Askøyferge

Askøyferge var en vestnorsk fergetype som utvikles for Bergen-Kleppestø sambandet mellom fastlandet og øya Askøy, som hadde fremste kjennetegn ved å være flerdekks fergefartøyer, først med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket, deretter både hoveddekk og shelterdekk for bilene som dobbeltdekkerferger. Fergetypen skyldes høy passasjerbelegg som tvunget fram store passasjerbekvemmeligheter samtidig som biltrafikken mellom Bergen og Askøy opprettholdes, men gikk over i historien etter nedleggelsen av sambandet i 1992. 

De fleste askøyfergene var eid av fergeselskapet Rutelaget Askøy-Bergen i 1955-1992, men noen var bygd for andre fergerederier eller solgt videre, som fikk en fergetypebetegnelse; skrådekksferje. Dette skyldes landingsflaten mellom fergelemmen og bildekket, som var skrått nedover mot fergekaien som lå lavere. Med utgangspunktet i askøyfergene oppsto storfergene som i 1972 til 1992 hadde sin storhetstid, blant annet som del av standardferjene som dominerte den norske fergefarten. Bilferger med bilene førte opp på shelterdekket og bilferger med skrådekk er unntaksvis sett annetsteds, blant annet de østfrisiske fergene i Tyskland og de franske skrådekksfergene.

Askøyferge

Historie

Begynnelsen 

Historien om Askøyfergen begynte lengre før åpningen den 18. mai 1955 av Kleppestø-Nøstet sambandet, ettersom Askøy ligger på den andre siden av Byfjorden mot Bergen, og denne beliggenheten gjorde at utvidelsen av den økonomiske virksomheten med opphav i Bergen, kunne spre seg over fjorden på søk etter sjøtomter, gode havner, lett tilgang på vann og billig arbeidskraft i en befolkning sysselsatt innenfor jordbruk og fiske. Dessuten hadde den sentrale beliggenheten fulgt til at lokale dampskipsselskaper valgt å inkludere askøybygder i sitt rutenett fra Bergen og utover kysttraktene. Den første ruteforbindelsen var startet av Dampbaadelaget med dampbåten «Louise» på nyttåret 1866, og dette var begynnelsen på dampskipstrafikken mellom Bergen og omland. Hele fra begynnelsen var Askøy med sine havnebryggene i sør- og østsiden en permanent del av skipstrafikken som så flere dampskipsselskaper kom og gikk i de etterfølgende tiårene.

Fra 1907 var det fast fergesamband mellom Askøy og Bergen gjennom Oldernæs-Florvåg ruten som først var trafikkert av dampbåten «Trafik», deretter av dampfergene fra Laksevaag Kommunale Ferger som opprettholdte sambandet fra 1914 til 1939. Dette lagt et grunnlag for passasjertrafikk mellom Bergen og Askøy, supplementet med flere små rutelager som gikk til forskjellige brygger på Askøy, som i tur ledet til en tendens for sammenslåing ettersom det hadde blitt åpenbart at samferdselen tok skader av den voldsomme konkurransen samtidig som etterspørsel på bedre kommunikasjoner skjerpes med tiden. Reisende kunne ha vansker med å finne ut hvilken båt de skulle ta til Ask, Florvåg eller Herdla. Det hadde også oppstått et problem for arbeidstakere med bosted på Kleppe og Kleppestø, de var nødt til å bo på hybel istedenfor å bo hjemme, så trafikken måtte forøkes. Det var i Kleppestø skrittet mot Askøyfergeforbindelsen startet med Dampskibsselskapet Sør-Askøy A/S (S-A) i 1924.  

Med D/S «Rolf» ble pendeltrafikken over Byfjorden mellom Askøy og Bergen etablert, ettersom arbeidstakere kunne nå dagpendle også om vinteren. S-A hadde suksess i de første fem år til tross for en juridisk konflikt med rutelaget D/S Topdal, som allerede i 1924 realisert potensialet i en bilfergerute fra Bergen til Kleppestø. Bilens ankomsten forkortet reisetiden på begge bredder av Byfjorden slik at man kan ha færre brygger og etter hvert færre båter, som må ha større kapasitet enn tidlig. De forskjellige ruteselskapene dermed føres tettere på hverandre, samtidig som det var klart at trafikken mellom Askøy og Bergen kommer til å stige. Den som var først ut med bilferge, var A/S Askøy Bilferjeselskap (A-B) med M/S «Florvåg», en danskbygd bilferge som het «Gaabense» hos Dampskipsselskapet Rødby havn A/S i København da den var solgt i 1939.

Pendelfergen M/S «Florvåg» mellom Florvåg og Nøstet er historisk; fordi den var Danmarks første bilferje med motordrift ved innsettelsen i ruten Masnedsund – Gåbense i 1919, som forlenges og ombygges med et stort overbygg med salongrom på begge sider av hoveddekket og styrehus i hver ende i 1930, så det fikk et moderne utseende. Ved leveransen i 1939 var «Florvåg» 28,28 meter lang og 5,52 meter dyp med plass for 8 biler og 295 passasjerer. Krigens ankomsten avbrøt ferjevirksomheten, og «Florvåg» forlist 6. august 1941, formodentlig etter å ha blitt sabotert av norske motstandsmenn. 

D/S Topdal på sin side valgt å satse på ren passasjertrafikk med kortere reisetid for dagpendlere, og hadde bestilt en sjøbuss fra Arendal. Selv om sjøbussen ble overtatt av tyskerne i 1942 og levert til Rutelaget Bergen Vest (B-V) etter krigen, hadde dette startet en sjøbussepoke i begynnelsen på etterkrigstiden. Sjøbussen «Lyderhorn» hos B-V hadde et søsterskip, «Bjørnefjord», som ble kjøpt og ombygd av A-B og satt inn i passasjertrafikk i mars 1947 under navnet «Florvåg», med plass for 240 passasjerer. Da hadde A/S Bergen-Hordaland Fjordbuss satt inn sjøbussen «Fjordbussen» på den samme ruten i desember 1946 til mars 1947. De raske sjøbussene fikk sitt høydepunktet med passasjerkrysseren MS «Olympia» kjøpt av Askøy D/S i sommeren 1953, den var ikke en økonomisk suksess fordi den tekniske tilstanden var dårlig, men den kunne ta 240 passasjerer med en toppfart på .

I 1945 var det fire ruteselskap som trafikkerte mellom Askøy og Bergen, Askøy Dampskibsselskap, Askøy Bilferjeselskap (A-B), Dampskibsselskapet Sør-Askøy (S-A) og Rutelaget Bergen-Vest (B-V), som fraktet 631,000 reisende i dette året. En rekke uheldige investeringer sendt Askøy D/S ut i krise, som toppet seg med fiaskoen omkring «Olympia» samtidig som kommunepolitikerne i Askøy og Bergen realiserte at lokaltrafikken måtte konsentreres på færre hender. I 1949-1950 ble S-A og B-V enig om en sammenslåing, som godkjennes den 15. juni 1950, og den 19. oktober 1950 oppsto Rutelaget Askøy-Bergen A/S. Askøy D/S aksepterte sammenslutning med Rutelaget Askøy-Bergen i 1958, deretter A-B den 1. januar 1961. Dermed var alle ruteselskapene forent inn i rutelaget som adopterte forkortelsen «A-B».

Fyrstikkesken 
Da S-A begynte å interessere seg for å ha egne bilferge i 1948, hadde de en rekke planer som endt ut i ingenting, under studiene og organiseringsarbeidet da man måtte redegjøre innsettingen av ferjeforbindelse med myndighetene og eventuelle leverandører, kom man på at en kombinert passasjer- og bilferge vil være fordelaktig. Men også at passasjertrafikken var så stor, at det kunne rettferdiggjøre tilleggsfartøyer som sjøbuss. Grunnlaget for dette arbeidet fulgt til beslutningen om å iverksette ferjeprosjektet etter etableringen av Rutelaget Askøy-Bergen A/S ettersom konkurransen ikke lenge var sterk, til tross for at A-B hadde kjøpt inn en fjordferge, «Vestfjorden» - som aktuelt var fjordbåten «Louise» fra Oslo sjøsatt i 1892, ombygd i 1954 som «Askøyferja». Ved dette tidspunktet var den første askøyferje underveis.

Hordaland fylkesting i 1951 besluttet å la ferjeleie bygges i Kleppestø, selv om arbeidet ikke startet for alvor før mai 1954 ettersom dette var et kostbart og kontroversielt prosjekt ettersom statstilskuddet vil være på 60 %, som vekte interne motstand som først var kuet flere år senere. Sigvald Waagen som planleggingssjef i egenskap av å være formann for S-A og deretter A-B, hadde sammen med ingeniør Walter Hauge hentet impulser fra forskjellige verft, det første utkastet i 1948 var utarbeidet med et tysk verft, Howald Werke som byggested, men dette var avvist av handelsdepartementet fordi det var valutamangel. Waagen sendt medarbeideren Alfred Bruvik til Stord verft for å se fjordfergen MF «Gjemnes», men han mente den var ikke egnet for trafikken, ettersom innløpet til Kleppestø vil bli for trangt.

Det endelige utkastet ble godkjent av generalforsamlingen 13. mars 1953, og Mjellem & Karlsen vant anbudet ettersom prosjektet var så nytt og annerledes, at styret i A-B vil ha direkte tilsyn på byggingen som vil da skje i Bergen. Ifølge Johannes Teigland gjennom en muntlig beretning i 1992 var Waagen ansvarlig for den nye ferjetypen ved å basere konseptet på en «fyrstikkeske», ved å ha store, lyse og rommelige salonger med sitteplass for 270 passasjerer på hoveddekket for å kunne håndtere den store pendeltrafikken mellom bostedene og arbeidsstedene, og flytte bilene opp på shelterdekket. Når ferja skal ligge mot ferjeleiet, kan passasjerene komme ut gjennom sideåpninger mens bilkjøretøyene føres ned på ferjebroa. Selv om fartøyet kunne ligge litt lavere etter datidens standard, må 22 biler flyttes opp på høyden.

Veisjef Torpp som hadde fått myndighet for å godkjenne eller avvise både fartøytype og ferjeleie i landet, mislikte dette konseptet, ettersom denne ferjetypen ikke kunne brukes ved andre ferjeleier. I 1950-tallet var det tre forskjellige ferjeleietyper, heiseporter, balansebroer og sist vippebroer. Biltrafikken var ennå ikke så tung, at ferjeleiet bare kunne ha et kjørefelt. Da kapasiteten måtte utvides, måtte fergeleiene ombygges når nye ferger med bredere kjørefelt settes inn. Torpp i slutten tillatt den nye ferjetypen. Ferger med kjøretøyer på shelterdekk hadde kommet til Norge, men disse forbli enestående som en egne type i forholdet til de andre norske fergefartøyene.

«Kleppestø» (I) var en suksess fra begynnelsen, og sambandet mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen var blitt Askøys eneste trafikknutepunkt i 1965 ettersom nye veger, effektive bussruter og fortettingen av bygdene i tråd med befolkningsveksten gjorde fergestedet Kleppestø til det eneste og meste effektive transportalternativet mellom askøyvingene og Bergen. I 1955-1968 hadde A-B et fokus på persontrafikken som var i sterk vekst i kontrast til biltrafikken, som forbli moderat. I 1965 var 1,9 millioner reisende og 138,676 biler fraktet. «Kleppestø» som hadde plass for 400 passasjerer, ble etterfulgt av «Bjørgvin» i 1962 og «Askøy» i 1965, som hadde plass for 500 passasjerer, men bare 28 til 30 biler. Den første «Kleppestø» hadde ikke et langt liv i sambandet, fordi Rutelaget vil ha et moderne buss- og ferjemateriell til enhver tid, og dermed vil utskifte eldre skip til fordel for nyere. Da den eldre ferjen skulle avhendes, ble suppleringsferger hentet inn i mellomtiden fram til den nye «Kleppestø» (II) var levert i desember 1967.

For hver generasjon kom forbedringer inn i fergetjenesten, disse av den første generasjonen måtte ha landgang på kaien som trekkes om bord, men disse av den andre generasjonen fikk hydraulisk betjente sideporter med gangvei som slo seg ut automatisk, for å forkorte havneoppholdet. Ettersom man også satt inn hydraulisk drift på endeportene, kunne A-B fra mai 1968 tillate passasjerer sittende i bilene under om bord- og ilandkjøring. Allerede i 1963 ønsket A-B å innføre denne ordningen som var innført på Mørefergen, men fikk avslag. 

I 1968 hadde Vegdirektoratet adopterte ønsket fra ferjeutvalget i Møre og Romsdal om å standardisere ferjemateriellet, og bad ferjeselskapene om å benyttet de nye spesifikasjoner for bygging av nye ferjer. Disse vil bli standardfergen som dominerte de fleste fergesambandene i den siste halvdelen av det tjuende århundret. Rutelaget A-B kunne ikke akseptere dette, fordi de hadde siden 1955 skapt spesielle forhold i fergevirksomheten som innbar korte havneopphold, hyppige avganger og separasjon mellom passasjerer og biler. Mørefergen og standardfergen var først og fremst bilferjer med hovedvekt på bilene. Askøyfergen var to fartøyer i ett og samme skrog; en passasjerferge og en bilferge.

Dobbeltdekkere 

Etter hvert som trafikken økte, var det blitt åpenbart at kapasiteten måtte utvides. Bygging av nye ferjeleie med flere kjørefelt på fergebroene var dermed nødvendig sammen med nye oppstillingsfelt for bilene og bussene, og innløpene ble utvidet for å ta imot større fergefartøyer. Mens arbeidet pågikk fram til åpningen i 1973, hadde biltrafikken økt så meget, slik at en ny fergedesign måtte utvikles for å frakte flere biler uten å bryte med konseptet bak Askøyfergen, løsningen ble å bygge i høyden. Dette tvunget seg fram fordi passasjerfrakten hadde ikke falt markant i forholdet til bilfrakten, slik at man må ha et helt dekk avdelt for passasjersalongene og gangvegene, med enda flere sitteplasser enn før. Rutelaget A-B utarbeidet tegningene for den første storfergen som del av en avtale med A/S Løland Motorverksted fra mai 1969. Den prosjekterte storfergen vil ha biler på to dekk og to kjørefelt for om bord- og ilandkjøring. Løsningen var å flytte salongene til dekket under hoveddekket med sideportene. Men takhøyden i hoveddekket vil bare tillate personbiler.

Dobbeltdekkerfergen representert av M/F «Herdla» levert den 15. november 1972 vil dermed ha to bildekk og to passasjerdekk, som Norges største ferge i lokalfart, med biler på det åpne shelterdekket og det lukkede hoveddekket, hvorfra man kan benytte den samme fergebroen ut til fergeleiet. Bredden i fergebroen og de to dekkene tillatt at biler kunne kjøre om bord og i land samtidig. Da «Herdla» ble satt i rute julaften 1972, revolusjonerte denne fergefarten og startet storfergeepoken som på ingen måte er avsluttet i nyere tid. Men det skulle vise seg at en svakhet i konseptet omkring dobbeltdekkeren hadde blitt bygd inn, som fikk tragiske følger mange år senere. Shelterdekket er egentlig hovedfeltene om bord på ferjene uten restriksjoner på vognhøyde, slik at buss og lastekjøretøyer føres opp på høyden. Det ble større fallhøyde, med skråninger mot fergelemmene i begge ender, ettersom fronten helte nedover. 

Bilsjåførene måtte ha bremsene på under overgangen, spesielt ved å være parkert på skråplanene, for at kjøretøyene ikke skulle trille ned. Om aften 8. mai 1995 braste en buss gjennom fergelemmen som ikke var dimensjonert for å stoppe tunge kjøretøyer, og havnet i sjøen like utenfor fergekaien på Hatvik fra dobbeltdekkeren «Eidfjord». 6 mennesker omkommet. Bussen var ikke på skråplanet, men hadde begynte å trille øverst på shelterdekket. Det ble medieoppstyr fordi det hendt under femtiårsjubileet siden slutten på krigen i 1945, og askøyfergene ble kalt skrådekkferger ettersom disse hadde skrådekk mot begge ender. Det hadde vist seg at fergelemmene var for svak fordi låsmekanismen røsket helt av, og måtte erstattes med baugporter i ettertiden.  Ved dette tidspunktet var 14 skrådekkferger bygd og tatt i bruk siden 1972.

«Herdla» som hadde plass for 85 biler, var etterfulgt av søsterskipet M/F «Bjørgvin» (II) i 1975 (solgt til HSD i 1986 og omdøpes «Eidfjord»). Alle askøyfergene med unntak av «Kleppestø» (I) var pendelferger, og dette fulgt til en original design på castingen på styrbord side, som ble omfangsfullt på langs ettersom styrerommene forut og akterut var skilt av skorsteinen i midten. Skorsteinen som eksosrør var flyttet til aktre galgedekk til babord og erstattet med falske skorsteiner siden 1972. Det aktre galgedekket med livbåtene var integrert med castingen på «Bjørgvin» (I), «Askøy» (I) og «Kleppestø» (II), med «Herdla» ble galgedekket integrert med overbygget. Alt i 1957 ble galgedekket etablert ved å flytte livbåtene opp fra shelterdekket for å frigjøre plass for flere biler. Dette gav askøyfergene et eiendommelig utseende, ettersom de norske mørefergene og standardfergene annetsteds hadde mindre castinger med mindre styrebro. Men askøyfergene fikk to store lanternemaster, en på hver ende, som pålagt sikkerhetsvarsling under ferdsel på sterke trafikkerte farvann. 

Dobbeltdekkerfergene gjort det mulig å opprettholde trafikken i møte med stigningene i antall kjøretøyer og passasjerer, da året 1980 kom, var 807,975 biler fraktet - en voldsom vekst fra 391,000 biler i året 1973. I årene 1974-1977 var passasjertallet falt tilbake med en vekst på bare 3,7 % til fordel for biltallet som hadde en vekst på 15 %, så fremtidige askøyferger må dermed ha stor dekksplass for biler. Men Rutelaget A-B hadde vist fram vegen for andre fergerederier i møte med biltrafikkveksten på andre fergesamband, og A/S Bergen-Nordhordland Rutelag (BNR) ble det første rederiet som skaffet seg en nybygd askøyferge med leveransen av «Nordhordland» i 1976. Den var bygget over samme lest som «Herdla» (I) og «Bjørgvin» (I), med plass for 93 biler og 480 passasjerer (dette krympes til 85 biler og 350 passasjerer i senere tid), for sambandet  Steinestø–Knarvik.

Storfergene 

Sambandet mellom Kleppestø og Nøstet var blitt det største i Vestlandet, som en kombinasjon av pendlertrafikk til fots og biltrafikk, passasjertrafikken var lik stor som samtidige 31 samband i Nordland fylke og det var større biltrafikk enn samtidige samband i Nord-Trøndelag, Troms og Finnmark fylkene. A-B måtte dermed ha flere ferger enn før for større hyppighet i avgang mellom fergestedene, og enda større kapasitet var nødvendig. Begynnelsen på den neste generasjonen blant askøyfergene var dramatisk, for da A/S Mjellem & Karlsen i Bergen skulle sjøsette den nye storfergen den 16. mai 1979, var bremsevaier nødvendig for at den ikke skulle komme dreises i Puddefjorden. En av bremsevaierne hektet seg fast i et kaihjørne og røsket av, så ferjen gled rett ut i den trange fjorden og traff en kai på motsatt side. Det var først den 22. juni 1979 ferjen døpes til «Askøy» (II) som den første 120 bilers ferje i Vestlandet med et 78,4 meter langt skrog.

Jumbofergen som «Askøy» (II) var kalt i begynnelsen, var et stort skip i sin samtid som fikk løftebauger som sørget for at overbygget omsluttet shelterdekket uten avbrytning mens castingen ble høyere med to ekstra dekk over galgedekket. Andre samtidige storferger som det nye flaggskipet for rederiet A/S Alpha,  M/F «Bastø I» sjøsatt i 1978 for sambandet Horten-Moss hadde også høy fribord langt over havnivået opp til over det øvre bildekket. Dette var et kjennetegn på de norske storfergene i 1980-årene. «Askøy» (II) hadde plass for 850 passasjerer i tillegg til 120 biler, og var den første hundrebilersferje for A-B. Løftebaugene var valgt fordi Rutelaget vil også sette den nye storfergen på andre samband som den planlagte Bergen-Rysjedalsvika. I utgangspunktet hadde A-B ønsket at ferjen skulle være lik «Bjørgvin» (II), men valgt å gjøre den lengre med 10,4 meter og bredere med 2 meter for å ha større plass for bilkjøretøyene. Økningen i lengden og bredden gav plass til fire vogntog a 18 meter i lengden og fem rekker med personbiler på shelterdekket.

I det samme året som sjøsettingen av «Askøy» (II) ble «Kleppestø» (II) forlenget med 14 meter med plass for 45 biler da det var planer om et ferjeleie i Kjøkkelvik på fastlandet, som ble stoppet av Askøy kommune som fattet beslutningen om å satse på Askøybroen-prosjektet fremfor på nye ferjeprosjekter. Trafikkøkningen siden 1955 hadde begynt med å flate ut fra 1977 samtidige som broplanene skjøt fart etter hvert som de involverte kommunene eniges om finansiering og bygging en bro mellom Askøy og fastlandet. Mjellem & Karlsen i Bergen fikk oppdraget om å bygge en større ferge i 1983, men skrogbyggingen måtte skje ved Bergens Mek. Verksteder i Solheimsviken. Da hadde A-B begynte med å planlegge en mulig fremtid etter åpningen av Askøybrua, og vil satse på nasjonale fergesamband til Stavanger i sør og Sogn i nord. Det var åpenbart at Kleppestø-Nøstet sambandet vil bli lagt ned i den nære fremtiden.

MF «Bergen» ble levert 4. mai 1985 som landets største bil- og passasjerferje i lokalsamband som representert noe nytt, den ble bygd for å trafikkere i fartssone 4 med mer røffe sjøgang enn i Byfjorden som lå dypt inn i innenskjærs farvann, og dermed har løftebauger og passasjersalonger beregnet på langvarig opphold. Siden 1974 hadde det ikke vært en nattrute mellom Bergen og Stavanger, men økende trafikk fulgt til ønsket om å gjenopplive den gamle direkteruten og da skulle de nyere askøyfergene være i stand til å settes inn på dette sambandet. Rutelaget A-B kjøpt inn en ordinær ferge som omdøpes til MS «Kystveien» for ruten som ble åpnet i 22. juni 1984 som Kystveien. A-B hadde i de første årene blandede erfaringer med Kystveien som var underlagt datterselskapet A/S Team Askøy-Bergen fram til 1988, og deretter A/S Rogaland Kystferger fra 1988 til nedleggelsen i 1994. Tre ordinære ferjer var kjøpt, MS «Kystveien» på 124,6 meter lengde, MS «Fjordveien» på 105,9 meter lengde og MS «Stamveien» på 124,2 meter lengde. Pendelfergen «Bergen» er 89,8 meter lang og 13,9 meter bred med en kapasitet for 850 passasjerer og 140 biler.

Bare ett år senere var søsterskipet MF «Herdla» (II) bygd og sjøsatt av Mjellem & Karlsen. Da hadde A-B i mellomtiden solgt bort de eldre askøyfergene til andre rederier, «Kleppestø» (II) kom til Oslo hvor denne ombygges til passasjerferge under navnet «Bamse Brakar» i 1988. Det var vanlig å leie inn suppleringsferjer fra andre fergeselskaper fordi det ofte var stor tidsrom mellom salg og nyanskaffelse, slik at det kunne være mange forskjellige ferger mot slutten i tillegg til de vanlige askøyfergene. «Herdla» er den siste askøyferge med «tradisjonell» utseende. Det var sagt at pendlere fra Askøy bygde sine egne ferjer ved skipsbyggeriet innenfor Puddefjordsbroen, og det er noe i det, ettersom en stor del av arbeidsstokken i verftet kom fra Askøy.

Den siste og største askøyferjen i historien er M/F «Kystveien» bygd ved Kleven Løland Verft i Leirvik, Sogn og levert til A-B den 4. juni 1988 som den tiende og siste nybygde ferje i Kleppestø-sambandet. Det var også den meste kostbare askøyfergen - og var den største, hurtigste og dyreste ferje som var bygd ved et norsk verft for innenriksfart. Fra morgen til ettermiddag trafikkerte ferja mellom Kleppestø og Nøstet og deretter gå tur/retur Stavanger som nattferje, en virksomhet som fortsatt fram til 1993. Den store pendelfergen er unik ved at den fungerte som nattferge med plass for 225 biler fordelt på to dekk og et hengedekk, og over 600 passasjerer - på det korte sambandet til Askøy over 900 passasjerer. Det var «Herdla» som var først ut med overnattingsfasiliteter på en pendelferge med lugarer og hvilesalonger for 68 passasjerer. «Kystveien» hadde 136 passasjerlugarer med 346 køyer og 683 liggestoler for overnatting.

Kystveien-sjøruten til Stavanger ble ikke suksessen som håpt og alle planene om Bergen-Rysjedalsvika i Sogn var slukket i 1988. Da åpningen av Askøybrua nærmere seg, innså Rutelaget A-B var tiden var omme for dem. Sluttsignalene for selskapet kom med M/F «Bjørgvin» (III), som var kjøpt og satt inn i Kleppestøsambandet i 1991, tekniske vansker og innkjøringsproblemer gav denne ferja tilnavnet «Glippen» basert på det forrige navnet, «Gloppen». Dette skyldes at man hadde fått så mye gjeld, at ferjene måtte selges tidsnok i bytte mot mindre og dårlige egnede ferjer, så bare «Kystveien» var tilbake.

I den 12. desember 1992 ble Askøybrua åpnet, og i forbindelsen med broåpningen fraktet «Kystveien» de inviterte gjestene dit under markeringen, det var tre ferjer i trafikk denne dagen; «Kystveien», «Bjørgvin» (III) og «Herdla» (II). Den siste avgangen fra Bergen var med «Herdla» kl. 14.25.

Innflytelse på standardferjene 

I slutten på 1970-årene hadde trafikkveksten på de travleste fergesambandene økt så meget, at det ikke var nok med et enkelt bildekk, og de større standardferjer hadde dermed hengedekk som kan løftes fra bildekket som helhet eller ha løftbare kjøreramper ned til bildekket, dette var mulig å montere på eksisterende pendelferger som PS 50. De større standardferjer kunne dermed ha opptil 110 bilkjøretøyer med bildekk og opptil et par hengedekk. Ennå var det ikke nok. Ferjeteknisk Råd etablert av Vegdirektoratet og ferjeselskapene i 1978 realiserte at større kapasitet med vekt på godstrafikk måtte til, og den første rapporten, «Store standardferjer», ble utgitt i 1980. Denne rapporten som utredet fremtidig fergeinnsats, utarbeidet spesifikasjoner om hvordan en dobbeltdekkerferge skal være, og her var Askøyferga en viktig inspirasjonskilde.

På grunn av den voksende godstrafikkmengden på fergekjøl måtte tyngdepunktplasseringen i skroget være så lav som mulig for å ha gode stabilitetsegenskaper, og dette fulgt da til at hoveddekket måtte senkes nedover som et nedre dekk innrettet for personbiler og andre kjøretøyer med begrenset høyde, med et deksel ovenpå inspirerte av shelterdekksordningen på askøyfergene. Det betyr dermed at all passasjer- og mannskapsinnredning måtte settes på overbygningsdekket ovenpå shelterdekket, hvilken betyr store overbygninger midtskips. Men det ble mulig å ha to gjennomgående bildekk med plass for 140 biler. Disse fikk en ny betegnelse; «PS2D» - som betyr pendelferge med to dekk, etterfulgt av tallet over biler.

De to første dobbeltdekkerfergene var M/F «Alversund» i 1982 og M/F «Austrheim» i 1986 levert til BNR for Knarvik-Steinestø sambandet som var landets meste trafikkerte fram til åpningen av Nordhordlandsbruen i september 1994. Den førstnevnte som omdøpes til «Sogn» etter å ha blitt overtatt av FSF i 1995, er 80,4 meter lang og 14,3 meter bred med dypgang på 3,52 meter med kapasitet for 140 biler og 650 passasjerer. De ble etterfulgt av M/F «Masfjord» for BNR i 1989, M/F «Fosen» i 1989 for Fosen Trafikklag AS, M/F «Masfjord» for BNR og M/F «Nordkapphorn» i 1990 for Finnmark Fylkesrederi. De store standardferjene med to bildekk ble en egne fergetype etter de første fem PS2D140 ferjer var levert. 

«Bjørgvin» (III) hadde en kort løpetid som ferje for A-B, men den var bygd om ved Mjellem & Karlsen i Laksevåg Verft som pioneren for en ny ferjetype som Vegdirektoratet hadde etterspurt for nye standardiserte ferger for det neste tiåret. Fram til 1990 hadde alle ferjer passasjerfasiliteter under vannlinjen. Med utgangspunktet i den tradisjonelle askøyferga utviklet A-B et nytt konsept med røtter helt tilbake til M/S «Florvåg» i 1939, med bildekk på hoveddekket og et rampedekk reist over styrbord side der salongrommene utplasseres. Til tross for den lite lovende begynnelsen var «Bjørgvin» eller «Glippen» som den kalles på folkemunne, en viktig revolusjon som den første SKS (Standard kortsamband) for den norske fergefarten. Siden 1990 har samtidige ferger i Norge passasjerbekvemmeligheter over vannlinjen.

Flåte

Ferger med kjøretøyer på shelterdekk 
Det første ferjefartøyet med hoveddekket for passasjersalongene og det øvre dekket eller shelterdekket er også den første kjente jernbanefergen i historien, «Susquehanna» satt inn på sambandet mellom Havre de Grace og Perryville over elven Susquehanna i 1838. Den var en konvensjonell ferge med sidemonterte dampmaskin med hver sin skorstein, men det ble reist salongbygg på hoveddekket for passasjerene som skulle krysse elven medregnet bagasjen som tars om bord på shelterdekket i bagasjevogner. Etterfølgeren, «Maryland» i 1854, kunne i kontrast frakte hele toget på 21 vogner med unntak av lokomotivet på shelterdekket, mens passasjerene måtte ned i hoveddekket. Etter en bro ble åpnet i 1866 var «Maryland» satt i opplag før den var solgt til New York hvor jernbaneskinnene flyttes ned på hoveddekket i 1876. «Maryland» var 238 fot lang og 36 fot bred, medregnet overhengdekk (guards) 66 fot bred.

Woolwich-fergene 

Den meste kjente fergeforbindelsen i Stor-London over elven Themsen er Woolwich Ferry mellom Woolwich på sørbredden og North Woolwich på nordbredden, hvor det fra veldig gammelt av er et meget trafikkintensivt overgangssted for lokalbeboere og reisende. Ennå hadde det moderne ferjefartøyet kommet sent dit, da sambandet ble først åpnet i 1889 med to båter, «Gordon», «Duncan» og deretter «Hutton» (1893), flatbunnede dampbåter på 164 fots lengde og 60 fots bredde medregnet skovlhjulboksene. De var kombinerte passasjer- og vognfartøyer ettersom hestevognene dominerte vegtrafikken den gang, med plass for 15 til 20 vogner på shelterdekket og 1,000 passasjerer på hoveddekket. De var veldige karakterisk i sitt utseende med massive og høye skorsteiner i senterlinjen på hver ende av shelterdekket, som hadde sidelastingsporter ettersom fergene legge den ene siden til mot fergebryggen. Dette utseendet fortsatt i den neste generasjonen, «Squires» og «Gordon» (2) fra 1922, deretter «John Benn» og «Will Crooks» fra 1930. De store skorsteinene skyldes koksavfyring for å unngå sterk røykdanning som kan være til sjenanse, og dermed var det lav trykk i dampmaskineriene. 

Innføringen av dieselmotordrift gjorde skorsteinene overføldig da den neste generasjonen var under planlegging i etterkrigstiden. Inntil da hadde skovlhjulfergene siden 1889 gjort en formidable innsats, over 180 millioner passasjerer var registrert da disse retireres. Det veldige grunne farvannet med tidevannsforskjeller hadde fulgt til at fergene måtte ikke stakk mer enn seks fot i vannet, og etter hvert som bilkjøretøyene ble tyngre ble det vanskeligere å losse på flytebryggene. Ettersom sidelasting er tidskrevende, var det besluttet å skifte om til gjennomkjørende ombord- og ilandkjøring med baugporter. Tre ferger ble levert, «John Burns», «Ernest Bevin» og «James Newman» i 1963. De hadde sideporter fordi det tok tre år før de nye terminaler ble åpnet, og var 185,6 fot lang og 61 fot bred med lisens for frakt av 200 tonn på bildekket og 500 passasjerer i hoveddekket. De ble utstyrt med såkalte Voith Schneider Propeller (VSP) propellsystemer som gir sterk manøvreringsevne og dermed kortere overgangstid over Themsen.

Helt siden åpningen av sambandet er fergetjenesten underlagt statlig kontroll, først i regi av London Country Council (LCC), deretter Greater London Council (GLC) siden 1965, og Transport for London (TfL) fra 1986. I 2014 var det klart at de eldre ferjene var i ferd med å bli uttjent, og to nye ferger ble kontrahert fra det polske skipsbyggingsfirmaet Remontowa i Gdansk to år senere. Da hadde det norske designbyrået LMG Marin vunnet kontrakten om utformingen av den fremtidige Woolwich-fergen. To batterihybridfartøyer med dieselmotor og batteridrift, «Ben Woollacott» og «Dame Vera Lynn», var bygd som LMG 60-DEH og levert i oktober 2018 til London. Disse er 62,3 meter lang og 18,8 meter bred med en dypgang på 1,8 meter, med en kapasitet for 45 bilkjøretøyer, men hoveddekket var blitt tømt og passasjerene flyttet til sidebygget med plass for bare 150 passasjerer. Passasjerfrakt hadde mistet sin verdi i kontrast til bilfrakt, som vektlegges sterkt i nyere tid.

Quebec vinterferger 
Den store elven St. Lawrence renner ut i Atlanterhavet fra de store sjøene i Nord-Amerika, går forbi storbyen Quebec som har hatt flere fergeforbindelser på tvers av elven til den andre bredden i sør. Streng vintervær alltid som regel frøst overflatevannet til is som kunne være så tykk, at isbroer ikke var uvanlig inn i det tjuende århundret. Til å begynne med hadde quebecbeboere bare sommerferger i den varme delen av året, men da fergefartøyer med isbryterskrog kom til ved århundreskiftet, kunne tyngre last fraktes på kjøl mellom breddene. Disse kalles «vinterferger» med oppvarmede passasjerfasiliteter ettersom overfarten på den islagte elven under sterk kulde kunne være krevende. 

Quebec & Lévis Ferry Co. ansvarlig for sambandet mellom Quebec og Levis kontrahert to isbryterferger fra det skotske verftet Napier & Miller i 1930, disse var «Cité de Québec» og «Cité de Lévis», som skilt seg ut fra både eldre og nye ferger hos rederiet. De var dobbeltdekkerne med hoveddekket ment for salongrommene med sideporter mens det øvre dekket som var åpent forut, reserveres for bilkjøretøyer i sirkulær kjørefelt. Bilsjåførene på disse to vinterfergene må kjøre langs babord side og svinge om til styrbord side for avgang, ettersom sidelasteporter på fordekket benyttes. Vinterfergene hadde tjenestegjort fram til 1972 da de ble utrangert. Disse hadde kapasitet for 30 biler og 400 passasjerer på et skrog som var 141 fot langt, 50 fot bred med dypgang på 26,5 fot og tonnasje på 1,259 gt.

Disse var et engangsfenomen for quebecbeboere som foretrakk mer kapable ferger med plass og frihøyde for lastekjøretøyer, og sommerfergens design ved å ha passasjerene på et salongdekk reist over hoveddekket fortsetter med de nye fergene siden 1972.

De østfrisiske fergene 

Det første fergesambandet i Øst-Friesland mellom øya Norderney og det tyske fastlandet startet i 1872 med dampskiprederiet Dampfschiffsrhederei Norden, som det første av flere konkurrende rederier, som i slutten smeltet inn i Aktiengesellschaft Reederei Norden-Frisia (AGNF) i 1917 med urokkelig dominans på den østfrisiske fergetrafikken i ettertiden. De østfrisiske fergefartøyene var passasjer- og godsfartøyer, men under den britiske okkupasjonen etter krigens slutt i 1945 ble østfriserne kjent med bilfrakt på kjøl, og dette fulgt til innsetting av ombygde fraktefartøyer for bilfrakt. Ennå fantes det en stor pendeltrafikk mellom Norderney og fastlandet med hovedvekt på passasjerer som må ha store og rommelige fasiliteter, så passasjerfergene fortsatt ved siden av bilfergene. Den første bilfergen, «Frisia VIII» , kom i trafikk i 1962.

«Frisia VIII» var en åpen bilferge med værutsatt bildekk med et sidebygg som rommet styrehuset og castingen til styrbord, men passasjerfergene begynte å frakte flere hundre reisende om gang i salongsrom, «Frisia III» sjøsatt i 1960 var sertifisert for opptil ett tusen passasjerer. Fergerederiet vil dermed førte sammen de to forskjellige fartøytyper, og utviklet fram den første kombinerte bil- og passasjerfergen med sjøsettingen av «Frisia V» i 1965, som fikk et karakterisk utseende som gav det kallenavnet Flugzeugträger - hangarskip, ved å ha et ekstra dekk som tillegg på designen hentet fra «Frisia VIII», hoveddekket ble omgjort til salongsdekk med plass for 800 passasjerer og 25 biler ført opp på shelterdekket, som er slettdekket i kontrast til shelterdekket på askøyfergene. «Frisia V» ble prototypen for de etterfølgende østfrisiske ferjene. 

AGNF var ikke alene om denne fartøytypen i den østfrisiske fergefarten, andre fergeselskaper som observerte hvor suksessfullt denne kombinasjonen var, kontraherte også sine kombinerte bil- og passasjerferger som Aktien-Gesellschaft «Ems» (AGEMS) ansvarlig for fergesambandene fra Emden i Tyskland og Eemshaven i Nederland til øya Borkum. De første bilfergene for AGEMS hadde passasjerfasiliteter i overbygningsdekket over bildekket, men «Ostfriesland» sjøsatt i 1970 er den første med passasjersalongene i hoveddekket og bilene flyttet til shelterdekket, som er overdekket med et soldekk med utsynsmuligheter for reisende. I kontrast til Nordeneyfergene har Borkunfergene skråplan mellom fergelemmene og bildekket som askøyfergene. 

Forskjellen mellom Nordeneyfergene og Borkumfergene er at de førstnevnte har åpne bildekk som dels dekkes med et panoramadekk med en styrebro mens de sistnevnte har et innelukket bildekk kun åpent akterut, med åpningen forut som kan lukkes. Fem Borkumferger var sjøsatt og levert - «Ostfriesland» (1970), «Westfalen» (1972), «Rheinland» (1974), «Ostfriesland» (1985) og «Münsterland» (1986), samtidig av samme design med mindre forskjeller, som vist seg tilpasningsdyktig med forlengelse, motordriftbytte og oppgradering. AGNF ombygde også sine fergene for å forlenge disses tjenestetid, etter «Frisia V» var fem etterfølgende ferger levert, «Frisia VI» (1968), «Frisia I» (1970), «Frisia II» (1978), «Frisia IV» (2002) og «Frisia III» (2015).

Nordeneyfergene av den eldre generasjonen representeres av «Frisia II», som er 63,49 meter lang og 12,5 meter bred med dypgang på 1,25 m, med plass for 1,355 passasjerer og 55 kjøretøyer. «Frisia III» som AGNFs flaggskip er videreutviklet fra «Frisia IV», også den første pendelfergen i sambandet, og er 74,35 meter lang, 13,40 meter bred med dypgang på 1,83 m og et deplasement på 1,786 gt med plass for 1,338 passasjerer og 60 kjøretøyer. «Münsterland» i sammenligning er 73,8 meter lang og 12 meter bred med dypgang på 2,6 meter med en kapasitet for 1,200 passasjerer og 70 biler.

De vestfrisiske fergene 

Det nederlandske rederiet Koninklijke Wagenborg Passagierdiensten BV siden 1898 hadde opprettholdt passasjerbåttrafikken til de vestfrisiske øyene innenfor Nederland, som likedan de østfrisiske øyene i Tyskland er populære turistdestinasjoner. Dermed var båttrafikken sterkt preget av dette reisemønsteret mellom det nederlandske fastlandet og øyene, som i tillegg settes i forbindelse med båtruter, og da biltrafikken begynte å ta seg opp, skulle bilfergen følge etter rutebåtene og passasjerfergene. 

Et datterselskap, Wagenborg Passagiersdiensten B.V., i nyere tid overtok ansvaret for fergevirksomheten. Siden 1927 hadde rederiet Wagenborg fått monopol på to fergestrekninger, Lauwersoog-Schiermonnikoog og Holwerd-Ameland mellom fastlandet og de to vestfrisiske øyer, Schiermonnikoog og Ameland.

De første to ferger med shelterdekk som bildekk er søsterskipene «Oerd» og «Sier» levert av det nederlandske skipsverftet Scheepswerf Hoogezand i 1985, disse er basert på Bokumfergene med plass for 1,000 passasjerer og 46 biler, med et rommelig skrog i 58 meters lengde og 13,80 meter bredde. Wagonborg prioriterte den meste lønnsomme fergestrekningen til Ameland og overførte eldre bilferger til fergestrekningen til Schiermonnikoog. Dette gjentok seg da de to første Ameland-ferger avløses av nyere pendelferger og omdøpes til «Monnik» og «Rottum» i 1995. 

Mer kapasitet var blitt nødvendig etter kort tid, og det var dermed besluttet å skaffe seg nye fergefartøyer med høy passasjerkomfort og kortere havneopphold. De to pendelferger som tilhører en unik type ved å ha vannjetdrift, var levert i året 1995 som «Oerd» og «Sier».

De nye søsterskipene i Amelandsforbindelsen er 73,2 meter lang, 15,9 meter bred med 1,70 meter i dypgang med passasjersalongene i hoveddekket, bildekket på shelterdekket og et soldekk med panoramautsikt hvorpå skipsbroen er reist. De har plass for 1,200 passasjerer og 72 bilkjøretøyer. Pendelfergene var levert i det samme året som Estoniaforliset, som fulgt til ekstra oppmerksomhet på sikkerhet under jomfruturen for «Sier» i oktober 1994 etter leveransen som byggenummer 666 for Wartena-skipsverftet i Bijlsma. Navnet «Oerd» var dessuten hentet fra en landsby på østre Ameland som forsvunnet i havet, og området var blitt naturområde i nyere tid.

Skrådekkferjene

Frankrike 

På den franske biscayakysten finnes det flere fergeforbindelser, Royan - Le Verdon sur mer og Blaye - Lamarque langs den brede floden Gironde som munner ut i bukta er de meste kjente, de fleste var erstattet med broforbindelser ut til kystnære øyer som Ile de Re og Île d´Oléron, men noen få gjenstår som til Île de Groix og Île d'Aix. Det som er karakteriske for de franske fergene siden 1930-tallet, er at samtidige med unntak av disse for Royan-Verdon strekningen er av typen bac à chargement latéral som betyr «sidelastende fergefartøy» ettersom bilkjøretøyer føres om bord og av gjennom sideåpninger som lukkes med mange frittstående ramper som kan senkes ut separat hvert for seg. Fergebesetningen kan forminske eller forstørre åpningen mellom bildekket og fergekaien. Île de Groix-ferger som egentlig er øyferger ment for åpen havseilas, har en spesiell portløsning på babord side fordi porten som også fungeres som fergelem, måtte settes på en skråningsbrygge.

De store tidevannsforskjellene på den franske atlanterhavskysten muliggjør ikke enkel overgang mellom kaianleggene og fergefartøyene, så to løsninger var tatt i bruk, flytebrygge med brolegeme til fastlandet eller en skrå brygge med form som en betongrampe opptil 8° (stigning). Den siste løsningen var mest rimelig og var karakterisk for Gironde-ferjene mellom Royan og Le Verdon, som hadde ekstreme skrådekkferger ved at hele bildekket er skråstilt etter den sammen vinkelen som på ferjekaien man lå til med styrbord side (Verdon) og babord side (Royan). Dermed kunne hele ferjekaien benyttes uansett tidevannsforskjell. Fergene i Blaye - Lamarque strekningen og til Île d'Aix har også skrådekk som bildekk, men ikke så ekstremt i sammenligning. Pendelfergene «Gironde» siden 2002 og «L'Estuaire» siden 2009 har erstattet de eldre skrådekkfergene mellom Royan og Le Verdon.

Den første skrådekksfergen var «Cordouran» som var kontrahert i 1932 da lokalmyndighetene formaliserte sine planer om en bilferjeforbindelse over elva etter flere års forholdsarbeid, som overrekkes den 5. juli 1935 til fergeoperatøren. «Cordouran» som på avstand kunne forveksles med et lasteskip, var 48 meter lang og 12 meter bred med kapasitet for frakt av opptil tjue personbiler og 150 eller 300 passasjerer. Ferja som ble overtatt av den tyske okkupasjonsmakten og omdøpt til «Schildkeute», var senket i Port-Bloc havn i februar 1945 og løftet i det neste året. Etter returen til tjenesten vedvarte ferjen fram til 1960.

Ettersom ferjetrafikken tok seg opp i etterkrigstiden, måtte nye ferger med større kapasitet erstatte «Corduran», først ut var «Cote d'Argent» i 1960, et 58,7 meter langt og 14,7 meter bred skip med et eiendommelig utseende ved at forskipet stakk opp i været, så baugen var på samme høyde som brodekket på akterskipet som rommet passasjerfasilitetene. Den kunne ta en last på 60 personbiler eller 15 lastekjøretøyer og opptil 500 passasjerer. Den var den første ferjen med Voith-Schneider propeller (VSP), såkalte «propell-vinger», roterende blad i en krans. To VSP monteres akterut og en tverrgående baugpropell settes forut for stor manøvreringsevne i et trangt havneområde. Siden kom «Gironde» som bygges etter samme lest som «Cote d'Argent» i 1964, det var 53,5 meter lang og 14,52 meter bred med plass for 55 personbiler og 500 passasjerer.

Den tredje og meste ikoniske skrådekksferjen i 1960-tallet, «Le Médocain», var levert til fergeoperatøren den 20. juli 1968. Den hadde samme størrelse og konstruksjon som «Gironde», men skipsbroen var flyttet forut til forskipet og den forbandes med akterskipet med et langsgående salongsdekk reist over bildekket. Et halvdekk med rampeheis mellom salongdekket og bildekket var reist akterut, med plass for 20 personbiler. Dermed kunne «Le Médocain» frakte 75 biler. Den ble utrangert i 2002. Den femte og siste skrådekksferjen på strekningen kom i 1978, «Le Verdon» som var 62,65 meter lang og 17 meter bred med plass for 80 personbiler, senere redusert til 50 personbiler. Den erstattet «Cote d'Argent», og var i trafikk fram til 2009. «Le Verdon» hadde alle passasjerfasilitetene akterut hvor det var reist fire dekk og et åpent panoramadekk.

«Les Deux Rives» for Blaye - Lamarque fergestrekningen siden 1934 var ikke en skrådekksferje fordi en flyttbar kjørerampe settes på ferjekaien, bilkjøretøyene føres oppover og nedover på denne bevegelige rampen. I tiårene etter 1980 ble rampen fjernet og sideåpningene ble ombygd for å ha skråvinkel for direkte landsetting på kaien på «Côtes de Blaye», som var 51,7 meter lang og 12 meter bred med en lastekapasitet på 42 personbiler og 350 passasjerer. Den var opprinnelig en pendelferge under navnet «Duchesse Anne» for St. Nazaire - St. Brevin strekningen i 1970-75. Den erstattes med den største skrådekkferjen i dag; «Sébastien Vauban» levert i året 2014 som er 60 meter lang og 12,96 m bred, bygd som en moderne pendelferge (amphidrome) tilpasset de spesielle forholdene med to sideåpninger på styrbord side.

Fergeforbindelsen til øya Île d'Aix startet i 1966 med «Ile d'Aix», som en åpen passasjerferge med store skjeve sideåpninger for tyngre last, ettersom forsyninger for øysamfunnet måtte fraktes med ferjen som dermed må ha et bildekk for lastetransport. Selve øya har bilforbud, så bilfrakt bare hendt i forbindelse med forsyningsleveranse. «Pierre Loti» fra 1992 og «Ile d'Aix II» fra 2011 opprettholde fergesambandet mellom øya og fastlandet.

Referanser

Litteratur 
 Michael Raperau og Andre Linard; artikkel traversiers de la Gironde, magasin Le Chasse-marée N° 259 2018 (franskspråklig)
 Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
 Steve Barron; Train Ferries of the Americas, Asia & Africa Ferry Publications 2021 ISBN 978-1-911268-41-3
 Bjørn Foss; Ferjelandet Forlaget Nordvest, Ålesund 1986 ISBN 82-90330-33-2
 Magnus Helge Torvanger; 101 Fjordabåtar Selja Forlag 2002 ISBN 82-91722-10-2
 Erling Virkesdal; Tolv på hel og tolv på halv Rutelaget Askøy-Bergen A/S Bergen 1994 ISBN 82-7128-201-8

Eksterne lenker 
 Wagenfähren in Europa, Roadferries in Europe, Ferjer i Europa, d'Europe des bacs, ferryboats

Fergetyper