Willow Run

Willow Run var et stort fabrikkanlegg, beliggende mellom Ypsilanti og Belleville i Michigan, anlagt av Ford Motor Company for masseproduksjon av fly, spesielt B-24 Liberator, tungt bombefly. Byggingen av Willow Runs bombeflyfabrikk begynte i 1940. og ble fullført i 1942.

Forsvarsanlegg 
Fabrikken begynte å bygge sommeren 1941. En plakett er datert 16. juni. Fabrikken bygde opprinnelig komponenter for Douglas fly og flyets konstruktør, Consolidated Aircraft sammensatte flyet. Montering på langt avstand viste seg problematisk, og i oktober 1941 fikk Ford tillatelse til å bygge komplette Liberator. Willow Run's Liberator linje var i drift til mai 1945, der ble nesten halvparten av alle Liberator bygget.

Flyplassen
Willow Run Airport ble bygget som en del av fabrikken. Flyplassen gikk over på sivile hender etter krigen og er i dag kontrollert av Wayne County Airport Authority. Deler av flyplassanlegget er i drift til ulike tider som forskningssnlegg tilknyttet University of Michigan, og som reserveflyplass for United States Air Force. Willow Run Airport har vært i drift for frakt og allmennflyging siden 1992. Det er basen for Yankee Air Museum.

Etter krigen
Ford bygde fabrikken og solgte den til regjeringen og leide den tilbake. Da Ford avslo å kjøpe anlegget etter krigen fikk Kaiser-Frazer Corporation eiendomsretten, og i 1953 tok Ford's erkerival, General Motors over eierskapet og drev fabrikken som Willow Run Transmission frem til 2010. Willow Run Assembly opererte den fra 1959 til 1992 på en parsell syd for flyplassen. Fisher Body divisjonen opererte også Willow Run frem til den ble overtatt av GM Assembly Division frem til 1970-tallet. I 2009 annonserte General Motors at den ville avslutte alle operasjoner i Willow Run Transmission plant and Engineering i det kommende år.

Siden stengingen av Willow Run Transmission i 2010 har farbrikkanlegget blitt administrert av RACER Trust som kontrollerer eiendommene til General Motors. I 2011 tilbød A.E. Equities Group Holdings å kjøpe den tidligere Powertrain fabrikk fra RACER Trust.. I april 2013 bekreftet lederen for saneringen i RACER Trust at enten flytter Yankee Air Museum til den opprinnelige bombeflyfabrikken nå eller på en senere dato, Ubrukte deler av powertrain fabrikken ville sannsynligvis bli revet som et skritt mot nybygging på anlegget.

Willow Run komplekset har gitt sitt navn til et boligområde på østsiden av Ypsilanti, grovt avgrenset mot Willow Run Community School District.

Historie

Willow Runs navn kommer fra en liten sideelv til Huron River som betyr omtrent beitemark. Midt i 1920-årene drev en lokal familie Quirk Farms som hadde kjøpt land i Van Buren Township som ble flyplassen. Quirk Farms ble kjøpt av bilpionéren Henry Ford i 1931. Ford som likte landsens liv, brukte den for dyrking og som et sosialt eksperiment og bragte bygutter til Willow Run Farm for å lære landbruk, natur og livet på landet. Innbyggerne i Willow Run plantet, stelte, høstet og solgte grøden på markedet. I prosessen lærte guttene selvdisiplin og verdien av hardt arbeide og nøt den friske luften på landet.

Fra farm til fly
I likhet med andre United States' industriområder, kjøpte Ford etter anmodning fra sin eneste sønn Edsel fabrikkens produkter under andre verdenskrig for de allierte

Tidlig 1941 etablerte den føderale regjering Liberator Production Pool Program for å møte forventet behov, og Ford sluttet seg til programmet kort tid senere. Ford ville ikke bare bygge bombeflyene, men også forsyne flyplassene. Willow Run hadde ideell beliggenhet, flyplassens rullebaner lå under Fords personlige eierskap (dermed var anskaffelse av land intet problem). Den lå mellom hovedveien og jernbanelinjen som forbandt Detroit med Ann Arbor og steder mot vest. Landeierne langs grensen til Ypsilanti Township, Washtenaw County, Michigan avstod land der hvor Liberatorfabrikken (og eventuelt flyplssterminalen) skulle bygges.

Arkitekt Albert Kahn tegnet hovedbygget i Willow Run bombeflyfabrikk som hadde 3 250 m² fabrikkområde.

Bygging av Liberator 
Tross intensive forsøk ledet av Fords produksjonssjef, Charles Sorensen, var fabrikken ved åpningen fremdeles dårlig ledet og det var uoverensstemmelser og kvaliteten var ujevn en tid. Selv om Ford Trimotor hadde vært en suksess midt på 1920-tallet, hadde selskapet etter det holdt seg vekk fra flybygging, men nå fikk Ford i oppgdrag å levere B-24 komponenter til sluttmontering ved Consolidated Aircraft i dets Fort Worth, Texas fabrikk, eller på lisens hos Douglas Aircraft i dets Tulsa, Oklahoma fabrikk. Likevel, i oktober 1941 fikk Ford tillatelse fra Consolidated og Arméen til å sluttmotere Liberator i sitt eget Willow Run anlegg. Også da kunne det ta nesten et år før ferdige Liberator forlot fabrikken.

I henhold til Max Wallace, Henry Arnold («Hap» Arnold) fortalte Charles Lindbergh, da konsulent ved fabrikken at 
combat squadrons greatly preferred the B-17 bomber to the B-24 because «when we send the 17’s out on a mission, most of them return». But when we send the 24’s out, most of them don’tΕn komité oppnevnt av Kongressen i 1943 autoriserte komitéen til å se på fabrikkens problemer og skrev en stekt kritisk rapport om at Ford Motor Company hadde bygget en produksjonslinje som var for lik den på en bilfabrikk, tross advarsler fra mange erfarne flybyggere."

Selv om det å hoppe fra bilbygging til flybgging var et kvalitetsproblem, bragte det også bemerkelsesverdige produksjonstall. Fabrikken var verdens største. Den første Ford-bygde Liberator forlot Willow Run deember 1942. Den første serie med Willow Run Liberator var B-24E'''.
Willow Run fabrikken hadde opprinnelig mange oppkjøringsprobler, primært på grunn av det faktum at Fords ansatte var vant til masseproduksjon av biler og fant det vanskelig å tilpasse disse teknikker til bygging av fly. Fabrikken ved Willow Run var også plaget av arbeidernes problemer, høyt sykefravær og rask utskifting av arbeidere. Fabrikken lå nesten en times biltur fra Detroit, og krigstidens rasjonering på bensin og bildekk gjorde den daglige kjøretur vanskelig. I løpet av bare én måned ansatte Ford 2 900, men 3 100 sluttet.

Henry Ford var også vanskelig og standhaftig på sin måte. Han var en fanatisk motstander av fagforeninger, noe som førte til massive streiker. I tillegg nektet Henry Ford prinsipielt å ansette kvinner. Likevel, tilslutt ga han etter og ansatte «Rosie the Riveter» ved samlebåndet, kanskje mer på grunn av at så mange av hans mannlige arbeidere var blitt innkalt til krigstjeneste, enn på grunn av en plutselig sosial utvikling og samvittighet på hans side.
Høsten 1943 hadde toppjobben i ledelsen ved Willow Run gått over fra Charles Sorensen til Mead L. Bricker.

Etter anmodning fra regjeringen begynte Ford å desentralisere operasjonene og mange deler ble montert ved andre Ford-fabrikker, så vel som hos selskapets underleverandører, mens Willow Run konsentrerte seg om sluttmontering. Eventuelle feil ble rettet i prosessen, og i 1944 fullførte Ford ved Willow Run en Liberator hvert 63 minutt, 24 timer i døgnet, syv dsger i uken.

På høyden bygde Willow Run 650 B-24 hver måned. Toppen var 100 bombefly som forlot Willow Run mellom 24. april og 26. mai 1944. I 1945 hadde Ford bygget 70% av alle B-24 i to ni timers skift. Ford bygde 6 972 av tilsammen 18 482 B-24 og bygde deler for ytterligere 1 893 for montering i andre fabrikker.  B-24 er det mest bygde av alle tunge bombefly i historien. Lewis, David L. "They may save our honor, our hopes—and our necks."  Michigan History, September/October 1993. 

Army Air Forces bistand og etterkrigs bygging og aktiviteter
Etter bygging var neste skritt i prosessen levering til operative skvadroner. Dette ble gjort på Willow Run av 1. Concentration Command (1st CC) som var ansvarlig for organisasjon og utstyr til taktiske kampskvadroner før de ble  fløyet til krigsskueplassene. De var også ansvarlig for en siste inspeksjon av flyet og gjorde de siste endringer, dvs. installasjon av ekstra drivstofftanker, fjerne unødvendig utstyr og gi det de siste sikkerhetstester.Preparing C-47s for War (Baer Field)  AFHRA Document 00155775 1 Concentration Command History

Mens flyene ble gjennomgått og gjort klare for levering ble det oversjøiske personellet briefet. Piloter, co-piloter, navigatører ble tildelt hvert sitt fly. De sov i 1 300 hengekøyer mens de ventet på at deres B-24s skulle komme fra samlebåndet. Papirarbeid ble utført, nødvendig nødutstyr for B-24 ble utdelt, og noe teknisk trening ble gitt.

Så snart byggingen begynte ble det vanskelig å introdusere endringer etter erfaringer fra de ulike oversjøiske krigsskueplasser til samlebåndet i tide. Følgelig trengte nybygde Liberator modifisering for det spesielle geografiske område de skulle flys til for kamp. Av den grunn ble en rekke Air Technical Service Command modifiseringssentra opprettet for å inkorporere dette til den spesielle krigsskueplass i nye Liberator. Det var syv kjente modifiseringssentra: Birmingham Air National Guard Base i Alabama, Consolidated's Fort Worth anlegg, Oklahoma City Air Materiel Center på Tinker Field, Tucson Modification Center på Tucson internasjonale lufthavn; Northwest Airlines Depot i Minneapolis, Martin-Omaha manufacturing plant og Hawaiian Air Depot på Hickam Field.. Birmingham Air Depot's fremste oppgave var å modifisere Liberator fra Willow Run.

Ombygging etter krigen
Selv om Ford hadde anledning til å kjøpe anlegget da det ikke lenger var behov for det for krigsproduksjon, avslo selskapet det. Tilslutt ble det overtatt av erkerivalen, General Motors.

Kaiser tar kontroll
Etter krigen ble anlegget solgt til Kaiser-Frazer Corporation, eiet av konstruksjons- og skipsbygger magnatene Henry J. Kaiser og Graham-Paiges leder Joseph W. Frazer. Anlegget bygde både Kaiser og Frazer bilmodeller, inklusive den kompakte Henry J, som med små endringer også ble solgt gjennom Sears and Roebuck som Allstate

Willow Run bygde 739 000 biler som del av Kaiser-Frazer og Kaiser Motors fra 1947 til 1953, da det etter år med tap ble selskapet kallt Kaiser Motors etter Frazer avsluttet partnerskapet) kjøpt av Willys-Overland og begynte å flytte produksjonen fra Willow Run til Willys anlegg i Toledo, Ohio. Kaiser Motors ville slutte å bygge passasjerbiler i 1955. (Kaiser Motors ble Kaiser Jeep i 1962, og ble kjøpt av American Motors i 1970, som i sin tur ble en del av Chrysler Corporation i 1987 som Jeep-Eagle divisjonen.

Selv om Willow Run er synonymt med bygging av Liberator B-24, var ikke det det eneste fly bygget på Willow Run. Da U.S. Air Force slet med å utvide sin kapasitet under Koreakrigen, bygde Kaiser-Frazer Fairchild C-119 Flying Boxcar fraktfly på Willow Run under lisens fra Fairchild Aircraft. De bygde om lag 88 C-119 mellom 1951 og 1953. Kaiser bygde også to C-123 Provider på Willow Run som ble hugget opp før levering, en skandale som satte et punktum for fremtidige Air Force kontrakter.

General Motors virksomheter
Senere i 1953, etter en brann 12. august ble General Motors' Detroit Transmission fabrikk i Livonia, Michigan, der første Willow Run kompleks som ble utleid til GM, tislutt solgt sammen med Hydramatics verktøy og maskiner og flyttet til Willow Run og brukt i produksjonen, bare ni uker etter brannen.

Over årene utvidet GM bombeflyfabrikken med nesten en halvdel til om lag 460 000 m². GM Powertrain factory and engineering center, et område syd for Powertrain ble reservert til sluttmontering som begynte i 1959, inklusive et Fisher Body anlegg som bygde karosserier for Chevrolet modeller sammensatt der,  inklusive Corvair og Nova. I 1968 begynte General Motors å omorganisere sine karosseri- og monteringsoperasjoner ved GM Assembly Division (GMAD). GMAD krevde 16 år for fullstedig å absorbere Fishers karosseribygging, og Fisher bygde karosseriene i Willow Run Assembly frem til 1970-tallet. Bilene ville rulle av samlebåndet frem til 1992.

I tillegg til å bygge automatiske girkasser, bygde Willow Run Transmission også M16A1 rifler og Ml39A1 20 mm automatkanon for det amerikanske militære under Vietnamkrigen. 

Da General Motors gikk konkurs i 2009 hadde bygging og montasje ved Willow Run gått ned til nesten intet. GM Powertrain plant stengte i 2010 og gikk over til RACER Trust som fikk ansvar for rydding for nytt bruk og tilslutt selge den tidligere General Motors eiendom.

MARC og Willow Run Laboratorier
På motsatt side av flyplasen lå en klynge med hangarer fra andre verdenskrig som ble solgt til University of Michigan i 1946. University drev Michigan Aeronautical Research Center (MARC), Senere kjent som Willow Run Laboratories (WRL), fra 1946 til 1972 på Willow Run. MARC og WRL var ansvarlig for flere oppfinnelser, inklusie den første ruby laser, så vel som tidlig forskning i antiballistisk missilforsvar. I 1972 ble Universitetet et spinnoff av Environmental Research Institute of Michigan, som tilslutt forlot Willow Run for oppgaver i Ann Arbor.

Willow Run i samfunnet og sosiologien
Willow Run fabrikankegger ble bygget tidlig under andre verdenskrig for masseproduksjon av ammunisjon.
Selv om folk kjørte 100 miles eller leide hvert eneste ledig rom mellom Ann Arbor og Grosse Pointe, førte størrelsen på Willow Run til mangel på husvære. På grunn av det skrikende behov for tak over hodet begynte Federal Public Housing Administration å arbeide. Tilslutt ble et kompromiss oppnådd: Federal Public Housing Administration skulle bygge midlertidige husvære, sovesaler for enslige og leiligheter for familegrupper. Dette kunne bygges på land nord for Michigan Avenue og syd for Geddes Road, med den østlige grense langs Ridge Road og den vestlige fulgte Prospect Road til Clark, og langs Clark til Harris Road. Dette omfattet 90 parseller, tilsammen 1 069 hektar.

I februar 1943 ble den første sovesal åpnet, Willow Lodge bestod av femten bygninger med tilsammen 1 900 rom, noen  enkeltrom og andre dobbeltrom for tilsammen 3 000 personer. I mellomtiden arbeidet lastebilsjåfører, snekkere, rørleggere og elektrikere til de midlertidige «flat-top» bygninger var klare for 2 500 familier. Noen av disse ble klare for beboere i juni 1943 og prosjektet ble klart senere samme år. Denne del av Willow Run ble kjent som «The Village». Flat-tops inneholdt fire, seks eller åtte leiligheter med et, to eller tre soverom.West Court bygningene hadde spisse tak og ble bygget for ektepar, eller tre voksne. Av de 1 000 leiligheter i   West Court hadde ingen soverom, såkalte «Zero Bedroms,» og resten hadde et soverom. Det første av disse leiligheter var klare i august 1943. Et annet stort sovesalprosjekt, bestående av 1 960 rom var kjent som «West Lodge» ble også klart for beboere på samne tid.
På slutten av 1943 var det seks midlertidige, ulike prosjekter i nærheten av Willow Run: 
 to sovesalprosjekter
 to trailer prosjekter (et med utleietrailere, og et annet for private trailere, hver med felles vaskeri, dusj og toalett fasiliteter), og proskjekter med leiligheter for ektepar, eller familier, West Court og Village. Mellom dem var husrom for mer enn 15 000 mennesker, eller tilsvarende antall som bodde i Ypsilanti på den tid.

Sosiologist og professor Lowell Juilliard Carr ved University of Michigan studerte sosiologiske forhold ved Willow Run som oppstod blant befolkningen under krigen, som ble beskrevet i hans bok fra 1952.

Fornyelse og Yankee Air Museum
Flyplassen, eiet av Wayne County Airport Authority siden 2004 fortsatte å operere som Willow Run Airport og ble primært brukt for frakt og allmennflyging. Yankee Air Museum som holder til på flyplassens område opptok i april 2013 om lag 47 000 kvadratfot hangar og andre arealer.

Den tidligere Willow Run Assembly er blitt et gigantisk kjøpesenter. Om lag fjerdeparten er leid ut til GM som lager for deler og distribusjonssenter.

I april 2013 bekreftet Detroit Free Press at anleggets nåværende eier, RACER Trust forhandlet med Yankee Air Museum om å bevare en mindre del av den opprinnelige bombeflyfabrikken som et nytt hjem for museet. Yankee som var opprinnelig lovet opphold til august 2023. (Deadline ble senere forlenget) for å skaffe nødvendige midler for å kjøpe en separat del på om lag 5 000 000 kvadratfot bygning som senere skulle bli GM Powertrain anlegg. Museet ville konsolidere virksomheter spredt på ulike parseller i Willow Run og Trust var forventet  Å rydde gjenværende deler av anlegget for nybygging. Den 175 000 kvadratfot store del av den opprinnelige bombeflyfabrikken som Yankee ønsket å bevare utgjorde mindre enn 5% av det massive anlegget, bestående siste del av B-24 monteringshallen på østsiden av anlegget, og inneholdt to ikoniske luker fra bomberommet på en B-24 Liberator bygget på Willow Run.

Kampanjen for å bevare deler av Willow Run for Yankee Air Museum ble kallt «SaveTheBomberPlant.org.» og var basert på pengeinnsamling gjennom en webside med smame navn.Save The Bomber Plant – Information and fundraising site for Yankee Air Museum's effort to save a portion of the Willow Run Bomber Plant Kampanjen fikk både nasjonal og internasjonal oppmerksomhet fra media som omfattet mange store dagsaviser i USA, så vel som National Public Radio, The History Channel, National Geographic TV, The Guardian og Daily Mail.

Byggets eier, RACER Trust forlenget tidsfristen for pengeinnsamlingen tre ganger. Yankee Air Museum lanserte sin SaveTheBomberPlant.org campaign. Den 26. oktober 2013 ble RACER Trust og Yankee Air Museum igjen ening om en siste forlengelse for at museet kunne nå de 8 million dollar, antatt nødvendige for å sikre bevaring.  Størsteparten av de 8 millioner reflekterte kostnader ved å bevare det som ble stående igjen. RACER Trust hadde støttet kampanjen og deltatt i arbeidet for å spare museet for utgifter.

Den 1. mai 2014 som var deadline, hadde Yankee Air Museum samlet inn over over 7 million dollar av de beregnende 8 millioner som var målet, noe som var nok for byggets eier til å gå videre og signere en kjøpsavtale med Yankee.

I mellomtiden fikk Walbrigde Inc. opsjon på gjenværende del av Willow Run, 95% av den historiske bombeflyfabrikken for å planlegge forsking på et trålløst samfunn. Walbridges opsjon var utgått og eiendommen var fortsatt tilgjengelig for kjøp. .

Sanering av mesteparten av Willow Run begynte i desember 2013, og mesteparten av anlegget er allerede forsvunnet unntatt den del som Yankee Air Museum håper å kunne kjøpe.

Martha og Mary's kapell 
Henry og Clara Ford dedikerte en rekke kirker og kapeller til helgener. Kapellet til Martha og Mary som en evig tributt til deres mødre, Mary Ford og Martha Bryant. Ford bygde syv av disse, den første i Greenfield Village, Michigan som ble ferdig i 1929. De andre ble fullført på 1930-tallet lå i Dearborn, Michigan (stedet for Fords's Fair Lane eiendom) i Sudbury, Massachusetts, to i  Richmond Hill, Georgia (Fords' vinterhjem), Macon, Michigan og Willow Run. 

Willow Run kapell ble opprinnelig bygget for Camp Willow Run, og er blitt stedet for gudstjenester for Belleville Presbyterian Church i 1979 etter en serie med avslag. Etter krigen solgte Ford kapellet til Kaiser-Frazer, som i sin tur solgte det til General Motors som en del av kjøpet av Willow Run bombeflyfabrikk. GM brukte bygningen til lagring av arkiver på ubestemt tid, men det ble solgt til Cherry Hill Baptist Church. Da Cherry Hill fant det lille kapellet  for lite bestemte de seg for å bygge en ny kirke. Den ble solgt til Belleville Presbyterian Church for en dollar i juli 1978.

Willow Run kapell befinner noen få miles fra der det opprinnelig stod. Av de syv kapeller er dette det eneste som brukes til gudstjenester. Det har fortsatt det opprinnelige inventar med kirkebenker og andre møbler.

Se også
 B-24 Liberator
 Willow Run Airport

Referanser

Litteratur
 Baime, A.J. The Arsenal of Democracy FDR, Detroit, and an Epic Quest to Arm an America at War (2014) [http
 Peterson,Sarah Jo: Planning the Home Front: Building Bombers and Communities at Willow Run''. Utgiver: University of Chicago Press, Chicago.

Eksterne lenker
Save The Bomber Plant

Bilfabrikker
Ford
Andre verdenskrig
Næringsliv i Michigan