British United Airways

British United Airways (BUA) var et privat, uavhengig britisk flyselskap, dannet etter sammenslåingen av Airwork Services og Hunting-Clan Air Transport i juli 1960, noe som gjorde det til det største helt privateide flyselskap i Storbritannia på den tiden. British and Commonwealth Shipping  (B and  C) var flyselskapets hovedaksjonær.

Fra starten overtok BUA flyene og dets forgjengeres drift. Dette omfattet en flåte på 90 ulike fly og helikoptre som fortsatte å operere i hovedsak charter. Gatwick som ble BUAs viktigste operative base, mens Stansted var den viktigste basen for militære flyvninger frem til 1964. 
BUA plasserte en ordre på ti BAC One-Eleven jetfly i mai 1961. Selskapets langsiktige politikk var primært å bli et ruteselskap. Dette var også første gang et privat britisk flyselskapet hadde lagt inn en bestilling på en ny jet.

I januar 1962 ble BUA slått sammen med British Aviation Services, et holdingselskap som omfattet de konkurrerende britiske uavhengige selskaper, Britavia og Silver City Airways. Dette gjorde BUA til det største ikke-subsidierte flyselskap utenfor USA. Silver Citys status før fusjonen var at det var det viktigste uavhengige fergeflyselskap (transport av biler over Den engelske kanal) i Storbritannia og hadde også et monopol blant UK-baserte ferge-flyoperatører. Den påfølgende overtakelse av Jersey Airlines i mai 1962 var et resultert av ytterligere vekst, noe som ga BUA en flåte på mer enn 100 fly og 6 000 ansatte.

Et sentrum for innsjekking ble åpnet på Victoria stasjon sentrum i slutten av april 1962 med en kombinert tog-fly service som knyttet sentrum i London og Paris. London—Paris direkte begynte 26. mai 1963. Dette ble markedsført som et billigere alternativ til eksisterende direkte flyvninger.
Innføring av Vickers VC10 1. oktober 1964 gjorde BUA til den første private transportøren som begynte jetoperasjoner. 
BUAs overtakelse av de søramerikanske ruter fra British Overseas Airways Corporation (BOAC) til Argentina, Brasil, Chile og 
Uruguay den 5. november 1964 var en stor utvidelse av dets langdistanse ruter.

Den 9. april 1965 ble en BUA BAC One-Eleven det første eksemplar i kommersielle ruter
En samtidig lansering av daglig One-Eleven jet fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast 4. januar 1966 gjorde BUA til den første hel-jet ruteoperatør på engelske innenlandske hovedruter.

I 1968 gjennomgikk BUAs selskaper en større omorganisering for å forbedre sine økonomiske resultater. Dette omfattet en ny 
strategi for BUA som tok sikte på å erstatte det minkende antall av de ulønnsomme militære flyvninger med økende engasjement i det 
mer lønnsomme europeiske pakketurmarkedet og det transatlantiske chartermarkedet. Det førte også til flytting av hovedkontoret til Gatwick.
På slutten av 1960-tallet hadde BUA blitt Storbritannias ledende private ruteselskap med et nettverk som strakte seg over tre kontinenter — Europa, Afrika og Sør-Amerika. I november 1970 solgte B&C BUA til det skotske charterselskapet Caledonian Airways for 12 millioner pund (167.4 millioner i dag). Da hadde det en jetflåte på 20 fly og 3 000 ansatte.

Historie

Starten og etterkommere 
Airwork var blitt dannet i 1928. I løpet av 1930-tallet bidro det til å etablere forgjengerne til etterkrigstidens nasjonale flyselskaper i India, Egypt og Rhodesia.

Etter den tid ble Airwork slått sammen med Hunting-Clan og dannet BUA, det tidligere datterselskapet som allerede omfattet Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters, Channel Air Bridge, Transair og Morton Air Services . Hunting-Clan var opprinnelig kjent som Hunting Air Transport. Det ble til Hunting Air Transport og deretter endret det navn til Hunting-Clan da det ble overtatt av den skotske Clan Line, et rederi og et B&C datterselskap.

Airwork endret navn til British United Airways 19. mai 1960 1. juli samme år. Opprinnelsen til det nye navnet gikk tilbake til United Airways, en av de tre forgjengere til British Airways før andre verdenskrig. Gjenbruk av United Airways navn sammen med prefikset britene hadde, var blitt avtalt med aksjonærer i Whitehall Securities, de kontrollerende aksjonær både i United Airways og Spartan Air Lines før disse selskaper fusjonerte med Hillman's Airways for å danne før-krigs British Airways.

BUA begynte fra sin nye base på London Gatwick lufthavn med en blandet flåte av 43 flytyper og 47 helikoptre. Det omfattet Douglas DC-3, Douglas DC-4 og Douglas DC-6 passasjerfly med stempelmotorer, så vel som de mer moderne Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop. Disse ble operert i en hel økonomiklasse Safari og Colonial Choah-klasse på ruter til Øst -, Sentral -, Sør - og Vest-Afrika., så vel som transport av militære fra Stansted under en kontrakt med Forsvarsdepartementet (MoD) . . 
I løpet av sitt første driftsår hadde  BUA-konsernet en flåte på 90 fly og 17,8 millioner pund i inntekter, fløy 631 030 passasjerer, 64 867 tonn frakt og fraktet 25 749 biler (utført av Channel Air Bridge).

I tillegg til Safari ruter til Afrika etablerte BUA også et nettverk av ruter, hovedsakelig til sekundære destinasjoner i Europa, inkludert Barcelona, Gibraltar, Ibiza, Málaga, Le Touquet, Lourdes, Palma, Perpignan, Amsterdam, Rotterdam, og Kanaløyene. BUA fortsatte videre å opererere Hunting-Clan's Africargo . Dette ga tilgang Hunting's gamle base på Heathrow, og et begrenset antall fraktflyvninger til Afrika. Videre utførte BUA vedlikehold av Sudan Airways's fly og drev dets Blue  Nile [[Vickers 
Viscount|Viscount]] flyvninger mellom Khartoum og London-Gatwick.

BUA var et fullverdig medlem av International Air Transport Association (IATA) fra starten som et resultat av arven fra Hunting-Clan. Dette omfattet medlemskap i IATA's trade association, så vel som deltakelse i tariff koordinering med andre selskap i organisasjonens årlige trafikkonferanser. BUA fortsatte også Airwork's  og Hunting-Clan's deltakelse i forskjellige pool-avtaler med utenlandske nasjonale flyselskapene. På rutene til Øst-Afrika, for eksempel, deltok BUA i en tredelt pool-avtale med BOAC og East African Airways. som delte inntekter med sine utenlandske kolleger, en forutsetning for å sikre utenlandske trafikkrettigheter, spesielt i Afrika.
Freddie Laker, BUAs første administrerende direktør brukte sine kontakter i British Rail (BR) for å opprette et sentrum for innsjekking i Londons West End, en nedlagt del av Victoriastasjonen som ble åpnet i slutten av april 1962. Dette gjorde at BUAs  
passasjerer kunne fullføre alle innsjekkingsformaliteter, inkludert levering av bagasje før de gikk ombord i toget til Gatwick.

Utvidelse og rasjonalisering 
Fra starten ble Bristol Britannia brukt på fleste av BUAs langdistanse-charterfly. Et stort antall av disse var militære transporter.

Å utvikle BUA som først og fremst som et ruteselskap var en av de første store politiske beslutninger som BUA konsernets styre tok i begynnelsen av 1960-tallet. Luftfartsverkets lov fra 1960, som avskaffet rettslig monopol for British Overseas Airways Corporation (BOAC) og British European Airways (BEA) var viktig i etterkrigstiden og  ga— teoretisk — de uavhengige sekskaper like muligheter til å planlegge sine egne ruter, .

Tidlig i 1961 søkte BUA Air Transport Licensing Board (ATLB) om et stort antall kort-/mellomfistanse ruter for DH 121 Trident. BUAs søknad omfattet to-ukentlig hel-økonomiklasse fra Gatwick til Istanbul, Teheran, Karachi, Delhi, Calcutta, Bangkok og Singapore med forbindelse til Hong Kong og Tokyo. BUA hadde til hensikt å åpne sin første rute til Asia med DC-6C eller Britannias, som ville bli erstattet med de nye VC10 senere. Selskapet ville benytte standard IATA priser på alle sekorer. I tillegg ville britiske borgere som skulle fly til Singapore og Hong Kong i Skycoach få 18 % rabatt i økonomiklasse. I mai ble BUA  det første uavhengige selskap i UK til å  lansere det helt nye jetflyet og plasserte en ordre på ti kort-/mellomdistanse BAC One-Eleven. Samme måned plasserte selskapet en ordre på fire Vickers VC10 langistanse jet til en pris på 2,8 million pund hver. Fredie Laker forhandlet personlig kontrakten med begge fabrikker. Den totale ordre var på 20 million pund. Samtidig gjennomførte ATLB en høring om BUAs søknad for over 20 rutelisenser for at selskapet kunne ekspandre sitt europeiske nettverk til å omfatte et antall viktige hovedruter fra sin 
Gatwick base, slik som Gatwick til Paris, Milan, Zürich, Amsterdam og  Athen i konkurranse med de eksisterende BEA ruter fra Heathrow.
 Selv om  ATLB innvilget BUAs søkte lisenser for 12 av disse ruter, var selskapet ikke istand til å bruke de uten gyldige traffikkrettigheter. 
 Disse måtte forhandles på selskapets vegne av den engelske regjering og dets oversjøiske motpart. Etter ATLBs beslutning 
åpnet BUA  ruter mellom Gatwick og Tenerife i oktober 1961 med Viscount. Samme måned startet 
selskapet transport for hæren med Viscount fra Gatwick til Tyskland under kontrakt med MoD.
Ved starten av vinteren 1961-62 ruteplan i november 1961 hadde BUA 43 fly bestående av Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop, samt [[Douglas 
DC-6]] og Bristol 170 fraktfly  Britannia og DC-6 ble brukt til Øst-, Sentral- og Sør-Afrika, inkludert non-stop Gatwick—i Entebbe med Britannia , mens Viscount fløy med mellomlandinger den vestafrikanske kystrute. Viscount ble også brukt til Kanariøyene og Kontinental-Europa.

I mai 1962 reforhandlet BUA  en tidligere ordre  for fire langdistanse  VC10s til to faste bestillinger og to opsjoner. Valg ble ikke tatt på grunn av BUAs unnlatelse av å innhente lisenser fra ATLB til å drive ruteflyvning på Asia

Fra 20. juli 1962, ble et Vickers-Armstrong VA-3 luftputefartøy operert av BUA fra Leasowe på Wirral-halvøya til Rhyl i Nord-Wales. Imidlertid, på grunn av varierende årsaker, blant annet dårlig vær og tekniske problemer ble denne avbrutt etter sin siste reise 14. september 1962.

I løpet av våren 1963 startet BUA flere ruter som knyttet Gatwick med Lourdes/Tarbes, Barcelona, Palma og Genova. På den tiden opererte  BUA en flåte med 94 fly som transportere 1,8 millioner passasjerer, nærmere 90 000 tonn  frakt og 130 000 biler på årlig basis.

Jernbane - fly
Den 26. mai 1963 begynte BUA to ganger daglig jernbane-fly-jernbane mellom sentrum av London og Paris. Denne ble markedsført som Silver Arrow i UK og som Flèche d'argent i Frankrike, en felles operasjon mellom British Rail (BR), BUA and Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). På London's Victoria Station hadde BUA check-in facilities. Passasjerer til Paris kunne gå ombord i et BR tog til,Gatwick Airport railway station. På Gatwick ble de overført til en BUA Viscount som fløy til Le Touquet Airport. På Le Touquet Airport ventet et SNCF-tog for å ta dem til Paris's Gare du Nord stasjon. Hele turen tok fem timer og minimum  tur-retur var 10 pund, 9 stilling. Dette sammenliknet med Skyways Coach-Air's London Victoria Coach Station — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République Coach Station 11 pund tur/retur. BUA's Silver Arrow service var et eksempel på Laker's oppfinnsomhet. Dreide BUA's manglende trafikkrettighet for non-stop Gatwick—Paris . Konfrontert med denne klausul introduserte Laker en indirekte reise mellom London Paris ved å kombinere eksisterende  Victoria—Gatwick jernbane med BUA's Gatwick — Le Touquet traffikkrettighet. På den tiden var ikke  Le Touquet Airport forbundet med de franske jernbaner. Derfor var reisen fra flyplassen til Paris vankelig og tidkrevende og bytte mellom bil og tog i Étaples. For å overkomme dette problem overtalte Laker de franske mundigheter til å anlegge et sidespor til Le Touquet Airport slik at BUA passasjerer kunne gå ombord eget SNCF tog som tok dem direkte til Gare du Nord i Paris' sentrum. BUA's Silver Arrow billetter var rimeligere enn  BEA og Air France fly non-stop mellom Heathrow og Paris for å kompensere for lengre reisetid (5 timer mo 2 timer 45 min.).
Den første av de to VC10 ble overlevert til BUA 11. september 1964. To dager senere ble flyet ble vist på Farnborough Airshow, hvor det erstattet den større Super VC10 prototypen på den siste dagen av showet. Etter å ha blitt fløyet til Gatwick samme kveldenbegynte det en åtte-dagers-demonstrasjonsflyvninger i Øst-og Sentral-Afrika. Nyttelasten omfattet Laker og hans 1964 Rolls-Royce Silver Cloud.

Kommersielle flyvninger med VC10 startet 1. oktober 1964 med en troppetransport fra Gatwick til Aden. Dette gjorde BUA til det første britiske uavhengige selskap som startet non-stop jet operasjoner.

Mens forhandlingene med myndighetene i Storbitannia og destinasjonsland for innvilgelse av midlertidig driftstillatelse for å muliggjøre overføring av BOAC's tapsbringende ruter til Sør-Amerika, og for å sikre kontinuitet i flyvningene var fortsatt fremgang, BUAs første flyvninger til Kontinentet fant sted 12. oktober 1964. Det ble operert med en splitter ny VC10 som hadde et lite følge av VIP-personer bestående av BUAs Laker og en høytstående britisk handelsdelegasjon.

Den 2. november 1964 ble  første  passasjerrute  med typen gikk mellom  Gatwick og Freetown i Sierra Leonei Vest-Afrika.

VC10 erstattet også Britannia og DC-6 på BUAs ruter til det østlige og sørlige Afrika, hvor de nylig leverte jets tok over fra stempel/turboprop-typer på ruter  fra Gatwick til i Entebbe, Nairobi, Ndola, Lusaka og Salisbury.

Midlertidige bilaterale transportavtaler forhindret BUA å tilby en første klasse på østafrikanske ruter. For å kompensere for dette tapet av konkurransefordel, kom Freddie Laker opp med en ny ide for å legge fraktdøren  installert på venstre side av flyselskapets VC10s, der første klasse normalt lå. Denne modifikasjon gjorde mulig å transportere ekstra frakt i stedet for førsteklassepassasjerer på østafrikanske ruter. BUA's VC10s hadde også forlenge vingespissene som var litt bøyd nedover for å redusere flyets marsjfart og hjelpe det til å overvinne den ustabiliteten som oppstod da det skriver inn en stall, så vel som en mellomliggende, 14-grad klaff innstillingen til å aktivere all-året, direkteflyvninger fra den relativt korte rullebanen på Nairobi's varme-og-høy Embakasi Flyplassen Gatwick med full nyttelast og reserver.

Den 5. november 1964, innviet BUA  regelmessige ruter fra Gatwick til Rio, Montevideo, Buenos Aires og Santiago. BUA er nytt søramerikanske flyvninger i utgangspunktet operert to ganger ukentlig med alternative stop i Madrid og Lisboa, og en naturlig mellomlanding i Las Palmas. São Paulo og en tredje ukentlig frekvens, som rutes gjennom Freetown til/fra Buenos Aires, ble lagt til senere. Det tredje frekvens tillatt BUA til å endre sin Sør-American rute mønster. Som et resultat, en flytur avsluttet i Brasil og ende-til-ende reisetid på den nye Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago-tjenesten redusert reisetiden med over to timer sammenlignet med den forrige timeplam. Den påfølgende totale kapasiteten øker, inkludert et større utvalg av flyvninger  og kortere reisetid mellom Storbritannia , Argentina og Chile satte BUA opp tidsplaner mer konkurransedyktig i forhold til rivalene.

På,slutten av 1964, sluttet Air Ferry sseg til BUA gruppe selskaper som en konsekvens av Air Holdings' oppkjøp av Leroy Tours , Air Ferry's  eierne, og dermed gjenopprettet Channel monopol flyvninger med kjøretøy fpå British United Air Ferries.

I begynnelsen av april 1965 fikk BUA den første av kortdistanses BAC One-Eleven, som det hadde bestilt tilbake i 1961, i sin flåte. BUA opererte verdens første kommersielle One -Ellevn 9..April 1965 fra London Gatwick til Genoa.

Utvidelsen av BUA er langdistanse flyr program — både rute og charter  resulterte i en bestilling av en tredje VC10 i begynnelsen av mai 1965. Teknisk overtok  BUA  en ordre som Ghana Airways hadde kansellert. Praktisk betydde dette at flyet ble bygget eter BUA's spesifikasjoner med samme last. men døren på venstre side som sit søsterfly. Dette flyet ble levert 31. juli 1965. Det gikk inn i tjeneste i en enklasse konfigurasjon med 127, bakovervendte seter som primært ble brukt for langdistanse troppetransport.

Den 4. januar 1966 startet  BUA innenlandske ruter  med den nye One-Eleven fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast. Disse flyvninger ble markedsført som InterJet. Dette gjorde BUA til den første UK innenlandske operatør på hovedruter med utelukkende jetfly.
BUA ble også det eneste flyselskapet i verden til å bruke One -Eleven på en interkontinental langdistanserute, dat det innført 200-serien på sin vestafrikanske rute mellom GatwicK og Lagos via Lisboa, Las Palmas, Bathurst, Freetown og Accra.

I august 1966 innførte BUA også en ny to-tone, sandstein og blå farger. VC10 G-ASIX var første til å dukke opp i ny lakk. Dette var noen ganger uoffisielt kalt "hockey stick" livery.

BUA fulgte opp sin første ordre på ti 200 serien One-Eleven med en tilleggsordre på  fem forlengde  One-Elleven  500 Disse hadde større kapasitet med en høyere startvekt og var først og fremst ment for bruk på flyselskapets IT europeiske ruter. Disse flyene kom i BUA's flåte fra mai 1969.

Omorganisering 
Ved utgangen av 1965 beatemte Laker  seg for å gi avkall på sin stilling som administrerende direktør og forlate selskapet for å sette opp sitt eget flyselskap.

Etter Lakers avgang fra BUA ble Max Stuart-Shaw utnevnt som BUAs nye administrerende direktør. Stuart-Shaw var en tidligere toppleder i Central African Airways. Hans første oppgaver var føre tilsyn med den vellykkede gjennomføringen av styrets opprinnelige politiske beslutninger som ble tatt på begynnelsen av 1960-tallet til å forvandle BUA til et ruteselskap.Selv om Lakeri stor grad hadde lyktes i å sveise sammen de ulike deltagende flyselskap som gjorde BUA til et enkelt, integrert foretak mot slutten av hans tid, samtidig som han sørget for lønnsom virksomhet. Det manglet kvalitetetn til et førsteklasses ruteselskap. Til tross for veksten i rutevirksomheten i løpet av denne perioden ble flyselskapet fortsatt oppfattet som hovedsakelig charter-.og frakt selskap. Da Stuart-Shaw tok over etter Laker styrket han BUA ledelsen i organisasjonen ved å opprette en personalavdeling, utvide planleggingsavdelingen, samt omlegge drift og utvikling. Han forbedret også kvaliteten på flyselskapets markedsføring. Som et resultat, BUA så en stor forbedring i kvaliteten av sitt salgsfremmende materiale.  og i antall flyvninger med avgang i rett tid, noe som gjorde punktlighet til et av bransjens beste.

Første taps-år
Alan Bristow, grunnleggeren av Bristow Helicopters etterfulgte Stuart-Shaw som BUA's administrerende direktør i desember 1967, etter Stuart-Shaw's beslutning om å gi slipp på administrerende direktørstillingen bare to år etter utnevnelsen. Etter at Bristow tok over.tapte BUA penger.

BUA noterte sitt første tapsår i 1965, vesenlig på grunn av høye avskrivninger på den nye jetflåten og betydelige tap som de tidligere BOAC South American ruter generte. Over de følgende to år ble selskapets finansielle situasjon raskt forverret. I 1966 beløp tapet seg til 250 000 pund. Året etter ble det nesten fordoblet. Forløpige estimat sommeren 1967 viste at trenden fortsatte med et negativt resultst på mer enn 1 million pund i 1968 og enda større året etter. Dette scenario underminerte styrets forslag om ny aksjekapital for å finansiere kjøp av nye langdistansejet for å erstatte de gjenværende Britannia og forårsaket voksende engstelse hos aksjonærene som truet med å trekke sin støtte, medmindre en markert forbedring i selskapets langtidsprospekter 

En detaljert analyse av BUA selskapets finansielle resultater viste at å øke selskapets profil og kvalitet i løpet av Maks Stuart-Shaws tid, viste at utgiftene  vokste raskere enn inntektene. Andre faktorer som bidro til BUAs raske kosteskalering omfattet høye lanseringskostnader av flere grunner, først ulønnsomme ruter. samt en uventet nedgang i trafikken som følge av kredittsvikt kombinert med nye innreiseforbud på grunn av innstramming av en eksisterende valutakontroll. Dette ble ytterligere forsterket av det store antallet kostnader som følge av konsernets komplekse organisasjon. Mange funksjoner var duplisert og de begrensede muligheter for de uavhengige selskaper til å drive ruteflyvning på nasjonale og internasjonale hovedruter,  i konkurranse med de nasjonale selskaper.

BUA hadde bygget opp sin høye kostnadsbase på dyrere ruteflyvning, mens den lave fortjeneste i chartertrafikken og en betydelig sum som de varierende, lav-marginale korte strekninger med tropper mellom Storbritannia og Tyskland. Dette utgjorde en stor del av virksomheten. På den annen side, ruteflyvning genererte utilstrekkelige inntekter. Selv om inntekter og arbeidstyrken hadde doblet seg mellom 1962 og 1968, hadde den totale produksjonen økt med mindre enn halvparten i den samme perioden. Dette betød en betydelig nedgang i produksjon per ansatt på samme tid.

For å få BUA tilbake til lønnsomhet og for å sikre dets fremtid på lang sikt som et levedyktig selskap, forenklet Bristow den uhåndterlige organisatoriske strukturen i BUA-gruppenog implementerte en ny strategi for vekst.

Dette innebar deling Air Holdings i to organisatorisk uavhengige enheter under kontroll av B&C.
BUA (Holdings) ble den nye holdingselskapet for BUA og British United Island Airways (BUIA) som kombinerte et «annet nivå». Ruteoperasjoner BUA (ci) og British United (Manx) Airways under det nye navnet, Channel Islands og Manx Air Services (CIMAS) og et «tredje nivå», charter aktiviteter som Morton Air Services, samt BUA konsernets eierandeler i Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways og Uganda Aviation Services.

Air Holdings, det gamle morselskapet I BUA gruppen ble et eget holdingselskap for Britiske Air Ferries (BAF) og Aviation Traders, Freddie Laker's gamle selskap. Det tok også eierskap Air Ferry. Airwork Services, BUA konsernets turoperatører og den nye L-1011 franchise for salg utenfor USA.

B&C betalte Air Holdings 6 millioner pund for overføring av BUA ' s eierskap til BUA (Holdings).

BUA konsernets omorganisering innebar også at B&C å kjøpte  ut alle BUA's medeiere med unntak av Eagle Star  for 17 millioner pund  i mai 1968. Dette ga det en 90,8 % innsats og etterlot  Eagle-Star  med de resterende 9,2 %.

Fremgangsmåten Alan Bristow tok for å omorganisere og blåse nytt liv i BUA gruppen omfattet

 Oppnevning av fire spesielle (executive) styremedlemmer fra BUA for å styrke BUA (Holdings) styre
 Danne et øverste ledelsedteam bestående av Bristow og fire nye styremedlemmer
 Omorganisering i fire  divisjoner, hver ledet av en av de fire nye styremedlemmer
 Stenging av det dyre sentrale London kontor  og Southend vedlikeholdsbase, konsentrere hovedkontoret og tekniske funksjoner på eller i nærheten av Gatwick
 Få på plass konkrete, langsiktige utviklingsplaner for BUAs Gatwick-base
 Utvide charteroperasjoner og konsentrere seg om den lukrative europeiske og transatlantiske gruppecharter på bekostning av lave marginer introppetrsnsporten
 Innføre ordninger for å bidra til å oppnå ovennevnte mål salg og belønning av idéer til kostnadskutt
 Holde regelmessige personalmøter og gjøre ledelsen mer tilgjengelig og bedre intern kommunikasjon.

Disse tiltakene var først og fremst ment å hjelpe BUA til "break even" i 1968

Bestiller nye fly
En ordre på fem 500 serien One-Eleven for å møte flyselskapets framtid kort-/mellomdistanse krav startet moderniseringsprosessen av flåten. Det ble etterfulgt av avvikling av de resterende turboprop i BUA-flåten og en evaluering av Boeing 707 og Super VC10 for fremtidens langdistansekrav samt HS 125 og HP Jetstream som potensielle erstatninger for sin "tredje nivå" flåte. En viktig faktor i hvert tilfelle var selskapets nye strategi for å fange opp en større andel av chartermarkedet.
Ved hjelp av en mer logisk tilnærming til å omgruppere bred spredning av flyselskapets aktiviteter i fire atskilte enheter avsluttet BUA-konsernets omstilling og fornyelse. Som et resultat, BUA ble konsernets hel-jet operatør på Gatwick; BUa's CIMAS divisjon forutsatte at alle "andre-nivå" ruter fra flere regionale baser og standardiserte sin flåte på Herald turboprop, mens Morton Air Services division skulle ble  "tredje nivå" med taxi, charter og materuter, og Bristow Helicopters skulle overta ansvaret for alle helikopter operasjoner.

Et konsept kalt «to market filosofi» var midtpunktet i alle disse utviklinger. Dette var basert på idéen om at BUA bare kunne bli økonomisk levedyktig, og med å realisere sitt fulle potensial hvis det tok maksimal nytte av muligheter til å utvikle sin virksomhet lønnsomt i både rute og charter markedet. Praktisk talt, dette medførte økende frekvenser på eksisterende ruter med særlig vekt på Sør-Amerika og Storbritannias innenlandske hovedruter til nye destinasjoner, og sikre en større del av den raskt voksende kort/mellomdistanse IT-markedet, med å etablere en tilstedeværelse i langdistanse gruppecharter og å utføre flere oppdrag for utenlandske flyselskaper.

Disse organisatoriske endringene førte til en rekke streiker.Tiltross for sine vanskelige industrielle relasjoner, ble BUAs økonomi gradvis forbedret, og det ble 
lønnsomt igjen. De forbedrede økonomiske resultater ble reflektert i BUAs evne til å endre  BOACs årlige 1 millioner pund tap på de søramerikanske ruter til et overskudd etter fire drift og for å drive Storbritannias eneste virkelig lønnsomme Innenlandsruter.

I 1969 kjøpte BUA VC10 prototypen fra Laker Airways.Oppkjøpet av VC10 prototypen økte BUAs langdistanseflåte til fire fly.

På den tiden bestod BUA-flåten av 21 fly, 18 av disse var nye jet-fly (fire VC10 og en Eleven), samt tre Viscount 800 turboprop. Ruteflyvning sto for 42 % av dets virksomhet, IT charter for 56 % og troppetransport de øvrige 2 %.

Ved begynnelsen av det nye tiåret hadde BUA  en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.

Flyflåten 

BUA og dets tilknyttede selskaper opererte følgende flytyper i BUA ' s ti-årige historie:
 Aviation Traders Carvair
 BAC One-Eleven 200/400/500 serien
 Beechcraft Twin Bonanza
 Bristol Freightrr Mark 31
 Bristol Superfreighter Mark 32
 Bristol Britannia 300-serien
 Cessna 310
 Cessna 320A Skyknight
 de Havilland Dragon Rapide
 de Havilland Dove
 de Havilland Heron
 de Havilland Canada DHC-2 Beaver
 Douglas DC-3 Dakota/Douglas C-47 Skytrain
 Douglas DC-4/Douglas C-54 Skymaster
 Douglas DC-6
 Handley Page HPR 7 Dart Herald
 Scottish Aviation Twin Pioneer
 Vickers VC10 serien 1103/1109
 Vickers Viscount 700/800-serien

Flåten i 1961 
I april 1961 bestod  det samlede BUA konsernets elskaper av 109 fly og helikoptre.

Flåten i 1965 

Det  første av 8 nye BAC One-Eleven 500s som var i bestilling ble overlevert selskapet senere på året.

BUA hadde  3 200 ansatte på denne tiden.

Ulykker og hendelser 
Den ene fatale ulykken hendte 14. april 1965 da en BUA (Channel Islands) Douglas C-47 Skytrain under en  internasjonal rute fra  Paris Orly til Jersey. Til tross for forverrede værforhold på Jersey, bestemte mannskapet  seg for å fortsette innflyvningen til bane 27. Denne ble avbrutt  fordi værforholdene falt under minima. Da  flyet prøvde på nytt traff det det en mast på  lys-systemet like,før baneterskelen. Dette forårsaket at flyet havarerte inn i den mot en lysmast. 26 av de 27 ombord tre av fire besetningsmedlemmer og alle 23 passasjerer omkom.
'Den første ikke-fatale hendelsen hendte 30. oktober 1961. Den omfattet en BUA Vickers Viscount 736 under en tysk charterflyvning på kontrakt med BEA fra Tempelhof internasjonale lufthavn til Frankfurt internasjonale lufthavn. Mens de gjennomføre en avbrutt landing under et instrumentlandning på Rhein-Main lufthavn i dårlig sikt, havarerte flyet. Det falt i bakken ved siden av Rhein-Mains rullebane 25, veltet før det kom til en stopp. Flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon, men ingen omkomne  blant de 16 ombord (fire mannskap og 12 passasjerer) selv om en flyvertinne og en passasjer fikk skader. Ulykkeskommisjonen konkludert med at andingsulykken var forårsaket av kapteinen fløy under kritisk høyde uten tilstrekkelig syn. Videre konkluderte de med at styrmannens Informasjon i det kritiske øyeblikket var feilaktige og villedende, og derfor var en viktig medvirkende faktor.
Den andre ikke-fatale hendelsen inntraff 14. januar 1969. Det involvert en BUA  BAC One-Eleven 201AC i rute fly fra Milano Linate lufthavn til London Gatwick. Dette var det samme fly BUA hadde brukt til  One-Eleven er innvielsesrute. På ulykkesdagen var flyet blitt omdirigert til Linate på utgående tur på grunn av tåke på Genovas Cristoforo Colombo Airport. En normal take-off ble etterfulgt av et smell umiddelbart etter at flyet hadde kommet i luften. Kaptein i på et jumpseat som hadde tilsyn med co-pilot på den tiden trodde at det var et problem med enmotor. Han rådet kapteinenfor å redusere drivstofftilførselen et øyrblikk. Kapteinen fulgte rådet og senket nesenfra 12 til seks grader. Dette reduserte lufthastighet fra 161 km/ til 132 km/t . Selv om flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon som følge nødlandingen på en snødekt sandstrand om lag to km fra enden av rullebanen var det ingen omkomne blant de 33 ombord (syv besetning og 26 passasjerer) selv om det var to med alvorlige skader. Ulykkeskommisjonen konkludert med at ulykken var forårsaket av at mannskapet ikke klarte å innse sine feil, noe som hadde resultert i delvis  fartsreduksjon på en motor. I tillegg mannskapet la ikke merke at en utilsiktet bevegelse på gasshendelen hadde delvis redusert den andre motorens skyvekraft.

Noter

Referanser

Litteratur 
 
 
 
  (Google Books)
 
 Cooper, B Skyport — Gatwick edition United we fall, p. 12, 29. august 2008 Hounslow

Litteratur
 Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography. Utgiver:Pen & Sword Books. isbn=978-1-84884-208-,s.194-213 & 233-257
 McCloskey, K.:Airwork: A History. Utgiver:The History Press. isbn=978-0-75247-972-9. Brinscombe Port, UK|sted=Brinscombe Port, UK|sitat=Chapter 2, 
 Gone but not forgotten: British United. s 46–50. Utgiver: Ian Allen Publishing, Hersham, UK. |issn=2041-2150}} (Fly Illustrert online)
 Gone but not forgotten: Jersey Airlines — United into BUA. Utgiver:AircIan Allen Publishing, Hersham, UK.|issn=2041-2150

Eksterne lenker 
 Historie av BUA er VC10s
 Hjem til BAC 1-11 på Nettet
 British United Airways — BUA på Aviation Safety Network Database
 moderne timeplan bilder
 BUA BAC One-Eleven 201AC G-ASJA på rampen på London Gatwick, ca. 1966. Flyet idrett airlines original lakk.
 BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW på rampen på London Gatwick, slutten av 1960-tallet. Flyet sport flyselskapets andre og siste livery.
 BUA Vickers Viscount 800-serien G-APTB med Vickers VC10 i bakgrunnen på rampen i Manchester, ca.1968. Begge flyene sport flyselskapets andre og siste livery.

Flyselskaper etablert i 1960
Tidligere britiske flyselskaper
Flyselskaper nedlagt i 1970