RMS «Titanic»s forlis

RMS «Titanic»s forlis fant sted da passasjerskipet RMS «Titanic» kolliderte med ett isfjell i Atlanterhavet om kvelden 14. april og sank tidlig om morgenen 15. april 1912. Skipet hadde lagt ut på jomfruturen fra Southampton fire dager tidligere, og var på vei til New York City. «Titanic» var på dette tidspunktet verdens største passasjerskip i drift, og om lag 2 224 mennesker var ombord da hun traff isfjellet klokken 23.40 (skipstid) søndag 14. april 1912. To timer og 40 minutter senere sank skipet (skipstid 02.20 mandag 15. april) og over 1 500 mennesker mistet livet. Forliset er en av verdens største skipskatastrofer i fredstid, målt i antall tapte menneskeliv.

«Titanic» fikk seks varsler om isfjell 14. april, men seilte likevel med maksimumsfart da mannskapet fikk øye på isfjellet.Grunnet sin høye fart var dermed skipet ute av stand til å svinge raskt nok unna og kollisjonen med isfjellet lagde en 90 meter lang flenge langs skroget på styrbord side,dette skapte en åpning i 5 av 16 vanntette rom. «Titanic» var bygget for å flyte med 4 av de 5 rommene overfylt og mannskapet innså derfor raskt at skipet ville komme til å synke.

Mannskapet brukte nødbluss og radiotelegrafistene sendte ut radiomeldinger med morsenøkkel for å oppnå kontakt med andre skip mens passasjerene ble satt i livbåtene. Skipet hadde imidlertid for få livbåter til alle ombord, til tross for at det var flere livbåter enn den gjeldende lovgivningen krevde og mange av båtene ble ikke fylt opp til full kapasitet på grunn av dårlig ledet evakuering og at man trodde at livbåtene ikke ville tåle vekten av passasjerene, enda de hadde blitt testet med vekten av 70 menn.

Skipet forliste med over tusen passasjerer og mannskap fortsatt ombord. Nesten alle som hoppet eller falt i vannet, døde av hypotermi etter noen få minutter. RMS «Carpathia» ankom rundt en halvannen time etter forliset og reddet de siste overlevende i livbåtene klokken 09.15 15. april, litt mer enn ett døgn etter at «Titanic»s mannskap hadde fått varsler om isfjellet.

Allerede få timer etter forliset, skapte ulykken store medieoppslag; mange av oppslagene var fortolket, overfortolket, og i noen tilfeller oppdiktet. Kort tid etter forliset ble det satt igang arbeid i to havarikommisjoner: én britisk og én amerikansk. Begge foreslo omfattende endringer i maritimt regelverk. Dette førte til grunnleggelsen av International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) i 1914, som fortsatt jobber for sjøsikkerhet.

Bakgrunn 
Royal Mail Ship (RMS) «Titanic» gikk inn i tjeneste 2. april 1912, og var det andre av tre søsterskip i Olympic-klassen. «Titanic» hadde plass til 3547 mennesker, og var verdens største skip med sine 46 328 bruttoregistertonn. Hun og søsterskipet RMS «Olympic» var nesten  lengre enn de tidligere rekordholderne RMS «Lusitania» (31 550 bruttotonn) og RMS «Mauretania» (31 938 bruttotonn).  Stempelmotorene var de største som noensinne var bygget; de var  høye, med sylindere på  i diameter, og brukte  kull per dag.

De bekvemmelighetene som ble tilbudt «Titanics» passasjerer var, ifølge det populære magasinet Shipbuilder, «praktfulle og uovertrufne» (of unrivalled extent and magnificence). Fasilitetene på første klasse var blant annet de mest luksuriøse suitene som noen gang hadde blitt bygd på passasjerskip, med promenadesuiter som kostet 4350 dollar (tilsvarende 12 450 dollar i 2015) for enveispassasje. De fleste lugarene på tredje klasse var også uvanlig komfortable for sin tid; passasjerene fikk rikelig av god mat, og bedre levekår enn mange av dem hadde opplevd hjemme.

RMS «Titanic»s jomfrutur startet klokken 12, onsdag 10. april 1912, da hun forlot Southampton med cirka 1000 passasjerer ombord (herav 29 som skulle ta den korte turen til Cherbourg eller Queenstown). Få timer senere ankom hun Cherbourg i Frankrike. Derfra dro hun videre til Queenstown (nå Cobh) i Irland, hvor hun ankom rundt middagstider 11. april. Etter at de siste passasjerene kom ombord, forlot hun Queenstown med retning for New York i Nord-Amerika. «Titanic» hadde da 1320 passasjerer og rundt 890 besetningsmedlemmer ombord. Dette tilsvarte omtrent halvparten av passasjerplassen, da det var lavsesong og en streik i kullbransjen hadde ført til uregelmessige skipsavganger.

Passasjerene ombord var ett tverrsnitt av det edvardianske samfunnet; fra millionærer som John Jacob Astor og Benjamin Guggenheim, til fattige emigranter fra land som Armenia, Irland, Italia, Sverige, Syria og Russland, som  ville søke lykken i Amerika. Ombord på jomfruturen var også skipets konstruktør Thomas Andrews og White Star Lines direktør J. Bruce Ismay. 32 av passasjerene var av norsk bakgrunn; de fleste av disse reiste på tredje klasse. Det har lenge vært kjent at det var 31 nordmenn ombord, men historikere har i nyere tid kommet frem til at Alexander Holverson, som reiste på første klasse, ble født i USA av norske innvandrere.

Skipets kaptein var 62 år gamle Edward John Smith, den eldste kapteinen i White Star Line. Han hadde jobbet med sjøfart i fire tiår, og var tidligere kaptein på RMS «Olympic». Fra «Olympic» ble han overført til kaptein på «Titanic». De fleste av besetningsmedlemmene som tjenestegjorde under Smith var ikke erfarne sjømenn. De var enten ingeniører og fyrbøtere med ansvar for motorene eller lugar- og byssemannskap med ansvar for passasjerene. De seks skipsoffiserene og 39 matrosene utgjorde kun fem prosent av mannskapet. De fleste av disse hadde mønstret på i Southampton og fikk ikke tid til å bli kjent med skipet.

Isfjell

Isvarsler (09.00–23.39) 

14. april 1912 fikk «Titanic»s telegrafister seks varsler fra andre skip om drivis. Også passasjerene begynte å legge merke til drivis om ettermiddagen. Isforholdene i Nord-Atlanteren var de verste for en april-måned på 50 år. Ingen av varslene ble imidlertid videreformidlet av telegrafistene. Telegrafistene på passasjerskip var på denne tiden ansatt i selskapet Marconi Company, og ikke som besetningsmedlemmer i mannskapet. Telegrafistenes hovedoppgave var å sende beskjeder for passasjerene, mens værvarslene var andre prioritet.

Det første varselet kom klokken 09.00 fra RMS «Caronia» som varslet om «isfjell, små isfjell og drivis». Kapteinen Edward J. Smith bekreftet at han fikk denne beskjeden. Det kom et nytt varsel klokken 13.42 fra RMS «Baltic» som videreformidlet en beskjed fra det greske skipet «Athenia» om at hun hadde «passert isfjell og store mengder drivis». Dette ble også erkjent av Smith, som viste meldingen til J. Bruce Ismay. Smith ga ordre om å sette kursen lenger sør, og ba senere vakthavende styrmenn på broen om å holde ekstra utkikk etter is og tilkalle ham om noe skjedde.

Klokken 13.45 mottok «Titanic» et varsel fra det tyske skipet SS «Amerika», som var et lite stykke sør for «Titanic», om at hun hadde «passert to store isfjell». Dette varselet nådde aldri kapteinen eller styrmennene på broen. Årsaken er ukjent, men det kan ha blitt glemt da telegrafistene måtte reparere utstyret sitt.

SS «Californian» varslet om «tre store isfjell» klokken 19.30, mens «Mesaba» sendte følgende beskjed 21.40: «Så mye tung pakkis og mange store isfjell. Også drivis.» Denne meldingen ble heller ikke videresendt fra radiorommet. Telegrafisten Jack Phillips kan ha misforstått betydningen av meldingen siden han var opptatt med å sende beskjeder for passasjerene gjennom reléstasjonen i Cape Race, Newfoundland. Radiosettet ble ødelagt dagen før, noe som førte til opphopning av meldinger som telegrafistene prøvde å jobbe seg gjennom. «Californian» var kun noen mil unna da de stoppet for natten i et område med mye is. De sendte et nytt isvarsel klokken 22.30, men meldingen ble avbrutt av Phillips som sendte tilbake: «Hold kjeft! Hold kjeft! Jeg jobber Cape Race.»

Selv om mannskapet var informert om at det var is i nærheten, ble ikke farten satt ned, og «Titanic» fortsatte med , kun to knop mindre enn maksimumshastigheten på . Skipets høye hastighet i farvann der det hadde blitt varslet om is, har senere blitt kritisert som uforsvarlig, men farten gjenspeilte maritim praksis på tiden. Ifølge femtestyrmannen Harold Lowe var det vanlig «å seile videre, og være avhengig av utkikksmennene og mannskapet på broen for å få øye på isen tidsnok til å unngå å treffe den».

Det var ikke helt uvanlig å observere isfjell og drivis på «Titanic»s rute. Det hadde hendt at store skip og passasjerskip kolliderte med isfjell, men ingen transatlantiske passasjerskip hadde forlist som et følge av en slik kollisjon. At en kollisjon med et isfjell skulle få et katastrofalt utfall, var derfor ikke et scenario mange sjøfolk på transatlantiske skip tok med i beregningene. Et sammenstøt mellom et passasjerskip og et isfjell skjedde bare sju år tidligere, i juli 1907. Da kolliderte SS «Kronprinz Wilhelm», et tysk passasjerskip, med et isfjell ved Newfoundlandsbankene i samme farvann som «Titanic». Passasjerskipet fikk noen skader og en knust baug, men kom seg trygt til havn. Samme år sa kaptein Edward J. Smith i et intervju at han ikke kunne «se for seg noe som ville få et skip til å synke. Moderne skipsbygging har gått forbi dette».

«Isfjell, rett forut!» (23.39)

Kollisjon 

Idet RMS «Titanic» nærmet seg den skjebnesvangre kollisjonen, hadde de fleste passasjerene lagt seg og kommandoen på broen gikk fra andrestyrmannen Charles Lightoller til førstestyrmannen William McMaster Murdoch. Utkikksmennene Frederick Fleet og Reginald Lee var i utkikkstårnet  over dekket. Temperaturen var nær frysepunktet og havet var helt rolig. Oberst Archibald Gracie, en av de overlevende, skrev senere at «havet var som en glassflate, så glatt at stjernene ble tydelig reflektert». Det er i dag kjent at slikt rolig vann er et tegn på nærliggende pakkis.

Selv om luften var klar, var det ingen måne, og på grunn av det rolige havet var det ingenting som kunne tilsi om det var noen isfjell i nærheten. Om havet hadde vært røffere, ville bølgene som slo seg mot isfjellene gjøre dem tydeligere. Kikkertene som skulle hjelpe utkikksmennene å se bedre, lå i tillegg igjen i Southampton. I sin forklaring til den britiske havarikommisjonen etter ulykken, hevdet Fleet bestemt at isfjellet kunne ha blitt observert tidligere om de hadde en kikkert, men kollegaen George Symons var uenig. Han fortalte at en kikkert kun ble brukt for å bekrefte eller avkrefte et objekt man observerte med det blotte øyet. Siden Fleet var sikker på at det var et isfjell han så og varslet broen umiddelbart, kunne en kikkert dermed ikke ha utgjort noen stor forskjell. Da Fleet senere ble konfrontert med Symons' forklaring, endret han mening og sa seg enig med kollegaen. Utkikksmennene var uansett klar over isforholdene, siden Lightoller hadde bedt dem og andre besetningsmedlemmer om å «holde et godt øye etter is, og spesielt små isfjell».

Klokken 23.30 så Fleet og Lee en svak dis i horisonten, uten at de reagerte på dette. Ti minutter senere, klokken 23.40, så Fleet et isfjell et stykke unna. Han ringte i klokken tre ganger og ringte broen for å informere sjettestyrmannen James Moody. Fleet spurte «Er det noen der?» Moody svarte «Ja, hva ser du?» og Fleet svarte «Isfjell, rett forut!» Etter å ha takket Fleet, bragte Moody meldingen til Murdoch, som beordret kvartermester Robert Hichens til å navigere vekk fra isfjellet. Murdoch gav ordren «hard styrbord», noe som resulterte i at rorkulten ble svingt mot styrbord (skipets høyre side) i et forsøk på å svinge skipet mot babord (venstre). Han ringte også «full fart akterover» på maskintelegrafen.

Ifølge fjerdestyrmannen Joseph Boxhall, fortalte Murdoch kaptein Smith at han prøvde å «dreie hardt babord og gå rundt [isfjellet]»: han ønsket først å svinge baugen rundt isfjellet, for så å svinge akterspeilet etter slik at begge ender kunne unngå en kollisjon. Det oppstod imidlertid en forsinkelse før skipet begynte å svinge; den dampdrevne styringsmekanismen brukte opptil 30 sekunder på å snu rorkulten, og den komplekse oppgaven med å sette motorene i revers tok også en del tid. Siden midtturbinen ikke kunne bli reversert, stoppet både denne og midtpropellen, som begge lå rett foran skipets ror. Dette reduserte rorets effektivitet, og minsket dermed skipets evne til å snu. Om Murdoch hadde snudd skipet med den farten skipet gikk i, kunne «Titanic» kanskje ha unngått isfjellet med to fot.

De unngikk riktignok en eventuell frontkollisjon, men isfjellet traff skipet under havoverflaten på styrbord side og lagde en tydelig flenge i skroget. Kontakten mellom skipet og ifjellet varte i omtrent sju sekunder. Tonnevis med is falt ned på fremre brønndekk som følge av kollisjonen. Få minutter senere stoppet skipets motorer, noe som gjorde at skipet lå vendt mot nord, drivende i Labradorstrømmen sør for Newfoundland.

Skadeomfang 

Det ble lenge antatt at sammenstøtet med isfjellet lagde en stor åpning i «Titanic»s skrog, «ikke mindre enn  i lengden og  over kjølen,» som en forfatter senere beskrev åpningen. For den britiske havarikommisjonens arbeid etter forliset, forklarte Edward Wilding (sjefsarkitekt for Harland and Wolff) imidlertid ut at den observerte oversvømmelsen av de fremre rommene førti minutter etter kollisjonen tilsa at det rammede området var «noe rundt 12 kvadratfot». Han mente også at det måtte «ha skjedd flere steder,» og ikke som «én sammenhengende ripe». Wilding sa at de forskjellige åpningene må ha strukket seg langs et område på rundt 300 fot, noe som førte til oversvømmelse i flere rom. Den offisielle rapporten fra havarikommisjonen sa imidlertid at skaden var 300 fot lang, noe som gjorde at mange journalister og forfattere brukte denne informasjonen i sine tekster. Moderne ultralydundersøkelse av vraket viser at skaden besto av seks smale åpninger i et område av skroget som bare dekker omtrent  totalt. Ifølge Paul K. Matthias, som gjorde disse målingene, var skaden en «serie deformasjoner på styrbord side som starter og stopper langs skroget ... ca  over bunnen av skipet».

Riftene skal ha vært nært parallelt med skrogplatene: den lengste av riftene var cirka  lang. Dette tyder på at jernnaglene som festet platene sammen brakk eller spratt ut, noe som skapte små åpninger der vannet fosset inn. En ingeniør fra «Titanic»s skipsverft Harland and Wolff foreslo denne forklaringen for den britiske havarikommisjonen etter forliset, men hans syn ble ikke tatt til følge. Robert D. Ballard, som oppdaget skipet på bunnen av Atlanterhavet i 1985, har kommentert teorien om at skipet fikk ett stort hull. «[Det var] et biprodukt av myten om «Titanic». Ingen kunne tro at det store skipet ble senket av litt sølv.» Små feil under byggingen av skipets skrog kan ha vært en medvirkende faktor. Da deler av skrogplatene senere ble hentet opp fra havet, viste det seg at noen av dem ble knust i kollisjonen med isfjellet – uten å ha blitt bøyd.

Platene på midtdelen av skroget ble holdt sammen av nagler av karbonstål, mens platene på baugen og akterspeilet ble holdt sammen av doble rader av nagler av smijern. Ifølge metallforskerne Jennifer Hooper McCarty og Tim Foecke var disse ved sin spenningsgrense allerede før kollisjonen. Jernnaglene inneholdt høye konsentrasjoner av slagg, noe som gjorde boltene sprø og mindre i stand til å holde sammen om de ble satt under press, 
spesielt i ekstrem kulde. Tom McCluskie, en pensjonert arkivar fra Harland & Wolff, har imidlertid pekt på at RMS «Olympic», «Titanic»s søsterskip, var naglet sammen med det samme smijernet og var i tjeneste i nesten 25 år uten ulykker. Hun overlevde noen store kollisjoner, inkludert et sammenstøt med et annet britisk passasjerskip. Skipet senket i tillegg den tyske ubåten SM «U-103» med baugen. Stevnen ble vridd og skrogplatene på styrbord side ble spent uten å gjøre noen alvorlige skader.

Det var lite som gav tegn om en kollisjonen over havoverflaten. Stuertene på spisesalongen i første klasse merket et lite rykk, men de trodde det var fordi skipet hadde mistet et propellblad. Mange av passasjerene følte et dump, et rykk eller en svak risting, men visste ikke hva det var. Den unge realfaglæreren Lawrence Beesley satt og leste i lugaren sin på andre klasse da katastrofen inntraff. «Det lød ikke annerledes enn litt ekstra maskinstøy og det var litt mer dirring enn den vanlige dirringa i madrassen jeg satt på. Ikke noe mer, ingen lyd av støt eller noe som helst. Ingen sjokkartet følelse, ingen opplevelse av risting som når to tunge legemer støter sammen.» Beesley fortsatte å lese, men innså at noe var galt da maskinene bråstoppet. De som var på lavere dekk og i nærheten av isfjellet under kollisjonen følte det mer direkte. Maskinist Oiler Walter Hurst har senere sagt at han «våknet av et dundrende krasj på styrbord side. Det var ingen som ble redde, men vi visste alle at vi hadde kollidert med noe.» Fyrbøter George Kemish hørte et «tungt dunk og spjærende lyder» fra skroget på høyre side, mens andrestyrmann Charles Lightoller beskrev det som «en plutselig vibrerende risting i skipet».

Vann strømte umiddelbart inn i skipet; beregnet til  per sekund, femten ganger fortere enn det kunne pumpes ut. Andremaskinist J. H. Hesketh og sjeffyrbøter Frederick Barrett ble truffet av en stråle isvann i kjelerom 6 og unnslapp sekunder før de vanntette dørene ble lukket. Dette var en ekstrem farlig situasjon for maskinistene og fyrbøterne; kjelene var fortsatt fulle av varm damp under høytrykk, og det var en betydelig risiko for at de kunne eksplodere om de kom i kontakt med det kalde sjøvannet. Mannskapet ble bedt om å dempe flammene og lufte kjelene, noe som sendte store mengder damp opp gjennom ventilene på skorsteinene. Da de var ferdig med arbeidet, hadde de isvann opp til midjen.

Skipets lavere dekk var delt inn i seksten vanntette rom. Hver av dem var separert fra naborommene med et vanntett skott som lå på tvers av skipet; det var 15 tverrgående skott totalt. Hver av disse nådde som oftest opp til undersiden av E-dekket, vanligvis ett dekk eller  over havoverflaten. De to nærmest baugen og de seks nærmest akterspeilet gikk ett dekk lenger opp. Hvert skott kunne bli stengt av ved hjelp av vanntette dører. Maskinrommene og kjølene hadde vertikale dører som kunne bli styrt fra broen, senket automatisk av en flottør om det var vann i nærheten, eller lukket manuelt av mannskapet. Disse dørene brukte omtrent 30 sekunder på å lukke seg. Skipet hadde også varselklokker og alternative rømningsveier slik at mannskapet ikke skulle bli innestengt. På banjerdekket, F-dekket og E-dekket ble dørene lukket horisontalt og styrt manuelt. De kunne lukkes fysisk ved døren eller fra dekket ovenfor.

Selv om de vanntette skottene strakte seg godt over havoverflaten, var de ikke helt lukket på toppen. Om for mange rom ble oversvømt, ville baugen gå dypere ned i havet, og vann ville renne videre fra et rom til det neste. Dette skjedde med «Titanic», som hadde fått store skader fra isfjellet på de fem fremste rommene. Skipet var imidlertid konstruert til å holde seg flytende med to rom oversvømt, uansett hvilke, og kunne også holde seg flytende med noen kombinasjoner av tre eller til og med fire (de fire fremste) rom fylt med vann. Med fem rom oversvømt ville toppene av skottene være neddykket, og skipet ville fylles med sjøvann.

Kaptein Edward J. Smith følte kollisjonen fra lugaren sin og kom umiddelbart til broen. Da han var informert om hva som hadde hendt, tilkalte han Thomas Andrews, skipets sjefsdesigner, som var sammen med flere ingeniører fra Harland and Wolff for å observere skipets jomfrutur. Skipet krenget fem grader til styrbord side og hadde allerede sunket to grader i front bare få minutter etter kollisjonen. Smith og Andrews gikk nedenunder for å sjekke tilstanden, og fant ut at de fremre lagerrommene, postrommet og squashbanen var oversvømt, mens kjelerom 6 allerede var fylt av vann til en dybde av . Sjøvann rant over til kjelerom 5, og mannskapet kjempet for å pumpe det ut.

45 minutter etter kollisjonen hadde minst  vann kommet inn i skipet. Dette var altfor mye for «Titanic»s ballast og lensepumper å håndtere. Den totale pumpekapasiteten for alle pumpene til sammen var bare på  per time. Sjøvann fylte skipet 15 ganger fortere enn det kunne pumpes ut. Andrews informerte kapteinen om at de fem første rommene var overfylt, og at «Titanic» dermed var fortapt. Etter hans beregninger ville skipet holde seg flytende mellom én og en halvannen time til.

Fra tidspunktet for kollisjonen med isfjellet og fram til de siste minuttene før hun sank, hadde minst  vann flommet inn i «Titanic», noe som nesten forårsaket en dobling av skipets deplasement fra  til over . Oversmømmelsen skjedde verken i jevn fart eller jevnt ut over hele skipet; sistnevnte på grunn av oversvømmelsen av de vanntette rommene. Krengingen mot styrbord ble forårsaket av asymmetrisk oversvømmelse på styrbord side idet vann strømmet ned en passasje i bunnen av skipet. Da passasjen ble overfylt med vann, rettet krengingen seg selv, men skipet begynte senere å krenge mot babord med opp til ti grader, da også denne siden ble oversvømt asymmetrisk.

Da skipets baug sakte forsvant i havdypet ble det dannet en vinkel mellom havoverflaten og akteret; denne vinkelen gikk fra null til fire og en halv grad i løpet av den første timen etter kollisjonen. Hastigheten ble imidlertid dempet kraftig i løpet av den andre timen, og forverret seg til kun fem grader. Dette ga mange av passasjerene ombord falske håp om at de kanskje kunne rekke å bli reddet før skipet forsvant ned i havdypet. Halvannen time etter kollisjonen begynte baugen imidlertid å synke fortere, helt til akterenden nådde en vinkel på ti grader.

Evakuering og redning

Forberedelse til evakuering (00.05–00.45) 

15. april klokken 00.05 ga kaptein Edward J. Smith ordre om å klargjøre livbåtene og samle passasjerer og mannskap. Han ba fjerdestyrmannen Joseph Boxhall om å fastslå skipets posisjon, og telegrafistene om å sende ut nødsignalet CQD («All stations: distress.»), et tidligere britisk morsesignal for fare. Posisjonen ble imidlertid feilaktig beregnet til vestsiden av et isbelte; derfor kom unnsetningsskipene til en posisjon cirka  fra «Titanic». Postrommet, sju meter over kjølen, tok inn så mye sjøvann at postsekkene begynte å flyte omkring,. Mange av passasjerene var motvillige til å bli vekket og samlet. De nektet å tro at det hadde oppstått et problem og de foretrakk varmen inne framfor den kalde vinterluften. De ble imidlertid ikke fortalt at skipet sank, selv om noen av dem hadde merket at skipet krenget. Rundt klokken 00.15 begynte lugartjenerne å beordre passasjerene til å ta på seg redningsvester, men mange passasjerer tok det som en spøk. Noen begynte kort tid senere å spille fotball med isbitene som lå strødd utover fordekket.

Det var forskjeller i hvordan vekkingen foregikk, avhengig av hvilken klasse man reiste på; lugartjenerne på første klasse hadde bare ansvaret for noen få lugarer, mens de som hadde ansvaret for passasjerene på andre og tredje klasse måtte ha kontroll over et større antall. Lugartjenerne på andre og tredje klasse rakk bare å slå opp dørene og informere om at passasjerene måtte ta på seg redningsvest og komme opp på dekk øyeblikkelig. 

Etter å ha forsøkt CQD i 20 minutter, foreslo telegrafist Harold Bride å bruke det nye nødsignalet SOS, siden det «kanskje er vår siste sjanse til å bruke det». Dette var ikke historiens første SOS, men en av de første gangene det ble tatt i bruk. I beskjeden skrev de også MGY, som var det offisielle kallesignalet for «Titanic»s radiorom. De fikk kontaktet en rekke skip, som ilte mot «Titanic»s beregnede posisjon. De fleste skipene var dog fem timer unna. Det nærmeste skipet de fikk kontakt med – klokken 00.25 – var RMS «Carpathia», som var på vei fra New York til Fiume i Østerrike-Ungarn (i dag Rijeka i Kroatia). «Carpathia» endret straks kursen mot «Titanic», men var  unna. Selv med maksimumsfart på  ville det ta rundt fire timer før hun kunne ankomme ulykkesstedet.

SS «Californian» var mye nærmere, og hadde varslet «Titanic» om is bare noen få timer tidligere. Fordi han var bekymret for å bli sittende fast i et belte med drivis, valgte «Californian»s kaptein Stanley Lord klokken 22.00 å stanse for kvelden, og vente til neste dag med å finne veien gjennom isbeltet. Skipets eneste telegrafist, Cyril Evans, skrudde av utstyret sitt og gikk til sengs klokken 23.30, kun ti minutter før «Titanic» kolliderte med isfjellet. På «Californian»s bro sto tredjestyrmannen Charles Groves, som så et stort fartøy på styrbord side,  unna. Fartøyet svingte plutselig mot babord, og stoppet opp rett etterpå. Litt over en time senere så andrestyrmannen Herbert Stone fem hvite bluss som gikk av over skipet. Han kontaktet kapteinen, da han var usikker på blussets betydning. Kaptein Lord gjorde ikke noe ut av det, mens Stone mente at noe måtte være galt. Flere av passasjerene ombord på «Titanic» har senere påstått at de skimtet skipslanterner i horisonten mens «Titanic» sank. Selv om det aldri ble fastslått, er det fortsatt bred enighet om at dette måtte ha vært «Californian».

Det var vanskelig å høre over støyen av damp under høytrykk som ble ventilert fra kjelerommene nedenunder i «Titanic». Lawrence Beesley, en overlevde fra forliset, beskrev lyden som «et bulder og hvesing av luft; hvis man ser for seg 20 lokomotiver som blåser ut damp, ville man kunne få en idé av den ubehagelige lyden som møtte oss da vi gikk ut på dekk.» Støyen var så kraftig at mannskapet måtte bruke håndsignaler for å kommunisere med hverandre.

Skipet hadde 16 livbåter og fire klappbåter – delvis sammenleggbare båter – med plass til cirka 1200 personer, mens det var rundt 2200 ombord. Livbåtene var laget av tre og hang i daviter: åtte på styrbord side og åtte på babord. Klappbåtene var konstruert med trebunn og sider av lerret, og var lagt sammen opp ned med sidene brettet innover. For å kunne låre disse båtene måtte de bæres til davitene. To av dem var plassert under trebåtene, mens de to andre lå på toppen av styrmennenes oppholdsrom. De veide flere tonn og måtte bæres ned til båtdekket.

Livbåtene kunne gjennomsnittlig romme 68 personer hver, til sammen bare halvparten av alle som var ombord. «Titanic» var designet for å kunne bære opptil 68 livbåter. I nødstilfeller på denne tiden, var livbåtene tenkt for å frakte mennesker over til nærliggende fartøy som kunne gi assistanse. Det var derfor vanlig at passasjerskip hadde mindre livbåtkapasitet enn det som var nødvendig for å få plass til alle ombord. 33 av 39 britiske passasjerskip på over  på denne tiden hadde ikke nok livbåter til antallet personer de var sertifisert til å frakte. White Star Line ønsket lange promenadedekk med uforstyrret utsikt til havet, mens livbåtene forstyrret utsikten. Til tross for at antallet livbåter på «Titanic» var svært utilstrekkelig, hadde hun likevel mer enn den daværende loven krevde.

Kaptein Smith innså at selv om livbåtene ble fylt til sin fulle kapasitet, ville minst tusen personer bli igjen på skipet idet hun gikk ned, med liten sjanse for å bli reddet. Da Smith begynte å forstå omfanget av det som skjedde, viste han seg å være ubesluttsom. Han ba ikke om en generell evakuering, beordret ikke dekksoffisererne til å låre livbåtene, organiserte ikke mannskapet tilstrekkelig, holdt tilbake viktige opplysninger for offiserer og besetningsmedlemmer, og ga noen ganger tvetydige og upraktiske ordre. Til og med noen besetningsmedlemmer på broen var lenge uvitende om at skipet var i ferd med å synke; fjerdestyrmannen Boxhall fant det ikke ut før 01.15, så vidt en time før skipet forsvant under havoverflaten, mens kvartermester George Rowe var så uvitende om situasjonen at han måtte ha en telefonsamtale med broen for å spørre om hvorfor han nettopp hadde sett en livbåt seile forbi. Smith opplyste ikke styrmennene om at det var for få livbåter til alle ombord. Han hjalp ikke til med låringen, og gjorde tilsynelatende ingen forsøk på å sjekke om ordrene hans ble fulgt.

Mannskapet var uforberedt på nødssituasjonen. Kun én livbåtøvelse hadde vært gjennomført da skipet lå til kai i Southampton i april 1912. Det var en overfladisk øvelse: to livbåter ble låret, hver bemannet med en skipsoffiser og fire menn som rodde rundt i kaiområdet i noen minutter før de vendte tilbake til skipet. Livbåtene skulle i utgangspunktet være utstyrt med førstehjelpsutstyr og nødproviant, men det ble senere funnet ut at det var for lite av dette i båtene på ulykkestidspunktet. Verken livbåt- eller brannøvelser hadde blitt gjennomført etter at skipet forlot Southampton 10. april. En livbåtøvelse hadde imidlertid blitt planlagt søndag morgen før «Titanic» forliste, men kaptein Smith hadde avlyst den av ukjente grunner.

Rundt klokken 00.20, 40 minutter etter kollisjonen, begynte passasjerene å gå i livbåtene. Andrestyrmannen Charles Lightoller hadde ansvaret for livbåtene på babord side, mens førstestyrmannen William McMaster Murdoch hadde ansvaret for de på styrbord side. Styrmennene tolket evakueringsinstruksen på hver sin måte; Lightoller tok den bokstavelig som «kun kvinner og barn», mens Murdoch tolket den som at «kvinner og barn skulle først». Lightoller låret dermed livbåter med ledige seter om det ikke var flere kvinner og barn til stede, mens Murdoch tillot noen menn å komme ombord hvis ingen kvinner eller barn var i nærheten. De ulike fremgangsmåtene gjorde utslag i oversikten over overlevende og omkomne. Det ble først og fremst reddet langt flere på styrbord enn på babord side. For det andre var det 48 ektepar ombord som reiste på første klasse. Av disse ble 23 kvinner enker ved å følge sine ektemenn mot babord side, mens seks kvinner ble enker ved å gå på styrbord side. I tillegg til dette fikk kun fem menn fra første klasse plass i en livbåt på babord side, mens 45 menn – inkludert to private tjenere – kom seg ombord i en livbåt på styrbord side.

Ingen av styrmennene visste hvor mange mennesker livbåtene kunne bære, og begge var forsiktige og tok med få personer. OM livbåtene hadde blitt brukt til sin fulle kapasitet på 68 mennesker i hver, ville 500 flere mennesker ha blitt reddet; istedenfor ble hundrevis, mesteparten menn, forlatt ombord.

Nedenunder på tredje klasse, ble det stor redsel og forvirring, og mange av passasjerene hadde ennå ikke klart å komme seg på dekk. Mange nådde halvdekket akterut, hvor passasjerene på tredje klasse skulle oppholde seg, mens noen virret rundt på fremre brønndekk. De få som hadde kommet til båtdekket hadde enten omgått hindringene mellom første- og tredje klasse, eller slått dem istykker. På båtdekket hadde passasjerene på første klasse imidlertid fremdeles ikke forstått alvoret i situasjonen. I den første timen etter kollisjonen var det få som var villige til å gå ombord i livbåtene, og styrmennene som hadde ansvaret, syntes det var vanskelig å overtale passasjerene. Millionæren John Jacob Astor sa: «Vi er tryggere her enn i den lille båten.» Noen av passasjerene nektet blankt å gå ombord. Rederieier for White Star Line, J. Bruce Ismay, forsto hva som var i ferd med å skje, og oppfordret passasjerer og mannskap på styrbord dekk til å evakuere. En del kvinner, kjærestepar og single menn ble etterhvert overtalt til å evakuere i livbåt nr. 7 på styrbord side, som ville bli den første båten til å bli låret.

Låring av livbåtene (00.45–02.05) 
Den første livbåten, nr. 7, ble låret klokken 00.45. Den hadde 28 personer ombord, men var bygd for 65. Klokken 00.55 ble første livbåt på babord side firt ned; nr. 6. Her var det også 28 personer ombord, blant annet «Molly» Brown, en selskapløve fra Denver. Da andrestyrmannen Lightoller oppdaget at det var kun én sjømann ombord i livbåten(kvartermester Robert Hichens), lot han Arthur Godfrey Peuchen, en eldre apoteker og seiler fra Toronto, klatre nedover tauene for å hjelpe Hichens. Han var den eneste mannlige passasjeren som fikk lov av Lightoller å gå i livbåt. Peuchens rolle belyser et problem under evakueringen: det var knapt med sjøfolk til å bemanne livbåtene.

Maskinistene og fyrbøterne arbeidet med å ventilere damp fra kjelene for å hindre en eksplosjon utløst av at kjelene kom i kontakt med kaldt vann. De satte opp ekstra pumper i de fremre rommene i et fåfengt forsøk på å redusere vannstrømmen, og holdt de elektriske generatorene gående for å fortsette å forsyne skipet med lys og strøm. To maskinister døde i kjelerom 5 klokken 00.45, da den vanntette døren til det oversvømte kjelerom 6 kollapset, og feide dem bort i «en bølge av grønt skum».

I kjelerom 4, rundt klokken 01.20, begynte vann å strømme inn fra undersiden, noe som kan tyde på at «Titanic» også ble truffet av isfjellet på kjølen. Vannstrømmen tok senere overtak på pumpene, slik at fyrbøterne måtte evakuere de fremre kjelerommene. Lenger akterut ble førstemaskinist William Bell, kollegene hans og noen andre frivillige igjen i kjelerom 1, 2 og 3, turbinen og maskinrommet. De arbeidet med kjelene og de elektriske generatorene slik at lysene ombord ikke skulle slokne, og for at det skulle være kraft nok til å holde pumpene gående. De sto på sin post til siste slutt, og passet på at «Titanic» lyste frem til sitt siste minutt. Ingen av skipets maskinister eller elektrikere overlevde forliset.

Passasjerene på tredje klasse våknet til lyden av vann som strømmet inn i lugarene på E-dekket, F-dekket og det lavere dekket ved havoverflaten. Carl Jansson, som reiste på tredje klasse, fortalte senere: «Jeg løp ned til lugaren min for å hente de andre klærne, klokken og sekken, men hadde bare tid til å ta med klokken og frakken da vannet strømmet inn i lugaren med voldsom kraft. Jeg måtte skynde meg opp på dekk igjen, hvor jeg fant vennene mine med redningsvester og redsel i blikket. Hva skulle jeg gjøre nå, uten redningsvest, sko eller lue?»

Livbåtene ble låret med få minutters mellomrom på annenhver side, men de var stort sett fylt med for få mennesker. Livbåt nr. 5 forlot skipet med 41 personer ombord, nr. 3 med 32 (herav elleve besetningsmedlemmer), nr. 8 med 39 og nr. 1 dro med kun 12 personer i en livbåt som var bygget for 40. Sistnevnte båt har i ettertid vært den mest omdiskuterte, og ombord var blant annet Sir Cosmo og Lucy Duff-Gordon, og sekretæren deres L. M. Francatelli.

Etter at det ble klart at det ikke var nok livbåter til alle ombord, var det likevel noen som fortsatt klamret seg til håpet om at det verste ikke kunne skje. «Det er bare et spørsmål om formaliteter å sette kvinner og barn ombord først,» fortalte Lucien Smith sin kone. «Skipet er godt utstyrt og alle ombord vil bli reddet.» De satte seg ned i et par dekkstoler og ventet på slutten. Mangemillionæren Benjamin Guggenheim tok av seg redningsvesten og genseren, og skiftet til gallaantrekk. Da han møtte en overrasket stuert, smilte Guggenheim og sa: «Hvis vi må dø, vil vi dø som gentlemen.»

På dette tidspunktet var det for det meste passasjerer på første og andre klasse som hadde gått over til livbåtene. Mange av passasjerene på tredje klasse virret fortsatt rundt i de lange korridorene eller ventet på at grindene som skilte dem fra de andre klassene, skulle låses opp. I noen tilfeller skal mannskapet på «Titanic» ha hindret passasjerer på tredje klasse å flykte. Noen av grindene var bevoktet av besetningsmedlemmer, angivelig for å hindre passasjerene i å skape panikk og frykt oppe på dekk. Margaret Murphy, en irsk overlevende, skrev i mai 1912 at «alt håp var borte for dem som fortsatt var i [tredje klasse]». Noen tok i bruk desperate metoder. Edward Ryan har senere tilstått at han kledde seg ut som en kvinne. I et brev han sendte til foreldrene sine skrev han følgende: «Jeg hadde et håndkle rundt nakken. Jeg kastet det over hodet og lot det henge nedover ryggen. Jeg brukte det vanntette regnkåpen min. Så gikk jeg rett forbi mannskapet ... De så meg ikke. De trodde jeg var en kvinne.»

Veien opp til båtdekket fra tredje klasse var lang og knotete, og i utgangspunktet var de lengst unna livbåtene. Hvor nærme man var livbåtene var viktig med tanke på sjansen for å overleve, noe man ser i statistikken over overlevende. Det at mange av passasjerene på tredje klasse ikke kunne forstå eller snakke engelsk gjorde det enda vanskeligere. Det var nok ikke tilfeldig at engelsktalende irske utvandrere ble godt representert blant overlevende fra tredje klasse.

Noen, som antagelig var overveldet av det hele, gjorde ingen forsøk på å flykte, men ble i lugarene sine eller ba sammen med en gruppe passasjerer i spisesalongen i tredje klasse. Sjeffyrbøter Charles Hendrickson så grupper med passasjerer med bagasjen og eiendelene sine på tredje klasse under dekk, som om de ventet på å bli veiledet. Psykolog Wynn Craig Wade kaller dette «stoisk passivitet», utviklet av generasjoner som har blitt fortalt hva de skal gjøre av høyere samfunnsklasser. Den svenske passasjeren August Wennerström har senere sagt at hans følgesvenner ikke gjorde noen forsøk på å redde seg. Han skrev:

De siste livbåtene 

Rundt klokken 01.30 hadde baugen sunket så dypt at folk strevde med å holde balansen på det skrånende dekket. Skipet krenget mot babord, men ikke mer enn fem grader. Krisen ble reflektert i de mer og mer desperate nødsignalene fra skipet: «Vi evakuerer kvinnene til livbåtene» klokken 01.35 og «Maskinrommet er oversvømt helt opp til kjelene» klokken 01.45. Sistnevnte var «Titanic»s siste forståelige signal. De to telegrafistene fortsatte likevel å sende ut nødsignaler fram til skipets siste minutter. Klokken 02.10 sendte de ut to V-er til RMS «Virginian»; dette skal ha vært de siste signalene noen hørte fra «Titanic».

De gjenværende båtene ble nesten fylt helt opp da passasjerene begynte å innse alvoret. Nr. 11 ble fylt med fem personer mer enn den var beregnet for. Mens den ble firt ned ble den nesten oversvømt av vann som ble pumpet ut av skipet. Nå begynte panikken å spre seg ombord i «Titanic». Livbåt nr. 14 ble låret på babord side, og en flokk passasjerer kom løpende og ønsket å hoppe ombord i den, men livbåten var allerede fylt med 40 personer. Femtestyrmannen Harold Lowe, som hadde ansvaret for båten, fyrte av to varselskudd for å skremme vekk flokken. Livbåt nr. 16 ble firt ned få minutter senere. Blant de som var ombord i denne var lugarpiken Violet Jessop, som tre år senere opplevde et nytt forlis da «Titanic»s søsterskip «Britannic» sank under første verdenskrig. Klappbåt C ble låret rundt 01.40 fra et forlatt område av dekket, da de fleste passasjerene hadde flyttet seg mot akterspeilet. Det var denne livbåten rederieier J. Bruce Ismay, «Titanic»s mest kontroversielle overlevende, ble med i. Ismay ble senere kritisert i både britisk og amerikansk presse.

Livbåt nr. 2 ble låret 01.45. Rett før den ble firt ned oppdaget andrestyrmannen Lightoller at båten var fylt med menn, som ifølge ham «verken var av britisk eller av engelsktalende opphav ... [men av] folkeslaget kjent for seilere som 'degoser'.» Etter å ha truet dem ut fra båten med en revolver, så han ikke flere kvinner og barn som stod å ventet på dekk. Han låret dermed livbåten med kun 25 personer ombord. Den var bygd for 40. John Jacob Astor så konen sin gå ombord i livbåt nr. 4 klokken 01.55, men ble selv nektet plass av Lightoller, til tross for at 20 av 60 seter i båten stod tomme.

Klokken 02.05 lå fremre brønndekk under vann, og havet var bare  under A-dekket. Klappbåt D ble den siste båten som ble låret, med 44 personer i en båt bygd for 47. Etterhvert nådde havet båtdekket på «Titanic», og bakken lå dypt under vann. Edith Evans, passasjer på første klasse, ga vekk sin plass i livbåten til Caroline Brown. «Du kan gå først,» sa Evans. «Du har barn som venter på deg.» Hun var en av fire kvinner på første klasse som døde i forliset. Kaptein Smith tok en siste tur rundt dekket, og løste telegrafistene fra pliktene sine. «Nå må hver mann tenke på seg selv.» Smith gikk taust videre og ga den samme beskjeden til mannskapet. Etter dette ble han sist sett vandrende mot broen. Det er ulike historier om hvordan Smith døde, men en vanlig myte er at han fulgte skipet ned med stoisk ro.

Idet passasjerer og besetningsmedlemmer løp mot akterspeilet, hvor den katolske presten Thomas Byles ga syndsforlatelser og hørte skriftemål, fortsatte skipsorkesteret å spille utenfor gymsalen. En vanlig myte er at de spilte salmen «Nærmere deg, min Gud» mens skipet forliste, men det er usikkert om de faktisk spilte denne salmen. Påstanden dukket opp i de tidligste rapportene om forliset, og sangen ble så nært knyttet til «Titanic» at åpningstonene og refrenget ble gravert på gravsteinen til kapellmester Wallace Hartley, en av dem som omkom. I 1934 skrev lugarpiken Violet Jessop at hun hadde hørt salmen bli spilt. Oberst Archibald Gracie på sin side benektet dette i sin beretning, som ble skrevet kort tid etter forliset. Andretelegrafist Harold Bride påstod at han hadde hørt «Autumn», som han kan ha forvekslet med Archibald Joyces «Songe d'Automne», en populær vals på den tiden. George Orrell, kapellmesteren på RMS «Carpathia», som snakket med de overlevende, har sagt:

Bride hørte orkesteret da han og førstetelegrafist Jack Phillips forlot radiorommet, som da var oversvømt. Phillips hadde nettopp kommet i en slåsskamp med en mann Bride trodde var «en fyrbøter, eller noen fra nedre dekk», som forsøkte å stjele Phillips' redningsvest. Bride skrev senere: «Jeg gjorde min plikt. Jeg håpet jeg gjorde meg ferdig med [han]. Jeg vet ikke. Vi forlot han på gulvet i radiorommet, og han beveget seg ikke.» Archibald Gracie hadde også planlagt å gå mot akteret, men på veien møtte han hundrevis av passasjerer på tredje klasse som endelig hadde kommet opp på dekk idet de siste livbåtene akkurat ble låret. Han ombestemte seg, og hoppet i havet for å komme seg vekk fra mengden. Andre gjorde ingen forsøk på å berge seg. Skipets konstruktør, Thomas Andrews, ble sist sett i røykesalen på første klasse. Han hadde tatt av seg redningsvesten, og så på et maleri som hang over peisen.

De siste minuttene (02.15–02.20) 

Klokken 02.15 reiste akterspeilet seg høyere opp i luften. To minutter senere krenget skipet forover, og idet broen brøt vannflaten skylte en bølge akterover, og skylte mange mennesker på havet. Gruppene som prøvde å låre klappbåt A og B, blant andre overstyrmannen Henry Wilde, førstestyrmannen William McMaster Murdoch, andrestyrmannen Charles Lightoller og obersten Archibald Gracie, ble alle skylt vekk sammen med de to båtene (klappbåt B fløt vekk opp-ned med telegrafisten Harold Bride under båten, mens klappbåt A fløt uten at lerrettsidene hadde blitt satt opp). Bride, Gracie og Lightoller kom seg ombord i båt B, mens Murdoch og Wilde omkom.

Idet vannet slo over broen, klatret Gracie opp på styrbord dekk av offiserkvarteret, hvor han ble tatt av en bølge. Han har sagt: «Jeg virvlet rundt og rundt mens jeg hele tiden prøvde å klamre meg fast i rekkverket idet skipet boret seg ned i dypet. Jeg forsvant nedover, nedover, det føltes forferdelig dypt.» Han svømte vekk fra skipet, steg mot overflaten og kom til klappbåt B som lå og fløt med bunnen i været. Samtidig styrtet fremre skorstein framover, og drepte flere personer idet den falt mot vannet og unngikk en livbåt med et steinkast. Dette skapte en bølge som skylte båten  vekk fra det synkende skipet. De som fortsatt var ombord på «Titanic» kunne føle skipet riste av de enorme påkjenningene det ble utsatt for. Jack Thayer, passasjer på første klasse, hørte blant annet «et buldrende brøl» og «lave eksplosjoner».

Øyenvitner så akterskipet reise seg opp i luften idet «Titanic» sank ned i Atlanterhavet. Det har blitt sagt at den nådde en vinkel på 45° grader eller mer, og ifølge passasjer Lawrence Beesley var toppunktet litt aktenfor midtskips. Mange av de overlevende beskrev høye lyder, og noen hevdet at kjelene eksploderte. Beesley beskrev det som «delvis et stønn, delvis et klirr, og delvis et smell, og det var ikke et plutselig brøl som en eksplosjon ville lyde: det fortsatte suksessivt i noen sekunder, muligens mellom femten og tjue». Han la til at «motorene og maskinene løsnet fra boltene og lagrene, og fòr gjennom de vanntette rommene; der de knuste alt på sin vei».

Lysene ombord, som hadde brent nesten til siste slutt, blinket én gang og sluknet ifølge Beesley. Dette etterlot skipet i mørket. Jack Thayer har sagt at han så «nesten 1500 mennesker fortsatt ombord»; han kunne se hvordan «de klatret i klaser eller flokker, som svermende bier, bare for å falle i hauger, parvis eller alene idet nesten hele skipet –  av det – steg rett til himmels».

«Titanic» var, i likhet med de fleste skip på den tiden, konstruert for å tåle vanlige påkjenninger til havs. Med akterskipet høyt til værs ble kjølen utsatt for en langt større belastning enn det skipet var bygget for å tåle. I tillegg ble skipets svakeste punkt, området rundt luken til maskinrommet, utsatt for det største presset. Rett etter at lysene sluknet brakk skroget i to mellom 3. og 4. skorstein. Idet baugen rev seg løs, dro den også med seg noe av skroget på akterskipet. Delene hang antagelig sammen i kjølen et øyeblikk, noe som forårsaket at akterenden rettet seg opp før de skiltes for godt. Skorstein nr. 4 veltet så akterover idet røykesalen på første klasse brøt sammen. De fremre delene av akterskipet ble fort oversvømmet av store vannmasser, noe som gjorde at det vippet opp til en nesten loddrett stilling. Akterenden la seg så litt tilbake før den reiste seg til nær 90-graders vinkel, hvor den forble en liten stund. «Titanic» forsvant i havdypet klokken 02.20, to timer og 40 minutter etter sammenstøtet med isfjellet. Thayer har sagt at akterskipet roterte på overflaten; «Gradvis dreide hun dekket vekk fra oss, som om hun ville skjule det grufulle synet for oss ... Så, med den dødbringende lyden da de siste hele lukene hennes brast, gled hun rolig ned i havet.»

De overlevende ga motstridende forklaringer om hvorvidt «Titanic» brakk i to ved havoverflaten eller om hun sank i ett stykke. De to havarikommisjonene etter katastrofen konkluderte med at skipet ikke hadde brukket. Archibald Gracie, som var på promenadedekket med skipsorkesteret (ved den 2. skorsteinen), har sagt «Titanic»s dekk «var intakte da hun sank, og da jeg sank med henne, var over sju sekstendeler av skipet allerede under vann, og det ga ingen tegn på kommende brudd i dekket eller skipet». Robert D. Ballard, som fant vraket på havbunnen, sa at mange overlevende hadde sagt at skipet brakk i to mens det sank. Da maskinistene var på sin post med kjelene, kom «den høye lyden» antagelig fra at «Titanic» brøt i to, fremfor de tidligere teoriene om at de tungene beslagene løsnet eller at kjelene eksploderte.

Etter at den første delen sank tok det kun noen få minutter for baugen og akterskipet å synke . På veien ned mot havbunnen løsnet tunge maskiner, flere tonn med kull og store mengder møbler og inventar fra skipets interiør. De to delene landet omtrent  fra hverandre i et vært ujevnt terreng. Baugen traff bunnen med en slik fart og i en slik vinkel at skroget ga etter på to sider. Det fikk en knekk på 6° like forut for broen og en annen knekk på 3,5–4° i ekspansjonsleddet. Idet baugen gravde seg dypt ned i havbunnen (rundt 20 meter ved ankerne) svingte ankerkranen seg forover. Dette forårsaket at store skyer sedimenter steg «til værs». Da akterdelen av forskipet traff bunnen kollapset dekkene ved bruddstedet enda mer.

Akterskipet falt mer eller mindre rett ned, og roterte antagelig idet det sank. På vei mot havbunnen ble poopdekket, og antagelig davitene, revet opp og skrelt akterover av vannmassene. Akterskipet traff havbunnen med hele kjølen samtidig, mens tunge vrakdeler som sylindere og kjeler landet i nærheten. Det traff bunnen med en så sterk kraft at det gravde seg ned  i bakken. Dekkene klappet sammen, mens plater og spant krøllet seg sammen og ble stående i vinkel på skroget. Akterskipet hadde dreid seg 180° i forhold til baugen. Lettere vrakdeler traff fortsatt bunnen i området rundt akterskipet flere timer etterpå.

Passasjerer og mannskap i havet (02.20–04.10) 

Etter forliset ble passasjerer og mannskap liggende i det iskalde vannet, omringet av vrakdeler fra skipet. På skipets vei mot havbunnen ble større og mindre deler revet løs, og noen deler fløt opp: bjelker, tredører, møbler, paneler og biter fra skottene. Disse vrakdelene kan ha skadet eller drept noen av dem som lå i vannet. Andre brukte delene til å holde seg selv flytende.

Vannet holdt  og var dødelig kaldt. Andrestyrmannen Lightoller skildret kontakten med vannet som om «tusen kniver» ble stukket i kroppen. Noen av dem som fløt i vannet må ha dødd nesten umiddelbart av sjokket hjertet ble utsatt for. Andre gikk gjennom kjente faser av nedkjøling: ekstrem skjelving, deretter svakere puls mens kroppstemperaturen faller, til sist tap av bevissthet og død. De som satt ombord i livbåtene var forskrekket av å høre skrikene etter hjelp. De gråtkvalte ropene kom som et sjokk for passasjerene i livbåtene; mange trodde at alle hadde rukket å evakuere før skipet sank.

Få av dem som lå i havet overlevde. Blant de overlevende var oberst Archibald Gracie, passasjer Jack Thayer og andrestyrmannen Charles Lightoller, som alle nådde den kantrede klappbåt B. Rundt tolv besetningsmedlemmer klatret ombord i livbåten, og de reddet flere. Inntil 35 menn klamret seg fast til båten. Da innså de faren for å bli dratt ned av svømmerne, og padlet unna mens de forsøkte å unngå dem som spurte om å komme ombord. Gracie har senere skrevet: «Det var ikke et eneste tilfelle, og det er jeg glad for å si, hvor jeg hørte klager fra en svømmer på grunn av avslag på plass... [et avslag] ble møtt med den mandige stemmen til en sterk kar... ‘Okei, gutter, lykke til og Gud velsigne dere’.» Flere andre (anslagsvis 20 eller mer) nådde klappbåt A, som var delvis oversvømt siden lerrettsidene ikke hadde blitt satt opp riktig. De som kom seg ombord måtte ha føttene i iskaldt vann, og flere døde av hypotermi i løpet av natten.

Livbåt nr. 4, som holdt seg ved det synkende skipet, virker å ha vært den nærmeste båten til ulykkesstedet; kun 50 meter unna. To personer falt oppi båten, og enda en ble plukket opp før skipet forsvant. Etter forliset ble sju andre menn plukket opp fra havet. To av dem døde kort tid senere. Klappbåt D reddet en mann som hadde hoppet i havet og svømt bort til båten rett etter at den ble låret. I de andre båtene var passasjerene negative til å dra tilbake for å redde de som lå døende i det iskalde vannet. De var antagelig redde for at båten skulle kantre i forsøket. En kvinne skal ha sagt: «Hvorfor skal vi alle miste livet i et nytteløst forsøk på å redde andre?» Kvartermester Robert Hichens, som hadde ansvaret for livbåt nr. 6, fortalte kvinnene ombord at det ikke var noen vits i å snu siden det «bare var en haug med lik der». Noen av passasjerene og besetningsmedlemmene ønsket imidlertid å redde de som var igjen. I tre forskjellige livbåter foreslo henholdsvis Margaret «Molly» Brown, Charles Hendrickson og Lady Rothes at de skulle ro tilbake for å plukke opp overlevende, men ble nedstemt.

20 minutter senere begynte det Thayer kalte «en lang, sammenhengende, jamrende klagesang» å forsvinne idet passasjerene mistet bevisstheten og døde. Lucy Duff-Gordon har senere fortalt at «det siste skriket kom fra en mann som hadde ropt høylytt: ‘Min Gud! Min Gud!’ Han ropte monotont, på en kjedelig, håpløs måte. I en hel time hadde det vært et forferdelig kor av hyl, som gradvis døde inn i et håpløst stønn, før det siste ropet jeg nettopp snakket om. Så var alt stille.» Femtestyrmannen Harold Lowe i livbåt nr. 14 «ventet på at ropene og skrikene hadde sunket litt» før han gjorde et forsøk på å redde de som lå i vannet. Han samlet sammen fem livbåter, og fikk passasjerene til å gå over i andre livbåter og sette seg på tomme seter. Etter en kort stund hadde han båt nr. 14 til disposisjon. Lowe tok med seg sju besetningsmedlemmer og en mann som meldte seg frivillig, og rodde tilbake til ulykkesstedet. Hele prosessen tok omtrent tre kvarter, og da de kom fram, hadde de fleste av dem som lå i vannet allerede frøset ihjel. Bare noen få stemmer ble fortsatt hørt. Lowe og mannskapet hans fant fire personer som fortsatt var i live; én av dem døde kort tid senere. Ellers kunne de bare se «hundrevis av lik og redningsvester».

Passasjerene i de andre båtene kunne ikke gjøre annet enn å vente på å bli reddet. Luften var bitende kald og flere av båtene hadde tatt inn vann. De fant ingen nødproviant i båtene, og de fleste båtene var uten lys. Situasjonen var spesielt dårlig ombord på klappbåt B som holdt seg flytende opp-ned. Ved daggry ble vinden kraftigere og havet mer urolig, og de som var ombord måtte stå oppreist for å balansere båten. Noen mistet konsentrasjonen, falt uti og druknet. Det ble stadig vanskeligere å holde balansen ettersom bølgene ble større. Archibald Gracie har senere skrevet om håpløsheten i det de gjorde. Noen hadde svømt bort til klappbåt A, men uten hadde ikke styrke til selv å klatre ombord, klamret seg i stedet til sidene på båten. De som døde ombord i livbåtene, ble som oftest senket i havet for å gi plass til andre overlevende.

Berging og avreise (04.10–09.15) 

De overlevende ble endelig berget klokken 04.10 om morgenen 15. april av RMS «Carpathia», som hadde seilt gjennom natten med høy fart og stor risiko, ettersom de støtte på flere isfjell underveis. «Carpathia»s skipslanterner ble først sett av de overlevende rundt 03.30; og det tok flere timer før alle var ombord i skipet. Mennene fra klappbåt B hadde kommet seg over i to andre livbåter, men én person døde rett før de kom seg over i andre båter. Klappbåt A var nesten oversvømt, og mange i båten (muligens mer enn halvparten) hadde frosset ihjel i løpet av natten. De overlevende – mellom 10 og 20 menn og én kvinne – ble plassert i en annen livbåt. Tre lik lå igjen i båten, som de lot drive vekk. Den ble funnet en måned senere av White Star Line-skipet RMS «Oceanic». Likene lå fortsatt ombord.

Mannskapet på «Carpathia» ble skremt over det som møtte dem på vei mot «Titanic». Kaptein Arthur Rostron har i ettertid sagt at «isfjell dukket opp og forsvant igjen aktenfor oss, men vi sakket aldri på farten, selv om vi noen ganger måtte foreta brå kursskifter for ikke å treffe isfjellene». Rostron skal ha sett isfjell som var opptil  høye, flere mindre isfjell og drivis.

De overlevende gikk ombord i «Carpathia» på forskjellige måter. Noen var sterke nok til å klatre opp taustigene, mens andre ble heist opp med stropper. Barna ble heist opp i postsekker. Alle overlevende var ombord på «Carpathia» klokken 09.00.

Klokken 09.15 kom to andre skip til åstedet for forliset – SS «Mount Temple» og SS «Californian». «Carpathia» var på vei til Fiume i Østerrike-Ungarn (i dag Rijeka i Kroatia), men da det ikke var nok mat eller førstehjelputstyr til de overlevende, satte Rostron kursen mot New York, hvor de overlevende kunne få behandling. RMS «Carpathia» dro kort tid etter klokken 09.00, og overlot til de to andre skipene til å gjennomføre et siste, resultatløst to-timers søk.

Ettertid 

RMS «Carpathia» ankom brygge nr. 54 i New York kvelden 18. april etter en krevende reise gjennom pakkis, tåke, torden og røft hav. Cirka 40 000 mennesker ventet på kaien for å møte de overlevende.

Selv før «Carpathia» ankom New York ble det gjennomført en leteaksjon etter omkomne. Fire skip fra White Star Line fant til sammen 328 lik; 119 ble begravd på sjøen, mens 209 ble brakt til den kanadiske havnbyen Halifax i Nova Scotia. Her ble 150 av dem gravlagt. Minnesmerker ble reist flere steder i verden; blant annet i New York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast og Lichfield. Man samlet også inn penger til etterlatte og overlevende. Ettersom 699 besetningsmedlemmer hadde oppgtt Southampton som hjemsted, anser man at denne byen led det største tapet i forliset.

De fleste døde ble aldri funnet.

Nyheten om forliset ble tatt imot med sjokk og vantro, og flere spørsmål ble reist: Hvorfor var det for få livbåter? Hvorfor hadde rederieier J. Bruce Ismay reddet seg selv når kvinner og barn fortsatt var ombord? Hvorfor seilte «Titanic» inn i isbeltet med full hastighet? De overlevende var i stor grad pådrivere for i den offentlige prosessen etter forliset. Allerede mens de var ombord på «Carpathia» på vei til New York, hadde Lawrence Beesley og noen andre overlevende bestemt seg for «å vekke offentligheten angående fremtidens maritime regelverk». De skrev et innlegg i The Times.

Grupper med gråtende pårørende samlet seg utenfor White Star Lines kontorer i Southampton for å finne ut hva som hadde hendt med deres kjære. Kirkene i Belfast var stappfulle, og verftsarbeidere gråt i gatene etter at nyheten hadde blitt kjent. Skipet hadde vært et symbol på Belfasts skipsindustri, og man følte ikke bare sorg, men også skyld, da de som hadde bygd «Titanic» følte seg litt ansvarlig for skipets forlis.

Havarikommisjoner og påvirkning 

Kort tid etter forliset ble det nedsatt to havarikommisjoner: én britisk og én amerikansk. Den amerikanske havarikommisjonen begynte arbeidet 19. april under ledelse av senator William Alden Smith, mens den britiske begynte i London under ledelse av Lord Mersey 2. mai 1912. Begge kom i hovedsak fram til like konklusjoner: regelene om antallet livbåter et slikt passasjerskip skulle være utstyrt med var både utdaterte og utilstrekkelige; kaptein Edward J. Smith hadde ikke tatt isvarslene alvorlig nok; livbåtene hadde ikke blitt fylt opp og kapasiteten ble dermed  dårlig forvaltet; og kollisjonen var et direkte resultat av at skipet seilte for fort i inn i et farlig område. Den krasseste kritikken fra begge havarikommisjonene ble likevel rettet mot kaptein Stanley Lord ombord på SS «Californian», for ikke å ha reagert på nødrakettene eller gjort et forsøk på å oppnå kontakt.

Ingen av havarikommisjonene mente at uaktsomhet fra International Mercantile Marine Company (IMM) eller White Star Line var en medvirkende faktor. Den amerikanske havarikommisjonen konkluderte med at de som var involvert hadde fulgt den vanlige praksisen, og at katastrofen kunne sees som «Guds verk». Den britiske havarikommisjonen konkluderte med at kaptein Smith hadde fulgt datidens sikkerhetsrutiner, som aldri før hadde vist seg å være utrygge (kommisjonen bemerket at britiske skip alene fraktet 3,5 millioner passasjerer det foregående tiåret med et tap av kun 73 menneskeliv), og at han hadde gjort det «enhver dyktig mann ville gjort i hans stilling». Havarikommisjonen i England varslet også om at «det som var uhell i «Titanic»s tilfelle vil uten tvil være uaktsomhet i lignende tilfeller i fremtiden».

Katastrofen førte til omfattende endringer i maritimt regelverk: som å sikre at skip ble utstyrt med flere livbåter, at livbåtøvelser ble gjennomført, og at radioutstyr på passasjerskip ble bemannet døgnet rundt. En måned etter forliset ble det tatt initiativ til en internasjonal konferanse for å styrke sikkerheten til sjøs. Konferansen ble holdt i London høsten 1913 og førte blant annet til grunnleggelsen av International Ice Patrol for å overvåke og melde ifra om is ved Newfoundlandsbankene. Organisasjonen skulle styres av USA med bidrag fra 13 land som deltok i transatlantisk skipsfart, blant dem Norge. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) passet på at det maritime regelverket ble fulgt opp verden over. Både International Ice Patrol og SOLAS er fortsatt i drift.

Mediadekning og populærkultur 

Det tok ikke lang tid før pressen begynte å skrive om hendelsen. Informasjonstilgangen var imidlertid begrenset. Nyheten om et forlis kom på trykk allerede på ettermiddagen den 15. april, og ble bekreftet dagen etter, men detaljene var få og motstridende. RMS «Carpathia» ankom New York med de overlevende først 18. april, og inntil da hadde skipets telegrafister i praksis munnkurv overfor pressen. Det kom heller ikke noen uttalelser fra skipets rederi eller private meldinger fra de overlevende. Dette bidro til at pressen kunne overtolke og i noen tilfeller nesten dikte opp egne historier om forliset.

De første overskriftene sa at alle passasjerene hadde blitt reddet av RMS «Virginian», og at «Titanic» var under slep til Halifax. Morgenavisen i Bergen hadde en lignende sak 16. april 1912: «Kjæmpedamperen „Titanic“ kollideret med et isbjerg – Damperen synkende – Alle passagerer reddet.» Aftenposten hevdet også at skipet kolliderte med et isfjell, men at det likevel holdt seg flytende.

«Titanic»s forlis har fascinert kunstnere, filmregissører, forfattere, komponister, musikere og dansere verden over. Kort tid etter katastrofen ble det skrevet flere bøker, sanger og dikt som omhandlet forliset. Filmen Saved from the Titanic ble vist på kinoer i USA bare en måned etter hendelsen. I hovedrollen var Dorothy Gibson, som var en av passasjerene ombord på «Titanic», og i filmen brukte hun den samme kjolen som hun brukte da skipet sank.

Interessen for «Titanic» fikk en ny oppsving med Walter Lords bok A Night to Remember i 1955. Den solgte 60 000 eksemplarer bare i USA i løpet av det første året, og fikk sitt 50. opptrykk i 1988. Boken ble utgitt i Norge i 1956. To år senere økte interessen ytterligere da boken ble filmatisert av Roy Ward Baker.

I 1962 ble det markert at det var femti år siden forliset. Mange av de overlevende stilte da for første gang til intervjuer i lokalaviser, radio og i noen tilfeller fjernsyn. Fascinasjonen rundt «Titanic» ble igjen vekket da Robert D. Ballard fant vraket på havbunnen i september 1985.

Interessen for «Titanic» eksploderte i kjølvannet av James Camerons Titanic fra 1997. Den ble den første filmen i historien til å tjene inn én milliard dollar på verdensbasis, og i Norge er Titanic den mest besøkte filmen på kino noen gang. Med et salg på over 30 millioner eksemplarer har også filmmusikken blitt et av verdens mestselgende album, og det er tidenes mest solgte album med hovedsakelig orkestral filmmusikk. Selv om det finnes ulike vurderinger av filmen, er den det mest innflytelsesrike enkeltbidraget til historien om skipet og forliset. Miniseriene Titanic og Titanic: Blood and Steel ble utgitt i forbindelse med skipets 100-årsmarkering i 2012.

Vraket 

1. september 1985 ble «Titanic»s vrak lokalisert og fotografert på 3797 meters dyp av et fransk-amerikansk team under ledelse av Robert D. Ballard. Oppdagelsen førte til større interesse for skipet. Et år senere vendte Ballard tilbake til vraket. Han landet på «Titanic»s dekk med ubåten DSV «Alvin», og utforsket og fotograferte hele vraket og vrakrestene i området omkring i detalj. I ettertid har flere ekspedisjoner fotografert skipet, og – mer kontroversielt – også hentet ut gjenstander.

Vraket faller gradvis mer og mer sammen, ettersom støpejernet i skipet blir spist av metallspisende mikrober kalt Halomonas titanicae. Det forvandles til oksid i en hastighet på 0,5–1 tonn per dag (forutsatt en titusendels tomme per dag på alle overflater). Etterhvert vil «Titanic» kollapse i en haug med jern- og stålfragmenter, med de resterende delene av skipets skrog sammen med hennes holdbare beslag, som for eksempel propellene, gangspillene og telemotorene.

Overlevende og omkomne 

Antallet omkomne etter forliset er av flere grunner usikkert. Blant annet er passasjerlisten unøyaktig ettersom den inneholder navnen på personer som hadde avbestilt turen i siste liten, i tillegg til at flere passasjerer reiste under alias og dermed ble telt to ganger på listen over omkomne. Dødstallene har blitt satt til mellom 1490 og 1635 mennesker. Statistikken under er fra den britiske havarikommisjonens rapport etter katastrofen.

Mindre enn en tredjedel av passasjerene og mannskapet på RMS «Titanic» overlevde forliset. Noen overlevende døde i tillegg kort tid senere; frostskader forårsaket blant annet flere dødsfall ombord på RMS «Carpathia». Ut fra statistikken som vist over, døde 49 % av barna, 26 % av de kvinnelige passasjerene, 82 % av de mannlige og 78 % av mannskapet. Tallene viser store ulikheter i overlevelsesmuligheten for de ulike samfunnsklassene ombord på skipet. Kun 3 % av kvinnene på første klasse omkom, mot 54 % av dem på tredje klasse. I likhet med dette viser tallene at fem av seks barn på første klasse og alle barn på andre klasse overlevde, mens 52 av 79 barn på tredje klasse omkom. Prosentvis led de mannlige passasjerene ombord på andre klasse det største tapet, da 92 % av dem døde. Av kjæledyrene ombord overlevde tre.

Fotnoter

Referanser

Litteraturreferanser

Øvrige referanser

Litteratur 

Bøker
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tidsskrifter

 
 
  
 
 

Nyheter
 
 
 
 

Undersøkelser

Eksterne lenker 
 
 
 Encyclopedia Titanica: informasjon og forskning rundt skipet og hennes forlis
 Forliset av RMS «Titanic»
 TITANIC: FROM BOILER ROOM 5 TO LIFEBOAT 13 (Kevin E. Phillips)
 TimesMachine browser — The New York Times (Tirsdag 16. april 1912)
 Nasjonalbiblioteket — Aftenposten (Tirsdag 16. april 1912)
 Nasjonalbiblioteket — Stavanger Aftenblad (Onsdag 17. april 1912)

Atlanterhavet
Sjøulykker i 1912
Forlis