıyla ortaya çıkan sorunları ele almak amacıyla Chicago Sözleşmesi'nde bir dizi değişiklik kabul etti. Bu değişiklikler 2020'den sonra üretilen uçakları etkileyerek, kokpit ses kayıt cihazlarının uçuşun tüm aşamalarının kaydedilmesini sağlamak üzere en az 25 saatlik veri kaydetmesini zorunlu kılmıştır. 2020'den sonra onaylanan uçak tasarımları, kayıt cihazları suyun altına batmadan önce uçuş kayıt cihazlarını veya içerdikleri bilgileri kurtarmak için bir araç içermelidir. Bu hüküm performansa dayalı olup, kaza yapan bir uçaktan uçuş kayıt cihazı verilerinin aktarılması veya uçaktan fırlayan ve su yüzeyinde yüzen uçuş kayıt cihazlarının kullanılması gibi farklı tekniklerle gerçekleştirilebilir. Yeni düzenlemeler mevcut hava taşıtlarında değişiklik yapılmasını gerektirmemektedir.

Güvenlik önerileri 
Ocak 2015'te ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, uzak veya su altındaki yerlerde uçak enkazının yerinin tespit edilmesine ilişkin sekiz güvenlik tavsiyesi yayınlarken 370 sefer sayılı uçuşu ve 447 sefer sayılı Air France uçuşunu örnek göstermiş ve çarpışmaya karşı korumalı kokpit görüntü kayıt cihazı ve kurcalamaya karşı dayanıklı uçuş kayıt cihazları ve transponderlere ilişkin tavsiyelerini yinelemiştir.

Popüler kültürde 
Malezya Havayollarına ait 370 sefer sayılı uçağın kaybolması "modern havacılık tarihinin en büyük gizemlerinden biri" olarak nitelendiriliyor.

Uçuş hakkında çeşitli belgeseller hazırlanmıştır. Smithsonian Channel 6 Nisan 2014 tarihinde Malezya 370 başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınladı: The Plane That Vanished (Kaybolan Uçak) başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınlamış, Discovery Channel ise 16 Nisan 2014'te 370 sefer sayılı uçuşla ilgili 370 sefer sayılı uçuş başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınlamıştır: Kayıp Bağlantılar.

17 Haziran 2014 tarihinde, Horizon adlı televizyon belgesel dizisinin "MH370 sefer sayılı uçak nerede?" başlıklı bölümü BBC Two kanalında yayınlandı. Amanda Drew tarafından anlatılan program, uçağın nasıl kaybolduğunu, uzmanların uçağa ne olduğuna inandıklarını ve arama çalışmalarının nasıl ilerlediğini belgelemektedir. Programda ayrıca gelecekte benzer kaybolma vakalarının önlenmesine yardımcı olabilecek uçuş kayıt cihazı yayını ve otomatik bağımlı gözetleme - yayın (ADS-B) gibi yeni teknolojiler de inceleniyor. Program, Ocean Shield'in iki ay boyunca 850km² (330 sq mi) okyanusu araştırdığını, ancak uçağın düşmüş olma ihtimalinin en yüksek olduğu yaklaşık 28 derece güneydeki son yay üzerindeki Inmarsat "sıcak noktasının" çok kuzeyinde arama yaptığını belirterek sona ermektedir. 8 Ekim 2014 tarihinde Horizon programının değiştirilmiş bir versiyonu ABD'de PBS tarafından NOVA'nın "Uçaklar Neden Kaybolur" başlıklı bir bölümü olarak farklı bir anlatıcı ile yayınlandı.

Havacılık felaketi belgesel televizyon dizisi Mayday (Air Crash Investigation ve Air Emergency olarak da bilinir) felaketle ilgili "Malezya 370'e Ne Oldu?" başlıklı bir bölüm hazırladı. Bölüm, 370 sefer sayılı uçağın kayboluşunun birinci yıldönümü olan 8 Mart 2015 tarihinde İngiltere'de yayınlandı. Ağustos 2018'de National Geographic kanalında yayınlanan Drain the Oceans adlı televizyon dizisinde facia, arama çalışmalarında kullanılan yöntemler ve olası keşifler ele alındı.

Panoply, MH370'in kayboluşunu temel alan ve Kelly Marie Tran'ın baş karakter olarak seslendirdiği "Yolcu Listesi" adlı bir podcast hikâyesi hazırladı.

NBC'de yayınlanan Manifest adlı programın yaratıcısı Jeff Rake, program fikrini ortaya attıktan sonra herhangi bir başarı elde edemediğini, MH370'in kaybolmasının televizyon kanalının ani ilgisine yol açtığını söyledi.

Stuff You Should Know adlı podcast, 7 ve 9 Ocak 2020 tarihlerinde "The Disappearance of Flight MH370" başlıklı, olayı tartışan iki bölümlük bir bölüm yayınladı. Havacılık kazalarını detaylandıran bir podcast olan Black Box Down'ın da olayı ele alan bir bölümü 18 Haziran 2020'de yayınlandı.

Olayla ilgili ilk kurgu eser MH370'tir: A Novella, Yeni Zelandalı yazar Scott Maka tarafından kaleme alınmıştır.

2022 yılında MH370 başlıklı üç bölümlük bir belgesel dizisi yayınlandı: Kayıp Uçuş adlı üç bölümlük bir belgesel yayınlandı.
Uçağın kayboluşunun dokuzuncu yıldönümü olan 8 Mart 2023'te, üç bölümlük bir belgesel dizi olan MH370: The Plane That Disappeared adlı üç bölümlük belgesel dizinin prömiyeri Netflix'te yapıldı.
12 Haziran 2023, Jocelyn Chia ABD vatandaşı, Singapur'da büyümüş, avukatlıktan komedyenliğe geçmiş bir kadın. Chia, yaptığı bir şaka nedeniyle Malezya tarafından Interpol aracılığıyla aranmaktadır. Singapur ve Malezya'yı karşılaştırarak Malezya'yı "gelişmekte olan bir ülke" olarak nitelendirmiş ve uçaklarının uçamadığını iddia etmiştir. Malezya Havayolları hakkında bir şaka yapmadan önce: "Malezya Havayolları'nın kaybolması komik değil ha? Bazı şakalar yere düşmez."
Chia, Malezya polisi tarafından kışkırtma ve saldırgan çevrimiçi içerikle ilgili Malezya yasalarını ihlal ettiği gerekçesiyle soruşturuluyor. Malezya polis şefi Acryl Sani Abdullah Sani, Chia'nın "tam kimliğini" ve "son konumunu" bulmak için Interpol'e başvuruda bulundu. Videosu nefret söylemi nedeniyle TikTok'tan kaldırıldı. Singapur'un Malezya Büyükelçisi yorumlar için özür diledi. Singapur Dışişleri Bakanı Vivian Balakrishnan, Chia'nın şakasını "korkunç ifadeler" olarak nitelendirdi. Chia ise şakanın "bağlamından koparıldığını" iddia etti.

Ayrıca bakınız 

 Ticari uçakların karıştığı kaza ve olayların listesi
 21. yüzyılda havacılık kazaları ve olaylarının listesi
 Kayıp uçakların listesi
 Denizde gizemli bir şekilde kaybolanların listesi
 Kurtarılamayan uçuş kayıt cihazlarının listesi
 faili meçhul ölümlerin listesi

Açıklayıcı notlar

Kaynakça

İleri okumalar 

 Joint Agency Coordination Centre (JACC) 
 Accident description at the Aviation Safety Network
 ATSB investigation of Flight 370  Archived 26 August 2019 at the Wayback Machine – webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC")
 ICAO statement on the first anniversary of the Flight 370 disappearance 
 The data behind the search for MH370  – Interactive analysis of phase 1 sea-floor mapping data from Geoscience Australia
 Missing flight MH370 – a visual guide to the parts and debris found so far (January 2017) – detailed information about debris 
 Summary of possible MH370 debris recovered (April 2017)
 
 MH 370 Preliminary Report  – Preliminary report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 9 April 2014 and released to the public on 1 May 2014.
 Factual Information: Safety Investigation for MH370 – Interim report released by the Malaysian Ministry of Transport on 8 March 2015 (586 pages).
 MH370 – Definition of Underwater Search Areas  Archived 18 September 2019 at the Wayback Machine (2014) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".
 MH370 – Definition of Underwater Search Areas  Archived 29 October 2019 at the Wayback Machine (2015) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 3 December 2015, covering the Bayesian method analysis made by Australia's Defence Science and Technology Group and other developments since mid-2014 in defining the search area.
 MH370 – Search and debris examination update  Archived 23 September 2019 at the Wayback Machine (2016) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 2 November 2016, comprising further analysis of satellite data, additional End of Flight simulations, analysis of flight debris (wing flap), and enhanced debris drift modelling.
 MH370 First Principles Review and CSIRO reports  Archived 21 October 2018 at the Wayback Machine – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 20 December 2016, documenting the proceedings and outcomes of the First Principles Review meeting held in Canberra between 2–4 November 2016. The review identified a previously unsearched area of  as having the highest probability of containing the aircraft wreckage.
 The search for MH370 and ocean surface drift – Part III  Archived 16 August 2017 at the Wayback Machine – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, released on 16 August 2017. From the results of drift studies, CSIRO mentions that it is possible to identify a most-likely location of the aircraft, with unprecedented precision and certainty, at 35.6°S 92.8°E, northeast of the main 120,000-km2 underwater search zone.
 Summary of imagery analyses for non-natural objects  Archived 18 August 2017 at the Wayback Machine – Report by Geoscience Australia, released on 16 August 2017, comprising analysis of imagery from the PLEIADES 1A satellite, of floating objects identified in the southern Indian Ocean.
 The Operational Search for MH370 (Final)  Archived 10 March 2020 at the Wayback Machine – Final report issued by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), released on 3 October 2017, documenting where and how the search for MH370 was conducted, the results obtained, and analysis for where future underwater searches could be undertaken. It concludes that the reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is located.
 Safety Investigation Report by The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370  Archived 9 March 2015 at the Wayback Machine with appendices  Archived 19 October 2019 at the Wayback Machine – Final report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 2 July 2018 and released to the public on 30 July 2018.

Dış bağlantılar 

  – maintained by the Malaysian government
 Joint Agency Coordination Centre (JACC) 
 Australian Maritime Safety Authority MH370 Search – Media kit
 Australian Transport Safety Bureau  Archived 8 October 2014 at the Wayback Machine
 Malaysia Airlines 
 Malaysian Ministry of Transport 
 US Department of Defense 

 
Denizde kaybolan kişiler
2014'te havacılık kazaları ve olayları
Boeing 777 içeren kazalar ve olaylar
2014'te Malezya
2014'te Çin
2014'te Avustralya
2014'te uluslararası ilişkiler
KB1 Çince alfabesini kullanan kaynaklar (zh)