Let Air France 447

Let Air France 447 bol let stroja Airbus A330-203 (imatrikulačná značka F-GZCP) leteckej spoločnosti Air France z medzinárodného letiska Galeão v brazílskom Rio de Janeiro do Paríža na Letisko Charlesa de Gaulla. Lietadlo s 216 pasažiermi (osem detí, 82 žien a 126 mužov – celkom 32 národností) a 12 členmi posádky sa počas preletu Atlantického oceánu 1. júna 2009 zrútilo do mora. Ide o prvú haváriu typu Airbus A330 s obeťami na životoch v komerčnej prevádzke a najväčšiu katastrofu v dejinách leteckej spoločnosti Air France.

Na základe záverečnej správy z 5. júla 2012 viedli k zrúteniu lietadla najprv odlišné údaje z rýchlomerov, ktoré boli pravdepodobne spôsobené zamrznutím tzv. Pitotových trubíc (čidla určené na meranie prúdenia vzduchu a vypočítanie výšky a rýchlosti lietadla), a následne odpojený autopilot, na čo nedokázala posádka s nedostatočným výcvikom správania sa v kritických situáciách včasne reagovať. Nadmerný zásah posádky do riadenia letu po odpojení autopilota a nasledujúce obnovenie činnosti Pitotových trubíc, ktoré po takmer dvojminútovom výpadku začali vysielali správne, ale pre posádku nelogické informácie, spôsobili, že piloti prestali reagovať profesionálne, začali robiť chyby v komunikácii, dostali lietadlo do stavu straty vztlaku a kvôli nekoordinovanému postupu pri riešení problému sa zrútili do oceánu.

Posádka 
Z dôvodu dĺžky trvania letu a interných pravidiel spoločnosti Air France boli na palube traja piloti:

 Marc Dubois, 58-ročný kapitán, ktorý pracoval v Air France od roku 1988 a mal nalietaných 10 988 hodín, z toho 6 258 hodín ako kapitán, a 1 700 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 16 krát,
 David Robert, 37-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 1998 a mal nalietaných 6 547 hodín, z toho 4 479 ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval 39 krát - v čase nehody zastával pozíciu v manažmente spoločnosti, príležitostné lety absolvoval z dôvodu udržania letuschopnosti v osobných záznamoch na karte pilota a
 Pierre-Cédric Bonin, 32-ročný kopilot, ktorý pracoval v Air France od roku 2003 a mal nalietaných 2 936 hodín, z toho 807 hodín ako pilot lietadla typu Airbus A330, pričom trasu letu Air France 447 absolvoval päťkrát.

Okrem pilotov mala posádka ďalších 12 členov, z toho 11 francúzskej národnosti a jedného brazílskej.

Priebeh letu 

Airbus A330-200 s imatrikulačnou značkou F-GZCP a so sériovým číslom 660, po prvýkrát vzlietol 25. februára 2005 a v čase havárie mal nalietaných 18 870 hodín. Z Ria de Janeira štartoval 31. mája o 19:03 miestneho času (22:03 UTC) s plánovaným pristátím v Paríži o 11:10 miestneho času (09:10 UTC).

Posledný rádiový kontakt s posádkou lietadla sa uskutočnil o 01:33 UTC, keď sa nachádzalo vo vzdialenosti 565 kilometrov od severovýchodného brazílskeho pobrežia. Posádka hlásila, že počas päťdesiatich minút očakáva vstup do senegalského vzdušného priestoru.

O 01:48 UTC lietadlo vyletelo z priestoru pokrytého radarom brazílskeho riadenia letovej prevádzky umiestnenom na súostroví Fernando de Noronha. Podľa tohto radaru v tom čase prebiehal let normálne, stroj letel v letovej hladine FL350 (cca ) rýchlosťou 453 kt (cca /h).

V čase približne 01:51 – 02:16 UTC trasa lietadla zrejme postupne prechádzala tromi búrkovými systémami.

Medzi 02:10 a 02:14 UTC vyslalo lietadlo 24 automatických chybových hlásení pomocou systému ACARS, ktoré informovali o technických problémoch: najprv bolo hlásené odpojenie autopilota a prechod do zvláštneho režimu pre poruchu. Ďalej bolo postupne hlásených mnoho závad na systémoch inerciálnej navigácie a primárnym i záložným letovým počítačom. Posledné prijaté hlásenie z 02:14 upozorňovalo na možnú stratu pretlaku v lietadle.

Záverečná správa z 5. júla 2012 uvádza aj podrobný prepis záznamu z čiernej skrinky, pričom najdôležitejšie časti sú nasledujúce:

Dráha letu Air France 447 smerovala z Brazílie do Francúzka ponad Atlantický oceán, kde sa nachádzala oblasť bez radarového pokrytia. Z podnebného hľadiska ležala táto oblasť v tzv. tropickej zóne konvergencie, v ktorej sa stretávajú vzduchové hmoty severnej a južnej pologule s častým výskytom frontálnych búrok. Približne o 01:33 UTC dňa 1. júna 2009, teda v čase posledného rádiového kontaktu, vletelo do búrkového systému aj lietadlo Airbus A330 letu Air France 447. Hoci cez danú oblasť letelo niekoľko ďalších lietadiel, lietadlo letu Air France 447 bolo jedno z mála, ktorého posádka sa rozhodla cez búrkový systém preletieť.

 00:41:49 UTC kapitán Dubois: Hádam sa nenecháme rozhádzať nejakým búrkovým oblakom.

 01:17:53 UTC kapitán Dubois: Teraz by sa nám hodilo vedieť plávať.
 01:18:10 UTC kopilot Bonin: Takže točíme na sever?
 01:18:24 UTC kapitán Dubois: Tým sa nič nezmení.

 01:37:03 UTC kapitán Dubois: Sneží.

 01:46:12 UTC kopilot Bonin: Tlmím svetlá v kabíne, aby sme videli trochu von.
 01:46:14 UTC kapitán Dubois: Dobre, dobre.
 01:46:15 UTC kopilot Bonin: A zapnem vonkajšie svetlá, aby sme videli lepšie.
 01:46:21 UTC kapitán Dubois: Čo?
 01:46:23 UTC kopilot Bonin: Vyzerá to, že vstupujeme do oblakov.

 01:51:10 UTC kapitán Dubois: No toto sme teraz potrebovali!
 01:51:14 UTC kopilot Bonin: Nemyslel som, že si užijeme toľko búrky.
 01:51:21 UTC kapitán Dubois: Naozaj sme teraz potrebovali Eliášov oheň.
 01:51:58 UTC kapitán Dubois: Vyzerá to tak, že si užijete turbulencie, keď pôjdem spať.
 01:55:57 UTC kapitán Dubois: Zapnime mu svetlá.
 01:56:16 UTC kapitán Dubois: Mimochodom, kto s tým pristane? Môžeš ty? Dobre, tak pôjde na moje miesto.

Kapitán Dubois sa vymenil s kopilotom Davidom Robertom, pričom za hlavného pilota určil menej skúseného Pierra-Cédrica Bonina, ktorý navyše sedel na nesprávnom sedadle.

 01:59:36 UTC kopilot Bonin: Vyspal si sa?
 01:59:38 UTC kopilot Robert: Tak trochu.
 01:59:44 UTC kapitán Dubois: Ty si nespal?
 01:59:47 UTC kopilot Bonin: Veď povedal "tak trochu".
 02:00:08 UTC kapitán Dubois: Dobre, tak ja padám.
 02:00:19 UTC kopilot Robert: Trochu som zachrápal.
 02:00:29 UTC kopilot Robert: Si v pohode?
 02:00:33 UTC kopilot Bonin: Áno, v pohode. Tie menšie turbulencie, ktoré si práve zažil, mali by sme na ne ešte naraziť, pretože sme v momentálne v oblakoch. Naneštastie, teplota klesá príliš pomaly, takže nemôžeme stúpať.

 02:05:55 UTC kopilot Robert: Zavolajme im, nech vedia.
 02:05:59 UTC letuška: Áno, tu Marilyn.
 02:06:04 UTC kopilot Bonin: Ahoj Marilyn, tu Pierre. Počúvaj, za také dve minúty vletíme do oblasti, kde to bude triasť trochu viac ako doteraz.
 02:06:13 UTC letuška: Máme sa teda posadiť a pripútať?
 02:06:15 UTC kopilot Bonin: To nie je zlý nápad, daj vedieť aj kolegom.
 02:06:18 UTC letuška: Dobre, ďakujem, poviem aj ostatným.
 02:06:19 UTC kopilot Bonin: Dám Ti vedieť, keď z toho vyletíme.

Po tomto rozhovore zaznel v kokpite zvukový signál indikátora vypnutého autopilota. Dôvodom bolo zamrznutie Pitotovych trubíc, ktoré posielali do systému autopilota očividne nesprávne informácie. Na základe toho bol autopilot automaticky vypnutý a piloti museli lietadlo ovládať ručne. Lietadlo fungovalo bez chyby s výnimkou nesprávnych údajov o rýchlosti a výške, ktoré boli nepatrne nižšie ako v skutočnosti. Ani Bonin ani Robert však neprešli tréningom, na základe ktorého by vedeli, ako pokračovať v lete pri nespoľahlivých údajov týkajúcich sa rýchlosti a výšky.

 02:10:06 UTC kopilot Bonin: Preberám ovládanie. 
 02:10:07 UTC kopilot Robert: Dobre. 

Pravdepodobne pod vplyvom neštandardných atmosférických javov, Eliášovho ohňa a krupobitia, ktoré boli umocnené citeľnými turbulenciami, kopilot Bonin reagoval na vzniknutú situáciu neprofesionálne a riadiacu páku pri jeho pravej ruke potiahol k sebe, čím zvýšil uhol náletu a spôsobil, že lietadlo začalo stúpať. Uhol náletu však nastavil tak vysoký, že lietadlo začalo strácať rýchlosť, pričom sa v kokpite ozval varovný signál informujúci posádku o strate vztlaku.

 02:10:07 UTC kopilot Robert: Čo je to? 
 02:10:15 UTC kopilot Bonin: Toto, toto nie je dobré. Mám zlý ukazovateľ rýchlosti.
 02:10:16 UTC kopilot Robert: Takže strácame rýchlosť.

V tomto momente lietadlo stúpalo rýchlosťou 7 000 stôp za minútu, pričom pozemská rýchlosť bola len 93 uzlov, ktorá je typická pre malý motorový letúň. Robert si všimol chybu, ktorej sa dopustil Bonin a opravil ho.

 02:10:27 UTC kopilot Robert: Pozor na rýchlosť! Pozor na rýchlosť!
 02:10:28 UTC kopilot Bonin: Dobre, dobre, klesám.
 02:10:30 UTC kopilot Robert: Stabilizuj.
 02:10:31 UTC kopilot Bonin: Dobre.
 02:10:31 UTC kopilot Robert: Klesaj! Hovorí to, že stúpame, hovorí to, že stúpame. Tak klesaj! 
 02:10:36 UTC kopilot Robert: Klesaj!
 02:10:37 UTC kopilot Bonin: Dobre, klesáme. 
 02:10:38 UTC kopilot Robert: Jemne! 

Bonin uvoľnil riadiacu páku, lietadlo znížilo uhol náletu, začalo naberať rýchlosť a zrýchlilo na pozemskú rýchlosť 223 uzlov. Varovný signál informujúci o strate vztlaku sa vypol a posádka chvíľu ovládala lietadlo. Robert sa ešte pre istotu rozhodol zobudiť kapitána.

 02:10:41 UTC kopilot Bonin: Stúpame.
 02:10:49 UTC kopilot Robert: Dokelu, kde je?
 02:10:55 UTC kopilot Robert: Dokelu!

Keďže ďalšia Pitotova trubica začala fungovať správne, piloti v tomto momente začali dostávať všetky informácie pravdivé na to, aby boli schopní bezpečne letieť. Pod vplyvom manuálneho riadenia kopilota Bonina sa však informácie o rýchlosti a výške tak radikálne zmenili, že sa im piloti rozhodli nedôverovať.

 02:11:06 UTC kopilot Robert: Dokelu! Tak príde, alebo nie?
 02:11:21 UTC kopilot Robert: Stále máme motory na plný výkon. Nerozumiem, čo sa to do pekla deje. Čo sa to do pekla deje.

V tomto momente lietadlo dosiahlo svoju maximálnu výšku a krátky moment letelo horizontálne. Z dôvodu nízkej rýchlosti a nízkej hustoty vzduchu však úplne stratilo vztlak a začalo padať k zemi. Robert podľa prepisu záznamu z čiernej skrinky nemal vôbec predstavu, čo sa vlastne dialo a Bonin stále držal svoju riadiacu páku vzadu s vysokým uhlom náletu. Obaja piloti zlyhali v dodržiavaní štábnej kultúry, v komunikácii a v kooperácii. Predpokladá sa, že ak by Bonin pustil riadenie, lietadlo by sa samočinne dostalo zo stavu straty vztlaku. Vďaka vysokému uhlu náletu však lietadlo naďalej padalo.

 02:11:32 UTC kopilot Bonin: Do r**i, neovládam lietadlo. Vôbec neovládam lietadlo.
 02:11:37 UTC kopilot Robert: Ľavé sedadlo preberá riadenie. Ovládanie pre ľavé sedadlo!

V tomto momente ukázal Robert aspoň náznaky korektnej komunikácie medzi pilotmi. Nanešťastie, nevedomý skutočnosti, že lietadlo padá bez vztlaku, aj on začal ťahať riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Lietadlo stále padalo, pričom Bonin znova začal zasahovať do ovládania lietadla napriek tomu, že riadenie odovzdal druhému pilotovi. Po minúte a pol od vypuknutia krízy na palube prišiel kapitán, pričom v kabíne stále opakovane znel výstražný signál o strate vztlaku.

 02:11:43 UTC kapitán Dubois: Čo to do čerta robíte?
 02:11:45 UTC kopilot Bonin: Stratili sme kontrolu nad lietadlom.
 02:11:47 UTC kopilot Robert: Úplne sme stratili kontrolu nad lietadlom. Vôbec ničomu nerozumieme. Skúsili sme už všetko.

Lietadlo sa teraz vrátilo do svojej pôvodnej letovej hladiny. S náletovým uhlom 15° nahor a pozemskou rýchlosťou 100 uzlov však padalo rýchlosťou 10 000 stôp za minútu. Pitotove trubice začali fungovať bezchybne a zakrátko ukazovali pilotom pozemskú rýchlosť len 60 stôp. Keďže náletový uhol bol dlhodobo vysoký a lietadlo strácalo výšku extrémne rýchlo, výstražný signál straty vztlaku predpokladal chybu a vypol sa. Piloti tak mohli nadobudnúť dojem, že situáciu začínajú mať pod kontrolou. Počas problému nebol zaznamenaný pokus kapitána dostať sa k ovládaniu lietadla. Predpokladá sa, že by v momente zistil problém a rapídnym znížením uhlu náletu nadol by získal späť rýchlosť a vztlak. Namiesto toho však zostal sedieť za pilotmi a namiesto podrobných informáciách o podniknutých krokoch si do pilotov vypočul dojmy zo vzniknutej situácie.

 02:12:14 UTC kopilot Robert: Čo myslíš? Čo myslíš? Čo by sme mali spraviť?

Počas diskusie k riešeniu problému nikto nespomenul slovo „vztlak“, hoci to predtým ľudskou rečou opakoval výstražný signál. Počas pádu spôsobovali krídla lietadla turbulencie, ktoré viedli k nakláňaniu lietadla zľava doprava a naspäť. Piloti sa istý čas venovali vyrovnávaniu krídel. Približne vo výške 10 000 stôp priznali všetci členovia posádky, že padajú a Robert sa pokúsil stratu vztlaku riešiť štandardným spôsobom - potlačením riadiacej páky vpred, znížením uhla náletu, zvýšením rýchlosti a k vzniku vztlaku pod krídlami. Paralelne s ním však Bonin ťahal riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Palubný počítač tieto protichodné vstupy vzájomne anuloval a uhol náletu stále zostal veľmi vysoko.

 02:13:40 UTC kopilot Robert: Stúpaj... stúpaj... stúpaj... stúpaj!
 02:13:40 UTC kopilot Bonin: Nerozumiem, veď som riadiacu páku chvíľu ťahal k sebe.

Tesne pred pádom lietadla sa Bonin priznal k zvyšovaniu uhlu náletu, pričom kapitál Dubois si okamžite uvedomil, čo sa stalo.

 02:13:42 UTC kapitán Dubois: Nie, nie, nie... nestúpaj... nie, nie nie!
 02:13:43 UTC kopilot Robert: Klesaj! Ovládanie na mňa. Preberám ovládanie!

Bonin odovzdal ovládanie Robertovi, ktorý konečne znížil uhol náletu a lietadlo začalo zvyšovať rýchlosť. Napriek tomu stále klesalo takmer voľným pádom. Vo výške asi 2000 stôp sa ozval nový výstražný signál, ktorý upozorňoval na blízkosť oceánu. Piloti už nemali čas, aby nechali lietadlo klenutím zvýšiť rýchlosť na požadovanú úroveň. V tomto momente navyše, pravdepodobne pudovo, Bonin opäť začal ťahať riadiacu páku k sebe.

 02:14:23 UTC kopilot Robert: Do r**i, havarujeme! To nie je možné!
 02:14:25 UTC kopilot Bonin: Ale čo sa stalo?
 02:14:27 UTC kapitán Dubois: 10° uhol náletu!

Lietadlo narazilo na hladinu oceánu trupom rýchlosťou približne 200 km/h. Predpokladá sa, že všetci cestujúci zahynuli hneď po kontakte s oceánom.

Obete nešťastia 
Na palube lietadla zomrelo všetkých 228 ľudí, z toho 216 cestujúcich a 12 členov posádky. V lietadle zomreli aj 3 slovenskí občania, zhodou náhod boli všetci z tej istej obce. Boli to bývalý starosta obce Kozárovce Daniel Benčať, Arnold Gergeľ a Michal Hudec.

Pátranie po troskách 
 1. 6. 2009 – lietadlo sa stratilo, začalo pátranie
 2. 6. 2009 – nájdené trosky v mieste predpokladaného pádu (600 až 650 kilometrov severovýchodne od brehov brazílskeho súostrovia Fernando de Noronha)
 3. 6. 2009 – Air France informovala, že 27. mája bolo spoločnosti vyhrážané bombovým útokom na stroje letiace z argentínskeho Buenos Aires do Paríža 
 4. 6. 2009 – médiá informovali o tom, že lietadlo 15 (neskôr upravené na 4 a následne na 5) minút pred odmlčaním vyslalo správu o prechode z autopilota na manuálny režim a ďalších 24 správ hlásiacich kolaps palubných počítačov 
 5. 6. 2009 – bolo oznámené, že nájdené trosky nepatria stratenému lietadlu; spoločnosť Airbus navyše ohlásila, že u ich strojov môžu byť chybné rýchlomery 
 6. 6. 2009 – 640 kilometrov severovýchodne od brazílskych ostrovov Fernando de Noronha boli nájdené telá dvoch pasažierov osudného letu a skutočné trosky stroja
 7. 6. 2009 – bolo nájdených ďalších 15 obetí a ďalšie trosky

 9. 6. 2009 – medzi nájdenými troskami bolo aj smerové kormidlo z chvosta lietadla, dosiaľ nájdených 28 obetí
 10. 6. 2009 – dosiaľ nájdených 41 obetí; Francúzsko nasadilo ponorku na hľadanie čiernych skriniek; bolo oznámené, že dvaja cestujúci mali rovnaké mená ako teroristi, ale išlo len o zhodu mien
 11. 6. 2009 – prvých 16 obetí bolo dopravených na pevninu a odovzdaných k testom DNA pre zistenie totožnosti a pitve pre zistenie možných príčin katastrofy
 12. 6. 2009 – nájdené ďalšie 3 obete; s ohľadom na veľkú oblasť, kde boli trosky nájdené, bolo oznámené, že stroj sa zrejme rozpadal niekoľko minút
 13. 6. 2009 – nájdené ďalšie obete, celkom dosiaľ 50 ľudí
 14. 6. 2009 – výsledky vyšetrovania a prvých pitiev ukázali, že stroj sa zrejme rozlomil ešte vo vzduchu na 2 polovice (ľudia boli vyzlečení prúdom vzduchu pri páde z veľkej výšky a obete boli nájdené na dvoch miestach vzdialených od seba ) 
 17. 6. 2009 – dosiaľ nájdených viac ako 400 trosiek a 51 obetí
 21. 6. 2009 – od 17. 6. nebolo nájdené nič významného, Brazília preto stiahla z oblasti väčšinu svojich pátracích lietadiel (zostalo jediné lietadlo a niekoľko lodí)
 22. 6. 2009 – identifikovaných prvých 11 nájdených obetí
 23. 6. 2009 – francúzske médiá informovali o zachytení signálu čiernych skriniek, vyšetrovatelia to však dementovali
 24. 6. 2009 – Francúzsko ukončilo letecké pátranie
 25. 6. 2009 – bolo oznámené, že medzi identifikovanými obeťami je aj kapitán lietadla a jeden steward
 27. 6. 2009 – Brazília ukončila pátranie po obetiach a troskách, pátranie po čiernych skrinkách pokračovalo
 2. 7. 2009 – francúzski vyšetrovatelia zverejnili prvú správu o nehode airbusu spoločnosti Air France, podľa nej nebol zničený počas letu a vo veľkej rýchlosti sa roztrieštil o hladinu; dosiaľ nájdených asi 640 trosiek, počet nájdených obetí zostal na 51 
 10. 7. 2009 – americké ponorky ukončili pátranie po nenájdených čiernych skrinkách, francúzska ponorka pokračovala
 21. 7. 2009 – francúzska ponorka pokračovala v pátraní po nenájdených čiernych skrinkách, ktoré už nevysielali akustické signály, pokúšali sa ich vizuálne nájsť zhruba 1 mesiac
 21. 8. 2009 – francúzsky úrad pre vyšetrovanie leteckých nehôd oznámil, že bolo ukončené pátranie po čiernych skrinkách, tie neboli nájdené 
 11. 12. 2009 – v rovnakej oblasti mal vážne problémy s turbulenciou ďalší Airbus A330-200 spoločnosti Air France (let AF 445, na palube 215 osôb), stroj sa pritom prepadol o  
 17. 12. 2009 – francúzski vyšetrovatelia oznámili, že od februára 2010 na 3 mesiace opäť obnovia pátranie po čiernych skrinkách

Vyšetrovanie príčin katastrofy 
Vyšetrovanie sa od začiatku odoberalo viacerými smermi:
 Teroristický útok: Niekoľko dní pred katastrofou bolo Air France vyhrážané útokom na ich lietadlá. Táto verzia sa však javí v prípade katastrofy letu 447 ako veľmi málo pravdepodobná, pretože sa dosiaľ neprihlásila k „zodpovednosti“ žiadna teroristická skupina.
 Počasie: V oblasti sú časté silné búrky, lietadlo mohlo vlietnuť do jadra niektorej z nich. Oblasťou však v rovnakom čase prelietavalo viac strojov a ani jediný z nich nehlásil žiadne extrémne počasie.
 Technická závada: Lietadlo pred zmiznutím vyslalo počas 4 minút 24 chybových hlásení – bol odpojený autopilot (nie je jasné či automaticky alebo manuálne), kolaboval jeden systém za druhým a došlo k náhlemu poklesu tlaku v kabíne. Podľa vyšetrovateľov je isté, že senzory rýchlomerov stroja pred pádom poskytovali navzájom rozdielne údaje o skutočnej rýchlosti pohybu lietadla.

Palivo na hladine oceánu naznačuje, že lietadlo neexplodovalo, trosky na veľkej ploche však naopak ukazujú na to, že stroj sa zrejme rozpadol ešte vo vzduchu. Pravdepodobne teda za katastrofou stojí súhra viacerých okolností – búrka a technické problémy lietadla. Spoločnosť Airbus krátko po havárii vydala varovanie o možných chybných rýchlomeroch u všetkých svojich vyrábaných typov lietadiel. 7. októbra 2008 mal navyše vážne technické problémy Airbus A330-300 spoločnosti Qantas – pri lete došlo chybou autopilota k prepadu lietadla asi o 300 metrov a zraneniu viac ako 70 cestujúcich.

Finálne rozuzlenie bolo jasné až po analýze čiernych skriniek, ktoré boli vyzdvihnuté na jar roku 2011. Prvotnou príčinou bylo zlyhanie systémov Pitotovej trubice kvôli námraze a následná dezorientácia pilotov, ktorých neadekvátne reakcie privedli stroj k pádu.

Referencie

Iné projekty

Externé odkazy 
 Zoznam pasažierov letu AF447

Zdroj 

Letecké katastrofy
Katastrofy v 2009