Malaysia Airlines Flight 370

Malaysia Airlines Flight 370 (MH370/MAS370), også kjent under codeshare-betegnelsen China Southern Airlines Flight 748 (CZ748/CSN748), var en internasjonal passasjerflyvning fra Kuala Lumpur i Malaysia til Beijing i Kina. Den 8. mars 2014 forsvant flyet som opererte på ruten, en Boeing 777-200ER-maskin tilhørende Malaysia Airlines, med 227 passasjerer fordelt på 15 nasjonaliteter, de fleste av dem kinesere, og 12 besetningsmedlemmer om bord. Flyet hadde sin siste kontakt med flykontrollen i Malaysia under én time etter avgang. Årsaken til at flyet plutselig forsvant fra radarskjermene er forsatt ukjent og under etterforskning.

Flyet tok av fra Kuala Lumpur internasjonale lufthavn 8. mars 2014 klokken 00.41 malaysisk standardtid (UTC+08.00) på en flyvning til Kinas Beijing internasjonale lufthavn, som normalt tar rundt seks timer. Flyet skulle etter planen vært fremme i Beijing klokken 06.30 kinesisk standardtid (UTC+8). Subang lufttrafikkontrollsenter mistet radarkontakt med flyet rundt klokken 01.22 mens det var over Thailandbukten, og klokken 02.40 ble flyet meldt savnet.

En omfattende felles leteaksjon, der et stort antall skip og fly fra over tolv land deltok, foregikk opprinnelig i et område på 93 000 km² i det travle Malakkastredet og Sørkinahavet. Vietnam trappet ned letingen etter det savnede flyet i en kort periode 11. mars, men gjenopptok arbeidet delvis etter en diskusjon med malaysiske myndigheter. Samtidig ble søkeområdet ytterligere utvidet til å gjelde områder både øst og vest for flyets opprinnelige rute, og letemannskapene begynte i tillegg å søke etter vrakrester på land. 12. mars utvidet Malaysia søket også til Andamanhavet, som ligger nordvest for Malakkastredet.

13. mars antydet offentlige tjenestemenn fra USA at de forventet at leteaksjonen ville utvides til å omfatte store områder som ligger i Det indiske hav, langt vest for den opprinnelige og fastlagte ruten til MH370. Bakgrunnen for dette var amerikanske etterforskere som mente at flyet fløy tilbake over Malayahalvøya og var i stand til i holde seg i luften i flere timer etter at det først forsvant fra radaren. Samme dag besluttet Malaysia Airlines å fjerne flightnumrene MH370 og MH371 fra sin ruteplan, og de samme avgangene fikk tildelt de nye flightnumrene MH318 og M319.

Malaysias statsminister Najib Razak opplyste på en pressekonferanse 15. mars at satellittdata viste at flyets kommunikasjonsutstyr, det vil si Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) og transpondere, ble bevisst slått av og at radardataene indikerte at «flyets bevegelser er konsistente med en bevisst handling fra noen om bord på flyet». Han sa videre at flyet kan ha fortsatt å fly i syv timer etter at det forsvant fra den sivile radaren. Samtidig ble letearbeidet i Sørkinahavet og Thailandbukten avsluttet. To passasjerer gikk om bord på flyet med stjålne pass fra europeiske statsborgere, og det ble derfor tidlig spurt om hvorvidt en terrorhandling kunne være involvert i forsvinningen av Boeing 777-flyet. Malaysisk politi identifiserte imidlertid senere begge passasjerene som iranske asylsøkere og sa at de så det som lite sannsynlig at de var terrorister.

29. juli 2015 ble det funnet en bit av en vinge på kysten av Réunion, en fransk øy vest i Indiahavet, om lag 4000 km vest for undervannssøksområdet. Gjenstanden hadde en indre markering 657 BB, som stemmer med markeringen som ble benyttet for den funne delen (fra en høyrevingsflaperon) spesifikk for Boeing 777. Dagene etter ble det funnet flere andre ting som kunne stamme fra flyet. Funnene og tiden det var gått siden flyet forsvant, kan rime med beregninger av havstrømmene.

Vingedelen ble fløyet til Toulouse i Frankrike for granskning av Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Den 5. august kunngjorde Malaysias statsminister at flydelen stammet fra Flight 370.

Søket etter flyet ble formelt avsluttet 29. mai 2018.

Hendelsesforløp  

Flight 370 tok av fra Kuala Lumpur internasjonale lufthavn 8. mars 2014 klokken 00.41 malaysisk tid og var ventet å lande på Beijing internasjonale lufthavn klokken 06.30. Like før flyet skulle entre vietnamesisk luftrom og bli satt over til flykontrollen i Ho Chi Minh-byen, forsvant transpondersignalet og all kontakt med flyet opphørte umiddelbart. Flyets siste kjente posisjon før det forsvant fra radaren var .

Klokken 07.24 lokal tid kom Malaysia Airlines med en pressemelding der det ble bekreftet at man hadde mistet kontakt med flyet klokken 02.40 og at søk- og redningsoperasjoner var kommet i gang. Flyet sendte ikke ut noen nødsignaler eller indikasjoner på dårlig vær eller tekniske problemer før det forsvant fra radarskjermene. Boeing 777-flyet hadde nok drivstoff til rundt syv og en halv times flyvning da radarkontakten ble borte. Myndighetene i Kina og Thailand informerte sine malaysiske kolleger at flyet aldri kom inn i deres luftrom eller tok kontakt med deres flygeledere.

Nettstedet The Aviation Herald meldte at Subang lufttrafikk-kontrollsenter mistet radio- og radarkontakt med flyet klokken 01.22, og informerte offisielt Malaysia Airlines klokken 02.40 om at flyet var savnet. En talsmann for Malaysia Airlines hevdet imidlertid på sin side at den siste samtalen mellom pilotene og flygelederne i Malaysia hadde funnet sted rundt klokken 01.30 og mente samtidig at flyet ikke forsvant fra radarskjermene i Subang før klokken 02.40, noe som ville vært lenge nok til at flyet kunne befinne seg over Vietnam. Lufttrafikktjenesten i Vietnam ba et annet Malaysia Airlines-fly, som var på vei mot Japan omkring en halvtime foran MH370, om å forsøke og kontakte Boeing 777-flyet som ikke ga lyd fra seg. Kapteinen lyktes i å etablere kontakt med besetningen på MH370 rett etter klokken 01.30, men kunne bare høre støy og «mumling» før forbindelsen ble brutt.

Tidslinje for forsvinning

Leteaksjon 

Senere samme dag som flyet forsvant, ble to store oljeflak som kunne stamme fra det savnede flyet observert av letemannskaper i Thailandbukten, rundt 93 km sør for de vietnamesiske Thổ Chu-øyene. Undersøkelser som ble gjennomført 10. mars bekreftet imidlertid at oljesølet ikke stammet fra et fly.

Dagen etter meldte sjefen for det malaysiske luftforsvaret, Rodzali Daud, at radarsignalene som ble fanget opp av en militær radar ikke utelukket muligheten for at flyet kan ha snudd i luften før det forsvant, slik at leteområdet ble utvidet til også å omfatte Malaysias vestkyst.

Vietnamesiske letemannskaper fant 9. mars vrakdeler i sjøen, rundt 80 km sørvest for Thổ Chu-øyene. Dette ble antatt å være deler av halepartiet og fra innvendig dør, men pr. 10. mars var det fremdeles ingen bekreftede spor fra det savnede flyet. Til sammen 40 skip og 34 fly fra en rekke forskjellige land deltok i den store leteaksjonen, som da omfattet Andamanhavet, Malakkastredet og Sørkinahavet. Tirsdag 11. mars ble søket over Malakkastredet intensivert, da det malayiske forsvaret opplyste at flyet kan være sporet i det området med radar.

I letearbeidet deltok minst 57 skip og 48 fly. Letingen konsentrerte seg opprinnelig om Sørkinahavet og ble 10. mars utvidet til også å omfatte deler av Malakkastredet. Den 13. mars ble søkeområdet ytterligere utvidet til også å gjelde Andamanhavet og Det indiske hav. Etter 15. mars konsentrerte letingen seg kun om Det indiske hav, herunder Andamanhavet og Bengalbukten. Til tross for den omfattende leteaksjonen, ble det ikke funnet noen spor etter flyet. Etter at et annet og sydligere søkeområde ble mer aktuelt, ble søkingen innstilt i disse sentrale områdene.

19. mars ble søking også igangsatt ca. 2 500 km sydvest av Perth i Australia, etter at satellittfoto viste objekter av anselig størrelse i et interessant område, nær det sydlige skjæringspunktet mellom to sirkler; den som viser beregnet avstand fra satellitten som mottok siste signal (i «søndre korridor»), og sirkelen som angir maksimal rekkevidde før flyets drivstoff var oppbrukt. Et norsk bilfraktskip var første skip i området, men lyktes ikke å finne noe. Andre nasjoners skip og fly fortsatte søket, og nye observasjoner fra fly ble gjort.

24. mars meldte flyselskapet og malayiske myndigheter at nye analyser fra Inmarsat styrket teorien om at flyet hadde styrtet i havet sørvest av Australia, og at det ikke lenger var håp om å finne overlevende. Gransking av satellittfoto viste etterhvert hundrevis av objekter i det nye søkeområdet, tolket som vrakdeler, men dårlig vær ga lite fremskritt i søket.
 
Siden flyet på denne måten ble bekreftet styrtet, ble dette den andre fatale flyulykken med Boeing 777 på mindre enn ett år, samt den fjerde og verste der et Boeing 777-fly er gått tapt og blitt avskrevet. Det vil sannsynligvis også være den verste flyulykken i Malaysia Airlines' historie og den 17. verste flyulykken i verden noensinne.

Søket etter flyet ble formelt avsluttet 29. mai 2018.

Deltagelse 

Etter ulykken besluttet den malaysiske regjeringen å mobilisere landets luftforsvar, marine, departementet for sivil luftfart og Maritime Enforcement Agency (Malaysias maritime institutt). Det ble i tillegg bedt om internasjonal hjelp fra naboland og FPDA-land, fra sistnevnte i henhold til bestemmelsene i Five Power Defence Arrangements (FPDA), en forsvarspakt mellom fem medlemmer av Samveldet av nasjoner, deriblant Malaysia. Flere ulike nasjoner satte i gang en større lete- og redningsaksjon i farvannene i regionen. I løpet av to dager hadde landene allerede sendt over 34 fly og 40 skip til søkeområdet.  I tillegg kom det også tilbud om bistand fra Qatar og den franske havarikommisjonen, kjent som Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), tilbød å hjelpe til med eventuelle undervannssøk. Prøvestansavtalens organisasjon (eng. Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty Organization Preparatory Commission, CTBTO) forsøkte, men mislyktes i å bruke sitt nettverk av målestasjoner med sensorer for deteksjon av infralyd til å lytte etter lyder som eventuelt kunne komme fra Flight 370. De 16 ulike landene har satt inn følgende typer ressurser for å bidra i søket etter flyet:

 Malaysia: flere fly av typen CASA/IPTN CN-235, Beechcraft Super King Air, Lockheed C-130 Hercules og Bombardier Global Express; helikoptre av typen AgustaWestland AW109 og Eurocopter EC725; og fartøyer fra marinen og Malaysian Maritime Enforcement Agency. Koordineringssentralen ved National Disaster Control Centre (NDCC) i Pulau Meranti, Cyberjaya.
 Australia: to maritime patruljefly av typen Lockheed AP-3C Orion fra luftforsvaret.
 Bangladesh: fregattene BNS «Bangabandhu» og BNS «Umar Farooq» samt to maritime patruljefly av typen Dornier Do 228 fra sjøforsvaret.
 Brunei: patruljeskip av Darussalam-klassen.
 Filippinene: skipene BRP «Gregorio del Pilar», BRP «Emilio Jacinto», BRP «Apolinario Mabini» fra sjøforsvaret; et Fokker F27-fly fra luftforsvaret og et Britten-Norman Defender-flerbruksfly fra sjøforsvaret; og ett helikopter av typen AgustaWestland AW109 fra marinen. Ett kutterskip av Hamilton-klassen og ett C-130 Hercules-fly ble satt i beredskap.
 India: luft- og orlogsfartøyer fra Andaman and Nicobar Command-avdelingen: patruljeskipet INS «Saryu» og de to amfibiske landingsskipene INS «Kumbhir» og INS «Kesari» fra sjøforsvaret; kystvaktskipene ICGS «Kanaklata Baruah», ICGS «Bhikaji Cama» og ICGS «Sagar»; maritime patruljefly av typen Boeing P-8I, Dornier Do 228 og Tupolev Tu-142 fra sjøforsvaret; Lockheed Martin C-130J Super Hercules-transportfly og Mil Mi-17-helikoptre fra luftforsvaret.  Satellitten Rukmini, som tilhører det indiske sjøforsvaret, har blitt satt inn i søket. Ettersom søkeområdet ble gradvis utvidet mot det indiske fastlandet, vil den indiske marinen også sette inn luft- og orlogsfartøyer fra avdelingen Eastern Naval Command.
 Indonesia: korvetter og hurtige patruljefartøyer; raske patruljefartøyer av typen PC-40; maritimt patruljefly av typen IPTN NC-212.
 Japan: opp til fire militærfly av typen P-3C Orion og C-130 Hercules, og et kriseteam bestående av åtte tjenestemenn fra det japanske utenriksdepartementet, forsvarsdepartementet, kystvakten og byrået for internasjonalt samarbeid (eng. Japan International Cooperation Agency, JICA).
 Kina: to amfibiske landingsskip av Yuzhao-klassen (Type 071), «Kunlun Shan» og «Jinggang Shan», med helikoptre, medisinsk personell, dykkere og marinesoldater i tillegg til redningsutstyr og spesialutstyr for undervannssøk; en jager av Lanzhou-klassen (Type 052C) med tilhørende helikopter fra sjøforsvaret, kystvakt- og redningsskip, dykkere og bergingsbåter. Kina satte også inn ti militærsatellitter over området.
 New Zealand: ett maritimt patruljefly av typen Lockheed P-3K2 Orion fra luftforsvarets 5. skvadron.
 Republikken Kina: C-130 Hercules fra luftforsvaret, fregatten ROCS «Tian Dan» og kystvaktfartøyer.
 Singapore: C-130 Hercules fra luftforsvaret; fregatt av Formidable-klassen med tilhørende Sikorsky S-70B Seahawk-helikopter fra marinen; og et ubåtredningsskip med dykkere; korvett av Victory-klassen; et maritimt patruljefly av typen Fokker 50 fra luftforsvaret (fra og med 14. mars).
 Sør-Korea: ett P-3C Orion-fly fra sjøforsvaret og ett C-130H Hercules-fly fra luftforsvaret med et støttepersonell på 39.
 Thailand: patruljeskipet HTMS «Pattani», ett Dornier Do 228-fly og ett AgustaWestland Super Lynx 300-helikopter i Andamanhavet. To Dornier Do 228-fly i Thailandbukten. To andre skip ble satt i beredskap.
 USA: fly av typen Lockheed P-3 Orion og Boeing P-8 Poseidon fra sjøforsvaret; jagerne USS «Kidd» og USS «Pinckney» med tilhørende MH-60R Seahawk-helikoptre fra sjøforsvaret; logistikkskipet USNS «John Ericsson» fra sjøforsvaret; og et team fra det nasjonale byrået for luftfartssikkerhet (NTSB).
 Vietnam: Antonov An-26, CASA C-212 Aviocar, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, Mil Mi-171 og skip fra marinen, kystvakten, fiskerikontrollene og koordineringssenteret for maritime søk- og redningsaksjoner.

Samarbeid  
Selv om den malaysiske samferdselsministeren Hishammuddin Hussein tilbakeviste påstander om at problemer eksisterer mellom landene som deltok i letearbeidet, påpekte en rekke akademikere på sin side at regionale konflikter og spenningsforhold skapte reelle tillitsproblemer hva angikk samarbeid og deling av etterretningsinformasjon og at disse problemene var med på å hindre den internasjonale leteaksjonen og etterforskningen. Flere eksperter i internasjonale forhold sa at den dype rivaliseringen knyttet til suverenitet, sikkerhet, etterretning og interesser mellom landene i regionen gjorde det svært vanskelig å få til nyttig og multilateralt samarbeid. En kinesisk akademiker gjorde den observasjonen at letemannskapene fra de ulike landene søkte uavhengig av hverandre, og at det dermed ikke var snakk om en samordnet multilateral leteaksjon.

Malaysia gikk i utgangspunktet ikke med på å offentliggjøre rådata fra landets militærradar siden informasjonen ble betraktet som veldig sensitiv og konfidensiell, men senere ble dette ønsket fra de andre landene etterkommet. Forsvarseksperter fortalte at det å gi andre nasjoner tilgang til ens radarinformasjon kunne være et sensitivt tema, sett fra et militært ståsted. Som et eksempel: «Antallet bilder som de forskjellige landene kan ta pr. tidsenhet, kan også gi en pekepinn på hvor velutviklede deres radarsystemer er». En ekspert antydet at enkelte land allerede kunne være i besittelse av verdifulle radardata knyttet til det savnede flyet, men at de vegret seg for å dele all slik informasjon som potensielt kunne brukes til å «avsløre» deres forsvarsevne og dermed sette deres egen sikkerhet på spill. På samme måte kan ubåter som patruljerer i Sørkinahavet ha informasjon om flyet hvis det faktisk styrtet i havet, men deling av slik informasjon vil kunne røpe ubåtenes posisjoner og fortelle om deres deteksjonsevne og evne til å operere skjult. The Guardian bemerket imidlertid at den vietnamesiske gesten å tillate kinesiske å fly gjennom vietnamesisk luftrom var et positivt tegn på samarbeid.

Flyet  

Flyet med flightnummer MH370 var et Boeing 777-2H6ER med serienummer 28420 og registreringsnummer 9M-MRO. Flymaskinen forlot Boeing-fabrikken i Seattle som Boeing 777 nummer 404 og hadde sin jomfrutur 14. mai 2002, før den ble levert ny til Malaysia Airlines den 31. mai 2002. Flyet hadde to Rolls-Royce Trent 892-motorer med en samlet maksimal skyvekraft på 818 kN,. Det savnede flyet var konfigurert med en kapasitet på 283 passasjerer, med 35 seter i businessklasse og 247 i økonomiklasse. Ifølge flyselskapet hadde det gjennomført 53 460 flytimer og 7 525 takeoff/landing-sykluser. 9M-MRO hadde ikke tidligere vært innblandet i noen alvorlige ulykker. Flyet hadde imidlertid vært involvert i et mindre uhell mens det takset på Shanghai Pudong internasjonale lufthavn i august 2012, da den ene vingetuppen til flyet kolliderte med halen på et annet passasjerfly og falt av. Det var ingen personskader som følge av kollisjonen, men vingetuppen fikk betydelige skader som måtte utbedres før flyet fikk tillatelse til å fly igjen. Flyet var sist inne til rutinemessig teknisk vedlikeholdssjekk den 23. februar 2014 (en såkalt A-kontroll; utføres vanligvis etter bestemte intervaller på 500−800 flytimer eller 200−400 sykluser).

Boeing 777 anses generelt av luftfartseksperter for å være en solid og driftsikker flytype med en «nærmest plettfri» sikkerhetsstatistikk. Flytypen er sagt å være et av de beste og mest sikre passasjerflyene som noensinne er blitt utviklet. Helt siden flytypens første kommersielle flyvning i juni 1995, har det gjennomført over fem millioner flyvninger og kun vært utsatt for to alvorlige ulykker før 9M-MRO forsvant. I januar 2008 kom 47 passasjerer til skade da iskrystaller i drivstoffsystemet på British Airways Flight 38 forårsaket tap av nødvendig motorkraft, noe som førte til at flyet krasjlandet like før rullebanen på London Heathrow lufthavn. I juli 2013 omkom tre passasjerer og 181 kom til skade da Asiana Airlines Flight 214 krasjlandet under siste del av innflyvningen til San Francisco internasjonale lufthavn. Begge flyene ble totalskadet som følge av de kraftige sammenstøtene med bakken og måtte avskrives.

I 2005 ble et Boeing 777-2H6ER-fly som opererte som Malaysia Airlines Flight 124 på strekningen Perth−Kuala Lumpur og som hadde registreringsnummeret 9M-MRG og serienummeret 28414, utsatt for en feil med systemet kalt ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), noe som førte til at flyet utførte ukontrollerte manøvrer ved å følge feilaktige indikasjoner og informasjon fra instrumentene. I denne hendelsen påvirket de feilaktige dataene alle flyets bevegelsesplan mens flyet klatret gjennom 38 000 fot (11 600 meter). Flyet vendte nesen oppover og steg til cirka 41 000 fots høyde (12 500 meter) med varselet om tilstanden «stall» (steiling) aktivert. Etter å ha slått av autopilotsystemene klarte pilotene å gjenvinne kontroll over flyet, og de ba straks flykontrollen om å få snu og lande i Perth. Under tilbaketuren til Perth ble både høyre og venstre autopilot aktivert og testet av mannskapet for en kort periode, men i begge tilfellene vendte flyet nesen nedover og svingte til høyre. Resten av flyturen ble fløyet manuelt, det vil si «for hånd» og uten autopilot, og flyet landet trygt i Perth. Verken passasjerer, mannskap eller flyet ble påført skader som følge av hendelsen. Etterforskere fra det australske byrået for transportsikkerhet (Australian Transport Safety Bureau, ATSB) konkluderte med at den sannsynlige hovedårsaken til denne hendelsen var en latent programvarefeil som tillot ADIRU å bruke data fra et uvirksomt akselerometer. Det amerikanske luftfartstilsynet (Federal Aviation Administration, FAA) utstedte et direktiv (Emergency Airworthiness Directive (AD) 2005-18-51) med krav om at alle operatører av Boeing 777 måtte installere oppgradert programvare for å rette feilen.

Passasjerer og besetning 

Malaysia Airlines offentliggjorde en liste med navn og nasjonalitet til alle de 227 passasjerene og 12 besetningsmedlemmene om bord, basert på passasjerlisten fra innsjekkingen i Kuala Lumpur.

Besetning 
Hele besetningen på tolv var fra Malaysia. Flyets kaptein var Zaharie Ahmad Shah, en 53 år gammel malaysier fra byen Penang som hadde vært ansatt i flyselskapet siden 1981 og med 18 365 flytimers erfaring bak seg. Zaharie var også en sensor som var kvalifisert til å utføre simulatortester for piloter. Den 27-årige styrmannen, Fariq Bin Ab Hamid, var også malaysier og hadde lagt 2 763 flytimer bak seg siden han begynte å jobbe for Malaysia Airlines i 2007. Fariq hadde fullført sin simulatortrening og nylig gått over til å fly Boeing 777-200.

Passasjerer 
Passasjerene var fra minst 13 ulike land. Minst to av passasjerene reiste under falske identiteter. En østerriker som sto oppført på passasjerlisten hadde meldt passet sitt stjålet i 2012, og en italiener som også var listet opp som passasjer hadde meldt passet sitt stjålet i august 2013; begge passene ble stjålet i Thailand. Dette kom frem i lyset da det ble gjort forsøk på å finne og kontakte deres pårørende; begge mennene er bekreftet å være i trygghet og ved god helse. Innehaverne av de stjålne passene kjøpte sine billetter fra China Southern Airlines. Billettene ble kjøpt samtidig og utstedt av et reisebyrå i Pattaya i Thailand to dager før reisen. Begge reisene begynte i Kuala Lumpur og skulle ifølge billettene følge samme rute til Amsterdam via Beijing. Derfra hadde billetten til innehaveren av det italienske passet København som sitt endelige reisemål, mens innehaveren av det østerrikske passet skulle fortsette til Frankfurt am Main.

Malaysiske immigrasjonsmyndigheter og passkontrollører unnlot å sette spørsmålstegn ved identiteten til passasjerene som reiste på de stjålne europeiske passene, det til tross for at de reisende hadde tilsynelatende asiatisk utseende. Videre ble det bekreftet av Interpol at det kun er svært få land, foruten USA og Storbritannia, som regelmessig og systematisk gjør forespørsler mot deres database for stjålne reisedokumenter. Identiteten til ytterligere to passasjerer på det savnede flyet ble også nærmere undersøkt av malaysiske myndigheter, etter mistanke om flere mistenkelige pass.

11. mars ble det opplyst fra Interpol at de to passasjerene som reiste med falske pass var identifisert som iranerne Pouria Nour Mohammad Mehrdad (19 år) og Delavar Seyed Mohammadreza (29 år), og at de trolig var på vei til Tyskland for å søke asyl. Interpol holdt det for lite sannsynlig at flyet hadde vært utsatt for en terrorhandling.

Kinesisk politi i Fuzhou i Fujian-provinsen har oppsporet en mann hvis kinesiske passnummer er identisk med et av de som er ført opp på den publiserte passasjerlisten. Han var ikke om bord på flyet og navnet på passasjerlisten stemte ikke overens med kineserens passnummer. Mannen hadde imidlertid heller ikke mistet passet sitt og kinesisk politi mistenker derfor at myndighetene registrerte feil passnummer da de utstedte passet.

Blant passasjerene fra Kina fantes en gruppe bestående av 24 kunstnere og deres familiemedlemmer, som nettopp hadde deltatt i en kalligrafi- og maleriutstilling i Kuala Lumpur. Det var også en gruppe bestående av 20 ansatte i elektronikkselskapet Freescale Semiconductor, og av disse var tolv fra Malaysia og åtte fra Kina.

Funn på nordøstkysten av Réunion 2015 

29. juli 2015 ble det funnet en bit av en flyvinge på østkysten av Réunion, en fransk øy vest i Indiahavet, om lag 4000 km vest for undervannssøksområdet. Gjenstanden hadde en indre markering 657 BB, som stemmer med markeringen som var benyttet for den funne delen (fra en høyrevingsflaperon) spesifikk for Boeing 777. Dagen etter ble det funnet en skadet koffert på stranden. Funnene, funnstedet (Saint-André-stranden, passende for den relevante havstrømmen) og tiden som var gått siden flyet forsvant, kan rime med beregninger av havstrømmene. Den 31. juli ble det så funnet en kinesisk vannflaske og et indonesisk rengjøringsprodukt i samme område.

Vingedelen ble fløyet til Toulouse i Frankrike for granskning av Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (det franske «Byrå for granskning og analyse av sivil luftfartssikkerhet»). Malaysia sendte etterforskere til både Réunion og Toulouse. Fransk politi undersøkte strendene etter eventuelt flere gjenstander som er skylt i land eller er i ferd med å komme med strømmen.

5. august kunngjorde Malaysias statsminister at den først undersøkte flydelen, fra høyre vinges flaperon, stammet fra Flight 370. Samtidig ble det kjent at deler som flyvinduer, aluminiumsfolie og seteputer ble funnet på samme strand, formodentlig ikke direkte identifiserbare som deler av nettopp det forvunne fly, men forenlige med slikt som fantes på flyet.

Fotnoter

Se også 
Andre flyulykker med Malaysia Airlines involvert:
 Malaysia Airlines Flight 653 (4. desember 1977, 100 omkomne, ingen overlevende).
 Malaysia Airlines Flight 684 (18. desember 1983, ingen omkomne).
 Malaysia Airlines Flight 2133 (15. september 1995, 34 omkomne, 19 overlevende).
 Malaysia Airlines Flight 17 (17. juli 2014, 298 omkomne, ingen overlevende).

Andre flyulykker med Boeing 777 involvert: 
 Asiana Airlines Flight 214 (6. juli 2013, 3 omkomne, 181 skadde).
 British Airways Flight 38 (17. januar 2008, ingen omkomne, 47 skadde).

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Beskrivelse av flyulykken på Aviation Safety Network 
 Oppdateringer om MH370 - Malaysia Airlines 
 Passasjerliste() - Malaysia Airlines 
 Uttalelse fra Boeing 
 Meteorologiske og oseanografiske kart og diagrammer som er relevante for Flight 370 
 NOAA batymetri og digitale dybdemodeller (havdybde i meter)  
 777-200 - flyegenskaper - teknisk informasjon fra Boeing 

Flyulykker i 2014
Ulykker og hendelser med Boeing 777
Flyulykker i internasjonalt luftrom
2014 i Malaysia
2014 i Vietnam
2014 i Kina