Møreferge

Møreferje som også kalles Møretypen var en fergetype i 1960-årene bygd for Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) som forgjengeren for den norske standardfergen som rådet grunnen fram til begynnelsen på det tjueførste århundret, ved å være gjennombruddet for pendelfergen som en allsidig kombinert passasjer- og bilferge med hovedvekt på biltransport. Etter innføringen av nasjonal standardisering over hele landet i 1974 fikk alle pendelferger av «Mørestandarden» ordet «M» etter Møre i forkortelsen istedenfor «S» etter Standard. En pendelferge før år 1974 kan dermed ha typebetegnelse P M IV, som betyr «Pendelferge Møre IV». Det var også fjordferger utformet etter Mørestandarden, som bare fikk «M» før det romerske tallet.

Grønningsæter 

I den sprede begynnelsen av bilfergealderen i de norske fjordene utgav overingeniør for vegstellet i Møre og Romsdal, Elias Grønningsæter, et omfattende notat om fergedriften i fylket i 1929. Notatet har tittelen «Plan for bilruter i forbindelse med ferje og dampskib i Møre», som ble lagt fram for fylkestinget i forbindelse med en krisetid for båtruteselskapet Møre Fylkes Ruteselskap (MFR). Dette notatet gjør Grønningsæter til faren for fergereguleringspolitikken i Norge, ettersom han tok til orde for samordning av ulike transportalternativer som bil, ferjer og lokalruteskip med korresponderende bussruter, bedre tilretteleggelse av bilveger og timeplaner for fergedrift på utvalgte fergestrekninger. Grønningsæter mente fergerederiet burde eie og drive ferjene, mens veistellet vil overta ansvaret for ferjeleiene med et system som vil skape fram en gjensidighet mellom fergeoperatørene, veimyndighetene og samferdselsmyndighetene i det berørte fylket.

Prinsippet bak ferjeplanen i notatet er å betrakte fergene som flytende bruer (veifergeprinsippet), så det ikke skulle koste mer å føre en bil over fjorden med ferge enn å kjøre samme strekning på en vanlig vei på land. Dermed skulle staten gjennom veistellet gå inn og bekoste fergedriften på vegne av fergerederiet som kan etter Grønningsæters mening være statligdrevet som privatdrevet. Disse tankene siden 1929 vedvart inn i etterkrigstiden som en attraktiv ambisjon for lokalpolitikere som først i 1953 lykte med å overtale Vegdirektoratet til å kutte ut den ineffektive statsstøtten for fergedrift til kystfartsbudsjettet. Deretter vil staten dekke underskuddet på alle riksvegsamband i fylket i en avtale med MRF. Dette viktige gjennombruddet gjør det mulig å finansiere nybygg og kontrahering av nye ferger.

Grønningsæter var veldig langt forut for sin tid med hans grubleringene som fulgt til utarbeidet av notatet som kan betraktes som startskuddet for den norske fergedriften underlagt statlig regulering, hvor ferja gikk inn i samferdselspolitikken og som et viktig transportmiddel med samfunnsøkonomisk betydning, noe som vedvarer den dag i dag. Han lagt fram bemerkninger om hvordan fremtidens ferge vil være, han ønsket masseanskaffelse av nye ferjer etter hvert som rutene åpnes og settes i gang, og at de skal være enkelt, praktisk og økonomisk i anskaffelse som drift. Dette i seg selv betyr en standardisering av planlagte fergefartøyer. Dessuten er det også trolig første gang styremaktene skulle sammenligne fergene med bruene i vegnettet, ved å betrakte disse som «flytende bruer».

Dette ble oppfulgt med artikkelen «Bilferjer som ledd i veinettet» i 1935, hvor Grønningsæter lagt fram opplysninger om fergedriften og vurderte kostnadene, konsekvensene og trafikkmønster, og påpekt at utviklingen innenfor fergefart vil bli så rivende, at man må ta utgangspunktet i praktiske vurderinger for å finne de meste effektive løsninger i møte med sentrale krav, og mente fergetakstene må senkes selv om det skulle lede til driftsunderskudd, som dermed må dekkes annetsteds. Med notatet fra 1929 og artikkelen fra 1935 hadde Grønningsæter lagt grunnlaget for et sammenhengende ferjesystem fra sør til nord i fylket, og skapt fram en kultur som i 1950-årene gjorde Møre og Romsdal til Norges «prøvefylke» innenfor fergedrift. Han også forutså at det vil bli større ferger og bedre fergeleier, og i et saksframlegg for fylkestinget i 1939, «Ny vegplan for fylket», forutså han utviklingen av Møreferja for de neste førti år, med et klarsyn som for ettertiden var veldig forbausende.

Det offentlige MRF som tidlig het Møre Fylkes Ruteselskap (MFR), startet som et interkommunalt selskap med kommunene Ålesund, Molde og Kristiansund i 1920, oppsto etter fylkesnavnet fra Møre til Møre og Romsdal var innført i 1949, begynte å engasjere seg i fergedriften for alvor. MRF skulle etter hvert overta mindre fergesamband i og med at lokalbåtrutene avløses av bilveger som utbygges i fylket mellom fergestedene som fikk flere midler for nybygg. Etter hvert som båtrutene legges ned, overføres ressursene til fergedriften. Grønningsæters tanker om sammenkoblede utbygging av landeveger og fergestrekninger i fellesskap ble hovedregelen i 1950-årene, og dette fulgt til et ensartet takstsystem basert på statlige tilskudd i fylket. Mot året 1960 var Møre blitt landets fremste ferjefylke, 38 % av alle fergestrekningene i Norge var å finne i Møre og Romsdal.

Standardisering  

Som det største fergeselskapet i Norge tok MRF ledelsen i fergeutviklingen, og en rekke sammentreff fant sted i begynnelsen av 1960-årene. Først i juli 1961 ble et utvalg på tre medlemmer utnevnt av MRF-styret for å finne fram til de meste egnede ferjetyper for de ulike fergesambandene som hadde kommet under disses kontroll med en uensartet ferjeflåte. De tre medlemmene var Petter Pettersson, Sigurd Steffenssen og K.H. Oppegaard med Kåre Ellingsgård som sekretær mellom utvalget og veiadministrasjonen. De gjorde et meget grundig arbeid der man gjennomgikk alle muligheter og alternativer i forbindelse med fergedriften, og skapt fram et arbeidsmiljø som strakk seg inn i Sjøfartsdirektoratet og Vegdirektoratet.

Olav Torpp ble teknisk direktør i Vegdirektoratet i 1962, og som vegsjef i Hordaland var han sterkt involvert i fergedriften som så en sterk vekst i fergetrafikken i forveien, og dermed hadde meget sterke interesser for ferger og ferjespørsmål. Sammen med daværende sjøfartsdirektør N. Wie dro Torpp til Sverige under en studiereise med utvalgsmedlemmene. Der fant de de svenske vägfärjor (veiferge), vaskeekte bilferger optimalisert for sin rolle som hadde blitt standardisert etter utarbeidede bestemmelser av det svenske vegverket. Siden 1951 hadde Vegverket gjennomført en utskifting av den eldre ferjeflåten som var ganske uensartet, mange var enten i dårlig skikk eller ved å bli uttjent, med standardferger basert på personbilnumre og bildekkslengde. I 1960 hadde Vegverket reduserte sine fergestrekningene til 122 i alt, med 49 frittgående ferger og 98 kabelferger. Ut av 147 ferger i Sverige var 101 nybygde med en alder på mindre enn ti år.

Den svenske veifergen i år 1960 kan ikke sammenlignes med veifergen siden 1970 fram til nå, ettersom disse deles inn i gruntgående lettkonstruerte ferger som kan fraktes i seksjoner inn i innlandet, og ordinære bilferger med større dypgang i innelukket kystfarvann, de sistnevnt hadde båtskrog og pendeldrift ved å ha propeller i begge ender. Disse ordinære bilfergene var gjenstand for interessen fra nordmennene. De første svenske frittgående standardferjene kunne ta 12 biler, fra 1956 16 biler, og 22 biler i 1958. Lengden forstørres etter hvert som lasten forstørres, fra 28 m til 36,8 m. Den første 28-meters veifergen er «Färja 61/184» bygd og sjøsatt av AB Åsiverken, Åmål i Dalsland i 1953, døpt som «Marstrand». Den var 27,79 meter lang og 8,02 meter bred med dypgang på 1,65 meter med et utseende som dominerte de etterfølgende veifergene; et smalt styrehus på styrbord side ovenpå et tynt overbygg, høye skansekledning omkring bildekket med et sidebygg til babord med vinduer som avskjerm og ly for passasjerene midtskips. Dette gav ferga et elegant utseende, og det var rom for et underdekk med kuøye under bildekket.

22 28-meters ferger og syv 38-meters ferger var bygd og levert i 1953 til 1960. Studieturen til Sverige var i 1962–1963, ved dette tidspunktet hadde svenskene begynte arbeidet på en ny klasse, 54-meters veiferge med kapasitet for 48 personbiler. «Färja 61/254» bygd av Luleå varv i 1961 og levert til fergestrekningen Östanå-Ljusterö i 1962, var det første skrittet mot nådagens veiferge som en faktisk forlengelse av 38-meters veiferja. den hadde en «lillesøster» som kabelstyrt ferge, «Färja 61/252» på 30 meter lengde med plass for 12 personbiler av samme design, også levert i den samme perioden. Disse svenske veifergene, samtidige var pendelferger, vakt sterk interesse hos de norske besøkerne som dermed dro hjemover.

De første pendelfergene i Møre 

Den første pendelfergen i Mørefylket er den danskbygde bilfergen D/F «Grønsund» solgt til Romsdals Ferjeselskap A/S (RF) i 1946. Den var bygd i 1923 for Sallingsund Færgefart AS i Nykøbing som «Sallingsund», en limfjordferge bygd av tre på 13,23 meter lengde, 5,7 meter bredde og 2,3 meter dybde med gjennomkjørende dekk for 4–5 personbiler og 80 passasjerer. Den hadde høyreist styrebro midtskips, men erstattes med et styrehus på styrbord side. Den var en av de 25 kjente bilferger med skrogplanker av eik fra mellomkrigstiden som var i farta i fjordene og sundene, med en enkel konstruksjon i form av et pramskrog med propell i hver ende, på de større kunne det være sidebygg midtskips på begge sider, som egentlig er skansekledninger med vinduer som avskjerm og ly for passasjerer, på de mindre bare et styrehus. «Grønsund» var bygd av treskipsverftet Søren Larsens værft i Nykøbing Mors, som sjøsatt de fleste limfjordfergene. Erfaringene med pendelfergen fulgt til beslutningen om å skaffe seg sin egne pendelferge, B/F «Fannebru».

«Fannebru» var den første norskbygde pendelferge for en fergerute i Møre og Romsdal da den leveres til RF i 1956 for fergesambandet Lønset-Grønnes, som etter datidens målestokk var en stor ferge med en kapasitet på 18 biler og 150 passasjerer. Ved dette tidspunktet var den typiske bilfergen en ombygd båt med tverrskips ombordskjøring eller baugåpning uten gjennomkjøring fra ende til ende, og deretter fjordferger, ettretningsfartøyer med kun propell i den ene enden. MRF som begynte å overta fergerutene med tilhørende lokalfergeselskap, overtok RF i 1. januar 1962 med fergene «Fannebru» og «Veøy». Som en fjordferge hadde «Fannebru» et stort overbygg midtskips med styrebro.

Etter hjemkomsten fra Sverige hadde utvalget bestemt seg for å følge opp Grønningsæters tankene om fergedrift i forbindelsen med satsingen på fergebygging og samling av ferjedrift i fylket, i 1959 var det ni private ferjeselskap med 14 bilferger i tillegg til MRF som hadde 20 bilferger. Disse ble etter hvert overtatt av MRF i samarbeid med vegstellet, og da skulle fergedriften effektiviseres, ettersom det var forskjellige fergesamband med ulik kapasitet, betyr det at man ikke kan ha én standardtype. Dette var utvalget i viten om, og koblet inn viktige faginstanser som Skipsteknisk Forskningsinstitutt i Oslo, Skipsmodelltanken i Trondheim, Vegdirektoratets skipstekniske konsulent og skipskonstruksjonsfirmaet Normaritim A/S i Horten. MRF var også involvert gjennom sin tekniske inspektør Bjarne Klausen og maritim inspektør Per Fjeld Gjetvik.

I desember 1963 lagt utvalget fram sin rapport hvor det anbefales å standardisere all fergebygging på fire fergetyper for 10, 20, 30 og 40 bilplasser, også i tillegg en ferjetype for mer utsatte farvann. I forbindelse med innføringen av de standardiserte fergene må fergeleiene standardiseres i sin konstruksjon, festeordningene mellom ferge og kai, med automatisk styring av fergelemmen. Sentralt i arbeidet hadde ingeniør Victor Granum i Oslo, avdelingsingeniør Jarle Øye og konstruktør Per Korsbrekke fra Møre og Romsdal vegkontor en viktig rolle. Med utgangspunktet i de svenske erfaringene ble det også besluttet å reorganisere bemanningen på ferjene etter nye kriterier, minimumsbemanning og skiftordning innføres. En 10-bilersferge kan ha en besetning på bare to mann ved hjelp av skiftordningen adoptert fra Sverige.

På de norske fjordfergene var det et forbud mot at passasjerene kan sitte i bilene under ombord- og ilandkjøring, og man skal ikke oppholde seg der under overfarten; utvalget mente dette forbudet burde oppheves for raskere ombord- og ilandkjøring for å ha kortere havneopphold. Dette ble tatt til følge. På kort tid ble de vedtatte fergetypene satt i bygging hos respektive skipsverft, først ut er Type IV, B/F «Driva». Denne pendelfergen ble levert fra Ulstein Mek. Verksted og satt inn i Kvalvåg-Kvisvik ruten 17. oktober 1963. Den hadde en svensk motorløsning i form av fire mindre Volvo Penta motorer koblet sammen med remmer, men den fungerte dårlig og avløses av en enslig June Munktel-Diesel motor på 750 hk i 1964. Den er blitt en veteranferge som i året 2023 vil være seksti år gammelt i fortsatt drift.

Mørefergen i det første tiåret 

Innføringen av den nye fergetypen fulgt ikke til en revolusjon innenfor den norske fergedriften med det første; men den var en mindre del av en helhet i Møre og Romsdal som på sikte revolusjonerte måten fergedriften hendt på, ettersom en fergepolitikk med henblikk på samhold, statlig involvering og fylkesmessig og deretter nasjonale regulering skjøt fart i de første ti år. Møre og Romsdal var en prøvefylke for å innføre og teste den nasjonale fergepolitikken, og derfra spredt erfaringene, inntrykkene og initiativene seg ut til resten av landet. Torpp som direktør i Vegdirektoratet var sentralt i dette, ettersom han engasjerte seg sterkt i alle fergesaker av ulike karakter over hele landet. Spesielt innenfor prosjektering av nye ferger, der ble krav om standard og kapasitet fremmet.

Standardisering av de kommende fergene deles inn i fire grunntyper, med kapasitet på 10, 20, 28 og 40 personbilenheter – Type I, Type II, Type III og Type IV, basert på trafikktetthet, fergestrekningens lengde og farvannets beskaffenhet. Fokuset på personbilenhet knyttes ikke bare til den tiltenkte kapasiteten gjennom romoppdeling på bildekket, men også på inn- og utkjøring ettersom fergen må skysse bilene fram og tilbake så rasjonelt som mulig. det var ikke tillatt å oppholde seg i bilen under overfarten, også under bord- og ilandkjøring hvor bare sjåføren hadde tillatelse. Det fantes ikke separate landgang for biler og passasjerer, som må bruke den samme landgangsvei over fergelemmene. Det var tidskrevende og ikke ufarlig med høy risikotaking. Utvalget dermed tok fram det svenske eksemplet ved å la passasjerer få lov til å oppholde seg i bilene under overflaten, gjerne på korte strekninger. Dette forutså nye fergeleieløsninger for å ha større sikkerhet under bord- og ilandkjøring, spesielt omkring festeanordningene. Dermed kan bilistene raskere komme om bord og tilbake.

Dette fulgt deretter til at pendelfergene uansett størrelse har et lite passasjerareal ettersom det ble mindre behov for dekks- og salongarealer, og markerte et brudd med den norske fjordfergen som i tillegg fungerte som turistferger med et stort passasjerareal, spesielt over bildekket. Alt som gjensto for de reisende var bare salongen nedenunder. Skipsingeniør Leif Gjerver ved Normaritim A/S i Horten var antatt å være sentralt i prosjekteringen av Mørefergene, i utgangspunktet var både pendelfergealternativet og fjordfergealternativet utarbeidet på tegnebrettet og presenterte for fergeansvarlige; bare Type I var kun fjordferge, alle andre var prosjektert som både fjordferge og pendelferge. Pendelfergen ble foretrukket ettersom denne båttypen tilfredsstilte kravene som utvalget hadde utarbeidet og framlagt i desember 1963. Ordet «Mørestandarden» fulgt deretter til bruk av ordet «M» som M I, M II, M III og M IV, spesielt etter året 1974.

I ettertiden har det dannet seg et inntrykk at mørefergene «alltid» har vært for små, men i virkeligheten var dimensjonene basert på transportanalyser som mistet sin gyldighet i tråd med trafikkveksten etter hvert som større kapasitet ble mulig på både veger og fergeleier, og dermed måtte fergekapasiteten forstørres i ettertiden. MRF mottok seks M III pendelferger i 1967–1973, og 11 M IV ferger utgjorde den meste tallrike typen. På utsiden så disse fergene helt lik ut, men på innsiden er det store forskjeller mellom fergene når det gjelder framdriftsmaskineri. I slutten i 1960-årene hadde trafikkveksten fulgt til en forstørring av mørefergen med de samme konstruksjonsprinsippene som M III og M IV, og den første 50-bilers pendelfergen, M/F «Tingvoll», ble levert til MRF i 1972. Den var den første av 9 M IV ferger som var bygd mellom 1972 og 1981.

MRF var alene om den nye fergetypen, men Vegdirektoratet lagt et press på de andre fergeselskapene om å adoptere mørestandarden for kommende ferger, dels hjulpet av næringslivets voksende krav om effektiv og rask fremkommelighet. Trailere og vogntog ble større og tyngre, slik at man må ha større tillatt dekkslast, høyere gjennomkjøringshøyde og akseltrykk. I 1970-årene måtte flere fjordferger ombygges ved å løfte eller fjerne shelterdekket som var blitt til overbygningsdekk på de større. Her har mørefergen fordelen ved å ha en styrebro midtskips som kan løftes, og et rommelig bildekk. Standarddesignen adoptert fra Sverige innbar en høy potensialitet for videreutvikling i møte med fremtidige krav. Interessen dermed steg etter hvert som fjordfergen nådde sin potensialitet, etter hvert som trafikkveksten fortsatt inn i 1970-årene.

Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) hadde vært ledende i den norske fjordfergebyggingen i 1960-årene, blant annet med praktskip som M/F «Hardingen» levert i 1966, men «selvbergingslinjen» finansielt sett gjennom høy finansiell tillit som var etablert hos kredittinstitusjonene, ble avsluttet av det nye riksregulativet for fergetakster som innføres over hele landet fra 8. juli 1968. Istedenfor kredittlån som balanseres med god økonomisk håndtering, ble statstilskudd tvunget inn med et takst- og subsidiesystem. Riksregulativet innbar alle fergestrekninger med få unntak heretter ble avhengige av offentlige tilskudd, og Vegdirektoratet kan dermed tvinge gjennom sine retningslinjer i møte med fergeselskapene. HSD og andre vestnorske fergeselskaper hadde stor selvstendighet i prosjektering av nye ferger, men i sommeren 1968 var det et tilbakelagt kapittel.

Den første hardangeriske pendelfergen var M/F «Fusa» kontrahert fra A/S Haugesunds Slip i november 1968 og levert 9. juli 1969 til HSD, som satt den på sambandet Hatvik-Fusa. Ettersom den korte fergestrekningen over Fusafjorden ikke forutså salong eller shelterdekk, var «Fusa» lite annet enn en rendyrket 40-bilers standardferje modellert på M IV. En andre pendelferge av samme type var også kontrahert i 1969, M/F «Tysnes», som leveres i 1970.

I fylket Sogn og Fjordane hadde også Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (FSF) blitt tvunget til å rette seg etter innføringen av riksregulativet, og den første pendelfergen ble kontrahert allerede i høsten 1967 for levering i det neste året. M/F «Florøy» som settes inn på sambandet Kaupanger-Revsnes over Sognefjorden som en 40-bilers ferge modellert på M IV, var den største fergen i FSFs historie ved dette tidspunktet. «Florøy» hadde bare en salong under dekket med 96 sitteplasser, og et passasjerareal for 240 reisende. To andre M IV-ferger ble også levert; «Esefjord» i 1971 og «Fjalir» i 1974. Den sistnevnte som var levert i 1974, tilhørte en spesiell type blant møreferjene fordi skipsingeniør Magnus Løland ved Løland Verft i Hyllestad hadde utviklet to standardferjer med spant på langs. Disse er M/F «Haus» kontrahert for Indre Nordhordland Dampbåtlag (INDL), levert til Bergen Nordhordland Rutelag (BNR) etter sammenslåing, og M/F «Fjalir» som kom i tjeneste i høsten 1974. Ved å ha spant på langs i sidene og bunnen, kunne byggekostnadene reduseres i kontrast til ferger med vanlige tverrskipsspant.

I Nordhordland var lokalbåtrutetrafikken i ferd med å bli avskaffet til fordel for buss og ferge etter hvert som vegnettverket utbygges med nye broer og fergeleier, og båttrafikkselskapene gradvis, men sikkert ble slått sammen til Bergen Nordhordland Rutelag (BNR) som siden 1974 hadde enerett på all kollektivtrafikk i Nordhordland. Fra midten av 1960-årene kontraherte to selskap, A/S Bergen-Nordhordland Trafikklag (BNT) og INDL, flere relative moderne bilferger. Først ut var M/F «Nordhordland» levert i 1965 til BNT. Den er en møreferge av type M IV levert fra Haugesunds Slip, etterfulgt av M/F «Lindås» i 1967, også av den samme type som 40-bilers ferge. En noe mindre ferge av type M III var også levert til BNT, M/F «Radøy» i 1970. INDL rakk ikke å motta sin enslige pendelfergen, 40-bilers M/F «Haus», før selskapet ble slått sammen med BNT til BNR i 1974. Medregnet M/F «Austrheim» levert i 1973, en 28-bilers ferge, hadde BNR tre M IV og to M III ferger i sin flåte.

Det Stavangerske Dampskibsselskab A/S, (DSD) skaffet seg en 24-bilers pendelferge i 1973, M/F «Sand» for sambandet Sand-Ropeid, som var dels modellert på M III og fortsatt fram til 1993. Denne var den eneste kontraheringen av en «møreferge» i Rogaland, ettersom alle etterfølgende pendelferger er av yngre generasjoner.

Mot slutten på tiåret, i begynnelsen på 1970-årene, var det ikke lenge tilstrekkelig med 28- og 40-bilers pendelferger i møte med trafikkveksten på de meste trafikkintense fergestrekninger som dermed måtte ha ekstra kapasitet. En utvidet variant av M IV ble prosjektert og kontrahert av MRF, som fikk den nye 50-bilers M V pendelfergen levert i 1972 under navnet «Tingvoll». De fem M V fergene som var levert til MRF mellom 1972 og 1981, lederføres av tre 50-bilers ferger modellert på M IV levert til HSD, «Ulvik», «Fitjar» og «Jondal» i 1973 og 1974.

Standardferjen 

I 1971 oppnevnte Samferdselsdepartementet en komite, Skipsteknisk Utvalg, med syv medlemmer fra ulike representantparter som vegmyndigheter og trafikkselskaper, som skulle utarbeide en videreføring av standardisering av ferjer, først og fremst for riksvegsamband. Dette utvalget fortsatt sitt arbeid i flere år, men hadde i slutten nedlagt en betydelig innsats. Som en del av arbeidet uttrykte utvalget sitt ønske om å leie inn en svensk vegferje, men dette ble avvist på grunn av vesentlige forskjeller mellom landene; farvannsforholdene i Norge var ikke egnet for grunne og flatbunnede fergefartøyer i et land hvor det stilles høyere kompetansekrav av besetningen enn i Sverige. I sin første utredning i 1974 presenterte komiteen en serie på 8 ferjetyper med opphav i Møreferjene, tilpasset varierende trafikkmessige og klimatiske forhold over hele landet fra sør til nord. Disse fordeles inn i 30-bilers, 40-bilers, 50-bilers og 70/80-bilers pendelfergetyper. Fjordfergen dels tilsidesettes og reserveres for lengre fergesamband i værharde farvann. Ved dette tidspunktet var byggingen av den tradisjonelle fjordfergen overstått.

Komitemedlemmene var bevisst på ruteselskapenes klagene på de veldige funksjonelle pendelfergene med lite vekt på passasjerkomfort, og utredet i tillegg at den nøkterne møreferjen må erstattes av nyere ferger med større passasjerareal også medregnet salong på overbygningsdekket. Standardferjene av den andre generasjon fra år 1974 og framover, kan prosjekteres med passasjersalonger både over og under bildekket i samarbeid med ferjeselskapene. Den første pendelferje med utsynssalong reist over bildekket er M/F «Eidfjord», som var kontrahert av HSD i høsten 1973 med Vegdirektoratets motvillige aksept ettersom Kinsarvik-Utne-Kvanndal sambandet hadde høye passasjertall. Da komiteens utredning kom, var motstanden mot pendelferger med utsynssalong eller panoramadekk langt på vei overvunnet. «Eidsfjord» som leveres i sommeren 1975, var en av de første representantene av standardferjene, som fikk sin typebestemmelse; «PS 50», en forkortelse for en standard pendelferge med kapasitet for 50 biler. Fergeselskaper som HSD gav alle etterfølgende pendelferger fra 40-bilers og oppover utsynssalong.

Utredningen i 1974 innførte fullstendig standardisering av fergedrift over hele landet omkring skip, fergeleie og utstyr uten unntak der offentlig tilskudd for den enkelte fergestrekningen er innført. Med få unntak; Bergen-Kleppestø med askøyferjene fram til 1992 og Moss-Horten med Bastøfergene, som forbli selvstendig uten behov for statsbidrag. Men trafikkveksten gjennom 1970-årene steg så meget, at arbeidet fra Skipsteknisk Råd måtte fortsette fram til 1977, da den siste utredningen, «Riksvegferjer» var utarbeidet og lagt fram, for videre kartlegging av de tekniske og praktiske utfordringene. Og i det neste året, 1978, ble et nytt utvalg, Ferjeteknisk Råd, oppnevnt som fortsatt inn i 1980-årene. Dette åpnet for et raskt og effektivt reguleringsregime som kunne bearbeide og tilpasse seg endringer i trafikkmønster og skipsteknologi, hvor standardferjen sto sentralt. En forstørring av pendelfergen var blitt uunngåelig, og med utvalgspunktet i askøyferjen ble de første dobbeltdekkere blant standardferjene utviklet i slutten på 1970-årene.

Den norske standardferjen med sin høy utviklingspotensialitet var fortreffende i møte med nye behov som ekstra kapasitet, større dekkslast, større driftssikkerhet og større fornyelsesevne; nybyggingsprogrammet siden 1974 fornyet hele den nasjonale fergeflåten for de ulike fergeselskapene som fikk statsgaranterte lån og lånefinansiering via Postsparebanken. Dette var på initiativ av myndighetene med henblikk på sysselsetning i den norske skipsbyggingsindustrien. Møreferjene har små individuelle forskjell fra skip til skip tross samme basismodell, men dette utebli helt på standardferjene, spesielt etter år 1977. 20 ferjer av type PS 50 var levert i 1975–1981 fra 13 ulike verft som måtte gjennomføre en streng byggestandard for at alle disse skipene skulle skilles seg lite fra hverandre.

PS 50-ferjene kan bedømmes som høydepunktet for de norske standardferjene ettersom disse ellers er helt lik med løfteporter for og akter, ganger på begge sider, ett maskinrom med en saktegående hovedmotor med ror- og propellopplegg, et bildekk og et mellomdekk med røykesalong akter og hovedsalong i forkant, bare på et punkt kan skipene skilles ut, utforming av dekkssalong som ferjeselskapene kan bestemme avhengig av førstesamband. I 1978–1984 ble PS 70/80 avløst av PS 90-ferjer som de største, og åtte storferjer, tre PS 105 og fem PS2D140 (betyr Pendel Standard 2 dekks 140-bilers) var prosjektert og levert i løpet av 1980-årene. De største standardferjene med enkeltbildekk som PS 70/80, PS 90 og PS 105 eller PS 110 hadde plass for sytti personbiler på bildekket, men utstyres med et hengedekk som kan løftes opp for å frigjøre areal i bildekket, med plass for tjue personbiler, eller to hengedekk med enda større kapasitet.

Da året 1990 kom, ble nye standardferjer prosjektert; Standard kortsamband (SKS) og Standard langsamband (SLS), med alle passasjerbekvemmeligheter løftet over vannlinjen. Dette var høydepunktet for den norske standardferjen, ettersom rederiene ikke bare fulgt reglementet om utforming av ferjefartøyet, de også standardiserte komponenter som motorer og annet utstyr for å redusere utgiftene omkring reservedelsopplegg og drift som opplæring av mannskaper som vil lettere beherske oppgavene i sambandet. Nøkterne ferger var blitt regelen.

Men i slutten på 1990-årene gikk æren for standardferjene mot sin slutt med innføringen av anbudsdrift på fergestrekningene. Det innføres fri konkurranse i ferjedrift, og dermed sto ferjeselskapene fritt til å se bort fra det rigide standardiseringskravet under prosjekteringen av nye ferjer som skal kunne settes i drift over hele landet, ennå ha større spesialisering i egne utforming. Selv om disse anbudsferjene kan ha felles basisform og design i skrog, kapasitet og drift, finnes det større forskjellene mellom ferjene. Da bilfergen M/F «Lærdal» leveres til FSF i sommeren 1997 som den første anbudsferjen, var dette solnedgangen for den norske møreferjen og etterfølgeren standardferjen. Med utgangspunktet i Møreferjen hadde de norske pendelfergene spredt seg over hele landet og overtatt de fleste samband, også med lukkede ferjer for værharde farvann, i 1990-årene – og fortsetter med å ha en innflytelse på nåtidens pendelfergene i Norge.

Innflytelse i andre land 

Den suksessrike innføringen av standardisering og effektivitet i fergedrift i Møre og Romsdal vakt oppsikt i andre land, og besøkende delegasjoner kom for å bivåne operasjonsdriften og hente lærdom av sine observasjoner. Dette skulle bli viktig for ferjedrift i deler av Storbritannia, hvor innføringen av bilfergen fulgt til en rekke utilstrekkelige løsninger, på relative moderate ferjestrekninger med sjødrønn var havgående skip med tverrskips om bord- og ilandkjøring tatt i bruk, med egne fergestø som egentlig besto av heisliknende løfteramper. Løfterampeløsningen som på engelsk kalles «the hoist equipped side-loading principle» siden 1954 er det motsatte av norsk praksis; fergestøene sto på landet, ikke på fergefartøyene, fergebrygger trenger ikke ombygging. Men dette kunne ikke takle voksende biltrafikk.

Myndighetene på Shetlandsøyene under prosjekteringsarbeidet på fremtidige ferger mellom hovedstaden Lerwick og de nordre øyene besluttet seg for å finne alternativer da man ville ha større effektivisering, ikke minst ettersom ruteskipet «Earl of Zetland» var for stor slik at lossingsbåter var blitt nødvendige ved flere anløp. De kom i kontakt med mr. Oppegård i Møre og Romsdal som introdusert dem for MRF i 1961, og om de oppkommende planene for adoptering av veifergeprinsippet i norske fergestrekninger. Ved dette tidspunktet hadde shetlandsboere truffet konklusjonen om at bilfergen skal være fremtiden. I ett tiår forberedte shetlandsboerne det nye systemet under tett oppfølgning av erfaringene høstet i Norge, dels i strid med skottene som vil fortsette rutesambandet med en ferge med sidelastende løfterampe og kontraherte en serie på 5 bilferger i 1973. Disse var basert på den norske fjordfergen, under navnene «Fivla», «Geira», «Grima», «Fylga» og «Thora». Fergebryggene utbygges med den norske fergeleieløsningen.

Siden 1975, etter fergedriften utskilles som et egne fergeselskap underordnet Shetland Islands Council, har det vist seg at innføringen av det norske fergedriftalternativet var inntektsgivende for shetlandsboerne. Shetland Islands Council Ferries, forkortes til SIC Ferries, opprettholde samferdselen mellom øyene fordelt på syv fergestrekninger med en flåte på ti fartøyer i 2022. Den første generasjonen blant shetlandfergene var fjordferger, som erstattes med mer kapable fjordferger og pendelferger i de siste tretti år. Suksessen som forstørret mobiliteten for shetlandsboerne inn i uante høyder, fulgt til oppmerksomhet fra det vestskotske fergeselskapet Western Ferries som forsørget fergestrekningen mellom øya Islay og Skottland fra 1968 til 1991.

Den første fergen for Western Ferries (forgjengeren Eileann Sea Service (ESS)) var en landgangsferge, «Isle of Gigha» i 1966, men fergeoperatørene ble interessant i det norske alternativet etter å ha innledet kontakt med shetlandsboerne som henvist dem til Norge. Ved dette tidspunktet var ESS i ferd med å omdannes inn i Western Ferries etter private forretningskrefter gikk inn, så en delegasjon sendes i vinteren 1966–1967 til Molde. Der oppdaget besøkerne med Peter Wordie og John Rose i spissen fordelene med driftsprinsippet og besluttet seg for å adoptere dette. De gikk over til ro-ro prinsippet først med «Sound of Islay» med bildekk akterut i 1968, deretter «Sound of Jura», en norskbygd fjordferge med gjennomkjøring som den første i Vest-Skottland i 1969.

John Rose var spesielt opptatt av fergeleieløsningen med en fergebro montert på hydrauliske løftesylindre som løftes og heves, og deretter festes med fergen med enkelte, men effektive festingsmidler. Rose tok med seg konseptet hjem til selskapet Kingston Marine Techology som var eid av sir William Lithgow som ble direktør for Western Ferries. I møte med mer ekstreme tidsvannforskjell var det besluttet å feste den ene enden av fergebroen som sto fritt i Norge, til en flytebrygge med egne oppdrift. Dermed kan fergebroen med den andre enden i fast land bevege seg opp og ned med hjelp av flytebryggen, med kraftige festingsmidler som tillatt motorbruk av fergen som kan stå stødig i urolig sjø. Denne videreutviklingen har spredt seg ut over hele verden siden introduksjonen i 1972.

I 1972 hadde «Sound of Jura» bevist fordelene med veifergeprinsippet ved å betrakte fergen som en del av et vegnettverk, så det neste skrittet var tatt ved å bestille to annenhånds svenske ferger, «Ölandssund IV» og «Ölandssund III» for levering i 1973. Da hadde de ansatte i Western Ferries blitt overbeviste tilhengere av Mørefergedriften, Arthur Blue utgav blant annet brosjyren «Sound of Sense: a study of ferry and Coastal shipping in Norway». De to svenske pendelfergene settes inn på Hunter Quay-McInroy Point fergestrekningen over øvre del av Firth of Clyde som etter 1991 blir det private fergeselskapets eksistensgrunnlag. Det vestskotske fergeselskapet har overlevd gjennom sin effektivisering til tross for økt konkurranse og fiendtlighet fra statsmyndighetene, og trives med sine nyere pendelferger som avløste de eldre. I skrivende stund har Western Ferries en flåte på fire pendelferger; «Sound of Scarba», «Sound of Seil», «Sound of Shuna» og «Sound of Soay», samtidige 40-personbilers ferger.

Typer

M I 
Tre 10-bilers fjordferger var bygd som de minste møreferjene; B/F «Solskjel» levert i 1963, B/F «Rinna» i 1964 og B/F «Voksa» i 1965. MRF overtok en 10-bilers ferge i 1977 fra Torulf AL, basert på P M I konseptet fra 1967. Har siden vært kjent som «Torulf» fram til 1990 og «Fjordgar» fram til 2012.

M II 
Bare to pendelferger av type P M II var bygd og levert til MRF, B/F «Vista» i 1965 og «Grip» i 1967, som 20-personbilers bilferger.

M III 
Den første pendelferge av type M III var levert i 1967 til MRF under navnet B/F «Nørvøy», syv ble bygd fram til 1973 som 28-bilers ferger, av disse var 6 i tjeneste hos MRF.

M IV 
Det var P M IV-standarden som stakket ut veien for den norske pendelfergen som overtok de fleste fergerutene over hele Norge, ved å produsere en kapabel og allsidig fergetype som ble etterspurt av andre fergeselskaper i tillegg til MRF-rederiet. B/F «Driva» var bygd i 1963 som den første av 11 pendelferger med en kapasitet for 40 biler fram til 1973.

M V 
M V-standarden oppsto i senere tid som et resultat av trafikkvekst som betyr at det ikke lenge var nok kapasitet på de travleste fergerutene, så en ny design som gjør det mulig å ha femti personbiler om bord, utvikles i 1972 med sjøsettingen av B/F «Tingvoll», som en videreutvikling fra Mørestandard I-IV, fram til 1981 var 9 P M V ferger bygd og levert til MRF. Med basis i denne fergetypen ble en ny type, PS 50, utviklet og satt i bygging hos verftene fra 1975 til 1981. 20 PS 50-pendelferger var levert.

Se også 
 Pendelferge
 Fjordferge

Referanser

Litteratur 
 Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
 Bjørn Foss; Ferjelandet Forlaget Nordvest, Ålesund 1986 ISBN 82-90330-33-2
 Jan Häggström & Bengt Westin; De gula färjorna – Statens vägfärjor 1944-2010 utgitt av Trafikkverket Färjerederiet
 Bård Kolltveit; Over fjord og fjell; Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap 1880–1980 Beyer A/S Bergen 1980 ISBN 82-990617-0-9
 Søren Stidsholt Nielsen; Øhavsfærger 2016 Fyns Amts Avis ISBN 978-87-995869-9-8
 Roy Pedersen; Western Ferries: Taking on Giants Birlinn 2015 ISBN 978-1780272702
 Magnus Helge Torvanger; 101 Fjordabåtar Selja Forlag 2002 ISBN 82-91722-10-2

Eksterne lenker 
  Wagenfähren in Europa, Roadferries in Europe, Ferjer i Europa, d'Europe des bacs, ferryboats

Fergetyper