கடல் கொள்ளை

கடல் கொள்ளை (ஆங்கிலம்: Piracy; கடற்கொள்ளை) என்பதைக் கடலில் நடத்தப்படும் ஒரு கொள்ளை என்றோ குற்றச்செயல் என்றோ கூறலாம். இந்தச் சொல் நிலத்திலோ காற்றிலோ பெரும் நீர்ப்பரப்பிலோ அல்லது கடற்கரையிலோ நிகழும் செயல்பாடுகளுக்கும் பொருந்தும். இது பொதுவாக ஒரே கலத்தில் பயணம் செய்யும்போது தீயவர் செய்யும் குற்றச்செயல்பாடுகளைக் குறிப்பதில்லை. (எ.கா. ஒரு பயணி தனது சக பயணியிடமிருந்து பொருட்களைத் திருடுவது). இந்தச் சொல் அவ்விடத்திற்குச் சொந்தமற்றவர்கள் ஓரிடத்தில் நிகழ்த்தும் குற்றச்செயல் பற்றியது ஆகும்.

கொள்ளை (கடற்கொள்ளையையும் சேர்த்து) என்பது பன்னாட்டு நடைமுறைச் சட்டத்தில் (customary international law) அதே பெயரில் குற்றம் என நடைமுறையிலுள்ளது. மேலும், நகர விதிகளிலும், பல மாகாணங்களிலும் இது பல குற்றங்களுடன் சேர்ந்து கொள்ளை என்ற பெயரில் குற்றமாக இருக்கிறது. இது தனியார்க்கொள்ளையிலிருந்து (privateering) வேறுபடுத்தப்பட வேண்டும். ஏனெனில் தனியார்க் கப்பல்கள் தேசிய நிர்வாகத்தால் அங்கீகரிப்பட்டவை, எனவே அவற்றுக்குப் பிற நாட்டினருடன் போர் போன்ற செயல்பாடுகளில் ஈடுபட உரிமைகள் உண்டு. தனியார்க்கொள்ளை வணிகச் சோதனையாகக் (commerce raiding) கொள்ளப்பட்டு வெஸ்ட்ஃபாலியா அமைதி ஒப்பந்தங்களின் (Peace of Westphalia, 1648) விதிகளிலிருந்து விலக்கிக்கொள்ளப்பட்டது.

கடற்கொள்ளையில் ஈடுபட்டுள்ளவர்கள் கடற்கொள்ளையர்கள் (கடல் கொள்ளையர்கள்) என்று அழைக்கப்படுகின்றனர். வரலாற்றில் குற்றம் புரிந்த கடற்கொள்ளையர்கள் இராணுவத்தினரால் கைது செய்யப்பட்டு இராணுவ விதிகளின்படி தண்டிக்கப்பட்டனர்.

21ஆம் நூற்றாண்டில், பன்னாட்டுச் சமூகம் கடற்கொள்ளையர்களைச் சட்டத்தின் முன் கொண்டுவருவதில் பல சிக்கல்களைச் சந்தித்து வருகிறது.

சொற்பிறப்பியல் 
"Pirate" என்ற ஆங்கிலச் சொல்லானது இலத்தீன் மொழிச்சொல்லான pirata என்பதிலிருந்தும், கிரேக்க மொழியின் "கொள்ளையன்" எனும் பொருள்படும் "πειρατής" (பெய்ராடீஸ்) என்பதிலிருந்தும் வந்தது. இது முறையே "முயற்சி, உணர்தல்" எனப் பொருள்படும் ."πεῖρα" (பெய்ரா) கொண்ட "நான் முயல்கிறேன்" என்று பொருள்படும் "πειράομαι" (பெய்ராஒமை) என்பதிலிருந்து வந்தது. இந்தச் சொல் peril என்பதற்கு இணைச்சொல்லாகும் (cognate).

கடற்கொள்ளையர் எனும் தமிழ்ச்சொல்லானது கடல், கொள்ளையர் என்ற இரு பெயர்ச்சொற்கள் இணைந்து உருவானதாகும். இதைப் பிரித்துக் கடல் கொள்ளையர் என்றோ இணைத்துக் கடற்கொள்ளையர் என்றோ சொல்லலாம்.

இடஞ்சார்ந்த வரலாறு

ஐரோப்பாவிலும் மத்திய தரைக்கடலிலும்

பண்டைய வழித்தோன்றல்கள் 

பெருங்கடல்கள் வணிகத்திற்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டுக்கொண்டிருக்கப்படும் வரை கடற்கொள்ளை தொடரும் என ஊகிப்பது காரணமுடைய ஒன்றாகிறது. ஆவணப்படுத்தப்பட்ட முதல் கடற்கொள்ளைகள் கி.மு. 14ஆம் நூற்றாண்டில் ஏய்ஜீன்களைப் பயமுறுத்திய கடல் மக்களிடமிருந்து (Sea Peoples) தொடங்குகிறது. இவர்கள் அந்தக்காலகட்டத்தில் பொதுவான உடைவாள் (cutlass) எனப்படும் ஒரு வகை வாளைப் பயன்படுத்தினர். மரபார்ந்த பண்டையகாலத்தில் (Classical Antiquity) இல்லிரியரும் (Illyrians) டைர்ரெனியரும் (Tyrrehnians) கிரேக்கரும் உரோமானியரும் கடற்கொள்ளையர்களாகக் கருதப்பட்டனர். ஒரு சில கடற்பயணங்களின்போது ஃபீனிசியரும் (Phoenicians) சிறுவர் சிறுமியரைக் கடத்தி அடிமைகளாக விற்றுக் கடற்கொள்ளையை அரங்கேற்றினர்.

கி.மு. 3ஆம் நூற்றாண்டில் ஒலிம்பஸ் நகரின் மீது (அனத்தோலியாவிலுள்ள நகரம்) கடற்கொள்ளையர்கள் நடத்திய தாக்குதல் அங்கு ஏழ்மையைக் கொண்டுவந்தது. பண்டைய கடற்கொள்ளையர்களுள் இல்லிரியரே மிகவும் புகழ்பெற்று விளங்கினர். இவர்கள் பால்கன் தீபகற்பத்தில் வாழ்ந்துவந்தனர். தொடர்ந்து அட்ரியாட்டியக் கடலில் பயணம் மேற்கொண்டதால் உரோமக் குடியரசுடன் பல சிக்கல்களுக்கு இவர்கள் ஆளாயினர். இந்தச் சிக்கல் கி.மு. 168இல் உரோமானியர் இல்லிரியாவை வென்று தங்கள் இடமாக ஆக்கியதோடு முடிவுக்கு வந்தது.

கி.மு. 1ஆம் நூற்றாண்டின்போது, அனடோலியக் கடற்கரைகளில் கடற்கொள்ளையர்கள் இருந்துவந்தனர். இவர்கள் உரோமப் பேரரசின் கிழக்கத்திய மத்திய வணிகத்தை அச்சுறுத்தி வந்தனர். கி.மு. 75இல் ஏய்ஜீன் கடல் வழியான பயணத்தின் போது ஜூலியஸ் சீசர் கிலிகியக் (Cilicia) கடற்கொள்ளையர்களால் கடத்தப்பட்டு ஃபார்மகுசாவின் ஒரு சிறுதீவான டோடென்கேனெசில் சிறைவைக்கப்பட்டார். சீசர் அடிமையாக இருந்தபோதும் கூட தனது மேன்மையையும் மகிழ்ச்சியையும் கொண்டவராக இருந்தார். கடற்கொள்ளையர்கள் அவருக்கு 20 டேலன்ட்கள் தங்கத்தைப் பிணையத் தொகையாக வைக்க முடிவெடுத்தனர். ஆனால், சீசர், தான் 50 டேலன்ட்களுக்கு மதிப்புடையவன் என்று கூறவே அதன்படி அவர்கள் பிணையத்தொகையையும் உயர்த்தி 50 டேலன்ட்கள் ஆக்கினர். பிணையத்தொகை கட்டப்பட்டு சீசர் விடுவிக்கப்பட்ட பின்னர், அவர் ஒரு கடற்படையைக் (fleet) கொண்டுசென்று கடற்கொள்ளையர்களைக் கைப்பற்றி அவர்களைச் சிலுவையில் அறைந்தார். (crucified)

இறுதியில் கிரேக்க அமைச்சரவை (Senate) கடற்கொள்ளையை எதிர்கொள்வதற்கான அதிகாரங்களை (காபினியச் சட்டம்) கி.மு. 67இல் பாம்பிக்கு வழங்கியது. சில மாதங்கள் தொடர்ந்த கடல்வழிச் சண்டையைத் தொடர்ந்து கடற்கொள்ளையர்களால் இருந்த ஆபத்தைக் களைந்தார்.

கி.பி. 258க்கு முன்னரே கொத்திக்-ஹெருலிக் (Gothic-Herulic) கடற்படையொன்று கருங்கடலிலும் மர்மரா கடலிலும் இருந்த நகரங்களைச் சூறையாடியது. ஏய்ஜீன் கடற்கரை நகரங்களும் இதேபோன்றதொரு தாக்குதலைச் சில ஆண்டுகள் கழித்து சந்தித்தன. கி.பி. 264இல் கொத்திக் படையினர் காலட்டியாவையும் காப்படோசியாவையும் அடைந்து பின்னர் சைப்ரசிலும் கிரீட்டிலும் காலடி பதித்தனர். இந்தச் செயல்பாட்டின்போது அதிக அளவிலான கொள்ளைப் பொருள்களை எடுத்துக்கொண்டும் பல்லாயிரக்காணவர்களைப் பிணைக்கைதிகளாகவும் பிடித்துக்கொண்டும்.

கி.பி. 286 இல் ஆர்மோரிக்கா கடற்கரையையும் பெல்ஜிக் கால் கடற்கரையையும் சூறையாடிவந்த பிராங்கியர்களையும் (Frankish) சாக்சனரையும் (Saxon) ஒழித்துக்கட்ட காலியத் தோன்றல் கொண்ட (Gaulish origins) உரோமானிய இராணுவத் தளபதி காராசியஸ் கிளாசிஸ் பிரிட்டானிக்கா என்றழைக்கப்பட்ட பண்டைய உரோமக் கடற்படைக்குத் தளபதியாக நியமிக்கப்பட்டார்.

பிரித்தானியாவிலுள்ள உரோமானிய மாகாணத்தின் புனித பாட்ரிக் (Saint Patrick) கைப்பற்றப்பட்டு ஐரியக் கடற்கொள்ளையர்கள் அடிமைப்படுத்தப்பட்டனர்.

முன்னதாக பாலினேசிய வீரர்கள் கடலோரங்களிலும் ஆற்றோரங்களிலும் இருந்த சிற்றூர்களைத் தாக்கினர். அவர்கள் கடலை அவர்களது அடித்துவிட்டு-ஓடும் உத்திக்குப் (hit-and-run tactics) பயன்படுத்தினர் - சண்டை அவர்களுக்கு எதிராக திரும்பினால் பாதுகாப்பாக இருப்பதற்கான ஓரிடமாகவே அவர்கள் கடலைப் பயன்படுத்தினர்.

கரீபியனில் 

1523இல் ஜீன் ஃப்லாய்ரி, ஆஸ்டெக் செல்வங்களை மெக்சிகோவிலிருந்து ஸ்பெயினிற்கு எடுத்துச்சென்ற இரு ஸ்பானியப் புதையல் வேட்டைக் கப்பல்களைக் கைப்பற்றினார். கரீபியனின் மிகப்பெரிய அல்லது பழைய கடற்கொள்ளை சகாப்தம் என்பது 1560இலிருந்து 1720களின் நடுப்பகுதி வரை நீண்டிருந்தது. கடற்கொள்ளையர்கள் மிகுந்த வெற்றி கொண்டவர்களாக இருந்தது 1700இலிருந்து 1730கள் வரையாகும். ஸ்பெயினின் வாரிசுரிமைச் சண்டை முடிவுற்றவுடன் பல கடற்கொள்ளையர்கள் கரீபியனுக்கு வந்து அங்கு பல காலம் தங்கியிருந்து கடற்கொள்ளையர்களாக தங்கள் வாழ்வைத் தொடர்ந்தனர். 17ஆம் நூற்றாண்டின் இடையிலும் இறுதிப்பகுதியிலும் வந்திறங்கிய புக்கானீய்ர்கள், இஸ்பானியோலாவையும் அதைச் சுற்றியிருந்த தீவுகளிலும் விவசாயம் செய்தும் வேட்டையாடியும் வாழ முற்பட்டனர். ஆனால், ஸ்பானியர்களின் திடீர்ச்சோதனைகளாலும் வாழ்க்கைக்குத் தேவையானவற்றைப் பெறுவதில் தோற்றதாலும் (ஸ்பானியர்களால் காட்டுப்பகுதி முழுமையாக அழிக்கப்பட்டுக்கொண்டிருந்தது) அவர்கள் மிகவும் வருமானம் வரக்கூடிய ஒரு வேலைக்கு மாறினர். பிரிட்டன், ஸ்பெயின், நெதர்லாந்து, போர்ச்சுகல், ஃப்ரான்ஸ் போன்ற நாடுகளின் காலனியாதிக்கம் மற்றும் வணிக முறைச் சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும் கரீபியனின் கடற்கொள்ளை சிறிய அளவில் வளர்ந்துவந்தது. இந்த கடற்கொள்ளையர்களில் பெரும்பாலானோர் ஆங்கிலேயர், டச்சு மற்றும் ஃப்ரெஞ்சு குடியினர் ஆவர். அவ்வப்போது ஸ்பானியர்களும் கடற்கொள்ளையர்களாகினர். ஏனெனில், கரீபியனின் பெரும்பாலான பகுதிகளை ஸ்பெயினே கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருந்தது.  மேலும், அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்கரையிலிருந்து ஆஃப்ரிக்காவின் மேற்குக் கடற்கரை வரை தாக்கப்பட்ட நகரங்களும் கப்பல்களும் பெரும்பாலானாவை ஸ்பெயினுடையதே ஆகும். 1623இலிருந்து 1638 வரை டச்சுக் கப்பல்கள் கிட்டத்தட்ட 500 ஸ்பானியப் போர்ச்சுகீசியக் கப்பல்கள் பிடிக்கப்பட்டன. நியூ புராவிடன்ஸ் ஆனது 1715இலிருந்து 1725 வரை கடற்கொள்ளையர்களின் நன்கு தெரிந்த ஒரு தலைமையிடமாக இருந்தது. டோர்டுகா 1640இலும் போர்ட் இராயல் 1655இலும் நிறுவப்படும் வரையிலும் அந்த நியூ புராவிடன்சே முதன்மையானதாக இருந்தது. மிகவும் புகழ்பெற்ற கடற்கொள்ளையர்கள், "கருந்தாடி" அல்லது எட்வர்டு டீச், கலிகோ ஜாக் ராக்காம், ஹென்றி மோர்கன், பார்தோலோமிவ் இராபர்ட்ஸ் ஆவர். அந்த சகாப்தத்தின் இன்னொரு புகழ்பெற்ற கடற்கொள்ளையன் ஹென்ரிக் லூசிஃபெர் ஆவான். அவன், கியூபியத் தங்கத்தைக் கைப்பற்ற நடந்த பலமணி நேரச் சண்டையில் இவன் கொடூரமாகத் தாக்கப்பட்டான். அவனது கப்பலுக்குக் கொண்டுவந்த சில மணிநேரங்களில் இவன் உயிரிழந்தான்.
கடற்கொள்ளையர் பலரும் இங்கிலாந்து கடற்படையினரால் பிடிக்கப்பட்டனர் அல்லது கொல்லப்பட்டனர்; கடற்கொள்ளையர்க்கும் படையினருக்கும் இடையே நிலத்திலும் நீரிலும் பல சண்டைகள் நடைபெற்ற வண்ணம் இருந்தன.

கரீபியனில் கடற்கொள்ளை பல ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1730இல் செல்வாக்கினை இழக்கத் தொடங்கியது. ஆனால், 1810களின் வாக்கில் பல கடற்கொள்ளையர்கள் அமெரிக்கக் கடல் பரப்புகளில் அலைந்தனர். ஆனால், அவர்களின் முன்னையவர்களைப் போன்று அவர்கள் வலிமையாகவோ வெற்றியானவர்களாகவோ இல்லை. 19ஆம் நூற்றாண்டின் முதல்பாதி முழுக்கவும் அமெரிக்காவின் கடற்படை கரீபியனிலும், மெக்சிகோ வளைகுடாவிலும், மத்திய தரைக்கடல் பகுதியிலும் கடற்கொள்ளையர்களை அழிப்பதில் தீவிரமாகத் திரும்பத் திரும்ப ஈடுபட்டது. அந்த வேலைக்காகவே பல போர்க்கப்பல்கள் வடிவமைக்கப்பட்டன. அந்த சகாப்தத்தின் மிகவும் வெற்றியான கடற்கொள்ளையர்களாக ஜீன் லாஃபிட்டெவும் இராபெர்ட்டோ கோஃப்ரெசியும் விளங்கினர். லாஃபிட்டெயின் கப்பல்கள் முதன்மையாக மெக்சிகோ வளைகுடாவில் மட்டுமே இயங்கின ஆனால், கோஃப்ரெசியின் தலைமையிடம் புவேர்ட்டோ ரிக்கோவாக இருந்தது. அங்கு அவர் புவேர்ட்டோ ரிக்கர்களால் ஒரு வகையான இராபின் ஹுட்டாகக் கருதப்பட்டார். தற்செயலாக அவர் யுஎஸ்எஸ் "க்ராம்பஸ்" என்ற பெரும்பாய்மரக்கலத்தால் (schooner) தோற்கடிக்கப்பட்டு 1825இல் பிடிக்கப்பட்டார். அமெரிக்கா பல கரீபியன் தீவுகளின் கடற்கரைகளில் படைகளை நிறுத்தியது. அமெரிக்கா பல தீவுகளின் கரைகளில் கடற்கொள்ளையர்களைப் பிடிக்கப் படைகளை நிறுத்தியது. அதில் கியூபா முதன்மையான ஒரு படைத்தளம் ஆகும். 1830களின் வாக்கில் கடற்கொள்ளை மீண்டும் முடிவுற்று அந்தப் பகுதிகளின் கடற்படை மக்கள் அடிமை வியாபாரத்தில் கவனம் செலுத்தத் தொடங்கினர்.

1827இல் பிரித்தானியா அடிமை வியாபாரத்தில் பங்கெடுப்பது கடற்கொள்ளை என்றும் மரண தண்டனை பெற்றுத்தரக்கூடிய ஒரு குற்றம் என்றும் அறிவித்தது. பிரித்தானியக் கடற்படையின் ஆற்றல் (இராயல் நேவி) தொடர்ந்து அடிமை வியாபாரத்தை ஒடுக்குவதில் பயன்படுத்தப்பட்டது. எனினும் சில சட்ட விரோதமான (பிரேசிலிலும் கியூபாவிலும்) வகையில் அது தொடர்ந்தது. அட்லாண்டிக் அடிமை வியாபாரம் (The Atlantic slave trade) 19ஆம் நூற்றாண்டின் இடைப்பகுதியில் முழுவதும் ஒழிக்கப்பட்டது.

20ஆம் நூற்றாண்டில் கரீபியனில் முனைப்புடன் இருந்த ஒரே கடற்கொள்ளையன் பாய்சீ சிங் ஆவான். அவன் தென் அமெரிக்காவின் வட பகுதியில் செயல்பட்டுவந்தான். அவனும் அவனது கூட்டமும் 1947 முதல் 1956 வரை

அண்மையில் கரீபியனில் அதிகரித்து வரும் சிறிய தனியார் பாய்மரப்படகுகளின் (yachts) பரவலால் கடற்கொள்ளையும் அதிகரித்துள்ளது. மேலும், பல படகுகள் பிடிக்கப்பட்டு பயணிகள்குழு சித்திரவதை செய்யப்பட்டோ கற்பழிக்கப்பட்டோ அல்லது கொல்லப்பட்டோ பொருட்கள் கொள்ளையடிக்கப்படுகின்றன.

கிழக்கு ஆசியாவில் 

ஒன்பதாம் நூற்றாண்டு வாக்கில், கடற்கரையோரப் பகுதிகளான சாண்டாங்கிலும் (Shandong) ஜியாங்சு (Jiangsu) மாகாணங்களிலும் வியாபார நடவடிக்கைளில் ஈடுபட்ட மக்கள்தொகை அதிகரித்தது. ஜாங் போகோ போன்ற செல்வந்தப் புரவலர்களையும் சேர்த்து பலரும் அந்தப் பகுதியில் சில்லா புத்தக் கோவில்களைக் கட்டினர். ஜாங் போகோ தனது மக்களிடம் நடந்துகொண்ட விதம், கடற்கரையோரக் கடற்கொள்ளையர்கள் அல்லது உள்நாட்டுத் தீவிரவாதிகளால் அடிக்கடி இரையாக்கப்பட்ட மறைந்த டேங்கின் (Tang) நிலையற்ற ஒரு சூழ்நிலையில் வாழ்ந்துவந்த பலரின் சினத்தையும் கிளறிவிட்டார். 825 வாக்கில் சில்லாவிற்குத் திரும்பிய பிறகு, சியோங்கேயில் (வேன்டோ) வெல்லமுடியாத ஒரு தனியார் கடற்கொள்ளைப் படையை உடைமையாகக் கொண்ட ஜாங் போகோ, சில்லாவின் அரசரான இயூங்டியோக்கிடம் (r. 826-836) ஒரு நிலையான கடல் அரணை ஏற்படுத்தி மஞ்சள் கடலில் வணிக நடவடிக்கைகளைப் பாதுகாக்கும்படி கேட்டுக்கொண்டார். இயூங்டியோக்கும் இதற்கு ஒப்புக்கொண்டார். மேலும் 828இல் அதிகாரப்பூர்வமாக சியோங்கே அரண் (淸海, "தூய கடல்") என்பதை அமைத்தார். அந்த அரணே இன்றைய கொரியாவிற்கு வெளியில் உள்ள ஜியோல்லா பகுதி ஆகும். இயூங்டியோக் 10,000 பேரைக்கொண்ட ஒரு இராணுவத்தை ஜாங்கிடம் கொடுத்து பாதுகாப்பு வேலைகளைப் பார்த்துக்கொள்ளுமாறு பணித்தார். சியோங்கே அரணின் மிஞ்சிய பகுதிகலை இன்றும் ஜாங் குட்டித்தீவில் பார்க்கலாம். இது வேன்டோவின் தெற்குக் கடற்கரையில் அமைந்துள்ளது. பெயரளவில் சில்லா அரசரால் உரிமை கொண்டாடப்பட்டாலும் ஜாங்கின் படை முழுவதும் அவரது கட்டுப்பாடில் இருந்தது. ஜாங் மஞ்சள் கடலின் வணிகத்திலும் போக்குவரத்திலும் முழு ஆளுகை உடைய ஒருவராக ஆனார்.

13ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து, சப்பானைத் தலைமையிடமாகக் கொண்ட வோகௌ (Wokou) கிழக்கு ஆசியாவில் முதன்முறையாக தோன்றினர். 300 ஆண்டுகாலம் நீடித்தவாறு ஒரு படையெடுப்பைத் தொடங்கினர். தென் கிழக்கு ஆசியாவில் கடற்கொள்ளை மங்கோல் யுவானின் படை அவர்களது ஜாவா கூட்டணியால் காட்டிக் கொடுக்கப்பட்ட பிறகு பின்வாங்கியதில் இருந்து தொடங்குகிறது. அவர்கள் சீனப்படகை (junk) விரும்பினர். அது மிக வலுவான பயணக் கட்டமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. பெரும்பாலும் கன்டோணியர்களையும் ஒக்கெய்ன்களையும் கொண்ட தனியே விட்டுச் செல்லப்பட்ட (marooned) கடற்படை அதிகாரிகள் கழிமுகங்களின் அருகே தங்கள் கூட்டத்தை அமைத்தனர். அது முதன்மையாக அவர்களைக் காத்துக் கொள்வதற்காகவே இருந்தது. அவர்கள் உள்ளூர் மக்களை பொதுவான காலாட்படை வீரர்களாக வேலைக்கு அமர்த்தினர். அவர்கள் 'லேங்' (lanum) என்று அழைக்கப்பட்டு கோட்டைகளைக் காப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டனர். அவர்கள் நன்கு கற்ற தற்காப்புக் கலை வீர்ர்களாலும், சுமத்திரா, ஜாவா ஆகியவற்றின் கழிமுகப்பகுதிக் கடல் மற்றும் பயணத்திறன்களாலும் அவர்கள் உயிர்பிழைத்து வந்தனர். அவர்களது வலிமையும் வீரமும் எப்போதும் வளர்ந்து கொண்டிருந்த கடல்வழி, பட்டு மற்றும் மசாலாப் பொருட்களின் வழியில் (maritime silk and spice routes) எப்போதுமே ஒத்திருந்தன.

இதையும் பார்க்கவும் 
 பைரேட்ஸ் ஆஃப் தி கரிபியன் (திரைப்படத் தொடர்)

மேற்கோள்கள் 

கடற்படை வரலாறு
கடல் போக்குவரத்து

வெளி இணைப்புகள் 

 Shearer, Ivan. Piracy, Max Planck Encyclopedia of Public International Law.
 Archibugi, Chiarugi. Piracy Challenges Global Governance , openDemocracy.
 Bellish, Jon. The Economic Cost of Somali Piracy, 2012  One Earth Future, 2013
 Kontorovich, Eugene. Piracy and International Law , [Global Law Forum].
 Turbulent Waters in a Maritime Black Hole  டென் ஹாக் Centre for Strategic Studies, மே 2008.
 ONI Worldwide Threats to Shipping Reports, Weekly .
 IMB Piracy Reporting Center Weekly Piracy Report.
 Piracy and armed robbery against ships  (International Maritime Organization).
 European Union Naval Force Somalia – Operation Atalanta The European Union is conducting a military operation to help combat piracy in the Gulf of Aden.
 Piracy: A Legal Definition Congressional Research Service
 Piracy Studies An academic reference page, research blog and bibliography on contemporary maritime piracy.
 Oudman, Sergei Piracy Jure Gentium & International Law E-International Relations Paper.
 National Geographic article on modern pirates in Malacca Straits.
 ONI Worldwide Threats to Shipping Reports, Weekly .
Piracy worries in pirate pursuit Blackbeard 
 Maritime Terrorism Research Center.
 Maritime Piracy: Implications for Maritime Energy Security.
 Maritime Security & Counter-Piracy: Strategic Adaptations and Technological Options.
 Jameson, John Franklin. .
 Webcast Lecture  on the use of pirates in the American Revolution by Robert H. Patton at the Pritzker Military Library on மார்ச்சு 14, 2009