Flystyrten ved Skorve i 1944 (Liberator)

Flystyrten ved Skorve i 1944 (Liberator) var en av to flyulykker som inntraff ved fjellet Skorve i Seljord kommune i Telemark under andre verdenskrig. Sent på kvelden 9. september 1944 styrtet et amerikansk Consolidated B-24 Liberator bombefly i nærheten av toppen på Skorve (1370 m.o.h.). Flyet var på vei til Hønefoss-traktene for å slippe forsyninger til den norske motstandsbevegelsen. Toktet var en del av en alliert operasjon som gikk under navnet «Ball Project» ledet av oberst Bernt Balchen. Da ulykken skjedde holdt flyet en høyde på omtrent 1300 meter. Dette er lavere enn mange av fjelltoppene i Sør-Norge, noe mannskapet på flyet kjente til etter å ha fløyet flere tokt i området tidligere. Årsaken til at de allikevel fløy for lavt er ikke fullstendig klarlagt.

Flyet 
Flyet som styrtet var av typen B-24H-10-FO, med serienummer 42-52196. Det ble bygget i 1942, og «FO» i typebetegnelsen indikerer at det ble produsert ved flyfabrikken Willow Run av Ford Motor Company.

Bilder av flytypen B-24H-10

«War Bride» 
Opprinnelig tilhørte flyet 453. bombergruppe, 734. bomberskvadron og hadde klengenavnet «War Bride». 14. juni 1944 fløy det sitt siste tokt med denne avdelingen. Fra 17. juli 1944 til det styrtet, var flyet utlånt fra en avdeling i den amerikanske hærens flyvåpen (USAAF) som tilhørte Office of Strategic Services (OSS) til «American Air Transport Service» (AATS). Det forble formelt under kommando av Air Transport Command (ATC). «American Air Transport Service» var et oppdiktet firma som ble benyttet som skalkeskjul av OSS under «Operation Sonnie» eller Operasjon Balder som den ble kalt på norsk. Operasjonen ble ledet av Oberst Bernt Balchen og gikk ut på å organisere flyvninger mellom flybasen Leuchars Station i Skottland og Sverige for å evakuere norske motstandsfolk og internerte allierte flymannskaper.

«Ball Project» 
Bernt Balchen fikk i løpet av sommeren 1944 vite at Royal Air Force (RAF) begynte å bli motvillige mot å foreta slipp-flyvninger til Norge om sommeren på grunn av de lange lyse dagene, og at de heller ønsket å prioritere operasjoner på kontinentet i forbindelse med D-Dagen. Samtidig var Balchen klar over at den norske motstandsbevegelsen fortsatt desperat trengte forsyninger fra Storbritannia. Balchen spurte ledelsen i OSS om hans mannskap kunne overta oppgaven med å droppe forsyninger i Norge. Dette ble innvilget og prosjektet fikk navnet «Ball Project».

21. juli 1944 ble «War Bride» overført til Balchens «Ball Project». På samme måte som fly som ble benyttet i «Carpetbagger»-operasjoner, ble flyet først bygget om ved flybasen RAF Burtonwood. Primært ble det bygget om for å redusere vekten, for å kunne få plass til mer nyttelast, og så flyet kunne oppnå høyere hastighet. Maskingeværtårnet på undersiden og i nesen ble fjernet. Oksygenutstyr ble også fjernet da disse operasjonene skulle foregå i lav høyde. Det bakre maskingeværtårnet ble beholdt for å gi beskyttelse mot tyske nattjagerfly. Flyet fikk installert et såkalt «Joe-hole» i åpningen der maskingeværtårnet på undersiden (på engelsk ball turret som ga navnet til prosjektet) var fjernet. Et «Joe-hole» var i praksis et polstret hull dekket av en hengslet sponplate. «Joe» var klengenavnet på OSS-agenter. Ekstra bensintanker ble montert for å øke rekkevidden. For at flyet skulle være vanskeligere å oppdage i nattemørket ble det lakkert med sort lysabsorberende lakk og fikk montert flammedempere på eksosrørene. Flammedempere ble også montert på de 6 gjenværende M2 Browning 12.7 mm maskingeværene.

Mannskapet 
Besetningen på Crupper 5, som på de andre 5 flyene i «Ball Project», var nyutdannede mannskaper.

O'Haras mannskap var underordnet 755. skvadron i 458. bombergruppe fra 20. juli 1944, men kun for én dag. Allerede 21. juli ble de i stedet beordret til 90 dagers uavhengig tjeneste ved Leuchars Station for å delta i «Ball Project».

Stabssersjant John Page Morris var en veteran fra bomberaidet mot oljeraffineriene i Ploiești 1. august 1943. Han ønsket raskest mulig å gjennomføre hele sin pålagte oppdragsmengde, og meldte seg frivillig til «Crupper 5»-oppdraget som skytter. Dermed ble besetningen på 11 personer på dette toktet, i stedet for 10 som var det normale.

Sersjant Charles V. Kelly, en skriver fra 458. bombergruppes hovedkvarter hadde nylig blitt klassifisert som skytter. Han ble også sent til uavhengig tjeneste med O'Hara, men det finnes ingen informasjon om hans deltagelse i noen av toktene som gikk fra Leuchars Station.

De første oppdragene 
14. august 1944 ble O'Haras mannskap godkjent for «Ball Project»-oppdrag.

15. august fikk de sitt første oppdrag. Dette hadde kodenavn «Saddle 1A» og gikk til Ryshedderen i Åseral. De tok av 23:15. Motstandsgruppene som skulle ta i mot slippene, skulle markere slipp-plassene med lys så flyverne kunne lokalisere dem. Men på dette oppdraget så ikke O'Hara og mannskapet noen lys i målområdet. De sirklet over området men kunne ikke lokalisere noen på bakken og måtte returnere med lasten.

22. august gjennomfører de et vellykket oppdrag med kodenavn «Leather 1A». Oppdraget var et slipp til en motstandsgruppe i Gauldalen.

24. august var alle 6 fly fra «Ball Project» på tokt. O'Hara og mannskapet fløy til Milorg-distrikt 14.1 ved Åmot på Modum. De fant ingen lys på avtalt slipp-plass og måtte returnere med lasten.

30. august får O'Hara slipp-oppdrag på Smerta mellom Ski og Enebakk, også denne gangen måtte de returnere med lasten.

Toktet «Crupper 5» 
Oppdraget som hadde fått kodenavnet «Crupper 5», var å fly til slipp-plass nummer 3. ved høydedraget Gullknappen vest for Sperillen i Buskerud for å droppe forsyninger av våpen, ammunisjon, sabotasjeutstyr og matforsyninger til den norske motstandsbevegelsen. Gullknappen lå i Milorg-distrikt 14.2 (D14.2). Distriktet lå nord for Hønefoss og disponerte rundt 1400 mann forlagt i småhytter mellom Sperillen og Strømsoddbygda. Sjef for dette distriktet var Oskar Hasselknippe som hadde dekknavnet «Hermandsen».

Under toktet 24. august var et av de andre 6 flyene på Gullknappen, men skydekket var lavt, de observerte ingen lys og måtte returnere uten å kunne gjennomføre slippet. O'Hara og «Crupper 5» skulle derfor gjøre et nytt forsøk på å levere forsyninger til D14.2.

Lasten ombord var pakket i 12 1,5 meter lange sylindriske containere av metall på omtrent 200 kg. Til sylindrene var det festet en fallskjerm med en diameter på ca. 7 meter. Sylindrene på dette toktet inneholdt våpen som Brengun maskingeværer, Lee Enfield-rifler, US-karabiner, Stengun maskinpistoler og Colt 11,25 mm pistoler, samt ammunisjon til disse. I tillegg inneholdt containerne håndgranater, eksplosiver til bruk i sabotasjeaksjoner og matvarer.

9. september, kl. 16:30 møtte mannskapet til brifing der det ble informert om værmeldinger, kurs og spesielle opplysninger om oppdraget. John B. O'Hara skal før denne brifingen ha snakket med oberst Balchen om overflytting til en annen avdeling, noe Balchen aksepterte. Oppdraget til Gullknappen var derfor ment å være O'Haras siste før han skulle overflyttes.

Kl. 20:30 samme dag tok flyet av og la kursen mot Norge. De fløy lavt, 500 til 1000 fot (150–300 meter) over Nordsjøen for ikke å bli oppdaget av tyske radarer. Rett før de nådde norskekysten økte de høyde til 6500 fot (underkant av 2000 meter) for å med god margin gå klar av fjellene. De unngikk å komme for nærme flyplassene Lista, Kjevik og Forus, der tyske Messerschmitt Bf 109G og Focke-Wulf Fw 190A jagerfly fra Jagdgeschwader 5 (JG5) var stasjonert.

Ulykken 
I 23-tiden kom flyet inn over Seljord med en høyde på bare ca.  fot ( meter), noe som er lavere enn mange av fjelltoppene i Telemark. Ingen radiomelding ble sendt fra flyet før det like etter fløy rett inn i fjellveggen nær Gøysen/Skorvetoppen. Flyet ble totalt ødelagt og vrakdeler ble spredd ut over et stort område. Vitner fortalte at de så et kraftig lysglimt og hørte et voldsomt smell.

Årsakene 
Det er ikke konstatert nøyaktig hva årsakene til ulykken var, ut over at flyet fløy for lavt. O'Hara og hans mannskap hadde allerede fløyet flere tokt over Sør-Norge og var klar over at 4300 fot var for lav høyde i dette området. Grunnen til at flyet holdt for lav høyde kan derfor ha vært forårsaket av instrumentfeil eller andre tekniske problemer kombinert med dårlig sikt. Problemene kan ha vært forårsaket av ising på ror som ville gjort flyet vanskelig å manøvrere. Ising kan også ha oppstått på propellene som ville gitt redusert motorkraft. Isdannelse på vingene eller på flyet for øvrig kan ha gjort at flyet ble så tungt at piloten fikk problemer med å opprettholde en tilstrekkelig høyde. En kombinasjon av disse problemene kan også være en årsak til ulykken. Oskar Hasselknippe (sjef for D14) skal i et telegram til London ha beskrevet værforholdene på ulykkesdagen slik: «Snø og sludd over 900 meter. Typisk fare for nedising.» Et britisk slippfly som gikk ned ved Skardfjellnibba i Tinn kommune sørøst på Hardangervidda to måneder senere fikk store problemer med isdannelse. Flyet ble så tungt at piloten ikke klarte å holde det i luften.

Under slike forhold kunne en pilot forsøke å oppsøke varmere luft for å bli kvitt ising, enten ved å stige til over 3.300 meter, eller ved å fly lavere. Siden flyet ikke hadde oksygenutstyr etter ombyggingen, kan en forklaring være at O'Hara fløy så lavt for å prøve å bli kvitt is på flyet.

Ulykkesstedet 
Vrakrestene fra ulykkesflyet ligger i Langfjellhallin, i nærheten av Gøysen og Skorvetoppen på fjellet Skorve i Seljord kommune i Telemark, om lag 1150 moh. Posisjon: 32V 476811 6597541 (UTM)

Minnesmerker

Seljord sentrum 
I 1994 ble det reist et minnesmerke ved Granvin kulturhus i Seljord sentrum til minne om mannskapet som omkom i ulykken.

Skorve 
Rett i nærheten av ulykkesstedet på Skorve er det plassert en minneplakett som hedrer de 11 amerikanske flyverne som mistet livet her. På plaketten står det et dikt av Aslaug Høydal:
Kvil i fred i Noregs jord.
Kvil i fred der lyngen gror.
Kvil i fred i mosamyr.
Kvil i fred til dagen gryr.

Graver 
12. september 1944 fikk lensmann Blia ordre av tyskerne forlagt i Seljord om å utkommandere 11 mann for å gravlegge de amerikanske flyverne. De ble begravet i en massegrav 300 meter nedenfor havaristedet. Etter freden i mai 1945 satte lokalbefolkningen opp et trekors ved gravplassen.

Sommeren 1946 ble de omkomne hentet ned fra Skorve, transportert til Belgia og gravlagt på den militære kirkegården Neuville-en-Condroz sør for Liège.

I 1950 ble de omkomne hentet hjem til USA og gravlagt på Jefferson Barracks National Cemetery i St.Louis i Missouri.

Noter

Referanser 

Flyulykker i Norge
Flyulykker i 1944
Norge under andre verdenskrig
Norsk motstand under andre verdenskrig
Seljords historie
Telemarks samferdselshistorie