Batteritrikk

Batteritrikk som også het akkumulatorvogn er et batteridrevet trikkkjøretøy med batteridrift. Batteridrevne trikker var vanlig ved århundreskiftet mellom 1800-tallet og 1900-tallet, blant annet i København, Danmark. Den vanlige trikken henter strøm for driften fra hengende luftledninger ved hjelp av strømavtager, men det medførte et omfattende ledningsverk reist over gatene mellom bygningene eller mastene. Der hvor det av praktiske eller estetiske årsaker ikke var tillatt, som da deler av New York hadde et forbud mot luftledninger, ble batteridrift foretrukket. Batteridrevne trikker er et populært transportmiddel i fornøyelsesparker som Kardemomme by, temaparken i Kristiansand Dyrepark i Norge. I det tjueførste århundret er batteritrikken i ferd med å oppleve en renessanse, med nye lademetoder og batteriløsninger.

Historie

Begynnelsen 

Det første batteridrevet kjøretøyet ble utprøvd så tidlig som i 1838 av Robert Davidson fra Aberdeen i Skottland, da han bygde et akkumulatorlok på 7 tonn, med et stort galvanisk batteri delt i førti celler. Davidson-lokomotivet var en suksess under prøvekjøringene blant annet på Edinburgh-Glasgow banen. Lokomotivet, som fikk kallenavnet «Galvani», var 4,8 meter langt med en vekt på 5 tonn som klarte å nå 6,4 km/t mellom Edinburgh og Glasgow i 1842. Det sies at lokomotivet ble ødelagt av damplokomotivpersonell som fryktet konkurranse. Dette hindret ikke fremtidige forsøk av andre oppfinnere som Charles Grafton Page, som utviklet et batteridrevet kjøretøy på oppdrag for den amerikanske kongressen i 1851. Page tok ganske enkelt en passasjervogn og ombygde den for å romme elmotoren med en ytelse på 16 hestekrefter, som så drev to store drivhjul tatt fra et lokomotiv.

Testingen av «lokomotivet», som minnet om en motorvogn, fant sted på linjen mellom Washington og Baltimore i 1851, mer bestemt mellom Washington stasjon og Bladensburg. Under kjøringen oppdaget Page ulempen med datidens batterikonstruksjon, den var for skrøpelig til å tåle rystelsene og vibrasjonene fra skinnene. Etter åtte kilometer ble Page nødt til å stoppe lokomotivet ettersom batteriet var ødelagt. Det var den tyske ingeniørutdannede oppfinneren Ernst Werner Siemens, som for alvor gjorde elektriskdrevet skinnegående transport mulig da han tok i bruk dynamoen som generatormotor mot året 1879. Forskjellige matingssystemer, som strømsko for å levere strøm til motoren ble også utviklet, slik at man kunne forbigå batteriet til å begynne med.

Men blandet trafikk i bygater med sporvogner forutsatte sikre matingssystemer som ikke kunne forårsake skade på andre trafikanter til fots eller på hjul. Strømførende skinner var for farlig, som vist da sporveien på Lichterfelde ved Berlin måtte ombygges etter flere episoder i 1881. Den samme erfaringen ble høstet annetsteds med forskjellige systemer inkludert tredjeskinnen, så luftledningen var et trygt alternativ. Men luftledningsdriften var ikke driftssikker og var fremdeles ikke ferdig utviklet som et robust trafikksystem. Akkumulatorvognen ble dermed hentet fram på nytt blant annet av amerikaneren Frank Julian Sprague som i 1887 undersøkte om batteriteknologien var voksen nok for sporveistrafikken. Batteritrikken ble testet i Boston, New York og Philadelphia på vegne av hans selskap Sprague Electric Railway & Motor Company. Selv om forsøkene ikke førte fram, hadde Sprague fått meget viktig erfaring som ble tatt i bruk da han utviklet teknikken som fødte trikken.

Den nye interessen skyldtes viktige fremskritt innenfor batteriteknologien. Franskmannen Gustave Planté hadde i 1859 utviklet blysyrebatteriet som tillot gjenlading, og hans landskollega Camille Faure som utviklet en forbedret variant av blysyrebatteriet som tillot masseproduksjon, og ble dermed lett tilgjengelig. Den første akkumulatorvognen som også ble bygget som sporveisvogn, var ingeniøren Nicolas-Jules Raffards testkjøretøy i Paris i 1881 ved bruk av Faure-batteridesignen. Til å begynne med var batteriene for skrøpelige og ikke lite farlige, ettersom de var ment for stasjonære formål, men mer solide og lettere batteridesign ble utviklet slik at man kunne redusere vekten fra halvparten av kjøretøyet til 25 % av totalvekten.

Paris 

I Paris var det sterk interesse for elektrifiseringen av sporveien, men luftledningsdriften var ikke estetisk tiltalende for bymyndighetene, som la ned et forbud i første omgang. Dette førte til fornyet interesse for batteridrevne sporvogner. Den første akkumulatorvognen ble utprøvd av Compagnie Générale des Omnibus (CGO) den 25. mai 1881 mellom rue de Montreuil og Place de la Nation. Vognen var ombygd fra en tidligere toetasjes hestesporvogn, med minimal endring på konstruksjonen utover å plassere et batteri på 255 celler med samlet vekt på 1,8 tonn. Forsøkene fortsatte utover årene, blant annet under industriutstillingen Palais de l´Industrie i 1886 da en enetasjesvogn ble utprøvd.

Den første akkumulatorvognen i regulær trafikk ble utprøvd av Nord Tramways i september 1888 mellom Porte Maillot og Etoile. I løpet av flere måneder fraktet sporvognen, som var ombygd fra en hestesporvogn, over tjue tusen passasjerer og beviste at batteridrift var mulig som et driftssikkert transportsystem. Etter testperioden fikk det nye sporveiselskapet Compagnie des Tramways de Paris et du Departement de la Seine (TPDS) tillatelse for drift med akkumulatorvogner fra april 1892. Men systemet var ikke uten ulemper, for ladningen av batteriene var tidskrevende, og batteriene måtte skiftes ut etter hver daglige tur. Man var nødt til å sette batteriene under setene. Men forbudet mot luftledninger gjorde at sporveiselskapene måtte bruke sporvogner med egen drivkraft i det indre Paris.

Dermed fortsatte akkumulatordriften i regi av TPDS fram til 1914, som en del av et noe forvirrende transportsystem i den franske storbyen som hadde mange forskjellige drivsystemer - hestedrift, trykkluftdrift, kabeldrift, dampdrift, akkumulatordrift, luftledningsdrift og strømdrift ved bruk av underjordiske spenningsledninger i tunnelkonstruksjoner. Nesten samtlige drivsystemer hadde driftsmessige ulemper i de meget trafikkerte og overfylte bygatene. I 1910 hadde TPDS 14 sporveislinjer med batteritrikk, men da hadde man innledet samarbeid med CGO om å elektrifisere samtlige trikkelinjer i Paris med luftledningsdrift. Den siste akkumulatorvognen ble retirert i 1914.

I den store vognparken hos TPDS fra 1892 til 1914 var forskjellige typer tatt i bruk, men seks hovedtyper er opplistet, Saint-Denis typen av den første generasjonen med forskjellige hjulunderstell, Saint-Denis typen av den andre generasjonen, Heilmann typen fra 1897 med liten akselavstand på 1,9 meter, Aubervilliers typen med boggier av type «maximum traction» fra 1898, Gennevilliers typen med samme hjulunderstell som Aubervilliers, med mindre forskjeller fra 1901 og Impériale typen som enten var nybygde eller modifiserte vogner, fram til 1914.

TPDS var ikke alene om å ha akkumulatordrift, CGO bygde i 1893 en prototype på tre aksler som toetasjesvogn. CGO hadde benyttet toakslede batteridrevne trikker på deler av sitt sporveinettverket, som de i serien «Alsacienne» som var 8,42 meter lang og 4,8 meter høy med kapasitet for 52 passasjerer med løftet etasje for å romme batteriene mellom understellet og passasjerrommet. Minst fire andre sporveiselskaper hadde brukt batteritrikk i tillegg til TPDS og CGO. Et av disse selskapene hadde «tog» med akkumulatorlok og vogner i trafikk på strekningen mellom Paris og Arpajon, selv om loket var meget tungt med en vekt på 17 tonn. Noen ganger var hydridløsninger tatt i bruk som forbrenningsmotor, luftledningsdrift og dampmotor.

København 

Akkumulatorvognen kom til den danske hovedstaden i en meget turbulent tid som så innføring av forskjellige drivmetoder innenfor sporveien da hestesporvognen ble erstattet med sporvogner med mekanisk drivkraft. Fram til 1911 hadde «Kongenes by» flere sporveiselskaper. Et av disse sporveiselskapene var Nørrebroes elektriske Sporvej (NES) som overtok konsesjonen etter Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) i 1896. Ettersom sporveiselskapet ville forlenge konsesjonen måtte man ha bystyrets godkjennelse, og tilbød seg å innføre elektrisk drift med fem forskjellige tilbud. NS ville fortsette med hestedrift, men ville også innføre akkumulatordrift eller ledningsdrift i fire forskjellige systemer.  Magistraten for bystyret valgte akkumulatordriften fordi man vil unngå overjordiske ledninger og omfattende installasjoner.

Det tyske firmaet Siemens & Halske som hadde etablert seg som en av de ledende produsenter innenfor strømdrevne kjøretøyer i Europa, bygde systemet omkring elektrisitetsverket i Gothersgade og leverte 12 vogner (bygd av Falkenried, Hamburg), 6 andre ble bygd av vognmakeren Larsen i Smallgade, København. NS ble omdøpt til NES fra 1. januar 1897 da Nørrebrolinjen ble overtatt. Trafikken begynte den 4. mars 1897, dermed hadde den elektriske sporvognen kommet til København. NES hadde enetasjesvogner som var et nytt transportmiddel med en del innkjøringsproblemer, spesielt under oppladingen hvor gasslekkasje ble et stort problem. Gasseksplosjon var ikke uvanlig, og luktdannelse som oppsto, skulle bli et ubehagelig fenomen for ansatte og passasjerer.

Dette fulgt til det lite heldige kallenavnet «Syrevogne». Selv om sporvognene i seg selv var en suksess som et stillegående trafikkmiddel som støyet så lite at politiet måtte påbyr ringeklokke under kjørsel, klarte man aldri å gjøre trikkene helt luktfrie. Dette førte til et protestbrev med over åtte tusen underskrifter i året 1900 om at man skulle nedlegge akkumulatordriften til fordel for luftledningsdrift. Da hadde Frederiksberg Sporvej- og Elektricitets-Aktieselskab (FSEA) innført luftledningsdrift mellom Frederiksberg og Nørrebros Runddel i september 1899. Ved en ironi hadde FSEA latt seg inspirert av akkumulatorvognene i det franske sporveiselskapet TPDS, så toetasjesvogner med dels lukket toppetasje ble bygget med strømstang som strømavtager.

FSEA-sporvognene beviste luftledningsdriften for publikum, som deretter uttrykte et ønske om å skifte ut batteridriften med den nye drivmetoden. 5 toetasjes sporvogner ble kjøpt i 1900 så man hadde en flåte på 23 akkumulatorvogner i 1901. NES ble overtatt i januar 1899 av De kjøbenhavnske Sporvej (KS), som igangsatte elektrifisering av sporveinettverket fra 1. august 1901. Det ble også besluttet at alle akkumulatorvognene skulle ombygges, og fra den 15. mars 1902 var samtlige vogner gitt trolleystenger. Flere ble brukt som arbeidsvogner og minst to eksempler har blitt bevart, S2 og S1, som tidlig var NES vogn nr. 22 og nr. 23. KS var i 1919 helt alene om sporveien i indre København etter overtagelsen av FSEA.

Flere ombygde akkumulatorvogner som ordinære trikker er bevart, deriblant DKS nr. 17 bygd i 1897 og KS 22 bygd i 1900. KS 22-vognen har blitt restaurert til sitt originale utseende fra 1955 i Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, med førti sitteplasser fordelt på toppetasjen som imperial med langsgående sittebenker og underetasjen.

Storbritannia 

Den første akkumulatorvognen på de britiske øyene, som på engelsk het battery tram, ble ombygd fra en hestesporvogn i North Metropolitan Union Road Works på Leytonstone i 1882. En andre batterisporvogn ble testet året etter på Kew for West Metropolitan Tramways i London. Den var en toetasjesvogn med lang akselavstand og femti batterier under gulvet i passasjerrommet. Et problem for batteritrikken i 1880-tallet var at det ble brukt tunge væskebatterier med blyplater og svovelsyre, noe som forlangte viktige håndteringsprosedyrer for trikkepersonell og skapte problemer ved lekkasje, blant annet eksplosiv gassdannelse og ubehagelig lukt. Ingeniør Elieson «løste» problemet ved å flytte batteriene til et lok som ble satt i regulær trafikk for North Metropolitan Tramways (NMTC) i London fra 1886 til 1888.

Forsøkene med akkumulatorvogner sluttet i London etter en gasseksplosjon og oppdagelsen at den samlede vekten av batteriene gjorde dem for tunge for eldre skinneganger etter ingeniør Lironi leverte seks batteritrikker bygd av General Electric Traction & Power Co. til NMTC som så satte dem på linjen mellom Canning Town og Plaistow. Disse batteritrikkene var i tjeneste for NMTC fra 1889 til 1892, da de ble utrangert som et mislykket eksperiment. Andre byer i Storbritannia hadde også benyttet akkumulatordrift, men de var sjeldent mer enn engangsforsøk hvor man flørtet med batteridrift under testene som avslørte alvorlige ulemper med disse, spesielt lekkasjeskadene fra batteriene under setene. Et vanlig klagepunkt var syreskader på klær i tillegg til svovellukt. Personellet hadde ikke en enkel jobb når batteriene måtte skiftes ettersom syrevæsken kunne lekke ut.

Sporveiselskapet Birmingham Central Tramways Company Ltd (BCTC) i Birmingham var unikt ved å ha flere forskjellige drivsystemer, hestedrift, dampdrift, kabeldrift og akkumulatordrift fra 1884 til 1896. 14 akkumulatorvogner med åpen toppetasje var i regulær trafikk på BCTC sporveinettverket fra 1889 til 1896 og deretter City of Birmingham Tramways Company Ltd (CBTC) fram til elektrifiseringen av hele sporveisnettverket i 1902. I byen Manchester ba sporveiselskapet Manchester Carriage & Tramways Company Ltd (MCTC) sporveivognprodusenten John Eades, kjent for sine reversible hestesporvogner, om å ombygge en hestesporvogn for testkjøring med batterier. Sporveisvognen med nummeret P22 ble utprøvd i en kort periode før videre arbeid ble stanset. Swansea and Mumbles Railway i Wales var den siste operatøren av batteritrikk i Storbritannia, da flere akkumulatorvogner ble benyttet i 1902-1903. De var store toetasjes boggivogner med midtinngang i tillegg til endeplattformene.

Batteridrevne sporveisvogner forsvant ikke helt etter retireringen i 1903. Fram til 2010-årene har det vært to eksempler med batteridrift, det ene i 1970 på Seaton Tramway med en vanlig trikk som trakk en batterivogn etter seg for å krysse strømløse strekninger uten luftledning, det andre i 2005 på Southport Pier Tramway, en kort sporvei ovenpå en lang pir. Med en kapasitet på 74 passasjerer var batteritrikken, som var en leddelt sporveivogn, i trafikk fra 1. august 2005 til juni 2015. Da piren måtte utbedres, ble det besluttet å fjerne batteritrikken til fordel for et hjuldrevet turisttog.

Tyskland 
De tyske sporveiselskapene flørtet vilt med akkumulatorvognen ved århundreskiftet mellom 1800- og 1900-tallet. Den største flåten innenfor et byområde var på 335 batteridrevne trikker i Berlin i året 1901, like før elektrifiseringen av hele sporveisnettverket i den tyske hovedstaden. Bremerhaven, Charlottenburg, Hagen i Westfalen, Hannover, Dresden, Ludwigshafen og Karlsruhe hadde batteritrikker på sine sporveier. I 1905 hadde batteritrikken bare overlevd i byen Bremerhaven.

Historien om de tyske batteritrikkene begynte med østerrikeren Anthont Reckenzaum i Berlin i 1885. Reckenzaum studerte elektrisk ingeniørvitenskap i Paris fra 1878 til 1883, og var involvert i byggingen av batteridrevne kjøretøy på skinner og til sjøs i Storbritannia, fram til han startet for seg selv i 1885 med sine egne trikkemodeller som ble utprøvd i flere byer, som London, Berlin, Philadelphia og Sacramento. Med batteritrikken på Kew for West Metropolitan Tramways i London som ble bygd som den første elektrisk drevne trikken i Storbritannia i 1882, utviklet han boggitrikken ved å skifte ut akslene med mindre boggier på hver ende i 1884. Dermed presenterte han den nye modellen i Berlin i 1885 som en enetasjesvogn. Andre ingeniører som belgieren Edmond Julien satset på det tradisjonelle toakslede understellet. Julien fikk utprøvd sin batteritrikk i Hamburg i 1886.

Boggitrikken vant popularitet i de tyske byene ved å være mer kapabel enn de mindre toakslede trikkene, noe som ble lettet av faktumet at Siemens & Halcke valgte det samme understellet for sin første batteridrevne trikk i Frankfurt-am-Main i 1891. Siemens & Halcke, som hadde blitt verdensledende som produsent av elektriskdrevne skinnekjøretøyer siden 1879, var klar over ulempen med kort rekkevidde og utilstrekkelig batterikapasitet, så de utviklet et hybridkonsept med batteridrift og luftledningsdrift. Denne ideen ble adoptert av sporveiselskapene i flere byer fra 1895 (Hannover, Hagen), 1889 (Berlin) og Karlsruhe (1900) som dermed bestilte det elektriske utstyret fra Accumulatorfabrik Hagen som i 1890 var underlagt Siemens & Halcke. Som hybridtrikk skulle den gå på strøm fra kontaktledningen og deretter kjøres på batteri i byområder hvor det var forbudt å henge opp luftledninger. En fordel var også at man lett kunne ta ut batteriene for kun luftledningsdrift, noe som skjedde etter elektrifiseringen var fullført i årene etter 1901.

En typisk batteritrikk med boggiunderstell som sett på Berlin-Charlottenberger Strassenbahn (BCS) var på størrelse med en mellombytrikk fremfor en vanlig gatesporvogn. I 1897 ble 29 trikker av denne modellen levert først som batteritrikk, deretter 150 andre med hybriddrift som var levert for Grosser Berliner Strassenbahn (GBS) fram til 1902. Da elektrifiseringen ble fullført i Berlin, ble batteriene tatt ut og en strømavtager eller «strømplog» ble satt inn, etter at underjordisk strømdrift var bygd i Berlin sentrum.

Benelux 
Den belgiske ingeniøren Edmond Julien som var med i prosjektet omkring den første batteritrikken i historien i 1881 i Paris, hadde demonstrert sitt system i Antwerpen i 1885 og Hamburg i 1886. Batteriene ble satt under sittebenkene med åpning vendt utover på begge sider så de var lett tilgjengelig for arbeidspersonell. Dette krevde minimal endring på sporvognkonstruksjonen. Julien vant sin første kontrakt da New York & Harlem startet batteridrift på Fourth and Madison Avenue sporveilinjen i 1886 like etter demonstrasjonskjøring i det samme året.

Det var i hjemlandet Julien fikk sin triumf, da batteridrift ble innført i den 17. april 1887 i Brussel langs Rue Belliard på en 6,4 kilometer lang linje. Med sitt selskap Compagnie Belgo-Hollandaise d´Electricité ombygde han 12 brukte hestesporvogner for batteridrift, men ettersom Julien ikke ville ha store kostnader var sporvognene anskaffet fra to forskjellige byer, Køln og Lille. Bakkeprofilen på sporveisruten var også dårlig egnet for batteridrevne vogner, som altfor raskt ble tappet på stigningene så batteriene måtte skiftes ut flere ganger om dagen. Triumfen ble snudde til skuffelse, hestedrift måtte overta på nytt i 1890 ettersom batteridrift var blitt for kostbart.

Men i Nederland ble batteridrift innført i august 1890 på en strekning på 4,8 km lengde mellom Haag og Scheveningen, og denne gangen var det en meget stor suksess. Batteritrikkene hadde meget god driftssikkerhet fram til 6. august 1904 da elektrifiseringen med luftledningsdrift var fullbyrdet. 14 boggitrikker ble anskaffet med elektrisk utstyr fra Sprague i USA, men med batteriene arrangert etter Juliens system med utovervendte åpninger langs sidene. Det viste seg å være meget praktisk ettersom man raskt kunne skifte ut batteriene i serier og dermed opprettholde tempoet i mellombytrikktrafikken. 8 andre trikker ble levert fra Dyle & Bacalan i Louvain, Belgia i 1892. Samtlige trikker hadde boggiunderstell med veivstang så man kunne koble elektromotoren til den ene akselen, og dermed kan ha drift på begge aksler i boggien ved hjelp av veivstangen.

De batteridrevne boggitrikkene var meget vellykkede etter datidens standard, hver trikk hadde en gjennomsnittlig kilometerdekning på 160,000 kilometer per år og batterieffekten varte opptil 80 kilometer eller mer før gjenladning var nødvendig. Gjennomsnittlighastigheten var på 16 km/t, men topphastigheten var opptil 32 km/t, medregnet stoppene.

USA 
Den første batteritrikken på amerikansk grunn var en tidlig hestesporvogn bygd av den kjente sporvognprodusenten John Stephenson Co. i New York i året 1873, da den ble sendt til Wien i Østerrike. Edmond Julien kjøpte denne vognen og ombygde den som en av sine prototyper ved å sette inn batteriene etter sitt system. Den ble returnert tilbake til opprinnelseslandet i 1886 for demonstrasjonskjøring blant annet i New York, og vakte oppsikt med den relative enkle elektriskdrevne sporvognen. Blant annet i Boston (West End Street Railway) og New York var det stor interesse for batteritrikken, i et land hvor luftledningsdrift var under sterk utvikling, med Frank J. Sprague i spissen. Av estetiske grunner ønsket ikke bymyndigheter og publikum luftledning i bysentrene.

De første amerikanskbygde batteritrikkene var av George W. Baumhoff i Lindell Railway Company i St. Louis i 1887, som baserte seg på Julien-systemet på to ombygde sporvogner. Ved å skifte ut de utenlandskbygde batteriene med nyere og skrøpelige batterier gikk det galt, så prosjektet ble oppgitt.

Men Julien fikk den første kontrakten på levering av batteriutstyret fra New York & Harlem Railroad på Manhattan i New York like etter demonstrasjonskjøringen i 1886 og 10 sporvogner ble levert i 1888. De første vognene var karakteristisk nok bygget og levert av John Stephenson Co., de etterfølgende vognene av J.G. Brill Company. Julien gav lisensrettighetene for sitt system til Consolidated Storage Electric Company og Julien Electric Traction Company som i 1890 ble sammensatt som del av konsernet United Electric Traction Company (UET). De ti første batteritrikkene som ble levert, ble satt på Fourth Avenue-linjen på 13,6 kilometer lengde (8,5 miles). Etter overtagelsen av selskapene som sørget for batteridriften ble batteritrikkene tatt ut av tjeneste i 1891.

Men amerikanerne hadde latt sitt elsk på store gatesporvogner, og østerrikeren Reckenzaun kom på rundreise til Nord-Amerika med sin boggitrikk i 1887, da J.G. Brill bygde en toakslet batteritrikk og en batteridrevet boggitrikk. Den siste ble bygd etter anvisninger fra Reckenzaun. Med sin størrelse på 6,7 meter (22 ft) i lengde var boggitrikken den største i sin samtid blant gatesporvognene. En noe kortere trikk ble også bygd, og alle tre trikker fra J.G. Brill ble prøvekjørt i Philadelphia. William Wharton stiftet The Electric Car Company i Philadelphia hvor han siden startet Lehigh Avenue Railway med 5 eller 6 16-fots sporvogner med 100 til 108 batterier i hver enkelt trikk. Trikkedriften var ikke en suksess, linjen var åpen fra mai 1890 til januar 1891.

Historien gjentok seg i andre amerikanske byer, hvor batteridriften ble kortvarig, som i Dubuque i Iowa hvor Accumulator Company i Philadelphia leverte en av sine såkalte «Edco» batteritrikker for kommersiell drift i høsten 1890. 9 batteritrikker ble levert til byen i Iowa, men batteriene var av dårlig kvalitet og var helt oppbrukt etter bare nitti dager. Det endt med at batteritrikkene ble tatt ut av tjeneste i desember 1891 under åpen krangel mellom aktørene omkring trikkedriften. Det såkalte «conduit»-strømforsyningssystemet med underjordiske rør bygd inn i gatelegemet hvor man kan føre ned en «strømplog» fra trikken var ikke ferdig utviklet så man måtte bruke sporvogner med egengenerert trekkraft i bysentre hvor det var et forbud mot luftledning.

Washington D.C. var en av byene med dette forbudet, og der hadde man også lagt ned et forbud mot hestedrift, så Metropolitan Railroad var tvunget til å skaffe seg batteridrevne trikker i 1891. 20 batteritrikker ble tatt i bruk, og ble retirert så snart den underjordiske strømforsyningen var i orden. Den siste batteritrikken  var tatt ut i 29. oktober 1893. Eckington and Soldier´s Home Railway i den samme byen innførte også batteridrift, da man kjøpte to «Edco»-trikker i mars 1891 og senere 6 andre av den samme modellen, bygd av J.G. Brill. De ble retirert i mai 1893. Den nordamerikanske batteridriften på sporveisystemene var svært krevende i det første tiåret med store merkostnader. Med unntak av Reckenzaun-trikkene var samtidige batteritrikker basert på den typiske toakslede sporvognen.

Men i storbyene New York og Chicago returnerte batteritrikken i 1893 og 1895, denne gang med bedre hell. Batteritrikken overlevde fram til 1905 i Chicago, mens batteritrikkene hadde vært i trafikk helt fram til 1933 i løpet av førti år. Det var billigere med batteridrevne trikker enn underjordisk strømføring. J.G. Brill som var meget tidlig med å levere de første batteridrevne trikkene allerede i 1887, var en storprodusent som leverte både ferdigbygde sporvogner og batterisystemer for montering inn i sporvognene. Og alt dette begynte med batteritrikken levert til North Baltimore Railway som den første selvgående sporvognen av merket Brill i 1887.

Det var Brill som leverte batteritrikkene til Chicago og New York. Ifølge leveransedokumentene hadde Brill levert en batteritrikk i 1909 til Third Avenue Railway, noe som førte til nye ordrer i 1911 i to serier, 34 trikker i den første og 14 trikker i den andre. En rekke ordrer ble sendt fra flere sporsveiselskaper i New York og andre byer i 1912 til 1916, noen av disse gikk til Miami i Florida (6 eksemplarer i 1915 og 1916 med Edison-batterier) - Third Avenue Railway kjøpte 78 batteritrikk fra Brill i 1913. Federal Storage Battery Co. med batteridrift basert på Edison-batteriet prøvde seg på markedet i New York, men ble stoppet av Brill som solgte blysyrebatterier til Third Avenue Railway, minst 150 sporvogner ble omstilt for batteridrift.

Mange av de batteridrevne trikkene var bygd som «stepless» lavgulvstrikker med midtinngangsdør. Disse unike lavgulvstrikkene av 7000-serien i året 1913 var små toakslede trikker med liten akselavstand der midtinngangspartiet lå, bare 8,76 meter lang (28 ft 9 inches) med passasjerkapasitet på 34 sitteplasser og en tjenestevekt på 5,533 tonn (12,200 pounds). Batteriene ble lagret i de langsgående sittebenkene i et meget lyst og rommelig trikkekarosseri med store vinduer. De to elektromotorene var satt under de tversgående sitteplasser i midten av vognen.

Sporveisystemer med batteridrift 
En liste over samtidige sporveisystemer med batteridrevne trikk fram til 1995.

Norge 
Batteridrevne skinnekjøretøyer er ikke ukjent i Norge, men disse var svært sjeldent ment for personbefordring. Flere industribaner har hatt batteridrevne vogner, som innenfor jernbanedrift er kalt akkumulatortraller. Gaustabanen på Rjukan som ble bygd i 1965 med sporvidde på 800mm, har en tralle kjent som «Levahn-tralle» med plass for et lite antall passasjerer i tillegg til føreren. Akkumulatorvognen eller akkumulatortrallen som ble brukt av Vinstra Kraftselskap på en sidebane fra Dovrebanen til kraftstasjonen i Nedre Vinstra i 1955 til 1970-årene, var en meget rommelig vogn på to hjulganger som med sitt utseende som minnet om en trikk eller skinnebuss ble kalt «Trikken». Vognen ble hugget opp etter et uhell.

Den meste kjente batteridrevne trikken i Norge er Kardemomme-trikken i temaparken Kardemomme by i Kristiansand Dyrepark siden åpningen i 1991. Trikken som er beregnet på barn, er 5,2 meter lang med 4,72 meter lengde mellom de åpne endeplattformene, og en bredde på 1,5 meter. Den har plass for 15 passasjerer også på det åpne taket. Til forskjell fra trikken i Torbjørn Egners bok om Kardemomme by som hadde bare to hjulganger, er parktrikken utstyrt med boggier i hjularrangementet 1-A-A-1. Den kunne bare gå på 4 km/t med 48 volt kraft om dagen fra 24 batterier montert under setene, men av sikkerhetsgrunn er hastigheten begrenset til 2 km/t i en barnepark. Selve banen, «Linje 1» fra endeholdeplassen ved Byporten har sporvidde på 1 meter over faststøpt skinnegang mellom brostein på flat mark, er på til sammen 155 meters lengde.

Kardemomme-trikken som toetasjesvogn er den eneste batteritrikken i Norge i en bane som fungerer som sporvei.

Den moderne batteritrikken 

Batterisporvognen ble på begynnelsen på 1900-tallet oppgitt til fordel for den ordinære trikken med luftledningsdrift, men hundre år senere vendte den tilbake under en renessanse omkring strømdrevne kjøretøyer til sjøs, på land og i luften. Batteriteknologien hadde tatt meget store skritt ved århundreskiftet til det tjueførste århundret, blant annet med utviklingen av Litium-ionbatteriet og lademetoder som kunne forkorte tidsforbruket og tillate sankning av strøm fra sekundære kilder i tillegg til hovedkilden. De ledende trikkprodusentene, som er i skarp konkurranse med hverandre om store flåteordrer i midten av gjenopplivningen av trikken som et urbant transportmiddel siden 1980-årene, var ikke sene med å studere mulighetene nyvinningene hadde åpnet for. Luftledningsdrift er ofte ikke estetisk tiltalende for publikum og bymyndigheter som helst vil unngå omfattende infrastrukturopprettelse, så ideen fra slutten på 1800-tallet om å bruke batteridrevne trikker for å unngå luftledninger kom på nytt på bordet.

Dermed kom flere produsenter, deriblant Bombardier, med forskjellige tilbud basert på sine egne unike batterisystemer som kunne monteres i forskjellige kjøretøytyper som buss og tog. Et av de første eksemplene som så dagens lys er Bombardier Primove i 2012 for trikkelinjen i Augsberg i Tyskland. Batteriene fungerte i prinsippet som brenselstanker ettersom man hentet inn strøm ved stopp, så trikken kan fortsette til neste stopp for den neste oppladingen. Suksessen med Primove-batterikonseptet i Augsburg førte til en viktig ordre fra Kina i april 2013.

Hexi-linjen mellom Østre OL-stadium i Nanjing og Hexi på 7,76 kilometer er den første trådløse trikkelinjen i Kina siden åpningen i 13. august 2014. Seks trikker bygd av CRRC Puzhen under lisens fra Bombardier ble levert, disse er basert på Bombardier Flexity 2 trikkedesign delt i fem moduler på 32,5 meter lengde og 2,65 meter bredde som lavgulvstrikk med boggier av type FLEXX Urban 3000. Bytransportselskapet i Nanjing valgte å utvide sporveien med en ny linje på 9,4 kilometer og kjøpe inn syv nye batteritrikker fra CRRC Puzhen i 2016, så man vil ha til sammen 15 batteridrevne trikker basert på Bombardier Flexity 2. Ved Guangzhou ble en bybane åpnet i Huangpu den 1. juli 2020 med en flåte som består av firedelte 70 km/t batteridrevne trikker.

I Birmingham startet et prosjekt på egne initiativ av bybaneselskapet West Midlands Metro (WMM) i 2016, da den spanske bybanevognprodusenten CAF ble bedt om å montere batteri med driftssystem på eksisterende bybanevognsett av type Urbos 3 som hadde blitt bestilt og levert i 2014-15. Ideen med dette er å gi bybanevognsettet evnen for å benytte ikke-elektrifiserte strekninger i det planlagte rutenettet gjennom Birmingham sentrum, som Bimodale Trikk, basert på BEMU-konseptet omkring bimodale elektriske motorvogntog. Ombyggingen var planlagt så tidlig som i 2012, dermed kunne CAF gjennomføre ombyggingsarbeidet. Utprøvelsene i året 2018 var en stor suksess, som fulgt til at WMM som hadde ombygd samtidige 21 trikk, sendt ut en ordre på 21 nye trikk av den samme typen med opsjon på 29 andre. Disse nye batteritrikkene vil settes inn på strekninger uten luftledning.

Det blir dermed mulig å ha både kjøreledningsdrift og batteridrift i den samme trikkeruten for en slik bimodal trikk, hvor batteriene kan lades opp via pantografene for selvstendig kjøring på strekninger uten luftledning. Andre trikkeprodusenter fulgt etter CAF på dette området, og flere trikkemodeller oppsto som tilbud for bybane- og trikkeoperatører. En av disse, MPK Kraków, bestilt fire nye trevogners Stadler Tango trikker som leveres i sommeren 2020 for trafikk med både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger. Disse fikk kallenavnet «Lajkonik», og er 33,4 meter lang og 2,4 meter bred. Disse fire bimodale trikkene er en del av to store ordrer fra Stadler, 50 Tango trikk i den første og 60 Tango trikk i den andre.

Galleri

Se også 
 Akkumulatormotorvogn
 Batteribuss

Referanser

Litteratur 
 Nils Arne Aspenberg, Verdens sporveier, trolleybusser og undergrunnsbaner Baneforlaget 1995 2- utgave ISBN 82-91448-07-8
 Hans Andreas Fristad, Oslo-trikken - Storbysjel på skinner Gyldendal Norsk Forlag 1987 ISBN 82-05-17358-3
 Ukrich Fröhberg; Sporvogne i København Baneforlaget 2001 ISBN 82-91448-34-5
 Edmund Keilty; Interurbans without wires - The rail motorcar in the United States Interuban Press 1979, ISBN 0-916374-38-6
 Svein Krogrud, Thor Bjelke; Motortraller og skinnebiler Jernbaneverket 2015 ISBN 978-82-92048-22-1
 William D. Middleton; The Time of the Trolley Golden West Books 1987 ISBN 0-87095-098-3
 John Roberts; Les Tramways Parisiens 3. utgivelse 1992
 John R. Stevens; Pioneers of Electric Railroading Electric Railroaders Association Inc. 1991 
 David Voice; The Age of the Horse Tram Adam Gordon 2009 ISBN 978-1-874422-75-4

Eksterne lenker 
 Trikken i Kardemomme by - dyreparken

Sporvei