Bilferge med svingbart dekk

Bilferge med svingbart dekk er en fergetype (engelsk: turntable ferry) med et svingskivedekk slik at bildekket kan svinges inn på land for av- og ombordkjøring. Svingdekket styres med håndkraft. Fergetypen ble brukt på den skotske vestkysten på grunn av tidevannsforholdene og de topografiske forholdene i tynt befolkede regioner, blant annet Isle of Skye og flere fjorder som Loch Linnhe. Fergetypen ble utviklet fordi de første bilfergene fort ble ustabile ved dokking og det var ikke alltid mulig å sette av kjøretøyene fordi gapet mellom kaien og fergen ble for stort. Dermed ble fergekaiene noe skrånende og man kunne svinge bildekket inn uansett tidevannsforskjellen eller hvordan man lå mot kaien. Kapasiteten var ikke stor; de største av denne typen bilferger kunne ta opptil 9 biler. De ble erstattet med større ferger og broer på 1960-tallet fordi trafikken hadde blitt for stor.

Bare et eksempel har blitt bevart i operativ tilstand, MV «Glenachulish» som settes i reserve for nødstilfelle. Den ble sjøsatt i 1969 med en kapasitet på seks biler. Størrelsen på bilfergene varierte fra mindre båter med flatt fast dekk hvor man satte pivoten med bildekket ovenpå, med plass for en til to biler, til større farkoster som MV «Lochaber», sjøsatt i 1973 med plass for 9 større kjøretøyer.

Fartøyene 

Den første bilfergen med svingbart dekk var «Glencoe», konstruert i Gareloch-båtverftet på Clynder og levert til Ballachulish i juli 1912. Fergesambandet over fjorden Loch Leven, mellom det historiske Argyll og Inverness-shire, hadde eksistert i flere århundrer i et landskap med bloddryppende historie, blant annet Glencoe-massakren i 1692 og Appin Murder-saken i 1752. Det var med jernbaneforbindelsen til Ballachulish man så innføring av rutefergetrafikk, ettersom trafikken over fjorden ble viktig. De første bilene kom til Ballachulish i 1906, og det var da man oppdaget en alvorlig ulempe; den tradisjonelle flatfergen kunne ikke ta biler med seg. Tidevannsforskjellen og strømforholdene medførte at lossingen på land var svært vanskelig.

Strømforholdene og tidevannsforskjellen i smale sund og streder forutsatte stor stabilitet og sjødyktighet, dermed måtte bilfergen være rundformet med en solid konstruksjon. Den eldre fergen fikk et flatt og lukket dekk som man monterte en pivot i, og så satte et svingdekk ovenpå. Dermed kunne fergen svinge bildekket opptil 180 grader på begge sider for å losse kjøretøyene av og på fra fergekaien, som var noe skrånende for å la bildekket komme til. Ved ekstremt tidevann kunne fergen stoppe mot enden av kaien og så svinge om så den dannet en «T», istedenfor fra sidene av kaien. I Corran ble dette gjort noe annerledes, der kom fergen til med akterskipet først så bildekket svingte om til akter fremfor forut. Fergene måtte være gruntgående for å kunne komme til fergekaiene, og dobbeltpropelldrift kunne piske opp for mye silt, sand, sjøgress og grus. Skader på propell og aksling var ikke uvanlig, så enten måtte kaien føres lenge ut i vannet eller bare ha enkeltpropelldrift på de grunnere slippene.

Bildekket var i begynnelsen en primitiv konstruksjon uten ramper, som etter hvert ble viktig blant annet for å lette lossingen og hindre kjøretøyer å rulle ukontrollert av båten. Det var flere ulykker med dødelig utfall da biler ganske enkelt falt ut i vannet. Metall som aluminium og stål ble raskt foretrukket i etterkrigstiden. Av sikkerhetshensyn måtte passasjerene ut av sine kjøretøyene under overgangen, og man måtte passe på at bremsene var satt på, dermed advarselskilt som «Brakes on» på rampene. Fram til 1951 med «Portree» var både besetningen og passasjerene ute i det åpne, men så ble førerhus introdusert, for det meste i akterskipet. Noen få ferger hadde muligheter for tilflukt fra været for passasjerene, som «Ben Keil» og «Queen of Kylesku», hvor det var reist et skur i akterskipet.

Bilfergene deles inn i tre generasjoner; den første fra 1912 til 1940 basert på eksisterende båter med førerplass akterut, den andre fra 1945 til 1955 med plass for to til fire biler i tre og etter hvert stål, og den tredje fra 1951 til 1973. Den siste generasjonen så de største og meste varierte bilfergene, som hadde førerhus akterut eller forut.

Trafikken hadde økt meget sterkt i etterkrigstiden, og om sommeren var det ikke mulig å frakte bilene raskt nok på Strome og Kyleakin selv med fire fartøyer og fem kaier/slipper på de to fergesambandene. «Kyleakin II» og «Lochlash II» var de største fergene, og hadde et stort skrog med salongrom og toetasjes førerhus i akterskipet og et bildekk med plass for 6 biler. Dobbelt førerhus var blitt vanlig, noe som gjort det mulig å reise skur, senere salongrom mellom disse. «Lochaber» i 1973 var bare den største innenfor kapasitet med bildekket som rommet 9 biler. Den var bygd og sjøsatt av James Noble-verftet i Fraserburgh som et 64 fot stort fartøy som viste seg å være for stort; bildekket med plass for 9 kjøretøyer i tre rekker var for krevende for bruk av manuell kraft. Hydraulisk maskineri måtte bygges inn i 1974.

Nye fergetyper måtte overta. Ettersom ordinære ferger med baugåpning eller baugport ikke var mulig på alle fergesamband, ble de såkalte side-loaders med plass for mellom 18 og 30 kjøretøyer tatt i bruk. «Corran» sjøsatt i 2001 har store sidemonterte ramper som kan senkes ned på fergekaien fra begge ender på styrbord side.

Liste 
En liste over samtlige bilferger med svingbart dekk.

Galleri

Se også 

 Bilferge
 Ferge

Referanser

Litteratur 
 Robert Beale & John Hendy; Scotland´s Turntable ferries Ferry Publications 2013 ISBN 978-1-906608-69-9

Eksterne lenker 
 The last manually operated turntable ferry in the world
 World's last ferry of its kind, Skye's Glenachulish, upgraded (BBC)
 Glenelg Ferry
 Youtube: The world's last turntable ferry has a really clever design

Fergetyper