Busstilhenger

Busstilhenger er et motorløst kjøretøy, dvs. en tilhenger beregnet på busstrafikk. Vanligvis for passasjertransport, men også for godsfrakt/bagasjefrakt på tohjuls eller firehjuls tilhengervogner. De fleste land har innført forbud mot passasjerer i tilhengervogn, og det omfatter også semitrailerbuss, en semitilhenger brukt som passasjervogn. Busstilhengeren ble benyttet i møte med krav om større passasjerkapasitet, og var populær spesielt i Vest-Europa på 1950-tallet. Det kan også være mulig å omgå forbudene med spesialtillatelse, slik at busstilhengere for passasjertransport ikke er forsvunnet i det tjueførste århundret.

Passasjertilhenger 

I møte med kravet om større passasjertransport som oppsto allerede før utbruddet av første verdenskrig i 1914, ble flerakslede passasjertilhengere ansett som en meget praktisk og økonomisk løsning for ulike busselskaper som kunne tilsidesette disse når behovet var mindre. Et typisk eksempel var Saurers busstogkonsept fra Sveits på 1950-tallet, som besto av en buss med kapasitet for 46 sitte- og 36 ståplasser, en passasjertilhenger for 40 sitte- og 60 ståplasser, og en bagasjetilhenger. I mange tilfeller var en slik passasjertilhenger knapt mer enn en motorløs variant av den motordrevne bussen.

Men det oppsto et problem ved at man måtte ha en konduktør i tilhengeren, noe som ble en ekstrautgift når besparinger ble nødvendig idet passasjertrafikken falt etter hvert som personbilen overtok. Noen ganger måtte man ha en besetning på tre mann. I Italia oppsto en spesiell variant av busstilhengeren som regelrett fikk belgovergang som på et tog. Dette var begynnelsen på det som skulle bli leddbussen. Et annet problem var manøvreringsevnen, fordi tilhengeren kunne oppføre seg annerledes under sving. Det var en risiko for at vognen vil gå inn i en mye kortere svingradius enn bussen, og dermed svinge for langt innover. Dette innebar styringsmekanismer som skulle avverge denne tendensen, blant annet firehjulsstyring. På grunn av dette kunne busstilhengere bare brukes i forhåndsbestemte bussruter, spesielt i urbane omgivelser.

Passasjertilhengeren ble erstattet av leddbussen, som ved begynnelsen på 1960-tallet hadde blitt teknisk pålitelig for adoptering av de fleste bussoperatører. Men bagasje- og godstilhenger for rutebuss og turbuss er fremdeles i bruk verden rundt.

Macchi-Baratelli 

Den første busstilhengeren som var bygget med belgovergang til det motordrevne busskjøretøyet, ble utviklet av det italienske firmaet Fratelli Macchi i Varese i 1935. Som på et tog var det en åpning på passasjertilhengeren som førte ut til overgangen, som ble beskyttet med harmonikabelg slik at konduktøren kunne ta seg fram og tilbake. Denne busstypen ble populær i Italia og var patentert som Macchi-Baratelli, og ble også eksportert til andre land som Tyskland og Belgia. Disse bussene med overgang til busstilhengere var kjent som Autobus Intercomunicante på italiensk.

Firmaet Macchi, som også het Macchi-Büssing, ved å ha et nært samarbeid med den tyske bussprodusenten Büssing, hadde eneretten på bygging av karosseri med overgang, og flere kjøretøyprodusenter som Lancia og Alfa Romeo hadde sendt sine chassiser til karosseribyggeren for å lage busstog.

Eksempler på disse var Alfa Romeo 110A, 140, 800A og 900, Lancia 3Ro P, OM 5BLD, OM Orione 580, Büssing-NAG Typ 400 N og Faun O 7 V. Leddbussen, som kom til Italia på 1950-tallet, avløste de fleste busstilhengerne, men Macchi-Baratelli-konseptet overlevde fram til 1980-tallet.

Gaubschat 
Det tyske karosserifirmaet Gaubschat-Fahrzeugwerke GmbH var på slutten på 1930-tallet kjent for sine «D-Züge der Landstraße» (D-toget for landtrafikk), store busstog på 19 og senere 22 meter lengde. Historien begynte da bussdesigneren og medeier Detlef Jensen kom til en italiensk bilutstilling i 1936, og ble så fascinert av busstilhengerens oppbygging at man straks bestilte ett eksemplar fra Macchi. Ved ankomsten ble busstilhengeren koblet med en Büssing-buss for testkjøring. Etter prøvene var overstått, ble det besluttet å kjøpe lisensrettighetene fra Macchi for Macchi-Baratelli etter Büssing-Macchi busstoget var utstilt under IAMA-bilutstillingen i året 1937. Den første kunden for disse busstogene var det tyske Reichspost. som i 1938 sendte en ordre på to eksemplarer, med totallengde på 20,2 meter.

KVG Sachsen tok i bruk den største varianten av disse Gaubschat-busstogene, «Gaubscat-Omnibus-Gelenkzügen DRP», med en samlet lengde på 22 meter, en treakslet Büssing-NAG 900 N buss og en toakslet busstilhenger med en kapasitet på 96 sitteplasser, i 1939. De ble brukt for busstrafikk på Autobahn fra Berlin til München, med en rekkevidde på 602 kilometer. Disse for Reichspost hadde typebetegnelse «RP» med 74 eller 82 sitteplasser. Som de italienske Macchi-Baratelli-busstogene hadde de tyske Gaubschat-bussene harmonikabelg som overgang mellom bussen og busstilhengeren. Man hadde snutebuss som motordrevet buss for disse vogntogene, men frambygd buss ble også benyttet, som Büssing 650 T Trambuss. Disse ble kalt «Ziehharmonikabusse».

Etter krigens slutt ble produksjonen startet på nytt, og det ble fra 1949 levert nye busstog på enten 20 eller 22 meters lengde. Byggingen av busstilhengerne fortsatte fram til 1953, da Gaubschat innledet et samarbeid med ÜSTRA som hadde et prosjekt omkring utviklingen av en ny busstype - den tyske Gelenkbus eller leddbussen. Styrearrangementet på busstilhengeren ble overført til leddvognen, som ble forbundet med bussen ved hjelp av en leddkobling. Produksjonen ble stoppet, men inntil da hadde man solgt et ukjent antall busstog med toakslede eller enakslede busstilhengere.

Viberti 

Macchis fremste konkurrent i det italienske markedet var karosserimakeren Viberti fra Torino som satset meget sterkt på busstilhengerkjøretøy på 1930-tallet. Den første busstilhengeren med overgang, AVR1, ble utviklet som del av «Monotral-programmet» fra 1946 med felles selvbærende konstruksjon for samtidige modeller reist på chassiser fra forskjellige kjøretøysprodusenter som Fiat. Overbevisningen om busstilhengerens fordeler hadde ført til at man valgte å videreutvikle busstypen tross leddbussens ankomst. AVR1-busstilhengeren var i produksjon helt fram til 1975, etterfulgt av AVR2 som forble i produksjon fram til 1982.

Harmonikabelgen var blitt erstattet med en eiendommelig overgangsbelg med metallskjørt som gjort det mulig å ha en stor og bred overgang fra bussen til tilhengeren.

AVR1 og AVR2 blir forvekslet med leddbusser, selv om disse egentlig var toakslede tilhengervogner med samme bredde på overgangen som på begge vogner. Det siste busstoget med AVR1 besto av en AV7 buss og en AVR1 busstilhenger. «AV7» var karosseritypen på den motordrevne bussen som bygges hos Viberti uansett chassis, som kan være Fiat 410, Lancia 703 og Leyland E680. Den tradisjonelle bussproduksjonen i Italia besto av uferdige chassis som ble levert til karosserifabrikkene som fullførte byggingen i tillegg til karosseriet. AVR1/AVR2 busstilhengere så tjeneste i lang tid helt inn i det tjueførste århundret.

Busstilhenger med trekkvogn 

Busstilhengeren ble som regel trukket av en motordrevet buss, men det hendte også at ordinære trekkvogner ble benyttet, slik at passasjertilhengeren i realiteten fungerte som selve busskjøretøyet. Eksempler på dette ble sett i Tyskland og Nederland i mellomkrigstiden, og i nyere tid ble passasjertilhengere også trukket av trekkvogner på Copper Mountain, Colorado i USA.

Historie

Norge 
Busstilhenger har forekommet i Norge, men som unntak fremfor regelen i et land med få tettbefolkede områder. Skabo Jernbanefabrikk bygget en tohjuls passasjertilhenger for Karmøyruten på vegne av Veidirektoratet i 1927.

Sverige 
Busstilhenger, også kjent som personsläpvagnar, var et mer vanlig syn i Sverige selv om de ikke var spesielt utbredt. Den svenske jernbanen, SJ, hadde 4 boggibusser av type T6.0.60M fra AB Tidaholms bruk med tilhørende busstilhengere bygget av Gebrüder Andersen i Kiel, Tyskland i 1931. Disse ble levert for busstrafikken i Båhuslen, og hadde en samlet kapasitet på 59 passasjerer, derav 23 i busstilhengeren.

SJ hadde en stor bussflåte som også inkluderte busstilhengere over store deler av landet, for regional og lokal busstrafikk, spesielt etter krigens slutt i 1945. Man hadde i mangel på buss og motor valgt å fremstille et ukjent antall busstilhengere blant annet hos Hägglund & Söner og Molinverken i Eskilstuna. I Visby, Gotland ble bybusser benyttet med busstilhengere på slep, med midtinngang i 1948. Så sent som i 1965 ble busstilhengeren benyttet som skoleskyttel i nordre Blekinge. Andre bussoperatører hadde også benyttet busstilhengere, som Stockholms Läns Omnibuss AB.

Et lite kjent prosjekt skjedde i 1947, da bussingeniør Gunnar Marden testet et busstog som besto av tre busstilhengere i tillegg til selve bussen, med et styrearrangement som tillot automatisk tvangsstyring av samtlige busstilhengere, som hadde firehjulsstyring. Hver busstilhenger hadde plass for 26 passasjerer.

Danmark 
Busstilhengere ble brukt flere ganger i Danmark, blant annet av Amagerbanen, som hadde egen busstrafikk i Amager, og slike busstog ble kalt «vogntog» med påhængervogner eller bivogner. Da det ble arrangerte busstransport for fanger fra konsentrasjonsleirer i Tyskland i 1945, og disse ble kalt «de hvide busser», som hadde en viktig rolle i norsk krigshistorie. DSB stilte til disposisjon flesteparten av bussene, deriblant av merkene DAB, Büssing og Triangel, for busstrafikk som busstog. Flere av bussene kunne ta med seg busstilhengere.

Da DSB trengte ekstra kapasitet for bussruten mellom København og Køge, ble 5 nye DAB busser levert sammen med 24-seters DAPA busstilhengere i 1934. Dette var begynnelsen på bruk av busstilhengere i DSB-bussflåten, som ofte besto av danskbygde busser og andre kjøretøyer. DAPA som sto for Dansk Anhænger - og Paahængsvognfabrik A/S i Åbrenrå, leverte undervogner til karosseribyggerne som DAB (Dansk Automobil Byggeri) og DfA (Triangel). Busstilhengeren hadde firehjulsstyring slik at den kunne følge busskjøretøyets spor. Kapasiteten var på 24 passasjerer. Under drift vist det seg at busstilhengeren med sin ekstra vekt utløste større belastninger på motor og brems enn beregnet med mange stopp i bussruten. Innføringen av slitesterke dieselmotorer løste noe av problemet, og en ny serie på 14 passasjertilhengere ble bestilt i året 1940. DSB omstilte forskjellige busser for slep, deriblant Triangel O 31 serie 55 som blant annet så tjeneste i Århus med busstilhenger.

Private bussruteselskaper hadde flørtet med ideen bak busstoget, deriblant Aabenraa Automobilselskab A/S som i 1941 fikk en enslig busstilhenger med plass for 36 passasjerer levert sammen med 4 O 31 busser fra Triangel-fabrikken. Skagenbanen hadde også busstilhengere, som da man kjøpte Trambus av type L 3,0 i 1933 for Frederikshavn-Skagen-Grenen bussruten - med Bivogn serie 1, som var konstruert som en motorløs trambuss for å skape harmoni med trekkekjøretøyet.

Tyskland 
Busstilhengere var kjent i de tyske bussruter siden 1905, og var en del av bybildet i mange tyske byer i mellomkrigstiden. Forskjellige bussoperatører hadde fått egne busstilhengere bygget av lokale karosseri- og kjøretøyprodusenter som Faun, slik at det var en meget stor variasjon i både buss og busstilhenger som ikke alltid hang harmonisk med hverandre. Kjedetau ble i begynnelsen brukt i tillegg til koblestangen for økt sikkerhet, ettersom det var en frykt for at busstilhengeren kunne koble seg løs under kjøring.

1. juli 1960 ble det innført nasjonalt forbud mot passasjertilhenger uansett type i Vest-Tyskland etter å ha blitt vedtatt i 1956, noe som i første omgang førte til at disse måtte erstattes med halvannendekkere, før de tyske bussoperatørene kunne sette inn leddbusser. Øst-Tyskland fulgte ikke etter, det var først i 1978 at det ble innført legale restriksjoner på busstilhengere, som på dette tidspunktet hadde blitt merket av alderen - (Ikarus 601/602/630, IFA H6B, Jelcz 043 og Skoda 9Tr) og den siste busstilhengeren ble retirert i juli 1985.

I det tjueførste århundret har det skjedd en renessanse i bruk av busstilhengere i Tyskland, ved å ha spesialtillatelse utstedt av det tyske transportministeriet, og per juli 2016 hadde omtrent 100 busstilhengerkjøretøyer spesialtillatelse i forhold til den tyske vegtrafikkloven.

Kässbohrer busstilhengere 
Den kjente karosserimakeren Kässbohrer hadde også tatt for seg etterspørselen på busstilhengere i det tyske bussmarkedet, og kom opp med en rekke modeller i perioden fra 1928 til 1944. Det var et spesielt fokus på å utvikle fram mindre, men kontrollbare passasjertilhengere med en kapasitet på mellom 40 og 50 passasjerer, enten med enkeltdør eller dobbeltdør i midtinngangen. De kunne være firehjuls eller åttehjuls ved å ha dobbelthjul på begge aksler. Produksjonen standardiserte seg i bestemte modeller som skilte seg lite utover det som var bestemt av kundene, blant annet hadde en busskunde bestilt en busstilhenger med solskinnstak. Dette ble det en endring på med VDK-modellen (VDK står for Verband Deutscher Kraftverkehrsgesellschaften) i 1943, da simpel produksjon var nødvendig, og for bruk på mer røffere underlag var dobbelthjul innført på VDK-busstilhengere. Det var eksport av Kässbohrer-tilhengere til andre land som Ungarn og Kroatia ettersom det var sterk etterspørsel etter busstransport i en tid med drivstoffrasjonering og motormangel. Den siste modellen som var bygget, kalles Kriegstyp - krigsbusstilhenger - av en meget enkel og primitiv oppbygging.

Produksjonen startet på nytt etter krigens slutt, men ble avbrutt i 1955 da det kom signaler om at busstilhengerproduksjonen ville stanses i nær fremtid når vegtrafikkloven ble vedtatt. Som før krigen tviholdte man på konseptet om å ha mindre og lettmanøvrerte passasjertilhengere, men dette ble endret med PA5-modellen som kunne ha to innganger, og større passasjerkapasitet. Kässbohrer hadde eksportsuksess med sin PA-serien som besto av PA3, PA4 og PA5 - blant annet til Stockholms Läns Omnibuss AB som i 1952 fikk PA3-tilhengere fra Tyskland.

 P2: plass for 40 passasjerer
 P3: plass for 50 passasjerer 
 VDK
 Krigstyp I, II
 PA3: 5,81 m lengde, 2,35 m bredde, plass for 35 passasjerer
 PA4: 6,59 m lengde, 2,5 m bredde, plass for 50 passasjerer, Linienverkehr-varianten var 9,55 m langt
 PA5: 8 m lengde, 2,5 m bredde, plass for 60 passasjerer

Busstilhengere av Göppel og Hess 
To karosseriprodusenter gjenopptok produksjonen av busstilhengerkjøretøy etter årtusenskiftet, Göppel Bus GmbH i Tyskland og Carrosserie Hess AG i Sveits for det tyskspråklige bussmarkedet i Tyskland, Østerrike og Sveits. Göppel stoppet produksjonen i 2014 og er blitt lagt ned. Hess AG har ikke dumpet busstilhengeren fra modelltilbudet. Tallet «7» eller «31» antyder totalvekten av busstoget som markedsføres som BusZüg.

 Göppel Miditrain: 10,054 m lengde, 2,5 m bredde, plass for 70 passasjerer
 Göppel Maxitrain: 11,169 m lengde, 2,5 m bredde, plass for 91 eller 102 passasjerer
 Hess APM 5.2-13
 Hess APM 5.6-13: 9,521 m lengde, 2,5 m bredde, plass for 36 sitteplass og 47 ståplass
 Hess Bus Zug 7: 4,84 m lengde, 1,93 m bredde, plass for 14 til 19 passasjerer
 Hess Bus Zug 31: 23 m lengde, 2,55 m bredde, plass for opptil 190 passasjerer (medregnet bussen).

Busstilhengere i Tyskland ved år 2016 
 Fritz Behrendt OHG in Kloster Lehnin, siden 2003
 Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein, siden 2003
 Infra Fürth, siden 2004
 Voyages Emile Weber, siden 2006 (Luxemburg og Trier)
 Stroh Bus-Verkehrs GmbH, Altenstadt siden 2008
 RegioBus Mittelsachsen GmbH (RegioBus Mittweida), siden 2007
 Ludwigsburger Verkehrslinien, siden 2008
 Stadtwerke Osnabrück, siden 2009
 Mecklenburger Verkehrsbetriebe GmbH, siden 2009
 Egenberger Reisen, siden 2009
 Regionalverkehr Main-Kinzig GmbH, siden 2009
 Racktours, Erlensee, seit 2009
 Heuser Omnibusunternehmen, Langenselbold, siden 2009
 Münchner Verkehrsgesellschaft, siden 2011
 Firma Grüninger in Heidenheim an der Brenz, siden 2011
 RegioBus Hannover GmbH, siden 2012
 Stadtbus Rottweil, siden 2013
 Wolfsburger Verkehrs GmbH (nå retirert)
 Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft
 Schefenacker Reise- und Verkehrs-GmbH & Co. KG
 Regionalverkehr Euregio Maas-Rhein
 WestVerkehr GmbH
 Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH, Leichlingen siden 2006, senere Maxitrains
 VWS Verkehrsbetriebe Westfalen-Süd GmbH, siden 2015 med en busstilhenger, siden 2016 med åtte busstilhenger.
 Regionalverkehrsdienst Gründau E. Laubach e.K., siden 2016
 Stadtwerke Konstanz, siden 2016

Busstilhengeren ble testet i 2014 i Kiel, i løpet av en måned i ordinær trafikk for bussoperatøren KVG.

Estland 

Siden oktober 1999 hadde bussoperatøren TAK en mindre bussflåte som besto av Scania L94UB singelbuss og APM 5.2-13 busstilhenger, som i 2014 retirertes til fordel for leddbusser etter femten års tjeneste som bybuss. Den totale lengden for busstoget var 23,2 meter, med en kapasitet på over 200 passasjerer ved å ha 29 sitteplasser i både bussen og busstilhengeren, resten besto av ståplasser. Scania L94UB-bussene, som fortsatte sin virksomhet som ordinære busser, hadde karosseri av type Hess CO-BOLT bygd av den estiske karosseriprodusenten Baltcoach, og har kallenavnet «Hess City». Hess-merkenavnet fra Sveits skyldes at Baltcoach hadde fått lisens for å reise Hess-karosseri på Scania-chassis, og påhengsvognene var utviklet med denne bakgrunnen.

Bussflåten besto av 20 busstog, busstilhengeren var nummerte fra 301 til 320 i begynnelsen. APM 5.2-13 busstilhengerne var bygget slik at det skulle være størst mulig harmoni i utseende og utforming med Scania L94 UB-bussene, og hadde to dobbeltdører. Et eksemplar ble sendt til Oberhausen i Tyskland for testkjøring hos busselskapet STOAG. Vogntoget har et dørarrangement på 2-2-2 pluss 0-2-2 ved at bussen har tre dobbeltdører mens busstilhengeren har to.

I 2012 ble bussoperatøren TAK (Tallinna AutobussiKoondis) ført sammen med trikke- og trolleybussoperatøren TTT, og deretter kalt Tallinna Linnatranspordi AS (TLT). TAK hadde besluttet å bruke busstilhengere under inntrykket om å kunne spare på drivstoff og vedlikehold hvis busstilhengerne kan brukes på trafikksvake tidspunkter hvor en leddbuss kan ha for mye kapasitet. Disse kan settes av når behovet er minst, og settes på i trafikksterke tidspunkter. Det billetteres ikke i passasjertilhengeren, noe som åpnet for mye gratistransport for disse som ikke ville betale på forveien. Dette kan ha fulgt til at man i 2014 valgt å retirere bussflåten.

Tsjekkoslovakia 

Buss med busstilhenger, som på tsjekkoslovakisk var kjent som Autobusové vleky, ble brukt fra 1920-tallet i den tsjekkoslovakiske staten. De var blant annet produsert av lokale fabrikker som Motor Company i Praha, som i 1927 leverte 10 busstilhengere til bussoperatørene i den samme byen. Andre produsenter var Praga med toakslede QA-type busstilhengere og Sodomka karosserimaker med RPA og PRK6, samt DR 6 som produsertes i krigsåret 1943 for den tyske okkupasjonsmakten. Etter krigens slutt fortsatte produksjonen med 90 DM 4 busstilhengere i 1947-48.

Etter nasjonaliseringen av samtlige fabrikker ved innføringen av kommunistisk styre, fortsatte produksjonen under kontroll av statsfirmaet Karosa som i 1953 presenterte Karosa B40 busstilhengeren som hadde kapasitet for 23 sitteplasser og 17 ståplasser. Utformingen av Karosa B40-busstilhengeren var for å tilpasse denne med Skoda 706 RO-bussen som et harmonisk busstog, dette fortsatte med PO-1E bygd av den polske Jelczanskie Zaklady Samochodowe (Jelcz), som ble ganske utbredt som busstilhenger i den kommunistiske østblokken fram til 1980-tallet.

Et typisk kjennetegn med de tsjekkoslovakiske busstilhengere er bruk av langsgående sittebenker fremfor tversgående seterader som i andre busskjøretøyer. 
 Sodomka RPA kapasitet for 22-25 sitteplass og 18-20 ståplass
 Sodomka PRK6 kapasitet for 15 sitteplass og 20 ståplass
 Sodomka DR 6 kapasitet for 21 sitteplass
 Karosa D 4 kapasitet for 23 sitteplass og 17 ståplass
 Karosa B40 kapasitet for 23 sitteplass og 17 ståplass

Polen 
Den polske bussprodusenten Jelcz fortsatte arven etter Karosa B40-busstilhengeren ved å utvikle fram Jelz P-01 etter samme prinsipp, denne gangen ved å bruke Jelcz 043-bussen som basismodell for design og tilpasning som del av et busstog. Polakkene hadde stor suksess med denne busstilhengeren, som ble eksportert til flere andre land deriblant Øst-Tyskland og Tsjekkoslovakia. Om lag 350 busstilhengere ble eksportert til Øst-Tyskland.

Frankrike 
De franske storbyene satset tradisjonelt på store langstrakte busskjøretøyer, som de velkjente Paris-bussene i mellomkrigstiden, og busstilhengere var et sjeldent syn ettersom disse bare ble benyttet i to byer, Strasbourg og Mulhouse.

I den førstnevnte byen, som lå like over grensen fra Tyskland hvor busstog var svært vanlig, ble flere busstilhengere med midtinngang kjøpt fra kjørtøysprodusenten SCEMIA (Société de construction et d’entretien de matériel industriel et agricole). Fram til 1949 ble til sammen 11 busstilhengere, nr. r200 til r210, levert til Strasbourg - av disse var de to første fra 1932 og de fire siste i 1949 fra SCEMIA. Ettersom Strasbourg også hadde trolleybusser, var busstilhengere også tatt i slep av disse. Men busskjøretøyene hadde ikke nok motorkraft til å kunne ta disse busstilhengerne i slep uten restriksjoner. Busstilhengeren i Strasbourg fram til begynnelsen på 1960-tallet var mellom 7 og 8 meter lang.

I den andre byen, Mulhouse, valgt TM (Tramways de Mulhouse) å erstatte trikkene med buss i 1956, og skiftet om til en ny bussflåte som besto av Floirat Z-10. Til sammen var 44 busser av type Z-10 og Z-10A levert til TM, sammen med 12 busstilhengere av type FM450 fra den samme produsenten. Busstilhengeren FM450 hadde samme design som trekkekjøretøyet for å oppnå størst mulig harmoni, og hadde to dørinnganger, den ene foran forhjulet.

Italia 
De italienske bussoperatørene hadde aldri helt dumpet busstoget, som på italiensk er kjent som autotreno, for å skille disse fra leddbussen som var et vanlig syn i de italienske byene helt siden 1952, kjent som autosnodato. I motsetning til busstogets selvstående busstilhenger var leddvognen ikke stabil. Det var vanlig at bussen og busstilhengeren ble ferdigbygd av karosseriprodusenter som Macchi og Viberti som en enhet. Det fantes to typer; busstilhengere uten overgang og busstilhengere med overgang som gjort det mulig for billettøren å komme til passasjertilhengeren under kjøring. Det var først på 1980-tallet produksjonen av busstilhengere opphørte hos Macchi og Viberti, som hadde allerede tretti år i forveien delt markedet for leddbussen mellom seg innenfor Italia.

Spania 
Den spanske kjøretøyprodusenten Pegaso hadde et nært samarbeid med den italienske karosseriprodusenten Viberti, og hadde i 1952 den såkalte Pegaso Monotral Autocar som en av modellene i modellprogrammet «Monotral». Viberti produserte ordinære busstilhengere, som var utformet for størst mulig harmoni med busskjøretøyet, fram til midten av 1950-tallet, blant annet for turistbussmarkedet. Det var et liknende marked for de spanskbygde bussene med tilhørende passasjertilhengere.

Kina 
Busstilhengere var et vanlig syn på gatene i den kinesiske hovedstaden Beijing og andre storbyer som Guangzhou på 1960-tallet, blant annet ved å bygge tilhengervogner basert på eksemplarer av Skoda 706R. Man hadde svært tidlig tatt i bruk busstilhengere, blant annet toakslede vogner som var bygget i tre og bambus, på 1950-tallet. I Beijing var all bussproduksjon konsentrert i den fjerde fabrikken, hvor man bygget Skoda 706 tilhengere og egne tilhengere for bruk av de motordrevne bussene. Mens Skoda 706 hadde en dør, hadde den større BK651 to dørinnganger. I Guangzhou ble en busstilhenger under typebetegnelse GZ642 satt i produksjon for bybusstrafikken i den kinesiske storbyen.

 Beijing BK640B
 Beijing BK651
 Guangzhou GZ642

Filippinene 
Trafikkveksten i de filippinske byene har vært så stor i det tjueførste århundret, at myndighetene i 2012 lanserte et prosjekt i regi av DOST (Department of Science and Technology) for å utvikle et rimelig transportalternativ. Etter tre års arbeid ble bussen, som er kalt «multiledd-bussen» ferdigbygget og levert for utprøving. Den er en meget lang og uvanlig buss, som med rette fortjener betegnelsen «busstog», fordi det er et «tog» av fem separate vogner, samtlige med lavt gulv og med en samlet lengde på 40 meter. Den filippinske bussen er det lengste busskjøretøyet som har blitt utviklet, med plass til 240 passasjerer, fordelt på 40-50 i hver av de fire fremste vognene. All teknikk og motorteknologi er samlet i den femte og siste vognen. Størrelsen og oppbyggingen betyr at den i realiteten er et tog på gummihjul, som det svenske busstoget fra 1947, og den kan ha en toppfart på 50 km/t. Kjøretøyet er beregnet på høyintensiv busstrafikk på de meste trafikkerte busslinjene, men av naturlige årsaker har bussprototypen kommet ut for problemer i alminnelig trafikk.

Det fulle navnet på dette busskjøretøyet er Hybrid Electric Road Train (HERT), ettersom det har hybridmotor. Lite tyder på at bussen vil komme videre fra prototypefasen, fordi den ble donert til bussoperatørene, først i Manila, deretter Cebu. I byen General Santos (GenSan) er det et håp om man kan integrere busstoget i busstrafikken, og utprøvingen av kjøretøyet startet der i november 2017.

Brasil 
Busstog, som forløper for de brasilianske leddbussene, var på 1970-tallet et vanlig syn i flere byer, deriblant Rio de Janeiro og Porto Alegre. De gikk under kallenavnet «Romeu & Julieta», Romeo og Julie, og besto av et trekkekjøretøy (bussen) og busstilhengeren og ble levert som enheter fra bussprodusenten Marcopolo. Selve bussen var av type Marcopolo Veneza som var i produksjon fra 1971 til 1976, som kunne slepe busstilhengere med seg.

USA 
Busstilhenger/passasjertilhengeren var ikke så vanlig på det nordamerikanske kontinentet som i Europa, men de ble sett på amerikanske veger fram til disse trailer coaches eller passenger trailers ble forbudt i 1940. Som i de sentraleuropeiske byene oppsto det et behov for ekstra passasjerkapasitet på eksisterende bussruter, og selv om bybusser basert på Twin Coach-konseptet som den moderne bussen oppsto av, skulle bli dominerende - hadde forskjellige bussoperatører tatt i bruk busstilhengere. Et eksempel er Cleveland Transit System som kjøpte 60 busstilhengere fra trailerprodusenten Schult Trailer Company ved året 1942.

Grunnleggeren bak trailerfirmaet, Wilbur Schult, hadde vært i Chicago-verdensutstillingen i 1933 hvor han oppdaget semitrailer-bussene og besluttet å starte en karriere som trailerbygger. Hans entusiasme og besluttsomhet fulgt til suksess for Schult som var en pioner i utviklingen av trailerkjøretøyet til et meget allsidig transportkjøretøy for all slags last - inkludert campingvogn og busstilhenger. Busstilhengeren som var levert til Cleveland, var korte boggivogner med plass for 25 passasjerer, som nummereres i TC100 til TC160.

Et annet eksempel er Pullman-Trailmobile, toakslede busstilhengere som tas i slep av Yellow Coach-bygde busser i 1930.

I nyere tid har busstilhengere blitt populært som sightseeingbuss og transportmiddel for indre trafikk som flyplassbuss for reisende og turister. I den amerikanske hovedstaden Washington DC hadde man en bussflåte i tjeneste for Tourmobile som mellom 1969 og 2011 fraktet turister på rundkjøring mellom attraksjonene, med en årlig passasjermengde på  til  per år. Bussoperatøren ble tvunget til å legge ned virksomheten i 2011 av finansielle årsaker, tross en trofast busstjeneste som hadde vært populær mellom National Mall og Arlington National Cemetery. Bussflåten på 45 kjøretøyer hadde busstilhengere med belgovergang så sjåføren kunne komme i kontakt med samtlige passasjerer.

En liknende bussflåte fantes også for turisttransport på Zion nasjonalpark i Utah hvor det er bilforbud på parkvegene. Dette transportsystemet som startet i 2000, var en suksess ved at man tillatt rundkjøring i miljøvennlige transportmidler som et busstog som til sammen har kapasitet for 68 sitteplasser. Bussflåten besto av 39 busser og 23 busstilhengere, og har propandrift. Det er planer om å skifte om til strømdrift i fremtiden. Den amerikanske ElDorado National bussprodusenten som hadde spesialisert seg i «Shuttle buses», mindre busser beregnet på mindre busstrafikk, tilbød også 20-seters og 30-seters busstilhengere for sine Transmark RE busser. De ble sett i USA, Canada, Australia, Midtøsten og Japan.

Galleri

Se også 
 Leddbuss
 Semitrailerbuss

Referanser

Litteratur 
 Massimo Condolo, Mauro Squassoni Negri; Storia illustrata dell’ Autobus Italiano Edizioni Negri 2010 (engelsk-italiensk)
 Erland Egefors, Triangel - De forenede Automobilfabriker A/S Forlaget Motorploven 2009 ISBN 978-87-91427-21-3
 Gert Ekström; Alla våra bussar Allt om Hobby AB 1978 ISBN 91-85496-06-3
 Alan Thomas; Buses, Hamlyn 1982 ISBN 0-600-35004-5
 Wolfgang H. Gebhardt, Deutsche Omnibusse - seit 1898 Motorbuch Forlag 2002 ISBN 3-612-02140-4
 Daniel Tilliet, Christian Coullaud, 75 ans d´autobus en France EPA 1979 ISBN 2-85120-089-5
 Hartmann/Reichardt/Waltking; Autobusse im Linenverkehr Alba GmBH 1978 ISBN 3-87094-318-1
 Alexander Weber; Kässbohrer & Setra Omnibusse Band 1 Verlag Podszun-Motorbücher GmbH 2014 ISBN 978-3-86133-730-0

Busstyper