Lekterferge

Lekterferge eller slepeferge er et motorløst fergefartøy som benyttes for fergetrafikk med passasjerer og kjøretøyer, som regel under slep, buksering eller skyvering av en motorbåt, en taubåt/slepebåt eller en drivsenhet. Denne fergetypen hadde eksistert i Norge hvor de ofte er kjent som lekterferger, slepeferger, førerprammer, slepeprammer og ferjeprammer, den siste betegnelsen bare antyder en flatbunnet ferge uten kjøl uansett drivmiddel. Moderne lekterferger finnes over hele verden, ofte i borteskjulte lokaliteter selv om det også finnes større fergestrekninger med slike farkoster. De meste spesialiserte lekterfergene kunne ha drivsenheter som kan lenket seg på og ta fergen under motorkontroll.

Norge 

Lekterfergene oppsto etter innføringen av maskindrevne båtfartøyer, som etter hvert bli erstattet med motorbåter, i den siste halvdelen av 1800-tallet. Det var i Fredrikstad lekterfergen var mest benyttet, i 1876 ble fergestrekningen mellom Østsiden og Vestsiden i Fredrikstad som deles av elven Glomma, overtatt av kommunestyret som kjøpt inn to dampbåter til personbefordring og sleping av fergepram som benyttes for frakt av hestevogner eller store folkemengder. Minst to slepeprammer var benyttet fram til året 1930 da moderne bilferger overtok, hver med plass for fire hestetrukne vogner som erstattes med bilkjøretøyer inn i det tjuende århundret.

Lillehammer ligger på østsiden av innsjøen Mjøsa, men det er en viktig kommunikasjonsrute over til vestsiden der Vingnes ligger, og fra meget gammelt av var det en ferjestrekning der med roferger på det som heter Vingnessundet. Det var fire større ferjestrekninger i Mjøsregionen; Minnestryken i dagens Minnesund, Vingnessundet mellom Lillehammer og Vingnes, Nessundet mellom Nes og Helgøya og mellom Gjøvik og Nes, de siste to fikk motoriserte bilferger mens de første to erstattes med bruer uten å se en overgang til motordrift. I Vingnessundet gjort de det halvveis ved å skaffe seg en motorbåt i 1904, en jernkledd trebåt for personbefordring, M/B «Fram». I møte med hestetrukne vogner og store folkemengder ble tidlige roferger tatt i bruk som lekterferger under slep. Trafikken økte så meget, at motorbåten raskt bli for liten, og en meget stor ferge modellert etter rofergen var bygd som respons. Den kunne ta buss siden 1926 og var større enn «Fram» som var 9,4 meter lang. Fergesambandet ble avsluttet etter åpningen av Vingnesbruen i 1935, men gjenopptatt i krigsårene etter brua var ødelagt i 1940.

Over Brevikstrømmen hvor det gikk en fergestrekning mellom Brevik og Stathelle, hadde det vært en livlig fergetrafikk fram til åpningen av Brevik bru i 1962 med forskjellige fergefarkoster fra små fergebåter basert på den norske prammen til den moderne bilfergen B.K.G nr. 7. Der hadde de store roferger i pramfasong da motordriften innføres i 1912, og var straks benyttet som lasteferger eller slepeferger under slep av motorbåtene. Disse ble oppgitt fordi større farkoster var nødvendig i møte med større bilkjøretøyer, og en pram av jern ble levert i 1926, oppfulgt med en andre pram i 1930. De ble oppgitt for godt i 1935 etter innføringen av bilfergen.

En kuriositet fantes i Suldal, der hadde en rutebåtstrekning startet i 1885 på Suldatsvatnet som senere ble en populær turistrute, og som et resultat av trafikkøkningen måtte ekstra kapasitet skaffes for rutetrafikken Suldalsosen - Nesflaten - Roalkvam. To livbåter ble hentet fram i 1930-tallet som det så ble satt en platting eller fellesdekk med plass for 4 biler eller et stort antall passasjerer. Denne unike katamaranfarkosten fikk navnet «Tvillingane» som var en vellykket innsats. I 1939 kom bilfergen «Suldalsporten» til innsjøen.

En stor jernbaneferge eller jernbanelekter var bygd på Sigurdsrud ved Atrå av Hydro på Rjukan for jernbanefergestrekningen Mæl-Tinnoset på Tinnsjøen i 1908, «Tinnsjø» som var 41,9 meter lang og 11 meter lang med kraftig oppbygging for å tåle vekten av lasten på 7-8 vogner i et innsjø med opptil fire meter høydeforskjell og sterk isdannelse. Dermed måtte denne lekterfergen ha meget robuste spanter og tykke planker på ytterkledning, som var plateslått på utsiden. Kjølboltene var 90 centimeter lang. Styrehuset var opprinnelig i hekken, men ble flyttet til en bro reist over vogndekket, dette skyldes et rutineskift fra sleping midtskips med isbrytertaubåten «Skarsfos» til sleping etter baugen. «Tinnsjø» ble kondemnert etter hvert som dampdrevne jernbaneferger kom til. Rjukanbanen som var ansvarlig for fergestrekningen, vurdert i 1951 å ha en ny slepeferge i tre, og det var utarbeidet byggingsplaner som vist at den planlagte fergen skulle være 43,5 meter lang med plass for 9 vogner. Prosjektet ble kansellert. Noen ganger fikk passasjerene reist med slepefergen hvis dampbåten ikke kunne legge ut i uvær.

Drivenhetene i Sverige 

I Sverige har Färjerederiet en nødløsning om det oppsto tekniske problemer på innenlandsferger på fergestrekninger uten reserveferger, färjepråmar som kunne besto av monteringsferdige pongtonger som settes sammen og bukseres av drivenheter som også er lett mobilt. Ettersom mange av ferjestrekningene i indre Sverige bare er tilgjengelig på landeveger, måtte ferjene demonteres og monteres på nytt for vegtransport, noe som er tidskrevende, så det var viktig med rask transport til fergeslippene der monteringen kunne skje raskt. Den meste kjente pongtongfergen hos Trafikverkets färjerederi er VV-P100 (VV-ponton 100 SHXP) som består av 15 separate pongtonger som settes sammen, fem i lengde og tre i bredde, som det så bli lagt et bildekk av tre ovenpå. Denne fergen er 39 meter lang og 7,5 meter bred med kapasitet for 15 personbiler.

Det var en fergepram uten motor, «Karna II», som bygges som en motorpram i 1969 som Färja 62/282 med plass for 8 personbiler, som ombygges i 1985 som reserveferje som kan koples sammen med Färja 62/224 («Ava Gardner») med samlet lengde på 39,70 meter (62/282 på 23 m, 62/224 på 16,7 m) på Ivöleden, men kunne operere selvstendig sammen med Färjbåt 63/1 («Bettan») som bukserbåt. «Bettan» var en ferjebåt for personbefordring med en kapasitet for 12 passasjerer. Om denne ferjebåten ikke var ledig, vil en drivenhet hentes fra Krisberdskapsenheten i Borlänge. 

De svenske drivenhetene er grønnmalt og kan kjøres på en bilveg fordi de har hjuler på to sidekjøl og en stor påhengsmotor akterut. De hadde ikke navn, men fotograferte drivenheter hadde «VV 50 ÅSI» og «VV 34 ÅSI» plateslått på seg. I eldre tid var slepeferger eller ferjeprammer vanlig ettersom alminnelige motorbåter kunne benyttes for å ta disse i slep eller buksering, fram til etterkrigstiden da de ble avløst av kabelferger, de var i ettertiden ikke betraktet som «riktiga» bilferger og dermed raskt kom i glemsel. De kunne varieres meget sterkt fra fergestrekning til fergestrekning ved å være lokalt bygd med få unntak, noen hadde sidelasting mens andre hadde gjennomkjørende bildekk.

Det var ikke uvanlig at motordrevne bilferger var «kuttet ned» ved å ta bort maskineriet for å benytte dem som reserveferje sammen med en ferjebåt, som bevitnet med «Färja» bygd av Lindebergs Mekaniske Verksted (senere Sundsvall Verkstäder) for Alnö-Fillan sambandet i Norrland. Denne ferjen var sjøsatt i Alnösundet i 1903, og ble redusert til lekterferge i 1923.

Resten av verden 

Lekterferger er vanlig i store deler av verden, noen ganger i spesialiserte lastefergesamband for frakt av trailervogner. 

I Brasil omkring Amazonasvassdraget er fergeprammer sammen med bukserbåter svært vanlig, og i år 2020 ble den største fergeprammen i Amazonas sjøsatt under navnet «Canoa do Bidi-18», som er 115 meter lang og 30 meter bred, med kapasitet for frakt av opptil 90 lastevognenheter på 12-meterslengde eller 80 trailere på 16 meter, lasteevnen er på 6,000 tonn. Den vil settes inn i Santana-Belém ferjestrekningen. Det finnes mange elver og streder i det store landet Brazil, en av de meste populære fergestrekninger som fremdeles benytter fergeprammer og bukserbåter er Travessia de balsa de Paranapanema a Itatinga i Sao Paulo-delstaten hvor elven Paranapanema krysses på tvers med malerisk natur i bakgrunnen. Reisende kan komme opp på et åpent panoramadekk under overfarten som tar opptil tjue minutter. Omgivelsene og selve opplevelsene har gjort fergen til et yndet fotoobjekt for turister.

I Nord-Amerika hadde trailervognen erstattet jernbanevognen som det viktigste transportmiddelet for godsfrakt på kort- og mellomdistanse, og dette synliggjøres av det kanadiske ferjerederiet Seaspan ULC i Vancouver som hadde spesialisert seg i lekterfrakt langs den amerikanske vestkysten i Canada og dels USA, deriblant jernbane på jernbanelektere under sleping eller buksering av store taubåter, såkalte tug-barge. Seaspan simpelt gikk fra jernbane til trailer med flere fartøyer, «Seaspan Pusher», «Van Isle Link» og «Seaspan Challenger/Coastal Spirit» som skyves av svære bukserbåter som tradisjonelle lektere. «Seaspan Challenger/Coastal Spirit» er den største på 530 fot lengde og 82 fot bredde med plass for 48 trailervogner, mens «Van Isle Link» med bukserbåten «Arctic Hooper» er 494 fot langt og 76 fot bredt med plass for 44 trailervogner. «Seaspan Pusher» med plass for 44 trailervogner er 504 fot langt og 76 fot bredt.

Galleri

Se også 
 Roferge

Referanser

Litteratur 
 Mindre-Alv : årbok for Fredrikstad museum. 1990/1991 Fredrikstad museum 1990-1991
 Arne Julsrud Berg; Damp - og motorbåter på Mjøsa Mjøssamlingene 1996 ISBN 82-994067-0-6
 Jan Häggström & Bengt Westin; De gula färjorna - Statens vägfärjor 1944-2010 utgitt av Trafikkverket Färjerederiet 

Fergetyper