Leroy Grumman

Leroy Randle «Roy» Grumman (født 4. januar 1895, død 4. oktober 1982) var en amerikansk flyingeniør, testflyver og forretningsmagnat. I 1929 var han med på å stifte Grumman Aeronautical Engineering Co., senere kjent som Grumman Aerospace Corporation, og nå en del av Northrop Grumman.

Første år 
Han ble født i Huntington, New York, Grummans forfedre hadde røtter i Connecticut og var bryggerieiere. Fra ung alder demonstrerte "Red Mike" (et klengenavn han fikk på grunn avsitt rød-blonde hår) sin interesse for fly, og på sin tale ved avslutningen på high school i 1911 spådde han at "flyets endelige perfeksjon vil være en av de største triumfene mennesket noensinne har oppnådd over naturen".

Grumman fikk en BA-grad i mekanikk fra Cornell University i 1916. Hans første jobb var ved New York Telephone Company. Etter at USA gikk med i første verdenskrig, meldte han seg til tjeneste i den amerikanske marine i juni 1917 som fyrbøter og ble sendt til Columbia University for opplæring som "ubåtjeger".

Luftfartskarriere 
Selv om Grumman søkte til flyvåpenet fikk han avslag da han ikke oppfylte de medisinske kravene. Begge legene feildiagnostiserte ham som plattfot. En rett og slett skrivefeil, men han ble likevel sendt på et kurs ved Massachusetts Institute of Technology (MIT). Han fortalte ikke om legenes feil, så han fikk grunnopplæring som flyver ved marinebasen i Miami og fullførte med glans avansert flyopplæring i Pensacola, Florida i september 1918. Hans instruktør, Raymond P. Applegate sa flere år senere om hans karakter, at han "var veldig, veldig tilbakeholden. De fleste av gutta, etter at de lærte å fly, ble helvetes tøffe. Det gjorde ikke Grumman." Han ble klassifisert som "menig", men etter hvert ble han flyinstruktør og senere sendt til en bombeskvadron.
Etter flere tokter sendte marinen ham til MIT for å studere den nye disiplinen, aerodynamikk.. Etter at han hadde fullført kurset, ble Grumman forfremmet til løytnant og sendt til marinebasen i League Island som testflyver for Curtiss-bygde amfibiefly..
I 1919 plasserte marinen ham ved Loening Aeronautical Engineering Corporation i New York som prosjektleder for å overvåke fabrikkens bygging av 52 Loening observasjons-/jagerfly som firmaet bygde for marinen. Hans arbeid omfattet prøveflyving av nybygde fly.. Selskapets president, Grover Loening, ble så imponert av hans arbeid at han tilbød ham jobb i firmaet. Siden han ved krigens slutt (som alle andre) ble nedgradert til menig, sa han opp i marinen i oktober 1920 og ble testpilot hos Loening og fløy ulike typer av Loenings amfibier samtidig som han foreslo forbedringer og endringer i konstruksjonen. Han avanserte raskt i Loenings organisasjon, ble verksmester, og til slutt bedriftsleder med ansvar for konstruksjon av fly. Det var en stilling han beholdt fram til selskapet ble solgt i 1929 til Keystone Aircraft, like før den store depresjonen. Keystone stengte sin fabrikk på Manhattan og flyttet virksomheten til Bristol, Pennsylvania.

Starter nytt firma 
Grumman var lite villig til å forlate Long Island for å fortsette å arbeide for Keystone. Sammen med Jake Swirbul og flere andre kolleger, dannet de sitt eget selskap. Grumman pantsatte huset sitt for 6 950 dollar og Swirbul bidro med 6 000 dollar og Grumman Aeronautical Engineering Co. var et faktum.

Den 2. januar 1930 overtok selskapet et nedlagt utstillingslokale for biler og en garasje i Baldwin, New York som tidligere hadde tilhørt Cox-Klemin Aircraft Corporation. I starten var det bare 18 på lønningslisten. Selskapet fikk kontrakt på å reparere skadde Loening amfibier.

Selv om Grumman innså viktigheten av å ha gode kontakter med marinen, siktet de mot det sivile marked på midten av 1930-tallet og lanserte sitt nye fly, Grumman Duck, et amfibium og senere G-22 Gulfhawk, en sivil versjon av Grumman F3F, et jagerfly for bruk på hangarskip.

Utvidelser 
Etter hvert som selskapet ekspanderte, flyttet de til større lokaler  – til Valley Stream i 1931, Farmingdale i 1932 og til slutt Bethpage i 1937. I 1934 mente Grumman at 250 ansatte ville være toppen. Han resonnerte at hvis det var mer enn 250 ansatte "kommer det til å bli for stort og vi kommer til å miste kontrollen over det". 
Selskapets regnskapsfører Towl kunne fortelle Grumman at det allerede stod 256 på lønningslistene.

Selv om han var motstander av videre utvidelser, noe som Swirbul forsvarte, vokste staben fra 700 i 1939 til 25 500 i 1943, da selskapet var kjent som "Grumman Iron Works" (navnet kom fra deres solide produkters struktur og konstruksjon, som både Swirbul og Grumman stod for). De ble marinens primære leverandør av fly.

Andre verdenskrig 
På starten av andre verdenskrig i 1939 slet selskapet. Grumman kunne knapt betraktes som en industriell kjempe med alt sitt utstyr bevoktet av en enkelt vaktmann. De hadde ennå ikke fått noen store sivile eller militære kontrakter.. Likevel kunne de året etter se en lysning på grunn av dramatiske endringer i selskapets virksomhet som følge av krigen i Europa. Bestillinger kom både fra Frankrike og Storbritannia på F4F Wildcats, Grummans første jagerfly, en endekker med hans opprinnelige, opptrekkbare understell som han hadde konstruert i 1932.

De startet med å konstruere Wildcat og så F6F Hellcat jagerfly. Grumman og Swirbul var nøkkelpersoner, de nærmest bodde på tegnekontoret. Ettersom krigen gikk fram fortsatte de to med nye prosjekter, inklusive det største enmotors flyet i andre verdenskrig, TBF Avenger torpedo bomber og F7F Tigercat samt F8F Bearcat jagerfly.

Mot slutten av krigen fikk Grumman injeksjoner med penicillin mot lungebetennelse, noe som førte til store reaksjoner som påvirket synet hans. Selv om han ikke var blitt helt blind, var synet hans betraktelig redusert. Grumman ble "skjeldnere å se" på fabrikken.

Etter krigen 
I mars 1945 overvåket Grumman en produksjon som nådde nye høyder. Med alle typer fly nådde de rekorden på 664 fly bygget på en måned, selv om Swirbul hadde "satt ut" bygging til en stor kjede av underleverandører og fabrikker som bygde på lisens. I likhet med andre, opplevde Grumman Aircraft Engineering Corporation store følger av krigens opphør. Staben måtte umiddelbart reduseres fra 20 500 til 5 400 da krigen sluttet. Det var en ekstrem vanskelig beslutning fordi selskapet hadde vært nøye med i å skape en positiv arbeidskultur for de ansatte; da horder av ansatte ønsket å fortsette ("move on") ved krigens slutt, men bare 126 av dem fikk fortsette.

Swirbul og Grumman restrukturerte selskapet, bygde opp en "kjernegruppe" og lette etter langsiktige kontrakter med U.S. Navy, noe som førte til starten på et nytt jagerfly. Grummans første jetfly, F9F Panther, hadde sin jomfrutur i 1949. Selskapets mest betydningsfulle suksess etter krigen kom på 1960-tallet med A-6 Intruder og på 1970-tallet med F-14 Tomcat. Selv om det gode samarbeidet som Grumman hadde etableret med U.S. Navy, var det nå blitt en merkesak for selskapets suksess å initiere nye prosjekter, på samme måte som de hadde begynt; med en liten kjerne på åtte ingeniører med mandat til å forske på ny teknologi.

Ved Swirbuls død 28. juni 1960 mistet Grumman ikke bare en nær venn, men også hans "høyre hånd" i en tid da han måtte fatte kritiske beslutninger for selskapets fremtid. Han ledet med hell selskapet inn i nye markeder og nye produkter. I sin streben etter nye markeder gikk han over til det kommersielle sivile markedet. Selskapet var banebrytende i konstruksjoner. Han konstruerte Grumman Ag Cat, et fly for landbruket for spredning av insekticider, og hele serien med Grumman Gulfstream samt executive turboprop- og jetfly. Selv om hans rolle ble redusert, var Grummans rolle som rådgiver av største betydning. Da Gulfstream-prosjektet ble lansert, to modeller, en høyvinget og en lavvinget, ble modeller av begge satt opp utenfor hans kontor, og Grumman tok personlig beslutningen "the low wing".
Mens selskapet fortsatte tradisjonen med å bygge fly for marinen, stod Grumman på for et skifte i prioriteringer. Det resulterte i et romfartsprogram som kulminerte i konstruksjon og bygging av Apollo programmets Lunar Excursion Module (LEM) som landet astronauter på månen i 1969. I løpet av samme år skiftet selskapet navn til Grumman Aerospace Corporation. Gjennom hele denne perioden fortsatte Grummans syn å bli dårligere. Han gikk med mørke briller, noe som ytterligere reduserte hans mobilitet.

Siste år 
Den 19. mai 1966 trakk Grumman seg som styreformann, men han be valgt som "honorary chairman" på livstid. Han fortsatte som direktør frem til 15. juni 1972. Han fortsatte å besøke fabrikkene helt fram til helsen hans sviktet på 1980-tallet da diabetesen tok hans siste krefter og de siste rester av synet. Grumman og hans familie forble boende på den ti mål store eiendommen med strandlinje på Long Island, hvor han etter langvarig sykdom døde på North Shore University Hospital den 4. oktober 1982, 87 år gammel.

Etterminne 
Grumman er blitt beæret med flere utmerkelser:
 Fortjenstmedalje fra USAs president (1948) 
 Æresdoktorat ved Brooklyn polytekniske institutt (1950) 
 Daniel Guggenheims medalje for aeronautisk pionererarbeid 
 NAS-pris i Aeronautical Engineering (1968) fra National Academy of Sciences
 Innlemmet i National Aviation Hall of Fame (1972) 
 Innlemmet i Long Island Technology Hall of Fame (2002)
 USNS «Leroy Grumman» et amerikansk forsyningsskip ble døpt av hans tre døtre (1988) 
 Civil Air Patrol Squadron omdøpt til Leroy R. Grumman Cadet Squadron (2011)
 Valgt inn i styret for Cornell University og donerte 110 000 dollar til ny squash bygning. Som nå bærer hans navn.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Cradle of Aviation Museum site: includes two photographs of Leroy Grumman
 Leroy Grumman profile

Flyvere fra USA
Personer fra Huntington
Fødsler i 1895
Dødsfall i 1982
Alumni fra Cornell University