Disse dristige menn i de farlige fly

Disse dristige menn i de farlige fly, eller How I Flew from London to Paris in 25 Hours 11 Minutes er en britisk komediefilm fra 1965 med Stuart Whitman, Sarah Miles, Robert Morley, Terry-Thomas og James Fox, regissert. Den var skrevet av Ken Annakin.

Filmen er basert på manuset Flying Crazy, og handlingen er satt til året 1910, der Lord Rawnsley, en engelsk avismagnat, setter opp en pris på 10 000 pund (tilsvarte 920 000 pund i 1955) til vinneren av Daily Posts air race fra London til Paris for å bevise at Storbritannia er nummer én i luften.

Handling

Prolog
En kort fortelling beskriver menneskets første forsøk på å fly siden steinalderen inspirert av fuglenes flukt vist med opptak fra stumfilmens tid, og man blir presentert for en «testpilot» (Red Skelton) som stadig møter ulykke i sine forsøk.

Historien 
I 1910, bare sju år etter brødrene Wrights første flytur, er fly ustabile og upålitelige innretninger, styrt av «uredde birdmem».

Den pompøse britiske avismagnaten Lord  Rawnsley (Robert Morley) nekter sin ville datter, den kommende aviatrix og brennende suffragette Patricia (Sarah Miles), å fly. Flyveren Richard Mays (James Fox), en ung offiser og (i hvert fall i egne øyne) Patricia's forlovede unnfanger idéen om et air race fra London til Paris for å bevse at britisk luftfart (og hans karriere), er den ledende. Med Patricia's støtte overtaler han Lord Rawnsley til å sponse løpet som et publisitetsstunt for sin avis. Rawnsley, som tar hele æren for idéen, kunngjør arrangementet i avisen, og sjokkerer alle med det store premiebeløpet.

Invitasjoner og avisannonsering går ut over hele verden, og mange av deltakerne kommer til England med sine fly. Flyene blir plassert og vedlikeholdes i hangarer på flyplassen Brookley Motor Racing Track (som faktisk er en rimelig historisk fremstilling av dagens Brooklands), hvor pilotene øver i dagene før løpet. I løpet av denne tiden utvikler en forutsigbar patriotisk motvilje seg raskt. De fleste av deltakerne er, alle i samsvar med nasjonale stereotyper, inkludert «etter boken» med monokkel den prøyssiske offiser, oberst Manfred von Holstein (Gert Fröbe), den heftige italienske Count Emilio Ponticelli (Alberto Sordi), en testflyver som vraker det ene flyet etter det andre, og den amorøse franskmannen, Pierre Dubois (Jean-Pierre Cassel), og Yujiro Ishihara som ankommer sent som en japansk marineoffiser, Yamamoto med en perfekt (dubbet) engelsk aksent.
Den rivalisering som utvikler seg mellom de respektive nasjoner utarter til en latterlig duell med varmluftsballong mellom en tysker og en franskmann, og de vanvittige handlinger av flyveren, baronetten, sir Percy Ware-Armitage (Terry-Thomas), en skruppelløs britisk flyger som «aldri overlater noe til tilfeldighetene». Med sin mobbete tjener, Courtney (Eric Sykes) saboterer han to fly, medisinerer en pilot, (med lakserolje) og jukser ved å sende sitt fly over kanalen med båt på kvelden. Flere komplikasjoner oppstår da den robuste amerikanske cowboy Orvil Newton (Stuart Whitman) faller for Patricia, danner en trekant med henne og Mays.

Med ønsker om «lykke til løpesedler» før løpet starter, klager Lord Rawnsley til sin medarbeider: «problemet med disse internasjonale saker er at de tiltrekker utlendinger». Fjorten konkurrenter faller fra, én etter én, motorer svikter, 
flyene havarerer. Til slutt er bare fire igjen (kun tre fly kommer til Paris). Newton mister tid da han lander for å redde Ponticelli fra sitt brennende fly, og kommer på andreplass. Mays vinner for Storbritannia, men han erkjenner Newtons heltemot og insisterer på å dele ære og premie med den fattige amerikaner. Den 
andre vellykkede flyver, Dubois, fullfører løpet for Frankrike.
Newtons og Patricia's siste kyss blir avbrutt av en merkelig støy. De og de andre på feltet ser opp og ser en overflyving av seks English Electric Lightning- jagerfly, nå flyttes tiden til «nåtid» (1955).

Epilog 
For å vise at det fortsatt er farer ved moderne fly, til tross for dagens avanserte teknologi, blir en nattflyvning med et sivil fly over Den engelske kanal avlyst på grunn av kraftig tåke. En av de forsinkede passasjerer (Red Skelton) får idéen om å lære å fly med sin egen kraft, videreføre menneskets pionerånd ved å flakse med armene.

Handlingen

Opprinnelse 
Regissøren, Ken Annakin hadde vært interessert i luftfart fra sine tidlige år da den banebrytende flyver, Sir Alan Cobham tok ham opp i et fly i en dobbeldekker. Senere, under andre verdenskrig, tjenstgjorde Annakin i RAF da han hadde begynt sin karriere i dokumentarfilmer. I 1963 arbeidet han sammen med tekstforfatter Jack Davies med en eventyrfilm om transatlantiske flyvninger da produsentens konkurs avbrøt produksjon. Frisk fra sin rolle som leder av det britiske smale segmentet i Den lengste dagen (1962), foreslo Annakin en film fra luftfartens barndom til Darryl F. Zanuck, hans produsent på Den Lengste Dagen. Annakin ble født i 1914, en tid senere enn den beskrevet i filmen, og selv om filmen er en farse, beskriver filmen de ulike flyveree oppførsel og spenningen mellom de europeiske land før første verdenskrig og en form for sivilisasjon mellom England og Frankrike,, kalt Entente cordiale.

Etter å ha blitt satt til musikk av Ron Goodwin, ble "Disse dristige menn i de farlige farlige fly"-melodien utgitt som singel i 1965 på Stateside Records, sammen med et tilhørende soundtrack album.

Et internasjonalt klipp av filmens deltakere åpner med en kort, tegneserieprolog på flyvningens historie, fortalt av James Robertson Justice, og med den amerikanske komiker Red Skelton i en rekke sort/hvitt vignetter som omhandler opptak av mislykkede forsøk på tidlig flyvning. Skelton avbildes som en gjentagende karakter, hvis opplevelser spenner over flere århundrer. En tiidlig sekvens av luftfartens historie begynner filmen, etterfulgt av en lunefull animert åpningssekvens tegnet av karrikaturtegneren Ronald Searle, ledsaget av tittelsporet.

Disse dristige menn i de farlige farlige fly avsluttes med en epilog på en London-flyplass i 1960 som er stengt på grunn av tåke og kanselleringer av fly til Paris blir annonsert. Fortelleren bemerker at i dag «gjør en jet gjør turen på syv minutter, men det kan ta lengere tid». En frustrert passasjer (Skelton, igjen) starter vinge-flagrende bevegelser med armene, og scenen forvandles til en animasjon fra rulleteksten. Dette var Skelton siste spillefilm. Han kom til Europa filmsesongen 1964-65 for sin TV-serie, The,Red Skelton Show.
En av styrkene med filmen var britiske og internasjonale skuespillere som vekkr til live svakheter i hver deltakers nasjonalitet. Underholdning kommer fra dialog, karakteriseing og flystunt, med både heltemot og ufin oppførsel. Topp britiske komedie skuespillere, Benny Hill, Eric Sykes, Terry-Thomas og Tony Hancock, blant andre iverksatte galskapsuhell. Mens Terry-Thomas hadde en betydelig ledende rolle som en «julsemaker», spilte Hill, Sykes og Hancock mindre betydelige roller . Selv om Hancock hadde brukket benet utenfor settet to dager tidligere, skrev Annakin hans skrøpelighet i historien, og hans gipsede ben figurerte i en rekke scener.

I en gjentagende scene, foreslått av Zanuck, flørter Irina Demick med den franske piloten som forskjellige kvinner. For det første, hun er Brigitte (fransk), så Marlene (tysk), Ingrid (svensk), Françoise (belgisk), Yvette (bulgarsk), og til slutt, Betty (britisk).

Et annet aspekt var vanskeligheten å skrive og regissere med Annakin og Davies sammen. De hadde spilt sammen i Very Important Persons (1961), Fast Lady (1962) og Crooks Anonymus (1962). Annakin og Davies fortsatte å utvikle manus med sprø tolkninger. Når den tyske karakter, Gert Fröbe funderer på hvordan han skal klatrer inn i cockpit og henter en manual og følger den slavisk til han lander, snur han bladet i manualen, leser, og så sår han av tenningen. Selv om en komedie med elementer av Annakin's dokumentar i bakgrunnen var det tydelig med autentiske kulisser, rekvisitter og kostymer. Mer enn 
2 000 tilbehør og autentiske kostymer og biler i det klassiske billøp London to Brighton Veteran Car Run ble invitert på settet med sine kjøretøyer, et uventet kupp å få med så mange biler fra perioden.

En plagsom distriktsjon på settet skjedde da de to ledende aktørene, Stuart Whitman og Sarah Miles falt tidlig ut i produksjon. Direktor Ken Annakin kommenterte at det begynte med en dårlig timet vits av Whitman. Miles «hatet hans guts» og sjelden nedverdiget seg til å snakke til ham etterpå, mindre samtale var nødvendig etter manuskriptet. Annakin gjorde en rekke endringer for å sikre at produksjonen fortsatt gikk greit. Stjernene sluttet fred med hverandre til filmingen var avsluttet; deres interaksjoner var mormale under siste re-opptak av scener og lydopptak.

Steder 
Filmen bruker periodens nøyaktige, life-size flymodeller og kopier for å skape en tidlig 20. århundre flyplass, i Brookley Motor Racing Track (formet etter Brooklands hvor tidlig bilsport og flyvere delte fasiliteter for testing er rimelig lik dagens Brooklandsbane). Alle Brookley strukturer, fly og kjøretøy (inkludert en sjelden 1908 Rolls-Royce Silver Ghost, anslått å være verdt 50 millioner dollar) var en del av de ytre sett på Booker-Airfield, High Wycombe, Buckinghamshire, England.
Den ferdige settet inneholdt en vindmølle med et utsiktstårn og tjente som en restaurant ("Old Mill Cafe"). En sirkulær bane ble også bygget og brukt i en forrykende motorsykkelsekvens i filmen. Vindmøllen ble brukt lå på Turville, Buckighamshire i nærheten . I tillegg, feltet i tilknytning til vindmøllen ble brukt som location for en rekke av nærbilder av pilotene i luften. Hangarer ble bygget i rekker med navn av reelle og fiktive produsenter: A.V. Roe & Co., Bristol: The British and Colonial Aeroplane Company, Humber, The Sopwiths hangarer, Vickers og Ware-Armitage Production Co. & Works. En tribune ble bygget for tilskuere.

Da produksjonen var i stand til å skaffe rettigheter til filming av de viktigste sekvenser over Paris, ble modeller av fly og et lite parisisk sett spilte en fremtredende rolle i sekvenser som skildret Paris. En mock-up av Calais ble også bygget. Interiør og studiodsett, bygget i Pinewood Studios ble brukt for blåskjerm og spesielle effekter, mens eksteriør og interiøropptak av Rawnsley's Manor House ble tatt ved Pinewood Studios i Iver Heath, Buckinghamshire. Andre opptaksplasser var i Kent,  i Dover Castle, sammen med De hvite klippene ved Dover og Dover beach. (I scenen hvor flyet starter i nærheten av Dover, for å fortsette racet var moderne ferger synlig havnen).

Der hvor sir Percy lander på et tog er nå lukket linje fra Bedford til Hitchin. Tunnelen som de fløy gjennom er den gamle Warden Tunnel i nærheten av landsbyen med samme navn i Bedfordshire. Tunnelen hadde nylig blitt stengt og kjøletårnet til det nå nedrevne Bedford kraftstasjon kan sees. Lokomotivet er et tidligere Highland Railway Jones fra 1910.

Kameraplattformer, inkludert en modifisert Citroën sedan, kameralastebil, helikoptre og fly var konstruert av Dick Parker. Parker hadde bygget det for modell sekvenser i Strategic Air Command (1955). Riggen besto av to bygningskraner og en hydraulisk operert enhet for å vippe og posisjonere en modell, sammen med 61 meter kabler. Parker's rigg tillot skuespillerne å sitte inne full-skala modeller, opphengt 15 m over bakken, men ga sikkerhet og realisme for trinnvise flysekvenser med himmelen realistisk i bakgrunnen. En ytterligere hydraulisk plattform gjorde unna med mattbilder av fly i luften. Plattformen var stor nok til å montere et fly og Parker eller stunt piloter kunne manipulere sine kontroller for realistiske blåsljermsekvenser. Kompositt-fotografering ble brukt når scener som kalles for vanskelig skudd, og disse ble avsluttet ved Pinewood Studios. Noen bilder ble tatt med rudimentære cockpiter og neser festet til et Alouette helikopter. En scene over Paris var iscenesatt med små modeller, da Paris nektet en overfyvning. Men for de meste av de flygende scener, var det full-skala fly som ble brukt.

Flyene 

Filmen er kjent for sine reproduksjonen av fly fra 1910-tallet fly, inkludert en tredekker, endekkere, Dobbeltdekkere, og også Horatio Phillips's 20-vingede fly fra 1904. Wheeler insisterte på autentiske materialer, men tillot bruk av moderne motorer og endringer som var nødvendig for å ivareta sikkerheten. Av 20 typer bygget i 1964 for 5 000 pund hver var seks fly flyvedyktige. De ble  fløyet av seks stuntpiloter og vedlikeholdt av 14 mekanikere. Løpets take-off scene hvor syv fly er i luften på en gang er en sammensatt scene med ett fly. Flyforholdene ble overvåket nøye, og flyscener ble filmet før kl. 10 på formiddagen eller i tidlig kvelden når luften var minst turbulent. Kopier lik originalene var spinkle, og vanskelig å fly. Når været var dårlig, ble interiør eller andre tilfeldige sekvenser filmet i stedet. Wheeler tjente til slutt ikke bare som teknisk rådgiver, men også som flyveileder gjennom hele produksjonen, og skrev senere en omfattende bakgrunnsberetning om film og kopier som ble konstruert for å beskrive periodens fly.

De bygde flykopier
 Nummer 1: Richard Mays, "Antoinette IV" (Fly nummer 8: flydyktig  kopi)
 Nummer 2: Sir Percy Ware-Armitage, "Avro Triplane IV" (Fly nummer 12: flydyktig kopi)
 Nummer 3: Orvil Newton, "Bristol Boxkite", med kallenavnet "The Phoenix Flyer" og unøyaktig referert til som et firesylindret (Fly nummer 7: flydyktig kopi)
 Nummer 4: Løytnant Parsons, "Picaut Dubrieul" kalt "HMS " Victory" (Fly nummer 4)
 Nummer 5: Harry Popperwell, "Little Fiddler" (Fly nummer 5)
 Nummer 6: Oberst Manfred von Holstein og kaptein Rumpelstoss, "Eardley Traktor Biplan" (Fly nummer 11: flyvdyktig kopi)
 Nummer 7: Mr Wallace. (Fly nummer 14)
 Nummer 8: Charles. (Fly nummer ukjent)
 Nummer 9: Number 9: Mr Yamamoto, "Japansk Eardley Traktor Biplan" (Fly nummer 1: fydyktig kopi)
 Nummer 10: Count Emilio Ponticelli, "Philips Multiplane", "Passat Ornithopter", "Lee Richards Ringformet Biplan" og "Vickers 22 Monoplan" (Fly nummer 2: flydyktig  kopi)
 Nummer 11: Henri Monteux. (Fly nummer ukjent)
 Nummer 12: Pierre Dubois, "Santos-Dumont Demoiselle" (Fly nummer 9: flydyktig kopi)
 Nummer 13: Mr Mac Dougall, "Blackburn Monoplan" tilnavnet "Wake up Skottland" (Fly nummer 6: originalt veteranfly)
 Nummer 14: Harry Walton (ikke nummer).

Autentisitet
De flydyktige kopier ble spesielt valgt ut til å være forskjellig nok til at en vanlig publikummer kunne skille dem. De var alle typer kjent for å ha fløyet bra, i eller rundt 1910. I de fleste tilfeller fungerte dette bra, men det var et par overraskelser. For eksempel, i sin tidlige form, kopien av Santos-Dumont Demoiselle, en forløper til dagens mikrofly, var ute av stand til å lette, bortsett fra i korte hopp. Utvidet vingespenn og montering av en mer kraftig 50 hk motor produserte bare marginal forbedring. Da Doug Bianchi, en ansatt som bygde kopien, konsulterte med Allen Wheeler, fortalte han at Demoiselle ble designet for den første pilot, Alberto Santos-Dumont, som var en veldig kort, tett bygget mann. En passende liten pilot, Joan Hughes, et tidligere medlem av Air Transport Auxiliary ble brukt. Med redusert last og den nye pilot fløy Demoiselle veldig bra, og Hughes viste seg å være en dyktig stuntpilot, i stand til å gjennomføre krevende operasjoner.

I 1960 hadde Bianchi skapt en Vickers 22 (Blériot-type) Monoplan  ved hjelp av Vickers-selskapets tegninger beregnet for Vickers Flying Club i 1910, kjøpte  20th Century Fox den ferdig kopi selv om det krevde en ny motor og modifikasjoner, deriblant skifte treskroget med sveiste stålrør, samt å installere balanseror i stedet for vinge-bøying. Denne Vickers 22 var den siste typen som ble brukt av den italienske deltaker. . Denne Vickers ble solgt til en kjøper i New Zealand. Den antas å ha fløyet en gang, på Wellington flyplass styrt av testpiloten, Keith Trillo. Den finnes nå på Southward Car Museum, Otaihanga, New Zealand.

Peter Hillwood fra Hampshire Aero Klubb bygde en Avro Triplane Mk IV ved hjelp av tegninger levert av Geoffrey Verdon Roe, sønn av A.V. Roe, den opprinnelige konstruktør. Byggingen fulgte A.V. Roe spesifikasjoner og var den eneste kopi som benyttet vinge-bøying vellykket. Med en mer kraftfull 90 h/k Cirrus II i stedet for den opprinnelige 20 h/k Green motoren Avro Triplane viste seg å være en livlig utøver selv med en stuntmann dinglende fra ned fra skroget.

Filmmodellen av Antoinette IV var dyktig kopiert, den slanke, grasiøse endekker var svært nær det første flyet til å fly over den Den engelske kanal i hendene på Hubert Latham, og vant flere priser i tidlig konkurranser. Da Hants og Sussex Airtransport fra Portsmouth bygde det, fulgte de den opprinnelige strukturelle beregning nøye, selv om dagens de Havilland Gipsy motoren ble brukt. Antoinette's vingestruktur viste seg imidlertid å være svært fleksibel, og horisontalkontrollen svært dårlig, selv etter at vingen ble forsterket, og den opprinnelige vinge-bøying ble erstattet med balanseror. Likevel, selv i sin endelige 
konfigurasjon var Antoinette marginal med hensyn til stabilitet og lateral kontroll og stor forsiktighet måtte tas i løpet av de siste flysekvenser, de fleste flyvninger var litt «humpete».
Realismen og oppmerksomheten til detaljer i reproduksjoner av veteranflyene var en stor bidragsyter til at filmen ble likt, og selv om et par av enkelte stunts ble oppnådd gjennom bruk av modeller og smart forkledde fly, var de fleste flyscener gjort av faktiske flygende fly. De få ekte veteranfly som ble  brukt omfatter en Deperdussin brukt som sist var flygedyktige 1912 og Blackburn Monoplan "D" (det eldste ekte britiske fly som fortsatt flyr tilhørte Shuttleworth Trust, utstilt  på Old Warden, Bedfordshire. Da filmingen var ferdig ble  "1910 Bristol Boxkite" og "1911 Roe IV Triplane" plassert  i Shuttleworth-Samlingen. Begge kopier er fortsatt i flygedyktige tilstand, om enn flyr med forskjellige motorer. For sin rolle i å promotere filmen, ble det ikke-flygende "Passat Ornithopter" gitt til flyekonservator  Cole Palen som stiller det ut det på sin Old Rhinebeck Aerodrome, New York, hvor det fortsatt står til utstilling.
I løpet av salgsfremmende visninger for filmen i 1965, ble en rekke veteranføy og filmkopier brukt i produksjonen,,fløyet i både Storbritannia og USA. Pilotene som hadde vært en del av filmteamet lette å overtale til å ta en tur for å få en sjanse til å fly disse flyene igjen.

Mottakelse 
Disse dristige menn i de farlige fly hadde sin Kongelige verdenspremiere 3. juni 1965 på Astoria Teater i West End i London i med tilstedeværelsen av H. R. H. Prins Philip. Avisanmeldeldere beskrev Disse dristige menn i de farlige fly ...som gøy, og til og med den vanligvis hyper-kritiske New York Times anmelder Bosley Crowther var overstrømmende i at filmen var «et morsomt bilde, svært fargerikt».Crowther Bosley i Variety hadde en lignende reaksjon: «Så fantasifull og nostalgisk et stykke smart bilde-noe som er vist på lerrettet i de siste årene, dette tilbakeblikk inn luftfartens pioneerdager, da de fleste flyene ble bygget med lim og ståltråd er en oppvarmende underholdning» Da filmen dukket opp på TV for første gang i 1969, oppsummerte TV-Guide de mest kritiske anmeldelser: «God, ren moro, med rask og rasende handling, god kinematografi, skarp dialog, fantastiske fly, og en rekke, noen av de morsomste menneskene filmen har skapt»

I over to timer ble Disse dristige menn i de farlige fly ... (de fleste kinoer forkortet den fulle tittelen, til slutt re-lansert med kortere tittel) ble behandlet som en stor produksjon, som er ett av bare tre full-lengde 70 mm Todd-AO Fox utgivelser i 1965 med et avbrekk og musikalsk mellomspill som ble skjøtt inn i den opprinnelige på grunn av Todd-AO prosessen. Filmen var en eksklusiv funksjon som bare ble vist i deluxe Cinerama saler der kundenes behov med reserverte seter måtte kjøpes i forkant av tid. Et av de mest populære eksempler på '60 "epic komedie" sjanger, det ble en kassasuksess, langt ut over den store lignende bil-race komedie The Great Race (1965). Det sto seg godt mot en flerårig favoritt, For en gal, gal, gal, gal verden (1963). Publikums reaksjon både i første utgivelse, og selv i dag, er nesten universelle i vurderingen av filmen som en av de «klassiske» flyfilmer.

Priser

Litteratur
Annakin, Ken.: So You Wanna Be a Director? Sheffield, UK: Tomahawk Press, 2001. ISBN 978-0-9531926-5-6.
Burke, John.: Those Magnificent Men in their Flying Machines or How I Flew from London to Paris in 25 hours 11 minutes. New York: Pocket Cardinal, Pocket Books, 1965.
Carlson, Mark.: Flying on Film: A Century of Aviation in the Movies, 1912–2012. Duncan, Oklahoma: BearManor Media, 2012. ISBN 978-1-59393-219-0.
Edgerton, David.: England and the Aeroplane: Militarism, Modernity and Machines. Harmondsworth: Penguin, 2013 ISBN 978-0141975160
Ellis, Ken.: Evenin' All. Flypast No. 284, April 2005.
Hallion, Richard P.: Taking Flight: Inventing the Aerial Age from Antiquity through the First World War. New York: Oxford University Press, 2003. ISBN 0-19-516035-5.
Hardwick, Jack and Ed Schnepf.: A Viewer's Guide to Aviation Movies. The Making of the Great Aviation Films, General Aviation Series, Volume 2, 1989.
Hodgens, R.M. Those Magnificent Men in their Flying Machines or How I Flew from London to Paris in Twenty-Five Hours and Eleven Minutes. Film Quarterly October 1965, Vol. 19, No. 1, p. 63.
Lee, Walt.: Reference Guide to Fantastic Films: Science Fiction, Fantasy, and Horror. Los Angeles, California: Chelsea-Lee Books, 1974. ISBN 0-913974-03-X.
McCann, Graham.: Bounder! The Biography of Terry-Thomas. London: Arum Press, 2009. ISBN 978-1-84513-441-9.

Referanser

Eksterne lenker 
 

Filmer fra 1965
Britiske eventyrfilmer
Britiske filmkomedier
Engelskspråklige filmer
Filmer satt til 1910-årene