Indian (motorsykkel)

Indian er et amerikansk motorsykkelmerke som originalt ble produsert fra 1901 til 1953 i Springfield, Massachusetts. Selskapet ble grunnlagt i 1901 av George Hendee og svenskfødte Carl Oscar Hedstrøm.

Historie

George Hendee som var sykkelrytter, startet i 1898 «The Hendee Manufacturing Company», som produserte tråsykler under navnet «American Indian».
 
Carl Oscar Hedstrøm var en ivrig syklist og mekaniker, som på fritiden bygde høykvalitets tråsykler. I 1899 hadde han bygd sin egen tandemsykkel med forbrenningsmotor. Denne ble brukt som en slags motoriset "hare", kalt pacer, under datidens populære sykkeløp. I denne forbindelse møttes Hendee og Hedstrøm. I januar 1901 inngikk Hendee kontrakt med Hedstrøm om bygging av en enseters motordrevet sykkel, som kunne produseres i et større antall.

Den 24. mai 1901 hadde Hedstrøm bygd ferdig prototypen som fikk navnet Indian. Den ensylindrede motoren var på 290 cm³, og utviklet 1.3 hk. Toppfarten var 30 Mph, og vekten var 115 pund. Motorsykkelen ble kalt "camelbacks" på grunn av den spesielle bensintanken på bakskjermen, formet som en bue.

Teknisk utvikling før første verdenskrig

Indian ble raskt kjent som driftsikre og med tekniske løsninger som ofte var langt forut for sin tid. I 1905 begynte de med vridbare gasshåndtak og fjæring i forgaffelen. Den store nyheten i 1907 var en V-twin motor. I 1910 lanserte de en automatisk oljepumpe, samt bladfjærer i framgaffelen. Enkelte 1910 modeller kom med totrinns gearkasse og clutch. Før dette måtte føreren kvele sykkelen ved stopp. og dytte den igang igjen. Kickstarter og fotbrett ble standard i 1912.

Årets nyhet i 1913 var noe det skulle gå 40 år før andre produsenter innførte, den avfjærede bakramme. Den var konstruert med bladfjærer på hver side av rammen. 90 prosent av produksjonen ble levert med den store 1000 cm³ V-twin motoren.

En motorsykkel med elektrisk start og avfjæret ramme ble produsert i 1914. Dette ble ingen suksess da man ikke hadde generator til å lade batteriet. Elektrisk lys ble allikevel standard dette året. 1915 modellene ble levert med tretrinns girkasse og generator for strømforsyning.

Suksessen

Mye av Indians store suksess og raske vekst var deres store suksess i utholdenhets- og farts-konkurranser, samt at de tok mange hastighetsrekorder. Særlig i årene 1909-1915 var Indian verdensledende. I tillegg var sykkelene driftsikre og teknisk avanserte.

Carl Oscar Hedstrøm forlot fabrikken i 1913, og i 1915 trakk George Hendee seg fra ledelsen. Det var nå tydelig at entusiastenes tid var over, og fabrikken ble styrt av forretningsfolk uten større forhold til hva de skulle selge. Den tekniske utviklingen stoppet snart opp, uten grunnleggerne ved roret. I 1928 ble fabrikknavnet forandret fra The Hendee Manufacturing Company til  The Indian Motocycle Manufacturing Company.

Produksjon de første årene

 1901 -       3 stykker
 1902 -     143 stykker
 1903 -     373 stykker
 1904 -     596 stykker
 1905 -    1181 stykker
 1906 -    1698 stykker
 1907 -    2176 stykker
 1908 -    3257 stykker
 1909 -    4771 stykker
 1910 -    6137 stykker
 1911 -    9763 stykker
 1912 -   19500 stykker
 1913 -   32000 stykker
 1914-    25000 stykker
 1915-    21000 stykker

Året 1913 ble toppåret for Indians produksjon. Da var de også verdens største motorsykkelprodusent.

Nedgangen

Etter Hedstrøm og Hendees fratreden i henholdsvis 1913 og 15, var The Wigwam, som Indianfabrikken ble kalt, preget av en ledelse som tildels var inkompetent og delvis korrupt. De startet produksjon av blant annet, båtmotorer, flymotorer, airconditionanlegg og andre ikke-motorsykkelrelaterte ting. Denne produksjonen ble subsidert av motorsykkelproduksjonen som gikk med overskudd.

Henry Ford innførte samlebåndet i bilproduksjonen i 1913. Hans effektive produksjon leverte plutselig biler til konkurransedyktige priser, og salget av automobiler gikk opp 30 prosent dette året. I 1924 var T-Ford nummer 10 millioner produsert. Dette påvirket selvfølgelig motorsykkelindustrien, og konkurransen var hard.

For å møte konkurransen fra bilindustrien ville The Wigwam satse på lettere og billigere motorsykler. De utviklet Modell K, med en ensylindret totaktsmotor på 221 cm³. Denne ble produsert 1916-17. I 1917 ble Modell O lansert. Denne hadde en boksermotor på 257 cm³. Ingen av disse modellene solgte bra, og i 1919 endte produksjonen av Modell O. Utviklingen og produksjonen av disse modellene ble en kostbar affære for Indianfabrikken.

Da USA ble med  i første verdenskrig i 1917, solgte Indian det meste av Powerplus produksjonen til regjeringen. Samtidig neglisjerte de forhandlernettet sitt. Etter krigen hadde de få forhandlere, og Harley-Davidson tok over posisjonen som den største produsenten.

Indian Scout og Chief ble en suksess for Indian, og økonomien forbedret seg. I 1925 ble den nyutviklede Indian Prince med en ensylindret 350 cm³ motor satt i produksjon, men kundene ville ha store motorsykler, og i 1928 var det stans i produksjonen.

Oppkjøpet av Ace i 1927 og videreutviklingen av denne firesylindrede motorsykkelen ble en økonomisk nedtur, da salget av dyre motorsykler i depresjonstiden var svært lite.

Brødrene E.Paul og Francis DuPont tok over aksjemajoriteten i 1929. De kuttet ut produksjonen av alt annet enn motorsykler. I 1930 var salget av Indian ca 5000 enheter, dette var bare det halve av rivalen Harleys salg. I 1933 ble det bare solgt ca 1700 Indian motorsykler. Et nytt tilbakeslag for Indian, ble det i 1936 da Harley-Davidson lanserte sin nyutviklede toppventilerte Knucklehead på 1000 cm³. Denne var teknisk overlegen Indians sideventilerte motorer, og ble raskt populær. Tross dette hadde Indian ganske godt salg før andre verdenskrig. Krigsproduksjonen av motorsykler til regjeringen ble et eneste stort tapsprosjekt for fabrikken, og økonomien fikk en knekk.

DuPont solgte aksjene i 1945 til Ralph Rogers. Han innså at de raske og lette engelske motorsyklene ville komme til dominere markedet. Dette salget skulle også Indian være med på. I 1949 ble den nyutviklede ensylindrede Arrow med 218 cm³ motor, og den nye Scout med twinmotor på 436 cm³ lansert. På tross av tidspress og pengemangel ble disse satt i produksjon, selv om de hadde mange kjente svakheter. De mekaniske problemene gjorde at publikum ikke ville kjøpe dem. Scout skiftet navn til Warrior, men tiltross for større motor og noen mekaniske forbedringer, gikk salget svært dårlig. Produksjonen varte til 1952.

Indian Brave var en ensylindret sideventilert 250 cm³ motorsykkel som ble bygd i England, fra 1951-53 og solgt i USA. Selv om man fortsatt bygde den teknisk akterutseilte Chief, var konkursen et faktum i 1953.

Rettighetshaverne til merkenavnet Indian, importerte fra 1955 Royal Enfield fra England til USA. Fram til 1961 ble disse solgt med Indian logo. Selv om rettighetene til Indian navnet har vært kjøpt og solgt mange ganger, ble den siste originale Indian bygd i 1953.

Indian Powerplus

Indian Powerplus ble produsert fra 1916 til 1924.Motoren var en nyutviklet sideventilert V-Twin på 1000 cm³, som utviklet 16hk. Toppfarten var 60 Mph (96 km/t). Powerplus ble levert med stiv bakramme, men kunne også fås med baksving med bladfjærer.  Forgaffelen var utstyrt med bladfjærer. Denne sykkelen ble produset med små forandringer fram til 1924. Dette ble Indians siste modell med bakfjæring i denne omgang. Ikke før enn i 1940 startet de opp igjen med bakfjæring.

Indian Scout

Etter 1.verdenskrig gjorde man en dristig satsning på Indianfabrikken. Charles B. Franklin var hovedarkitekten bak utviklingen av en helt ny mellomklassemodell. Denne ble introdusert for publikum i 1920, og fikk navnet: Indian Scout. Men Scouten var dyr å produsere, og måtte konkurrere mot andre merker som var billigere å produsere. Men Scouten med sin 600 cm³ store motor på 11 hk, og toppfart på ca 85 km/t ble raskt en suksess. I 1925 ble effekten økt til 13 hk. Fornøyde eiere fremhevet de gode kjøreegenskapene og den problemfrie, lettstartede motoren. Denne modellen, sammen med den senere Chief, skulle bli Indians viktigste modell. Scout motoren fra 1920  ble den tekniske plattformen som alle senere V-twin motorer til Indian ble bygd etter.   I 1927 ble den sideventilerte V-twin motoren førstørret til 750 cm³ og 18 hk.

Scout 101 ble bygd 1928 - 1932. Dette var en ny modell med mange forbedringer bl.a frambrems, ny ramme og ny geometri. Den har av mange blitt kalt den beste motorsykkelen Indian noen gang har bygd. På grunn av Den store depresjonen ble den tatt ut av produksjon. Ryktene ville ha det til at på Harley-Davidson fabrikken i Milwaukee trakk man et lettelsens sukk for å slippe denne konkurrenten. For å senke produksjonskostnadene ble i stedet en Scout motor montert inn i en Chief ramme. Dette ga en tyngre og ikke så lettkjørt sykkel. Denne fikk navnet Standard Scout, og ble bygd i 6 år.

I 1933 ble en forminsket utgave av Scout med en motor på 500 cm³ produsert under navnet Pony, senere kalt jr. Scout. Denne ble produsert til 1944. Samtidig ble modellen som ble kalt Motoplane lansert som en enkel og rimelig sportsmaskin. I likhet med Pony hadde også denne ramme og forgaffel fra den ensylindrede Indian Prince som ble produsert fra 1925-28. Men Motoplane med sin 750 cm³ store motor ble for kraftig for lettvektsrammen fra Prince. Motoplane ble bare produsert ett år. Etter to år lanserte fabrikken derfor Sport Scout med nyutviklet ramme og forgaffel. Denne ble produsert til 1944.

Under 2.verdenskrig var militærutgaven av Scout, 741, den mest brukt Indian til militært bruk. Den hadde en 500 cm³ motor på 15 hk. Over 30.000 eksemplarer ble levert til US Army. Den kunne også fås med motor på 750 cm³, under betegnelsen 640 B.

Indian Chief

For å kunne konkurrere mot de store twin'ene til Harley-Davidson og Excelsior, laget Indian i 1921 en større modell,basert på Scout. Denne hadde en forstørret Scout motor, på 1000 cm³ og 20 hk. Dette ga en toppfart på ca 100 km/t. Navnet på denne nye modellen ble Indian Chief. Den nyutviklede Chief erstattet Powerplus som toppmodellen.

I 1923 kom Big Chief med 1200 cm³ motor. 1000 cm³ motoren ble avviklet i 1928. Dette året  ble frambrems standard. I 1950 ble motoren forstørret til 1300 cm³. Fram til 1940 hadde Chief kun fjæring på framgaffelen. fra 1940 og fram til konkursen i 1953 hadde Chief også fjæring bak. Chief ble produsert fra 1922 til 1953.

Indian Four (401)

I 1927 kjøpte Indian motorsykkelmerket Ace, som produserte en motorsykkel med firesylindret rekkemotor. Hensikten med oppkjøpet var å konkurrere med Hendersons firer som nøt stor anseelse i politikretser. Første årsproduksjon ble kalt Indian Ace. Motoren var en firesylindret rekkemotor på 1265 cm³, og ca 30 hk. 10 år senere var effekten økt til 40 hk. Dette førte også til en vektøkning. i 1929 var vekta 455 pund, mens siste års modell veide 568 pund. Fram til 1940 var det kun fjæring på forgaffelen.

Til tross liten interesse for luksusmotorsykler under Den store depresjonen på trettitallet, fortsatte Indian å utvikle modellen. Men markedet tok seg ikke opp, og i 1942 ble det satt sluttstrek for produksjonen av Indian Four som hadde pågått siden 1928.

Indian 841

I starten av andre verdenskrig tilbød US Army Indianfabrikken 350.000 dollar for å utvikle og bygge 1000 tosylindrede sideventilerte testmotorsykler med kardangdrift. Disse motorsyklene skulle være tilpasset bruk i ørkenkrig. Indian bygde modellen 841. Også konkurrenten Harley Davidson lagde sin prototype kalt XA. Begge disse testmotorsyklene var sterkt inspirert av BMWs R71.

Med modellen 841 beveget Indian seg i en ny retning. Den 90 grader, 25 hk V-Twin motoren på 737 cm³ var tverrstilt, dette for både bedre kjøling, samt enklere tilpassing til kardangdriften. I tillegg tok Indian for første gang i bruk fotgir og håndclutch. Girkassen hadde 4 gir. Så denne modellen representerte mye nytt for Indianfabrikken, selv om bl.a sylindre og andre deler fra Scout ble benyttet.

Både Indian 841 og Harley Davidson XA ble testet av US Army, men ingen av dem ble tatt i bruk av hæren. I stedet var det Jeep som ble foretrukket i stedet for motorsykler. Da hæren ikke tilbød kontrakt, ble produksjonen stoppet.  I årene 1941-43 produserte fabrikken 1056 stykker av modellen 841.

Konkurs i 1953 
I 1940 solgte Indian nesten like mange motorsykler som erkerivalen Harley-Davidson. Under 2.verdenskrig solgte HD over 90.000 motorsykler til hæren. Indian produserte i overkant av 30.000 sykler av militærutgaven av Scout til hæren. For å få anbudet hadde Indianfabrikken priset seg så lavt at de tapte penger på hver levert motorsykkel. Dette ble selve nådestøtet for Indian, selv om de hanglet seg fram til konkursen i 1953.

Ny start i 1999 og i 2006 
Siden slutten i 1953 har retten til varemerket Indian vært kjøpt og solgt flere ganger.

I 1999 startet Indian Motorcycle Company of America produksjon av Indian i Gilroy, California. 

Modellene som ble produseres der blir ofte referert til som Gilroy-indianerne. 

Motorsyklene var i utgangspunktet utstyrt med motorer fra S&S (Clones of Harley-Davidson-motorer), men fra 2002 ble deres egendesignede 1600 cc (100 kubikktommer), 45 ° V-Twin Powerplus-motor ("Powerplus 100") med forgasser brukt . Produksjonen fortsatte til 2003, da selskapet gikk konkurs.

Det nye selskapet Indian Motorcycle Company tok over, og startet produksjon av Indian i 2006. De produserte Indian Chief-motorsykler i begrenset antall med fokus på eksklusivitet, snarere enn prestasjon. De fortsatte med "Kings Mountain"-modellene basert på den nye serien det forrige selskapet hadde begynt å utviklet i 1999.

Polaris (2011 –) 
I april 2011 tok Polaris Industries, terreng- og fritidskjøretøyprodusenten og morselskapet til Victory Motorcycles, over aksjemajoriteten i selskapet. Indians produksjonsanlegg ble flyttet til Spirit Lake, Iowa, hvor produksjonen startet 5. august 2011, dette ble en ny giv. I 2013 ble de nye Indian Chief Classic, Indian Chief Vintage og Indian Chieftain lansert.

Referanser

Kilder
Norsk Indianklubb
Indianmotorcycle.com

Eksterne lenker
 
 Yesterdays

Motorsykkelmerker
Motorsykkelprodusenter
Næringsliv i Massachusetts