Sporvognstog

Sporvognstog består av flere separate vogner i tog, som regel motorvogn og tilhenger. I nyere tid blir sporvognstogene erstattet med leddtrikken, som kan utvides med flere segmenter i tråd med etterspørselen, men forskjellige sporveiselskaper kan fremdeles ha sporvogn med multippelkjøringsutstyr. Sammensettingen av et sporvognstog kan variere med hensyn til vogntyper og antall vogner. Et tog som utelukkende består av motorvogn er ikke ukjent.

Sporvognstogene

Norge 

I Oslo ble de største sporvognstogene i Norge sett i forbindelse med fotballkamp på Ullevål. Da cupfinalen ble arrangert 5. november 1995, var Oslo Sporveier (OS) heldig med å ha kjøpt utrangerte SM-91 trikker fra Göteborg, hvor multippelkjøring er vanlig i trikkedriften. Dermed kunne tre SM91-trikker settes sammen i et trevognstog med kapasitet på opptil tre hundre reisende. Fram til «italiatrikkene» overtok var «svensketogene» et vanlig syn på gatesporene i 1991 til 2002.

Sporvognstog var en del av hverdagslivet i Oslos gater siden introduksjonen av trikken i mars 1894, og mange forskjellige typer ble benyttet fram til 1980-tallet. Etter krigens slutt i 1945 satt OS tilbake med en eldre og utslitt vognpark som måtte utskiftes med nyere materiell, så man begynte å studere de mest moderne eksempler i utlandet. Den rommelige boggisporvognen hadde oppstått med den amerikanske PCC-vognen på 1930-tallet, som deretter inspirerte fram en ny generasjon trikker. Blant annet i Sverige med de berømte mustangvognene, som begynte med M22-serien i 1943 i Göteborg. Svenskene var tidlig ute med å standardisere sin vognpark slik at inspirasjonen skulle dermed komme fra det svenske nabolandet.

OS valgte til slutt svenske Hägglund & Söner i Örnsköldsvik og det norske datterselskapet Høka. I 1950 ble 30 boggimotorvogner bestilt for levering fra 1952, for ettertiden er disse kjent som Høka-trikkene. Man hadde først ønsket å sette disse nye trikkene som raske enkle vogner med tett intervall i trafikken, men tilhengerdrift var mer økonomisk praktisk. Til å begynne med ville man bruke gamle tilhengere, men dette falt lite heldig ut, så utrangerte vogner ble hugget opp for å gjenbruke toakslede understell i «nye» tilhengervogner med samme utseende som de større motorvognene under betegnelsen TO52. Disse toakslede vognene var lite populære blant vognbesetningene, som gav dem tilnavnet «stivkjelker», så nyere boggitilhengere var nødvendig.

TBO55 kom i trafikk i 1956-57 og dermed utgjorde et tog sammen med MBO50-motorvognen. Disse sporvognstogene var beregnet for forstadsbanene, ikke minst ettersom utbyggingen av T-banen innebar at man skulle trafikkere disse nye banene fram til ferdigstillingen mange år inn i fremtiden. Da Lambertseterbanen ble utbygd, lekte OS med ideen om multippelkjørbare tog med bare motorvogner, men utstyret var dyrt og multippelvogner var dyrere å holde i drift. OS valgt å fortsette med tilhengerdrift med TBO55 (Tilhenger Boggi Oslo 1955), 30 vogner var levert fra Høka. Høka-togene med både toakslede og boggiutstyrte tilhengere bidro meget sterkt til overlevelsen av sporveien ettersom de var kapable, teknisk robuste og seiglivede gjennom de trange årene etter vedtaket om nedleggelse i 1960.

Da vedtaket ble omgjort i 1977, hadde høkatrikkene som enkeltvogn og tog mer eller mindre blitt uttjent, nytt materiell måtte til. Overflødig materiell i Göteborg hadde blitt tilgjengelig, så man kunne kjøpe tre tovogns tog av type M23/S27 i 1979. Men innkjøpet gav nytt liv for Høka-togene som ble modernist og overhalt for et lengre liv som enmannsbetjente tog siden april 1983. Den siste tilhenger med konduktør var den 8. juni 1984. I 1985 var det bare boggitilhengere tilbake, 33 i alt - som ble ombygd med ny fargesetting blant annet i rødt, helblått eller hellysblått. 10 tilhengervogner ble også kjøpt fra Göteborg i 1985 som TBG (Tilhenger Boggi Göteborg).

I 1992 ble de gjenværende tilhengervognene litrert om - TBO55 som ST55, S86T som ST86 og TBG som ST89. Etter leveransen av SL79/II og ferdigstillelsen av SM83 trikker (Høka med trekk hentet fra SL79) ble tilhengervognene etter hvert fortrengt til sekundære roller. SM83 ble ombygd for å kunne ha multippelkjøring, og dermed kunne man danne tog med tre vogner med kjøring rygg mot rygg. Under de omfattende sporarbeidene på begynnelsen på 1990-årene oppsto et ønske om å unngå midlertidige vendesløyfer, så toretningsvogner eller multippelkjørbare tog ble foretrukket.

På nytt fra Göteborg ble utrangerte trikker hentet, men denne gang som multippelkjørbare trikker av type M25 under den norske litreringen SM91. I 1996 ble det besluttet at samtidige vogner bygd før 1982 skulle utrangeres i forbindelse med innføringen av SL95. Etter flere episoder omkring teknisk svikt ble alle eldre Høka-vogner tatt ut av trafikk 13. september 1997. De fleste ble opphugd like etterpå med unntak av SM83, ST86 og ST89 som fortsatte fram til den 3. juni 2000. På denne dagen gikk det siste Høka-toget med SM83 nr. 203 og ST89 nr. 590.

Lokomotivtrukne tog 

Ettersom sporvognteknologien på 1800-tallet sprang rett ut av jernbaneteknologien var det ikke uvanlig med faktiske lokomotivtrukne tog med et damplokomotiv eller elektrisk lokomotiv som trakk passasjervogner etter seg. Mange dampsporvogntog var av denne typen med spesialbygde trekklokomotiver ikke bare på gatesporvei, men også på forstadsbane og mellombybane (mellombytrikk) i flere land deriblant Storbritannia, Frankrike og Italia. Forkledte damplokomotiver kalt «steam dummy» var ikke uvanlig i 1870-tallets amerikanske byer, ettersom det var en stor motvilje mot damplokomotiver i bygatene. Men med disse «steam dummies» ble de første sporvognstog et vanlig syn, ettersom man kunne trekke en eller flere tilhengere etter seg.

Sporvognstoget ble et foretrukket valg for trafikk ut til forstedene og lengre unna fra bysentre, enten med dampdrift eller med kabeldrift, ettersom flere kabelsporveier var anlagt med evnen til å trekke to vogner fremfor bare en enslig. Hestesporvognen var alltid begrenset til enkeltvogn, så det var med mekanisk kraft at flervogntog var blitt mulig innenfor sporveien. En vanlig skjebne for eks-hestesporvogner er å ende opp som passasjertilhengere trukket av motorvogn med damp-, strøm og forbrenningsdrift. Men ettersom hestesporvognen var dominerende innenfor sporveien, skulle de tunge lokomotivene få en kort levetid, ettersom de ofte var for tunge for eldre spor, før de ble erstattet med motoriserte passasjervogner.

Elektrifiseringen av sporveien begynte ikke ved å sette elektromotoren i passasjervognen, men med elektriske lokomotiver med strømsko eller strømavtager. Det første lokomotivet med elektrisk kraft i prøvedrift var «The Judge» på 3 tonn, som var bygd av Thomas Edison for jernbaneutstillingen i Chicago, USA i sommeren 1883. I løpet av perioden mens utstillingen var åpen ble  passasjerer fraktet. Lokomotivet var forkledt som et damplokomotiv. Leo Daft hadde større suksess i sammenligning med sin berømte kollega Edison ettersom han åpnet den første elektriske banen i Baltimore, Hampden line på 3 kilometers lengde den 10. august 1885. Lokomotivene hentet sitt utseende fra «steam dummies». Daft gikk over til luftledningsdrift med strømtralle på selve ledningen i 1887, og staket dermed ut veien for andre fremdriftssystemer.

Lokomotivenes æra gikk mot slutten etter at Frank J. Sprague utviklet designen hvor man integrerte drivsystemet i understellet, hvor motorene hvilte dels på hjulakslingen, dels på understellets rammeverk. Med denne løsningen var det mulig å konstruere lette og praktiske motorvogner uten at det elektriske utstyret skulle stjele plass avdelt for nyttelasten. Den første trikken med Spragues design var levert til Richmond Union Railway i delstaten Virginia i 1888.

Biltrukne tog 

En kuriositet i Nederlands samferdselshistorie er biltrukne sporvogntog i 1921-1931 i flere sporveisnettverk. Den nederlandske betegnelsen for dette er Tractortram. Av økonomiske årsaker varte hestesporveien lengre blant annet i Amsterdam ettersom elektrifiseringen bare var produktivt i de meste lønnsomme linjer. Gemeentetram Amsterdam (GTA) valgte å avløse hestene med bilkjøretøyer, som også fungerte som busser, som det første av flere sporveisoperatører i 1921. Dette unike toget med en buss og tilhengervogn med flenshjul var så vellykkede at andre kopierte GTAs eksempel, men bare som en overgangsfase mot busstjeneste. Linjen mellom Amsterdam og Sloten varte fra 1921 til 1925, men det var en annen linje som ble åpnet i det samme året, Groningen-Paterswolde-Elde, som vedvarte fram til 1929.

For å unngå misforståelser måtte bussen ha skilter med ordet «Tram». Tilhengervognen som regel var en hestesporvogn av relativ liten størrelse. Trekkekjøretøyet var ofte av type Ford T. Det er bildedokumentasjon av trevognstog med buss eller lastebil som trekkekjøretøy.

 1921-1925: GTA Amsterdam-Sloten
 1921-1929: Groningen-Paterswolde-Elde
 1923-1929: Alkmaarse tram
 1923-1929: Utrecht-Vreeswjik
 1924-1931: Gemeentetram Oudewater (Oudewater-Papekop)

Biltrukne sporvogntog var også sett i Storbritannia i forbindelse med ett isolasjonshospital for ofre med koppersykdommen, Joyce Green Hospital i Dartford. På grunn av isolasjonsbehovet måtte all transport skje under streng overvåkning innenfor hospitalområdet, og en sporvei med hestesporvogner ble anlagt i 1903. Det vist seg å være utilstrekkelig med bare hestedrift, i 1914 ble det eksperimentert med å la ambulanser trekke motorløse sporvogner. En ambulansebil klarte å trekke to sporvogner etter seg med 23 voksne passasjerer ombord. Dette ble gjenopptatt i 1922 med større suksess. Siden 1925 var slike toger benyttet som regulær transport hvor en ambulansebil vil trekke opptil to sporvogner innrettet som ambulansevogner, etter seg gjennom hospitalområdet. Disse kalles Joyce Green ambulances. Tre Talbot bilkjøretøyer var kjøpt. Sporveien ble nedlagt i 1936.

Tilhengerkjøring 

 
Elektrifiseringen av sporveisnettverk over hele verden mellom 1890 og 1910 medførte en sterk vekst i kapasitet, ettersom man ikke trengte å ha egengenert kraft i motorvognen, som ble forstørret etter hvert som det elektriske utstyret ble forbedret. I Oslo hadde den typiske hestesporvognen en kapasitet på tjuefire passasjerer, både sitte- og ståplasser. Under innføringen av trikken den 3. mars 1894 mellom Majorstua og Jernbanetorget ble de første tilhengere tatt i bruk av Kristiania Elektriske Sporvei (KES). Flåten for KES besto av 7 motorvogner og 5 tilhengere ved startdatoen.

Ideen bak konseptet var enkelt; man skulle dekke økningen i trafikken i den daglige trikkedriften med tilhengere, som et billig alternativ i forhold til innsettelse/anskaffelse av motorvogner. De første tilhengervognene som kom i trafikk i løpet av mars måned, var primitive ved at disse ikke hadde understell, hjulføringer var festet til bunnrammen på vognen, og var levert fra den tyske karetmakeren Kühlstein i Berlin. Da Kristiania Sporveisselskab (KSS) tok opp konkurransen fra 1898 etter å ha elektrifisert sitt nettverk, ble mange av hestesporvognene ombygd til tilhengerkjøring. Denne skjebnen var meget vanlig over hele verden ettersom mange sporveiselskap satt med ledige vogner som ikke var uttjent.

Etter hvert ble tilhengervognene større og mer avanserte i oppbygging, spesielt innenfor bremsesystem og reisekomfort. Standardisering av trikkedesign hadde begynt å etablere seg i mellomkrigstiden, spesielt på 1930-tallet. Noen av de siste toakslede tilhengervognene i Sverige ble levert fra Hägglund til Malmö i 1949-1954. Den siste toakslede trikken i Vest-Europa ble bygd i 1961 for byen Graz i Østerrike. Den siste toakslede sporvognen i Øst-Europa ble bygd i 1969.

Fram til etterkrigstiden var den typiske tilhengervognen en toakslet vogn. Ett unntak var de treakslede tilhengervognene i Basel, hvor man i 1964 hadde en flåte på 42 tilhengervogner. Treakslede tilhengervogner var sett i flere byer deriblant Amsterdam, hvor de tjenestegjorde i årene mellom 1946 og 1983, og flere tyske byer deriblant Augsburg og München. I den sistnevnte byen var trevogns tog i M + T + T sammensetting vanlig fram til 1997.

De første tilhengervognene med boggier i Sentral-Europa ble introdusert i den sveitsiske byen Zürich i 1945. Tilhengervognen i Zürich med nummeret 711 kunne ha plass for 110 passasjerer i en 13,7 meter lang vogn med en vekt på 9,4 tonn. Så sent som i 1998 ble 30 tilhengervogner levert til Darmstadt i Tyskland som SB9-serien. Flere tyske byer adopterte det samme, deriblant Rostock og Leipzig. Disse moderne tilhengervogner var lite annet enn lette motorløse varianter av motorvognen, de i Darmstadt var lavgulvkjøretøyer. Tog med motorvogn og tilhenger var svært vanlig i de vest- og østtyske byene, så det var naturlig å skifte ut de eldre toakslede vognene med boggivogner, spesielt motorløse varianter av Grossraumwagen, en trikketype som var meget populær i etterkrigstiden. Düwag leverte 419 enretnings- og 47 toretnings boggitilhengervogner. Lohner i Østerrike leverte 499 tilhengervogner bare til Wien. De største eksemplene var sporvognstoget på motorvogn + tilhenger for Esslingen-Nellingen-Denkdendorf (END) banen med passasjerkapasitet på 156 eller 170 passasjerer. De siste konvensjonelle tilhengervogner som ble bygd, ble levert til Braunschweig som mottok 14 eksemplarer i 1984.

Sporvognstog med styrevogn eksisterte på Lidingöbanen, hvor det i 1945-1952 ble satt inn 18 motorvogner og 12 styrevogner - en motorløs vogn med førerhus, på den svenske forstadsbanen fra Stockholm. Siden hadde 24 motorvogner og 13 styrevogner vært benyttet på forstadsbanene fram til disse var avløst av nyere trikker.

Leddelte tilhengervogner ble også utviklet, men disse var uvanlig nok til å ha blitt introdusert i noen få byer. I den tyske byen Bremen var de geometriske forholdene omkring sporgangene på bygatene for trange for bruk av vanlige leddsporvogner, så en egen type tilpasset det spesielle nettverket ble utviklet i samarbeid med trikkeprodusenten Hansa. Den første leddelte trikken ble levert til utprøving i 1959. Leddsporvognen var meget rommelig for sin størrelse, med en leddmekanisme som hindret overheng under sving i de trange gatene. Etter prøvedriften ble 74 motorvogner og 43 tilhengervogner levert i 1959 til 1967. Tilhengervognen kunne motoriseres om det ble nødvendig. I 1973-1977 ble hele trikkeflåten fornyet i Bremen under fellesbenevnelsen «Stadtbahn», 61 motorvogner og 58 tilhengervogner.

Rheinhardtbahn omkring byen Mannheim var alene om å ha tilhengervarianten av Düwag-leddsporvognen, ti ble bygd og levert i 1958-1964.

Stockholm 

Spårvagnståg som det het i Sverige, var stort sett reservert for forstadstrafikk som Nockebybanen og Lidingöbanen i Stockholm. Trevognstog var ikke ett uvanlig syn i Stockholm siden 1920-tallet fram til etterkrigstiden da utbyggingen av T-banen omgjorde disse til matelinjer. Ettersom det ikke var mulig å rygge med et sporvognstog, måtte man ha store vendesløyfer som i Tegelbacken. Introduksjonen av styrevogn med type B24/B30 gjorde at man kunne kjøre i begge retninger uten å vende toget siden 1945. Dette skjedde som et resultat av planlegging for å omstille forstadsbaner for tunnelbane, men det ble ikke noe av planene.

Store sporvognstog oppsto på Örbybanen i søndre Stockholm i 1930-tallet med den kraftige motorvognen av type A13 som hadde fire elektromotorer, som kunne trekke to like store tilhengervogner av type B13 som også hadde boggier. Et slikt tog kunne kjøres i 60 km/t med samlet vekt på 80 tonn med kapasitet på 366 passasjerer. Etter ombyggingen til tunnelbanestandard ble sporvognstogene overført til andre forstadsbaner, men de ble utrangert i 1952 etter bare tjue års tjeneste.

I mellomkrigstiden ønsket SS å modernisere tilhengerflåten som besto av ombygde sporvogner, og etter en studietur i USA besluttet den hjortzbergske kommisjonen å introdusere en standardtype med midtinngang og boggier. 20 boggivogner ble levert fra MAN i Nürnberg og ASEA i Västerås under typebetegnelse B17 i 1922-1923 med interiøret delt i to kupeer og en midtplattform. Denne tilhengervognen skulle overleve inn i nye typer som B22 og B23 som var større og mer moderne konstruert. 40 B22 og 70 B23 vogner ble levert fra 1937 til 1944.

Dette fortsatte inn i den siste generasjonen blant forstadssporvognene med B24 ment for Ängbybanen i 1942. B24-tilhengervognen var egentlig en B23 med mindre endringer utover et førerrom i den ene enden. Dermed ble tilhengervognen en styrevogn. Motorvognene av type A24 ble også utstyrt for multippelkjøring så man fritt kunne skape et tog med forskjellige sammensetninger. Ett trevogns tog kan består av M + T + M eller M + T + T, men tovogns tog ble vanlig etter omdannelsen av forstadsbanene inn i matelinjer fra Nockeby og Lidingö.

I rushtid og ved behov kunne trikkene ha ekstra tilhengere med seg i indre Stockholm, og et spesielt tog fikk kallenavnet «Jitterbuggtåg», ombygde toakslede motorvogn og tilhengervogn fordi disse vugges under kjøring, dermed kallenavnet. Stockholm Spårvägsbolag (SS) hadde overtatt en flåte på 22 tilhengervogner etter overtagelsen av tidlige sporveiselskaper i 1918, den ble utvidet med 50 nye tilhengervogner av type B16 med samme passasjerkapasitet som motorvogner (A1 og A3) i 1920 for å ha standardiserte tog med lik utseende og kapasitet i vognene.

Tilhengertyper 
 Ombygde hestesporvogner 
 Toakslede tilhengervogn
 Boggitilhengervogn 
 Leddelt tilhengervogn

Multippelkjøring 

Multippelkjøring gikk ut på samtidig kjørekontroll over flere enn en motorvogn eller et lokomotiv i ett tog. Separate motorvogner kan sammenkobles til en vognsenhet under kontroll av togføreren i et førerrom. Om et godstog må ha ekstra trekkraft kan man tilføye et ekstra lokomotiv uten ekstra besetning. Ettersom tilhengerskjøring var lite krevende med kontrollutstyr, var det ikke behov for multippelkjøring fram til etterkrigstiden. Men dette endret seg med introduksjonen av den meget kapable leddsporvognen som kunne ha stor passasjerkapasitet. Dette førte til at by etter by erstattet tilhengervogner med motorvogner på de mest trafikkerte trikkestrekningene, ettersom man vil standardisere trikkeflåten.

Göteborgs Spårvägar (GS) i Sverige var ledende på dette området ettersom de utviklet M25-serien som var satt i produksjonen i 1958 til 1963, som kunne kjøres i tog med bare en fører. Tovogns- og trevogntog med samtlige motorvogner av M25, M28 og M29 hørte til det normale i trikketrafikken i den svenske storbyen fram til disse ble erstattet av leddsporvogner. Dette var en fordel da høyretrafikken ble innført i 1967, ettersom det bare var å snu venstrevognen mot høyrevognen ende mot ende. En ubekreftet rekord ble satt på Angeredsbanen på første halvdel av 1980-årene, med et tog på hele 12 motorvogner.

Andre sporveiselskaper fulgte etter, og multippelkjørte sporvognstog ble normalt for de fleste sporveinettverkene over hele verden. Tre- og firevogntog var regelen selv om det var unntak. I Erfurt ble store tog på tre leddelte vogner av type Tatra KT4D benyttet i 1980-årene med en kapasitet på 600 passasjerer. Omstillingen til leddsporvognen var så sterk, at mange sporveiselskaper som satt med overflødige tilhengervogner ofte ombygde dem under ordtaket «hvis det beveger seg, leddelte det», til leddsporvogner. En av de lengste leddsporvogner som ble sett i etterkrigstiden, er «Tazzelwurm» på 42 meter lengde med passasjerkapasitet på 340 i 1958 til 1965 i Stuttgart. Det var ikke uvanlig å kombinere to tilhengervogner til en leddelt vogn med en ekstra seksjon, men de hadde kort levetid.

Multippelkjøring kom tidlig til mellombytrikktrafikken og forstadsbanen, men i mange lokaliteter ble store forstadsvogner eller mellombytrikkvogner stort sett benyttet fremfor sporvogner ment for gatesporvei. Fram til bybanevognens ankomst var den tradisjonelle trikken det eneste transportmidlet som kunne kjøres i bygater og på forstadsbaner eller lokalbaner. Det meste karakteristiske eksemplet på denne unikheten er Wiener Stadtbahn i Wien som siden elektrifiseringen i 1925 benyttet ordinære gatesporvogner i tog på opptil 9 vogner fram til 1980-tallet. Fram til 1964 ble toakslede motor- og tilhengervogner brukt, siden fireakslede motor- og tilhengervogner. De ble erstattet med leddelte motor- og tilhengervogner fram til nedleggelsen i 1989.

Stockholm var tidlig ut med multippelkjøring ettersom man allerede i 1942 gikk inn for å gi forstadsmotorvogner utstyr for multippelkjøring ikke bare for å effektivisere forstadstrafikken, men også for å skaffe seg erfaringer for det fremtidige tunnelbanesystemet som ble vedtatt i juni 1941. Det ble dermed besluttet at Ängbybanen skulle ha togsammensetning som kan bestå bare av motorvogner, og den første motorvognen av type A24 med nr. 380 ble levert fra ASEA i juli 1944. Dermed kunne man bare vende toget ved å flytte seg fra førerrom til førerrom eller bruke triangelspor innenfor den plasskrevende vendesløyfen, og man kunne forstørre toget opptil seks vogner uten nevneverdige problemer. Forstadsbanene overlevde nedleggelsen av sporveien og trusselen fra T-banen, ettersom multippelkjørte tog holdt ut fram til århundreskiftet.

Utviklingen innenfor stadtbahn-trafikken i de tyske byene skulle lede til de første faktiske bybanevogner på 1970-tallet, blant annet i Köln med B100-serien om sporvogner med 100 km/t hastighet. Det ble normalt for trikkeprodusentene å tilby multippelkjøring i sine produkter ettersom de fleste sporveioperatører ville ha denne muligheten om man måtte ha ekstravogner i rushtiden og når det oppsto behov for ekstra transportkapasitet. Etter tysk lov (1997) må toglengden ikke overstige 75 meter for kjøring på bygater.

Togsammensetting 

M betyr Motorvogn, T betyr tilhenger

 M + T
 M + T + M 
 M + M 
 M + M + T
 M + T + T
 M + T + T + M
 M + T + T + T

Galleri

Se også 
 Busstilhenger

Referanser

Litteratur 
 Bjørn Andersen og Rune Kjenstad; Inngang bak - boken om Høka-trikkene i Oslo og Trondheim Forlaget Lokaltrafikk 2000 ISBN 82-91223-02-5
 Bjørn Andersen, artikkel Svenskevognene i Lokaltrafikk nr. 52 sept. 2003
 Bjørn Andersen, artikkel De første små tilhengerne i Lokaltrafikk nr. 98 april 2017
 Per Jacobsen, En spårväg til Bromma Baneforlaget 1998 ISBN 82-91448-25-6
 Thomas Lange; Stockholm på spåret Svenska Bohlins Grafiska AB 1998 ISBN 91-630-7110-X
 William D. Middleton; The Time of the Trolley Golden West Books 1987 ISBN 0-87095-098-3
 Brian Patton; The Development of the Modern Tram Adam Gordon 2006 ISBN 978-1-874422-64-8
 Thorleif Strandholt; A/S Kristiania Elektriske Sporvei 1892-1924 Blåtrikken Sporvejshistorisk selskab 1983 ISBN 87-87589-27-3
 Olaf S. Sæther; Kollektivtrafikken i Trondheim gjennom 75 år 1901-1976 Sentrum Trykkeri Trondheim 1976

Sporvei