Atlasjet'in 4203 sefer sayılı uçuşu

Atlasjet 4203 sefer sayılı uçuşu, Atlasjet tarafından İstanbul Atatürk Havalimanı'ndan Isparta Süleyman Demirel Havalimanı'na yapılması planlanan ancak tüm yolcu ve mürettebatın ölümüne sebep olan bir kazayla sonuçlanan  bir iç hat yolcu seferidir.

Atatürk Havalimanı'ndan Isparta'ya 29 Kasım 2007 günü saat 23.20'de havalanması gerekirken, Priştine seferinden geç dönmesi nedeniyle 30 Kasım'da saat 00.51'de toplam 50 yolcu ve 7 mürettebat ile İstanbul'dan kalkan KK4203 sefer sayılı uçak, saat 01.36'da Süleyman Demirel Havalimanı'na inişe geçtiği sırada Isparta'ya 18 km mesafedeki Keçiborlu'da düştü. Atlasjet Hava Yolları başkanı Tuncay Doğaner kazadan kimsenin sağ kurtulamadığını açıkladı.

Atlasjet'in World Focus Hava Yolları'ndan kiralamış olduğu uçak bir McDonnell Douglas MD-83 idi. Uçak kaza esnasında World Focus Hava Yolları pilotları tarafından kumanda edilmekteydi.

Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi'ndeki bir fizik konferansına katılmak üzere uçakta bulunan nükleer fizikçiler Engin Arık, Fatma Şenel Boydağ ve yanlarında bulunan 4 akademisyen kazada hayatını kaybedenler arasındaydı.

Kaza bölgesi 

Yerel görevlilerin ve gazetecilerin açıklamalarına göre uçak Keçiborlu ilçesine bağlı Çukurören ve Kılıç köyleri arasındaki 1.830 metre rakımlı Türbetepe'de, orman gözetleme kulesine yakın bir yerde bulundu. Uçak bulunduğunda iki parçaya ayrılmış, gövdesi ve arka kısmı ayrı yerlere düşmüş durumdaydı. Bir kanadı ve motoru bir tepenin üzerinde iken gövdesi 150 metre aşağıda bulunmaktaydı. Kaza sonucu kokpit kısmı da gövdeden ayrılmıştı. Bagajlar, cesetler ve enkaz geniş bir alana dağılmış ve polis tarafından kordonla çevrilmişti.

Isparta Valisi Şemsettin Uzun, yaptığı bir açıklamada uçağın enkazının bulunduğu yerin havalimanına iniş rotası üzerinde bulunmadığını belirterek "Uçak oraya nasıl indi anlamak mümkün değil. Sırtın öbür tarafına düşmüş" dedi.

Düşen uçağın geçmişi 
 
McDonnell Douglas MD-83 tipi uçak, 53185 imalat numarası ile 1994'te üretildi. TC-AKM tescil işaretli uçak, World Focus Hava Yolları'ndan önce 1994-1999 arasında Amerikan Reno Air, 1999-2001 arasında American Airlines, 2001-2005 arasında Türk Free Bird Hava Yolları'nda uçtu.

World Focus Hava Yolları tarafından 20 Mayıs 2005'te kendi filosuna katılan uçak, bir dönem Türk Hava Yolları'na da kiralandı. 29 Temmuz 2007'de uçuş ekibiyle birlikte Atlasjet'e kiralandı.

Kazanın nedeni 
Bölgede yapılan incelemede öğleden sonra uçağın uçuş bilgisini ve kokpit seslerini kaydeden iki kara kutu (ses kaydı yapan CVR ve uçuş bilgilerini kaydeden FDR cihazları) bulundu. Hava şartları olumluydu ve uçağın bilinen bir teknik sorunu yoktu.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 3 Aralık 2007 tarihinde, uçağın kuleyle yaptığı son konuşmadan sonra rotasından saptığının kesinleştiğini; ancak bunun nedeninin henüz bilinmediğini açıkladı. Aynı açıklamada, hava koşullarının uçuş için uygun olduğu, havaalanındaki cihazların normal çalıştığı, uçağın motorlarının çarpma anına kadar faal ve iniş takımlarının açık olduğu belirtildi.

Karakutular çözümlenmek üzere Almanya'ya gönderildi. Gelen ilk haberler, kara kutularda tüm kayıtların bulunduğu, verilerin pilotaj hatasına işaret ettiği yönündeydi. Buna göre, pilotlar, başlangıçta kurallara uygun olarak 2.600 m'ye kadar alçalmışlardı. Daha sonra uçağın rotasından sapmasının nedeni, pilotların yön tayinlerinin bozulmuş olmasıydı. Tepeye yaklaştıklarını fark ettiklerinde uçağı düzeltmeye çalışmışlardı; ancak bu manevranın sonucu olarak kuyruk kısmı tepeye çarpmıştı.

Ancak düşen uçakta bazı avukatlar adına üç saat kadar araştırma yapan Kanadalı uzman Max Vermij, düzenlediği basın toplantısında pilotaj hatasını yeterli bir açıklama olarak görmediğini ve uçağın donanımında bir arıza olduğuna inandığını belirtti. Vermij, yaklaşık 2.000 m yükseklikte ve iniş yönünde olmayan uçağın iniş takımlarının açık olmasının teknik bir arızanın varlığına işaret ettiğini belitti. Aynı basın toplantısına katılan Amerikalı avukatlar, uçakta bir arıza olması halinde uçağı üreten Boeing firmasının kazazede ailelerine tazminat ödemesi gerektiğini, bu tazminatın 200 ila 300 milyon doları bulabileceğini, bunun için şimdiden ailelerin yarısına ulaşıp vekâlet aldıklarını belirttiler. Avukatlar, başlangıçta ailelerden ücret almasalar da, davanın başarılı olması halinde tazminat tutarının %20'si ila %30'u kadar ücret talep edeceklerini belirttiler.

Ulaştırma Bakanlığı'nın Kasım 2008'de onayladığı ve adli soruşturmayı yürüten Keçiborlu Savcısı'na gönderdiği kaza raporu basında yer aldı. Raporda, kazanın sebepleri arasında pilotların yorgun ve deneyimsiz olmaları, "alçalma planındaki usulleri doğru kullanmamış" ve "karşılıklı çapraz kontrol sağlamamış" olmaları gösterildi. Uçağın uçuş güvenliği ile ilgili 1 Ocak 2005 tarihinden itibaren uçaklarda kullanılması mecburi ekipmanlarından olan yer yaklaşım ikaz sisteminin (EGPWS) de arızalı olması nedeniyle pilotun sistem tarafından ikaz edilemediği ve kör uçuş yaptığı, bunun sonucu olarak da uçağın kuyruğunun Türbetepe'ye çarpmasına mani olamadığı açıklandı. Saat 23.35'te Isparta havalimanı trafik kontrol kulesinden iniş izni istendikten 10 dakika 23 saniye sonra kule tarafından cevap verilmesi hava trafik kontrolündeki aksaklık olarak gösterildi. Bir diğer teknik eksiklik, Isparta Havaalanı'na yaklaşmayı kolaylaştıracak haritanın uçağa yüklenmemiş olmasıydı. Rapora göre, pilotların geç karar vermesinden kaynaklanan bu olay bir kontrollü uçuşta yere çarpma kazası (CFIT) idi.

Rapora göre inişe geçerken uçağın flapları açılmamıştı, bu da pilotların dikkatini dağıtmış olabilirdi. 223° istikametinde seyreden uçak, 30° sola dönmesi gerekirken hata sonucu 30° sağa dönmüş, 253°'deki bu yeni istikamet, uçağı Türbetepe'ye yöneltmişti. EGPWS sistemi arızalı olan uçaktaki pilotlar yere yaklaşmakta olduklarını anlamamışlardı. Ayrıca, zemin karanlık olduğundan pilotların yer-gök ayrımını yitirdikleri "kara delik etkisi" adı verilen yanılgının da oluşmuş olabileceği üzerinde duruldu. Pilotların hata yapmasına neden olabilecek diğer etkenler olarak, daha önce Isparta Havaalanı'na hiç uçmamış olmaları ve MD-83 model uçakla uçmakta tecrübeli olmamaları gösterildi. Yapılan otopside pilotların alkollü olmadıkları belirlendi.

Raporda ayrıca, Türkiye'de ulaştırma kazalarını incelemek üzere ABD ve Avrupa'daki örneklere benzer bir "Ulusal Taşımacılık Emniyet Teşkilatı" kurulması tavsiye edildi.

Sabotaj iddiası 
Uçağın düşmesinin hemen ardından, bir sabotaj neticesi düştüğü iddiası ortaya atıldı. Bu yönde maddi bir kanıt bulunmamasına rağmen, uçakta Süleyman Demirel Üniversitesi'ndeki bir konferansa gitmekte olan beş fizikçinin bulunmasının, sabotaj iddiasını güçlendirdiği öne sürüldü. Kazada hayatını kaybeden Engin Arık'ın Türkiye'de CERN benzeri bir parçacık hızlandırma laboratuvarı kurma projesinde çalışması vurgulandı, bu projenin Türkiye'ye büyük teknolojik atılımlar yaptıracağı öne sürüldü. Üstü kapalı olarak, Türkiye'nin bu var olacağı iddia edilen gelişmeyi istemeyen düşmanları ve "uluslararası nükleer lobisi", bilim adamlarına sabotaj düzenlemekle itham edildi.

Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru, uçağa sabotaj yapıldığına dair herhangi bir kanıt olmadığını açıkladı.

Hayatını kaybedenler

Uçuş ekibi 
Kaptan Pilot Serhat Özdemir, 2. Pilot Tahir Aksoy, Kabin Amiri Çağatay Şirin, Hostes Mana Topçu, Hostes Sinem Hatice Vurgun, Hostes Mümine Bulut, Teknisyen Alaattin Gürtürk.

Yolcular 
Nuri Tığlı, Bahri Öndürücü, M.Rafi Taşkent, Muhsin Öndürücü, Şakir Özsoy, Ayşe Şentürk, Kasım Muhammet Saygılı, Perihan Kutlu, Sinem Kutlu, Aysun Fatime Balcı, Mustafa Zengi, Davut Demirkurt, Hayri Tokgöz, Tevfik Büyükçaylı, Mehmet Yiğitbaşı, Zeliha Yiğitbaşı, Özgen Berkol Doğan, Engin Abat, Engin Arık, Sibel Uysal, Mehmet Yılmaz, Necati Kartal, Saniye Kartal, Hakan Ulutaş, İskender Hikmet, Senel Fatma Boydağ, Fahrettin Oğurlu, Özcan Oğurlu, Hakan Yakup Pullu, Alp Tezcan, Oğuz Cafer Çiftçi, Yusuf Çiftçi, Nazire Kurnaz, Gözen Polat, Mustafa Fidan, Doğan Göktaş, Hazal Kaynak, İsa Çobankaya, Saniye Çobankaya, Yaşar Çobankaya, Burhan Tepebaşı, Ruşen Mustafa Hamza Hemreli, Ceren Ceylan, Fuat Güler, Mustafa Çalışkan, Kenan Büyük, Süleyman Hilal, Melike Ceylan, Sadettin Baysal, Özlem Karataş.

Kazanın ardından 
Enkaz kaldırma çalışmaları 7 Aralık'ta başladı. Enkaz parçalara ayrılarak traktörlerle yakındaki Yeniköy'e götürüldü. Yolun karla kaplı olması, çalışmaları yavaşlattı.

Isparta İl Genel Meclisi, 3 Aralık 2007'de kazanın olduğu tepeye bir anıtmezar yapma kararı aldı.

Atlas Jet, 14 Aralık 2007'de, kazazedelerin ailelerine yirmi beşer bin dolar "ön ödeme" yapacaklarını açıkladı.

Dava 
2009 Aralık ayında halen kazaya sebebiyet verenler hakkında Isparta Ağır Ceza Mahkemesinde süren duruşmalarda uçağa EGPWS cihazını Eritre'de taktıran teknisyen Reşit Atalay'ın taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme suçundan yargılanmasına karar verildi. Savcılık EGPWS cihazının arızalı olduğunu iddia etmekteydi. Bu nedenle EGPWs cihazının üreticisi Honeywell firmasından cihazın durumu ile ilgili rapor istenmiştir.

Açılan dava neticesinde World Focus Hava Yolları ortağı Yavuz Çizmeci, aynı hava yolu şirketinin Genel Müdürü Aydın Kızıltan ve çalışanı İsmail Taşdelen ’taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme’ suçundan önce on dörder yıl hapis cezasına çarptırıldı. Sanıkların cezası on birer yıl sekizer aya indirildi. World Focus Hava Yolları teknisyeni Fikri Zafer Dinçer, aynı suçtan 7 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Dinçer'in cezası 5 yıl 10 aya düşürüldü.

Dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru ve Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı, ’taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet verme’ suçundan beraat ederken, ’görevi kötüye kullanma’ suçundan ikişer yıl hapis cezası aldı. İki sanığın cezasının birer yıl sekizer aya indirildiği dava  kararı 11 Mart 2016 tarihinde Yargıtay tarafından bozuldu.

Kaynakça 

2007'de Türkiye
Türkiye'deki havacılık kazaları ve olayları
2007'de havacılık kazaları ve olayları
Kontrollü uçuşta yere çarpma
McDonnell Douglas MD-83 içeren kazalar ve olaylar