Zlín Z-XII

Zlín Z-XII boli celodrevené dvojmiestne dolnoplošníky so sedadlami za sebou. Mali samonosné krídlo a pevný podvozok ostruhového typu. Slúžili na športové lietanie a výcvik.

Vývoj  
Po odchode hlavného konštruktéra F.O. Mayera nastúpil na jeho miesto v už novom závode v Otrokoviciach Jaroslav Lonek. Patril k významným osobnostiam československého predvojnového letectva ako športový pilot a konštruktér amatérskych lietadiel. Dvanásty typ zo Zlína začal konštruovať na základe skúseností so svojim predchádzajúcim amatérskym typom L-8 Ginette. Oproti iným typom toho obdobia mala "dvanástka" ešte jedno pozitívum a to eleganciu...ktorá taktiež prispievala k jej obchodnému úspechu.

Zlin Z-XII prvýkrát vzlietol v apríli 1935. V prvom prototype (OK-BTA) bol inštalovaný motor Continental A-40-2 s výkonom 27 kW. Neskôr ho nahradila zlínska kópia  Persy I s výkonom o 1 kW nižším. S týmito motormi lietali prvé Z-XII, ale čoskoro boli nahradené výkonnejšou verziou Persy II (33 kW) a neskôr Persy III (42 kW). To už sa vyrábal aj zdokonalený typ Z-212 s motorom Walter Mikron II (45 kW), ktorého vzorom bol druhý prototyp (OK-BTB, výr. číslo 102). Napriek priaznivým letovým vlastnostiam sa výroba rozbehla naplno až keď siedmy kus (OK-BTG) nalietal tisíc hodín, teda v roku 1936.

Továreň ponúkala Z-XII aj Z-212 s otvoreným aj zakrytým pilotným priestorom a ponúkali sa aj s riadením len v zadnom priestore. Väčšina však bola vyrobená s dvojitým riadením a tak sa osvedčili ako školské stroje vhodné aj na športové a súťažné lietanie. Počas výroby bolo lietadlo zdokonaľované. Upravoval sa napríklad sklon čelného štítku prekrytu kabíny, menilo sa umiestnenie nádrže v trupe a nasledovali aj iné drobné zmeny. Predovšetkým sa zväčšil sklon krídla. Vojaci si pri jednej sérii vyžiadali statické vyváženie kormidiel (čo však viedlo k nárastu hmotnosti a poklesu výkonov). Na jednej "dvanástke" v Otrokoviciach vyskúšali výrazne geometricky zmenené krídlo, aby zmenšili jej sklon k pádu do vývrtky. Opäť došlo k zlepšeniu letových vlastností a dokonca bol stroj menej náchylný k pádu do vývrtky...avšak za cenu poklesu výkonov. Množstvo skúšok bolo vykonaných na stroji OK-LZP (výr.číslo 501) zalietanom 7.6.1938 s motorom Persy II a 3.9.1938 s motorom Persy III. Ten dostal pozmenené sklopné krídelká slúžiace súčasne ako pristávacie klapky alebo podstatné zväčšenie chvostovej vodorovnej plochy alebo jej zmenšenie. Tieto zmeny sa však neujali. Nakoniec tento stroj lietal s pôvodnými chvostovými plochami, motorom Persy III, ale zmeneným uchytením a ovládaním motora. Zmenené krídlo mal aj stroj s atypickým výrobným číslom 5108. Tieto zmeny už boli vykonané pod vedením ing. Františka Pospíšila, vedúceho výroby a neskôr aj hlavného konštruktéra po odchode J. Lonka. Mali viesť k zlepšeniu vlastností lietadla, hlavne pri navrhovanom použití profilu NACA4312. Očakávané zlepšenie sa však nedostavilo. Lonkom navrhnutý ("zvýšený") profil sa tak vo výrobe Z-XII aj Z-212 udržal. Na stroji OK-LZA (výr.číslo 180) na skúšku namontovali sloty...ale ani tie sa neujali. Priaznivú zmenu pre letové vlastnosti prinieslo nalepenie pásika asi 2 mm preglejky v dĺžke približne dvoch metrov na každú vnútornú polovicu nábežnej časti krídla. Ing. F. Pospíšil tiež vylepšil tlmenie podvozka. Dvanástka tak zostávala hlavným výrobným programom leteckého oddelenia v Otrokoviaciach a dokonca ešte aj ing.K. Tomáš, ktorý prišiel do Otrokovíc z Tatry po anexii pohraničia nacistickým Nemeckom uvažoval o ďalšom vývoji tohto typu vo verziách Z-212REK a Z-312.Prototypy zalietaval aj Jaroslav Lonek. V posudku k letu s OK-BTA z 4. mája 1935 napríklad napísal:

“Reakcia kormidiel pri rolovaní bola bezchybná. Štart krátky, funkcia kormidiel pri stúpaní dokonalá. Lietadlo je úplne vyvážené priečne aj pozdlžne. V zákrutach veľmi dobre sedí, ako pri ľavotočivej, tak aj pri pravotočivej. Funkcia kormidiel v zákrutách dokonalá. Motor chvíľami nepríjemne triasol, čo bolo spôsobené zlým zapaľovaním niektorej sviečky. Preto som vypol a kĺzavým letom pristával. Pristávacia rýchlosť veľmi malá a lietadlo v každej polohe pri tejto malej rýchlosti veľmi poslušné na kormidlá. Pristátie vzhľadom k malej rýchlosti a dokonalej ovládateľnosti veľmi ľahké. Perovanie podvozka veľmi dobré, len vyžaduje odpustenie vzduchu z pérovania nôh, aby boli trocha mäkšie. Rovnako kolesá -pneu- sú veľmi napumpované a vyžadujú odpustenie vzduchu.”

Konštruktér Ladislav Marcol na začatie sériovej výroby spomínal:

“Prišiel som do konštrukcie  k Lonkovi až keď sa Z-XII vyrábala v sérii. Poriadne výkresy sme však ešte len začali rozkresľovať. Samozrejme, na lietadle boli vykonávané aj úpravy. Napríklad pôvodné Z-XII lietali s malými vodorovnými chvostovými plochami a tie sme prerábali na väčšie. Zásadné zmeny však neboli. Zato sme v konštrukcii prežili dve odľahčovacie akcie na zníženie hmotnosti draku. Z dnešného pohľadu je zrejmé, že mala tá ‘mašina’ veľké pevnostné rezervy. Jednu z prvých Z-XII sa mi tiež podarilo pri súťaži…Hallerovom okruhu…rozbiť. Objavil som vtedy letisko Klatovy, zatočil a stratil rýchlosť. Lietadlo sa zosypalo po krídle, ale ani mne ani môjmu kamarátovi-spoluletcovi sa nič nestalo. Poškodený stroj sme potom v továrni prestavali a vznikla z neho prvá Z-XII s otvoreným pilotným priestorom.”

“Ako Z-XII lietala? Ohromne príjemná, ovládateľná, poslúchala. Pilot ju nemusel strážiť. Na stabilitu vo všetkých režimoch bola lepšia ako M-1 Sokol. Naučil som sa s ňou lietať v mrakoch len s kompasoch, rýchlomerom a výškomerom. To snáď dokazuje jej kvalitu. Nemal som zatáčkomer a dovolil som si lietať aj trojuholník. Počas vzletu bola kľudná a hlavne, vzlet bol krátky. Lietal som s ňou aj domov. Otec mal pred chalupou asi dvesto metrov dlhé políčko s ďatelinou a to stačilo. Prechod zo zákruty do zákruty bol dobrý, sily v riadení pomerne malé. Pri nových strojoch, pretože riadenie bolo len v čapoch, išlo pomerne ztuha a tak sa na môj pokyn asi hodinu ‘riadilo' na zemi aby sa rozbehalo. Áno, mnohí tvrdili, že rada padá do vývrtky. Ale pokiaľ pilot dodržiaval stanovené rýchlosti, nič sa nemohlo stať. Zalietaval som mnoho ‘dvanástiek' a pri preťažení niektoré padali na tú alebo onú stranu. Tak som zaviedol číselné označenie kam a ako veľmi. Pády vo vývrtke boli následkom 'nepretočeného’ krídla. Vo vývrtke však bola Z-XII poslušná. Vývrtka bola skôr strmá, už v druhej zákrute mala rovnaký uhol ako v ďalších. Pri pustenom riadení sa vybrala sama, a to aj po viacerých otočkách. Po zásahu išla hneď do smeru. Myslím, že vlastnosti aj vo vývrtke mala lepšie ako Z-381. Veľa zaujímavého by sa o Z-XII dalo rozprávať. Napríklad každý motor Persy bol trocha iný a tiež mal iný výkon. Tak sme to ladili aj vrtuľami, ktoré sme menili, kým sme doladili aj výkony. Palubné prístroje boli vtedy nekvalitné. Tesnosť výškomeru som napríklad kontroloval otvorením okienka počas letu. Keď netesnil, ručička ihneď poskočila. Samozrejme, že sme ‘dvanástku' postupne vylepšovali. Časom vzrástlo trebárs vzopätie krídla. Väčšie vzopätie mali Z-XII pre Francúzsko a Z-212. Mimochodom, čo sa týka letových vlastností sa Z-212 oproti Z-XII nezmenila. Len silnejší motor bol poznať. Zaujímavé ale je, že druhý prototyp OK-BTB s Mikronom mal dlhší vzlet - snáď vďaka vrtuli - ako Z-XII s motorom Persy II. V každom prípade ‘dvanástky' aj ‘dvestodvanástky' boli na svoju dobu pekné športové stroje.”

Účasť v športových súťažiach a propagačné lety  
 Národný let republiky Československej 1935: OK-BTA (motor Continental) s osádkou Šťastný a Šebesta skončila na 29.mieste a OK-BTB (motor Walter Mikron) s osádkou Lonek a Roček na poslednom 50.mieste (po nezavinenej kolízii na letisku v Brne)
 4.6.1936: pristál zlínsky pilot Matlocha na bledomodrom stroji OK-BTG (výr.číslo 107) po dlhodobej skúške, siedmy vyrobený nalietal bez problémov od 19.3. tisíc letových hodín a 140 000 kilometrov pri 529 vzletoch, pod vedením šéfpilota Šerhanta sa pri tejto skúške na stroji vystriedali všetci piloti z Otrokovíc, priemerná spotreba motora Persy II bola 8,8 litra paliva a 0,3 oleja na hodinu letu, motor absolvoval štyrikrát revíziu po 250 hodinách...až po tejto skúške sa rozbehla sériová výroba
 První letecký okruh Moravou 10.1936: 1. skončila osádka Brtník-Úředníček na Z-XII z miestneho aeroklubu v Otrokoviciach, 2. osádka Šťastný-Šváb, ako 9. skončila ženská osádka Železníková-Veletová, Z-XII tvorili polovicu z osemnástich zúčastnených strojov
propagačný let Viedeň - Salzburg - Mníchov - Zürich - Bazilej - Dijon - Paríž (OK-BTT po turné ostala na výstave vo Švajčiarsku do januára 1937)
 II.ročník Štefánikovho memoriálu na Slovensku: zúčastnili sa ho tri Z-XII zo zlínskeho aeroklubu, 1. skončil pilot Vítek na Z-XXI, ďalšie skončili na 6. a 9.mieste
 3. letecký závod nad oázami organizovaný Egyptským kráľovským aeroklubom 2.1937: okrem dvoch strojov Zlín Z-XII sa tejto súťaže zúčastnili aj Praga E-114 Baby a Beneš-Mráz Be-51, kvôli zlému počasiu boli Z-XII transportované do Talianska vlakom a potom pokračovali letecky cez Stredozemné more,Tunis a Tripolis do Káhiry, trasu dlhú 5000km, v samotnej súťaži (najdlhšia etapa merala 1100km) ktorá viedla z Luxoru cez Daklu, Bahariyu do Káhiry obsadil stroj s osádkou mjr.let. J.Ambruš-ing. Š.Šmela 7.miesto v celkovom poradí a bol lietadlom s najnižšou spotrebou pohonných hmôt, stroj sa vrátil 4000km dlhou trasou z Káhiry cez Palestínu, Prednú Áziu, Turecko, Bulharsko a Rumunsko späť do Zlína
 súťaž československých pilotov vysokoškolákov 4.1937: stroj OK-TBI skončil v strede štartového poľa na 9.mieste
 Hallerov západočeský okruh 5.1937: zúčastnilo sa 7 strojov Z-XII (5 zlínskeho aeroklubu), A. Železníková na OK-BTV získala zvláštnu cenu za najlepší ženský výkon
 Let pravidelnosti Moravou 30.5.1937: 1. miesto osádka Hula-Hill a ostatné sa umiestnili na 5.,6.,7. a 9.mieste
 Národná letecká výstava 1937: OK-ZLD (výr.číslo 183) bol vystavený vedľa posledného Lonkovho diela Z-XIII
 29.6.1937 prekonala osádka kpt.M. Seidl-K. Rada na Z-XII s motorom Persy I na trati 1200km dva medzinárodné rekory v triede ľahkých lietadiel 4.kategórie (podľa vtedajšieho členenia FAI): trať 100km s priemernou rýchlosťou 113,845 km/h a trať 1000km rýchlosťou 109,433 km/h
 Národný let Republiky československej 1937: 2. miesto osádka A. Železníková-J.Beneš na Z-XII OK-BTX za zlínsky aeroklub, ďalšie sa umiestnili na 8., 11., 12., 13., 14., 16., 19. a 20.mieste
II. medzinárodná letecká výstava vo Fínsku: ako exponát Z-XII (výr.číslo 222) a bola predvedená aj v letovej ukážke
I. medzinárodná letecká výstava v Belehrade: zúčastnili sa dve Z-XII s pilotmi L. Švábom a Hillom
vojenské skúšky v Bukurešti
Parížsky aerosalón 1938: vystavená Z-XII, zn. F-ARIX (výr.číslo 224)
predvádzanie vo Veľkej Británii v novembri 1938 Z-XII (OK-TBK, výr.číslo 153, neskôr britská zn. G-AFMX)
predvádzanie vo Veľkej Británii, Francúzsku a Belgicku Z-212 (OK-LZZ, výr.číslo 212.1)
II. medzinárodný aerosalón v Bruseli Z-212 (D-EDOP)

Export a užívatelia  
 Česko-Slovensko (aerokluby, firma Rolný z Prostějova (zn.OK-TBX, výr.číslo 170 a OK-ZLB, výr.číslo 189), noviny Národní politika (zn.OK-TBU, výr.číslo 169), koncern Baťa (zn.OK-BTH, výr.číslo 109)
 Alžírsko
 Argentína
 Brazília
 Veľká Británia
 Britská India
 Južná Afrika
 Egypt (Z-XII, zn.SU-ACD predaná do Palestíny lietala ž do havárie v roku 1947 so zn.VO-PAP)
 Fínsko
 Francúzsko (Z-XII, zn.F-AODS ešte 22.12.1957 prišla do Otrokovíc požiadavka na výrobu novej vrtuľu alebo na technickú dokumentáciu na jej výrobu)
 Taliansko (Z-XII, zn. I-ALOA výr.číslo 178 lietala ešte v roku 1966 ale začiatkom 50.tych rokov dostala taliansky plochý štvorválec CNA D-4 s výkonom 47KW/60k a I-ALOB, I-ALOD)
 Japonsko
 Juhoslávia
 Kamerun
 Mozambik
 Rumunsko
 Švédsko
 Švajčiarsko
 Tunisko
 Nemecko
 Maďarsko
 Slovensko

Z-XII na Slovensku    

SLES: Slovenský letecký sbor (predtým HLG: Hlinkova letecká garda), ZLAS: Zlínska letecká a.s., MSA: Moravskoslezský aeroklub Brno, SA: Slovenský aeroklub Bratislava, SSA: Stredoslovenský aeroklub Zvolen

Technický popis  

ZLIN Z-XII a Z-212 boli celodrevené dvojmiestne dolnoplošníky so sedadlami za sebou. Mali samonosné krídlo a pevný podvozok s ostruhou. Slúžili na športové lietanie a výcvik.

Krídlo bolo samonosné, dvojdielne, spojené do celku vo vnútri trupu. Konštrukciu každej polovice tvoril hlavný skriňový nosník zo smrekových lamiel a preglejky, pomocný nosník, 16 rebier a preglejkový poťah. Rebrá mali “mrežovú” konštrukciu a niektoré boli zosilnené preglejkou. Bolo spojené štyrmi oceľovými pásmi a k trupu upevnené šiestimi skrutkami na prepážke č.4. Pomocný predný nosník v nábežnej hrane a zadný nosník boli uchytené k prepážkam č. 3 a 6. Krídelká boli celodrevené, potiahnuté preglejkou a zavesené na zadnom pomocnom nosníku. Hlavný nosník mal aj kovanie na priskrutkovanie podvozka. 

Trup mal štvorhranný prierez s klenutou hornou časťou a bol zložený z štyroch pozdĺžnikov, dvanástich prepážok a preglejkového poťahu. V prednej časti bol kryt motora. Lietadlo malo otvorené pilotné priestory (letci mali samostatné priestory so štítkami chrániacimi pred prúdom vzduchu) alebo priestory kryté prekrytom z Rhodoidu (odklápané napravo, na ľavej strane sa dali zaťahovať dozadu kvôli vetraniu). Sedadlá boli prispôsobené pre použitie padáku, čalúnenie bolo odopínateľné. Za zadným sedadlom bol priestor pre batožimu. Na ľavej strane pilotného priestoru bola taška na mapy a páka ovládania motora. 

Chvostové plochy boli celodrevené. Kýlová plocha bola upevnená k prepážkam č. 10 a 12. Smerové kormidlo bolo zavesené dvomi závesmi na nosníku kýlovej plochy a jedným na poslednej prepážke trupu. Stabilizátor bol uchytený predným nosníkom k trupovej prepážke č. 10 a zadným nosníkom k prepážke č. 11. Výškové kormidlo bolo piatimi závesmi uchytené k zadnému nosníku stabilizátora a bolo potiahnuté plátnom. Stabilizátor aj kýlová plocha boli nastaviteľné na zemi. Kormidlá mali plechové vyvažovacie plôšky. Chvostové plochy boli vyztužené štyrmi oceľovými lanami uchytenými k trupu a nosníkom stabilizátora a kýlovky.

Riadenie väčšiny Z-XII a Z-212 bolo dvojité. Pedály nožného riadenia boli spojené so smerovkou oceľovými lanami napnutými gumovým povrazom. Ručné riadenie výškového kormidla a krídelok malo odnímateľnú prednú riadiacu páku a prenos síl bol vykonávaný tiež lanami. 

Prístrojové vybavenie bolo štandardne len v zadnom pilotnom priestore. Palubná doska (čiernej matnej farby) bežne obsahovala otáčkomer, výškomer ( do 6000 m), rýchlomer ( do 250 km/h), teplomer oleja, tlakomer oleja, vypínač zapaľovania a tiahlo kohúta paliva. Nad palubnou doskou bol kompas. Ukazovateľ stavu paliva na palivovej nádrži bol viditeľný z oboch pilotných priestorov.

Pristávacie zariadenie: Delený hlavný podvozok mal na každej polovici tri vzpery z oceľových rúrok. Hlavná vzpera bola odpružená hydropneumatickým tlmičom Zlinavion. Zlin Z-212 mal mechanické brzdy ovládané pákou po ľavej ruke pilota. Kolesá hlavného podvozka mali rozmer 420 - 150 mm a mal rozchod 2 m. Ostruhu tvorili štyri listové perá a pätka z liatiny. Na želanie zákazníka mohlo byť namiesto pätky inštalované koliesko z tvrdenej gumy (ale to bolo podmienené inštalovaním brzd na hlavnom podvozku) a v prípade Z-212 boli koliesko a brzdy inštalované štandardne.

Pohonná jednotka: Základný variant bol poháňaný motorom Persy II. Bol to plochý štvorválcový vzduchom chladený motor so zdvihovým objemom 2,2 l a výkonom 33 kW (47 k). Palivová nádrž umiestnená v prednej časti trupu mala pri Z-XII 45 l a v prípade Z-212 až 70 l. Olejová nádrž Z-XII s objemom 10l bola súčasťou motora a olejová nádrž Z-212 s objemom 7 l bola upevnená pred protipožiarnou stenou na prvej trupovej prepážke. Najlacnejší variant Z-XII bol ponúkaný s motorom Persy I. Ponúkané boli aj s motormi Persy III. Zlín Z-212 bol vybavený motorom Walter Mikron 4 II s výkonom 45 kW (62 k). Vrtuľa Zlinavion  bola dvojlistová drevená s páteným poťahom.

V lietadlách bolo hasiace zariadenie.

Hlavné technické údaje

Referencie 

Česko-slovenské cvičné lietadlá
Z-XII